Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
Добромиров В.Н.,
Острецов А.В.
КОНСТРУКЦИИ АМОРТИЗАТОРОВ
Москва 2007
УДК 629.11.012.813
РЕЦЕНЗЕНТЫ: зав. каф. «Тракторы» МГТУ «МАМИ», д.т.н., проф. В.М. Шари-
пов, 21 НИИИ МО РФ, к.т.н. В.С. Устименко
2
Содержание
Введение 4
1. Назначение амортизаторов 6
2. Основы выбора параметров амортизаторов 9
3. Классификация амортизаторов 12
4. Рычажные амортизаторы 13
5. Телескопические амортизаторы 15
5.1. Устройство и работа гидравлического телескопического
двухтрубного амортизатора двухстороннего действия 16
5.2. Устройство и работа гидропневматического однотрубного
амортизатора 19
5.3. Устройство и работа гидропневматического однотрубного
амортизатора в стойках МсPherson 22
6. Пневмогидравлические упругие элементы гидропневматических
подвесок 24
7. Перспективные конструкции амортизаторов 26
8. Характеристики амортизаторов 30
9. Типовые конструкции амортизаторов транспортных средств 34
9.1. Амортизаторы легковых автомобилей 34
9.2. Амортизаторы грузовых автомобилей 39
9.3. Гидравлические амортизаторы легкого гусеничного
многоцелевого транспортера МТ-ЛБ 41
9.4. Гидропневматические амортизаторы среднего гусеничного
многоцелевого транспортера МТ-СМ 43
9.5. Гидропневматическая подвеска многоосного шасси МАЗ-547 46
Список литературы 47
3
Введение
4
сжатия и отбоя в заданном режиме движения (скорость, дорога), предотвращая
отрыв колес от дороги и гася колебания кузова.
Таким образом, выбор оптимальных параметров затухания колебаний ав-
томобиля всегда решается на основе компромисса между обеспечением наилуч-
шей его плавности хода и максимальной устойчивости.
История создания первых амортизаторов непосредственно связана с вы-
полняемыми ими функциями, а эволюция их развития происходила совместно с
совершенствованием конструкции автомобиля.
Подвески первых автомобилей, подобных конным экипажам, не имели
амортизаторов. Скорости движения их были малы, а некоторое гашение колеба-
ний кузова достигалось трением, возникающим между листами рессор.
Амортизаторы в подвесках появились в начале 20 века, и одну из первых их
конструкций предложил французский изобретатель Трюффо, патент которого в
дальнейшем использовали многие фирмы. Демпфирование колебаний рычажны-
ми амортизаторами Трюффо, которые назывались поглощателями, осуществля-
лось благодаря трению металла рычага о кожаные шайбы. При небольших скоро-
стях движения такие амортизаторы работали достаточно эффективно, а ремонт их
сводился к замене кожаных шайб. Принцип Трюффо использовался и в более
поздних конструкциях, но вместо кожи сначала ставили несколько металлических
пластин, сжимаемых специальной гайкой, регулирующей жесткость узла, а затем
появились гидравлические амортизаторы. Рычажная же схема привода просуще-
ствовала почти 50 лет.
Разработка двухтрубных телескопических амортизаторов началась в конце
30-х годов, а в производстве они появились в 50-е годы прошлого века. Одно-
трубный же гидропневматический амортизатор с разделительным поршнем изо-
бретен в 1956 году также французским изобретателем Де Карбоном, который в
конце 50-х годов основал одноименную компанию, долгие годы в мировом авто-
мобилестроении являвшуюся лидером в производстве однотрубных амортизато-
ров.
5
1. Назначение амортизаторов
6
ниях, делая управление автомобилем затруднительным, а движение - опасным.
.
Рис. 1.2. Подвеска только с упругим элементом
7
энергии поглощает амортизатор. Количество циклов колебаний, показанных на
рис.1.3, до возвращения пружины в исходное состояние составляет при этом 0,5 -
1,5.
Таким образом, демпфирующие элементы гасят колебания кузова, вызван-
ные неровностями дороги и инерционными силами, а следовательно, уменьшают
их воздействие на пассажиров и груз. Они также способствуют гашению колеба-
ний неподрессоренных масс (мостов, балок, колес, шин, осей, ступиц, рычагов,
колесных тормозных механизмов, частично пружин и амортизаторов) относи-
тельно кузова, улучшая тем самым контакт колеса с дорогой.
При отсутствии надежного контакта колеса с дорогой, что бывает при неис-
правных амортизаторах, скорость движения автомобиля вынужденно снижается,
тормозной путь увеличивается, повышается склонность к аквапланированию,
ухудшаются курсовая устойчивость и управляемость автомобиля на повышенных
скоростях движения [2,3], что способствует более интенсивному и неравномер-
ному (пятнистому) износу шин. В результате повышается утомляемость водителя
и, как следствие, возрастает время его реакции. Кроме того, из-за худшего сцеп-
ления колес с дорогой теряется часть полезной мощности, в связи с чем снижает-
ся разгонная динамика автомобиля и увеличивается расход топлива.
На основе изложенного, а м о р т и з а т о р является уст-
ройством подвески, предназначенным для гаше-
ния колебаний подрессоренных и неподрессорен-
ных частей автомобиля.
Следует отметить, что колебания кузова автомобиля частично гасятся за
счет внутреннего трения в упругих элементах, а также трения скольжения в на-
правляющих элементах и между листами рессор. Но трение в элементах подвески
увеличивает их износ, повышает шумность работы и ухудшает плавность хода,
так как значительные по величине силы трения увеличивают не только жёсткость
подвески, но и блокируют ее, вызывая тряску. Поэтому при создании подвесок
стремятся силы трения в упругих элементах и направляющих устройствах по воз-
можности снижать насколько это возможно.
8
В подвесках современных автомобилей повсеместно используются гидрав-
лические амортизаторы, осуществляющие гашение колебаний посредством пре-
образования механической энергии в тепловую за счет внутреннего трения жид-
кости.
Исходя из назначения, основными требованиями к амортизаторам являют-
ся:
обеспечение заданных показателей плавности хода и эффективности гашения
колебаний на всех видах дорог и местности в эксплуатационном диапазоне скоро-
стей автомобиля;
уменьшение вибраций при движении автомобиля по дорогам с незначительны-
ми неровностями;
снижение динамических нагрузок на раму (кузов) при резких перемещениях
колес;
стабильность характеристик в широком диапазоне рабочих температур от
минус 40 до +120 оС;
высокая надежность.
Обеспечение указанных требований достигается соответствующим выбором
параметров амортизатора и, в первую очередь, величиной его неупругого сопро-
тивления.
9
тому же положению тела. Амплитуда – наибольшее расстояние, на которое при
колебаниях отходит тело от среднего положения. Ускорение определяется накло-
ном касательных к кривой колебаний (если наклон изменяется постепенно, то ус-
корение невелико).
Известно [4,5], что для свободных колебаний (например, кузова автомобиля при
отсутствии сопротивления в подвеске) справедливо равенство сил упругости и
противоположно направленной силы инерции, которое можно записать:
‥
cz = - mz или
‥
cz + mz = 0 (1)
Такие колебания являются незатухающими и совершаются за период из-
менения величины (с/m)0,5 · t. При (с/m)0,5 · Т = 2π и 2π/T = ω, получаем
угловую частоту свободных колебаний
ω = (с/m)0,5. (2)
Зависимость (2) показывает, что при отсутствии трения частота свободных
колебаний ω, называемая также собственной частотой колебаний системы, опре-
деляется исключительно ее параметрами с и m.
Процесс затухания свободных колебаний внешне проявляется в уменьше-
нии амплитуды отклонения массы до ее остановки, а физически означает потери
на трение механической энергии, равной работе силы сопротивления в системе:
Апэ = Zi ʃ Zi+1
Ра·dz
Вычисление определенного интеграла затруднено в связи с необходимо-
стью учета зависимости разнородных сил сопротивления от параметров колеба-
ний, поэтому на практике для характеристики интенсивности затухания свобод-
ных колебаний используют ряд взаимосвязанных безразмерных параметров:
1. Декремент колебаний р, представляющий отношение соседних ампли-
туд отклонений.
р1 = z1/z0; р2 = z2/z1; р3 = z3/z2 ··· рn = zn/zn-1 (рис.1.2)
Декремент -- величина переменная и зависит от амплитуды и направления
10
перемещения системы. Различают декременты р1 и р11 соответственно при растя-
жении и сжатии:
р11 = z11 / z0; р111 = z1 / z11; р21 = z21 / z1; р211 = z2 /z21
2. Логарифмический декремент колебаний -- натуральный логарифм р:
δn = ln pn; δn1 = ln pn1; δn11 = ln pn11; δn = δn1+ δn11.
Отсюда, частное выражение для pn: pn = еδn = еδn1 + δn11.
3. Диссипация энергии при затухании колебаний, которая характеризуется
коэффициентом поглощения энергии: ηn = 1 - рn2 = 1 - e2δn, тогда рn = (1.- ηn)0,5.
Закон убывания амплитуды колебаний зависит от характера сил трения.
Наиболее простым является случай, когда сила сопротивления пропорциональна
скорости колебаний, то есть Ра = k·ż,
где k – коэффициент пропорциональности, [кН·с/м].
Сила сопротивления всегда направлена против движения системы, поэто-
му ее можно ввести в уравнение ( 1 ) с тем же знаком, что и силу инерции:
‥ . ‥ .
cz = - mz - kz или, поделив на m, получим: z + 2hz + ω2z при 2h = k/m
и ω = (с/m)0,5,
где h – коэффициент относительного сопротивления, [1/c].
Опуская математические выкладки, можно показать, что интенсивность
затухания колебаний может быть выражена через показатель ψ = h/ω, который
называется коэффициентом апериодичности или относительным коэффициентом
затухания колебаний.
При ψ = 1, имеем: h = ω. В этом случае свободные колебания отсутству-
ют, и масса, получив начальное отклонение z0, возвращается в положение равно-
весия.
Коэффициент ψ при h = k/2m и ω = (с/m)0,5 может быть представлен так-
же выражением ψ = k/2·(mc)0,5. Отсюда k = 2ψ(с/m)0,5.
Таким образом, на затухание колебаний влияет не только сопротивление
амортизаторов, но и соотношение параметров жесткости подвески и подрессо-
ренной массы автомобиля.
11
Определив жесткость упругого элемента, и зная приходящуюся на колесо
массу, можно вычислить коэффициент сопротивления амортизатора k, предвари-
тельно задавшись величиной коэффициента апериодичности ψ. Значение ψ при-
нимается в пределах 0,25 – 0,30, при этом поглощение энергии за один период ко-
лебаний достигает до 95%.
Усилие сопротивления на штоке амортизатора (F, [кН]) может быть опреде-
лено по зависимости (без учета кинематического передаточного отношения на-
правлений перемещений штока амортизатора и колеса автомобиля)
F = k·ż, (3)
где ż = Vпn -- скорость перемещения поршня в цилиндре, [м/с];
n – показатель степени, определяемый конструкцией и режимом рабо-
ты дроссельной и клапанной систем амортизатора.
3. Классификация амортизаторов
12
и отбоя.
4. Рычажные амортизаторы
13
Рис. 4.1. Рычажно-поршневой амортизатор двухстороннего действия
14
На прямом ходе при наезде на неровность жидкость перетекает из одной
камеры в другую через зазоры и перепускные клапаны. При этом коэффициенты
сопротивления амортизаторов гусеничных машин могут достигать до 14 кН с/м.
На обратном ходе жидкость перетекает только через зазоры, и коэффициенты со-
противления амортизаторов увеличиваются примерно в 3 раза. Шариковые кла-
паны перепускают жидкость из резервной камеры в рабочие. Уплотнения выпол-
няются в виде войлочного и самоподжимного сальников.
Рычажно-лопастные амортизаторы компактны и сравнительно износо-
устойчивы, хорошо размещаются в расточках бортов гусеничной машины. Одна-
ко они характеризуются малой интенсивностью гашения колебаний, недостаточ-
ной стабильностью из-за большой длины дроссельных каналов, сложностью изго-
товления лопастей и отсутствием взаимозаменяемости всех амортизаторов маши-
ны.
Рычажно-лопастные амортизаторы ранее применялись на тяжелых гусенич-
ных машинах МТ-Т, на средних и тяжелых танках.
5. Телескопические амортизаторы
15
5.1. Устройство и работа гидравлического телескопического
двухтрубного амортизатора двухстороннего действия
17
штоке.
При ходе отбоя, когда шток 12 выдвигается из цилиндра 10 (рис. 5.1,б),
давление над поршнем в полости А возрастает и жидкость перетекает в полость В
через дроссельные отверстия. При высоких скоростях движения поршня при ходе
отбоя увеличение давления в полости А вызывает открытие в поршне разгрузоч-
ного клапана 6 отбоя, ограничивая тем самым силу сопротивления перемещению
поршня амортизатора.
Разрежение, образующееся в полости В при движении поршня вверх, обес-
печивает открытие перепускного клапана 5, что способствует более быстрому пе-
ретеканию жидкости из компенсационной полости С в полость В, которое до от-
крытия клапана 5 происходило только через дроссельные отверстия 15.
Когда жидкость проходит через клапаны, в ее потоке при локальном сниже-
нии давления может возникнуть явление кавитации, т.е. образование и схлопыва-
ние пузырьков пара. Вероятность возникновения кавитации повышается с увели-
чением скорости поршня и с ростом температуры жидкости. При нормальном те-
пловом режиме образующиеся пузырьки тут же схлопывают. Если же температу-
ра жидкости приближается к температуре кипения при данном давлении, обилие
пузырьков образует пену. При этом, чтобы открылся клапан, поршень необходи-
мо переместить на большее расстояние. В результате появляются характерные
«провалы» подвески, когда амортизатор перестает гасить колебания. Избавиться
от этого можно двумя способами: либо повысить давление в амортизаторе и ото-
двинуть кавитационный порог, либо снизить температуру рабочей жидкости,
улучшив отвод теплоты.
Первый способ реализуется в двухтрубных газонаполненных амортизаторах
низкого давления, которые отличаются от обычных двухтрубных тем, что ком-
пенсационная полость С изолируется от атмосферы, и в нее закачивается
инертный газ (азот) под давлением 0,2 - 0,5 МПа. За счет этого давления темпе-
ратура насыщения жидкости возрастает, а ее склонность к вспениванию много-
кратно снижается. Тем самым обеспечивается стабильная работа клапанов, а сле-
довательно, повышается эффективность работы амортизатора.
18
Существуют конструкции, в которых реализованы оба способа предотвра-
щения вспенивания. Это однотрубные гидропневматические амортизаторы, кото-
рые в обиходе также называют газонаполненными.
19
и управляемости автомобиля.
Плавающий разделительный поршень 3 под действием увеличивающегося
давления в полости В перемещается вниз, дополнительно незначительно сжимая
газ в полости С. Это создает дополнительную силу сопротивления на штоке,
обеспечивает более пологое ее нарастание около нулевой точки характеристики и
компенсацию разницы изменения объемов полостей А и В при перемещении што-
ка поршня. Дроссельный режим соответствует быстрому движению автомобиля
по ровному асфальтированному шоссе.
С ростом скорости перемещения поршня давление жидкости в полости В
увеличивается и открывается разгрузочный клапан 6 сжатия (клапанный режим).
Перетекание жидкости в полость А при этом обеспечивается не только через
дроссельные отверстия 11, но и через клапан 6, что замедляет темп нарастания
сил сопротивления перемещению поршня амортизатора, за счет чего, обеспечива-
ется хороший контакт колеса с опорной поверхностью и существенно повышается
плавность хода автомобиля. Клапанный режим соответствует движению автомо-
биля по разбитым булыжным и грунтовым дорогам.
При ходе отбоя (рис. 5.2,б) поршень выдвигается из цилиндра. Рабочий
процесс осуществляется так же, как и при ходе сжатия, но жидкость перетекает в
обратном направлении (в полость В) через дроссельные отверстия 11 в поршне
при малой скорости его перемещения и через разгрузочный клапан 4 отбоя -- при
большой скорости. При этом из-за уменьшения давления в полости В плавающий
разделительный поршень 3 поднимается вверх.
Таким образом, клапаны сжатия и отбоя как бы разгружают амортизатор
при восприятии им сильных внешних воздействий от опорной поверхности, а
также обеспечивают нормальные условия его эксплуатации при изменении вязко-
сти жидкости.
Однотрубный амортизатор по сравнению с двухтрубным имеет целый ряд
преимуществ:
в однотрубном амортизаторе давление газа, передаваемое жидкости через
разделительный поршень, полностью исключает ее кавитацию и вспенивание,
20
обеспечивая стабильность гашения колебаний на всех режимах работы;
в однотрубном амортизаторе теплота отводится эффективнее из-за отсутст-
вия наружной трубы (резервуара), что способствует стабилизации характеристики
амортизатора;
при одинаковой энергоемкости однотрубный амортизатор значительно лег-
че двухтрубного, его применение обеспечивает некоторое уменьшение неподрес-
соренных масс подвески и повышение комфортности передвижения;
при одинаковых наружных диаметрах амортизаторов площадь поршня в одно-
трубной конструкции больше, чем в двухтрубной, что позволяет эффективнее гасить
колебания;
однотрубный амортизатор всегда готов к работе и работоспособен в любом
положении, тогда как двухтрубный перед установкой необходимо прокачать, а ус-
танавливать его можно только таким образом, чтобы в экстремальных условиях
эксплуатации угол наклона к вертикальной плоскости не превышал 45 градусов;
в однотрубном амортизаторе сжатый под большим давлением газ служит до-
полнительным упругим элементом подвески с нелинейной (прогрессивной) харак-
теристикой, добавляя свою упругость к упругости сжатой вместе с амортизатором
пружины и обеспечивая тем самым лучший контакт колеса с опорной поверхно-
стью.
Таким образом, повышенная стабильность характеристик однотрубных амор-
тизаторов обеспечивает более надежный контакт колес автомобиля с дорогой,
улучшая тем самым его тормозные свойства, плавность хода, устойчивость и управ-
ляемость.
Однако наряду с очевидными достоинствами однотрубные амортизаторы об-
ладают и рядом недостатков, которые обусловлены применением газа высокого
давления.
Основную трудность представляет обеспечение герметичности узла уплотне-
ния в направляющей втулке 8 штока (рис 5.2,а).Узел нагружен статически через
жидкость внутренним давлением, действующим на разделительный поршень 3 со
стороны сжатого в полости С газа, и динамически при ходе отбоя давлением сопро-
21
тивления перетеканию жидкости, возникающим в полости А над рабочим
поршнем 5.
Имеются также определенные сложности в обеспечении герметичности
подвижного сопряжения «разделительный поршень – внутренняя поверхность
цилиндра».
Герметичность указанных узлов обеспечивается повышенной износостой-
костью штока, высокой точностью изготовления, как штока, так и уплотняющих
изделий, а также применением для них высококачественных материалов. Весь
комплекс перечисленных мероприятий существенно повышает стоимость одно-
трубных амортизаторов.
22
фиксирует узел в сборе в корпусе 4 стой-
ки, а грязесъемник предотвращает попада-
ние влаги и грязи в полость между рабо-
чим цилиндром 11 и корпусом 2 вставного
амортизатора.
Подвижным элементом стойки при
этом является не шток 3, а собственно ци-
линдр 11 амортизатора. Он, будучи отпо-
лирован, перемещается в подшипниках 6 и
не готов
12 скольжения с антифрикционным по-
крытием и воспринимает на себя все мо-
менты и силы, действующие на стойку, за
исключением осевых сил, которые воспри-
нимаются штоком 3 небольшого диаметра,
крепящимся к дну 19 амортизатора.
При предельных ходах подвески ее
«пробой» при сжатии предотвращается
буфером 1 сжатия, изготавливаемым из
Рис. 5.3. Однотрубный амортизатор для
работы в стойках McPherson специальных морозостойких резин (темпе-
ратурный предел морозостойкости минус 40… 50˚С) или из микроячеистого по-
лиуретана. Характеристика упругости буфера сжатия подбирается исходя из за-
данной характеристики упругости подвески в целом.
«Пробой» подвески при отбое предотвращается буфером 18 отбоя, изготав-
ливаемым из полимерного материала, сохраняющего работоспособность при дос-
таточно высоких температурах (+ 80… 100 ˚С).
Такого же рода буферы применяются и в конструкциях гидравлических
двухтрубных и гидропневматических однотрубных амортизаторов, описанных ра-
нее. Они также монтируются на рабочем штоке. При этом буферы отбоя устанав-
ливаются на шток перед сборкой амортизатора, а буферы сжатия – перед его мон-
тажом в подвеску.
23
6. Пневмогидравлические упругие элементы
гидропневматических подвесок
24
ре Д он сжимается, создавая необходимое сопротивление упругости. При ходе
сжатия дополнительная сила, воздействующая на поршень со стороны камеры
противодавления, относительно невелика и компенсируется за счет создания не-
обходимого зарядного давления в камере А. Во-вторых, значительные изменения
статической нагрузки на ПГУЭ с противодавлением (например, у самосвалов Бе-
лАЗ), в меньшей степени сказываются на жесткости подвески.
Жидкость в камерах отделяется от газа упругой диафрагмой 3 (рис. 6.1,а, б)
или плавающим поршнем, а может иметь с ним непосредственный контакт
(рис. 6.1,в, камера Д). Последний вариант конструкции менее предпочтителен,
так как способствует вспениванию жидкости при работе упругого элемента,
вследствие чего возникает двухфазная рабочая среда, обладающая сжимаемостью
и пониженной вязкостью. В результате гидравлическое сопротивление упругого
элемента заметно снижается, что приводит к ухудшению гашения колебаний.
Наличие жидкости в ПГУЭ позволяет встраивать в их конструкцию аморти-
заторный узел 2, состоящий из калиброванных отверстий и разгрузочных клапа-
нов, а применение управляемых гидравлических замков одностороннего действия
– обеспечивать боковую устойчивость автомобиля в заданных пределах.
В связи с изложенным, использование ПГУЭ является перспективным на-
правлением в создании совмещенных в одном агрегате упругого и демпфирующе-
го устройств подвески с практически независимыми характеристиками. Отличи-
тельной особенностью процесса ПГУЭ такого типа является то, что энергия сжа-
того газа в пневматических камерах используется преимущественно для создания
необходимой силы упругости. Сила же гидравлического сопротивления, обуслов-
ливающая демпфирование, создается в результате работы (перемещений) полого
штока – плунжера с встроенной дроссельно - клапанной системой при принуди-
тельном вытеснении жидкости.
Таким образом, в гидропневматической подвеске, неотъемлемой частью ко-
торой являются ПГУЭ, компактно совмещаются упругое и демпфирующее уст-
ройства. У нее есть еще одно важное достоинство: в современных сельскохозяй-
ственных тракторах и машинах повышенной проходимости она обеспечивает (по-
25
средством регулирования объема жидкости в полости С, то есть корректирования
характеристики упругости) регулирование дорожного просвета.
27
Рис. 7.1. Принципиальная схема магнитореологического амортизатора
28
При ходе отбоя поршень 5 начинает пере-
мещаться вверх и давление жидкости в верхней
части А гидравлической полости становится
больше, чем в ее нижней части В. На верхней
?
пьезоэлектрической пластине 11 датчика давле-
ния возникает положительный потенциал. Его
значение пропорционально давлению жидкости
в верхней части гидравлической полости и, сле-
довательно, скорости перемещения поршня 5.
Положительный знак потенциала верхней пла-
стины 11 служит сигналом управляющему уст-
ройству 14 по изменению тока в обмотке 13 маг-
нита по программе ветви отбоя на оптимальной
Рис. 7.2. Принципиальная схема
релаксационного амортизатора характеристике сопротивления. Управляющее
устройство 14 устанавливает заложенную в программу величину тока, посредст-
вом чего создается строго определенная сила сопротивления отбоя.
Другим перспективным направлением развития гидравлических телескопи-
ческих амортизаторов является создание саморегулирующихся конструкций на
основе использования эффекта сжатия (релаксации) жидкости – так называемых
релаксационных амортизаторов.
Принципиальная схема такого амортизатора представлена на рис. 7.2.
Корпус амортизатора имеет две камеры: рабочую, разделенную поршнем на
подпоршневую А и надпоршневую В полости, и компенсационную С. Клапаны
отделены друг от друга клапанно-дроссельным узлом, в котором имеются дрос-
сельные отверстия 1 хода отбоя, разгрузочный клапан 3 отбоя и перепускное окно
(клапан) 2 хода сжатия.
Перемещение разделительного поршня 7 ограничивается пружиной 8. Под-
поршневое пространство в компенсационной камере связано с атмосферой отвер-
стием 9.
При ходе сжатия открывается перепускной клапан 2. Площадь пропускного
29
сечения этого клапана настолько велика, что сопротивлением поршня можно пре-
небречь и принять, что давления в полостях В и А равны. Жидкость, вытесняемая
штоком через дроссельное отверстие 6, перетекает в компенсационную камеру С.
Избыточное давление в компенсационной камере невелико, так как жесткость
пружины 8 обеспечивает лишь отсутствие разрыва потока на ходе отбоя. При
больших объемах жидкости в полостях А и В становится заметным эффект сжатия
жидкости, или релаксационный эффект. При объеме жидкости около 2000 см3 и
объемном модуле упругости 1670 МПа этот эффект ощутим при давлении от 10
МПа. Благодаря ему объем жидкости, прошедшей через дроссельное отверстие 6
за время хода сжатия меньше, чем объем вдвинутой части штока. Из-за этого мак-
симум усилия сопротивления на ходе сжатия смещается к концу хода. В наи-
большей степени релаксационные эффект проявляется при малых ходах и высо-
кой частоте колебаний подвески. Как правило, именно в таких условиях сопро-
тивление амортизатора желательно свести к минимуму.
В той или иной степени релаксационный эффект присущ всем гидравличе-
ским амортизаторам. Он может быть количественно оценен ходом штока до от-
крытия разгрузочного клапана хода сжатия при заглушенных дроссельных отвер-
стиях. Для рассматриваемого амортизатора эта величина составляет до 70 мм, в то
время как в обычных амортизаторах она не превышает 25 мм.
Использование эффекта релаксации жидкости позволяет создавать конст-
рукции амортизаторов, в которых изменение сопротивления происходит в зави-
симости не только от скорости движения рабочего поршня, но и от величины его
перемещения,. что обеспечивает интенсивное демпфирование колебаний при ма-
лых ходах подвески (при движении по дорогам с микронеровностями на высоких
скоростях), и сохранение традиционных характеристик при больших ходах под-
вески.
8. Характеристики амортизаторов
30
тивления перемещению поршня в рабочем цилиндре от скорости его перемещения
[см. раздел 2, зависимость (3)]. Для рычажного амортизатора – это зависимость си-
лы сопротивления от скорости перемещения конца рычага при неподвижном кор-
пусе.
Виды характеристик амортизаторов представлены на рис. 8.1.
У амортизато-
ров с регрессивной
характеристикой
(рис. 8.1,a) сила
сопротивления про-
а) регрессивная б) прогрессивная в) линейная
порциональна корню
Рис. 8.1. Виды характеристик амортизаторов
квадратному от ско-
рости перемещения поршня. Как видно из графика, в начале движения поршня
сопротивление растет быстро, а затем – существенно медленнее. В связи с этим
амортизаторы с регрессивной характеристикой хорошо противостоят боковому
крену кузова автомобиля при крутых поворотах и продольному крену («кивкам»)
при резком торможении. При этом воздействие мелких дорожных неровностей
гасится ими менее эффективно, чем амортизаторами с другими видами характе-
ристик. Небольшой подъем характеристики при повышенной скорости поршня
соответствует ограничению максимальных сил, развиваемых амортизатором и
воздействующих на подвеску и кузов.
У амортизаторов с прогрессивной характеристикой близкой к классической
параболе (рис. 8.1,б) сила сопротивления растет пропорционально квадрату ско-
рости поршня. При малой скорости поршня развиваются небольшие усилия со-
противления, а при ее увеличении они существенно возрастают. В связи с этим
амортизаторы с прогрессивной характеристикой хорошо «сглаживают» мелкие
неровности на дороге даже при относительно жестких шинах, активно предот-
вращают отрыв колес на плохих дорогах (что улучшает сцепление с дорогой), но
с боковым и продольным креном справляются хуже, чем амортизаторы с регрес-
сивной характеристикой.
31
Амортизаторы с л и н е й н о й характеристикой (рис. 8.1,в) представляют
собой компромисс между ранее описанными вариантами.
При закрытых клапанах сжатия и отбоя (в дроссельном режиме работы) по-
казатель степени n скорости перемещения поршня в цилиндре у современных
амортизаторов составляет 0,8 -- 2,0, т.е. при плавном сжатии и отбое их характе-
ристики являются нелинейными (рис. 8.1,а, б). При открытых клапанах сжатия и
отбоя (в клапанном режиме работы) n ≈ 1,0, т.е. характеристика в этом случае
близка к линейной (рис. 8.1,в).
Для инженерных расчетов амортизаторов их характеристики удобно пред-
ставлять в л и н е а р и з о в а н н о м виде из четырех линейных участков (рис.
8.2,а).
Участки об и ов соответст-
вуют дроссельным режимам сжа-
не готов
тия и отбоя, а участки ба и вг –
клапанным режимам. Точки б и в
соответствуют моментам откры-
тия клапанов сжатия и отбоя. У
современных амортизаторов от-
Рис. 8.2. Характеристика амортизатора
крытие клапанов происходит при
относительных скоростях поршня 0,3 -- 0,5 м/с.
Реальная характеристика (рис. 8.2,б) естественно отличается от теоретиче-
ской (линеаризованной). Она нелинейна, линии нагрузки и разгрузки не совпада-
ют, что обусловлено упругостью элементов крепления амортизатора, инерцион-
ными свойствами его деталей и возможностью эмульсирования рабочей жидко-
сти. Поэтому реальная характеристика имеет вид петли гистерезиса.
Требования к характеристике амортизатора противоречивы. Закон измене-
ния сопротивления при сжатии, с одной стороны, должен обеспечивать ограниче-
ние толчков от дороги, передаваемых через колесо на кузов (раму) автомобиля, а
с другой стороны, исключать отрыв колеса от дороги при переезде неровности на
переднем ее склоне. Кроме того, сопротивление при сжатии должно препятство-
32
вать значительному прогибу подвески автомобиля после переезда неровности,
предотвращая удар в ограничитель хода подвески и, исключая, таким образом, ее
«пробой» за препятствием.
Закон изменения сопротивления при отбое должен обеспечивать качение
колеса без отрыва от дороги на заднем склоне обкатываемой неровности. Но, с
другой стороны, усилия сопротивления при отбое должны быть значительно
больше усилий сопротивления при сжатии (рис. 8.2), чтобы обеспечить поглоще-
ние кинетической энергии колебаний, которая выделяется при ходе отбоя.
Таким образом, реализация предъявляемых к характеристике амортизатора
требований без применения автоматического регулирования возможна только на
основе компромиссных решений. Сложившиеся в настоящее время взгляды на
формирование характеристик амортизаторов современных наземных транспорт-
ных средств предусматривают их несимметричность при ходах сжатия и отбоя.
При этом усилие сопротивления на штоке амортизатора при ходе отбоя рекомен-
дуется задавать в 2 – 5 раз больше, чем при ходе сжатия, т.е.
Fот = (2 -- 5)Fсж.
Для отечественных грузовых автомобилей коэффициенты сопротивления
амортизаторов находятся в пределах kсж = 1,8 -- 2,9 кН·с/м, а
kот = 4,6 -- 11,0 кН·с/м.
Несимметричность характеристик рекомендуется закладывать тем меньшую,
чем лучше преимущественные дорожные условия использования разрабатываемо-
го автомобиля (т.е. чем ровнее дорога), чем легче его неподрессоренная масса и
чем меньше сухое трение в подвеске. Поэтому несимметричность характеристик
задается меньшей у легковых автомобилей, а большей – у грузовых. Достигается
требуемая несимметричность различиями в размерах и конфигурациях сечений
дроссельных отверстий и разной жесткостью пружин клапанов сжатия и отбоя.
Следует отметить, что для получения оптимальной характеристики в двух-
трубном телескопическом амортизаторе должно обеспечиваться вполне опреде-
ленное соотношение объемов рабочей жидкости и воздуха: объем воздуха в ре-
зервуаре при нормальном давлении должен быть примерно в три раза больше
33
объема штока, соответствующего максимальному ходу поршня при сжатии. При
недостатке жидкости уменьшается энегропоглощающая способность амортизато-
ра, при избытке – отказывают уплотнения.
34
Разделительный поршень 7 перемещается вниз, компенсируя изменение
объема полостей А и В, происходящее вследствие
входа штока в цилиндр, и дополнительно незначи-
тельно сжимая газ в полости С.
При ходе отбоя жидкость, находящаяся над
рабочим поршнем 10 в полости А, вытесняется в
полость В. Рабочий процесс осуществляется так же,
как и при ходе сжатия. При малых относительных
перемещениях поршня и цилиндра жидкость про-
ходит только через дроссельные отверстия рабочего
поршня. С увеличением скорости давление жидко-
сти резко возрастает и открывается клапан 6 отбоя,
замедляя темп нарастания силы сопротивления.
Разделительный поршень 7 под действием сжатого
газа поднимается вверх.
Требуемые характеристики сопротивления
амортизаторов в разных моделях достигаются за
35
поверхности штока 14, а также применением в качестве материала манжеты 3
фторкаучуковых или фторсиликоновых смесей, обеспечивающих ее высокую эла-
стичность при хороших антифрикционных свойствах.
Для исключения попадания в рабочую полость цилиндра влаги и грязи при
перемещении штока, в верхней части направляющей втулки установлен грязесъ-
емник 1.
Между верхним торцом штока и бобышкой 20, приваренной к проушине
крепления амортизатора и навернутой на верхнюю резьбовую часть штока, зажи-
мается шайба 21, на которой фиксируется полимерный защитный чехол 19. Он
ограждает выдвигающуюся при работе амортизатора часть штока от воздействия
влаги и грязи.
Для исключения жестких ударов рабочего поршня о направляющую втулку
при предельных ходах отбоя подвески на
шток надевается полимерный (обычно вы-
полненный из десмопана) буфер отбоя 12. Он
опирается на металлическую шайбу, зажатую
между заплечиком штока и набором упругих
дисков клапана 11 сжатия, поджатым через
рабочий поршень 10 и набор дисков клапана 6
отбоя гайкой 9, навернутой на нижнюю резь-
бовую часть штока.
Для исключения вредного контакта
нижнего конца штока 14 и гайки 9 с раздели-
тельным поршнем 7 на предельных ходах
сжатия подвески в его верхней части преду-
смотрено углубление.
Разделительный поршень 7 изготавли-
Рис. 9.2. Гидропневматический вставной вается из полимерных материалов или легких
амортизатор телескопической стойки
передней подвески металлических сплавов. Резиновое уплотни-
тельное кольцо 8, установленное в его канавку с небольшим осевым зазором,
36
обеспечивает герметичность газовой полости С. Незначительная величина зазора
позволяет при малых перемещениях разделительного поршня, не нарушая герме-
тичность, исключить трение кольца о стенку цилиндра за счет эластичности рези-
ны. В результате такого конструктивного приема долговечность сопряжения воз-
растает.
Для уменьшения трения в сопряжениях стенки цилиндра с рабочим и разде-
лительным поршнями в их канавках устанавливаются направляющие кольца 22 из
фторопласта.
Гидропневматические вставные однотрубные амортизаторы телескопиче-
ских стоек производства фирмы «Пла-
за» имеют свои отличительные осо-
бенности (рис. 9.2).
Цилиндр 2 амортизатора выпол-
нен заодно с дном. Сверху к нему
приварен шток 1 крепления. Цилиндр
снаружи покрыт износостойким хро-
мом и отполирован. Такой поверхно-
стью он скользит по металлофторо-
пластовым втулкам 4, опирается на
них и воспринимает боковые нагруз-
ки, передаваемые от колес автомоби-
ля. Втулки 4 смонтированы с натягом
в корпусе 5, который гайкой 3 фикси-
руется в резервуаре стойки. Полость 8
между втулками 4 заполнена конси-
стентной смазкой для уменьшения
трения.
Рис. 9.3. Гидравлический двухтрубный
амортизатор с газовым подпором
Продольные усилия от аморти-
затора на стойку передаются посред-
ством дна 6, к которому прикреплен рабочий шток амортизатора. Между дном и
37
направляющей втулкой установлен резиновый буфер 7 сжатия, предот-
вращающий «пробои» подвески при максимальных ходах сжатия.
В гайке 3 смонтирован грязесъемник 9, исключающий при эксплуатации
попадание грязи и влаги в полость между цилиндром 2 и корпусом 5
амортизатора.
На рис. 9.3 представлен гидравлический двухтрубный амортизатор, отли-
чающийся наличием г а з о в о г о п о д п о р а .
При ходе сжатия поршень 1 идет вниз и вытесняет из нижней полости В ци-
линдра 2 жидкость, часть которой, преодолевая
сопротивление плоской пружины 3, перетекает в
полость А. Другая часть вытесняемой жидкости,
отгибая внутренние края дисков 5, перетекает в
компенсационную полость С резервуара 6.
При малой скорости перемещения поршня
усилие от давления жидкости недостаточно, что-
бы отжать внутренние края дисков 5, и жидкость
проходит в резервуар через вырезы дроссельного
диска 7.
При ходе отбоя поршень идет вверх. Над
ним создается давление жидкости, а под ним –
разрежение. Жидкость из полости А, преодоле-
вая сопротивление пружины 8 и отгибая наруж-
ные края дисков 9, перетекает в полость В. Кро-
ме того, за счет разрежения часть жидкости из
полости С, отжимая пружину 10, заполняет по-
лость А, компенсируя тем самым объем выдви-
Рис. 9.4. Гидравлический двухтрубный
вставной амортизатор стойки передней
гаемого из цилиндра штока.
подвески легкового автомобиля
При малой скорости перемещения поршня,
когда давление жидкости недостаточно, чтобы отжать диски 9, жидкость посту-
пает в полость В цилиндра через боковые вырезы дроссельного диска 11.
38
Для обеспечения стабильности характеристик амортизатора за счет исклю-
чения вспенивания жидкости при ее дросселировании в верхнюю часть компен-
сационной полости С через каналы 14 в направляющей втулке 12 при сборке за-
качивается инертный газ (азот) под давлением 0,3 – 0,5 МПа.
Герметичность рабочей полости А в сопряжении направляющей втулки и
штока обеспечивается применением резиновой манжеты 13, армированной метал-
лом.
Гидравлический двухтрубный вставной амортизатор телескопической стойки
передней подвески (рис. 9.4) имеет аналогичный принцип работы. Фиксация
вставного амортизатора 1 (в сборе) в корпусе 2 амортизаторной стойки осуществ-
ляется с помощью гайки 3.
В отличие от однотрубного вставного амортизатора телескопической стойки,
где боковые усилия от колес автомобиля воспринимаются рабочим цилиндром с
диаметром 35 мм, в двухтрубной конструкции эти усилия воспринимаются рабо-
чим штоком 4, диаметр которого составляет не менее 20 мм.
39
улучшенным уплотнением штока, а амортизаторы автомобилей КАМАЗ и ГАЗ
дополнительно имеют антифрикционные кольца на поршне. Кроме колец 26
(рис. 9.5,г) амортизаторы автомобилей КрАЗ и УралАЗ отличаются увеличенны-
ми размерами, формой клапанов 27 и 29 отбоя и сжатия соответственно, а также
устройством пружин 25 и 28 перепускных клапанов.
Амортизаторы верхней проушиной крепятся к кронштейнам на раме с помо-
щью пальцев и резиновых втулок, а нижней проушиной -- к кронштейнам передней
или задней осей аналогичным образом.
Действие всех аморти-
заторов одинаково.
При прогибе рессоры
(ход сжатия) поршень 7
(рис. 9.5,а) сближается с
корпусом 9 клапанов,
жидкость из полости В
выдавливается через от-
верстия 17 и перепускной
клапан 18 на поршне в по-
лость А, а через клапан
сжатия 12 – в полость С.
При выпрямлении
рессоры (ход отбоя) жид-
кость выдавливается в по-
лость В из полости А (рис.
Рис. 9.5. Гидравлические двухтрубные телескопические
амортизаторы 9.5,б) через отверстия 6 и
клапан 16 отбоя на поршне, а также поступает туда из полости С через отверстия
8 и перепускной клапан 13.
Плавные и незначительные деформации рессор сопровождаются просачи-
ванием жидкости через дроссельные щели в клапане 16 отбоя и в корпусе 9 под
клапаном 13.
40
Конструкции амортизаторов для сельскохозяйственных тракторов анало-
гичны конструкциям, применяемым на грузовых автомобилях. Амортизаторы гу-
сеничных машин транспортно-тягового класса имеют ряд особенностей. Однако
назначение их традиционное – гашение колебаний корпуса, возникающих при
движении транспортера по неровностям опорной поверхности, и повышение
плавности хода машины.
41
корпусом и крышкой 9, крышкой и скребком 11, соответственно установлены уп-
лотнительные кольца 6, 10 и 13;
г о л о в к а 17, имеющая проушину, с помощью которой амортизатор кре-
пится к рычагу катка; в головке установлен компенсационный клапан 18, который
служит для сообщения полости цилиндра с компенсационной камерой 1б.
Амортизаторная жидкость, просочившаяся через уплотнения направляющей
опоры, попадает в компенсационную камеру по каналу трубки 14.
42
9.4. Гидропневматические амортизаторы среднего гусеничного
многоцелевого транспортера МТ-СМ
45
одной полости в другую. Тем самым амортизатор «запирается» (становится же-
стким) и препятствует перемещению катка.
Система охлаждения обеспечивает принудительный отвод теплоты от
амортизаторов за счет циркуляции охлаждающей жидкости в контуре, вклю-
чающем в себя собственный радиатор, насос, приводимый от тягового двигателя,
трубопроводы, а также полости, образованные амортизаторами и специальными
кожухами на них. Из радиатора жидкость, имеющая пониженную температуру,
подается к передним амортизаторам и далее к задним, последовательно охлаж-
дая их. После этого жидкость вновь поступает в радиатор.
В системе охлаждения имеется расширительный бачок, который обеспечи-
вает расширение жидкости без ее потерь, поддерживает регламентированное
давление, собирает образующийся в контуре пар и отводит его через паровоз-
душный клапан.
В качестве охлаждающей жидкости используется антифриз марок 40
или 65. Его заправляют через заливную горловину расширительного бачка.
46
уменьшается, а в полости Г - увеличивает-
ся. Наличие полости противодавления
обеспечивает смягчение удара при ходе
отбоя. Ход колеса вверх - вниз ограничи-
вается кинематикой гидропневматического
элемента.
Гашение колебаний при движении
по неровной дороге обеспечивается дрос-
селированием жидкости через клапанное
устройство 6 с обратным клапаном. Нали-
чие обратного клапана обеспечивает раз-
личное сопротивление перетеканию рабо-
чей жидкости при ходах сжатия и отбоя.
Рис. 9.9 Гидропневматический упругий
элемент с противодавлением МАЗ-547
Список литературы
1. ОСТ 37.001.277 – 84. Подвеска автотранспортных средств. Термины и
определения. - Введ. с 01.01.85. М., НАМИ, 1984.
2. Острецов А.В., Устименко В.С. Оценка эффективности работы амортиза-
торов на автомобиле // Грузовик &, 2002, № 11.
3. Буклет компании «MONROE»: Безопасность на дороге означает… Printed
in Belgium, 1996.
4. Ротенберг Р.В. Подвеска автомобиля. - М.: Машиностроение, 1972.
5. Дербаремдикер А.Д. Гидравлические амортизаторы автомобилей. - М.:
Машиностроение, 1969.
6. Дербаремдикер А.Д. Амортизаторы транспортных машин. - М.: Машино-
строение, 1985.
7. Шарипов В.М. Конструирование и расчет тракторов. - М.: Машинострое-
ние, 2004.
47