В.Я.

Шевелев
С.А. Лутков
Ан.А. Сапунов

ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК

Учебное пособие

2011
 Федеральное государственное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«МОРСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ
ИМЕНИ АДМИРАЛА Ф.Ф. УШАКОВА»

В.Я. Шевелев, С.А. Лутков, А.А. Сапунов

ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК

Учебное пособие

Новороссийск 2011
2
УДК 656.614.3
Ш37

Авторы:
В.Я. Шевелев
Капитан Дальнего плавания
С.А.Лутков
Кандидат технических наук
Капитан Дальнего плавания
Ан.А. Сапунов
Штурман Дальнего плавания

Рецензенты:
Кандидат технических наук, доцент М.С. Василенко
(Ростовский государственный университет путей сообщения)

Рекомендовано Редакционно-издательским советом МГА

имени адмирала Ф.Ф.Ушакова к изданию в качестве учебного пособия

Шевелев, В.Я.
Ш37 Технология и организация перевозок: учебное пособие / В.Я. Шевелев, С.А.Лутков,
А.А. Сапунов. – Новороссийск: МГА им. адм. Ф.Ф.Ушакова, 2011. – 156 с.

В учебном пособии проведен системный анализ современных технологий перевозок раз-

личных видов (типов) грузов водным транспортом. Подробно рассматриваются организационные
особенности перевозки грузов, а также меры по предупреждению возникновений чрезвычайных
ситуаций в транспортно- логистических системах.
Использованный в пособии глоссарий не только раскрывает сущность морских техниче-
ских терми¬нов, но и предлагает их английский (международный) эквивалент.
Учебное пособие предназначено для курсантов высших учебных заведений, специализи-
рующихся в направлениях, связанных с морской техникой и технологиями транспортных процес-
сов и может быть использовано как для самостоятельной работы, так и в качестве базового изда-
ния по дисциплине «Технология перевозки грузов».

Оригинал-макет В. Преображенская

Подписано в печать 17.10.11. Изд. № 854

Формат 60х84 1/8. Печать оперативная
Усл.печ.л. 18,1. Уч.изд.л. 15,6. Тираж 100. Заказ 1978.
Редакционно-издательский отдел
ФГОУ ВПО «Морская государственная академия им. адм. Ф.Ф.Ушакова»
353918, г. Новороссийск, пр. Ленина, 93

Налоговая льгота – общероссийский классификатор продукции

ОК-005-93, том 2: 953000

© Шевелев В.Я., Лутков С.А.Сапунов А.А., 2011

© МГА им. адм. Ф.Ф. Ушакова, 2011

3
 СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ ........................................................................................................................................... 5
РАЗДЕЛ 1. ГРУЗЫ – ПРЕДМЕТ ТРУДА НА ТРАНСПОРТЕ
Тема 1.1. Грузы. Номенклатура. Классификация. Виды и назначение классификации.
Организация и структура перевозок груза. ........................................................................................ 7
Тема 1.2. Транспортные свойства грузов. Преобразование грузов в процессе перевозки.
Изменение транспортных свойств грузов. ........................................................................................ 14
Тема 1.3.Грузопотоки. Принципы формирования, характеристика. Классификация. Ис-
следование грузопотоков. Формирование схем движения тоннажа............................................... 16
Тема 1.4. Схемы доставки грузов. Подбор и расстановка транспортных средств по
направлениям перевозок ..................................................................................................................... 24
РАЗДЕЛ 2. ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА – ОРУДИЯ ТРУДА В ПРОЦЕССЕ ПЕ-
РЕВОЗКИ
Тема 2.1. Транспортные средства – виды. Классификация ............................................................. 28
Тема 2.2. Эксплуатационно – технические характеристики транспортных средств..................... 30
Тема 2.3. Экипаж транспортного средства, его функции и принципы формирования................. 31
Тема 2.4. Транспортный цикл и его элементы .................................................................................. 35
Тема 2. 5. Провозная способность...................................................................................................... 36
Тема 2.6. Бизнес – план работы и использования транспортного средства ................................... 36
РАЗДЕЛ 3. ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ И ОБЕСПЕЧЕНИЕ СОХРАН-
НОСТИ КОНДИЦИОННЫХ СВОЙСТВ ПЕРЕВОЗИМЫХ ГРУЗОВ
Тема 3. 1. Факторы воздействующие на груз во время перевозки и защита груза от их
влияния ................................................................................................................................................. 39
Тема 3.2. Микроклимат грузовых помещений судна ....................................................................... 40
РАЗДЕЛ 4. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗКИ ГЕНЕРАЛЬНЫХ ГРУЗОВ
Тема 4. 1. Виды генеральных грузов ................................................................................................. 43
Тема 4. 2. Документы регулирующие перевозку генеральных грузов: .......................................... 43
Тема 4. 3. Основные подготовительные операции с генеральными грузами ................................ 44
Тема 4. 4. Подготовка судна к перевозке генеральных грузов ........................................................ 45
РАЗДЕЛ 5. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ УКРУП-
НЕННЫМИ МЕСТАМИ
Тема 5.1. Укрупненные грузовые места. Виды и транспортные характеристики средств
укрупнения грузовых мест................................................................................................................. 46
Тема 5.2. Организационные особенности перевозки грузов укрупненными местами.
Транспортно-технологические системы доставки грузов укрупненными местами...................... 54
РАЗДЕЛ 6. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗКИ РЕЖИМНЫХ ГРУ-
ЗОВ ....................................................................................................................................................... 59
РАЗДЕЛ 7. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗКИ НАВАЛОЧНЫХ
ГРУЗОВ
Тема 7.1. Виды навалочных грузов и их транспортные свойства. Классификация ...................... 62
Тема 7.2. Транспортные средства для перевозки навалочных грузов и их эксплуатацион-
ные характеристики ............................................................................................................................. 63
Тема 7.3. Национальная и международная регламентация перевозки навалочных грузов .......... 64
Тема 7.4. Перевозка зерновых навалочных грузов ........................................................................... 65

4
РАЗДЕЛ 8. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗКИ ЛЕСНЫХ ГРУЗОВ
Тема 8.1. Виды лесных грузов. Замеры.............................................................................................. 68
Тема 8.2. Национальная и международная регламентация перевозки лесных палубных
грузов..................................................................................................................................................... 72
РАЗДЕЛ 9. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ НАЛИВОМ......... 73
РАЗДЕЛ 10. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ
Тема 10. 1. Опасные грузы, их классификация ................................................................................. 85
Тема 10.2. Защита окружающей среды при перевозке опасных грузов. Меры по преду-
преждению возникновения и ликвидации последствий возникновения чрезвычайных си-
туаций .................................................................................................................................................. 107
РАЗДЕЛ 11. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
Тема 11.1. Пассажирские перевозки................................................................................................. 112
Тема 11.2. Показатели качества пассажирских перевозок ............................................................. 114
РАЗДЕЛ 12. РАБОТА ТРАНСПОРТА; КРИТЕРИИ. НОРМАТИВЫ. ПОКАЗАТЕЛИ
Тема 12.1. Критерии работы транспорта ......................................................................................... 116
Тема 12.2. Нормативы работы транспорта ...................................................................................... 122
Тема 12.3. Показатели работы транспорта. ..................................................................................... 123
РАЗДЕЛ 13. СИСТЕМА ПЛАНИРОВАНИЯ И КОНТРОЛЯ ЗА ХОДОМ РЕАЛИЗА-
ЦИИ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПРОЦЕССОВ В ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ
Тема 13.1. Планирование деятельности предприятия - программа реализации функций
системы. Управление флотом судоходной компании .................................................................... 128
Тема 13.2. Планирование рейса и работы судна ............................................................................. 135
Тема 13.3. НГРФ - система повышения уровня оптимизации транспортного процесса.
Назначение и содержание графика движения флота. Логистика как частный случай оп-
тимизации элементарного процесса доставки грузов..................................................................... 137
Тема 13.4. Организация информационных потоков ....................................................................... 144
Тема 13.5. Обоснование привлечения и пополнения транспортных средств для расшире-
ния производства транспортных услуг ............................................................................................ 147
Тема 13.6. Материально-техническая база ...................................................................................... 148
Тема 13.7. Участники транспортного процесса и их функции ...................................................... 148
Тема 13.8. Транспортно-технологические системы перевозок...................................................... 150

РАЗДЕЛ 14. ТЕСТОВЫЕ ЗАДАНИЯ ДЛЯ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ТЕКУЩЕГО И

ИТОГОВОГО КОНТРОЛЯ ЗНАНИЙ СТУДЕНТОВ .............................................................. 152

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ............................................................ 155

5
 ВВЕДЕНИЕ

Теоретические основы рациональной организации транспортного процесса разрабатывает

наука об эксплуатации морского транспорта, включающая в себя вопросы планирования и управ-
ления работой транспорта, организации движения и технической эксплуатации флота, организа-
ции и механизации грузовых работ, коммерческой эксплуатации, технологии перевозки грузов
морским транспортом.
Она использует достижения точных и прикладных наук, таких, как физика, химия, матема-
тика, сопротивление материалов, теоретическая механика, теория, устройство и строительная ме-
ханика корабля, морская практика, метеорология и физика атмосферы, теплофизика и аэродина-
мика, холодильное дело и кондиционирование.
Под технологией морской перевозки грузов понимается совокупность способов и средств
сохранной и безопасной перевозки грузов морским транспортом, обеспечивающих в данных кон-
кретных условиях наиболее эффективное использование транспортных средств, портовых скла-
дов и перегрузочных средств.
Ведущими проблемами технологии и организации перевозок являются: обеспечение со-
хранности грузов при морской транспортировке, безопасность перевозки грузов и рациональная
загрузка транспортных средств и складских емкостей.
Совершенствование технологии морской перевозки грузов является одной из наиболее
важных проблем, стоящих перед морским транспортом, так как от успешного решения этой про-
блемы во многом зависит ускорение доставки грузов, сокращение эксплуатационных расходов,
обеспечение сохранности грузов, эффективное использование флота в целом.
Планомерные исследования вопросов технологии морской перевозки грузов ведется
ЦНИИ морского флота, выполняющий широкую программу исследований в этой области. Вопро-
сам технологии перевозки грузов морем, обеспечения их сохранности и безопасности при пере-
возках посвящены многие работы отечественных, а также ряда зарубежных авторов.
Хорошее знание свойств грузов и технических условий их перевозки способствует увели-
чению провозной способности флота, позволит предотвратить порчу, повреждение или ухудше-
ние качества грузов, а также избежать тяжелых последствий – гибели судов и людей (например,
при перевозке опасных, сыпучих и разжижающихся грузов).
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море предусматривает осо-
бые правила перевозки морем зерна насыпью, опасных грузов и загрузки балкеров. Межправи-
тельственной морской консультативной организацией разработаны специальные правила пере-
возки таких грузов.
На морском транспорте, помимо общих законоположений, действуют следующие правила,
соблюдение которых обязательно как для работников транспорта, так и для клиентуры: «Общие
правила перевозки грузов, пассажиров и багажа по морским путям на судах Министерства мор-
ского флота» с включенными в них специальными правилами перевозки и хранения отдельных
видов грузов; Международный морской кодекс по опасным грузам (IMDG Code); Правила пере-
возки зерновых и других сыпучих грузов.
В каждом бассейне, судоходной компании или отдельном порту могут быть разработаны и
введены в действие местные правила перевозки и хранения грузов, которые учитывают специ-
фичность условий хранения или перевозки грузов в данном районе.
Специальные правила перевозки грузов морем разрабатываются научно-
исследовательскими организациями морского флота совместно с соответствующими службами

6
судоходных компаний, портов и министерства и согласовываются с заинтересованными сторона-
ми – грузоотправителями, грузополучателями, смежными видами транспорта.
Соблюдение правил перевозки грузов является основным условием обеспечения сохран-
ности грузов и безопасности их перевозок. В эпоху бурного развития всех видов промышленно-
сти и транспорта действующие правила не всегда могут содержать предписания, касающиеся от-
дельных аспектов перевозки грузов, поэтому наличие правил не освобождает работников транс-
порта и клиентуры от необходимости принятия дополнительных и конкретных мер обеспечения
сохранности грузов и безопасности их перевозки.
Сжатый объем учебного пособия при большом разнообразии номенклатуры перевозимых
морем грузов, способов и технических средств их перевозки позволил изложить в ней лишь толь-
ко основные вопросы. Для совершенствования знаний в рассматриваемой области необходимо
изучение действующих правил перевозки грузов, а также специальной литературы по технологии
перевозки отдельных видов грузов, краткий перечень которых приведен в конце книги, а ссылки
даны в тексте.

7
 РАЗДЕЛ 1. ГРУЗЫ – ПРЕДМЕТ ТРУДА НА ТРАНСПОРТЕ

ТЕМА 1.1. ГРУЗЫ. НОМЕНКЛАТУРА. ВИДЫ И КЛАССИФИКАЦИЯ.

ОРГАНИЗАЦИЯ И СТРУКТУРА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗА

Свойства груза, которые определяют условия и технику его перевозки, перегрузки и хране-
ния, носят название транспортной характеристики груза. К данной характеристике можно от-
нести физико-химические свойства, тару и упаковку, объемно-массовые характеристики, режимы
хранения, перегрузки и перевозки груза, некоторые товарные свойства, определяющие степень
опасности и технические условия перевозки груза.
Применяются следующие основные наименования видов грузов:
• наливной груз – жидкий груз, перевозимый наливом;
• сухой груз – любой груз, кроме наливного;
• навалочный груз – сухой груз, перевозимый без тары, навалом;
• насыпной груз – зерновые грузы, перевозимые без тары;
• штучный груз – сухой груз, состоящий из отдельных мест;
• генеральный груз – различные штучные грузы.
Для систематизации нормирования погрузочно-разгрузочных работ в портах применяется
следующая классификация грузов:
I. Тарно-упаковочные и штучные: в мешках, кулях и бумажных пакетах; в кипах и тюках;
катно-бочковые; в ящиках и без упаковки; мясо и мясопродукты без упаковки.
II. Тяжеловесные.
III. Металлы и металлические изделия.
IV. Лесные.
V. Навалочные.
Выбор признаков классификации подчинен целям классификации и не может быть произ-
вольным. Ряд классификаций страдает односторонностью деления грузов. Так, например, из всего
многообразия грузов выделены только скоропортящиеся, а остальные считаются устойчиво со-
храняющимися, но опасные грузы, живой скот, хлебные и многие другие назвать устойчиво со-
храняющимися нельзя. Такая неполноценность классификаций грузов мешает правильному ре-
шению вопросов организации транспортного и перегрузочного процессов.
Основные факторы, которые учитываются при классификации грузов:
• способ погрузки и выгрузки. По способу погрузки-выгрузки делятся на штучные (характе-
ризуются габаритными размерами, массой и формой), навалочные (допускается погрузка-
выгрузка навалом, то есть падение с высоты) и наливные (жидкие и полужидкие грузы);
• условия перевозки и хранения;
• возможность использования грузоподъёмности подвижного состава;
• сохранность грузов при перевозке;
• степень опасности при погрузке, выгрузке и транспортировании.
Транспортная классификация грузов охватывает всю номенклатуру грузов и учитывает
различные требования организации и технологии перевозки, перегрузки и хранения грузов. Все
грузы делятся на три специфические транспортные категории: массовые, генеральные и особоре-
жимные (рис.1).
Массовый груз представляет собой определенную структурную массу, и перевозят его
обычно в больших количествах. К массовым относятся грузы: наливные (нефтепродукты, расти-
тельные масла, животные жиры, спирты, сжиженные газы, жидкие химические продукты), нава-
лочные (уголь, руда, природные соли, строительные материалы), насыпные (зерновые насыпью,
порошкообразные, пылевидные). Отличительными особенностями массового груза являются:
значительное количество в одной партии, требующее предоставления целого судна или отдельно-

8
го грузового помещения, высокие нормы грузовых работ, потребность в специальных судах (тан-
керы, балкеры, нефтерудовозы, газовозы, химовозы) и специальном перегрузочном оборудовании
(насосы, пневматические перегружатели, машины непрерывного транспорта, грейферы).
В коммерческой деятельности иногда массовым грузом называют груз генеральный, иду-
щий большими партиями (хлопок, пробка, каучук, лес и т. п.) на определенной линии.

Рис. 1 Транспортная классификация грузов

Генеральным (смешанным) называют груз, упакованный в разнообразную тару, или штуч-

ный груз без упаковки. Генеральные грузы разделяют на следующие группы: мешковые, киповые,
катно-бочковые, ящичные, контейнерные, металлы и металлические изделия, тяжеловесные и не-
габаритные, штучные и прочие.
Грузы особорежимные представляют собой специфическую категорию грузов, которые
хранят и перевозят на основании специальных правил с соблюдением заданных температурно-
влажностных, санитарных, противопожарных, карантинных, эксплуатационных и других режи-
мов хранения и перевозки. При перевозке этих грузов предъявляют особые требования к их со-
стоянию, таре и упаковке, техническим условиям их перевозки, хранения и перегрузки.

Технология перевозки грузов. Организация и структура

Повышение эффективности перевозок грузов морским или речным транспортом связано с
техническим усовершенствованием флота и погрузочно-разгрузочных оборудования, внедрением
новых технологий перевозки грузов, созданием специализированных типов судов и одновременно
их универсализация. Технические усовершенствования позволяют сократить простои под погрузоч-
но-разгрузочными операциями, увеличить объем партии перевозимого груза и свести до минимума
влияние человеческого фактора. Задача технологии – сократить продолжительность и трудоемкость
перемещения груза за счет уменьшения числа выполняемых операций, их автоматизации.
Под технологией процесса перемещения груза понимается метод осуществления людьми
отдельно взятого перевозочного процесса путем разделения его, на цепочку следующих друг за
другом этапов и операций, которые должны привести к максимальной эффективности перевозок.
Задача технологии – убрать из этой цепочки все ненужные или дублируемые операций. Глубинная
суть технологии перевозки грузов выявляется через два основных понятия – этап и операция. Этап
- это конструктор из операций, с помощью которых осуществляется тот или иной процесс.
Операция – это монолитная часть процесса перевозки, направленная на достижение кон-
кретной цели, в которой задействованы один или несколько исполнителей.

9
 Технологию любого процесса перевозки груза можно разбить на три составные части: раз-
деление процесса перевозки, координация и этапность, строго фиксированный порядок действий.
Разделение процесса перевозки грузов на этапы необходимо для определения в каких
именно границах будут предъявляться требования к субъекту, который работает по данной техно-
логии. Любая операция должна приближать объект управления к поставленной цели и гарантиро-
вать переход от одной операции к другой. Последняя операция любого этапа должна плавно пере-
текать в первую операцию следующего этапа. Цель любой разрабатываемой технологии должна в
конечном итоге привести к повышению производительности труда.
Координация и поэтапность действий – это внутренняя суть того как работает и развива-
ется тот или иной процесс перевозки. Любая технология имеет глубинные связи с прошлым и не
может существовать без будущего.
Строго фиксированный порядок действий в любой технологии неоспорим. Отклонение в
выполнении одной операции может привести к крушению всей технологической цепочки.
На этапах проектирования первоначально решается задача самой технологии процесса пере-
возки грузов, а потом отдельных этапов. По окончанию разработки технологии этапов они сопо-
ставляются с позиции технологического единства.
Техника и технология имеют причинно-следственную связь, однако решающее значение
принадлежит технике.
В историческом прошлом технологии процесса перевозки грузов формировались в боль-
шинстве случаев с помощью народной смекалки и не представляли собой целенаправленные и
сознательно разработанные системы этапов и операций. Вот почему сегодня многие перевозочные
процессы все еще можно улучшить и сделать их более эффективными.
Переходя от технологии перевозок груза к её организации необходимо обратить внимание
на, своего рода, управляющую или руководящую роль этой функции. Организация перевозок гру-
за устанавливает порядок подготовки и выполнения перевозок, руководства, учёта и контроля,
системы документооборота, системы расчётов за перевозки грузов и т. д.
От уровня организации перевозок зависит качество перевозочного процесса, т.е. сохранность
грузов, своевременность и экономичность перевозок, удобство пользования системой перевозок.
Начиная с 1970-х годов, с производством и процессом распределения грузового транспорта
происходит превращение его в звено единой системы «производство – транспорт – распределение
– сбыт». В организации перевозок все чаще используется логистическая система «точно в срок»,
что обеспечивает синхронизации работы транспорта и производства.
В целях минимизации затрат ресурсов и доставке грузов точно в срок все чаще организуется
технологический процесс, связывающий вместе производство, транспорт и потребление.

Системы доставки грузов и пассажиров

В настоящее время получили широкое распространение новые виды организации систем до-
ставки грузов и пассажиров.
По числу видов транспорта, участвующих в доставке товаров и пассажиров, системы до-
ставки делятся на одновидовую (юнимодальную) и многовидовую (мультимодальную и интермо-
дальную). Иерархическая структура технологии и организации перевозок представляет собой пи-
рамиду (рис. 2). В вершине этой пирамиды находятся интермодальные перевозки, ниже – мульти-
модальные и юнимодальные межрегиональные перевозки.
Понятие интермодальной перевозки подразумевает перевозку партии груза в одной
транспортной единице – контейнере с применением различных видов транспорта – железнодо-
рожного, морского, автомобильного.

10
 Рис.2 Иерархическая структура перевозок

Данная технология перевозки позволяет:

- выстроить наиболее оптимальную логистику;
- сократить сроки доставки;
- повысить сохранность качества груза;
- уменьшить транспортные издержки потребителя.
Транспортно-технологическая система интермодальных перевозок оперирует не с грузом
вообще, а с определенной его массой, консолидированной в определенном весовом, объемном,
штучном количестве и размещенной в (на) грузовом модуле – укрупненной грузовой единице
УГЕ, которую принято обозначать также аббревиатурой – УЛД (Unit Load Device). К УЛД отно-
сят: контейнеры, трейлеры, съемный кузов автомобиля, роллтрейлеры (roll-trailers), лихтеры
(lighters), контейнерные платформы – флеты (flats). В авиации к категории УЛД причисляют так-
же поддоны (pallets). Поскольку поддон с размещенным на нем грузом можно разместить в кон-
тейнере и на трейлере, то такие грузы, а также грузы в строп-пакетах, связках (bundles) в прин-
ципе относят к категории не УЛД, а к «необалк» (neobulk cargoes), ускоряющих процесс обработ-
ки судов в портах. Таким образом, интермодальным сообщением называется транспортно-
технологическая система организации перевозок с использованием в перевозочном процессе не-
скольких видов транспорта, при которой перевозка «грузового места», т. е. груза в грузовом мо-
дуле или самого модуля порожнем, выполняется под ответственностью одного перевозчика, по
единому документу, по варианту «от двери до двери» и «точно в срок», которая оплачивается по
единой сквозной ставке, с освобождением грузоотправителя от забот в части выбора маршрута,
средств транспорта, портов, складских помещений, перегрузочного оборудования. Данная грузо-
вая единица, допускает таможенное пломбирование в ней груза согласно международным требо-
ваниям, исключающее доступ к грузу без срыва пломбы.
Таким образом, интермодальные перевозки - это всего лишь сектор более широкого поня-
тия комбинированных (мультимодальных, смешанных) перевозок.
Как же выглядит на практике интермодальная система перевозок и как ее осуществить?
Например, вам нужно доставить груз из США в Белорусию: Все, что необходимо для надеж-
ной перевозки груза различными видами транспорта – выбрать достойную транспортную компанию
непосредственно в вашем городе, обсудить все особенности доставки и заключить договор на муль-
тимодальную перевозку груза с его страхованием и, при необходимости, таможенным оформлением.
На практике, груз будет транспортироваться в два этапа, первый – морская перевозка в
контейнере из Соединенных штатов (один из портов Калифорнии) до порта «Клайпеда», что в
Литве. На 2-ом этапе, после «перетарки», ваш груз будет доставлен в Беларусь с помощью авто-
мобильного транспорта.

11
 Каким бы маршрутом ни доставлялся ваш груз, в процессе доставки могут быть задейство-
ваны различные виды транспорта: автомобильный, железнодорожный, морской, авиатранспорт.
Первым и единственным правовым источником международного уровня, содержащим
термин «мультимодальная перевозка» и раскрывающим его сущность является Конвенция ООН
1980 года «О международных мультимодальных перевозках грузов».
Опираясь на основные положения данного документа к основным признакам, характери-
зующим перевозку как мультимодальную, т.е. организованную на принципах выработанных за-
падной доктриной права перевозок (формулируемую как «international multimodal transport of
goods») можно отнести:
• перевозка грузов должна быть международной;
• в перевозке должно быть задействовано не менее чем два вида транспорта;
• перевозка организовывается оператором перевозки или лицом, выступающим от его имени;
• оператор перевозки в договоре перевозки между ним и лицом, заказывающим перевозку
(клиентом), выступает как равноправная сторона договора, а не как агент или от имени
грузоотправителя или перевозчиков, участвующих в операциях перевозки;
• оператор перевозки принимает на себя ответственность за исполнение договора перевозки;
• документ, который выдает оператор перевозки, покрывает весь путь следования груза от
грузоотправителя к грузополучателю;
• ответственность оператора за груз охватывает период с момента принятия им груза в свое
ведение до момента передачи груза получателю.
Таким образом, мультимодальную перевозку можно определить как международную пере-
возку, осуществляемую двумя или более видами транспорта, организованную оператором, при-
нимающим на себя ответственность за перевозку груза в целом, который выдает отправителю
документ на мультимодальную перевозку, покрывающий весь путь следования груза. И именно
наличие оператора мультимодальной перевозки, который принимает на себя ответственность за
все риски, связанные с перевозкой груза, отправленного по единому товаросопроводительному
документу, покрывающему весь путь следования груза, и является коренным отличием мульти-
модальной перевозки от всех остальных родственных ей. Условно мультимодальную схему про-
пуска материального потока в системе грузоотправитель-перевозчик-грузополучатель можно
представить следующим образом (рис. 3).

Рис. 3. Принципиальная схема мультимодальной перевозки

Юнимодальная (одновидовая) перевозка по определению UNCTAD – это перевозка грузов,

осуществляемая одним видом транспорта и одним или несколькими перевозчиками. Если участву-
ет лишь один перевозчик, то он выдает свой собственный транспортный документ: накладную, ко-
носамент и т.д. В случае большего числа перевозчиков (например, перевозчик из одного порта в
другой, с перевалкой груза в промежуточном порту) один из них может выдать сквозной коноса-
мент, охватывающий всю перевозку. В зависимости от условий на оборотной стороне коносамента

12
указывается ответственность соответствующего перевозчика за всю перевозку от порта до порта
или только за ту ее часть, которая осуществляется его собственным судном.
Одновидовая система, несмотря на внешнюю простоту и широкое распространение,
усложняется за счет эксплуатации автомобилей и автопоездов различной грузоподъемности на
этапах подсбора грузов, формирования укрупненных отправок, особенно в условиях терминаль-
ной системы. Это требует применения таких современных транспортных технологий, как систе-
ма тяговых плеч, минитерминальные системы и т.д.
Примером юнимодальной системы является, например, доставка дизельного топлива в
рамках одного города или области или офисный переезд.
При интермодальных и мультимодальных перевозках договор на перевозку с грузоотпра-
вителем от имени перевозчиков, принимающих участие в их осуществлении, заключает первый
перевозчик (оператор). Сроки доставки груза исчисляются по совокупности срока доставки его
каждым перевозчиком. Каждый перевозчик несет ответственность за груз (пассажира) с момента
принятия его к перевозке (посадку пассажира) до момента сдачи (высадки пассажира).
Под термином комбинированная перевозка понимают перевозку грузов в одной и той же
грузовой единице, транспортном оборудовании, к которым относятся крупнотоннажные контей-
неры, съемные кузова, полуприцепы и автодорожный состав (автофургоны), с использованием
нескольких видов транспорта». (Из решений общеевропейской конференции министров транс-
порта стран ЕС (СЕМТ), 1994 г.).
Что касается терминов амодальные, бимодальные, юнимодальные, сегментированные и
другие смешанные перевозки, то в связи с очень редким их использованием не возникает серьез-
ных противоречий в толковании.
По определению, амодальная перевозка – это когда управление перемещением транспортных и
грузовых единиц независимо от характера участия в ней различных видов транспорта (последова-
тельного, параллельного или их комбинации) осуществляется из одного диспетчерского центра.
Бимодальная перевозка – это проследование груза в специализированных транспортных
средствах, обладающих автомобильными шасси и железнодорожными колесными парами, спо-
собных перемещаться как по автомобильным дорогам в качестве прицепов к тягачам, так и по
рельсам в качестве вагонов в составах грузовых и даже пассажирских поездов.
Сегментированная (раздельная) перевозка (по определению UNCTAD) – это когда пере-
возчик, организующий транспортировку, может принимать на себя ответственность лишь за
часть перевозки, осуществляемой им самим. В этом случае он выдает коносамент на интермо-
дальную или комбинированную перевозку.
Трейлерная система перевозок – это доставка грузов укрупненными местами - трейлерами
(автомобильными прицепами или полуприцепами с крытыми кузовами или специальными съем-
ными кузовами). Разновидностью трейлерной системы перевозок являются контрейлерные пере-
возки, которые представляют собой систему перемещения контрейлеров автомобильным, желез-
нодорожным и морским транспортом,
Фрейджерная система перевозок (или паромные переправы) – доставка грузов укрупнен-
ными местами – фрейдерами (товарными вагонами).
Фидерная система перевозок – использование судоходными компаниями небольших судов
для транспортировки грузов, в том числе в контейнерах, с целью их концентрации в грузовых
центрах (крупных портах) или вывоза грузов небольшими отправками из данных центров. Фи-
дерная система перевозок в процессе доставки грузов интегрирует различные виды транспорта,
прежде всего морской и речной, и обслуживает направления на коротких и средних расстояниях
для концентрации и вывоза преимущественно генеральных мелкопартионных грузов, поступаю-
щих (отправляемых) из (в) множества мелких пунктов в крупные морские порты с целью накоп-
ления (развоза) партий линейных морских судов.
Помимо названных, существуют системы с использованием транспортных мостов.

13
 Минибридж (mini bridge – малый мост), микробридж (microbridge –микромост), лэндбридж
(land bridge – сухопутный мост), «airbridge» – воздушный мост.
Общим в организации перевозок по системам «бридж» является то, что сквозные перевозки
осуществляются по единому тарифу, грузы перевозятся по единому коносаменту или другому
документу, а деление доходов между морскими перевозчиками, которые берут на себя обязатель-
ства по доставке грузов «от двери до двери», и сухопутными перевозчиками, выступающими
клиентами морских перевозчиков, оговариваются в тарифе.
Каждые из приведенных видов перевозок обладают специфическими особенностями в тех-
нологии, организации и управлении, но они имеют общую технологическую основу в виде кон-
кретных технологических схем доставки (будь то грузы или пассажиры)
Новый подход к транспорту как к составной части более крупной системы привел к целесо-
образности рассмотрения всего процесса перевозки: от грузоотправителя до грузополучателя,
включая грузопереработку, упаковку, хранение, распаковку и информационные потоки, сопровож-
дающие доставку. Это вызвало необходимость создания специальных логистических центров.
Технологические процессы, протекающие в логистических цепях при доставке грузов потре-
бителю, имеют свои особенности, зависящие от транспортной характеристики груза (физико-
механические и физико-химические свойства груза, его объем и масса, вид тары и упаковки), коли-
чества груза (массовые грузы, мелкопартионные грузы, грузы в пакетах, контейнерах, на поддо-
нах), вида транспорта и его провозной способности, характера производственных объектов и др.
Наиболее просто принципы логистики могут быть использованы при перевозке массовых грузов
(каменного угля, железной руды, нефтепродуктов и т.д.) в условиях, когда сформировались стабильные
и мощные грузопотоки (технологические маршруты) между отправителями и получателями.
Основу производственно-хозяйственной деятельности предприятия составляет производ-
ственный процесс, который представляет собой совокупность взаимосвязанных процессов труда
и естественных процессов, направленных на изготовление определенных видов продукции.
Организация производственного процесса состоит в объединении людей, орудий и предметов
труда в единый процесс производства материальных благ, а также в обеспечении рационального со-
четания в пространстве и во времени основных, вспомогательных и обслуживающих процессов.
Технологический процесс представляет собой совокупность процессов, в результате кото-
рых происходят все необходимые изменения в предмете труда, т. е. он превращается в готовую
продукцию. Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не про-
изводит продукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая производство сырьем, мате-
риалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю. Транспорт является важ-
нейшей составной частью рыночной инфраструктуры. Транспортная продукция – масса груза в
натуральном выражении доставленная от места производства до места потребления. Опыт по ор-
ганизации перевозок показывает, что не весь груз, погруженный в пункте производства на суда,
доставляется до места его потребления. Причина тому – потери груза, порча, естественная убыль
и др. Эту продукцию нельзя накапливать, создавать в запас, и она производится и реализуется
одновременно в процессе перемещения грузов или пассажиров. Транспортная продукция являет-
ся показателем натуральной и стоимостной оценки деятельности транспортного предприятия,
отражающий объем перевозок грузов, пассажиров.
Реализация транспортного процесса в виде продолжения процесса производства в сфере
обращения базируется на построении эффективной системы производственной логистики, осно-
вой которой является производственное расписание, сформированное исходя из задачи удовле-
творения потребительского спроса и отвечающего на вопросы: кто, что, где, когда и в каком ко-
личестве будет перевозиться. Методы, применяемые для составления производственного распи-
сания, зависят от типа производства, а также характеристик спроса и параметров заказов.
При разработке проекта перевозки грузов учитываются все особенности груза, нюансы
маршрута, пожелания и требования клиента, а также все этапы, начиная непосредственно с пла-

14
нирования графика отгрузок, подбора подходящего транспорта, и заканчивая согласованием до-
кументации с таможней и страхованием грузов. Проконтролировать процесс можно на всех эта-
пах его осуществления, благодаря системе отчетности. Перевозка дорогостоящих грузов или гру-
зов специального назначения сопровождается рядом дополнительных услуг: военизированное
сопровождение, дополнительное страхование и т.д.

Задачи управления транспортом

Формирование грузопровозящей и пассажирообслуживающей системы перевозок, обеспечи-
вающей полное удовлетворение потребностей в перевозках и отвечающей потребностям общества с
точки зрения безопасности и экологичности, является стратегической целью развития транспорта на
современном этапе. Для выполнения этой цели должны быть реализованы следующие задачи:
• формирование рынка транспортных услуг на основе конкуренции и взаимодействия всех
транспортных предприятий различных форм собственности;
• создание законодательно-правовой и нормативной базы развития транспорта, гарантирую-
щей предоставление услуг общественного транспорта всем, кто в них нуждается, безопас-
ность и экологичность перевозок;
• техническое перевооружение транспорта и внедрение высокоэффективных транспортных
технологий;
• интеграция на взаимовыгодных условиях в мировую транспортную систему.
Поскольку перечисленные выше задачи должны решаться в новых экономических услови-
ях, их реализация должна базироваться на новых принципах управления транспортом в условиях
рыночной экономики. Эти принципы формулируются так:
1. Транспорт – одна из важнейших отраслей экономической инфраструктуры, которая рас-
сматривается государством как приоритетная, так как ее функционирование влияет на экономи-
ческое развитие.
2. Равные условия, правовые гарантии и хозяйственная самостоятельность для развития и
функционирования в отрасли предприятий всех форм собственности. Равенство всех без исклю-
чения субъектов рынка при транспортном обслуживании.
3. Государственное экономическое регулирование транспортных отраслей и предприятий.
Жесткое вертикальное администрирование, государственное распределение финансовых и
материальных ресурсов, характерное для планово – распорядительной экономики, заменяется
эффективными регулирующими механизмами.
Государственное регулирование осуществляется в следующих сферах:
- организация рынка транспортных услуг и контроль допуска предприятий на рынок;
- регулирование ценообразования на транспорте (определение правил построения тарифов и
установление обязательного тарифа);
- налоговое регулирование (налоговые льготы по затратам на модернизацию и развитие объ-
ектов транспорта, введение специальных региональных налогов);
- инвестиционное регулирование (участие государства в реализации наиболее капиталоем-
ких проектов).
4. Делегирование федеральных полномочий региональным органам управления. На уро-
вень местных администраций делегируется решение следующих вопросов:
- распределение централизованных дотаций, материальных ресурсов между предприятиями
транспорта;
- контроль местных тарифов;
- выдача лицензий на местные виды транспортной деятельности;
- управление предприятиями, находящимися в федеральной собственности;
- участие в управлении акционированными предприятиями от имени федеральных органов.

15
 Реализация на практике этих принципов управления транспортом положило начало форми-
рованию современной транспортной системы страны, способной эффективно работать в услови-
ях рынка.
На морском транспорте, начиная с 1993 г., учреждены морские администрации портов
(МАП), призванные осуществлять государственное регулирование деятельности компаний – су-
довладельцев, портов, ремонтных заводов и других предприятий, действующих на их террито-
рии. Поскольку морские порты являются, как правило, транспортными узлами и взаимодейству-
ют с сухопутными видами транспорта, в 2004 году часть функций МАП передана ФГУП «Ро-
сморпорт» и его филиалам. Они представляют собой координирующие органы по согласованию
совместной работы всех предприятий транспортного узла.

ТЕМА 1.2. ТРАНСПОРТНЫЕ СВОЙСТВА ГРУЗОВ. ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ГРУЗОВ

В ПРОЦЕССЕ ПЕРЕВОЗКИ. ИЗМЕНЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СВОЙСТВ ГРУЗОВ

Товары с момента их сдачи на транспорт для доставки по назначению называются грузами.

К транспортной характеристике груза относятся не только физико-химические свойства груза,
его масса, объем, восприимчивость к атмосферным явлениям, влияние на окружающую среду,
степень опасности и т. д., но и вид упаковки, ее качество, габаритные размеры и т. д.
Транспортные характеристики грузов - совокупность свойств груза определяющих условия
и технику его перевозки перегрузки и хранения.
Анализ свойств груза проводится, как правило, не работниками транспорта, а представите-
лями специальных лабораторий. Полученные результаты оформляются в виде сертификатов на
груз или паспортов качества.
Известны три основных метода, с помощью которых исследуются свойства грузов и опреде-
ляется их качество: органолептический, лабораторный и натурный. При использовании органолеп-
тического метода свойства и качество грузов устанавливаются с применением органов чувств че-
ловека – зрения, обоняния, осязания, вкуса и слуха. Таким образом, оцениваются и определяются
внешний вид груза и тары, гранулометрический состав, цвет, запах, зараженность вредителями,
загрязненность и др. Преимущества этого метода: доступность применения, простота и большая
скорость выполнения, отсутствие расхода продукции при исследовании. Недостатки: субъектив-
ность оценок, невозможность определить количественные характеристики грузов.
Известны несколько видов лабораторных исследований грузов:
Физический – для определения плотности, влажности, вязкости, угла естественного откоса,
температур вспышки, воспламенения и др.
Механический – для определения прочностных характеристик, упругости, сопротивления
сдвигу, скручиванию, разрыву и др.
Химический – для установления химического состава вещества.
Биологический – для выявления в грузе живых организмов, вызывающих его порчу.
Оптический – для исследования внутреннего строения вещества.
Результаты лабораторных исследований указываются в паспортах, удостоверениях о каче-
стве, ветеринарных свидетельствах, сертификатах и других документах.
Натурный метод применяется с целью проверки внешнего состояния груза, его тары и упа-
ковки, определения объемно-массовых характеристик, температуры, влажности, угла естествен-
ного откоса и др. непосредственно в производственных условиях до погрузки грузов. При этом
используются весы, термометры, рулетки, барометры и другие приборы. На практике для опре-
деления качества и свойств грузов применяется комплексный метод, включающий элементы всех
трех видов исследований.
Различные физико-химические свойства грузов обусловливают способ их перевозки, пере-
грузки, хранения, а также выбор тары и упаковки. Крупность кусков (частиц) навалочных и

16
насыпных грузов определяет их гранулометрический состав. В зависимости от размера типичных
кусков грузы делятся на группы.
Гранулометрический состав влияет на ряд свойств грузов – сыпучесть, гигроскопичность,
способность к слеживанию, смерзанию, уплотнению. Сыпучесть характеризует способность ча-
стиц груза перемещаться под действием силы тяжести или внешних воздействий. Сыпучесть гру-
зов определяет величину угла естественного откоса.
Под углом естественного откоса подразумевается двугранный угол между плоскостью гру-
за и горизонтальной плоскостью основания штабеля. Различают угол естественного откоса в по-
кое и в движении. При этом величина угла естественного откоса в покое больше, чем в движе-
нии. Скважистость характеризует наличие и объем пустот между отдельными частицами груза.
Пористость определяет наличие и объем внутренних пор и капилляров в массе груза.
Некоторые грузы характеризуются повышенной распыляемостью – это уголь, цемент, мука
и др. Производство грузовых операций с этими грузами требует соблюдения правил техники без-
опасности и производственной санитарии. Распыление приводит к значительным потерям грузов
и загрязнению окружающей среды. Для уменьшения распыления грузов применяются различные
меры: используются специализированный подвижной состав, вентиляционные устройства с
фильтрами, поверхность груза покрывается пленками и др.
Производство грузовых операций усложняется для грузов, которые обладают способностью
слеживаться, прилипать к стенкам подвижного состава и специальных складских устройств.
Слеживаемости подвержены многие насыпные и навалочные грузы – цемент, гипс, минерально-
строительные грузы, руды и др. Прочность слеживания зависит от влажности груза, времени
транспортирования и хранения, способа складирования, климатических условий.
Ряд грузов обладает и другими свойствами – вязкостью, абразивностью. В некоторых гру-
зах под действием внутренних химических и биохимических процессов происходит повышение
их температуры, что может привести к самовозгоранию. К таким грузам относятся зерно, камен-
ные и бурые угли, торф, сланцы, руды.
При перевозке и хранении этих грузов следует обеспечить соответствующие благоприятные
условия, в частности активную вентиляцию. Реакция окисления, характерная для самонагреваю-
щихся грузов, может вызвать их самовозгорание, если не обеспечивать отвод тепла из массы груза.
Этот фактор следует учитывать при расположении и специализации складов и грузовых
фронтов, производстве грузовых операций и в процессе перевозки этих грузов.
В зависимости от физико-химических свойств грузов их стараются перевозить в опреде-
ленный период года, разрабатывают особые механизмы для облегчения погрузки и выгрузки.
Например, большой проблемой является выгрузка смерзшихся грузов в зимнее время.
В процессе транспортировки может наступить изменение транспортных свойств грузов. Одним
из изменений является порча груза – ухудшение его качества вследствие изменения химических
свойств, повреждение – вследствие изменения физических свойств.
Порча или повреждение груза, при которых исключается использование его по назначению, при-
равнивается к утрате груза (п. 2 ст. 796 ГК).
На изменение транспортных свойств грузов также влияет температура окружающего воздуха в
транспортных средствах, складских помещениях, вызванного изменением температурного режима
вследствие выхода из строя рефрижераторной установки, гниения, коррозии, износа, окисления, усуш-
ки, испарения, естественного изменения его массы или объема или других особых свойств груза; по-
вреждения груза червями, грызунами или насекомыми, ненадлежащая упаковка или укупорка
грузов и отправка грузов в поврежденном состоянии.

17
 ТЕМА 1.3. ГРУЗОПОТОКИ. ПРИНЦИПЫ ФОРМИРОВАНИЯ, ХАРАКТЕРИСТИКА.
КЛАССИФИКАЦИЯ. ИССЛЕДОВАНИЕ ГРУЗОПОТОКОВ. ФОРМИРОВАНИЕ СХЕМ
ДВИЖЕНИЯ ТОННАЖА

Грузопоток – движение грузов по путям сообщения (freight flow, stream of supply, traffic) .
Грузовые потоки представляют собой перемещение определенной транспортной массы
(груза) по конкретному расстоянию, в конкретном направлении или через данный пункт за опре-
деленный отрезок времени. Основной характеристикой грузопотока является провозная способ-
ность. Грузопотоки формируют и поддерживают транспортно-экомические связи, которые, в
свою очередь, необходимы для товарообращения. Грузовой поток образуется непосредственно в
процессе перемещения товаров между пунктом производства и пунктом потребления.
Грузопотоки разделяются на внешние и внутренние. Внешние грузопотоки характеризуют
объем прибывающих на предприятие грузов (грузовые потоки прибытия) и объем отправляемых
грузов (грузовые потоки отправления). Внутренние грузопотоки – это количество грузов, пере-
мещаемых между подразделениями предприятия.
Для определения объема перевозок (грузообороте) по экономическим районам с выявлени-
ем его структуры, размещения основных грузообразующих (пункты отправления груза) и грузо-
поглощающих пунктов (пункты назначения груза) и их производственных (хозяйственно-
экономических) связей следует руководствоваться выбранной схемой грузопотока, то есть рас-
пределить перемещаемую массу грузов по направлениям за определенное время.
Для этого необходимо: обследовать и изучить основные кратчайшие или выгодные направ-
ления между пунктами отправления и назначения грузов по их структуре и объему, выделить в
особую группу массовые грузы, учесть запрещенные для грузового движения улицы (направле-
ния), определить перегоны, наметить схему транспортной сети.
Грузопотоки могут быть односторонними и двусторонними. При двусторонних потоках
направление, по которому проходит большая масса груза, называется прямым, а направление, по
которому идет меньшая масса груза, обратным.
Качественная и сравнительная характеристика грузопотоков помогает в анализе существу-
ющего положения на транспортном рынке, что, в свою очередь, позволяет оптимизировать неко-
торые показатели деятельности всей транспортной системы: выявить излишние нерациональные
перевозки, определить сферы эффективного использования того или иного вида транспорта, а
также построить прогнозы и обосновать перспективы их развития.
Существует три классификации грузопотоков: по назначению, по родам грузов, по видам
транспорта.
Классификация по назначению подразумевает разделение грузов по топографическому при-
знаку. По данной классификации различают следующие виды грузопотоков:
• международные – грузы перемещаются между странами в процессе экспортно-импортного
товарооборота;
• межрайонные – грузопоток предполагается в масштабах страны, между различными регионами;
• местные – транспортировка груза происходит внутри определенной экономической области
или на полигоне транспортного объединения;
• внутрихозяйственные – грузы перемещаются в пределах одного предприятия.
Работа водного и морского транспорта характеризуется двумя основными показателями:
объемом перевозок грузов и грузооборотом.
Объем перевозок измеряется в тоннах и показывает количество груза, которое уже
перевезено или необходимо перевезти транспортом за определенный период времени.
Грузооборот измеряется в тонно-километрах (милях) и показывает объем транспортной
работы по перемещению груза, которая уже выполнена или должна быть выполнена в течение
определенного срока.

18
 Общий объем перевозок и грузооборот порта распределяются по группам грузов в
соответствии с принятой номенклатурой.
Это распределение называется структурой перевозок и грузооборота. Структура дает
количественную и качественную характеристику грузоперевозок, показывая удельный вес
каждого груза в общем объеме перевозок и грузообороте.
При определении объема перевозок необходимо учитывать, что одни и те же грузы могут
перевозится несколько раз. Это вызвано тем, что многие грузы не всегда следуют от места
производства к месту потребления.
Повторность приводит к тому, что объем перевозок может быть больше фактического
количества груза. Она определяется коэффициентом повторности, представляющем собой
отношение объема перевозок к фактически произведенному или потребленному количеству
грузов. Повторные перевозки вызывают неоправданное увеличение транспортных расходов.
Сокращение повторности может быть достигнуто за счет рациональных схем перевозок, в
которых «перевалка» груза через промежуточные порты либо полностью отсутствует, либо
сводится до минимума.
Организация грузовых перевозок происходит по следующим этапам:
• анализ и выявление потребности в перевозках;
• анализ географической картины перевозок и составление рациональных маршрутов;
• составление схемы грузопотоков;
• выбор видов и типов транспортных средств;
• определение производительности транспортной единицы;
• расчет потребности в транспортных средствах по видам;
• составление транспортного графика отгрузки;
• расчет грузооборота по календарным периодам работ.
Организация перевозок грузов заключается в установлении порядка подготовки и выполне-
ния перевозок, руководства, учета и контроля, системы документооборота, системы расчетов за
перевозку грузов и т.д..
Выбор средств транспорта осуществляют исходя из производственных обстоятельств: сро-
ков перевозок, состояния путей и средств транспорта, возможностей бесперегрузочной доставки
грузов и т.д..
Основными показателями, характеризующими работу транспорта, являются объем перево-
зок, грузооборот и грузопоток.
Под мощностью грузопотока понимают количество тонно-километров на 1 км дороги за
определенный промежуток времени.
В зависимости от продолжительности периода освоения грузооборот и объем перевозок
бывает часовым, суточным, месячным, квартальным, годовым.
Годовой грузооборот и объем перевозок, как правило, неравномерно распределяются по
отдельным месяцам, кварталам. Наиболее ярко видна сезонность перевозок, где разница между
летне-осенними и зимними периодами достигает значительных значений. Сезонность может быть
вызвана также климатическими условиями.
Полным грузооборотом называют суммарный поток отправляемых, прибываемых и
транзитных грузов.
Степень неравномерности определяется коэффициентом неравномерности, равным
отношению максимальных величин объема перевозок и грузооборота к средним за определенный
период времени:
Так, если в I квартале перевезено 40 тыс. т и выполнено 480 тыс. ткм, во II квартале –
47 тыс. т и 705 тыс. ткм, в III квартале – 62 тыс. т. и 620 тыс. ткм, в IV квартале – 51 тыс. т и
714 тыс. ткм, то средние значения объема перевозок и грузооборота составят:
50 тыс.т. и 630 тыс. ткм, а коэффициенты неравномерности соответственно будут равны:
19
 = =
K1 62 =
50 1, 24; K 2 714=
630 1,13.
Общий объем перевозок и грузооборот распределяются по группам грузов в соответствии с
принятой номенклатурой. Это распределение называется структурой перевозок и грузооборота.
Структура дает количественную и качественную характеристику грузоперевозок, показы-
вая удельный вес каждого груза в общем объеме перевозок и грузообороте.

Для изучения грузопотоков приняты следующие формы их наглядного представления:

 корреспонденция перевозок грузов (табл. 1);
Таблица 1
Корреспонденция перевозок грузов
Пункты Род груза Количество Грузооборот;
отправления Назначения перевозок; тыс. т млн ткм
А Г Гравий 50 5
А В Гравий 30 3
Б В Шлак 20 2
Г А Лес 5 0,5
Г Б Лес 25 2,5
Г В Лес 50 5
 Дислокация это график, на котором по оси абсцисс представлены: участок пути с указанием
пунктов отправления и назначения грузов и расстояния между пунктами, а по оси ординат – раз-
мер каждого грузопотока. График строят с соблюдением масштаба.
Правила построения дислокации (рис. 4):
1. Участок реки изображают в виде двух параллельных линий по горизонтали (лента реки)
независимо от ориентации реки относительно сторон света. Направление течения реки принима-
ют слева на право. В принятом масштабе расстояний в соответствии с географической последова-
тельностью на ленту реки наносят все корреспондирующие пункты, т.е. пункты отправления и
назначения грузов (А-Г).

Условные обозначения

–уголь – кирпич – контейнеры – прочие – МСМ – лесоматериалы

Рис. 4 Дислокация грузовых потоков

20
 2. Грузовые потоки в соответствии с принятым по вертикали масштабом располагают по
правой стороне движения, т.е. грузопотоки следующие вверх, изображают над лентой реки, а сле-
дующие вниз – под лентой. В процессе построения дислокации в каждом пункте участка по оси ор-
динат откладывают значение соответствующего объема груза, отправляемого из данного пункта.
3. Построение дислокации начинают с грузового потока, имеющего наибольшую дальность
перевозки, группируя все потоки по родам грузов и пунктам отправления. Если грузовые потоки
следуют в одном направлении, то их накладывают один на другой, т.е. суммируют, в результате
чего ордината на каждом участке показывает общий объем отправленного груза и густоту перево-
зок. Так как по оси абсцисс откладывают расстояние перевозки, площадь полученной фигуры с
учетом масштабов по горизонтали и вертикали дает грузооборот в целом по участку, отдельно по
направлениям перевозки и по родам груза.
 Схемы распределения грузопотоков. Для этого используют карту района перевозок, на ко-
торую наносят пункты отправления или назначения. Карту делят на квадраты и координируют по
буквенно-цифровой системе. По горизонтали обозначают буквами, а по вертикали – цифрами.
Зная количество тонн груза, подлежащего перевозке из пунктов отправления и назначения, выби-
рают масштаб и в соответствии с ним наносят грузопотоки линиями определенной ширины.
 Картограмма распределения грузовых потоков – это графическое изображение
грузопотоков на карте местности, где осуществляются перевозки по действительным путям
перемещения грузов. Затем на нее в выбранном масштабе наносят грузопотоки. Картограмма
грузовых потоков изображена на (рис.5). Правила ее построения те же, что и для дислокации
грузовых потоков. Основой является обычная географическая карта. Масштаб грузопотоков
выбирается таким образом, чтобы не пострадала наглядность, но, с другой стороны, чтобы можно
было видеть густоту перевозок по участкам сучетом количества перевозимого груза.

Рис. 5 Картограмма грузовых потоков

21
  Диаграмма календарного распределения перевозок грузов показана на (рис.6), где по оси
абсцисс в масштабе времени откладывается продолжительность отдельных месяцев навигации –
сутки (продолжительность месяцев апрель – май и октябрь – ноябрь откладывается вместе), а по
оси ординат в соответствующем масштабе – перевозки грузов, т. Диаграмма показывает,
насколько неравномерно распределяются перевозки по месяцам навигационного периода, а от-
ношение максимальной ее ординаты к среднемесячной массе перевозок дает коэффициент нерав-
номерности перевозок грузов по времени.

Рис. 6 Диаграмма календарного распределения перевозок грузов

 Круговая (секторная) диаграмма доли участия различных видов транспорта в единой

транспортной системе (по грузообороту и пассажирообороту) показана на (рис.7). Для наглядно-
сти в каждом секторе диаграмм, соответствующем определенному виду транспорта, указывается
процент в общем грузообороте и пассажирообороте единой транспортной системы страны.

Рис. 7 Секторная (круговая) диаграмма доли участия различных видов транспорта

в единой транспортной системе страны

22
  Шахматные (косые) таблицы перевозок грузов – В шахматную таблицу заносятся все
потенциально возможные пункты погрузки и выгрузки (отправления и назначения) строго в
географической последовательности; начиная с нижнего (по течению) пункта и сведения о
корреспонденции (грузообмене) между грузообразующими и грузопоглощающими пунктами.
Шахматная таблица приведена в табл. 2. Грузообразующими пунктами называют пункты
отправления груза. Грузопоглощающими пунктами называются пункты назначения груза.
Комбинированными пунктами называют пункты, в которых производится получение и
отправление грузов. Транзитными (перевалочными) пунктами называют пункты, в которых
происходит перевалка (перегруз) грузов.
Таблица 2
Объемы перевозок грузов
Пункт Грузопотоки в пункты назначения, т/сут
отправ- А Б В Г Всего
ления
А QАБ QАВ QАГ QАБ + QАВ +
QАГ
Б QБА QБВ QБГ QБА + QБВ + QБГ
В QВА QВБ QВГ QВА + QВБ + QВГ
Г QГА QГБ QГВ QГА + QГБ + QГВ
Всего QБА + QВА + QАБ + QВБ + QАВ + QБВ + QАГ + QБГ + Общая сумма
QГА QГБ QГВ QВГ

 Эпюра характеризует общее перемещение грузов, напряженность грузопотоков, их

направление. Эпюра грузопотоков строится путем условного изображения (в определенном
масштабе) объемов перевозимых грузов на схеме расположения грузообразующих и
грузопоглощающих пунктов и начинается с грузопотока, следующего в наиболее удаленный от
отправителя пункт (в нашем случае вначале откладывается количество груза, следующего из А в
Г, затем из Б в Г и т.д.). Эпюра также помогают выявить нерациональные встречные перевозки,
т.е. перевозки одинакового груза во встречных направлениях.
Эпюру грузопотоков составляют следующим образом (рис. 6). Сначала; откладывают в
определенном масштабе длину одного или нескольких участков, на которых осуществляются
перевозки. Затем перпендикулярно к этой линии откладывают в определенном масштабе
количество груза с учетом расстояний перевозок: в первую очередь груз, следующий в пункты
получения, наиболее удаленные от пункта отправления. Отправными данными для составления
эпюры являются сведения шахматной таблицы и схема расположения грузообразующих и
грузопоглощающих пунктов. Эпюра имеет прямое (по которому следует наибольшее количество
груза) и обратное направления движения груза. Отношение величин грузопотоков в прямом и
обратном направлениях называется коэффициентом неравномерности грузопотоков по
направлениям.

Пример
Рассчитать грузопотоки Q и грузообороты P между пунктами ` АБВГ ; грузопотоки в прямом и
обратном направлениях; направленность грузопотоков по направлению.
Дано: Расстояние между пунктами АБ − LАБ ; БВ − LБВ ; ВГ − LВГ .
Схема корреспонденции объемов перевозок грузов приведена в табл.2.

23
Решение:
Общий объем перевозок составляет:
Q = QАБ + QАВ + QАГ + QБА + QБВ + QБГ + QВА + QВБ + QВГ + QГА + QГБ + QГВ .
Грузооборот представляет:
Р = QАБ × LАБ + QАВ × LАВ + QАГ × LАГ + QБА × LБА + QБВ × LБВ +
QБГ × LБГ + QВА × LВА + QВБ × LВБ + QВГ × LВГ + QГА × LГА + QГБ × LГБ + QГВ × LГВ .
Грузопотоки в прямом направлении составят:
∑Q пр = QБА + QВА + QВБ + QГА + QГБ + QГВ .
Грузопотоки в обратном направлении:
∑Q обр = QАБ + QАВ + QАГ + QБВ + QБГ + QВГ .

Неравномерность грузопотока по направлению: η н =

∑Q пр
.
∑Q обр

Среднее расстояние перевозки одной тонны груза: Lср = P Q .

По данным табл. 2 строится эпюра грузопотоков (рис.8) на рассматриваемом участке марш-
рута в координатах «Масса груза Q , т расстояние L , км или мили». Значение Q откладывают
по оси ординат, L – по оси абсцисс в соответствии с выбранным приемлемым масштабом. Эпюра
соответствует прямому и обратному направлениям движения грузов. Прямым направлением гру-
зопотока является направление с доминирующим объемом груза. Массы грузов, т, перевозимых в
прямом направлении откладывают вверх от нулевой отметки, а в обратном вниз от неё.

Рис. 8 Эпюра грузопотоков

24
 Построение эпюры начинается с грузопотока, идущего от пункта Г , т.е. самого дальнего к
пункту А . На графике откладываем объем перевозки от нулевой отметки и проводим линию, па-
раллельную оси абсцисс, до пересечения с точкой А , т.е. для каждой корреспонденции груза
строится соответствующий прямоугольник: сверху над линией участка маршрута в одном направ-
лении. Полученное пространство заштриховывают (различно по участкам).
Затем откладывают грузопоток, идущий из пункта В , в пункт А , и проводят линию от ра-
нее отложенной и параллельную ей до пересечения с ординатой точки А . Полученное простран-
ство так же заштриховывают. Аналогично откладывают и следующие грузопотоки. Нижняя часть
строится таким же способом, как и верхняя. Полученная эпюра представляет собой графическое
изображения грузопотоков на данном участке маршрута.
Построение эпюр и схем грузопотоков позволяют получить наглядную картину перевозоч-
ного процесса, определить количество груза, отправляемого из каждого пункта, прибывающего и
проходящего через него, определить объемы транспортной работы, и грузооборот на каждом
участке и на всём маршруте; среднее расстояние перевозки грузов, нерациональные встречные
перевозки, т.е. перевозки одинакового груза во встречных направлениях и т. д. Грузопотоки и
грузооборот изучают путем обследования грузообразующих и грузопоглощающих пунктов. Во
время обследования выявляют суточный, месячный и годовой объем перевозок и грузооборот,
направление и расстояние перевозок, структуру грузопотоков и грузооборота, наиболее рацио-
нальную для данной ситуации схему перевозки, сокращают расходы и повышают конкурентоспо-
собность товара. Фактическое криволинейное движение груза, перевозимого подвижным соста-
вом по существующим на данной местности путям сообщения, заменяется прямолинейными.

ТЕМА 1.4. СХЕМЫ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ. ПОДБОР И РАССТАНОВКА ТРАНСПОРТНЫХ

СРЕДСТВ ПО НАПРАВЛЕНИЯМ ПЕРЕВОЗОК

На сроки и качество доставки грузов влияет целый комплекс факторов и обстоятельств.

Как правило, схема доставки рассчитывается для каждого груза индивидуально, если речь не
идет об уже сложившихся грузовых потоках по определенным маршрутам. Анализ и точный про-
счет всех факторов для организации наиболее оптимальной схемы доставки часто является весь-
ма сложной задачей, справиться с которой могут только опытные и высококвалифицированные
специалисты, имеющие представление о специфике и особенностях работы с различными видами
грузов. Расчет оптимальной схемы доставки складывается, прежде всего, из учета следующих
составляющих:
• стоимость перевозки «от двери до двери»;
• специфика и особенности груза;
• эффективность использования грузоподъемности транспортного средства;
• требуемые сроки доставки.

При выборе схемы доставки может быть сделан определенный «крен» в обеспечении глав-
ного условия перевозки. Например, доставка может быть более экономичной по времени, но чуть
менее надежной с точки зрения сохранности груза во время перевозки, и наоборот. Также при
выборе оптимальной схемы доставки необходимо учитывать внешнеэкономическую ситуацию и
таможенные тарифы. Анализ такого большого количества факторов, безусловно, требует профес-
сионального подхода и необходимых знаний для обеспечения наиболее экономичной и надежной
доставки грузов.
Доставка груза может осуществляться как напрямую от поставщика к клиенту, через склад
консолидации (рис. 9) вместе с грузами других клиентов, а также путем мультимодальных перевозок.

25
 График грузопотока (freight traffic chart) – наглядное изображение на контурной географи-
ческой карте (картодиаграмма) направления и размера грузового потока на какой-либо террито-
рии. Грузопоток накладывается на карту в виде ленты, ширина которой в принятом масштабе со-
ответствует густоте перевозок. Положение ленты относительно оси картодиаграммы, изобража-
ющей трансп. магистраль, характеризует направление перевозки. Род перевозимого груза может
быть показан цветом или штриховкой.

Рис. 9 Схема доставки грузов

Рис. 10 Действующая схема доставки грузов из Китая в Европу морским транспортом

и альтернативный вариант автомобильной перевозки по Новому Великому Шелковому Пути:
1 – подвоз грузов железнодорожным (автомобильным) транспортом из китайских пунктов зарождения гру-
зопотоков в китайские морские порты на Востоке страны; 2 – доставка грузов морским транспортом из ки-
тайских портов в порты Европы; 3 – вывоз грузов из морских портов автомобильным транспортом в пункты
конечного потребления в России и Западной Европе; 4 – альтернатива – автомобильный маршрут доставки
грузов «от двери до двери» из Китая в Европу

26
 Транспортный процесс – совокупность операций погрузки в погрузочном и перегрузочном
пунктах, транспортирования, разгрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида
транспорта на другой и пункте разгрузки.
Этот процесс перемещения грузов (или пассажиров), складывается из отдельных элементов
и в общем виде может быть представлен приведенной схемой (рис. 11). Здесь приняты следую-
щие условные обозначения: А – пункт производства (или пункт отправления) готовой продук-
ции; Д – пункт потребления (или пункт назначения) готовой продукции; В – начальный пункт
следования груза речным транспортом (пристань отправления); Г – конечный пункт следования
груза речным транспортом (пристань назначения). Как видно, в транспортном процессе участву-
ют, с одной стороны, грузоотправитель и грузополучатель – предприятия и организации, отправ-
ляющие и получающие грузы (или, как их называют, «клиентура»), с другой – различные виды
транспорта общего пользования: автомобильный, речной, железнодорожный, а также морской,
воздушный, трубопроводный.

Рис. 11 Схема транспортного процесса

Цикл транспортного процесса – производственный процесс по перевозке груза, когда вы-

полняются этапы подачи подвижного состава под погрузку, транспортирования и разгрузки. За-
конченный цикл транспортного процесса называется также ездкой. Операция перемещения -
часть процесса перемещения, выполняемая с помощью одного или системы совместно действу-
ющих механизмов или вручную. Транспортирование – операция перемещения груза по опреде-
ленному маршруту от места погрузки до места разгрузки или перегрузки.
Транспортная продукция – масса груза в натуральном выражении, доставленная от места
производства до места потребления. Опыт по организации перевозок показывает, что не весь
груз, погруженный в пункте производства на подвижной состав, доставляется до места его по-
требления. Причина тому – потери груза, порча, естественная убыль и др.
Особенностью транспорта как отрасли материального производства является то, что он
увеличивает количество общественного продукта. Операции по товародвижению выражают
функции, характеризующие экономическую сущность товарного обращения, поскольку транс-
порт служит «продолжением процесса производства в пределах процесса обращения и для про-
цесса обращения».
Структура и объем товарного обращения во многом предопределяются условиями транс-
портировки продукции. Развитие транспорта не только вызвало бурный подъем промышленного
и сельскохозяйственного производства, но и способствовало вовлечению в хозяйственный обо-
рот огромных товарных масс.
Хотя труд, затраченный в транспортном производстве, не создает новых потребительных стои-
мостей, он, тем не менее, способствует возрастанию стоимости перевозимых предметов. Это пере-
мещение и есть «продукция» транспорта. Такая особенность предопределяет отличие транспорта от

27
промышленности и сельского хозяйства в том отношении, что транспорт в процессе своего произ-
водства не потребляет сырья и материалов, которые вещественно входят в конечный продукт.
В составе затрат на производство промышленной продукции расходы на сырье и основные
материалы достигают в среднем 64%. В затратах транспортной продукции такие расходы отсут-
ствуют, но резко повышаются издержки на возмещение основных фондов и рабочую силу. Если в
промышленности эти расходы составляют 18%, то на транспорте – около 40. Амортизация ос-
новных фондов в промышленности равна 5%, а на отдельных видах транспорта - до 28%.
Производство единицы чистой про-
дукции требует на транспорте значительно
больших капитальных вложений, чем в лю-
бой отрасли материального производства.
Транспорт принадлежит к числу наиболее
фондоемких отраслей народного хозяйства,
его фондоемкость в 4 раза больше, чем в
промышленности. Своеобразие транспорт-
ной продукции нашло свое отражение в
известной формуле кругооборота транс-
портного капитала (справа). Транспорт яв-
ляется общим условием производства про- П – производственный процесс;
дукции, всеобщим средством труда. Во Д1 – деньги, увеличенные на сумму приба-
вочной стоимости, или превращенная форма
всяком процессе производства большую
полезного эффекта
роль играет перемещение предмета труда и
необходимые для этого средства труда и
рабочая сила.
Осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями, районами и стра-
нами, транспорт влияет на масштабы общественного производства и его темпы. При этом
транспорт, перемещающий средства труда и рабочих внутри предприятий, рассматривается
как внутрипроизводственный, а между предприятиями, районами и странами – как транспорт
сферы обращения.
Транспортные затраты – часть транспортно-заготовительных расходов; затраты на
транспортировку продукции от мест производства до непосредственных потребителей, осу-
ществляемую транспортом. Транспортные затраты являются дополнительными затратами, свя-
занными с продолжением процесса производства в сфере обращения. Они включают оплату та-
рифов транспортных и иных сборов транспортных организаций, затраты на содержание соб-
ственного транспорта, стоимость погрузочно-разгрузочных работ, экспедирования грузов, разни-
цу между фактическими затратами по оплате тарифов транспортировки и суммой, возмещаемой
поставщиками снабженческо-сбытовым организациям (исходя из средних расстояний перевозок).
Затраты на доставку продукции заказчикам (или заказчиков к местам, где оказываются
услуги) могут ограничивать эффект масштаба при увеличении размера предприятия. Транспорт-
ные затраты воздействуют на взаимосвязь затрат и эффекта масштаба в пределах одного завода
или географически близкого комплекса заводов. Чем больше товаров выпускается, тем больше,
следовательно, должно быть продано. Для того чтобы больше продать, возможно, необходимо
получить более отдаленных клиентов. Это, в свою очередь, ведет к увеличению транспортных
затрат на единицу проданной продукции.

28
 РАЗДЕЛ 2. ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА – ОРУДИЯ ТРУДА
В ПРОЦЕССЕ ПЕРЕВОЗКИ

ТЕМА 2.1. ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА – ВИДЫ. КЛАССИФИКАЦИЯ

Орудия труда, каким является транспортное средство, во всех отраслях народного хозяй-
ства относятся средства передвижения, предназначенные для перемещения людей и грузов,
включая также магистральные трубопроводы, назначением которых является транспортировка
жидких и газообразных веществ от поставщика до места их потребления.
В соответствии с инструкцией по переоценке и определению износа основных фондов к
категории «Транспортные средства» относятся:
б) подвижной состав водного транспорта морского и речного флота: теплоходы, дизель-
электроходы, пароходы, ледоколы, газоходы, буксиры, баржи и барки, паромы, катера, шлюпки,
глиссеры, баркасы, лодки, суда служебно-вспомогательные, спасательные, пожарные, пристани
плавучие, парусные суда и др.;
в) суда транспортного флота рыбной промышленности: буксиры, катера буксирные, боты,
баркасы, шхуны, рефрижераторы транспортные, приемно-транспортные суда, баржи, лихтеры,
плашкоуты, кунгасы, паромы речные и др. (суда промыслового флота относятся к подгруппе
«Рабочие машины и оборудование»);
Суда – морские транспортные средства, которые, согласно требований Российского морского
Регистра к постройке и оборудованию морских судов разделены на следующие категории:
Грузовое судно – любое судно, не являющееся пассажирским (сухогрузное, наливное,
транспортный рефрижератор, ледокол, буксир, толкач, спасательное, технического флота, ка-
бельное, специального назначения и другое непассажирское судно).
Контейнеровоз – судно, предназначенное для перевозки грузов в контейнерах междуна-
родного образца и имеющее ячеистые направляющие конструкции в трюмах.
Накатное судно – судно, специально предназначенное для перевозки различной колесной
техники (автомобилей, железнодорожного подвижного состава, гусеничной техники, трейлеров с
грузом и без груза), грузовые операции на котором производятся преимущественно горизонталь-
ным способом – накатом.
Пассажирское судно – судно, предназначенное для перевозки или перевозящее более 12
пассажиров.
Пассажирское накатное судно (пассажирское судно ро-ро) – пассажирское судно, имеющее
закрытые или открытые грузовые помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки. К пас-
сажирским накатным судам относятся также суда, осуществляющие на паромных переправах регуляр-
ные перевозки пассажиров и перевозки на открытой палубе колесной техники с топливом в баках и/или
железнодорожного подвижного состава с горизонтальным способом погрузки и выгрузки.
Наливное судно – судно, предназначенное для перевозки жидких грузов наливом, в том
числе: Нефтеналивное судно – судно, предназначенное для перевозки наливом сырой нефти и
нефтепродуктов с температурой вспышки 60ºС и ниже для морских судов, 55ºС и ниже для су-
дов внутреннего плавания и с давлением паров по Рейду ниже атмосферного: Нефтеналивное
судно (>60ºС) – морское судно, предназначенное для перевозки наливом нефтепродуктов с тем-
пературой вспышки более 60ºС; Нефтеналивное судно (>55ºС) – судно внутреннего плавания,
предназначенное для перевозки нефтепродуктов с температурой вспышки более 55ºС; Газовоз –
судно, предназначенное для перевозки наливом сжиженных газов; Химовоз - судно, предназна-
ченное для перевозки наливом опасных химических грузов.
Комбинированное судно – судно, в конструкцию которого входят одна палуба, бортовые
подпалубные танки и бортовые скуловые танки в грузовых помещениях и которое предназначено
преимущественно для перевозки навалочных грузов.

29
 Буксир – судно, предназначенное для буксировки и кантовки других судов и плавучих со-
оружений.
Судно специального назначения – самоходное судно с механическим двигателем, которое
в силу своего назначения имеет на борту специальный персонал более 12 человек, включая пас-
сажиров (под указанными судами понимаются научно-исследовательские, экспедиционные, гид-
рографические, учебные суда; китобаза и прочие суда, используемые для переработки живых ре-
сурсов моря и не занятые их ловом, и др.).
Судно обеспечения – судно, предназначенное в основном для перевозки снабжения и гру-
зов к морским плавучим и стационарным установкам различного назначения и имеющее, как
правило, надстройку в носовой и открытую грузовую палубу в кормовой части для обработки
груза в море. При выполнении соответствующих требований Правил Регистра судно может быть
использовано для буксировочных работ.
Судно с динамическим принципом поддержания (СДПП) – судно, вес или значительная
часть веса которого в эксплуатационном режиме уравновешиваются силами, не являющимися гид-
ростатическими и способное развить максимальную скорость в метрах в секунду, равную или пре-
вышающую 3,7´ ∆0,1667, где Δ – водоизмещение, соответствующее расчетной ватерлинии, м3.
(Высокоскоростное судно).
Судно смешанного (река-море) плавания – самоходное грузовое судно, предназначенное
для перевозок грузов по морским и внутренним водным путям.
Атомное судно – судно, главная пропульсивная установка которого использует ядерную
энергию.
Прогулочное судно – судно, используемое исключительно в целях отдыха (без коммерче-
ских целей) и имеющее на борту не более 12 человек.
Судовая баржа – несамоходное грузовое судно, эксплуатируемое без экипажа и приспо-
собленное для транспортировки на специально оборудованных судах (баржевозах) и буксировки
(толкания) в пределах установленного ограниченного района плавания.

С точки зрения эксплуатации судов морского флота их принято разделять на транспорт-

ные, служебно-вспомогательные и технического флота. Основным звеном является транспорт-
ный флот, классификация которого в настоящее время производится по роду перевозимого груза.
Учитывая известное выражение «груз создает судно», можно утверждать, что характеристика
груза и грузопотока обусловливают параметры и тип транспортных средств.
Классификация судов транспортного флота по назначению:
 узкоспециализированные – суда для перевозки одного, строго определенного вида груза;
 специализированные – суда для перевозки двух или более видов груза, относящихся к од-
ной группе грузов;
 суда двойной специализации – суда для перевозки грузов, относящихся к двум разным ка-
тегориям, подклассам или классам;
 многоцелевые – суда, предназначенные для перевозки двух или более категорий различных
грузов и обеспечивающие их перегрузку различными способами, например, вертикальны-
ми и горизонтальными;
 универсальные – суда, предназначенные для перевозки любых генеральных грузов и обес-
печивающие их перегрузку традиционным вертикальным способом.
В соответствии с укрупненной классификацией к каждой из вышеуказанных групп можно
отнести определенные виды судов. Например, к узкоспециализированным судам могут быть от-
несены контейнеровозы, лихтеровозы, щеповозы, цементовозы, скотовозы, газовозы-метановозы
и т.д., осуществляющие перевозку грузов преимущественно целыми судовыми партиями (или
одного определенного типа УГЕ).

30
 К специализированным судам относятся железнодорожные паромы, рефрижераторные суда,
суда для перевозки тяжеловесных грузов, суда для перевозки навалочных грузов (балкеры), лесово-
зы, танкеры общего назначения и т.д. Специализация дает возможность осуществить перевозку и
перевалку всего груза по одной технологической схеме. Специализация позволяет максимально
повысить качество и эффективность перевозки данного груза, но она снижает эксплуатационную
гибкость судна и возможность его загрузки на обратных направлениях. Это вызвало необходи-
мость создания судов, специализированных для перевозки нескольких разнородных грузов.
Указанная проблема решалась путем создания судов, грузовые помещения которых могли
быть эффективно использованы для перевозки одного или нескольких видов (или классов) грузов.
Таким образом, были созданы суда двойной специализации, к которым относятся:
• суда для перевозки навалочных и наливных грузов;
• суда для перевозки генеральных грузов и контейнеров;
• хлопколесовозы;
• суда для перевозки навалочных грузов и подвижной техники;
• суда, погрузка которых производится методом наката;
• суда для перевозки автомобилей и леса и т.д.
Суда двойной специализации иногда называют комбинированными судами, поскольку
они приспособлены к перевозке различных по своим транспортным характеристикам грузов:
нефтерудовозы, нефтебалкеры, контейнеровозы-рудовозы и т.д.
Классификация линейных судов может определять их специализацию не по роду груза, а
по применяемой транспортно-технологической схеме перевозки. В то же время по одной и той
же технологической схеме могут перевозиться различные грузы, например контейнеры, исполь-
зуются для перевозки штучных, жидких, пылевидных, рефрижераторных грузов или автомоби-
лей. Лихтеры могут быть использованы для перевозки весьма широкой номенклатуры штучных,
массовых и навалочных грузов.
Кроме указанной классификации по назначению суда могут быть классифицированы по
многим другим признакам, например по архитектурно-конструктивному типу, району плавания,
типу главного двигателя, грузоподъемности и т.д.
Внедрение в практику морских перевозов укрупненных грузовых модулей привело к со-
зданию различных типов ТТС перевозки грузов, например контейнерной, ролкерной, лихтерной
и т.д. В любой из указанных систем судно является важнейшим составным компонентом и его
технико-эксплуатационные характеристики должны в полной мере учитывать требования этой
системы. Перспективы развития флота в целом и совершенствование отдельных типов судов
можно рассматривать только в совокупности с развитием новой технологии перевозки и пере-
грузки на всем пути следования груза. Учитывая быстрое изменение применяемой технологии в
промышленности и на транспорте, оптимальный эксплуатационный цикл специализированного
судна определяется в 10-15 лет, после чего на работу судна в той или иной мере будет оказывать
влияние несоответствие его технико-эксплуатационных характеристик другим компонентам си-
стемы «груз-судно-перегрузочные комплексы».

ТЕМА 2.2. ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Характеристики судна: размерения, весовые и объемные характеристики; мощность глав-

ной силовой установки, скорость хода и расход топлива; конструктивные особенности и архитек-
турный тип; степень эксплуатационно-технического совершенства судна.
Мореходные качества: плавучесть (способность судна находиться в равновесии на вод-
ной поверхности при определенном углублении), остойчивость (поперечная – способность судна
возвращаться в свое первоначальное положение равновесия при поперечных наклонениях, опре-

31
деляемых углом крена, продольная – при продольных наклонениях, определяемых углом диффе-
рента), непотопляемость (способность судна сохранять свои качества после затопления), ход-
кость, управляемость (способность судна сохранять заданное направление движение), качка (ко-
лебательные движения судна, вызванные волнением на поверхности воды).
Линейные: Длина судна (конструктивная, наибольшая, габаритная), ширина судна (на ми-
дель-шпангоут, наибольшая, габаритная, по конструкции ватерлинии), высота надворного борта,
осадка судна, грузовая марка.
Весовые характеристики – весовое водоизмещение (вес вытесненной судном воды, рав-
ный весу всего судна - объем подводной части Х удельный вес воды), дедвейт (разность между
весовым водоизмещением судна в полном грузу и порожнем), чистая грузоподъемность судна
(максимальное количество груза, которое судно может взять /без топлива, воды и снабжения/),
грузовая марка (состоит из шкалы осадок и соответствующих ей шкал водоизмещения, полной
грузоподъемности, высоты надводного борта и числа тонн на 1 см осадки, рассчитанных для
морской и пресной воды.
Объемные характеристики – грузовместимость судна (объем всех грузовых помещений
судна); вместимость бункеров, цистерн для топлива, масла и воды; план вместимости судна (чер-
теж судна в разрезе по диаметральной плоскости); регистровая вместимость судна (валовая – по-
мещения под верхней палубой и постоянных крытых надстроек и рубок над ней, чистая - услов-
ный объем помещения судна, которые служат для перевозки грузов). Регистровый тоннаж ис-
пользуется для начисления сборов в портах. Регистровая тонна-2,83м3 , в наших портах исполь-
зуется кубический модуль LхBхH.
Дедвейт – максимальное количество груза и запасов, которое судно может принять на борт.
DWT = D(водоизмещение в грузу) – Dо(водоизмещение в порожнем) (3)
DWT = Dв – ∑qрейса (4)
Скорость – определяет уровень затрат времени на морские переходы, т.е. на самый про-
цесс перемещения грузов.
Техническая скорость судна – средняя скорость судна относительно воды за длительный
интервал времени, которую способно поддерживать судно при установленном режиме работы на
глубокой воде при ветре и состоянии моря не более 3 баллов и чистом корпусе.
Паспортная скорость судна – называется его техническая скорость, определяемая во
время теплотехнических испытаний как постоянная рабочая скорость, которая выдерживается в
течение длительного времени при нормальном режиме работы судовых машин. Величина этой
скорости указывается в заказе на постройку судна и проверяется на ходовых испытаниях на мер-
ной миле при приемке судна. Паспортная скорость судна является нормативом, применяемым
при техническом планировании работы судна.
Эксплуатационная скорость – среднепутевая, учитывающая снижение скорости в узко-
стях, каналах, подхода к порту, лоцманскую проводку. Является величиной учетно-
статистической (расстояние, деленное на время).
Экономическая скорость – судно переходит на экономичный режим работы двигателя с
целью экономии топлива.

ТЕМА 2.3. ЭКИПАЖ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, ЕГО ФУНКЦИИ

И ПРИНЦИПЫ ФОРМИРОВАНИЯ

Мореплавание связано со многими ограничениями и неудобствами для труда и жизни че-

ловека. Экипаж морского судна представляет собой сложную социально-производственную си-
стему, совокупность совместно функционирующих элементов, которой отвечает главной задаче –
обеспечение транспортных задач. Целевая функция экипажа связана с обслуживанием судна при
перевозке грузов или пассажиров, поэтому труд работников морского транспорта «оказывает
услуги не в качестве вещи, а в качестве деятельности».

32
 Организация экипажа, принципы которой закреплены Уставом службы, является наиболее
рациональной из известных средств контроля производственной деятельности, Она превосходит
многие другие производственные коллективы в своей точности, строгости дисциплины и в своей
надежности. Члены экипажа неизбежно выполняют несовпадающие производственные функции:
навигационные, технического и бытового обслуживания, радиосвязи, руководства и управления
и др. Различные функции членов экипажа строго скоординированы и связаны. Каждый вклад
тесно соприкасается с вкладом других. Отличительной чертой порядка является то, что в опреде-
ленных пределах поведение и отношение между членами экипажа заранее предусмотрены, что
предопределяет регулярность (непрерывность) организации экипажа во времени. Порядок на
борту судна отражает фундаментальную важность дисциплины, высокую степень надежности
поведения, устойчивость, согласованность. Устав закрепляет в экипаже наличие строгой подчи-
ненности. Власть осуществляется посредством иерархии или цепи команд. Униформа командно-
го состава, процедура подъема Государственного флага РФ и вымпела ММФ, наличие титулов и
знаков отличия способствуют сохранению порядка и сплочению экипажа: система символов упо-
рядочивает коллективное поведение.
Любой экипаж имеет свою субординационную структуру, на вершине которой стоит капи-
тан, устанавливающий согласованность между отдельными специалистами. Такую систему мож-
но охарактеризовать как «человек-машина-человек». Деятельность в системе протекает в услови-
ях прямых и обратных связей между машиной и операторами, осуществляющими управление
через приборы и радиопереговорные (телефонные) устройства. Эти связи позволяют капитану в
процессе управления корректировать усилия всей группы в том ритме, который задается про-
странственно-временной динамикой конкретного маневра в сложившейся обстановке.
Состав экипажа морского судна: капитан и другие лица командного состава и судовой
команды, выполняющие обязанности, связанные с обеспечением мореплавания и производствен-
ной деятельностью судна.
К командному составу относятся: капитан, помощники капитана, механики, электромеха-
ники, радиоспециалисты, врачи, руководители практики и другие лица, занимающие инженерно-
технические должности. К судовой команде относятся все остальные члены экипажа.
Не являются членами экипажа лица, временно пребывающие на судне (инспектора, меха-
ники-наставники, флагманские специалисты и т.п.) и пассажиры.
Порядок приема на работу членов экипажа судна, их права и обязанности, условия труда и
оплаты труда, а также порядок и основания увольнения определяются законодательством РФ о
труде, Кодексом торгового мореплавания, уставами службы на судах и уставами о дисциплине,
генеральными отраслевыми тарифными соглашениями, коллективными договорами и трудовыми
договорами.
В состав экипажа судна, плавающего под Государственным флагом Российской Федера-
ции, кроме граждан РФ, могут входить иностранные граждане и лица без гражданства, которые
не могут занимать должности капитана судна, старшего помощника капитана, старшего механика
и радиоспециалиста.
Никто из членов экипажа судна не может быть принят на работу на судно без согласия ка-
питана судна.
Зачисление в экипаж судна производится на основании приказа судовладельца и приказа
по судну. Лица, зачисленные в экипаж судна и отправляющиеся в рейс, вносятся в судовую роль.
Лица экипажа назначаются на судовые должности при условии:
• наличия у каждого соответствующего диплома или квалификационного свидетельства;
• подтверждения своих профессиональных знаний путем сдачи установленного проверочного
минимума;
• прохождения специальных курсов обучения и других утвержденных программ в сроки, обу-
словленные действующими конвенциями и нормативными актами;

33
 • заключения медицинской комиссии о годности по здоровью.
Дипломы и квалификационные свидетельства выдаются морякам капитанами морских портов
при их соответствии требованиям по стажу работы на судах, возрасту, состоянию здоровья, профес-
сиональной подготовке, и по результатам проверки знаний квалификационными комиссиями.
Дипломы и квалификационные свидетельства считаются действительными при наличии
подтверждений, выдаваемых капитанами портов и удостоверяющих выдачу таких дипломов и сви-
детельств в соответствии с установленными требованиями.
Дипломы могут быть изъяты или аннулированы либо их действие может быть приостанов-
лено в случае, если некомпетентность, действие или бездействие членов экипажей судов при ис-
полнении ими своих обязанностей создали прямую угрозу жизни людей, сохранности имущества
на море или причинения ущерба морской среде, а также в целях предотвращения обмана.
Минимальный состав экипажа судна является частью экипажа, достаточной для обеспече-
ния безопасности плавания и защиты морской среды на переходах, перегонах и в других подобных
случаях. Члены минимального состава экипажа должны иметь надлежащую квалификацию. Ми-
нимальный состав экипажа должен быть достаточен для выполнения требований к соблюдению
рабочего времени на борту судна и недопущения перегрузки членов экипажа судна работой. Ми-
нимальный состав экипажа судна устанавливается соответствующим федеральным органом испол-
нительной власти (по согласованию с профсоюзным органом) и зависимости от типа и назначения
судна и района плавания судна.
Свидетельство о минимальном составе экипажа, обеспечивающем безопасность, выдается капита-
ном морского порта, осуществившим регистрацию судна. При осуществлении контроля в морских портах
соответствие состава экипажа судна данным, содержащимся в этом свидетельстве, является подтвержде-
нием того, что судно укомплектовано экипажем, обеспечивающим безопасность плавания.
В случае перехода на базу ремонта и после ремонта, перегона судна в связи с передачей его дру-
гому судовладельцу или на списание, доставки спасательных партий и в других подобных случаях при
продолжительности рейса до трех суток установлен следующий минимальный состав экипажа:
• по общесудовой службе – капитан, один помощник капитана (для судов водоизмещением
свыше 3000 т – два помощника капитана), боцман и соответствующее количество специали-
стов палубной команды, обеспечивающих двухсменную вахту;
• по судомеханической службе – два судовых механика и соответствующее количество специ-
алистов машинной команды, обеспечивающих двусменную вахту;
• по радиотехнической службе – один радиоспециалист.
Механики и машинисты рефрижераторных установок не включаются в число минимального
состава экипажа в случае, если выход из строя рефрижераторного оборудования не грозит тяжелы-
ми последствиями (взрывы, отравление людей и т.п.).
При выходе судна в море для оказания помощи людям и судам, терпящим бедствие, мини-
мальный состав экипажа судна определяется капитаном морского порта по согласованию с судо-
владельцем.
Судовладелец обязан обеспечить членам экипажа судна:
• безопасные условия труда;
• охрану их здоровья;
• наличие спасательных средств;
• бесперебойное снабжение продовольствием и водой;
• наличие надлежащих помещений (кают, столовых, санитарных узлов, медицинских пунк-
тов и помещений для отдыха);
• культурно-бытовое обслуживание.
Судовладелец обязан страховать:
• заработную плату экипажа и другие причитающиеся членам экипажа суммы;

34
 • жизнь и здоровье членов экипажа судна при исполнении ими трудовых обязанностей.
В случае гибели имущества члена экипажа или повреждения такого имущества вследствие проис-
шествия с судном судовладелец обязан возместить члену экипажа причиненный ущерб. Не подлежит
возмещению ущерб, причиненный члену экипажа судна, виновному в происшествии с судном.
Судовладелец обязан организовать надлежащую и быструю репатриацию членов экипажа
судна, имеющих право на репатриацию.
Репатриация по желанию члена экипажа судна осуществляется в государство, в котором он
проживает, в порт, в котором он был принят на работу на судно или который указан в коллектив-
ном договоре, либо в любой другой пункт, указанный при найме члена экипажа судна.
Право на репатриацию возникает в следующих случаях:
• истечение за пределами Российской Федерации срока действия трудового договора, заклю-
ченного на определенный срок или на определенный рейс;
• расторжение трудового договора по инициативе судовладельца или члена экипажа судна
по истечении срока, указанного в уведомлении, сделанном в соответствии с трудовым до-
говором;
• кораблекрушение;
• заболевание или травма, требующие лечения вне судна;
• невозможность выполнения судовладельцем своих обязанностей вследствие банкротства,
продажи судна или изменения государства репатриации судна;
• направление судна без согласия членов экипажа в зону военных действий или зону эпиде-
миологической опасности;
• истечение определенного трудовым договором максимального срока работы члена экипажа
судна на борту судна.
Расходы на репатриацию несет судовладелец.
В соответствии с Международным кодексом по управлению безопасной эксплуатацией су-
дов и предотвращением загрязнения (МКУБ), судовладелец должен обеспечивать подготовлен-
ность экипажа (еще до выхода в море) к выполнению обязанностей, связанных с безопасностью и
защитой окружающей среды на рабочем месте.
В разноязычных экипажах судовладелец обязан обеспечивать преодоление языкового ба-
рьера для получения членами экипажа информации о системе управления безопасностью и вы-
полнении относящихся к ней обязанностей.
Распределение функций между членами экипажа требует не только большого доверия, но
и четкой согласованности действий каждого по времени, умения дополнить работу друг друга в
целях выполнения общей задачи, здесь недостаточно правильного понимания задачи всеми чле-
нами экипажа и высоких профессиональных знаний и навыков каждого.
На рынке услуг в сфере торгового мореплавания прогрессирует процесс разделения труда,
так что специализация и профессионализация в сфере морского бизнеса привели к возникновению
компаний, специализирующихся на менеджменте экипажей, так называемом крюинге.
Современный судовладелец все чаще поручает наем экипажа специализированным ком-
паниям, заключая с ними соглашение. Это соглашение называется договором о менеджменте
экипажа судна. Эта проформа содержит требования, которые должны выполняться судовладель-
цем в отношении экипажа. Дело в том, что нанимателем экипажа формально является, как прави-
ло, именно судовладелец.

35
 ТЕМА 2.4. ТРАНСПОРТНЫЙ ЦИКЛ И ЕГО ЭЛЕМЕНТЫ

Превращая кружева сетей в графы, учёные обнаружили, что дороги и транспортные пути
образуют повторяющиеся в разных местах одинаковые рисунки. Оказывается, что все сухопут-
ные транспортные сети – будь то железные или автомобильные дороги, трамвайные или автобус-
ные пути, линии метро, нефтепроводов и канализации – состоят из двух простых элементов: за-
мкнутых ячеек (циклов) и незамкнутых ветвей (дендритов). Замкнутые ячейки транспортной
сети стали называть циклами.
Если в транспортной сети есть цикл, то в случае аварии он позволяет маневрировать ма-
шинам, трамваям и пассажирам. Хороший пример тому – сеть московского метро. Если произо-
шёл затор на каком-нибудь участке внутри кольцевой линии, не отчаивайтесь – у Вас есть не-
сколько вариантов для выбора, чтобы уехать подальше от места аварии или затора: Вы можете
поехать по другому ребру разорвавшегося от затора цикла. Чем больше в сети циклов, тем слож-
нее и надёжнее становится транспортная сеть.
К удивлению учёных, оказалось, что количество циклов в транспортной сети не зависит от
количества и протяжённости дорог.
Представим себе, что произошла авария в самом центре Волгограда или Хабаровска: один
трамвайный вагон сошёл с рельсов или встал поперек улицы и перекрыл здесь движение. Сразу
же авария парализует движение других трамваев проходящих через это место (это центр горо-
да!), и не только здесь, но и на соседних улицах. Тут же прекращается надёжное сообщение цен-
тра с окраинами города. Всё это приводит к тому, что парализуется движение общественного
транспорта (автобус на соседних линиях тут же перегружается и перестаёт нормально работать),
в городе возникают проблемы с обеспечением его жизнедеятельности, жители опаздывают на
работу и свидания... Другое дело в трамвайных сетях Коломны, Константиновки, Евпатории. Ес-
ли здесь произойдёт аналогичная авария, то выйдет из строя не вся сеть, а только её часть, и не
весь город будет страдать от неожиданного затора. Здесь есть выход – обход по рёбрам суще-
ствующего замкнутого контура-цикла.
Вы видите из этих примеров, что, если транспортная сеть не имеет циклов, при выходе из
строя лишь одного узла вся она распадается на отдельные части, и при этом исчезает возмож-
ность прямого сообщения между разными районами города. А если в ней есть циклы, авария не
приводит к столь тяжёлым последствиям.
Поэтому протяжённость и количество дорог ещё мало говорят о сложности и надёжности
транспортной сети. Более важным оказывается число циклов. По их количеству можно не только
оценить надёжность транспортной системы города или района, но и сравнить, например, желез-
нодорожную сеть целой страны с сетью городского транспорта небольшого города. Раньше во-
прос о возможности такого сравнения даже не возникал, потому, что это просто казалось невоз-
можным и бессмысленным. Теперь можно точно сказать, что, например, в сети железных дорог
Испании 50 циклов, а в сети линий метро Мадрида их 29 и, таким образом, первая сложнее вто-
рой почти в 2 раза. В свою очередь в сети троллейбусных линий Москвы 91 цикл, а в столичном
метро их только 22, поэтому троллейбусные маршруты столицы в 4 раза сложнее подземных.
Число циклов в транспортной паутине может быть очень большим. Например, в автодорожной
сети их более двух тысяч.
Совсем недавно выяснилось, что циклы далеко не самые сложные элементы в строении
транспортной паутины. Изучая узор дорог крупных стран и городов, географы увидели, что цик-
лы объединяются друг с другом. В результате этого в транспортных сетях образуются целые
участки, полностью замкнутые и сплошь состоящие из кругов. Такие участки сетей располагают-
ся концентрическими кругами наподобие годичных слоев на пнях деревьев. Эти слои были
названы ярусами. Чем больше колец-ярусов, тем сложнее транспортная сеть города или страны.

36
 Самые сложные транспортные сети имеют девять ярусов: большего количества географы
пока не обнаружили. Чаще всего встречаются более простые транспортные сети с одним-тремя
ярусами. Классификация дорожных сетей по количеству в них ярусов подобна таблице Менделее-
ва, правда, более простому её варианту за исключением трубопроводного транспорта, который
действует непрерывно, перемещение грузов совершается повторяющимися производственными
циклами, следующими один за другим. Ритм этих циклов определяется их частотой, которая, в
свою очередь, зависит от средней продолжительности одного цикла. Каждый цикл характеризуется
высокой степенью динамизма, непрерывной сменой состояния и изменением состава элементов.
Циклы отдельных процессов перевозки колеблются во времени. Однако они всегда имеют
начало и конец. Каждый повторяющийся цикл перевозки слагается из многих отдельных этапов,
находящихся в тесной взаимосвязи и одинаково направленных, так как их конечная цель – до-
стичь пространственной смены положения грузов. Комплекс этих циклов, слагающихся в цикл
перевозки, создает перевозочный процесс.

ТЕМА 2.5. ПРОВОЗНАЯ СПОСОБНОСТЬ

Провозная способность это объем работы в тонно-милях или тоннах перевозимого груза,
которое судно может выполнить за определенный период времени и в определенных условиях.
Провозная способность зависит от грузоподъемности судна и ее использования, протяженности
пути плавания, времени нахождения судна под грузовыми и вспомогательными операциями. Есть
два способа определения: по количеству рейсов и по показателям. Первый способ является точ-
ным, так как он рассчитывается из конкретных данных это длина пути плавания, скорость хода,
норма грузовых работ, - применяется, когда заранее известна расстановка судов и порты захода,
установлены графики. Второй способ рассчитывается из показателей, устанавливаемых на опре-
деленный период времени и применяются для длительных периодов времени, когда расстановка
судов и расписание не установлены. Провозная способность флота определяется умножением
средневзвешенного числа судов Nвзв в эксплуатации на среднее количество грузов, перевозимых
судном за год. Основными резервами для повышения провозной способности флота являются:
увеличение эксплуатационного периода судов сокращение стояночного времени, максимальное
использование грузоподъемности, увеличение скорости хода судов.
Пт=Qрейс ∙ r (число рейсов за экспл. период) (5)
Пт(за рейс)=Dч (6)
Провозная способность в заданных конкретных условиях получается умножением планово-
го показателя 1 т тоннажа на величину чистой грузоподъемности.

ТЕМА 2.6. БИЗНЕС – ПЛАН РАБОТЫ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО

СРЕДСТВА.

Бизнес-план составляется в целях эффективного управления и планирования бизнеса и является

одним из основных инструментов управления предприятием, определяющих эффективность его дея-
тельности. В условиях рынка и жестокой конкурентной борьбы предприятие должно уметь быстро и
адекватно реагировать на изменения, происходящие во внешней среде и внутри самого предприятия.
Это становится возможным, когда выполняется несколько условий: администрация и инве-
стор правильно оценивают реальное финансовое положение предприятия и его место на рынке;
- существуют конкретные цели к достижению которых должно стремиться предприятие;
- планируется и выполняется каждый шаг по достижению этих целей;
- администрация предприятия и инвестор понимают суть процессов происходящих на рынке,
во внешней среде и внутри самой организации.

37
 Бизнес-план составляется для внутренних и внешних целей. В подавляющем большинстве
случаев, так уж сложилось в нашей стране, бизнес-план начинают составлять, когда необходимо
привлечь инвестиции. Но дело в том, что это только одна сторона дела, на самом деле он состав-
ляется не только для внешних целей.
Внешние цели, для которых составляется бизнес-план - обоснование необходимости при-
влечения дополнительных инвестиций или заемных средств, демонстрация имеющихся у фирмы
возможностей и привлечение внимания со стороны инвесторов и банка, убеждение их в доста-
точном уровне эффективности инвестиционного проекта и высоком уровне менеджмента пред-
приятия.
Каждый инвестор захочет оценить выгодность инвестирования в предлагаемый инвестици-
онный проект и оценить соотношение возможной отдачи от проекта и рискованности вложений,
а лучший способ для этого - изучить и проанализировать бизнес-план инвестиционного проекта.
Бизнес-план, по сути - визитная карточка инвестиционного проекта. Он дает инвестору от-
вет на вопрос, стоит ли вкладывать средства в данный инвестиционный проект и при каких усло-
виях он будет наиболее эффективен при допустимой для инвестора степени риска и верности до-
пущений сделанных разработчиком инвестиционного проекта.
Обязательным условием получения банковского кредита является предоставленный банку
грамотно составленный бизнес-план инвестиционного проекта. Если у заемщика он отсутствует,
это говорит о низком профессиональном уровне администрации предприятия и делает получение
банковского кредита невозможным, кроме того, в будущем банк будет оценивать выдачу кредита
такому предприятию, как более высокорисковую операцию, что обязательно повлияет на вели-
чину процентов по кредиту в сторону увеличения.
Гораздо более важными для предприятия являются внутренние цели, для которых состав-
ляется бизнес-план.
Внутренние цели – проверка знаний управляющего персонала, понимания ими рыночной
среды и реального положения предприятия на рынке. Очень важны достижение понимания инве-
стором и администрацией предприятия стратегических целей, характеристик, конкурентной сре-
ды, слабых и сильных сторон конкретного инвестиционного проекта, его возможной эффектив-
ности при заданных условиях.
Таким образом, составив бизнес-план можно с более высокой точностью прогнозировать
ситуацию на будущее.
При стабильной и устойчивой работе предприятия бизнес-план может быть направлен
на обновление основных производственных фондов и развитие новых технологий. При зна-
чительном спаде производства, имеющем место в переходный период, бизнес-план должен
предусматривать поиск новых рынков, расширение сбыта продукции и т.п. В одних случаях
требуется разработка комплексных бизнес-планов, в других - локальных бизнес-проектов.
Бизнес-планы нужны на открытие любого нового проекта или своего дела всем производите-
лям и предпринимателям.
Бизнес-план представляет собой документ, который описывает аспекты будущего коммер-
ческого предприятия, анализирует проблемы, с какими оно может столкнуться, а также устанав-
ливает способы их решения. Бизнес-план в конечном счете должен дать правильный ответ на та-
кие важные вопросы рыночных отношений, как возможная стоимость проекта и планируемые
доходы. Необходимо составлять планы как долгосрочной, так и текущей деятельности.
Бизнес-план имеет не только четкие временные, но и более узкие пространственные грани-
цы, тогда как любой внутрифирменный план таких четких ограничений не имеет.
Бизнес-планы разрабатываются непосредственно под руководством и при личном уча-
стии учредителя фирмы. Внутрифирменным планированием, как правило, занимаются про-
фессиональные экономисты-менеджеры и плановики линейных и функциональных подразде-
лений предприятия.

38
 Краткое содержание бизнес плана судна
1. Общая информация о проекте
2. Предпосылки реализации проекта
2.1. Общая характеристика бизнеса группы
2.2. Прогноз внешних условий
2.2. Объем грузоперевозок группы
2.3. Затраты на перевозку
2.4. Особенности фрахтового рынка
2.4.1. Используемые суда
2.4.2. Уровень фрахтовых ставок
2.5. Варианты организации перевозок
3. Содержание проекта
3.1. Общая концепция
3.2. Расчет потребности в судах
3.3. Выбор приобретаемых судов
4. Экономическое обоснование проекта
4.1. Основные допущения
4.2. Инвестиционные затраты
4.3. Источники и этапы финансирования
4.4. Планируемые доходы компании
4.5. Планируемые расходы компании
4.6. Отчет о движении денежных средств
4.7. NPV и IRR проекта
5. Резюме проекта

Чистая приведенная стоимость (Net Present Value - NPV)

Этот критерий оценки инвестиций относится к группе методов дисконтирования денежных
потоков или DCF-методов. Он основан на сопоставлении величины инвестиционных затрат (IC)
и общей суммы скорректированных во времени будущих денежных поступлений, генерируемых
ею в течение прогнозируемого срока.
Внутренняя норма прибыли инвестиций (Internal Rate of Return - IRR) – наиболее широко
используемый критерий эффективности инвестиций. Под внутренней нормой доходности пони-
мают значение ставки дисконтирования r , при котором чистая современная стоимость инвести-
=
ционного проекта равна нулю: IRR = r , при котором NPV ( r ) 0.
f=

39
 РАЗДЕЛ 3. ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ И ОБЕСПЕЧЕНИЕ
СОХРАННОСТИ КОНДИЦИОННЫХ СВОЙСТВ ПЕРЕВОЗИМЫХ ГРУЗОВ

ТЕМА 3. 1. ФАКТОРЫ, ВОЗДЕЙСТВУЮЩИЕ НА ГРУЗ ВО ВРЕМЯ ПЕРЕВОЗКИ И

ЗАЩИТА ГРУЗА ОТ ИХ ВЛИЯНИЯ

Защита грузов от повреждений и потерь состоит в применении комплекса мероприятий,

предусматривающих правильный выбор упаковочных средств, соблюдение правил погрузочно-
разгрузочных работ, транспортирования и хранения с учетом особенностей груза и влияния раз-
личных внешних факторов, которые воздействуют на груз и на упаковочные средства. На груз
при погрузочно-разгрузочных работах, транспортировании и хранении влияют три основные
группы внешних воздействий:
механические – удары, толчки, вибрация, статические нагрузки, трение;
климатические – влияние атмосферных осадков, влажного воздуха, морского тумана, сол-
нечной радиации, переменной температуры и др.;
биологические – влияние жизнедеятельности организмов, насекомых и грызунов.
С учетом этих факторов надлежит правильно и соответственно выбирать тару и упаковоч-
ные материалы, рассчитывать и применять их для различных климатических районов.
Защитный комплекс в общем виде включает последовательно следующие основные про-
цессы: консервацию, обертку в бумагу, ткань или другой материал, упаковку в тару – потреби-
тельскую, дополнительную, транспортную. В зависимости от свойств груза могут применяться
все процессы защитного комплекса или некоторые из них.
Упаковка наряду со своей основной функцией защиты груза должна обеспечивать: удобство
выполнения погрузочно-разгрузочных и складских работ механизированным и ручным способами;
наиболее полное использование всех транспортных средств по объему, площади и грузоподъемности
тары, аккуратный внешний вид тары и сохранение товарного вида упакованного груза.
Изделия, не подвергающиеся порче от механических и атмосферных воздействий, но име-
ющие узлы или детали, подверженные повреждению и порче (обработанные рабочие поверхно-
сти, встроенные механизмы), допускается транспортировать в открытом виде с применением ча-
стичной защиты.
Она (защита) осуществляется с помощью консервационных смазок, лаков, обертыванием
водонепроницаемыми материалами, устройством деревянных щитов, колпаков, обшивки досками
легкоповреждаемых мест.
Упакованные грузы допускаются к перевозке только в том случае, если тара удовлетворяет
техническим требованиям, изложенным в государственных стандартах. Грузоотправители обяза-
ны предъявлять груз к перевозке в таре, обеспечивающей сохранность груза. При этом должны
также учитываться климатические условия в пути следования и пункте назначения груза. За
прочность изготовления тары, расположение и устойчивость груза внутри нее ответственность
несет грузоотправитель.
Размеры и конструкция тары должны обеспечивать наилучшее использование грузоподъ-
емности и вместимости и судов. Штучные грузы должны пакетироваться или объединяться в бо-
лее крупные погрузочные единицы (пачки, связки, мотки).
В целях улучшения качества тары для обеспечения сохранности продукции при транспор-
тировании и хранении, а также более рационального использования материалов в последнее вре-
мя введен ряд новых стандартов и внесены изменения в действующие.
Стандарты на тару разделяются на общенормативные (установочные), в которых излагаются об-
щие технические требования, приводится расчет конструктивных элементов (толщина материалов, ти-
пы, конструкции и т. д.) и стандарты конкретных видов тары для упаковки определенной продукции.
Первый вид стандартов, как правило, применяется для разработки стандартов второго вида.

40
 Стандарты, специализированные для отдельных видов продукции, учитывают специфические
требования продукции, без которых не обеспечивается ее сохранность (повышенная чистота обра-
ботки, применение дополнительных защитных покрытий, характер соединения деталей и т.д.).
Наиболее часто применяются виды транспортной тары: ящики разных типов – дощатые
плотные, решетчатые, ящики-лотки (для ягод), щитовые, фанерные (спички, чай), из гофрирован-
ного картона (продтара) и другие, а также барабаны, бочки.
Технические требования, предъявляемые к таре и упаковке грузов, транспортируемых в
районы Крайнего Севера и отдаленные районы, изложены в специальном ГОСТе.
ГОСТом повышены требования: ящики усиливаются стальной лентой, груз разделяется
прокладками, на дно контейнера устанавливается решетка высотой 50 мм и т. д.

ТЕМА 3.2. МИКРОКЛИМАТ ГРУЗОВЫХ ПОМЕЩЕНИЙ СУДНА

Погруженный на судно в каких-то определенных климатических условиях, груз предохра-

няется от воздействия внешней среды на всем переходе морем обшивкой корпуса и воздушной
средой, которая заключена между обшивкой судна и ограждением рыбинсов. Температура груза,
особенно его внутренних слоев, не успевает сравняться с температурой внешней среды за время
перехода. Поступление тепла через трюмные ограждения составляет 5-10% того количества, ко-
торое требуется для выравнивания вышеуказанных температур. При перевозке навалочных гру-
зов прогревание происходит только на глубину 1 м, остальная часть штабеля, особенно его цен-
тральная часть, сохраняет свою первоначальную температуру, т. е. температуру порта погрузки.
При перевозке генеральных грузов глубина прогрева будет зависеть от плотности укладки гру-
за, наличия вентиляционных каналов, проложенных в штабеле груза, и интенсивности вентиляции.
При регулировании микроклимата трюмов и в зависимости от условий плавания судна при-
нято рассматривать следующие температурные схемы трюмов

ЛЕТО ЗИМА
При плавании в летнее время
года температура воздуха
выше температуры воды, что
создает условия для конден-
сации влаги в трюме ниже
ватерлинии, зимой ситуация
обратная.

Из холодной климатиче- Из теплой климатиче-

ской зоны в теплую ской зоны в холодную

При плавании из холодной

климатической зоны в теп-
лую конденсирует груз, вен-
тиляция не приемлема

Рис. 12 Температурные схемы трюмов

Теоретически можно рассматривать случай однородного температурного поля судна, груза
и окружающей среды, но в практике морских перевозок это маловероятно.

41
 Кроме того, для трюмов сухогрузного судна рассматриваются четыре характерных состояния:
• трюм не загружен грузом, люки задраены, и вентиляция перекрыта. Это состояние трюма
возможно при стоянке судна вне эксплуатации, балластном переходе или при дегазации
судна;
• вентиляция незагруженного трюма; это имеет место при сушке трюмов, балластном пере-
ходе и проветривании трюма;
• при переходе груженого судна в штормовых или других сложных условиях, когда откры-
вать вентиляцию невозможно или нецелесообразно;
• при переходах груженого судна с открытой вентиляционной системой.
В результате колебания температуры корпуса судна в трюмах в подпалубном пространстве
будут развиваться различные термодинамические процессы, на которые будет оказывать влияние
характер груза, особенно если в трюме находится гигроскопический груз.
Под воздействием неравномерного теплообмена груза с окружающей средой в массе гигро-
скопического груза возникает градиент температур, что, в свою очередь, вызывает перемещение
влаги, содержащейся в грузе. Это перемещение происходит в направлении, противоположном
градиенту температур, и приводит к усушке более подогретых и увлажнению более холодных
участков штабеля грузов. Для уменьшения усушки груза при переходе из районов низких широт
в высокие широты с более холодным климатом необходимо обеспечить снижение температуры
массы груза в соответствии с температурой окружающей среды.
Если судно совершает рейс зимой в одной климатической зоне, то температура воды выше
температуры наружного воздуха. В этих условиях тепловые потоки перетекают снизу вверх, за-
хватывая и потоки влаги. В зимних условиях, как правило, температура груза ниже температуры
забортной воды, следовательно, тепловые потоки направлены от подводной части трюмного
ограждения к грузу и от него к надводной части трюмного ограждения. Поскольку теплопровод-
ность второго дна меньше теплопроводности бортов в подводной части, то это вызывает интен-
сивную миграцию влаги внутрь массы груза. Влага из подпайольного пространства также мигри-
рует внутрь штабеля груза. Все это. вместе взятое, вызывает увлажнение груза в середине штабе-
ля. Влага, испаряющаяся из груза, переносится конвективными потоками в подпалубное про-
странство и конденсируется на подволоке трюма.
Поверхностная вентиляция наружным воздухом прекращает конденсацию влаги на подво-
локе, но, усиливая процесс перемещения влаги из массы груза в подпалубное пространство, спо-
собствует усушке груза.
При плавании судна летом в одной климатической зоне температура воды обычно ниже
температуры наружного воздуха, а надводная часть судна, кроме того, подвергается еще обогре-
ву лучами солнца. При этих условиях тепловые потоки, направленные сверху вниз, увлекают за
собой и потоки влаги. В результате этого процесса увлажняется нижняя часть груза.
Вентиляция трюмов наружным воздухом усиливает процесс теплопередачи от наружного
воздуха к грузу, но существенных изменений микроклимата трюма не вызывает.
Увлажнение или усушка груза будет зависеть от параметров вентиляционного воздуха.
Ночью при резких колебаниях суточных температур возможно отпотевание на подволоке па-
лубы твиндека. Для предотвращения отпотевания рекомендуется в ночное время производить
вентиляцию твиндеков, но предварительно следует рассчитать параметры трюмного и
наружного воздуха.
При переходе судна с юга на север температура груза в трюмах выше температуры во-
ды и воздуха. Тепловые потоки, идущие от груза к трюмному ограждению, переносят влагу
от центра к краям штабеля груза и затем к холодному ограждению трюма, что вызывает
конденсацию влаги на обшивке корпуса судна и подволоке палубы. Часть влаги мигрирует
от центра штабеля к пайолу и вызывает увлажнение нижней части груза. Конденсация влаги

42
в подпалубном пространстве может привести к подмочке верхнего слоя груза в результате
падения капель влаги с подволока на груз.
В зависимости от параметров наружного воздуха вентиляция трюмов дает различные ре-
зультаты. Если наружный воздух сухой, то усиливается процесс перемещения влаги из массы
груза и происходит усушка груза. Влажный вентиляционный воздух может ликвидировать про-
цесс конденсации влаги на трюмном ограждении, но при этом сам груз может отсыреть. При рез-
ком падении температуры наружного воздуха вентилирование трюмов холодным воздухом при-
водит к отсыреванию груза.
Вентиляция груза при переходе с юга на север необходима, но она приводит к усушке, а
иногда к внутреннему отсыреванию груза. Подмочка и отсыревание груза при переходе из теп-
лой зоны в холодную могут быть предотвращены путем выравнивания температуры груза и тем-
пературы внешней среды.
В тех случаях, когда судно совершает переход с севера на юг, т.е. из холодных мест в теп-
лые, холодная масса груза воспринимает тепло от трюмного ограждения. При этом можно выде-
лить три разных по силе тепловых потока: наибольший – от прогретой солнцем палубы, нор-
мальный – от бортов подводной части судна и наименьший – от пайола. Влага, переносимая эти-
ми потоками, увлажняет часть груза, расположенную ближе к пайолу. Если в трюм подается теп-
лый влажный воздух, то он. попадая на груз, охлаждается и вызывает конденсацию влаги на мас-
се холодного груза. При этом абсолютная влажность трюмного воздуха увеличивается в соответ-
ствии с ростом влагосодержания наружного воздуха, интенсивностью вентиляции и влагоотдачи
груза. Вследствие нагревания поверхности груза в период вентиляции миграция влаги с перифе-
рии к середине штабеля груза будет более интенсивной, чем при закрытом трюме, что приводит к
отсыреванию груза. Если переход осуществляется вдоль меридиана, то через 2-3 сут. точка росы
наружного воздуха будет выше температуры груза. В этих условиях вентиляция приводит к кон-
денсации влаги на грузе.
На судах, оборудованных естественно-принудительной или механической вентиляцией, при
переходе с севера на юг вентиляторы трюмов должны быть задраены. В порту выгрузки теплый
влажный воздух через раскрытые люки попадает в трюм и при контакте с холодным грузом вы-
зывает конденсацию влаги на грузе.
Предотвратить эти нежелательные процессы можно только такой схемой вентиляции,
которая позволит выровнять температуру груза с температурой внешней среды. Учитывая,
что на судах с естественно-принудительной и механической вентиляциями это сделать не-
возможно, при необходимости перевозки ценных гигроскопических грузов в сложных кли-
матических условиях надо использовать суда, оборудованные системой кондиционирования
воздуха в грузовых трюмах.

43
 РАЗДЕЛ 4. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗКИ
ГЕНЕРАЛЬНЫХ ГРУЗОВ

ТЕМА 4. 1. ВИДЫ ГЕНЕРАЛЬНЫХ ГРУЗОВ

В соответствии с Правилами безопасности морской перевозки генеральных грузов все они

разбиты на группы с учётом технологических условий их размещения, крепления и перевозки:
• штучные грузы в картонных и деревянных ящиках, обрешетниках, мешках, кипах и тюках;
• катно-бочковые грузы - бочки, барабаны, рулоны, корзины, автопокрышки и т.д.
• контейнеры
• грузы в транспортных пакетах и блок пакетах;
• металлопродукция – листовой прокат, рельсы, металл в чушках, трубы, оборудование,
проволока, шпунт и т.д.
• подвижная колёсная и гусеничная техника;
• железобетонные изделия и конструкции;
• лесные грузы в пакетах и россыпью;
• прочие грузы (break-bulk).

ТЕМА 4.2. ДОКУМЕНТЫ, РЕГУЛИРУЮЩИЕ ПЕРЕВОЗКУ ГЕНЕРАЛЬНЫХ ГРУЗОВ:

1. Наставление по креплению груза, принятое Комитетом по безопасности на море. (Cargo

securing Manual MSC /Circ.745) (рис.13);
2. Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза (Code of safe practice for cargo
stowage and securing (CSS Code)), 2003. Рез. А 714 (17) (рис. 13);
3. Международная конвенция по безопасным контейнерам (КБК) (International Convention for
Safe Containers (UN/IMO, 1992) (рис. 13);
4. Конвенция СОЛАС 74. Главы VI и VII;
5. РД 31.11.21.16 - 2003. Правила безопасности морской перевозки грузов;
6. РД 31.11.21.23-96 Правила безопасности морской перевозки металлопродукции;
7. РД 31.11.21.19-96 Правила безопасности морской перевозки подвижной техники;

Рис. 13 Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза, наставление по креплению

груза и Международная конвенция по безопасным контейнерам

44
8. РД 31.11.21.17-96 Правила безопасности морской перевозки железобетонных изделий и
конструкций (ЖБИК);
9. РД 31.11.21.13-96 Правила безопасности морской перевозки пакетированных грузов;
10. РД 31.11.21.24-96 Правила безопасности морской перевозки крупногабаритных и тяжело-
весных грузов (КТГ);
11. РД 31.11.21.03-96 Правила безопасности морской перевозки натурального каучука и латекса;
12. РД 31.11.21.04-96 Правила безопасности морской перевозки стандартных деревянных домов;
13. РД 31.11.21.25-96 Правила безопасности морской перевозки тарно-штучных грузов;
14. 31.11.21.26-96 Правила безопасности морской перевозки гранита и мрамора в плитах и глыбах;
15. РД 31.11.21.02-97 Правила безопасности морской перевозки бумаги, картона и целлюлозы.
16. РД 31.11.21.18-96 Правила перевозки грузов морским транспортом

ТЕМА 4.3. ОСНОВНЫЕ ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫЕ ОПЕРАЦИИ С ГЕНЕРАЛЬНЫМИ

ГРУЗАМИ

Предпогрузочный (Preloading Survey) контроль состояния груза:

• Проверка качественного состояния груза и соответствия упаковки условиям транспорти-
ровки и спецификациям;
• Перевеска груза.
Погрузочный (Loading Survey) сюрвей:
• Контроль за погрузкой груза, его сепарацией и раскреплением;
• Контроль за состоянием тары и упаковки груза.
Определение количества погруженного груза (тальманский счёт):
• Определение количества груза (товара) по ассортименту, партиям, заказам и т.д.;
• Проверка маркировки и контроль соответствия товара грузовым (сопроводительным) до-
кументам и техническим условиям контрактов;
• Контроль состояния упаковки с фиксацией всех повреждений, проверка соответствия тары
и упаковки требованиям контрактов;
• Проверка массы груза в соответствии с требованиями стандартов и других нормативных
документов;
• Составление спецификации на груз.
Инспекция пригодности грузовых помещений для погрузки, перевозки или хранения
конкретного вида груза:
• Контроль чистоты и пригодности складов для хранения грузов;
• Контроль чистоты и пригодности трюмов для перевозки конкретного груза;
• Контроль режимов транспортировки и хранения грузов.
Инспекция случаев некачественной перевозки:
• Освидетельствование повреждённого груза;
• Определение количества повреждённого груза;
• Выявление причин повреждения или снижения качества груза.

45
 ТЕМА 4.4. ПОДГОТОВКА ГРУЗОВЫХ ПОМЕЩЕНИЙ К ПЕРЕВОЗКЕ
ГЕНЕРАЛЬНЫХ ГРУЗОВ

Каждая категория грузов предъявляет свои особые требования к подготовке грузового по-
мещения перед погрузкой груза. Первоочередным является зачистка трюмов силами экипажа или
работниками порта в зависимости от обычаев порта, условий договора. В зависимости от преды-
дущего груза может потребоваться сухая или мокрая зачистка.
Мойка грузовых помещений производится в тех случаях, когда в трюме остается много пы-
ли, липких остатков груза, соль, химикаты и т. п. Мойка производится подачей воды обычными
шлангами, подключенными к пожарной магистрали с постоянной откачкой воды из льял. Если
для этих целей использовалась не пресная вода, то после мойки помещения необходимо окатить
пресной водой и смыть морскую соленую воду. В тех случаях, когда в трюме имеются остатки
опасных химических веществ или вредных для окружающей среды грузов, необходимо приме-
нять специальные методы очистки и мойки трюмов, которые гарантируют безопасность работа-
ющих людей и обеспечивают сдачу вредных отходов и моечных вод в береговые емкости. После
мойки грузовые помещения должны быть просушены. Иногда для этой операции требуется два-
три дня. При небольшой влажности воздуха и усиленной вентиляции можно высушить грузовые
помещения примерно за 36 ч. Если судно оборудовано воздухоосушительной системой, то время
сушки сокращается. Во всех случаях до начала погрузки грузовые помещения судна должны
быть просушены.
Ограждающие устройства – рыбинсы, которые крепят к шпангоутам, настил пайола поверх
настила второго дна, деревянные обшивки диптанков и переборок машинного отделения, дере-
вянные кожухи труб и кабелей, проходящих через грузовые помещения, должны находиться на
штатных местах. Эти конструкции должны проверяться еще в процессе выгрузки, чтобы в случае
их поломки ответственность возложить на виновную сторону.
Во избежание порчи груза должны перед заполнением грузового помещения необходимо
проверить сточные и осушительные системы, наличие подкладок под нижний ряд груза для сво-
бодного стока воды. Сборные колодцы покрывают перфорированным листом. Отверстия в листе
периодически чистят, поскольку закупорка их препятствует стоку воды.
Перед началом грузовых операций по требованию санитарных властей (или специфики
функционирования грузоперевозчика) также может производиться:
• дезинфекция судна - санитарная обработка;
• дезинсекция судна - уничтожение насекомых;
• дератизация судна - уничтожение грызунов;
• дезодорация судна - уничтожение запахов;
• фумигация судна - полная обработка судна методом заполнения газами

46
 РАЗДЕЛ 5. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
УКРУПНЕННЫМИ МЕСТАМИ

ТЕМА 5. 1. УКРУПНЕННЫЕ ГРУЗОВЫЕ МЕСТА. ВИДЫ И ТРАНСПОРТНЫЕ

ХАРАКТЕРИСТИКИ СРЕДСТВ УКРУПНЕНИЯ ГРУЗОВЫХ МЕСТ

В основу перевозки генеральных грузов укрупненными грузовыми единицами (УГЕ) по-

ложена стандартизация габаритов укрупненных грузовых единиц на основе единого модуля и
выбора параметров транспортных средств и перегрузочного оборудования, исходя из принятых
стандартов УГЕ. Это обеспечивает максимальное использование провозной способности по-
движного состава всех видов транспорта и позволяет добиться высокой производительности пе-
регрузочной техники в пунктах перевалки груза с одного вида транспорта на другой. Перевозка
укрупненных грузовых единиц производится, как правило, судами специализированного флота,
работающими на определенных линиях с устойчивыми грузопотоками.
Технология перевозки УГЕ основана на стандартизации габаритов УГЕ на основе единого
модуля. В качестве исходного элемента стандартизации приняты универсальные поддоны, полу-
чившие широкое распространение на всех видах транспорта.
В свою очередь размеры поддонов базируются на модуле упаковки, который действует во
многих странах мира и позволяет максимально использовать поверхность стандартной площадки
поддона. Для грузоотправителей, пользующихся услугами морского транспорта, наиболее прием-
лемыми считаются следующие размеры упаковки: 400x300, 400x600, 400x800 мм при использова-
нии поддонов 800x1200 мм и 500x600; 400x1000 мм при использовании поддонов 1200x1600 мм.
Средства укрупнения, используемые для формирования УГЕ, также согласованы с модулем
упаковки, они имеют стандартную ширину 2,44 м, а по длине два наиболее распространенных
типоразмера: 6,1 и 12,2 м. Параметры подвижного состава всех видов транспорта выбираются в
соответствии со стандартными размерами УГЕ. Это позволяет обеспечить максимальную загруз-
ку как УГЕ, так и самих транспортных средств.
Для перевозки гранулированных или порошковых материалов выпускается тара из особо
прочного картона, стенки, образующие ящик, крепятся
при помощи четырех угловых стоек к деревянному под-
дону. Внутри ящичного поддона имеется внутренний
полиэтиленовый вкладыш. Все компоненты ящичного
поддона поставляются потребителю в сложенном виде
прикрепленными к поддону.
Большинство тарно-штучных грузов целесообраз-
но перевозить пакетами (рис.14). Под транспортным
пакетом понимают укрупненную грузовую единицу
(грузовое место), сформированную из более мелких (не
менее двух) в транспортной таре (мешки, ящики, тюки),
на поддонах или без них, обеспечивающую в процессе
перемещения и хранения возможность механизирован-
ной перегрузки вилочными погрузчиками, кранами или
другими подъемно-транспортными машинами, а также
сохранность грузов. В пакет укладывают, как правило,
однородные грузы в одинаковой упаковке, следующие, в
адрес одного грузополучателя. На пакетах, сформиро-
ванных на местах не общего пользования, должны быть
контрольные знаки грузоотправителя, а способ их
Рис. 14 УГЕ
укладки должен исключать возможность изъятия груза

47
без нарушения крепления и контрольных знаков. Если пакет прибыл с нарушенным креплением,
его расформировывают и проверяют целость тары и массу грузовых мест.
Грузы в пакет следует укладывать так, чтобы, не разбирая его, можно было легко подсчитать ко-
личество мест в нем. Кроме того, должна быть, видна маркировка, нанесенная на каждом месте. Гото-
вый пакет транспортируют, перегружают и хранят, не расформировывая, на всем пути следования от
отправителя к получателю. При формировании пакета важно максимально использовать площадь под-
дона. Допускается свес груза за периметр плоского поддона не более чем на 40 мм с каждой стороны.
Пакеты тарно-штучных грузов укладывают в крытых вагонах в большинстве случаев в два яруса, до-
пускается пакеты тяжелых грузов размещать в один, а легких в три яруса. Высота пакетов зависит от
числа ярусов укладки в крытом вагоне и вместимости его кузова.
Для пакетирования тарно-штучных грузов используют плоские деревянные поддоны.
Наибольшее распространение получили поддоны размером в плане 800X1200 мм. Параметры
пакетов, перевозимых на них, регламентирует. В приложениях к этому стандарту рекомендованы
схемы формирования и крепления пакетов на плоских поддонах. Грузы в пакетах можно уклады-
вать блоками в виде стопок или вперевязку с поворотом на 90°. В последнем случае обеспечива-
ется большая устойчивость пакета при транспортировании и перегрузке. Грузы цилиндрической
формы располагают на поддонах либо вертикально, либо горизонтально со специальными про-
кладками между рядами. Для большей сохранности пакет обвязывают лентой, проволокой, по-
крывают полиэтиленовой пленкой и др.
Пакетирующие средства могут быть одноразового и многоразового пользования. Послед-
ние должны иметь маркировку, включающую сведения: грузоподъемность, дату изготовления,
предприятие-изготовитель.
Грузовые контейнеры – единица транспортного оборудования, многократно используе-
мая на одном или нескольких видах транспорта, предназначенная для перевозки и временного
хранения грузов, с приспособлениями, обеспечивающими механизированную установку и снятие
ее с транспортных средств.

Рис. 15 Контейнер

48
 Контейнеры классифицируются по четырем основным признакам: назначению, конструк-
ции, величине массы брутто и нетто, сфере обращения (рис. 15).
По назначению контейнеры подразделяются на универсальные, предназначенные для перевозки
тарно-штучных грузов, и специализированные, предназначенные для перевозки сыпучих материалов,
жидких, рефрижераторных, газообразных и других грузов. Контейнеры делятся на малотоннажные
(массой до 2,5-3 т), среднетоннажные (до 10 т) и крупнотоннажные (более 10 т).
По конструкции контейнеры делятся на крытые и открытые, водонепроницаемые и негерме-
тизированные, металлические и из полимерных материалов с металлическим каркасом и т.д.
По сфере обращения контейнеры можно разделить на международные, магистральные,
допущенные к перевозке на одном или нескольких видах транспорта внутри государства, внутри-
заводские.

20-ти футовый стандартный контейнер 40-ка футовый стандартный контейнер

20-ти футовый рефрижераторный контейнер 20-ти футовый герметичный контейнер

20-ти футовый OPEN TOP контейнер 20-ти футовый FLATRACK контейнер

Танк-контейнер 20-ти футовый контейнер для насыпных грузов

Рис. 16 Виды контейнеров

49
 Основные внешние отличительные признаки контейнеров, которые должны знать грузоот-
правители и грузовладельцы:
Контейнеры массой брутто 20 и 24 т (IС и IСС) имеют одинаковую длину (20 футов, что
чуть более 6 м), а контейнеры массой брутто 30,5 т (IА и IАА) в 2 раза длиннее.
Вся необходимая информация о параметрах контейнера нанесена на его боковые стенки,
двери и крышу в виде маркировочного кода. Структура маркировочного кода состоит, как пра-
вило, из двух строк, хотя форма представления может быть иной. Структура маркировочного ко-
да содержит 17 знаков: 6 букв латинского алфавита и 11 арабских цифр. В маркировочном коде
заложены следующие сведения.
Первая строка – это кодовое обозначение владельца контейнера, которое состоит из четы-
рех букв латинского алфавита, последняя из которых - буква U обозначает признак транспортно-
го оборудования под названием «Контейнер грузовой». Первые три буквы - соответственно бук-
венный код владельца, официально включенный в международный реестр контейнеровладель-
цев. Контейнеры Украины и России маркируются кодами UZUU и RZDU. После кодового обо-
значения владельца следует серийный номер контейнера из шести цифр. Седьмая цифра, так
называемое контрольное число, служит для проверки правильности информации о коде владель-
ца и серийном номере контейнера. Это число рассчитывается по установленному правилу. При
исключении любой буквы или цифры из кода и номера контейнера (например, после ремонта)
будет иметь место несовпадение контрольного числа.
Расчет контрольного числа производится в такой последовательности:
• каждому буквенному знаку кода владельца присваивается цифровой эквивалент, начиная с
числа 10;
• каждый цифровой эквивалент кода и каждую цифру номера умножают на весовой коэффи-
циент, который представляет собой степень числа 2 от 0 до 9 (по числу знаков в коде вла-
дельца и номера контейнера), т. е. первый знак умножается на 20 , второй - на 21 , послед-
ний, десятый, - на 2 в 9-ой ;
• результаты умножения складываются и делятся на модуль, равный 11;
• остаток, полученный в результате деления, является контрольным числом.
Вторая строка маркировочного кода также состоит из двух частей - буквенной и цифровой.
Буквенная часть содержит две прописные (в некоторых случаях – три) буквы латинского алфави-
та, составляющие кодовое обозначение страны владельца контейнера (закодированное в первой
строке маркировочного кода). Три буквы кода страны имеют контейнеры выпуска до 1984 г. При
этом в качестве третьей буквы могла быть использована латинская буква « X ».
Идентификация кодового обозначения страны содержится в международном стандарте
ИСО 3166-88 «Коды для представлений названий стран». Кроме того, каждое государство имеет
и цифровые трехзначные коды, которые на контейнере не отражены. При этом на контейнеры
наносится буквенный код альфа-2.
Цифровые сведения второй строки маркировочного кода состоят из четырех цифр и со-
держат обозначения размера и типа контейнера (по две цифры на каждую позицию).
Первые две цифры указывают на размеры контейнера как по длине, так и по высоте.
Первая обозначает длину: 1 - 10 футов (2991 мм, IDX), 2 - 20 футов (6058 мм), 3 - 30 футов
(9125 мм), 4 - 40 футов (12192 мм). Вторая обозначает высоту: 0 и 1-2438 мм; 2 и 3-2591 мм; 4 и
5-более 2591 мм (хотя пока такая высота для контейнеров не применяется), и наличие паза для Г-
образных прицепов типа «гусиная шея»: 0 и 2-без такого паза; 1 и 3-с пазом.
Вторые две цифры обозначают тип контейнера (универсальный или специализированный и
с различными конструктивными особенностями).
На контейнере также наносится: на дверях – максимальная масса брутто (MGW) и собственная
масса (TARE) в килограммах (kg) и фунтах (lb). При этом, например, для контейнеров типоразмера
IСС может указываться максимальная масса брутто, равная 24384 кг, а не 24 000 кг.
50
 Это происходит из-за более точного перерасчета фунтов в килограммы и не содержит про-
тиворечия или указаний на допустимый перегруз.
На боковых стенках контейнера указывается срок (месяц и год) очередного капитального
ремонта.
В связи с тем что контейнер является транспортным оборудованием для перевозок грузов
не только в пределах одной страны, но и между государствами, он должен быть не только стан-
дартным в отношении размеров, но и безопасным для обслуживающего персонала при перевоз-
ках. Это достигается его конструкцией, применяемым материалом и прочностью. В подтвержде-
ние этих фактов на контейнер прикрепляется табличка КБК (Конвенция по безопасным контей-
нерам), которая выдается квалификационным и надзорным органом своей страны (если таковой
имеется) или другой страны. Контейнер в связи с этим считается аттестованным на предмет без-
опасности для стран, подписавших КБК.
Табличка безопасности прикрепляется на левой двери контейнера в нижней ее части. На
табличке указаны следующие сведения в пределах полей 1 - 9 по порядку:
1 – страна, предоставившая допущение, и номер допущения (страна, предоставившая до-
пущение, должна обозначаться отличительным знаком, используемым для обозначе-
ния страны регистрации автотранспортных средств, находящихся в международном
движении);
2 –- дата (месяц и год) изготовления;
3 –- идентификационный номер контейнера, присвоенный заводом - изготовителем, или
для существующих контейнеров, у которых этот номер неизвестен, номер, присвоен-
ный администрацией;
4 – максимальный эксплуатационный вес брутто (килограммы и фунты);
5 – допустимый вес на штабелирование при 1,8 g (килограммы и фунты), где g - ускорение
силы тяжести;
6 – величина нагрузки при поперечном испытании на жесткость конструкции (килограммы
и фунты);
7 – прочность торцовой стенки указывается в табличке только в том случае, если торцовые
стенки рассчитаны на нагрузку, составляющую меньше или больше 0,4 от максималь-
ной допустимой полезной нагрузки, т. е. 0,4 Р;
8 – прочность боковой стенки указывается на табличке только в том случае, если боковые
стенки рассчитаны на нагрузку, составляющую меньше или больше 0,6 от максималь-
ной допустимой полезной нагрузки, т. е. 0,6 Р;
9 – дата (месяц и год) первого профилактического осмотра новых контейнеров и даты (ме-
сяц и год) последующих профилактических осмотров, если табличка используется для
этой цели.
Страны, подписавшие КБК, взаимно признают контейнеры с табличками, аттестованными
национальными квалификационными органами. Объемы и методики обязательных испытаний
контейнеров содержатся в стандарте ИСО, а также в национальных стандартах (например, ГОСТ
20260 бывшего СССР). Табличка КБК служит гарантом безопасности контейнера.
В целях обеспечения беспрепятственных и сохранных перевозок грузов в международном
сообщении через пограничные переходы контейнер снабжается табличкой, свидетельствующей о
допущении к перевозке с таможенными печатями и пломбами . Наличие такой таблички является
гарантом того, что контейнер полностью отвечает таможенным требованиям на перевозку в них
грузов. Порядок выдачи такой таблички также определен и реализуется национальными и меж-
дународными квалификационными органами.
При обнаружении в контейнере каких-либо неисправностей, которые могут влиять на со-
хранность груза при перевозке, грузоотправитель обязан (имеет право) отказаться от погрузки
груза в такой контейнер.

51
 Отдельное внимание грузоотправитель должен обратить на маркировку. По возможности
необходимо проверить правильность контрольного числа, а также наличие табличек КБК и до-
пуска к перевозке за таможенными печатями и пломбами.
Контейнеры нестандартные, т.е. без табличек КБК, имеющие маркировку, но отличающие-
ся по размерам и оборудованные присоединительными устройствами (фитингами и др.), анало-
гичными стандартным, а также специализированные контейнеры допускаются к перевозке толь-
ко по согласованию между участвующими в перевозке железными дорогами.
Если грузоотправитель произвел погрузку в неисправный контейнер или контейнер, непри-
годный для перевозки данного груза (например, требуется наличие естественной вентиляции), то
железная дорога не несет ответственности за возникшие вследствие этого полную или частичную
утрату, повреждение, порчу или снижение качества груза по другим причинам.
Для эффективной работы контейнерного терминала необходима высокая точность и опти-
мальный темп выполнения всех операций с контейнерами.
Планирование оптимального размещения контейнеров на судне или на платформе же-
лезнодорожного состава – одна из важнейших составляющих технологического процесса достав-
ки грузов. Загрузка судна – многокритериальная задача, при решении которой необходимо учи-
тывать значительное количество условий (центровка судна, этапность загрузки / выгрузки, тип и
вес контейнеров, их класс опасности - это всего лишь некоторые из параметров).
Существуют разные методики планирования размещения контейнеров на судне. Классиче-
ским вариантом можно назвать номерное планирование, когда из системы документооборота в
систему управления поступает инструкция (список инструкций), план загрузки. В соответствии с
этими документами контейнеры размещаются в предназначенных для них ячейках. Такой подход
не учитывает расположения контейнеров на терминале и потому невозможно избежать большого
количества штивок - непродуктивного перемещения контейнеров.
Алгоритмические методы могут решить эту проблему, так как с их помощью рассчитыва-
ют оптимальные варианты размещения контейнеров с учетом их погрузки-разгрузки, расположе-
ния на терминале. Эти методы нельзя назвать эффективными, так как большое количество воз-
можных вариантов значительно увеличивает время анализа. Для сокращения времени размеще-
ние рассчитывается в локальной точке, что не дает полного решения проблемы.
В настоящее время разработан модуль карго-планирования, основанный на современном
научном подходе - генетических алгоритмах, которые стали использоваться для решения различ-
ных научных и технических прикладных задач. Это широкий класс алгоритмов, подчас мало по-
хожих друг на друга. Их сходство - в основной идее всех моделей - вычислительная система,
наделенная простыми механизмами изменчивости и отбора, может функционировать по аналогии
с законами эволюции в природных системах. Область применения таких алгоритмов очень ши-
рока: например, создание сложных вычислительных сетей, сетей сортировки данных, проектиро-
вание нейронных сетей или управление роботами.
Оптимизация многопараметрических функций (как в случае с планированием размещения
контейнеров) - наиболее значимое приложение генетических алгоритмов.
Поиск по методу генетического алгоритма дает быстрый и эффективный результат.
Система нумерации местоположения контейнеров. Для определения позиции каждого
определенного контейнера на судне используется общепринятая система. Позиция контейнера на
судне определяется тремя координатами:
Bay (секция), Row (ряд), Tier (ярус).
Bay – нумерация секций контейнеров производится с бака в корму (нечетные номера сек-
ций для 20-ти футовых контейнеров и четные для 40-ка футовых контейнеров). Тем самым две сле-
дующие друг за другом секции 20-ти футовых контейнеров образуют одну 40-ка футовую секцию.

52
 Row – нумерация рядов контейнеров начинается от диаметральной плоскости судна, при-
чем ряды левого борта нумеруются четными числами, а правого - нечетными. Ряд контейнеров
находящихся прямо по ДП нумеруется 00.
Tiers – нумерация ярусов контейнеров в трюмах начинается с 02 снизу вверх (нумеруются
ярусы четными числами). Контейнерам, устанавливаемым на палубе, присваивается номер,
начинающийся с 8, т.е. первый ярус на палубе нумеруется как 82, второй 84 и т.д.
Общая схема нумерации представлена на рис. 17:

Рис. 17 Система нумерации местоположения контейнеров

За последние десять лет мягкие контейнеры (МКР, биг-бэги, биг-беги) практически пол-
ностью вытеснили другие виды тары для хранения и транспортировки насыпных грузов, призна-
ны универсальной упаковкой, т.к. могут быть конструктивно адаптированы под любое погрузоч-
но-разгрузочное оборудование и различные станции затаривания и разгрузки (рис. 18).
Биг-бэги – наиболее экономичный вид упаковки многотоннажных грузов, их успешно ис-
пользуют в своих логистических схемах перевозки, складирования и хранения сыпучей продук-
ции заводы химической, аграрной, строительной, пищевой и других отраслей промышленности.
Конструктивно мягкие контейнеры представляют собой прочные мешки с грузоподъемны-
ми элементами (стропами). Оболочка изготавливается из полипропиленовых или капроновых
УФ-стабилизированных тканей с запасом прочности при эксплуатации изделия в широком диа-
пазоне температур. Для защиты от влаги и повышения экологической чистоты работ при погруз-
ке и транспортировке порошкообразных грузов контейнеры могут комплектоваться наружными
полиэтиленовыми чехлами или полиэтиленовыми вкладышами различного типа.
Мягкие контейнеры разных модификаций отличаются по:
 вместимости (от 300 до 1500 литров),
 грузоподъемности (от 400 до 2000 кг),
 количеству стропов (один, два, четыре),
 наличию дополнительных элементов конструкции (верхнего люка, верхней сборки, верх-
ней крышки, нижнего люка), количеству слоев и плотности ткани грузонесущей оболочки.

53
 Эластичный полимерный контейнер флекситанк (рис. 18) – это эффективная инноваци-
онная альтернатива традиционным цистернам, танк-контейнерам, бочкам и другой таре для
транспортировки и хранения промышленных объёмов наливных материалов, не принадлежащих
к группе опасных веществ, таких как химические вещества (масла, эмульсии, латекс, краски,
чернила, синтетические смолы, удобрения, моющие средства), пищевые продукты (масла, вино и
виноматериалы, пищевые добавки, концентрированные фруктовые соки, сиропы, патоку, мине-
ральные воды, солод и т.д.).
Транспортировка жидкостей с использованием флекситанка осуществляется в стандартных
20-футовых сухогрузных контейнерах любым видом транспорта либо в кузове обычного грузо-
вика с применением обычных видов крепежа или ремней для стяжки груза.

Рис.18 Мягкий контейнер и флекситанк

Автомобильная техника и железнодорожные вагоны как объект перевозки для морского

флота могут выступать, с одной стороны, как отдельное грузовое место, а с другой – как средство
укрупнения груза (рис. 19).

Семитрейлер Трейлер

Низкорамная платформа Ролл-трейлер

Рис. 19 Средства укрупнения груза

54
 В Международном морском судоходстве принята следующая классификация подвижной техники:
самоходная техника – легковые и грузовые автомобили, тракторы, экскаваторы, подъемно-транспортные,
строительные, дорожные, сельскохозяйственные и другие колесные и гусеничные самоходные машины;
прицепы (трейлеры) – высоко- и низкорамные платформы, имеющие оси впереди и сзади, используемые
для транспортировки грузов по магистральным дорогам; ролл-трейлеры – низкорамные полуприцепы без
тормозов и сигнальных огней, соединяемые с тягачом специальным устройством (гузнеком), используе-
мые для транспортировки и хранения грузов на территории порта. Классификацию подвижной техники
согласно производится согласно РД 31.11.21.19-96 глава 11.
На лихтеровозных судах в качестве единицы укрупнения используется лихтер. При выборе
параметров лихтеров исходили из размеров речных барж обслуживаемого региона.

ТЕМА 5.2. ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ

УКРУПНЕННЫМИ МЕСТАМИ. МУЛЬТИ И ИНТЕРМОДАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
Унификация УГЕ позволяет укрупнить партии однородных грузов с одинаковыми разме-
рами мест и способствует постройке высокопроизводительных перегрузочных комплексов, и по-
вышению норм грузовых работ. Однако это порождает новые проблемы для отправителей и по-
лучателей мелких партий штучных грузов, которые чаще всего не располагают оборудованием
для перегрузки больших грузовых мест.
Таким образом, мероприятия по рационализации перевозки генеральных грузов должны
проводиться разными путями и в различных направлениях. Одним из таких направлений являет-
ся применение грузовых единиц на колесах. Суда с горизонтальной погрузкой могут перевозить
морем трейлеры (автоприцепы) или целые товарные поезда, доставляя грузы от отправителя к
получателю без перевалки в портах. Такие перевозки, подобные паромным переправам, наиболее
эффективны на коротком плече. Речь идет о том, чтобы по аналогии с паромами ограничить вре-
мя пребывания судов в портах считанными часами. Последнее обстоятельство привлекает вни-
мание к такой технологии и для перевозок на большие расстояния, и для перевозок штучных гру-
зов других видов. Переход к плоским грузовым поддонам на колесах уменьшает потери кубатуры
также при перевозке разнородных грузов на судах с горизонтальной погрузкой.
Развитие высокопроизводительной перегрузочной техники для больших и малых поддонов,
пакетов и контейнеров создает все лучшие предпосылки для применения судов с горизонтальной
погрузкой и на трансокеанских линиях (рис. 20).

Рис. 20 Причал для обработки

судна с горизонтальной
погрузкой через кормовую
рампу; одновременно
на палубу погружаются кон-
тейнеры с помощью специ-
ального перегружателя:
сверху – место стоянки трей-
леров; снизу – площадка для
складирования контейнеров

55
 В то время как малые суда такого типа обычно имеют грузовые рампы только в диаметраль-
ной плоскости (в носу или в корме) и для погрузки их через бортовые лацпорты требуются берего-
вые эстакады, большие суда с горизонтальной погрузкой с так называемыми косыми грузовыми
рампами, когда они пришвартованы лагом к причалу, могут проводить погрузку и выгрузку колес-
ной техники, причем никаких дополнительных сооружений на причале не требуется.

Рис. 21 Современный причал для обработки сухогрузных судов и полуконтейнеровозов

Современная технология погрузки накатом предполагает наличие в порту обширных сво-

бодных площадей и пакгаузов для трейлеров, а также хорошую организационную подготовку к
грузовым операциям.
Часто причалы для судов с горизонтальной погрузкой совмещают с контейнерными терми-
налами или размещают поблизости, так что они образуют комбинированный перегрузочный ком-
плекс для контейнеровозов и судов с горизонтальной погрузкой. При этом не следует забывать,
что суда с горизонтальной погрузкой могут посещать и такие порты, причалы которых не имеют
абсолютно никаких перегрузочных средств. Другими словами, оборудование портов, принимаю-
щих только суда с горизонтальной погрузкой, может быть радикальным образом упрощено. Ос-
нова любой транспортно-технологической системы – это укрупнение грузовых поставок. Наибо-
лее распространенной и универсальной является контейнерная ТТС.
Для того, чтобы успешно организовать и осуществить их движение по варианту «от двери
до двери», требуется наличие специальной компании, которая взяла бы на себя вопросы общей
организации всего процесса доставки, обеспечила выписку сквозной документации, котировок
сквозной ставки тарифа. Подобные компании, оказывающие клиентуре указанный спектр услуг в
рамках осуществления доставки товаров, получили название операторов смешанных перевозок.
Грузы, следующие в смешанном сообщении, в практике развитых стран, в основном перевозятся
по интегрированным транспортно-технологическим системам, при которых работа всех видов
транспорта жестко взаимосвязана, погрузочно-разгрузочные работы практически автоматизиро-
ваны, в организации процесса доставки широко используется вычислительная техника. Подобные
интегрированные системы получили свое первоначальное развитие на Североамериканском кон-
тиненте, где стали называться «интермодальными системами», а перевозки по названным систе-
мам – «интермодальными перевозками».

56
 Компании – провайдеры логистики, осуществляющие доставку товаров по интегрирован-
ным транспортно-технологическим системам, получили название операторов интермодальных
перевозок или интермодальных систем.
Ни международное регулирование, ни внутренние законодательные акты стран мира не да-
ют указания на то, какая конкретная организация может или должна быть оператором интермо-
дальных перевозок. В практике мирового хозяйства чаще всего операторами интермодальных пе-
ревозок (транспортных коридоров) являются экспедиторские компании, реже – морские компании
или объединения компаний (морские консорциумы), еще реже – железнодорожные предприятия.
Но в любом случае эту роль исполняют компании, связанные с доставкой товаров, с организацией
и осуществлением перевозок.
Основным юридическим документом, регулирующим международные смешанные перевозки, в
том числе и по интегрированным транспортно-технологическим системам, является «Конвенция ООН
о международных смешанных перевозках» 1980 г. Она создала правовую базу для организации и
осуществления международных смешанных перевозок, в том числе и на новой интегрированной тех-
нологической основе (интермодальные перевозки). Что касается внутренних смешанных перевозок,
то это прерогатива национального законодательства стран. В России эти перевозки регулируются Ко-
дексом торгового мореплавания РФ, Уставом железных дорог РФ, Уставом внутреннего водного
транспорта РФ, Уставом автомобильного транспорта РФ и Гражданским кодексом РФ.
Транспортно-технологическая система (ТТС) представляет собой организационное, техни-
ческое, технологическое, экономическое и коммерческо-правовое единение различных видов
транспорта и погрузочно-разгрузочных средств для доставки грузов от отправителя до получателя
с минимальными финансовыми издержками.
Как отмечено выше, основными слагаемыми ТТС являются: подвижной состав различных
видов транспорта (суда, вагоны, автомобили, тягачи, трейлеры), причалы, склады, подъездные
пути, перегрузочное оборудование, грузозахватные и пакетоформирующие приспособления,
средства укрупнения (контейнеры, поддоны, ролл-трейлеры, пакетирующие стропы и т.п.), сред-
ства автоматизации и управления.
Системообразующим компонентом ТТС является укрупненная грузовая единица. Как пра-
вило, ТТС предусматривает перевозки грузов «от двери до двери». Однако в отдельных случаях
ТТС могут функционировать не «от двери» отправителя, а от мест концентрации (или портов пе-
ревалки) грузов, куда они поступают от отправителей, поштучно формируются в укрупненные
грузовые единицы и далее перевозятся «до двери» получателя.
Учитывая современную тенденцию развития интеграционных процессов, а также опираясь
на концепцию логистики, ТТС может являться составной частью логистической системы как си-
стемы более высокого уровня. В таком случае, при ее создании сразу же закладываются основные
логистические принципы: доставка груза точно в срок, с минимальными затратами, в необходи-
мом количестве и соответствующего качества.
Проблемы эффективной организации и функционирования ТТС в составе логистической
системы требуют детального исследования процесса транспортировки с позиций его соответствия
принципам логистики.
Современная логистическая практика транспортировки связана с все большей экспансией
перевозок, осуществляемых одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра
и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодальные, трансмодальные,
А-модальные, комбинированные, сегментированные и пр.).
При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с
одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая
действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, осво-
бождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транс-
портными предприятиями.

57
 Признаки интермодальной (мультимодальной) перевозки:
 наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи (канала);
 единая сквозная ставка фрахта;
 единый транспортный документ;
 единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.
Основные принципы функционирования интермодальных и мультимодальных систем
перевозок:
 единообразный коммерческо-правовой режим;
 комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации пе-
ревозок,
 максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного доку-
ментооборота;
 единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координация
действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;
 кооперация логистических посредников;
 комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.
При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы страны (при экспортно-
импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления
(«очистки») грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты пере-
возок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза. В международных мультимо-
дальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает:
 унификацию УДЕ физического распределения в части транспортировки;
 упрощение таможенных формальностей;
 внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международ-
ного образца.
Большое значение в мульти- и интермодальных перевозках имеет информационно-
компьютерная поддержка транспортного процесса. Для интеграции нашей страны в мировое ин-
формационное пространство (в том числе и в сфере транспортировки) необходимо использование
в ЛС современных международных стандартов электронного обмена данными EDI, EDIFACT,
развитие безбумажного электронного документооборота. Ключевую роль для транспортировки
играют международные телекоммуникационные сети как коммерческие (CompuServe, America
Online, Relcom), так и некоммерческие (Internet), спутниковые системы связи и навигации для
транспортных средств (Inmarsat-C, GPS и др.).
В последние годы, технология транспортировки, особенно для мульти- и интермодальных
перевозок, связана с использованием в логистических цепях и каналах грузовых терминалов и
терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминаль-
ных перевозок.
Выбор вида транспортировки, вида транспорта и логистических посредников производится
на основе системы критериев.
К основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся:
 минимальные затраты на транспортировку;
 заданное время транзита (доставки груза);
 максимальная надежность и безопасность;
 минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;
 мощность и доступность вида транспорта;
 продуктовая дифференциация.
В затраты на транспортировку входят как непосредственно транспортные тарифы за пе-
ревозку определенного объема груза (выполнение определенного объема транспортной рабо-
ты), так и затраты, связанные с транспортно-экспедиционными операциями, погрузкой, раз-

58
грузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и т.п., т.е. логистическими операциями фи-
зического распределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транс-
портные затраты (наряду с временем доставки) являются основным критерием выбора вида
транспорта и способа перевозки.
Время доставки (транзитное время) является также как и затраты приоритетным показате-
лем при альтернативном выборе, так как определяет современные логистические концепции JIT,
QR, DDT и другие, где время играет ключевую роль. С другой стороны, доставка груза в точно
назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схе-
мы перевозки (перевозчика и других логистических посредников). Кроме того сокращение време-
ни доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта ГП,
обеспечивая возможность внедрения стратегии продуктовой дифференциации.
Выбирая соответствующий вид транспорта, логистический менеджер должен учитывать по-
казатели мощности и доступности в смысле провозных возможностей, технико-
эксплуатационных показателей и пространственной доступности транспорта.
Наконец, важным условием выбора является обеспечение сохранности груза в пути, требо-
ваний стандартов качества груза, международных экологических требований.
Сложность многокритериального подхода к рассматриваемой проблеме выбора заключает-
ся в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере многих пока-
зателей.
Центральное место среди многих логистических процедур принятия решений по транспор-
тировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто эта про-
цедура доверяется логистическим менеджером транспортно-экспедиционной фирме, с которой у
грузовладельца имеются давние установившиеся деловые отношения. При этом экспедитору за-
даются определенные характеристики груза, критерии и ограничения из перечисленных выше.
В тех случаях, когда логистический менеджер самостоятельно решает проблему выбора пе-
ревозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора, алгоритм которой похож на
процедуру выбора поставщика. Если определен вид транспорта, то должен быть проведен анализ
специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточно
большое количество перевозчиков, имеющих разную организационно-правовую форму.
Главная задача перевозчика - перевозка, а логистическое сопровождение груза, обеспече-
ние своевременности состыковки, например, подвижного состава и судна - это задача логистиче-
ского центра. Правильная согласованность всех видов транспорта, участвующих в перевозке,
позволит грузополучателю забрать груз там, где ему необходимо, и в удобные сроки.
Транспортная логистика: основной задачей является обеспечение транспортировки това-
ров; минимизация транспортных затрат; нахождение оптимальных маршрутов по доставке; со-
здание логистических схем, поиск и выбор перевозчиков, экспедиторов; планирование доставки;
участие в части логистики в предконтрактной работе и при заключении контрактов купли-
продажи; прохождение таможенных формальностей в стране, отправления, назначения и при
транзите через третьи страны; обеспечение единой контролируемой схемы доставки при различ-
ных перевозчиках и видах транспорта при смешанных (интермодальных) перевозках; консолида-
ция (объединение) грузов в процессе доставки; хранение на транзитных складах и складах вре-
менного хранения; согласование отгрузочных инструкций с отправителем и получателем и т.д.

59
 РАЗДЕЛ 6. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗКИ
РЕЖИМНЫХ ГРУЗОВ

Классификация по режиму перевозки. Разделение на режимные и нережимные грузы за-

висит от влияния на них внешней среды. Если отсутствуют особые условия при транспортировке
и действие агрессивных факторов не изменяет свойство или качество грузов, то они относятся к
нережимным. При необходимости создания в грузовых помещениях определенных температур-
но-влажностных условий такие грузы относятся к режимным. Некоторые грузы требуют выпол-
нения особых карантинных режимов перевозки.
Скоропортящиеся грузы – это грузы, которые требуют при перевозке соблюдения темпера-
турного режима, определенной влажности и строгого выполнения санитарно-гигиенических тре-
бований для обеспечения сохранности качества.
Качество скоропортящихся грузов определяется следующим:
 вкусом,
 питательностью,
 содержанием витаминов,
 специфическим запахом,
 внешним видом.
Активное развитие и действие микроорганизмов, происходит при температуре 20–30 °С и
повышенной влажности воздуха. Однако необходимо учитывать, что отдельные продукты пор-
тятся под действием пониженных температур, что требует их перевозки при нормальной или по-
вышенной температуре. Для каждого вида груза существует допустимый минимальный и макси-
мальный температурный режим, при котором процесс нежелательных изменений качества замед-
ляется, что особенно важно знать при длительных перевозках, характерных для международного
сообщения. По санитарным правилам скоропортящиеся грузы требуют перевозки в закрытом ку-
зове, строго определенного температурного режима, систематической санитарной обработки и
чистоты кузова, соблюдения сроков неизменности качества.
Отдельные группы скоропортящихся грузов можно отнести по строго определенной темпе-
ратуре и ограниченным срокам существования без зарождения в продуктах вредных для здоровья
бактерий, к особо скоропортящимся продуктам относятся: мясные, рыбные и овощные кулинар-
ные изделия, полуфабрикаты, многие молочные изделия.
Согласно Правилам перевозок скоропортящихся грузов автомобильным транспортом в
международном сообщении скоропортящиеся грузы в зависимости от происхождения делятся
на следующие группы:
 продукты растительного происхождения: фрукты, овощи, ягоды, грибы и др.;
 продукты животного происхождения: мясо различных животных и птиц, рыба, икра, моло-
ко, яйца и др.;
 продукты переработки: молочные продукты, в т. ч. сыры, жиры различные, колбасные и
другие мясные изделия, плоды замороженные и др.;
 растения живые: срезанные цветы, цветы в горшках, саженцы деревьев и кустарников, рас-
сада и др.
В зависимости от способа температурной обработки скоропортящиеся грузы делятся на:
 свежие или остывшие без изменения их естественного состояния;
 охлажденные (как правило до температуры от –6°С до +4°С, но иногда до +13°С);
 замороженные (температура от – 7°С до –18°С);
 глубокозамороженные (температура ниже –18°С);
 подогретые (с повышенной температурой относительно температуры наружного воздуха).
В связи со специфическими свойствами отдельных скоропортящихся грузов (прежде всего
их запах и способность поглощения чужого запаха) совместная перевозка различных грузов не

60
всегда возможна. Допускается совместная перевозка только грузов, входящих в одну группу,
установленную Правилами, имеющих одинаковый температурный режим. В этом случае ограни-
чивается время совместной перевозки временем, установленным для наименее стойкого груза.
Ряд продуктов не допускается к совместной перевозке. Например, это рыба замороженная и
охлажденная; сельдь, рыба соленая, икра; рыбокопчености; сухая и копчено-вяленая рыба и су-
хие рыбные концентраты; мясо охлажденное; мясокопчености и копченые колбасы; сыры всех
видов; плоды с сильным ароматом (апельсины, лимоны, мандарины, дыни); овощи с резким за-
пахом (лук, чеснок); дрожжи хлебопекарные; маргарин.
Не допускается и перевозка замороженных грузов совместно с охлажденными или остыв-
шими грузами.
Как и большинство грузов режимные грузы обладают чрезвычайно разнообразными физи-
ко-химическими свойствами. «Часто это приводит к тому, что совместная их перевозка в одном
помещении невозможна. Нарушение этого ограничения может привести к полной порче груза
или частичной потере товарных качеств груза.
Для решения вопросов совместимости перевозимых грузов надо знать не только свойства
груза, но и возможность их проявления в зависимости от тары и упаковки.
Для определения возможности совместной перевозки грузов их, прежде всего, делят на три
группы: обладающие агрессивными свойствами; подверженные воздействию агрессивных фак-
торов: нейтральные по отношению к другим грузам.
Грузы, обладающие агрессивными свойствами, разделяются на группы: тепловыделяющие,
влаговыделяюшие, газовыделяющие, выделяющие запахи, ядовитые, пылящие, самовозгораю-
щиеся, носители карантинных объектов.
Грузы, подверженные воздействию агрессивных факторов, разделяются на группы: портя-
щиеся под воздействием влаги, тепла, пыли, подверженные воздействию ядовитых веществ и ка-
рантинных объектов, воспринимающие запахи.
Возможность совместимости отдельных видов груза определяется данными табл. 3.
Влаговыделяющие подразделены на три группы с учетом того, что; а) гигроскопические
грузы не всегда являются выделяющими влагу, но могут и поглощать ее; б) искусственно увлаж-
ненные грузы могут выделять влагу, если парциальное давление паров воды в них выше, чем в
окружающем воздухе: в) биологические грузы всегда, независимо от условий окружающей сре-
ды, выделяют влагу, образующуюся в процессе их жизнедеятельности.

В этой таблице в клеточке пересечения любых двух интересующих нас групп стоит цифра,
которая по семибалльной системе характеризует степень совместимости грузов.
Цифры обозначают:
1 – «совместная перевозка на одном судне запрещается»;
2 – «через отсек от...» – грузы должны быть разделены двумя стальными водонепроницае-
мыми переборками;
3 – «в соседнем отсеке от...» – грузы должны быть разделены вертикальной стальной водо-
непроницаемой переборкой;
4 – «в одном отсеке, но в разных помещениях от...» – грузы должны быть разделены двумя
стальными палубами или переборками;
5 – «в одном помещении при условии разделения грузом, нейтральным по отношению к
двум перевозимым»;
6 – «в одном помещении, но с сепарацией»;
7 – «совместное размещение допускается без ограничений».

61
 Таблица 3
Таблица совместимости грузов
Грузы, подверженные воздействию агрессивных факторов
III. Легко

II. Портящиеся под воздей-

IV. Подверженные воздей-

I. Портящиеся под воз-

VI. Воспринимающие за-

VII. Подверженные воз-

V. Портящиеся от пыли

действию карантинных
воспламе-
действием влаги
няющиеся

ствием тепла
Выделяющие газы

объектов
Грузы, обладающие агрессивными

Загнивающие и
Окисляющиеся

плесневеющие
Изменяющие

от окисления

пахи
свойствами

от нагрева
структуру
1. Влаговыделяющие:
Гигроскопические 3 3 3 3 3 5 3 5 7 7 7
Биологические 3 3 3 3 3 5 3 5 7 7 7
Искусственно увлажненные 3 3 3 3 3 5 3 5 7 7 7
II. Тепловыделяющие:
Поступающие к перевозке с по- 4 3 3 2 2 2 3 4 6 7 7
вышенной температурой
Нагревающиеся при увлажнении 6 6 4 3 2 2 4 6 7 7 7
Нагревающиеся в силу своих
3 3 3 3 2 2 3 4 4 2 1
биологических свойств
III. Самовозгорающиеся 3 3 3 3 2 2 2 2 7 3 7
IV. Газовыделяющие 3 6 3 1 5 3 3 3 6 3 3
V. Ядовитые 3 3 3 2 3 3 3 1 3 2 2
VI. Пылящие:
Абразивные 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Прочие 2 2 2 3 3 3 3 2 2 3 2
VII. Выделяющие запахи
6 3 3 3 5 5 5 3 5 2 2
(одорирующие)
VIII. Опасные как носители каран-
7 7 3 7 7 7 7 7 7 3 1
тинных объектов
Примечание. Цифры в графах указывают на условия совместимости, характеризующиеся приня-
той семибалльной системой.

К нормативным документам по перевозке режимных грузов относятся:

1. РД 31.11.25.00 – 96 Правила морской перевозки продовольственных грузов.
2. РД 31.11.25.25 – 96 Правила морской перевозки зерновых грузов.
3. РД 31.11.25.26 – 96 Правила морской перевозки плодоовощных грузов.
4. РД 31.11.25.27 – 96 Правила морской перевозки мяса, мясопродуктов и жиров.
5. РД 31.11.25.28 – 96 Правила морской перевозки рыбы, рыбопродуктов и морепродуктов.
6. РД 31.11.25.29 – 96 Правила морской перевозки консервированной продукции.
7. РД 31.11.25.30 – 96 Правила морской перевозки сахара и соли.
8. РД 31.11.25.80 – 96 Правила морской перевозки животных, пищевых продуктов, сырья
животного происхождения и кормов.
9. РД 31.11.25.81 – 96 Правила морской перевозки растительных грузов, подконтрольных
карантину.
10. Рекомендации по сохранной перевозке продовольственных грузов.
11. Рекомендации по вентилированию грузовых помещений сухогрузных судов и предот-
вращению подмочки грузов конденсатом.

62
 РАЗДЕЛ 7. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗКИ НАВАЛОЧНЫХ
ГРУЗОВ

ТЕМА 7.1. ВИДЫ НАВАЛОЧНЫХ ГРУЗОВ И ИХ ТРАНСПОРТНЫЕ СВОЙСТВА.

КЛАССИФИКАЦИЯ

Навалочные грузы, с точки зрения нормирования условий их перевозки, разделены на две

группы: незерновые и зерновые. Перевозка незерновых навалочных грузов в международном су-
доходстве регламентирована Международным кодексом морской перевозки навалочных грузов,
и внутрисоюзными Правилами безопасной перевозки незерновых навалочных грузов (РТМ
310038-78).
На основании РТМ 310038-78 разрабатываются карты технологического режима (КТР) пе-
ревозки конкретного вида груза и типовой план загрузки (ТПЗ) судна.
В зависимости от свойств грузов и вида опасности их разделяют на группы и подгруппы,
присваивая им соответствующие индексы, которые указываются в правом верхнем углу КТР. Все
навалочные грузы разделены на две группы. В группу А входят грузы, опасные возможностью
разжижения и «сухого смещения». В группу Б входят грузы, обладающие опасностью только
«сухого смещения». Если груз обладает опасностью самосогревания, самовозгорания, выделения
взрывчатых или ядовитых газов, то к символу группы добавляется индекс С. Указанные группы
делятся на подгруппы и в этом случае им присваиваются дополнительные индексы.
Навалочные грузы – это грузы, которые перевозятся без тары в силу невозможности ее
применения. К ним относятся: строительные материалы, уголь, руда и рудные концентраты, зер-
но. Все эти грузы состоят из однородных или неоднородных частиц ограниченного размера, по-
движность которых характеризуется величиной сопротивления сдвигу. Сопротивление сдвигу
складывается из сопротивления трению твёрдых частиц груза между собой по поверхностям
скольжения и сопротивления связности, которое определяется силами сцепления частиц.
Перевозка навалочных грузов сопряжена с определёнными опасностями: подвижкой («сухое
смещение»), разжижением и перетеканием, самосогреванием и самовозгоранием; появлением в гру-
зовых помещениях ядовитых, взрывчатых газов или обеднением содержания кислорода трюмного
воздуха; быстрой коррозией металла; нарушением местной или продольной прочности судна.

Рис. 22 Погрузка навалочного груза

63
 ТЕМА 7. 2. ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ НАВАЛОЧНЫХ ГРУЗОВ И ИХ
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Специализированные суда для перевозки различных навалочных грузов носят название

балккэриеров, или балкеров.
Основную долю среди перевозимых морем навалочных грузов составляют железные руды.
За рудой следуют уголь и зерно. Железных руд сейчас добывается огромное количество - около
1 млрд. т в год, из которых морем перевозится почти одна треть.
Роль железа для современной цивилизации трудно переоценить. На его долю приходит-
ся 92 % общего количества металлов и сплавов, используемых в технике. Общая масса чер-
ных металлов в машинах, оборудовании, сооружениях, транспортных средствах (среди них
наиболее металлоемкими являются суда и корабли), предметах домашнего обихода составля-
ет сегодня около 6 млрд. т. Исключительное значение черных металлов определяется их от-
носительной дешевизной. Изделиям из этих металлов можно придавать разнообразные свой-
ства, геометрические формы.
До второй мировой войны рудовозы были самыми большими судами для сухих грузов; по
размерам они даже превосходили танкеры. Так, например, построенный в 1935 г. теплоход «Сви-
ланд» для перевозки руды считался крупнейшим в мире грузовым судном. При длине 174,5 м он
имел водоизмещение 29 тыс. т.
Суда для перевозки навалочных грузов были и остаются наибольшими транспортными
средствами для перевозки сухих грузов. Сейчас они по размерам уступают только танкерам, но
более чем втрое превосходят крупнейшие боевые корабли. Причем, если с середины 70-х годов
началась эпоха «вымирания» нефтяных «мамонтов», то размеры балккэриеров продолжают расти
из года в год. Большие размеры судов этого типа по сравнению с размерами других судов для
перевозки сухих грузов объясняется следующим. Суда, занятые перевозкой навалочных грузов,
не задерживаются в портах в ожидании подвоза партий груза, что нередко бывает при перевозках
штучных грузов. В портах, откуда постоянно вывозят те или иные навалочные грузы, их запасы
намного превышают грузоподъемность судов, стоящих у причалов, и достигают иногда несколь-
ких миллионов тонн.
Кроме того, их погрузка и разгрузка ведется с большой производительностью, благодаря
сыпучести материалов. Это свойство облегчает механизацию грузовых работ, а вместе с тем и
повышает темп их проведения, достигающий 10 тыс. т в час. Скорость разгрузки навалочных
грузов значительно меньше скорости погрузки, однако и она превышает во много раз скорость
выгрузки штучных грузов.
На некоторых направлениях стали возможны встречные перевозки руды и нефти. Это со-
здало благоприятные предпосылки для постройки судов двойного назначения: для перевозки ру-
ды в одном направлении и нефти в обратном. Такие суда стали называться нефтерудовозами. Су-
да такого типа появились в начале нашего века.
В настоящее время наибольшим судном для перевозки навалочных грузов является по-
строенный в 1973 г. в Швеции нефтерудовоз «Уорлд Галэ», водоизмещение которого равно
317 тыс. т. (дедвейт 282,4 тыс. т). Он предназначен для перевозки руды из Бразилии в Япо-
нию и нефти из Персидского залива в порты Европы. Это - одновинтовое судно длиной
338,2 м, шириной 54,6 м с высотой борта 29 м и осадкой 21,7 м может принимать в пять цен-
тральных трюмов руду, а в те же трюмы и в 14 бортовых грузовых танков - нефть. Грузовме-
стимость всех трюмов и танков равна 329 тыс. куб. метров, 155 тыс. из которых приходится
на грузовые трюмы. Скорость судна 16,3 уз.
Трюмы разгружаются береговыми средствами, а для выгрузки жидкого груза служат четы-
ре центробежных турбонасоса подачей по 5 тыс. куб. метров в час.

64
 ТЕМА 7.3. НАЦИОНАЛЬНАЯ И МЕЖДУНАРОДНАЯ РЕГЛАМЕНТАЦИЯ
ПЕРЕВОЗКИ НАВАЛОЧНЫХ ГРУЗОВ

Перевозка навалочных грузов иных, чем зерно регламентируется:

1. Конвенция СОЛАС 74 глава VI часть В и глава 7 - для опасных навалочных грузов.
2. Международный морской кодекс по твердым навалочным грузам (International Maritime
Solid Bulk Cargo Code - IMSBC Code), который с 1 января 2011 г. становится обязательным, и до-
полнения к нему, касающиеся условий безопасной перевозки навалом железа прямого восстанов-
ления, серы гранулированной, угля и бурого угля в брикетах, древесных окатышей.
3. Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза (Code of safe practice for
cargo stowage and securing - CSS Code) (рис.23).

Рис. 23 Конвенция СОЛАС, Международный морской кодекс по твердым навалочным грузам,

Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза

4. Кодекс безопасной практики погрузки и разгрузки навалочных судов. Резолюция

А.862(20) (Code of Practice for the safe unloading and loading of bulk carriers- the BLU Code). (В
настоящее время принято решение о включении груза зерна в Кодекс безопасной практики по-
грузки и разгрузки навалочных судов).
5. Manual on Loading and Unloading of Solid Bulk Cargoes for Terminal Representatives.
6. РД 31.11.01-92 Правила безопасной морской перевозки незерновых навалочных грузов
(Правила ННГ) в 2 книгах (с изм. 1994-1997).
7. Правила безопасности морской перевозки грузов, 2003 г. РД 31.11.21.16-2003 (включены
в глобальную информационную систему ИМО GISIS, в рубрике «местные правила»).
8. КТР - карта технологического режима для каждого судна.
9. ТПЗ - типовой план загрузки.

Рис. 24 Кодекс БВП, Руководство по БВП

65
 Документы, необходимые для перевозки навалочных грузов
1. Декларация о грузе – согласно Главы 6 СОЛАС -74, которая является многоразового дей-
ствия на срок не более 5 лет (в настоящее время заменяет собой КТР). Переосвидетельству-
ется на разжижаемость каждые 6 месяцев.
2. Сертификат о характеристиках груза на момент погрузки – документ одноразового действия
должен быть предоставлен до начала погрузки (со Справкой об отборе проб).
3. Свидетельство о соответствии судна требованиям к перевозки грузов согласно СОЛАС, т.е.
свидетельство о годности судна к перевозки навалочных грузов форма 2.1.18 РМРС с переч-
нем навалочных грузов форма 2.1.21 РМРС срок до 5 лет.
4. Информация об остойчивости и прочности к перевозки навалочных грузов (Буклет) выдает
РМРС, разрабатывает ЦНИМФ.
5. Свидетельство о пригодности судна – если груз химически опасен.
Опасности незерновых навалочных грузов:
1. Вредное воздействие на здоровье.
2. Смещение груза и расжижаемость (тексотропность).
В качестве критерия сухой несмещаемости принят угол естественного откоса α. Считается, что
если α более 35°, то груз не опасен в плане смещения. Если менее 35° – опасен. Безопасный предел
влажности зависит от рода груза и характеризует, когда груз будет переходить в текучее состояние.
Если действительное влагосодержание груза не превышает безопасный предел влажности,
то груз считается безопасным в отношении смещения, а если это значение больше безопасного то
груз относится к числу опасных.
Группы грузов по склонности к разжижению:
1. Разжижаемые (опасные с возможностью сухого смещения и разжижения)
2. Неразжижаемые (имеется опасность только сухого смещения)

ТЕМА 7.4. ПЕРЕВОЗКА ЗЕРНОВЫХ НАВАЛОЧНЫХ ГРУЗОВ

Зерновые грузы находятся в состоянии непрерывного обмена с окружающей средой -дышат

и прорастают; этот процесс энергетический и происходит с выделением тепла, чем выше темпе-
ратура и влагосодержание зерна, тем интенсивнее этот процесс, при этом выделяется углекислый
газ, вода, спирт и другие вещества, с одновременным поглощением кислорода. Концентрация
углекислого газа и снижение содержания кислорода в грузовых помещениях могут достичь опас-
ных для человека величин.
Зерновые грузы являются гигроскопическими и способны поглощать и выделять влагу, в
том числе и паров воды из окружающего воздуха. Увлажнение зерна приводит к появлению
затхлого запаха, плесневению и порче груза. увеличению объема (набухают) при увлажнении.
Эти грузы не только могут быть заражены насекомыми и вредителями, но и склонны к самосо-
греванию и самовозгоранию.
Кондиционным считается зерно, имеющее на момент погрузки:
• влагосодержание, не более значений, указанных в нормативных документах
(РД 31. 11. 25. 25-96);
• содержание сорных примесей - не более 2%;
• содержание зерновых примесей - не более 3%;
• температуру, не превышающую более, чем на 5⁰С среднесуточную наружного воздуха в
порту погрузки.
Некондиционное зерно может быть принято к перевозке в исключительных случаях, по со-
гласованию с перевозчиком, исходя из конкретных условий (климатических) предстоящего мор-
ского перехода.

66
 При этом следует иметь в виду, что такой груз более склонен к самосогреванию, вероят-
ность которого зависит от многих, определяющих конкретный рейс, факторов, основные из кото-
рых следующие:
• длительность морского перехода;
• температура груза и окружающего воздуха;
• перепад температуры во время морского перехода (разница температур наружного воздуха
в портах погрузки и выгрузки во время нахождения там судна);
• размеры грузовых помещений.
Например, если перевозка некондиционного зерна в одной климатической зоне (из портов
Северной Европы в порты Балтики) в этом плане сравнительно безопасна, то значительно опас-
нее перевозка такого же зерна из портов Юго-Восточной Азии в порты Северной Европы осо-
бенно в зимний период.
Злаковые предъявляются к морской перевозке, как правило, насыпью, реже – в льно-
джутовых мешках. Злаковые могут перевозиться как на универсальных сухогрузных судах, так и
на специализированных судах: балкерах, танкерах и др.
Серьезное внимание следует уделять подготовке грузовых помещений к приему груза. В
отечественных портах пригодность грузовых помещений удостоверяется инспекцией по каран-
тину растений и Росгосхлеб-инспекцией, в иностранных портах – сюрвейером или инспектором
соответствующей контролирующей организации, согласно международным Правилам и обычаям
порта, о чем выдается акт установленной формы.
Перед вызовом инспектора (сюрвейера) грузовые помещения осматриваются судовой ко-
миссией, назначаемой капитаном судна, о чем делается запись в судовом журнале.
При осмотре особое внимание уделяется отсутствию остатков ранее перевозимого груза
(особенно зерна, жмыха, зачастую увлажненных после мойки трюмов, и т. п.) чистоте грузовых
помещений, отсутствию масляных или иных пятен на палубах и пайолах, отсутствию следов вла-
ги (отпотевание или недостаточная просушка), отсутствию посторонних запахов, исправности
крышек люков и др. Нагнетательные и всасывающие отверстия системы вентиляции, как и от-
верстия других систем, должны быть надежно закрыты мешковиной или брезентом, льяльные
крышки закрыты и проконопачены, чтобы не допустить попадания зерна и пыли в судовые си-
стемы и механизмы.
Особенности погрузки. Перед началом погрузки следует получить от грузоотправителя
(или его агента) необходимые документы.
Погрузка злаковых обычно осуществляется у специализированных причалов (из элевато-
ров), однако в некоторых портах злаковые грузятся и у неспециализированных причалов из ваго-
нов с помощью греферов или автомашин в мешках подаются краном или стрелами на борт судна
и вручную (разрезая шов мешка на крышке люка) пересыпаются в грузовые помещения.
Перед началом погрузки следует обратить внимание на следующие вопросы: показания счет-
чика весов на элеваторе, грузоподъемность вагонов, автомашин, масса мешков и т.п. Для контроля
количества груза в процессе погрузки использовать все технические и проектные возможности судна.
Реально оценить возможность опломбировки грузовых помещений пломбами грузоотправителя. Все
предпринимаемые меры необходимо отражать в судовом журнале.
Во время погрузки не следует допускать попадания в трюмы остатков тары (наиболее ве-
роятно в тех портах, где груз подается на борт в таре), ветоши и других подобных материалов
(особенно промасленных). Наличие в грузе таких материалов может способствовать самовозго-
ранию груза при начавшемся процессе самосогревания.
Определенное значение имеет высота ссыпания груза: чем она больше, тем заметнее идет
процесс самосортирования зерна в трюмах, в результате в грузе в периферийных районах грузо-
вых помещений будут образовываться зоны с повышенным содержанием примесей, что повыша-
ет опасность самосогревания зерна в таких зонах. Этим обстоятельством предопределяется необ-

67
ходимость уменьшения высоты ссыпания груза до минимальной (на практике около 2 метров),
возможно частого перемещения грузового устройства элеватора в трюме и смена направления
струи зерна во время погрузки.
Представляет опасность погрузка зерна при относительной влажности наружного воздуха
более 90%. В процессе погрузки в таких условиях груз (или часть груза) может увлажниться, что
создаст предпосылки для самосогревания зерна, особенно при сложных метеоусловиях предсто-
ящего морского перехода и высокой температуре груза.
Замеры температуры и влагосодержания зерна во время погрузки рекомендуется произво-
дить не менее 3-х раз: в начале, в середине и в конце погрузки. Температуру замеряют с помощью
обыкновенного термометра или на ощупь (подставив руку под струю зерна). Повышенная темпера-
тура может свидетельствовать о начавшемся (в элеваторе) процессе самосогревания. Влагосодер-
жание может быть определено с помощью отечественного влагомера ВЛ-4 или подобных импорт-
ных влагомеров. О повышенном влагосодержании может свидетельствовать отсутствие (или не-
значительное количество) пыли, зерна могут быть влажноватыми на ощупь.
К погрузке кукурузы следует относиться с еще большей осторожностью, так как она в большей
степени подвержена самосогреванию и самовозгоранию. По внешнему виду зерен и отсутствию пыли
трудно установить ее влагосодержание и, следовательно, - пригодность к перевозке. Рекомендуется
разрезать несколько зерен и, если внутренность их окажется мягкой - появляются большие сомнения в
кондиционном влагосодержании груза. Если после сильного сжатия горсти зерен они будут склеивать-
ся друг с другом - это тоже признак того, что зерна имеют повышенное влагосодержание.
В случае возникшего сомнения в добротности качества груза, капитану следует обратиться
в контролирующие организации с просьбой провести контрольные лабораторные анализы, сде-
лать соответствующую оговорку в коносаменте.
Грузовые помещения следует загружать полностью, оставляя, при необходимости, недогру-
женным один трюм. Усадка груза во время морского перехода может составлять 1,5 -2,0%.
Особенности перевозки. Перевозка зерновых грузов насыпью, как правило, выполняется в
режиме герметизации. При перевозках на универсальных вентилируемых судах (если есть такая
возможность – патрубки вентиляционной системы расположены у подволока) рекомендуется, по
возможности, удалять избыточную влагу из трюмного воздуха над грузом при переходе из тропи-
ческой зоны в более холодную, благодаря чему уменьшается вероятность образования конденсата.
С этой же целью целесообразно в сухую, прохладную погоду (при температуре наружного возду-
ха более, чем на 5°С меньше температуры груза и относительной влажности – около 75%) на
один-два часа приоткрывать крышки люков, если это не рискованно с точки зрения безопасности
мореплавания. На практике такие условия обычно возникают в вечернее время суток, перед захо-
дом солнца в умеренных широтах (при движении судна с юга на север). Факт и время приоткры-
тия крышек люков следует фиксировать в судовом журнале. Это обстоятельство может служить в
арбитраже доказательством, что судно принимало меры к уменьшению интенсивности образова-
ния конденсата в случае несохранной перевозки (подмочки конденсатом).
Во время морского перехода замеры температуры груза следует производить не реже 2-х
раз в сутки, при обнаружении очага самосогревания - каждые 4 часа.
Случаи самосогревания груза до 50-55°С обычно не считаются опасными, хотя и могут
ухудшить качество груза; повышение температуры зерна является губительным для большинства
микроорганизмов (корме термофильных) и поэтому, как правило, процесс самосогревания пре-
кращается. Если же температура груза продолжает повышаться, нужно быть готовым к принятию
экстренных мер по спасению груза и судна.
Особенности выгрузки. С приходом в порт назначения перед открытием трюмов рекомен-
дуется (одновременно с вызовом инспекторов контролирующих организаций) вызвать сюрвейера
на предмет визуального осмотра груза и защиты интересов судна (при необходимости), особенно,
если рейс проходил в сложных метеоусловиях.

68
 РАЗДЕЛ 8. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗКИ ЛЕСНЫХ
ГРУЗОВ

ТЕМА 8.1. ВИДЫ ЛЕСНЫХ ГРУЗОВ. ЗАМЕРЫ

Все виды лесных грузов являются нестандартными и структурообразующими грузами.

Лесные грузы, принимаемые к перевозке на морских судах, делятся на следующие основ-
ные группы: пиленый лес, круглый лес, тесаный лес и колотый лес.
Пиленый лес. К этой группе относятся доски различного наименования в зависимости от
способа обработки и размерений:
• эндсы – доски, обрезки (дильсов, батенсов, бордсов) длиной 1,5–2,5м;
• доска не обрезная из пиловочника (рис. 25). Диаметр дерева: от 24 см. Размер доски
любой;
• скентлинги – доски толщиной 5–7,5см и шириной 7,5-14см;
• багеты – рейки толщиной 1,5-7,5см и шириной 2,5-7,5см и длиной от 2,7м и более
(рис. 26). Багет – это длинная деревянная рейка, из которой в дальнейшем делают рамы
для картин и зеркал. Такие рамы изготавливаются в багетной мастерской;

Рис. 25 Доска необрезная из пиловочника Рис. 26 Багеты

• дильсы – доски толщиной 5-10 см и шириной до 23 см;

• баттенсы (Battens) – доски толщиной 5-10 см и шириной 20-40 см (рис. 27);
• бордсы – доски толщиной менее 5 см и шириной от 10 см и более;
• наметельники – рейки квадратного сечения размерами от 2,5х2,5х3,75 и длиной 1,2-1,3м;
• файервуд (Firewood) – бракованные обрезки досок разной толщины и ширины длиной до
1,5м (рис. 28).

Рис. 27 Баттенсы Рис. 28 Файервуд

Круглый лес:
• бревна – толщиной в верхнем отрезе 15-17,5см и более и длиной от 3,6м и более;
• капбалки – еловые бревна отборного качества толщиной от 23,5 см и длиной от 4,2м и бо-
лее;
• телеграфные столбы – бревна длиной 4,8-25,5м и толщиной в верхнем отрезе 12,5-26,2см;

69
 • пропсы – рудничный крепежный лес, состоящий из кругляков длиной 0,9-3м и толщиной
6,3-25см (рис. 29);
• раундвуд – кряжи, отсортированные от пропсов, длиной 1,8-3м и толщиной в верхнем обре-
зе 15-22,5см (рис. 30);
• майнинг-тимбер – рудничные подпорки, пропсы длиной 3-4,8м и толщиной в верхнем об-
резе 7,5см;
• балансы – круглый лес, идущий на изготовление целлюлозы и древесной массы длиной
1,05-2,1м и толщиной в верхнем отрезе 10-25см (рис. 31);

Рис. 29 Пропсы Рис. 30 Кряжи Рис. 31 Балансы

• шесты, жерди, колья – круглый лес небольшой толщины и различной длины;

• дрова – предназначенные для топлива сосновые, еловые, березовые и другие породы дерева;
• пиловочник – бревно, пригодное для напила пиломатериалов по заданной спецификации из
хвойных пород дерева. Пиловочник – это бревна диаметром (в верхнем отрубе) от 18 см и выше,
как более экономичные для распиловки на лесопильных рамах.
• погонаж представляет собой 6-метровое высококачественное оцилиндрованное бревно
естественной влажности с нижним продольным пазом (или без него) и верхним компенсацион-
ным пропилом (или без него). Стандартная длина бревна до 6 метров. Возможно изготовление
бревен длиной от 6 до 11 метров. Каждое оцилинрованное бревно антисептировано средством
биозащиты антисептиком «Sinesto-B» (только в теплое время года).

Рис. 32 Пиловочник Рис. 33 Погонаж

Тесаный лес. К этой группе относятся брусья и шпалы, которые подразделяются на сле-
дующие виды:
• слипперы – брусья длиной 225-267см и сечением 25,4х25,4см или 22,9х22,9см;
• полуслипперы (шпалы) – брусья длиной 225-267см и сечением 15,2х25,4см, 12,7х25,4см и
11,4х22,9 см (рис. 34).
К группе колотый лес относятся:
• клепка бочарная – пиленый или колотый материал, идущий на изготовление бочек;
• паркет – паркетные доски и наборный штучный паркет, применяемый для настила полов;
Штучный паркет и паркетная доска – вещи совершенно разные. Если паркет сам по себе пред-
ставляет собой небольшие деревянные дощечки их массива с гладким верхом, то паркетная доска
- организм более сложный, многослойный (рис. 35).

70
 Рис. 34 Шпалы Рис. 35 Паркет
• тарные пиломатериалы – идущие на изготовление ящичной и бочарной тары из древесины
хвойных и лиственных пород (рис. 36);
• плитки кровельные и облицовочные, которые изготовлены из сосны, ели, пихты, кедра и
осины;
• дрова колотые (рис. 37).

Рис. 36 Тарные пиломатериалы Рис. 37 Дрова колотые

Одним из важнейших физических свойств, с точки зрения их транспортировки на судах,

является влажность. Под влажностью древесины понимается содержание воды в процентах, но не
к общему весу (как это принято по отношению к другим грузам), а к весу сухой древесины. Со-
держание влаги в древесине весьма высокое и зависит не только от породы, но и от места произ-
растания деревьев. Так, например, свежеспиленная сосна может содержать 80-97% влаги, ель –
78-105%; если круглый лес продолжительное время находился в воде, влажность его может еще
более возрасти. При хранении леса на воздухе вода, находящаяся в древесине, постепенно испа-
ряется, древесина частично высыхает, уменьшается в весе и несколько сокращается в объеме,
появляются торцевые трещины. Это свойство древесины называют усушкой. После продолжи-
тельного хранения круглого леса на открытом воздухе содержание влаги в нем снижается до 15-
25%, а при хранении в сухих закрытых помещениях - до 8-12%.
Учитывая постоянно меняющееся (в больших диапазонах) влагосодержание, что влечет за
собой значительное изменение массы груза, круглый лес измеряется, как правило, в объемных
единицах: куб. метрах.
Различают: складской (складочный) объем VСКЛ , плотный объем в коре VВ / К и плотный
объем под корой (без коры), последний обычно и используется для расчетов покупателя с про-
давцом. В мировой практике существует 2 принципиально разных метода определения объема
(плотного) круглого леса под корой VП / К : с помощью коэффициентов и точкованием.
Определение плотного объема древесины с помощью коэффициентов получило широкое
распространение (как в транспортных средствах, так и в штабелях) в мировой практике. Сначала
определяется складочный объем древесины (замеряются длина, ширина и высота каждого штабе-
ля, потом перемножаются), который затем умножается на коэффициент полнодревесности
К П / Д . Исходное значение К П / Д зависит от породы древесины и составляет (по принятой в ми-
ровой практике Шведской методике замеров) в %%: для березы – 65, осины – 67, сосны – 69,

71
ели – 71, бука – 64, ольхи – 65. и т.д. При замерах штабелей в наземных транспортных средствах
(вагоны, а/машины) указанный К П / Д уменьшается на 1-2%.
Исходное значение К П / Д затем корректируется в зависимости от следующих факторов
(далее в скобках даны предельные значения в %% увеличения или уменьшения исходного
К П / Д ):
• средний диаметр бревен, который определяется путем замеров рулеткой диаметров
10 средних бревен в обмеряемом штабеле, с последующим делением полученного резуль-
тата на 10 (0 - при среднем диаметре 15 см.; -5 при среднем диаметре 7 см. и +8 при сред-
нем диаметре 24 см. и более.);
• качества укладки бревен в штабеле (от -3 до +1);
• сучковатости бревен (от -3 до +1);
• кривизны бревен (от -3 до +1);
• формы бревен – конусности (от -2 до +2);
• наличия на бревнах (внутри штабеля) льда и снега (от -12 до 0);
• наличия в штабеле укороченных бревен (от -2 до 0);
• длины бревен (от -3 при длине 6 м. до +3 при длине 3 м.);
• высоты штабеля (от -1 при высоте менее 1 м. до +1 при высоте более Зм.).
После умножения VСКЛ на откорректированный К П / Д получают плотный объем древеси-
ны в коре VВ / К , этот показатель важен для перевозчика, поскольку на судно он грузит лес в коре.
Коэффициент, учитывающий кору К К , зависит (в основном) от породы древесины и со-
ставляет в %%: для березы – 88, осины -89, ели – 91, сосны – 94 при среднем диаметре бревен
15см. (при меньших диаметрах К К может быть увеличен на 1-2%, при больших – уменьшен на
1-2%). После умножения VВ / К на К К получают VП / К (объем, фигурирующий в документации
для взаиморасчетов покупатель/продавец).
Данный метод не трудоемкий (по сравнению с точкованием), позволяет быстро и с достаточной
точностью (опытные эксперты работают с точностью 2-3%) определить плотный объем древесины на
транспортном средстве или в штабеле, но требует высокой квалификации и определенных практиче-
ских навыков сюрвейера (эксперта) для выполнения требуемых замеров и расчетов.
Иногда при больших объемах поставки древесины (особенно балансов) и, если не требуется
большая точность, применяется усредненный (взятый ориентировочно) К П / Д , который в зави-
симости от породы древесины и длины бревен составляет (в %%): для березы – 51-53, осины –
53-55, ели – 58-60, сосны – 56-58. Точность замеров в этом случае обычно составляет 5-7%.
Метод определения плотного объема древесины точкованием применяется, как правило, при рабо-
те с пиловочником, очень трудоемкий и требует раскатки леса, предъявленного к приемке, но позволяет
одновременно (что очень существенно) производить отбраковку бревен, не отвечающих требованиям
контракта. Замеряются два перпендикулярных топовых диаметра каждого бревна, и таким образом опре-
деляется средний диаметр. По специальным таблицам рассчитывается плотный объем древесины. Однако
в мировой практике до настоящего времени нет единой методики выполнения этих замеров и расчетов, и
это обстоятельство следует учитывать при работе с пиловочником.
Если замеры выполняются рулеткой (в России и некоторых других странах), то удобнее за-
мерять диаметр ствола под корой и, следовательно, сразу рассчитывается (ГОСТ 2708) плотный
объем древесины под корой. Кроме того, таблица обмеров упомянутого стандарта учитывает ко-
нусность ствола. Если расчет выполняется, исходя из цилиндрической формы ствола (как напри-
мер это делается в Швеции), то конечный результат будет на 20-21% меньше. Об этой разнице в
расчетах не следует забывать при подписании договоров (контрактов) купли/продажи. В ряде
стран замеряется топовый диаметр бревен в коре (Финляндия и др.), это удобнее, особенно, если
замеры производить штангенциркулем, но не всегда правильно, так как иногда некоторые бревна

72
поступают с частично ободранной корой (обдир коры, как правило, не считается браком). Следо-
вательно, после выполнения требуемых расчетов получается плотный объем древесины в коре и
лишь после умножения на К К (см. выше) получают плотный объем древесины под корой
( VП / К ).
Стандарт ЕЭС предусматривает замеры не толового, а среднего диаметра (диаметра сере-
дины) бревна с последующей корректировкой расчетов по своим таблицам. Вполне понятно, что
диаметр середины бревна может замеряться только штангенциркулем и только в коре.
Масса погруженной на судно партии круглого леса
обычно определяется перевозчиком по осадке (измене-
нию осадки судна за время погрузки). Это довольно
приближенный метод, учитывая небольшие размеры
судов-лесовозов; вполне понятно, что чем больше раз-
меры судна, чем больше груза взято на борт, тем точнее
получается результат при всех прочих равных условиях.
Проверить точность замеров по осадке можно,
лишь зная, сколько круглого леса погружено на борт в
объемных единицах: грузоотправитель (выполняя необ-
ходимые замеры леса, поступающего к нему на причал,
в наземных транспортных средствах) обычно эту цифру
знает довольно точно. Как правило, продав-
Рис. 38 Нарушение в загрузке
ца/покупателя больше интересует плотный объем под
пакетированных лесоматериалов
корой – VП / К (как основание для финансовых расчетов),
перевозчик же заинтересован в получении плотного объема в коре – VВ / К , причем обязательно с
учетом конусности бревен. Умножив эту величину на удельный вес (см. ниже) можно получить
массу погруженного леса.

ТЕМА 8.2. НАЦИОНАЛЬНАЯ И МЕЖДУНАРОДНАЯ РЕГЛАМЕНТАЦИЯ

ПЕРЕВОЗКИ ЛЕСНЫХ ПАЛУБНЫХ ГРУЗОВ

1. Правила Российского Морского Регистра Судоходства;

2. Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих палубные лесные грузы, 1991г. (Резолюция
Ассамблеи ИМО А.715 (17) (Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Desk Cargoes);
3. Международная Конвенция о грузовой марке 1966г., измененная протоколом 1988г. к ней
(КГМ-66/88) (рис. 39);

Рис. 39 Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих палубные лесные грузы, Междуна-
родная Конвенция о грузовой марке

73
4. Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974/95г. Протокол 1988 г. к
Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море 1974г. (МК СОЛАС-74/95);
5. Тарифное руководство 4М «Общие и специальные правила перевозки грузов Том № 1;
Том № 2» (книга № 1, 2 второго тома содержат правила перевозки лесных грузов 1997г.);
6. Правила морской перевозки лесных грузов РД 31.11.21.01-90.
7. Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза (Code of safe practice for cargo
stowage and securing - CSS Code)
8. Правила безопасности морской перевозки грузов, 2003 г. РД 31.11.21.16-2003
9. Национальный стандарт Российской Федерации. ГОСТ Р 52117- 2003. Лесоматериалы круглые.
Методы измерений.

74
 РАЗДЕЛ 9. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
НАЛИВОМ
ТЕМА 9.1. ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ НАЛИВНЫХ ГРУЗОВ.
РУКОВОДЯЩИЕ НОРМАТИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ. НОМЕНКЛАТУРА И ТРАНСПОРТНЫЕ
СВОЙСТВА НАЛИВНЫХ ГРУЗОВ. КЛАССИФИКАЦИЯ НАЛИВНЫХ ГРУЗОВ

Транспортные средства для перевозки наливных грузов

OIL TANKER = обозначает судно, сконструированное изначально или приспособленное к
перевозке нефтегрузов наливом в своих грузовых помещениях, включая комбинированные суда и
танкера-химовозы.
CRUDE OIL TANKER = обозначает OIL TANKER, приспособленный к перевозке сырой
нефти наливом.
CHEMICAL TANKER = танкер-химовоз, обозначает судно изначально сконструированное или
приспособленное к пищевых и нефтяных грузов, патоки и вредных жидких веществ (NLS) наливом.
LPG = газовоз (Liquified Petroleum Gas Carrier) – обозначает судно, изначально сконструи-
рованное или приспособленное для перевозки наливом сжиженных газовых веществ.
LNG = газовоз (Liquified Natural Gas)- обозначает судно, изначально сконструированное
или приспособленное к перевозке природных газов в жидком состоянии наливом. Специализиро-
ванные суда-танкера получили следующую градацию в зависимости от дедвейта: 30000-70000 т.
(Suрег Tanker); 70000-150000 т. (Mammoth Tanker); 150000-300000 т. (VLCC Very Lагgе Crude
Carrier); 300000-800000 т. (Ultra Large Crude Carrier).
Руководящие нормативные документы по технологии и сохранной перевозке наливных
грузов (нефти и нефтепродуктов) изложены в:
1. Общих и специальных правилах перевозки наливных грузов 7-М;
2. Международном руководстве по безопасности для нефтяных танкеров и терминалов
(International safety guide for oil tankers & terminals), которое является обязательным дополнением
к Общим и специальным правилам перевозки наливных грузов (7-М).
3. Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов от 1973 г., из-
мененная и дополненная в соответствии с Протоколом от 1978 г., официально именуемая
MARPOL 73/78 (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973) (рис. 40).

Рис. 40 Международное руководство по безопасности для нефтяных танкеров и терминалов,

Общие и специальные правила перевозки наливных грузов, Конвенция МАРПОЛ

4. Международным кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные хими-

ческие грузы наливом (International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying
Dangerous Chemicals in Bulk - IBC Code).
5. Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом
(Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk – BCH Code).

75
 6. Международный Кодекс по Конструкции и Оборудованию Судов, перевозящих сжижен-
ные Газы наливом. (International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Lique-
fied Gases in Bulk – IGC Code).

Рис. 41 Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химиче-

ские грузы; Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы
наливом; Международный Кодекс по Конструкции и Оборудованию Судов, перевозящих сжи-
женные Газы наливом

Классификация нефтепродуктов. По условиям хранения и транспортировки все нефте-

продукты разделяют на следующие группы:
1. Светлые – бензин, керосин, лигроин, и некоторые сорта дизельного топлива;
2. Тёмные – мазут, моторное топливо, сырая нефть;
3. Масла – все сорта масел;
4. Прочие нефтепродукты – остальные, не вошедшие в первые три группы.
Кроме того нефтепродукты разделяются по степени очистки (рис. 42).

Рис. 42 Классификация нефтепродуктов по степени очистки

76
 Основные свойства нефти и нефтепродуктов
1. Плотность это отношение массы вещества к единице объема. За единицу плотности
принимают количество килограмм вещества в одном кубическом метре (кг/м3). Плотность жид-
кости зависит от температуры и атмосферного давления. В практике перевозок нефти плотно-
стью называют отношение её массы при температуре 20°С к массе воды в том же объёме при
температуре 4° С. Такая плотность обозначается °20/4.
В России за нормальную принимается температура нефтепродукта 20° С, за единицу стан-
дартной плотности плотность воды при температуре 4°С, равная 1000 кг/м3.
Относительную плотность нефти и нефтепродуктов измеряют специальными приборами –
ареометрами (densimeter, hydrometer). Для ее определения в мировой практике приняты различ-
ные стандартные температуры и калибровочные шкалы. Например, в России ГОСТ установил
температурный стандарт для нефтяных грузов 20°С, для воды 4°С. Относительная плотность
нефтяного груза при температуре t, отличной от 20°С, определяется по формуле:
d t 0C = d 200 C + γ ( 20 − t )
(8)
40 C 40 C

где γ – температурная поправка при изменении температуры груза на 1°С.

Метод расчета груза. Для того чтобы рассчитать массу груза по рассмотренной ранее
зависимости: =
Mass Density ×Volume , плотность и объем должны быть даны при ОДНОЙ
ТЕМПЕРАТУРЕ, и в принципе, не имеет значения, какая температура используется. Плотность
может быть выбрана из таблиц или дана грузоотправителем.
Расчет очень прост:=Mass Density ×Volume , используя плотность, приведенную к тем-
пературе груза.
Расчет массы груза также может быть произведен с помощью коэффициента коррекции
плотности (« Density Correction Factor ») β – этот коэффициент используется для приведе-
ния плотности данной при стандартной температуре к плотности температуры(t), при которой
был измерен объем груза (будь внимателен, – не путать β и VCF !!!).
( )
Таким образом, плотность при температуре t 0 , отличной от стандартной ( s ) , может быть
выражена формулой:
=
dens t denss − β × ∆t (9)
где denst – плотность при температуре ( t 0 ) , измеренной в грузовом танке;
denss – плотность при стандартной температуре ( s ) (обычно при 15°С) (s)-standard;
∆t = t − s .
ПОМНИ !!! – плотность уменьшается при повышении температуры, а объем увеличивается
Кроме того существует зависимость между β и α :
β=
s α s × densitys (10)

Рис. 43 Замеры груза на танкере

77
 ПРИМЕР:
Измеренный объем – 1142 м3, Температура груза – 12.25° С. Плотность дана при 20 С –
0.9372 т/м3; «density correction factor» (β) – 0.00132. Найти массу груза…
Решение: m = 1142 [0.9372 - 0.00132 (12.25-20)] = 1081.965 t

Расчет массы нефтепродукта также может быть произведен при помощи сводных таблиц
изданных American Society for Testing and Materials (ASTM).
Таблицы состоят из 14 томов, где:
Группа 1. ( Vol. I, II, III и XIII) базируются на API gravity при 60°F
Группа 2. (Vol. IV, V и VI) базируются на Relative Density при 60°F
Группа 3. (Vol. VII, VIII, IX и XIV) базируются на Density при 15°С
Группы 1 и 3 разбиты на 4 части; одна часть для нефти, одна для нефтепродуктов, одна для
нефтепродуктов с известным коэффициентом объемного расширения и одна для лубрикаторного масла.
Группа 2 разбита на три части: одна для сырой нефти , одна для нефтепродуктов, одна для
нефтепродуктов с известным коэффициентом объемного расширения.
Vol. X включает в себя описание программного обеспечения расчетов, за исключением про-
грамм для таблиц лубрикаторных масел, которые имеют индивидуальный том.
Vol. XI, XII содержат таблицы зависимостей между измеренными объемами, температурами
и измеренными плотностями.
При определении массы груза необходимо помнить, что объем нефтепродуктов произво-
дится методом замера «пустот» в танках (Ullaging).

2. Вязкость. От неё зависят способ транспортировки, скорость перекачки и количество

остатков в танке.
Динамическая вязкость – характеризует силу сопротивления относительному движению
двух слоёв жидкости. Единица динамической вязкости называется пуазом.
Кинематическая вязкость – это отношение динамической вязкости к плотности жидкости.
Единица кинематической вязкости называется стоксом и выражается в м2/сек.
Условная вязкость (ВУ) – это отношение времени истечения определённого количества (в
России 200 мл) испытуемой жидкости при определённой температуре ко времени истечения та-
кого же количества дисцилированной воды (в России при t=20° С).

3. Огнеопасность. Огнеопасность нефтепродуктов характеризуется температурой вспыш-

ки, воспламенения и самовоспламенения. Нефтепродукты по пожаровзрывоопасности в соответ-
ствии с ГОСТ 12.1.017-84 подразделяются на:
• Легковоспламеняющиеся – способные воспламеняться от кратковременного воздействия
источника зажигания с низкой энергией. К ним относятся те из них, которые имеют темпе-
ратуру вспышки в закрытом тигле 61°С и ниже;
• Вещества средней воспламеняемости – способные воспламеняться от длительного воздей-
ствия источника зажигания с низкой энергией;
• Трудновоспламеняющиеся – способные воспламеняться только под воздействием мощного
источника зажигания.
Температура вспышки – наименьшая температура, при которой смесь паров жидкости с
воздухом вспыхивает и горит менее 5 секунд при поднесении к ней пламени. Она характеризует
нижний предел взрываемости нефтепродукта и поэтому заложена в основу классификации
нефтепродуктов по степени их огнеопасности РД 31.11.81.38-81.

78
 Температура воспламенения – наименьшая температура, при которой нефтепродукт воспламе-
няется и горит не менее 5 секунд от поднесенного открытого пламени при атмосферном давлении.
Температура воспламенения жидкости выше температуры вспышки не менее чем на 20-25° С.
Температура самовоспламенения - температура, при которой происходит самовоспламене-
ние паров нефтепродуктов без поднесения открытого пламени. Она зависит от качества и одно-
родности фракций нефтепродукта (tсвсп толуола= 730° С, бензола = 720° С, бензина = 390-530° С,
керосина = 290-430° С, ДТ= 300-350° С, масла = 306-380° С).

4. Взрывоопасность нефтяных паров. Характеризуется процентным содержанием их в

воздухе, при котором данная смесь воспламеняется (взрывается) от источников открытого огня.
Имеется нижний и верхний пределы взрывоопасности. Это соответственно наименьшее
процентное содержание нефтяных паров в воздухе и наибольшее процентное содержание, при
котором ещё возможен взрыв (воспламенение) (рис. 44).

Рис. 44 Диаграмма состава воспламеняющейся атмосферы – смеси «углеводородный

газ/воздух/инертный газ»

Для определения степени опасности необходимо замерить температуру паров нефтепро-

дуктов в подпалубном пространстве или самого груза в танке и сравнить с имеющимися данными
по температурным пределам взрываемости.
Температура нефтепродуктов при наливе в танкер должна быть ниже температуры вспыш-
ки не менее чем на 5°С, в противном случае любой нефтепродукт следует относить к категории
легковоспламеняющихся (летучих).
Темные нефтепродукты (мазут и др.) не создают высокой концентрации газов до тех пор,
пока они не нагреты до температуры, превышающей температуру вспышки.
Пары нефтепродуктов тяжелее воздуха и медленно смешиваются с ним в условиях мало-
ветрия, что способствует опасной загазованности судна во время погрузки и приема балласта в
недегазироваиные танки.
При обнаружении паров в пустых закрытых пространствах следует особое внимание уде-
лять придонному пространству, где вероятнее всего пары могут накапливаться.
Смесь углеводородов с воздухом не может гореть, если соотношение смеси газов и воздуха
находится за пределами двух концентраций, известных как нижний и верхний пределы взрывае-
мости (воспламеняемости). Зона взрываемости паров углеводородов нефтепродуктов, перевози-
мых морем, практически находится в пределах от 1% смеси паров с воздухом по объему для НПВ
и до 10% смеси паров с воздухом для ВПВ.

79
 Аналогично объемным пределам взрываемости существуют температурные пределы взры-
ваемости. Нижний температурный предел взрываемости (воспламенения) у большинства нефте-
продуктов соответствует температуре вспышки, верхний температурный предел взрываемости
(воспламенения) – температуре нефтепродуктов, при которой упругость насыщенных паров в
воздухе эквивалентна концентрации, соответствующей верхнему пределу взрываемости.
Для определения степени опасности необходимо замерить температуру паров нефтепро-
дуктов в подпалубном пространстве или самого нефтепродукта в грузовом танке и сравнить с
имеющимися данными по температурным пределам взрываемости (Приложение 1)
РД 31.11.81.36-81.
На груженом или недегазированном танкере при плавании в зонах с разной температурой
атмосферного воздуха и забортной воды, зная температурные пределы взрываемости погружен-
ного нефтепродукта, следует принять нужные меры безопасности (см. Приложение 1
РД 31.11.81.36-81).
Если температура находящихся в грузовых танках паров нефтепродуктов поднялась выше
нижнего температурного предела взрываемости, для охлаждения подпалубного пространства
необходимо включить в работу систему орошения палубы.
Температура самовоспламенения нефтепродуктов, при которой их пары воспламеняются
без применения открытого огня, является характеристикой степени пожарной опасности.
Температура самовоспламенения многих бункерных видов топлива и смазочных масел от-
носительно низкая, поэтому нельзя допускать, чтобы они попадали на горячую поверхность ме-
ханизмов в машинно-котельном отделении, что может вызвать их загорание несмотря на отсут-
ствие открытого огня.
5. Температуры плавления и застывания. Характеризуют возможность перекачки нефте-
продуктов. Вязкие нефтепродукты с высокой температурой плавления приходится подогревать
до 30-60°С и выше. Топливо можно подогревать до температуры на 10°С меньше температуры
вспышки груза.
6. Ядовитость. Нефтепродукты и нефтяные газы обладают ядовитыми свойствами и при
несоблюдении правил обращения с ними могут вызвать отравления. Вредность определяется
процентным содержанием паров груза, при котором пребывание человека в газовой среде опасно
для жизни. Для контроля применяются газоанализаторы.
Газы нефтепродуктов проникают в организм человека с воздухом при вдыхании, через ко-
жу и пищеварительный тракт. Первые признаки отравления нефтяными газами напоминают
симптомы опьянения (повышенная веселость, желание петь, головокружение, пониженное чув-
ство ответственности). При входе в помещение с большим содержанием паров нефтепродуктов
(36 – 45 мг /л) отравление происходит очень быстро, что может привести к прекращению дыха-
ния, остановке сердца и смерти. Запрещается посылать человека в отсек без предварительного
анализа воздуха газоанализатором.
В состав некоторых сортов нефти входит опасный газ – сероводород. Если содержащийся в
грузе сероводород находится в концентрациях, опасных для вдыхания, грузоотправитель обязан
уведомить об этом капитана танкера в письменной форме.
При производстве грузовых операций и транспортировке грузов, содержащих сероводород,
или при приемке балласта после выгрузки таких грузов необходимо принимать дополнительные
меры безопасности.
Этилированные нефтепродукты отличаются от обычных тем, что к ним для улучшения ан-
тидетонационных свойств добавляется ядовитая этиловая жидкость (тетраэтилсвинец).
При перевозке на танкерах этиловой жидкости и этилированных нефтепродуктов необхо-
димо соблюдать специальные санитарные правила, утвержденные органами здравоохранения, и
принимать дополнительные меры безопасности.

80
 7. Коррозионные свойства. Проявляются в том, что в процессе эксплуатации обшивка тан-
кера быстро разрушается, интенсивность коррозии увеличивается с ростом влажности газового
пространства. Примеси воды вызывают усиленную коррозию корпуса и механизмов перекачки.
8. Содержание воды. Содержание воды в наливных грузах нормируется стандартами и тех-
ническими условиями на груз. Многие сорта нефтепродуктов снижают свои качества при наличии
в них небольшого процента воды, а обводнённое масло требует повторной заводской перегонки.
Примеси воды вызывают усиленную коррозию корпуса судна и механизмов перекачки.
9. Октановое число. Октановое число характеризует антидетационные свойства бензина, лиг-
роина, керосина. Чем больше октановое число, тем большее сжатие допустимо в цилиндре двигателя.
10. Цетановое число. Цетановым числом дизельного топлива называется процент цетана в
эталонной смеси, имеющей одинаковую воспламеняемость с проверяемым топливом. Оно явля-
ется показателем воспламеняемости данного дизельного топлива.
11. Йодное число. Величина, выраженная в процентах, которая обозначает какое количе-
ство граммов йода может присоединиться к 100 г. масла или жира. Чем выше йодное число, тем
больше способность груза к окислению.
12. Фракционный состав. Один из важных показателей для двигателей внутреннего сго-
рания, о котором судят по стандартной возгонке в специальном аппарате.
13. Образование зарядов статического электричества. Нефтепродукты восприимчивы к
образованию в них опасных зарядов статического электричества:
Бензины, керосины, а также дизельные топлива и масла являются восприимчивыми к обра-
зованию опасных зарядов статического электричества благодаря их низкой проводимости;
Сырые нефти, мазуты, содержащие большое количество примесей, значительно меньше ак-
кумулируют в себе заряды электричества;
Когда в тёмных нефтепродуктах присутствует даже небольшое количество воды во взве-
шенном состоянии, а также воздуха или окислов металлов, их опасность к образованию опасных
зарядов статического электричества резко увеличивается.

Рис. 45 Основные требования к безопасности на танкере

81
 При движении нефтепродуктов по трубопроводу образуется двойной слой электричества:
один на внутренней стенке трубопровода; второй (обратного знака) на поверхности движущегося
нефтепродукта.
Но так как поток по трубам турбулентный, распределение зарядов по всей толще потока не
одинаково. Величина зарядов статического электричества зависит от длины и диаметра трубо-
провода, степени шероховатости его стенок, скорости движения нефтепродукта, его проводимо-
сти, вязкости, количества примесей в нём, содержания капелек воды, пузырьков воздуха и других
факторов. Скорость образования и величина электрических зарядов в большой степени зависят
от вязкости нефтепродуктов: чем больше вязкость, тем меньше способность к насыщению стати-
ческим электричеством. Для отвода электричества береговые и судовые трубопроводы заземля-
ют.
В нефтепродуктах опасные величины потенциалов статического электричества образуются при:
• движении по трубопроводам со скоростью, превышающей 1 м/с;
• свободно падающей струе груза (погрузка «через верх»);
• продувании сжатым воздухом или паром грузовых шлангов.
14. Влагочувствительность. Качество нефтепродуктов некоторых видов, таких, например,
как масла и дизельное топливо, снижаются при их обводнении. Обводнение масел большинства ви-
дов настолько портит их качество, что требуется повторная заводская переработка.
Типы танкеров-химовозов (рис. 46). По конструктивной защите грузовой зоны химовозы
подразделяются на 3 типа: 1, 2, 3. Тип 1 имеет двойные борта и днища – на случай столкновения или
посадки на скалистый грунт. Расстояние от борта до грузового танка должно быть 11,5 м или шири-
на/5 – что меньше. Высота танков двойного дна должна быть 6 м или ширина/15 – что меньше.

Рис.46 Танкер-химовоз в разрезе

Химовозы типа 1 предназначены для перевозки самых опасных по токсичному воздей-

ствию грузов – как наиболее серьезная угроза – и для грузов с температурой воспламенения
менее 65°С или у которых диапазон воспламенения (ВПВ минус НПВ) равен или более 50%
(по объему). Тип 2 тоже имеет двойные борта и днище, но расстояние от борта до танка – не
менее 760 мм, а танки двойного дна - как у типа 1: 6 м или ширина/15. К таким веществам
относятся хлор-сульфоновая кислота, диметиловый эфир, желтый или белый фосфор и пр.
Химовозы типа 2 предназначены для перевозки грузов, имеющих серьезные угрозы:
1) по токсичности: LD50 равно или менее 300 мг/кг (при пероральном воздействии на крыс),
LD50 равно или менее 600 мг/кг (при кожном воздействии на кроликов), LC50 равно или менее
1000 ppm за 1 час (при ингаляционном воздействии на крыс);

82
 2) по воспламеняемости: грузов с температурой воспламенения менее 200°С или грузов, у
которых диапазон воспламенения (ВПВ минус НПВ) равен или более 40% (об.). Суда этого типа
предназначены для транспортировки менее опасных веществ: уксусного ангидрида, ацетонитри-
ла, аллилового спирта, аммония азотнокислого, анилина и пр.
Тип 3 химовозов не имеет двойных бортов и днища – достаточно одной продольной пере-
борки. Все другие жидкости, отвечающие критериям оценки веществ согласно минимальных
требований Главы 17 Кодекса IBC, таких как акриловая кислота, аммиак водный (раствора,
включающего до 28 % аммиака), креозот, бензол и его смеси т.п.
Максимальный объем грузового танка для типа 1 – 1250 м3, для типа 2 – не более 3000 м3.
Классификация химических грузов. Рынок химических перевозок весьма разнообразен, и
перечень химических грузов, перевозимых морем, огромен. Все химические грузы можно услов-
но разделить на несколько групп:
• растительные и животные масла и жиры;
• простейшие углеводороды ;
• нефтепродукты;
• сложные органические соединения;
• неорганические химические грузы.
Такое деление весьма условно и даёт лишь общее представление о многообразии химиче-
ских грузов.
В состав молекул органических веществ, помимо углерода и водорода, могут входить и
другие элементы, такие как кислород, азот, фтор, хлор и т.д. Дополнительные элементы, входя-
щие в состав молекул органических соединений, позволяют разделить все органические вещества
на следующие группы:
• простейшие углеводороды;
• кислородосодержащие углеводороды;
• хлорсодержащие углеводороды;
• азотосодержащие углеводороды;
• водные растворы;
• соединения, содержащие металлы;
• пищевые продукты.

Суда – газовозы. Перевозка газов морем таит в себе опасность пожара, взрыва, токсического
воздействия на окружающую среду, коррозионного разрушения корпусных конструкций, а также
опасности, сопряженные с низкой температурой и повышенным давлением груза. Поэтому в целях
безопасности людей и защиты окружающей среды Регистр регламентирует проектные решения и
конструктивные нормы по созданию судов, перевозящих сжиженные газы и некоторые опасные ве-
щества наливом, например, химически агрессивные среды (рис. 47).
Выбор транспортировки нефтяных газов зависит от целого ряда факторов, связанных не
только с размерами и конструкцией самого судна, но и с условиями хранения сжиженного газа на
берегу, в хранилищах, в местах погрузки и выгрузки. Береговые хранилища, как и газовозы, мо-
гут быть напорного, полурефрижераторного и рефрижераторного типов. Целесообразно, чтобы
условия хранения сжиженного газа в портах погрузки, выгрузки и на борту газовоза были иден-
тичными, т. е. рефрижераторные береговые хранилища должны обслуживать газовозы рефриже-
раторного типа, напорные хранилища – напорные газовозы и т. д.
Однако хранилища сжиженного газа в порту загрузки и в порту выгрузки могут оказаться
разнотипными. Если береговые хранилища напорного типа, то, чтобы осуществить загрузку газо-
воза рефрижераторного или полурефрижераторного типа, необходимо с помощью береговой или
судовой рефрижераторной установки привести температуру и давление сжиженного газа в соот-

83
ветствие с условиями перевозки на судне. Такая операция обычно вызывает значительное увеличе-
ние стояночного времени. Гораздо больше времени занимает приведение в соответствие условий
транспортировки сжиженного газа, если предстоит загрузка газовоза напорного типа из береговых
хранилищ рефрижераторного типа при температуре, близкой к температуре кипения, и атмосфер-
ном давлении. Следует заметить, что такие операции проводятся довольно редко, так как долго-
срочные соглашения, на основе которых осуществляется поставка сжиженного груза, заключается
между единицами транспортной системы с одинаковыми условиями хранения сжиженного газа.
Общим для всех типов газовозов является кормовое расположение МО, а также разделение
трюмных помещений и МО коффердамом или огнестойкой переборкой. Посты управления (ПУ),
жилые и служебные помещения на газовозах не принято располагать в пределах грузовой зоны.
В зависимости от водоизмещения газовозы подразделяют на три условные категории. При
грузовместимости до 60 тыс. м3 газовозы считаются малыми, от 60 до 100 тыс. м3 – большими. Су-
да грузовместимостью свыше 100 тыс. м3 относят к супергазовозам. Подразделение судов для
транспортировки сжиженных газов по грузовместимости неслучайно, поскольку транспортировка
газа различной массы может быть осуществлена в грузовых танках одинакового объема. Плотность
перевозимых газов значительно зависит от наличия примесей. Исходя из этого, основной характе-
ристикой газовозов принято считать объем грузовых помещений. Примером газовоза может сужить
LNG танкер-газовоз, «AL GATTARA», вместимостью 216, 200 м3, специальной постройки по типу
«Q-Flex», длина 315 м, ширина 50 м, осадка по летнюю грузовую марку 12.5 м (рис. 48).

Рис. 47 Мембранный танк танкера-газовоза Рис. 48 LNG танкер-газовоз «AL GATTARA»

Внешне газовозы схожи с танкерами. Исключение составляют суда с вкладными цилин-

дрическими, сферическими грузовыми танками, выступающими над уровнем верхней палубы.
Надстройка у большинства газовозов расположена в корме. Грузовые танки и их теплоизоляция
снаружи закрыты кожухами, которые защищают ее от механических повреждений и от воздей-
ствия влаги. Часто форма кожухов сферическая или более удобная с технологической точки зре-
ния – цилиндроконическая. По всей длине судна, от кормовой надстройки до бака, поверх грузо-
вых танков проходит переходной мостик. Он предназначен для передвижения экипажа к насос-
ному и электромоторному отделениям, к площадке погрузочно-разгрузочных магистралей, к но-
совому наблюдательному посту на вентиляционной колонне, а также на бак судна. Вентиляцион-
ные колонны устанавливаются у каждого грузового танка и предназначены для выброса паров
груза в случае аварийного давления паров в грузовом танке.
Газовозы проектируются с учетом потенциальной опасности перевозимого груза в соответ-
ствии с рядом стандартов. Класс «Газовоз I» определяет перевозку грузов, представляющих
наибольшую опасность для окружающей среды и всего живого. Такими грузами являются хлор,
бромистый метил, двуоксид серы, оксид этилена. Класс «Газовоз II» определяет правила транс-
портировки менее опасных грузов, таких, как безводный аммиак, нефтяные газы (пропан, бутан и
пр.), а также хлористый метил, хлористый винил, хлористый этил, этиламин, диметиламин, ук-
сусный альдегид, смесь метилацетилена и пропадиена, метан, этилен и этан. Класс «Газовоз III»
определяет условия транспортировки нетоксичных и невоспламеняющихся газов, таких, как азот,
дихлордифторметан и т.п. При транспортировке нескольких видов груза удовлетворяются требо-
вания, предъявляемые к наиболее опасному из них.

84
 В практике судостроения достаточно широко распространены комбинированные суда, приспо-
собленные как для транспортировки сжиженных газов, так и химически активных сред. Такие суда
должны отвечать не только требованиям, предъявляемым к газовозам, но и к химовозам. Суда, предна-
значенные для транспортировки химически активных сред, принято подразделять на три класса в зави-
симости от опасности, которой может быть подвергнут человек и окружающая его среда.
Давление паров газа в грузовых танках на рефрижераторных и полурефрижераторных газо-
возах регулируется теплоизолированием грузовых танков и повторным сжижением испаривше-
гося груза, либо теплоизолированием, повторным сжижением и охлаждением сжиженного газа,
либо теплоизолированием и охлаждением сжиженного газа. На газовозах большой грузовмести-
мости чаще поддерживают давление паров груза в грузовых танках с помощью теплоизоляции,
охлаждения сжиженного газа и его повторного сжижения.
Физические свойства и состав сжиженного природного газа (СПГ). Природный газ, это
смесь углеводородов, которая после сжижения образует чистую без цвета и запаха жидкость. Та-
кой СПГ обычно транспортируется и хранится при температуре близкой к точке его кипения при
атмосферном давлении – приблизительно минус 160°С.
В реальности состав СПГ различен и зависит от источника его происхождения и процесса
сжижения, но основной компонент это конечно метан. Другими составляющими могут быть –
этан, пропан, бутан, пентан и возможно небольшой процент азота.
Дополнительные характеристики.
1. Разлив в воду.
• Кипение метана очень быстрое, из-за большой разницы в температурах воды и жидкого метана.
• СПГ быстро распространяется на большую площадь, что ведет к огромной скорости ис-
парения, до тех пор, пока оно не закончится (Rapid Phase of Transition - RPT).
• Сплошной слой льда не формируется.
• При некоторых условиях, при концентрации метана менее 40%, возможны беспламенные взрывы
при соприкосновении с водой. Это является результатом пограничного феномена, когда СПГ местами
сильно перегревается, до начала быстрого кипения. Однако, коммерческий СПГ содержит большее коли-
чество метана чем 40%, и потребуется некоторое время, до достижения такой концентрации.
• Взрывоопасное облако СПГ и воздуха может простираться на большие дистанции понизу,
при отсутствии топографических препятствий, которые создают турбулентность, так как только
при температуре −1000 C метан легче воздуха.
2. Образование облака пара.
• Если не произошло мгновенного воспламенения разлива СПГ, формируется облако пара.
Оно длинное, тонкое, сигарообразное и при некоторых метеоусловиях может пройти значитель-
ное расстояние, пока концентрация уменьшится до безопасных пределов. Это очень важно, так
как при воспламенении огонь распространяется в направлении источника разлива. Холодный пар
тяжелее воздуха, и поэтому вначале стелется по поверхности. Рассеивание облака напрямую за-
висит от погодных условий.
• Особая опасность исходит от облака СПГ когда оно воспламеняется. Выделяется огромное коли-
чество теплоты. Вызванные этим ожоги летальны для людей оказавшихся внутри облака или вблизи его.
Даже на некотором расстоянии от этого огненного шара люди страдают от тепловой радиации.
3. Реактивность. При больших концентрациях метан приводит к удушению. Метан это
насыщенный, предельный углеводород, очень летучий, нерастворимый в воде и поэтому не явля-
ется сильным загрязнителем воды и воздуха. Из ряда алканов. При высоких температурах и под
воздействием ультрафиолетового излучения вступает в реакцию с галогенами, такими как хлор,
бром и т.д. Хлорметан используется в холодильной промышленности. При определенной темпе-
ратуре и давлении могут образовываться гидраты, физическое соединение с водой.
4. Криогенные температуры. Контакт с СПГ или материалами, охлажденными до его тем-
пературы, около -160°С, уничтожает все живое. Большинство металлов теряют свою гибкость
при таких температурах. СПГ может вызвать хрупкий разлом (BRITTLE FRACTURE) многих
металлов. В случае разлива СПГ на палубу судна, высокотермальное напряжение, генерируемое
ограниченной возможностью стального листа сжиматься, приводит к его разрушению.

85
 5. Поведение СПГ в грузовом танке.
• При погрузке в грузовые танки, давление в паровой фазе поддерживается предельно по-
стоянным, немного выше атмосферного давления.
• Внешнее тепло, проходящее через изоляцию танка, генерирует восходящие потоки внут-
ри жидкого груза, подогретый СПГ поднимается наверх и кипит.
• Тепло, необходимое для испарения исходит из СПГ и пока происходит постоянный отток
пара для поддержания давления, СПГ остается при температуре кипения.
• Если давление пара уменьшить откачиванием большего количества, чем выкипает, – тем-
пература СПГ уменьшится. Для того, чтобы сделать давление эквивалентное его температуре,
кипение СПГ усиливают, тем самым, увеличивая передачу тепла от СПГ пару.
• СПГ это смесь нескольких компонентов с различными физическими свойствами, в частно-
сти способностью испарения, более легкие фракции испаряются быстрее. Пар, производимый в
процессе кипения, содержит большее количество легких составляющих, чем СПГ.
• Характеристики СПГ, температура кипения, плотность, тепловая ценность имеют тенден-
цию к увеличению во время рейса.
Свойства азота и инертного газа. Азот используется для заполнения изоляционных про-
странств, для продувки грузовых труб, тушения пожара в вентиляционной мачте и для герметизации
газовых компрессоров. На судах, где имеется установка повторного сжижения метана, азот использу-
ется как охлаждающий агент. Он производится либо испарением жидкого азота, доставляемого с бе-
рега, либо при помощи судовых генераторов азота, принцип действия которых основан на фильтра-
ции азота и кислорода из воздуха при помощи мембран или фильтров.
Физические свойства азота – его содержание в атмосфере около 79%. При комнатной тем-
пературе, азот бесцветный и без запаха газ. Его плотность близка к плотности воздуха, 1.25 кг/м3
при стандартных условиях. Жидкий азот имеет температуру минус 196°С при атмосферном дав-
лении, плотность 810 кг/м3 и теплоту испарения 199 кдж/кг.
Инертный газ используется для уменьшения содержания кислорода в грузовой системе,
танках, трубопроводах и компрессорах, для предотвращения образования смеси воздух/метан
перед вентиляцией воздухом после подогрева и т.д.
Инертный газ производится на борту судна при помощи установки инертного газа, сжигая
газойль с низким содержанием серы. Точка росы– 45°С.
Опасность низких температур для металла, меры безопасности. Обычная сталь под-
вержена хрупкому излому при низких температурах. Такие повреждения могут быть катастрофи-
ческими, так как хрупкую сталь можно повредить без особых усилий. Обычная углеродистая
сталь может потерять свою гибкость при температурах до -50°С, поэтому их использование для
температур -160°С невозможно. Поэтому, в конструкциях судов для перевозки СПГ применяются
специальные материалы, которые не теряют своих прочностных характеристик при низких тем-
пературах. Это ИНВАР (36% никель-железо сплав), аустенитная нержавеющая сталь, 9% никеле-
вая сталь, сплавы алюминия, такие как 5083 сплав.
Все эти материалы сохраняют свои прочностные характеристики при низких, минус 162°С
и противостоят даже перегрузкам, сохраняя свою непроницаемость.
Для избежания хрупкого излома обычных сталей, должны быть приняты соответствующие
меры для предотвращения контакта СПГ или азота с ними.
Дополнительно, должно иметься специальное оборудование на случай утечки СПГ или
азота. Районы манифолдов оборудованы поддоном, из специальной стали, который при разливе
не дает распространиться низкотемпературной жидкости, и существует возможность дрениро-
вать эту жидкость за борт. Судно в районе манифолда оборудовано водяной завесой, работающей
от пожарного насоса. Пожарный насос должен быть всегда под давлением и водяная завеса в
действии при любых грузовых операциях.
На современных газовозах используют не самоподдерживающие мембранные танки, кото-
рые состоят из тонкой мембраны (0.5-1.2 мм). Термальные нагрузки компенсируются качеством
металла мембраны (никель, сплавы алюминия).

86
 РАЗДЕЛ 10. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗКИ
ОПАСНЫХ ГРУЗОВ
ТЕМА 10.1. ОПАСНЫЕ ГРУЗЫ, ИХ КЛАССИФИКАЦИЯ. ПОРЯДОК СОСТАВЛЕНИЯ
ГРУЗОВОГО ПЛАНА

К опасным грузам относятся все те вещества и предметы, которые в условиях хранения, по-
грузки, выгрузки и перевозки могут послужить причиной взрыва, пожара или вообще какого-либо
разрушения или порчи транспортных средств, складов, устройств, зданий и сооружений, а также
гибели, увечья, отравления, ожогов, облучения или других заболеваний людей и животных, пред-
ставлять опасность для экипажа и окружающей среды.
Для минимизации риска от опасных грузов при их транспортной обработке необходимо
четко знать и выполнять все предписанные требования. В настоящее время существует более трех
с половиной тысяч веществ, которые можно отнести к опасным грузам. Причем эти вещества
имеют различные физико-химические свойства и особенности, различные степени опасности и
требующие различных условий перевозки. В связи с этим возникла необходимость их классифи-
кации, разработки правил перевозки (рис. 49).

Рис. 49 Нормативный регламент перевозки опасных грузов

В настоящее время к перевозкам может предъявляться около 3000 опасных грузов, входя-
щих в Список опасных веществ ООН и подпадающих под действие международных и националь-
ных правил перевозки опасных грузов. Свойства, виды и степень опасности грузов весьма разно-
образны. Они могут обладать одновременно несколькими видами опасности. Проявление опас-
ных свойств некоторых веществ в ряде случаев может быть уменьшено соответствующей их об-
работкой (очисткой, добавлением ингибиторов, флегматизаторов, инертных веществ и т.п.), если
это допустимо с технологической точки зрения. Важную роль в уменьшении реальной опасности
вещества при интермодальных (смешанных) перевозках играет тара, соответствующая роду груза
и условиям перевозки.
В связи с развитием химической промышленности и расширением объёмов использования
веществ, отнесённых к категории опасных после II мировой войны, значительно возросли их пе-
ревозки различными видами транспорта. На повестку дня встал вопрос о предотвращении нега-
тивного воздействия опасных веществ на людей, транспортные средства, здания и сооружения,

87
окружающую среду; на первый план вышла проблема регламентации перевозки опасных грузов
(ОГ) всеми видами транспорта.
Ряд стран предпринял меры по созданию национальных правил, регламентирующих перевозку
ОГ. Подготовленные правила оказались разными по классификации, использованным в тексте терми-
нам, ярлыкам опасности, правилам упаковки, структуре правил и т.д., что привело к трудностям для
участников транспортного процесса при перевозке ОГ двумя или более видами транспорта.
Международные регламенты современных перевозок ОГ морем:
1. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-1974) с по-
правками по состоянию на 1 июня 1996 г. (SOLAS 74 - International Convention for the Safety of
Life at Sea, 1974). Конвенция СОЛАС-74 вступила в силу 25 мая 1980г.
Перевозка опасных грузов регламентирована правилами главы VII Конвенции СОЛАС.
Часть А – Перевозка опасных грузов в упаковке и навалом.
Часть В – Постройка и оборудование судов, перевозящих опасные химические грузы наливом.
Часть С – Постройка и оборудование судов, перевозящих сжиженные газы наливом.
2. Международный морской кодекс по опасным грузам (ММОГ) (International Maritime
Dangerous Goods Code - IMDG code) (в соответствии с правилами Конвенции СОЛАС Междуна-
родной морской организацией (ИМО) разработан и постоянно совершенствуется).
Настоящий Кодекс служит целям обеспечения безопасной транспортировки опасных грузов
морем, защиты экипажей судов и предотвращения загрязнения морской среды. Основные поло-
жения Кодекса базируются на «Рекомендациях ООН по перевозке опасных грузов». В то же вре-
мя в Кодексе содержатся такие важные положения в отношении специфики морской перевозки
опасных грузов, как размещение и разделение опасных грузов на борту судов, действия в чрезвы-
чайных ситуациях, перевозка загрязнителей моря и другие вопросы, связанные с обеспечением
транспортной безопасности на море в целом.
Поправки к главе VII «Перевозка опасных грузов» Международной конвенции по охране
человеческой жизни на море (СОЛАС-74), принятые в мае 2002 г. (Резолюция MSC.122 (75)),
придали Кодексу статус обязательного с 1 января 2004 г.
Кодекс включает 7 частей, разделенных на главы, разделы и подразделы, а также двух при-
ложений и алфавитного указателя.
Том 1. Часть 1 Общие положения, определения и подготовка персонала. Часть 2 Класси-
фикация. Часть 3 Перечень опасных грузов и освобождения по ограниченные количества. Часть
4 Положение по упаковке и цистернам. Часть 5 Процедуры отправления. Часть 6 Конструкция и
испытание тары, контейнеров средней грузоподъёмности для массовых грузов, крупногабарит-
ной тары, съёмных цистерн, многоэлементных газовых контейнеров и автоцистерн. Часть 7 По-
ложения, касающиеся транспортных операций.
Том 2 Перечень опасных грузов и освобождения по ограниченным количествам.
Дополнение к ММОГ
Аварийные процедуры (The ЕмS guide – Emergency response procedures for ship’s carrying
dangerous goods)
Руководство по оказанию первой медицинской помощи (MFAG - Medical First Aid Guide for
Used in Accidents Involving Dangerous Goods)
Процедуры отчетов (Reporting Procedures)
Грузовые транспортные упаковочные единицы (IMO/ILO/UN ECE Guidelines for Packing
Cargo Transport Units).
Использование пестицидов на судах (Recommendation on the Safe Use of Pesticides in Ships)
Международный Кодекс по безопасной перевозке обогащенного ядерного топлива, плуто-
ния и высокорадиоактивных отходов высокого уровня активности на борту судов (INF Code – In-

88
ternational Code for the Safe Carriage of Packaged Irradiated Nuclear Fuel, Plutonium and High-Level
Radioactive Wastes on board Ships)
Appendix: Resolutions and Circulars referred to in the IMDG Code and Supplement.
3. Рекомендации Комитета экспертов ООН по перевозке опасных грузов, Типовые правила,
Recommendations on the Transport of Dangerous Goods: Model Regulations - Sixteenth Revised Edi-
tion, 2009. Рекомендации по перевозке опасных грузов – Типовые правила.
Характер, цели и значение рекомендаций:
1) Рекомендации разработаны Комитетом экспертов по перевозке опасных грузов Экономи-
ческого и Социального Совета Организации Объединенных Наций в свете технического прогрес-
са, появления новых веществ и материалов, потребностей современных транспортных систем и,
прежде всего, необходимости обеспечения безопасности людей, имущества и окружающей среды.
Они предназначены для правительств и международных организаций, занимающихся регламен-
тацией перевозок опасных грузов. Они не применяются к перевозкам опасных грузов навалом,
насыпью или наливом, балкерами или танкерами морского или внутреннего плавания, которые
регулируются специальными международными или национальными правилами.
2) Рекомендации, касающиеся перевозки опасных грузов, представлены в форме «Типовых пра-
вил перевозки опасных грузов», которые прилагаются к настоящему документу. Цель Типовых пра-
вил заключается в изложении базовой системы положений, позволяющей на единообразной основе
разрабатывать национальные и международные правила, регулирующие перевозки, осуществляемые
различными видами транспорта; в то же время они остаются достаточно гибкими, чтобы учитывать
любые особые требования, выполнение которых может оказаться необходимым. Предполагается, что
правительства, межправительственные организации и другие международные организации при пере-
смотре или разработке правил, относящихся к их сфере компетенции, будут придерживаться принци-
пов, изложенных в Типовых правилах, содействуя тем самым достижению согласованности правил в
этой области в мировом масштабе. Кроме того, следует в максимально возможной степени придержи-
ваться новой структуры, формата и содержания, с тем чтобы обеспечить более удобный для пользова-
телей подход, облегчить задачи, стоящие перед контрольными органами, и сократить бремя админи-
стративной работы. Хотя Типовые правила носят лишь рекомендательный характер, они разработаны
в виде обязательных для выполнения положений (например, вместо глагола «следует» во всем тексте
используется утвердительная форма, принятая в нормативных документах), с тем чтобы облегчить
прямое использование Типовых правил в качестве основы для национальных и международных
транспортных правил.
3) Сфера применения Типовых правил призвана обеспечить их полезность для всех, кто
имеет прямое или косвенное отношение к перевозкам опасных грузов. Помимо других аспектов,
Типовые правила охватывают такие вопросы, как принципы классификации и определения клас-
сов, перечни основных опасных грузов, общие требования к упаковке, процедуры испытаний,
маркировка, знаки опасности или информационные табло и транспортная документация. Кроме
того, в них включены особые требования, касающиеся конкретных классов грузов. Всеобщее
применение предусмотренной в Типовых правилах системы классификации, перечней грузов,
требований в отношении упаковки, маркировки, знаков опасности, информационных табло и до-
кументации облегчит задачи перевозчиков, грузоотправителей и инспектирующих органов благо-
даря упрощению транспортных операций, погрузочно-разгрузочных работ и контроля, а также
благодаря ускорению длительных процедур, связанных с соблюдением формальностей. В целом
их работа упростится, и, соответственно, уменьшатся препятствия на пути международных пере-
возок таких грузов. В то же время преимущества данной системы будут становиться все более
очевидными по мере неуклонного расширения торговли товарами, относящимися к категории
«опасных грузов2.
4. Рекомендации Комитета экспертов ООН по перевозке опасных грузов. Руководство по
испытаниям и критериям.
89
 5. Порядок действий в аварийной ситуации для судов, перевозящих опасные грузы (ИМО).
6. Рекомендации по безопасной транспортировке опасных грузов и связанной с этим дея-
тельности в морских портах 1995 г.,
7. Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевоз-
кой морем вредных и опасных веществ,1996 г. (International Convention on Liability and Compensation
for Damage in Connection with carriage of hazardous and noxious substances by Sea, 1996).
8. Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химиче-
ские грузы наливом, 2007 г. (International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying
Dangerous Chemicals in Bulk, IBC Code),
9. Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы нали-
вом, 2008 г. (Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk,
BCH Code),
10. Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы
наливом, 1993 г. (International Code for the Construction and Equipment of Ships carrying Liquefied
Gases in Bulk, IGC Code).
11. Правила ВОПОГ (European Provision for the International Carriage of Dangerous Goods by
Inland Waterway, ADN) и по железным дорогам (Правила МПОГ) (рис. 50).

Рис. 50 Правила МОПОГ и Кодекс ММОГ

12. Правила перевозки опасных грузов в международном воздушном сообщении (IATA Regu-
lations Relating to the Carriage of Restricted Articles by Air).
13. Федеральный свод правил США (CFR, title 46, parts 146 to 149) – «Взрывчатые вещества
или другие опасные грузы на борту судов». Американская классификация ОГ отличается от клас-
сификации ММОГ. В Правилах СFR опасные грузы разделены на взрывчатые вещества (Класс А
– опасные, класс В – менее опасные, класс С – относительно безопасные), сжатые газы, легковос-
пламеняющиеся и горючие жидкости, легковоспламеняющиеся твердые вещества, окисляющиеся
материалы, ядовитые вещества (Класс А – особо опасные яды, класс В – менее опасные ядовитые
вещества, класс С – слезоточивые газы и раздражающие вещества), радиоактивные вещества, ед-
кие жидкости, опасные предметы.
14. Специальное соглашение по перевозке опасных грузов в международном железнодорож-
ном сообщении, разработанное Центральным бюро международных железнодорожных сообще-
ний (ЦБМЖС).
15. Соглашение RID (Reglement international concernant le transport des marchandises
dangereuses par chemins de fer), изданное на французском и немецком языках, действует на терри-
тории европейских государств.

90
 16. Международный морской кодекс по твердым навалочным грузам (International Maritime
Solid Bulk Cargo Code - IMSBC Code)
17. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973/78 г.
18. Свидетельство судна о соответствии требованиям Правил 19 «Перевозка опасных гру-
зов» (глава II-2, СОЛАС-74);
19. Специальная опись опасных грузов или манифест опасных грузов в соответствии с их
классификацией и указанием расположения опасных грузов на борту судна (правило 5.5. часть А
главы VII CJKFC-74).
20. Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов
(ДОПОГ / ADR) было совершено в Женеве 30 сентября 1957 года под эгидой ЕЭК ООН и вступи-
ло в силу 29 января 1968 года. ДОПОГ – это соглашение, в рамках которого большинство евро-
пейских государств согласовали общие правила дорожной перевозки опасных грузов через их
границы и по их территориям. Сокращение «ДОПОГ» основано на ключевых словах названия со-
глашения на русском языке (Дорожная Перевозка Опасных Грузов). Сокращение ADR основано
на ключевых словах названия соглашения на французском языке ( Accord europen relatif au
transport international des marchandises Dangereuses par Route), на английском оно называется Euro-
pean Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road.
Главная цель ДОПОГ / ADR - обеспечение безопасности перевозки опасных грузов автомо-
бильным транспортом и упрощение международных перевозок таких грузов. Страны-участницы
соглашения обязаны допускать перевозки опасных грузов из других стран-участниц, при условии
соблюдения требований ДОПОГ не применяя при этом других дополнительных требований не-
предусмотренных соглашением.
ДОПОГ / ADR представляет собой соглашение между государствами и не предусматривает
наличие какого-либо общего органа для обеспечения соблюдения его положений. На практике
проверки на автомагистралях осуществляются Договаривающимися сторонами, и несоблюдение
положений Соглашения может привести к возбуждению национальными органами иска против
нарушителей в соответствии с их внутригосударственным законодательством. В ДОПОГ / ADR
не предусматривается в этой связи никаких санкций.
В интересах обеспечения единообразия и свободной торговли в рамках Европейского союза
(ЕС) приложения А и В к ДОПОГ / ADR были также приняты государствами – членами ЕС в ка-
честве основы для регулирования автомобильной перевозки опасных грузов в пределах их терри-
торий и между ними (директива 94/55/ЕС Совета от 21 ноября 1994 года).
Приложения А и В к ДОПОГ / ADR были также приняты рядом стран, не являющихся чле-
нами ЕС, в качестве основы своего внутригосударственного законодательства.
На сегодняшний день договаривающимися сторонами ДОПОГ / ADR являются фактически
все европейские государства и даже несколько неевропейских государств.
ДОПОГ / ADR применяется к перевозкам, осуществляемым через территорию, по крайней
мере, двух из Договаривающихся сторон соглашения.
Структура соглашения ДОПОГ / ADR. ДОПОГ / ADR состоит из самого соглашения и двух
приложений, являющихся его неотъемлемой частью и в которых содержаться требования, регла-
ментирующие перевозку опасных грузов автомобильным транспортом: Приложение А – Общие
положения и положения, касающиеся опасных веществ и изделий; Приложение В – Положения,
касающиеся транспортного оборудования и транспортных операций.
На практике деление соглашения на приложения используется только в ссылках, которые
делаются в нормативных документах и официальных письмах.
Для обеспечения удобства пользования приложения А и В к ДОПОГ / ADR разделены на 9
частей. Приложение А состоит из частей 1-7, а приложение В – из частей 8 и 9. Каждая часть раз-
делена на главы, а каждая глава – на разделы и подразделы. В рамках каждой части номер части

91
включен в номера глав, разделов и подразделов, например: раздел 1 главы 2 части 4 обозначается
как «4.2.1». Эта структура соответствует Типовым правилам Рекомендаций по перевозке опасных
грузов Организации Объединенных Наций (Рекомендации ООН = REV), ММОГ, МПОГ, ИКАО
ТИ, IATA DGR и др.
Дополнительные положения, применяемые странами - участницами ДОПОГ / ADR
За каждой договаривающейся стороной ДОПОГ / ADR остается право:
• регламентировать правилами или запрещать по причинам, иным, чем безопасность в пути,
ввоз на свою территорию опасных грузов. Такие правила или запрещения должны быть опубли-
кованы в надлежащей форме;
• разрешать перевозки опасных грузов по своей территории, запрещенных к перевозке в ре-
жиме ДОПОГ / ADR. Данные разрешения оформляются путем заключения двусторонних или
многосторонних соглашений;
• допускать перевозки опасных грузов с соблюдением требований, менее строгих, чем те,
которые предписаны ДОПОГ / ADR. Отступления оформляются путем заключения двусторонних
или многосторонних соглашений;
• применять к транспортным средствам, осуществляющим международную дорожную пере-
возку опасных грузов по своей территории, определенные дополнительные положения, не вклю-
ченные в ДОПОГ / ADR, однако оговоренные в главе 1.9 ДОПОГ / ADR. Данные дополнительные
требования должны содержаться в национальном законодательстве договаривающейся стороны, и
применяться также к транспортным средствам, осуществляющим внутреннюю перевозку опасных
грузов автомобильным транспортом на территории этой Договаривающейся стороны. О некоторых
дополнительных ограничениях, применяемых на территориях договаривающихся сторон
ДОПОГ / ADR, должен быть уведомлен секретариат ЕЭК ООН.

Национальные правила
1. Российские национальные Правила морской перевозки опасных грузов (Правила МОПОГ)
в настоящее время соответствуют требованиями Международной конвенции по охране человече-
ской жизни на море 1974 r. (СОЛАС-74), Международной конвенции по предотвращению загряз-
нения с судов 1973/78 г. (МАРПОЛ 73/78) и требованиям Международного морского кодекса по
опасным грузам (ММОГ) с Поправками.
2. Правила морской перевозки разрядных грузов.
3. Правила безопасности морской перевозки не зерновых навалочных грузов (Правила ННГ).
4. Общие и специальные правила перевозки наливных грузов (7М). Настоящие Правила рас-
пространяются на перевозки нефти и нефтепродуктов, химических веществ, сжиженных газов,
пищевых и других наливных грузов;
5. Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом.
6. ГОСТ 19433 - 88 «Грузы опасные. Классификация и маркировка».
7. ГОСТ 26319 - 84 «Грузы опасные. Упаковка».
8. Правила морской перевозки разрядных грузов. Указанные правила регламентируют мор-
скую перевозку взрывчатых веществ, боеприпасов и ядовитых сильнодействующих веществ и
устанавливают общие положения перевозки и организации погрузочно-разгрузочных работ, тре-
бования к упаковке и маркировке грузов, порядок оформления документов, технические условия
перевозки разрядных грузов на судах.
Классы опасных грузов. На основе Типовых правил Рекомендаций по перевозке опасных
грузов Организации Объединенных Наций и в соответствии с опасными свойствами была осу-
ществлена классификация, которая предусматривает деление опасных грузов на классы (классы
опасности). ДОПОГ, МПОГ, ВОПОГ предусматривают следующие классы опасных грузов:

92
 Класс 1. Взрывчатые вещества и изделия
Вещества класса 1 подразделяются на 6 подклассов:
Подкласс 1.1 Вещества и изделия, которые характеризуются опасностью взрыва массой
(взрыв массой - это такой взрыв, который практически мгновенно распространяется на весь груз).
Подкласс 1.2 Вещества и изделия, которые характеризуются опасностью разбрасывания,
но не создают опасности взрыва массой.
Подкласс 1.3 Вещества и изделия, которые характеризуются пожарной опасностью, а
также либо незначительной опасностью взрыва, либо незначительной опасностью разбрасывания,
либо тем и другим, но не характеризуются опасностью взрыва массой:
а) которые при горении выделяют значительное количество лучистого тепла, или
b) которые, загораясь одно за другим, характеризуются незначительным взрывчатым эф-
фектом или разбрасыванием либо тем и другим.
Подкласс 1.4 Вещества и изделия, представляющие лишь незначительную опасность
взрыва в случае воспламенения или инициирования при перевозке. Эффекты проявляются в ос-
новном внутри упаковки, при этом не ожидается выброса осколков значительных размеров или на
значительное расстояние. Внешний пожар не должен служить причиной практически мгновенно-
го взрыва почти всего содержимого упаковки.
Подкласс 1.5 Вещества очень низкой чувствительности, которые характеризуются опас-
ностью взрыва массой, но обладают настолько низкой чувствительностью, что существует очень
малая вероятность их инициирования или перехода от горения к детонации при нормальных
условиях перевозки. В соответствии с минимальным требованием, предъявляемым к этим веще-
ствам, они не должны взрываться при испытании на огнестойкость.
Подкласс 1.6 Изделия чрезвычайно низкой чувствительности, которые не характеризу-
ются опасностью взрыва массой. Эти изделия содержат только крайне нечувствительные к дето-
нации вещества и характеризуются ничтожной вероятностью случайного инициирования или
распространения взрыва. Примечение: Опасность, характерная для изделий подкласса 1.6, огра-
ничивается взрывом одного изделия.
Вещества и изделия класса 1 отнесены к одной из групп совместимости, обозначен-
ных заглавными буквами латинского алфавита от А до S. Обращение со взрывчатыми ве-
ществами и изделиями требует величайшей осторожности так как: вещества могут реаги-
ровать на удары и толчки; на повышение температуры; на образование искр.
Знаки опасности

(№ 1) Подклассы 1.1, 1.2 и 1.3. Символ (взрывающаяся бом-

ба) – черный; фон – оранжевый; цифра «1» в нижнем углу

(№ 1.4) Подкласс 1.4 (№ 1.5) Подкласс 1.5 (№ 1.6) Подкласс 1.6

Фон: оранжевый; цифры: черные; числовые обозначения должны быть высотой около 30
мм и толщиной около 5 мм (для знака с размерами 100 x 100 мм); цифра «1» в нижнем углу.
** Место для указания подкласса – оставить незаполненным в случае дополнительной
опасности «взрывается».
• Место для указания группы совместимости – оставить незаполненным в случае дополни-
тельной опасности «взрывается».

93
 Возможные дополнительные опасности

Коррозионные вещества Токсичные вещества

Класс 2. Газы
К классу 2 относятся чистые газы, смеси газов, смеси одного или нескольких газов с одним
или несколькими другими веществами и изделия, содержащие такие вещества.
Газом является вещество, которое:
а) при температуре 50°С имеет давление пара более 300 кПа (3 бара); или
b) является полностью газообразным при температуре 20°С и нормальном давлении 101,3 кПа.
Главная, основная опасность: давление, под которым газ находится в сосуде. Вещества и
изделия класса 2 Газы могут обладать различными дополнительными опасными свойствами. В
зависимости от их опасных свойств они относятся к одной из следующих групп :
A удушающие;
O окисляющие;
F легковоспламеняющиеся;
T токсичные;
TF токсичные, легковоспламеняющиеся;
TC токсичные, коррозионные;
TO токсичные, окисляющие;
TFC токсичные, легковоспламеняющиеся, коррозионные;
TOC токсичные, окисляющие, коррозионные.
Вещества и изделия класса 2 подразделяются на:
1. Сжатые газы: газы с критической температурой ниже 20°С.
2. Сжиженные газы: газы с критической температурой 20°С или выше.
3. Охлажденные сжиженные газы: газы, которые при перевозке находятся частично в жид-
ком состоянии ввиду их низкой температуры.
4. Газы, растворенные под давлением: газы, которые при перевозке растворены в раствори-
теле.
5. Аэрозольные распылители и емкости малые, содержащие газ (газовые баллончики);
6. Другие изделия, содержащие газ под давлением.
7. Газы не под давлением, подпадающие под действие специальных требований (образцы
газов).
Знаки опасности

Легковоспламеняющиеся газы. Невоспламеняющиеся, нетоксичные Токсичные газы

Символ (пламя) – черный или бе- газы. Символ (газовый баллон) – чер-
лый; фон – красный; цифра «2» в ный или белый; фон – зеленый; цифра
нижнем углу «2» в нижнем углу

94
 Возможные дополнительные опасности

Коррозионные вещества Окисляющие вещества

Класс 3. Легковоспламеняющиеся жидкости

К классу 3 отнесены жидкие вещества и изделия, содержащие вещества этого класса, которые:
• имеют давление пара при температуре 50°C не более 300 кПа (3 бара) и не являются пол-
ностью газообразными при температуре 20°C и нормальном давлении 101,3 кПа; и
• имеют температуру вспышки не выше 61°C .
К классу 3 относятся и жидкие вещества, и твердые вещества в расплавленном состоянии с
температурой вспышки выше 61°C, которые предъявляются к перевозке или перевозятся в горя-
чем состоянии при температуре, равной их температуре вспышки или превышающей ее, а также
жидкие десенсибилизированные взрывчатые вещества – взрывчатые вещества, растворенные или
суспендированные в воде или других жидких веществах для образования однородной жидкой
смеси с целью подавления их взрывчатых свойств.
Веществами класса 3 считаются газойль, дизельное топливо и (легкое) печное топливо с
температурой вспышки выше 61°C, но не выше 100°С.
Легковоспламеняющиеся жидкости должны быть отнесены к одной из следующих групп
упаковок в зависимости от степени опасности, представляемой ими во время перевозки:
Группа упаковки I - Вещества с высокой степенью опасности: легковоспламеняющиеся
жидкости с температурой кипения или начала кипения не выше 35°C и легковоспламеняющиеся
жидкости с температурой вспышки ниже 23°C, которые являются либо сильнотоксичными либо
сильнокоррозионными;
Группа упаковки II - Вещества со средней степенью опасности: легковоспламеняющиеся
жидкости с температурой вспышки ниже 23°C, которые не отнесены к группе упаковки I;
Группа упаковки III - Вещества с низкой степенью опасности: легковоспламеняющиеся
жидкости с температурой вспышки от 23°C до 61°C включительно.
Знаки опасности Возможные дополнительные опасности

№ 3 Символ (пламя) – черный или белый; Токсичные вещества Коррозионные вещества

фон – красный; цифра «3» в нижнем углу

Класс 4.1. Легковоспламеняющиеся твердые вещества

К классу 4.1 относятся легковоспламеняющиеся вещества и изделия, десенсибилизирован-
ные взрывчатые вещества, являющиеся твердыми веществами, и самореактивные жидкости или
твердые вещества.

95
 Легковоспламеняющимися твердыми веществами являются твердые вещества, способные
легко загораться, и твердые вещества, способные вызвать возгорание при трении.
Твердыми веществами, способными легко загораться, являются порошкообразные, грану-
лированные или пастообразные вещества, которые считаются опасными, если они могут легко
загораться при кратковременном контакте с источником зажигания, таким, как горящая спичка, и
если пламя распространяется быстро. Опасность может исходить не только от пламени, но и от
токсичных продуктов горения. Особенно опасны в этом отношении порошки металлов, так как
погасить пламя в этом случае трудно из-за того, что обычные огнетушащие вещества, такие, как
диоксид углерода или вода, могут усугубить опасность.
Твердые десенсибилизированные взрывчатые вещества – это вещества, которые смочены во-
дой или спиртами либо разбавлены другими веществами для подавления их взрывчатых свойств.
Самореактивными веществами являются термически неустойчивые вещества, способные
подвергаться бурному экзотермическому разложению даже без участия кислорода (воздуха). Не-
которые самореактивные вещества могут перевозиться только в условиях регулирования темпе-
ратуры. Для обеспечения безопасности во время перевозки самореактивные вещества во многих
случаях десенсибилизируются путем использования разбавителя.

Знак опасности

(№ 4.1) Символ (пламя) – черный; фон – белый с семью верти-

кальными красными полосами; цифра «4» в нижнем углу

Возможные дополнительные опасности

Токсичные вещества Коррозионные вещества Окисляющие вещества

Класс 4.2. Вещества, способные к самовозгоранию

К классу 4.2 относятся:
• пирофорные вещества - вещества, включая смеси и растворы (жидкие или твердые), кото-
рые даже в малых количествах воспламеняются при контакте с воздухом в течение пяти минут.
Эти вещества класса 4.2 наиболее подвержены самовозгоранию;
• и самонагревающиеся вещества и изделия - вещества и изделия, включая смеси и раство-
ры, которые при контакте с воздухом без подвода энергии извне способны к самонагреванию. Эти
вещества воспламеняются только в больших количествах (килограммы) и лишь через длительные
периоды времени (часы или дни).
Причиной самонагревания этих веществ, приводящего к самовозгоранию, является реакция
вещества с кислородом (содержащимся в воздухе), при которой выделяемое тепло не отводится
достаточно быстро в окружающую среду
Самовозгорание происходит тогда, когда скорость образования тепла превышает скорость
теплоотдачи и достигается температура самовоспламенения.
Веществам и изделиям, отнесенным к различным позициям, назначается группа упаковки I,
II или III на основе процедур испытания в соответствии с Руководством по испытаниям и крите-
риям, часть III, раздел 33.3.

96
 Знак опасности

(№ 4.2) Вещества, способные к самовозгоранию. Символ

(пламя) – черный; фон – верхняя половина белая, нижняя –
красная; цифра «4» в нижнем углу

Возможные дополнительные опасности

Вещества, выделяющие легковоспла-

Окисляющие Токсичные Коррозионные
меняющиеся газы при соприкоснове-
вещества вещества вещества
нии с водой

Класс 4.3. Вещества, выделяющие легковоспламеняющиеся газы при соприкосновении с водой

К классу 4.3 отнесены вещества, которые при реагировании с водой выделяют легковоспла-
меняющиеся газы, способные образовывать с воздухом взрывчатые смеси, а также изделия, со-
держащие такие вещества.
Некоторые вещества при соприкосновении с водой могут выделять легковоспламеняющие-
ся газы, способные образовывать взрывчатые смеси с воздухом. Такие смеси легко воспламеня-
ются от любых обычных источников зажигания, например открытого огня, искр слесарных ин-
струментов или незащищенных электрических ламп. Образующиеся в результате этого взрывная
волна и пламя могут создать опасность для людей и окружающей среды.
Веществам и изделиям, отнесенным к различным позициям, назначается группа упаковки I,
II или III на основе процедур испытания в соответствии с Руководством по испытаниям и крите-
риям, часть III, раздел 33.4.

Знаки опасности

(№ 4.3) Символ (пламя) – черный или белый;

фон – синий; цифра «4» в нижнем углу

Возможные дополнительные опасности

Вещества, способные Окисляющие Токсичные Коррозионные

к самовозгоранию вещества вещества вещества

97
 Класс 5.1. Окисляющие вещества
К классу 5.1 отнесены вещества, которые, сами по себе необязательно являясь горючими,
могут, обычно путем выделения кислорода, вызывать или поддерживать горение других материа-
лов, а также изделия, содержащие такие вещества.
Вещества и изделия, отнесенные к классу 5.1, перечислены в перечне опасных грузов. От-
несение веществ и изделий, не указанных по наименованию, к соответствующей позиции может
осуществляться на основе предусмотренных испытаний, методов и критериев и в Руководстве по
испытаниям и критериям, часть III, раздел 34.4. В случае несоответствия результатов испытаний
практическому опыту при принятии решения в первую очередь учитывается практический опыт.
Окисляющим твердым веществам, отнесенным к различным позициям, назначается группа
упаковки I, II или III на основе процедур испытания в соответствии с Руководством по испытани-
ям и критериям, часть III, раздел 34.4.1.
Окисляющим жидким веществам, отнесенным к различным позициям в таблице A главы
3.2, назначается группа упаковки I, II или III на основе процедур испытания в соответствии с Ру-
ководством по испытаниям и критериям, часть III, раздел 34.4.2 .
При отнесении окисляющих жидких веществ, не указанных по наименованию в таблице A
главы 3.2, к одной из позиций, перечисленных в подразделе 2.2.51.3, на основе процедуры испы-
тания в соответствии с Руководством по испытаниям и критериям, часть

Знак опасности

(№ 5.1) Символ (пламя над окружностью) – чер-

ный; фон – желтый; цифры «5.1» в нижнем углу

Возможные дополнительные опасности

Легковоспламеняющиеся твердые вещества, Вещества, выделяющие

самореактивные вещества и десенсибилизи- легковоспламеняющиеся газы
рованные взрывчатые вещества при соприкосновении с водой

Вещества, способные Токсичные вещества Коррозионные вещества

к самовозгоранию

Класс 5.2. Органические пероксиды

К классу 5.2 отнесены органические пероксиды и составы органических пероксидов.
Органические пероксиды – это органические вещества, которые содержат двухвалентную
структуру -О-О- и могут рассматриваться в качестве производных продуктов пероксида водорода,
в котором один или оба атома водорода замещены органическими радикалами.
Органические пероксиды склонны к экзотермическому разложению при нормальной или по-
вышенной температуре. Разложение может начаться под воздействием тепла, контакта с примесями
(например, кислотами, соединениями тяжелых металлов, аминами), трения или удара. Скорость
разложения возрастает с увеличением температуры и зависит от состава органического пероксида.

98
Разложение может приводить к образованию вредных или легковоспламеняющихся газов или па-
ров. Определенные органические пероксиды надлежит перевозить при регулировании температуры.
Некоторые из органических пероксидов могут разлагаться со взрывом, особенно в замкнутом про-
странстве. Это свойство можно изменить путем добавления растворителей или использования соот-
ветствующей тары. Многие органические пероксиды интенсивно горят. Надлежит избегать попада-
ния органических пероксидов в глаза. Некоторые органические пероксиды даже при непродолжи-
тельном контакте приводят к серьезной травме роговой оболочки глаз или разъедают кожу.
Органические пероксиды подразделяются на семь типов согласно степени опасности, кото-
рую они представляют. Органические пероксиды ранжированы от типа A – пероксиды, которые
не допускаются к перевозке в таре, в которой они испытываются, до типа G – пероксиды, на кото-
рые не распространяются положения класса 5.2.

Знак опасности

(№ 5.2) Символ (пламя над окружностью) – чер-

ный; фон – желтый; цифры «5.2» в нижнем углу

Возможные дополнительные опасности

Взрывчатые вещества и изделия Коррозионные вещества

Класс 6.1. Токсичные вещества

Вещества класса 6.1 относятся к следующим трем группам упаковки в зависимости от сте-
пени опасности, которую они представляют при перевозке:
• группа упаковки I: сильнотоксичные вещества,
• группа упаковки II: токсичные вещества,
• группа упаковки III: слаботоксичные вещества.

Знак опасности

(№ 6.1) Символ (череп и скрещенные кости) –

черный; фон – белый; цифра «6» в нижнем углу

Возможные дополнительные опасности

Легковоспламеняющиеся Легковоспламеняющиеся твердые Вещества, выделяющие лег-

жидкие вещества вещества, самореактивные веще- ковоспламеняющиеся газы
ства и десенсибилизированные при соприкосновении с водой
взрывчатые вещества

99
Вещества, способные Окисляющ0ие вещества Коррозионные вещества
к самовозгоранию

Класс 6.2. Инфекционные вещества

К классу 6.2 отнесены инфекционные вещества. Инфекционные вещества - это вещества, о
которых известно или имеются основания полагать, что они содержат патогенные организмы. Па-
тогенные организмы определяются как микроорганизмы (включая бактерии, вирусы, риккетсии,
паразиты, грибки) или микроорганизмы-рекомбинанты (гибриды или мутанты), в отношении ко-
торых известно или имеются основания полагать, что они являются возбудителями инфекцион-
ных заболеваний животных или человека. Инфекционные вещества включаются в подкласс 6.2, и
им присваивается номер ООН 2814 или 2900, в зависимости от конкретного случая, с учетом их
отнесения к одной из трех групп опасности на основе критериев, разработанных Всемирной орга-
низацией здравоохранения (ВОЗ) и опубликованных во втором издании (1993 года) ВОЗ «Руко-
водство по биологической безопасности в лабораторных условиях». Группа опасности характери-
зуется патогенными свойствами организма, способом и относительной легкостью передачи, сте-
пенью опасности, которой подвергаются индивид или особь и их группы, а также возможностью
излечения с помощью известных и эффективных превентивных препаратов и методов лечения.
В зависимости от степени риска к каждой группе опасности применяются следующие критерии:
a) группа опасности 4: патогенный организм, который обычно вызывает тяжелое заболева-
ние человека или животного, легко передается, прямо или косвенно, одним индивидом (особью)
другому и против которого обычно не имеется ни эффективных методов лечения, ни эффектив-
ной профилактики (т. е. организм, представляющий высокую степень опасности для индивида
или особи и их групп);
b) группа опасности 3: патогенный организм, который обычно вызывает тяжелое заболева-
ние человека или животного, но который в принципе не передается одним зараженным индиви-
дом (особью) другому и против которого имеются эффективные методы лечения или эффектив-
ная профилактика (т. е. организм, представляющий высокую степень опасности для индивида или
особи, и незначительную опасность для их групп);
c) группа опасности 2: патогенный организм, который может вызвать заболевание человека
или животного, но который вряд ли представляет серьезную опасность и против которого, хотя он
способен вызвать острую инфекцию в результате своего воздействия, существуют эффективные
методы лечения и эффективная профилактика, снижающие риск распространения инфекции (т.е.
организм, представляющий умеренную опасность для индивида или особи и незначительную
опасность для их групп).

Знак опасности

(№ 6.2) Символ (три полумесяца, наложенные на окружность) и надписи – черные; фон – белый;
цифра «6» в нижнем углу. В нижней половине знака могут иметься надписи «ИНФЕКЦИОННОЕ ВЕЩЕ-
СТВО» и «В СЛУЧАЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ ИЛИ УТЕЧКИ НЕМЕДЛЕННО УВЕДОМИТЬ ОРГАНЫ ЗДРАВООХРАНЕНИЯ»

100
 Класс 7. Радиоактивные материалы
Радиоактивный материал – это любой материал, содержащий радионуклиды, в котором
концентрация активности, а также полная активность груза превышают значения, указанные в
предписаниях.
Главная (основная) опасность: радиоактивное излучение в форме альфа-, бета- или гамма-
излучения. Дополнительные опасности: вещества могут быть самовоспламеняющимися, вести к
воспламенению, могут быть коррозионными, могут вести к освобождению тепловой энергии.
Возможный ущерб от воздействия лучевого излучения: ожоги, нарушения иммунной систе-
мы, изменения состава крови, выпадение волос, раковые заболевания, лейкемия, генетические
нарушения, проявляющиеся у потомства, смерть.
Безопасность перевозок достигается тщательным соблюдением всех требований, предъяв-
ляемых к перевозке радиоактивных материалов
Знак опасности

(№ 7А) Категория I – Белая. Символ (трилист-
ник)– черный; фон – белый; цифра «7» в ниж-
нем углу.
Текст (обязательный): черный в нижней поло-
вине знака: «РАДИОАКТИВНО» «СОДЕРЖИМОЕ...»
«АКТИВНОСТЬ...» За словом «РАДИОАКТИВНО»
должна следовать одна красная вертикальная
полоса
(№ 7B) Категория II – Желтая. Символ (трилист-
ник) – черный; фон: верхняя половина – желтая
с белой каймой; нижняя – белая цифра «7» в
нижнем углу
Текст (обязательный): черный в нижней поло-
вине знака: «РАДИОАКТИВНО» «СОДЕРЖИМОЕ...»
«АКТИВНОСТЬ...» В черном прямоугольнике:
«ТРАНСПОРТНЫЙ ИНДЕКС» За словом «РАДИОАК-
ТИВНО» должны следовать две красные верти-
кальные полосы

(№ 7С) Категория III – Желтая. Символ (три-
листник) – черный; фон: верхняя половина –
желтая с белой каймой; нижняя – белая цифра
«7» в нижнем углу
Текст (обязательный): черный в нижней поло-
вине знака: «РАДИОАКТИВНО» «СОДЕРЖИ-
МОЕ...» «АКТИВНОСТЬ...» В черном прямоуголь-
нике: «ТРАНСПОРТНЫЙ ИНДЕКС» За словом
«РАДИОАКТИВНО» должны следовать три крас-
ные вертикальные полосы
(№ 7Е) Делящийся материал класса 7.
Фон – белый; цифра «7» в нижнем углу.
Текст (обязательный): черный в верхней поло-
вине знака – «ДЕЛЯЩИЙСЯ МАТЕРИАЛ» В черном
прямоугольнике в нижней половине знака: «ИН-
ДЕКС БЕЗОПАСНОСТИ ПО КРИТИЧНОСТИ»

101
 Класс 8. Коррозионные вещества
К классу 8 отнесены вещества и изделия, содержащие вещества этого класса, которые в си-
лу своих химических свойств воздействуют на эпителиальную ткань - кожи или слизистой обо-
лочки - при контакте с ней или которые в случае утечки или просыпания могут вызвать повре-
ждение или разрушение других грузов или транспортных средств, а также могут создать другие
виды опасности. Название этого класса охватывает также другие вещества, которые образуют
коррозионную жидкость лишь в присутствии воды или которые при наличии естественной влаж-
ности воздуха образуют коррозионные пары или взвеси.
Вещества класса 8 относятся к следующим трем группам упаковки в зависимости от степе-
ни опасности, которую они представляют при перевозке:
• группа упаковки I: сильнокоррозионные вещества,
• группа упаковки II: коррозионные вещества,
• группа упаковки III: слабокоррозионные вещества.
Знак опасности

(№ 8) Символ (жидкости, выливающиеся из двух пробирок и пора-

жающие руку или металл): черный; фон: верхняя половина белая,
нижняя - черная с белой каймой; цифра «8» белая в нижнем углу

Возможные дополнительные опасности

Легковоспламеняющиеся Легковоспламеняющиеся твер- Вещества, выделяющие

жидкие вещества дые вещества, самореактивные легковоспламеняющиеся
вещества и десенсибилизиро- газы при соприкоснове-
ванные взрывчатые вещества нии с водой

Вещества, способные Окисляющие вещества Токсичные вещества

к самовозгоранию

Класс 9. Прочие опасные вещества и изделия

К классу 9 отнесены вещества и изделия, которые во время перевозки представляют опас-
ность, не охваченную названиями других классов.
• Вещества и изделия класса 9 подразделяются на:
• Вещества, мелкая пыль которых при вдыхании может представлять опасность для здоровья
• Вещества и приборы, которые в случае пожара могут выделять диоксины
• Вещества, выделяющие легковоспламеняющиеся пары
• Литиевые батареи
• Спасательные средства

102
 • Вещества, опасные для окружающей среды
Загрязнитель водной среды жидкий
Загрязнитель водной среды твердый
Генетически измененные микроорганизмы и организмы
• Вещества при повышенной температуре
Жидкие
Твердые
• Прочие вещества, представляющие опасность при перевозке, но не соответствующие опре-
делениям других классов.
Веществам и изделиям класса 9 назначается одна из следующих групп упаковки в зависи-
мости от степени опасности, которой они характеризуются:
• группа упаковки II: вещества, со средней степенью опасности;
• группа упаковки III: с низкой степенью опасности.
Вещества при повышенной температуре включают вещества, перевозимые или предъявляе-
мые для перевозки в жидком состоянии при температуре не ниже 100°C и (если они имеют тем-
пературу вспышки) ниже их температуры вспышки. К ним также относятся твердые вещества,
перевозимые или предъявляемые для перевозки при температуре не ниже 240°C.
При их перевозке автоцистерны, специальные транспортные
средства и специально оборудованные транспортные средства для пе-
ревозки грузов навалом/насыпью должны иметь с обеих боковых сто-
рон и сзади маркировочный знак. Контейнеры-цистерны, переносные
цистерны, специальные контейнеры и специально оборудованные кон-
тейнеры для перевозки грузов навалом/насыпью должны иметь этот
маркировочный знак с обеих боковых сторон и с каждой торцевой сто-
роны.

Знак опасности

В перечень опасных грузов добавлена новая колонка 7b для обозна-

чения количества, исключаемого из учета. Это небольшое количество со-
ответствует 30 граммам или 30 мл для каждой внутренней упаковки, 1 кг
для внешней. Ряд грузов будут обозначены знаком 'excepted quantity', с
указанием класса груза. Кодировка от E1 до E5 обозначает различное ми-
нимальное количество. Общее число таких упаковок в пакете или кон-
тейнере не должно превышать 1000.
Идентификация
При каждом предъявлении опасных грузов к перевозке морем необходимо, чтобы они были
легко идентифицированы и определены опасности этих грузов. Обычно это делается путем нане-
сения на упаковки соответствующей маркировки, знаков опасности, информационных табло и
включения соответствующей информации в грузовые документы.
Целью идентификации является установление:
– соответствующего технического или химического наименования вещества, транспортного
наименования;
– класса и, если присвоен, подкласс грузов;
– номера ООН;
– является или нет вещество загрязнителем моря;

103
 – маркировки всего вышеизложенного и наличие ярлыка на упаковке;
– группы упаковки, если она обозначена;
– номера перечня веществ для класса 7.
Эти данные необходимы для того, чтобы определить, какие предосторожности и аварийные
меры необходимо предпринять в соответствующей ситуации.
Техническое наименование используется, если это вещество является новым и не поименова-
но в IMDG Code или когда информация о грузе является недостаточной. Техническое наименование
указывается в скобках сразу же после надлежащего транспортного наименования. Торговые назва-
ния могут быть использованы на упаковке, только в дополнение к надлежащему наименованию.
Специальные свидетельства, декларации и сертификаты
В определенных случаях требуются специальные свидетельство, декларация или сертифи-
каты, такие как:
 свидетельство о загрузке контейнера;
 декларация о загрузке транспортного средства;
 сертификат о выдерживании, как требуется индивидуальными карточками;
 сертификат, освобождающий вещество, материал или изделие от положений ММОГ. «Декла-
рация/свидетельство» о загрузке контейнера или транспортного средства, удостоверяет, что:
- транспортное средство или грузовой контейнер были чистыми, сухими и по внешнему
виду пригодными для приема грузов;
- транспортное средство или грузовой контейнер является конструктивно пригодным в со-
ответствии с разделом 12 введения к классу 1 ММОГ, если партии груза включают грузы
класса 1, кроме подкласса 1.4;
- грузы, которые должны быть разделены, не были погружены совместно в одно транс-
портное средство или грузовой контейнер (если другое не одобрено заинтересованным
компетентным органом в соответствии с п. 17.6.3.1 ММОГ);
- все грузовые места были осмотрены снаружи на предмет повреждения, утечки или про-
сыпания и погружены только неповрежденные грузовые места;
- барабаны уложены вертикально, если иначе не разрешено компетентным органом;
- все грузовые места надлежащим образом загружены в транспортное средство или грузо-
вой контейнер и закреплены;
- если опасные грузы перевозятся в крупногабаритных упаковках, то груз был равномерно
распределен;
- транспортное средство или грузовой контейнер и грузовые места в них надлежащим об-
разом маркированы, снабжены знаками опасности и предупредительными знаками.
В соответствии со статьей 328, главы «Кодекса торгового мореплавания» собственник судна не
несет ответственность за ущерб, причиненный опасными и вредными веществами, если докажет, что:
 ущерб причинен вследствие военных или враждебных действий, народных волнений или ис-
ключительного по своему характеру, неизбежного и непреодолимого стихийного явления;
 ущерб полностью причинен действиями или бездействием третьих лиц с намерением при-
чинить ущерб;
 ущерб полностью причинен небрежностью или иными неправомерными действиями пуб-
личных властей, отвечающих за содержание в порядке огней и других навигационных
средств, при исполнении ими указанной функции;
 непредставление отправителем или любым другим лицом информации об опасном и о
вредном характере погруженных на судно веществ полностью или частично причинило
ущерб либо привело к тому, что собственник судна не получил страхование в соответствии
со статьей 334 настоящего Кодекса.
Собственник судна может быть освобожден от ответственности за ущерб на основании
правил, установленных настоящим абзацем, при условии, если ни собственник судна, ни его ра-
ботники или агенты не знали и не должны были при разумных обстоятельствах знать об опасном
и о вредном характере погруженных веществ.

104
 Меры безопасности при обработке опасных грузов
К перевозке опасных грузов могут быть допущены суда, имеющие соответствующую за-
пись в классификационном свидетельстве Регистра. Можно производить перевозку только тех
классов опасных грузов, которые оговорены данной записью. Судно, специально не приспособ-
ленное для перевозки опасных грузов, может быть дооборудовано и предъявлено Регистру для
получения соответствующей записи в классификационном свидетельстве.
До начала погрузки опасных грузов на судно судовая администрация обязана проверить го-
товность судна к перевозке. В комплекс подготовительных мероприятий входят:
 зачистка, мойка и сушка грузовых помещений;
 проверка технического состояния оборудования судна - средств пожаротушения, системы
пожарной сигнализации, газоанализаторов систем освещения, осушительной системы, си-
стемы вентиляции и т.д.;
 инструктаж членов экипажа о свойствах груза, характере его опасности, видах упаковки
груза, назначении знаков опасности, правилах укладки, методах предосторожности и пер-
вой помощи пострадавшим, правилах техники безопасности;
 проведение с аварийной партией занятия по отработке методов тушения пожаров и ликви-
дации аварийных разливов и рассыпания груза.
На судне груз размещают по усмотрению капитана, однако, он не может быть погружен на
палубу без письменного согласия отправителя. Проверяется состояние и соответствие тары, нали-
чие маркировки и знаков опасности, к погрузке не допускаются опасные грузы в поврежденной
упаковке и без соответствующей маркировки. Если при проверке правильности оформления гру-
зовых документов на опасный груз выявлены нарушения и отсутствуют необходимые инструк-
ции, информация и материалы от грузоотправителя по режиму перевозки конкретных опасных
грузов (MSDS), то капитан вправе отказать в приёме этого груза. Если опасный груз размещается
на палубе, то он не должен занимать больше половины площади палубы. При этом должен быть
обеспечен свободный проход шириной не менее 1 м. к пожарным рожкам, замерным трубкам
льял, палубным механизмам и устройствам, а рабочая площадь у механизмов и устройств должна
быть не менее 1 на 1 м. Груз должен быть надёжно закреплён и к нему необходимо обеспечить
возможность свободного доступа, как в обычной, так и в аварийной ситуации; он должен быть
защищён от воздействия морской воды и метеорологических факторов. Огнеопасные грузы
должны размещаться на расстоянии не менее 7,5 м от спасательных шлюпок.
Груз следует укладывать плотными штабелями, исключающими его подвижку, с условием
обеспечения соответствующей вентиляции (аэрации) всего погруженного в трюм груза, а если
необходимо, то и каждого отдельного штабеля груза. Высота штабелирования каждого вида опас-
ного груза определяется прочностью тары и упаковки. Она указывается в карточке на груз. Реко-
мендуется опасные грузы грузить в последнюю очередь, а выгружать в первую. Контейнеры с
опасным грузом необходимо размещать на верхней палубе.
При этом необходимо учитывать, что относительно размещения опасных грузов, кроме
взрывчатых веществ морские суда подразделяются на две основные группы:
Группа 1. Грузовые или пассажирские суда, перевозящие не более 25 пассажиров или пас-
сажира на каждые 3 метра наибольшей длины судна,
Группа 2. Другие пассажирские суда, превышающие лимит.
Это объясняется тем, что при аварийной ситуации с опасными грузами, вредные воздей-
ствия распространяются по судну очень быстро и при этом большое количество людей может
нуждаться в срочной эвакуации, а это в условиях моря всегда затруднительно.

105
 К этим группа применимы специальные категории размещения, приведенные в таблице 4.

Таблица 4
Категории размещения опасных грузов
Категория размещения Группа 1 Группа 2
Категория А На палубе или под палубой На палубе или под палубой
Stowage category A On deck or under deck On deck or under deck
Категория В На палубе или под палубой Только на палубе
Stowage category B On deck or under deck On deck only
Категория С Только на палубе Только на палубе
Stowage category C On deck only On deck only
Категория Д Только на палубе Запрещается
Stowage category D On deck only Prohibited
Категория Е На палубе или под палубой Запрещается
Stowage category E On deck or under deck Prohibited

При размещении опасного груза под палубой необходимо обеспечить возможность кон-
троля за состоянием груза в рейсе, а также ведения борьбы с пожаром и авариями. Для этого
необходимо не загружать лазы в трюмах и на твиндеках, обеспечивающие спуск людей в трюм.
При укладке опасного груза стремятся к тому, чтобы иметь возможность доступа к грузу для лик-
видации аварии и извлечения всего или части груза из грузового помещения.

Разделение опасных грузов.

Два вещества или изделия считаются несовместимыми, когда их укладка вместе может
привести к чрезмерной опасности в случае утечки или любого другого аварийного случая.
Несовместимые грузы должны быть отделены друг от друга.
Уровень разделения несовместимых грузов будет различным также как и опасности, воз-
никающие при возможной реакции между этими грузами. Внутреннее пространство между таки-
ми грузами может быть заполнено другими грузами, совместимыми с опасным грузом.
Нет необходимости разделять опасные грузы, различных классов, которые содержат в себе
одни и те же вещества, даже если их водные растворы различны.
Если опасные грузы хранятся вместе, тогда более строгое разделение требуется для груза с
самым высоким риском всегда должно иметь преимущество. Два вещества одного и того же
класса, но с различными второстепенными опасностями могут храниться вместе.
Нельзя укладывать два несовместимых вещества в шельтердек. При разделении двух
несовместимых грузов понятия «помещение» и «трюм» обозначают грузовое помещение, заклю-
ченное между стальными переборками, защищенными листовой сталью, и стальными палубами.
Опасные грузы, требующие разделения не должны перевозиться вместе.

106
 Разделение пакетированных форм опасного груза
В Кодексе ММОГ используются следующие термины и условные обозначения по разделению:

Размещаемый груз
Пакетированная форма, содержащая не совместимый

груз
Противопожарная палуба, или препятствующая проте-
канию жидкости

Х. если требуется какое-либо разделение грузов, то его

можно найти в перечне опасных грузов (Segregation, if
any, shown in the Dangerous Goods List:)
1. «вдали от...(Away from:)». Эффективное разделение, таким образом, чтобы несовме-
стимые грузы не могли опасным способом взаимодействовать друг на друга в случае ава-
рии, но могли бы транспортироваться в том же самом помещении или трюме, или распола-
гаться на палубе, но на расстоянии не менее 3 метров.

2. «отдельно от...(Separated
from:)». В разных помещениях или
трюмах, когда укладка производится
«под палубой». Обеспечивается про-
межуточной противопожарной или
препятствующей протеканию жидко-
сти палубой. Для палубной укладки
груза это разделение означает отдель-
ное размещение на дистанции не ме-
нее 6 метров по горизонтали.

3. «через один отсек или

трюм от… (Separated by complete
compartment or hold from:)». Если
есть требование «отделяется путем
помещения или трюма» то на судне с
вертикальными трюмами требуется
разделение промежуточными
трюмами или МО.
Это может быть вертикальным
и горизонтальным размещением. На
смежных палубах, не являющимся
противопожарными или не допуска-
ющими протечек жидкости требует-
ся только продольное разделение, в
том числе смежным помещением или трюмом, если это применимо. Для палубного размещения
грузов это означает разделение на расстоянии не менее 12 метров по горизонтали. Это же рассто-
яние необходимо применять, если один пакет расположен на палубе, а другой в верхнем грузо-
вом помещении. Примечание: Одна или две палубы должны быть противопожарными или не
допускающими протечек жидкости.

107
 4. «продольно через один проме-
жуточный отсек или трюм
от...(Separated longitudinally by an
intervening complete compartment
or hold from:)» означает: для судов
с вертикальными трюмами должно
быть разделение целым помещени-
ем или машинным отделением. Вер-
тикальное разделение само по себе
не соответствует требованиям ко-
декса. Между упаковкой «под палу-
бой» и «на палубе» должно быть
расстояние не менее 24 метров,
включая целый промежуточный отсек в продольном направлении. Для палубного размещения
грузов это означает разделение на расстоянии не менее 24 метров в продольном направлении.

Подготовка к работе с опасными грузами включает следующие мероприятия:

 из Грузового списка, предъявленных к перевозке грузов, ответственное лицо выделяет
опасные грузы.
 С целью ознакомления с характеристиками груза и способом его перевозки на каждый
опасный груз составляется Информационная карта.
 Карты могут быть сведены в таблицу:
В процессе перевозки контроль состояния опасных грузов включает в себя:
 обеспечение постоянного наблюдения за состоянием опасного груза и температурой, пери-
одически анализировать состав атмосферы в трюмах;
 поддержание в постоянной готовности в соответствии с АвК соответствующих систем и
средств нейтрализации опасных свойств опасного груза;
 передача информации для порта выгрузки о наличии на борту опасных грузов, с указанием
их класса и количества каждого класса;
 в случае инцидента с опасным грузом или сброса его за борт, оповещение об этом при-
брежное государство;
 обеспечение на судне соблюдения экипажем строгого противопожарного режима.
На основании данных, выбранных из списка опасных грузов, составляется рабочая опорная
таблица 5 (повторение грузов необходимо скорректировать).
Таблица 5
Опорная таблица размещения опасных грузов
Группа упаковки

Дополнительные
Знак опасности
Наименование
Транспортное

Специальные
Допустимое

Размещение
требования

требования
количество
№ ООН

№ АвК

On deck or under
А 2724 5.1 III - 1 кг 5,1-06
the deck
On deck or under
В 2727 6.1/5.1 II - 500г 6,1-04
the deck
274 On deck or under Clear of living
С 2733 3/8 II 1л 3-02
944 the deck quarters

108
 Далее составляется табл. 6 разделения (сегрегации) в соответствии с данными,
приведенными в табл. 7.
Таблица 6
Таблица сегрегации опасных грузов
А В С
А Х 1 2
В 1 Х 2
С 2 2 Х

Таблица 7
Разделение опасных грузов
1.2,

1.3, 1.6

Класс
1.1,

1.4

2.1

2.2

2.3

4.1

4.2

4.3

5.1

5.2

6.1

6.2
1.5

9
1.1, 1.2, 1.5 * * * 4 2 2 4 4 4 4 4 4 2 4 2 4 Х
1.3, 1.6 * * * 4 2 2 4 3 3 4 4 4 2 4 2 2 Х
1.4 * * * 2 1 1 2 2 2 2 2 2 Х 4 2 2 Х
2.1 4 4 2 Х Х Х 2 1 2 Х 2 2 Х 4 2 1 Х
2.2 2 2 1 Х Х Х 1 Х 1 Х Х 1 Х 2 1 Х Х
2.3 2 2 1 Х Х Х 2 Х 2 Х Х 2 Х 2 1 Х Х
3 4 4 2 2 1 2 Х Х 2 1 2 2 Х 3 2 Х Х
4.1 4 3 2 1 Х Х Х Х 1 Х 1 2 Х 3 2 1 Х
4.2 4 3 2 2 1 2 2 1 Х 1 2 2 1 3 2 1 Х
4.3 4 4 2 Х Х Х 1 Х 1 Х 2 2 Х 2 2 1 Х
5.1 4 4 2 2 Х Х 2 1 2 2 Х 2 1 3 1 2 Х
5.2 4 4 2 2 1 2 2 2 2 2 2 Х 1 3 2 2 Х
6.1 2 2 Х Х Х Х Х Х 1 Х 1 1 Х 1 Х Х Х
6.2 4 4 4 4 2 2 3 3 3 2 3 3 1 Х 3 3 Х
7 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 1 2 Х 3 Х 2 Х
8 4 2 2 1 Х Х Х 1 1 1 2 2 Х 3 2 Х Х
9 Х Х Х Х Х Х Х Х Х Х Х Х Х Х Х Х Х

109
 Порядок составления грузового плана (для опасных грузов) (рис. 51)

Грузовой список

ДА НЕТ Алфавитный указатель

№ OOH
Перечь опасных грузов гл.3.2.

Виды опасности: класс, подкласс

ДА НЕТ
Судно приспособлено. Перевозка запрещена
Правило 19

Информационная карта. Рабочая таблица.

ДА НЕТ

Однородный опасный груз

Размещение гл.7.1.

Разделение гл.7.2.

Грузовой план

Рис. 51 Блок схема составления грузового плана при перевозке опасных грузов

ТЕМА 10.2. ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ОПАСНЫХ

ГРУЗОВ

Океаны занимают две трети поверхности Земли, и защита их стала одной из основных за-
дач Организации Объединенных Наций. Деятельность Программы Организации Объединенных
Наций по окружающей среде, в первую очередь ее многообразные усилия по защите морской
среды, привлекла внимание мировой общественности к проблемам океанов и морей. Междуна-
родная морская организация (ИМО) является специализированным учреждением ООН, ответ-
ственным за принятие мер по недопущению загрязнения моря с судов и повышению безопасно-
сти международного судоходства. Несмотря на огромный рост мирового судоходства, загрязне-
ние нефтью с судов сократилось в течение 1980-х гг. на 60 процентов, значительно уменьшилось
за последние два десятилетия и количество нефтяных разливов. Это отчасти объясняется введе-
нием более совершенных методов контроля за удалением отходов и частично – ужесточением
контроля с помощью конвенций.
Первая Международная конвенция о предотвращении загрязнения моря нефтью была приня-
та в 1954 году, ее реализацию в 1959 году взяла на себя ИМО. В конце 1960-х гг. целый ряд круп-
ных аварий танкеров вызвал принятие дальнейших мер. С тех пор ИМО разработала много мер по
предотвращению морских аварий и разливов нефти с целью минимизации их последствий и борь-
бы с загрязнением моря, в том числе по причине сброса в море отходов наземной деятельности.

110
 Главные договоры :
1. Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случаях ава-
рий, приводящих к загрязнению нефтью (1969);
2. Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов
(1972);
3. Международная конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью,
борьбе с ним и сотрудничеству (1990).
ИМО занимается также экологическими угрозами, связанными с такими рутинными опе-
рациями, как чистка грузовых нефтяных резервуаров и удаление отходов из машинного отделе-
ния, которые с точки зрения тоннажа представляют больше опасности, чем аварии. Важнейшей
из этих мер является Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г.
с изменениями, внесенными Протоколом 1978 г. к ней (МАРПОЛ 73/78). Ее действие распро-
страняется не только на нефтяные загрязнения в результате аварий и эксплуатации судов, но и на
загрязнение химическими веществами, упакованными грузами, сточными водами и мусором.
Внесенные в Конвенцию в 1992 году поправки требуют, чтобы все новые танкеры обязательно
имели двойной корпус или конструкцию, обеспечивающую равноценную защиту груза в случае
столкновения или посадки на мель.
Два договора ИМО – Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб
от загрязнения, нефтью (КГО) и Международная конвенция о создании Международного фонда
для компенсации ущерба от загрязнения нефтью (Конвенция о Фонде) – устанавливают систему
компенсаций за финансовые убытки в результате загрязнения. Эти договоры, принятые в 1969 и
1971 гг. и пересмотренные в 1992 году, дают возможность жертвам нефтяных загрязнений полу-
чать компенсацию гораздо проще и быстрее, чем раньше.
Вредные жидкие вещества разделяются на следующие четыре категории:
.1 категория Х: вредные жидкие вещества, которые при сбросе в море в процессе очистки
танков или слива балласта, считаются представляющими большую опасность для морских ресур-
сов или здоровья человека, в силу чего оправдывают запрещение сброса в морскую среду.
.2 категория Y: вредные жидкие вещества, которые при сбросе в море в процессе очистки
танков или слива балласта, считаются представляющими большую опасность для морских ресур-
сов или здоровья человека, либо наносят ущерб природной привлекательности моря в качестве
места отдыха или другим видам правомерного использованию моря, в силу чего оправдывают
ограничение качества и количества сброса в морскую среду.
.3 категория Z: вредные жидкие вещества, которые при сбросе в море в процессе очистки
танков или слива балласта, считаются представляющими небольшую опасность для морских ре-
сурсов или здоровья человека, в силу чего оправдывают менее строгие ограничения качества и
количества сброса в морскую среду.
.4 другие вещества: вещества, указанные как OS (ДВ - другие вещества) в колонке катего-
рии загрязнителя в главе 18 Международного кодекса по химовозам, которые оценены и установ-
лены, как не входящие в категории X,Y или Z, как они определены в настоящее время рассматри-
ваются как не причиняющие вреда морским ресурсам, здоровью человека, природной привлека-
тельности моря в качестве места отдыха или другим видам правомерного использования моря,
будучи сброшены в море в процессе очистки танков или слива балласта. Сброс льяльных или бал-
ластных вод либо других остатков или смесей, содержащих только вещества, именуемые «други-
ми веществами», не подпадают ни под какие требования настоящей части Правил.
Требования к перевозке морских загрязнителей определены Приложением III Конвенции
МАРПОЛ 73/78 с поправками. Вещества подпадающие под эту категорию помечаются как «Мор-
ской загрязнитель».
Вещества, идентифицированные как Морские загрязнители и не несущие других опасных
свойств, записываются в таблицах следующим образом:

111
ENVIRONMENTALLY HAZARDOUS SUBSTANCE, LIQUID, N.O.S,, UN NUMBER 3082, CLASS 9.
Растворы или соединения, содержащие 10% или более ЗАГРЯЗНИТЕЛЯ МОРЯ, являются
морскими загрязнителями. Растворы или смеси, содержащие 1% и более сильных загрязнителей,
также классифицируются как загрязнитель моря.
Вещество следует считать сильным загрязнителем если оно:
 Биологически представляет собой угрозу для морской среды или человеческого здоровья в
значительной степени (отмечено знаком «+» и в колонке А), а также является высоко ток-
сичным для морской фауны;
 Имеет особенно высокую токсичность для морской фауны. Растворы и смеси не относятся
к классам 1-8 или подпадающие подклассы 1-8 и идентифицируются, как морские загряз-
нители должны быть определены для транспортировки как:
ENVIRONMENTALLY HAZARDOUS SUBSTANCE, SOLID, N.O.S.
подпадающие под класс 9, даже если они не поименованы в Приложении.
Морской загрязнитель должен быть заявлен грузоотправителем надлежащим транспорт-
ным наименованием согласно определенным таблицам наименований и должен быть объявлен
в транспортных документах как MARINE POLLUTANT.
Если морской загрязнитель задекларирован как N.O.S. или общим названием; то дополни-
тельно в скобках должно быть указано его правильное техническое наименование.
Пестицид, который является морским загрязнителем, должен быть заявлен грузоотправителем
соответствующей записью (таблица пестицидов в классе 6.1) с названием пестициды и его концен-
трации, в скобках как ACROLEIN, INHIBITED, Class 6.1, UN 1092, MARINE POLLUTANT
Упаковка, содержащая Морские загрязнители, должна быть надежно отмечена знаком
«MARINE POLLUTANT», который должен контрастно выделяться от цвета упаковки. Этикетки
должны быть черно-белые. Маркировка MP в виде этикетки или трафарета должна размещаться
рядом с ярлыком опасных грузов.
Маркировка морских загрязнителей не требуется в следующих случаях: если MP в упаков-
ке не более 5 литров для жидкости или 5 кг для твердых веществ, а для сильных MP 0,5 литра и
0,5 кг соответственно.
Однако на грузовых транспортных единицах, содержащих вышеуказанные упаковки, мар-
кировка требуется.
Морские загрязнители должны быть надлежащим образом размещены и закреплены, чтобы
минимизировать угрозу для окружающей среды.
Если есть возможность разместить MP как «на палубе, так и «под палубой, то предпочти-
тельней является размещение «сна палубе». Когда же требуется погрузка только «на палубе», то
груз должен быть хорошо защищен, закреплен и закрыт от непогоды.
По требованиям МАРПОЛ 73/78: «В случае утери или намеренного выброса Морских За-
грязнителей в море, капитан должен сообщить об этом ближайшему прибрежному государству.
Вредное жидкое вещество (ВЖВ) – любое вещество, указанное в колонке категории за-
грязнителя главы 17 или 18 Международного кодекса по химовозам или временно оценено в со-
ответствии с положениями Дополнения I Приложнения II к Конвенции МАРПОЛ 73/78/97, как
относящееся к категории X, Y или Z.
Высоковязкое вещество – вредное жидкое вещество категории X,Y или Z вязкостью 50
мПа × с или более при температуре выгрузки;
Маловязкое вещество – вредное жидкое вещество, не являющееся высоковязким веществом.
Перевозки опасных грузов предъявляют специфические требования к вопросам безопасно-
сти движения и защиты от негативного воздействия на окружающую среду, в связи с чем необ-
ходима соответствующая нормативная правовая база их регулирования. В соответствии с поста-
новлением Правительства Российской Федерации от 23,04.94 № 372 разработаны Правила пере-
возки опасных грузов автомобильным транспортом, в которых определены основные условия

112
перевозок опасных грузов и общие требования по обеспечению безопасности при их транспорти-
ровке, а также регламентированы взаимоотношения, права и обязанности участников перевозки
опасных грузов (утверждены Минтрансом РФ от 08.08.95 № 73).
Правила учитывают положения и нормы действующих законодательных и нормативных
правовых актов, регулирующих порядок осуществления автотранспортной деятельности и пере-
возку опасных грузов в Российской Федерации, а также требования международных конвенций и
соглашений, участником которых является Россия, в частности, Европейского Соглашения о
международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ).
Правила содержат перечень опасных грузов, допущенных к перевозкам автомобильным
транспортом. К ним отнесены любые вещества, материалы, изделия, отходы производственной и
иной деятельности, которые в силу присущих им свойств и особенностей могут при их перевозке
создавать угрозу для жизни и здоровья людей, нанести вред окружающей среде, привести к по-
вреждению или уничтожению материальных ценностей.
Предприятия, осуществляющие своим автотранспортом перевозки опасных грузов, должны
иметь нормативно-техническую документацию в части обеспечения безопасности этих перево-
зок, а также соответствующую лицензию. Пользоваться лицензией на перевозки прочих видов
грузов не допускается (Лицензия, полученная на право перевозки опасных грузов, разрешает и
перевозку обычных.).
Для исключения подобной ситуации при лицензировании перевозок лицензиат должен при
представлении документов в обязательном порядке указать перечень грузов, которые он намере-
вается перевозить, что позволит выявить те виды его деятельности, которые подлежат лицензи-
рованию в особом порядке.
Для получения лицензии на осуществление деятельности по перевозке опасным грузов за-
явитель представляет в лицензионные органы помимо документов, подаваемых для получения
стандартной лицензии, свидетельства о непрерывном стаже работы водителей автотранспортных
средств данной категории (не менее трех лет) и свидетельства о прохождении ими специальной
подготовки по утвержденным программам для водителей, осуществляющих перевозку опасных
грузов, а также документы, свидетельствующие о технической возможности транспортных
средств осуществлять перевозки конкретных видов опасных грузов. В лицензии обязательно ука-
зываются виды опасных грузов, на перевозку которых она выдана.
Помимо водителей правилам перевозок опасных грузов должен быть обучен также инженерно-
технический персонал предприятия с проведением аттестации в установленном порядке. Свидетель-
ство о допуске водителя к перевозке опасных грузов выдается аккредитованными учебными заведе-
ниями после прохождения обучения по утвержденным Минтрансом России программам.
Транспортное средство должно иметь разрешение на перевозку опасных грузов. Свидетельство
о допуске транспортного средства к перевозке опасных грузов выдают органы Государственной
транспортной инспекции МВД России. На транспортных средствах, перевозящих опасные грузы,
устанавливаются информационные таблицы СИО (система информации об опасности), выполненные
в соответствии с требованиями ГОСТ 19433-88 «Грузы опасные. Классификация и маркировка».
На перевозку «особо опасных грузов», требующих особых мер предосторожности (к ним отно-
сятся вещества и материалы с физико-химическими свойствами высокой степени опасности по ГОСТ
19433-88), ее заказчик должен получить разрешение от органов внутренних дел по месту его нахож-
дения. Перевозка этих грузов требует охраны и сопровождения представителя грузоотправителя
(грузополучателя), знающего свойства опасных грузов и умеющего обращаться с ними.
При перевозках опасных грузов следует обеспечить страхование гражданской ответствен-
ности перевозчика от возможного ущерба имущественным интересам третьих лиц.

113
 РАЗДЕЛ 11. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ
ПЕРЕВОЗОК
ТЕМА 11.1. ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ

При перевозке пассажиров транспортный процесс включает следующие элементы:

1. оформление поездки пассажиров (продажа проездных документов) в пункте отправления;
2.обслуживание пассажиров на вокзале до посадки на судно;
3. посадка пассажиров на судно в пункте отправления;
4. перемещение пассажиров до пункта назначения;
5. высадка пассажиров с судна в пункте назначения.
За любой из элементов транспортного процесса перевозки пассажиров ответственность
несут команда пассажирского судна и работники вокзала, т.е. работники речного транспорта.
По району обслуживания в составе пассажирских перевозок выделяются транзитные, мест-
ные, пригородные и внутригородские.
К транзитным относятся перевозки пассажиров на большие расстояния; работой судов,
выполняющих этот вид перевозок, руководит непосредственно диспетчерская служба пароход-
ства. К местным относятся перевозки пассажиров в границах деятельности одного эксплуатаци-
онного участка или крупного порта; работой судов на этих участках руководит диспетчерская
служба данного подразделения (участка, порта).
К пригородным относятся перевозки пассажиров между крупным населенным пунктом и
его пригородами, «спутниками», дачными участками, местами отдыха.
К внутригородским относятся перевозки пассажиров в границах крупных водно-
транспортных узлов между отдельными жилыми районами крупного промышленного центра.
Основными показателями перевозок пассажиров, которые необходимы для планирования
и оценки эксплуатационной деятельности транспортного предприятия (пароходства и его под-
разделений, включая отдельные транспортные единицы - суда), являются: количество пассажи-
ров; пассажирооборот; дальность поездки пассажира; густота перевозок пассажиров; коэффици-
енты неравномерности поездок пассажиров по времени и направлениям.
Количество пассажиров на расчетном участке в данный отрезок времени составляет
m

∑Y 1
i = Y1 + Y2 + ... + Ym (11)

где Vi – пассажиропоток, т.е. количество пассажиров, перемещаемых из одного пункта отправ-

ления в один пункт назначения в течение определенного периода навигации, чел.
Пассажирооборот
m

∑ (Yl =
1
) (Y ) + (Y )
ПС i ПС 1 ПС 2
+ ... + (Yl ПС )m (12)

где l ПС – дальность поездки пассажиров.

114
 Средняя дальность поездки пассажиров
m

∑ (Yl ) ПС i
l ПС = 1
m (13)
∑ Yi
1

Средняя густота перевозок пассажиров на расчетном участке

m

∑ (Yl ) ПС i
(14)
И ПС = 1
lУЧ . ПС

где lУЧ . ПС – протяженность участка, на котором выполняются перевозки пассажиров, км.

Коэффициент неравномерности перевозок пассажиров по времени рассчитывается для ме-
сяца, суток и часа. Так, месячный коэффициент неравномерности перевозок пассажиров будет равен
max
Yмес
ρ '
ПС . МЕС = (15)
Y мес

где YМЕС
max
– количество перевозок пассажиров в наиболее напряженный месяц, чел. (чаще всего
это один из летних месяцев - июнь, июль или август);
Yмес - среднемесячное количество перевозок пассажиров, равное
НАВ
YРСЧ
Y=
МЕС ⋅ 30, 5 (16)
t РСЧ

НАВ
где YРСЧ – расчетный пассажиропоток за навигацию, т.е. количество пассажиров, перевозимых
на расчетном участке, чел.).
При расчете среднесуточного коэффициента неравномерности перевозок пассажиров
сначала требуется определить среднесуточное отправление пассажиров в наиболее напряженный
месяц навигации:
max
YМЕС
Y СУТ = (17)
30, 5

Теперь суточный коэффициент неравномерности перевозок пассажиров определится как

max
YСУТ
ρ ПС .СУТ = (18)
Y СУТ

где YСУТ
max
– расчетный пассажиропоток в наиболее напряженные сутки наиболее напряженного
месяца навигации, чел. (чаще всего это дни отдыха - суббота или воскресенье того же, что
и принято ранее, месяца).
Среднечасовое отправление пассажиров в наиболее напряженные сутки наиболее напря-
женного месяца навигационного периода определяется по формуле

115
 max
YЧАС
Y ЧАС = (19)
t раб . пс

где t раб . пс – период работы пассажирского судна в течение суток.

Часовой коэффициент неравномерности перевозок пассажиров будет равен
max
YЧАС
ρ '
ПС .СУТ = (20)
Y ЧАС

где YЧАС
max
– расчетный пассажиропоток в наиболее напряженные часы наиболее напряженных
суток наиболее напряженного месяца навигации, чел. (это, видимо, будут утренние - 7- 9 и
вечерние - 17-19 часы местного времени).

Рассмотренные выше коэффициенты неравномерности перевозок пассажиров по времени

используются при планировании работы с различными категориями пассажиров:
 транзитными (и отчасти местными) – месячный;
 местными (и отчасти пригородными) – суточный;
 пригородными и внутригородскими – часовой.
Коэффициент неравномерности перевозок пассажиров по направлениям рассчитыва-
ется по формуле
n

∑ (Yl )
ОБР
ПС j
ρ ПС
′′ = 1
m (21)
∑ (Yl ПС )i
ПР

m ПР n ОБР

где ∑ (Yl )
1
ПС × ∑ (Yl ПС )
1
– пассажирооборот в прямом и обратном направлении соответ-
i j

ственно, п.км.
Поскольку при планировании работы пассажирского флота количество пассажиров по
направлениям принимается одинаковым, т.е., этот показатель равен 1.0.
∑ Y ОБР
= ∑=
Y ; l ПР ОБР
ПС
ПР
l ПС (22)

На практике же (что и показывает анализ отчетных данных) он всегда меньше единицы и

его значение зависит от наличия на данном направлении параллельных водному транспорту
других путей сообщения (автомобильных, железнодорожных, воздушных).
При работе судна на короткопробежных линиях, т. е. при перевозке пассажиров на относи-
тельно небольшие расстояния, имеет место довольно частая сменяемость пассажиров, когда в
промежуточных пунктах одни пассажиры сходят, а на их место поднимаются на борт другие.
Коэффициент сменности пассажиров - определяется для пассажирского судна (как отноше-
ние количества перевезенных за рейс пассажиров к пассажировместимости судна). Для грузопас-
сажирского судна может быть рассчитан и коэффициент сменности грузов (как отношение общей
массы перевезенного груза за рейс к так называемой «чистой» грузоподъемности судна).
Следует обратить внимание на то, что из всех показателей по нагрузке тоннажа только ко-
эффициент сменности грузов (или пассажиров) может принять значение больше единицы.

116
 lЛ
σ Г = ρ ПР
'
(23)
lГ

где l Л - протяженность линии, на которой работает судно, км.;

l Г - величина средней дальности перевозок ;
′ - показатель нагрузки тоннажа по пробегу.
ρ ПР
Для пассажирского судна средний оборот соответствует средней продолжительности рейса
и в практике работы «порожних» (без наличия пассажиров) пробегов судна не бывает.

ТЕМА 11.2. ПОКАЗАТЕЛИ КАЧЕСТВА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

Качество обслуживания зависит от организации транспортного процесса, конструктивных

особенностей и технического состояния используемого подвижного состава и пути, развития
маршрутной сети и других факторов.
К пассажирским перевозкам применимы понятия простого, сложного и интеграль-
ного качества.
Простое качество пассажирских перевозок характеризуется каким-то одним существен-
ным натуральным показателем, например скоростью перевозки.
Сложное качество характеризуется всеми натуральными показателями перевозок: без-
опасностью, скоростью, уровнем сервиса, стоимостью и др.
Интегральное качество характеризуется не только натуральными показателями, но и по-
казателями затрат на их осуществление.
Для количественной оценки качества перевозок пассажиров совокупность его характери-
стик разбивается на 4 категории:
 безопасность перевозок;
 уровень организации движения ТС во времени (частота, ритмичность, регулярность, точ-
ность движения, зависимость от внешних условий);
 затраты времени на поездку, с учетом ожидания;
 удобство пользования транспортом, т.е. комфортабельность.
Качество обслуживания характеризуется наличием претензий пассажиров к обслуживанию
на вокзалах и в пути следования, по несвоевременному отправлению и прибытию поездов, а так-
же по несоответствию предлагаемой категории поезда, типа вагонов, места, даты отправления
поезда реальному спросу. К примеру, при обследовании пассажиров дальнего следования на же-
лезнодорожном транспорте выявлено свыше 100 видов претензий, При этом они распределялись
следующим образом: претензии по техническому и санитарному состоянию вагонов – 44,7%; по
организации питания в пути следования – 29,7%; комфортабельности поездки – 24%; организации
компостирования билетов в пути следования – 1%; по прочим причинам – 0,6%.
Важными показателями потребительских свойств продукции пассажирского транспорта
являются: скорость, комфортабельность и удобство поездки, быстрота оформления проезд-
ных билетов, частота и регулярность движения, беспересадочность сообщений и др. Руковод-
ствуясь ими, пассажир отдает предпочтение тому или иному виду транспорта, виду сообще-
ний, времени поездки и т. п.
Выборочное обследование пассажиропотоков на транспорте показало значимость для
пассажиров качественных характеристик транспортного обслуживания пассажиров:
скорость – 16,7%;
комфортабельность – 23,3%;
частота отправления – 5,6%;
117
 своевременность отправления и прибытия – 17,7%;
затраты времени на оформление билета – 21,7%;
объем услуг, оказываемых на вокзалах и в пути следования – 11,5%;
стоимость билета – 3,5%.
Эти данные свидетельствуют о том, что первостепенное значение для пассажиров на
момент обследования имели комфортабельность поездки и затраты времени на приобретение
билета, остальным факторам пассажиры придавали меньшее значение.

118
 РАЗДЕЛ 12. РАБОТА ТРАНСПОРТА; КРИТЕРИИ. НОРМАТИВЫ. ПОКАЗА-
ТЕЛИ

ТЕМА 12. 1. КРИТЕРИИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА.

Критерием оценки работы транспорта является транспортоемкость производства, выража-

ющая соотношение между перевозками и производством.
Критерий – максимизация пропускной способности транспортных магистралей, и показа-
тель работы – учет транспортных расходов и проделанной работы (в тонно-километрах).

Критерием отраслевой эффективности и качества работы транспорта должны стать сте-

пень удовлетворения нужд государства и населения в перевозках и средства, затраченные для до-
стижения этой цели. Критерий эффективности транспортной системы зависит от выбора управле-
ния на каждом шаге процесса перевозки. Оценка эффективности функционирования ведомствен-
ного транспорта может быть выполнена с использованием множества локальных критериев, ха-
рактеризующих тот или иной аспект работы данного вида транспорта.
Показателем эффективности j-й транспортно-технологической схемы обычно являются
приведенные расходы на доставку 1 т груза:
m
E=
j C j + EН ∑ K j , (24)
j =i

где C j - себестоимость доставки 1 т груза;

E Н - нормативный коэффициент эффективности;
K j - удельные капитальные вложения.
В общем виде формула для расчета приведенных расходов:
Еj = ∑С + ∑С + ∑С
Т б зв + ∑ С М + ∑ С ПР +
(25)
ЕН (∑ К + ∑ К + ∑ К
Т б зв + ∑ К М + ∑ К ПР + ∑ К ГР + ∑ К ПГ ) ,

где ∑С ,∑С ,∑С ,∑С

Т б М ПР – удельные эксплуатационные расходы соответственно на тару
и упаковку, расформирование и формирование пакетов, завоз-вывоз грузов на терминалы
магистральных видов транспорта, перевозку грузов магистральным видом транспорта, вы-
полнение погрузочно-разгрузочных работ;
К ГР – удельные капитальные вложения в грузовую массу;
К ПГ – стоимость потерь грузов в процессе доставки.

Для приближенных расчетов потери грузов можно принять: сыпучие грузы, перевозимые
навалом в вагонах, – от 3 до 15%; штучные грузы в ящичной таре без поддонов – 1-3%; огнеупор-
ные изделия, перевозимые в вагонах, – до 18%; грузы в контейнерах – от 0,2 до 1,5%.
Основными элементами пунктов взаимодействия являются железнодорожные пути, прича-
лы, специализированные склады и грузовые площадки, погрузочно-разгрузочные механизмы,
сортировочные устройства и т.д., техническое оснащение которых во многом определяет эффек-
тивность работы транспортной системы в целом. Основным требованием к мощности техниче-
ских устройств является соответствие их пропускных и перерабатывающих способностей задан-
ным объемам работы. Задача отыскания приемлемой мощности устройств решается для отдель-
ных подсистем или всего пункта взаимодействия. В качестве критериев оптимальности исполь-

119
зуются вероятность безотказной работы системы, приведенные затраты функционирования по-
стоянных устройств, подвижной состав, грузовая масса и др.
Критерии качества диктует потребитель. Доставить груз куда угодно, быстро и недорого, с со-
блюдением всех международных и национальных требований – вот критерий качества работы флота.
На рис. 52 представлены основные критерии оценки качества транспортного обслуживания.

Рис. 52 Критерии оценки качества транспортного обслуживания

Качество работы транспорта – это совокупность свойств системы, которые обусловливают

ее способность удовлетворять потребности организации в транспортном обслуживании при ми-
нимальных затратах. Если отразить качество применяемых форм организации транспортного об-
служивания в виде целевой функции, то она будет выглядеть следующим образом (формула 26):
С = С экспл + С ПР ⇒ min (26)

где C экспл – эксплуатационные затраты, связанные с приобретением и эксплуатацией подвижного

состава, тыс. руб.;
С ПР – затраты, связанные с простоями основного производства из-за отсутствия транспорта, тыс. руб.

Регулярно проводимые исследования предпочтений экономически активных групп потре-

бителей показывают постепенное изменение критериев, по которым производится выбор услуги.
Несомненно, низкая цена и высокое качество товара по-прежнему являются важнейшими в этом
списке критериев, однако они являются уже не просто желательными характеристиками, а, ско-
рее, обязательным стандартом конкурентоспособной услуги. Сегодня потребители все чаще об-
ращают внимание на дополнительные критерии, такие как сроки доставки, возможность получе-
ния заказанного товара в четко оговоренное время, а также качественное информационное сопро-
вождение процесса выполнения заказа.
Критерии надежности работы транспорта это минимум риска несвоевременной доставки и
соблюдение графиков доставки.
Таким образом, надежность работы транспорта это способность обеспечивать безопасное
расчетное движение транспорта с заданной скоростью, близкой к оптимальной, в течение норма-
тивного или заданного срока при достаточных значениях других показателей.

120
 На сегодняшний день существуют критерии и принципы надежности, позволяющие ис-
пользовать классическую теорию надежности, потоковые и логистические подходы в оценке
функциональной надежности транспортных систем и технологий. Разработаны модели отказов
транспортных систем и технологий, учитывающие несколько повреждений и одновременное
действие нескольких причин отказов. Метод позволяет быстро выявлять слабые места и прини-
мать решения о распределении капитальных вложений и проведении ремонтных работ.
Критерии оценки оптимизации перевозок грузов
В качестве критерия эффективности в дологистический период выступали минимальная
цена за перевозку грузов транспортом.
Вследствие этого функцию управления грузопотоками сначала выполняли специалисты по
тарифам и маршрутам, а затем в их обязанности был включен выбор вариантов транспортного
обслуживания и различных дополнительных услуг. Соответственно возникла необходимость
контроля перевозок и экспедирования грузов, проверки грузовых счетов, упаковки, взвешивания,
погрузочно-разгрузочных работ и т. д.

Критерии оценки деятельности транспортного предприятия

В практической деятельности предприятия ориентируются, прежде всего, на объем перево-
зок, продаж и получение прибыли Общий объем перевозок, продаж стоимость товаров и услуг,
реализованных потребителям, определяется так
Q= Ц × N , (27)
где Q – объем перевозок, продаж; Ц – цена за единицу товара; N – количество перевезенно-
го, проданного товара, т, шт.
Проблема измерения этого показателя состоит в том, что он подвержен сильному влиянию
инфляционных процессов. Поэтому очень важным является выбор периода, за который он под-
считывается (неделя, месяц, квартал, год) При выборе длительного периода его рассчитывают в
неизменных ценах, а для нужд бухгалтерского учета и текущего планирования, наоборот, – в те-
кущих ценах. Этот показатель может применяться для различных сторон оценки деятельности
предприятий. Например, в США по нему судят о степени значимости компаний на рынке, с этой
целью ежегодно публикуется распределение 1000 крупнейших компаний США по объему про-
даж. В оптовой и розничной торговле, сбытовых подразделениях промышленных компаний по
этому показателю строится стимулирование труда.
Основным результирующим показателем оценки хозяйственной деятельности предприятия
является прибыль. Но как определить прибыль на вложенный капитал, т е прибыльность, рента-
бельность данного вида деятельности. Как известно, на размер прибыли влияет много факторов
объем продаж, ассортимент продукции, налогообложение и другие Возникает вопрос о какой
прибыли прежде всего идет речь - об условно чистой или валовой, прибыли после уплаты нало-
гов или прибыли после уплаты процентов по займам и кредитам
Валовая прибыль определяется как результат вычета из объема продаж (валового дохода) сто-
имости покупного сырья, материалов, полуфабрикатов и других элементов издержек производства.
Этот показатель предпочтителен для отраслей, предприятий, в которых велика доля переменных из-
держек производства в общем составе затрат. Это обстоятельство предопределяет и то, что валовую
прибыль желательно использовать для оценки в краткосрочном плане. Дело в том, что там, где вели-
ка доля постоянных издержек по сравнению с переменными, размер прибыли определяется, прежде
всего, уровнем организации производства, уровнем использования оборудования, он слабо подвер-
жен воздействию колебания цен на сырье и незначительно зависит от экономии материальных затрат.
Отсюда в отраслях пищевой и легкой промышленности он применим меньше, чем в капиталоемких.
Основной сложностью в расчете этого показателя является определение уровня запасов и размеров
незавершенного производства и степени их подвижности из-за инфляционных процессов

121
 Условно чистая прибыль есть результат вычета накладных расходов, и суммы амортизаци-
онных отчислений из валовой прибыли. Этот показатель практически применяется во всех видах
бизнеса. Его оценочная стоимость связана со стремлением сокращения накладных расходов, по-
этому по полученной условно чистой прибыли.
Условно чистая продукция представляет собой условно чистую прибыль плюс расходы на
заработную плату, либо разницу между стоимостью объема продаж продукции, услуг и стоимо-
стью затраченных на их производство ресурсов (покупные материалы, услуги выплаты субпод-
рядчикам, амортизационные отчисления, затраты на ремонт и т д ) Как правило, при ее расчете
применяются текущие цены, т к темпы и масштаб инфляции на ее рост не влияют Основной про-
блемой ее исчисления является определение уровня запаса и незавершенного производства и
расчет суммы амортизационных отчислений
Указанный перечень оценочных показателей рассматривается в сочетании с такими показа-
телями как:
 доля рынка сбыта, контролируемая фирмой, предприятием;
 показатели качества продукции;
 показатели уровня обслуживания потребителей;
 показатели, касающиеся подготовки и переподготовки кадров
Наиболее сложным по расчету является показатель качества, поэтому качество продукции
в зависимости от ее назначения оценивается по проценту изделий (продуктов), возвращенных
потребителями на гарантийное обслуживание, по количеству продуктов, возвращенных потреби-
телями, в общем объеме продаж.
Наиболее сложным по измерению оказывается показатель издержки производства, что свя-
зано прежде всего с его комплексным характером. В область его измерения входят расходы на
сырье и материалы, топливо, рабочую силу, амортизацию и многое другое Большие трудности
при определении издержек производства вызывает подсчет амортизационных отчислений, сумма
которых в с среднем составляет от 1/3 до 1/2 величины условно чистой продукции Дело в том,
что первоначальная стоимость зданий, сооружений и оборудования за продолжительный срок
службы сильно меняется, и не только в сторону уменьшения. Так, например, стоимость сооруже-
ний может со временем даже возрасти против первоначального уровня. Причиной изменения
стоимости основных производственных фондов является, как известно, физическое и моральное
старение. Последнее объясняется НТП и инфляцией, причем НТП вызывает как собственно мо-
ральное старение машин (появление более совершенного оборудования), так и потерю рынка
сбыта, на который это оборудование первоначально должно было работать. Для того чтобы ре-
зультаты этого отрицательно не сказались на финансовом положении предприятия, требуется
увеличение размеров амортизационных отчислений.
Рост накладных расходов, связанных с необходимостью повышения конкурентоспособно-
сти, требует тщательной оценки всех активов предприятия.
Стоимость активов определяется с учетом рыночной цены тех элементов капитала, кото-
рыми можно заменить выбывающие. Данный метод оценки не вызывает трудностей при опреде-
лении текущей стоимости зданий и сооружений. При определении текущей стоимости замеще-
ния активной части основного капитала (станки, оборудование и т.д.) получается наоборот. Они
обусловлены разнообразием оборудования как установленного, так и предлагаемого на рынке
(иногда на рынке уже нет подобного оборудования, которое нужно заменить), а отсюда, и выте-
кает трудность установления его текущей стоимости. Решение этого вопроса основывается на
нахождении аналога оборудованию, подлежащему замене. При этом важно, чтобы аналог имел
более высокую производительность, удельную мощность или меньшие эксплуатационные расхо-
ды по сравнению с оборудованием, подлежащем замене. В этом случае следует, что стоимость
реальных активов предприятия оценивается в зависимости от технико-экономических
характеристик имеющихся на рынке аналогов.

122
 Применение методов оценки активов предприятия по текущей стоимости является предпо-
чтительным в периоды, когда наблюдаются высокие темпы инфляции, в капиталоемких отраслях
промышленности и в других сферах экономики с высокой фондовооруженностью труда, где доля
активов в себестоимости продукции относительно велика, и там, где старые фонды составляют
значительную часть активов предприятия.
Оценка активов по текущей стоимости позволяет более точно учесть при подсчете величи-
ны прибыли расходы по содержанию и замене устаревшего оборудования. Этот метод оценки
также позволяет более точно учесть структуру активов в разных сферах бизнеса, их отраслевую
специфику, возможность определить размер дивидендов по акциям предприятия и, что важно,
без ущерба для нужд перспективного развития производства. Недостатком является субъекти-
визм в определении стоимости замещения активов.
При выборе стратегии инвестиционной политики предприятия, при поиске ответа на во-
прос, куда вкладывать капитал, при оценке уровня конкурентоспособности и других необходимо
использовать показатели, характеризующие эффективность использования различных производ-
ственных ресурсов. Такими показателями являются:
 объем полученной прибыли на вложенный капитал;
 доля валовой или условно чистой прибыли в объеме продаж предприятия;
 доля условно чистой продукции в объеме продаж;
 отношение величины условно чистой продукции к расходам на заработную плату.
Среди других показателей, получивших широкое распространение в условиях рынка, сле-
дует отметить:
1. Показатели эффективности производства.
2. Показатели структуры издержек производства.
К первой группе относятся такие показатели, как доля валовой или условно чистой продук-
ции в объеме продаж; предприятия; доля условно чистой продукции в объеме продаж; отношение
величины условно чистой прибыли к издержкам на заработную плату.
Ко второй группе относятся: доля авансированного капитала и условно чистой прибыли в
объемах продаж предприятия; доля основного капитала в объеме продаж; доля запасов в общей
стоимости потребляемых материалов и полуфабрикатов.
В условиях рынка чрезвычайно важно анализировать уровень издержек производства с позиции
уменьшения. Этот анализ производится как в отношении влияния техники и технологии, так и эффек-
тивности выбранной структуры их элементов. Сюда можно отнести множество показателей производи-
тельности: труда, капитала, энергии и др.; к структурным показателям – долю основного капитала в
объеме продаж, долю запасов в общей стоимости потребляемых материалов и полуфабрикатов.
Систематический и всесторонний анализ деятельности предприятия позволит:
 быстро, качественно и профессионально оценивать результативность хозяйственной дея-
тельности как предприятия в целом, так и его структурных подразделений;
 точно и своевременно находить и учитывать факторы, влияющие на получаемую при-
быль по конкретным видам производимых товаров и предоставляемым услуг;
 определять затраты на производство (издержки производства) и тенденции их изменения,
что необходимо для разработки ценовой политики предприятия;
 находить оптимальные пути решения проблем предприятия и получения прибыли в бли-
жайшей и отдаленной перспективе.
В условиях рынка чрезвычайно большое значение имеет знание финансового положения
предприятия в каждый данный момент. С этой целью используются разнообразные коэффициенты.

123
 1. Коэффициенты текущей платежеспособности:
а) коэффициент покрытия = (ликвидные активы: краткосрочные обязательства). Использу-
ется для определения способности предприятия оплачивать текущую задолженность;
б) коэффициент ликвидности = (денежная наличность + ценные бумаги + счета к получению):
краткосрочные обязательства. Характеризует способность расплачиваться по счетам в кратчайший срок;
в) коэффициент среднего срока складирования = (число дней в году х средний уровень за-
пасов): себестоимость реализованной продукции. Отражает средние сроки складирования мате-
риально-производственных запасов.
2. Коэффициенты рентабельности:
а) коэффициент чистой прибыли реализации = чистая прибыль : общий объем продаж. Харак-
теризует величину прибыли, приносимую каждым рублем, полученным от продажи продукции;
б) коэффициент оборачиваемости активов - общий объем продаж: средняя величина актива.
Показывает, насколько эффективно используются активы для получения каждой реализации;
в) коэффициент отдачи на вложенный капитал = чистая прибыль: средняя величина актива.
Определяет рентабельность;
г) коэффициент отдачи собственного капитала = чистая прибыль: средняя величина акцио-
нерного капитала. Характеризует выгодность инвестиций;
д) коэффициент прибыли в расчете на одну акцию = чистая прибыль: число акций. Исчис-
ляет доход, приносимый одной акцией.
3. Коэффициенты долгосрочной платежеспособности:
а) коэффициент отношения заемного капитала к собственному = заемный капитал : соб-
ственный капитал. Показывает степень финансовой самостоятельности;
б) коэффициент обеспеченности процентов по кредитам - (чистая прибыль до выплаты
налогов + проценты по кредиту): проценты по кредиту. Характеризует степень защищенности
кредиторов от недобросовестных плательщиков.
4. Коэффициенты, характеризующие положение на рынке:
а) коэффициент рыночной цены акции к доходам на одну акцию = рыночная цена одной акции:
доход на одну акцию. Показывает, сколько вкладчик может заплатить за каждую единицу дохода;
б) коэффициент полученных дивидендов на одну акцию по рыночной цене = дивиденд на
одну акцию: рыночная цена одной акции. Отражает отдачу на вложенный акционером капитал;
в) коэффициент рыночного капитала = изменение рыночной цены акции конкретной ком-
пании: среднее изменение цен всех котирующихся на рынке акций, %. Характеризует степень
изменения конкретных цен в сравнении с ценами акций других предприятий.
Для установления путей повышения результативности работы предприятия используется
система технико-экономических показателей, которые характеризуют технико-экономическое и
организационное состояние производства на определенный момент времени. Они отражают уро-
вень использования оборудования, степень механизации и автоматизации, прогрессивность тех-
нологических процессов, качество выпускаемой продукции, эффективность производства, ква-
лификацию кадров, организацию производства и труда, производительность труда и др. Слож-
ность использования выше названных показателей состоит в определении степени влияния каж-
дого из них и всех вместе на уровень экономического состояния предприятия в целом.
В условиях рынка важное значение имеют показатели качества продукции или оказывае-
мых транспортных услуг, т.к. качество продукции сильно влияет как на повышение конкуренто-
способности, так и на рост прибыли.
Качество транспортной продукции включает в себя время доставки грузов, их сохранность,
а также эффективность работы морского транспорта, т.е. включает и оценку его работы.
Показатели качества продукции подразделяются на единичные, комплексные, интеграль-
ные и определяющие. Они характеризуют абсолютное значение качества продукции, относящее-
ся к одному из её свойств (единичный), к нескольким свойствам (комплексный) либо отражает

124
соотношение суммарного полезного эффекта от эксплуатации или потребления продукции к
сумме затрат на ее создание и эксплуатацию или потребление (интегральный).
Дня транспортной продукции к комплексным показателям качества относят скорость и со-
хранность доставки грузов, а к интегральным, отражающим в стоимостной форме как затраты,
транспортных ресурсов, так и экономический эффект, - прибыль и чистую валютную, выручку,
отнесенные к тоннаже-суткам флота в эксплуатации. Для продукции портов к комплексным по-
казателям относят валовую интенсивность грузовых работ по основной номенклатуре и сохран-
ность грузов в процессе грузовых операций.
Завершающим этапом анализа оценки деятельности транспортного предприятия является
оценка эффективности хозяйственной деятельности.
В данной работе анализ оценки деятельности предприятия проводится по данным бухгалтер-
ской отчетности и является общей оценкой сложившейся ситуации на изучаемом объекте. Для углуб-
ленного проведения анализа необходимо привлечь данные внутренней отчетности хозяйствующего
субъекта. Это даст возможность внутреннему пользователю информации провести комплексный
экономический анализ эффективности хозяйственной деятельности. Цель анализа для внешнего
пользователя информации – получить небольшое число ключевых параметров, позволяющих дать
точную оценку, как текущего состояния объекта, так и ожидаемых перспектив развития. Эффектив-
ность хозяйственной деятельности предприятия характеризуется двумя показателями:
 деловой активностью, отражающей результативность работы предприятия относительно ве-
личины авансированных ресурсов или величины их потребления в процессе производства;
 рентабельностью (прибыльностью или доходностью), отражающей полученный эффект от-
носительно ресурсов или затрат, использованных для достижения этого эффекта.
Деловую активность предприятия можно представить как систему качественных и количе-
ственных критериев.
Качественные критерии – это широта рынков сбыта (внутренних и внешних), репутация
предприятия, конкурентоспособность, наличие стабильных поставщиков и потребителей и т.п.
Такие неформализованные критерии необходимо сопоставлять с критериями других предприя-
тий, аналогичных по сфере приложения капитала.
Количественные критерии деловой активности определяются абсолютными и относитель-
ными показателями. Среди абсолютных показателей следует выделить объем реализации произ-
веденной продукции (работ, услуг), прибыль, величину авансированного капитала (активы пред-
приятия). Целесообразно учитывать сравнительную динамику этих показателей.
Оптимальное соотношение
Т и > Т в > Т ак > 100% (28)

где Tи – темп изменения прибыли;

Т в – темп изменения выручки от реализации продукции (работ, услуг);
Т ак – темп изменения активов (имущества) предприятия.
Эти мероприятия зачастую вызваны влиянием внешней среды (внешнего окружения) и
требуют значительных финансовых вложений, которые окупятся и принесут выгоду в будущем.
Рентабельность – один из основных стоимостных качественных показателей эффективно-
сти производства на предприятии, характеризующий уровень отдачи затрат и степень использо-
вания средств в процессе производства и реализации продукции (работ, услуг). Если деловая ак-
тивность предприятия в финансовой сфере проявляется, прежде всего, в скорости оборота ресур-
сов, то рентабельность предприятия показывает степень прибыльности его деятельности.

125
 ТЕМА 12. 2. НОРМАТИВЫ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА

Нормативы времени на погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые на железнодорож-

ном, водном и автомобильном транспорте. Технология выполнения погрузочно-разгрузочных
работ на складе зависит от характера груза, типа транспортного средства, а также от вида исполь-
зуемых средств механизации. Нормы времени (Нвр) на погрузку, выгрузку и перемещение грузов
установлены на тонну с учетом массы тары (упаковки). Нормы времени установлены при опре-
деленной численности исполнителей, позволяющих обеспечить выполнение соответствующего
технологического процесса, и учитывают:
 рациональную организацию рабочих мест в зонах погрузочно-разгрузочных работ;
 применение погрузочно-разгрузочных средств механизации и приспособлений;
 особенности грузов, вид упаковки, массу одного места и технологические схемы погрузки -
разгрузки грузов;
 подготовку транспорта под погрузку грузов.

ТЕМА 12.3. ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА

К показателям работы транспорта относятся: производительность, техническая скорость,

объем перевозок пассажиров, тыс.чел. и грузов, тыс. т, грузооборот, т /км и пассажирооборот,
млн. пасс./км, средняя дальность перевозки 1 пассажира и 1 тонны груза, приведенные тонно-
километры. протяженность внутренних водных путей, км.
Показатели перевозок грузов определяются следующим образом.
Масса перевозимых грузов рассчитывается по формуле
m

∑G 1
i = G1 + G2 + ... + Gm (29)

где Gi – грузовой поток (грузопоток), т.е. масса однородного груза (груза одного наименова-
ния), характеризуемая одним пунктом отправления и одним пунктом назначения, а также
определенным периодом и партионностью предъявления его к перевозке, т.
Грузооборот:
m

∑ (Gl =
1
) (Gl ) + (Gl )
Г i Г 1 Г 2
+ ... + ( Gl Г )m (30)

где l Гi – дальность перевозки груза, км.

Показатель грузооборота характеризует транспортную работу, но он не всегда пропорцио-
нален трудовым и материальным затратам. Так, перевозка одной и той же массы груза против те-
чения (вверх) требует значительно больших затрат энергии и времени, чем перевозка той же мас-
сы вниз по течению. Средние затраты энергии, материальных и денежных ресурсов, связанные с
перевозкой одной тонны груза в крупном судне (например, 2000...3000 т), будут значительно
меньше, чем в мелком (200...300 т). Нужно иметь в виду, что грузооборот сам по себе не является
продукцией транспорта – это только единица ее измерения. Продукция транспорта – сам процесс
перемещения грузов (или пассажиров) в пространстве от пункта отправления в пункт назначения.
Средняя дальность перевозок грузов
m

∑ (Gl ) Г i
lГ = 1
m (31)
∑G
1
i

126
 Средняя густота перевозок грузов
m

∑ (Gl ) Г i
(32)
ИГ = 1
lУЧ . Г .

где lУЧ . Г . – протяженность участка, на котором выполняются перевозки грузов, км.

Густота перевозок характеризует напряженность грузовых перевозок на данном участке и
интенсивность использования водного пути.
Коэффициент неравномерности перевозок грузов по времени равен
G max
ρ ='
Г
(33)
G

где G max – масса перевозок в наиболее напряженный месяц навигации, т;

G – среднемесячная масса перевозок грузов, равная
GРСЧ
= G ⋅ 30, 5 (34)
t РСЧ

Здесь G РСЧ – расчетный грузопоток, масса перевозок грузов за расчетный период, т;

t РСЧ – расчетный рабочий период – число суток, в течение которых производится
отправление грузов, сут.; 30.5 – среднее число суток в месяце навигационного периода, сут.
Таким образом, коэффициент неравномерности перевозок грузов по времени показывает пре-
вышение их в наиболее напряженный месяц навигации над среднемесячным уровнем перевозок, т.е.
в конечном счете, характеризует неравномерность транспортного процесса и показывает величину
необходимого для покрытия этой неравномерности резерва провозной способности флота.
Коэффициент неравномерности перевозок грузов по направлениям:
m

∑ (Gl )
ОБР
Г j
ρ Г′′ = 1
m (35)
∑ (Gl )
ПР
Г i
1

m ПР m ОБР

где ∑ (Gl )
1
Г ; ∑ (Gl )
1
Г – грузооборот в прямом (наиболее загруженном) и обратном
i j

(менее загруженном) направлении соответственно, ткм.

Этот коэффициент показывает, насколько (по сравнению с прямым – основным направле-
нием) загружено обратное направление, поэтому он еще называется коэффициентом загрузки
обратного направления. При ρ Г = 1.0 весь тоннаж в обратном направлении будет возвра-
щаться полностью загруженным, и, наоборот, при ρ Г = 0 весь тоннаж идет порожнем. Анало-
гично рассчитываются и показатели перевозок пассажиров.
Графическое построение исследуемых показателей
Необходимость построения графиков возникла тогда, когда появилась необходимость более
наглядно показывать, что происходит с тем или иным показателем. Графики наиболее удобочитае-
мые и наглядные средства сравнения, ими пользуются широко статистики, экономисты – все свя-
занные с цифрами люди. Основные элементы графика – поле графика, геометрические знаки, мас-
штабные ориентиры и экспликация графика. Общее правило построения – чем меньше на графике
цифр, надписей и условных обозначений, тем он лучше воспринимается. Линейные графики
127
наиболее распространенные из всех типов. Используется прямоугольная система координат, где на
оси абсцисс откладываются периоды, а на оси ординат – уровни динамического ряда.
ГРАФИК № 1 Столбиковые диаграммы используются для наглядного сравнения объемов
изучаемых явлений во времени и пространстве, а также для отображения структуры явлений.
ГРАФИК № 2 Если основания столбиковых диаграмм разместить по оси ординат, а значе-
ния уровней по оси абсцисс, то получим ленточные диаграммы.
ГРАФИК № 3 Секторные диаграммы представляют круг разделенный на секторы. Приме-
няются для изображения структуры. Площадь всего круга 100 %. Площадь каждого сектора ха-
рактеризует часть целого и соответствует удельному весу этой части в целом.
ГРАФИК № 4 Расчет показателей динамики.
Задача статистики – изучение изменений анализируемых показателей во времени. Динами-
ка – изучение какого-либо явления с течением времени. Ряд динамики – ряд числовых значений,
статистического показателя, расположенных в хронологической последовательности. Статисти-
ческие показатели, характеризующие изучаемый объект, называют уровнями ряда. Каждый из
уровней относится к определенному моменту времени и интервалу времени. Уровни динамиче-
ского ряда могут быть абсолютными или средними величинами.
При изучении динамических рядов мы получаем следующее: - характеристика интенсивно-
сти отдельных изменений в уровнях ряда от периода к периоду или от даты к дате; - определение
средних показателей временного ряда за тот или иной период; - выявление основных закономерно-
стей динамики исследуемого явления на отдельных этапах и в целом за рассматриваемый период.
Основными качественными показателями работы транспорта являются:
 выполнение плана перевозок, графика движения и плана загрузки транспорта;
 скорость движения транспорта;
 степень использования транспорта: балластные переходы.

Важнейшим качественным показателем на транспорте, отражающим работу всех основных

подразделений, являются оборот транспорта, представляющий собой время от начала первона-
чальной погрузки до начала следующей погрузки.
К обобщающим экономическим показателям работы транспорта относятся производитель-
ность труда, себестоимость перевозок и прибыль.
Производительность труда определяется объемом выполненной продукции, приходя-
щимся на одного работника эксплуатационного штата, исчисляемом в тонно-километрах, пасса-
жиро-километрах или приведенных тонно-километрах.
Себестоимость перевозок представляет собой отношение суммы эксплуатационных рас-
ходов по перевозке к объему выполненной продукции. Прибыль определяется как разность меж-
ду суммарными доходами транспорта и суммой эксплуатационных расходов на выполнение пе-
ревозок за тот же период времени. Прибыль - это показатель, в котором аккумулируются итоги
всей хозяйственной деятельности транспорта.
Прибыль предприятий является главной статьей дохода госбюджета и основным источ-
ником финансирования капитальных вложений в расширение действующих и строительство но-
вых предприятий, а также в жилищное, культурно-бытовое строительство и др.
Показатели работы судна определяются для планирования (нормирования) и оценки (ана-
лиза) работы судна и в целом флота. Показатели подразделяются на количественные и качествен-
ные, эксплуатационные (табл. 8) и финансовые.

Количественные эксплуатационные показатели:

а) чистая грузоподъемность

128
 =
Dч DWT − Gзап (36)
где DWT – дедвейт судна;
Gзап – масса рейсовых запасов, необходимых для работы судна в обычном для него районе
плавания. Показатель Dч относится к паспортным данным судна;
б) плановая грузоподъемность судна Dпл рассчитываемая как среднее значение загрузки
судна при работе на данной линии;
в) количество груза Q ;
г) расстояние L , пройденное судном (в милях) – мили плавания;
д) расстояние, на которое перевезен груз l ;
е) эксплуатационное время
Т экспл
= Т год − Т вне экспл (37)

где Т вне экспл . – ремонт, доковые осмотры;

ж) время рейса t р .
Количественные показатели рассчитываются как на один рейс, так и за весь эксплуатацион-
ный период, как по отдельным судам, так и по флоту.
Качественные эксплуатационные показатели:
а) тоннаже-мили Dпл L – производственные возможности судна;
б) тонно-мили Ql – величина транспортной работы морского флота;
в) тоннаже-сутки в эксплуатации DчТ экспл – затраты времени судна с учетом его
грузоподъемности;
г) коэффициент загрузки судна (степень использования грузоподъемности судна в простом рейсе)
α з = Q Dч (38)

д) коэффициент использования грузоподъемности судна

α г .п. =
Q × l / Dпл × L (39)

е) коэффициент производительности тоннажа

Y = Q × l / Dпл × L × t р (40)

ж) коэффициент ходового времени (интенсивность работы судна, т.е. отношение тоннаже-

суток за валовое ходовое время к общему количеству тоннаже-суток в эксплуатации)
∑ Dпл × Tx / ∑ Dпл × Т экспл
ε= (41)

129
 Таблица 8
Эксплуатационные показатели работы флота
Эксплуатацион-
ные Пассажирский и грузо- Тоннажегрузовой и гру- Тяга (буксирный
показатели работы пассажирский зопассажирский флот)
флота
По нагрузке
Нагрузка (насе-
ленность) по от- ρ ПС = ∑У . чел / место ρ′ = ∑G . Т / ТНЖ ρ= ∑G .Т / Л .С . .
правлению
∑М ∑Q р ∑N p

Нагрузка (насе- ∑Уl ∑ Gl

∑ Gl
ПС
ρ ПС . ПР = . ρ ПР = Г
. Т / Л .С .
ленность) по про- ∑ Мl ПС
′
ρ ПР =
∑Q l
Г

p Г
. Т / ТНЖ ∑N l p Г
бегу чел / место
Коэффициент ис-
ξГ = ∑ Gl Г
.Т / ТНЖ
пользования гру- ξ ПС = ρ ПС . ПР .чел / место ∑ Q p l Г + ∑ Q p l0 –
зоподъемности
Коэффициент У ∑
σГ = ∑
σ = .чел / место G
сменности грузов ПС
М .Т / ТНЖ –
Qp
(пассажиров)
По скорости
Техническая ско-
рость с грузом (с
U ПС =
∑ Мl ПС
∑Q l p Г UГ =
∑N l p Г
гружеными суда- U Г′ =
ми, плотом; пас-
∑
Мt Х . ПС
∑Q t p ХГ ∑N t p ХГ

сажирского суд-
на), км/сут
Путевая скорость
с грузом (груже- ∑Q l
∑ Мl ПС ′ = p Г ∑N l
p Г
ными судами, U ПУТ . ПС = ∑ Мt Х . ПС + ∑ МtОП U ПУТ UП =
∑Q t + ∑Q t
p ХГ p ОП ∑ N p t ХГ + ∑ N p tОП
плотом; пасса-
жирского судна),
км/сут.
Маршрутная
скорость, км/сут.
U МРШ =
∑Q l p Г

∑Q t p МРШ

По времени
Коэффициент
использования
времени на ход с τ Х . ПС = ∑
Mt Х . ПС
τ ′ХГ =
∑ Q t′ p ХГ
τ ХГ =
∑ N t′ p ХГ

грузом (гружены- ∑ Mt Э . ПС ∑ Q t′ p Э ∑ N t′ p Э

ми судами, пло-
том; пассажир-
ского судна)
Средний оборот,
τ об . ПС = ∑ Mt Х . ПС
′ =
τ об
∑ Q t′ p Э
τ об =
∑ N t′ p Э
сут.
∑ Mn об . ПС ∑ Q n′ p об ∑N n p об

130
Производительность
в сутки хода с гру-
зом (с гружеными PХ . ПС =
Уl ПС ∑ Р ′Х =
Gl Г ∑ РХ =
∑ Gl Г

судами, плотом; ∑
Мt X . ПС Q p t ′ХГ ∑ ∑N t p ХГ

пассажирского суд- ПКМ / МЕСТО − СУТ . ТКМ / ТНЖ − СУТ . ТКМ / СИЛО − СУТ .
на)
Производительность
PВ . ПС =
Уl ПС ∑ Р В′ =
Gl Г ∑ Р В′ =
∑ Gl Г
в валовые сутки (в
сутки эксплуатации)
∑
Мt Э . ПС Q p t Э′ ∑ ∑ Q t′
p Э

ПКМ / МЕСТО − СУТ . ТКМ / ТНЖ − СУТ . ТКМ / ТНЖ − СУТ .

Количественные финансовые показатели:

а) доход
F= Q × f t (42)
где f t – фрахтовая ставка за тонну;
б) эксплуатационные расходы:
R = Rтопл . + Rпорт . + Rбуксир . + Rлоц . + Rэкипаж + Rснаб . + Rстив . (43)

в) чистый доход (прибыль)

=.
Fчист ∑ F − ∑ R. (44)

Качественные финансовые показатели:

а) чистый доход в сутки (прибыль, которую приносит работа судна в сутки)
Yc .c . = ∑ F Tэкспл . (45)

б) коэффициент использования грузоподъемности судна (отношение тонно-миль к тоннаже-

милям), степень использования грузоподъемности судна (группы судов, флота) за рейс или опре-
деленный период эксплуатации (месяц, квартал, год)
∑Q × l
αГ = ∑D ч ×L (46)

в) коэффициент сменности
β = ∑Q Q (47)

где Q – средневзвешенная загрузка судна в рейсе, определяемая по формуле:

=
Q ∑Q × l L (48)
г) провозная способность судна (объем транспортной работы, которую судно способно
проделать при определенных условиях работы за эксплуатационный период времени)
P = α Г × β × Dч × Т экспл . t p (49)

Провозная способность выражается в тоннаже (тн), она зависит от технико-

эксплуатационных характеристик судна (ТЭХ) и условий его работы. Одно и то же судно облада-
ет разной провозной способностью при использовании его на различных линиях (направлениях).
 РАЗДЕЛ 13. СИСТЕМА ПЛАНИРОВАНИЯ И КОНТРОЛЯ ЗА ХОДОМ РЕА-
ЛИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПРОЦЕССОВ
В ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ
ТЕМА 13. 1. ПЛАНИРОВАНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ - ПРОГРАММА РЕАЛИ-
ЗАЦИИ ФУНКЦИЙ СИСТЕМЫ. УПРАВЛЕНИЕ ФЛОТОМ СУДОХОДНОЙ КОМПАНИИ

Система планирования работы морского флота предполагает одновременный учет ком-

плекса результативных показателей: объем перевозок (в тоннах, тонно-милях, по номенклатуре
грузов и по направлениям), время выполнения заданного объема перевозок, затраты тоннажа,
эксплуатационные расходы, валютный доход и т. д. С этой точки зрения сложной называют та-
кую систему, которая позволяет исследовать изучаемое явление не менее чем в двух аспектах.
Английский кибернетик Стаффорд Вир, говоря о системах, предлагает классифицировать их
по степеням сложности, а именно: простые системы, сложные системы, поддающиеся описанию, и
очень сложные системы. Кроме того, он разделяет все системы по характеру причинно-следственных
связей, объективно существующих в системе, на детерминированные и вероятностные.
В детерминированной системе все элементы взаимодействуют точно предвидимым обра-
зом, например, обработка детали по определенной технологии, погрузка или выгрузка судна по
заданной технологии и т. д.
В вероятностной системе нельзя сделать точного предсказания ее поведения, но с опреде-
ленной вероятностью можно ожидать появления того или иного прогнозируемого события.
Хорошими примерами вероятностной системы являются: система прогнозирования пого-
ды, система морских перевозок (особенно в сложных навигационных условиях, например в Арк-
тике) и т. д.
Выделяют также большие системы. К ним относят системы, которые невозможно исследо-
вать иначе, как по подсистемам.
По признаку содержания элементов системы делят на материальные и информационные.
Примеры материальных систем: система водоснабжения или электроснабжения, судно как
инженерное сооружение, перегрузочная машина, портовый склад и т. д.
Примеры информационных систем: диспетчер и вверенная ему группа судов, судоходная
компания, агентская фирма и т.д.
Организация и структура управления судоходных компаний не одинаковы. Они зависят от
специализации и характера повседневной деятельности. «Типовых» структур органов управления
в отрасли морского судоходства не существует. Тем не менее, функциональные обязанности
должностных лиц в различных судоходных компаниях почти одинаковы независимо от титула и
штатного расписания. Высшим руководящим органом линейной судоходной компании является
Совет учредителей (директоров), состоящий из лиц, материально и морально заинтересованных в
деятельности компании. Совет директоров может насчитывать от 5 до 20 и более членов, избира-
емых акционерами. Один из членов Совета директоров является президентом компании. Он руко-
водит всей деятельностью компании и претворяет в жизнь решения Совета директоров. В первом
приближении организационная структура линейной судоходной компании выглядит следующим
образом (рис. 53).

Совет (учредителей) директоров как высший руководящий орган судоходной компании

рассматривает и принимает решения по важнейшим вопросам, относящимся к практической дея-
тельности компании, включая решения по вопросам заказа или покупки новых судов, постановки
и снятия судов на тех или иных направлениях и линиях, подбора и расстановки руководящих кад-
ров, а также по вопросам повышения эффективности перевозок и рекламы.

2
 СОВЕТ
УЧРЕДИТЕЛЕЙ

ПРЕЗИДЕНТ

Финансовый Директор Директор Директор

по технической по эксплуатации по
директор
эксплуатации флота маркетингу

Финансовый Отдел Отдел

Отдел
отдел технической управления
маркетинга
эксплуатации работой флота

Отдел бухучета Отдел Отдел Отдел качества

и аудита развития флота плавсостава и безопасности

Рис.53 Ориентировочная организационная структура судоходной компании

Президент является главным административным лицом судоходной компании, отвечает

перед Советом директоров за реализацию его решений и руководит всей хозяйственной и финан-
совой деятельностью компании. Он может быть избран из числа служащих судоходной компании,
прошедших все ступени служебной лестницы, из плавающего или берегового административного
состава или приглашен со стороны из числа профессиональных администраторов. В любом слу-
чае он обязан осуществлять руководство всей деятельностью компании и поддерживать ее рента-
бельность на высоком уровне. Он не может отвлекаться на длительные сроки от выполнения сво-
их прямых обязанностей и вникать в подробности деятельности того или иного подразделения
компании, хотя его совет по вопросам, в которых он хорошо разбирается и имеет большой опыт,
часто бывает необходим его помощникам.
Судоходная компания является обычным коммерческим предприятием, и ее основная зада-
ча – получение максимальной прибыли. Из этого вытекает необходимость реализации транспорт-
ной продукции так же, например, как прибыль предприятия текстильной промышленности зави-
сит от реализации выпускаемых этим предприятием товаров. Несмотря на специфику морской
терминологии, такие понятия, как конкуренция, себестоимость, модернизация производства и ре-
клама, являются общепринятыми как в судоходной компании, так и на любом промышленном
предприятии. Методы управления по существу одинаковые. Обстоятельства и факторы, влияю-
щие на деятельность судоходной компании, часто находятся вне контроля руководства, однако
подобные случаи имеют место и на коммерческих предприятиях других отраслей.
Характерным примером может служить управление (отдел) перевозок линейной судоход-
ной компании, которое можно сравнить с управлением (отделом) продаж (сбыта) производствен-
ной фирмы. Оба предприятия, судоходная компания и фирма, должны реализовать свою продук-
цию. «Товаром» судоходной компании является транспортная продукция, которая реализуется в
процессе перевозки. Вице-президент по перевозкам несет ответственность перед президентом су-
доходной компании за постоянное поступление грузов для своих судов так же, как соответству-
ющий начальник сбыта производственной фирмы несет ответственность за реализацию продук-
ции перед президентом своей фирмы.
Управление или отдел эксплуатации флота судовладельческой корпорации следует рас-
сматривать с таких же позиций, поскольку их можно сравнить с производственным управлением
или отделом промышленной корпорации или концерна. Вице-президент судоходной компании по

3
эксплуатации флота должен обеспечить содержание флота в эксплуатационном состоянии, вы-
полнение объявленных расписаний и предоставление грузоотправителям всех услуг, разреклами-
рованных судоходной компанией.
Ни в судоходстве, ни в промышленности не отдается предпочтения какой-либо одной
службе. Все управления или отделы коммерческого предприятия взаимозависимы. «Продавец»
транспортных услуг должен быть уверен, что под грузы, которые он заполучил, суда будут пода-
ны своевременно, ибо служба эксплуатации флота обязана обеспечить подачу судов в определен-
ный порт для перевозки грузов по назначению. Хорошим резюме такой взаимозависимости явля-
ется выражение: «лучшая в мире служба перевозок не может существовать без хорошей службы
эксплуатации, группа блестящих эксплуатационников не имеет права на существование, если она
не опирается на мощный аппарат по реализации услуг».
Немалую роль в деятельности судоходной компании играют юридические вопросы. Компа-
ния, как правило, имеет своего юрисконсульта. Если необходимо, компания имеет юридическое
отделение в составе одного-двух юристов, дающих консультации и комментарии по решениям
суда и по трактованию новых законов, а также оказывающих помощь доверенным лицам в подго-
товке дел для передачи в суд. Как правило, эти отделения замыкаются на секретаря. Во многих
случаях юридическое отделение непосредственно подчинено президенту компании.
При необходимости многие линейные судоходные компании фрахтуют суда для увеличения
провозной способности своего флота или, наоборот, отдают свои суда в чартер. Как известно,
фрахтовое дело требует специальных наклонностей и знаний. Не каждый служащий линейной
судоходной компании имеет достаточную квалификацию, чтобы справиться с этой работой. В тех
судоходных компаниях, которые часто фрахтуют суда или отдают свои суда в чартер, ответствен-
ность за фрахтовую работу возложена на одного из вице-президентов компании. Учитывая важ-
ность фрахтовой деятельности, президент компании может глубже вникать во фрахтовые дела и
даже подчинить себе непосредственно вице-президента, занимающегося этими вопросами. Неза-
висимо от титула и места, занимаемого в структуре управления судоходной компании, официаль-
ное лицо, ответственное за фрахтование, должно быть в курсе занятости флота, потенциальных
потребностей в тоннаже и образования излишка тоннажа. В случае необходимости оно обеспечи-
вает фрахтование дополнительного тоннажа или подыскивает фрахтователя для передачи в чартер
судов компании, провозная способность которых не может быть полностью использована. Будучи
искушенным посредником, ответственное за фрахтование лицо ведет переговоры и имеет дело с
брокерами и судовладельцами и фрахтователями и имеет право заключать сделки от имени судо-
ходной компании».

Планирование перевозок и работы флота

Необходимость планирования работы флота обусловлена тем, что планирование является
одной из важнейших функций управления. Эффективное управление основано на качественном
прогнозе, постановке целей и детальной разработке плана работы флота. Именно при планирова-
нии производится «увязка» целей и средств их достижения.
Комплексный план работы флота состоит из следующих разделов:
 плановые показатели объема грузоперевозок;
 бюджет времени работы флота;
 план ремонта, технического обслуживания судов;
 план материально-технического обеспечения работы флота;
 план внедрения новой техники и технологий;
 планирование обновления флота;
 планирование основных экономических показателей работы флота.
Планирование грузоперевозок производится по трем направлениям:

4
 а) прогнозирование рынка транспортных услуг, объема и структуры грузопотоков. динами-
ки изменения нормативов, тарифов, объема и продолжительности ремонта судов;
б) планирование эксплуатационного времени, объема и структуры грузоперевозок годового
бюджета времени флота/судов;
в) планирование экономических показателей работы флота/судов, финансового результата
работы флота/судов.
Планирование ремонта и технического обслуживания флота – это определение сроков ре-
монта и затрат времени, ориентировочного объема ремонтных работ, а также ориентировочной
стоимости ремонтных работ, включая стоимость материалов и комплектующих.
Планирование затрат включает в себя определение всех видов постоянных и условно-
постоянных затрат, наиболее вероятных случайных затрат (разное); расчет наиболее вероятных
объемов за грат по каждому виду и их сумму. Основную долю затрат составляют затраты на
обеспечение содержания флота и его инфраструктуры, обеспечение грузоперевозок, ремонт и
техническое обслуживание судов, на выплату зарплаты плавсоставу и персоналу судоходных
компаний, обеспечение жизнедеятельности плавсостава.
Планирование финансов состоит в распределении финансовых средств по статьям затрат,
расчете ожидаемых доходов и расходов, обязательных платежей и налогов, расчете вероятной
величины прибыли.
В качестве базы для сравнения контролируемых параметров (в процессе коммерческой дея-
тельности) используются, как правило, плановые показатели: объем грузоперевозок, провозная
способность, эксплуатационное время, коэффициент использования грузовместимости, доходы,
расходы, прибыль и др.
Основные принципы планирования научность (использование объективных экономических
законов, экономико-математических методов, методов прогнозирования и т.д.); комплексность и
системность – это учет целей, значимых затруднений. системных связей, внешних условий и др.;
непрерывность (органическая связь перспективного и текущего планирования, прошлого, насто-
ящего и будущего); оптимальность достигается за счет «увязки» во времени и пространстве целей
и средств их достижения, рационального использования ресурсов экономико-математических ме-
тодов и эвристических приемов при планировании работы флота; стабильность – предусматрива-
ет обеспечение предсказуемости поведения транспортной системы и условий ее управляемости.
Выделяют следующие виды планирования работы флота: перспективное, текущее, опе-
ративно-календарное.
Перспективное планирование – это планирование на достаточно длительный срок
(5-10 лет). Задача такого планирования – перевод компании (флота) на более высокий организа-
ционно-технический уровень обновления флота, расширение сфер влияния, географии деятельно-
сти, техническое перевооружение флота.
Базой разработки перспективных планов служат объективные расчеты возможностей ком-
пании/флота, данные о динамике рынка, НТП и др.
Текущее планирование – это разработка производственной программы работы флота на год.
При разработке текущего плана выявляются новые возможности выполнения перспективного
плана. При этом учитывается техническая и организационная характеристика условий работы
флота в данном периоде.
Оперативно-календарное планирование работы флота можно подразделить на: квартальное
планирование перевозок и работы флота; календарное планирование работы флота.
Цель квартального планирования перевозок и работы флота – установить плановые задания
работы флота с уточнениями и детализацией годового плана. Квартальное планирование включа-
ет: определение портфеля заказов, проверку реальности заявок, распределение объема перевозок
по флоту, проверку возможностей рынка и флота/портов. Календарное планирование работы фло-

5
та имеет основной задачей координацию работы всех звеньев, участвующих в транспортном про-
цессе, согласование во времени и пространстве всех их операций и т.д.
Годовое и рейсовое планирование работы судна. Это планирование комплекса технико-
экономических, эксплуатационных и финансовых нормативов, рейсовые планы работы судна.
Главным объектом планирования является рейс. Выполнение рейсовых заданий определяет
степень выполнения всех остальных видов планов.
В практике планирования используются логико-формальные методы, математические мето-
ды и эвристические приемы, методы Теории массового обслуживания, матричное моделирование.

Содержание и состав текущего (годового) плана.

План работы судоходной компании – это сводный план производственно-хозяйственной и
финансовой деятельности флота, разрабатываемый на основе показателей перспективного плана и
гос. заданий.
План компании включает разделы план совершенствования техники и технологий, органи-
зации и управления, план использования чистой грузоподъемности флота; план ремонта и рено-
вации флота; план материально-технического обеспечения: план социального развития: план по
труду: план по себестоимости перевозок; план по прибыли и рентабельности; финансовый план
(общая сумма доходов, расходов, оборотные средства, коэффициент оборачиваемости, уровень
рентабельности. прибыли).
Все разделы годового плана должны быть органически связаны друг с другом и отражать
логику экономической деятельности судоходной компании. В годовом плане компании должны
быть четко «увязаны» социальные и собственные цели компании со средствами их достижения.
Методика разработки текущего плана основана на использовании следующих трех методов
– от достигнутого; на основе прогностических оценок; комбинированного – «достигнуто – про-
гноз». Планирование «от достигнутого» основано на анализе результатов работы компании за
предшествующие годы. Расчет основных показателей пиана выполняется путем увеличения фак-
тически достигнутых значений на планируемый процент прироста. Прирост показателей достига-
ется за счет внедрения новых технологий, увеличения тоннажа флота (ввод в строй новых судов),
освоения новых грузовых направлений и т л Обоснование планируемого прироста основных эко-
номических показателей плана приводится в соответствующем разделе общего плана работы
компании – плане совершенствования техники и технологий.
Прогнозирование является обязательным элементом планирования. В частности, при пла-
нировании работы флота необходимо иметь прогностические оценки: рынка транспортных услуг
и фрахта; бюджета времени работы флота; тарифов и нормативов: времени и расписания ремонта
флота: эффективности и сроков установки нового оборудования; прогноз грузопотоков по ряду и
виду; доходов и расходов и т.д. Для целей прогнозирования используются статистические мето-
ды, факторные модели, экспертные оценки
Квартальное планирование – это разбивка текущего годового плана по кварталам с уточне-
нием и детализацией. При квартальном планировании используются оценки фактически достиг-
нутых показателей в предшествующий период, прогностические оценки показателей и условий с
учетом сезонных колебаний, состояния (спад-подъем) фрахтового рынка и экономики.
Календарное планирование – выбор тактики управления, это оперативное реагирование на
складывающуюся ситуацию, краткосрочный прогноз и планирование на короткий отрезок време-
ни, решение конкретной задачи/задач.
Планирование рейса включает расчет бюджета времени судна, объема грузоперевозок; рас-
чет судовых запасов (топливо, вода, провизия, техснабжение и т.д.), заработной платы: амморти-
зационных отчислений: расходов, которые ложатся на судно согласно условий чартер-партии;
доходы от объема оказанных услуг по перевозке грузов; величины ожидаемой прибыли и др. пла-
новых показателей.

6
 Годовое планирование работы судна. Годовой план составляется с разбивкой по кварталам,
в нем указывается район плавания; продолжительность эксплуатационного периода работы судна
(Тэ); плановая грузоподъемность судна; эксплуатационная скорость; скорость экономичного хода;
норма расхода топлива на ходу и на стоянке; норма расхода воды; штатное расписание на Тэ, пе-
риод ремонта и на период отстоя; устанавливаются расходы на: топливо, воду, содержание эки-
пажа, техническое снабжение и культурно - оздоровительные мероприятия.
Рейсовое планирование. Это конкретизация работы судна по элементам: время перевозки,
время на погрузку, время на выгрузку, время на вспомогательные операции. Рейсовым планиро-
ванием занимается диспетчер. Он рассчитывает плановые показатели по количеству и наименова-
нию груза для каждого порта перевозки, определяет даты и сроки, планирует финансовые показа-
тели рейса.
Рейсовое задание. Этот вид плана разрабатывает групповой диспетчер и вручает капитану
до начала очередного рейса. В рейсовом задании указываются:
 основные коммерческие условия выполнения рейса (проформа чартера);
 ротация портов (порт погрузки, промежуточные порты), нормы выгрузки;
 количество и род грузов;
 ставки фрахта и условия оплаты фрахта;
 нормы (чартерные нормы) погрузки/выгрузки грузов;
 порядок подачи нотисов о прибытии судна в порт погрузки/выгрузки;
 расчетные доходы и предполагаемые расходы судна.
Для судов на линии кроме количества груза, которое судно должно принять в каждом порту
линии, указывается эллотмент для каждого порта и другие необходимые сведения.
Для трамповых судов и судов, работающих по графику, в рейсовом задании указывают
международные документы или национальные правила, связанные с технологией перевозки гру-
зов. В нем также могут быть указаны дополнительные условия, например, места бункеровки.
После получения рейсового задания капитан обязан спланировать рейс, т.е. провести необ-
ходимые расчеты с проверкой проходящих осадок в портах погрузки/выгрузки, определить воз-
можность принятия указанного количества груза, и после этого подтвердить групповому диспет-
черу принятие рейсового задания к исполнению.

Оперативное управление работой флота

В процессе выполнения календарного плана проводится оперативное регулирование его на
базе оперативного контроля, т.е. сопоставление фактических данных с плановыми и оценка сте-
пени успешности (анализ эффективности выполнения плана).
Оперативным управлением работой флота занимается служба эксплуатации флота (ком-
мерческая), которую, как правило, возглавляет вице-президент компании. Примерная структура
службы эксплуатации следующая:
 отдел оперативного планирования, учета и анализа работы флота. Это штаб вице- прези-
дента;
 отдел организации грузовой базы и отфрахтования флота. Его функции: а) непосред-
ственное привлечение грузов в собственную судоходную компанию, б) отфрахтование
своих судов в случае наличия излишков флота (тоннажа);
 коммерческий отдел, который занимается подготовкой договоров о морской перевозке,
соглашений с агентами и стивидорными компаниями, проверкой таймшита, оформлени-
ем любых претензий связанных с перевозкой груза;
 групповые диспетчеры (операторы) по линиям и направлениям. У каждого диспетчера
имеется группа судов, которая работает на определенном направлении перевозок или на
отдельной линии.

7
 Функции группового диспетчера:
 организация работы судов;
 оптимальная расстановка судов на год, квартал, месяц, по линиям и направлениям;
 планирование работы каждого судна группы;
 контроль и оценка результатов выполнения плана;
 разработка расписаний работы судов на линии;
 проведение фрахтовой политики и тарифных ставок, определение скидок и надбавок, выде-
ление эллотментов, заключение стивидорных контрактов;
 диспетчерская переписка с капитанами судов, агентами и транспортно-экспедиторскими
компаниями, грузовладельцами;
 привлечение клиентуры на собственные линии и направления;
 Разработка и выдача капитанам рейсовых заданий, т.е. документов, которыми непосред-
ственно должны руководствоваться капитаны, осуществляя работу судна в рейсе.

Организация взаимодействия при оперативном управлении

При наличии Информационно-вычислительного центра судоходная компания организует на
его компьютерах Непрерывный график работы флота (НГРФ). НГРФ составляется глубиной на
один квартал и представляет собой план того, что будет происходить с каждым судном компании
в ближайшие 90 суток. Этот график является скользящим и с течением времени регулярно про-
двигается вперед на определенное количество суток (как правило, на неделю). По каждому судну
в НГРФ указывается:
 название судна;
 позиция судна (под погрузкой/выгрузкой, в плавании);
 направление (где работает);
 вид и количество груза;
 доходы, расходы.
В целях обеспечения оперативного управления работой флота суда передают судовладель-
цам донесения, в которых содержатся сведения о местонахождении, количестве погруженного
груза или числе пройденных миль (если судно на переходе), предполагаемой дате окончания по-
грузки/выгрузки и выходе из порта или прибытия в порт, запасы на борту (топливо, масла, вода),
и другие сведения. Форма и содержание донесений, а также периодичность (сутки, двое, трое) их
подачи устанавливает судовладелец и фрахтователь (для судов в тайм-чартере). Достоверность и
полнота информации о ситуации на судах, об их деятельности – это непременное условие обеспе-
чения качества оперативного управления.
В оперативном управлении работой флота важную роль играет информационное обеспече-
ние. Информация, которой оперирует диспетчер, осуществляя оперативное управление судами,
имеет различную скорость обновления.
Нормативная и справочная информация (характеристики и обычаи портов, технико-
эксплуатационные характеристики судов и перегрузочного оборудования) – наиболее устойчивая
часть сведений.
Статистическая информация, используемая во всех плановых расчетах, поступает к дис-
петчеру по завершении каждого рейса в виде рейсовых отчетов капитанов.
Оперативная информация (распоряжения самого диспетчера, данные от агентов, судов и
пр.) – самая динамичная часть информационного потока. Данные по оперативному каналу пере-
мещаются с большой частотой – десятки сообщений в сутки.
Оперативная информация включает стандартную диспетчерскую информацию:

8
  Сообщения о выполнении транспортного цикла отдельными судами, в которых содер-
жатся данные о погрузке/выгрузке, ожидании грузообработки, плавании судна, его коорди-
наты.
 Сведения о концентрации грузов в портах, которые позволяют спланировать работу суд-
на.
 Данные о состоянии портов, загрузке трюмов, скоплении судов, ледовом состоянии пор-
та и др. сведения.
 Диспетчерская информация о диспозиции судов.
Капитан составляет и передает информацию согласно инструкции по составлению и пере-
даче суточных оперативных отчетов с судов в виде стандартны радиограмм – ДИСПов.
Оперативная информация – это учет о ходе выполнения производственной деятельности,
которая подается ежесуточно, ежесменно, ежемесячно. Источником оперативной информации,
которая ежесуточно поступает с судов является форма ДИСП1.
ДИСП/1 «Море»– это суда, находящиеся на переходе, передаются радиограммами,
радиотелефонами название судна, его координаты, пройденные мили за сутки, состояние
погоды, предположительное время прихода в порт назначения.
ДИСП/1 «Порт»– судно стоит под погрузкой или выгрузкой. Количество погруженных, вы-
груженных тонн, причины простоя, время окончания погрузки.
ДИСП/1 «Отход»– дается с судна, когда покидает судно акваторию порта, окончательное
время простоев или досрочной обработки, перечень количества груза, основные грузополучатели.
ДИСП/1 «Груз» – дается с судна, вся информация о грузе.
Отличительная особенность оперативного учета - его срочность, направленность и исполь-
зование нормативных данных.
При выходе судна из порта, кроме обязательной ДИСП1 «Море» на 18.00 передают ДИСП1
«Порт» и ДИСП1 «Отход», не ожидая 18.00.
Капитан предоставляет в пароходство суточный отчет по формам ДИСП1 не позднее чем
через 2 часа после окончания отчетных суток.
ДИСП1 «Грузы» не является обязательной и передается при необходимости уточнения и
дополнения. ДИСП1 «Отход» не позднее, чем через 12 часов после отхода.
Для обеспечения оперативного отчета используются стандартные бланки.

ТЕМА 13. 2. ПЛАНИРОВАНИЕ РЕЙСА И РАБОТЫ СУДНА

Капитан судна, получив задание по рейсу, осуществляет:

- детальное планирование процессов подготовки судна к рейсу (подготовка трюмов, грузо-
вых устройств и систем, крепежного материала и т д ):
- разработку грузового плана с учетом ротации портов, а также ротации трюмов при по-
грузке/выгрузке;
- разработку плана перехода в порты погрузки/выгрузки: составление заявок на топливо,
воду, горючесмазочные материалы, продовольствие снабжение, запасные части, сепарационный
материал и крепеж (если необходимо), медикаменты, замену личного состава (если есть необхо-
димость, сервисное обслуживание спасательного оборудования (если необходимо) и т п.
Планирование рейса включает расчет бюджета времени судна, объема грузоперевозок; рас-
чет судовых запасов (топливо, вода, провизия, техснабжение и т.д.), заработной платы: амморти-
зационных отчислений: расходов, которые ложатся на судно согласно условий чартер-партии;
доходы от объема оказанных услуг по перевозке грузов; величины ожидаемой прибыли и др.
плановых показателей.

9
 Таблица 9
Технологическая карта обработки
Наименование Часы Место
работ и процессов 18 20 22 24 02 04 06 08 10 12 14 16 выполнения
Прибытие на рейд Рейд прибытия
Бункирование Рейд прибытия
Подход к причалу Акватория
Погрузка Грузовой
причал
Отход на рейд Акватория
Оформление Рейд
документов отправления
Сдача подсланце- Рейд
вых ввод отправления
Забор продуктов Рейд
отправления
Отправление в Рейд
рейс отправления
Всего

Рейс судна – это законченный транспортно-технологический цикл работы судна по пере-

возке обусловленного количества груза (или пассажиров) в заданные порты.
Основные элементы рейса: переходы в порты погрузки/выгрузки, стоянка судна в порту под
погрузкой/выгрузкой/бункеровкой и снабжением/оформлением портовых формальностей и грузовых
документов. Началом рейса считается момент окончания выгрузки судна и оформления грузовых
документов по предыдущему рейсу. Окончание рейса определяет момент завершения выгрузки груза
и оформления грузовых документов текущего рейса. Отдельно балластный переход не учитывается.
Увязка целей рейса и средств их достижения достигается путем рейсового планирования.
Так, если в качестве цели принять качественное выполнение всех условий чартер партии, то для
того, чтобы выполнить эти условия, необходимо обеспечить подачу судна под погрузку в море-
ходном состоянии, а также обеспечить безопасность и сохранность груза в процессе транспорти-
ровки. При планировании рейса необходимо предусмотреть:
 снабжение судна топливом, водой, горюче-смазочными материалами;
 подготовку судна, его грузовых помещений и систем (трюмы, судовые грузовые краны, си-
стемы вентиляции, системы контроля) к погрузке;
 обеспечение хорошего технического состояния судна в соответствии с требованиями Реги-
стра России или других квалификационных обществ;
 укомплектование судна квалифицированным экипажем.
Рейс судна нормируется по времени, по продукции (как в натуральном, так и в денежном выра-
жении), по расходам. Судовладелец или фрахтователь планирует и указывает в рейсовом задании:
- количество и род грузов, которые необходимо перевезти в соответствии с чартером;
- порты погрузки и выгрузки, а также ротацию портов;
- условия оплаты фрахта и ставки фрахта;
- нормы погрузки и нормы выгрузки;
- режим работы портов погрузки/выгрузки и порядок расчета стадийного времени;
- порядок вручения нотиса, ставки стивидорных работ, диспача и демереджа;
- на чей счет относятся стивидорные расходы, а также расходы, связанные с укладкой сепа-
рации и крепежом груза;

10
 - порты бункеровки и за чей счет осуществляется бункеровка судна;
- рекомендации капитану по обеспечению эффективной эксплуатации судна и качественно-
го выполнения рейса.
Основными составными частями рейсового плана являются:
 объем грузоперевозок;
 технологическая схема рейса;
 бюджет времени рейса;
 доходы за рейс, включающие фрахт за перевозку грузов и другие поступления, связанные с
работой судна;
 расходы за рейс, включающие условно-постоянные, переменные и вероятностные расходы;
 прибыль.
Плановые расходы включают в себя расходы:
а) постоянные – на амортизацию, текущий ремонт, снабжение, содержание экипажа и др.;
б) переменные – на топливо и ГСМ;
в) портовые сборы, стивидорные, агентское вознаграждение и др.;
г) разные расходы, в которые можно включить вероятностные затраты на оплату штрафов,
премий, медицинские услуги и др.
Капитан судна, получив задание по рейсу, осуществляет:
- детальное планирование процессов подготовки судна к рейсу (подготовка трюмов, грузо-
вых устройств и систем, крепежного материала и т.д.);
- разработку грузового плана с учетом ротации портов, а также ротации трюмов при по-
грузке/выгрузке;
- разработку плана перехода в порты погрузки/выгрузки;
- составление заявок на топливо, воду, горючесмазочные материалы, продовольствие снаб-
жение, запасные части, сепарационный материал и крепеж (если необходимо), медикаменты, за-
мену личного состава (если есть необходимость, сервисное обслуживание спасательного обору-
дования (если необходимо) и т.п.;
- подтверждение групповому диспетчеру принятие рейсового задания к исполнению.

ТЕМА 13.3. НГРФ – СИСТЕМА ПОВЫШЕНИЯ УРОВНЯ ОПТИМИЗАЦИИ

ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА. НАЗНАЧЕНИЕ И СОДЕРЖАНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ
ФЛОТА. ЛОГИСТИКА КАК ЧАСТНЫЙ СЛУЧАЙ ОПТИМИЗАЦИИ ЭЛЕМЕНТАРНОГО
ПРОЦЕССА ДОСТАВКИ ГРУЗОВ

Просесс перевозки грузов осуществляется выполнением следующих графиков:

- непрерывный план-график работы порта (НПГРП);
- непрерывный план-график работы флота (НПГРФ);
- непрерывный план-график работы транспортного узла (Н0ПГРТУ).
В условиях резких скачков экономических показателей, характерных для нашего времени,
на сохранение оптимальности единожды полученного решения в течение всего планового срока
надеяться нельзя. Естественным способом преодоления этого препятствия является постоянное
отслеживание складывающейся ситуации на управляемых объектах и выработка корректирую-
щих воздействий. Такая методика была положена в основу построения НГРФ – непрерывного
графика работы флота с постоянно меняющимся горизонтом планирования глубиной в три меся-
ца. Работа НГРФ в составе АСУ многих пароходств страны была хорошо отработана в течение
многих лет и поныне дает неплохие результаты в некоторых из них. Правда, при использовании
этой методики формально-математические средства оптимизации подменяются оперативным
выбором управляющих воздействий из небольшого числа возможных.
Развитие подобных методов управления в настоящее время стимулируется стремительным
ростом информационных технологий, предлагающих технические, коммуникационные и сервис-
ные средства для получения оперативной информации о состоянии управляемых объектов и воз-
действии на них среды в виде изменения экономических, технических, конъюнктурных, метео-

11
рологических и прочих показателей. Эти методы положены в основу транспортной логистики –
науки о совместном управлении материальными, финансовыми и информационными потоками.

Назначение и содержание графика движения флота

Под графиком движения флота (ГДФ) понимается совокупность документов по планирова-
нию и управлению работой грузового флота, тяговых средств и портов в течении навигации, вы-
полнение плана перевозок с минимальными затратами.
ГДФ служит основой рациональной организации транспортного процесса. ГДФ разрабаты-
вается в соответствии с утвержденным положением.
ГДФ разрабатывается по периодам навигации, для тех пароходств где имеет место резкое
изменение работы флота в течении года.
По своему составу ГДФ разбивается на три части:
1. План освоения грузопотоков.
2. План тягового и путевого обслуживания.
3. План портового обслуживания.
План освоения грузовых потоков содержит план расстановки гр. самоходного и несамоход-
ного флота (план расстановки тоннажа). Распределение грузооборота между самоходным тонна-
жем и несамоходным.
План тягового обслуживания – план расстановки тяги по линиям, участкам работы, тяго-
вым плечам. В этом же плане предусматриваются способы тягового обслуживания.
План портового обслуживания определяет последовательность операций связанных с пре-
быванием флота в портах.
В состав ГДФ включаются следующие задачи:
 график открытия и окончания навигации;
 работа флота на боковых и быстро мелеющих реках;
 работа флота и портов в межнавигационный период.
ГДФ по времени осуществляется в три этапа:
1. На стадии обоснования проекта плана перевозок - апрель, май предпланового года. Опре-
деляется провозная способность флота и потребность во флоте по нормативам действующего
графика.
2. При подготовке к утверждению плана перевозок - октябрь, ноябрь предпланового гола.
Уточняются нормативы использования флота и показатели работы.
3. Окончательный расчет ГДФ - январь, февраль планового года. Расчеты проводятся на ба-
зе утвержденного плана перевозок, уточненных нормативов на базе анализа прошедшей навига-
ции, а также прогнозируемые показатели на время использования.

Генеральный директор утверждает ГДФ не позднее марта.

Методические основы расчета графика движения флота
Существует три метода расчета ГДФ:
1. Метод вариантов.
2. Оптимизационный.
3. Смешанный.
ГДФ есть многовариантная задача. Среди множества вариантов решения есть наилучший.
Наша задача его найти.
Метод вариантов. Расчетчик назначает для себя несколько вариантов использования фло-
та. По каждому варианту рассчитывается система показателей. Затем определяется цель задачи.
Обычно в качестве критерия принимается себестоимость перевозок, или общие издержки, или
максимум провозной способности.
Метод вариантов обладает рядом существенных недостатков:

12
  расчетчик ограничен во времени и не может рассмотреть все варианты;
 назначая варианты, расчетчик не всегда может включить в намеченные им варианты опти-
мальный.
Метод оптимизации. Сущность метода в том, чтобы найти такой математический аппарат,
который бы позволил отыскать оптимальный вариант решения не зависимо от исходной позиции.
Такой математический аппарат позволяет целенаправленно без всех возможных вариантов отыс-
кать путь движения системы от исходной позиции к оптимальному варианту плана.
Теория расчета графика расчета постоянно совершенствуется.
Смешанный вариант. Расчет графика движения осуществляется одновременно с использо-
ванием методов вариантов и оптимизационного метода. Отличие в том, что вариантные задачи
входящие в эту систему решаются с применением методов математического программирования.
Там где многовариантность отсутствует, расчеты ведутся по обычной методике.
В этом варианте выполняется обоснование технических норм:
• загрузки; • скорости; • времени.
То же самое касается итоговых показателей. Задача расстановки флота выполняется с ис-
пользованием методов оптимизации.
Обработка корреспонденции грузовых потоков
Основой для обоснования плана оптимального использования технических средств паро-
ходства является корреспонденция грузовых потоков, которая составляется на основе заявок кли-
ентуры на перевозки.
Различают:
 межпринстанскую (по каждой заявке клиентов);
 укрупненную.
При обосновании оптимального использования флота более правильно было бы рассматри-
вать межпристанскую корреспонденцию по каждой отправке, не зависимо от объема перевозок.
Однако такой подход не всегда является целесообразным по ряду причин:
1. Распыленность грузовых отправок, большая трудоемкость расчетов при обосновании
плана использования.
2. В оптимальном плане на отдельных мелких грузовых потоках, потребность во флоте по-
лучается величиной не значительной. Это затрудняет решение вопросов организации перевозок и
составление рабочих планов на основе оптимального плана.
3. Отдельные типы судов по своих конструктивным характеристикам иногда могут быть
использованы только на определенных грузовых потоках и участках. Этот флот закрепляется за
отдельными грузопотоками однозначно, без вариаций.
В связи с этим межпристанская корреспонденция предварительно корректируется.
Последовательность расчета ГДФ методом вариантов приведена на рис. 54:
Корреспонденция очищается от следующих перевозок:
 местных грузов, которые перевозятся в пределах портов приписанным к ним или арендо-
ванным флотом;
 от грузов перевозимых грузопассажирскими судами;
 от грузов буксируемых тягой без тоннажа.
Отдельно выделяется корреспонденция внешнеторговых перевозок. Кроме того корреспон-
денция грузовых потоков делится на две основные части. Варьируемая часть где необходимо
произвести поиск оптимального использования технических средств (расстановка флота по
участкам работы) и не варьируемая часть где тяга и тоннаж закрепляется за грузопотоками одно-
значно. К неварьируемой части грузопотоков условно можно отнести следующие перевозки:
 нефти и нефтепродуктов наливом;
 плотов;
 местные перевозки;

13
  перевозки по особым участкам работы;
 перевозки по малым рекам и т.д.

Последовательность расчета ГДФ методом оптимизации:

14
 Рис. 54 Последовательность расчета ГДФ
Каждый грузовой поток характеризуется:
 пунктом отправления;
 пунктом назначения;
 родом груза;
 объемом или массой перевозки.
Грузовые потоки варьируемой и не варьируемой частей укрупняются в более мощные.
Укрупнение производится по двум направлениям:
 по родам грузов;
 по пунктам отправления и назначения.
Укрупнение производится суммированием отдельных отправок с совпадающими пунктами
отправления и назначения. Укрупнение по пунктам отправления и назначения по близким и одно-
родным грузам производится в следующей последовательности:
1. Назначаются кустовые пункты с перечнем пунктов относящихся к этому кусту.
2. Грузопотоки группируются по принадлежности к кустовым пунктам (по пунктам отправ-
ления и назначения). Объемы и грузооборот суммируются.
3. Определяются условные пункты отправления и назначения и рассчитываются средние
значения норм грузовых работ и расстояния перевозок.

Формирование грузовых потоков в линии

Схема движения флота определяется на основе сочетания грузовых потоков прямого и об-
ратного направления. Наибольшая эффективность работы флота м.б. достигнута если порожние
пробеги судов будут сведены к минимуму, а взаимное сочетание обеспечит наилучшее использо-
вание разных типов судов по грузоподъемности, скорости. В качестве критерия оптимальности
может быть использована сумма эксплуатационных расходов по флоту за время кругового рейса
затраты времени флота на порожние пробеги флота при данном сочетании, максимум грузовых
потоков. Наиболее просто задача решается по критерию минимума порожних пробегов судна.

15
 Задача решается методом линейного программирования:
Найти план согласования грузовых потоков Xij грузопотоков прямого (i) и обратного (j)
направлений при следующих ограничениях:
1.Количество тоннажа подаваемое на i-ый грузопоток должно быть равно количеству по-
требного тоннажа, необходимого для освоения перевозок на i-ом направлении:
∑X ij = Qi (50)

Qi = Gi pi (51)

где pi – нагрузка по отправлению; Gi – потребное количество тоннажа.

2.То же по грузопотокам обратного направления:

∑X ij = Qj (52)
Qj = Gj pj (53)

3. X ij ≥ 0
Целевая функция:
1. Эксплуатационные расходы по флоту должны быть минимальными.
2. Порожние пробеги должны быть минимальными.
3. Время на порожние пробеги должно быть минимальным.
4. Потребность во флоте должна быть максимальной.
Задача согласования грузопотоков прямого и обратного направлений – классический при-
мер транспортной задачи. Эту задачу можно решать по алгоритму транспортной задачи. Решение
может быть найдено приближенными методами (как аппроксимация Фугеля, двойного предпо-
чтения и т.п.). Если необходимо найти оптимальное согласование применяют метод потенциалов.

Содержание и назначение технического плана работы пароходства

Навигационный план или ГДФ разрабатывается исходя из среднегодовых показателей пере-
возок грузов, норм использования флота, а также потребности во флоте.
В течение навигации изменяется количество перевозок (G), путевые условия, нормы загруз-
ки флота, нормы на операции транспортного процесса, то есть если руководствоваться среднего-
довыми показателями, то при планировании флота на месяц может оказаться, что наличного ко-
личества флота может не хватить или он будет связан. Это связано с тем, что показатели перево-
зок по месяцам распределены не равномерно. Путевые условия весной и осенью различны. За-
грузка флота, как функция от путевых условий тоже будет меняться. В итоге все показатели по
месяцам будут разными, и расчет по среднегодовым нормативам не может быть использован для
месячного планирования. Таким образом, возникает необходимость корректировки ГДФ в расчете
на месяц. Эта корректировка осуществляется техническим планом работы флота пароходства.
Технический план, представляет собой ГДФ рассчитанный на месяц, с учетом реальных условий
эксплуатации.

16
 Подготовка исходных данных для расчета технического плана существенное место.
Последовательность подготовки:
1. Анализ общих перевозок за планируемый период времени. На месяц устанавливается об-
щее количество перевозок с разбивкой по родам груза (с/г, плоты, налив). Из общего количества
перевозок выделяется перевозки в гр. пассажирском флоте, местные и транзитные.
2. Уточнение корреспонденции гр. потоков. В этой корреспонденции устанавливаются кон-
кретные пункты назначения, а также роды груза на предстоящий месяц.
3. Сведения о наличии флота, его характеристики и дислокация. Надо, исходить из реальной
ситуации распределения флота по бассейнам, учитывать географическое расположение флота.
4. Технические нормы эксплуатации флота (нормы загрузки, скорости, времени).
Технические планы работы пароходства оформляются в соответствующих формах Т1, Т2,
Т3, Т4, Т5 и т.д.
План по работе флота
При разработке технического плана, важное значение придается плану по работе флота за
месяц. План по работе флота за месяц измеряется в тонно-километрах (ткм) и устанавливается по
типам флота.

Рис. 55 План по работе флота

′ − Aпер
Например, план на Июль: A =A0 + Aпер ′′ , , ткм,
где A0 – ткм по отправлению в расчетном месяце (берутся из формы Т1);
′ – ткм , переходящие из предыдущего месяца на расчетный;
Aпер
′′ – ткм, переходящие из расчетного месяца на следующий;
Aпер
Переходящие ткм рассчитываются по формуле
ср
Aпер = Gсут × t дост ×l ГР / 2, (54)

ср
где Gсут – среднесуточное отправление груза, т/сут;
t дост – время доставки груза, сут;
l ГР – дальность перевозки, км.
Если предположить что t дост = l ГР U дост то переходящие ткм
Aпер =Gсут × l ГР
2
2 × U дост . (55)

Характеристика системы судового планирования

Судовое планирование является логическим продолжением технического планирования.
В составе судового планирования, различают несколько показателей, по которым это пла-
нирование ведется:
 по физическим ткм;
 по нормочасам;

17
  по доходам;
 по условным ткм.
Планирование работы флота по физическим ткм:
Для грузовых судов планирование по физическим ткм:
AГ′ = ρ В′ × Q p × t Э (56)
Для буксирных судов планирование по физическим ткм:
AГ = ρ В × N × t Э (57)
Планирование работы флота по условным ткм:
Условные ткм широко применялись до 1965 г.
AГ′ УСЛ= ρ ВУСЛ
′ × Q p × tЭ (58)
= ρ ВУСЛ × N × t Э
AГ УСЛ (59)
Стремление поставить в равные условия эксплуатации различные типы флота привели к
необходимости расчета условных тонн:
AГ′ УСЛ
= ∑ Gl + k × ∑ Q p × l0 (60)
где k – переводной коэффициент.
Планирование по нормочасам. Производственный показатель – нормочасы, продолжитель-
ность эксплутационного периода. Работа оценивается по нормам времени графика и оценивают за
каждый рейс особенно для рейдово-маневрового флота.
Планирование по доходам:
Д= d × AГ (61)

Содержание производственно-финансового плана (ПФП) работы судов

Любой ПФП работы судна состоит из трех частей:
1. Общие данные.
2. Производственные показатели.
3. Экономические показатели.
В первой части указываются мощность, грузоподъемность, специализация судна, время
ввода в эксплуатацию, штат команды и т.п.
Во второй части устанавливается:
 продолжительность эксплуатационного периода с разделением на рабочий период, ремонт,
зачистку, докование и пр. время;
 производительность судна в валовых сутках;
 транспортная работа в ткм.
В третьей части приводятся экономические показатели:
 эксплуатационные расходы суммарные и по статьям;
 общая сумма доходов от перевозок;
 финансовый результат;
 производительность труда плавсостава;
 себестоимость перевозок (руб/ткм):
=S ∑Э G×l (62)
 себестоимость нормо часа:
S = ∑ Э tЭ (63)

Оценка выполнения плана судами:

18
 α Н −Ч
∑ tt ПЛ
p + t РЕМ + t ПР
× 100% (64)
tЭ
=α АФ АПЛ × 100% (65)

где t рПЛ – продолжительность рейса при плановой загрузке по нормативам графика;

t Э – установленная норма времени на выполнение или отдельные операции рабочего про-
цесса или в целом за навигацию.

Варьируемая и неварьируемая части корреспонденции грузовых потоков

В корреспонденции грузовых потоков, выделяется варьируемая (~ 80%) и неварьируемая
части. Когда решается задача оптимизации использования флота, мы имеем в виду, что один и тот
же флот может работать на разных линиях. Те перевозки, которые могут выполняться разным ти-
пом флота и тот флот, который может работать на разных участках – это и есть варьируемая часть
корреспонденции грузовых потоков. На эту часть распространяются все методы оптимального
планирования.
Неварьируемая часть. Если для завоза груза можем выбрать только один тип судна, то есть
там где нет вариантов использования флота на грузовых потоках. Здесь оптимальный вариант ис-
кать не надо - однозначное использование флота.

План тягового обслуживания судовых потоков (является второй частью ГДФ)

В этом плане предусматривается решение следующих задач:
1. Подбор буксировщика к составу и подбор состава к буксировщику ( RC′ = FГ′ ) ;
2. Обоснование схемы работы составов:
- сквозная буксировка;
- участковая (по тяговым плечам).
3. Расстановка тяги по участкам работы (задача решается с использованием методов линей-
ного программирования аналогично задачам расстановки тоннажа).
4. Согласование работы тоннажа и тяги:
- в пунктах обработки;
- на стыке тяговых плеч.
5. Определяется потребность в тяге.

ТЕМА 13.4. ОРГАНИЗАЦИЯ ИНФОРМАЦИОННЫХ ПОТОКОВ

Информационный поток (information flow) - совокупность циркулирующих в логистической

системе, между логистической системой и внеш. средой сообщений, необходимых для управле-
ния и контроля логистических операций. Информационный поток соответствует материальному
потоку и может существовать в виде бумажного или электронного документа.
Организация информационных потоков заключается в его рациональном управлении
по всей логистической сети на всех иерархических уровнях.
Информационные потоки в логистических системах имеют свои специфические особенно-
сти, которые отличают их от всех других видов информационных потоков. Эти особенности за-
висят от свойств логистических систем. Логистические информационные потоки имеют следу-
ющие характеристики:
 неоднородность (информация, используемая в логистических системах, качественно разно-
родна.);
 множественность подразделений – поставщиков информации;

19
  множественность подразделений – потребителей информации;
 сложность и трудность практической обозримости информационных маршрутов;
 множественность числа передач единиц документации по каждому маршруту;
 многовариантность оптимизации информационных потоков.
Логистический информационный поток сам по себе является достаточно сложной системой,
и делится на ряд составляющих: реквизит, показатель, документ и массив.
Реквизит – элементарная единица сообщения. Реквизит характеризует количественную
или качественную составляющую информационной совокупности. Так например, реквизиты –
наименование организации, наименование товара, цена товара, и т.п. Каждый реквизит может
быть представлен совокупностью символов: цифровых, буквенных, специальных.
Документы, используемые в процессе управления, могут включать один или несколько
показателей с обязательным удостоверением (подписью или печатью) лица, ответственного
за содержащуюся в документах информацию. Поскольку получение исходных данных является
сферой деятельности человека, то большинство документов создается на стадии сбора
и регистрации данных, хотя немалая доля документов поступает в систему от внешних (выше-
стоящих и др.) организаций. Например, в бухгалтерском учете показатель, его основание являет-
ся результатом счета, взвешивания и т.п. Он служит основой получения сводных бухгалтерских
и статистических данных, которые в свою очередь будут входящей информацией при составле-
нии статистических отчетов в разрезе организации, отрасли, региона и т.д.
Массив представляет собой совокупность однородных данных, имеющих единую техно-
логическую основу и объединенных единым смысловым содержанием. Данные (процессы, явле-
ния, факты, и т.п.) представленные в формализованном виде, пригодном для передачи
по каналам связи и для обработки на компьютере. Основными элементами массивов, определя-
ющими их содержание, являются записи.
Записи, это элементы массива, которыми оперируют пользователи при обработке инфор-
мации. Элементами записей, имеющих единое смысловое значение, являются информационные
поля.
Данные, принадлежащие к одному массиву, записываются по общим правилам (в соответ-
ствии с технологией накопления, хранения и обработки данных, принятой в организации). Тип
массива определяется его содержанием (например, массив материальных нормативов, массив
поставщиков материалов), функциями в процессе обработки данных (входной, выходной, про-
межуточный массивы). Информационный массив, снабженный символическим именем, одно-
значно определяющим его в информационной системе, называется файлом.
Исходя из неоднородности и множественности поставщиков и потребителей логистиче-
ских информационных потоков, а также руководствуясь главной целью классификации – упоря-
дочением логистических информационных потоков, первым шагом в классификационной груп-
пировке является деление по признаку, позволяющему образовать однородные по видам дея-
тельности (или по функциям) информационные потоки.
Известно, что информационный поток, как правило, выражается в определенном виде до-
кументации (накладные, счета-фактуры, приказы и пр.). В соответствии с существующим деле-
нием документации по видам деятельности, логистические информационные потоки могут быть
классифицированы на распорядительные (приказы, распоряжения), организационные (инструк-
ции, протоколы, положения), аналитические (обзоры, сводки, докладные записки), справочные
(справки), научные (статьи, рефераты), технические (документации по технике безопасности).
Передача и прием информационных потоков осуществляется с помощью носителей памяти
человека, документа, магнитного носителя, устной речи и т.п. По виду носителя информации ло-
гистические информационные потоки могут быть переданы на бумажные, электронные, смешан-
ные. Носитель информации – это любое материальное средство, фиксирующее информацию.
В настоящее время для регистрации информации используются бумажные и электронные носи-

20
тели. Информационный поток может состоять из бумажных и электронных носителей, которые
дублируют или дополняют друг друга.
Для того, чтобы человек мог воспринять любой вид информации, должна быть осуществ-
лена её индикация. В зависимости от индикации информационные потоки делятся на:
 цифровые (цифровая запись в документе, цифровое изображение на мониторе);
 алфавитные (словесная запись в документе, на экране монитора);
 символические (условное изображение на чертежах, организационных схемах);
 предметно-визуальные (телеизображение, фотография).
Структура информационных потоков определяет их однородность и неоднородность. Од-
нородные информационные потоки характеризуются единым видом носителя, единой функцио-
нальной принадлежностью, единым видом документационного сопровождения. Неоднородные
информационные потоки соответственно не отвечают всем вышеперечисленным требованиям.
По периодичности информационные потоки делятся на регулярные, соответствующие ре-
гламентированной во времени передаче данных, и оперативные – обеспечивающие связь
в любой необходимый момент времени.
По степени взаимосвязи информационные потоки делятся на взаимосвязанные и невзаимо-
связанные. Степень взаимосвязи характеризуется количеством видов информации, взаимосвя-
занных с данным видом информации.
По объему информационные потоки делятся на малообъемные, среднеобъемные и высоко-
объемные. Объем информации измеряется количеством символов (алфавитных, цифровых
и служебных знаков) или байтов.

В соответствии с принципами системного подхода любая система сначала должна исследо-

ваться во взаимоотношении с внешней средой, а уже затем внутри своей структуры. Этот прин-
цип – последовательного продвижения по этапам издания системы – должен соблюдаться и при
организации логистических информационных систем.
Используемое на предприятии информационное обеспечение можно разделить на первич-
ные и вторичные.
К первичным функциям относятся следующие:
 организация массивов информации;
 организация потоков информации;
 организация процессов и средств сбора, хранения, обработки и транспортировки информации.
При организации массивов информации используются унифицированные системы доку-
ментации и классификаторы, с помощью которых создаются структурированные массивы данных,
используемых при организации баз данных.
Функции организации потоков информации предлагает выполнение следующих управлен-
ческих процедур:
 определение источников и потребителей информации в соответствии со специальными
функциями и задачами управления;
 определение состава информации, периодичности её циркуляции и форм представления;
 разработку документооборота;
 использование комплекса технических средств для организации потоков информации;
 установление порядка составления, оформления, регистрации, согласования и утверждения
документов.
Организация процесса сбора, хранения, обработки и транспортировки информации предполагает:
 обеспечение технологических процессов необходимыми техническими средствами;
 распределение между подразделениями и отдельными исполнителями задач по подготовке
и передаче информации от места её возникновения до потребителя.

21
 Вторичными функциями подсистемы информационного обеспечения является обеспечение
управленческого персонала научно-технической информацией о новейших отечественных и зару-
бежных достижениях науки, техники, экономики, технологии производства, передовом отече-
ственном и зарубежном опыте в области управления.
Очевидно, что подсистема информационного обеспечения для выполнения вышеперечис-
ленных функций должна быть соответствующим образом организована. Специфика деятельно-
сти подсистемы информационного обеспечения состоит в том, что в процессе своей деятельно-
сти она должна иметь возможность оказывать воздействие на все функциональные подсистемы
организации. Таким образом, сразу возникает вопрос: какое место данная подсистема должна за-
нимать в иерархии предприятия?

ТЕМА 13.5. ОБОСНОВАНИЕ ПРИВЛЕЧЕНИЯ И ПОПОЛНЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ

СРЕДСТВ ДЛЯ РАСШИРЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

В настоящее время на морском транспорте продолжается сокращение общего числа судов и

тоннажа, а также старение флота, зарегистрированного в российских национальных реестрах
(около 60 процентов российского флота зарегистрировано под иностранными флагами, сред-
ний возраст судов под отечественным флагом достиг 19 лет);
Структура речного флота не в полной мере отвечает потребностям обеспечения внутренних
и внешнеторговых перевозок.
Для решения указанных проблем необходимо принять неотложные меры по преодолению
сложившихся в развитии транспортной отрасли негативных тенденций.
Техническое перевооружение транспорта в сложившихся условиях является ключевой за-
дачей. Без него нельзя добиться существенного улучшения использования транспортного потен-
циала страны и эффективного обслуживания экономики и населения, а также обеспечить в пол-
ной мере безопасность перевозок и охрану окружающей среды.
Обновление и пополнение парков транспортных средств предпочтительно осуществлять за
счет техники отечественного производства, что необходимо для обеспечения национальной без-
опасности страны и уменьшения ее зависимости от закупок транспортной техники за рубежом.
В связи с этим требуется осуществление соответствующих мероприятий в отраслях про-
мышленности, производящих транспортные средства и другую необходимую технику и обеспе-
чить серийное производство новых перспективных типов транспортных средств, имеющих более
высокий коэффициент полезного действия, потребляющих меньше энергоресурсов, более полно
удовлетворяющих требования по безопасности перевозок и охране окружающей среды.
Для эффективного освоения прогнозируемых объемов перевозок морским транспортом и
уменьшения грузопотоков, следующих в настоящее время через порты сопредельных стран,
необходимы существенное наращивание мощности перегрузочных комплексов в отечественных
морских портах и модернизация погрузочноразгрузочного оборудования в этих портах.
Систематические исследования необходимы и для прогнозных оценок спроса на перевозки
грузов и пассажиров, являющегося основой для принятия большинства решений по вопросам
развития транспорта, а также для обоснования многих экономических и организационных меро-
приятий, связанных с реформированием транспорта и его работой в рыночных условиях.
Таким образом, привлечение и пополнение транспортных средств для расширения произ-
водства транспортных услуг проблема представляет собой широкий круг взаимосвязанных
технических, экономических и организационных вопросов, решение которых должно опираться
на научные разработки и учитывать соответствие развития транспорта общим направлениям со-
циально-экономического развития страны, что необходимо для своевременного удовлетворения
спроса на перевозки пассажиров и грузов.
Реализация привлечения и пополнения транспортных средств для расширения производ-
ства транспортных услуг приведет к:

22
 - улучшению качества транспортного обслуживания (повышению скорости и комфортно-
сти перевозок пассажиров, своевременности перевозок и сохранности грузов);
- повышению уровня безопасности транспортной деятельности и снижению негативного
влияния транспорта на окружающую среду;
- повышению доступности российских территорий и транспортных услуг для населения и
хозяйствующих субъектов;
- снижению транспортной составляющей в цене товаров и услуг;
- увеличению эффективности работы транспорта за счет снижения его ресурсоемкости;
- повышению конкурентоспособности отечественных транспортных организаций на меж-
дународном и внутреннем рынках транспортных услуг;
- последовательной интеграции транспорта России в европейскую и мировую транспорт-
ные системы с учетом национальных интересов страны.

ТЕМА 13.6. МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ БАЗА

К материально-технической базе морского и речного транспорта относят: флот (морской,

речной), морские и речные порты и пристани. Речной и морской флот состоит из судов различных
типов, размеров и назначения (транспортного, технического и вспомогательного). К элементам
материально-технической базы относят контейнеры и поддоны (универсальные и специальные),
которые позволяют механизировать непроизводительные погрузочно-разгрузочные работы. Глав-
ной целью транспортной логистики является обеспечение доставки грузов потребителю в задан-
ном объеме, в заданные сроки и с минимальными затратами.
Материально-техническое обеспечение, материально-техническое снабжение (МТО)
(distribution; procurement) - - 1) доведение продукции производственно-технического назначения
от изготовителей (поставщиков) до потребителей. Включает два взаимосвязанных процесса -
снабжение и сбыт; 2) отрасль сферы материального производства, организующая доведение про-
дукции производственно-технического назначения до потребителей. В бывшем СССР управление
МТО осуществляли Госснаб СССР, Госплан СССР, органы снабжения министерств и ведомств и
т.д. В условиях рыночной экономики важными направлениями деятельности коммерческих цен-
тров, оптово-посреднических фирм и др. становятся предоставление потребителям различных
услуг - выбор и оценивание поставщиков, организация информационного обслуживания потреби-
телей, а также проведение аукционов, ярмарок и т.п.

ТЕМА 13.7. УЧАСТНИКИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА И ИХ ФУНКЦИИ

Участники транспортного процесса являются предприятия-производители, транспортные,

складские и портовые организации, предприятия – потребители продукции, а также прочие орга-
низации, включающие различные агентства, сюрвейров, шипчандлеров, брокеров, сервисных от-
делов, экспедиторов. Не редко все участники транспортно- технологического процесса действуют
разобщенно, руководствуясь только собственными интересами, не обеспечивая рациональное ор-
ганизационно-экономическое взаимодействие, что является причиной неудовлетворительного
качества транспортного обеспечения
Силами предприятий и организаций формируются материальные потоки, а также непосред-
ственно осуществляется и контролируется процесс товаропередвижения.
Каждый из перечисленных участников логистического процесса специализируется на осу-
ществлении какой-либо группы логистических функций. При этом под термином «функция» в
дальнейшем будем понимать совокупность действий, однородных с точки зрения цели этих дей-
ствий, и заметно отличающихся от другой совокупности действий, имеющих также определен-
ную цель. Логистическая функция – это укрупненная группа логистических операций, направлен-
ных на реализацию целей логистической системы.

23
 В табл.10 дается перечень основных логистических функций и их примерное распределение
между различными участниками логистического процесса. Каждая из этих функций представляет
собой достаточно однородную (с точки зрения цели) совокупность действий.

Таблица 10
Основные логистические функции и их примерное распределение
Название логистической функции Участник логистического процесса
Транспорт обще- Предпри- Коммерческо- Склады гото-
го пользования, ятия посредничес- вой продукции
экспедиционная оптовой кие организа- предприятий-
фирма торговли ции изготовителей
Формирование хозяйственных
связей по поставкам товаров или
Х Х Х
оказанию услуг, их развитие,
корректировка и рационализация
Определение объемов и направ-
Х Х
лений материальных потоков

24
Прогнозные оценки потребнос-
Х Х Х
тей в перевозках
Определение последовательно-
сти продвижения товаров через
места складирования, определе-
Х
ние оптимального коэффициента
складской звенности при органи-
зации товародвижения
Развитие, размещение и органи-
Х Х
зация складского хозяйства
Управление запасами в сфере
Х
обращения
Осуществление перевозки, а
также всех необходимых опера-
Х
ций в пути следования грузов к
пунктам назначения
Выполнение операций, непо-
средственно предшествующих и Х
завершающих перевозку товаров
Управление складскими опера-
Х Х
циями

Например, конечной целью всех мероприятий по формированию хозяйственных связей

является установление отношений делового партнерства между различными участниками ло-
гистического процесса, т. е. формирование связей между элементами макрологистических
систем.
Все перечисленные в табл.10 функции взаимоувязаны и направлены на управления матери-
альным потоком. Другими словами, весь комплекс логистических функций, в совокупности,
также подчинен единой цели. Носителями перечисленных функций выступают субъекты, участ-
вующие в логистическом процессе.
Критерием эффективности реализации логистических функций является степень достиже-
ния конечной цели логистической деятельности, выраженной шестью правилами логистики.

ТЕМА 13.8. ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ ПЕРЕВОЗОК

Одной из самых известных концепций и распространенных транспортной логистики явля-

ется концепция «точно в срок» (just-in-time, JIT). Она основана на довольно простой логике по-
ставки продукции, в которой потоки материальных ресурсов тщательно синхронизированы
с потребностью в них, задаваемой временным и производственным расписанием выпуска гото-
вой продукции.
Использование системы «JIT» позволяет доставить материальные ресурсы или готовую
продукцию в определенную точку логистической цепи (канала) именно в тот момент, когда
в них есть потребность (не раньше и не позже), что исключает излишние запасы как
на производстве, так и в дистрибуции. Многие современные логистические системы, использу-
ющие данную систему, ориентированы на короткие составляющие логистических циклов, что
требует быстрой реакции звеньев логистической системы на изменения спроса и, соответствен-
но, производственной программы.
 Существенным фактором в применении концепции «точно в срок» играет спрос, опреде-
ляющий дальнейшее движение сырья, материалов (компонентов), полуфабрикатов и готовой
продукции. Короткие составляющие логистических циклов в системах, применяющих данный
подход, способствуют концентрации основных поставщиков материальных ресурсов вблизи
главной фирмы, осуществляющей процесс производства или сборки готовой продукции. Фирма
старается выбрать небольшое число поставщиков, отличающихся высокой степенью надежности
поставок, так как для предприятия, работающего по технологии «JIT» любой сбой в поставках
может нарушить производственное расписание.
В соответствии с этой концепцией поставщики становятся по существу партнерами произ-
водителей готовой продукции в их бизнесе. Для эффективного использования технологии «JIT»
компании должны работать с надежными телекоммуникационными системами и информацион-
но-компьютерной поддержкой.
Организация перевозок по системе «гарантированного снабжения» позволяет получить
экономию за счет сокращения расходов на транспортировку и погрузку. Наличие информации
о погрузочно – разгрузочных работах, поступающей в реальном масштабе времени, повысило
надежность доставки, что позволило снизить объемы внутризаводских запасов с двухдневной
потребности до 4 – 6-часовой.
Эффективным методом транспортной логистики, позволяющим обслуживать несколько
торговых точек, является метод кольцевых маршрутов. Составление кольцевых маршрутов мо-
жет осуществляться методом, известным как алгоритм Свира или алгоритм дворника (работа
стеклоочистителя).
Суть алгоритма Свира заключается в том, что полярная ось, подобно щетки дворника – стек-
лоочистителя, начинает постепенное движение в одном из направлений, «стирая» при этом
с координатного поля изображенные на нем магазины – потребители товара. Как только сумма за-
казов от магазинов достигает максимальной вместимости транспортного средства, фиксируется
сектор, обслуживаемый одним кольцевым маршрутом, и намечается путь объезда потребителей.
Следует отметить, что данный случай дает хорошие результаты в том случае, когда рассто-
яние между узлами транспортной сети по существующим дорогам прямо пропорционально рас-
стоянию по прямой.
На кольцевые маршруты кроме ограничений по вместимости могут накладываться допол-
нительные требования, например, ограничения по времени. Если окажется, что время движения
по определенному кольцевому маршруту больше допустимого, необходимо этот сектор умень-
шить, увеличив соответственно соседний сектор. Необходимые уменьшения сектора выполняют-
ся и при наличии других ограничений.
Построение следующего сектора начинается лишь после того, как в настоящем секторе бу-
дет получен допустимый кольцевой маршрут. Формирование кольцевых маршрутов завершается
при полном обороте «стирающего» луча.
Алгоритм Свира позволяет разделить всю обслуживаемую зону на несколько секторов.
В пределах каждого сектора составление кольцевого маршрута может осуществляться посред-
ством решения задачи различных оптимизационных задач, в том числе и задачи коммивояжера.

2
 РАЗДЕЛ 14. ТЕСТОВЫЕ ЗАДАНИЯ ДЛЯ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ
ТЕКУЩЕГО И ИТОГОВОГО КОНТРОЛЯ ЗНАНИЙ СТУДЕНТОВ
Вопрос
Классификация транспортных средств по
виду перевозок
Размерность скорости
транспортирования
Транспортный процесс – это…
Транспортные издержки – это…
Назовите основные линейные характери-
стики судна.
Какие разновидности грузовых марок Вы
знаете?
Дать понятие информационного потока в
логистике
Привести категории вредных жидких ве-
ществ в соответствии с конвенцией
МАРПОЛ
Какие морские законодательные доку-
менты дают правовой статус (IMDG
Code) Международному Кодексу морской
перевозки опасных грузов?
Какова обязанность грузоотправителя в
отношении Манифеста?
Когда вы могли бы не принять контей-
нер/или дорожный трейлер
к перевозке?
Ответ
Грузовой, пассажирский, грузопассажирский, техно-
логический
Магистральный, местный
км/ч, узлы
т⋅км, т⋅мили
Совокупность операций погрузки, транспортирова-
ния, разгрузки
Совокупность однородных транспортных единиц,
перемещаемых по общему маршруту
Расходы предприятий на содержание транспорта
Расходы транспортных организаций по перевозке
грузов или пассажиров
К линейным характеристикам судна относятся: дли-
на наибольшая, ширина наибольшая, высота борта,
высота наибольшая, высота надводного борта, осад-
ка.
летняя грузовая марка, тропическая, зимняя, зимняя
для Северной Атлантики, грузовая марка для прес-
ной воды летом, тропическая для пресной воды.
это совокупность циркулирующих внутри логисти-
ческой системы, между нею и внешней средой со-
общений, необходимых для управления и контроля
логистических операций.
1-я категория Х, 2-я категория Y, 3-я категория Z, 4-
я другие вещества: вещества, указанные как OS (ДВ
– другие вещества) в колонке категории загрязните-
ля в главе 18 Международного кодекса по химово-
зам, которые оценены и установлены, как не входя-
щие в категории X, Y или Z
СОЛАС-74 с поправками. IMDG Code внесен в СО-
ЛАС-74 в главу VII. Правило VII 1.3 запрещает пе-
ревозку опасных грузов морем кроме как в соответ-
ствии с (IMDG Code) Кодексом.
Грузоотправитель и его агент должны обеспечить
все необходимое для того, чтобы Манифест опасных
грузов был составлен правильно и признан капита-
ном или другим ответственным офицером. Кроме
того к Манифесту должно быть приложено заявле-
ние грузоотправителя по специальной форме.
Когда есть основания полагать, что контейнер или
автотранспортное средство, содержащее опасные
грузы, не соответствует требованиям или нет в
наличии упаковочного сертификата.
3
Что бы вы отнесли к основной информа-
ции по опасным грузам, заявленным для
отправки?
Что подразумевается под понятием «вда-
ли от...»?
Что подразумевается под понятием
мультимодальные перевозки?
Что подразумевается под понятием
транспортные характеристики?
Что подразумевается под понятием
грузопоток?
Что подразумевается под понятием
полный грузооборот?
Что подразумевается под понятием
дислокация ?
Что подразумевается под понятием
транспортный процесс?
Что подразумевается под понятием
цикл транспортного процесса?
Что подразумевается под понятием
пассажирское судно?
Что подразумевается под понятием
буксир?
Что подразумевается под понятием
техническая скорость судна?
Что подразумевается под понятием
провозная способность?
4
* Надлежащее транспортное наименование.
* Класс и подкласс грузов, если требуется.
* ООН - номер.
* Упаковочная группа.
Под понятием «вдали от ...» подразумевается надеж-
ное разделение опасных грузов таким образом, что-
бы они не могли опасно взаимодействовать в случае
аварии, при перевозке их в одном помещении
(трюме) или на палубе, снабженной минимум трех-
метровой горизонтальной сепарацией, уложенной по
вертикали как требуется.
Мультимодальные перевозки – это прямые смешан-
ные перевозки по меньшей мере двумя различными
видами транспорта и, как правило, внутри страны.
Транспортные характеристики грузов - совокуп-
ность свойств груза определяющих условия и техни-
ку его перевозки перегрузки и хранения.
Грузопоток - движение грузов по путям сообщения
Полным грузооборотом называют суммарный поток
отправляемых, прибываемых и транзитных грузов.
Дислокация это график, на котором по оси абсцисс
представлены: участок пути с указанием пунктов
отправления и назначения грузов и расстояния меж-
ду пунктами, а по оси ординат – размер каждого
грузопотока
Транспортный процесс – совокупность операций по-
грузки в погрузочном и перегрузочном пунктах,
транспортирования, разгрузочных операций в пунк-
тах передачи груза с одного вида транспорта на дру-
гой и пункте разгрузки.
Цикл транспортного процесса – производственный
процесс по перевозке груза, когда выполняются эта-
пы подачи подвижного состава под погрузку, транс-
портирования и разгрузки.
Пассажирское судно – судно, предназначенное для
перевозки или перевозящее более 12 пассажиров.
Буксир – судно, предназначенное для буксировки и
кантовки других судов и плавучих сооружений.
Техническая скорость судна - средняя скорость судна
относительно воды за длительный интервал времени,
которую способно поддерживать судно при установ-
ленном режиме работы на глубокой воде при ветре и
состоянии моря не более 3 баллов и чистом корпусе.
Провозная способность это объем работы в тонно-
милях или тоннах перевозимого груза, которое судно
может выполнить за определенный период времени и
в определенных условиях.
Что подразумевается под понятием
скоропортящиеся грузы?
Что подразумевается под понятием
навалочные грузы?
Что подразумевается под понятием
дильсы?
Что подразумевается под понятием
плотность?
Что подразумевается под понятием
качество работы транспорта?
Что подразумевается под понятием
рентабельность?
Что подразумевается под понятием
перспективное планирование?
Что подразумевается под понятием
календарное планирование?
Что подразумевается под понятием
графиком движения флота?
Скоропортящиеся грузы – это грузы, которые требу-
ют при перевозке соблюдения температурного режи-
ма, определенной влажности и строгого выполнения
санитарно-гигиенических требований для обеспече-
ния сохранности качества.
Навалочные грузы – это грузы, которые перевозятся
без тары в силу невозможности ее применения.
Дильсы – доски толщиной 5-10см и шириной до
23см;
Плотность – отношение массы вещества к единице
объема. За единицу плотности принимают количе-
ство килограмм вещества в одном кубическом метре
(кг/м3). Плотность жидкости зависит от температуры
и атмосферного давления.
Качество работы транспорта – это совокупность
свойств системы, которые обусловливают ее способ-
ность удовлетворять потребности организации в
транспортном обслуживании при минимальных за-
тратах.
Рентабельность – один из основных стоимостных ка-
чественных показателей эффективности производ-
ства на предприятии, характеризующий уровень от-
дачи затрат и степень использования средств в про-
цессе производства и реализации продукции (работ,
услуг).
Перспективное планирование – это планирование на
достаточно длительный срок (5-10 лет). Задача такого
планирования - это перевод компании (флота) на бо-
лее высокий организационно-технический уровень
обновления флота, расширение сфер влияния, гео-
графии деятельности, техническое перевооружение
флота.
Календарное планирование – выбор тактики управ-
ления, это оперативное реагирование на складываю-
щуюся ситуацию, краткосрочный прогноз и планиро-
вание на короткий отрезок времени, решение кон-
кретной задачи или задач.
Под графиком движения флота (ГДФ) понимается
совокупность документов по планированию и управ-
лению работой грузового флота, тяговых средств и
портов в течение навигации, выполнение плана пере-
возок с минимальными затратами.
5
 БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Обязательная литература
1. Аксютин, Л.Р. Грузовой план судна.– Одесса: ЛАТСТАР, 1999.– 140 с.
2. Технология перевозки гроузов морем. В 2 ч./ В.Г. Андриенков, А.В. Самохвалов.– Новорос-
сийск: НГМА, 2002.
3. Андронов, Л.П. Грузоведение и стивидорные операции. М. Транспорт 1975. 375с.
4. Диасамидзе, А.Х. Грузовые операции на судах.– Новороссийск: НГМА, 1999.– 240с.
5. Жуков, Е.И. Технология морских перевозок/ Е.И.Жуков, М.Н. Письменный.– М. Транспорт
1980. 328с.
6. Марковский, Р.Р. Технология морских перевозок наливных грузов.– СПб.: Выбор, 2002.–
338с.
7. Снопков, В.И. Технология перевозки грузов морем.– СПб.: Мир и семья, 2001.– 560с.
8. Хайдуков, А.О. Транспортные свойства и характеристики нефтяных грузов, перевозимых на
танкерах/ А.О.Хайдуков, О.П. Хайдуков.– Новороссийск, 2003.– 72с.
9. Stowage, T.R.E. The properties and stowage of cargoes.– Glasgow, 1977.
10. Немчиков, В.И. Организация работы и управление морским транспортом.– М.: Транспорт,
1982.– 343с.
11. Организация и планирование работы морского флота: учебник / под ред. А.А. Союзова.– М:
Транспорт, 1979.– 416 с.
12. Технология и организация перевозок на речном транспорте/ П. Зачесов, В.Г. Филоненко.–
Ростов-на-Дону : Феникс, 2005.
13. Прокофьев, В.А. Управление работой морского флота: учебное пособие/ В.А. Прокофьев,
Т.А.Вепринская. СПб.: ГМА им. адм. Макарова, 2005. – 116 с.
14. Слицан, А.Е. Технология перевозки навалочных грузов морем. – СПб.: ГМА, 2004.
15. Технология перевозки лесных грузов морем/ А.Е. Слицан, Ю.И. Васильев. – СПб.: ГМА,
2004.
16. Технология перевозки металлических изделий и бумажной продукции морем/ А.Е. Слицан,
Е.М. Слицан. – СПб.: ГМА, 2005.
17. Основы остойчивости морского судна/ Ф.М. Кацман, Б.П. Коваленко.– СПб.: ГМА, 2003.

Дополнительная литература
1) Плявин Н.И. Эксплуатация морского танкера, -М: Транспорт, 1986.-336 с.
2) Козырев В.К. Морская перевозка сжиженных газов, -М.: Транспорт, 1986. –208 с.
3) Правила безопасности морской перевозки генеральных грузов. Общие требования и
положения.– СПб.: ЦНИИМФ, 1996. – 55 с.
4) Общие и специальные правила перевозки грузов 4М. т.1.– СПб.: ЦНИИМФ, 1996.
5) Правила безопасности морской перевозки генеральных грузов 4М, т.2, СПб.: ЦНИИМФ, 1996.
6) Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом, -СПб.: ЦНИИМФ, 1996.
7) Неруш, Ю.М. Логистика: учеб. – 4-е изд., перераб. и доп. – М.: ТК Велби, изд-во Проспект,
2008. – 520 с.
8) Кузнецов, С.Д. Перевозка опасных грузов: учебно-методическое пособие/ С.Д. Кузнецов,
Ю.А. Шумилов, А.Н. Давидчук и др. // Библиотека журнала «Торговое мореплавание»
(Серия: Правовое регулирование торгового мореплавания). – 2006.–№ II37111.–32 с.
9) Российский морской регистр судоходства. Правила классификации морских судов, 2006 г.
10). Александров, М.Н. Судовые устройства.– Л.: Судостроение, 1987. 655 с.

6
 Нормативные документы
1. Общие о специальные правила перевозки грузов. - Санкт-Петербург: ЦНИИМФ, 1997.
2. РД 31.11.21.16- 80. Правила безопасности морской перевозки генеральных грузов.
3. РД 31.11.21.23- 82. Правила безопасности морской перевозки металлопродукции.
4. РД 31.11.21.19- 87. Правила безопасности морской перевозки подвижной техники.
5. РД 31.11.21.17- 80. Правила безопасности морской перевозки железобетонных изделий и кон-
струкций (ЖБИК)
6. РД 31.11.21.13- 87. Правила безопасности морской перевозки пакетированных грузов.
7. РД 31.11.21.01- 81. Правила морской перевозки лесных грузов
8. РД 31.11.21.02- 81. Правила перевозки бумаги и картона на морских судах
9. РД 31.11.21.03- 74. Правила перевозки на судах и хранения в портах ММФ импортного нату-
рального каучука и латекса
10. РД 31.11.21.04- 71. Правила перевозки стандартных деревянных домов
11. РД 31.11.21.05- 44. Правила перевозки гробов с умершим и урн с прахом
12. РД 31.11.21.35- 86. Инструкция по размещению и креплению груза в средствах укрепнения
(контейнеры)
13. РД 31.11.21.36- 86. Инструкция по размещению и креплению груза в средствах укрупнения
(ролл-трейлеры, открытые контейнеры, контейнеры-платформы)
14. РД 31.11.21.24- 84. Временная карта технологического режима размещения и крепления на
судах пропсов и балансов.
15. РД 31.11.21.25- 85. Карта технологического режима перевозки шпал.
16. РД 31.11.21.26- 84. Карта технологического режима в перевозки пилолеса в пакетах на судах
Азово-черноморского бассейна.
17. РД 31.11.21.28- 84. Карта технологического режима и перевозки целлюлозы на морских судах.
18. РД 31.91.11.21.24-84 Временная карта технологического режима размещения и крепления на
судах пропсов и балансов
19. РД 31.11.21.28- 84. Карта технологического режима перевозки фанеры, древесно-стружечных
и древесноволокнистых плит на судах типа «Выборг», «Краснодар», «Иркутск».
20. РД 31.11.21.29- 85. Карта технологического режима морской перевозки лигносульфата техни-
ческого марки ЛCTA в контейнерах СК-2-5.
21. РД 31.11.21.30- 85. Карта технологического режима перевозки мягких контейнеров.
22. РД 31.11.21.31- 85. Карта технологического режима морской перевозки труб большого диа-
метра, в том числе с заводской наружной изоляцией.
23. РД 31.11.21.32- 85. Карта технологического режима перевозки чyrуна в чушках с применением
нескользящих покрытий.
24. РД 31.11.21.33- 85. Карта технологического режима перевозки профильного проката и сталь-
ного листа на судах АМП.
25. РД 31.11.21.34- 85. Карта технологического режима перевозки цемента, пакетированного в
термеусадочную пленку.
26. РД 31.11.21.37- 86. Карта технологического режима перевозки гранита и мрамора в плитах и
глыбах.
27. РД 31.11.21.18- 86. Карта технологического режима перевозки катодов меди и никеля в пакетах.
28. РД 31.11.21.39- 86. Карта технологического режима перевозки карбамида , пакетированного в
термоусадочную пленку.
29. РД 31.11.21.40- 87. Карта технологического режима перевозки стального листа в рулона и па-
кетах и поштучно между портами Клайпеда и Росток на судах типа «Капитан Панфилов » .
30. РД 31.11.21.41- 87. Карта технологического режима перевозки труб малого диаметра.
31. РД 31.11.21.42- 87. Карта технологического режима перевозки бревен россыпью