Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
двигателей (плакаты№125-127).
16.1. Принципы работы классической системы батарейного зажигания.
16.2. Контактно-транзисторная система зажигания и ее аппараты.
16.3. Электронная система зажигания с постоянной энергией.
16.4. Ограничение тока в замкнутый контур управления фазой активации.
16.5. Конденсаторная система зажигания.
16.6. Программное зажигание.
транзистор закрыт, так как RК-Б-Э очень большое и тока в цепи зажигания не
будет. В момент замыкания контактов прерывателя в цепи управления
транзистора бедет проходить ток не более 0,8А с увеличением частоты
вращения, ток уменьшается до 0,3А. Путь тока в цепи управления транзистора
(см. Пунктирные стрелки): +батарей зажим тягового реле стартера А
зажим АМ зажигания ротор включателя зажим КЗ два
дополнительных резистора СЭ107 первичная обмотка катушки зажигания
зажим ТК, затем ток разветвляется на параллельные ветви; вторичная обмотка
ИТ, резистор R2 и электроды Э-Б транзистора далее ток из трех ветвей
проходит по первичной обмотке ИТ, замыкает контакты прерывателя корпус
“-” батареи.
Вследствие прохождения Iy через проход Б-Э, сопротивление перехода Э-К
резко понижается и транзистор открывается, выключая цепь рабочего тока
низкого напряжения первичной цепи зажигания.
Цепь рабочего тока низкого напряжения +батареи ... ... ... первичная
обмотка катушки зажигания электроды Э-Б-К транзистора корпус -
батареи. Ток в первичной цепи достигает 8А при неработающем двигателе и
снижаетя до 3А при увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя.
При включении стартера один из резисторов СЭ-107 (левый по схеме) будет
закорочен.Произойдет увеличение силы тока в первичной цепи, а вместе с тем
увеличится напряжение во вторичной цепи зажигания.
Рабочий ток, протекая по первичной обмотке катушки зажигания, вызывает
сильные намагничивания сердечника. Размыкание контактов прерывателя
сопровождается прерыванием тока управления, что вызывает резкое повышение
сопротивления транзистора и он, закрываясь, выключает рабочие токи
первичной цепи зажигания. В момент прерывания тока управления во
вторичной обмотке ИТ индуктируется Э.Д.С взаимоиндукции, который
действует в цепи транзистора в направлении, противоположном рабочему току,
вследствие чего ускоряется запирание транзистора за 3-5 s, а поэтому
ускоряется прерывание рабочего тока в первичной обмотке катушки и быстрей
уменьшается магнитный поток. Во вторичной обмотке катушки индуктируется
Э.Д.С от 17 до 30 kV, а в первичной обмотке катушки - Э.Д.С самоиндукции не
более 100V.
Ток высокого напряжения на распределитель корпус вторичная
обмотка. Энергия тока взаимоиндукции ИТ нагревает R2. Э.Д.С самоиндукции
первичной обмотки катушки вызывает заряд C1, что снижает величину тока в
цепи стабилитрона. В дальнейшем конденсатор разряжается на R1 при
разомкнутом контакте прерывателя.
В процессе эксплуатации Э.Д.С самоиндукции может быть больше 100V, что
может вызвать пробой транзистора. Поэтому для предотвращения пробоя
транзистора в схеме предусмотрена цепочка из Vd и Dст
При увеличении Э.Д.С самоиндукции в первичной обмотке катушки
зажигания более 100V, сопротивление между электродами кремниевого
стабилитрона резко уменьшается и он начинает пропускать ток через себя. Ток
от Э.Д.С самоиндукции замыкается через D1 и Dcт. Благодаря этому напряжение
на зажимах первичной обмотки снижается, что предотвращает пробой
транзистора. Элементарный кондинсатор C2 включает параллельно генератору и
аккумуляторной батареи, и, зажимая транзистор от импульсных
перенапряжений, возникающих в цепи генератор-батарея.
Датчик детонации
Продолжительная детонация (взрывное сгорание топлива) может вызвать
серьезное повреждение двигателя. Детонация вызвана излишне ранним
зажиганием. С другой стороны, двигатель будет работать в самом эффективном
режиме, когда опережение момента зажигания будет устновленно как можно
ближе к точке детонации. Чтобы достичь этого, установочные данные,
сохраняемые в памяти выбора момента зажигания, должны будут устанавливать
момент зажигания в зоне, максимально близкой к предельной точке детонации
двигателя (рис. ). Датчик детонации формирует сигнал ошибки для указания
границы этой зоны. Сам датчик - акселерометр, обычно пьезоэлектрического
типа. На четырехцилиндровых двигателях он устанавливается на блоке между
вторым и третьим цилиндрами. V-образным двигателям необходимы два
датчика, по одному на каждый блок цилиндров. Блок управления двигателем
воспринимает сигналы датчика в пределах нескольких градусов от верхней
мертвой точки для каждого цилиндра, то есть в зоне возможной детонации. В
остальное время сигнал датчика блокирован, что предотвращает помехи от
работы клапанного механизма, также воспринимаемые как стук. Кроме того,
сигнал от датчика фильтруется в ECU, чтобы удалить нежелательный шум. Если
обнаружена детонация, на четвертом после ее обнаружения импульсе зажигания
(для четырехцилиндрового двигателя) момент зажигания задерживается в
несколько шагов, пока не исчезнет детонация.
Шаги меняются по-разному в зависимости от изготовителя автомобиля, но
типично значение приблизительно 20. Момент зажигания медленно смещается
шагами, скажем, в 10, за несколько оборотов двигателя, пока не будет
установленно требуемое опережение. Этот прекрасный сппособ регулирования
позволяет двигателю работать очень близко к пределу детонации без риска
повреждения.
Напряжение батареи
Если напряжение батареи падает, требуется увеличение периода активации,
посколько на катушку поступает пониженное напряжение. Обычно эта
информация хранится в памяти в виде карты корректировок.