В. В.

БЕ к м АН

ГОНОЧНЫЕ МОТОЦИКЛЫ

МАШГИЗ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО

МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
МОСКВА 1ЫС1 ЛЕНИНГРАД
 В книге рассматриваются особенности устройства гоночных
мотоциклоп. Кратко изложено развитие мотоциклетных гонок
и динамических качеств гоночных мотоциклоп. Припедены
систематизированные сведения по основным техническим пара-
метрам гоночных двигателей, принципам их форсирования,
конструкциям советских и зарубежных гоночных двигателей
четырехтактного и двухтактного типов, применению наддува.
Приведены данные по топливу для гоночных двигателей, транс-
миссиям, экипажным частям и обтекателям гоночных мотоциклов.
Книга рассчитана на инженерно-технических работников,
знакомых с устройством обычных мотоциклов дорожного типа;
она может быть также использована любителями спорта, инте-
ресующимися гоночными мотоциклами.

Рецензент ннж А. А Иванов

Редактор ннж. /J. А. Иерусалимский

ЛЕНИНГРАДСКОЕ ОТДЕЛЕНИЕ МАШГИЗА

Редакция литературы по конструированию и эксплуатации машин
Заведующий редакцией ннж Ф И Фетисов
 ГЛАВА I

МОТОЦИКЛЕТНЫЕ ГОНКИ

1 ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ МОТОЦИКЛЕТНЫХ ГОНОК

В конце прошлого столетия появилось новое средство транс-

порта — мотоцикл.
В первый период своего существования (1885—1910 гг.) мото-
циклы имели много конструктивных недостатков, которые огра-
ничивали возможность их использования для повседневной
эксплуатации; мотоциклы служили в большей степени для про-
гулок или спортивных соревновании, чем для деловых поездок.
В дальнейшем мотоциклы получили широчайшее распростра-
нение в качестве наиболее дешевого вида индивидуального транс-
порта; это явилось следствием систематического и последователь-
ного улучшения эксплуатационных качеств мотоциклов.
Стремление к усовершенствованию конструкции мотоцикла
и выявлению сравнительных достоинств различных типов машин
привело к организации соревновании на скорость, экономичность
и надежность нового транспортного средства. Возникший таким
образом мотоциклетный спорт также непрерывно развивался
и получил повсеместное распространение, особенно в странах
с развитой промышленностью.
С момента постройки первых мотоциклов появилась необхо-
димость в разработке методов сравнительной оценки качеств раз-
личных конструкций и их деталей. На первом этапе развития мото-
циклов единственным средством для получения сравнительных
данных служили состязания. Они давали обширный материал для
изучения основных качеств мотоцикла, в особенности его дина-
мики. Несмотря па то, что впоследствии были созданы методы
экспериментального исследования мотоцикла в лабораторных
условиях, мотоциклетные гонки сохранились до наших дней.
Ценность мотоциклетных гонок, как метода дорожных испыта-
ний заключается в том, что механизмы мотоцикла работают
с максимальным напряжением, обнаруживая слабые места в тече-
ние непродолжительного промежутка времени. Многие дефекты,
выявляющиеся при нормальной эксплуатации мотоцикла через
несколько лет, могут быть обнаружены во время гонки за несколько
часов.
5
 Под непосредственным влиянием мотоциклетного спорта в кон-
струкцию мотоцикла был внесен ряд изменении и усовершепство-
иапий. Так, например, механизмы ножного переключения передач,
рессорные рамы, телескопические и рычажные передние вилки
и многие другие детали, которые сначала считались принадлеж-
ностью спортивного мотоцикла, позднее вошли в конструкцию
дорожных мотоциклов.
Гоночный мотоцикл всегда являлся воплощением прогрессив-
ной технической мысли. Он предопределял дальнейшую конструк-
цию дорожного мотоцикла. Сравнивая техническую характери-
стику современного дорожного мотоцикла с характеристикой
гоночных мотоциклов 1925—1930 гг., нетрудно убедиться в их ана-
логии по целому ряду параметров, например по числам оборотов,
степеням сжатия и литровым мощностям. Таким образом, подтвер-
ждается известная мысль о том, что скоростная машина любого
этапа развития техники представляет собой в основе прообраз
стандартного средства транспорта будущего.
Появление автострад выдвинуло совершенно новые требования
в отношении быстроходности, надежности и долговечности мото-
циклов. Возникла необходимость в мотоциклах, приспособленных
к длительной работе на высокой скорости. Совершенно очевидно,
что при разработке быстроходных мотоциклов целесообразно было
учесть многолетний опыт использования гоночных мотоциклов,
полученный в аналогичных условиях эксплуатации.
Результаты работы над специальными гоночными мотоциклами
в первую очередь реализуются на спортивных мотоциклах, пред-
ставляющих собой промежуточный тип между гоночным и дорож-
ным, а затем уже применяются в серийных конструкциях. Бла-
годаря такой последовательности конструктивные принципы,
заложенные в гоночных мотоциклах, подвергаются многократной
практической проверке, раньше чем проникнуть в массовое про-
изводство. Подобная проверка приобретает особое значение, если
учитывать, что спортивные мотоциклы во многих странах насчи-
тываются десятками тысяч и существуют в самых разнообразных
конструктивных выполнениях.
Следует также отметить роль мотоциклетных гонок как сред-
ства технической пропаганды.
Таким образом, мотоциклетный спорт имеет большое при-
кладное значение благодаря тому влиянию, которое он ока-
зывает, с одной стороны, на усовершенствование мотоциклов и,
с другой стороны, на повышение квалификации технических
кадров.
Главной особенностью рассматриваемого вида спорта является
его тесная, неразрывная связь с техникой и через технику с при-
кладными науками.
С течением времени возникло довольно много разновидностей
мотоциклетного спорта; например, шоссейные гонки, трековые
гонки, гонки по пересеченной местности (кроссы), испытания
6
на регулярность хода и надежность в разнообразных дорожных
условиях, рекордные заезды, гонки па подъем.
Следует отметить, что не все эти разновидности можно при-
знавать в одинаковой мере полезными. С точки зрения влияния
на прогресс мотоциклетной техники наиболее полезными, класси-
ческими видами мотоциклетного спорта являются» с одной стороны,
те виды гонок, в которых достигаются высокие скорости, и, с дру-
гой стороны, пробеги на регулярность хода и надежность, которые
служат испытанием мотоциклов стандартного типа.
Если шоссейные гонки дали мотоциклетной технике ряд усо-
вершенствований. обеспечивших хорошую приемистость, повышен-
ную устойчивость п управляемость современного мотоцикла,
а также эффективные тормозные системы, то трековые гоики
на большие дистанции и рекордные заезды в значительной степени
помогли добиться высоких динамических показателей мотоци-
клетных двигателей.
Мотоциклетный спорт мог развиваться только при наличии
авторитетных организаций, регламентирующих скоростные состя-
зания, так как технические правила гонок определяют свойства
мотоциклов, допускаемых к состязаниям, и путь, по которому
направляется прогресс техники спортивных мотоциклов.
Руководящую роль в развитии мотоциклетного спорта в пер-
вые годы его существования играл Мотоциклетный клуб Франции,
а в 1904 г. была создана международная организация, регламен-
тирующая скоростные состязания — Интернациональная Феде-
рация Мотоциклетных клубов (Federation Internationale des
Clubs Motocycliste — FICM); в 1946 г. эта организация была
преобразована в Интернациональную Федерацию Мотоциклистов
(Federation Internationale Motocycliste — FIM). В этой федерации
объединяются представители центральных мотоциклетных клу-
бов различных стран. Постоянным местопребыванием FIM является
Париж.
Работа органов, регламентирующих мотоциклетные гонки,
в основном сводится к тому, чтобы используя правила соревнова-
ний определять направление технического развития мотоциклов.

2 ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ МОТОЦИКЛЕТНЫХ ГОНОК

Первая попытка осуществления двухколесного самодвижу-

щегося экипажа, предназначенного для безрельсовых дорог,
относится к концу девятнадцатого века. В 1885 г. в Канпштадте
инженер Г. Даймлер построил двухколесный мотоцикл, снабжен-
ный быстроходным двигателем внутреннего сгорания. На раме
мотоцикла был установлен одноцилиндровый бензиновый двига-
тель. Крутящий момент двигателя передавался промежуточному
валу двумя ремнями. Шестерня промежуточного вала соединялась
с зубчатым венцом заднего колеса, имеющим внутренние зубья.
Перемена передач достигалась натяжением того или другого ремня.
7
Мотоцикл Г. Даймлера не без основания считается прототипом
всех современных мотоциклов, так как в его конструкции заложены
многие принципы, сохранившиеся до настоящего времени. У Дай-
млера нашлось много последователей; в период 1890—1900 гг.
различными конструкторами было выпущено большое количество
мотоциклов самых разнообразных типов.
Основой изобретения Даймлера является увеличение быстро-
ходности существовавших в то время двигателей внутреннего сго-
рания с целью уменьшения их веса. Решение этой задачи было обя-
зательным для использования двигателей на мотоциклах или авто-
мобилях. Таким образом, начало развития мотоцикла совпало
по времени с возникновением автомобильной техники. Точно так же
и зарождение мотоциклетного спорта было тесно связано с орга-
низацией первых автомобильных гонок. В начальный период
развития скоростных соревнований мотоциклы рассматривались
как разновидность автомобилей.
Первое скоростное соревнование мотоциклов относится
к 1895 г., когда была организована автомобильная гонка Париж—
Бордо—Париж на дистанцию около 1200 км. В этом состязании
приняли участие 2 мотоцикла. Организатором первых мотоциклет-
ных гонок являлся Автомобильный клуб Франции (Automobile
Club de France), учрежденный в 1895 г. Эта организация сыграла
видную роль в развитии мотоциклетного спорта. Благодаря уси-
лиям АКФ, объединившего в своих рядах лучших представителей
промышленности, Франция в течение многих лет оставалась цен-
тром мотоциклетного спорта. В последующие годы образова-
лись самостоятельные мотоциклетные организации и техническое
руководство гонками перешло к Мотоциклетному клубу Франции
(Motocycle Club de France).
Заслуживает внимания организационный принцип гонок
периода 1894—1903 гг. Целью первых мотоциклетных гонок явля-
лось доказательство практической применимости мотоцикла как
транспортного средства. Поэтому представлялось наиболее целе-
сообразным и показательным устраивать гонки на покрытие рас-
стояния между двумя населенными пунктами. Все значительные
мотоциклетные гонки первого периода были построены по этому
принципу и имели отправным пунктом Париж (табл. 1).
С 1898 г. гонки становятся интернациональными в том смысле,
что маршрут проходит из одной страны в другую.
Технический регламент гонок до 1900 г. отличался крайней
примитивностью; в основном мотоциклы делились на классы в зави-
симости от того, на сколько пассажиров они были рассчитаны,
а также в зависимости от некоторых внешних конструктивных
признаков. Так, например, согласно классификации АКФ 1899 г.,
существовало три основных класса мотоциклов: мотоциклы
с числом мест более одного; мотоциклы одноместные и мотоциклы
без цепной передачи. По сути дела первые два класса охватывали
три циклы, которые нередко строились двухместными и имели
6
 Таблица '
Результаты гонок между городами в 1896—1903 гг. *

Дистан- Средняя
«од Маршрут ция, км Марка и тнп мотоцикла скорость.
км/час

1896 Париж — Марсель — 1700 Де Дион Бутон (Ф) 24

Париж (трицикл)
1897 Париж — Диепп 170 Де Дион Бутон (Ф) 36
(трицикл)
1897 Париж — Трувнлль 170 Де Дион Бутон (Ф) 36
(трицикл)
1898 Париж — Амстердам — 1720 Фебюс (Ф) (трицикл) 36,3
Париж
1899 Париж — Бордо 565 Де Дион Бутои (Ф) 42
(трицикл)
1899 Тур де Франс 2290 Де Дион Бутон (Ф) 45
(трицикл)
1900 Париж — Тулуза — мои Де Дион Бутон (Ф) 56.4
Париж (трицикл)
1901 Париж — Берлин 1193 Де Дион Бутон (Ф) 63.5
(трицикл)
1901 Париж — Бордо 565 Де Дион Бутон (Ф) 70.5
(трицикл)
1903 Париж — Мадрил 565 Вериер (Ф) 68,9
1 Бордо) (мотоциклет)

• Здесь н далее н таблицах приняты следующие сокращения. А — Англия.

Ав — Австрии; Б — Бельгия; Г — Германия: И — Италия; Ис — Испания: Ф —
Франция: Ч — Чехословакия; Я — Японии.

шестеренные или цепные передачи, а третий класс — двухколес-

ные мотоциклы, обычно имевшие ременную передачу.
Кроме того, по определению АКФ 1898 г. мотоциклами счита-
лись все самодвижущиеся экипажи весом до 200 кг. Такое толко-
вание открывало доступ в класс мотоциклов четырехколесным
машинам, которые фактически представляли собой легкие автомо-
били.
Технические данные распространенных типов мотоциклов —
вес. мощность и размеры двигателя — совершенно не учитыва-
лись. Во время гонки участникам предоставлялась полная свобода
в отношении ремонта машин; допускалась даже буксировка повре-
жденных мотоциклов на неограниченное расстояние. Только въезд
на финиш или в этап (гонки на большие расстояния обычно дели-
лись на однодневные этапы) должен бьп осуществляться за счет
работы собственного двигателя. Между этапами в ночное время
применяли так называемый «режим закрытою парка» (regime
9
du pare ferme). Иными словами, водители и механики не имели
права заниматься починкой, регулировкой, заправкой и другими
работами в промежуток между дву мя этапами. До старта на следую-
щее утро парк находился под особой охраной. Для следования
через города и населенные пункты в целях безопасности приме-
няли так называемую «нейтрализацию», т. е. время прохождения
гонщиками через населенные пункты из расчета исключалось.
В первые годы развития мотоциклетного спорта были попу-
лярны трехколесные мотоциклы, так называемые трициклы
(фиг. 1); в большинстве гонок они заняли первые места.

Фиг. 1. Трицикл фирмы Роше с двигателем де Диои-Бутон

(1899 г.)
Первые трициклы, участвовавшие в гонках 1895—1896 гг.,
имели одноцилиндровые четырехтактные двигатели мощностью
0,5 л. с. (50 X 70; 140) 1 и 0,75 л. с. (58 X 70; 185). Крутящий момент
передавался па заднюю ось через шестеренную передачу и диффе-
ренциал. Механизма сцепления и коробки передач не было. Для
пуска двигателя пользовались педальным цепным приводом со сво-
бодным ходом велосипедного тина. Мощность трициклов быстро
возрастала и на них последовательно применялись двигатели
в 2, 3, 4, 6, 12 и даже 32 л. с. (1902 г.). Максимальная скорость
трициклов нередко превышала 100 км!час.
Однако трициклам были свойственны большие недостатки,
в частности, плохая устойчивость па виражах при движении с боль-
шой скоростью и тряскость, как следствие движения по трем
колеям. К тому же их строили без коробок передач, что при мощ-
1
Здесь и далее первые дне цифры п скобках указывают диаметр цилиндра
н ход поршня в мм. третья — рабочий объем двигателя в см?.
10
ном двигателе и низком передаточном отношении не позволяло
уменьшать скорость ниже 50 км!час.
Эти, и ряд других недостатков трициклов очень скоро привели
к почти исключительному распространению обычных двухколес-
ных мотоциклов, что наглядно продемонстрировала Парижская
автомобильная выставка 1902 г.
В этот период возникло стремление разработать классифика-
цию мотоциклов по единому техническому принципу. ЛКФ поло-
жил в основу классификации вес мотоцикла. По классификации
1902 г. существовало два класса: мотоциклы (Motocycles) весом
до 250 кг и мотоциклеты (Motocyclettes) весом до 50 кг. Несколько
странные и нерациональные с современной точки зрения весовые
пределы объясняются конструктивными особенностями мотоцик-
лов того времени. Большой вес первого класса по существу отра-
жал вес трехколесных машин, в то время как малый вес второго
класса всецело относился к двухколесным мотоциклам, развитие
которых в ранней стадии было подчинено идее моторизации вело-
сипедов с сохранением их основного качества — малого веса
и возможности использования педального привода.
Весовая классификация применялась в течение ряда лет пре-
имущественно в шоссейных гонках. Большие изменения в систему
организации гонок были внесены в 1903 г., когда состоялась
гонка Париж—Мадрид. Многочисленные несчастные случаи
с гоночными автомобилями заставили отказаться от гонок между
городами в пользу гонок по кольцевым маршрутам с закрытым для
пешеходов и общественного транспорта движением.
Сторонники гонок по кольцевым маршрутам существовали
задолго до гонки Париж—Мадрид; они выдвигали идею безоста-
новочной гонки па большую дистанцию без всяких промежуточных
нейтрализации. Таким способом хотели подвергнуть мотоциклы
и водителей более жесткому испытанию. Идя навстречу этим поже-
ланиям, Бельгийский автомобильный клуб организовал в 1902 г.
гонку по замкнутому маршруту в Арденнах (Circuit des Ardennes,
табл. 2). Серия гонок в бельгийских Арденнах привлекла много
участников. Эти гонки и явились прототипом всех дальнейших
гонок по замкнутым дорожным маршрутам ограниченной длины
с многократным прохождением круга.
Почти одновременно с весовой классификацией возникло разде-
ление мотоциклов по величине рабочего объема двигателя, но эта
классификация применялась главным образом в гонках по треку.
Зарождение мотоциклетного спорта совпало с эпохой расцвета вело-
сипедного спорта и поэтому для состязаний были использованы
многочисленные велодромы В начале девятисотых годов гонки
по трекам в Париже имели большой успех. Велосипедисты нужда-
лись в мотоциклах для лидирования (фиг. 2) и, так как велосипе-
дист, лидируемын мотоциклом, может развить очень высокую
скорость — свыше 100 км/час — начали строить специальные
лидерские мотоциклы с мощными двигателями.
II
 Таблица 2
Результаты шоссейно-кольцевых гонок в бельгийских Арденнах

Класс Сред-
машины Днстан- няя
Год по пссу 1111 я * Гонщик Марка мотоцикл i ско-
кг км рость
км/час

1902 Более 50 170,8 Ж . Осмон Дс Дион Бутон (Ф) 59,5

Менее 50 170,8 Дерни Клеман (2 цил.) (Ф) 54
1903 Более 50 274 Деместер Гриффон (Ф) 54,4
1904 Более 50 — Тавено Грегуар (Ф) —

Менее 50 — Кулинг Минерва (Б) —

1905 Менее 50 — Бюке Гриффон (Ф) —

1906 Более 50 225 Фред Гриффон (Ф) 64,3

Менее 50 225 Дж. Джиуп- Гриффон (Ф) 76,8
ноне
• Длина одного круга составляла от 48 до 85 км

Эти же машины иногда использовали и для мотоциклетных

гонок. В 1903—1904 гг. в трековых гонках часто фигурировали
мотоциклы классов «четверть литра» (250 см*) и «треть литра»

Фиг. 2. Мотоцикл фирмы Сонсен для лидирования велоси-

педистов (1902 г.). (Характеристику двигателя см. в табл. 6 ) .

(333 см3). В 1904—1905 гг. средние скорости в трековых гонках

на дистанцию 100 км превышали 90 км/час, а в шоссейных гонках
па дистанцию 250—300 км достигали 80—90 км!час.
Интересным шоссейным состязанием были гонки на «Интерна-
циональный кубок», организованные в 190-4—1906 гг. Мотоциклет-
ным клубом Франции. К участию в этих гонках допускались пред-
ставители всех стран, при условии, что их машины представляли
собой в полной мере продукцию отечественного мотоциклостроеиня.
12
 Гонки на «Интернациональный кубок» выявили известное отста-
вание мотоциклетной промышленности Англии, представители
которой выступали без особых успехов вследствие неудовлетво-
рительного качества машин. Неудачи заставили английские мото-
циклетные организации устроить свои собственные гонки, чтобы
стимулировать техническое развитие мотоциклов. Регламент дол-
жен был отражать требования, необходимые для дорожных или,
как их называли, туристских мотоциклов. Так возникла зна-
менитая традиционная гонка «Турист Трофи» (Т. Т.), сохранив-
шаяся до настоящего времени. Благодаря гонкам Т. Т. англий-
ский мотоциклетный спорт достиг больших успехов, особенно
в период от 1920 до 1934 г.

Фиг. 3. Двухцилиндровый двигатель Пежо; двигатель этого типа был установлен

на мотоцикле Нортон, получившем первый приз в ганке Т. Т. 1907 г. (2 х 75 X 76;
671 см3).

Впервые гонка Т. Т. состоялась в 1907 г. Классификация преду-

сматривала две категории: старшую (Senior) — для двухцилиндро-
вых мотоциклов и младшую ( J u n i o r ) — д л я одноцилиндровых.
На фиг. 3 представлен типичный двухцилиндровый двигатель
одного из мотоциклов старшей категории. Рабочий объем двига-
телей не ограничивался. Чтобы поощрить развитие основного
эксплуатационного качества — экономичности — расход бензина
не должен был превышать 3,8 л на 100 км для двухцилиндровых
двигателей и 3,1 л для одноцилиндровых. В 1908 г. нашли целе-
сообразным уменьшить эти нормы расхода соответственно до 3,5
и 2,8 л на 100 км. Кроме того, впервые было запрещено исп ользо-
вание дополнительного педального привода. В 1909 г. гонки Т. Т.
стали исключительно скоростными гонками, так как ограничения
расхода бензина были отменены. В этом году одна общая категория
13
объединяла на равных основаниях одноцилиндровые мото-
циклы до 500 см3 и двухцилиндровые до 750 см3. В 1910 г. это
положение было сохранено, причем рабочий объем двухцилиндро-
вых двигателей был уменьшен до 680 см3.
В 1911 г. классификация производилась также по рабочему
объему двигателя. К младшему классу были отнесены мотоциклы
с одноцилиндровыми двигателями до 300 см3 и двухцилиндро-
выми до 340 см3, а к старшему — одноцилиндровые до 500 см3
и двухцилиндровые до 585 см3. После первой мировой войны,
начиная с 1920 г., устраивали ежегодные гонки для трех классов —
250, 350 и 500 г.и3. Мотоциклы с разным числом цилиндров допу-

Фнг. 4 Гоночный мотоцикл Санбим 1929 г., 500 см*.

скались на равных основаниях. Помимо этих гонок, два раза

(в 1924—1925 гг.) в гонках Т. Т. участвовали мотоциклы класса
175 см3 и три раза (1923—1925 гг.) класса 600 см9 с колясками.
С 1951 г. введен класс 125 см3 и с 1954 г, класс мотоциклов 500 см3
с колясками. На фиг. 4 показан типичный гоночный мотоцикл
типа Т. Т. двадцатых годов.
После второй мировой войны наибольший успех в гонках Т. Т.
имели мотоциклы итальянских фирм.
Результаты гонок Т. Т. в трех основных классах (табл. 3,
4 и 5) показывают систематическое увеличение средней скорости
гоночных мотоциклов. Однако следует иметь в виду, что возра-
стание скорости является не только следствием технического
усовершенствования мотоциклов (табл. 6), но объясняется также
и улучшением гоночной дороги. Имевшиеся прежде крутые пово-
роты и горбатые мосты были постепенно перестроены, а дорож-
ное покрытие в настоящее время на протяжении всей дистанции
находится в отличном состоянии.
Гоночный маршрут Турист Трофи расположен на гористом
острове Мэн в Ирландском море. Длина круга с 1911 г. составляет
около 60,7 км, а полная дистанция семи кругов около 425 км.
Превышение высшей точки дороги над низшей достигает 450 м.
Гонка Т. Т. считается труднейшей в мире, что обусловлено как
большой длиной круга, так и наличием многочисленных поворотов,
И
 Таблица 3
Результаты ггнок Т. Т. в классе 250 смп *
о

я ско-
км час
с к
i »=t С J У. S
5m ь> £ « zS
X к .
Год Марка мотоцикла Гонщик се
н X х
rf "» о
2*£ Шо
=s« с. о
О с.

1920 Левнс (А) Р С). Кларк 1 2 т 303,5 62,51

1921 Нью Империал (А) Д. Л ж . П рента не 1 в. к. 303,5 72,11
1922 Левнс (Л) Д ж С Девисон 1 2 т 303,5 80,27
1923 Нью Джеррард (Л) Д ж А. Портер 1 в. к 364,2 83,55
192-1 Нью Империал (Л) И Тусмлоу 1 н. к 364,2 89,20
1925 Нью Империал (Л) И. Тусмлоу 1 в к 364,2 92,90
1926 Коттон (Л) С. В Джоистон 1 в к. 425 96,86
1927 Рекс Экм (А) В Л Хендлеи 1 в. к. 425 101,84
1928 О К. Оопрнм (А) Ф А Лонгман в. к 425 101,20
1929 Эксцельсиор (А) С А. Крабтри 1 в к 425 102,76
1930 AJS (А) Д ж Гезри 1 1 в р. в. 425 104,11
1931 Рудж (А) Г В Уокер 1 в. к. 425 110,98
1932 Нью Империал (А) Л. X Девеипорт 1 в к. 425 113,40
1933 Эксцельсиор (А) С Глнв 1 в к. 425 115,18
1934 Рудж (А) Д ж . X Симпсон 1 в. к. 425 113,43
1935 Гуцци (И) С. Вудс 1 1 в. р в 425 115,14
1936 Нью Империал (А) А Р Фостер 1 в. к. 425 119,51
1937 Г\ццн (И) О Тении 1 1 в. р в 425 120,22
1938 DKW (Г) Э. Клуге 1П 2 т 425 126,27
1939 Бенелли (И) Э А Меллорс 1 2 в. р в 425 119,46
1947 Гуцци (И) М Баррннгтои 1 1 в р в 425 117,81
1948 Гуццн (И) М Канн 1 1 в. р в 425 121,03
1949 Гуцци (И) М Баррннгтои 1 1 в р в 425 125,54
1950 Бенеллн (И) Д Амброзиин 1 2 в р. в 425 125,70
1951 Гуцци (И) Т. Л. Вуд 1 1 в р. в. 242,8 131,03
1952 Гуцци (И) Ф. Андерсон 1 2 в. р. в 242.8 134,9
1953 Гуцци (И) Ф Андерсон 1 2 в. р. в. 242,8 136,4
1954 NSU (ФРГ) В Хаас 2 в. р. в 182,1 146,3
1955 MV (И) В. Ломас 1 2 в. р в. 156,5 114,9
1956 MV (И) К. Уббнали 1 2 в. р в 156,5 107,9
1957 Мондналь (И) С Сапдфорд 1 2 в. р. в 174 122,0
1958 MV (И) Т Провнни 1 2 в. р в. 174 123,71
1959 М\ (И) Т Провнни 1 2 в. р. в 174 125,41
I960 MV (И) Г Хоккипг 2 2 в р. в 303,5 150,10

Условные обозначения
б. к. — бокоиые клапаны;
о. к. — верхние клапаны.
0 п. д . — одни клапан над другим.
1 в р. в.— один верхний распределительный вал;
2 в. р. в. —два верхних распределительных вала;
3 в. р. в.—три иерхннх распределительных нала
* в. р. а.—четыре верхних распределительных вала-
2т — дпухтактныП;
П — П образныЛ цилиндр.

• С 1955 до 1059 г. вк ночнтельно гонка для этого класса мотоциклон проводи-

лась на более коротком кольцевом маршруте, вызвавшем снижение средних скоростей.

15
 Таблица 4
Результаты гонок Т. Т. в классе 350 смл
о 6* Sа-
5 к
С3Ж к
5м к*
Год Марка мотоцикла Гошцнк xg.* сt-е
£S1 о и
т О о
|=S8

1907 Матчлесс (А) Ч. Коллиер 1 в. к. 255 61,49

1908 Триумф (А) Д ж А\аршалл 1 — 255 65,14
1911 Хембер (А) П. Д ж . Эванс 2 — 242,8 66,69
1912 Дуглас (А) В. X. Бешолл 2 — 242.8 63.79
1913 NUT (А) X. Мезон 2 — 364,2 70,39
1914 AJS (А) И. Уиллиамс 1 — 303,5 73,33
1920 AJS (А) С. Уиллиамс 1 в. к. 303,5 66,29
1921 AJS (А) И. Уиллиамс 1 в. к. 303,5 83,84
1922 AJS (А) Т М. Шерд 1 в. к. 303,5 88.09
1923 Коттои (А) С. Вудс 1 в к 364,2 89,66
1924 Нью Империал (А) К- Туемлоу 1 в. к 364.2 89,83
1925 Рекс Экм (А) В. Л . Хендлен 1 в. к. 364.2 104,61
1926 Велосетт (А) А Беннетт 1 1 в. р. в 425 107,32
1927 HRD (А) Ф В Диксон 1 в к 425 108,10
1928 Велосетт (А) А Беннетт 1 1 в. р. и. 425 110,45
1929 Велосетт (А) Ф. Дж Хикс 1 1 в. р. в. 425 112,16
1930 Рудж (А) X. Дж Тирелл 1 в. к 425 114.25
Смит
1931 Нортон (А) П Хснт 1 1 в. р в •125 118,96
1932 Нортон (А) С. Вудс 1 1 в р. в 425 124,15
1933 Нортон (А) С. Вудс 1 1 в. р. в 125 125,63
1934 Нортон (А) Дж. Гезри 1 1 в. р. в 425 127,36
1935 Нортон (А) Дж. Гезри 1 I в. р. в. 125 127,33
1936 Нортон (А) Ф. Л. Фрис 1 1 It. р. в 425 128.94
1937 Нортон (А) Д ж . Гезри 1 2 в. р. в. 425 135,84
1938 Велосетт (А) С. Вудс 1 1 в. р. в 425 135.22
1939 Велосетт (А) С. Вудс 1 1 в. р. в 425 133.85
1947 Велосетт (А) А. Р. Фостер 1 1 в. р. в 125 129,22
t 1948 Велосетт (А) Ф. Л. Фрис 1 1 в р. в. 425 131,1с
1949 Велосетт (А) Ф. Л. Фрис 1 1 в р. в 425 133,86
1950 Нортон (А) А. Дж. Белл 1 2 в. р. в. 425 138.98
1951 Нортон (А) Дж. Дюк 1 2 в. р. в. 425 144,73
1952 Нортон (А) Д ж . Дюк 1 2 в р. в. 425 145.30

16
 Продолжение Табл. I
, о

рость, км/час
Средняя ско-
Дистанция
Год .Марка мотоцикла 1 ОНЩНН
~ о * « 5 =
£
1?§ 5- чо *2

км
Ь TI Г

1953 Нортон (А) В. Р. Амм 1 2 в. р. в. 425 145,73

1954 AJS (А) Р. В. Кольман 1 3 в. р. в. 425 147,33
1955 Гуцци (И; В. Ломас 1 1 в. р. в. 425 148,65
1956 Гуцци (И) К. Кевана 1 2 в. р. в. 425 143,75
1957 Джнлера (И) Р. Л\ак. Интанр 4 2 в. р. в. 425 153,0
1958 MV (И) Д ж . Сертиз 4 2 в. р. в. 425 151,19
1959 MV (И) Дж Сертиз 4 2 в. р. в. 425 153,49
I9G0 MV (И) Д ж . Хартл 4 2 в. р . в. 364,2 155,59

II |» и м 1? ч а и и е. РиГючнЛ OOI.CN диигателсii мото (пклои, участвоиашннх

п Т. Т. до 11)12 г. см. текст.

Таблица 5
Результаты гонок Т. Т. в классе 500 сл<3

рость. км час
Средняя ско-
X
делительного
Тип распре-

л ч
X
механизма

5ю X
Гол Марка мотоцикла Гонщик С 1* со
н
ч рч и

1907 Нортон (А) X. Р Фоулер 2 О. И. Д. 255 58,24

|9и8 Дот (А) X. Рид 2 255 62,10
1909 Матч лесс (А) X. Коллнер 2 В. К. 255 78,85
1910 Матчлесс (А) Ч. Коллнер 2 255 81,45
1911 Инднан (США) О. Годфрен 1 303,5 76,63
1912 Скотт (А) Ф. Эпплбн 2 2 Т 303,5 78,34
1913 Скотт (А) X. Вуд 2 2 Т 425 77,66
1914 Рудж (А) С. Пеллин 1 О. н. Д. 364,2 79,61
1920 Саибнм (А) Т. С. де Ла-Э 1 б. к. 364,2 82,83
1921 AJS (350 смл) (А) X. Р. Девнс 1 в к. 364,2 87,69
1922 Саибнм (А) А. Беинетт 1 б. к. 364,2 93,85

2 l.iKM.iii IW 17
 Продолжение табл 5

делительного)
Тип распре- J
линдров дви-

рость. км/час
Средняя ско-
Дистанция
Число ци-

механизма
Год Марка мотоцикла Гонщик

гателя
1923 Дуглас (Л) Т. М. Шерд 2 в. к. 364,2 89,37
1924 Нортон (А) А. Беннетт 1 в. к. 364.2 99,17
1925 1IRD (Л) X. Р. Девис 1 в. к. 364,2 106.40
1926 Нортон (А) С. Вудс 1 в. к. 425 108,67
1927 Нортон (А) А. Беннетт 1 1 в. р. в. 425 110,07
1928 Санбим (А) Ч. Додсон 1 в. к. 425 100,33
1929 Саибим (А) Ч. Додсон 1 в. к. 425 115,92
1930 Рудж (А) В. Л. Хендлен 1 в. к. 425 119,44
1931 Нортон (А) П. Хент 1 1 в. р. и. 425 125,34
1932 Нортон (А) С. Вудс 1 1 в. р. в. 425 127,72
1933 Нортон (А) С. Вудс 1 1 в. р. в. 425 130,39
1934 Нортон (А) Д ж . Гезрн 1 1 в. р. в. 425 125,51
1935 Гуцци (И) С. Вудс 1 в. р. в. 425 136,25
1936 Нортон (Л) Дж. Гезрн 1 1 в. р. в. 425 138,05
1937 Нортон (Л) Ф. Л. Фрис 1 2 в. р. в. 425 141,92
1938 Нортон (Л) Г. Л. Даннелл 1 2 в. р. в. 425 143,37
1939 BMW (Г) Г. Менер 2 в. р. в. 425 143,81
1947 Нортон \А) Г. Л. Даннелл 1 2 в. р. в. 425 133,24
1948 Нортон (А) А. Д ж . Белл I 2 в. р. в. 425 136,8
1949 Нортон (Л) Г. Л. Даннелл 1 2 в. р. в. 425 139,9
1950 Нортон (А) Дж. Дюк 1 2 в. р. в. 425 148,5
1951 Нортон (А) Дж. Дюк 1 2 в. р. в. 425 151,0
1952 Нортон (А) X. Р Армстронг 1 2 в. р. в. 425 149,6
1953 Нортон (А) В. Р. А.мм I 2 в. р. в. 425 151,1
1954 Нортон (А) В. Р. Амм 1 2 в. р. в. 425 141,8
1955 Джилера (И) Дж. Дюк 4 2 в. р в. 425 157,6
1956 MV (И) Дж. Сертиз 4 2 в. р. в. 425 155,4
1957 Джилера (И) Р. Мак Интанр 4 2 в. р. в. 485,6 159,31
1958 MV (И) Дж. Сертнз 4 2 в. р. в. 425 158,69
1959 MV (И) Дж. Сертнз 4 2 в. р. в. 425 141,51
1960 MV (И) Д ж . Сертнз 4 2 в. р. в. 364,2 164,8

П р и м е ч а н и е . Рабочий обгем двигателеП мотоциклоп, участпопапишх

о Т. Т. до 1912 г. см. текст.

.18
CD

0. И. д. ТИП Т. Т.
сз

»
=J diiitubaniKlu

я
О
CO
f-

0. н. д.
0. п. д.
CKEIII!

в. к.
б. к.

в. к.
-L'XON OJOII'lL'Ol
-HL'aVaduDBd UIIJ.

0,118
0,055
ZK3/'Э 4- Ч
' ХЭОН

0,03
0,02

0.55
0,02

0,42
-inow HcaoHHidou

l-f-0 'V "ЧХЭОН Ci tO lO lO

-tnow вепойхнц* — — -r CO О — — со (-•*
— CO CO T LO
.VPJ/W со, t^
Kiimdou 4xood <N СЧ | -Г h- | j 00
-омэ KKiit3d3

Ш1ХБЖЭ чнэиэхэ I I 1 1 1 1 s 1 1

•IHIIOI/nuf попит •Г О . О CD Ю Ci
-млффс aaiiVod^ CI CN 1 CO Ю 00 Ю Г^ 00

3300

5800
2.16 2000

5000

5800
ЛхЛннп n
700

1900
500

HOXOdOQO Oti-ЭНЬ
0,75
2.5

500 15,7
•j "V 'чхэоиЛюдо

496 28,5
0,5

500 15,5
8

248 12
261

tJO "HIi-3XBJHBir
185

270
1530

750

woago uiihopB(j
28,3

51,5
38,5
26,5

26,5

'iioiimdou ofuYii
1,33 128

68

•OU-II KcndBWK^3
1,18

1,47
1.21
1,72

(//«, эннэшонхо
1.2
1

CO
wir О О О О О 1 I1 00 со'
9 Kiimdou Vox О OI 1- — 1 00 о

н-к 4j gdtfiiiiu-
-irti dxawBiitf ю 5> ю о 1 1 § оо

nodVllHIfHtl Ol/DllJ-, — сч — — — — — — —
1926
1896

1926
18S5

1902

1920
1914
1899
1894

внэЛигш I'OJ
Де Днон Бутон (Ф)

Де Днон Бутон (Ф)

Вольфмюллер (Г)
.Марка двигателя

Хнльдебранд и

Блекберн (Л)

Блекберн (Л)
Даймлер (Г)

Санбим (А)
Сонсен (Ф)

Рудж (Л)

II
 H

пей. Все
аннвьэк n<J LI f- к
t: •
s
{—
о

2 в. р. в.
X

2 в. р. в.

2 в. р. в.
2 в. р. в.
а со

2 в. р. в
2 в. р. в
вкеин гл cL с. к
- U V O H OJOH4I/9JL 1 2
-iijrofaduoBd UIIJ. CO в со са" к
см н
СЗ.
о
CM с

0,89
0,63

0,83
0,93
о

0,57

0,81
Х*ГЭ/'Э 'У 'чхэон

0,64

0,61
со
Опои BBBAUMDOLI o" В о с:
К
RL

см о X
Г/тЭ 'У 'ЧХЭОН о ТГ о -г ОО СО со ю а
о 4
I - о о о см ю тг ю СО X
-*ПОК BEBOJLH[J"
к
узз/гг о
со с.

21,3
19,8
18,3

20,3
21,2

19,5
16,6
KiunJou qxooJ Г^Г 00 ь
-ОМЭ BBHLTDJQ см X
о
СМ 00 о.
В Н Х С Ж Э ЧНЭИОХЭ г-Г - 1 1 1 1 о> 1 I см с
«X
гкэ(гы •Т LO оо

12,3

11,6
х

10,6
ЭННЛИ-ВВС ЭОНЯИХ со о of о г-'
-н»ффе 33hVo43 - X
о.

12 500

10 000
9 250

8 500

10 500

11 000
6 800

6 750

000 I I

11500
000 9

АХХННИ 0 Xо
о ч
noxodogo otroti^
•= 2
1
36,7

•Э 'V 'чхэонтподо см
CM О
гг
см
Ю
ь.
см
см
СО
О>
см
о
со £ ЧГ
О
« «И
-X
о 1К "О>
tYf3 "BU-BXBJHNF о * О о о О ОО
00S

g gсм 8 о -V
246

кэадо иньоуи^ о Ю
см 5 °
•чт Ю см см Ю Ю
d з
00 р
91,5

84,8

^
30,5

Uaiimdou QVBTII (ч со со СО сг> см СО

-oifu B8iidBwwX3 Ю ю со со чг см
шо
X о.
тг см 2
0,93
1,15

oi
1,03

со
Q/S ЭНИЭГПОНХО
_ о —
он -.
trrt оо т ю о 00
BHnidou troy 30 00 о ю S ю ю ю ТГ ю
оо
C.CL
55,9
62,5

*n ' a edtfrniir СМ ю см •ч* СМ ТГ 2^

-un dxawcii]/ да со Ю со ю ю ю rr ю о _*

BOdirilHL'HTJ OKOIIH - - - ЧГ - чг см см ТГ 00 см я 1-
§• в
| 1952

1959
1956
1952
1938
1932

1932

1956
1950

1954
1951

емэЛигчп ffoj
.S
ОS
жЧ
i

X CJ
Я**
Марка двигателя

_ J:
<u <u
. Джилера (И)
Джнлсра (И)
Бснелли (И)

NSU (ФРГ)

NSU (ФРГ)

si
Нортон (А)

X
„ оX
Гуцци (И)
Рудж (Л)
Рудж (Л)

act
MV (И)

s С я
X
сх
N с

20
 подъемов п спусков. Для достижения успеха в такой гонке необ-
ходимы высокие технические качества мотоцикла.
Кроме Т. Т., после первой мировой войны возникли многие дру-
гие интернациональные гонки. Национальные мотоциклетные
клубы большинства европейских стран устраивают ежегодную
шоссейную гонку под названием Большой приз (Grand Prix).
Такие гонки существуют, например, во Франции, Бельгии,
Голландии, Италии и других странах. С 1949 г. ФИМ устраи-
вает ежегодный чемпионат мира, результаты которого опреде-
ляются по результатам нескольких основных гонок.
Одновременно с развитием дорожных гонок и ростом средних
скоростей непрерывно ведется работа по достижению максималь-
ных скоростей в рекордных заездах па различные дистанции.
Для установления рекорда дорожные условия должны допускать
непрерывное движение мотоцикла с максимальной скоростью,
что осуществимо на прямых участках автострад или на специаль-
ных треках. Одним из наиболее интересных достижений мото-
циклетного спорта является рекорд на покрытие максимального
расстояния за 1 час в классе 500 см3 (табл. 7).
Почетное место занимает так называемый абсолютный рекорд
скорости. Под этим названием принято понимать наивысшую
официально зарегистрированную скорость, развитую мотоциклом
Та б л и ц а 7
Развитие классического часового рекорда в классе 500 см3

Пройден-
Число ное рас-
Гол Марка мотоцикла цилиндров Гонщнк стоянне
двигателя км

1909 Трумп Джап (А) 1 Ф. Мак Наб 77,0

1909 Ват Джап (А) 1 X. Боуен 94,4
1909 Рекс (А) 1 О. Годфри 95,5
1911 Триумф (А) 1 В. Ньюсом 95,7
1911 Рудж (А) I В. Серрндж 96,8
1911 Триумф (А) 1 Дж. Хасвел 101,1
1911 Рудж (Л) 1 В. Станхоп 104.9
Спенсер
1912 Сингер (А) 1 Д ж . Стен лей 107,8
1920 ABC (А) 2 оппознтио Дж Эмерсон 109,29
расположенные
1920 ABC (А) То же Д ж . Эмерсон 113,33
1920 Нортон (А) 1 В Хорсман 115,3
1920 Нортон (Л) 1 В. Хорсман 116.7
1921 Дуглас (А) 2 оппозитно Д ж . Эмерсон 117,25
расположенные

21
 Продолжение табл. 7

Пройден-
Ч исло ное рас-
Год Марка мотоцикла цнлнндрои Гонщик стояние
дннгатсля км

1921 Нортон (А) 1 В. Хорсман 118,19

1921 Дуглас (А) 2 оппозитно Д ж . Эмерсон 119,09
расположенные
1921 Триумф (А) 1 Ф. Холфорд 123,47
1922 Дуглас (А) 2 оппозитно Дж Эмерсон 126,96
расположенные
1923 Нортон (Л) 1 А. Денлн 132,99
1923 Нортон (Л) 1 А Денлн 137,11
1923 Нортон (А) 1 А. Денлн 137,69
1923 Триумф (А) 1 В. Хорсман 139,21
1924 Нортон (А) 1 А. Денлн 140,09
1924 Триумф (А) 1 В. Хорсман 142,1
1924 Пежо (Ф) 2 вертикально Ришар 142,31
расположенные
1925 Триумф (А) 1 В. Хорсман 143,41
1925 Дуглас (А) 2 оппозитно Ф. В Диксон 144,68
расположенные
1925 Триумф (А) 1 В. Хорсман 146,08
1926 Рекс Экм (А) 1 (350 см3) В. J1. Хендлей 146,75
1926 Триумф (А) 1 В. Хорсман 151,48
1927 Нортон (А) 1 А. Денлн 152,73
1927 Нортон (А) 1 А. Денлн 161,83
1929 Грайндлей Пнрлесс(А) 1 С. В. Лесей 166,2
1929 AJS (А) 1 А. Денлн 168,16
1929 Грайндлей Пнрлесс(А) 1 С. В. Лесей 169,35
1929 Рудж (А) 1 Дж. Э. Нотт 171,34
1930 AJS (А) 1 А. Денлн 174,8
1931 Нортон (А) 1 С. В. Лесей 178,3
1935 Нортон (А) 1 Дж. Гезри 183,61
1937 Джилера (И) 4 линейно П. Таруффн 195,106
расположенные
1939 Джилера (И) То же П. Таруффн 205,252
1953 Нортон (А) 1 В. Р. Амм 214,13
1957 Джилера (11) 4 линейно Р. Мак Интайр 227,51
расположенные
(350 см3)

22
любого признанного класса на дистанции не менее 1 км. Движе-
ние гоночного мотоцикла иа максимальной скорости связано
с исключительно напряженным режимом работы его механизмов,
в особенности двигателя. Все абсолютные рекорды, зарегистриро-
ванные на протяжении 60 лет, были установлены на дистанции
в 1 км или в 1 английскую милю (1,609 км). Абсолютный рекорд
скорости в известной степени характеризует совершенство гоноч-
ных мотоциклов на данном этапе развития мотоциклетной техники.
В то же время следует отметить, что получение высокой максималь-
ной скорости па короткой дистанции представляет собой узкую
задачу и предъявляет к конструкции мотоцикла своеобразные

Фнг. 5. Рекордный мотоцикл Пежо. Вес 50 кг. Двигатель

2 X 92 X 112; 1500 см*. (1904 г; D max = 123 км/ч).

II
односторонние требования. Проблемы поворотливости и управ-
ляемости на виражах теряют всякий смысл, а процесс разгона
и торможения играет второстепенную роль и привлекает внимание
только в тех случаях, когда ограничена длина участка, предназна-
ченного для рекордного заезда. В качестве основных требований
остаются максимальная скорость и способность устойчиво при-
держиваться прямого направления. По сравнению со сложным
комплексом требований, предъявляемых к дорожногоночному
мотоциклу, качества рекордной машины приходится признать
односторонними. Тем не менее постройка и изучение сверхскорост-
ных мотоциклов, несмотря иа их специфичность, дает возможность
исследовать ряд вопросов, имеющих большую принципиальную
ценность для дальнейшего увеличения быстроходности мотоциклов.
Не следует забывать, что рекордные скорости по истечении
сравнительно небольшого промежутка времени переходят в область
скоростей, свойственных дорожным гонкам.
В истории роста высшей скорости, доступной мотоциклам
(табл. 8) можно отметить два этапа. До 1909 г. держатели рекорда
подчинялись весовой классификации и добились отличных резуль-
татов в рамках жестких весовых норм. Типичный рекордный
мотоцикл класса до 50 кг показан па фнг. 5.
 Рабочий
Место Скорость объем Количество
Год Марка мотоцикла Гонщик установления км /час двигателя цилиндров Примечание
рекорда ем3 и тип двигателя
5
S

1898 В. Рнгаль 49
I-
о

2~

1899 В. Ригаль Ашср 63

Беконнэ Ашер 75
•

1899
1900 Беконнэ Ашер 80,2
Беконнэ Ашер 84
• «

1900 Перфекта Сонсен (Ф)

^
0

Беконнэ Ницца 92.4

^

1УШ Сонсен (Ф)

.Л

•
•

1901 Де Днон Бутон (Ф) Ж. Осмон Довиль 94.28

00
о
^

1901 Де Днон Бутон (Ф) Ж. Осмон Ашер 100

с
2

5
§
5
=

та
<м

В Ригаль
£
3.

1901 Даррак Бюше (Ф) Ашср 108,4

1902 Де Днон Бутон (Ф) Ж. Осмон Дурдан 109
1902 Де Днон Бутон (Ф) Ж. Осмон Ницца 109.09
>
3

Совеньер 110,0
>=

1903 Клеман (Ф) Остенде Вес более 50 кг

>
§ 3
«
2

123
vo vo

1904 Пежо (Ф) Ланфранки Дурдан 1490 Вес 50 кг

rr СМ
О О Оь
О. С. «

1905 Пежо (Ф) A. Сиссак Англия 140,62 1700 То же

в

1909 NLG (А) B. Э. Кук Бруклендс 122,15 944

«

1910 Матчлесс JAP (А) Ч. Р. Коллиер Бруклендс 129.10 976 Ременная пере-
дача
I-
о
*о о
г; 2о
§
С. га«=*
О
Си
с:

11
S пхо
* Г=
= Ct
ояВ

"Е _ ч о о о оо
-Z г> о
з-
о ,3 я 3£ £о
?« S
ел S g
а си 8 о 8о о8 8 8 о о
П. и
с*

о 3 8 О -г
тг С и- осм г-
М СП СО
см осо о Т00!" со
о о
О *
о о"
Ю всо
ссо
м" со CM*
00
XУ
О

с* et и О
•=t tt из
>>
N
§к жж S
S О
Рчь О О) о К = «и О о о о
«оОало t- о
ч«а ч ч £« к=
йй «п f.
>>>*>>« е:
ьс
>» >» >> >>
X ж Ч Ч
«
>.и С
>> о J5 си
>. о .
о. о. о. Си Си Си Си Си С и >, а
£ ш ю из из из U3 Ю из из из из о= из С

>а.
ам> ла> а=
СО О tr
О n г;о
Си а я « со аз ь аз
в ^ с- с; CQ
• а»
. си ё
X £ . е с?
ej у С и ©
* и

< <
< Си
§Э н3 =
в i ё
3 <^
и ^гЗ Й й в « 3 <ж §•
ж з: « 5
а> та га о
5зз = ^_ ^ 5 5 •6*
i £•< Си Си
s х Э s х Э х Э s х х З из из
и и и и
О
— — _— —
— — -4J.O— — — — — с—
мОсСм
О сСм
Осмчг
О О ОО. ОО И ОPI сО
мСМ
О см
О сО
мО о о

25
25
Рабочий
Место Скорость объем Количество
s

С
•2

о
U
1
цилиндров
С)

X
Год Марка мотоцикла установления км/нас двигателя
EL

рекорда сма и тип двигателя

1924 Браф-Сюпнрнор (А) Г. Ле Вакк Арпажоп 191,59 1000 2, V-образный

1926 ОЕС Темпл (А) К. Ф Темпл Арпажон 195.39 1000 То же
1928 Зенит JAP (А) О. М. Болдуин Арпажон 200,56 1000 я
•
1929 Браф-Сюпнрнор (А) Г. Ле Вакк Арпажон 207.53 1000
1929 BMW (Г) Э. Хенне Мюнхен 216,75 750 2оппозитно рас- С компрессором
положенных
1930 ОЕС Темпл (А) Дж. С. Раит Арпажон 220,99 1000 2, V-образнын То же
1930 BMW (Г) Э, Хенне Мюнхен 221,539 750 2 оппозитно рас-
положенных
1930 ОЕС (А) Дж. С. Рант Кор к 242,568 1000 2, V-образиый
1932 BMW (Г) Э. Хенне Тат 244,399 750 2 оппозитно рас-
положенных
1934 BMW (Г) Э. Хенне Гнон 246.069 750 То же
•
1935 BMW (Г) Э. Хенне Франкфурт 256.040 750
1936 BMW (Г) Э. Хенне Франкфурт 272,006 500 •
1937 Браф-Сюпириор (А) Э. Фернихо Гнон 273.243 1000 2. V-образпый
1937 BMW (Г) Э. Хенне Франкфурт 279.503 500 2 оппозитно рас-
положенных
1951 NSU (ФРГ) В. Херц Мюнхен 289,96 500 2 параллельных
1955 ! Винсент (А) Р. Рант Крайстчерч 297.7 1000 2, V-образныи Без компрессора
1956 NSU (ФРГ) В. Херц Со.тг Лент 339 500 2 параллельных С компрессором.
I Наднстанцнн 1-й мили
 В 1909 г. было принято решение ограничить рабочий объем
двигателей пределом в 1000 см3. Это ограничение сохранилось
до настоящего времени и оказалось полезным в том смысле,
что воспрепятствовало появлению мотоциклов — монстров, подоб-
ных рекордным автомобилям, для которых не существует ника-
кого ограничения литража.
Как показывает табл. 8, не все фирмы использовали допу-
скаемый предел рабочего объема двигателя. Держателями абсо-
лютного рекорда неоднократно были мотоциклы с двигате-
лями 750 (фиг. 6) и 500 см3. Этому способствовало применение
на последних обтекателей, снижающих сопротивление воздуха.

Фиг. 6. Рекордный мотоцикл BMW.

(1932 г.; 244, 399 км/ч)

В заключение необходимо отметить, что в последние годы

мотоциклетный спорт начал развиваться в СССР особенно интен-
сивно на основе успехов советской мотоциклетной промышлен-
ности. ЦКЭБ мотоциклостроення и нашими заводами разработаны
конструкции гоночных и спортивных мотоциклов, не уступающие
по своим техническим качествам лучшим конструкциям загранич-
ных заводов. Благодаря этому наша мотоциклетная техника полу-
чила возможность принимать участие в скоростных соревнованиях
международного масштаба, добиваясь с каждым годом все больших
успехов.

3. ОСНОВНЫЕ РАЗНОВИДНОСТИ МОТОЦИКЛЕТНЫХ г о н о к

И КЛАССИФИКАЦИЯ ГОНОЧНЫХ м о т о ц и к л о в

Наиболее полезными для развития мотоциклетной техники

классическими скоростными состязаниями являются: дорожные
(шоссейпо-кольцевые), трековые и горные гонки, а также рекорд-
ные заезды.
Каждый вид состязаний имеет свои специфические условия
и определяет характер работы механизмов мотоцикла.
27
II
Для дорожных гонок используют замкнутые кольцевые марш-
руты, составленные из дорог нормального транспортного назна-
чения с ровным и твердым покрытием, позволяющим развивать
высокую скорость. Дорожное кольцо состоит из прямых участков,
крутых и отлогих поворотов, подъемов и спусков. Иа дороге
такого характера мотоциклы подвергаются всестороннему испы-
танию. Полная дистанция дорожной гонки обычно составляет
100—400 км. Длина одного круга редко превышает 30 км, а чаще
заключается в пределах 5—15 км. Так например, к числу извест-
ных кольцевых маршрутов, используемых для международных
гонок принадлежат маршруты — Ассеи — 7,7 км (Голландия),
Спа — 14,1 км (Бельгия), Ульстер — 11,9 км (Ирландия), Заксеи-
ринг — 8,7 км (ГДР), Хоккенхеим — 7 , 7 км (ФРГ), Монлери —
6,3 км (Франция), Монца — 5,75 км (Италия) и Таллин —
6,74 км (СССР).
Как показал опыт последних десятилетий, организация го-
нок на сравнительно коротких дорожных кругах имеет ряд
преимуществ. Ограниченная длина круга дает возможность вести
постоянное наблюдение за дорогой, что обеспечивает безопас-
ность как гонщикам, так и зрителям. Выполнение функций судей-
ского аппарата упрощается, технический контроль гонки ие тре-
бует многочисленного персонала. Мотоциклисты имеют возмож-
ность часто пользоваться услугами своего ремонтно-заправочного
депо (бокса). Сокращается период тренировки для изучения круга
гонщиками. Во время гонки участники легче определяют свое
относительное положение и непрерывно получают соответствую-
щие сигналы от своих помощников, ведущих учет времени.
Наконец, гонка может быть использована как спортивное зрелище;
интервалы между проходами мотоциклистов сводятся к минимуму
и не утомляют зрителей.
Старт в дорожных гонках почти всегда дают общий (всем
мотоциклам сразу), реже — раздельный, пуская участников одного
за другим или парами с интервалом в 10—60 сек.
При общем старте мотоциклистов выстраивают на дороге
в несколько рядов по 3—4 мотоцикла в каждом ряду.
В дорожных гонках типа Большой приз гоночные мотоциклы
разделяются на классы в соответствии с интернациональной
классификацией (см. ниже). Критерием для включения мото-
, циклов в тот или иной класс является величина рабочего объема
двигателя.
Иногда в дорожных гонках практикуется форма состязания,
известная под названием «гандикап» (уравнительный заезд).
В гандикапе участвуют мотоциклы различных классов; участ-
ники стартуют раздельно, причем сначала выпускают мотоциклы
технически более слабых классов, последними уходят наиболее
сильные конкуренты. Началом гонки для всех участников счи-
тается момент старта первого мотоцикла. При определении после-
довательности выпуска участников иногда руководствуются
 не только рабочим объемом, но и другими показателями или
конструктивными особенностями двигателя, (например, степенью
форсировки), а также квалификацией гонщика. Таким образом
создается возможность уравнять условия соревнования для
самых разнообразных типов мотоциклов. Разница в моментах
старта вычисляется на основании опыта предыдущих состязаний
и потому меняется часто, иногда даже в течение одного дня,
если несколько гонок следуют одна за другой (последнее касается
в основном трековых гонок).
Трековые гонки проводятся на треке или мотодроме, пред-
ставляющем собой специальное дорожное сооружение, рассчи-
танное на движение мотоциклов с высокой скоростью. В боль-
шинстве случаев трек состоит из двух прямых, соединенных
закруглениями (виражами) большого радиуса и имеет в плане
более или менее правильную овальную форму. Длина треков
по средней линии 2—5 км, ширина 15—30 м. Виражи имеют
наклон по направлению к центру поворота; превышение наружной
кромки виража над внутренней доходит до 9—12 м. Назначение
наклонных виражей состой! в том, чтобы освободить мотоцикл
на повороте от боковых усилий, вызывающих занос. При наклон-
ном положении мотоцикла на вираже равнодействующая от веса
и центробежной силы должна получаться нормальной к поверх-
ности трека. Так как центробежная сила зависит от скорости
движения, то и наклон виража должен быть переменным сообразно
скорости; чем больше скорость мотоцикла, тем выше он должен
идти по виражу вдоль полосы с более сильным наклоном. В про-
тивном случае мотоцикл будет подвержен боковому действию
центробежной силы. В плане только средняя часть виража строится
как дуга окружности радиусом 250—500 м. Эта дуга сопрягается
с прямыми при помощи соединительных участков, выполненных
по спирали с постепенным изменением радиуса поворота от г — со
в месте сопряжения с прямой до постоянного радиуса дуги окруж-
ности, по которой построена средняя часть виража. Такая кон-
струкция трека обеспечивает плавный вход и выход из виража
на высоких скоростях.
Отсутствие крутых плоских поворотов позволяет мотоциклам
развивать более высокие средние скорости, чем в дорожных гон-
ках. Все же скорость на треке не равна максимально достижимой
на прямом участке, так как при движении мотоцикла по наклон-
ному виражу увеличивается сопротивление качению под влиянием
дополнительной нагрузки от центробежной силы.
Дистанция трековых гонок изменяется в весьма широких пре-
делах — от 10 до 300 км. Классификация мотоциклов, как и в до-
рожных гонках, производится по рабочему объему двигателей.
На больших треках длиной 2,5—4 км мощные мотоциклы
развивают средние скорости до 210—230 км/час.
Наиболее известны следующие треки. Овальный трек в Мон-
лери (Франция) длиной 2,5 км, построенный в 1924 г. Более
29
новый овальный трек в Монца (Италия) длиной 4,25 км. на котором
в рекордных заездах средняя скорость достигала 227 км/час
(Джилера, 350 см3). Трек Авус в Берлине длиной 8,3 км, не являю-
щийся типичным, поскольку он состоит из двух длинных сближен-
ных прямых, соединенных по концам поворотами относительно
небольшого радиуса; на этом треке средняя скорость в гонках
достигала 204 км/час (Джилера, 500 см3).
Горные гонки имеют маршрут незамкнутого типа длиной
от 1 до 20 км. Дорога выбирается в гористой местности и всегда
состоит из целого ряда поворотов с минимальными прямыми
участками между ними. Угол поворота часто составляет 180°.
Начиная от старта, расположенного у подножия горы, дорога
непрерывно идет вверх; финиш на 100—1000 м выше старта в зави-
симости от дистанции. Характер дороги позволяет развивать
среднюю скорость не больше 70—90 км/час. Стартуют участники
всегда раздельно и в большинстве случаев следующего пускают
после окончания дистанции предыдущим участником. Классифи-
кация производится также по рабочему объему двигателя.
Особое место в мотоциклетном спорте занимают гонки на уста-
новление рекордов. Рекордом называется высшая средняя ско-
рость, когда-либо зарегистрированная на данной дистанции
или в данный промежуток времени. Регистрация рекордов осу-
ществляется на дистанциях 1, 10, 100 и 1000 км. Кроме того,
регистрируются рекорды на промежутках времени в 1, 6, 12
и 24 часа. Различают рекорды на 1 км со стартом с места и с хода;
во всех остальных рекордных заездах применяется старт с места.
Высокие результаты на малых дистанциях доступны только
специальным гоночным мотоциклам рекордного типа. Рекорды
на больших дистанциях иногда устанавливаются на мотоциклах
спортивного или даже дорожного типа с некоторыми незначитель-
ными модификациями и демонстрируют не только скорость
но и долговечность современного мотоцикла.
Для регистрации рекордов ФИМ разработала классификацию
мотоциклов, в основу которой положен рабочий объем двигателя.
Согласно этой классификации, предусмотрены классы мотоциклов-
одиночек с рабочим объемом двигателей до 50, от 50 до 75, от 75
до 100, от 100 до 125, от 125 до 175, от 175 до 250, от 250 до 350,
от 350 до 500, от 500 до 750 и от 750 до 1000 см3, а также классы
трехколесных машин с рабочим объемом двигателей до 250,
от 250 до 350, от 350 до 500, от 500 до 750 и от 750 до 1200 см3,
всего 15 классов. Под трехколесными машинами подразумеваются
как мотоциклы с прицепными колясками или третьим опорным
колесом, так и трехколесные автомобили.
Если рекордная скорость перекрывает предыдущий рекорд
не только в данном классе, но и в старшем, то мотоциклу младшего
класса засчитывается рекорд и в старшем классе. При установле-
нии рекордов на трехколесных машинах вместо пассажира приме-
няют балласт весом не менее 60 кг.
II
 В табл. 9 приведены рекордные скорости на дистанциях 1 км
с хода и с места для мотоциклов различных классов. Местом
для установления рекордов на большие дистанции служат треки;
для рекордов на короткие дистанции (1 и 10 км) используют
участки автострад по возможности большей ширины или естествен-
ные треки (отмели, высохшие озера). Для установления рекорда
на дистанциях в 1 и 10 км обязателен заезд в двух противополож-
ных направлениях, чтобы исключить влияние атмосферных
и дорожных условий на скорость движения мотоцикла, т. е.
сделать результат независимым от наличия уклонов дороги,
встречного и попутного ветра. В качестве официального рекорда
засчитывается среднее арифметическое время, полученное от
заездов в ту и другую сторону. Время регистрируется специаль-
ным автоматическим прибором с точностью до 0,01 сек. Согласно
международным правилам, уклон участка дороги, где происходит
разгон, не должен превышать 1% и сторону мерной дистанции.
На самой дистанции уклон также допускается не более 1%.
Промежуток времени между началом заезда в одном направлении
и финишем обратного заезда для дистанции в 1 км не должен
превышать 1 часа. Такая регламентация учитывает возможность
внезапной перемены направления ветра.
Вышеупомянутая классификация мотоциклов для регистрации
рекордов применяется также в дорожных, горных и трековых
гонках; однако в настоящее время дорожные и трековые гонки,
как правило, устраивают только для мотоциклов классов 125,
250, 350 и 500 см3 и мотоциклов с колясками 500 см3; эти классы
предусмотрены в ежегодных чемпионатах мира. По мере роста
литровых мощностей двигателей все больший интерес с техни-
ческой точки зрения приобретают гонки мотоциклов с меньшими
рабочими объемами двигателей; это соответствует общему направле-
нию развития мотоциклетной промышленности, для которой основ-
ным объектом производства являются легкие, дешевые мотоциклы
с двигателями небольшого литража.
Есть основания ожидать, что в ближайшие годы класс мото-
циклов-одиночек 500 см3 (а может быть и 350 см3) будет ликви-
дирован, так как гоночные мотоциклы этого класса уже теперь
развивают максимальные скорости до 230—250 км/час, требующие
исключительно высокой квалификации гонщиков.
Гоночным считается мотоцикл, спроектированный специально
для скоростных соревнований. Однако, если рассматривать основ-
ные виды гонок, то нетрудно установить существенные различия
в условиях работы мотоцикла и его механизмов, которые находят
свое отражение и в его конструкции, приспособленной к определен-
ному виду состязаний.
В связи с этим гоночные мотоциклы делятся на дорожно-
гоночные (для шоссейно-кольцевых гонок, фиг. 7—12), трековые
и рекордные. Общим для всех этих типов является стремление
к возможно большей мощности в пределах формальных ограничений
31
 m
QOCiOOOlOOOOG) 0 000ЮЮ l-O
050 о

in
ОO 0 to 00—NK5
CO^tD — 00 —CM
О CCOOОЮ CM
ш " см" см" со cc ^"ci со со со I I I I I I I

58? COсм
о— СМ СМ "Тсм ОО — I О
смтсмо сососо см ооем

5X ct = . r^cq io_co r? eg о N -r СО СЧ О О СО СО О
1* "! oCM
o VCM
i nC
nMd CM CM CO CN 1 ОО со" Т — О СО СМ*
0*10*1

си
ООО
a. си
_ = = I = = Ч с; с; га
= = г; = = = х ь с; 4 с; з:
2r C o. SoS =
S =^ =чro
И =ч«5 О
га о,
=
i^LQ
S с с с х х *
c o a a u « q < e х U X X X CQ CQ ej оа

СО 00 NqrrtD
gft'Noooo см
О
"С О —
см тСОо ТГ
чгсм о43"
о ._ .„со ..СО со .. ..
X NQN
ТГ ^ mСО IDСМ
ЮО ОIсм"
1Л О Оof О
(£)
ONO
OONIOOOO см
СО Г? о -00 СО г-
ОО. X X X X X ХХХХX XXX'-XX X
О
СОЮ г}- О
ТГСО СОСОО
"С00 ОсмСО СО "3* OtO со X ^ СО о
яX ю ТГ Ю LO {О со со «О
Х Х Х Х Х Х Х со ХХХХ
чг to со
ГЗ
c. — — СМ СМ —— ТГ тT
З«f см см •Х Х• Х
—^ Хсм
Х Х— Xсм
см
UULLL— a
4 ^w . о^ яО.яо.-'
Е о яUлОг*.—
аЛ acuaaas л
xro=X
o.- Г" CJ О/ C CJ OJ O.Z* t CJ —« е е е е е - S
*X
о DDDDP | ^
s: 2Г c t c t L - C i ^ u - c t ш C2 со СО 00 00 00 >, <
i J / i i i Z ^ U CQ

0О 0-X. •л
о
— ки к S
—CM
mm s s i о о„
I""- оЮ R IP _ко
.. CJ
о aО
<=>0
•оn 10 —о
см со см

32
рабочего объема двигателя. Наиболее форсированные двига-
тели ставятся на рекордные мотоциклы для малых дистанций,
так как надежность двигателя в длительной работе, как правило,
уменьшается при переходе к ультравысокой удельной мощности.
Во время дорожных гонок периоды движения с максимальной
постоянной скоростью кратковременны и часто сменяются интен-
сивным торможением, взятием поворотов и разгоном. Поэтому
дорожногоночные мотоциклы должны иметь очень эффективные
тормозные устройства и обладать хорошей маневренностью
и приемистостью. Можно сказать, что гоночный мотоцикл для
дорожных состязаний должен обладать комплексом качеств,
аналогичных качествам обычных дорожных мотоциклов. "

Фиг. 7. Дорожногоночныи мотоцикл С-254. класса 250 с.и3.

Это обстоятельство представляет большой практический инте-

рес, так как позволяет использовать опыт эксплуатации быстро-
ходных гоночных мотоциклов для обычных транспортных кон-
струкций.
Трековые гонки требуют от мотоцикла длительной работы
на максимальной скорости; разгон имеет второстепенное значение,
торможение во время гонки вообще не производится. В связи
с этим к конструктивным особенностям трековых мотоциклов отно-
сится улучшенная обтекаемость, упрощенная тормозная система
(без переднего тормоза) и регулировка двигателя на режим работы
почти исключительно при максимальной мощности.
В горных гонках максимальная скорость на высшей передаче
совсем не используется, зато двигатель часто работает с высо-
ким числом оборотов на промежуточных передачах. Большое
значение имеют поворотливость, эффективность торможения
и приемистость. О
При достижении рекорда на большие расстояния мотоцикл
работает в примерно таких же условиях как при трековых гонках.
При установлении рекордов на короткие расстояния (I —10 км)
мотоцикл движется с максимальной скоростью по прямой линии.
Эффективность торможения, быстрый разгон и маневренность
3 Бскман 162 33
Фи 8. Дорожногоночныи мотоцикл СZ— ЦКЭЬ, класса 125 см*\ конст-
рукция разработана заводом СZ совместно с ЦКЭБ мотоциклостросння
(СССР) Двигатель одноцилиндровый 20.5 л. с. при 12 500 об/мни.

Фиг. 9. Дорожногоночныи мотоникл Ява ЦКЭБ, класса 250 o r ' ;

конструкция разработана заводом Ява (Ч) совместно с ЦКЭБ мото-
циклостроення (СССР). Двигатель двухцилиндровый 38,5 л. с. при
12 000 об/мин.

33
 Фиг. 10. Типичный англиПскиП дорожногоночныи мотоцикл
(AJS 350 см3, 75.5 X 78).

Фиг. 11. ДорожногоночныП мотоцикл Нортон

с одноцилиндровым двигателем класса 500 см3.

Фиг. 12. Дорожногоночныи мотоцикл Джилера с чстырехцнлнндровым

двигателем класса 500 слг\

35
в данном случае—второстепенные качества. Рекордные мотоциклы
для коротких дистанций (фиг. 13) отличаются обтекаемыми формами
и высокой мощностью двигателя; емкость бензинового бака
невелика и соответствует дистанции. Существенную роль играет
способность рекордного мотоцикла удерживать прямое направле-
ние при воздействии сильного давления воздуха и порывов
ветра, а также сохранять правильное распределение веса на
колеса.
Из практики гонок известно, что не исключена возможность
успешного использования одной и той же машины в дорожных,
трековых и горных гонках. Во многих случаях посредством сравни-

Фиг. 13. Рекордный мотоцикл NSU класса 500 см3

(ПО л. е.), на котором установлен последний
абсолютный рекорд скорости 339 км/ч

тельно небольших модификаций экипажной части, трансмис-

сии и изменения регулировки двигателя (передаточных отноше-
ний, степени сжатия, размера диффузора и т. п.) мотоцикл может
быть приспособлен для различных гонок. В силу этого классифи-
кация гоночных мотоциклов по виду состязаний имеет условный
характер.
 Г Л А В А II
ПРИНЦИПЫ ФОРСИРОВАНИЯ МОТОЦИКЛЕТНЫХ
ДВИГАТЕЛЕЙ

II
Из многочисленных требований, предъявляемых к транспорт-
ным двигателям внутреннего сгорания, наиболее важными для
гоночного мотоцикла являются высокая мощность и хорошая
приемистость, малый вес и надежность (хотя бы в пределах огра-
ниченного срока службы).
Первое требование вытекает из назначения гоночного мото-
цикла; только увеличение мощности наряду с уменьшением сопро-
тивления движению может обеспечить максимальную скорость.
Второе требование также радикально влияет на динамические
качества, находящиеся в прямой зависимости от отношения веса
к мощности. Чем меньше общий вес мотоцикла, значительная
часть которого приходится на двигатель, тем выше при прочих
равных условиях его скорость и лучше приемистость. Вес двига-
теля был предметом особого внимания, когда технические правила
гонок ограничивали вес мотоцикла. В этом случае всякая полу-
ченная экономия веса двигателя могла быть обращена на увели-
чение его рабочего объема и, следовательно, давала выигрыш
в мощности.
Надежность необходима для избежания вынужденных остано-
вок, а тем более механических аварий во время гонки. Интервалы
между первыми тремя мотоциклами на финише гонки часто состав-
ляют всего лишь несколько секунд и нередко измеряются даже
долями секунды. Поэтому остановка, вызванная самой незначи-
тельной причиной, может лишить гоночный мотоцикл почти завое-
ванной победы.
Остальные требования, касающиеся долговечности, стоимости,
экономичности, простоты ремонта и ухода, отходят на задний
план. Они могут быть принесены в жертву, если это способствует
развитию основных качеств. Впрочем, иногда и расход горю-
чего должен приниматься в расчет: машина, способная пройти
полную дистанцию с минимальным количеством остановок для
принятия запасов горючего, показывает более высокую среднюю
скорость.
Мощность двигателя определяется количеством тепловой энер-
гии, переведенной в механическую работу и, следовательно,
общим расходом топлива в единицу времени. По работа двигателя,
как работа всякой машины, связана с целым рядом потерь. Поэтому
мощность двигателя зависит также от эффективного к. п. д.,
характеризующего полноту перехода тепловой энергии в механи-
ческую работу. Отсюда, основная задача конструктора гоночного
двигателя заключается в получении максимально возможного
расхода топлива в единицу времени и в увеличении к. п. д. Как
будет показано в дальнейшем, оба средства применяются для полу-
чения высокой мощности, хотя тот или другой фактор может пре-
валировать в зависимости от принятой конструкции.
Влияние различных потерь на мощность двигателя характе-
ризуется его к. п. д.
Эффективная мощность четырехтактного двигателя может быть
рыражена формулой
Ne 0 , 0 0 0 0 4 7 5 т А - 0>
для двухтактного двигателя
Ne == 0 , 0 0 0 0 9 5 1 ^ 1 ! , П Л . " * " л. е., (2)
где г)„, — механический к. п. д., характеризующий потери на тре-
ние и насосные потери;
rj, — термический к. п. д., характеризующий потерю вслед-
ствие неполноты расширения продуктов сгорания
в идеальном цикле (в нетеплопроводном цилиндре);
Ли—относительный к. п. д., определяющий потери тепла
через стенки камеры сгорания и цилиндра в действи-
тельном цикле;
г]г,— коэффициент наполнения, определяющий совершен-
ство наполнения цилиндра горючей смесью, т. е.
отношение веса заряда, фактически поступившего
в цилиндр к весу горючей смеси в объеме цилиндра
при давлении и температуре атмосферы;
Vh — литраж двигателя, л\
И — теплотворность 1 м 3 горючей смеси при нормальных
давлении и температуре и при теоретически правиль-
ном составе смеси, необходимом для полного сгорания
топлива, кал/м 3 \
п — число оборотов коленчатого вала в минуту.
Сочетание большой мощности и малого веса двигателя может
быть оценено показателем «литровая мощность» NA, которая харак-
теризует степень использования рабочего объема двигателя.
Под термином «форсирование» обычно понимается повышение
литровой мощности двигателя.
На основании формул (1) и (2) литровая мощность определяется
для четырехтактных двигателей:
Д = =
'* "ИГ o . o o o o 4 7 5 W v v * ; (3)

для двухтактных двигателей:

N a = 0,0000951],„1 \цЦ(\ \VH j i . (4)
38
 По формулам (3) п (4) можно вычислять максимальные значе-
ния литровой мощности, если правильно оценить работу двига-
телей, выбрав соответствующие значения факторов правой части
уравнения.
Определим по (3) максимальную литровую мощность двигате-
лей без наддува и с наддувом на основании оптимальных реали-
зованных значений к. п. д. и при высоком числе оборотов, свой-
ственном гоночным конструкциям.
Двигатель без наддува. Выберем следующне
численные значения: г|„, 0,65 — такой механический к. п. д.
был получен при испытании гоночного двигателя NSU (125 см3),
развивающего максимальную мощность при 10 000—11 000 об/мин.;
r| g = 0,7 — по Рнкардо это значение относительного к. п. д.
характеризует тепловые потери гоночных моторов с камерами
сгорания весьма выгодной шатровой формы (по отношению к поте-
рям теоретического воздушного цикла); т]с, 1 , 3 — п р и соот-
ветствующем подборе размеров всасывающего тракта двигателя
можно добиться значений r]t„ превышающих 1, за счет использо-
вания колебаний потока горючей смеси, поступающей в цилиндр:
в частности, при испытании гоночного мотора NSU (250 см3)
было зафиксировано значение т|„ = 1,3; т), 0,64 — при степени
сжатия е 12; число оборотов я = 12 500 было практически
осуществлено на некоторых двигателях гоночных мотоциклов;
H g — теплотворность горючей смеси для всех видов жидкого
топлива почти одинакова, средней величиной можно считать
Hg = 825 кал/м3. Подставляем в формулу (3)
Na = 0,0000475-0,65-0,7-0,64-1,3«825-12500= 185 л. с./л.
Полученный результат подтверждается некоторыми двига-
телями, имеющими литровую мощность близкую к этой.
Двигатель с наддувом. Принимаем »)„, = 0,5.
Низкий механический к. п. д. получается как вследствие Сыстрого
возрастания потерь на трение с увеличением числа оборотов,
так и вследствие поглощения части индикаторной мощности
нагнетателем. Форма камер сгорания двигателей с наддувом мало
отличается от формы камер сгорания двигателей без наддува,
поэтому оцениваем тепловые потери тем же значением коэффи-
циента = 0,7.
Коэффициент r)v = 5 осуществим при высоких давлениях
наддува 1 (па автомобильном двигателе BRM 1,5 л около
5 ити)\ 1], = 0,52 при степени сжатия г = 6. Высокое давление
наддува обязывает к снижению степени сжатия по сравнению
с двигателями без наддува во избежание чрезмерного повышения
температуры в конце хода сжатия и появления детонации, Hg =
= 825 кал/м3, число оборотов я = 11 000 об/мин.
1
В данном ориентировочном расчете коэффициент наполнения отнесен
к атмосферным условиям Обычно этот коэффициент относят к состоянию воздуха
или смеси после'наг нетатсля, учитывая повышение их удельного веса в нагнетателе.
II
Подставляем эти значения в ф-лу (3)
N a = 0,0000475-0,5-0,7-0,52-0,5-825-11000 = 390 л. с./л.
Полученная цифра соответствует мощности лучших образцов
двигателей гоночных автомобилей с наддувом 1 . Вычисленные
по ф-ле (3) литровые мощности показывают предельные значе-
ния литровой мощности, полученные на данном этапе развития
техники вследствие того, что при вычислении были использованы
результаты экспериментального исследования существующих
двигателей. Непрерывная работа над форсированием двигателей
несомненно приведет к дальнейшему росту литровой мощности.
Сравнивая оба типа двигателей и возвращаясь к положению,
согласно которому мощность зависит от общего расхода топлива
в единицу времени и от к. п. д., нетрудно усмотреть между этими
категориями двигателей существенное различие.
Двигатель без наддува работает с более высоким механическим
к. п. д. и высокой степенью сжатия; поэтому здесь обеспечены
хорошее теплоиспользованне (высокий г|,) и малый расход топ-
лива на 1 л. с.-ч.\ мощность двигателя ограничена более низким
коэффициентом наполнения.
Двигатель с наддувом работает с более низким механическим
к. п. д. и низкой степенью сжатия, обусловливающей посредствен-
ное теплоиспользованне (низкий т],); зато он имеет высокий
коэффициент наполнения, чем определяется значительный общий
расход топлива в единицу времени. Большой расход энергии (топ-
лива) в данном случае обеспечивает высокую литровую мощность,
несмотря на плохое теплоиспользованне.
Развитие двигателей без наддува идет по пути увеличения
к. п. д. и быстроходности, следовательно, преследует цели обще-
технического значения.
Рассматривая гоночные двигатели без наддува, Г. Р. Ри-
кардо определил их значение в обширной семье различных дви-
гателей внутреннего сгорания следующими словами: «Гоночный
двигатель представляет собой не более и не менее как высокока-
чественный двигатель внутреннего сгорания, который тщательно
спроектирован на чисто научных основаниях и работа которого
с точки зрения термодинамической должна считаться совершенно
нормальной». Развитие гоночных двигателей с наддувом было
всегда связано с повышением удельного расхода топлива; эконо-
мические вопросы эксплуатации при этом игнорировались.
0 теплоиспользованин в обоих типах двигателей можно судить
по эффективному к. п. д.
632

г
Де Se — удельный расход топлива, кг/э. л. с.-ч.
Нт—низшая теплотворность топлива, кал/кг.
1
Развитие, мотоциклетных двигателей с наддувом после 19-16 г. почти пре-
кратилось в связи с запрещением их использовании в дорожных гонкам
 Например, гоночный двигатель BMW, 500 смя, без наддува
показал, работая на бензине, минимальный удельный расход
топлива около 200 г/э. л. с.-ч.\ это соответствует достаточно высо-
кому значению эффективного к. п. д. г\е — 31%.
В противоположность этому удельный расход топлива у гоноч-
ных двигателей с наддувом, работающих на алкогольных сме-
сях с низшей теплотворной способностью Нт = 4000 кал/кг,
нередко составляет 700—800 г/э. л. с.-ч, а в некоторых конструк-
циях достигает 1800 г/э. л. с-ччто соответствует це менее 10%.
Следовательно, эффективный к. п. д. двигателя с наддувом
существенно ниже, чем у двигателя без наддува, вследствие
более низкой степени сжатия и меньшего механического к. п. д.
Эти соображения приводили многих специалистов мотоциклет-
ной промышленности к выводу о необходимости регламентации
гонок по нормам расхода топлива. В истории мотоциклетных гонок
(например, Т. Т.) известны периоды, когда всем участникам гонки
выдавали ограниченное количество топлива.
Все вышеизложенное позволяет сделать вывод, что двигатели
с наддувом, имея бесспорные преимущества с чисто спортивной
точки зрения (высокую А',), не являются перспективным образцом
для развития массового мотоцикл (строения, так как обладают
значительно худшими экономическими показателями.
Формула (3) представляет литровую мощность как произведе-
ние ряда факторов. В гоночном двигателе каждый из этих факторов
должен быть увеличен до максимума соответствующими конструк-
тивными мероприятиями. Перечислим главные средства, которыми
оперирует конструктор для получения высокой литровой мощности.
1. Термический к. п. д. двигателя (работающего по идеальному
воздушному циклу), принятого в качестве первого приближения
к любому действительному двигателю, зависит только от степени
сжатия (или, вернее, степени расширения, имеющей то же числен-
ное значение). При увеличении степени сжатия термический к. п. д.
увеличивается вначале быстро, а затем несколько медленнее
(табл. 10). Следовательно, гоночные двигатели должны работать
с высокой степенью сжатия. Увеличение степени сжатия ограни-
чено, как известно, возникновением детонационного сгорания.
2. Величина относительного к. п. д. определяется тепловыми
потерями в процессе горения. Они могут быть снижены рацио-
нальной формой камеры сгорания. На всех гоночных двигателях,
как правило, применяются камеры сгорания пат усфер и ческой
или, реже, шатровой (крышевидной) формы с поверхностью,
близкой к минимальной, при заданном объеме. Для уменьшения
теплопередачи от продуктов горения к поверхности камеры сжатия
и днищу поршня последние подвергаются тщательной полировке.
Увеличение степени сжатия при рациональной форме камеры
сгорания уменьшает поверхность отдачи тепла и способствует
сокращению тепловых потерь. Повышение числа оборотов также
уменьшает тепловые потери, так как уменьшается нродолжнтель-
4J
ность соприкосновения газов со стенками камеры сгорания.
Поэтому при повышении числа оборотов относительный к. п. д.
несколько увеличивается.
3. Коэффициент наполнения в первую очередь зависит от ско-
рости движения смеси во впускной трубе и клапанной щели.
Потеря давления и связанное с ней ухудшение наполнения по зако
нам гидродинамики пропорциональны квадрату скорости движе-
ния смеси. Для уменьшения скорости движения смеси 1 гоночные
двигатели имеют короткие всасывающие трубы большого сечения
без крутых изгибов, впуск-
Т а б л и ц а 10 ные клапаны большого
Зависимость термического к. п. д. диаметра с увеличенным
от степени сжатия подъемом и фазы распре-
Терми- Терми-
деления, рассчитанные на
Степень Степень
сжатия ческий сжатии ческий продолжительное откры-
к. II. д . | к. н. д.
тие клапана.
0,483 0,650
В настоящее время все
5 13
гоночные двигатели неза-
6 0,520 14 0,661 висимо от числа цилиндров
7 0.550 15 0,670 имеют самостоятельный
8 0.574 16 0,679 карбюратор для каждого
9 0,594 17 0.686 цилиндра, так как уста-
новка общего карбюратора
10 0,611 18 0,694
хотя бы на два цилиндра
11 0,623 19 0,702 приводит к заметному па-
12 0,639 20 0,707 дению коэффициента на-
полнения. Для увеличе-
ния коэффициента напол-
нения число впускных клапанов иногда увеличивается до двух
(Хонда).
В этом случае некоторые заводы ставили на одноцилиндро-
вый двигатель два карбюратора — по одному к каждому из
впускных клапанов; два карбюратора устанавливают и на одно-
цилиндровые двухтактные двигатели.
Для уменьшения трения потока смеси о стенки и ослабления
вихреобразования, отрицательно действующего на наполнение,
внутренние поверхности патрубков карбюратора, диффузора,
впускной трубы и впускного канала в головке полируются.
Па коэффициенте наполнения сказывается тепловое состояние
двигателя. Чем больше нагревается смесь при входе в цилиндр
от соприкосновения с горячими деталями, тем меньше ее удель-
ный вес; поэтому в гоночных двигателях применяются головки,
цилиндры, поршни и впускные трубы, изготовленные из тепло-
проводных материалов (алюминиевые сплавы, бронза). Тепло-
проводность материала в сочетании с интенсивным охлаждением

1
Средняя скорость движения смеси во впускных патрубках и клапанной
щели у гоночных двигателей не превышает 50 — 70 м/сен.
42

/
снижает среднюю температуру деталей, подверженных сильному
нагреванию.
При увеличении числа оборотов коэффициент наполнения
начинает падать вследствие увеличения скорости потока смеси.
Если приняты все меры для уменьшения сопротивления потоку
смеси, то значительное падение коэффициента наполнения насту-
пает только при высоком числе оборотов.
Однако, как было указано выше, путем подбора длины и про-
ходного сечения всасывающего тракта можно использовать коле-
бания потока смеси в определенном диапазоне высоких чисел
оборотов для улучшения наполнения цилиндра, что под-
тверждается экспериментальными
данными; на фиг. 14 представлено
изменение коэффициента наполне-
ния двигателя NSU. 250 см* в за-
висимости от числа оборотов.
В диапазоне 6000—6700 об/мни.
то 5000 6000 7ООО
превышает 100%. п об/мин
Лучшим средством для увели- Фиг. 14. Изменение коэффициента
чения наполнения является пере- наполнения двигателя 250 см3 в за-
ход к принудительному питанию висимости от числа оборотов.
двигателя смесью от нагнетателя.
Однако применение нагнетателя приводит к увеличению меха-
нических потерь и уменьшению степени сжатия, от которой зави-
сит теплоиспользованне.
4. Увеличение механического к. п. д. осуществляется за счет
снижения потерь иа трение. В двигателях гоночных мотоциклов
широко используются подшипники качения вместо подшипни-
ков скользящего трения. Даже верхние головки шатунов соеди-
няются с поршневыми пальцами посредством игольчатых под-
шипников (двигатели DKW и MZ). Трение скольжения сохра-
няется только в подшипниках масляной помпы и некоторых под-
шипниках, имеющих второстепенное значение.
В результате лабораторного испытания двигателя гоночного
мотоцикла NSU было установлено следующее распределение
механических потерь при п = 10 000 об/мин. (в %)
Насосные потерн (газообмен) 15,8
Трепне поршневых колец 13,2
Трение поршня 36,7
Трение в подшипниках шатуна 6,6
Привод распределительного механизма П.2
Привод магнето 4.0
Привод масляного насоса 3,3
Трение в коренных подшипниках и торможение разбрызги-
ваемым маслом 9.2
100.0
В ЦКЭБ мотоциклостроения механические потери двигателя
С-354 расчленили, постепенно снимая трущиеся детали и сохра-
няя скорость вращения коленчатого нала равной 8250 об/мин.;
 при этом суммарные механические потери, принятые за 100°о,
в результате последовательного снятия распределительного меха-
низма уменьшились до 89%, головок цилиндров — до 83,5%,
поршневых колец — до 72,5%, одного шатуна — до 48,3%,
обоих шатунов — до 20% и маслонасоса — до 14,5%.
Трение поршня и поршневых колец составляет около половины
всех потерь на трение. Боковая нагрузка иа поршень в значитель-
ной степени определяется силами инерции поступательно дви-
жущихся частей. Для уменьшения инерционной нагрузки прибе-
гают к облегченной конструкции поршней, поршневых колец
и шатунов. Снижение веса поступательно движущихся частей
уменьшает силу трения поршня и поршневых колец, благоприятно
отзываясь на механическом к. п. д. Все трущиеся поверхности
для уменьшения трения подвергаются тщательной механической
обработке (суперфиниш, лаппинг, алмазная обработка) или вза-
имной притирке. Наружная поверхность шатунов и нерабочие
поверхности коленчатого вала также подвергаются полировке
не только для повышения механической надежности, по и для
уменьшения вентиляционных потерь (затраты энергии на пере-
мешивание воздуха и трение о воздух в картере).
Сила трения, возникающая при скольжении трущихся поверх-
ностей, отделенных одна от другой слоем смазки (жидкостное
трение), пропорциональна скорости скольжения. В связи с этим
наблюдается падение механического к. п. д. при увеличении числа
оборотов.
5. Подбор горючей смеси с повышенной теплотворностью
в целях форсирования двигателя не может быть осуществлен,
так как последняя почти одинакова для смесей всех видов жидкого
топлива с воздухом. Для гоночных двигателей выбирается топливо,
способное выдерживать работу с высокой степенью сжатия без
детонации. Таким образом, подбор горючего косвенным обра-
зом влияет на форсирование двигателя. Необходимо однако иметь
в виду, что для большинства гонок применяется один сорт топлива,
обязательный для всех участников.
6. Из предыдущего ясно, что повышение числа оборотов нельзя
рассматривать как независимый фактор, позволяющий увеличи-
вать литровую мощность. Число оборотов увеличивает мощность
только в том случае, если при этом увеличивается произведе-
ние ii„,iyi, несмотря на уменьшение первых двух множителей
(незначительным влиянием числа оборотов па относительный
к. п. д. пренебрегаем). Падение механического к. п. д. и коэффи-
циента наполнения при некотором режиме перестает компенси-
роваться увеличением числа оборотов и мощность начинает
падать. Все конструктивные мероприятия, которые увеличивают
коэффициент наполнения и механический к. п. д., одновременно
дают повышение числа оборотов, соответствующего максимальной
мощности, так как произведение r)mv|{ с увеличением числа обо-
ротов уменьшается медленнее.
14
 Зависимость между Ц„,, % 11 п определяет характер кривой,
представляющей изменение мощности по числу оборотов, т. е.
скоростной характеристики двигателя. Идеальный двигатель
работает без потерь наполнения, механических и тепловых потерь,
поэтому его мощность Nud увеличивается пропорционально числу
оборотов и выражается прямой наклонной линией, проведенной
из начала координат (фиг. 15). Угол наклона прямой зависит
только от степени сжатия: чем больше степень сжатия, тем больше
угол.
Мощность действительного двигателя Nit подверженного
тепловым потерям и потерям наполнения, выражается кривой
линией, расположенной ниже характеристики двигателя, работаю-

1
^ид -
/
/ Г" Л
/ Л |
и
л
/г
/
Чиспо оборотов в минуту W00 6000 8000 10000 п. об/мин

Фиг. 15. Скоростные характеристики Фнг. 16. Скоростные характеристики

двигателя. гоночных мотоциклетных двигателей.

щего по идеальному циклу; при этом мощность N, ограничена

точкой перегиба, обусловленной падением коэффициента напол-
нения. Ввиду того, что здесь не учтены механические потери,
эта кривая дает изменение индикаторной мощности. Механические
потери приводят к дальнейшему уменьшению мощности действи-
тельного двигателя; характеристика эффективной мощности Ne
располагается еще ниже, и ее точка перегиба перемещается влево
благодаря быстрому увеличению механических потерь с увеличе-
нием числа оборотов. Форсирование двигателей уменьшает потери
п приближает характеристику двигателя к идеальной характери-
стике, другими словами, как бы выпрямляет кривую п отдаляет
ее точку перегиба в область высоких чисел оборотов.
Скоростные характеристики нескольких гоночных двигателей
показаны па фиг. 16.
Перейдем к рассмотрению основных технических и конструк-
тивных параметров современных гоночных двигателей (табл. 11
и 12).
1. Литраж устанавливается в соответствии с международной
классификацией. Наибольшее распространение имеют двигатели
классов 125—500 см*.
45
 LK
' CHIICXOIV ~ — с £ С £ d e n es са а со со' ас
OJOH4L*3J.Hir с. ei. j ti c. d d a | dc.c.c.c.acLcL
-aVoduacd unj. а: сa to" ее са с ю со ш с: со ев са а са
СМ О) <N<N<NOOCO <N<NCM<N<NCSJ<N<N
tKJ/'Э *K Ч
' ХЭОН

0,61
0,79
0,81

0,94

0,91

0,54
0,55
0,75

0,79
0,82

0,59

0,81
0,81

0,69
0,96

0,7
0,6
-hiow KDBomiidou

V/'O 'tr 'Ч1ЭОН Т О Ю О О О - Г О ^ О О - Г Ю — • <М ~т О СО О

-HlOH BEBOdlHtf — l O n r i W T O O O O N i O f O n - O D a

XW/II

18.9
15.8
19.8
17.7

17,2
19,6
22,4

18.4

21,2
20,4
18.4
22.3
23,3

23.3
23,3
KHiudou qxjoil

16

24
-омэ KKiifad^

инхсжэ июиэхэ 3 1 f 1 1 1 I 2 - 0 1 1 1 1 1 1

tK J/j.V CO COOI^-l^cOCOOO^r-r —
911IIOLTBUV DOIIOIU с IN I-* 0 0 0 ' <N 0" r>-' 0 0 - d ei a i — 0"
,-лофф€ .-wHtf^do
8 000

8 500
8 500
12 000

9 600
9 800

10 300

10 500
12 000

12 500
13 500
16 000

12 900
13 500

11 200
12 500

10 500
XiXiiiin и
aoiodogo ои*эи|,

ОО 0 LO
•j "qjuoiOno^ -r 0 t^ со "qoC M
см OсоI W
<n 0 oo СW со
C S0N Oюl W
r- t -r
N
123,5
123,7
123,7
62,5

(Iro 'RdVllllL-lltl 1
125
125
125

125

175
124
124

125
62

62

87

250
250
нот-уо ijHiioguj
123,5
123,7
123,7

111-3 •KtfOi.t'JHHf
125

125
125
125
125
125

175
124

124
124
174

250

250
250
K94QO уllhOQBJ

<N T LO СЧ <N
: ito 'tjaniiidou СОЮ — S M W T Ю О t О IN « n to n Ч1'
qftlriOL'u ИСП190 N W M N C J I N W M N N O W C O r t ^ M C O
T CD CT> <p CO ТГ CD lO CO CO V — Ю Oi
(7/5» oiniomoiixo <N — О О Oi О C> О 0 — ОО. — P
_ — —Г о" — —" о — — о о" —• — о* — —* —
со со со
rrw 'Biimdou foy -f O о^ 'r cОO -(0 (D Ю М -Г
Ю Юf L
(М - Ю
О Ю
И Юci Ю
"Т Ю CN
L r LO LO Ю O Т

Ю 10 ю
С4! Ю
trtr •DdfllHU-im
rijawBH'J/ t О - со П П Ю С1) ЧГ in I 1 СО (О Ю » Ю ш
Ю -V to LO Ю Ю Ю Ю Ю ^ Г Ю ^ С О Ю С О Ю

eodVlIlfiriltl OL")ll|| — CM — — — CM — — СЧ—СЧ — CSJ — —

1957
1956

1948
1959
1959

1959
1959

1959
1956

1956
1957

1957
1959

1959
1959

1951
1951

снэЛимп V0.1
Марка дингатоля

Монтеса (Ис) *
С-155 (СССР)
С-154 (СССР)

Джилера (И)
Джилера (И)

Парнлла (И)
Беиеллн (И)
Дукати (И)
Дукати (И)
МZ (ГДР) *

Бнанки (И)
Хонда ( Я )

Гуццн (И)
КТМ (Лв)

MV (И)
CZ ( Ч )
Патои

45
 0.77 2 в. р в.
1 в. p. в
2 В. p. в
внсинехэк
ojonqiraxHL-

D. к
-atradujcd uhj.

0,22

0,61
0,52
0,56

0,56
0,38

0,65
0,65
0,38
'J т Я1Э0Н

0.7
-tiioH uusaurndoii

f/'O Т 'ЯХЭОН S O I T ( O I N - O O C O ' ? ( D

-Ynow Bcaodinif 1ЛОСЭГ—-Г — о см сч о ео

•VW/« - N (О - (М О N О V
niimelon чхэо<1 о см ю* —" -г ю' те оо t-Г —'
-ОМЭ UKIll'DCl^

ВИ1СЖ") чпэиэхэ N О | SO - (О | | | СМ |

elra/js

11,8
4,8

10.8
10.7
3,3

9.8

5,6
6.9
5,7
эн noire W аонвт

10J
11
-нэффе aanVddo

8 300
7 600
9 500

8 800

9 800
9 500
11 000

10 500

11 500
7 000

10 000
^iX II и 14 я
loiodogo ОЮН|,

ю
—• Ю 00 СЭ
') •»' '4i.;>oirtTlo\v СЧ Ю С! s оо е w ю ю n N

'udfuHtruli | О? Q N ОО Т Г 1- 1Л Ю 1Л О Ю
two
кэадо unhOQL',1 rtVfflONWWNWNN

VW3 " HiroicJimV ОО О оо -г ю »о ю ю «л

I\O4QO ц ш . о д в ( 1

Ю г-^ оо эр
tWD 'UDIIindoil (й СО Ю С1 N oi Т п м n W
•Ifvtuoiru KrtllQO „ _ — N СЧ W И N N W
Ч- СО N 1С lO Ю СО
(7 9 dinidiiioiiiQ - О) О) О -Г О о
— о о — — — о — — — ~

«Г ю
ww 'Biimdou Voy э1 о п о У , f,
ч со ч- ю х X чэ ю ю ю л
сч см

•fdtrmiL'iili
ю
Ю О О М Ю Ю Г Tf ^ П
dioKBuU (О'Г^'Й'ГСОЮЙЙЮЮ
nodflllliniYl OL'DH fj с с
1953
1956

1956
1956

1953
1954
1951
1952
1951
1951
Виктория (ФРГ)* 1951

BMJXupih tfOJ
Лэр Маккн (И)
Марка двигателя

Мондиаль (И)
ИФА (ГДР) *
Морини (И)
(ФРГ)
(ФРГ)
Демм (И)*

ЕМС (А) *
Всспа (И)*

CZ ( Ч )
NSU

NSU

46
 0,73 2 в. р. в. 1
2 в. р- в.
0,61 2 в. P. в.

0,57 2 в. р. в.
2 в. р. в.

0,65 2 в. р. в.
0,86 2 в. р. в.

0,74 2 в. р. в.

0,77 2 в. р. в.
0,65 2 в. р. в.

0,8 2 в. р. в.

1 в. р. в
0,82 2 в р. в
и к с IIIIUX OR

в. к
OJOII'llTdlllL"
•oVaduoud НИХ

JFT-a/'j т 'чхэон

0,57

0,89

0,64
0,8

0,8

0,8
-IIIOKKi.-uaiimdojj
1П
Г 'Э Т 'ПЛОИ O O O O C M I N A O O T O O — . О О О С Ч С М С Ч О
-LLLOK KL4IOdXH|/ с ч - r o c o c o — с ч - г - г с ч ^ г о о о о о с о с ч

S33/K

17,3
17,8
16.8
22,4

18,7

22,4
19.1
17,4

17,1
20.2
23.8
Hiinidoii siDod

18

17
22

20
21
•04J BKiiVad^

КИХБМСЭ Ч11Э11ЭХЭ
1 1 И Ч 1 ~ о- 1 1 1 2 1 1 1 £

10.6 .
10,8

10,9
4,9

10,8

10.5
10,5

10,3
11.7
11.4
7,4
11.4

12,1
13.8

5,6
ЭН11Э1ГвРГ ЯОНПИХ

9
12
-нэффе aoiil'od^

6 500
9 000

9 300

9 800
9 700
8 С00
10 000

10 000

7 800
7 000
11 ООО
12 000

14 000

12 000
10 800

11 ООО
Ххлннн a
uoxodoyo ou-jiih 10000

in ю in
•J 'V '«IXOOIltlJOW О Ш Т П — О О Ю Й И П — v d Ю (О (N
я т е м п т с м с о п п п п с о п о г о ^ ч -
122,5

116,5
62,5

cnrj •cdl'iiniriiti i
123
248
124

344
125
125

248

174
349
124

344
250
250

350
140190 tjiiiiogej

си'э •KiraxujnnV
О О Ю О О О О О О С О О С О О О О т О - Г О О С Л
i C i n ^ V ^ i n i O ^ l O T T i n V ^ T r v t f
КО LQO UHliOQBd (N W СЧ И М CM OI СЧ Сч СЧ N со П СО п п со

in Ю in
tro 'uoiimdoii CD ~ CN СО CD I (0 0 0 - - - r C O C O T T ( O C O
«iVuiiioirii i i i / l n y o •Г V ч- СО 1 Ч - Т С С - З - Г Г ^ ^ Т Т Р Ю Ш
1,06
1,12

1,05
1,06

1,02
0,91

1,04
1.08
0,93
0,69
0,95
0,93

0,83

0,99
0,9

( / S' OLLLL "JIIIOIIJ Q

1

IN ОО ТГ Ю ОО
ixvt 'uiiiiidou iroy о (О со т ' f I со' сч - о ю со о а оо ci
LO in Ю СО Ш ' M I O T C D L F I N C O N N C O I O

ни *BdtrniiLrii1i CO CO СЧ О T [ N l O T W r O O O T l O l O O r t
dXOIVL'll)/ \Г. Ю ь : N U0 1 N L O T N l O N N N N t O l O

loJVinifiiti oi/oiih СЧСЧСЧ — СЧ — — CN"=f —. СЧ — —• •—• «—' см со

1959
1959

1959
1959

1953
1958

1959

1959

1950

1955
1959

1953
1959
1959
1959

1954
1953

ичзЛигш fo.l
Марка двигателя

Шнелль (ФРГ)

Хорекс (ФРГ)
DKW (ФРГ) •
Симсоп (ГДР)

Бенеллп (11)
MZ (ГДР) *

Бланки (И)

Гуцци (И)
Гуцци (Hi
Патон (И)

Хонда (Я)
СМ (И) *

JAP (А)
MV (И)
MV ( I I )
Ява (Ч)
CZ (Ч)

4 Ьскмпи -iCJ 49
 0,67 1 2 в. p. в.
0,77 1 в p. B.
0,65 2 в. p. в.

0,57 2 в. р. в.
0,8 2 в. p. в,

0,74 2 в. р. в.

0,65 2 в. р. в.

0,78 2 в. р. п.
0,75 1 b p. B.

1 в. р. в
0,77 2 в. p. в

0,74 2 в. р. в
0,8 2 в. р в

0,77 2 в. р в
CIVCIIIIL'XOK

в. K.
олончь-эши*
-atfaduoud u»x

0,65
гКЭ/ Э Ч
' ХООН

0,75
0,57
-Люк KBOoumdou
ю — оо о о "^rcooiioocoooc: i - o
ff'O T Ч
' ХЭОН Cl И С 00 О | С4! IO — С О СО О Т С4 — OJ
-Шок BBBodxiiif
ХЭЗ) n-

21,5
19,8
19,5
19.3

20,5
17,1

18,9
17.7

16,5

21.4
17,8
16.8

20,4
Biirndou sx^od

22

22

18

22
-охэ KBiitfad^

BlIXI жл чнэиохэ со 1 1 1 и о 1 ей 1 1 оо 1 1 1 od а о

Г Ю Ш - ОО I-- СО С4 h- -Т О СО СП СО СО
anuairoBV ooiiom о —' -£ о | о см —' «5г о о о" — о" с —*
-маффв oaiifod^
8 500
8 250
9 500

8 250

9 000

9 200
7 200

9 000

10000

9 500

9 900
11 500

11 500

10 000
10 500

11 000

10 000
Xx An и it n
ooiodopo oiroiih
со со -г I-.
•Э •«lXOOIltllOW п
И ПО И
N <
W СЧ
N СО 1I - C О
O CСОOО« W
Й WN M
N «Ю О) NО)P И
n W J
123,5

ett".>'«JVlIHL-llll | 124,5

248

247
248
248

124
203

125
124
248

216

124
124

250
250

250

1ЧЭЧ.90 tJHIiOQL'd

'BiraicjHBV ONOOOOOCOOOOOOOCOCOCOOOONOO
TIRJ и'З'т-сП-г-г-гт-гю-гтгОтгютггг'П"
кэаро ц nhOQUt| С^СЧСЧСМСМСМСЧСМСЧСМСЧСМСЧСЯСМСМСЧ
со N Ю lO ю ю
TN3 'uaiimdou — О «D ТО — Т СО О Г-»Г СО СО СО СО -Г СО N —
ЧГВ1П01ГН bthipo .'ЗТСОСОПЧ'Т^ПТТСОСОТТСОЧ'
(v. СО N Ю — СО СМ СО СО to
Q/S эииашошо CM — CMC О) О со О ООО
— — — — — - ' - d o 0 - - - 0 0
ос
н'TR 'Biimdou rox O
о оv O
ю O
ю Tк O
с cо O
ю fт Oю' ш
o vюt ю
t Oю OшOь t оOшT оc сO о-

iO 0
kit •Bdi'inii/iiti n v a j i n n c O T i O f f i T - r c o o o n T O N
«ILOKBHT/ coiocococoiomuotoiomcocoioincoN

Hodtriuiirim oiOMh —• С4 — — — OJ OJ OJ --• OJ CM — — CM CM — —

1956
1956
1956
1953

1957
1956
1953

1955

1958
1954

1957
1952

1953

1954
1952
1952
1951

внэЛимп tfoj

s
Адлер (ФРГ) *

кч
Ламбретта (И)

DKW (ФРГ)'

С-254 (СССР)

С-257 (СССР)

H
Л'ондналь(И)

n
Вальтер (4)

Морннн (И)
Морннн (И)
NSU (ФРГ)
NSU (ФРГ)
NSU (ФРГ)
Гуццн (11)

X
a
JAP (А)

4
MV (И)
CZ (Ч)
CZ (Ч)

X
Q
O.
A
<
1

48
 скеииехак a a а а а а а а а а
OJOHIlTdJLIIlf D- a. cL О. с. с. cL о. ci. с. 'Л
-otfaduacd UHJ_ ю а в" а' а" а' а а" а а а а
CM *r •с сч см •«г см сч
tK0/'O 'v "чхэон ОО

1,05
0,67
0,66

0.61

0,77

0.81
0,83

0,58

0,82
0,87
0,85
Ynow BEaanmdoy о
г/-э •у Ч
' ХЭОН 8 2
-ftiow Bcaodxni/
.vaj/n- CO in — CD CM — m со со
Kiimdou 4xaod o" ьГ r>T —- o* — t^T
-очэ BBHtTad^ CM —
CM "4"
внхвжэ чиэиэхэ o" CO Si I I СГ> О | О
IVCO/JU ю со оо ем сч о оо — -г оо со
эннэи-acV эонннх со" см ~ — с" со о со —• сч' см —
-чэффе aoiifad^
0 0 0 0 О о о о о о о о
Лхлпнм а 8 8 S О° о о о о о
О in со оо л
о о
—• m
о
о
aoxodogo oi/DHh о —• см

'Э 'V '4X30imi0W со 00 Ю

и?
си\» *edVn iiiruti i 00 о T CI
кэп.90 uiihogej зM CM3
C
Tf О сч о
сч m — rf

СЮ •HlfOXEJHfltf о CM о CM О ОО 00
лач.90 uiihogt'd оin Tо О
-г С-г
П оЮ Т
сп сгО
>
in in in
,1гз 'ijoumdou
4truUioirn BCIIIQQ 00 00 — 00
со со со СО £ со" со
CD

О Ш N
a / s ЭП1ЮШ0Н10 00 О О О
— — — о о — о —" ~
ез -г
ww 'nmiidou troy
28 ^т 3 ш"
ОО со
in оо

WW 'EdfMHL-HYl
dXOKL'llf 8 2

QOCltfll HLTHT1 Ot/ЭМ {-, сч сч сч - CM Tj- CM - CM - rr C >M

V8

со со -г in ю Ю CD CO 00 0in 0in 0in Ю

вмэЛипи WOJ 0in ю
о m
0 0 0«о in
in 0 0in Ю
0 Ю0 in
0 0 0 0 1-0 0

0 С a <
CL
e
с.
& ГЗ 8
a
CJ e
U
с
< <
H
fr a.
0 SJ X -
X
3 .n 5
t- e ss
ro
а
«X CQ
8
U CQ r j
s
и
in ro
и
CL
О
CQ JL. m
 0,87 •2 D. p. в.

2 в. р. в.
0,65 2 в. р. в.

0.69 2 в р. в.

0.56 2 в р. в.
0.71 2 в. р, в.
1 в. р. в.

0.64 2 в. р. в-
0,74 2 в. р. п

0.74 2 в. р. в
2 в. р. в
0,84 2 в. р. в

0,84 2 в. р. в

0,68 2 в. р. в
CKCIIIICXOIt

в. к.
олончи-эииг

к
-araduacd unj.

в.
ttrs/o 'Y 'qioon

0,74

0.62
ПЯЛ

0,7
0,9
-tnow Hcaainiidoij

V/J 'V 'Я1ЛОН t O - S - l O G l O t O O O O t O C O O O O O — — ю см - г

-ШОК BUDOdill(/ - т г о г г — - " W o w n i o w o o M - o o

VM/h

16,6
19,9
19,3

18.1
18,5

17,7

18.9
22,4
19,3

20,3

17.4
18.1
uiiindoii 4i30d

22
15

17
20
-омэ limn/ad;}

OJ ю
ннхижэ чиоиэхэ | | | 00 00 | | - | |
1 1 а 1 ~ 1

11,5
11,9

9 850 t 10.5

12,5

10,1
11.3
13.6

10,5

10,5
13.3
10,9

11 4

11.4

10.7
10,1
11.1
oiiiioi/Htc ooiimu

12
-нэффе aaiiirad^)

10 000
7 500
8 ООО

8 000
7 500
8 700

0 ДПП

5 800
9 500

7 800

5 500
11 000

7 800

10 500
000
10 600
XXXIIIIK Я
aoxodogo oiraiih

11
Ю р
•э 'V '4XOOIllnOiV ( ^ о о с ' й с о ' м о о л с т ^ О О СМ Ю OJ
СО чу СО Ч* Ч" Т "Ч* СО *Ч* 'С со со Ю Ю to ю -ч»
Р

123.5
ю 'ediriiHiriiti | O N C O t ^ - ' c O O L O O N C O O O

123
(

247

499
247
|\эгуо UHhogt'cj t O t O N C O N i O N i O O O r - O O
СО — — — СО — СО —' ю ю

С»'Э 'ML'aXBJIIOL О -Г- ю о «о о о- О 00 to о о тг Т CM О

i\oigo unhoguj Ю П Г ГГ ю 1Г> Ю "Ч* тг О О а сг>
1 сг) о о)v
со со со со со со со СО СО СО i n ю т ч v v

р N р

91,5
72.5
'ijaiimdou
72.5

98,5
О Ю tО в (О ч1' I1 iO о ю —.

57
itrctnoiru Bt'tngO Ю Ю Ю Ш 1/3 т •ЧГ N |А Ю to

IN СО И ? М М СП со
76,6 1 1,01

1,07
1,07
1,04

0.93

a/S Э1111Э1ПОНХО ОО о_ о , — р р | 00 О

ю р
49.4
63.5

trir 'unmdou r o x От — — СМ — 00 | со оо т о оо
82
90

to u3 to Ю tO N to to Ю Ю 00

Nil 'L'dirilllLTllll ю р
dxawt'ii^/
О О О to о ю 1I to N1 о - Г оо СО ОО t о ю
00 Ю to <ч< to N N Ч Щ ОО СО to «О Ю Ю 00

nodniHiriiti otraiih — OJ СМ -ч* OJ — см •—• Т OI •—' •—' ? М V ЧГ «

1949

1952
1948

1951
1951
1960
1956
1957
1956

1952
1957
1958
1959

1959
1959
1959

1953

UHOXUNU L'oj
Марка двигателя

Шнелль (ФРГ)
С-358 (СССР)
С-354 (СССР)
Джилера (И)

Нортон (А)

Гуццн (И)

Гуццн (И)
Гуццн (И)
Гуццн (И)
Гуццн (И)

AJS (А)
Ява (Ч)
AJS (А)
Ява ( Ч )

MV (И)
MV (П)
MV (И)

50
 с а в в со со а в со a ea
икенп
-ЕХЭИ OJOII4Lrai
-Hirol'aJuacd uii2 • I I с. a ci с.. 1 1 1 . 1 с. cL * ci.cLci.cLcL
D a CS СЭ 23 CO 2
— CM — CM -M CM C I -ГГ CM CM CM
jit-э '3 •v 'чхэоп — ЮСЧТСОСОООЮоОООСО — to —. Гf
•hiow Hunoiiiiidoij оо со О Cl CM CO CO — 00 N - Ю I— О О CO О
o" — —: о —' — — —' о" о* — —Г — г — о*
о-г 00
ю СО — С
М —'СМ — Г-- I : Ю С О , —
V/'З 'У ЧХЭОП
-hiow ueaodxHi/ см — i— n OСМ
C T—
0 0—
ON—C—0 iC —
4CD~(N см' 4счC— 0 (см
» 0— D см см
— _
изо/к СО тг in СО CO П ГГ rr to
Ktimdou siDod г- ю щ см со со см" см со о - ю" LO о" V
-омэви1Шэс|э — — — см — — — — —• сч сч — — см —
КНХЕЖЭ киэиэхэ
гЛ-Э/jU
I I I I I 2 «w I I м ы I
•.о ю ~Г ЮСОСОСЧ^СОСПООЮЮСОЮ
0IIII01/ni.f ЭОНШ1Х со" со оо" ОО Т) оо" W О О S о м' "Г 00* о о о
-моффе aaHffodp — — сч— — — — — — счсм — сч — —

ЛхЛним п
Т О Ю IOQO 01ГЭН H (DlONNONCONI-OOJNOOOONOOOONOh

*з •v 'qjjonhiow

tK3 *B ItfllllL'lltl i Ю uo
кэадо иньоус^ О-^-ГСОСЧ
Ю !M СЧ t (OОl Offl ЮOl(ОNИNЮNЮNrdNО Nf соСЧ(О-Гn СC ЧO (M
ЮCM
— — CM СЧСЧ — — — — — — CM CM —'CM — — —
tH3 'uiraxEjnatf О 00 00 О О ОО О СО ТГ О О N ОО -Г
uu -J-СПv• jО i-jСПvjо о о
со со со CM
1ЧЭЧ-90 UHliOCJEd т т т n 7 и т v и uj т
СЧСЧСЧСЧСМСМСОСОСОСОСО Ч" Г" *Г Ю
00 сС I сч ю см см см
fiгз 'ijainn ои со" г-" ю* о ю" СО Ю* Oi Ю О О* О) СЧ СМ1П00
ifEhlOU-U ИЕ»П90 • со со m СОСО^ГЮСО^ГТГСО^-ООСО

N-lOqpcOW'TSlON — о — сч I
rj/S oiiiiainoiixQ O O-ON'TCINCMC-I — о — о I
— о" — см" — — о" — — —
ю ю w ю
со m -=г ю 00" со' ю
itir 'Biinidou coy О "ч- СО со О СО
х S ® S - S S S ? 2 g s 1
X X гг X ь.
л ю и
ИИ' Г 'EdtrilllL' 3 Й Й 8
-irti dxawEiitf XX P S f f ' x g
CM ^r
eodtfiiiii/iiti ou-Diih ЧГ —. -МСЧСМСчСЧСЧСМСЧ"'ГСЧ'*ГСО;> _ T
О —
оО ю СП 00
О CD О) О) — N СЧ ff) Й lO T О CD О v nО C5
виэАипя r o j СП ^СПсоСП
" T TiCQOOCl O
O lOOl IC- ll O
OCl COliCOliQ
OOl fO
l Cl O
OOO nl O )

3 3 §
&
L-
* 3 й
а ^ ъ
8
^

52
 2. Литровая мощность двигателей с наддувом достигает 240—
26U л. с./лу но, как было упомянуто выше, усовершенствование
этих двигателей практически прекратилось в 1946 г., после запре-
щения их использования в шоссейно-кольцевых гонках. Даже
при установлении рекордов, где применение наддува не ограничено,
в последние годы в большинстве случаев используют двигатели
без наддува.
Для двигателей без наддува литровая мощность достигает

при больших рабочих объемах одного цилиндра литровые мощности

меньше, например, для 500 см3 — не более 100—110 л. с./л.
3. На протяжении почти всей истории мотоциклетного спорта
основным типом двигателя был одноцилиндровый (фиг. 17—19);
только в классах 750 и 1000 см3 двигатели всегда строились двух-
цилиндровыми. Между тем одноцилиндровый двигатель при
большом рабочем объеме (выше 125—175 см'г) обладает серьезными
недостатками, препятствующими получению высоких удельных
мощностей. Его преимущества — простота и экономичность—не
являются основными качествами применительно к гоночному мото-
циклу. Его недостатки — неуравновешенность, неравномерность
крутящего момента, склонность к сильной вибрации на больших
53
 Фиг. 18. Одноцилиндровый гоночный двигатель
Гуццн, 250 см3, с двумя верхними кулачковыми ва-
лами и горизонтальным цилиндром.

Фнг. 19. Одноцилиндровый го-

ночный двигатель Нортон,
350 с.м3. с двумя верхними рас-
пределительными валами.

54
оборотах и напряженность теплового режима работы. Все
эти недостатки вызвали за последние годы ясно выраженную
тенденцию к переходу на многоцилиндровые двигатели во всех
классах, начиная от 250 см3 и выше. Встречаются многоцилиндро-
вые двигатели даже в классе 125 см3.
Многоцилиндровые двигатели (фиг. 20) допускают более высо-
кую форсировку и, как правило, дают возможность получить

Фиг. 20. Четырехцнлнндровый гоночным двигатель Джилера.

500 с.м3, с двумя верхними распределительными валами

более высокую литровую мощность, чем одноцилиндровые. Коли-

чеством цилиндров решается важный для гоночного двигателя
вопрос о рабочем объеме отдельного цилиндра. Теоретически пред-
ставляется выгодным раздробить литраж, предписанный классом
на возможно большее число отдельных объемов. Чем меньше рабо-
чий объем цилиндра, тем больше может быть форсирован рабочий
процесс двигателя увеличением степени сжатия или давления
смеси, подаваемой компрессором. С уменьшением цилиндра уве-
личивается отношение поверхности камеры сжатия и цилиндра
к их объему; тем самым создаются выгодные условия охлаждения.
Малые цилиндры обеспечивают более интенсивный отвод тепла
ит самых горячих частей двигателя — выпускного клапана и дна
поршня. Уменьшение средней температуры этих детален позволяет
увеличить в известных пределах степень сжатия или давление
подачи, не опасаясь появления детонации.
При небольших цилиндрах легче бороться с увеличением меха-
нических напряжении в поступательно движущихся частях.
По этим причинам наиболее высокие литровые мощности при доста-
точной надежности работы развивают двигатели с малым объемом
каждого цилиндра. Минимальный рабочий объем цилиндра в рас-
пространенных классах мотоциклов составляет около 62 см3.
Минимальный объем цилиндров определяет их количество при
заданном литраже. Двигатели 500 см3 имеют 1—8 цилиндров;
250—350 см3 — 1—4 цилиндра; 125—175 см3 — 1—2 цилиндра.
Тем не менее до последнего времени в любой гонке классов 125, 250,
350 и 500 см'3 участвовало много одноцилиндровых двигателей.
К положительным качествам многоцилиндровых двигателей
следует отнести их уравновешенность и равномерный крутящий
моменг. Эти CLoiicTBa способствуют спокойному ходу мотоцикла
и уменьшают вибрацию при высоком числе оборотов. Однако воз-
можности дальнейшего форсирования и усовершенствования одно-
цилиндровых двигателей еще нельзя считать исчерпанными.
4. Степень сжатия для двигателей без наддува заключается
в пределах 8—18. Более высокие значения степени сжатия отно-
сятся к двигателям, работающим на спиртовых смесях — рекорд-
ным и используемым для гонок на гаревых треках. В дорожных
гонках на большие дистанции степень сжатия обычно 9—12
(топливо — бензин или смесь бензина с бензолом). Если по тех-
ническому регламенту всем участникам предписан определенный
сорт горючего, то допустимая степень сжатия всецело зависит
от антидстонационных качеств этого топлива.
У двигателей с наддувом степень сжатия ниже. В зависимости
от давления подаваемой смеси она колеблется от 5 до 7.
5. Число оборотов, соответствующее максимальной мощности
для двигателей без наддува — от 7000 до 14 000 в мин.; двигатели
с наддувом имеют примерно такое же число оборотов. Хороший
гоночный двигатель может выдержать без всяких повреждений
работу на максимальном числе оборотов в течение нескольких
часов. Некоторое значение имеет способность двигателей выдержи-
вать высокое число оборотов за перегибом характеристики: в усло-
виях гонки выгодно заканчивать разгон на промежуточных пере-
дачах, переходя за число оборотов, соответствующее максимуму
мощности, так как при этом получается максимальное ускорение.
6. Наряду с числом оборотов исключительно важным пара-
метром является среднее эффективное давление. Литровая мощ-
ность выражается через число оборотов н среднее эффективное
давление следующими общеизвестными формулами: для четырех-
тактных двигателей

^ = л. С.Ы- (5)
56
для двухтактных двигателей

где ре — среднее эффективное давление кГ!см2\

п — число оборотов в минуту.
Среднее эффективное давление характеризует работу, полу-
чаемую от каждой вспышки и, в большинстве случаев, может
служить критерием для оценки форсированности рабочего про-
цесса (среднее эффективное давление может быть низким при фор-
сированном рабочем процессе, если механические потери по какой-
нибудь причине ненормально велики). Для четырехтактных дви-
гателей с наддувом среднее эффективное давление 14—24 кГ/см2.
Для двухтактных двигателей с наддувом рс = 10—13 кГ/см2.
У четырехтактных гоночных двигателей без наддува ре колеблется
в пределах 10—13 кГ/см2, у двухтактных — 5—7,5 кГ/см2.
7. Отношение хода поршня к диаметру цилиндра (S/D) всегда
привлекало внимание конструкторов. Уже в течение многих
лет наблюдается тенденция к уменьшению S/D. Д л я большей
части гоночных двигателей S/D заключается в пределах 0,9—1,1.
Переход к применению короткоходиых двигателей имел целый
ряд причин. Короткоходные двигатели легче, так как поверх-
ность цилиндра при данном объеме достигает минимума при S/D= 1.
Следствием большого отношения S/D является высокая
нагрузка нижнего шатунного подшипника из-за увеличения цен-
тробежной силы вращающихся масс. Эта нагрузка не компен-
сируется уменьшением силы инерции поступательно движущихся
частей; за счет облегчения поршня. Шатунный подшипник —
одно из самых уязвимых мест быстроходного двигателя, поэтому
его перегрузка крайне нежелательное явление.
Весьма существенным преимуществом короткоходиых двига-
телей следует считать возможность размещения больших клапа-
нов благодаря увеличению диаметра цилиндра. Следовательно,
уменьшение S/D способствует увеличению коэффициента наполне-
ния и литровой мощности.
Средняя скорость поршня, которая определяет механические
потери, больше для длинпоходных двигателей. Отсюда можно
прийти к заключению, что механический к. п. д. при малом S/D
должен быть выше.
Вместе с тем можно отметить, что при высокой степени сжатия
камера сгорания короткоходного двигателя приобретает более
плоскую форму, менее выгодную вследствие увеличения тепловых
потерь; это обстоятельство не имеет значения только для гоночных
двигателей с наддувом, работающих с относительно низкой сте-
пенью сжатия.
Совокупность преимуществ короткоходиых двигателей застав-
ляет конструкторовотдаватьпредпочтеине малым значениям S/F.
В этом отношении весьма показательной является эволюции
57

\
одноцилиндрового гоночного мотора Нортон, класса 500 см3. Усо-
вершенствование этого двигателя в течение двадцатилетнего
периода сопровождалось следующими последовательными изме-
I сииями диаметра цилиндра и хода поршня: 1937 г. — 79 X 100;
1938 г. — 82 X 94; 1951 г. — 84 X 90; 1952 г. — 85,9 X 86;
1953 г. — 88 X 82; 1954 г. - 90 X 78; 1958 г. — 93 X 73,5;
таким образом, отношение S/D уменьшилось от 1,27 до 0,79.
8. Отношение радиуса кривошипа к длине шатуна (X) у гоноч-
ных двигателей мало отличается от общепринятых величин.
Численное значение Я колеблется от 1 : 3,7 до 1 : 4,5. Более
короткие шатуны обычно ставятся на двигатели большого литража
во избежание увеличения высоты двигателя.
9. К числу мало меняющихся параметров следует отнести
среднюю скорость поршня, которая уже в течение многих лет
не выходит из диапазона 16—22 м/сек, несмотря иа значительный
рост числа оборотов. Дальнейшее повышение средней скорости
поршня связано с быстрым возрастанием механических потерь.
Поэтому увеличение числа оборотов оказалось возможным только
за счет уменьшения отношения S/D и перехода на цилиндры малого
объема, т. е. использования малых значении хода поршня 5.
10. Существенный интерес представляет мощность двигателя,
отнесенная к единице площади поршней — поршневая мощность.
Зтот параметр, характеризующий степень форсированное™ дви-
гателя, пропорционален произведению средней скорости поршня
на среднее эффективное давление. Действительно, если ввести
среднюю скорость поршни
и,п (7)
= Ж
в формулу для эффективной мощности двигателя, то получим
У,1Ге nD
Л/ — " — I ~'ЮЯГеП — i л г
900 4 • 100*900 4-300
где D — диаметр цилиндра, см;
5 — ход поршня, м.
Далее, обозначая площадь = F, определим поршневую
мощность N n :
N
n = JTr = Jm-"-c-i™i- <8)

Если считать, что для vm имеется практически осуществимое

предельное значение (20—22 м/сек), то поршневая мощность дви-
гателя может быть представлена выражением
= Лре,

где А — постоянный коэффициент (при v„, = constant) равный

У/п

58
 Поскольку из формулы (8)
Ne = ApeiF, (9)
делаем вывод, что для увеличения мощности двигателя следует
форсировать рабочий процесс, т. е. увеличивать рс и стремиться
к увеличению суммарной площади поршней; последнее дости-
гается увеличением числа цилиндров и уменьшением отношения
S/D (при заданном классификацией литраже двигателя). Поршне-
вая мощность для гоночных двигателей без наддува составляет
0,5—1 л. с/см2, при наличии наддува 0,8—1,8 л. с./см2.
11. Литровый вес, т. е. вес двигателя па 1 л рабочего объема
для гоночных конструкций колеблется в пределах 50—100 кГ/л.
Широкие пределы литрового веса зависят от устройства двигателя
и от степени использования специальных легких материалов
 ГЛАВА III
КОНСТРУКЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ГОНОЧНЫХ
мотоциклов

1. РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ МЕХАНИЗМЫ
Общая конструктивная схема двигателя, а также его мощност-
ные и экономические показатели в значительной степени зависят
от принятой системы распределительного механизма. Наполнение
цилиндра радикально влияет па мощность и определяется размером
и расположением клапанов, а также конфигурацией впускных
каналов в головке цилиндра. Впуск горючей смеси и выпуск
отработавших газов у четырехтактных двигателей всегда произ-
водится через верхнюю часть цилиндра н, следовательно, кон-
струкция распределительных органов тесно связана с формой
камеры сжатия, величиной тепловых потерь и характером проте-
кания процесса горения.
Таким образом, вопрос о выборе типа распределительного
механизма охватывает почти все факторы, имеющие существенное
значение для получения высокой мощности. Поэтому именно
в системе газораспределения гоночных двигателей заключаются
характерные особенности, редко встречающиеся в общепринятых
ста н да ртны х KOI 1стр у к ци я х.

Общие схемы распределительных механизмов

Чтобы выяснить, какой тип распределения лучше всего под-
ходит для гоночного двигателя, рассмотрим фиг. 21, ил которой
изображены пять основных схем расположения клапанов и распре-
делительных валов и различных типов камер сгорания. Почти
все мотоциклетные двигатели транспортного и гоночного назначе-
ния построены по одной из этих схем.
Схема а соответствует двигателю с боковыми односторонними
клапанами, управляемыми одним или двумя распределительными
валами, расположенными в распределительной коробке сбоку
картера. Камера сгорания имеет вытянутую форму, несимметрич-
ную как в плане, так и в разрезе. Сравнительно большая поверх-
ность камеры сгорания способствует увеличению тепловых потерь.
Смещение камеры сгорания от оси цилиндра, обусловленное боко-
вым расположением клапанов, создает длинные пути распростра-
нения пламени от свечи и не дает возможности работать с высокой
60
степенью сжатия вследствие появления детонации. При всасыва-
нии смесь три раза меняет направление движения па 90°. Изви-
листый путь создает большое сопротивление потоку смеси и сни-
жает коэффициент наполнения.
Двигатели с боковым расположением клапанов часто приме-
нялись на гоночных мотоциклах до первой мировой войны, но уже
в начале двадцатых годов возможности их форсировки оказались

Фиг. 21. Основные схемы расположения и устройства

привода клапанов.
II
исчерпанными. Последние успехи двигателей с боковыми клапа-
нами относятся к 1922 г. (Саибнм). Впоследствии двигатели этого
типа использовали в гонках в виде исключения главным образом
в США. При умелой (|орспровке удавалось получить от них литро-
вые мощности до 60 л. с. л (Харлей-Давндсоп, 750 см*, 45 л. е.,
модель К).
Несмотря па улучшения камер сгорания с боковыми клапа-
нами, введенные рядом выдающихся исследователей, эта система
осталась неприемлемой для гоночных целей и менее совершенной,
чем конструкции верхними клапанами.
Схема б представляет собой промежуточный тип распределе-
ния и имеет верхний впускной и боковой выпускной клапаны.
Все сказанное выше о тепловых потерях и детонационных свой-
ствах схемы а относится и к схеме б, хотя в этом случае боковая
 клапанная коробка несколько меньше по объему. Такое устройство
распределения применялось перед первой мировой войной на мно-
I их быстроходных гоночных мотоциклах н в частности на мото-
цикле, установившем абсолютный рекорд скорости в 1911 г.
(Индиаи).
В начале двадцатых годов начали быстро распространяться
верхнеклапанпые двигатели, построенные по схеме е. Клапаны
расположены под углом в полусферической головке и действуют
от нижних распределительных валов через посредство толкателей,
толкающих штанг и коромысел.
У некоторых двигателей толкатели были заменены нижними
одноплечими рокерами (рычагами), помещенными между кулач-
ком и толкающей штангой с целью уменьшения веса возвратно-
поступательно движущихся деталей.
При такой схеме камера сгорания отличается весьма выгодной
полусферической формой без каких-либо боковых полостей,
увеличивающих тепловые потери. Полусферическая камера имеет
1
минимальную поверхность при заданном объеме и, следовательно,
минимальные потери на теплопередачу. Путь распространения
пламени меньше, чем на предыдущих схемах и несколько меньше
диаметра цилиндра, так как свеча расположена па боковой
поверхности камеры сгорания. Отсюда следует, что образование
в процессе горения волн повышенного давления и возникновение
детонации менее вероятны. Коэффициент наполнения двигателя,
выполненного по схеме в, получается высоким вследствие простой
формы впускного капала. Если предположить, что угол между
клапанами 90°, то клапанное седло расположено под углом 45°
к плоскости фланца для присоединения карбюратора или впускной
трубы и, следовательно, поток смеси, проходящий по впускному
каналу головки цилиндра, меняет направление только па 45°
(по предыдущим схемам па 270°). Дальнейшего улучшения коэф-
фициента наполнения можно добиться в тех случаях, когда впуск-
ной канал головки выполнен с наклоном в сторону цилиндра;
тогда поток рабочей смеси еще больше выпрямляется. Величина
наклона впускного канала достигает 15—30°.
Для быстроходных двигателей чрезвычайно важно, чтобы
в конце хода сжатия имелось вихревое движение смеси. Только
при этом условии возможно полное п достаточно быстрое сгора-
ние заряда при средних скоростях поршня порядка 15—20 м!сек.
Верхнее расположение клапанов обеспечивает интенсивные
завихрения смеси, благодаря чему получается хорошее ее пере-
мешивание, высокая скорость сгорания и повышается допустимый
предел степени сжатия.
Главный недостаток схемы в заключается в большом весе
поступательно движущихся частей клапанного механизма. Боль-
шие силы инерции этих деталей при увеличении числа оборотов
препятствуют клапанам точно следовать за движением кулачка;
получается отставание клапанов и нарушение фаз распределения,
62
двигатель начинает давать перебои и его мощность быстро падает.
Усиление пружин в известных пределах допускает увеличение
числа оборотов, но влечет за собой рост механических потерь
и повышает напряжения в деталях распределительного меха-
низма.
В большинстве случаев каждый цилиндр имеет по одному
впускному и выпускному клапану. На некоторых двигателях
ставили по два впускных и выпускных клапана, причем камера
сгорания приобретала шатро-
вую (крышевидпую) форму.
Применяя двойные клапаны,
можно получить большие
проходные сечения и облег-
чить температурный режим
работы, так как головки кла-
панов малого диаметра нахо-
дятся в более выгодных усло-
виях охлаждения и меньше
нагреваются. Наличие четы-
рех клапанов не вносит прин-
ципиальных изменений в уст-
ройство распредели елыюго
механизма; каждое коро-
мысло имеет два плеча, кото-
рыми оно нажимает на вза-
имно-параллельные впускные
ИЛИ выпускные клапаны. фиг. 22. Четырехклапанный гоночный
Развитие ГОНОЧНЫХ двига- двигатель Рудж. 350 см\
телей с верхними клапанами
и нижними распределительными валами достигло расцвета прибли-
зительно к 1930 г. Большая инерционная нагрузка клапанпою
механизма с нижними распределительными валами особенно ска-
зывается у одноцилиндровых двигателей класса 500 см*. Именно
в этом классе в первую очередь сошли со сцены механизмы с ниж-
ними распределительными валами. Относительно малый вес
детален клапанного механизма у двигателей 250 см* позволил
механизмам с нижними распределительными валами несколько
дольше удержаться в этом классе.
Приведем в качестве примеров образцы гоночных двигателей
с приводом клапанов посредством толкающих штанг. Двигатель
Рудж, 350 см* типа Т. Т. (фиг. 22) имеет четырех клапанную полу-
сферическую головку с радиальным расположением клапанов.
Благодаря такому устройству удалось сохранить идеальную полу-
сферическую форму камеры сжатия вместо шатровой, применяе-
мой у других четырехклапанных двигателей. Для каждого выпуск-
ного клапана в головке предусмотрены самостоятельный канал
и самостоятельная выхлопная труба. Впускной канал головки
сделан с разветвлением, чтобы дать доступ горючей смеси из
63
карбюратора к обоим клапанам. Каждая толкающая штанга При
водит в действие два клапана при помощи трех рокеров.
Дальнейшим развитием схемы с четырьмя радиальными кла-
панами следует считать гоночный двигатель Эксцельсиор, 250 см3
(фиг. 23). Здесь удалось сохранить выгодное расположение кла-
панов без увеличения массы поступательно движущихся частей
механизма. Два распределительных вала расположены в картере

Фиг. 23. Четырехклапанный го Фиг. 24. Форсированный двигатель

ночный двигатель Эксцельсиор BSA (500 смя) с приводом клапанов
250 см3. толкающими штангами

перед цилиндром и за ним. Нижняя часть цилиндра погружена

в картер, а распределительные валы сильно подняты с тем, чтобы
по возможности укоротить толкающие штанги и сократить их
массу. Каждая штанга действует на обычные двуплечие коромысла,
нажимающие на два клапана. В отличие от предыдущей
конструкции каждый впускной клапан имеет в головке отдель-
ный капал, к которому присоединяется самостоятельный кар-
бюратор.
Наличием двух карбюраторов и сильным наклоном впускных
каналов для выпрямления потока горючей смеси обеспечивается
высокий коэффициент наполнения.
Пример современного двигателя с двухклапаннон головкой
цилиндра и газораспределением, выполненным по схеме я, пока-
зан на фиг. 24.
64
 В начале тридцатых годов на гоночных двигателях начали
быстро распространяться клапанные механизмы с верхним рас-
пределительным валом, выполненные в соответствии со схемой г
(см. фиг. 21). Тем самым удалось ликвидировать основной недо-
статок предыдущей схемы. Расположение клапанов и полусфе-
рическая форма камеры сгорания сохраняются, но распредели-
тельный вал перенесен на головку цилиндра и действует на кла-
паны через двуплечие коромысла. Незначительная сила инерции

Фнг. 25. Гоночный двигатель С-155 класса 125 см3.

клапанов, их пружин и коромысел позволяет развивать высокое

число оборотов, сохраняя точную работу распределительного
механизма.
Наконец в последние годы перед второй мировой войной начали
широко применять схему д (см. фиг. 21) с двумя верхними рас-
пределительными валами, заимствованную из автомобильной тех-
ники. В отличие от предыдущей схемы здесь каждый клапан
управляется отдельным распределительным валом. Таким путем
удается осуществить двигатель с выгодной формой камеры сго-
рания, высоким коэффициентом наполнения и минимальным коли-
чеством возвратно движущихся частей распределительного меха-
низма (фиг. 25).
Следует отметить, что по схеме д четырехклапанная головка
может быть осуществлена только в сочетании с шатровой камерой
5 Ьскыин 65
 сгорания, менее выгодной чем полусферическая с точки зрения
наполнения и тепловых потерь. Поэтому почти все современные
гоночные двигатели имеют по два клапана на цилиндр.
Из рассмотрения схем распределительных механизмов оче-
видно, что конструкция, выполненная по схеме д объединяет все
положительные качества, влияющие на получение высокой мощ-
ности.
Схема с двумя верхними распределительными валами пред-
ставляет собой высшую конструктивную форму клапанного рас-
пределения четырехтактных двигателей. Как дополнительные
преимущества рассматриваемой схемы следует отметить:
1) близкое к центру расположение свечи, которое уменьшает
пути распространения фронта пламени до половины диаметра
цилиндра со всеми благоприятными для работы двигателя послед-
ствиями;
2) возможность широкой регулировки фаз распределения
посредством замены распределительных валов или смещением
одного вала относительно другого.
Это значительно облегчает окончательную форсировку двига-
теля, потому что выбор оптимальных моментов открытия и закры-
тия клапанов всегда производится экспериментальным путем.
Особенно удобна схема с двумя верхними распределитель-
ными валами в применении к многоцилиндровым двигателям
с расположением цилиндров в один ряд; клапаны сгруппиро-
ваны в два ряда и над каждым рядом располагается один из рас-
пределительных валов.
Вместе с тем, удвоенное количество распределительных валов,
к тому же широко расставленных, вызывает необходимость
довольно сложной передачи от коленчатого вала и повышает
стоимость двигателя.
Конструкция головки цилиндра верхнеклапанного двигателя
подвергалась усовершенствованию в течение десятков лет.
В настоящее время оптимальным компромиссом между много-
численными и отчасти противоречивыми требованиями, предъяв-
ляемыми к головке цилиндра высокофорсированного двигателя,
считается конструкция, обладающая следующими особенностями:
камера сгорания в виде шарового сегмента; два клапана с углом
развала 50—80°; впускной клапан большего диаметра, чем выпуск-
ной; для размещения на поверхности камеры сгорания клапанов
максимального диаметра нередко прибегают к несимметричному
наклону клапанов — выпускной клапан устанавливают с боль-
шим наклоном; впускной канал максимально выпрямлен
и несколько смещен в плане от оси клапана; последнее делается
для большего завихрения горючей смеси; две свечи для двух-
искрового зажигания, способствующего более быстрому и полному
сгоранию заряда; выпуклость дна поршня в виде усеченного конуса
или шарового слоя, что обеспечивает камере сгорания компакт-
ную, нерасчлененную форму.
66
 Независимо от того, имеются ли один или два верхних распре-
делительных вала, различают два конструктивных типа таких
механизмов:
1. Неполностью закрытый распределительный механизм
(фиг. 26). Верхние кулачковые валы, их передача и коромысла

Фиг. 26. Разрез гоночного двигателя MV, 125 см*, с одним верхним распредели-
тельным валом.

смонтированы в отдельной алюминиевой коробке, которая кре-

пится к головке цилиндра на стойках: Концы клапанов, клапан-
ные пружины и одно плечо коромысла остаются открытыми.
Подобное устройство оправдывается улучшенными условиями
охлаждения клапанов и клапанных пружин встречным потоком
воздуха, но зато механизм подвержен загрязнению, более быстрому
износу и возникновению утечек смазки (Нортон, Мондиаль,
Бенелли).
5* 67
 2. Полностью закрытый распределительный механизм. Кар-
теры кулачковых валов крепятся к головке цилиндра без проме-
жуточных стоек, или же нижними частями картеров кулачковых
валов служат соответствующие полости, отлитые на головке
цилиндра. Таким образом, все части механизма, в том числе и кла-
паны с пружинами, полностью закрыты и хорошо защищены
от внешних влияний; возможность появления течи даже при обиль-
ной циркуляционной смазке исключается. С внешней стороны
двигатель имеет простой и красивый вид. Несмотря на отсутствие
обдува клапанов воздухом многие фирмы применяют эту систему
в сочетании с воздушным охлаждением двигателя. Тем более эта
система вполне пригодна при жидкостном охлаждении.
При непосредственном действии кулачка на конец клапана,
по схеме с двумя верхними распределительными валами в резуль-
тате трения могло бы возникнуть довольно значительное боковое
давление на клапанную направляющую. Во избежание прежде-
временного износа и заклинивания клапана в некоторых конструк-
циях гоночных двигателей (Нортон, С-354) между кулачком и кла-
паном предусмотрен короткий, легкий толкатель (фиг. 27). Иногда
такому толкателю, придают форму пустотелого, тонкостенного
поршенька, охватывающего винтовые клапанные пружины (С-254).
Очевидно, что в этих случаях боковое давление целиком воспри-
нимается толкателем и не передается на клапан. Боковое давле-
ние на клапан от кулачка может быть уменьшено введением проме-
жуточного одноплечего рокера, аналогичного по конструкции
нижним рокерам двигателей с толкающими штангами. Конечно,
такое мероприятие не совсем устраняет боковое давление, так
как конец рокера описывает дугу, а клапан движется прямо-
линейно и, следовательно, имеет место некоторое поперечное
скольжение в точке соприкосновения рокера и стержня кла-
пана.
Регулирование зазора в вышеописанных конструциях обычно
осуществляется подкладыванием тонких металлических шайб
под колпачок, надетый на конец стержня клапана.
Для передачи вращения верхним распределительным валам
применяют несколько основных конструктивных вариантов:
1. Вращение передается от коленчатого вала одному из кулач-
ковых валов (С-254, фиг. 28) или промежуточному валу на головке
цилиндра (С-155) посредством: а) двух пар конических шестерен
и вала, б) цепной передачи или в) ряда цилиндрических шестерен
(см. фиг. 20).
На фиг. 29 показан трехклапанный гоночный двигатель AJS,
350 см3. Шестерня коленчатого вала вращает большую шестерню,
расположенную также в картере; от нее роликовой цепью вра-
щение передается верхнему распределительному валу впускного
клапана и далее, цилиндрическими шестернями — промежуточ-
ному валу. Последний двумя коническими парами передает
вращение кулачковым налам двух выпускных клапанов. Эти
68
кулачковые валы расположены в плоскостях, перепендикулярных
оси коленчатого вала (фиг. 30). Все клапаны расположены радиально.
2. От промежуточного вала на головке цилиндра вращение
передается кулачковым валам (или от одного кулачкового вала

Фиг. 28. Припод распределительного вала впускного

клапана посредством конических шестерен и вала.

другому) посредством цилиндрических (Нортон, С-155) или кони-

ческих шестерен (С-354, С-259, С-159 иЛи CZ — фиг. 31).
К преимуществам схем, использующих цилиндрические
шестерни относятся простота изготовления шестерен и удобное
присоединение вспомогательных приводов для магнето, масляного
насоса и т. п. Применение цепной передачи (фиг. 32), наряду
с достоинствами — большой простотой и дешевизной — имеет
и недостаток: при вытягивании цепи нарушаются фазы распре-
деления.
70
 Из перечисленных вариантов передач к распределительным
валам особенно распространены конструкции с коническими
шестернями (фиг. 33). На фиг. 25 представлен разрез гоночного
двигателя C-I55 с двумя верхними распределительными валами
и типичным устройством вертикальной передачи с коническими
шестернями. Как правило, вер-
тикальный вал выполняется со-
ставным, из трех частей. Верх-
няя и нижняя части обычно из-
готовлены заодно с коническими
шестернями. Средняя часть
имеет по концам муфты Ольд-
гема, чтобы неточности сборки
и перекосы, возникающие вслед-
ствие неравномерного нагрева-
ния деталей двигателя не отра-
жались на легкости вращения
вала. В то время как средняя
часть вертикального вала вра-
щается на шарикоподшипниках,
верхняя и нижняя части уста-
новлены в бронзовых втулках,
так как исключительное приме-
нение подшипников качения в
вертикальной передаче ведет
к довольно заметному услож-
нению и утяжелению двигателя.
Вертикальный вал всегда
вращается с угловой скоростью,
близкой к скорости вращения
коленчатого вала, необходимое
замедление вращения кулачко-
вого вала (в отношении 1 : 2)
Фнг 3! Передача вращения верхним достигается главным образом за
распределительным валам коническим.. с ч с т п0Дб0ра чисел зубьев верх-
г J
шестернямн (двигатель CZ. 250 см*). .. т
н
ней коническом пары. Таким
способом стремятся разгрузить
вертикальную передачу от большого крутящего момента.
При подборе конических шестерен избегают кратных чисел
зубьев и стараются взять их взаимно простыми. Тогда каждый
зуб одной шестерни работает поочередно » каждым зубом другой
шестерни, что обеспечивает равномерный износ и длительный
срок службы. В противном случае периодически возникающее
увеличение нагрузки распределительного механизма в моменты
открытия клапанов привело бы к усиленному износу одних и тех же
зубьев.
Приведем некоторые примеры подбора шестерен вертикальной
передачи: в одном из двигателей Велосетт конические шестерни
72
Фиг. 32. Гоночный двигатель Матчлесс, 500 см3, с приводом
верхнего распределительного вала посредством роликовой цепи
(90 X 78; 52,5л. с. при 6750 об/мин.).

73
имели следующие числа зубьев, считая от нижней шестерни
к верхней — 22, 23, 23, 44. У другого гоночного двигателя такого же
типа (Эксцельсиор) соответствующие числа зубьев — 26, 27,
27, 62. Таким образом, в обоих
двигателях шестерни верти-
кального вала имеют одина-
ковое число зубьев.
Клапаны. Фазы
распределения
Д л я получения высокого
коэффициента наполнения
впускной клапан гоночного
двигателя часто делается
больше выпускного (табл. 13).
Как известно, наполнение ци-
линдра зависит от диаметра
клапана, высоты его подъема,
формы профиля кулачка и
продолжительности открытия
клапана. Лучше всего про-
пускная способность распре-
Фиг. 33. Устройство распределительного делительного органа харак-
механизма двухцилиндрового гоночного
двигателя NSU Реннмакс, 250 см3. теризуется фактором время—
сечение (J fdt), т. е. пло-
щадью, заключенной между осью абсцисс и кривой, изображаю-
щей изменение проходного сечения клапана по времени или углу
поворота коленчатого
вала.
Конструкция распре-
делительного механизма
гоночного двигателя под-
чинена требованию по-
лучения возможно боль-
шего фактора время —
сечение за счет увели-
/00 60 20 т (20 60 40 ВНГ 40 60 /20/60 20 60
чения диаметра кла- 80 40 нмтт 100 60 20 20 60 /00 WHM140 во
панов, увеличения их Угол поборота коленчатого бола, градусы
подъема и крутизны про-
филя кулачка, а также Фиг. 34. Диаграммы проходного сечения кла-
за счет расширения фаз паноп двух двигателей Нортон, 500 см3,
I — ьыпускноП клапан гоночного двигатели;
распределения. 2— выпускноП клапан д о р о ж н о г о дингателн; 3—ипуск-
На фиг 34 даны ноЛ клапанклапан гоночного двигателя
д о р о ж н о г о двигателя.
4 — ипускноЛ
кривые изменения про-
ходного сечения клапа-
нов по углу поворота коленчатого вала для гоночного двигателя
и для дорожного двигателя с боковыми клапанами (оба д в ш а т е л я
одноцилиндровые, 500 см:1). Как показывает фиг. 34, площадь
74
 Таблица. 20

Параметры клапанов гоночных мотоциклетных двигателей

Рабочий Диаметр Диаметр

объем Число головки головки Подъем
Марка двигатели двигателя цилиндров впускного выпускного клапанов
см* клапана кллпана мм
мм мм

С-155 (СССР) 125 1 38

CZ (Ч) 125 1 33 31 7,5
NSU (ФРГ) 250 2 39 34 8
С-254 (СССР) 250 2 32 30 —

С-257 (СССР) 250 2 35 — —

Ява (Ч) 25U 2 — — 8

Нортон (Л) 350 1 42 39 10,7
Шнелл (ФРГ) 350 1 •14 37 11
NSU (ФРГ) 350 2 33 33 8
AJS (А) 350 1 48 — 12,4
BSA (А) 35и 1 40,7 37,4 —

AJS (А) 350 1 44,5 39 11.4/10,4

Шнелл (ФРГ) 500 I 46 38 —

NSU (ФРГ) 500 2 37 37 8

BSA (А) Г 00 1 45,4 38,8 —

BMW (ФРГ) 500 2 40 36 — '

Гуцци (И) 500 4 32 30 —

Нортон (А) 500 1 47 44 11.3

Нортон (А) 500 1 50,8 44,5 12,4/11
Винсент (А) 1000 2 46 42,5 10.7

П р и м е ч а н и е . Сели подъем клаппиа обозначен дробью, то и числителе

для подъем внускиого клапана, а и знаменателе — иыпускного.

74
диаграммы гоночного двигателя в 2,7 раза больше для рпускного
клапана и в 2,5 раза больше для выпускного.
В табл. 14 приведены численные значения фактора время —
сечение для различных двигателей при числах оборотов соот-
ветствующих максимальной мощности. Несмотря на то, что гоноч-
ные двигатели развивают максимальную мощность при более
высоких числах оборотов, численные значения их фактора время—
сечение отнесенного к единице рабочего объема, нередко полу-
чаются более высокими, чем у дорожных двигателей; этим в зна-
чительной степени объясняется хорошее наполнение гоночных
двигателей на высоких числах оборотов.
 Таблица. 20
Проходные сечения клапанов и значения фактора время — сечение
быстроходных мотоциклетных двигателей
о
«с. Время — сечение
Максимальное при числе оборо-
Время — се-
X *5 ченые на 1 л
проходное тов, соответствую- рабочего
ч Ок сечение щем максималь- объема
Марка двигателя X клапана
я сс Ч ной мощности цилиндра
о 1» см* см* сек см* -сек/л
ч
и VO =
3" « а
С. сс впуск выпуск впуск выпуск впуск выпуск

Нортон (Л) 1 500 16 13 0,0625 0,0525 0,125 0,105

М-76Л (СССР) 2 820 9,7 9,7 0,0396 0,0411 0,096 0,100
М-77 (СССР) 2 750 8,5 7,9 0,035 0,033 0,094 0,088
М-75М (СССР) 2 750 7,9 7,9 0,035 0,035 0,093 0,093
Винсент (А) 2 1000 10,1 9,7 0,0535 0,0497 0,107 0,0995
Дуглас (А) 2 350 4,9 4,9 0,0199 0,0199 0,114 0,114
Триумф (А) 2 500 6.2 6,2 0,0226 0,0226 0,090 0,090
Джилера (И) 1 125 3,6 3,6 0.016 0,016 0,128 0,128
NSU (ФРГ) 2 250 5,0 4.2 0,0121 0,0101 0,097 0,0801

В табл. 14 даны также проходные сечения клапаном при макси-

мальном открытии клапана. Проходное сечение клапана предста-
вляет собой боковую поверхность усеченного конуса и определяется
из выражения:
d
f= я *\d" Yb'-V [h — bigaf,

где dH и de — наружный и внутренний диаметры фаски кла-

пана.
. _ dH — de .
о - g ,
h — подъем клапана
а — угол фаски
Проходные сечения впускного канала и клапанной щели
должны быть по возможности больше с тем, чтобы получить более
низкие значения скорости движения горючей смеси, так как гид-
равлические потери возрастают пропорционально квадрату ско-
рости струи горючей смеси.
Хорошим критерием для оценки проходных сечений распреде-
лительных механизмов может служить средняя скорость движения
горючей смеси, определяемая на основании уравнения неразрыв-
ности потока смеси:
vcf = vmF,
откуда
F

76
Здесь vc — средняя скорость горючей смеси;
Sn
vm — средняя скорость поршня =
F — площадь поршня,
f — проходное сечение клапана или канала.
Средние скорости горючей смеси у гоночных двигателей (50—
70 м/сек) не выше чем у дорожных. Это обстоятельство способ-
ствует сохранению высокого коэффициента наполнения, несмотря
на большие числа оборотов гоночных двигателей
Материал для изготовления клапанов должен гарантировать
их прочность в очень тяжелых температурных условиях, так как
выпускные клапаны, как правило, работают в состоянии темно-
красного каления (800—900 ). Помимо нагрева, клапан испыты-
вает большую нагрузку от сильных пружин, необходимых для
преодолевания инерции возвратно движущихся частей распре-
делительного механизма. Клапаны изготовляются из жароупор-
ных сталей, с большим содержанием специальных примесей.
На практике хорошие результаты получены с клапанами гоноч-
ных двигателей из стали КЕ-965 следующего химического состава-
С 0,41%; Si — 0,92%; Мп 0,79%; Ni — 14,7%; Сг — 14%;
W — 2,07%. Хромоникелевольфрамовые стали такого типа сохра-
няют хорошие механические качества при высокой температуре
и мало подвержены образованию окалины.
Большой жаростойкостью отличается сплав Nimonic 80, при-
меняемый фирмой BSA для выпускных клапанов. Его состав,
С 0 - 0 , 1 % ; Сг 18—21%; Fe 0—5,0%; Si до 1%; Ti 1 , 8 - 2 . 7 % ;
Со 0—2,0; Мп до 1%; А1 0,5—1,8%; Ni—остальное. Из оте-
чественных жаростойких сталей наиболее пригодной является
сталь марки ЭИ-69: С 0 , 4 - 0 , 5 % ; Сг 13— 15%; N5 1 3 - 15%;
Si 0,3 - 0,8 %; Мп 0,7 %; Мо 0,4 — 0,6 %; W 2 - 2,75 %;
Fe — остальное.
Для впускных клапанов применяют и другие сорта специаль-
ных сталей, например никелевую или кобальтхромовую. В дви-
гателях ЦКЭБ мотоциклостроения успешно применяли впускные
клапаны из титанового сплава ВТ2, имеющего низкий удельный
вес. При этом материале на конец клапана обычно надевается
колпачок во избежание износа стержня. Стержни и головки
выпускных клапанов часто выполняют полыми; полость частично
заполняется натриевыми солями, которые, расплавляясь и взбалты-
ваясь во время работы способствуют переносу тепла от головки
клапана к его стержню и направляющей и, таким образом, охлаж-
дают клапан. На некоторых двигателях Нортон была преду-
смотрена циркуляция масла вокруг направляющей выпускного
клапана для его охлаждения (фиг. 35). Выходящее горячее масло
поступает для охлаждения в ребристую трубку — радиатор и затем
вогшращается в картер.
В настоящее время на гоночных двигателях получили исклю-
чительное распространение клапанные пружины шпилечного типа 77
^см. фиг. 25). По сравнению с винтовыми пружинами они обла-
дают многими преимуществами их инерция меньше, они лучше
охлаждаются встречным воздухом, удобно заменяются при повре-
ждениях без разборки механизма (при открытом расположении),
и меньше подвержены явлениям резонанса, но занимают больше
места. Материалом для калапанных пружин служит хромована-
диевая полированная прово-
л ока.
t ^ ^ H ^ ^ H b Клапаны должны иметь воз-
^^ Г Я И К можность поворачиваться во
время работы; это способствует
равномерности их нагрева и
W V t f J ) IM i позволяет избежать перегрева
^ЯКпфБгсШ отдельных участков головки
клапана, вызывающего детона-
цию. При винтовых пружинах
клапаны обычно медленно по-

Фиг. 35. Масляное охлаждение Фиг. 36. Крепление шпилечной

направляющей втулки выпуск- пружины, допускающее поворачи-
ного клапана двигателя Нортон. вание клапана во время работы.
/ — итулка: 2 — упор пружины

ворачиваются во время работы, но при шпилечных пружинах

для сохранения этого эффекта между упором пружин и запор-
ными сухариками вводится промежуточная втулка (фиг. 36);
иногда такое устройство применяют и при винтовых пружинах.
Направляющие втулки клапанов изготовляют из алюминиевой
бронзы или хромоникелевого чугуна.
Фазы распределения быстроходных двигателей (табл. 15)
устанавливаются с учетом инерции и колебаний давления газов,
движущихся в выпускной и впускной трубах.
При правильном подборе моментов открытия и закрытия кла-
панов инерция газов может быть использована для улучшения
процессов наполнения и очистки цилиндра. Впускной клапан
обычно открывается за 40—65° до прихода поршня в верхнюю
мертвую точку (в. м. т.), считая по углу поворота коленчатого
вала. Опасаться проникновения продуктов сгорания во впускную
трубу не приходится, так как инерция потока в выпускном канале
препятствует отработавшим газам отклоняться от первоначаль-
78
 Таблица. 20
Фазы распределения гоночных мотоциклетных двигателей
четырехтактного типа
(в градусах поворота коленчатого вала)
Впуек Выпуск

объем двига-

Перекрытие
и

закрытия
открытия

открытия
теля, см*

опереже-

запазды-
опереже-
РабочиП

полный

полный
Марка двигателя

вание
ее Я а

угол
С =X

угол

ние
ние
СЧ С2я rt
ез Я

NSU (ФРГ) 125 56 75 311 70 49 299 105

С-154 (СССР) 125 63 62 305 80 47 307 110
С-155 (СССР) 125 62 60 302 72 42 294 104
NSU (ФРГ) 250 51 58 289 88 52 320 103
Бенелли (И) 250 47 70 297 85 55 320 102
С-254 (СССР) 250 70 65 315 83 43 306 113
Ява (Ч) 250 55 80 315 75 45 300 100
AJS (А) 350 68 76 324 72 50 302 118
Шнелл Хорекс(ФРГ) 350 68 71 322 74 38 292 106
Нортон (А) 350 60 68 308 85 45 310 105
Велосетт (А) 350 60 60 300 67 55 302 115
BMW (ФРГ) 500 56 84 320 86 50 316 106
BSA (А) 500 60 85 325 80 55 315 115
J АР (А) 500 44 65 289 70 34 284 78
Рудж (А) 500 40 70 290 75 55 310 95
Триумф (А) 500 43 57 280 60 40 280 83
NSU (ФРГ) 500 40 45 265 82 40 302 80
Винсент (А) 1000 56 68 304 72 50 302 106

ного направления, тем более, что в первые моменты открытия

впускного клапана его проходное сечение очень незначительно.
Зато к моменту понижения давления в цилиндре после окончания
процесса выпуска проход для свежей смеси оказывается уже под-
готовленным для всасывания с минимальным сопротивлением.
Поток горючей смеси по инерции может поступать в цилиндр
и после достижения поршнем нижней мертвой точки (н. м. т.).
Поэтому закрытие впускного клапана производится с запаздыва-
нием на 60—85°. Разумеется, все инерционные явления разви-
ваются при большом числе оборотов, а на промежуточных режимах
позднее закрытие впускного клапана может давать отрицательный
эффект вследствие обратного выкидывания смеси. По этой причине
многие гоночные двигатели слабо «тянут» при средних скоростях
и начинают «оживать» только после перехода на большие числа
79
 оборотов. По этим же причинам некоторые гоночные моторы
при медленном провертывании коленчатого вала кик-стартером
обнаруживают посредственную компрессию, несмотря на высокую
степень сжатия.
Выпускной клапан открывается с опережением (70—85° до
н. м. т ), во избежание потери мощности от противодавления при
ходе выпуска. Закрытие выпускного клапана происходит с запаз-
дыванием в 40—55°, чем достигается лучшая очистка цилиндров
от продуктов сгорания благодаря инерции газов, продолжающих
свое движение через выпускной клапан после прихода поршня
в в. м. т. Обусловленное этим перекрытие клапанов для мото-
циклетных гоночных двигателей составляет 90—115°.
Следует иметь в виду, что при наполнении и очистке цилиндра
имеются значительные периодические колебания давления как
во впускном, так и в выпускном трактах. Эти процессы связаны
между собой периодом перекрытия клапанов время — сечение
которого достигает 10% времени — сечения впуска или выпуска
[6]. Давление в выпускном тракте, изменяющееся от избыточного
до разрежения, может быть использовано для улучшения наполне-
ния цилиндра, если закрывать выпускной клапан в тот момент,
когда в выпускном тракте возникло разрежение. Открытие впуск-
ного клапана тоже должно быть согласовано с моментом возникно-
вения волны разрежения в выпускном тракте и цилиндре, чтобы
использовать ее для улучшения наполнения. Закрытие впускного
клапана должно соответствовать моменту входа в цилиндр волны
повышенного давления и заканчиваться до момента ее обратного
отражения в сторону карбюратора.
При удачной организации процесса газообмена достигается
хорошая продувка камеры сгорания и ее очистка от остаточных
газов.
Выбор фаз распределения в основном определяется быстро-
ходностью двигателя, чем больше число оборотов, тем больше
должно быть опережение открытия и запаздывание закрытия
клапанов. Наиболее выгодные моменты открытия и закрытия
клапанов зависят не только от числа оборотов, но и от целого
ряда конструктивных факторов (форма и длина трубопроводов,
расположение клапанов и т. д.). В связи с этим фазы распреде-
ления окончательно устанавливаются после испытания несколь-
, ких вариантов во время работы двигателя на тормозе.

Инерционная нагрузка клапанных пружин

Среди различных факторов, ограничивающих Число оборотов
вала двигателя, существенное значение имеют инерционные силы
деталей распределительного механизма. На подавляющем боль-
шинстве современных быстроходных двигателей открытие клапана
происходит принудительно под действием кулачка, а закрытие
производится пружиной. Пружина должна обладать достаточной
аи
 склон для того, чтобы возвратно движущиеся детали распредели-
тельного механизма следовали в своем движении за контуром
кулачка, не отрываясь от него.
Клапанные пружины должны обеспечивать точную работу
распределительного механизма на всех режимах вплоть до числа
оборотов, несколько превышающего число оборотов при максималь-
ной мощности, так как на практике при интенсивном разгоне
и после переключения на низшие передачи двигатель иногда
достигает этого режима работы.
При недостаточной силе клапанных пружин на высоком числе
оборотов может произойти нарушение кинематической связи
между кулачком и толкателем под действием инерционной
нагрузки, что повлечет за собой появление перебоев и снижение
мощности, а у двигателей с верхними клапанами может вызвать
поломки механизмов вследствие задевания головки клапана
за поршень. Подобные дефекты наблюдаются иногда у быстроход-
ных двигателей в результате появления остаточных деформаций
пружин или значительного повышения числа оборотов при слу-
чайном резком снижении нагрузки.
Силы инерции деталей распределительного механизма увели-
чиваются пропорционально квадрату угловой скорости кулачкового
вала и массе возвратно движущихся деталей. Распределительный
механизм, имеющий комплект возвратно движущихся деталей
несом около 170 г, при 12 ООО об/мин. коленчатого вала подвер-
жен действию инерционных нагрузок примерно 500 кг. Отсюда
видно, насколько важное значение имеет проблема облегчения рас-
пределительного механизма. Существующие схемы распредели-
тельных механизмов мотоциклетных двигателей, представлены
па фиг. 37.
Схема а — боковое расположение клапанов с толкателями.
Схема о отличается от схемы а наличием промежуточных одно-
плечих рычагов между толкателем и кулачком; промежуточный
рычаг вводится для уменьшения бокового давления на тол-
катель.
Схема в — верхнее расположение клапанов с приводом посред-
ством одноплечих рычагов, толкателей, толкающих штанг и коро-
мысел.
Схема г отличается от схемы в отсутствием толкателей; одно-
плечие рычаги действуют непосредственно на толкающие штанги.
Схема 0 — одноплечих рычагов нет, кулачки действуют на тол-
ка гели.
Схема е — верхний кулачковый вал, действующий на клапаны
через коромысла.
Схема ж — два верхних кулачковых вала, действующих
непосредственно на клапаны; тарельчатые наконечники ввернуты
и стержни клапанов.
С х е м а . . - д н а верхних к у л а ч к о в ь м с х ; ™ о ц - с — к л а -
паны через короткими толкатели. / ь м а незначительно превышает
0 Сскыаы / оо
 Схема и — два верхних кулачковых вала, действующих
на клапаны через одноплечие рычаги.
Схема к — по существу является разновидностью схемы з.
Толкатели выполнены в виде тонкостенных поршеньков, охваты-
вающих клапанные пружины. Схемы е, з, и и к — применяются
в быстроходных двигателях гоночных мотоциклов.

д) е) з)

Достоинства и недостатки перечисленных схем в смысле их

влияния на инерционную нагрузку клапанных пружин довольно
очевидны, но могут быть правильно оценены только па основе
конкретных ц и < h Р о в ы у^сцаin и ы х.
в х о д и т ' п р ш I уд и тел ь но "rid1 г • 3 7 с х с м м ' ксималыюеколичество
ПРОИЗВОДИТСЯ пружиной. Пруя
1
содержится схеме в\ остальные
80
схемы можно считать частными случаями этой схемы. Определим
массу движущихся деталей механизма по схеме в, отнесенную
к оси клапана; обозначения размеров плеч коромысла и про-
межуточного рычага даны на фиг. 38.
Сила инерции, которую должна преодолеть клапанная пружина,
может быть вычислена по следующему выражению:
п . Je , . и~ . J,B, а
Р, = Щ + т 1у ж + 5-.
где т — суммарная масса клапана с шайбой и половины
клапанной пружины (или пружин, если их не-
сколько);
/ — ускорение клапана;
J — момент инерции коромысла
относительно оси вращения;
е = -t угловое ускорение коро-
мысла;
/щ — суммарная масса толкателя Г
и толкающей штанги;
J x — момент инерции промежу-
точного рычага относительно
его оси вращения;
р, = у-^7 — угловое ускорение промежу- Н'
точного рычага,
отсюда
Фиг. 38. Схема привода
= i (т + jr + "h -fr + Л • клапана.

Выражение в скобках и есть масса возвратно движущихся

деталей распределительного механизма, отнесенная к оси клапана,
т. е.
>4 , J (Г . , и-

Здесь первый член правой части уравнения представляет собой

приведенную массу клапана с пружинами, второй член — при-
целенную массу коромысла, третий — приведенную массу толка-
теля и толкающей штанги, и четвертый — промежуточного рычага.
Для получения сравнительных данных были определены при-
веденные массы распределительных механизмов ряда двигателей,
выполненных по различным схемам. Результаты этой работы
представлены в табл. 16, по которой можно судить как об абсо-
лютной величине приведенной массы отдельной детали, так и о ее
процентном значении в общей приведенной массе Мпр.
Таблица показывает, что вопреки первому впечатлению при-
веденная масса распределительных механизмов с верхними кла-
панами и толкающими ш т а т а м и весьма незначительно превышает
О* 83
 Приведенные массы возвратно движущихся
а
X
55 т
«а . Клапан с шаПбоП
о а is и сухариками Пружины Ко
о О.
Марка двигателя
8* 5=

Is С тпр % мпР
С G J

С-154; С-254 (СССР) ** 125 К 72 0,073 49 69 0,035 23 — —

С-155 (СССР) 125 и 58 0,059 60 171 0,0198 20 — —

Сельбн ЕМС (А) 125 3

MV (И) 125 е 63 0,064 60 92,4 0,0098 9 — —

С-354 (СССР) 175 3 74 0,075 58 202 0,023 18 - —

BMW (Г) 200 д 61,8 0,063 36 44,8 0,0228 13 130 0,325

BMW (Г) 250 д

С-555 (СССР) 250 к 98 0.1 51 95,2 0,0485 25 — —

Эриел (А) 250 д 55 0,056 33 46 0,0235 14 80 0,345

Ннднан (США) 250 6 94 0,096 38 64 0,033 13 — —

AJS (А) 250 3

Л-8 (СССР) 350 д 116 0,118 37 67 0,034 11 — 0,357

Велосетт (А) 350 г 89 0,091 36 98 0,05 20 176 0,81

BMW (Г) 375 д 113 0,115 43 82 0,042 16 150 0,68

М-75 (СССР) 375 д 113 0,115 42 79 0,04 15 135 0,55

М-72 (СССР) 375 а 124 0,126 52 56 0,0285 12 - -

FN (Б) 500 а 106 0,108 48 50 0,0255 11 — -

NSU (Г) 500 и 122 0,125 49 67 0,034 13 — —

Бенелли (И) 500 а 123 0,125 38,5 70 0,0358 II - -

Сокол (П) 600 0 128 0,131 51,5 44 0,0224 9 — -

NSU (Г) 600 г 129 0,132 37 0,042 12 304 1,36

• Примятые размерности G а г\ т п р и Мпр в есск г/см\ J и г сек 1 см.

Параметры механизмов лнигатслсЛ се) иII «С п| ннед мы по глиным 11КЭП мотоцнк

М
 Таблица 16
деталей распределительных механизмов *

Нижний промежуточ- S яО
X
ГОМЫСЛО Толкающая штаигл Толкатель ный рычаг
с| «
Я
к_
С С, С J
s« s5 «(i=
тпр
пр '"пр тпр % мпр * М п р

41 0,042 28 — — — — 0,15

0.0196 20 0,0984

0,110

0,033 31 0,1068

30 0,031 24 - - — - 0,129

0,0318 18 41 0.0255 15 50,1 0,0312 18 — — — — 0,1743

0.221

45,5 0,0465 24 — — - - 0,195

0,034 20 16,5 0,017 10 39 0,04 23 — - - — 0.1705

— — — — — 36 0,037 15 69 0,5 0,087 34 0.253

0,142

0,0397 12 50,5 0,051 16 78,5 0,08 24 - - — — 0,323

0,042 17 39,5 0,04 16 — — — 59 0.63 0,027 11 0,250

0,052 19 38 0,0236 9 56 0,035 13 — — — — 0,2676

0,048 18 52 0,03 II 68 0,039 14 — — - - 0.272

87 0,089 36 — — — - 0,2435

87 0,089 41 — — — - 0,2225

91 0,096 38 - — - — 0,255

162 0,165 50,5 — — — - 0,326

72 0,073 29 48 0,23 0,027 10,5 0,2534

0,0615 17 82 0,084 24 — — - 90 0,75 0,034 10 0,3535

И !|><И'1|1!Н.

а-5
приведенную массу механизмов с боковыми клапанами, а в отдель-
ных случаях может быть и меньше (при равных рабочих объемах
цилиндра). Это объясняется в некоторой степени большей длиной
клапанов и толкателей при расположении клапанов сбоку. Кроме
того, в схемах с верхними клапанами в последнее время часто
вводят промежуточные шестерни между шестернями коленчатого
и кулачкового валов с целью сокращения длины толкающих
штанг и уменьшения их массы; повышенное положение кулачковых
валов достигается также путем применения в распределительных
механизмах цепных передач.
Таким образом, если принять приведенные массы механизмов
с боковыми клапанами и с верхними клапанами и толкающими
штангами приблизительно равными, то при одинаковой силе кла-
панных пружин предельные числа оборотов двигателей с такими
распределительными механизмами могут быть одинаковыми.
Если два двигателя имеют распределительные механизмы
с различной приведенной массой (схемы д, е или з), то нетрудно
сравнить их предельные числа оборотов при условии, что они
имеют клапанные пружины одинаковой силы и кулачки одинако-
вого профиля. При достижении предельного числа оборотов такими
двигателями сила инерции, уравновешиваемая клапанными пру-
жинами, равна
Л = ii^i = / 2 м *
или
Мг _ h
Мх ~ /о '

где j\ и М х — ускорение клапана и приведенная масса распре-

делительного механизма первого двигателя;
/ 2 и М2 — соответственно — второго двигателя.
Как известно, ускорение клапана пропорционально квадрату
числа оборотов, т. е.
Л _ "1
h
и, следовательно,
Mo
Мг
или

По V мх
Отсюда определяется предельное число оборотов второго дви-
гателя, если известны значения приведенных масс и М 2 и пре-
дельное число оборотов первого двигателя п±

86
 Диапазон чисел оборотов с точной работой распределитель-
ного механизма значительно расширяется при переходе к схемам
с верхними кулачковыми валами — е, ж, з, и, к (см. фиг. 37).
На основании экспериментальных работ проведенных автором
можно оценить приведенные массы распределительных механиз-
мов двигателей с рабочим объемом цилиндра около 350 см3, выпол-
ненных по разным схемам следующими значениями:
по схеме д Мпр^ 0,27 г-сек2/см\
по схеме е M llp ^ 0,22 г-сек~/см\
по схемам ж — к М п р ^ 0 , 1 8 г-сек'1! см.
Форсированный двигатель с верхними клапанами и толкаю-
щими штангами (схема д) может надежно работать при скорости
до пх = 6500 об/мин. Приняв это значение как предельное для
двигателя по схеме д и пользуясь ф-лой (10), а также имея в виду
вышеуказанные приведенные массы, получим предельные числа
оборотов для двигателей с другими распределительными меха-
низмами (при одинаковой силе клапанных пружин): для схемы
с — п = 7200 об/мин. (увеличение на —11%); для схем ж — к
п — 7950 об/мин. (увеличение на —22,5%).
Полученные цифры характеризуют сравнительные качества
схем распределительных механизмов с верхними клапанами
с точки зрения возможности получения высоких чисел оборотов
при ограниченной силе клапанных пружин. Однако эти цифры
не следует рассматривать как абсолютные пределы, так как факти-
ческое предельное число оборотов зависит от качества конструк-
тивного выполнения схемы, допускающей применение деталей
различных размеров и форм (например, шпилечных пружин
вместо спиральных).
В заключение необходимо отметить, что инерционная нагрузка
распределительного механизма представляет собой только один
из факторов, ограничивающих увеличение быстроходности, как
средства увеличения мощности; число оборотов, соответствующее
максимальной мощности, зависит в первую очередь от характера
возрастания потерь наполнения и механических потерь. Поэтому
применение той или иной схемы распределительного механизма
без учета влияния других факторов не может обеспечить макси-
мального увеличения числа оборотов и мощности.
В практике эксплуатации спортивных двигателей бывает
необходимо установить предельное число оборотов, допустимое
при разгоне мотоцикла на промежуточных передачах, без риска
поломки деталей механизма вследствие задевания клапанов
за поршень. Это число оборотов нетрудно определить, если
известны сила клапанных пружин при открытом клапане, масса
возвратно движущихся деталей распределительного механизма
н размеры некоторых деталей.
Максимальная сила инерции, которую должна уравновесить
сила клапанных пружин при полном открытии клапана
Р = Mj,
67
где М — масса возвратно движущихся деталей, приведенная к оси
клапана;
j — максимальное ускорение клапана.
Максимальное ускорение клапана при толкателе с плоской
тарелкой

Максимальное ускорение клапана при толкателе с роликом

или закругленным концом

/ = И'+7ТёН
где b — длина плеча коромысла со стороны клапана;
а — длина плеча коромысла со стороны толкателя;
s — расстояние от центра начальной окружности кулачка
до центра дуги закругления вершины кулачка;
—угловая скорость кулачка т ^ ;
п — число оборотов коленчатого вала;
г — радиус ролика или закругления конца толкателя;
q — радиус дуги закругления вершины кулачка.
Следовательно, для толкателя с плоской тарелкой

P = M±s ( з ^ ) 2 п 2 = 0.00274М 4 sn2,

отсюда
Ра
0,00274Msb 9

Аналогичным путем получим предельное число оборотов при

толкателе с роликом или закругленной головкой
Ра

V oj
0,00274M&s (•+7Т?)
87
Сила пружины преодолевает, кроме силы инерции, трение в дета-
лях распределительного механизма. Чтобы учесть это обстоятель-
ство следует подставлять в полученные формулы 0,8Р вместо
полного усилия пружин Р, считая, что 20% силы пружин затра-
чивается на преодоление трения. Число оборотов, вычисленное
по вышеприведенным формулам, характеризует предельный ско-
ростной режим работы двигателя, при котором возвратно движу-
щиеся детали распределительного механизма не будут терять
контакта с кулачком.
 Например, для двигателя, имеющего распределительный меха-
низм с верхними клапанами, коромыслами, толкающими штан-
гами и толкателями с плоской
пятой:
Мпр = 0,0272 кГ-секУм\
Р = 66 кГ\ s = 0,0137 м\
а = 0,0255 м; Ъ = 0,034 м.
_ -i / 0,8 -66 -0,0255 =
72 V 0,00274.0,0272.0,031.0,0137

= 6200 об/МИН.
Точке перегиба характери-
стики этого двигателя соответ-
ствует число оборотов 5200—
5500 в мин. Следовательно, дви-
гатель имеет запасной диапазон
чисел оборотов, равный 700—
1000 в мин. на случай затяж-
ного разгона мотоцикла на про- Фиг 39. Схема десмодромного распре-
межуточных передачах. делительного механизма двухцилинд-
Неудобства, связанные с ис- рового гоночного двигателя Дукати.
пользованием весьма сильных
(более 100 кг) клапанных пружин, необходимых для правильной
работы распределительных механизмов при высоких числах обо-
ротов, привели к разработке десмодромпых механизмов, обеспе-

Фнг. 40. Схема десмодромного распределительного

механизма гоночного двигателя Нортон.

чивающих принудительное открытие и закрытие клапанов (без

применения пружин). Десмодромнын механизм позволяет приме-
нять более высокие ускорения при закрытии клапана и за счет
этого увеличивать время —сечение открытия клапана. Наиболее из-
вестен десмодромиый механизм одно- и двухцилиндровых гоночных
двигателе» Дукати (фиг. 39). Из трех верхних кулачковых
валов крайние управляют открытием клапанов, а средний — их
закрытием посредством коромысел. На двигателе 125 см3 этот
механизм работал надежно и позволял использовать торможение
двигателем после переключения на низшие передачи, причем
число оборотов достигало 16 ООО в минуту. В принципе аналогичен
описанному и десмодромиый механизм гоночного двигателя Нор-
тон, показанный па фиг. 40. Полный контроль процесса движе-
ния клапанов при десмодромном механизме дает возможность
добиться постоянства отношения между мгновенными значениями
проходного сечения клапана и скорости поршня двигателя, что
является необходимой предпосылкой для хорошего наполнения
цилиндра.

2. КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ
Цилиндры и головки цилиндра гоночных двигателей отли-
ваются из алюминиевых сплавов, обладающих высокой теплопро-
водностью и малым весом. В качестве рабочей поверхности для
поршня служит чугунная или стальная гильза, запрессованная
в цилиндр; иногда гильзу вставляют в форму при отливке алюми-
ниевого цилиндра. Кроме того, в головку запрессовывают клапан-
ные седла. Перед запрессовкой головку нагревают до 200°, а седла
подвергают сильному охлаждению в твердой углекислоте для
получения плотной посадки. Клапанные седла изготовляют
из хромоникелевого чугуна или стали; хороший результат дает
применение для седел выпускных клапанов алюминиевой бронзы,
так как последняя имеет, наряду с высокой теплопроводностью,
большой коэффициент расширения.
Гсуювка цилиндра может быть целиком изготовлена из алюми-
ниевой бронзы, а иногда выполняется составной — бронзовой
с отлитыми на ней алюминиевыми ребрами. В таких конструк-
циях более высокие механические качества бронзы по сравнению
с алюминиевыми сплавами позволяют работать без вставных
клапанных седел. Цилиндр и головку снабжают весьма развитом
ребристой поверхностью для охлаждения.
Крнвошнпно-шатунпый механизм выдерживает высокие на-
грузки как от давления газов (для гоночных двигателей
до 100 кГ/см2), так и от сил инерции. Для уменьшения сил
инерции поступательно движущихся частей и связанных с ними
потерь па трение стремятся к облегчению шатунов н поршней.
Поршни компрессорных двигателей имеют более толстое днище
и массивные боковые стенки по условиям прочности и, главным
образом, для быстрого отвода тепла; через поршень непрерывно
движется интенсивный поток тепла по направлению к стенкам
цилиндра, поршневому пальцу и шатуну. Некогда распростра-
ненные поршни с вырезами в юбке, тонкими стенками и многочи-
сленными отверстиями для облегчения теперь встречаются редко.
9U
 Поршни (фиг. 41) штампуют из наиболее качественных алюми-
ниевых сплавов. Повышение температуры должно мало отражаться
на механических свойствах материала.
В большинстве случаев на поршне устапавливаюг два ком-
прессионных и одно маслосъемное поршневые кольца. Высота
поршневых колец обычно 1,5—2 мм даже для цилиндров большого
диаметра.
При высоких числах оборотов поршневые кольца иногда могут
вибрировать, что сопровождается прорывом газов и нередко
поломкой колец. Это явление возникает,
когда сила инерции поршневого кольца пре-
вышает давление газов в конце сжатия,
тогда кольцо отделяется от нижней плоско-
сти канавки поршня. Чтобы избежать виб-
рации поршневых колец, уменьшают их вес
за счет уменьшения высоты сечения.
Шатуны и детали коленчатого вала из-
готовляют из особо прочных легированных
сталей с соответствующей термической об-
работкой. Изредка применяют шатуны из
специальных алюминиевых сплавов; высо-
кий коэффициент расширения таких спла-
вов затрудняет получение надежной посадки
стального цементированного кольца в ниж-
нюю головку для шатунного роликового форсированного мото-
подшипника. циклетного двигателя
Мотоциклетный завод Рудж применял па BSA типа Голд Стар.
некоторых типах своих четырехклапанпых
двигателях шатуны из алюминиевого сплава, головки которых
работали как подшипники скольжения. Точно расточенные го-
ловки шатуна надевались непосредственно на цементированные
и закаленные поршневой палец и шатунную шейку коленчатого
вала; большого распространения эта система не получила.
Коленчатый вал должен иметь по возможности гладкую поверх-
ность и простую форму, чтобы не создавать больших потерь
па перемешивание воздуха в картере. С этой целью боковые поверх-
ности маховиков, где имеются гайки и выступы противовесов,
иногда закрывают легкими крышками; зазор между движущимися
частями и стенками картера не должен быть очень малым. У одного
малолитражного гоночного двигателя для автомобиля после уста-
новки противовесов па коленчатом валу мощность уменьшилась
па 5 л. с. только из-за увеличения вентиляционных потерь в кар-
тере.
Наряду с прочностью, основное требование, предъявляемое
к коленчатому валу, заключается в том, чтобы он работал с мини-
мальными деформациями. Во время сборки все подшипники под-
вергаются тщательной пригонке н предварительной приработке,
а затем проверяется легкость вращения коленчатого вала. Малое
91
сопротивление при поворачивании от руки еще не гарантирует
минимума потерь в работе двигателя, если вал недостаточно
жесткий, так как под большой нагрузкой он будет прогибаться
и вызовет дополнительную затрату мощности на преодоление
трения в подшипниках. Для уменьшения прогиба коленчатого
вала ведущую коренную шейку снабжают иногда двумя подшип-
никами, расположенными по обе стороны ведущей зубчатки.
Подшипник нижней головки шатуна является одной из самых
напряженных деталей двигателя. Способность этого подшипника
длительное время выдерживать большие усилия и скорость вра-
щения имеет решающее значение для надежности мотоцикла
в условиях гонки. В подавляющем большинстве гоночных двига-
телей для нижней головки шатуна употребляют роликовые под-
шипники. Ролики работают непосредственно по цементированной
и закаленной шейке коленчатого вала н по цементированному
шатуну; иногда в шатун запрессовывают сменную обойму. Ролики
располагаются в один, два или три ряда и разделены между собой
дюралевым или бронзовым сепаратором для уменьшения трения.
Обязательным условием надежной работы подшипника при
высоком числе оборотов является хорошее боковое направление
роликов соответствующими буртиками, сепараторами или осо-
быми шайбами во избежание перекашивания роликов. Отноше-
ние длины ролика к его диаметру обычно не превышает 3 и даже 2
вследствие того, что длинные ролики и в особенности иглы имеют
склонность к перекашиванию и скольжению при больших обо-
ротах, чем обусловливаются увеличенные потери па трение.
Устройство шатунных подшипников характеризуется данными
табл. 17.
Требование жесткости предъявляется и к картеру гоночного
двигателя, воспринимающему большие нагрузки. Некоторые
фирмы отливают картер с многочисленными мелкими наружными
охлаждающими ребрами, которые одновременно повышают и жест-
кость картера.
Уже в течение многих лет, как указывалось выше, существует
устойчивая тенденция к вытеснению одноцилиндровых двига-
телей многоцнлнндровыми — с двумя и четырьмя цилиндрами.
Необходимо отметить следующие конструктивные варианты много-
цилиндровых двигателей:
1. Двухцилиндровый двигатель с расположением цилиндров
под углом 45—50°. Будучи самым старым и в прошлом весьма
распространенным типом двухцилиндрового двигателя, он имеет
существенные недостатки с точки зрения возможности форсиро-
вания. Неравномерные интервалы между вспышками (через
360' а и 360° — а, где а — угол между цилиндрами), приводят
к резким колебаниям давления во всасывающей трубе и неодина-
ковому наполнению цилиндров. Этот недостаток пытались умень-
шить применяя для обоих цилиндров различные фазы распре-
деления и неодинаковые степени сжатия. Разница в степени сжа-
92
 Таблица. 20
Конструктивные данные шатунных подшипников двигателей
гоночных мотоциклов
. Шатунный подшипник
Рабочий
обьеы Число
Марка двигателя двигателя цилинд- число число размер
см3 ров рядов ГОЛИКОВ 1 ОЛИКОВ
ГОЛИКОВ в | яду d X 6\ мм

NSU (ФРГ) 250 2 5X10

С-259 (СССР) 250 2 1 — 5X12
Нортон (А) 350 1 1 14 5/16" х 5/8"
DKW (ФРГ) 350 3 2 — 4X5
AJS (А) 350 1 1 14 1/4" х 1/2"
AJS (А) 350 I I 16 3/16"х9/16"
Нортон (А) 500 I 1 15 5/16"х5/8"
Велосетт (А) 500 2 1 16 3/16" х 9/16"
BMW (ФРГ) 500 2 1 14 7X10
Гуццн (И) 500 1 1 — 3X24

тия достигала единицы. Такое мероприятие базировалось на пред-

положении, что цилиндр с худшим наполнением может работать
с более высокой степенью сжатия.
Кроме указанных недостатков, помехами для хорошей работы
были плохие условия охлаждения заднего цилиндра, неодинако-
вая смазка обоих цилиндров, неодинаковая интенсивность искры
для свечей, получаемая от магнето стандартных типов, плохая
уравновешенность. Наилучшие показатели для V-образиых дви-
гателей были получены с двумя карбюраторами и двумя магнето;
таким путем каждый цилиндр поставили в такие же условия
работы, как у обычного одноцилиндрового двигателя, если не счи-
тать проблем охлаждения и смазки.
2. Весьма ограниченное применение имели двухцилиндровые
двигатели с горизонтальными противолежащими цилиндрами
и расположением коленчатого вала в поперечной плоскости
мотоцикла. Расположение колеп вала под углом 180° обеспечи-
вало отличную уравновешенность и равномерный крутящий
момент, но большая длина двигателя, особенно при верхних кла-
панах, и несколько ослабленное охлаждение заднего цилиндра
были недостатками конструкции. Все же, в двадцатых годах мото-
циклы с такими двигателям (Дуглас) имели некоторый успех как
в шоссейных так и трековых гонках.
3. Более удачной конструктивной формой при двух цилиндрах
является двигатель с горизонтальными противолежащими цилин-
драми и продольным расположением коленчатого вала (фиг. 42).
В дополнение к преимуществам, отмеченным у предыдущего типа,
93
он имеет вполне равномерное охлаждение обоих цилиндров.
Условия охлаждения здесь даже лучше, чем у одноцилиндровых
двигателей, ибо цилиндры не закрыты передним колесом. Это
преимущество трудно переоценить, если иметь в виду тяжелый
температурный режим работы гоночных двигателей. В монтаж-
ном отношении такой двигатель особенно удобен в сочетании с кар-
данной передачей. На практике двигатели этого типа получили
довольно широкое распространение главным образом для гоноч-
ных мотоциклов с колясками (BMW, М77, М52-С).
4. Двигатели с двумя параллельными вертикальными или
наклонными цилиндрами в последнее время стали наиболее рас-

Фиг. 42. Дорожногоночныи мотоцикл BMW, 500 см3, с двухци-

линдровым двигателем и карданной передачей.

прострапенпым типом двухцилиндрового гоночного двигателя.

Показательно, что на мотоциклах с двигателями такого типа еще
в 1924 г. был установлен ряд мировых рекордов (Пежо).
Двигатели подобного устройства имеют компактную форму
и равномерный крутящий момент при угле между коленами, рав-
ном 0°. С другой стороны уравновешенность их не лучше, чем
одноцилиндровых двигателей, а охлаждение воздухом двух тесно
расположенных цилиндров не вполне равномерно, несмотря на то,
что. коленчатый вал располагают в поперечной плоскости мото-
цикла.
Для четырехтактного гоночного двигателя с самостоятельным
карбюратором па каждом цилиндре возможен и вариант с распо-
ложением кривошипов коленчатого вала под углом 180° (фирма
Хорекс); при этом двигатель лучше уравновешен и меньше вибри-
рует; а неравномерное чередование вспышек на больших числах
оборотов, поддерживаемых во время гонки, практического зна-
чения не имеет. Нужно учитывать, что вибрация двигателя может
быть крайне утомительной для гонщика и иногда является серьез-
ной помехой для эксплуатации гоночного мотоцикла.
94
 Существовал конструктивный вариант двухцилиндрового дви-
гателя, у которого оба вертикальных цилиндра тоже расположены
в поперечной плоскости, но каждый поршень работает на само-
стоятельный продольный коленчатый вал (Велосетт), причем оба

Фиг. 43. Дорожногоночныи мотоцикл Гуццн, 500 см3,

с V-образным восьмнцилнндровым двигателем (см. табл. И).

вала соединяются зубчатой передачей. Такая конструкция позво-

ляет применить карданную передачу, улучшить уравновешенность
двигателя и уничтожить реактивный момент коленчатых валов.

Фиг. 44. Дорожногоночныи мотоцил DKW, 350 см3, стрех-

цилнндровым двигателем (см. табл. 11).

К сожалению, эта конструкция двигателя не вышла из экспери-

ментальной стадии.
5. Четырехцилиндровые двигатели пока малочисленны, по
показали в последние годы наилучшие результаты в классах 350
и 500 см3. Большинство четырехцнлиндровых двигателей имеет
расположение цилиндров в один ряд, а коленчатый вал помещается

95
в поперечной плоскости мотоцикла, что представляет удобства
в случае применения цепной передачи и обеспечивает более равно-
мернее воздушное охлаждение цилиндров.
По конструкции четырехцилиндровые двигатели весьма близки
к двигателям малолитражных гоночных автомобилей. Они отли-
чаются хорошей уравновешенностью и весьма равномерным кру-
тящим моментом.
6. Двигатели с числом цилиндров более четырех встречаются
очень редко. Из гоночных мотоциклов, появившихся в последние
годы, можно напомнить о шестицилнндровом MV (500 см3) и очень
мощном мотоцикле Гуцци, 500 см3, с V-образным восьмицилин-
дровым двигателем (фиг. 43); к таким же редкостям следует отнести
и трехцилиндровый двухтактный двигатель DKW, 350 см3 (фиг. 44).
Увеличение числа цилиндров свыше двух не является характер-
ным для мотоциклетной техники и ведет к сугубо специальным
конструкциям, резко отличающимся от дорожных мотоциклов.
Поэтому с точки зрения использования гоночного опыта в массо-
вом производстве увлечение большими числами цилиндров не яв-
ляется полезным конструктивным направлением.

3. СМАЗКА И ОХЛАЖДЕНИЕ
В условиях форсированных режимов работы исключительно
важное значение приобретает падежная смазка трущихся деталей.
Помимо основного назначения смазки — уменьшения потерь на
трение, большое значение имеет внутреннее охлаждение двига-
теля маслом. Как показали лабораторные опыты, масло уносит
значительную долю- тепла, полученного в результате работы
трения в подшипниках.
Кроме того, масло охлаждает нижнюю часть цилиндра, пор-
шень и шатун, т. е. принимает часть тепловых потерь процесса
горения.
Поддержание температуры основных деталей в допустимых
пределах и функционирование современных гоночных двигателей
со свойственным им большим расходом горючего было бы невоз-
можно без интенсивной циркуляции масла. О количестве масла,
необходимого для внутреннего охлаждения, можно судить по про-
изводительности масляных помп некоторых гоночных двигателей:
Гуцци, 250 см3 (2 цил.) — 180 л/час; AJS, 350 см3 — 135 л/час
при 8000 об/мин.; Нортон, 350 см3 — 135 л/час при 6000 об/мин.;
AJS, 500 см3 (2 цил.) —200 л/час при 7000 об/мин.; Гуцци, 500 см3
(1 цил.) — 60 л/час\ Нортон, 500 см3— 135 л/час при 6000 об/мин.;
С-555, 500 см3 — 52,5 кг/час при 6000 об/мин.
Конструктивное выполнение смазочных устройств базируется
на применении циркуляционной смазки под давлением или чаще
системы, известной иод названием «смазки с сухим картером».
В первом случае картер служит масляным резервуаром. Масло
забирается помпой со дна картера, подается под давлением через
96
сверления в коленчатом валу к шатунным подшипникам и, выте-
кая из них, смазывает разбрызгиваниехм цилиндры, поршни и порш-
невые кольца, а затем стекает самотеком в картер, где после филь-
грацни снова попадает в помпу.
Система смазки с сухим картером характеризуется наличием
отдельного масляного бака, установленного обычно на раме перед
пли за топливным баком, или под седлом, и масляной помпы (как
правило, шестеренчатого типа) с двумя секциями — нагнетающей
и откачивающей. Нагнетаю-
щая помпа всасывает масло
из бака и заставляет его
циркулировать по тому же
пути, как и в предыдущей
системе, с той лишь разни-
цей. что масло со дна кар-
тера сразу захватывается от-
качивающей помпой и отправ-
ляется обратно в бак. Для
смазывания верхнеклапан-
ного распределительного ме-
ханизма масло подастся по
ответвлению нагнетающей
(или иногда откачивающей)
магистрали к кулачковым
валам, передачам и их под-
шипникам; избыток масла
стжает в картер через ко-
жух вертикальной передачи
или по наружным трубопро- Фнг. 45. Гоночный двигатель Беиеллн.
250 см3 (виден масляный радиатор).
водам. При полностью за-
крытом распределительном механизме требуется более интенсив-
ная смазка верхнеклапанного устройства с целью охлаждения
головки цилиндра и клапанов. У двигателя Рудж после пере-
хода на закрытую конструкцию распределения пришлось уве-
личить производительность нагнетающей помпы вдвое, причем
почти половина всего циркулирующего масла подавалась
на головку цилиндра В системах смазки с сухим картером
из общего количества циркулирующего масла от 50 до 80%
проходит через шатунный подшипник.
Большая производительность откачивающей помпы (в 2—4 раза
большая чем нагнетающей) не допускает скопления масла в кар-
тере, чем и оправдывается название этой системы. Преимущества
сухого картера для гоночных двигателей очевидны. Циркуляция
вне двигателя способствует понижению температуры масла и сохра-
нению его смазывающих свойств (вязкости), тем более, что для
усиления охлаждения масла некоторых двигателей (фиг. 45)
тепло рассеивается во встречном воздухе масляными радиаторами.
Радиатор включается в циркуляционную систему гибкими
7 Кскыаи 1G2 97
шлангами и обычно помещается перед масляным баком. Опытами
было установлено, что при форсированной езде повышение темпе-
ратуры масла в отдельном баке у системы с сухим картером
достигало 17° С, а у двигателя с масляным резервуаром в картере
при том же режиме работы температура масла повышалась на
45° С. Тем не менее имеются вполне работоспособные конструк-
ции гоночных двигателей с масляным резервуаром в нижней
части картера (в поддоне).
Во избежание утечек масла гоночный двигатель должен иметь
эффективный сапун, препятствующий образованию избыточного
давления в картере. Обычно сапуном является вращающийся
золотник, в качестве которого может быть использована корен-
ная шейка коленчатого вала (см. фиг. 25) или одна из вращающихся
деталей распределительного механизма.
Наиболее приемлемым для гоночных двигателей смазочным
материалом является касторовое масло, так как оно выдерживает
большие удельные давления, не выдавливаясь из подшипников
и не разлагается при довольно высокой температуре. Касторовое
масло проникает во все зазоры и не теряет вязкости даже в сильно
нагретом состоянии. Его температура вспышки около 300° С.
Касторовое масло не применяется в чистом виде, а подвергается
смешиванию с известными сортами минеральных масел и специаль-
ной обработке, улучшающей его качество и устраняющей недо-
статки, к которым в первую очередь относится образование лип-
кого нагара в камерах сгорания.
Подавляющее большинство гоночных мотоциклов почти всегда
строили с воздушным охлаждением двигателя. Только на высоко-
форсированных многоцилиндровых двигателях с наддувом иногда
применяли водяное охлаждение. Для двухтактных двигателей
с наддувом, выделяющих большое количество тепла, водяное
охлаждение обязательно (ГК-1, С-2Б, С-1Б, С-ЗВ).
Конструктивная реализация систем охлаждения существует
в двух вариантах: циркуляция воды между рубашкой и радиатором
осуществляется за счет разности в плотностях горячей и холодной
воды (термосифонная система) или же принудительно, с помощью
центробежной помпы.

4. СИСТЕМЫ ВЫПУСКА ОТРАБОТАВШИХ* ГАЗОВ

Конструкция выпускного трубопровода существенно влияет

на мощность двигателя. Как показали опыты, давление в выхлоп-
ной трубе подвержено резким колебаниям в течение всего периода
выпуска. В первый момент после открытия выпускного клапана
продукты сгорания устремляются в выпускную трубу с весьма
высокой скоростью, превышающей скорость распространения
звука в горячих газах. Быстрое удаление продуктов сгорания
влечет за собой образование в цилиндре разрежения, которое
может достигать 0,5 кГ/слг. Точно так же и в выпускной трубе
98
образуются периоды пониженного давления. Эксперименты с вы-
пускными трубами доказали, что длина трубы не влияет на эффек-
тивность очистки цилиндра в первой стадии процесса выпуска,
но зато с увеличением длины трубы в известных пределах увели-
чивается длительность периода, в течение которого поддерживается
разрежение.
Период пониженного давления в данной выпускной системе
изменяется по длительности и величине разрежения и сме-
тается по углу поворота коленчатого вала с изменением числа
оборотов. Поэтому каж-
дому режиму работы дви-
гателя соответствует опре-
деленная оптимальная
длина выпускной трубы.
Регулирование длины вы-
пускной трубы во время
работы двигателя техниче-
ски затруднительно, но
всегда целесообразно по-
добрать наивыгоднейшую
длину трубы для харак-
терного режима работы
гоночного двигателя дан-
ного типа.
Экспериментальным пу-
тем было найдено, что
полезно заканчивать вы-
пускную трубу коническим Фиг. 46. Схема истечения отработавших
расширяющимся насад- газов из выпускных труб.
ком, так называемым ме-
гафоном. В мегафоне имеющем постепенно увеличивающееся сече-
ние, скорость газов падает, а давление приближается к атмосфер-
ному. В результате струя продуктов сгорания меньше Сужается
и испытывает меньшее сопротивление при выходе в атмосферу.
На фиг. 46 показано истечение отработавших газов из выпуск-
ной трубы. Схема а соответствует простой выпускной трубе, при-
чем получается значительное сужение струи газов и повышенное
сопротивление. Схема б показывает слишком короткий мегафон
с большим углом у вершины конуса; в струе газов наблюдаются
такие же явления, как на предыдущей схеме. Схема в соответствует
правильно подобранному мегафону; струя газов плавно расши-
ряется, сужение струи и сопротивление получаются минималь-
ными.
При большом числе оборотов мегафон усиливает отсасывающий
:*|)фект выпускной системы при условии, что выпускной клапан
закрывается со значительным запаздыванием — не менее 30°
после в. м. т. Следовательно, мегафон помогает лучше очистить
цилиндр от остаточных газов и начать наполнение цилиндра
V 99
в период перекрытия клапанов, но этот эффект может быть полу-
чен только на ограниченном диапазоне высоких чисел оборотов
при определенных конструктивных размерах мегафона и опре-
деленной длине выпускной трубы, а на пониженных числах обо-
ротов мегафон может дать отрицательный результат (резкое пони-
жение мощности — явление мегафонита). Поэтому применение
мегафонов рекомендуется преимущественно на маршрутах, допу-
скающих высокие средние скорости, а гонщик должен заботиться
о том, чтобы число оборотов не спускалось ниже предела, при
котором наблюдается мегафонит, и, в случае необходимости сни-
жения скорости, должен прибегать к переключению на низшую
передачу или к пробуксовке механизма сцепления.
а)
35

Jx
Фнг. 47. Устройство мегафонов.

Мегафоны дают увеличение мощности при установке на двига-

тели с самостоятельными трубами для каждого цилиндра. На дви-
гателях с наддувом и при общей выпускной трубе для нескольких
цилиндров мегафоны обычно не ставятся.
На многих двигателях, особенно с небольшим рабочим объемом
цилиндра, наилучшие показатели были получены с мегафонами,
имеющими на конце обратный конус; на фнг. 47, и показан мега-
фон с обратным конусом, применявшийся на мотоциклах С-154
и NSU.
На фиг. 4 7 , 6 показаны размеры мегафона, рекомендованного
для одноцилиндрового двигателя 500 см3 Угол при вершине конуса
мегафона составляет около 11°.
Удачно подобранный мегафон требует, как правило, некоторого
обогащения смеси по сравнению с той регулировкой карбюратора,
которая быта принята во время работы с обыкновенной выпуск-
ной трубой.
При одном выпускном клапане всегда ставится одна самостоя-
тельная выпускная труба для каждого цилиндра. Две выпускные
трубы ставятся на один цилиндр при четырехклапанных (или
1U0
трехклапанных) головках цилиндра, когда каждый выпускной
клапан имеет в головке самостоятельный выпускной канал.
Системы выпуска газов двухтактных двигателей должны обла-
дать более высоким Сопротивлением, которое улучшает качество
наполнения, позволяя избежать чрезмерные потерн свежей смеси
в выпуск. Поэтому двухтактные двигатели в последние годы снаб-
жают глушителями, имеющими необходимое сопротивление, подо-
бранное при стендовых испытаниях; например, двигатель Мон-
теса, 125 см3 имеет глушитель с девятью перегородками специаль-
ной формы.

5. СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ
В течение десятков лет на гоночных мотоциклах применяли
только зажигание от магнето (фиг. 48). Однако в последние годы,
наряду с магнето, широко
используется батарейное зажи-
гание. В качестве источника
электроэнергии в этом случае
служит малогабаритный сере-
бряноцинковый аккумулятор
емкостью 5—12 а-ч, достаточной
для работы двигателя в течение
нормальной шоссей но-кольце-
вой гонки. Количество пластин
увеличивают за счет уменьше-
ния их толщины; корпус ак-
кумулятора изготовляют из
прозрачной пластмассы.
Преимуществами батарей-
ного зажигания считают более
горячую искру и большую ста-
бильность момента зажигания
(при зажигании от магнето на-
блюдается больший разбег по-
явления искры по ходу поршня).
Для точной работы системы за-
жигания кулачок прерывателя 48 Г о т т е шгнето ф
должен быть установлен на са- Лукас,
мостоятельном валике, опираю-
щемся на два подшипника, что устраняет нежелательное биение
кулачка, которое почти неизбежно, если кулачок установлен
на конце коленчатого вала. Профиль кулачка должен обеспечи-
вать период замкнутого состояния контактов прерывателя
0,005-0,006 сек.
На мпогоцилиндровых двигателях каждый цилиндр обслу-
живается самостоятельными катушкой зажигания и прерыва-
телем.
101
 Молоточек прерывателя облегчают, а пружину его усиливают,
во избежание отрыва молоточка от профиля кулачка при высоком
числе оборотов.
Свечи гоночных двигателей тщательно подбираются так, чтобы
они выдерживали высокую температуру, не перегреваясь и не вызы-
вая преждевременных вспышек или детонации. Для теплостойких
(холодных) свечей характерна укороченная юбочка изолятора,
охватывающая нижний конец центрального электрода и сопри-
касающаяся с продуктами сгорания. При уменьшении поверх-
ности изолятора, омываемой горячими газами, уменьшается
нагревание центрального электрода, так как при этом уменьшается
поглощение тепла и снижается температура изолятора. Одновре-
менно применяют массивные электроды, менее склонные к прока-
ливанию. В качестве материала для изоляторов применяют кера-
мику с высокой теплопроводностью.
При малой поверхности изолятора возрастает возможность
коротких замыканий от попадания масла, так как сокращается
путь утечки тока. Поэтому свечи гоночных двигателей работают
хорошо только на больших числах оборотов, когда температура
изолятора достаточно высока для быстрого сжигания случайно
попавших на него капелек масла. Наоборот, при снижении числа
оборотов самоочистка ухудшается и свечи дают перебои.
Большую помощь в борьбе с перегревом изоляторов и обгора-
нием электродов оказал переход на малые свечи с диаметром
резьбы 14, 12 и 10 мм. Малые свечи более универсальны, потому
что они не так чувствительны к высокой температуре и, в то же
время, меньше замасливаются при неполной нагрузке двигателя.
С уменьшением размера резьбы удалось сократить количество
типов свечей для обслуживания двигателей разнообразного назна-
чения. В компактных полусферических головках цилиндров пере-
ход на малые свечи освобождает часть поверхности камеры сго-
рания, благодаря чему могут быть увеличены клапаны. С другой
стороны, улучшаются условия охлаждения головки из-за умень-
шения местного скопления металла в бобышке для установки
свечи. Последнее особенно существенно при двухискровом зажи-
гании, когда размещение двух свечей в компактной камере сго-
рания иногда представляет некоторые трудности. В последние
годы двухискровое зажигание, дающее некоторое увеличение мощ-
ности за счет быстроты и полноты сгорания заряда, применяют
все чаще на цилиндрах с рабочим объемом 125 см3 и выше.

в. СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ
Особенности мотоциклетных карбюраторов гоночного
типа

Одним из факторов, позволивших добиться высоких мощност-

ных показателей гоночных двигателей, была разработка специаль-
ных конструкций карбюраторов.
102
 Как известно, мощность двигателя зависит от количества воз-
духа, эффективно используемого за единицу времени.
Поэтому основным требованием к мотоциклетному карбюра-
тору гоночного типа является получение максимальной пропуск-
ной способности его воздушного тракта; последний должен ока-
зывать потоку воздуха и горючей смеси возможно меньшее сопро-
тивление, чем достигается повышенное наполнение цилиндров
двигателя.
Горючая смесь, подаваемая в гоночный двигатель, должна
быть относительно «влажной», т. е. частицы топлива не должны
быть распылены слишком мелко и должны попадать в цилиндры
в жидком виде с тем, чтобы теплота испарения могла заимство-
ваться от горячих деталей двигателя, помогая их охлаждению.
Было замечено, что некоторые карбюраторы, обеспечивавшие
очень тонкое распыление топлива и его почти полное испарение
до попадания в цилиндры, не давали удовлетворительных резуль-
татов, так как они не способствовали облегчению напряженного
температурного режима работы двигателя.
Регулировка карбюратора, как правило, должна обеспечивать
получение обогащенной горючей смеси во избежание перегрева
двигателя. Перегрев влечет весьма неприятные последствия,
особенно в условиях гоночной эксплуатации, связанной преиму-
щественно с работой на высокой скорости, при больших нагрузках
(прогар поршней и их заедание, обгоранне клапанов и т. п.).
Карбюратор гоночного типа должен обеспечивать мотоциклу
хорошую приемистость и плавный и быстрый переход от одного
режима работы двигателя к другому.
Карбюратор должен быть снабжен действующим от манетки
корректором' горючей смеси, позволяющим изменять ее состав
во время движения мотоцикла применительно к изменяющимся
атмосферным условиям. Такой корректор необходим для уточне-
ния регулировки карбюратора, хотя в основном последний, разу-
меется, должен автоматически поддерживать необходимый состав
горючей смеси при всех режимах работы двигателя. Корректор
должен выполнять свои функции, не увеличивая сопротивления
воздушного тракта карбюратора.
Получение оптимальных показателей форсированных двига-
телей требует более тщательной регулировки карбюратора и более
частого изменения регулировки при изменении атмосферных
и дорожных условий. Поэтому в конструкции карбюратора должна
быть предусмотрена возможность удобной и быстрой замены регу-
лируемых элементов, в первую очередь жиклеров.
Все карбюраторы, устанавливаемые на двигателях гоночных
мотоциклов, подвержены воздействию сильной вибрации, неиз-
бежной при высоком числе оборотов. В связи с этим резьбовые
соединения деталей карбюратора должны иметь приспособления,
препятствующие их самопроизвольному развинчиванию под влия-
нием тряски.
103
103
Как любая составная часть гоночного мотоцикла, карбюратор
должен обладать по возможности малым весом.
К перечисленным конструктивным требованиям следует доба-
вить и некоторые, не менее важные монтажные требования.
Установка карбюратора, и, в особенности, его поплавковой
камеры, должна по возможности предохранять их от вибрации,
так как последняя вызывает образование пены в топливе, и нару-
шает нормальный процесс карбюрации. Кроме того, карбюратор
должен быть защищен от чрезмерного нагревания горячими
деталями двигателя, которое вызывает нарушение смесеобразова-
ния в карбюраторе и даже кипение топлива в поплавковой камере.
В последние годы мотоциклетные карбюраторы гоночного типа
изготовлялись на заводах Амал (Англия), Фишер — Амал (ФРГ),
Делл'Орто (Италия) и BVF (ГДР); в СССР такие карбюраторы
изготовляли Ленинградский карбюраторный завод и филиал
НАМИ по топливной аппаратуре. Гоночные карбюраторы, выпу-
скаемые перечисленными предприятиями, отличаются между собой
только в деталях, имея в принципе почти одинаковую конструк-
цию; кроме того, эти карбюраторы по своему устройству и прин-
ципу действия весьма близки к обычным карбюраторам дорожных
мотоциклов.
Всем типам гоночных карбюраторов присущи следующие кон-
структивные особенности:
а) воздушный корректор для регулирования состава горючей
смеси расположен в боковом приливе смесительной камеры;
добавочный воздух проходит через вертикальную прорезь при-
лива. Таким образом, при изменении состава смеси сопротивление
карбюратора остается неизменным, в то время, как у стандарт-
ных карбюраторов заслонка корректора выдвигается в диффузор,
увеличивая сопротивление;
б) корпус смесительной и поплавковой камер для уменьшения
веса отливают из алюминиевых сплавов; экономия веса достигает
36—38% по отношению к ранее применявшимся карбюраторам
из бронзы или латуни. Всасывающую горловину карбюратора
для облегчения иногда изготовляют из пластмассы;
в) поплавковые камеры рассчитываются на увеличенную про-
пускную способность, особенно при использовании спиртовых
смесей, дающих большой расход топлива; пропускная способ-
ность одинарных поплавковых камер составляет 600—1100 см3
топлива в минуту. Нередко применяются двойные поплавковые
камеры, обеспечивающие более надежную подачу топлива при
прохождении мотоциклом поворотов, когда центробежная сила
отжимает топливо в сторону; двойные поплавковые камеры с боль-
шой пропускной способностью особенно полезны при работе
на спиртовых смесях и па мотоциклах с прицепными колясками;
г) поплавковую камеру чаще крепят не к смесительной ка-
мере, а к особому кронштейну на раме или масляном баке; этим
ее предохраняют от воздействия сильной вибрации двигателя.
Кроме того, крепление выполняют эластичным, зажимая поплавко-
вую камеру хомутом с толстой прокладкой из мягкой резины
или подвешивая ее к кронштейну посредством упругой мембраны,
соединенной с крышкой поплавковой камеры. Даже смеситель-
ную камеру в некоторых случаях соединяют с головкой цилиндра
при помощи резинового шланга, выполняющего функции эластич-
ного впускного патрубка. Топливо подается из поплавковой ка-
меры в смесительную по шлангу из топливостойкой резины или
нейлона.
Различают четыре основных типа карбюраторов, применяемых
в настоящее время на гоночных мотоциклах:
1. Карбюратор с центральной дозирующей иглой, помещенной
в диффузоре, как у стандартных конструкций. В условиях дорож-
ных гонок такой карбюратор обеспечивает хорошую приемистость
(тип Амал Т. Т.).
2. Карбюратор с дозирующей иглой, помещенной в боковом
приливе смесительной камеры со стороны, противоположной
воздушному корректору (тип Амал RN).
3. Карбюратор с боковым расположением дозирующей иглы
на стороне воздушного корректора (типа Амал GP).
4. Трековый карбюратор без дозирующей иглы в распылителе
главного жиклера.
Устройство карбюратора типа Т. Т. с центральной иглой
показано на фиг. 49. Топливо поступает из бака через штуцер /
в поплавковую камеру обычной конструкции. Далее через канал
в соединительном отростке поплавковой камеры топливо попа-
дает в жиклер 2, поднимается по сверлению соединительного
болта 3 и через распылитель (жиклер иглы) 4 попадает в эмульсион-
ную трубку 5. Распылитель входит в эмульсионную трубку
с небольшим диаметральным зазором. В эмульсионной трубке
начинается процесс смешивания воздуха с топливом. Воздух под-
водится в эмульсионную трубку через три отверстия 6 и кольце-
вой зазор вокруг распылителя, и также через отверстие 7, боковой
канал 8 и три отверстия на верхнем конце самой трубки. Кроме
того, в боковой канал 8 воздух может подаваться через прорезь 9
воздушного корректора. Величина открытия прорези регули-
руется золотником 10 при помощи троса манеткой на руле мото-
цикла. Проходное сечение распылителя изменяется в зависимости
от положения конусной иглы / / , закрепленной в дроссельном
золотнике 12 и передвигающейся вместе с ним.
В эмульсионной трубке образуется обогащенная горючая смесь,
которая смешивается с основным воздушным потоком в смеситель-
нон камере 13. Такое устройство обеспечивает необходимое рас-
пыление топлива. При постоянном открытии дросселя и увеличи-
вающемся числе оборотов двигателя воздух, поступающий через
отверстия 6 и 7 снижает разрежение у распылителя и оказывает
тормозящее действие па струю вытекающего топлива, благодаря
чему предупреждается обогащение горючей смеси. При переменных
105
6
положениях дросселя состав смеси регулируется за счет изме-
нения кольцевой щели между отверстием распылителя 4 и дози-
рующей иглой 11.
При минимальных открытиях дросселя на холостом ходу топ-
ливо подается по сверлению 14, проходит мимо иглы 15 регули-
ровочного винта малых оборотов, и по каналу 16 поступает в сме-
сительную камеру. Через отверстие постоянного сечения 17
подсасывается воздух, который смешивается с топливом, выходя-
щим из сверления 14.
Чтобы предупредить ослабление резьбовых соединений под
действием вибрации, на крышке смесительной камеры имеется
стопорный болтик 19, выдвигающий штифт 20 до упора в верхнее
резьбовое кольцо 21 смесительной камеры; нижняя гайка 22 сме-
сительной камеры и гайка бензинопроводного штуцера просвер-
лены для шплинтовки проволокой; крышка поплавковой камеры
снабжена стопорным болтом 23, стягивающим горизонтальный
разрез на резьбе этой крышки; винт малых оборотов стопорится
двумя пружинами — спиральной и плоской.
Т а б л и ц а 18
Диаметры проходных сечений карбюраторов гоночных
мотоциклетных двигателей

Диаметр
проходного
Класс Число ЧИСЛО сечения
Марка двигателя см* цилиндров карбюра- карбюра-
торов тора
мм

CZ (Ч) 125 1 1 28
С-154, С-155 (СССР) 125 1 1 VI

Морини (И) 250 . 1 1 32

Адлер (ФРГ) 250 2 2 24
Ява (Ч) 250 2 2 28
CZ (Ч) 250 1 1 32
С-254 (СССР) 250 2 2 25
NSU (ФРГ) 250 2 2 28
Гуцци (И) 250 1 1 41
Шнелл Хорекс (ФРГ) 350 1 1 35
DKW (ФРГ) 350 3 3 28
AJS (А) 350 1 1 35
BSA (А) 350 1 1 28
Нортон (А) 350 1 1 29
С-555 (СССР) 500 2 2 29
Джилера (И) 500 4 4 28
Нортон (А) 500 1 37

107
 Гоночные карбюраторы изготовляются для вертикального,
горизонтального или наклонного крепления смесительной камеры.
Во всех случаях устройство смесительной камеры остается почти
неизменным. Крепление карбюратора к впускному патрубку
осуществляется при помощи стяжного хомутика или фланца.
Последний вариант предпочтительнее, так как он позволяет лучше
изолировать карбюратор от нагрева двигателя: между фланцами
карбюратора и патрубка ставится термоизоляционная прокладка.
Воздушный патрубок карбюратора снабжают расширяющимся
насадком обтекаемой формы. Без такого насадка струя входящего
воздуха сужается и сопротивление на
входе в карбюратор увеличивается.
Внутреннюю поверхность смеси-
тельной камеры и воздушного па-
трубка полируют с целью уменьшить
трение воздуха о стенки, ослабить
вихреобразованне и, тем самым, уве-
личить наполнение цилиндра.
Сопротивление впуску смеси
уменьшают постановкой карбюра-
тора с проходным сечением самого
большого размера, но при условии
получения достаточной скорости воз-
духа для удовлетворительного рас-
пыления топлива. Если по условиям
гонки мотоциклу приходится часто
работать па переменных режимах, то
смесительная камера должна иметь
немного уменьшенное проходное сече-
ние для хорошего распыления то-
плива при пониженном числе оборо-
тов. -Поэтому дорожные и в особен-
Фиг 50. Карбюратор BVF ности горные гонки требуют уста-
с плоским дросселем из листо- новки карбюратора с меньшим про-
вого материала. ходным сечением, чем трековые.
В отличие от других конструкций
у большинства гоночных карбюраторов наиболее узкая часть сме-
сительной камеры находится между дросселем и местом крепления
карбюратора к впускному патрубку. Больший диаметр на уча-
стке дросселя делается для компенсации сопротивления цент-
ральной дозирующей иглы потоку воздуха. Номинальный диа-
метр задроссельной части смесительной камеры является основ-
ным размером, по которому подбирают карбюратор в соответ-
ствии с мощностью и быстроходностью двигателя. В табл. 18 при-
ведены данные, характеризующие практику подбора проходного
сечения карбюраторов различных типов для гоночных двигателей.
Воздушные патрубки карбюраторов делают сменными, так как
их длину приходится подбирать, чтобы использовать пульсацию
108
потока горючей смеси для лучшего наполнения цилиндров; с этой
же целыо между карбюратором и головкой цилиндра иногда поме-
щают промежуточный патрубок; последний целесообразно снаб-
жать оребрением для охлаждения.
В качестве конструктивной разновидности рассмотренного
выше карбюратора Амал Т. Т. на фиг. 50 представлен гоночный
карбюратор фирмы BVF, применявшийся на мотоциклах MZ.
Его отличительные особенности — штампованный дроссель 1
П-образной формы и вынесенная ближе к воздушному патрубку
дозирующая игла 2\ по принципу действия этот карбюратор
не отличается от конструкции Амал Т. Т.
На фиг. 51 показан гоночный карбюратор Д е л л ' О р т о с цен-
тральной дозирующей иглой и раздельной установкой поплав-

Фнг. 51- Карбюратор Дел л 'Орто для установки с любым

углом наклона смесительной камеры.

ковой камеры. К его особенностям относятся рычажный меха-

низм топливного клапана поплавковой камеры и переднее (по
направлению потока воздуха) расположение винта малых оборо-
тов и топливного канала холостого хода, позволяющее устана-
вливать смесительную камеру с любым наклоном; при обычном
расположении винта малых оборотов увеличение угла наклона
карбюратора более чем на 15—20° требует понижения уровня
топлива в поплавковой камере во избежание вытекания топлива
из выходного отверстия системы холостого хода в смесительную
камеру. Понижение уровня отрицательно влияет на приемистость
двигателя.
Стремление к полному освобождению проходного сечения
смесительной камеры для прохода воздуха привело к конструк-
циям карбюраторов с боковым расположением дозирующей иглы.
Однако в первых образцах такого типа (Амал RN, фиг. 52) путь
109
топлива к распылителю получался более длинным и извилистым,
что неблагоприятно отражалось на приемистости двигателя.
В качестве отличий этого типа карбюратора по сравнению с мо-
делью Амал Т. Т. можно отметить подачу воздуха в эмульсионную
трубку только через одно постоянно действующее отверстие
(вместо трех) и наличие двух выводных отверстий / системы
холостого хода для более плавного перехода к работе с нагрузкой,
а также от малых оборотов к средним при прогреве двигателя
на холостом ходу. Диаметр смесительной камеры до задроссельной
части увеличен так же, как у карбюратора с центральной дози-
рующей иглой. Это оказалось необходимым и в карбюраторе
с боковой иглой, так как струя топлива, вытекающего из эмуль-
сионной трубки, тоже создает некоторое сопротивление.
Более совершенным является карбюратор типа Амал GP
(фиг. 53), с односторонним расположением дозирующей иглы 1
и воздушного корректора 2. имеющий укороченный и выпрямлен-
ный канал подвода топлива к распылителю 5; этот карбюратор
легче поддается регулировке и лучше работает на переменных
режимах (по сравнению с типом RN), сохраняя в то же время сме-
сительную камеру с минимальным сопротивлением. На фиг. 53
показана также поплавковая камера 4 с верхним подводом топ-
лива, получившая широкое распространение в последние годы;
под крышкой камеры предусмотрен отражатель 5, предупреждаю-
щий воздействие струи топлива на поплавок.
Дальнейшим развитием рассмотренных конструкций является
карбюратор К-99 ЦНИТА (фиг. 54); он снабжен диафрагменным
ускорительным насосом /. подающим через специальный канал 2
дополнительное количество топлива при резком открытии дрос-
селя; диафрагма приводится в движение от дросселя посредством
коромысла 3. Топливо поступает в насос через впускной клапан 4
и подается в форсунку через шариковый нагнетательный кла-
пан 5.
В конструкции так называемого трекового карбюратора
(фиг. 55), в основном аналогичного карбюратору типа Т. Т., дози-
рующей иглы нет; он приспособлен главным образом для работы
на спиртовых смесях.
Если мотоцикл оборудован обтекателем, то нередко преду-
сматривается специальный трубопровод для подвода холодного
воздуха из зоны повышенного давления на поверхности обтека-
теля к воздухозаборной горловине карбюратора.
В качестве бензинопроводов от бака к карбюратору исполь-
зуют гибкие шланги, не подверженные поломкам от вибрации.
Диаметр проходного сечения бензинопроводов и краников должен
быть не менее 6 мм.
Для обеспечения устойчивой работы карбюраторов на гоноч-
ных двигателях были разработаны системы питания без поплавко-
вых механизмов. Постоянный уровень в камерах, питающих кар-
бюратор, поддерживается здесь за счет циркуляции топлива,
ill
осуществляемой специальным насосом. Такая система, применяв-
шаяся на гоночных мотоциклах AJS, показана на фиг. 56. Топливо
поступает из основного бака / в промежуточный бак 5, где поддер-
живается постоянный уровень с помощью обычного поплавкового
механизма 6\ отсюда топливо перекачивается насосом 7 в неболь-
шой напорный бак 2, представляющий собой отделение в заднем
конце основного бака; избыток топлива перетекает из напорного
бака в основной. Напорный бак питает самотеком две камеры

/ А А
Л

Фнг 54. Карбюратор К-99 (ЦНИТА).

постоянного уровня 3, расположенные по бокам смесительной ка-

меры карбюратора. Из камер постоянного уровня топливо посту-
пает к жиклерам, а .избыток топлива стекает по дренажным труб-
кам 4 в промежуточный бак; дренажные трубки входят в камеры
постоянного уровня 3 до определенной высоты, чем и определяется
высота уровня и напор топлива, подводимого к жиклерам. При
этом насос должен обладать избытком производительности по
сравнению с расходом топлива, а сечение дренажных трубок
должно быть достаточно большим, чтобы не допустить повышения
уровня в камерах, питающих жиклеры.
о LCKMJII -Ш 113
 Несмотря на некоторую сложность, вышеописанная система
инталия работала на гоночных мотоциклах AJS вполне удовле-
творительно. Введение топливного насоса оправдывалось еще
тем обстоятельством, что на этом мотоцикле топливный бак боль-
шой емкости с целью понижения центра тяжести мотоцикла был
расположен настолько низко, что питание карбюратора не могло
быть осуществлено самотеком.
Аналогичная система питания применялась на известных го-
ночных мотоциклах Нортон. Однако широкого распространения
такие системы не получили, ви-
димо, из-за их сложности.
На некоторых гоночных мото-
циклах были применены системы

Фиг. 55. Трековый карбюратор Фиг. 56. Система питания гоночного

Амал с двумя поплавковыми ка- двигателя AJS, 350 смя.
мерами.

питания впрыском топлива. Такие системы дают увеличение мощ-

ности двигателя (около 10%), снижение расхода топлива и улучше-
ние приемистости. Эти преимущества являются следствием лучшей
формы и уменьшенного сопротивления впускного тракта (отсут-
ствия карбюратора), т. е. в конечном счете, лучшего наполнения
цилиндров, а также лучшего распыления и более эффективного
сгорания топлива и отсутствия потерь его при продувке камеры
сгорания воздухом в период перекрытия клапанов.
Существуют различные системы впрыска топлива. В 1939 г.
фирма Гуцци довольно успешно применяла впрыск топлива
отдельными дозами для каждого цикла во впускной патрубок через
форсунки с электромагнитным управлением (фиг. 57). Позднее
(в 1952 г.) на гоночных мотоциклах с четырехцилиндровымп дви-
114
 гателями этой же фирмы была использована система с непрерыв-
ным впрыском топлива во впускные патрубки.
Большую известность имели гоночные мотоциклы BMW с двух-
цилиндровыми двигателями, на которых впрыск производился
отдельными дозами при помощи
двухсекционного плунжерного
насоса; были испытаны вариан-
ты как с впрыском во впускные
патрубки, так и в последних
образцах, непосредственно в ка-
меры сгорания (фиг. 58). Ра-
бота системы питания непосред-
ственным впрыском протекает
так: топливо подводится из
бака самотеком к фильтру с бу-
мажным фильтрующим элемен-
том и далее к впрыскивающему
насосу, близкому по конструк-
Фиг. 57. Схема гоночного двигателя
ции к топливным насосам авто- Гуццн, 250 с.и3, с впрыском топлива во
мобильных дизелей. В насосе впускной канал; двигатель работал
предусмотрена смазка плунже- с наддувом.
ров моторным маслом из отдель-
ного бака емкостью 0,5 л. Гонщик регулирует работу двигателя
дроссельными заслонками в воздушных патрубках, связанным*!
с вращающейся рукояткой на руле.

Фиг. 58. Двухцилиндровый гоночный двигатель BMW,

500 сл 8 с непосредственным впрыском топлива в камеры
сгорания; в круге показано расположение форсунки.

Подача необходимого количества топлива регулируется авто-

матически в зависимости от разрежения во впускном тракте.
Для этого имеется коробка с диафрагмой, к одной стороне которой
по трубке подводится разрежение из впускных патрубков.
8* 115
Движения диафрагмы, выззанные изменениями нагрузки двига-
теля, передаются с помощью рейки зубчатым секторам, повора-
чивающим плунжеры, что в свою очередь вызывает изменение
величины активного хода плунжеров и, следовательно, количества
впрыскиваемого в цилиндры топлива. Для изменения момента
отсечки на каждом плунжере имеется винтовая кромка, взаимодей-
ствующая с соответствующим отверстием на втулке плунжера.
Минимальное давление впрыска 40 кГ/слг. Впрыск топлива про-
изводится перед концом хода впуска воздуха, чем обеспечивается
достаточная продолжительность смесеобразования в цилиндре.

Принципы регулирования карбюраторов

На состав горючей смеси влияют следующие конструктивные
и регулировочные элементы карбюратора; проходное сечение сме-
сительной камеры, пропускная способность главного жиклера,
величина конусности дозирующей иглы и высота ее закрепле-
ния в дросселе, проходное сечение распылителя, высота среза
дросселя со стороны подвода основного потока воздуха, положе-
ние винта малых оборотов холостого хода и положение золотника
воздушного корректора.
Дроссельные золотники изготовляются с различной высотой
среза передней части. Чем меньше высота среза, тем больше тор-
мозится струя воздуха, проходящего над эмульсионной трубкой и,
следовательно, разрежение над распылителем увеличивается,
а горючая смесь получается богаче.
Карбюратор обеспечивает правильный состав горючей смеси
на всех режимах работы двигателя. Каждый из перечисленных
выше конструктивных элементов действует на состав горючей
смеси в определенном диапазоне открытия дроссельного золотника.
1. При минимальных открытиях дросселя на величину при-
мерно до 7 8 полного подъема, что соответствует работе двигателя
на холостом ходу, состав смеси всецело определяется положе-
нием винта малых оборотов.
2. При открытии дросселя на величину в пределах приблизи-
тельно от V8 до V4 полного подъема качество горючей смеси зави-
сит от высоты среза на передней части дросселя.
3. При открытии дросселя в пределах от Чл до 3/4 (у Амал
GP от V3 до 7/й) полного подъема качество горючей смеси регули-
руется кольцевой щелыо между распылителем и конусной иглой,
т. е. оно зависит от внутреннего диаметра распылителя и высоты
закрепления конусной иглы. Для регулировки проходного сече-
ния распылителя конусная игла 11 (см. фиг. 49) имеет на верхнем
конце семь кольцевых канавок, которые служат для закрепления
иглы в дросселе при помощи пружинной защелки 18. Таким обра-
зом, игла может быть соединена с дросселем в семи различных поло-
жениях (по высоте), что обеспечивает достаточно широкие возмож-
ности регулировки.
116
 4. При открытии дросселя в пределах от 3/4 до полного подъема
состав горючей смеси зависит только от пропускной способности
главного жиклера.
Кроме того, качество смеси можно регулировать воздушным
корректором в зависимости от атмосферных условий или при
пуске двигателя, когда требуется богатая смесь. В последнем
случае пользуются также кнопкой утолителя поплавка. Открытие
воздушного корректора вызывает обеднение смеси, закрытие —
обогащает ее. Действие воздушного корректора приблизительно
равносильно изменению главного жиклера на 3 номера так, напри-
мер, главный жиклер 170 при закрытом корректоре дает такую же
горючую смесь как жиклер с клеймом 200, но при открытом кор-
ректоре.
Большое разнообразие типов гоночных двигателей, а также раз-
личия в качестве применяемого топлива не дают возможности реко-
мендовать какие-либо стандартные регулировки. Поэтому для по-
лучения оптимальных результатов каждый двигатель требует
и н д и в ид у ал ь ной ре гул и ров к и.
Регулировку карбюратора рекомендуется производить в такой
последовательности: 1) размер главного жиклера; 2) положение
винта малых оборотов; 3) величина среза дросселя; 4) положение
иглы распылителя.
Размер главного жиклера подбирается с таким расчетом, чтобы
он обеспечивал максимальную скорость мотоцикла. При этом дви-
гатель развивает максимальную мощность, что, как известно,
достигается при работе на обогащенной смеси с коэффициентом
избытка воздуха 0,8—0,85.
При подборе главного жиклера и испытании мотоцикла на мак-
симальную скорость воздушный корректор должен быть открыт
не менее, чем на 2 / 3 с тем, чтобы сохранилась возможность обогаще-
ния горючей смеси в случае изменения условий работы двигателя.
Доступ к жиклеру у гоночных карбюраторов очень удобен
и _ допускает быструю его смену. У обычных карбюраторов для
этой цели снимается поплавковая камера, здесь же достаточно
отвернуть шестигранный колпачок под жиклером.
Перед регулировкой двигателя па малые обороты холостого
хода, он должен быть доведен до нормальной рабочей температуры,
а манетка опережения установлена в положение позднего зажига-
ния. Для обогащения горючей смеси на холостом ходу винт малых
оборотов вывертывают, а для обеднения ввертывают, так как этим
винтом регулируется доступ бензина 1 , а не воздуха, как у обычных
карбюраторов, для которых обогащение и обеднение достигается
обратными приемами.
Чтобы определить необходимую величину выреза дросселя,
постепенно прибавляют газ и замечают, при каком положении

1
Такое устройство системы холостого хода предоставляет опытному гонщику
более широкий диапазон регулировки.
117
дросселя получаются перебои или выхлоп становится неравномер-
ным. Оставляя дроссель в этом положении, открывают воздушный
корректор. Если работа двигателя еще более ухудшается, то,
следовательно, смесь была слишком бедной и поэтому следует
установить дроссель с меньшим вырезом, чтобы обогатить смесь.
Если же открытие корректора улучшает работу, то это указывает
но то, что смесь была слишком богатой и требуется установка дрос-
селя с большим вырезом.
Аналогичным способом производится регулировка положения
иглы распылителя. Постепенно, прибавляя газ, находят положение
дросселя (в пределах от */4 Д° 3U е г 0 хода), при котором наблю-
дается неровная работа двигателя, а затем определяют открытием
воздушного корректора, является ли дефект регулировки следст-
вием обогащения или обеднения горючей смеси. В зависимости
от полученного результата поднимают или опускают иглу на одну
выточку. При вторичной проверке работы двигателя выясняют
таким же путем, требуется ли дальнейшее перемещение иглы.
Наилучшая регулировка карбюратора зависит от многих при-
чин и может измениться в зависимости от условий работы мото-
цикла. Помимо конструкции двигателя, на регулировку влияют
атмосферные условия, высота расположения дороги, профиль
маршрута, длина дистанции, передаточное отношение трансмиссии,
лобовая площадь и вес водителя, а для двухтактного двигателя
также и процентное содержание смазки в горючем.
Регулировка трековых карбюраторов, выпускаемых до настоя-
щего времени только фирмой Амал, отличается тем, что при откры-
тии дросселя в пределах от V8 до 3/4 необходимый состав смеси
получают за счет подбора выреза дросселя; холостой ход регули-
руется винтом, изменяющим количество воздуха, впускаемого
в систему холостого хода, как у карбюраторов дорожных мото-
циклов.

7. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ДВУХТАКТНЫХ ГОНОЧНЫХ

ДВИГАТЕЛЕЙ

Идея использования двухтактного цикла для получения высо-

ких мощностей всегда представлялась заманчивой.Теоретические
преимущества двухтактного двигателя очевидны: при одинаковом
числе оборотов его литровая мощность должна быть вдвое больше
чем у четырехтактного.
На практике осуществление эффективного двухтактного про-
цесса связано с серьезными трудностями. Основная задача состоит
в получении высокого коэффициента наполнения и в уменьшении
до минимума коэффициента остаточных газов. В двухтактных дви-
гателях процесс наполнения и очистки протекает почти одновре-
менно, в связи с чем трудно избежать утечки горючей смеси в вы-
пускные окна и перемешивания свежей смеси с продуктами сгора-
ния от предыдущего цикла в период продувки,
lib
 В простейшей конструктивной форме двухтактного двигателя
с тремя каналами функции распределительного органа вы юлияет
поршень, отбывающий и закрывающий впускные, перепускные
и выпускные окна цилиндра. Такое устройство совершенно непри-
годно для работы двигателя с наддувом, так как выпускные окна
закрываются позднее перепускных; диаграмма распределения
получается симметричной. Если применить наддув то в лучшем
случае, с большой потерей свежей смеси в выпускные окна,
можно было бы приблизить коэффициент наполнения к единице.
Между тем, потеря смеси в выпуск означает большой расход горю-
чего и непроизводительную затрату мощности на вращение нагне-
тателя, и уменьшение литровой мощности, до величины значи-
тельно меньшей, чем у хорошего четырехтактного двигателя
с наддувом.
Несовершенство процессов наполнения и очистки цилиндра
находит свое отражение в более низком среднем эффективном дав-
лении даже у самых лучших образцов двухтактных двигателей
по сравнению с четырехтактными. В результате литровая мощность
двухтактных мотоциклетных двигателей до последнего времени
почти всегда была ниже, чем у четырехтактных. Если же иногда
приходится сравнивать двухтактные и четырехтактные двига-
тели с одинаковой литровой мощностью, то можно быть усеренным,
что первые имеют больший расход горючего. Между тем, эконо-
мичность может играть существенную роль для гоночного мото-
цикла, влияя на его вес в рабочем состоянии и на потерю времени
в пути для заправки горючим.
Двухтактные двигатели с рысокой литровой мощностью уда-
лось осуществить как путем применения наддува и более сложных
конструктивных схем, так и за счет последовательного развития ,
конструкции обычного двухтактного двигателя без наддува.
Рассмотрим сначала первое из этих направлений развития
гоночных двухтактных двигателей.
Усовершенствованием двухтактных двигателей с наддувом
долгое время занималась фирма DKW, после того как в двадцатых
годах двухтактные двигатели без наддува не смогли конкуриро-
вать в гонках с четырехтактными двигателями. На фиг. 59 пока-
заны в хронологическом порядке схемы гоночных двигателей DKW
класса 250 см3.
Схема а соответствует первым двигателям, выпускавшимся
в период 1926—1931 гг. Они работали по обычному трехка-
нальному принципу- с дефлектор ной продувкой, но имели порш-
невой нагнетатель, непосредственно соединенный с полостью
картера. Поршень нагнетателя приводится в движение специаль-
ным шатуном и эксцентриком, закрепленным на коленчатом валу.
При движении поршня двигателя вверх, поршень нагнетателя идет
вниз, всасывая в картер дополнительное количество горючей
смеси. Во время следующего хода поршни сходятся, сжимая смесь,
и заставляют ее переходить в цилиндр двигателя в момент
IP
открытия перепускных окон. Эксцентрик устанавливается с таким
расчетом, чтобы поршень нагнетателя немного отставал от поршня
двигателя и подходил к своему верхнему положению в момент за-
крытия перепускных окон.
Впускные окна, соединенные с карбюратором, управляются
нижней кромкой поршня и на схеме не показаны.
К 1932 г. удалось довести мощность такого двигателя до 17 л. с.
Однако к этому времени лучшие образцы четырехтактных двигате-

с нагнетателями.

лей класса 250 см3 развивали до 22 л. е., вследствие чего были иро-
нроизведены принципиальные изменения в устройстве гоночных
двухтактных двигателей.
В основу всех следующих конструкций положена схема двига-
теля с так называемым П-образным цилиндром. Такой двигатель
в сочетании с поршневым нагнетателем соответствует схеме б.
Здесь два параллельных цилиндра имеют общую камеру сгорания.
Правый поршень управляет выпускными окнами, а левый пере-
пускными.
Выпускной поршень соединен при помощи шатуна с колен-
чатым валом обычным способом; шатун перепускного поршня
присоединяется к боковой проушине на нижней головке выпу-
скного шатуна.
Преимущество такой схемы заключается в сдвиге фаз распре-
деления выпускных и перепускных окон. В момент прохода порш-
нями н. м. т. перепускной поршень несколько отстает от выпуск-
ай
 ного и перепускные окна закрываются позднее выпускных, благо-
даря чему можно с успехом применить подачу горючей смеси под
давлением от нагнетателя с минимальными потерями в выпуск.
Диаграмма распределения приобретает несимметричный вид.
Конструкции с П-образнымн цилиндрами могут быть условно
причислены к разряду двигателей с прямоточной продувкой, дав-
шей хорошие результаты по качеству наполнения и очистки ци-
линдра. При прямоточной продувке нет потоков горючей смеси
и продуктов сгорания, движущихся навстречу один другому.
Отличные свойства прямоточной продувки хорошо известны по
опыту эксплуатации двухпоршневых дизелей. По сути дела П-об-
разный цилиндр представляет собой согнутый цилиндр двигателя
с поршнями, движущимися в противоположных направлениях.
Так же, как в предыдущей схеме, поршень нагнетателя приво-
дится в действие от коленчатого вала шатуном и эксцентриком,
но его цилиндр расположен горизонтально. Горючая смесь прохо-
дит от цилиндра нагнетателя непосредственно в цилиндр двига-
теля, минуя картер. Нагнетатель всасычает горючую смесь через
несколько мембранных клапанов, помещенных на крышке его
цилиндра. Мембранный клапан представляет собой тонкую метал-
лическую пластинку, прикрепленную одним концом к крышке.
Каждая мембрана прикрывает соответствующую щель на крышке.
Когда над поршнем возникает разрежение, мембрана отгибается
атмосферным давлением и пропускает горючую смесь внутрь
цилиндра нагнетателя. Таким образом, мембраны играют роль
автоматических клапанов. Ничтожная инерция мембран позво-
ляет двигателю развивать сгыше 5000 об/мин.
Двигатели с П-образным цилиндром и мембранными клапанами
развивали до 22 л. с. (88 л. с.Li) и выиграли в ряде гонок у лучших
четырехтактных машин, но мембраны были подвержены поломкам
и причиняли много неприятностей. Наиболее надежными оказались
мембраны, выполненные из шведской пружинной стали, а на позд-
нейших типах двигателей — из бериллия.
На схеме в фиг. 59 показана дальнейшая модификация мембран-
ного двигателя с П-образным цилиндром. Нагнетатель имеет вер-
тикальный цилиндр с укороченным перепускным каналом и само-
стоятельный коленчатый вал, соединенный с валом двигателя
цепной передачей.
Рабочий объем поршневых нагнетателей постепенно увеличи-
вали от 130 см3 (диаметр цилиндра 90 мм, ход поршня 20 мм)
до 440 см3 (D = 100 мм, S = 56 мм).
Следующим этапом развития явился двигатель с вертикаль-
ным поршневым нагнетателем и вращающимся впускным клапа-
ном (золотником), выполненный по схеме г. Вращающийся клапан
позволил отказаться от нежных мембран, увеличил наполнение
нагнетателя и сделал двигатель весьма надежным в работе. Пере-
дача от коленчатого вала к валу нагнетателя осуществлялась
цилиндрическими шестернями. По мощности (27 а. с.) двигатель
121
превосходил четырехтактные двигатели 1938 г. и отличался хоро-
шей приемистостью.
Последний вариант гоночного двухтактного двигателя пока-
зан на схеме д. Он имеет два П-образных цилиндра и двухколен-
чатый вал; нагнетатель ротативного типа нагнетает горючую смесь
в картер, откуда она поступает в цилиндры через перепускные
каналы. Нагнетатель получает вращение от коленчатого вала с по-
мощью цепной передачи. Перед второй мировой войной двигатель
находился в эксперименталь-
ной стадии и развивал мощ-
ность более 40 л. с.
Для выпуска небольшими
сериями фирма DKW в то же
время разработала менее

Фиг. 60 Гоночный двухтактный двигатель ГК-1. 350 см3, с прямоточной продувкой

и наддувом (см. табл. 12).

форсированный тип двигателя (20 л. с.) с П-образным цилиндром

и картерным поршневым нагнетателем, как у первых образцов
сдефлекториой продувкой, но с горизонтальным расположением
цилиндра нагнетателя (схема с). Впускные окна этого двигателя
управляются нижней кромкой выпускного поршня.
Все двухтактные двигатели DKW строились с водяным термо-
сифонным охлаждением и зажиганием от магнето маховичного
типа. В конструкциях с картерными нагнетателями пользовались
смазкой из смеси моторного масла с горючим в отношении 1 : 20.
В остальных случаях (схемы в, в и г), когда горючая смесь не про-
ходит через картер, предусматривалась отдельная смазка масля-
ным насосом с постоянной подачей свежего масла по нециркуля-
циолной системе («на полный прогар»).
Известны конструкции гоночных двухтактных двигателей
с противоположно движущимися поршнями, в которых осущест-
вляется прямоточная, теоретически наиболее рациональная, про-
дувка. К этому тину относятся двигатели Империя (350 см1,
122
1935 г.), ГК-1 (350 см3у 1946 г., фиг. 60) и ИФА (125 см\ 1956 г.).
При такой схеме двигатель имеет два коленчатых вала, связанных
какой-либо, например, шестеренной передачей. Все двигатели
этого типа были довольно громоздкими и на практике не отличались
Р Ы С О К И М И эксплуатационными качествами.

ЦКЭБ мотоциклостроения в 1949—1952 гг. разработало высо-

кофорсированные двухтактныэ двигатели С-1Б, С-2Б и С-ЗБ (см.
табл. 12) с П-образными цилиндрами и ротативными нагнетателями
для наддува (фиг. 61). У этих двигателей каждый поршэнь П-образ-
ного цилиндра связан с собственным коленчатым валом, а валы
соединены между собой шестернями. Такое устройство пристав-
ляет интерес в смысле улучшения уравновешенности двигателя
и возможности изменения фаз распределения угловым смещением
одного коленчатого вала по отношению к другому, но связано
с некоторым увеличением габаритов и веса двигателя. Нагнета-
тель подает горючую смесь с примесью масла из карбюратора
Ш
123
в картер, откуда она поступает в цилиндр через перепускной канал
в момент открытия перепускного окна поршнем. Второй поршень
управляет выпускным окном, которое открывается и закрывается
с опережением по отношению к открытию и закрытию перепуск-
ного окна.
Все типы двухтактных двигателей с наддувом отличаются
очень напряженным тепловым режимом работы; в первую очередь
это отнссится к выпускным поршням и их поршневым кольцам,
которые нередко получают повреждения вследствие интенсивного
неравномерного нагрева. Кроме того, компрессорные двухтакт-
ные двигатели отличаются большим расходом горючего.
После запрещения в 1946 г. ФИМ использования наддува
в двигателях мотоциклов для дорожных гонок разработка двига-
телей с таким принципом питания практически почти прекрати-
лась, поскольку единственной областью их применения остались
рекордные заезды, и даже для этих целен в последнее время чаще
используют двигатели без наддува. Можно не сомневаться в том, что
дальнейшее развитие двухтактных двигателей с наддувом могло бы
дать существенное повышение мощностных показателей, но по-
скольку при стремлении к высоким литровым мощностям (обуслов-
ленном классификацией мотоциклов по рабочему объему двига-
теля) сочетание двухтактного принципа работы с наддувом неиз-
бежно сопровождалось особенно резким повышением удельных рас-
ходов топлива, рассматриваемое направление развития не может
считаться рациональным с точки зрения прогресса техники.
Перспективным путем форсирования двухтактных двигателей
без повышения удельных расходов топлива является непосредст-
венный впрыск топлива в цилиндр, так как при этом в процессе
продувки могут иметь место только потери воздуха.
Многим специалистам казалось, что отказ от наддува исключает
возможность применения двухтактных двигателей на гоночных
мотоциклах. В действительности систематическая работа по
усовершенствованию классического двухтактного двигателя без
наддува, выполненная мотоциклетными заводами в послевоенные
годы, явилась основой для новейшего направления развития
гоночных двухтактных двигателей такого типа. Эта работа заклю-
чалась в выборе наиболее рациональных конструктивных форм
органов распределения (окон и каналов), впускного и выпускного
трактов и камер сгорания, а также в подборе оптимальных фаз
распределения и элементов регулировки. В результате, на неко-
торых двигателях, коэффициент наполнения картера удалось
приблизить к 100%, а также повысить эффективность процесса
продувки цилиндра. Па многих двухтактных двигателях гоночного
типа'благоприятные результаты дали впускные и выпускные окна
овальной формы вместо прямоугольной.
Наиболее высокой форсировкой отличаются двухтактные гоноч-
ные двигатели MZ (фиг. 62), которые по литровой мощности не усту-
пают лучшим образцам четырехтактных гоночных двигателей
(см. табл. 11). Двигатели MZ имеют простую конструкцию и похожи
как по устройству, так и по внешнему виду на обычные двухтакт-
ные двигатели. Одна из их основных конструктивных особенностей
заключается в применении плоского вращающегося золотника 4.
Золотник выполнен в виде Сектора, изготовленного из пружин-
ной листовой стали толщиной около 0,4 мм и закрепленного на
коленчатом валу. Золотник управляет впуском горючей смеси
в картер из карбюратора и позволяет получить несимметричные
фазы впуска, обеспечивающие хорошее наполнение картера при

высоком числе оборотов. У двухцилиндрового двигателя таких

золотников два — по одному для каждого цилиндра на концах
коленчатого вала; в этом случае отбор мощности на коробку пере-
дач производится от средней шейки коленчатого вала между ци-
линдрами.
В первых конструкциях двигателей MZ была использована
возвратно-петлевая продувка типа Шшорле с двумя продувочными
каналами. Значительное улучшение мощностных показателей
было получено на двигателях 19159 г благодаря добавлению
третьего продувочного канала /, расположенного спереди, напро-
тив выпускных окон. Для перепуска через этот канал на поршне
предусмотрено специальное окно 2. Дополнительный продувочный
канал устранил образование подушки горячих газов под дном
поршня. Благодаря этому каналу удалось увеличить наполне-
ние цилиндра, улучшить охлаждение и смазку свежей смесью
125
игольчатого подшипника верхней головки шатуна, а также облег-
чить температурный режим работы дна поршня. В результате
мощность двигателя повысилась на 10%, а прогары поршней и
поломки подшипника верхней головки шатуна были устранены.
Как показано на схеме, выпускное окно разделено обтекаемой
перегородкой 3 на две части: длина этой перегородки, в радиаль-
ном направлении около 25 мм. Таким образом, крепление выпускной
трубы расположено близко к цилиндру; в креплении трубы пре-
дусмотрена тепловая изоляция, препятствующая переходу тепла
от трубы к цилиндру. Все же, по-видимому, перегородка выпуск-
ного окна, в особенности ее часть, принадлежащая гильзе, запрес-
сованной в алюминиевый цилиндр, является термически очень
напряженным местом, тем более, что выпускное окно расположено
на задней стенке цилиндра.
Как было отмечено ранее, для двухтактных двигателей необ-
ходимо некоторое противодавление в выпускном тракте. У всех
гоночных мотоциклов MZ оно создается выпускной трубой спе-
циальной конструкции, подобранной опытным путем. С таким
«глушителем» мощность двигателя больше, чем при свободном
выпуске и работа его сравнительно бесшумна.
Для снижения механических потерь, кроме обычно применяе-
мых в быстроходных двигателях подшипников качения, верхняя
головка шатуна монтируется на поршневом пальце посредством
игольчатого подшипника с сепаратором. Хорошо развитым оребре-
Т а блица 19
Фазы распределения двухтактных гоночных двигателей
(в градусах поворота коленчатого вала)

Рабочий Угол
объем Число про- Угол Угол ипуска
Мярка двигателя двигателя цилинд» дувки выпуска• град.
см 3 Гов град. град.

Виктория (ФРГ) 38 1 113 138 151 (открытие 81°

после н. м. т.)
ИФА (ГДР) 125 1 122 144 156
MZ (ГДР) 125 130 160 200 (открытие 35°
1958 г. после н. м. т.)
MZ (ГДР) 125 1 140 180 180 (открытие 65°
1959 г. после и. м. т.)
Адлер (ФРГ) 250 2 112 162 147
Ява (Ч) . 250 1 124 152 142
MZ (ГДР) 250 2 135 165 210 (открытие 35°
после и. м. т.)

• Фпзы продувки и выпуска симметричные.

126
нием снабжены не только цилиндр и его головка, но и картер дви-
гателя, что предупреждает слишком сильный нагрев свежей смеси
и связанное с ним уменьшение веса заряда.
В табл. 19 приведены фазы распределения двигателей MZ
и некоторых других двухтактных двигателей гоночного типа.
Необходимо отметить, что высокие литровые мощности были полу-
чены от двухтактных двигателей без наддува только при рабочем
объеме цилиндра до 125 см3 и от многоцилиндровых двигателей,
производных от такого объема отдельного цилиндра. При этом
объеме цилиндра двухтактные гоночные двигатели могут работать
с воздушным охлаждением 1 .
8. НАДДУВ

Значительного увеличения мощности можно добиться путем

наддува, т. е. принудительного питания двигателя нагнетателем.
Нагнетатель приводится в действие от двигателя; он всасывает
горючую смесь из карбюратора и подает ее под давлением по нагне-
тательному трубопроводу к впускным клапанам цилиндров. Коли-
чество смеси, подаваемой нагнетателем, достаточно не только для
полного, но и для избыточного наполнения цилиндра, т. е. коэф-
фициент наполнения может быть больше единицы. При наддуве
избыточное давление в конце хода впуска у некоторых двигате-
лей превышает 1 к Г/см2.
Влияние установки нагнетателя на работу двигателя сводится
к следующему:
1. Увеличивается число оборотов, соответствующее максималь-
ной мощности, иначе говоря, точка перегиба характеристики
отодвигается в область более высокого числа оборотов.
2. Среднее эффективное давление увеличивается по всему
диапазону изменения числа оборотов вследствие увеличения коли-
чества тепла, выделяющегося при каждой вспышке, и возрастания
максимального давления вспышки.
Таким образом, переход на питание с наддувом дает возмож-
ность увеличить мощность путем увеличения числа оборотов
и форсированием рабочего процесса двигателя. Уже в начале при-
менения нагнетателей удалось добиться увеличения мощности
на 25—50% но сравнению с лучшими показателями двигателей
без наддува.
Первый мотоцикл с двигателем, имеющим наддув, был построен
в 1925 г. (Виктория, 500 см3). В гонке на 1 км с хода этот мотоцикл
показал хорошую по тем временам максимальную скорость
148,76 км/час.
Для увеличения мощности нужно стремиться к возможно
большему давлению подачи, чтобы вводить в цилиндр большее

1
Весьма вероятно, что в дальнейшем процессе форсирования двухтактных
двигателей придется прибегать к жидкостному охлаждению и при малых рабочих
объемах цилиндров.
127
Количество горючей смеси. Именно таким путем шло постепенное
увеличение литровой мощности двигателей с наддувом. Однако
для устранения детонации при этом приходится прибегать к умень-
шению степени сжатия, что сопряжено с ухудшением теплоисполь-
зования и возрастанием расхода горючего. Плохое теплоиспользо-
вание увеличивает часть тепла, подлежащего удалению из цилиндра
с охлаждающей средой и отработавшими газами, вследствие чего
тепловое состояние двигателя становится более напряженным.
Так, например, если двигатель работал без наддува при степени
сжатия е = 11, то после перехода на давление подачи 1 кГ/см2
степень сжатия должна быть снижена до 7,8, а при давлении
2 кГ/см2 — до 6,3.
Необходимое понижение степени сжатия может быть определено
по эмпирической формуле:

где — первоначальная степень сжатия при работе без наддува;

е 2 — степень сжатия после перехода на наддув;
рх — атмосферное давление;
р 2 — д а в л е н и е подачи нагнетателя.
Установка нагнетателя приводит к ухудшению механического
к. п. д., так как часть выигрыша мощности, полученного от наддува
затрачивается на привод нагнетателя. Эта потеря с увеличением
давления подачи быстро возрастает и достигает большой величины.
Уменьшение теплоиспользования и механического к. п д. при-
водит к тому, что мощность увеличивается медленнее, чем давление
подачи; в частности, при переходе от атмосферного питания к дав-
лению 2 кГ/см2 мощность увеличивается не вдвое, а приблизительно
на 70—80%.
В последние годы широкого применения наддува (до 1946 г.)
средняя величина давления подачи для дорожногоночных двига-
телей составляла около 0,5 кГ/см2, для рекордных — 1 кГ/см2.
Большие давления подачи приводят к очень высоким давлениям
вспышки и увеличивают среднюю температуру поршней и выпуск-
ных клапанов, несмотря на интенсивное охлаждение двигателя.
Более высокие давления подачи лучше выдерживают двигатели
с небольшим объемом отдельного цилиндра 125—175 см'1 ввиду
их меньшей склонности к перегреву.
При современном состоянии развития техники повышение дав-
ления подачи ограничено прочностью основных деталей и их спо-
собностью выдерживать высокую температуру. Высокие макси-
мальные давления вспышки при наддуве требуют применения более
прочных деталей кривошиппо-шатунного механизма.
Не менее важное значение имеет увеличение теплового потока,
проходящего через двигатель. Под тепловым потоком подразу-
мевается часть тепла, не превращенная двигателем в механическую
работу. Быстрый рост теплового потока обусловлен как увеличе-
, 128
пнем теплосодержания заряда цилиндра, так и ухудшением тепло*
использования (уменьшением е). Усилением теплового потока
объясняется необходимость особого устройства таких деталей, как
поршни, выпускные клапаны и свечи. Поршни должны иметь доста-
точно толстое дно и массивный пояс за поршневыми кольцами
по соображениям отвода интенсивного потока тепла. Особой тща-
тельности требует подбор свечей: выбрасывание нагнетателем
некоторого количества масла иногда служило поводом для ошибоч-
ной установки свечей слишком горячего типа.
При больших давлениях подачи рекомендуется предусматри-
вать промежуточное охлаждение горючей смеси между нагнетате-
лем и двигателем для подавления детонации и уменьшения проти-
водавления и потери мощности на привод нагнетателя.

Фнг. 63. Основные типы нагнетателей для наддува.

Дальнейшая форсировка гоночных двигателей увеличением

давления подачи несомненно привела бы к более широкому рас-
пространению жидкостного охлаждения.
Нагнетатели, применяемые на мотоциклетных двигателях,
делятся по конструкции на три основных вида:
1) поршневые, 2) ротативные типа Руте с двумя вращающимися
роторами и 3) ротативные с одним эксцентрично-расположенным
ротором (типы Поуэрплюс и Цоллер).
Нагнетатели первого типа ставились только на двухтактных
гоночных двигателях. Для высокого числа оборотов поршневые
нагнетатели не приспособлены, так как подвержены большим
инерционным нагрузкам, но зато они обеспечивают очень хорошую
подачу горючей смеси на малых и средних оборотах. Это качество
обеспечивает двигателям с поршневыми нагнетателями отличную
приемистость.
Нагнетатели типа Руте тоже имели довольно ограниченное
распространение на гоночных мотоциклах. Устройство нагнета-
теля представлено на фиг. 63,а. В корпусе овальной формы вра-
щаются два ротора специального профиля; корпус и роторы изго-
товляют обычно из алюминиевых сплавов. Роторы насажены на оси,
связанные между собой шестернями, не показанными на схеме
и отделены один от другого, и от корпуса, постоянным небольшим
зазором 0,1—0.15 мм. При вращении смесь из всасывающего
патрубка попадает в промежутки между роторами и корпусом,
(
J Век мл н 1С.» 129
а затем выжимается в нагнетательный трубопровод, следуя по пути
отмеченному на схеме стрелками. Смесь подается не непрерыв-
ной струей, а отдельными толчками — па каждый оборот роторов
в нагнетательный трубопровод поступает четыре порции смеси,
по две от каждого ротора.
Включение нагнетателя между карбюратором и двигателем
способствует энергичному перемешиванию топлива с воздухом
и лучшему испарению бензина. Недостатком установки является
разжижение смазки нагнетателя топливом и, как следствие, до-
вольно быстрый износ трущихся детален.
В нагнетательном трубопроводе обычно предусматривается
предохранительный клапан, который открывается наружу и вы-
пускает газы при внезапном и резком повышении давления,
предотвращая таким путем разрушительные последствия взрыва
в нагнетателе, вызванного обратной вспышкой.
Коэффициент наполнения нагнетателя зависит от числа оборо-
тов его роторов и противодавления в нагнетательном трубопроводе.
До 3000—3500 об/мин. коэффициент наполнения быстро увеличи-
вается, так как сокращается время утечки смеси через зазоры
у роторов, а при дальнейшем возрастании угловой скорости рото-
ров до 7000 и даже 10 000 об/мин. сохраняет почти постоянную вели-
чину. Давление подачи находится в прямой зависимости от напол-
нения нагнетателя. Поэтому давление подачи изменяется так же,
как и коэффициент наполнения, постепенно увеличиваясь вместе
с числом оборотов.
Идеальным для работы двигателя случаем является постоянство
давления в нагнетательном трубопроводе, независимо от числа
оборотов коленчатого вала. Для достижения этого между нагне-
тателем и коленчатым валом двигателя обычно вводится ускори-
тельная передача с отношением от I : 1,2 до 1 : 3. Тогда число
оборотов нагнетателя составляет 7000—10 000 в мин., не выходя
за пределы интервала, в котором коэффициент наполнения нагне-
тателя и давление подачи мало изменяются даже при относительно
невысокой скорости вращения коленчатого вала. Сохранение доста-
точного давления в нагнетательном трубопроводе на малых и сред-
них оборотах должно обеспечивать мотоциклам, снабженным
нагнетателями типа Руте, хороший разгон. В связи с этим целе-
сообразно применять в заданных условиях работы нагнетатели
малых размеров, но с ускорительной передачей, а не более тихо-
ходные нагнетатели большого габарита.
Быстроходные нагнетатели Руте, несмотря на большую произ-
водительность, отличаются малыми габаритами и весом.
Наибольшее распространение на мотоциклетных двигателях
имели ротативные нагнетатели с -вращающимися лопатками
(фиг. 63, б). В цилиндрическом корпусе вращается эксцентрично
расположенный барабан, который увлекает при вращении лопатки,
насаженные при помощи шарикоподшипников на вал, концент-
ричный с наружным корпусом (тип Поуэрплюс). Лопатки пропу-
130
щепы через фибровые валики, вставленные в продольные прорези
на периферии барабана. Между внутренней поверхностью кор-
пуса и наружной поверхностью барабана получается полость,
разделенная лопатками на отсеки переменного объема. При вра-
щении барабана смесь попадает из карбюратора в полости между
лопатками с одной стороны корпуса, как показано стрелкой,
затем переносится на другую сторону, подвергаясь в то же время
сжатию, и выталкивается в нагнетательный трубопровод.
В нагнетателях типа Цоллер противолежащие лопатки соеди-
нены в одно целое (фиг. 63, в), вращение барабана сопровождается
скольжением лопаток в радиальных прорезях; лопатки снабжены
башмаками, скользящими по поверхности эксцентриков, жестко
связанных с неподвижными крышками корпуса. По отношению
к барабану лопатки движутся в прорезях только поступательно
и необходимость в шарнирах отпадает.
Изменение давления подачи и наполнения при перемене числа
оборотов в лопаточных нагнетателях протекает примерно так же,
как у нагнетателей типа Руте. Однако они не могут работать
на больших оборотах, выгодных для правильного питания дви-
гателя, так как при этом в лопатках возникают опасные напря-
жения; кроме того, значительно увеличиваются механические
потери от трения лопаток в прорезях. По этим причинам нередко
уменьшали число оборотов нагнетателя посредством соответствую-
щей замедлительнон передачи. Меньшим числом оборотов лопа-
точного нагнетателя обусловлены его большие размеры и увели-
ченный вес
В отличиеотдругих конструкции лопаточные нагнетатели обес-
печивают постоянный, почти непрерывный поток горючей смеси.
При больших давлениях подачи нагнетатели этого типа более
экономны в смысле затраты мощности на сжатие рабочей смеси.
Не все двигатели могут быть одинаково легко приспособлены
к работе с принудительным питанием. Большие трудности встре-
тились при установке нагнетателей на одноцилиндровые четырех-
тактные двигатели вследствие прерывистого отбора горючей
смеси и возникновения резких колебаний давления в нагнета-
тельном трубопроводе.
Все же существуют примеры удачных четырехтактных одно-
цилиндровых двигателей с наддувом (Гуцци, Бенелли). Для ослаб-
ления пульсации рабочей смеси в нагнетательном трубопроводе
между двигателем и нагнетателем устанавливают ресиверы боль-
шого объема (фиг. 64)
Двухцилиндровые V-образныс двигатели часто снабжались
нагнетателями, но неравномерность чередования вспышек и небла-
гоприятные условия охлаждения не дали возможности увеличе-
ния мощности более чем на 40—50%. Гоночные двигатели такого
типа 1000 см* давали с наддувом 100—110 л. с.
Удовлетворительные результаты были получены от двух-
цилиндровых двигателей с противолежащими цилиндрами, для
9* 131
которых прирост мощности после установки нагнетателя дости-
гал 100%; форсировке двигателей способствуют хорошие условия
охлаждения цилиндров.

Фиг. 64. Одноцилиндровый четырехтактный двигатель

Гуццн, 250 см3 с наддувом; нагнетатель лопаточного типа
расположен над коробкой передач (виден цилиндрический
ресивер).
Удовлетворительные показатели дали также и четырехцилин-
дровые двигатели водяного охлаждения (фиг. 65). Равномерный

Фиг. 65. Четырехцнлнндровый двигатель Джилера, 500 см*,

с нагнетателем типа Руте (см. табл. 12).

отбор горючей смеси такими двигателями благоприятен для работы

с нагнетателем. Основные данные двигателей с наддувом были
приведены в табл. 12.
132
 Сжатие горючей смеси всегда сопряженно с повышением ее тем-
пературы, что имеет следствием увеличение противодавления
в нагнетательном трубопроводе и уменьшение коэффициента
наполнения нагнетателя, а также увеличивает затрату мощности
на привод нагнетателя. Кроме того, при повышении температуры
смеси, входящей в цилиндр, возникает опасность появления дето-
нации. Для уменьшения нагрева горючей смеси при сжатии,
корпусы нагнетателей всех типов, ресиверы и нагнетательные
трубопроводы отливают с развитой ребристой поверхностью,
рассеивающей тепло в воздухе.
Существуют два основных способа размещения нагнетателя
на мотоцикле: 1) на раме мотоцикла перед картером двигателя;
этот вариант выгоден с точки зрения охлаждения нагнетателя
встречным потоком воздуха; 2) за двигателем над коробкой пере-
дач (см. фиг. 64).
Оси роторов обычно располагаются параллельно коленчатому
валу и получают от него вращение через цепную передачу или
через .муфту на двигателях оппознтного типа. В приводе нагне-
тателя нередко предусматривается амортизатор.
Смазка нагнетателя обеспечивается специальной /юмпой малой
производительности мотоциклетного типа, установленной
на крышке корпуса. Такое устройство применяется при наличии
большого количества трущихся частей (лопаточные нагнетатели).
Чрезмерной смазки следует опасаться во избежание замаслива-
ния свечей. Удовлетворительная смазка нагнетателей Руте может
быть получена примешиванием к топливу 1—2% моторного масла.
Масло оседает на внутренней поверхности нагнетателя, когда
горючая смесь ударяется о роторы IJ стенки корпуса И стекает
к подшипникам. Часть масла попадает в двигатель и служит так
называемой «верхней смазкой» для впускных клапанов и верхней
части цилиндров. Этот способ смазки употребляется и для лопа-
точных нагнетателей, но чаще в виде дополнения к основной
системе. Если нагнетатель присоединен к фланцу картера, то для
смазки может быть использовано специальное ответвление масля-
ной системы двигателя.
Двигатели с наддувом отличаются сложностью, высокой стои-
мостью и большими удельными расходами топлива; как техни-
ческое направление развития они дают меньше полезных данных
для серийного производства по сравнению с двигателями без над-
дува. Поэтому в последние годы наддув применяют редко даже
для рекордных заездов, где его использование формально не
ограничено.
 ГЛАВА IV
ТОПЛИВО ДЛЯ ГОНОЧНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Наиболее важными качествами топлива для гоночных двига-

телей являются испаряемость, теплотворность и способность выдер-
живать более или менее высокую степень сжатия без детонации.
Различные дополнительные требования, обычно предъявляе-
мые к топливу, например малая кислотность, имеют второстепен-
ное значение в условиях гоночной эксплуатации, когда двигатель
подвергается частой разборке для очистки и осмотра внутренних
деталей и находится под постоянным наблюдением квалифициро-
ванного персонала.
Хорошая испаряемость обеспечивает легкий пуск холодного
двигателя, а кроме того, способствует полному и быстрому сго-
ранию топлива. Прежде, когда в качестве топлива применяли
только бензин, о его испаряемости судили по удельному весу,
так как легкие бензины испаряются при более низкой температуре,
чем тяжелые. Однако такой способ, справедливый для бензинов
одинакового происхождения, оказывается неправильным, если
сравнивать бензины разного происхождения, а тем более такие
виды топлива, как бензол и спирт.
В настоящее время оценка испаряемости производится по
среднему значению температуры того интервала, в котором
топливо выкипает полностью. Этот метод в основном также при-
емлем для топлпв родственного происхождения вследствие того,
что на испаряемость, помимо температуры кипения, влияют многие
другие факторы, в том числе скрытая теплота испарения, затра-
чиваемая на перевод топлива из жидкого состояния* в парообраз-
ное. Спирт, например, имеет несколько более низкую температуру
кипения, чем бензол, но его испаряемость не лучше из-за высокой
скрытой теплоты испарения, превышающей приблизительно втрое
таковую для бензола.
В табл. 20 приведены основные свойства некоторых видов
топлива, применяемых в нормальной эксплуатации и в гоночной
практике. Теплотворность топлива различных видов, т. е. коли-
чество теплоты, выделяющейся при сгорании 1 кг топлива, отли-
чается большим разнообразием. Но топливо с малой теплотвор-
ностью требует относительно небольшого количества воздуха
для полного окисления. Следствием этого обстоятельства является
131
 Т а б л и ц а . 20
Основные свойства топлив *

горючей смесн прн 15° С

и нормальном давлении

смесн (а = !) при испа-

Теоретически необходи-
мое количество воздуха
kqajkc

для сгорания 1 кг топ-

Скрытая теплота испа-

Температура самовос-

Теплотворность 1 м*

Падение температуры
Теплотворность,

пламенения, °С

рения, кал/кг
Наименование топлива

рении, °С
лива, кг

кал/м3
Бензин авиационный 11 ООО 15 516 85 824 18
Бензин автомобильный 10710 14,9 519 68 826 18
Авиабензол 10220 13,4 720 94 820 25
Этиловый спирт абсо- 7 100 9,0 640 210 821 85
лютный
Метиловый спирт 5320 6,5 535 263 823 140

• В таблице приведены экспериментальные данные для некоторых нестандартных

сортов топлива ( P e a . ) .

крайне незначительная разница в теплотворных способностях

топливовоздушных смесей, полученных из самых различных
видов топлива (820—850 кал/м3). Это действительно не только для
видов топлива, указанных в табл. 20, но и для всех остальных видов
углеводородного топлива. В то же время, как известно, мощность
двигателя ограничивается не расходом жидкого топлива, а коли-
чеством воздуха (или, вернее, топлнвовоздушнон смеси), вводи-
мым в цилиндры в единицу времени. Сопоставляя вышеуказанные
закономерности, можно сделать вывод, что мощность двигателя,
работающего на применяемых в настоящее время видах топлива
углеводородного типа, почти не зависит от их теплотворности.
Очевидно также, что расход топлива обратно пропорционален
его теплотворности. Последнее играет важную роль при определе-
нии числа остановок мотоцикла во время гонок для пополнения
запасов топлива и при расчете объема бака. С точки зрения эко-
номии времени на заправку применение топлива с низкой тепло-
творностью вроде спирта представляется нецелесообразным, если
учитывать, что, кроме числа остановок, увеличивается и время
заправки, обусловленное большим объемом бака.
Во избежание лишних остановок па дистанции гоночные мото-
циклы должны иметь топливные баки достаточно большого объема.
Баки увеличенного объема приходится устанавливать для двух-
тактных двигателей, двигателей с наддувом и во всех случаях,
когда двигатель работает на смесях с большим содержанием
135
 спирта. На мотоциклах, имеющих двигатель с наддувом, объем
топливного бака в некоторых случаях достигает 40—45 л. На мото-
циклах с двигателями 250—500 смэ без наддува, работающих
на бензине или бензинобензоловой смеси, обычно устанавливают
баки емкостью 16—18 л.
Все гоночные двигатели имеют высокую степень сжатия или
высокое давление наддува при низкой степени сжатия. II в том
и в другом случае в конце хода сжатия горючая смесь приобретает
повышенную температуру и давление, другими словами, создаются
условия, которые могут вызвать детонацию. Появление детонации
нарушает нормальное функционирование двигателя и понижает
его мощность. Давление в цилиндрах претерпевает резкие коле-
бания и повышение, опасное для прочности основных деталей,
появляются металлический стук и звон от ударов взрывной волны
в стенки камеры сгорания; окисление топлива становится непол-
ным — двигатель начинает дымить. Детонация приводит также
к перегреву двигателя, в результате которого коробятся и обго-
рают выпускные клапаны, прогорают и разрушаются поршни,
портятся свечи и т. д.
Для повышения допустимой степени сжатия и устранения
детонации принимают конструктивные меры, придавая камерам
сжатия выгодную форму и сокращая пути горения рациональным
расположением свечи. С другой стороны, используют топливо
с повышенными антидетонацнонными качествами или примеши-
вают к топливу нормальных видов антидетонаторы, уменьшающие
возможность детонации.
Критерием для оценки антидетонационных качеств топлива
служит октановое число. Напомним, что октановым числом любого
топлива называется процентное содержание изооктана С 8 Н 18
в смеси изооктана с гептаном (С7Н10) равноценной по своим анти-
детонационным качествам данному горючему. Изооктан представ-
ляет собой стойкое в отношении детонации топливо, а гептан,
наоборот, нестойкое.
Для чистого изооктана октановое число принято за 100. Если
детонационная стойкость топлива выше, чем у изооктана, то ее
оценивают «сортностью» топлива. Под сортностью топлива под-
разумевают число, показывающее в процентах, какую мощность
может развить двигатель на данном топливе но сравнению с мощ-
ностью, развиваемой при работе на изооктане. Возможное увели-
чение мощности при работе на данном топливе определяют путем
постепенного увеличения давления наддува.
Необходимое октановое число топлива для какого-либо опре-
деленного двигателя не является постоянной величиной, оно
зависит от режима работы—дросселирования, состава смеси,
изменения давления наддува и изменения числа оборотов. Напри-
мер, при снижении коэффициента наполнения с увеличением
числа оборотов уменьшается давление сжатия, а потому сни-
жается и необходимое октановое число.
136
 Все антидетонаторы можно разделить на три основные катего-
рии: а) слабые антидетонаторы, прибавляемые к основному топ-
ливу (бензину) в количестве нескольких десятков процентов;
б) средние антидетонаторы, прибавляемые в количестве до 10%;
в) сильные антидетонаторы, прибавляемые к основному топливу
в десятых долях процента.
К первой категории относятся такие антидетонаторы, как бензол
(С6Нв), толуол (С7Н8), ксилол (С8Н10), метиловый спирт (СН 8 ОН)
и этиловый спирт (СоН5ОН). Очень часто топливо состоит только
из антидетонаторов (например, смесь из спирта и бензола). Поэтому
понятие об основном топливе имеет чисто условное значение
и применимо только к двум последним категориям антидето-
наторов, входящих в состав топлива в меньшем процентном коли-
честве; иногда к числу антидетонаторов причисляют только веще-
ства, упомянутые в п. «в», которые сами служить топливом
не могут. Роль небольшой примеси бензина к спирто-бензоловым
смесям сводится к облегчению пуска двигателя и ускорению про-
цесса сгорания.
Из перечисленных слабых антидетонаторов наименее актив-
ным является бензол, несколько лучше действуют толуол и кси-
лол, наиболее активен спирт.
В табл. 21 приведены ориентировочные составы смесей топлива
для различных степеней сжатия.
Весьма существенное значение для антидетонационных качеств
топлива имеет его скрытая теплота испарения. Процесс испарения
начинается в карбюраторе, продолжается во впускной трубе
и заканчивается в цилиндре при ходе сжатия. Теплота испарения
заимствуется от частиц воздуха, остаточных газов и всех деталей,
соприкасающихся с капельками топлива. Таким путем дости-
гаются снижение температуры горючей смеси в конце хода сжатия
перед вспышкой и охлаждение наиболее нагретых частей двига-
теля — поршней и клапанов. Эти явления неоценимы, когда тепло-
вой режим работы очень напряжен, как это всегда бывает у гоноч-
ных двигателей. Спирт обладает наиболее высокой скрытой тепло-
тон испарения (см. табл. 20) и потому принят за основу гоночного
топлива, предназначенного для самых форсированных машин,
несмотря на большой недостаток, отмеченный выше, — малую
теплотворность. С другой стороны, надо иметь в виду, что топливо
с малой теплотворностью требует меньшего количества воздуха
на полное окисление, а значит количество такого топлива в задан-
ном объеме горючей смеси будет больше. Таким образом, охлаждаю-
щее действие спирта обусловливается не только высокой теплотой
испарения, но и большим весовым содержанием его в горючей
смеси. В одном литре воздуха при теоретически правильном
составе смеси содержится 0,085 см3 бензина, или 0,097 см3 бензола,
или 0,143 где" спирта.
Другим преимуществом спирта следует считать также его спо-
собность надежно воспламеняться от электрической искры при
137
 Т а б л и ц а .20
Гоночные смесн (по Г. Петеру)

Состав смссн в % по обгему о

*га о
£
ttcf я и

СГОраНИЯ 1 А ТОПЛНВ1

Октановое число (по

Теоретически пеобхо

Теплотворность смес
количество воздуха ;
л
ао
с
Бензин (о. ч. 70)

ьоо

торному методу)
Пнтробензол
ка
X

ккал/м»
ч о •С
о)
Г то
н
о
ян
он о
s
3 < а о5
12 ет < sap

70 30 — — 8,96 893 7—8 85

50 50 — — 9,14 898 8-9 90

80 10 10 — 8,3 883 9-10 95

50 25 25 — — 7,76 877 10-11 97

20 40 40 - — 7.25 873 11—12 100

10 30 60 — 6.26 856 12—13 >100

50 50 — — 6,9 867 12-13

80 20 8,55 13-14 >100
— — 892

10 10 70 — 10 5,33 815 13—14

10 so >100
— 4,7 832 14—15
8181

90 10 4,34 830
1 1 1 1

10 5,9 860
10 80 10 4.8 840
5 5 10 6,2 890 >15 >100
1 1 1

4 10 80 6 4.9 840
80 15 4,5 845
10 75 10 5,0 850

значительных изменениях состава горючей смеси Благодаря

этому карбюраторы могут регулироваться на весьма обогащенную
смесь в расчете на то, что избыток топлива хотя и не сгорит
в цилиндре, но зато даст охлаждающий эффект в процессе предва-
рительного сжатия. Подобная регулировка карбюратора отчасти
объясняет повышенный расход топлива гоночных мотоциклов.
В данном случае повышение расхода топлива оправдывается
облегчением температурного режима работы наиболее нагретых
деталей.
Охлаждающее действие спирта может быть поддержано неко-
торыми конструктивными мероприятиями; в частности, жела-

1
Пределы воспламеняемости по коэффициенту избытка воздуха, ориенти-
ровочно, д л я бензина— 0,5-г- 1,13. для спирта— 0,4 -г- 1,7.
138
тельно, чтобы впускная труба была по возможности короткой или
совсем отсутствовала, как это иногда принято у двигателей
с креплением карбюратора непосредственно к головке цилиндра.
Тогда процесс испарения топлива протекает целиком в цилиндре
двигателя и скрытая теплота испарения заимствуется в основном
от внутренних горячих деталей, а не от впускной трубы; поэтому
короткие впускные трубы содействуют снижению температуры
выпускных клапанов и поршней.
Отсутствие предварительного испарения во впускной трубе
позволяет ввести в цилиндр дополнительное количество воздуха,
соответствующее неиспаренной части топлива.
Более низкая температура смеси в конце хода впуска при
использовании спирта в качестве топлива приводит к увеличению
плотности заряда и улучшению коэффициента наполнения' дви-
гателя. В этом заключается так называемый «компрессорный»
эффект от применения спиртовых смесей. Следствием компрессор-
ного эффекта является увеличение мощности двигателя. Если
допустить, что вся скрытая теплота испарения спирта берется
от воздуха, то температура смеси по теоретическим подсчетам,
должна быть приблизительно на 140° С ниже температуры внеш-
него воздуха. Температура внешнего воздуха обычно принимается
равной около 288° К (или 15°С), т. е. примерно вдвое выше упомя-
нутой температуры смеси из паров спирта и воздуха. Плотность
заряда горючей смеси обратно пропорциональна его абсолютной
температуре и, следовательно, после испарения спирта теорети-
чески должна увеличиться вдвое. В той же пропорции, казалось
бы, должно увеличиться наполнение, а следовательно, и мощ-
ность двигателя. В действительности охлаждение смеси получается
незначительным, так как скрытая теплота испарения сообщается
топливу в основном от горячих деталей двигателя и остаточных
газов. Тем не менее, наличие компрессорного эффекта и увеличе-
ние мощности от применения спирта доказаны лабораторными
испытаниями.
Соображения относительно компрессорного эффекта в извест-
ной мере относятся к непосредственному впрыску топлива
в цилиндр или впрыску во впускную трубу, так как и в этом слу-
чае испарение топлива частично происходит за счет тепла воздуха.
Возрастание коэффициента наполнения в результате исполь-
зования спирта и обогащенной смеси ведет к увеличению среднего
эффективного давления. Обогащение смеси позволяет также фор-
сировать двигатель ид давлению наддува, не изменяя октанового
числа топлива.
Температура самовоспламенения топлива хотя и влияет
на детонационные качества, но не может служить мерилом для
их оценки. Так, температура самовоспламенения бензола значи-
тельно выше, чем спирта (см. табл. 20), и все-таки спирт выдер-
живает более высокие степени сжатия благодаря сильному охлаж-
дению во время перехода в парообразное состояние.
139
 Усиление внутреннего охлаждения двигателя можно получить,
добавляя к топливу небольшое количество воды (до 596). К недо-
статкам спиртовых смесей относится затруднительность пуска
двигателя, обусловленная высокой теплотой испарения топлива
и образования конденсата на электродах свечи. Пуск облегчается
небольшой примесью эфира или авиационного бензина.
К антидетонаторам второй группы относятся анилин
(C e H 5 NH 2 ), ксилидин (C 8 H 0 NH 2 ) и толуидин. Эти антидетонаторы
не получили распространения в качестве примеси к гоночным
топливам.
Среди сильных антидетонаторов наиболее известен тетраэти-
ловый свинец — РЬ (С 2 Н Б ) 4 . Сильные антидетонаторы не имеют
охлаждающих свойств спиртовых смесей и потому сфера их приме-
нения ограничена менее форсированными двигателями без над-
дува или же их употребляют в сочетании с антидетонаторами пер-
вой категории (спирт, бензол). Тетраэтиловый свинец, смешанный
с топливом в чистом виде, вызывает освинцовыванне клапанов,
клапанных седел, свечей и камеры сгорания. Этот дефект можно
частично устранить, смешивая тетраэтиловый свинец с дву-
бромэтиленом и с монохлорнафталином. Подобная смесь носит
название этиловой жидкости. Дополнительные компоненты дей-
ствуют химически на тетраэтиловый свинец в момент вспышки
и способствуют его удалению из цилиндра вместе с продуктами
горения.
В этиловую жидкость добавляют краску для того, чтобы
отличить чистое топливо от этилированного, имеющего в своем
составе ядовитый тетраэтиловый свинец. Обычно этилированное
топливо отличается розовым оттенком.
Этиловую жидкость добавляют к топливу в количестве от 2
до 6 см3 на 1 л. Увеличение содержания сильных антидетонаторов
свыше нескольких десятых процента бесцельно, потому что не уве-
личивает октанового числа топлива.
В послевоенные годы в гоночные смесн стали вводить азо-
тистые топлива — нитробензол (C e H 6 N0 2 ), нитрометан (C 4 H 3 N0 2 )
и нитропропан (CsH7NO>), обладающие сильным форсирующим
эффектом за счет окисления топлива кислородом молекулы N 0 2
во время процесса сгорания с соответствующим повышением тем-
пературы и давления. Азотистые топлива, в особенности ни-
трометан, взрывчаты и поэтому требуют осторожного обра-
щения.
Добавлением азотистых топлив к метанолу удавалось новы- .
сить мощность двигателей-на 20%; однако, при содержании азо-
тистых топлив свыше 20% нередко наблюдаются поломки поршней,
коленчатых валов и обгорание клапанов.
Разнообразие типов гоночных двигателей и их размеров,
а также отсутствие достаточного экспериментального материала
не позволяют сделать какие-либо точные выводы по поводу норм
расхода топлива. На расход топлива, помимо технических свойств
140
 Т а б л и ц а . 20
Удельные расходы топлива гоночных мотоциклетных двигателей

Минималь-
Рабочий Такт- ный удель-
Марка двигатели обьсы иость Топливо ный расход
см* топлива
г/а. с-ч

С-154 (СССР) 125 4 Бензин/бензол 250—300

С-155 (СССР) 125 4 « и 260—330
С-1Б (СССР)* 125 2 Метанол 1200—1900
ИФА (ГДР) 1*5 е Бензин 450-500
MZ (ГДР) 125 2 Бензин 345—350
Гуцци (И)* 250 4 Спирт 810
4
С-254 (СССР) 251) 4 Бензин/бензол 300
С-354 (СССР) 350 4 я я 260
DKW (ФРГ) * 350 о я л 375
Гуици V-2 (И) 500 '1 я я 266
Гуцци V-2 (И) 500 4 Спирт 430
Нортон (А) 500 4 Бензин/бензол 300
BMW ( Ф Р Г ) " 500 4 Бензин 200

• С наддувом.
• • С впрыском топлнвп.

двигателя, влияют, как известно, средняя скорость мотоцикла,

профиль пути и искусство управления мотоциклом.
Некоторое представление о расходе топлива дают сведения,
приведенные в табл. 22 и 23. В табл. 23 включены некоторые
данные исторического характера для сравнения с современным
состоянием экономики гоночных мотоциклов. Данными таблиц
подтверждается большой расход спиртовых смесей у гоночных
двигателей рекордного типа с наддувом.
Наиболее существенное влияние на расход топлива оказы-
вает его состав. Если принять расход топлива при работе на бен-
зине за 100%, то ориентировочное значение расхода бензола
составит 108%, этанола — 166% и метанола — 222%.
Нередко сорт горючего предписывается техническим регла-
ментом гонки и тогда проблема приготовления смесей отпадает.
Для большинства интернациональных гонок перед войной была
обязательна стандартная бензнно-бензоловая смесь (50% + 50%),
а в послевоенное время бензин с повышенным октановым числом.
Экономичность гоночного мотоцикла в некоторых случаях
может существенно повлиять на результаты состязания. В исто-
рии мотоциклетного спорта известен период, когда мотоцикл DKW
с двухтактным двигателем 250 см3, будучи самым быстроходным,
141
112
Рабочий
Наличие объем Средняя

аЯ
о
обтека-

ЭЙ
Год Марка мотоцикла двигате-

т«а
скорость Топлпво

оU

га
sI3

теля ля км/час
см3

ю
<М
1953 NSU (ФРГ) Большой прпз Ульстсра 120,46 Бензин
N

—
С*
.

ю
1954 NSU (ФРГ) Большой приз Голландии 137,8 То же

<М
с?

1956 Моптеса (Ис) Есть Турист Трофи п

И

—
.

ю сч
1953 М-1Е (СССР) Нет Первенство СССР

ю
Метанол
™

Ю
Ю

о
—Г тг

1953 NSU (ФРГ) Большой приз Ульстсра 131,15 Бензин

Ю
Ю

о
1953 NSU (ФРГ) Нет Большой приз Голландии 146,97 То же

Ю
о
г-Г со
Щ

1954 NSU (ФРГ) Есть Большой приз Голландии 153,62 а

N

о
.

Ю
со

1954 NSU (ФРГ) То же Турист Трофп 145 п

Ю
о
-г

1938 DKW (ФРГ) Нет Турист Трофи 126 Бензин бензол

о
®

Ю
1950 AJS (А) То же Большой приз острова Мэй 133 Бсизии

о
•
V

Ю
1954 AJS (Л) Турист Трофи 146,5 То же

с
Ю

Ю
t-T о»

1955 DKW (ФРГ)

с к
СО
гг

< N C N < N ( M C S C O C O C O C :)
э
1956 Гуцци (И) Есть Турист Трофи 143
о
ю

3 со
ю
1956 Гуцци (И) То же Большой приз наций 170
со
юо
о

1956 ^ Гуцци (И) Нет

 h- « N Й СО И. (О PJ со
оо
—. со lO
— со w оо оо — со о со ю оО _оо
CN — —
_ 00
СЧ о
г-

е; X X о £3
§ о о ( - CJ
= 0 ~ ai Бх н
С
* 2 * о. - £ 1 I * е-
о 53 о с о ~S и<и но §х 1га vj
л
о.
С Н Ш Н и СЛ Н со

З
С Но £а
—
«о? ТГ . . СО Ю
« I ^ !2 I I ю
со' I I I
С.О
О** о~

D. а а
и и
= {Jb
-ft
Л- v_/ v_/
f t
,§й 5о аО ов •К
a
С о о й
I " f S) о 5 £
5 & о
и гQ. Q.
s г:
О. сО.
о О.
а со О
Си

О- >»
С- Q.
>> >, O J Of CО.
J 8
С h h н н Н С С С а

SIO.O С—
ООО О
ООО ОО ОО ОО I—
4
» »оО Ю
О Оto О
LO О
О
га о
О
а ш
Г:

gо sXI о *
о (К о
гЗ« Ё *
ГОоо X о
V ы

а -w S _
Си < — ^ CL DT <
8*
8 и 00 <N < Г QJ
и и а -
и
ою a § £ = У,
"Й Sa OI- о ...«s
to о
ю ZD а. s о*
I-
ibtf
Й со СО о =J» >
=г о.
S •<1 z Е >
U L-»1С.2 CQ OQ
u:
о a:
CJ
n м n с5 С
юО ТГ
ю ОО
lO
о о о о о о £ £ о о о о

ИЗ
довольно часто проигрывал своему главному конкуренту —
мотоциклу Гуцци с четырехтактным двигателем только из-за
лишней остановки для пополнения запаса горючего.
Компенсировать увеличенный расход установкой большого
бензинового бака удается только в известных пределах, так как
большой запас топлива повышает центр тяжести мотоцикла
и ухудшает его управляемость.
Ориентация на конструкцию без наддува в последние годы
дала вполне положительные результаты в смысле развития эко-
номических качеств двигателей, имеющих первостепенное значе-
ние для транспортной техники.
 ГЛАВ А V

Э К И П А Ж Н А Я ЧАСТЬ. Д И Н А М И Ч Е С К И Е КАЧЕСТВА
ГОНОЧНЫХ МОТОЦИКЛОВ

1. ТРАНСМИССИЯ И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ г о н о ч н ы х лютоциклов

Ходовая часть, механизмы трансмиссии и общая компоновка
агрегатов должны быть приспособлены к работе в сочетании
с очень мощным двигателем и обеспечивать хорошую управляе-
мость и устойчивость мотоцикла прн высокой скорости движения.
Ограничительным фактором скорости всегда должна быть мощность
двигателя, но ни в коем случае не способность мотоцикла «держать
дорогу», необходимая для гарантии безопасности гонщика.
Известно много примеров, когда чувство неуверенности гонщика
вследствие неустойчивого хода мотоцикла не позволяло разви-
вать максимальную скорость.
Устройство всех частей гоночного мотоцикла подчинено тре-
бованию получения минимального веса; отсюда весьма широкое
применение алюминиевых и магниевых сплавов для изготовления
деталей. Большой вес мотоцикла относится к разряду отрицатель-
ных факторов, так как сопротивление качению возрастает пропор-
ционально увеличению веса. Кроме того, сопротивление при раз-
гоне (инерция) также является функцией веса и, следовательно, тя-
желый мотоцикл разгоняется медленнее, чем легкий. Управление
тяжелыми мотоциклами сопряжено с некоторыми затруднениями.
На основании этих соображении гоночные мотоциклы всегда
строились по возможности легкими, иногда даже в ущерб проч-
ности и долговечности. Вес современных гоночных мотоциклов
колеблется в довольно широких пределах в зависимости от кон-
струкции и степени использования легких сплавов. Для класса
125 см* он составляет 68—100 кг, а удельный вес, т. е. вес, отне-
сенный к 1 л. е., 3,4—6,2 кГ/л. с.\ для класса 250 см3, соответ-
ственно, 100—140 кГ и 2,8—4,7 кГ/л. г.; 350 см3 103—165 кГ
и 2,7—3,8 кГ/л. е.; 500 см3 135—165 кГ и 2,1—3 кГ/л. с.
• Эти данные относятся к мотоциклам дорожногоночного типа.
Трековые мотоциклы отличаются более облегченной конструкцией;
например, один из трековых мотоциклов 500 см3 (Нортон) весил
толi>ко 102 кГ.
По габаритам гоночные мотоциклы мало отличаются от стан-
дартных. Для распространенных классов 250, 350 и 500 см3 рас-
стояние между осями (база) составляет 1300—1400 мм.
10 Бек мл II •№ 145
 На гоночных мотоциклах всегда применяется цепная передача
на заднее колесо; в настоящее время единственным исключением
из этого правила является гоночный мотоцикл BMW, имеющий
карданную передачу, однако он используется главным образом
в классе мотоциклов с колясками. Мотоциклы с карданным при-
водом, имея продольное расположение коленчатого вала двига-
теля, менее устойчивы в периоды разгона и торможения (умень-
шения числа оборотов) и поэтому их управляемость хуже, чем
у мотоциклов с поперечным расположением коленчатого вала

"ZZZZZZZ

Фиг. 66. Пятиступенчатая коробка передач гоночного

мотоцикла С-254.

145-
и цепной передачей. Кроме того, при цепной передаче значи-
тельно удобнее изменять передаточное отношение заменой зубча-
ток; подбор передаточного отношения производится очень часто,
практически почти для каждого шоссейио-кольцевого марш-
рута, что необходимо для получения наивысшей средней скорости.
Коробка передач обычно блокируется с двигателем, причем кар-
тер может быть общим для двигателя и коробки передач или же
коробка передач соединяется в одно целое с двигателем посред-
ством шпилек и соответствующих фланцев. На английских мото-
циклах (Нортон, AJS) иногда применяется раздельная установка
двигателя и коробки передач на раме.
Для мотоциклов классов 350 и 500 см3 применяются четырех-
и пятиступенчатые коробки передач, для 125 и 250 см3 пяти-
и шестиступенчатые (фиг. 66). Известны конструкции коробок
передач с семью ступенями (Мондиаль, CZ).
 Увеличенное число передач, а также сближенные значения
передаточных отношений позволяют гонщику поддерживать число
оборотов двигателя в ограниченном интервале, близком к режиму
максимальной мощности, чем достигается хороший разгон, облег-
чается процесс переключения передач и создается возможность
избегать скоростного режима работы двигателя, в котором наблю-
дается явление мегафонита. В табл. 24 приведены передаточные
отношения ряда известных гоночных мотоциклов
Таблица 24
Передаточные отношения в коробках передач гоночных мотоциклов

Передачи
Класс
Марка мотоинкла см*
VI V IV III II I

Дукати (И) 125 1,06 1,10 1,17 1.34 1,65 "2.21

MZ (ГДР) 125 0,95 1,12 1,32 1,55 1,83 2,16
Монтеса (Ис) 125 1 1,06 1,16 1,34 1,46 2,44
С-254 (СССР) 250 — 1,00 1,08 1,28 1,58 2,18
Ява (Ч) 250 0,91 1.00 1.10 1.27 1,56 2,15
Гуцци (И) 350 — 1,00 1,09 1,27 1,81 2,32
C-35S (СССР) 350 L.09 1,20 1,32 1,44 1,68 2,07
AJS (А) 350 — — 1.00 1,10 1,33 1,78
BSA (А) 350 — — 1,00 1,10 1,33 1,93
С-354 (СССР) 350 — — 1.00 1,09 1,31 1,83
Гуцци (И) 500 — — 1,00 1,20 1,58 1,97
Нортон (А) 500 — 1,00 1,08 1,21 1,46 1,88
Матч лесс (А) 500 — — 1,00 1,10 1,33 1.78
Нортон (А) 500 — — 1.00 1.10 1,33 1,77
Триумф (А) 500 — — 1,00 1,09 1,44 1,73
Винсент (А) 1000 — — 1,00 1,20 1,56 2,00

Все вращающиеся детали коробки передач, в том числе и вра-

щающиеся вхолостую, по возможности устанавливают на под-
шипниках качения для уменьшения механических потерь.
В гоночной практике двигатель запускают, разгоняя мото-
цикл при включенной передаче и выключенном сцеплении, поэ-
тому кнкстартер в коробке передач обычно не предусматривается.
В качестве механизма с »пления применяются многодисковые
фрикционные муфты сухого типа или работающие в масле.
Сцепления сухого типа располагают открыто, не закрывая
их кожухами, для лучшего охлаждения фрикционных дисков.
Такое открытое расположение барабана сцепления практикуется
10* 147
даже в тех случаях, когда двигатель и коробка передач соеди-
нены в одном блоке.
Современные роликовые пени, изготовленные из высокока-
чественных материалов, успешно выдерживают большие окруж-
ные усилия и нагрузки от центробекл ых сил; по замерам, произ-
веденным на одном из мотоциклов Нортон 350 см3, вытяжка
моторной цепи после гонки Т.Т. на дистанцию 425 o r составляла
всего лишь 0,1%. Тем не менее на быстроходных двигателях
с числом оборотов более 8000 в мин. предпочитают применять
шестеренную передачу от двигателя на коробку передач, как
более надежную и долговечную.

Фиг 67. Трубчатая рама гоночного мотоцикла MV, 500 см3.

Нижняя часть рамы сделана съемной для удобства замены
двигателя.

Исходным материалом для изготовления рам гоночных мото-

циклов служат цельнотянутые трубы из высококачественной,
например хромомолибденовой стали. Рамы должны обладать
большой жесткостью, так как деформации рамы ухудшают управ-
ляемость и устойчивость мотоцикла. Этому требованию хорошо
удовлетворяют двойные рамы (типа Дуплекс). В последние годы
часто применяют рамы, у которых передние трубы соединяются
с верхней частью головной трубы, а верхние трубы с нижним кон-
цом головной трубы, как показано на фиг. 67. Такая конструк-
ция, предложенная фирмой Нортон в 1950 г. удобна для установки
компактного топливного бака с плоским дном, без седловины,
уменьшающей его полезный объем. Бак крепят легкосъемной
металлической лентой, и иногда резиновыми жгутами, что очень
удобно для легкого доступа к верхней части двигателя.
Рамы в большинстве случаев сварные. Некоторые фирмы
(NSU, Ламбретта) применяли с успехом рамы хребтового типа.
Если 10 лет тому назад еще существовали принципиально раз-
личные конструкции подвески заднего колеса, то в настоящее
время по существу применяется только один тип подвески, с так
называемой качающейся вилкой (см. фиг. 7—12), показавший
на практике наилучшие результаты и, кстати сказать, мало отлli-
ne
чающийся от подвесок современных дорожных мотоциклов. При
такой системе достигается хорошее направление заднего колеса.
Ось качания вилки располагают на раме в непосредственной бли-
зости от центра вала коробки передач, благодаря чему изменения
в натяжении цепи при колебаниях колеса с амплитудой до 75—
100 мм сводятся к минимуму.
Ходовые качества мотоцикла в значительной степени зависят
от постоянства контакта между ведущим колесом и дорогой, кото-
рый может быть обеспечен только при наличии эффективных амор-
тизаторов. В настоящее время
универсальное распространение
получили гидравлические теле-
скопические амортизаторы, ана-
логичные применяемым на до-
рожных мотоциклах. Амортиза-
тор помещают внутри винтовой
пружины переменной жесткости
и, таким образом, получаются
компактные, легко заменяемые
элементы подвески, которые
шарнирно укрепляются между
концами качающейся вилки и
задним кронштейном рамы. Для
снижения веса пружины под-
вески не закрывают кожухами;
этим улучшается также охлаж-
дение амортизаторов, необходи-
мое для рассеивания тепла, ко- Фиг. 68. Рычажная передняя нплка
торое выделяется за счет значи- с длинными рычагами, установленная
на мотоцикле Нортон с прицепной ко-
тельного количества механиче- ляской; передняя труба рамы большого
ской энергии, поглощаемой сечения служит масляным баком.
амортизаторами.
Не менее важное значение для ходовых качеств мотоцикла
имеет падежный контакт между дорогой и передним колесом,
поддерживаемый упругими элементами передней вилки Кроме
общеизвестных передних вилок телескопического типа, наиболее
часто применяемых и на гоночных мотоциклах, встречаются
передние вилки рычажного типа, имеющие незначительную непод-
рессоренную массу, что весьма существенно для эффективной
работы подвески на высоких скоростях. Рычажные передние вилки
делятся на два основных вида: с длинными рычагами (фиг. 68),
образующими качающуюся переднюю вилку и с короткими
рычагами (NSU , Гуцци), связанными между собой только осью
переднего колеса (см. фиг. 43) •
Все передние вилки снабжаются эффективными гидравличе-
скими амортизаторами телескопического типа, аналогичными
но устройству амортизаторам задней подвески, и конструктивно-
составляющими неотъемлемую часть вилки.
149-
 Т а б л и ц а . 20
Геометрические параметры передних вилок
Угол наклона Вылет передней
Марка мотоцикла Класс см* рулевой головки вилки, мм
град.

BMW (ФРГ) 500 (с коляской) 62—65 43—130

MV (И) 500 64—70 53—154
Нортон (А) 350; 500 54—66 88—106
Велоестт (А) 350 63 67
AJS (А) 350 64 19
AJS (А) 500 63,5 19,3—28,8
NSU (ФРГ) 250 63 76
Джнлера (И) 500 63 50—82
BSA (А) 350; 500 . ез 87,8
Гуцци (И) — 62—67 17,7—45

В табл. 25 приведены параметры передних вилок некоторых

гоночных мотоциклов.
Многие гоночные мотоциклы имеют рулевые демпферы фрик-
ционного типа, удобно регулируемые на ходу и улучшающие управ-
ляемость мотоцикла при высокой скорости движения; однако
существуют образцы очень быстроходных мотоциклов (Гуцци,
250 см3) без таких приспособлений. На некоторых мотоциклах
(BMW, 500 см3\ MZ, 250 см3) были испытаны гидравлические
рулевые демпферы телескопического типа, шарнирно соединяв-
шиеся с передней вилкой и рамой мотоцикла; такое устройство
пока применяется редко.
Для уменьшения момента инерции и веса колес их ободья
изготовляют из дюраля, профиль обода выполняют фасонным
с усилительными кольцевыми ребрами по краям. Во избежание
появления тряски и колебательных явлений, вредных для устой-
чивости мотоцикла и утомляющих гонщика, колеса с шинами
подвергаются тщательной балансировке. С этой целыо на ободьях
укрепляют контргрузы или наматывают на спицы свинцовую про-
волоку с последующей обмоткой изоляционной лентой. После
балансировки колесо должно находиться в состоянии безразлич-
ного равновесия.
Хорошие тормоза способствуют увеличению средней скорости
в дорожных гонках, причем значительная доля тормозного эффекта
создается передним тормозом, так как интенсивное замедление
связано с резким увеличением нагрузки на переднее колесо.
По этой причине передний тормоз нередко выполняют более
мощным. Диаметр тормозных барабанов достигает 220—250 мм,
а по ширине тормозной барабан иногда занимает всю ступицу
колеса.
150
 Частое и интенсивное торможение в дорожных гонках вызы-
вает сильный нагрев барабана и тормозных накладок, что может
иметь следствием явление «фединга», т. е. прогрессивного ослаб-
ления тормозного эффекта после повторных торможений. Во избе-
жание этого предусматривается интенсивное охлаждение тормозов.
Наружную поверхность тормозных барабанов снабжают реб-
рами. Материалом для изготовления барабанов служат алюми-
ниевые сплавы, высокая теплопроводность которых способствует
снижению температуры. Применяют также внутреннюю вентиля-
цию тормозов. На передней части диска колодок ставят прием-
ный воздушный патрубок (фиг. 69) обращенный открытым кон-

Фиг. 69. Передний тормоз гоноч- Фиг. 70. Заднни тормоз

ного мотоцикла BMW, 500 см3, гоночного мотоцикла MZ,
с обеих сторон предусмотрены 250 ел 3 ; каждая колодка
воздухопрнемиые патрубки для имеет самостоятельный
охлаждения тормоза кулачок.

„ цом вперед для улавливания встречного потока воздуха. Чтобы

струя воздуха могла выходить из барабана на задней части диска
предусматриваются соответствующие отверстия или прорези.
Во избежание засорения тормозов входные и выходные отверстия
для воздуха закрывают сеткой.
На гоночных мотоциклах довольно часто применяют так назы-
ваемые уравновешенные тормоза с двумя заклиниваемыми
колодками, имеющими самостоятельные тормозные кулачки для
каждой колодки. Этот тип тормоза (фиг. 70) отличается увеличен-
ным тормозным моментом и более равномерным износом тормозных
накладок. Равномерное нажатие на колодки достигается приво-
дом, в котором на рычаг одного кулачка действует усилие троса,
а на другой реакция оболочки троса; существуют также конструк-
ции, обеспечивающие равномерность нажатия колодок за счет
регулировочных устройств в рычажном приводе обоих кулачков.
На некоторых мотоциклах с успехом использовали гидравли^
ческий привод обоих тормозов (DKW. 350 см3), удобный для
распределения тормозного эффекта между передним и задним
151
 Таблица 2
Размеры шин лорожногоночных мотоциклов

1'.13М«фЫ IIIIIII
Класс
см* Марка мотоцикла
переднем j задней

125 Дукатн (И) 2,50—18 2,50—18

125 CZ (Ч) 2,50—19 2,5U— J 9
250 Моринн (И) 2,50—19 2,75—18
250 Ява (Ч) 2,75—19 3,00—19
250 CZ (Ч) 2,50—19 2,75—19
350 AJS (А) 2,75—19 3,25-19
350 AJS (А) 3.00—21 3,25—20
350 Велосетт (А) 3.00—21 3,25—19
350 Гуцци (И) 2,75—19 3,00—20
500 Матч лесс (А) 2,75—19 3,25—19
500 Матчлесс (А) 3,00—21 3,25—2и
500 MV (И) 3,00—19 3,50—19
500 BMW (ФРГ) 3,00—21 3,50—20
5Ш BMW (ФРГ) 3,00—18 3,50—18
5ш BMW (ФРГ) 3,00—19 3.50—19
5Ш BMW (с коляской) (ФРГ) — 4.00—16

колесами; особенно удобна эта система привода применительно

к мотоциклам с колясками.
Употребительные размеры шин гоночных мотоциклов приве-
дены в табл. 26. Протектор передней шины снабжают преимуще-
ственно продольными канавками против бокового скольжения
колеса. Д л я большей эффективности торможения на средней части
протектора все же делают и поперечные канавки (фиг. 71, в).
Для лучшего сцепления с дорогой при наклонном положении мото-
цикла на поворотах целесообразно предусматривать кольцевые
канавки по краям протектора, где он соединяется с боковинами
покрышки. При передаче больших крутящих моментов задней
шиной полезно иметь на протекторе поперечные канавки в соче-
тании с продольными, т. е. рисунок шашечного типа, или зигза-
гообразные канавки (фиг. 71, а и б).
При рекордных заездах по очень хорошей дороге на оба колеса
ставят шины, имеющие только кольцевые канавки. Крупный
неровный рисунок протектора увеличивает сопротивление каче-
нию и уменьшает максимальную скорость мотоцикла. Наимень-
шее сопротивление качению дают шины с совершенно гладким
протектором без всякого рисунка; такие шины иногда приме-
152
няли в трековых гонках и рекордных заездах. Весьма важную
роль играет правильное давление в шинах. Пониженное давление
заметно увеличивает сопротивление качению, легко приводит
к повреждениям резины вследствие ее перегрева, и создает неустой-
чивость на поворотах; увеличенное давление хотя и полезно
в смысле снижения сопротивления качению, но может вызвать
ухудшение контакта между шиной и дорожным полотном вслед-
ствие подскакивания колеса.
Рекомендуемое заводами давление в шинах гоночных мото-
циклов колеблется в зависимости от размера шин, их типа
и нагрузки от 1,5 до 2,5 кГ/см2. С более высокими давлениями

Фиг. 71. Рисунки протекторов гоночных шин: а и б — для

заднего колеса; в— для переднего.

работают шины мотоциклов рекордного типа, рассчитанные

на очень высокие скорости движения. Для примера приведем
давления в шинах некоторых известных рекордных мотоциклов:
NSU-Баумм (125 см3) — 4,5 кГ/см2, NSU (500 см3) — 4,5 кГ/см2;
FN (500 см3) — 3 кГ/см*\ Джилера (350 см3) — 4,2 кГ/см2\ Вин-
сент (1000 см3) — 3,9 кГ/см2.
Специальные гоночные шины изготовляют из высококаче-
ственных сортов резины; для каркаса используют нейлоновую
ткань. Применение нейлона позволяет сделать покрышку более
прочной, легкой и эластичной; такие шины меньше нагреваются
во время работы.
Органы управления гоночных мотоциклов в принципе мало
отличаются от стандартных. Согласно существующим правилам,
ширина руля должна быть не менее 500 мм. Руль обычно состоит
из двух отдельных рукояток, закрепляемых зажимными хому-
тами на трубах передней вилки; это позволяет регулировать
расположение рукояток в соответствии с индивидуальными поже-
ланиями гонщиков. Расположение рычагов управления па руле
соответствует общепринятой схеме. Вращающаяся рукоятка
газа катушечного типа обеспечивает полное открытие или закры-
тие дросселя одним движением руки. Для выключения зажигания
на руле ставится кнопочный контакт, замыкающий накоротко
первичную цепь зажигания. Этой кнопкой иногда пользуются
SG2 153
при переключении передач (главным обрачом е низших на высшие)
вместо того, чтобы выключать сцепление.
В качестве седла на гоночных мотоциклах используют про-
долговатые подушки с упорами на заднем конце, наиболее удоб-
ные при движении на высоких скоростях.
Необходимой принадлежностью гоночного мотоцикла является
тахометр. Он позволяет правильно определить момент переклю-
чения передачи, помогает поддерживать нормальный режим работы
и предохранять двигатель от чрезмерного числа оборотов.
Тахометр устанавливается в поле зрения гонщика и соеди-
няется с двигателем при помощи гибкого вала или посредством
провода, если число оборотов определяется электрическим дат-
чиком.

2. ОБТЕКАТЕЛИ
При движении мотоцикл преодолевает силы сопротивление
качению, воздуха, подъема и инерции. В общем балансе этих сил
для гоночных мотоциклов большое значение имеет сопротивление
воздуха. Оно может быть вычислено по формуле:
Pw = kQFv\
где P w — сила сопротивления воздуха, кг;
U — коэффициент сопротивления воздуха;
Q — плотность воздуха sss 0,125;
F — лобовая площадь, дг;
v — скорость движения мотоцикла, м/сск.
Таким образом, сопротивление воздуха пропорционально квад-
рату скорости и, следовательно, возрастает очень быстро с увели-
чением последней. В связи с этим разработка способов уменьше-
ния сопротивления воздуха становится все более актуальной
проблемой по мере увеличения, быстроходности мотоциклов.
Качества внешней формы мотоцикла оцениваются его коэффи-
циентом сопротивления воздуха и лобовой площадью или факто-
ром сопротивления воздуха, представляющим собой произведение
этих величин kF. Значение указанных параметров для различных
мотоциклов приведены в табл. 27.
Коэффициент сопротивления воздуха характеризует обтекае-
мость формы мотоцикла вместе с гонщиком, иными словами,
характеризует способность этого комплекса вызывать при движе-
нии большее или меньшее вихреобразование в воздухе. Завихре-
ния являются основной причиной возникновения сопротивления
воздуха; наряду с этим сопротивление воздуха обусловлено тре-
нием воздуха о поверхность мотоцикла.
Лобовая площадь определяется размерами фигуры мотоцик-
листа и его посадкой. Как известно, в гоночной практике для
уменьшения лобовой площади применяется согнутая посадка,
при которой спина мотоциклиста занимает почти горизонтальное
154
 Т а б л и и а 2?
Лобовые площади и коэффициенты сопротивления воздуха
гоночных мотоциклов
о

Коэффициент
ч*.

ния воздуха
сопротивле-
81 = S;
к .
Марка мотоцикла zi Тип обтекателя
R о л
о I-J
н5 О С
43

к
NSU-Баумм (ФРГ) 50 0,0222 0,071 0.31 Полностью закры-
тый
NSU-Баумм (ФРГ) 100 0,0219 0.07 0.31 То же
Веспа (И) 125 0,06-17 0,193 0,335 Открытый сверху
Ламбретта (И) 125 0,056 0,168 0,33 Полностью закры-
тый
NSU-Баумм (ФРГ) 125 0,0335 0,098 0.34 То же
Мондналь (И) 125 0,071 0,155 0.46 Передний
NSU (ФРГ) 125 0.U72 0,16 0.45 ч

„
MV (И) 203 0.079 0,175 0,45 • я

Гуцци (И) 250 0.093 0,17 0,55

NSU (ФРГ) 25и 0,086 0,175 0.49 и
Гуцци (И) 2.50 0,119 0,246 0,48 Обтекатели па де-
талях
MZ (ГДР) 250 0,092 — — Передний, типа
ФИМ
DKW (ФРГ) 350 0,162 — — Без обтекателя
М-35К (СССР) 350 0,295 — — и я

Гуцци (И) 350 0,13 — — я я

М-35К (СССР) * 350 0,117 — — Открытый сверху

Гуцци (И) 350 0,117 0,24 0.48 Передний
Гуцци (И) 350 0,106 0,213 0.50
Гуцци (И) 350 0.096 0,175 0.55 п

Нортон (Л) 500 0,140 — — Без обтекателя

Джилсра (И) 500 0.136 — — Й я

Комета (СССР) 500 0,164 — — я И

BMW (ФРГ) 500 0,140 — — Я И

Гуцци (И) 500 0,094 0.172 0,55 Передний

Гуцци (И) 500 0,092 0,151 0,61 я

MV (И) 500 0,11 — — Открытый сверху

MV (II) 500 0,13 — — Передний, типа
ФИМ

С обтекаемо!) коляскоП.

154
 Продолжение та б л 27

£ .« 6

РабочиП объ-

противления
о О X =».,

ем двигате-

Фактор со-
= ^ ^
= Ч
- а ef к .
!= я: Я
Марка мотоцикла о 2й- Тип обтекателя

ля. см*
Л. н
ОА
tg."
т о п
= ж
оп

kF
Ч а

BMW (ФРГ) 500 0,085 0,1-12 O.ft Открытый сверху

NSU (ФРГ) 500 0,097 0,150 0,62 То же
BMW (ФРГ)* 500 0,081 0.132 0,62 Полностью закры-
тый
Триумф (Л) 650 0,05 0,123 0,40 То же
М-75М (СССР) • • 750 0,282 — — Без обтекателя
Винсент (А) 1000 0,0713 — — Открытый сверху

• С третьим колесом.
• • С обтекаемой коляскоЛ.

положение. Такая посадка позволяет уменьшить лобовую площадь

до 0,4—0,45 м2.
Дальнейшего уменьшения лобовой площади при классической
посадке мотоциклиста верхом добиться почти невозможно. Зна-
чительно большие возможности заключены в проблеме улучшения
обтекаемости. Обычный мотоцикл с водителем представляет собой
тело с плохой обтекаемостью. Для улучшения формы на гоночных
мотоциклах уже в течение многих лет применяют так называе-
мые обтекатели, т. е. оболочки с плавными закругленными очер-
таниями, охватывающими мотоцикл и гонщика. Назначение обте-
кателей состоит в уменьшении вихреобразования, вызванного
движением мотоцикла.
Эффективность обтекателя зависит от совершенства его формы;
кроме того, существенное значение имеет полнота охвата обте-
кателем мотоцикла и гонщика. С конструктивной точки зрения
различают: I) обтекатели на отдельных деталях мотоцикла;
2) обтекатели, охватывающие переднюю часть мотоцикла (фиг. 72);
3) обтекатели, охватывающие заднюю часть мотоцикла (приме-
няются в сочетании с передним обтекателем); 4) обтекатели,
охватывающие мотоцикл кругом, но открытые сверху, т. е. не
закрывающие сверху голову и спину гонщика; 5) полностью
закрытые обтекатели (см. фиг. 13).
Обтекатели последнего типа наиболее эффективны, но они
очень стесняют движения гонщика и поэтому применяются только
на рекордных мотоциклах, рассчитанных на движение по прямой.
Существуют многочисленные разновидности упомянутых выше
основных типов обтекателей. Так, например, передний обтека-
тель может охватывать всю переднюю часть мотоцикла, включая
156
переднее колесо, а также гонщика, или же переднее колесо
остается открытым. Задний обтекатель может представлять собой
небольшой насадок за сиденьем или целиком охватывать заднее
колесо.

Фиг. 72. ДорожногоночныЛ мотоцикл Гуцци. 350 слг3. с передним

обтекателем.

Еще несколько лет назад высказывались мнения о том, что

обтекатели могут быть причиной травм гонщиков при случайных
падениях, так как гонщику труднее отделиться от мотоцикла
во время падения при наличии обтекателя.

Фиг. 73. Ограничения конструкции обтекателей

по правилам ФИМ.

Практика мотоциклетных гонок не подтверждает этого мнения.

К этому можно добавить, что существует и обратное мнение,
согласно которому обтекатель защищает гонщика при падениях.
Тем не менее в 1957 г. ФИМ разработала ограничения кон-
струкции обтекателей, применяемых в шоссейио-кольцевых гон-
ках. Эти ограничения представлены на фиг. 73: переднее колесо
должно быть открытым; фигура гонщика должна быть полностью
видна со стороны; длина переднего и заднего обтекателей ограни-
чивается вертикалями, проведенными через оси колес. Коиеп
157
обтекаемого заднего щитка не должен выходить за вертикаль,
касательную к ободу заднего колеса. Такое устройство обтека-
теля (фиг. 74) не стесняет движений гонщика и позволяет ему
легко отделяться от мотоцикла в случае падения. По-видимому,
в ограничениях конструкции обтекателей известную роль сыграло
стремление ФИМ искусственно снизить максимальные скорости
гоночных мотоциклов в интересах безопасности их эксплуатации.
Об эффективности обтекателя типа ФИМ можно судить по сле-
дующему примеру: гоночный мотоцикл MZ, 250 см3 с двигателем
мощностью 36 л. с. развивал без обтекателя максимальную ско-
рость 175 км!час, с обтекателем 195 км/час.

Фиг. 71. Дорожиогоночныи мотоцикл MZ, 250 с.«я,

с обтекателем, соответствующим правилам ФИМ.

Применительно к рекордным заездам никаких ограничений

в использовании обтекателей не установлено.
Крепление обтекателя к раме мотоцикла осуществляется
посредством кронштейнов (фиг. 75). Обтекатели изготовляют
из листового алюминия или из пластмассы (стеклопластика).
Применение пластмассы дает большую экономию в весе; так,
передний обтекатель мотоцикла Нортон, изготовленный из алю-
миния, весил около 9 кг, пластмассовый вдвое меньше; вес анало-
гичного пластмассового обтекателя мотоцикла Велосетт состав-
лял 5,5 кг.
Па лобовой части обтекателя или на его боковых поверхностях
предусматриваются воздухозаборные отверстия для подвода воз-
духа. охлаждающего двигатель. От этих отверстий воздух иногда
направляют к двигателю посредством специальных коробов или
дефлекторов. Верхнюю часть лобовой поверхности обтекателя
изготовляют из прозрачного материала.
Значительного улучшения обтекаемости можно добиться за
счет компоновки мотоцикла, принципиально отличающейся
от классической конструкции. Такая компоновка мотоцикла
158
 Фиг. 75. Крепление обтекателя к раме мотоинкла при
помощи кронштейнов.

Фиг. 76. Расположение гонщика и двигателя на мотоцикле типа

NSU-Баумм.

сл<

Фиг. 77. Сравнение лобо-

вых площадей обычного
мотоцикла к гоночного
мотоцикла типа
NSU-Баумм.

159
предложенная конструктором Г. А. Бауммом, показана на
фиг. 76—78.
Гонщик расположен почти горизонтально, спиной вниз, но
с приподнятой головой. Руль с рукоятками, обращенными вверх,
расположен под бедрами гонщика, а двигатель находится между
гонщиком и задним колесом. Эта компоновка уменьшает как
лобовую площадь, так и коэффициент сопротивления воздуха

Фиг. 78. Благоприятная обтекаемая форма рекордного мотоцикла

NSU-Баумм. 125 сл 3 .

(см. табл. 27). На мотоциклах NSU-Баумм были достигнуты

очень высокие рекордные скорости в заездах на 1 км с хода
(см. табл. 9) для классов 50—250 см3.

3. ДИНАМИЧЕСКИЕ КАЧЕСТВА МОТОЦИКЛОВ

Показателями, характеризующими динамику гоночного мото-

цикла, являются его максимальная скорость, приемистость
и эффективность тормозных устройств. От этих показателей зави-
сит средняя скорость, которую можно реализовать на сложном
шоссейно-кольцевом маршруте. Разумеется, средняя скорость
зависит также от некоторых других факторов, таких как управ-
ляемость и устойчивость мотоцикла на различных скоростных
режимах движения.
Для достижения высокой максимальной скорости мотоцикл
должен обладать мощным двигателем и благоприятной, по воз-
можности обтекаемой, формой; внутренние потери в трансмиссии
должны быть сведены к минимуму, что достигается рациональной
конструкцией всех элементов трансмиссии и их надлежащей смаз-
160
кой. Вес мотоцикла, имеющий существенное значение для полу-
чения высокой средней скорости на максимальной скорости отра-
жается мало.
Максимальная скорость мотоцикла может быть вычислена
по формуле \ предложенной автором:

-v:
3500А'г|т 4,33/ 0 С
l3c
G + kQF j f 35(XWI 1T ~
13cG -f- kQF

где N — максимальная мощность двигателя, л. с.;

i]r — к. п. д. трансмиссии 0,9;
с — постоянный коэффициент = 0,5 10~в;
G — вес мотоцикла с водителем, кг\
f0 — коэффициент сопротивления качению, равный для хоро-
шей твердой дороги ^ 0,015;
k — коэффициент сопротивления воздуха;
Q — плотность воздуха = 0,125 кг-секЧмЛ\
F — лобовая площадь, м-.
Максимальные скорости мотоциклов дорожногоночного типа
приведены в табл. 28. Представление о предельных возможных
скоростях на данном этапе развития мотоциклетной техники дает
сводка рекордов в табл. 9.
Не менее важное качество гоночного мотоцикла — его при-
емистость проверяется при технических испытаниях или в спе-
циальных спринтерских гонках на дистанции У4 мили (400 м)%
V.> мили (800 м) и 1 км со стартом с места; такого типа гонки осо-
бенно распространены в Англии. Мотоцикл класса 1000 см3 для
спринтерских гонок представлен на фиг. 79.
Максимальное ускорение мотоцикл развивает при трогании
с места, когда почти все тяговое усилие затрачивается на пре-
одоление силы инерции. По мере увеличения скорости все большая
часть тягового усилия должна затрачиваться на преодоление сопро-
тивления качению и в особенности сопротивления воздуха. В связи
с этим ускорение мотоцикла постепенно уменьшается, достигая
нуля при максимальной скорости.
Предельная величина возможного ускорения зависит от силы
сцепления ведущего колеса с дорогой, так как тяговое усилие
не может быть больше этой силы Сила сцепления, в свою очередь,
зависит от нагрузки ведущего колеса и коэффициента сцепления
шины с дорогой. Необходимо иметь в виду, что при разгоне про-
исходит перераспределение нагрузки под действием тягового уси-
лия и силы инерции, в результате чего нагрузка заднего колеса
увеличивается, а переднего—уменьшается. При хорошем сцеплении

1
Эта формула учитывает неременный характер сопротивления качению,
возрастающего с увеличением скорости. Она пригодна для вычисления v m a x до
230—240 км час. Способы определения более высоких максимальных скоростей
см. 181.
11 Бек мам 462 161
 Т а б л и ц а . 20
Максимальные скорости мотоциклов дорожногоночного типа

Макси-
Год Число Наличие мальная
выпуска Марка мотоцикла цилин- обтека- скорость
дров теля лдг час

К.шсс 125 см*

1958 •Дукати (И) 1 Есть 179

1955 ИФА (ГДР) 1 — 153
1956 MV (И) 1 Есть 175
1956 Джнлера (И) 2 То же 190
1956 Моптсса (Ис) 1 и 158
1959 С-159 (СССР) 1 - 160

Класс 250 см3

1959 MZ (ГДР) 2 „ 216

1955 Гуцци (И) 1 * 189
1955 AW (203 см3) (И) 1 1 189
1955 NSU (ФРГ) 1 я 189
1956 CZ (Ч) 1 и 181
195Э С-259 (СССР) 2 я 195
3
Класс 350 см

1959 AJS (А) 1 Нет 193

1958 Джилера (И) 4 Есть 206
1957 Джнлера (И) 4 То же 217
1955 DKW (ФРГ) 3 Нет 185
1955 DKW (ФРГ) 3 Есть 210
1959 Ява (Ч) 2 То же 200
1956 Гуцци (И) 1 * 220
1957 Гуици (И) 1 я 225
8
Класс 500 см

1957 Джнлера (И) 4 Есть 250

1955 Нортон (А) 1 Нет 205
1955 Нортон (Менкс) (А) 1 Го же 195
1955 Нортон (Меикс) (А) 1 Есть 218
1951 Нортон (с коляской) (А) 1 Нет 180
1914 Рудж (А) 1 То же 130
1956 BMW (ФРГ) •> Еегь 225

162
 Продп.члнчшг ||/|Л «Н

Мим; н
Год Число 1 1 HJIII <1111 мнлмшм
выпуска Марка мотоцикла цнлнн nfVmwi» «корнем.
дрон 1С л И Л И "ни

1956 BMW (С КОЛЯСКОЙ) ( Ф Р Г ) 2 I ' d ! . IW

1956 Гуцци V-8 (И) 8 То же 27(1
1956 Гуцци V-8 (II) 8 Пет 2-1!.
3
Класс 1000 см

1958 I Винсент (Л) | То же | 257

2

ведущего колеса с дорогой и достаточно большом крутящем

моменте двигателя возможен случай, когда нагрузка переднего
колеса падает до нуля, а нагрузка заднего (ведущего) колеса

Фиг 79 Гоночный мотоцикл Винсент. 1000 см3 (2 X 84 X

X 90; 90 л. с. при 7000 об/мин ) для гонок па короткие
дистанции: 1 к,ч с места —21,8 сек (165 км/час),

достигает 100% веса мотоцикла и водителя; при этом переднее

колесо может приподняться, а мотоцикл развивает предельно
возможное ускорение, которое в начальные моменты дсижения
может достигать 8—9 лг/сек'2. Однако при дальнейшем движении
мощность двигателя уже недостаточна для поддержания такого
ускорения; поэтому величина ускорения при средних н высоких
скоростях движения определяется в зависимости от запаса силы
тяги, представляющего собой разность между тяговым усилием
и силами сопротивления качению и воздуха.
Главными факторами, плияющимн на приемистость мотоцикла,
являются его вес и мощность двигателя; в диапазоне высоких
скоростей на ускорение влияет и обтекаемость мотоцикла. Для
11* №
 Таблица 29
Средние ускорения мотоциклов, зарегистрированные
в гонках 1958—1959 гг. на 400, 800 и 1000 м со стартом с места

Время, сек.

Время, сек.
о

Класс, см*

ускоренне
5
Марка о= Марка

Среднее
мотоцикла ои
оо мотоцикла

м/сек*
= С."
«О ЧО^
£ *о V»
С.
X О >=

Дистанция 400 м
Шиин (А) 50 22,25 1.6 Рудж (А) 500 13,49 4,4
AW (И) 125 18,52 2.3 Триумф (А) 500 13,8 4,2
MV (И) 150 18,02 2.5 Скотт (А) €00 14,23 4
Эрнел (А) 250 15,58 3,3 Дуглас (А) 750 14,59 3,75
Велосетт (А) 250 15,67 3,25 Вннсснт (А) 1000 11,65 5,9
Гриивс (А) 250 16,81 2.8 Нортон J A P 1000 11,68 5,87
(А)
AJS (А) 350 14,03 4,05 Велосетт (А) 500 16,18 3,06
(с коляской)
Нортон (А> 350 14,49 3,8 Винсент (с ко- 1000 13,6 4,3
ляской) (А)
J АР (А) 500 13,31 4,5 Метамон (с ко- 1000 15,41 3,1
ляской) (А)

Дистанция 800 м
Огюст 175 34,1 1,38 BSA (А) 500 26 2,37
Прогресс 175 37,5 1,13 DMS (А) 500 26,1 2,35
Триумф (А) 200 37,3 1,15 BSA (А) 650 23,6 2,87
BSA (А) 350 27,3 2,14 Винсент (А) 1000 19,6 4,15
ADS (Л» 500 25,2 2.52 Метамон (с ко- 1000 23,5 2,9
ляской) (А)
Дистанции 1000 м

JAP (Л) 350 29,3 2,33 Винсент (А) 1000 21,8 4,2
Нортон (Л) 350 29,4 2,31 Нортон JAP 1000 22,23 4,05
(А)
Велосетт (А) 350 30,48 2,15 Винсент (с ко- 100ч 29,19 2,35
ляской) (А)
Нортон (А) 500 25,83 3 Метамон (с ко- 1000 28,78 2,4
ляской) (А)
Дуглас (А» 500 27 2,71 — — — —

161
улучшения приемистости все детали и механизмы мотоцикла
выполняют по возможности легкими; с той же целью вращаю
щиеся детали (маховики, колеса) должны .иметь минимальный
момент инерции. На интенсивности разгона мотоцикла отражается
также число передач и подбор передаточных отношений, которые
связаны с ограниченным диапазоном рабочих чисел оборотов
гоночного двигателя.
В табл. 29 приведены численные значения средних ускорении
различных мотоциклов, вычисленные по результатам гонок,
на дистанции в 400, 800 и 1000 м со стартом с места.
Тормозная динамика мотоцикла оценивается по величине
среднего и максимального замедления при торможении. Теоре-
тически при высоких значениях коэффициента сцеплении между
шиной и дорогой возможны весьма высокие замедления до
9—10 м/сек2. Однако при больших тормозных усилиях-и в особен-
ности при блокировке колес поперечная устойчивость мотоцикла
ухудшается настолько, что такое интенсивное торможение пред-
ставляет опасность; поэтому практически используемые замед-
ления имеют значительно меньшую величину.
 ЛИТЕРАТУРА
1. И в а н и ц к и й С. Ю , П о з д н я к о и М, А.. Р о г о ж и и В В.,
Советские мотоциклы. А\ашгиз, 1954.
2. К а р з. и и к и и С. И.. К о з л о в Л. А., С а р и б а и М. М. Подго-
товка мотоциклов М1А и К-125 к соревнованиям. Изд. ДОСАРМ. 1950.
3. К р у г л и к о в а Г , Конструкция шин для спортивных мотоциклов,
Бюллетень технической информации ЛШЗ, 1957, № 1.
4. Подготовка мотоциклов к соревнованиям Изд. «Физкультура и спорт».
1957.
5 С и л к и н А Н.. Подготовка мотоцикла к спортивным соревнованиям.
Изд. «Физкультура и спорт». 1950.
6. С т о л б о в с к и й В. В , О некоторых работах в области высокооборот
ных двигателей, Сб «Повышение мощности н улучшение экономичности
двигателей внутреннего сгорания». Машгиз, 1959.
7. У с а н о в А. Д . . Запальные свечи для двигателей спортивных и гоноч-
ных автомобилей и мотоциклов, Изд «Физкультура и спорт». 1952.
8 Б е к м а н В. В , Динамика мотоциклов скоростного тниа. Изд. «Физ-
культура и спорт», 1956.
9. Б е к м а н В В , Карбюраторы для форсированных мотоциклетных
двигателей. Труды филиала НАМИ по топливной аппаратуре, вып I. 1959.
10 Б е к м а н В В.. Интернациональные гонки Турист Трофи Миф.
бюллетень Главмотовелопрома. 19-17, № 6
11. S р е I и z z i М . La resistenza all'avanzamento delle niotociclctte. ATA
Ricerche, Gennaio 1956.
12. B a k e r A., The 492 BMW Flat-twin. The Motor Cycle. 28/V11 1955.
13. F r o e d e W., Aus der Entwicklung des NSU Weltrekord — Motorrads.
ATZ, 1954, № 5.
14 W i I I о u g h b у V., The three cylinder DKW. The Motor Cycle. 8/1X
1955.
15. H e i s e M.. Motorrad — Renntechnik. Berlin, 1951.
16. II a r w o o d J. I£. G. Speed and how to obtain it. London 1932
17 E v a n s A. W.. Racing fuels, The Motor Cycle. 5/IV 1951
18. E d I e г К. H.. Roediger W. Die deutschen Rcnnfahrzeugc, Leipzig. 1956
166
 19 B o r e 1 у Л.. Carenago*. puissancc. vitesses moyennes. Moto Revue
1/XI 1958.
20. F a r i n e II i I:. 1-., Stucli с ricerche sperimentali per migliorare un
motociclo da competizione. Alotociclismo. 27/Vl 1959.
21. F r o e d e W., Aussichteu der Drehschiebersteuerung fur Kraftfahrzeug-
niotoren. ATZ, 1955, № 6, 7
22. H u t t e п II.. Schnelle Motoren se/iert und frisiert. Berlin, 1955.
23. W i 1 I о u g h b у V.. The 249cc NSU Kciinuuix twin The Atotor Cycle,
5/V1955.
24. К a a d e n W., Rennm3schinen a us Zsehopnu lin Kauipf i»n internationale
Ancrkennung Illustrierter Alotorsport. № 26. 1958
25. II u s а к P., Vyvoj zavodnich motocyklu. Auloiiiobil. I960. № 4.
 ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие 3
Г л а в а I. Мотоциклетные гонки 5
1. Техническое значение мотоциклетных гонок —
2. Основные этапы развития мотоциклетных гонок 7
3. Основные разновидности мотоциклетных гонок п классификация
гоночных мотоциклов 27
Г л а в а 11. Принципы форсирования мотоциклетных двигателей . . . . 37
Г л а в а III. Конструкция двигателей гоночных мотоциклов 60
1. Распределительные механизмы
2. Крнвошипно-шатунный механизм 90
3. Смазка и охлаждение 96
4. Системы выпуска отработавших газов 98
5. Системы зажигания 101
6. Системы питания 102
7. Особенности конструкции двухтактных гоночных двигателей 118
8. Наддув 127
Г л а в а IV Топливо для гоночных двигателей. . . . . 134
Г л а в а V. Экипажная часть. Динамические качества гоночных мотоцик-
лов . . 145
1. Трансмиссия и ходовая часть гоночных мотоциклов —
2. Обтекатели 154
3. Динамические качества мотоциклов 160
Литература 166

Вильгельм Вильгельмович Бекман

ГОНОЧНЫЕ мотоциклы

Редактор издательства /I. Г. Фомичсв

Обложка художника А. И. Никитина
Технические редакторы *1. А. Нардина и О. И. Сперанская Корректор Р. М. Беликова

Типографии .V» b У ГШ Лепсоииархоза. Ленинград, ул, Моисеев ко, IU