Полеты по NDB

После того как первые авиаторы начали покорять воздушный океан,остро встала проблема
навигации. Одним из первых средств радионавигации, сохранившийся по сей день, является
NDB (Non­Directional Beacon, ненаправленный радиомаяк) или ПРС по­русски (приводная
радиостанция). NDB представляет собой радиомаяк, излучающий радиосигнал во все
стороны.

На воздушных судах устанавливают прибор, называемый Автоматический Радиокомпас

(АРК), или ADF (Automatical Direction Finder) по­английски. Самой главной частью ADF
является стрелка, указывающее направление на радиомаяк. Как правило стрелка покрашена в
желтый цвет. Вокруг стрелки располагается шкала. Она бывает неподвижной, бывает
вращающейся. Вращающаяся шкала может вращаться либо вручную (при помощи ручки
задатчика), либо показывать текущий курс (вращение от гирокомпаса).
Часто встречаются комбинированные приборы с двумя стрелками. В таком случае вторая
стрелка может указывать на второй NDB или на VOR. Бывают приборы с переключателями,
при помощи которых можно настраивать, на что будет показывать каждая стрелка: на NDB
или на VOR.
Как и сам прибор, задатчики частоты могут иметь самый разный вид. Самые простые
выглядят следующим образом:

То есть представляют собой окно с номером частоты и три ручки, при помощи которых
можно менять частоту (по ручке на разряд). Бывают и более сложные приборы, в которых
вводятся сразу две частоты: одна частота является активной (та, с которой работает
приемник), а вторая — редактируемой (та, которую сейчас вводит пилот). После нажатия на
кнопку редактируемая частота становится текущей. Это позволяет сэкономить время во
время сложных заходов, заранее настроив следующую частоту на которую надо будет
переключаться.

Выход на радиал NDB

Когда требуется выйти на какой­либо курс, обычно используется метод, называемый методом
двойной поправки. Для примера рассмотрим ситуацию, когда необходимо подлететь к NDB
заданным курсом. Допустим, что это посадочный курс, и он равен 75 градусов. Ветра нет.
Первое что надо сделать — это повернуть на кур 075 и посмотреть, куда будет показывать
ADF:
Итак, мы видим что между требуемым курсом (075 градусов) и пеленгом на NDB (125
градусов) разница 50 градусов (125­75=50). Умножаем это значение на 2 (получается 100) и
доворачиваем на стрелку на получившееся значение. После поворота новый курс будет
75+100=175 градусов:

Теперь необходимо двигаться этим курсом до тех пор, пока мы не окажемся на радиале, то
есть пока стрелка ADF покажет 75 градусов:
Как только стрелка ADF покажет на 75 градусов, нужно делать поворот и лететь на NDB.
Конечно, желательно начинать делать разворот немного заранее чтобы не пролететь мимо
требуемого радиала.

Полет к NDB
В безветренную погоду летать по NDB очень просто: достаточно повернуть самолет таким
образом, чтобы стрелка ADF всегда показывала строго вверх. К сожалению, в реальной жизни
ветер бывает практически всегда. В ветер летать на NDB просто доворачивая на него
категорически запрещается, так как помимо того что самолет сильно откланяется от курса,
есть риск оказаться около маяка под углом, сильно отличающимся от требуемого:

По этой причине при полетах в ветер используется метод двойной поправки, описанный в
следующих двух главах.

Полет к NDB в ветер

Полет к NDB начинается с настройки приемника ADF на частоту NDB. Часто это делают
заранее, еще до входа в зону приема сигнала от NDB. Чтобы не прозевать момент, когда NDB
начнет приниматься, рекомендуется включать звук на NDB приемнике, чтобы его писк
показал что мы вошли в зону приема. Да и проверить правильность настройки NDB по
морзянке то же не повредит.
В безветренную погоду лететь к NDB очень просто: для этого достаточно держать курс таким
образом, чтобы стрелка ADF показывала строго наверх. Когда дует ветер, все становится
немного сложнее, так как ветер сдувает самолет с курса. Чтобы этого не происходило,
необходимо довернуть на ветер, чтобы компенсировать снос самолета. Все осложняется тем,
что обычно направление и сила ветра не известны, поэтому надо вычислять поправку методом
проб и ошибок. Как правило для этого используется метод двойной поправки. Рассмотрим
пример, когда нам надо подлететь к NDB курсом 60 градусов:

№ ADF Описание
A Предположим, мы уже находимся в точке, находящей на курсе 60
градусов от NDB. Доворачиваем на этот курс, и продолжаем полет
курсом 60 градусов, наблюдая за стрелкой.

B Не смотря на то что полет шел строго на маяк, ветер сдул самолет в

сторону от курса и стрелка ADF постепенно отклонилась влево на 5
градусов.
C Делаем первую поправку. Надо прикинуть, на сколько градусов
должен быть угол упреждения чтобы бороться с ветром. на
начальном этапе лучше выбрать заведомо завышенное значение
поправки. Пусть это будет 15 градусов. Метод двойной поправки
заключается в том, что мы должны довернуть на значение поправки
умноженное на два, т.е. на 30 градусов. Отнимаем от текущего курса
(60 градусов) значение двойной поправки (30 градусов), получаем
новый курс, которым нам надо двигаться — 30 градусов.
Внимательно следим за стрелкой ADF, ожидая пока она не подойдет
к нужному нам курсу (60 градусов).
D Как только мы оказались на курсе (ADF показал 60 градусов),
отменяем двойную поправку и следуем одинарной. Таким образом,
добавляем к текущему курсу (30 градусов) значение поправки (15
градусов) и получаем курс, которым нам надо двигаться дальше (45
градусов). Продолжаем внимательно следить за положением ADF,
так как поправка еще не рассчитана окончательно.

E Если бы мы рассчитали правильно, стрелка ADF постоянно

показывала бы на 60 градусов. Скорее всего, мы немного
переборщили с поправкой, и стрелка отклонилась от желаемого
курса на 3 градуса в право.

F Делаем предположение что мы ошиблись с углом упреждения на 5

градусов (т.е. угол упреждения должен был быть не 15, а 10
градусов). Снова применяем двойную поправку, и доворачиваем на
отклонившуюся стрелку на 10 градусов, таким образом наш курс
должен стать 55 градусов (45 градусов — текущий курс, 10 —
двойная поправка, новый курс 45+10=55) и летим этим курсом пока
стрелка ADF снова не покажет на 60 градусов

G После того как стрелка показала на 60 градусов, отменяем двойную

поправку, т.е. наш курс становится 55­5 = 50 градусов.
Доворачиваем на курс 50 градусов и продолжаем полет. Если мы
рассчитали угол упреждения правильно, то стрелка ADF будет
продолжать показывать на 60 градусов. Если нет, то надо будет
снова ввести двойную поправку так же, как мы делали это выше.

Для того чтобы было проще освоить метод двойной поправки, при первых полетах рисуйте на
бумаге текущую ситуацию, аналогично тому как это нарисовано выше. Записывайте рядом с
каждым участком текущий курс, показание ADF, значение поправки. Немного практики, и
все начнет получаться.
Поэкспериментировать с ADF можно в симуляторе:
http://www.luizmonteiro.com/Learning_ADF_Sim.htm. Для его работы необходим Flash версии
8 или старше.

Полет от NDB
Часто возникает ситуация, когда необходимо лететь заданным курсом не к NDB, а от него.
Например, это может понадобится при выходе из зоны аэродрома, или когда следующий NDB
находится слишком далеко и пока не принимается. В случае полета от NDB, используется
слегка модифицированный метод двойной поправки. Показания ADF читаются не по стрелке,
а по противоположной шкале. Рассмотрим следующую ситуацию: на борту установлен ADF
без вращающейся шкалы. Необходимо пролететь от NDB курсом 240 градусов. Дует
боковой ветер.

На рисунке латинскими буквами обозначены разные этапы полета, пояснения к ним находятся
в таблице ниже:

№ ADF Курс Описание

A 240 Пролетаем на NDB и следуем курсом 240 градусов. Поправки на
ветер пока нет. Хвост стрелки показывает на 0 градусов (т.к.
шкала нашего ADF неподвижна). Следуем курсом 240 градусов,
наблюдая за положением хвоста стрелки ADF.
B 240 Ветер снес самолет к югу от требуемой трассы. Хвост стрелки
отклонился на 15 градусов и теперь показывает на 345 градусов.
Пора подумать о том чтобы сделать поправку на ветер.

C 270 Применяем двойную поправку. Доворачиваем направо на 30

градусов (15 градусов ошибки умножаем на два, получаем 30).
Новый курс становится равным 240+30=270 градусов. Поскольку
мы летим от NDB, хвост стрелки отклонился влево на 30
градусов.

D 270 Напомню, изначально наша ошибка была равной 15 градусов. Как

только обратный конец стрелки ADF вернулся назад на 15
(315+15=330) градусов, мы понимаем что снова находимся на
курсе. Теперь необходимо уменьшить значение поправки чтобы не
улететь в противоположную сторону.

E 255 Убираем двойную поправку, доворачивая влево на 15 градусов.

Наш новый курс равен 270­15=255 градусов. Эти 15 градусов и
будут являться поправке на ветер. Скорее всего, это будет не
очень точное значение поправки, и самолет постепенно будет
откланяться в ту или иную сторону. В таких случаях надо
немного увеличить или уменьшить значение угла опережения,
чтобы компенсировать ошибку.

Если все то, что было написано выше показалось сложным и непонятным, попробуйте
нарисовать ситуацию на бумаге и рассмотреть положение стрелок приборов для каждой
поворотной точки. Рисование ситуации на бумаге часто помогает пониманию.

Определение расстояния до NDB

По NDB нельзя определить расстояние до него, но существуют способы примерно вычислить
расстояние, представляя свою путевую скорость. Например, если недалеко от трассы, по
которой движется самолет, находится NDB, то можно легко посчитать в уме расстояние до
него.
Для этого настройте ADF на частоту NDB и дождитесь пока стрелка ADF не станет строго
перпендикулярна трассе (в случае применения поправки на ветер, не забываем про нее).
Запоминаем время начала отсчета, и ждем пока стрелка ADF не отклонится на какое­нибудь
легко читаемое значение (например, 10 градусов). После этого высчитываем прошедшее
время и считаем расстояние до NDB по формуле:
расстояние (м.мили) = время (минуты) * путевую скорость (узлы) / отклонение (градусы)
Так же зная время прохождения перпендикулярного участка и его длину (отклонение
стрелки) в градусах, можно получить время полета до NDB. Для этого нужно использовать
следующую формулу:
время до NDB (минуты) = время (секунды) / отклонение (градусы)
Рассмотрим на примере:

Самолет летит по трассе с путевой скоростью 70 узлов. В точке A стрелка ADF стала
перпендикулярна трассе. В точке B стрелка отклонилась на 10 градусов, за это время прошло
8 минут. Расстояние до NDB в точке B равно 8 * 70 / 10 = 56 морских миль. Если самолет
повернет в точке B на NDB, то полет составит (8*60) / 10 = 48 минут.

Использованные материалы
http://www.auf.asn.au/navigation/adf.html
http://www.navfltsm.addr.com/ndb­nav­adf­1.htm
http://www.luizmonteiro.com/Learning_ADF_Sim.htm

Copyright © 2008 Алесандр Бабичев