1

*СКОРОСТЬ:

Максимальная, на уровне моря................................. 126 KNOTS

Крейсерская, при75% мощности

на высоте8500 Feet .....................................................124 KNOTS

КРЕЙСЕРСКИЙ ПОЛЕТ: Рекомендованная обедненная рабочая

смесь с запасом топлива для запуска

двигателя, выруливания, взлета, набора

высоты и резервного топлива на45 минут

полета.

75% мощности на высоте8500 Feet............................... Дальность

полета- 518 NM

53 галлона вырабатываемого топлива ..... Время– 4,26 HOURS

45% мощности на высоте10000 Feet ......................... Дальность

полета- 638 NM

53 галлона вырабатываемого топлива ...... Продолжительность

полета– 6,72 HOURS

СКОРОСТЬ НАБОРА ВЫСОТЫ НА УРОВНЕ МОРЯ......... 730 FPM

ПРАКТИЧЕСКИЙ ПОТОЛОК.......................................... 14000 FEET

ВЗЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Длина разбега................................................................ 960 FEET

Взлетная дистанция до высоты50 Foot ...................... 1630 FEET

ПОСАДОЧНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Длина пробега ............................................................... 575 FEET

Посадочная дистанция с высоты50 Foot .................... 1335 FEET

СКОРОСТЬ СВАЛИВАНИЯ:

Закрылки в положенииUP (убраны),

мощность холостого хода............................................... 53KCAS

Закрылки в положении FULL

2
(полностью выпущены),

мощность холостого хода .............................................. 48 KCAS

МАКСИМАЛЬНЫЕ МАССЫ:

Рулежная................................................................ 2558 POUNDS

Взлетная................................................................. 2550 POUNDS

Посадочная............................................................ 2550 POUNDS

СТАНДАРТНАЯ ПУСТАЯ МАССА............................. 1663 POUNDS

МАКСИМАЛЬНАЯ ПОЛЕЗНАЯ НАГРУЗКА................ 895 POUNDS

МАКСИМАЛЬНЫЙ ВЕС БАГАЖА ............................... 120 POUNDS

УДЕЛЬНАЯ НАГРУЗКА НА КРЫЛО ............................ . 14,7 lbs/sq.ft.

НАГРУЗКА НА ЕДИНИЦУ МОЩНОСТИ ......................... 14,2 lbs/HP

ЕМКОСТЬ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ................................. 56 GALLONS

ЕМКОСТЬ МАСЛЯНОЙ СИСТЕМЫ ................................ 8 QUARTS

ДВИГАТЕЛЬ: Textron Lycoming ........................................ IO-360-L2A

Мощность180 BHP при2700 RPM

ВИНТ:
Постоянного шага, диаметр ....................................... 76 INCHES

ПРИМЕЧАНИЕ
*Скоростные характеристики приведены для самолета,

оборудованного обтекателями, увеличивающими

скорости примерно на 2 узла. Это приводит к

появлению соответствующего различия в

максимальной дальности полета, в то время как

остальные эксплуатационные характеристики не

изменяются при установке обтекателей.

Вышеуказанные характеристики приведены для самолета массой

2550 фунтов, стандартных атмосферных условий, ровной сухой

3
взлетно-посадочной полосы с твердым покрытием при отсутствии

ветра. Данные характеристики представляют собой расчетные

значения, полученные в результате летных испытаний компании

Cessna Aircraft Company в условиях, описанных в документации.

Эти характеристики могут варьироваться для отдельных

самолетов и в зависимости от различных факторов, влияющих на

летные характеристики.

4
К аэродинамическим характеристикам самолёта относится: Cy,Cx,K.

Углом атаки yo , называется такой угол

атаки , при котором Cy=0, а
следовательно и y=0.

о
Для самолёта Cessna 172S, αо = -2 .

Углом атаки тряски, называется такой

угол атаки, на котором заканчивается
изменение Cy от α по прямой.

o
Для самолёта Cessna 172S, αтр = 14 .

Углом атаки Xmin , называется такой угол

атаки, на котором Cxmin , а
следовательно Xmin .

o
Для самолёта Cessna 172S, αcxmin = 0 .

Сx = Cxд + Cxтр + Cx1

Cx1 = A

Углом атаки критическим, называется

такой угол атаки, на котором Cy
достигает максимального значения. Сy =
1,63.
о
Для самолёта Cessna 172S, αкр = 16 .

Углом атаки наивыгоднейшим ,

называется такой угол атаки, при котором
Kmax. Для самолета Cessna 172S,
αнв=8о, а K = 10o (на планирование).

5
Полярой крыла и самолёта, называется график, показывающий зависимость Сy и Cx от α.

В точке пересечения поляры с осью Cx,

o
получаем αo = -2 .
Если провести касательную параллельно
оси Cy , то в точке касания получим такой
угол атаки, при котором Cxmin. а
o
следовательно αcxmin = 0 .
Если из начала координат провести
касательную к поляре, то в точке касания
о
получим αнв = 8 .

Если провести касательную к поляре параллельно оси Cx, то в точке касания получим Cymax, т.е.
αкр = 16о.
Если из начала координат провести секущую, то получим два различных угла атаки, при одном и
том же K.

Механизация крыла служит для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолёта.

Механизация крыла, самолёта Cessna 172S состоит из: щелевых закрылок и элеронов с
дифференциальным отклонением.

6
Из графика видно:

α 0 уменьшается с 4 о - 2о

α н уменьшается с 8 о - 5о

θmin увеличивается, а следовательно Kmax уменьшается с 10 - 8

Cy max увеличивается с 1,63 – 1,83

α кр уменьшается с 16о - 12о

ДЛУ уменьшится с 18 – 16

Силовая установка самолёта состоит из двигателя IO - 360 – L2A и воздушного винта

1A17OE/JHA7660 ,диаметром Max – 76 дюймов ,Min – 75 дюймов. Винт служит для создания силы
тяги (Р), для преодоления силы лобового сопротивления (Х) и сообщения самолёту
поступательного движения. Винт не изменяемого шага, т.е угол установки ( ) не изменяется в
полёте.

К основным характеристикам винта относятся:

- Угол установки лопасти – угол заключенный между характерным элементом лопасти и

плоскостью вращения винта.

Кинематические характеристики винта, к ним относятся:

- геометрический шаг – это расстояние проходимое воздушным винтом за один оборот вне
податливой среде. H=2

- Поступь винта – фактическое расстояние проходимое винтом за один оборот в воздухе

называется поступью. A=

- Скольжение – разность между геометрическим шагом и поступью.

7
При своем вращении винт совершает сложное движение, он обладает окружной скоростью(U),
которая лежит в плоскости вращения и поступательной скоростью (V), вместе с ним.

Угол атаки лопасти является основной величиной,

которая характеризует режимы работы воздушного
винта.

Если угол атаки положительный, то это режим

положительной тяги.

Если угол атаки приблизительно равен нулю, то это

режим нулевой тяги.

Если угол атаки отрицательный, то это режим отрицательной тяги.

Хотя угол атаки и характеризует режимы работы воздушного винта, он в свою очередь зависит от
V, ,U. Анализировать будем так, одну величину будем изменять, а другие оставлять
постоянными.

8
 зависит от V, а U и = const.

С увеличением V, уменьшается.

зависит от U, а V и = const.

С увеличением U , увеличивается.

зависит от ,а V и U = const.

С увеличение , увеличивается.

9
Разложим полную аэродинамическую силу (R) на составляющие
перпендикулярные плоскости
вращения и параллельно, получим Р
и Х.

Раз силы Р и Х составляющие силы R,

то это тоже аэродинамические силы,
они определяются по основному
закону сопротивления воздуха.

Р – сила тяги воздушного винта

Х – сила сопротивления вращения

10
Вертолетный режим. V полета Пропеллерный режим. V полета V полета увеличивается и таково, что
равна нулю. лопасти max= Pmax. увеличивается, лопасти уменьшается, не большой отрицательный равный о.Р
Pвинта уменьшается, но больше нуля. ровна нулю. На вращение винта еще
требуется мощность.

Режим торможения. На вращение
винта еще требуется небольшая
мощность .
Режим нулевой мощности. На вращение
винта мощность двигателя не требуется.
Режим самовращения или авторотации
или ветряка. V полета очень большая
или окружная скорость очень мала, т.к.
лопасти большой отрицательный. Р
отрицательная. Винт вращается от
набегающего потока.

Р – аэродинамическая сила и определяется по

основному закону сопротивления воздуха.

P = Cp S = Cp S = Cp D2

P = Cp n2D4 R = CR n2D4 X = Cx n2D4

11
Мощность необходимая для преодоления силы сопротивления вращения за единицу времени,
называется мощностью потребную для вращения винта.

Nп =Сx n3D5 Nп = n3D5

Сx = –коэффициент торможения

Мощность создаваемая винтом при данном

положении рычагов управления, называется
располагаемой мощностью силовой
установки.

Nр = [Л\С]

12
Число показывающее какая часть эффективной мощности двигателя, превращается в полезную

тягу винта .

Ne = Nп Np = ᵑ Ne

КПД винта зависит от тех же факторов что и Np. C увеличением скорости полёта до
максимальной, мощность располагаемая увеличивается, а следовательно КПД винта
увеличивается. Двигатель IO – 360 не высотный, следовательно КПД винта будет максимальным у

земли. ᵑ= 0,75

При увеличении режима работы двигателя, обдувка

крыла винтом уменьшается, следовательно θmin
уменьшается, а следовательно К увеличивается. Оно
увеличивается с 10 – 11,3 на планировании.

К установившимся режимам полёта относятся: горизонтальный полет, подъем самолета,

снижение самолета.

«Установившийся» означает, что это движение прямолинейное и равномерное. Свойство тела

сохранять состояние покоя при прямолинейном и равномерном движении , называется инерцией.

13
Установившимся горизонтальным полётом называется, равномерное и прямолинейное движение
самолёта на постоянной высоте и с постоянной скоростью.

У = G условие постоянства высоты

P = X условие постоянства скорости

Скорость необходимая для создания подъемной силы, равной весу самолета, на данном угле
атаки, на заданной высоте и заданной скорости, называется потребной скоростью в РГП.

Каждому углу атаки соответствует соответствующая скорость.

Y=G

Cy

Vгп=√

1.Чем больше вес самолёта, тем скорость потребная больше.

2.Vгп зависит от плотности воздуха, а плотность от высоты полета. С увеличением высоты полета,
плотность уменьшается, следовательно Vгп увеличивается.

3.Плотность воздуха зависит от температуры, с увеличением температуры, плотность

уменьшается, а следовательно Vгп увеличивается.

14
4.Плотность воздуха зависит от давления, с увеличением давления, плотность увеличивается, а
следовательно Vгп уменьшается.

5.Vгп зависит от Cy, а Cy от угла атаки, с увеличением угла атаки до критического, Cy

увеличивается, а следовательно Vгп уменьшается и будет минимальным на αкр =16о и на
V=56knots

Тяга необходимая для преодоления силы лобового сопротивления на данном угле атаки,
называется потребной тягой в РГП.

Pгп = X

Pгп= Cx

Pгп = S = Pгп = =

1.Pгп зависит от веса самолета, чем больше вес, тем Ргп больше.

2.Ргп зависит от К, с увеличение угла атаки до наивыгоднейшего , К увеличивается, а

следовательно Ргп уменьшается. Ргп на αнв = 8о и V=75knots.

15
Мощность необходимая для выполнения установившегося горизонтального полета на данном
угле атаки и заданной высоте, называется потребной мощностью в РГП.

Nгп = Pгп Vгп

Nгп = √

Nгп = √
√

1.Nгп зависит от веса самолет, чем больше полетный вес, тем Nгп больше.

2.Nгп зависит от высоты, температуры, плотности воздуха и давления. С увеличением высоты и

температуры и падением давления и плотности воздуха

3.Nгп зависит от и будет минимальным тогда, когда это произведение будет

√
максимальным.

Kmax на αнв = 8о

Сy на αкр =16о

А произведение будет максимальным на αэк =10о

и V=64knots

16
Кривыми жуковского для тяг, называется график показывающий зависимость располагаемой и
потребной тяги от углов атаки, т.е. от скорости полета.

17
Кривыми жуковского для мощностей, называется график показывающий зависимость
располагаемой и потребной мощности от углов атаки, т.е. от скорости полета.

К основным летным характеристикам в РГП относятся: и

Чем больше и , тем летные характеристики лучше. И чем меньше и , тем летные
характеристики хуже.

18
Чем больше полетный вес, тем больше Nп, значит Nп поднимется по оси мощности вверх, значит
и уменьшится, а значит и летные характеристики ухудшатся.

При увеличении высоты полета, плотность воздуха уменьшается, Nп уменьшается. При

уменьшении высоты полета, Nр опускается по оси мощности вниз, Nп подымается по оси
мощности вверх.

При выпуске закрылков K уменьшается, следовательно Nп увеличится, кривая Nп поднимется по

оси мощности вверх, и уменьшается, а следовательно летные характеристики ухудшаются.

Горизонтальный полет можно выполнить только в одном случае, когда Nр = Nп.

Разделом двух режимов полета является та

скорость и тот угол атаки, при котором Nп в
РГП минимальная, следовательно разделом
двух режимов полета является αэк =10о и
V=64knots.Все скорости меньше 64knots
составляют второй режим ГП, а все скорости
больше 64 knots составляют первый режим
ГП. В основном ГП выполняется на скоростях
первого режима, на втором не рационально,
т.к. устойчивость и управляемость плохие.

Дальностью полета называется максимальное расстояние которое может пролететь самолет до

полного израсходования топлива.

L= ;q= Pгп ; Pгп =

Если держать наивыгоднейшую скорость, то расход топлива будет минимальным, а

следовательно дальность максимальной.

19
Продолжительностью полета, называется время, которое может пройти самолет находясь в
самолете.

T= ;Q= Nгп ; Nгп = √

√

Установившимся подъемом называется

равномерное и прямолинейное
движение самолета вверх по траектории
полета наклонной к горизонту.

Y = G =cos усл прямолинейности.

P = X + G2 усл равномерности.

Скорость необходимая для создания подъемной силы равной составляющей веса G1 , на данном
угле атаки и заданном угле подъема, называется скоростью потребной при подъеме.

Y=Gcosθ

Cy Cp S = Gcosθ

Vп = √

Vп = Vгп √
На Vп влияют те же самые факторы, что и на Vгп.

Тяга необходимая для уравновешивания

лобового сопротивления и составляющей веса
G2, на данном угле атаки и заданном угле
подъема, называется тягой потребной при
подъеме.

20
Pп = X + G2

Pп = Pгп +
На всех скоростях полета, кроме максимальной скорости имеется избыток тяги, следовательно его
можно использовать уравновешивания G2.

На максимальной скорости подъем совершить не возможно, т.к. нет избытка тяги.

На Рп влияют те же самые факторы что и на Ргп.

Мощность необходимая для выполнения установившегося подъема, на данном угле атаки и

заданном угле подъема, называется потребной мощностью при подъеме.

Nр = [Л\С]

Nп = (Ргп + ) Vп

Vп Vгп

Nп = Nгп +

К основным летным характеристикам при подъеме относятся угол подъема(cos θ) и

вертикальная скорость подъема (Vy), чем они больше, тем летные характеристики лучше и чем
они меньше, тем летные характеристики хуже.

Углом подъема, называется угол заключенный между траекторией подъема при подъеме и
линией горизонта.

Pп = X + G2 или Рп = Ргп + G sinθ

Sinθ =

Sinθ =

На угол подъема влияют:

- Чем больше G, тем Sinθ меньше.

- Чем больше , тем Sinθ больше.

21
Если в полете держать Vэк=64knots, то Sinθ будет максимальным.

Sinθ max =6,5o

Это высота, которую набирает самолет за единицу времени.

Vy = Vп Sinθ

Vy = Vп

Vy =

Вертикальная скорость при подъеме

зависит:

- чем больше полетный вес, тем

вертикальная скорость при подъеме
меньше.

- чем больше избыток мощности, тем

вертикальная скорость при подъеме
больше. Следовательно чтобы вертикальная скорость при подъеме была максимально,
необходимо держать αнв = 8о и V=75knots. Vy max = 4,4 м/с.

Теоретическим потолком, называется высота, на которой Vy=0.

Практическим потолком, называется высота, на которой Vy=0,5 м/с.

Практический потолок равен 14000 футов.

Теоретический потолок равен 14500 футов.

22
Полярой самолета при подъеме, называется график показывающий зависимость вертикальной
скорости при подъеме и углов подъема от углов атаки, т.е. от скорости полета.

Разделом двух режимов подъема является та скорость и тот угол атаки, при котором угол подъема
будет максимальным. Следовательно
разделом двух режимов подъема является
αэк =10о и V=64knots. Все скорости меньше
экономической составляют второй режим
подъема, а все скорости больше
экономической составляют первый режим
подъема. В основном подъем выполняют
на скоростях первого режима, т.к. на
скоростях второго режима устойчивость и
управляемость плохие.

Установившимся снижением, называется прямолинейное и равномерное движение самолета

вниз по траектории полета наклонной к горизонту.

Существует три вида снижения:

1.Планировование – снижение при тяге равной нулю.

2.Моторное снижение – снижение при тяге больше нуля.

3.Парашютирование - при углах атаки близким к критическим.

Установившимся снижением, называется

прямолинейное и равномерное движение
самолета вниз по траектории полета наклонной
к горизонту, при тяге равно нулю.

Y=G1 – услпрямолинейности.

G2=X – усл равномерности

.R=G – общее усл прямолинейности и

равномерности.

23
Скорость, необходимая для создания подъемной силы, равной составляющей веса G1, на данном
угле атаки и заданном угле снижения, называется потребной скоростью при снижении.

Y=G1 = G cosθ

Cy Cp S = Gcosθ

Vп = √

Vп = Vгп √

Углом планирования называется, угол

заключенный между траекторией полета
при планировании и линией горизонта.

Из схемы сил видно, что cosθ = θ,

следовательно tgθ =

Угол снижения зависит от K,а K от угла

атаки. На αнв = 8о и V=85knots, cosθmin, а
значит, дальность будет планирования
максимальной. При выпуске закрылков, K
уменьшается, а следовательно cosθ
увеличивается.

Вертикальной скоростью снижения, называется

высота, которую теряет самолет за единицу времени.
Sinθ =

Vy = Vпл Sinθ

Vy = Vп tgθ

24
Vy = Vy = √
√

Подходить к земле нужно с минимальной вертикальной скоростью, следовательно после

четвертого разворота, будем держать такую скорость, чтобы вертикальная скорость была
минимальной, а она будет минимальной тогда, когда будет максимальным, а оно будет
√
максимальным на αэк =10о и V=74knots.

Дальность планирования - это горизонтальный

путь проходимый самолетом, с высоты начала
планирования, до конца планирования.

ctgθ =

L= H ctgθ

L = H K – в штиль.

L = H K ±Ut - при ветре.

Полярой скоростей планирования,

называется график, показывающий
зависимость вертикальной скорости
планирования и углов планирования от
углов атаки, т.е. от скорости полета при
снижении.

25
 Прямолинейность планирования определяется
углом планирования.

Разделом двух режимов планирования

является та скорость и тот угол атаки, при
котором угол планирования минимальный, а
следовательно разделом двух режимов
планирования является αнв = 8о и V=85knots.

Подходить к земле нужно с минимальной

вертикальной скоростью, а она находится во
втором режиме планирования и это требует от
пилота повышенного внимания, т.к. и
устойчивость и управляемость плохие.

Правильным виражом называется, разворот самолета на 360о, с постоянной скоростью,

постоянным углом крена и без скольжения.

у1=G условие постоянства высоты. у2=

26
Рв=Хв условие постоянства скорости.

у2 неуравновешенная, центростремительная сила.

Перегрузка на вираже – это число показывающее во сколько раз подъемная сила, больше
веса самолета.

nв= = =

nв=

перегрузка на вираже зависит только от

угла крена. С увеличением угла крена,
перегрузка увеличивается.
о
Правильный вираж с =90 выполнить
нельзя, возникает такая перегрузка,
которую не выдержит ни пилот, ни самолет.

Скорость необходимая для создания у1=G, на данном угле атаки, на заданной высоте и с
заданым углом крена, а т.ж. необходимой для создания не уравновешенной,
центростремительной силы, называется потребной скоростью на вираже.

Y1=G или Yв cos =G

Cy Cp S cos =G

Vв = √

Vв = Vгп √

Vв = Vгп √
27
Тяга необходимая для уравновешивания лобового сопротивления, на данном угле атаки и
заданным углом крена, называется потребной тягой на вираже.

Pв = Xв

Pв= Cx

Pв= S

Pв = =

Pв =Рв

Pв =Рв n Тяга зависит от т.ж. самых факторов что и Ргп, а т.ж. от угла крена, с
увеличением крена, тяга потребная увеличивается.

Мощность необходимая для выполнения правильного виража на данной высоте, с

заданным углом крена и без скольжения, называется потребной мощностью на вираже.

заданном угле подъема, называется потребной мощностью при подъеме.

Nв = [Л\С]

Nв = Ргпn Vгп√

Nв = Nгп √

Nв = √ На Nв, влияют т.ж. самые факторы, что и на Nгп,а т.ж. угол

√
крена. С увеличением угла крена, мощность потребная увеличивается.

28
Основными летными характеристиками криволинейного движения самолета, является
время и радиус виража. Чем меньше радиус и время виража, тем манёвренность
самолета лучше.

у2= Rв = =

у2=Yв sin Yв= =

= Yв sin

tв= tв=

tв= tв=0,64

Предельный вираж – это вираж выполненный с максимально возможным углом крена.

Nв = √
√

Предельный вираж для Cessna-172 с

углом крена 64о выполняется на Vэк. =
75 knots следовательно можно
выполнять виражи с =15о, 30о, 45о,
60о, 64о.

29
1.Момент реакции винта.

У самолета Cessna 172S винт правого вращения, следовательно момент реакции винта
направлен в левую сторону, поэтому он хорошо входит в левый крен и плохо выходит из
него и плохо входит в правый крен и хорошо выходит из него.

2.Гироскопический момент.

Возникает сила прецессии, которая стремится развернуть самолет под углом 90 о в сторону
вращения воздушного винта, т.е. в правую сторону.

1.Не соответствие мощности двигателя, углу крена.

2.Перетягивание штурвала на себя.

3.Не координированные действия штурвалом и педалями.

4.Резкий ввод и вывод из виража.

30
Стандартным разворотом называется разворот самолета на 180о в горизонтальной
плоскости с постоянной скоростью, с постоянным углом крена и без скольжения. Он
выполняется,когда необходимо совершить посадку на аэродроме взлета.

1.Сначала необходимо выполнить отворот от намеченного разворота на 80о, а потом

развернуться на 260о.

2.При переходе из отворота в разворот , теряется по 10о, получается длина окружности

360о, а самолет разворачивается на 180о и возвращается на ту же линию пути.

31
Центром тяжести называется, точка приложения равнодействующей, всех сил веса,
отдельных частей самолета. Он обладает следующими свойствами:

- Все вращения, происходят вокруг центра тяжести.

- Главные оси вращения, проходят через центр тяжести.

- Если грузы на самолете закреплены, то какое бы положение в воздухе он не занимал,

центр тяжести остается неизменным.

- Центр тяжести может изменять свое положение (при выработки топлива, при
перемещении пассажиров, при выбросе груза.)

Средней аэродинамической хордой называется, хорда такого прямоугольного крыла,

которая имеет с данным крыло: одинаковую площадь, величину полной
аэродинамической силы и положение центра давления, при равных углах атаки.

в САХ = 58,8 дюйма. Х= 100% САХ.

САХ служит для отображения центра тяжести и центра давления.

32
Центровкой самолета называется, расстояние от передней кромки САХ, до центра
тяжести, выражена в процентах длины САХ.

Предельно передняя центровка 59,5%

САХ (35 дюймов).

Предельно задняя центровка 80,4%

САХ (47,3 дюйма).

Положение самолета в полете, ориентируется относительно трех взаимно

перпендикулярных осей.

33
Равновесием самолета называется, такое его положение в полете, при котором все силы и
моменты, действующие на самолет, не вызывают вращения относительно центра тяжести.

Продольным равновесием
называется, такое его положение в
полете, при котором все силы и
моменты действующие на самолет,
не вызывают вращения,
относительно поперечной оси Z.

Мкр = Укр l Мго = Уго l1 Мкр = Мго

34
1.Порыв ветра – при их воздействии на самолет, изменяется величина подъемной силы,
лобового сопротивления, подъемной силы горизонтального оперения, сила тяги.

2. Влиянием центровки – при перемещении центровки вперед, самолет пикирует, при

перемещении центровки назад, самолет кабрирует.

3. Выпуск закрылков – при выпуске закрылков, увеличивается подъемная сила крыла, а

следовательно увеличивается пикирующий момент, но при этом, увеличивается скос
потока с крыла, отрицательный угол атаки горизонтального оперения увеличивается,
подъемная сила горизонтального оперения увеличивается, следовательно кабрирующий
момент тоже увеличивается, причем кабрирующий момент увеличивается больше чем
пикирующий и самолет кабрирует, поэтому при выпуске закрылков, кабрирующий
момент парировать отдачей штурвала от себя.

Поперечным равновесием
называется, такое его положение в
полете, при котором все силы и
моменты действующие на самолет,
не вызывают вращения,
относительно продольной оси X.

Поперечное равновесие
обеспечивается, весовой,
аэродинамической и
геометрической симметрией
самолета.

1. Боковой ветер – при его воздействии на самолет, изменяется величина подъемной

силы левого или правого полукрыла, следовательно прежнее равенство моментов
нарушается.
2. Неравномерная выработка топлива – самолет будет крениться в сторону меньшей
выработки топлива.
3. Влияние силовой установки – у самолета винт правого вращения, следовательно
момент реакции винта будет направлен в левую сторону. Самолет хорошо входит в
левый крен и плохо выходит из него и наоборот.
35
 4. Отклонение штурвала, т.е. элеронов – самолет будет крениться в сторону крыла с
поднятым элеронов.
5. Отклонение РН – скольжение всегда создает крен, а крен всегда создает
скольжение.

Путевым равновесием
называется, такое его
положение в полете, при
котором все силы и моменты,
действующие на самолет, не
вызывают вращения
относительно вертикальной оси
У.

Мразв = Zв.о l

На путевое равновесие влияют т.ж. самые факторы, что и на продольное равновесие.

Т.к. у самолета винт правого вращения, то большую массу воздуха винт отбрасывает в
правую сторону, правая сторона вертикального оперения обтекается лучше, а
следовательно статическое давление меньше и наоборот. В результате разности
давлений, возникает боковая аэродинамическая сила Zв.о, которая имеет плечо до центра
тяжести, которое разворачивает самолет в левую сторону.

Отклонение элеронов – крен всегда создает скольжение, а скольжение всегда создает

крен.

36
Т.к. крен всегда создает скольжение, а скольжение всегда создает крен, то нельзя
рассматривать изолированно друг от друга путевое и продольное равновесие.

Боковым равновесием называется, такое его положение в полете, при котором все силы и
моменты действующие на самолет, не вызывают вращения, относительно осей X и У.

Следовательно все факторы, нарушающие поперечное и путевое равновесия, влияют и на

боковое.

Под устойчивостью самолета понимается, его способность восстанавливать нарушенное

положение равновесия, после прекращения действия возмущения, без вмешательства
пилота.

Момент, который стремится вернуть самолет в исходное положение равновесия,

называется стабилизирующим, а момент который стремится увести еще больше от
исходного положения равновесия, называется дестабилизирующим.

Устойчивость самолета, различается статическая и динамическая устойчивость. Самолет

считается статически устойчивым, если после прекращений действия возмущения,
стремится вернуться в исходное положение равновесия. Самолет считается динамически
устойчивым, если он статически устойчив и обладает достаточным демпфирующим
моментом.

Под продольной устойчивостью понимается, способность самолета восстанавливать

нарушенное продольное равновесие, после прекращения действия возмущения, без
вмешательства пилота.

Продольная устойчивость, различается по скорости и по перегрузки (т.е. по углу атаки)

Для больших скоростей, характерно по скорости, а для малых, по перегрузке. Понятие по

перегрузке, связано с фокусом крыла, Г.О и самолета.

37
 Фокусом крыла называется, точка приложения
прироста подъемной силы крыла,
относительно которой не изменяется момент
аэродинамических сил, при изменении угла
атаки.

Фокусом Г.О называется, точка приложения

прироста подъемной силы Г.О, относительно
которой не изменяется момент
аэродинамических сил, при изменении угла
атаки.

Фокусом самолета называется, точка

приложения прироста подъемной силы всего самолета, относительно которой не
изменяется момент аэродинамических сил, при изменении угла атаки.

Фокус крыла и Г.О, это постоянные точки, а фокус самолета может перемещаться, он
перемещается в сторону большего прироста подъемной силы.

1. Центр тяжести находится позади Ф с-а.

Если центр тяжести находится перед Ф с-а,

самолет считается не устойчивым.

38
2. Центр тяжести совпадает с Ф с-а.

Если центр тяжести совпадает с Ф с-а, самолет

считается нейтральным или безразличным.

3. Центр тяжести впереди Ф с-а.

Если центр тяжести находится впереди Ф с-а,

самолет не устойчивый.

1. Влияние центровки – при перемещении её вперед, плечо увеличивается,

стабилизирующий момент увеличивается и устойчивость самолета улучшается. А
при перемещении её назад, плечо уменьшается, стабилизирующий момент тоже
уменьшается и устойчивость самолета ухудшается.
2. Влияние силовой установки – при увеличении режима работы двигателя,
происходит лучшая обдувка крыла винтом, прирост подъемной силы крыла
увеличивается, фокус самолета перемещается в сторону фокуса крыла, плечо
уменьшается, прирост подъемной силы самолета увеличивается,

39
 стабилизирующий момент уменьшается, а следовательно устойчивость
уменьшается и наоборот.
Продольная устойчивость всегда лучше на планировании, чем в наборе высоты.

Если центр тяжести совпадает с фокусом самолета, то центровка нейтральная или

критическая.

Предельно передняя центровка 35% САХ, устанавливается для обеспечения достаточной

управляемости на посадке.

Предельно задняя центровка 47,3% САХ, устанавливается для обеспечения достаточной

устойчивости на взлете.

Под поперечной устойчивостью понимается,

способность самолета восстанавливать
нарушенное поперечное равновесие, после
прекращения действия возмущения, без
вмешательства пилота.

Поперечная устойчивость в основном

обеспечивается крыльями.

40
1. Влияние силовой установки – при увеличении режима работы двигателя, т.к. винт
правого вращения, под действием момента реакции винта, самолет будет хорошо
входить в левый крен и плохо выходить из него и плохо входить в правый крен и
хорошо выходить из него.
2. Неравномерная выработка топлива – самолет будет крениться в сторону меньшей
выработки.
3. Руль направления – при отклонении РН создается скольжение, а скольжение
создает крен.
4. Элероны – будет крениться в сторону поднятого элерона.
5. Влияние угла атаки – с увеличением угла атаки, уменьшается, уменьшается,
момент стабилизирующий уменьшается и устойчивость ухудшается.
6. Выпуск закрылков – при выпуске закрылков, угол атаки увеличивается, а
устойчивость ухудшается.

41
Под путевой устойчивостью понимается,
способность самолета восстанавливать
нарушенное путевое равновесие, после
прекращения действия возмущения, без

вмешательства пилота.

Путевой демпфирующий момент создается

вертикальным оперением.

На Путевую устойчивость влияют в основном

т.ж. самые факторы что и на продольную
устойчивость.

42
 Под боковой устойчивостью понимается,
способность самолета восстанавливать
нарушенное поперечное и путевое
равновесие, после прекращения действия
возмущения, без вмешательства пилота.

Все факторы влияющие на поперечную и

путевую устойчивость, будут влиять и на
боковую устойчивость.

Под управляемостью самолета понимается, его способность изменять свое положение в

полете, при отклонении пилотом командных рычагов управления.

Хорошо управляемые самолеты, должны обладать следующими свойствами:

- Рули и элероны должны быть эффективными в работе.

- Усилия прикладываемые к ним, должны быть не большими.

43
Под продольной управляемостью
самолета, понимается, его
способность изменять свое
положение в полете, при отклонении
пилотом руля высоты (т.е. изменять
угол атаки).

Продольная управляемость
характеризуется степенью
управляемости, т.е. величиной
показывающей на сколько изменяется
угол атаки, при отклонении руля
высоты на 1о.

По степени управляемости самолеты

подразделяются:

1. Не достаточно управляемые,
степень управляемости до 1.
2. Хорошо управляемые, степень
управляемости от 1,5 - 2.
3. Излишне управляемые, степень
управляемости более 3.

На продольную управляемость влияют

т.ж. самые факторы, что и на
продольную устойчивость, только
наоборот.

44
 Балансировочной кривой называется,
график показывающий зависимость
величины отклонения РВ вверх или вниз в
градусах, от скорости полета, о режима
работы двигателя, от центровки и
положения механизации. Балансировочная
кривая показывает на сколько градусов
необходимо отклонить РВ вверх или вниз,
зависимость от скорости полета, от режима
работы двигателя, центровки и положения
механизации, чтобы самолет находился в
равновесии.

Скорость при которой не требуется

отклонять РВ, называется балансировочной
скоростью.

Если балансировочная кривая снизу-вверх и направо, самолет считается устойчивым. Чем

круче балансировочная кривая, тем самолет устойчивее.

Если балансировочная кривая параллельна оси скорости, самолет нейтральный или

безразличный.

Если балансировочная кривая сверху-вниз и направо, самолет считается устойчивым.

Самолет не устойчивый.

Под поперечной управляемостью

самолета, понимается, его способность
изменять угол крена, при отклонении
пилотом элеронов.

45
 С увеличением угла атаки, из-за того что
уменьшается, эффективность
элеронов ухудшается, следовательно
поперечная управляемость ухудшается.

При выпуске закрылков, угол атаки

увеличивается, следовательно
поперечная управляемость ухудшается.

Для улучшения поперечной

управляемости на больших углах атаки,
применяют щелевые элероны с
дифференциальным отклонением.
Сущность их состоит в том, что элеоны вверх отклоняются на больший угол, чем вниз. Это
убирает разворачивающий момент в сторону опущенного элерона.

Под путевой управляемостью самолета, понимается, его способность разворачиваться

относительно вертикальной оси, с постоянным углом скольжения, при отклонении
пилотов РН. На путевую управляемость влияют в основном т.ж. самые факторы, что и на
продольную. Мторм=Zф l2 Мразв=Zв.о l

46
Под боковой управляемостью самолета,
понимается, его способность изменять
угол крена и угол скольжения, при
отклонении пилотом РН и элеронов.

На боковую управляемость влияют т.ж.

самые факторы, что и на путевую и
поперечную управляемость.

Изменение аэродинамического
коэффициента Cy и Cx на малых и
больших углах атаки. Возникновение
углов крена, при отклонении элеронов на
малых углах атаки.

Образование У2, вызывающей разворот

самолета при его движении с
отклоненным РН.

Поворот самолета вокруг вертикальной

оси, при отклонении пилотов РН.

47
Простой элерон.

Щелевой элерон.

Разворот без скольжения, может быть

выполнен при координированном
отклонении элеронов и РН.

48
Взлетом называется, ускоренное движение самолета, с начала старта и до набора высоты
10м и иволютивной скорости 75knots.

Взлет состоит и следующих этапов:

1. Разбег.
2. Отрыв.
3. Выдерживание.
4. Набор безопасной высоты.

49
К основным параметрам влета относится:
1. Скорость отрыва – это скорость момента отделения самолета от земли.
Когда y G

Cy Cp S=G На скорость отрыва влияют т.ж. факторы, что и на Vгп

Vотр = √

2. Длина разбега – это путь проходимый самолетом, с начала старта и до точки

отрыва.
Lразб =
F =ma; a = ; m = ; a = 9,8 a = 9,8 Fтр =
3. Взлетная дистанция – это горизонтальный путь проходимый самолетом, с
момента старта и до набора безопасной высоты 10м и иволютивной скорости
75knots.
Lвзл (2,5 3)lразб.
На взлетную дистанцию влияют т.ж. самые факторы, что и на Lразб.

50
1. Нормальный взлёт.
При нормальном взлете закрылки должны находиться в
положении UP (убраны) - 10°. Использование закрылков в
положении 10° сокращает разбег и взлетную дистанцию
приблизительно на 10 процентов. Не разрешено выдвижение
закрылков более, чем на 10° при взлете. При использовании
положения закрылков 10° при взлете, закрылки должны
оставаться в данном положении, пока все препятствия не будут
пройдены и не будет достигнута безопасная скорость для уборки
закрылков – 60 KIAS. На коротком летном поле необходимо
использовать положение закрылков 10° и скорость 56 KIAS при
прохождении взлетной дистанции.
2. Взлёт с неровной или мягкой поверхности.
Взлет с неровной или мягкой взлетно-посадочной полосы
выполняется при положении закрылков 10° путем отрыва
самолета от земли, как только это становится возможным, в
положении со слегка опущенным хвостом. При отсутствии
препятствий по курсу самолет необходимо немедленно выровнять
для ускорения до большей скорости набора высоты. При взлете с
взлетно-посадочной полосы с мягким покрытием с задней
центровкой, триммер руля высоты необходимо отрегулировать в
направлении«нос вниз» для обеспечения комфортного усилия на
штурвале при первоначальном наборе высоты.
3. Взлёт с боковым ветром.
Взлет в условиях сильного бокового ветра обычно выполняется с
минимальным выдвижением закрылков, необходимым для данной
длины взлетно-посадочной полосы, для минимизации сноса
непосредственно после взлета. При частичном отклонении вверх
элеронов, расположенных со стороны ветра, необходимо
разогнать самолет до скорости немного большей, чем
нормальная скорость отрыва, затем необходимо быстро, но
плавно потянув руль высоты, оторвать самолет от земли и
предотвратить возможный возврат самолета на взлетно-посадочную полосу
при сносе. При завершении отрыва от земли
выполните скоординированный разворот по направлению ветра,
компенсируя снос.

51
Посадкой самолета называется, замедленное движение самолета с высоты 15м, до
полной остановке на пробеге.

1. Планирование. Тяга ровна нулю.

2. Выравнивание – служит для погашения вертикальной скорости.
3. Выдерживание – служит для погашения поступательной скорости.
4. Приземление.
5. Пробег.

К основным параметрам посадки относятся:

1. Посадочная скорость – это скорость касания колесами земли.

Y= 0,88G 12%
Cy Cp S =0,88 G

Vпос = √

Vпос =0,94 √

52
 2. Длина пробега – это горизонтальный путь проходимый самолетом, с момента
касания колесами земли, до полной остановки на пробеге.

Lпроб =

F =ma; a = ; m = ; a = 9,8
a= 9,8
3. Посадочная дистанция – это горизонтальный путь проходимый самолетом с высоты
15 м, до полной остановки на пробеге.
Lпос (2,5 3)lпроб.

1. Нормальная посадка.
Нормальный заход на посадку можно выполнять при различных
режимах работы двигателя (до холостого хода), при любом
положении закрылков в пределах ограничений скорости самолета
с выпущенными закрылками. Ветер у земли и турбулентность
воздуха являются основными факторами при определении
оптимальной скорости захода на посадку. Резкое снижение с
закрылками, выпущенными более, чем на 20°, может вызвать
небольшие вибрации руля высоты при определенных
комбинациях воздушной скорости, угла скольжения и центровки.

2. Посадка на малой скорости.

Посадка на малой скорости приводит к уменьшению посадочной
дистанции и обеспечивает минимальный износ пневматиков и
тормозов. Двигатель должен работать на холостом ходу во время
приземления. Основные колеса должны коснуться земли раньше,
чем переднее колесо. Переднее колесо необходимо аккуратно
опустить на взлетно-посадочную полосу после снижения
скорости, чтобы избежать необязательных перегрузок переднего
шасси. Выполнение указанных действий очень важно при посадке
на взлетно-посадочные полосы с неровностями или мягким
покрытием.

3. Посадка на короткую площадку.

При посадке на короткую взлетно-посадочную полосу в спокойном
воздушном потоке, выполните заход на посадку на скорости 61
KIAS с закрылками в положении FULL (полностью выпущены),

53
 используя достаточную мощность для поддержания траектории
захода. При турбулентности воздушного потока необходимо
использовать немного большую скорость при заходе на посадку.
После пролета всех препятствий при заходе на посадку, плавно
уменьшите режим работы двигателя и выдерживайте скорость
захода на посадку, опуская нос самолета. Основные колеса
должны коснуться земли раньше, чем переднее колесо, на
режиме холостого хода. Сразу после того, как основные колеса
коснутся земли, осторожно опустите переднее колесо и, по
необходимости, используйте сильное торможение. Для
максимальной эффективости торможения, уберите закрылки,
удерживайте штурвал в положении «на себя до упора» и
примените максимальное тормозное давление, избегая
проскальзывания пневматиков.

4. Посадка при боковом ветре.

В случае выполнения посадки при сильном боковом ветре,
используйте конфигурацию с минимально выпущенными
закрылками для данной длины взлетно-посадочной полосы. При
использовании закрылков, выпущенных более, чем на 20°, во
время скольжения на крыло с полным отклонением руля
направления, возможна некоторая вибрация руля высоты при
нормальных скоростях захода на посадку. Тем не менее, это не
влияет на управление самолетом. Несмотря на то, что при
боковом ветре можно применять метод упреждения сноса или
комбинированный метод для корректировки сноса, метод
опускания крыла обеспечивает оптимальное управление. После
приземления выдерживайте направление с помощью управления
передним колесом, отклоняя элероны и применяя торможение
при необходимости.
Максимально допустимая скорость бокового ветра зависит от
навыков пилота и эксплуатационных ограничений самолета.
Демонстрировалась эксплуатация самолетом при боковом ветре
15 knots (не является эксплуатационным ограничением).

Основными ошибками допускаемыми пилотами, из-за не выдерживания

установленных параметров по скорости и высоте или не правильного распределения
внимания.

Высокое выравнивание.
54
Происходит из-за неравномерного определения высоты начала выравнивания. Из-за
не правильного направления взгляда на выравнивании ближе 20 м от передней
кромки крыла или под углом от продольной оси самолета больше 25о.
Взмывание.

Козел.
Происходит при низком выравнивании самолета, из-за переноса взгляда на
выравнивании дальше 30 м, от предельной кромки крыла или под углом от
продольной оси 20о из-за резкого взятия штурвала на себя.

55
Исправление:
1. Не отрывая взгляда от земли.
2. Задержание штурвала от себя до прекращения взмывания самолета и снижения
его до высоты 0,8 м. Выполнение трехточечной посадки.

1. Влияние обледенения на аэродинамические характеристики.

К аэродинамическим характеристикам
относятся Cy,Cx,K.
При попадание в зону обледенения
аэродинамические характеристики
ухудшаются, а следовательно и летные
характеристики ухудшаются.

2. Влияние обледенения на режим ГП.

К основным характеристикам в РГП
являются: и

Np= Cp n2D4V

Nп = √
√

При попадание в зону обледенения

аэродинамические и
уменьшаются, а следовательно и
летные характеристики тоже
ухудшаются.

56
3. Влияние обледенения на режим подъема.
К основным летным характеристикам при
подъеме относятся: и Vy.

Sinθ = Vy =
Pп=

При попадание в зону обледенения

уменьшается, Vy. Уменьшается, а
следовательно и летные характеристики
тоже ухудшаются. .

4. Влияние обледенения на режим снижения.

К основным летным характеристикам при снижении относятся: tgθ и Vy.

tgθ = Vy = √
√
При попадании в зону обледенения Vy увеличивается, tgθ увеличивается, а
следовательно и летные характеристики тоже ухудшаются.
5. Влияние обледенения на вираж.
К основным летным характеристикам на вираже относятся Rв и tв.

Rв = tв=0,64 Vв = √

При попадании в зону обледенения Cy уменьшается, Vв увеличивается, Rв и tв

увеличивается и манёвренность самолета уменьшается.

6. Влияние обледенения на взлет.

Vотр = √ Lразб = a= 9,8 Lвзл (2,5 3)lразб.

Основные параметры взлета ухудшаются.

7. Влияние обледенения на посадку.

Vпос =0,94 √ Lпроб = a= 9,8 Lпос (2,5 3)lпроб.

При попадании в зону обледенения Vпос увеличивается, Lпроб увеличивается, но за
счёт увеличения х, а увеличивается, Lпроб и Lпос уменьшается.

Воздушное судно не имеет противообледенителей, поэтому взлет в условиях

обледенения ЗАПРЕЩЕН!

57
Штопор – это снижение самолета по траектории крутой спирали, с
самопроизвольным вращением вокруг центра тяжести.
В полете на больших углах атаки, близким к критическому, при случайном
накренение самолета на опускающееся крыло, угол атаки увеличивается и
становится большие критического. Поэтому на опускающемся крыле наступает срыв
потока и следовательно Cy резко уменьшается, а Cx резко возрастает. В результате
возникает кренящий момент, т.е. самолет начинает вращаться относительно
вертикальной оси Y, т.е. входит в штопор. Подобное явление произойдет и без
случайного накренения самолета, если самолет окажется на закритичном угле атаки,
т.е. потеряет скорость. В этом случае, срыв потока должен наступить, на обоих
полукрыльях, но одновременно этого не происходит (идеально изготовить
одинаковые крылья, не возможно), срыв наступает раньше на одном крыле или зона
срыва будет больше на одном крыле и самолет входит в штопор в сторону этого
крыла.

58
Преднамеренный штопор можно выполнять на самолете,
эксплуатирующемся по многоцелевой категории. Выполнение
штопора при наличии багажа или пассажира (-ов) на заднем
кресле(-ах) не допускается.
Рекомендуется выполнять вход в штопор на достаточно большой
высоте, чтобы обеспечить выход из штопора на высоте не менее
4000 feet над уровнем земли (AGL). При выполнении штопора с
одним витком и выходе из него необходимо сделать допуск на
потерю, по меньшей мере, 1000 feet высоты, в то время как при
выполнении штопора с 6-ю витками и выходе из него, потеря
высоты может составлять более 2000 feet. Например,
рекомендуемая высота для входа в штопор с 6-ю витками
составляет6000 feet над уровнем земли. В любом случае, вход в
штопор необходимо планировать таким образом, чтобы выход
завершался на высоте, превышающей минимальную высоту1500
feet над уровнем земли, в соответствии14 CFR 91.303. Еще одной
причиной для использования больших высот при выполнении
штопора является большая площадь обзора, помогающая пилоту
избежать дезориентации.
Нормальный вход в штопор выполняется при сваливании
самолета с работающим на холостом ходу двигателем. При
приближении точки сваливания необходимо плавно потянуть на
себя тягу руля высоты до упора. Непосредственно перед началом
сваливания отклоните руль направления в направлении
желаемого вращения при штопоре, так, чтобы полное отклонение
руля направления практически совпало с максимальным
отклонением руля высоты на себя. Более стабильный и надежный
вход в штопор обеспечивается использованием немного большей,
по сравнению с нормальным входом в штопор, скорости
снижения, поворотом элеронов в направлении желаемого
вращения и увеличением режима работы двигателя при входе в
штопор. После входа в штопор переведите двигателя на режим
холостого хода и верните элероны в нейтральное положение.
Рули высоты и поворота необходимо удерживать в крайних
положениях по направлению вращения до начала выхода из
штопора. Случайное ослабление положения одного из этих рулей может привести к
пикированию по спирали. Независимо от количества витков в штопоре и способа
входа в штопор, при выходе из штопора необходимо
выполнить следующие действия:
59
60
 1. УБЕДИТЕСЬ, ЧТО РЫЧАГ УПРАВЛЕНИЯ ГАЗОМ
НАХОДИТСЯ В ПОЛОЖЕНИИ ХОЛОСТОГО ХОДА, А
ЭЛЕРОНЫ НАХОДЯТСЯ В НЕЙТРАЛЬНОМ ПОЛОЖЕНИИ.
2. ОТКЛОНИТЕ И УДЕРЖИВАЙТЕ РУЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ В
КРАЙНЕМ ПОЛОЖЕНИИ, ПРОТИВОПОЛОЖНОМ
НАПРАВЛЕНИЮ ВРАЩЕНИЯ.
3. СРАЗУ ПОСЛЕ ТОГО, КАК РУЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ
ДОСТИГНЕТ КРАЙНЕГО ПОЛОЖЕНИЯ, БЫСТРО
ПЕРЕМЕСТИТЕ ШТУРВАЛ УПРАВЛЕНИЯ ОТ СЕБЯ, ТАК
ЧТОБЫ ПРЕРВАТЬ СВАЛИВАНИЕ.
4. УДЕРЖИВАЙТЕ ЭТИ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ В
УКАЗАННЫХ ПОЛОЖЕНИЯХ ДО ПРЕКРАЩЕНИЯ
ВРАЩЕНИЯ.
5. ПОСЛЕ ПРЕКРАЩЕНИЯ ВРАЩЕНИЯ ПЕРЕВЕДИТЕ РУЛЬ
НАПРАВЛЕНИЯ В НЕЙТРАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ И
ВЫПОЛНИТЕ ПЛАВНЫЙ ВЫХОД ИЗ ПИКИРОВАНИЯ.

Под прочностью ВС понимается, способность самолета выдерживать действующие в

полете нагрузки, без разрушения и остаточной деформации.
Перегрузка – это число показывающее во сколько раз подъемная сила больше веса
самолета.
Перегрузка которая допускается в полете, называется максимально допустимой
эксплуатационной. = 5,8

n = ; Yгп = G ; n = 1; nнрп = =

Yнрп= = = 8.

Перегрузка при которой происходит разрушение ВС или остаточная деформация,

называется разрушающей перегрузкой. n = 8,7.
Число показывающее во сколько разрушающая перегрузка больше допустимой
эксплуатационной, называется коэффициентом безопасности.
𝒻= = 1,5.
Чем меньше вес самолета, тем большую перегрузку может выдерживать ВС.

61
 nтб= 1 V = 105-110knots. не более 20о

Нельзя уменьшать скорость, т.к. наступить срыв и нельзя увеличивать скорость, т.к.
ВС может разрушиться.

ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ ВО ВРЕМЯ РАЗБЕГА

1. Управление газом – ХОЛОСТОЙ ХОД(полностью вытянут)

2. Тормоза– ПРИВЕСТИ В ДЕЙСТВИЕ

3. Закрылки- УБРАТЬ

4. Управление составом смеси– ПРЕКРАЩЕНИЕ ПОДАЧИ(на

себя до упора)

5. Переключатель магнетоMAGNETOS – OFF (выкл.)

6. Выключатель резервной аккумуляторной батареиSTBY

BATT – OFF (выкл.)

7. Основной переключатель генератора и аккумулятора

MASTER (ALT иBAT) - OFF (выкл.)

62
 ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ НЕПОСРЕДСТВЕННО ПОСЛЕ ВЗЛЕТА

1. Воздушная скорость–

70 KIAS – Закрылки в положенииUP (убраны)

65 KIAS – Закрылки в положении10° – FULL

(полностью выпущены)

2. Управление составом смеси– ПРЕКРАЩЕНИЕ ПОДАЧИ

(на себя до упора)

3. Топливный перекрывной клапанFUEL SHUTOFF – OFF

(выкл.) (полностью вытянут)

4. Переключатель магнетоMAGNETOS – OFF (выкл.)

5. Закрылки– ПО НЕОБХОДИМОСТИ(рекомендованное

положение– FULL (полностью выпущены))

6. Выключатель резервной аккумуляторной батареиSTBY

BATT – OFF (выкл.)

7. Основной переключатель генератора и аккумулятора

MASTER (ALT иBAT) - OFF (выкл.)

8. Дверь в кабину- РАЗБЛОКИРОВАТЬ

9. Посадка– ПРЯМО ПО КУРСУ

ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ ВО ВРЕМЯ ПОЛЕТА(Действия для

повторного запуска двигателя)

1. Воздушная скорость– 68 KIAS (оптимальная

скорость планирования)

2. Топливный перекрывной клапанFUEL SHUTOFF – ON

(вкл.) (от себя до упора)

3. Клапан выбора топливных баковFUEL SELECTOR –

BOTH (оба)

4. Выключатель топливного насосаFUEL PUMP – ON

(вкл.)

63
5. Управление составом смеси– RICH (обогащенная)

(если повторный запуск двигателя не произошел)

6. Переключатель магнетоMAGNETOS – BOTH (оба)

(илиSTART (запуск) в случае остановки винта)

ПРИМЕЧАНИЕ

Если происходит авторотация винта, запуск двигателя

произойдет автоматически через несколько секунд. При

остановке винта(возможно на малых скоростях полета),

установите переключатель магнето MAGNETOS в

положениеSTART (запуск), медленно переведите рычаг

управления газом из режима холостого хода и обедните

смесь из максимально обогащенной до уровня,

необходимого для нормальной работы.

7. Выключатель топливного насосаFUEL PUMP – OFF (выкл .)

ПРИМЕЧАНИЕ

Если индикация расхода топлива (FFLOW GPH) резко

падает до нуля, что является признаком отказа

топливного насоса с приводом от двигателя, верните

выключатель топливного насоса FUEL PUMP в

положениеON (вкл.).

НЕПРЕДВИДЕННОЕ ОБЛЕДЕНЕНИЕ В ПОЛЕТЕ

1. Выключатель обогрева приемника воздушного

давленияPITOT HEAT – ON (вкл.)

2. Выполните разворот или поменяйте высоту (чтобы

добиться температуры наружного воздуха, менее

благоприятной для обледенения)

3. Ручка управления обогревом кабиныCABIN HT – ON

(вкл.) (на себя до упора)

64
4. Выходные отверстия противообледенителя –

ОТКРЫТЬ (для обеспечения максимального потока

воздуха через противообледенитель лобового стекла)

5. Ручка управления вентиляцией кабины CABIN AIR –

ОТРЕГУЛИРОВАТЬ (для получения максимального

обогрева и потока воздуха через противообледенитель)

6. Следите за признаками обледенения фильтра забора

воздуха. Потеря частоты вращения двигателя может быть

вызвана закупориванием льдом фильтра забора воздуха.

Отрегулируйте режим работы двигателя таким образом,

чтобы поддерживать частоту вращения. Отрегулируйте

рабочую смесь по необходимости, в соответствии с

изменениями режима работы двигателя.

7. Планируйте посадку в ближайшем аэропорту. При

чрезвычайно быстром образовании льда выберите

подходящую зону посадки вне аэропорта.

8. При образовании льда толщиной0,25 дюйма или более на

передних кромках крыла, учитывайте значительное

увеличение необходимой мощности двигателя, скорости

захода на посадку и скорости сваливания, а также

дистанции пробега при посадке.

9. Оставьте закрылки в убранном положении. При серьезном

обледенении горизонтального хвостового оперения

изменение направления потока воздуха в спутной струе

крыла, вызванное выпуском закрылков, может привести к

потере эффективности руля высоты.

10. Откройте левое окно и, при возможности, очистите часть

лобового стекла от льда, чтобы обеспечить видимость при

заходе на посадку.

11. Выполните заход на посадку, используя переднее

65
скольжение, при необходимости, для улучшения

видимости.

12. Заход на посадку выполняйте на скорости 65 – 75 KIAS в

зависимости от количества образовавшегося льда.

13. Выполните посадку при ровном положении самолета.

14. Необходимо, по возможности, избегать ухода на второй

круг из-за значительного снижения способности самолета

набирать высоту.

Оттримируйте самолет для горизонтального полета с воздушной

скоростью около 65 KIAS и закрылками, установленными в

положение 20°, используя управление газом и триммирование

руля высоты. Затем, не меняйте установки управления

триммированием руля высоты; управляйте углом

планирования, регулируя мощность.

Во время выравнивания при посадке нос самолета будет

опускаться при уменьшении мощности, и самолет может

коснуться поверхности передним колесом раньше, чем

основными колесами. Во время выравнивания управление

триммированием руля высоты должно быть переведено в

положение максимального поднятия носа, одновременно

необходимо провести регулировку мощности, чтобы самолет

принял горизонтальное положение перед приземлением.

Закройте дроссель при приземлении.

66