Тема16:Электронная система зажигания у карбюраторных

двигателей (плакаты№125-127).
16.1. Принципы работы классической системы батарейного зажигания.
16.2. Контактно-транзисторная система зажигания и ее аппараты.
16.3. Электронная система зажигания с постоянной энергией.
16.4. Ограничение тока в замкнутый контур управления фазой активации.
16.5. Конденсаторная система зажигания.
16.6. Программное зажигание.
Обычная система зажигания имеет ряд существенных недостатков в зажигательной степени, тормозящих
дальнейшее развитие карбюраторных двигателей. Например, недостаточная величина напряжения во
вторичной цепи, особенно при увеличении частоты вращения коленчатого вала, ограничивает увеличение
степени сжатия, частоту вращения коленвала, число цилиндров, работу двигателя на обедненой рабочей смеси
и т.д. Кроме того, вследствие большой силы тока, низкого напряжения, происходит значительный быстрый
износ контактов прерывателя, что снижает надежность работы системы зажигания и как следствие ухудшает
экономичность двигателя.
Контакты прерывателя приходится часто зачищать и одновременно корректировать угол замкнутого
состояния их, а также угол опережения зажигания. Через 30-40 тысяч километров из-за сильной эрозии
приходится заменять контакты. Для повышения надёжности и долговечности работы системы зажигания и
устранения вышеназванных недостатков на автомобилях ГАЗ-53А, ЗИЛ-130 и др. Применяется контактно-
транзисторная система зажигания.
В полупроводниковой системе зажигания контакты прерывателя разгружены от тока цепи первичной
обмотки катушки зажигания, что практически полностью ликвидирует эрозию контактов. Вследствие этого,
контакты прерывателя не требует зачистки в пределах 100-150 тысяч километров пробега. Напряжение во
вторичной цепи повышается не менее, чем на 25%, что позволяет увеличить зазоры между электродами свечей
зажигания до 1,0....1,2мм. Вместе с этим увеличивается энергия искрового разряда. Это способствует более
полному сгоранию даже обедненной рабочей смеси. В результате облегчается пуск двигателя и улучшается его
экономичность. Ликвидация окисления и подгорания контактов прерывателя предотвращает изменение зазора
между ними, что значительно разрегулировку угла опережения зажигания при эксплуатации автомобиля,
потому снижается расход топлива на 2%.
16.1. Принципы работы классической системы батарейного зажигания.
Рабочая смесь в цилиндрах воспламеняется от электрической искры, образовавшейся между электродами
свечей зажигания. Разряд обеспечивавется напряжением, создаваемый катушкой зажигания. Напряжение
зажигания должно быть не менее 12 000 V.
К аппаратам системы батарейного зажигания относятся (плакат125а):
- источник тока низкого напряжения (аккумуляторная батарея и генератор с реле-регулятором).
- катушка зажигания, преобразующая низкое напряжение (12 V) в импульсы высокого напряжения (12 000 - 30
000 V), необходимые для образования искрового разряда между электродами свечей зажигания.
- прерыватель-распределитель, состоящий из прерывателя, прерывающего в нужный момент ток низкого
напряжения и распределителя, распределяющего импульсы высокого напряжения по свечам в соответствии с
порядком работы цилиндров двигателя, а также центробежного и ваккуумного регуляторов угла опережения
зажигания и октан-корректора.
- конденсатор, включенный параллельно контактам прерывателя, уменьшающий искрение между
контактами, что необходимо для уменьшения окисления и износа контактов и увеличение Э.Д.С.
индуктируемой во вторичной обмотке катушки зажигания.
- свечи зажигания, служащие для воспламенения горючей смеси в цилиндрах.
- включатель зажигания.
- провода низкого и высокого напряжения.
При замыкании контактов прерывателя ток, проходящий по первичной обмотке катушки зажигания,
создает вокруг витков обмотки нарастающий по величине магнитный поток, который, пересекая витки
первичной обмотки, индуцирует в них Э.Д.С. Самоиндукции, направленную против тока и ,следовательно,
замедляющего его нарастанию.
Установлено, что для применяемых катушек зажигания, сила тока достигает максимального значения при
замкнутом состоянии контактов прерывателя примерно в течении 0,02 с. (см. Рис - ?)
При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя, тогда возрастает число размыканий и
замыканий контактов, время одного замкнутого состояния контактов уменьшается, а вместе с этим и сила
тока в первичной цепи не будет нарастать до максимального значения, поэтому уменьшается и величина
Э.Д.С. Индуктируемой во вторичной обмотке катушки зажигания.
Вследствие того, что при замыкании контактов, нарастание силы тока низкого напряжения будет
замедленным, магнитный поток будет нарастать по своей величине также относительно медленно, и поэтому
в витках вторичной обмотки будет индуктироваться Э.Д.С. взаимоиндукции не более 2 000 V. ( C2= -N2 *
dф/dt).
При прерывании тока в цепи первичной обмотки, магнитный поток резко уменьшается (так как ток i резко
уменьшается), пересекая витки первичной и вторичной обмоток , сердечник и наружный магнитопровод.
При этом в первичной и вторичной обмотке индуктируется Э.Д.С около 200 - 300V, во вторичной обмотке
индуктируется Э.Д.С до 24 000 и более, а в сердечнике и в кольцевом магнитопроводе - вихревые токи.
Э.Д.С, индуктируемая во вторичной обмотке, создает между электродами свечей зажигания искровой
разряд, при котором во вторичной цепи появляется ток.
Э.Д.С самоиндукции, индуктируемая в первичной обмотке при размыкании контактов прерывателя
направлена в сторону действия тока первичной обмотки и будет стремиться задержать его изсчезновение.
Поэтому между размыкающимися контактами создается искра и в первичной цепи на некоторое время
сохраняется ток (кривая 2), что препятствует резкому исчезновению магнитного потока, в результате чего во
вторичной обмотке катушки зажигания индуктируемая Э.Д.С l2 не превышающая 4 000 - 6 000 V. Кроме
того, ввиду сильного искрения между контактами прерывателя происходит их окислению и эрозию
подвижного контакта.
Для уменьшения искрения между контактами прерывателя параллельно им конденсатор, вследствие чего
Li 2
уменьшается окисление контактов и повышается Э.Д.С во вторичной обмотке (энергия магнитного поля
2
СИ 2
переходит в энергию электрического поля 2 ).

В начальный момент размыкания контактов конденсатор заряжается ( Li 2  CИ 2 ), что уменьшает

2 2
искрение между контактами. При зарядке на обкладках конденсатора появится напряжение и заряженный
конденсатор будет разряжаться через первичную обмотку катушки , создавая в начальный момент импульс
тока обратного направления, что ускоряет исчезновение магнитного потока, вследствие чего Э.Д.С l2
значительно повышается. Ёмкость конденсатора оказывает существенное влияние на работу системы
зажигания. Ёмкость выбирается в пределах С = 0,17....0,35 µF, при этом искрение между контактами
наименьшее, а u2 - наибольшее.
16.2. Контактно-транзисторная система зажигания и ее аппараты (плакат №125 б).
Она состоит из следующих аппаратов:
- прерыватель распределитель Р4-Д (ЗИЛ-130) или Р13-Д (ГАЗ-53А).
- катушка зажигания Б 114 - масло накопительная. Первичная обмотка имеет 180 витков из провода ПЭВ -
1,25 , R= 0,4 Ω. Ток первичной цепи 7 - 8А что позволяет создать сильное магнитное поле. Вторичная
обмотка намотана из провода с Ф= 0,06 мм имеет 41 500 витков ( R= 21 000 Ω), один конец ее соединен с
корпусом катушки (на массу). Этот конец вводится между корпусом и изолятором сердечника.
- дополнительные резисторы СЭ107 которые предотвращают увеличение сопротивления цепи при нагреве
проволоки. Им при вывода К, ВК и ВКБ.
- транзисторный коммутатор с
а) транзистором, типа ГТ701А с Uк.э.доп.= 160V и IK до 12А
б) германиевый диод Д7Ж
в) кремневый стабилитрон Д817В
г) два керамических резистора R1= 2 Ω и R2= 20 Ω, конденсатор С1= 1 µF, 160V; электролиты, конденсатор
С2= 50µ F.
д) импульсный трансформатор UT. Первичная обмотка UT имеет 50 витков, R= 0,14µ F, а вторичная обмотка
150 витков (R= 7 µF). Обе обмотки намотны на сердечник.
Блок защиты транзистора состоит из диода Д1, стабилитрона Дст , резисторов R1 и R2 и конденсатора С1. Все
приборы блока защиты залиты слоем эпоксидной системы. Германиевый транзистор может работать при t0 не
65 С0. Транзисторный коммутатор имеет четыре зажима Р, К и М и один без обозначения. М → надежно
соединен с корпусом автомобиля.

Работа контактно-транзисторной системы зажигания

При включении зажигания, когда контакты прерывателем разомкнуты, транзистор закрыт, так как RК-Б-Э→
очень большое и тока в цепи зажигания не будет. В момент замыкания контактов прерывателя в цепи
управления транзистора бедет проходить ток не более 0,8А → с увеличением частоты вращения, ток
уменьшается до 0,3А. Путь тока в цепи управления транзистора (см. Пунктирные стрелки): +батарей →
зажим тягового реле стартера →А → зажим АМ зажигания → ротор включателя →зажим КЗ → два
дополнительных резистора СЭ107 → первичная обмотка катушки зажигания зажим ТК, затем ток
разветвляется на параллельные ветви; вторичная обмотка ИТ, резистор R2 и электроды Э-Б транзистора →
далее ток из трех ветвей проходит по первичной обмотке ИТ, замыкает контакты прерывателя корпус →“-”
батареи.
Вследствие прохождения Iy через проход Б-Э, сопротивление перехода Э-К резко понижается и транзистор
открывается, выключая цепь рабочего тока низкого напряжения первичной цепи зажигания.
Цепь рабочего тока низкого напряжения +батареи →... ... ... →первичная обмотка катушки зажигания
→ электроды Э-Б-К транзистора → корпус → - батареи.
Ток в первичной цепи достигает 8А при неработающем двигателе и снижаетя до 3А при увеличении частоты
вращения коленчатого вала двигателя.
При включении стартера один из резисторов СЭ-107 (левый по схеме) будет закорочен.Произойдет
увеличение силы тока в первичной цепи, а вместе с тем увеличится напряжение во вторичной цепи зажигания.
Рабочий ток, протекая по первичной обмотке катушки зажигания, вызывает сильные намагничивания
сердечника. Размыкание контактов прерывателя сопровождается прерыванием тока управления, что вызывает
резкое повышение сопротивления транзистора и он, закрываясь, выключает рабочие токи первичной цепи
зажигания. В момент прерывания тока управления во вторичной обмотке ИТ индуктируется Э.Д.С
взаимоиндукции, который действует в цепи транзистора в направлении, противоположном рабочему току,
вследствие чего ускоряется запирание транзистора за 3-5 µs, а поэтому ускоряется прерывание рабочего тока в
первичной обмотке катушки и быстрей уменьшается магнитный поток. Во вторичной обмотке катушки
индуктируется Э.Д.С от 17 до 30 kV, а в первичной обмотке катушки - Э.Д.С самоиндукции не более 100V.
Ток высокого напряжения → на распределитель → корпус → вторичная обмотка. Энергия тока
взаимоиндукции ИТ нагревает R2. Э.Д.С самоиндукции первичной обмотки катушки вызывает заряд C1, что
снижает величину тока в цепи стабилитрона. В дальнейшем конденсатор разряжается на R1 при разомкнутом
контакте прерывателя.
В процессе эксплуатации Э.Д.С самоиндукции может быть больше 100V, что может вызвать пробой
транзистора. Поэтому для предотвращения пробоя транзистора в схеме предусмотрена цепочка из Vd и Dст
При увеличении Э.Д.С самоиндукции в первичной обмотке катушки зажигания более 100V, сопротивление
между электродами кремниевого стабилитрона резко уменьшается и он начинает пропускать ток через себя.
Ток от Э.Д.С самоиндукции замыкается через D1 и Dcт. Благодаря этому напряжение на зажимах первичной
обмотки снижается, что предотвращает пробой транзистора. Элементарный кондинсатор C2 включает
параллельно генератору и аккумуляторной батареи, и, зажимая транзистор от импульсных перенапряжений,
возникающих в цепи генератор-батарея.
16.3. Электронная система зажигания с постоянной энергией (плакат№126).
Для функционирования электронной системы зажигания с постоянной энергией фаза активации должна
увеличиваться с ростом числа оборотов двигателя. Это будет полезным лишь в том случае, если катушка
зажигания может быть заряжена полностью за очень короткое время (время, доступное для максимальной
активации при самой высокой ожидаемой скорости двигателя). Поэтому катушки систем зажигания с
постоянной энергией обладают очень низким сопротивлением и низкой индуктивностью.
Типичные значения сопротивления - меньше 1 Ом (часто 0,5 Ом). Слова “постоянная энергия” в данном случае
означают, что полезная энергия, передаваемая свече зажигания, остается в определенных пределах постоянной
при любых режимах эксплуатации. Энергия приблизительно в 0,3 мДж - это все, что требуется, чтобы зажечь
статическую стехиометрическую смесь. В случае бедных или богатых смесей с высокой турбулентностью
необходима энергия со значением в диапазоне 3-4 мДж. Это обстоятельство сделало системы зажигания с
постоянной энергией преобладающими на всех современных автомобилях, чтобы удовлетворять требования к
составу выхлопных газов и критериям качества работы двигателя. На рис. 1 показана блок-схема системы
зажигания с постоянной энергией с замкнутым контуром управления. Более ранние системы с открытым
контуром управления отличались отсутствием обратной связи по току.
Из-за высокоэнергетической природы катушек систем зажигния с постоянной энергией, катушке нельзя
оставаться включенной более определенного времени. Это не проблема, когда двигатель работает, поскольку
перегрев катушки предотвращается изменением фазы активации или ток ограничивается схемой. Однако нужно
предусмотреть защиту, когда зажигание включено, но двигатель еще не запущен. Эта ситуация известна как
“отключение первичного тока при подвижном двигателе”.

Рис.1. Система зажигания с постоянной энергией.

В системе зажигания с постоянной энергией в качестве генераторов импульсов используется : генератор на
основе эффекта Холла, индуктивный генератор импульсов, оптический генератор импульсов и др. ,
вмонтированные в распределители и подающие запускающие импульсы к электронным схемам зажигания.
Более подробно об этих генераторов импульсов можно найти в литературе [n-2].

16.4.Ограничение тока и замкнутый контур управления фазой активации.

Ограничение тока первичной цепи зажигания гарантирует, что система не будет повреждена размерным
первичным током и при это работает как часть системы с постоянной энергией. Первичный ток может расти
до заданного максимума так быстро, насколько это возможно, затем удерживается на этом значении.
Значение этого тока рассчитывается, а затем фиксируется в конструкции модуля управления. Поскольку при
объединении контроля тока первичной обмотки с управлением фазой активации фактическое значение тока
подается обратно на каскады управления, этот способ известен как управление с замкнутым контуром.
В этой схеме используется высокоточный резистор с очень низким сопротивлением. Резистор соединен
последовательно с мощным транзистором и катушкой зажигания. Пороговая схема, реагирующая на
пропорциональное току падение напряжения на этом резисторе, при определенном напряжении заставит
мощный каскад зафиксировать ток. Ниже показана блок-схема(рис.2) управления фазой активации по
принципу замкнутого контура.

Рис.2. Замкнутый контур системы управления фазой активации.

На тот случай, когда зажигание включено, но двигатель не работает, предусмотрена блокировка тока через
катушку зажигания. Во многих случаях это достигается простой схемой таймера, которая будет блокировать
выходной каскад приблизительно через одну секунду.

16.5.Конденсаторная система зажигания (рис.3).

Система зажигания, использующая разряд конденсатора (capacitor discharge ignition - CDI), было в
эксплуатации много лет на некоторых моделях Porsche 911 и Ferrari.
Далее будет показана блок-схема кондерсаторной системы зажигания. Она работает от напряжения
постоянного токаа приблизительно в 400 В, получаемого от генератора колебаний, транформатора и
выпрямителя. Это высокое напряжение используется для заряда конденсатора. В момент зажигания
конденсатор разряжается через первичную обмотку катушки зажигания, обычно при помощи тиристора.
Быстрый разряд через первичную обмотку создает очень высокое выходное напряжение на вторичной
обмотке. Это напряжение имеет значительно меньшее время нарастания по сравнению с обычными
системами. Как правило, скорость нарастания напряжения для конденсаторной системы зажигания составляет
10 кВ/мкс по сравнению с индуктивной системой, которая дает только 300 - 500 В/мкс. Очень быстрое
повышение и уровень высокого напряжения гарантируют, что искру даст даже законченная или загрязненная
маслом свеча. Недостаток, однако, заключается в том, что длительность искры будет настолько мала, что
может вызвать проблемы, особенно в период запуска двигателя. Часто этот недостаток преодолевают
средствами многоискрового зажигания. С другой стороны, при использовании метода прямого зажигания
(одна катушка для каждой свечи) продолжительность искры вполне приемлема.

Рис.3. Конденсаторная система зажигания (CDI)

16.5.Программное зажигание (плакат№127).
Краткий обзор.
“Программное зажигание” - термин, используемый некоторыми производителями, в то время как другие
называют это “электронным опережением искры” (electronic spark advance - ESA). Электронное зажигание с
постоянной энергией было огромным шагом вперед, и все еще широко используется. Однако необходимость
полагаться на механические компоненты для определения опережения зажигания по частоте вращения и
нагрузке накладывает определенные ограничения на эффективность системы. Во многих случаях опережение
зажигания не полностью соответствует требованиям двигателя.
Программные системы зажигания существенно отличаются от более ранних систем тем, что они работают на
цифровом коде. Информация об эксплуатационных требованиях конкретного двигателя занесена в память
электронного блока управления. , Данные, сохраняющиеся в постоянной памяти блока зажигания, получены
путем тщательно измерения на стенде и скорректированы при испытании транспортного средства в различных
эксплуатационных режимах.
Программное зажигание имеет ряд преимуществ:
а) момент зажигания можно точно подобрать для любого эксплуатационного режима;
б) для контроля можно использовать дополнительные входные параметры - например, температуру
охлаждающей жидкости и окружающего воздуха;
в) улучшается запуск, снижаются потребление топлива и вредные выбросы, а управление в режиме
холостого хода становится лучше;
г) можно принять во внимание и другие аспекты, такие как детонационные стуки;
д) число кабелей в системе зажигания сокращается;
Программное зажигание (ESA) может быть отдельной системой или входить в систему управления подачей
топлива.

Датчики и входная информация

На плакате показано расположение элементов программой системы зажигания компании Rover. Блок
управления двигателем (ECU) использует определенную информацию для вычисления подходящего значения
опережения зажигания и фазы активации.
 Датчик скорости вращения и углового положения коленвала
Этот датчик изменения магнитного потока, помещенный так, как показано на рис. . Устройство состоит из
постоянного магнита, обмотки и сердечника из мягкого железа. Оно установленно вблизи стального диска
(редуктора), имеющего 34 зубца, разнесенных по периферии диска с интервалом 10 0. На диске отсутствует
два зуба через 1800, в положениях, соотетстующих верхней (TDC) и нижней (BTDC) мертвой точке. Многие
изготовители используют этот метод с незначительными изменениями. Как только зуб от задающего диска
проходит мимо сердечника датчика, магнитное сопротивление цепи меняется. Это изменение вызывает
импульс напряжения в обмотке, причем частота сигнала будет пропорциональна скорости вращения
двигателя. Недостающий зуб вызывает “пропуск” импульса в выходном сигнале и, следовательно, позволяет
определить положение вала двигателя.
Нагрузка на двигатель - датчик абсолютного давления в коллекторе
Нагрузка на двигатель пропорциональна давлению в коллекторе: при высокой нагрузке давление высокое,
при сниженной - низкое. Датчиками нагрузки поэтому служат преобразователи давления. Они смонтироанны
в блоке управления двигателем или отдельно, и связаны трубкой с отверстием во впускном коллекторе.
Трубка часто содержит перегородки, чтобы заглушить колебания, и уловитель пара, чтобы предотвратить
попадание на датчик бензиновых паров.
Датчик температуры охлаждающей жидкости
Измерение температуры охлаждающей жидкости производится простым термистором, и во многих
случаях один и тот же датчик используется и для индикатора температуры, и для обеспечения
информацией системы управления подачей топлива. Для коррекции основных установок времени
зажигания используется отдельная карта памяти. Для ускорения прогрева холодного двигателя
используется более раннее зажигание.
Датчик детонации
Продолжительная детонация (взрывное сгорание топлива) может вызвать серьезное повреждение двигателя.
Детонация вызвана излишне ранним зажиганием. С другой стороны, двигатель будет работать в самом
эффективном режиме, когда опережение момента зажигания будет устновленно как можно ближе к точке
детонации. Чтобы достичь этого, установочные данные, сохраняемые в памяти выбора момента зажигания,
должны будут устанавливать момент зажигания в зоне, максимально близкой к предельной точке детонации
двигателя (рис. ).
Датчик детонации формирует сигнал ошибки для указания границы этой зоны. Сам датчик - акселерометр,
обычно пьезоэлектрического типа. На четырехцилиндровых двигателях он устанавливается на блоке между
вторым и третьим цилиндрами. V-образным двигателям необходимы два датчика, по одному на каждый
блок цилиндров. Блок управления двигателем воспринимает сигналы датчика в пределах нескольких
градусов от верхней мертвой точки для каждого цилиндра, то есть в зоне возможной детонации. В
остальное время сигнал датчика блокирован, что предотвращает помехи от работы клапанного механизма,
также воспринимаемые как стук. Кроме того, сигнал от датчика фильтруется в ECU, чтобы удалить
нежелательный шум. Если обнаружена детонация, на четвертом после ее обнаружения импульсе зажигания
(для четырехцилиндрового двигателя) момент зажигания задерживается в несколько шагов, пока не
исчезнет детонация.
Шаги меняются по-разному в зависимости от изготовителя автомобиля, но типично значение
приблизительно 20. Момент зажигания медленно смещается шагами, скажем, в 10, за несколько оборотов
двигателя, пока не будет установленно требуемое опережение. Этот прекрасный сппособ регулирования
позволяет двигателю работать очень близко к пределу детонации без риска повреждения.

Напряжение батареи
Если напряжение батареи падает, требуется увеличение периода активации, посколько на катушку
поступает пониженное напряжение. Обычно эта информация хранится в памяти в виде карты
корректировок.

Список использованной литературы:

1. А.М. Резник, В.П.Орлов. “Электрооборудование автомобилей”. М.Транспорт, 1993, 250 стр.

2. Том Дентон. “Автомобильная электроника”. Перевод с английского, М, 2005, 812 стр.

3. V.Dobrea, “Electrotehnica si bazele electronicii”, 2011, 387 p.