ВВЕДЕНИЕ

Для обеспечения сейсмической безопасности и сейсмостойкости сооружении,

повышения уровня науки в данной области Постановление Кабинета Министров
Республики Узбекистан от 6 сентября 2022 года № 497 «Об утверждении программы мер
по снижению сейсмических рисков» Согласно пункту 10 приложении 2 №ПКМ-497
Институту сейсмологии Академию наук РУз поручено в 2022-2023 годах разработать и
реализовать проект на тему: «Разработка и внедрение метода оценки сейсмического риска
линейных сооружений».
В ходе реализации вышеуказанных пунктов от 06.09.2022 года №ПКМ-497
Институтом сейсмологии АН РУз разработана карта сейсмического риска территории
транспортной артерии Ангрен-Поп в масштабе 1:100 000.
Территория транспортной артерии Ангрен-Поп расположена в сейсмически
активных зонах и в полной мере подвержена ощутимым сейсмическим воздействиям. По
историческим и инструментальным данным на территории республики зафиксированы
землетрясения, вызывавшие сотрясения в 7, 8 и 9 баллов по шкале MSK-64.
Следовательно, для этих территорий высока вероятность повторения подобных событий и
в будущем. Это свидетельствует о вероятности возникновение экономических,
социальных и экологических последствий.
При разработке карты сейсмического риска территории транспортной артерии
Ангрен-Поп учтён положительный опыт существующих передовых методологий оценки и
картирования, применяемый в других странах, в частности Китай, Япония и др.
Для разработки карты сейсмического риска территории транспортной артерии
Ангрен-Поп созданы несколько базы данных на основе ГИС платформ, которые
позволяют систематизировать и оценивать региональное распределение информаций о
сейсмической опасность транспортной сооружений и их конструктивных типах,
коэффициенте сейсмической уязвимости, кадастровой стоимости сооружений и т.д.
Транспортной артерия Ангрен-Поп расположена на территории сложной рельефе, а
также разломы разного ранга, трещины и тектонические разрушения. На этой территории
распространены различные инженерно-геологические особенные скальные, обломочные и
делювиальные грунты, а также имеются естественно-техногенные влияющие
селохранилища, железнодорожный тоннель длинной 19,2 км и 2 автомобильных тоннеля
общей протяженностью 2486 м. Ежедневно курсирует более 21 000 автомобилей, грузовой
и специальной техники, а также несколько пассажирских поездов и грузовых состовов.
На этом направлении где проходить автомобильная и железнодорожная трасса
развита современные движения земли и опасные геологические процессы (оползни,
обвалы, лавины, камнепад, сели, просадка). Эти опасные геологические процессы может
связана сейсмичностью региона. Оползни, обвалы, лавины, камнепад и сели снижает
интенсивности движений автомобилей и поездов, а это убытка экономики Республики.

1
 1 КРАТКАЯ ГЕОЛОГО - ТЕКТОНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
ТЕРРИТОРИИ ТРАНСПОРТНОЙ АРТЕРИИ АНГРЕН-ПОП

В основном площадь сложена молодыми образованиями триаса и Перми. И только

в северной части участка выделяются вулканогенного-осадочные отложения
каменноугольной системы.
Породы этого комплекса светло-розовые, массивные, плотны. В основном порода
состоит из калиевого шпата, альбитизированного плагиоклаза, и зерен оплавленного
белого кварца. В рельефе выделяется массивными скальными обнажениями. Основными
тектоническими структурами на изучаемой площади являются Кумбельский разлом и
Актауский надвиг. Кумбельский разлом прослеживается в северо-западном направлении
на 120км. Он пересекает Кураменский и Чаткальский хребты. На описываемой площади
центральная часть разлома прослеживается на 14 км. Выражена зона интенсивным
дроблением и ожелезнением. Шовгазский разлома представлен интенсивно ожелезнённым
милонитом мощностью 1,5-2,0 м. Общая мощность разлома 150м. Падение по шву 60 0 на
юг-юго-запад.
Время заложения Кумбельского разлома считается допермским (Ю.А.Иванов
1965г.). После завершения магматической деятельности в триасе по зоне разлома
произошли горизонтальные перемещения, а в послепалеогеновое время вертикальные до
150м. В левом борту руч. Иерташ известняки палеогена смещены по зоне Кумбельского
разлома на 150м по вертикали, т.е. юго-западный блок опущен в послепалеогеновое
время. Наиболее крупные горизонтальные перемещения по разлому фиксируют в
послетриасовое время. Юго-западный блок передвинут относительно северо-восточного
на северо-запад с амплитудой 8-9км.
С альпийским циклом тектонизма связано обновление ранее существующих
тектонических нарушений и заложение новых, ограничивающих неотектонические горсти
и грабены, к числу последних относится Актауский надвиг, который ограничивает
Ангренский грабен с севера. Актауский надвиг прослеживается в широтном направлении
по правом борту р.Ангрен. Линия надвига хорошо вырисовывается по
геоморфологическим признакам. Отрицательные формы рельефа фиксируются
многочисленными родниками.
По зоне надвига палеозойские гранитоиды, слагающие северный блок взброшены
на палеогеновые и третичные образования южного блока. Минимальная амплитуда
перемещения-500м. Мощность зоны колеблется от 100 до 550м. Причем, характер
изменения пород на всю мощность зоны неоднородна. Так, на месте шва разлома
прослеживается полоса милонитов, ширина её колеблется от 5-8м до 100м. Следующая
полоса (в сторону палеозойского блока) представлена обломочным материалом, размер
обломков от 3-5 см до 7-10м. Промежутки между обломками заполнены
милонитизированной породой. Обломки представлены гранит-порфирами, граносиенит-
порфирами. Полоса интенсивно трещиноватых пород палеозоя неразрывно связана с
массой приподнятого блока, которая является переходной, от зоны надвига к породам
этого блока и последней в зоне надвига. Ширина её 50-150м. Границы между тремя
описанными полосами нечеткие, постепенные. В целом надвиг имеет чешуйчатое
строение.
Четсу-Иерташкий разлом делит весь участок, как бы, на два профильных блока,
один из которых ограничен Актауским надвигом, а другой юго-восточный – современной

2
долиной Ангрена. Но эти две продольные зоны не являются цельными, монолитными
блоками. Системой поперечных разломов, они в свою очередь, разделены на несколько
блоков, каждый из которых подвергался не только движениям, свойственным для всего
блока в целом, но и дифференциальным, автономным подвижкам, обусловившим
существенное отличия в современной морфологии и рельефе отдельных блоков.

1.1 Четвертичные отложения

В пределах изучаемой площади четвертичные отложения широко развиты на
участке между современной долиной Ангрена и подножьем южного склона Чаткало-
Кураминского хребта, особенно в южной и западной части площади. По своему
происхождению четвертичные отложения весьма разнообразны и могут быть разделены
на несколько генетических типов. Преобладающими среди них являются аллювиальные,
пролювиальные, делювиальные и гравитационные, а также осадки смешанного
происхождения.
Аллювиальные отложения слагают современную пойму и низкие пойменные
террасы р.Ангрен и нескольких наиболее крупных её притоков. Эти отложения весьма
часто переплетаются с пролювием как в долине р.Ангрен, так и в долинах его притоков.
Пролювий слагает конусы выноса боковых притоков р.Ангрена и более мелких саех, а
часто выполняют и современные днища последних. Весьма широким распространением
отличаются делювиальные отложения, представленные или однородными «чистыми»
лёссовидными суглинками, или этими же суглинками, но с большей или меньшей
примесью дресвы и мелкого щебня. На площади наблюдается хорошая сохранность
лессовидных суглинков и развитых на них почв по склонам северной, северо-восточной и
восточной экспозиций. На склонах южной, юго-западной и западной экспозиций,
наоборот, «чистые», однородные суглинки почти не встречаются. Здесь господствуют
маломощные, грубоскелетные лёссовидные суглинки со значительной примесью дресвы и
щебня, а местами с небольшими фрагментами подвижных или полузакреплённых осыпей.
В соответствии со схемой Н.П.Васильковского и Ю.А.Скворцова, четвертичные
отложения закартированной площади подразделены на четыре разновозрастных
комплекса:
1. Нижнечетвертичный (Сохский) –Q1sh
2. Среднечетвертичный (ташкентский) –Q2ts
3. Верхнечетвертичный (голодностепский) –Q3gl
4. Современный (сырдарьинский) –Q4sd
В пределах участка заснятой площади по правом борту р.Ангрен
осадки ташкентского комплекса представлены часто однородными, без примеси
обломочного материала, тяжелыми лёссовидными суглинками и глинами. Они залегают
на различных по возрасту коренных породах-от палеозойских до палеогеновых и
неогеновых включительно. Мощность отложений ташкентского комплекса колеблется от
3-4м до 10м метров [1].
Верхний отдел. Голодностепский комплекс- Q3gl
Отложения этого комплекса слагают довольно хорошо развитую террасу по
долинам р.Ангрена и в некоторых более крупных его боковых притоках, а также
сопряженные с ними конусы выноса. Наиболее широко развита эта терраса по рекам

3
правого борта р.Ангрена от руч. Четсу до руч. Иерташ и руч. Кызылча на востоке.
Причиной этого является, вероятно, новейшие тектонические движения и, в частности,
движения, происходившие на этом участке после завершения ташкентского цикла
денудации. Они обусловили нарушение цельности коренных пород и ранее отложенных
четвертичных отложений, и таким образом, подготовили благоприятную почву для
интенсивного эрозионного размыва, а затем аккумуляции осадков голодностепского
комплекса. Особенно четкая такая картина наблюдается по долинам ручьёв Четсу,
Джиблан, Коксарай и по долине руч. Турвушун. Кроме речных долин, отложения
голодностепского комплекса широка развиты также на склонах. Лёссовидные суглинки
голодностепского комплекса, залегающие на склонах, имеют делювиальное
происхождение и, в общем, более сходны с такими же отложениями ташкентского
комплекса, нежели лёссовидные отложения комплекса развитые в речных долинах, где
они слагают обычно, верхнюю часть разреза террас и конусов выноса. В отличие от
осадков сохского и ташкентского комплексов, с характерными для них абсолютным
господством лёссовидных суглинков и глин, в отложениях голодностепского комплекса
гораздо большим распространением пользуются грубообломочные, щебнистые или
щебнисто-гравийно-галечные породы. В долинах р. Ангрена, ручьёв Иерташ и Кызылчи, в
строении голодностепской террасы участвуют не только лёссовидные суглинки или
грубоскелетные, суглинисто-дресвяно-щебнистые делювиально-пролювиальные осадки,
венчающие обычно разрез террасы, но и окатанный валунно-галечный материал с
песчано-гравийно-суглинистым заполнителем. В менее крупных речных долинах
отложения представлены плохо окатанным и почти несортированным материалом с
заполнителем из грубого суглинка. На некоторых локальных участках отложения
голодностепского комплекса, слагающие речные террасы имеют избыточное увлажнение.
Мощность голодностепского комплекса, представленного галечниками, песками и
лёссами достигает до 40м [1].
Современный отдел. Сырдарьинский комплекс- Q4sd
На площади эти отложения слагают современную высокую пойму речных долин и
первую надпойменную террасу. К этому же комплексу относятся осадки, сопряженные с
перечисленными выше террасами конусов выноса и различные по составу и
происхождению осадки склонов, развивающимися по современному циклу. Отложения
современной и высокой поймы наиболее широко развиты по долинам р. Ангрена и его
наиболее крупных притоков, таких как Иерташ, Кызылча, Четсу. По этим ручьям они
представлены преимущественно песчано-галечно-валунными породами аллювиального
генезиса.
По долинам более мелких саев среди осадков поймы чаще господствуют плохо-
скатанный и плохо-сортированный материал, а галечники, если они и имеются, то
занимают подчинённое положение. Заполнителем в данном случае является, обычно,
суглинок примесью плохо-отмытого и плохо-сортированного песка. По своему генезису
это пролювий, иногда перемешанный с делювиальным материалом. Гораздо шире, чем в
речных долинах, формы рельефа сырдарьинского цикла распространены на склонах. В
ряде случаев они занимают здесь господствующее положение, как по своему площадному
распространению, так и по своему значению в морфологии склона. Сюда относятся
склоны с быстро возобновляющейся экспозицией, развивающейся по-современному или
сырдарьинскому циклу. Это сильно эродированные смыты склоны, покрытые лишь
маломощным (обычно менее 1м) чехлом грубоскелетного лёссовидного суглинка, т.е.

4
суглинка с примесью дресвы и щебня коренных пород. В заключении необходимо
отметить, что к площади развития четвертичных отложений в междуречье Четсу- Иерташ
приурочены, практически все оползни и оползеопасные участки. Мощность
сырдарьинского комплекса, представленного валунами, галькой, песком, супесью и
щебнем достигает до 5м [1].
1.2 Палеоген-неогеновая система
Палеогеновая система. Эоцен-P2
По правому борту р. Ангрен, венчая каньон, протягивается грива массивных
светло-серых известняков с прослоями устричника и песков. Последние, как правило,
разрушены, перекрыты делювиальными суглинками и обнажаются лишь в отдельных
врезах саев с крутыми бортами (ручьи Айрисай, Джиблан, Кичик-Достар).
Известняки образуют моноклиналь с падением на северо-запад под углом 5 0-150 и
регрессивно залегающие на них, конглобрекчин неогена. Необходимо отметить, что
мощность палеогеновых отложений к северо- востоку от руч. Джиблан уменьшается, а в
бассейне руч. Иерташ полностью выклинивается. Можно предположить, что накопления
неогеновых континентальных пород в районе современного бассейна руч. Кызылча был
приподнят и отложения неогена были смыты. Есть и другая версия. Х.Б. Фаттахов
(1963г.), предполагает, что в палеогеновое время этот участок был островом, и
накоплений там не происходило. Представленные два более или менее правдоподобные
объяснения находятся в зависимости от жизни Кумбельского разлома, так как он является
границей смены мощностей описываемых отложений. Мощность палеогеновой системы,
представленной ракушняковыми известняками достигает 42м.
Неогеновая система. Нижний миоцен-плиоцен.
Отложения неогена на описываемой площади имеют широкой распространение.
Развиты они по правому борту р.Ангрен, ограничиваясь с северо- востока Кумбельским
развиты они по правому борту р. Ангрен, ограничиваясь с северо-востока Кумбельским
разломом, с юга-востока эрозионным врезом р. Ангрен и её притоков, с запада и северо-
запада Актауским надвигом. Стратиграфическое положение описываемых отложений
определяется несогласным налеганием их на туркестанские слои палеогена и залеганием
на них четвертичных отложений. Исходя из данных съёмки литолого-стратиграфической
партии КГСПЭ, накопление отложений неогена развитых на площади, происходило в
ранний миоцен и поздний плиоцен. Граница между разновозрастными подразделениями
проводится условно. Нижний миоцен представлен в разрезе по руч. Джиблан
стратиграфических снизу-вверх:
1. Гравелиты мелкообломочные, грубослоистые, коричневатой и сероватой
окраски-1,1м.
2. Грубообломочные алевролиты с большим содержанием гравия и песка-
0,85м.
3. Песчаники глинистые-1м.
Гравелиты нижнего миоцена, кроме того, встречены в бассейне руч. Джиблан по
ручьям Айрисай, Иерташ, что свидетельствует об их повсеместном развитии в местах
накопления палеоген-неогеновых осадков.
Отложения верхнего плиоцена представлены светло-коричневыми, бурыми и
красновато-бурыми алевролитами, песчаниками, гравелитами и конгломератами.
Мощность верхнеплиоценовых отложений по руч. Джиблан-142м, максимально же
возможная мощность их на описываеиоц площади 350-400м. В палеогене происходила

5
трансгрессия моря, в неогене регрессия, т.е. происходило вертикальное движение. На
границе четвертичного периода в районе возобновились движения блоков, преобладают
вертикальные фиксируемые по Актаускому надвигу и Кумбельскому разлому. В
четвертичное время особой интенсивностью движений отмечается площадь
распространения неогена. Причиной возникновения оползней на площади, по-видимому,
служат вертикальные движения по разлому. Этот разлом образует в рельефе
отрицательные формы и по нему соприкасаются различные четвертичные уровни и
отложения неогена. Амплитуда перемещений не превышает 20-30 м. мощность
неогеновой системы представленного гравеллитами и конгломератами достигает до 400 м
[1].

1.3 Влияние структурно-тектонических условий

на формирование и развитие ОГП.
Горные зоны в тектоническим основными тектоническими структурами
Ахангараской зоны являются Ангренская депрессия и Чаткало-Кураминские
антиклинории. Наиболее важными тектоническими структурами, имеющими большое
значение на образование оползневых процессов, являются Четсу-Иерташский, Джиблан-
Турвушинский, Кумбельский, Северный разломы и Актауский надвиг.
Тектоническое строение Ангренского района чрезвычайно сложное.
Наиболее крупными структурами 3-го порядка являются: Культа- Балыктинская,
Тутбулакская, Писталипская синклинали; Алмалыкская, Кураминская, Лашкерекская
антиклинали.
В отчетные годы в пределах складчатых структур и разрывных нарушений
проявились оползни Ангренской угольному разреза, на северный разлом.
Оползень на 16км ж/д Ангрен-Пап (2017 г.) образовался в зоне Северо-Ангренского
разлома. Оползень оплывина на участке Иерташсая и а/д Ташкент-Ош 131км приурочен
от Четсу-Иерташский разлом. Жиблансая в тектоническом отношении участок приурочен
к северо-западному крылу Ахангаранского мегасинклинория, имеющего моноклинальное
падение пород мезакойнозойского чехла на юго-восток под углом 19-22 0. Участок
приурочен к фронтальной части Актауского надвига. Кроме того, Турвушун-Джибланский
разлом проходит вдоль правого борта Джиблансая, пересекая всю Ангренскую депрессию
и гребень Кураминского хребта (В.И.Вокал). Естественно данный разлом пересекает ниже
Джиблансая и авто и железную дороги, и в зоне их пересечения также требуется контроль
за состоянием склоновых деформаций. Оползень на участке Кайрагач образованию
оползня послужило несколько причин, во-первых, приуроченность данной зоны к
субмеридиональному Кайрагачскому разлому, определенную роль сыграли также
подземные воды подстилающих коренных пород палеозоя.
Эффузивные отложения имеют значительное распространение. В верховьях руч.
Камчик и по обоим бортам руч. Ризак наблюдаются вулканиты кызылнуринской свиты
(P2-T1kz), представленные липарит-порфирами, их туфами, игнимбритами и
лавобрекчиями. Отложения оясайской свиты (С 3os) представлены фельзит-порфирами и
их туфами, лавами и лавобрекчиями. В основном развиты выходы надакской свиты (C2-
3nd) в юго-восточной части площади, в основном вдоль левого борта руч. Кызылсу и руч.
Ризак. Отложения представлены туфобрекчиями фельзит-порфиров, дацитовыми
порфирами и их туфами. Порода трещиновата на контакте с разрывными нарушениями
интенсивно дроблённая, ожелезнённая с линзовидными телами тектонических глин

6
бурого цвета. Интрузивные образования имеют широкое развитие от среднекарбонового
до верхнепермско-триасового комплексов. Кварцевые порфиры и гранит порфиры (P2-T1)
на участке имеют наибольшее распространение, в основном по левобережью нижнего
течения руч. Камчик. Порфировидные гранит-порфиры по левому борту нижнего течения
руч. Камчик. Порода среднезернистая, плотная с порфировыми выделениями полевого
шпата таблитчатой формы размером 0,3-0,5см.
Гранодиорит-порфиры (P) распространены в виде небольших обнажений по
правому борту руч. Камчик. Порода среднезернистая, плотная, на контактах с
вулканогенными образованиями акчинской свиты отмечаются, зоны дробленной,
лимонитизированной породы с линзами тектонических глинок трения бурого цвета.
Аляскитовые граниты (C3) имеют незначительное развитие по левому борту руч. Ризак.
Граниты прорывают гранодиориты среднего и верхнего карбона. По внешнему облику
граниты представляют разнозернистые розово-красные породы, с тонкими прожилками
белого кварца.
Кварцевые диориты (C2). Единичные обнажения, прослеженные в северо-западном
направлении. Задокументированы по правому борту руч. Ризак в районе урочища
Иккибель. Макроскопически это среднезернистые породы серого цвета, иногда розовато-
серые.
Гранодиориты карамазарского типа (C2) задокументированы по обеим бортам руч.
Ризак. Порода крупнозернистая, трещиновата. Основная масса представлена полевыми
шпатами, роговой обманкой и слюдами.
Четвертичные отложения имеют не большое распространение. Они имеют развитие
по долинам ручьёв Камчик, Иккибель, Кызылсу, Ризак и впадающих в них водотоков.
По своему происхождению четвертичные отложения разделяются на несколько
генетических типов. Преобладающими среди них являются аллювиальные,
пролювиальные, делювиальные и гравитационные, а также отложения смешанного
происхождения: аллювиально-пролювиальные, делювиально-пролювиальные и
элювиально-делювиальные. Подразделяются они на: сырдарьинский Q4sd,
голодностепский Q3gl и сохский Q1sh комплексы.
Аллювиально-пролювиальные и делювиальные отложения склонов
сырдарьинского комплекса Q4sd имеют наибольшее развитие. Представлены они галькой,
различного состава (интрузивные и эффузивные породы), щебнем, песком, иногда
сцементированных супесью и суглинками. Отложения голодностепского комплекса Q3gl
слагают остатки не высоких террас расположенных по склонам долин реки и ручьёв,
перечисленных выше. Представлены они суглинками, супесями, щебнем и плохо
окатанным галечником.
Отложения сохского комплекса Q1sh имеют весьма ограниченное распространение
в виде небольших выходов 1×3 м до 5×60м, сохранившихся по склонам речных долин и на
водоразделах. Представлены они конгломератами, галечниками, сцементированными
песчано-карбонатным цементомМощность их от 1-2 м до 5м.
На участке склона выше участка «153 км» по «165 км» склоны покрыты
четвертичными лессовыми отложениями мощностью от 1,5 до 3,0м. На участке 158-160
км мощность лессовых пород до 8,0м, далее до 165 км их мощность незначительная – до
0,5 м, сложены скальными образованиями. Коренными отложениями являются граниты,
гранодиориты и порфириты палеозоя. Местами встречается делювиальные отложения

7
мощностью до 1,0 м., состоящие из щебнисто–гравийно-дресвяного материала с
глинистым заполнителем.
Тектоника Район характеризуется сложным тектоническим строением. В районе
широкое развитие получили разрывные нарушения северо-западного направления, из
которых наиболее крупными являются: Кумбельский, Кызылсуйский и Сарвакский.
Немаловажные значения в тектоническом строении площади занимают и разломы северо-
восточного и субмеридионального простирания [1].
Кумбельский разлом.
Является основной разрывной структурой, который занимает доминирующее
положение в Чаткало-Кураминском регионе. По В.А. Невскому Кумбельский разлом был
заложен не позднее средних стадий развития варисской геосинклинали (средний и
верхний карбон). Чем крупнее разлом, тем длительней и сложней его развитие. Отчётливо
проявился в альпийскую орогению.
Кумбельский разлом пересекает Чаткальский хребет, проходит через Ангренскую
долину, трассируется по левому борту руч. Камчик, далее проходит через перевалы
Камчик и Кызылсу.
Пересекая перевал Кызылсу, Кумбельский разлом продолжается в верховьях руч.
Иккибель, где он выражен интенсивным дроблением пород. Далее разлом прослеживается
в юго-восточном направлении по правому борту руч. Ризак и обоим бортам руч. Кызылсу.
Общая протяжённость разлома около 120 км. Пересекая хребты и долины, разлом
отличается прямолинейностью, что свидетельствует о крутом, почти вертикальном
падении (85-90о) плоскости сместителя на юго-запад. На изучаемой площади разлом
характеризуется выдержанным простиранием – 320-330о. Мощность колеблется от 80 до
700 м. По мнению Н.П.Васильковского, детально изучавшего Кумбельский разлом,
движения по нему имели сбросо-сдвиговый характер, который на описываемой площади
хорошо подтверждается, во-первых, оперяющими боковыми трещинами, которые
образуют с главным нарушением большой угол (45-60 о) и целым рядом оперяющих
боковых трещин, которые в плане ориентированы параллельно главному нарушению. При
этом большинство оперяющих трещин падают в противоположную сторону.
Выражена зона интенсивным дроблением и ожелезнением. Шов разлома
представлен сильно ожелезнённым милонитом мощностью 1,5-2м. Общая мощность
разлома 150м. Падение шва на юг-юго-запад под углом 60°. В северном блоке вдоль
разлома прослеживается дайкообразное тело граносиенит-порфиров, а в районе руч.
Кызылча по зоне разлома соприкасаются образования верхнего карбона и гранит-порфиры
верхнепермь-нижнетриасового возраста. Наиболее крупные горизонтальные перемещения
по разлому фиксируются в послетриасовое время. Юго-западный блок передвинут
относительно северо-восточного на северо-запад с амплитудой 8-9км.
Кызылсуйский разлом
Проходит 1км юго-западнее обследуемого участка. Разлом прослеживается в
северо-западном направлении на 4 км, зона разлома представлена дроблённой
ожелезнённой породой, мощность зоны колеблется от 30 до 50м. В юго-восточной части
разлом проходит по контакту эффузивов кызылнуринской свиты и туфов надакской
свиты. На большей части разлом обнажается плохо, но отчётливо устанавливается
понижениями в рельефе, наблюдается серия седловин, вытянутых по одной линии с
серией родников и мочажин. В нескольких местах разлом вскрыт старыми канавами и
представлен интенсивно дробленными ожелезнёнными породами мощностью до 50м. При

8
прослеживании разлома нигде не удалось наблюдать плоскости, по которым можно было
бы замерить элементы зон его залегания.
Сарваксайский разлом
Проходит 1км южнее обследуемого участка. Разлом прослежен по левому борту
руч. Сарвак. в северо-западном направлении с крутым падением на северо-восток.
Сарваксайский разлом сопрягается с Кумбельской тектонической зоной.
Характерным признаком для этих разломов является их длительность,
многофазность развития, проявляющаяся в течение нескольких периодов и даже эр.
Тектонические напряжения и обусловленные ими тектонические подвижки в зонах
разломов отличаются по своей интенсивности в различные периоды существования
разломов. В участках зон разломов, где происходили наиболее многочисленные и
наиболее интенсивные подвижки, наблюдается большая ширина полос интенсивно
деформированных пород. Для всех значительных разломов северо-западного простирания
характерно относительное перемещение блоков по часовой стрелке. Важным элементом,
характеризующим внутреннее строение разломов, являются оперяющие их трещины и
трещинные зоны. Масштаб их различен – от крупных ветвей, являющимися разломами IV
порядка, до единичных крупных трещин. Трещинные оперения и оперяющие трещинные
зоны располагаются в местах искривления разломов по простиранию.
Разломы характеризуются веерообразным и кучкообразным строением, как на
флангах разломов в местах затухания, так и в их центральной части. Одной из
особенностей характеризующих строение разломов является также насыщенность зон
тектонических нарушений жильными образованиями, дайками, которые часто
ориентированы параллельно главным разломам, иногда диагонально, реже в поперечном
направлении.
В зонах разломов, вследствие повышенной увлажнённости, часто наблюдаются
линейно-вытянутые полосы растительности, цепочки родников и мочажин.
Характеризуя площадь как очень сложную в тектоническом отношении,
необходимо дать краткое описание основных разрывных нарушений на участке работ.
Установлено, что подавляющее большинство образований оползней, в основном,
приурочены к разрывным депрессиям, к зонам трещиноватых ослабленных пород.
Тектоническое строение изучаемой площади характеризуется наличием крупных
региональных разломов и осложняющих их разрывов более низкого порядка. Структура
разбита системой разломов северо-восточного и субмеридионального простирания.
Причём, шаг заложения этих разломов колеблется в пределах 1200-1500м. мощность их
достигает 10-15м. Узлы сопряжений (пересечений) основной структуры с этими
разломами представлены изменённой, дроблённой, ожелезнённой, милонитизированной
породой с линзовидными телами тектонических глинок трения тёмно-бурого цвета.
Наблюдается незначительная обводнённость зон трещиноватых, ослабленных пород.
Подавляющее большинство оползней приурочено к узлам пересечения Кумбельской
разрывной структуры с разломами северо-восточного простирания. Оползни
характеризуются незначительными размерами, наличием мелких трещин отрыва,
залеченных современными отложениями. Фронтальная часть оползней не превышает 50-
70м. Глубина заложения поверхности скольжения от 1 до 5м. По правому борту руч.
Камчик задокументировано два оползня сложного генетического типа. Образование их
объясняется как тектоническими, так и техногенными процессами. Оползни приурочены к
сопряжению трёх разнонаправленных разрывных нарушений. Наиболее уверенно

9
прослеживается разлом северо-западного простирания (340о<35о на СВ) и система
широтных разрывов (270-280о<65-50o на Ю). Широтные разломы картируются
дроблёнными, интенсивно ожелезнёнными дайками диабазовых порфиритов. По
контактам даек отмечаются зеркала скольжения. На участке сопряжения разломов
незначительные выходы интенсивно дроблённой, милонитизированной, ожелезнённой
породы с включениями гнёзд окисленного пирита.
В геологическом отношении оползни приурочены к тектонической депрессии, но
сползание горной породы, т.е. образование оползней, было вызвано подрезанием крутого
склона при строительстве автомагистрали. Самое широкое развитие на площади имеют
обвалы, оползни, сползание горной породы, т.е. негативные явления техногенного
происхождения. При строительстве автомагистрали, в горной местности с резко-
расчленённым рельефом, подрезались крутые склоны хребтов, велись взрывные работы по
скальным обнажениям. В итоге, в результате этих работ, в пределах трассы
автомагистрали образовались многочисленные оползни, оплывины, обвалы. Угол
плоскости скольжения некоторых техногенных оползней достигает 80-90 o. Естественно
при такой ситуации создается реальная угроза сползания горной породы на полотно
дороги.
Четсу-Иерташский разлом. Это неотектоническая зона, выделяется сглаженным
своеоборазным рельефом. Притоки ручьев Джиблан, Коксарай и Иерташ заложены
согласно простиранию Четсу-Иерташской зоны т.е. почти перпендикулярно руслам
основных саев. В пределах данной зоны отдешифрировано несколько морфоструктур,
имеющих кольцевую или эллипсовидную форму. Четсу-Иерташский разлом делит весь
участок, как бы, на два профильных блока, один из которых ограничен Актауским
надвигом, а другой юго-восточный –современной долиной Ангрена. Но эти две
продольные зоны не являются цельными, системой поперечных разломов они разделены
на несколько блоков, каждый из которых подвергался не только движениям по всему
блоку, но и автономным подвижкам
Джиблан-Турвушинский разлом – это самый крупный поперечный разлом. Он
проявляется на юго-восточном склоне Бабайтага, проходит вдоль долины и правого борта
руч. Джиблан, пересекает всю Ангренскую депрессию, а также северный склон и гребень
Кураминского хребта. На месте пересечения описываемого разлома с Четсу-Иерташской
разрывной зоной по правому борту руч. Джиблан имеется древний оползень,
захватывающий почти весь правый борт ручья со следами нескольких этапов активизации.
Внутри этого крупного оползневого массива наблюдается множество более мелких
оползней, захватывающих как сохские, так и ташкентские поверхности. Левый борт ручья
на этом участке также испытал интенсивные новейшие подвижки по линии округлых в
плане разрывов с обрушением по ним не только четвертичных отложений, но и
палеогеновых известняков.
Кумбельский разлом. Общая протяженность разлома 120 км. Он в северо-
западном направлении пересекает Кураминский и Чаткальский хребты. Разлом проходит
по левому борту Камчиксая и пересекает долину р. Ангрен. Выражена зона интенсивным
дроблением и ожелезнением. По левому борту Иерташсая известняки палеогена смещены
по зоне Кумбельского разлома на 150 м по вертикали, т.е. юго-западный блок опущен в
послепалеогеновое время. Наиболее крупные горизонтальные перемещения по разлому
фиксируется в послетриасового время, юго-западный блок передвинут относительно
северо-восточного на северо-запад с амплитудой 8-9 км.

10
 Актауский надвиг прослеживается по правому борту р. Ангрен на 90 км. На
изучаемой площади он вписывается в рельеф южных склонов горы Бабайтаг на
протяжении 14 км. Простирание надвига северо-восточное. О времени заложения надвига
можно судить по многочисленным зонам разломов, расположенным севернее надвига. Эти
зоны имеют простирание и падение, совпадающие с надвигом и по характеру
гидротермальной деятельности приурочены к триасовому периоду. Однако, наиболее
интенсивные перемещения по зонам Актауского надвига произошли в послетретичный и в
до сохский периоды [1, 2].
1.4 Релъефно-морфологические условия
Рельеф в пределах участка горный, резко расчленённый с относительными
превышениями до 900-1000м и максимальными высотными абсолютными отметками до
2700-2800м. Основными водными артериями являются ручья Кызылсу и Камчиксай,
которые пополняют свой дебит в период дождей и снеготаяния. Среднегодовое
количество осадков (за 10 летний период наблюдений) колеблется от 400мм до 800мм в
год. Максимальное количество осадков выпадает с ноября по апрель месяцы, а в
высокогорной части площади с октября по май месяцы. Высота снежного покрова
распределяется неравномерно. В январе в многоснежные зимы она достигает 20-25см, а на
высокогорье до 50см и выше. В ложбинах в результате деятельности ветров мощность
снежного покрова достигает 2,0м. Снеготаяние на высокогорье, практически,
продолжается почти весь летний период.
Район отличается хорошей обнажённостью, характеризуется каменистым
рельефом, отвесными скальными обнажениями. Современные отложения развиты в
основном в районах с более-менее сглаженным рельефом, чаще всего на северных и
северо-восточных склонах. Они в основном представлены глинами, суглинками, а в
долинах рек и в надпойменных террасах галечно-гравийным материалом, с прослойками
песчано-глинистой массы. Район имеет сложное (5-6 категория) геологическое строение и
плохую проходимость (4 категория). Климат резко континентальный с холодной снежной
зимой и сухим жарким летом. Годовое колебание температур колеблется от -15° до +40°.
Погодно-климатические условия на высокогорье отличаются менее жарким летом и более
суровой зимой. По сейсмичности площадь работ входит в восьмибальную зону. По
статистике в районе работ в год происходит несколько десятков колебаний почвы силою
от 1 до 4 баллов. Растительность на склонах гор представлена густым травянистым
покровом, а также кустарниками боярышника, горного миндаля и шиповника. На высоте
от 1300м до 1900м на северных склонах появляются лесные массивы арчовника.
По долинам ручьев Камчиксай и Резаксай проложена международная
автомагистраль Ташкент-Ош, которая от 145 до 153 км проходит по правому борту реки
Камчиксай, далее через перевал Камчик она переходит на правый борт реки Резаксай
(164-174км). Важность этой автомагистрали можно понять, если учесть, что она является
единственной дорогой, связывающей густонаселенные районы Ферганской долины с
центральной частью Узбекистана.
Рельеф в пределах участка сильно расчлененный с абсолютными отметками горных
вершин и водоразделов от 1500 до 3000 м. Автодорога проходит по абсолютным отметкам
1270м (145км), 2267м (перевал) и 1400м (185км). Трасса автодороги проложена путем
подрезки бортового склона. Крутизны склонов колеблятся от 15 0 до 650. Формы склонов в
плане сложная, в профиле выпуклая, местами прямая. В 40-60м выше автодороги имеется
терраса шириной до 50м, крутизной до 80, сложенные делювиальными отложениями

11
мощностью до 5м. Склоны и террасы покрыты кустарниковой и травянистый
растительностью.
На участке прохождения трассы объездной дороги рельеф, сильно расчлененный с
абсолютными отметками горных вершин и водоразделов от 2500 до 3000м, автодорога
проходит по северному склону левого борта реки Камчиксай по абсолютным отметкам
2100-2300м. Протяженность обходного участка автодороги, соединяющей 155-165км
существующей автодороги составляет 12,4км. Высота склонов колеблется от 20 до 200м.
Крутизна склонов на различных участках разные-от 25 до 85 0. Формы склонов в плане
сложные, в профиле прямые и вогнутые [1, 2].

12
 2 НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКАЯ ОСНОВА СЕЙСМИЧЕСКОГО РИСКА
ДЛЯ ЛИНЕЙНЫХ СООРУЖЕНИЙ

Транспортные системы играют важную роль в мировой экономике. Они могут

влиять на экономический рост, и поэтому их можно считать ключевыми факторами
устойчивого развития. Транспорт подразделяют на сухопутный (железнодорожный и
автомобильный), водный (морской и речной), воздушный, трубопроводный.
Транспортные дороги известны как основные компоненты транспортных сетей. Они могут
обеспечить безопасную платформу для крупномасштабных перевозок грузов и
пассажиров на большие расстояния в разумные сроки.
Соответственно, повреждение транспортной инфраструктуры вследствие
стихийных бедствий (например, землетрясений, наводнений и т. д.) может привести к
значительным последствиям. Сильные движения грунта можно рассматривать как
потенциальную угрозу для транспортных дорог. Ненадлежащее поведение транспортных
дорог во время землетрясений выявило их сейсмическую уязвимость.
Автомобильный транспорт с середины 20-го века стал ведущим среди видов
сухопутного транспорта. Протяженность его сети растет и достигла в настоящее время
27,8 млн. км, причем около 1/2 приходится на США, Индию, Россию, Японию, Китай. По
уровню автомобилизации в мире лидируют США и страны Западной Европы.
Автомобильному транспорту принадлежит также первенство в объеме пассажирских
перевозок - 82 % мирового объема.
Дорожные сети являются одной из основных форм и важнейших систем
транспортной инфраструктуры, способствующей мобильности и доступности для
пользователей, а также, поскольку они обеспечивают экономическое и социальное
процветание современного общества. По этой причине жизненно важно повысить
устойчивость дорожных сетей, чтобы нормально функционировать в условиях
ежедневных стрессовых факторов и быстро восстанавливаться после стихийных бедствий,
таких как землетрясение.
По данным Всемирного банка, около 80% грузовых и пассажирских перевозок
приходится на дорожные сети. Кроме того, ежегодный пассажира поток на дорожных
сетях в ближайшем будущем увеличится на 50 %, а к 2050 г. на дорожных сетях будет
использоваться дополнительно 1,2 млрд автомобилей. Тем не менее, дорожные сети, как и
любая другая транспортная инфраструктура, уязвимы и могут быть уязвимы для
различных стихийных бедствий. В последние десятилетия исследования по оценке
уязвимости дорожных сетей и их активов привлекли большое внимание научного
сообщества. Кокс и др. исследовал риск и воздействие множественных опасностей на
различные активы автомобильной и железнодорожной инфраструктуры путем изучения
глобальных ожидаемых годовых убытков (EAD) и воздействия (EAE). Результаты
показали, что 27% этой инфраструктуры подвержены по крайней мере одной опасности в
течение 250-летнего периода, в то время как, что касается ЭАЭ, 0,5% глобальной
инфраструктуры подвергается опасности из-за множественных опасностей. Прямой ущерб
транспортной инфраструктуре, подверженной множеству опасностей, оценивается в
диапазоне от 3,1 до 22 миллиардов долларов США во всем мире; в частности,
землетрясения приводят к 7,3% от общего глобального EAD. Этот обзор литературы
включает в себя краткое введение в оценку сейсмической уязвимости, за которым следуют
повреждения дорожных сооружений и состояния их повреждений, а затем основные

13
типологии оценки уязвимости дорожных сооружений. Кроме того, он фокусируется на
доступных методах оценки, которые были предложены для количественной оценки
уязвимости дорожных сетей и их активов. Эти методы делятся на две основные категории:
физические подходы и подходы, основанные на трафике. Методы, основанные на
функциях хрупкости и индексах уязвимости, были исследованы в физическом подходе к
дорогам и их активам. С другой стороны, доступность и индекс важности звена были
исследованы в подходе на основе трафика для дорожных сетей. В этом документе
рассматриваются и комментируются наиболее распространенные методы оценки
уязвимости дорожных сетей и их активов, а также указываются их преимущества и
недостатки. Выявлены основные пробелы и потребности, а также даны рекомендации для
будущих исследований. Методы, основанные на функциях хрупкости и индексах
уязвимости, были исследованы в физическом подходе к дорогам и их активам. С другой
стороны, доступность и индекс важности звена были исследованы в подходе на основе
трафика для дорожных сетей. В этом документе рассматриваются и комментируются
наиболее распространенные методы оценки уязвимости дорожных сетей и их активов, а
также указываются их преимущества и недостатки. Выявлены основные пробелы и
потребности, а также даны рекомендации для будущих исследований. Методы,
основанные на функциях хрупкости и индексах уязвимости, были исследованы в
физическом подходе к дорогам и их активам. С другой стороны, доступность и индекс
важности звена были исследованы в подходе на основе трафика для дорожных сетей. В
этом документе рассматриваются и комментируются наиболее распространенные методы
оценки уязвимости дорожных сетей и их активов, а также указываются их преимущества и
недостатки. Выявлены основные пробелы и потребности, а также даны рекомендации для
будущих исследований [14, 15, 16].
Железнодорожный транспорт уступает автомобильному по объему перевозимых
грузов (9% мирового объема), но по-прежнему остается важным видом сухопутного
транспорта. Мировая железнодорожная сеть в целом сложилась еще в начале XX в., ее
протяженность сейчас составляет 13,2 млн. км при значительной неравномерности
размещения. Хотя железные дороги имеются в 140 странах мира, более 1/2 их общей
длины приходится на «первую десятку стран»: США, Россию, Канаду, Индию, Китай,
Австралию, Аргентину, Францию, ФРГ и Бразилию. Особенно по густоте сети
выделяются страны Европы. Но наряду с этим имеются огромные пространства, где
железнодорожная сеть очень редка или отсутствует.
Во всем мире землетрясения наносят серьезный ущерб железнодорожной
инфраструктуре и могут привести к серьезным перебоям в железнодорожном сообщении.
Ожидаемый глобальный ежегодный прямой сейсмический ущерб автомобильным и
железнодорожным объектам оценивается примерно в 1,2 миллиарда долларов США (Koks
et al. 2019). Разрушительные землетрясения могут искривлять железнодорожные пути и
разрушать железнодорожные станции, вызывая сбои и задержки движения поездов, тем
самым снижая эксплуатационную функцию железнодорожной системы (Ян и др., 2017 г. ).
Например, землетрясение в Вэньчуане 12 мая 2008 г. магнитудой 8,0 нанесло
транспортной инфраструктуре прямой экономический ущерб на сумму до 10,2 млрд долл.
США и привело к нарушению работы линии Баочэн на 12 дней (UNCRD 2008).
Землетрясение на востоке Японии 11 марта 2011 г. повредило 5600 участков
национальной железнодорожной системы. На полное восстановление железнодорожного
сообщения ушел почти месяц (Эдвардс и др., 2015 г.). При умеренных землетрясениях

14
может не быть прямых физических повреждений, но когда пиковое сейсмическое
ускорение грунта (PGA) достигает определенного уровня, поезда должны быть
остановлены из соображений безопасности. Примером отсутствия прямого физического
ущерба является землетрясение магнитудой 5,8, которое произошло в округе Чаннин,
Китай, 17 и 18 июня 2019 года. Несмотря на отсутствие структурных повреждений
железнодорожных путей, было отменено 44 рейса поездов. Только в Китае с 2012 по 2019
год было зарегистрировано более 88 нарушений железнодорожного сообщения,
вызванных землетрясениями. Менее 10% этих разрушительных событий вызвали
физический ущерб железнодорожной системе. Для обеспечения безопасной эксплуатации
и эффективного обслуживания систем железнодорожной инфраструктуры, Максимальные
потери поездов могут достигать 2400 рейсов в связи с одним сейсмическим событием, что
составляет 34% ежедневных рейсов поездов в Китае. Измитское землетрясение в Турции в
1999 г. прервало железнодорожное сообщение из-за обрушения пути. После
землетрясения в Ниигата-Кен-Чуэцу в Японии в 2004 году несколько местных
железнодорожных линий были временно закрыты из-за выхода из строя рельсов.
Большинство железнодорожных перевозок Северной линии в Новой Зеландии были
приостановлены более чем на 100 дней после землетрясения в Каикоуре в 2016 году.
Повреждение железных дорог, вызванное землетрясением, может происходить в
нескольких формах, таких как разрушение выемок и откосов, повреждение
инфраструктуры (например, мостов и туннелей) и деформация пути из-за разрыва
поверхности разлома.
Важность надлежащих сейсмических характеристик транспортных систем
выдвинула на первый план необходимость оценки сейсмической безопасности
транспортных сооружений. Количественная оценка потенциального ущерба в зависимости
от интенсивности землетрясения является существенным требованием для оценки
сейсмической безопасности конкретной конструкции. Функция сейсмической уязвимость
связывают вероятность достижения или превышения определенного состояния
повреждения с уровнем сейсмической опасности. Следовательно, они могут обеспечить
соответствующую основу для оценки сейсмической безопасности транспортных дорог.
Риск традиционно определяется как произведение вероятности опасности и
последующего воздействия (Hall et al. 2003 ; Grossi 2005 ; Liu et al. 2018a ). Землетрясения
могут нанести значительный прямой ущерб железнодорожным компонентам и косвенно
повлиять на транспортные услуги и экономическую деятельность. Одно направление
исследований было сосредоточено на прямом повреждении железнодорожных путей,
насыпей и железнодорожных мостов. Для оценки прямого ущерба обычно используются
кривые хрупкости, которые связывают интенсивность опасности с потенциальным
ущербом активам (Kiremidjian et al. 2007 ; Padgett et al. 2010 ; Koks et al. 2019 ).
Киремиджян и др. (2007 г.), например, оценили ожидаемую стоимость повреждения
транспортной системы при сильном землетрясении, используя набор кривых хрупкости.
Паджетт и др. (2010) оценили ущерб и потери мостовой инфраструктуры от
землетрясений, используя кривые хрупкости мостов для конкретных регионов. Другое
направление исследований было сосредоточено на косвенных потерях, которые относятся
к потерям, вызванным сбоями в транспортной системе, что приводит к нарушению
пассажиропотоков, увеличению времени в пути из-за объездов и/или нарушению
грузовых потоков (Gong et al. 2017 ; Yan и др. , 2017 ; Киланитис и Секстос, 2019 ).
Kilanitis and Sextos ( 2019 ) и Yan et al. (2017) использовали кривые хрупкости для

15
конкретных конструкций для оценки эксплуатационных потерь транспортных систем
после землетрясений. Однако эти исследования, возможно, в значительной степени
недооценили потери в обслуживании, когда нет прямого физического повреждения при
умеренных землетрясениях. Поэтому необходимо установить кривую неустойчивости,
которая может правильно отображать связь между вероятностью нарушения работы и
интенсивностью PGA для оценки сейсмического риска с точки зрения потери
обслуживания [14, 15, 16].
В этом исследовании была разработана методология количественной оценки
сейсмического воздействия и риска для железнодорожной системы с точки зрения потерь
движения поездов, которые могут быть вызваны как физическими повреждениями, так и
аварийными остановками. Китайская железнодорожная система взята в качестве примера
для иллюстрации методологии. В этом анализе сценарии стохастических землетрясений
генерируются на основе модели сейсмичности для Китая. Кривая нестабильности
движения поездов на уровне сегмента разработана на основе эмпирических данных за
период с 2012 по 2019 год. Железнодорожная система наложена на карты сейсмической
интенсивности, чтобы получить состояние разрушения каждого железнодорожного
сегмента. Потенциальные потери при поездке оцениваются с использованием
пространственного анализа и теории сложных сетей. Остальная часть статьи организована
следующим образом. Анализ сейсмического риска, включая методологию создания
сценариев землетрясений, построения кривой хрупкости и количественной оценки
сейсмического воздействия и риска.
2.1 Методика анализа сейсмического риска территории транспорной
сооружений
Анализ сейсмического риска на основе событий
Как правило, риск количественно определяется как ожидаемое годовое воздействие
или ущерб (Winsemius et al. 2013), имея в виду взаимосвязь между вероятностью или
частотой опасности и мерой степени воздействия на данный актив (Nekrasova et al. 2015):
T −EC

∑ E ( s , ye ) H ( ye ) F ( ye ) (2.1)
e
R=
T

где R – ожидаемое годовое воздействие (риск); e — землетрясение; T - EC - каталог

землетрясений за T лет; ye– уровень интенсивности опасности e ; s — целевой актив; Е (s,
уе) - это показатель ущерба в зависимости от состояния активов, потенциально состоящий
как из прямого воздействия (Argyroudis et al., 2015), так и из косвенного воздействия
(Kappos et al., 2014), связанного с событием; H - функция опасности; F – функция
уязвимость (Zuur et al., 2001), которую мы рассматриваем как нарушение поездок на
поезде по всему спектру интенсивности опасности.
В этом исследовании мы предлагаем основанный на событиях подход к оценке
сейсмического риска для железнодорожной системы, как показано на рис.1. Сценарии
землетрясений создаются на основе модели сейсмичности, в которой параметры движения
грунта оцениваются для каждого землетрясения (вставка 1). Далее следует развитие сети
железных дорог с нанесением на карту потоков поездов, представляющих воздействие
железной дороги (вставка 2). На следующем этапе мы строим кривую хрупкости отказов,
которая описывает вероятность отказов поездов при различных уровнях сейсмической

16
интенсивности на основе записей о нарушениях движения поездов (вставка 3).
Сейсмический риск железнодорожной системы оценивается с точки зрения ожидаемых
ежегодных потерь движения поездов по всей сети (рис. 2.1) [14, 15, 16].
1. Землетрясение 2. Экспозиция транспорные
hazard
Модель сейсмичности Монте-Карло дороги

Географические данные
дорожной системы
Генерировать сценарии землетрясений
Определите топологию сети

Зависимость ослабления параметров Назначить информацию о

движения грунта (PGA)
потоке

Создать карту интенсивности PGA Дорожная сеть с потоком

4. Оценка риска 3. Функция сейсмической

уязвимости
Сейсмический риск с точки зрения Зафиксированный
ожидаемых ежегодных потерь ущерб в движении
T= KC

R= ∑
E ( Se Y e ) × H ( Y e ) × F ( Y e )
e генерация функции
T уязвимости

Рис.2.1 Методика оценки сейсмического воздействия и риска для транспортной дороги

Возможный ущерб, связанный с потенциальными сейсмическими явлениями,

можно оценить посредством оценки сейсмической уязвимости дорожных сетей и их
активов. В этом отношении оценка сейсмической уязвимости дорожных сетей является
важным шагом на пути к повышению устойчивости инфраструктуры и значительному
повышению доступности в чрезвычайных ситуациях за счет применения подходящих и
эффективных мер по смягчению последствий чрезвычайных ситуаций

2.2 Функция уязвимости транспортных активов

Функции уязвимости являются ключевым элементом оценки сейсмического риска;
он описывается путем связывания заданного уровня сейсмической интенсивности с
вероятностью достижения или превышения заданного уровня ущерба. Повреждение
конструкции количественно определяется на основе параметров инженерных требований
(ПИТ), таких как вертикальные смещения, узоры трещин или повороты, чтобы оценить
предельные состояния производительности на основе сейсмического проектирования

17
(СП) во время возбуждения колебаний грунта. Для построения функции уязвимости
можно использовать различные методы, такие как эмпирические, аналитические,
оценочные и гибридные [14, 15, 16].
Эмпирический метод
Для построения эмпирических функции уязвимости он опирается на обзоры после
землетрясений и статистику повреждений. Надежность результатов зависит главным
образом от полноты и разнообразия эмпирических данных, собранных по прошлым
землетрясениям. Кроме того, эмпирические функции уязвимости могут иметь большие
вариации из-за различий в наблюдаемых наборах данных об ущербе, таких как количество
наблюдаемых образцов, типология дорожных активов, типы почвы и диапазон движений
грунта. Различные исследователи разработали и подтвердили различные эмпирические
функции уязвимости для дорожных активов. Кайния и др. подтвердили результаты
эмпирических функции уязвимости, адаптированных для дорожных покрытий, которые
представлены в HAZUS с использованием комбинации моделей экспертных суждений и
эмпирических моделей, которые были проведены Джовинацци и Кингом. Кроме того,
Maruyama et al. и Облак и соавт. провели и оценили, соответственно, эмпирические
функции уязвимости насыпей. Кроме того, новые методы используются для разработки
эмпирических моделей функции уязвимости с учетом неспецифических данных о
повреждениях. Например, Ким сформулировал структуру, основанную на теории
возможностей, которая рассматривает функции уязвимости, вложенные друг в друга.
Полученная функции уязвимости, основанная на возможности, демонстрируемая двумя
основными показателями, уверенностью и возможностью, сравнивается с традиционными
функциями уязвимости, основанными на вероятности [14, 15, 16].
Аналитический метод
Аналитические функции уязвимости в основном анализируют распределение
повреждений любой конструкции при возрастающих сейсмических нагрузках на основе
структурных моделей. Уровни повреждения определяются на основе конкретной
классификации состояния повреждения. В дополнение к этому, выбор записей колебаний
грунта является основным инструментом для получения пошагового динамического
анализа для построения функции уязвимости, как это предлагается несколькими
сейсмическими нормами, которые рекомендуют минимум три или семь наборов движений
грунта. Движения грунта могут быть выбраны на основе нескольких параметров, таких
как магнитуда (Mw), тип грунта или эпицентральное расстояние. Этот метод имеет
высокую эффективность по сравнению с другими методами, хотя ограничения метода до
конца не исследованы. Аргирудис и Кайния изучали функции уязвимости дорожных
активов, анализируя уровень повреждения дорожных активов с помощью удельного
индекса повреждения (DI), представляющего EDP, на который влияет возрастающая
интенсивность сейсмического возбуждения. Рис.2. иллюстрирует график в масштабе Ln,
где горизонтальная ось соответствует интенсивности опасности, выраженной
определенной мерой, например, PGA (g), а вертикальная ось показывает принятый индекс
повреждения. Последнее выражается на основе конкретного параметра отклика численной
модели, например, вертикального смещения дорожной насыпи или смещения опоры
моста. Различные точки графика представляют результаты численного анализа (т. е.
оценку DI) для различной интенсивности опасности. Сплошная линия получена на основе
регрессионного анализа и описывает корреляцию между DI и показателем интенсивности
(IM). Эта кривая регрессии используется для определения медианы интенсивности,

18
которая отвечает за часто вреждения на основе соответствующего среднего или
центрального значения DI (dsi). Стандартное отклонение остатков, т. е. расстояние по
вертикали между точкой данных и линией регрессии, определяет изменчивость
сейсмического спроса. Он обычно обозначается как β D и описывает неопределенность
отклика из-за изменения свойств движения грунта. Панчиредди и Гош применили подход,
основанный на индексе повреждений Парка и Анга исследовать уязвимость мостов от
землетрясений. Подобные методы были сосредоточены на оценке уязвимости мостов с
использованием индекса повреждения Парка и Анга (DI). Бейкер исследовал
эффективность функции уязвимости, применяя динамический структурный анализ.
Исследование было сосредоточено на оценке подходов, которые используются для
разработки функций уязвимости. Подход к подгонке фокусируется на концепциях
статистического вывода, который работает на определенном количестве уровней IM путем
анализа нескольких полос. Результаты показали, что подход к подбору функций
уязвимости, использованный в этом исследовании, является подходящим и простым в
реализации. Кроме того, Argyroudis et al. выполнил исследование функции уязвимости
систем транспортной инфраструктуры, представляя всю существующую информацию и
синтезируя ее. Более того, Лу и соавт. сформулировал модель для оценки уязвимости
дорожной инфраструктуры из-за различных условий окружающей среды. В исследовании
сформулирован метод определения уязвимости дорожного покрытия, основанный на
логарифмически нормальных кумулятивных функциях распределения (рис.2.2) [14, 15,
16].

Рис.2.2 Пример эволюции повреждений по отношению к землетрясению IM

19
 и регрессионному анализу.

Метод экспертной оценки

На основе профессионального опыта и мнений экспертов с помощью анкет были
построены несколько функций субъективной уязвимости. Этот метод прост и быстр в
получении, но надежность результатов сомнительна, поскольку эта методология не
ориентирована на экспериментальные данные, а основана исключительно на
профессиональном суждении. Например, Винтер и др. определили физическую
уязвимость дорог, подверженных оползням, на основе анкет, заполненных экспертами,
относительно вероятности закрытия дорог для различных объемов мусора. Кроме того,
методология HAZUS включает модели уязвимости, основанные на сочетании экспертных
наблюдений и эмпирических данных предыдущих землетрясений. Вернер и др.
сформулировал метод, основанный на модулях REDARS 2, с помощью которого можно
применить экспертный оценочный подход для оценки основных параметров
сформулированных пороговых значений PGD для устоев и дорожных покрытий. Кроме
того, ATC-13 определил шесть классов уклонов, сформулировав модель экспертной
оценки, которая зависит от матриц вероятности обрушения склона. Эти подходы
обеспечивают полезные оценки, когда недостаточно эмпирических данных или когда
численное моделирование очень требовательно [14, 15, 16].

Гибридный метод
Гибридный метод использует различные подходы для объединения аналитических,
наблюдательных и оценочных данных. Этот подход может быть полезен для калибровки
аналитических результатов с помощью экспериментальных или эмпирических данных. В
этом отношении объем вычислений может быть уменьшен, а надежность модели
уязвимости повышена. Кроме того, гибридный метод может быть более эффективным,
чем другие методы, поскольку он объединяет различные источники данных, что позволяет
преодолеть ограничения и уменьшить погрешность других методов. Более того, он
учитывает все виды неопределенностей, что невозможно при эмпирическом и
аналитическом подходе [14, 15, 16].
Уравнения для построения функций уязвимости
Функции уязвимости зависят от неопределенных значений, которые известны как
случайные величины, т. е. меры ущерба (DM) и меры интенсивности (IM).
Неопределенность в функциях уязвимости связана с непредсказуемым изменением
показателей сейсмической интенсивности, вызванным различными движениями грунта
из-за неопределенного поведения дорог при сейсмической нагрузке. Например,
пропускная способность дорожной инфраструктуры не изменится со временем, но
пропускная способность этой инфраструктуры является неопределенной вовремя и после
землетрясения. Функции уязвимости обычно описываются логарифмически нормальным
распределением вероятностей, как показано в уравнении (1).

Pf ¿ (3.1)

где (Pf) — вероятность достижения или превышения определенного состояния

повреждения (dsi), (ϕ) - стандартная кумулятивная функция вероятности, (Smi) - среднее

20
пороговое значение параметра S землетрясения (например, пиковое ускорение грунта-
PGA), необходимое для причинения i-го повреждения состояние, и (βtot) - общее
логнормальное стандартное отклонение.
Для выражения кривых хрупкости дорожных активов использовались различные
уравнения. Обзор репрезентативных уравнений для различных активов (например,
насыпей, дорожных покрытий, мостов, траншей и откосов, и туннелей) (рис.2.3) [14, 15,
16].

Рис.2.3 Генерируемая функция уязвимости транспортных систем.

Пиковое ускорение PGA на грунте.

21
 3. ИСХОДНАЯ СЕЙСМИЧНОСТЬ ТЕРРИТОРИИ ТРАНСПОРТНОЙ АРТЕРИИ
АНГРЕН-ПОП

Транспортной артерия Ангрен-Поп расположена на территории сложной рельефе, а

также разломы разного ранга, трещины и тектонические разрушения. На этой территории
распространены различные инженерно-геологические особенные скальные, обломочные и
делювиальные грунты, а также имеются естественно-техногенные влияющие
селохранилища, железнодорожный тоннель длинной 19,2 км и 2 автомобильных тоннеля
общей протяженностью 2486 м. Ежедневно курсирует более 21 000 автомобилей, грузовой
и специальной техники, а также несколько пассажирских поездов и грузовых состовов.
На этом направлении где проходить автомобильная и железнодорожная трасса
развита современные движения земли и опасные геологические процессы (оползни,
обвалы, лавины, камнепад, сели, просадка). Эти опасные геологические процессы может
связана сейсмичностью региона. Оползни, обвалы, лавины, камнепад и сели снижает
интенсивности движений автомобилей и поездов, а это убытка экономики Республики.
Линейные сооружения расположенные в районе Ангрен-Поп являются одними из
насыщенных участков Узбекистана. Вдоль неё расположены крупные промышленные
комплексы. Она обеспечивает транзит основного грузового и пассажирского потока,
соединяющего Ферганскую долину со столицей и остальными территориями Узбекистана.
В историко-географическом плане она, являясь одной из главных ветвей «Великого
шелкового пути», связывала различные части Восточного мира с Западом. И сегодня она
играет важную роль в транснациональном трафике грузов между рядом стран Азии и
Европы.
Территория Республики Узбекистан подвержена сейсмической опасности очень
высокого уровня. В терминах макросейсмической интенсивности, в определенных
локальных зонах (восточной частях Республики), возможны сотрясения до 9 баллов по
шкале MSK, что может повлечь за собой катастрофические последствия для населения
соответствующих зон. Опыт исследований последствии сильных землетрясений
(Ташкентское, 1966 г; Газлийские, 1976г, 1984г; Канское, 2011г; Маржанбулакское, 2013г
и др.) показал, что в условиях стабильного развития Республики, землетрясения могут
нанести значительный ущерб экономической и социальной жизни Республики, понижая
темпы роста.
В настоящее время имеется принципиальная возможность долгосрочной
прогнозной оценки сейсмического риска. В частности, возможен прогноз последствий
сейсмической опасности определенных территории и реакции линейных сооружений на
сейсмические воздействия, и следовательно, прогноз состояния линейных сооружений
после землетрясения.
Линейные соружения в Республике Узбекистане (особенно восточных частях),
расположены в опасной близости к сейсмически активным зонам, в полной мере
подвержены ощутимым сейсмическим воздействиям (рис.3.1). Следовательно, весьма
высока вероятность повторения подобных событий и в будущем [11, 12, 13].

22
 Рис.3.1 Транспортной артерия Ангрен-Поп расположена в опасной близости
к сейсмически активным зонам

3.1 Активные разломы

Большинство сильных и катастрофических землетрясений связано с разломами.
Как показал проведенный анализ, современная сейсмическая активность разрывных
нарушений подчеркивается рядом геолого–геофизических параметров, удостоверяющих
их тектоническую активность в палеозойское, мезозойское и кайнозойское периоды, в
особенности новейший, четвертичный и современный этапы развития. К настоящему
времени в зависимости от конечной цели, разработаны различные классификации
разрывных нарушений [Якубов и др.,1976]. В сейсмогеодинамике используется
классификация разломов, учитывающая геометрические, морфологические и
пространственные характеристики. К важным параметрам разломов также относятся
генезис, возраст заложения, амплитуда смещений (доорогенных, орогенных, новейших,
четвертичных и современных), отношение к тектоническим структурам, проявленная
сейсмичность (включая палеосейсмодислокации), данные геофизики, геохимии,
космической геодезии и аэрокосмической съемки. При анализе разломной тектоники,
первую очередь выделяется пространственная ориентировка разломов и их положение
относительно новейших (современных) тектонических блоков. Как показал анализ сети
разломов, развитых в пределах Средней Азии, глубинные характеристики, морфология, и
другие параметры со временем могут меняться. Несущественно меняется только их
простирание, что дало возможность предположить, что сеть разломов заложена в период
раннего протерозоя или раньше (рис.3.2) [Якубов и др.,1976] [11, 12, 13].

23
 11
6 16 ы
н
р
а
Н
1
ТАШКЕНТ 36 17
р.

к 35
и
ч
р
Ч
и 34
р. 10 19
33
17
КАСАНСАЙ
13 20
18
15
ПСКЕНТ А н
гр
ен
ЧУСТ 21
р.
БУКА АЛМАЛЫК НАМАНГАН
14
Ахангаран ПАП 24
АНДИЖАН
17
23
36
Коканд 22

35

Риштон
30
ФЕРГАНА 25
26 27
17
26
БЕКАБАД 28

27
28

29
Рис.3.2 Активные разломы Восточного Узбекистана [Садыков и др.,2018]
29
1 – активные разломы земной коры; 2 – изосейсты30
землетрясений. Активные разломы: 1 - Талассо-
Ферганский; 2 - Аксу-Майдантальский; 3 - Богоналинский; 4 - Северо-Угамский; 5 - Угам-Майдантальский;
6 - Пскемский разлом; 7 - Каржантауский разлом; 8 - Приташкентская флексурно-разрывная зона (ФРЗ); 9
- Сюрень-Атинский разлом ; 10 - Сукокский разлом; 11 - Южно – Пскемский; 12 - Сандалашский разлом; 13
- Чаткалский разлом; 14 - Северо-Ангренский разлом; 15 - Южно-Ангренский разлом ; 16 - Чаткало-
Атайнакский разлом; 17 - Северо-Ферганский разлом ;18 - Северо Ферганская ФРЗ; 19 - Баубашатинский
разлом; 20 - Кучкаротинский разлом; 21 - Южно Ферганская ФРЗ; 22 - Кугартский разлом; 23 -
Талдысуйский разлом; 24 - Куршабский разлом; 25 - Карачатырский разлом; 26 - Южно Ферганский
разлом; 27 - Нуратау - Катранский разлом; 28 - Актау Талдыкский разлом; 29 -Южно-Актау –
Туркестанский; 33 - Кумбел-Коканд-Хайдарканский разлом; 34 - Кенкол-Пап-Чимионский разлом; 35 -
Арашан-Пап-Чимионский разлом; 36 - Сайрам-Восточно - Ферганский (Сайрам-Андижан-Ошский).

В пространственном положении эти разломы подразделяются на: краевые и

внутренние. Краевые разломы, являясь структурно-контролирующими, разграничивая
разнонаправленно развивающихся тектонических блоков (антиклинальных и
синклинальных), обладают повышенным сейсмотектоническим потенциалом. Не меньшей
сейсмичностью и частотой проявления сильных землетрясений характеризуются и
внутренние разломы - флексурно-разрывные зоны (ФРЗ) и разломы следующего порядка,
определяющие дифференцированный характер движений внутри впадины [11, 12, 13].
Северо-восточная (поперечно Тянь-Шаньская) система разломов.
Краевые разломы. Северо-Ферганский разлом (17) является тектонической
границей между Чаткало-Кураминским и Ферганским блоками. Зона разлома имеет
сложное строение и состоит из многочисленных, кулисообразно расположенных
разрывов, между которыми заключены брахиантиклинальные складки длиной до 30‒40 км
и шириной до 10 км [Якубов,1991]. Разлом отчетливо фиксируется на аэрокосмических
съемках. Амплитуда неоген‒четвертичных движений в юго-западной части достигает 4.5
км, увеличиваясь в северо-восточном направлении, достигая 6 км в средней части
разлома. Вдоль разлома происходит надвигание домезозойских отложений на
кайнозойское выполнение Ферганской впадины. Средний наклон смесителя 45 о‒50о. По
некоторым признакам вдоль разлома происходили горизонтальные подвижки по типу
левого сдвига [Якубов,1991г]. В зоне разлома отмечаются высокие значения градиента
теплового потока [Таль-Вирский,1998]. Средние значения современных вертикальных
движений достигают 5 мм /год. С данным разломом связаны очаги 7‒8 балльных
землетрясений [Ибрагимов, 1978] [11, 12, 13].

24
 Внутренние разломы. Северо-Ферганская ФРЗ (18) ограничивает центральный
грабен Ферганской впадины от Северо-Ферганской зоны локальных складок, развитых
между Северо-Ферганским разломом и одноименной Северо-Ферганской разрывной
зоной. Морфологические особенности изучены сейсморазведкой («бухарские» слои
верхнего палеоцена). Установлено, что Северо-Ферганская флексурно-разрывная зона
представлена полосой моноклинального (14о‒22о) погружения кровли «бухарских» слоев
верхнего палеоцена [Таль-Вирский,1998]. Амплитуда смещения в западной части
достигает 600 м и увеличивается до 2000 м в окрестностях г. Наманган [Ярмухамедов и
дрю, 1986]. Восточное окончание флексурно-разрывной зоны подворачивается и
сочленяется с Таласо-Ферганским сдвигом. В данной зоне возникали разрушительные
землетрясения [10]: 1494г. (М=5.1, Н=2‒18км);1620г. (М=6.0, Н=2‒18км); 894г. (М=5.8,
Н=10‒40км); 1927г. (М=4.8, Н=6‒14км); 1942г. Яртепинское (М=5.9, Н=17‒25); 1967г.
Супетауское (М=4.6, Н=6км); 1984г. Папское (М=5.7, Н=15км); 1985г. Кайраккумское
(М=6.0, Н=13км) [11, 12, 13].

3.2 Сейсмичность территории

По своему структурному положению данная территория характеризуется как
область перехода от Тянь-Шаньского эпиплатформенного орогена к Туранской
платформе, что и определяет особенности проявления сейсмичности этого района.
Тектоническая обстановка района исследования достаточно сложная. Локальные
проявления сейсмичности связаны с современной геодинамической активностью системы
Северо-Ангренских и Южно-Ангренских разломов, объединенных Р.Н. Ибрагимовым в
Ангренскую сейсмогенную зону и системой Сюрень-Атинских и Кызыл-Нуринских
разломов, объединенных в Нурекатинскую сейсмогенную зону. Простирание основных
современных структурных элементов северо-восточное. Геологические структуры этого
направления к северу от объекта пересекаются сложной системой глубинных разломов
(Арашанский, Кеньколский, Кумбельский) северо-западного простирания. Наряду с
локальными проявлениями сейсмичности, здесь происходят сотрясения от землетрясений,
эпицентры которых расположены в пределах Каржантауской структуры и
Приташкентской флексурно-разрывной зоны северо-восточного простирания, а также в
пределах Северо-Ферганской и Южно-Ферганской сейсмоактивных зон. К северо-востоку
от изучаемой территории также происходят сильные землетрясения в районе
Чаткальского хребта. Именно к этим тектоническим нарушениям приурочены наиболее
сильные землетрясения, сотрясения от которых наиболее интенсивно проявляются на
территории транстпортной артерии [11, 12, 13].

3.3 Поле эпицентров

За исторический период времени в окрестности объекта произошло множество
сильных, в том числе и разрушительных, землетрясений. Карта эпицентров этих
землетрясений приведена на рис.3.3, а сведения о параметрах этих событий сведены в
таблицу 1.
Наиболее сильными из исторических землетрясений считаются землетрясения
1868–го (М=6.5) и 1886-го (М=6,7) годов, расположенные на расстояниях порядка 45 и 65
км к северо-западу от объекта. Сильное близкое землетрясение, но уже в
инструментальный период наблюдений, произошло в 1912-м году. Оно имело магнитуду
М=5.2, и его эпицентр располагался на расстоянии 20 км к югу от объекта. В 1924-м году

25
к востоку от объекта произошло землетрясение с М=5.0 на расстоянии около 40 км.
Сильные сотрясения испытывала площадка в период 1965-го и 1970-го годов, когда в
западной части исследуемой области в пределах Ангренской сейсмогенной зоны
произошли Коштепинское и Пскентское землетрясения с М=5.5 и М=4.5 на расстояниях
порядка 60 и 70 км соответственно.
Последняя сейсмическая активизация на уровне сильных землетрясений в
окрестности площадки строительства отмечалась в 2013 году, когда произошло
Туябугузское землетрясение с магнитудой М=5.6 (I0=7 баллов) на расстоянии около 75 км
от объекта. Интенсивность сотрясений на строительной площадке при данном
землетрясении составляла I=5 баллов. В настоящее время активизация в исследуемой
области еще не завершена, о чем свидетельствуют два умеренных землетрясения с М=4.5,
произошедшие в 2017 году на расстоянии порядка 50-60 км от объекта.

Рис.3.3 Карта эпицентров сильных землетрясений с исторических времен

Система инструментальных сейсмометрических наблюдений включает сеть

региональных станций, обеспечивающих представительную регистрацию землетрясений
9-го энергетического уровня. Ближайшими к объекту являются сейсмостанции «Ангрен»,
«Алмалык», «Бустон», «Ташкент», «Кумарык», «ТашГРЭС». Карта эпицентров
инструментальных землетрясений с К≥8,6 представлена на рис. 3.4. На ней достаточно
четко видно, что локальные землетрясения трассируют систему Северо-Ангренского и
Южно-Ангренских разломов северо-восточного простирания. К северо-западу от них, на
расстоянии порядка 50-60-ти км, также в северо-восточном направлении эпицентрами
зарегистрированных землетрясений трассируется система Каржантауских разломов, а к
югу от объекта на расстояниях 50-100 км происходят землетрясения в пределах
восточного окончания Северо-Ферганского и Южно-Ферганского разломов субширотного
простирания [11, 12, 13].

26
 Рис.3.4 Карта эпицентров инструментальных землетрясений с М≥2.8
в период 1955 по 2023 гг.

3.4 Сейсмический потенциал территории

Сейсмический потенциал территории (величина максимального возможного
землетрясения Мmax) рассчитывался на основе сейсмологических методов.
1. Значение Мmax по корреляции с сейсмической активностью Мmax= f(А10) с
использованием Среднеазиатско-Японской зависимости (Ризниченко Ю.В., 1985),
оказалось равным 5.3. Привлечение модифицированной зависимости предельного контура
с учетом эллиптической формы области подготовки землетрясения (Ибрагимов Р.С.,
Артиков Т.У, 2002) дало значение Мmax=5.8.
2. Метод нахождения величины Мmax по толщине и линейной протяженности
сейсмоактивного слоя (Шебалин Н.В., 1971) основан на предложении, что накопление
энергии контролируется размерами сейсмоактивной зоны, а одновременное выделение -
размерами очага, лимитированного мощностью сейсмоактивного слоя. Учитывая, что
глубины зарегистрированных землетрясений не превосходят 25 км, величина
сейсмического потенциала данным методом оценивается значением Мmax=6,7.
3. Величина Мmax, рассчитанная на основе метода максимального правдоподобия
(Писаренко В.Ф., 1991), позволят оценить значение Мmax в районе площадки значением
Мmax =5,9.
4. Вероятностные методы расчета величины Мmax, основанные на статистике
распределения экстремальных значений (метод Гумбеля), дают значение Мmax=6,3.
5. Величина Мmax по решетчатой модели сейсмического процесса (Уломов В.И.,
1990) оценивается значением Мmax=6,5. (рис.3.5)

27
 а б

в
Рис.3.5 Фрагменты карты значений Мmax для сейсмогенных зон, окружающих
строительную площадку построенных различными сейсмологическими
методами: а) по корреляции с сейсмической активностью; б) по толщине и
линейной протяженности сейсмоактивного слоя; в) статистическими
оценочными методами.

С учетом информативности каждого из указанных методов была построена карта

Мmax по совокупности сейсмологических параметров. Объект находится в зоне со
значением Мmax=6,2-6,6. К юго-востоку от исследуемой площадки находится Северо-
Ферганская сейсмоактивная зона со значением Мmax=7,5, а к северо-западу от объекта
Нурекатинская и Каржантауская структуры, которые характеризуются значениями
Мmax=6,5. Таким же значением Мmax характеризуется Сандалашская структура,
располагающаяся к юго-востоку от объекта.
На втором этапе исследования строилась комплексная карта Мmax по совокупности
сейсмологических, сейсмотектонических (Р.Н.Ибрагимов, 1978, 2002) и геолого-
геофизических (Зияуддинов Ф.Ф, 2002) параметров. Комплексное значение Мmax мы
оцениваем величиной Мmax=6,5, которая в дальнейшем и использовалась при расчете
интеграла соотрясаемости. На рис. 3.5 показаны фрагменты карт Мmax для изучаемого
района, построенные некоторыми из перечисленных методов, а на рисунке 3.5 приведена
карта Мmax по комплексу сейсмологических методов [11, 12, 13].

3.5 Исходный макросейсмический балл

и ожидаемые значения максимальных ускорений

Расчет сейсмической опасности территории проводился отдельно для различных

типов сейсмических источников при различных оценках параметров повторяемости
землетрясений и сейсмического потенциала с использованием законов затухания

28
интенсивности сейсмических воздействий для землетрясений со взбросовым и сдвиговым
типом подвижки в очаге. Учет факторов неопределенности входных параметров,
необходимых для оценки сейсмической опасности, проводился путем построения
логического дерева. Веса к различным вариантам при ветвлении логического дерева
подбирались исходя из функции распределения параметров (глубина, механизм очага и
т.д.) и эвристических соображений (выбор типа источника, методы определения
параметров повторяемости и т.д.).
На рисунке 3.6 (а-г) приведены зоны с равной вероятностью не превышения
указанной в них макросейсмической балльности в течение 50-ти лет. Построения сделаны
для вероятностей Р=0,90; Р=0,95; Р=0,98 и Р=0,99 [11, 12, 13].

а б

в г

Рис.3.6 Зоны равной вероятности не превышения указанных значений

макросейсмической балльности в течение 50 лет: а) Р=0,9; б) Р=0,95; в) Р=0,98; г) Р=0,99.

Зоны различной макросейсмической балльности выделены с использованием

различных типов сейсмических источников и учетом факторов неопределенности
входных параметров. Эти карты представляют общее сейсмическое районирование
исследуемой территории на вероятностной основе.
Как это видно из рисунка 3.7, с различной вероятностью не превышения
интенсивности сейсмических воздействий в течение 50-ти лет исходная балльность
строительной площадки объекта следующая:
Р=0.9 I=7.0 баллов; Р=0.95 I=7.0 баллов;
Р=0.98 I=8.0 баллов; Р=0.99 I=8.0 баллов;
На рисунке 3.7 (а-г) приведены зоны равной вероятности не превышения
указанных в них ожидаемых величин пиковых ускорений в течение 50-ти лет. Так же как
и при расчете макросейсмической интенсивности, построения сделаны для вероятностей

29
Р=0,90; Р=0,95; Р=0,98 и Р=0,99. Абсолютные значения максимальных ускорений для
строительной площадки объекта оказались следующими:
Р=0.90 амах =180 см/с2; Р=0.95 амах =195 см/с2;
Р=0.98 амах =250 см/с2; Р=0.99 амах =280 см/с2;

а б

в г

Рис.3.7 Зоны равной вероятности не превышения указанных значений пиковых

ускорений в окрестности объекта а) Р=0,9; б) Р=0,95; в) Р=0,98; в) Р=0,99 [11, 12, 13].

30
4. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОТНОЙ СООРУЖЕНИЙ АНГРЕН-ПОП

Транспортной артерия Ангрен-Поп - расположенный на востоке Узбекистана,

рядом с границей Киргизии (на севере) и Таджикистана (на юге). Транспортной артерия
является единственным наземным путём между Ташкентской областью и Папским
районом Наманганской области в Ферганской долине, начинающимся сразу после
Ангренского района. Транспортной артерия Ангрен-Поп расположена на территории
сложной рельефе, а также разломы разного ранга, трещины и тектонические разрушения.
На этой территории распространены различные инженерно-геологические особенные
скальные, обломочные и делювиальные грунты, а также имеются естественно-
техногенные влияющие селохранилища, железнодорожный тоннель длинной 19,2 км и 2
автомобильных тоннеля общей протяженностью 2486 м. Ежедневно курсирует более 21
000 автомобилей, грузовой и специальной техники, а также несколько пассажирских
поездов и грузовых состовов.

Железнодорожная линия Ангрен–Пап - электрифицированная железнодорожная

линия на востоке Узбекистана. Он обеспечивает дополнительную транспортную линию
помимо автомобильного перевала Камчик , улучшая связь Ферганской долины с
остальной частью Узбекистана. Общая стоимость проекта составила 1,9 миллиарда
долларов. Линия открылась 22 июня 2016 г. Пассажирские поезда начали курсировать 1
сентября 2016 г.
Линия электрической железной дороги протяженностью 123 километра (76 миль)
соединяет существующие железные дороги в Ангрене и Попе, чтобы создать прямой
маршрут между городами Ташкент и Наманган. Новая железная дорога позволяет
Узбекистану отказаться от линии советских времен, которая пересекает Согдийскую
область Таджикистана, сэкономив Узбекистану 25 миллионов долларов на транзитных
сборах, которые он ежегодно платит Таджикистану. Стоимость проекта оценивается в 1,9
миллиарда долларов США, и он был построен в течение пяти лет. Строительство началось
в марте 2013 года. В сентябре 2013 года China Railway Tunnel Group подписала контракт
на строительство на сумму 455 миллионов долларов. Проект финансировался

31
правительством Узбекистана и международными кредитами. В мае 2014 года Экспортно-
импортный банк Китая объявил, что предоставит Узбекистану ссуду в размере 350
миллионов долларов США для финансирования китайского туннельного контракта. В
феврале 2015 года Всемирный банк подтвердил, что предоставит Узбекистану кредит в
размере 195 миллионов долларов США для строительства железной дороги Ангрен-Пап.
Линия включает в себя туннель Камчик, самый длинный туннель в Центральной
Азии, и 2,1 км (1,3 мили) мостов. Узбекские железные дороги отвечают за строительство,
а China Railway Tunnel Group построила Камчикский тоннель.
За прошедший короткий период железнодорожники осуществили масштабную
работу по реализации уникального проекта строительства 123,1-километровой железной
дороги, в рамках которой осуществляется также прокладка туннеля длиной в 19,1 км.
Строительные работы на 104-километровом участке по обе стороны туннеля
полностью завершены, и в августе 2015 года было налажено движение подвижных
составов в рабочем режиме. На данном грандиозном строительном объекте выполнено 43
млн. кубометров земельных работ, 16,3 млн. кубометров – бурильных и взрывных.
Построены 285 водопроводных и 6 путепроводных сооружений, а также 4
железнодорожные станции, 4 разъезда и два вокзала.
В ходе реализации проекта были возведены мосты общей протяженностью в 2,1 км.
Кроме этого, были реконструированы 3 моста длиною в 151 метр.
Отмечается, что возведенные мосты строились не только на равнинной плоскости,
но и в сложнейших высокогорных горных условиях, что в очередной раз подтвердило
высокую квалификацию узбекистанских мостостроителей.
Особо примечательно, что 100-тонные железобетонные балки, устанавливаемые
между опорными колоннами мостов, производятся на подведомственном АО «Узбекистон
темир йуллари» предприятии УП «Куприккурилиш».

Три области узбекистанской части Ферганской долины соединены с остальной

частью страны через узкое горлышко горного перевала Камчик, пролегающего по

32
Кураминскому хребту западного Тянь-Шаня. Единственный внутренний наземный
маршрут с высшей точкой в 2268 метров над уровнем моря втиснут между территориями
Кыргызстана на севере и Таджикистана на юге.
Путь через этот перевал был известен еще в глубокой древности. По крутой
каменистой дороге, следы которой заметны и сейчас, с трудом пробирались редкие
караваны, да пастухи гнали свои стада на горные пастбища, — говорится в одной из
статей ИА «Фергана». Автомобильная дорога была пробита в 60-х годах прошлого века.
Она значительно сокращала расстояние, но долгое время оставалась узкой и довольно
опасной из-за камнепадов, оползней и снежных лавин. На зимний период перевал
закрывался.
В 90-х здесь начались работы по расширению дорожного полотна и прокладке
тоннелей через наиболее опасные и сложные участки. На фоне осложнения отношений с
Таджикистаном, по территории Согдийской (Ленинабадской) области которого пролегала
объездная автотрасса и осуществлялось железнодорожное сообщение, задача обеспечения
стабильного функционирования перевала получила стратегическую важность и работы
ускорились.
Перевал является стратегически важным для экономики Узбекистана, так как
обеспечивает основную часть транспортного и пассажирского сообщения из столицы
Узбекистана в три густонаселённых области Ферганской долины — Наманганскую,
Андижанскую и Ферганскую, по основной автотрассе на перевале курсирует около 20-21
тыс. машин ежесуточно.
На разных отрезках автотрассы существует опасность схода лавин. По этой
причине опасные зоны перевала до недавнего времени контролировались силами
поисково-спасательных отрядов «Камчик», ГАК «Автойул», горноспасательной части
Госгортехнадзора и пожарными подразделениями МВД. Снежный покров в районе
перевала Камчик на высоте более 2000 м в отдельные годы держится до мая и опасность
снежных лавин или оползней сохраняется до середины весны. Наиболее критические
ситуации в этом районе наблюдались в последний раз в ноябре 2001 года, когда из-за
быстрых наносов снега на горные склоны при силе ветра 35 м/c сошло несколько сильных
лавин, и погибли люди. С 30 января 2005 года перевал был закрыт на трое суток из-за
обильных снегопадов.
У самого подъёма на перевал, в двух километрах дальше посёлка Чинор,
расположен КПП перед выездом из Ташкентской области в Наманганскую. КПП имеется
также и перед выездом из Папского района Наманганской области в Ташкентскую.
К началу 2010-х годов на перевале Камчик возведено несколько комплексов
инженерных защитных сооружений — специальные галереи, снегоудерживающие щиты,
лавиноотбойные дамбы и тормозящие клинья. В сентябре 2000 года на перевалах Камчик
и Резак были сданы в эксплуатацию два тоннеля общей протяженностью 2486 м.

Земляному полотну
присущи деформации
33
неравномерных осадок,
выпучивание и
оползания откосов, ведущие
к искажению поперечного
профиля, трещинам и
разрывам,
расползание
водонасыщенных грунтов,
искривление оси в профиле и
плане.
В покрытия всех типов
( грунтовых, гравийных,
щебенистых,
асфальтобетонных и

34
бетонных) характерными
являются осадки, поднятия и
трещины, различаясь между
собой в
степени повреждения.
Бетонные покрытия, кроме
указанных деформаций,
получают
сдвиговые и больше
распространены в сборном
варианте, где плиты в
большинстве случаев
сдвигаются без трещин.
Земляному полотну
присущи деформации
35
неравномерных осадок,
выпучивание и
оползания откосов, ведущие
к искажению поперечного
профиля, трещинам и
разрывам,
расползание
водонасыщенных грунтов,
искривление оси в профиле и
плане.
В покрытия всех типов
( грунтовых, гравийных,
щебенистых,
асфальтобетонных и

36
бетонных) характерными
являются осадки, поднятия и
трещины, различаясь между
собой в
степени повреждения.
Бетонные покрытия, кроме
указанных деформаций,
получают
сдвиговые и больше
распространены в сборном
варианте, где плиты в
большинстве случаев
сдвигаются без трещин.
Земляному полотну
присущи деформации
37
неравномерных осадок,
выпучивание и
оползания откосов, ведущие
к искажению поперечного
профиля, трещинам и
разрывам,
расползание
водонасыщенных грунтов,
искривление оси в профиле и
плане.
В покрытия всех типов
( грунтовых, гравийных,
щебенистых,
асфальтобетонных и

38
бетонных) характерными
являются осадки, поднятия и
трещины, различаясь между
собой в
степени повреждения.
Бетонные покрытия, кроме
указанных деформаций,
получают
сдвиговые и больше
распространены в сборном
варианте, где плиты в
большинстве случаев
сдвигаются без трещин.
4.1 Степень повреждаемости для насыпей и выемок автомобильных
и железных дорог

Земляному полотну присущи деформации неравномерных осадок, выпучивание и

оползания откосов, ведущие к искажению поперечного профиля, трещинам и разрывам,
расползание водонасыщенных грунтов, искривление оси в профиле и плане. В покрытия
всех типов (грунтовых, гравийных, щебенистых, асфальтобетонных и бетонных)

39
характерными являются осадки, поднятия и трещины, различаясь между собой в степени
повреждения. Бетонные покрытия, кроме указанных деформаций, получают сдвиговые и
больше распространены в сборном варианте, где плиты в большинстве случаев
сдвигаются без трещин.
Рельсы железных дорог искривляются в зависимости от степени и направления
деформации земляного полотна. Виды деформации полотна дорог наряду с другими
факторами зависят от конструкции земляного полотна. Поэтому дадим краткую
характеристику основных видов повреждений дорожных сооружений при землетрясениях.
Земляное полотно в насыпи. Этот тип полотна получает деформации даже при слабых
сейсмических воздействиях (6-7 баллов), имеет зону разрыхления (рис. 4.1а). Это
объясняется тем, что грунт насыпи имеет меньшую плотность, чем тот же грунт в
естественном залегании, к тому же насыпь претерпевает поперечные упругие и
остаточные деформации сдвига, при которых ускорение частиц тела насыпи возрастают
по высоте, что приводит к разрыхлению грунта в верхней части. А так как высота насыпи
по длине дороги непостоянна, то и величина деформации сдвига переменна, что частично
и объясняет искривление дороги в плане, значительные разрушения, сдвиг и смещение
покрытия. Неравномерное уплотнение грунтов и переменная высота являются одной из
причин, что приводит к волнообразному изменению профиля дороги. В укрепленных
откосах из-за уменьшения сил трения при вибрации сползают крепления. При
подтопленных откосах, если отсутствуют антифильтрационные мероприятия, часть
насыпи водонасыщается и создается возможность (особенно в мелкозернистых песках)
виброразжижения даже при слабых сотрясениях. При этом насыпь растекается, что и
наблюдалось при землетрясениях.

Рис. 4.1 Схема возможных остаточных деформаций земляного полотна

при сейсмическом воздействии:
а) земляное полотно в насыпи; б) земляное полотно в выемке; в) земляное полотно
на косогоре полностью в выемке-полка; г) земляное полотно на косогоре – полунасыпь-
полувыемка. 1. Зона разрыхления и трещинообразования. 2. Зона оползания. 3. Зона
соскальзывания по наклонной плоскости косогора. На косогоре насыпь еще более
неустойчива. Здесь кроме вышеперечисленных деформаций, не редки случаи оползания по
косогору, что предотвращается подпорными стенками и устройством уступов в
основании земляного полотна. Весьма существенно воздействие активного

40
сейсмического давления грунта на насыпь [10]. Земляное полотно в выемке. В равнине
местности для такого вида поперечного профиля характерно обрушение откосов
верхней части, во влажных грунтах – оползания (рис. 1б), а в мелкозернистых водо-
насыщенных грунтах имеет место виброразжижение, которое трудно предотвратить
даже креплением откосов. При прохождении в выемке по косогору более опасен верховой
откос, сейсмостойкость которого зависит от крутизны и геологического сложения
косогора (рис. 1в).
Дорожная одежда и верхнее строение путей получает в большинстве случаев
деформации внешнего характера от разрушения откосов, скатывание камней и валунов.
Трещины в покрытиях имели всевозможные направления, но небольших размеров (до 2-3
см) раскрытия, и в основном, сохраняются годными к дальнейшей эксплуатации.
Земляное полотно в полунасыпи-полувыемке. Этот вид земляного полотна проектируется
только на косогоре. Кроме тех деформаций, которым подвержено земляное полотно,
проходящее в выемке на косогоре, насыпная часть разрывается с частью выемки, что
происходит из-за различной плотности грунтов. Это ведет к большим трещинам по линии
контакта насыпной части с выемкой, относясь к самому распространенному виду
деформации, наблюдаемой даже при слабой интенсивности сейсмического воздействия в
6-7 баллов. Кроме увеличения сейсмического ускорения грунта от косогорности,
существенно воздействие вектора сейсмической инерционной силы, имеющей
направление горного склона (рис.4.1г). По шкале повреждаемости земляного полотна и
дорожных сооружений имеются следующие повреждения 6 баллов. Возможны
повреждения земляного полотна от оползней, на косогорных участках от излишней
подрезки склона, на участках с искусственным орошением, с высоким уровнем грунтовых
вод, наносными мелкими песчаными отложениями, на заболоченных участках с осадкой
до 10 см. Возможны трещины (до 2 см) массивных подпорных стен. Осадки
водопропускных труб до 5 см. 7 баллов. На скальных участках возможны завалы проезжей
части дорог. В полунасыпи-полувыемке земляного полотна продольные трещины (до 5-15
см) между насыпной частью и выемкой. Осадки насыпей земляного полотна в
сопряжениях с мостами, на наносных грунтовых основаниях до 25 см. Частичное
нарушение балластного слоя, трещины дорожных покрытий до 3 см. Осадки
водопропускных труб до 10 см, трещины до 2 см, смещение плит перекрытий галерей до 3
см. 8 баллов. Повреждение проезжей части в виде трещин покрытия до 6 см, осадка
балластной призмы до 3 см. В полунасыпи-полувыемке земляного полотна продольные
разрывы до 30 см, с вертикальной осадкой части насыпи до 10 см. Осадки насыпи в
сопряжениях с мостами до 40 см. Трещины в водопропускных трубах до 5 см, смещение
плит перекрытий галерей до 7 см, трещины подпорных стен до 10 см. 9 баллов. Оползни
насыпей земляного полотна на косогорах, оползни откосов выемок, смещение бетонных
плит до 30 см, в насыпях выход из строя асфальтобетонных покрытий, искривление
рельсовой решетки в плане и профиле. Полное разрушение насыпи земляного полотна в
сопряжении с мостами. Сдвиг плит галереи до 15 см, трещины подпорных стен до 25 см.
Разрушение водопропускных труб в части оголовка, трещины до 10 см, осадки труб до 25
см [17].

4.2 Оценка повреждений транспортных сооружений

По тяжести последствий землетрясений повреждения транспортных сооружений
подразделяются на пять степеней:

41
 d1 - повреждения, вызывающие необходимость введения ограничений на скорость
движения транспортных средств и вес подвижного состава;
d2 - повреждения, требующие непродолжительного закрытия движения для
проведения службами эксплуатации необходимых ремонтных работ для устранения
барьерных мест на дорогах, усиления или разгрузки поврежденных элементов в целях
обеспечения безопасности движения подвижного состава и пешеходов;
d3 - разрушения отдельных сооружений или их частей, требующие
продолжительного закрытия движения для проведения восстановительных работ;
d4 - разрушения, охватывающие около половины объектов транспортной
инфраструктуры, при возможности восстановления дороги на разрушенном участке;
d5 - общее разрушение транспортных сооружений в сочетании с изменениями
земной поверхности (опускание побережий морей и водохранилищ, отложение в долинах
оползней, обвалов и селей), требующее при восстановлении дороги изменения трассы с
обходом разрушенного участка либо принятия специальных мер (устройство
селезащитных плотин, цунамизащитных стен и др.) по инженерной защите территории от
опасных геологических процессов.
Примечание - Отсутствие повреждений несущих и ограждающих конструкций,
требующих введения ограничений на движение поездов, автомобилей и пешеходов,
обозначается символом d0.
Повреждения степени d1:
Трещины в твердом покрытии проезжей части, в обочинах и откосах земляного
полотна автомобильных и городских дорог. Повреждения блоков ограждения проезжей
части над деформационными швами. Локальные осадки земляного полотна, нарушающие
ровность покрытия проезжей части. На горных участках - осыпи и камнепады,
заполняющие емкости защитных сооружений, с поступлением песка, дресвы, щебня и
крупных каменных обломков с прилегающих склонов на железнодорожный путь и
проезжую часть автомобильных дорог, создающие затруднения для нормальной
эксплуатации дорог.
Трещины и локальные сколы защитного слоя бетона в стойках и ригелях рамных
железобетонных опор мостов, путепроводов, виадуков и эстакад. Повреждения шкафных
стенок устоев мостов, разновысоких подферменников и торцов балок пролетных
строений. Трещины в обратных стенах устоев и каменных опорах балочных мостов,
надсводных строениях арочных мостов и подпорных стенах из каменной кладки на
растворе. Раскрытие деформационных швов между звеньями железобетонных труб под
насыпями с поступлением грунта из тела насыпи внутрь трубы.
Повреждения степени d2:
Разрывы в твердом покрытии проезжей части автомобильных и городских дорог.
Осадка насыпей на подходах к мостам и над водопропускными трубами, препятствующая
движению транспортных средств. Оползание откосов выемок, сложенных слабыми
покровными отложениями, с поступлением грунта на проезжую часть автомобильных
дорог (железнодорожный путь). Недопустимый наклон опор контактной сети. Оползни в
откосах высоких насыпей на подтопляемых участках дорог. В горах падение с бортов
ущелий на проезжую часть автомобильных дорог (железнодорожный путь) отдельных
каменных глыб и небольшие обвалы объемом до нескольких сотен кубических метров.
Разрывы в кладке каменных и бетонных опор, опасные для движения по мостам
подвижного состава. Смещение устоев мостов в сторону русла пересекаемых водотоков,

42
вызывающее закрытие деформационных швов, предельный угон катков и наклон валков
подвижных опорных частей, срез ограничителей продольных перемещений в
тангенциальных неподвижных частях и болтов крепления в балансирных опорных частях.
Поворот в плане неразрезных пролетных строений с разрушением креплений опорных
частей, осадки и поднятия, продольные и поперечные смещения, а также наклоны опор из
проектного положения. Разрушение перильного ограждения на мостах.
Повреждения степени d3:
Искривление железнодорожных рельсов на ровных участках местности. Разрывы в
земляном полотне и твердом покрытии проезжей части автомобильных и городских дорог.
Осадка конусов насыпей на подходах к мостам с понижением отметки проезжей части до
50 см. На склонах вблизи железных и автомобильных дорог возникают оползни и обвалы
объемом до нескольких тысяч кубических метров. Разрушение участков дорог,
устроенных на слабых водонасыщенных основаниях, из-за разжижения грунта,
образования оползней и грязевых потоков.
Разрушение мостовых опор из бутовой кладки. Разрывы в бетонных конструкциях
подпорных стен. Поперечный сдвиг и падение с опор фасадных блоков плитных
пролетных строений. Отрыв от передних стенок бетонных устоев обратных стенок
(крыльев). Пластические деформации и наклон опор контактной сети, приводящие к
обрыву проводов. Опрокидывание трансформаторов на открытых участках тяговых
подстанций. Частичное разрушение пассажирских платформ. Трещины и разрывы в
порталах горных тоннелей и галерей. Разрушение самонесущих каменных стен,
обрушение стропильных конструкций транспортных зданий.
Повреждения степени d4:
Направленные вдоль оси дороги глубокие разрывы в устроенных на слабых
грунтах насыпях с шириной раскрытия краев разрыва в уровне проезжей части до 1,0 м.
Осадка конусов насыпей, устроенных на слабых грунтах, на подходах к мостам с
относительным смещением проезжей части вниз по вертикали до 1,0 м. Сбрасывание
рельсошпальной решетки с основной площадки земляного полотна, устроенного в
верхней части крутого склона. На горных участках дорог многочисленные обвалы,
заполняющие выемки и разрушающие контактную сеть. Разрушение оползнями участков
дорог, проходящих по сейсмически неустойчивым склонам. Объем захваченных обвалами
и оползнями пород составляет несколько десятков тысяч кубических метров.
Сдвиг и обрушение надфундаментных частей каменных и бетонных опор мостов.
Разрушение стальных опорных частей. Падение на грунт одним концом балочных
разрезных пролетных строений. Смещение с опорных площадок и обрушение консолей
мостов рамно-консольной системы. Опрокидывание железобетонных эстакад с опорами
столбчатого типа. Подбрасывание разрезных пролетных строений с разрушением опорных
участков железобетонных балок. Разрушение отдельных железобетонных и
металлических опор путепроводов. Разрушение железобетонных подпорных стен на
естественном и свайном основаниях. Раздавливание стальных гофрированных труб под
насыпями.
Повреждения степени d5:
Полное разрушение земляного полотна оползнями, цунами, селевыми и грязевыми
потоками, а также гравитационными волнами, возникающими при обрушении горной
массы с береговых склонов в морские заливы, проливы, озера и водохранилища.
Разрушение дорог ветровыми волнами при тектоническом опускании побережья ниже

43
уровня моря (водохранилища). Затопление отдельных участков дорог при образовании
горных озер вследствие сейсмообвалов (сейсмооползней) породы с бортов ущелий
(долин) в русло горной реки. Погружение дорог под воду при образовании высоких
тектонических уступов в местах пересечения горных рек сейсмотектоническими
разрывами.
Полное разрушение промежуточных опор и пролетных строений мостов в местах
перехода через селеоласные долины. Сброс пролетных строений с опор при заходе цунами
в устья рек. Заполнение тоннелей и галерей, расположенных в нижних частях склонов,
селевыми массами. Разрушение обделок тоннелей в местах пересечения трассы
тектоническими разрывами горной породы с относительным перемещением обделок из
проектного положения на противоположных крыльях разлома.
Примечание - Характерными повреждениями степеней d1 - d4 являются местные
деформации, общие деформации, исчерпание прочности и потеря устойчивости
конструкций соответственно. Повреждения степени d5 включают в себя полный отказ
сооружений с одновременным изменением инженерно-геологических,
геоморфологических и гидрологических условий на разрушенном участке дороги. В
высокогорных районах объем единовременного выноса горной массы со склонов при
катастрофических землетрясениях может превысить 10 млн м3.
Наибольшие степени повреждений транспортной инфраструктуры при
землетрясениях дистанционно определяются по таблице4.1.

Таблица 4.1 Степени повреждений наземных транспортных объектов при землетрясениях

силой от 6 до 10 баллов
Сила землетрясения на Степени повреждения сооружений
ровных участках со
Сооружения в Сооружения Сооружения
средними инженерно-
несейсмостойком пониженной нормативной
геологическими
исполнении сейсмостойкости сейсмостойкости
условиями I, баллы
6 d1 d0 d0
7 d2 d1 d0
8 d3 d2 d1
9 d4 d3 d2
10 d5 d4 d3
Примечания
1 В случаях особо неблагоприятных инженерно-геологических (крайне слабые
водонасыщенные грунты, подверженные разжижению) и геоморфологических (участки
сейсмогравитационных воздействий) условий, а также вблизи сейсмотектонических
разрывов возможно увеличение тяжести повреждений на одну степень, но не более
степени d5.
2 На участках выхода на земную поверхность прочных скальных пород тяжесть
повреждений сооружений уменьшается на одну степень, но не менее степени d0.
3 Настоящая таблица не распространяется на сооружения, имевшие до землетрясения
ограниченно работоспособное или предаварийное состояние.

44