ATA 61D

Системы флюгированияи следящего упора воздушного винта AN-32 B1

Назначение и комплект системы
Система управления флюгированием воздушного винта обеспечивает:
- автоматический ввод лопастей воздушного винта во флюгерное
положение при падении крутящего момента двигателя ниже заданной
величины по команде ИКМ;
- принудительный ввод лопастей винта во флюгерное положение
маслом от флюгерного маслонасоса после нажатия на кнопку флюгирования;
- принудительный аварийный ввод лопастей воздушного винта в
положение, близкое к флюгерному, маслом от насоса регулятора постоянной
частоты вращения при подаче в регулятор гидросмеси из самолетной
системы;
- вывод винта из флюгерного положения;
- проверку автофлюгера по ИКМ;
- проверку частичного флюгирования.
Система следящего упора обеспечивает:
- автоматическоефлюгирование винта при падении частоты вращения
ротора двигателя ниже значения, заданного по команде, выдаваемой на
регулятор из КТА;
- автоматическую фиксацию лопастей винта на всех режимах работы
двигателя при падении крутящего момента ниже величины, заданной по
команде датчика ИКМ;
- автоматическое затяжеление винта при появлении отрицательной тяги
на винте сверх заданной величины на всех режимах работы двигателя по
команде, выдаваемой на регулятор от измерителя тяги двигателя;
- проверку работоспособности узла автоматического ограничения
отрицательной тяги затяжелением лопастей винта.
Органы управления флюгированием воздушного винта показаны на
рис. 1
 .
Рис. 1. Органы управления флюгированием воздушного винта
Системаавтоматическогофлюгирования по крутящему моменту
Система предназначена для защиты самолета от отрицательных тяг при
отказе двигателя, работавшего перед отказом в диапазоне режимов
56±2º105° по УПРТ. Система срабатывает по сигналу падения давления в
ИКМ ниже 10±0,5 кг с/см2 (1±0,05 МПа).
Включение системы на режимах 56±2° по УПРТ обеспечивается
концевым выключателем 86 (см. Электросхемууправления флюгированием
воздушного винта (076.20.00, стр. 3).), размещенным в КТА и замыкающим
контакты 3 и 4 при перемещении РУД на эти режимы.
При этом к клемме 1 датчика 85 поступает электропитание по цепи:
ЦРУ левое, клемма 1PKфлюгирования, замыкающие контакты 2-1 реле 93
вывода из флюгера, замкнувшиеся контакты 4-3 выключателя 86.
При увеличении давления в ИКМ в процессе увеличения режима
размыкаются контакты, настроенные на срабатывание при давлении в ИКМ,
равном 10±0,5 кг с/см2 (1±0,05 МПа) предупреждая выход электрического
сигнала на клемму 3 разъема ДАФ, и замыкается контакты, настроенные на
срабатывание при давлении в ИКМ, равном 30±1 кг с/см2 (3±1 МПа),
обеспечивая включение реле готовности 89. Контроль включения реле
готовности осуществляется по сигнальному табло ЛЕВ. АВТОФЛЮГ.
ГОТОВ (ПРАВ. АВТО-ФЛЮГ. ГОТОВ).
При срабатывании реле готовности 89 становится на
самоподпиткучерез замкнутые пары своих контактов 5-6 и 7-8, обеспечивая
подвод питания к клемме 2 ДАФ в диапазоне режимов выше 56±2° по УПРТ
при падении давления в ИКМ ниже 30±2 (3 МПа) в процессе отказа
двигателя.
При дальнейшем снижении давления в ИКМ до 10 кг с/см2 (1 МПа)
возвращаются в исходное состояние контакты ДАФ, настроенные на эту
величину. Напряжение с клеммы 3 разъема ДАФ поступает на обмотку реле
91 ввода во флюгер, второй конец обмотки этого реле через клемму 4
разъема программного механизма 80, замыкающиеся контакты А и 0 и
клемму 1 разъема ПМК-18 подключен к корпусу.
При срабатывании реле 91:
- запускается механизм ПМК-18 (на клемму 2 его разъема подается напряже-
ние через клемму 4 разъема РК флюгирования и замкнувшиеся контакты реле 91);
- срабатывает контактор флюгерного маслонасоса (напряжение на его
обмотку поступает через замкнувшиеся контакты реле 91, замыкающие
контакты реле 93 вывода из флюгера), замыкающий цепь электродвигателя
79 насоса и подающий питание на сигнальное табло ЛЕВ. ФЛ. НАСОС
РАБОТАЕТ (ПРАВ.ФЛ. НАСОС РАБОТАЕТ);
- срабатывает второе реле 88 ввода во флюгер. При срабатывании реле 88:
- разрывается "минусовая" цепь реле 89, реле отключается,
предотвращая повторное срабатывание системы автофлюгера;
- замыкается цепь обмотки реле 90 останова двигателя. Сработав, реле
90 подает питание на электромагнитный клапан МКТ-4 останова на КТА по
цепи: замкнувшиеся контакты реле 90 и замыкающие контакты реле 92
проверки системы флюгирования.
Вместе с реле 91 срабатывает реле 94, в результате чего загорается
сигнальная лампа, встроенная в кнопку флюгирования КФЛ-37 и ЛЕВ.
ДВИГ. ОТКАЗ (ПРАВ. ДВИГ. ОТКАЗ.).
В результате работы флюгерного маслонасоса лопасти винта
перемещаются во флюгерное положение. По истечении 12 с программный
механизм 80 разорвет "минусовую" цепь реле 91 и 94. За счет отключения
реле 91 прекращается работа флюгерного насоса (отключается контактор),
гаснет сигнальное табло 78, отключается реле 88.
При отключении реле 94 сигнальное табло ЛЕВ. ДВИГ. ОТКАЗ
(ПРАВ. ДВИГ. ОТКАЗ) и сигнальная лампа, встроенная в кнопку
флюгирования КФЛ-37, не гаснет, так как питание к нему подводится через
замкнутые контакты сигнализатора 103 отрицательной тяги. Одновременно
на остановленном двигателе в связи с отсутствием давления масла горит
сигнальное табло ЛЕВ. ВИНТ ЗАФИКСИР. (ПРАВ.ВИНТ ЗАФИКСИР.),
питание к которому подводится через замкнутые контакты сигнализатора 101
давления в канале фиксатора шага воздушного винта.
Реле 90 и электромагнит 1080 останова остаются включенными за счет
самоподпитки реле 90 по цепи: замкнутые контакты 2-1 реле 93 и 5-4 реле 92
и замкнувшиеся контакты 12-11 реле 90.
Для отключения электромагнита останова необходимо кратковременно
вытянуть кнопку флюгирования, при этом кратковременно включится реле
93 вывода из флюгера, разорвав цепь самоподпитки реле 90.
Принудительноефлюгирование винта от кнопки КФЛ-37
Принудительноефлюгирование воздушного винта с остановом
двигателя производится при отказах двигателя, если система
автоматического флюгирования не сработала, а также в учебно-
тренировочных полетах и при периодическом техническом обслуживании.
Для принудительного флюгирования необходимо нажать на кнопку КФЛ-37
соответствующего двигателя. Кнопка подмагничивается и остается во
включенном положении.
При нажатии кнопки КФЛ-37:
- включается автомат времени флюгирования;
- подается питание к электродвигателю флюгернасоса, насос начинает
работать, подавая масло к регулятору винта, лопасти винта перемещаются во
флюгерное положение;
- подается питание на электромагнит клапана МКТ-4 электроостанова
двигателя;
- загорается сигнальная лампа ЛЕВ. ФЛ. НАСОС РАБОТАЕТ
(ПРАВ.ФЛ. НАСОС РАБОТАЕТ).
Через 12 с автомат времени флюгирования разорвет цепь питания
подмагничивания кнопки КФЛ-37, кнопка вернется в среднее положение, в
результате чего отключится питание электродвигателя флюгернасоса, лампа
сигнализации флюгирования погаснет. Электромагнит клапана останова
двигателя остается включенным. Для отключения его питания от
управляющих реле необходимо кратковременно вытянуть и отпустить
кнопку КФЛ-37.
После останова двигателя загораются лампа, встроенная в кнопку
флюгирования КФЛ-37, и сигнальные табло ЛЕВ. ДВИГ. ОТКАЗ (ПРАВ.
ДВИГ. ОТКАЗ), ЛЕВ. ВИНТ ЗАФИКСИР. (ПРАВ.ВИНТ ЗАФИКСИР.).
При принудительномфлюгировании ЗАПРЕЩАЕТСЯ прерывать цикл
флюгирования вытягиванием кнопки КФЛ-37 до автоматического
выключения системы.
Вывод винта из флюгерного положения
Для вывода винта из флюгерного положения необходимо вытянуть кнопку
КФЛ-37 и удерживать ее до перехода лопастей на угол запуска (на земле) или до
достижения оборотов авторотации, необходимых для запуска двигателя в полете.
Кнопку КФЛ-37 разрешается удерживать в вытянутом положении не более 20 с.
При выводе винта из флюгерного положения на земле для перевода
лопастей на угол запуска предварительно нужно снять винт с упора.
При вытягивании кнопки КФЛ-37:
- подается питание на электромагнит золотника вывода из флюгерного
положения на регуляторе винта;
- подается питание к электродвигателю флюгерного насоса, насос
начинает работать, подавая масло к регулятору винта, лопасти винта будут
выводиться из флюгерного положения;
- отключается питание электромагнита клапана останова двигателя;
- загорается сигнальное табло ЛЕВ. ФЛ. НАСОС РАБОТАЕТ
(ПРАВ.ФЛ. НАСОС РАБОТАЕТ);
- гаснет сигнальное табло ЛЕВ. АВТОФЛ. ГОТОВ (ПРАВ. АВТОФЛ.
ГОТОВ).
Вывод лопастей винта из флюгерного положения происходит только до
промежуточного упора, если нет специальной команды на снятие его с упора.
Система следящего упора
Система автоматического флюгирования по минимальной частоте
вращения предназначена для останова двигателя с флюгированием
воздушного винта при уменьшении частоты вращения ротора двигателя ниже
74±2 % на всех режимах работы двигателя
Включение готовности системы осуществляется разовым увеличением
давления в ИКМ до 1826,2 (1,82,6 МПа) при положении переключателя
снятия винтов с упора НА УПОРЕ гидромеханическим узлом включения
системы следящего упора (ССУ).
Готовность системы автофлюгера по минимальной частоте
контролируется по сигнальному табло 9300 ЛЕВ. АВТОФЛ. ГОТОВ (ПРАВ.
АВТОФЛ. ГОТОВ), продолжающему гореть при переводе РУД на режимы
ниже 56±2° по УПРТ. На этих режимах питание к нему подводится через
замкнутые контакты сигнализатора 16429 (смЭлектросхема управления
флюгированием воздушного винта (076.20.00, стр. 3/4).), к которому
подводится давление из узла включения ССУ при его срабатывании.
Датчик 95 автофлюгера по минимальной частоте вращения -
электрогидравлический, находится в регуляторе частоты вращения.
Командное давление масла, пропорциональное частоте вращения
ротора двигателя, подводится к ДАФ из КТА. При падении командного
давления масла до величины, соответствующей настройке ДАФ,
срабатывают его контакты и питание поступает на обмотки реле 91 и 94 по
цепи: ЦРУ левое, замыкающие контакты 1-2 реле 93, замкнувшиеся контакты
ДАФ, замыкающие контакты 1-2 реле 90. Дальнейшая работа
электросистемыфлюгирования аналогична описанному выше.
Реле 90, разрывая сигнал ДАФ, устраняет повторные срабатывания
системы, так как на остановленном двигателе контакты ДАФ остаются в
замкнутом состоянии.
Автоматическая фиксация лопастей винта при падении крутящего
момента.
Уменьшение мощности (крутящего момента) на валу винта приводит к
уменьшению угла установки лопастей винта.
При падении давления в ИКМ до 5,5±0,5 кгс/см2 (0,55+0,05 МПа)
командный золотник механизма фиксации, воздействуя на элементы
регулятора Р-68ДС-К, осуществляет слив масла из канала фиксатора шага
винта, что приводит к запиранию полости большого шага втулки винта,
исключая возможность дальнейшего поворота лопастей винта на меньшие
углы.
При неизменных условиях полета фиксация лопастей винта приводит к
фиксации тяги винта. При увеличении давления в ИКМ выше настроечного
значения винт расфиксируется.
Механизм фиксации винта гидромеханического действия, размещается
в регуляторе постоянной частоты вращения Р-68ДС-К.
Контроль срабатывания механизма фиксации осуществляется по
загоранию сигнального табло ЛЕВ. ВИНТ ЗАФИКСИР. (ПРАВ.ВИНТ
ЗАФИКСИР.), питание к которому подводится через замкнувшиеся контакты
сигнализатора 101 давления в канале фиксатора шага.

Автоматическоезатяжеление лопастей воздушного винта.

Механизм затяжеления винта обеспечивает увеличение углов

установки лопастей воздушного винта для уменьшения отрицательной тяги
винта ниже настроечного значения, заданного датчиком отрицательной тяги
и равного 1200±50 кг с (12000±00 Н).
Датчик отрицательной тяги гидромеханического типа размещен в
редукторе двигателя.
При увеличении отрицательной тяги выше настроечного значения
командное давление, подводимое от датчика к механизму затяжеления,
снижается до сливного, то приводит к перестройке механизма изменения
шага винта на затяжеление. Затяжеление лопастей винта будет продолжаться
до тех пор, пока отрицательная тяга не станет меньше настройки датчика.
Контроль работы механизма затяжеления осуществляется
установленным в командном канале датчика сигнализатором (103),
подводящем питание к сигнальному табло I743I ЛЕВ. ДВИГ. ОТКАЗ (ПРАВ.
ДВИГ. ОТКАЗ).
В к л юч е н и е С С У
Готовность к работе узлов фиксации и затяжеления, а также системы
автоматического флюгирования по минимальной частоте вращения,
обеспечивается на всех режимах работы двигателя при положении
переключателя снятия винта с упора НА УПОРЕ, кроме режима запуска в
воздухе.
Включение готовности к работе узлов ССУ и автофлюгера по
минимальной частоте вращения производится разовым повышением
давления масла в ИКМ до 1826 кг с/см2(1,82,6 МПа) при положении
переключателя НА УПОРЕ.
Выключение готовности узлов ССУ и автофлюгера по минимальной
частоте вращения производится при снятии лопастей винта с
промежуточного упора или при выводе винтов из флюгерного положения.
Контроль готовности узлов ССУ и автофлюгера осуществляется по
загоранию на режимах ниже 56±2° по УПРТ сигнального табло ЛЕВ.
АВТОФЛ. ГОТОВ (ПРАВ. АВТОФЛ. ГОТОВ), питание к которому
подводится через замкнутые контакты сигнализатора 16429 давления в узле
включения ССУ.
Система управления снятием винтов с упора
Для снятия винтов с упоров служит выключатель, расположенный на
центральном пульте.
При переводе выключателя в положение ВИНТ СНЯТ С УПОРА
подается питание на электромагниты золотников снятия с упоров на
регуляторах постоянной частоты вращения Р-6ВДС-К обоих двигателей.
При этом падает давление в канале фиксатора шага, а в канал малого
шага поступает масло из насоса регулятора винта, замыкаются контакты
сигнализаторов давления MCT-I2 и МСТ-8 и загораются сигнальные табло
ЛЕВ. ВИНТ СНЯТ С УПОРА (ПРАВ.ВИНТ СНЯТ С УПОРА), ЛЕВ. ВИНТ
ЗАФИКСИР. (ПРАВ.ВИНТ ЗАФИКСИР.).