Aviatsijni Pravila

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ
АВИАЦИОННЫЕ
ПРАВИЛА
Часть 25
НОРМЫ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ

САМОЛЕТОВ
ТРАНСПОРТНОЙ КАТЕГОРИИ
с Поправкой 7
2014
Авиационные правила Часть 25
ЛИСТ УЧЕТА ИЗМЕНЕНИЙ

к Авиационным правилам, Часть 25
«Нормы летной годности самолетов транспортной категории»
№ Обозначение № Обозначение
п/п изменения п/п изменения
1 Поправка 25-1 введена 31.10.95 г. 5 (b*), (c*), (d*)
Раздел А-0 (1, 2.5.1, 2.5.2, 2.5.3, 2.8, 2.9.4, 25.147(a)(1), (b)(1), (c)(1) – изменены;
3.3.6, 4.7 – изменены; (А), (В), (C) переобозначены как (а*), (b*),
2.6, 2.7, заголовок 3.3 – изъяты) (c*); (a*), (b*) – изменены
Приложение П25А-0 (2.2(b), 2.2(c), 2.5 – из- 25.149(a), (е), (f), (g), (h) – изменены
менены) 25.161(е) – изменен
2 Поправка 25-2 введена 28.06.96 г. 25.173(d) – изменен; (А) переобозначен в (a*)
25.811(е)(2) – изменен, (е)(3) – изъят 25.175(b)(1)(v) – изменен
25.1411(а)(2) – изъят, (а)(1) переобозначен 25.177(А) переобозначен в (a*)
как (а) 25.201(a)(1*), (2*) – введены; (b), (c), (d) –
25.1423 – изменен изменены
Дополнении Д25D (D5.11.11.1 – изъят) 25.203(c) – изменен; (А), (B) переобозначены
Приложение J (c), (g), (h)(1), (h)(2), (h)(3), в (a*), (b*)
(q) и (r) – изменены 25.231(b) – изменен
3 Поправка 25-3 введена 5.01.98 г. 25.233(А) переобозначен в (a*)
Д25F 8.4 (пп. 8.4.3.1.1, 8.4.3.1.2, 8.4.4.6.1, 25.251(a), (b), (e) –изменены;
8.4.4.6.3 – изменены; (А) переобозначен в (a*)
п. 8.4.4.6.2 – изъят) 25.253(а)(1), (а)(2), (b) – изменены
4 Поправка 25-4 введена 28.02.2000 г. 25.255(с), (е), (f) – изменены
Приложение П25А-0 – изъято 25.301(a), (b) – изменены
5 Поправка 25-5 введена 5.09.2003 г. 25.302 – изменен
25.1(а) – изменен 25.305(с) – изменен, (d), (e), (f) – изъяты
Раздел А-0 (пп. 1; 3.3.1; 3.4; 3.3.6; 4.2; 4.7; 25.307(a), (d) – изменены
4.7.1; 4.9 – изменены; п. 2 – изъят) 25.321(b)(3) – изменен; (c), (d) – введены
25.23 заголовок и (b) – изменены 25.331 заголовок, (a), (c) – изменены;
25.25(a)(3) – изменен (d) – изъят
25.27 (b) – изменен 25.333 заголовок и (a) – изменены;
25.101 (b)(1)(ii), (b)(2) и (g) – изменены, (c) – изъят
(i) – введен 25.335(a)(2), (b)(1) и (2), (с), (d), (е)(2) и (3),
25.105(c) – изменен (f) – изменены
25.107(a)(1) и (2); (b)(3), (с), (e)(1)(ii) – 25.337(a), (b), (c) – изменены
изменены 25.341 – изменен
25.109 – изменен 25.343(a), (b)(1)(ii) – изменен
25.111(b), (с)(4), (е) – изменены 25.345(a), (b)(1), (c)(2) – изменены,
25.113 заголовок, (a), (b), (c) – изменены (а)(3) переобозначен как (а)(1*)
25.115 (a) – изменен; (a*) – введен 25.349 заголовок, вводная часть, (а)(3),
25.115(А) перенесен в 25.115(а*) (b) – изменены, (А) переобозначен как (а*)
25.119 заголовок и (a) – изменены 25.351 заголовок и текст – изменены
25.121 заголовок, (d) – изменены 25.361(b)(1)(i), (ii), (b)(2); (3), (A) переобо-
25.123(a)(4), (b*) – введен, значены как (b)(1)(i*), (ii*), (b)(1*), (2*), (a*);
(А) переобозначен в (a*) (a), (b)(i)(ii*), (c), (a*) – изменены
25.123(В) перенесен в 25.123(b*) 25.363 заголовок (a) – изменены, (А), (В)
25.125(a)(2), (b) и (d) – изменены переобозначены как (а*), (b*)
25.126 переобозначен как 25.125А; (b)(2) 25.365(d), (f), (g) – изменены
и (c) – изменены 25.367 вводная часть (а), (b) – изменены
25.130 переобозначен как 25.123А 25.371 – изменен
25.132 переобозначен как 25.123В 25.373(а) – изменен, (А) – изъят
25.134 переобозначен как 25В.1 25.391 заголовок, вводный текст, (d), (e) –
25.136 переобозначен как 25В.2 изменены
25.143(b)(2), (c), (d), (e) – изменены; 25.395 – изменен
(f) – введен; (A) – изъят 25.397(a), (c), – изменен, (А), (В), (C), (D)
25.145(b)(2), (3), (4), (5); (c), (d) – изменены; переобозначены как (а*), (b*), (c*), (d*); (c*)
(А), (В), (C), (D) переобозначены как (а*), – изменен
ЛИСТ УЧЕТА ИЗМЕНЕНИЙ. Стр. 1

Часть 25 Авиационные правила
5 25.399 – изменен 5 как (а*); (а*) – изменен
25.405 – изменен 25.611 – изменен
25.407 заголовок – изменен 25.613(b) – изменен
25.409(a) – изменен 25.619(b) – изменен
25.415 вводная часть (а), (a)(2), (b) – 25.621(b)(1), (2); (с)(2)(i); (d)(1) – изменены
изменены; (А), (В) переобозначены как (а*), 25.622 – изъят
(b*); (а*), (b*) – изменены 25.625 заголовок и (a) – изменены
25.427 – изменен 25.629(a), (b)(1), вводная часть (d), (d)(2),
25.445 заголовок и текст – изменены (d)(10) – изменены; (А) переобозначен как
25.457 – изменен (а*); (а*) – изменен
25.471 вводная часть (а) – изменена; 25.631 – изменен
(А) переобозначен как (а*); (а*) – изменен 25.651(а) – изменен
25.473 – изменен 25.655(а) – изменен
МОС 25.473(В)(2) – изъят 25.671(с)(1), (с)(2) – изменены
25.477 – изменен 25.672 вводная часть, (b), (с) – изменены;
25.479 – изменен (a*) – введен
25.481(a), (а)(2) – изменены; (а)(3) – введен, 25.679 вводная часть (а) – изменена;
(А) переобозначен как (а*); (а*) – изменен (а)(1*) – введен
25.483 заголовок, вводная часть, 25.681 заголовок, вводная часть (а),
(a) – изменены (b) – изменены
25.485 вводный текст – введен; (b) – изме- 25.683(А), (В) переобозначены как (а*), (b*);
нен, (А), (В) переобозначены как (а*), (b*); (а*), (b*) – изменены
(а*), (b*) – изменены 25.685(А), (В) переобозначены как (а*), (b*);
25.487 заголовок и (b) – изменены (с*) – введен
25.489 заголовок и текст – изменены 25.701(с), (d) – изменены
25.491 заголовок и текст – изменены 25.703(с) – изменен
МОС 25.491 – изъят 25.723 – изменен; (b*) – введен
25.493(а), (b), (c) – изменены; (d) и (e) – 25.725 – изъят
введены, (А) переобозначен как (а*); 25.727 – изъят
(а*) – изменен 25.729(а)(3) – изменен; (А), (В), (С)
25.495– изменен переобозначены как (а*), (b*), (с*)
25.497 заголовок – изменен 25.730 переобозначен как 25.729А
25.499 заголовок, (b), (с) – изменены; 25.731(b), (c) – изменены; (d), (e) – введены
(e) – введен, (А) – изъят 25.733 изменен; (e) – введен
25.503 заголовок, (а) – изменены, (А) – изъят 25.735 заголовок и текст – изменены
25.507(а) – изменен 25.737 – изменен
25.509(А), (В) переобозначены как (а*), (b*); 25.771(d) – изменен; (А) переобозначен
(а*), (b*) – изменены как (e)
25.511 – изменен 25.772 вводная часть, (a) – изменены;
25.515 переобозначен как 25.515А (c) – введен
25.519 заголовок и текст – изменены; 25.773(b)(1)(ii) – изменен
(А) переобозначен как (а*) 25.775(a), (b), (d) – изменены
25.521(А) переобозначен как (а*); 25.783(e), (h) – изменены
(а*) – изменен; (b*) – введен 25.785(f), (h)(1) – изменены
МОС 25.521 – изъят 25.795 – введен
25.523(b) – изменен, (А) переобозначен 25.807(a), (d), (e), (f) – изменены; (g), (h),
как (а*) (i) – введены
25.527(b)(3) – изменен 25.809(f), вводная часть (h) – изменены;
25.529 заголовок, (a) – изменены (А) переобозначен как (а*)
25.531 заголовок – изменен 25.810 заголовок, (a), (b), (c)(1), (d) –
25.533(b)(2) – изменен; (b)(3)–(b)(5) изменены
переобозначены как (b)(1*)–(b)(3*) 25.811(c), (e)(2), (e)(4) – изменены; (e)(3) –
25.535(f) – изменен изъят
25.537 – изменен 25.812(g)(1)(ii) – изменен
25.561(c) – изменен 25.813 вводная часть (а), (a)(1), (b) –
25.563 заголовок и текст – изменены изменены
25.571 заголовок и текст – изменены 25.831(a), (b)(2), (f)(2) – изменены; (g) –
25.581(b)(1) – изменен; (А) переобозначен введен; (А) – (J) переобозначены как (а*) –

5 (j*); (e*) – изменен 5 25.1301A – введен
25.841(a) – изменен; (А), (В), (С), (D) 25.1303(b)(5) – изменен
переобозначены как (а*), (b*), (с*), (d*); (a*) 25.1305(a)(7) – изменен
– зарезервирован 25.1307(d), (e) – изменены
25.853 – изменен 25.1309(b)(1), (g) – изменены;
25.854(b) – изменен (А) переобозначен как (а*)
25.855(c), (i) – изменены 25.1316 – введен
25.857(b)(1), (3); (c)(2); (e)(2), (4) – 25.1322 заголовок, вводный текст,(a), (b), (c)
изменены; (d) – зарезервирован – изменены
25.858 заголовок и вводный текст – изменены 25.1323(b)(1) – изменен
25.865 заголовок и текст – изменены 25.1325(h) – изменен
25.867(а) – изменен 25.1327 – заголовок изменен
25.869(а)(4) – изменен, (А) переобозначен 25.1329(f) – изменен
как (а*) 25.1351(d) – изменен; (А), (В)
«Дополнение Д25D к АП 25 (Временное)» переобозначены как (а*), (b*)
переобозначено как «Дополнение 25D» 25.1353(А) переобозначен как (а*)
(D25.671(1) – изъят 25.1355 – номер изменен
D25.671(2) – изъят 25.1381 заголовок, вводная часть (а),
D25.672(1) – изъят (b) – изменены
D25.672(2) перенесен в 25.672(a*) 25.1383(А) переобозначен как (а*)
D25.685(1) перенесен в 25.685(c*) 25.1391 – таблица изменена
D25.831(G) перенесен в 25.831(e*) 25.1393 – таблица изменена
D5.11.3.3 – изъят 25.1395 – таблица изменена
D5.11.3.5 – введен 25.1397(с) – изменен
D5.11.11.2 переобозначен как 5.11.11; 25.1401(А) переобозначен как (а*)
(б) – (ж) переобозначены как (b*) – (g*) 25.1411(d)(2), (3), (g) – изменены
D5.11.11.4 переобозначен как 5.11.11.4 25.1415(d) – изменен
D5.11.11.5 переобозначен как 5.11.11.5 25.1419(b) – изменен; (А), (B), (C),
D5.11.11.6 переобозначен как 5.11.11.6 (D) переобозначены как (а*), (b*), (c*), (d*)
D5.11.11.7 переобозначен как 5.11.11.7 25.1431(a) – изменен; (a*) – введен
D5.11.12.3 переобозначен как 5.11.12.3; 25.1435(А), (В) переобозначены как (а*),
(б) переобозначен как (b*) (b*) , (b*) – изменен
D5.11.14 переобозначен как 5.11.14; 25.1438(c) – изменен, (А), (В)
(б) – (з) переобозначены как (b*) – (h*) переобозначены как (а*), (b*)
D25.1442 переобозначен как 25.1441А 25.1439(b) – изменен, (А), (В) переобозначены
D25.1447 переобозначен как 25.1447(с*)) как (а*), (b*); (b*) – изменен
25.901(a)(1), (3) – изменены; 25.1441(a) – изменен
(А) переобозначен как (а*) 25.1441А – введен
25.903(a)(2) – изменен 25.1447(b), (c) – изменены; (А), (В) переобо-
25.905(b) – изменен; (А), (В) значены как (а*), (b*); (c*) – введен
переобозначены как (а*), (b*) 25.1457 заголовок, (a), (c), (d), (g) – изменены;
25.933(a)(1) – изменен (А) переобозначен как (1*); (a*) – введен;
25.945(А), (В) переобозначены как (1*), (2*) (B), (C), (D), (E), (F) переобозначены как
25.952(a) – изменен (b*), (c*), (d*), (e*), (f*)
25.954 вводная часть – изменена 25.1459 – изменен
25.955(А) переобозначен как (а*); 25.1461(b) – изменен
(а*) – изменен «Дополнение Д25F» переобозначено как
25.961 вводная часть (а) – изменена «Дополнение 25F» и подразделы из Д25F
25.1091(a)(1), (e) – изменены переобозначены как 25F
25.1093(b)(2) – изменен 25F 5.10
25.1125(b) – изменен (5.10.1.4 – изменен
25.1143(d) – изменен 5.10.1.6 – изменен)
25.1149 – изменен 25F 8.1 Общие положения
25.1153(а), (b) – изменены (8.1.1.1 – изменен
25.1185(a), (b) – изменены 8.1.1.25 – изменен
25.1201(b) – изменен 8.1.1.32 – введен
25.1203(a), (c), (d), (e), (f)(2) – изменены 8.1.3.17 – изменен)
25.1301(А) – переобозначен как (а*)

5 25F 8.2 (для оборудования с экранной инди- 5 8.7.3.6.2 – изменен)
кацией) 25F 8.7 (для оборудования
(8.2.2.4 – изменен с электромеханической индикацией)
8.2.2.5.1 – изменен (8.7.2.10 – изменен)
8.2.2.5.3 – введен 25F 8.9 (для оборудования с экранной
8.2.2.6 – изменен индикацией)
8.2.2.12 – изменен (8.9.2.1.1 – изменен
8.2.2.13 – изменен) 8.9.2.11 – изменен
Приложение к 8.2.2.13 – изменено 8.9.2.13 – изменен
(8.2.2.14 – изменен 8.9.2.14 – введен)
8.2.4.5 – изменен 25F 8.9 (для оборудования с
8.2.4.9 – введен электромеханической индикацией)
8.2.7 – изменен) (8.9.2.1.1 – изменен
25F 8.2 (для оборудования с электромехани- 8.9.2.11 – изменен
ческой индикацией) 8.9.2.13 – изменен
(8.2.2.4(а), (b) – изменены 8.9.2.14 – введен)
8.2.2.5 – изменен 25.1516 – введен
8.2.2.6 – изменен 25.1517 – введен
8.2.2.12 – изменен 25.1521(a) – изменен
8.2.2.13 – изменен) 25.1525 – изменен
Приложение к 8.2.2.13 – изменено 25.1527 – изменен
(8.2.4.5 – изменен 25.1529 – изменен
8.2.4.6 – изменен 25.1533(a)(3) – изменен
8.2.5.6 – изъят 25.1541(b)(3) переобозначен как (b)(1*);
8.2.5.7 – изъят (b)(1*) – изменен
8.2.5.8 – изъят 25.1555(b) изменен
8.2.5.12 – изменен 25.1583(c), (f) – изменены
8.2.7– изменен) 25.1585 – изменен
25F 8.3 РТО НП и УВД 25.1587(b) – изменен
(8.3.3.1 – изменен ПРИЛОЖЕНИЕ D вводный текст
8.3.4.3.1 – изменен и (с) – изменены
8.3.4.3.3 – изменен ПРИЛОЖЕНИЕ E – изъято
8.3.4.4.1 – изменен ПРИЛОЖЕНИЕ F
8.3.4.4.3 – введен (Часть I, (a)(3); (b)(1), (4), (5) – изменены
8.3.5.12.2 – изменен Часть II, (a)(3); (d)(7); (g)(1), (7) – изменены
8.3.5.13.1 – изменен Часть IV, (а), (b); (d); (e) – изменены)
8.3.5.14.1.1 – изменен ПРИЛОЖЕНИЕ G – изменено
8.3.5.14.2.1 – изменен ПРИЛОЖЕНИЕ H – изменено
8.3.5.16.1 – изменен ПРИЛОЖЕНИЕ I
8.3.5.16.2 – изменен) (I.25.1(b); I.25.2(b); I.25.3 вводная часть и (с);
25F 8.4 Радиосвязное оборудование I.25.5(а); I.25.6 вводная часть – изменены)
(8.4.2.1 – изменен ПРИЛОЖЕНИЕ J
8.4.2.2 – изменен (вводная часть, (f), (g) – изменены)
8.4.2.3 – изменен Определения и термины – введен
8.4.3.1.1 – изменен Условные обозначения – изменен
8.4.3.1.2 – изменен 6 Поправка 25-6 введена 11.12.2008 г.
8.4.3.1.3 – изменен 25.1(а) – изменен
8.4.3.1.4 – изменен Раздел А-0
8.4.4.3 – изъят (3.3 – изменен
8.4.4.6.1 – изменен 3.3.2 – изменен
8.4.4.6.2 – введен 3.3.3 – изменен
8.4.4.6.3 – изъят 4.2. – изменен
8.4.5.3 – заголовок изменен 4.8 – изменен
8.4.5.3.5 – изменен 4.9 – изменен
8.4.5.4 – введен) 4.10 – изменен)
25F 8.7 (для оборудования с экранной 25.101(е) – изменен
индикацией) 25.103(а), (b)(1), (b)(2) – изменены; (b)(3),
(8.7.2.10 – изменен (b)(4), (b)(5), (b)(6), (с), (d) – введены; (а)(1),

6 (а)(2), (а)(3), (а)(4) – изъяты 6 25.611 – изменен
25.107(b)(1); (b)(2), (c)(2) – изменены; (c)(3), 25.613(b) вводный текст, (c), (d),
(g) – введены, (с)(1*) – изъят (e) – изменены; (f) – введен
25.111(a) – изменен 25.619 заголовок – изменен
25.115(a*) – изменен 25.621(а), (b)(2) – изменены
25.119 вводный текст, (b) – изменены 25.629(d)(7) – изменен
25.121(c) вводный текст, (d) вводный текст, 25.657(а) – изменен
(d)(2) и (d)(3) – изменены; (d)(4) – введен 25.672(с)(2) – изменен
25.123(а*), (b*) – изменены 25.677(b) – изменен
25.123A(а), (b) – изменены 25.679(а)(1) – изменен
25.123B – изменен 25.683(с), (b*) – изменены
25.125(a)(2) – изменен 25.689(b) – изменен
25.143(b) – изменен, (g) – введен 25.697(а), (с), (d) – изменены
25.145(a) вводный текст, (a)(1), (b)(1), (b)(4), 25.703(а)(3), (а)(4) – введены
(b)(6), (c), (а*), (b*) – изменены 25.723(b*) – изменен
25.147(a) вводный текст, (a)(2),(c) вводный 25.729(с*) – изменен
текст, (c*) вводный текст, (с*)(1), (с*)(2), 25.735(d) – изменен
(с*)(3), (с*)(4) – изменены; 25.147(d) 25.771(е) – изменен
и (e) переобозначены как (e) и (f), 25.772 вводный текст – изменен
новый (d) – введен 25.773(b)(1)(i) – изменен
25.149(c) вводный текст – изменен 25.775(d) – изменен
25.161(b), (c)(1), (с)(2), (с)(3), (d) вводный 25.777(b) – изменен
текст и (e) – изменены 25.779(b)(1) – изменен
25.173(a*) – изменен 25.781 – изменен
25.175(b)(1), (b)(2), (b)(2)(ii), (b)(3), 25.783 – изменен
(с) вводный текст, (с)(4), (d) вводный текст, 25.789(а) – изменен
(d)(4) – изменены; (d)(5) – изъят 25.795(а) вводный текст – изменен
25.177(c) – изменен, (b*), (с*) – введены 25.807(g)(9), (h) – изменены
25.181(a) вводный текст, (b) – изменены 25.809(а), (b)(1), (b)(3), (c), (f) – изменены;
25.201(a)(2), (b)(4) – изменены (а*) – изъят, (i) – введен
25.207(b), (c) – изменены, (d), (e), 25.810(e) – введен
(f) – введены 25.812(b)(1)(i), (g)(1)(ii), (h) вводный текст –
25.231(a)(2) – изменен изменены
25.233(a) – изменен 25.813(b)(1), (b)(2), (b)(3), (e), (f) – изменены;
25.237(a), (b)(1), (b)(2) – изменены (b)(4), (b)(5), (b)(6) – введены
25.253(а)(4) – введен 25.819(f) – изменен
ДОПОЛНЕНИЕ 25В 25.820 – введен
(25В.1 (b), (с)(1), (с)(2) – изменены 25.853(f), (h) – изменены
25В.2 – изменен) 25.855 вводный текст – изменен
25.302 – изменен 25.856 – введен
25.305(d), (e), (f) – введены 25.867(a) – изменен
25.321(b)(3) – изменен 25.869(a)(4) – изменен
25.335(b)(1) – изменен ДОПОЛНЕНИЕ 25D
25.361(b)(2*), (с) – изменены; (с)(1), (с)(2), 5.11.14(h) – изменен
(с)(3) – изъяты 25.901(b)(1)(i) – изменен
25.365 вводный текст, (a), (d) – изменены 25.945(b)(5) – введен, (а*) – изменен
25.397(с), (а*) – изменены 25.955(b)(1) – изменен
25.399(а), (b) – изменены 25.961(а) вводный текст – изменен, (а)(1),
25.405(a) – изменен (а)(2) – изменены, (а)(4)(i), (а)(4)(ii) –
25.415(a) вводный текст, (а)(1), (b), (b*)(2) – изменены
изменены 25.963(g) – введен
25.427(a*) – изменен 25.965(а)(3) – изменен
25.479(d)(2)(i) –изменен 25.971(а) – изменен
25.509(а*)(2) – изменен 25.975 заголовок – изменен, (b) – изъят
25.521(b*) – изменен 25.977(а)(1), (а)(2) – изменены
25.533(с)(1) – изменен 25.981(а), (b) – изменены; (с) – введен
25.561(с)(1)(i), (с)(2), (d) – изменены 25.997 вводный текст – изменен
25.571(b)(6), (d)(1), (е)(1) – изменены 25.1001(c)(1), (c)(3), (e), (f) – изменены
Поправка 7 ЛИСТ УЧЕТА ИЗМЕНЕНИЙ. Стр. 5

6 25.1011(b) – изменен; (b)(1), (b)(2), 6 8.2.2.5(с) – изменен
(с) – изъяты 8.2.2.12 – изменен
25.1013(b)(1) – изменен 8.2.7. Средства автоматического управления
25.1019(b) – изъят (8.2.7.2 – изменен
25.1043(а)(1), (а)(3), (c) – изменены; d – изъят 8.2.7.3 – изменен
25.1045(d) – изменен 8.2.7.12 – изменен)
25.1091(b), (с) – изменены; (с)(1), (с)(2) – 25F.8.7. (изложены требования, относящиеся
изъяты к комплексам оборудования с экранной ин-
25.1093(а) – изменен, (с) – изъят дикацией)
25.1101 – изъят 8.7.1.3 Примечание – изменено
25.1103(а), (е) – изменены 8.7.3.4 – изменен
25.1105 – изъят 8.7.3.5.4 – изменен
25.1107 – изъят 25F.8.7 (изложены требования к оборудова-
25.1125 – изъят нию с электромеханической индикацией)
25.1127 – изъят 8.7.2.2 – изменен
25.1141(f) – изменен 25F.8.9 (изложены требования, относящиеся
25.1147 – изъят к комплексам оборудования с экранной ин-
25.1155 – изменен дикацией)
25.1157 – изъят 8.9.2.11 – изменен
25.1159 – изъят 8.9.3.2 – изменен
25.1165(d) – изменен 25F.8.9 (изложены требования к оборудова-
25.1181(а)(1), (а)(2), (а)(3), (b) – изменены нию с электромеханической индикацией)
25.1183(а) – изменен 8.9.2.11 – изменен
25.1192 – изъят 25.1505 – изменен
25.1193(с) вводный текст – изменен 25.1517 вводный текст – изменен
25.1305(a)(7), (b), (d)(2) – изменены 25.1521(b) – изменен
25.1309 вводный текст – введен; (а), (b), (с) – 25.1522 заголовок и текст – изменены
изменены; (d), (e), (f), (g), (a*) – изъяты 25.1529 – изменен
25.1310 – введен 25.1541(b)(3) переобозначен как (b)(1*)
25.1323(с)(1), (с)(2) – изменены; 25.1549(с), (d) – изменены
(d) – (f) переобозначены как (h) – (j); (d), (e), 25.1557(b)(1)(i), (ii), (iii), (b)(2) – изменены
(f) – введены 25.1581(а), (b), (d) – изменены
25.1325(e) – изменен 25.1583(с) – изменен
25.1337(f) – изъят 25.1587(а), (b), (b)(2) – изменены
25.1351(а)(2) – изменен ПРИЛОЖЕНИЕ C (а) – изменен
25.1353(a), (b), (c)(5) – изменены; ПРИЛОЖЕНИЕ F
(d) – введен; (b)(1), (b)(2), (b)(3) – изъяты Часть I заголовок, (a)(1)(ii), (а)(2)(i) –
25.1399(а)(1) – изменен изменены
25.1411(c) – изменен Часть IV (b)(3) – изменен
25.1419(а*), (d*)(1) – изменены Часть VI – введена
25.1423(b) – изменен Часть VII – зарезервирована
25.1431(d) – введен ПРИЛОЖЕНИЕ G (b)(2), (b)(3) – изменены
25.1435(а)(1), (а)(2) – изменены ПРИЛОЖЕНИЕ Н
25.1439(a), (b) вводный текст, (b)(1), (b)(3), Н 25.4 (a) вводный текст, (а)(2), (b) –
(b)(5), (b)(6) – изменены изменены
25.1441А(b), (с), (с)(1), (е), (g), (h) – ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ТЕРМИНОЛОГИЯ
изменены п. 4 – изменен
25.1447(с) вводный текст, (c)(1), (c)(4), (b*) – УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ – изменен
изменены ПЕРЕЧЕНЬ УПОТРЕБЛЯЕМЫХ
ДОПОЛНЕНИЕ 25F АББРЕВИАТУР – изменен
25F.8.2 (изложены требования, относящиеся (РЛЭ переобозначен как ЛР
к комплексам оборудования с экранной 7 (Летное руководство))
индикацией)
Поправка 25-7 введена 6.12.2013 г.
8.2.2.5.3 – изменен
8.2.2.6 – изменен 25.335(b)(1) изменен
8.2.2.12 – изменен 25.629(b)(2)(iii) и (b)(3) введены
25F.8.2 (требования к оборудованию с элек- 25.1419(е), (f), (g) и (h) введены, (a*), (b*),
тромеханической индикацией) (c*) и (d*) изъяты
ЛИСТ УЧЕТА ИЗМЕНЕНИЙ. Стр. 6 Поправка 7

СОДЕРЖАНИЕ
Введение ............................................................................................................................................................. 11
Раздел А – ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ............................................................................................................ 13
25.1 Назначение .......................................................................................................................... 13
25.2 [Зарезервирован] ................................................................................................................. 13
Раздел A-0 – ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ САМОЛЕТА
ПРИ ОТКАЗАХ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ СИСТЕМ ................................................................................. 14
Раздел В – ПОЛЕТ ........................................................................................................................................... 17
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ .............................................................................................................................. 17
25.21 Доказательство соответствия ............................................................................................. 17
25.23 Ограничения по распределению загрузки ........................................................................ 17
25.25 Ограничения веса ................................................................................................................ 17
25.27 Пределы центровок ............................................................................................................. 17
25.29 Вес пустого самолета и соответствующая центровка ..................................................... 18
25.31 Съемный балласт ................................................................................................................ 18
25.33 Пределы частоты вращения и шага воздушного винта ................................................... 18
ХАРАКТЕРИСТИКИ .................................................................................................................................. 18
25.101 Общие положения ............................................................................................................... 18
25.103 Скорость сваливания .......................................................................................................... 19
25.105 Взлет .................................................................................................................................... 19
25.107 Взлетные скорости .............................................................................................................. 20
25.109 Дистанция прерванного взлета .......................................................................................... 21
25.111 Траектория взлета ............................................................................................................... 23
25.113 Потребная дистанция взлета и потребная дистанция разбега ........................................ 23
25.115 Траектория начального набора высоты ............................................................................ 24
25.117 Набор высоты. Общие положения .................................................................................... 24
25.119 Набор высоты в посадочной конфигурации: все двигатели работают .......................... 24
25.121 Набор высоты: один двигатель не работает ..................................................................... 24
25.123 Траектория полета по маршруту ....................................................................................... 25
25.123А Скорости посадки и ухода на второй круг ....................................................................... 26
25.123B Минимальная высота ухода на второй круг ..................................................................... 26
25.125 Посадка ................................................................................................................................ 26
25.125А Потребные посадочные дистанции ................................................................................... 27
УПРАВЛЯЕМОСТЬ И МАНЕВРЕННОСТЬ ............................................................................................ 27
25.143 Общие положения ............................................................................................................... 27
25.145 Продольное управление ..................................................................................................... 28
25.147 Путевая и поперечная управляемость ............................................................................... 29
25.149 Минимальная эволютивная скорость ............................................................................... 31
БАЛАНСИРОВКА ....................................................................................................................................... 32
25.161 Балансировка ............................................................................................................................. 32
УСТОЙЧИВОСТЬ ....................................................................................................................................... 33
25.171 Общие положения ............................................................................................................... 33
25.173 Продольная статическая устойчивость ............................................................................. 33
25.175 Порядок демонстрации продольной статической устойчивости ................................... 33
25.177 Статическая боковая устойчивость ................................................................................... 35
25.181 Динамическая устойчивость .............................................................................................. 35
СВАЛИВАНИЕ ............................................................................................................................................ 35
25.201 Демонстрация сваливания ................................................................................................. 35
25.203 Характеристики сваливания .............................................................................................. 36
25.207 Предупреждение о приближении сваливания .................................................................. 36
1
ХАРАКТЕРИСТИКИ УПРАВЛЯЕМОСТИ САМОЛЕТА НА ЗЕМЛЕ И ВОДЕ .................................. 37

25.231 Продольная устойчивость и управляемость .................................................................... 37
25.233 Путевая устойчивость и управляемость ........................................................................... 37
25.235 Руление ................................................................................................................................ 38
25.237 Скорость ветра .................................................................................................................... 38
25.239 Брызгообразование, управляемость и устойчивость самолета на воде ......................... 38
РАЗЛИЧНЫЕ ЛЕТНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ .................................................................................................. 38
25.251 Вибрация и бафтинг ........................................................................................................... 38
25.253 Скоростные характеристики .............................................................................................. 39
25.255 Характеристики самолета при разбалансировке ............................................................. 40
ДОПОЛНЕНИЕ 25B .................................................................................................................................... 40
25B.1 Потребный на полет запас топлива ................................................................................... 40
25B.2 Экстренное снижение ......................................................................................................... 41
Раздел C – ПРОЧНОСТЬ ............................................................................................................................... 42
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ .............................................................................................................................. 42
25.301 Нагрузки .............................................................................................................................. 42
25.302 Взаимодействие систем и конструкции ........................................................................... 42
25.303 Коэффициент безопасности ............................................................................................... 42
25.305 Прочность и деформация ................................................................................................... 42
25.307 Доказательства прочности ................................................................................................. 42
ПОЛЕТНЫЕ НАГРУЗКИ ........................................................................................................................... 43
25.321 Общие положения .............................................................................................................. 43
РАСЧЕТНЫЕ УСЛОВИЯ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ МАНЕВРОВ
И ПРИ ПОЛЕТЕ В НЕСПОКОЙНОМ ВОЗДУХЕ ................................................................................... 43
25.331 Условия симметричных маневров .................................................................................... 43
25.333 Огибающая условий полета при маневрах ....................................................................... 44
25.335 Расчетные воздушные скорости ........................................................................................ 45
25.337 Эксплуатационные маневренные перегрузки .................................................................. 46
25.341 Нагрузки от порывов и турбулентности ........................................................................... 46
25.343 Расчетные веса топлива и масла ....................................................................................... 47
25.345 Устройства для увеличения подъемной силы .................................................................. 47
25.349 Условия вращения по крену .............................................................................................. 48
25.351 Условия маневра рыскания ............................................................................................... 48
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ ............................................................................................................ 49
25.361 Крутящий момент двигателя и вспомогательной силовой установки (ВСУ) ............... 49
25.363 Боковая нагрузка на установки двигателя и ВСУ ........................................................... 49
25.365 Нагружение герметических кабин .................................................................................... 50
25.367 Несимметричные нагрузки при отказе двигателя ........................................................... 50
25.371 Гироскопические нагрузки ................................................................................................ 51
25.373 Устройства для управления скоростью полета ................................................................ 51
НАГРУЗКИ НА ПОВЕРХНОСТИ И СИСТЕМУ УПРАВЛЕНИЯ ......................................................... 51
25.391 Нагрузки на поверхности управления. Общие положения ............................................. 51
25.393 Нагрузки, параллельные оси шарниров ........................................................................... 51
25.395 Система управления ........................................................................................................... 52
25.397 Нагрузки на систему управления ...................................................................................... 52
25.399 Двойное управление ........................................................................................................... 52
25.405 Вспомогательная система управления ............................................................................. 52
25.407 Влияние триммеров ............................................................................................................ 53
25.409 Вспомогательные поверхности управления ..................................................................... 53
25.415 Условия нагружения от действия ветра на земле ............................................................ 53
25.427 Несимметричные нагрузки ................................................................................................ 54
2
25.445 Вспомогательные аэродинамические поверхности ......................................................... 55

25.457 Закрылки, предкрылки ....................................................................................................... 55
25.459 Специальные устройства ................................................................................................... 55
НАЗЕМНЫЕ НАГРУЗКИ ........................................................................................................................... 56
25.471 Общие положения ............................................................................................................... 56
25.473 Условия нагружения при посадке и предположения ...................................................... 56
25.477 Расположение шасси .......................................................................................................... 57
25.479 Условия горизонтальной посадки ..................................................................................... 57
25.481 Условия посадки с опущенным хвостом .......................................................................... 58
25.483 Условия посадки на одну стойку ...................................................................................... 58
25.485 Условия действия боковой нагрузки ................................................................................ 58
25.487 Условия отскока при посадке ............................................................................................ 59
25.489 Условия управляемого движения по земле ...................................................................... 59
25.491 Руление, взлет и пробег ...................................................................................................... 59
25.493 Условия качения с торможением ...................................................................................... 59
23.495 Разворот ............................................................................................................................... 60
25.497 Рыскание хвостового колеса .............................................................................................. 60
25.499 Рыскание носового колеса и управление им .................................................................... 61
25.503 Вращение ............................................................................................................................. 61
25.507 Реверсивное торможение ................................................................................................... 61
25.509 Нагрузки при буксировке ................................................................................................... 61
25.511 Нагрузки на земле: несимметричные нагрузки
на многоколесные стойки шасси ....................................................................................... 63
25.515А Шимми ................................................................................................................................. 63
25.519 Обеспечение поднятия на домкратах и расчаливания .................................................... 64
ГИДРОДИНАМИЧЕСКИЕ НАГРУЗКИ ................................................................................................... 64
25.521 Общие положения ............................................................................................................... 64
25.523 Расчетные веса и положения центра тяжести .................................................................. 65
25.525 Приложение нагрузок ......................................................................................................... 65
25.527 Перегрузки для лодки или основного поплавка .............................................................. 65
25.529 Условия нагружения лодки и основного поплавка при посадке .................................... 65
25.531 Условия нагружения лодки и основного поплавка при взлете ....................................... 66
25.533 Давление на днище лодки и основного поплавка ............................................................ 66
25.535 Нагрузки на вспомогательные поплавки .......................................................................... 67
25.537 Нагрузки на крыло от погружения в воду и нагрузки на жабры .................................... 68
УСЛОВИЯ АВАРИЙНОЙ ПОСАДКИ ..................................................................................................... 68
25.561 Общие положения ............................................................................................................... 68
25.562 Динамические условия аварийной посадки ..................................................................... 68
25.563 Обеспечение прочности при вынужденной посадке на воду ......................................... 69
ОЦЕНКА УСТАЛОСТНОЙ ПРОЧНОСТИ .............................................................................................. 69
25.571 Оценка допустимости повреждений и усталостной прочности конструкции ............. 69
ЗАЩИТА ОТ МОЛНИИ ............................................................................................................................. 71
25.581 Защита от молнии ............................................................................................................... 71
ПРИЛОЖЕНИЕ П25.581 ............................................................................................................................. 72
Раздел D – ПРОЕКТИРОВАНИЕ И КОНСТРУКЦИЯ ............................................................................ 73
25.601 Общие положения ............................................................................................................... 73
25.603 Материалы ........................................................................................................................... 73
25.605 Технология производства .................................................................................................. 73
25.607 Крепежные детали .............................................................................................................. 73
25.609 Защита элементов конструкции ........................................................................................ 73
25.611 Обеспечение доступа .......................................................................................................... 73
3
25.613 Прочностные характеристики материалов и их расчетные значения .......................... 73

25.619 Специальные дополнительные коэффициенты безопасности ........................................ 74
25.621 Коэффициенты безопасности для отливок ...................................................................... 74
25.623 Коэффициенты безопасности в опорах ............................................................................ 75
25.625 Коэффициенты безопасности
для стыковочных узлов (фитингов) .................................................................................. 75
25.629 Требования к аэроупругой устойчивости ......................................................................... 75
25.631 Повреждение от удара птицы ............................................................................................ 77
ПОВЕРХНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ............................................................................................................. 77
25.651 Испытание на прочность .................................................................................................... 77
25.655 Установка ............................................................................................................................ 77
25.657 Узлы подвески .................................................................................................................... 78
СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ....................................................................................................................... 78
25.671 Общие положения .............................................................................................................. 78
25.672 Системы улучшения устойчивости,
автоматические системы и бустерное управление .......................................................... 78
25.675 Упоры .................................................................................................................................. 79
25.677 Системы триммирования ................................................................................................... 79
25.679 Устройства, предотвращающие повреждение системы от
воздействия порывов ветра ............................................................................................... 79
25.681 Статические испытания на расчетную нагрузку ............................................................. 79
25.683 Испытания на функционирование .................................................................................... 80
25.685 Элементы системы управления ......................................................................................... 80
25.689 Тросовые системы .............................................................................................................. 80
25.693 Соединения ......................................................................................................................... 80
25.697 Управление механизацией крыла и воздушными тормозами ........................................ 81
25.699 Указатель положения механизации крыла и воздушных тормозов ............................... 81
25.701 Взаимосвязь между закрылками и предкрылками .......................................................... 81
25.703 Система аварийной сигнализации при взлете ................................................................. 81
ШАССИ ........................................................................................................................................................ 82
25.721 Общие положения .............................................................................................................. 82
25.723 Испытания амортизации .................................................................................................... 82
25.729 Механизм уборки и выпуска шасси .................................................................................. 83
25.729А Механизм разворота колес ................................................................................................ 84
25.731 Колеса .................................................................................................................................. 84
25.733 Шины ................................................................................................................................... 84
25.735 Тормоза и тормозные системы .......................................................................................... 85
25.737 Лыжи .................................................................................................................................... 86
КОРПУС И ПОПЛАВКИ ГИДРОСАМОЛЕТА ........................................................................................ 86
25.751 Плавучесть основных поплавков гидросамолета ............................................................ 86
25.753 Конструкция основного поплавка ..................................................................................... 87
25.755 Корпус летающей лодки .................................................................................................... 87
РАЗМЕЩЕНИЕ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА, ПАССАЖИРОВ И ГРУЗА ...................................................... 87
25.771 Кабина экипажа .................................................................................................................. 87
25.772 Двери кабины экипажа ....................................................................................................... 87
25.773 Обзор из кабины экипажа .................................................................................................. 87
25.775 Лобовые стекла и окна ....................................................................................................... 88
25.777 Органы управления в кабине ............................................................................................. 88
25.779 Перемещение и действие органов управления,
расположенных в кабине экипажа .................................................................................... 89
25.781 Форма рукояток органов управления в кабине ................................................................ 89
25.783 Фюзеляжные двери ............................................................................................................. 90
25.785 Кресла, спальные места, поясные привязные ремни и привязные системы ................. 92
4
25.787 Отсеки для размещения грузов и багажа .......................................................................... 94

25.789 Фиксация отдельных масс в пассажирской кабине,
кабине экипажа и буфетах ................................................................................................. 94
25.791 Информационные табло и трафареты для пассажиров ................................................... 94
25.793 Поверхность пола ............................................................................................................... 94
25.795 Обеспечение безопасности летного экипажа ................................................................... 94
АВАРИЙНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ............................................................................................................. 95
25.801 Аварийное приводнение .................................................................................................... 95
25.803 Аварийная эвакуация .......................................................................................................... 95
25.807 Аварийные выходы ............................................................................................................. 95
25.809 Устройство аварийных выходов ........................................................................................ 98
25.810 Вспомогательные средства и пути аварийного покидания ............................................. 99
25.811 Маркировка аварийных выходов ...................................................................................... 100
25.812 Аварийное освещение ........................................................................................................ 101
25.813 Подход к аварийным выходам ........................................................................................... 104
25.815 Ширина продольного прохода .......................................................................................... 105
25.817 Максимальное количество кресел в ряду ......................................................................... 106
25.819 Служебные помещения нижней палубы (в том числе буфеты) ..................................... 106
25.820 Двери туалетов..................................................................................................................... 106
ВЕНТИЛЯЦИЯ И ОТОПЛЕНИЕ ............................................................................................................... 106
25.831 Вентиляция .......................................................................................................................... 106
25.832 Концентрация озона в кабине ............................................................................................ 108
25.833 Системы отопления на жидком топливе .......................................................................... 108
ГЕРМЕТИЧНОСТЬ ..................................................................................................................................... 108
25.841 Герметические кабины ....................................................................................................... 108
25.843 Испытания герметических кабин ...................................................................................... 109
ПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА .............................................................................................................................. 110
25.851 Огнетушители ..................................................................................................................... 110
25.853 Внутренняя отделка кабин ................................................................................................. 110
25.854 Пожарная защита туалетов ................................................................................................ 111
25.855 Грузовые и багажные отсеки ............................................................................................. 111
25.856 Термо/акустические изоляционные материалы................................................................ 112
25.857 Классификация грузовых и багажных отсеков ................................................................ 112
25.858 Системы обнаружения дыма или пожара в грузовом
или багажном отсеке .......................................................................................................... 112
25.859 Пожарная защита обогревателей, работающих на топливе ............................................ 112
25.863 Пожарная защита в зонах с воспламеняющимися жидкостями ..................................... 114
25.865 Пожарная защита органов управления, узлов крепления
двигателей и других конструкций, обеспечивающих полет .......................................... 114
25.867 Защита от пожара других частей самолета ...................................................................... 114
25.869 Пожарная защита систем ................................................................................................... 115
РАЗНОЕ ........................................................................................................................................................ 115
25.871 Средства нивелировки ........................................................................................................ 115
25.875 Усиление конструкции в зоне вращения воздушных винтов ......................................... 115
ДОПОЛНЕНИЕ 25D ....................................................................................................................................... 115
Раздел Е – СИЛОВАЯ УСТАНОВКА .......................................................................................................... 117
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ .............................................................................................................................. 117
25.901 Силовая установка .............................................................................................................. 117
25.903 Двигатели ............................................................................................................................ 117
25.904 Автоматическая система управления взлетной тягой (АСУВТ) .................................... 118
25.905 Воздушные винты ............................................................................................................... 118
5
25.907 Вибрация воздушного винта ............................................................................................. 118

25.925 Клиренс воздушного винта ................................................................................................ 118
25.929 Противооблединительная защита воздушного винта ..................................................... 119
25.933 Системы реверсирования ................................................................................................... 119
25.934 Испытания системы реверса тяги турбореактивного двигателя .................................... 119
25.937 Системы ограничения сопротивления
турбовинтовых двигательных установок ......................................................................... 119
25.939 Рабочие характеристики двигателя ................................................................................... 119
25.941 Совместимость воздухозаборника, двигателя и выхлопного устройства ..................... 120
25.943 Отрицательная перегрузка ................................................................................................. 120
25.945 Система форсирования тяги или мощности ..................................................................... 120
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА .......................................................................................................................... 121
25.951 Общие положения .............................................................................................................. 121
25.952 Анализ и испытания топливной системы ......................................................................... 121
25.953 Независимость подачи топлива в двигатели .................................................................... 121
25.954 Защита топливных систем от ударов молний .................................................................. 121
25.955 Подача топлива в двигатели .............................................................................................. 121
25.957 Межбаковая перекачка топлива ........................................................................................ 122
25.959 Невырабатываемый остаток топлива в баках .................................................................. 122
25.961 Работа топливной системы при высокой температуре ................................................... 122
25.963 Топливные баки: общие положения ................................................................................. 122
25.965 Испытания топливных баков ............................................................................................. 123
25.967 Установка топливных баков .............................................................................................. 124
25.969 Расширительное пространство топливного бака ............................................................. 124
25.971 Отстойник топливного бака .............................................................................................. 124
25.973 Заправочная горловина топливного бака ......................................................................... 124
25.975 Дренаж топливных баков ................................................................................................... 124
25.977 Заборник топлива из бака .................................................................................................. 125
25.979 Система заправки топливом под давлением .................................................................... 125
25.981 Температура топливного бака ........................................................................................... 125
АГРЕГАТЫ И ЭЛЕМЕНТЫ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ ........................................................................ 126
25.991 Топливные насосы .............................................................................................................. 126
25.993 Трубопроводы и арматура топливной системы ............................................................... 126
25.994 Компоненты топливной системы ...................................................................................... 126
25.995 Топливные краны ............................................................................................................... 127
25.997 Топливные фильтры ........................................................................................................... 127
25.999 Сливные устройства топливной системы ......................................................................... 127
25.1001 Система аварийного слива топлива .................................................................................. 127
МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА ............................................................................................................................ 128
25.1011 Общие положения .............................................................................................................. 128
25.1013 Масляные баки .................................................................................................................... 128
25.1015 Испытания масляных баков ............................................................................................... 129
25.1017 Трубопроводы и арматура масляной системы ................................................................. 129
25.1019 Масляные фильтры ............................................................................................................. 129
25.1021 Сливные устройства масляной системы .......................................................................... 129
25.1023 Масляные теплообменники ............................................................................................... 129
25.1025 Масляные краны (клапаны) ............................................................................................... 129
25.1027 Система флюгирования воздушного винта ...................................................................... 130
ОХЛАЖДЕНИЕ ........................................................................................................................................... 130
25.1041 Общие положения .............................................................................................................. 130
25.1043 Испытания средств охлаждения ........................................................................................ 130
25.1045 Методика испытания по оценке охлаждения ................................................................... 130
6
СИСТЕМА ПОДВОДА ВОЗДУХА ........................................................................................................... 131

25.1091 Подвод воздуха ................................................................................................................... 131
25.1093 Защита системы подвода воздуха от обледенения .......................................................... 131
25.1103 Каналы системы подвода воздуха и системы воздушных трубопроводов ................... 132
ВЫХЛОПНАЯ СИСТЕМА ......................................................................................................................... 132
25.1121 Общие положения ............................................................................................................... 132
25.1123 Выхлопные трубы ............................................................................................................... 133
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И АГРЕГАТЫ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ ................................................... 133
25.1141 Органы управления силовой установкой. Общие положения ........................................ 133
25.1142 Органы управления вспомогательным двигателем ......................................................... 133
25.1143 Органы управления двигателями ...................................................................................... 133
25.1145 Выключатели зажигания .................................................................................................... 133
25.1149 Органы управления частотой вращения и шагом воздушного винта ............................ 134
25.1153 Органы управления флюгированием воздушных винтов ................................................ 134
25.1155 Реверс тяги и установка шага воздушлного
винта ниже полетного режима .......................................................................................... 134
25.1161 Органы управления системой аварийного слива топлива .............................................. 134
25.1163 Агрегаты силовой установки ............................................................................................. 134
25.1165 Системы зажигания двигателя .......................................................................................... 135
25.1167 Коробки приводов агрегатов ............................................................................................. 135
ПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ ................................................................................ 135
25.1181 Установленные пожароопасные зоны: входящие полости ............................................. 135
25.1182 Зоны гондол за пожарными перегородками и конструкции
крепления гондол двигателей, содержащие трубопроводы
с воспламеняющейся жидкостью ..................................................................................... 136
25.1183 Компоненты, содержащие воспламеняющиеся жидкости .............................................. 136
25.1185 Воспламеняющиеся жидкости ........................................................................................... 136
25.1187 Дренаж и вентиляция пожароопасных зон ....................................................................... 136
25.1189 Перекрывные устройства ................................................................................................... 137
25.1191 Пожарные перегородки ...................................................................................................... 137
25.1193 Капоты и обшивка мотогондолы ....................................................................................... 137
25.1195 Системы пожаротушения ................................................................................................... 138
25.1197 Огнегасящие вещества ....................................................................................................... 138
25.1199 Баллоны с огнегасящим веществом .................................................................................. 138
25.1201 Материалы системы пожаротушения ............................................................................... 139
25.1203 Система обнаружения пожара ........................................................................................... 139
25.1207 Соответствие требованиям ................................................................................................ 139
Раздел F – ОБОРУДОВАНИЕ ....................................................................................................................... 140
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ .............................................................................................................................. 140
25.1301 Назначение и установка ..................................................................................................... 140
25.1301А Эксплуатация при низких температурах .......................................................................... 140
25.1303 Пилотажно-навигационные приборы ............................................................................... 140
25.1305 Приборы контроля силовой установки ............................................................................. 140
25.1307 Разное оборудование .......................................................................................................... 141
25.1309 Оборудование, системы и установки ................................................................................ 142
25.1310 Мощность источников энергии и система распределения .............................................. 142
25.1316 Защита систем от воздействия молнии ............................................................................. 143
ПРИБОРЫ: УСТАНОВКА ......................................................................................................................... 143
25.1321 Расположение и видимость приборов .............................................................................. 143
25.1322 Лампы аварийной и предупреждающей
сигнализации и уведомляющие лампы ............................................................................. 143
7
25.1323 Система индикации воздушной скорости ........................................................................ 144

25.1325 Системы статического давления ....................................................................................... 144
25.1326 Системы индикации обогрева приемника воздушных давлений ................................... 145
25.1327 Указатель магнитного курса (нестабилизированный магнитный компас) ................... 145
25.1329 Система автопилота ........................................................................................................... 145
25.1331 Приборы, использующие питание .................................................................................... 146
25.1333 Приборные системы ........................................................................................................... 146
25.1335 Системы командного пилотажного прибора ................................................................... 147
25.1337 Приборы контроля работы силовой установки ............................................................... 147
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ И ОБОРУДОВАНИЕ ........................................................................... 147
25.1351 Общие положения .............................................................................................................. 147
25.1353 Электрическое оборудование и его установка ................................................................ 148
25.1355 Система распределения ...................................................................................................... 149
25.1357 Защита электрических цепей ............................................................................................. 150
25.1363 Испытания электрической системы .................................................................................. 150
СВЕТОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ........................................................................................... 150
25.1381 Освещение приборов, пультов и индикаторов ................................................................ 150
25.1383 Посадочные фары ............................................................................................................... 151
25.1385 Установка системы аэронавигационных огней ............................................................... 151
25.1387 Двугранные углы системы аэронавигационных огней ................................................... 151
25.1389 Распределение и сила света аэронавигационных огней ................................................. 151
25.1391 Минимальные значения силы света передних
и заднего аэронавигационных огней в горизонтальной плоскости .............................. 152
25.1393 Минимальные значения силы света передних и заднего
аэронавигационных огней в любой вертикальной плоскости ....................................... 152
25.1395 Максимальная сила света передних и заднего
аэронавигационных огней в зонах перекрытия ............................................................... 152
25.1397 Требования к цветности аэронавигационных огней ....................................................... 153
25.1399 Стояночный огонь .............................................................................................................. 153
25.1401 Система огней для предупреждения столкновения ........................................................ 153
25.1403 Освещение для обнаружения обледенения на частях самолета ..................................... 154
СПАСАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ...................................................................................................... 154
25.1411 Общие положения .............................................................................................................. 154
25.1415 Оборудование, используемое при аварийной посадке на воду ...................................... 154
25.1419 Защита от обледенения ...................................................................................................... 155
25.1421 Мегафоны ............................................................................................................................ 155
ПРОЧЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ ...................................................................................................................... 155
25.1423 Система оповещения пассажиров ...................................................................................... 155
25.1431 Электронное оборудование ............................................................................................... 156
25.1433 Вакуумные системы ........................................................................................................... 156
25.1435 Гидравлические системы ................................................................................................... 156
25.1438 Система наддува и пневмосистемы .................................................................................. 157
25.1439 Защитное дыхательное оборудование .............................................................................. 157
25.1441 Кислородное оборудование и кислородное питание ...................................................... 158
25.1441А Количество кислорода на самолете .................................................................................. 159
25.1443 Минимальный массовый расход дополнительного кислорода ....................................... 160
25.1445 Требования к системе распределения кислорода ............................................................ 160
25.1447 Требования к кислородно-раздаточным приборам ......................................................... 161
25.1449 Средства для определения подачи кислорода ................................................................. 162
25.1450 Химические генераторы кислорода .................................................................................. 162
25.1453 Защита кислородного оборудования от разрушения ...................................................... 162
25.1455 Слив жидкостей, подверженных замерзанию .................................................................. 162
25.1457 Аварийные бортовые регистраторы звуковой
информации (бортовые диктофоны) ................................................................................ 162
8
25.1459 Аварийные бортовые регистраторы параметрической информации ............................. 164

25.1461 Оборудование, содержащее роторы с большой кинетической энергией ...................... 164
ДОПОЛНЕНИЕ 25F ........................................................................................................................................ 166
Раздел G – ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ И ИНФОРМАЦИЯ .................................... 201
25.1501 Общие положения ............................................................................................................... 201
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ............................................................................................ 201
25 1503 Ограничения скорости. Общие положения ...................................................................... 201
25.1505 Максимальная эксплуатационная скорость ..................................................................... 201
25.1507 Маневренная скорость ........................................................................................................ 201
25.1511 Максимальная допустимая скорость в полете
с отклоненными закрылками и/или предкрылками ........................................................ 201
25.1513 Минимальная эволютивная скорость ............................................................................... 201
25.1515 Максимальная скорость полета при выпуске и уборке шасси ....................................... 201
25.1516 Другие ограничения скорости ........................................................................................... 201
25.1517 Скорость полета в неспокойном воздухе VRA .................................................................. 201
25.1519 Вес, центровка и распределение веса ............................................................................... 202
25.1521 Ограничения по силовой установке .................................................................................. 202
25.1522 Ограничения по вспомогательному двигателю ................................................................ 202
25.1523 Минимальный летный экипаж .......................................................................................... 202
25.1525 Условия эксплуатации ........................................................................................................ 202
25.1527 Температура наружного воздуха и эксплуатационная высота ....................................... 202
25.1529 Инструкции по поддержанию летной годности .............................................................. 202
25.1531 Эксплуатационные полетные перегрузки ........................................................................ 202
25.1533 Дополнительные эксплуатационные ограничения .......................................................... 202
ТРАФАРЕТЫ И НАДПИСИ ...................................................................................................................... 203
25.1541 Общие положения ............................................................................................................... 203
25.1543 Обозначения на приборах. Общие положения ................................................................. 203
25.1545 Указания по ограничению скорости ................................................................................. 203
25.1547 Указатель магнитного курса .............................................................................................. 203
25.1549 Приборы контроля силовой установки
и вспомогательной силовой установки ........................................................................... 203
25.1551 Индикация количества масла ............................................................................................. 204
25.1553 Топливомеры ....................................................................................................................... 204
25.1555 Обозначения органов управления ..................................................................................... 204
25.1557 Прочие маркировки и трафареты ...................................................................................... 204
25.1561 Спасательное оборудование .............................................................................................. 204
25.1563 Трафареты допустимых скоростей ................................................................................... 205
ЛЕТНОЕ РУКОВОДСТВО.......................................................................................................................... 205
25.1581 Общие положения ............................................................................................................... 205
25.1583 Эксплуатационные ограничения ....................................................................................... 205
25.1585 Процедуры по эксплуатации самолета ............................................................................. 206
25.1587 Сведения о летных характеристиках самолета ................................................................ 206
ПРИЛОЖЕНИЕ A ........................................................................................................................................... 208
ПРИЛОЖЕНИЕ B ........................................................................................................................................... 213
ПРИЛОЖЕНИЕ C ........................................................................................................................................... 215
ПРИЛОЖЕНИЕ D ........................................................................................................................................... 221
ПРИЛОЖЕНИЕ E [ЗАРЕЗЕРВИРОВАНО] ............................................................................................... 222
ПРИЛОЖЕНИЕ F ........................................................................................................................................... 222
ПРИЛОЖЕНИЕ G .......................................................................................................................................... 255
9
ПРИЛОЖЕНИЕ H .......................................................................................................................................... 256

ПРИЛОЖЕНИЕ I ............................................................................................................................................ 258
ПРИЛОЖЕНИЕ J ........................................................................................................................................... 260
ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ТЕРМИНОЛОГИЯ, ОТНОСЯЩИЕСЯ
К ОБЩИМ ТРЕБОВАНИЯМ К ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ САМОЛЕТА
ПРИ ОТКАЗАХ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ СИСТЕМ ................................................................................. 262
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В FAR-25 (АП-25),
И СООТВЕТСТВУЮЩИЕ ИМ ОБОЗНАЧЕНИЯ, ПРИНЯТЫЕ РАНЕЕ
В ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ПРАКТИКЕ СЕРТИФИКАЦИИ (НЛГС-3) ..................................................... 264
ПЕРЕЧЕНЬ УПОТРЕБЛЯЕМЫХ АББРЕВИАТУР ................................................................................ 266
10
ВВЕДЕНИЕ
Настоящее 3-е издание Части 25 Авиационных правил «Нормы летной годности самолетов транспорт-
ной категории» (АП-25) включает в себя Поправки с 25-1 по 25-6 к изданию АП-25 1994 г.
Настоящие Авиационные правила, Часть 25 «Нормы летной годности самолетов транспортной катего-
рии», включающие в себя Поправки с 25-1 по 25-6 к изданию АП-25 1994 года утверждены Постановле-
нием 28-ой сессии Совета по авиации и использованию воздушного пространства 11 декабря 2008 года.
Перечень изменений, введенных соответствующими Поправками, приведен в Листах учета изменений,
при этом для каждого изменения указан его характер: изменен, введен, изъят, переобозначен.
Структурно 3-е издание АП-25 состоит из разделов A, А-0, B, C, D, E, F, G, Приложений A, B, C, D, E,
F, G, H, I, J и Дополнений 25D и 25F.
Разделы A, B, C, D, E, F, G и Приложения A, B, C, D, E, F, G, H, I, J по содержанию и нумерации пара-
графов гармонизированы с соответствующими Нормами летной годности США FAR 25 с поправками,
включая 25-117.
Дополнения 25D и 25F имеют самостоятельную нумерацию, при этом:
– дополнение 25D содержит отдельные эксплуатационные требования, гармонизированные по содер-
жанию с соответствующими требованиями FAR 121;
– дополнение 25F содержит требования к самолетам с различными видами оборудования.
В настоящем издании для выделения дополнительных по отношению к FAR 25 параграфов в их
обозначение после цифровой группы дополнительно вводится заглавная буква латинского алфавита
(A, B, C и т.д.), дополнительные пункты в параграфах обозначаются строчными буквами латинского алфа-
вита со звездочкой (a*, b*, c* и т.д.), а дополнительные подпункты – арабскими цифрами со звездочкой
(1*, 2*, 3* и т.д.), либо (i*, ii*, iii* и т.д.).
11
12
РАЗДЕЛ A – ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
25.1. Назначение
(a) Настоящая Часть устанавливает нормы (b) Каждое лицо, подающее заявку на получе-
летной годности для выдачи сертификатов типа и ние такого сертификата или на внесение в него
дополнений к этим сертификатам на самолеты изменений, должно доказать соответствие приме-
транспортной категории с газотурбинными двига- няемым требованиям данной Части.
телями. 25.2. [Зарезервирован].
13
Раздел А-0 – ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ САМОЛЕТА
ПРИ ОТКАЗАХ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ СИСТЕМ
1. Общие положения. Настоящий раздел со- отказов систем), приводящие к их возникнове-

держит детализированные требования и пояс- нию, подлежат анализу с целью отработки соот-
нительный материал, относящиеся к общим тре- ветствующих рекомендаций по действиям экипа-
бованиям к летной годности самолета при отказах жа в полете.
функциональных систем. Этот раздел дополняет Примечание. Желательно, чтобы любое от-
и конкретизирует требования 25.1309(b)-(d) и от- казное состояние (функцио-
носится ко всем функциональным системам и нальный отказ, вид отказа сис-
оборудованию самолета за исключением элемен- темы), приводящее к усложне-
тов конструкции (таких как крыло, оперение, по- нию условий полета (незначи-
верхности управления, фюзеляж, узлы крепления тельному эффекту), не могло
двигателя, силовые элементы шасси и узлы его быть отнесено к частым собы-
крепления и т.д.), которые специально рассмот- тиям.
рены в разделах С и D. 3.3.4. [Зарезервирован].
3.3.5. При анализе особой ситуации (эффек-
2. [Зарезервирован].
та), вызванной отказным состоянием (функци-
3. Вероятности возникновения особых ональным отказом, видом отказа системы), не-
ситуаций. обходимо учитывать факторы, которые могут
3.1. [Зарезервирован]. усугубить последствия (степень опасности) на-
3.2. [Зарезервирован]. чального отказного состояния (функционального
3.3. Эксплуатация с отказными состояниями. отказа, вида отказа системы), включая связанные
Самолет должен быть спроектирован и по- с отказом условия на самолете, которые могут
строен таким образом, чтобы в ожидаемых ус- влиять на способность экипажа справиться с пря-
ловиях эксплуатации при действиях экипажа мыми последствиями (например, наличие дыма,
в соответствии с ЛР: перегрузка, прерывание связи, изменение давле-
3.3.1. Каждое отказное состояние (функцио- ния в кабине и т.п.).
нальный отказ, вид отказа системы), приводящее к 3.3.6. Действия экипажа. При анализе пос-
возникновению катастрофической ситуации (ката- ледствий определенного отказного состояния
строфического эффекта), оценивалось как практи- (функционального отказа, вида отказа системы),
чески невероятное и не возникало вследствие еди- включая необходимые действия экипажа, должны
ничного отказа одного из элементов системы. учитываться вероятность отказа (отказов), нали-
3.3.2. Каждое отказное состояние (функцио- чие и характер сигнализации (информации) об
нальный отказ, вид отказа системы), приводящее отказе, а также сложность действий экипажа.
к аварийной ситуации (аварийному эффекту), 3.4. Операции с отказными состояниями и
должно оцениваться как событие не более частое, внешние воздействия (явления). При анализе
чем крайне маловероятное. При этом рекомендует- последствий отказных состояний (функциональ-
ся, чтобы суммарная вероятность возникновения ных отказов, видов отказов систем) оценка долж-
аварийной ситуации (аварийного эффекта), вы- на учитывать критичные (определяющие) внеш-
званной отказными состояниями (функциональ- ние воздействия (явления) и их вероятность.
ными отказами, видами отказов систем), для само- Эксплуатационные ограничения должны ус-
лета в целом не превышала 10-6 на час полета. танавливаться с учетом вероятности внешних
3.3.3. Каждое отказное состояние (функцио- воздействий (явлений) и отказных состояний
нальный отказ, вид отказа системы), приводящее (функциональных отказов, видов отказов сис-
к сложной ситуации, должно оцениваться как со- тем), характеристик самолета, точности пило-
бытие не более частое, чем маловероятное. При тирования, а также погрешностей бортовых си-
этом рекомендуется, чтобы суммарная вероят- стем и оборудования.
ность возникновения сложной ситуации (сущест-
4. Приемлемые методы.
венного эффекта), вызванной отказными состоя-
4.1. [Зарезервирован].
ниями (функциональными отказами, видами отка-
4.2. Соответствие требованиям настоящего-
зов систем), для самолета в целом не превышала
раздела и 25.1309(b), (c) должно доказываться
10-4 на час полета.
путем анализа и расчета вероятностей возможных
3.3.3.1. Все усложнения условий полета и от-
видов отказов функциональных систем и оценки
казные состояния (функциональные отказы, виды
14
влияния этих видов отказов на безопасность по- – анализ принципов контроля качества изго-
лета самолета. Такая оценка должна проводиться товления и применяемых конструкционных мате-
для каждой системы и во взаимосвязи с другими риалов в серийном производстве, а также ста-
системами и (при необходимости) подкрепляться бильности технологических процессов;
наземными и (или) летными испытаниями, испы- – анализ предусмотренных эксплуатационной
таниями на пилотажном стенде или другими ви- документацией средств, методов и периодичнос-
дами стендовых испытаний, расчетами или моде- ти технического обслуживания.
лированием. Примечание. В тех случаях, когда рассматри-
(а) Анализ должен включать возможные виды вается конкретный короткий этап (уча-
отказов (в том числе сочетания видов отказов в сток) полета, его продолжительность мо-
различных системах), оценку вероятностей этих жет учитываться при оценке вероятности
видов отказов, последствия для самолета и нахо- единичных и множественных отказов.
дящихся на борту людей с учетом этапа полета, Если показано, что отказное состояние (вид
условий эксплуатации и внезапности для экипажа отказа, функциональный отказ) относится к кате-
возникновения соответствующего отказного со- гории событий практически невероятных, то
стояния, требуемые действия по парированию, такое событие может быть исключено из даль-
возможность обнаружения отказа, процедуры нейшего анализа особых ситуаций для доказа-
контроля состояния и обслуживания самолета. тельства соответствия требованиям данного
(b) При анализе конкретных систем может быть раздела.
учтен опыт эксплуатации аналогичных систем. 4.7.1. Для доказательства соответствия само-
(с) В анализе должен учитываться разброс ха- лета требованиям 3.3.2 должно быть дополни-
рактеристик системы (систем). При этом может тельно выполнено одно из следующих условий:
быть использовано статистическое распределе-
– отказное состояние (функциональный отказ,
ние указанных характеристик.
вид отказа системы) возникает в результате соче-
4.3. [Зарезервирован]. тания двух и более независимых последователь-
4.4. [Зарезервирован]. ных отказов;
4.5. [Зарезервирован]. – отказное состояние может быть отнесено
4.6. [Зарезервирован]. к практически невероятным в соответствии с
4.7. Отказное состояние (функциональный от- пунктом 4.7(b);
каз, вид отказа системы) может быть отнесено к – отказное состояние является следствием
событиям практически невероятным, если выпол- конкретного механического отказа типа заклини-
няется одно из следующих условий: вания одного из элементов системы и может быть
(а) Указанное состояние возникает в резуль- отнесено к событию не более частому, чем крайне
тате двух и более независимых последователь- маловероятное на основании анализа принятых
ных отказов различных элементов рассматри- конструктивных решений и результатов опыта
ваемой системы или взаимодействующих с ней эксплуатации аналогичных конструкций, учиты-
систем с вероятностью менее 10-9 на час полета по вающего используемые принципы контроля каче-
типовому профилю. ства изготовления и применяемые конструкцион-
(b) Указанное состояние является следствием ные материалы в серийном производстве, ста-
конкретного механического отказа (разрушение, бильность технологических процессов, а также
заклинивание, рассоединение) одного из элемен- предусмотренные эксплуатационной документа-
тов системы и Заявитель обоснует практическую цией средства, методы и периодичность техниче-
невероятность такого отказа, используя для дока- ского обслуживания.
зательства: 4.8. В случае, если отказное состояние (функ-
– анализ схемы и реальной конструкции; циональный отказ, вид отказа системы) приводит
– статистическую оценку безотказности по- к возникновению аварийной ситуации (аварийно-
добных конструкций за длительный период экс- го эффекта) и не отнесено к категории практиче-
плуатации (при наличии необходимых данных); ски невероятных, Летное руководство должно
– результаты испытаний по установлению на- содержать рекомендации, позволяющие экипажу
значенного ресурса соответствующим элементам принять все возможные меры для предотвраще-
согласно требованиям соответствующих разделов ния перехода аварийной ситуации в катастрофи-
настоящих Норм или по установлению других ческую.
ограничений контролируемых параметров допус- Желательно, чтобы указанные рекомендации
тимого предотказного состояния; были проверены в летных испытаниях. В тех слу-
15
чаях, когда летная проверка связана с поврежде- ны требовать от экипажа чрезмерных усилий и
ниями самолета, с особо высокой степенью риска необычных приемов пилотирования. В отдельных
или заведомо нецелесообразна, разработанные ре- случаях, когда конструкция самолета и его систем
комендации должны подтверждаться результата- не обеспечивает возможности имитации какого-
ми анализа опыта эксплуатации других самоле- либо вида отказа в летных испытаниях, допуска-
тов, близких по конструкции к сертифицируемо- ется проверка соответствующих указаний ЛР в
му, а также результатами соответствующих лабо- испытаниях на пилотажном стенде, аттестован-
раторных, стендовых испытаний, моделирования ном для проведения таких испытаний.
и расчетов. 4.10. В случае если отказное состояние (функ-
4.9. В случае, если отказное состояние (функ- циональный отказ, вид отказа системы) приводит
циональный отказ, вид отказа системы) приводит к усложнению условий полета, Летное руково-
к возникновению сложной ситуации (существен- дство должно содержать указания экипажу по
ного эффекта) и не отнесено к категории практи- продолжению полета, методам эксплуатации сис-
чески невероятных, Летное руководство должно тем и парированию неисправностей в полете. Ес-
содержать указания экипажу по завершению по- ли при этом отказное состояние (вид отказа сис-
лета при данном отказном состоянии. Указания темы) влияет на пилотирование, то рекомендации
ЛР по действиям в сложных ситуациях должны ЛР должны быть проверены летными испытания-
быть проверены в летных испытаниях и не долж- ми или испытаниями на пилотажном стенде.
16
Раздел В – ПОЛЕТ
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ (b) Ограничения по распределению нагрузки

не могут превышать:
25.21. Доказательство соответствия (1) Выбранных пределов.
(a) Следует обеспечить соответствие каждому (2) Пределов, при которых доказана проч-
требованию данного раздела при всех возмож- ность конструкции; или
ных комбинациях веса и центровки в пределах (3) Пределов, при которых показано соответ-
вариантов загрузки самолета, для которых запра- ствие каждому применимому летному тре-
шивается сертификат типа. Соответствие требо- бованию, изложенному в данном разделе.
ваниям должно устанавливаться: 25.25. Ограничения веса
(1) Посредством испытаний, проводимых на
самолете, на который требуется получить серти- (а) Максимальные веса. Максимальные веса,
фикат типа, или по расчетам, основанным на ре- соответствующие условиям эксплуатации само-
зультатах испытаний и равным им по точности. лета (стоянка, рулeние на земле или воде, взлет,
(2) Посредством исследования каждой воз- крейсерский полет и посадка), условиям ок-
можной комбинации веса и центровки, если это ружающей среды (высота и температура) и усло-
соответствие не может быть логически выведено виям загрузки (вес без топлива, положение цент-
из обследованных комбинаций. ра тяжести и распределение веса), должны ус-
(b) [Зарезервирован]. танавливаться таким образом, чтобы они не пре-
(с) Управляемость, устойчивость, балансиров- вышали:
ка и характеристики сваливания самолета должны (1) Наибольшего веса, выбранного Заявителем
быть показаны для всего диапазона высот вплоть для данных условий.
до максимальной высоты, возможной в условиях (2) Наибольшего веса, при котором показано
эксплуатации. соответствие всем применимым требованиям по
(d) Параметры, критические для проводимых прочности конструкции и требованиям настояще-
испытаний, такие, как вес, загрузка, центровка и го раздела.
моменты инерции, воздушная скорость, тяга дви- (3) Наибольшего веса, при котором показано
гателей и ветер должны в летных испытаниях вы- соответствие сертификационным требованиям,
держиваться в пределах приемлемых допусков. приведенным в Части 36 Авиационных правил.
(е) Если соответствие требованиям к летным (b) Минимальный вес. Минимальный вес
характеристикам самолета зависит от системы (наименьший вес, при котором показано соответ-
улучшения устойчивости самолета или от любого ствие каждому применимому требованию, изло-
другого автоматического устройства или устрой- женному в данном разделе) должен устанавли-
ства с силовым приводом, должно быть доказано ваться таким образом, чтобы он был не менее:
соответствие параграфам 25.671 и 25.672. (1) Минимального веса, выбранного Заяви-
(f) Для показа соответствия требованиям телем.
25.105(d), 25.125, 25.233 и 25.237 скорость ветра (2) Минимального расчетного веса (наиме-
следует замерять на высоте 10 м над поверхно- ньшего веса, при котором показано соответствие
стью земли или скорректировать на разницу меж- требованиям прочности конструкции, указанным
ду высотой, на которой замеряется скорость вет- в разделе С настоящих Норм); или
ра, и высотой 10 м. (3) Минимального веса, при котором показано
соответствие каждому применимому требованию
25.23. Ограничения по распределению настоящего раздела.
загрузки
25.27. Пределы центровок
(а) Должны быть установлены диапазоны ве-
сов и центровок, при которых возможна безопас- Должны устанавливаться предельно передняя
ная эксплуатация самолета. Если комбинация ве- и предельно задняя центровки для всех эксплуа-
са и центровки допустима лишь в определенных тационных условий. Предельные центровки не
пределах распределения нагрузки (например, по должны выходить за следующие пределы:
размаху крыла), которая может быть случайно (а) Выбранные Заявителем.
превышена, должны быть установлены эти пре- (b) При которых доказана прочность кон-
делы и соответствующие комбинации веса и цен- струкции.
тровки. (с) При которых показано соответствие всем
применимым требованиям настоящего раздела.
17
25.29. Вес пустого самолета и соответствующая ХАРАКТЕРИСТИКИ

центровка 25.101. Общие положения
(а) Вес пустого самолета и соответствующая (а) Если нет других указаний, самолеты дол-
ему центровка должны определяться путем взве- жны удовлетворять соответствующим требова-
шивания самолета с учетом: ниям к летным характеристикам, которые из-
(1) Закрепленного балласта. ложены в настоящем разделе, для фактических
(2) Невырабатываемого остатка топлива, опре- атмосферных условий и cпокойного воздуха.
деляемого в соответствии с 25.959. (b) В том случае, когда на характеристики
(3) Полного веса рабочих жидкостей, включая: влияет мощность или тяга двигателя, характери-
(i) масло; стики определяются при следующих относи-
(ii) гидравлическую жидкость; и тельных влажностях:
(iii) другие жидкости, необходимые для нор- (1) Для самолетов с газотурбинными двига-
мальной работы систем самолета, кроме питье- телями:
вой воды, воды, предварительно заливаемой (i) 80% – при стандартных и более низких
в туалет, и воды, предназначенной для впрыска температурах;
в двигатель. (ii) 34% – при температурах на 28 °С выше
(b) Условия, при которых производится взве- стандартных и при более высоких температурах.
шивание пустого самолета, должны быть четко В диапазоне между указанными температура-
определены и легко воспроизводимы. ми относительная влажность изменяется линейно.
25.31. Съемный балласт (2) [Зарезервирован].
(с) Характеристики должны соответствовать
Съемный балласт разрешается использовать
располагаемой тяге в конкретных атмосферных
для демонстрации соответствия самолета летным
условиях, конкретных режимах полета и при от-
требованиям, указанным в данном разделе.
носительной влажности, указанной в пункте (b)
25.33. Пределы частоты вращения и шага данного параграфа. Располагаемая тяга должна
воздушного винта соответствовать мощности или тяге двигателя и
(а) Должны быть установлены такие пре- не превышать утвержденную мощность или тягу,
дельные значения частоты вращения и шага воз- за вычетом:
душного винта, которые могут обеспечить: (1) Потерь в силовой установке.
(1) Безопасность полета в условиях нормаль- (2) Мощности или эквивалентной тяги, потреб-
ной эксплуатации самолета; и ляемой агрегатами силовой установки и системами
(2) Соответствие требованиям к летным ха- в соответствии с конкретными атмосферными усло-
рактеристикам, изложенным в параграфах виями и конкретными режимами полета.
25.101 – 25.125. (d) Если нет других указаний, Заявитель дол-
(b) У регулятора постоянных оборотов дол- жен выбрать конфигурации, применяемые при
жен быть предусмотрен ограничитель частоты взлете, полете по маршруту, заходе на посадку и
вращения воздушного винта. Он должен ограни- посадке.
чивать максимально возможную регулируемую (е) Конфигурации самолета могут меняться в
частоту вращения в минуту. зависимости от веса, высоты и температуры. Эти
(с) Средства, используемые для ограничения изменения конфигурации самолета должны отве-
положения малого шага воздушного винта, дол- чать требованиям, изложенным в пункте (f) дан-
жны устанавливаться таким образом, чтобы ча- ного параграфа.
стота вращения двигателя не превышала большей (f) Если нет других указаний, в процессе опре-
из двух цифр: 103% от максимально допустимой деления дистанций прерванного взлета, траекто-
частоты вращения двигателя или 99% от утвер- рий начального набора высоты, взлетных и поса-
жденного максимального заброса оборотов при: дочных дистанций, изменение конфигурации,
(1) Лопастях воздушного винта на пределе ма- скорости, мощности и тяги следует производить в
лого шага и неработающем регуляторе оборотов. порядке, установленном Заявителем для эксплуа-
(2) Неподвижном самолете в стандартных ат- тационных условий.
мосферных условиях и отсутствии ветра; и (g) Должен быть установлен порядок действий
(3) Двигателях, работающих на пределе мак- при уходе на второй круг и при прерванной по-
симального взлетного крутящего момента, для садке в зависимости от условий, изложенных в
турбовинтовых самолетов. 25.119 и 25.121(d).
(h) Процедуры, установленные в соответствии
18
с пунктами (f) и (g) данного параграфа должны: определения соответствия характеристик требо-
(1) Быть такими, чтобы они могли соответ- ваниям норм.
ствующим образом выполняться в эксплуатации (5) Центр тяжести в положении, которому со-
членами экипажа средней квалификации. ответствует наибольшая величина нормируемой
(2) Предусматривать использование безопас- скорости сваливания.
ных и надежных методов и устройств. (6) Самолет сбалансирован для прямолинейно-
(3) Учитывать реально возможные задержки го полета на скорости, выбранной Заявителем, но
по времени при выполнении этих процедур. не менее 1,13 VSR и не более 1,3 VSR.
(i) Дистанции прерванного взлета и посадоч- (с) Начиная с установившегося сбалансиро-
ные дистанции, указанные в 25.109 и 25.125, со- ванного состояния, перемещать рячаг продольно-
ответственно, должны быть определены при пол- го управления для торможения самолета таким
ном предельном износе в пределах допуска всех образом, чтобы темп уменьшения скорости не
тормозных колодок колес. превышал 1,85 км/ч за секунду (1 узел в секунду).
25.103. Скорость сваливания (d) В дополнение к требованиям пункта (а)
данного параграфа принимается следующее: если
(а) Нормируемая скорость сваливания VSR ин- установлено устройство, которое резко создает
дикаторная земная скорость, назначенная Заяви- момент на пикирование при выбранном угле ата-
телем. VSR должна быть не менее скорости сва- ки (такое, как автомат отдачи ручки), то норми-
ливания с единичной нормальной перегрузкой. руемая скорость сваливания VSR должна быть на
Скорость VSR задается формулой 3,7 км/ч (2 узла) или 2%, в зависимости от того
VSR≥VCy.MAX/(nya)1/2, что больше, выше той скорости, при которой сра-
где: батывает указанное устройство.
VCy.MAX – индикаторная земная скорость, полу-
чаемая, когда скорректированный на перегрузку 25.105. Взлет
коэффициент подъемной силы Cy = nya·G/qS дос- (а) Скорости взлета, указанные в 25.107, ди-
тигает первого максимума в ходе маневра, опи- станция прерванного взлета, указанная в 25.109,
санного в пункте (с) данного параграфа. Допол- траектория взлета, указанная в 25.111, дистанция
нительно, если параметры этого маневра ограни- взлета и длина разбега, указанные в 25.113, долж-
чиваются устройством, которое резко создает мо- ны определяться при следующих условиях:
мент на пикирование при выбранном угле атаки (1) Для всех весов, высот и температур окру-
(например, если используется автомат отдачи жающего воздуха в пределах эксплуатационных
ручки), то скорость VCy.MAX не должна быть ниже ограничений, выбранных Заявителем; и
скорости, имеющей место в момент срабатывания (2) При выбранной взлетной конфигурации
такого устройства; самолета.
nya – нормальная перегрузка при скорости (b) Все взлетные характеристики, указанные в
VCy.MAX; настоящем разделе, должны быть такими, чтобы
G – вес самолета; при их определении не требовались исключи-
S – аэродинамическая площадь крыла; и тельные квалификация и быстрота реакции
q – скоростной напор. экипажа.
(b) VCy.MAX определяется при следующих ус- (с) Взлетные характеристики должны основы-
ловиях: ваться на данных, полученных:
(1) Двигатели на режиме малого газа или, если (1) Для сухопутных самолетов и самолетов-
результирующая тяга вызывает заметное сниже- амфибий:
ние скорости сваливания, не более, чем на режи- (i) на ровной, сухой, мокрой или покрытой
ме нулевой тяги на скорости сваливания. осадками искусственной взлетно-посадочной по-
(2) Органы управления шагом воздушного лосе; и
винта (если таковые установлены) находятся во (ii) на мокрой рифленой или покрытой порис-
взлетном положении. тым материалом искусственной взлетно-посадоч-
(3) Другие элементы самолета (такие как за- ной полосе (по желанию Заявителя); и
крылки и шасси) в положении, соответствующем (i*) на ровной грунтовой взлетно-посадочной
испытаниям или требованиям к характеристикам полосе (по желанию Заявителя).
самолета, на режимах, в которых используются (2) Для гидросамолетов и самолетов-амфибий
скорость VSR. на гладкой водной поверхности; и
(4) Вес самолета равен весу, при котором ско- (3) Для самолетов с лыжным шасси на ровном
рость VSR используется в качестве критерия для сухом снегу.
19
(d) Взлетные характеристики должны вклю- Заявителем так, чтобы обеспечить градиент набо-
чать в себя следующие эксплуатационные по- ра высоты, требуемый в 25.121(b), но эта скорость
правки в пределах установленных эксплуата- не должна быть менее:
ционных ограничений для данного самолета: (1) Скорости V2MIN; и
(1) Не более 50% от номинальных составляю- (2) Скорости VR плюс прирост скорости, полу-
щих ветра вдоль траектории взлета в на- чаемый (в соответствии с параграфом 25.111(с)(2)),
правлении, противоположном направлению взле- до достижения высоты 10,7 м над поверхностью
та, и не менее 150% от номинальных составляю- взлета; и
щих ветра вдоль траектории взлета в направлении (3) Скорости, на которой обеспечиваются ма-
взлета. невренные возможности, установленные в
(2) Эффективный уклон взлетно-посадочной 25.143(g).
полосы. (d) VMU является земной индикаторной ско-
25.107. Взлетные скорости ростью, на и выше которой самолет может
бе-зопасно оторваться от земли и продолжить
(а) Скорость V1 должна устанавливаться от- взлет. Скорости VMU должны выбираться Заяви-
носительно скорости VEF следующим образом: телем для всего диапазона тяговооруженности, на
(1) Скорость VEF – земная индикаторная ско- который запрашивается сертификат. Эти скорости
рость, на которой предполагается отказ критиче- могут быть установлены на основе данных без
ского двигателя. Скорость VEF должна выбирать- учета влияния земли, если эти данные подтвер-
ся Заявителем, но она не должна быть ниже ско- ждаются реальными взлетами.
рости VMCG, которая определяется в соответствии (е) Скорость VR, выраженная в виде земной
с 25.149(е). индикаторной скорости, должна выбираться в
(2) Скорость V1, выраженная в единицах зем- соответствии с условиями пунктов (е)(1) – (е)(4)
ной индикаторной скорости, является скоростью данного параграфа:
принятия решения на взлете, которая выбирается (1) Скорость VR не может быть менее:
Заявителем; однако скорость V11 не должна быть (i) V1;
меньше, чем скорость VEF плюс скорость, которая (ii) 1,05 VMC;
достигается при неработающем критическом дви- (iii) скорости (определяемой в соответствии
гателе в период между моментом отказа критиче- с 25.111(с)(2)), которая позволяет получить ско-
ского двигателя и моментом, когда пилот распо- рость V2 до достижения высоты 10,7 м над
знает отказ двигателя и реагирует на него, опре- поверхностью взлета; или
деляемым началом первого действия пилота по (iv) скорости, которая при подъеме носового
торможению самолета (например, применение колеса от ВПП с максимальной практически
тормозов, уменьшение тяги, выпуск тормозных возможной угловой скоростью может привести
средств) в ходе испытаний прерванного взлета. к скорости VLOF по величине не менее чем
(b) Скорость V2MIN, выраженная в виде земной 1,1 VMU при всех работающих двигателях и не
индикаторной скорости, не должна быть менее: менее чем 1,05 VMU, определенной при тягово-
(1) 1,13 VSR для: оруженности, соответствующей условию с одним
(i) турбовинтовых самолетов с двумя или тре- неработающим двигателем.
мя двигателями; и (2) При доказательстве соответствия требо-
(ii) турбореактивных самолетов, которые не ваниям взлета как при одном неработающем
имеют средств для значительного уменьшения двигателе, так и при работе всех двигателей для
скорости сваливания при одном неработающем любого сочетания условий (таких, как вес, конфи-
двигателе. гурация самолета и др.) должно использоваться
(2) 1,08 VSR для: единственное значение скорости VR, полученное
(i) турбовинтовых самолетов, имеющих более в соответствии с данным параграфом.
трех двигателей; и (3) Должно быть доказано, что при одном
(ii) турбореактивных самолетов, которые име- неработающем двигателе взлетная дистанция при
ют средства для значительного уменьшения ско- скорости подъема носового колеса на 9,2 км/ч
рости сваливания при одном неработающем дви- ниже скорости VR, установленной в соответствии
гателе. с пунктами (е)(1) и (е)(2) данного параграфа,
(3) 1,1 VMC, установленной в соответствии не превышает соответствующей взлетной дистан-
с 25.149. ции при одном неработающем двигателе и
(с) Скорость V2, выраженная в виде земной при установленной скорости VR. Дистанции взле-
индикаторной скорости, должна выбираться
20
та должны определяться в соответствии с хой полосе, от скорости, достигнутой в соответ-

25.113(а)(1). ствии с пунктом (а)(2)(i) данного параграфа; плюс
(4) Практически возможные изменения уста- (iii) дистанции, эквивалентной движению са-
новленных для эксплуатации самолета процедур молета в течение 2 с на скорости V1 для взлета с
взлета (таких, как чрезмерный подъем носового сухой полосы.
колеса и нарушение балансировки) не должны (b) Дистанция прерванного взлета на мокрой
приводить к характеристикам самолета, предста- или покрытой осадками взлетно-посадочной по-
вляющим опасность, или к заметному увеличе- лосе является большей из следующих дистанций:
нию дистанций, установленных в соответствии с (1) Дистанции прерванного взлета на сухой
25.113(а). взлетно-посадочной полосе, определенной в со-
(f) Скорость VLOF является земной индика- ответствии с пунктом (a) данного параграфа; или
торной скоростью, на которой самолет отрыва- (2) Дистанции прерванного взлета, опреде-
ется от земли. ленной в соответствии с пунктом (a) данного па-
(g) Скорость VFTO, выраженная в виде земной раграфа, с учетом того, что взлетно-посадочная
индикаторной скорости, должна выбираться Зая- полоса мокрая или покрыта осадками и исполь-
вителем так, чтобы обеспечить градиент набора зуются соответствующие скорости VEF и V1. При
высоты, требуемый в 25.121(с); но эта скорость не определении дистанции прерванного взлета на
может быть менее: мокрой или покрытой осадками полосе тормозя-
(1) 1,18 VSR. щая сила от тормозов колес не может превышать:
(2) Скорости, на которой обеспечиваются ма- (i) тормозящую силу от тормозов колес,
невренные возможности, установленные в определенную в соответствии с требованиями
25.143(g). 25.101(i) и пункта (a) данного параграфа; и
25.109. Дистанция прерванного взлета (ii) силу, определенную по результатам про-
(а) Дистанция прерванного взлета на сухой веденных летных испытаний самолета на мокрой
взлетно-посадочной полосе является большей из или покрытой осадками полосе или, по желанию
следующих дистанций: Заявителя, являющейся результатом применения
коэффициентов трения торможения для мокрых
(1) Суммы дистанций, необходимых для:
полос, определяемых в соответствии с пунктами
(i) разгона самолета со всеми работающими
(c) или (d) данного параграфа, принимая, что рас-
двигателями от точки старта с места до точки, где
пределение нагрузки между заторможенными и
достигается скорость VEF для взлета на сухой
незаторможенными колесами определяется при
полосе;
неблагоприятном положении центра тяжести,
(ii) разгона самолета от скорости VEF до наи- одобренном для взлета.
большей скорости, достигнутой в процессе прер- (с) Коэффициент трения торможения самоле-
ванного взлета, предполагая, что критический дви- та на мокрой полосе для ровной мокрой взлетно-
гатель отказал на скорости VEF и пилот пред- посадочной полосы определяется, как график
принимает первое действие по прекращению взле- зависимости коэффициента трения от путевой
та на скорости V1 для взлета с сухой полосы; и скорости, и должен вычисляться следующим
(iii) торможения до полной остановки самоле- образом:
та на сухой полосе от скорости, достигнутой в
Давление
соответствии с пунктом (а)(1)(ii) данного па- в шине,
Mаксимальный коэффициент торможения
(шины о землю)
раграфа; плюс атм
(iv) дистанции, эквивалентной движению са- 3,45 µ t/g max = –0,0350 (V / 185)3 + 0,306 (V / 185)2 –
0.851 (V / 185) + 0,883
молета в течение 2 с на скорости V1 для взлета с
µ t/g max = –0,0437 (V / 185)3 + 0,320 (V / 185)2 –
сухой полосы. 6,9
0,805 (V / 185) + 0,804
(2) Суммы дистанций, необходимых для:
13,8 µ t/g max = –0,0331 (V / 185)3 + 0,252 (V / 185)2 –
(i) разгона самолета со всеми работающими 0,658 (V / 185) + 0,692
двигателями от точки старта с места до наиболь- µ t/g max = –0,0401 (V / 185)3 + 0,263 (V / 185)2 –
20,7
шей скорости, достигнутой в процессе прерван- 0,611 (V / 185) + 0,614
ного взлета, предполагая, что пилот предприни-
(1) Максимальный коэффициент трения тор-
мает первое действие по прекращению взлета на
можения шины колеса с землей на мокрой взлет-
скорости V1 для взлета с сухой полосы; и
но-посадочной полосе определяется следующим
(ii) торможения до полной остановки само- образом:
лета со всеми работающими двигателями на су- где:
21
давление в шине – максимальное эксплуата- Давление в Максимальный коэффициент торможения

ционное давление в шине, атм; шине, атм (шины о землю)
µt/g max – максимальный коэффициент тормо- µ t/g max = 0,1470 (V / 185)5 – 1,050 (V / 100)4 +
3,45 2,673 (V / 185)3 – 2,683 (V / 185)2 +
жения шины о землю; 0,403 (V / 185) + 0,859
V – истинная путевая скорость самолета, км/ч. µ t/g max = 0,1106 (V / 185)5 – 0,813 (V / 185)4 +
Линейная интерполяция может использоваться 6,9 2,130 (V / 185)3 – 2,200 (V / 185)2 +
для давлений в шинах, отличных от тех, что при- 0,317 (V / 185) + 0,807
ведены в таблице. µ t/g max = 0,0498 (V / 185)5 – 0,398 (V / 185)4 +

13,8 1,140 (V / 185)3 – 1,285 (V / 185)2 +
(2) Максимальный коэффициент трения тор- 0,140 (V / 185)+ 0,701
можения шины колеса с землей для мокрой µ t/g max = 0,0314 (V / 185)5 – 0,247 (V / 185)4 +
взлетно-посадочной полосы должен быть скор- 20,7 0,703 (V / 185)3 – 0,779 (V / 185)2 +
0,00945 (V /185) + 0,614
ректирован с учетом эффективности антиюзовой
системы на мокрой полосе. Работоспособность где:
антиюзовой системы должна быть продемонстри- давление в шине – максимальное эксплуата-
рована в летных испытаниях на мокрой полосе и ционное давление в шине, атм;
ее эффективность должна быть определена. Если µt/g max – максимальный коэффициент торможения
эффективность антиюзовой системы не определе- шины о землю;
на количественным анализом результатов летных V – истинная путевая скорость самолета, км/ч.
испытаний на ровной мокрой полосе, то макси- Линейная интерполяция может использо-
мальный коэффициент трения торможения шины ваться для давлений в шинах, отличных от тех,
колеса с землей для мокрой взлетно-посадочной что приведены в таблице.
полосы, определенный в пункте (c)(1) данного (е) За исключением того, что предписано в
параграфа, должен быть умножен на величину пункте (f)(1) данного параграфа, при определе-
эффективности, связанную с типом антиюзовой нии дистанции прерванного взлета могут быть
системы, установленной на самолете. использованы средства торможения, отличные от
тормозов колес шасси, если эти средства:
Тип антиюзовой системы Эффективность (1) Безопасны и надежны;
Релейный 0,30 (2) Использоваться таким образом, что можно
ожидать устойчивые результаты в обычных усло-
Квазимодуляционный 0,50
виях эксплуатации; и
Полностью модуляционный 0,80 (3) Не требуют от пилота исключительного
мастерства управления самолетом.
(d) По выбору Заявителя более высокий ко- (f) Эффект влияния реверса тяги:
эффициент трения торможения для мокрой взлет- (1) Не может учитываться как дополнитель-
но-посадочной полосы может быть использован ное средство торможения при определении ди-
для рифленых поверхностей взлетно-посадочной станции прерванного взлета на сухой взлетно-
полосы или для ВПП, покрытых специальным посадочной полосе; и
пористым материалом. Коэффициент трения тор- (2) Может учитываться как дополнительное
можения для мокрой полосы для рифленых и по- средство торможения в соответствии с рекомен-
ристых взлетно-посадочных полос определяется дуемыми процедурами использования реверса
одним из следующих способов: тяги для определения дистанции прерванного
(1) 70% коэффициента трения торможения для взлета на взлетно-посадочной полосе, покрытой
сухой взлетно-посадочной полосы, используемой осадками, если выполнены требования пункта (e)
для определения дистанции прерванного взлета данного параграфа.
на сухой полосе; или (g) На всем протяжении дистанции прер-
(2) Коэффициент торможения для мокрой по- ванного взлета шасси самолета должно быть вы-
лосы, определенный в пункте (c) данного пара- пущено.
графа, за исключением того, что эффективность (h) Если в дистанцию прерванного взлета вхо-
антиюзовой системы (если она определена) соот- дит концевая полоса торможения (КПТ) с харак-
ветствует рифленой или покрытой пористым ма- теристиками поверхности, значительно отличаю-
териалом мокрой ВПП, и максимальный коэффи- щимися от характеристик ВПП, то взлетные дан-
циент трения торможения шины о землю для ные должны включать в себя поправочные экс-
мокрой полосы определен как: плуатационные коэффициенты для дистанции
прерванного взлета. В поправочных коэффициен-
22
тах должны учитываться характеристики кон- изменяться, кроме уборки шасси и автома-
кретной концевой полосы торможения и измене- тического флюгирования воздушного винта, и
ние этих характеристик в зависимости от сезон- нельзя производить изменений мощности или
ных изменений погоды (таких, как температура, тяги, требующих действия пилота.
дождь, снег и лед) в пределах установленных экс- (d) Траектория взлета должна определяться по-
плуатационных ограничений. средством выполнения непрерывного демонстраци-
(i) Летные испытания по демонстрации ди- онного взлета или методом суммирования участков
станции прерванного взлета с максимальной ки- траектории взлета. Если траектория взлета определя-
нетической энергией торможения должны быть ется методом суммирования ее участков, то:
выполнены с тормозами колес самолета, каждое (1) Участки траектории взлета должны быть
из которых имеет не более чем 10%-ный износ от четко определены и быть связаны с определен-
допустимого диапазона износа тормозов. ными изменениями конфигурации самолета,
мощности или тяги и скорости.
25.111. Траектория взлета
(2) Вес самолета, конфигурация и мощность
(а) Траектория взлета простирается от точки или тяга на каждом участке траектории взлета
старта до точки, в которой самолет находится на должны быть постоянными и соответствовать
высоте 450 м над поверхностью взлета или в ко- наиболее критическому условию на данном уча-
торой заканчивается переход от взлетной к мар- стке траектории.
шрутной конфигурации и одновременно достига- (3) Траектория полета должна определяться на
ется скоростьVFTO, в зависимости от того, какая основе летных характеристик самолета без учета
точка выше. Кроме того: влияния земли.
(1) Определение траектории взлета должно (4) Данные траектории взлета следует прове-
основываться на методах, изложенных в 25.101(f). рять путем неоднократных демонстрационных
(2) Самолет должен разгоняться на земле до взлетов до точки, в которой самолет выходит за
скорости VEF, на которой критический двигатель пределы влияния земли и его скорость стабили-
выключается и остается в таком положении до зируется, чтобы убедиться, что эта траектория не
конца взлета. будет проходить ниже относительно непрерыв-
(3) После достижения скорости VEF самолет ной траектории.
должен разгоняться до скорости V2. Самолет считается вышедшим из зоны влия-
(b) При разгоне до скорости V2 отрыв носо- ния земли при достижении высоты, равной раз-
вой стойки шасси от земли должен быть выпол- маху его крыла.
нен на скорости не менее чем VR. Уборка шасси
25.113. Потребная дистанция взлета
может начаться только после отрыва самолета от
и потребная дистанция разбега
земли.
(с) При определении траектории взлета в (а) Потребная дистанция взлета на сухой ис-
соответствии с пунктами (а) и (b) данного па- кусственной взлетно-посадочной полосе и на
раграфа: грунтовой взлетно-посадочной полосе должна
(1) Наклон воздушного участка траектории взле- быть равна большей из следующих величин:
та должен быть положительным во всех точках. (1) Расстояния по горизонтали вдоль траек-
(2) Самолет должен разогнаться до скорости тории взлета от точки старта до точки, в которой
V2 до достижения высоты 10,7 м над поверхно- самолет находится на высоте 10,7 м над взлетной
стью взлета и должен продолжать полет на ско- поверхностью, определяемого в соответствии с
рости, практически наиболее близкой, но не 25.111 для сухой взлетно-посадочной полосы;
меньшей, чем скорость V2 до достижения самоле- или
том высоты 120 м над поверхностью взлета. (2) 115% расстояния по горизонтали вдоль
(3) Во всех точках траектории взлета, начиная от траектории взлета со всеми работающими дви-
точки, в которой самолет достигает высоты 120 м гателями от точки старта до точки, в которой са-
над поверхностью взлета, располагаемый полный молет находится на высоте 10,7 м над взлетной
градиент набора высоты должен быть не менее чем: поверхностью, определяемого в соответствии
(i) 1,2% – для самолетов с двумя двигателями; с процедурами, совместимыми с 25.111.
(ii) 1,5% – для самолетов с тремя двигателями; и (b) Потребная дистанция взлета на мокрой или
(iii) 1,7% – для самолетов с четырьмя двига- покрытой осадками взлетно-посадочной поло-
телями. се должна быть равна большей из следующих
(4) До достижения высоты 120 м над поверх- величин:
ностью взлета конфигурация самолета не должна (1) Потребной дистанции взлета на сухой
23
взлетно-посадочной полосе, определенной в со- 25.115. Траектория начального набора

ответствии с пунктом (a) данного параграфа; или высоты
(2) Расстояния по горизонтали вдоль траек- (а) Траектория начального набора высоты на-
тории взлета от точки старта до точки, в которой чинается на высоте 10,7 м над взлетной поверхно-
самолет находится на высоте 4,6 м над взлетной стью в конце потребной дистанции взлета, опре-
поверхностью, которая достигается методом, со- деленной в соответствии с 25.113(а) или (b), в за-
вместимым с достижением скорости V2 до дости- висимости от состояния поверхности взлетно-по-
жения высоты 10,7 м над взлетной поверхностью, садочной полосы.
определенной в соответствии с 25.111 для мокрой (b) Данные чистой траектории начального на-
или покрытой осадками взлетно-посадочной бора высоты должны определяться таким обра-
полосы. зом, чтобы они представляли полную траекторию
(с) Если дистанция взлета не включает зону, набора высоты (определенную в соответствии
свободную от препятствий, то потребная ди- с 25.111 и пунктом (а) данного параграфа),
станция разбега равна дистанции взлета. Если уменьшенную в каждой точке на градиент набора
дистанция взлета включает зону, свободную от высоты, равный:
препятствий, то: (1) 0,8% – для самолетов с двумя двигателями.
(1) Потребная дистанция разбега при взлете на (2) 0,9% – для самолетов с тремя двигателями; и
сухой взлетно-посадочной полосе является боль- (3) 1,0% – для самолетов с четырьмя двига-
шей из следующих величин: телями.
(i) расстояния по горизонтали вдоль траек- (с) Указанное уменьшение градиента набора
тории от точки старта до точки, равноотстоящей высоты может выражаться как эквивалентное
от точки, в которой достигается скорость VLOF, и уменьшение ускорения на той части траектории
точки, в которой самолет находится на высоте взлета, на которой самолет разгоняется в горизон-
10,7 м над поверхностью взлета, определяемого в тальном полете.
соответствии с 25.111 на сухой взлетно-посадоч- (а*) Наклон чистой траектории взлета в каж-
ной полосе; дой ее точке не должен быть отрицательным. В
(ii) 115% расстояния по горизонтали вдоль ЛР должно быть учтено, что чистая траектория
траектории взлета со всеми работающими дви- взлета должна проходить не менее чем на 10,7 м
гателями от точки старта до точки, равноотстоя- выше препятствий.
щей от точки, в которой достигается скорость
VLOF, и точки, в которой самолет находится на 25.117. Набор высоты. Общие положения
высоте 10,7 м над взлетной поверхностью, опре- Соответствие требованиям 25.119 и 25.121
деляемого по методу, совместимому с 25.111. должно быть показано при любых весе, высоте и
(2) Потребная дистанция разбега при взлете на температуре окружающего воздуха в пределах
мокрой или покрытой осадками взлетно-по- эксплуатационных ограничений, установленных
садочной полосе, является большей из следую- для самолета, и при наиболее неблагоприятной
щих величин: центровке при каждой конфигурации.
(i) расстояния по горизонтали вдоль траек-
тории взлета от точки старта до точки, равноот- 25.119. Набор высоты в посадочной конфигу-
стоящей от точки, в которой достигается ско- рации: все двигатели работают
рость VLOF, и точки, в которой самолет находится В посадочной конфигурации установившийся
на высоте 4,6 м над поверхностью взлета, ко- градиент набора высоты должен быть не меньше
торая достигается методом, совместимым с до- 3,2% при следующих условиях:
стижением скорости V2 до достижения 10,7 м вы- (а) Двигатели работают на режиме, обеспечи-
соты над поверхностью взлета, определенной в вающем мощность или тягу, достигаемую через
соответствии с 25.111 для мокрой или покрытой 8 с после начала перекладки рычагов управления
осадками взлетно-посадочной полосы; или двигателями из положения минимального полет-
(ii) 115% расстояния по горизонтали вдоль ного газа в положение для ухода на второй круг.
траектории взлета со всеми работающими двига- (b) Скорость набора высоты не больше VREF.
телями от точки старта до точки, равноотстоящей
25.121. Набор высоты: один двигатель
от точки, в которой достигается скорость VLOF, и
не работает
точки, в которой самолет находится на высоте
10,7 м над взлетной поверхностью, определяемо- (а) Взлет: шасси выпущено. При критической
го по методу, совместимому с 25.111. взлетной конфигурации, имеющей место на тра-
24
ектории полета (между точкой, в которой самолет при которой скорость VSR не превышает 110%
достигает скорости VLOF, и точкой, в которой VSR для соответствующей посадочной конфигу-
шасси полностью убирается), и при конфигура- рации, полный градиент набора высоты не может
ции, указанной в 25.111, но без влияния земли быть меньше 2,1% – для самолетов с двумя дви-
установившийся градиент набора высоты должен гателями; 2,4% – для самолетов с тремя двигате-
быть: для самолетов с двумя двигателями – поло- лями и 2,7% – для самолетов с четырьмя двигате-
жительным; для самолетов с тремя двигателями – лями в следующих условиях:
не менее 0,3%; для самолетов с четырьмя двига- (1) Критический двигатель не работает, ос-
телями – 0,5% при VLOF и следующих условиях: тальные двигатели работают на режиме мощно-
(1) Критический двигатель не работает, ос- сти или тяги, соответствующем уходу на второй
тальные двигатели работают на режиме распо- круг.
лагаемой мощности или тяги, при котором в со- (2) Максимальному посадочный вес.
ответствии с 25.111 начинается уборка шасси, (3) Скорость набора высоты установленная с
если не имеют места более критические условия учетом нормальных посадочных процедур, но не
работы двигателей, возникающие позже на по- превышает 1,4 VSR; и
летной траектории, но до достижения точки, в (4) Шасси убрано.
которой происходит полная уборки шасси. 25.123. Траектория полета по маршруту
(2) Вес равен весу самолета в начале уборки
шасси, определяемому в соответствии с 25.111. (а) В маршрутной конфигурации траектории
(b) Взлет: шасси убрано. При взлетной кон- полета, указанные в пунктах (b) и (с) данного па-
фигурации, имеющей место в точке полетной тра- раграфа, должны определяться для любых веса,
ектории, в которой шасси полностью убрано, и при высоты и температуры окружающего воздуха в
конфигурации, указанной в 25.111, но без учета пределах эксплуатационных ограничений, устано-
влияния земли, установившийся градиент набора вленных для данного самолета. В расчете можно
высоты не может быть менее: 2,4% – для самолетов учитывать изменение веса по траектории полета
с двумя двигателями; 2,7% – для самолетов с тремя за счет расхода топлива и масла работающими
двигателями и 3,0% – для самолетов с четырьмя двигателями. Траектории полета должны опреде-
двигателями при V2 в следующих условиях: ляться на любой выбранной скорости в следую-
(1) Критический двигатель не работает, ос- щих условиях:
тальные двигатели работают на режиме распола- (1) Наиболее неблагоприятная центровка.
гаемой взлетной мощности или тяги к моменту (2) Критические двигатели не работают.
полной уборки шасси и определяемой в соответ- (3) Все остальные двигатели работают на ре-
ствии с 25.111, если не имеют места более крити- жиме располагаемой максимальной продолжи-
ческие условия работы двигателей, возникающие тельной мощности или тяги.
позже на полетной траектории, но до точки дос- (4) Средства управления воздушным охлаж-
тижения высоты 120 м над поверхностью взлета. дением двигателей находятся в положении, ко-
торое обеспечивает достаточное охлаждение при
(2) Вес равен весу самолета в момент полной
высоких температурах наружного воздуха.
уборки шасси, определяемому в соответствии
(b) Данные чистой траектории полета с одним
с 25.111.
неработающим двигателем должны представлять
(с) Конечный этап взлета. При маршрутной
собой полные характеристики набора высоты,
конфигурации в конце траектории взлета, опреде-
уменьшенные на градиент набора высоты, рав-
ляемой в соответствии с 25.111, полный градиент
ный: 1,1% – для самолетов с двумя двигателями;
набора высоты не может быть меньше 1,2% для
1,4% – для самолетов с тремя двигателями и 1,6%
самолетов с двумя двигателями; 1,5% для самоле-
– для самолетов с четырьмя двигателями.
тов с тремя двигателями и 1,7% для самолетов с
(с) Для самолетов с тремя или четырьмя двига-
четырьмя двигателями на скорости VFTO и сле-
телями данные чистой траектории полета при
дующих условиях:
двух неработающих двигателях должны пред-
(1) Критический двигатель не работает, осталь- ставлять собой полные характеристики набора
ные двигатели работают на режиме располагаемой высоты, уменьшенные на градиент набора высо-
максимальной продолжительной мощности или тяги. ты, равный: 0,3% – для самолетов с тремя двига-
(2) Вес равен весу самолета на конечном уча- телями и 0,5% – для самолетов с четырьмя двига-
стке траектории взлета, определяемой в 25.111. телями.
(d) Заход на посадку. В конфигурации захода (а*) На рекомендованной ЛР высоте гори-
на посадку со всеми работающими двигателями, зонтального полета чистый градиент набора вы-
25
соты, указанный в пунктах (b) и (c) данного пара- выдерживаться вплоть до высоты 15 м VREF не
графа, должен быть положительным. может быть менее чем:
(b*) ЛР должны содержать указания на то, что (i) 1,23 VSR0;
установленная в соответствии с 25.123(а*) высота (ii) VMCL установленной в 25.149(f); и
полета с одним неработающим двигателем долж- (iii) скорости при которой соблюдаются требо-
на по крайней мере на 400 м превышать макси- вания 25.143(g) по маневренности.
мальную высоту уровня местности в каждой точ- (3) Изменения конфигураций самолета, мощ-
ке выбранного для эксплуатации маршрута. ности или тяги и скорости должны произ-
водиться в соответствии с установленными про-
25.123А. Скорости посадки и ухода цедурами пилотирования в эксплуатации.
на второй круг (4) Посадка должна выполняться без чрез-
(а) Рекомендуемая в ЛР скорость захода на по- мерных вертикальных перегрузок, тенденции к
садку VREF для всех конфигураций самолета, ус- козлению, капотированию, неуправляемому раз-
тановленных для захода на посадку, должна быть вороту на земле или на воде.
не менее: (5) Выполнение посадки не должно требовать
(1) 1,23 VSR. исключительного мастерства пилотирования или
быстроты реакции пилота.
(2) VMCL установленной по 25.149(f). (b) Для сухопутных самолетов и самолетов-
(3) Скорости, на которой обеспечиваются манев- амфибий посадочная дистанция на земле должна
ренные возможности, установленные в 25.143(g). определяться на ровной, сухой, мокрой и/или по-
(4) 1,05 VMCL-2 при отказе двух двигателей на крытой осадками искусственной взлетно-поса-
самолетах с четырьмя и более двигателями. дочной полосе и, по желанию Заявителя, на грун-
(b) Скорость самолета в момент начала убор- товой взлетно-посадочной полосе. Кроме того,
ки механизации при уходе на второй круг дол- предусматривается, что:
жна быть не менее 1,13 VSR, где VSR относится к (1) Давления в тормозных системах не могут
измененной конфигурации. превышать величин, установленных изготови-
телем тормозов.
25.123В. Минимальная высота ухода (2) Применение тормозов не должно приво-
на второй круг дить к чрезмерному износу тормозов или шин.
Минимальная высота ухода на второй круг ус- (3) Средства, отличные от тормозов колес
танавливается Заявителем для захода на посадку шасси, могут быть использованы, если они:
как со всеми работающими двигателями, так и с (i) безопасны и надежны;
одним неработающим двигателем и демонстри- (ii) используются таким образом, чтобы обес-
руется при уходе на второй круг при наиболее печить устойчивые результаты в эксплуатации; и
неблагоприятных сочетаниях эксплуатационных (iii) не требуют исключительного мастерства
скоростей захода на посадку, центровок и верти- управления самолетом.
кальных скоростей снижения в пределах ограни- (с) Для гидросамолетов и самолетов-амфибий
чений, установленных в ЛР. посадочная дистанция на воде должна опреде-
ляться на гладкой водной поверхности.
25.125. Посадка (d) Для самолетов с лыжными шасси посадоч-
ная дистанция на снегу должна определяться на
(а) Расстояние по горизонтали, необходимое
ровной сухой снежной поверхности.
для выполнения посадки и полной остановки са-
(е) Данные посадочной дистанции должны
молета (или для снижения скорости приблизи-
включать в себя поправочные коэффициенты для
тельно до 5 км/ч при посадке на воду) от точки на
учета не более 50% составляющих номинального
высоте 15 м над посадочной поверхностью, долж-
ветра вдоль посадочной траектории в направлении,
но определяться (для всех стандартных темпера-
противоположном направлению посадки, и не ме-
тур, весов, высот и ветра в пределах эксплуатаци-
нее 150% составляющих номинального ветра вдоль
онных ограничений, устанавливаемых Заявителем
посадочной траектории в направлении посадки.
для данного самолета) следующим образом:
(f) Если применяется какое-либо устройство,
(1) Самолет должен быть в посадочной кон-
зависящее от работы двигателя, и если ввиду от-
фигурации.
каза последнего посадочная дистанция значи-
(2) Установившийся заход на посадку на зем-
тельно увеличивается, посадочная дистанция
ной индикаторной скорости VREF и не менее ско-
должна определяться при неработающем данном
ростей, требуемых параграфом 25.123А, должен
26
двигателе, если применение компенсирующих лями – случай внезапного отказа второго крити-
устройств не обеспечивает посадочной дистан- ческого двигателя, когда самолет находится в
ции, не превышающей дистанции при всех рабо- конфигурации для полета по маршруту, захода на
тающих двигателях. посадку или посадки в сбалансированном полете
с неработающим критическим двигателем; и
25.125А. Потребные посадочные дистанции
(3) Изменения конфигурации, включая выпуск
(а) Потребная посадочная дистанция для сухих и уборку тормозных устройств.
ВПП должна быть не менее: (с) В таблице, представленной ниже, приведе-
(1) Посадочной дистанции (см. 25.125) при вы- ны максимальные усилия на рычагах управления,
полнении посадки со всеми нормально работаю- допустимые в процессе испытаний, требуемых
щими двигателями, умноженной на коэффициент: пунктами (а) и (b) данного параграфа для обыч-
(i) 1,67 – для основных аэродромов; ных рычагов управления штурвального типа.
(ii) 1,43 – для запасных аэродромов.
(2) Посадочной дистанции при выполнении Условия Величина усилий на штурвале и педалях
посадки с одним отказавшим двигателем. приложения при маневре, кгс
усилий
(b) Потребная посадочная дистанция для по- на рычагах по тангажу по крену по курсу
крытых атмосферными осадками ВПП должна Кратковре-
быть не менее: менное
(1) Посадочной дистанции (см. 25.125) при по- усилие:
штурвал 34,0 23,0 –
садке со всеми работающими двигателями и при (управление
рассматриваемых состояниях поверхности ВПП, двумя рука-
умноженной на коэффициент 1,43. ми)
штурвал 23,0 11,5 –
(2) Потребной посадочной дистанции, опреде- (управление
ленной по пункту (а)(1)(i) данного параграфа (для одной рукой)
основных аэродромов). Педали – – 68,0
(c) Потребная посадочная дистанция для влаж- Продолжи- 4,5 2,2 9,0
тельное
ных ВПП в случае, когда в летных испытаниях усилие
определение посадочных дистанций на влажных
ВПП не производилось, должна представлять со- (d) При демонстрации соответствия ограни-
бой потребную посадочную дистанцию для сухих чений кратковременно прилагаемых усилий, ука-
ВПП, определенную по пункту (а) данного пара- занных в пункте (с) данного параграфа, должны
графа, умноженную на коэффициент 1,15. применяться одобренные эксплуатационные про-
цедуры или общепринятая эксплуатационная
практика. Самолет должен быть сбалансирован
УПРАВЛЯЕМОСТЬ И МАНЕВРЕННОСТЬ или находиться в положении, практически близ-
25.143. Общие положения ком к балансировочному на предшествующем
режиме установившегося полета. При взлете са-
(а) Самолет должен безопасно управляться и молет должен быть сбалансирован в соответствии
выполнять необходимые маневры при: с одобренными процедурами эксплуатации.
(1) Взлете. (е) При демонстрации соответствия требо-
(2) Наборе высоты. ваниям ограничений продолжительно действую-
(3) Горизонтальном полете. щих сил, указанных в пункте (с) данного пара-
(4) Снижении. графа, самолет должен быть сбалансирован или
(5) Посадке. находиться в положении, практически близком к
(b) Должен обеспечиваться плавный переход балансировочному.
от одного режима полета к другому; при этом не (f) При выполнении маневров на постоянной
должны требоваться исключительное мастерство, скорости или постоянном числе M (вплоть до
быстрота реакции или физическая сила пилота, а VFC/MFC или VFE) усилия на рычагах продольного
также не должна возникать опасность превыше- управления и градиент усилий на рычаге про-
ния эксплуатационных ограничений самолета, дольного управления по перегрузке должны быть
указанных в ЛР, во всех возможных эксплуатаци- в приемлемых пределах. Усилия на рычагах про-
онных условиях и режимах, включая: дольного управления не должны быть настолько
(1) Случай внезапного отказа критического большими, чтобы требовать от пилота чрезмер-
двигателя. ных усилий при выполнении маневра, и не дол-
(2) Для самолетов с тремя или более двигате- жны быть настолько малыми, чтобы самолет мог
27
быть легко и непроизвольно выведен на недопу- ность опустить нос самолета, чтобы быстро разо-
стимые перегрузки. Изменение градиента усилий гнаться до упомянутой выбранной балансировоч-
по перегрузке, которое происходит при измене- ной скорости при следующих условиях:
нии перегрузки, не должно создавать существен- (1) Самолет сбалансирован на скорости, пред-
ных трудностей при управлении самолетом, а ме- писанной в 25.103(b)(6).
стные градиенты не должны быть настолько ма- (2) Шасси выпущено.
лыми, чтобы возникала опасность передозиро- (3) Закрылки:
вания рычагов при управлении самолетом. (i) в убранном; и
(g) При выполнении координированного раз- (ii) в выпущенном положениях.
ворота с постоянной скоростью на передней цен- (4) Двигатели работают на режиме:
тровке и прочих параметрах, указанных в табли- (i) полетного малого газа; и
це, не должно возникать предупреждение о при- (ii) максимальной продолжительной тяги.
ближении к сваливанию или другие характери- (b) При выпущенном шасси во время демон-
стики, мешающие нормальному выполнению ма- страции каждого из следующих маневров не
невра. должно требоваться изменение положения ры-
чагов управления балансировкой и создание уси-
Угол кре- лий свыше 23 кгc (которое является максималь-
на при
Конфигу- Ско- координи-
Особенности ным кратковременно прилагаемым усилием, лег-
работы
рация рость рованном
двигателей ко развиваемым одной рукой):
развороте,
градусы
(1) При убранном газе, убранных закрылкахи
Взлетная V2 30 Несимметрично, с
при балансировке самолета на скорости 1,3 VSR1
ограничением по выпустить с максимальной быстротой закрылки,
весу, высоте и выдерживая воздушную скорость приблизитель-
температуре(1)
но на 30% выше нормируемой скорости свалива-
Взлетная(2) V2+XX(2) 40 Набор высоты,
работают все дви- ния, имеющей место в любой момент на протя-
гатели(3) жении всего маневра.
Крейсерский VFTO 40 Несимметрично, с (2) Повторить маневр, указанный в пункте
полет ограничением по
весу, высоте и (b)(1) данного параграфа, но сначала выпустить
температуре(1) закрылки, а затем с максимальной быстротой уб-
Посадка VREF 40 Симметрично, рать их.
угол траектории (3) Повторить маневр, указанный в пункте
-3°
(b)(2) данного параграфа, но на мощности или
(1) Сочетание веса, высоты и температуры, при тяге двигателей для ухода на второй круг.
котором режим тяги или мощности таков, что (4) С убранным газом и убранными закрыл-
соблюдаются требования 25.121 по минимально- ками и при балансировке самолета на скорости
му градиенту набора высоты в данных полетных 1,3 VSR1 быстро перевести двигатели на режим
условиях. тяги или мощности для ухода на второй круг, вы-
(2) Воздушная скорость, установленная для держивая постоянной воздушную скорость.
начального этапа набора высоты со всеми рабо- (5) Повторить описанный в пункте (b)(4) дан-
тающими двигателями. ного параграфа маневр, но с выпущенными за-
(3) Режим тяги или мощности такой, при кото- крылками.
ром в случае отказа критического двигателя и без (6) С убранным газом, выпущенными закрыл-
какого-либо действия экипажа по увеличению ками и при балансировке самолета на скорости
тяги или мощности остающихся двигателей, он 1,3 VSR1, достичь и выдерживать воздушную ско-
приводит к тяге или мощности, установленной
рость в диапазоне от VSW до 1,6 VSR1 или VFЕ,
для взлета на скорости V2, или к любой меньшей
тяге или мощности, которая используется для на- в зависимости от того, какая из них меньше.
чального набора высоты со всеми работающими (с) Пилот, не обладающий исключительно вы-
двигателями. соким мастерством пилотирования, должен иметь
возможность не допускать потери высоты в про-
25.145. Продольное управление цессе полной уборки средств механизации крыла
(а) На всех скоростях в диапазоне от ба- из любого положения в установившемся, прямо-
лансировочной скорости, предписанной в линейном горизонтальном полете со скоростью
25.103(b)(6), и началом сваливания (как опреде- 1,08 VSR1 для самолетов с винтовыми двигателями
лено в 25.201(d)) должна обеспечиваться возмож- или 1,13 VSR1 для самолетов с ТРД при:
28
(1) Одновременном переводе двигателей на лиям в исходном режиме прямолинейного полета

режим мощности или тяги, соответствующий по абсолютной величине были не менее 25 кгс.
уходу на второй круг; (b*) На режимах полета и при конфигурациях
(2) Выпущенном шасси; и самолета, рекомендованных ЛР, при баланси-
(3) Критических сочетаниях посадочных ве- ровке самолета по усилиям в исходном режиме
сов и высот. прямолинейного полета производные dPв/dny и
(d) Если предусмотрены фиксированные по- dXв/dnу должны быть отрицательными до пере-
ложения рычага управления средствами меха- грузки ny = 0,5. При дальнейшем уменьшении пе-
низации крыла, то требования пункта (с) данного регрузки до ny = 0 или до достижения ny min, уста-
параграфа применяются при демонстрации убор- новленной ЛР, если ny min < 0, либо до перегрузки,
ки средств механизации крыла из любого поло- соответствующей полному отклонению штурвала
жения, начиная от максимального посадочного до от себя, допускается изменение знака производ-
первого фиксированного положения, между про- ных dPв/dny и dXв/dny. В этих случаях уменьше-
межуточными фиксированными положениями и ние усилий на штурвале не должно превышать
от последнего фиксированного положения до по- 30% от их максимальной величины. На мини-
ложения полной уборки. мальной достигнутой перегрузке усилия в про-
Требования пункта (c) данного параграфа от- дольном управлении должны превышать усилия
носятся также к уборке механизации крыла из трения в системе продольного управления не ме-
каждого одобренного посадочного положения нее чем в 3 раза.
рычага управления до положения(ний), опреде- (c*) Перекрестные связи не должны вносить
ляемого(ых) конфигурацией(ями) средств(а) ме- (по оценке пилота) особенностей, затрудняющих
ханизации крыла, используемого(ых) при уста- пилотирование.
новлении процедуры ухода на второй круг из это- (d*) Запас эффективности продольного упра-
го посадочного положения. вления при подъеме носового колеса и отрыве
Кроме того, первое фиксированное положе- самолета, а также при посадке, в том числе в мо-
ние рычага управления после посадочного по- мент касания с nу = 1, должен быть не менее 10%.
ложения должно соответствовать конфигурации 25.147. Путевая и поперечная управляемость
средств механизации крыла, используемых при
(а) Путевая управляемость. Общие положе-
процедуре ухода на второй круг от посадочной
ния. Должна иметься возможность при нулевом
конфигурации самолета. Каждое фиксированное
крене совершать разворот в сторону работаю-
положение рычага управления должно требовать
щего двигателя и безопасно выполнять доста-
отдельного и определенного перемещения рычага
точно резкое изменение курса до 15° в напра-
управления для прохода через фиксированное
влении критического неработающего двигателя.
положение и должно быть таким, чтобы исключа-
Это должно быть показано на скорости 1,3 VSR1
лось непроизвольное перемещение рычага управ-
для изменений курса до 15° (за исключением то-
ления через фиксированное положение. Должна
го, что нет необходимости превышать изменение
быть только одна возможность выполнения тако-
курса, при котором усилие на педалях руля на-
го отдельного и определенного перемещения ры-
правления составляет более 68 кгс) при следую-
чага управления, если рычаг управления достиг
щих условиях:
своего проходного упора.
(1) Критический двигатель не работает и его
(а*) На режимах полета и при конфигурациях
воздушный винт (если имеется) находится в поло-
самолета, рекомендованных ЛР, в диапазоне пе-
жении, создающем минимальное сопротивление.
регрузок от ny = 0,7 до nу max, установленной ЛР, и
(2) Двигатели работают на режиме, потреб-
при балансировке по усилиям в установившемся
ном для горизонтального полета со скоростью
прямолинейном полете производные dPв/dny и
1,3 VSR1, но не выше максимального продолжи-
dХв/dny должны быть отрицательными, и реко-
тельного режима.
мендуется, чтобы по абсолютной величине
(3) Центровка наиболее неблагоприятная.
dPв/dny была не менее 10 кгс, а dХв/dny – не ме-
(4) Шасси убрано.
нее 5 см. Рекомендуется, чтобы усилия на штур-
(5) Закрылки находятся в положении для за-
вале, потребные для создания максимальной экс-
хода на посадку.
плуатационной перегрузки n эу max(a) , до срабаты
(6) Самолет имеет максимальный посадочный
вания сигнализации о приближении к сваливанию вес.
в конфигурации, рекомендуемой ЛР для полета (b) Путевая управляемость: самолеты с че-
по маршруту, при балансировке самолета по уси- тырьмя или более двигателями. Самолеты с че-
29
тырьмя или более двигателями должны отвечать допускать ограниченное маневрирование и пари-
требованиям пункта (а) данного параграфа и кро- рование порывов ветра. Поперечная управляе-
ме того: мость должна быть достаточной при всех скоро-
(1) Два критических двигателя не работают, а стях вплоть до VFC/MFC для создания наибольшей
их воздушные винты (если имеются) находятся в угловой скорости крена, обеспечивающей безо-
положении, создающем минимальное сопротив- пасность полета, не требуя от пилота чрезмерных
ление. усилий или перемещений рычагов управления.
(2) [Зарезервирован]. (а*) Эффективность поперечного управления
(3) Закрылки должны находиться в наиболее должна обеспечивать вывод самолета из устано-
благоприятном положении для набора высоты. вившегося разворота с креном 30° и ввод в разво-
(с) Поперечная управляемость. Общие по- рот противоположного направления с креном 30°
ложения. Самолет должен допускать выполнение при отклонении органа управления по крену
виражей с креном 20° в сторону неработающего не более чем на 90°, за время не более 7 с на
двигателя и в противоположную из режима уста- режимах:
новившегося полета при скорости 1,4 VSR1 при (1) Взлета на скорости V2 со всеми одобрен-
следующих условиях: ными конфигурациями или наиболее критиче-
(1) Критический двигатель не работает, а его ской конфигурацией.
воздушный винт (если имеется) находится в поло-
(2) Захода на посадку на скорости VREF со все-
жении, создающем минимальное сопротивление.
ми одобренными конфигурациями или наиболее
(2) Остальные двигатели работают на макси-
критической конфигурацией.
мальном продолжительном режиме.
(3) Центровка наиболее неблагоприятная. (3) На крейсерских режимах и режимах набо-
(4) Шасси (i) убрано, и шасси (ii) выпущено. ра высоты и снижения. В диапазоне скоростей
(5) Закрылки находятся в наиболее благо- VMO – VD (МMO – МD) допускается уменьшение
приятном положении для набора высоты. эффективности поперечного управления.
(6) Самолет имеет максимальный взлетный вес. (b*) Уменьшение угловой скорости крена в
(d) Поперечная управляемость; способность процессе кренения самолета на режимах, указан-
к созданию крена. При неработающем критиче- ных в пункте (а*) данного параграфа, при неиз-
ском двигателе реакция самолета по крену долж- менных положениях рычагов управления не дол-
на быть достаточной для выполнения обычных жно быть большим, по оценке пилота, и не дол-
маневров. Поперечная управляемость должна жно быть чрезмерного заброса по углу рыскания.
быть достаточной при всех скоростях с одним (c*) Управляемость самолета и характеристики
неработающем двигателем для создания угловой переходных процессов при отказе критического
скорости крена, обеспечивающей безопасность двигателя и невмешательстве пилота в управле-
полета, не требуя чрезмерных усилий или пере- ние в течение 2 с после отказа должны быть та-
мещений рычагов управления. кими, чтобы в процессе парирования отказа ис-
(e) Поперечная управляемость: самолеты с ключался выход самолета за эксплуатационные
четырьмя или более двигателями. Самолеты с ограничения по углу атаки (перегрузке) и углу
четырьмя или более двигателями должны выпол- скольжения; рекомендуется, чтобы угол крена
нять виражи с креном 20° в сторону неработаю- при этом не превышал 45°. Действия по париро-
щих двигателей и в противоположную сторону из ванию отказа не должны включать управление
режима установившегося полета при скорости двигателем, триммерами и не должны потребо-
1,3 VSR1, максимальном продолжительном режи- вать значительные усилия управления.
ме работы двигателей и конфигурации самолета, Указанное требование должно выполняться
указанной в пункте (b) данного параграфа. (при исходной балансировке самолета в полете со
(f) Поперечная управляемость: все двигате- всеми работающими двигателями) на режимах:
ли работают. При работе всех двигателей реак- (1) Установившегося набора высоты во взлет-
ция самолета по крену должна быть достаточной ной конфигурации на взлетном режиме работы
для выполнения обычных маневров (таких, как двигателей и рекомендованной ЛР скорости для
вывод из кренов, вызванных порывами ветра) и полета со всеми работающими двигателями.
для начала маневра отворота. Запас поперечного (2) Установившегося набора высоты в кон-
управления при боковом скольжении (вплоть до фигурации полета по маршруту на режиме ра-
углов скольжения, которые могут потребоваться в боты двигателей и в диапазоне скоростей, реко-
обычных эксплуатационных условиях) должен мендованных ЛР.
30
(3) Захода на посадку в посадочной конфигу- должен занимать какие бы то ни было опасные
рации на режиме работы двигателей, потребном положения в пространстве или не должны требо-
для снижения с градиентом 5% на скоростях за- ваться исключительное мастерство, быстрота ре-
хода на посадку VREF, рекомендованных ЛР. акции или физическая сила пилота для предотвра-
(4) Ухода на второй круг в конфигурации, пре- щения изменения курса более чем на 20°.
дусмотренной для ухода на режиме работы двига- (е) VMCG (минимальная эволютивная скорость
телей и на скоростях, рекомендованных ЛР. разбега) является земной индикаторной скоро-
стью в ходе разбега, при которой в случае вне-
25.149. Минимальная эволютивная скорость
запного отказа критического двигателя пилот
(а) При установлении минимальных эволю- средней квалификации может сохранять управле-
тивных скоростей, требуемых настоящим па- ние самолетом с использованием только руля на-
раграфом, метод, используемый для имитации от- правления (без использования управления перед-
каза критического двигателя, должен отображать ним колесом шасси) при ограничении усилия ве-
наиболее критический в отношении управляемо- личиной 68 кгс и сохранять поперечное управле-
сти вид отказа силовой установки в отношении ние в такой степени, чтобы удерживать крыло в
управляемости, ожидаемый в эксплуатации. близком к горизонтальному положению для обес-
(b) Скорость VMC является земной индика- печения безопасного продолжения взлета. При
торной скоростью, при которой в случае вне- определении скорости VMCG, допуская, что траек-
запного отказа критического двигателя возможно тория движения самолета, разгоняющегося со
сохранение управления самолетом с этим все еще всеми работающими двигателями, проходит
неработающим двигателем и выдерживание ре- вдоль осевой линии ВПП, траектория движения
жима прямолинейного полета при угле крена не самолета от точки отказа критического двигателя
более 5°. до точки, в которой завершается возвращение на
(c) Скорость VMC не должна превышать направление, параллельное осевой линии, не
1,13 VSR при следующих условиях: должна отклоняться в любой точке более чем на
(1) Двигатели работают на режиме распола- 10 м от осевой линии ВПП. Скорость VMCG долж-
гаемой максимальной взлетной тяги. на устанавливаться при следующих условиях:
(2) Центровка наиболее неблагоприятная. (1) Конфигурация самолета соответствует
(3) Самолет сбалансирован для взлета. взлетной конфигурации или (по выбору Заявителя)
(4) Самолет имеет максимальный взлетный вес наиболее критической взлетной конфигурации.
на уровне моря (или любой меньший вес, необхо- (2) Мощность или тяга соответствует макси-
димый для демонстрации скорости VMC). мальной располагаемой взлетной мощности или
(5) Конфигурация самолета соответствует тяге работающих двигателей.
наиболее критической взлетной конфигурации, (3) Центровка наиболее неблагоприятная.
которая имеет место на траектории полета после (4) Самолет сбалансирован для взлета.
отрыва самолета от земли, за исключением того, (5) Вес самолета соответствует наиболее не-
что шасси убрано. благоприятному весу в диапазоне взлетных весов.
(6) Самолет находится в воздухе и влияние (f) VMCL (минимальная эволютивная скорость
земли не учитывается; и при заходе на посадку и посадке со всеми рабо-
(7) Если применимо, воздушный винт нера- тающими двигателями) является земной инди-
ботающего двигателя: каторной скоростью, на которой в случае вне-
(i) авторотирует; запного отказа критического двигателя возможно
(ii) находится в наиболее вероятном положе- сохранение управления самолетом с этим все еще
нии для данной конструкции системы управле- неработающим двигателем и выдерживание ре-
ния воздушным винтом; или жима прямолинейного полета при угле крена не
(iii) зафлюгирован, если самолет оборудован более 5°. Скорость VMCL должна быть установле-
устройством автоматического флюгирования, на при следующих условиях:
приемлемым для показа соответствия требовани- (1) Самолет находится в наиболее критиче-
ям к набору высоты, изложенным в 25.121. ской конфигурации для захода на посадку и по-
(d) Усилия на педалях, потребные для сохра- садки или (по выбору Заявителя для каждой кон-
нения управляемости на скорости VMC, не долж- фигурации) со всеми работающими двигателями.
ны превышать 68 кгc, а также не должна воз- (2) Центровка наиболее неблагоприятная.
никать необходимость в уменьшении тяги или (3) Самолет сбалансирован для захода на по-
мощности работающих двигателей. садку со всеми работающими двигателями.
При восстановлении режима полета самолет не
31
(4) Наиболее неблагоприятный вес самолета (i) минимальной мощности или тяги; и
или по выбору Заявителя как функция от веса са- (ii) мощности или тяги, соответствующей ре-
молета. жиму для ухода на второй круг.
(5) Воздушный винт неработающего двига- (h) При демонстрации скоростей VMCL и VMCL-2:
теля для самолетов с воздушными винтами на- (1) Усилие на педалях не должно превышать
ходится в положении, которое он достигает без 68 кгс.
вмешательства пилота, исходя из предположе- (2) Самолет не должен иметь опасных харак-
ния, что двигатель отказывает на режиме мощ- теристик полета или требовать исключительного
ности или тяги, необходимом для выдерживания мастерства, быстроты реакции или физической
траектории захода на посадку с углом наклона силы пилота.
траектории 3°; и (3) Поперечное управление должно быть до-
(6) Мощность или тяга работающего(их) дви- статочно эффективным, чтобы создать крен са-
гателя(ей) соответствует(ют) режиму для ухода молета на угол 20° от начального положения ус-
на второй круг. тановившегося полета, в направлении, необходи-
(g) Для самолетов с тремя и более двигателя- мом для начала разворота в сторону, противопо-
ми скорость VMCL-2 (минимальная эволютивная ложную неработающему(им) двигателю(лям), за
скорость при заходе на посадку и посадке с од- время не более 5 с; и
ним неработающим критическим двигателем) (4) Для самолетов с воздушными винтами не
является земной индикаторной скоростью, на ко- должны возникать опасные характеристики поле-
торой в случае внезапного отказа второго крити- та при любом положении воздушного винта, ко-
ческого двигателя возможно сохранение управле- торое возможно при отказе двигателя, или при
ния самолетом с этими двумя неработающими любых вероятных последующих перемещениях
двигателями и выдерживание режима прямоли- средств управления воздушным винтом или дви-
нейного полета с углом крена не более 5°. Ско- гателем.
рость VMCL-2 должна устанавливаться при сле-
дующих условиях:
(1) Самолет находится в наиболее критической БАЛАНСИРОВКА
конфигурации или (по выбору Заявителя, каждая 25.161. Балансировка
конфигурация) для захода на посадку и посадки с (а) Общие положения. После балансировки
одним неработающим критическим двигателем. самолет должен отвечать требованиям к балан-
(2) Центровка наиболее неблагоприятная. сировке, указанным в настоящем параграфе, без
(3) Самолет сбалансирован для захода на по- дальнейшего приложения усилий или пере-
садку с неработающим критическим двигателем. мещений основных рычагов управления или со-
(4) Наиболее неблагоприятный вес самолета или ответствующих рычагов управления баланси-
по выбору Заявителя как функция от веса самолета. ровкой, осуществляемых пилотом или автома-
(5) Для самолетов с воздушными винтами воз- тическими устройствами.
душный винт более критического неработаю- (b) Поперечная и путевая балансировка.
щего двигателя находится в положении, которое Должна обеспечиваться поперечная и путевая ба-
он достигает без вмешательства пилота, исходя из лансировка самолета при наиболее неблаго-
предположения, что двигатель отказывает на ре- приятном поперечном положении центра тя-
жиме мощности или тяги, необходимом для вы- жести в пределах приемлемых эксплуатацион-
держивания траектории захода на посадку с уг- ных ограничений при нормальных условиях эк-
лом наклона траектории 3° и при этом воздушный сплуатации (включая полет на любой скорости в
винт другого неработающего двигателя во флю- диапазоне от 1,3 VSR1 до VMO/MMO).
герном положении. (с) Продольная балансировка. Должна обес-
(6) Мощность или тяга работающего(их) дви- печиваться продольная балансировка самолета
гателя(ей), потребная для сохранения траектории при следующих условиях:
захода на посадку с углом снижения в 3° с одним (1) При наборе высоты на режиме макси-
неработающим критическим двигателем; и мальной продолжительной тяги со скоростью не
(7) Мощность или тяга работающего(их) дви- выше 1,3 VSR1, с убранным шасси и закрылками в
гателя(ей) быстро изменяется сразу после того (i) убранном и (ii) во взлетном положениях.
как отказал второй критический двигатель, от (2) Или при снижении с убранным газом на
мощности или тяги, предписанной в пункте (g)(6) скорости не выше 1,3 VSR1, или при заходе на по-
данного параграфа, до: садку в нормальном диапазоне посадочных скоро-
32
стей, соответствующих весу и конфигурации са- ваться на любой достижимой скорости, за исклю-
молета на режиме тяги, обеспечивающей 3° накло- чением скоростей, которые превышают предель-
на траектории, в зависимости от того что более ные скорости выпуска шасси или закрылков или
критично, с выпущенными шасси и закрылками VFC/MFC, в зависимости от того, какая из этих ско-
как в убранном так и в выпущенном положениях, ростей подходит или меньше минимальной ско-
при наиболее неблагоприятном сочетании цен- рости установившегося полета без сваливания.
тровки и веса, утвержденных для посадки, и (b) Скорость полета должна восстанавливать-
(3) Во время горизонтального полета при лю- ся в пределах 10% исходной балансировочной
бой скорости в диапазоне от 1,3 VSR1 до VMO/MMO скорости в условиях набора высоты, захода на по-
с убранными шасси и закрылками и в диапазоне садку и посадки, указанных в 25.175(а), (с) и (d) и
от 1,3 VSR1 до VLE при выпущенном шасси. в пределах 7,5% исходной балансировочной ско-
(d) Продольная, путевая и поперечная ба- рости в условиях крейсерского полета, указанных
лансировки. Должны обеспечиваться продоль- в 25.175(b), при плавном снятии усилий с рычага
ная, путевая и поперечная балансировки (при по- управления, начиная с любой скорости в диапа-
перечной балансировке угол крена не должен зоне, указанном в пункте (а) данного параграфа.
быть больше 5°) на скорости, равной 1,3 VSR1 при (с) Средний градиент наклона кривой зави-
полете с набором высоты, и следующих условиях: симости усилия на рычаге управления от ско-
(1) Критический двигатель не работает. рости, соответствующей устойчивости, не дол-
(2) Остальные двигатели работают на режиме жен быть менее 0,5 кгc на каждые 10 км/ч.
максимальной продолжительной тяги. (d) В диапазоне свободного восстановления
(3) Шасси и закрылки убраны. скорости, указанном в пункте (b) данного пара-
(е) Самолеты с четырьмя и более двигате- графа, допускается, что самолет может, без уси-
лями. Должна обеспечиваться балансировка са- лий на рычагах управления, стабилизироваться на
молета с четырьмя и более двигателями в прямо- скоростях выше или ниже заданных балансиро-
линейном полете при наиболее неблагоприятной вочных скоростей, при условии, что от пилота не
центровке и на скорости набора высоты, кон- требуется особого внимания для восстановления
фигурации самолета и мощности двигателей, тре- и выдерживания заданных балансировочной ско-
буемых параграфом 25.123(а) для целей установ- рости и высоты.
ления траектории полета по маршруту с двумя (а*) Для самолетов, оборудованных специаль-
неработающими двигателями. ными средствами управления, обеспечивающими
стабильный характер балансировочных кривых
УСТОЙЧИВОСТЬ Рв = f(V, M) и достаточный, по оценке пилота,
положительный градиент усилий на рычаге
25.171. Общие положения управления в диапазоне VSW > V > VSR, и
Самолет должен обладать продольной, путе- VMO/MMO < V < VD/MD, для крейсерской конфи-
вой и поперечной устойчивостью в соответствии гурации, VFE < V < VF, для конфигураций с вы-
с требованиями, изложенными в параграфах пущенной механизацией и V > VLE – для случая
25.173 – 25.177. Кроме того, достаточная устой- полета с выпущенным шасси, затрудняющий не-
чивость и усилия на рычагах управления (стати- преднамеренное превышение ограничений VSW и
ческая устойчивость) требуются в любых услови- VMO, допускается, при положительной оценке
ях, обычно встречающихся в эксплуатации, если пилота, нулевой градиент усилий на рычаге
летные испытания покажут, что это необходимо управления в диапазоне скоростей от VSW до VMO
для безопасного полета. или VFE, для конфигурации с выпущенной меха-
низацией, или VLE для конфигурации с выпущен-
25.173. Продольная статическая устойчивость
ным шасси.
В условиях, указанных в 25.175, характеристи-
25.175. Порядок демонстрации продольной
ки усилий на рычаге управления рулем высоты
статической устойчивости
(учитывая трение) должны быть следующими:
(а) Для достижения и выдерживания скоростей Порядок демонстрации продольной стати-
ниже заданной балансировочной скорости требу- ческой устойчивости должен быть следующим:
ются тянущие усилия, а для достижения и выдер- (а) Набор высоты. Кривая зависимости уси-
живания скоростей выше заданной балансиро- лия на рычаге управления от скорости должна
вочной скорости требуются толкающие усилия на иметь наклон, соответствующий устойчивости на
рычаге управления. Это должно демонстриро- всех скоростях в диапазоне от 85 до 115% скоро-
сти, на которой:
33
(1) Cамолет сбалансирован при: (b)(1) данного параграфа, или скорости, требую-
(i) убранных закрылках; щей приложения усилия на рычаге управления
(ii) убранном шасси; более 23,0 кгс) при:
(iii) максимальном взлетном весе; (i) положении закрылков, центровке и весе,
(iv) максимальной мощности или тяге, вы- указанном в пункте (b)(1) данного параграфа;
бранной Заявителем для газотурбинных двига- (ii) тяге двигателей, потребной для горизон-
телей в качестве эксплуатационного ограничения тального полета на скорости, равной
при наборе высоты.
(VMO+1,3 VSR1)/2; и
(2) Самолет сбалансирован на скорости, обес-
печивающей оптимальную скороподъемность, но (iii) балансировке самолета для горизонталь-
при условии, что эта скорость не меньше 1,3 VSR1. ного полета на режиме работы двигателей, ука-
(b) Крейсерский полет. Порядок демонстра- занном в пункте (b)(2)(ii) данного параграфа.
ции статической продольной устойчивости в (3) При выпущенном шасси кривая зависимо-
крейсерском полете должен быть следующим: стей усилий на рычаге управления от скорости
(1) При убранном шасси на большой скорости должна иметь наклон, соответствующий устойчи-
кривая зависимости усилия на рычаге управления вости на всех скоростях в пределах большего из
от скорости должна иметь наклон, соответствую- диапазонов: либо 15% балансировочной скорости
щий устойчивости на всех скоростях в пределах плюс диапазон свободного восстановления скоро-
большего из диапазонов: либо 15% балансиро- сти, либо 90 км/ч плюс диапазон свободного вос-
вочной скорости плюс диапазон свободного вос- становления скорости выше и ниже балансиро-
становления скорости, либо 90 км/ч плюс диапа- вочной скорости (однако при этом диапазон не
зон свободного восстановления скорости выше и должен включать скорости ниже 1,3 VSR1, выше
ниже балансировочной скорости (однако при VLE или скорости, требующей усилия на рычаге
этом диапазон не должен включать скорости ни- управления более 23,0 кгc) при:
же 1,3 VSR1, выше VFC/MFC или скорости, которые (i) положении закрылков, центровке и весе,
требуют приложения усилия на рычаге управле- указанном в пункте (b)(1) данного параграфа;
ния более 23,0 кгc) при: (ii) максимальной крейсерской тяге для газо-
(i) убранных закрылках; турбинных двигателей, выбранной Заявителем в
(ii) наиболее неблагоприятной центровке качестве эксплуатационного ограничения при ус-
(см. 25.27); ловии, что тяга не должна превышать потребную
(iii) наиболее критическом весе в диапазоне для горизонтального полета на скорости VLE; и
между максимальным взлетным и максимальным (iii) балансировке самолета для горизонталь-
посадочным весами; ного полета на режиме работы двигателей, ука-
(iv) максимальной крейсерской тяге для га- занном в пункте (b)(3)(ii) данного параграфа.
зотурбинных двигателей, выбранной Заявителем (с) Заход на посадку. Кривая зависимости
в качестве эксплуатационного ограничения (см. усилий на рычаге управления от скорости дол-
25.1521), при условии, что тяга не должна пре- жна иметь наклон, соответствующий устойчи-
вышать потребную для полета на скорости вости на всех скоростях в диапазоне между
VMO/MMO; VSW и 1,7 VSR1 при следующих условиях:
(v) самолет сбалансирован для горизонталь- (1) Закрылки находятся в положении для за-
ного полета при режиме работы двигателей, ука- хода на посадку.
занном в пункте (b)(1)(iv) данного параграфа. (2) Шасси убрано.
(2) При убранном шасси на малой скорости (3) Самолет имеет максимальный посадочный
кривая зависимости усилия на рычаге управления вес.
от скорости должна иметь наклон, соответствую- (4) Самолет сбалансирован на скорости
щий устойчивости на всех скоростях в пределах 1,3 VSR1 при тяге двигателей, достаточной для
большего из диапазонов: либо 15% балансировоч- выдерживания горизонтального полета на этой
ной скорости плюс диапазон свободного восста- скорости.
новления скорости, либо 90 км/ч плюс диапазон (d) Посадка. Кривая зависимости усилий на
свободного восстановления скорости выше и ни- рычаге управления от скорости должна иметь на-
же балансировочной скорости (однако при этом клон, соответствующий устойчивости, а усилие
диапазон не должен включать скорости ниже на ручке не должно превышать 36,0 кгc при лю-
1,3 VSR1, выше минимальной скорости приемле- бой скорости в диапазоне от VSW до 1,7 VSR0 при
мого диапазона скоростей, указанного в пункте следующих условиях:
34
(1) Закрылки находятся в посадочном поло- и механизации крыла, при симметричной тяге на
жении. скоростях от 1,13 VSR до VFE , VLE или VFC/MFC,
(2) Шасси выпущено. соответственно.
(3) Самолет имеет максимальный посадочный (c*) Самолет должен обладать статической
вес. поперечной устойчивостью (демонстрируемой
(4) Самолет сбалансирован на скорости 1,3 VSR0: как тенденция к подъему наветренного полукры-
(i) при убранной мощности или тяге; и ла при полете со скольжением при освобожден-
(ii) при мощности или тяге, соответствующей ном управлении в канале элеронов) или быть ста-
горизонтальному полету. тически нейтральным в поперечном канале при
выпущенном и убранном шасси и механизации
25.177. Статическая боковая устойчивость
крыла, при симметричной тяге на любых скоро-
(а) [Зарезервирован]. стях полета (исключая скорости выше VFE при
(b) [Зарезервирован]. выпущенной механизации и VLE при выпущенном
(с) При прямолинейном установившемся бо- шасси) в находящихся в следующем диапазоне:
ковом скольжении перемещения рычагов упра- (1) от 1,13 VSR до VMO/MMO,
вления элеронами и рулем направления и усилия (2) от VMO/MMO, до VFC/MFC, допустимо воз-
на них должны быть строго пропорциональными никновение поперечной статической неустойчи-
углу бокового скольжения и соответствующими вости если она:
устойчивости, а коэффициент пропорционально- (i) развивается постепенно;
сти должен находиться в пределах, необходимых (ii) легко распознается пилотом; и
для безопасной эксплуатации во всем диапазоне (iii) легко парируется пилотом.
углов бокового скольжения, присущих эксплуата-
25.181. Динамическая устойчивость
ции самолета. При больших углах, вплоть до угла,
при котором используется полное отклонение пе- (а) Любые короткопериодические колебания,
далей руля направления или достигается усилие за исключением связанных боковых колебаний,
на педалях 80,0 кгс, не должно быть изменения возникающие в диапазоне от 1,13 VSR до макси-
знака усилий на педалях руля направления, а для мальной допустимой скорости полета, соответст-
увеличения углов бокового скольжения должно вующих данной конфигурации самолета, должны
требоваться увеличение отклонения педалей руля интенсивно демпфироваться когда основные ры-
направления. Соответствие этому пункту должно чаги управления:
быть продемонстрировано для всех положений (1) Освобождены; и
шасси и закрылков и симметричных условий (2) Зафиксированы.
тяги при скоростях от 1,13 VSR1 до соответствен- (b) Любые связанные боковые колебания (типа
но VFE, VLE или VFC/MFC. «голландский шаг»), возникающие в диапазоне от
(d) Градиенты усилий на педалях руля на- 1,13 VSR до максимальной допустимой скорости
правления должны удовлетворять требованиям полета, соответствующие данной конфигурации
пункта (с) данного параграфа при скоростях меж- самолета, должны надежно демпфироваться при
ду VMO/MMO и VFC/MFC. В этом диапазоне скоро- освобожденных рычагах управления, и должны
стей допускается поперечная статическая неус- парироваться обычными действиями основными
тойчивость, если неустойчивое движение разви- рычагами управления без необходимости приме-
вается плавно, легко распознается и парируется нения исключительного мастерства пилота.
пилотом. (Отклонение элеронов, обратное по зна-
ку отклонению руля направления). СВАЛИВАНИЕ
(а*) При полете с одним неработающим кри-
тическим двигателем указанные в пункте (с) дан- 25.201. Демонстрация сваливания
ного параграфа требования должны выполняться (а) Сваливание должно демонстрироваться в
в пределах углов скольжения (или крена), полу- прямолинейном полете самолета и на виражах с
ченных при симметричной тяге в диапазоне ско- креном 30° при:
ростей, рекомендованных для полета с одним от- (1) Убранном газе двигателей; и
казавшим двигателем. (2) Тяге двигателей, потребной для выдержи-
(b*) Самолет должен обладать статической вания горизонтального полета со скоростью
путевой устойчивостью (демонстрируемой как 1,5 VSR1 (где VSR1 соответствует нормируемой
тенденция к устранению возникшего скольжения скорости сваливания, когда закрылки находятся в
при освобожденном управлении в канале руля положении для захода на посадку, шасси убрано и
направления) при выпущенном и убранном шасси самолет имеет максимальный посадочный вес).
35
(1*) При работе двигателей на номинальном (1*) Появление крена, которое невозможно
режиме только для самолетов с ТВД. легко парировать.
(2*) При одном неработающем критическом
25.203. Характеристики сваливания
двигателе и работе остальных двигателей на ре-
жиме, предписанном РЛЭ для высоты полета с (а) До момента наступления сваливания дол-
одним отказавшим двигателем, только в прямо- жна обеспечиваться возможность создавать и
линейном полете с углом крена не более 5° на ра- устранять крен и рыскание прямым действием
ботающие двигатели. рычагами управления. При этом ненормальное
(b) Для всех условий, изложенных в пункте (а) кабрирование не допускается. Усилия на рычагах
данного параграфа, должны удовлетворяться продольного управления должны оставаться от-
соответствующие требования 25.203 при: рицательными как перед сваливанием, так и в са-
(1) Закрылках, шасси и воздушных тормозных мом сваливании. Кроме того, должна иметься
устройствах в любой возможной комбинации их возможность быстро предотвратить наступление
положений, одобренной для эксплуатации. сваливания или вывести самолет из сваливания,
(2) Репрезентативных весах самолета в преде- нормально действуя рычагами управления.
лах диапазона весов, для которого требуется сер- (b) При сваливании из прямолинейного по-
тификация. лета без крена угол крена, возникающий между
(3) Наиболее неблагоприятной центровке для моментом начала сваливания и завершением вы-
вывода самолета из сваливания. вода самолета из сваливания, не должен пре-
(4) Самолет сбалансирован в прямолинейном вышать приблизительно 20°.
полете на скорости, предписанной в 25.103(b)(6). (с) При сваливании из виража движение само-
(с) Для доказательства соответствия требова- лета после сваливания не должно быть настолько
ниям 25.203 должны быть использованы следую- резким, чтобы затруднить пилоту средней квали-
щие процедуры: фикации быстрый вывод самолета из сваливания
(1) Начиная со скорости полета, превышаю- и восстановление управляемости. Максимальный
щей скорость сваливания настолько, чтобы обес- угол крена, который возникает в процессе вывода
печить возможность уменьшения скорости с по- самолета из сваливания, не должен превышать:
стоянным темпом торможения, отклонять рычаг (1) Приблизительно 60° в сторону первона-
продольного управления таким образом, чтобы чального разворота или 30° в противоположную
величина темпа торможения по скорости не пре- сторону – в случае торможения с темпом
вышала 1,85 км/ч за секунду, вплоть до наступле- 1,85 км/ч за секунду; и
ния сваливания. (2) Приблизительно 90° в сторону первона-
(2) Кроме того, при сваливании с виража рычаг чального разворота или 60° в противоположную
продольного управления отклонить так, чтобы сторону – в случае торможения с темпом более
обеспечить темп торможения до 5,5 км/ч за секунду. 1,85 км/ч за секунду.
(3) Вывод из сваливания должен выполняться (a*) При сваливании из прямолинейного поле-
сразу же после наступления сваливания обычно та с несимметричной тягой движение самолета
принятым методом. после сваливания не должно быть настолько рез-
(d) Самолет считается находящимся в свалива- ким, чтобы затруднить пилоту средней квалифи-
нии, если поведение самолета дает пилоту ясный кации быстрый вывод самолета из сваливания и
и характерный признак приемлемой природы, что восстановление управляемости самолета.
самолет находится в сваливании. Приемлемыми (b*) На углах атаки, вплоть до αCB не допу-
признаками сваливания, проявляющимися от- скается такое нарушение работоспособности си-
дельно или в комбинации, являются: ловых установок, которое требует выключения
(1) Опускание носа самолета, которое невоз- хотя бы одного из двигателей (помпаж и т.п.).
можно легко парировать.
(2) Бафтинг, величина и интенсивность кото- 25.207. Предупреждение о приближении
рого являются сильной и эффективной преградой сваливания
дальнейшего уменьшения скорости. (а) Во время прямолинейного или криволи-
(3) Рычаг управления по тангажу достигает нейного полета с закрылками и шасси, находя-
своего упора в положении «на себя», и при этом щимися в любом обычном положении, пилот
не происходит дальнейшее увеличение угла тан- должен получать ясное и хорошо различимое
гажа при удерживании рычага управления на предупреждение о приближении сваливания с
упоре в течение короткого отрезка времени перед достаточным запасом времени для предотвраще-
началом вывода из режима. ния неожиданного сваливания.
36
(b) Такое предупреждение должно осущест- вывод начинается не ранее, чем через секунду
вляться характерными изменениями аэродина- после срабатывания сигнализации, при торможе-
мических качеств данного самолета или с по- ниях на виражах с нормальной перегрузкой 1,5 и
мощью устройства, которое будет давать четкое темпом торможения не менее 3,7 км/ч за секунду
предупреждение на всех ожидаемых режимах по- с закрылками и шасси, находящимся в любом
лета. Однако для этой цели неприемлем визуаль- нормальном положении, при балансировке само-
ный индикатор, который требует внимания со лета на скорости 1,3 VSR и тяге или мощности
стороны членов экипажа, находящихся в кабине. двигателей, потребной для горизонтального поле-
Если используется устройство предупреждения о та на скорости 1,3 VSR.
сваливании, следует обеспечить предупреждение (f) Предупреждение о приближении к свали-
при каждой конфигурации самолета, указанной в ванию должно быть также обеспечено при любой
пункте (а) данного параграфа, при скорости, ука- конфигурации механизации крыла, рекомендо-
занной в пунктах (с) и (d) данного параграфа. ванной к использованию в полете после отказов
Примечание. Если в качестве предупрежде- систем (включая все конфигурации, используе-
ния используется только звуко- мые в процедурах, установленных ЛР).
вая (или в комбинации с визу-
альной) сигнализация, то уси- ХАРАКТЕРИСТИКИ УПРАВЛЯЕМОСТИ
лия на штурвале, потребные для САМОЛЕТА НА ЗЕМЛЕ И ВОДЕ
вывода самолета на угол атаки
αСИГН в крейсерском полете, 25.231. Продольная устойчивость
должны быть не менее 15 кгс и управляемость
при балансировке самолета по (а) Сухопутные самолеты не должны иметь
усилиям на исходном режиме. неконтролируемой тенденции к капотированию
(с) Если скорость уменьшается с темпом, не во всех ожидаемых условиях эксплуатации, а
превышающим 1,85 км/ч за секунду, то преду- также при «козлении» на посадке или взлете.
преждение о приближении к сваливанию в любой Кроме того:
нормальной конфигурации должно начинаться на (1) Тормоза колес должны работать плавно и
скорости VSW, превышающей скорость, на кото- не вызывать тенденции к капотированию.
рой начинается сваливание в соответствии с (2) При наличии хвостового колеса должна
25.201(d), не менее чем на 9,3 км/ч или на 5% ин- обеспечиваться возможность во время разбега по
дикаторной земной скорости, в зависимости от бетону выдерживания любого положения вплоть
того, что больше. Начавшись, предупреждение о до горизонтального уровня линии тяги при скоро-
приближении к сваливанию должно продолжать- сти, равной 75% от VSR1.
ся до тех пор пока угол атаки не уменьшится при- (b) Для гидросамолетов и самолетов-амфибий
близительно до той же величины, на которой сиг- должно быть установлено наиболее неблагопри-
нализация началась. ятное состояние водной поверхности, при кото-
Предупреждение о сваливании при выполне- ром обеспечивается безопасность во время взлета,
нии маневра с nya > 1 должно начинаться на угле руления и посадки.
атаки по крайней мере на 3° меньшем угла атаки
25.233. Путевая устойчивость и управляемость
сваливания.
(d) Дополнительно к требованиям пункта (с) (а) Самолет не должен иметь тенденцию к не-
данного параграфа, если скорость уменьшается с управляемому развороту на земле при боковом
темпом, не превышающим 1,85 км/ч за секунду, в ветре под углом 90° со скоростью до большей из
прямолинейном полете с двигателями, работаю- двух величин: 37 км/ч или 0,2 VSR0, однако не
щими на режиме малого газа, и при центровке, требуется, чтобы скорость ветра превышала
установленной в 25.103(b)(5), то в любой нор- 46 км/ч при любой скорости движения самолета
мальной конфигурации скорость VSW должна по земле, возможной в эксплуатации. Это может
превышать VSR не менее чем на 5,5 км/ч или на быть продемонстрировано при установлении бо-
3% индикаторной земной скорости, в зависимо- ковой (под углом 90°) составляющей скорости
сти от того, что больше. ветра в соответствии с требованиями 25.237.
(e) Предупреждение о приближении к свали- (b) Сухопутные самолеты должны удовлетво-
ванию должно обеспечивать запас по скорости рительно управляться без использования исклю-
достаточный, чтобы позволить пилоту предотвра- чительного мастерства пилотирования и быстро-
тить сваливание (определенное в 25.201(d)), если ты реакции пилота в процессе выполнения поса-
37
док с убранным газом при нормальной посадоч- 25.239. Брызгообразование, управляемость

ной скорости, без применения тормозов или из- и устойчивость самолета на воде
менения режима работы двигателей для поддер-
(а) Для гидросамолетов и самолетов-амфибий
жания прямолинейной траектории пробега. Это
при взлете, рулении и посадке в условиях, ука-
может быть продемонстрировано при посадках с
убранным газом, производимых одновременно с занных в пункте (b) данного параграфа, не дол-
проведением других видов испытаний. жно быть:
(с) Самолет должен иметь соответствующую (1) Брызгообразования, которое могло бы
путевую управляемость при рулении. Это может ухудшить обзор пилоту, вызвать повреждение
быть продемонстрировано во время выруливания конструкции или попадание внутрь самолета
для взлета одновременно с выполнением других чрезмерного количества воды.
видов испытаний. (2) Опасной неуправляемой тенденции к под-
(а*) Требования пунктов (а), (b) и (с) данного ныриванию, «козлению» или раскачиванию; или
параграфа должны обеспечиваться при всех со- (3) Зарывания в воду опорных поплавков или
стояниях поверхности ВПП, разрешенных для жабер, концов крыла, лопастей воздушного винта
эксплуатации. При этом указанные в пункте (а) или других частей, которые не рассчитаны на вы-
данного параграфа величины бокового ветра держивание возникающих при этом гидравличе-
должны быть продемонстрированы на сухой ских нагрузок.
ВПП. Для других разрешенных для эксплуатации (b) Соответствие требованиям пункта (а) дан-
состояниях поверхности ВПП демонстрируемые ного параграфа должно быть доказано:
величины бокового ветра должны соответство- (1) При состояниях водной поверхности от
вать установленным Заявителем ограничениям. спокойного до самого неблагоприятного, опре-
деленных в соответствии с 25.231.
25.235. Руление
(2) При скоростях ветра и бокового ветра, те-
Амортизирующий механизм не должен вы- чениях, волнах и качке, которые возможны при
зывать повреждения конструкции при рулении эксплуатации на воде.
самолета по самой неровной поверхности, ко- (3) При скоростях, которые возможны при
торая может встретиться в условиях нормальной эксплуатации на воде.
эксплуатации. (4) При внезапном отказе критического дви-
гателя в любой момент при контакте с водной
25.237. Скорость ветра
поверхностью.
(а) Для сухопутных самолетов и самолетов- (5) При всех весах и центровках, соответст-
амфибий боковая (под углом 90°) составляющая вующих предусмотренным условиям эксплуата-
скорости ветра, продемонстрированная для бе- ции и загрузки, на которые запрашивается серти-
зопасного взлета и посадки, должна устанавли- фикат.
ваться для сухих ВПП и быть не меньше большей (с) При состояниях водной поверхности, ука-
из двух величин: 37 км/ч или 0,2 VSR0, однако не занных в пункте (b) данного параграфа, и при со-
требуется, чтобы она превышала 46 км/ч. ответствующем ветре гидросамолет или самолет-
(b) Для гидросамолетов и самолетов-амфибий амфибия должен быть в состоянии дрейфовать в
применяются следующие положения: течение 5 мин с неработающими двигателями и
(1) Боковая (под углом 90°) составляющая (если это необходимо) с использованием якоря.
скорости ветра, до которой обеспечивается бе-
зопасность взлета и посадки при всех состояниях
водной поверхности, которые возможны в нор- РАЗЛИЧНЫЕ ЛЕТНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
мальных условиях эксплуатации, должна быть
установлена и должна быть не меньше большей 25.251. Вибрация и бафтинг
из двух величин: 37 км/ч или 0,2 VSR0, однако не (а) Должно быть продемонстрировано в поле-
требуется, чтобы она превышала 46 км/ч. те, что на самолете отсутствуют любые вибрация
(2) Скорость ветра, при которой обеспечива- и бафтинг, которые препятствовали бы длитель-
ется безопасность руления в любом направлении ному безопасному полету в любых возможных
при всех состояниях водной поверхности, кото- эксплуатационных условиях.
рые возможны в нормальных условиях эксплуа- (b) Должно быть продемонстрировано в полете,
тации, должна быть установлена и должна быть что на каждой части самолета отсутствуют чрез-
не менее большей из двух величин: 37 км/ч или мерная вибрация на любой скорости полета вплоть
0,2 VSR0, однако не требуется, чтобы она превы- до VDF/MDF и при любой мощности двигателей.
шала 46 км/ч. Максимальные продемонстрированные скорости
38
должны быть использованы при установлении рычаге управления относительно величины тре-
эксплуатационных ограничений самолета в соот- ния в системе управления, перемещения пассажи-
ветствии с 25.1505. ров в кабине, выхода в горизонтальный полет из
(c) За исключением случаев, предусмотрен- режима набора высоты, а также от снижения с
ных пунктом (d) данного параграфа, в нормаль- высоты, ограничивающей скорость по числу М,
ном полете, включая изменения конфигурации в до высоты с ограничением по скорости.
крейсерском полете, на самолете не должен воз- (2) Учитывая время реакции пилота с момента
никать бафтинг, который был бы достаточно эффективного естественного или искусственного
сильным для того, чтобы затруднять управление предупреждения о выходе на ограничение по ско-
самолетом, вызывая чрезмерное утомление чле- рости, должно быть продемонстрировано, что
нов экипажа или повреждение конструкции. До- самолет может быть приведен к нормальному
пускается бафтинг в указанных пределах, кото- пространственному положению, а его скорость
рый сигнализирует о приближении сваливания. снижена до VMO/MMO без:
(d) При крейсерской конфигурации в прямо- (i) чрезмерных усилий или исключительного
линейном полете с любой скоростью до VMO/MMO мастерства пилота;
не допускается ощутимый бафтинг, за исключе- (ii) превышения величин VD/MD, VDF/MDF или
нием бафтинга, который сигнализирует о при- ограничений по прочности конструкции;
(iii) возникновения бафтинга, который мог бы
ближении сваливания.
привести к снижению для пилота возможностей
(е) На самолете, у которого МD > 0,6 или мак-
считывать показания приборов или управлять
си-мальная крейсерская высота более 7600 м,
самолетом для восстановления режима полета.
должны быть определены положительные манев-
(3) Если самолет сбалансирован на любой ско-
ренные перегрузки, при которых возникает ощу-
рости до VMO/MMO, то не должно быть обратной
тимый бафтинг или срабатывает сигнализация о
реакции на управляющее воздействие относи-
приближении сваливания при крейсерской кон-
тельно любой оси при любой скорости до
фигурации самолета в диапазонах скорости или VDF/MDF. Любая тенденция к изменению тангажа,
числа М, веса и высоты, подлежащих сертифика- крена или рысканья должна быть мягкой и легко
ции. Огибающие перегрузки, скорости, высоты и парируемой обычными методами пилотирования.
веса должны обеспечить достаточный диапазон Если самолет сбалансирован при VMO/MMO, не
скоростей и перегрузок для нормальной эксплуа- требуется, чтобы наклон кривой зависимости
тации. Вероятные непреднамеренные превыше- продольного усилия на рычаге управления от ско-
ния ограничений огибающих начала бафтинга рости был соответствующим устойчивости при
(см. 25.207(с)) не должны приводить к опасным скоростях выше VFC/MFC, но на всех скоростях
последствиям. вплоть до VDF/MDF должно быть толкающее уси-
(а*) На крейсерских режимах полета, а также лие на рычаге управления и не должно быть рез-
на режимах набора высоты и снижения по марш- кого или чрезмерного уменьшения усилия на ры-
руту приращение перегрузки при выходе на гра- чаге управления при достижении VDF/MDF.
ницу бафтинга или на угол атаки αсигн (что насту- (4) При выпуске воздушных тормозов на
пает раньше) не должно быть менее 0,3. максимальный угол возможный при ручном
управлении на любой скорости выше VMO/MMO до
25.253. Скоростные характеристики скорости, на которой при выполнении маневра
выпуска воздушных тормозов не будет превыше-
(а) Возрастание скорости и восстановление
на скорость VDF/MDF (для самолета сбалансиро-
режима полета. Должно быть доказано соответ-
ванного на скорости VMO/MMO) в полете должно
ствие следующим требованиям к характеристи-
быть продемонстрировано, что не возникает:
кам возрастания скорости и восстановления ре-
(i) кабрирующий момент выводящий самолет
жима полета: за эксплуатационные ограничения по перегрузке
(1) Эксплуатационные условия и характери- или углу атаки при невмешательстве пилота в
стики, которые могут вызвать непреднамеренное управление самолетом по тангажу;
увеличение скорости (включая завалы по танга- (ii) бафтинг, препятствующий пилоту управ-
жу и крену), должны быть воспроизведены на са- лять самолетом или считывать показания при-
молете, сбалансированном на любой возможной боров;
крейсерской скорости вплоть до VMO/MMO. Эти
(iii) пикирующий момент неприемлемый по
условия и характеристики включают завалы от
оценке пилота.
порывов ветра, непреднамеренного перемещения
(b) Максимальная скорость для характери-
органов управления, малого градиента усилий на
стик устойчивости, VFC/MFC. Скорость VFC/MFC
39
является максимальной скоростью, при которой никают предельно допустимые условия в отно-
должны выполняться требования 25.143(f), шении перемены знака усилия на рычаге про-
25.147(е), 25.175(b)(1), 25.177 и 25.181 при убран- дольного управления, то должны быть выпол-
ных закрылках и шасси. Эта скорость должна нены летные испытания в диапазоне от нор-
быть не менее величины, лежащей посередине мальной перегрузки, при которой обнаружено
между скоростями VMO/MMO и VDF/MDF, за ис- возникновение предельно допустимого условия,
ключением того, что на высотах, где число М яв- до применимого предела, указанного в пункте
ляется ограничивающим фактором, величина MFC (с)(1) данного параграфа.
не обязательно должна превышать число М, при (е) В ходе летных испытаний, требуемых
котором возникает эффективное предупреждение пунктом (а) данного параграфа, не требуется пре-
о достижении максимальной скорости. вышать эксплуатационные маневренные пере-
грузки, предписанные в 25.333(b) и 25.337, и ма-
25.255. Характеристики самолета при
невренные перегрузки, связанные с вероятными
разбалансировке
непреднамеренными выходами за границы оги-
(а) От начального состояния, когда самолет бающих начала бафтинга, указанные в 25.251(е).
сбалансирован при крейсерских скоростях по- Кроме того, скорости входа в режим для демон-
лета, вплоть до VMO/MMO, самолет должен иметь страций в летных испытаниях значений нормаль-
удовлетворительную устойчивость и управляе- ной перегрузки менее 1 должны быть ограничены
мость при маневрах с разбалансировкой в на- величиной, необходимой для выполнения вывода
правлениях на кабрирование и пикирование, ко- из маневра без превышения VDF/MDF.
торая является большей из: (f) В условиях разбалансировки, указанных в
(1) Трехсекундного движения системы про- пункте (а) настоящего параграфа, для вывода са-
дольной балансировки при ее нормальном темпе молета при превышении скорости вплоть до
для конкретных условий полета без аэроди- VDF/MDF должна иметься возможность создания
намической нагрузки (или эквивалентной раз- перегрузки, равной, по крайней мере, 1,5 без пре-
балансировки для самолетов, которые не имеют вышения усилия на рычаге продольного управле-
привода в системе балансировки) или до ограни- ния 56,0 кгc, используя или только основное про-
чительного упора в системе балансировки, вклю- дольное управление, или основное продольное
чая упоры, требуемые в 25.655(b) для управляе- управление и систему балансировки. Если про-
мых стабилизаторов; или дольная балансировка используется для содейст-
(2) Максимальной разбалансировки, которую вия созданию требуемой перегрузки, то при скоро-
может создать автопилот при поддержании горизон- сти VDF/MDF должно быть показано, что продоль-
тального полета на большой крейсерской скорости. ная балансировка может приводиться в действие в
(b) В условиях разбалансировки, оговоренных направлении на кабрирование с основной поверх-
в пункте (а) данного параграфа, когда нор- ностью управления, нагруженной до наименьшей
мальная перегрузка изменяется от +1 до поло- из следующих воздействующих на поверхность
жительных и отрицательных значений, огово- управления сил в направлении на кабрирование:
ренных в пункте (с) данного параграфа: (1) Максимальных усилий управления, ожида-
(1) Кривая изменения усилий на рычаге про- емых в эксплуатации и указанных в 25.301 и
дольного управления по перегрузке должна иметь 25.397.
отрицательный наклон при любой скорости поле- (2) Усилий управления, потребных для соз-
та вплоть до и включая VFC/MFC; и дания перегрузки 1,5.
(2) При скоростях полета между VFC/VFC и (3) Усилий управления, соответствующих баф-
VDF/MDF не должно быть перемены знака усилия тингу или другим явлениям такой интенсивности,
на рычаге продольного управления. которая является сильной преградой от дальней-
(с) За исключением оговоренных в пунктах (d) шего приложения усилия к ручке основного про-
и (е) данного параграфа случаев, соответствие дольного управления.
требованиям пункта (а) данного параграфа долж-
но быть продемонстрировано в полете в диапазо-
не перегрузок: ДОПОЛНЕНИЕ 25В
(1) от –1 до +2,5; или 25В.1. Потребный на полет запас топлива
(2) от 0 до 2,0 и при экстраполяции приемле-
Потребный на полет запас топлива (ПЗТ) вклю-
мым методом до –1 и +2,5.
чает в себя основной и резервный запасы топлива.
(d) Если для показа соответствия использу-
(а) Потребный запас топлива должен обеспе-
ется метод, изложенный в пункте (с)(2) данного
чивать возможность продолжения полета и по-
параграфа, и в ходе летных испытаний воз-
40
садки либо на аэродроме вылета, либо на аэро- ния захода на посадку до высоты принятия реше-
дроме назначения, либо на ближайшем запасном ния.
аэродроме в случае возникновения в любой точке В качестве расчетной точки, с которой выпол-
маршрута отказов функциональных систем само- няется полет на запасной аэродром, устанавлива-
лета, непосредственно приводящих к ухудшению ется высота принятия решения при заходе на по-
характеристик расхода топлива или вынужденно- садку на аэродром назначения.
му изменению плана полета. (2) Компенсационный запас топлива (КЗТ) –
Примечание. Для самолетов, имеющих более масса топлива, необходимая для компенсации
двух двигателей, требования погрешностей, связанных с точностью самолето-
данного пункта должны выпол- вождения и топливоизмерительных систем, с раз-
няться в случае последователь- бросом индивидуальных характеристик эксплуа-
ного отказа двух двигателей, тируемых самолетов и двигателей, с возможными
независимо от расчетной веро- отклонениями метеорологических условий от
ятности его возникновения. прогнозируемых, а также дополнительное коли-
(b) Основной запас топлива (ОЗТ) – масса топ- чество топлива, необходимое для компенсации
лива, расходуемая при запуске и прогреве двига- методических погрешностей расчета потребного
теля, рулении, взлете, полете по маршруту, заходе на полет запаса топлива. Масса устанавливаемого
на посадку и посадке, определяется при принятых компенсационного запаса топлива должна быть
прогнозируемых условиях (температура наружно- не менее 3% от массы основного запаса топлива.
го воздуха и скорость ветра по трассе), а также В ЛР должны быть приведены материалы, позво-
при выдерживании расчетных режимов и профи- ляющие определять величину КЗТ.
ля полета.
25В.2. Экстренное снижение
В ЛР должны быть приведены характеристики
расхода топлива, необходимые для определения Характеристики самолетов, максимальная
основного запаса топлива в пределах ожидаемых крейсерская высота которых выше 4200 м, дол-
условий эксплуатации данного типа самолета. жны обеспечивать возможность экстренного
(c) Резервный запас топлива состоит из ком- снижения до высоты 4200 м за время не более 4
пенсационного и аэронавигационного запасов мин без превышения установленных ЛР эк-
топлива. сплуатационных ограничений.
(1) Аэронавигационный запас топлива (АЗТ) – Примечание. Время экстренного снижения
масса топлива, необходимая для ухода на второй определяется как интервал ме-
круг и выполнения полета на запасной аэродром с жду мо-ментом начала дейст-
расчетной точки полета по маршруту в прогнози- вий экипажа для подготовки к
руемых метеоусловиях, на рекомендованной ЛР экстренному снижению и мо-
высоте со скоростью, соответствующей мини- ментом достижения самолетом
мальному километровому расходу топлива; вы- высоты 4200 м.
полнения полета на режиме ожидания над запас-
ным аэродромом в течение 30 мин; осуществле-
41
Раздел С – ПРОЧНОСТЬ
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ (b) Конструкция должна выдерживать рас-

четные нагрузки без разрушения в течение не ме-
25.301. Нагрузки нее 3 с. Однако, когда прочность конструкции
(a) Требования к прочности определены через подтверждена динамическими испытаниями, ими-
эксплуатационные нагрузки (максимальные нагруз- тирующими реальные условия нагружения, требо-
ки, возможные в эксплуатации) и расчетные нагруз- вание о 3 с не применяется.
ки (эксплуатационные нагрузки, умноженные на Статические испытания, проводимые до рас-
соответствующие коэффициенты безопасности). четной нагрузки, должны включать в себя пере-
Если нет других указаний, под заданными нагрузка- мещения и деформации от действия этой нагруз-
ми подразумеваются эксплуатационные нагрузки. ки. Если применяются аналитические методы под-
(b) Если нет других указаний, нагрузки, дей- тверждения соответствия требованиям прочности
ствующие в воздухе, на земле или на воде, дол- под действием расчетной нагрузки, следует пока-
жны быть уравновешены инерционными силами зать, что:
всех частей самолета. Распределение этих нагру- (1) Влияние деформации незначительно;
зок может быть приближенным (взятым с запа- (2) Возникающие деформации полностью учи-
сом) или должно точно отражать фактические ус- тываются при расчете; или
ловия. Методы, применяемые для определения (3) Применяемые методы и допущения до-
интенсивности и распределения нагрузок, должны статочны для учета влияния этих деформаций.
быть подтверждены измерениями нагрузок в по- (c) Когда упругость конструкции такова, что
лете, если не показано, что применяемые методы возможный в эксплуатации темп приложения на-
определения этих нагрузок надежны. грузок может вызвать напряжения выше со-
(c) Если деформации конструкции под на- ответствующих этим нагрузкам статических на-
грузкой значительно изменяют распределение пряжений, должно быть учтено влияние такого
внешних или внутренних нагрузок, это перерас- темпа приложения нагрузок.
пределение следует принимать во внимание. (d) [Зарезервирован].
(e) Самолет должен быть спроектирован таким
25.302. Взаимоднйствие систем и конструкции образом, чтобы выдерживать любые вибрации и
Для самолетов, оборудованных системами, ко- бафтинг, которые могут возникнуть при любых
торые непосредственно или в результате отказа вероятных в эксплуатации условиях вплоть до
или неисправности влияют на характеристики скорости VD/MD, включая сваливание и возмож-
прочности конструкции самолета, должно быть ные непреднамеренные выходы за границы оги-
принято во внимание влияние этих систем и их бающей начала бафтинга. Это должно быть пока-
отказов при доказательстве соответствия требова- зано расчетами, летными испытаниями или дру-
ниям разделов C и D. гими испытаниями, которые Компетентным орга-
ном будут признаны необходимыми.
25.303. Коэффициент безопасности (f) Самолет должен быть спроектирован таким
Если нет других указаний, коэффициент бе- образом, чтобы выдерживать действующие на
зопасности принимается равным 1,5. На него ум- конструкцию вибрации, если они являются след-
ножаются заданные эксплуатационные нагрузки, ствием таких повреждений, отказов или наруше-
которые рассматриваются как внешние нагрузки ний функционирования системы управления са-
на конструкцию. Если условия нагружения опре- молета, для которых не показана их практическая
делены через расчетные нагрузки, умножать на невероятность. Возникающие при этом нагрузки
коэффициент безопасности не следует, если не должны трактоваться в соответствии с требова-
указано иное. ниями 25.302.
25.305. Прочность и деформация 25.307. Доказательства прочности
(а) Конструкция должна выдерживать экс- (а) Соответствие требованиям к прочности и

плуатационные нагрузки без появления опасных деформациям, приведенным в настоящем разделе,
остаточных деформаций. При всех нагрузках, должно быть показано для каждого критического
вплоть до эксплуатационных, деформации конст- случая нагружения. Подтверждение прочности
рукции не должны влиять на безопасность экс- конструкции только расчетами допускается лишь
плуатации. в том случае, если данная конструкция соответст-
42
вует тем конструкциям, для которых, как показал женным (в запас прочности) методом. При этом
опыт, примененный метод расчета является на- инерционные силы от линейных ускорений должны
дежным. В остальных случаях должны проводить- находиться в равновесии с тягой и всеми аэродина-
ся подтверждающие статические испытания. Эти мическими нагрузками, а инерционные моменты от
испытания должны проводиться до расчетных угловых (тангажных) ускорений – с моментами от
значений нагрузок, если с Компетентным органом тяги и от всех аэродинамических нагрузок, включая
не будет согласовано, что в каждом конкретном моменты, обусловленные нагрузками на такие час-
случае можно испытаниями до меньших нагрузок ти конструкции, как хвостовое оперение и мото-
получить эквивалентное подтверждение достаточ- гондолы. Должны быть рассмотрены критические
ной прочности. величины тяги в диапазоне от нуля до максималь-
(b) [Зарезервирован]. ной продолжительной тяги.
(c) [Зарезервирован].
(d) Если для подтверждения соответствия тре- РАСЧЕТНЫЕ УСЛОВИЯ ПРИ
бованиям 25.305(b) используются статические или ВЫПОЛНЕНИИ МАНЕВРОВ И ПРИ
динамические испытания конструкции, в резуль- ПОЛЕТЕ В НЕСПОКОЙНОМ ВОЗДУХЕ
таты испытаний следует вводить соответствую-
щие поправочные коэффициенты на материалы, 25.331. Условия симметричных маневров
кроме тех случаев, когда испытываемая конструк- (a) Методика. Для расчета маневров, указан-
ция или ее части характерны тем, что несколько ных в пунктах (b) и (с) данного параграфа, при-
их элементов обеспечивают прочность конструк- меняются следующие положения:
ции и разрушение одного из них приводит к пере- (1) В случаях, когда рассматривается резкое
распределению нагрузки по другим элементам. отклонение органов управления, расчетная ско-
рость отклонения поверхности управления не
ПОЛЕТНЫЕ НАГРУЗКИ должна быть меньше скорости, которую может
создать пилот при помощи системы управления.
25.321. Общие положения
(2) При определении углов отклонения руля
(а) Полетная перегрузка представляет собой высоты и при распределении нагрузок по хорде в
отношение компонента аэродинамической силы, условиях выполнения маневров, указанных в
действующего перпендикулярно продольной оси пунктах (b) и (c) данного параграфа, должно быть
самолета к весу самолета. За положительную пе- принято во внимание влияние соответствующих
регрузку принимается перегрузка, при которой угловых скоростей тангажа. Должны быть рас-
аэродинамическая сила направлена вверх по от- смотрены как условия сбалансированного полета,
ношению к самолету. так и условия разбалансировки, определенные в
(b) Полетные нагрузки, определенные с уче- 25.255.
том сжимаемости воздуха при всех скоростях, (b) Условия установившегося маневра. В
должны быть рассмотрены: предположении, что самолет уравновешен с ну-
(1) Во всем диапазоне расчетных высот по- левым угловым ускорением относительно по-
лета, выбранных Заявителем. перечной оси, рассматриваются условия маневра
(2) При всех значениях весов: от расчетного от позиции 1 до 7 на огибающей условий полета
минимального веса до расчетного максимального при маневрах, приведенной в 25.333(b).
веса, соответствующих каждому отдельному по- (c) Условия маневра по тангажу. Должны
летному случаю нагружения. быть исследованы условия, указанные в пунктах
(3) При всех требуемых сочетаниях высоты и (с)(1) и (2) данного параграфа. Движение управ-
веса при любом практически возможном распре- ляющих поверхностей по тангажу может быть
делении коммерческой нагрузки самолета, весов уточнено с учетом ограничений по максимальным
топлива и масла в пределах эксплуатационных усилиям пилота, указанным в 25.397(с), по упорам
ограничений, предписанных в ЛР. в системе управления и по любым косвенным эф-
(c) Должно быть рассмотрено достаточно фектам, вызванным ограничениями в выходных
большое количество точек на и внутри огибаю- характеристиках системы управления (например,
щей условий полета с тем, чтобы была уверен- ограничения скорости отклонения бустеров).
ность, что получена максимальная нагрузка на (1) Максимальное отклонение управляющей
каждую часть конструкции самолета. поверхности на скорости VA. Самолет рассмат-
(d) Основные силы, действующие на самолет, ривается на режиме установившегося горизон-
должны быть уравновешены точным или прибли- тального полета [позиция 8 в 25.333(b)] и штурвал
43
(ручка) резко отклоняется с целью создания пре- ние перегрузки в центре тяжести самолета дости-
дельного положительного ускорения тангажа гало величины не менее (по абсолютной величи-
(кабрирования). При определении нагрузки на не), чем nII при начальном отклонении на себя или
хвостовое оперение должна быть принята во вни- nIII при начальном отклонении от себя, если этому
мание реакция самолета на отклонение поверхно- не препятствуют ограничения, указанные выше в
сти управления. Не требуется рассматривать на- пункте (с). Однако, если эти перегрузки не дости-
грузки на самолет, действующие после того, как гаются при максимально возможном с учетом ог-
нормальная перегрузка в центре тяжести достиг- раничений в системе управления отклонении
нет значения, равного положительной эксплуата- штурвала (ручки), следует расчеты провести при
ционной маневренной перегрузке, или нормальная бoльших значениях XМ, но фактические значения
составляющая результирующей нагрузки на опе- X устанавливаются с учетом этих ограничений
рение достигнет максимума, в зависимости от то- («усеченная синусоида»).
го, что наступает раньше. Примечания: 1. Если аэродинамические харак-
(2) Контролируемый маневр между скоро- теристики самолета имеют су-
стями VA и VD. Должно быть рассмотрено выпол- щественную нелинейность, ве-
нение следующих маневров при отклонении по- личину ω можно определять
верхностей управления тангажом. Самолет перво- путем линеаризации характе-
начально находится в полете в уравновешенном ристик при параметрах движе-
состоянии с перегрузкой nI = 1 при любой скоро- ния, соответствующих устано-
сти в диапазоне от VA до VD. Необходимо иссле- вившемуся горизонтальному
полету. При этом следует до-
довать контролируемые продольные маневры до
полнительно рассмотреть ма-
значений перегрузки nII и nIII, при этом перегрузки невры при частотах, отличных
достигают максимальной величины в переходном от «линеаризированной» час-
режиме. тоты на ±10% с соблюдением
указанного ограничения.
nII = n эmax(a) ; nIII = 1 – ∆nман, но nIII≤ n эmin(a) , 2. Величину ω следует опреде-
лять с учетом имеющейся на
где: самолете системы автоматиче-
э э э ского управления (САУ) как
∆n ман = n max(a) – 1; n min(a) и n max(a) (см. 25.337).
при нормальном ее функцио-
нировании, так и при отказном
Принимается, что маневры выполняются сле- состоянии.
дующим образом: штурвал (ручка) резко от-
клоняется в одном направлении, затем в другом 25.333. Огибающая условий полета
до положения, наиболее удаленного от исходного при маневрах
положения, прежде чем возвращается к нему. (a) Общие положения. Соответствие требова-
Зависимость отклонения штурвала (ручки) X по ниям к прочности должно быть доказано при всех
времени может быть представлена в виде: комбинациях воздушной скорости и перегрузки на
и внутри огибающей условий полета при маневрах
X = XМ sin(ωt), [диаграмма «V – n» в пункте (b) данного парагра-
где: фа]. Эта огибающая должна быть также использо-
XМ – амплитуда отклонения штурвала (ручки); вана при определении эксплуатационных ограни-
ω – круговая частота незатухающих собст- чений по прочности в соответствии с 25.1501.
венных короткопериодических колеба-
ний самолета как жесткого тела, но не (b) Огибающая условий полета при маневрах
менее чем 2π/T, где T = 4VА/V [с],
3
а VА – расчетная маневренная скорость
и V – рассматриваемая скорость; при
этом обе скорости выражаются в одина-
ковых единицах.
Перегрузка
Как правило, достаточно проанализировать

3/4 периода отклонения, предполагая, что возвра-
щение штурвала (ручки) производится более
плавно. Амплитуда отклонения штурвала (ручки)
XМ подбирается так, чтобы максимальное значе-
44
Преднамеренно
пустая страница
44а Поправка 7
25.335. Расчетные воздушные скорости после срабатывания сигнализации о превышении

скорости (по скорости, пространственному поло-
.......................................................................................
жению или др.) с перегрузкой 1,5 (приращение
(b) Расчетная скорость пикирования VD. перегрузки 0,5) либо с большой перегрузкой, ко-
торая автоматически создается системой защиты
............................................................................
при нейтральном положении рычага управления
(1) по тангажу, одновременно с уменьшением режима
работы двигателей. Допускается использование
(i) Самолеты, не оборудованные системой за-
любых средств торможения самолета, которые
щиты от превышения скорости: Самолет баланси-
доступны для использования до максимальной
руется на скорости VC/MC. Самолет переводится в
скорости. Введение в действие каждого из этих
снижение с углом наклона траектории на 7,5° ни-
средств должно быть последовательным с интер-
же первоначальной на 20 с, затем выводится из
валом не менее 1 с.
пикирования с созданием перегрузки до 1,5 (при-
ращение перегрузки 0,5). Возрастание скорости
при выполнении этого маневра разрешается опре-
делять расчетным путем, если используются на-
дежные или взятые с запасом аэродинамические
данные. Режим работы двигателей до начала вы-
вода из пикирования выдерживается в соответст-
вии с 25.175(b)(1)(iv); в момент начала вывода из
пикирования допускается уменьшение мощности
и применение аэродинамических тормозных уст-
ройств, управляемых пилотом.
(ii) Самолеты, оборудованные системой защи-
ты от превышения скорости: В отличие от (b)(1)(i)
возрастание скорости выбирается как большее из:
(А) Самолет сбалансирован на скорости VC/MC.
Самолет переводится в снижение с углом наклона
траектории на 7,5° ниже первоначальной. Про-
дольное управление используется полностью для
установления и удержания заданной траектории.
Через 20 с после достижения новой траектории
самолет выводится вручную с перегрузкой до 1,5
(приращение перегрузки 0,5) либо с большой пе-
регрузкой, которая автоматически создается сис-
темой защиты при нейтральном положении рыча-
га управления по тангажу. Возрастание скорости
при выполнении этого маневра разрешается опре-
делять расчетным путем, если используются на-
дежные или взятые с запасом аэродинамические
данные. Режим работы двигателей до начала вы-
вода из пикирования выдерживается в соответст-
вии с 25.175(b)(1)(iv); в момент начала вывода из
пикирования допускается уменьшение мощности
и применение аэродинамических тормозных уст-
ройств, управляемых пилотом.
(В) Самолет балансируется в горизонтальном
полете на скорости, меньшей VC/MC. Самолет пе-
реводится в снижение с углом наклона на 15º ниже
первоначальной траектории (или максимально
возможным углом снижения, обеспечиваемым
системой защиты от превышения скорости, если
он менее 15º) для достижения скорости VC/MC.
Рычаг управления по тангажу может быть уста-
новлен в нейтральное положение после достиже-
ния VC/MC и до момента начала вывода из сниже-
ния. Вывод из снижения осуществляется через 3 с
Поправка 7 44б
25.335. Расчетные воздушные скорости должен быть не менее 0,07, если только меньший
запас не определен рациональным анализом, учи-
Принятые расчетные скорости полета явля-
тывающим влияние имеющихся на самолете авто-
ются индикаторными скоростями (EAS). Вели-
матических систем. В любом случае, этот запас
чины скоростей VS0 и VS1 должны определяться
не должен быть менее 0,05.
надежным образом.
(с) Расчетная маневренная скорость VA. Для
(a) Расчетная крейсерская скорость VC. Для
скорости VA принимаются следующие условия:
скорости VC принимаются следующие условия:
(1) Скорость VA не может быть меньше, чем
(1) Минимальная величина VC должна быть зна-
чительно больше VB, чтобы учесть непред-виденное VS1 n , где:
увеличение скорости, которое может произойти в n – максимальная эксплуатационная мане-
результате сильной турбулентности атмосферы. вренная перегрузка при скорости VС;
(2) За исключением того, что указано в VS1 – скорость сваливания при убранных за-
25.335(d)(2), VC не может быть меньше, чем крылках.
VB + 1,32Uref [Uref определяется в 25.341(а)(5)(i)]. (2) Скорости VA и VS1 должны быть опреде-
Однако не требуется, чтобы VC превышала мак- лены при соответствующем расчетном весе и на
симальную скорость в горизонтальном полете при рассматриваемой высоте.
максимальной продолжительной мощности на (3) Не требуется, чтобы скорость VA была
соответствующей высоте. больше, чем VC, или чем скорость, при которой
(3) На высотах, где скорость VD ограничена кривая, соответствующая CN max, пересекает линию
числом М, скорость VC также может быть огра-
максимальной эксплуатационной маневренной
ничена выбранным числом М.
перегрузки (принимается меньшая из величин).
(b) Расчетная скорость пикирования VD.
Расчетная скорость пикирования должна быть (d) Расчетная скорость при максимальной
выбрана такой, чтобы VC/MC было не более интенсивности порыва VB. Для определения
0,8 VD/MD, или такой, чтобы минимальный запас скорости VB принимаются следующие условия:
скорости между VC/MC и VD/MD был равен наи- (1) Скорость VB не может быть меньше, чем
большей из величин, определяемых согласно α
K g U ref Vc C N 1
пунктам (b)(1) и (2) данного параграфа. VS1 (1+ ) 2, где
16 G
S
VS1 – скорость сваливания при убранной ме-
(1) См. стр. 44б
ханизации и рассматриваемом весе самолета, при-
веденная к единичной перегрузке при CN max, м/с;
CN max – максимальный коэффициент нор-
мальной силы самолета;
VC – расчетная индикаторная крейсерская ско-
рость, м/с;
Uref – эффективная индикаторная скорость по-
рыва, определяемая согласно 25.341(а)(5)(i), м/с;
G/S – удельная нагрузка на крыло при рас-
сматриваемом весе самолета, кгс/см2;
0,88μ
(2) Минимальный запас скорости должен быть Кg  – коэффициент ослабления порыва;
5,3  μ
достаточным на случай изменения атмосферных
условий (таких, как горизонтальные порывы, по- 2 GS
μ α – массовый параметр самолета;
падание в струйные течения и холодные фронты), ρbC N g
а также для учета погрешностей приборов и про-
ρ – плотность воздуха, кгс.с2/м4;
изводственных отклонений в конструкции планера
b – средняя геометрическая хорда, м;
самолета. Эти факторы разрешается рассматри-
g – ускорение свободного падения, м/с2;
вать на вероятностной основе. Однако на высоте, α
на которой величина МC ограничена явлениями CN – производная коэффициента нормальной
сжимаемости, этот запас скорости по числу М силы самолета по углу атаки, 1/рад.
45 Поправка 7
(2) На высотах, где VC ограничена числом М: грузки, указанные в данном разделе. Следует учи-
(i) cкорость VB может быть выбрана так, что- тывать угловую скорость тангажа, соответствую-
бы обеспечить оптимальный запас относительно щую маневрам на кабрирование и установившим-
границ низко- и высокоскоростного бафтинга; и ся виражам.
(ii) не требуется, чтобы скорость VB была (b) Максимальная (положительная) эксплу-
больше скорости VС. атационная маневренная перегрузка n эmax(a) для
(e) Расчетная скорость полета при выпу- любой скорости вплоть до VD должна быть не
щенной механизации крыла (закрылки, пред- меньше, чем 2,1+ G10890 э
+ 4540 , но величина n max(a) не
крылки или подобные им устройства для уве- может быть меньше 2,5 и больше 3,8, где G – мак-
личения подъемной силы) VF. Для определения симальный расчетный взлетный вес, кгс.
скорости VF принимаются следующие условия: (c) Минимальная (отрицательная) эксплуа-
(1) Расчетная скорость полета для каждого по- тационная маневренная перегрузка для любой
ложения механизации крыла [установленного в скорости вплоть до VD должна быть по абсолют-
соответствии с 25.697(a)] должна быть значитель- ной величине не меньше 1,0, т.е. n эmin(a) ≤–1,0.
но больше эксплуатационной скорости, рекомен- (d) Меньшие, чем указанные в данном парагра-
дуемой для соответствующего этапа полета фе значения маневренных перегрузок, могут быть
(включая уход на второй круг), чтобы иметь воз- приняты в расчет лишь в том случае, если конст-
можность изменять скорость полета и положение руктивные особенности самолета делают невоз-
механизации крыла. можным превышение этих величин в полете.
(2) Скорость VF не может быть меньше, чем:
(i) 1,6.VS1 при взлетном положении механиза- 25.341. Нагрузки от порывов и турбулентности
ции и при максимальном взлетном весе самолета; (a) Расчетные условия дискретного порыва.
(ii) 1,8.VS1 при механизации, отклоненной для Предполагается, что в горизонтальном полете са-
захода на посадку, и при максимальном по- молет подвергается воздействию симметричных
садочном весе; вертикальных и боковых порывов. Возникающие в
(iii) 1,8.VS0 при механизации в посадочном по- результате этого эксплуатационные нагрузки
ложении и при максимальном посадочном весе. должны определяться следующим образом:
(3) Если применяется автоматическое упра- (1) Нагрузки на каждую часть конструкции
вление положением механизации или устройство должны быть получены из динамического рас-
для ограничения нагрузок, можно принимать ве- чета. При расчете следует принять во внимание
личины скоростей и соответствующие положения нестационарные аэродинамические характеристи-
механизации, обеспечиваемые этим устройством. ки и все существенные степени свободы са-
(f) Расчетные скорости для тормозных уст- молета, включая его движение как твердого тела.
ройств VDD. Выбранная расчетная скорость для (2) Форма порыва принимается в виде
каждого тормозного устройства должна быть зна-
чительно выше скорости, рекомендованной для

U ds  S 
эксплуатации устройства, чтобы учесть возмож- U(s) = 1 − cos π   для 0 ≤ s ≤ 2H,
ные изменения в регулировке этой скорости. Для 2   H 
тормозных устройств, предназначенных для при-
менения при снижении с большой скоростью, зна- U(s) = 0 для s > 2H, где
чение VDD не должно быть меньше VD. Когда
применяются автоматические средства управления s – расстояние, пройденное в порыве (глуби-
положением тормозных устройств или ограниче- на проникновения в порыв), м;
ния нагрузки на них, должны приниматься в рас- Uds – индикаторная скорость порыва, зада-
чет скорости и соответствующие положения тор- ваемая в пункте (a)(4) данного параграфа, м/с;
мозного устройства, обеспечиваемые этими авто- H – длина участка нарастания порыва (рас-
матическими средствами. стояние от начала порыва до его максимального
значения, измеренное вдоль траектории полета), м.
25.337. Эксплуатационные маневренные (3) На каждой из скоростей VC и VD следует
перегрузки рассмотреть достаточное число значений гра-
(a) За исключением случаев полета при мак- диентных участков порыва H в диапазоне от 9,2
симальном (статическом) коэффициенте по- до 106,8 м с тем, чтобы найти критическую реак-
дъемной силы, предполагается, что самолет вы- цию для каждой нагрузки.
полняет симметричные маневры, при которых (4) Расчетная скорость порыва определяется
действуют эксплуатационные маневренные пере- следующей формулой:
46
Uds = UrefFg ( H 1/6 где должны быть приняты в соответствии с Приложе-

) ,
106,8
нием G.
Uref – эффективная индикаторная скорость по-
25.343. Расчетные веса топлива и масла
рыва, задаваемая в пункте (а)(5) данного па-
раграфа, м/с; (a) Должны быть рассмотрены все комбинации
Fg – коэффициент снижения порыва, опре- веса коммерческой загрузки самолета, весов топ-
деляемый профилем полета и задаваемый в пункте лива и масла в диапазоне от нулевого до выбран-
(а)(6) данного параграфа. ного максимального веса. Разрешается устанавли-
(5) Рассматриваются следующие значения эф- вать резервный остаток топлива не больше, чем на
фективных скоростей порывов: 45 мин полета в условиях эксплуатации, указан-
(i) на расчетной скорости полета VC: на уровне ных в 25.1001(e) и (f).
моря положительная и отрицательная эффективная (b) Если резервный остаток топлива устано-
индикаторная скорость порыва равна 17,1 м/с. Зна- влен, то он должен приниматься в качестве ми-
чение эффективной индикаторной скорости порыва нимального веса топлива при доказательстве соот-
может быть линейно уменьшено от 17,1 м/с ветствия требованиям данного раздела к полетным
на уровне моря до 13,4 м/с на высоте 4570 м. Зна- нагрузкам. Кроме того:
чение эффективной индикаторной скорости поры- (1) Расчет конструкции должен быть произ-
ва может быть линейно еще уменьшено с 13,4 м/с веден без топлива и масла в крыле при эксплу-
на высоте 4570 м до 7,95 м/с на высоте 15250 м; атационных нагрузках, соответствующих:
(ii) на расчетной скорости VD: значение эф- (i) маневренной перегрузке, равной +2,25;
фективной скорости порыва составляет 0,5 от зна- (ii) расчетным условиям порыва, определенным
чения, приведенного в пункте (а)(5)(i) данного в 25.341(а), но при расчетных скоростях порывов,
параграфа. равных 85% от значений, заданных в 25.341(а)(4).
(6) Коэффициент снижения порыва Fg должен (2) При определении усталостных характе-
линейно увеличиваться с высотой от величины на ристик конструкции необходимо принять во вни-
уровне моря до величины, равной 1,0, на макси- мание любое увеличение напряжений, получен-
мальной эксплуатационной высоте (см. 25.1527). ных при расчетных условиях, указанных в пункте
На уровне моря коэффициент снижения порыва в (b)(1) данного параграфа; и
зависимости от профиля полета определяется сле- (3) Требования, относящиеся к флаттеру, де-
дующим выражением: формациям и вибрациям, также должны обеспечи-
ваться при нулевом запасе топлива.
Fg = 0,5(Fgz + Fgm), где
25.345. Устройства для увеличения подъемной силы
Fgz = 1 – (Zmo / 76200); (a) Если во время взлета, захода на посадку или
при посадке используется механизация крыла (за-
R крылки, предкрылки или подобные им устройства
Fgm = R 2 tg(π 41 ) ;
для увеличения подъемной силы), для расчета
R1 – отношение максимального посадочного принимается, что на скоростях вплоть до VF, ука-
веса к максимальному взлетному весу; занной в 25.335(e), на самолет с механизацией,
R2 – отношение максимального веса без то- установленной в соответствующее положение,
плива к максимальному взлетному весу; действуют нагрузки:
(1) При установившемся маневре – соответ-
Zmo – максимальная высота полета, возможная
ствующие положительным эксплуатационным
в эксплуатации (см. 25.1527), м.
перегрузкам вплоть до 2,0 и перегрузке 0 [см. по-
(7) Если при анализе нагружения учитывается зиции 5, 6, 7 в 25.333(b)].
система повышения устойчивости, при определе- (2) От восходящих и нисходящих порывов с
нии эксплуатационных нагрузок от действия по- индикаторной скоростью 7,6 м/с, направленных
рывов должны быть учтены все существенные нормально траектории горизонтального полета.
нелинейности в работе системы. Нагрузки от порывов, приходящиеся на каждую
(b) Расчетные условия непрерывной турбу- часть конструкции самолета, должны быть опре-
лентности. Должна быть принята во внимание делены рациональным расчетом. В расчете долж-
динамическая реакция самолета на вертикальную ны быть приняты во внимание нестационарные
и боковую непрерывную турбулентность. Расчет- аэродинамические характеристики и движение
ные условия непрерывной турбулентности для самолета как твердого тела. Форма порыва опре-
определения динамической реакции самолета делена в 25.341(а)(2), при этом принимается, что
47
Uds = 7,6 м/с, H = 12,5b, где b – средняя геометри- учитывать влияние упругости крыла в соответст-
ческая хорда крыла, м. вии с 25.301(c).
(1*) При контролируемом маневре – в соот- (1) Должно быть исследовано вращение с уста-
ветствии с 25.331(c)(2) со следующими исходной новившейся скоростью крена. Кроме того, должно
и предельными перегрузками: быть рассмотрено действие максимального угло-
вого ускорения для самолетов, имеющих двигате-
nI = 1,0; nII = 2,0 и nIII = 0.
ли или другие сосредоточенные вне фюзеляжа
(b) Самолет должен быть рассчитан при усло- грузы. При вращении с угловым ускорением
виях, указанных в пункте (a) данного параграфа, можно принять, что скорость крена равна нулю,
за исключением того, что не требуется, чтобы пе- если нет более точных данных об изменении
регрузка превышала 1,0, с учетом следующих ус- маневра по времени, однако угловое ускорение
ловий, действующих раздельно: более 3 рад/с2 не принимается.
(1) Спутной струи за воздушным винтом и за (2) При скорости VA предполагается резкое от-
двигателем (двигателями), соответствующей мак- клонение элеронов до упора.
симальной продолжительной мощности при рас- (3) При скорости VС угол отклонения элеронов
четной скорости с выпущенной механизацией должен быть таким, чтобы обеспечить угловую
крыла VF и взлетной мощности при скорости не скорость крена, которая была бы не меньше дос-
менее, чем 1,4 критической скорости сваливания тигнутой при условиях пункта (a)(2) данного пара-
при рассматриваемом положении механизации и графа.
соответствующем максимальном весе. (4) При скорости VD угол отклонения элеро-
(2) Встречного порыва с индикаторной скоро- нов должен быть таким, чтобы обеспечить угло-
стью 7,6 м/с. вую скорость крена, которая была бы не менее 1/3
(c) Если механизация крыла применяется в ус- величины, достигнутой при условиях пункта (a)(2)
ловиях полета по маршруту, принимается, что при данного параграфа.
механизации, находящейся в соответствующем (b) Несимметричные порывы. Предполагает-
положении на любой скорости вплоть до скорости ся, что самолет, находящийся в горизонтальном
полета, разрешенной для этих условий, самолет полете, подвергается воздействию несим-
подвергается симметричным нагрузкам: метричных вертикальных порывов. Результи-
(1) От маневра с максимальной (положи- рующие эксплуатационные нагрузки должны быть
тельной) эксплуатационной перегрузкой, ука- рассчитаны исходя из максимальных аэро-
занной в 25.337(b). динамических нагрузок на крыло, определенных
(2) От дискретных вертикальных порывов, ука- непосредственно по 25.341(а), или из мак-
занных в 25.341(a). симальных аэродинамических нагрузок на крыло,
(d) Самолет должен быть рассчитан на на- определенных косвенным путем по вертикальной
грузки при установившемся маневре при макси- перегрузке, рассчитанной по 25.341(а). При этом
мальном взлетном весе с перегрузкой 1,5 и с ме- принимается, что на одну половину крыла дейст-
ханизацией крыла в посадочной конфигурации. вует 100% аэродинамической нагрузки, а на дру-
гую – 80%.
25.349. Условия вращения по крену
(а*) Маневр с выпущенной взлетно-поса-
Самолет должен быть рассчитан на нагрузки дочной механизацией. Рассматривается резкое
при условиях вращения по крену, указанных в отклонение элеронов на угол, лимитируемый кон-
пунктах (a) и (b) данного параграфа. Неуравно- структивным ограничением, максимальной мощ-
вешенные аэродинамические моменты относи- ностью бустера или максимальным усилием пило-
тельно центра тяжести должны уравновешиваться та, при скорости VF в сочетании с перегрузкой
моментом от инерционных сил точным расчетом n = 1,5. Должно быть исследовано установившееся
или расчетом в запас. и неустановившееся вращение в соответствии с
(a) Маневр. Рассматриваются условия выпол- пунктом (a)(1) данного параграфа.
нения маневра при скоростях полета и углах от-
25.351. Условия маневра рыскания
клонения элеронов (кроме тех случаев, когда от-
клонения могут быть ограничены усилием пилота Самолет должен быть рассчитан на нагрузки,
или мощностью бустера) в комбинации с нулевой полученные при маневре рыскания в условиях,
перегрузкой и с перегрузкой, равной 2/3 эксплуа- указанных в пунктах (a), (b) и (d) данного пара-
тационной маневренной перегрузки, принятой при графа на скоростях от VMC до VD. Неура-
расчете самолета на прочность. При определении вновешенные аэродинамические моменты от-
потребных углов отклонения элеронов следует носительно центра тяжести должны уравнове-
48
шиваться моментами инерционных сил точным 1,0. При отсутствии точного метода расчета следует
расчетом или расчетом в запас. При расчете на- использовать коэффициент 1,6.
грузок на оперение скорость рысканья может быть (b) Для турбинных двигателей и ВСУ подмо-
принята равной нулю. торные рамы и конструкции, поддерживающие их,
(a) Предполагается, что у самолета, находя- должны быть сконструированы таким образом,
щегося в режиме установившегося горизон- чтобы выдерживать воздействие:
тального полета с нулевым углом скольжения, (1) Максимальной нагрузки от крутящего мо-
орган управления рулем направления (педаль) мента двигателя, рассматриваемой в качестве экс-
резко отклоняется для получения результирую- плуатационной, вызванной:
щего отклонения руля направления, ограни- (i*) внезапной остановкой двигателя или ВСУ
ченного: из-за неисправности, которая может проявиться во
(1) Упорами в проводке управления или на временной потере мощности или способности соз-
управляющей поверхности. давать тягу и которая может вызвать их останов
(2) Максимальным усилием бустера или экс- в результате воздействия вибраций;
плуатационным усилием пилота 136 кгс на скоро- (ii*) максимальным угловым ускорением вра-
стях от VMC до VA и 91 кгс на скоростях от VC/MC щающихся частей двигателя или ВСУ.
до VD/MD с линейным изменением усилия между (1*) Максимальной нагрузки от крутящего мо-
VA и VC/MC. мента двигателя (ВСУ), рассматриваемой в каче-
(b) При отклонении педали, определяемом в стве расчетной, вызванной остановкой двигателя
пункте (a) данного параграфа, принимается, что са- или ВСУ из-за разрушения конструкции, включая
молет достигает максимального угла скольжения. разрушение лопатки вентилятора;
(c) [Зарезервирован]. (2*) Условия нагружения, определенные в
(d) При максимальном угле скольжения, опре- пункте (b)(1*) данного параграфа, применяются
деляемом в пункте (b) данного параграфа, прини- также для конструкции крыла и фюзеляжа, на ко-
мается, что педаль резко возвращается в ней- торой расположена силовая установка. При опре-
тральное положение. делении расчетных нагрузок, действующих на
крыло и фюзеляж в этих условиях нагружения,
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ принимается коэффициент безопасности 1,25.
(с) Эксплуатационный крутящий момент двига-
25.361. Крутящий момент двигателя и вспомо- теля, указанный в пункте (a) данного параграфа,
гательной силовой установки (ВСУ) получается умножением среднего крутящего мо-
(а) Подмоторная рама каждого двигателя и мента при заданной тяге и скорости на коэффици-
ВСУ и поддерживающие их конструкции должны ент 1,25 – для турбовинтовых двигателей.
быть рассчитаны на следующие воздействия: (а*) При применении пункта (а) данного па-
(1) Эксплуатационный крутящий момент дви- раграфа к турбореактивным двигателям эксплуа-
гателя, соответствующий взлетной мощности и тационный крутящий момент должен быть равен
скорости воздушного винта, действующий одно- максимальному моменту, возникающему при мак-
временно с 75% максимальной эксплуатационной симальном угловом ускорении вращающихся час-
нагрузки (см. позицию 1 в 25.333(b)). тей двигателя.
(2) Эксплуатационный крутящий момент дви- 25.363. Боковая нагрузка на установки
гателя, соответствующий максимальной продол- двигателя и ВСУ
жительной мощности и скорости воздушного вин-
та, действующий одновременно с максимальной (а) Установка каждого двигателя и ВСУ и под-
эксплуатационной нагрузкой (см. позицию 1 в держивающая конструкция должны быть рассчи-
25.333(b)); и таны на эксплуатационную перегрузку, дейст-
(3) Для турбовинтовых двигателей (в допол- вующую в боковом направлении и равную по
нение к условиям пунктов (a)(1) и (2) данного пара- крайней мере эксплуатационной перегрузке при
графа) эксплуатационный крутящий момент двига- полете со скольжением, но не менее 1,33.
теля, соответствующий взлетной мощности и скоро- (b) Боковая нагрузка, указанная в пункте (а)
сти воздушного винта, умноженный на коэффици- данного параграфа, может считаться не завися-
ент, учитывающий отказ системы управления воз- щей от других условий полета.
душным винтом, включая быстрое флюгирование (а*) При расположении двигателя на крыле бо-
воздушного винта, действующий одновременно с ковую нагрузку при направлении ее действия от
нагрузками в горизонтальном полете с перегрузкой оси самолета следует брать не менее, чем
49
2
P z = ω х rG Д /9,81, как один отсек. Площадь отверстия H0 должна
вычисляться по следующей формуле:
где:
GД – вес двигателя, кгс; H0 = PAS, где
ωx – максимальное значение угловой скорости
H0 – максимальная площадь отверстия, но не
крена, полученное в соответствии с условиями,
более 1,86 м2;
заданными в 25.349, рад/с; А
r – расстояние в плане от центра тяжести дви- Р = s + 0,024
гателя до продольной оси самолета, м. 580
AS – максимальная площадь поперечного сече-
(b*) Следует также рассмотреть совместное
ния герметической оболочки, перпендикулярного
действие указанной выше боковой нагрузки и на-
продольной оси, м2.
грузки от веса двигателя.
(3) Появление максимального отверстия, обра-
25.365. Нагружение герметических кабин зующегося из-за поломок самолета или оборудо-
Для самолетов с одним или более герметиче- вания, для которых не показано, что они практи-
скими отсеками следует иметь в виду, что: чески невероятны.
(а) Конструкция самолета должна быть доста- (f) При доказательстве соответствия требова-
точно прочной, чтобы выдерживать полетные на- ниям пункта (e) данного параграфа для опреде-
грузки в сочетании с нагрузками от перепада дав- ления вероятности разрушения конструкции или
лений от нуля до максимальной величины, допус- проникновения обломков двигателя и вероятных
каемой установкой предохранительного клапана. размеров отверстий могут быть рассмотрены ха-
(b) Следует учитывать распределение наруж- рактеристики безопасного разрушения конструк-
ного давления в полете, концентрации напря- ции при условии, что также учитывается возмож-
жений и влияние усталости. ность неправильной эксплуатации герметизирую-
(c) Если разрешается производить посадку при щих устройств и непреднамеренное открытие две-
наличии наддува в кабинах, нагрузки при посадке рей. Более того, результирующие нагрузки от пе-
должны рассматриваться в сочетании с нагрузка- репада давления должны рациональным или
ми от перепада давлений от нуля до максимальной надежным способом сочетаться с нагрузками, со-
величины, допускаемой при посадке. ответствующими горизонтальному полету, и с
(d) Конструкция самолета должна быть доста- любыми нагрузками, возникающими в условиях
точно прочной, чтобы выдержать нагрузки от до- аварийной разгерметизации. Эти нагрузки можно
пускаемого установкой предохранительного кла- рассматривать как расчетные, однако любые де-
пана максимального перепада давлений, умно- формации, связанные с этими условиями, не
женного на коэффициент 1,33 для самолетов, должны препятствовать продолжению безопасно-
предназначенных для эксплуатации до высот го полета и осуществлению посадки. Следует так-
13700 м, и на 1,67 для самолетов, предназначен- же учитывать изменение давления при работе вен-
ных для эксплуатации на высотах более 13700 м, тиляции между отдельными отсеками кабины.
при этом остальные нагрузки не учитываются. (g) Перегородки, полы и отсеки герметических
(e) Каждая конструкция, а также ее составные кабин для пассажиров и членов экипажа должны
компоненты или части, находящиеся внутри или быть сконструированы таким образом, чтобы вы-
снаружи герметического отсека, повреждение держивать условия, определенные в пункте (e)
которых может повлиять на продолжение безо- данного параграфа. Необходимо принять разум-
пасного полета или посадку, должны быть рассчи- ные меры предосторожности, чтобы свести к ми-
таны так, чтобы на любой высоте полета выдер- нимуму возможность поломки тех частей самоле-
живать воздействие внезапного сброса давления та, которые могут поранить пассажиров и членов
через отверстие в любом отсеке вследствие любо- экипажа, находящихся на своих местах.
го из следующих условий: 25.367. Несимметричные нагрузки
(1) Проникновение в кабину части конструк- при отказе двигателя
ции двигателя после разрушения двигателя.
(а) Самолет должен быть рассчитан на несим-
(2) Появление отверстия в любом гермети-
метричные нагрузки, возникающие при отказе кри-
ческом отсеке площадью вплоть до H0, однако,
тического двигателя. Для самолетов с четырьмя и
если нет достаточных оснований полагать, что
более двигателями, если не показано, что одновре-
отверстие будет ограничено малым отсеком, этот
менная или последовательная остановка всех дви-
отсек может быть объединен с соседним гермети-
гателей с одной стороны от плоскости симметрии
ческим отсеком и они оба могут рассматриваться
самолета является практически невероятной, до-
50
полнительно необходимо рассмотреть такой отказ. 25.373. Устройства для управления

Расчетные условия в этом случае согласовываются скоростью полета
с Компетентным органом.
Если устройства для управления скоростью по-
Самолеты должны быть рассчитаны с учетом
лета (такие, как интерцепторы и тормозные щит-
вероятных корректирующих действий пилота на
ки) применяются в крейсерском полете, то:
органы управления полетом (для турбовинтовых
(а) Самолет должен быть рассчитан на условия
самолетов в сочетании с единичным отказом сис-
симметричных маневров (см. 25.333 и 25.337), ус-
темы ограничения сопротивления воздушного
ловия маневров рыскания (см. 25.351) и условия
винта – флюгирования) на следующие условия:
воздействия вертикальных и боковых порывов
(1) В диапазоне скоростей от VMC до VD на-
[см. 25.341(а)], при каждой конфигурации и при
грузки, вызванные отказом двигателя из-за пре-
максимальной скорости полета, связанной с этой
кращения подачи топлива, следует рассматривать
конфигурацией; и
как эксплуатационные.
(b) Если в этих устройствах предусматрива-
(2) В диапазоне скоростей от VMC до VC
ется автоматическое управление или ограничение
нагрузки, вызванные отсоединением компрессора
нагрузки, самолет должен быть рассчитан на ус-
двигателя от турбины или потерей турбинных ло-
ловия маневра и действия порыва, которые указа-
паток, следует рассматривать как эксплуата-
ны в пункте (а) данного параграфа, при таких ско-
ционные, однако указанный в 25.303 коэффициент
ростях полета и соответствующих положениях
безопасности может быть уменьшен до 1,25.
этих устройств, которые допускаются их меха-
(3) Характер уменьшения тяги и увеличения
низмами.
сопротивления по времени в результате указан-
ных случаев отказа двигателя следует подтвер-
дить испытаниями или другими данными, при- НАГРУЗКИ НА ПОВЕРХНОСТИ
менимыми к рассматриваемой комбинации двига- И СИСТЕМУ УПРАВЛЕНИЯ
тель – воздушный винт. 25.391. Нагрузки на поверхности управления.
(4) Характер изменения по времени и вели- Общие положения
чину вероятного корректирующего действия пи-
лота следует определять в запас, учитывая ха- Поверхности управления должны быть рас-
рактеристики рассматриваемой комбинации дви- считаны на эксплуатационные нагрузки, воз-
гатель – воздушный винт – самолет. никающие в случаях полета, приведенных в па-
(b) Можно считать, что корректирующее раграфах 25.331, 25.341(a), 25.349, 25.351, 25.367,
действие пилота начинается в момент достижения и в случаях действия ветра у земли, указанных в
максимального угла скольжения, но не ранее параграфе 25.415 с учетом следующего:
чем через 2 с после отказа двигателя. Величину (a) Для нагрузок, параллельных оси шарниров
корректирующего действия можно определять – см. 25.393.
в соответствии с эксплуатационными усилиями (b) Для нагрузок от усилий пилота – см. 25.397.
пилота, которые приведены в 25.397(c), за исклю- (c) Для действий нагрузок от триммеров – см.
чением того, что можно брать меньшие усилия, 25.407.
если расчетом или испытаниями доказана доста- (d) Для несимметричных нагрузок – см. 25.427.
точность этих усилий для парирования рысканья (e) Для нагрузок на вспомогательные аэроди-
и крена, возникающих в указанных условиях отка- намические поверхности – см. 25.445.
за двигателя.
25.393. Нагрузки, параллельные оси шарниров
25.371. Гироскопические нагрузки
(a) Поверхности управления и кронштейны
Конструкция, к которой крепится двигатель крепления шарниров должны быть рассчитаны на
или ВСУ, должна быть рассчитана на нагрузки, инерционные нагрузки, действующие параллельно
включая гироскопические, возникающие в слу- оси шарниров.
чаях, указанных в параграфах 25.331, 25.341(а), (b) При отсутствии более точных данных инер-
25.349, 25.351, 25.473, 25.479 и 25.481, при работе ционные нагрузки можно принять равными K·G,
двигателя или ВСУ на режиме максимальных обо- где:
ротов, соответствующих условиям полета. Для (1) K = 24 – для вертикальных поверхностей;
соответствия этому параграфу маневр тангажа по (2) K = 12 – для горизонтальных поверхнос-
25.331(с)(1) должен выполняться, пока не будет тей; и
достигнута положительная эксплуатационная ма- (3) G – вес отклоняющейся поверхности.
невренная перегрузка.
51
25.395. Система управления (а*) При наличии в системе управления раз-

вязывающих пружинных тяг (РПТ), имеющих га-
(a) Системы продольного, поперечного и курсо-
рантированный запас упругого хода, расчетное
вого управления и управления торможением и их
усилие от РПТ в проводке управления за РПТ
крепления должны быть рассчитаны на нагрузки,
принимается как наибольшее из:
соответствующие 125% шарнирных моментов от-
– усилия РПТ при ее обжатии, соответ-
клоняющихся поверхностей управления, опреде-
ствующем перемещению проводки из одного
ленных при условиях, приведенных в 25.391.
крайнего положения в другое с коэффициентом
(b) Не требуется, чтобы эксплуатационные на-
безопасности 1,5;
грузки на систему управления, за исключением
– усилия начальной затяжки РПТ с коэффи-
нагрузок, возникающих на земле от ветра, превы-
циентом безопасности 2,0.
шали нагрузки, которые могут быть созданы
(b*) Детали управления рулем направления
пилотом (или пилотами) и автоматическими или
должны быть дополнительно рассчитаны на экс-
силовыми устройствами, действующими в этих
плуатационные нагрузки от одного пилота по
системах.
136 кгс, приложенные одновременно на каждую
25.397. Нагрузки на систему управления педаль.
(a) Общие требования. Предполагается, что (c*) Одновременное действие элеронами и
эксплуатационные усилия, которые приведены в рулями (стабилизатором). Для общих устройств и
пункте (c) данного параграфа, прикладываются деталей систем управления, общих кронштейнов и
пилотом к соответствующим ручкам управления мест их крепления должно быть рассмотрено одно-
или педалям так, как это бывает в нормальной временное действие нагрузок при управлении:
эксплуатации, и уравновешиваются в узле крепле- (1) Рулем высоты (управляемым стабилиза-
ния системы управления к кабанчику поверхности тором) и рулем направления.
управления. (2) Рулем высоты (управляемым стабилиза-
(b) Нагрузки от усилий пилота. Аэродинами- тором) и элеронами.
ческие нагрузки на отклоняющиеся поверхности (3) Рулем направления и элеронами.
управления и соответствующие им углы откло- Величину этих нагрузок следует принять равной
нения этих поверхностей не должны превышать 75% эксплуатационных нагрузок случаев изоли-
нагрузок и углов, которые возникают в полете в рованного нагружения [см. 25.397(c)].
результате приложения пилотом усилий, указан- (d*) Дублированные участки проводки уп-
ных в пункте (c) данного параграфа. равления. Прочность каждой ветви дублирован-
(c) Эксплуатационные усилия и моменты, ной проводки управления проверяется при прило-
прикладываемые пилотом. Эксплуатационные жении усилий, равных 65% от указанных в
усилия и моменты, прикладываемые пилотом, 25.397(c).
должны быть следующими: 25.399. Двойное управление
(a) Каждая система двойного управления долж-
Эксплуатационные
Органы управления на быть рассчитана на нагрузки от пилотов, дейст-
усилия и моменты
вующие в противоположных направлениях, при
Элероны:
этом усилие каждого пилота должно быть не менее
ручка управления 45 кгс
0,75 величин усилий, указанных в 25.397.
штурвал* 36D кгс.м**
(b) Система управления должна быть рас-
Руль высоты:
считана на нагрузки от пилотов, действующие в
ручка управления 113 кгс
одном направлении. В этом случае усилие каждо-
штурвал (симметрично) 136 кгс
го пилота должно составлять не менее 0,75 вели-
штурвал (несимметрино)*** 78 кгс
чин усилий, указанных в 25.397.
Руль направления 136 кгс
25.405. Вспомогательная система управления
* Часть проводки управления элеронами, для кото- (а) Вспомогательные системы управления, та-
рой этот случай является расчетным, должна быть так-
же рассмотрена на действие одной тангенциальной си-
кие, как управление тормозами колес, интерцеп-
лы, в 1,25 раза большей каждой из сил пары, вызываю- торами, триммерами, двигателями и их крепление
щей момент, определенный согласно данной таблице. должны быть рассчитаны на вероятные макси-
** D – диаметр штурвала, м. мальные усилия, которые пилот может приложить
*** Несимметричная сила прикладывается к одному к органам управления этих систем. Можно ис-
из обычных мест захвата на штурвале управления. пользовать следующие данные:
52
Управление
Эксплуатационные При отсутствии надежных данных эксплуата-
усилия пилота ционная нагрузка на триммер определяется по
Различные: (1+0,39R)·7,57 кгс (R – ради-ус, формуле
рукоятки, штурвалы или см), не менее 32,5 кгс и не более
рычаги* 68 кгс (применительно к любому Pтр = ±0,55qSтр,
углу в пределах 20° к плоскости
вращения органа управления) где:
Кручение 153,3 кгс·см q – максимальный скоростной напор, соот-
Возвратно- Выбирается Заявителем ветствующий скорости VD, кгс/м2;
поступательное движение Sтр – площадь триммера, м2.
* Относится к системам управления механизацией
Принимается, что центр давления аэродинами-
крыла, триммерами, стабилизатором, интерцепторами и ческой нагрузки расположен на 40% хорды
шасси. триммера от носка, а коэффициент безопасности
(а*) Для проверки прочности элементов систем равен 2,0.
управления двигателем, кранами и другими агре- (b) Аэродинамические компенсаторы должны
гатами, управляемыми малыми рукоятками, экс- быть рассчитаны на углы отклонения, соответ-
плуатационное усилие от руки для этих рукояток ствующие условиям нагружения основных по-
берется не менее 20 кгс. верхностей управления.
(b*) На каждую тормозную гашетку (на педа- (c) Сервокомпенсаторы должны быть рассчи-
ли) при управлении одним пилотом должна быть таны на все углы отклонения, соответствующие
приложена эксплуатационная нагрузка 75 кгс. условиям нагружения основных поверхностей
Точка приложения нагрузки – передняя кромка управления от действия максимального усилия
педали. При двойном управлении дополнительно пилота при маневре. При этом следует учитывать
производится проверка прочности при действии возможное противодействие триммеров.
двух пилотов, каждый из которых прикладывает 25.415. Условия нагружения от действия ветра
75% указанной выше нагрузки. на земле
25.407. Влияние триммеров (a) Необходимо обеспечить прочность систе-
Влияние триммеров при расчете поверхностей мы управления на нагрузки, возникающие на по-
управления следует учитывать только тогда, когда верхностях управления от действия ветра при сто-
нагрузки на поверхности ограничены максималь- янке и рулении с попутным и боковым ветром:
ным усилием пилота. Считается, что триммеры (1) Часть проводки управления, располо-
отклонены так, что они облегчают управление са- женная между упорами у поверхностей упра-
молетом. При этом углы отклонения триммеров: вления и органами управления в кабине, должна
(a) Для руля высоты должны соответствовать быть рассчитана на нагрузки, соответствующие
балансировке самолета в любой точке на положи- эксплуатационным шарнирным моментам МШ,
тельном участке огибающей «V – n», как указано в описанным в пункте (a)(2) данного параграфа. Не
25.333(b), за исключением тех случаев, когда требуется, чтобы эти нагрузки превышали:
триммер дошел до упора. (i) нагрузки, которые определяются эксплуа-
(b) Для элеронов и руля направления должны тационными усилиями пилота, указанными в
соответствовать балансировке самолета для самых 25.397(c) для каждого пилота в отдельности; или
тяжелых условий действия несимметричной тяги (ii) 0,75 этих эксплуатационных нагрузок для
и несимметричной нагрузки; следует учитывать каждого пилота при приложении нагрузки от обо-
также соответствующие монтажные допуски. их пилотов в одном направлении.
(2) Упоры системы управления вблизи по-
25.409. Вспомогательные поверхности верхностей управления, стопоры системы управ-
управления ления, а также кабанчики поверхностей управле-
(a) Триммеры должны быть рассчитаны на на- ния и части системы (если они имеются) между
грузки, возникающие при всех возможных комби- этими упорами, стопорами и кабанчиками должны
нациях углов установки триммеров, положений быть рассчитаны на эксплуатационные шарнир-
основных поверхностей управления и скорости ные моменты Мш, определяемые по формуле
полета самолета (достигаемых без превышения Мш = 0,0625К V2b.S,
условий нагружения в полете, предписанных для
самолета в целом), когда эффект от триммеров где:
противодействует усилию пилота, вплоть до вели- Мш – шарнирный момент, кгс.м;
чин, приведенных в 25.397(с). V – скорость ветра, 40 м/с;
53
К – эксплуатационное значение коэффициента спутной струи и аэродинамической интерфе-

шарнирного момента от действия ветра на земле, ренции с крылом, вертикальным оперением и дру-
приведенное в пункте (b) данного параграфа; гими аэродинамическими поверхностями.
b – средняя хорда поверхности управления за (b) Горизонтальное оперение должно быть рас-
осью вращения, м; считано на следующие условия несимметричного
S – площадь поверхности управления за осью нагружения:
вращения, м2. (1) 100% максимальной нагрузки случая сим-
(b) Эксплуатационное значение коэффициента метричного маневра по 25.331 и от вертикального
шарнирного момента К от действия ветра на земле порыва по 25.341(а) действует раздельно на по-
определяется следующим образом: верхность по одну сторону от оси симметрии са-
молета; и
Положение органов
Поверхность K (2) 80% этих нагрузок – по другую сторону.
управления
(а) Элерон 0,75 (a) Колонка управления
(с) Если горизонтальное оперение имеет по-
(штурвал) в среднем поло- перечное V более ±10° или расположено на вер-
жении тикальном оперении, поверхности оперений и
(b) Элерон ±0,50* (b) Элероны отклонены на поддерживающие их конструкции должны быть
максимальный угол
рассчитаны на указанные в 25.341(а) порывы, дей-
(c) Руль высоты ±0,75* (c) Руль высоты отклонен вниз ствующие в любом направлении под прямым уг-
на максимальный угол
лом к траектории полета.
(d) Руль высоты ±0,75* (d) Руль высоты отклонен
вверх на максимальный (а*) Необходимо рассмотреть совместное на-
угол гружение горизонтального и вертикального опе-
(e) Руль направления 0,75 (e) Руль направления в ней- рений во всех случаях, предусмотренных для изо-
тральном положении лированного симметричного нагружения горизон-
(f) Руль направления 0,75 (f) Руль направления откло- тального оперения в 25.331(b), (c), 25.341(a),
нен на максимальный угол
25.345(а) и для изолированного нагружения вер-
* Положительное значение К указывает на момент, тикального оперения – в 25.341(a) и 25.351. При
стремящийся опустить поверхность, а отрицательное этом нагрузки на горизонтальное и вертикальное
значение К – на момент, стремящийся поднять поверх- оперения следует определять в соответствии с
ность.
указаниями, приведенными в пунктах (а*)(1) и
(а*) При оценке прочности поверхности управ- (а*)(2) данного параграфа, принимая в каждом
ления можно принимать, что аэродинамическая случае совместного нагружения одинаковые для
нагрузка от действия ветра распределена по по- этих оперений и приводящие к наиболее тяжелым
верхности равномерно. условиям нагружения конструкции самолета ре-
(b*) Дополнительно должен быть рассмотрен жимы полета (скорость, высота, вес самолета и
динамический эффект действия ветра на следую- т.п.).
щие поверхности управления: (1) Нагружение горизонтального оперения:
(1) Стопорение которых осуществляется только (i) при установившемся маневре в вертикаль-
с помощью силовых приводов и которые в процес- ной плоскости нагрузки определяются при пере-
се длительной стоянки из-за полного или частично- грузке
го отсутствия жидкости в рабочей камере привода nсовм = 1 + 0,75(n – 1), где
могут перемещаться при внешнем воздействии, n – перегрузка рассматриваемого случая при
рассматривается скорость ветра 40 м/с; или изолированном нагружении;
(2) Которые после освобождения от стопо- nсовм – перегрузка при совместном нагружении;
рения в процессе руления при отсутствии про- (ii) нагрузки при неустановившемся маневре
тиводействия пилота обладают свободой пере- определяются из расчетов, аналогичных расчетам
мещения, рассматривается скорость ветра 15 м/с, в изолированных случаях нагружения [см.
или скорость ветра, разрешенная ЛР для взлета, 25.331(c)(2)], но при этом должны быть приняты
посадки и руления, в зависимости от того, что следующие значения перегрузок nI; nII и nIII:
больше. – при убранной взлетно-посадочной меха-
25.427. Несимметричные нагрузки низации:
nI = 1; nII = 1 + 0,75 ∆nман; nIII = 1 – 0,75 ∆nман,
(a) При расчете самолета на действие бокового но |nIII| ≤ |1 – 0,75 (1 – n эmin(a) )|;
порыва, при маневрах рыскания и вращения по – при выпущенной взлетно-посадочной меха-
крену следует учитывать несимметричные на- низации:
грузки на хвостовое оперение, возникающие из-за
54
nI = 1; nII = 1,75; nIII = 0,25; 25.445. Вспомогательные аэродинамические

поверхности
(iii) маневр на скорости VA [см. 25.331(с)(1)] (a) Когда взаимное влияние между вспомо-
совместно со случаями нагружения вертикаль- гательными аэродинамическими поверхностями
ного оперения не рассматривается; (например, концевыми поверхностями крыла, раз-
(iv) нагрузки при полете в неспокойном воз- несенными поверхностями вертикального опере-
духе определяются для значений Uref, равных 75% ния и т.п.) и несущими поверхностями, на кото-
их значений при изолированном нагружении [см. рых они установлены, существенно, это влияние
25.341(a)]. следует учитывать во всех случаях нагружения
(2) Нагружение вертикального оперения: при маневрах по тангажу, крену и рысканию и при
(i) нагрузки на вертикальное оперение при ма- воздействии указанных в 25.341(a) порывов, дей-
невре определяются из расчетов, аналогичных ствующих в любом направлении под прямым уг-
расчетам в изолированном случае нагружения лом к траектории полета.
[(см. 25.351)], но при этом величина отклонения (b) С целью учета несимметричного нагру-
педали принимается равной 75% ее отклонения в жения, если часть разнесенного вертикального
изолированном случае; оперения находится выше, а часть – ниже гори-
(ii) нагрузки при полете в неспокойном воз- зонтального, удельная нагрузка на вертикальное
духе определяются для значений Uref, равных 75% оперение (нагрузка на единицу площади), опреде-
их значений при изолированном нагружении [см. ляемая в соответствии с 25.391, распределяется
25.341(a)]; следующим образом:
(iii) нагрузки на вертикальное оперение в со- (1) 100% – на площадь вертикального опере-
вместных случаях нагружения допускается при- ния, расположенную выше (или ниже) горизон-
нимать равными 75% нагрузок, действующих при тального оперения;
изолированном нагружении, а углы скольжения (2) 80% – на площадь вертикального оперения,
самолета и отклонения руля направления – 75% расположенную ниже (или выше) горизонтального
соответствующих углов для изолированного на- оперения.
гружения. (а*) При отсутствии более надежных данных
(3) При совместном нагружении горизонталь- для доказательства соответствия требованиям
ного и вертикального оперений нагрузку на гори- 25.445(a) может быть использовано следующее:
зонтальное оперение следует принимать дей- (1) При распределении между разнесенными
ствующей несимметрично в соответствии с углом килями суммарных нагрузок на вертикальное опе-
скольжения, определенным в рассматриваемом рение, определенных в соответствии с 25.341(a),
случае совместного нагружения. Несимметрию в 25.351 и 25.367, следует принимать, что 65% на-
распределении нагрузки между двумя половинами грузки приходится на один (левый или правый)
горизонтального оперения следует определять на киль и 35% нагрузки – на другой.
основе испытаний в аэродинамических трубах при (2) Для самолета, имеющего горизонтальное
указанном угле скольжения (75% угла сколь- оперение с разнесенным вертикальным оперени-
жения соответствующего изолированного случая ем, должны быть учтены дополнительные нагруз-
нагружения вертикального оперения). ки, действующие на каждую половину вертикаль-
(b*) При расположении горизонтального опе- ного оперения из-за эффекта концевых шайб.
рения на вертикальном следует дополнительно
25.457. Закрылки, предкрылки
рассмотреть совместное нагружение вертикально-
го оперения нагрузками, приходящимися на него в Закрылки, предкрылки, их механизмы управ-
изолированных случаях нагружения [25.341(a), ления и элементы конструкции, к которым они
25.351], и горизонтального оперения несиммет- крепятся, должны быть рассчитаны на кри-
ричной нагрузкой. Суммарная нагрузка на гори- тические нагрузки, возникающие в условиях, ука-
зонтальное оперение в этом случае равна уравно- занных в 25.345, в сочетании с нагрузками, возни-
вешивающей нагрузке горизонтального полета. кающими при их перемещении из одного положе-
Несимметрию в распределении нагрузки между ния в другое и при изменении скорости полета.
половинами горизонтального оперения следует 25.459. Специальные устройства
определять на основе испытаний в аэродинамиче-
ских трубах при полном угле скольжения соответ- Нагрузки на специальные устройства, имею-
ствующего случая нагружения вертикального щие аэродинамические поверхности (например,
оперения. предкрылки, интерцепторы и т.д.), должны опре-
деляться по результатам испытаний.
55
НАЗЕМНЫЕ НАГРУЗКИ товых аэродромах с учетом дополнительных ука-

25.471. Общие положения заний 25.473 и 25.491. Однако, если указанные
веса существенно различаются, анализ должен
(a) Нагрузки и уравновешивание. Для экс- производиться с учетом условий, предусмотрен-
плуатационных наземных нагрузок: ных как для эксплуатации на аэродромах с искус-
(1) Эксплуатационные наземные нагрузки, оп- ственными покрытиями, так и на грунтовых аэро-
ределенные в соответствии с настоящим подраз- дромах для каждой принятой комбинации расчет-
делом, следует считать внешними силами, прило- ного веса и прочности грунта.
женными к конструкции самолета; и
(2) В каждом указанном случае внешние 25.473. Условия нагружения при посадке
нагрузки должны быть уравновешены инерцион- и предположения
ными силами и моментами рациональным или (а) Для случаев посадки, указанных в парагра-
надежным способом. фах 25.479 – 25.485, предполагается, что самолет
(b) Положения центра тяжести. Положения касается земли:
центра тяжести в диапазоне, указанном в тех- (1) В положении, определенном в 25.479 и 25.481.
нических требованиях, должны выбираться так, (2) При расчетном посадочном весе и:
чтобы были получены максимальные расчетные (i) эксплуатационной скорости снижения,
нагрузки в каждом элементе шасси. Должны быть задаваемой в 25.473(а*) (условия, определяющие
рассмотрены продольные, вертикальные и попе- эксплуатационную энергию при расчетном поса-
речные изменения положения центра тяжести дочном весе);
самолета. Разрешается не учитывать влияние по- (ii) максимальной скорости снижения, равной
перечных смещений центра тяжести от продоль- 1,225 величины, задаваемой в 25.473(а*) (условия,
ной оси самолета, в результате которых нагрузки определяющие максимальную энергию при рас-
на элементы основного шасси и конструкцию четном посадочном весе).
самолета составляют не более 103% нагрузок (3) При расчетном взлетном весе и эксплуа-
при симметричном расположении центра тяжести тационной скорости снижения, равной 0,8 ско-
при условии, что: рости, задаваемой в 25.473(а*) (условия, опре-
(1) Поперечные смещения положения центра деляющие эксплуатационную энергию при рас-
тяжести обусловлены случайным размещением четном взлетном весе).
пассажиров или груза в фюзеляже или случай- (4) Предписанные скорости снижения могут
ной несимметричной загрузкой или расходом быть изменены, если будет показано, что кон-
топлива; и структивные особенности самолета делают не-
(2) Предусмотрены соответствующие указания возможным достижение таких скоростей.
по загрузке произвольно размещаемых грузов в (b) Может быть принято, что подъемная сила
соответствии с 25.1583(c)(2) с тем, чтобы попе- не превышает веса самолета, если только наличие
речные смещения центра тяжести не выходили за систем или процедур не влияет существенно на
указанные пределы. подъемную силу.
(c) Данные о размерах шасси. Основные раз- (c) Метод определения нагрузок на самолет и
меры шасси указаны на рис.1 Приложения А. шасси должен учитывать по крайней мере сле-
(а*) Если предполагается эксплуатация са- дующее:
молета на грунтовых аэродромах, должны быть (1) Динамические характеристики шасси.
установлены максимально допустимые значения (2) Раскрутку колес и упругую отдачу.
расчетных взлетного и посадочного весов, а также (3) Реакцию самолета как твердого тела.
минимально допустимое значение прочности (4) Динамическую реакцию конструкции, если
грунта, при котором разрешается эксплуатация. она существенна.
Возможно установление нескольких комбинаций (d) Динамические характеристики шасси, при-
расчетного взлетного веса и соответствующей ему нятые в расчетах посадки при условиях, заданных
прочности грунта в пределах от минимальной σmin в 25.473(а), должны быть подтверждены при ис-
до максимальной, в качестве которой принимается пытаниях согласно 25.723.
σmax = 15 кгс/см2. (e) Коэффициент трения между пневматиком
Если взлетный и посадочный веса для эксплуа- и землей может быть определен с учетом скорости
тации на грунтовых аэродромах те же, что и для проскальзывания и давления в пневматике. Одна-
эксплуатации на аэродромах с искусственными ко не требуется принимать этот коэффициент
покрытиями, анализ прочности может произво- более 0,8 при поглощении эксплуатационной
диться только для условий эксплуатации на грун- энергии и более 0,5 при поглощении максимальной
56
энергии. Следует также рассмотреть нагружение 25.477. Расположение шасси

самолета при коэффициенте трения, равном нулю. Параграфы 25.479 – 25.485 включительно при-
(а*) Для определения эксплуатационной скоро- меняются к самолетам с общепринятым располо-
сти снижения самолета при расчетном посадочном жением основных и носового шасси или основных
весе устанавливаются следующие условия: и хвостового шасси при обычной эксплуатации.
(1) Приведенная вертикальная составляющая В 25.485(b) включены дополнительные условия
скорости самолета во время посадочного удара нагружения многостоечного шасси: три основных
должна определяться как стойки, одна из них центральная, расположенная в
VЭV = 0,95(VV + αВППVL), м/с, плоскости симметрии самолета.
где: 25.479. Условия горизонтальной посадки
αВПП – расчетная величина местного встречного
(а) Предполагается, что самолет в горизон-
уклона взлетно-посадочной полосы в зоне при-
тальном положении касается земли с парал-
земления самолета;
лельной земле составляющей скорости в пределах
VL – посадочная скорость самолета в момент
касания земли основными стойками шасси, при- от VL1 до 1,25VL2 при условиях, указанных в
нимаемая не менее 1,25VL1 [см. 25.479(а)(1)], м/с; 25.473. При этом:
VV – вертикальная составляющая скорости са- (1) VL1 равна VS0 (истинной воздушной скоро-
молета в момент касания земли, равная 1,5 м/с. сти) при соответствующем посадочном весе и при
Допускается определение величины VV на стандартных условиях на уровне моря.
оcновании специальных расчетов. (2) VL2 равна VS0 (истинной воздушной ско-
Для аэродромов с искусственным покрытием рости) при соответствующих посадочном весе и
принимается αВПП = 0,025, а для подготовленных высотах в жаркий день с температурой на 23 °C
грунтовых взлетно-посадочных полос αВПП = 0,035. выше стандартной.
По согласованию с Компетентным органом допус- (3) Необходимо исследовать влияние увеличе-
кается уточнение величины αВПП, исходя из пре- ния посадочных скоростей, если предусматрива-
дельных характеристик неровностей аэродромов, ются посадки при попутном ветре более 5 м/с.
на которых предполагается эксплуатация самолета. Следует рассмотреть комбинации максимальных
(2) Величину VЭV во всех случаях, указанных в лобовых (по и против полета) нагрузок, возни-
пункте (а*) данного параграфа, менее 3,05 м/с кающих при раскрутке колеса, и соответ-
принимать не следует. ствующих им по времени вертикальных нагрузок,
Примечание. Для самолетов, у которых вели- а также комбинацию максимальной вертикальной
чина вертикальной скорости по нагрузки и соответствующей ей по времени лобо-
формуле 25.473(а*)(1) превыша- вой нагрузки.
ет минимальное значение, ука- (b) Для горизонтальной посадки самолета с
занное в 25.473(а*)(2), разреша- хвостовым колесом условия, указанные в данном
ется принимать VЭV = 3,05 м/с. параграфе, рассматриваются при горизонтальном
Однако в этом случае должны положении продольной оси самолета в соответст-
быть определены дополнитель- вии с рис. 2 Приложения A.
ные ограничения по примене- (с) Для горизонтальной посадки самолета с но-
нию самолета на различных совым колесом (см. рис. 2 Приложения А) усло-
аэродромах в зависимости от ха- вия, указанные в данном параграфе, исследуются
рактеристик неровностей ВПП. при следующих положениях самолета:
(b*) Для случаев поглощения максимальной (1) Колеса основного шасси касаются земли,
энергии [см. 25.473(а)(2)(ii)] при определении рас- а носовое колесо находится в непосредственной
четных нагрузок допускается принимать по- близости от земли.
ниженный вплоть до 1,0 коэффициент безопас- (2) Колеса носового и основного шасси ка-
ности. Если этот коэффициент принимается саются земли одновременно, если такое поло-
меньшим, чем 1,3, должно быть показано объек- жение достижимо при заданных скоростях сни-
тивными данными, что при действии расчетных жения и поступательного движения. Если такое
нагрузок не будут иметь место разрушения конст- положение недостижимо, следует рассмотреть
рукции самолета и шасси или такое снижение их нагрузки на носовую стойку при поглощении экс-
прочности, которое может привести к опасным плуатационной и максимальной энергий, опреде-
последствиям. ленных в 25.473 и 25.723 соответственно.
57
(d) В дополнение к условиям нагружения, Приложения A). Рассматриваются следующие

предписанным в пункте (а) данного параграфа, действия на хвостовое колесо реакций земли:
принимается: (1) Вертикальной; и
(1) Шасси и конструкция, к которой оно кре- (2) Направленной вверх и назад через ось коле-
пится, должно быть рассчитано на максимальную са под углом 45° к поверхности земли.
вертикальную нагрузку в сочетании с силой, дей- (c) Для условий посадки с опущенным хвостом
ствующей назад и равной не менее 25% от верти- самолет с носовым колесом рассматривается в по-
кальной; должно быть также рассмотрено дейст- ложении либо с углом атаки, соответствующем
вие только максимальной вертикальной нагрузки. сваливанию, либо с максимальным углом, который
(2) При посадке со сносом рассматриваются допускает клиренс до земли любой части самолета,
наиболее критические комбинации нагрузок, воз- кроме основных колес (см. рис. 3 Приложения A).
никающих в этом случае. Рассматриваются сле- В расчет принимается меньший угол.
дующие сочетания: (а*) Удар в хвостовую предохранительную
(i) вертикальные нагрузки равны 75% мак- опору (для самолетов с носовым колесом). При-
симальных нагрузок при поглощении эксплуа- нимается, что самолет в положении, описанном в
тационной 25.473(а)(2)(i) и максимальной пункте (с) данного параграфа, касается полосы
25.473(а)(2)(ii) энергий, а лобовые и боковые на- только хвостовой предохранительной опорой.
грузки принимаются соответственно: Эксплуатационная величина вертикальной реак-
– 40 и 25% от указанных выше вертикальных ции земли должна определяться как максимальное
нагрузок при поглощении эксплуатационной усилие на опору при поглощении эксплуатацион-
энергии и 30 и 15% при поглощении максималь- ной энергии, равной 0,015G, кгс.м, где G – поса-
ной энергии; дочный вес самолета, кгс. Амортизация предохра-
– лобовые нагрузки равны нулю, а боковые на- нительной опоры принимается полностью обжа-
грузки определяются для рассматриваемых колес той. Наряду с вертикальной рассматривается гори-
на основе экспериментальных данных по зависи- зонтальная реакция, действующая против полета в
мости этих сил от вертикальных нагрузок и углов точке контакта и равная 0,8 вертикальной.
увода колес, равных ±10° для условий поглощения
25.483. Условия посадки на одну стойку
эксплуатационной энергии и ±5° для условий по-
глощения максимальной энергии. Предполагается, что самолет находится в гори-
(ii) обжатия амортизатора и пневматика равны зонтальном положении и земли касается одна
75% от обжатий при максимальной реакции земли стойка основного шасси (см. рис. 4 Приложения
по 25.473(а)(2). Этот случай нагружения не рас- A). В этом положении самолета:
сматривается при спущенных пневматиках. (а) Реакции земли для этой стойки шасси дол-
(3) Вертикальные и лобовые нагрузки при- жны быть такими же, как указано в 25.479(d)(1).
ложены к осям колес, а боковые – в точках кон- (b) Неуравновешенные внешние нагрузки
такта колес с землей. должны уравновешиваться инерцией самолета
рациональным или надежным способом.
25.481. Условия посадки с опущенным хвостом
25.485. Условия действия боковой нагрузки
(a) Предполагается, что при посадке с опущен-
ным хвостом самолет касается земли с па- Дополнительно к 25.479(d)(2) должно быть рас-
раллельной земле составляющей скорости, ле- смотрено следующее.
жащей в пределах от VL1 до VL2 при условиях, (a) Самолет находится в горизонтальном по-
указанных в 25.473. При этом: ложении и земли касаются только основные коле-
(1) VL1 равна VS0 (истинной воздушной ско- са шасси (см. рис. 5 Приложения A).
рости) при соответствующем посадочном весе и (b) Боковая нагрузка, равная 0,8 вертикальной ре-
при стандартных условиях на уровне моря. акции и направленная внутрь к оси самолета (на од-
(2) VL2 равна VS0 (истинной воздушной скоро- ной стороне), и боковая нагрузка, равная 0,6 верти-
сти) при соответствующих посадочном весе и вы- кальной реакции и направленная наружу от оси са-
соте в жаркий день с температурой на 23 °C выше молета (на другой стороне), должны быть приложе-
стандартной. ны одновременно с 0,5 максимальных вертикальных
(3) Вертикальная и лобовая нагрузки приложе- реакций земли, определенных для условий горизон-
ны к оси основного колеса. тальной посадки при поглощении эксплуатационной
(b) Для условий посадки самолета с хвостовым энергии [25.473(a)(2)(i)]. Следует также рассмотреть
колесом принимается, что основные и хвостовое боковые нагрузки – одну, равную 0,5 вертикальной
колеса касаются земли одновременно (см. рис. 3 реакции и направленную внутрь к оси самолета (на
58
одной стороне), и другую, равную 0,4 вертикальной (3) Если механизм управления или демпфер
реакции и направленную наружу от оси самолета (на шимми стойки шасси снабжены предохрани-
другой стороне), – действующие одновременно с 0,5 тельным клапаном, ограничивающим усилие бус-
максимальных вертикальных реакций земли, опре- тера (демпфера), то эксплуатационный момент от
деленных для условий го-ризонтальной посадки при боковой составляющей нагрузки, уравновешивае-
поглощении максимальной энергии [25.473(a)(2)(ii)]. мый бустером (демпфером), принимается не более
При многостоечном шасси на основную стой- суммы 1,15 максимального момента, создаваемого
ку, расположенную в плоскости симметрии само- бустером (демпфером) при работающем клапане,
лета, боковая нагрузка, направленная в ту же сто- и момента сил трения в системе разворота колеса.
рону, что и на остальных стойках шасси и равная
25.487. Условия отскока при посадке
0,7 вертикальной для условий поглощения экс-
плуатационной энергии и 0,45 вертикальной для (a) Шасси и конструкция его крепления долж-
условия поглощения максимальной энергии, дей- ны быть исследованы на действие нагрузок,
ствует одновременно с 0,5 максимальных верти- имеющих место во время отскока самолета от по-
кальных реакций земли на эту стойку при указан- садочной полосы.
ных выше условиях. (b) При полностью разжатом шасси и при от-
Эти нагрузки считаются приложенными в точ- сутствии контакта с землей на подвижные части
ках касания колес земли и уравновешиваются стоек шасси действует перегрузка 20,0. Эта пере-
инерцией самолета. Лобовые силы считаются рав- грузка должна действовать в направлении движе-
ными нулю. ния подвижных частей стоек шасси, когда они
(а*) Кроме того должны быть рассмотрены те достигнут их граничного положения при выдви-
же условия нагружения, что и в пункте (b) данного жении относительно неподвижных частей шасси.
параграфа, но самолет принимается находящимся в 25.489. Условия управляемого движения по земле
положении с опущенным хвостом [см. 25.481(с)].
Для многостоечного шасси допускается рас- Если не предписано иное, шасси и конструкция
сматривать раздельное по времени нагружение самолета должны быть проверены на случаи, ука-
основных стоек шасси, разнесенных вдоль про- занные в параграфах 25.491 – 25.509, для самолета
дольной оси самолета. с расчетным рулежным весом (максимальный вес
(b*) Боковой удар в носовую стойку. Счита- при управляемом движении по земле). Подъемная
ется, что самолет находится в горизонтальном по- сила крыла может не учитываться. Предполагает-
ложении, а амортизация носовой стойки обжата в ся, что амортизаторы и пневматики обжаты до их
соответствии с приложенной нагрузкой. статического положения.
(1) Величина вертикальной реакции земли оп- 25.491. Руление, взлет и пробег
ределяется из условия поглощения носовой стой-
Предполагается, что в диапазоне заданных ско-
кой эксплуатационной и максимальной энергий
ростей и расчетных весов конструкция самолета и
соответственно. Она должна быть приложена в
шасси подвергаются воздействию нагрузок не ни-
точке касания колеса (колес) земли и направлена
же тех, которые возникают при движении самоле-
вверх и вбок так, чтобы боковой компонент был та по наиболее неровной поверхности, которая
равен 0,33 ее значения при поглощении эксплуа- может иметь место при нормальных условиях экс-
тационной энергии и 0,25 при поглощении макси- плуатации. Если предполагается эксплуатация са-
мальной энергии. молета на грунтовых аэродромах, следует рас-
(2) Для ориентирующегося или управляемого смотреть с учетом 25.471(а*) условия нагружения
носового колеса может быть принято, что часть при рулении, взлете и пробеге по таким аэродро-
момента боковой силы относительно оси ориенти- мам. При этом должно быть принято во внимание
ровки носового колеса, равная значению, задавае- влияние податливости грунта на величины нагру-
мому в пункте (b*)(3) данного параграфа, вос- зок на шасси.
принимается на оси ориентировки, а остальная часть 25.493. Условия качения с торможением
момента воспринимается парой сил на оси колеса.
(a) Самолет с хвостовым колесом рассматри-
Если момент боковой силы относительно оси ориен-
вается в горизонтальном положении, причем вся
тировки носового колеса получается меньше значе- нагрузка действует на колеса основного шасси
ния, задаваемого в пункте (b*)(3) данного параграфа, (см. рис. 6 Приложения A). Эксплуатационная
то должны быть приняты величины момента и силы вертикальная перегрузка равна 1,2 для расчетного
по пункту (b*)(3) данного параграфа. посадочного веса и 1,0 для расчетного рулежного
59
веса. Лобовая сила, равная вертикальной реакции, e – расстояние по горизонтали от центра тя-
умноженной на коэффициент трения 0,8, действу- жести самолета до линии, соединяющей точки
ет одновременно с вертикальной реакцией и при- касания основных колес, м;
ложена в точке соприкосновения колеса с землей. h – расстояние по вертикали от центра тяжести
(b) Для самолета с носовым колесом эксплу- самолета до земли при перегрузке 1,0, м;
атационная вертикальная перегрузка равна 1,2 при µ – коэффициент трения, равный 0,8;
расчетном посадочном весе и 1,0 при расчетном f – коэффициент динамичности, не прини-
рулежном весе. Лобовая сила, равная вертикаль- маемый более 2,0; при отсутствии другой инфор-
ной реакции, умноженной на коэффициент трения мации он может быть определен по формуле
0,8, действует одновременно с вертикальной реак- − πξ
f = 1 + exp[ ], где
цией и приложена к каждому тормозному колесу в 1− ξ
2
точке его соприкосновения с землей. Следует рас-

ξ – отношение эффективного коэффициента
смотреть следующие два положения (см. рис. 6
демпфирования к критическому при колебаниях
Приложения A): по тангажу самолета как жесткого тела относи-
(1) Самолет находится в горизонтальном поло- тельно точки касания основных колес.
жении, колеса касаются земли и нагрузки рас- (а*) Если не предусмотрены меры, исключаю-
пределены между основными и носовой стойками щие посадку с касанием земли заторможенными
шасси. Угловое ускорение относительно попереч- колесами, должно быть рассмотрено нагружение
ной оси принимается равным нулю. стоек шасси вертикальной реакцией, равной 0,75
(2) Самолет находится в горизонтальном по- от силы, полученной в соответствии с 25.479(d)(1)
ложении, земли касаются только колеса основно- при условии поглощения эксплуатационной энер-
го шасси; опрокидывающий момент уравнове- гии, и лобовой силой, равной вертикальной реак-
шивается силами инерции от углового ускорения. ции, умноженной на коэффициент трения 0,8
(c) В расчете может быть принята лобовая сила и приложенной только к тормозным колесам
меньшей величины, чем указано в данном па- в точках соприкосновения их с землей.
раграфе, если будет доказано, что в любом вероят-
23.495. Разворот
ном случае нагружения нельзя получить суммар-
ную силу торможения всех колес, оснащенных Принимается, что самолет в статическом по-
тормозами, равную 0,8 вертикальной реакции. ложении (см. рис. 7 Приложения А) выполняет
(d) Самолет с носовой стойкой шасси должен установившийся разворот при помощи упра-
быть спроектирован так, чтобы противостоять на- вляемой носовой стойки или применения до-
грузкам, возникающим при динамическом тан- статочной дифференциальной тяги двигателей так,
гажном движении из-за резкого приложения мак- что эксплуатационные перегрузки, приложенные в
симальных тормозных сил. Самолет рассматрива- центре тяжести, составляют 1,0 по вертикали и 0,5
ется с расчетным взлетным весом, носовое и ос- вбок. Боковая реакция земли на каждом колесе
новные колеса касаются земли. Статическая вер- должна составлять 0,5 вертикальной реакции, при
тикальная перегрузка в центре тяжести равна 1,0. этом обжатия амортизаторов и пневматиков каж-
Статическая реакция на носовую стойку рассмат- дой стойки принимаются соответствующими дей-
ривается совместно с максимальным приращени- ствующим на них вертикальным и боковым реак-
ем вертикальной реакции, возникающей при при- циям земли.
ложении сил торможения, определяемых в пунк- 25.497. Рыскание хвостового колеса
тах (b) и (c) данного параграфа.
(e) При отсутствии более рационального ме- (a) Принимается, что вертикальная реакция
тода расчета вертикальная реакция на носовую земли, равная статической нагрузке на хвостовое
стойку по пункту (d) данного параграфа может колесо, сочетается с равным по величине боковым
быть определена по формуле компонентом.
(b) Если используется шарнирное соединение с
G взл fµah
РН = (е + ), где вертикальной осью, принимается, что хвостовое
b b + µh колесо развернуто на 90° к продольной оси само-
b = a + e; лета от результирующей наземной нагрузки, про-
PH – вертикальная нагрузка на носовую стойку, ходящей через ось колеса.
кгс; (c) Если используется стопор, механизм упра-
GВЗЛ – расчетный взлетный вес, кгс; вления или демпфер шимми, то принимается, что
a – расстояние по горизонтали от центра тя- хвостовое колесо развернуто боковой нагрузкой,
жести самолета до центра носового колеса, м; действующей в точке контакта с землей.
60
25.499. Рыскание носового колеса мента в комбинации с 1,33 максимальной статиче-

и управление им ской реакции на носовом колесе.
(a) Принимается, что вертикальная перегрузка 25.503. Вращение
в центре тяжести самолета равна 1,0, а боковая
составляющая в точке соприкосновения носового (a) Предполагается, что самолет, затормозив
колеса с землей равна 0,8 вертикальной реакции колеса основной стойки, расположенной с одной
земли в этой точке. стороны, вращается вокруг этой стойки. Эксплуа-
(b) Принимается, что самолет находится в по- тационная вертикальная перегрузка должна быть
ложении статического равновесия и на него дей- равна 1,0, а коэффициент трения равен 0,8.
ствуют нагрузки, возникающие при односторон- (b) Самолет находится в статическом равно-
нем торможении колес основного шасси. Носовое весии, нагрузки приложены в точках соприкос-
шасси, узлы его крепления и конструкция фюзе- новения с землей в соответствии с рис. 8 При-
ляжа перед центром тяжести должны быть рассчи- ложения A (приведенный на рис. 8 крутящий мо-
таны на следующие условия нагружения: мент следует принимать действующим как по, так
(1) Вертикальная перегрузка в центре тяжести и против часовой стрелки).
самолета равна 1,0.
(2) Направленная вперед нагрузка в центре тя- 25.507. Реверсивное торможение
жести самолета равна 0,8 от вертикальной нагруз- (а) Самолет стоит на трех точках. Горизон-
ки, действующей на одну стойку основного шасси. тальные реакции, параллельные земле и напра-
(3) Боковые и вертикальные нагрузки на но- вленные вперед, должны быть приложены в точке
совую стойку шасси в точке соприкосновения соприкосновения тормозного колеса с землей.
с землей определяются из условия статического
Эксплуатационные нагрузки должны состав-
равновесия.
лять 0,55 от вертикальной нагрузки на каждое ко-
(4) Боковая перегрузка в центре тяжести само-
лесо или равняться нагрузке, развиваемой 1,2 мак-
лета равна нулю.
симального статического тормозного момента.
(c) Если нагрузки, указанные в пункте (b) дан- Из этих двух значений берется меньшая величина.
ного параграфа, вызовут боковую нагрузку на но- (b) На самолетах с носовым колесом опроки-
совую стойку шасси, которая будет больше 0,8 дывающий момент уравновешивается инерцион-
вертикальной нагрузки, за эксплуатационное зна- ными силами вращения.
чение боковой нагрузки на носовую стойку шасси (c) На самолетах с хвостовым колесом рав-
разрешается брать величину, равную 0,8 от верти- нодействующая всех реакций земли должна
кальной нагрузки, причем неуравновешенные мо- проходить через центр тяжести самолета.
менты рыскания в этих случаях уравновешивают-
ся инерционными силами самолета. 25.509. Нагрузки при буксировке
(d) Для других частей самолета, кроме носово- (a) Нагрузки при буксировке, указанные в
го шасси, конструкции его крепления и кон- пункте (d) данного параграфа, должны рассматри-
струкции передней части фюзеляжа, условия на- ваться раздельно. Эти нагрузки должны быть при-
гружения соответствуют пункту (b) данного пара- ложены к буксировочным узлам и должны дейст-
графа, за исключением следующего: вовать параллельно земле. Кроме того:
(1) Если эффективная лобовая сила, равная 0,8 (1) Следует считать, что вертикальная пере-
вертикальной реакции, не может быть достигнута грузка в центре тяжести самолета равна 1,0.
ни при одном из возможных условий нагружения, (2) Амортизационные стойки шасси и пнев-
разрешается принимать меньшую лобовую силу. матики должны находиться в статическом по-
(2) Не требуется, чтобы нагрузка в центре тя- ложении.
жести самолета, направленная вперед, превышала
(3) Усилие буксировки Fбукс равняется:
максимальную лобовую силу на одну стойку ос-
новного шасси, определенную в соответствии с (i) 0,3GТ, для GТ, меньше, чем 13620 кгс;
25.493(b). (ii) (6GТ + 204300)/70 при GТ от 13620 кгс до
(e) Принимается, что при расчетном рулежном 45400 кгс; и
весе самолета и любом положении носового коле- (iii) 0,15GТ при GТ свыше 45400 кгс.
са на носовое шасси, узлы крепления его и носо- GТ – расчетный рулежный вес, кгс.
вую часть фюзеляжа действуют в процессе управ-
(b) Если узлы для буксировки расположены не
ления 1,33 полного крутящего управляющего мо-
на шасси, а вблизи плоскости симметрии самоле-
61
та, то к ним прикладываются лобовые и боковые Бук- Нагрузка

составляющие буксировочного усилия, опреде- сиро- По-
воч- ложе- Величи-
ленного для вспомогательного шасси. Если букси- ный ние № Направление
на
ровочные узлы расположены снаружи от основ- узел
ных стоек шасси, к ним прикладываются лобовые По- 0,5 Fбукс 9 Вперед, в плоскости
и боковые составляющие буксировочного усилия, верну- колеса
определенного для основного шасси. то на
пре- 10 Назад, в плоскости
(c) Буксировочные нагрузки, указанные в пунк- дель- колеса
те (d) данного параграфа, должны уравновеши- ный
угол
ваться следующим образом: от
(1) Боковой компонент буксировочной на-грузки, плос-
кости
которая прикладывается к основному шасси, должен сим-
быть уравновешен боковой силой на основное шас- мет-
рии
си, действующей по линии статического обжатия
колес, к которым нагрузка приложена. (а*) На буксировочное приспособление, на-
(2) Буксировочная нагрузка на вспомога- ходящееся в рабочем положении для буксировки
тельное шасси и лобовой компонент буксиро- за носовую стойку, действует боковая сила, при-
вочной нагрузки основного шасси должны быть кладываемая в горизонтальной плоскости под
уравновешены следующим образом: прямым углом к продольной оси приспособления
(i) реакция, максимальная величина которой в точке его соединения с буксировщиком. Этот
равна вертикальной реакции, должна быть прило- случай следует рассматривать только при букси-
жена к оси колеса, к которому приложена нагруз- ровке жесткой тягой. Величина боковой силы
ка. Для достижения равновесия должна быть при- принимается равной ±0,05Fбукс. Однако:
ложена достаточная сила инерции самолета; (1) Если механизм управления или демпфер
(ii) нагрузки должны уравновешиваться силами шимми снабжены предохранительным клапаном,
инерции самолета. боковая сила принимается не более усилия, кото-
(d) Величины буксировочных нагрузок должны рое на длине буксирного приспособления создает
быть следующими: момент относительно оси ориентировки стойки,
Бук- Нагрузка определяемый в 25.485(b*)(3).
сиро- По- (2) Если буксировка самолета производится
воч- ложе- Величи- только при работе системы управления носовой
ный ние № Направление
на стойкой в режиме свободного ориентирования,
узел
Ос- 0,75 Fбукс 1 Вперед, параллельно
величина боковой силы выбирается из момента
новное на каж- плоскости самолета необходимого для разворота носовой стойки на
шасси дую земле.
стойку 2 Вперед, под углом 30°
основно- к плоскости симмет- (3) Для проверки прочности конструкции шас-
го шасси рии самолета си и самолета от действия боковой силы следует
3 Назад, параллельно рассматривать два варианта нагружения:
плоскости симметрии
самолета (i) действует боковая сила и стояночная на-
4 Назад, под углом 30° к грузка на стойку;
плоскости симметрии (ii) одновременно с боковой силой и стоя-
самолета
Вспо- В 1,0 Fбукс 5 Вперед ночной нагрузкой на стойку действует буксиро-
мо- плос- вочная нагрузка, задаваемая в пункте (d) данного
га- кости
тельно сим-
параграфа.
е шас- мет- (b*) В конструкции буксировочного приспо-
си рии собления должны быть предусмотрены предохра-
само-
лета нительные устройства. Величины разрушающих
6 Назад нагрузок для предохранительных устройств сле-
По- 1,0 Fбукс 7 Вперед, в плоскости дует принимать не более эксплуатационных на-
верну- колеса
то на 8 Назад, в плоскости
грузок, определяемых в пунктах (d) и (а*) данного
30° от колеса параграфа. При буксировочном приспособлении
плос-
кости с жесткой тягой предохранительные устройства
сим- должны работать как при растяжении, так и при
мет-
рии
сжатии.
62
25.511. Нагрузки на земле: несимметричные женных пневматиках, если стойка шасси имеет
нагрузки на многоколесные стойки четыре или более колеса.
шасси (2) Реакции земли прикладываются к колесам с
заряженными пневматиками, за исключением слу-
(a) Общие требования. Предполагается, что
чая, когда многоколесные блоки шасси имеют бо-
многоколесные шасси подвергаются на земле дей-
лее одной амортстойки. В этом случае можно
ствию эксплуатационных нагрузок, указанных в
пользоваться рациональным распределением ре-
настоящем разделе и в пунктах (b) – (f) данного
акций земли между заряженными и спущенными
параграфа. Кроме того:
пневматиками, принимая во внимание разницу в
(1) Тандемно расположенные стойки шасси рас-
ходах амортизаторов, возникающую из-за спу-
сматриваются как многоколесный блок (стойка).
щенного пневматика.
(2) При определении общей нагрузки на настой-
(d) Условия посадки. При одном или двух
ку шасси при условиях пунктов (b) – (f) данного
спущенных пневматиках предполагается, что
параграфа можно не принимать во внимание экс-
нагрузка, прикладываемая к каждой стойке шасси,
центриситет равнодействующей, вызванный не-
составляет соответственно 60 и 50% эксплуатаци-
симметричным распределением нагрузок на колеса.
онной нагрузки, прикладываемой к каждой стойке
(b) Распределение нагрузок между колесами при
шасси в рассматриваемом случае посадки. Однако
заряженных пневматиках. Распределение нагрузок
для условий посадки со сносом в соответствии
между колесами шасси должно быть определено
с 25.485(a) и (b) следует прикладывать 100% вер-
для всех условий посадки, руления и управляемого
тикальной нагрузки.
движения по земле, принимая во внимание сле-
(e) Условия руления и управляемого движе-
дующие факторы:
ния по земле. При одном и двух спущенных
(1) Число колес и их расположение. Для теле-
пневматиках:
жечных стоек шасси при определении макси-
(1) Приложенная в центре тяжести боковая или
мальных нагрузок для передних и задних пар ко-
лобовая перегрузка или обе одновремен-
лес следует учитывать влияние качания тележки
но должны иметь наибольшие критические значе-
во время удара при посадке.
ния вплоть до 50 и 40% соответственно от эксплу-
(2) Любые различия диаметров пневматиков,
атационных величин боковой и лобовой перегру-
вызванные производственными допусками, раз-
зок при наиболее тяжелых условиях нагружения
ношенностью и изнoсом пневматиков. Может
при рулении и управляемом движении
быть принято, что максимальная разница в диа-
по земле.
метрах пневматиков равна 2/3 наихудшей комби-
(2) Для условий качения с заторможенными
нации изменений диаметров, которая возможна
колесами, указанных в 25.493(a) и (b)(2), лобовые
при учете производственных допусков, разношен-
нагрузки на каждый заряженный пневматик долж-
ности и износа пневматиков.
ны быть не менее нагрузок, действующих на каж-
(3) Неравномерность зарядного давления в
дый заряженный пневматик при симметричном
пневматиках. Принимается, что максимальное из-
распределении нагрузок, когда нет спущенных
менение составляет ±5% от номинального заряд-
пневматиков.
ного давления в пневматике.
(3) Вертикальная перегрузка в центре тяжести
(4) Плоская или выпуклая взлетно-посадочная
самолета должна составлять соответственно 60 и
полоса. Встречный уклон ВПП можно считать при-
50% от перегрузки при всех заряженных пневма-
мерно равным 1,5% по отношению к горизонтали.
тиках, но не должна быть менее 1.
Должно быть рассмотрено расположение носовой
(4) Условия вращения вокруг одной стойки
стойки как на уклоне, так и на плоской полосе.
шасси не рассматриваются.
(5) Положение самолета.
(f) Условия буксировки. При одном и двух
(6) Любые конструктивные отклонения.
спущенных пневматиках нагрузка при буксировке
(c) Спущенные пневматики. Влияние спу-
Fбукс должна составлять соответственно 60 и 50%
щенных пневматиков на прочность конструкции
от нормированной нагрузки.
следует принять во внимание во всех случаях на-
гружения, указанных в пунктах (d) – (f) данного 25.515А. Шимми
параграфа, учитывая реальное расположение эле- Во всем диапазоне возможных весов и скоро-
ментов шасси. Кроме того: стей движения самолета по ВПП при взлете и по-
(1) Следует учитывать падение давления в лю- садке должно быть обеспечено отсутствие шимми
бом пневматике многоколесной стойки шасси и колес шасси. Отсутствие шимми должно быть
падение давления в любых двух наиболее нагру- подтверждено расчетами и испытаниями стоек
63
шасси на копре с подвижной опорой. Испытания держивающая их конструкция должны быть рас-
разрешается не проводить, если расчетами или считаны на эксплуатационные нагрузки, возни-
специальными измерениями в процессе летных кающие в результате воздействия на самолет ветра
испытаний будет доказана безопасность от воз- со скоростью 40 м/с любого направления в гори-
никновения шимми. зонтальной плоскости, а в вертикальной плоскости
25.519. Обеспечение поднятия на домкратах – в диапазоне углов ±15° относительно горизон-
и расчаливания тальной плоскости.
(а*) Поднятие самолета или его агрегатов
(а) Общие положения. Самолет должен быть стропами. Поднимаемая конструкция должна
рассчитан на эксплуатационные нагрузки, полу- быть рассчитана на нагрузки от строп при стати-
ченные исходя из статических условий нагру- ческих условиях нагружения при вертикальной
жения, приведенных в пункте (b) данного па- перегрузке в центре тяжести самолета (агрегата),
раграфа, а если применяется расчаливание, то равной 2,67.
и в пункте (с) данного параграфа, при наиболее
критических комбинациях веса и центровки
самолета. Должна быть определена максимально ГИДРОДИНАМИЧЕСКИЕ НАГРУЗКИ
допустимая нагрузка в каждой точке под 25.521. Общие положения
домкратом.
(а) Гидросамолеты должны быть рассчитаны на
(b) Поднятие на домкратах. Самолет должен
гидродинамические нагрузки, возникающие при
иметь приспособление для подъема на домкратах
взлете и посадке, при любых возможных положе-
и выдерживать при установке на домкратах сле-
ниях самолета относительно водной поверхности,
дующие эксплуатационные нагрузки:
которые могут иметь место в нормальных услови-
(1) При установке домкратов под стойки шасси
ях эксплуатации, а также при соответствующих
при максимальном стояночном весе самолета его
значениях поступательной и вертикальной скоро-
конструкция должна быть рассчитана на верти-
сти снижения при наиболее неблагоприятном
кальную нагрузку, действующую в каждой точке
состоянии водной поверхности.
поддомкрачивания и равную 1,33 вертикальной
(b) Если не проведен точный расчет гидроди-
статической реакции в этой точке; данная нагрузка
намических нагрузок, следует пользоваться требо-
рассматривается отдельно и в комбинации с гори-
ваниями параграфов 25.523 – 25.537.
зонтальной, действующей в любом направлении и
(c) Требования, изложенные в параграфах
равной 0,33 вертикальной статической реакции.
25.523 – 25.537, распространяются на гидросамо-
(2) При установке домкратов под другие точки
леты и самолеты-амфибии обычной схемы с высо-
конструкции самолета при максимальном разре-
ко расположенным крылом.
шенном весе для поднятия на домкратах:
(а*) Конструкция должна выдерживать эксплуа-
(i) конструкция самолета должна быть рассчи-
тационные нагрузки без остаточных деформаций,
тана на вертикальную нагрузку, действующую
способных снизить аэродинамические либо гидро-
в каждой точке поддомкрачивания и равную 1,33
динамические характеристики или нарушить меха-
вертикальной статической реакции в этой точке;
ническое функционирование любых элементов
данная нагрузка рассматривается отдельно и в
конструкции гидросамолета. Днища лодки, основ-
комбинации с горизонтальной, действующей в
ных и вспомогательных поплавков не должны
любом направлении и равной 0,33 вертикальной
иметь остаточных деформаций, превышающих
статической реакции;
0,5% наименьшего размера клетки днища.
(ii) узлы поддомкрачивания и местная проч-
(b*) Внешние нагрузки, определяемые в пара-
ность конструкции самолета должны быть рас-
графах 25.523 – 25.537, задаются для основной
считаны на вертикальную нагрузку, равную удво-
конструкции жесткого самолета. Дополнительно
енной вертикальной статической реакции в каж-
должны быть определены нагрузки на такие агре-
дом узле, действующей отдельно и в комбинации
гаты гидросамолета (самолета-амфибии), как: во-
с горизонтальной нагрузкой, действующей в лю-
дяной руль, брызгоотражатели, створки и обтека-
бом направлении и равной 0,33 вертикальной ста-
тели шасси, буксировочные приспособления, узлы
тической реакции.
крепления гидросамолета при стоянке на воде,
Вес самолета и положение центра тяжести
узлы главного перекатного шасси, узлы хвостовой
в каждом способе поддомкрачивания должны
тележки. Исключая гидросамолеты (самолеты-
быть занесены в соответсвтующие Руководства.
амфибии), для которых упругость конструкции
(c) Расчаливание. Если предусмотрены узлы
может не приниматься во внимание, должна быть
для расчаливания самолета, главные узлы и под-
64
рассмотрена прочность конструкции с учетом ди- 2

С1 VS0 k1
намического действия нагрузок при взлетах и по- nэ = 2/3 1/3 2 2/3
.
(tg β)G (1 + rx )
садках на взволнованную водную поверхность.
Следует также оценить заявленные характеристи- (b) Условные обозначения:
ки их мореходности. (1) nэ – эксплуатационная перегрузка при ударе
о воду (т.е. величина гидродинамической силы,
25.523. Расчетные веса и положения деленная на вес самолета);
центра тяжести (2) С1 – эмпирический коэффициент, учиты-
(а) Расчетные веса. Гидродинамические на- вающий условия эксплуатации и равный 0,00269
грузки должны быть определены для всех полет- (этот коэффициент не должен быть меньше вели-
ных весов вплоть до расчетного посадочного веса, чины, необходимой для получения минимальной
за исключением случая взлета, предусмотренного перегрузки при посадке на редан, равной 2,33);
25.531, когда в качестве расчетного принимается (3) VS0 – скорость сваливания с закрылками,
расчетный взлетный вес с воды (максимальный вес отклоненными в посадочное положение без учета
при рулении и разбеге по воде). обдувки воздушными винтами, км/ч;
(b) Положения центра тяжести. Должны быть (4) β – угол килеватости по скуле сечения, в ко-
рассмотрены такие расчетные положения центра тором приложена гидродинамическая нагрузка
тяжести в пределах, на которые запрашивается (см. рис. 1 Приложения В);
сертификат, чтобы на каждую часть конструкции (5) G – расчетный посадочный вес гидро-
гидросамолета были получены наибольшие воз- самолета, кгс;
можные нагрузки. (6) k1 – эмпирический коэффициент, учиты-
(а*) Расчетные взлетные веса самолетов-ам- вающий распределение нагрузки по длине лодки
фибий при эксплуатации на воде устанавливаются (см. рис. 2 Приложения В);
независимо от соответствующих весов при экс- (7) rx – отношение расстояния, измеренного по
плуатации с суши. продольной оси лодки от центра тяжести гидроса-
молета до сечения, в котором приложена гидроди-
25.525. Приложение нагрузок
намическая нагрузка, к радиусу инерции гидроса-
(а) Если иное не предусмотрено, на самолет молета относительно поперечной оси.
в целом действуют нагрузки, соответствующие За продольную ось лодки принимается прямая
перегрузкам, приведенным в 25.527. линия, лежащая в плоскости симметрии и каса-
(b) При приложении нагрузок, соответствую- тельная к килю у главного редана.
щих перегрузкам, задаваемым в 25.527, допуска- (с) Для двухпоплавкового гидросамолета,
ется их условное распределение по длине днища вследствие влияния упругости крепления поплав-
(чтобы избежать чрезмерных перерезывающих ков к гидросамолету, коэффициент k1 может быть
сил и изгибающих моментов в зоне приложения уменьшен для носовой и хвостовой частей до
нагрузки) при значениях давлений, не меньших 0,8 от величины, приведенной на рис. 2 Приложе-
давлений, приведенных в 25.533(с). ния В. Это уменьшение относится только к узлам
(с) Для двухпоплавкового (двухлодочного) гид- крепления поплавков и конструкции самолета
росамолета каждый поплавок следует рассматри- (а не к самим поплавкам).
вать как лодку фиктивного гидросамолета с весом,
25.529. Условия нагружения лодки
равным половине веса двухпоплавкового самолета.
и основного поплавка при посадке
(d) За исключением случая взлета, предусмот-
ренного 25.531, подъемная сила крыла при ударе о (а) Симметричная посадка на редан, на нос и
воду принимается равной 2/3 веса гидросамолета корму. Для симметричной посадки на редан, на
и прикладывается в центре тяжести. нос и корму эксплуатационная перегрузка при
ударе о воду определяется в соответствии с
25.527. Перегрузки для лодки
25.527. Рассматриваются следующие условия на-
или основного поплавка
гружения:
(а) Эксплуатационная перегрузка при ударе о (1) Для симметричной посадки на редан сум-
воду определяется следующим образом: марная гидродинамическая сила прикладывается
(1) Для случая посадки на редан перпендикулярно килевой линии в центре тяжести
С1 VS0
2 площади нагружения, при этом нагрузка распре-
nэ = 2/3 1/3
. деляется по носовой части днища вперед от реда-
(tg β)G на; угол килеватости берется в сечении, проходя-
(2) Для случая посадки на нос и на корму щем через центр тяжести гидросамолета.
65
(2) Для симметричной посадки на нос сум- 25.533. Давление на днище лодки
марная гидродинамическая сила прикладывается и основного поплавка
перпендикулярно килю на расстоянии, равном
(а) Общие требования. В данном подразделе
1/5 длины лодки от носа до редана.
рассматриваются требования к расчету конструк-
(3) Для симметричной посадки на корму сум-
ции лодки и основных поплавков, включая шпан-
марная гидродинамическая сила прикладывается
гоуты, перегородки, стрингеры и обшивку днища.
перпендикулярно килю на расстоянии, равном
(b) Местные давления. Для расчета обшивки
0,85 длины задней части лодки от редана до кормы.
днища, стрингеров и их крепления к каркасу при-
(b) Несимметричная посадка для летающих
нимается следующее распределение давлений:
лодок и однопоплавковых гидросамолетов.
(1) Для плоскокилеватого днища давление у
Должны быть рассмотрены случаи несимметрич-
скулы принимается равным 0,75 давления у киля,
ной посадки на редан, на нос и корму.
распределение давления по ширине днища по ли-
(1) Нагрузка в каждом случае состоит из со-
нейному закону (см. рис. 3 Приложения В). Дав-
ставляющих, действующих вверх и вбок, равных
ление у киля определяется следующим образом:
0,75 и 0,25tgβ суммарной нагрузки в соответст- 2
вующих случаях симметричной посадки. k 2 VS1
рк = С 2 ,
(2) Точка приложения и направление верти- tgβ к
кальной составляющей сохраняются теми же, что где:
и в случае симметричной посадки; боковая со- pк – давление, кгс/м2;
ставляющая прикладывается в том же сечении, C2 = 0,437;
что и вертикальный компонент, перпендикулярно k2 – коэффициент распределения давления по
плоскости симметрии и посередине между линия- длине лодки (поплавка) (см. рис. 2 Приложения В);
ми киля и скулы. VS1 – скорость сваливания при расчетном
(с) Несимметричная посадка двухпоплавко- взлетном весе с воды с закрылками, отклонен-
вого самолета. Несимметричную нагрузку обра- ными во взлетное положение, км/ч;
зуют приложенные к редану каждого поплавка βK – угол килеватости у киля (см. рис. 1 При-
вертикальная составляющая, равная 0,75, и бо- ложения В).
ковая составляющая, равная 0,25tgβ от симме- (2) Для лекального днища распределение да-
тричной нагрузки, предусмотренной 25.527. Боко- вления по ширине днища до начала лекальной
вая нагрузка направлена внутрь перпендикулярно части принимается таким же, как для плоско-
плоскости симметрии поплавка в том же попереч- килеватого днища. Давление между скулой и на-
ном сечении, что и вертикальный компонент, и чалом развала изменяется по линейному закону
прикладывается на середине расстояния от киля (см. рис. 3 Приложения В). Давление у скулы оп-
до скулы. ределяется следующим образом:
2
25.531. Условия нагружения лодки k 2 VS1
рск = С3 ,
и основного поплавка при взлете tgβ
Для крыла и его крепления к лодке или основ- где:
ному поплавку: pcк – давление по обрезу скулы, кгс/м2;
(а) Подъемная сила крыла принимается равной C3 = 0,328;
нулю. k2 – коэффициент распределения давления
(b) Направленная вниз инерционная нагрузка по длине лодки (поплавка) (см. рис. 2 Приложения
соответствует эксплуатационной перегрузке В);
2
С ТО VS1
VS1 – скорость сваливания при расчетном
nэ = 2/3 1/3
, взлетном весе с воды с закрылками, отклонен-
(tg β)G ными во взлетное положение, км/ч;
где: β – угол килеватости соответствующего сече-
СТО – эмпирический коэффициент, равный ния днища по скуле.
0,000895; (1*) Для более сложных форм сечения днища
VS1 – скорость сваливания при расчетном распределение давления в поперечном сечении
взлетном весе с закрылками, отклоненными во принимается на основании специальных расчет-
взлетное положение, км/ч; ных либо экспериментальных исследований.
β – угол килеватости днища у главного редана; (2*) Площадь, на которую действуют эти дав-
G – расчетный взлетный вес с воды, кгс. ления, не должна быть меньше квадрата раз-
мерами 400х400 мм. На участке днища длиной не
66
менее удвоенной максимальной ширины днища ной к килю в точке, находящейся на 3/4 расстоя-
вперед от главного редана давление для расчетов ния от редана до носа. Величина гидродинамиче-
местной прочности должно быть увеличено ской силы не должна превышать трехкратного
2
до величины 4,25V S1 , кгс/м2. водоизмещения полностью погруженного поплав-
(3*) Прочность клетки днища проверяется так- ка и определяется следующим образом:
же на местное разрежение, которое в любой точке VS0 G
2 2/3
днища от носа до главного редана принимается L = С5 2/3 2 2/3
,
tg β s (1 + rz )
равным p = 10000 кгс/м2, непосредственно за
главным реданом p = 10000 кгс/м2, на втором где:
редане p = 2500 кгс/м2. Распределение разрежения L – эксплуатационная гидродинамическая
между первым и вторым реданами принимается по сила, кгс;
линейному закону. C5 = 0,00119;
(с) Распределенные давления. Для расчета VS0 – скорость сваливания с закрылками, от-
шпангоутов, киля и бортов принимается следую- клоненными в посадочное положение, без учета
щее распределение давлений: обдувки воздушными винтами, км/ч;
(1) Симметричное распределение G – расчетный посадочный вес, кгс;
2 βS – угол килеватости поплавка в сечении, на-
k 2 VS0
р = С4 , ходящемся на 1/4 расстояния от редана до носа, но
tgβ не менее 15°;
где: rz – отношение расстояния от центра тяжести
p – давление, кгс/м2; гидросамолета до плоскости симметрии поплавка
С4 = 71,4 С1 (С1 определен в 25.527); к радиусу инерции гидросамолета относительно
k2 – коэффициент распределения давления продольной оси.
по длине лодки (поплавка) (см. рис. 2 Приложения (с) Нагружение носа. Суммарная гидродина-
В); мическая сила прикладывается в плоскости сим-
VS0 – скорость сваливания с закрылками, от- метрии поплавка перпендикулярно касательной к
клоненными в посадочное положение, без учета килю в точке, находящейся на 1/4 расстояния от
обдувки воздушными винтами, км/ч; носа до редана. Величина гидродинамической си-
β – угол килеватости соответствующего сече- лы определяется в соответствии с пунктом (b)
ния днища по скуле. данного параграфа.
(2) При несимметричном распределении давле- (d) Несимметричное нагружение редана.
ния с одной стороны от плоскости симметрии на Гидродинамическая нагрузка состоит из компо-
днище действуют давления, указанные в пункте нента, равного 0,75, и бокового, равного 0,25tgβS,
(c)(1) данного параграфа, с другой стороны – поло- от нагрузки, заданной в пункте (b) данного пара-
вина этих давлений (см. рис. 3 Приложения В). графа. Боковая нагрузка направлена перпендику-
(3) Эти давления прикладываются одновремен- лярно плоскости симметрии поплавка к лодке и от
но ко всему днищу лодки или поплавка и переда- нее и приложена посередине между линиями киля
ются на боковые стенки корпуса лодки или по- и скулы поплавка.
плавка. (е) Несимметричное нагружение носа. Гид-
родинамическая нагрузка состоит из компонента,
25.535. Нагрузки на вспомогательные
равного 0,75 нагрузки, заданной в пункте (с) дан-
поплавки
ного параграфа, и боковой составляющей, равной
(а) Общие требования. Вспомогательные по- 0,25tgβS этой же нагрузки. Боковая нагрузка на-
плавки, узлы их крепления и опорные конструк- правлена перпендикулярно плоскости симметрии
ции должны быть рассчитаны на случаи, предус- поплавка к лодке и от нее и приложена посередине
мотренные данным разделом. При условиях, ука- между линиями киля и скулы поплавка.
занных в пунктах (b) – (е) данного параграфа, за- (f) Случай полностью погруженного поплав-
даваемые гидродинамические нагрузки могут ка. Суммарная гидродинамическая сила при-
быть распределены по днищу поплавка таким об- кладывается в центре тяжести площади сечения по-
разом, чтобы местные давления не превосходили плавка, расположенного на 1/3 расстояния от носа до
значения давлений на днище поплавков, указан- кормы поплавка. Составляющие эксплуатационной
ных в пункте (g) данного параграфа. нагрузки определяются следующим образом:
(b) Нагружение редана. Суммарная гидроди- Вертикальная сила равна ρgDП
намическая сила прикладывается в плоскости 2/3 2
симметрии поплавка перпендикулярно касатель- Лобовая сила равна cx(ρ/2)DП (kVS0)
67
2/3 2
Боковая сила равна cz(ρ/2)DП (kVS0) (iii) в сторону 3,0g для планера и 4,0g для кре-
где: сел и их креплений;
(iv) вниз 6,0g;
VS0 – скорость сваливания с закрылками, от-
(v) назад 1,5g.
клоненными в посадочное положение без учета
обдувки воздушными винтами, км/ч; (с) Для оборудования, грузов в пассажирской
кабине и любых других больших масс принимает-
ρ – плотность воды, кгс.с2/м4; ся следующее:
Dп – водоизмещение поплавка, м3; (1) Эти массы должны располагаться так, что-
cx – коэффициент лобового сопротивления бы при их отрыве они:
(сx = 0,0036); (i) не причиняли непосредственное ранение
cz – коэффициент бокового сопротивления пассажирам и членам экипажа;
(cz = 0,0029); (ii) не пробивали топливные баки или трубопро-
k = 0,8; однако, если будет показано, что в ус- воды или не приводили к пожару или взрыву из-за
ловиях нормальной эксплуатации поплавки не разрушения близко расположенных систем;
могут погрузиться в воду при скорости, равной (iii) не блокировали какие-либо спасательные
0,8VS0, может быть принято меньшее значение средства, предназначенные для использования при
коэффициента k; аварийной посадке.
g – ускорение силы тяжести, м/с2. (2) Если такое размещение невозможно (на-
пример, двигатель и ВСУ расположены в фюзеля-
(g) Давление на днище поплавка. Давления на
же), каждая такая масса и узлы ее крепления
днище определяются в соответствии с 25.533, при
должны выдерживать нагрузки вплоть до приве-
k2 = 1,0 на всей длине поплавка. Угол киле-ватости, денных в пункте (b)(3) данного параграфа. Мест-
используемый при определении давле-ний на днище ная прочность узлов крепления этих масс должна
поплавка, указан в пункте (b) данного параграфа. быть также обеспечена на нагрузки в 1,33 раза
25.537. Нагрузки на крыло от погружения в большие, если они подвержены значительному
воду и нагрузки на жабры износу при частых перестановках (например, час-
то сменяемые предметы интерьера).
Нагрузки на крыло от погружения в воду и на- (d) Кресла и отдельные массы (и их опорная
грузки на жабры должны основываться на данных, конструкция) под действием нагрузок вплоть до
полученных по результатам испытаний. указанных в пункте (b)(3) данного параграфа не
должны деформироваться, чтобы не создавать по-
УСЛОВИЯ АВАРИЙНОЙ ПОСАДКИ мехи последующей быстрой эвакуации пассажи-
ров и экипажа.
25.561. Общие положения
25.562. Динамические условия
(а) Конструкция самолета должна быть такой, аварийной посадки
чтобы даже при повреждении самолета в приве-
денных ниже условиях аварийной посадки на зем- (a) Кресло и привязная система на самолете
лю или на воду обеспечивалась безопасность всех должны быть рассчитаны, как предписано в дан-
пассажиров и членов экипажа. ном параграфе, на обеспечение защиты каждого
(b) Конструкция самолета должна быть такой, человека в условиях аварийной посадки, когда:
чтобы у пассажиров и членов экипажа имелась (1) Правильно используются кресла, поясные и
реальная возможность избежать серьезных ране- плечевые привязные ремни, предусмотренные
ний при аварийной посадке с незначительными конструкцией; и
разрушениями, когда: (2) Человек подвергается воздействию нагру-
(1) Правильно используются кресла, привязные зок, возникающих в условиях, предписанных в
ремни и другие средства обеспечения безопасности. данном параграфе.
(b) Каждая типовая конструкция кресла, одоб-
(2) Шасси убрано (когда это возможно); и
ренная для использования членом экипажа или пас-
(3) На пассажиров и членов экипажа действуют
сажиром во время взлета или посадки, должна ус-
раздельно относительно окружающей конструк-
пешно пройти динамические испытания или быть
ции расчетные инерционные силы, соответствую-
оценена посредством расчетного анализа на основе
щие ускорениям:
динамических испытаний кресла подобного типа в
(i) вверх 3,0g; соответствии с каждым из следующих условий ава-
(ii) вперед 9,0g; рийной посадки. При проведении этих испытаний
68
человека должен имитировать «сидящий» в нор- критерия травмирования головы (НIС – Head
мальном вертикальном положении антропоморфо- Injury Criterion). Величина критерия травмирова-
логический испытательный манекен весом 77 кгс. ния головы определяется по формуле
(1) Изменение направленной вниз верти- t2
1
кальной скорости (∆V) не менее чем на 10,7 м/с HIC = {(t2 – t1)[ ∫ a(t)dt ]2,5}max ,
при наклоне продольной оси самолета на 30° вниз (t 2 − t 1 ) t
1
относительно горизонтальной плоскости без кре- где:
на. Пиковая перегрузка на полу должна достигать- t1 – время начала интегрирования;
ся не позднее чем через 0,08 с после удара и со- t2 – время окончания интегрирования;
ставлять как минимум, 14. a(t) – суммарное ускорение в зависимости от
(2) Изменение направленной вперед продольной времени в процессе удара головой, где:
скорости (∆V) не менее чем на 13,4 м/с при горизон- t – выражается в секундах и a – в единицах ус-
тальном положении продольной оси самолета без корения свободного падения (g).
крена и при угле рыскания 10° вправо или влево, в (6) Если контакт с креслами или другим эле-
зависимости от того, что наиболее вероятно вызовет ментом конструкции может привести к травмам
соскальзывание с плеча человека системы фиксации ног, должна быть обеспечена защита от осевых
верхней части туловища (если таковая установлена). сжимающих нагрузок, превышающих 1020 кгс на
Пиковая перегрузка на полу должна достигаться не каждое бедро.
позднее чем через 0,09 с после удара и составлять (7) Кресло должно оставаться закрепленным во
как минимум 16. Если для крепления конструкций всех точках крепления, хотя его конструкция мо-
кресла к испытательному стенду используются на- жет быть деформирована.
польные рельсы или напольные узлы крепления, эти (8) При испытаниях, установленных в пунктах
рельсы или узлы крепления должны быть повернуты (b)(1) и (b)(2) данного параграфа, кресла не должны
относительно смежного комплекта рельсов или уз- деформироваться в такой степени, чтобы создавать
лов крепления не менее чем на 10° в вертикальной помехи быстрой эвакуации людей из самолета.
плоскости (т.е. должна быть нарушена их парал-
25.563. Обеспечение прочности
лельность), при этом один из них должен быть «на-
при вынужденной посадке на воду
кренен» на 10°.
(c) В процессе динамических испытаний, про- Прочность элементов конструкции в условиях
водимых в соответствии с пунктом (b) данного вынужденной посадки на воду должна быть обес-
параграфа, измеренные параметры не должны печена в соответствии с указаниями 25.801(e).
превышать следующих показателей:
(1) Если для фиксации членов экипажа ис- ОЦЕНКА УСТАЛОСТНОЙ ПРОЧНОСТИ
пользуются плечевые привязные ремни, то ра-
стягивающие нагрузки в одинарных ремнях не 25.571. Оценка допустимости повреждений и
должны превышать 794 кгс. Если для фиксации усталостной прочности конструкции
верхней части туловища используются двойные (а) Общие положения. Оценка прочности,
ремни, то суммарная растягивающая нагрузка на уровня проектирования и качества производства
ремни не должна превышать 907 кгс. должна показать, что аварийной или катастрофиче-
(2) Максимальная сжимающая нагрузка, изме- ской ситуации из-за усталости, коррозии, дефектов
ренная между тазом и поясничной частью позво- производства или случайного повреждения можно
ночника антропоморфологического манекена, не избежать в течение всего времени эксплуатации
должна превышать 680 кгс. самолета. Эта оценка должна быть проведена для
(3) Ремни фиксации верхней части туловища каждой части конструкции (такой, как крыло, опе-
(если установлены) в процессе удара должны ос- рение, поверхности управления и их системы, фю-
таваться на плечах манекена. зеляж, установка двигателя, шасси и их основные
(4) Поясной привязной ремень в процессе уда- узлы крепления), разрушение которой может при-
ра должен оставаться на тазе манекена. вести к аварийной или катастрофической ситуации
(5) Каждый человек должен быть защищен от в соответствии с требованиями пунктов (b) и (e)
серьезной травмы головы в условиях, предписан- данного параграфа, а также для случаев, указанных
ных в пункте (b) данного параграфа. Если возмо- в пункте (c) данного параграфа. При проведении
жен контакт головы с креслом или другой конст- оценки должны быть использованы соответствую-
рукцией, то должна быть обеспечена такая защита, щие запасы (коэффициенты надежности). Для тур-
чтобы удар головой не превысил 1000 единиц бореактивных и турбовинтовых самолетов следует
69
также провести анализ частей конструкции, повре- (b) Оценки допустимости повреждений.
ждение которых может привести к аварийной или Оценка должна включать определение возможных
катастрофической ситуации, в соответствии с пунк- мест и видов повреждений, связанных с устало-
том (d) данного параграфа. стью, коррозией или случайным повреждением. В
(1) Каждый анализ, проводимый в соответ- оценке должны быть учтены результаты расчетов
ствии с требованиями данного параграфа, должен прочности при действии статических и повторяю-
основываться на: щихся нагрузок, подтвержденные результатами
(i) типовом спектре нагрузок, температур и испытаний, и (если имеется) опытом эксплуатации.
влажностей, ожидаемых в эксплуатации; Следует специально рассмотреть обширное устало-
(ii) перечне основных силовых элементов и от- стное повреждение для тех конструкций, для кото-
дельных узлов конструкции (и их критических рых такой тип повреждения возможен. С помощью
мест), разрушение которых может привести к ава- результатов достаточных натурных усталостных
рийной или катастрофической ситуации; испытаний должно быть показано, что обширное
(iii) результатах испытаний, как правило, на- усталостное повреждение не возникнет в течение
турных, и расчетах основных силовых элементов проектного ресурса самолета. Сертификат типа
конструкции и отдельных узлов, указанных в может быть выдан до завершения натурных уста-
пункте (a)(1)(ii) данного параграфа. лостных испытаний при условии, что имеется
(2) При проведении анализа, требуемого на- одобренный Компетентным органом план завер-
стоящим параграфом, можно использовать резуль- шения требуемых испытаний и в эксплуатацион-
таты испытаний и опыт эксплуатации самолетов но-технической документации, разрабатываемой в
аналогичной конструкции, принимая во внимание соответствии с 25.1529, указана предельно допус-
различие условий и методов эксплуатации. тимая наработка (полеты, часы) самолета в экс-
(3) На основании результатов оценки, требуе- плуатации, величина которой не должна превы-
мой настоящим параграфом, должны быть преду- шать (с учетом эквивалентов) половины наработ-
смотрены осмотры или другие процедуры, необхо- ки, достигнутой при усталостных испытаниях.
димые для предотвращения аварийной или катаст- При определении степени повреждения для оцен-
рофической ситуации; они должны быть включены ки остаточной прочности в любой момент экс-
в эксплуатационно-техническую документацию, плуатации должны учитываться возможность пер-
разрабатываемую в соответствии с 25.1529. Начало воначального обнаружения повреждения и его
осмотров и их периодичность должны быть уста- последующего роста под действием переменных
новлены на основании расчета и/или испытаний нагрузок. Оценка остаточной прочности должна
по определению длительности роста трещин в показать, что сохранившаяся конструкция способ-
предположении, что конструкция содержит на- на выдержать нагрузки (рассматриваемые как ста-
чальный дефект максимально вероятного размера, тические расчетные нагрузки), соответствующие
который является результатом повреждения, вне- следущим условиям:
сенного при производстве или обслуживании, для (1) Эксплуатационным условиям симметрич-
следующих типов конструкций: ных маневров, указанным в 25.337 на всех скоро-
(i) для конструкций с однопутной передачей стях вплоть до VС, и в 25.345.
нагрузок; (2) Эксплуатационным условиям при порывах
(ii) для безопасно разрушающихся конструкций ветра, указанным в 25.341 при всех предписанных
с многопутной передачей нагрузки и для безопас- скоростях вплоть до VC, и в 25.345.
но разрушающихся конструкций со стопперами (3) Эксплуатационным условиям при крене,
трещин, если не будет продемонстрировано, что указанным в 25.349, и эксплуатационным услови-
потеря пути передачи нагрузки, частичное разру- ям при несимметричных нагрузках, указанным в
шение или задержка трещины будут до разруше- 25.367 и 25.427 при скоростях до VC.
ния оставшейся конструкции обнаружены и отре- (4) Эксплуатационным условиям при полете
монтированы в процессе нормального обслужива- со скольжением, указанным в 25.351(а), (b) и (d)
ния, осмотров или других работ на самолете. при скоростях до VС.
(4) Разработанная в соответствии с пунктом (а)(3) (5) Для герметических кабин:
данного параграфа документация должна периоди- (i) нормальному, ожидаемому в эксплуатации
чески уточняться на основе учета и анализа резуль- перепаду давления в сочетании с ожидаемым
татов исследований, испытаний и накапливаемого внешним аэродинамическим давлением, дейсвую-
опыта эксплуатации самолетов данного типа. Долж- щим одновременно с полетными нагрузками, ука-
на быть определена процедура, обеспечивающая занными в пунктах (b)(1) – (b)(4) данного парагра-
надежность и своевременность такого учета. фа, если они оказывают значительное влияние;
70
(ii) максимальной величине нормального, ожи- (2) Удара нелокализованной лопастью венти-
даемого в эксплуатации избыточного давления лятора.
(включая ожидаемое внешнее аэродинамическое (3) Разлета нелокализованных обломков двига-
давление при перегрузке 1,0), умноженной на ко- теля; или
эффициент 1,15 без учета всех других нагрузок. (4) Разлета нелокализованных обломков агре-
(6) Для шасси и частей конструкции планера, гатов с роторами, обладающими большой кинети-
находящихся под непосредственным воздействи- ческой энергией.
ем сил на шасси, – эксплуатационным условиям Поврежденная конструкция должна выдержи-
нагружения, указанным в параграфах 25.473, вать статические нагрузки (рассматриваемые как
25.491 и 25.493. расчетные), которые разумно ожидать во время
Должны быть рассмотрены также другие соче- происшествия и в процессе завершения полета.
тания нагрузок, если они являются расчетными Рассматривать динамический эффект от этих ста-
для определенных элементов конструкции. тических нагрузок не требуется. Корректирующие
Если после повреждения конструкции или ее действия пилота после происшествия, такие, как
частичного разрушения появляются существенные ограничение маневрирования, обход турбулентно-
изменения жесткости или геометрии или того и сти и уменьшение скорости, могут рассматривать-
другого вместе, должно быть проведено дополни- ся. Если после повреждения конструкции или ее
тельное исследование влияния этих изменений на частичного разрушения появляются существенные
допустимость повреждений с учетом требований изменения жесткости или геометрии или того и
25.629(b)(2). другого вместе, должно быть проведено дополни-
(c) Оценка безопасного ресурса по условиям тельное исследование влияния этих изменений на
усталости. Выполнение указаний, изложенных в допустимость повреждения с учетом требований
пунктах (а)(3) и (b) данного параграфа, в том чис- 25.629(b)(2).
ле по установлению сроков осмотров, не требует-
ся, если Заявитель докажет, что требования допус- ЗАЩИТА ОТ МОЛНИИ
тимости повреждений для данной конструкции
практически невыполнимы. Для такой конструк- 25.581. Защита от молнии
ции должно быть показано соответствующим ана- (a) Самолет должен быть защищен от аварий-
лизом на основании результатов испытаний и рас- ных и катастрофических воздействий молнии и
четов, что она способна выдерживать переменные статического электричества.
нагрузки, ожидаемые в пределах срока службы, (b) Для металлических деталей соответствие
без возникновения обнаруживаемых повреждений. требованиям пункта (a) данного параграфа должно
(d) Усталостная прочность при акустиче- быть подтверждено:
ских нагрузках. Расчетом, подтвержденным ре- (1) Правильной металлизацией деталей с пла-
зультатами испытаний или опытом эксплуатации нером; или
самолетов аналогичной конструкции и с анало- (2) Таким проектированием деталей, чтобы
гичными условиями по акустическим нагрузкам, удар молнии не подвергал опасности самолет.
должно быть показано, что: (c) Для неметаллических деталей соответствие
(1) Появление усталостных трещин от акусти- требованиям пункта (a) данного параграфа должно
ческих нагрузок в любой детали конструкции быть подтверждено:
самолета, подверженной акустическому воздейст- (1) Таким проектированием деталей, которое
вию, не является вероятным; или сводит до минимума влияние удара молнии; или
(2) Аварийная или катастрофическая ситуация (2) Использованием приемлемых средств отво-
из-за трещин от акустических нагрузок в предполо- да результирующего электрического тока так,
жении, что нагрузки, указанные в пункте (b) данного чтобы не подвергать опасности самолет.
параграфа, приложены ко всем зонам, где возможно (а*) Испытания и расчеты на воздействие мол-
возникновение этих трещин, не является вероятной. нии следует производить исходя из условий воз-
(e) Оценка допустимого повреждения (дис- действия на самолет электрических разрядов, при-
кретный источник). Конструкция самолета веденных в Приложении к данному параграфу.
должна быть такой, чтобы было обеспечено ус- (1) Металлические элементы конструкции са-
пешное завершение полета, во время которого молета, по которым возможно протекание тока
возможно ее повреждение в результате: молнии, должны быть соединены в общую элек-
(1) Столкновения с птицей (условия нагру- трическую массу. Проводники, соединяющие эти
жения – см. 25.631). элементы конструкции, при изготовлении их из
71
меди должны иметь поперечное сечение не менее В обоснованных случаях испытания проводят-
6 мм2, а при изготовлении из другого материала – ся при максимальной скорости нарастания тока
иметь эквивалентную проводимость. 1011 А/с.
Электрическое сопротивление в местах контак- 2. Составляющая В (промежуточный ток) име-
та между элементами конструкции должно быть ет среднюю амплитуду (2±10%) кА при длитель-
не более 600 мкОм для неподвижных и не более ности до 5 мс и переносимом заряде (10±10%) Кл.
2000 мкОм для подвижных соединений. В само- Эта составляющая должна быть униполярной:
летной документации должна быть представлена прямоугольной, экспоненциальной или линейно
схема размещения этих проводников или таблица спадающей.
сопротивлений металлизации с указанием кон- 3. Составляющая С (постоянный ток) имеет
трольных точек и величин максимальных допус- амплитуду от 200 до 800 А при длительности от
тимых сопротивлений между ними. 0,25 до 1 с и переносимом заряде (200±20%) Кл.
(2) При прохождении тока молнии по корпусу Эта составляющая должна быть униполярной:
самолета не должно быть отказов или ложных прямоугольной, экспоненциальной или линейно
срабатываний функциональных систем и уст- спадающей.
ройств, которые могут привести к аварийной или 4. Составляющая D (ток повторного разряда)
катастрофической ситуации. имеет амплитуду (100±10%) кА и интеграл дей-
(3) На самолете должны быть предусмотрены ствия 0,25 '106 ± 20%. А2.с эта составляющая мо-
меры (электростатические разрядники, покрытия, жет быть как униполярной, так и колебательной
перемычки и пр.), обеспечивающие стекание элек- формы с временем воздействия до 500 мкс.
тростатического заряда при полетах в облаках сло-
истых форм и в осадках без нарушения нормальной
работы радиоэлектронного оборудования.
(4) При конструировании и размещении ан-
тенн, воздействие молнии на которые может при-
вести к аварийной или катастрофической ситуа-
ции, должны быть приняты необходимые меры по
их защите.
(5) При приземлении общая масса самолета
должна автоматически соединиться с ВПП, при
этом сопротивление заземляющего устройства не
должно превышать 107 Ом.
(6) На самолетах должно быть предусмотрено
устройство с сопротивлением не более 0,5 Ом для
подсоединения к наземному контуру заземления Рис. 1. Форма и параметры тока молнии
при стоянке самолета.
Составляющая А:
ПРИЛОЖЕНИЕ П25.581
амплитуда тока (200±10%) кА
Разработку элементов конструкции и оборудо- интеграл действия (2 106)±20% А2.с
вания, стойких к воздействию молнии, а также их время действия ≤500 мкс
испытания следует проводить исходя из условий
Составляющая В:
воздействия на самолет импульса тока, представ-
ленного на рис. 1. Порядок применения состав- максимальный переносимый заряд (10±10%) Кл
ляющих А, В, С, D определяется для каждого кон- средняя амплитуда тока (2±10%) кА
кретного случая, при этом могут использоваться Составляющая С:
как отдельные составляющие, так и сочетания
переносимый заряд (200±20%) Кл
двух или более составляющих.
амплитуда тока 200–800 А
1. Составляющая А (импульс тока первого об-
ратного разряда) имеет амплитуду (200±10%) кА, Составляющая D:
интеграл действия ( ∫ i 2 dt ) – 2'106 ± 20% A2.c и амплитуда тока (100±10%) кА
время воздействия до 500 мкс. интеграл действия (0,25 106)±20% А2.с
Эта составляющая может быть как униполяр- время действия ≤500 мкс
ной, так и колебательной формы.
72
Раздел D – ПРОЕКТИРОВАНИЕ И КОНСТРУКЦИЯ
25.601. Общие положения ройства не должны ухудшаться от воздействия

окружающих условий в месте их установки.
Конструкция самолета не должна иметь таких
(c) Самоконтрящиеся гайки не разрешается
особенностей и частей, которые, как показал
использовать на болтах, подверженных вращению
опыт, создают аварийные условия или являются
во время эксплуатации, если помимо самокон-
ненадежными. Пригодность таких вызывающих
трящего устройства не будет применено контря-
сомнение частей и деталей должна определяться
щее устройство нефрикционного типа.
путем соответствующих испытаний.
25.609. Защита элементов конструкции
25.603. Материалы
Каждый элемент конструкции должен быть:
Пригодность и долговечность материалов, ис-
пользуемых для изготовления деталей, поломка (а) Соответствующим образом защищен от
которых может отрицательно повлиять на безо- снижения или потери прочности в процессе эк-
пасность, должны: сплуатации по любой причине, включая:
(a) Определяться по опыту или путем испытаний. (1) Атмосферные воздействия.
(b) Соответствовать утвержденным техниче- (2) Коррозию; и
ским условиям (ТУ отраслей промышленности, (3) Истирание.
военным ТУ или техническим стандартам), га- (b) Обеспечен достаточными средствами вен-
рантирующим прочность и другие свойства, при- тиляции и дренажирования, если это необходимо
нятые в расчетных данных; и для защиты.
(c) Оцениваться с учетом влияния окружаю-
щих условий, ожидаемых в эксплуатации, таких, 25.611. Обеспечение доступа
как температура и влажность. Должны быть обеспечены осмотр и проверка,
25.605. Технология производства (включая осмотр основных элементов конструк-
ции и систем управления); замена компонентов
(а) Применяемая технология производства самолета, обычно требующих замены; регулиров-
должна обеспечивать постоянство необходимого ки и смазки, необходимые для поддержания лет-
качества изготовления конструкции. Если произ- ной годности. Способы проведения осмотров и
водственные процессы (такие, как склеивание, проверок любого из этих элементов конструкции
точечная сварка, термообработка) требуют стро- и систем управления, должны быть пригодны для
гого контроля для достижения цели, то эти про- проведения периодического осмотра и проверки.
цессы должны выполняться в соответствии с ут- Средства неразрушающего контроля элементов
вержденными технологическими условиями. конструкции могут применяться, когда непосред-
(b) Каждый новый технологический процесс ственного визуального контроля недостаточно и,
изготовления самолета должен быть обоснован если показана эффективность такого контроля и
исследованиями, определяемыми специальной технология его выполнения представлена в Руко-
программой испытаний. водстве по технической эксплуатации в соответ-
25.607. Крепежные детали ствии с требованиями 25.1529.
(a) Все снимаемые болты, винты, гайки, 25.613. Прочностные характеристики
шпильки и другие снимаемые крепежные детали материалов и их расчетные значения
должны иметь два независимых контрящих уст- (a) Прочностные характеристики материалов
ройства, если выпадение этих крепежных деталей должны определяться на основании достаточного
может: количества испытаний с тем, чтобы расчетные
(1) Помешать продолжению полета и посадке значения можно было устанавливать на основе
в пределах расчетных ограничений самолета и статистики.
при обычной квалификации и силе пилота; или (b) Расчетные значения характеристик мате-
(2) Привести к снижению управляемости по риала следует выбирать таким образом, чтобы
тангажу, рысканию или крену или к cнижению уменьшить вероятность разрушений конструкции
чувствительности по сравнению с той, которая из-за непостоянства свойств материалов. За ис-
требуется в разделе В настоящих Норм. ключением требований, приведенных в пунктах
(b) Крепежные детали, перечисленные в пунк- (e) и (f) настоящего параграфа, соответствие
те (a) настоящего параграфа, и их контрящие уст- должно быть показано путем выбора расчетных
73
значений, которые обеспечивают прочность ма- пасности, испытания и проверки, указанные в

териала со следующей вероятностью: пунктах (b) – (d) данного параграфа, должны
(1) 99% – с 95%-ным доверительным интерва- применяться в дополнение к тем, которые необ-
лом, когда приложенные нагрузки передаются ходимы для проведения контроля качества отли-
через единичный элемент агрегата, разрушение вок. Проверки должны проводиться в соответст-
которого приводит к потере конструктивной вии с утвержденными техническими условиями.
целостности агрегата. Пункты (c) и (d) данного параграфа относятся к
(2) 90% – с 95%-ным доверительным интерва любым конструкционным отливкам за исключе-
лом для статически неопределимой конструкции, нием тех, которые испытываются под давлением
в которой разрушение любого отдельного эле- как детали гидросистемы или пневмосистемы и
мента приводит к тому, что приложенные на- не воспринимают нагрузок, действующих на кон-
грузки безопасно распределяются по другим струкцию самолета.
несущим элементам. (b) Напряжения в опорах и опорные по-
(c) Должно учитываться влияние условий ок- верхности. Коэффициенты безопасности для от-
ружающей среды, таких как температура и влаж- ливок, указанные в пунктах (с) и (d) данного па-
ность, на расчетные значения, применяемых в от- раграфа:
ветственных элементах или узлах конструкции (1) Могут не превышать 1,25 для напряжений
материалов, если в диапазоне условий эксплуата- в опорах независимо от применяемого метода
ции самолета это влияние является существенным. контроля; и
(d) Для обеспечения возможности выполне- (2) Не требуется применять к опорным по-
ния расчетных оценок в соответствии с требова- верхностям детали, у которой коэффициент безо-
ниями параграфа 25.571 должны быть определен- пасности в опорах превышает коэффициент безо-
ны номенклатура и статистически обоснованные пасности для отливок.
уровни расчетных характеристик усталости и (с) Критические отливки. Нижеследующие ус-
трещиностойкости материалов конструкции. ловия относятся ко всем отливкам, разрушение ко-
(e) Могут быть использованы более высокие торых может воспрепятствовать продолжению
расчетные значения характеристик материала, безопасного полета и посадке самолета или привес-
если производится «дополнительный отбор» ма- ти к серьезным ранениям экипажа и пассажиров:
териала, при котором подвергается испытаниям (1) Для каждой критической отливки:
образец-свидетель каждого отдельного элемента
(i) принимается дополнительный коэффи-
перед его использованием, в целях подтвержде-
циент безопасности не менее 1,25; и
ния, что фактические прочностные свойства этого
(ii) 100% отливок подвергаются визуальным,
конкретного элемента будут равны или больше
радиографическим, магнитным или проникаю-
тех, которые использованы в расчете.
щим методам контрoля или другим утвержден-
(f) Могут быть использованы другие расчет-
ным эквивалентным методам неразрушающего
ные значения характеристик материала, если они
контроля.
одобрены Компетентным органом.
(2) Если критические отливки имеют допол-
25.619. Специальные дополнительные нительный коэффициент безопасности менее
коэффициенты безопасности 1,50, необходимо подвергать статическим ис-
Коэффициент безопасности, предписанный пытаниям 3 образца отливок на соответствие:
в 25.303, следует умножать на соответствующие (i) требованиям к прочности, приведенным в
максимальные коэффициенты безопасности, 25.305 при раcчетной нагрузке, соответствующей
предписанные в параграфах 25.621 – 25.625, для дополнительному коэффициенту безопасности
каждой детали конструкции, прочность которой: для отливок 1,25; и
(a) Ненадежна. (ii) требованиям к деформации, приведенным
(b) Может ухудшиться в процессе эксплуата- в 25.305 при нагрузке в 1,15 раза больше эксплуа-
ции до плановой замены; или тационной.
(c) Может значительно изменяться вследствие (3) Примерами таких отливок являются узлы
несовершенства технологических процессов или крепления конструкции, детали систем управле-
методов контроля. ния полетом, шарниры, подвески поверхностей
управления и крепления весовых компенсаторов,
25.621. Коэффициенты безопасности для опоры и узлы крепления кресел, спальных мест,
отливок привязных ремней, топливных и масляных баков,
(а) Общие положения. Коэффициенты безо- клапаны герметизации кабин.
74
(d) Некритические отливки. Нижеследующее 25.625. Коэффициенты безопасности

относится ко всем отливкам, кроме указанных в для стыковочных узлов (фитингов)
пункте (с) данного параграфа:
Для всех стыковочных узлов (деталей, исполь-
(1) Кроме случаев, предусмотренных в пунк-
зуемых для соединения одного элемента конст-
тах (d)(2) и (3) данного параграфа, коэффици-
рукции с другим) должны соблюдаться следую-
енты безопасности для отливок и соответ-
щие условия:
ствующие проверки должны отвечать требова-
(а) Для всех стыковочных узлов (фитингов),
ниям таблицы, приведенной ниже.
чья прочность не доказана испытаниями на
Коэффициент эксплуатационную и расчетную нагрузки, при
безопасности Методы контроля которых фактические напряжения воспроизводят-
для отливок
ся в стыковочном узле и окружающей конструк-
2,0 и более 100%-ная визуальная проверка ции, коэффициент безопасности не менее 1,15
Менее 2,0, но 100%-ная визуальная проверка, кон- должен относиться:
более 1,5 троль методом магнофлокса, или прони- (1) Ко всем частям стыковочного узла.
кающих частиц, или равноценными (2) К деталям крепления; и
методами без разрушения образца (3) К местам соединения частей узла.
(b) Можно не применять коэффициент бе-
От 1,25 до 1,50 100%-ная визуальная проверка, кон-
зопасности для стыкового узла:
троль методом магнофлокса, или прони-
(1) Для соединений, осуществленных по
кающих частиц, рентгенографической
утвержденной методике и основанных на данных
дефектоскопией или другими утвер-
всесторонних испытаний (например, сплошные
жденными методами без разрушения
соединения металлической обшивки, сварные
образца
соединения и соединения деревянных частей
(2) Если введена утвержденная процедура кон- в замок); или
троля качества, то невизуальными методами (2) В отношении опорной поверхности, для
можно проверять меньший процент отливок, чем которой используется бoльший специальный
указано в пункте (d)(1) данного параграфа. коэффициент.
(3) Для отливок, изготовляемых по техниче- (c) Для всех стыковочных узлов, выполненных
ским условиям, которые гарантируют механи- заодно с деталью, фитингом (стыковочным
ческие свойства материала отливки и предус- узлом), считается часть всего узла до того места,
матривают показ этих свойств испытаниями об- где его сечение становится типичным для данного
разцов, выборочно вырезанных из отливок: элемента конструкции.
(i) можно применять коэффициент безопасно- (d) Для всех кресел, спальных мест и привяз-
сти для отливок, равный 1,0; ных ремней применяются коэффициенты безо-
(ii) эти отливки следует проверять в соответст- пасности стыковочных узлов, приведенные в
вии с требованиями для коэффициентов от 1,25 25.785(f)(3).
до 1,50 пункта (d)(1) данного параграфа и испы- 25.629. Требования к аэроупругой
тывать в соответствии с пунктом (с)(2) данного устойчивости
параграфа.
(a) Общие положения.
25.623. Коэффициенты безопасности Под оценками аэроупругой устойчивости, ко-
в опорах торые требуются в данном параграфе, понимают-
(a) За исключением деталей, указанных в ся исследования флаттера, дивергенции, реверса
пункте (b) данного параграфа, каждая деталь, ус- органов управления, динамики аэроупругого
тановленная с зазором (при свободной посадке) и взаимодействия самолета с системой управления,
подвергающаяся сотрясениям или вибрации, а также любой нежелательной потери устойчиво-
должна иметь достаточно большой коэффициент сти и управления из-за деформаций конструкции.
безопасности для опор, чтобы обеспечить преду- При исследовании явлений аэроупругой устойчи-
смотренное относительное перемещение деталей. вости должны учитываться степени свободы, свя-
(b) Для некоторых деталей может не приме- занные с воздушными винтами или другими вра-
няться коэффициент безопасности для опор, если щающимися элементами, которые создают значи-
для этих деталей указан какой-либо специальный тельные динамические силы. Соответствие дан-
коэффициент, превышающий коэффициент безо- ному параграфу должно быть показано с помо-
пасности для опор. щью расчетов, испытаний в аэродинамических
75
трубах, наземных частотных и жесткостных ис- стика (АФЧХ) разомкнутого контура «самолет –
пытаний, летными испытаниями или другими система управления» удовлетворяет следующему
способами, которые Компетентный орган сочтет условию: при изменении аргумента (фазы) в пре-
необходимыми. делах от –60 до +60° модуль (амплитуда) АФЧХ
(b) Область аэроупругой устойчивости не должен превышать 0,50. (Положение критиче-
Самолет должен быть спроектирован таким ской точки частотного критерия устойчивости
образом, чтобы для всех его конфигураций и при принято в правой полуплоскости, рис. 1.) При
всех расчетных условиях как при исходном вари- этом, если в результате проведенных расчетных
анте конструкции, так и при возможном измене- и наземных исследований установлено, что при
нии определяющих явление параметров не возни- нахождении АФЧХ в правой полуплоскости ее
кало аэроупругой неустойчивости внутри облас- модуль превышает 0,3, выполнение указанного
ти, определяемой следующим образом: выше условия должно быть обязательно подтвер-
(1) Для нормальных состояний, без поврежде- ждено результатами летных испытаний.
ний, отказов или ухудшений характеристик – все
комбинации скорости и высоты, граница которых
получается увеличением на 20% индикаторной
скорости (как при постоянном числе Маха, так и
при постоянной высоте) в каждой точке зависи-
мости VD/MD от высоты. При этом надлежащие
запасы устойчивости должны существовать на
всех скоростях вплоть до VD/MD и не должно
быть большого или резкого падения устойчивости
при приближении к VD/MD. Если MD меньше 1,0
на всех расчетных высотах, то увеличение скоро-
сти можно ограничить числом Маха, равным 1,0.
(2) Для случаев, перечисленных в 25.629(d), –
все комбинации допустимых высот и скоростей
вплоть до скорости, которая принимается как
большая из скоростей, получаемых:
(i) зависимостью VD/MD, определенной в соот-
ветствии с 25.335(b); или Рис. 1
(ii) зависимостью скоростей от высоты,
получающейся добавлением к VC 15% индикатор- (c) Балансировочные грузы. Если использу-
ной скорости при постоянной высоте на высотах ются сосредоточенные балансировочные грузы,
от уровня моря до пересечения линии 1,15 VC то должны быть доказаны их эффективность и
с продолжением линий постоянного крейсерского прочность, включая конструкцию, к которой они
числа Маха (MC), затем линейным изменением крепятся.
индикаторной скорости до величины MC + 0,05 на (d) Повреждения, отказы и ухудшение ха-
наименьшей высоте пересечения VC и MC, затем рактеристик. При доказательстве соответствия
на больших высотах, вплоть до максимальной данному параграфу должны быть рассмотрены
высоты полета, граница определяется прибавле- следующие повреждения, отказы и ухудшения
нием 0,05 к MС при постоянной высоте, и характеристик:
(iii) отказные состояния в определенных сис- (1) Любые критические заправки топливом,
темах должны трактоваться в соответствии с тре- которые могут быть в результате неправильной
бованиями 25.302. заливки, если не показана их практическая неве-
(3) Запас по скорости следует определять в за- роятность.
висимости от вероятности отказных состояний (2) Любое единичное повреждение в любой
систем, подпадающих под требования 25.302. системе демпфирования флаттерных колебаний.
(а*) При всех полетных весах, на всех высотах и (3) Максимально возможный слой льда, ожи-
скоростях от нулевой до расчетной скорости пики- даемый в результате непреднамеренного попада-
рования VD/MD в диапазоне частот упругих колеба- ния в обледенение, если самолет не предназначен
ний самолета должна быть обеспечена его устойчи- для эксплуатации в условиях обледенения.
вость при взаимодействии конструкции планера (4) Повреждение любого отдельного элемента
с механической и автоматической системами конструкции подвески каждой двигательной ус-
управления, в том числе при полете на автопилоте. тановки, независимо установленного вала воз-
Эта устойчивость считается обеспеченной, душного винта, большой вспомогательной сило-
если амплитудно-фазовая частотная характери- вой установки или большого закрепленного на
Поправка 7 76
самолете обтекаемого тела (такого, как внешний ских форм флаттера и достаточное по уровню
топливный бак). и темпу внешнее воздействие и что самолет имеет
(5) Для самолетов с двигательными установ- необходимые запасы демпфирования на всех ско-
ками, имеющими воздушные винты или большие ростях, вплоть до VDF/MDF, что нет большого
вращающиеся массы, способные создавать суще- и быстрого падения демпфирования при прибли-
ственные динамические силы, любое отдельное жении к VDF/MDF. Если для доказательства соот-
повреждение конструкции двигательной установ- ветствия пункту (d) данного параграфа исполь-
ки, которое могло бы уменьшить жесткость вра- зуется моделирование повреждения, отказа или
щающегося вала (на опорах). ухудшения характеристик в полете, то в тех слу-
(6) Отсутствие аэродинамических или гиро- чаях, когда показано путем сравнения резуль-
скопических сил в результате наихудшей комби- татов летных испытаний с расчетами и данны-
нации флюгирования воздушных винтов или дру- ми других испытаний, что у самолета нет аэро-
гих вращающихся устройств, способных созда- упругой неустойчивости на всех скоростях поле-
вать значительные динамические силы. В допол- та внутри границы, заданной в пункте (b)(2)
нение к этому должен быть рассмотрен случай данного параграфа, максимальная скорость при
одного зафлюгированного воздушного винта или таких летных испытаниях может быть не выше
вращающегося устройства одновременно с по- VFC/MFC.
вреждениями, заданными в пунктах (d)(4) и (d)(5) 25.631. Повреждение от удара птицы
данного параграфа.
(7) Вращение с самым большим возможным Самолет должен быть спроектирован так, что-
превышением ограничений по числу оборотов бы была обеспечена возможность продолжения
любого одного воздушного винта или вращающе- безопасного полета и посадки после столкнове-
гося устройства, способного создавать значитель- ния с птицей весом 1,8 кгс, когда скорость само-
ные динамические силы. лета (относительно птицы по траектории полета
(8) Любое разрушение или повреждение, тре- самолета) равна VC на уровне моря или 0,85 VC
буемое или выбранное для анализа в соот- на высоте 2440 м, в зависимости от того, какая
ветствии с 25.571. Единичные повреждения кон- из них является более критической. Допускается
струкции, заданные в пунктах (d)(4) и (d)(5) дан- показать это расчетом, если он основан на резуль-
ного параграфа, нет необходимости рассма- татах испытаний аналогичных конструкций.
тривать при доказательстве соответствия дан-
ному параграфу, если: ПОВЕРХНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ
(i) элементы конструкции не могут быть раз-
рушены при повреждении дискретным источ- 25.651. Испытание на прочность
ником при условиях, заданных в 25.571(e); и (а) Поверхности управления должны испы-
(ii) анализ безопасной повреждаемости в тываться на выдерживание расчетных нагрузок.
соответствии с 25.571(b) показывает, что макси- При этом также испытываются кабанчики или
мальный размер повреждения, принимаемый для фитинги, к которым крепятся элементы системы
оценки остаточной прочности, не достаточен для управления.
полного разрушения элемента конструкции. (b) Соответствие требованиям к специальным
(9) Любое повреждение или отказ, рассма- коэффициентам для узлов подвески поверхностей
триваемые в параграфах 25.631, 25.671, 25.672 и управления, изложенным в параграфах 25.619 –
25.1309. 25.625 и в 25.657, должно быть доказано расчетом
(10) Любая другая комбинация повреждений, или отдельными испытаниями под нагрузкой.
отказов или ухудшений характеристик, для кото- 25.655. Установка
рой не показана ее практическая невероятность.
(e) Летные испытания на флаттер, дивер- (а) Установка управляемых поверхностей хво-
генцию и реверс. Летные испытания на флаттер, стового оперения должна быть выполнена таким
дивергенцию и реверс на скоростях вплоть до образом, чтобы исключалось взаимодействие ме-
VDF/MDF должны быть проведены для нового ти- жду любыми двумя поверхностями, когда одна
па самолета, а также для модификаций типа, если поверхность находится в наиболее критичном
для последних не показано, что изменения незна- положении, а другая отклоняется во всем допус-
чительно влияют на аэроупругую устойчивость. тимом диапазоне.
В этих испытаниях должно быть показано, что (b) В случае применения управляемого ста-
имелось необходимое для возбуждения критиче- билизатора для него должны быть предусмотре-
77
ны упоры, ограничивающие максимальное от- тически невероятна (например, двойные отказы

клонение стабилизатора, которое требуется для электрической и гидравлической систем или лю-
балансировки самолета в соответствии с требо- бой единичный отказ в сочетании с вероятным от-
ваниями 25.161. казом гидравлической или электрической систем).
25.657. Узлы подвески (3) Любое заклинивание при положении рыча-
гов управления, обычно имеющем место в про-
(a) В узлах подвески поверхностей управления, цессе взлета, набора высоты, крейсерского поле-
включая узлы с шариковыми, роликовыми и само- та, нормальных разворотов, снижения и посадки,
смазывающимися подшипниками, утвержденные если не показано, что заклинивание практически
допускаемые напряжения (нагрузки) подшипников невероятно или его можно ослабить. Самопроиз-
не должны превышаться. В нестандартных узлах вольное отклонение системы управления в худ-
напряжения должны устанавливаться на основе шее положение и заклинивание следует учиты-
практики или испытаний, а в случае отсутствия вать, если подобное самопроизвольное отклоне-
надежного анализа следует использовать коэффи- ние и последующее заклинивание не являются
циент безопасности не менее 6,67 к пределу проч- практически невероятными.
ности на смятие наиболее мягкого материала, из (d) Самолет должен иметь такую конструк-
которого изготовлен подшипник. цию, чтобы он был управляем в случае отказа
(b) Узлы подвески должны иметь достаточную всех двигателей. Соответствие этому требованию
прочность и жесткость при нагрузках, действую- можно показать расчетом, если будет показано,
щих параллельно оси узла. что принятая методика надежна.
25.672. Системы улучшения устойчивости,
СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ автоматические системы
25.671. Общие положения и бустерное управление
(a) Все рычаги и системы управления должны Если функционирование систем улучшения
работать легко, плавно и четко, обеспечивая пра- устойчивости или других автоматических систем
вильное выполнение заданных функций. и бустерного управления необходимо для показа
(b) Каждый элемент системы управления са- соответствия требованиям к летным харак-
молетом должен быть так сконструирован или теристикам настоящих Норм, то такие системы
иметь четкую и постоянную маркировку, чтобы должны удовлетворять требованиям 25.671 и сле-
свести к минимуму вероятность неверной сбор- дующим:
ки, могущей привести к неправильному функ- (a) Должна быть предусмотрена отчетливо раз-
ционированию данной системы. личимая пилотом при ожидаемых условиях экс-
(c) Путем расчета, испытаний или того и друго- плуатации, но не требующая его внимания сигнали-
зация любого отказа в системе улучшения устойчи-
го вместе должно быть показано, что самолет спо-
вости или в любой другой автоматической или в
собен продолжать безопасный полет и выполнять
бустерной системе, который может повлечь за
посадку после любого из нижеследующих отказов собой опасные условия, если пилот не может сам
или заклинивания в системе управления полетом и обнаружить отказ. Системы сигнализации не долж-
в поверхностях управления (включая системы ба- ны приводить в действие системы управления.
лансировки, механизацию, воздушные тормоза и (b) Конструкция системы улучшения устой-
механизмы загрузки рычагов управления) в нор- чивости или любой другой автоматической или
мальном диапазоне режимов полета, не требуя от бустерной системы должна обеспечивать воз-
пилота исключительного мастерства или чрезмер- можность вмешательства пилота в управление
ных усилий. Вероятные неисправности не должны на начальной стадии отказов, аналогичных ука-
оказывать значительного влияния на работу систе- занным в 25.671(c), не требуя от него исключи-
мы управления и должна быть обеспечена воз- тельного мастерства или значительных усилий,
можность их легкого парирования пилотом. либо путем отключения системы или ее пов-
(1) Любой единичный отказ, исключая закли- режденной части, либо путем пересиливания
нивание (например, разъединение или отказ меха- отказа движением рычагов управления в нормаль-
нических элементов или отказы конструкции эле- ном направлении.
ментов гидросистемы, таких, как силовые приво- (c) Следует показать, что после любого еди-
ды, корпуса золотникового устройства и клапаны). ничного отказа системы улучшения устойчиво-
(2) Любая комбинация отказов, исключая за- сти или любой другой автоматической или в бус-
клинивание, если не показано, что она прак- терной системе:
78
(1) Самолет безопасно управляется, если отказ Управление триммерами должно быть необра-
или неисправность происходит на любой скоро- тимым, если триммер не имеет соответствующей
сти или высоте в пределах установленных экс- весовой балансировки и не исключается возмож-
плуатационных ограничений, которые являются ность возникновения флаттера.
критичными для рассматриваемого отказа. (d) Если на самолете применяется необрати-
(2) Требования к управляемости и маневрен- мая система управления триммерами, проводка от
ности удовлетворяются в пределах эксплуатаци- триммера до крепления устройства, обеспе-
онных режимов (например, скорости, высоты, чивающего необратимость, к конструкции са-
нормальных перегрузок и конфигураций самоле- молета, должна быть жесткой.
та), которые оговорены в ЛР самолета; и
(3) Характеристики балансировки, устойчи- 25.679. Устройства, предотвращающие
вости и сваливания не ухудшаются более тех пре- повреждение системы
делов, которые гарантируют безопасное продол- от воздействия порывов ветра
жение полета и посадку. (a) Должно быть предусмотрено устройство
(а*) Электродистанционная система управле- для предотвращения повреждения поверхностей
ния, использующая слаботочные сигналы, должна управления (включая триммеры) и системы
быть защищена от внешних воздействий (напри- управления от воздействия порывов ветра при
мер, электромагнитных полей, статических раз- нахождении самолета на земле или на воде.
рядов, ударов молнии). Примечание. На самолетах с необратимым
25.675. Упоры бустерным управлением демп-
(a) Все системы управления должны быть фирование ветровых возмуще-
снабжены упорами, которые надежно ограни- ний на стоянке должно обеспе-
чивают диапазон отклонения всех подвижных чиваться рулевыми приводами
аэродинамических поверхностей, управляемых (если не предусмотрены иные
данной системой. средства демпфирования).
(b) Расположение упоров не должно допускать Если данное устройство, будучи включенным,
отрицательного влияния износа, слабины или ре- не позволяет пилоту нормально отклонять по-
гулировки натяжных устройств на характеристи- верхности управления, оно должно:
ки управляемости самолета в случае изменения (1) Автоматически выключаться при нормаль-
предела перемещения поверхностей управления. ной работе пилота органами управления самоле-
(c) Упоры должны быть в состоянии выдер- том; или
живать любые нагрузки, соответствующие рас- (2) Ограничивать управление самолетом таким
четным условиям для системы управления. образом, чтобы пилот получал безошибочное
предупреждение перед взлетом о том, что по-
25.677. Системы триммирования
верхности управления застопорены.
(a) Конструкция рычагов управления системы (3) В случае применения внешних устройств
триммирования должна исключать возможность стопорения рулей (например, струбцин и т.п.) так-
непреднамеренного или резкого срабатывания. же должны быть приняты меры, предотвращаю-
Рычаги управления должны действовать в плос- щие вылет самолета с застопоренными рулями.
кости и в соответствии с направлением движения (b) Должны быть приняты меры, предотвра-
самолета. щающие возможность случайного включения
(b) Рядом с рычагами управления системы стопора в полете.
триммирования должны находиться устройства,
указывающие направление перемещения рычагов 25.681. Статические испытания
управления относительно направления движения на расчетную нагрузку
самолета. Кроме того, должны быть предусмот- (a) Соответствие требованиям настоящих
рены хорошо видимые указатели положения ба-
Норм должно быть доказано испытаниями:
лансировочных устройств. Указатель положения
(1) При которых направление приложения на-
балансировочных устройств должен четко ото-
грузок должно воспроизводить наиболее не-
бражать диапазон, в котором был продемонстри-
благоприятные условия нагружения системы
рован безопасный взлет для всех центровок,
управления; и
одобренных для взлета.
(2) Которым должны быть подвергнуты все
(c) Конструкция систем триммирования не
узлы, ролики и кронштейны, используемые для
должна допускать самопроизвольного ухода из
крепления системы к основной конструкции.
заданного положения.
79
(b) Соотвeтствие специальным коэффици- (a*) Должны предусматриваться меры по кон-

ентам для соединений системы управления, тролю глубины завинчивания тандеров тросов
имеющих угловое перемещение, должно быть и регулируемых тяг при сборке.
доказано расчетами или отдельными статиче- (b*) Должны быть предусмотрены конструк-
скими испытаниями. тивные меры, предотвращающие разъединение
элементов в системе в процессе эксплуатации;
25.683. Испытания на функционирование в том числе не должны применяться осевые
Путем испытаний на функционирование шпильки, которые подвергаются воздействию
должно быть показано, что когда части системы нагрузок или перемещаются, законтренные толь-
управления, на которые действуют нагрузки от ко шплинтами.
усилий пилота, нагружаются до 80% эксплу- (с*) Для элементов подвижных соединений и
атационной нагрузки, предусмотренной для дан- механизмов, отказ которых может нарушить
ной системы, а части с силовым приводом нагру- функционирование системы управления, должны
жаются до максимальной нагрузки, ожидаемой быть определены предельные величины износов и
при нормальной эксплуатации, система должна исключена возможность эксплуатации с недопус-
быть свободной от: тимым износом.
(a) Заеданий.
25.689. Тросовые системы
(b) Чрезмерного трения; и
(c) Рассоединения. (a) Все тросы, узлы крепления тросов, танде-
(а*) При эксплуатационной нагрузке для слу- ры, заплетки тросов и ролики должны быть ут-
чая (случаев) нагружения, выбранного Заявите- вержденного типа. Кроме того:
лем и отраженного в программе испытаний само- (1) Тросы диаметром менее 3,175 мм
лета, производится проверка отсутствия заеданий (1/8 дюйма) не должны применяться в основ-
в системах управления при их функционирова- ных системах управления элеронами, рулями
нии. Кроме того, должна быть проведена провер- высоты и направления; и
ка возможности открытия и закрытия, выпуска (2) Тросовые системы должны быть спроекти-
и уборки створок, шасси, люков, дверей и т.п. рованы таким образом, чтобы исключалась воз-
после снятия эксплуатационной нагрузки. можность опасного изменения в натяжении тро-
(b*) Работоспособность механических частей сов во всем рабочем диапазоне их перемещений
систем управления в заявленных условиях экс- при эксплуатационных условиях и изменениях
плуатации должна быть показана в ходе испыта- температуры.
ний на многократное функционирование, если (b) Тип и размер ролика должны соответ-
нагруженность этих частей является существенной ствовать применяемому тросу. Ролики и звездоч-
и может привести к отказам, препятствующим их ки должны быть снабжены установленными
нормальному функционированию, а применяемые вблизи точек схода троса (цепи) предохранитель-
расчетные методы недостаточны для подтвержде- ными устройствами, которые предотвращают
ния соответствия требованиям 25.671(с)(2) и (с)(3). смещение и соскакивание тросов и цепей. Каж-
25.685. Элементы системы управления дый ролик должен находиться в плоскости троса,
чтобы исключалось трение троса о бортик ролика.
(a) Все детали системы управления должны (c) Направляющие тросов должны устанавли-
быть сконструированы и установлены таким об- ваться таким образом, чтобы они не изменяли
разом, чтобы исключалось заклинивание, трение направления троса более чем на 3°.
и соприкосновение с грузами, пассажирами, неза- (d) [Зарезервирован].
крепленными предметами или замерзание влаги (e) Тандеры должны устанавливаться на уча-
в местах, где это может вызвать отказ системы стках троса, не имеющих угловых перемещений
управления. во всем диапазоне хода троса.
(b) В кабине экипажа должны быть предусмот- (f) Должна быть обеспечена возможность ви-
рены меры, предотвращающие попадание посто- зуального осмотра направляющих тросов, роли-
ронних предметов в такие места, где они могут ков, наконечников и тандеров.
вызвать заклинивание в системе управления.
(c) Должны быть предусмотрены меры, пре- 25.693. Соединения
дотвращающие удары тросов или тяг о другие Узлы соединения жестких тяг системы упра-
части самолета. вления, имеющие угловые перемещения, за ис-
(d) Требования параграфов 25.689 и 25.693 ключением соединений с шариковыми и роли-
относятся к тросовым системам и соединениям. ковыми подшипниками, должны иметь спе-
80
циальный коэффициент безопасности не менее воздушных тормозов, если такая индикация необ-
3,33 по отношению к пределу прочности на смя- ходима для того, чтобы пилоты могли предотвра-
тие самого мягкого материала, из которого изго- тить или парировать опасные условия в полете и
товляется подшипник. Этот коэффициент может на земле, которые могут повлиять на летные
быть уменьшен до 2,0 для соединений тросовой характеристики.
системы управления. Для шариковых и ролико- (b) Должны быть предусмотрены средства,
вых подшипников не допускается превышение указывающие пилотам положение механизации
утвержденных номинальных характеристик. крыла при взлете, полете по маршруту, заходе
на посадку и посадке.
25.697. Управление механизацией крыла
(c) Если возможно отклонение механизации
и воздушными тормозами
крыла и воздушных тормозов на угол более поса-
(a) Органы управления механизацией крыла дочного, этот диапазон должен быть четко отме-
должны быть сконструированы таким образом, чен на рычагах управления.
чтобы пилоты имели возможность устанавливать
средства механизации в любое положение – 25.701. Взаимосвязь между закрылками
взлетное, крейсерское, для захода на посадку и в предкрылками
посадочное в соответствии с 25.101(d). Механи- (a) Если самолет не обладает безопасными
зация крыла и воздушные тормоза должны сох- летными характеристиками с закрылками и пред-
ранять выбранные положения за исключением крылками, убранными с одной стороны и выпу-
случаев, когда они перемещаются автоматом или щенными с другой, то движение закрылков и
устройством ограничения нагрузок, не отвлекая в предкрылков по разные стороны от плоскости
дальнейшем внимание пилотов. симметрии должно быть синхронизировано меха-
(b) Конструкция и расположение рычагов нической связью или обеспечено другими апро-
управления механизацией крыла и воздушными бированными эквивалентными средствами.
тормозами должны быть такими, чтобы исключа- (b) При наличии системы синхронизации меж-
лась возможность их непреднамеренного пере- ду закрылками или предкрылками конструкция
мещения. В устройствах управления механизаци- этой системы должна быть рассчитана на воз-
ей крыла и воздушными тормозами, предназна- можность приложения несимметричных нагрузок,
ченных для работы только на земле, должны быть в том числе нагрузок, возникающих при полете с
предусмотрены меры, исключающие их непред- отказавшими двигателями по одну сторону от
намеренное срабатывание в полете, если такое плоскости симметрии и при работе остальных
срабатывание может быть опасным. двигателей на режиме взлетной мощности.
(c) Скорость перемещения поверхностей при (c) Для самолетов, закрылки или предкрылки
работе рычагов управления и характеристики ав- которых не подвергаются воздействию спутной
томата или устройства ограничения нагрузок струи, конструкция должна быть рассчитана
должны быть такими, чтобы были обеспечены на такие случаи нагружения, когда на закрылки
удовлетворительные летные характеристики при или предкрылки, расположенные с одной сторо-
установившихся или изменяющихся скоростях ны, действует максимальная нагрузка (при опи-
полета, мощности двигателей и пространствен- санных выше симметричных условиях нагруже-
ном положении самолета. ния), а на закрылки или предкрылки, располо-
(d) Конструкция системы управления механи- женные с другой стороны, действует нагрузка,
зацией крыла должна обеспечивать уборку по- составляющая не более 80% максимальной.
верхностей из полностью выпущенного положе- (d) Связь между закрылками и предкрылками
ния во время установившегося полета при макси- должна быть рассчитана на нагрузки, которые
мальной продолжительной мощности двигателей имеют место при приложении полной мощности
на любой скорости менее VF + 16,5 км/ч. приводящей системы в условиях, когда поверхно-
сти закрылков или предкрылков по одну сторону
25.699. Указатель положения механизации
от плоскости симметрии заклинило и они непод-
крыла и воздушных тормозов
вижны, а по другую сторону – свободны для дви-
(a) Должна быть предусмотрена индикация, жения.
указывающая пилотам положение всех средств
25.703. Система аварийной сигнализции
механизации крыла и воздушных тормозов,
при взлете
имеющих в кабине отдельные рычаги управления.
Кроме того, должна быть предусмотрена индика- Должна устанавливаться система аварийной
ция несимметричных отклонений или другой сигнализации при взлете, отвечающая следую-
неисправности в системах механизации крыла и щим требованиям:
81
(a) Система должна обеспечивать пилотам быть спроектированы так, чтобы самолет в кон-
звуковую сигнализацию, которая автоматически тролируемом состоянии мог осуществить посадку
включается в ходе начального участка взлета, на ВПП при невыпуске одной или большего чис-
если самолет находится в конфигурации, включая ла опор; при этом не должно происходить такого
любую из следующих, при которых не может повреждения конструкции, которое могло бы
быть произведен безопасный взлет: вызвать утечку топлива в количестве, достаточ-
(1) Закрылки или предкрылки находятся вне ном для появления опасности пожара.
одобренного диапазона положений для взлета. (c) Соответствие требованиям настоящего
(2) Интерцепторы (исключая интерцепторы параграфа может быть доказано анализом (расче-
поперечного управления, отвечающие требова- том, исследованием) или испытаниями, или тем
ниям 25.671), воздушные тормоза или устройства и другим вместе.
продольной балансировки находятся в по-
25.723. Испытания амортизации
ложениях, не отвечающих выполнению безо-
пасного взлета. (a) Аналитическое представление динамиче-
(3) Стояночный тормоз и система стопорения ских характеристик амортизации шасси, которое
не отключены. используется при определении нагрузок при по-
(4) Не расстопорены рули. садке, должно быть подтверждено испытаниями
(b) Сигнализация, отвечающая требованиям на поглощение энергии. Объем испытаний дол-
пункта (a) данного параграфа, должна продол- жен гарантировать, что аналитическое представ-
жаться до тех пор пока: ление подтверждено для условий, указанных
(1) Конфигурация не будет изменена до допус- в 25.473.
тимой для безопасного взлета. (1) Конфигурации, подтверждаемые испы-
(2) Экипажем не будут приняты меры для пре- таниями на поглощение эксплуатационной энер-
кращения взлета. гии, должны включать по крайней мере расчет-
(3) Самолет не увеличит угол атаки для разбе- ный посадочный или расчетный взлетный вес (тот
га; или из них, который приводит к большей энергии по-
(4) Сигнализация не будет отключена экипа- садочного удара).
жем. (2) Положение шасси при испытаниях и при-
(c) Условия включения сигнализации должны ложение в процессе испытаний лобовых нагрузок
четко зависеть от принятых для сертификации должно воспроизводить условия посадки спосо-
диапазонов взлетных весов, высот аэродромов бом, точно или в запас согласующимися с разви-
и температур. тием (по времени) эксплуатационных нагрузок.
(b) Шасси или самолет (при проведении испы-
таний на целом самолете) не должны разрушаться
ШАССИ
при демонстрации способности поглощать мак-
25.721. Общие положения симальную энергию при расчетном посадочном
весе [см. 25.473(а)] в предположении, что подъ-
(a) Основные опоры шасси должны быть спро- емная сила, не превышающая вес самолета, дей-
ектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за ствует в процессе посадочного удара.
превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) (с) Изменения в предварительно утвержден-
и посадке (пробеге) (предполагается, что нагрузки ных весах и небольшие изменения в конструкции
действуют в направлении вверх и назад) характер могут быть подтверждены расчетами, ос-
разрушения был таким, чтобы не возникала: новывающимися на результатах ранее прове-
(1) У самолетов с числом пассажирских кресел денных испытаний базовой системы шасси, ко-
не более 9, не считая кресел пилотов, утечка торая имеет подобные характеристики погло-
из любой топливной системы в фюзеляже в коли- щения энергии.
честве, достаточном для возникновения опасно- (а*) Если испытания проводятся на изолиро-
сти пожара; и ванной установке, а упругость агрегатов самоле-
(2) У самолетов с числом пассажирских кре- та, к которым крепится шасси, оказывает суще-
сел 10 или более, не считая кресел пилотов, утеч- ственное влияние на величины нагрузок, доля
ка из любой части топливной системы в ко- энергии, приходящаяся собственно на шасси, мо-
личестве, достаточном для появления опасности жет быть уточнена на основании специальных
пожара. расчетов, при этом в испытаниях должны быть
(b) Самолеты с числом пассажирских кресел получены данные, подтверждающие принятые
10 или более, не считая кресел пилотов, должны в расчет характеристики амортизации.
82
(b*) С целью проверки работы элементов шас- (1) Любого умеренно вероятного отказа в ос-
си на износ, влияющий на характеристики амор- новной системе уборки; или
тизации и подтверждения стабильности этих (2) Отказа одного любого гидравлического,
характеристик, а также проверки отдельных дета- электрического или другого эквивалентного им
лей амортизатора шасси на выносливость от дей- источника питания.
ствия гидродинамических нагрузок, шасси долж- (d) Испытания на работоспособность. Рабо-
но быть испытано на поглощение эксплуатацион- тоспособность механизма уборки и выпуска
ной энергии при посадочном весе многократно. должна быть доказана путем испытаний на ра-
ботоспособность (функционирование).
25.729. Механизм уборки и выпуска шасси
(e) Указатель положения и сигнальное уст-
(a) Общие требования. К самолетам с уби- ройство. Если применяются убирающиеся шасси,
рающимися шасси предъявляются следующие то должен быть установлен указатель положения
требования: шасси (так же, как и необходимые выключатели
(1) Механизм уборки шасси, створки отсека для привода индикатора) или другие средства,
шасси и элементы конструкции их крепления информирующие пилота о том, что шасси нахо-
должны быть спроектированы под следующие дится в выпущенном (или убранном) положении.
нагрузки: Эти средства должны быть выполнены следую-
(i) нагрузки, возникающие в полете при уб- щим образом:
ранном шасси; (1) Если используются выключатели, то они
(ii) сочетание нагрузок от трения, инерции, должны быть размещены и соединены с меха-
тормозного момента, аэродинамических и ги- ническими системами шасси таким образом, что-
роскопических нагрузок, которые возникают при бы предотвратить ошибочную индикацию «Вы-
вращении колес с окружной скоростью, равной пущены и встали на замки», если шасси на-
1,3 VS (закрылки находятся во взлетном положе- ходятся в не полностью выпущенном положе-
нии при расчетном взлетном весе), во время нии, или «Убраны и встали на замки», если шасси
уборки и выпуска на любой воздушной скорости находятся в не полностью убранном положении.
вплоть до максимальной скорости уборки и Эти выключатели могут быть расположены там,
выпуска шасси, но не менее 1,6 VS1 (закрылки где они приводятся в действие непосредственно
находятся в положении для захода на посадку при запирающим замком или другим приспособлени-
расчетном посадочном весе); и ем шасси.
(iii) перегрузки вплоть до величин, указанных (2) Если делается попытка выполнить посадку
в 25.345(a), для выпущенных закрылков. с незапертыми в выпущенном положении шасси,
(2) При отсутствии других средств торможе- то должна быть обеспечена звуковая сигнализа-
ния самолета в полете на данной скорости шасси, ция для экипажа, действующая непрерывно или
механизм уборки и элементы конструкции само- периодически повторяющаяся.
лета (включая створки шасси) должны вы- (3) Эта сигнализация должна сработать тогда,
держивать полетные нагрузки, которые возни- когда остается достаточно времени для того, что-
кают в конфигурации с выпущенным шасси при бы запереть шасси в выпущенном положении или
максимальной скорости полета в данной конфи- уйти на второй круг.
гурации, но не менее 0,67 VС. (4) Не должно быть какого-либо ручного
(3) Створки шасси, механизм управления выключателя сигнализации, требуемой пунктом
створками шасси и элементы конструкции, к ко- (е)(1) данного параграфа, легко доступного эки-
торым они крепятся, должны быть спроектирова- пажу, который мог бы быть задействован ин-
ны на нагрузки при маневрах рыскания, предпи- стинктивно, случайно или привычным ре-
санные для самолета, в дополнение к условиям флекторным действием.
нагружения при скорости и перегрузке, указан- (5) Система, используемая для создания звуко-
ным в пунктах (a)(1) и (2) данного параграфа. вого сигнала, должна быть сконструирована та-
ким образом, чтобы исключить возможность
(b) Замок шасси. Должны быть предусмотре-
ложной или несвоевременной сигнализации.
ны надежные средства для удержания шасси в
(6) Отказы систем, используемых для подав-
выпущенном положении в полете и на земле,
ления звуковой сигнализации о положении шасси,
а также в убранном положении в полете.
препятствующие срабатыванию звуковой сиг-
(c) Аварийный выпуск. Должны быть преду-
нализации, должны быть практически неве-
смотрены средства аварийного выпуска шасси
роятными.
в случае:
83
(f) Защита оборудования, установленного в разрушение колеса и разрыв шины, которые

нишах шасси. Оборудование, необходимое для могут быть вызваны из-за чрезмерного превыше-
безопасной эксплуатации самолета, установленное ния давления в установке колесо-шина.
на шасси и расположенное в нишах шасси, должно (e) Тормозные колеса. Каждое тормозное
быть защищено от повреждения вследсвие: колесо должно удовлетворять применяемым тре-
(1) Взрыва пневматика, если не показано, что бованиям 25.735.
пневматик не может взорваться от перегрева; и
25.733. Шины
(2) Отслоения протектора шины, если не пока-
зано, что отслоение протектора шины не может (a) Если на оси шасси установлено одно коле-
вызвать повреждения оборудования. со с шиной, то это колесо должно быть снабжено
(а*) Система уборки шасси должна иметь бло- подходящей шиной с утвержденной Компетент-
кировку, исключающую возможность уборки ным органом надлежащей номинальной скоро-
шасси на земле. стью, которая не превышается при критических
(b*) Должно быть обеспечено электропитание условиях, и с утвержденной Компетентным орга-
устройства, указанного в пункте (e)(1) данного ном номинальной нагрузкой, которая не должна
параграфа, от бортового аварийного источника превышаться при:
питания. (1) Нагрузках на шину основного колеса, со-
(с*) Сигнализация о необходимости выпуска ответствующих наиболее критическому сочета-
шасси должна срабатывать при заходе на посад- нию веса самолета (вплоть до максимального
ку в случае, если шасси не выпущено и не зафик- веса) и положения центра тяжести; и
сировано на предусмотренном ЛР этапе захода на (2) Нагрузках на шину носового колеса, со-
посадку, в том числе и при особых ситуациях, не ответствующих величинам реакции земли со-
относящихся к практически невероятным. гласно пункту (b) данного параграфа, за исклю-
Сигнализация должна осуществляться как ми- чением случаев, предусмотренных в пунктах
нимум по двум каналам, использующим разные (b)(2) и (b)(3) данного параграфа.
параметры независимых систем. (b) Для шин носового колеса рассматриваются
следующие реакции земли:
25.729А. Механизм разворота колес
(1) Статическая реакция земли на шину, соот-
(а) Механизм разворота колес должен обеспе- ветствующая наиболее критическому сочетанию
чивать управление самолетом при движении по веса самолета (вплоть до максимального стояноч-
земле и надежную фиксацию колес при убранном ного веса) и положения центра тяжести при пере-
шасси в положении, не препятствующем свобод- грузке 1,0 вниз, действующей в центре тяжести.
ному выходу стойки из ниши шасси. Эта нагрузка не может превышать номинальную
(b) Работоспособность механизма разворота нагрузку для данной шины.
колеса должна быть подтверждена испытаниями (2) Реакция земли на шину, соответствующая
на функционирование. наиболее критическому сочетанию веса самолета
(вплоть до максимального посадочного веса) и
25.731. Колеса
положения центра тяжести в комбинации с пере-
(a) Основные и носовые колеса должны быть грузками 1,0 вниз и 0,31 вперед, действующими
утвержденного типа. в центре тяжести. В этом случае величины реак-
(b) Максимально допустимая стояночная на- ции земли должны быть распределены между
грузка для каждого колеса должна быть не менее передним и основными колесами по принципам
соответствующей статической реакции земли статики с учетом реакции торможения на земле,
при: равной 0,31 величины вертикальной нагрузки
(1) Расчетном рулежном весе самолета; и на каждое колесо с тормозами, обеспечивающими
(2) Критическом положении центра тяжести. эту реакцию земли. Эта нагрузка на носовую
(c) Максимально допустимая эксплуатацион- шину не может превышать номинальную нагруз-
ная нагрузка для каждого колеса должна быть ку для шины более чем в 1,5 раза.
равна (или превышать) максимальной эксплуата- (3) Реакция земли на шину, соответствующая
ционной радиальной нагрузке, определенной в наиболее критическому сочетанию веса самолета
соответствии с требованиями настоящих Норм (вплоть до максимального стояночного веса) и
к наземным нагрузкам. положения центра тяжести в комбинации с пере-
(d) Предотвращение разрыва из-за превы- грузками 1,0 вниз и 0,20 вперед, действующими
шения давления. Должны быть предусмотрены в центре тяжести. В этом случае величины реак-
средства на каждом колесе, чтобы предотвратить ции земли должны быть распределены между
84
передним и основными колесами по принципам чем в 2 раза длиннее полученной при определе-
статики с учетом реакции торможения на земле, нии ее, как задано в 25.125.
равной 20% величины вертикальной нагрузки (2) Потеря жидкости из гидравлической систе-
на каждое колесо с тормозами, обеспечивающими мы тормоза из-за разрушения в/или около тормо-
эту реакцию земли. Эта нагрузка на носовую ши- зов не вызвали или не поддерживали опасный
ну не может превышать номинальную нагрузку огонь на земле или в полете.
для шины более, чем в 1,5 раза. (c) Управление тормозами. Управление тор-
(c) Если на оси шасси установлено более одно- мозами должно быть спроектировано и выполне-
го колеса с шиной, например спарки или спарки но так, чтобы:
с тандемным расположением, то каждое колесо (1) Для управления тормозами не требовалось
должно быть снабжено подходящей шиной чрезмерных усилий.
с утвержденной Компетентным органом надле- (2) Если установлена система автоматического
жащей номинальной скоростью, которая не пре- торможения, то должно быть предусмотрено:
вышается при критических условиях, и с утвер- (i) включать и отключать систему; и
жденной Компетентным органом номинальной (ii) позволять пилоту(ам) пересиливать систе-
нагрузкой, которая не превышается: му использованием ручного управления.
(1) Увеличенной в 1,07 раза нагрузкой на ши- (d) Стояночный тормоз. Самолет должен иметь
ну каждого основного колеса, соответствующей управляемый стояночный тормоз, который после
наиболее критическому сочетанию веса самолета включения без дальнейшего контроля за ним пре-
(вплоть до максимального веса) и положения цен- дотвратит качение самолета по сухой, не имеющей
тра тяжести; и уклона ВПП при наиболее неблагоприятной комби-
(2) Нагрузками, указанными в пунктах (a)(2), нации тяги двигателей, когда один двигатель имеет
(b)(1), (b)(2) и (b)(3) данного параграфа для шины максимальную тягу, а один или все остальные дви-
каждого носового колеса. гатели работают на максимальных значениях мало-
(d) Все шины на убирающимся шасси при мак- го газа на земле. Орган управления должен быть
симальном их размере, ожидаемом в эксплуата- удобно расположен или надежно защищен от не-
ции, должны иметь зазор с окружающей кон- преднамеренного приведения в действие. В кабине
струкцией и системами, достаточный для исклю- должна быть индикация на случай неполного сня-
чения непреднамеренного контакта между шина- тия стояночного торможения.
ми и любым элементом конструкции или систем. (e) Противоюзовая система. Если установле-
(е) Для самолетов с убирающимся шасси, ши- на противоюзовая система:
ны, установленные на тормозных колесах, дол- (1) Она должна удовлетворительно работать
жны быть надуты сухим азотом или другим инерт- во всем диапазоне ожидаемых условий состоя-
ным газом, таким образом, чтобы газовая смесь ния ВПП без дополнительного внешнего регули-
в шине не содержала более 5% кислорода от обще- рования.
го объема, если только не показано, что материал (2) Она должна во всех случаях иметь приори-
шины при нагреве не будет выделять горючий газ, тет над автоматической системой торможения,
или не представлены средства, предотвращающие если таковая имеется.
перегрев шины сверх безопасного уровня. (f) Энергоемкость.
(1) Остановка при расчетной посадке: оста-
25.735. Тормоза и тормозные системы новка при расчетной посадке – это остановка при
(а) Одобрение. Каждая система, состоящая посадке во время эксплуатации самолета с мак-
из колеса (колес) и тормоза (тормозов) должна симальным посадочным весом. Должны быть оп-
быть одобрена. ределены требования к поглощению кинетиче-
(b) Способность тормозной системы. Систе- ской энергии торможения во время остановки при
ма торможения, связанные с ней системы и ком- расчетной посадке для каждого комплекта, со-
поненты должны разрабатываться и создаваться стоящего из колеса, тормоза и шины. Необходимо
так, чтобы: доказать динамометрическими испытаниями, что
(1) Если отказывает любой электрический, комплект «колесо-тормоз-шина» способен по-
пневматический, гидравлический или механиче- глощать кинетическую энергию, не меньшую это-
ский, или передающий элемент, или если потерян го уровня, на протяжении всего установленного
любой единственный источник гидравлического диапазона износа данного тормоза. Должна быть
или другого энергетического снабжения тормоза, достигнута величина поглощения энергии,
было возможно остановить самолет оставшимися рассчитанная на основе требований Разработчика
тормозными средствами на дистанции не более самолета к торможению. Среднее замедление
должно составлять не менее 3,05 м/с2.
85
(2) Максимальная кинетическая энергия пре- (1) Выполнения по крайней мере 6 полных
рванного взлета. Прерванный взлет с максималь- торможений для случая когда противоюзовая сис-
ной кинетической энергией – это прерванный тема не работает; и
взлет для наиболее критической комбинации (2) Приведения самолета к полной остановке,
взлетного веса и скорости самолета. Должно быть когда противоюзовая система работает, при всех
определено требование к поглощению кинетиче- состояниях поверхности ВПП, для которых за-
ской энергии торможения при прерванном взлете прашивается сертификат.
для каждого комплекта «колесо-тормоз-шина». (i) Указатель износа тормоза (указатель вы-
Необходимо доказать динамометрическими испы- хода поршней). Должны быть предусмотрены
таниями, что комплект «колесо-тормоз-шина» спо- для каждого блока тормозов средства, указываю-
собен поглощать кинетическую энергию, не мень- щие, когда износ тормозных дисков превысит
шую этого уровня, на протяжении всегоустанов- допустимый предел. Средства должны быть на-
ленного диапазона износа данного тормоза. Дол- дежные и легко видимые.
жен быть достигнут уровень поглощения энергии, (j) Предотвращение разрушения от повы-
определенный Разработчиком самолета. Среднее шенной температуры. В каждом тормозном ко-
замедление должно составлять не менее 1,83 м/с2. лесе должны быть предусмотрены средства, пре-
(3) Остановка при наиболее тяжелой посадке. дотвращающие разрушение колеса, шины, или
Остановка при наиболее тяжелой посадке – это того и другого вместе, что может произойти из-за
остановка при наиболее критической комбинации повышенных температур тормозов. К тому же,
взлетного веса и скорости самолета. Должно быть все колеса должны удовлетворять требованиям
определено требование к поглощению кинетиче- 25.731(d).
ской энергии торможения для остановки при наи- (k) Совместимость. Должна быть доказана
более тяжелой посадке для каждого колеса с тор- совместимость конструкций колеса и тормоза с
мозом и шиной. Необходимо доказать динамо- самолетом и его системами.
метрическими испытаниями, что заявленный пре- (а*) Пользование резервными системами не
дел полного износа тормозных дисков колеса, должно приводить к разрушению шины, если не
тормоз и шина способны поглощать кинетиче- показано, что разрушение шины не приводит
скую энергию, не меньшую этого уровня. Не к аварийной ситуации во всем эксплуатационном
нужно рассматривать остановку при наиболее диапазоне скоростей самолета на рулении, посад-
тяжелой посадке для практически невероятных ке и прерванном взлете.
отказных состояний или в том случае, если маси- (b*) Должны быть предусмотрены меры,
мальная кинетическая энергия прерванного взле- исключающие возможность посадки самолета с
та является более тяжелой. заторможенными колесами, или должно быть
(g) Состояние тормоза после высокодина- показано, что посадка с заторможенными колеса-
мичного торможения с высокой кинетической ми не приводит к ситуации хуже сложной.
энергией. Следующая демонстрация высокого (c*) Наличие противоюзового устройства в ос-
энергетического торможения, требуемого пунк- новной тормозной системе обязательно, если не
том (f) данного параграфа, состоит в применении доказано, что при торможении не происходит
быстрого и полного торможения стояночным разрушения шин и ухудшения характеристик
тормозом в течение 3 мин, при этом должно быть управляемости самолета при движении по земле в
показано, что, по крайней мере в течение 5 мин ожидаемых условиях эксплуатации.
с момента применения стояночного тормоза, не
25.737. Лыжи
создаются условия (не созданы во время самого
торможения), включая пожар, вызываемый Лыжи должны быть утвержденного типа. Мак-
шиной или колесом и тормозом в сборе, которые симальная эксплуатационная нагрузка каждой лы-
могут нанести ущерб безопасности и возможно- жи должна быть равна (или превышать) макси-
сти полной эвакуации самолета. мальной эксплуатационной нагрузке, определяе-
(h) Системы запасенной энергии (гидроак- мой в соответствии с требованиями к нагрузке на
кумуляторы). Если система запасенной энергии земле, приведенными в настоящих Нормах.
используется для того чтобы показать соответст-
вие пункту (b)(1) данного параграфа, то должна КОРПУС И ПОПЛАВКИ
иметься индикация экипажу о величине этой ГИДРОСАМОЛЕТА
запасенной энергии. Имеющейся запасенной 25.751. Плавучесть основных поплавков
энергии должно быть достаточно для: гидросамолета
86
(a) Плавучесть каждого основного поплавка (е) Шум и вибрация в кабине экипажа не
должна быть на 80% выше плавучести, необходи- должны мешать выполнению членами экипажа
мой для выдерживания максимального веса гид- своих функций по пилотированию самолета, пре-
росамолета или самолета-амфибии в пресной дусмотренных ЛР.
воде; и 25.772. Двери кабины экипажа
(b) Каждый основной поплавок должен иметь
не менее пяти герметичных отсеков приблизи- На самолете (кроме самолетов с максимальным
тельно одинакового объема. количеством пассажирских мест не более 19, не
предназначенных для коммерческой эксплуатации)
25.753. Конструкция основного поплавка должна быть предусмотрена дверь, отделяющая
Основные поплавки должны быть утвержден- кабину экипажа от любого отсека, из которого
ного типа и соответствовать требованиям, изло- имеется доступ к этой двери.
женным в 25.521. Дверь должна иметь замок, запираемый из ка-
25.755. Корпус летающей лодки бины экипажа. При этом:
(а) На самолетах с максимальным количест-
(a) Корпус летающей лодки должен иметь вом пассажирских мест 20 или более размеще-
герметичные отсеки, для того чтобы в случае за- ние аварийных выходов должно быть таким,
топления двух соседних отсеков плавучесть кор- чтобы ни членам экипажа, ни пассажирам не
пуса и вспомогательных поплавков (а также требовалось использовать дверь кабины экипажа
пневматиков колес, если таковые имеются) обес- для подхода к предназначенным для них аварий-
печивала запас положительной устойчивости, ным выходам; и
достаточной для сведения к минимуму вероятно- (b) Должны быть предусмотрены средства, по-
сти опрокидывания самолета в неспокойной пре-
зволяющие членам летного экипажа непосред-
сной воде.
ственно входить в пассажирскую кабину из каби-ны
(b) Для обеспечения связи между отсеками пе-
экипажа при заклиненной двери кабины экипажа.
регородки должны иметь герметичные двери.
(с) Должны быть предусмотрены аварийные
мероприятия, позволяющие бортпроводнику вхо-
РАЗМЕЩЕНИЕ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА, дить в кабину экипажа в случае потери членом
ПАССАЖИРОВ И ГРУЗА летного экипажа дееспособности.
25.771. Кабина экипажа 25.773. Обзор из кабины экипажа
(a) Кабина экипажа и ее оборудование должны (a) При отсутствии осадков. При отсутствии
обеспечивать членам минимального летного эки- осадков должно выполняться следующее:
пажа (установленного в соответствии с 25.1523) (1) Кабина экипажа должна располагаться
выполнение обязанностей без чрезмерной кон- таким образом, чтобы обеспечивался достаточно
центрации внимания или усталости. широкий, беспрепятственный и неискаженный
(b) Основные органы управления, перечи- обзор, позволяющий безопасно выполнять все
сленные в 25.779(a), за исключением тросов и тяг маневры в пределах эксплуатационных ограниче-
управления, должны быть расположены относи- ний, включая руление, взлет, заход на посадку
тельно воздушных винтов так, чтобы ни один и посадку.
член минимального летного экипажа (устано-
(2) В кабине экипажа не должно быть яркого
вленного в соответствии с 25.1523) или часть
света и бликов, которые мешали бы нормальной
органов управления не располагались между
работе экипажа, состоящего из минимального
плоскостью вращения воздушного винта внут-
количества членов (установленного в соответст-
реннего двигателя и поверхностью, образованной
вии с 25.1523). Это должно быть продемонстри-
линией, проходящей через центр втулки воздуш-
ровано во время дневных и ночных испытатель-
ного винта и составляющей угол 5° впереди или
ных полетов при отсутствии осадков.
позади плоскости вращения воздушного винта.
(c) Если предусматривается наличие второго (b) При наличии осадков. При наличии осад-
пилота, самолет должен быть управляем с оди- ков должно выполняться следующее:
наковой безопасностью с мест обоих пилотов. (1) На самолете должны быть предусмотрены
(d) Конструкция кабины экипажа должна быть устройства, которые обеспечивали бы чистоту
такой, чтобы при полете в дождь или снег в каби- участка лобового стекла при наличии осадков,
ну не проникала влага, которая будет отвлекать для того чтобы оба пилота имели широкий обзор
внимание экипажа или оказывать вредное воздей- по траектории полета при нормальном положении
ствие на конструкцию кабины. самолета. Эти устройства должны функциониро-
87
вать, не требуя постоянного внимания пилотов колки, мала, на самолете должны быть преду-
в следующих условиях: смотрены устройства, снижающие до минимумa
(i) при сильном дожде на скоростях до 1,5 VSR1 опасность ранения пилотов осколками стекла,
и убранных устройствах увеличения подъемной разбитого в результате столкновения с птицей.
силы и воздушных тормозах; и Эти требования должны относиться ко всем
(ii) в условиях обледенения, указанных в прозрачным стеклам кабины экипажа, которые:
25.1419, если запрашивается сертификат со сред- (1) Находятся в лобовой части самолета.
ствами защиты от обледенения. (2) Наклонены на угол 15° (или более) к про-
(2) У первого пилота должны быть: дольной оси самолета; и
(i) форточка, которая может открываться в (3) У которых любая часть стекла располагает-
условиях, указанных в пункте (b)(1) данного па- ся в зоне, где осколки разбитого стекла могут
раграфа, при отсутствии избыточного давления создать опасность для пилотов.
в кабине экипажа обеспечивает обзор, указанный (d) Конструкция лобовых стекол и окон на са-
в данном параграфе, и достаточную защиту от молетах с герметическими кабинами должна ос-
факторов, ухудшающих обзор пилота; или новываться на факторах, связанных с высотной
(ii) другое средство сохранения беспрепятст- эксплуатацией самолета, включая воздействие
венного обзора в условиях, указанных в пункте продолжительных и циклических нагрузок вслед-
(b)(1) настоящего параграфа с учетом поврежде- ствие перепада давления, характеристики, свой-
ний от сильного града. ственные применяемому материалу, и влияние
(c) Внутреннее запотевание лобового остек- температуры и перепадов температуры. Лобовые
ления и окон. На самолете должны быть преду- стекла и окна должны быть способны выдержи-
смотрены средства, предотвращающие запотева- вать нагрузки от максимального перепада давле-
ние внутренних сторон панелей лобового стекла ния в кабине в сочетании с воздействием крити-
и окон на площади, достаточной для сохранения ческого аэродинамического давления и темпера-
обзора, удовлетворяющие требованиям пункта (a) туры после любого единичного разрушения уста-
данного параграфа при всех внутренних и внеш- новки или связанных с ней систем.
них окружающих условиях, включая условия вы- После единичного разрушения, которое заме-
падения осадков, в которых предполагается чено экипажем (в соответствии с 25.1523), допус-
эксплуатировать самолет. кается уменьшение перепада давления в кабине
(d) На рабочем месте каждого пилота должны в соответствии с установленными эксплуатаци-
быть установлены неподвижные указатели или онными ограничениями от максимума до величи-
другие отметки, по которым пилоты смогут за- ны, позволяющей безопасно продолжать полет
нять в своих креслах положение, обеспечивающее при давлении в кабине, соответствующем давле-
каждому оптимальное сочетание обзора из каби- нию на высоте не более 4500 м.
ны и наблюдения за приборами. При использова- (e) Панели лобовых стекол перед рабочими мес-
нии подсвечиваемых указателей или отметок они тами пилотов должны быть расположены таким
должны соответствовать требованиям 25.1381. образом, чтобы в случае потери видимости через
25.775. Лобовые стекла и окна любую одну панель остальные одна или несколько
панелей оставались доступными для пользования
(a) Внутренние панели стекол должны быть пилотом с его рабочего места, чтобы обеспечива-
изготовлены из материала, не разбивающегося на лось безопасное продолжение полета и посадка.
осколки.
(b) Лобовые стекла, находящиеся перед рабо- 25.777. Органы управления в кабине
чими местами пилотов, и элементы конструкции, (a) Каждый орган управления в кабине должен
несущие эти стекла, должны выдерживать удар быть размещен таким образом, чтобы обеспечить
птицы весом до 1,8 кгс без проникновения в ка- удобное управление им и предотвратить возмож-
бину ее остатков, когда скорость самолета (отно- ность путаницы и его непреднамеренное переме-
сительно птицы по траектории полета самолета) щение.
равна VC на уровне моря или 0,85VC на высоте (b) Направление перемещения органов управ-
2440 м, в зависимости от того, какая из них явля- ления должно соответствовать требованиям
ется более критической. 25.779. Насколько это практически возможно,
(c) Если расчеты и испытания не подтвержда- направление и величины перемещений других
ют, что вероятность возникновения критического органов управления должны соответствовать то-
условия, при котором стекло разбивается на ос- му действию, которое они оказывают на самолет
88
или управляемую часть. Органы управления раз- 25.779. Перемещение и действие органов
личных типов, приводимые в действие враща- управления, расположенных
тельным движением, должны перемещаться по в кабине экипажа
часовой стрелке из выключенного до полностью
Органы управления, расположенные в кабине,
включенного положения (кроме гидравлических,
должны быть сконструированы таким образом,
кислородных и воздушных кранов).
чтобы их перемещение и действие соответствова-
(c) Органы управления должны быть установ-
ли следующим требованиям:
лены и расположены относительно сидений пило-
(a) Аэродинамические органы.
тов таким образом, чтобы обеспечивалось полное
(1) Основные органы управления.
и беспрепятственное перемещение каждого орга-
на управления без какого-либо отрицательного
Органы управления Перемещение и действие
влияния на это перемещение конструкции кабины
Элероном Направо (по часовой стрелке) –
и одежды членов минимального летного экипажа правое крыло вниз
(установленного в соответствии с 25.1523), когда Рулем высоты Назад – кабрирование
член данного экипажа ростом от 157,5 до Рулем направления Правая педаль – вперед правый
разворот
190,5 см сидит на своем рабочем месте, привя-
занный поясным и плечевым (если таковой (2) Дополнительные органы управления.
предусмотрен) ремнями.
(d) Одинаковые органы управления для каждо- Органы управления Перемещение и действие
го двигателя должны быть расположены таким Закрылками (или допол- Вперед – уборка закрылков
образом, чтобы исключить ошибку определения, нительными устройствами Назад – выпуск закрылков
для изменения подъемной
к какому двигателю относится данный рычаг
силы)
управления.
Триммерами (или эквива- Вращательное движение для
(e) Органы управления закрылками и органы
лентными устройствами) аналогичного вращения самоле-
управления другими дополнительными устрой- та вокруг оси, параллельной оси
ствами, обеспечивающими изменение подъемной вращения органа управления
силы, должны быть расположены в передней час-
(b) Органы управления силовой установкой
ти центрального пульта позади рычагов управле-
и дополнительные органы управления.
ния двигателями, в центре или справа от оси цен-
трального пульта на расстоянии не менее 254 мм (1) Органы управления силовой установкой.
назад от органа управления шасси. Органы управления Перемещение и действие
(f) Орган управления шасси должен быть рас-
Двигателями Вперед – увеличение прямой тяги
положен впереди рычагов управления двигателя-
Назад – увеличение обратной тяги
ми и должен приводиться в действие любым
Воздушными винтами Вперед – увеличение числа оборотов
пилотом, который сидит на своем рабочем месте,
привязанный поясным и плечевым (если таковой
предусмотрен) ремнями. (2) Дополнительные органы управления.
(g) Форма рукояток органов управления долж-
Органы управления Перемещение и действие
на соответствовать требованиям 25.781. Кроме
того, рукоятки должны иметь одинаковый цвет, Шасси Вниз – выпуск
который должен контрастировать с цветом дру-

гих рукояток управления и цветом той части 25.781. Форма рукояток органов управления
кабины, на фоне которой находятся эти рукоятки. в кабине
(h) Если в состав минимального летного эки- Рукоятки органов управления в кабине долж-
пажа (установленного согласно 25.1523) входит ны соответствовать общим формам (но необяза-
бортинженер, на самолете должно быть преду- тельно точным размерам или специфическим
смотрено рабочее место бортинженера, установ- пропорциям), указанным на рисунке.
ленное и расположенное таким образом, чтобы
члены экипажа могли эффективно выполнять
свои функции, не мешая друг другу.
89
которые в результате могут привести к неисправ-

ности.
(4) Все источники энергии, которые могут
инициировать расстопорение или отпирание лю-
бой двери, должны быть автоматически изолиро-
ваны от систем запирания и стопорения двери до
полёта, при этом должно быть невозможно по-
вторное подведение энергии к системам двери в
процессе полёта.
(5) Каждый снимаемый болт, винт, гайка,
шпилька и любое другое снимаемое крепёжное
средство должны соответствовать требованиям по
обеспечению крепления в 25.607.
(6) Некоторые двери, которые определены в
25.807(h), также должны соответствовать приме-
нимым требованиям к аварийным выходам с
25.809 по 25.812 (включительно).
(b) Открытие людьми. Должны быть преду-
25.783. Фюзеляжные двери смотрены средства для предотвращения открытия
(а) Общие положения. Этот параграф рас- каждой двери в полёте вследствие непреднаме-
пространяется на фюзеляжные двери (к которым ренных действий людей. Кроме того, должны
относятся все двери, крышки люков, открывае- быть предприняты конструкторские меры для
мые иллюминаторы, крышки смотровых (экс- сведения к минимуму возможности умышленного
плуатационных) люков и т.п. на внешней стороне открытия двери человеком в полёте. Если меры
фюзеляжа), для открытия или закрытия которых предосторожности предусматривают использова-
не требуется использование инструментов. Эти ние вспомогательных устройств, то эти устройст-
требования также распространяются на каждую ва и их системы управления должны быть спроек-
дверь или каждую крышку люка в герметичной тированы так, чтобы:
перегородке, включая любую перегородку, спе- (1) Любой единичный отказ не препятствовал
циально рассчитанную на функционирование в открытию более чем одного аварийного выхода.
качестве дополнительной перегородки в условиях (2) Отказы, которые могут предотвратить от-
отказов, предписанных в настоящих Нормах. Эти крытие выхода после посадки, являлись неверо-
двери должны соответствовать требованиям на- ятными.
стоящего параграфа при полёте как с незагерме- (с) Средства предотвращения наддува ка-
тизированной, так и загерметизированной каби- бины. Должно быть предусмотрено средство для
ной и должны быть спроектированы с учётом предотвращения наддува самолёта до небезопас-
следующего: ного уровня, если любая герметизируемая дверь
(1) Каждая дверь должна иметь средства для не полностью закрыта, заперта и застопорена.
предотвращения её открытия в полёте в результа- (1) Средство должно быть рассчитано на
те механического отказа или отказа одного любо- функционирование после любого единичного
го элемента конструкции. отказа или любого сочетания отказов, если не
(2) Каждая дверь, которая может создать опас- показано, что они являются практически неверо-
ность в незапертом положении, должна быть спро- ятными.
ектирована так, чтобы в полёте как с незагермети- (2) Двери, которые соответствуют условиям,
зированной, так и загерметизированной кабиной, её предписанным в пункте (h) настоящего парагра-
отпирание из полностью закрытого, запертого и фа, не обязательно должны иметь специальное
застопоренного положения было практически неве- средство для предотвращения наддува самолёта,
роятным. Это должно быть подтверждено результа- если в каждом возможном положении дверь оста-
тами анализа отказобезопасности. ётся открытой в такой степени, при которой пре-
(3) Каждый элемент системы управления ка- дотвращается наддув, или безопасно закрывается
ждой дверью должен быть спроектирован или, и запирается в процессе наддува. Это должно
если это невозможно, чётко и постоянно марки- быть продемонстрировано также для случая лю-
рован так, чтобы свести к минимуму вероятность бого единичного отказа и неисправности, за ис-
неправильной сборки и регулировки системы, ключением:
90
(i) отказов или неисправностей в запираю- (ii) действия силовых приводов замков, если
щем механизме, когда нет необходимости запи- они установлены; и
рания после закрытия; и (iii) перемещения замка относительно ответ-
(ii) заклинения в результате механического ной части конструкции.
отказа или блокирования обломками, когда нет (7) На каждой двери, которая в незапертом
необходимости закрывать и запирать дверь, если положении не может создать опасность, не требу-
может быть показано, что нагрузки от перепада ется наличие стопорящего механизма, соответст-
давления на заклиненную дверь или механизм не вующего требованиям пунктов (d)(3) - (d)(6) на-
могут создать небезопасные условия. стоящего параграфа.
(d) Запирание и стопорение. Механизмы за- (е) Аварийные, предупредительные и уве-
пирания и стопорения должны быть спроектиро- домляющие указатели. Двери должны быть ос-
ваны в соответствии со следующим: нащены следующими указателями:
(1) Должно быть предусмотрено средство для (1) Должно быть предусмотрено чёткое сред-
запирания каждой двери. ство на каждом посту управления дверью для
(2) Замки и их механизм управления должны указания, что все требуемые действия по закры-
быть спроектированы так, чтобы при всех усло- тию, запиранию и стопорению двери(-ей) выпол-
виях нагружения самолёта в полёте и на земле нены.
при запертой двери отсутствовали силы или мо- (2) Должно быть предусмотрено чёткое сред-
менты, стремящиеся открыть замки. Кроме того, ство, ясно видимое с каждого поста управления
система запирания должна содержать средства любой дверью, которая может создать опасность
для фиксации замков в запертом положении. Эти в незапертом положении, для указания, что дверь
средства не должны зависеть от системы стопо- не полностью закрыта, заперта и застопорена.
рения. (3) В кабине экипажа должны быть преду-
(3) Каждая дверь, подлежащая герметизации, смотрены визуальные средства сигнализации,
при открытии которой первоначальное движение предупреждающие пилотов о том, что любая
направлено не внутрь, должна: дверь не полностью закрыта, заперта и застопо-
(i) иметь индивидуальный стопор для каждо- рена. Эти средства должны быть спроектированы
го замка; так, что любой отказ или сочетание отказов, ко-
(ii) иметь стопор, расположенный так близко торые привели бы к ложной сигнализации закры-
к замку, насколько это практически возможно; и того, запертого и застопоренного положения, бы-
(iii) быть спроектирована так, чтобы в полёте ли бы невероятными для:
с загерметизированной кабиной ни один отказ в ( i ) каждой двери, которая подлежит гермети-
системе стопорения не мог вывести стопоры из зации и при открытии которой первоначальное
положения, при котором они фиксируют замки, движение направлено не внутрь; или
необходимые для запирания двери. (ii) каждой двери, которая может создать
(4) Каждая дверь, при открытии которой пер- опасность, если не заперта.
воначальное движение направлено внутрь и неза- (4) Должна быть предусмотрена звуковая
пирание которой может создать опасность, долж- сигнализация, предупреждающая пилотов до на-
на иметь стопорящие средства для предотвраще- чала или на начальном этапе разбега на взлёте о
ния разъединения замков. Стопорящие средства том, что любая дверь не полностью закрыта, за-
должны гарантировать достаточное запирание, перта и застопорена, и её открытие может вос-
предотвращающее открытие двери даже при еди- препятствовать выполнению безопасного взлёта и
ничном отказе запирающего механизма. возвращению для посадки.
(5) Должна быть исключена возможность ус- (f) Приспособления для визуального ос-
тановки стопора в стопорящее положение, если мотра. Каждая дверь, которая в незапертом по-
замок и запирающий механизм не находятся в за- ложении может создать опасность, должна иметь
пертом положении. приспособления для прямого визуального осмот-
(6) Должна быть исключена возможность от- ра, чтобы однозначно определить, полностью ли
пирания замков при нахождении стопоров в сто- закрыта, заперта и застопорена дверь. Эти при-
порящем положении. Стопоры должны быть рас- способления должны быть постоянно готовы к
считаны на максимальные эксплуатационные на- использованию и различимы при освещении в
грузки, возникающие в результате: условиях эксплуатации, или ручным электрофо-
(i) приложения максимального усилия опера- нарём, или эквивалентным источником света.
тора, если замки управляются вручную;
91
(g) Некоторые крышки эксплуатационных учитывать физиологические воздействия на лю-

люков, съёмные крышки аварийных выходов дей в кабине.
и крышки смотровых (эксплуатационных) (4) Открытие двери в полёте не может вы-
люков. Не обязательно должны соответствовать звать аэродинамическую интерференцию, кото-
требованиям отдельных пунктов настоящего па- рая может воспрепятствовать безопасному полё-
раграфа некоторые крышки, обычно не откры- ту и посадке.
ваемые, за исключением необходимости техниче- (5) Самолёт с открытой дверью соответствует
ского обслуживания или аварийной эвакуации, и требованиям к прочности конструкции. Эта оцен-
крышки смотровых (эксплуатационных) люков, к ка должна содержать рассмотрение требования
которым относятся: 25.629 к аэроупругой устойчивости самолёта, а
(1) Крышки смотровых (эксплуатационных) также требования к прочности Раздела С настоя-
люков, которые не подлежат герметизации для щих Норм.
наддува кабины и не создают опасности при их (6) Незапирание или открытие двери не
открытии в полёте, не обязательно должны соот- должно препятствовать безопасному полёту и
ветствовать пп. (a) - (f) настоящего параграфа, но посадке в результате её взаимодействия с други-
должны иметь средства для предотвращения не- ми системами или конструкциями.
преднамеренного открытия в полёте.
25.785. Кресла, спальные места,
(2) Съёмные крышки аварийных выходов, от- поясные привязные ремни
крывающиеся внутрь кабины, которые обычно не и привязные системы
снимаются, за исключением необходимости тех-
нического обслуживания или аварийной эвакуа- (a) Для каждого человека, достигшего двухлет-
ции, и открываемые иллюминаторы кабины эки- него возраста, должно быть предусмотрено крес-
пажа не обязательно должны соответствовать пп. ло (или спальное место для не способного пере-
(c) и (f) настоящего параграфа. двигаться человека).
(3) Крышки эксплуатационных люков, под- (b) Каждое кресло, спальное место, поясной
падающие под условия пункта (h) настоящего привязной ремень, привязная система и примы-
параграфа, для которых предусмотрен трафарет с кающие части самолета на каждом месте, предна-
ограничением их использования для технического значенном для размещения людей во время взлета
обслуживания, не обязательно должны соответст- и посадки, должны быть спроектированы так,
вовать пп. (c) и (f) настоящего параграфа. чтобы человек, правильно использующий эти
(h) Двери, не создающие опасность. Приме- средства, не получил серьезной травмы при ава-
нительно к целям требований настоящего пара- рийной посадке в результате действия инерцион-
графа считается, что дверь в незапертом положе- ных сил, установленных в 25.561 и 25.562.
нии не создаёт опасность в полёте, если может (c) Каждое кресло или спальное место долж-
быть продемонстрировано её соответствие сле- нобыть одобренного типа.
дующим условиям: (d) Каждый сидящий в кресле, которое устано-
(1) Двери герметизируемых отсеков остаются влено под углом более 18° к вертикальной плос-
в полностью закрытом положении, в котором они кости, проходящей через продольную ось самоле-
не удерживаются замками, при перепаде давления та, должен быть защищен от травмирования голо-
более 0,035 кг/см². При этом нет необходимости вы поясным привязным ремнем и энергопогло-
рассматривать случай открытия двери людьми, щающей опорой, поддерживающей руки, плечи,
непреднамеренно или умышленно. голову и позвоночник, или поясным и плечевыми
привязными ремнями, предотвращающими кон-
(2) Дверь остается внутри самолёта или при-
такт головы с любым травмоопасным предметом.
креплённой к самолёту, когда она открывается на
Каждый сидящий в любом другом кресле дол-
участке полёта как с загерметизированной, так и
жен быть защищен от травмирования головы по-
незагерметизированной кабиной. При этом необ-
ясным привязным ремнем и (в зависимости от ти-
ходимо рассмотреть случаи непреднамеренного и
па, расположения и угла установки каждого кресла)
умышленного её открытия людьми на участке
одним или несколькими следующими способами:
полёта как с загерметизированной, так и незагер-
(1) Плечевыми привязными ремнями, предот-
метизированной кабиной.
вращающими контакт головы с любым травмо-
(3) Разъединение замков в полёте не может
опасным предметом.
привести к разгерметизации кабины до небезо-
(2) Удалением любого травмоопасного пред-
пасного уровня. Эта оценка безопасности должна
мета за пределы радиуса перемещения головы.
92
(3) Энергопоглощающей опорой, поддержи- сидящему с застегнутой привязной системой,

вающей руки, плечи, голову и позвоночник. выполнять все необходимые в полете функции.
(e) Каждое спальное место должно быть спро- Должны быть предусмотрены средства для закре-
ектировано так, чтобы его передняя часть имела пления каждой комбинированной привязной сис-
обитый торцевой борт, брезентовую перегородку темы в неиспользуемом положении для предот-
или эквивалентные средства, способные выдер- вращения зацепления при управлении самолетом
жать статическую силу реакции от человека, и быстром его покидании в аварийной ситуации.
на которого воздействует направленная вперед (h) Каждое кресло, находящееся в пассажир-
инерционная сила, установленная в 25.561. ской кабине и рассчитанное на использование
Спальные места не должны иметь углов и высту- бортпроводником во время взлета и посадки, тре-
пающих элементов, которые в аварийных услови- буемое правилами эксплуатации, должно быть:
ях могут травмировать человека, занимающего (1) Расположено около требуемого аварийного
спальное место. выхода на уровне пола, за исключением того, что
(f) Каждое кресло или спальное место и его приемлемо другое расположение, если оно улуч-
опорная конструкция и каждый поясной привяз- шает аварийную эвакуацию пассажиров. Кресло
ной ремень или привязная система и их крепление бортпроводника должно находиться рядом с каж-
должны быть рассчитаны на человека массой дым аварийным выходом типа А или типа В. Дру-
77 кгc с учетом максимальных перегрузок, сил гие кресла бортпроводников должны быть, по воз-
инерции и реакции между человеком, креслом, можности, равномерно распределены по требуе-
поясным ремнем и привязной системой для каждо- мым аварийным выходам на уровне пола.
го соответствующего условия нагружения в полете (2) Расположено, по возможности, без небла-
и на земле (в том числе для условий аварийной гоприятной близости к требуемому аварийному
посадки, предписанных в 25.561). Кроме того: выходу на уровне пола так, чтобы обеспечивался
(1) При расчете на прочность и испытаниях прямой обзор зоны кабины, за которую бортпро-
кресел, спальных мест и их опорных конструкций водник ответственен.
можно допустить, что критические нагрузки (3) Установлено так, чтобы кресло не мешало
по направлениям вперед, вбок, вниз, вверх и на- пользоваться проходом для пассажиров или вы-
зад (как определено по предписанным условиям ходом, когда оно не занято.
нагружения в полете, на земле и при аварийной (4) Расположено так, чтобы свести к мини-
посадке) действуют раздельно, или использовать муму вероятность травмирования людей от удара
выбранные сочетания нагрузок, если доказана предметами, сместившимися из зон обслу-
требуемая прочность по каждому из установлен- живания, отсеков для хранения, или служебным
ных направлений. К привязным ремням спальных оборудованием.
мест не требуется прикладывать перегрузку, на- (5) Установлено по направлению или против
правленную вперед. направления полета и оснащено энергопогло-
(2) Каждое кресло пилота должно быть рас- щающей опорой, которая рассчитана на под-
считано на силы реакций, возникающие в резуль- держание рук, плеч, головы и позвоночника.
тате приложения пилотом усилий, предписанных (6) Оснащено комбинированной привязной
в 25.397. системой, состоящей из поясного и плечевых
(3) При определении прочности крепления ка- ремней с одноточечным приводом расстегивания.
ждого кресла к конструкции и каждого привязно- Должны быть предусмотрены средства для закре-
го ремня или привязной системы к креслу или пления каждой привязной системы в неисполь-
конструкции силы инерции, установленные в зуемом положении для предотвращения зацепле-
25.561, должны быть умножены на коэффициент ния при быстром покидании самолета в аварий-
безопасности 1,33 (вместо коэффициента безопас- ной ситуации.
ности для узлов крепления, предписанного в (i) Каждый поясной привязной ремень должен
25.625). Для инерционных сил, действующих в быть оснащен запирающим устройством с метал-
сторону согласно 25.561(b)(3)(iii), коэффициент лическими контактирующими элементами.
1,33 учтен в величине 4g. (j) Если спинки кресел не обеспечивают устой-
(g) Каждое кресло на рабочем месте в кабине чивую опору для рук, то вдоль каждого прохода
экипажа должно иметь комбинированную привяз- должна быть рукоятка или поручень, позволяющие
ную систему, состоящую из поясного и плечевых людям сохранять равновесие во время передвиже-
ремней с одноточечным приводом расстегивания, ния по проходу при умеренной болтанке.
которая позволяет члену экипажа в этой кабине, (k) Каждый выступающий предмет, который
93
может травмировать людей, сидящих или пере- (b) Каждая система фиксации телефона внут-
двигающихся в самолете в условиях нормаль- ренней связи должна быть спроектирована так,
ного полета, должен иметь мягкую обивку. чтобы при воздействии перегрузок, устано-
(l) Должно быть показано, что каждое перед- вленных в 25.561(b)(3), телефон оставался в
нее кресло инспектора, требуемое правилами экс- зафиксированном положении.
плуатации, пригодно для использования при вы-
25.791. Информационные табло
полнении необходимой инспекции на маршруте.
и трафареты для пассажиров
25.787. Отсеки для размещения грузов
(a) Если курение запрещено, то должен быть,
и багажа
как минимум, один трафарет, уведомляющий
(a) Каждый отсек для размещения груза, бага- об этом, удобочитаемый каждым человеком,
жа, предметов ручной клади и оборудования сидящим в кабине. Если курение разрешено и
(такого, как спасательные плоты) и любой другой кабина экипажа отделена от пассажирской каби-
грузовой отсек должны быть рассчитаны на мак- ны, то должно быть, как минимум, одно табло,
симальную массу содержимого, указанную на их уведомляющее о том, когда курение запрещено.
трафаретах, и критическое распределение нагруз- Табло, уведомляющие о том, когда курение
ки при соответствующих максимальных пере- запрещено, должны включаться и выключаться
грузках, относящихся к установленным условиям членом летного экипажа и после включения
нагружения в полете и на земле и к условиям ава- должны быть удобочитаемыми каждым челове-
рийной посадки согласно 25.561(b), за исключе- ком, сидящим в кабине, при всех вероятных усло-
нием того, что к отсекам, расположенным ниже виях освещения кабины.
или впереди всех людей на самолете, не требуется (b) Табло, уведомляющие о том, когда долж-
прикладывать силы, установленные для аварий- ны быть застегнуты ремни на креслах, и устано-
ной посадки. вленные в соответствии с правилами эксплуа-
На самолетах с количеством пассажирских тации, должны включаться и выключаться чле-
мест 10 или более, за исключением кресел пило- ном летного экипажа и после включения должны
тов, каждый отсек для размещения должен быть быть удобочитаемыми каждым человеком, сидя-
полностью закрыт, кроме отсеков под креслами и щим в кабине, при всех вероятных условиях ос-
над головой, служащих для удобства пассажиров. вещения кабины.
(b) Должны быть предусмотрены средства для (c) На крышке каждого контейнера для горю-
предотвращения возникновения опасности от сдви- чих использованных материалов или рядом с ней
га содержимого отсеков при действии нагрузок, должен быть размещен трафарет, указывающий,
установленных в пункте (a) настоящего параграфа. что использование этого контейнера для выбра-
Если в отсеках для размещения, в пассажир- сывания сигарет и т.п. запрещено.
ской кабине и кабине экипажа в качестве этого (d) В туалетах должны быть трафареты «Не
средства использована запираемая дверь, то в ее курить» или «В туалете не курить», расположен-
конструкции должны быть учтены износ и сни- ные на видном месте с обеих сторон входной две-
жение качества, ожидаемые в условиях эксплуа- ри, на ней или рядом с ней.
тации. (e) Вместо букв разрешается использовать
(c) Если в грузовом отсеке установлены лам- условные обозначения, ясно выражающие смысл
пы, то каждая лампа должна быть размещена так, надписи на табло или трафарете.
чтобы исключалась возможность контакта между
25.793. Поверхность пола
колбой лампы и грузом.
Поверхность пола всех помещений, которые в
25.789. Фиксация отдельных масс в пассажир-
эксплуатации могут становиться мокрыми, долж-
ской кабине, кабине экипажа и буфетах
ны обладать противоскользящими свойствами.
(a) Должны быть предусмотрены средства
25.795. Обеспечение безопасности
для предотвращения возникновения опасности от
летного экипажа
сдвига каждой отдельной массы (которая являет-
ся частью конструкции типа самолета) в пасса- (a) Защита кабины экипажа. На всех само-
жирской кабине, кабине экипажа или буфете под лётах с максимальным сертифицированным
действием соответствующих максимальных пере- взлётным весом свыше 45500 кг или с количест-
грузок, относящихся к установленным в условиях вом пассажирских мест более 60 установка двери
нагружения в полете, на земле, а также к услови- кабины экипажа должна быть спроектирована
ям 25.561(b) при аварийной посадке. так, чтобы:
94
(1) Противостоять насильственному вторже- которые, вероятно, могут выдержать приводнение

нию посторонних людей, не включенных в состав без возникновения течи, то объем сливаемого то-
экипажа, и выдерживать как удары с энергией плива может рассматриваться как объем для
300 Дж (300 Н.м) по критическим местам двери, обеспечения плавучести.
так и статическую тянущую нагрузку 113,5 кг (e) Если влияния разрушений наружных две-
(1113 Н), приложенную к ручке или кнопке-ручке рей и иллюминаторов не учтены при исследова-
двери; и нии вероятного поведения самолета при посадке
(2) Противостоять проникновению пуль легко- на воду (как предписано в пунктах (c) и (d) данно-
го ручного оружия и осколков взрывных уст- го параграфа), то наружные двери и иллюминато-
ройств с параметрами, соответствующими пара- ры должны быть рассчитаны на восприятие веро-
метрам следующих демонстрационных снарядов: ятных максимальных местных давлений.
(i*) демонстрационный снаряд № 1. Пуля ка-
25.803. Аварийная эвакуация
либра 9 мм с полностью металлической оболоч-
кой, круглой головкой, номинальной массой 8,0 г (a) Каждая зона размещения экипажа и пасса-
(124 грана) и относительной скоростью удара о жиров должна быть оснащена аварийными сред-
преграду 436 м/c; ствами, обеспечивающими быструю эвакуацию
(ii*) демонстрационный снаряд № 2. Пуля ка- при аварийной посадке как с выпущенным, так и
либра 10,9 мм с оболочкой головки c пустой поло- убранным шасси с учетом возможности пожара
стью, номинальной массой 15,6 г (240 гран) и от- на самолете.
носительной скоростью удара о преграду 436 м/c. (b) [Зарезервирован].
(c) Для самолетов с количеством пасса-
АВАРИЙНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
жирских мест более 44 должно быть показано,
25.801. Аварийное приводнение что максимальное количество людей, на которое
запрашивается сертификат, в том числе столько
(a) Если запрашивается сертификат на обеспе-
членов экипажа, сколько требуется правилами
чение аварийного приводнения, то самолет дол-
эксплуатации, может быть эвакуировано из само-
жен соответствовать требованиям настоящего
лета на землю в пределах 90 с при имитации ава-
параграфа, а также 25.807(e), 25.1411 и 25.1415(a).
рийных условий. Соответствие этому требованию
(b) Должны быть приняты все практически
должно быть показано путем реальной демонст-
осуществимые конструктивные меры, совмести-
рации с использованием критериев испытаний,
мые с общими характеристиками самолета, для
изложенных в Приложении J к настоящим Нор-
сведения к минимуму вероятности того, что при
мам, если только Компетентный орган не устано-
аварийной посадке на воду поведение самолета
вит, что сочетание анализа и испытаний обеспе-
вызовет непосредственное травмирование людей
чит данные, эквивалентные тем, которые можно
или не позволит им покинуть самолет.
получить путем реальной демонстрации.
(c) Вероятное поведение самолета при посадке
на воду должно быть исследовано посредством 25.807. Аварийные выходы
испытаний модели или сравнения с самолетами
(a) Тип. Применительно к настоящим Нормам
подобных конструкций, характеристики привод-
определены следующие типы выходов:
нения которых известны. Должны быть учтены
(1) Тип I. Выход этого типа является выхо-
воздухозаборники, закрылки, выступающие эле-
дом, расположенным на уровне пола с прямоу-
менты и любые другие факторы, которые, веро-
гольным проемом шириной не менее 610 мм и
ятно, повлияют на гидродинамические характери-
высотой не менее 1220 мм с радиусами закру-
стики самолета.
гления углов не более 203 мм.
(d) Должно быть показано, что при допустимо (2) Тип II. Выход этого типа имеет прямо-
возможном состоянии водной поверхности время
угольный проем шириной не менее 510 мм и вы-
нахождения самолета на плаву и его сбалансиро-
сотой не менее 1120 мм с радиусами закругления
ванное положение позволят людям покинуть са-
углов не более 178 мм. Выходы типа II должны
молет и занять места в спасательных плотах, пре-
располагаться на уровне пола, если только они не
дусмотренные в 25.1415. Если соответствие этому
находятся над крылом. В последнем случае они
требованию показано расчетами плавучести и
могут иметь порог внутри самолета высотой не
остойчивости, то должны быть сделаны соответ-
более 254 мм, а снаружи самолета не более 432 мм.
ствующие допущения на вероятные повреждения
(3) Тип III. Выход этого типа имеет прямоу-
конструкции и течи. Если на самолете имеются
гольный проем шириной не менее 510 мм и
топливные баки (с возможностью слива топлива),
высотой не менее 915 мм с радиусами закругле-
95
ния углов не более 178 мм и высотой порога висимо от того, прямоугольной они формы или
внутри самолета не более 510 мм. Если выход нет, если установленный прямоугольный проем
находится над крылом, высота порога снаружи может быть вписан в этот проем и основание впи-
самолета не должна превышать 685 мм. санного прямоугольного проема соответствует
(4) Тип IV. Выход этого типа имеет прямоу- требованиям по установленным высотам порога
гольный проем шириной не менее 485 мм и внутри и снаружи самолета.
высотой не менее 660 мм с радиусами закругле- (d) Асимметрия. Аварийные выходы в каж-
ния углов не более 160 мм. Выход типа IV должен дой паре выходов не обязательно должны рас-
располагаться над крылом и иметь высоту порога полагаться диаметрально друг против друга или
внутри самолета не более 735 мм и снаружи иметь одинаковые размеры, однако количество
самолета не более 915 мм. пассажирских мест, допускаемое согласно пункту
(5) Подфюзеляжный выход. Выход этого (g) настоящего параграфа, основано на меньшем
типа является выходом из пассажирской кабины из двух выходов.
через герметичную перегородку и обшивку ниж- (е) Распределение. Аварийные выходы дол-
ней части фюзеляжа. Размеры и физическая жны быть распределены так равномерно, как это
конфигурация выхода этого типа должны обеспе- практически возможно, учитывая распределение
чивать, как минимум, такую же скорость покида- пассажирских кресел.
ния, как и выход типа I (при нахождении самоле- (f) Расположение.
та на земле в нормальном положении с выпущен- (1) Каждый требуемый аварийный выход для
ным шасси). пассажиров должен быть доступен для них и рас-
(6) Выход в хвостовой части фюзеляжа. положен там, где он будет наиболее эффектив-
Выход этого типа является задним выходом из ным средством для эвакуации пассажиров.
пассажирской кабины через герметичную перего- (2) Если предписано наличие только одного
родку и открываемый конус фюзеляжа за гер- аварийного выхода на уровне пола на каждом
метичной перегородкой. Средства открытия хво- борту фюзеляжа и на самолете не предусмотрен
стового конуса должны быть простыми и очевид- аварийный выход в хвостовой части фюзеляжа
ными для использования и должны требовать или подфюзеляжный аварийный выход, то выход
выполнения только одной операции. на уровне пола должен быть расположен в задней
(7) Тип А. Выход этого типа является выхо- части пассажирской кабины, если только другое
дом на уровне пола с прямоугольным проемом его расположение не послужит более эф-
шириной не менее 1070 мм и высотой не менее фективным средством эвакуации пассажиров.
1830 мм с радиусами закругления углов не более (3) Если предписано наличие более одного
178 мм. аварийного выхода на уровне пола на каждом
(8) Тип В. Выход этого типа является выхо- борту фюзеляжа и самолет не имеет грузопасса-
дом на уровне пола с прямоугольным проемом жирской конфигурации, то на каждом борту
шириной не менее 813 мм и высотой не менее должно быть расположено, по крайней мере,
1830 мм с радиусом закругления углов не более по одному аварийному выходу на уровне пола
152 мм. около каждого конца пассажирской кабины.
(9) Тип С. Выход этого типа является выхо- (4) На самолете, на котором требуется наличие
дом на уровне пола с прямоугольным проемом более одного аварийного выхода для пассажиров
шириной не менее 762 мм и высотой не менее на каждом борту фюзеляжа, ни один из аварий-
1220 мм с радиусом закругления углов не более ных выходов для пассажиров не должен нахо-
254 мм. диться на расстоянии более 18,3 м от любого рас-
(b) Высота порога. Применительно к настоя- положенного рядом аварийного выхода для пас-
щему параграфу, высота порога снаружи само- сажиров на том же борту этой же палубы фюзе-
лета означает фактическое расстояние между ляжа при измерении параллельно продольной оси
нижней кромкой требуемого проема и пригодной самолета между ближайшими кромками выходов.
для использования опорой для ног, выступающей (g) Требуемые типы и количество выходов.
из фюзеляжа и достаточно большой, чтобы ее Максимально допустимое количество пассажир-
можно было эффективно использовать, не оты- ских мест зависит от типа и количества аварий-
скивая взглядом или на ощупь. ных выходов, предусмотренных на каждом бор-
(c) Выходы больших размеров. Могут быть ту фюзеляжа. За исключением ограничений,
использованы проемы больших размеров, чем приведенных ниже в пунктах (g)(1) – (g)(9) дан-
установленные в настоящем параграфе, неза- ного параграфа, максимальное количество пас-
96
сажирских мест, допустимое для каждого ава- (8) Если предусмотрены аварийные выходы
рийного выхода конкретного типа, который пре- типа А, В или С, то на каждом борту фюзеляжа
дусмотрен на каждом борту фюзеляжа, опреде- должно быть, по крайней мере, два выхода типа С
ляется следующим: или больших аварийных выхода.
(9) Если для пассажиров предусмотрен под-
Допустимое количество
Тип выхода фюзеляжный выход или выход в хвостовой части
пассажирских мест
Тип А 110 фюзеляжа и этот выход обеспечивает, как мини-

Тип B 75
мум, такую же скорость покидания, как и выход
типа III при нахождении самолета в наиболее не-
Тип С 55
благоприятном для открытия выхода положении,
Тип I 45
обусловленном поломкой одной или более стоек
Тип II 40
шасси, то может быть допущено увеличение ко-
Тип III 35
личества пассажирских мест в соответствии со
Тип IV 9
следующим:
(1) При количестве пассажирских мест от 1 до (i) для подфюзеляжного выхода – 12 допол-
9 на каждом борту фюзеляжа должен быть, по нительных пассажирских мест;
крайней мере, один аварийный выход типа IV или (ii) для выхода в хвостовой части фюзеляжа с
больший надкрыльевой аварийный выход или, проемом в герметичной перегородке на уровне
если надкрыльевые аварийные выходы не преду- пола шириной не менее 510 мм и высотой не ме-
смотрены, то на каждом борту фюзеляжа должен нее 1525 мм с радиусами закругления углов не бо-
быть, по крайней мере, один аварийный выход, лее 178 мм, оснащенного одобренным вспомога-
размеры которого соответствуют минимальным тельным средством в соответствии с 25.810(а) –
размерам выхода типа III. 25 дополнительных пассажирских мест;
(2) При количестве пассажирских мест более 9 (iii) для выхода в хвостовой части фюзеляжа с
каждый аварийный выход должен быть типа III проемом в герметичной перегородке, который,
или большим аварийным выходом. как минимум, эквивалентен аварийному выходу
(3) При количестве пассажирских мест от 10 типа III по размерам и высоте порога внутри и
до 19 на каждом борту фюзеляжа должен быть, по снаружи и верхняя кромка которого находится на
крайней мере, один выход типа III или больший высоте не менее 1420 мм от пола пассажирской
аварийный выход. кабины – 15 дополнительных пассажирских мест.
(4) При количестве пассажирских мест от 20 (h) Другие выходы. Следующие аварийные
до 40 на каждом борту фюзеляжа должно быть, выходы также должны соответствовать примени-
по крайней мере два аварийных выхода, один из мым требованиям параграфов 25.809 - 25.812 и
которых должен быть типа II или большим ава- быть легкодоступными:
рийным выходом. (1) Каждый аварийный выход в пассажир-
(5) При количестве пассажирских мест от 41 ской кабине, предусмотренный сверх минимально
до 110 на каждом борту фюзеляжа должно быть, требуемого количества аварийных выходов.
по крайней мере, два аварийных выхода, один из (2) Любой другой выход или дверь на уровне
которых должен быть типа I или большим ава- пола, которые доступны из пассажирской кабины
рийным выходом. и имеют такие же размеры, как и выход типа II,
(6) При количестве пассажирских мест более или большие размеры, но ширину менее 1170 мм.
110 на каждом борту фюзеляжа должно быть, по (3) Любой другой подфюзеляжный выход
крайней мере, два аварийных выхода типа I или или выход в хвостовой части фюзеляжа для пас-
больших аварийных выхода. сажиров.
(7) Для всех аварийных выходов типа III до- (i) Аварийные выходы для пассажиров при
пускается в целом, как максимум, 70 пассажир- вынужденной посадке на воду. Независимо от
ских кресел, а для двух аварийных выходов типа того, запрашивается ли сертификат на обеспече-
III на каждом борту фюзеляжа, которые раз- ние вынужденной посадки на воду или нет, долж-
делены более чем тремя рядами пассажирских ны быть предусмотрены аварийные выходы, ис-
кресел, допускается в целом, как максимум, пользуемые при аварийном приводнении и со-
65 пассажирских кресел. ответствующие следующим требованиям:
97
(1) На самолетах с количеством пассажирских чивающую беспрепятственный выход наружу.

мест 9 или менее, за исключением кресел пило- Кроме того, каждый аварийный выход должен
тов, один выход на каждом борту самолета выше иметь средство, обеспечивающее обзор условий
ватерлинии, соответствующий по размерам, как снаружи закрытого выхода. Средство обзора
минимум, выходу типа IV. должно быть расположено на выходе или рядом с
(2) На самолетах с количеством пассажирских ним при условии отсутствия препятствий между
мест 10 или более, за исключением кресел пило- выходом и средством обзора. Средство также
тов, один выход на каждом борту самолета выше должно обеспечивать осмотр зоны на земле, с
ватерлинии, соответствующий по размерам, как которой возможен контакт эвакуирующихся лю-
минимум, выходу типа III на каждый блок (или дей, при всех условиях её освещения, как при вы-
часть блока) из 35 пассажирских мест, но не пущенном шасси, так и при всех вариантах по-
менее двух таких выходов в пассажирской каби- ломки шасси.
не: по одному на каждом борту самолета. (b) Каждый аварийный выход должен от-
Отношение количества пассажирских мест к крываться изнутри и снаружи, за исключением
количеству выходов может быть увеличено, если аварийных выходов в виде сдвижных форточек в
показано, что за счет использования выходов зоне размещения летного экипажа, которые не
большего размера или других средств обес- обязательно должны открываться снаружи, если
печена возможность улучшения условий эва- другие одобренные выходы обеспечивают удоб-
куации при аварийном приводнении. ный и легкий доступ в зону размещения летного
(3) Если нецелесообразно располагать бор- экипажа. Должна быть обеспечена возможность
товые выходы выше ватерлинии, то они должны открытия каждого аварийного выхода при отсут-
быть заменены равным количеством легкодоступ- ствии деформации фюзеляжа:
ных верхних люков размерами не менее размеров (1) При нахождении самолета на земле в нор-
выхода типа III, кроме самолетов с количеством мальном положении и в каждом из положений,
пассажирских мест 35 или менее, за исключением соответствующих поломке одной или более стоек
кресел пилотов, на которых два требуемых бор- шасси; и
товых выхода типа III могут быть заменены толь- (2) В интервале времени 10 с от момента при-
ко одним верхним люком. ведения в действие средств открытия до момента
(j) Аварийные выходы для летного экипа- полного открытия выхода; и
жа. На самолетах, на которых расположение ава- (3) Даже при возможном скоплении людей у
рийных выходов для пассажиров относительно двери внутри самолета.
зоны размещения летного экипажа не обеспе- (c) Средства открытия аварийных выходов
чивает удобные и легкодоступные средства эва- должны быть простыми и очевидными для ис-
куации, и на всех самолетах с количеством пас- пользования, не требовать приложения чрезмер-
сажирских мест более 20, выходы для летного ных усилий и должны быть расположены и мар-
экипажа должны быть расположены в зоне раз- кированы так, чтобы их можно было легко найти
мещения летного экипажа. Такие выходы дол- и привести в действие даже в темноте.
жны быть достаточных размеров и располагаться На аварийных выходах летного экипажа могут
так, чтобы обеспечивалась быстрая эвакуация быть использованы внутренние средства откры-
экипажа. На каждом борту самолета должно быть тия, требующие выполнения последовательных
предусмотрено по одному выходу или, как аль- действий (таких, как действия с двумя ручками
тернатива, должен быть предусмотрен верхний или замками или освобождение предохранитель-
люк. Каждый выход должен представлять собой ных стопоров), если можно установить приемле-
беспрепятственный прямоугольный проем разме- мым образом, что эти устройства просты и оче-
рами не менее 485х510 мм, если достаточная при- видны для использования членами экипажа, под-
емлемость выхода не может быть продемонстри- готовленными к их использованию.
рована типичным членом экипажа. (d) Если основной системой управления более
чем одним выходом в аварийной ситуации явля-
25.809. Устройство аварийных выходов ется единый силовой привод или единая силовая
(a) Каждый аварийный выход, включая каж- система, то в случае отказа основной системы
дый аварийный выход лётного экипажа, должен каждый выход должен удовлетворять требовани-
представлять собой подвижную дверь или крыш- ям пункта (b) данного параграфа. Приемлемо
ку люка в наружных стенках фюзеляжа, обеспе- управление выходом вручную (в случае отказа
основной системы).
98
(e) Соответствие каждого аварийного выхода ния в действие средств открытия выхода изнутри
требованиям пунктов (b) и (c) данного параграфа самолета до момента полного открытия выхода.
должно быть показано испытаниями или сочета- Однако каждый аварийный выход для пассажи-
нием анализа и испытаний. ров, который является также входной пассажир-
(f) Каждая наружная дверь должна быть рас- ской или служебной дверью, должен быть осна-
положена там, где люди, пользующиеся ею, не щен средствами, предотвращающими ввод в дей-
подвергались опасности от воздушных винтов ствие вспомогательных средств при открытии
при соблюдении соответствующих правил экс- выхода изнутри или снаружи при нормальном
плуатации. использовании в неаварийных условиях;
(g) Должно быть обеспечено сведение к мини- (ii) за исключением вспомогательных средств,
муму вероятности заклинивания аварийных вы- установленных на выходах типа С, они должны
ходов в результате деформации фюзеляжа при автоматически занимать рабочее положение в
аварийной посадке самолета. интервале времени 6 с после начала ввода их в
(h) Если требуется правилами эксплуатации, действие. Вспомогательные средства, установ-
на любом турбореактивном самолете, перево- ленные на выходах типа С, должны автоматиче-
зящем пассажиров, каждый подфюзеляжный вы- ски занимать рабочее положение в интервале
ход и выход в хвостовой части фюзеляжа должны времени 10 с от момента приведения в действие
быть: средств открытия выхода;
(1) Спроектированы и изготовлены так, чтобы (iii) после полного ввода в действие они дол-
они не могли быть открыты во время полета; и жны иметь такую длину, чтобы нижний конец
(2) Маркированы трафаретом, удобочитаемым самостоятельно опирался на землю и чтобы обес-
с расстояния 760 мм и размещенным в заметном печивалась безопасная эвакуация людей на зем-
месте около средств открытия выхода, который лю при поломке одной или более стоек шасси;
уведомляет, что выход спроектирован и изготов- (iv) они должны обладать способностью вво-
лен так, что не может быть открыт в полете. диться в действие и после полного ввода в дей-
(i) Каждый аварийный выход должен иметь ствие оставаться пригодными (с помощью только
средство фиксации в открытом положении после одного человека) для безопасной эвакуации
его открытия в аварийной ситуации. Средство не людей на землю при ветре 13 м/с, направленном
должно требовать отдельного действия для фик- под наиболее критическим углом;
сации открытого выхода и должно обеспечивать (v) для каждой установки системы (смонтиро-
расфиксацию выхода от целенаправленного дей- ванной на макете или самолете) должно быть вы-
ствия человека. полнено пять безотказных последовательных экс-
периментов по вводу в действие и наполнению
25.810. Вспомогательные средства (для каждого выхода), причем, как минимум, три
и пути аварийного покидания эксперимента в каждой такой серии должны быть
(a) Каждый ненадкрыльевой выход типа А, В выполнены с использованием одного типового
или С и любой другой ненадкрыльевой выход образца устройства. Типовые устройства должны
сухопутного самолета, расположенный на высоте быть введены в действие и наполнены основными
более 1830 мм над землей при нахождении само- средствами системы после воздействия инерци-
лета на земле с выпущенным шасси, должны быть онных сил, установленных в 25.561(b). Если в
оснащены одобренными средствами, помогаю- процессе требуемых испытаний откажет или не
щими людям спускаться на землю. будет нормально функционировать любая часть
(1) Вспомогательными средствами для каж- системы, то причина отказа или неисправности
дого аварийного выхода для пассажиров должны должна быть устранена надежным способом и
быть самоподдерживающийся аварийный трап затем снова выполнена серия из пяти безотказных
или эквивалентное средство; при этом для выхо- последовательных экспериментов по вводу в дей-
дов типа А или В они должны выдерживать два ствие и наполнению.
параллельных потока одновременно эвакуирую- (2) Вспомогательными средствами для ава-
щихся людей. Кроме того, вспомогательные сред- рийных выходов летного экипажа могут быть ка-
ства должны быть рассчитаны на выполнение нат или любые другие средства, продемон-
следующих требований: стрировавшие пригодность для этого назначения.
(i) они должны автоматически вводиться вдей- Если вспомогательным средством является канат
ствие, причем ввод в действие должен начи- или, одобренное устройство, эквивалентное кана-
наться в интервале времени с момента приведе- ту, они должны:
99
(i) крепиться к конструкции фюзеляжа на каком положении высота над землей больше.
верхней части проема аварийного выхода или над (2) Вспомогательные средства должны быть
ней или, для аварийных выходов в виде форточек пригодны для использования и самостоятельно
пилотов, в другом одобренном месте, если сло- поддерживаться при поломке одной или более
женное устройство или его крепление снижают стоек шасси и при ветре 13 м/с, направленном под
обзор пилотам в полете; наиболее критическим углом.
(ii) выдерживать (вместе с креплением) стати- (3) Вспомогательные средства, предусмо-
ческую нагрузку 180 кгс. тренные для каждого пути покидания, ведущего
(b) Для каждого аварийного выхода для пас- от аварийного выхода типа А или В, должны
сажиров типа А или В, расположенного над кры- обеспечивать два параллельных потока одно-
лом и имеющего порог, требуются вспомо- временно эвакуирующихся людей, а вспомога-
гательные средства для спуска из кабины на кры- тельные средства, ведущие от всех выходов дру-
ло, если не может быть показано, что выход без гих типов, должны выдерживать столько парал-
вспомогательных средств обеспечивает скорость лельных потоков эвакуирующихся, сколько тре-
покидания, по крайней мере, такую же, как и вы- буют пути покидания.
ход этого же типа, расположенный не над крылом. (4) Вспомогательные средства, предусмо-
В случае установки вспомогательных средств на тренные для каждого пути покидания, который
аварийных выходах типа С они должны автомати- ведет от выхода типа С, должны автоматически
чески занимать рабочее положение в интервале занимать рабочее положение в интервале вре-
времени 10 с от момента приведения в действие мени 10 с от момента приведения в действие
средств открытия выходов. На всех выходах ос- средств открытия выхода, а вспомогательные
тальных типов они должны автоматически зани- средства, предусмотренные для всех выходов
мать рабочее положение в интервале времени 6 с других типов, должны автоматически занимать
от момента начала введения их в действие. рабочее положение в интервале времени 10 с от
(c) От каждого надкрыльевого аварийного вы- момента приведения в действие системы их уста-
хода должны быть установлены пути покидания новки в рабочее положение.
с нескользким покрытием (за исключением по- (е) Если на входной двери для пассажиров, ко-
верхностей закрылков, пригодных для соскальзы- торая классифицируется как аварийный выход
вания). Если не предусмотрены средства упоря- для пассажиров, установлен эксплуатационный
дочения потока эвакуирующихся, то: трап, то он должен быть спроектирован так, что-
(1) Ширина пути покидания от аварийных бы эффективность аварийного покидания самолё-
выходов типа А или В для пассажиров или от лю- та пассажирами не снижалась при следующих
бого общего пути покидания от двух аварийных условиях:
выходов для пассажиров типа III должна быть не (1) После воздействия на дверь, встроенный трап
менее 1070 мм и от всех других аварийных выхо- и приводной механизм инерционных нагрузок, ус-
дов для пассажиров не менее 610 мм; и тановленных в 25.561(b)(3), действующих раздель-
(2) Поверхность пути покидания должна иметь но относительно окружающей конструкции.
отражательную способность не менее 80% и (2) При нахождении самолёта на земле в нор-
должна быть обозначена маркировкой с отноше- мальном положении и в каждом из положений,
нием контрастностей поверхности и маркировки соответствующих поломке одной или более стоек
не менее 5:1. шасси.
(d) Должны быть предусмотрены средства, 25.811. Маркировка аварийных выходов
помогающие эвакуирующимся спуститься на
землю из всех выходов типа С, расположенных (a) Каждый аварийный выход для пассажи-
над крылом, и из всех выходов других типов, если ров, средства подхода к нему и средства его от-
место на конструкции самолета, на котором за- крытия должны иметь хорошо различимую мар-
канчивается путь покидания, требуемый в пункте кировку.
(с) данного параграфа, находится на высоте более (b) Обозначение и расположение каждого ава-
1830 мм над землей при нахождении самолета на рийного выхода для пассажиров должны обеспе-
земле с выпущенным шасси. чивать его распознавание на расстоянии, равном
(1) Если путь покидания проходит по зак- ширине кабины.
рылку, то высота расположения его задней кром- (c) Должны быть предусмотрены средства,
ки должна быть измерена при взлетном или поса- помогающие людям найти выходы в условиях
дочном положении в зависимости от того, при плотного дыма.
100
(d) Расположение каждого аварийного выхода (iii) надписью «Открыто», написанной буква-
для пассажиров должно быть обозначено табло, ми красного цвета высотой 25 мм горизонтально
видным людям при приближении по основному около острия стрелки.
продольному проходу для пассажиров (или про- (f) Каждый аварийный выход, который дол-
ходам). Должны быть: жен открываться снаружи, и средства его от-
(1) Табло расположения аварийного выхода крытия должны быть маркированы снаружи са-
для пассажиров над проходом (или проходами) молета. Кроме того:
около каждого аварийного выхода для пасса- (1) Наружная маркировка каждого аварийного
жиров или в другом месте наверху, если это бо- выхода для пассажиров на борту фюзеляжа долж-
лее практично из-за малой высоты кабины, но на иметь цветную полосу шириной 50 мм, окан-
одно табло может служить для более чем одного товывающую выход.
выхода, если каждый выход может быть хорошо (2) Каждая наружная маркировка, включая по-
виден от табло. лосу, должна быть контрастного цвета для легко-
(2) Маркировочное табло аварийного выхода го ее отличия от окружающей поверхности фюзе-
для пассажиров рядом с каждым аварийным вы- ляжа. Контраст должен быть таким, чтобы при
ходом для пассажиров, но одно табло может слу- отражательной способности более темного цвета
жить для двух таких выходов, если оба выхода 15% или менее, отражательная способность более
могут быть хорошо видны от табло; и светлого цвета была не менее 45%. Отражатель-
(3) Табло на каждой переборке или перего- ной способностью является отношение светового
родке, препятствующей обзору вперед и назад потока, отраженного телом, к световому потоку,
вдоль пассажирской кабины, для указания ава- воспринимаемому телом. Если отражательная
рийных выходов, находящихся за переборкой или способность более темного цвета превышает 15%,
перегородкой и закрытых ими, но если это невоз- то должна быть обеспечена разница, как мини-
можно, то табло может быть расположено в дру- мум, в 30% между этой отражательной способно-
гом подходящем месте. стью и отражательной способностью более свет-
(e) Расположение рукоятки управления и инст- лого цвета.
рукции по открытию выходов изнутри самолета (3) На других выходах, отличающихся от вы-
должны быть обозначены следующим образом: ходов на бортах фюзеляжа, таких, как подфюзе-
(1) Каждый аварийный выход для пассажиров ляжный выход или выход в хвостовой части фю-
должен иметь маркировку на выходе или около зеляжа, наружные средства открытия, в том числе
него, которая удобочитаема с расстояния 760 мм. инструкции, если они предусмотрены, должны
быть четко маркированы красной или ярко-
(2) Рукоятка управления каждым аварийным
желтой краской, если цвет фона такой, что крас-
выходом для пассажиров типа А, В, С или типа I
ный цвет не различается. Если средства открытия
должна быть:
расположены только на одной стороне фюзеляжа,
(i) самосветящейся с начальной яркостью не-
то на другой стороне должна быть предусмотрена
менее 0,5 кд/м2; или
хорошо заметная маркировка с указанием этой
(ii) размещена на заметном месте и хорошо ос- особенности.
вещена аварийным освещением даже в условиях (g) В надписи на каждом табло, требуемом
скопления людей около выхода. пунктом (d) данного параграфа, может быть ис-
(3) [Зарезервирован]. пользовано слово «Выход» вместо термина «Ава-
(4) Каждый аварийный выход для пассажиров рийный выход».
типа A, В, С, I или II с запирающим механизмом,
открываемым вращательным движением рукоят- 25.812. Аварийное освещение
ки, должен быть маркирован: (a) Должна быть установлена система ава-
(i) красной стрелкой шириной не менее 20 мм рийного освещения, не зависящая от основной
с основанием острия вдвое большей ширины, за- системы освещения. Однако источники общего
нимающей не менее 70° длины дуги, радиус кото- освещения кабины могут быть общими для обеих
рой примерно равен 3/4 длины рукоятки; систем – аварийной и основной, если энерго-
(ii) так, чтобы осевая линия рукоятки выхода снабжение системы аварийного освещения не
находилась на расстоянии ±25 мм от острия зависит от энергоснабжения основной системы
стрелки после того, как рукоятка будет полно- освещения. Система аварийного освещения
стью повернута и откроет запирающий меха- должна включать в себя:
низм; и (1) Освещаемые табло расположения и мар-
кировки аварийных выходов, источники общего
101
освещения кабины, внутреннее освещение зон тервалами 1000 мм и чтобы уровень осве-
аварийных выходов и расположенную вблизи щенности был не менее 0,1 лк внутри каждого
пола маркировку пути покидания. интервала в 1000 мм. Основным(и) прохо-
(2) Наружное аварийное освещение. дом(ами) для пассажиров считается(ются) про-
(b) Табло аварийных выходов: ход(ы), проходящий(е) вдоль фюзеляжа от наи-
(1) На самолетах с количеством пассажирских более переднего аварийного выхода для пасса-
мест 10 или более, за исключением кресел пило- жиров или кресла в кабине, в зависимости от
тов, должны удовлетворять следующим требова- того, что расположено наиболее впереди, до на-
ниям: иболее заднего аварийного выхода для пасса-
(i) каждое табло расположения аварийного жиров или кресла в кабине, в зависимости от
выхода для пассажиров, требуемое в 25.811(d)(1), того, что расположено наиболее позади.
и каждое маркировочное табло аварийного вы- (d) Должно быть обеспечено освещение пола
хода для пассажиров, требуемое в 25.811(d)(2), прохода для пассажиров, ведущего к каждому ава-
должно иметь надпись красными буквами высо- рийному выходу для пассажиров на уровне пола,
той не менее 38 мм на освещенном белом фоне и между основными проходами и проемами выходов
должны иметь площадь не менее 135 см2 без букв. не менее 0,22 лк при измерении по линии, парал-
Соотношение контрастностей между освещенным лельной полу на высоте 150 мм от него и прохо-
фоном и буквами должно быть не менее 10:1. От- дящей по центру пути эвакуации пассажиров.
ношение высоты букв к толщине линий не более (e) Расположенная вблизи пола маркировка
7:1, но не менее 6:1. Эти табло должны иметь пути аварийного покидания должна служить ори-
внутреннее электрическое освещение с яркостью ентиром для пассажиров при аварийной эвакуа-
фона не менее 85 кд/м2 и равномерностью свече- ции, когда все источники освещения на высоте
ния фона не более 3:1; более 1220 мм от пола прохода в кабине полно-
(ii) каждое табло указания аварийных выхо- стью затемнены. В условиях ночной темноты
дов для пассажиров, требуемое в 25.811(d)(3), расположенная вблизи пола маркировка пути ава-
должно иметь надпись буквами красного цвета рийного покидания должна давать каждому пас-
высотой не менее 38 мм на белом фоне, имею- сажиру возможность:
щем площадь не менее 135 см2 без букв. Эти таб- (1) После оставления пассажирского кресла
ло должны иметь внутреннее электрическое ос- визуально идентифицировать путь аварийного
вещение или быть самосветящимися за счет не- покидания вдоль пола прохода в кабине до пер-
электрических средств и должны иметь началь- вых выходов или пары выходов впереди и позади
ную яркость не менее 1,3 кд/м2. Цвета могут быть кресла; и
изменены на противоположные, если табло явля- (2) Легко обнаруживать каждый выход от пути
ются самосветящимися за счет неэлектрических аварийного покидания, ориентируясь только на
средств. маркировки и визуальные признаки на высоте не
(2) На самолетах с количеством пассажирских более 1220 мм от пола кабины.
мест 9 или менее, за исключением кресел пило- (f) За исключением подсистем, которые пре-
тов, табло, требуемые в 25.811(d)(1), (2) и (3), дусмотрены в соответствии с пунктом (h) данного
должны иметь надпись буквами красного цвета параграфа, служат для не более чем одного вспо-
высотой не менее 25 мм на белом фоне высотой могательного средства, не зависят от основной
не менее 50 мм. Эти табло могут иметь внутрен- системы аварийного освещения самолета и авто-
нее электрическое освещение или быть самосве- матически приводятся в действие при установке
тящимися за счет неэлектрических средств с на- вспомогательного средства в рабочее положение,
чальной яркостью не менее 0,5 кд/м2. Цвета могут система аварийного освещения должна быть рас-
быть изменены на противоположные, если табло считана на следующее:
является самосветящимся за счет неэлектричес- (1) Лампы должны включаться вручную с ра-
ких средств. бочего места летного экипажа и с такого места
(c) Должно быть обеспечено такое общее ос- в пассажирской кабине, которое легкодоступно
вещение пассажирской кабины, чтобы средний с обычного кресла бортпроводника.
уровень освещенности был не менее 0,55 лк при (2) Для летного экипажа должна быть пре-
измерении вдоль оси основного(ых) про- дусмотрена сигнальная лампа, которая загора-
дольного(ых) прохода(ов) для пассажиров и по- ется, когда питание на самолете включено, а
перечного(ых) прохода(ов) между основными управляющее устройство системы аварийного
проходами на высоте подлокотников кресел с ин- освещения не взведено.
102
(3) Управляющее устройство в кабине эки- ся на земле конце вспомогательных средств,

пажа должно иметь положения «Включено», установленных в рабочее положение, с помощью
«Выключено» и «Взведено» для того, чтобы которых эвакуирующийся, используя установ-
после взведения в кабине экипажа или включения ленный путь покидания, сделает первый шаг на
либо в кабине экипажа, либо с рабочего места землю, при нахождении самолета в каждом
бортпроводника лампы либо загорались, либо из положений, соответствующих поломке одной
продолжали гореть при прерывании нормального или более стоек шасси.
электроснабжения на самолете (за исключением (2) Если подсистема аварийного освещения,
прерывания, вызванного поперечным вертикаль- освещающая вспомогательные средства, не об-
ным разделением фюзеляжа при посадке с авари- служивает другие вспомогательные средства, не
ей). Должны быть предусмотрены средства для зависит от основной системы аварийного осве-
предотвращения непреднамеренного переключе- щения самолета и автоматически приводится в
ния управляющего устройства из положений действие при установке вспомогательных средств
«Взведено» или «Включено». в рабочее положение, то осветительные средства:
(g) Должно быть предусмотрено следующее (i) должны сохранять расчетные характери-
наружное аварийное освещение: стики в уложенном состоянии; и
(1) На каждом надкрыльевом аварийном вы- (ii) должны обеспечивать освещенность не
ходе освещенность должна составлять: менее 0,32 лк (при измерении перпендикулярно
(i) не менее 0,32 лк (при измерении перпенди- направлению падающего света) на находящемся
кулярно направлению падающего света) на пло- на земле конце вспомогательных средств, уста-
щади 0,186 м2, на которую эвакуирующийся, новленных в рабочее положение, с помощью
вероятно, сделает первый шаг вне кабины; которых эвакуирующийся сделает первый шаг на
(ii) не менее 0,55 лк (при измерении перпен- землю, при нахождении самолета в каждом из
дикулярно направлению падающего света) на положений, соответствующих поломке одной или
ширине не менее 1070 мм для надкрыльевого более стоек шасси.
аварийного выхода Типа А и 610 мм для других (i) Энергоснабжение каждого устройства ава-
надкрыльевых аварийных выходов вдоль 30% рийного освещения должно обеспечивать требу-
нескользкой части пути покидания, требуемого в емый уровень освещенности, как минимум, в те-
25.810(с), которая наиболее удалена от выхода; и чение 10 мин после аварийной посадки при кри-
(iii) не менее 0,32 лк (при измерении пер- тических окружающих условиях.
пендикулярно направлению падающего света) (j) Если для энергоснабжения системы ава-
на поверхности земли, на которую эвакуирую- рийного освещения используются аккумулятор-
щийся, используя установленный путь покида- ные батареи, то они могут подзаряжаться от ос-
ния, сделает первый шаг, при нахождении са- новной системы электропитания самолета, если
молета на земле с выпущенным шасси. зарядная цепь спроектирована так, что предот-
(2) На каждом ненадкрыльевом аварийном вращается возможность случайной разрядки ба-
выходе, для которого согласно 25.810(a) не тре- тарей при неисправностях зарядной цепи.
буются вспомогательные средства для спуска (k) Элементы системы аварийного освещения
на землю, освещенность должна быть не менее (включая аккумуляторы, проводку, реле, лампы и
0,32 лк (при измерении перпендикулярно на- переключатели) должны нормально работать по-
правлению падающего света) на поверхности сле воздействия инерционных сил, указанных
земли, на которую эвакуирующийся, вероятно, в 25.561(b).
сделает первый шаг вне кабины, при нахождении (l) Система аварийного освещения должна
самолета на земле с выпущенным шасси. быть спроектирована так, чтобы после любого
(h) Средства, требуемые в 25.810(a) и (d), для единичного поперечного вертикального разде-
облегчения спуска людей на землю, должны быть ления фюзеляжа при посадке с аварией:
освещены так, чтобы установленные в рабочее (1) Выходило из строя не более 25% всех элек-
положение вспомогательные средства были вид- трических аварийных ламп, требуемых данным
ны из самолета. параграфом, в дополнение к тем лампам, которые
(1) Если вспомогательные средства освеща- непосредственно повреждены при разрыве.
ются системой наружного аварийного освеще- (2) Оставалось работоспособным каждое элек-
ния, то она должна обеспечивать освещенность трически освещаемое табло выхода, требуемое
не менее 0,32 лк (при измерении перпендикуляр- в 25.811(d)(2), кроме непосредственно повреж-
но направлению падающего света) на находящем- денных при разрыве; и
103
(3) Оставалась работоспособной, как минимум, ближайшим основным продольным проходом

одна из требуемых ламп наружного аварийного и выходом типа I, II или III, за исключением слу-
освещения на каждом борту фюзеляжа, кроме чая, когда два выхода типа III расположены друг
непосредственно поврежденных при разрыве. за другом в пределах трех рядов пассажирских
кресел, для которого может быть использован
25.813. Подход к аварийным выходам
один поперечный проход, если он ведет к близо-
Каждый требуемый аварийный выход должен сти между проходами от ближайшего продольно-
быть доступен для пассажиров и расположен там, го прохода к каждому выходу.
где он будет служить эффективным средством (b) Должно быть предусмотрено достаточное-
эвакуации. Распределение аварийных выходов пространство, чтобы член(ны) экипажа мог(ли)
должно быть, по возможности, равномерным, оказывать помощь пассажирам при эвакуации,
учитывая размещение пассажиров, однако не тре- с соблюдением следующих требований:
буется, чтобы размеры и расположение выходов (1) Каждое вспомогательное пространство
на обоих бортах кабины были симметричными. должно представлять прямоугольник на полу ка-
Если предписан только один выход на уровне бины и иметь достаточные размеры, чтобы член
пола на каждом борту фюзеляжа и самолет не экипажа, стоя прямо, мог оказывать эффективную
имеет аварийного выхода в хвостовой части фю- помощь эвакуирующимся. Вспомогательное про-
зеляжа или подфюзеляжного аварийного выхода, странство не должно уменьшать беспрепятствен-
то выход на уровне пола должен располагаться в ную ширину прохода для пассажиров ниже тре-
задней части пассажирской кабины, если только буемой для выхода.
другое расположение не послужит более эффек- (2) Для каждого выхода типа А или В вспо-
тивным средством эвакуации пассажиров. могательное пространство должно быть преду-
Если на каждом борту предписано более одно- смотрено с обеих сторон выхода, независимо от
го выхода на уровне пола, то, по крайней мере, того, требуется или нет оснащение выхода вспо-
по одному выходу на уровне пола с каждого бор- могательным средством в соответствии с
та фюзеляжа должно быть расположено около 25.810(а).
каждого конца кабины; это требование не отно- (3) Для каждого выхода типа С, I или II на
сится к грузопассажирским конфигурациям. самолётах с количеством пассажирских мест бо-
Кроме того: лее 80 вспомогательное пространство должно
(a) Должны быть предусмотрены проходы, ве- быть предусмотрено с одной стороны прохода
дущие от ближайшего основного продольного для пассажиров, независимо от того, требуется
прохода к каждому аварийному выходу типа A, В, или нет оснащение выхода вспомогательным
С, I или II, и между отдельными пассажирскими средством в соответствии с 25.810(а).
отсеками. Каждый проход, ведущий к выходу ти- (4) Для каждого выхода типа С, I или II
па А или В, должен быть беспрепятственным и вспомогательное пространство должно быть пре-
иметь ширину не менее 915 мм. Проходы между дусмотрено с одной стороны прохода для пасса-
отдельными пассажирскими отсеками и проходы, жиров, если требуется оснащение выхода вспомо-
ведущие к аварийным выходам типа I, II или С, гательным средством в соответствии с 25.810(а).
должны быть беспрепятственными и иметь ши- (5) Для любого выхода в хвостовой части
рину не менее 510 мм. фюзеляжа, который классифицируется на 25 до-
Если не предусмотрено два или более основ- полнительных пассажирских мест в соответствии
ных продольных проходов, то каждый выход ти- с положениями 25.807(g)(9)(ii), должно быть пре-
па А или В должен быть расположен так, чтобы дусмотрено вспомогательное пространство, если
пассажиры перемещались к этому выходу как требуется оснащение выхода вспомогательным
спереди, так и сзади. Если предусмотрено два или средством в соответствии с 25.810(а).
более основных продольных проходов, то долж- (6) На каждом вспомогательном пространст-
ны быть беспрепятственные поперечные проходы ве должны быть предусмотрены ручка или ручки,
шириной не менее 510 мм между основными про- расположенные так, чтобы член экипажа, пользу-
дольными проходами. Должны быть: ясь ими, мог сохранять устойчивое положение
(1) Поперечный проход, ведущий непосред- при:
ственно к каждому проходу между ближайшим (i) приведении в действие вспомогательного
основным продольным проходом и выходом типа средства вручную (если это необходимо) и
А или В; и (ii) оказании помощи пассажирам в процессе
(2) Поперечный проход, ведущий к непо- эвакуации.
средственной близости к каждому проходу между
104
(с) Для каждого аварийного выхода типа III (3) Для каждого выхода типа III, независимо
или IV: от пассажировместимости самолета, должны быть
(1) Должен быть обеспечен подход от бли- предусмотрены трафареты, которые:
жайшего продольного прохода к каждому выхо- (i) должны быть удобочитаемыми для всех лю-
ду. Кроме того, на самолетах с количеством пас- дей, сидящих рядом и лицом к проходу до выхода;
сажирских мест 60 или более для каждого ава- (ii) должны точно указывать или иллюстриро-
рийного выхода типа III; вать правильный способ открытия выхода, вклю-
(i) за исключением, указанным в пункте (с)(1)(ii) чая использование захватов для рук; и
данного параграфа, подход должен быть обеспечен (iii) если выход является люком со съемной
посредством беспрепятственного прохода шириной крышкой, должны указывать массу крышки и ус-
не менее 255 мм для компоновки, в которой бли- танавливать соответствующее место размещения
жайшие ряды кресел в проходе со стороны выхода крышки после снятия.
имеют не более двух кресел, или шириной не менее (d) Если для подхода к любому требуемому
510 мм для компоновки, в которой эти ряды имеют аварийному выходу с любого кресла в пассажир-
три кресла. Ширина прохода должна измеряться ской кабине необходимо пройти через проход
при отклонении ближайших к выходу кресел в наи- между пассажирскими кабинами, то этот проход
более неблагоприятное положение. Осевая линия должен быть беспрепятственным. Однако могут
прохода требуемой ширины не должна быть сме- быть использованы шторы, если они допускают
щена более чем на 125 мм по горизонтали относи- свободное движение по проходу.
тельно осевой линии выхода; (е) Между любым пассажирским креслом,
(ii) вместо одного прохода шириной 255 или занимаемым на взлёте и посадке, и любым ава-
510 мм могут быть обеспечены два прохода толь- рийным выходом для пассажиров не может быть
ко между рядами кресел, которые должны быть установлена дверь, такая, как дверь, пересекаю-
шириной не менее 155 мм и вести к свободному щая любой путь аварийного покидания самолёта
пространству непосредственно около каждого (включая продольные, поперечные проходы, про-
выхода. (Смежные выходы не должны иметь об- ходы к выходам).
щего прохода). Ширина прохода должна изме- (f) Если необходимо пройти через дверной
ряться при отклонении ближайших к выходу кре- проём, отделяющий любое кресло члена экипажа
сел в наиболее неблагоприятное положение. Сво- (исключая кресла в кабине экипажа), занимаемое
бодное пространство, примыкающее к выходу, при взлёте и посадке, от любого аварийного вы-
должно простираться по вертикали от пола до хода, то дверь должна иметь средства её фикса-
потолка (или нижней поверхности боковых ба- ции в открытом положении. Средства фиксации
гажных полок) на расстоянии от выхода внутрь должны выдерживать нагрузки при воздействии
кабины, не меньшее, чем ширина самого узкого на дверь расчётных инерционных сил относи-
пассажирского кресла, установленного на самоле- тельно окружающей конструкции, указанных в
те, а по горизонтали – между внешними кромка- 25.561(b).
ми обоих проходов. Проем выхода должен быть
25.815. Ширина продольного прохода
полностью в пределах передней и задней границ
свободного пространства. Ширина продольного прохода в любой точке
(2) В дополнение к обеспечению подхода: между креслами должна быть равна (или превос-
(i) на самолетах с количеством пассажирских ходить) значениям, указанным в таблице.
мест 20 или более проекция проема предус-
мотренного выхода должна быть беспрепят- Минимальная ширина прохода
Количество для пассажиров, мм
ственной и должно быть исключено влияние пассажирских
на открытие выхода кресел, спальных мест или мест на высоте от пола на высоте от пола
менее 635 мм 635 мм и более
других выступающих элементов (в том числе лю-
бых спинок кресел в наиболее неблагоприятном 10 или менее* 305* 380
положении) на расстоянии от выхода, не мень- 11 - 19 305 508
шем, чем ширина самого узкого пассажирского
кресла, установленного на самолете; 20 или более 380 508
(ii) на самолетах с количеством пассажирских
мест 19 или менее в этой зоне могут находиться не- * Может быть одобрен более узкий проход, но не ме-
нее 230 мм, если будут проведены достаточные испыта-
большие препятствия, если имеются компенсирую-
ния, которые Компетентный орган сочтет необходимыми.
щие факторы для сохранения эффективности выхода.
105
25.817. Максимальное количество кресел (e) Если на самолете установлена система опо-
в ряду вещения пассажиров, то в каждом служебном
помещении нижней палубы должны быть уста-
На самолетах, имеющих только один про-
новлены динамики.
дольный проход для пассажиров, в любом одном
(f) Для каждого человека, допущенного в
ряду с каждой стороны прохода должно быть ус-
служебное помещение нижней палубы, должно
тановлено не более трех кресел.
быть предусмотрено кресло, установленное по
25.819. Служебные помещения нижней палубы направлению или против направления полета,
(в том числе буфеты) которое удовлетворяет требованиям 25.785(d) и
На самолеты со служебным помещением, рас- должно выдерживать с сидящим человеком мак-
положенным ниже основной палубы, которое симальные нагрузки в полете.
может быть занято людьми в процессе руления (g) Каждая приводная лифтовая система, уста-
или полета, но не во время взлета или посадки, новленная между служебным помещением ни-
распространяется следующее: жней палубы и верхней палубой для перевозки
(a) Должны быть предусмотрены, как мини- людей или оборудования или их вместе, должна
мум, два маршрута аварийной эвакуации (по од- удовлетворять следующим требованиям:
ному на каждом конце каждого служебного по- (1) Каждый переключатель управления лиф-
мещения нижней палубы или два с достаточным том снаружи лифта, за исключением кнопок ава-
разделением в пределах каждого помещения), рийной остановки, должен быть спроектирован
которые могут быть использованы каждым чело- так, чтобы предотвращалось приведение лифта
веком в служебном помещении нижней палубы в действие, если дверь лифта или люк, требуемый
для быстрой эвакуации на верхнюю палубу при пунктом (g)(3) данного параграфа, или они оба
обычном и аварийном освещении. Маршруты открыты.
должны обеспечивать эвакуацию недееспособных (2) Внутри лифта и на каждом входе в лифт
людей с посторонней помощью. Использование должна быть установлена кнопка аварийной ос-
маршрутов эвакуации не может зависеть от лю- тановки, которая при нажатии немедленно оста-
бых устройств с приводами. навливает лифт.
Маршруты должны быть рассчитаны на мини- (3) Должен быть предусмотрен люк, который
мизацию возможности их блокирования, которое может быть использован для эвакуации людей
может явиться результатом пожара, механического из лифта и открывается изнутри и снаружи лифта
или конструктивного отказа или расположения без инструмента при нахождении лифта в любом
людей в верхней части или рядом с маршрутами положении.
покидания. В случае отказа основной системы 25.820. Двери туалетов
энергоснабжения самолета или основной системы
Все двери туалетов должны быть спроекти-
освещения помещения должно быть автоматиче-
рованы так, чтобы исключалась возможность
ски обеспечено аварийное освещение каждого
блокирования кого-либо в туалете. Если установ-
служебного помещения нижней палубы.
лен запирающий механизм, то должна быть обес-
(b) Должны быть предусмотрены средства
двухсторонней речевой связи между кабиной печена возможность его открытия снаружи без
летного экипажа и каждым служебным помеще- применения специального инструмента.
нием нижней палубы, которые остаются работо-
способными после выхода из строя основной сис- ВЕНТИЛЯЦИЯ И ОТОПЛЕНИЕ
темы электроснабжения.
(c) Должна быть предусмотрена система ава- 25.831. Вентиляция
рийного звукового предупреждения, слышимая в (a) Для условий нормальной эксплуатации и
нормальных и аварийных условиях, позволяющая для случая любого вероятного отказа какой-либо
членам экипажа в кабине экипажа и около каждо- системы, который будет неблагоприятно влиять
го требуемого аварийного выхода на уровне пола на вентиляционный воздух, система вентиляции
предупреждать людей в каждом служебном поме- должна быть спроектирована так, чтобы подава-
щении об аварийной ситуации. лось достаточное количество незагрязненного
(d) Должны быть предусмотрены средства, воздуха, обеспечивающего возможность членам
легко обнаруживаемые людьми в каждом слу-
экипажа выполнять свои обязанности, не испы-
жебном помещении нижней палубы, которые
тывая неудобства или усталости, и приемлемый
уведомляют, когда ремни кресел должны быть
комфорт для пассажиров. Для условий нормаль-
застегнуты.
106
ной эксплуатации система вентиляции должна (2) Имеются воздухозаборники и каналы для
быть спроектирована так, чтобы обеспечивать потока воздуха между кабиной летного экипажа и
каждому лицу, находящемуся на борту, подачу кабинами пассажиров, рассчитанные на обеспе-
воздуха, содержащего по крайней мере 0,28 м3 чение разности температур в кабинах в пределах
свежего воздуха в минуту. 2,7 °C и достаточную вентиляцию для лиц, нахо-
(b) Воздух для вентиляции помещений, для дящихся в этих двух видах кабин.
экипажа и пассажиров не должен содержать (3) Регуляторы температуры воздуха и вен-
вредных или опасных концентраций газов или тиляции доступны для летного экипажа.
паров. Для удовлетворения данных требований (g) [Зарезервирован].
должны соблюдаться следующие условия: (а*) При прекращении подачи воздуха от по-
(1) Концентрация окиси углерода, превы- ловины источников сжатого воздуха (наддува) в
шающая 1 часть на 20000 частей воздуха, счита- случае отказа последних или при выходе из строя
ется опасной. При испытаниях может использо- половины подсистем системы кондиционирова-
ваться любой приемлемый метод обнаружения ния количество подаваемого воздуха на каждого
окиси углерода. пассажира должно быть не менее 0,163 м3/мин.
(2) Должно быть показано, что концентрация (b*) Наддув кабины должен осуществляться не
углекислого газа не превышает 0,5% по объему менее чем от двух источников сжатого воздуха.
(эквивалент на уровне моря) в помещениях, При этом система кондиционирования воздуха
обычно занимаемых пассажирами или экипажем. (СКВ) должна состоять не менее чем из двух не-
(c) Должны быть предусмотрены меры по- зависимых подсистем. При выходе из строя одной
обеспечению выполнения условий, указанных из них или прекращении подачи воздуха от 50%
в пункте (b) данного параграфа, в случае возмож- источников сжатого воздуха температура в каби-
ного отказа или повреждения системы вентиля- не не должна падать ниже +5 °С и не должна пре-
ции, отопления, наддува или других систем и вышать значений, приведенных на графике, в за-
оборудования. висимости от времени работы системы после воз-
(d) Если возможно скопление опасного коли- никновения отказа.
чества дыма в кабине экипажа, дым должен не-
медленно удаляться, начиная с включения мак- 50
симального наддува и с последующим пониже- 45
Температура, oC
нием избыточного давления в кабине не ниже

безопасных пределов. 40
(e) За исключением случая, изложенного
35
впункте (f) настоящего параграфа, должны быть
предусмотрены средства, позволяющие лицам, 30
находящимся в указанных ниже кабинах и зонах,
регулировать температуру и количество воздуха 25
для вентиляции, подаваемого в их кабину или 0 50 100 150 200
зону, независимо от температуры и количества Время, мин
воздуха, подаваемого в другие кабины и зоны:

(1) В кабине летного экипажа. (с*) При отказе 50% источников сжатого воз-
(2) В других помещениях и зонах экипажа, духа должна обеспечиваться подача его от остав-
кроме летной кабины, если только эти кабины и шихся источников ко всем потребителям.
зоны не вентилируются путем обмена воздухом (d*) Содержание других токсичных примесей
с другими кабинами и зонами во всех условиях не должно превышать следующие ПДК (в мг/м3):
эксплуатации. паров топлива – 300;
(f) Не требуется предусматривать средства, паров и аэрозоля минеральных масел – 5;
позволяющие летному экипажу регулировать паров и аэрозолей синтетических масел – 2;
температуру и количество воздуха для вентиля- акролеина – 0,2;
ции, подаваемого в кабину летного экипажа, не- фенола – 0,3;
зависимо от температуры и количества воздуха формальдегида – 0,5;
для вентиляции, подаваемого в другие кабины, бензола – 5;
если соблюдаются все нижеследующие условия: трикрезилфосфата – 0,5;
(1) Общий объем кабин для летного экипажа и диоктилсебацината – 5;
пассажиров составляет не более 23 м3. окислов азота – 5.
107
(e*) При полете более 4 ч экипажу должен (1) Самолет не может использоваться на вы-
быть обеспечен соответствующий питьевой ре- сотах, на которых концентрация озона в кабине
жим для компенсации влияния снижения относи- превосходит пределы, установленные пунктом (a)
тельной влажности воздуха в кабине на работо- данного параграфа; или
способность экипажа. (2) Система кондиционирования воздуха са-
(f*) Система кондиционирования должна молета, включающая любое оборудование для
иметь запорные устройства включения и от- регулирования содержания озона, будет под-
ключения ее от источников сжатого воздуха. держивать концентрацию озона в кабине в пре-
Время аварийного отключения системы конди- делах, указанных в пункте (a) данного параграфа,
ционирования от источников сжатого воздуха не или ниже этих пределов.
должно превышать 10 с.
25.833. Системы отопления на жидком топливе
(g*) На всех этапах полета должно обеспечи-
ваться поддержание в кабинах самолета установив- Обогреватели, работающие на жидком топли-
шейся температуры воздуха в пределах 17 – 25 °С. ве, должны быть утвержденного типа.
Указанные значения температуры воздуха должны
достигаться не более чем через 20 мин после взлета ГЕРМЕТИЧНОСТЬ
при условии наземной подготовки.
(h*) На земле в ожидаемых условиях эксплу- 25.841. Герметические кабины
атации при пониженных температурах наруж-
(a) Герметические кабины и помещения, пред-
ного воздуха СКВ должна обеспечивать темпе-
ратуру воздуха в кабинах не ниже +10 °С; при назначенные для экипажа и пассажиров, должны
повышенных температурах наружного воздуха быть оборудованы для обеспечения в кабине на
(более +33 °С) система должна обеспечивать максимальной рабочей высоте самолета при нор-
снижение температуры в кабинах на 8 °С по мальных эксплуатационных условиях да-вления,
сравнению с наружной. эквивалентного высоте не более 2400 м.
(i*) Температура отдельных поверхностей ин- (1) Если запрашивается сертификат для поле-
терьера, до которых могут дотронуться пас- тов на высоте свыше 7600 м, в кабинах самолета
сажиры и члены экипажа, не должна превышать должно поддерживаться давление, эквивалент-
+50 °С или быть ниже +5 °С. ное высоте не более 4500 м, в случае любого ве-
(j*) Температура горячего воздуха, подавае- роятного отказа или неисправности системы регу-
мого на обогрев кабины, на выходе из раздаточ- лирования давления.
ных устройств не должна превышать 100 °С (ре- (2) Самолет должен быть спроектирован так,
комендуемое значение 80 °С). С этой целью чтобы лица, находящиеся на борту, не подвер-
в системе должны быть предусмотрены устройст- гались воздействию давления в кабине, соответ-
ва, исключающие подачу более горячего воздуха. ствующего высотам, которые превышают ниже-
25.832. Концентрация озона в кабине приведенные значения после разгерметизации
вследствие любого отказа, для которого не по-
(a) Должно быть доказано, что концентрация казано, что он должен быть практически неверо-
озона в кабине самолета в полете не превышает: ятным:
(1) 0,25 частей на 1000 000 частей воздуха в (i) 7 600 м (25 000 футов) – более чем 2 мин;
кабине (по объему), приведенных к условиям, или
эквивалентным уровню моря, в любое время по-
(ii) 12 200 м (40 000 футов) – для любого про-
лета на высоте свыше уровня 320 (9750 м).
межутка времени.
(2) 0,10 частей на 1000 000 частей воздуха в
(3) При оценке разгерметизации кабины дол-
кабине (по объему), приведенных к условиям,
жны быть рассмотрены отказы конструкции са-
эквивалентным уровню моря, в средневзвешен-
ной концентрации за любые 3 ч полета на высоте молета, двигателя и систем.
свыше уровня 270 (8250 м). (b) Герметические кабины должны иметь по-
(b) Применительно к настоящему параграфу крайней мере следующие клапаны, органы упра-
«условия, эквивалентные уровню моря» – это вления и индикаторы для регулирования давле-
температура 25 °C и давление 760 мм. рт. ст. ния в кабине:
(c) Соответствие требованиям данного пара- (1) Два предохранительных клапана или функ-
графа должно быть показано расчетом или испы- ционально равноценные им устройства для авто-
таниями, основанными на данных об условиях матического ограничения положительного пере-
эксплуатации самолета и ограничениях его харак- пада давления до заданной величины при макси-
теристик, которые покажут, что: мальной подаче воздуха источником давления.
108
Общая пропускная способность предохранитель- тых пунктов, срабатывали без какой-либо за-
ных клапанов должна быть достаточно большой, держки, которая могла бы значительно увеличить
чтобы отказ любого клапана не вызывал значи- степень опасности в результате декомпрессии.
тельного увеличения перепада давления. Перепад (a*) [Зарезервирован].
давления считается положительным, когда вну- (b*) При любом вероятном отказе или неис-
треннее давление больше внешнего. правности системы автоматического регулиро-
(2) Два предохранительных клапана отрица- вания давления (САРД) скорость изменения дав-
тельного перепада давления (или их эквиваленты), ления не должна превышать 5 мм рт. ст./с на по-
автоматически не допускающих возникновения вышение давления и 10 мм рт. ст./с на понижение
отрицательного перепада давления, который мог давления.
бы повредить конструкции. Однако достаточно (c*) Cистема регулирования давления должна
одного клапана, если его конструкция обеспечива- предотвращать в случае аварийной посадки само-
ет надежность и безотказность в работе. лета на воду попадание ее внутрь гермокабины
(3) Устройства, при помощи которых можно- через выпускные клапаны, если они расположены
быстро выровнять давление. ниже ватерлинии.
(4) Автоматический или ручной регулятор для (d*) Конструкция теплозвукоизоляции кабины
регулирования поступления и/или стравливания самолета должна выполняться таким образом,
воздуха или того и другого для поддержания необ- чтобы максимально сократить скапливание в ней
ходимого внутреннего давления и воздухообмена. влаги. Должны быть приняты меры для предот-
(5) Приборы на рабочих местах пилота или вращения накопления влаги и льда в фюзеляже
бортинженера, показывающие перепад давления, в количестве, влияющем на безопасность полета.
высоты по давлению в кабине и скорость измене-
25.843. Испытания герметических кабин
ния высоты по давлению в кабине.
(6) Предупреждающую сигнализацию, распо- (a) Испытания на прочность. Вся гермети-
ложенную на рабочих местах пилота или бортин- ческая кабина, в том числе двери, окна и клапаны,
женера, показывающую превышение безопасных должна быть испытана на выдерживание перепа-
и заданных пределов перепада давления и высоты да давления, указанного в 25.365(d).
по давлению в кабине. (b) Испытания на функционирование. Дол-
Соответствующие предупреждающие надпи- жны быть проведены следующие испытания на
си на указателе перепада давления в кабине, от- функционирование:
вечающие требованиям, предъявляемым к пре- (1) Проверка работы и пропускной способ-
делам перепада давления, и звуковой или визу- ности клапанов положительного и отрицатель-
альный сигнал (в дополнение к указателям высо- ного перепадов давления и аварийного предо-
ты в кабине), отвечающий требованиям, предъя- хранительного клапана с имитацией условий,
вляемым к сигнализации пределов высоты по да- возникающих при закрытых клапанах регулятора
влению в кабине, если этот сигнал предупрежда- давления.
ет экипаж о том, что высота по давлению в каби- (2) Испытание системы наддува для демон-
не превышает 3050 м. страции ее безотказной работы при всех воз-
(7) Предупреждающая надпись на рабочих ме- можных режимах давления, температуры и влаж-
стах пилота или бортинженера, если конструкция ности до максимальной высоты, на которую за-
самолета не рассчитана на выдерживание нагруз- прашивается сертификат.
ки, возникающей в результате увеличения перепа- (3) Летные испытания для доказательства без-
да давления до максимального значения, устано- отказной работы системы наддува, регуляторов
вленного для предохранительного клапана в соче- давления и расхода воздуха, индикаторов и сиг-
тании с посадочными нагрузками. нализаторов при установившемся и ступенчатом
(8) Расположение датчиков давления, необхо- наборе высоты и снижении при вертикальных
димых для удовлетворения требований пунктов скоростях, соответствующих максимально допус-
(b)(5) и (b)(6) данного параграфа и 25.1447(c), и тимым в пределах эксплуатационных ограниче-
конструкция системы датчиков должны быть та- ний, вплоть до максимальной высоты, на которую
кими, чтобы в случае падения давления в любом запрашивается сертификат.
отсеке для пассажиров и экипажа (в том числе на (4) Испытания всех дверей и аварийных выхо-
кухнях верхней и нижней палуб), устройства пре- дов для доказательства их исправной работы по-
дупреждения и автоматического предоставления сле проведения летных испытаний, указанных
информации, требуемые на основании упомяну- в пункте (b)(3) данного параграфа.
109
ПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА (8) Каждый огнетушитель, предназначенный

для использования в отсеке с людьми, должен
25.851. Огнетушители быть рассчитан на сведение к минимуму опасной
(a) Ручные огнетушители. концентрации токсичных газов.
(1) В пассажирских кабинах должно быть (b) Встроенные (стационарные) огнетушите-
удобно расположено и равномерно распределено, ли. Если применены встроенные огнетушители,
как минимум, следующее количество ручных то:
огнетушителей: (1) Каждая система с встроенным огнетуши-
телем должна быть установлена так, чтобы:
Количество Число (i) огнегасящее вещество, способное проник-
пассажирских мест огнетушителей нуть в отсек с людьми, не представляло опасно-
сти для находящихся в нем людей; и
7 – 30 1
(ii) разрядка огнетушителя не приводила к по-
31 – 60 2 вреждению конструкции.
61 – 200 3 (2) Вместимость каждой требуемой встроен-
ной системы пожаротушения должна соответст-
201 – 300 4
вовать любому возможному виду пожара, кото-
301 – 400 5 рый может возникнуть в отсеке, где она приме-
401 –500 6 няется, с учетом объема и интенсивности возду-
хообмена в отсеке.
501 – 600 7
601 – 700 8
25.853. Внутренняя отделка кабин
На все отсеки, занимаемые экипажем или пас-
(2) В кабине экипажа должен быть удобно распо-
сажирами, распространяется следующее:
ложен, как минимум, один ручной огнетушитель.
(3) В каждом грузовом или багажном отсеке (а) Материалы (включая облицовку или деко-
класса А или В и в каждом грузовом или багаж- ративные покрытия, нанесенные на материалы)
ном отсеке класса Е, доступном для экипажа в по- должны удовлетворять применимым к ним крите-
лете, должен быть предусмотрен, как минимум, риям испытаний, предписанным в части I Прило-
один легкодоступный ручной огнетушитель. жения F настоящих Норм, или других одобрен-
(4) В каждом буфете (кухне), расположенном ных эквивалентных методов, независимо от пас-
выше или ниже пассажирской кабины, должен сажировместимости самолета.
быть расположен или легкодоступен для исполь- (b) [Зарезервирован].
зования в нем, как минимум, один ручной огне- (с) Помимо удовлетворения требований пунк-
тушитель. та (а) данного параграфа подушки кресел, кроме
(5) Каждый ручной огнетушитель должен быть подушек кресел летного экипажа, должны удов-
одобрен. летворять требованиям к испытаниям, приведен-
(6) Как минимум, один из требуемых ручных ным в части II Приложения F настоящих Норм,
огнетушителей, расположенных в пассажирской или другим эквивалентным методам, независимо
кабине самолета с количеством пассажирских от пассажировместимости самолета.
мест от 31 до 60, и, как минимум, два огнетуши- (d) За исключением установленного в пункте
теля из расположенных в пассажирской кабине (е) настоящего параграфа на самолетах вме-
самолета с количеством пассажирских мест 61 и стимостью 20 или более пассажиров помимо
более должны быть заряжены хладоном 12В1 выполнения требований к воспламеняемости,
(дифторхлорбромметан CBrClF2) или эквива- предписанных в пункте (а) настоящего параграфа,
лентным веществом. Тип огнегасящего вещества, следующие компоненты внутренней отделки
используемого в любом другом огнетушителе, должны также удовлетворять требованиям к
предусмотренном в настоящем параграфе, должен испытаниям, приведенным в частях IV и V При-
соответствовать возможному виду пожара в мес- ложения F настоящих Норм, или другим одоб-
тах применения огнегасящего вещества. ренным эквивалентным методам:
(7) Количество огнегасящего вещества, исполь- (1) Внутренние панели потолка и стен, кроме
зуемого в каждом огнетушителе, требуемом в на- плафонов освещения и иллюминаторов.
стоящем параграфе, должно соответствовать виду (2) Перегородки, кроме прозрачных панелей, не-
возможного пожара в местах его применения. обходимых для повышения безопасности в кабинах.
110
(3) Конструкции буфетов, включая наружные (b) Каждый туалет должен быть оборудован
поверхности сложенных тележек, стандартных встроенным огнетушителем на каждом сборнике
контейнеров и стенок емкостей, подверженные полотенец, бумаги или отходов, находящихся
внешним воздействиям, если не перевозится пол- в туалете. Этот огнетушитель должен быть рас-
ный комплект таких тележек или контейнеров; и считан на автоматическую разрядку в каждый
(4) Большие шкафы или места для размеще- сборник отходов при возникновении пожара
ния в кабинах (кроме мест для размещения под в этом сборнике.
креслами и мест для хранения небольших пред-
25.855. Грузовые и багажные отсеки
метов, таких, как журналы и карты).
(е) Внутренняя отделка отсеков, таких, как ка- Ко всем грузовым и багажным отсекам отно-
бина экипажа, буфеты-кухни, туалеты, зоны от- сится следующее:
дыха экипажа, шкафы и отсеки для размещения (a) Каждый отсек должен соответствовать тре-
не обязательно должна удовлетворять тре- бованиям к одному из классов, перечисленных в
бованиям пункта (d) данного параграфа, если 25.857.
обеспечена изоляция внутренней отделки таких (b) Грузовые и багажные отсеки классов от
отсеков от основной пассажирской кабины по- В до Е по классификации, приведенной в 25.857,
средством дверей или эквивалентных средств, должны иметь облицовку, и эта облицовка долж-
которые обычно должны быть закрыты в услови- на быть отдельной от конструкции самолета
ях аварийной посадки. (но может быть и присоединенной к ней).
(f) В туалетах курение не разрешается. Если (c) Панели потолка и боковых стен отсеков
курение допускается в каком-либо пространстве классов С должны удовлетворять требованиям
кабины, занимаемой членами экипажа или пасса- к испытаниям, регламентируемым частью III
жирами, то для всех сидящих людей в предписан- Приложения F настоящих Норм, или другими
ном пространстве для курения должно быть пре- одобренными эквивалентными методиками.
дусмотрено соответствующее количество съём- (d) Все другие материалы, используемые в
ных пепельниц контейнерного типа. конструкции грузовых и багажных отсеков,
(g) Независимо от того, разрешено курение в должны удовлетворять относящимся к ним кри-
любой другой части самолета или нет, туалеты териям испытаний, предписанным частью I При-
должны иметь съемные пепельницы контей- ложения F настоящих Норм, или другими одоб-
нерного типа, расположенные на видном месте на ренными эквивалентными методиками.
наружной стороне двери каждого туалета или око- (e) Ни в каком отсеке не должны находиться
ло нее, за исключением того, что одна пепельница какие-либо органы управления, электропроводка,
может служить более чем для одной двери туалета, трубопроводы, оборудование и агрегаты, повреж-
если пепельницу можно легко увидеть со стороны дение или отказ которых может повлиять на безо-
кабины, для которой каждый туалет предназначен. пасность эксплуатации, если они не защищены
(h) Каждый сборник для использованных вос- таким образом, что:
пламеняющихся материалов должен плотно закры- (1) Они не могут быть повреждены при пере-
ваться, быть изготовлен, по крайней мере, из огне- мещении груза в отсеке; и
стойкого материала и должен задерживать распро- (2) Их поломка или отказ не создадут опасно-
странение пожаров, которые могут возникнуть сти пожара.
в нем при нормальном использовании. Способность (f) Должны быть приняты меры, исключающие
сборника задерживать распространение таких по- влияние груза или багажа на работу средств по-
жаров при всех вероятных условиях износа, смеще- жарной защиты.
ний и вентиляции, ожидаемых в эксплуатации, (g) Источники тепла внутри отсека должны
должна быть продемонстрирована испытаниями. быть экранированы и изолированы во избежание
воспламенения груза или багажа.
25.854. Пожарная защита туалетов
(h) Должны быть проведены летные испыта-
На самолетах с количеством пассажирских ния для показа соответствия требованиям 25.857
мест 20 или более: в части оценки:
(а) Каждый туалет должен быть оборудован (1) Доступности отсеков.
системой дымообнаружения или эквивалентной (2) Проникновения опасных количеств дыма
системой, в которой предусмотрены либо сиг- или огнегасящего состава в отсеки, занимаемые
нальная лампа в кабине экипажа, либо сигнальная экипажем и пассажирами; и
лампа (звуковой сигнал) в пассажирском салоне, (3) Распределения огнегасящего состава в от-
легко обнаруживаемые бортпроводником; и секах класса С.
111
(i) Во время этих испытаний должно быть (3) Средства, исключающие попадание опас-
показано, что не может произойти ложное сраба- ного количества дыма, пламени или огнегасящего
тывание датчиков обнаружения дыма или огня вещества в любое помещение, в котором находят-
в каком-либо отсеке в результате пожара в любом ся члены экипажа или пассажиры.
другом отсеке во время или после тушения пожа- (4) Средства управления вентиляцией и воз-
ра, если только система пожаротушения не об- духообменом в отсеке, предназначенные для того,
служивает эти отсеки одновременно. чтобы используемое огнегасящее вещество могло
ограничивать развитие любого пожара, который
25.856. Термо/акустические изоляционные может возникнуть в отсеке.
материалы (d) [Зарезервирован].
(а) Термо/акустические изоляционные мате- (е) Класс Е. Грузовой отсек класса Е предна-
риалы, установленные в фюзеляже самолёта, значен для самолетов, используемых только для
должны удовлетворять применимым к ним крите- перевозки груза, на которых:
риям испытаний по оценке распространения пла- (1) [Зарезервирован].
мени, предписанным в Части VI Приложения F (2) Имеется отдельная одобренная система
настоящих Норм, или другим одобренным экви- датчиков обнаружения дыма или огня, сигнали-
валентным методам. Эти требования не относятся зирующая о возникновении пожара на рабочее
к «небольшим деталям», которые определены в место пилота или бортинженера.
Части I Приложения F настоящих Норм. (3) Имеются средства для перекрытия потока
(b) [Зарезервирован]. воздуха вентиляции в отсек или внутри отсека,
25.857. Классификация грузовых а органы управления этими средствами размеща-
и багажных отсеков ются в кабине экипажа в местах, доступных для
членов экипажа.
(a) Класс А. Грузовой или багажный отсек (4) Имеются средства, исключающие попада-
относится к классу А, если: ние опасного количества дыма, пламени или
(1) Возникновение в нем пожара легко об- вредных газов в кабине экипажа; и
наруживается членом экипажа, находящимся (5) Требуемые для экипажа аварийные выхо-
на своем рабочем месте; и ды доступны при любых вариантах загрузки.
(2) Каждая часть отсека легкодоступна во вре-
мя полета. 25.858. Системы обнаружения дыма или
(b) Класс В. Грузовой или багажный отсек от- пожара в грузовом или багажном отсеке
носится к классу В, если: Если запрашивается сертификат на самолет
(1) Во время полета член экипажа имеет воз- со средствами обнаружения дыма или огня в гру-
можность эффективно достичь любой части от-сека зовом или багажном отсеке, то каждый грузовой
огнегасящим веществом из ручного огнетушителя. или багажный отсек с этими средствами должен
(2) При использовании средств для доступа соответствовать следующим требованиям:
в отсек предотвращается распространение опас- (a) Система обнаружения пожара должна обес-
ного количества дыма, пламени или огнегася- печивать выдачу летному экипажу визуального
щего вещества в любое помещение, в котором сигнала в интервале времени 1 мин после начала
находятся члены экипажа или пассажиры. пожара.
(3) Имеется отдельная одобренная система (b) Система должна обнаруживать пожар при-
датчиков обнаружения дыма или огня, обеспе- температуре значительно более низкой, чем тем-
чивающая подачу сигнала о возникновении пожа- пература, при которой существенно снижается
ра на рабочее место пилота или бортинженера. прочность конструкции самолета.
(c) Класс С. К классу С относятся грузовые (c) Должны иметься средства контроля функ-
или багажные отсеки, которые не соответствуют ционирования каждой цепи датчика экипажем в
требованиям, предъявляемым к отсекам класса полете.
А или В, но в которых имеются: (d) Эффективность системы обнаружения по-
(1) Отдельная одобренная система датчиков жара должна быть показана для всех одобренных
обнаружения дыма или огня, выдающая сигнал эксплуатационных конфигураций и условий.
о возникновении пожара на рабочее место пилота 25.859. Пожарная защита обогревателей,
или бортинженера. работающих на топливе
(2) Одобренная встроенная (стационарная)
система пожаротушения или подавления пожара, (a) Пожароопасные зоны обогревателей.
управляемая из кабины экипажа. Должны быть защищены от пожара в соответст-
112
вии с относящимися к ним требованиями, изло- (2) Канал подвода воздуха к обогревателю не
женными в параграфах 25.1181 – 25.1191 и должен препятствовать быстрому отводу обрат-
25.1195 – 25.1203, следующие пожароопасные ной вспышки, которая при таком ограничении
зоны обогревателей: может вызвать отказ обогревателя.
(1) Зона, окружающая обогреватель, если вней (d) Органы управления обогревателем. Об-
имеются любые компоненты систем с воспламе- щие требования. Должны быть предусмотрены
няющимися жидкостями (за исключением топ- средства предотвращения опасного скопления
ливной системы обогревателя), которые: воды или льда на или в каком-либо элементе
(i) могут быть повреждены при неисправно- управления обогревателем, трубах прокладки
сти обогревателя; или системы управления или средствах обеспечения
(ii) могут пропустить воспламеняющиеся жид- бе-зопасной работы.
кости или пары в обогреватель (в случае их утечки). (e) Средства обеспечения безопасной рабо-
(2) Зона, окружающая обогреватель, если топ- ты обогревателя. Для каждого обогревателя дол-
ливная система обогревателя имеет арматуру, ко- жны быть предусмотрены следующие устрой-
торая в случае утечки будет пропускать топливо ства, обеспечивающие безопасность его работы:
или его пары в эту зону. (1) Независимо от элементов, осуществляю-
(3) Часть воздушного вентиляционного про- щих нормальное непрерывное регулирование
странства, которая окружает камеру сгорания. температуры воздуха, расхода воздуха и топлива,
Однако в воздушных каналах вентиляции каби- должны быть предусмотрены для каждого обог-
ны пожаротушение не требуется. ревателя средства автоматического отключения
(b) Вентиляционные каналы. Каждый венти- зажигания и подачи топлива к обогревателю в
ляционный канал, проходящий через любую по- точке, удаленной от обогревателя, срабатываю-
жароопасную зону, должен быть огненепро- щие, если:
ницаемым. Кроме того: (i) температура теплообменника превышает
(1) Воздушный вентиляционный канал, вы- безопасные пределы;
ходящий из каждого обогревателя, должен быть (ii) температура воздуха для вентиляции пре-
огненепроницаемым на достаточно большом уча- вышает безопасные пределы;
стке, чтобы пожар, возникший в обогревателе, не (iii) расход воздуха через камеру сгорания
распространялся за пределы канала, если только перестает соответствовать требованиям безопас-
не обеспечена изоляция огненепроницаемыми ной работы;
перекрывными устройствами или иными средст- (iv) расход воздуха для вентиляции перестает
вами равной эффективности. соответствовать требованиям безопасной работы.
(2) Каждая часть любого вентиляционного (2) Средства, предусмотренные в соответ-
канала, проходящего через любую зону, в которой ствии с пунктом (е)(1) данного параграфа для лю-
размещена система с воспламеняющейся жидко- бого отдельного обогревателя, должны:
стью, должна быть сконструирована или изолиро- (i) быть независимы от элементов, обслужи-
вана от этой системы так, чтобы неисправность
вающих любой другой обогреватель, тепловая
любого компонента системы не могла привести
мощность которого необходима для обеспечения
к попаданию воспламеняющихся жидкостей или
безопасной эксплуатации; и
их паров в поток воздуха для вентиляции.
(ii) держать обогреватель в выключенном
(c) Каналы подвода воздуха к камере сгора-
состоянии до тех пор, пока он не будет повторно
ния обогревателя. Каждый канал подвода к ка-
включен экипажем.
мере сгорания обогревателя должен быть огнене-
(3) Должна быть предусмотрена сигнализа-
проницаемым на достаточно большом участке для
ция, предупреждающая экипаж о том, что любой
предотвращения повреждения в результате об-
обогреватель, отбор тепла от которого необходим
ратной вспышки или распространения пламени
для обеспечения безопасной эксплуатации, от-
в обратном направлении. Кроме того:
ключен автоматическими средствами, указанны-
(1) Каналы подвода воздуха к камере сгора-
ми в пункте (е)(1) данного параграфа.
ния обогревателей не должны сообщаться с по-
(f) Воздухозаборники. Каждый воздухозабор-
током воздуха для вентиляции, если только пламя
ник, камеры сгорания и системы воздушной вен-
при обратной вспышке или обратном горении не
тиляции должны быть расположены так, чтобы
может попасть в поток воздуха для вентиляции в
воспламеняющиеся жидкости и пары не могли
любых эксплуатационных условиях, включая
проникнуть в систему обогревателя при любых
противоток или неисправности обогревателя или
эксплуатационных условиях:
связанных с ним элементов.
113
(1) В процессе нормальной эксплуатации; или (1) Возможные источники и пути утечки жид-
(2) При неисправности какого-либо компо- костей и средства обнаружения утечек.
нента. (2) Характеристики воспламеняемости жид-
(g) Выхлопная система обогревателя. Вы- костей, в том числе влияние любых горючих или
хлопные системы обогревателей должны удовле- абсорбирующих материалов.
творять требованиям параграфов 25.1121 и (3) Возможные источники зажигания, в том
25.1123. Кроме того, в конструкции выхлопной числе неисправности в электросистеме, перегрев
системы обогревателя должны быть предусмот- оборудования и неправильное срабатывание за-
рены меры обеспечения безопасного отвода про- щитных устройств.
дуктов сгорания, предотвращающие: (4) Принятые меры по ограничению или ту-
(1) Утечки топлива из выхлопной системы в шению пожара, такие, как перекрытие потока
окружающие ее отсеки. жидкости, отключение оборудования, огнене-
(2) Контакт выхлопных газов с окружающим проницаемые кожухи или применение огнега-
оборудованием или конструкцией.
сящих веществ.
(3) Зажигание воспламеняющихся жидкостей
(5) Способность выдерживать пожар и нагрев-
выхлопными газами, если выхлопная система
тех элементов самолета, которые являются кри-
находится в отсеке, в котором проходят трубо-
тическими с точки зрения безопасности полета.
проводы с воспламеняющейся жидкостью; и
(c) Если для предотвращения или противо-
(4) Сопротивление выхлопной системы бы-
строму выбросу обратной вспышки, которая при действия горению жидкости требуются действия
несоблюдении этого условия может вызвать по- летного экипажа (например, отключение обору-
вреждение обогревателя. дования или приведение в действие огне-
(h) Топливные системы обогревателя. Топ- тушителя), то должны быть предусмотрены бы-
ливная система каждого обогревателя должна со- стродействующие средства предупреждения эки-
ответствовать всем требованиям к топливной сис- пажа об опасности.
теме силовой установки, относящимся к безо- (d) Должна быть определена и указана каждая
пасности работы обогревателя. Каждый компо- зона, где возможна утечка воспламеняющихся
нент топливной системы обогревателей, распо- жидкостей или паров из жидкостной системы.
ложенный в зонах прохождения воздушного по- 25.865. Пожарная защита органов управления,
тока для вентиляции, должен быть защищен ко- узлов крепления двигателей
жухом, чтобы в случае утечки топлива из него оно и других конструкций,
не могло попасть в поток воздуха для вентиляции. обеспечивающих полет
(i) Слив топлива. Должны быть предусмотре-
ны устройства для безопасного слива топлива, Жизненно важные органы управления, узлы
которое может скапливаться внутри камеры сго- крепления двигателей и другие конструкции,
рания или в теплообменнике. Кроме того: обеспечивающие полет, расположенные в уста-
(1) Любая часть системы слива, которая ра- новленных пожароопасных зонах или в смежных
ботает при высоких температурах, должна быть зонах, которые могут быть подвержены влиянию
защищена так же, как и выхлопные системы пламени в пожароопасной зоне, должны быть из-
обогревателя; и готовлены из огненепроницаемого материала или
(2) Системы слива должны быть защищены от быть защищены так, чтобы они могли выдержи-
опасных скоплений льда в любых условиях экс- вать воздействие пожара.
плуатации. 25.867. Защита от пожара других
25.863. Пожарная защита в зонах частей самолета
с воспламеняющимися жидкостями (a) Поверхности самолета, расположенные за
(a) В каждой зоне, где могут появиться вос- мотогондолами в пределах расстояния в один
пламеняющиеся жидкости или их пары из-за утеч- диаметр мотогондолы от осевой линии, должны
ки из жидкостной системы, должны быть преду- быть по меньшей мере огнестойкими.
смотрены средства, сводящие к минимуму вероят- (b) Требования пункта (а) данного параграфа
ность воспламенения этих жидкостей или паров и не распространяются на поверхности самолета,
общую опасность, если воспламенение произошло. лежащие за мотогондолами, не подвергающиеся
(b) Соответствие требованиям пункта (а) дан- непосредственному воздействию высоких темпе-
ного параграфа должно быть показано путем ана- ратур, пламени или искр, исходящих из установ-
лиза или испытаниями и при этом должны быть ленной пожароопасной зоны или отсека двигате-
рассмотрены следующие факторы: ля любой мотогондолы.
114
25.869. Пожарная защита систем 25.875. Усиление конструкции в зоне

вращения воздушных винтов
(a) Компоненты электросистемы:
(1) Компоненты электросистемы должны удов- (a) Части самолета, находящиеся вблизи кон-
летворять относящимся к ним требованиям цов лопастей воздушных винтов, должны иметь
25.831(с) и 25.863 по защите от огня и дыма. достаточную прочность и жесткость, чтобы вы-
(2) Электрические кабели, клеммы и обору- держать действие вибрации и ударов частиц льда,
дование в установленных пожароопасных зонах, срывающихся с лопастей винта.
используемые при аварийных процедурах, долж- (b) Окна, которые не могут выдержать самый
ны быть по меньшей мере огнестойкими. сильный удар льда, возможный в эксплуатации,
(3) Основные силовые кабели (в том числе ка-
не должны располагаться в зоне вращения воз-
бели генераторов) в фюзеляже должны быть
душных винтов.
спроектированы так, чтобы допускались их при-
емлемые деформации и растяжение без отказов,
и, кроме того, они должны быть: ДОПОЛНЕНИЕ 25D
(i) изолированы от трубопроводов с воспла-
5.11.3.5. Самолет должен быть оборудован
меняющимися жидкостями; или
специальными средствами подачи в воздухе сиг-
(ii) заключены в гибкую электрически изоли-
нала бедствия при возникновении аварийной си-
рованную оболочку или эквивалентное устрой-
ство, помимо нормальной изоляции кабеля. туации или в случае нападения на экипаж. Долж-
(4) Изоляционное покрытие электропроводов ны быть предусмотрены также средства для пода-
и электрических кабелей, размещенных в любой чи сигнала бедствия на земле в случае аварийной
зоне самолета, должно быть самозатухающим при посадки вне аэродрома.
испытаниях согласно соответствующим пунктам 5.11.11.2. На самолетах с количеством пас-
части I Приложения F настоящих Норм. сажирских мест более 19 должна быть устано-
(b) Все трубопроводы воздушных вакуумных влена одобренная система внутренней связи эки-
систем и соединения на выходе насоса, которые пажа, которая должна:
могут содержать воспламеняющиеся пары или (a) Работать независимо от системы опове-
жидкости, должны удовлетворять требованиям щения пассажиров (за исключением телефонных
25.1183, если эти трубопроводы и соединения трубок, наушников, микрофонов, переключателей
находятся в установленной пожароопасной зоне. и сигнальных устройств, которые могут быть об-
Другие компоненты вакуумных систем в установ- щими для обеих систем).
ленных пожароопасных зонах должны быть по (b) Обеспечивать двухстороннюю связь между
меньшей мере огнестойкими. кабиной экипажа; и
(c) Оборудование и трубопроводы кислород- (1) Каждой пассажирской кабиной; и
ной системы: (2) Каждым служебным помещением, распо-
(1) Не должны размещаться в установленной ложенным вне основной палубы самолета.
пожароопасной зоне. (c) Быть легкодоступной для немедленного
(2) Должны быть защищены от тепла, гене- использования с каждого из двух рабочих мест
рируемого в установленной пожароопасной зоне пилотов в кабине экипажа.
или выходящего из нее; и (d) Быть доступной для использования как ми-
(3) Должны быть установлены так, чтобы вы- нимум на одном обычном рабочем месте борт-
текающий наружу кислород не мог вызвать вос- проводника в каждой пассажирской кабине.
пламенения скоплений смазки, жидкости или па- (e) Приводиться в действие бортпроводником
ров, которые могут образоваться при нормальной в интервале времени 10 с с тех рабочих мест в
работе или в результате разрушения или неис-
каждой пассажирской кабине, с которых обеспе-
правности любой системы.
чен доступ к системе.
(а*) В стационарной кислородной системе
(f) На больших турбореактивных самолетах
должно быть предусмотрено устройство для
система должна:
стравливания кислорода из баллонов за борт
(1) Обеспечивать ее использование с доста-
в случае аварийного повышения давления.
точного количества рабочих мест бортпровод-
ников таким образом, чтобы все аварийные выхо-
РАЗНОЕ
ды на уровне пола (или пути входа в кабину через
25.871. Средства нивелировки эти выходы при их расположении в пределах бу-
Должны быть предусмотрены средства для фетов) в каждой пассажирской кабине были обо-
определения горизонтального положения самоле- зреваемы с одного или более таких оборудован-
та на земле. ных рабочих мест;
115
(2) Иметь систему звукового или визуального возможность размещения снаряжения со средст-
предупреждения для вызова летным экипажем вами жизнеобеспечения людей и аварийной сиг-
бортпроводников и бортпроводниками летного нализации, соответствующими условиям района,
экипажа. При этом система предупреждения над которым осуществляется полет. Для разме-
должна обеспечивать четкое распознавание обыч- щения и крепления этого снаряжения должны
ного и аварийного вызовов. быть определены специальные легкодоступные
(3) Обеспечивать двухстороннюю связь на места его расположения в соответствии с назна-
земле между наземным персоналом и как мини- чением.
мум двумя членами летного экипажа в кабине 5.11.11.7. В кабине экипажа должен быть один
экипажа. Средство связи с наземным персоналом аварийный топор.
должно быть расположено так, чтобы исключа- 5.11.12.3. При полетах над водными простран-
лась возможность наблюдения за летным экипа- ствами на самолете должно быть следующее ава-
жем снаружи самолета. рийно-спасательное оборудование:
(g) Если на самолете отсутствуют бортпро- (а) При продолжительности полета от берега
водники, должна быть предусмотрена возмож- менее 30 мин – индивидуальные спасательные
ность передачи информации из пассажирской ка- плавсредства – спасательные жилеты для взрос-
бины в кабину экипажа. лых и детей, а также демонстрационные жилеты.
5.11.11.4. Пассажирский самолет должен быть Жилеты пассажиров и членов экипажа не могут
оснащен портативным(и) мегафоном(ами) с авто- быть демонстрационными.
номным питанием, который(е) должен(ны) быть (b) При продолжительности полета от берега
легкодоступным(и) с обычного кресла бортпро- более 30 мин дополнительно к пункту (а) данно-
водника(ов), непосредственно ответственного(ых) го параграфа:
за аварийную эвакуацию пассажиров. На самоле- (1) Групповые спасательные плавсредства –
тах с количеством пассажирских мест более 60 и надувные спасательные плоты и аварийные за-
менее 99 один такой мегафон должен распола- пасы к ним со средствами жизнеобеспечения и
гаться в хвостовой части пассажирской кабины аварийной сигнализации.
или в другом месте, если при этом будет обеспе- (2) Автоматические плавучие радиомаяки.
чиваться его более эффективное использование 5.11.14. Инструкция по безопасности для пас-
при аварийной эвакуации. На самолетах с количе- сажиров. Для каждой основной компоновки са-
ством пассажирских мест более 100 два таких молета должна быть составлена «Инструкция по
мегафона должны быть расположены в носовой безопасности для пассажиров», в которой дол-
и хвостовой частях пассажирской кабины. жны быть указаны:
5.11.11.5. Самолет должен быть оснащен ава- (а) Способы закрытия и открытия замков при-
рийной(ыми) медицинской(ими) аптечкой(ами) вязных ремней.
одобренного типа для оказания первой медицин- (b) Расположение и способы открытия ава-
ской помощи в полете и аварийной ситуации на рийных выходов изнутри самолета.
земле в следующем количестве: (c) Пути эвакуации людей из самолета при
аварийной посадке на сушу и на воду.
Количество Требуемое количество
пассажирских мест аптечек
(d) Способы использования надувных ава-
рийных трапов и других эквивалентных средств
1 – 50 1 эвакуации.
51 – 150 2 (e) Способы использования надувных спа-
сательных жилетов, вспомогательных плав-
151 – 250 3 средств, а при необходимости и других груп-
251 и более 4 повых и индивидуальных спасательных плав-
средств.
Все аптечки должны располагаться в легко- (f) Расположение кресел пассажиров или зон
доступных для бортпроводников местах и по воз- их установки и проходов между ними к аварий-
можности быть равномерно распределены по пас- ным выходам.
сажирской кабине. (g) Расположение и маркировка аварийно-
5.11.11.6. При проведении полетов над пус- спасательного оборудования.
тынными, арктическими или тропическими рай- (h) При необходимости, расположение и спо-
онами на самолете должна быть предусмотрена собы использования кислородных масок.
116
Раздел Е – СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ (2) Каждый газотурбинный двигатель должен:

(i) либо соответствовать параграфам 33.76,
25.901. Силовая установка
33.77 и 33.78 Части 33 Авиационных правил; или
(a) Силовая установка самолета включает в се- (ii) [Зарезервирован];
бя каждый компонент, который: (iii) [Зарезервирован];
(1) Необходим для создания тяги. (iv) иметь опыт эксплуатации на подобных по
(2) Осуществляет управление основными дви- размещению установках, свидетельствующий, что
гательными установками; или попадание посторонних предметов не приводит к
(3) Обеспечивает безопасность основных дви- каким-либо опасным состояниям.
гательных установок в периоды между пла- (b) Изоляция двигателя. Двигательные уста-
новыми осмотрами или ремонтами. новки должны располагаться и изолироваться
(b) Для каждой силовой установки: друг от друга для сохранения работоспособности
(1) Установка должна удовлетворять: по крайней мере при одной конфигурации систем
(i) документации по установке и эксплуатаци- силовой установки таким образом, чтобы отказ
ии предусматриваемой параграфом 33.5 Части 33 любого двигателя или любой системы, влияющей
Авиационных правил; на работу двигателя, не мог:
(ii) применимым положениям настоящего раз- (1) Препятствовать непрерывной безопасной
дела. работе остальных двигателей; или
(2) Компоненты установки должны быть скон- (2) Требовать немедленных действий со сто-
струированы, расположены и установлены таким роны любого члена экипажа для обеспечения
образом, чтобы обеспечивалась их непрерывная непрерывной безопасной работы остальных дви-
безопасная эксплуатация в периоды между обыч- гателей.
ными осмотрами или ремонтами. (с) Управление вращением двигателя. Долж-
(3) Установка должна быть доступна для не- ны быть предусмотрены средства индивидуальной
обходимых осмотров и технического обслу- остановки вращения ротора любого двигателя в
живания. полете, за исключением того, что для газотурбин-
(4) Основные компоненты установки должны ных двигательных установок эти средства необхо-
иметь металлизацию, электрически соединяющую димо предусматривать только в том случае, если
их с другими частями самолета. продолжающееся вращение может угрожать безо-
(с) Для каждой силовой установки и вспомо- пасности самолета. Каждый ком-понент системы
гательной силовой установки должно быть до- остановки и повторного запуска, который нахо-
казано, что никакой единичный отказ или воз- дится в пожароопасной зоне и может оказаться под
можная комбинация отказов не будет угрожать воздействием пламени, должен быть по меньшей
безопасной эксплуатации самолета; при этом по- мере огнестойким. Если для остановки вращения
следствия отказов структурных элементов можно используются гидравлические системы флюгиро-
не рассматривать, если возникновение этих отка- вания воздушного винта, то магистрали этих сис-
зов практически невероятно. тем должны быть по меньшей мере огнестойкими
(d) Каждая вспомогательная силовая уста- при эксплуатационных условиях их нагружения,
новка должна удовлетворять применимым тре- которые могут ожидаться во время флюгирования.
бованиям настоящего раздела. (d) Газотурбинные двигательные установ-
(a*) В требованиях настоящего раздела выра- ки. Для газотурбинных двигательных установок:
жения типа «безопасная эксплуатация», «безо- (1) При проектировании должны быть приня-
пасность самолета», «безопасный полет» и т.п. ты меры по сведению к минимуму опасности
означают отсутствие в полетах особых ситуаций, для самолета в случае нелокализованного разру-
не приемлемых согласно разделу А-0 настоящих шения ротора двигателя или появления факельно-
Норм. го пламени внутри двигателя, прожигающего его
25.903. Двигатели корпус.
(2) Системы силовой установки, связанные с
(а) Сертификат типа двигателя. устройствами, системами и приборами управле-
(1) Каждый двигатель должен иметь серти- ния двигателя, должны быть спроектированы так,
фикат типа и отвечать относящимся к нему тре- чтобы было гарантировано, что те эксплуатаци-
бованиям Части 34 Авиационных Правил.
117
онные ограничения двигателя, нарушение кото- разрушившейся или оторвавшейся лопастью и

рых неблагоприятно влияет на прочность ротора дисбаланса, созданного таким разрушением или
турбины, не будут превышены в эксплуатации. отрывом.
(е) Способность к повторному запуску. (a*) Для флюгируемых воздушных винтов дол-
(1) Должны быть предусмотрены средства по- жны быть предусмотрены средства обеспечения
вторного запуска любого двигателя в полете. их вывода из флюгерного положения в полете.
(2) Должна быть заявлена область значений (b*) Если не доказано, что в наиболее критиче-
высоты и скорости полета самолета для повтор- ских условиях эксплуатации, когда потребуется
ного запуска двигателя в полете и каждый двига- флюгирование воздушного винта, имеющиеся
тель должен обладать способностью к повторно- средства сигнализации о состоянии силовой уста-
му запуску в пределах этой области новки и характеристики управляемости самолета
(3) Для самолетов с газотурбинными двигате- позволяют обойтись только средствами ручного
лями, если минимальная частота авторотации управления флюгированием, воздушные винты
двигателей после выключения всех двигателей в также должны иметь автоматические системы
полете недостаточна для обеспечения необходи- флюгирования при отказе двигателя.
мой электрической энергии для зажигания каме-
25.907. Вибрация воздушного винта
ры сгорания, должен быть предусмотрен незави-
симый от приводимой двигателем электрогенера- (а) Величины вибрационных напряжений в де-
торной системы источник такой энергии для талях воздушного винта, несущих основную на-
обеспечения зажигания в полете с целью повтор- грузку, при нормальных условиях эксплуатации
ного запуска. должны быть определены с помощью непосред-
(f) Вспомогательный двигатель. Каждый ственных измерений или путем сравнения с по-
вспомогательный двигатель должен быть одоб- добными установками, для которых такие изме-
ренного типа или удовлетворять требованиям к рения уже были сделаны.
категории его заданного использования на рас- (b) Вибрационные напряжения, определенные
сматриваемом самолете. методом, описанным в пункте (а) данного пара-
графа, не должны превышать величин, безопас-
25.904. Автоматическая система управления
ность которых была доказана для длительной
взлетной тягой (АСУВТ)
эксплуатации.
Каждый Разработчик, претендующий на по-
25.925. Клиренс воздушного винта
лучение разрешения для установки системы
управления двигателями, которая автоматически При максимальном весе самолета, наиболее
увеличивает мощность или тягу работающего(их) неблагоприятной центровке и наиболее неблаго-
двигателя(ей) при отказе любого двигателя на приятной установке шага воздушного винта кли-
взлете, должен выполнить требования Приложе- ренсы (минимальные расстояния) воздушных
ния I настоящих Норм. винтов до земли, водной поверхности и элемен-
тов конструкции самолета не должны быть мень-
25.905. Воздушные винты
ше указанных ниже, если для уменьшения кли-
(а) Каждый воздушный винт должен иметь ренсов не приводится достаточных обоснований:
сертификат типа. (а) Клиренс до земли. Между каждым воз-
(b) Мощность двигателя и частота вращения душным винтом и землей должен обеспечи-
вала воздушного винта не должны превышать ваться клиренс, равный не менее 180 мм для са-
ограничений, с которыми воздушный винт сер- молетов с носовым колесом или 230 мм для са-
тифицирован. молетов с хвостовым колесом при стояночном
(с) Каждый компонент системы изменения ша- обжатии шасси и взлетном или рулежном поло-
га воздушного винта должен удовлетворять тре- жении самолета в зависимости от того, какое из
бованиям параграфа 35.42 Части 35 Авиа- этих положений является более критическим.
ционных правил. Кроме того, между воздушным винтом и землей
(d) При проектировании должны быть при- должен быть положительный зазор, когда самолет
няты меры для сведения к минимуму опасностей находится во взлетном положении, а шина(ы)
для самолета в случае если лопасть воздушного критического для данного случая колеса полно-
винта разрушается или отрывается вследствие стью спущена(ы) и соответствующая амортизаци-
разрушения втулки. Опасности, которые должны онная стойка обжата до упора.
рассматриваться, включают в себя повреждение (b) Клиренс до водной поверхности. Клиренс
конструкции и важных систем вследствие удара между воздушным винтом и водной поверхно-
118
стью должен быть не менее 460 мм, если соот- преждали бы развитие двигателем тяги, большей,
ветствие требованиям 25.239(а) не допускает чем на режиме малого газа, кроме случая, когда
меньшего значения. разрешается любая более высокая прямая тяга,
(с) Расстояние до элементов конструкции. если показано, что сохраняется допустимое путе-
Должно быть обеспечено следующее: вое управление одними аэродинамическими сред-
(1) Радиальный зазор не менее 26 мм между ствами при наиболее критических условиях ре-
концами лопастей воздушного винта и элемента- версирования, ожидаемых в эксплуатации.
ми самолетной конструкции, плюс дополнитель- (b) Системы реверсирования воздушных
ный радиальный зазор, необходимый для предот- винтов.
вращения возникновения опасной вибрации. (1) Каждая система, предназначенная для рабо-
(2) Продольный зазор не менее 13 мм между ло- ты только на земле, должна быть спроекти-рована
пастями или обтекателем воздушного винта и не- так, чтобы никакой единичный отказ (или обосно-
подвижными элементами конструкции самолета; и ванно вероятная совокупность отказов) или неис-
(3) Положительный зазор между другими правность системы не приводили бы к нежела-
вращающимися частями воздушного винта или тельному реверсу тяги при всех условиях, ожидае-
обтекателем втулки и неподвижными элементами мых в эксплуатации. Последствия отказов струк-
конструкции самолета. турных элементов не требуется рассматривать в
случае практической невероятности этих отказов.
25.929. Противооблединительная защита
(2) Соответствие настоящему пункту может
воздушного винта
быть показано анализом отказов, или испытания-
(а) Самолеты, предназначенные для эксплу- ми, или тем и другим вместе. Анализ может
атации в условиях обледенения, должны иметь включать в себя или подкрепляться анализом,
средства, предотвращающие или устраняющие выполненным для показа соответствия требова-
образования льда на воздушных винтах или их ниям параграфа 35.21 Части 35 Авиационных
принадлежностях, которые угрожали бы безо- Правил для воздушных винтов и связанных с ни-
пасной эксплуатации самолета в условиях, ука- ми компонентов силовой установки.
занных в Приложении С настоящих Норм.
25.934. Испытания системы реверса тяги
(b) Если для удаления льда на воздушных винтах
турбореактивного двигателя
используется горючая жидкость, применяются тре-
бования параграфов 25.1181 – 25.1185 и 25.1189. Реверсы тяги, устанавливаемые на турбореак-
тивные двигатели, должны удовлетворять требо-
25.933. Системы реверсирования
ваниям параграфа 33.97 Части 33 Авиационных
(а) Системы реверсирования тяги турборе- Правил.
активных двигателей.
25.937. Системы ограничения сопротивления
(1) Каждая система, предназначенная для ра-
турбовинтовых двигательных
боты только на земле, должна быть спроектиро-
установок
вана таким образом, чтобы:
(i) самолет был способен безопасно продол- Для самолетов с турбовинтовыми силовыми
жить полет и совершить посадку во время и по- установками системы ограничения сопротивления
сле любого реверсирования тяги в полете; или воздушного винта должны быть сконструированы
(ii) реверсирование тяги в полете было прак- так, чтобы никакой единичный отказ или неис-
тически невероятным и не возникало в результате правность любой системы в нормальной эксплуа-
единичного отказа или неисправности. тации или при эксплуатации в особых ситуациях
(2) Каждая система, предназначенная для ра- не приводили к увеличению сопротивления воз-
боты в полете, должна быть спроектирована так, душного винта сверх расчетной величины в соот-
чтобы при нормальной работе системы или ветствии с 25.367. Последствия отказов структур-
вследствие ее любого отказа (или обоснованно ных элементов системы ограничения сопротивле-
вероятной совокупности отказов) при всех ожи- ния не требуется рассматривать в случае практи-
даемых условиях эксплуатации самолета, вклю- ческой невероятности этих отказов.
чая работу на земле, не возникали опасные усло-
25.939. Рабочие характеристики двигателя
вия. Последствия отказов структурных элементов
не требуется рассматривать в случае практиче- (а) Рабочие характеристики двигателя дол-
ской невероятности этих отказов. жны быть исследованы в полете, чтобы опреде-
(3) Каждая система должна иметь средства, лить, что в процессе его нормальной эксплуата-
которые в случае неисправностей в ней преду- ции и эксплуатации в особых ситуациях в пре-
119
делах эксплуатационных ограничений самолета и кости с расходом и давлением, установленными

двигателя отсутствуют в опасной степени небла- для нормальной работы двигателя во всех ожи-
гоприятные явления в двигателе (такие, как срыв даемых условиях эксплуатации. Если жидкость
потока, помпаж и срыв горения, детонация, недо- способна замерзать, то ее замерзание не должно
пустимые значения параметров). приводить к повреждению конструкции самолета
(b) [Зарезервирован]. или ухудшать его летные характеристики.
(с) Воздухозаборное устройство газотурбин- (b) Баки с жидкостью. Каждый бак для жид-
ной двигательной установки не должно в про- кости системы форсирования должен удовле-
цессе нормальной работы вызывать опасные виб- творять следующим требованиям:
рации двигателя или опасные вибрационные на- (1) Каждый бак должен выдерживать без по-
грузки в его деталях вследствие искажения воз- вреждения вибрационные, инерционные, гидрав-
душного потока. лические и конструкционные нагрузки, которые
25.941. Совместимость воздухозаборника, могут иметь место в эксплуатации.
двигателя и выхлопного устройства (2) Баки, установленные на самолете, должны
выдерживать без повреждения и утечек внутрен-
Для самолетов, на которых используются ре- нее давление, в 1,5 раза превышающее макси-
гулируемые воздухозаборники, или выхлопные мальное рабочее давление.
системы, или то и другое вместе: (3) Дренаж, если он предусмотрен, должен
(а) Должна быть продемонстрирована пра- быть эффективным при всех нормальных услови-
вильная работа системы, состоящей из воздухо- ях полета.
заборника, двигателя (в том числе устройств фор- Конструкция и размещение дренажных уст-
сирования тяги, если они имеются) и выхлопного ройств должны отвечать применимым требовани-
устройства при всех эксплуатационных условиях, ям, приведенным в 25.975(а).
на которые запрашивается одобрение, включая
(4) [Зарезервирован].
все частоты вращения двигателя, установки ре-
(5) Каждый бак должен иметь расширительное
жимов и конфигурации воздухозаборника и вы-
пространство объемом не менее 2% от емкости
хлопного устройства.
бака. Должна быть исключена возможность не-
(b) Динамические воздействия работы ука-
преднамеренного заполнения этого пространства
занных в пункте (а) данного параграфа устройств
при нормальном стояночном положении.
(с учетом возможных отказов) на аэродинамиче-
ское управление самолетом не должны приво- (a*) [Зарезервирован].
дить к таким условиям, которые потребовали бы (b*) Трубопроводы системы форсирования
от пилота особого мастерства, реакции или силы должны отвечать применимым требованиям
для предотвращения превышения эксплуата- 25.993.
ционных ограничений самолета. (с) Сливные устройства системы форсирова-
(с) При демонстрации соответствия пункту (b) ния должны быть спроектированы и установле-
данного параграфа потребные усилия пилота не ны в соответствии с требованиями, изложенными
должны превышать пределов, установленных в в 25.1455, если:
25.143(с), при условиях, указанных в 25.143(d) и (е). (1) Жидкость, используемая в системе фор-
сирования, подвержена замерзанию.
25.943. Отрицательная перегрузка
(2) Жидкость может сливаться в полете или во
Никакие опасные нарушения в работе ос- время наземных операций.
новного или вспомогательного двигателя, одоб- (d) Емкость баков для жидкости системы фор-
ренного для использования в полете, или любого сирования каждого двигателя должна быть доста-
компонента или системы, связанных с этими дви- точно большой, чтобы обеспечить полет самолета
гателями, не должны возникать при полете само- во всех случаях, в которых разрешено использо-
лета с отрицательными перегрузками в пределах вание системы форсирования. Расчет суммарного
области режимов полета, предписанной в 25.333. расхода жидкости должен основываться на мак-
Это должно быть показано для наибольшей дли- симальном одобренном мгновенном расходе для
тельности ожидаемых перегрузок. заданной мощности двигателя с учетом влияния
температуры на характеристики двигателя, а так-
25.945. Система форсирования тяги или
же всех других факторов, которые способны по-
мощности
влиять на потребное количество жидкости.
(а) Общие требования. Каждая система впры- (е) Настоящий параграф не относится к систе-
ска жидкости должна обеспечивать подачу жид- мам впрыска топлива.
120
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА системе, не зависимой от любого участка систе-

мы, обеспечивающего подачу топлива к другому
25.951. Общие положения двигателю; или
(а) Каждая топливная система должна быть (b) Любого другого приемлемого метода.
сконструирована и выполнена таким образом, 25.954. Защита топливных систем от ударов
чтобы обеспечивалась подача топлива с расхо- молний
дом и давлением, установленными для нор-
Топливная система должна быть сконструи-
мальной работы основного и вспомогательного
рована и размещена так, чтобы предотвращалось
двигателей во всех ожидаемых условиях эк-
воспламенение паров топлива внутри системы в
сплуатации, в том числе при всех маневрах, на
результате:
которые запрашивается сертификат и в течение
(а) Прямого удара молнии в те зоны самолета,
которых разрешена работа основных и вспомо-
которые характеризуются большой вероятностью
гательных двигателей.
попадания в них разряда молнии.
(b) Каждая топливная система должна быть
(b) Скользящих разрядов молний в зоны, где
выполнена так, чтобы воздух, попадающий в сис-
вероятность скользящих разрядов велика.
тему, не мог привести:
(с) Коронного разряда и протекания тока мол-
(1) К потере мощности более чем на 20 с для
ний в зоне топливных дренажных выходов.
поршневых двигателей.
(2) К срыву горения в газотурбинном двигателе. 25.955. Подача топлива в двигатели
(с) Каждая топливная система самолета с га-
(а) Каждая топливная система должна обес-
зотурбинными двигателями должна быть спо-
печивать подачу топлива с расходом не менее
собна длительно работать во всем диапазоне рас-
100% расхода, необходимого для двигателя при
ходов и давлений топлива, содержащего мак-
каждом ожидаемом эксплуатационном режиме и
симально возможное в ожидаемых условиях эк-
маневре. Должно быть показано следующее:
сплуатации количество растворенной и свобод-
(1) Топливо должно подаваться в каждый дви-
ной воды и охлажденного до наиболее критиче-
гатель под давлением и с температурой в преде-
ской с точки зрения обледенения температуры,
лах, указанных в сертификате типа двигателя.
которые могут встретиться в эксплуатации.
(2) При испытаниях количество топлива в рас-
(d) Каждая топливная система самолета с газо-
сматриваемом баке не должно превышать вели-
турбинным двигателем должна отвечать приме-
чины, установленной в виде невырабатываемого
нимым требованиям Части 34 Авиационных Пра-
остатка топлива для этого бака в соответствии с
вил по выбросу топлива из дренажных систем.
требованиями 25.959, плюс количество топлива,
необходимое для демонстрации соответствия
25.952. Анализ и испытания топливной
требованиям данного параграфа.
системы
(3) Каждый основной топливный насос дол-
(а) Нормальная работа топливной системы во жен обеспечивать каждый режим и простран-
всех ожидаемых условиях эксплуатации должна ственное положение самолета, для которых де-
быть показана посредством анализа и таких ис- монстрируется соответствие данному параграфу,
пытаний, которые будут признаны Компетент- а соответствующий аварийный насос должен
ным органом необходимыми. Испытания, если быть в состоянии заменить основной насос, ис-
требуются, должны выполняться на топливной пользуемый таким образом.
системе самолета или на испытательном стенде, (4) При наличии расходомера топливо должно
который воспроизводит рабочие характеристики свободно проходить через расходомер, если он
испытываемого участка топливной системы. заблокирован, либо через каналы перепуска.
(b) Возможный отказ любого теплообмен- (b) Если двигатель может питаться топливом
ника, использующего топливо в качестве одной более чем из одного бака, топливная система
из рабочих жидкостей, не должен создавать опас- должна:
ных последствий. (1) [Зарезервирован].
25.953. Независимость подачи топлива (2) Для каждого газотурбинного двигателя до-
в двигатели полнительно к соответствующему ручному пере-
ключению должно быть предусмотрено устройст-
Каждая топливная система должна удовле- во, предотвращающее перебои подачи топлива к
творять требованиям 25.903(b) посредством: этому двигателю без участия экипажа в случае,
(а) Подачи топлива к каждому двигателю по если топливо, в любом баке, питающем этот дви-
121
гатель, выработано в процессе нормальной рабо- те, и на режиме максимальной продолжительной

ты, а в любом другом баке, из которого обычно мощности на остальном участке набора высоты.
подается топливо только к этому двигателю, со- (3) Масса самолета должна складываться из
держится используемый запас топлива. массы самолета с полными топливными баками и
(а*) Подача топлива должна быть продемон- минимальным числом членов экипажа и массы
стрирована при наихудших условиях подачи то- балласта, необходимого для выдерживания цен-
плива на самолете в отношении высоты полета, тра тяжести в допустимых пределах.
пространственного положения самолета и других (4) Скорость набора высоты не должна пре-
условий, при: вышать:
(1) Неработающих баковых насосах подкачки. (i) [Зарезервирован].
(2) Подаче топлива в два двигателя из одного (A) шасси убрано;
бака с открытым краном кольцевания. (B) закрылки в наиболее благоприятном по-
ложении;
25.957. Межбаковая перекачка топлива
(C) створки капотов (или другие средства ре-
Если в полете имеется возможность перекачки гулирования охлаждения двигателей) в положе-
топлива из одного бака в другой, то система дре- нии, обеспечивающем надлежащее охлаждение в
нажа баков и система перекачки топлива не условиях жаркого дня;
должны допускать повреждения конструкции ба- (D) двигатели работают в пределах ограни-
ков в случае их переполнения. чений максимальной продолжительной мощ-
ности;
25.959. Невырабатываемый остаток
(E) масса соответствует максимальной взлет-
топлива в баках
ной массе; и
Для каждого топливного бака с относящимися (ii) максимальной воздушной скорости, уста-
к нему компонентами топливной системы невы- новленной для набора высоты от взлета до мак-
рабатываемый остаток топлива должен устанав- симальной рабочей высоты.
ливаться не менее того количества, при котором (5) Температура топлива перед взлетом дол-
наблюдается первый признак нарушения работы жна быть не менее 45 °С. Кроме того, топливо
двигателя при наиболее неблагоприятных усло- должно иметь давление насыщенного пара, мак-
виях подачи топлива на всех предполагаемых симально возможное для тех его марок, на кото-
эксплуатационных режимах и полетных манев- рых может эксплуатироваться самолет.
рах, при которых производится забор топлива из (b) Испытания, указанные в пункте (а) дан-
данного бака. Не требуется рассматривать отказы ного параграфа, могут проводиться в полете или
компонентов топливной системы. на земле в условиях, близко имитирующих усло-
25.961. Работа топливной системы при вия полета. Если летные испытания проводятся в
высокой температуре холодную погоду, которая может помешать пра-
вильному проведению испытаний, то поверхно-
(а) Топливная система самолета должна сти топливных баков, трубопроводы и другие
функционировать удовлетворительно в жарких элементы топливной системы, подверженные
климатических условиях. Это должно быть про- воздействию холодного воздуха, должны быть
демонстрировано тем, что в топливной системе на изолированы, чтобы имитировать (насколько это
участке от бака до каждого двигателя имеется возможно) полет в жаркую погоду.
такое давление при всех заданных условиях рабо-
ты, что предотвращается парообразование, или 25.963. Топливные баки: общие положения
это должно быть показано в наборе высоты с (а) Каждый топливный бак должен выдер-
уровня аэродрома, выбранного Заявителем, до живать без повреждений и потери нормирован-
максимальной высоты, установленной эксплуата- ной герметичности вибрации, инерционные силы,
ционными ограничениями параграфа 25.1527. массу топлива и нагрузку от конструкции, кото-
Если выбраны испытания с набором высоты, рым он может подвергаться на самолете при экс-
то не должно быть признаков появления паровых плуатации.
пробок или других нарушений работы системы (b) Оболочки мягких топливных баков дол-
при проведении испытаний с набором высоты в жны быть одобренного типа или должно быть
следующих условиях: продемонстрировано, что они соответствуют дан-
(1) [Зарезервирован]. ному назначению.
(2) Двигатели должны работать на взлетном (с) Топливные баки-отсеки (баки-кессоны)
режиме в течение времени, выбранного для де- должны иметь средства для внутреннего осмотра
монстрации траектории набора высоты при взле- и ремонта.
122
(d) Топливные баки, размещенные в фюзе- которого может вызвать течь топлива, должен
ляже, не должны разрушаться и терять герметич- выдерживать следующие испытания (или эквива-
ность при действии инерционных сил, указанных в лентные им) без появления течи или чрезмерной
25.561 для случая аварийной посадки. Кроме того, деформации стенок бака:
эти баки должны быть защищены таким образом, (1) Каждый полностью собранный бак вместе
чтобы трение баков о землю было невозможным. с узлами крепления должен быть подвергнут виб-
(е) Крышки люков топливных баков должны рационным испытаниям в компоновке, имити-
отвечать следующим критериям во избежание рующей действительную установку на самолете.
вытекания опасных количеств топлива: (2) За исключением случая, изложенного в
(1) Должно быть показано анализом или ис- пункте (b)(4) данного параграфа, бак в сборе, на-
пытаниями, что все крышки, расположенные в полненный на 2/3 водой или любой другой под-
зоне, в которой, судя по опыту эксплуатации или ходящей для испытаний жидкостью, должен быть
анализу, возможен удар, минимально подверже- подвергнут вибрационным испытаниям в течение
ны пробиванию или деформации кусками шин, 25 ч с амплитудой колебаний не менее 0,8 мм,
обломками двигателей, обладающими малой если не указывается другая достаточно обосно-
энергией, или другими подобными обломками. ванная амплитуда.
(2) Все крышки люков должны быть огне- (3) Частота вибрационных колебаний при ис-
стойкими. пытаниях должна быть следующей:
(f) Для топливных баков с наддувом должны (i) если в нормальном рабочем диапазоне час-
быть обеспечены безопасные средства, препят- тот вращения роторов двигателя отсутствует кри-
ствующие образованию чрезмерного перепада тическая частота вибрации бака, то частота виб-
между давлением внутри бака и снаружи. рации при испытаниях должна быть равна
(g) Топливные баки, насколько это практиче- 2000 колебаний в минуту (33,3 Гц);
ски возможно, должны быть сконструированы, (ii) если в нормальном рабочем диапазоне час-
расположены и установлены так, чтобы топливо тот вращения двигателя имеется только одна кри-
не выливалось ни в фюзеляж, ни вблизи фюзеля- тическая частота колебаний бака, то испытания
жа, ни вблизи двигателей, в количестве, доста- должны проводиться с этой частотой;
точном чтобы началось опасное воспламенение (iii) если в нормальном рабочем диапазоне час-
при аварии самолета с благоприятными для вы- тот вращения роторов двигателя критической ока-
живания условиями. жется более чем одна частота, то испытания долж-
ны проводиться с наиболее критической частотой.
25.965. Испытания топливных баков (4) При выполнении испытаний в соответ-
(а) При проведении испытаний топливных ба- ствии с пунктами (b)(3)(ii) и (iii) данного па-
ков должно быть продемонстрировано, что уста- раграфа должна быть изменена продолжитель-
новленные на самолете баки могут выдерживать ность испытаний для получения такого же числа
без повреждения или течи наиболее критические циклов колебаний, как и в течение 25 ч ис-
давления в условиях, указанных в пунктах (а)(1) и пытаний при частоте, указанной в пункте (b)(3)(i)
(а)(2) данного параграфа. Кроме этого, посредст- настоящего параграфа.
вом анализа или испытаний должна быть проде- (5) При испытаниях бак в сборе должен быть
монстрирована способность поверхностей баков, подвергнут вибрационным испытаниям в тече-
подвергающихся воздействию наиболее критиче- ние 25 ч с частотой 16-20 полных периодов в ми-
ских давлений из числа возникающих в условиях, нуту на угол 15° в обе стороны от горизон-
указанных в пунктах (a)(3) и (a)(4) настоящего тального положения (в сумме 30°) относительно
параграфа, выдерживать следующие давления: наиболее критической оси.
(1) Внутреннее давление 0,25 кг/см2. Если критическим является движение отно-
(2) 125% максимального давления воздуха, сительно более чем одной оси, то бак должен ка-
создаваемого в баке скоростным напором. чаться относительно каждой критической оси в
(3) Гидравлические давления, возникающие течение 12,5 ч.
при максимальных эксплуатационных перегруз- (с) Неметаллические баки должны выдержать
ках и маневрах самолета с полными баками. испытания, указанные в пункте (b)(5) данного па-
(4) Гидравлические давления, возникающие раграфа, с топливом при температуре 45 °С, за ис-
при наиболее неблагоприятном сочетании крена ключением тех случаев, когда имеется достаточ-
самолета и запаса топлива. ный опыт эксплуатации подобного бака при его
(b) Каждый металлический бак с большими аналогичной установке. Во время этих испытаний
неподдерживаемыми или неусиленными плоски- бак данного типа должен быть установлен на опо-
ми поверхностями, повреждение или деформация ры, имитирующие его установку в самолете.
123
(d) Для топливных баков с наддувом должно емкости бака. Должна быть исключена возмож-
быть показано путем расчета или испытаний, что ность непреднамеренного заполнения этого про-
топливные баки могут выдерживать максималь- странства при нормальном стояночном положе-
ное давление, которое может иметь место на зем- нии. Для систем заправки топлива под давлением
ле или в полете. соответствие этому параграфу можно продемон-
стрировать наличием устройств, применяемых
25.967. Установка топливных баков
для установления соответствия с 25.979(b).
(а) Крепление каждого топливного бака не
25.971. Отстойник топливного бака
должно допускать концентрации нагрузок от мас-
сы топлива на неподкрепленные поверхности ба- (а) Каждый топливный бак должен иметь от-
ков. Кроме того, должны учитываться следующие стойник (или отстойную зону), рабочая емкость
положения: которого при стояночном положении должна
(1) Для предотвращения трения между баком и быть не менее 0,1% от емкости бака или 0,3 л, в
поддерживающей его конструкцией должны ус- зависимости от того, какая из этих величин боль-
танавливаться прокладки. ше, если только установленные эксплуатацион-
(2) Прокладки должны изготавливаться из не- ные ограничения не гарантируют, что при экс-
абсорбирующих материалов, либо из матери- плуатации скопление конденсата не превысит
алов, обработанных соответствующим образом, емкость отстойника.
предохраняющим от поглощения жидкостей. (b) Конструкция каждого топливного бака
(3) При использовании мягких баков их обо- должна обеспечивать отвод опасного количества
лочки должны крепиться таким образом, чтобы конденсата из любой части бака в отстойник при
они не подвергались воздействию гидравличе- стояночном положении самолета.
ских нагрузок. (с) Каждый отстойник топливного бака должен
(4) Каждая внутренняя поверхность отсека ус- иметь доступное сливное устройство, которое:
тановки бака должна быть гладкой и свободной (1) Обеспечивает слив отстоя на земле.
от выступов, наличие которых может привести к (2) Не допускает попадания сливаемого топ-
повреждению оболочки, за исключением тех слу- лива на другие части самолета; и
чаев, когда: (3) Имеет ручное или автоматическое устройство
(i) приняты меры для защиты оболочки в та- для надежной фиксации в закрытом положении.
ких точках; или
25.973. Заправочная горловина топливного
(ii) сама конструкция оболочки обеспечивает
бака
такую защиту.
(b) Полости, смежные с поверхностями бака, Конструкция каждой заправочной горловины
должны вентилироваться, чтобы не допустить топливного бака должна не допускать попадания
скопления паров в случае небольшой утечки. Ес- топлива в любые другие части самолета помимо
ли бак находится в герметизированном отсеке, то самих баков. Кроме того:
вентиляция может осуществляться с помощью (а) [Зарезервирован].
дренажных отверстий необходимого размера для (b) Каждая утопленная заправочная горловина
предотвращения избыточного давления при изме- топливного бака, в которой может скопиться зна-
нении высоты полета. чительное количество топлива, должна иметь
(с) Размещение каждого бака должно удо- сливное устройство, не допускающее попадания
влетворять требованиям 25.1185(а). сливаемого топлива на другие части самолета.
(d) Никакая часть обшивки гондолы двига- (с) Крышка каждой заправочной горловины
теля, лежащая непосредственно за основным вы- должна обеспечивать плотное закрытие горлови-
ходом воздуха из отсека двигателя, не должна ны, не допускающее просачивания топлива.
служить в качестве стенки бакаотсека. (d) Каждая точка заправки должна иметь сред-
(е) Каждый топливный бак должен быть изо- ства металлизации для электрического соедине-
лирован от кабин персонала и пассажиров конст- ния с наземным заправочным оборудованием.
руктивными средствами, не допускающими про- 25.975. Дренаж топливных баков
никновения паров и топлива.
(а) Дренаж топливных баков. Каждый топ-
25.969. Расширительное пространство ливный бак должен сообщаться с атмосферой че-
топливного бака рез верхнюю часть расширительного пространст-
Каждый топливный бак должен иметь расши- ва с тем, чтобы обеспечивался эффективный дре-
рительное пространство объемом не менее 2% от наж при любых нормальных режимах полета.
124
Кроме того: (а) Каждое соединение трубопроводов сис-

(1) Расположение каждого дренажного от- темы подачи топлива должно иметь средства,
верстия должно исключать возможность его за- предотвращающие утечки опасных количеств
грязнения или закупоривания льдом. топлива из системы в случае отказа впускного
(2) Конструкция дренажа не должна допус- клапана.
кать сифонирования топлива в нормальных ус- (b) Должны быть предусмотрены средства ав-
ловиях эксплуатации. томатического закрытия, предотвращающие за-
(3) Пропускная способность дренажной систе- полнение каждого бака топливом в количестве,
мы и уровень давления в ней должны быть доста- большем, чем установлено для данного бака. Эти
точными для выдерживания приемлемых перепа- средства должны:
дов давления внутри и снаружи бака при: (1) Допускать проверку правильности закры-
(i) нормальных режимах полета; тия перед каждой заправкой бака топливом; и
(ii) максимальной скорости набора высоты и (2) У каждого места заправки обеспечивать
снижения; и индикацию отказа средств закрытия с целью пре-
(iii) заправке и сливе топлива. кращения подачи топлива при максимальном ко-
(4) Воздушные полости баков с сообщающи- личестве заправляемого топлива, установленного
мися между собой топливными выходными ка- для данного бака.
налами также должны сообщаться между собой. (с) Должны быть предусмотрены средства для
(5) В дренажной системе не должно быть мест, предотвращения повреждения топливной систе-
где может скапливаться влага при положении са- мы в случае отказа средств автоматического за-
молета на земле или в горизонтальном полете, крытия, предписанных в пункте (b) данного пара-
в противном случае должна быть предусмотрена графа.
возможность ее слива. (d) Система заправки самолета топливом под
(6) Дренажные и сливные устройства не долж- давлением (за исключением топливных баков и их
ны заканчиваться в точках: дренажа) должна выдерживать нагрузку, которая
(i) где выход топлива из дренажного отвер- вдвое больше нагрузки, создаваемой при макси-
стия может создать опасность пожара; или мальных давлениях, в том числе при пульсациях,
(ii) откуда пары топлива могут проникнуть которые могут иметь место во время заправки.
в кабины персонала и пассажиров. Должно быть определено максимальное давление
пульсаций для любой комбинации случайного или
25.977. Заборник топлива из бака
преднамеренного закрытия топливных кранов.
(а) Заборник топлива из бака или вход в ба- (е) Самолетная система слива топлива (за ис-
ковый насос должен иметь защитную сетку- ключением топливных баков и их дренажа)
фильтр. Сетка-фильтр должна: должна выдерживать нагрузку, которая вдвое
(1) [Зарезервирован]. больше нагрузки, создаваемой при максимально
(2) Предотвращать прохождение частиц, ко- допустимом давлении слива (положительном или
торые могут ограничить расход топлива или по- отрицательном) в самолетном топливном соеди-
вредить любой элемент топливной системы само- нительном штуцере.
лета.
25.981. Температура топливного бака
(b) [Зарезервирован].
(с) Площадь проходного сечения каждого (а) В каждой точке топливного бака или сис-
фильтра на заборнике или на входе бакового на- темы топливных баков не должно быть источни-
соса должна не менее чем в 5 раз превышать ков воспламенения, которые могут привести к
площадь проходного сечения трубопровода пода- воспламенению топлива или его паров, приводя-
чи топлива из бака в двигатель. щих к катастрофическим последствиям.
(d) Диаметр каждого фильтра должен быть не Это должно быть показано следующим:
меньше диаметра заборника топливного бака. (1) Должна быть определена наибольшая тем-
(е) К каждому фильтру (фильтрующему эле- пература, которая на величину установленного
менту) должен быть обеспечен доступ для про- запаса ниже минимальной ожидаемой температу-
верки и очистки. ры самовоспламенения топлива в баках.
(2) Демонстрацией того, что температура в
25.979. Система заправки топливом под
любом месте в каждом топливном баке, где воз-
давлением
можно воспламенение топлива, не превысит тем-
К системам заправки баков топливом под дав- пературу, определенную согласно пункту (a)(1)
лением относится следующее: этого параграфа. Это должно быть подтверждено
125
в любых возможных условиях эксплуатации, от- каждого основного насоса должна быть преду-
каза или неисправности любого компонента, экс- смотрена возможность перепуска избыточного
плуатация, отказ или неисправность которого количества топлива. Исключение делается для
могли бы увеличить температуру в баке. насосов непосредственного впрыска топлива,
(3) Демонстрацией того, что возникновение ис- одобряемых как часть двигателя. К насосам непо-
точника воспламенения не является следствием средственного впрыска относятся насосы, обес-
любого единичного отказа, не является следствием печивающие впрыск топлива непосредственно в
любого единичного отказа в комбинации с любым двигатель, а не в карбюратор.
скрытым отказом, если не показано, что это собы- (b) Аварийные насосы. В топливной системе
тие является событием крайне маловероятным, и должны быть предусмотрены аварийные насосы
от всех комбинаций отказов, если не показано, что или дополнительный основной насос для питания
эти события, практически невероятны. каждого двигателя топливом после выхода из
Должны быть рассмотрены последствия от не- строя любого основного насоса (кроме насоса
постоянства процесса производства, старения, непосредственного впрыска топлива, который
износа, коррозии и вероятного повреждения. одобряется как часть двигателя).
(b) Основываясь на оценке требований данно-
25.993. Трубопроводы и арматура
го параграфа должны быть установлены ограни-
топливной системы
чения для изменения конфигурации критических
элементов, проверки состояния, или другие про- (а) Каждый топливный трубопровод должен
цедуры, необходимые для предотвращения воз- быть установлен и закреплен так, чтобы он не
никновения источников воспламенения внутри испытывал чрезмерной вибрации и выдерживал
топливного бака, и включены в раздел «Ограни- нагрузки от давления топлива и воздействия по-
чения летной годности» Инструкции по поддер- летных перегрузок в ожидаемых условиях экс-
жанию летной годности, как требует 25.1529. плуатации.
В зонах самолета, где техническое обслужива- (b) Во всех трубопроводах топливной систе-
ние, ремонт или какие-либо действия могут на- мы, соединенных с частями самолета, между ко-
рушить целостность критических элементов кон- торыми возможно относительное перемещение,
струкции, должны быть расположены визуальные должны быть предусмотрены меры, обеспечива-
средства контроля этих элементов (например, ющие необходимую гибкость (подвижность).
цветовая маркировка проводов для того, чтобы их (с) В каждом гибком соединении трубопрово-
можно было различить). дов топливной системы, которые могут находить-
(с) Установка топливного бака также должна ся под давлением и подвергаться воздействию
включать: осевых нагрузок, должны применяться гибкие
(1) Средства по минимизации образования ог- шланги или другие компенсирующие элементы.
неопасных паров в топливных баках («минимиза- (d) Гибкий шланг должен быть одобренного
ция» означает применение реальных конструк- типа или должно быть показано, что он пригоден
торских решений для уменьшения вероятности для данного применения.
образования воспламеняемых паров); или (е) Гибкие шланги, на которые неблагопри-
(2) Средства для снижения последствий вос- ятно воздействуют высокие температуры, не
пламенения топливных паров внутри баков такие, должны устанавливаться в местах, где во время
чтобы никакое повреждение, вызванное воспла- работы двигателя или после его выключения
менением, не препятствовало безопасному про- имеют место высокие температуры.
должению полета и приземлению. (f) Конструкция и установка всякого трубо-
провода топливной системы внутри фюзеляжа
должны допускать приемлемую деформацию и
АГРЕГАТЫ И ЭЛЕМЕНТЫ
удлинение без образования течи.
ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ
25.994. Компоненты топливной системы
25.991. Топливные насосы
Компоненты топливной системы в гондоле
(а) Основные насосы. Каждый топливный на- двигателя или в фюзеляже должны быть защище-
сос, необходимый для правильной работы двига- ны от повреждения, результатом которого могло
теля или для удовлетворения требований к топ- бы стать вытекание такого количества топлива,
ливной системе, изложенных в данном разделе (за которое способно создать угрозу пожара при по-
исключением требований пункта (b) настоящего садке с убранным шасси на взлетно-посадочную
параграфа), считается основным насосом. Для полосу с твердым покрытием.
126
25.995. Топливные краны или защите не допускает утечки топлива в случае

посадки с невыпущенным шасси.
В дополнение к требованиям 25.1189 к пере-
крывным устройствам каждый топливный кран 25.1001. Система аварийного слива топлива
должен:
(а) Каждый самолет должен иметь систему
(а) [Зарезервирован].
аварийного слива топлива, если не доказано, что
(b) Быть закреплен таким образом, чтобы на- этот самолет удовлетворяет требованиям 25.119 и
грузки, возникающие при работе крана или в по- 25.121(d) к набору высоты при максимальной
летах с перегрузками, не передавались на подсое- взлетной массе минус фактическая или расчетная
диненные к крану трубопроводы. масса топлива, необходимого для 15-минутного
25.997. Топливные фильтры полета, включающего взлет, заход на посадку и
посадку в аэропорту вылета; при этом конфигу-
Между заборником топлива из бака и входом
рация самолета, скорость, мощность и тяга долж-
либо в приводимый двигателем нагнетающий на- ны быть такими, как при выполнении соответст-
сос объемного типа, либо в топливорегулирую- вующих требований настоящих Норм к характе-
щую аппаратуру, в зависимости от того, что бли- ристикам взлета, захода на посадку и набора вы-
же к баку, должен устанавливаться сетчатый или соты в посадочной конфигурации.
другой топливный фильтр. Такой топливный (b) Если требуется система аварийного слива
фильтр должен: топлива, то она должна за 15 мин обеспечивать,
(а) Быть доступным для слива отстоя или очи- начиная с массы, указанной в пункте (а) данного
стки и иметь быстросъемную сетку или элемент. параграфа, слив достаточного количества топли-
(b) Иметь отстойник со сливом, за исключени- ва, чтобы самолет мог удовлетворять требовани-
ем случая, когда слив не нужен, если сетчатый или ям 25.119 и 25.121(d) к набору высоты, имея в
другой фильтр легко снимается для этой цели. виду, что топливо сливается в условиях, которые,
(с) Быть установлен таким образом, чтобы его за исключением массы, установлены как наиме-
масса не нагружала присоединенные трубо- нее благоприятные при летных испытаниях, пре-
проводы или входной и выходной штуцеры са- дусмотренных пунктом (с) данного параграфа.
мого фильтра, если не предусмотрены доста- (с) Аварийный слив топлива должен быть про-
точные запасы прочности трубопроводов и шту- демонстрирован, начиная с максимальной взлет-
церов при всех случаях нагружения. ной массы при убранных закрылках и шасси и на
(d) Иметь пропускную способность (с учетом следующих режимах:
эксплуатационных ограничений, установленных (1) Планирование с убранным газом при ско-
для двигателя), обеспечивающую нормальную рости 1,3 VSRI.
работу топливной системы двигателя на топливе, (2) Набор высоты с наивыгоднейшей скоро-
загрязненном до степени (в отношении размера стью набора высоты при неработающем крити-
частиц и их концентрации в топливе), превосхо- ческом двигателе и при максимальной продол-
дящей установленную для двигателя Частью 33 жительной мощности остальных двигателей; и
Авиационных Правил. (3) Горизонтальный полет при скорости
25.999. Сливные устройства топливной 1,3 VSRI, если результаты испытаний в условиях,
системы указанных в пунктах (с)(1) и (2) данного парагра-
фа, показывают, что это условие может быть кри-
(а) Слив из топливной системы должен осу- тическим.
ществляться через точки слива фильтров и от- (d) В процессе летных испытаний, предус-
стойников топливных баков. мотренных пунктом (с) данного параграфа, долж-
(b) Каждое сливное устройство, требуемое но быть показано, что:
пунктом (а) настоящего параграфа, должно: (1) Система аварийного слива топлива и ее ра-
(1) Исключать возможность попадания сли- бота безопасны в пожарном отношении.
ваемого топлива на любые части самолета. (2) Сливаемое топливо не попадает на какие-
(2) Иметь ручные или автоматические уст- либо части самолета.
ройства для надежной фиксации в закрытом по- (3) Топливо или его пары не проникают в ка-
ложении; и кую-либо часть самолета; и
(3) Иметь сливной кран (клапан): (4) Процесс слива не оказывает отрицатель-
(i) к которому обеспечен удобный подход и ного влияния на управляемость самолета.
который можно легко открыть и закрыть; и (е) [Зарезервирован].
(ii) который благодаря своему расположению (f) Должны быть предусмотрены средства, пре-
127
дотвращающие аварийный слив топлива из баков, (1) Каждый масляный бак должен иметь рас-
используемых для взлета и посадки ниже уровня, ширительное пространство не менее 10% емкости
обеспечивающего набор высоты от уровня моря до бака.
3000 м и вслед за этим крейсерский полет в тече- (2) Каждый резервный масляный бак, который
ние 45 минут крейсерского полета при скорости не имеет прямого сообщения с любым двигате-
наибольшей дальности. Однако, если есть вспомо- лем, должен иметь расширительное пространство
гательное управление, независимое от основного объемом не менее 2% емкости бака.
управления аварийным сливом, то конструкция (3) Каждый масляный бак должен иметь сред-
системы может предусматривать аварийный слив ства для предотвращения непреднамеренного за-
оставшегося топлива при помощи вспомогательно- полнения его расширительного пространства при
го управления. заправке в нормальном стояночном положении
(g) Конструкция клапана (крана) аварийного самолета.
слива топлива должна позволить членам экипажа (с) Заправочная горловина. Каждая утоплен-
осуществлять его закрытие на любом этапе ава- ная заправочная горловина, в которой может ска-
рийного слива. пливаться значительное количество масла, долж-
(h) Если не продемонстрировано, что исполь- на иметь сливное устройство, не допускающее
зование закрылков, предкрылков и других попадание сливаемого масла на любые части са-
средств механизации для изменения воздушного молета. Кроме того, крышка каждой заправочной
потока, обтекающего крыло (включая закрылки, горловины должна быть выполнена из маслоне-
щели и предкрылки), не оказывает отрицатель- проницаемого материала.
ного влияния на аварийный слив топлива, то у (d) Суфлирование маслобака. Суфлирование
органа управления сливом должен быть установ- маслобака должно отвечать следующим требо-
лен трафарет, запрещающий аварийный слив топ- ваниям:
лива при выпущенных элементах механизации. (1) Каждый масляный бак должен суфлиро-
(i) Конструкция системы аварийного слива то- ваться из верхней точки расширительного про-
плива должна быть такой, чтобы в результате лю- странства, с тем чтобы эффективное суфлиро-
бой обоснованно вероятной одиночной неисправ- вание обеспечивалось при любых нормальных
ности в системе не возникали опасные условия условиях полета.
из-за несимметричного слива или невозможности (2) Суфлирующие устройства масляного бака
слива топлива. должны быть выполнены таким образом, чтобы
полностью исключались места, где мог бы накап-
МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА ливаться конденсат водяных паров, способный
замерзнуть и закупорить суфлирующий трубо-
25.1011. Общие положения провод.
(е) Заборное устройство. В каждом маслобаке
(а) Каждый двигатель должен иметь незави- должны быть предусмотрены средства, препятст-
симую масляную систему, обеспечивающую пи- вующие попаданию в сам бак или в его заборное
тание его необходимым количеством масла с устройство предметов, которые могли бы поме-
температурой, не превышающей допустимую для шать прокачке масла через систему. Заборное
непрерывной эксплуатации самолета. устройство не должно быть огорожено никакими
(b) Используемая емкость маслобака должна экранами или перегородками, снижающими про-
быть не меньше произведения продолжитель- качку масла через двигатель ниже допустимого
ности полета самолета в критических условиях значения в рабочем диапазоне температур.
эксплуатации на утвержденный максимальный На выходе из каждого масляного бака газо-
расход масла двигателем в тех же условиях плюс турбинного двигателя должен быть предусмот-
дополнительное количество масла для обеспе- рен перекрывной кран (клапан), если внешняя
чения циркуляции масла в системе. часть масляной системы (включая узлы крепле-
25.1013. Масляные баки ния масляного бака) не выполнена огненепро-
ницаемой.
(а) Установка. Каждый масляный бак должен (f) Оболочки мягких масляных баков. Каж-
быть установлен в соответствии с требованиями дая оболочка мягкого масляного бака должна
25.967. быть одобренного типа или должна быть проде-
(b) Расширительное пространство масляно- монстрирована ее пригодность для данного при-
го бака. Расширительное пространство должно менения.
удовлетворять следующим требованиям:
128
25.1015. Испытания масляных баков установленных для двигателя), обеспечивающую

нормальную работу масляной системы двигателя
Каждый масляный бак должен быть сконст-
при загрязнении масла до степени (в отношении
руирован и установлен так, чтобы:
размера и концентрации частиц), превосходящей
(а) Он мог выдерживать без повреждения все
установленную для двигателя в соответствии
вибрационные, инерционные и гидравлические
с Частью 33 Авиационных Правил.
нагрузки, которым он может подвергаться в ожи-
(3) Сетчатый фильтр или масляный фильтр
даемых условиях эксплуатации.
другого типа, если он не установлен на заборном
(b) Он удовлетворял требованиям 25.965(а) за
устройстве масляного бака, должен включать в
исключением следующих:
себя индикатор, который будет индицировать за-
(1) Давление при испытании:
грязнение фильтра, прежде чем оно изменит про-
(i) для баков с наддувом, используемых с газо-
пускную способность фильтра до величины, ус-
турбинными двигателями, должно быть не менее
тановленной в соответствии с пунктом (а)(2) дан-
0,35 кгс/см2 плюс максимальное рабочее давление
ного параграфа.
в баке вместо давления, указанного в 25.965(а); и
(4) Перепускной канал сетчатого фильтра или
(ii) для всех других баков может быть не ме-
фильтра другого типа должен быть выполнен
нее 0,35 кгс/см2 вместо давления, указанного в
и установлен так, чтобы сброс собранных загряз-
25.965(а).
нений был сведен к минимуму путем соответст-
(2) В качестве жидкости при испытаниях
вующего размещения канала, гарантирующего,
должно использоваться масло с температурой
что накопившиеся загрязнения не попадут в поток
120 °С вместо жидкости, указанной в 25.965(с).
масла, проходящий через этот канал.
25.1017. Трубопроводы и арматура (5) Сетчатый фильтр или масляный фильтр
масляной системы другого типа, который не имеет перепускного
канала, за исключением фильтра, установленного
(а) Каждый масляный трубопровод должен
на заборном устройстве масляного бака, должен
удовлетворять требованиям 25.993, а трубопро-
иметь средства подключения его к системе сигна-
воды и арматура, расположенные в пожаро-
лизации, требуемой согласно 25.1305(с)(7).
опасной зоне, – требованиям 25.1183.
(b) Трубопроводы суфлирования двигателя 25.1021. Сливные устройства масляной
должны быть выполнены так, чтобы: системы
(1) Конденсат водяных паров, который может В масляной системе должны быть предусмот-
замерзнуть и перекрыть магистраль, не накапли- рены сливные устройства, обеспечивающие безо-
вался в какой-либо точке трубопровода. пасный слив масла из системы. Они должны быть
(2) Выбросы системы суфлирования не соз- доступными и иметь ручное или автоматическое
давали опасности возникновения пожара в слу- устройство надежной фиксации в закрытом по-
чае вспенивания масла и не вызывали попадания ложении.
выбрасываемого масла на остекление кабины пи-
лота; и 25.1023. Масляные теплообменники
(3) Выброс из системы суфлирования не произ- (а) Каждый масляный теплообменник должен
водился в систему подвода воздуха к двигателю. без повреждения выдерживать все вибрационные,
25.1019. Масляные фильтры инерционные и гидравлические нагрузки, кото-
рым он будет подвергаться в ожидаемых услови-
(а) Каждая газотурбинная двигательная уста- ях эксплуатации.
новка должна включать полнопоточный сетча- (b) Каждый воздушный канал масляного тепло-
тый фильтр или масляный фильтр другого типа, обменника должен быть расположен так, чтобы в
отвечающий следующим требованиям: случае возникновения пожара проникающее через
(1) Каждый сетчатый фильтр или масляный имеющиеся отверстия в гондоле двигателя пламя
фильтр другого типа, который имеет перепускной не попадало непосредственно на теплообменник.
канал, должен быть выполнен и установлен так,
чтобы при полной закупорке сетки или фильтроэ- 25.1025. Масляные краны (клапаны)
лемента другого типа обеспечивалась нормальная (а) Каждое устройство перекрытия подачи
прокачка масла через остальную часть системы. масла должно отвечать требованиям 25.1189.
(2) Сетчатый фильтр или масляный фильтр (b) Срабатывание устройств, прекращающих
другого типа должен иметь пропускную способ- подачу масла, не должно препятствовать флю-
ность (с учетом эксплуатационных ограничений, гированию воздушного винта.
129
(с) Каждый масляный кран (клапан) должен (1) Если испытания проведены в условиях, от-
иметь надежные упоры или соответствующее личающихся от условий с максимальной и мини-
обеспечение для индикации включенного и вы- мальной температурой атмосферного воздуха, то
ключенного положений. Кран (клапан) должен зарегистрированные температуры силовой уста-
быть закреплен таким образом, чтобы нагрузки, новки должны быть скорректированы в соответ-
возникающие при его работе или при полете с ствии с пунктом (с) данного параграфа.
перегрузкой, не передавались на трубопроводы, (2) Скорректированные температуры, опреде-
соединенные с ним. ленные в соответствии с пунктом (а)(1) настояще-
го параграфа, не должны превышать установлен-
25.1027. Система флюгирования ных пределов.
воздушного винта (3) [Зарезервирован].
(а) Если система флюгирования воздушного (b) Температура окружающей атмосферы.
винта приводится в действие маслом от масло- Максимальная температура окружающей атмосфе-
системы двигателя, то на случай прекращения ры на уровне моря должна быть принята в соответ-
подачи масла в результате неисправности любой ствии с ожидаемыми условиями эксплуатации са-
части маслосистемы (за исключением самого молета, но не ниже 38 °С. Вертикальный темпера-
маслобака) должны быть предусмотрены средства турный градиент принимается равным -6,5 °С на
удержания некоторого количества масла в баке. каждые 1000 м высоты над уровнем моря до дос-
(b) Количество задержанного масла должно тижения температуры -56,5 °С. Выше этой высоты
быть достаточным для флюгирования и это масло температура считается постоянной и равной -56,5
должно поступать только к насосу флюгирования. °С. Однако для установок, предназначенных для
(с) Должна быть показана способность систе- эксплуатации в зимних условиях, Заявитель мо-
мы выполнить флюгирование воздушного винта жет принять максимальную температуру окру-
при помощи задержанного количества масла. Это жающей атмосферы, соответствующую условиям
может быть осуществлено на земле с использова- уровня моря, ниже 38 °С. Минимальная темпера-
нием вспомогательного источника масла для тура окружающей атмосферы должна быть при-
смазки двигателя в процессе его работы. нята в соответствии с ожидаемыми условиями
(d) Должны быть предусмотрены средства пре- эксплуатации.
дотвращения воздействия осадка или других по- (с) Коррекция температуры. Если не приме-
сторонних предметов на безопасность эксплуата- няется более рациональная коррекция, темпера-
ции системы флюгирования воздушного винта. туры охлаждающих жидкостей двигателя и ком-
понентов силовой установки для которых регла-
ментируются предельные температуры, должны
ОХЛАЖДЕНИЕ быть скорректированы путем прибавления к из-
меренным температурам разности между макси-
25.1041. Общие положения мальной (минимальной) температурой окружаю-
Средства охлаждения и (в необходимых слу- щей атмосферы и температурой окружающего
чаях) подогрева основной и вспомогательной си- атмосферного воздуха в момент первого дости-
ловой установок должны поддерживать темпера- жения максимальной температуры компонента
туру компонентов силовой установки, жидкостей силовой установки или жидкости, зарегистри-
в двигателях, компонентов и жидкостей во вспо- рованной при испытаниях средств охлаждения.
могательной силовой установке в пределах огра- 25.1045. Методика испытания по оценке
ничений по температуре, установленных для этих охлаждения
компонентов и жидкостей для эксплуатации на
земле, воде и в полете, а также после нормального (а) Должно быть показано соответствие требо-
выключения основного или вспомогательного ваниям 25.1041 для этапов взлета, набора высоты,
двигателя, или того и другого вместе. полета по маршруту, снижения и посадки, кото-
рые должны соответствовать применимым требо-
25.1043. Испытания средств охлаждения ваниям к летным характеристикам. Испытания
должны производиться при той конфигурации
(а) Общие положения. Соответствие требова- самолета и в таких эксплуатационных условиях,
ниям 25.1041 должно быть показано путем ис- которые являются критическими для охлаждения
пытаний в критических условиях эксплуатации на на каждом этапе полета. При испытаниях темпе-
земле, на воде и в полете. При этом должно со- ратура считается стабилизированной, если она
блюдаться следующее: изменяется менее чем на 1 °С в минуту.
130
(b) В условиях, от которых осуществляется основного или вспомогательного двигателя опас-

переход к каждому исследуемому этапу полета, ного количества топлива при утечках или перели-
температуры должны быть стабилизированы, ес- вах из сливных и дренажных устройств или из
ли условия перехода не являются такими, при других частей систем с воспламеняющимися
которых обычно температуры жидкостей в двига- жидкостями.
теле и его компонентов уже были стабилизирова- (2) Самолет должен быть спроектирован так,
ны. В этом случае до завершения перехода к ис- чтобы предотвратить попадание воды или сляко-
следуемому этапу полета должен быть выполнен ти со взлетно-посадочной полосы, рулежных до-
полет во всем диапазоне условий перехода, чтобы рожек или других эксплуатационных поверх-
к моменту перехода температуры могли достичь ностей аэропорта в каналы воздухозаборников
естественных уровней. Испытанию средств охла- основных или вспомогательных двигателей в
ждения на взлете должен предшествовать период, опасных количествах; каналы воздухозаборников
в течение которого температуры жидкостей в следует размещать или защищать таким образом,
двигателе и температуры компонентов силовой чтобы свести к минимуму засасывание посторон-
установки стабилизируются при работе двигате- них предметов при взлете, посадке и рулении.
лей на режиме земного малого газа. (е) Если система подвода воздуха к двигателю
(с) Испытания средств охлаждения на каждом содержит детали или компоненты, которые могут
этапе полета должны продолжаться до: быть повреждены посторонними предметами, по-
(1) Стабилизации температуры компонентов и падающими в воздухозаборник, то должно быть
жидкостей в двигателе. доказано испытаниями или (если это приемлемо)
(2) Окончания этапа полета; или анализом, что конструкция системы подвода воз-
(3) Достижения эксплуатационного ограни- духа может выдержать условия испытаний на заса-
чения. сывание посторонних предметов, предусмотрен-
(d) [Зарезервирован]. ные параграфами 33.76, 33.77 и 33.78(а)(1) Части
(е) На летающих лодках и самолетах-амфи- 33 Авиационных Правил, без повреждения частей
биях должна быть продемонстрирована работа или компонентов, которое могло бы создать опас-
средств охлаждения на режиме руления по ветру ность для самолета.
в течение 10 мин на скорости, превышающей на
25.1093. Защита системы подвода воздуха
10 км/ч скорость выхода на редан.
от обледенения
(а) [Зарезервирован].
СИСТЕМА ПОДВОДА ВОЗДУХА
(b) Газотурбинные двигатели.
25.1091. Подвод воздуха (1) Каждый газотурбинный двигатель должен
работать во всем диапазоне полетных режимов
(а) Система подвода воздуха к каждому основ- двигателя (в том числе на режиме малого газа) без
ному и вспомогательному двигателю должна накопления на компонентах двигателя, воздухо-
обеспечивать: заборной системы или компонентах планера тако-
(1) Подвод необходимого количества воздуха го количества льда, которое может оказать вред-
для работы основного и вспомогательного двига- ное воздействие на работу двигателя или привес-
телей во всех ожидаемых условиях эксплуатации, ти к значительному снижению тяги:
для которых запрашивается сертификат. (i) в условиях обледенения, указанных в При-
(2) Подвод воздуха для надлежащего дозиро- ложении С;
вания и распределения смеси при любом поло- (ii) в условиях снегопада и метели, в пределах
жении заслонок системы всасывания. ограничений, установленных для эксплуатации
(b) [Зарезервирован]. самолета в таких условиях.
(с) Воздухозаборники не должны открываться (2) Каждый газотурбинный двигатель должен
в подкапотное пространство, за исключением работать без неблагоприятных последствий в те-
случаев, когда эта часть подкапотного простран- чение 30 мин на режиме малого газа на земле с
ства изолирована от отсека агрегатов двигателя допустимым отбором воздуха для защиты двига-
огненепроницаемой перегородкой. теля от обледенения при критических условиях
(d) На самолетах с газотурбинными основ- отбора при температурах в атмосфере от -9 до
ными двигателями и самолетах с вспомогатель- -1 °С, водности не менее 0,3 г/м3 в форме капель
ными двигателями: со среднеарифметическим диаметром не менее 20
(1) Должны быть предусмотрены средства, мкм с последующей кратковременной работой на
предотвращающие попадание в воздухозаборники режиме взлетной тяги или мощности. В период
131
30-минутной работы на режиме малого газа раз- воспламеняющихся жидкостей, которые могут
решается периодически переводить двигатель на загореться в случае помпажа или обратного вы-
режим средней мощности или тяги, используя броса потока.
процедуру, которая должна быть одобрена Ком-
петентным органом. ВЫХЛОПНАЯ СИСТЕМА
25.1103. Каналы системы подвода воздуха 25.1121. Общие положения
и системы воздушных трубопроводов
Силовая и вспомогательная силовая уста-
(а) Каждый канал системы подвода воздуха новки должны удовлетворять следующим тре-
перед компрессором основного двигателя и ком- бованиям:
прессора вспомогательного двигателя должен (а) Каждая выхлопная система должна обес-
иметь сливное устройство, исключающее опасное печивать безопасный отвод выхлопных газов без
скопление топлива и влаги при стояночном поло- риска возникновения пожара или загрязнения
жении самолета. Слив нельзя выводить туда, где воздуха окисью углерода в любой кабине персо-
это может создать опасность пожара. нала и пассажиров. При испытаниях для под-
(b) Каждый канал системы подвода воздуха тверждения отсутствия окиси углерода может
должен: быть использован любой из приемлемых методов
(1) Быть достаточно прочным, чтобы исклю- ее обнаружения.
чить возможность разрушения системы при пом- (b) Каждая часть выхлопной системы, поверх-
паже двигателя, нагнетателя и обычных об- ность которой достаточно горяча, чтобы зажечь
ратных вспышках. воспламеняющиеся жидкости или пары, должна
(2) Быть огнестойким, если он проходит в лю- быть установлена или экранирована таким обра-
бой пожароопасной зоне, для которой требуется зом, чтобы утечки из любой системы, содержа-
наличие системы пожаротушения, однако каналы щей воспламеняющиеся жидкости или пары, не
подвода воздуха к вспомогательным двигателям могли привести к пожару вследствие попадания
должны быть огненепроницаемыми в пределах жидкостей или паров на любую часть выхлопной
пожароопасной зоны вспомогательной силовой системы, включая экраны для нее.
установки. (с) Каждый компонент установок, на который
(с) Каждый канал, соединенный с частями могут воздействовать горячие выхлопные газы
конструкции, между которыми возможны относи- или который может подвергаться воздействию
тельные перемещения, должен иметь гибкие со- высоких температур вследствие близкого распо-
единения. ложения от элементов выхлопной системы, дол-
(d) Разрушение трубопроводов отбора воздуха жен быть выполнен из огненепроницаемого мате-
от газотурбинного основного и вспомогательного риала. Все компоненты выхлопной системы
двигателей в любой точке между источником от- должны быть отделены огненепроницаемыми эк-
бора воздуха и самолетным агрегатом, который ранами от примыкающих элементов самолета,
обслуживается этим воздухом, не должно созда- которые расположены с внешней стороны отсе-
вать опасности. ков основного и вспомогательного двигателей.
(е) Каждый канал системы подвода воздуха во (d) Выхлопные газы должны отводиться таким
вспомогательный двигатель должен быть ог- образом, чтобы исключить опасность возникно-
ненепроницаемым на достаточном отрезке длины вения пожара в точках слива или дренажа систем,
перед отсеком вспомогательного двигателя, что- содержащих воспламеняющиеся жидкости.
бы обратный поток горячего газа не смог прожечь (е) Выхлопные газы должны отводиться та-
каналы вспомогательной силовой установки и ким образом, чтобы пламя выхлопа не мешало
попасть в любой другой отсек или зону самолета, существенно обзору пилота в ночное время.
где может возникнуть опасность в результате по- (f) Каждый компонент выхлопной системы
падания горячих газов. Материалы, используемые должен вентилироваться, чтобы не допустить ме-
для изготовления остальной части канала систе- стного перегрева.
мы подачи воздуха и ресивера вспомогательной (g) Должна быть предусмотрена вентиляция
силовой установки, должны выдерживать ожи- каждого кожуха выхлопной системы или его изо-
даемый максимальный нагрев. ляция, чтобы при нормальной эксплуатации ис-
(f) Каждый канал системы подвода воздуха во ключить его нагрев до температур, достаточных
вспомогательный двигатель должен быть изго- для возгорания любых воспламеняющихся жид-
товлен из материалов, которые не способны по- костей или паров, появляющихся с внешней сто-
глощать или задерживать опасные количества роны кожуха.
132
25.1123. Выхлопные трубы (1) Позволяющие летному экипажу выбирать

каждое необходимое положение или функцию
Силовая и вспомогательная силовая установки
крана/клапана; и
должны удовлетворять следующим требованиям:
(2) Показывающие летному экипажу:
(а) Выхлопные трубы должны быть жаро- и кор-
(i) выбранное положение или функцию кра-
розионностойкими и иметь средства для предот-
на/клапана; и
вращения повреждений от тепловых расширений.
(ii) когда кран/клапан не занял выбранное
(b) Выхлопные трубы должны быть закреп-
положение или не выполнил выбранную функ-
лены так, чтобы они выдерживали все вибраци-
цию.
онные и инерционные нагрузки, которым они мо-
гут подвергаться в эксплуатации. 25.1142. Органы управления вспомогательным
(с) Выхлопные трубы, соединяющиеся с эле- двигателем
ментами, между которыми возможны относи- В кабине экипажа должны быть предусмотре-
тельные перемещения, должны иметь гибкие со- ны средства для запуска, останова и аварийного
единения. выключения каждого установленного на самолете
вспомогательного двигателя.
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И АГРЕГАТЫ 25.1143. Органы управления двигателями
СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ
(а) Каждый двигатель должен управляться от-
25.1141. Органы управления силовой дельным органом управления мощностью или
установкой. Общие положения тягой.
Конструкция, установка и размещение каждо- (b) Органы управления мощностью и тягой
го органа управления силовой установкой долж- должны быть расположены так, чтобы обеспе-
ны соответствовать требованиям параграфов чивалась возможность:
25.777 – 25.781, а их маркировка – требованиям (1) Раздельного управления каждым двигате-
25.1555. Кроме того, каждый орган управления лем; и
силовой установкой должен удовлетворять сле- (2) Одновременного управления всеми двига-
дующим требованиям: телями.
(а) Каждый орган управления должен распола- (с) Каждый орган управления мощностью и
гаться таким образом, чтобы он не мог быть не- тягой должен обеспечивать уверенное и без за-
преднамеренно перемещен людьми, входящими, паздывания управление двигателем.
выходящими или совершающими обычные дви- (d) Для каждой системы впрыска жидкости (не
жения в кабине. являющейся топливом) и ее органов управления,
не предусмотренных и не одобренных как часть
(b) Каждый орган управления с гибкой про-
двигателя, заявитель должен доказать, что расход
водкой должен быть одобренного типа или дол-
впрыскиваемой жидкости регулируется надлежа-
жна быть продемонстрирована его пригодность
щим образом.
для данного применения.
(е) Если орган управления мощностью или тя-
(с) Каждый орган управления должен иметь гой выполняет также функцию отключения пода-
достаточную прочность и жесткость, чтобы вы- чи топлива, то этот орган управления должен
держивать эксплуатационные нагрузки без раз- иметь средства, предотвращающие его непредна-
рушения и чрезмерных деформаций. меренное перемещение в положение отключения
(d) Каждый орган управления должен сохра- подачи топлива. Эти средства должны:
нять любое заданное положение без привлечения (1) Иметь надежный замок или стопор в поло-
постоянного внимания со стороны членов летного жении малого газа; и
экипажа и без смещения под действием нагрузок (2) Требовать отдельного и четко определен-
в системе управления или вибраций. ного действия для перевода органа управления в
(е) Расположенная в установленной пожаро- положение отключения.
опасной зоне часть каждого органа управления
силовой установкой, от которой требуется рабо- 25.1145. Выключатели зажигания
тоспособность в процессе пожара, должна быть (а) Выключатели зажигания должны управлять
по меньшей мере огнестойкой. работой каждой цепи зажигания на каждом дви-
(f) Органы управления кранами/клапанами гателе.
силовой установки, расположенные в кабине эки- (b) Должны быть предусмотрены средства бы-
пажа, должны иметь средства: строго выключения всей системы зажигания пу-
133
тем сведения всех переключателей в одну группу рону создания отрицательной (обратной) тяги.
или введения общего выключателя. Выполнение этих особых и отличных от других
(с) Каждая группа выключателей зажигания действий должно быть возможно только после
(за исключением выключателей зажигания для того, как орган управления двигателем будет ус-
газотурбинных двигателей, для которых не требу- тановлен в положение полетного малого газа.
ется непрерывное зажигание) и каждый общий (b) Средства, предотвращающие как случай-
выключатель должны иметь защитные устрой- ное, так и преднамеренное перемещение или
ства, исключающие их случайное срабатывание. включение установки шага воздушного винта
ниже полетного режима (реверсирования тяги для
25.1149. Органы управления частотой
самолетов с турбореактивными двигателями), при
вращения и шагом воздушного винта
нахождении самолета за пределами одобренной
(а) Каждый воздушный винт должен быть для этой операции области полетных режимов, с
снабжен отдельным органом управления частотой невозможностью пересиливания этого средства.
вращения и шагом воздушного винта. (с) Уровень надежности такой, что отказ
(b) Органы управления должны группировать- средств, указанных в пункте (b) данного парагра-
ся и размещаться таким образом, чтобы обеспе- фа, был событием маловероятным.
чивать: (d) Средства предупреждения экипажа о том,
(1) Раздельное управление каждым воздуш- что средства, указанные в пункте (b) данного па-
ным винтом; и раграфа, вышли из строя.
(2) Одновременное управление всеми воздуш- (е) Средства предупреждения экипажа о том,
ными винтами. что орган управления в кабине перемещен из по-
(с) Органы управления должны обеспечивать летного режима (из режима прямой тяги для са-
синхронизацию всех воздушных винтов. молетов с турбореактивными двигателями) в по-
(d) Органы управления частотой вращения ложение установки шага винта ниже полетного
ишагом воздушных винтов должны располагать- режима (реверсирования тяги для самолетов с
ся справа и по меньшей мере на 25 мм ниже ры- турбореактивными двигателями), при нахожде-
чагов управления двигателями. нии самолета за пределами одобренной для этой
25.1153. Органы управления флюгированием операции области полетных режимов.
воздушных винтов Такое предупреждение можно не предусмат-
ривать, если устройства, требуемые по пункту (b)
(а) Каждый воздушный винт должен иметь от-
данного параграфа, представляют собой механи-
дельный орган управления для ввода воздушного
ческую блокировку, предотвращающую переме-
винта во флюгерное положение. Орган управле-
щение указанного органа управления.
ния флюгированием воздушного винта должен
иметь средства, предотвращающие его непроиз- 25.1161. Органы управления системой
вольное срабатывание. аварийного слива топлива
(b) Если флюгирование осуществляется пере-
Каждый орган управления системой аварийного
мещением рычага управления шагом или часто-
слива топлива должен иметь защитное устройство,
той вращения воздушного винта, то должны быть
препятствующее непреднамеренному включению
предусмотрены средства, не допускающие не-
системы. Орган управления системой аварийного
преднамеренное перемещение этого рычага в по-
слива не должен располагаться вблизи любого ор-
ложение флюгирования при нормальной работе.
гана включения огнетушителей или другого органа
25.1155. Реверс тяги и установка шага управления средствами тушения пожара.
воздушного винта ниже полетного
режима 25.1163. Агрегаты силовой установки
Каждый орган управления установкой шага (а) Каждый устанавливаемый на двигателе аг-
воздушного винта ниже полетного режима (ре- регат должен:
версом тяги для самолетов с турбореактивными (1) Быть одобрен для установки на данный
двигателями), должен иметь следующее: двигатель.
(а) Надежный замок или стопор, требующий (2) Использовать для крепления устройства,
от экипажа особых и отличных от других дейст- предусмотренные на этом двигателе.
вий для перемещения органа управления из по- (3) Быть герметизирован для предотвращения
летного режима (из режима прямой тяги для са- загрязнения маслосистем двигателя и самого аг-
молетов с турбореактивными двигателями) в сто- регата.
134
(b) Электрическое оборудование, в котором (h) Каждая система зажигания двигателя на

может возникать электрический разряд или ис- самолете с газотурбинными двигателями должна
крение, должно быть установлено так, чтобы све- рассматриваться как жизненно важный потреби-
сти к минимуму вероятность контакта с любыми тель электроэнергии.
воспламеняющимися жидкостями или парами,
25.1167. Коробки приводов агрегатов
которые могут появиться в зоне установки этого
оборудования. На самолетах, оборудованных коробкой при-
(с) Если продолжающееся вращение нагнета- водов агрегатов, которая не сертифицирована как
теля наддува кабины или другого агрегата с при- часть двигателя:
водом от двигателя создает опасность в случае (а) Двигатель с коробкой приводов и присое-
его неисправности, то должны предусматриваться диненными трансмиссией и валами должен быть
средства прекращения вращения этого агрегата подвергнут соответствующим испытаниям со-
без нарушения нормальной работы двигателя. гласно параграфу 33.49 или 33.87 Части 33 Авиа-
ционных Правил.
25.1165. Системы зажигания двигателя (b) Коробка приводов агрегатов должна удов-
(а) Каждая аккумуляторная система зажигания летворять соответствующим требованиям па-
должна быть дополнена генератором, который раграфов 33.25 и 33.53 или 33.91 Части 33 Авиа-
автоматически включается в цепь в качестве за- ционных Правил.
пасного источника электроэнергии, обеспечи- (с) Должны быть оценены возможные несо-
вающего дальнейшую работу двигателя в случае осности и нагрузки от крутящих моментов ко-
разрядки любого аккумулятора. робки приводов, трансмиссии и системы валов,
(b) Емкость аккумуляторных батарей и мощ- которые ожидаются в нормальных условиях экс-
ность генераторов должны быть достаточными плуатации.
для одновременной работы системы зажигания
двигателя и удовлетворения наибольших по-
требностей любых компонентов электрической ПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА СИЛОВОЙ
системы самолета, которые питаются от того же УСТАНОВКИ
источника.
25.1181. Установленные пожароопасные зоны:
(с) Конструкция системы зажигания двигателя
входящие полости
должна обеспечивать ее нормальную работу в
следующих условиях: (а) Установленными пожароопасными зонами
(1) При неработающем генераторе. являются:
(2) При полной разрядке аккумулятора и рабо- (1) [Зарезервирован].
те генератора на нормальных эксплуатационных (2) [Зарезервирован].
частотах вращения; и (3) Любой общий отсек силовой установки в
(3) При полной разрядке аккумулятора и рабо- котором отсутствует разделение между отсеком
те генератора на частоте вращения малого газа газогенератора и отсеком агрегатов двигателя.
(при наличии только одной батареи). (4) Любой отсек вспомогательного двигателя.
(d) [Зарезервирован]. (5) Любая установка с подогревателем, рабо-
(е) Замыкающие на массу провода любого тающим на топливе, и его оборудованием, ука-
двигателя не должны прокладываться через по- занным в 25.859.
жароопасную зону другого двигателя, если все (6) Отсеки компрессора и агрегатов газотур-
части этих проводов в пределах данной зоны не бинных двигателей; и
являются огненепроницаемыми. (7) Отсеки камер сгорания, турбин и выхлоп-
(f) Каждая система зажигания должна быть не- ных труб газотурбинных двигательных устано-
зависимой от всех других электрических цепей, вок, если в этих отсеках имеются элементы и тру-
которые не используются для обеспечения рабо- бопроводы с воспламеняющимися жидкостями
ты, управления или анализа работы этой системы. или газами.
(g) Должны быть предусмотрены средства сиг- (b) Каждая установленная пожароопасная зона
нализации, предупреждающие соответствующих должна отвечать требованиям параграфов 25.863,
членов экипажа в случае, когда неисправности 25.865, 25.867, 25.869 и 25.1185 – 25.1203 и не
любой части электрической системы вызывают иметь элементов конструкции (кроме элементов,
непрерывный разряд аккумуляторной батареи, сертифицированных как часть двигателя), из маг-
питающей систему зажигания двигателя. ниевых сплавов или других материалов, горение
135
которых не может быть прекращено бортовой сис- 25.1185. Воспламеняющиеся жидкости

темой пожаротушения.
(а) Кроме интегральных маслосборников, к ко-
25.1182. Зоны гондол за пожарными перегрод- торым отнесены требования 25.1183(а), в уста-
ками и конструкции крепления годол новленных пожароопасных зонах не должны раз-
двигателей, содержащие трубопрово- мещаться никакие баки или емкости, которые яв-
ды с воспламеняющейся жидкостью ляются частью систем, содержащих воспламе-
(а) Каждая зона гондолы непосредственно за няющиеся жидкости или газы, если только со-
пожарной перегородкой и любая часть конструк- держащиеся жидкости, конструкция системы,
ции крепления гондолы двигателя, содержащая материал баков, перекрывные устройства, все со-
трубопроводы с воспламеняющейся жидкостью, единения трубопроводов и органы управления не
должны удовлетворять всем требованиям обеспечивают такую же степень безопасности,
25.1103(b), 25.1165(d) и (е), 25.1183, 25.1185(с), как и при расположении бака или емкости за пре-
25.1187, 25.1189 и 25.1195 – 25.1203, которые от- делами пожароопасной зоны.
носятся к установленным пожароопасным зонам. (b) Между каждым баком или емкостью и каж-
Однако нет необходимости установки систем об- дой пожарной перегородкой или кожухом, изоли-
наружения пожара или пожаротушения в отсеках рующим установленную пожароопасную зону,
крепления гондол двигателей. должен быть предусмотрен воздушный зазор не
(b) Для каждой зоны, указанной в пункте (а) менее 13 мм, если не используются эквивалентные
данного параграфа, в которой установлено уби- средства, препятствующие передаче тепла из по-
рающееся шасси, соответствие требованиям этого жароопасной зоны к воспламеняющейся жидкости.
пункта достаточно продемонстрировать только (с) Абсорбирующие материалы, расположен-
при убранном шасси. ные вблизи содержащих воспламеняющиеся жид-
кости компонентов систем, которые могут давать
25.1183. Компоненты, содержащие воспламе- утечки, должны быть изолированы или обработа-
няющиеся жидкости ны таким образом, чтобы накопление опасного
(а) За исключением случаев, указанных в пункте количества жидкости было исключено.
(b) данного параграфа, все трубопроводы, арматура
25.1187. Дренаж и вентиляция
и другие компоненты, содержащие воспламеняю-
пожароопасных зон
щуюся жидкость в любой зоне, подверженной воз-
действию пожара на двигателе, а также все компо- (а) Должен быть предусмотрен эффективный
ненты конструкции, по которым передается вос- дренаж каждой установленной пожароопасной
пламеняющаяся жидкость или которые содержат зоны, чтобы свести к минимуму опасность воз-
такую жидкость, в установленной пожароопасной никновения пожара в случае отказа или непра-
зоне должны быть огнестойкими, за исключением вильной работы любых компонентов, содержа-
того, что в установленной пожароопасной зоне баки щих воспламеняющиеся жидкости.
с воспламеняющимися жидкостями и элементы их Средства дренажа должны быть:
крепления должны быть огненепроницаемыми либо (1) Эффективными в условиях, которые будут
заключены в огненепроницаемый кожух, если по- чаще всего встречаться, когда дренаж необ-
вреждение огнем любой детали, которая не отвечает ходим; и
критерию огненепроницаемости, способно вызвать (2) Расположены так, чтобы вытекающая из-
утечки или просачивание воспламеняющейся жид- дренажа жидкость не создавала дополнительной
кости. Компоненты должны быть экранированы или опасности возникновения пожара.
расположены так, чтобы гарантировать невозмо- (b) Каждая установленная пожароопасная зона
ность воспламенения вытекающей воспламеняю- должна вентилироваться, чтобы предотвратить
щейся жидкости. накопление воспламеняющихся паров.
(b) Положения пункта (а) настоящего пара- (с) Вентиляционные отверстия не должны рас-
графа не распространяются на: полагаться в местах, где это создавало бы воз-
(1) Магистрали, соединения и компоненты, можность проникновения воспламеняющихся
уже одобренные как составная часть сертифици- жидкостей, паров или пламени из других зон.
рованного типа двигателя; и (d) Каждое вентиляционное устройство долж-
(2) Дренажные и сливные магистрали и их со- но быть расположено так, чтобы выходящие пары
единения, повреждение которых не приведет к не создавали дополнительной опасности возник-
опасности возникновения пожара или не будет новения пожара.
способствовать ее повышению.
136
(е) Если запас и расход огнегасящего веще- (h) Каждое перекрывное устройство должно
ства не рассчитаны на максимальный расход воз- иметь средства для сброса накапливаемого избы-
духа через пожароопасную зону, то должны быть точного давления, если только в системе не пре-
предусмотрены устройства, позволяющие экипа- дусмотрены другие средства сброса давления.
жу отключать источники принудительной венти-
25.1191. Пожарные перегородки
ляции любой пожароопасной зоны.
(а) Каждый основной и вспомогательный дви-
25.1189. Перекрывные устройства
гатель, подогреватель на топливе, другое обору-
(а) Каждая двигательная установка и каждая по- дование с внутренним сгоранием, предназначен-
жароопасная зона, определенная по 25.1181(а)(4) и ное для использования в полете, а также отсеки
(5), должна иметь устройства, перекрывающие камеры сгорания, турбины и выхлопной трубы
или каким-либо другим способом не допускаю- газотурбинных двигателей должны быть изоли-
щие попадания внутрь любой установленной по- рованы от остальной конструкции самолета по-
жароопасной зоны опасных количеств топлива, жарными перегородками, кожухами или другими
масла, противообледенительной жидкости и дру- эквивалентными устройствами.
гих воспламеняющихся жидкостей, протекающих (b) Каждая пожарная перегородка и кожух
внутри или через нее. Перекрывные устройства не должны быть:
требуются: (1) Огненепроницаемыми.
(1) Если магистрали, соединения и компонен- (2) Сконструированы таким образом, чтобы
ты образуют единое целое с двигателем; и исключалось проникновение из отсека в осталь-
(2) Для маслосистем установок с газотурбин- ные части самолета опасного количества воздуха,
ными двигателями, в которых все компоненты жидкости или пламени.
системы в установленной пожароопасной зоне, (3) Сконструированы так, чтобы все отверстия
в том числе маслобаки, являются огненепрони- были уплотнены прилегающими огненепрони-
цаемыми или расположены таким образом, что цаемыми окантовками, втулками или переходни-
не будут подвержены воздействию пожара на ками; и
двигателе. (4) Защищены от коррозии.
(b) Закрытие любого топливного перекрывного
25.1193. Капоты и обшивка мотогондолы
устройства на любом двигателе не должно прекра-
щать поступление топлива к другим двигателям. (а) Каждый капот должен быть сконструиро-
(с) Срабатывание любого перекрывного уст- ван и закреплен так, чтобы он мог выдерживать
ройства не должно препятствовать в дальнейшем все вибрационные, инерционные и аэродинамиче-
аварийному использованию другого оборудова- ские нагрузки, которым он может подвергаться в
ния, например, системы флюгирования воздуш- эксплуатации.
ного винта. (b) Капоты должны соответствовать требо-
(d) Все перекрывные устройства для воспла- ваниям 25.1187 к дренажу и вентиляции.
меняющихся жидкостей и органы их управления (с) На самолетах, оборудованных перегород-
должны быть огненепроницаемыми или должны ками, изолирующими отсек газогенератора газо-
быть расположены и защищены так, чтобы любой турбинного двигателя от отсека агрегатов двига-
пожар в пожароопасной зоне не повлиял на их теля, каждая часть капота отсека агрегатов двига-
работу. теля, на которую может воздействовать пламя в
(е) После срабатывания перекрывных уст- случае возникновения пожара в отсеке двигателя
ройств в любую установленную пожароопасную или газогенератора, должна:
зону не должно проникать опасное количество (1) Быть огненепроницаемой; и
воспламеняющейся жидкости. (2) Отвечать требованиям 25.1191.
(f) Должны быть предусмотрены средства за- (d) Каждая часть капота, подверженная воз-
щиты от непреднамеренного срабатывания пере- действию высоких температур из-за ее близости
крывных устройств и обеспечена возможность к элементам выхлопной системы или воздейст-
для членов экипажа повторного открытия пере- вию выхлопных газов, должна быть огненепро-
крывных устройств в полете после их закрытия. ницаемой.
(g) Каждое перекрывное устройство между ба- (е) Каждый самолет должен:
ком и двигателем следует располагать так, чтобы (1) Быть сконструирован и изготовлен так,
на его работу не могло повлиять разрушение кон- чтобы в случае возникновения пожара в любой
струкции крепления силовой установки или дви- пожароопасной зоне пламя не могло проникнуть
гателя. через отверстия или в результате прогорания
137
внешней обшивки в любую другую зону или по- (2) Обладать термической стабильностью в
лость, где пожар может создать дополнительную диапазоне температур, ожидаемых в отсеке, в ко-
опасность. тором они хранятся.
(2) Соответствовать требованиям пункта (е)(1) (b) В случае применения любого токсичного
данного параграфа при убранном шасси (если они огнегасящего вещества должны быть предусмот-
применимы); и рены меры, предотвращающие проникновение
(3) Иметь огненепроницаемую обшивку в зо- жидкости или паров в опасных концентрациях в
нах, подверженных воздействию пламени в слу- кабины с людьми (в результате утечки при нор-
чае возникновения пожара в отсеках поршневого мальной эксплуатации самолета или в результате
двигателя, газогенератора газотурбинного двига- разряда системы пожаротушения на земле или в
теля или агрегатов. полете) даже при наличии неисправности в сис-
теме пожаротушения. Соответствие этому требо-
25.1195. Системы пожаротушения
ванию должно быть продемонстрировано путем
(а) Каждая установленная пожароопасная зона испытаний, за исключением стационарной систе-
должна обслуживаться системой пожаротушения мы пожаротушения отсека фюзеляжа, работаю-
за исключением отсеков камер сгорания, турбин и щей на двуокиси углерода, при наличии которой:
выхлопных труб газотурбинных двигательных ус- (1) В любой отсек фюзеляжа подается при ус-
тановок, в которых проходят магистрали или на- тановленных процедурах пожаротушения не бо-
ходятся компоненты, содержащие воспламеняю- лее 2,3 кг двуокиси углерода; или
щиеся жидкости или газы и для которых проде- (2) Для каждого члена летного экипажа,
монстрирована возможность предотвращения не- имеющего рабочее место в кабине пилотов, пре-
контролируемого развития пожара, возникшего в дусмотрено защитное дыхательное оборудование.
них.
(b) Система пожаротушения, количество, ско- 25.1199. Баллоны с огнегасящим веществом
рость разрядки и распределение огнегасящего ве- (а) Каждый баллон с огнегасящим веществом
щества в защищаемой зоне должны быть доста- должен иметь предохранительное устройство,
точными для тушения пожара. Должно быть пока- стравливающее давление, с тем чтобы предотвра-
зано испытаниями в условиях реального или ими- тить разрушение баллона от превышения допус-
тируемого полета, что при критических условиях тимого избыточного внутреннего давления.
обдува воздушным потоком в полете подача огне- (b) Выходное отверстие каждой линии стравли-
гасящего вещества в каждую установленную по- вания от предохранительного устройства должно
жароопасную зону, определенную по пункту (а) быть расположено так, чтобы выброс огнегасящего
данного параграфа, будет обеспечивать такую вещества не мог повредить самолет. Кроме того,
концентрацию состава, которая сможет погасить линия должна быть расположена или защищена
пламя в этой зоне и до минимума уменьшить ве- так, чтобы предотвращалось ее закупоривание
роятность повторного воспламенения. Для вспомо- льдом или другими посторонними предметами.
гательных двигателей, обогревателей на топливе и (с) Для каждого баллона должны иметься
другого оборудования с внутренним сгоранием
средства индикации его разряда или снижения
допускается применение индивидуальных систем с
давления в нем ниже установленного минимума,
одной очередью подачи огнегасящего вещества.
необходимого для нормальной работы.
Для каждой из других установленных пожаро-
(d) Температура каждого баллона должна под-
опасных зон должны предусматриваться две оче-
держиваться при ожидаемых условиях экс-
реди подачи, каждая из которых создает достаточ-
плуатации такой, чтобы давление в баллоне:
ную концентрацию огнегасящего вещества.
(1) Не падало ниже величины, необходимой
(с) Система пожаротушения гондолы должна
для обеспечения соответствующей скорости раз-
быть способна одновременно защищать каждую
рядки огнетушителя; или
зону гондолы, для которой предусмотрена защита.
(2) Не превышало величины, вызывающей
25.1197. Огнегасящие вещества преждевременную разрядку.
(а) Огнегасящие вещества должны: (с) Если для разрядки баллона используется
(1) Обеспечивать тушение пламени, возни- пиротехнический патрон, то все баллоны должны
кающего при любом горении жидкостей или дру- быть установлены так, чтобы температурные ус-
гих горючих материалов в зоне, защищенной сис- ловия не вызывали опасного ухудшения качества
темой пожаротушения; и пиротехнического патрона.
138
25.1201. Материалы системы (с) На работу датчиков обнаружения пожара

пожаротушения или перегрева не должны влиять масло, вода,
другие жидкости или пары, которые могут при-
(а) Материалы, из которых изготовлена любая
сутствовать.
система пожаротушения, не должны вступать в
(d) Должны иметься средства, позволяющие
химическую реакцию с любым огнегасящим ве-
экипажу проверить в полете функционирование
ществом, чтобы не создавать этим опасность для
каждой электрической цепи датчика обнаружения
самолета.
пожара или перегрева.
(b) Каждый компонент системы пожаротуше-
(е) Проводка и другие элементы системы обна-
ния, расположенный в установленной пожаро-
ружения пожара или перегрева в пожароопасной
опасной зоне, должен быть огненепроницаемым.
зоне должны быть по меньшей мере огнестойкими.
25.1203. Система обнаружения пожара (f) Элементы системы обнаружения пожара
(а) В каждой установленной пожароопасной или перегрева не должны проходить через другую
зоне и в отсеках камеры сгорания, турбины, вы- пожароопасную зону, если:
хлопной трубы газотурбинных двигателей долж- (1) Их защита не исключает подачу ложных
ны быть установлены одобренные быстродейст- сигналов в случае пожара в зонах, через которые
вующие датчики обнаружения пожара или пере- они проходят; или
грева. Количество и размещение датчиков обна- (2) Каждая такая зона не защищается одновре-
ружения должно обеспечивать быстрое обнару- менно одной и той же системой обнаружения по-
жение пожара. жара и пожаротушения.
(b) Каждая система обнаружения пожара (g) Каждая система обнаружения пожара
должна быть сконструирована и смонтирована должна быть сконструирована так, чтобы в само-
так, чтобы: летной комплектации не превышалось время сра-
(1) Она выдерживала вибрационные, инерци- батывания сигнализации, определенное соответ-
онные и другие нагрузки, которые будут воз- ствующими техническими условиями или стан-
действовать на нее в эксплуатации. дартами на систему.
(2) Имелись средства предупреждения экипа- 25.1207. Соответствие требованиям
жа в случае отключения датчика или обрыва свя-
Если это не определено иначе, соответствие
занной с ним проводки в одной точке в пределах
требованиям параграфов 25.1181 – 25.1203 долж-
установленной пожароопасной зоны, если после
но быть показано полноразмерными огневыми
отключения (обрыва) система не в состоянии
испытаниями либо одним или несколькими из
удовлетворительно выполнять свои функции; и
следующих способов:
(3) Имелись средства предупреждения экипа-
(а) Испытаниями силовых установок подоб-
жа в случае короткого замыкания датчика или
ных конфигураций.
связанной с ним проводки в пределах установ-
(b) Испытаниями компонентов.
ленной пожароопасной зоны, если после коротко-
(с) Опытом эксплуатации самолетов с силовы-
го замыкания система не в состоянии удовлетво-
ми установками подобных конфигураций.
рительно выполнять свои функции.
(d) Анализом.
139
РАЗДЕЛ F – ОБОРУДОВАНИЕ
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ (4) Указатель поворота гироскопического типа,

скомбинированный со встроенным указателем
25.1301. Назначение и установка скольжения (указатель поворота и крена). Исклю-
чение составляют большие самолеты с третьей
Каждое изделие установленного оборудования сис-темой приборов индикации пространственно-
должно: го положения, используемой при пространствен-
(a) Иметь тип и конструкцию, соответствущие ных положениях в полете в диапазоне 360° по тан-
функциональному назначению. гажу и крену и установленной в соответствии с
(b) Иметь маркировку и надписи, указывающие существующими нормами. На этих самолетах тре-
назначение или эксплуатационные ограничения, или буется только указатель скольжения.
любую приемлемую комбинацию этих факторов. (5) Указатель крена и тангажа (гиростабилизи-
(c) Устанавливаться в соответствии с указан- рованные).
ными ограничениями для оборудования. (6) Указатель курса (гиростабилизированный,
(d) Нормально работать после установки. магнитный или немагнитный).
(а*) Соответствовать требованиям, предъявляе- (c) Следующие пилотажно-навигационные при-
мым для подтверждения его пригодности к уста- боры должны быть установлены, как указано ниже:
новке на самолет. (1) Cигнализатор воздушной скорости тре-
25.1301А. Эксплуатация при низких буется для самолетов с газотурбинными двига-
температурах телями и самолетов, у которых VMO/МMO больше
0,8 VD/MD. Сигнализатор скорости должен обес-
Должна быть подтверждена возможность экс- печивать пилотов эффективной звуковой сигнали-
плуатации самолета как системы в целом после вы- зацией (значительно отличающейся от звуковой
холаживания в условиях длительной стоянки при сигнализации, применяемой для других целей)
температуре наружного воздуха не выше -35 °С. всякий раз, когда скорость полета на 11 км/ч пре-
Заявителем может быть предложена, а Компе- высит VMO или будет больше МMO + 0,01. Верхний
тентным органом принята другая минимальная предел технологического допуска для сигнализа-
температура наружного воздуха. тора не должен превышать указанную сигнализи-
25.1303. Пилотажно-навигационные приборы руемую скорость.
(2) Указатель числа М требуется на приборных
(а) Следующие пилотажно-навигационные при- досках каждого пилота для самолетов, имеющих
боры должны быть установлены таким образом, ограничения по сжимаемости, и в том случае, если
чтобы их мог видеть со своего места каждый из эти ограничения не индицируются пилоту другим
пилотов: способом системой индикации воздушной скоро-
(1) Указатель температуры наружного воздуха сти, требуемой пунктом (b)(1) данного параграфа.
или указатель температуры воздуха, обеспечи-
вающий индикацию, которую можно перевести в 25.1305. Приборы контроля силовой установки
температуру наружного воздуха. Должны быть установлены следующие прибо-
(2) Часы с секундной стрелкой или с цифровой ры контроля силовой установки:
индикацией, показывающие время в часах, мину- (a) Для всех самолетов:
тах и секундах. (1) Средства сигнализации минимального дав-
(3) Указатель курса (нестабилизированный ления топлива для каждого двигателя или цен-
магнитный компас). тральное сигнальное устройство для всех двигате-
(b) Следующие пилотажно-навигационные лей при обеспечении изоляции средств раздельной
приборы должны быть установлены на прибор- сигнализации от центрального сигнального уст-
ных досках каждого пилота: ройства.
(1) Указатель воздушной скорости. Если ограни- (2) Индикатор количества топлива для каж-
чения воздушной скорости изменяются с высотой, дого бака.
то указатель должен иметь индикацию максимально (3) Индикатор количества масла для каждого
допустимой воздушной скорости, показывающую маслобака.
изменение VMO в зависимости от высоты. (4) Индикатор давления масла для каждой не-
(2) Высотомер (чувствительный). зависимой масляной системы каждого двигателя с
(3) Вариометр (указатель вертикальной скорости). подачей масла под давлением.
140
(5) Средства сигнализации минимального дав- (d) Для самолетов с турбореактивными дви-
ления масла для каждого двигателя или централь- гателями. В дополнение к приборам контроля
ное сигнальное устройство для всех двигателей силовой установки, требуемым в пунктах (a) и (c)
при обеспечении изоляции средств раздельной данного параграфа, должны быть установлены
сигнализации от центрального сигнального уст- следующие приборы контроля силовой установки:
ройства. (1) Индикатор, показывающий пилоту тягу или
(6) Индикатор температуры масла для каждого непосредственно связанный с ней параметр. Ин-
двигателя. дикация должна основываться на прямом измере-
(7) Сигнализаторы пожара которые обеспечи- нии тяги или параметров, непосредственно свя-
вают визуальную и звуковую сигнализацию о по- занных с ней. Индикатор должен показывать из-
жаре. менение тяги, вызываемое неисправностью, по-
(8) Индикатор количества жидкости для фор- вреждением или износом двигателя.
сирования двигателя (соответствующий методу (2) Средства индикации положения, которые
применения этой жидкости в эксплуатации) для должны показывать экипажу, что устройство ре-
каждого бака. версирования тяги:
(b) [Зарезервирован]. (i) не находится в выбранном положении; и
(c) Для самолетов с газотурбинными двига- (ii) находится в положении реверсирования тя-
телями. В дополнение к приборам контроля сило- ги, для каждого двигателя, оборудованного таким
вой установки, требуемым в пункте (a) данного устройством.
параграфа, должны быть установлены следующие (3) Индикатор уровня вибраций каждого двигателя.
приборы контроля силовой установки: (e) Для самолетов с турбовинтовыми двига-
(1) Индикатор температуры газа для каждого телями. В дополнение к приборам контроля сило-
вой установки, требуемым в пунктах (а) и (с) дан-
двигателя.
ного параграфа, должны быть установлены сле-
(2) Индикатор мгновенного расхода топлива
дующие приборы контроля силовой установки:
для каждого двигателя.
(1) Индикатор крутящего момента каждого
(3) Индикатор частот вращения роторов,
двигателя.
имеющих установленные предельные частоты
(2) Средства индикации положения лопастей
вращения, для каждого двигателя. каждого воздушного винта, которые должны пока-
(4) Cредства индикации летному экипажу для зывать летному экипажу, что угол установки ло-
информации о работе стартера каждого двигателя, пастей воздушного винта стал меньше угла на по-
который может быть включен длительно, но кон- летном малом шаге.
струкция которого не рассчитана ни на непрерыв- (f) На самолетах, оборудованных системами
ную работу, ни на предотвращение опасности в впрыска жидкости (не топлива). Для форсиро-
случае его неисправности. вания тяги или мощности должны быть предус-
(5) Индикатор работы системы защиты силовой мотрены одобренные средства индикации членам
установки от обледенения для каждого двигателя. летного экипажа информации об исправной рабо-
(6) Индикатор состояния топливного сетчатого те такой системы.
фильтра или фильтра другого типа, требуемого
25.1307. Разное оборудование
25.997, указывающий на наличие загрязненности
фильтра до того как его пропускная способность Должно быть установлено следующее обору-
достигнет уровня, установленного в соответствии дование различного назначения:
с 25.997(d). (a) [Зарезервирован].
(7) Средства сигнализации состояния масляно- (b) Два или более независимых источника
го сетчатого фильтра или фильтра другого типа, электрической энергии.
требуемого 25.1019, если он не имеет перепускно- (c) Устройства электрозащиты, которые требу-
го клапана, для предупреждения пилота о наличии ются согласно настоящим Нормам.
загрязненности фильтра, до того как его пропуск- (d) Как минимум две системы двусторонней ра-
ная способность достигнет уровня, установленно- диосвязи, органы управления каждой из которых
го в соответствии с 25.1019(a)(2). должны быть доступны с рабочих мест обоих пило-
(8) Индикатор, показывающий нормальное тов и конструкция и установка которых таковы, что
функционирование любого обогревателя, приме- отказ одной из систем не препятствует нормально-
няемого для предотвращения забивания льдом му функционированию другой системы. Использо-
компонентов топливной системы. вание общей антенной системы допустимо, если
будет показана ее достаточная надежность.
141
(е) Как минимум две радионавигационные сис- (2) Любое аварийное (опасное) отказное со-
темы, органы управления каждой из которых стояние было бы крайне маловероятно; и
должны быть доступны с рабочих мест обоих пи- (3) Любое сложное (существенное) отказное
лотов и конструкция и установка которых таковы, состояние было бы маловероятно.
что отказ одной из систем не препятствует нор- (с) Экипажу должна быть предоставлена ин-
мальному функционированию другой системы. формация о небезопасном функционировании
Использование общей антенной системы допус- систем, для того чтобы обеспечить ему возмож-
тимо, если будет показана ее достаточная надеж- ность предпринять соответствующие корректи-
ность. рующие действия. Если требуются немедленные
25.1309. Оборудование, системы и установки корректирующие действия, должна быть обеспе-
чена аварийная сигнализация. Системы, органы
За исключением указанного ниже, требования
управления и соответствующие средства индика-
настоящего пункта применимы к любому обору-
ции и сигнализации, должны иметь такую конст-
дованию или системе, установленной на самолете,
рукцию, чтобы свести к минимуму ошибки эки-
в дополнение к специфическим требованиям к их
пажа, которые могут создать дополнительные
конструкции. Хотя этот пункт не применяется к
опасности.
требованиям Раздела В к характеристикам устой-
чивости и управляемости и летным характеристи- 25.1310. Мощность источников энергии
кам, а также к требованиям по прочности Разделов и система распределения
С и D, он применяется к любым функциональным
(a) Каждая установка, функционирование кото-
системам, от которых зависит соответствие лю-
рой требуется в соответствии с правилами типо-
бым из этих требований. Требования 25.1309(b)
вой сертификации или эксплуатационными прави-
применяются к отказным состояниям системы
лами, и которая для своего функционирования
управления полетом так, как это установлено в
потребляет энергию, является важным потребите-
25.671(с). Одиночные отказные состояния систе-
лем системы энергоснабжения. Источники энер-
мы торможения, рассматриваемые согласно
гии и система ее распределения должны обеспе-
25.735(b), исключены из требований 25.1309(b).
чивать энергией следующие потребители в ожи-
К последствиям отказных состояний средств ава-
даемых комбинациях и длительностях работы в
рийной эвакуации и аварийного освещения, охва-
условиях эксплуатации:
ченных требованиями пп. 25.810(а)(1)(v) и 25.812,
требования 25.1309(b) не применяются. (1) Потребители, подключенные к нормально
(а) Оборудование и системы самолета должны функционирующей системе.
быть спроектированы и установлены таким обра- (2) «Важные потребители» после отказа любо-
зом, чтобы: го первичного привода источника, преобразовате-
(1) Те из них, которые необходимы для серти- ля или аккумулятора энергии.
фикации типа или требуются эксплуатационными (3) «Важные потребители» после отказа:
правилами, или неправильное функционирование (i) любого из маршевых двигателей для двух-
которых может снизить безопасность полета, вы- двигательного самолета;
полняли заданные функции в ожидаемых услови- (ii) любых двух маршевых двигателей на само-
ях эксплуатации самолета. лете с тремя и более двигателями;
(2) Прочие системы и оборудование не должны (4) «Важные потребители», для которых требу-
сами по себе быть источником опасности и не ется альтернативный источник, после любого от-
должны оказывать неблагоприятного воздействия каза или неисправности в системе энергоснабже-
на правильное функционирование систем и обо- ния, системе распределения или другом потреби-
рудования, указанных в пункте (а)(1) данного па- теле.
раграфа. (b) При установлении соответствия требовани-
(b) Системы самолета и связанные с ними ком- ям пунктов (a)(2) и (3) данного параграфа допус-
поненты, рассматриваемые отдельно и во взаимо- кается преднамеренное отключение потребителей
связи с другими системами, должны быть спроек- энергии, при котором обеспечивается безопас-
тированы таким образом, чтобы: ность на одобренных режимах полета. Если функ-
(1) Любое катастрофическое отказное состоя- ционирование потребителя не требуется для обес-
ние: печения управляемого полета, его отказ может не
(i) было практически невероятно; и рассматриваться для случая отказа двух двигате-
(ii) не возникало в результате одиночного отка- лей для самолетов с тремя и более двигателями.
за; и
142
25.1316. Защита систем от воздействия молнии (b) Пилотажные приборы, указанные в 25.1303,
должны быть сгруппированы на приборной доске
(а) Каждая электрическая и/или электронная
и расположены в центре, насколько это практиче-
система, нарушение нормального функционирова-
ски возможно, в вертикальной плоскости в зоне
ния которой может воспрепятствовать безопасно-
переднего обзора пилота. Кроме того:
му продолжению полета и совершению посадки
(1) Верхнее центральное положение должен
самолета, должна быть сконструирована и уста-
занимать прибор, который наиболее эффективно
новлена таким образом, чтобы при воздействии и
показывает пространственное положение самолета.
после воздействия молнии на самолет она функ-
(2) Слева, в непосредственной близости от цен-
ционировала нормально.
трального верхнего прибора, должен располагать-
(b) Каждая электрическая и/или электронная ся прибор, который наиболее эффективно показы-
система, нарушение нормального функционирова- вает воздушную скорость самолета.
ния которой может снизить возможности самолета (3) Справа, в непосредственной близости от
или способность летного экипажа справляться с центрального верхнего прибора, должен распола-
неблагоприятными условиями эксплуатации, гаться прибор, указывающий вертикальную ско-
должна быть сконструирована и установлена та- рость подъема или спуска.
ким образом, чтобы обеспечивалось ее нормаль- Прибор, который наиболее эффективно пока-
ное функционирование после воздействия молнии зывает высоту, должен располагаться под указате-
на самолет. лем вертикальной скорости.
(с) Соответствие критериям защиты от воздей- Для удовлетворения требования Заказчика (экс-
ствия молнии, оговоренным в пунктах (а) и (b) плуатанта) допускается изменение взаимного распо-
данного параграфа, должно быть продемонстри- ложения приборов, указанных в 25.1321(b)(3).
ровано для случаев попадания в самолет нормиро- (4) Положение непосредственно под централь-
ванного разряда молнии. Заявитель должен конст- ным прибором должен занимать прибор, наиболее
руировать электрические/электронные системы эффективно показывающий направление полета.
таким образом, чтобы они были устойчивыми к (с) Все необходимые приборы контроля работы
воздействию нормированного заряда молнии, а силовой установки должны быть достаточно плотно
также должен продемонстрировать их устойчи- сгруппированы на приборной доске. Кроме того:
вость в составе самолета следующим образом: (1) Одинаковые приборы контроля работы си-
(1) Определить зоны удара молнии для самолета. ловой установки, относящиеся к двигателям,
(2) Определить количественные уровни воз- должны располагаться таким образом, чтобы не
действия молнии для всех зон самолета. возникало сомнений в том, какой прибор контро-
(3) Определить уровни внутренних (наводимых лирует работу какого двигателя.
вследствие разряда молнии) воздействий. (2) Приборы контроля работы силовой уста-
(4) Определить номенклатуру электрических новки, необходимые для безопасной эксплуата-
и/или электронных систем на самолете, для кото- ции самолета, должны быть отчетливо видны
рых потребуется доказывать соответствие данно- соответствующими членами экипажа.
му требованию, и их размещение на внешних по- (d) Вибрационные характеристики приборной
верхностях или внутри самолета. доски должны быть такими, чтобы не ухудшать
(5) Определить восприимчивость систем самолета серьезным образом точность показаний приборов
к прямому и непрямому воздействию молнии. или не повреждать приборы.
(6) Разработать защиту от воздействия молнии; и (e) Если имеется визуальный индикатор неис-
(7) Доказать, что защита достаточна. правности прибора, он должен быть эффектив-
ным при всех возможных условиях освещенности
кабины экипажа.
ПРИБОРЫ: УСТАНОВКА
25.1322. Лампы аварийной и предупреждающей
25.1321. Расположение и видимость приборов сигнализации и уведомляющие лампы
(а) Все пилотажно-навигационные приборы и Если в кабине экипажа установлены лампы
приборы контроля работы силовой установки, аварийной и предупреждающей сигнализации или
предназначенные для каждого пилота, должны уведомляющие лампы, они должны иметь цвет,
быть отчетливо видны с его рабочего места с ми- указанный ниже, если Компетентный орган не
нимальным практическим отклонением от нор- утвердит другого цвета:
мального положения и от линии визирования, когда (а) Красный – для ламп аварийной сигнализа-
пилот смотрит вперед вдоль траектории полета. ции (лампы, сигнализирующие об опасности, ко-
торая может потребовать немедленных действий).
143
(b) Желтый – для ламп предупреждающей сиг- (e) От VMO до VMO + 2/3 (VDF - VMO) IAS долж-
нализации (лампы, сигнализирующие о том, что на изменяться соответственно с изменением CAS,
через некоторое время, возможно, потребуются а на скоростях выше VDF, IAS не должна изме-
действия). няться в недопустимых пределах.
(с) Зеленый – для ламп индицирующих нор- (f) Не должно быть такой индикации воздуш-
мальную работу; и ной скорости, которая вызывает трудности в пи-
(d) Любой другой цвет, в том числе белый, – лотировании при взлете между моментом подъема
для ламп, не предусмотренных в пунктах (а) – (с) передней стойки шасси и достижением условий
данного параграфа, при условии, что цвет будет установившегося набора высоты.
значительно отличаться от цветов, предписанных (g) Запаздывание системы индикации воздуш-
в пунктах (а) – (с) данного параграфа, во избежа- ной скорости не может существенно влиять на
ние возможной путаницы. отклонения по воздушной скорости, индицируе-
мые при взлете, или вносить существенные по-
25.1323. Система индикации воздушной скорости грешности в показания при взлете или на дистан-
Каждая система индикации воздушной скоро- ции прерванного взлета.
сти должна удовлетворять следующим требова- (h) Каждая система должна быть устроена
ниям: таким образом, чтобы исключалась возможность
(а) Каждый прибор, показывающий воздушную отказа или грубой ошибки вследствие попадания
скорость, должен быть утвержденного типа и быть влаги, грязи или других веществ.
оттарирован для отображения истинной воздуш- (i) Каждая система должна быть снабжена
обогреваемым приемником воздушного давления
ной скорости полета (на уровне моря при стан-
или эквивалентными средствами, предотвращаю-
дартной атмосфере) с минимально возможной ин-
щими неправильное функционирование в резуль-
струментальной ошибкой при воздействии соот-
тате обледенения.
ветствующего полного и статического давления.
(j) В тех случаях, когда требуются дублирован-
(b) Каждая система должна быть тарирована
ные указатели скорости, соответствующие им
для определения погрешности системы (т.е. зави-
приемники воздушного давления должны разме-
симости между приборной воздушной скоростью
щаться на достаточном расстоянии друг от друга,
и земной индикаторной скоростью) в полете и во
для того чтобы избежать повреждения обоих при-
время разбега самолета при взлете. Тарировка емников при столкновении с птицей.
скорости разбега должна определяться:
(1) В диапазоне скоростей от 0,8 минимального 25.1325. Системы статического давления
значения V1 до максимального значения V2 с уче- (а) Каждый прибор, снабженный штуцером
том утвержденного для самолета диапазона высот статического давления, должен быть соединен с
аэродрома и весов. наружной атмосферой с помощью соответствую-
(2) При соответствии положения закрылков и щей системы трубопроводов.
мощности, развиваемой двигателями, значениям, (b) Каждый приемник статического давления
установленным при определении взлетной траек- должен быть сконструирован и расположен так,
тории в соответствии с 25.111, предусматриваю- чтобы на работу системы статического давления
щими отказ критического двигателя при мини- как можно меньшее влияние оказывали измене-
мальной величине скорости V1. ния воздушного потока, или влага и т.п., а также
(с) Погрешность в измерении воздушной ско- чтобы не изменялось соотношение между давле-
рости системой, за исключением инструменталь- нием воздуха в системе статического давления и
ной ошибки индикатора воздушной скорости, не действительным статическим давлением окружа-
должна превышать 3% или 9 км/ч (в зависимости ющей атмосферы в условиях максимального по-
от того, какая величина больше) по всему диапа- стоянного или повторно-кратковременного обле-
зону скоростей: денения самолета, указанных в Приложении С
(1) От VMO до 1,23 VSR1 при убранных закрылках; настоящих Норм.
и (с) Конструкция и установка системы статиче-
(2) От 1,23 VSR0 до VFE при закрылках, находя- ского давления должны быть таковы, чтобы:
щихся в посадочном положении. (1) Обеспечивалось полное удаление влаги, не-
(d) От 1,23 VSR до скорости сигнализации сва- допускалось истирание трубопроводов и чрезмер-
ливания IAS должна изменяться соответственно с ная деформация или пережатие в местах изгибов,
изменением CAS, а на скоростях ниже скорости применяемые материалы были прочными (в соот-
сигнализации сваливания, IAS не должна изме- ветствии со своим назначением) и были защище-
няться в недопустимых пределах. ны от коррозии; и
144
(2) Обеспечивалась герметичность системы, за (g) За исключением случая, указанного в пунк-

исключением выводов в атмосферу. В процессе те (h) данного параграфа, в системе статического
контрольных испытаний должна быть доказана давления с основным и запасным источниками
целостность системы статического давления сле- статического давления должны быть предусмот-
дующим образом: рены средства включения того или другого источ-
(i) на негерметизированном самолете создается ника так, чтобы:
вакуум в системе статического давления до (1) При включении одного источника другой
достижения перепада давления, равного приблизи- отключался; и
тельно 25 мм рт. ст., или до достижения показания (2) Оба источника не могли быть отключены
высотомера высоты на 305 м большей, чем высота одновременно.
места, где находится самолет во время проведения (h) На самолеты с негерметическим фюзеля-
испытаний. Без дополнительной откачки в тече- жем пункт (g)(1) данного параграфа не распро-
ние 1 мин потеря указанной высоты по показа- страняется, если можно показать, что тарирова-
нию высотомера не должна превышать 30,5 м; ние системы статического давления при включе-
(ii) на герметизированном самолете создается нии одного из источников статического давления
вакуум в системе статического давления, пока пе- не нарушается из-за другого источника статиче-
репад давления не станет эквивалентным макси- ского давления, включенного или отключенного.
мальному перепаду давления в кабине, для кото-
25.1326. Системы индикации обогрева
рого данному типу самолета выдается свидетель-
приемника воздушных давлений
ство о летной годности. Без дополнительной от-
качки в течение 1 мин уменьшение высоты на ука- Если на самолете устанавливается система
зателе не должно превышать 2% эквивалентной обогрева приемника воздушных давлений, то
высоты максимального перепада давления в каби- должна быть предусмотрена система индикации,
не или не должно превышать 30,5 м, в зависимо- показывающая летному экипажу, когда эта систе-
сти от того, какое показание окажется большим. ма обогрева не работает. Такая система индикации
(d) Каждый барометрический высотомер дол- должна удовлетворять следующим требованиям:
жен быть утвержденного типа и должен быть та- (а) Предусмотренная индикация должна иметь
рирован для показания барометрической высоты в световой сигнал желтого цвета, отчетливо види-
условиях стандартной атмосферы с практически мый члену летного экипажа.
минимальной инструментальной ошибкой при (b) Предусмотренная индикация должна иметь
подаче соответствующего статического давления. такую конструкцию, чтобы сигнализировать лет-
(е) Конструкция и установка статической сис- ному экипажу о наличии любого из следующих
темы должны быть таковы, чтобы ошибка в ба- условий:
рометрической высоте по прибору на уровне моря (1) Система обогрева приемника воздушных
и в условиях стандартной атмосферы, за исключе- давлений отключена.
нием инструментальной ошибки, не приводила к (2) Система обогрева приемника воздушных
погрешности, превышающей ±9 м на каждые давлений включена, но один из элементов систе-
185 км/ч скорости при соответствующей конфи- мы обогрева не действует.
гурации самолета в диапазоне скоростей от 25.1327. Указатель магнитного курса
1,23 VSR0 (закрылки выпущены) до 1,7 VSR1 (за- (нестабилизированный магнитный
крылки убраны). Однако нет необходимости, что- компас)
бы погрешность была менее ±9 м.
(f) Если система высотомера снабжена устрой- (а) Каждый магнитный компас должен уста-
ством, обеспечивающим коррекцию показаний навливаться таким образом, чтобы на точность его
высотомера, то конструкция и установка этого показаний не оказывали влияния вибрация само-
устройства должны быть таковы, чтобы в случае лета или магнитные поля.
отказа его можно было отключить (при условии, (b) После устранения девиации магнитного
что нет другой вспомогательной системы высото- компаса остаточная девиация в горизонтальном
мера). Каждое корректирующее устроство должно полете не должна превышать 10° на любом курсе.
быть снабжено средством, указывающим членам 25.1329. Система автопилота
экипажа на возникновение возможных отказов, в
том числе отказа питания. Это средство должно (а) Конструкция системы автопилота должна
быть эффективным в любых возможных условиях быть утвержденного типа и должна позволять пило-
освещения кабины экипажа. там быстро и надежно отключать автопилот, чтобы
он не влиял на систему управления самолетом.
145
(b) При отсутствии автоматической синхрони- зывающее, когда питание, необходимое для под-
зации автопилота в системе управления само- держания надлежащих технических характеристик
летом должно быть предусмотрено средство, чет- прибора, не подается к нему. Питание должно за-
ко показывающее пилоту согласование рулевой меряться на входе или вблизи входа в прибор. Для
машинки автопилота с приводимой ею в действие электрических приборов питание считается нор-
системой управления. мальным, когда напряжение находится в установ-
(с) Органы ручного управления системой авто- ленных пределах.
пилота должны быть легко доступны пилотам. (2) При отказе одного источника питания каж-
(d) Органы быстрого (аварийного) отключения дый прибор должен получать питание от другого
автопилота должны устанавливаться на обоих источника. Это может обеспечиваться автомати-
штурвалах управления на стороне, противополож- ческими или ручными средствами.
ной рычагам управления двигателями. (3) Если прибор, показывающий навигацион-
(e) Органы управления, воздействующие на ные параметры, получает информацию от источ-
пространственное положение самолета, должны ников, находящихся вне этого прибора, и если по-
перемещаться в той же плоскости и в том же на- теря этой информации может привести к нена-
правлении, как указано в 25.777(b) и 25.779(а). дежности показываемых данных, то в приборе
Направление движения должно быть отчетливо пока- должно быть визуальное средство, срабатывающее
зано на каждом органе управления или рядом с ним. при потере информации и предупреждающее эки-
(f) Система автопилота должна быть спроекти- паж о том, что не следует полагаться на представ-
рована и отрегулирована таким образом, чтобы ленные данные.
в доступных пилоту пределах диапазона работы (b) Термин «прибор», применяемый здесь,
системы она не могла создать опасных нагрузок, включает в себя те устройства, которые физически
воздействующих на самолет, или привести к опас- содержатся в одном блоке, а также такие устрой-
ным отклонениям траектории полета при любых ства, которые состоят из одного или более физи-
условиях полета (с учетом включения, отключе- чески раздельных блоков или компонентов, со-
ния и расцепления), соответствующих использо- единенных между собой (например, дистанцион-
ванию автопилота как в процессе нормальной ный гироскопический указатель курса, который
эксплуатации, так и в случае неисправности; при включает в себя магнитный чувствительный эле-
этом предполагается, что корректирующее воз- мент, гироагрегат, усилитель и указатель, соеди-
действие (парирующее действие) начинается в ненные вместе).
пределах приемлемого периода времени.
25.1333. Приборные системы
(g) В тех случаях, когда в автопилоте объеди-
няются сигналы, поступающие от вспомогатель- Для систем, которые обеспечивают работу тре-
ных органов управления, или когда автопилот буемых согласно 25.1303(b) приборов, уста-
вырабатывает сигналы для функционирования новленных на рабочем месте каждого пилота:
другого оборудования, должны предусматривать- (а) Должны быть предусмотрены средства под-
ся надежные средства блокировки и определения соединения требуемых приборов, находящихся
последовательности включения для предотвраще- на пульте первого пилота к рабочим системам,
ния неправильной работы. Должна быть преду- независимым от рабочих систем пультов других
смотрена защита от неблагоприятного воздействия членов экипажа или другого оборудования.
взаимодействующих компонентов, возникающего (b) Оборудование, системы и установки долж-
при неисправной работе. ны быть спроектированы таким образом, чтобы
(h) Если систему автопилота можно состыковать один источник индикации информации, сущест-
с бортовым навигационным оборудованием, долж- венно важной для безопасности полета и обеспе-
ны быть предусмотрены средства индикации лет- чиваемой приборами, в том числе о пространст-
ному экипажу текущего режима работы. Положе- венном положении, курсе, скорости и высоте,
ние переключателя задатчика режимов не может оставался в распоряжении пилотов без дополни-
быть принято в качестве средства индикации. тельных действий членов экипажа после любого
единичного отказа или сочетания отказов, в отно-
25.1331. Приборы, использующие питание
шении которых нет доказательства их практиче-
(а) Каждый прибор, указанный в 25.1303(b) и ской невероятности.
использующий питание, должен удовлетворять (с) Дополнительные приборы, системы или обо-
следующим требованиям: рудование нельзя подключать к рабочим системам
(1) Каждый прибор должен иметь визуальное требуемых приборов, если не приняты меры, обес-
средство индикации, встроенное в прибор и пока- печивающие длительное нормальное функциони-
146
рование этих приборов в случае любого неправиль- (с) Система измерения расхода топлива. Ког-
ного срабатывания дополнительных приборов, сис- да на самолете устанавливается система изме-
тем или оборудования, в отношении которых нет рения расхода топлива, каждый датчик должен
доказательств их практической невероятности. включать в себя средства для перепуска топлива в
случае неисправности, приводящей к резкому ог-
25.1335. Системы командного пилотажного
раничению расхода топлива.
прибора
(d) Индикатор количества масла. Для отсчета
Если на самолете установлена система команд- количества масла в каждом баке должна преду-
ного пилотажного прибора, должны быть преду- сматриваться масломерная линейка или другое
смотрены средства, показывающие летному эки- эквивалентное ей средство. Если на самолете ус-
пажу текущий режим работы. Положение селек- танавливается маслоперекачивающая система или
торного переключателя не может быть принято в система резервного маслопитания, должны преду-
качестве средства индикации. сматриваться средства, показывающие в полете
25.1337. Приборы контроля работы силовой членам экипажа количество масла, находящееся в
установки каждом баке.
(е) Индикатор положения лопастей воздуш-
(а) Приборы и трубопроводы приборов. ных винтов турбовинтовых двигателей. Инди-
(1) Все трубопроводы приборов силовой уста- каторы, требуемые для указания положения лопа-
новки и вспомогательной силовой установки стей воздушных винтов турбовинтовых двига-
должны удовлетворять требованиям, указанным телей, должны обеспечивать начало индикации до
в 25.993 и 25.1183. того как лопасть воздушного винта повернется
(2) Все трубопроводы, несущие воспламе- более чем на 8° ниже упора полетного малого ша-
няющиеся жидкости под давлением, должны: га. Датчик индикации должен быть непосредст-
(i) иметь ограничительные жиклеры или другие венно связан с положением лопасти.
предохранительные устройства, расположенные
у источников давления и служащие для предот-
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ
вращения выброса большого количества жидкости
И ОБОРУДОВАНИЕ
в случае повреждения трубопроводов; и
(ii) быть расположены и установлены таким 25.1351. Общие положения
образом, чтобы выброс жидкости не создавал
(а) Мощность электрической системы. Тре-
опасной ситуации.
буемая мощность системы генерирования, коли-
(3) Все приборы силовой установки и вспомо-
чество и типы источников электроэнергии должны:
гательной силовой установки, работающие на вос-
(1) Определяться исходя из анализа электриче-
пламеняющихся жидкостях, должны быть распо-
ских нагрузок; и
ложены и установлены таким образом, чтобы вы-
(2) Соответствовать требованиям 25.1309.
брос жидкости не создавал опасной ситуации.
Все приемники (потребители) электроэнергии
(b) Индикатор количества топлива (топли-
на самолете подразделяются на три категории по
вомер). Должны предусматриваться средства, по-
своему назначению:
казывающие экипажу самолета количество рас-
– приемники (потребители) первой категории,
полагаемого топлива в каждом баке во время по-
работа которых необходима для обеспечения
лета (в литрах или других эквивалентных едини-
безопасного полета и посадки;
цах). Кроме того:
– приемники (потребители) второй категории,
(1) Каждый индикатор количества топлива
работа которых необходима для безопасного про-
должен быть откалиброван таким образом, чтобы
должения запланированного полета и посадки по
он показывал нуль в горизонтальном полете, когда
заданию на полет;
количество топлива, остающегося в баке, равно
– приемники (потребители) третьей категории,
невырабатываемому остатку, определяемому со-
прекращение электропитания которых не влияет
гласно 25.959.
на обеспечение выполнения безопасного полета от
(2) Баки с заборниками топлива и воздушными
взлета и посадки.
пространствами, соединенными между собой,
Приемники (потребители) электроэнергии пер-
должны рассматриваться как один бак и не нуж-
вой и второй категории являются «важными» при-
даются в отдельных индикаторах.
емниками (потребителями) электроэнергии.
(3) Каждый выступающий визуальный уровне-
(b) Система генерирования. Система генери-
мер, используемый как индикатор количества топ-
рования включает в себя источники электро-
лива, должен быть защищен от повреждения.
147
энергии, основные силовые шины, передающие нальный отказ системы генерирования является
провода и кабели, а также связанные с ними уст- событием практически невероятным, должны вы-
ройства управления, регулирования и защиты. полняться следующие требования:
Система генерирования должна быть спроектиро- (1) Для питания приемников электроэнергии,
вана таким образом, чтобы: необходимых для завершения полета и выполнения
(1) Источники электроэнергии надлежащим безопасной посадки, должны устанавливаться ава-
образом работали как независимо от других ис- рийные (альтернативные) источники электропита-
точников, так и в комбинации с ними. ния, независимые от нормальной системы генери-
Раздельная (автономная) работа канала каж- рования и обеспечивающие в течение требуемого
дой первичной системы электроснабжения и свя- времени электропитание этих приемников.
занного с ним канала вторичной системы не (2) В число приемников электроэнергии, на ко-
должна зависеть от работы других источников или торые должно подаваться электропитание от ава-
каналов систем электроснабжения. рийных источников, должны входить:
(2) Отказ или неисправность любого источника (i) приемники электроэнергии, функциони-
электроэнергии не могли создавать угрозу или ухуд- рование которых немедленно необходимо для
шение способности остальных источников питать обеспечения безопасности и которые должны про-
«важные» приемники (первой и второй категорий). должать работать без вмешательства экипажа по-
(3) Напряжение и частота (в системах перемен- сле отказа нормальной системы генерирования;
ного тока) на выводах всех приемников могли (ii) приемники электроэнергии, необходимые
поддерживаться в установленных для данного для продолжения управляемого полета; и
приемника расчетных пределах при любых воз- (iii) приемники электроэнергии, требуемые для
можных условиях эксплуатации. снижения, захода на посадку и посадки.
(4) Переходные процессы в системе, обуслов- (3) Должно быть показано, что:
ленные переключениями, отключением неис-
(i) отказы, которые могут приводить к потере
правностей или другими причинами, не приво-
нормального электропитания и переходу на ава-
дили к отключению «важных» приемников (пер-
рийное (альтернативное) электропитание, должны
вой и второй категорий) и не вызывали появления
быть событиями крайне маловероятными;
дыма или опасности возникновения пожара.
(ii) отказы, которые могут приводить к потере
(5) Предусматривались средства, доступные
нормального и аварийного (альтернативного)
соответствующим членам экипажа в полете для
электропитания, в том числе к возгоранию рас-
индивидуального и группового отключения любо-
пределительных устройств, пультов управления
го источника электроэнергии от системы.
или жгутов проводов, должны быть событиями
(6) Были предусмотрены средства, показываю-
практически невероятными.
щие соответствующим членам экипажа параметры
системы генерирования, важные для безопасной (a*) После совершения аварийной посадки
работы системы, такие, как напряжение и сила (приводнения) система электроснабжения должна
тока, каждого генератора. обеспечивать электроэнергией те приемники элек-
(с) Внешнее электропитание. Если преду- троэнергии, которые должны работать после по-
смотрено подключение к самолету внешних ис- садки (приводнения), если они не имеют собст-
точников электроэнергии и если эти внешние ис- венных автономных источников питания.
точники могут быть подключены к оборудованию, (b*) Если в режиме запуска вспомогательной
отличному от оборудования, используемого для силовой установки (ВСУ) в полете качество элек-
запуска двигателей, должны быть предусмотрены троэнергии выходит за пределы, установленные
средства, гарантирующие невозможность питания для аварийной работы, то в период запуска ВСУ
системы электроснабжения самолета от внешних должно быть обеспечено электропитание системы
источников с обратной полярностью или с обрат- запуска ВСУ и приемников электроэнергии пер-
ным порядком чередования фаз. вой категории от раздельно работающих источни-
Должны быть предусмотрены также средства, га- ков электроэнергии.
рантирующие невозможность питания системы 25.1353. Электрическое оборудование
электроснабжения при перепутывании фазы и ней- и его установка
трали, обрыве фидера наземного источника, недо-
пустимом отклонении частоты или перенапряжении. (а) Электрическое оборудование, органы уп-
(d) Полет при отсутствии нормального элек- равления и бортовая сеть должны устанавливаться
тропитания. Если не показано, что функцио- таким образом, чтобы работа любого отдельно
148
взятого блока или системы блоков не оказывала тареи, не должны повреждать окружающие конст-
неблагоприятного влияния на одновременно рабо- рукции самолета или рядом расположенное «важ-
тающие любые другие электрические блоки или ное» оборудование.
системы, важные для безопасной эксплуатации (5) Каждая никель-кадмиевая аккумуляторная
самолета. батарея должна иметь средства, предотвращающие
Любые электромагнитные помехи, возникаю- любое опасное воздействие на конструкцию или
щие при работе электрического оборудования, «важные» системы, которое может быть вызвано
если они не относятся к крайне маловероятным максимальным тепловыделением при коротком за-
событиям, не должны приводить к опасным по- мыкании аккумуляторной батареи или ее отдельных
следствиям для самолета и его систем. Возникно- аккумуляторов.
вение отказов или неисправностей в каких-либо (6) Установки никель-кадмиевых аккумулятор-
приемниках электроэнергии не должно приводить ных батарей, которые не снабжены зарядными уст-
к прекращению электропитания других приемни- ройствами ограниченной мощности, должны иметь:
ков первой и второй категорий. (i) систему для автоматического управления ско-
(b) Провода и кабели должны группироваться, ростью заряда аккумуляторной батареи, чтобы пре-
прокладываться и располагаться на определенном дотвратить перегрев аккумуляторной батареи; или
расстоянии друг от друга таким образом, чтобы по- (ii) систему определения температуры аккуму-
вреждение «важных» цепей было бы сведено к ми- ляторной батареи и сигнализации превышения
нимуму в случае отказов в нагруженных силовых температуры со средством отключения аккумуля-
проводах. торной батареи от источника заряда в случае пре-
(с) Аккумуляторные батареи должны иметь та- вышения температуры; или
кую конструкцию и устанавливаться таким об- (iii) систему определения и сигнализации отка-
разом, чтобы обеспечивалось требуемое качество за аккумуляторной батареи со средством отключе-
электропитания приемников первой категории при ния аккумуляторной батареи от источника заряда
аварийной работе системы электроснабжения и в случае отказа аккумуляторной батареи.
выполнялись следующие требования: (d) Провода и кабели должны быть сконструи-
(1) В течение любого вероятного режима заря- рованы и установлены следующим образом:
да или разряда батареи в ее аккумуляторах долж- (1) Применяемые электрические провода или
ны поддерживаться безопасные температура и кабели должны быть совместимыми с аппаратами
давление. При подзарядке аккумуляторной бата- защиты сети, указанными в 25.1357, таким обра-
реи (после предшествующего полного разряда) зом, чтобы при коротких замыканиях не возникала
не должно происходить неуправляемого повыше- опасность пожара или появления дыма.
ния температуры в ее аккумуляторах в следующих (2) Электрические провода, кабели, соедините-
условиях: ли и соединительные болты должны иметь нести-
(i) при максимальном значении регулируемого рающуюся маркировку.
напряжения или мощности; (3) Электрические провода или кабели должны
(ii) в полете наибольшей продолжительности; и быть смонтированы таким образом, чтобы риск
(iii) при наиболее неблагоприятных условиях механических повреждений и/или повреждений,
охлаждения, которые могут встретиться в экс- вызванных жидкостями, парами или источниками
плуатации. тепла, был минимальным.
(2) Соответствие требованиям пункта (с)(1) (а*) Все электрооборудование, требующее во
данного параграфа должно быть доказано путем время работы управления или регулировки, долж-
испытаний, если опыт эксплуатации аналогичных но быть выполнено и/или смонтировано так, что-
батарей при аналогичной их установке не показал, бы исключалась опасность поражения электриче-
что поддержание безопасных температур и давле- ским током.
ний в аккумуляторах не представляет трудностей.
(3) В самолете не должны скапливаться в опас- 25.1355. Система распределения
ных количествах взрывоопасные или ядовитые (а) Система распределения включает в себя
газы, выделяемые аккумуляторной батареей в про- распределительные шины, связанные с ними пи-
цессе нормальной работы или в результате любой тающие провода, а также управляющие и защит-
возможной неисправности в системе заряда или ные устройства.
при установке батареи. (b) [Зарезервирован].
(4) Вызывающие коррозию жидкости или газы, (с) Если в соответствии с требованиями на-
которые могут выделяться из аккумуляторной ба- стоящего раздела для питания отдельных видов
149
оборудования или систем требуется наличие двух из которых приводит к прекращению (нарушению)
независимых источников электроэнергии, то в функционирования всей их системы.
случае отказа одного из источников для такого (f) В случае применения плавких предохрани-
вида оборудования или систем другой источник телей для использования в полете на борту само-
электроэнергии (и связанный с ним фидер) дол- лета должны находиться запасные плавкие пре-
жен включаться автоматически или вручную для дохранители в количестве, составляющем по ме-
обеспечения работы данного оборудования или ньшей мере 50% от общего числа плавких предох-
системы. ранителей каждой номинальной величины, тре-
бующихся для полной защиты цепи.
25.1357. Защита электрических цепей
(а) Для сведения к минимуму неблагоприятных 25.1363. Испытания электрической системы
последствий для системы электроснабжения и (а) Лабораторные испытания электрической
опасности для самолета в случае повреждений системы проводятся в следующих условиях:
электропроводки или серьезных неисправностей (1) Испытания должны проводиться на макете
электросистемы или связанного с ней оборудова- системы электроснабжения, имеющем то же гене-
ния должна применяться аппаратура защиты сети. рирующее оборудование, что и самолет, при без-
Все провода системы распределения, соединенные отказной работе оборудования и при имитации
с шинами распределительных устройств, должны отказов.
быть защищены автоматами защиты или плавкими (2) Оборудование стенда должно имитировать
предохранителями от коротких замыканий и от электрические характеристики распределительной
недопустимых перегрузок, если они могут иметь сети и нагрузки, создаваемые приемниками элек-
место в этих проводах. Допускается не устанавли- троэнергии, до такой степени, которая необходима
вать аппараты защиты в проводах длиной до 1 м для получения достоверных результатов испыта-
внутри распределительных устройств при усло- ний; и
вии, что они не проходят через контакты комму- (3) Лабораторные приводы генераторов дол-
тационных аппаратов, электрических соедините- жны имитировать реальные самолетные приводы
лей или другие монтажные элементы. в части, касающейся их реакции на нагрузку гене-
(b) Защитные и управляющие устройства в сис- ратора, и в том числе на нагрузку, вызванную
теме генерирования должны обесточивать и от- отказами.
ключать неисправные источники электроэнергии и (b) В тех случаях, когда невозможно достаточ-
оборудование, служащее для передачи энергии, но точно воспроизвести условия полета в лабора-
от связанных с ними шин со скоростью, обеспе- торных или наземных испытаниях на самолете,
чивающей защиту от опасного перенапряжения и должны проводиться летные испытания.
других неисправностей.
(с) Все устройства защиты сети с повторным СВЕТОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
включением должны быть сконструированы
таким образом, чтобы при возникновении пере- 25.1381. Освещение приборов, пультов
грузки или неисправности цепи они разрывали и индикаторов
цепь независимо от положения органа управления.
(а) Освещение приборов, пультов и индикато-
(d) Если повторное включение автомата защи-
ров должно:
ты сети или замена плавкого предохранителя яв-
(1) Обеспечивать освещение, достаточное для
ляются важными для безопасности полета, то этот
того, чтобы все приборы, переключатели и другие
автомат защиты сети или предохранитель должен
устройства, необходимые для безопасной эксплуа-
располагаться и обозначаться таким образом, что-
тации, были легкочитаемыми, если нет достаточ-
бы он мог быть легко повторно включен или заме-
ного освещения от другого источника; и
нен в полете.
(е) Все цепи питания «важных» приемников (2) Быть установлено таким образом, чтобы:
(первой и второй категорий) должны иметь инди- (i) прямые лучи света не попадали в глаза
видуальную защиту. Однако индивидуальная защи- пилота;
та каждой цепи в системе таких приемников не (ii) пилот не видел нежелательных бликов ос-
требуется, если приемники являются функциональ- вещения.
но зависимыми элементами системы (например, (b) Должны быть предусмотрены средства ре-
цепи каждого огня из бортовых аэронавигационных гулирования яркости освещения, если не показано,
огней – БАНО). Функционально зависимыми эле- что нерегулируемое освещение удовлетворяет
ментами считаются такие элементы, отказ одного всем ожидаемым полетным условиям.
150
25.1383. Посадочные фары молет должны излучать непрерывный свет в пре-

делах двугранных углов, указанных в настоящем
(а) Каждая посадочная фара должна быть
параграфе.
утвержденного типа и установлена таким образом,
(b) Двугранный угол L (левый) образуется дву-
чтобы:
мя пересекающимися вертикальными плоскостя-
(1) Пилоту не попадали в глаза нежелательные
ми, одна из которых параллельна продольной оси
блики.
самолета, а другая составляет угол 110° влево от
(2) Пилот не испытывал неблагоприятного воз-
первой, если смотреть вперед вдоль продольной
действия световых ореолов.
оси самолета.
(3) Обеспечивалось достаточное освещение для
(с) Двугранный угол R (правый) образуется
ночной посадки.
двумя пересекающимися вертикальными пло-
(b) Каждая фара должна иметь отдельный вы-
скостями, одна из которых параллельна про-
ключатель, за исключением случая, когда один
дольной оси самолета, а другая составляет угол
выключатель используется для нескольких фар,
110° вправо от первой, если смотреть вперед вдоль
установленных в одном месте.
продольной оси самолета.
(с) Должны быть предусмотрены средства ин-
(d) Двугранный угол А (задний) образуется
дикации пилоту о выпущенном положении поса-
двумя пересекающимися вертикальными пло-
дочных фар.
скостями, образующими соответственно углы 70°
(а*) Количество посадочных (посадочно-
справа и слева от вертикальной плоскости, прохо-
рулежных) фар должно быть не менее 2. Количе-
дящей через продольную ось, если смотреть назад
ство рулежных фар не регламентируется.
вдоль продольной оси самолета.
25.1385. Установка системы (е) Если задний аэронавигационный огонь, ус-
аэронавигационных огней тановленный по возможности в самой задней точ-
(а) Общие положения. Каждый элемент сис- ке самолета согласно 25.1385(с), не может излу-
темы аэронавигационных огней должен соот- чать непрерывный свет в пределах двугранного
ветствовать установленным требованиям данного угла А, определение которого дается в пункте (d)
параграфа, а каждая система в целом должна отве- данного параграфа, то общий угол затенения или
чать требованиям параграфов 25.1387 – 25.1397. углы затенения не должны превышать 0,04 стера-
(b) Передние аэронавигационные огни. Пе- диан в пределах этого двугранного угла, если этот
редние аэронавигационные огни должны состоять угол находится в пределах конуса, вершина кото-
из красного и зеленого огня и размещаться в по- рого проходит через хвостовой аэронавигацион-
перечной плоскости как можно дальше друг от ный огонь, а направляющие образуют угол 30° с
друга и в передней части самолета так, чтобы в вертикальной линией, проходящей через задний
случае, когда самолет находится в нормальном аэронавигационный огонь.
полетном положении, красный огонь был с левой 25.1389. Распределение и сила света
стороны, а зеленый – с правой стороны самолета. аэронавигационных огней
Каждый огонь должен быть утвержденного типа.
(а) Общие положения. Сила света, указанная в
(с) Задний аэронавигационный огонь. Зад-
настоящем параграфе, должна обеспечиваться но-
ний аэронавигационный огонь должен быть бело-
вым оборудованием с установленными на огни
го цвета и устанавливаться как можно дальше на
обтекателями и цветными фильтрами. Сила света
хвосте самолета или на каждой законцовке крыла
огней должна определяться в установившемся ре-
и быть утвержденного типа.
жиме работы источника света при средней свето-
(d) Обтекатели огней и цветные фильтры.
вой отдаче источника света, соответствующей
Применяемые для огней обтекатели и цветные
нормальному рабочему напряжению бортсети са-
фильтры должны быть по меньшей мере огне-
молета. Распределение и сила света аэронавигаци-
стойкими и не изменять цвет или форму или
онных огней должны соответствовать пункту (b)
заметно уменьшать коэффициент пропускания
света в процессе нормальной эксплуатации.
(b) Передние и задние аэронавигационные
25.1387. Двугранные углы системы огни. Распределение и сила света передних и за-
аэронавигационных огней днего аэронавигационных огней должны быть вы-
(а) Кроме случая, предусмотренного в пункте ражены в виде значений минимальной силы света
(е) данного параграфа, все передние и задние аэ- в горизонтальной плоскости, минимальной силы
ронавигационные огни после их установки на са- света в любой вертикальной плоскости и макси-
мальной силы света в зонах перекрытия в преде-
151
лах двугранных углов L, R и А, при этом должно 25.1393. Минимальные значения силы света
обеспечиваться соответствие следующим требо- передних и заднего аэронавигационных
ваниям: огней в любой вертикальной плоскости
(1) Сила света в горизонтальной плоскости.
Сила света каждого аэронавигационного огня
Сила света в горизонтальной плоскости (плос-
должна быть равна или превышать значения, при-
кость, включающая продольную ось самолета и
веденные в следующей таблице:
перпендикулярная плоскости симметрии самоле-
та) должна быть равна или превышать значения
Угол выше или ниже
силы света, приведенные в 25.1391. горизонтальной плоскости, Сила света, кд
(2) Сила света в любой вертикальной плоско- град.
сти. Сила света в любой вертикальной плоскости 0 1,00 I
(вертикальная плоскость – плоскость, перпенди-
от 0 до 5 0,90 I
кулярная к горизонтальной) должна быть равна
(или превышать) значения, приведенные в от 5 до 10 0,80 I
25.1393, где I – минимальная сила света, указанная от 10 до 15 0,70 I

в 25.1391 для соответствующих углов в горизон- от 15 до 20 0,50 I
тальной плоскости. oт 20 до 30 0,30 I
(3) Сила света в зонах перекрытия смежных
от 30 до 40 0,10 I
сигналов. Сила света в любых зонах перекрытия
от 40 до 90 0,05 I
смежных световых сигналов не должна превышать
значений, приведенных в 25.1395, за исключением
случая, когда более высокая сила света в зонах 25.1395. Максимальная сила света передних
перекрытия может использоваться при силе света и заднего аэронавигационных огней
основного светового пучка, значительно большей, в зонах перекрытия
чем минимальное значение, приведенное в 25.1391 Сила света аэронавигационных огней не долж-
и 25.1393, если сила света в зоне перекрытия по на превышать значений, приведенных в следую-
отношению к силе света основного светового пуч- щей таблице, за исключением случая, указанного
ка такова, что она не оказывает неблагоприятного в 25.1389(b)(3).
влияния на различимость светового сигнала. Если
максимальная сила света передних аэронавигаци- Максимальная сила света, кд
онных огней превосходит 100 кд, то максимальная Перекрываемые зоны
Зона А Зона В
сила света в зоне перекрытия может превышать
значения, указанные в 25.1395, если сила света Зеленый цвет 10 1
в двугранном угле L
огней в зоне перекрытия А не более чем на 10%
превосходит максимальные силы света аэронави- Красный цвет 10 1
в двугранном угле R
гационных огней, а в зоне перекрытия В – не бо-
лее чем на 2,5% максимальной силы света аэрона- Зеленый цвет 5 1
в двугранном угле А
вигационных огней.
Красный цвет 5 1
25.1391. Минимальные значения силы света в двугранном угле А
передних и заднего аэронавигационных Белый цвет задний 5 1
огней в горизонтальной плоскости в двугранном угле L
Сила света каждого аэронавигационного огня Белый цвет задний 5 1

в двугранном угле R
должна быть равна или превышать значения, при-
веденные в следующей таблице:
Примечания:
Угол справа или
Двугранный угол 1. Зона А включает в себя все направления в
слева от продольной Сила света
(включающий в
оси, направленной I, кд смежном двугранном угле, которые проходят че-
себя огонь)
вперед, град. рез источник света и пересекают общую гранич-
ную плоскость под углом более 10°, но менее 20°.
L и R (передние от 0 до 10 40
2. Зона В включает в себя все направления в
красный и от 10 до 20 30
смежном двугранном угле, которые проходят че-
зеленый) от 20 до 110 5 рез источник света и пересекают общую гранич-
А (задний белый) от 110 до 180 20 ную плоскость под углом более 20°.
152
25.1397. Требования к цветности горизонтальной плоскости самолета. Допускается

аэронавигационных огней затенение огней элементами конструкции самоле-
та в телесном угле или углах не более 0,03 стера-
Цветность аэронавигационных огней должна
диан в пределах телесного угла 0,15 стерадиан,
соответствовать следующим координатам цветно-
центрованного вокруг продольной оси самолета и
сти, рекомендованным Международной комис- обращенного назад.
сией по освещенности:
(с) Проблесковые характеристики. Количе-
(а) Авиационный красный огонь:
ство источников света, ширина светового луча,
«y» – не более чем 0,335; и
скорость вращения и другие характеристики сис-
«z» – не более чем 0,002. темы должны обеспечивать эффективную частоту
(b) Авиационный зеленый огонь: вспышек не менее 40 и не более 100 циклов в ми-
«x» – не более чем 0,440 – 0,320у; нуту. Эффективная частота вспышек – это частота,
«х» – не более чем у – 0,170; и с которой система огней предотвращения столк-
«у» – не менее чем 0,390 – 0,170х. новения наблюдается на расстоянии и относится к
(с) Авиационный белый огонь: зоне действия каждого огня, в том числе к зонам
«х» не менее чем 0,300 и не более чем 0,540; перекрытия, возможным в системе огней, состоя-
«у» не менее х – 0,040 или y0 – 0,010, в зависи- щей из более чем одного источника света; частота
мости от того, что меньше; проблесков может превышать 100, но не должна
«y» не более чем х+0,020 или 0,636 – 0,400х; составлять более 180 циклов в минуту.
где «y0» – координата по оси «y» излучателя (d) Цвет. Каждый огонь предотвращения столк-
Планка для рассматриваемой величины «х». новения должен быть авиационным красным или
25.1399. Стояночный огонь авиационным белым и соответствовать требованиям
25.1397.
(а) Все стояночные (якорные) огни, требуемые (е) Сила света. Минимальная сила света во всех
для гидросамолетов или самолетов-амфибий, вертикальных плоскостях, измеренная с красным
должны устанавливаться таким образом, чтобы фильтром (если такой применяется) и выраженная в
они: единицах эффективной силы света, должна соответ-
(1) Обеспечивали дальность видимости белого ствовать требованиям пункта (f) данного параграфа.
огня не менее 2 морских миль (3,7 км) ночью в Расчет эффективной силы света должен произво-
ясную погоду. диться в соответствии с выражением
t2
(2) Создавали практически круговое свечение t1 ∫ I(t)dt
огня, когда самолет пришвартован или дрейфует Ic = ,
на воде. 0,2 + (t 2 − t 1 )
(b) Допускается использование наружных под- где:

весных огней. Ic – эффективная сила света, кд;
I(t) – мгновенное значение силы света в функ-
25.1401. Система огней для предупреждения
ции времени;
столкновения
t2 – t1 – интервал времени между вспышками, с.
(а) Общие положения. На самолете устанав- Обычно максимальное значение эффектной си-
ливается система огней для предотвращения лы света достигается тогда, когда значения t2 и t1
столкновения. выбраны таким образом, что эффективная сила
(1) Система должна состоять из одного или бо- света была равна мгновенной при t2 и t1.
лее огней предупреждения столкновения установ- (f) Минимальная сила света для огней пре-
ленного типа, которые должны располагаться та- дупреждения столкновения. Эффективная сила
ким образом, чтобы излучаемый ими свет не за- света каждого огня для предупреждения столкно-
труднял обзор членам экипажа и не уменьшал ви- вения должна быть равна (или превышать) значе-
димость аэронавигационных огней. ниям, приведенным в таблице:
(2) Система должна соответствовать требова-
ниям пунктов (b) – (f) данного параграфа. Угол выше или ниже
Эффективная сила света,
горизонтальной плоскости,
(b) Зона действия. Система должна содержать град.
кд
достаточное количество огней, чтобы охватить от 0 до 5 400
наиболее жизненно важные зоны вокруг самолета от 5 до 10 240
с учетом его конфигурации и летных характери- от 10 до 20 80
стик. Зона действия огней в каждом направлении oт 20 до 30 40
должна составлять угол не менее 75° выше и ниже
oт 30 до 75 20
153
(а*) Если используется пониженный режим (е) Места размещения радиомаяка с боль-
работы, то значение эффективной силы света шой дальностью действия. Места размещения
огней должно быть не менее 40 кд. В случае радиомаяка дальнего действия, требуемого в
использования пониженного режима работы огней 25.1415, должны быть около выходов, пригодных
предотвращения столкновений в полете должна для использования при аварийном приводнении.
быть обеспечена сигнализация этого режима. (f) Места размещения спасательных жиле-
25.1403. Освещение для обнаружения тов. Места размещения спасательных жилетов, тре-
обледенения на частях самолета буемых в 25.1415, должны обеспечивать размещение
по одному жилету на каждого человека, находяще-
Если в ночных полетах используются средства гося на борту, в соответствии с запрашиваемой сер-
освещения льда на частях самолета, то они не тификацией на аварийное приводнение. Каждый
должны создавать бликов или отражений, которые спасательный жилет должен быть легко досягаем
могли бы помешать членам экипажа выполнять для каждого сидящего человека.
свои обязанности. (g) Места размещения страховочного каната.
Если запрашивается сертификат на обеспечение
СПАСАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ аварийного приводнения согласно 25.801, то
должны быть предусмотрены места для размеще-
25.1411. Общие положения ния страховочных канатов. Эти места должны:
(1) Обеспечивать закрепление одного страхо-
(а) Требования по доступности. Требуемое
спасательное оборудование, используемое экипажем вочного каната с каждой стороны фюзеляжа; и
в аварийной ситуации, должно быть легкодоступным. (2) Быть расположены так, чтобы обеспечива-
(b) Обеспечение размещения. Предусмотрен- лась возможность использования канатов людьми
ные места для размещения требуемого спаса- для удержания на крыле после приводнения.
тельного оборудования должны: 25.1415. Оборудование, используемое
(1) Располагаться так, чтобы к оборудованию при аварийной посадке на воду
обеспечивался прямой доступ, а его размещение
(а) Оборудование для аварийного приводне-
было очевидным.
ния, используемое на самолетах, подлежащих сер-
(2) Защищать спасательное оборудование от-
тификации на обеспечение аварийного приводне-
случайного повреждения.
ния согласно 25.801 и требуемое правилами экс-
(с) Средства для спуска из аварийного выхода.
плуатации, должно соответствовать требованиям
Cредства для спуска людей на землю из аварийно-
го выхода, требуемые в 25.810(a), должны быть
(b) Каждый спасательный плот и каждый спа-
размещены на каждом выходе, для которого они
сательный жилет должны быть одобрены. Кроме
предназначены.
того:
(d) Спасательные плоты.
(1) Если не предусмотрено избыточное количе-
(1) Места размещения спасательных плотов,
ство спасательных плотов достаточной вместимо-
предписанных в 25.1415, должны обеспечивать
сти, то плавучесть и вместимость плотов (за пре-
размещение плотов в количестве, достаточном для
делами номинальной вместимости) должны обес-
максимального количества людей, на которое за-
печивать размещение всех людей, находящихся
прашивается сертификат на обеспечение аварий-
в самолете, в случае потери одного спасательного
ной посадки на воду.
плота наибольшей номинальной вместимости.
(2) Спасательные плоты должны быть разме-
(2) Каждый плот должен иметь буксировочный
щены около выходов, через которые они могут
привязной фал, предназначенный для удержания
быть спущены при непланируемом аварийном
плота около самолета, но отделяющий его при
приводнении.
полном затоплении самолета.
(3) Спасательные плоты, которые вводятся в
(с) К каждому плоту должны быть присоедине-
действие снаружи самолета автоматически или
ны одобренные средства выживания.
дистанционно, должны быть присоединены к са-
(d) Должен быть предусмотрен одобренный
молету посредством привязного фала, предписан-
аварийный радиомаяк для использования на од-
ного в 25.1415.
ном из спасательных плотов.
(4) Места размещения каждого портативного
(е) На самолетах, не сертифицируемых на
спасательного плота должны обеспечивать быстрое
обеспечение аварийного приводнения по 25.801 и
отсоединение и снятие плота для его использования
не имеющих одобренных спасательных жилетов
через другие непредписанные выходы.
154
для каждого человека, находящегося на борту, включает ПОС, либо предупреждает экипаж о необ-
должны быть предусмотрены одобренные вспомога- ходимости включения ПОС, или
тельные плавсредства. Эти средства должны быть (2) определение специфических элементов кон-
легко досягаемы для каждого сидящего человека и струкции самолета, на которых визуально обнару-
быть легкосъемными. живаются первые признаки отложения льда совме-
стно с установкой вспомогательной системы опре-
25.1419. Защита от обледенения
деления наличия обледенения, предупреждающей
Если запрашивается сертификат для самолета со экипаж о необходимости включения ПОС, или
средствами защиты от обледенения, то такой само- (3) идентификация условий, способствующих
лет должен безопасно эксплуатироваться в условиях обледенению конструкции самолета и определяе-
максимального длительного и ма-ксимального крат- мых статической или полной температурой воздуха
ковременного обледенений, указанных в Приложе- и наблюдаемой влажностью, при которых экипаж
нии С настоящих Норм. Для установления возмож- должен включить ПОС самолета.
ности эксплуатации самолета в условиях, указанных (f) Если Заявитель не продемонстрирует, что
в Приложении С, необходимо: ПОС самолета необходимо включать только на от-
(а) Выполнить анализ, показывающий, что защи- дельных этапах полета, то требования пункта (е)
та от обледенения различных частей самолета с уче- данного параграфа должны относиться ко всем эта-
том различных эксплуатационных конфигураций пам полета.
самолета достаточна. (g) После первоначального включения ПОС са-
(b) Подтвердить анализ защиты от обледенения, молета:
выявить особенности обледенения и продемонстри- (1) конструкция ПОС должна обеспечивать ее
ровать эффективность системы защиты от обледе- непрерывную работу, или
нения и ее элементов в летных испытаниях самолета (2) самолет должен быть оборудован противооб-
или его частей при различных эксплуатационных леденительной системой, которая автоматически
конфигурациях в контролируемых естественных работает в циклическом режиме, или
условиях обледенения. (3) система обнаружения обледенения должна
При необходимости также могут быть проведены обеспечивать предупреждение экипажа каждый раз,
один или несколько видов следующих испытаний: когда требуется включение ПОС.
(1) Лабораторные испытания элементов или мо- (h) Процедуры эксплуатации ПОС, её включения
делей элементов в «сухом» воздухе или в искусст- и выключения должны быть установлены и включе-
венных условиях обледенения, или при сочетании ны в ЛР.
обоих условий. 25.1421. Мегафоны
(1*) Испытания в аэродинамической трубе моде-
лей самолета или его отдельных частей с имитато- Если предусмотрен мегафон, то должны быть
рами льда. средства, способные удержать его при воз-действии
расчетных инерционных сил, устано-вленных в
(2) Летные испытания противообледенительной
25.561(b)(3).
системы в целом или ее отдельных элементов в «су-
хом» воздухе. ПРОЧЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ
(3) Летные испытания самолета или его частей в 25.1423. Система оповещения пассажиров
контролируемых искусственных условиях обледенения.
(2*) Летные испытания самолета с имитаторами Система оповещения пассажиров, требуемая
льда. настоящими Нормами, должна:
(с) Предусмореть предупредительную сигнали- (а) Получать питание в полете или после оста-
зацию в виде желтой лампы или эквивалентного новки самолета на земле, при остановке или отка-
средства для оповещения летного экипажа о том, зе всех двигателей и вспомогательных силовых
что система удаления или предотвращения образо- установок или отсоединении или отказе всех ис-
вания льда не функционирует нормально. точников электроснабжения, приводимых в дей-
ствие функционирующими двигателями (вспомо-
(d) Принять, что для самолетов с газотур- гательными силовыми установками) в течение:
бинными двигателями положения данного па- (1) Периода времени не менее 10 мин, из кото-
раграфа по защите от обледенения применимы
рых не менее 5 мин отводятся на сообщения лет-
главным образом к планеру самолета. К силовым ного экипажа и бортпроводников, с учетом того,
установкам могут быть предъявлены некоторые до- что все остальные приемники электроэнергии
полнительные требования, содержащиеся в разделе
продолжают получать электропитание от этого же
Е настоящих Норм. источника в условиях, когда все другие источни-
(e) Должен быть обеспечен один из следующих ме- ки энергоснабжения неработоспособны; и
тодов определения наличия обледенения и включения (2) Дополнительного периода времени, отво-
противообледенительной системы (ПОС) самолета:
димого или требуемого для функционирования
(1) использование основной системы определе-
любых других приемников электроэнергии, кото-
ния наличия обледенения, которая автоматически
рые питаются от этого же источника и которые
155 Поправка 7
важны для безопасности полета или необходимы неблагоприятным образом на одновременно про-
в аварийных условиях. текающую работу любого другого радиотехниче-
(b) Приводиться в действие в пределах 3 с от ского или электронного агрегата, или системы
момента извлечения микрофона из места хранения. агрегатов, требуемых настоящими Нормами.
(с) Обеспечивать подачу четко различаемых (d) Электронное оборудование должно быть
сообщений на каждое пассажирское кресло, в туа- спроектировано и установлено таким образом,
чтобы не нарушалось нормальное функционирова-
леты, на кресла и рабочие места бортпроводников.
ние «важных» приемников вследствие переходных
(d) Быть спроектирована так, чтобы неисполь- процессов в системе элетроснабжения, а также
зуемый и неустановленный на место микрофон не переходных процессов, обусловленных иными
приводил к отключению системы. причинами.
(е) Функционировать независимо от любой (а*) Каждая система, нарушение нормального
требуемой системы внутренней связи экипажа; функционирования которой может воспрепят-
(f) Быть доступной для непосредственного ис- ствовать безопасному продолжению полета и со-
пользования с каждого из двух рабочих мест лет- вершению посадки самолета, должна быть сконст-
ного экипажа в кабине экипажа. руирована и установлена таким образом, чтобы при
воздействии и после воздействия на самолет внеш-
(g) Иметь микрофон, легкодоступный для сидя-
них электромагнитных полей высокой интенсивно-
щего бортпроводника, на каждом требуемом аварий-
сти (HIRF) она функционировала нормально.
ном выходе, расположенном на уровне пола, около
которого имеется кресло бортпроводника, за исклю- 25.1433. Вакуумные системы
чением случая, когда один микрофон может исполь-
В дополнение к обычным средствам сброса
зоваться более чем на одном выходе, если близкое
давления должны предусматриваться средства,
расположение выходов обеспечивает непосредствен-
обеспечивающие автоматическое снижение дав-
ное устное общение сидящих бортпроводников.
ления в выходных трубопроводах вакуумного
25.1431. Электронное оборудование насоса, если температура выходящего воздуха
достигает небезопасной величины.
(а) При установлении соответствия требовани-
ям 25.1309(а) и (b) применительно к радиотех- 25.1435. Гидравлические системы
ническому и электронному оборудованию и их (а) Конструкция.
установкам должны быть рассмотрены критиче- (1) Каждый элемент гидравлической системы
ские внешние условия. должен быть спроектирован так, чтобы выдержи-
При установлении соответствия требованиям вать нагрузки от эксплуатационного рабочего дав-
25.1309(а) необходимо показать, что оборудова- ления в комбинации с максимальными эксплуата-
ние нормально функционирует при воздействии ционными нагрузками на конструкцию; указанные
на него внешних факторов, характерных для мес- нагрузки должны восприниматься без деформации,
та размещения данного оборудования на самоле- препятствующей функционированию элемента.
те. При установлении соответствия требованиям (2) Каждый элемент гидравлической системы
25.1309(b) необходимо рассмотреть вероятные должен выдерживать без разрушения нагрузки от
комбинации отказных состояний различного эксплуатационного рабочего давления, умножен-
радиотехнического и электронного оборудования, ного на коэффициент 1,5, в комбинации с пре-
которые могут привести к ухудшению ситуации дельными нагрузками на конструкцию, одновре-
для самолета в целом по сравнению с ситуацией, менное воздействие которых умеренно вероятно.
возникающей из-за отдельного отказного состоя- Расчетное рабочее давление – максимальное дав-
ния каждой из систем. ление при нормальной работе, исключая переход-
(b) Радиотехническое и электронное оборудо- ные процессы.
вание должно обеспечиваться электроэнергией (b) Испытания.
в соответствии с положениями 25.1355(с). (1) Собранная гидравлическая система должна
(с) Радиотехническое и электронное оборудо- быть испытана статическим давлением для под-
вание, органы управления и проводка должны тверждения ее способности выдерживать давление,
быть установлены таким образом, чтобы работа в 1,5 раза превышающее расчетное рабочее давле-
любого агрегата или системы агрегатов не влияла ние, без деформации любой части системы, которая
156
могла бы воспрепятствовать выполнению системой 25.1438. Система наддува и пневмосистемы

своих функций. Зазор между элементами конструк-
(а) Элементы системы наддува должны быть
ции и элементами гидравлической системы должен
испытаны давлением на разрушение, в 2,0 раза
быть достаточным, и не должно быть вредной оста-
превышающим максимальное нормальное рабочее
точной деформации. Для проведения этих испыта-
давление системы, и контрольным давлением, в
ний предохранительный клапан может быть
1,5 раза превышающим максимальное нормаль-
отключен, чтобы создать необходимое давление.
ное рабочее давление.
(2) Соответствие гидравлических систем требо-
(b) Элементы пневматической системы должны
ваниям 25.1309 должно быть показано испытаниями
быть испытаны давлением на разрушение, в
на функционирование, на ресурс, а также анализом.
3,0 раза превышающим максимальное нормальное
Все гидравлические системы или их подсистемы
рабочее давление системы, и контрольным да-
должны быть испытаны на самолете или на стендах
влением, в 1,5 раза превышающим максимальное
для определения соответствия требуемым характе-
нормальное рабочее давление.
ристикам и для сопоставления с другими системами
(c) Испытания, требуемые в пунктах (а) и (b)
самолета. Испытания на функционирование должны
данного параграфа, могут быть заменены анали-
включать в себя имитацию условий отказа гидрав-
зом (расчетом, исследованием), если Компетент-
лической системы. Испытания на ресурс должны
ный орган сочтет его эквивалентным требуемому
имитировать повторяющиеся полетные циклы, кото-
испытанию.
рые могут быть в эксплуатации. Элементы системы,
(a*) Система наддува и пневматическая систе-
отказавшие в испытаниях, должны быть доработаны
ма не должны вызывать взрыва на самолете.
для исключения конструктивного недостатка и, если
(b*) Размещение трубопроводов и агрегатов
необходимо, испытаны вновь в достаточном объеме.
СКВ должно быть таким, чтобы при их возмож-
Имитация условий работы и внешних нагрузок для
ном разрушении воздействие горячего воздуха с
элементов и соответствующих участков гидравличе-
температурой более 200 °С на элементы конструк-
ской системы должна быть достаточной для оценки
ции и другие системы самолета не приводило к си-
влияния внешних факторов. При оценке соответст-
туации, худшей, чем усложнение полета.
вия требованиям 25.1309 необходимо учитывать:
(i) статические и динамические нагрузки, дей- 25.1439. Защитное дыхательное оборудование
ствующие в полете и на земле, нагрузки от рабо- (a) Для членов летного экипажа должно быть
чего тела, от пилота, инерционные и температур- предусмотрено фиксированное (стационарное или
ные нагрузки и их комбинации; встроенное) защитное дыхательное оборудование
(ii) перемещение элементов системы, вибра- и по крайней мере одно переносное защитное ды-
цию, давление рабочего тела при переходных про- хательное оборудование должно быть расположе-
цессах и усталость; но в (или рядом) кабине экипажа для использова-
(iii) абразивный износ, коррозию и эрозию; ния членами летного экипажа. Дополнительно,
(iv) совместимость жидкостей и материалов; помимо кабины экипажа, защитное дыхательное
(v) утечки и износ. оборудование должно устанавливаться в отсеках
(с) Противопожарная защита. Каждая гид- доступных для соответствующих членов экипажа
равлическая система, в которой используется вос- для борьбы с огнем в полете. К таким отсекам от-
пламеняющаяся рабочая жидкость, должна удов- носятся отдельные изолированные помещения на
летворять применимым к ней требованиям пара- самолете и кухни верхней и нижней палуб, в кото-
графов 25.863, 25.1183, 25.1185 и 25.1189. рых членам экипажа разрешается находиться во
(a*) Гидравлическая система не должна вызы- время полета. Количество оборудования выбира-
вать взрыва на самолете. ется из расчета максимального числа членов эки-
(b*) Элементы гидравлической системы долж- пажа в данной зоне при любой работе в ней.
ны быть выполнены, установлены и/или защище- (b) Защитное дыхательное оборудование, тре-
ны таким образом, чтобы в случае утечки: буемое пунктом (а) данного параграфа или приме-
(1) Токсичная гидрожидкость или ее пары нимыми эксплуатационными правилами, должно
в концентрации, превышающей указанную в отвечать следующим требованиям:
25.831, не могли проникнуть в кабины экипажа (1) Оборудование должно быть рассчитано на
и пассажиров. защиту соответствующих членов экипажа от воз-
(2) Попадание нетоксичной жидкости в кабины действия дыма, углекислого газа и других вред-
экипажа и пассажиров не приводило к ситуации, ных газов во время исполнения своих обязанно-
худшей, чем усложнение условий полета.
157
стей в полете в кабине экипажа или во время (блок) легочно-автомaтического типа с источни-
борьбы с пожаром. ком кислорода, емкостью не менее 300 л (давлени-
(2) Защитное дыхательное оборудование долж- ем 760 мм рт. ст., температура 21 °С). Прибор
но включать в себя: должен быть оборудован дымозащитной маской,
(i) маски, закрывающие глаза, нос и рот; или закрывающей все лицо, и размещен в кабине
(ii) маски, закрывающие нос и рот, а также экипажа.
дополнительное средство, закрывающее глаза. (b*) Защитно-дыхательное оборудование с пе-
(3) Оборудование, включая переносное обо- реносными блоками должно быть доступно для
рудование, во время его применения, не должно незамедлительного использования членами эки-
препятствовать ведению связи с другими членами пажа, ведущими борьбу с пожаром в соответствии
экипажа. Оборудование доступное для членов с нижеследующим размещением:
летного экипажа, когда они находятся на своих (1) По одному блоку для использования в каж-
рабочих местах, должно также давать возмож- дом грузовом отсеке класса А, В и Е, доступному
ность пользоваться радиооборудованием. Обору- для членов экипажа во время полета.
дование во время его применения должно позво- (2) По одному блоку около каждого ручного
лять одному члену экипажа пользоваться самолет- огнетушителя, установленного в помещении бу-
ным переговорным устройством по крайней мере фета на верхней и нижней палубах, когда буфет
с одного места проводника в каждом пассажир- занимает все пространство отсека верхней или
ском салоне. нижней палубы.
(4) Средство, предназначенное для защиты (3) По одному блоку в каждом пассажирском
глаз, должно быть такого типа и конструкции, салоне, размещенному на расстоянии до 0,9 м от
чтобы оно не оказывало сколько-нибудь заметного каждого ручного огнетушителя. Допускается уве-
неблагоприятного влияния на зрение и позволяло личение расстояния более 0,9 м при обеспечении
бы носить очки отдельным членам экипажа, нуж- эквивалентного уровня безопасности. При этом
дающимся в диоптрийной коррекции. может учитываться кислородное оборудование в
(5) Оборудование должно обеспечивать подачу соответствии с 25.1447(c)(4).
защитного кислорода для каждого члена экипажа
продолжительностью 15 мин при полете на баро- 25.1441. Кислородное оборудование
метрической высоте 2400 м и при легочной венти- и кислородное питание
ляции, равной 30 л/мин (t = 37 °C, P = Pокр.возд., (а) Если запрашивается сертификат с оборудо-
Р H O = 0 мм рт. ст.; условия ВТРD). ванием, снабжающим дополнительным кислоро-
2
Если используется кислородная система ле- дом1), это оборудование должно отвечать требова-
гочного типа, подвод 300 л свободного кислоро- ниям данного параграфа, а также параграфов
да, находящегося при температуре 21 °С и под 25.1443 – 25.1453 и 25.869(с), (а*).
давлением 760 мм. рт. ст., считается достаточным (b) Кислородное оборудование должно быть
для 15-минутной продолжительности питания безопасным по своей конструкции, принципу
на указанной высоте и при указанной легочной работы и по своему воздействию на другие ком-
вентиляции. Когда используется защитное дыха- поненты самолета.
тельное оборудование с непрерывной подачей, (с) Должны предусматриваться средства, по-
расход кислорода в 60 л/мин на высоте 2400 м (45 зволяющие экипажу в полете легко определять
л/мин на уровне моря) и подвод 600 л свободного количество кислорода, оставшегося в каждом
кислорода, находящегося при температуре 21,0 °С источнике кислородного питания.
и под давлением 760 мм рт. ст., считаются доста- (d) На самолетах, для которых запрашивается
точными для 15-минутной продолжительности на сертификат для полетов на высотах более 12200 м,
указанной высоте и при указанной легочной вен- расход кислорода и кислородное оборудование
тиляции. Системы с непрерывной подачей не должны быть утверждены.
должны увеличивать содержание кислорода в ло-
кальной окружающей среде больше, чем системы
легочного типа.
(6) Защитное дыхательное оборудование долж- ______________
1)
но удовлетворять требованиям 25.1441. Дополнительный кислород – кислород, добавленный
(a*) Для перемещения в разгерметизированной к окружающему воздуху перед или во время вдоха с целью
кабине или задымленных отсеках должен быть компенсации пониженного давления кислорода на высоте
предусмотрен переносной кислородный прибор и поддержания в трахеях достаточного парциального дав-
ления.
158
25.1441А. Количество кислорода на самолете жен быть предусмотрен запас кислорода для про-
филактического кислородного питания. Запас ки-
(a) Самолеты с негерметической кабиной.
слорода определяется расчетом, исходя из того, что
Для самолетов с негерметической кабиной коли-
производится питание чистым кислородом или
чество кислорода и характеристики кислородного
смесью в течение 10 мин через каждые 2 ч полета
оборудования устанавливаются на основании того,
и перед снижением со средней легочной вентиля-
что барометрическая высота в кабине равна высо-
цией 10 л/мин. Порядок пользования профилакти-
те полета.
ческим питанием излагается в ЛР.
(b) Самолеты с герметической кабиной. Для
(f) На самолете с негерметической кабиной и
самолета с герметической кабиной количество ки-
высотой полета более 3000 м и до 4200 м включи-
слорода и характеристики кислородного оборудо-
тельно должны обеспечиваться кислородным пи-
вания устанавливаются на основании предполо-
танием 10% пассажиров от общего количества
жения, что разгерметизация кабины случится на
мест и все бортпроводники в течение той части
высоте и в пункте полета, которые являются са-
полета, проходящей на указанных высотах, кото-
мыми критическими с точки зрения потребности в
рая продолжается более 30 мин.
кислороде, и что после разгерметизации кабины
(1) На самолете с негерметической кабиной
самолет снизится без превышения его эксплуата-
и высотой полета более 4200 м и до 4500 м вклю-
ционных ограничений до безопасной высоты и
чительно должны обеспечиваться кислородным
продолжит полет в соответствии с ЛР на высоте,
питанием 30% пассажиров и все бортпроводники
позволяющей достигнуть места безопасной посад-
в течение всего полета на указанных высотах.
ки с учетом остатка топлива. После разгерметиза-
(2) На самолете с негерметической кабиной и
ции кабины барометрическая высота в кабине
высотой полета свыше 4500 м (но не более 6000 м)
принимается равной высоте полета, если только не
кислородным питанием должны обеспечиваться
доказано, что отказное состояние, не отнесенное к
все пассажиры и бортпроводники в течение всего
практически невероятному, не приведет к вырав-
полета на указанных высотах.
ниванию высоты в кабине с высотой полета. Дос-
(g) При использовании самолета с гермокаби-
тигаемая при этом максимальная высота в кабине
ной на высотах свыше 3000 м, для лиц, занимаю-
может приниматься в качестве основания для сер-
щих пассажирскую кабину, должно быть обеспе-
тификации и определения запаса кислорода, кото-
чено следующее кислородное питание:
рый не должен быть менее запаса, предусмотрен-
(1) Если самолет эксплуатируется на высотах до
ного пунктами (d) и (g) данного параграфа.
7600 м включительно и может быть безопасно
(c) На самолете с негерметической кабиной и снижен в любой точке маршрута до высоты 4200 м
высотой полета более 3000 м и до 3600 м включи- или ниже в течение 4 мин, кислородное питание
тельно кислородом должны обеспечиваться все должно быть обеспечено в течение 30-минутного
члены экипажа, принимающие участие в выпол- периода, по меньшей мере, для 10% людей, зани-
нении полета в соответствии с ЛР в течение той мающих пассажирскую кабину.
части полета, проходящей на указанных высотах, (2) Если самолет эксплуатируется на высотах
которая продолжается более 30 мин. до 7600 м включительно и не может безопасно
(1) На самолетах с негерметической кабиной и снизиться до высоты 4200 м в течение 4 мин или
высотой полета свыше 3600 м (но не более если самолет эксплуатируется на высотах более
6000 м) кислородом должны обеспечиваться все 7600 м, кислородное питание должно быть обес-
члены экипажа, принимающие участие в выпол- печено для по меньшей мере 10% людей, зани-
нении полета в соответствии с ЛР в течение всего мающих пассажирскую кабину, в течение всего
полета на этой высоте. полета, продолжающегося после разгерметизации
(d) На самолете с герметической кабиной и вы- кабины, при давлении в ней, соответствующем
сотой полета более 3000 м для случая разгермети- высоте от 3000 до 4200 м включительно; не менее
зации кабины должно быть предусмотрено кисло- 30% людей, занимающих пассажирскую кабину,
родное питание в соответствии с пунктами (b) и в течение всего полета при высоте в кабине более
(с) настоящего параграфа, но не менее чем на 2 ч 4200 м и до 4500 м включительно; все люди,
полета. При этом может учитываться запас кисло- занимающие пассажирскую кабину, в течение все-
рода, требуемый 25.1439 и пункте (е) данного го полета, продолжающегося после разгерметиза-
параграфа. ции кабины, при высоте в кабине более 4500 м,
(e) Для уменьшения утомляемости экипажа при за исключением того, что должен иметься не ме-
продолжительности полета более 4 ч на самолетах нее чем 10-минутный запас кислорода для всех
с герметической и негерметической кабинами дол-
159
людей, занимающих пассажирскую кабину. При (1) При барометрической высоте более 3000 м
этом может учитываться запас кислорода, требуе- и до 5600 м включительно среднее парциальное
мый согласно 25.1439(b*) и 25.1447(с)(4). давление кислорода в трахеях должно составлять
(h) Для самолета с герметической кабиной 100 мм рт. ст. при легочной вентиляции 15 л/мин
в случае ее разгерметизации до высоты более (t = 37 °C, P = Рокр.возд., P H O = 47 мм рт. ст.; усло-
2
7600 м должно быть обеспечено терапевтическое вия BTPS) и количестве воздуха, обмениваемого
питание (оказание первой помощи) для 2% пасса- за цикл «вдох-выдох», равном 700 см3, при дыха-
жиров, но не менее одного пассажира в течение нии с равными промежутками времени.
всего полета, продолжающегося после разгерме- (2) При барометрической высоте в кабине более
тизации кабины, при высоте более 2400 м. Пита- 5600 м и до 12200 м включительно среднее парци-
ние должно обеспечиваться минимум от двух альное давление кислорода в трахеях должно
точек. При этом может учитываться запас кисло- составлять 84 мм рт. ст., при легочной вентиляции
рода, требуемый для защиты бортпроводников от 30 л/мин (t = 37 °C, P = Рокр.возд., P H O = 47 мм рт. ст.;
2
дыма (см. 25.1439(b*)). условия BTPS) и количестве воздуха, обмениваемо-
го за цикл «вдох-выдох», равном 1100 см3, при
25.1443. Минимальный массовый расход
дыхании с равными промежутками времени.
дополнительного кислорода
(d) В тех случаях, когда требуется использо-
(а) Если для членов летного экипажа самолета вать кислородную аппаратуру для оказания
установлено оборудование, рассчитанное на первой помощи, минимальный массовый расход
непрерывную подачу кислорода, минимальный кислорода на одного человека должен быть
расход дополнительного кислорода, потребляемо- не менее 4 л/мин (t = 0 °C, P = 760 мм рт. ст.,
го каждым членом экипажа, должен быть не менее P H O = 0 мм рт. ст.; условия STPD). Однако могут
2
того значения, при котором во время вдоха в тра- быть средства, позволяющие снизить этот расход,
хеях будет поддерживаться среднее парциальное но не менее чем до 2 л/мин при любой высоте в
давление кислорода, равное 149 мм рт. ст., при кабине. Количество потребного кислорода должно
легочной вентиляции 15 л/мин (t = 37 °C, основываться на среднем расходе, равном 3 л/мин
P = Рокр.возд., P H O = 47 мм рт. ст.; условия BTPS) и на каждого человека, которому требуется первая
2
максимальном объеме воздуха, обмениваемого помощь.
за цикл «вдох-выдох» 700 см3 при постоянных (e) В случае установки переносного кислород-
интервалах между вдохами. ного оборудования для членов экипажа мини-
(b) Если для членов летного экипажа устано- мальный массовый расход дополнительного ки-
влено кислородное оборудование легочно-ав- слорода, используемого для дыхания, должен
томатического типа, минимальный массовый рас- быть таким же, как указано в пункте (а) или (b)
ход кислорода для дыхания, потребляемого каж- данного параграфа, в зависимости от типа обору-
дым членом экипажа, не должен быть менее того дования.
значения, при котором во время вдоха будет под-
25.1445. Требования к системе
держиваться среднее парциальное давление кисло-
распределения кислорода
рода в трахеях, равное 122 мм рт. ст., до баромет-
рической высоты в кабине 10700 м включительно. (а) Когда кислород должен подаваться как эки-
При изменении барометрической высоты в кабине пажу, так и пассажирам, система распределения
от 10700 м до 12200 м содержание кислорода в по- должна быть сконструирована таким образом,
даваемом воздухе должно равняться 95%. В обоих чтобы она могла обеспечить:
случаях легочная вентиляция составляет 20 л/мин (1) Источник снабжения кислородом для чле-
(t = 37 °C, P = Рокр.возд., P H O = 47 мм рт. ст.; условия нов летного экипажа, находящихся на своих рабо-
2
BTPS). Должна быть предусмотрена возможность чих местах, и отдельный источник для пассажиров
для членов экипажа пользоваться чистым кислоро- и других членов экипажа; либо
дом, если они этого желают. (2) Общий источник снабжения кислородом,
(с) Для пассажиров и бортпроводников мини- имеющий средства, обеспечивающие резервиро-
мальный массовый расход кислорода для дыхания, вание минимального количества кислорода, тре-
потребляемого каждым человеком, при различных буемого для членов летного экипажа, находящих-
барометрических высотах в кабине должен быть ся на своих рабочих местах.
не менее того значения, при котором во время вдо- (b) Для удовлетворения требований по обеспе-
ха будет обеспечиваться следующее среднее пар- чению кислородным питанием членов экипажа и
циальное давление кислорода в трахеях при поль- пассажиров могут применяться переносные кисло-
зовании кислородным оборудованием с масками: родные приборы с непрерывной подачей кислоро-
160
да, легочного типа с подсосом воздуха, а также (2) Каждый член летного экипажа на своем
приборы легочного типа без подсоса воздуха. рабочем месте должен быть обеспечен быстрона-
деваемой кислородной маской, подключенной
25.1447. Требования к кислородно-
к кислородному оборудованию. Каждая маска
раздаточным приборам
должна быть готова к немедленному применению
Если на самолете установлены кислородно- на рабочем месте члена летного экипажа и уста-
раздаточные приборы (маски), они должны соот- новлена так, чтобы:
ветствовать следующим положениям: (i) можно было за 5 с одной рукой, не задевая
(a) Для каждого человека, который находится очков и не задерживая выполнение обязанностей
на борту самолета и которому подается дополни- в аварийной ситуации, из положения «наготове»
тельный кислород, должен предусматриваться надеть ее на лицо, правильно укрепить, загермети-
индивидуальный раздаточный прибор (маска). зировать, чтобы через нее подавался кислород
Этот прибор должен закрывать нос и рот и иметь по мере необходимости; и
соответствующее крепление, удерживающее при- (ii) будучи надета, позволяла осуществлять
бор в нужном положении на лице. Маски для обычные функции по ведению связи.
питания членов летного экипажа дополнительным
(3) Кислородно-раздаточное оборудование для
кислородом должны позволять работать со связ-
экипажа должно быть:
ным оборудованием.
(i) легочно-автоматического типа или легочно-
(b) Если запрашивается сертификат для высот
автоматического типа с избыточным давлением
полета 7600 м и менее и самолет может безопасно
(кислородная маска с избыточным давлением и
снижаться до высоты 4200 м и ниже в течение 4 мин,
прибор легочно-автоматического типа с избыточ-
для каждого члена экипажа должна быть предусмот-
ным давлением), или другое сертифицированное
рена возможность легкого доступа к кислородному
кислородное оборудование, способное обеспечить
штуцеру и к раздаточному прибору кислородной
ту же степень защиты, для воздушных судов с вы-
системы, для того чтобы член экипажа имел воз-
сотой полета более 7600 м; и
можность немедленно воспользоваться ими. Для
всех остальных людей, находящихся на борту само- (ii) легочно-автоматического типа с избы-
лета, штуцеры и раздаточные приборы должны рас- точным давлением с кислородным прибором,
полагаться так, чтобы обеспечивалась возможность встроенным в маску (кислородная маска с избы-
пользоваться кислородом в соответствии с эксплуа- точным давлением и прибор легочно-автоматичес-
тационными требованиями настоящих Норм. кого типа с избыточным давлением), или другое
(c) Если запрашивается сертификат для высот сертифицированное кислородное оборудование,
полета более 7600 м, 7600 м и менее, и при этом способное обеспечить ту же степень защиты, для
самолет не может безопасно снизиться до высоты воздушных судов с такой высотой полета, при ко-
4200 м или ниже в пределах 4 мин, должно при- торой в результате разгерметизации кабины, не
меняться кислородо-раздаточное оборудование, являющейся практически невероятной, может соз-
отвечающее следующим требованиям: даться давление, соответствующее высоте более
(1) Раздаточные приборы, обеспечивающие 12200 м, способное оказать неблагоприятное воз-
требуемый расход кислорода, должны автома- действие на экипаж.
тически подаваться каждому лицу, в каком бы (4) Переносное кислородное оборудование
месте он ни сидел на борту самолета, прежде чем должно быть немедленно доступно каждому борт-
высота по давлению в кабине превысит 4500 м, проводнику. Переносное кислородное оборудова-
и по крайней мере два кислородно-раздаточных ние должно иметь кислородо-раздаточный прибор
прибора, подключенных к системе, должны нахо- соединенный с этим оборудованием.
диться в каждом туалете, умывальной комнате, (а*) Конструкция кислородного оборудования
кухне, рабочих помещениях и т.д. Общее количе- и его размещение на самолете должны обеспечи-
ство раздаточных приборов и штуцеров должно вать удобство пользования управляющими и кон-
превышать количество мест в самолете не менее тролирующими органами в полете и доступ к эле-
чем на 10%. Дополнительные точки кислородного ментам кислородного оборудования при его об-
питания должны быть равномерно распределены служивании.
по всей кабине, насколько это практически воз- (b*) На самолетах, оборудованных стационар-
можно. Экипаж должен быть снабжен ручными ной аварийной кислородной системой, должны
средствами, немедленно делающими раздаточные быть предусмотрены демонстрационные маски и
приборы доступными в случае отказа автоматиче- места их размещения.
ской системы.
161
ЛР должно содержать указания о необходимо- 25.1455. Слив жидкостей,

сти проведения инструктажа пассажиров по поль- подверженных замерзанию
зованию кислородными масками.
Когда жидкости, подверженные замерзанию,
(с*) Все кислородные маски должны быть при- отводятся за борт в полете или во время работы на
способлены для легкой очистки и дезинфекции. земле, сливные устройства должны располагаться
25.1449. Средства для определения таким образом, чтобы предотвратить образование
подачи кислорода опасных количеств льда на поверхностях и частях
самолета в результате работы этих устройств.
Должны предусматриваться средства, позво-
25.1457. Аварийные бортовые регистраторы
ляющие членам экипажа определять, подается ли
звуковой информации
кислород к раздаточным приборам.
(бортовые диктофоны)
25.1450. Химические генераторы кислорода
(а) На самолет должен устанавливаться аварий-
(a) Применительно к настоящему параграфу ный бортовой регистратор звуковой информации
химический генератор кислорода определяется (бортовой диктофон) таким образом, чтобы он мог
как прибор для производства кислорода посредст- осуществлять запись следующей информации:
вом химической реакции. (1) Информация, принимаемая и передаваемая
(b) Каждый химический генератор кислорода летным экипажем посредством бортовых связных
должен быть спроектирован и установлен с уче- радиостанций.
том следующих требований: (2) Переговоры в кабине экипажа между чле-
(1) Температура на поверхности, развиваемая нами летного экипажа.
генератором во время работы, не должна созда- (3) Переговоры в кабине экипажа между чле-
вать опасности для самолета или людей, находя- нами летного экипажа посредством АВСА (СПУ).
щихся на борту. (4) Звуковые сигналы опознавания наземных
навигационных и посадочных радиосредств, по-
(2) Должны быть предусмотрены средства для
ступающие в наушники членов летного экипажа
стравливания опасного избыточного внутреннего
или на громкоговорители, установленные в кабине
давления.
экипажа.
(c) Помимо удовлетворения требований пункта
(5) Оповещение пассажиров членами летного
(b) данного параграфа каждый переносной хими-
экипажа посредством аппаратуры громкоговоря-
ческий генератор кислорода, рассчитанный на
щего оповещения при наличии такой аппаратуры
длительную работу при условии периодической
и возможности использования четвертого канала
замены отработанного генераторного элемента,
записи в соответствии с требованиями пункта
должен быть снабжен надписью, указывающей:
(с)(4)(ii) данного параграфа.
(1) Расход кислорода, л/мин.
(1*) Регистрация кода времени.
(2) Продолжительность подачи кислорода для
сменного генераторного элемента, мин; и (b) В соответствии с требованиями, изложен-
ными в пункте (а)(2) данного параграфа, в кабине
(3) Предостережение, что сменный генера-
пилотов должен быть установлен микрофон, кото-
торный элемент может быть горячим, за исклю-
рый должен располагаться в месте, наиболее
чением случая, когда конструкция элемента та-
удобном для записи переговоров, ведущихся с
кова, что температура его поверхности не может
рабочих мест первого и второго пилотов, а также
превысить 38 °С.
переговоров других членов летного экипажа с
25.1453. Защита кислородного оборудования первым или вторым пилотом. Микрофон должен
от разрушения так размещаться и, если этонеобходимо, предуси-
лители и фильтры диктофона должны быть так
Баллоны со сжатым кислородом и трубопро- отрегулированы и их количество должно быть
воды, соединяющие кислородные баллоны с пере- таким, чтобы получить практически наиболее
крывными устройствами, должны быть: высокую степень разборчивости записи, произво-
(a) Защищены от воздействия небезопасных димой в условиях шума в кабине экипажа, при
температур; и воспроизведении записи. При оценке разборчи-
(b) Размещены на самолете таким образом, вости записи может применяться повторное про-
чтобы свести к минимуму возможность и опас- слушивание или повторный просмотр записи.
ность их разрушения при аварийной посадке. (c) Каждый бортовой диктофон должен быть
установлен таким образом, чтобы звуковая ин-
162
формация или звуковые сигналы, перечисленные работу всех устройств стирания записи не позднее
в пункте (a) данного параграфа, получаемые от чем через 10 мин после удара при аварии; и
источников, указанных ниже, записывались на (3) Имелись звуковые или визуальные средства
отдельные каналы записи в следующем порядке: для предполетной проверки работы диктофона.
(1) На первый канал – от микрофона авиагар- (е) Контейнер диктофона должен размещаться
нитуры, микрофона в кислородной маске или руч- и монтироваться с расчетом минимальной воз-
ного микрофона, наушников авиагарнитуры или можности поломки контейнера в результате удара
громкоговорителя, используемых на рабочем мес- при аварии и последующего повреждения дикто-
те первого пилота (или на рабочем месте второго фона от пожара. Чтобы удовлетворить этому тре-
пилота, если информация с рабочего места перво- бованию, контейнер должен находиться по воз-
го пилота записывается на второй канал). можности в наиболее удаленном месте в хвосто-
(2) На второй канал – от микрофона авиагарни- вой части самолета, но не там, где установленные
туры, микрофона в кислородной маске или ручно- в хвостовой части двигатели могут его поломать
го микрофона, наушников авиагарнитуры или во время удара. Однако он не должен находиться
громкоговорителя, используемых на рабочем мес- вне гермокабины.
те второго пилота (или на рабочем месте первого (f) Если бортовой диктофон снабжен устройст-
пилота, если информация с рабочего места второ- вом для стирания записи, то он должен быть уста-
го пилота записывается на первый канал). новлен таким образом, чтобы обеспечить мини-
(3) На третий канал – от ненаправленного(ых) мик- мальную возможность случайного срабатывания
рофона(ов), установленного(ых) в кабине экипажа. указанного устройства во время удара при аварии.
(4) На четвертый канал: (g) Каждый контейнер диктофона должен:
(i) от микрофона авиагарнитуры, микрофона (1) Быть ярко-оранжевым или ярко-желтым и
в кислородной маске или от ручного микрофона, иметь надписи: АВАРИЙНЫЙ РЕГИСТРАТОР на
наушников авиагарнитуры или громкоговорителя, русском языке и VOICE RECORDER на англий-
используемых на рабочем месте третьего и чет- ском языке.
вертого членов экипажа; или
(2) Иметь на наружной поверхности отража-
(ii) если рабочие места третьего и четвертого тельную ленту (полосу), облегчающую его обна-
членов экипажа, указанные в пункте (с)(4)(i) ружение под водой.
данного параграфа, не предусмотрены в кабине (3) При полетах над водными пространствами
экипажа или если звуковая информация с рабочих бортовой диктофон должен иметь устройство,
мест третьего и четвертого членов экипажа запи- помогающее обнаружить его под водой, установ-
сывается на другой канал – от каждого микрофо- ленное на контейнере или рядом с ним таким
на, используемого в системе громкоговорящего образом, чтобы была обеспечена минимальная
оповещения пассажиров, при условии, что инфор- вероятность его отделения от контейнера при
мация с данных микрофонов не записывается ударе во время аварии.
на другой канал. (a*) [Зарезервирован].
(5) Все звуковые сигналы, принимаемые мик- (b*) Качество воспроизведения речи по кана-
рофонами, перечисленными в пунктах (с)(1), (с)(2) лам, работающим с аппаратурой внутренней связи
и (с)(4) данного параграфа, должны записываться (АВСА, СПУ), при воспроизведении на специальном
без прерываний независимо от положения кно- наземном устройстве должно быть не хуже 95%.
почного переключателя «СПУ – РАДИО». Конст- (c*) Выключение в полете бортовых дикто-
рукция должна обеспечивать возможность само- фонов должно быть исключено.
прослушивания для членов летного экипажа толь- (d*) Бортовые диктофоны не должны нарушать
ко при использовании системы внутренней связи, работоспособности контролируемых систем и
системы оповещения пассажиров или связных оборудования самолета при нормальной работе, а
радиопередатчиков. при отказах в блоках этих бортовых средств и в
(d) Каждый бортовой диктофон должен быть линиях связи не должны приводить к ситуации,
установлен таким образом, чтобы: худшей, чем усложнение условий полета.
(1) Он получал электропитание от шины, обес- (e*) Информация, накопленная бортовым дик-
печивающей максимальную надежность его рабо- тофоном, должна сохраняться не менее чем за
ты как потребителя первой категории без наруше- последние 2 ч работы.
ния нормального функционирования важных и (f*) Должно быть обеспечено сохранение
аварийных приемников электроэнергии. информации в условиях воздействия неблагопри-
(2) Имелись автоматические средства, одновре- ятных факторов авиационного происшествия.
менно останавливающие запись и исключающие
163
25.1459. Аварийные бортовые регистраторы (с) Было установлено соотношение между дан-
параметрической информации ными бортового регистратора приборной скоро-
сти, высоте и курсе и соответствующими показа-
(а) На самолет должен устанавливаться ава-
ниями (с учетом поправок) приборов первого
рийный бортовой регистратор параметрической
пилота. Это соотношение должно быть определе-
информации таким образом, чтобы:
но для полного диапазона приборных скоростей
(1) В него поступали данные о воздушной ско-
и высот самолета и для 360° по курсу.
рости, высоте и данные о направлении движения
(d) Каждый контейнер бортового регистратора
от источников, точность которых отвечает соот-
должен:
ветствующим требованиям параграфов 25.1323,
(1) Быть ярко-оранжевым или ярко-желтым и
25.1325, 25.1327.
иметь надписи: АВАРИЙНЫЙ РЕГИСТРАТОР
(2) Датчик вертикального ускорения был проч-
на русском языке и FLIGHT RECORDER на анг-
но укреплен и размещен в продольном на-
лийском языке.
правлении либо в принятом диапазоне центровок (2) Иметь на наружной поверхности отража-
самолета, либо впереди или сзади от пределов тельную ленту (полосу), облегчающую его обна-
центровки на расстоянии, не превышающем 25% ружение под водой.
средней аэродинамической хорды самолета. (3) При полетах над водными пространствами
(3) Он питался электроэнергией от шины, иметь устройство, помогающее обнаружить его
обеспечивающей максимальную надежность рабо- под водой, установленное на контейнере или
ты бортового регистратора как потребителя пер- рядом с ним таким образом, чтобы обеспечить
вой категории, не нарушая нормальной работы минимальную вероятность отделения его от кон-
других приемников электроэнергии. тейнера во время удара при аварии.
(4) Имелись звуковые или визуальные средства (е) Все новые или необычные конструктивные
для предполетной проверки, позволяющие кон- или эксплуатационные характеристики самолета
тролировать правильность регистрации данных на должны оцениваться для определения необходи-
носителе информации. мости записи бортовыми регистраторами каких-
(5) Было обеспечено накопление и сохранение либо параметров помимо или вместо предусмот-
информации не менее чем за последние 25 ч его ренных существующими требованиями.
работы. (а*) Бортовые регистраторы должны обеспечи-
(1*) Была обеспечена регистрация информации вать регистрацию следующих параметров:
в течение всего полетного времени. Включение (1) Служебных параметров (астрономическое
регистраторов перед взлетом должно обеспечи- время, номер самолета, дата полета).
ваться до запуска первого из двигателей, а выклю- (2) Параметров, характеризующих движение
чение по окончании полета – не ранее выключе- самолета.
ния всех двигателей. Выключение в полете реги- (3) Параметров, характеризующих положение
стратора с рабочего места члена экипажа должно органов управления.
быть исключено. (4) Параметров, характеризующих состояние
(6) Обеспечивалась регистрация информации, силовой установки.
на основании которой можно определить время (5) Параметров, характеризующих состояние
каждого радиообмена со службами управления систем самолета.
воздушным движением. (b*) Должно быть обеспечено сохранение
(b) Каждый некатапультируемый контейнер информации в условиях воздействия неблагопри-
бортового регистратора должен устанавливаться ятных факторов авиационного происшествия.
и монтироваться таким образом, чтобы снизить (c*) В эксплуатационную документацию само-
до минимума вероятность разрушения контейнера лета должен быть включен перечень регистрируе-
в результате удара при аварии и повреждения мых параметров.
регистратора при пожаре. Для соответствия этому 25.1461. Оборудование, содержащее роторы
требованию контейнер регистратора должен раз- с большой кинетической энергией
мещаться в хвостовой части как можно дальше,
однако нет необходимости устанавливать его в (а) Оборудование, содержащее роторы с боль-
задней части герметизированного отсека и, кроме шой кинетической энергией, должно удовлетво-
того, его не следует устанавливать в местах, где рять требованиям пунктов (b), (с) и (d) данного
он может быть поврежден при аварии двигателя- параграфа.
ми, расположенными сзади. (b) Роторы с большой кинетической энергией,
имеющиеся в оборудовании, должны быть спо-
164
собны противостоять повреждениям, вызванным (с) Должно быть показано испытаниями, что
неисправностями, вибрацией, нарушением скоро- оборудование, содержащее роторы с большой
стных и температурных режимов. Кроме того: кинетической энергией, способно задерживать
(1) Вспомогательные корпуса роторов должны любой обломок ротора с большой кинетической
быть в состоянии задерживать обломки, образую- энергией, который может появляться при наиболь-
щиеся при разрушении лопаток роторов с боль- шей скорости, достижимой при недействующих
шой кинетической энергией; и устройствах нормального регулирования скорости.
(2) Регулирующие устройства оборудования, (d) Оборудование, содержащее роторы сбольшой
системы и приборы должны надежно гарантиро- кинетической энергией, должно устанавливаться
вать, что в процессе эксплуатации не будет пре- в таких местах, где разрушение ротора не может
вышено ни одно эксплуатационное ограничение, создать опасность для людей или отрицательно
затрагивающее целостность роторов с большой повлиять на продолжение безопасного полета.
кинетической энергией.
165
ДОПОЛНЕНИЕ 25F
25F.5.10. СИСТЕМА СБОРА 8.1.1.7. Индикатор – средство отображения ин-

ПОЛЕТНОЙ ИНФОРМАЦИИ (ССПИ) формации о количественном значении параметров.
8.1.1.8. Сигнализатор – прибор, обеспечиваю-
5.10.1.4. Должно быть обеспечено питание бор-
щий отображение информации о соответствии или
тового регистратора и бортового диктофона от
несоответствии параметра, системы или объекта
аварийного источника электроэнергии.
требуемому значению или состоянию в виде визу-
5.10.1.6. Бортовой регистратор и бортовой дик-
альных, звуковых и тактильных сигналов.
тофон должны производить запись таким образом,
8.1.1.9. Датчик – измерительное устройство для
чтобы была обеспечена синхронизация по времени
выработки сигнала о текущем значении измеряе-
параметрической и звуковой информации.
мого параметра.
8.1.1.10. Пилотажно-навигационное оборудо-
25F.8.1. ОПРЕДЕЛЕНИЯ, вание (ПНО) – совокупность измерительных,
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ И ТРЕБОВАНИЯ вычислительных и управляющих систем и уст-
8.1.1. Определения ройств и систем отображения информации на бор-
ту самолета, предназначенных для решения задач
8.1.1.1. Оборудование бортовое, рассматриваемое
пилотирования, навигации и самолетовождения
в разделе 25F.8 – общее наименование технических
в целом от взлета до посадки и выдачи информа-
устройств, устанавливаемых на самолетах для опре-
ции потребителям.
деления местоположения самолета, обеспечения
8.1.1.11. Радиотехническое оборудование нави-
самолетовождения и УВД, обеспечения внешней и
гации, посадки и УВД (РТО НП и УВД) – обору-
внутренней радиосвязи, обеспечения электроэнерги-
дование, обеспечивающее определение местопо-
ей, решения светотехнических задач, а также для
ложения самолета в полете, на маршруте, на взле-
контроля за работой силовой установки.
те и при посадке, а также автоматическую переда-
Требования пункта 25F.8.1.3.17 относятся ко
чу данных наземным службам УВД радиотехниче-
всем электрическим/электронным элементам функ-
скими способами.
циональных систем, установленным на самолете.
8.1.1.12. Радиосвязное оборудование (РСО) – обо-
Требования разделов 25F.8.7 и 25F.8.9 отно-
рудование, обеспечивающее прием и передачу сооб-
сятся соответственно к компоновке блоков всех
щений по радиоканалам, ведение переговоров между
функциональных систем. установленных в кабине
членами экипажа, а также оповещение пассажиров.
экипажа самолета и к сигнализации, реализо-
8.1.1.13. Антенно-фидерные устройства (АФУ) –
ванной во всех блоках функциональных систем,
совокупность устройств, включающая в себя антен-
установленных в кабине экипажа самолета.
ну, соединительные элементы и фидеры, обеспечи-
8.1.1.2. Вид оборудования – оборудование с
вающая прием и/или излучение электромагнитной
общим признаком назначения, принципа действия
энергии бортовым РТО НП и УВД и/или РСО.
или рабочего процесса.
В состав АФУ могут также входить фильтры, ком-
8.1.1.3. Комплекс – совокупность информаци-
мутирующие устройства и другие элементы.
онных систем, вычислительно-программиру-
8.1.1.14. Электротехническое оборудование (ЭО)
ющих средств, систем индикации, сигнализации и
– оборудование, обеспечивающее генерирование,
управления, предназначенных для совместного
преобразование, распределение электроэнергии ме-
выполнения группы задач общего функциональ-
жду приемниками электроэнергии, а также различ-
ного назначения.
ного рода электротехнические устройства и меха-
8.1.1.4. Система – совокупность взаимосвязан-
низмы, имеющие самостоятельное назначение и не
ных изделий авиационной техники, предназначен-
являющиеся элементами других систем.
ных для выполнения заданных функций.
8.1.1.15. Система электроснабжения (СЭС) –
8.1.1.5. Тракт измерения (управления) – цепоч-
совокупность систем генерирования и распреде-
ка последовательно связанных элементов в одной
ления электроэнергии.
или нескольких системах или комплексах, ре-
8.1.1.16. Система генерирования – совокуп-
шающая задачи восприятия, измерения и индика-
ность источников или преобразователей элект-
ции (управления) параметра (параметром).
роэнергии (генераторов, преобразовательных ус-
8.1.1.6. Прибор – устройство, имеющее само-
тановок рода тока и величины напряжения, акку-
стоятельное эксплуатационное значение и обеспе-
муляторов), устройств стабилизации их на-
чивающее измерение и индикацию параметра
пряжений и частот, устройств параллельной рабо-
(параметров).
166
ты, защиты, управления и контроля, которые (c) Приемники третьей категории, прекращение
обеспечивают централизованное производство электропитания которых не влияет на безопас-
электроэнергии и поддержание ее характеристик ность полета и на выполнение задания на полет.
в заданных пределах. 8.1.1.24. Светотехническое оборудование (СО) –
8.1.1.17. Первичная система электроснабжения – оборудование, обеспечивающее как общее, так и
система электроснабжения, генераторы которой местное освещение пассажирских салонов, кабин
приводятся во вращение маршевыми двигателями экипажа, технических и грузовых отсеков, прибо-
самолета или вспомогательной силовой установ- ров и пультов управления, обозначение и наружное
кой (ВСУ). освещение аварийных выходов, световое обозначе-
8.1.1.18. Вторичная система электроснабжения – ние местоположения самолета, а также освещение
система электроснабжения, источниками которой внешнего пространства при рулении, взлете, посад-
являются преобразующие устройства, питаемые от ке и освещение элементов конструкции самолета.
первичной системы. 8.1.1.25. Средства индикации и сигнализации
8.1.1.19. Аварийный источник электроэнергии – параметров работы силовой установки – приборы,
источник электроэнергии, не зависящий от работы обеспечивающие экипажу измерение и индикацию
первичных источников, установленных на марше- параметров работы двигателей, топливной и мас-
вых двигателях и вспомогательной силовой уста- ляной систем.
новке (ВСУ). Аварийный источник используется 8.1.1.26. Основное оборудование – обязатель-
в полете при отказавших или/и отключенных пер- ное оборудование, необходимое для обеспечения
вичных источниках для питания ограниченного основных заданных функций в ожидаемых усло-
состава приемников электроэнергии (приемников виях эксплуатации.
первой категории). Примерами аварийных ис- 8.1.1.27. Резервное оборудование – обязатель-
точников служат аккумулятор, преобразователь, ное оборудование, необходимое для обеспечения
питаемый от аккумулятора. нормального выполнения ограниченного количе-
8.1.1.20. Система распределения электроэнер- ства функций с приемлемыми точностными харак-
гии – совокупность устройств, передающих
теристиками при отказе отдельных видов основно-
элект-роэнергию от системы генерирования, эле-
го оборудования или невозможности его исполь-
мента присоединения наземного источника к
зования.
распреде-лительным устройствам и от распреде-
8.1.1.28. Центральный сигнальный огонь
лительных устройств к приемникам электроэнер-
(ЦСО) – светосигнальное устройство, предназна-
гии, обеспе-чивающим производство необходи-
ченное для привлечения внимания и информиро-
мых коммута-ций, резервирование электропита-
вания членов экипажа самолета о включении
ния приемников и защиту от повреждения систе-
любого из относящихся к нему аварийных или
мы распределения.
предупреждающих сигналов.
8.1.1.21. Первичная система распределения –
часть системы распределения, передающая элек- 8.1.1.29. Режим RBS (A, AC) (Radar Beacon
троэнергию от системы генерирования к распре- System) – режим работы радиолокационного ответ-
делительным устройствам. чика УВД в диапазоне частот и по кодам «запрос –
8.1.1.22. Вторичная система распределения – ответ», соответствующим Приложению 10 к Кон-
часть системы распределения, передающая элект- венции о международной гражданской авиации.
роэнергию от распределительных устройств к при- 8.1.1.30. Режим УВД – режим работы радиоло-
емникам электроэнергии. кационного ответчика в диапазоне частот и по
8.1.1.23. Приемники электроэнергии – системы, кодам «запрос – ответ», принятым в системе вто-
устройства, отдельные блоки, для работы которых ричной радиолокации СНГ.
необходима электроэнергия. По характеру требова- 8.1.1.31. Система экранной индикации – сово-
ний надежности электроснабжения приемники купность средств, обеспечивающих формирование
электроэнергии разделяются на три категории: по электрическим сигналам датчиков и отображе-
(а) Приемники первой категории, работа кото- ние на экране (экранах) индикатора (индикаторов)
рых необходима для обеспечения безопасного требуемой информации в определенной форме
завершения полета и посадки. и последовательности.
(b) Приемники второй категории, работа кото- 8.1.1.32. Режим S – усовершенствованный ре-
рых необходима для безопасного продолжения жим работы системы вторичных обзорных радио-
запланированного полета и посадки согласно зада- локаторов (ВОРЛ), позволяющий избирательно
нию на полет. запрашивать воздушные суда и получать ответы.
167
8.1.3. Общие требования к оборудованию Примечание. Все элементы функциональных

систем должны быть сконструи-
8.1.3.5. Бортовое оборудование должно быть
рованы и изготовлены в соответ-
сконструировано, изготовлено и установлено на ствии с требованиями, предъяв-
самолете таким образом, чтобы при выполнении ляемыми к ним до установки на
полетов в ожидаемых условиях эксплуатации воздушное судно в части электро-
(ОУЭ) обеспечивались действующие требования магнитной совместимости (ЭМС).
по эшелонированию и точности самолетовожде- 8.1.3.18. Состав и содержание придаваемой к
ния и пилотирования. самолету и оборудованию технической докумен-
8.1.3.8. При отказах в системе электроснабже- тации должны обеспечивать правильную эксплуа-
ния, за исключением практически невероятных, тацию, обслуживание, хранение и транспортиров-
приводящих к потере питания приемников любой ку оборудования. Оборудование должно иметь
шины или канала, возникающая ситуация не маркировку, обеспечивающую четкую идентифи-
должна быть тяжелее сложной. кацию изделий.
8.1.3.12. Температура любой части устройств,
требующих регулировки во время работы, не 25F.8.2. ПИЛОТАЖНО-НАВИГАЦИОННОЕ
должна превышать температуру окружающей ОБОРУДОВАНИЕ
среды более чем на 20 °С. Температура наружных (изложены требования, относящиеся
поверхностей устройств (за исключением горячих к комплексам оборудования
поверхностей кухонного оборудования), установ- с экранной индикацией)
ленных в таких местах на самолете, которые могут
быть доступны для пассажиров и экипажа, или 8.2.2. Общие требования к пилотажно-нави-
там, где эти устройства могут соприкасаться с их гационному оборудованию
вещами, не должна превышать 70 °С при тем- 8.2.2.4. На самолете, предназначенном для поле-
пературе окружающего воздуха 20°. тов по Правилам визуальных полетов (ПВП),
8.1.3.13. Бортовое оборудование должно быть должно устанавливаться следующее оборудование:
сконструировано, изготовлено и установлено (а) У каждого пилота:
– один экранный комплексный пилотажный
на самолете таким образом, чтобы при пользова-
индикатор (КПИ), на котором должна индициро-
нии его органами управления при всех возможных
ваться следующая информация:
положениях, а также при нарушении необходимой
(1) Параметрическая:
последовательности рабочих операций не могли
– приборная скорость;
возникнуть повреждения как данного оборудова-
– максимальная эксплуатационная приборная
ния, так и другого оборудования, каким-либо об-
скорость;
разом с ним связанного. Органы управления и ре-
– барометрическая высота;
гулировки, которые не используются в полете, – выставленное пилотом барометрическое дав-
должны быть недоступны для экипажа. ление;
8.1.3.17. Все функциональные системы потреб- – крен;
ляющие, генерирующие, преобразующие или рас- – тангаж;
пределяющие электроэнергию или электрические – скольжение (боковая перегрузка).
сигналы (включая цепи электропитания, управле- Примечание. Допускается устанавливать от-
ния, передачи информации и антенно-фидерные дельный прибор или индикатор
устройства), должны быть сконструированы, изго- скольжения.
товлены и установлены на самолете таким обра- (2) Сигнальная:
зом, чтобы при их одновременной работе, возмож- – о достижении максимальной эксплуатацион-
ной в процессе эксплуатации, не создавались ной приборной скорости (VMO).
такие электромагнитные помехи РТО НП и УВД, (b) Общее для двух пилотов:
РСО или электронным устройствам, которые при- – автономный магнитный компас (типа КИ);
водят к нарушению их работоспособности или – часы с секундомером, со стрелками или циф-
возникновению особых ситуаций. ровым указателем, показывающие часы, минуты и
Допускается наличие электромагнитных помех, секунды;
не приводящих к возникновению особой ситуа- – индикатор температуры наружного воздуха.
ции, худшей, чем усложнение условий полета, Примечание. Допускается индицировать тем-
если обеспечивается возможность разнесения по пературу наружного воздуха на
времени работы источника и приемника помех. одном из экранных индикаторов
(по вызову или непрерывно).
168
8.2.2.5. На самолете, предназначенном для по- Текущее значение числа М с индикацией мак-
летов по Правилам полета по приборам (ППП), в симального эксплуатационного значения числа М
дополнении к 8.2.2.4, у каждого пилота должен (ММО) и сигнализацией его достижения на самоле-
устанавливаться один экранный комплексный ин- те, имеющем ограничения по числу М.
дикатор навигационной обстановки (КИНО). Барометрическая высота в футах при полете
8.2.2.5.1. На экране КПИ кроме перечисленного самолета по трассам с футовым измерением высот
в 8.2.2.4 должна индицироваться следующая ин- эшелонов.
формация: Примечание. Допускается индицировать огра-
(a) Параметрическая: ничения максимальной эксплуа-
– вертикальная скорость. тационной приборной скорости
(b) Сигнальная: и максимального эксплуатаци-
– о достижении допустимых в эксплуатации онного значения числа М по-
углов крена (с указанием или без указания знака средством указателя (индекса)
крена) на самолете, имеющем ограничения по уг- максимальной эксплуатационной
лу крена. приборной скорости.
8.2.2.5.2. На экранах КИНО должна индици- 8.2.2.7. На самолете должны устанавливаться
роваться следующая параметрическая информа-ция: средства автоматического управления (САУ). В
– курс; состав средств входят автопилот (АП) и при необ-
ходимости системы траекторного управления
– признак индицируемого курса;
(СТУ), а также автомат тяги двигателей (АТД).
– координаты текущего места самолета.
Для самолетов, имеющих максимальную крейсер-
8.2.2.5.3. На самолетах, предназначенных для
скую высоту полета не более 4200 м, требование
полетов по ППП и имеющих ограничения ожи-
данного пункта является рекомендательным.
даемых условий эксплуатации по допустимым
Примечание. Под средствами автоматического
углам крена, должны быть установлены сигнали- управления понимаются как от-
заторы, обеспечивающие выдачу информации о дельно взятые АП, СТУ и АТД,
достижении данного ограничения. Значения поро- так и их совокупность,
га срабатывания средств сигнализации должно а также системы (устройства),
быть выбрано таким образом, чтобы для вывода выполняющие их функции.
самолета в рекомендованный ЛР режим полета не 8.2.2.8. Параметрическая и сигнальная инфор-
требовалось применение необычных методов пи- мация, перечисленная в 8.2.2.4 – 8.2.2.6, должна
лотирования. индицироваться на протяжении всего полета и вне
8.2.2.6. На экране КПИ, кроме перечисленного в зависимости от режимов работы КПИ и КИНО.
8.2.2.4 и 8.2.2.5 должны индицироваться следующие Допускается не индицировать число М на взлете,
параметрическая и сигнальная информации: при заходе на посадку и посадке.
– текущий угол атаки с индикацией допустимо- Примечание. Сокращение перечня постоянно
го угла атаки и сигнализацией его достижения на индицируемой информации мо-
самолете, не имеющем естественных или искусст- жет быть принято, если будет
венных признаков, предупреждающих о прибли- продемонстрирован эквивлент-
жении к сваливанию; ный уровень безопасности.
– нормальная перегрузка с индикацией макси- 8.2.2.12. На самолет, вмещающий более 9 пасса-
мальной эксплуатационной перегрузки и сигнали- жиров, должна устанавливаться система предупреж-
зации ее достижения на самолете, имеющем огра- дения о близости с землей, имеющая функцию оцен-
ничения по нормальной перегрузке. ки рельефа местности в направлении полета.
Примечание. В случае если при любых эволю- Система предупреждения о близости с землей
циях самолета срабатывание сиг- должна срабатывать в следующих случаях:
нализации о достижении допус- (а) Чрезмерная скорость снижения.
тимого угла атаки происходит (b) Чрезмерная скорость сближения с земной
раньше, чем срабатывание сигна- поверхностью.
лизации о достижении макси- (c) Чрезмерная потеря высоты после взлета или
мальной эксплуатационной пере- ухода на второй круг.
грузки, сигнализация о достиже- (d) Недостаточный запас высоты над местно-
нии максимальной эксплуатаци- стью при полете в конфигурации не соответст-
онной перегрузки не требуется. вующей посадочной:
169
(1) Шасси не зафиксированы в выпущенном ми плоскостями, проходя-

положении. щими через их центр тяже-
(2) Положение закрылков не соответствует по- сти, не превышает полу-
садочному. суммы вертикальных разме-
(е) Чрезмерное снижение ниже глиссады при ров.
заходе на посадку по приборам. 2. Требования пункта обеспе-
8.2.2.13. Средства измерения и стабилизации чивается, если точностные
заданной барометрической высоты должны иметь и надежностные характери-
точностные и надежностные характеристики, стики средств вертикально-
обеспечивающие безопасное выполнение полета. го эшелонирования соот-
Для этого на борту самолета должны быть уста- ветствуют требованиям,
новлены: представленным в табл. 1.
– не менее 3 независимых трактов измерения 2. Суммарная погрешность измерения высоты
барометрической высоты, 2 из которых должны (систематическая погрешность плюс три средних
быть обеспечены средствами автоматического кон- квадратических отклонения погрешности измере-
троля в полете и иметь в своем составе средства ния высоты), не должна превышать 60 (100 м) при
измерения высоты, обеспечивающие компенсацию эшелонировании через 300 (500 м).
аэродинамических погрешностей приемников ста- Таблица 1
тического давления, если это необходимо;
Рекомендуемые
– средства контроля и сигнализации отклоне- значения для
№
ний от заданной высоты эшелона (для полета са- Параметр эшелонирования через
п/п
молета по трассам с футовой системой эшелонов – 300 м 500 м
с индикацией высоты в футах);
1 Систематическая для дан- ±25 ±40
– средства, обеспечивающие автоматическую ного типа воздушного суд-
стабилизацию заданной высоты; на погрешность системы
– средства, обеспечивающие передачу данных статического давления при
полете по эшелонам, м, не
о текущей высоте полета от основных измерите- более
лей высоты в систему УВД.
2 Порог контроля расхож- 60±20 100±20
Примечание. Независимыми считаются трак- дения показаний высото-
ты измерения высоты, исполь- меров при полете по эше-
зующие различные системы ста- лону, м, не более
тического давления; наличие 3 Порог срабатывания сис- 60±20 60±20
общего для двух систем статиче- темы контроля за откло-
нением от заданного эше-
ского давления пневмокрана не лона, м, не более
считается нарушением незави-
симости. 4 Среднее квадратическое 13 20
отклонение погрешности
выдерживания заданной
Приложение к п. 8.2.2.13 высоты полета должно
быть, м, не более
ТРЕБОВАНИЯ К БОРТОВЫМ СРЕДСТВАМ 5 Вероятность неконтро- 1 х 10-5 1 х 10-5
ВЕРТИКАЛЬНОГО ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ лируемых отказов каждо-
го канала измерения
Точностные и надежностные характеристики высоты на час полета, не
средств вертикального эшелонирования (СВЭ), более
установленных на сертифицируемом воздушном
судне, должны быть такими, чтобы при полетах по 8.2.2.14. В условиях полета по ППП на самоле-
заданным эшелонам выполнялись следующие тре- те должны устанавливаться следующие резервные
бования: приборы:
1. Расчетная вероятность перекрытия (Рх) для – авиагоризонт резервный;
случая встречи двух сертифицируемых воздуш- – указатель приборной скорости;
ных судов должна быть не более 1,7 х 10-8;
– барометрический высотомер;
Примечания: 1. Вертикальное перекрытие –
такое сближение воздушных – вариометр;
судов, при котором расстоя- – прибор или индикатор магнитного курса
ние между горизонтальны- (стабилизированного или вычисленного).
170
Примечания: 1. В качестве индикатора маг- 8.2.4. Средства определения крена и тангажа

нитного курса допускаетсяис- (система авиагоризонтов)
пользовать индикатор РМИ. Средства определения крена и тангажа включают
2. Допускается отсутствие сиг- в себя совокупность датчиков вертикали, индикато-
нализации отказа курса на ров и систему контроля, обеспечивающих определе-
индикаторе типа РМИ. ние и индикацию пространственного положения
самолета и контроль достоверности информации.
8.2.2.15. Состав и характеристики резервных
8.2.4.1. Любой единичный отказ в средствах
приборов должны обеспечивать безопасное за-
определения крена и тангажа, в том числе единич-
вершение полета в соответствии с РЛЭ при пол-
ный отказ в системе электроснабжения, не должен
ной потере информации на КПИ и КИНО.
приводить к отказу индикации крена и тангажа
Примечания: 1. Допускается отсутствие сиг- более чем на одном экранном индикаторе.
нализации отказов на механи- Примечания: 1. Для самолетов, предназна-
ческих резервных приборах. ченных для полетов по ПВП,
2. Под механическим прибором применение резервного авиа-
понимается как полностью ме- горизонта не обязательно.
ханический прибор, так и элек- 2. В качестве датчиков вертика-
тромеханический прибор, у ко- ли могут применяться гиро-
торого сохраняется работоспо- вертикали, курсовертикали,
собность механического канала инерциальные курсовертика-
измерения и индикации при ли, инерциальные системы.
любом отказе электромехани- 3. Пункт рассматривать с
ческой части прибора. 25.1333(b).
8.2.2.16. Резервные приборы должны сохранять 8.2.4.3. Индикация углов крена и тангажа на
работоспособность при отказе основных источни- резервном авиагоризонте должна быть идентична
ков электроснабжения. с индикацией крена и тангажа на экранных инди-
каторах в такой степени, чтобы обеспечивалось
8.2.3. Средства определения курса сравнение показаний крена и тангажа.
8.2.3.1. Средства определения курса в условиях 8.2.4.5. Потеря индикации пространственного
полета по ППП должны включать в свой состав положения самолета должна рассматриваться как
как минимум два датчика гироскопического катастрофическая ситуация, при этом должно вы-
(стабилизированного) курса, один датчик магнит- полняться требование пункта 3.3.1 раздела А-0
ного (стабилизированного или вычисленного) настоящих Норм применительно к катастрофиче-
курса, прибор или индикатор магнитного курса и ской ситуации. Выдача опасно недостоверной ин-
автономный магнитный компас (типа КИ). В каче- формации на одном из основных индикаторов
стве основных индикаторов магнитного и/или КПИ без сигнализации должна быть событием
истинного, и/или приведенного (к магнитному или крайне маловероятным.
истинному меридиану) курсов, должны использо- 8.2.4.6. Резервный авиагоризонт должен быть
ваться комплексные индикаторы навигационной подключен к СЭС таким образом, чтобы его элек-
обстановки первого и второго пилотов. тропитание было обеспечено без дополнительных
Индикация курса первому и второму пилотам действий со стороны экипажа при отказе всех ге-
должна осуществляться от различных датчиков нераторов, приводимых во вращение маршевыми
гироскопического (стабилизированного) курса, двигателями.
получающих питание от различных независимых В качестве резервного авиагоризонта на само-
подсистем (каналов) электроснабжения. лете должен устанавливаться авиагоризонт, со-
Примечание. На самолетах, летающих только храняющий работоспособность и функционирую-
по местным воздушным лини- щий после пребывания в условиях изменения кре-
ям, допускается устанавливать на и тангажа в диапазоне ±360°.
один датчик гироскопического 8.2.4.9. На самолете, имеющем ограничения по
(стабилизированного) курса, углу крена, сигнализация о достижении допусти-
при условии, что в случае его мых в эксплуатации углов крена должна быть
отказа обеспечивается продол- предупреждающей и позволять пилотам, исполь-
жение и завершение полета в зуя информацию о пространственном положении
ситуации, не худшей, чем ус- самолета, не допускать выхода самолета за пре-
ложнение условий полета. дельные ограничения по крену.
171
8.2.4.10. При возможных (кроме практически 8.2.6.5. Если существует устройство ввода пла-
невероятных) отказах в средствах определения кре- на полета в средства определения координат, то
на и тангажа не допускается выдача информации на перед полетом должна обеспечиваться возмож-
индикаторы обоих пилотов от одного датчика. ность контроля правильности ввода.
8.2.5. Средства определения воздушных па- 8.2.7. Средства автоматического управления
раметров Требования, предъявляемые к средствам авто-
8.2.5.1. Для обеспечения нормальной работы матического управления для самолетов, на кото-
средств определения воздушных параметров на рых имеется комплекс оборудования с экранной
самолете должно устанавливаться не менее 3 не- индикацией, изложены в 8.2.7 для самолетов, на
которых установлено оборудование с электроме-
зависимых друг от друга систем восприятия как
ханической индикацией.
полного, так и статического давления, состоящих
из приемников трубопроводов и отстойников. 8.2.8. Средства для измерения нормальной
8.2.5.4. Первому пилоту должна быть обеспе- перегрузки
чена возможность ручного и/или автоматического 8.2.8.1. Прибор или датчик для измерения нор-
переключения индикации на КПИ барометриче- мальной перегрузки должен устанавливаться на
самолете таким образом, чтобы обеспечивались
ской высоты, приборной скорости и вертикальной
измерение и индикация нормальной перегрузки с
скорости на одну из других систем полного и требуемой для данного самолета точностью.
статического давления. При этом не допускается
индикация обоим пилотам этих параметров от 25F.8.2. ПИЛОТАЖНО-НАВИГАЦИОННОЕ
одной и той же системы статического или полного ОБОРУДОВАНИЕ
давления. (требования к оборудованию
8.2.5.9. Система восприятия воздушных да- с электромеханической индикацией)
влений с подключенными потребителями (кроме
8.2.2.4. На самолете, предназначенном для
мест выхода в атмосферу) должна удовлетворять
полетов по ПВП с пассажирами, должно устанав-
требованиям по герметичности, указанным в табл. 2. ливаться следующее оборудование:
Таблица 2 Для двух пилотов:
(а) у каждого пилота:
Начальное значение давления,
– прибор или индикатор приборной скорости
соответствующее скорости,
с индикацией максимальной эксплуатационной
км/ч приборной скорости (VМО);
200 700 – прибор или индикатор барометрической
высоты;
Спадание стрелки за 1 мин, 1 2
– прибор или индикатор углов крена и тангажа;
соответствующее скорости, – индикатор скольжения;
км/ч, не более (b) общее для двух пилотов:
– автономный магнитный компас (типа КИ);
8.2.5.10. Коэффициент запаздывания на уровне – часы с секундомером, стрелками или цифро-
земли каждой статической системы при подклю- вым указателем, показывающие часы, минуты и
чении всех потребителей должен быть не более секунды;
0,4 с при питании датчиков САУ и не более 1,0 с – индикатор температуры наружного воздуха.
при питании пилотажно-навигационных приборов. 8.2.2.5. На самолете, предназначенном для поле-
8.2.5.13. Трубопроводы полного и статического тов по ППП, кроме перечисленного в 8.2.2.4 должно
давления и все изделия, подключаемые к ним, как устанавливаться следующее оборудование:
основные, так и дополнительные, должны иметь Для двух пилотов:
маркировку штуцеров подвода давлений: полного (а) у каждого пилота:
– «Д» и статического – «С». – прибор или индикатор магнитного и/или
истинного (к магнитному или истинному мери-
8.2.6. Средства определения координат самолета диану) курсов, стабилизированных гироскопиче-
8.2.6.3. На протяжении всего полета должна скими или эквивалентными или вычислительными
осуществляться индикация координат текущего устройствами;
места самолета и выдача необходимой (согласо- – прибор измерения вертикальной скорости
ванной) информации потребителям и/или в систе- (вариометр);
му экранной индикации. – прибор измерения угловой скорости разворот;
8.2.6.4. Должна обеспечиваться возможность (b) у первого пилота:
коррекции счисленных координат. – резервный барометрический высотомер;
(c) общие для двух пилотов:
172
– резервный авиагоризонт; состав средств входят АП и (при необходимости)

– сигнализатор достижения допустимых в экс- СТУ и АТД. Для самолетов, имеющих максималь-
плуатации углов крена на самолете, имеющем огра- ную крейсерскую высоту полета не более 4200 м,
ничения по углу крена. Значение порога срабатыва- требование данного пункта является рекоменда-
ния средств сигнализации должно быть выбрано тельным.
таким образом, чтобы для вывода самолета в реко- Примечание. Под средствами автоматическо-
мендованный ЛР режим полета не требовалось при- го управления понимается как
менение необычных методов пилотирования. отдельно взятые АП, СТУ и
8.2.2.6. На самолете кроме перечисленного в АТД, так и их совокупность.
8.2.2.4 и 8.2.2.5 должно устанавливаться следую- 8.2.2.8. Параметры, измеряемые приборами,
щее оборудование: указанными в 8.2.2.4 – 8.2.2.6, могут индициро-
(а) У каждого пилота: ваться как на приборах с раздельной индикацией,
– прибор или индикатор текущего числа М с так и на приборах (индикаторах) с совмещенной
индикацией. При этом должна сохраняться раз-
индикацией максимального эксплуатационного
дельная индикация:
числа М (ММО) на самолете, имеющем ограниче-
– барометрической высоты у первого пилота и
ния по числу М.
приборной скорости у каждого пилота на механи-
Примечание. Допускается индицировать ог- ческих приборах;
раничения максимальной экс- – магнитного курса на автономном магнитном
плуатационной приборной ско- компасе, общем для двух пилотов.
рости и максимального эксплуа- Примечания: 1. Раздельная индикация прибор-
тационного числа М посредст- ной скорости, барометриче-
вом указателя (индекса) макси- ской высоты на механических
мальной эксплуатационной приборах необязательна, если
приборной скорости. для индикации этих парамет-
(b) Общие для двух пилотов: ров в приборе с совмещенной
– индикатор текущего угла атаки с индикацией индикацией используется от-
допустимого угла атаки на самолете, не имеющем дельный механический канал.
естественных или искусственных признаков, пре- 2. Под механическим прибором
дупреждающих о приближении к сваливанию; понимается как полностью ме-
– прибор или индикатор нормальной перегруз- ханический прибор, так и элек-
ки с индикацией максимальной эксплуатационной тромеханический прибор, у ко-
перегрузки на самолете, имеющем ограничения по торого сохраняется работоспо-
нормальной перегрузке; собность механического кана-
ла измерения и индикации при
– индикатор координат места самолета на са-
любом отказе электромехани-
молетах, летающих в условиях ППП по трассам
ческой части прибора.
протяженностью более 300 км при отсутствии
8.2.2.9. У одного из пилотов в условиях полета
в составе экипажа лица, свободного от пилотиро- без дополнительных действий со стороны любого
вания и выполняющего задачи обеспечения нави- члена экипажа должна обеспечиваться индикация
гации (штурманские функции); углов крена, тангажа и гироскопического (гиро-
– сигнализатор максимальной эксплуатацион- магнитного) курса после возникновения в трактах
ной приборной скорости (VMO). измерения этих параметров любого единичного
Примечание. В случае если при любых эволю- отказа, в том числе отказа электропитания. Долж-
циях самолета срабатывание сиг- но быть обеспечено такое оповещение пилотов
нализации о достижении допус- при появлении единичных отказов, которое
тимого угла атаки происходит исключает использование недостоверной инфор-
раньше, чем срабатывание сигна- мации по крену, тангажу и курсу.
лизации о достижении макси- 8.2.2.11. Указывающие приборы, отображающие
мальной эксплуатационной пере- углы крена, тангажа и курса, а также барометриче-
грузки, то сигнализация о дости- скую высоту и приборную скорость, кроме механи-
жении максимальной эксплуата- ческих приборов (приборы барометрической высо-
ционной перегрузки не требуется. ты, приборной скорости и магнитный компас типа
(c) Прибор(ы) или индикатор(ы) с футовой КИ), должны иметь сигнализацию отказов тракта
шкалой высоты у пилотов в случае полета са- измерения параметра, в том числе и электропита-
молета по трассам с футовыми измерениями высот ния, по сигналам, поступающим в прибор.
эшелонов. Примечание. Допускается отсутствие сигна-
8.2.2.7. На самолете должны устанавливаться лизации отказа курса на радио-
средства автоматического управления (САУ). В магнитных индикаторах.
173
8.2.2.12. На самолет, вмещающий более 9 пас- по заданным эшелонам выполнялись следующие

сажиров, должна устанавливаться система преду- требования:
преждения о близости с землей, имеющая функ- 1. Расчетная вероятность перекрытия (РХ) для
цию оценки рельефа местности в направлении по- случая встречи двух сертифицируемых воздуш-
лета. ных судов должна быть не более 1,7 х 10-8;
Система предупреждения о близости с землей Примечания: 1. Вертикальное перекрытие –
должна срабатывать в следующих случаях: такое сближение воздушных
(а) Чрезмерная скорость снижения. судов, при котором расстоя-
(b) Чрезмерная скорость сближения с земной ние между горизонтальными
поверхностью. плоскостями, проходящими
(c) Чрезмерная потеря высоты после взлета или через их центр тяжести, не
ухода на второй круг. превышает полусуммы вер-
(d) Недостаточный запас высоты над местно- тикальных размеров.
стью при полете в конфигурации не соответст- 2. Требования пункта обеспе-
вующей посадочной: чиваются, если точностные и
(1) Шасси не зафиксированы в выпущенном надежностные характерсти-
положении. ки средств вертикального
(2) Положение закрылков не соответствует по- эшелонирования соответст-
садочному. вуют требованиям, престав-
(е) Чрезмерное снижение ниже глиссады при ленным в табл. 1.
заходе на посадку по приборам. 2. Суммарная погрешность измерения высоты
8.2.2.13. Средства измерения и стабилизации (систематическая погрешность плюс три средних
заданной барометрической высоты должны иметь квадратических отклонения погрешности измере-
точностные и надежностные характеристики, ния высоты) не должна превышать 60 (100 м) при
эшелонировании через 300 (500 м).
обеспечивающие безопасное выполнение полета.
Для этого на борту самолета должны быть ус- Таблица 1
тановлены: Рекомендуемые
– не менее 3 независимых трактов измерения № значения для
Параметр эшелонирования через
высоты, 2 из которых должны быть обеспечены п/п
средствами автоматического контроля в полете и 300 м 500 м
иметь в своем составе средства измерения высоты, 1 Систематическая для ±25 ±40
обеспечивающие компенсацию аэродинамических данного типа воздушно-
погрешностей приемников статического давления, го судна погрешность
системы статического
если это необходимо; давления при полете по
– средства контроля и сигнализации отклоне- эшелонам, м, не более
ния от заданной высоты эшелона (для полета са- 2 Порог контроля расхож- 60±20 100±20
молета по трассам с футовой системой эшелонов – дения показаний высо-
с индикацией высоты в футах); томеров при полете по
эшелону, м, не более
– средства, обеспечивающие автоматическую
3 Порог срабатывания 60±20 60±20
стабилизацию заданной высоты;
системы контроля за
– средства, обеспечивающие передачу данных отклонением от заданно-
о текущей высоте полета от основных измерите- го эшелона, м, не более
лей высоты в систему УВД. 4 Среднее квадратическое 13 20
Примечание. Независимыми считаются тракты отклонение погрешности
измерения высоты, использую- выдерживания заданной
высоты полета должно
щие различные системы статиче-
быть, м, не более
ского давления; наличие общего
5 Вероятность неконтроли- 1 х 10-5 1 х 10-5
для двух систем статического руемых отказов каждого
давления пневмокрана не счита- канала измерения высоты
ется нарушением независимости. на час полета, не более
Приложение к п. 8.2.2.13 8.2.3. Средства определения курса

8.2.3.1. Средства определения курса в условиях
ТРЕБОВАНИЯ К БОРТОВЫМ СРЕДСТВАМ полета по ППП должны включать в свой состав
ВЕРТИКАЛЬНОГО ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ как минимум два датчика гироскопического (ста-
Точностные и надежностные характеристики билизированного) курса, один датчик магнитного
средств вертикального эшелонирования (СВЭ), курса, автономный магнитный компас (типа КИ),
установленных на сертифицируемом воздушном а также индикаторы магнитного и/или истинного
судне, должны быть такими, чтобы при полетах и/или приведенного (к магнитному или истинному
174
меридиану) курсов у каждого пилота. Индикация предназначена только для присоединения изделий,
курса первому и второму пилотам должна осуще- используемых первым пилотом.
ствляться от различных датчиков гироскопическо- 8.2.5.4. Первому пилоту с его рабочего места
го (стабилизированного) курса, получающих пи- должна быть обеспечена возможность переключе-
тание от различных независимых подсистем (ка- ния его приборов, указывающих барометрическую
налов) электроснабжения. высоту, приборную скорость и вертикальную ско-
Примечание. Допускается определение маг- рость на одну из других систем восприятия стати-
нитного курса другими спосо- ческого и полного давления, кроме системы вто-
бами, например вычислением. рого пилота (см. 25.1323(f)).
8.2.5.9. Система восприятия воздушных давле-
8.2.4. Средства определения крена и тангажа ний с подключенными потребителями, кроме мест
(система авиагоризонтов) выхода в атмосферу, должна удовлетворять требо-
8.2.4.1. Любой единичный отказ в системе ваниям герметичности, указанным в табл. 2.
авиагоризонтов, в том числе единичный отказ
Таблица 2
в системе электроснабжения, не должен приво-
дить к отказу более чем одного авиагоризонта. Начальное значение давления,
8.2.4.3. Индикация углов крена и тангажа на
км/ч
резервном авиагоризонте должна быть идентична
200 700
индикации основных авиагоризонтов в такой сте-
пени, чтобы обеспечивалось сравнение показаний Спадание стрелки за 1 мин, 1 2
авиагоризонтов. км/ч, не более
8.2.4.5. Потеря индикации пространственного
положения самолета должна рассматриваться как 8.2.5.10. Трубопроводы должны быть снабже-
катастрофическая ситуация, при этом должно ны устройствами, защищающими их от скопления
выполняться требование 3.3.1 раздела А-0 на- влаги (отстойниками), устанавливаемыми в мес-
стоящих Норм применительно к катастрофической тах, доступных для осмотра и слива конденсата.
ситуации. Выдача опасно недостоверной инфор- Внутренний диаметр трубопроводов систем ста-
мации на одном из основных индикаторов про- тического и полного давления должен быть не ме-
странственного положения без сигнализации нее 6 и 4 мм соответственно. Коэффициент запаз-
должна быть событием крайне маловероятным. дывания на уровне земли каждой статической сис-
8.2.4.6. Резервный авиагоризонт должен быть темы при подключении всех потребителей должен
подключен к СЭС таким образом, чтобы его элек- быть не более 0,4 с при питании датчиков САУ и
тропитание было обеспечено без дополнительных не более 1,0 с – при питании пилотажно-
действий со стороны экипажа при отказе всех ге- навигационных приборов.
нераторов, приводимых во вращение маршевыми 8.2.5.12. Основные приборы измерения и инди-
двигателями. кации барометрической высоты и приборной ско-
В качестве резервного авиагоризонта на само- рости у первого пилота должны иметь независи-
лете должен устанавливаться авиагоризонт, со- мые от приборов второго пилота источники ука-
храняющий работоспособность и функционирую- занной информации и электропитания.
щий после пребывания в условиях изменения угла 8.2.5.13. Трубопроводы полного и статического
крена и тангажа в диапазоне ±360°. давления и все изделия, подключаемые к ним, как
8.2.4.9. На самолете, имеющем ограничения основные, так и дополнительные, должны иметь
по углу крена, сигнализация о достижении допус- маркировку штуцеров подвода давлений: полного –
тимых в эксплуатации углов крена должна быть «Д» и статического – «С».
предупреждающей и позволять пилотам, исполь- 8.2.5.14. В случае установки футомера его кон-
зуя информацию о пространственном положении троль должен осуществляться в соответствии с
самолета, не допускать выхода самолета за пре- аналогичными требованиями к высотомерам и
дельные ограничения по крену. в рамках той же системы контроля (см. 8.2.2.13).
8.2.5. Средства определения воздушных па- 8.2.6. Средства автоматического самолето-

раметров вождения и обеспечения зональной навигации
8.2.5.1. Для обеспечения нормальной работы 8.2.6.3. На протяжении всего полета должна
средств определения воздушных параметров на осуществляться индикация координат текущего
самолете должно устанавливаться не менее 3 не- места самолета и выдача необходимой (согласо-
зависимых друг от друга систем восприятия как ванной) информации в систему автоматического
полного, так и статического давления, состоящих управления и/или в систему командно-пилотаж-
из приемников, трубопроводов и отстойников. ных и плановых индикаторов.
8.2.5.3. Одна из систем восприятия как полно- 8.2.6.4. Должна обеспечиваться возможность
го, так и статического давления должна быть коррекции счисленных координат по данным ра-
диотехнических систем навигации.
175
8.2.7. Средства автоматического управления го из следующих условий:

Требования, изложенные в 8.2.7, распростра- – автоматическое переключение САУ на рабо-
няются как на отдельно взятые средства автомати- ту с исправным оборудованием с сохранением
ческого управления (АП, СТУ, АТД), так и на их текущего режима работы САУ;
совокупность (САУ). – автоматическое переключение САУ на дру-
Примечание. Во всех случаях, когда в тексте гой исправный режим;
8.2.7 применена аббревиатура – автоматическое отключение САУ.
«САУ», это значит, что данное 8.2.7.8. Должны быть приняты меры, исклю-
требование относится не только чающие неправильное соединение блоков (эле-
к совокупности средств, объе- ментов) САУ, а также неправильное подсоеди-
диненных в систему САУ, но нение к САУ взаимодействующих систем, уст-
также в равной мере к любому ройств или датчиков при выполнении тех-
отдельно взятому средству, ука- нического обслуживания САУ.
занному в 8.2.7. 8.2.7.11. Органы быстрого отключения АП
8.2.7.1. Функции, выполняемые средствами авто- должны размещаться на штурвалах первого и вто-
матического управления, определяются для каждого рого пилотов на стороне, противоположной рыча-
типа самолета в зависимости от назначения и осо- гам управления двигателями. Органы быстрого
бенностей его использования. При этом на самолете отключения АТД должны размещаться на рычагах
обязательно выполнение следующих функций: управления двигателями и обеспечивать возмож-
– стабилизация и управление углами крена и ность отключения АТД рукой, положенной на ры-
тангажа; чаги управления для их перемещения вручную.
– стабилизация курса; 8.2.7.12. При автоматическом управлении поле-
– стабилизация барометрической высоты полета. том самолета с исправной САУ пилотам должна
8.2.7.2. Операции управления САУ должны быть обеспечена возможность взятия управления
быть простыми, а их осуществление должно быть на себя (вмешательства в управление самолетом)
доступным как первому, так и второму пилоту, а путем воздействия на основные рычаги управления
также другим членам экипажа, выполняющим без каких-либо дополнительных действий по от-
необходимые действия в соответствии с ЛР. ключению САУ. При этом прикладываемые к ры-
8.2.7.3. Включение САУ, переключение режи- чагам управления усилия не должны превышать:
мов и отключение должны сопровождаться соот- – 50 кгс – в продольном управлении;
ветствующей сигнализацией, формируемой по – 30 кгс – в поперечном управлении;
информации о срабатывании исполнительных – 90 кгс – в путевом управлении.
устройств, включающих заданный режим. Эта Суммарное усилие, прикладываемое к рыча-
сигнализация должна быть легко различимой с гам управления двигателями, должно получить
рабочих мест обоих пилотов. положительную оценку экипажа. В ЛР самолета
В случае если возможно непроизвольное пере- должны содержаться указания экипажу для случая
ключение режимов САУ или ее отключение (на-
указанного вмешательства.
пример, случайным перемещением штурвала), а
8.2.7.15. На самолете, балансировка которого
также при изменениях режимов САУ, осуществ-
в течение полета с включенной САУ может изме-
ляемых автоматически, сигнализация должна быть
ниться в пределах, вызывающих затруднение для
достаточно эффективной для предотвращения не-
пилота при взятии управления на себя, должно
своевременного обнаружения пилотами включения
быть осуществлено автоматическое триммирование
режима или отключения САУ.
усилий на рычагах управления с индикацией пило-
8.2.7.5. Включение и выключение САУ, а так-
там и/или обеспечена только индикация усилий,
же переключение режимов ее работы не должны
дающая пилоту возможность сбалансировать само-
приводить к приращению нормальной перегрузки,
лет по усилиям так, чтобы в обоих случаях при от-
превышающему по абсолютной величине 0,15
ключении АП приращение нормальной перегрузки
(без учета приращения нормальной перегрузки
не превышало по абсолютной величине 0,15.
от управляющих воздействий).
8.2.7.16. Должно быть обеспечено раздельное
8.2.7.6. Сигналы исправности взаимодейст-
ручное отключение АТД от органов управления
вующего с САУ оборудования должны использо-
каждым двигателем.
ваться для предотвращения работы САУ с неис-
8.2.7.17. Перемещение рычагов управления
правным оборудованием.
двигателями при работе АТД и их динамика
С этой целью при снятии сигналов исправ-
должны соответствовать рекомендациям изгото-
ности должно быть обеспечено выполнение любо-
вителя двигателей.
176
8.2.8. Прибор или датчик для измерения молетах, если они предназна-
нормальной перегрузки чены для полетов по ПВП.
8.2.8.1. Прибор или датчик для измерения нор- 2. Допускается, чтобы радиотех-
мальной перегрузки должен устанавливаться на ническое оборудование по-
самолете таким образом, чтобы обеспечивались садки состояло только из мар-
измерение и индикация нормальной перегрузки с керного приемника, если ожи-
требуемой для данного самолета точностью. даемыми условиями эксплуа-
тации не предусматривается
25F.8.3. РАДИОТЕХНИЧЕСКОЕ заход на посадку по маякам
ОБОРУДОВАНИЕ НАВИГАЦИИ, ПОСАДКИ СП, ILS, MLS и ДМВ диапа-
И УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ зона.
ДВИЖЕНИЕМ 3. Допускается, чтобы радиотех-
ническое оборудование посад-
8.3.2. Общие требования ки состояло только из угло-
8.3.2.1. Радиотехническое оборудование нави- мерного оборудования при на-
гации, посадки и УВД должно соответствовать личии маркерного приемника,
требованиям, предъявляемым для подтверждения если ожидаемыми условиями
его пригодности к установке на воздушное судно эксплуатации не предусматри-
(см. 25.1301(а*)), при этом АФУ РТО НП и УВД, вается использование дально-
являющиеся частью конструкции планера, серти- мерной функции MLS.
фицируются совместно с самолетом. 8.3.3.2. Если указанного в 8.3.3.1 оборудования
8.3.2.2. Для обеспечения безопасного продол- по составу и характеристикам недостаточно для
жения и завершения полета при отказах основных выполнения требований по обеспечению необхо-
источников электроэнергии в соответствии с тре- димой точности навигации и посадки и/или допус-
бованиями 25.1351 должно быть обеспечено тимой загрузки экипажа, то состав дополнитель-
функционирование как минимум одного из ком- ного оборудования определяется исходя из ОУЭ.
плектов (если их несколько) следующих видов
радиотехнического оборудования: 8.3.4. Требования к радиотехническому обо-
– аппаратуры посадки СП, ILS, маркерного рудованию навигации, посадки и управления
приемника, MLS, оборудования посадки ДМВ воздушным движением
диапазона или только маркерного приемника, если 8.3.4.1. Радиотехническое оборудование из-
аппаратура СП, ILS, MLS, оборудование посадки мерения малых высот
ДМВ диапазона не являются обязательными для 8.3.4.1.1. Радиотехническое оборудование из-
данного типа самолета; мерения малых высот совместно с другим обору-
– радиокомпаса. дованием должно обеспечивать:
При этом допускается функционирование толь- – измерение истинной высоты полета с необ-
ко одной из систем посадки, используемой на вы- ходимой точностью;
бранном аэродроме. – выдачу информации об истинной высоте и
8.3.3. Состав радиотехнического оборудова- отказах для визуальной индикации экипажу и в
ния навигации, посадки и управления воздуш- виде электрических сигналов в другое бортовое
ным движением оборудование, если эти сигналы используются;
8.3.3.1. Для обеспечения самолетовождения с – выдачу экипажу сигналов предупреждения
требуемой точностью на самолете должно быть о снижении самолета до заранее установленной
установлено следующее радиотехническое обору- истинной высоты.
дование навигации, посадки и управления воз- 8.3.4.1.2. Радиотехническое оборудование из-
душным движением: мерения малых высот должно обеспечивать вы-
– радиотехническое оборудование измерения полнение указанных выше функций при всех экс-
малых высот; плутационных значениях крена и тангажа, а также
– радиотехническое оборудование посадки; при всех возможных конфигурациях самолета.
– радиокомпас;
8.3.4.2. Радиотехническое оборудование посадки
– радиолокационный ответчик УВД;
– радиолокационное метеонавигационное обо- 8.3.4.2.1. Радиотехническое оборудование по-
рудование. садки СП, ILS
Примечания: 1. Радиолокационное метеонави- 8.3.4.2.1.1. Радиотехническое оборудование
гационное оборудование мо- посадки должно обеспечивать при работе с назем-
жет не устанавливаться на са- ными системами посадки СП и ILS:
177
– определение положения самолета относи- шее из значений Uдоп1 Uдоп2, рассчитанное по фор-
тельно линий курса и глиссады радиомаячных мулам:
систем с точностями и до высот, соответствую- G1/20
Uдоп1 = 14,3 · 10 ; Uдоп2 = 32,1 · 10 G 2 /20 ,
щими посадочному минимуму, установленному
для данного самолета; где:
– выдачу информации о положении самолета Uдоп1 – допустимая чувствительность курсово-
относительно линий курса и глиссады радио- го приемника, рассчитанная для удаления 45 км
маячных систем и об отказах для визуальной (напряженность поля маяка 40 мкВ/м) при ори-
индикации экипажу и в виде электрических сигна- ентации продольной оси самолета в пределах
лов в другое бортовое оборудование, если эти углов ±20° от направления на маяк, мкВ;
сигналы используются; Uдоп2 – допустимая чувствительность курсового
– выдачу информации о пролете маркерных приемника, рассчитанная для удаления 18 км
радиомаяков (МРМ) в виде визуальной и звуковой (напряженность поля маяка 90 мкВ/м) при ориен-
сигнализации, а также возможность выдачи этой тации продольной оси самолета в пределах углов
информации в виде электрических сигналов в дру- ±90° от направления на маяк, мкВ;
гое бортовое оборудование. G1 – наименьшее возможное значение коэффи-
Примечания: 1. На самолетах, ожидаемыми циента усиления АФУ относительно полуволново-
условиями эксплуатации ко- го вибратора в секторе ±20° относительно направ-
торых не предусматривается ления полета в горизонтальной плоскости, опре-
заход на посадку по курсо- деленное по результатам измерений на данном
глиссадным маякам СП и ILS, типе самолета, дБ;
определение и выдача ин- G2 – наименьшее возможное значение коэффи-
формации о положении само- циента усиления АФУ относительно полуволново-
лета относительно линии кур- го вибратора в секторе ±90° относительно направ-
са и глиссады не являются ления полета в горизонтальной плоскости, опре-
обязательными. деленное по результатам измерений на данном
2. Конструктивно оборудова- типе самолета, дБ.
ние, обеспечивающее выдачу 8.3.4.2.1.3. Работоспособность глиссадного ка-
информации о пролете мар- нала радиотехнического оборудования посадки
керных маяков в виде визу- должна обеспечиваться во всех ожидаемых усло-
альной и звуковой сигнализа- виях эксплуатации на удалении не менее 18 км
ции, а также возможность при относительной высоте полета над аэродромом
выдачи этой информации в 300 м в пределах ±8° от оси ВПП относительно
виде электрических сигналов глиссадного радиомаяка и отклонении продольной
в другое бортовое оборудова- оси самолета в горизонтальной плоскости от на-
ние, может как входить в со- правления на радиомаяк до ±45°. При этом чувст-
став другого оборудования, вительность глиссадного приемника должна быть
так и использоваться само- не хуже, чем Uдоп, рассчитанное по формуле
стоятельно. Uдоп = 47,3 · 10G/20,
8.3.4.2.1.2. Работоспособность курсового кана- где:
ла радиотехнического оборудования посадки Uдоп – допустимая чувствительность глиссад-
должна обеспечиваться во всех ожидаемых усло- ного приемника, рассчитанная для удаления 18 км
виях эксплуатации: (напряженность поля маяка 400 мкВ/м) при ориен-
– на удалении не менее 45 км при относитель- тации продольной оси самолета в пределах углов
ной высоте полета над аэродромом 600 м в преде- ±45° от направления на маяк, мкВ;
лах линейной зоны радиомаяка и отклонении про- G – наименьшее возможное значение коэффи-
дольной оси самолета в горизонтальной пло- циента усиления АФУ относительно полуволново-
скости от направления на радиомаяк до ±20°; го вибратора в секторе ±45° относительно направ-
– на удалении не менее 18 км при относитель- ления полета в горизонтальной плоскости, опре-
ной высоте полета над аэродромом 300 м и от- деленное по результатам измерений на данном
клонении продольной оси самолета в горизон- типе самолета, дБ.
тальной плоскости от направления на радиомаяк 8.3.4.2.1.4. Качество сигналов отклонения от-
до ±90°. При этом чувствительность курсового линии курса и глиссады должно быть таким, что-
приемника должна быть не хуже, чем наимень- бы обеспечивалось приемлемое качество пилоти-
178
рования во всех режимах захода на посадку, при- щими посадочному минимуму, установленному
нятых для данного самолета. для данного самолета;
8.3.4.2.1.5. Сигнализация световая и/или звуко- – определение дальности самолета до ретранс-
вая при пролете маркерных маяков при заходе на лятора дальномера;
посадку по линиям курса и глиссады должна обес- – выдачу информации о положении самолета
печиваться в зоне: над дальним МРМ – (600±200) м, относительно линий курса и глиссады радио-
над ближним (средним) МРМ – (300±100) м, при маячных систем и об отказах для визуальной ин-
угле наклона глиссады от 2,5 до 3°. дикации экипажу и в виде электрических сигна-
8.3.4.2.2. Радиотехническое оборудование лов в другое бортовое оборудование, если эти
посадки MLS сигналы используются;
8.3.4.2.2.1. Радиотехническое оборудование по- – выдачу информации о дальности в виде элек-
трических сигналов для визуальной индикации
садки MLS должно обеспечивать при работе с на-
экипажу и в другое бортовое оборудование.
земными маяками MLS:
– определение положения самолета по азимуту, 8.3.4.2.3.2. Работоспособность курсового кана-
углу места и дальности относительно соответст- ла радиотехнического оборудования посадки ДМВ
диапазона должна обеспечиваться на удалении от
вующих маяков и определение положения самоле-
маяка не менее 45 км при относительной высоте
та относительно заданной траектории с точностя-
полета над аэродромом 600 м.
ми и до высот, соответствующими посадочному
8.3.4.2.3.3. Работоспособность глиссадного ка-
минимуму, установленному для данного самолета;
нала радиотехнического оборудования посадки
– выдачу азимутальной, угломестной и даль-
ДМВ диапазона должна обеспечиваться на удале-
номерной информации и информации об отклоне-
нии от маяка не менее 18 км при относительной
нии от заданной траектории и отказах для визу-
высоте полета над аэродромом 300 м.
альной индикации экипажу и в виде электриче-
8.3.4.2.3.4. Работоспособность дальномерного
ских сигналов в другое бортовое оборудование,
канала радиотехнического оборудования посадки
если эти сигналы используются;
ДМВ диапазона должна обеспечиваться на удале-
– прием разовых команд («Запрет перестрой- нии от маяка не менее 50 км при относительной
ки», «Воздух-земля», «Взлет-посадка»), выдавае- высоте полета над аэродромом 600 м.
мых другими бортовыми системами, необходимых 8.3.4.2.3.5. Качество сигналов отклонения от
для обеспечения выполнения оборудованием MLS линий курса и глиссады должно быть таким, что-
требуемых функций; бы обеспечивалось приемлемое качество пилоти-
– выдачу электрических сигналов об основных рования во всех режимах захода на посадку, при-
и вспомогательных данных, передаваемых маяка- нятых для данного типа самолета.
ми MLS, и индикацию основных данных.
8.3.4.3. Радиокомпасы (АРК)
Примечание. Устройства индикации могут
8.3.4.3.1. Радиокомпас должен обеспечивать
не входить в состав MLS.
совместно с другим оборудованием:
8.3.4.2.2.2. Требование 8.3.4.2.2.1 должно обес-
– получение отсчетов курсовых углов ра-
печиваться во всех ожидаемых условиях эксплуа-
диостанции (КУР) и выдачу информации об отка-
тации при минимальном значении допустимой
зах для визуальной индикации экипажу и в виде
плотности потока мощности в регламентируемой
электрических сигналов в другое бортовое обору-
зоне действия системы.
дование, если эти сигналы используются;
8.3.4.2.2.3. Качество азимутальных, угломестных – осуществление полета на радиостанцию и от
и дальномерных сигналов и основных данных долж- нее;
но быть таким, чтобы обеспечивалось приемлемое – определение пеленга на радиостанцию и от
качество пилотирования во всех режимах захода нее;
на посадку, принятых для данного типа самолета. – выдачу сигналов опознавания наземных ра-
8.3.4.2.3. Радиотехническое оборудование по- диостанций.
садки дециметрового диапазона 8.3.4.3.2. На удалениях от радиостанции, где
8.3.4.2.3.1. Радиотехническое оборудование напряженность поля сигнала составляет 70 мкВ/м,
посадки дециметрового диапазона должно обес- погрешность по КУР должна быть не более ±3° на
печивать при работе с наземными маяками КУР 0 и 180° и ±5° – на остальных КУР.
посадки ДМВ диапазона: 8.3.4.3.3. При пролете над приводной ра-
– определение положения самолета относи- диостанцией зона неустойчивой работы автома-
тельно линии курса и глиссады радиомаячных тического радиокомпаса (АРК) не должна превы-
систем с точностями и до высот, соответствую- шать истинной высоты полета.
179
Примечание. На самолетах, на которых АРК 8.3.4.5.1. Радиотехническое оборудование ближ-

является резервным средством ней навигации должно обеспечивать в зоне действия
навигации, допускается увели- радиомаяков:
чение зоны неустойчивой рабо- – определение азимута и дальности самолета
ты АРК до 1,5 Н, где Н – истин- относительно маяка с точностью, необходимой
ная высота полета. для самолетовождения по установленным воз-
8.3.4.4. Радиолокационные ответчики УВД душным коридорам;
8.3.4.4.1. Радиолокационный ответчик УВ дол- – выдачу информации об азимуте, дальности и
жен обеспечить работу с вторичными наземными об отказах для визуальной индикации экипажу и в
радиолокаторами на трассах и в зонах аэро- виде электрических сигналов в другое бортовое
дромов. оборудование, если эти сигналы используются.
Потребные режимы работы ответчика («УВД», 8.3.4.5.2. Дальность действия радиотехниче-
«RBS» или «S») определяются в зависимости ского оборудования ближней навигации должна
от ожидаемых условий эксплуатации самолета. быть не менее
Неселективный ответчик УВД должен обеспе- D = 0,75 [4,12( Н1 + Н2 )],
чивать прием запросных сигналов и излучение
где:
ответных сигналов, содержащих координатный
D – дальность, км;
код и информационный код, включающий в себя
H1 – высота установки антенны наземного ра-
как минимум следующую информацию: номер
диолокатора, м;
самолета, барометрическую высоту полета, сиг-
H2 – высота полета самолета, м;
нал бедствия, специальный импульс идентифи-
0,75 – безразмерный коэффициент;
кации положения.
Адресный ответчик УВД кроме вышеизло- 4,12 – масштабный коэффициент радиогори-
женного должен обеспечивать прием запросных зонта, км/ м
сигналов в адресных форматах и выдачу содержа- на высотах до 9800 м при работе с наземными
щейся в них информации бортовым потребителям, маяками, регламентируемая зона действия кото-
а также выдачу соответствующих ответов адресным рых обеспечивает эту дальность.
запросчикам с передачей информации в адресных 8.3.4.6. Радиотехническое оборудование уг-
форматах сигналов от бортовых датчиков. ломерной системы VOR
Адресный ответчик должен работать на разне- 8.3.4.6.1. Радиотехническое оборудование уг-
сенные антенны. ломерной системы VOR должно обеспечивать в
8.3.4.4.2. Дальность действия радиолокацион- зоне действия радионавигационных маяков:
ного ответчика УВД должна быть не менее – определение углового положения самолета
D = 0,75 [4,12( Н1 + Н2 )], относительно маяков угломерной системы VOR
с точностью, необходимой для пилотирования са-
где:
молета по установленным воздушным коридорам
D – дальность, км;
совместно с другим оборудованием, в направле-
H1 – высота установки антенны наземного ра-
ниях на маяк и от маяка;
диолокатора, м;
– выдачу информации об угловом положении
H2 – высота полета самолета, м;
самолета и об отказах для визуальной индикации
0,75 – безразмерный коэффициент;
экипажу и в виде электрических сигналов в другое
4,12 – масштабный коэффициент радиогори-
бортовое оборудование, если эти сигналы исполь-
зонта, км/ м
зуются.
при работе с вторичными радиолокаторами,
8.3.4.6.2. Дальность действия радиотехниче-
регламентируемая зона действия которых обеспе-
ского оборудования угломерной системы VOR
чивает эту дальность.
должна быть не менее
8.3.4.4.3. Погрешность передачи ответчиком
УВД показаний барометрической высоты пило- D = 0,75 [4,12( Н1 + Н2 )],
тажных приборов, которые используются для где:
выдерживания заданного профиля полета, не D – дальность, км;
должна превышать ±37,5 м с вероятностью 0,95. H1 – высота установки антенны наземного ра-
8.3.4.5. Радиотехническое оборудование ближ- диолокатора, м;
ней навигации (угломерно-дальномерное) деци- H2 – высота полета самолета, м;
метрового диапазона 0,75 – безразмерный коэффициент;
180
4,12 – масштабный коэффициент радиогори- H1 – высота установки антенны наземного ра-

зонта, км/ м диолокатора, м;
в секторе ±30° от продольной оси самолета и H2 – высота полета самолета, м;
0,8D для остальных боковых пеленгов при работе 0,75 – безразмерный коэффициент;
с наземными маяками, регламентируемая зона 4,12 – масштабный коэффициент радиогори-
действия которых обеспечивает эту дальность. зонта, км/ м
При этом чувствительность приемника VOR на высотах до 9800 м при работе с наземными
должна быть не хуже, чем наименьшее из зна- маяками, регламентируемая зона действия кото-
чений Uдоп1 и Uдоп2, рассчитанное по формулам: рых обеспечивает эту дальность. Дальность дейст-
вия DME в режиме посадки должна обеспечивать-
G1/20
Uдоп1 = 31,3 · 10 ; Uдоп2 = 78,3 · 10 G 2 /20 , ся при минимальном значении допустимой плот-
ности потока мощности в регламентированной
где: зоне действия маяка.
Uдоп1 – допустимая чувствительность приемни-
8.3.4.8. Доплеровские измерители путевой
ка VOR, рассчитанная для удаления D (напряжен-
скорости и угла сноса (ДИСС)
ность поля маяка 90 мкВ/м) при ориентации про-
Доплеровские измерители при полете на высо-
дольной оси самолета в пределах углов ±30° от
тах не менее 10 м над любой поверхностью (в том
направления на маяк, мкВ;
числе над водной поверхностью при волнении,
Uдоп2 – допустимая чувствительность приемни-
большем (или равном) 2 баллов) и при эволюциях
ка VOR, рассчитанная для удаления 0,8D (напря-
самолета с эксплуатационными значениями углов
женность поля маяка 225 мкВ/м) при ориентации крена и тангажа совместно с другим оборудовани-
продольной оси самолета за пределами углов ±30° ем должны обеспечивать:
от направления на маяк, мкВ; – определение путевой скорости и угла сноса
G1 – наименьшее возможное значение коэффи- самолета с требуемыми точностью и диапазонами
циента усиления АФУ относительно полуволново- их значений;
го вибратора в секторе ±30° относительно про- – выдачу информации о путевой скорости, угле
дольной оси самолета, определенное по результа- сноса и об отказах для визуальной индикации эки-
там измерений на данном типе самолета, дБ; пажу, а также в виде электрических сигналов
G2 – наименьшее возможное значение коэффи- в другое бортовое оборудование, если эти сигналы
циента усиления АФУ относительно полувол- используются.
нового вибратора в секторе ±180° относительно Примечание. Допускаются переходы ДИСС
продольной оси самолета, определенное по ре- в режим «Память» при углах
зультатам измерений на данном типе самолета, дБ. крена более 30°.
8.3.4.7. Радиотехническое оборудование даль- 8.3.4.9. Радиолокационное метеонавигацион-
номерной системы DME ное оборудование
8.3.4.7.1. Радиотехническое оборудование даль- 8.3.4.9.1. Радиолокационное метеонавига-
номерной системы DME должно обеспечивать: ционное оборудование совместно с другим обо-
– определение дальности самолета относи- рудованием должно обеспечивать:
тельно маяков системы с точностью, необходи- – получение и отображение информации об
мой для пилотирования самолета совместно с дру- опасных метеообразованиях на экранах устройств
гим оборудованием по установленным воздуш- отображения информации (индикаторе радиоло-
ным коридорам и для осуществления посадки; кационного метеонавигационного оборудования
– выдачу информации о дальности и об отказах или системы экранной индикации) на расстоянии,
для визуальной индикации экипажу на собствен- достаточном для их обхода на безопасном удале-
ный индикатор и/или на пилотажно-навигацион- нии, а при прерывании отображения (вне зависи-
ные приборы, а также в виде электрических сиг- мости от режима работы оборудования) – сигна-
налов в другое бортовое оборудование, если эти лизацию о наличии опасных метеообразований
сигналы используются. в заданной зоне в направлении полета самолета;
8.3.4.7.2. Дальность действия радиотехниче- – определение углового положения и расстоя-
ского оборудования дальномерной системы DME ния до наблюдаемых наземных ориентиров или
в навигационном режиме должна быть не менее метеообразований;
– выдачу информации об отказах оборудования
D = 0,75 [4,12( Н1 + Н2 )], в виде визуальной индикации экипажу, а также в
где: виде электрических сигналов в другое бортовое
D – дальность, км; оборудование, если эти сигналы используются.
181
8.3.4.9.2. Отображаемая информация о метео- ности высот между самолетами, его пеленге, сте-
образованиях должна давать представление об их пени опасности сближения, о воздушной обста-
взаимном местоположении в плоскости визиро- новке вцелом и отказе оборудования;
вания, а информация о земной поверхности дол- – выработку и выдачу для визуальной инди-
жна позволять производить распознавание на- кации рекомендаций экипажу по выполнению ма-
земных ориентиров. невров увода самолета от возможного столк-
8.3.4.9.3. Устройства отображения информации новения с приближающимся самолетом.
должны быть сконструированы и установлены та- 8.3.5. Антенно-фидерные устройства (АФУ)
ким образом и в таком месте, чтобы обеспечива- Требования 8.3.5 распространяются на все ус-
лась возможность использования информации ра- тановленные на самолете АФУ радиотехнического
диолокационного метеонавигационного оборудо- оборудования навигации, посадки и управления
вания первым и вторым пилотами в любых воз- воздушным движением, а также на обтекатели
можных условиях освещенности в кабине экипажа. антенн (в части их свойств, влияющих на характе-
8.3.4.10. Радиотехническое оборудование даль- ристики АФУ).
ней навигации 8.3.5.1. Общие требования к антенно-фидер-
Радиотехническое оборудование дальней навига- ным устройствам
ции совместно с другим оборудованием должно 8.3.5.1.1. Конструкция АФУ должна обеспечи-
обеспечивать в зоне действия наземных радиомаяков: вать механическую прочность, соответствующую
– определение местоположения самолета с точ- ожидаемым условиям эксплуатации самолета и
ностью, необходимой для самолетовождения по месту их размещения.
установленным воздушным коридорам; 8.3.5.1.2. При размещении антенн на самолете
– выдачу информации о местоположении само- должны быть предусмотрены меры против повре-
лета и об отказах для визуальной индикации эки- ждения выступающих антенн в процессе наземно-
пажу, а также в виде электрических сигналов го обслуживания самолета.
в другое бортовое оборудование, если эти сигналы 8.3.5.1.3. Диэлектрические элементы АФУ и
используются. обтекатели антенн, входящие в конструкцию
8.3.4.11. Радиотехническое оборудование спут- самолета, должны быть сконструированы, изго-
никовой навигации товлены и установлены на самолете таким обра-
Радиотехническое оборудование спутниковой зом, чтобы во всех ожидаемых условиях экс-
навигации совместно с другим оборудованием плуатации обеспечивалось требуемое качество
должно обеспечивать: функционирования связанного с АФУ оборудо-
– определение географических координат са- вания и параметры АФУ соответствовали требо-
молета с точностью, необходимой для само- ваниям 8.3.5.
летовождения по установленным воздушным ко- 8.3.5.1.4. Переходное сопротивление между
ридорам; фланцами крепления антенн и корпусом самолета
– выдачу информации о географических ко- должно быть не более 600 мкОм. При наличии
ординатах и об отказах для визуальной индика- дополнительных установочных элементов сум-
ции экипажу, а также в виде электрических сиг- марная величина переходного сопротивления ме-
налов в другое бортовое оборудование, если эти жду фланцем антенны и корпусом самолета долж-
сигналы используются. на быть не более 2000 мкОм.
8.3.5.1.5. Сопротивление изоляции АФУ при-
8.3.4.12. Радиотехническое оборудование пре- температуре не выше +35 °С и относительной
дупреждения и предотвращения столкновений влажности не более 80% должно быть не менее
(БСПС) 20 МОм, а во всех остальных ожидаемых усло-
8.3.4.12.1 Радитехническое оборудование преду- виях эксплуатации не менее 1 МОм (при рабочем
преждения и предотвращения столкновений должно напряжении АФУ не выше 0,4 кВ).
совмесно с другим оборудованием обес-печивать: 8.3.5.1.6. Конструкция и размещение на самолете
– определение дальности, скорости и разности соединений антенны с фидерным трактом и аппара-
высот между самолетами, пеленга на другой само- турой должны обеспечивать возможность рассты-
лет, оставшегося времени до столкновения и сте- ковки и подключения измерительной аппаратуры.
пени опасности сближения с точностью, необхо- 8.3.5.1.7. Конструкция и размещение антенн,
димой для предотвращения столкновений; включая обтекатели, должны обеспечивать нор-
– выдачу информации экипажу для визуальной мальное функционирование подключенной к ним
индикации о дальности до другого самолета и раз- аппаратуры при работе в условиях обледенения.
182
8.3.5.1.8. При конструировании и размещении Примечания: 1. Рекомендуется, чтобы коэф-

антенн должны быть приняты необходимые меры фициент усиления АФУ в го-
по их защите от статического электричества. ризонтальной плоскости в на-
8.3.5.1.9. При конструировании АФУ и их раз- правлении полета по сравне-
мещении на самолете должны быть приняты необ- нию с максимумом излучения
ходимые меры по их защите от ударов молнии, полуволнового вибратора был
исключающие возможность возникновения ава- не менее минус 10 дБ при на-
рийной или катастрофической ситуации. личии одного или двух выхо-
8.3.5.1.10. АФУ должны быть сконструированы дов и не менее минус 13 дБ
и размещены на самолете таким образом, чтобы при наличии трех выходов
обеспечивались необходимые развязки между (с учетом затухания в фидер-
передающими и приемными АФУ, при этом реко- ном тракте не более 1 дБ).
мендуется, чтобы: 2. При работе АФУ, имеющего
– развязка между АФУ радиотехнического один выход, с двумя или бо-
оборудования посадки, а также угломерной систе- лее приемниками выходом
мы VOR и АФУ радиостанций МВ диапазона АФУ считается точка под-
на рабочих частотах была не менее 35 дБ; ключения фидера к общему
– для антенн радиотехнического оборудования входу приемников.
измерения малых высот расстояние между цен- 8.3.5.3.4. Поляризация поля должна быть пре-
трами приемной и передающей антенн (D) было имущественно горизонтальной. Ослабление вер-
не менее 1 м при соблюдении условия На ≥ 1,37D, тикальной составляющей поля антенны по отно-
где На – высота установки антенны над землей шению к горизонтальной составляющей в направ-
в момент касания шасси ВПП при посадке самоле- лении вперед вдоль продольной оси самолета
та. Допускается уменьшение D до 0,6 м при обес- должно быть не менее 10 дБ.
печении выполнения требований 8.3.4.1. 8.3.5.3.5. При наличии у антенны двух или трех
8.3.5.2. Требования к АФУ радиотехническо- выходов развязка между выходами АФУ должна
го оборудования измерения малых высот быть не менее 6 дБ.
8.3.5.2.1. Диапазон рабочих частот АФУ дол- 8.3.5.3.6. При использовании курсовой антенны
жен составлять 4200 – 4400 МГц. на самолете в качестве антенны угломерной сис-
8.3.5.2.2. Для обеспечения работы оборудова- темы VOR она должна также удовлетворять тре-
ния в соответствии с требованиями 8.3.4.1 АФУ бованиям 8.3.5.10.
радиотехнического оборудования измерения ма- 8.3.5.4. Требования к глиссадным АФУ радио-
лых высот должны быть размещены таким обра- технического оборудования посадки ILS, СП
зом, чтобы: 8.3.5.4.1. Диапазон рабочих частот АФУ дол-
– отклонение плоскостей раскрывов антенн от го- жен составлять 328,6 – 335,4 МГц.
ризонтальной плоскости самолета не превышало 5°; 8.3.5.4.2. Коэффициент стоячей волны по на-
– в телесном угле раскрывов антенн с плоским пряжению (КСВН) на выходе АФУ должен быть
углом при вершине не менее 90° отсутствовали не более 5.
выступающие элементы конструкции; 8.3.5.4.3. Неравномерность распределения гори-
– поляризация передающей и приемной антенн зонтальной составляющей поля в горизонтальной
каждого комплекта совпадала. плоскости в переднем секторе ±45° относительно
продольной оси самолета должна быть не более 6 дБ.
8.3.5.3. Требования к курсовым АФУ радио- Примечания: 1. Рекомендуется, чтобы коэф-
технического оборудования посадки ILS, СП фициент усиления АФУ в го-
8.3.5.3.1. Диапазон рабочих частот АФУ дол- ризонтальной плоскости в на-
жен составлять 108 – 112 МГц. правлении полета по сравне-
8.3.5.3.2. Коэффициент стоячей волны по на- нию с максимумом излучения
пряжению (КСВН) на выходе АФУ должен быть полуволнового вибратора был
не более 5. не менее минус 12 дБ при на-
8.3.5.3.3. Неравномерность распределения личии одного или двух выхо-
горизонтальной составляющей поля в горизон- дов и не менее минус 15 дБ
тальной плоскости в переднем секторе ±90° отно- при наличии трех выходов
сительно продольной оси самолета должна быть (с учетом затухания фидерно-
не более 12 дБ. го тракта не более 2 дБ).
183
2. При работе АФУ, имеющего совмещенных антенн АРК должен быть размещен
один выход, с двумя или бо- таким образом, чтобы:
лее приемниками выходом – обеспечивалась отметка момента пролета
АФУ считается точка под- приводной радиостанции с требуемой точностью;
ключения фидера к общему – выполнялись требования к размещению бло-
входу приемников. ка совмещенных антенн на самолете, изложенные
8.3.5.4.4. Поляризация поля должна быть пре- в эксплуатационной документации (ЭД) на радио-
имущественно горизонтальной. Ослабление вер- компас.
тикальной составляющей поля антенны по отно- 8.3.5.7. Требования к АФУ радиолокацион-
шению к горизонтальной составляющей в направ- ных ответчиков для режима «УВД»
лении вперед вдоль продольной оси самолета 8.3.5.7.1. Диапазон рабочих частот АФУ дол-
должно быть не менее 10 дБ. жен составлять:
8.3.5.4.5. При наличии у антенны двух или трех – в приемном режиме:
выходов развязка между выходами АФУ должна (837,5±4) МГц, поляризация поля – горизон-
быть не менее 6 дБ. тальная;
8.3.5.4.6. Антенна должна быть размещена на (1030±3) МГц, поляризация поля – вертикаль-
самолете таким образом, чтобы обеспечивалось ная;
безопасное расстояние от самой нижней точки са- – в передающем режиме:
молета до препятствий или поверхности земли при (740±3) МГц, поляризация поля – горизон-
снижении по глиссаде в процессе захода на посадку тальная.
во всех ожидаемых условиях эксплуатации. 8.3.5.7.2. Коэффициент стоячей волны по на-
8.3.5.5. Требования к маркерным АФУ радио- пряжению АФУ должен быть:
технического оборудования посадки – в диапазоне (837,5 ± 4) МГц – не более 5;
– в диапазоне (1030 ± 3) МГц – не более 2;
8.3.5.5.1. Рабочая частота маркерных АФУ
– в диапазоне (740 ± 3) МГц – не более 2,5.
должна составлять (75±0,1) МГц. Поляризация
8.3.5.7.3. Зона видимости АФУ, определенная
поля – горизонтальная.
на удалении, составляющем 75% дальности дейст-
8.3.5.5.2. Коэффициент стоячей волны по на-
вия ответчика, не должна иметь провалов в гори-
пряжению на выходе АФУ должен быть не более 5.
зонтальной плоскости при эксплуатационных
8.3.5.5.3. Маркерная антенна должна быть раз-
углах крена и тангажа.
мещена на самолете таким образом, чтобы обеспе-
чивался обзор нижней полусферы. Примечание. Допускаются отдельные слу-
чайные пропадания отметки са-
8.3.5.6. Требования к АФУ радиокомпасов молета на время одного-двух
8.3.5.6.1. Требования к ненаправленной ан- оборотов антенны наземного
тенне, входящей в конструкцию самолета радиолокатора при скорости
8.3.5.6.1.1. Диапазон рабочих частот АФУ дол- вращения не менее 6 об/мин.
жен составлять 0,15 – 1,75 МГц. 8.3.5.8. Требования к АФУ радиолокацион-
8.3.5.6.1.2. Действующая высота ненапра- ных ответчиков для режимов «RBS», «S»
вленной антенны должна быть не менее 0,1 м. 8.3.5.8.1. Диапазон рабочих частот АФУ дол-
8.3.5.6.1.3. Емкость ненаправленной антенны жен составлять:
должна быть не менее 24 пФ. – в приемном режиме – (1030 ± 3) МГц;
8.3.5.6.1.4. Ненаправленная антенна должна – в передающем режиме – (1090 ± 3) МГц.
быть размещена на самолете таким образом, чтобы Поляризация поля – вертикальная.
обеспечивалась индикация момента пролета при- 8.3.5.8.2. Коэффициент стоячей волны по на-
водной радиостанции с требуемой точностью. пряжению АФУ должен быть не более 2.
8.3.5.6.1.5. Ненаправленная и рамочная антенны 8.3.5.8.3. Зона видимости АФУ, определенная
должны быть размещены таким образом, чтобы на удалении, составляющем 75% дальности дейст-
обеспечивалось выполнение требований, изложен- вия ответчика, не должна иметь провалов в гори-
ных в 8.3.4.3. зонтальной плоскости при эксплуатационных уг-
лах крена и тангажа.
8.3.5.6.2. Требования к блоку совмещенных
антенн, входящему в комплект поставки АРК Примечание. Допускаются отдельные слу-
чайные пропадания отметки са-
8.3.5.6.2.1. Диапазон рабочих частот должен
молета на время одного-двух
составлять 0,15 – 1,75 МГц.
оборотов антенны наземного
8.3.5.6.2.2. Для обеспечения работы оборудо-
радиолокатора при скорости
вания в соответствии с требованиями 8.3.4.3 блок
вращения не менее 6 об/мин.
184
8.3.5.8.4. Затухание в фидере между антенной и Примечания: 1. Рекомендуется, чтобы коэф-

радиолокационным ответчиком должно быть не фициент усиления АФУ в го-
более 5 дБ. ризонтальной плоскости в на-
8.3.5.9. Требования к АФУ радиотехническо- правлении продольной оси
го оборудования ближней навигации (угломер- самолета по сравнению с мак-
но-дальномерного) дециметрового диапазона симумом излучения полувол-
8.3.5.9.1. Диапазон рабочих частот АФУ дол- нового вибратора был не ме-
жен составлять: нее минус 12 дБ при наличии
– в приемном режиме – 873,6 – 1000,5 МГц; у АФУ одного выхода (с уче-
– в передающем режиме – 726 – 813 МГц. том затухания в фидерном
Поляризация поля – горизонтальная. тракте не более 3 дБ).
8.3.5.9.2. Коэффициент стоячей волны по на- 2. При работе АФУ, имеющего
пряжению на входе АФУ должен быть: один выход, с двумя или бо-
– в приемном диапазоне – не более 5; лее приемниками выходом
– в передающем диапазоне – не более 2,5. АФУ считается точка под-
8.3.5.9.3. Зона видимости АФУ, определенная ключения фидера к общему
на расстоянии, составляющем 75% дальности пря- входу приемников.
мой видимости от радиомаяка, не должна иметь 8.3.5.10.4. Поляризация поля должна быть пре-
провалов в горизонтальной плоскости при полете с имущественно горизонтальной. Ослабление вер-
нулевыми кренами. Неравномерность распределе- тикальной составляющей поля антенны в направ-
ния горизонтальной составляющей поля в горизон- лении продольной оси самолета по отношению к
тальной плоскости должна быть не более 12 дБ. горизонтальной составляющей должно быть не
менее 10 дБ.
Примечания: 1. При установке на самолете
8.3.5.10.5. При использовании навигационной
двухантенного АФУ допус-
антенны угломерной системы VOR в качестве
каются отдельные интерфе-
курсовой антенны радиотехнического оборудова-
ренционные провалы в боко-
ния посадки она должна также удовлетворять тре-
вых направлениях (90±40)° и
бованиям 8.3.5.3.
(270±40)°, не влияющие на
работу оборудования. 8.3.5.11. Требования к АФУ радиотехническо-
2. Если на самолете установле- го оборудования дальномерной системы DME
но АФУ, состоящее из не- 8.3.5.11.1. Диапазон рабочих частот АФУ дол-
скольких антенн, поочередно жен составлять 962 – 1215 МГц. Поляризация поля
подключаемых к аппаратуре – вертикальная.
с помощью специального 8.3.5.11.2. Коэффициент стоячей волны по на-
коммутирующего устройства, пряжению на входе АФУ должен быть не более 2.
то процесс переключения не 8.3.5.11.3. Зона видимости АФУ в навигацион-
должен нарушать нормаль- ном режиме, определенная на расстоянии, состав-
ной работы оборудования. ляющем 75% дальности прямой видимости от ра-
8.3.5.9.4. При использовании АФУ радиотех- диомаяка, не должна иметь провалов в горизонталь-
нического оборудования ближней навигации в ной плоскости при полете с нулевыми кренами.
качестве АФУ радиотехнического оборудования Зона видимости АФУ в посадочном режиме,
посадки дециметрового диапазона оно должно определенная вблизи границы регламентиро-
также удовлетворять требованиям 8.3.5.17. ванной зоны действия наземного радиомаяка, не
должна иметь более одного провала длитель-
8.3.5.10. Требования к АФУ радиотехниче-
ностью более 10 с в горизонтальной плоскости
ского оборудования угломерной системы VOR
при выполнении каждого из виражей с кренами
8.3.5.10.1. Диапазон рабочих частот АФУ дол-
10°. Выполняются левые и правые виражи.
жен составлять 108 – 117,975 МГц.
Примечание. При выполнении виражей на-
земный радиомаяк должен быть
пряжению на выходе АФУ не должен превышать 5.
вне зоны выполнения виражей.
8.3.5.10.3. Диаграмма направленности АФУ в 8.3.5.11.4. Затухание в фидере между антенной
горизонтальной плоскости должна быть всена- и приемопередатчиком радиотехнического обору-
правленной. Неравномерность диаграммы направ- дования дальномерной системы DМЕ должно
ленности должна быть не более 20 дБ. быть не более 5.
185
8.3.5.12. Требования к АФУ доплеровских режимов, задействованных в сопрягаемом обору-

измерителей путевой скорости и угла сноса довании дальней навигации.
8.3.5.12.1. Диапазон рабочих частот АФУ дол- 8.3.5.14.2.2. Для обеспечения работы обору-
жен составлять (13325±75) МГц. дования в соответствии с требованиями 8.3.4.10
8.3.5.12.2. Для обеспечения работы доплеров- блок антенны АДН должен быть размещен сверху
ского измерителя путевой скорости и угла сноса или снизу фюзеляжа и ориентирован в направле-
в соответствии с требованиями 8.3.4.8 АФУ долж- нии полета в горизонтальном положении таким
но размещаться в нижней части фюзеляжа таким образом, чтобы выполнялись требования к разме-
образом, чтобы: щению, включая выбор места установки блока
– в рабочей зоне лучей приемной и передаю- антенн, изложенные в эксплуатационной докумен-
щей антенн при любых конфигурациях самолета тации на оборудование АДН.
не находились выступающие элементы конструк- 8.3.5.15. Требования к АФУ радиотехниче-
ции самолета; ского оборудования посадки MLS
– в непосредственной близости от АФУ не на- 8.3.5.15.1. Диапазон рабочих частот АФУ дол-
ходились агрегаты с незакрытыми движущимися жен составлять 5031 – 5090,7 МГц. Поляризация
деталями; поля – вертикальная.
– при наличии диэлектрического обтекателя, 8.3.5.15.2. Для обеспечения работы оборудова-
входящего в конструкцию самолета, обеспе- ния в соответствии с требованиями п. 8.3.4.2.2
чивалась необходимая развязка между приемной и АФУ должны быть размещены на самолете таким
передающей антеннами. образом, чтобы обеспечивались требуемые зоны
8.3.5.13. Требования к АФУ радиолокацион- обзора.
ного метеонавигационного оборудования 8.3.5.15.3. Коэффициент стоячей волны по на-
8.3.5.13.1. Диапазон рабочих частот АФУ дол- пряжению на входе АФУ должен быть не более 2.
жен составлять (9345±30) МГц. 8.3.5.16. Требования к АФУ оборудования
8.3.5.13.2. Для обеспечения работы радиоло- спутниковой навигации
кационого метеонавигационного оборудования в 8.3.5.16.1. Диапазон рабочих частот АФУ дол-
соответствии с требованиями 8.3.4.9 антенна жен составлять (1575,42±12) МГц при работе обо-
должна быть размещена таким образом, чтобы рудования спутниковой навигации по сигналам
обеспечивался обзор в заданном секторе. GPS. При работе оборудования спутниковой нави-
8.3.5.14. Требования к АФУ оборудования гации по сигналам ГЛОНАСС диапазон рабочих
дальней навигации частот должен составлять от fн – 5,75 МГц до
8.3.5.14.1. Требования к антенне аппаратуры fв + 5,75 МГц (где fв и fн – верхняя и нижняя
дальней навигации (АДН), не входящей в ком- несущие частоты ГЛОНАСС, используемые со-
плект поставки АДН. прягаемым с АФУ оборудованием спутниковой
8.3.5.14.1.1. Диапазон рабочих частот АФУ навигации).
должен составлять 10 – 130 кГц. Диапазон рабо- 8.3.5.16.2. Для обеспечения работы оборудова-
чих частот может быть сокращен в зависимости от ния спутниковой навигации в соответствии с тре-
рабочих режимов, задействованных в сопрягаемом бованиями 8.3.4.11 антенна должна быть разме-
оборудовании дальней навигации. щена таким образом, чтобы обеспечивался обзор
8.3.5.14.1.2. Поляризация поля – вертикальная. верхней полусферы и выполнялись требования
8.3.5.14.1.3. Действующая высота ненаправ- к размещению, в том числе к выбору места уста-
ленной антенны (hд) должна быть не менее 0,3 м, новки антенны, изложенные в эксплуатационной
емкость – не менее 100 пф, паразитная емкость – документации на оборудование спутниковой
не более 10 пф. Допускается hд ≥ 0,1 м при выпол- навигации.
нении требований 8.3.4.10. 8.3.5.17. Требования к АФУ радиотехниче-
8.3.5.14.1.4. Антенна должна быть размещена в ского оборудования посадки дециметрового
верхней или нижней части фюзеляжа в плоскости диапазона
симметрии самолета. 8.3.5.17.1. Диапазон рабочих частот АФУ дол-
8.3.5.14.2. Требования к блоку антенны, вхо- жен составлять:
дящему в комплект поставки аппаратуры дальней – в приемном режиме – 905,1 – 966,9 МГц;
навигации АДН. – в передающем режиме – 772,0 – 808,0 МГц.
8.3.5.14.2.1. Диапазон рабочих частот должен Поляризация поля – горизонтальная.
составлять 10 – 130 кГц. Диапазон рабочих частот 8.3.5.17.2. Коэффициент стоячей волны по на-
может быть сокращен в зависимости от рабочих пряжению на входе АФУ должен быть:
186
– в приемном режиме – не более 5; – прием в любой момент полета метеорологи-

– в передающем режиме – не более 2,5. ческих сводок или специальных извещений, пере-
8.3.5.17.3. Неравномерность распределения даваемых метеослужбами или диспетчерскими
горизонтальной составляющей поля в горизон- службами аэродромов по трассе полета;
тальной плоскости в переднем секторе ±90° отно- – оперативную связь в любой момент полета
сительно продольной оси самолета должна быть между всеми членами экипажа;
не более 12 дБ. При этом максимум диаграммы – оповещение пассажиров в полете;
направленности должен находиться в пределах – обеспечение речевой информации об особой
указанного сектора. ситуации при установке на самолете аппаратуры
Примечание. Если на самолете установлено речевой информации;
АФУ, состоящее из нескольких – подачу сигналов для определения местопо-
антенн, поочередно подключае- ложения потерпевшего аварию самолета и приво-
мых к аппаратуре с помощью да к нему поисково-спасательных средств, а также
специального коммутирующего обеспечение двусторонней речевой связи экипажа
устройства, то процесс переклю- (пассажиров) аварийного самолета после посадки
чения не должен нарушать нор- вне аэродрома.
мальной работы оборудования. 8.4.2.2. Радиосвязное оборудование должно
8.3.5.17.4. При использовании АФУ радиотех- соответствовать требованиям, предъявляемым для
нического оборудования посадки дециметрового подтверждения его пригодности к установке
диапазона в качестве АФУ радиотехнического на воздушное судно (см. 25.1301(а*)), при этом
оборудования ближней навигации оно должно АФУ радиостанций МВ диапазона, являющиеся
также удовлетворять требованиям 8.3.5.9. частью конструкции планера, а также АФУ радио-
8.3.5.18. Требования к АФУ оборудования станций ДКМВ диапазона сертифицируются
предупреждения и предотвращения столкнове- совместно с самолетом.
ний (БСПС) 8.4.2.3. Для обеспечения безопасного продол-
8.3.5.18.1. Диапазон рабочих частот АФУ дол- жения и завершения полета при отказах основных
жен составлять: источников электроэнергии в соответствии с тре-
– в передающем режиме – (1030 ± 3) МГц; бованиями 25.1351 должно быть обеспечено
– в приемном режиме – (1090 ± 3) МГц. функционирование как минимум:
Поляризация поля – вертикальная. – аппаратуры внутренней связи;
8.3.5.18.2. Для обеспечения работы оборудо- – аппаратуры речевой информации об особой
вания в соответствии с требованиями 8.3.4.12.1 ситуации;
АФУ должно быть размещено на самолете соглас- – одной из двух радиостанций МВ диапазона;
но рекомендациям нормативно-технической доку- – одного автоматического аварийного радио-
ментации (НТД) на оборудование в части форми- маяка «КОСПАС-САРСАТ» МВ/ДМВ диапазона.
рования необходимых зон обзора. 8.4.3. Состав радиосвязного оборудования
8.3.5.18.3. Коэффициент стоячей волны по на- 8.4.3.1. Состав радиосвязного оборудования
пряжению АФУ должен быть не более 2. определяется в зависимости от ожидаемых усло-
вий эксплуатации самолета.
25F.8.4. РАДИОСВЯЗНОЕ 8.4.3.1.1. На самолетах, совершающих трассо-
ОБОРУДОВАНИЕ (РСО) вые полеты, во время которых в течение всего
8.4.2. Общие требования полета обеспечивается связь радиостанциями МВ
8.4.2.1. Радиосвязное оборудование в зависи- диапазона (разрывы в полях МВ связи, определен-
мости от его состава и ОУЭ сертифицируемого ные для 80% эффективного радиогоризонта,
самолета должно обеспечивать выполнение сле- не превышают 5 мин), устанавливаются:
дующих функций: – две радиостанции МВ диапазона;
– двухстороннюю связь в пределах прямой ра- – аппаратура внутренней связи;
диовидимости с диспетчерской службой каждого – авиагарнитуры членов экипажа;
аэродрома, на котором предусматривается совер- – аварийный радиомаяк «КОСПАС-САРСАТ»
шить взлет или посадку и в диспетчерской зоне МВ/ДМВ диапазона, который приводится в дейст-
которого находится самолет; вие автоматически и принудительно вручную эки-
– двухстороннюю связь в любой момент полета пажем из кабины пилотов;
по крайней мере с одной наземной авиационной – аварийно-спасательная радиостанция МВ
радиостанцией; диапазона.
187
8.4.3.1.2. На самолетах, совершающих полеты Примечание. Значение эффективного радиого-

над труднодоступными и малонаселенными рай- ризонта вычисляется по формуле
онами и большими водными пространствами, ус-
танавливаются: D = 4,12 ( Н1 + Н2 ),
– две радиостанции МВ диапазона;
– аппаратура внутренней связи; где
– авиагарнитуры членов экипажа; D – эффективный радиогоризонт при стандарт-
– два аварийных радиомаяка «КОСПАС-САР- ном коэффициенте рефракции, км;
САТ» МВ/ДМВ диапазона, из которых как мини- Н1 – высота подъема антенны наземной радио-
мум один приводится в действие автоматически и станции, м;
принудительно вручную экипажем из кабины Н2 – высота полета самолета, м.
пилотов, а второй является аварийно-спасатель- 4,12 – масштабный коэффициент радиогори-
ным (автономным) и используется вне самолета зонта, км/ м .
после аварийной посадки; 8.4.4.1.4. Дальность двусторонней радиосвязи
– аварийно-спасательная радиостанция МВ при любых курсовых углах, кроме указанных
диапазона. в 8.4.4.1.3, при горизонтальном положении само-
8.4.3.1.3. На самолетах, совершающих трассо-
лета должна быть не менее 65% эффективного
вые полеты, во время которых связь в МВ диапа-
радиогоризонта на высоте крейсерского полета
зоне обеспечивается не полностью, устанавлива-
при качестве связи не хуже 3 баллов по пяти-
ются одна радиостанция ДКМВ диапазона, если
балльной шкале.
разрывы в полях МВ связи, определенные для 80%
8.4.4.1.5. Дальность двусторонней радиосвязи
эффективного радиогоризонта, превышают 5 мин,
в нормальном режиме набора высоты и снижения,
и две радиостанции ДКМВ диапазона при разры-
ве, превышающем 1 ч, в дополнение к обо- а также при максимальных кренах в режиме крей-
рудованию, перечисленному в 8.4.3.1.1 и 8.4.3.1.2. серского полета должна быть не менее 60% эф-
8.4.3.1.4. На самолетах, совершающих полеты в фективного радиогоризонта на высоте крейсерско-
полярных широтах вне зоны действия МВ радио- го полета при качестве связи не хуже 3 баллов
связи со службами УВД, должно быть установле- по пятибалльной шкале.
но радиосвязное оборудование, обеспечивающее Примечание. Для самолетов с крейсерской
двустороннюю связь со службами УВД в любой высотой полета более 6000 м
момент полета. допускается выполнение требо-
8.4.3.2. Дополнительно к радиосвязному обо- ваний 8.4.4.1.3 – 8.4.4.1.5 по
рудованию, перечисленному в 8.4.3.1, должна ус- дальности радиосвязи на любой
танавливаться аппаратура речевой информации об высоте полета, но не менее чем
особой ситуации, если это необходимо для дан- 6000 м.
ного типа самолета. 8.4.4.2. Радиостанции ДМКВ диапазона
8.4.4. Требования к радиосвязному оборудо- 8.4.4.2.1. Радиостанции ДКМВ диапазона
ванию должны обеспечивать связь экипажа самолета со
службой (пунктами) управления воздушным дви-
8.4.4.1. Радиостанции МВ диапазона
жением в случаях, когда связь через радиостанции
8.4.4.1.1. Радиостанции МВ диапазона должны
МВ диапазона не может быть осуществлена.
обеспечивать в пределах дальности действия опе-
ративную связь непосредственно между экипажем 8.4.4.2.2. Дальность радиосвязи должна быть не
и диспетчерскими службами УВД в телефонном менее 60% максимальной дальности полета само-
режиме. лета при качестве связи не хуже 3 баллов по пяти-
8.4.4.1.2. Качество двусторонней связи борто- балльной шкале.
вых радиостанций с наземной радиостанцией Примечание. Надежность связи обеспечива-
на стоянке, при движении по аэродрому и при по- ется комплексом организацион-
лете в зоне аэродрома должно быть не хуже 4 бал- но-технических мероприятий
лов по пятибалльной шкале. (прогнозирование частот связи,
8.4.4.1.3. Дальность двусторонней радиосвязи использование разнесенных на-
на курсовых углах (0±30)° и (180±30)° при го- земных центров связи и т.д.).
ризонтальном положении самолета должна быть 8.4.4.4. Аппаратура внутренней связи авиа-
не менее 80% эффективного радиогоризонта на ционная (АВСА)
высоте крейсерского полета при качестве связи 8.4.4.4.1. АВСА совместно с авиагарнитурами,
не хуже 3 баллов по пятибалльной шкале. микротелефонными трубками и громкоговорителя-
188
ми должна обеспечивать внутреннюю телефонную 8.4.4.7.2. Разборчивость речевой информации

связь между всеми членами экипажа, в том числе с должна быть не хуже 4 баллов по пятибалльной
бортпроводниками (если в составе экипажа имеют- шкале на всех этапах полета (на фоне других со-
ся бортпроводники), выход на внешнюю двухсто- общений внутренней или внешней связи допуска-
роннюю связь через бортовые радиостанции, прием ется ухудшение разборчивости при условии вы-
сигналов специального назначения, подключение полнения требований, предъявляемых к звуковой
аппаратуры записи переговоров, оповещение пас- сигнализации в 8.9.4).
сажиров в салоне на любых режимах полета с ра- 8.4.5. Антенно-фидерные устройства (АФУ)
бочих мест пилотов и бортпроводников, в том чис- Настоящие требования распространяются на все
ле при рулении и на стоянке самолета. установленные на самолете АФУ радиосвязного
8.4.4.4.2. Качество внутренней связи между оборудования, а также на обтекатели антенн (в части
всеми членами экипажа на земле и на всех этапах их свойств, влияющих на характеристики АФУ).
полета должно быть не хуже 4 баллов по пя-
8.4.5.1. Общие требования к антенно-фидер-
тибалльной шкале.
ным устройствам
8.4.4.4.3. Качество оповещения пассажиров на 8.4.5.1.1. Конструкция АФУ должна обеспечи-
всех этапах полета, в том числе при рулении и на вать механическую прочность, соответствующую
стоянке самолета, должно быть не хуже 4 баллов ожидаемым условиям эксплуатации самолета и
по пятибалльной шкале. месту их размещения.
8.4.4.5. Авиагарнитуры членов экипажа 8.4.5.1.2. При размещении антенн на самолете
8.4.4.5.1. Авиагарнитуры членов экипажа должны быть предусмотрены меры против повре-
должны обеспечивать совместно с АВСА и радио- ждения выступающих антенн в процессе наземно-
станциями внутреннюю и внешнюю связь в усло- го обслуживания самолета.
виях окружающего акустического шума. 8.4.5.1.3. Диэлектрические элементы АФУ и
8.4.4.6. Аварийно-спасательные радиостан- обтекатели антенн, входящие в конструкцию са-
ции и радиомаяки молета, должны быть сконструированы, изготов-
8.4.4.6.1. Аварийные радиомаяки «КОСПАС- лены и установлены на самолете таким образом,
САРСАТ» МВ/ДМВ диапазона должны обеспечи- чтобы во всех ожидаемых условиях эксплуатации
вать передачу сигналов для определения коорди- обеспечивалось требуемое качество функциони-
нат места аварии самолета и привода поисково- рования связанного с АФУ оборудования и пара-
метры АФУ соответствовали требованиям 8.4.5.
спасательных средств в район аварии. Аварийно-
8.4.5.1.4. Переходное сопротивление между
спасательные радиостанции МВ диапазона долж-
фланцами крепления антенн и корпусом самолета
ны обеспечивать передачу сигналов для привода
должно быть не более 600 мкОм. При наличии
поисково-спасательных средств в район аварии и
дополнительных установочных элементов сум-
двустороннюю радиосвязь экипажа (пассажиров)
марная величина переходного сопротивления ме-
потерпевшего аварию самолета.
жду фланцами антенны и корпусом самолета
Аварийные радиомаяки «КОСПАС-САРСАТ»
должна быть не более 2000 мкОм.
МВ/ДМВ диапазона должны одновременно рабо- 8.4.5.1.5. Сопротивление изоляции АФУ при
тать на частотах 121,5 и 406 МГц. Аварийно- температуре не выше +35 °С и относительной
спасательные радиостанции МВ диапазона долж- влажности не более 80% должно быть не менее
ны работать на частоте 121,5 МГц. 20 МОм, а во всех остальных ожидаемых условиях
8.4.4.6.2. Аварийно-спасательные радиостан- эксплуатации не менее 1 МОм при рабочем
ции МВ диапазона и аварийные радиомаяки напряжении не более 0,4 кВ и не менее 2 МОм
«КОСПАС-САРСАТ» МВ/ДМВ диапазона (кроме на каждый полный или неполный киловольт при
неотделяемых) должны быть легкосъемными и рабочем напряжении АФУ более 0,4 кВ.
размещены в местах, удобных для их быстрого Примечание. Допускается снижение сопротив-
снятия при аварийной эвакуации. ления изоляции до 1 МОм, если
8.4.4.7. Аппаратура речевой информации обеспечивается соответствие обо-
обособой ситуации рудования требованиям 8.4.
8.4.4.7.1. Аппаратура речевой информации об 8.4.5.1.6. Конструкция и размещение на самолете
особой ситуации должна обеспечивать авто- соединений антенны с фидерным трактом и аппара-
матическое речевое оповещение экипажа путем турой должны обеспечивать возможность рассты-
передачи стандартного сообщения из числа пред- ковки и подключения измерительной аппаратуры.
варительно записанных на носителе информации. 8.4.5.1.7. Конструкция и размещение антенн,
включая обтекатели, должны обеспечивать нор-
189
мальное функционирование подключенной к ним обшивкой самолета часть про-

аппаратуры при работе в условиях обледенения. водника, соединяющего АФУ и
8.4.5.1.8. При конструировании и размещении возбудитель антенны.
антенн должны быть приняты необходимые меры 8.4.5.3.3. Антенный ввод должен быть надежно
по их защите от статического электричества. изолирован и закреплен, чтобы исключить воз-
8.4.5.1.9. При конструировании и размещении можность прикосновения к металлическим частям
антенн должны быть предусмотрены необходимые конструкции и нарушения изоляции ввода в про-
меры по их защите от ударов молнии. цессе полета.
8.4.5.1.10. АФУ должны быть сконструированы 8.4.5.3.4. Конструкция элементов передающих
и размещены на самолете таким образом, чтобы АФУ должна обеспечивать работу установленного
между ними обеспечивались необходимые развяз- на самолете передатчика без коронирования и
ки. Рекомендуется, чтобы развязки на рабочих электрических пробоев.
частотах составляли: 8.4.5.3.5. Должно быть показано, что требования,
– не менее 35 дБ между АФУ радиостанций приведенные в 8.4 для ДКМВ связи, выполняются
МВ диапазона; при замене экземпляра радиостанции и/или элемен-
– не менее 35 дБ между АФУ радиостанций тов АФУ с учетом рекомендаций, изложенных в
МВ диапазона и курсовым АФУ радиотехническо- эксплуатационной документации на самолет.
го оборудования посадки (АФУ радиотехническо- 8.4.5.4. Требования к АФУ автоматических
го оборудования угломерной системы VOR). аварийных радиомаяков «КОСПАС-САРСАТ»
МВ/ДМВ диапазона
8.4.5.2. Требования к АФУ радиостанций
8.4.5.4.1. Рабочая полоса частот АФУ должна
МВ диапазона
составлять:
– 121,5 МГц ±7 кГц в МВ диапазоне;
пряжению (КСВН) на входе АФУ должен быть не
– 406,018 – 406,035 МГц в ДМВ диапазоне.
более 3.
8.4.5.4.2. Для обеспечения работы оборудова-
8.4.5.2.2. КПД фидера питания, соединяющего
ния в соответствии с требованиями, предъявляе-
антенну с радиостанцией, должен быть не менее 0,5.
мыми для подтверждения его пригодности к уста-
Примечание. В случае если дальность и каче- новке на воздушное судно, АФУ должно быть
ство связи обеспечиваются, КПД размещено на самолете согласно рекомендациям
фидера питания не нормируется. нормативно-технической документации (НТД)
8.4.5.2.3. Неравномерность распределения вер- на оборудование в части формирования необхо-
тикальной составляющей поля в горизонтальной димых зон обзора.
плоскости не должна превышать 12 дБ. 8.4.5.4.3. Коэффициент стоячей волны по
Примечание. Допускается увеличение нерав- напряжению (КСВН) на входе АФУ должен быть
номерности на курсовых углах не более 1,5.
(90±60)° и (270±60)° в секторах,
имеющих ширину не более 10° 25F.8.7. КОМПОНОВКА КАБИНЫ ЭКИПАЖА
на уровне минус 4 дБ от макси- (изложены требования, относящиеся
мума диаграммы направленно- к комплексам оборудования
сти, если при этом выполняются с экранной индикацией)
требования 8.4.4.1.4.
8.7.1.3. Для каждого члена экипажа должно
8.4.5.3. Требования к АФУ радиостанций быть предусмотрено наличие рабочего места.
ДКМВ диапазонов Рабочие места пилотов должны располагаться в
8.4.5.3.1. Антенны и антенные согласующие передней части кабины, причем рабочее место ко-
устройства (АСУ) должны обеспечивать настрой- мандира воздушного судна – слева. На самолетах, в
ку радиостанций во всем рабочем диапазоне час- состав экипажа которых кроме пилотов входит
тот в полете и на земле. бортинженер, его рабочее место должно разме-
8.4.5.3.2. АСУ должны размещаться в непо- щаться или у правого борта, или между рабочими
средственной близости от антенны. Длина антен- местами пилотов. Размещение членов экипажа
ного ввода должна быть: спиной к направлению полета не допускается.
– не более 1 м для антенн емкостного типа; Примечание. Если ЛР предусматривает дея-
– не более 0,25 м для антенн индуктивного типа. тельность бортинженера на его
Примечание. Антенным вводом считается рабочем месте как у правого
находящаяся под металлической борта, так и между рабочими
190
местами пилотов, то ему долж- – группировка по степени относительной важ-

ны быть обеспечены: ности (значимости) для безопасности полета (на-
– удобство работы на обоих пример, размещение основных пилотажно-нави-
местах; гационных приборов в верхней и средней зонах
– удобство перемещения с од- приборной доски пилота);
ного рабочего места на дру- – группировка по функциональному назначе-
гое без необходимости отсте- нию, т.е. по принадлежности к одной функцио-
гивать привязные ремни. нальной системе (например, размещение рядом
8.7.1.5. Все надписи в кабине должны распола- приборов, контролирующих работу силовой уста-
гаться у тех элементов (рукояток, тумблеров и др.), новки);
к которым они относятся, и быть хорошо видимы и – группировка по времени использования, т.е.
различимы днем и ночью в зависимости от ОУЭ. использования в полете или на земле, на отдель-
Текстовые сокращения надписей не должны допус- ных этапах полета, в определенной временной по-
кать неоднозначность толкования их смысла. следовательности и т.д.
8.7.2.2. Наиболее часто используемые органы 8.7.3.4. Приборы и сигнализаторы, установлен-
управления, в том числе органы управления, ис- ные на приборных досках членов экипажа, дол-
пользуемые во время наиболее сложных этапов жны быть хорошо видимы ими со своих рабочих
полета (например, для пилотов – при заходе на по- мест в условиях дневного и ночного полетов. При
садку и посадке), а также в сложной и аварийной этом допускается незначительное эпизодическое
ситуациях, должны располагаться в наилучших с изменение членом экипажа своей основной рабо-
точки зрения досягаемости и обзора зонах рабочей чей позы. Показания приборов должны восприни-
области каждого члена экипажа. При этом распо- маться членами экипажа без искажений, с доста-
ложение органов управления должно быть выбра- точной степенью точности. Информация визуаль-
но так, чтобы на этапах взлета, захода на посадку, ных средств сигнализации должна воспринимать-
посадки и ухода на второй круг для выполнения ся соответствующим членом экипажа без искаже-
действий по ЛР пилотам не требовалась смена рук ний и исключать ошибочные представления о со-
на штурвалах. Органы управления, установленные стоянии данной функциональной системы или
на рукоятках штурвала правого пилота, должны контролируемого параметра. Должны быть обес-
располагаться «зеркально» по отношению к их рас- печены нормальная видимость и удобство контро-
положению на рукоятках штурвала левого пилота. ля показаний приборов силовой установки с рабо-
8.7.2.5. Расположение органов управления, чих мест членов экипажа, которым ЛР предписан
форма и размеры их рукояток должны обеспечи- контроль ее работы.
вать быстрое их опознавание и безошибочные дей- 8.7.3.5.1. Экранные индикаторы, используемые
ствия во всех режимах полета и особых ситуациях.
для контроля пилотажно-навигационных парамет-
8.7.2.10. Направление перемещения основных
ров, должны размещаться на приборных досках
органов управления должно соответствовать сле-
первого и второго пилотов следующим образом:
дующим требованиям:
– индикатор обстановки в вертикальной пло-
– стабилизатор: переключатель вперед (вверх) –
скости (ИВО) – в верхней части приборной доски
пикирование;
напротив пилота по оси его кресла либо со смеще-
– рычаг управления реверсом двигателя: назад
нием центра индикатора не более ±30 мм от оси;
(на себя) – увеличение обратной тяги (мощности).
– индикатор обстановки в горизонтальной плос-
8.7.2.11. Органы управления режимами работы
кости (ИГО) – на одном горизонтальном уровне с
экранных индикаторов, их перемещением, регу-
ИВО, справа от него на приборной доске первого
лировкой яркости и контрастности должны разме-
пилота и слева – на приборной доске второго пило-
щаться в кабине в удобном месте на пультах упра-
та или под индикатором обстановки в вертикальной
вления и/или на индикаторах.
8.7.3.1. Угол наклона приборных досок членов плоскости на одной вертикальной оси с ним.
экипажа должен обеспечивать удобство пользова- При этом на всех режимах полета при средней
ния приборами и сигнализаторами, установлен- центровке для балансировочных положений
ными на них. штурвала должно быть исключено затенение ин-
8.7.3.3. Места для установки приборов и сигна- дексов и шкал указателей ИВО. Затенение индек-
лизаторов на рабочих местах членов экипажа дол- сов и шкал указателей ИГО не должно затруднять
жны быть выбраны с учетом степени важности пилотирование самолета.
выдаваемой ими информации. При этом могут 8.7.3.5.2. Экран индикатора на лобовом стекле
использоваться: (ИЛС) должен располагаться в центральном поле
191
зрения пилота таким образом, чтобы центр экрана ряду, в порядке расположения двигателей на само-
находился в вертикальной плоскости, проходящей лете – слева направо;
через линию визирования, а индицируемые пара- – указатели разных параметров одного двигате-
метры проецировались на фоне внекабинного про- ля – в одном вертикальном ряду в порядке значи-
странства. мости контролируемых параметров – сверху вниз;
8.7.3.5.3. Шкалы и индексы указателей пило- – при использовании вертикальных шкал ука-
тажно-навигационных параметров должны распо- затели параметров двигателей должны размещать-
лагаться на лицевой части ИВО функциональны- ся в горизонтальных рядах, число которых опреде-
ми группами, взаимное расположение которых на ляется количеством индицируемых параметров.
всех этапах полета должно быть следующим: 8.7.3.7. Резервные индикаторы основных пара-
– в центральной части экрана должна разме- метров двигателей (например, тахометры, термо-
щаться информация о положении самолета в про- метры выходящих газов) должны размещаться по
странстве (например, углы крена и тангажа), возможности рядом с основным экранным инди-
командах директорного управления и отклонениях катором параметров силовой установки и обеспе-
от заданной траектории; чивать удобство их использования членами экипажа.
– в левой части экрана должны размещаться 8.7.3.9. Компоновка светосигнальных средств
скоростные параметры (например, приборная ско- на рабочих местах членов экипажа должна быть
рость, число М, путевая скорость); выполнена с учетом степени важности выдавае-
– в правой части экрана должны размещаться мой ими информации.
высотные параметры (например, вертикальная 8.7.3.10. Каждая группа или блок светосигналь-
скорость, барометрическая и геометрическая вы- ных табло должны быть сформированы по одному
сота), допускается размещать указатель геометри- из следующих принципов:
ческой высоты в центральной части индикатора. – принадлежности к одному функциональному
Индицируемые параметры ИГО должны раз- комплексу (например, двигателю);
мещаться следующим образом: – одновременного использования (например,
– в верхней части экрана – курсовые параме- при заходе на посадку);
тры (например, курс – текущее и заданное значе-
– резерва времени (аварийные, предупреждающие).
ния, угол сноса, путевой угол);
8.7.3.11. Аварийные светосигнальные устрой-
– в центральной части экрана – линия заданно-
ства должны быть размещены так, чтобы они
го пути.
были видны из основного рабочего положения
Другая информация, отображаемая на ИВО и
члена экипажа. Предупреждающие светосигналь-
ИГО, должна размещаться таким образом, чтобы
ные устройства, а также ЦСО должны быть раз-
было обеспечено уверенное восприятие всей ин-
мещены в зоне удобного обзора с рабочих мест
формации на всех этапах полета.
соответствующих членов экипажа, при этом
8.7.3.5.4. Резервные индикаторы основных пи-
допускается изменение положения головы.
лотажно-навигационных параметров должны рас-
8.7.3.12. ЦСО и аварийные светосигнальные
полагаться в месте, обеспечивающем пилотам
устройства должны быть размещены идентично
возможность безопасного завершения полета в
соответствии с ЛР при невозможности использо- на приборных досках первого и второго пилотов.
вания ИВО и ИГО. Допускается центральные сигнальные огни разме-
8.7.3.6.1. Экранные индикаторы, используемые щать в верхней части средней приборной доски.
для контроля параметров силовой установки, са- 8.7.3.13. Резервные аварийные светосигнализа-
молетных систем, управляющих поверхностей, торы должны размещаться в местах, видимых не
положения элементов механизации самолета, а менее, чем двум членам экипажа.
также в качестве универсального сигнального таб-
ло в системе сигнализации, должны размещаться 25F.8.7. КОМПОНОВКА КАБИНЫ ЭКИПАЖА
на средней приборной доске. При этом членам
(изложены требования к оборудованию
экипажа должно быть обеспечено удобство счи-
с электромеханической индикацией)
тывания информации с индикаторов.
8.7.3.6.2. Взаимное расположение шкал, индек- 8.7.1.4. Рабочее место пилота должно иметь
сов и других указателей параметров двигателей средства, обеспечивающие контроль положения
на экране индикатора должно удовлетворять сле- его глаз в условном положении на линии визиро-
дующим требованиям: вания.
– указатели одинаковых параметров двигате- 8.7.1.5. Все надписи в кабине должны распола-
лей должны размещаться в одном горизонтальном гаться у тех элементов (рукояток, тумблеров и др.),
192
к которым они относятся, и быть хорошо видимы и ки левого пилота вблизи основного прибора, пока-
различимы днем и ночью в зависимости от ОУЭ. зывающего пространственное положение самоле-
Текстовые сокращения надписей не должны допус- та, либо в верхней части средней приборной доски
кать неоднозначности толкования их смысла. пилотов и должен быть виден правому пилоту.
8.7.2.2. Наиболее часто используемые органы 8.7.3.6. Основные приборы контроля силовой
управления, в том числе органы управления, ис- установки должны размещаться на средней прибор-
пользуемые во время наиболее сложных этапов ной доске пилотов компактной группой. При этом
полета (например, для пилотов – при заходе на по- взаимное размещение их в группе должно соответ-
садку и посадке), а также в сложной и аварийной ствовать расположению двигателей на самолете:
ситуациях, должны располагаться в наилучших с – приборы, контролирующие одинаковые па-
точки зрения досягаемости и обзора зонах рабочей раметры работы разных двигателей, должны раз-
области каждого члена экипажа. При этом распо- мещаться в одном горизонтальном ряду в порядке
ложение органов управления должно быть выбрано расположения двигателей на самолете – слева
так, чтобы на этапах взлета, захода на посадку, по- направо;
садки и ухода на второй круг для выполнения дей- – приборы, контролирующие разные парамет-
ствий по ЛР пилотам не требовалась смена рук на ры работы одного двигателя, должны размещаться
штурвалах. Для случаев когда кресла пилотов рас- в одном вертикальном ряду в порядке значимости
полагаются рядом, органы управления, установ- контролируемых параметров – сверху вниз.
ленные на рукоятках штурвала правого пилота, Примечание. При использовании комбиниро-
должны располагаться «зеркально» по отношению ванных приборов они должны
к их расположению на рукоятках штурвала левого размещаться таким образом,
пилота. чтобы исключить возможные
8.7.2.5. Расположение органов управления, фор- ошибки определения, к какому
ма и размеры их рукояток должны обеспечивать двигателю относится данный
быстрое их опознавание и безошибочные действия индикатор или параметр.
во всех режимах полета и особых ситуациях. 8.7.3.11. Аварийные светосигнальные устрой-
8.7.2.10. Направление перемещения основных ства должны быть размещены так, чтобы они бы-
органов управления должно соответствовать сле- ли видны из основного рабочего положения члена
дующим требованиям: экипажа. Предупреждающие светосигнальные
– стабилизатор: переключатель вперед (вверх) устройства, а также центральный сигнальный
– пикирование; огонь (ЦСО) должны быть размещены в зоне
– рычаг управления реверсом двигателя: назад удобного обзора с рабочих мест соответствующих
(на себя) – увеличение обратной тяги (мощности). членов экипажа, при этом допускается изменение
8.7.3.3. Места для установки приборов и сигна- положения головы.
лизаторов на рабочих местах членов экипажа 8.7.3.12. ЦСО и аварийные светосигнальные
должны быть выбраны с учетом степени важности устройства должны быть размещены идентично
выдаваемой ими информации. При этом могут на приборных досках первого и второго пилотов.
использоваться: Допускается центральные сигнальные огни разме-
– группировка по степени относительной важ- щать в верхней части средней приборной доски.
ности (значимости) для безопасности полета
(например, размещение основных пилотажно- 25F.8.8. СРЕДСТВА ИНДИКАЦИИ
навигационных приборов в верхней и средней И СИГНАЛИЗАЦИИ ПАРАМЕТРОВ
зонах приборной доски пилота); РАБОТЫ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ
– группировка по функциональному назна- И ВСПОМОГАТЕЛЬНОЙ
чению, т.е. по принадлежности к одной функ- СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ (ВСУ)
циональной системе (например, размещение ря- С ГАЗОТУРБИННЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
дом приборов, контролирующих работу силовой 8.8.3. Требования к составу средств индика-
установки); ции и сигнализации параметров работы сило-
– группировка по времени использования, т.е. вой установки
использования в полете или на земле, на отдель- 8.8.3.1. Для контроля работы силовой установ-
ных этапах полета, в определенной временной по- ки с ГТД в дополнение к 25.1305 должны быть
следовательности и т.д. установлены:
8.7.3.5.4. Резервный авиагоризонт должен раз- 8.8.3.1.7. Средства сигнализации превышения
мещаться в правой верхней части приборной дос- допустимого уровня вибрации каждого двигателя.
193
8.8.3.1.9. Средства сигнализации превышения – резервного остатка топлива;

допустимого значения частоты вращения роторов. – положения реверсивных устройств.
8.8.3.1.10. Средства сигнализации превышения 8.8.6.5. Другие средства индикации и сигнали-
допустимого значения температуры газа. зации параметров работы силовой установки, если
8.8.3.1.11. Средства сигнализации резервного на конкретный двигатель и самолет предусмотре-
остатка топлива. ны специальные ограничения для этого случая.
8.8.3.1.14. Средства сигнализации минимально-
го остатка масла в масляном баке. 25F.8.9. ОБОРУДОВАНИЕ
8.8.3.1.16. Средства сигнализации появления ВНУТРИКАБИННОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
стружки в масле каждого двигателя, если это не- (изложены требования, относящиеся
обходимо для обеспечения эксплуатации двигате- к комплексам оборудования
ля в полете в пределах ограничений, оговоренных с экранной индикацией)
в Руководстве по эксплуатации (РЭ) на двигатель.
8.8.3.1.20. Средства сигнализации работы под- 8.9.1. Общие положения
качивающих и перекачивающих насосов, кранов 8.9.1.1. Требования настоящего раздела распро-
перекрестного питания и перекрывных (пожар- страняются на средства сигнализации, установлен-
ных) устройств. ные на самолете и предназначенные для оповеще-
8.8.3.1.22. Средства сигнализации помпажа ния членов экипажа о возникшей на самолете
каждого двигателя, если это необходимо для обес- ситуации с помощью следующих видов средств
печения эксплуатации двигателя в полете и на сигнализации: визуальных, звуковых и тактильных.
земле в пределах ограничений, оговоренных в РЭ Визуальные средства сигнализации предна-
на двигатель. значены для выдачи сигналов с помощью экран-
8.8.3.3. На самолетах с турбовинтовыми двига- ных индикаторов, светосигнальных устройств,
телями в дополнение к 25.1305 и 8.8.3.1 должны переключателей со световой сигнализацией (ламп-
быть установлены средства сигнализации флюги- кнопок), бленкеров, флажков (планок) или шторок
рования воздушного винта каждого двигателя, электромеханических индикаторов.
оборудованного системой автоматического флю- Звуковые средства сигнализации предназна-
гирования. чены для выдачи тональных звуковых сигналов
(например, с помощью сирены, звонка, зуммера)
8.8.4. Требования к составу средств индика- или речевых сообщений.
ции и сигнализации параметров работы ВСУ Тактильные средства сигнализации предназ-
8.8.4.1. Состав средств индикации и сигнализа- начены для передачи необходимой информации
ции параметров работы ВСУ должен соот- членам экипажа путем воздействия на ме-
ветствовать применимым к ВСУ требованиям ханорецепторы кожи и мышечно-суставные ре-
25.1305 и 8.8.3.1. цепторы.
8.8.5. На самолете должны быть установлены 8.9.1.2. Средства внутрикабинной сигнализа-
средства индикации и сигнализации параметров ции, установленные на самолете, обеспечивают
работы силовой установки и ВСУ дополнительно выдачу информации (сигналов) трех категорий:
к указанным в 25.1305 и 8.8.3, если они необхо- аварийной, предупреждающей и уведомляющей.
димы для обеспечения эксплуатации двигателя Определение категорий сигнализации производит-
в пределах летных ограничений, оговоренных в ся исходя из информации о событиях, связанных с
РЭ на конкретный двигатель (самолет). возможностью возникновения особых ситуаций и
8.8.6. При отключении или отказе основных ис- степенью их опасности, а также величины времени
точников электроснабжения должны быть обеспе- реакции tр, которым располагает экипаж с момента
чены электроснабжением от аварийных источников появления сигнальной информации о возникшей
следующие средства индикации и сигнализации ситуации до момента, когда еще можно предотвра-
параметров работы силовой установки и ВСУ. тить или прекратить ее опасное развитие.
8.8.6.1. Средства индикации и сигнализации, 8.9.1.2.1. К категории аварийной сигнальной
необходимые для запуска ВСУ в полете, а также информации относится информация о событиях,
следующие средства сигнализации параметров связанных с возможностью возникновения особых
работы силовой установки: ситуаций, требующих немедленных действий со
– пожара и перегрева в пожароопасных от- стороны экипажа. В качестве аварийных прини-
секах силовой установки; маются сигналы, характеризующие приближение
– неисправности двигателя, требующие умень- или достижение эксплуатационных ограничений
шения режима; по параметрам движения самолета (например,
194
αдоп, nу max э и др.) и сигналы, для которых время обеспечиваться на всех этапах и режимах полета в
реакции tp < 15 c. условиях воздействия окружающей среды (шум и
8.9.1.2.2. К категории предупреждающей сиг- вибрация в кабине экипажа, переговоры по внут-
нальной информации относится информация, тре- ренней и внешней связи, условия освещения и т.п.).
бующая немедленного привлечения внимания, но 8.9.2.3. Способ представления сигнальной
не требующая быстрых действий экипажа. Для информации, обеспечиваемый сочетанием различ-
предупреждающих сигналов принимается, что ных средств ее выдачи и режимами их работы,
располагаемое время реакции tp ≥15 c. должен учитывать категорию сигнальной инфор-
8.9.1.2.3. К категории уведомляющей сигналь- мации и соответствовать возникшему на борту
ной информации относится информация, указы- состоянию.
вающая на нормальную работу систем, выполне- 8.9.2.4. Объем сигнальной информации, вы-
ние алгоритма работы членов экипажа и другие. даваемой каждому члену экипажа на всех этапах и
По величине располагаемого времени реакции tр режимах полета, как в нормальной, так и в особых
уведомляющая информация не регламентируется. ситуациях, должен быть таким, чтобы обеспечи-
валось своевременное восприятие происшедшего
8.9.2. Общие требования
события и принятие решения о необходимых дей-
8.9.2.1. Система сигнализации должна выпол-
ствиях, а также исключалась излишняя перегрузка
нять следующие функции:
внимания каждого члена экипажа.
8.9.2.1.1. Своевременно привлекать внимание
Рекомендуется использовать интегральную
члена экипажа к возникшему состоянию (проис-
сигнальную информацию, особенно на режимах
шедшему событию). Для этого при необходимости
взлета и посадки, а также для контроля силовой
используются следующие сигналы сильного при-
установки и функциональных систем. Для привле-
влекающего действия:
чения внимания и выдачи информации о конкрет-
– звуковые сигналы различной тональности, тем- ной ситуации или отказе по одному параметру
бра и длительности, а также речевые сообщения; рекомендуется использовать одновременно не бо-
– тактильные сигналы; лее 3 сигнальных устройств. При этом не должно
– сигналы светосигнальных устройств, рабо- быть более 1 визуального сигнала сильного при-
тающих в проблесковом режиме. влекающего действия.
8.9.2.1.2. Раскрывать смысл случившегося, т.е. 8.9.2.5. Визуальная сигнальная информация
сигнальная информация должна быть опре- должна являться основным видом выдачи сиг-
деленной. Для этого используются: нальной информации членам экипажа самолета.
– тексты на экранных индикаторах; Звуковые и тактильные сигналы, а также речевые
– надписи и символы на экранных индикаторах сообщения должны использоваться совместно
и светосигнальных устройствах; с визуальными сигнализаторами.
– тексты речевых сообщений; 8.9.2.6. Аварийная сигнальная информация
– тональность, тембр и длительность звуковых должна включать в себя сигнал сильного при-
сигналов; влекающего действия. При этом должно исполь-
– сигнальные элементы индикаторов; зоваться не менее 2 видов сигнальных средств,
– тактильные сигналы; воздействующих на разные рецепторы членов
– надписи переключателей со световой сиг- экипажа.
нализацией. 8.9.2.7. Аварийная сигнальная информация
должна восприниматься не менее чем 2 членами
8.9.2.1.3. Способствовать организации дей-
экипажа. При этом аварийные светосигнальные
ствий, необходимых в данной ситуации. Для этого
устройства должны устанавливаться на рабочих
используются:
местах не менее 2 членов экипажа.
– тексты на экранных индикаторах;
8.9.2.8. Аварийная сигнальная информация и,
– надписи и символы светосигнальных уст- по возможности, предупреждающая сигнальная
ройств; информация должна представляться в обработан-
– тактильные сигналы; ном виде, освобождая экипаж от выполнения ло-
– тексты речевых сообщений; гических операций.
– выдача сигналов на экранных индикаторах в 8.9.2.8.1. Должны использоваться сигналы,
зависимости от категории сигнальной информа- характеризующие неготовность самолета к взлету
ции по приоритету. при таких состояниях систем и агрегатов самоле-
8.9.2.2. Правильное восприятие информации, та, которые могут привести на взлете к ситуации
выдаваемой средствами сигнализации, должно более тяжелой, чем усложнение условий полета.
195
Должна использоваться сигнализация о неготов- информации. Зеленый, голубой (синий) и белый

ности самолета к посадке, которая информирует цвет – для уведомляющей сигнальной информа-
экипаж как минимум о непосадочной конфигура- ции. Зеленый цвет рекомендуется использовать
ции самолета. для информации о нормальной работе систем или
8.9.2.9. Средства сигнализации и управление агрегатов.
ими должны быть построены таким образом, что- Голубой (синий) цвет рекомендуется использо-
бы исключить возможность таких ошибок со сто- вать для:
роны членов экипажа, которые могут привести – информации, служащей для напоминания
к невыдаче сигналов или невозможности их вос- экипажу о временном включении и работе систем;
приятия в случае срабатывания. Регулировка – отображения на экранах индикаторов текстов
громкости звуковых сигналов не допускается. инструкций о действиях экипажа по парированию
8.9.2.10. Экипажу должна быть обеспечена
отказов или в критических режимах полета в соот-
возможность проведения контроля исправности
ветствии с ЛР.
всех входящих в систему средств сигнализации.
Белый цвет рекомендуется использовать для:
8.9.2.11. Должна быть обеспечена возможность
прекращения выдачи сигналов сильного привле- – обозначения агрегатов и систем на пультах
кающего действия с сохранением визуальной сиг- управления и экранов индикаторов – обозначения
нальной информации о возникшей ситуации в слу- шкал на циферблатах и экранах индикаторов;
чае, когда сигнальная информация опознана и вос- – информации о выполненных экипажем дей-
принята и экипажем выполнены действия, предпи- ствиях.
санные ЛР. При этом должен быть обеспечен 8.9.3.3. Световая сигнальная информация
автоматический возврат схемы в исходное положе- должна быть легко различима и не должна оказы-
ние для получения другого управляющего сигнала. вать слепящего воздействия на членов экипажа.
8.9.2.12. Сигнальная информация, выдаваемая 8.9.3.4. Должен обеспечиваться централизо-
с помощью различных средств сигнализации, ванный перевод яркости светосигнальных средств
должна быть согласована между собой подбором из режима «День» в режим «Ночь» и обратно,
текста надписей и речевых сообщений, а также осуществляемый автоматически и/или вручную с
со значениями индицируемых параметров (не возможностью подрегулировки в каждом из ука-
должна им противоречить). занных режимов. При этом должны быть приняты
8.9.2.13. Надписи и символы на светосигналь- меры к исключению возможности непроизвольно-
ных устройствах и экранных индикаторах и тек- го перевода яркости световых сигналов в режим
сты речевых сообщений, выдаваемые аппаратурой «Ночь». Для аварийных световых сигналов регу-
речевого оповещения (АРО), должны удовлетво- лировка яркости не рекомендуется. Допускается
рять следующим требованиям: регулировка яркости светосигнальной информа-
– содержание речевой информации должно ции по зонам рабочего места члена экипажа.
обеспечивать однозначное восприятие экипажем 8.9.3.5. Аварийные световые сигналы, сигналы
характера возникшего состояния или события; ЦСО, районирующих табло, а также признак по-
– должно быть обеспечено максимально воз- явления сигналов на экранах индикаторов должны
можное совпадение формулировок и порядка по- выдаваться в проблесковом режиме. Проблеско-
строения фраз речевого сообщения и соответст- вый режим работы световых сигналов должен
вующей надписи светосигнального устройства; осуществляться с частотой от 2 до 5 Гц.
– рекомендации по действиям экипажа в сло-
8.9.3.6. Сигнальные надписи следует выпол-
жившейся ситуации должны начинаться с ключе-
нять цветными буквами на темном фоне.
вого слова (например «Креном управляй», «Шасси
8.9.3.7. Если Нормами летной годности требу-
выпусти» и т.п.).
ется сигнализация отказов на лицевой части элек-
8.9.2.14. Сигналы сильного привлекающего
тромеханических приборов и индикаторов, то она
действия аварийной сигнализации, которые не
должна обеспечиваться с помощью выпадающих
требуют каких-либо действий экипажа на опреде-
ленной фазе полета, должны быть заблокированы. сигнальных флажков (планок) или шторок, пере-
крывающих в этом случае часть лицевой части
8.9.3. Требования к визуальным средствам индикатора.
сигнализации 8.9.3.8. Отказ тракта измерения индикации
8.9.3.2. Красный цвет световой сигнализации параметра или выдача недостоверной информации
должен использоваться только для аварийной сиг- должны отображаться на экранах индикаторов
нальной информации. Желтый цвет должен ис- способом, однозначно и наглядно характеризую-
пользоваться для предупреждающей сигнальной щим происшедшее событие. Для этого рекоменду-
196
ется использовать специальную символику, снятие тактильный сигнализатор обеспечивал сигнализа-

с экранов индикаторов элементов отображения цию требуемого направления движения штурвала
информации. управления.
8.9.5.3. Тактильная сигнализация не должна
8.9.4. Требования к звуковым средствам
вызывать болезненных ощущений.
сигнализации
8.9.4.1. Звуковые сигналы должны выдаваться
в виде тональных звуковых сигналов или рече- 25F.8.9. ОБОРУДОВАНИЕ
вых сообщений в диапазоне звуковых частот ВНУТРИКАБИННОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
200–4000 Гц. Рекомендуется, чтобы тональный (изложены требования к оборудованию
звуковой сигнал состоял не менее чем из 2 разне- с электромеханической индикацией)
сенных частот указанного диапазона. 8.9.1.1. Требования настоящего раздела распро-
8.9.4.2. Общее число тональных звуковых сиг- страняются на средства сигнализации, установлен-
налов в кабине должно быть таким, чтобы была ные на самолете и предназначенные для оповещения
обеспечена возможность безошибочного воспри- членов экипажа о возникшей на самолете ситуации с
ятия характера происшедшего события или воз- помощью следующих видов средств сигнализации:
никшего состояния. визуальных, звуковых и тактильных.
8.9.4.3. При одновременной выдаче 2 тональ- Визуальные средства сигнализации предна-
ных звуковых сигналов должна обеспечиваться значены для выдачи сигналов с помощью свето-
возможность их восприятия как 2 раздельных сиг- сигнальных устройств, переключателей со свето-
налов, для чего при выборе частот (сочетания час- вой сигнализацией (ламп-кнопок), бленкеров,
тот) тональных звуковых сигналов внутри указан- флажков (планок) или шторок электромеханиче-
ного в 8.9.4.1 диапазона должно быть предусмот- ских индикаторов.
рено их разнесение, а также соответствующее Звуковые средства сигнализации предназна-
кодирование сигналов. чены для выдачи тональных звуковых сигналов
8.9.4.4. Одновременная выдача речевого и то- (например, с помощью сирены, звонка, зуммера)
нального звуковых сигналов для сигнализации об или речевых сообщений.
одном событии или ситуации не допускается. Тактильные средства сигнализации предна-
8.9.4.5. Сообщения, выдаваемые АРО, должны значены для передачи необходимой информации
передаваться женским голосом и повторяться не членам экипажа путем воздействия на механоре-
менее чем 2 раза для аварийных сигналов. При этом цепторы кожи и мышечно-суставные рецепторы.
должна быть обеспечена возможность отключения, 8.9.1.2. Средства внутрикабинной сигнализа-
а также возможность повторного прослушивания ции, установленные на самолете, обеспечивают
сообщения при наличии сигнала от датчика. выдачу информации (сигналов) трех категорий:
8.9.4.6. При использовании АРО для выдачи аварийной, предупреждающей и уведомляющей.
сигнальных сообщений их текст не должен пре- Определение категорий сигнализации произво-
вышать 13 слов. При этом рекомендуется, чтобы дится исходя из информации о событиях, связан-
информация начиналась сообщением о том, что ных с возможностью возникновения особых си-
произошло на борту, а затем следовала рекомен- туаций и степенью их опасности, а также вели-
дация по действиям экипажа. чины времени реакции tp, которым располагает
8.9.5. Требования к тактильным средствам экипаж с момента появления сигнальной инфор-
сигнализации мации о возникшей ситуации до момента, когда
8.9.5.1. Тактильный сигнализатор (в случае- еще можно предотвратить или прекратить ее
применения его на самолете) должен использо- опасное развитие.
ваться для предупреждения экипажа о выходе на 8.9.1.2.1. К категории аварийной сигнальной
эксплуатационные ограничения по режиму полета. информации относится информация о событиях,
При этом тактильный сигнализатор, устанавли- связанных с возможностью возникновения осо-
ваемый на штурвале или колонке, должен исполь- бых ситуаций, требующих немедленных дейст-
зоваться в качестве аварийного сигнала только для вий со стороны экипажа. В качестве аварийных
сигнализации о выходе на допустимый угол атаки принимаются сигналы, характеризующие при-
(αдоп) и/или положительную максимальную экс- ближение или достижение эксплуатационных
плуатационную перегрузку (ny max э). ограничений по параметрам движения самолета
8.9.5.2. Тактильные сигналы должны воспри- (например, αдоп, nу max э и др.), и сигналы, для ко-
ниматься обоими пилотами. Рекомендуется, чтобы торых время реакции tр < 15 c.
197
8.9.1.2.2. К категории предупреждающей сиг- 8.9.2.4. Объем сигнальной информации, выда-

нальной информации относится информация, тре- ваемой каждому члену экипажа на всех этапах и ре-
бующая немедленного привлечения внимания, жимах полета как в нормальной, так и в особых си-
но не требующая быстрых действий экипажа. Для туациях, должен быть таким, чтобы обеспечивалось
предупреждающих сигналов принимается, что своевременное восприятие произошедшего события
располагаемое время реакции tр ≥ 15 c. и принятие решения о необходимых действиях, а
8.9.1.2.3. К категории уведомляющей сигналь- также исключалась излишняя перегрузка внимания
ной информации относится информация, указы- каждого члена экипажа. Рекомендуется использо-
вающая на нормальную работу систем, выполне- вать интегральные сигнализаторы и районирующие
ние алгоритма работы членов экипажа и другие. табло, особенно на режимах взлета и посадки, а так-
По величине располагаемого времени реакции tp же для контроля силовой установки и функциональ-
уведомляющая информация не регламентируется. ных систем. Для привлечения внимания и выдачи
информации о конкретной ситуации или отказе по
8.9.2. Общие требования
одному параметру должно использоваться одновре-
8.9.2.1. Система сигнализации должна выпол-
менно не более 3 сигнальных устройств.
нять следующие функции:
8.9.2.5. Визуальная сигнальная информация
8.9.2.1.1. Своевременно привлекать внимание
должна являться основным видом выдачи сиг-
члена экипажа к возникшему состоянию (проис-
нальной информации членам экипажа самолета.
шедшему событию). Для этого при необходимости
Звуковые и тактильные сигналы, а также речевые
используются следующие сигналы сильного при-
сообщения должны использоваться совместно с
влекающего действия:
визуальными сигнализаторами.
– звуковые сигналы различной тональности, тем-
8.9.2.6. Аварийная сигнальная информация
бра и длительности, а также речевые сообщения;
должна включать в себя сигнал сильного прив-
– тактильные сигналы;
лекающего действия. При этом должно использо-
– сигналы светосигнальных устройств, рабо-
ваться не менее 2 видов сигнальных средств, воздей-
тающих в проблесковом режиме.
ствующих на разные рецепторы членов экипажа.
8.9.2.1.2. Раскрывать смысл случившегося, т.е.
8.9.2.7. Аварийная сигнальная информация
сигнальная информация должна быть определен-
должна восприниматься не менее чем 2 членами
ной. Для этого используются:
экипажа. При этом аварийные светосигнальные
– надписи и сигналы светосигнальных устройств;
устройства должны устанавливаться на рабочих
– тексты речевых сообщений;
местах не менее 2 членов экипажа.
– тональность, тембр и длительность звуковых
8.9.2.8. Аварийная сигнальная информацияи,
сигналов;
по возможности, предупреждающая сигнальная
– сигнальные элементы индикаторов;
информация должна представляться в обработан-
ном виде, освобождая экипаж от выполнения
– надписи переключателей со световой сигна-
логических операций.
лизацией.
8.9.2.8.1. Должны использоваться сигналы, ха-
8.9.2.1.3. Способствовать организации дейст-
рактеризующие неготовность самолета к взлету при
вий, необходимых в данной ситуации. Для этого
таких состояниях систем и агрегатов самолета, кото-
используются:
рые могут привести на взлете к ситуации более тя-
– надписи и символы светосигнальных устройств;
желой, чем усложнения условий полета. Должна
использоваться сигнализация о неготовности само-
– тексты речевых сообщений.
лета к посадке, которая информирует экипаж как
8.9.2.2. Правильное восприятие информации,
минимум о непосадочной конфигурации самолета.
выдаваемой средствами сигнализации, должно
8.9.2.9. Средства сигнализации и управления
обеспечиваться на всех этапах и режимах полета в
ими должны быть построены таким образом, что-
условиях воздействия окружающей среды (шум и
бы исключить возможность таких ошибок со сто-
вибрация в кабине экипажа, переговоры по внут-
роны членов экипажа, которые могут привести к
ренней и внешней связи, условия освещения и т.п.).
невыдаче сигналов или невозможности их воспри-
8.9.2.3. Способ представления сигнальной ин-
ятия в случае срабатывания. Регулировка громко-
формации, обеспечиваемый сочетанием различ-
сти звуковых сигналов не допускается.
ных средств ее выдачи и режимами их работы,
8.9.2.10. Экипажу должна быть обеспечена
должен учитывать категорию сигнальной инфор-
возможность проведения контроля исправности
мации и соответствовать возникшему на борту
всех входящих в систему средств сигнализации.
состоянию.
198
8.9.2.11. Должна быть обеспечена возможность 8.9.3.6. Сигнальные надписи следует выпол-
прекращения выдачи сигналов сильного привле- нять цветными буквами на темном фоне.
кающего действия с сохранением визуальной сиг- 8.9.3.7. Если Нормами летной годности требу-
нальной информации о возникшей ситуации в слу- ется сигнализация отказов на лицевой части элек-
чае, когда сигнальная информация опознана и вос- тромеханических приборов и индикаторов, то она
принята и экипажем выполнены действия, предпи- должна обеспечиваться с помощью выпадающих
санные ЛР. При этом должен быть обеспечен авто- сигнальных флажков (планок) или шторок, пере-
матический возврат схемы в исходное положение крывающих в этом случае часть лицевой части
для получения другого управляющего сигнала. индикатора.
8.9.2.12. Сигнальная информация, выдаваемая с
помощью различных средств сигнализации, долж- 8.9.4. Требования к звуковым средствам сиг-
на быть согласована между собой подбором текста нализации
надписей и речевых сообщений, а также с показа- 8.9.4.1. Звуковые сигналы должны выдаваться
ниями соответствующих приборов (не должна им в виде тональных звуковых сигналов или рече-
противоречить). вых сообщений в диапазоне звуковых частот
8.9.2.13. Надписи и символы на светосигнальных 200 – 4000 Гц. Рекомендуется, чтобы тональный
устройствах и тексты речевых сообщений, выдавае- звуковой сигнал состоял не менее чем из 2 разне-
мые аппаратурой речевого оповещения (АРО), сенных частот указанного диапазона.
должны удовлетворять следующим требованиям: 8.9.4.2. Общее число тональных звуковых сиг-
– содержание речевой информации должно налов в кабине должно быть таким, чтобы была
обеспечивать однозначное восприятие экипажем обеспечена возможность безошибочного воспри-
характера возникшего состояния или события; ятия характера происшедшего события или воз-
– должно быть обеспечено максимально воз- никшего состояния.
можное совпадение формулировок и порядка 8.9.4.3. При одновременной выдаче двух то-
построения фраз речевого сообщения и соответст- нальных звуковых сигналов должна обеспечивать-
вующей надписи светосигнального устройства; ся возможность их восприятия как двух раздель-
– рекомендации по действиям экипажа в сло- ных сигналов, для чего при выборе частот (соче-
жившейся ситуации должны начинаться с ключе- тания частот) тональных звуковых сигналов внут-
вого слова (например, «Креном управляй», «Шас- ри указанного в 8.9.4.1 диапазона должно быть
си выпусти» и т.п.). предусмотрено их разнесение, а также соответст-
8.9.2.14. Сигналы сильного привлекающего вующее кодирование сигналов.
действия аварийной сигнализации, которые не 8.9.4.4. Одновременная выдача речевого и то-
требуют каких-либо действий экипажа на опреде- нального звуковых сигналов для сигнализации об
ленной фазе полета, должны быть заблокированы. одном событии или ситуации не допускается.
8.9.4.5. Сообщения, выдаваемые АРО, должны
8.9.3. Требования к визуальным средствам
передаваться женским голосом и повторяться не
сигнализации
менее 2 раз. При этом должна быть обеспечена
8.9.3.3. Световая сигнальная информация
возможность отключения, а также возможность
должна быть легко различима и не должна оказы-
вать слепящего действия на членов экипажа. повторного прослушивания сообщения при нали-
8.9.3.4. Должен обеспечиваться централизо- чии сигнала от датчика.
ванный перевод яркости светосигнальных средств 8.9.4.6. При использовании АРО для выдачи
из режима «День» в режим «Ночь» и обратно, сигнальных сообщений текст их не должен пре-
осуществляемый автоматически и/или вручную. вышать 13 слов. При этом рекомендуется, чтобы
При этом должны быть приняты меры к исключе- информация начиналась сообщением о том, что
нию возможности непроизвольного перевода произошло на борту, а затем следовала рекомен-
яркости световых сигналов в режим «Ночь». Для дация по действиям экипажа.
аварийных световых сигналов регулировка ярко- 8.9.5. Требования к тактильным средствам
сти не рекомендуется. Допускается регулировка сигнализации
яркости светосигнальной информации по зонам 8.9.5.1. Тактильный сигнализатор (в случае
рабочего места члена экипажа. применения его на самолете) должен использо-
8.9.3.5. Аварийные световые сигналы, а также ваться для предупреждения экипажа о выходе на
сигналы ЦСО и районирующих табло должны вы- эксплуатационные ограничения по режиму полета.
даваться в проблесковом режиме. Проблесковый При этом тактильный сигнализатор, устанавли-
режим работы световых сигналов должен осуще- ваемый на штурвале или колонке, должен исполь-
ствляться с частотой от 2 до 5 Гц. зоваться в качестве аварийного сигнала только для
199
сигнализации о выходе на допустимый угол атаки тактильный сигнализатор обеспечивал сигнализа-

(αдоп) и/или положительную максимальную экс- цию требуемого направления движения штурвала
плуатационную перегрузку (ny max э). управления.
8.9.5.2. Тактильные сигналы должны воспри- 8.9.5.3. Тактильная сигнализация не должна
ниматься обоими пилотами. Рекомендуется, чтобы вызывать болезненных ощущений.
200
Раздел G – ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ

И ИНФОРМАЦИЯ
25.1501. Общие положения 25.1511. Максимальная допустимая

скорость в полете с отклоненными
(a) Должны быть установлены все эксплуата-
закрылками и/или предкрылками
ционные ограничения, указанные в параграфах
25.1503 – 25.1533, и другие ограничения, необхо- Установленная максимальная допустимая ско-
димые для безопасной эксплуатации. рость в полете с отклоненными закрылками и/или
(b) Эксплуатационные ограничения и другая предкрылками VFE не должна превышать расчетную
информация, необходимые для безопасной эк- скорость полета с выпущенными закрылками VF,
сплуатации, должны доводиться до членов эки- выбранную в соответствии с требованиями
пажа так, как это предписано в параграфах 25.335(е) и 25.345 для соответствующих углов от-
25.1541 – 25.1587. клонения закрылков и режимов работы двигателей.
25.1513. Минимальная эволютивная скорость
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ
Минимальная эволютивная скорость VMC, оп-
ОГРАНИЧЕНИЯ
ределенная в 25.149, должна устанавливаться как
25.1503. Ограничения скорости. эксплуатационное ограничение.
Общие положения
25.1515. Максимальная скорость полета при
В тех случаях, когда ограничения скорости яв- выпуске и уборке шасси
ляются функцией веса, распределения веса, высо-
(a) Установленная максимальная скорость по-
ты или числа М, следует установить ограничения,
лета при выпуске и уборке шасси VLO должна пре-
соответствующие всем критическим комбинаци-
вышать скорость, при которой можно безопасно
ям этих параметров.
выпустить и убрать шасси в соответствии с 25.729
25.1505. Максимальная эксплуатационная или характеристиками самолета. Если скорость
скорость полета при выпуске шасси отличается от скорости
Максимально допустимая эксплуатационная при уборке, указанные две скорости должны обо-
скорость (VМО/ММО – скорость или число М, значаться соответственно VLO(ext) и VLO(ret).
в зависимости от того, какая из этих величин (b) Установленная скорость полета с выпу-
является критической на данной высоте) – это щенными шасси VLE должна превышать скорость,
скорость, которую не разрешается преднамеренно при которой обеспечивается безопасность полета
превышать на любом режиме полета (набор высо- с шасси, зафиксированным в полностью выпу-
ты, крейсерский полет или снижение), за исклю- щенном положении, и скорости, определяемой
чением случаев, когда разрешается более высокая в 25.729.
скорость при летных испытаниях или во время 25.1516. Другие ограничения скорости
тренировочных полетов. Максимально допусти-
мая эксплуатационная скорость VМО/ММО не Должны быть установлены любые другие ог-
должна превышать расчетную крейсерскую ско- раничения, связанные со скоростью.
рость VC и быть значительно ниже VD/МD или 25.1517. Скорость полета в неспокойном
VDF/МDF, чтобы свести к минимуму вероятность воздухе VRA
непреднамеренного превышения этих скоростей
Должна быть установлена скорость полета в
в полете. Запас скорости между VМО/ММО и
неспокойном воздухе VRA для использования в
VD/МD или VDF/MDF не должен быть меньше ус-
качестве рекомендованной скорости пролета зоны
тановленного в соответствии с 25.335(b) или ока-
турбулентности, которая:
завшегося необходимым по результатам летных
(a) Не больше, чем расчетная скорость для
испытаний, проводимых в соответствии с 25.253.
максимального порыва ветра, выбранная для VB.
25.1507. Маневренная скорость (b) Не меньше, чем минимальная величина VB,
Маневренная скорость не должна превышать определенная в 25.335(d); и
(c) Существенно меньше, чем VMO, для обес-
расчетную маневренную скорость VА, определен-
печения того, чтобы вероятные изменения скоро-
ную в 25.335(с).
сти при полете в неспокойном воздухе не вызы-
201
вали слишком частого срабатывания предупреж- категорию, должны указываться как эксплуатаци-
дения о превышении скорости. При отсутствии онные ограничения самолета.
достаточных исследований, подтверждающих
25.1523. Минимальный летный экипаж
использование других скоростей, скорость VRA
должна быть менее чем VMO – 65 км/ч (ИС). Минимальное количество членов экипажа
должно определяться расчетом, исходя из того,
25.1519. Вес, центровка и распределение веса
чтобы это количество обеспечивало безопасность
Ограничения по весу самолета, центровке и полета с учетом:
распределению веса, определяемые в параграфах (a) Рабочей нагрузки каждого члена экипажа.
25.23 – 25.27, должны устанавливаться в качестве (b) Обеспечения доступа к органам управления
эксплуатационных ограничений. и легкости их управления соответствующими
25.1521. Ограничения по силовой установке членами экипажа.
(c) Типов эксплуатационных режимов, указан-
(a) Общие положения. Ограничения по сило- ных в 25.1525.
вой установке, предписанные в настоящем пара- Критерии для определения соответствия тре-
графе, должны устанавливаться таким образом, бованиям настоящего параграфа изложены в
чтобы они не превышали соответствующих пре- Приложении D настоящих Норм.
делов, предусмотренных в сертификатах типа
двигателей или воздушных винтов, и величин, 25.1525. Условия эксплуатации
на которых базируется соответствие любым дру- Ограничения по условиям эксплуатации само-
гим требованиям настоящих Норм. лета устанавливаются исходя из типовой конст-
(b) [Зарезервирован].
рукции, подтвержденной при сертификации, и
(c) Установки газотурбинных двигателей.
установленного оборудования.
Должны быть установлены следующие эксплуа-
тационные ограничения, относящиеся к установ- 25.1527. Температура наружного воздуха
кам газотурбинных двигателей: и эксплуатационная высота
(1) Мощность (л.с.), крутящий момент или
Должны быть установлены допустимые гра-
тяга (об/мин), температура газа и продолжитель-
ницы температуры наружного воздуха и эксплу-
ность для:
атационной высоты полета, до которых разре-
(i) максимальной продолжительной мощности
шается эксплуатация самолета, исходя из ограни-
или тяги (относящейся к форсированному или
чений, накладываемых летными характеристика-
нефорсированному режиму, в зависимости от
того, что применимо); ми, характеристиками устойчивости и управляе-
(ii) взлетной мощности или тяги (относя- мости, прочностными характеристиками, харак-
щейся к форсированному или нефорсированному теристиками силовой установки, а также характе-
режиму, в зависимости от того, что применимо). ристиками систем или оборудования.
(2) Обозначение или марка топлива. 25.1529. Инструкции по поддержанию
(3) Любой другой параметр, для которого ус- летной годности
тановлено ограничение как часть сертификата
типа двигателя, за исключением того, что не тре- Заявитель должен подготовить приемлемые
буется устанавливать ограничение для параметра, Инструкции по поддержанию летной годности
который не может быть превышен при нормаль- в соответствии с требованиями Приложения H
ной работе данной конструкции установки или настоящих Норм.
в силу другого установленного ограничения. 25.1531. Эксплуатационные полетные
(d) Температура наружного воздуха. Огра- перегрузки
ничение температуры наружного воздуха (в том
числе ограничения для зимней эксплуатации, Должны устанавливаться ограничения по пе-
если это применимо) должно устанавливаться как регрузке, не превышающие соответствующих
максимальная температура атмосферного возду- значений перегрузки, определяемых по графику,
ха, определенная в соответствии с 25.1043(b). приведенному в 25.333(b).
25.1522. Ограничения по вспомогательному 25.1533. Дополнительные
двигателю эксплуатационные ограничения
Если на самолете имеется вспомогательная (а) Дополнительные эксплуатационные огра-
силовая установка, то ограничения, установлен- ничения должны устанавливаться следующим
ные для вспомогательного двигателя, включая его образом:
202
(1) Максимальные взлетные веса должны уста- никаций и их разъемов) должны сводить к ми-
навливаться как веса, при которых доказывается нимуму вероятность неправильного демонтажа,
соответствие требованиям, изложенным в настоя- монтажа и/или регулировки указанных элементов
щих Нормах (включая указанные в 25.121(a)-(c) конструкции при их техническом обслуживании.
требования к начальному набору высоты при взле-
25.1543. Обозначения на приборах.
те в зависимости от высоты и температуры окру-
Общие положения
жающего воздуха).
(2) Максимальные посадочные веса должны ус- Для всех приборов:
танавливаться как веса, при которых показано соот- (a) Если обозначение наносится на защитное
ветствие применимым требованиям настоящих стекло прибора, необходимо обеспечить правиль-
Норм (включая требования 25.119 и 25.121(d) к на- ное положение стекла относительно шкалы.
бору высоты при уходе на второй круг в зависимо- (b) Все дуги и линии должны быть достаточно
сти от высоты и температуры наружного воздуха). широкими и располагаться так, чтобы пилот мог
(3) Минимальные взлетные дистанции должны их ясно видеть.
устанавливаться как дистанции, при которых до- 25.1545. Указания по ограничению скорости
казано соответствие применимым условиям на-
стоящих Норм (включая условия 25.109 и 25.113, Указания по ограничению скорости, в соот-
для весов, высот, температур, составляющих ско- ветствии с 25.1583(а), должны располагаться та-
рости ветра, состояния поверхности полосы (су- ким образом, чтобы они легко могли считываться
хая, мокрая или покрытая осадками) и углов на- и осмысливаться членами летного экипажа.
клона ВПП) для ровных искусственных ВПП, а 25.1547. Указатель магнитного курса
также по желанию Заявителя для грунтовых ВПП.
Кроме того, по желанию Заявителя могут быть (a) Трафарет должен наноситься на магнитный
установлены дистанции взлета на мокрой ВПП компас или в непосредственной близости от него
для рифленых ВПП или ВПП с пористым покры- и отвечать требованиям настоящего параграфа.
тием с повышенным трением. Эти дистанции мо- (b) Маркировка всех приборов должна быть
гут быть одобрены для использования на ВПП, ясно видной соответствующему члену экипажа.
которые были специально сконструированы, по- (c) Надпись должна четко указывать, как про-
строены и содержатся соответствующим образом, изводилось cписание девиации: с включенными
приемлемым для Компетентного органа. или выключенными радиоприемниками.
(b) Предельные значения переменных факто- (d) График девиации должен быть составлен
ров (таких, как высота, температура, ветер и угол с шагом не более чем через 45° магнитного курса.
наклона ВПП) являются значениями, при которых 25.1549. Приборы контроля силовой
демонстрируется соответствие требованиям на- установки и вспомогательной
стоящих Норм. силовой установки
На всех требуемых приборах контроля сило-
ТРАФАРЕТЫ И НАДПИСИ вой установки и вспомогательной силовой уста-
25.1541. Общие положения новки в зависимости от типа прибора:
(a) Каждый максимальный и, если необходи-
(а) На самолете должны находиться: мо, минимальный предел безопасной работы
(1) Необходимые обозначения и трафареты; и должен обозначаться красным лучом или красной
(2) Любая дополнительная информация, обо- линией.
значения на приборах, и трафареты, необходимые (b) Все диапазоны нормальной работы дол-
для безопасной эксплуатации самолета необыч- жны обозначаться зеленой дугой или зеленой ли-
ной конструкции или с необычными эксплуата- нией, не выходящими за пределы максимального
ционными и пилотажными характеристиками. и минимального ограничений безопасной экс-
(b) Все обозначения и трафареты, предписан- плуатации.
ные пунктом (а) данного параграфа: (c) Каждый из диапазонов параметров взлет-
(1) Должны располагаться на видных местах. ного режима и других режимов, имеющих экс-
(2) Быть такими, чтобы их было трудно сте- плуатационные ограничения, которые оговорены
реть, исказить или сделать неясными. в ЛР, должны обозначаться желтой дугой или
(1*) В сочетании с конструктивным исполне- желтой линией.
нием составных частей самолета (в первую оче- (d) Все диапазоны частоты вращения ротора
редь штуцеров, трубопроводов, электрокомму- двигателя, вспомогательногого двигателя или
203
воздушного винта, которые ограничиваются из-за что шасси зафиксировано замками в одном из
возникающих сильных вибрационных напряже- своих крайних положений.
ний, должны обозначаться красными дугами или
25.1557. Прочие маркировки и трафареты
красными линиями.
(a) Багажные и грузовые отсеки и места раз-
25.1551. Индикация количества масла
мещения балласта. Каждый багажный и грузо-
Все средства индикации количества масла вой отсек и каждое место размещения балласта
должны быть обозначены так, чтобы количество должны иметь трафарет, устанавливающий лю-
масла указывалось разборчиво и точно. бые ограничения по содержимому, в том числе
ограничения по массе, которые необходимы со-
25.1553. Топливомеры
гласно требованиям по загрузке. Однако про-
Если невырабатываемый остаток топлива в странства под креслами, предназначенные для
любом из баков превышает 4,0 л или 5% объема размещения ручной клади массой не более 9,1 кг,
бака, в зависимости от того, какая величина не обязательно должны иметь трафареты с огра-
больше, на указатель должна быть нанесена крас- ничением по загрузке.
ная дуга, простирающаяся от зафиксированного (b) Заправочные горловины жидкостей си-
при тарировании нулевого деления до наимень- ловой установки.
шего деления, полученного при положении само- (1) На крышке топливной горловины или
лета, соответствующем горизонтальному полету. рядом с ней должны быть нанесены следующие
25.1555. Обозначения органов управления обозначения:
(i) слово «fuel» или «топливо»;
(a) Все органы управления, находящиеся в ка- (ii) [Зарезервирован].
бине экипажа, за исключением основных рычагов (iii) обозначения допустимых марок топлива;
управления самолетом и других органов, назна- (iv) для систем заправки топливом под давле-
чение которых очевидно, должны быть четко обо- нием – максимально допустимое давление подачи
значены относительно их назначения и способов топлива при заправке и максимально допустимое
пользования ими. давление слива топлива.
(b) Все органы управления аэродинамически- (2) На крышке маслозаправочной горловины
ми поверхностями должны обозначаться в соот- или рядом должно быть слово «oil» или «масло».
ветствии с требованиями 25.677 и 25.699. (3) Заправочные горловины жидкостей для
(c) Органы управления топливной системой увеличения мощности должны иметь маркировку
силовой установки: на крышке горловины или рядом с ней с указани-
(1) Все органы управления кранами переклю- ем требуемой жидкости.
чения топливных баков должны иметь обозначе- (с) Трафареты аварийных выходов. Каждый
ния, показывающие положения, соответствующие трафарет аварийного выхода должен соответство-
каждому баку, и положения для кольцевания пи- вать требованиям 25.811.
тания топливом. (d) Двери. Каждая дверь, предназначенная для
(2) Если безопасность эксплуатации требует подхода к любому аварийному выходу, должна
расхода топлива из баков в определенной после- иметь соответствующий трафарет, уведомляю-
довательности, то порядок выработки этих баков щий, что дверь должна быть зафиксирована в от-
должен обозначаться непосредственно на кране крытом положении в процессе взлета и посадки.
переключения баков или рядом с ним.
(3) Каждый орган управления краном каждого 25.1561. Спасательное оборудование
двигателя должен иметь обозначение, показывающее, (a) Каждый орган управления спасательным
какой из двигателей управляется данным краном. оборудованием, приводимый в действие экипа-
(d) Органы управления агрегатами и органы жем в аварийной ситуации, такой, как привод
аварийного управления: автоматического ввода в действие спасательного
(1) Все системы аварийного управления (вклю- плота, должен быть четко маркирован с указани-
чающие в себя управление аварийным сливом топ- ем способа приведения его в действие.
лива и управление перекрывным краном рабочей (b) Каждое место размещения любых огнету-
жидкости) должны быть окрашены в красный цвет. шителей, сигнальных средств или средств выжи-
(2) При наличии убирающегося шасси каждый вания, такое, как ниша или отсек, должно быть
визуальный индикатор, требуемый положениями маркировано соответствующим образом.
25.729(е), должен быть выполнен таким образом, (c) Места размещения требуемого аварийного
чтобы пилот в любое время мог убедиться в том, оборудования должны быть четко маркированы
204
для обозначения содержимого и облегчения из- ключением случаев, когда для проведения летных
влечения оборудования. испытаний или для тренировки пилотов разреша-
(d) Каждый спасательный плот должен иметь ется большая скорость.
четко изложенную инструкцию по применению. (2) Если ограничение скорости основывается
(e) Одобренные средства выживания должны на явлениях сжимаемости воздуха, включается
быть маркированы для указания содержимого и указание, касающееся этого явления, вместе с
методов его использования. информацией о признаках проявления сжимаемо-
25.1563. Трафареты допустимых скоростей сти, вероятном поведении самолета и рекомен-
дуемых действиях для вывода самолета из крити-
Трафарет с указанием максимальных скоро- ческого режима.
стей, допустимых при положении закрылков и (3) Маневренная скорость VA вместе с указа-
предкрылков при взлете, заходе на посадку и на нием о том, что полное отклонение руля напра-
посадке, должен устанавливаться в месте, легко вления и элеронов, а также маневры, выпол-
обозреваемом каждым из пилотов. няемые на углах атаки, близких к срывному ре-
жиму, должны ограничиваться скоростями, не
ЛЕТНОЕ РУКОВОДСТВО превышающими маневренную скорость VA.
(4) Cкорость полета с выпущенными за-
25.1581. Общие положения крылками VFE и соответствующие положения за-
(a) Представление информации. С каждым крылков и режимы работы двигателей.
самолетом должно представляться Летное руко- (5) Скорость или скорости полета при выпуске
водство самолета, которое должно включать в и уборке шасси и разъяснение относительно этих
себя следующие сведения: скоростей в соответствии с 25.1515(а).
(1) Информацию, требуемую в параграфах (6) Скорость полета с выпущенным шасси VLE,
25.1583 – 25.1587. если она превышает скорость полета при выпуске
(2) Другую информацию, необходимую для – уборке шасси VLO, вместе с указанием, что эта
безопасной эксплуатации, вследствие особенно- скорость является максимальной, при которой
стей конструкции, эксплуатации и пилотирования самолет может совершать безопасный полет с
данного самолета. выпущенным шасси.
(3) Все ограничения, процедуры и другую (b) Ограничения по силовой установке. Долж-
информацию, которые установлены как условие на быть представлена следующая информация:
соответствия относящимся к ним требованиям (1) Ограничения, требуемые 25.1521 и 25.1522.
по ограничению шума в соответствии с АП-36. (2) Объяснения ограничений там, где это не-
(b) Одобренная информация. Все части Лет- обходимо.
ного руководства, перечисленные в параграфах (3) Информация, необходимая для обозначе-
25.1583 – 25.1587 и имеющие отношение к дан- ния на приборах, требуемая параграфами
ному самолету, должны быть представлены вме- 25.1549 – 25.1553.
сте с самолетом, проверены и одобрены, а также (c) Вес и распределение нагрузки. В Летное
выделены, обозначены и должны ясно отличаться руководство самолета должны быть включены
от всех неодобренных частей этого Руководства. ограничения веса и центровки самолета, установ-
(c) [Зарезервирован]. ленные в соответствии с 25.1519. Вся приводимая
(d) Все Летные руководства самолета должны ниже информация, включая ограничения по рас-
включать в себя оглавление, если сложность Ру- пределению веса, установленная в соответствии с
ководства требует этого. 25.1519, должна быть представлена либо в Лет-
25.1583. Эксплуатационные ограничения ном руководстве самолета, либо в отдельном до-
кументе по контролю веса и балансировки, а так-
(а) Ограничения скорости. Должны быть же загрузки, на который в Летном руководстве
указаны следующие (и любые другие) ограниче- самолета должна быть дана ссылка:
ния скорости, необходимые для безопасной экс- (1) Условия, при которых производится взве-
плуатации: шивание самолета, и компоненты, включаемые
(1) Максимально допустимая эксплуатацион- в вес пустого самолета, указанные в 25.29.
ная скорость VMO/MMO вместе с указанием, что (2) Указания по загрузке, необходимые для
этот предел скорости не должен преднамеренно обеспечения загрузки самолета в пределах огра-
превышаться на любом режиме полета (набор ничений веса и центровки, а также для поддержа-
высоты, крейсерский полет или снижение), за ис- ния загрузки в этих пределах в полете.
205
(3) Если запрашивается сертификация для бо- (d) Должны быть представлены огибающие
лее чем одного диапазона центровок, то соответ- начала бафтинга, определенные согласно 25.251.
ствующие ограничения в отношении веса и пра- Если указаны поправки на влияние различных
вил загрузки для каждого отдельного диапазона центровок, то в представленных огибающих
центровок. должна быть отображена центровка, обычная для
(d) Летный экипаж. Должны указываться ко- загрузки самолета в крейсерском полете.
личество и функции членов минимального лет- (е) Должна быть представлена информация,
ного экипажа, определенного в соответствии с указывающая, что когда на индикаторе топливо-
25.1523. мера при горизонтальном полете появляется нуль,
(e) Виды эксплуатации. Должны указываться то остаток топлива в баке не может быть исполь-
виды эксплуатации, утвержденные для данного зован без риска для безопасности полета.
самолета в соответствии с положениями 25.1525. (f) Должна быть представлена информация об
(f) Температура наружного воздуха и экс- общем количестве вырабатываемого топлива из
плуатационная высота. В Руководство по лет- каждого бака.
ной эксплуатации самолета должны быть вклю- 25.1587. Сведения о летных
чены допустимые границы температуры наруж- характеристиках самолета
ного воздуха и эксплуатационной высоты полета,
установленные в соответствии с 25.1527. (a) Каждое Летное руководство самолета долж-
(g) [Зарезервирован]. но содержать информацию, позволяющую перево-
(h) Дополнительные эксплуатационные ог- дить приборную температуру в истинную темпе-
раничения. Должны указываться эксплуатацион- ратуру наружного воздуха, если для выполнения
требований 25.1303(а)(1) используется термометр,
ные ограничения, изложенные в 25.1533.
отличный от термометра наружного воздуха.
(i) Перегрузки в полете. Должны быть пред-
(b) Каждое Летное руководство самолета долж-
ставлены эксплуатационные ограничения по пе-
но содержать информацию о летных характери-
регрузке, на которые конструкция испытана, при-
стиках, рассчитанных согласно применимым тре-
веденные в величинах ускорений.
бованиям настоящих Норм (включая требования
25.1585. Процедуры по эксплуатации самолета параграфов 25.115, 25.123, 25.125 и 25.125А для
весов самолета, высот полета, температур наруж-
(а) Процедуры по эксплуатации самолета долж-
ного воздуха, составляющих скорости ветра и ук-
ны включать в себя:
лонов ВПП, в зависимости от того, что примени-
(1) Нормальные процедуры, которые харак-
мо) в пределах эксплуатационных ограничений
терны для данного типа самолета или его модели, самолета и должно включать следующие сведения:
при обычной эксплуатации. (1) В каждом случае: режим работы двигателя,
(2) Особые процедуры для случаев неисправ- конфигурация самолета и скорость полета, про-
ностей и отказных ситуаций, требующих исполь- цедуры по управлению самолетом и другими сис-
зования специальных систем или альтернативного темами, оказывающими значительное влияние на
использования обычных систем; и информацию по характеристикам.
(3) Аварийные процедуры для предсказуемых, (2) VSR, определенную в соответствии с 25.103.
но необычных ситуаций, для которых немедлен- (3) Следующую информацию о летных ха-
ные и точные действия экипажа могут сущест- рактеристиках (определенную экстраполяцией и
венно уменьшить риск катастрофы. вычисленную для диапазона весов между макси-
(b) Информация или процедуры, не связанные мальным посадочным весом и максимальным
впрямую с летной годностью, или которые не мо- взлетным весом):
гут быть применены экипажем, не должны быть (i) характеристики набора высоты в посадоч-
включены, также не должны быть включены про- ной конфигурации;
цедуры, которые приняты как базовые для летной (ii) характеристики набора высоты в конфигу-
подготовки. рации для захода на посадку;
(с) Должна быть представлена информация, оп- (iii) посадочную дистанцию.
ределяющая каждый рабочий режим топливной (4) Действия, установленные согласно 25.101(f),
системы, для которого, исходя из условий безо- (g) и связанные с ограничениями и информацией,
пасности, необходимо обеспечить независимость требуемыми 25.1533 и пунктом (b) данного пара-
топливной системы согласно требованиям 25.953, графа. Эти действия должны быть приведены
а также представлены инструкции по переводу в форме рекомендательного материала, включаю-
топливной системы в такие состояния, для кото- щего в себя все относящиеся к этому вопросу ог-
рых показывается соответствие этим требованиям. раничения или информацию.
206
(5) Объяснение существенных или необычных (7) Разъяснение по эксплуатационным коэф-

характеристик управляемости самолета в полете и фициентам увеличения посадочных дистанций,
на земле. использованных в представлении потребных по-
(6) Поправки к приборной скорости полета, к садочных дистанций, если это приемлемо.
высоте полета и температуре наружного воздуха.
207
Приложение А
Шасси с хвостовым колесом
Шасси с носовым колесом
Рис. 1. Основные размеры шасси
208
Шасси с хвостовым колесом Шасси с носовым колесом
Рис. 2. Горизонтальная посадка

J – уравновешивающий момент сил инерции;
Т – направленная вперед составляющая сил инерции
Рис. 3. Посадка с опущенным хвостом
209
Шасси с носовым или хвостовым колесом
Рис. 4. Посадка на одно колесо
Самолет с носовым или хвостовым колесом в условиях

горизонтальной посадки
Рис. 5. Посадка с боковым сносом

PYM – 1/2 максимальной вертикальной реакции земли,
получаемой у каждого главного колеса в условиях горизонтальной посадки;
*– реакция земли на носовое колесо равна нулю
210
Рис. 6. Пробег самолета с применением тормозов

Т – сила инерции, уравновешивающая лобовую силу колеса;
*) – РXN = 0, если на носовом колесе нет тормозов;
при определении нагрузки на основные стойки PYN = 0
при определении нагрузки на носовую ось J = 0
Рис. 7. Разворот на земле
211
Рис. 8. Разворот самолета с носовым или хвостовым колесом

PYM, PYN – статические реакции земли.
Самолет с хвостовым колесом находится в положении на трех точках.
Предполагается, что разворот происходит вокруг одной из основных стоек шасси
212
Приложение B
Рис. 1. Определение осей, углов и основных размеров на гидросамолете
213
Рис. 2. Коэффициенты,
учитывающие распределение нагрузок по длине лодки
Рис. 3. Распределение давления в поперечном сечении
214
Приложение C – УСЛОВИЯ ОБЛЕДЕНЕНИЯ
Метеорологические условия обледенения значения водности являются максимальными на

определяются следующими параметрами: водно- высотах выше 1200 м. На высотах от 1200 до
стью, среднеарифметическим диаметром капель, 500 м водность изменяется по линейному закону
температурой наружного воздуха, протяженно- от соответствующих значений, представленных
стью зоны обледенения. на рис. 1, до нуля на уровне аэродрома, при этом
(а) Максимальное длительное обледенение. на высотах менее 500 м водность принимается
Определяется значениями водности, предста- равной значению на высоте 500 м (см. рис. 2).
вленными на рис. 1 и 2, при горизонтальной про- (b) Максимальное кратковременное обледе-
тяженности зоны обледенения от 32 до 200 км нение. Определяется значениями водности, пред-
в диапазоне температур наружного воздуха и вы- ставленными на рис. 4, при горизонтальной про-
сот, приведенном на рис. 3. Для любой темпера- тяженности зоны обледенения от 5 до 10 км
туры наружного воздуха и горизонтальной про- в диапазоне температур наружного воздуха и вы-
тяженности зоны обледенения принимаются по- сот, приведенном на рис. 5. Для любой темпера-
стоянными вертикальная протяженность облака, туры наружного воздуха принимается постоян-
равная 2000 м, и среднеарифметический диаметр ным среднеарифметический диаметр капель,
капель, равный 20 мкм. Приведенные на рис. 1 равный 20 мкм.
215
2
W,г/м
1,0
0,8
0,8
tНВ=0 °С
0,6 0,6
0,6
-10 °С
0,45
0,4
0,3
-20 °С
0,2 0,2
0,2
0,15
-30 °С
0 50 100 150 200 250 L, км
Рис. 1. Зависимость водности от горизонтальной протяженности

зоны обледенения в условиях максимального длительного обледенения
в диапазоне высот от 0 до 9500 м для облаков (слоистообразных)
с максимальной вертикальной протяженностью 2000 м
и среднеарифметическим диаметром капель 20 мкм
216
Рис. 2. Зависимость водности от вертикальной

протяженности зоны обледенения
а – L = 200 км; б – L = 32 км
217
Рис. 3. Зона возможного обледенения, определяемая высотой

и температурой наружного воздуха,
для условий максимального длительного обледенения
218
Рис. 4. Зависимость водности от горизонтальной протяженности зоны обледенения

в условиях максимального кратковременного обледенения в диапазоне высот от 1200 до 11000 м
для облаков (кучевообразных) со среднеарифметическим диаметром капель 20 мкм.
При tHB = –(30–40) °C – зона возможного расширения условий
(по требованию Заказчика)
219
Рис. 5. Зона возможного обледенения, определяемая высотой

и температурой наружного воздуха, для условий максимального кратковременного обледенения.
При tHB = –(30–40) °С – зона возможного расширения условий
(по требованию Заказчика)
220
Приложение D – КРИТЕРИИ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СОСТАВА

МИНИМАЛЬНОГО ЛЕТНОГО ЭКИПАЖА
При определении минимального летного эки- (4) Степень и продолжительность концентри-

пажа, в соответствии с требованиями 25.1523, рованных умственных и физических усилий в
учитывается следующее: обычных условиях эксплуатации и при определе-
(а) Основные функции, влияющие на рабо- нии и устранении неисправностей и аварий.
чую нагрузку экипажа. Учитываются следую- (5) Объем необходимого контроля работы топ-
щие основные функции, влияющие на рабочую ливной и гидравлической систем, системы регули-
нагрузку экипажа: рования давления, электросистемы, авионики, про-
(1) Управление траекторией полета. тивообледенительной и других систем в полете.
(2) Предупреждение столкновений. (6) Действия, требующие от члена экипажа,
(3) Навигация. чтобы он покинул свое основное рабочее место,
(4) Связь. включающие в себя: наблюдение за системами,
(5) Управление двигателями и системами аварийное управление любым органом, аварий-
самолета и контроль их работы. ные действия в любом из отсеков.
(6) Командные решения. (7) Степень автоматизации систем самолета,
(b) Факторы, влияющие на рабочую на- обеспечивающая для самолетных систем (после
грузку экипажа. При определении минимального отказа или неисправности) автоматическое устра-
летного экипажа считаются важными для анализа нение или локализацию неисправностей для све-
и демонстрации рабочей нагрузки следующие дения к минимуму необходимых действий экипа-
факторы: жа, связанных с потерей электрической или гид-
(1) Доступность, легкость и простота использо- равлической энергии в системах управления са-
вания всех необходимых органов управления са- молетом или других важных системах.
молетом, силовой установкой и оборудованием, в (8) Рабочая нагрузка, связанная с навигацией
том числе кранов аварийного перекрытия подачи и связью.
топлива, органы управления электрооборудовани- (9) Возможность увеличения рабочей нагрузки
ем, электронным оборудованием, системой регу- в связи с любой аварийной ситуацией, которая
лирования давления и управления двигателями. может привести к другим аварийным ситуациям.
(2) Доступность и хорошая видимость всех не- (10) Неспособность одного члена летного эки-
обходимых приборов и сигнальных устройств, пажа выполнять функции, если правила эксплу-
таких, как сигнализаторы пожара, отказа электро- тации предусматривают наличие как минимум
системы и другие аналогичные сигнализаторы. 2 членов экипажа.
Учитывается также, в какой степени указанные (c) Вид разрешенной эксплуатации. Опреде-
приборы или устройства способствуют правиль- ление вида разрешенной эксплуатации требует
ным корректирующим действиям. рассмотрения правил эксплуатации, которые
(3) Количество, неотложность и сложность будут применяться в отношении данного самоле-
эксплуатационных процедур с учетом порядка та. Если Заявитель не испрашивает утверждения
расхода топлива без нарушения центровки или более ограниченного вида эксплуатации, предпо-
других соображений, относящихся к летной год- лагается, что каждый самолет, сертифицирован-
ности, и возможности каждого двигателя питать- ный в соответствии с требованиями, изложенны-
ся все время от одного бака или источника, кото- ми в данных Нормах, будет эксплуатироватьсяв
рый автоматически пополняется при наличии то- условиях полета по приборам.
плива также в других баках.
221
Приложение Е – [Зарезервировано]
Приложение F
ЧАСТЬ I. КРИТЕРИИ И ПРОЦЕДУРЫ требованиям пункта (а)(1)(ii) части I настоящего

ИСПЫТАНИЙ ДЛЯ ПОКАЗА Приложения;
СООТВЕТСТВИЯ ПАРАГРАФУ 25.853 ИЛИ (iv) иллюминаторы и табло из пластика, дета-
25.855 и 25.856 ли, изготовленные целиком или частично из эла-
стомеров, комплекты приборов с краевым освеще-
(a) Критерии испытаний материалов.
нием, состоящие из двух или большего количества
(1) Внутренние отсеки, занимаемые экипа- приборов в общем корпусе, поясные ремни, плече-
жем или пассажирами. вые ремни и оборудование для крепления груза и
(i) панели облицовки потолка и стен, пере- багажа, включая контейнеры, ящики, поддоны и
городки, конструкция буфета, стенки больших т.д., используемые в кабинах пассажиров или эки-
шкафов, настилы конструкций, а также мате- пажа, должны обладать средней скоростью горе-
риалы, используемые в конструкции отсеков для ния не более 63,5 мм/мин при испытаниях в гори-
размещения (за исключением отсеков под крес- зонтальном положении согласно соответствующим
лами и для хранения небольших предметов, на- пунктам настоящего Приложения;
пример, журналов и карт), должны быть самоза- (v) за исключением небольших деталей (таких,
тухающими при испытаниях в вертикальном по- как кнопки, ручки, ролики, детали крепления, за-
ложении согласно соответствующим пунктам жимы, прокладки, коуши, шкивы и не-большие
части I настоящего Приложения. Средняя длина детали электрооборудования), которые не оказы-
обугливания не должна превышать 152 мм, а вают существенного влияния на распространение
средняя продолжительность горения после удале- пламени, и изоляции электропроводов и кабелей,
ния источника воcпламенения не должна превы- материалы изделий, не указанных в пунктах
шать 15 с. Отделяющиеся от испытываемого об- (а)(1)(i), (ii) и (iv) части I настоящего Приложе-
разца капли не должны гореть после падения в ния, должны обладать скоростью горения не бо-
среднем более 3 с; лее 102 мм/мин при испытаниях в горизонталь-
(ii) покрытия пола, текстильные материалы (в ном положении согласно соответствующим пунк-
том числе драпировка и обивка), подушки кресел, там настоящего Приложения.
набивка, декоративные и недекоративные ткани с (2) Грузовые и багажные отсеки, не зани-
покрытием, кожа, материалы тележек и буфетов, маемые экипажем или пассажирами.
изоляционные трубки электропроводов, воздухо- (i) [Зарезервирован].
проводы, покрытия соединений и выступов, об- (ii) грузовые и багажные отсеки, которые опре-
лицовка грузовых или багажных отсеков классов делены в 25.857 как отсеки класса В или Е, должны
В и Е, панели пола грузовых и багажных отсеков иметь облицовку, изготовленную из материалов,
классов В, С, D или Е, чехлы грузов, а также про- удовлетворяющих требованиям пункта (а)(1)(ii)
зрачные кожухи, литые и термоформованные де- части I настоящего Приложения, и отделенную от
тали, соединения воздухопроводов и торцевые конструкции самолета (за исключением креплений).
планки (декоративные и защитные), которые изго- Кроме того, такая облицовка должна подвергаться
товлены из материалов, не указанных ниже в пункте испытаниям при ее установке под углом 45°. Пламя
(а)(1)(iv) части I настоящего Приложения, должны не должно проходить сквозь (проникать через) ма-
быть самозатухающими при испытаниях в верти- териал при воздействии пламени или после его уда-
кальном положении согласно соответствующим ления. Средняя продолжительность горения после
пунктам части I настоящего Приложения или дру- удаления источника воспламенения не должна пре-
гим одобренным эквивалентным методам. Средняя вышать 15 с, а средняя продолжительность тления
длина обугливания не должна превышать 203 мм, а не должна превышать 10 с;
средняя продолжительность горения после удале- (iii) грузовые и багажные отсеки, которые оп-
ния источника воспламенения не должна превы- ределены в 25.857 как отсеки классов В, С, D и Е,
шать 15 с. Отделяющиеся от испытуемого образца должны иметь панели пола, изготовленные из ма-
капли не должны гореть после падения в среднем териалов, удовлетворяющих требованиям пункта
более 5 с; (а)(1)(ii) части I настоящего Приложения, и отде-
(iii) кинопленка должна быть изготовлена на ленных от конструкции самолета (кроме их креп-
негорючей основе. Если пленка пропускается че- лений). Подобные панели должны подвергаться
рез направляющие, то они должны удовлетворять испытаниям под углом 45°. Пламя не должно про-
222
ходить сквозь (проникать через) материал при ны быть такого же размера, какой используется на
воздействии пламени или после его удаления. самолете. Применительно к тканям, для определе-
Средняя продолжительность горения после уда- ния наиболее критического условия воспламеняе-
ления источника воспламенения не должна пре- мости необходимо провести испытания как по ос-
вышать 15 с, а средняя продолжительность тле- новному, так и по уточному направлениям пере-
ния не должна превышать 10 с; плетения нитей. Образцы должны быть так закре-
(iv) изоляционные покрытия и чехлы, исполь- плены в металлической рамке, чтобы их верхняя и
зуемые для защиты груза, должны изготовляться две длинные кромки надежно фиксировались в ней
из материалов, удовлетворяющих требованиям во время вертикальных испытаний, предписанных
пункта (а)(1)(ii) части I настоящего Приложения. в подпункте (4) настоящего пункта, а удаленная от
Оборудование для фиксации грузов (включая пламени и две длинные кромки надежно фиксиро-
контейнеры, ящики и поддоны), используемое во вались в рамке при горизонтальных испытаниях,
всех грузовых и багажных отсеках, должно удов- предписанных в подпункте (5) настоящего пункта.
летворять требованиям пункта (а)(1)(v) части I Ширина открытой поверхности образца должна
настоящего Приложения. быть не менее 51 мм, а длина – не менее 305 мм,
(3) Компоненты электрической системы. если только фактические размеры детали на само-
Изоляция электрических проводов и кабелей в лете не меньше. Кромка, к которой подносится
любой зоне фюзеляжа должна быть самозатухаю- пламя горелки, не должна быть заделочным или
щей при испытаниях при их установке под углом защищенным краем образца и должна представ-
60°, указанных в части I настоящего Приложения. лять типовое реальное поперечное сечение мате-
Средняя длина обугливания не должна пре- риала или детали, установленной на самолете. При
вышать 76 мм, а средняя продолжительность го- испытаниях под углом 45°, предписанных в под-
рения после удаления источника воспламенения пункте (6) настоящего пункта, образец должен
должна быть не более 30 с. Отделяющиеся от ис- быть закреплен в металлической рамке так, чтобы
пытуемого образца капли не должны гореть после в ней надежно фиксировались все четыре кромки,
падения в среднем более 3 с. а размеры открытой поверхности образца состав-
(b) Процедуры испытаний. ляли не менее 203х203 мм.
(1) Кондиционирование. Образцы должны (3) Аппаратура. За исключением указанного в
быть выдержаны при температуре (21±2) °С и при подпункте (7) настоящего пункта, испытания
относительной влажности (50±5)% до достижения должны проводиться в шкафу без тяги по одоб-
равновесия влажности или в течение 24 ч. Каж- ренным методикам. Образцы, которые по своим
дый образец должен оставаться в кондициониро- габаритам не могут быть размещены в шкафу,
ванных условиях до тех пор, пока он не будет должны испытываться в аналогичных условиях
подвергнут воздействию пламени. отсутствия тяги.
(2) Форма образцов. За исключением неболь- (4) Вертикальные испытания. Должны быть
ших деталей и изоляции электрических проводов и испытаны, как минимум, 3 образца, а результаты
кабелей материалы должны испытываться либо в испытаний усреднены. При испытаниях тканей
виде участка, вырезанного из готовой детали в том направление переплетений, соответствующее
виде, в каком она устанавливается на самолете, наиболее критическим условиям воспламеняемо-
либо в виде образца, имитирующего вырезанный сти, должно быть параллельным наибольшему
участок, например, образец, вырезанный из плос- размеру образца. Каждый образец должен удер-
кого листа материала, или модель готовой детали. живаться в вертикальном положении. Образец
Образец можно вырезать из любого места готовой должен быть подвергнут воздействию пламени
детали; однако такие изделия, как слоистые пане- горелки Бунзена или Тиррила с соплом, имею-
ли, не должны разделяться для испытаний. За ис- щим номинальный внутренний диаметр 9,5 мм и
ключением указанного ниже, толщина образца не отрегулированным на высоту пламени 38 мм.
должна превышать минимальную толщину, уста- Минимальная температура пламени, измеренная в
новленную для применения на самолете. Образцы его центре калиброванным термоэлектрическим
толстых деталей из пеноматериалов, такие, как пирометром, должна составлять 843 °С.
подушки кресел, должны быть толщиной 12,7 мм. Нижняя кромка образца должна находиться над
Образцы материалов, которые должны удовлетво- верхним краем горелки на высоте 19 мм. Пламя
рять требованиям пункта (a)(1)(v) части I настоя- должно подводиться по оси нижней кромки образ-
щего Приложения, должны быть не толще 3,2 мм. ца. При испытаниях материалов, указанных в
Образцы электрических проводов и кабелей долж- пункте (a)(1)(i) части I настоящего Приложения,
223
продолжительность воздействия пламени должна зарегистрированы продолжительность горения,

составлять 60 с, после чего пламя должно уда- продолжительность тления и прохождение пла-
ляться. При испытаниях материалов, указанных в мени сквозь образец, если это имеет место.
пункте (a)(1)(ii) части I настоящего Приложения, (7) Испытания при установке под углом 60°.
продолжительность воздействия пламени должна Должны быть испытаны, как минимум, 3 образца
составлять 12 с, после чего пламя должно уда- каждого вида (исполнения и размера) проводов.
ляться. Должны быть зарегистрированы продол- Образец провода или кабеля (с изоляцией) дол-
жительность горения, длина обугленного участка жен быть установлен под углом 60° к горизон-
и продолжительность горения капель, если тако- тальной плоскости в шкафу, указанном в под-
вые имеются. Длина обугливания, определяемая пункте (3) настоящего пункта, с открытой на вре-
согласно подпункту (7) настоящего пункта, долж- мя испытаний дверцей или помещен в камеру
на измеряться с точностью до 1 мм. размерами приблизительно 610х305х305 мм, от-
(5) Испытания в горизонтальном положе- крытую сверху и с одной вертикальной (перед-
нии. Должны быть испытаны, как минимум, 3 об- ней) стороны, в которую поступает достаточное
разца, а результаты испытаний усреднены. Каж- количество воздуха для полного сгорания, но от-
дый образец должен удерживаться в горизонталь- сутствует тяга. Образец должен быть установлен
ном положении. Открытая (лицевая) поверхность в камере параллельно ее передней стороне на рас-
применительно к ее установке на самолете при стоянии примерно 152 мм от нее. Нижний конец
испытаниях должна быть обращена вниз. Образец образца должен быть жестко зажат. Верхний ко-
должен быть подвергнут воздействию пламени нец образца должен проходить поверх ролика или
горелки Бунзена или Тиррила с соплом, имеющим стержня, и к нему должен быть присоединен со-
номинальный внутренний диаметр 9,5 мм и отре- ответствующий груз, удерживающий образец в
гулированным на высоту пламени 38 мм. Мини- туго натянутом состоянии в течение всего перио-
мальная температура пламени, измеренная в его да испытаний на воспламеняемость. Длина испы-
центре калиброванным термоэлектрическим пиро- тываемого образца от нижнего зажима до верхне-
метром, должна составлять 843 °С. го ролика или стержня должна составлять 610 мм.
Образец должен располагаться так, чтобы про- На нем должна быть нанесена метка на расстоя-
ходящая испытания кромка находилась по центру нии 203 мм от нижнего конца для указания цен-
горелки над ее верхним краем на высоте 19 мм. тральной точки подведения пламени.
Пламя должно подводиться на 15 с, а затем уда- Пламя горелки Бунзена или Тиррилла должно
ляться. Для хронометрирования должно быть ис- воздействовать на образец в отмеченной точке в
пользовано, как минимум, 254 мм образца; при- течение 30 с. Горелка устанавливается под отме-
мерно 38 мм его длины должно сгореть до того, ченной на образце точкой перпендикулярно об-
как фронт горения достигнет зоны хронометриро- разцу и под углом 30° к его вертикальной плоско-
вания. Должна быть зарегистрирована средняя сти. Горелка должна иметь номинальный внут-
скорость горения. ренний диаметр 9,5 мм и должна быть отрегули-
(6) Испытания при установке под углом 45°. рована на высоту пламени 76 мм с внутренним
Должны быть испытаны, как минимум, 3 образца, конусом, составляющим примерно 1/3 высоты
а результаты испытаний усреднены. Каждый обра- пламени. Минимальная температура самого горя-
зец должен удерживаться под углом 45° к горизон- чего участка пламени, измеренная калиброван-
тальной плоскости. Открытая (лицевая) поверх- ным термоэлектрическим пирометром, должна
ность применительно к ее установке на самолете быть не менее 954 °С. Горелка должна быть уста-
при испытаниях должна быть обращена вниз. Об- новлена так, чтобы самая горячая часть пламени
разец должен быть подвергнут воздействию пла- касалась отмеченной на образце провода точки.
мени горелки Бунзена или Тиррилла с соплом, Должны быть зарегистрированы продолжитель-
имеющим номинальный внутренний диаметр 9,5 ность горения, длина обугливания, а также про-
мм и отрегулированным на высоту пламени 38 мм. должительность горения капель, если таковые
Минимальная температура пламени, измеренная в имеются. Длина обугливания, определяемая со-
его центре калиброванным термоэлектрическим гласно подпункту (8) настоящего пункта, должна
пирометром, должна составлять 843 °С. Необхо- измеряться с точностью до 1 мм. Разрыв образцов
димо принять соответствующие меры предосто- провода не считается повреждением.
рожности по предотвращению возникновения (8) Длина обугливания. Длина обугливания –
тяги. Одна треть пламени должна касаться мате- это расстояние от исходной кромки до самого
риала в центре образца; пламя должно быть под- дальнего видимого повреждения испытываемого
ведено на 30 с, а затем удалено. Должны быть образца в результате воздействия пламени, в том
224
числе до участков, полностью или частично унич- числе до участков, полностью или частично
тоженных, обугленных или доведенных до хруп- уничтоженных, обугленных или доведенных до
кого состояния, за исключением участков закоп- хрупкого состояния, за исключением участков
ченных, обесцвеченных, покоробленных или за- закопченных, обесцвеченных, покоробленных
пачканных, а также тех участков, на которых ма- или запачканных, а также для тех участков, на
териал сморщился или оплавился от воздействия которых материал сморщился или оплавился от
источника тепла. воздействия источника тепла.
(5) Средняя потеря массы не должна превышать
ЧАСТЬ II. ВОСПЛАМЕНЯЕМОСТЬ 10%. Кроме того, как минимум, у 2/3 от общего
ПОДУШЕК КРЕСЕЛ количества испытанных комплектов образцов по-
теря массы не должна превышать 10%. До опреде-
(а) Критерии пригодности. Каждая подушка
ления массы после испытаний следует удалить все
кресла должна удовлетворять следующим крите-
капли, упавшие с подушки и монтажной стойки.
риям:
Потеря массы комплекта образцов в процентах
(1) Должны быть испытаны, как минимум 3
определяется как разность масс комплекта образ-
комплекта образцов подушек сиденья и спинки
цов до испытаний и после испытаний, выраженная
кресла.
в процентах массы до испытаний.
(2) Если подушка изготовлена с применением
(b) Условия испытаний. Вертикальная ско-
огнеблокирующего материала, этот огнебло-
рость потока воздуха в верхней части подушки
кирующий материал должен полностью закры-
спинки кресла должна составлять в среднем
вать пенозаполнитель подушки.
(0,127±0,05) м/с. Горизонтальная скорость по-тока
(3) Каждый испытываемый образец должен
воздуха непосредственно над подушкой сиденья
быть изготовлен с использованием основных ком-
кресла должна быть менее 0,05 м/с. Скорость воз-
понентов (т.е. пенозаполнителя, материала для
духа должна быть измерена при работающей вен-
обеспечения плавучести, огнеблокирующего ма-
тиляции и выключенном приводе горелки.
териала, если таковой применяется, и чехла) и
(c) Испытываемые образцы.
методов сборки (типовых швов и соединений),
предусмотренных для изготовления серийных (1) В каждом эксперименте должен использо-
изделий. Если для подушки спинки использовано ваться один комплект образцов подушек, состоя-
иное, чем для подушки сиденья, сочетание мате- щий из подушки сиденья и подушки спинки.
риалов, то оба сочетания материалов должны (2) Образец подушки сиденья должен иметь
быть испытаны как полные комплекты образцов, ширину (457±3) мм, глубину (508±3) мм, толщи-
причем каждый комплект должен состоять из об- ну (102±3) мм без учета застежек из ткани и швов
разца подушки спинки и образца подушки сиде- внахлест.
нья. Если продемонстрировано, что подушка, (3) Образец подушки спинки должен иметь
включая наружный чехол, удовлетворяет требо- ширину (457±3) мм, высоту (635±3) мм, толщину
ваниям настоящего Приложения при испытании (51±3) мм без учета застежки из ткани и швов
керосиновой горелкой, то разрешается заменять внахлест.
чехол этой подушки аналогичным чехлом при (4) Образцы должны быть выдержаны до начала
условии, что длина обугливания заменяющего испытаний в течение не менее 24 ч при температуре
чехла, определяемая в испытаниях согласно (21±2) °С и относительной влажности (55±10) %.
25.853(с), не превышает соответствующую длину (d) Аппаратура для испытаний. Аппаратура
обугливания чехла, который использовался на для испытаний показана на рисунках 1-5; в ее со-
подушке, подвергнутой испытаниям керосиновой став должны входить компоненты, указанные в
горелкой. настоящем пункте. Второстепенные детали аппа-
(4) Как минимум у 2/3 из общего количества ратуры могут изменяться в зависимости от типа
испытанных комплектов образцов длина обугли- применяемой горелки.
вания от воздействия пламени горелки не должна (1) Монтажная стойка для образцов. Мон-
достигать стороны подушки, противоположной тажная стойка для испытываемых образцов изго-
горелке. Длина обугливания не должна превы- тавливается из стальных уголков, как показано на
шать 432 мм. Длина обугливания – это расстояние рис. 1. Высота опор монтажной стойки составляет
по перпендикуляру от внутреннего края рамы (305±3) мм. Монтажная стойка должна использо-
сиденья, ближайшего к горелке, до самого даль- ваться для крепления испытываемых образцов по-
него видимого повреждения испытываемого об- душек сиденья и спинки кресла, как показано на
разца в результате воздействия пламени, в том рис. 2. Монтажная стойка должна также включать
225
в себя соответствующий поддон для сбора капель, (6) Запись данных. Для измерения и записи
облицованный алюминиевой фольгой матовой выходных данных калориметра и термопар дол-
стороной вверх. жен использоваться регистрирующий потенцио-
(2) Испытательная горелка. Используемая метр или другой одобренный калиброванный при-
при испытаниях горелка должна: бор с соответствующим диапазоном измерений.
(i) быть модифицированной горелкой писто- (7) Весы. Должны использоваться такие весы, ко-
летного типа; торые при надлежащей методике могут определять
(ii) иметь форсунку с углом распыления 80° массу каждого комплекта образцов подушек кресла
и номинальным расходом топлива 8,5 л/ч при дав- до и после испытаний с точностью до 9 г. Предпоч-
лении 7,0 кг/см2; тительна система непрерывного взвешивания.
(iii) иметь конус высотой 305 мм, установлен- (8) Регистратор времени. Для измерения вре-
ный на конце подающей трубки, с отверстием мени воздействия пламени горелки и времени са-
высотой 152 мм и шириной 280 мм, как показано мозатухания или продолжительности испытаний
на рис. 3; следует использовать секундомер или другой при-
(iv) иметь регулятор давления топлива в горел- бор (калиброванный, с точностью измерений ±1 с).
ке, отрегулированный на номинальный расход (e) Подготовка аппаратуры. До начала ка-
7,6 л/ч дизельного топлива ГОСТ 305-82 или экви- либрования должно быть включено все оборудо-
валентного топлива, необходимого для испытаний. вание и отрегулирована подача топлива в горел-
(3) Калориметр. ку, как указано в пункте (d)(2).
(i) для испытаний должен использоваться ка- (f) Калибрование. Для обеспечения надлежа-
лориметр с диапазоном измерений 0–17,0 Вт/см2 с щей тепловой мощности горелки требуется про-
погрешностью не более ±3%, смонтированный на вести следующую проверку:
изоляционной подставке из силиката кальция (1) Ввести калориметр в испытательную уста-
размерами 152х305 мм и толщиной 19 мм, закре- новку, как показано на рис. 4, на расстояние (102±3)
пленной на стальном угловом кронштейне для мм от выходного отверстия конуса горелки.
введения в испытательную установку во время (2) Включить горелку, дать ей возможность
калибрования горелки, как показано на рис. 4; проработать 2 мин для разогрева и отрегулиро-
(ii) поскольку истирание изоляционной под- вать заслонку воздухозаборника горелки до полу-
ставки в эксплуатации может привести к разрегу- чения на калориметре показания (11,9±0,6) Вт/см2
лированию калориметра, то калориметр требует для гарантии достижения установившегося режи-
контроля, и его подставка должна регулироваться ма. Выключить горелку.
по мере необходимости при помощи прокладок, с (3) Подсоединить калориметр к гребенке тер-
тем, чтобы лицевая сторона калориметра была мопар (см. рис. 5).
вровень с подвергаемой воздействию тепла по- (4) Включить горелку и обеспечить показания
верхностью изоляционной подставки в плоскости, термопар (1038±38) °С для гарантии достижения
параллельной выходному отверстию конуса ис- установившегося режима.
пытательной горелки. (5) Если показания калориметра и термопар не
(4) Термопары. При испытаниях следует ис- находятся в пределах установленного диапазона,
пользовать 7 термопар, заземленных, в защитной необходимо повторить операции, указанные в под-
металлической трубке 1,6-3,2 мм и керамической пунктах (1)–(4), и отрегулировать заслонку воздухо-
оболочке, с проводником номинального размера заборника до получения необходимых показаний.
0,186-0,254 мм. Эти термопары должны быть ус- Для сохранения и регистрации калиброванных па-
тановлены на стальном угловом кронштейне, об- раметров испытаний должно быть обеспечено пе-
разуя гребенку термопар, для введения в испыта- риодическое использование гребенки термопар и
тельную установку во время калибрования горел- калориметра. До тех пор пока не продемонстриро-
вано постоянство показаний данной аппаратуры,
ки, как показано на рис. 5.
должно проводиться ее калибрование перед каждым
(5) Установка аппаратуры. Испытательная
экспериментом. После того как будет подтверждено
горелка должна быть установлена на соответст-
постоянство показаний, разрешается проведение
вующей стойке так, чтобы выходное отверстие
нескольких экспериментов с выполнением калибро-
конуса горелки находилось на расстоянии (102±3)
вания до начала серии и контрольным калибровани-
мм от одной из сторон стойки для монтажа образ-
ем по окончании серии экспериментов.
цов. Подставка горелки должна давать возмож-
(g) Процедура испытаний. Испытания каж-
ность поворачивать горелку в сторону от монтаж-
дого комплекта образцов на воспламеняемость
ной стойки в периоды прогрева.
должны проводиться следующим образом:
226
(1) Записать массу каждого комплекта образ- точного прогрева конуса горелки и стабилизации
цов подушек сиденья и спинки, предназначенного пламени.
для испытаний, с точностью до 9 г. (5) Для начала испытания необходимо повер-
(2) Установить испытываемые образцы поду- нуть горелку в рабочее положение и одновремен-
шек сиденья и спинки на монтажную стойку, как но включить регистратор времени.
показано на рис. 2, закрепив образец подушки (6) Подвергнуть образец подушки сиденья
спинки в верхней части монтажной стойки. воздействию пламени горелки в течение 2 мин,
(3) Повернуть горелку в требуемое положение после чего выключить горелку. Немедленно
и обеспечить ее установку так, чтобы расстояние повернуть горелку в сторону от рабочего положе-
от выходного отверстия конуса горелки до боко- ния. Через 7 мин после начала воздействия пла-
вой поверхности образца подушки сиденья со- мени на подушку закончить испытание, исполь-
ставляло (102±3) мм. зуя газообразное огнегасящее вещество.
(4) Повернуть горелку в сторону от рабочего (7) Определить с точностью до 9 г массу
положения. Включить горелку и дать ей возмож- оставшейся на монтажной стойке части образца
ность поработать 2 мин для обеспечения доста- подушек кресла, за исключением всех капель.
227
Рис. 1. Рама для испытаний подушек кресел
228
Рис. 2. Монтажная стойка для крепления испытываемых образцов

подушек сиденья и спинки кресла
229
Рис. 3. Размеры конуса горелки
230
Подставка из
маринита
(152х305х19 мм)
Рис. 4. Кронштейн для установки калориметра
231
Рис. 5. Кронштейн для установки гребенки термопар
232
(h) Отчет об испытаниях. По всем испытан- (2) Перед испытаниями в течение как мини-
ным комплектам образцов каждой отдельной по- мум 24 ч образцы должны быть выдержаны при
душки кресла, на которой выполнялись испыта- температуре (21±2) °С и относительной влажно-
ния по оценке ее соответствия, должны быть за- сти (55±5) %.
регистрированы следующие данные: (d) Аппаратура для испытаний. Аппаратура
(1) Обозначение и описание образцов, подле- для испытаний, показанная на рис. 3 части II и
жащих испытаниям. рис. 1-3 части III настоящего Приложения, долж-
(2) Количество испытанных комплектов об- на включать в себя компоненты, описанные в
разцов. данном пункте. Второстепенные детали аппара-
(3) Исходная и конечная масса каждого ком- туры могут изменяться в зависимости от типа
плекта, вычисленный процент потери массы каж-
применяемой горелки.
дого комплекта и вычисленный средний процент
(1) Монтажная стойка для образцов. Мон-
потери массы всеми испытанными комплектами.
тажная стойка для испытываемых образцов со-
(4) Длина обугливания каждого испытанного
стоит из стальных уголков, как показано на рис. 1
комплекта.
части III настоящего Приложения.
(2) Испытательная горелка. Используемая
ЧАСТЬ III. МЕТОД ИСПЫТАНИЯ при испытаниях горелка должна:
С ЦЕЛЬЮ ОЦЕНКИ СПОСОБНОСТИ (i) быть модифицированной горелкой пи-
ОБЛИЦОВКИ ГРУЗОВЫХ ОТСЕКОВ столетного типа;
ОГРАНИЧИВАТЬ РАСПРОСТРАНЕНИЕ (ii) использовать соответствующую форсунку
ПЛАМЕНИ и поддерживать давление топлива, необходимое
(a) Критерии пригодности. для обеспечения его расхода 7,6 л/ч. Например,
(1) Должны быть испытаны, как минимум, 3 форсунка с углом распыления 80° и номинальным
образца облицовочных панелей стенок или по- расходом 8,5 л/ч при давлении 6 кгс/см2 обеспе-
толка грузового отсека. чит расход 7,7 л/ч;
(2) Каждый испытываемый образец должен (iii) иметь удлинитель горелки длиной 305 мм,
полностью соответствовать облицовочной панели установленный на конце подающей трубки, с отвер-
стенок или потолка грузового отсека, включая стием высотой 152 мм и шириной 280 мм, как пока-
любые особенности конструкции, такие, как со- зано на рис. 3 части II настоящего Приложения;
единения, узлы крепления осветительной армату- (iv) иметь регулятор давления топлива в го-
ры и т.п., дефект которых может повлиять на спо- релке, отрегулированный на номинальный расход
собность облицовки безопасно ограничивать рас- топлива, равный 7,6 л/ч дизельного топлива
пространение пламени. ГОСТ 305-82 или эквивалентного топлива.
(3) Не должно быть зафиксировано прони-
(3) Калориметр.
кновения пламени через любой из образцов в те-
(i) в испытаниях должен использоваться одоб-
чение 5 мин после подведения источника пла-
мени, а максимальная температура, измеренная на ренный калориметр с диапазоном измерений 0-17,0
расстоянии 100 мм над верхней поверхностью Вт/см2. Калориметр должен быть смонтирован на
испытываемого в горизонтальном положении об- изоляционной подставке размером 152х305 мм и
разца, не должна превышать 205 °С. толщиной 19 мм, закрепленной на стальном угло-
(b) Краткое описание метода. Данный метод вом кронштейне для внесения в испытательную
представляет процедуру лабораторных испытаний установку во время калибрования горелки, как по-
с целью оценки способности облицовочных мате- казано на рис. 2 части III настоящего Приложения;
риалов грузовых отсеков противостоять проникно- (ii) необходимо контролировать состояние
вению пламени горелки при горении дизельного изоляционной подставки и при необходимости
топлива ГОСТ 305-82 с расходом 7,6 л/ч или экви- регулировать ее, с тем чтобы лицевая сторона
валентного топлива. Облицовочные панели потол- калориметра была параллельной выходной плос-
ка и стенок можно испытывать раздельно, если кости конуса испытательной горелки.
вместо недостающей панели использовать перего- (4) Термопары. При испытании должны ис-
родку. Любой образец, прошедший испытание в пользоваться 7 термопар, заземленных, одоб-
качестве облицовочной панели потолка, можно ренного типа. Эти термопары должны быть прикре-
использовать как облицовочную панель стенки. плены к стальному угловому кронштейну, образуя
(c) Образцы для испытаний. гребенку термопар, для введения в испытательную
(1) Предназначенный для испытаний образец установку во время калибрования горелки, как по-
должен иметь размеры (406±3) х (610±3) мм. казано на рис. 3 части III настоящего Приложения.
233
(5) Компоновка аппаратуры. Испытательная пература выходит за пределы этого диапазона,

горелка должна быть установлена на соответст- необходимо повторить процессы, указанные в
вующей стойке так, чтобы выходное отверстие подпунктах (2)–(5) данного пункта, до получения
конуса горелки находилось на расстоянии 200 мм требуемых показаний.
от облицовочной панели потолка и 50 мм от об- (6) Выключить горелку и снять гребенку тер-
лицовочной панели стенки. Стойка горелки мопар.
должна позволять поворачивать горелку в сторо- (7) Повторить изложенные в подпункте (1)
ну от испытываемого образца в периоды прогре- данного пункта процедуры для подтверждения,
ва. что параметры горелки находятся в требуемом
(6) Приборы. Для измерения и записи выход- диапазоне.
ных данных калориметра и термопар должен ис- (g) Процедура испытаний.
пользоваться регистрирующий потенциометр или (1) Установить термопару того же типа, кото-
другой одобренный прибор с соответствующим рый использовался для калибрования, на расстоя-
диапазоном измерений. нии 102 мм над «горизонтальным» испытывае-
(7) Регистратор времени. Для измерения вре- мым образцом (потолок). Центр термопары дол-
мени воздействия пламени и времени проникно- жен быть над конусом горелки.
вения пламени (если это имеет место) необходи- (2) Установить испытываемый образец на ис-
мо использовать секундомер или другой прибор. пытательную стойку, как показано на рис. 1 части
(e) Подготовка аппаратуры. Перед калибро- III данного Приложения, в горизонтальном или
ванием все оборудование должно быть включено вертикальном положении. Установить изоляци-
и стабилизировано и должна быть отрегулирована онный материал в другом положении.
подача топлива в горелку, как указано в пункте (3) Установить горелку так, чтобы пламя не
(d)(2). «ударяло» об образец, включить горелку и дать ей
(f) Калибрование. Для обеспечения надлежа- возможность проработать в течение 2 мин. По-
щей тепловой мощности горелки необходимо вернуть горелку так, чтобы пламя падало на обра-
выполнить следующую проверку: зец, и одновременно включить регистратор вре-
(1) Снять удлинитель горелки с конца подаю- мени.
щей трубки. Включить воздухозаборник горелки (4) Выдержать образец под воздействием пламе-
без подачи топлива или включения воспламени- ни в течение 5 мин и затем выключить горелку. Ис-
телей (запальных свечей). Измерить скорость по- пытание может быть закончено раньше, если на-
тока воздуха, используя тепловой проволочный блюдается проникновение пламени через образец.
анемометр, помещенный в центре подающей (5) При испытаниях облицовочных панелей
трубки поперек отверстия. Отрегулировать гаси- потолка зарегистрировать максимальную темпе-
тель (заслонку) так, чтобы скорость потока возду- ратуру, измеренную на расстоянии 100 мм над
ха находилась в диапазоне 76–80 м/с. Если вы- образцом.
ходное отверстие подающей трубки закрыто щит- (6) Зарегистрировать интервал времени, в те-
ком, его следует перед измерением снять. Вновь чение которого произойдет проникновение пла-
установить удлинительный конус подающей мени через образец (если это будет иметь место).
трубки. (h) Отчет по испытаниям. Отчет по результа-
(2) Ввести калориметр в испытательную уста- там испытаний должен включать следующее:
новку, как показано на рис. 2, на расстояние (1) Полное описание испытанных материалов,
200 мм от выходного отверстия конуса горелки в том числе указание типа, изготовителя, толщи-
для имитации положения образца при испытани- ны и других имеющих значение данных.
ях в горизонтальном положении. (2) Результаты наблюдения за испытываемыми
(3) Включить горелку, дать ей возможность образцами во время воздействия пламени, такие,
проработать 2 мин для прогрева и отрегулиро- как расслоение, воспламенение смолы, дымовы-
вать заслонку до получения на калориметре по- деление и т.п. с указанием времени возникнове-
казания (9,1±0,6) Вт/см2. ния этих явлений.
(4) Заменить калориметр гребенкой термопар (3) Время проникновения пламени (если это
(см. рис. 3). имеет место) для каждого из 3 испытанных об-
(5) Включить горелку и обеспечить показания разцов.
каждой из 7 термопар (927±38) °С для гарантии (4) Ориентация панели (потолок или стена).
достижения установившегося режима. Если тем-
234
Рис. 1. Аппаратура для испытания горизотально и вертикально закрепленных образцов
235
Примечание.
Кронштейн прижат
к стойке над центром
конуса горелки
Рис. 2. Кронштейн крепления калориметра
236
Рис. 3. Кронштейн крепления гребенки термопар
237
ЧАСТЬ IV. МЕТОД ИСПЫТАНИЯ тем введения их через отверстие 16,0 мм в панели
ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ТЕПЛОВЫДЕЛЕНИЯ толщиной 1,0 мм из керамического волокна. Рас-
МАТЕРИАЛОВ КАБИН ПРИ положение отверстий в поддонах и крышке из не-
ВОЗДЕЙСТВИИ ТЕПЛОВОГО ИЗЛУЧЕНИЯ ржавеющей стали показано на рис. 2б. Для обес-
печения равномерного распределения потока теп-
(а) Краткое описание метода. Испытываются
ла по поверхности вертикально расположенного
3 или более образцов, представляющих завершен-
образца размером 150х150 мм должна быть добав-
ные компоненты самолета. Испытываемый обра-
лена граненая «маска» (в форме алмаза) из нержа-
зец помещается в постоянно продуваемую возду-
веющей стали.
хом термобарокамеру. Образец подвергается воз-
(4) Система распределения воздуха. Распреде-
действию теплового излучения от источника, от-
ление поступающего в термобарокамеру воздуха
регулированного с использованием калиброванно-
должно быть обеспечено алюминиевой пластиной
го калориметра на создание требуемого теплового
толщиной 6,3 мм с 8 отверстиями диаметром
потока 3,5 Вт/см2. Образец испытывается так, что-
(5,3±0,003) мм, расположенными на расстоянии
бы поверхность, подверженная воздействию теп-
51 мм от краев (т.е. по центру при ширине
ла, была расположена вертикально. Горение обес-
102 мм), которая должна быть смонтирована
печивается факельным зажиганием. Выходящие из
на основании термобарокамеры. Вторая пластина из
камеры продукты сгорания регистрируются для
нержавеющей стали, имеющая 120 равномерно рас-
расчета тепловыделения.
положенных отверстий диаметром (3,6±0,003) мм,
(b) Аппаратура. Используется аппаратура
должна быть установлена на расстоянии 150 мм
одобренного типа, описание которой в общем виде
над алюминиевой пластиной. Требуется хорошо
приводится ниже.
регулируемая подача воздуха. Воздуховод на ос-
(1) Схема аппаратуры представлена на рис. 1.
новании пирамидального участка должен иметь 48
Все внешние поверхности аппаратуры, за исключе-
равномерно распределенных отверстий диаметром
нием камеры с зафиксированным образцом, долж-
(3,7±0,003) мм, расположенных на расстоянии
ны быть изолированы стеклопластиком толщиной
10 мм от внутреннего края воздуховода так, чтобы
25 мм, обладающим высокой термостойкостью и
при подаче 0,04 м3/с воздуха, поступающего в
малой плотностью. Дверца с прокладкой, через ко-
аппаратуру, расход воздуха между пирамидаль-
торую вводится запальный стержень для поджига
ными участками составлял 0,03 м3/с, а через
образца, должна плотно закрывать камеру.
термобарокамеру – 0,01 м3/с.
(2) Термопакет. Разность температур воздуха,
(5) Выпускной патрубок. На выходе пирами-
поступающего в испытательную камеру и выхо-
дального участка должен быть установлен выпу-
дящего из нее, должна фиксироваться с помощью
скной патрубок поперечным сечением 133х70 мм
термопакета с 5 горячими и 5 холодными спаями
и длиной 254 мм, изготовленный из нержавеющей
из хромель-алюмеля калибра 0,511 мм. Горячие
стали. В центре патрубка должна быть пластина из
спаи должны быть размещены в верхней части
нержавеющей стали размером 25х76 мм, перпен-
выходного патрубка, на 10 мм ниже верхнего края
дикулярная воздушному потоку, расположенная
дымохода. Термопары должны иметь сварную за-
на расстоянии 76 мм над основанием патрубка.
концовку в виде шарика диаметром (1,3±0,3) мм.
(6) Держатели образца.
Одна термопара должна находиться в геометриче-
(i) Образец размером 150х150 мм должен быть
ском центре патрубка, а остальные четыре – на
испытан в вертикальном положении. В конструк-
расстоянии 30 мм от этого центра по диагоналям,
цию держателя (рис. 3) должна входить фикси-
соединяющим углы (см. рис. 5). Холодные спаи
рующая рамка, которая касается образца (оберну-
должны находиться в лотке под нижней пластиной
того алюминиевой фольгой в соответствии с тре-
распределения воздуха (см. пункт (b)(4)). Горячие
бованиями пункта (d)(3) настоящей части) только
спаи термопакета должны очищаться от осаж-
по его периметру на ширине 6 мм, а также пружи-
дающейся сажи, что необходимо для сохранения
на V-образной формы, служащая для фиксации
калиброванной чувствительности.
всего узла. При испытаниях материалов, склонных
(3) Источник излучения. Источник теплового
к расплавлению и образованию капель, должен
излучения для создания потока до 100 кВт/м2, в
использоваться также съемный поддон размерами
котором используются 4 карборундовых элемента
12х12х150 мм для сбора капель и 2 проволоки из
длиной 508 мм и диаметром 16,0 мм с номи-
нержавеющей стали диаметром 0,5 мм (см. рис. 3).
нальным сопротивлением 1,4 Ом, показан на
Положение пружины и рамки можно изменять для
рис. 2а. Карборундовые элементы должны быть
установки образцов, имеющих разную толщину, с
смонтированы в блоке из нержавеющей стали пу-
238
помощью специального стержня, вставляемого ей образца в точке, отстоящей от нижнего края

в разные отверстия в держателе образца. образца на расстояние 5 мм.
(ii) В механизм ввода образца должен быть (ii) Верхняя пусковая горелка. Прямая трубка
включен направляющий штифт, который вставлен пусковой горелки должна быть изготовлена из
в шлифованную металлическую пластину, нахо- нержавеющей стали и иметь внешний диаметр
дящуюся на механизме ввода вне камеры выдер- 6,3 мм, толщину стенки 0,8 мм и длину 360 мм.
живания, и который можно использовать для Один конец трубки должен быть закрыт и в ней
обеспечения точного положения облучаемой должны быть высверлены 15 отверстий диаметром
поверхности образца после его ввода в камеру. (1,04±0,01) мм на расстоянии 60 мм друг от друга
После ввода образца в камеру передняя его по- для выхода газа в одном направлении. Первое
верхность должна находиться на расстоянии отверстие должно располагаться на расстоянии
100 мм от закрытых заслонок теплоизлучателя. 5 мм от закрытого конца трубки. Трубка должна
(iii) Держатель образца зажимается на монтаж- быть введена в термобарокамеру через отверстие
ной опоре (см. рис. 3). Эта опора должна быть при- 6,6 мм, высверленное над верхним краем рамы
соединена к стержню ввода 3 винтами, которые окошка на расстоянии 10 мм. Трубку должна под-
проходят сквозь широкую шайбу, сваренную с гай- держивать регулируемая Z-образная опора, смон-
кой диаметром 13 мм. На конце стержня ввода тированная снаружи над смотровым окошком
должна быть резьба, на которую навинчивается камеры. Трубка устанавливается над открытым
гайка, а между двумя гайками диаметром 13 мм верхним краем образца на расстоянии 20 мм над
должна быть установлена широкая шайба толщи- ним. Среднее отверстие должно располагаться в
ной 0,51 мм; гайки должны быть завернуты так, вертикальной плоскости, перпендикулярной откры-
чтобы плотно закрывалось отверстие в заслонках той поверхности образца и проходящей через его
теплоизлучателя, через которое проходит стержень осевую линию, и должно быть направлено на
ввода образца или калибровочного калориметра. источник излучения. В горелку должен подаваться
(7) Калориметр. Калориметр полного потока, газ метан, способный создать пламя высотой 25 мм.
используемый для измерения полного теплового (с) Калибровка оборудования.
потока, должен быть установлен заподлицо в цен- (1) Интенсивность тепловыделения. Калиб-
тре панели диаметром 12,7 мм, которая вставлена ровочная горелка, изображенная на рис. 4, должна
в держатель образца. Калориметр должен иметь быть установлена на конце нижней трубки запаль-
угол регистрации 180° и быть откалиброван на ного пламени с образованием газонепроницаемого
падающий поток. Калибровка калориметра долж- соединения. В потоке газа для запального пламени
на быть одобрена. должно быть не менее 99% метана; при этом
(8) Положения запального факела. Должно должно быть обеспечено точное измерение потока
быть обеспечено начальное поджигание образца газа. Перед подачей газа должен быть установлен
одновременно от нижней и верхней пусковых на надлежащем уровне жидкостный измеритель,
горелок, как это соответственно предписано в заполненный дистиллированной водой до верха
пунктах (b)(8)(i) и (b)(8)(ii) части IV настоящего внутренней отметки. Наружная температура и
Приложения. Поскольку ступенчатое выключение давление воды определяются по внутренней тем-
пусковых горелок более чем через 3 с может пературе жидкостного измерителя. Устанавлива-
повлиять на результаты испытаний, то может быть ется исходный расход, равный примерно 1 л/мин,
установлен искровой поджигатель для гарантии который затем увеличивается до предварительно
того, что нижняя пусковая горелка останется установленных уровней 4, 6, 8, 6 и 4 л/мин. Расход
горящей. определяется с помощью секундомера по времени
(i) Нижняя пусковая горелка. Трубка горелки полного оборота жидкостного измерителя как для
должна быть выполнена из нержавеющей стали исходного, так и для повышенных расходов.
и иметь внешний диаметр 6,3 мм и толщину стен- До перехода к следующему, более высокому рас-
ки 0,8 мм. К нижней пусковой горелке должна ходу газа производится возврат к исходному
подаваться смесь метана и воздуха в объеме 120 и уровню. Измеряется исходное напряжение в тер-
850 см3/мин соответственно. В нормальном поло- мопакете. Затем увеличивается подача газа в го-
жении конец трубки пусковой горелки должен релку до более высокого, заранее установленного
находиться на расстоянии 10 мм от открытой вер- уровня, при котором он горит в течение 2,0 мин;
тикальной поверхности образца, перпендикулярно измеряется напряжение в термопакете. Действия
ей. Осевая линия выходного отверстия трубки повторяются, пока не будут определены все 5 зна-
должна пересекаться с вертикальной осевой лини- чений. Среднее значение 5 измерений использует-
239
ся как калибровочный коэффициент. Процедура дом в термобарокамеру. В течение последних 20 с

должна быть повторена, если среднеквадратичное этого периода определяется «нулевое» значение
отклонение превышает 5%. Порядок расчета при- термопакета.
веден в пункте (f) части IV данного Приложения. (5) Створки теплоизлучателя открываются,
(2) Равномерность потока. Необходимо пе- образец вводится в термобарокамеру и створки
риодически и после каждой замены нагреватель- за ним закрываются.
ного элемента проверять равномерность распреде- (6) [Зарезервирован].
ления потока по образцу, чтобы убедиться, что (7) Отсчет времени начинается с момента вве-
обеспечиваются допустимые отклонения ±5%. дения образца и закрытия внутренней заслонки.
(d) Подготовка образцов. Пока образец находится в испытательной камере,
Образец должен представлять собой компонент должна быть обеспечена регистрация выходного
самолета как по материалам, так и по технологии сигнала термопакета не реже 1 раза в секунду.
изготовления. (8) Продолжительность испытания 5 мин.
(1) Открытая поверхность вертикально монти- (9) Минимальное количество испытываемых
руемых образцов должна иметь стандартный раз- образцов – 3.
мер 150х150 мм при толщине до 45 мм. (f) Расчеты.
(2) Кондиционирование. Образцы должны (1) Калибровочный коэффициент рассчитыва-
выдерживаться в условиях, указанных в части I ется по следующей формуле:
настоящего Приложения.
F1 − F0 (210,8 − 22) Ккал 273 p − pv
(3) Установка. Во время испытания должна быть Kh = x x x x
открыта только одна поверхность образца. Все ос- (V1 − V0 ) моль Та 760
тальные поверхности должны быть плотно закрыты
мольCH4STP Вт ⋅ мин кВт
алюминиевой фольгой толщиной 0,025 мм. x x x ,
22,41 0,01433 Ккал 1000 Вт
(e) Процедура.
(1) Питание источника тепла должно обеспе- где:
чивать создание теплового потока мощностью
F0 – исходный расход метана, л/мин;
(3,5±0,05) Вт/см2. Мощность потока должна изме-
F1 – наивысший установленный расход метана,
ряться в точке, которую займет центр поверхности
л/мин;
образца, установленного для испытания. Тепловой
V0 – напряжение в термопакете при исходном
поток должен измерятся после того, как будет от-
расходе, мВ;
регулирован до нужной величины расход воздуха,
V1 – напряжение в термопакете при наивыс-
проходящего через оборудование. Должен испы-
шем расходе, мВ;
тываться образец той толщины, которая предпола-
Ta – температура наружного воздуха, К;
гается в эксплуатации.
р – давление наружного воздуха, мм рт. ст.;
(2) Необходимо зажечь пусковые факелы и прове-
рv – давление водяного пара, мм рт. ст.
рить их положение в соответствии с пунктом (b)(8).
(2) Интенсивность тепловыделения может быть
(3) Расход воздуха, поступающего в оборудова- определена по значению выходного напряжения в
ние, устанавливается на величине (0,04±0,001) м3/с термопакете в любой момент времени по следую-
при атмосферном давлении. Нужный расход можно щей формуле:
установить и контролировать с помощью:
Vm K h
(i) мерной шайбы, обеспечивающей падение HRR = ,
2
давления, по меньшей мере, на 200 мм маномет- 0,02323 м
рической жидкости; или где:
(ii) изменяемого расходомера с мерной шай- HRR – интенсивность тепловыделения, кВт/м2;
бой, имеющей шкалу с делениями до ±0,0004 м3/с. Vm – измеренное напряжение в термопакете, мВ;
Упор на стержне держателя вертикального образ- Kh – калибровочный коэффициент, кВт/мВ.
ца регулируется так, чтобы открытая поверхность (3) Интеграл интенсивности тепловыделения –
образца при введении его в термобарокамеру на- это полное выделение как функция времени, рас-
ходилась на расстоянии 100 мм от входа. считываемое путем умножения интенсивности на
(4) Образец помещается в камеру-держатель частоту выборки данных в минутах и суммирова-
при закрытых створках теплоизлучателя. Возду- ния времени от 0 до 2 мин.
хонепроницаемая внешняя дверь запирается и (g) Критерии. Должны быть усреднены полное
включается регистрирующее устройство. Образец положительное тепловыделение за первые 2 мин воз-
выдерживается в этой камере (60±10) с перед вво- действия тепла и пиковая интенсивность тепловыде-
240
ления для каждого из 3 или более образцов. Среднее быть отмечены в отчете с указанием времени их
полное тепловыделение не должно превышать 65 кВт возникновения.
мин/м2, а средняя пиковая интенсивность тепловыде- (5) В отчете должны быть приведены значения
ления не должна превышать 65 кВт/м2. пикового тепловыделения и интенсивности тепло-
(h) Отчет. Отчет по испытаниям каждого из выделения за 2 мин.
испытанных образцов должен включать в себя
следующее: ЧАСТЬ V. МЕТОДИКА ИСПЫТАНИЙ
(1) Описание образца. ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ХАРАКТЕРИСТИК
(2) Интенсивность теплового воздействия на ВЫДЕЛЕНИЯ ДЫМА МАТЕРИАЛАМИ
образец, Вт/см2. ОТДЕЛКИ САЛОНА
(3) Данные, выражающие интенсивность те-
пловыделения (в кВт/м2) как функцию времени, (a) Методика. Образцы должны быть испыта-
представленные либо графически, либо в таблич- ны в соответствии с ГОСТ 24632-81 «Материалы
ной форме с интервалами не более 10 с. Должен полимерные. Методы определения дымообразо-
быть указан калибровочный коэффициент (Kh). вания».
(4) При возникновении плавления, прогибания, (b) Критерии оценки годности. Удельная оп-
расслоения образца или других явлений, вызы- тическая плотность дыма (DS), полученная путем
вающих изменение площади его открытой по- осреднения показаний для каждого из трех образ-
верхности или характера горения, они должны цов после 4 мин, не должна превышать 200.
241
Рис. 1. Аппаратура для испытания на интенсивность тепловыделения

1. Устройство контроля дымовыделения
2. Вытяжная труба
3. Перегородка
4. Противорадиационный экран
5. Радиационная створка (в закрытом положении)
6. Пусковой факел
7. Держатель образца
8. Воздухораспределительные пластины
9. Отражатель
10. Панель источника теплового излучения
11. Маска
12. Вход воздуха
13. Механическое устройство для сохранения положения образца
242
Рис. 2. Панель источника теплового излучения
243
Рис. 3. Элементы установки для испытаний на тепловыделение

1. Металлический отгибаемый фланец для крепления установочной пластины
2. Четыре отверстия на расстоянии 15, 25, 35 и 45 мм позади держателя (для стопорного штыря)
3. Проволока 0,5 мм из нержавеющей стали
4. Держатель образца
5. Фиксатор
6. Прижимная пружина
7. Сварной шов
8. Шайба, Dнар = 50 мм, Dвнут = 13 мм
9. Отгибы для установки держателя с образцом (R = 2 мм, лапка 5 мм)
10. Установочная пластина
11. Резьба 1/2
12. Шайба Dнар = 50 мм, Dвнут = 13 мм
13. Поддон для капель
244
Рис. 4. Горелка
Рис. 5. Положение термопар
245
Часть VI. Метод испытания по определению характеристик воспламеняемости

термо/звукоизоляционных материалов и распространения пламени по ним
Этот метод испытания предназначен для оценки характеристик воспламеняемости термиче-
ской/звуковой изоляции и распространения пламени по ней при воздействии как источника теплового излу-
чения, так и пламени.
(а) Определения
«Распространение пламени» означает наибольшее расстояние распространения видимого пламени в направле-
нии дальнего конца испытываемого образца, измеренное от центра источника воспламенения. Это расстояние изме-
ряется после исходного воздействия источника воспламенения и перед тем, как всё пламя на испытываемом образце
не погаснет. Измерение не предусматривает определение длины обугливания образца после испытания.
«Источник теплового излучения» относится к электрической или воздушно-пропановой панели.
«Термическая/звуковая изоляция» относится к материалу или сочетанию материалов, используемых для обеспе-
чения термической и/или звуковой защиты. К примерам такой изоляции относятся стекловолокно или другие вати-
новые материалы, заключенные в плёночное покрытие, и пены.
«Нулевая точка» устанавливает точку воздействия на испытываемый образец пламени пусковой горелки.
(b) Испытательная аппаратура
(1) Испытательная камера с панелью теплового излучения. Испытание проводится в камере с панелью
теплового излучения (см. рис. 1). При испытании следует установить камеру под вытяжной колпак, чтобы
ускорить удаление из неё дыма после каждого эксперимента. Испытательная камера с панелью теплового
излучения должна представлять собой корпус длиной 1397 мм, глубиной 495 мм и высотой над испыты-
ваемым образцом от 710 до 762 мм (максимум). Стенки и верх камеры должны быть покрыты волокни-
стой керамической изоляцией (такой, как изоляционные панели Kaowool MTM). Для наблюдения за образ-
цом во время испытаний на передней стенке камеры должно быть установлено, без создания тяги, термо-
стойкое стеклянное окно размерами 1321 х 305 мм. Под окном должна быть дверца для обеспечения дос-
тупа к подвижному держателю платформы с образцом. Дно испытательной камеры должно представлять
собой скользящую стальную платформу со средствами крепления держателя испытываемого образца в
фиксированном горизонтальном положении. В камере должна быть установлена вытяжная труба с наруж-
ными размерами: ширина 130 мм, глубина 411 мм, высота 330 мм, которая должна находиться на конце
камеры, противоположном от источника теплового излучения, и доходить до верха камеры (см. рис. 2).
Внутренние размеры трубы должны составлять 114 мм по ширине и 394 мм по глубине.
55 in.
(1397 мм)
Стеклянное
смотровое окно
Рис. 1. Испытательная камера
246
16 3/16 in.
(394 мм)
(114 мм) 4 1/2 in.
13 in.
(330 мм)
5 1/8 in.
(130 мм)
16 3/16 in.
(411 мм)
Рис. 2. Вытяжная труба
(2) Источник теплового излучения. Источник излучения тепловой энергии должен быть установлен
в чугунную раму или аналогичное устройство. Электрическая панель должна иметь шесть полос эмиттера
шириной 76 мм, которые должны быть установлены перпендикулярно длине панели. Панель должна
иметь поверхность излучения размерами 330 х 480 мм и сохранять работоспособность при температуре до
704 °С. Воздушно-пропановая панель должна быть выполнена из пористого огнеупорного материала,
иметь поверхность излучения размерами 305 х 457 мм и сохранять работоспособность при температуре до
816 °С (см. рис. 3а и 3b).
18 7/8 in. (480 мм)
Полосы 13 in.
эмиттера (330 мм)
(6 шт.)
Рис. 3а. Электрическая панель теплового излучения
247
18 in. (457 мм)
12 in.
(305 мм)
Рис. 3b. Воздушно-пропановая панель теплового излучения
(i) Электрическая панель теплового излучения. Эта панель должна работать от трёхфазного электри-
ческого тока при напряжении 208 В. Приемлемо также использование панели, работающей от одно-
фазного тока при напряжении 240 В. Для установки рабочих параметров электрической панели сле-
дует использовать твердотельный силовой контроллер и контроллер на базе микропроцессора.
(ii) Газовая панель теплового излучения. В качестве топлива для этой панели следует использовать
сжиженный пропан (марка 2.1 UN 1075). Для смешивания газа и воздуха при атмосферном давле-
нии топливная система панели должна иметь аспиратор типа трубки Вентури. Необходимо преду-
смотреть соответствующую аппаратуру для контроля и регулирования подачи топлива и воздуха в
панель. В состав аппаратуры также необходимо включить: расходомер воздуха, регулятор воз-
душного потока и датчик давления газа.
(iii) Установка панели теплового излучения. Панель необходимо установить в камере под углом 30° к го-
ризонтальной плоскости образца и на высоте 190 мм над его «нулевой» точкой.
(3) Система крепления образца
(i) Скользящая платформа служит в качестве станины для установки испытываемого образца. К верх-
нему краю платформы можно прикрепить (гайками-барашками) держатели для крепления испыты-
ваемых образцов различной толщины. Испытываемые образцы должны размещаться на листе па-
нели волокнистой керамической изоляции (Kaowool MTM) или стандартной панели 1260 (производ-
ство компании Thermal Ceramics), или их эквиваленте, установленном либо на нижнем крае сколь-
зящей платформы, либо на основании держателей. Может потребоваться использование несколь-
ких листов материала в зависимости от толщины испытываемого образца (чтобы выполнить требо-
вание к высоте образца). Как правило, в наличии имеются листы из этого негорючего материала
толщиной 6,35 мм (см. рис. 4). Приемлемо также использование скользящей платформы большей
глубины, чем показанная на рис. 4 платформа глубиной 51 мм, если выполняется требование к
высоте образца.
(ii) К задней части платформы следует прикрепить кусочек волокнистой керамической панели (Kaowool
MTM) размерами 1054 х 210 мм или другого термостойкого материала толщиной 13 мм. Эта панель
служит в качестве теплоизолятора и защищает испытываемый образец от избыточного предвари-
тельного нагрева. Высота этой панели не должна мешать перемещению скользящей платформы
(внутрь и из испытательной камеры). Если платформа изготовлена так, что её задняя сторона
достаточно высока, чтобы предотвратить избыточный предварительный нагрев образца при нахо-
ждении платформы снаружи, то использование термоизоляционной панели не обязательно.
248
Рис. 4. Скользящная платформа
(iii) Необходимо поместить испытываемый образец горизонтально на негорючую панель (панели). Над
испытываемым образцом необходимо установить стальную фиксирущую/крепёжную раму из мягкой стали
толщиной 3,2 мм с габаритными размерами 585 х 333 мм и отверстием для образца размерами
483 х 273 мм (см. рис. 5). Передняя, задняя и правая части верхнего фланца рамы должны опираться на
верхнюю поверхность скользящей платформы, а нижние фланцы должны прижимать все четыре стороны
испытываемого образца. Правый нижний фланец должен находиться заподлицо со скользящей платформой.
Рис. 5. Крепежная рама
249
(4) Пусковая горелка. Пусковая горелка, используемая для поджига образца, должна представлять
собой горелку Вентури (фирма BemzomaticTM), работающую на промышленном пропане, с осесимметрич-
ной головкой, трубкой подачи пропана длиной 71 мм и отверстием диаметром 0,15 мм (см. рис. 6). Поток
пропана должен регулироваться посредством встроенного в магистраль регулятора давления газа так,
чтобы длина голубого внутреннего конуса пламени составляла 19 мм. В качестве вспомогательного сред-
ства для установки длины пламени к верхней части горелки можно припаять направляющую длиной
19 мм (например, тонкую полоску металла). Полная длина пламени должна составлять примерно 127 мм.
Следует предусмотреть способ удаления горелки из положения поджига так, чтобы пламя принимало го-
ризонтальное положение и находилось на расстоянии, как минимум, 50 мм над плоскостью образца.
3/4 in.
(19 мм)
∼5 in. 2 7/8 in.

(127 мм) (71 мм)
Рис. 6. Пусковая пропановая горелка
(5) Термопары. Для контроля температуры необходимо установить в испытательной камере хромель-
алюмелевую термопару типа К (термопара 24 по Американскому каталогу проволочных датчиков
(AWG)). Установка термопары в камеру выполняется через маленькое отверстие в задней части камеры
так, чтобы она отступала на 279 мм от задней стенки камеры, на 292 мм от правой стенки камеры и нахо-
дилась на расстоянии 51 мм ниже панели теплового излучения. Использование термопар других типов
представляет собой факультативное решение.
(6) Калориметр. Калориметр должен представлять собой однодюймовый цилиндрический калори-
метр из фольги (тип Gardon Gage), с водяным охлаждением, обеспечивающий измерение полной плотно-
сти теплового потока в диапазоне от 0 до 5,7 Вт/см2.
(7) Спецификация и процедура калибровки калориметра
(i) Спецификация калориметра.
(А) Диаметр фольги должен составлять 6,35±0,13 мм.
(B) Толщина фольги должна быть равна 0,013±0,0025 мм.
(С) Фольга должна быть изготовлена из материала термопары класса Константан.
(D) Температура должна измеряться термопарой из медного константана.
(E) Диаметр центральной медной проволоки должен составлять 0,013 мм.
(F) Вся поверхность калориметра должна быть покрыта тонким слоем краски «чёрный бархат»
(«Black Velvet») с коэффициентом излучения 96 или более.
(ii) Калибровка калориметра.
(А) Метод калибровки должен выполняться посредством сравнения со стандартным датчиком.
(B) Стандартный датчик должен соответствовать техническим требованиям, приведенным
в VI(b)(6) настоящего Приложения.
(С) Необходимо выполнить калибровку стандартного датчика по первичному эталону Националь-
ного Института Стандартов и Технологий (NIST).
(D) Метод передачи теплового потока должен осуществляться посредством нагретой графитовой
плиты.
250
(E) Графитовая плита должна электрически нагреваться, иметь с каждой стороны чистую зону
размерами, как минимум, 51 х 51 мм и толщину 3,2±1,6 мм.
(F) Необходимо установить 2 датчика на одинаковом расстоянии от противоположных сторон
плиты.
(G) Расстояние от калориметра до плиты должно быть не менее 1,6 мм и не более 9,5 мм.
(Н) При калибровке диапазон измерений должен составлять, как минимум, 0 – 3,9 Вт/см2 и
не более 6,4 Вт/см2.
(I) Регистрирующее устройство должно записывать показания двух датчиков одновременно или,
по крайней мере, в пределах 1/10 друг от друга.
(8) Крепление калориметра. Следует установить на скользящей платформе, выдвинутой из камеры,
опорную раму калориметра и положить на дно платформы рядом с опорной рамой лист из негорючего
материала. Это исключит потери тепла при калибровке. Рама должна быть глубиной 333 мм (спереди
назад), шириной 203 мм и должна опираться на верхнюю поверхность скользящей платформы. Она долж-
на быть изготовлена из полосовой стали толщиной 3,2 мм и иметь отверстие, вмещающее жаростойкую
панель толщиной 12,7 мм, которая должна находиться на одном уровне с верхней поверхностью скользя-
щей платформы. В панели должны быть три отверстия диаметром 25,4 мм, просверленные для установки
в них калориметра. Расстояние от поверхности излучающей панели типлового излучения до оси первого
отверстия («нулевое» положение) должно составлять 191±3 мм. Расстояние между осями первого и второго
отверстия должно составлять 51 мм. Это же расстояние должно быть между осями второго и третьего
отверстия (см. рис. 7). Допускается использование опорной рамы калориметра иной конструкции, если
высота от оси первого отверстия до излучающей панели и расстояния между отверстиями такое же, как
предписано в данном пункте.
Задняя часть камеры Передняя часть камеры
Положение 0 1 1/16 in. (27 мм)

к источнику пропана
Положение 1
Положение 2
1/2 in.
(12 мм)
1 in. 2 in. (51 мм)
8 in.
(25,4 мм)
(203 мм)
2 in. (51 мм)
13 1/8 in.
(333 мм)
4 болта
Рис. 7. Рама крепления калориметра
(9) Аппаратура. Необходимо предусмотреть калиброванное регистрирующее устройство с соответст-

вующим диапазоном считывания или компьютеризированную систему сбора данных, чтобы измерять и
регистрировать выходные показания калориметра и термопары. В процессе калибровки система сбора
данных должна ежесекундно фиксировать выходные показания калориметра.
(10) Регистратор времени. Для измерения времени воздействия пламени пусковой горелки необхо-
димо предусмотреть секундомер или другой прибор с точностью измерения до ±1 с/ч.
(с) Испытываемые образцы
(1) Подготовка образца. Необходимо подготовить и провести испытания, как минимум, с тремя ис-
пытываемыми образцами. Если используется изоляция с покрытием из ориентированной плёнки, то сле-
дует подготовить и испытать её в направлении как основы, так и утка.
(2) Конструкция. Испытываемые образцы должны включать все материалы, используемые для кон-
струирования изоляции (включая вату, плёнку, холст, ленту и пр.). Необходимо отрезать кусок материала
сердцевины, например, пенопласт или стекловолокно, и кусок материала плёночного покрытия (если име-
ется), достаточно большой, чтобы он охватывал материал сердцевины. Термосваривание является наибо-
251
лее предпочтительным методом подготовки образцов из стекловолокна, так как его можно произвести без
сжатия стекловолокна («коробчатый образец»). Материалы покрытия, которые не поддаются термосвари-
ванию, могут быть соединены металлическими скобами, сшиты или связаны лентой, если эти средства
имеют достаточные размеры, чтобы они могли охватывать стороны материала сердцевины, не сжимая его.
Это соединение должно иметь наиболее возможную длину. Толщина образца должна быть такой же, ка-
кую имеет изоляция на самолёте.
(3) Размеры образца. Чтобы упростить правильную установку образцов в корпусе скользящей плат-
формы, нежёсткие материалы сердцевины, такие, как стекловолокно, следует отрезать шириной 318 мм и
длиной 584 мм. Жёсткие материалы, такие, как пенопласт, следует отрезать шириной 292±6 мм и длиной
584 мм, чтобы обеспечить возможность правильно их установить в корпусе скользящей платформы и
обеспечить плоскую открытую поверхность, равную отверстию в корпусе платформы.
(d) Кондиционирование образцов. Перед испытаниями испытываемые образцы должны выдерживать-
ся при температуре 21±2 °С и относительной влажности 55±10% в течение минимум 24 ч.
(е) Калибрование аппаратуры
(1) Необходимо установить опорную раму калориметра на скользящую платформу, выдвинутую из
камеры. Затем следует толкнуть платформу обратно в камеру и вставить калориметр в первое отверстие
(«нулевое» положение) (см. рис. 7) и закрыть нижнюю дверцу, расположенную под скользящей платфор-
мой. Расстояние от оси калориметра до поверхности панели теплового излучения в этот момент должно
составлять 191±3 мм. Перед «зажиганием» панели теплового излучения следует убедиться, что поверх-
ность калориметра чистая и через него протекает вода.
(2) «Зажгите» панель. Необходимо отрегулировать подачу смеси топливо/воздух так, чтобы в «нуле-
вом» положении тепловой поток достигал 1,7 Вт/см2±5%. При использовании электрической панели следует
настроить силовой контроллер так, чтобы получить правильный тепловой поток. Необходимо некоторое
время для достижения устройством установившегося состояния (это может занять до 1 ч). В это время
пусковая горелка должна быть выключена и должна находиться в нижнем положении.
(3) После достижения установившегося состояния необходимо передвинуть калориметр на 51 мм из
«нулевого» положения (первое отверстие) в положение 1 и зарегистрировать значение теплового потока.
Затем необходимо переместить калориметр в положение 2 и вновь зафиксировать значение теплового по-
тока. Для стабилизации калориметра необходимо достаточное время. В Таблице 1 приведены типовые
значения теплового потока при калибровке калориметра в трёх положениях.
Таблица калибровки калориметра

Таблица 1
Значение теплового потока

Положение калориметра
BTU/фут2с Вт/см2
«Нулевое» положение 1.5 1,7
Положение 1 1.51 - 1.50 - 1.49 1,71 - 1,70 - 1,69
Положение 2 1.43 - 1.44 1,62 - 1,63
(4) В завершение процедуры необходимо открыть нижнюю дверцу, вынуть калориметр и крёпежное
приспособление. Следует соблюдать осторожность, так как приспособление очень горячее.
(f) Процедура испытания
(1) Необходимо зажечь пусковую горелку и убедиться, что она находится над верхней поверхностью
платформы на расстоянии, равном, как минимум, 51 мм. Пламя горелки не должно контактировать с образ-
цом, пока не начнётся испытание.
(2) Необходимо установить испытываемый образец в держатель скользящей платформы и убедиться,
что его поверхность находится на одном уровне с верхней поверхностью платформы. В «нулевой» точке
поверхность образца должна находиться на 191±3 мм ниже панели теплового излучения.
(3) Необходимо установить фиксирующую/крепёжную раму над испытываемым образцом. Может пона-
добиться (из-за сжатия) отрегулировать положение образца (вверх или вниз), чтобы выдержать расстояние
от образца до панели теплового излучения (191±3 мм в «нулевой» точке). На узлах «плёнка/стекловолокно»
в сборе важно сделать разрез (можно использовать для этого бытовой нож) на плёночном покрытии для уда-
252
ления воздуха из пакета. Это позволит оператору выдерживать правильное положение испытываемого об-
разца (на одном уровне с верхней поверхностью платформы) и осуществлять вентиляцию установки от газов
в процессе испытания. Продольный разрез длиной примерно 51 мм должен находиться на расстоянии
76±13 мм от левого фланца крепёжной рамы.
(4) Необходимо сразу же толкнуть скользящую платформу в камеру и закрыть нижнюю дверцу.
(5) Необходимо ввести пламя пусковой горелки в контакт с центром образца в «нулевой» точке и од-
новременно включить регистратор времени. Пусковая горелка должна находиться под углом 27º к образцу
и над ним на расстоянии примерно 12 мм (см. рис. 7). Упор, показанный на рис. 8, позволит оператору
каждый раз правильно позиционировать горелку.
Рис. 8. Упор пропановой горелки
(6) Необходимо оставить горелку в указанном положении на 15 с, а затем убрать её на расстояние над
образцом, равное, как минимум, 51 мм.
(g) Отчёт
(1) Идентифицируйте и опишите испытываемый объект.
(2) Зафиксируйте любое коробление или плавление испытываемого образца.
(3) Зафиксируйте расстояние распространения пламени. Если оно меньше 51 мм, то отметьте это, как
положительный результат испытания (не требуется никаких измерений).
(4) Зафиксируйте время горения образца после воздействия пламени.
(h) Требования
(1) Пламя не должно распространяться за пределы расстояния, равного 51 мм влево от точки (оси)
воздействия пламени пусковой горелки.
(2) Время горения ни на одном из образцов не должно превышать 3 с после удаления пламени пуско-
вой горелки.
253
Часть VII. Метод испытания по оценке стойкости к прогоранию термо/звукоизоляционных ма-

териалов
[Зарезервировано].
254
Приложение G – РАСЧЕТНЫЕ УСЛОВИЯ ВОЗДЕЙСТВИЯ

НЕПРЕРЫВНОЙ ТУРБУЛЕНТНОСТИ
Излагаемые в данном Приложении расчетные (i) при скорости VC истинная скорость порыва
условия воздействия непрерывной турбулентности Uσ равна 25,9 м/с для высот от 0 до 9150 м и ли-
должны быть использованы для определения нейно уменьшается до истиной скорости, равной
динамической реакции самолета на вертикальную 9,1 м/с на высоте 24400 м. Если Компетентный
и боковую непрерывную турбулентность, если орган считает, что рассматриваемая конструкция
не предлагается более рациональный метод. самолета аналогична конструкции, имеющей
Следующие требования применяются при рас- большой опыт удовлетворительной эксплуатации,
чете нагрузок: допускается выбирать значение Uσ при скорости
(a) Эксплуатационные нагрузки от порывов, VC меньшим, чем 25,9 м/с, но не менее величины
следуя концепции непрерывной турбулентности, 22,8 м/с, при уменьшении по линейному закону от
должны быть определены в соответствии с усло- выбранного значения на высоте 6096 м до 9,1 м/с
виями пункта (b) данного Приложения. на высоте 24400 м. При оценке аналогичности
(b) Расчет по огибающей порывов. Эксплуа- конструкций следует принимать во внимание сле-
тационные нагрузки должны быть определены в дующие факторы:
соответствии со следующим: (А) передаточная функция новой конструкции
(1) Должны быть рассмотрены все критические не должна при сравнении с аналогичной конст-
высоты, веса, распределение веса в соответствии с рукцией иметь необычные характеристики, кото-
указаниями 25.321(b) и все критические скорости рые могли бы оказать существенное влияние на
внутри интервалов, описанных в пункте (b)(3) динамическую реакцию самолета на воздействие
данного Приложения. турбулентности; например, не должно быть со-
(2) Значения Ā (отношение среднеквадра- вмещения резонансных пиков, которое может
тического значения нагрузки к среднеквадра- привести к значительному увеличению нагрузок;
тическому значению скорости порыва) должны (B) типовой полет нового самолета должен
быть определены с помощью динамического ана- быть в основном эквивалентен типовому полету
лиза. Спектральная плотность атмосферной тур- самолета аналогичной конструкции;
булентности должна определяться в соответствии (C) должно быть показано соответствие вы-
со следующим уравнением: бранных значений скорости Uσ.
(ii) при скорости VB величина Uσ равна 1,32
2
Ф(Ω) = σ2L/π 1 + 8/3 ⋅ (1,339 ⋅ LΩ )
, значений, полученных в соответствии с требова-
[1 + (1,339 ⋅ LΩ 2 ]11/6 ниями пункта (b)(3)(i) настоящего Приложения;
(iii) при скорости VD величина Uσ равна 1/2
где: значений, полученных в соответствии с требова-
Ф – спектральная плотность порывов, ниями пункта (b)(3)(i) настоящего Приложения;
(м/с2)/(рад/м); (iv) при скоростях между VB и VС и между VС и
σ – среднеквадратическое значение скорости VD величина Uσ определяется линейной интерпо-
порыва, м/с; ляцией.
Ω – пространственная частота, рад/м; (4) Если в анализе учтена система повышения ус-
L – масштаб турбулентности, L = 760 м. тойчивости самолета, влияние нелинейности системы
(3) Эксплуатационные нагрузки должны быть на эксплуатационные нагрузки должно быть принято
получены путем умножения величины Ā, полу- в расчет реалистичным методом или в запас.
ченной динамическим анализом, на следующие (c) [Зарезервирован].
величины скорости порыва Uσ: (d) [Зарезервирован].
255
Приложение Н – ИНСТРУКЦИИ ПО ПОДДЕРЖАНИЮ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ
Н.25.1. Общие положения соответствующие специальные процедуры и огра-

ничения.
(а) Данное Приложение определяет требования
(4) Информацию по обслуживанию, вклчаю-
к подготовке Инструкций по поддержанию летной
щую в себя подробные сведения о точках обслу-
годности в соответствии с 25.1529.
живания, вместимости баков и других емкостей,
(b) Инструкции по поддержанию летной годно-
типах используемых специальных жидкостей,
сти каждого самолета должны вкдючать в себя
давлениях в различных системах, размещении
Инструкции по поддержанию летной годности
эксплуатационных люков и панелей, предназна-
каждого двигателя и воздушного винта, каждого
ченных для обеспечения осмотра, проверки и
комплектующего изделия, предусмотренного тре-
обслуживания, расположении точек смазки, ис-
бованиями Авиационных правил (далее в тексте
пользуемых смазочных материалах, оборудова-
Приложения Н – компоненты), необходимую ин-
нии, необходимом для обслуживания самолета,
формацию о взаимодействии этих компонентов
указания и ограничения по буксировке самолета,
с самолетом. Если к такому компоненту, установ-
информацию по его швартовке, установке на
ленному на самолете, его изготовитель не пред-
подъемники и нивелировке.
ставил Инструкций по поддержанию летной год-
(b) Инструкции по техническому обслужи-
ности, то Инструкции по поддержанию летной
ванию, включающие в себя:
годности самолета должны включать в себя до-
(1) Информацию по планированию техниче-
полнительную информацию по этим компонентам,
ского обслуживания каждой составной части са-
существенно необходимую для поддержания лет-
молета, его двигателей, вспомогательной силовой
ной годности самолета.
установки, воздушных винтов, комплектующих
с) Заявитель должен представить программу,
изделий, в которых указываются рекомендуемые
в которой следует показать, как будут распростра-
сроки их очистки, осмотра и проверки, регулиров-
няться изменения к Инструкциям по поддержанию
ки и смазки, а также уровень осмотра, разрешен-
летной годности, составленные Заявителем или
ные допуски на износ и работы, которые рекомен-
изготовителями компонентов, установленных
дуется проводить в эти периоды. Однако Заяви-
на самолете.
тель может сослаться на информацию изготовите-
Н.25.2. Вид и тип оформления ля компонента, если Заявитель покажет, что дан-
а) Инструкции по поддержанию летной годно- ный компонент обладает высокой степенью слож-
сти должны быть составлены в форме Руко- ности, требующей специальных методов техниче-
водства или Руководств, в зависимости от объема ского обслуживания, специального оборудования
представляемых данных. для проверки или оценки состояния. Необходимо
(b) Вид и тип оформления Руководства или также включить сведения о рекомендуемой пе-
Руководств должен обеспечивать удобство поль- риодичности проведения капитального ремонта и
зования. дать необходимые ссылки на раздел «Ограничения
летной годности» Руководства. Дополнительно
Н.25.3. Содержание Заявитель должен представить программу осмотра
Инструкции по поддержанию летной годности, и проверок, содержащую сведения о периодично-
составленные в виде Руководств или разделов, что сти и объеме осмотров и проверок, необходимых
предпочтительнее, должны содержать: для поддержания летной годности самолета.
(а) Руководство или раздел по технической (2) Информацию по поиску мест отказов и по-
эксплуатации самолета, включающее в себя: вреждений с описанием возможных отказов и по-
(1) Вводную информацию, содержащую описа- вреждений, способов их обнаружения и действий
ние особенностей конструкции самолета и данные по их устранению.
в объеме, необходимом для выполнения техниче- (3) Информацию о порядке и методах снятия
ского обслуживания. и замены компонентов или их составных частей со
(2) Описание самолета, его систем и компонен- всеми необходимыми мерами предосторожности.
тов, включая двигатели, воздушные винты и ком- (4) Другие общие технологические указания,
плектующие изделия. включая методы наземного контроля систем,
(3) Основную информацию для контроля и нивелировки, взвешивания и определения поло-
эксплуатации, описывающую взаимодействие и жения центра тяжести, установки на подъемники и
работу компонентов и систем самолета, включая швартовки, а также ограничения по хранению.
256
(с) Схемы размещения люков и панелей для ных разделов. В этом разделе должны быть ука-
доступа при техническом обслуживании, а также заны:
информацию, необходимую для обеспечения дос- (1) Все сроки обязательной замены элементов
тупа для осмотра и проверки в случае отсутствия конструкции, периодичность осмотров и проверок
смотровых люков и панелей. и соответствующие процедуры осмотров и прове-
(d) Подробные сведения о применении специ- рок, одобренные в соответствии с требованиями
альных методов контроля, включая рентгеногра- 25.571.
фический и ультразвуковой контроль, если такие (2) Все сроки обязательной замены, перио-
методы контроля предусмотрены. дичность осмотров и проверок, соответствующие
(e) Информацию, необходимую для выполне- процедуры осмотров и проверок и установленные
ния защитной обработки конструкции после ос- ограничения для изменения конфигурации крити-
мотров и проверок. ческих элементов, одобренные в соответствии с
(f) Все сведения, относяшиеся к крепежным требованиями 25.981 для топливных баков.
элементам конструкции, такие, как их маркировка, (b) Если Инструкции по поддержанию летной
рекомендации по отбраковке и значения моментов годности состоят из нескольких документов, то
затяжек. раздел «Ограничения летной годности» должен
(g) Перечень необходимого специального ин- быть включен в основное Руководство. Этот раз-
струмента и приспособлений. дел должен быть одобрен Компетентным органом,
осуществляющим типовую сертификацию, и со-
Н.25.4. Раздел «Ограничения летной годности»
держать на видном месте следующую запись:
(а) Инструкции по поддержанию летной год- «Раздел «Ограничения летной годности» одобрен
ности должны содержать раздел, озаглавленный Компетентным органом (указать наименование
«Ограничения летной годности», который должен Компетентного органа) и изменения к нему также
быть независимым и легко отличаться от осталь- должны быть одобрены.
257
Приложение I – УСТАНОВКА АВТОМАТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

ВЗЛЕТНОЙ ТЯГОЙ (АСУВТ)
I.25.1. Общие положения I.25.3. Требования к характеристикам самолета

(a) В настоящем Приложении приведены до- и надежности системы
полнительные требования для установки си-стемы Заявитель должен выполнить следующие тре-
управления мощностью (тягой) двигате-лей, кото- бования к характеристикам самолета и надежно-
рая автоматически увеличивает тягу или мощ- сти системы:
ность работающего двигателя(ей) в случае отказа (a) Отказ АСУВТ или комбинация отказов в
одного двигателя на взлете. АСУВТ в течение критического интервала времени:
(b) При нормальном функционировании (1) Не должны препятствовать увеличению
АСУВТ и связанных с ней систем должны удо-
взлетной тяги или мощности до максимальной
влетворяться без необходимости каких-либо до-
одобренной величины или должно быть доказано,
полнительных действий экипажа по увеличению
тяги или мощности все применимые требования что эти отказы являются редкими (невероятными)
настоящих Норм, кроме предусматриваемых на- событиями.
стоящим Приложением. (2) Не должны приводить к значительной поте-
I.25.2. Определения ре или уменьшению тяги или мощности или
(а) Автоматическая система управления взлет- должна быть доказана практическая невероят-
ной тягой. АСУВТ определяется как полностью ность этих отказов.
автоматическая система, используемая на взлете и (b) Должна быть доказана практическая неве-
включающая в себя все устройства, как механиче- роятность одновременного отказа АСУВТ и дви-
ские, так и электрические, которые реагируют на гателя в течение критического интервала времени.
отказ двигателя, передают сигналы, воздействуют (c) При работающей АСУВТ и отказе двига-
на работающем двигателе на органы управления теля в самый критический момент взлета должны
подачей топлива или рычаги управления мощно- выполняться все относящиеся к характеристикам
стью (тягой) или увеличивают мощность (тягу) самолета требования настоящих Норм.
работающих двигателей другими способами, что- I.25.4. Установка тяги
бы получить запрограммированное увеличение Первоначально установленная взлетная тяга
тяги или мощности и передать в кабину экипажа
или мощность каждого двигателя в начале разбега
информацию о работе системы.
при взлете не должна быть менее любой из сле-
(b) Критический интервал времени. При вы-
полнении взлета с использованием АСУВТ крити- дующих величин:
ческий интервал времени отсчитывается от мо- (a) 90% тяги или мощности, устанавливаемой
мента достижения скорости V1 минус 1 с до такого АСУВТ (это максимальная взлетная тяга или
момента на траектории взлета с минимальными мощность, одобренная для самолета для данных
характеристиками при всех рабо-тающих двигате- окружающих условий).
лях, когда после предполагаемого одновременного (b) Величины, необходимой для обеспечения
отказа двигателя и АСУВТ последующая траекто- нормальной работы всех имеющих отношение к
рия полета пересекает фактическую траекторию безопасности систем и оборудования, зависящей
полета, указанную в настоящих Нормах, на высоте от положения рычага управления тягой или мощ-
не менее 120 м над поверхностью взлета. Этот ин- ностью двигателя; или
тервал времени показан на рисунке.
Фактическая траектория полета

с одним отказавшим двигателем
и с работающей АСУВТ
258
(c) Величины, которая, как доказано, не при- ных окружающих условиях, в случае отказа
водит к опасным переходным процессам двига- АСУВТ могут быть использованы другие устрой-
теля при увеличении тяги или мощности от пер- ства для увеличения тяги или мощности, распо-
воначальной взлетной тяги или мощности до ложенные на рычаге управления мощностью (тя-
максимальной одобренной взлетной тяги или гой) двигателя или перед этим рычагом, легко
мощности. распознаваемые и срабатывающие во всех экс-
плуатационных условиях, путем одиночного дей-
I.25.5. Органы управления силовой
ствия каждого пилота рукой, которая обычно ис-
установкой
пользуется для перемещения рычагов управления
(a) В дополнение к требованиям 25.1141, ни- мощностью (тягой), и удовлетворяющие требова-
какой единичный отказ или вероятная комби- ниям 25.777(а), (b), (с).
нация отказов АСУВТ, в том числе связанных с (3) Были обеспечены средства проверки лет-
ней других систем, не должны вызывать невы- ным экипажем работоспособности АСУВТ до
полнение любой функции силовой установки, взлета.
необходимой для обеспечения безопасности. (4) Были обеспечены средства отключения
(b) АСУВТ должна быть спроектирована та- автоматических функций летным экипажем. Эти
ким образом, чтобы: средства должны быть спроектированы так, что-
(1) После отказа любого одного двигателя на бы исключить непреднамеренное отключение
взлете обеспечивалось увеличение тяги или этих функций.
мощности работающего(их) двигателя(ей) до
I.25.6. Приборы силовой установки
максимальной одобренной взлетной тяги или
мощности без превышения эксплуатационных В дополнение к требованиям 25.1305:
ограничений двигателя(ей). (а) Должны быть предусмотрены средства для
(2) Было возможным ручное уменьшение или индикации готовности АСУВТ к работе; и
увеличение тяги или мощности с помощью рыча- (b) Если свойственные самолету летные ха-
га управления мощностью (тягой) до максималь- рактеристики не обеспечивают сигнализацию
ной взлетной тяги или мощности, одобренной для достаточных признаков отказа двигателя, должна
самолета при данных окружающих условиях. Для быть применена независимая от АСУВТ система
самолетов, снабженных ограничителями, которые сигнализации, которая дает пилоту четкое пре-
автоматически предотвращают превышение экс- дупреждение об отказе любого двигателя при
плуатационных ограничений двигателя при дан- взлете.
259
Приложение J – ДЕМОНСТРАЦИЯ АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИ
Для показа соответствия требованиям 25.803 (3) Не менее 15% должны составлять женщины
должны быть использованы следующие критерии старше 50 лет.
и методы: (4) На борту должны иметься три куклы, ими-
(a) Аварийная эвакуация должна быть выполнена тирующие детей в возрасте двух лет или менее и
при уровне наружного окружающего освещения не не входящие в общее количество пассажиров. Эти
более 3,2 лк перед приведением в действие системы куклы должны переноситься участниками демон-
аварийного освещения самолета. Источник(и) на- страции из числа пассажиров.
чального наружного окружающего освещения мо- (5) В качестве пассажиров не могут быть ис-
жет (могут) оставаться включенным(и) или вклю- пользованы члены экипажа, механики и трениро-
чаться в процессе реальной демонстрации. Однако, вочный персонал, в обычные обязанности которых
при этом не должен превышаться уровень наружно- входит техническое обслуживание или эксплуата-
го окружающего освещения сверх установленного ция самолета.
предела, за исключением условий при включенной (i) Ни для одного пассажира не должно быть
системе аварийного освещения самолета. назначено определенное место, за исключением
(b) Самолет должен находиться в нормальном случая, когда этого потребует представитель Ком-
положении с выпущенным шасси. петентного органа. За исключением требуемого в
(c) Для спуска людей с крыла на землю могут пункте (g) настоящего Приложения, около ава-
быть использованы подставки или рампы, если рийного выхода не может сидеть служащий Зая-
только самолет не оснащен вспомогательными вителя, если только этого не допустит представи-
средствами для спуска с крыла. Для предохранения тель Компетентного органа.
участников демонстрации на полу или земле может (j) Поясные и плечевые привязные ремни
быть размещено страховочное оборудование, такое, должны быть застегнуты.
как маты или перевернутые надувные плоты. Для (k) Перед началом демонстрации примерно
облегчения участникам испытаний достижения 50% от общего среднего количества предметов
земли не может быть использовано никакое обору- ручной клади, багажа, одеял (пледов), подушек и
дование, которое не входит в состав аварийного других подобных предметов должно быть распре-
оборудования для эвакуации из самолета. делено в различных местах в проходах, подходах к
(d) Для освещения можно использовать только аварийным выходам для создания небольших пре-
систему аварийного освещения самолета, за ис- пятствий.
ключением условий, оговоренных в пункте (a) на- (l) Никакому члену экипажа или пассажиру не
стоящего Приложения. должны даваться предварительные указания о тех
(e) Должно быть установлено все аварийное конкретных выходах, которые будут использова-
оборудование, требуемое для плановой эксплуата- ны при демонстрации.
ции самолета. (m) Заявитель не может проводить тренировку,
репетицию или описывать участникам порядок
(f) Каждая внутренняя дверь или штора должна
демонстрации. Никто из участников не должен
быть во «взлетном» положении.
принимать участие в подобной демонстрации в
(g) Каждый член экипажа должен располагать-
течение предшествующих 6 месяцев.
ся в кресле, которое обычно предписано для него
(n) Перед входом в «демонстрационный» самолет
при взлете, и оставаться в нем до получения сиг-
пассажирам может быть также рекомендовано
нала о начале эвакуации. Каждый член экипажа
следовать указаниям членов экипажа, но они
должен знать правила работы с выходами и ава-
не могут быть инструктированы о процедурах
рийным оборудованием и, если также демонстри-
проведения демонстрации, за исключением инст-
руется соответствие требованиям правил эксплуа-
рукций по безопасности на месте демонстрации
тации, каждый бортпроводник должен быть ли-
или действиям, которые следует выполнять на
нейным членом экипажа, совершающим регуляр-
демонстрационной позиции. Перед началом
ные полеты.
демонстрации может быть проведен предполет-
(h) Должен быть использован типовой состав ный инструктаж пассажиров согласно требовани-
пассажиров из лиц с нормальным здоровьем в ям Правил эксплуатации. Бортпроводникам может
следующем соотношении: быть предписано быть субъектами демонстрации в
(1) Не менее 40% должны составлять женщины. оказании помощи людям на нижнем конце ава-
(2) Не менее 35% должны быть представлены рийного трапа согласно их одобренной программе
лицами старше 50 лет. тренировки.
260
(o) Самолет должен быть в конфигурации, ко- органом. Должен быть использован, как минимум,
торая предотвращает распознавание участниками один выход на уровне пола.
демонстрации действующих аварийных выходов (q) За исключением оговоренного в пункте (с)
до тех пор, пока не начнется демонстрация. настоящего параграфа, все эвакуирующиеся
(р) В выходы, используемые для демонстрации, должны покинуть самолет с помощью средств,
должен быть включен один выход из каждой пары являющихся частью оборудования самолета.
выходов. Демонстрация может быть выполнена с (r) В процессе демонстрации должны быть пол-
предварительно введенными в действие аварий- ностью использованы одобренные процедуры Зая-
ными трапами, если они предусмотрены, и пред- вителя, за исключением того, что в процессе демон-
варительно открытыми аварийными выходами. страции члены летного экипажа не должны оказы-
В этом случае все аварийные выходы должны вать активную помощь другим людям в кабине.
иметь такую конфигурацию, которая не дает воз- (s) Время эвакуации завершается, когда по-
можность людям распознать действующие выхо- следний человек эвакуируется из самолета и ока-
ды. Если используется этот метод, то время, необ- жется на земле. Эвакуирующиеся с использовани-
ходимое для подготовки каждого используемого ем подставки или рампы, допущенной пунктом (с)
выхода, должно быть учтено, а выходы, которые настоящего Приложения, считаются достигшими
не будут использованы для демонстрации, не земли, когда они находятся на подставке или рам-
должны быть указаны прежде, чем начнется де- пе, если доказано, что пропускная способность
монстрация. Используемые аварийные выходы подставки или рампы не превышает пропускную
должны быть типовыми из всей совокупности способность средств, имеющихся на самолете для
аварийных выходов самолета и должны считаться спуска с крыла в реальной аварийной ситуации.
Заявителем объектами одобрения Компетентным
261
ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ТЕРМИНОЛОГИЯ, ОТНОСЯЩИЕСЯ

К ОБЩИМ ТРЕБОВАНИЯМ К ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ САМОЛЕТА
ПРИ ОТКАЗАХ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ СИСТЕМ
ОПРЕДЕЛЕНИЯ
1. Отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы). Под отказным состоянием (функ-
циональным отказом, видом отказа системы) понимается неработоспособное состояние системы в целом,
характеризуемое конкретным нарушением ее функций независимо от причин, вызывающих это состояние.
Отказное состояние (вид отказа системы) определяется на уровне каждой системы через последствия, оказы-
ваемые им на функционирование этой системы. Оно характеризуется влиянием на другие системы и
на самолет в целом.
2. Внешние воздействия (явления) – события, источник происхождения которых не связан с консрукцией
самолета, такие, как атмосферные условия (например, порыв ветра, температурная инверсия, обледенение
и т. д.), состояние ВПП.
3. Ошибка – событие, заключающееся в неправильных действиях экипажа и персонала по техническому
обслуживанию.
4. Продолженный безопасный полет и посадка – способность продолжить управляемый полет и
выполнить посадку в подходящем аэропорту, возможно с использованием аварийных процедур, но без
необходимости применения пилотом исключительного летного мастерства или чрезмерных усилий. При этом
во время полета или при посадке могут иметь место некоторые повреждения самолета, связанные
с отказным состоянием.
Под аварийными процедурами понимаются действия экипажа, выполняемые в соответствии с аварийными
контрольными картами ЛР.
5. По частоте возникновения события (отказные состояния, внешние воздействия, ошибки и др.) делятся
на следующие категории:
5.1. Вероятные. Могут произойти один или несколько раз в течение срока службы каждого самолета дан-
ного типа. Вероятные события подразделяются на частые и умеренно вероятные.
5.2. Невероятные (редкие). Невероятные (редкие) события подразделяются на две категории:
(а) Маловероятные. Вряд ли произойдут на каждом самолете в течение его срока службы, но могут про-
изойти несколько раз, если рассматривать большое количество самолетов данного типа.
(b) Крайне маловероятные. Вряд ли возникнут за весь срок эксплуатации всех самолетов данного
типа, но тем не менее их нужно рассматривать как возможные.
5.3. Практически невероятные. Настолько невероятные, что нет необходимости считать возможным
их возникновение.
8. Численные значения. При необходимости количественной оценки вероятностей возникновения собы-
тий могут использоваться указанные ниже величины:
Вероятные – более 10-5
частые – более 10-3
умеренно вероятные – в диапазоне 10-3 – 10-5
Невероятные (редкие) – в диапазоне 10-5 – 10-9
маловероятные – в диапазоне 10-5 – 10-7
крайне маловероятные – в диапазоне 10-7 – 10-9
Практически невероятные – менее 10-9
262
Вероятности должны устанавливаться как средний риск на час полета, продолжительность которого равна
среднему времени полета по типовому профилю. В тех случаях, когда отказ критичен для определенного эта-
па полета, вероятность его возникновения на этом этапе полета может быть также осреднена на час полета
по типовому профилю.
9. Особая ситуация (эффект) – ситуация, возникающая в полете в результате воздействия неблагоприят-
ных факторов или их сочетаний и приводящая к снижению безопасности полета. Особые ситуации (эффекты)
классифицируются c использованием следующих критериев:
(а) Ухудшение летных характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, прочности и работы
систем.
Примечание. Полет рассматривается с момента начала движения самолета по ВПП при взлете до осво-
бождения ВПП после посадки или остановки самолета.
(b) Увеличение рабочей (психофизиологической) нагрузки на экипаж сверх нормально допустимого уровня.
(с) Дискомфорт, травмирование или гибель находящихся на борту людей.
9.1. Особые ситуации по степени их опасности подразделяются на:
(а) Катастрофическая ситуация (катастрофический эффект) – особая ситуация, для которой принимается,
что при ее возникновении предотвращение гибели людей оказывается практически невозможным.
(b) Аварийная ситуация (аварийный эффект) – особая ситуация, характеризующаяся:
(i) значительным ухудшением характеристик и (или) достижением (превышением) предельных ограниче-
ний; или
(ii) физическим утомлением или такой рабочей нагрузкой на экипаж, что уже нельзя полагаться на то, что
он выполнит свои задачи точно или полностью.
(с) Сложная ситуация (существенный эффект) – особая ситуация, характеризующаяся:
(i) заметным ухудшением характеристик и (или) выходом одного или нескольких параметров за эксплуа-
тационные ограничения, но без достижения предельных ограничений; или
(ii) уменьшением способности экипажа справиться с неблагоприятными условиями (возникшей ситуацией)
как из-за увеличения рабочей нагрузки, так и из-за условий, понижающих эффективность действий экипажа.
(d) Усложнение условий полета (незначительный эффект) – особая ситуация, характеризующаяся:
(i) незначительным ухудшением характеристик; или
(ii) незначительным увеличением рабочей нагрузки на экипаж (например, изменением плана полета).
10. Ожидаемые условия эксплуатации. Условия, которые известны из практики или возникновение
которых можно с достаточным основанием предвидеть в течение срока службы самолета с учетом его назна-
чения. Эти условия включают в себя параметры состояния и факторы воздействия на самолет внешней среды,
эксплуатационные факторы, влияющие на безопасность полета.
Ожидаемые условия эксплуатации не включают в себя:
(а) Экстремальные условия, встречи с которыми можно надежно избежать путем введения эксплуатацион-
ных ограничений и правил.
(b) Экстремальные условия, которые возникают настолько редко, что требование выполнять Нормы летной
годности в этих условиях привело бы к обеспечению более высокого уровня летной годности, чем это необ-
ходимо и практически обосновано.
11. Предельные ограничения – ограничения режимов полета, выход за которые недопустим ни при каких
обстоятельствах.
12. Эксплуатационные ограничения – условия, режимы и значения параметров, преднамеренный
выход за пределы которых недопустим в процессе эксплуатации самолета.
13. Рекомендуемые режимы полета – режимы внутри области, определяемой эксплуатационными
ограничениями, устанавливаемые в ЛР для выполнения полета.
14. Функциональная система самолета – совокупность взаимосвязанных элементов, узлов (блоков) и
агрегатов, предназначенных для выполнения заданных общих функций.
Перечень функциональных систем и их состав устанавливаются Разработчиком самолета.
В качестве причин отказного состояния (вида отказа системы) рассматриваются отказы и совокупности
отказов ее элементов, а также отказы систем, функционально связанных с данной системой.
263
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В FAR-25 (АП-25),

И СООТВЕТСТВУЮЩИЕ ИМ ОБОЗНАЧЕНИЯ, ПРИНЯТЫЕ РАНЕЕ
В ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ПРАКТИКЕ СЕРТИФИКАЦИИ (НЛГС-3)
VSR – нормируемая скорость сваливания
VSR1 – нормируемая скорость сваливания в рассматриваемой конфигурации
VSR0 – нормируемая скорость сваливания в посадочной конфигурации
V1 V1 – максимальная скорость при взлете, на которой пилот должен предпринять

первое действие (например, применить тормоза, уменьшить тягу, отклонить
тормозные щитки) для остановки самолета в пределах дистанции прерванно-
го взлета. Скорость V1 также является минимальной скоростью на взлете, на
которой пилот может продолжить взлет после отказа критического двигателя
на скорости VEF и достичь требуемой высоты над поверхностью взлета
в пределах потребной дистанции взлета
VSW – скорость на которой срабатывает предупреждение о приближении свалива-
ния
VEF Vотк – скорость, на которой предполагается отказ критического двигателя на взлете
VMCG Vmin эр – минимальная эволютивная скорость разбега
VMC Vmin эв – минимальная эволютивная скорость взлета
VR Vп.ст – скорость в момент подъема носовой опоры шасси
V2 MIN – минимальная безопасная скорость взлета
V2 – безопасная скорость взлета
VMCL Vmin эп – минимальная эволютивная скорость захода на посадкусо всеми работающи-
ми двигателями
VMCL-2 Vmin эп-2 – минимальная эволютивная скорость захода на посадку с двумя неработаю-
щими двигателями
VMU Vmin отр – минимальная скорость отрыва на взлете
VLOF Voтp – скорость отрыва на взлете
VFTO – конечная скорость взлета или скорость самолета в конце траектории взлета
при крейсерской конфигурации с одним неработающим двигателем
VFE – максимально допустимая скорость в полете при выпущенной механизации
крыла
VREF Vзп – скорость захода на посадку со всеми работающими двигателями
VREF-1 Vзп-1 – скорость захода на посадку с одним неработающим двигателем
VLE Vmax ш – максимальная скорость полета с выпущенным шасси
VLO Vmax в.у.ш. – максимальная скорость, при которой может производиться выпуск и уборка
шасси
264
VMO Vmax э – максимальная скорость при эксплуатации самолета

MMO Мmах э – максимальное число М при эксплуатации самолета
VD – расчетная предельная скорость
VDD – расчетная скорость для тормозных устройств
MD – расчетное предельное число М
VDF Vmax max – максимальная скорость, продемонстрированная в испытаниях
MDF Мmax max – максимальное число М, продемонстрированное в испытаниях
VA – расчетная скорость маневрирования
VB – расчетная скорость при максимальной интенсивности порывов ветра
VC Vкp – расчетная крейсерская скорость
VF – расчетная скорость при выпущенной механизации крыла
VFC/MFC – максимальная скорость и число М для характеристик устойчивости
VRA – рекомендуемая скорость для пролета зоны турбулентности
Для краткого обозначения скоростей используются следующие сокращения:
IAS (ПР) – приборная скорость

CAS (ИЗ) – индикаторная земная скорость
EAS (ИН) – индикаторная скорость
TAS (ИС) – истинная скорость
265
ПЕРЕЧЕНЬ УПОТРЕБЛЯЕМЫХ АББРЕВИАТУР
АП – автопилот
АРК – авиационный радиокомпас
АРО – аппаратура речевого оповещения
АСУ – антенное согласующее устройство
АСУВТ – автоматическая система управления взлетной тягой
АТД – автомат тяги двигателя
АФУ – антенно–фидерное устройство
ВПП – взлетно–посадочная полоса
ВСУ – вспомогательная силовая установка
ГТД – газотурбинный двигатель
ДМВ – дециметровый диапазон радиоволн
KB – коротковолновый диапазон радиоволн
КПТ – концевая полоса торможения
КУР – курсовой угол радиостанции
ЛР – Летное руководство
MB – метровый диапазон радиоволн
МРМ – маркерный радиомаяк
ОУЭ – ожидаемые условия эксплуатации
ПВП – полет по правилам визуального полета
ППП – полет по правилам полета по приборам
РДВ – располагаемая дистанция взлета
РДПВ – располагаемая дистанция прерванного взлета
РДР – располагаемая дистанция разбега
РО – Регламент технического обслуживания
РСО – радиосвязное оборудование
РПД – располагаемая посадочная дистанция
РТО НП – радиотехническое оборудование навигации и посадки
РУД – рычаг управления двигателя
РЭ – Руководство по технической эксплуатации
САУ – система автоматического управления
СВ – средневолновый диапазон радиоволн
СКВ – система кондиционирования воздуха
СП – система посадки
СПУ – самолетное переговорное устройство
СЭС – система энергоснабжения самолета
ТВД – турбовинтовой двигатель
ТРД – турбореактивный двигатель
УВД – управление воздушным движением
ЦСО – центральный сигнальный огонь
DME – аппаратура измерения дальности
ILS – инструментальная система посадки
MLS – микроволновая система посадки
VOR – курсовой всенаправленный радиомаяк сверхвысокочастотного диапазона
266
МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ
АП-25, редакция 3 с поправками 1–7
ОАО «АВИАИЗДАТ»
Зак. 3326

Aviatsijni Pravila

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Aviatsijni Pravila

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

НОРМЫ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ

ЛИСТ УЧЕТА ИЗМЕНЕНИЙ

ЛИСТ УЧЕТА ИЗМЕНЕНИЙ. Стр. 1

ЛИСТ УЧЕТА ИЗМЕНЕНИЙ. Стр. 2

ЛИСТ УЧЕТА ИЗМЕНЕНИЙ. Стр. 3

ЛИСТ УЧЕТА ИЗМЕНЕНИЙ. Стр. 4

Поправка 7 ЛИСТ УЧЕТА ИЗМЕНЕНИЙ. Стр. 5

ЛИСТ УЧЕТА ИЗМЕНЕНИЙ. Стр. 6 Поправка 7

ХАРАКТЕРИСТИКИ УПРАВЛЯЕМОСТИ САМОЛЕТА НА ЗЕМЛЕ И ВОДЕ .................................. 37

25.445 Вспомогательные аэродинамические поверхности ......................................................... 55

25.613 Прочностные характеристики материалов и их расчетные значения .......................... 73

25.787 Отсеки для размещения грузов и багажа .......................................................................... 94

25.907 Вибрация воздушного винта ............................................................................................. 118

СИСТЕМА ПОДВОДА ВОЗДУХА ........................................................................................................... 131

25.1323 Система индикации воздушной скорости ........................................................................ 144

25.1459 Аварийные бортовые регистраторы параметрической информации ............................. 164

ПРИЛОЖЕНИЕ H .......................................................................................................................................... 256

РАЗДЕЛ A – ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Общие положения. Настоящий раздел со- отказов систем), приводящие к их возникнове-

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ (b) Ограничения по распределению нагрузки

25.29. Вес пустого самолета и соответствующая ХАРАКТЕРИСТИКИ

та должны определяться в соответствии с хой полосе, от скорости, достигнутой в соответ-

давление в шине – максимальное эксплуата- Давление в Максимальный коэффициент торможения

ведены в таблице. µ t/g max = 0,0498 (V / 185)5 – 0,398 (V / 185)4 +

взлетно-посадочной полосе, определенной в со- 25.115. Траектория начального набора

(1) Одновременном переводе двигателей на лиям в исходном режиме прямолинейного полета

док с убранным газом при нормальной посадоч- 25.239. Брызгообразование, управляемость

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ (b) Конструкция должна выдерживать рас-

25.305. Прочность и деформация 25.307. Доказательства прочности

(а) Конструкция должна выдерживать экс- (а) Соответствие требованиям к прочности и

Как правило, достаточно проанализировать

25.335. Расчетные воздушные скорости после срабатывания сигнализации о превышении

Uds = UrefFg ( H 1/6 где должны быть приняты в соответствии с Приложе-

полнительно необходимо рассмотреть такой отказ. 25.373. Устройства для управления

25.395. Система управления (а*) При наличии в системе управления раз-

К – эксплуатационное значение коэффициента спутной струи и аэродинамической интерфе-

nI = 1; nII = 1,75; nIII = 0,25; 25.445. Вспомогательные аэродинамические

НАЗЕМНЫЕ НАГРУЗКИ товых аэродромах с учетом дополнительных ука-

энергии. Следует также рассмотреть нагружение 25.477. Расположение шасси

(d) В дополнение к условиям нагружения, Приложения A). Рассматриваются следующие

точке его соприкосновения с землей. Следует рас-

25.499. Рыскание носового колеса мента в комбинации с 1,33 максимальной статиче-

та, то к ним прикладываются лобовые и боковые Бук- Нагрузка

рассмотрена прочность конструкции с учетом ди- 2

Раздел D – ПРОЕКТИРОВАНИЕ И КОНСТРУКЦИЯ

25.601. Общие положения ройства не должны ухудшаться от воздействия

значений, которые обеспечивают прочность ма- пасности, испытания и проверки, указанные в

(d) Некритические отливки. Нижеследующее 25.625. Коэффициенты безопасности

ны упоры, ограничивающие максимальное от- тически невероятна (например, двойные отказы

(b) Соотвeтствие специальным коэффици- (a*) Должны предусматриваться меры по кон-

(f) Защита оборудования, установленного в разрушение колеса и разрыв шины, которые

который должен контрастировать с цветом дру-

которые в результате могут привести к неисправ-

(g) Некоторые крышки эксплуатационных учитывать физиологические воздействия на лю-

(3) Энергопоглощающей опорой, поддержи- сидящему с застегнутой привязной системой,

(1) Противостоять насильственному вторже- которые, вероятно, могут выдержать приводнение

Тип А 110 фюзеляжа и этот выход обеспечивает, как мини-

(1) На самолетах с количеством пассажирских чивающую беспрепятственный выход наружу.

(3) Управляющее устройство в кабине эки- ся на земле конце вспомогательных средств,

(3) Оставалась работоспособной, как минимум, ближайшим основным продольным проходом

нием избыточного давления в кабине не ниже

воздуха, подаваемого в другие кабины и зоны: