Вы находитесь на странице: 1из 47

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ


УНИВЕРСИТЕТ« МАМИ »

Добромиров В.Н.,
Острецов А.В.

КОНСТРУКЦИИ АМОРТИЗАТОРОВ

Рекомендовано УМО вузов РФ по образованию в области транспортных


машин и транспортно-технологических комплексов в качестве учебного
пособия для студентов вузов, обучающихся по специальности
«Автомобиле- и тракторостроение»

Москва 2007
УДК 629.11.012.813

Добромиров В.Н., Острецов А.В. Конструкции амортизаторов: Учебное по-


собие для студентов вузов, обучающихся по специальности «Автомобиле- и трак-
торостроение». – М: МГТУ «МАМИ», 2007. – 47 с.

В учебном пособии изложены назначение, классификация, особенности кон-


струкции, принципы работы и характеристики автомобильных телескопических
амортизаторов двухстороннего действия, а также приведены схемы пневмогид-
равлических упругих элементов. Рассмотрены перспективные конструкции амор-
тизаторов.
Приведены типовые конструкции амортизаторов автомобилей и гусеничных
машин, а также конструкция упругого элемента гидропневматической подвески
многоосного шасси МАЗ-547.

РЕЦЕНЗЕНТЫ: зав. каф. «Тракторы» МГТУ «МАМИ», д.т.н., проф. В.М. Шари-
пов, 21 НИИИ МО РФ, к.т.н. В.С. Устименко

Виктор Николаевич Добромиров, проф., д. т. н.,


Александр Владимирович Острецов, доц., к.т.н.
Конструкции амортизаторов. Учебное пособие для студентов вузов, обучаю-
щихся по специальности “Автомобиле – и тракторостроение ”.

Подписано в печать Заказ Тираж 300


Усл. п. л. 2,05 Уч.- изд. л. 2.14
Бумага типографская. Формат 60x90/16
МГТУ “МАМИ”, Москва, 107023, Б. Семеновская, 38

2
Содержание

Введение 4
1. Назначение амортизаторов 6
2. Основы выбора параметров амортизаторов 9
3. Классификация амортизаторов 12
4. Рычажные амортизаторы 13
5. Телескопические амортизаторы 15
5.1. Устройство и работа гидравлического телескопического
двухтрубного амортизатора двухстороннего действия 16
5.2. Устройство и работа гидропневматического однотрубного
амортизатора 19
5.3. Устройство и работа гидропневматического однотрубного
амортизатора в стойках МсPherson 22
6. Пневмогидравлические упругие элементы гидропневматических
подвесок 24
7. Перспективные конструкции амортизаторов 26
8. Характеристики амортизаторов 30
9. Типовые конструкции амортизаторов транспортных средств 34
9.1. Амортизаторы легковых автомобилей 34
9.2. Амортизаторы грузовых автомобилей 39
9.3. Гидравлические амортизаторы легкого гусеничного
многоцелевого транспортера МТ-ЛБ 41
9.4. Гидропневматические амортизаторы среднего гусеничного
многоцелевого транспортера МТ-СМ 43
9.5. Гидропневматическая подвеска многоосного шасси МАЗ-547 46
Список литературы 47

3
Введение

Увеличение скоростей движения современных автомобилей ограничивает-


ся в настоящее время не только мощностными характеристиками двигателя и ти-
пом трансмиссии, но, прежде всего, плавностью хода, устойчивостью и управ-
ляемостью, эффективностью торможения.
Такие показатели, как вертикальные и горизонтальные виброускорения,
предельные скорости маневров «переставка» и «вход в поворот», тормозной путь,
время реакции водителя, существенно зависят от совершенства конструкции под-
вески и ее отдельных элементов. Только при строгом согласовании кинематики
подвески и рулевой трапеции и их характеристик обеспечивается надежный кон-
такт колеса с опорной поверхностью, особенно при высоких скоростях движения.
Подвеска транспортного средства (далее по тексту - автомобиль) согласно
ОСТ 37.001.277 – 84 [1] -- это совокупность устройств, связывающих мост или
колеса с рамой (кузовом) автомобиля и предназначенных для уменьшения дина-
мических нагрузок, передающихся автомобилю при движении по неровностям
опорной поверхности дороги, а также обеспечивающих передачу всех сил и мо-
ментов, действующих между колесами и рамой (кузовом).
Подвеска состоит из направляющего, упругого и демпфирующего уст-
ройств. Направляющее устройство обеспечивает передачу сил и моментов, дейст-
вующих между колесами и рамой (кузовом) автомобиля, и определяет траекто-
рию перемещения колес относительно рамы (кузова). Упругое устройство, вос-
принимая подрессоренную массу, служит для уменьшения динамических нагру-
зок, передаваемых автомобилю при движении по неровностям дороги. Демпфи-
рующее устройство (амортизаторы) предназначено для демпфирования колебаний
подрессоренных и неподрессоренных частей автомобиля.
Амортизаторы в равной мере служат как для безопасности, так и комфор-
табельности движения автомобиля. Они должны соответствовать основным пара-
метрам колебательной системы (подрессоренной массе и жесткости упругих эле-
ментов подвески) и оптимальному соотношению сил сопротивления при ходах

4
сжатия и отбоя в заданном режиме движения (скорость, дорога), предотвращая
отрыв колес от дороги и гася колебания кузова.
Таким образом, выбор оптимальных параметров затухания колебаний ав-
томобиля всегда решается на основе компромисса между обеспечением наилуч-
шей его плавности хода и максимальной устойчивости.
История создания первых амортизаторов непосредственно связана с вы-
полняемыми ими функциями, а эволюция их развития происходила совместно с
совершенствованием конструкции автомобиля.
Подвески первых автомобилей, подобных конным экипажам, не имели
амортизаторов. Скорости движения их были малы, а некоторое гашение колеба-
ний кузова достигалось трением, возникающим между листами рессор.
Амортизаторы в подвесках появились в начале 20 века, и одну из первых их
конструкций предложил французский изобретатель Трюффо, патент которого в
дальнейшем использовали многие фирмы. Демпфирование колебаний рычажны-
ми амортизаторами Трюффо, которые назывались поглощателями, осуществля-
лось благодаря трению металла рычага о кожаные шайбы. При небольших скоро-
стях движения такие амортизаторы работали достаточно эффективно, а ремонт их
сводился к замене кожаных шайб. Принцип Трюффо использовался и в более
поздних конструкциях, но вместо кожи сначала ставили несколько металлических
пластин, сжимаемых специальной гайкой, регулирующей жесткость узла, а затем
появились гидравлические амортизаторы. Рычажная же схема привода просуще-
ствовала почти 50 лет.
Разработка двухтрубных телескопических амортизаторов началась в конце
30-х годов, а в производстве они появились в 50-е годы прошлого века. Одно-
трубный же гидропневматический амортизатор с разделительным поршнем изо-
бретен в 1956 году также французским изобретателем Де Карбоном, который в
конце 50-х годов основал одноименную компанию, долгие годы в мировом авто-
мобилестроении являвшуюся лидером в производстве однотрубных амортизато-
ров.

5
1. Назначение амортизаторов

Роль амортизаторов в подвеске автомобиля может быть проиллюстрирована


реакцией его кузова на проезд единичной неровности высотой 100 мм при различ-
ном соединении колеса с кузовом.

Рис.1.1. Жесткое соединение колеса с кузовом

При жестком креплении колеса к кузову удар, возникающий при наезде на


неровность, лишь отчасти смягчается упругой шиной. На рис.1.1 показано, как
перемещается кузов в таком случае. Колебания имеют большую амплитуду и су-
щественное вертикальное ускорение. Водитель и пассажиры испытывают при
этом неприятные толчки.
При введении в подвеску упругого элемента, такого как пружина или рес-
сора, толчки, передаваемые на кузов, за счет сжатия пружины (или прогиба рес-
соры) значительно смягчаются, вертикальные ускорения уменьшаются. Однако
после проезда неровности, пружина вместо того, чтобы вернуться к своей перво-
начальной длине, продолжает расширяться дальше из-за движения кузова вверх
по инерции. Затем она вновь сжимается, и весь цикл повторяется. Колебания, как
показано на рис.1.2, затухают постепенно за счет сил трения в подвеске до тех
пор, пока пружина не придет в исходное состояние. Чем выше неровность, тем
дольше и с большей амплитудой происходят колебания кузова. На неровной до-
роге автомобиль с такой подвеской раскачивается во всех возможных направле-

6
ниях, делая управление автомобилем затруднительным, а движение - опасным.

.
Рис. 1.2. Подвеска только с упругим элементом

Кроме того, может возникнуть резонанс, проявляющийся в нарастающем


увеличении колебаний автомобиля при совпадении вынужденных (от неровности
дороги) и собственных частот колебаний. Он зачастую сопровождается «пробоя-
ми» подвески – жесткими ударами по кузову.
Для исключения подобных негативных явлений в подвеску вводят демпфи-
рующий элемент – амортизатор. Он ограничивает скорость сжатия и расширения
пружины, поглощая большую часть энергии колебаний и превращая ее в тепло-
вую. При проезде неровности, как и в предыдущем случае, пружина

Рис. 1.3. Подвеска с упругим элементом и амортизатором

сжимается, а затем (после проезда неровности), когда она начинает расширяться,


стремясь превзойти свою первоначальную длину, большую часть накопленной

7
энергии поглощает амортизатор. Количество циклов колебаний, показанных на
рис.1.3, до возвращения пружины в исходное состояние составляет при этом 0,5 -
1,5.
Таким образом, демпфирующие элементы гасят колебания кузова, вызван-
ные неровностями дороги и инерционными силами, а следовательно, уменьшают
их воздействие на пассажиров и груз. Они также способствуют гашению колеба-
ний неподрессоренных масс (мостов, балок, колес, шин, осей, ступиц, рычагов,
колесных тормозных механизмов, частично пружин и амортизаторов) относи-
тельно кузова, улучшая тем самым контакт колеса с дорогой.
При отсутствии надежного контакта колеса с дорогой, что бывает при неис-
правных амортизаторах, скорость движения автомобиля вынужденно снижается,
тормозной путь увеличивается, повышается склонность к аквапланированию,
ухудшаются курсовая устойчивость и управляемость автомобиля на повышенных
скоростях движения [2,3], что способствует более интенсивному и неравномер-
ному (пятнистому) износу шин. В результате повышается утомляемость водителя
и, как следствие, возрастает время его реакции. Кроме того, из-за худшего сцеп-
ления колес с дорогой теряется часть полезной мощности, в связи с чем снижает-
ся разгонная динамика автомобиля и увеличивается расход топлива.
На основе изложенного, а м о р т и з а т о р является уст-
ройством подвески, предназначенным для гаше-
ния колебаний подрессоренных и неподрессорен-
ных частей автомобиля.
Следует отметить, что колебания кузова автомобиля частично гасятся за
счет внутреннего трения в упругих элементах, а также трения скольжения в на-
правляющих элементах и между листами рессор. Но трение в элементах подвески
увеличивает их износ, повышает шумность работы и ухудшает плавность хода,
так как значительные по величине силы трения увеличивают не только жёсткость
подвески, но и блокируют ее, вызывая тряску. Поэтому при создании подвесок
стремятся силы трения в упругих элементах и направляющих устройствах по воз-
можности снижать насколько это возможно.

8
В подвесках современных автомобилей повсеместно используются гидрав-
лические амортизаторы, осуществляющие гашение колебаний посредством пре-
образования механической энергии в тепловую за счет внутреннего трения жид-
кости.
Исходя из назначения, основными требованиями к амортизаторам являют-
ся:
обеспечение заданных показателей плавности хода и эффективности гашения
колебаний на всех видах дорог и местности в эксплуатационном диапазоне скоро-
стей автомобиля;
уменьшение вибраций при движении автомобиля по дорогам с незначительны-
ми неровностями;
снижение динамических нагрузок на раму (кузов) при резких перемещениях
колес;
стабильность характеристик в широком диапазоне рабочих температур от
минус 40 до +120 оС;
высокая надежность.
Обеспечение указанных требований достигается соответствующим выбором
параметров амортизатора и, в первую очередь, величиной его неупругого сопро-
тивления.

2. Основы выбора параметров амортизаторов

Выше было отмечено, что автомобиль является сложной колебательной


системой, на параметры которой основное влияние оказывают величины и распо-
ложение его подрессоренных (m) и неподрессоренных масс, жесткость (с) перед-
ней и задней подвесок, шин (сш) и амортизаторов (определяется коэффициентом
сопротивления–k).
Колебания характеризуются частотой (ω), периодом (Т), амплитудой (z) и
ускорением. Частота колебаний – число колебаний в единицу времени. Период
колебаний – время между двумя последовательными возвращениями к одному и

9
тому же положению тела. Амплитуда – наибольшее расстояние, на которое при
колебаниях отходит тело от среднего положения. Ускорение определяется накло-
ном касательных к кривой колебаний (если наклон изменяется постепенно, то ус-
корение невелико).
Известно [4,5], что для свободных колебаний (например, кузова автомобиля при
отсутствии сопротивления в подвеске) справедливо равенство сил упругости и
противоположно направленной силы инерции, которое можно записать:

cz = - mz или

cz + mz = 0 (1)
Такие колебания являются незатухающими и совершаются за период из-
менения величины (с/m)0,5 · t. При (с/m)0,5 · Т = 2π и 2π/T = ω, получаем
угловую частоту свободных колебаний
ω = (с/m)0,5. (2)
Зависимость (2) показывает, что при отсутствии трения частота свободных
колебаний ω, называемая также собственной частотой колебаний системы, опре-
деляется исключительно ее параметрами с и m.
Процесс затухания свободных колебаний внешне проявляется в уменьше-
нии амплитуды отклонения массы до ее остановки, а физически означает потери
на трение механической энергии, равной работе силы сопротивления в системе:

Апэ = Zi ʃ Zi+1
Ра·dz
Вычисление определенного интеграла затруднено в связи с необходимо-
стью учета зависимости разнородных сил сопротивления от параметров колеба-
ний, поэтому на практике для характеристики интенсивности затухания свобод-
ных колебаний используют ряд взаимосвязанных безразмерных параметров:
1. Декремент колебаний р, представляющий отношение соседних ампли-
туд отклонений.
р1 = z1/z0; р2 = z2/z1; р3 = z3/z2 ··· рn = zn/zn-1 (рис.1.2)
Декремент -- величина переменная и зависит от амплитуды и направления

10
перемещения системы. Различают декременты р1 и р11 соответственно при растя-
жении и сжатии:
р11 = z11 / z0; р111 = z1 / z11; р21 = z21 / z1; р211 = z2 /z21
2. Логарифмический декремент колебаний -- натуральный логарифм р:
δn = ln pn; δn1 = ln pn1; δn11 = ln pn11; δn = δn1+ δn11.
Отсюда, частное выражение для pn: pn = еδn = еδn1 + δn11.
3. Диссипация энергии при затухании колебаний, которая характеризуется
коэффициентом поглощения энергии: ηn = 1 - рn2 = 1 - e2δn, тогда рn = (1.- ηn)0,5.
Закон убывания амплитуды колебаний зависит от характера сил трения.
Наиболее простым является случай, когда сила сопротивления пропорциональна
скорости колебаний, то есть Ра = k·ż,
где k – коэффициент пропорциональности, [кН·с/м].
Сила сопротивления всегда направлена против движения системы, поэто-
му ее можно ввести в уравнение ( 1 ) с тем же знаком, что и силу инерции:
‥ . ‥ .
cz = - mz - kz или, поделив на m, получим: z + 2hz + ω2z при 2h = k/m
и ω = (с/m)0,5,
где h – коэффициент относительного сопротивления, [1/c].
Опуская математические выкладки, можно показать, что интенсивность
затухания колебаний может быть выражена через показатель ψ = h/ω, который
называется коэффициентом апериодичности или относительным коэффициентом
затухания колебаний.
При ψ = 1, имеем: h = ω. В этом случае свободные колебания отсутству-
ют, и масса, получив начальное отклонение z0, возвращается в положение равно-
весия.
Коэффициент ψ при h = k/2m и ω = (с/m)0,5 может быть представлен так-
же выражением ψ = k/2·(mc)0,5. Отсюда k = 2ψ(с/m)0,5.
Таким образом, на затухание колебаний влияет не только сопротивление
амортизаторов, но и соотношение параметров жесткости подвески и подрессо-
ренной массы автомобиля.

11
Определив жесткость упругого элемента, и зная приходящуюся на колесо
массу, можно вычислить коэффициент сопротивления амортизатора k, предвари-
тельно задавшись величиной коэффициента апериодичности ψ. Значение ψ при-
нимается в пределах 0,25 – 0,30, при этом поглощение энергии за один период ко-
лебаний достигает до 95%.
Усилие сопротивления на штоке амортизатора (F, [кН]) может быть опреде-
лено по зависимости (без учета кинематического передаточного отношения на-
правлений перемещений штока амортизатора и колеса автомобиля)
F = k·ż, (3)
где ż = Vпn -- скорость перемещения поршня в цилиндре, [м/с];
n – показатель степени, определяемый конструкцией и режимом рабо-
ты дроссельной и клапанной систем амортизатора.

3. Классификация амортизаторов

Амортизаторы подразделяются на группы по следующим признакам:


по принципу гашения колебаний – механические или гидравлические;
по виду рабочих тел, обеспечивающих функционирование амортизатора, -
гидравлические или гидропневматические;
по характеру действия сил сопротивления – одностороннего или двухсто-
роннего действия, с линейной, прогрессивной или регрессивной характеристика-
ми симметричного либо несимметричного вида;
по конструкции – рычажные (поршневые или лопастные) или телескопиче-
ские (однотрубные или двухтрубные) с внутрикорпусной или выносной компен-
сационной камерой, с разгрузочными клапанами или без них;
по степени приспособленности к нагрузкам – простые или релаксационного
типа.
Амортизаторы современных автомобилей, как правило, гидравлические, те-
лескопические, двухстороннего действия, с разгрузочными клапанами и несим-
метричными регрессивными характеристиками сопротивления при ходах сжатия

12
и отбоя.

4. Рычажные амортизаторы

Транспортные средства с жесткой подвеской и небольшими скоростями


движения, не требующие высокого уровня демпфирования, для обеспечения
безопасности движения, как правило, оснащаются простыми и компактными ры-
чажными амортизаторами.
Они могут быть одностороннего или двухстороннего действия. Имеют, как
правило, горизонтально расположенный корпус с размещенными в нем поршнями
или лопастями, перемещаемыми посредством рычага.
На рис. 4.1 показана работа рычажно-поршневого амортизатора двухсто-
роннего действия, демпфирующего как ход отбоя, так и ход сжатия подвески.
В этом амортизаторе имеется двойной поршень 2, в котором размещаются
обратные клапаны. Рычаг 4 может перемещать поршень 2 в одну или в другую
сторону, отрабатывая таким образом ходы сжатия и отбоя подвески.
При ходе сжатия (рис. 4.1,а) жидкость перетекает из полости 3 в полость 1
через дроссельную (калиброванную) проточку в стержне клапана 5,а также в за-
зор по посадочному месту клапана 6, преодолевая при этом сопротивление слабой
внутренней пружины (дроссельный режим). При резком повышении давления
жидкости в полости 3, преодолевается сопротивление более жесткой наружной
пружины клапана 6 и увеличивается проходное сечение между клапаном и корпу-
сом (клапанный режим).
При ходе отбоя (рис. 4.1,б) жидкость из полости 1 перетекает в полость 3
через дроссельную проточку в стержне клапана 5, а клапан 6 остается при этом
закрытым (дроссельный режим). При резком повышении давления жидкости в
полости 1, преодолевается сопротивление пружины клапана 5, и он открывается
(клапанный режим).

13
Рис. 4.1. Рычажно-поршневой амортизатор двухстороннего действия

Преимуществами рычажных амортизаторов являются компактность, воз-


можность внешней регулировки, простота крепления к кузову (раме) автомобиля.
Недостатками – высокое внутреннее давление (15 – 30 МПа [6]) при боль-
ших силах сопротивления и, как следствие, неудовлетворительное демпфирова-
ние колебаний колес автомобиля, большая масса (по сравнению с телескопиче-
скими), плохой отвод теплоты, высокая стоимость(из-за большого количества де-
талей), повышенный износ в мес-
тах контакта рычага с поршнями.
Ранее рычажно-поршневые
амортизаторы применялись на ав-
томобилях УАЗ-469, ГАЗ-М20
«Победа», гусеничных машинах
Рис. 4.2. Рычажно-лопастный амортизатор
АТ-С, АТС-59, ГТ-С, ГТ-Т и др. На
современных автомобилях они не применяются. На других транспортных средст-
вах (ввиду компактности) применяются в тех случаях, когда установка телеско-
пических амортизаторов оказывается невозможной по компоновке подвески.
Конструкция рычажно-лопастного амортизатора приведена на рис. 4.2. В
цилиндрической расточке корпуса 1 установлена перегородка 2 и вал с лопастями
3. В лопастях смонтированы клапаны 4 прямого хода. Постоянное проходное се-
чение образуется за счет торцовых и радиальных зазоров между лопастями и кор-
пусом. Рычаг 5, соединенный через серьгу с рычагом подвески (балансиром кат-
ка), при его подъеме и опускании приводит во вращение вал и лопасти 3.

14
На прямом ходе при наезде на неровность жидкость перетекает из одной
камеры в другую через зазоры и перепускные клапаны. При этом коэффициенты
сопротивления амортизаторов гусеничных машин могут достигать до 14 кН с/м.
На обратном ходе жидкость перетекает только через зазоры, и коэффициенты со-
противления амортизаторов увеличиваются примерно в 3 раза. Шариковые кла-
паны перепускают жидкость из резервной камеры в рабочие. Уплотнения выпол-
няются в виде войлочного и самоподжимного сальников.
Рычажно-лопастные амортизаторы компактны и сравнительно износо-
устойчивы, хорошо размещаются в расточках бортов гусеничной машины. Одна-
ко они характеризуются малой интенсивностью гашения колебаний, недостаточ-
ной стабильностью из-за большой длины дроссельных каналов, сложностью изго-
товления лопастей и отсутствием взаимозаменяемости всех амортизаторов маши-
ны.
Рычажно-лопастные амортизаторы ранее применялись на тяжелых гусенич-
ных машинах МТ-Т, на средних и тяжелых танках.

5. Телескопические амортизаторы

Телескопические амортизаторы выполняются в виде телескопического уст-


ройства, располагаемого в подвеске вертикально или наклонно. Они по сравне-
нию с рычажными амортизаторами обладают повышенным ходом, в два раза
меньшей массой и работают при пониженных давлениях (2,5 – 8,0 МПа [7]). Уве-
личенная поверхность теплоотдачи телескопических амортизаторов обеспечивает
им меньший нагрев при работе.
Телескопические амортизаторы современных автомобилей и гусеничных
машин выполняются по двухтрубной или однотрубной схемам.

15
5.1. Устройство и работа гидравлического телескопического
двухтрубного амортизатора двухстороннего действия

Устройство гидравлического телескопического двухтрубного амортизатора


двухстороннего действия схематически представлено на рис. 5.1.
Две «трубы» двухтрубного амортизатора представляют собой два соосных
цилиндра. Внутренний 10 называется рабочим цилиндром, наружный 9 – резер-
вуаром или корпусом. В рабочем цилиндре
перемещается поршень 7, закрепленный на
нижнем конце рабочего штока 12. Резьбовая
часть на другом конце штока используется
для крепления в корпусе автомобиля или,
как показано на рис. 5.1, для монтажа на нем
резинометаллического шарнира 13. Второй
шарнир 1 приварен к дну 2 резервуара 9.
В поршне имеются дроссельные (ка-
либрованные) перепускные отверстия 14 (на
схеме показано одно), а также размещаются
перепускной клапан 8 сжатия и разгрузоч-
ный клапан 6 отбоя. В нижней части рабоче-
го цилиндра 10 в специальном корпусе 3 с
Рис. 5.1. Устройство гидравлического двух- дроссельными отверстиями 15 смонтированы
трубного амортизатора
перепускной клапан 5 отбоя и разгрузочный
клапан 4 сжатия.
Внутренние надпоршневая А и подпоршневая В полости рабочего цилиндра
10 заполнены рабочей жидкостью, а компенсационная полость (камера) С, обра-
зованная наружной поверхностью рабочего цилиндра 10 и внутренней поверхно-
стью резервуара 9, заполнена частично жидкостью, а частично воздухом.
Рабочая жидкость – это специальная амортизаторная жидкость, обладающая
при нормальной температуре малой вязкостью, а при экстремально низкой или
высокой – приемлемой для обеспечения функционирования. Кроме того, она
16
должна выполнять функцию смазывания трущихся пар амортизатора.
Обычно компенсационная полость С соединяется с атмосферой через канал
в направляющей втулке 11. Внутренняя полость В соединяется с компенсацион-
ной С посредством клапанов 4 и 5 и дроссельных отверстий 15.
При статическом положении подвески компенсационная полость С запол-
няется жидкостью примерно наполовину. Остальная ее часть служит как для вос-
приятия объема жидкости, вытесняемой при входе штока 12 в рабочий цилиндр
10, так и для восприятия дополнительного объема жидкости вследствие ее расши-
рения при нагреве (температура жидкости может достигать 120 ˚С, а в районах с
жарким климатом – 200 ˚С).
В экстремальных условиях, например, при наклоне автомобиля уровень
жидкости с одной стороны компенсационной полости существенно снижается,
что может привести к попаданию воздуха в рабочую полость и, как следствие, к
нестабильности работы амортизатора. В связи с этим углы установки гидравличе-
ских амортизаторов в подвеске ограничивают 45-ю градусами.
Направляющая втулка 11, которая обеспечивает осевое возвратно-
поступательное движение штока 12, служит для установки уплотнения и воспри-
нимает вместе с поршнем 7 возникающие изгибающие моменты.
При ходе сжатия, когда шток 12 вдвигается в цилиндр 10 (рис. 5.1,а), дав-
ление под поршнем 7 в полости В повышается и жидкость перетекает через дрос-
сельные отверстия 14 и перепускной клапан 8 сжатия, который открывается сразу
же с ростом давления, в полость А.
Ввиду того, что часть объема полости А занимает вдвигающийся шток, из-
быток жидкости из полости В через дроссельные отверстия 15 перетекает в ком-
пенсационную полость С, уменьшая объем находящегося в ней воздуха.
При большой скорости перемещения поршня давление в полости В подни-
мется настолько, что его необходимо ограничивать. Это достигается за счет от-
крытия разгрузочного клапана 4 сжатия, усилие пружины которого преодолевает-
ся возросшим в полости В давлением. В результате нарастание давления в полос-
ти В уменьшается, что снижает силу сопротивления, а следовательно и усилие на

17
штоке.
При ходе отбоя, когда шток 12 выдвигается из цилиндра 10 (рис. 5.1,б),
давление над поршнем в полости А возрастает и жидкость перетекает в полость В
через дроссельные отверстия. При высоких скоростях движения поршня при ходе
отбоя увеличение давления в полости А вызывает открытие в поршне разгрузоч-
ного клапана 6 отбоя, ограничивая тем самым силу сопротивления перемещению
поршня амортизатора.
Разрежение, образующееся в полости В при движении поршня вверх, обес-
печивает открытие перепускного клапана 5, что способствует более быстрому пе-
ретеканию жидкости из компенсационной полости С в полость В, которое до от-
крытия клапана 5 происходило только через дроссельные отверстия 15.
Когда жидкость проходит через клапаны, в ее потоке при локальном сниже-
нии давления может возникнуть явление кавитации, т.е. образование и схлопыва-
ние пузырьков пара. Вероятность возникновения кавитации повышается с увели-
чением скорости поршня и с ростом температуры жидкости. При нормальном те-
пловом режиме образующиеся пузырьки тут же схлопывают. Если же температу-
ра жидкости приближается к температуре кипения при данном давлении, обилие
пузырьков образует пену. При этом, чтобы открылся клапан, поршень необходи-
мо переместить на большее расстояние. В результате появляются характерные
«провалы» подвески, когда амортизатор перестает гасить колебания. Избавиться
от этого можно двумя способами: либо повысить давление в амортизаторе и ото-
двинуть кавитационный порог, либо снизить температуру рабочей жидкости,
улучшив отвод теплоты.
Первый способ реализуется в двухтрубных газонаполненных амортизаторах
низкого давления, которые отличаются от обычных двухтрубных тем, что ком-
пенсационная полость С изолируется от атмосферы, и в нее закачивается
инертный газ (азот) под давлением 0,2 - 0,5 МПа. За счет этого давления темпе-
ратура насыщения жидкости возрастает, а ее склонность к вспениванию много-
кратно снижается. Тем самым обеспечивается стабильная работа клапанов, а сле-
довательно, повышается эффективность работы амортизатора.

18
Существуют конструкции, в которых реализованы оба способа предотвра-
щения вспенивания. Это однотрубные гидропневматические амортизаторы, кото-
рые в обиходе также называют газонаполненными.

5.2. Устройство и работа гидропневматического


однотрубного амортизатора

Устройство гидропневматического однотрубного амортизатора двухсто-


роннего действия схематически представлено на рис. 5.2.
Принципы работы однотрубного и двухтрубного амортизаторов идентичны.
Демпфирование достигается за счет прохождения жидкости через ограниченные
сечения дроссельных (калиброванных) отверстий 11 и разгрузочных клапанов
сжатия 6 и отбоя 4. Оба клапана располагаются в рабочем поршне 5, а единствен-
ная «труба» 7 исполняет роль корпуса и цилиндра. В связи с отсутствием компен-
сационного резервуара объем жидкости,
вытесняемый штоком, который входит в
цилиндр при сжатии, компенсируется сжа-
тием газа, находящегося под разделитель-
ным поршнем 3.
В качестве газа используется ней-
тральный газ азот под давлением
1,5 – 2,0 МПа.
При ходе сжатия (рис. 5.2,а) шток
амортизатора 9 вдвигается в цилиндр 7.
Давление рабочей жидкости в полости В
возрастает и она через дроссельные отвер-
а б стия перетекает в полость А (дроссельный
Рис. 5.2. Устройство гидропневматического режим). Клапан сжатия закрыт, сила со-
однотрубного амортизатора
противления перемещению поршня (на
штоке) большая, за счет чего обеспечиваются хорошие показатели устойчивости

19
и управляемости автомобиля.
Плавающий разделительный поршень 3 под действием увеличивающегося
давления в полости В перемещается вниз, дополнительно незначительно сжимая
газ в полости С. Это создает дополнительную силу сопротивления на штоке,
обеспечивает более пологое ее нарастание около нулевой точки характеристики и
компенсацию разницы изменения объемов полостей А и В при перемещении што-
ка поршня. Дроссельный режим соответствует быстрому движению автомобиля
по ровному асфальтированному шоссе.
С ростом скорости перемещения поршня давление жидкости в полости В
увеличивается и открывается разгрузочный клапан 6 сжатия (клапанный режим).
Перетекание жидкости в полость А при этом обеспечивается не только через
дроссельные отверстия 11, но и через клапан 6, что замедляет темп нарастания
сил сопротивления перемещению поршня амортизатора, за счет чего, обеспечива-
ется хороший контакт колеса с опорной поверхностью и существенно повышается
плавность хода автомобиля. Клапанный режим соответствует движению автомо-
биля по разбитым булыжным и грунтовым дорогам.
При ходе отбоя (рис. 5.2,б) поршень выдвигается из цилиндра. Рабочий
процесс осуществляется так же, как и при ходе сжатия, но жидкость перетекает в
обратном направлении (в полость В) через дроссельные отверстия 11 в поршне
при малой скорости его перемещения и через разгрузочный клапан 4 отбоя -- при
большой скорости. При этом из-за уменьшения давления в полости В плавающий
разделительный поршень 3 поднимается вверх.
Таким образом, клапаны сжатия и отбоя как бы разгружают амортизатор
при восприятии им сильных внешних воздействий от опорной поверхности, а
также обеспечивают нормальные условия его эксплуатации при изменении вязко-
сти жидкости.
Однотрубный амортизатор по сравнению с двухтрубным имеет целый ряд
преимуществ:
в однотрубном амортизаторе давление газа, передаваемое жидкости через
разделительный поршень, полностью исключает ее кавитацию и вспенивание,

20
обеспечивая стабильность гашения колебаний на всех режимах работы;
в однотрубном амортизаторе теплота отводится эффективнее из-за отсутст-
вия наружной трубы (резервуара), что способствует стабилизации характеристики
амортизатора;
при одинаковой энергоемкости однотрубный амортизатор значительно лег-
че двухтрубного, его применение обеспечивает некоторое уменьшение неподрес-
соренных масс подвески и повышение комфортности передвижения;
при одинаковых наружных диаметрах амортизаторов площадь поршня в одно-
трубной конструкции больше, чем в двухтрубной, что позволяет эффективнее гасить
колебания;
однотрубный амортизатор всегда готов к работе и работоспособен в любом
положении, тогда как двухтрубный перед установкой необходимо прокачать, а ус-
танавливать его можно только таким образом, чтобы в экстремальных условиях
эксплуатации угол наклона к вертикальной плоскости не превышал 45 градусов;
в однотрубном амортизаторе сжатый под большим давлением газ служит до-
полнительным упругим элементом подвески с нелинейной (прогрессивной) харак-
теристикой, добавляя свою упругость к упругости сжатой вместе с амортизатором
пружины и обеспечивая тем самым лучший контакт колеса с опорной поверхно-
стью.
Таким образом, повышенная стабильность характеристик однотрубных амор-
тизаторов обеспечивает более надежный контакт колес автомобиля с дорогой,
улучшая тем самым его тормозные свойства, плавность хода, устойчивость и управ-
ляемость.
Однако наряду с очевидными достоинствами однотрубные амортизаторы об-
ладают и рядом недостатков, которые обусловлены применением газа высокого
давления.
Основную трудность представляет обеспечение герметичности узла уплотне-
ния в направляющей втулке 8 штока (рис 5.2,а).Узел нагружен статически через
жидкость внутренним давлением, действующим на разделительный поршень 3 со
стороны сжатого в полости С газа, и динамически при ходе отбоя давлением сопро-

21
тивления перетеканию жидкости, возникающим в полости А над рабочим
поршнем 5.
Имеются также определенные сложности в обеспечении герметичности
подвижного сопряжения «разделительный поршень – внутренняя поверхность
цилиндра».
Герметичность указанных узлов обеспечивается повышенной износостой-
костью штока, высокой точностью изготовления, как штока, так и уплотняющих
изделий, а также применением для них высококачественных материалов. Весь
комплекс перечисленных мероприятий существенно повышает стоимость одно-
трубных амортизаторов.

5.3. Устройство и работа гидропневматического


однотрубного амортизатора в стойках МсPherson

В стойках МсPherson (такой тип подвески применяется почти во всех перед-


неприводных легковых автомобилях) амортизатор не только является демпфи-
рующим устройством, но и служит направляющим элементом подвески. То есть,
кроме осевых усилий, амортизатор воспринимает боковые и продольные силы, а
также моменты, действующие в подвеске.
По этой причине для двухтрубных амортизаторов в стойках МсPherson пре-
дусматриваются штоки достаточно больших диаметров (не менее 20 мм). Приме-
нить шток такого диаметра в однотрубном газонаполненном амортизаторе прак-
тически невозможно, так как объем газовой полости, способный компенсировать
объем части такого штока, вдвигающейся в рабочий цилиндр, попросту не впи-
шется в габариты стойки. В связи с этим в стойках МсPherson применяется конст-
рукция однотрубного гидропневматического амортизатора с газовой камерой,
расположенной вверху (рис. 5.3).
В такой конструкции амортизатор в сборе располагается в перевернутом
виде внутри специального корпуса 2, закрытого снизу запрессованным в него
дном 19, а сверху – корпусной гайкой 16 с грязесъемником 13. Корпусная гайка

22
фиксирует узел в сборе в корпусе 4 стой-
ки, а грязесъемник предотвращает попада-
ние влаги и грязи в полость между рабо-
чим цилиндром 11 и корпусом 2 вставного
амортизатора.
Подвижным элементом стойки при
этом является не шток 3, а собственно ци-
линдр 11 амортизатора. Он, будучи отпо-
лирован, перемещается в подшипниках 6 и
не готов
12 скольжения с антифрикционным по-
крытием и воспринимает на себя все мо-
менты и силы, действующие на стойку, за
исключением осевых сил, которые воспри-
нимаются штоком 3 небольшого диаметра,
крепящимся к дну 19 амортизатора.
При предельных ходах подвески ее
«пробой» при сжатии предотвращается
буфером 1 сжатия, изготавливаемым из
Рис. 5.3. Однотрубный амортизатор для
работы в стойках McPherson специальных морозостойких резин (темпе-
ратурный предел морозостойкости минус 40… 50˚С) или из микроячеистого по-
лиуретана. Характеристика упругости буфера сжатия подбирается исходя из за-
данной характеристики упругости подвески в целом.
«Пробой» подвески при отбое предотвращается буфером 18 отбоя, изготав-
ливаемым из полимерного материала, сохраняющего работоспособность при дос-
таточно высоких температурах (+ 80… 100 ˚С).
Такого же рода буферы применяются и в конструкциях гидравлических
двухтрубных и гидропневматических однотрубных амортизаторов, описанных ра-
нее. Они также монтируются на рабочем штоке. При этом буферы отбоя устанав-
ливаются на шток перед сборкой амортизатора, а буферы сжатия – перед его мон-
тажом в подвеску.

23
6. Пневмогидравлические упругие элементы
гидропневматических подвесок

В последние годы на специальных транспортных средствах и современных


тракторах стали широко применять подвески, действие которых основано на прин-
ципах работы однотрубных гидропневматических амортизаторов (рис. 6.1). Харак-
теристика упругости такой подвески зависит от зарядного давления газа, заклю-
ченного в жесткую
оболочку, и после-
дующего его изме-
нения при работе
0 подвески. При этом
усилие от колеса на

Рис. 6.1. Схемы пневмогидравлических упругих элементов


диафрагму (или
разделительный
поршень) оболочки с газом передается через жидкость, поэтому подвеску называ-
ют гидропневматической, а сами упругие элементы исторически – пневмогидрав-
лическими (ПГУЭ).
Пневмогидравлические упругие элементы подвесок могут быть трех типов:
с одной ступенью давления (рис. 6.1,а), когда предварительно сжатый газ
расположен над поршнем 1 в одном объеме А;
с двумя ступенями давления (рис. 6.1,б), когда над поршнем находится две
камеры с предварительно сжатым газом, но давление зарядки камер А и В
различно. В камере А газ сжимается в течение всего хода подвески, а в камере В
сжатие газа начинается только при открытии клапана 4 по достижении давления
большего, чем зарядное давление этой камеры;
с противодавлением (рис. 6.1,в), когда предварительно сжатый газ
находится как над поршнем в камере А, так и под поршнем в камере Д, причем
давление газа в камере А больше, чем в камере Д.
При наличии камеры противодавления улучшается характеристика упруго-
сти ПГУЭ. Во-первых, при ходе отбоя, когда газ в камере А расширяется, в каме-

24
ре Д он сжимается, создавая необходимое сопротивление упругости. При ходе
сжатия дополнительная сила, воздействующая на поршень со стороны камеры
противодавления, относительно невелика и компенсируется за счет создания не-
обходимого зарядного давления в камере А. Во-вторых, значительные изменения
статической нагрузки на ПГУЭ с противодавлением (например, у самосвалов Бе-
лАЗ), в меньшей степени сказываются на жесткости подвески.
Жидкость в камерах отделяется от газа упругой диафрагмой 3 (рис. 6.1,а, б)
или плавающим поршнем, а может иметь с ним непосредственный контакт
(рис. 6.1,в, камера Д). Последний вариант конструкции менее предпочтителен,
так как способствует вспениванию жидкости при работе упругого элемента,
вследствие чего возникает двухфазная рабочая среда, обладающая сжимаемостью
и пониженной вязкостью. В результате гидравлическое сопротивление упругого
элемента заметно снижается, что приводит к ухудшению гашения колебаний.
Наличие жидкости в ПГУЭ позволяет встраивать в их конструкцию аморти-
заторный узел 2, состоящий из калиброванных отверстий и разгрузочных клапа-
нов, а применение управляемых гидравлических замков одностороннего действия
– обеспечивать боковую устойчивость автомобиля в заданных пределах.
В связи с изложенным, использование ПГУЭ является перспективным на-
правлением в создании совмещенных в одном агрегате упругого и демпфирующе-
го устройств подвески с практически независимыми характеристиками. Отличи-
тельной особенностью процесса ПГУЭ такого типа является то, что энергия сжа-
того газа в пневматических камерах используется преимущественно для создания
необходимой силы упругости. Сила же гидравлического сопротивления, обуслов-
ливающая демпфирование, создается в результате работы (перемещений) полого
штока – плунжера с встроенной дроссельно - клапанной системой при принуди-
тельном вытеснении жидкости.
Таким образом, в гидропневматической подвеске, неотъемлемой частью ко-
торой являются ПГУЭ, компактно совмещаются упругое и демпфирующее уст-
ройства. У нее есть еще одно важное достоинство: в современных сельскохозяй-
ственных тракторах и машинах повышенной проходимости она обеспечивает (по-

25
средством регулирования объема жидкости в полости С, то есть корректирования
характеристики упругости) регулирование дорожного просвета.

7. Перспективные конструкции амортизаторов

Перспективным направлением в развитии амортизаторов является создание


амортизаторов с регулируемыми характеристиками, так называемых р е г у л и -
р у е м ы х а м о р т и з а т о р о в . Их появление связано со стремлением раз-
работчиков транспортных средств максимально реализовать потенциальные ско-
ростные возможности машины на всех возможных видах дорог. Решение этой
проблемы кроется в переходе от нерегулируемого амортизатора, работающего на
всех видах дорог и режимах движения по единому осредненному алгоритму, к ре-
гулируемому, то есть имеющему возможность п р и н у д и т е л ь н о й р у ч -
н о й , а в т о м а т и з и р о в а н н о й или а в т о м а т и ч е с к о й настрой-
ки для каждого отдельного вида дороги или режима движения.
Р у ч н а я р е г у л и р о в к а обеспечивает, как правило, реализацию незна-
чительного набора (2 - 3 варианта) типовых характеристик, наилучшим образом
соответствующих ряду характерных условий движения. При этом регулировка
осуществляется за счет изменения площади проходного сечения перепускных от-
верстий и разгрузочных клапанов путем выполнения механических операций по
ввертыванию-вывертыванию регулировочных винтов, гаек, переключению поло-
жения рычажков и т.п. непосредственно на амортизаторе. Такие амортизаторы
выпускаются сегодня всеми ведущими мировыми производителями и могут уста-
навливаться на любой автомобиль по требованию потребителя.
П р и а в т о м а т и з и р о в а н н о й регулировке амортизатора выполнение
операций с настроечными элементами возлагается на специальные исполнитель-
ные механизмы, встроенные в корпус амортизатора и приводимые в действие не-
посредственно с места водителя с помощью электрического, реже – гидравличе-
ского или пневматического приводов.
Пропускная способность клапанов системы, как известно, зависит не только
26
от площади ее проходного сечения, но и от вязкости жидкости. В технике давно
применяются магнитореологические жидкости, у которых вязкость варьируется
путем изменения напряженности магнитного поля. Использование таких жидко-
стей открывает широкие возможности по переходу от автоматизированных спо-
собов к а в т о м а т и ч е с к о м у с п о с о б у регулирования амортизатора, когда
выбор режима его работы будет задаваться не на основе субъективных желаний и
возможностей водителя, а в соответствии с результатами объективных измерений
характеристик колебания корпуса машины, его кренов, тягово-скоростных и других
показателей транспортного средства. Принципиальная схема устройства такой сис-
темы представлена на рис. 7.1.
Магнитореологический амортизатор конструкции Е.П. Гусева состоит из
корпуса 1, штока 2 с продольным каналом и размещенными в нем проводами 3,
направляющей втулки 4 штока, рабочего поршня 5, гидравлической полости 6,
заполненной магнитореологической жидкостью и разделенной поршнем на ниж-
нюю В и верхнюю А части, газовой полости С и поршня - разделителя 8, отде-
ляющего гидравлическую полость от газовой. Нижняя В и верхняя А части гид-
равлической полости 6 соединены между собой каналом 9. Канал 9 проходит
внутри сердечника 10 магнита. Силовые линии магнитного поля внутри канала 9
параллельны его оси. В поршне размещен датчик давления двухстороннего дей-
ствия, состоящий из нижней и верхней пьезоэлектрических пластин 11 и распо-
ложенного между ними металлического диска 12. Этот диск повышает прочность
пьезоэлектрических пластин 11 и является для них общим проводом. Пьезоэлек-
трические пластины преобразуют давление магнитореологической жидкости в
электрический сигнал. Они включены в электрическую цепь управления током в
обмотке13 магнита. Схема управления током в обмотке магнита представлена на
рис. 7.1,б. В схему входит управляющее устройство 14 (на рис. 7.1,а не показано),
изменяющее ток в обмотке 13 магнита.
Амортизатор работает следующим образом:

27
Рис. 7.1. Принципиальная схема магнитореологического амортизатора

При ходе сжатия поршень 5 начинает перемещаться вниз, и давление жид-


кости в нижней части В гидравлической полости становится больше, чем в ее
верхней части А. На нижней пьезоэлектрической пластине 11 датчика давления
возникает положительный потенциал. Его значение пропорционально давлению
жидкости в нижней части гидравлической полости В и, следовательно, скорости
перемещения поршня 5. Положительный знак потенциала нижней пластины 11
служит сигналом управляющему устройству 14 по изменению тока в обмотке 13
магнита в соответствии с программой ветви сжатия на оптимальной характери-
стике сопротивления. Управляющее устройство 14 устанавливает заложенную в
программу величину тока, посредством чего создается строго определенная сила
сопротивления сжатию ввиду соответствующего изменения сопротивления маг-
нитореологической жидкости, перетекающей через канал 9 из полости В в по-
лость А.

28
При ходе отбоя поршень 5 начинает пере-
мещаться вверх и давление жидкости в верхней
части А гидравлической полости становится
больше, чем в ее нижней части В. На верхней
?
пьезоэлектрической пластине 11 датчика давле-
ния возникает положительный потенциал. Его
значение пропорционально давлению жидкости
в верхней части гидравлической полости и, сле-
довательно, скорости перемещения поршня 5.
Положительный знак потенциала верхней пла-
стины 11 служит сигналом управляющему уст-
ройству 14 по изменению тока в обмотке 13 маг-
нита по программе ветви отбоя на оптимальной
Рис. 7.2. Принципиальная схема
релаксационного амортизатора характеристике сопротивления. Управляющее
устройство 14 устанавливает заложенную в программу величину тока, посредст-
вом чего создается строго определенная сила сопротивления отбоя.
Другим перспективным направлением развития гидравлических телескопи-
ческих амортизаторов является создание саморегулирующихся конструкций на
основе использования эффекта сжатия (релаксации) жидкости – так называемых
релаксационных амортизаторов.
Принципиальная схема такого амортизатора представлена на рис. 7.2.
Корпус амортизатора имеет две камеры: рабочую, разделенную поршнем на
подпоршневую А и надпоршневую В полости, и компенсационную С. Клапаны
отделены друг от друга клапанно-дроссельным узлом, в котором имеются дрос-
сельные отверстия 1 хода отбоя, разгрузочный клапан 3 отбоя и перепускное окно
(клапан) 2 хода сжатия.
Перемещение разделительного поршня 7 ограничивается пружиной 8. Под-
поршневое пространство в компенсационной камере связано с атмосферой отвер-
стием 9.
При ходе сжатия открывается перепускной клапан 2. Площадь пропускного

29
сечения этого клапана настолько велика, что сопротивлением поршня можно пре-
небречь и принять, что давления в полостях В и А равны. Жидкость, вытесняемая
штоком через дроссельное отверстие 6, перетекает в компенсационную камеру С.
Избыточное давление в компенсационной камере невелико, так как жесткость
пружины 8 обеспечивает лишь отсутствие разрыва потока на ходе отбоя. При
больших объемах жидкости в полостях А и В становится заметным эффект сжатия
жидкости, или релаксационный эффект. При объеме жидкости около 2000 см3 и
объемном модуле упругости 1670 МПа этот эффект ощутим при давлении от 10
МПа. Благодаря ему объем жидкости, прошедшей через дроссельное отверстие 6
за время хода сжатия меньше, чем объем вдвинутой части штока. Из-за этого мак-
симум усилия сопротивления на ходе сжатия смещается к концу хода. В наи-
большей степени релаксационные эффект проявляется при малых ходах и высо-
кой частоте колебаний подвески. Как правило, именно в таких условиях сопро-
тивление амортизатора желательно свести к минимуму.
В той или иной степени релаксационный эффект присущ всем гидравличе-
ским амортизаторам. Он может быть количественно оценен ходом штока до от-
крытия разгрузочного клапана хода сжатия при заглушенных дроссельных отвер-
стиях. Для рассматриваемого амортизатора эта величина составляет до 70 мм, в то
время как в обычных амортизаторах она не превышает 25 мм.
Использование эффекта релаксации жидкости позволяет создавать конст-
рукции амортизаторов, в которых изменение сопротивления происходит в зави-
симости не только от скорости движения рабочего поршня, но и от величины его
перемещения,. что обеспечивает интенсивное демпфирование колебаний при ма-
лых ходах подвески (при движении по дорогам с микронеровностями на высоких
скоростях), и сохранение традиционных характеристик при больших ходах под-
вески.

8. Характеристики амортизаторов

Характеристика телескопического амортизатора – это зависимость силы сопро-

30
тивления перемещению поршня в рабочем цилиндре от скорости его перемещения
[см. раздел 2, зависимость (3)]. Для рычажного амортизатора – это зависимость си-
лы сопротивления от скорости перемещения конца рычага при неподвижном кор-
пусе.
Виды характеристик амортизаторов представлены на рис. 8.1.
У амортизато-
ров с регрессивной
характеристикой
(рис. 8.1,a) сила
сопротивления про-
а) регрессивная б) прогрессивная в) линейная
порциональна корню
Рис. 8.1. Виды характеристик амортизаторов
квадратному от ско-
рости перемещения поршня. Как видно из графика, в начале движения поршня
сопротивление растет быстро, а затем – существенно медленнее. В связи с этим
амортизаторы с регрессивной характеристикой хорошо противостоят боковому
крену кузова автомобиля при крутых поворотах и продольному крену («кивкам»)
при резком торможении. При этом воздействие мелких дорожных неровностей
гасится ими менее эффективно, чем амортизаторами с другими видами характе-
ристик. Небольшой подъем характеристики при повышенной скорости поршня
соответствует ограничению максимальных сил, развиваемых амортизатором и
воздействующих на подвеску и кузов.
У амортизаторов с прогрессивной характеристикой близкой к классической
параболе (рис. 8.1,б) сила сопротивления растет пропорционально квадрату ско-
рости поршня. При малой скорости поршня развиваются небольшие усилия со-
противления, а при ее увеличении они существенно возрастают. В связи с этим
амортизаторы с прогрессивной характеристикой хорошо «сглаживают» мелкие
неровности на дороге даже при относительно жестких шинах, активно предот-
вращают отрыв колес на плохих дорогах (что улучшает сцепление с дорогой), но
с боковым и продольным креном справляются хуже, чем амортизаторы с регрес-
сивной характеристикой.

31
Амортизаторы с л и н е й н о й характеристикой (рис. 8.1,в) представляют
собой компромисс между ранее описанными вариантами.
При закрытых клапанах сжатия и отбоя (в дроссельном режиме работы) по-
казатель степени n скорости перемещения поршня в цилиндре у современных
амортизаторов составляет 0,8 -- 2,0, т.е. при плавном сжатии и отбое их характе-
ристики являются нелинейными (рис. 8.1,а, б). При открытых клапанах сжатия и
отбоя (в клапанном режиме работы) n ≈ 1,0, т.е. характеристика в этом случае
близка к линейной (рис. 8.1,в).
Для инженерных расчетов амортизаторов их характеристики удобно пред-
ставлять в л и н е а р и з о в а н н о м виде из четырех линейных участков (рис.
8.2,а).
Участки об и ов соответст-
вуют дроссельным режимам сжа-

не готов
тия и отбоя, а участки ба и вг –
клапанным режимам. Точки б и в
соответствуют моментам откры-
тия клапанов сжатия и отбоя. У
современных амортизаторов от-
Рис. 8.2. Характеристика амортизатора
крытие клапанов происходит при
относительных скоростях поршня 0,3 -- 0,5 м/с.
Реальная характеристика (рис. 8.2,б) естественно отличается от теоретиче-
ской (линеаризованной). Она нелинейна, линии нагрузки и разгрузки не совпада-
ют, что обусловлено упругостью элементов крепления амортизатора, инерцион-
ными свойствами его деталей и возможностью эмульсирования рабочей жидко-
сти. Поэтому реальная характеристика имеет вид петли гистерезиса.
Требования к характеристике амортизатора противоречивы. Закон измене-
ния сопротивления при сжатии, с одной стороны, должен обеспечивать ограниче-
ние толчков от дороги, передаваемых через колесо на кузов (раму) автомобиля, а
с другой стороны, исключать отрыв колеса от дороги при переезде неровности на
переднем ее склоне. Кроме того, сопротивление при сжатии должно препятство-

32
вать значительному прогибу подвески автомобиля после переезда неровности,
предотвращая удар в ограничитель хода подвески и, исключая, таким образом, ее
«пробой» за препятствием.
Закон изменения сопротивления при отбое должен обеспечивать качение
колеса без отрыва от дороги на заднем склоне обкатываемой неровности. Но, с
другой стороны, усилия сопротивления при отбое должны быть значительно
больше усилий сопротивления при сжатии (рис. 8.2), чтобы обеспечить поглоще-
ние кинетической энергии колебаний, которая выделяется при ходе отбоя.
Таким образом, реализация предъявляемых к характеристике амортизатора
требований без применения автоматического регулирования возможна только на
основе компромиссных решений. Сложившиеся в настоящее время взгляды на
формирование характеристик амортизаторов современных наземных транспорт-
ных средств предусматривают их несимметричность при ходах сжатия и отбоя.
При этом усилие сопротивления на штоке амортизатора при ходе отбоя рекомен-
дуется задавать в 2 – 5 раз больше, чем при ходе сжатия, т.е.
Fот = (2 -- 5)Fсж.
Для отечественных грузовых автомобилей коэффициенты сопротивления
амортизаторов находятся в пределах kсж = 1,8 -- 2,9 кН·с/м, а
kот = 4,6 -- 11,0 кН·с/м.
Несимметричность характеристик рекомендуется закладывать тем меньшую,
чем лучше преимущественные дорожные условия использования разрабатываемо-
го автомобиля (т.е. чем ровнее дорога), чем легче его неподрессоренная масса и
чем меньше сухое трение в подвеске. Поэтому несимметричность характеристик
задается меньшей у легковых автомобилей, а большей – у грузовых. Достигается
требуемая несимметричность различиями в размерах и конфигурациях сечений
дроссельных отверстий и разной жесткостью пружин клапанов сжатия и отбоя.
Следует отметить, что для получения оптимальной характеристики в двух-
трубном телескопическом амортизаторе должно обеспечиваться вполне опреде-
ленное соотношение объемов рабочей жидкости и воздуха: объем воздуха в ре-
зервуаре при нормальном давлении должен быть примерно в три раза больше

33
объема штока, соответствующего максимальному ходу поршня при сжатии. При
недостатке жидкости уменьшается энегропоглощающая способность амортизато-
ра, при избытке – отказывают уплотнения.

9. Типовые конструкции амортизаторов транспортных средств

В подвесках современных автомобилей и тракторов наиболее широкое рас-


пространение получили гидравлические телескопические двухтрубные амортиза-
торы двухстороннего действия, и значительно меньшее – гидропневматические
однотрубные. Конструкции их достаточно однотипны и различаются в основном
размерами, особенностями устройства клапанов и уплотнений.

9.1. Амортизаторы легковых автомобилей

Наиболее современные конструкторские решения в отечественных аморти-


заторах для легковых автомобилей нашли реализацию в амортизаторах фирмы
«Плаза» (Санкт-Петербург). Отличительной особенностью амортизаторов фирмы
является применение компактных и наиболее универсальных, с точки зрения
обеспечения требуемых характеристик, дисковых пружинно-клапанных систем,
включающих набор дисков клапанов сжатия и отбоя требуемых толщин и диа-
метров.
На рис. 9.1 представлен гидропневматический однотрубный амортизатор.
При ходе сжатия жидкость из полости В перетекает в полость А через спе-
циальные дроссельные отверстия в рабочем поршне 10, а также через пружинно
– дисковый клапан 11 сжатия при его вступлении в работу. При малой относи-
тельной скорости перемещения поршня и цилиндра жидкость проходит только
через дроссельные отверстия и на штоке создается большая сила сопротивления,
препятствующая сжатию амортизатора. С увеличением скорости, жидкость не ус-
певает перетекать через дроссельные отверстия, давление резко возрастает и от-
крывается клапан 11 сжатия, замедляя темп нарастания силы сопротивления.

34
Разделительный поршень 7 перемещается вниз, компенсируя изменение
объема полостей А и В, происходящее вследствие
входа штока в цилиндр, и дополнительно незначи-
тельно сжимая газ в полости С.
При ходе отбоя жидкость, находящаяся над
рабочим поршнем 10 в полости А, вытесняется в
полость В. Рабочий процесс осуществляется так же,
как и при ходе сжатия. При малых относительных
перемещениях поршня и цилиндра жидкость про-
ходит только через дроссельные отверстия рабочего
поршня. С увеличением скорости давление жидко-
сти резко возрастает и открывается клапан 6 отбоя,
замедляя темп нарастания силы сопротивления.
Разделительный поршень 7 под действием сжатого
газа поднимается вверх.
Требуемые характеристики сопротивления
амортизаторов в разных моделях достигаются за

Рис. 9.1. Гидропневматиче-


счет соответствующих размеров дроссельных от-
ский однотрубный амортиза-
тор верстий и жесткости дисков клапанов.
Алюминиевая направляющая втулка 18 штока 14, запрессованная в рабочий
цилиндр 15, фиксируется пружинным стопорным кольцом 17. Снижение силы
трения в скользящем сопряжении направляющей втулки и штока обеспечивается
применением металлофторопластовой втулки 2. Уплотнение направляющего узла
в месте сопряжения с рабочим цилиндром осуществляется резиновым кольцом
16, а в месте подвижного сопряжения со штоком – резиновыми манжетой 3 и
сальником 4, поджатыми тарельчатой крышкой 5, запрессованной в нижнюю
часть втулки 18.
Герметичность и долговечность находящегося под постоянным давлением
(1,5 – 2,5 МПа) рабочей жидкости подвижного сопряжения направляющей втулки
и штока достигается хромированием и последующей суперфинишной обработкой

35
поверхности штока 14, а также применением в качестве материала манжеты 3
фторкаучуковых или фторсиликоновых смесей, обеспечивающих ее высокую эла-
стичность при хороших антифрикционных свойствах.
Для исключения попадания в рабочую полость цилиндра влаги и грязи при
перемещении штока, в верхней части направляющей втулки установлен грязесъ-
емник 1.
Между верхним торцом штока и бобышкой 20, приваренной к проушине
крепления амортизатора и навернутой на верхнюю резьбовую часть штока, зажи-
мается шайба 21, на которой фиксируется полимерный защитный чехол 19. Он
ограждает выдвигающуюся при работе амортизатора часть штока от воздействия
влаги и грязи.
Для исключения жестких ударов рабочего поршня о направляющую втулку
при предельных ходах отбоя подвески на
шток надевается полимерный (обычно вы-
полненный из десмопана) буфер отбоя 12. Он
опирается на металлическую шайбу, зажатую
между заплечиком штока и набором упругих
дисков клапана 11 сжатия, поджатым через
рабочий поршень 10 и набор дисков клапана 6
отбоя гайкой 9, навернутой на нижнюю резь-
бовую часть штока.
Для исключения вредного контакта
нижнего конца штока 14 и гайки 9 с раздели-
тельным поршнем 7 на предельных ходах
сжатия подвески в его верхней части преду-
смотрено углубление.
Разделительный поршень 7 изготавли-
Рис. 9.2. Гидропневматический вставной вается из полимерных материалов или легких
амортизатор телескопической стойки
передней подвески металлических сплавов. Резиновое уплотни-
тельное кольцо 8, установленное в его канавку с небольшим осевым зазором,

36
обеспечивает герметичность газовой полости С. Незначительная величина зазора
позволяет при малых перемещениях разделительного поршня, не нарушая герме-
тичность, исключить трение кольца о стенку цилиндра за счет эластичности рези-
ны. В результате такого конструктивного приема долговечность сопряжения воз-
растает.
Для уменьшения трения в сопряжениях стенки цилиндра с рабочим и разде-
лительным поршнями в их канавках устанавливаются направляющие кольца 22 из
фторопласта.
Гидропневматические вставные однотрубные амортизаторы телескопиче-
ских стоек производства фирмы «Пла-
за» имеют свои отличительные осо-
бенности (рис. 9.2).
Цилиндр 2 амортизатора выпол-
нен заодно с дном. Сверху к нему
приварен шток 1 крепления. Цилиндр
снаружи покрыт износостойким хро-
мом и отполирован. Такой поверхно-
стью он скользит по металлофторо-
пластовым втулкам 4, опирается на
них и воспринимает боковые нагруз-
ки, передаваемые от колес автомоби-
ля. Втулки 4 смонтированы с натягом
в корпусе 5, который гайкой 3 фикси-
руется в резервуаре стойки. Полость 8
между втулками 4 заполнена конси-
стентной смазкой для уменьшения
трения.
Рис. 9.3. Гидравлический двухтрубный
амортизатор с газовым подпором
Продольные усилия от аморти-
затора на стойку передаются посред-
ством дна 6, к которому прикреплен рабочий шток амортизатора. Между дном и

37
направляющей втулкой установлен резиновый буфер 7 сжатия, предот-
вращающий «пробои» подвески при максимальных ходах сжатия.
В гайке 3 смонтирован грязесъемник 9, исключающий при эксплуатации
попадание грязи и влаги в полость между цилиндром 2 и корпусом 5
амортизатора.
На рис. 9.3 представлен гидравлический двухтрубный амортизатор, отли-
чающийся наличием г а з о в о г о п о д п о р а .
При ходе сжатия поршень 1 идет вниз и вытесняет из нижней полости В ци-
линдра 2 жидкость, часть которой, преодолевая
сопротивление плоской пружины 3, перетекает в
полость А. Другая часть вытесняемой жидкости,
отгибая внутренние края дисков 5, перетекает в
компенсационную полость С резервуара 6.
При малой скорости перемещения поршня
усилие от давления жидкости недостаточно, что-
бы отжать внутренние края дисков 5, и жидкость
проходит в резервуар через вырезы дроссельного
диска 7.
При ходе отбоя поршень идет вверх. Над
ним создается давление жидкости, а под ним –
разрежение. Жидкость из полости А, преодоле-
вая сопротивление пружины 8 и отгибая наруж-
ные края дисков 9, перетекает в полость В. Кро-
ме того, за счет разрежения часть жидкости из
полости С, отжимая пружину 10, заполняет по-
лость А, компенсируя тем самым объем выдви-
Рис. 9.4. Гидравлический двухтрубный
вставной амортизатор стойки передней
гаемого из цилиндра штока.
подвески легкового автомобиля
При малой скорости перемещения поршня,
когда давление жидкости недостаточно, чтобы отжать диски 9, жидкость посту-
пает в полость В цилиндра через боковые вырезы дроссельного диска 11.

38
Для обеспечения стабильности характеристик амортизатора за счет исклю-
чения вспенивания жидкости при ее дросселировании в верхнюю часть компен-
сационной полости С через каналы 14 в направляющей втулке 12 при сборке за-
качивается инертный газ (азот) под давлением 0,3 – 0,5 МПа.
Герметичность рабочей полости А в сопряжении направляющей втулки и
штока обеспечивается применением резиновой манжеты 13, армированной метал-
лом.
Гидравлический двухтрубный вставной амортизатор телескопической стойки
передней подвески (рис. 9.4) имеет аналогичный принцип работы. Фиксация
вставного амортизатора 1 (в сборе) в корпусе 2 амортизаторной стойки осуществ-
ляется с помощью гайки 3.
В отличие от однотрубного вставного амортизатора телескопической стойки,
где боковые усилия от колес автомобиля воспринимаются рабочим цилиндром с
диаметром 35 мм, в двухтрубной конструкции эти усилия воспринимаются рабо-
чим штоком 4, диаметр которого составляет не менее 20 мм.

9.2. Амортизаторы грузовых автомобилей

Гидравлический двухтрубный телескопический амортизатор грузовых ав-


томобилей ЗИЛ (рис. 9.5,в) состоит из стального корпуса 5 с проушиной 10, в ко-
тором гайкой 1 закреплен цилиндр 4, уплотненный резиновым кольцом 21 и
имеющий внутри шлифованную поверхность. В цилиндре установлен поршень 7,
закрепленный на штоке 3. Шток приварен к проушине 24, закрыт чехлом 19,
вставлен в направляющую втулку 20 и уплотнен войлочным 23 и резиновым 22
сальниками. В поршне смонтированы два клапана: клапан 16 отбоя с жесткой
пружиной 15 и перепускной клапан 18 со слабой пластинчатой пружиной.
В цилиндре 4 установлен корпус 9 с клапаном 12 сжатия и перепускным
клапаном 13. Цилиндр 4 и частично полость С между ним и корпусом 5 заполне-
ны рабочей жидкостью.
Амортизаторы автомобилей ЗИЛ более поздних конструкций отличаются

39
улучшенным уплотнением штока, а амортизаторы автомобилей КАМАЗ и ГАЗ
дополнительно имеют антифрикционные кольца на поршне. Кроме колец 26
(рис. 9.5,г) амортизаторы автомобилей КрАЗ и УралАЗ отличаются увеличенны-
ми размерами, формой клапанов 27 и 29 отбоя и сжатия соответственно, а также
устройством пружин 25 и 28 перепускных клапанов.
Амортизаторы верхней проушиной крепятся к кронштейнам на раме с помо-
щью пальцев и резиновых втулок, а нижней проушиной -- к кронштейнам передней
или задней осей аналогичным образом.
Действие всех аморти-
заторов одинаково.
При прогибе рессоры
(ход сжатия) поршень 7
(рис. 9.5,а) сближается с
корпусом 9 клапанов,
жидкость из полости В
выдавливается через от-
верстия 17 и перепускной
клапан 18 на поршне в по-
лость А, а через клапан
сжатия 12 – в полость С.
При выпрямлении
рессоры (ход отбоя) жид-
кость выдавливается в по-
лость В из полости А (рис.
Рис. 9.5. Гидравлические двухтрубные телескопические
амортизаторы 9.5,б) через отверстия 6 и
клапан 16 отбоя на поршне, а также поступает туда из полости С через отверстия
8 и перепускной клапан 13.
Плавные и незначительные деформации рессор сопровождаются просачи-
ванием жидкости через дроссельные щели в клапане 16 отбоя и в корпусе 9 под
клапаном 13.

40
Конструкции амортизаторов для сельскохозяйственных тракторов анало-
гичны конструкциям, применяемым на грузовых автомобилях. Амортизаторы гу-
сеничных машин транспортно-тягового класса имеют ряд особенностей. Однако
назначение их традиционное – гашение колебаний корпуса, возникающих при
движении транспортера по неровностям опорной поверхности, и повышение
плавности хода машины.

9.3. Гидравлические амортизаторы легкого гусеничного


многоцелевого транспортера МТ-ЛБ

Гидравлические телескопические амортизаторы 1 (рис. 9.6) двухстороннего


действия устанавливаются между корпусом машины 2 и балансирами 3 передних
и задних катков.
Они выполнены по нетрадиционной схеме, в которой роль межтрубной по-
лости классического двухтрубного амортизатора играет выносная компенсацион-
ная камера.
К основным частям амортизаторов
(рис. 9.7) относятся:
к о р п у с , состоящий из сварен-
ных между собой цилиндра 3, головки
17, трубки 14, компенсационной камеры
16, закрытой резьбовой крышкой 15;
Рис. 9.6. Установка амортизатора на шасси МТ-ЛБ ш т о к 2 , изготовленный заодно с
поршнем, в котором установлен клапан-золотник 1, предназначенный для устра-
нения перегрузки деталей при ходе сжатия. В хвостовик штока 2 ввернута резьбо-
вая часть проушины 12;
н а п р а в л я ю щ а я о п о р а 5 и к р ы ш к а 9, которые герметичны при ра-
бочих давлениях внутри цилиндра от 3 до 25 МПа за счет колец 7 и набора фторо-
пластовых и резиновых уплотнений 8. Грязесъемник 11 предотвращает попадание
пыли, грязи и воды внутрь цилиндра. Кроме того, между корпусом и опорой 5,

41
корпусом и крышкой 9, крышкой и скребком 11, соответственно установлены уп-
лотнительные кольца 6, 10 и 13;
г о л о в к а 17, имеющая проушину, с помощью которой амортизатор кре-
пится к рычагу катка; в головке установлен компенсационный клапан 18, который
служит для сообщения полости цилиндра с компенсационной камерой 1б.
Амортизаторная жидкость, просочившаяся через уплотнения направляющей
опоры, попадает в компенсационную камеру по каналу трубки 14.

Рис. 9.7. Гидравлический амортизатор МТ-ЛБ

Для защиты области скользящего сопряжения крышки 9 и штока 2 к осно-


ванию проушины 12 крепится металлический защитный кожух 4.
Амортизаторы работают как обычные гидравлические телескопические
двухтрубные амортизаторы с одной лишь особенностью, состоящей в том, что из-
лишки жидкости, образующиеся при входе штока в цилиндр при ходе сжатия, за-
полняют не межтрубное пространство, а поступают в компенсационную камеру.
При обратном ходе поршня эти излишки жидкости возвращаются в цилиндр через
компенсационный клапан 18 и клапан-золотник 1.

42
9.4. Гидропневматические амортизаторы среднего гусеничного
многоцелевого транспортера МТ-СМ

Принцип работы амортизаторов транспортера-тягача МТ-СМ (рис. 9.8) и


гидропневматических амортизаторов автомобильного типа (рис. 5.2) идентичен.
Отличаются они конструктивно: во-первых, рабочий и разделительный поршни
амортизаторов транспортера-тягача МТ-СМ расположены каждый в своем цилин-
дре, то есть, применена выносная гидропневматическая камера, и, во-вторых, они
имеет автономную систему охлаждения.
Амортизаторы состоят из корпуса 1, цилиндров 6, 34, штока 15 и поршня-
разделителя 29. Корпус 1 имеет два резьбовых отверстия, в которые ввернуты
верхний 6 и нижний 34 цилиндры, соединенные между собой каналами В и Г, вы-
полненными в корпусе 1.Цилиндры в корпусе уплотнены кольцами 5 и 38.
Корпус 1 имеет проушину, с помощью которой соединяется с корпусом
машины. Шток15 выполнен заодно с рабочим поршнем, снабженным антифрик-
ционным кольцом 10. На другой конец штока навернута проушина 17, с помощью
которой он связан с рычагом балансира. Проушина 17 на штоке 15 стопорится
шплинтом 16.
Направляющая втулка 11 фиксируется в цилиндре 6 втулкой 21 и гайкой
14.
Герметичность сопряжения штока 15, направляющей втулки 11, втулки 21 и
цилиндра 6 обеспечивается уплотнениями 12, 13, 22, 23 и уплотнительными
обоймами 18, 19, 20.
Между корпусом 1 и цилиндром 6 установлен корпус 4 клапана сжатия, где
размещены два клапана 7, 41, прижатые к седлам пружинами.
Внутренние полости цилиндра 6, разделенные поршнем штока 15, связаны
трубопроводом 30 так, что при перемещении катка и связанного с ним корпуса
амортизатора рабочая жидкость перетекает из полости в полость по трубопроводу
30 через кольцевую проточку с отверстиями 25 в цилиндре 6. Герметичность
кольцевой проточки обеспечивается уплотнениями 9. Сопротивление перетека-
нию жидкости гасит колебания корпуса машины.
43
В цилиндре 34 установлен поршень-разделитель 29 полостей, занятых дву-
мя рабочими телами – жидкостью и сжатым нейтральным газом (азотом). Газ за-
правляют через зарядный клапан 24. Сочленение цилиндра 34 и поршня-
разделителя 29 хорошо уплотнено устройствами 37, 36, 35, 8. Крышка 27 огра-
ничивает перемещение поршня-разделителя. Она уплотнена кольцами 26 и
затянута гайкой 28, навернутой на цилиндр 34. Установка уплотнений связа-
на с большими давлениями, развиваемыми в рабочих цилиндрах.

Рис. 9.8. Гидропневматический амортизатор МТ-СМ

Золотник со штоком 40, расположенным в корпусе 32, предназначен


для соединения между собой цилиндров 6 и 34 и запоршневой полости ци-
линдра 6 через трубопровод 30, а также для их разобщения при выключении
системы подрессоривания. С целью выключения системы подрессоривания,
что иногда необходимо для применения смонтированного на машине спец-
оборудования, через штуцер 39 подается рабочая жидкость под давлением,
44
при этом золотник со штоком 40 поднимаются и разобщают цилиндры 6 и
34. Перед установкой амортизатора на машину полость между поршнем 29 и
крышкой 27 заполняют азотом до давления 0,5 МПа, а полости цилиндров 6
и 34, а также каналы В и Г – рабочей жидкостью.
Амортизаторы работают следующим образом. При наезде катка на не-
ровность поворачивается ось балансира с рычагом. Рычаг балансира переме-
щает шток 15 с поршнем к корпусу 1 амортизатора. При этом поршень вы-
тесняет рабочую жидкость, которая под давлением открывает клапан 7 и че-
рез канал В поступает к клапану 33, открывает его и далее по трубопроводу
30 поступает в цилиндр 6, заполняя полость между поршнем со штоком 15 и
втулкой 11. Излишек жидкости, обусловленный разностью объемов за и пе-
ред поршнем со штоком, перетекает в цилиндр 34 через каналы В и Г, пере-
мещает поршень-разделитель 29 и сжимает азот, находящийся между порш-
нем 29 и крышкой 27.
При съезде с неровности опорный каток опускается и амортизатор ра-
ботает в режиме обратного хода. При этом шток 15 с поршнем передвигается
в сторону направляющей втулки 11, под действием поршня рабочая жид-
кость вытесняется из запоршневого пространства между поршнем и втулкой
11 в полость перед поршнем цилиндра 6 по трубопроводу 30. Под усилием
пружин клапаны 33, 7 закрываются, жидкость перетекает через дроссельные
отверстия. Сопротивление перетеканию жидкости создает сопротивление
опусканию катка и, в целом, гасит колебания. Кроме того, под усилием сжа-
того азота в полости между поршнем-разделителем 29 и крышкой 27 пор-
шень-разделитель 29 перемещается в сторону корпуса 1 и выдавливает рабо-
чую жидкость из компенсационной камеры цилиндра 34 в цилиндр 6 через
открытые клапаны 31,41.
Выключение системы подрессоривания производится ручным насосом.
Жидкость под давлением поступает к штуцеру 39 , перемещая шток золотника
40, который перекрывает каналы Г, В, Д в корпусе амортизатора и тем самым
препятствует перетеканию рабочей жидкости из одного цилиндра в другой, из

45
одной полости в другую. Тем самым амортизатор «запирается» (становится же-
стким) и препятствует перемещению катка.
Система охлаждения обеспечивает принудительный отвод теплоты от
амортизаторов за счет циркуляции охлаждающей жидкости в контуре, вклю-
чающем в себя собственный радиатор, насос, приводимый от тягового двигателя,
трубопроводы, а также полости, образованные амортизаторами и специальными
кожухами на них. Из радиатора жидкость, имеющая пониженную температуру,
подается к передним амортизаторам и далее к задним, последовательно охлаж-
дая их. После этого жидкость вновь поступает в радиатор.
В системе охлаждения имеется расширительный бачок, который обеспечи-
вает расширение жидкости без ее потерь, поддерживает регламентированное
давление, собирает образующийся в контуре пар и отводит его через паровоз-
душный клапан.
В качестве охлаждающей жидкости используется антифриз марок 40
или 65. Его заправляют через заливную горловину расширительного бачка.

9.5. Гидропневматическая подвеска многоосного


шасси МАЗ-547

Основными частями гидропневматического с противодавлением упругого


элемента подвески МАЗ-547 являются основной гидроцилиндр 1 (рис. 9.9), ци-
линдр 2 противодавления, газовая камера 4 с разделительной диафрагмой 5 и кла-
панное устройство 6. Цилиндр 2 противодавления представляет собой поршень с
пустотелым штоком. В качестве упругого рабочего тела используется нейтраль-
ный газ (азот), а рабочей жидкостью служит масло АМГ-10. При ходе сжатия ци-
линдр 2 перемещается в основном цилиндре 1 вверх, жидкость из полости А пе-
ретекает в полость Б и сжимает газ в полости В. Давление газа в полости В увели-
чивается. При этом в полости противодавления Г давление газа вследствие пере-
текания жидкости по соединительной трубке 3 в кольцевую полость Д уменьша-
ется. При ходе отбоя цилиндр 2 перемещается вниз, давление газа в полости В

46
уменьшается, а в полости Г - увеличивает-
ся. Наличие полости противодавления
обеспечивает смягчение удара при ходе
отбоя. Ход колеса вверх - вниз ограничи-
вается кинематикой гидропневматического
элемента.
Гашение колебаний при движении
по неровной дороге обеспечивается дрос-
селированием жидкости через клапанное
устройство 6 с обратным клапаном. Нали-
чие обратного клапана обеспечивает раз-
личное сопротивление перетеканию рабо-
чей жидкости при ходах сжатия и отбоя.
Рис. 9.9 Гидропневматический упругий
элемент с противодавлением МАЗ-547

Список литературы
1. ОСТ 37.001.277 – 84. Подвеска автотранспортных средств. Термины и
определения. - Введ. с 01.01.85. М., НАМИ, 1984.
2. Острецов А.В., Устименко В.С. Оценка эффективности работы амортиза-
торов на автомобиле // Грузовик &, 2002, № 11.
3. Буклет компании «MONROE»: Безопасность на дороге означает… Printed
in Belgium, 1996.
4. Ротенберг Р.В. Подвеска автомобиля. - М.: Машиностроение, 1972.
5. Дербаремдикер А.Д. Гидравлические амортизаторы автомобилей. - М.:
Машиностроение, 1969.
6. Дербаремдикер А.Д. Амортизаторы транспортных машин. - М.: Машино-
строение, 1985.
7. Шарипов В.М. Конструирование и расчет тракторов. - М.: Машинострое-
ние, 2004.

47