АЭРОМЕХАНИЧЕСКИЕ

ВИНТЫ
 Изобретение относится к авиационной технике, в частности к устройству тянущих и
несущих винтов беспилотных летательных аппаратов и сверхлегких самолетов.
Аэромеханический воздушный винт состоит из лопастей (1), соединенных с втулкой (2),
закрепленной на валу (3). Каждая лопасть (1) винта имеет цилиндрический корневой
переходной участок, являющийся упругим на кручение элементом. Установка лопастей на
заданный угол обеспечивается смещением центра давления лопасти (1) относительно оси
ее упругого корневого переходного участка в плоскости вращения винта.
Аэромеханический воздушный винт может содержать опорные ролики для корневых
переходных участков при увеличении их длины. Лопасти тянущего винта располагают
позади роликов. Лопасти на своих концах могут иметь саблевидную форму. Достигается
снижение веса силовой установки и летательного аппарата в целом, повышение КПД
винта. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.
 Изобретение относится к авиации, в частности к конструкции тянущих и несущих винтов
беспилотных летательных аппаратов и сверхлегких самолетов.
 Известные из уровня техники воздушные винты можно разделить на три основных типа:
винты фиксированного шага (ВФШ); винты изменяемого шага (ВИШ); аэромеханические
воздушные винты (ABB).
На лопасти аэромеханических винтов так же, как и на винты
прямого действия, устанавливают противовесы, которые
создают крутящие моменты, направленные в сторону
увеличения угла установки (затяжеления винта). Моменты
поперечных составляющих центробежных сил лопастей Мс
стремятся разворачивать лопасти в сторону уменьшения угла
установки лопасти. Крутящие моменты Мп, создаваемые
противовесами, больше крутящих моментов, создаваемых
поперечными составляющими центробежных сил лопастей.
Аэродинамические силы создают крутящие моменты
относительно осей поворота лопастей. У обычных винтов
величина этих моментов невелика, а направление их действия
определяется величиной углов атаки. Если лопастям придать
специальную форму или изогнуть их на угол относительно
оси поворота лопасти, то за счет изменения положения центра
давления моменты аэродинамических сил будут обеспечивать
поворот лопасти в сторону уменьшения угла установки.
 Сущность изобретения
поясняется чертежами: на
фиг.1 показан
аэромеханический
воздушный винт; на фиг, 2
- то же, при расположении
лопастей позади втулки; на
фиг.3 - то же, саблевидная
форма лопасти с
изменяемой геометрией
при малом диаметре винта.
 ПОЧЕМУ ИЛИ ЗАЧЕМ
НУЖЕН
АЭРОМЕХАНИЧЕСКИЕ
ВИНТЫ?
 Винты фиксированного шага обеспечивают высокое значение
коэффициента полезного действия (КПД) только в узкой
области значений относительной поступи винта λ, близкой к
оптимальному режиму его работы

 где V0 - скорость набегающего потока (или скорость полета),

принятая за расчетную, м/с;
 n - частота вращения винта, об/мин;
 D - диаметр винта, м.
 Поэтому изменение скорости полета V или частоты вращения n, то есть увеличение или уменьшение
относительной поступи винта λ по сравнению с его оптимальным значением, приводит к
существенному снижению КПД винта.
 Кроме того, винт фиксированного шага имеет другой существенный недостаток, заключающийся в
том, что такой винт, снимает максимальную мощность двигателя Nmax только на одном режиме
полета, для которого он подобран, а на всех других режимах такой винт для двигателя становится либо
«тяжелым», либо «легким».
 Чтобы избежать недостатков, присущих винтам фиксированного шага, в авиации, в большинстве
случаев, применяют винты изменяемого шага (ВИШ), то есть выполняют винт с поворачивающимися
относительно оси лопастями. Такой винт, по существу, представляет собой серию винтов с
одинаковым диаметром, но с различными углами установки лопастей. Изменяя угол установки
лопастей, в зависимости от скорости V и частоты вращения n, можно получить винт, очень близкий к
оптимальному.
 Основным недостатком винта изменяемого шага является большая конструктивная сложность узлов
крепления и системы управления положением лопастей. Именно по этой причине ВИШ
затруднительно, а часто и невозможно, применить на небольших беспилотных летательных аппаратах.
 На некоторых ЛА используются аэромеханические воздушные винты, занимающие как по
эффективности, так и по конструктивной сложности, промежуточное положение между
рассматриваемыми двумя типами винтов.
 Одним из недостатков аэромеханических винтов является большая конструктивная сложность
узлов крепления лопастей. Из-за достаточно больших инерционных сил, действующих на
каждую из лопастей, масса их подшипниковых узлов оказывается большой, а это, в свою
очередь, требует существенного увеличения прочности, а значит и массы всей втулки винта.
 Из источников патентной информации известен воздушный винт, лопасти которого имеют
изменяемую геометрию за счет использования упругого элемента, общего для всех лопастей
(см. заявку Франции №1311648, кл. B64D, 1962).
 Известен воздушный винт, содержащий втулку и лопасти, которые под действием
центробежной силы поворачиваются вокруг продольной оси лопасти во втулке в сторону
увеличения шага, при этом момент от аэродинамической силы противодействует этому
повороту благодаря скошенному положению лопасти относительно втулки (см. патент Австрии
№243099, кл. B62D 57/04).
 Недостатком таких воздушных винтов является невысокая надежность и сложность
изготовления.
 Решение технической задачи предлагаемого изобретения достигается тем, что аэромеханический
воздушный винт, состоящий из лопастей, соединенных с втулкой, закрепленной на валу, и каждая
лопасть соединена с валом винта при помощи упругих на кручение элементов, имеет упругий на
кручение элемент в виде корневого переходного участка лопасти, при этом установка лопастей на
необходимый угол обеспечена смещением на некоторое конструктивно выбранное расстояние центра
давления лопасти относительно оси жесткости ее упругого на кручение корневого переходного
участка.
 Плечо приложения равнодействующей силы тяги, создаваемой на лопасти относительно оси
жесткости упругого на кручение переходного участка, а значит и крутящий момент на переходном
участке можно изменять за счет изменения взаимного расположения лопасти и ее упругого на
кручение корневого переходного участка в плоскости вращения винта.
 Восстанавливающий момент, создаваемый за счет упругих сил переходного корневого участка,
изменяют либо за счет подбора материала, либо за счет изменения полярного момента сечения
переходного участка.
 При работе винта на месте (V=0), углы атаки на сечениях лопастей будут максимальными, а значит,
максимальными будут и силы, действующие на каждую из лопастей. За счет этих сил лопасти будут
повернуты (в пределах упругих деформаций переходных участков) на минимальные углы атаки. С
увеличением поступи винта (например, за счет увеличения скорости V) углы атаки лопастей
уменьшаются, уменьшаются и силы, действующие на лопасти. Но уже при незначительном
уменьшении силы тяги под воздействием упругих деформаций корневых переходных участков
одновременно уменьшается угол поворота лопастей, то есть увеличиваются углы атаки.
 При малой мощности двигателя и соответственно малом диаметре винта (фиг.3) устанавливают
винты с лопастями изменяемой геометрии непосредственно на вал двигателя (без использования
редуктора). В этом случае, с целью задержки волнового кризиса на концах лопастей, последние
могут иметь саблевидную форму. По принципу работы такой винт не отличается от работы
винта, рассмотренного выше.
 1. Аэромеханический воздушный винт, состоящий из лопастей, соединенных с втулкой,
закрепленной на валу, и каждая лопасть соединена с валом винта при помощи упругого на
кручение элемента, отличающийся тем, что упругим на кручение элементом является корневой
переходной участок лопасти, при этом установка лопастей на заданный угол обеспечена
смещением центра давления лопасти относительно оси ее упругого на кручение корневого
переходного участка в плоскости вращения винта.
 2. Аэромеханический воздушный винт по п.1, отличающийся тем, что имеет опорные ролики для
корневых переходных участков при увеличении их длины, при этом лопасти тянущего винта
располагают позади роликов.
 3. Аэромеханический воздушный винт по п.1, отличающийся тем, что, с целью задержки
волнового кризиса на концах лопастей, они имеют саблевидную форму и изменяемую
геометрию, при этом винт с лопастями установлен непосредственно на вал двигателя.
Спасибо за
внимание!!!