Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
РЕАКТИВНЫХ САМОЛЕТОВ
D.
P.
Davi
es
Д. Д
эви
с
Handling the Big Jets Пилотирование больших
реактивных самолетов
The significant differences in flying qualities between
jet transport aeroplanes and piston-engined transport
aeroplanes Перевод с английского
под редакцией В. Н. Нартова
Москва
ARB „МАШИНОСТРОЕНИЕ"
1975
Brabazon House, Redhill, Surrey, England.
УДК 629.735.33.076-20
Перевод выполнен В. Н. Нартовым, И. Г. Никифоровым, Б. П. Кондратенко
и М. М. Киселевым
ПРЕДИСЛОВИЕ РЕДАКТОРА ПЕРЕВОДА
Дэвис Д. Пилотирование больших реактивных самолетов. Пер. с англ. Автор книги «Пилотирование больших реактивных само-
под ред. В. Н. Нартова. М., «Машиностроение», 1975, 368 с.) летов» Дэвид Дэвис— известный английский летчик — испытатель
Эта книга, написанная известным английским летчиком гражданской авиа- гражданских самолетов, член английского Королевского авиаци-
ции, знакомит читателя с особенностями пилотирования больших реактивных онного общества (RAS).CВОЮ карьеру летчика-испытателя он начал
транспортных самолетов. Приводятся рекомендации по пилотированию в ава- в 1946 году в авиации ВМС, где в течение трех лет испытывал
рийных ситуациях, в сложных метеорологических условиях. Отдельная глава
посвящена пилотированию очень больших реактивных самолетов типа Боинг-747. новые типы военных самолетов, проверяя их пилотажные харак-
В книге рассмотрены наиболее существенные различия в пилотажных ха- теристики. С 1949 года Дэвис — главный летчик-испытатель
рактеристиках самолетов с поршневыми и реактивными двигателями. Особое английского Авиационного регистра (ARB) l. ARB представлял
внимание уделено раскрытию физической сущности явлений, обусловливающих собой организацию, которая занималась регистрацией и провер-
различия в пилотажных характеристиках самолетов с поршневыми и реактив -
ными двигателями. кой летной годности (сертификацией) летательных аппаратов
Книга предназначена для летного состава гражданского воздушного флота в Англии.
и широкого круга специалистов авиационной промышленности. Она может быть Дэвис проводил сертификационные летные испытания боль-
также полезной для преподавателей и студентов авиационных учебных заведений. шинства английских и некоторых иностранных гражданских
Табл. 9, ил. 103. самолетов, включая первый английский реактивный гражданский
самолет «Комета». Опыт летной работы Дэвиса (более 4500 часов
налета) охватывает пилотирование как гражданских, так и воен-
ных летательных аппаратов 150 различных типов: легких самоле-
тов, современных реактивных транспортных самолетов (включая
сверхзвуковой транспортный самолет «Конкорд»), планеров и вер-
толетов.
Свой богатый опыт в пилотировании реактивных самолетов
Дэвис обобщает в предлагаемой читателю книге. Хотя основная
цель, поставленная автором,— помочь пилотам самолетов с порш-
невыми двигателями в освоении реактивных самолетов — значе-
ние книги выходит за эти рамки. Наряду со специфическими во-
просами пилотирования Дэвис подробно в популярной и в то же
время достаточно строгой форме рассматривает физическую сущ-
ность явлений, определяющих различия в пилотажных характе-
ристиках самолетов с поршневыми двигателями и реактивных
самолетов. Это делает книгу Дэвиса ценным пособием по аэроди-
намике и динамике полета. Рекомендации автора по приемам
пилотирования реактивных самолетов в различных условиях
полета сделаны на основе тщательного рассмотрения (с точки
зрения пилота) достоинств и недостатков самолетов и устанавливае-
мых на них приборов и оборудования. Учитывая такой подход
изложению материала, а также то, что автор, давая рекоменда-
Д 31808-217
217-75 © Издательство «Машиностроение»,
038 (01)-75
1975 г.
ции пилотам, акцентирует внимание на актуальных проблемах
повышения безопасности полета, снижения шума самолетов,
повышения надежности самолетного оборудования и т. п., можно
надеяться, что книга вызовет интерес у широкого круга специа-
листов, занимающихся вопросами проектирования, испытания
и эксплуатации авиационной техники.
О популярности книги Дэвиса «Пилотирование больших ре-
активных самолетов» за рубежом свидетельствует тот факт, что
с момента выхода в свет в апреле 1967 года первого издания книги ВВЕДЕНИЕ
она переиздавалась пять раз, а ее общий тираж составил более
25 тысяч экземпляров. ТАБЛИЦА РАЗЛИЧИЙ
Перевод книги выполнен с некоторыми сокращениями. В част-
ности, полностью опущена глава, посвященная пилотированию Стержнем данной книги является представленная ниже
самолетов в условиях несимметричной тяги. Это сделано потому, таблица, в которой систематизированы наиболее существенные
что изложение материала в главе ограничено лишь двумя специ- различия между самолетами с реактивными и поршневыми
фическими вопросами: организацией обучения пилотов управле- двигателями (ПД). Принцип построения таблицы очень прост.
нию самолетом при несимметричной тяге (этот вопрос сам автор Если выделить важнейшие элементы летных свойств реактивных
называет «весьма дискуссионным») и перегоночным полетам четы- транспортных самолетов и проанализировать общую логическую
рехдвигательного самолета с одним или двумя неработающими взаимосвязь между этими элементами, то становится очевидным,
двигателями. Остальные сокращения несущественны. что некоторые летные свойства вытекают из других, имеющих
Обозначения физических величин и параметров полета, кото- более широкое значение, и что из всей совокупности различий
рыми пользуется автор, приведены в соответствие с обозначениями, между реактивными самолетами и самолетами с ПД можно выде-
принятыми в Советском Союзе. Исключение составляют обозна- лить различия первого, второго, третьего и четвертого порядков.
чения скоростей: они сохранены в том же виде, что и в оригинале. Хотя некоторые разветвления таблицы различий не являются
Это сделано потому, что в ряде случаев английская терминология, бесспорными и их обоснованность может служить предметом дис-
относящаяся к скоростям, не совпадает с нашей, а сами скорости куссии, в конечном счете таблица обладает вполне достаточной тех-
определяются с использованием критериев и коэффициентов, нической точностью, чтобы служить целям данной книги, рассчи-
отличающихся от тех, которые предусмотрены Нормами летной танной скорее на пилотов, чем на специалистов в области аэроди-
годности гражданских самолетов СССР (НЛГС-2). Тем не менее намики, которые, несомненно, могут высказать отдельные воз-
принятая в переводе система обозначений не должна вызывать ражения. Такие же аргументы можно привести в защиту приня-
трудностей при чтении книги, поскольку во введении приводится той концепции четырех различий первого порядка. Эти различия
терминологический словарь, в котором содержатся определения соответствуют наиболее общим летным свойствам, в отношении
всех используемых в книге терминов и даются соответствующие которых реактивный транспортный самолет отличается от транс-
примечания в тех случаях, если названия скоростей в НЛГС-2 портного самолета с ПД и из которых естественным образом вы-
и в английских нормах совпадают. текают различия более высокого порядка, охватывающие все
стороны летных свойств самолетов.
Текстовая и иллюстративная части книги представляют собой
по существу тщательную детализацию таблицы различий, в соот-
ветствии с чем и распланированы главы книги.
В главе 1 дан общий обзор четырех различий первого порядка
с изложением вызвавших их причин.
В каждой из последующих четырех глав (2—5) отдельно рас-
сматриваются различия первого порядка, а также являющиеся
их следствием различия более высоких порядков. При этом в каж-
дом конкретном случае предлагается по крайней мере одна реко-
мендация по пилотированию самолета с учетом летных свойств,
относящихся к данному случаю.
Главы 6 и 7 посвящены трем фазам полета, в которых все раз-
личия в летных свойствах самолетов, рассматриваемые в этой
Таблица различий
В таблице представлены важнейшие различия в летных свойствах транспорт ных реактивных самолетов и самолетов с ПД. Трудности, встретившиеся при
составлении таблицы, в общем очевидны, и они упомянуты во введении. Напри полет в сложных метеорологических условиях можно отнести ко всем четырем ру
различиям первого порядка. Однако, учитывая принятое построение книги, авто ■ было удобнее связать особенности пилотирования самолета в сложных метео-
условиях с различием первого порядка, названным «увеличение скорости по лета». Кроме того, это различие обусловливает наиболее критические характе-
ристики самолета при полете в сложных метеоусловиях.
Цифры в скобках указывают на те различия, следствием которых является дан ное различие.
Увеличение
размеров и веса 1.1. Количество движения (1 и, 3) 1.2.1. Загрузочные устройства (1.2)
1.2. Бустерное управление (1 и 3) 1.3.1. Широкий диапазон изменения харак-
1.3. Широкий диапазон изменения веса (1) терных скоростей (1.3)
1.4. Широкий диапазон изменения центровки (1) 1.4.1. Стабилизаторы с изменяемым углом уста-
1.5. Длинная база шасси (1) новки (1.4 и 3)
Применение 2.1. Зависимость тяги от положения рычага газа (2) 2.7.1. Автоматическое зажигание и
газотурбинных 2.2. Приемистость (2) тели подачи топлива (2.7)
двигателей 2.3. Отсутствие завинтовой струи (2)
2.4. Отсутствие сопротивления винта (2)
2.5. Высокий расход топлива на малых высотах (2)
2.6. Приемы пилотирования для снижения шума 3.1.1. Запасы по скорости (3.1 и 2)
на местности (2)
2.7. Расположение двигателей (2) 3.2.1. Средства увеличения подъемной силы
2.8. Общие вопросы эксплуатации (2) (3.2) 3. . Демпферы рыскания и
3.3.1. «Голландский шаг» (3.3) крена (3.3.1)
3.3.2. Спиральная устойчивость (3.3) 3. . Путевая и поперечная
3.3.3. Сваливание (3.3 и 3.1) балансировка (3.3.2)
3.1. Малое лобовое сопротивление (3) 3.3.4. Устойчивость по скорости (3.3) 3. . Вибраторы и толкатели
Увеличение 3.2. Малая подъемная сила на малых скоростях (3) 3.3.5. Высокие скорости снижения при за- штурвальной колонки
скорости полета 3.3. Стреловидность крыла (3) ходе на посадку (3.3 и 3.2) (3.3.3)
3.3.6 Ограниченная свобода движения в пло-
скости крена на земле (3.3)
3.4. Интерцепторы 3.5.1. Нагрев пневматиков и тормозов (3.5 и 1)
3.5. Высокие скорости движения по земле (3 и 1) 3.5.2. Ошибки при подъеме передней ноги (3.5 и 2.3)
3.5.3. Реверс тяги (3.5 и 2.4)
3.5.4. Глиссирование (3.5)
3.5.5. Слякоть (3.5)
3.5.6. Приемы пилотирования при взлете (3.5. и 2.3)
3.5.7. Приемы пилотирования при посадке (3.5. и 2.3)
3.5.8. Приемы пилотирования при уходе на 2-й круг (3.5 и 2.3)
3.5.9. Эксплуатация самолетов на загрязненных ВПП (3.5)
3.6. Полет в сложных метеоусловиях (1, 2, 3 и 4) 3.6.1. Вывод самолета из забросов (3.6)
У
в
е
л
и
ч
е
н
и
е
в
ы
с
о
т
ы
п
о
л
е
т
а
4.1. Больш 44.2.1
. 1 . l Ус т р о й с т в о балансировки
ие числа М по числу
(4 и 3) М (4.1) •
4.2. Аварий средства
ное увеличения
снижение сопротивлен
(4) ия (4.2 и 3.1)
4.3. Характ
еристики на
больших
высотах (4)
книге, проявляются в совокупности таким образом, что делают Аэродинамика
реактивный транспортный самолет целиком отличным от любого
другого самолета. Эти три фазы полета — взлет, посадка и полет П о р о г б а ф т и н г а — для данных условий полета соот-
в сложных метеорологических условиях — требуют от пилота прак- ветствует моменту, с которого бафтинг (тряска) на малой или боль-
тического приложения его знаний об основных различиях и мо- шой скорости полета впервые начинает ощущаться.
гут рассматриваться как наиболее важные фазы полета; посвя- Г р а н и ц а б а ф т и н г а — для данных условий полета
щенные им главы представляют собой важнейшую часть книги. определяется теми сочетаниями скорости и высоты, при которых
Темой последней главы 8 является очень большой реактивный возникает бафтинг.
самолет Боинг-747, особенности его конструкции, систем и пило- З а п а с по б а ф т и н г у — устанавливаемая для данных
тирования. условий полета величина перегрузки, после достижения которой
В книге рассматривается также глиссирование самолета на возникает бафтинг, данного уровня.
влажной ВПП, посадка на ВПП, покрытую слякотью, спиральная Э ф ф е к т с ж и м а е м о с т и — эффект воздействия скач-
устойчивость и т. д. Эти вопросы включены в книгу в связи с тем, ков уплотнения на характеристики самолета при критическом
что применительно к реактивным транспортным самолетам их числе М.
значение неизмеримо возросло. Н е в о з м у щ е н н ы й п о т о к — состояние набегающего
потока воздуха, не возмущенного самолетом.
ТЕРМИНОЛОГИЧЕСКИЙ СЛОВАРЬ Ш а р н и р н ы й м о м е н т — момент относительно оси шар-
ниров поверхностей управления, действующий при их откло-
Большинство терминов в книге легко запоминается, но нении.
некоторые из них требуют определенных пояснений, которые У г о л а т а к и — угол между хордой профиля и направле-
должны способствовать усвоению излагаемого материала. Приво- нием набегающего потока воздуха.
димый ниже перечень не является полным авиационным термино- П о д ъ е м н а я с и л а — сила, поддерживающая самолет
логическим словарем — в него включены лишь термины, исполь- в воздухе; определяется формулой cyS f>V2/2.
зуемые в данной книге. Определения в большинстве случаев Точка торможения, или к р и т и ч е с ка я
сформулированы «неофициальным языком». Автор просто стре- т о ч к а,— точка на поверхности носка профиля, в которой
мился к тому, чтобы определения были доходчивыми и по воз- происходит разделение набегающего потока воздуха на верхний
можности лаконичными. Б у к в е н н ы е о б о з н а ч е н и я и нижний и в которой его местная скорость равна нулю.
а — угол атаки
11 — к. п. д. Двигатели
е — угол скоса потока Э ф ф е к т и в н а я м о щ н о с т ь , и л и м о щ н о с т ь на
0 — угол наклона траектории полета к горизонтальной в а л у . Эти термины в общем являются синонимами. Об эффек-
плоскости тивной мощности обычно говорят в том случае, если желают
р — плотность воздуха подчеркнуть способ определения мощности, т. е. способ, при ко-
р0 — плотность воздуха у земли тором используется динамометр. Второй термин означает распо-
Д = р/р0 — относительная плотность воздуха лагаемую мощность на выходном валу, которая используется,
б' — угол тангажа например, для привода воздушного винта.
су — коэффициент подъемной силы Т я г о в а я м о щ н о с т ь . Величина тяговой мощности
сх — коэффициент лобового сопротивления mz — эквивалентна величине тяги, развиваемой силовой установкой
коэффициент момента тангажа т2а — коэффициент самолета. В случае двигателей с воздушными винтами может быть
момента тангажа при нулевой подъемной силе выражена как произведение мощности на валу на к. п. д. воздуш-
g — ускорение силы тяжести ного винта.
q — скоростной напор О т б и р а е м ы й в о з д у х — воздух, сжатый в компрес-
S — общая площадь крыла в плане соре основного двигателя и используемый для наддува кабины или
V — скорость Для привода различных устройств.
W — вес Б р и т а н с к а я т е п л о в а я е д и н и ц а (БТЕ)1—
п — перегрузка единица измерения энергии. Определяется как количество тепла,
10 требного для повышения температуры 1 фунта воды на 1° F.
1 БТЕ = 0,252 ккал, или 1028 Дж. {Прим. ред.)
11
С т е п е н ь д в у х к о н т у р н о с т и — отношение пол- совпадает с осью вала винта. Для газотурбинного двигателя линия
ного массового расхода воздуха, проходящего через вентилятор действия тяги является осевой линией общего потока выхлопных
двухконтурного двигателя, к массовому расходу воздуха, про- газов, включая поток воздуха из вентилятора, если последний
ходящего через его газотурбинную часть. имеется в двигателе. Линия действия тяги не всегда совпадает
Степень повышения давления в двига- с осью двигателя, так как выхлопные каналы могут располагаться
т е л е — отношение давления на выходе из компрессора (обычно под некоторым углом к оси двигателя.
максимального пульсирующего давления) к давлению в воздухо-
заборнике или к давлению окружающего воздуха в зависимости от Летные характеристики
целей применения. Является важным параметром рабочего цикла
газотурбинного двигателя и может выдаваться пилоту на приборе. П о п р а в к а на с ж и м а е м о с т ь — поправка, вноси-
В. Д. (и Н. Д.) — индексы для обозначения вращающихся мая в показания пилотажных приборов для учета эффекта сжи-
частей двигателя высокого (и низкого) давления. маемости.
J. Р. 1 — нефтяное дистиллятное топливо, представляющее А э р о д и н а м и ч е с к а я п о п р а в к а — поправка, вно-
собой смесь керосиновых фракций. симая в показания пилотажных приборов для учета особенностей
J. Р. 4 — нефтяное дистиллятное топливо, представляющее размещения приемников воздушного давления, а также для учета
собой смесь лигроиновых и керосиновых фракций. ограничений, накладываемых системой этих приемников.
М е х а н и ч е с к и й к. п. д,— отношение выходной мощ- О б щ и е л е т н ы е х а р а к т е р и с т и к и — летные ха-
ности механической системы к входной мощности. Например, рактеристики, замеренные в летных испытаниях самолета и от-
у редуктора потери мощности возникают из-за трения в подшип- корректированные таким образом, чтобы отражать типичные ха-
никах. рактеристики самолетов данного типа. Соответствуют или средней
N1 (и N2) — число оборотов компрессора низкого (и высокого) для данного парка самолетов мощности или минимально гаранти-
давления двухвального двигателя, выражаемое в об/мин или рованной мощности двигателей.
в % от максимального числа оборотов. Ч и с т ы е л е т н ы е х а р а к т е р и с т и к и — общие
К- п. д. в о з д у ш н о г о в и н т а — отношение тяговой летные характеристики, сниженные на величину приемлемых
мощности к мощности на валу при любых условиях полета. погрешностей, которые обусловлены особенностями приемов пило-
У д е л ь н ы й р а с х о д т о п л и в а — отношение часо- тирования и условиями эксплуатации.
вого расхода топлива к тяге двигателя (кг топлива/кгс тяги-ч), Ч и с т а я т р а е к т о р и я п о л е т а — траектория на-
или (кг топлива/ч-Н тяги). бора высоты после взлета с одним отказавшим двигателем, обес-
П о м п а ж — неустойчивая работа компрессора, характери- печивающая достаточную высоту прохода над препятствием при
зующаяся обратными пульсациями воздушного потока. Помпаж неблагоприятных обстоятельствах. Она охватывает этап полета
может быть вызван возмущениями потока в воздухозаборнике от точки на высоте прохода над препятствием на безопасной ско-
или неисправностями и может привести к перегреву и серьезным рости взлета (V2) до точки, соответствующей набору высоты в кон-
механическим повреждениям. фигурации полета по маршруту. При определении этой траекто-
Т е м п е р а т у р а г а з о в в т у р б и н е — параметр, рии оговариваются мощности, воздушные скорости и условия
который может использоваться для целей контроля работы дви- уборки средств механизации крыла.
гателя. Эта температура замеряется между ступенями многосту- МСА — международная стандартная атмосфера. Определяется
пенчатой турбины и иногда произвольно смешивается с понятием следующими параметрами для воздуха на уровне моря:
«температура выхлопных газов». температура +15° С, давление 101325 Па = 10 332,3 кгс/м а =
Т е м п е р а т у р а в ы х л о п н ы х г а з о в , или темпе- = 760 мм рт. ст., плотность 1,2250 кг/м 3 = 0,12492 кгс-с 2/м4.
ратура газов в реактивной трубе. Этот параметр также может быть В. В. Т. ( с о в о к у п н о с т ь о г р а н и ч и в а ю щ и х
использован для контроля работы двигателя, но в некоторых У с л о в и й ) — зависимость между весом самолета, высотой аэро-
случаях этот способ контроля менее удовлетворителен, чем при дрома и температурой окружающего воздуха. Определяет сниже-
использовании температуры газов в турбине. ние уровня летных характеристик до сертификационного минимума.
Т е р м и ч е с к и й к. п. д.— отношение энергии, которая С к о р о п о д ъ е м н о с т ь — характеристика набора вы-
может быть превращена в полезную работу, к общей энергии, соты, выражаемая в м/мин или м/с.
получаемой при сгорании топлива. Г р а д и е н т н а б о р а в ы с о т ы — характеристика на-
Л и н и я д е й с т в и я т я г и — линия, вдоль которой ора высоты, выражаемая процентным отношением набранной
действует тяга. В случае воздушного винта линия действия тяги самолетом высоты к пройденному расстоянию по горизонтали.
12 13
1
Скорости V2 ( б е з о п а с н а я с к о р о с т ь в з л е т а ) — наимень-ша я
скорость, на которой самолет удовлетворяет критериям
П р и б о р н а я с к о р о с т ь — неисправленное показание управляемости, связанным с набором высоты после взлета с отка -
указателя воздушной скорости. завшим двигателем.
П р и б о р н а я и с п р а в л е н н а я с к о р о с т ь — при- V3 ( с к о р о с т ь п р о х о д а н а д п р е п я т с т в и е м
борная скорость, в которую введена только инструментальная со в с е м и работающими двигателями)2 —
поправка 1 . устанавливаемая скорость полета на высоте прохода над пре -
И н д и к а т о р н а я с к о р о с т ь — приборная исправ- пятствием после взлета самолета со всеми работающими двига -
ленная скорость, в которую введены аэродинамическая поправка телями.
и поправка на сжимаемость. V4 (установившаяся скорость полета п р и
И с т и н н а я в о з д у ш н а я с к о р о с т ь — истинная н а ч а л ь н о м н а б о р е в ы с о т ы со в с е м и р а б о -
скорость полета самолета относительно невозмущенного воздуха, т а ю щ и м и д в и г а т е л я м и ) 3 — устанавливаемая ско-
равная индикаторной скорости, деленной на ]/~Д. рость на первом этапе взлета при использовании приемов пилоти -
Ч и с л о М — отношение истинной воздушной скорости к ско- рования, обеспечивающих снижение шума при взлете.
рости звука для данных условий окружающей среды. VAT ( з а д а н н а я с к о р о с т ь п е р е с е ч е н и я в х о д -
П р и б о р н о е ч и с л о М — неисправленное показание н о й к р о м к и ВПП п р и з а д а н н о м п о л о ж е н и и
числа М. з а к р ы л к о в ) 4 . Используется при посадке в относительно
П р и б о р н о е и с п р а в л е н н о е ч и с л о М — при- благоприятных условиях.
борное число М, в которое введена только инструментальная
поправка 2 . V AT , — то же, что и V A T , н о при з ак рылках, вып ущенн ых в
И с т и н н о е ч и с л о М — приборное исправленное число М, самое крайнее посадочное положение.
в которое введена аэродинамическая поправка. V AT 5 — уст анавли ваемая скоро сть пере сечения входной
Vs ( с к о р о с т ь с в а л и в а н и я и л и с р ы в а ) 3 — к р ом к и В П П п р и п о с а д ке с од н и м н е р а б от а ю щ и м д ви г ат е -
скорость полета, на которой проявляются признаки, определяе - лем.
мые как признаки сваливания самолета. V A T 2 6 — устанавливаемая скорость пересечения входной
V MS ( м и н и м а л ь н а я с к о р о с т ь п р и с в а л и - кромки В ПП при п о с ад ке с д вумя неработ ающими двигат е -
в а н ии) 4 — минимальная скорость полета, достигаемая в ре - лями.
жиме сваливания.
V Sl 5 — скорость, не превышающая скорость сваливания при Vtmax ( м а к с и м а л ь н а я с к о р о с т ь п е р е с е ч е -
нулевой тяге (малом газе) и заданном положении закрылков. н и я в х о д н о й к р о м к и ВПП) 7 — скорость, превышение
Vs 0 6 — скорость, не превышающая скорость сваливания при которой обусловливает неприемлемый риск перебега ВПП при
нулевой тяге (малом газе) в самом крайнем посадочном положении посадке. Обычно принимается равной V AT + 28 км/ч.
закрылков. Vref ( х а р а к т е р н а я с к о р о с т ь ) — скорость свали-
V1 ( с к о р о с т ь п р и н я т и я р е ш е н и я ) 7 — скорость вания, а также любая другая нормированная эксплуатационная
при взлете, на которой в случае отказа двигателя взлет может быть скорость, для которой скорость сваливания V s может быть огра-
или прерван, или продолжен. ничивающим параметром, например безопасная скорость взлета V 2
VR ( с к о р о с т ь п р и п о д ъ е м е п е р е д н е й н о г и или скорость пересечения входной кромки ВПП V AT
ш а с с и ) 8 — скорость, на которой пилот начинает поднимать
переднюю ногу шасси при взлете.
1
1
В аэродинамических расчетах часто пренебрегают инструментальной В НЛГС-2 рассматриваются безопасная скорость взлета V, и минимальная
поправкой вследствие ее малости. Поэтому ниже «приборная исправленная ско безопасная скорость взлета V2м. (Прим. ред.)
рость» (indicated airspeed—IAS), которой оперирует автор, будет называться В НЛГС-2 символом V3 обозначается скорость начала измене-
«приборной скоростью». (Прим. ред.) ния положения механизации. (Прим. ред.)
2
Ниже «приборное исправленное число М» (indicated Mach number — IMN), 3 НЛГС-2 символом V4 обозначается скорость начала набора высоты
которым оперирует автор, будет называться «приборное число М» из-за малости
инструментальной поправки. (Прим. ред.) ,
3
~~8 В НЛГС-2 эти скорости имеют соответственно обозначения Vc, Усм,
(в конце полной взлетной дистанции). (Прим. ред.)
Vc1 , V
~ В НЛГС-2 эти скорости имеют соответственно обозначения VBк.
V, и V ua (Прим. ред.) B
VN-2 И VBKMA (Прим. ред.)
14
15
VMU (минимальная демонстрационная 16
с к о р о с т ь о т р ы в а ) 1 — скорость, на которой можно про-
извести отрыв самолета от земли при взлете со всеми работающими
двигателями и выполнять начальный набор высоты без неоправ -
данного риска.
Vmcg ( м ин им ал ьн ая э в о л ю т и в н а я
с к о р о с т ь )2
VMC (минимальная эволютивная скорость
на з е м л е ) 2 — минимальная скоро сть, на которой в случае
отказа двигателя при взлете можно сохранить управляемо сть
самолета в пределах установленных границ.
V MC A ( м и н и м а л ь н а я э в о л ю т и в н а я с ко -
р о с т ь с а м о л е т а в в о з д у х е во в з л е т н о й к о н -
ф и г у р а ц и и ) 3 — минимальная скорость, на которой в слу чае
отказа двигателя можно сохранить у пр авляемо ст ь самолет а в
воздухе в пределах уст ано вленных границ.
V MC L ( м и н и м а л ь н а я э в о л ют и в н а я ско-
р о с т ь с а м о л е т а в в о з д у х е в к о н ф и г у р а ции
з а х о д а на п о с а д к у и л и п о с а д к и ) 4 — минимальная
скорость, на которой в случае одного неработающего двигателя
можно сохранить управляемость самолета в пределах
установленных границ, несмотря на широкий диапазон измене ния
мощно сти двигателей.
VN0/MN0 (нормальная эксплуатационная
с к о р о с т ь ) — м а кс и м а л ь н о д о п у с т и м а я с ко р о с т ь ( и л и
число М) для нормальных условий эксплуатации.
V N E /M N E ( н и к о г д а не п р е в ы ш а е м а я с к о р о с т ь )
— скорость (или число М), большая, чем максимально допу ст имая
с ко ро сть, и исп ользуемая то гда , когда это жела тельно по
соображениям эксплуатации.
V Mo /M Mo ( м а к с и м а л ь н а я э к с п л у а т а ц и о н н а я
с к о р о с т ь ) — максимально допустимая скорость (или чи сло М)
дл я вс ех у сло ви й э ксп луат ац и и.
V D F /M D F ( м а к с и м а л ь н а я д е м о н с т р а ц и о н н а я
с к о р о с т ь п и к и р о в а н и я ) — наибольшая скоро сть (или
число М), демонстрируемая во время с ертификации.
V R A /M R A ( с к о р о с т ь п о л е т а в т у р б у л е н т н о м
в о з д у х е ) — скорость, рекомендуемая для полета в ус ловиях
турбулентности.
VB ( р а с ч е т н а я с к о р о с т ь п о л е т а п р и п о -
р ы в е в е т р а м а к с и м а л ь н о й и н т е н с и в н о сти)
— один из параметров, которые используются при уста новлении
Vra.
Vc ( р а с ч е т н а я к р е й с е р с к а я с к о р о с т ь ) —
скорость, которая также устанавливается из условий прочности
самолета.
1-4
В НЛГС-2 эти скорости имеют соответственно обозначения VОТРМ>
и Vмэп- (Прим. ред.)
у (расчетная скоро сть пикиро вани я) — 17
также устанавливает ся из условий прочно сти самолета.
Vf ___предельная максимальная скорость полета с выпущен
ными закрылками.
Vimd - скорость полета при минимальном лобовом сопро-
тивлении.
V1 мр____скорость полета при минимальной мощности.
ск о р о с т ь п р о х о д а н а д п р е п я т с т в и е м и
в ы с о т а п р о х о д а н а д п р е п я т с т в и е м — устанав-
ливаемая скорость полета в момент прохода над ВПП на высоте
10, 7 м при взлете или в момент прохода над ВПП на высоте 9 м
при посадке. Эта скорость используется при определении взлетно-
посадочных характеристик самолета.
Скорость полета при нулевой скоро-
п о д ъ е м н о с т и — скорость полета при заданной тяге рабо-
тающих двигателей, на которой лобовое сопротивление самолета
уменьшает градиент набора высоты до нуля.
Устойчивость
С т а т и ч е с к а я у с т о й ч и в о с т ь — свойство самолета,
которое характеризуется тенденцией к восстановлению нарушенного
равновесия.
Статическая устойчивость п ри зажатом
у п р а в л е н и и — устойчивость самолета в условиях, когда во
время возмущенного движения самолета поверхность управле ния
остается неподвижной, находясь в положении, соответству ющем
исходному сбалансированному состоянию самолета.
Н е й т р а л ь н а я ц е н тр о в к а — положение центра тяжести
(ц. т.) самолета, при котором запас статической устойчи вости при
зажатом управлении равен нулю.
З а п а с с т а т и ч е с к о й у с т о й ч и в о с т и — рас-
стояние, выражаемое в процентах хорды крыла, между нейтраль ной
центровкой и ц. т. самолета, расположенным впереди ней тральной
центровки.
Ст ат иче ская устой чи во сть п р и свободном
управлении — устойчивость самолета со свободной
поверхностью управления во время возмущенного движения само -
лета (при нулевых усилиях на ручке управления в исходном сба -
лансированном состоянии). Точка нейтральной центровки при
свободном управлении может находиться впереди или позади
нейтральной центровки при зажатом управлении в зависимости от
аэродинамической компенсации поверхности управления. Ста-
тическая устойчивость при свободном управлении определяется
характером изменения усилий на ручке управления при измене нии
скорости относительно ее значения в исходном режиме.
Нейтральная центровка для нулевого
г р а д и е н т а у с и л и й по п е р е г р у з к е — положе-
2
Д- Дэвис
ние ц. т. (обычно позади нейтральной центровки), при котором М а кс им а л ьн ы й вес самолета без топ-
градиент усилий на ручке управления по перегрузке равен нулю. л и в а - в ес самолета, сверх которого добавляется только
З а п а с у с т о й ч и в о с т и по п е р е г р у з к е — рас- вес топлива. Это определение является упрощенным, но
стояние, выражаемое в процентах хорды крыла, между нейтраль - вполне приемлемым для современных транспортных самолетов, у
ной центровкой для нулевого градиента усилий по перегрузке которых большая часть топлива размещается в баках в крыле.
и ц. т. самолета, расположенным впереди этой нейтральной цен- Максимальный вес без топлива представляет собой ограничение,
тровки. которое накладывается на величину нагрузки, размещаемой в
фюзеляже, и определяется требованиями летной годности к
Прочность конструкции самолета. В отличие от других весовых
Прочность при действии максимально ограничений вес без топлива никогда не связывается с какими-
д о п у с т и м ы х н а г р у з о к — прочность, потребная для либо характеристиками пилотирования или летными
выдерживания нагрузки, равной произведению максимальной характеристиками. Конструктор может добиться увеличения
нагрузки, ожидаемой в условиях нормальной эксплуатации, на максимального взлетного веса, если при проектировании учтет
коэффициент безопасности для максимально допустимых на- эффект разгрузки крыла весом топлива. Подобным же образом он
грузок. Последние обычно выражаются через перегрузки +2,5 может обеспечить увеличение эксплуатационных скоростей,
и —1 при убранных закрылках и +2 при выпущенных закрылках. снизив максимальный вес без топлива.
П р е д е л п р о ч н о с т и — прочность, потребная для вы-
держивания нагрузки, равной произведению максимальной на- Разное
грузки, ожидаемой в условиях нормальной эксплуатации, на В ы ч и с л и т е л ь в о з д у ш н ы х д а н н ы х — устрой-
коэффициент безопасности для разрушающих нагрузок. В этом
случае обычно рассматриваются перегрузки, превышающие ство для корректировки информации, получаемой от обычных
в 1,5 раза соответствующие значения максимально допустимых приемников воздушного давления и направляемой к пилотажным
перегрузок. приборам с сервоприводом, автопилоту и директорному при-
бору.
П р и м е ч а н и я . 1. Для удовлетворения требований по прочности при Манометрические задатчики автопи-
порывах ветра может потребоваться дополнительное упрочнение конструкции.
2. Выражаясь простым языком, можно сказать, что вплоть до нагрузок, л о т а — устройства для стабилизации (выдерживания) высоты,
являющихся максимально допустимыми, в конструкции не должно возникать воздушной скорости, числа М и скорости снижения, а также за-
остаточных деформаций; нагрузки, превышающие максимально допустимые, датчик заданной высоты.
могут вызвать остаточные деформации, тогда как при нагрузках, равных пределу Автоматическая балансировка автопи-
прочности или превышающих его, может произойти разрушение конструкции.
л о т о м —сохранение существенно сбалансированного состоя-
Аварийный самописец параметров по- ния самолета в продольной плоскости с помощью автопилота.
л е т а с т а р о г о п о с л е в о е н н о г о т и п а (Vgh). Этот На самолетах, имеющих стабилизатор с изменяемым углом уста-
самописец непрерывно регистрирует скорость полета, нормальную новки, автопилот управляет самолетом через руль высоты, а авто-
составляющую перегрузки и высоту полета на металлической матическая балансировка осуществляется стабилизатором.
фольге или проволоке. (До второй мировой войны применялся П о л е т н а я к о н ф и г у р а ц и я — конфигурация само-
самописец, который регистрировал лишь скорость и нормальную лета, при которой все выпускаемые устройства (шасси, закрылки,
перегрузку на закопченном стекле.) предкрылки и т. д.) находятся в убранном положении. Эта конфи-
Р а з г р у з к а к р ы л а — уменьшение изгибающего мо- гурация называется также «конфигурацией при полете по мар-
мента крыла в результате соответствующего распределения веса шруту» или «крейсерской конфигурацией».
по размаху. Наиболее благоприятные условия разгрузки крыла О т к л о н е н и е н о с к а к р ы л а . В случае неподвижной
возникают тогда, когда двигатели крепятся к крылу и баки в крыле передней кромки крыла отклонение носка означает применение
заполнены топливом. таких профилей, у которых носовая часть отогнута вниз для
улучшения несущих свойств крыла на больших углах
Веса На атаки.
Вес самолета, подготовленного к э к с некоторых самолетах предусмотрена подвижная передняя
-п л у а т а ц и и,— вес самолета без экипажа, топлива и коммер- кромка, отклоняемая вниз при взлете или посадке.
ческой нагрузки. З е л е н ы й д и а п а з о н — диапазон углов установки ста-
билизатора при взлете, изменяющихся в зависимости от веса и
18 Центровки. Этот диапазон выделяется на шкале продольной балан-
сировки зеленым цветом (как исключение — белым).
■2
19
Система используемый для
и н ерц и ал ь н ой приведения нагрузок от
н а в и г а ц и и . Основным колес шасси самолета в
компонентом этой сложной соответствие с прочностью
системы является система жестких или нежестких
инер-циальных датчиков. покрытий ВПП.
Последняя состоит из Б у с т е р — силовой
гиростабилизирован-ной привод органа Глава 1
платформы с управления полетом. Ч
высокочувствительными П е р е к л ю ч а т е л и
Р Е
гироскопами и акселе- на ш т у р в а л ь н о й
рометрами и вычислителя. ко л о н к е А
Вычислитель интегрирует у п р а в л е н и я — Н
выходные сигналы управляемые пальцем З И
акселерометров по времени электрические
для определения скорости, переключатели продольной Л Е
а затем интегрирует скорость балансировки, размещаемые
для определения на штурвальной колонке. И Р
пройденного расстояния. П р ед к р ы л о к —
Вычислитель выдает также профиль или щиток, Ч А
углы тангажа и крена, расположенный на передней
истинный курс и целый ряд кромке крыла и И З
навигационных данных: выпускаемый для Я
истинные траектории и курс, увеличения подъемной М
снос и — в числовом виде — силы. П Е
местоположение самолета Щ е л ь — зазор между
(широту и долготу), путевую крылом и выпущенным Е Р
скорость и скорость ветра. предкрылком или закрылком
Дополнительный узел или щель позади Р О
вычислителя позволяет неподвижной передней
использовать сигналы кромки крыла, которые В В
системы инерциальных открыты постоянно или
датчиков непосредственно открываются по необ- О И
для целей навигации, ходимости. Г В
обеспечивая возможность Ви зуаль ный
ввода и хранения точек индикатор О Е
маршрута с последующим глиссады — система
вычислением траекторной разноцветных световых П С
угловой ошибки, расстояния лучей, определяющая
до этих точек маршрута и безопасный угол наклона О А
времени, потребного для их глиссады при заходе на
достижения. Эта информация посадку. Р Достижение
может вводиться в автопилот Ука зате ль максимальной
и директорный прибор или вертикальной Я экономической эффектив-
использоваться пилотом при скорости (ва- ности воздушного, как и
ручном управлении. В Д всякого другого, вида
риометр).
последних моделях систем Указ ат ел ь К транспорта требует
инерциальной навигации мгновенной определения оптимальных
может производиться вертикальной А размеров транспортного
непрерывная корректировка скоро сти. средства. Эти размеры
инерциальных У различны для разных
навигационных данных по маршрутов и зависят от
сигналам радионавигацион- В большого числа
ных средств. взаимосвязанных
К л ас си ф и ка ц и о Е факторов, таких как
н н ый индекс потребность в перевозках,
н а г р у з к и (LCN) — Л стоимость место-километра,
числовой индекс, И
желаемая частота рейсов и
скорость. На размеры
транспортно частоту настоящее реактивн
го средства рейсов до время оправ- ых
влияет также неприемлем дано двигателе
такой ого уровня. растущими й,
независимы Вместе с потребностя которые,
й фактор, тем ми в несомнен
как уровень увеличение авиаперевоз но,
развития размеров ках. содей-
науки и самолета Несколько 21
техники в позволяет лет тому
данный увеличить назад
момент. емкость протяженно
При топливной сть
эксплуатаци системы, что авиалинии
и самолета очень важно Лондон—
одни виды для Нью-Йорк
расходов реактивных казалась
остаются двигателей, достаточной,
постоянны имеющих теперь же
ми и не повышенны требуются
зависящим й расход дальности
и от топлива. полета, соот-
размеров Увеличение ветствующи
самолета, а емкости е
другие с топливной расстоянию
увеличением системы между
этих самолетов, Лондоном
размеров эксплуатиру и Лос-
возрастают, емых на воз- Анджелесом
но крайне душных .
медленно. В линиях Эти два
результате малой требования
при протяженно (увеличение
увеличении сти, дает пассажиров
вместимости возможност местимости
самолета ь совершать и уве-
стоимость несколько личение
место- полетов по дальности
километра в этим полета)
общем маршрутам привели к
уменьшается без значительно
. Поэтому дозаправки му
для любого топливом, а возрастанию
данного увеличение Размеров
маршрута запаса самолетов
следует топлива на и,
использоват дальних следователь
ь самолет с самолетах но, к их
наибольшим позволяет утяжелени
и разме- совершать ю.
рами, беспосадочн Разработ
которые ые полеты на ка
еще могут маршрутах больших
быть большой самолетов
оправданы протяженнос с ПД была
характером ти, прекраще
перевозок и существован на с появ-
не снижают ие которых в лением
ствовали более быстрому росту размеров и веса самолетов, чем это могли обеспечить ПД. В ПРИМЕНЕНИЕ
результате современные реактивные транспортные самолеты стали намного больше и тяжелее, ГАЗОТУРБИННЫХ
чем самые большие самолеты с ПД. ДВИГАТЕЛЕЙ
Переход на реактивные двигатели объясняется тем,
23
что только они могут обеспечить транспортным самолетам ка-
чества, необходимые для удовлетворения современных потребно-
стей в авиаперевозках.
Здесь уместно кратко рассмотреть требования, предъявляемые
к современному транспортному самолету с точки зрения скорости
и размеров. Экономические выгоды от увеличения скорости полета
проявляются двояко: повышается привлекательность самолета
для пассажиров и увеличивается степень использования самолета.
Если скорость полета увеличить вдвое, то в первом приближении
можно считать, что число самолетов, потребное для выполнения
данной задачи, снизится также вдвое, причем это снижение при-
ведет к уменьшению капитальных затрат и суммарных текущих
расходов, хотя текущие расходы, отнесенные к одному самолету,
могут и возрасти. Уменьшение времени полета как фактор, спо-
собствующий привлекательности транспортных самолетов, при-
водит к тому, что самолеты, обладающие более высокой скоростью
полета, имеют более высокий коэффициент пассажирозагрузки.
Этот эффект особенно проявляется при структуре тарифов, не
предусматривающей доплату за скорость.
Отсюда ясно, что транспортный самолет должен иметь или наи-
большую из возможных дозвуковых скоростей, пределом для
которой служит скорость, приводящая к чрезмерному росту ло-
бового сопротивления (М = 0,8-0,9), или достаточно большую
сверхзвуковую скорость (М = 2 и выше), при которой экономи-
ческие преимущества от увеличения скорости полета могли бы
компенсировать потери из-за возрастания лобового сопротивле-
ния на сверхзвуковом режиме полета.
Ясно, что для перевозки заданного количества пассажиров в
течение одного и того же промежутка времени дешевле исполь-
зовать один большой самолет, чем два небольших. По мере возра-
стания потребности в авиаперевозках на данном маршруте увели-
чиваются оптимальные размеры самолета для этого маршрута.
Таким образом, тенденция увеличения размеров самолета будет
существовать всегда, пока не будет реализован потенциал роста
объема авиаперевозок. Эта тенденция, объясняющая появление
в эксплуатации больших скоростных самолетов, наглядно иллю-
стрируется рис. 1.1 и 1.2.
Рассмотрим характерные особенности двигателя для боль-
шого скоростного самолета, выделив наиболее существенные из
них и проводя в каждом случае сравнение ПД и реактивного дви- 22
гателя. Для того чтобы в дальнейшем изложение было достаточно Эффективное охлаждение. В отношении роста лобового сопро-
сжатым, а также с целью сбалансировать рассмотрение указанных тивления и увеличения расхода топлива охлаждение реактивного
вопросов с изложением материала в других подразделах этой двигателя связано с меньшими потерями, чем охлаждение ПД.
главы, сформулируем ряд довольно общих положений, которые Высокая надежность. В настоящее время надежность реактив-
позднее будут дополнительно раскрыты во введении к гл. 3. ного двигателя стала приблизительно в 4 раза выше надежности
По-видимому, наиболее существенными свойствами двигате- ПД. а реактивные двигатели некоторых типов имеют официально
лей, которые перечислены не в порядке их важности, являются: утвержденный межремонтный срок службы в два раза выше,
Высокая выходная мощность силовой установки. В настоящее чем у ПД. Надежность реактивного двигателя не уменьшается
время только силовая установка, состоящая из реактивных дви- с увеличением его размеров, тогда как надежность ПД, грубо
гателей, способна развивать огромные мощности, потребные для говоря, обратно пропорциональна числу цилиндров.
условий эксплуатации современных самолетов (большие высоты Суммируя изложенное, можно утверждать, что ПД превра-
и высокие скорости). Например, тяговая мощность реактивного тился в препятствие на пути дальнейшего увеличения размеров
двигателя может составить 7500 л. с. (5500 кВт), тогда как луч - и скорости полета современных транспортных самолетов. Только
ший ПД способен обеспечить в тех же условиях тяговую мощ - газотурбинный двигатель может удовлетворить всем требованиям,
ность менее 1000 л. с. (735 кВт) вследствие того, что к. п. д. рассмотренным выше.
винта снижается из-за влияния сжимаемости.
Высокая выходная мощность на один двигатель. Для силовой УВЕЛИЧЕНИЕ СКОРОСТИ ПОЛЕТА
установки существует оптимальное число двигателей, потребное
для выполнения определенной задачи. В этом отношении ПД также Не выходя за пределы реального, допустимо считать,
проигрывает по сравнению с реактивным двигателем. что можно спроектировать любое транспортное средство, пред-
Малый вес. ПД в лучшем случае обеспечивает тягу 2 кгс назначенное для выполнения какой-либо задачи, будь это
(19,6 Н) на килограмм веса двигателя. Удельная тяга реактивного подводная лодка, или большой наземный аппарат, или луноход.
двигателя в худшем случае составляет 4 кгс (39 Н) на килограмм Степень трудности будет определяться только тем, насколько по-
веса двигателя. Этот показатель непрерывно улучшается с появле- ставленная основная задача будет находиться в соответствии
нием новых реактивных двигателей. с уровнем развития науки и техники в данный момент. В случае
Малый мидель. ПД в лучшем случае обеспечивает тягу 2,1 тс' воздушных перевозок основная задача состоит в обеспечении бы-
(20,6 кН) на квадратный метр фронтальной поверхности. Тяга стрейшей доставки пассажиров и грузов в место назначения.
реактивного двигателя, отнесенная к одному квадратному метру Помимо естественной эволюции воздушного транспорта в на-
фронтальной поверхности, составляет в худшем случае 3,5 тс правлении увеличения скоростей (эта эволюция является общей
(34 кН). для всех видов пассажирского транспорта), необходимость уве-
Малый расход топлива. В течение ряда лет реактивный двига- личения скорости полета можно обосновать следующими двумя
тель (в отношении удельного расхода топлива) потреблял в 2 раза соображениями:
больше топлива, чем ПД. Но к настоящему времени это соотно- а) с точки зрения пассажира время пребывания в полете
шение значительно изменилось в пользу реактивного двигателя. является непроизводительным, и сам полет, как правило, утом
Более того, если расход топлива реактивного двигателя связать ляет человека, и во всяком случае время, затрачиваемое на до
с увеличенной степенью использования самолета, с более высо- рогу,— просто препятствие для быстрейшего выполнения задачи
кими скоростями, с увеличенной пассажировместимостью и с мень- в пункте назначения;
шей стоимостью топлива (а преимущества реактивного самолета б) с экономической точки зрения выгодно, чтобы самолет был
в отношении всех этих факторов очевидны), то реактивный дви- максимально производительным. При более или менее фиксиро
гатель в общем оказывается экономичнее ПД. ванных накладных расходах чем больше скорость самолета, тем
Высокий к. п. д. Тяговый к. п. д. (к. п. д. Фруда) реактивного выше его производительность для любого заданного отрезка
двигателя увеличивается по мере увеличения крейсерской ско- времени.
рости полета и, в особенности, по мере увеличения степени двух- Обосновав таким образом потребность в увеличении скорости
контурности. Наоборот, у ПД, тяговый к. п. д. которого остается полета, перейдем к освещению некоторых технических аспектов.
приблизительно постоянным в широком диапазоне скоростей, График изменения крейсерских скоростей по годам (см. рис. 1.2)
к. п. д. воздушного винта быстро падает из-за влияния сжимае- указывает на устойчивый рост этих скоростей, за исключением
мости после достижения числа М = 0,5. По этой причине полный двух отрезков времени, на которых заметно значительное замедле-
к. п. д. реактивного двигателя выше к. п. д. ПД. ние темпов роста. Замедление на первом отрезке
24 обусловлено
2
5
vio с минимумом лобового сопротивления на скорости, равной
трудностями в дальнейшем повышении мощности ПД, и оно не приблизительно 1,4VS (см. также примечание к рис. 1.3). Эта
связано с конструкцией самолета. Газотурбинный двигатель корость, соответствующая минимальному сопротивлению, исполь-
помог разрешить эту проблему, хотя сделал он это в два этапа: уется только при полетах на продолжительность, например
вначале небольшой скачок мощности обеспечили турбовинтовые пои полете в зоне ожидания; для полетов на максимальную даль-
двигатели, а затем значительное увеличение мощности дали чисто ность классической оптимальной скоростью является l,3VlMD.
реактивные двигатели. Подробнее об этом будет сказано в гл. 3.
Замедление темпов роста крейсерских скоростей на втором Оптимальная скорость при полете на максимальную дальность
отрезке, который включает и сегодняшний день, связано главным изменяется в зависимости от высоты полета. Она несколько больше
образом с трудностями приспособления конструкции самолета на малых высотах и несколько меньше на больших. Если для по-
к полету на скоростях, соответствующих числу М > 1. Хотя в этом лета выбрана меньшая скорость, то необходимо проявить боль-
смысле существуют проблемы, относящиеся и к реактивному шую внимательность при пилотировании самолета с целью избе-
двигателю, последний останется эффективным источником мощ- жать последствий уменьшения устойчивости по скорости и, воз-
ности для полетов на сверхзвуковых скоростях. можно, уменьшения колебательной устойчивости, неблагоприят-
Потребности в увеличении скорости и высоты полета весьма ные влияния которых могут проявиться сильнее, чем просто све-
тесно связаны между собой. Поэтому, рассмотрев аргументы дение на нет выигрыша от уменьшения скорости. Так как лобовое
в пользу увеличения скорости, изложим в следующем подразделе сопротивление, если принять во внимание его зависимость от
некоторые соображения, касающиеся необходимости увеличения скорости, изменяется только с изменением индикаторной скорости,
высоты полета. а истинная воздушная скорость, связанная с индикаторной, воз-
растает с увеличением высоты, то из этого следует, что чем больше
УВЕЛИЧЕНИЕ ВЫСОТЫ ПОЛЕТА высота полета, тем больше истинная воздушная скорость при
Основной довод в пользу эксплуатации реактивного данных индикаторной скорости и лобовом сопротивлении (в дей-
транспортного самолета на больших высотах состоит в том, что ствительности, даже при уменьшении индикаторной скорости
на этих высотах обеспечивается совпадение наилучших условий в определенных пределах истинная воздушная может возрасти
эксплуатации двигателя и планера самолета. при увеличении высоты). Отсюда, чем больше высота полета, тем
Что касается планера, то условия его эксплуатации на боль- больше расстояние, проходимое самолетом при расходовании
ших высотах наглядно иллюстрируются зависимостью полного одного и того же количества топлива, которое необходимо для
лобового сопротивления самолета от скорости (рис. 1.3). Умень- создания тяги, равной силе сопротивления.
шение индуктивного сопротивления и увеличение профильного Переходя к двигателю, можно сказать, что для получения
сопротивления при увеличении скорости дают характерную кри. наименьшего удельного расхода топлива требуется, чтобы двига-
тель работал на своем расчетном оптимальном режиме, которому
приблизительно соответствует число оборотов в минуту, равное
90% от максимального. Так как для заданного числа оборотов
тяга падает с увеличением высоты (реактивный двигатель не имеет
«наддува»), то отсюда следует, что только на большой высоте дви-
гатель разовьет тягу, которая будет достаточно малой, но равной
потребной тяге при нормальном крейсерском числе оборотов.
Таким образом, имеем совпадение оптимального режима ра-
боты двигателя (развивающего тягу, потребную лишь для преодо-
ления сопротивления планера, величина которого находится на
практически приемлемом минимальном уровне) и индикаторной
скорости, дающей высокую истинную воздушную скорость. Отсюда
Яс
но, почему полеты должны проходить на большой высоте.
Однако следует помнить о том, что при проектировании планера
Двигателя с наилучшими характеристиками в определенных
У ловиях полета надо считаться с возможностью некоторого ухуд-
ния характеристик при значительном отклонении от оптимума.
есь уместно, по-видимому, несколько подробнее рассмотреть
27
26
15
тяга двигателя уменьшается при возрастании скорости из-за
еличения внутреннего сопротивления двигателя. На больших
Осотах имеет место восстановление тяги благодаря влиянию ско-
пгтного напора на больших числах М. На рис. 1.4, в показан диа-
чон высот, которому соответствуют «наивыгоднейшие скорости»,
на рис 1.4, а, где представлена зависимость удельной дальности
% высоты, выделен диапазон высот, соответствующий «наивыс-
° ей экономичности». Из этих графиков видно, что высота полета
ри наименьшем расходе топлива несколько больше высоты, на
которой достигается наивыгоднейшая скорость.
Зависимость часового расхода топлива от высоты (рис. 1.4, б)
отражает факт уменьшения расхода топлива, связанного с умень-
шением потребной тяги, при увеличении высоты.
вопрос о том, почему невыгодно осуществлять полет в условиях,
которым соответствуют другие точки зависимости-«скорость —
высота».
На больших высотах полет на любых скоростях, меньших,
оптимальной, может привести к появлению трудностей, связанных
с устойчивостью и управляемостью. В частности, при этом могут
возникнуть нарастающие колебания типа «голландский шаг»,
уменьшение устойчивости по скорости, ухудшение характеристик
маневрирования и отклонение работы двигателей от режима,
которому соответствует наименьший удельный расход топлива.
Полет на более высоких скоростях привел бы к увеличению лобо-
вого сопротивления, которое может также возрасти в результате
появления волнового сопротивления, к уменьшению запасов по
скорости и опять же — к отклонению от наивыгоднейшего режима
работы двигателей.
При полете на малых высотах и скоростях удельный расход :|
топлива будет заметно увеличиваться из-за ухудшения характе-
ристик реактивного двигателя в условиях дросселирования. Любая
попытка увеличить число оборотов двигателя до большой
величины приводит к такому увеличению тяги, при котором ре-
зультирующая скорость обусловит значительные потери из-за
высокого лобового сопротивления; кроме того, возникает вполне
реальная опасность превышения максимально допустимой ско-
рости.
Возвращаясь снова к рис. 1.3 и рассматривая зависимость
тяги двигателя от высоты, нетрудно заметить, что на малых высо- 28
Гл ава 2
СЛЕДСТВИЯ УВЕЛИЧЕНИЯ
РАЗМЕРОВ И ВЕСА Рис. 2.1. Сравнение количеств движения самолета с ПД и реактивного
самолета с помощью векторных диаграмм
КОЛИЧЕСТВО ДВИЖЕНИЯ
подразделе принципиальных положений, характеризующих важ-
Из элементарной механики известно, что количество ность таких параметров, как масса и скорость полета самолета.
движения есть векторная величина, которая характеризуется не Количество движения является одним из важнейших пара-
только численным значением, но и направлением. Численное зна- метров с точки зрения пилотирования реактивных самолетов.
чение количества движения определяется как произведение массы В свое время, когда в эксплуатации находились легкие и сравни-
тела на его скорость. Если массу тела обозначить т, а скорость V, тельно тихоходные самолеты с ПД, даже при небольшой эф-
то количество движения будет равно mV. Если т имеет размер- фективности органов управления пилоты могли быстро отклонять
ность кгс-с 2/м (кг), а V — размерность м/с, то размерность планируемую траекторию полета на малый и на большой угол.
количества движения будет кгс-с (кг-м/с). Проиллюстрируем Однако с появлением транспортных самолетов, также оснащенных
эти основные положения примерами. ПД, но имевших значительно возросшие массу и скорость, пило-
1. Самолет с ПД весом 36 тс (352 кН), совершающий набор тажные характеристики самолетов ухудшились, а с появлением
высоты с приборной скоростью 295 км/ч, обладает на высоте реактивных самолетов они ухудшились до такой степени, что
3000 м количеством движения вдоль траектории полета, равным исправление поздно обнаруженных ошибок пилотирования стало
342 000 кгс-с (342 000 кг-м/с). совсем небезопасно. Возникла настоятельная необходимость
2. Реактивный самолет весом 135 тс (1320 кН), совершающий предотвратить тенденцию к разрастанию нежелательных явле-
набор высоты с приборной скоростью 520 км/ч, имеет на высоте ний до недопустимых масштабов.
3000 м количество движения вдоль траектории полета, равное Определим два термина, сущность которых необходимо хо-
2 280 000 кгс с (2 280 000 кг-м/с). рошо понять.
Количество движения реактивного самолета примерно в 6,5 раз 1. П л а н и р у е м а я т р а е к т о р и я п о л е т а с а
больше, чем количество движения самолета с ПД, и это просто м о л е т а — это траектория, по которой будет следовать самолет
объясняется тем, что у реактивного самолета больше вес и ско - при условии, что в дальнейшем не возникнет никаких возмуще
рость полета. ний, причем эта траектория основана на данных движения само
Попробуем выяснить, какое влияние на траекторию полета лета в текущий момент времени.
каждого из рассматриваемых самолетов оказывает единичная 2. П о т р е б н а я т р а е к т о р и я п о л е т а — это, оче
сила, действующая в течение одного и того же промежутка вре- видно, такая траектория движения самолета в воздухе, которая
мени. Для этого построим две векторные диаграммы (рис. 2.1), необходима для выполнения задачи, непосредственно стоящей
на которых количества движения будут изображены отрезками перед пилотом.
соответствующей длины. Для того чтобы получить достаточно полное представление
Если предположить, что соответствующие изменения траек- о планируемой траектории полета, достаточно проэкстраполиро-
тории движения самолетов невелики, становится ясно, что тра- вать движение самолета во времени: в течение ближайших не-
ектория полета реактивного самолета отклонится от первоначаль- скольких секунд полета точность такой экстраполяции будет
ной на угол, примерно в 6,5 раза меньший, чем у самолета с ПД достаточно высокой, но по мере увеличения времени она будет
(сравните углы в левой части обеих диаграмм). Уменьшаться.
Разумеется, реактивный самолет проектировался с учетом не- Потребная траектория полета самолета может быть продолжи-
обходимости создания больших управляющих сил, а этот пример тельной и кратковременной. Хорошим примером продолжительной
приведен лишь в качестве иллюстрации рассматриваемых в данном потребной траектории полета является участок траектории захода
На
30 посадку от момента захвата луча глиссадного радиомаяка до
пересечения входной кромки ВПП. Эту траекторию можно в об-
31
без отклонений от намеченных значений высоты, скорости, поло-
щем охарактеризовать как траекторию снижения со средним углом жения самолета в пространстве и тяги двигателей.
наклона 3°. Рассмотрим один типичный пример: переход из режима началь-
Более важное значение с точки зрения пилотирования имеет ного крутого набора высоты при максимальной тяге в режим по-
кратковременная потребная траектория полета, хорошим приме- лета с уменьшенной тягой на высоте примерно 600 м — прием
ром которой является траектория, необходимая для восстановле- пилотирования, применяемый для снижения уровня шума на
ния потребной траектории полета по глиссаде после обнаружения местности. Начнем с момента, когда самолет еще находится на
пилотом ухода самолета с траектории примерно на одну точку высоте 300 м в сравнительно хорошо сбалансированном состоя-
по директорному прибору где-то в середине участка снижения по нии. Если пилот будет просто сидеть и ждать, когда высотомер
глиссаде. В дальнейшем речь будет идти главным образом о крат- покажет высоту 600 м, самолет обязательно превысит намеченную
ковременной потребной траектории полета. высоту, и пилот будет вынужден для возвращения самолета на
При действии возмущения определенной величины самолет, высоту 600 м отклонить штурвальную колонку от себя на значи-
обладающий большим количеством движения, будет дольше тельную величину. Он может даже упустить момент, когда нужно
отклоняться от потребной траектории на заданную величину. уменьшить тягу, и в результате скорость самолета может прибли-
Для исправления траектории полета этого самолета потребуется зиться к предельной скорости полета с выпущенными закрылками,
или более длительный промежуток времени для данной величины в то время как пилот, быть может, все еще будет продолжать по-
корректирующей силы или большая корректирующая сила. Кроме пытки достигнуть требуемой высоты и скорости; одним словом,
того, если пилот запаздывает с реагированием на отклонение и пилот попадает в весьма затруднительное положение.
позволяет ему развиться до сравнительно большой величины, то Возможно, что в этом примере все несколько преувеличено,
после создания корректирующей силы это отклонение неизбежно , тем не менее возникающая ситуация крайне неприятна. В то же
будет нарастать еще некоторое время, прежде чем самолет начнет | время, обладая некоторым опытом и определенной способностью
возвращаться к потребной траектории полета. Поэтому управление предвидения развития событий, в частности предвидения углового
траекторией полета реактивного самолета должно быть более положения самолета в пространстве и тяги двигателей, необхо-
жестким, чем управление с помощью сравнительно грубого метода димых для обеспечения установившегося полета на следующем
коррекции отклонений только после того, как они становятся участке траектории полета, можно выполнить маневр очень точно
действительно заметными. Пилот должен обладать способностью и плавно и без каких-либо затруднений. Хорошее выполнение
подсознательно (в то время как его мысль занята выполнением маневра, между прочим, укрепит уверенность остальных членов
какой-нибудь другой задачи) контролировать текущую траек- экипажа в своих силах и обеспечит пассажирам комфортабельные
торию полета, экстраполировать ее в планируемую траекторию и условия полета.
быть уверенным в том, что эта планируемая траектория пол- Приемы пилотирования должны быть следующими. Приблизи-
ностью совпадает с потребной траекторией полета. Если они тельно на высоте 500 м — в зависимости от скороподъемности —
совпадают, то это означает, что все идет как надо и нет необходи- следует немного отклонить штурвальную колонку от себя так,
мости в каких-либо действиях. Но если ожидается в будущем их чтобы уменьшить скороподъемность и начать плавное уменьше-
расхождение, то пилот должен выполнить корректирующее дей- ние тяги. Зная потребное положение самолета и величину тяги на
ствие немедленно, но без резкого отклонения рычага управления. участке полета с пониженным уровнем шума, следует продолжать
Для того чтобы приостановить тенденцию ухода самолета с траек- маневр и уменьшать тягу так, чтобы самолет достиг высоты 600 и
тории, пилот должен плавно и аккуратно выполнить корректору- ] при нужном угловом положении и надлежащей тяге для полета на
ющие действия, затем вывести самолет на траекторию, плавно пе- ] следующем участке траектории. Хорошее выполнение этого ма-
ресекающуюся с потребной, и, наконец, аккуратно «посадить» невра создаст впечатление, что самолет уже в течение нескольких
самолет на потребную траекторию полета. минут находится в состоянии установившегося полета на этом
После непродолжительных тренировок легко убедиться в том, режиме, хотя он только лишь достиг нужной высоты.
что привыкнуть к непрерывному подсознательному контролиро- Величина потребного изменения балансировки, необходимого
ванию планируемой и потребной траектории сравнительно не- Для заданного изменения траектории полета, также должна быть
сложно. Значительно более продолжительные тренировки необ- известна, и это изменение следует осуществлять постепенно на
ходимы для выработки навыка в заблаговременном выполнении протяжении всего маневра. Это предотвратит возможное возник-
корректирующих действий, необходимых для значительного изме- новение условий несбалансированного полета, неизбежно при-
нения достигнутой траектории полета в соответствии с любыми водящего к уходу самолета с потребной траектории, если пилот
ожидаемыми большими изменениями в потребной траектории. на мгновение расслабится при завершении маневра.
В этом случае изменения должны выполняться плавно и точно, 33
Д. Дэвис
32
Выше мы подробно рассмотрели лишь один пример. Существует отаусилиями в крайнем положении. В эпоху развития самоле-в с
множество других ситуаций, требующих предвидения потребного ПД проблема компенсации поверхностей управления доставила
положения самолета в пространстве, и величины тяги на после- массу затруднений, несмотря на применение ряда весьма
дующем участке полета и непрерывного подсознательного кон- Свершенных аэрОдинамических устройств. В некоторых случаях
троля за соответствием планируемой и потребной траекторий пришлось прибегнуть к обратимому бустерному управлению,
полета. К таким ситуациям относятся, например, выход на задан- ои котором большая часть нагрузки от шарнирных моментов
ный эшелон из режима снижения, процесс изменения конфигура- воспринималась бустером, а меньшая часть — пилотом. Это
ции и скорости на первоначальном этапе захода на посадку, позволило уменьшить потребную величину аэродинамической ком-
исправление ошибок положения самолета относительно равно- пенсации и избежать эффектов перекомпенсации.
сигнальной зоны радиомаяков системы посадки по приборам при С появлением в эксплуатации больших реактивных самолетов
заходе на посадку и, конечно же, режимы самой посадки или ухода три обстоятельства еще более усложнили дело. Значительно воз-
на второй круг. Помните о том, что, если вы будете ждать, пока росли размеры самолетов, и скорость, и высота полета. На боль-
самолет своим поведением не покажет, что вам следовало бы дей- ших высотах трудности, обусловленные возрастанием скорости,
ствовать несколько иначе, ваши последующие действия будут в усугублялись влиянием числа М, которое приводило к ухудшению
той или иной степени запоздалыми. продольной устойчивости самолета, нарушению характера рас-
пределения давления на поверхностях управления и к нежела-
тельным изменениям шарнирных моментов. Наступило время,
БУСТЕРНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
когда создание чисто аэродинамических (безбустерных) систем
Величина усилия, необходимого для отклонения по- управления стало казаться делом, если не невозможным, то весьма
верхности управления, зависит от ее площади, угла отклонения и трудным, требующим затраты значительных сил, средств и вре-
скорости полета; она возрастает с увеличением угла отклонения мени. Требовалось создание совершенно новой системы управле-
рулевой поверхности при неизменной скорости и с увеличением ния. Этой системой явилось необратимое бустерное управление.
скорости при неизменном угле отклонения поверхности. Справедливости ради следует отметить, что ранние реактивные
На очень небольших и тихоходных самолетах можно располо- . самолеты некоторых фирм имели ручное управление рулем вы-
жить ось вращения поверхности управления у самой передней соты вплоть до истинного числа М = 0,95. Для тех дней это было
ее кромки и быть уверенным в том, что пилот сможет отклонять большим достижением. Но ограничения, накладываемые на руч-
поверхность, преодолевая возникающие при этом аэродинамиче- 1 ное управление рулем высоты реактивного самолета в условиях
ские нагрузки. заброса по скорости под действием атмосферных возмущений,
Однако на больших самолетах усилия управления выходят за ! в настоящее время хорошо известны, и эта схема управления
вряд ли будет применяться в будущем.
пределы физических возможностей человека и возникает необхо- При необратимом бустерном управлении пилот подает лишь
димость в уменьшении усилий, что достигается компенсацией сигналы о потребном отклонении поверхностей управления, и
поверхностей управления. мощные гидравлические «мускулы» устанавливают поверхность
Компенсация может быть обеспечена различными способами: в нужное положение. Потребность в некоторой компенсации по-
перемещением оси вращения поверхности управления назад (осе- верхностей управления полностью не отпадает, поскольку шар-
вая компенсация), с помощью роговой компенсации, с помощью нирные моменты должны удерживаться в пределах, соответству-
аэродинамических поверхностей, расположенных на задней ющих прочности конструкции. Однако проблемы, связанные
кромке, и т. д. Во всех этих случаях пилот должен создавать лишь с компенсацией органов управления, больше не являются, вообще
часть потребного усилия управления, а остальная часть обеспе- говоря, критическими, и теперь можно иметь поверхность с бу-
чивается благодаря компенсации. стерным управлением, которая не слишком восприимчива к воз-
По мере дальнейшего увеличения размеров самолетов проблема Душным нагрузкам, действующим на нее, и всегда отклоняется
а
компенсации значительно усложняется. На больших самолетах, нужный угол (это утверждение будет пояснено ниже).
летающих с большими скоростями, управление должно быть Ьустерное управление применяется в различных вариантах.
а
адекватным на всех режимах полета, и потребная величина ком- одних самолетах бустерами снабжены все поверхности управ-
пенсации должна изменяться в зависимости от изменения скорости Упг>ИЯ> Тогда как на ДРУгих самолетах большая часть поверхностей
полета, угла отклонения поверхности управления и конфигура- У равляется бустерами, а некоторые поверхности, например
ции самолета. При недостаточной компенсации управление ста- Ь ВЫС0ТЫ и эле
Р°ны или только элероны, имеют ручное управ-
новится тяжелым, а при чрезмерной — слишком легким. В пре-
дельных случаях поверхность управления может быть даже за- з*
35
34
Способы резервирования бустерных систем управления раз- малой. Если же вследствие отказа управляемость самолета суще-
личны. В одних случаях применяются неразрезные поверхности ственно ухудшается, то оставшуюся часть полета следует плани-
управления, снабженные бустерами с двумя или тремя независи- ровать таким образом, чтобы исключить необходимость в больших
или быстрых отклонениях поверхностей управления и избегать
мыми источниками гидропитания. Используются также секциони- участков полета со значительной турбулентностью. Это не так уж
рованные (разрезные) поверхности, каждая секция которых имеет трудно сделать, а если и произойдет действительно серьезный
собственный гидропривод, но при отказах гидропривода может отказ, то командир корабля всегда может рассчитывать на помощь
переключаться на ручное управление. диспетчеров службы управления воздушным движением.
Быть может, разъяснение особенностей проектирования си- Отказы в канале продольного управления могут быть связаны
стем бустерного управления вам показалось немного затянутым. с уменьшением эффективности руля высоты либо с отказом при-
Однако для этого есть свои основания, поскольку наряду с проблемой вода стабилизатора. Последний вопрос будет рассмотрен ниже
проектирования крыла проблема создания системы управления в подразделе, посвященном описанию стабилизатора с изменяе-
является важнейшим аспектом проектирования самолета. мым углом установки. В тех случаях, когда происходит снижение
Характеристики системы управления в существенной мере влияют на эффективности руля высоты, возможны разные мероприятия для
две важнейшие характеристики пилотирования самолета: улучшения создавшейся ситуации, например перемещение топлива
устойчивость и управляемость. Пилот, например, может считать, что или пассажиров с целью сделать центровку самолета более зад -
в практике эксплуатации ему довольно редко придется иметь дело ней, чтобы уменьшить потребность в отклонениях руля высоты на
со срывными характеристиками самолета, и поэтому относится к большой угол. При посадке можно отступать от обычных приемов
ним сравнительно индифферентно, однако он не может оставаться изменения конфигурации и выпускать шасси или закрылки не-
безразличным к заложенным в самолет характеристикам сколько раньше, чем обычно, чтобы успеть справиться с возму-
устойчивости и управляемости, ибо с этими характеристиками пилот щениями до выполнения последующих изменений конфигурации.
имеет дело каждую минуту полета. Наконец, если длина ВПП не лимитирует, следует ограничить
Возвращаясь теперь к особенностям полета на самолете с бус- выпуск закрылков при посадке для уменьшения потребного от-
терным управлением, с большим удовлетворением хочется сразу клонения руля высоты при выравнивании.
отметить, что при нормальной работе системы каких-либо особен- Отказы в канале путевого управления могут быть связаны
ностей, требующих специальных разъяснений, просто не суще- лишь с уменьшением эффективности руля направления. Боль-
ствует. Самолет, оборудованный подобной системой управления, шинство самолетов достаточно легко управляется и без руля
надлежащим образом спроектированный, изготовленный и серти- направления при условии, что не происходит отказ двигателей
фицированный, передается линейным пилотам как самый обычный и что посадка самолета осуществляется без значительных боковых
летательный аппарат, пилотирование которого не сопряжено с составляющих ветра. Если боковая составляющая ветра не пре-
какими-либо неожиданностями при нормальных условиях экс- вышает величины, скажем, 5 м/с, пилот вправе воспользоваться
плуатации. прочностными возможностями шасси и посадить самолет без до-
ворота на ось ВПП перед касанием. Если же боковая составляющая
Однако необходимо отметить следующее: для того чтобы самолет ветра больше 5 м/с, следует перенести посадку на другую ВПП
эксплуатировался так, как задумал конструктор и как с меньшей боковой составляющей ветра. Для самолетов, у которых
сертифицировала его нормирующая организация, важно, чтобы может произойти уменьшение эффективности руля направления,
случаи отказов и аварийные ситуации были полностью изучены должна быть доказана возможность приемлемого пилотирования
пилотами. При некоторых отказах управляемость самолета может при отказе двигателя: обычно это приводит к увеличению эво-
ухудшиться — необходимо внимательно ознакомиться со всеми лютивной скорости при посадке VMCL.
такими случаями. Чем серьезнее последствия отказа, тем меньше Отказы в канале поперечного управления могут быть связаны с
должна быть вероятность его появления. уменьшением эффективности элеронов или интерцепторов *. о
Как уже говорилось, существует слишком много вариантов первом приближении можно считать, что вклад элеронов и ин-
конструкции бустерной системы управления и случаев отказов; терцепторов в общую эффективность поперечного управления
поэтому было бы очень сложно рассматривать каждый из них примерно одинаков. Поэтому отказ одних только элеронов или
в отдельности. Однако наиболее общие случаи отказов в таких интерцепторов вряд ли приведет пилота в замешательство, и боко-
системах целесообразно рассмотреть. Прежде всего следует отме- а
я составляющая ветра вплоть до 8 м/с не должна вызывать
тить, что если система управления полностью бустерная, без
СТЙР Apyroe название этих поверхностей управления, встречающееся в отече-
перехода на ручное управление, то рассматривать случай полного в
«шои литературе, — «спойлеры». {Прим. ред.)
отказа системы не имеет смысла: система проектируется такой, 37
чтобы вероятность появления такого отказа была чрезвычайно
36
чрезмерные трудности при посадке. При больших значениях боко- ЗАГРУЗОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
вой составляющей ветра посадку самолета следует перенести на
ВПП, где эта составляющая меньше. Необходимо подчеркнуть,
что указанные случаи отказов рассмотрены здесь только в самых Отклоняемая бустерами поверхность управления по естБ у
общих чертах. необратима, она не дает пилоту никакой информации
нагрузках, которые она испытывает. Поэтому возникает необ-°
Существуют определенные типы реактивных самолетов, на- димость в' обеспечении пилота информацией о том, на какой
ходящихся сейчас в эксплуатации, не обладающие некоторыми из * о л отклонилась поверхность управления и к каким послед-
перечисленных выше свойств, и поэтому хочется еще раз подчеркнуть ствиям это привело. Самым простым устройством для создания
настоятельную необходимость полного понимания системы одобной информации является обычная пружина. На некоторых
управления самолета, который вы пилотируете. Вы должны иметь самолетах такие простые пружинные устройства применяются
достаточный опыт и быть хорошо знакомы с методами преодоле- i системах управления элеронами и рулем направления. И если
ния любого возможного отказа. применение таких устройств в описанных выше примерах в
Ранее уже отмечалось, что одним из достоинств чисто бустер- какой-то мере оправдано, то вполне понятно, что для руля
ного управления является то, что поверхность управления всегда высоты использование простой пружины вряд ли даст удовлетво-
отклоняется на заданный пилотом угол. Правда, в редких случаях рительный результат, поскольку выбранный градиент усилий
бывают исключения. Приведем ряд примеров. может быть оптимальным лишь для одной скорости полета. Если
а) Мощность бустера может быть умышленно ограничена для этот градиент приемлем для малых скоростей полета, то на боль-
того, чтобы не допустить создания пилотом чрезмерно больших ших скоростях он был бы неприятно малым и представлял бы
шарнирных моментов, которые могли бы привести к повреждению реальную угрозу чрезмерной перегрузки конструкции планера
конструкции, или же воспрепятствовать отклонению поверхности (например, если в системе не предусмотрена специальная защита
управления на такой большой угол, при котором могут развиться с помощью стопорных устройств, чувствительных к изменению
слишком большие нагрузки, опасные для планера самолета скоростного напора); с другой стороны, градиент усилий, опти-
в целом. мальный для больших скоростей полета, может оказаться чрез-
б) Аналогичный эффект иногда достигается, например, в си мерно большим на малых скоростях.
стеме управления рулем направления путем введения в проводку Для того чтобы удовлетворить требованиям пропорционального
управления рулем упругого звена, предварительно напряженного увеличения усилий управления по углу отклонения поверхности
таким образом, чтобы при создании пилотом усилий на педалях, управления при постоянной скорости полета и по скорости полета
больших определенной величины, это звено сжималось и дальней при постоянном угле отклонения применяются загрузочные
шее отклонение педалей происходило без увеличения угла от устройства, создающие чувство управления с использованием
клонения руля направления. Этим предотвращается действие на сигналов о скоростном напоре ц, равном 1/2рУ2. Конструктивное
киль и руль направления чрезмерных нагрузок, которые могли бы исполнение загрузочных устройств этого типа весьма различно,
однако практически все они реагируют на статическое и полное
возникнуть при резких маневрах в плоскости рыскания. давление и создают иллюзию усилий управления, достаточно
в) Мощность бустера может быть ограничена пределом, не хорошо совпадающих с теми усилиями от аэродинамической
опасным в случае самопроизвольного ухода бустера в крайнее нагрузки, которые могли бы быть при безбустерной системе управ-
положение. Такие отказы могут иметь место только в системах ления в случае ее идеальной работы. Поскольку чувство управле-
с секционированными поверхностями управления. ния формируется искусственным путем, то существующий закон
г) Очень резкое и чрезмерно большое отклонение поверхно изменения усилий по скорости может быть надлежащим образом
стей управления, например полное отклонение элеронов в сто откорректирован для каждой поверхности управления. Для руля
рону, противоположную вращению самолета, с целью уменьшить высоты эта зависимость очень часто бывает пропорциональна V2'2, в
слишком возросшую угловую скорость крена, может привести то время как для руля направления она пропорциональна V3,
к кратковременному останову бустера под нагрузкой. ^скольку это устройство должно обеспечивать защиту киля от
Все эти ограничения, накладываемые на систему бустерного резмерных нагрузок на больших скоростях полета, б ем > кому не
управления при ее проектировании, вызваны естественным стрем- приходилось управлять самолетом, имеющим в ^ Те Рное
лением защитить конструкцию от чрезмерных нагрузок. Неко- управление с загрузочными устройствами, и кто, Ви °Жно. еще
торые из этих ограничений можно легко продемонстрировать относится с некоторым предубеждением к этому Наст УпРавления>
следует сказать: такое бустерное управление л ько хорошо
в полете, но по существу они представляют собой сугубо академи- работает, что пилот не ощущает, что между
ческий интерес, ибо ни одно из них не ухудшает потребных ха-
39
рактеристик маневренности самолета. 38
40
ним и поверхностью управления имеется сервосистема; ощущение
усилий и реагирование самолета вполне естественны, и нет ника-
ких оснований предполагать, что управление самолетом осуще-
ствляется с помощью какого-то иного способа, отличающегося от
старого традиционного способа управления.
Отказ загрузочного устройства на самолете с чисто бустерньщ
управлением является самым серьезным из всех отказов. Поэтому
загрузочные устройства обычно дублируются. Дублирование осу-
ществляется таким образом, что отказ одного из подканалов дубли-
рованного устройства или совсем не сказывается на характери-
стиках усилий или сказывается только в том, что усилия умень-
шаются наполовину. При этом только полный отказ обоих подка-
налов загрузочного устройства приводит к тому, что ощущение
усилий теряется.
Когда бы ни произошло заметное ослабление ощущения уси-
лий, следует очень внимательно к этому отнестись: рычаги управ-
ления следует отклонять медленно и плавно на минимальные
углы, потребные для управления траекторией полета. Участков
со значительной турбулентностью следует избегать. Следует из-
бегать больших углов отклонения рулей, чтобы не подвергать
конструкцию чрезмерным нагрузкам. Если отказ произошел
в загрузочном устройстве руля высоты и имеется возможность
изменить центровку самолета путем использования нестандарт-
ного метода расходования топлива или перемещения пассажиров,
то сделать это надо так, чтобы ц. т. переместился вперед для уве-
личения естественной устойчивости и для снижения чувствитель-
ности управления в продольном движении.
Ознакомившись с рекомендациями относительно изменений
центровки в двух различных случаях отказа, повторим их еще раз,
чтобы уже никогда их не перепутать.
1. П р и п о т е р е э ф ф е к т и в н о с т и р у л я в ы
с о т ы (или п р и с т о п о р е н и и п р и в од а с т а би
л и з а т о р а , о чем будет сказано ниже) необходимо умень
шить потребность в больших отклонениях руля высоты путем
перемещения ц. т. назад.
2. П р и ч а с т и ч н о м и л и п о л н о м о т к а з е за
ме-
грузочного устройства в канале управ
л е н и я р у л е м в ы с о т ы необходимо сделать самолет м<
нее чувствительным к небольшим отклонениям руля высоты путем
перемещения ц. т. вперед.
При весьма маловероятном случае полного отказа загрузочных
устройств единственным фактором, способствующим удержанию
органов управления в выбранном положении, будет трение в про-
водке управления, и поэтому в таком случае надо проявлять осо-
бую осторожность при управлении самолетом. Все, что было ска-
зано до сих пор по поводу частичного отказа загрузочного устрой-
ства, можно повторить снова и для полного отказа, однако с еШ е
большей убедительностью. Можно без преувеличения сказать, что 1
ня в несколько килограммов, приложенного в штурвальной
УслоНКе для отклонения руля высоты, иногда более чем доста- К°чно
для того, чтобы превысить запасы прочности, заложенные
1°конструкцию самолета.
Едва ли стоит останавливаться на различиях в степени риска пои
полном отказе загрузочного устройства, но все же следует ответить, что
наиболее критическая ситуация возникает при задней центровке и
полете на большой высоте. Большое внимание следует уделять при этом
балансировке самолета. Она должна быть такой, чтобы руль высоты все
время оставался в середине диапазона его отклонения. Так как
правильная работа почти всех существующих автопилотов, а также
защита самолета при их отказе основана на чувстве управления, то при
полном отказе загрузочного устройства автопилот применять не
следует. Исключение составляют только самые последние
усовершенствованные модели автопилотов с высокой степенью
резервирования (которые для своего нормального действия не требуют
наличия исправно работающего загрузочного устройства). Эти
автопилоты могут применяться и в случае полного отказа
загрузочного устройства.
Самолет с ПД Реактивный
самолет
Максимальный взлетный
вес ...................................... 48 тс (470 кН) 152 тс (1490 кН)
Максимальный посадоч
ный вес ............................... 40 тс (382 кН) 106 тс (1040 кН)
Вес самолета, подготов
ленного к эксплуатации . . 27 тс (264 кН) 69 тс (676 кН)
Максимальный запас топли
ва............................................ 15 тс (147 кН) 70 тс (685 кН)
Максимальная коммер
ческая нагрузка.................... 11 тс (108 кН) 25 тс (245 кН)
Новые тенденции
Как уже было сказано выше, на ход разработки нового двига-
теля существенное влияние оказывает ряд факторов: существую-
щий уровень развития техники, политика, экономика. Однако
цели разработки остаются в основном те же, а именно: уменьшение
удельного расхода топлива, уменьшение удельного веса двига-
теля, повышение надежности, усовершенствование системы управ-
Двухконтурный турбореактивный двигатель ления, снижение уровня шума.
Для обеспечения малых удельных весов и расходов топлива
Двухконтурный турбореактивный двигатель был разработа! потребовались более высокие к. п. д. соответствующих узлов
с учетом использования более высоких температур в турбине для (например, к. п. д. компрессора), а также увеличение степеней
получения большей тяги без соответствующего увеличения ско повышения давления, двухконтурности и температуры газа в тур-
рости истечения реактивной струи и уменьшения тягового к. п. д. бине.
двигателя, ведущих к увеличению удельного расхода топлива. Что касается проблем управляемости, то надо сказать, что
Отличительным признаком такого двигателя является наличие хорошо спроектированный двигатель не должен вызывать труд-
дополнительного воздушного контура, по которому часть заса-: ностей при управлении им, по какой бы конструктивной схеме он
сываемого воздуха после сжатия в компрессоре подается в обход не был выполнен.
камер сгорания и турбины непосредственно на выхлоп, увеличи С развитием двухконтурных и турбовентиляторных двигателей
вая массу и снижая скорость истечения реактивной струи. Термин от современных со степенями двухконтурности 1 : 1 и 2 : 1 до
«двухконтурный» обычно условно относится к схемам двигателей, проектируемых со степенями двухконтурности 8 : 1 , 12 : 1 и
в которых предусматривается смешение горячего и холодного выше потребуются другие компоновочные схемы. Уже предложен
потоков газов. Без этой особенности нет существенной разницы например, трехвальный турбовентиляторный двигатель с трехкас-
между двухконтурным и турбовентиляторным (с передним рас кадным компрессором. Большая гибкость в управлении и возмож-
положением вентилятора) двигателями, которые рассматриваются' ность изменения скорости вентилятора для снижения уровня шума
ниже. в режимах захода на посадку и посадки — таковы основные пре-
имущества, обеспечиваемые двигателями данного типа.
■ Имеются и другие направления развития двигателей с многокас-
кадными компрессорами, которые также представляют интерес
и могут быть весьма полезными в определенных случаях. Такие
Турбовентиляторный двигатель Двигатели могут быть более «гибкими» в работе на различных
Турбовентиляторный двигатель, созданный на основе дальней- режимах благодаря лучшей аэродинамической «подгонке» при
шего развития принципа двухконтурности без смешения горячего неполной нагрузке и меньшей инерции вращающихся элементов.
и холодного потоков газов, можно рассматривать как промежу- Двигатели с многокаскадными компрессорами легче запустить,
точную ступень между турбореактивным и турбовинтовым двига- поскольку стартером нужно повернуть лишь один каскад.
телем. Но в отличие от последнего он не подвержен влиянию 71
сжимаемости воздуха благодаря специальной профилировке ка-
70
от «Полного вперед» до «Пол-
ЗАВИСИМОСТЬ ТЯГИ ДВИГАТЕЛЯ ного назад», как для ПД, так
ОТ ПОЛОЖЕНИЯ РЫЧАГА ГАЗА
Тяга ПД пропорциональна числу оборотов, давлению Рис. 3.10. Зависимость между поло-
наддува и углу установки лопастей воздушного винта. Из этих жением рычага газа и тягой для реак-
величин самой важной является величина давления наддува. тивного двигателя (а) и ПД (б):
При постоянных оборотах можно путем изменения давления над- / — «Полный вперед»; 2 — режим малого
дува и угла установки лопастей воздушного винта обеспечить газа в полете; 3 — реверсивная тяга в ре-
жиме малого газа; 4 — максимальная
более значительное изменение тяги, чем то, которого можно до- реверсивная тяга
стичь при постоянном давлении наддува путем изменения числа 72
оборотов. Поскольку число оборотов в минуту выбирается в соот-
ветствии с давлением наддува, можно в грубом приближении счи-
тать, что тяга ПД пропорциональна положению дросселя (рычага
управления оборотами). Это значит, что при постоянных оборотах,
характерных, например, для режима захода на посадку, тяга
ПД пропорциональна положению рычага управления двигателем
на пульте кабины экипажа.
У реактивного двигателя тяга пропорциональна числу оборотов
(массовому расходу воздуха) и температуре (коэффициенту избытка
воздуха). Эти параметры взаимосвязаны — их изменение зависит от
к. п. д. компрессора при изменении числа оборотов. Весь рабочий
цикл и газодинамический тракт двигателя рассчитаны на
наибольшую отдачу при больших оборотах, в режиме которых
двигатель должен работать
наибольшую часть времени. С
дальнейшим увеличением числа
оборотов увеличивается массовый
расход воздуха, возрастает
температура газов в турбине,
увеличивается к. п. д. и в
результате создается значительно
большая тяга. Наибольшая тяга
может быть получена на
предельно допустимых оборотах,
например на взлетном режиме
работы двигателя.
ЗАПАСЫ ПО СКОРОСТИ •
ПО
Все это означает, что, например, при пилотировании самолета СРЕДСТВА УВЕЛИЧЕНИЯ ПОДЪЕМНОЙ СИЛЫ
в полетной конфигурации на большой высоте и на скоростях по-
лета около 1,5H -1,6KS необходимо быть очень осмотрительным Как уже отмечалось, проектируемое для скоростного
и избегать уменьшения скорости; если же это все-таки произойдет, полета крыло с малым сопротивлением не обладает в полетной кон-
то поведение самолета будет соответствовать левой части кривой фигурации хорошими несущими свойствами на малых скоростях
лобового сопротивления. При этом, несмотря на некоторое уве- полета и имеет поэтому очень высокие скорости сваливания. Вы-
личение подъемной силы, обусловленное увеличением коэффи- сокую скорость сваливания в полетной конфигурации можно было
циента подъемной силы, траектория полета самолета все же на- бы допустить при обязательном условии тщательного анализа всех
чинает все больше отклоняться вниз, поскольку лобовое сопро- запасов по скорости и правил эксплуатации самолета, но такая
тивление самолета растет быстрее, чем подъемная сила, ухудшая скорость неприемлема, потому что при этом увеличиваются взлет-
тем самым аэродинамическое качество. Таким образом, самолет ная и посадочная дистанции самолета. Поэтому для снижения ско-
начинает снижаться. рости сваливания и связанных с нею скоростей при взлете и по-
Эта тенденция к снижению может быть предотвращена двумя садке применяются устройства, способствующие увеличению подъ-
путями: емной силы. Использование этих устройств, естественно, помогает
а) опусканием носа самолета для уменьшения угла атаки, что сокращению взлетной и посадочной дистанции самолета.
позволит самолету разогнаться до скорости выше V/MD, после Обратимся еще раз к формуле подъемной силы cffS-V2pl/2 и
которой будут вновь восстановлены условия установившегося вспомним, что S — эффективная площадь крыла и су — коэффи-
полета; поскольку, однако, это всегда сопровождается потерей циент подъемной силы.
высоты, этим способом следует пользоваться как можно осто Принцип действия закрылков, расположенных вдоль задней
рожнее; кромки крыла, ясен. Такие закрылки, за исключением простых
б) увеличением тяги двигателей для разгона самолета до щитков и разрезных закрылков, обеспечивают увеличение подъем-
скорости выше VIMD и возвращения вновь к условиям установив ной силы благодаря:
шегося полета. а) увеличению хорды крыла и вызванному этим весьма суще
Важно подчеркнуть, что величина потребной тяги для послед- ственному увеличению площади крыла (т. е. благодаря увеличе
него маневра достаточно велика. Тяга нужна не только для того, нию множителя S в формуле подъемной силы);
чтобы просто разогнать самолет и восполнить потерю высоты. Она б) увеличению общей кривизны профиля крыла (т. е. благодаря
нужна также (в случае если движение самолета очень сильно за- увеличению множителя су). Профиль увеличенной кривизны от
медлится и он заметно углубится в область вторых режимов по- клоняет поток более интенсивно и увеличивает таким образом
лета) для компенсации очень большого лобового сопротивления, подъемную силу.
для чего тяга должна быть очень большой. Закрылок может быть весьма сложным и выполнен как в виде
Если вы подозреваете, что именно это с вами случилось, не двухщелевой, так и трехщелевой конструкции. Щели предназна-
«играйте» небольшими приращениями тяги, надеясь, что все станет чены для того, чтобы обеспечить устойчивость потока над верх -
на свои места, — дайте полную тягу сразу. Пилотируйте самолет ней поверхностью профиля и таким образом задержать отрыв по-
с определенной решительностью и способствуйте быстрейшему тока до возможно больших углов атаки.
восстановлению условий установившегося полета. По мере развития реактивного авиационного транспорта по-
Пора заканчивать разговор о неудовлетворительных несущих требность в создании хорошего скоростного крыла стала еще более
свойствах крыла реактивного самолета на малых скоростях по- настоятельной, поскольку возникла необходимость сочетать эко-
лета. Тот факт, что рост сопротивления реактивного самолета про- номичную эксплуатацию при очень высоких скоростях крейсер-
исходит быстрее, нежели рост подъемной силы, и это приводит ского полета с хорошими взлетно-посадочными характеристиками.
к отклонению траектории полета вниз, является наиболее важным Однако, несмотря на дальнейшее совершенствование конструкции
аспектом летных свойств реактивного самолета. Мы собираемся закрылков, скорости сваливания оставались высокими,и надо было
вновь вернуться к этим вопросам в подразделах, касающихся вопро- предпринять нечто новое. Совершенно естественно, что внимание
сов устойчивости по скорости и приемов пилотирования при вы- конструкторов привлекла передняя кромка крыла, и устройства
полнении захода на посадку. для улучшения несущих свойств крыла стали размещаться и на
Итак, если вы лишь бегло просмотрели эти объяснения, по- ней.
тому что здесь было мало рисунков и технических терминов, то Сначала это были простые отклоняемые вниз носки, но позднее
ради самого себя возвратитесь назад и перечитайте все еще раз. появились выдвижные щелевые передние кромки или предкрылки.
Это очень важно! Они работают так же, как и закрылки, т. е. они: а) в большинстве
112 . 8 Д. ДЭБИС ИЗ
гурации, и при этом еще могут возникнуть дополнительные ослож-
нения из-за высокого прироста лобового сопротивления, связан-
ного с полетом на скоростях ниже VIMD. Для преодоления этих
осложнений требуется большая тяга двигателей. Если максималь-
ная тяга уже используется, то потеря высоты при возвращении
к нормальным условиям полета практически неизбежна. Те, кто
крейсерская Посадочная знаком с расчетными летными характеристиками сверхзвукового
конфигурация конфигураци транспортного самолета, очевидно, сочтет этот режим эквивалент-
я
Рис. 4.8. Изменение подъемной силы в зависимости от кон- ным полету на скорости, меньшей скорости при нулевой скоро-
фигурации самолета подъемности, при котором возвращение к нормальному полету
возможно лишь с потерей высоты. Последствия преждевременной
случаев несколько увеличивают площадь крыла, б) еще больше уборки механизации будут еще более опасными при полете с раз-
увеличивают общую кривизну профиля и в) увеличивают эффек- воротом из-за присущих этому режиму повышенных скоростей
тивность основного профиля крыла. Предкрылки обеспечивают сваливания.
хорошее обтекание крыла воздушным потоком до больших углов Поэтому после взлета, прежде чем убирать механизацию, убе-
атаки, предотвращают отрыв потока и, следовательно, позволяют дитесь, что скорость уже достаточна для полетной конфигурации.
получать более высокие значения максимальных коэффициентов Если уборка закрылков происходит медленно, что бывает очень
подъемной силы. часто, сочетайте известную вам скорость их уборки с ожидаемым
На рис. 4.8 можно видеть различия между сечениями крыла темпом разгона самолета, чтобы к моменту окончания уборки за-
в крейсерской и посадочной конфигурациях. крылков достичь нужной скорости полета.
Описанные устройства дают возможность превратить скорост-
ное крыло малого сопротивления в крыло с очень высокими не- Случай частичного отказа механизации
сущими свойствами при взлете и посадке.
Большая часть из того, что можно сказать о последствиях вве- Целевое назначение и надежность конструкции предкрылков
дения механизации крыла, весьма элементарна. Однако следую- и закрылков определяют частоту того или иного отказа. Для по-
щие четыре обстоятельства следует выделить особо. давляющего большинства самолетов, с которыми знаком автор,
любая механизация крыла лучше, чем ее отсутствие; поэтому
Избыток подъемной силы обычно используются все работоспособные средства механизации
крыла для увеличения подъемной силы, но, естественно, при усло-
В начальный момент захода на посадку, когда самолет пере- вии симметричного их выпуска. Этим необычным конфигурациям
ходит из крейсерской конфигурации в посадочную, создается зна- очевидно соответствуют большие скорости захода на посадку и
чительный избыток подъемной силы. Если угловое положение худшие, но тем не менее вполне безопасные срывные характери-
самолета при этом не изменится, то этот избыток подъемной силы стики самолета. Пилотажные характеристики остаются прак-
приведет к увеличению высоты полета. Влияние скорости при этом тически нормальными, за исключением того, что в случае отказа
в известной мере носит академический характер, поскольку избы- системы выпуска закрылков самолет при полете по глиссаде будет
ток лобового сопротивления вскоре после завершения процесса иметь увеличенный угол тангажа. Следует отметить, что на
изменения конфигурации приведет к уменьшению скорости по- некоторых реактивных самолетах не допускается выпуск закрылков
лета. Общее изменение балансировки может быть весьма значи- без выпуска предкрылков или наоборот. Поэтому отказ любого из
тельным, и следует проявлять большую осторожность, чтобы из- этих устройств приводит к необходимости посадки в полетной кон-
бежать увеличения высоты полета в интересах точности выдер- фигурации. Проверьте себя, чтобы убедиться, что вам известны
живания траектории полета. все особенности пилотирования самолета в этих условиях.
Если после взлета механизация убирается на слишком малой В редких случаях полного отказа всех средств механизации
скорости полета, самолет может оказаться в весьма опасной зоне крыла пилот должен будет осуществлять заход самолета на по-
скоростей, близких к скорости сваливания для полетной конфи- садку в полетной конфигурации. Пилотирование самолета при
этом особых затруднений не вызывает. Конечно, скорость захода
114
8* Ц5
на посадку будет достаточно высока, но только в самой по себе время. Современные тормоза очень эффективны, а количество
скорости нет ничего угрожающего (подробнее об этом см.ниже), и заход на энергии, поглощаемой ими в этом случае, меньше, чем при прерванном
посадку выполняется точно так же, как на обычном самолете с ПД без взлете самолета с максимальным взлетным весом на скорости Vi
закрылков. до останова.
Здесь уместно отметить следующее: В заключение следует сказать, что, если в случае посадки са-
1. Вес самолета следует уменьшить, насколько это возможно, молета в полетной конфигурации есть возможность уйти на запасной
чтобы снизить потребную скорость захода на посадку и не превы аэродром с длинной ВПП, хорошими подходами и с хорошими
сить максимально допустимую скорость движения пневматиков погодными условиями, эту возможность надо использовать.
самолета по земле.
2. Следует избегать сложных матеорологических условий. Это СТРЕЛОВИДНОСТЬ КРЫЛА
одна из тех областей, где сама по себе скорость полета становится Подъемная сила создается крылом путем ускорения
очень важной, поскольку для любой заданной высоты время, не потока воздуха над верхней поверхностью крыла до скорости,более
обходимое для устранения пилотом боковой ошибки самолета— высокой, чем скорость потока под нижней поверхностью. Чем
момента установления визуального контакта с землей и до при больше разность этих скоростей, тем больше перепад давления и
земления — уменьшается с увеличением скорости. соответственно больше вектор подъемной силы.
3. Потребная посадочная дистанция самолета может быть очень Поскольку местная скорость потока над верхней поверхностью
большой. Она зависит от типа самолета и изменяется в широких превышает скорость невозмущенного потока при наличии суще-
пределах. Для тех типов самолетов, для которых в подобных си ственной кривизны профиля на довольно значительную величину, то
туациях разрешается применение полной реверсивной тяги не очевидно, что над верхней поверхностью поток достигнет скорости
посредственно перед касанием, потребная посадочная дистанция звука раньше, чем это произойдет в невозмущенном потоке. При этой
будет ненамного больше нормальной. На самолетах, имеющих скорости на крыле формируются местные скачки уплотнения и
предкрылки и использующих реверс тяги только после касания, начинает проявляться влияние сжимаемости, растет лобовое
дистанция с момента пересечения самолетом входной кромки ВПП сопротивление, может ощущаться бафтинг, изменяется подъемная
на скорости VAT до полной остановки самолета может составить сила и положение центра давления, что при фиксированном угле
при безветрии около 2700 м (без какого-либо запаса). стабилизатора приводит к изменению продольного момента. Число М,
4. Выполняйте пологий заход на посадку практически по гори при котором начинает проявляться влияние сжимаемости, называется
зонтали. На четырехдвигательном самолете управление скоростью критическим; для прямого крыла оно может быть весьма небольшим,
полета облегчается выводом внешних двигателей на режим малого около 0,7.
газа и при использовании для захода на посадку одних только Вспомним, что при значительной стреловидности крыла вектор
внутренних двигателей (для трехдвигательного самолета на режим скорости, нормальный к передней кромке, будет меньше вектора
малого газа выводится центральный двигатель). Поскольку ре скорости невозмущенного потока. На рис. 4.5 вектор АС меньше, чем
активный самолет имеет малое лобовое сопротивление, располагае АВ. Поскольку крыло реагирует только на вектор скорости,
мой тяги будет вполне достаточно, и большие перемещения рыча нормальный к передней кромке, то на стреловидном крыле при
гов управления двигателями будут возможны без больших из любом числе М набегающего потока происходит уменьшение эффек-
менений скорости. тивной составляющей скорости, нормальной к передней кромке
5. Не задирайте слишком самолет при посадке, иначе вы мо крыла. Это означает, что воздушная скорость может увеличиваться до
жете удариться о землю хвостовой частью фюзеляжа. Вблизи тех пор, пока эта составляющая скорости не достигнет скорости звука,
земли, после того как вы уже уменьшили вертикальную скорость благодаря чему возрастает критическое число М. Вот почему
снижения небольшим отклонением руля высоты вверх, просто скоростные самолеты и имеют стреловидные крылья. Поскольку
продолжайте сближаться с землей. относительная толщина крыла определяет степень ускорения
6. После касания сосредоточьте все свое внимание на торможе воздушного потока над верхней поверхностью крыла, то, чем
нии самолета. Немедленно выпустите интерцепторы и полностью тоньше крыло, тем меньше ускорение потока. Поэтому при тонком
включите реверс тяги на всех двигателях. Держите двигатели в ре крыле можно достичь более высокой воздушной скорости, прежде чем
жиме реверсирования тяги до тех пор, пока не станет ясно, что воздушный поток над верхней поверхностью станет звуковым. Вот
самолет не выкатится за пределы ВПП. Позвольте реверсу тяги почему скоростные самолеты имеют тонкие стреловидные крылья.
в первые несколько секунд сделать свое дело. Убедитесь, что са Использование стреловидного крыла приводит к весьма сущест-
молет твердо стоит на трех точках, и затем плавно доведите венным последствиям. С первого взгляда на таблицу различий ста-
усилия торможения до максимальных и удерживайте их некоторое
117
116
Увеличенная Уменьшенная Рис. 4.9. Зависимость эффективного зна инение,
удли- чит 118
проекция проекции нения крыла от угла рыскания ель
размаха размаха ной
новится видно, как много у мер
самолета свойств, зависящих от е
стреловидности. Все они уве
достаточно важны и заслуживают лич
того, чтобы им были посвящены ива
специальные подразделы, и етс
только два из них следует я
обсудить в этом подразделе. тен
Поскольку стреловидность ден
приводит к уменьшению ция
эффективной скорости потока, то к
при прочих равных условиях на кре
стреловидном крыле при любой нен
скорости полета будет ию.
создаваться меньшая по Рис
величине подъемная сила, чем на .
прямом крыле. Эта потеря 4.9
подъемной силы может быть пок
восполнена путем увеличения азы
угла атаки, что, в частности, объясняет наличие довольно вае
больших углов тангажа у реактивных самолетов при заходе на т,
посадку. Это вовсе не означает, что самолет со стреловидным что
крылом летает на углах атаки, более близких к срывным, чем нар
самолет с прямым крылом; оба эти самолета эксплуатируются уж
на соответствующих скоростях (около l,3Vs)> но самолет со ная
стреловидным крылом реализует максимальные значения су на кон
больших углах атаки, чем самолет с прямым крылом. Это сол
объясняется тем, что поток над верхней поверхностью ь
стреловидного крыла менее «энергичен», чем у прямого кры
крыла, и, следовательно, приближение к будет ла
происходить на больших углах атаки. име
При рыскании самолета с прямым крылом происходит ет
также его кренение. Это происходит потому, что внутренняя к нам
развороту консоль крыла замедляется и опускается, а ног
наружная ускоряется и поднимается, поскольку при о
неодинаковых скоростях консолей крыла получаются разные бол
значения подъемной силы на каждой консоли. На самолете со ьше
стреловидным крылом этот эффект усугубляется еще и тем, е
что стреловидность каждой консоли крыла существенно эф
влияет на угол скольжения. Более быстрая наружная консоль фек
крыла становится менее стреловидной по отношению к потоку тив
и создает при том же угле атаки увеличенную подъемную ное
силу, так как при этом увеличивается эффективное отн
относительное удлинение крыла. Более медленная внутренняя оси
консоль крыла становится еще более стреловидной и при том тел
же угле атаки по той же самой причине теряет подъемную ьно
силу. Этим в еще большей степени нарушается равенство е
составляющих подъемной силы на консолях крыла и в удл
чем весьма значительному кренению самолета. Этот большой кренящий
внутре момент при рыскании самолета очень важен для анализа
нняя пилотажных характеристик самолета, и его различные проявления
консол будут подробно отражены в соответствующих подразделах книги.
ь, и,
кроме КОЛЕБАНИЯ ТИПА «ГОЛЛАНДСКИЙ ШАГ»
того, Если вы пилотируете тщательно сбалансированный и
движет стриммированный по усилиям (включая использование триммеров
ся с руля направления и элеронов) самолет с ПД на крейсерском ре-
больше жиме и затем бросите управление сразу по всем трем каналам, то
й ско- самолет будет сохранять режим установившегося полета благодаря
ростью наличию устойчивости самолета по всем трем осям. Если теперь
. возьметесь за штурвальную колонку и плавно введете самолет
Таким в крен, сначала, скажем, на 15° влево, а затем на 15° вправо
образо и повторите все это несколько раз, то произойдет примерно то, что
м, ощущается пилотами реактивных самолетов как колебания, часто
приме называемые «голландским шагом». Затем позвольте самолету ус-
няя покоиться и после этого отклоните руль направления сначала
для влево, а затем вправо. Как и при даче только элеронов, будет
каждой развиваться аналогичное движение: рыскание в одном направле-
консол нии вызовет кренение самолета в определенном направлении (как
и это было объяснено выше), затем рыскание в другом направлении
крыла вызовет противоположное кренение самолета. Вот теперь мы весь-
отдель ма близки к тому, чтобы представить, что в действительности пред-
но ставляет собой «голландский шаг» реактивного самолета.
формул «Голландский шаг» — это комбинированное движение рыска-
у cyS ния и крена, причем рыскание не столь значительно, как крене-
^UpV2, ние, и создается впечатление, что самолет осуществляет длитель-
видим, ное знакопеременное движение по крену. Пока движение «голланд-
что ского шага» не чрезмерно интенсивное, возмущений по тангажу
наружн не наблюдается.
ая Иначе «голландский шаг» можно определить как боковое коле-
консол бательное движение самолета. Наряду с колебательным движе-
ь нием существует спиральное движение — явление, которое будет
крыла объяснено ниже, хотя сам термин почти объясняет его сущность.
имеет Характеристики путевого и поперечного движения самолета
более зависят от нескольких взаимосвязанных факторов. С одной сто-
высоки роны — это влияние угла поперечного V и угла стреловидности,
е от которых в основном зависят характеристики поперечного дви-
значен жения самолета; с другой стороны — это влияние вертикального
ия V2 и оперения и руля направления, от которых в основном зависят
су, в то характеристики путевого движения. Из взаимосвязи указанных
время двух групп факторов проистекают свойства спирального и коле-
как 119
внутре
нняя-
консол
ь —
меньш
ие. Это
привод
ит к
бательного движений самолета, которые всегда находятся в про-
тиворечии. Если доминируют факторы, действующие в попереч-
ной плоскости,то самолет обладает тенденцией к спиральной устой-
чивости и к колебательной неустойчивости; если доминируют фак-
торы, действующие в плоскости рыскания, то самолет имеет тен-
денцию к спиральной неустойчивости и к колебательной устой-
чивости. На поведение самолета, конечно, оказывают влияние и
другие факторы, но, как всегда, определяющим в конечном счете
является удачный компромисс между двумя указанными харак-
Рис. 4.10. Затухающий «голланд-
теристиками устойчивости. ский шаг»
Колебательная устойчивость, т. е. затухающий «голландский
шаг», может быть теперь определена как тенденция самолета при
возмущениях как в путевом, так и в поперечном канале гасить Затухающее колебательное движение безопасно, так как
возникающие в результате этого колебания рыскания и крена и самолет, предоставленный самому себе, будет в конце концов
возвращаться к условиям установившегося полета. быстро или медленно возвращаться к режиму установившегося
Прежде чем перейти к рассмотрению причин, обусловливаю- полета. Рис. 4.11 иллюстрирует характер незатухающего
щих такое поведение самолета, вспомним, что стреловидное крыло «голландского шага» постоянной амплитудьь Это движение,
обладает значительной тенденцией к кренению при рыскании само- характеризующее нулевой запас колебательной устойчивости,
лета (об этом подробнее говорилось выше). достаточно безопасно, поскольку само по себе оно не
Когда самолет рыскает, он кренится. Вертикальное оперение ухудшает положения дел, но тем не менее отсутствие запаса
и руль направления препятствуют рысканию, замедляют и пре- колебательной устойчивости нежелательно, так как, если амплитуда
кращают его, и самолет возвращается к прямолинейному полету. колебаний велика или частота колебаний мала, пилотирование
Если вертикальное оперение и руль направления имеют доста- самолета становится неприятным и утомительным.
точно большие площади, то амплитуда каждого последующего На рис. 4.12 представлена осциллограмма расходящегося .«гол-
колебания рыскания и кренения будет меньше амплитуды каждого ландского шага» (отрицательная колебательная устойчивость).
предыдущего колебания; амплитуда будет постепенно уменьшаться Такое движение потенциально опасно, потому что рано или поздно
до полного прекращения колебаний. Однако, если вертикальное в зависимости от степени неустойчивости самолет может полностью
оперение и руль направления слишком малы (заметьте, что «слиш- выйти из повиновения или потребует постоянного внимания и очень
ком малы» только в смысле обеспечения необходимых характери- высокого мастерства пилота для сохранения надлежащего уровня
стик колебательной устойчивости), амплитуда каждого последую- управляемости.
щего колебания рыскания и крена будет больше амплитуды пре- Расходящиеся колебания следует оценивать следующим обра-
дыдущего и колебательное движение самолета, называемое «гол- зом: при большой расходимости колебаний по амплитуде самолет
ландским шагом», становится расходящимся, т. е. неустойчивым. не может быть сертифицирован для эксплуатации, но если эти
И хотя именно начальное возмущение по рысканию является той колебания расходятся очень медленно, то ввод самолета в эксплуа-
первопричиной, которая вызывает это неблагоприятное поведение тацию может быть разрешен. Пилоты обычно не находят суще-
самолета, все же на большинстве самолетов наиболее заметным ственных различий между медленно расходящимися колебаниями
для пилота будет движение в плоскости крена. Вот почему движе- типа «голландский шаг» и колебаниями с постоянной амплитудой,
ние самолета в этой плоскости используется как основа для оценки так как для этого нужен весьма большой промежуток времени.
характеристик «голландского шага». По этой причине на протяжении короткого промежутка времени
Подобно другим видам устойчивости, колебательная устой- слабо расходящиеся колебания типа «голландский шаг» воспри-
чивость может быть положительной, отрицательной или может нимаются пилотами как колебания с постоянной амплитудой.
иметь место нулевой запас колебательной устойчивости; этим ви- Поэтому наиболее удобным параметром для оценки степени коле-
дам колебательной устойчивости соответствуют затухающий, рас- бательной устойчивости самолета является время, в течение ко-
ходящийся и незатухающий «голландский шаг» (колебания по- торого амплитуда колебаний увеличивается вдвое (колебательная
стоянной амплитуды). Характеристики «голландского шага» опре-
деляются по осциллограммам изменения угла крена в зависи -
мости от времени. Осциллограмма затухающего движения пока-
зана на рис. 4.10.
120
неустойчивость) или, наобо-
Р
и
с Скорость
.
133
4
.
1
3
.
К
р
и
в
а
я
в
е
р
о
я
т
н
о
с
т
и
выходов самолетов на режимы сваливания, как известно, не реги- реждение о приближении к срыву, и делать это достаточно забла-
стрируется; поведение пилотов в этом вопросе вполне объяснимо. говременно, чтобы у пилота оставалось время для предотвращения
На этом графике показана частота, с которой самолеты выходят выхода самолета на режим сваливания. Такое предупреждение
на определенные скорости полета, отнесенные к скорости свали- может быть обеспечено либо аэродинамическими средствами,
вания. Из графика видно, что скорость 1,25 V s встречается, либо с помощью достаточно надежных автоматических устройств.
как и следовало ожидать, в каждом полете, что скорость 1,1 Vs, Примером аэродинамического средства, предупреждающего
которую принято считать предупредительной перед выходом са- пилота о приближении к срыву, может служить аэродинамиче-
молета на -режимы сваливания, соответствует частоте, лежащей ский бафтинг при условии, что он настолько интенсивен, что
в пределах от одного случая на 100 полетов до одного случая на дает четкое и однозначное предупреждение и его нельзя спутать
1000 полетов, и что скорость сваливания встречается на практике с турбулентностью. Такое предупреждение, как правило, должно
в среднем с частотой один случай на 100 000 полетов. начинаться на скорости, не меньшей чем l,Ws-
Для того чтобы вам было легче правильно оценить эти цифры, В тех случаях, когда естественное средство предупреждения
сравним их с каким-нибудь другим явлением, имеющим более отсутствует, должно быть установлено соответствующее автомати-
достоверную статистику, например с частотой отказов двигателей. ческое устройство (наилучшим из известных на сегодня таких
Статистика показывает, что отказы двигателей на крейсерских устройств считается вибратор штурвальной колонки).
режимах происходят с частотой один случай на 1000 полетов, Распознавание срыва. До недавних пор, т. е. вплоть до появ-
а на режиме взлета на скоростях, близких к Vly — с частотой ления самолетов, склонных к суперсрыву, считалось, что пилот
один случай на 100 000 взлетов. может распознать срыв сразу же после попадания самолета в этот
Эти цифры проливают новый свет на актуальность проблемы режим. Для самолетов с обычными срывными характеристиками
сваливания. Поскольку пилоты с должной благодарностью от- это утверждение остается в силе и ныне. Но на самолетах, для ко-
носятся к любым усилиям, предпринимаемым для обеспечения торых скорость сваливания устанавливается искусственно, по-
их безопасности в случае отказов двигателей, с такой же благо- тому что у них либо не наблюдается классический срыв потока,
дарностью они отнесутся ко всем попыткам защитить самолет либо величина Супш может быть превышена без возникновения
от попадания на срывные режимы. обычного в этих случаях пикирующего момента (момент тан-
гажа в этом случае может даже изменить знак и возникнет
Итак, мы установили, что выход самолета на режим свали- кабрирование), необходимо иметь специальное искусственное
вания происходит слишком часто, для того чтобы можно было средство предупреждения, четкое и однозначное. Следует, в част-
исключить эту проблему из рассмотрения. И поскольку известно, ности, отметить, что факт выхода самолета на Сутах сам по себе ни
что выход на этот режим является потенциально опасным манев- о чем не говорит, если только он не сопровождается каким-нибудь
ром, сопровождающимся потерей высоты и управления самоле- явлением, которое не может остаться не замеченным пилотом.
том, необходимо установить надлежащий уровень защиты, соот- Кроме того, поскольку полет на режимах сваливания или близко к
ветствующий риску, связанному с этим маневром. Не давая чет- ним может происходить либо по причинам, не зависящим от
кой и детальной формулировки требований к характеристикам пилота, либо в результате его неправильных действий, то вряд
срыва, необходимо все же отметить, что в свете этих требований ли следует ожидать от него правильной реакции на срабатывание
самолет должен обладать тремя свойствами: располагать сред- системы визуальной или звуковой сигнализации. Принято считать,
ствами предупреждения о приближении к срыву, располагать что вывод самолета из режимов сваливания в этом случае должен
средствами распознавания явления срыва и обеспечивать возмож- быть автоматическим. Поэтому на самолетах, склонных к
ность возвращения из режимов сваливания к нормальному полету. суперсрыву, при выходе на режимы сваливания необходимо
Наличие этих трех простых свойств диктуется сравнительно вы- действовать вполне определенным образом: быстро и точно
соким уровнем опасности, связанной с попаданием самолета отклонить штурвальную колонку от себя, чтобы обеспечить не-
в режимы сваливания. медленное опускание носа самолета и уменьшение угла атаки.
(Для более детального ознакомления с этой наиболее противоре-
Средства предупреждения о чивой проблемой необходимо изучить следующие ниже подраз-
приближении к срыву делы данной главы, в которых приводится описание явления су-
персрыва и устройства автоматов-толкателей.)
Для такого потенциально опасного явления, как срыв потока, Особенности срыва. Для самолетов старого поколения тре-
должно быть предусмотрено средство, которое могло бы обеспе- бования к срывным характеристикам обусловливали простое
чивать четко и безошибочно распознаваемое пилотом предуп- опускание носа самолета при сваливании и давали некоторые
134 135
послабления кренению самолета при выходе на срыв в разворотах. ную сигнализацию и предотвратить выход самолета на режимы
Современные требования к характеристикам срыва остались сваливания.
в основном такими же даже для самых новых самолетов, незави- Вот почему в современных нормах сохраняются требования
симо от присущих им часто аэродинамических особенностей сва- о наличии средств предупреждения пилота о приближении к
ливания. И это в принципе, конечно, справедливо, поскольку срыву, безошибочного распознавания срыва и по существу про-
при таких характеристиках самолет самостоятельно возвращается стого опускания носа самолета на режиме сваливания. Благо-
из режимов сваливания к нормальному полету, т. е. делает то, даря этому, при срыве сохраняется высокий уровень безопасности,
что пилот должен был сделать несколькими секундами раньше. присущей самолетам старого поколения, и от пилотов теперь
Если оставить в стороне вопрос о допустимости неблагополуч- не требуется проявлять исключительно высокий уровень профес-
ного поведения самолета по рысканию при сваливании из-за сионального мастерства в любую минуту, независимо от его ду-
тенденции самолета к входу в штопор, а также «подхвата» само- шевного и физического состояния. Быть может, именно отсутствие
лета по тангажу (в противоположность тенденции опускания «печати» мастерства явилось одной из причин, которые обуслов-
носа), маневра потенциально опасного и запрещенного требова- ливали выход самолета на режимы сваливания.
ниями к устойчивости, то единственным послаблением, допускае- Категория самолетов Срывные характеристики
мым современными требованиями к срывным характеристикам
пассажирских самолетов, является наличие возмущений по крену О срывных характеристиках самолетов
при срыве перед опусканием носа самолета. Хотя в поддержку послевоенного периода
этой концепции можно найти доводы, по крайней мере для уме-
ренных углов атаки, слабость ее заключается в том, что реали- По счастливому стечению обстоятельств все самолеты после-
зация этой концепции не обеспечивает самозащиту от выхода военного периода легко подразделяются на четыре отчетливо
на срывные режимы и может привести к трудностям путевого различающиеся между собой группы. Внутри каждой группы
управления. отмечается замечательное подобие срывных характеристик, а ме-
Выводы. Подведем черту под анализом существа требований жду группами — вполне определенные различия. Естественно,
к характеристикам срыва и их интерпретацией. Вполне понятно, бывают исключения (некоторые пилоты об этом хорошо знают),
что против изложенных выше положений может быть выдвинуто однако приведенные ниже обобщенные характеристики остаются
много доводов. Однако от срывных характеристик, которые в основном справедливы.
мы имели на самолетах первого поколения, можно получить мак- Традиционные самолеты с Классические: надежное естественное пре-
симум удобств и исключительно высокий уровень безопасности, ПД дупреждение о приближении к срыву с по-
а при изменении характеристик появляется опасность отбросить мощью бафтинга и практически прямое опу-
некоторые основные положения старой методологии и устроить скание носа самолета при сваливании
Самолеты с турбовинтовыми Несколько ухудшенные: для предупрежде-
гонку от одного нового требования к другому; самолеты, может двигателями ния о приближении к срыву необходим виб-
быть, и изменились, а пилоты нет. ратор штурвальной колонки; имеется тен-
И наконец, хочется отметить, что мы не согласны с той груп- денция к кренению самолета в процессе
пой пилотов, которые утверждают, что самолеты никогда не вы- опускания носа на режимах сваливания
Первое поколение реактив- На удивление очень хорошие: надежное
ходят на режимы сваливания. Если бы это было так, то служба ных самолетов естественное предупреждение о приближении
сертификации могла бы снять свои требования к срывным харак- к срыву и безупречное опускание носа само-
теристикам. Не согласны мы также и с той группой пилотов, лета при сваливании
которые считают, что при правильной работе системы предупре- Второе поколение реактив- Плохие: в некоторых случаях реальные
ждения пилота о приближении к срыву пилот всегда может пре- ных самолетов срывные характеристики чрезвычайно опас-
ны; специальные устройства необходимы как
дотвратить выход самолета на режимы сваливания. Даже если для предупреждения о приближении к сры-
самолет и обладает вполне хорошими характеристиками аэроди- ву, так и для обеспечения заданных харак-
намического бафтинга, судя по записям срывных режимов на осцил- теристик срыва
лограммах, то время, за которое скорость полета самолета может
снизиться от скорости бафтинга до скорости сваливания, порази- 137
тельно мало, особенно при энергичном выводе самолета на режимы
сваливания. В худшем случае это время может быть даже меньше
двух секунд, поэтому не следует питать особых надежд на то, что
пилот способен всегда вовремя среагировать на предупредитель-
136
Прежде чем перейти к дальнейшему изложению вопроса, то самолет кренится. Была проделана большая работа по предот-
необходимо отметить два важных обстоятельства. Во-первых, вращению кренения самолета на больших углах атаки, по наст-
некоторые самолеты не укладывались и не укладываются в рамки ройке интерцепторов, расположенных на передней кромке внут-
приведенных выше определений, т. е. эти самолеты имеют харак- ренних секций крыла (типа жестко фиксированных на передней
теристики намного лучше или хуже тех, что даны в определениях. кромке крыла турбулизаторов потока) или же по двум этим нап-
Во-вторых, необходимо сформулировать различия между реак- равлениям одновременно, для того чтобы получить симметричный
тивными самолетами первого и второго поколений. В дальнейшем срыв потока на внутренних секциях крыла, приводящий к созда-
под самолетами первого поколения будем понимать первые кон- нию пикирующего момента. В конце концов поставленные цели
струкции реактивных самолетов со сравнительно слабо развитой в основном были достигнуты, хотя из-за существенной зависимости
механизацией крыла и с любой компоновкой двигателей, кроме срывных характеристик этого типа от угла скольжения при срыве
расположения их в задней части фюзеляжа. Реактивные самолеты иногда перед опусканием носа самолета возникает энергичное
второго поколения — это либо модифицированные самолеты кренение, если выход на режимы сваливания происходит со сколь-
первого поколения, либо новые варианты, у которых имеются жением.
высокомеханизированное крыло с улучшенными несущими свой- Первое поколение пассажирских реактивных самолетов. Неко-
ствами или двигатели, расположенные в задней части фюзеляжа, торые ранние реактивные самолеты первого поколения заслужили
или же и то и другое одновременно. плохую репутацию из-за отдельных недостатков в их пилотажных
Традиционные пассажирские самолеты с ПД. Предполагается, характеристиках. Очень жаль, что этим самолетам никогда не
что читатель уже знаком со срывными характеристиками этих воздавалось должное за их великолепные срывные характеристики.
самолетов. Общими словами их можно охарактеризовать так: Они не только полностью удовлетворяли требованиям к срывным
хорошее естественное предупреждение о приближении к срыву характеристикам, их поведение при сваливании было и в самом
с помощью бафтинга, возникающего из-за раннего отделения деле безупречным. Профиль крыла и конструкция закрылков были
потока от крыла, что связано со сравнительно высокой кривиз- недостаточно совершенными и обеспечивали сравнительно раннее
ной профиля и с отсутствием устройств, предотвращающих раннее отделение потока, предупреждая пилота о приближении к срыву
отделение потока; практически прямое опускание носа самолета с помощью аэродинамического бафтинга. В некоторых случаях
при сваливании, обусловленное благоприятной зависимостью бафтинг перед срывом становился очень сильным. Кроме того, за-
момента тангажа от угла атаки и постепенной и, как правило, висимость момента тангажа от угла атаки оставалась устойчивой
равномерной потерей подъемной силы на обеих консолях крыла. вплоть до с^шах, не требуя применения эффективных средств ме-
Пассажирские самолеты с турбовинтовыми двигателями. В про- ханизации передней кромки крыла. Это обстоятельство, а также
цессе проектирования и создания самолетов этого класса прои- возникновение срыва сначала на центральной части крыла (необ-
зошли два события, обусловившие ухудшение их срывных харак- ходимое условие для предотвращения кабрирующего момента при
теристик: срыве потока на стреловидных крыльях), привели к благоприят-
1. Профиль крыла был улучшен в смысле повышения аэроди ным моментным характеристикам, обусловившим опускание носа
намического качества (т. е. увеличения отношения подъемной самолета при срыве.
силы к лобовому сопротивлению) на больших скоростях полета, Режимы сваливания самолета при работающих двигателях,
которые стали доступными благодаря новой силовой установке са принесшие для самолетов с турбовинтовыми двигателями массу
молета. В связи с этим стало необходимо разработать более эф затруднений, стали теперь неопасными, поскольку спутная струя
фективную механизацию задней кромки крыла. В результате от работающих двигателей перестала приводить к увеличению
этого отделение потока на малых скоростях полета как для по подъемной силы и к забрасыванию самолета на большие углы атаки
летной конфигурации, так и для выпущенной механизации крыла и на очень большие углы тангажа. Срывные характеристики
было отодвинуто в область больших углов атаки. Это привело к при выключенной тяге стали примерно такими же, как и при вклю-
потере естественного средства предупреждения о приближении к ченной тяге, с той лишь разницей, что в последнем случае отме-
срыву, которое теперь пришлось заменить вибратором штурваль чалось небольшое увеличение угла тангажа и некоторое уменьше-
ной колонки. ние скорости сваливания вследствие: а) вертикальной составляю-
2. Было установлено, что из-за улучшения несущих свойств щей тяги двигателей, слегка уменьшающей эффективный вес само-
крыла (особенно при работающих двигателях, когда омываемая лета, и б) небольшого подсоса на верхнюю поверхность крыла
струей от двигателей поверхность крыла весьма велика) отделе благодаря действию спутной струи от двигателей.
ние потока от крыла происходит не плавно, а скачком, и если Пассажирские реактивные самолеты второго поколения. Само-
это явление на обеих консолях крыла наступает не одновременно, леты этого типа можно разбить на три группы:
138 139
а) самолеты, срывные характеристики которых аналогичны Рис. 4.14. Силы, действующие на са-
характеристикам реактивных самолетов первого поколения (т. е. молет в продольной плоскости
имеют хорошие срывные характеристики);
б) самолеты, склонные к суперсрыву;
в) самолеты, у которых желаемому поведению при срыве — поколения является суперсрыв.
опусканию носа — предшествует кабрирующий момент. Суперсрыв, глубокий срыв или
Характеристики срыва для самолетов группы «а» уже анали- запретный срыв — все эти тер-
зировались; характеристики группы «б» будут рассмотрены в под- мины одинаково приемлемы, по-
разделе, посвященном явлению суперсрыва. Что касается скольку все они описывают в
самолетов группы «в», то тут необходимо дать некоторые разъяс- основном одно и то же явление.
нения. К этой группе относятся самолеты, не имеющие высоко- Единственное замечание следует сделать для термина «запер-
расположенного горизонтального оперения (ГО), но обладающие тый срыв», который следует применять лишь в тех случаях, когда
высокоэффективной механизацией крыла, характеризующейся фик- выход из срывных режимов невозможен.
сированной или подвижной механизацией передней кромки, а Прежде чем перейти в рассмотрению аэродинамики суперсрыва,
также эффективной механизацией задней кромки. Если механи- попытаемся убедиться в том, что мы до конца понимаем физику
зация передней кромки высокоэффективного крыла обслуживает сваливания обычного самолета. Для этого мы должны отметить
и значительную часть внутренней секции крыла, например для следующие факторы, с которыми связано возникновение супер-
того, чтобы получить очень высокое значение су шах и улучшить срыва, а именно:
взлетно-посадочные характеристики самолета, то внутренние сек- а) моментные характеристики самолета при сваливании;
ции крыла выходят на срыв очень поздно, уже после того, как б) эффективность ГО при выходе из режимов сваливания.
на остальной части крыла разовьется срыв, что создает тенденцию Силы, действующие на самолет обычной схемы — низкоплан
к кабрированию. с прямым крылом, — изображены на рис. 4.14. Вес самолета,
Даже если режимы истинного срыва и будут сопровождаться создающий силу, приложенную впереди действующей вверх подъ-
четким опусканием носа самолета (концевой срыв потока на крыле емной силы крыла и направленную вниз, вызывает необходимость
никогда не развивается), начальная тенденция к кабрированию в создании направленной вниз уравновешивающей силы от ГО.
принципиально недопустима, потому что характеризует собой Триммер руля высоты устанавливается в положение, при котором
продольную неустойчивость самолета и приводит к самопроиз- усилие на штурвальной колонке равно нулю. (Некоторые само-
вольному выходу самолета на режим сваливания со скоростей леты в некоторых конфигурациях при задних центровках могут
полета, на которых начинает проявляться тенденция к кабриро- иметь уравновешивающую силу на ГО, направленную вверх;
ванию. Иногда для устранения этого эффекта устанавливают уст- в этом случае рис. 4.15 необходимо перерисовать таким образом,
ройство, повышающее продольную статическую устойчивость чтобы вес самолета был приложен сзади подъемной силы крыла,
и начинающее работать вблизи скорости сваливания. Это устройство а подъемная сила на ГО была направлена вверх. Тогда при умень-
совсем не похоже на автомат-толкатель и не может оказывать шении скорости самолета руль высоты будет отклоняться вверх
непосредственное воздействие на самолет, характеристики кото- и уменьшать действующую вверх подъемную силу от ГО.) При
рого определяются видом зависимости момента тангажа от угла уменьшении скорости полета с помощью плавного отклонения
атаки, а также величиной запаса эквивалентного угла атаки ГО руля высоты вверх «вступает в действие» механизм продоль-
(стабилизатора и руля высоты) до срывных режимов. Этот автомат
улучшения устойчивости лишь создает небольшое усилие в канале перед
сваливанием
управления рулем высоты, которым обеспечивается надлежащий ной статической устойчиво-
запас устойчивости при освобожденной штурвальной колонке сти и обеспечивает тенденцию
и устраняется тенденция к самопроизвольному выходу самолета опускания носа самолета.
на режимы сваливания. Необходимо также подчеркнуть, что вслед- Этой тенденции необходимо
ствие малости управляющих воздействий этого автомата все противодействовать еще боль-
случаи отказов автомата совершенно не опасны. шим отклонением руля вы-
Суперсрыв соты вверх, и в этом посте-
Рис. 4.15. Влияние вихревой спут-
Наиболее серьезным явлением в области срывных характе- ной струи крыла на эффективность
горизонтального оперения типич-
ристик большинства (но не всех) реактивных самолетов второго ного самолета с ПД
140 141
пенном процессе управления необходимо,увеличивая прикладывае- создает при срыве значительный кабрирующий момент (подробное
мое к штурвальной колонке тянущее усилие, продолжать сни- объяснение этого явления будет дано ниже), и вихревая пелена,
жение скорости полета. Низкорасположенное ГО при этом вскоре представляющая собой в этом случае турбулентный поток низкой
попадет в след от крыла, представляющий собой турбулизи- энергии, сходит с крыла и попадает на высокорасположенное ГО,
рованный поток с низкой энергией. Это приводит к уменьшению которое как раз находится в нужном для этого положении. По-
эффективности ГО. следнее обстоятельство приводит к существенному снижению
В момент сваливания происходят два важных события. Обыч- эффективности ГО, уменьшая его способность противоборствовать
ное прямое крыло, повинуясь традиционной тенденции к пикиро- кабрирующему моменту от крыла, и самолет продолжает увеличи-
ванию, обеспечивает эффективное опускание носа самолета. Кроме вать угол тангажа. Такое увеличение угла тангажа сразу же после
того, в момент сваливания вихревая пелена за крылом направлена выхода на режимы сваливания сопровождается усугубляющим
более или менее прямо по потоку и проходит над низкорасполо- положение уменьшением подъемной силы и существенным увели-
женным ГО. Благодаря этому ГО продолжает работать в невоз- чением лобового сопротивления, что в свою очередь приводит
мущенном потоке высокой энергии, а в момент срыва угол атаки к быстрому увеличению вертикальной скорости снижения, и сле-
ГО резко увеличивается, создавая дополнительную подъемную довательно, к увеличению скорости роста угла атаки. В конечном
силу, направленную вверх. Эта подъемная сила на ГО также спо- итоге самолет быстро приближается к своим предельным углам
собствует опусканию носа самолета. атаки, углубляясь в область срыва.
Таким образом, в свете упоминавшихся ранее двух важных Таким образом, в свете рассмотренных выше двух важных осо-
особенностей самолета с низкорасположенным ГО этот самолет: бенностей самолета со стреловидным крылом и высокорасположен-
а) имеет крыло, создающее при сваливании пикирующий момент, ным ГО следует отметить, что этот самолет: а) имеет крыло, соз-
и б) его ГО выходит при сваливании из турбулентной зоны вих- дающее при сваливании момент на кабрирование, и б) его ГО
ревой пелены в зону невозмущенного потока, тем самым допол- попадает при сваливании в спутную струю от крыла, теряя при
нительно увеличивая суммарный момент на пикирование. этом эффективность управления, столь необходимую для вывода
Рис. 4.15 наглядно иллюстрирует это явление. самолета из сваливания. Физическая сущность этого явления
Вот и все об аэродинамике сваливания самолета обычной схемы, иллюстрируется рис. 4.16.
с прямым крылом и низкорасположенным ГО, обеспечивающей Таковы особенности выхода на режимы сваливания самолетов
увеличение тянущего усилия по мере приближения к срыву и со стреловидным крылом и высокорасположенным ГО: увели-
четкий момент на пикирование на режимах сваливания. чение тянущего усилия на штурвальной колонке при уменьшении
Вернемся теперь снова к реактивным самолетам со стреловид- скорости вплоть до скорости сваливания и значительный кабри-
ным крылом, с двигателями, расположенными в задней части рующий момент при сваливании, сопровождающийся существен-
фюзеляжа, и с высокорасположенным ГО. Лишь две особенности ной потерей эффективности ГО при выводе самолета из этого ре-
отличают эти самолеты от самолетов старой схемы, и эти особенно- жима.
сти приводят к возникновению суперсрыва. Это характер изме- Необходимо теперь объяснить причину появления кабрирую-
нения момента тангажа и потеря эффективности ГО при срыве. щего момента при сваливании. Наиболее важное значение име-
Начнем снова с рассмотрения режима полета самолета, сбалан- ют два основных фактора:
сированного на скорости 1,4 Vs- Начиная с этого режима и вплоть 1. В л и я н и е про-
до скорости сваливания пилотажные характеристики самолета филировки крыла. Перед
сдаливонием
в основном такие же, как и для самолетов старого поколения, Если бы на всех участках
за тем лишь исключением, что высокорасположенный стабили- крыла срыв потока происхо-
затор на этих режимах не попадает в след от крыла и сохраняет дил одновременно, то такое
свою эффективность неизменной вплоть до скорости сваливания крыло создавало бы пики-
(это обстоятельство весьма благоприятно для работы автомата- рующий момент из-за харак-
толкателя, поскольку четкая реакция самолета на отклонение Рис. 4.16. Влияние вихревой спут-
руля высоты обеспечивает уверенное опускание носа самолета). ной струи крыла на эффективность
горизонтального оперения реак-
Поэтому управление самолетом при непрерывном уменьшении тивного транспортного самолета
скорости полета более благоприятно, так как вихревая пелена с Т-образным оперением
от крыла не ухудшает эффективности ГО. 143
В момент сваливания необходимо опять отметить два важных
обстоятельства. Стреловидное крыло с усложненным профилем
142
Рис. ени
4.17. я
Изменен
ие изм
распреде еняе
ления тся
да- с
вления
по хорде «по
крыла в лкоо
процессе б-
срыва: разн
ого»
/ — , т.
приб
лиже е.
ние
к наи
срыв
у; 2 боле
— е
при
срыв благ
е; 3
—
опр
норм и-
альн ятно
ый
полет го
для
обес
тера пече
расп ния
реде хор
лен оши
ия х
Задня давл хара
передня
я
хорда крьла я ени ктер
кромк я. ист
Де ик
й- на
стви бол
тель ьши
но, х
по чис
мер лах
е М,
при на
бли «пи
жен ково
ия к е»,
сры при
ву чем
хара вели
ктер чин
расп а
реде пика давления вблизи передней
лен кромки крыла непрерывно увели-
ия чивается из-за наличия чрезмерно
давл
большого подсоса, создаваемого носовой частью профиля. При используется понятие «скос потока»; при этом предполагается,
срыве этот пик разрушается и характер распределения давления что изменение скоса потока оказывает определенное влияние на
изменяется таким образом, что, как правило, .создается характеристики суперсрыва. Это неверно. Одно только изменение
пикирующий момент (рис. 4.17). Однако характеристики угла скоса потока при приближении самолета к режимам свали-
распределения давления на основном профиле оказывают намного вания не создает тенденции самолета к кабрированию, обуслов-
меньшее влияние на моментные характеристики крыла при ленному ГО. Хотя при увеличении угла тангажа самолета и обес-
срыве, чем факторы, определяющие трех мерное обтекание печивается уменьшение угла атаки ГО благодаря изменению скоса
всего крыла (например, стреловидность и сужение). потока, однако это уменьшение всегда перекрывается увеличением
2. В л и я н и е ф о р м ы к р ы л а в п л а н е ( с т р е - угла атаки ГО из-за физического увеличения угла тангажа са-
л о в и д н о с т и ) . Практически не все сечения крыла выходят молета. Если бы это было не так, то все самолеты были бы неус-
на срыв одновременно. Обычное стреловидное крыло имеет тен- тойчивыми при приближении к срыву, чего на самом деле не от-
денцию к развитию срыва сначала на концах крыла, поскольку мечается. Для тех, кто простое математическое выражение пред-
обтекание концевой части крыла ухудшается для всех типов почитает всем словесным рассуждениям, возможно, все станет
крыла, а влияние стреловидности лишь усугубляет этот эффект. яснее из следующей зависимости:
Концевой срыв вызывает потерю подъемной силы на консолях ат = (а — е) + а 0
крыла (расположенных позади ц. т.) и, следовательно, создает
кабрирующий момент. Чтобы устранить этот нежелательный (здесь (а — е) всегда увеличивается при увеличении а),
эффект и обеспечить возникновение срыва первоначально на где а т — угол атаки ГО;
внутренней части крыла с целью создать при срыве момент на а — угол атаки крыла; е
пикирование, требуется множество всевозможных ухищрений, — угол скоса потока;
например, таких как крутка и изменение кривизны профиля, а о — угол между ГО и крылом.
полосы на передней части профиля, аэродинамические перего- Покончив с объяснением отдельных сторон суперсрыва, рас-
родки и т. д. Однако когда стреловидное крыло с высокими не- смотрим теперь всю картину в целом. На рис. 4.19 приведены
сущими свойствами выходит на углы атаки, превышающие угол зависимости коэффициентов момента тангажа и подъемной силы
атаки начала срыва, то сначала полный срыв потока происходит от угла атаки. Можно видеть, что по мере увеличения угла атаки
все же на консолях крыла, что приводит к созданию момента на самолета имеет место устойчивая тенденция к созданию момента
кабрирование (рис. 4.18). на пикирование. Необходимо, в частности, отметить увеличение
Если теперь принять во внимание суммарный эффект, обу- наклона кривой изменения mz непосредственно перед срывом.
словленный двумя рассмотренными факторами, то становится
ясно, почему на самолете со стреловидным крылом и высоко-
расположенным ГО создается при сваливании кабрирующий
момент.
Во многих работах, посвященных исследованию суперсрыва,
144
О 10 20 30 40 50 60 а"
Рис. 4.18. Область перво- Рис. 4.19. Зависимость коэффи-
начального срыва потока циентов момента тангажа и
на стреловидном крыле подъемной силы от угла атаки
(заштрихована)
Ю д. Дэвис
145
Это явление типично для некоторых компоновок самолетов и от- Рис."4.21. Зависимость коэффициента мо-
ражает успешную работу конструкторов по формированию срыва мента тангажа от угла атаки (пунктирная
линия), определяющая возможность вы-
сначала на внутренней части крыла, что и приводит к увеличению вода самолета из режима сваливания
момента на пикирование. Однако после выхода на режим свалива-
ния самолет продолжает увеличивать угол атаки до тех пор, пока
не выйдет на более или менее устойчивый угол атаки — около 30°. нейных пилотов, ибо эти пилоты
Данный пример хорош лишь для теоретических рассуждений. имеют все основания заявить,
На практике, однако, этот маневр куда опаснее, чем можно себе что их не устраивает самолет,
представить из приведенного выше описания. Это происходит который может выйти на режим
по двум причинам, имеющим одну и ту же физическую первоос- суперсрыва. Однако для полноты
нову. Выше уже говорилось, что на скоростях, меньших чем, картины все же вкратце рассмот-
скажем, скорость 1,4У5, увеличение угла атаки приводит к уве- рим этот вопрос.
личению лобового сопротивления, гораздо более интенсивному,
чем увеличение подъемной силы, и это приводит к увеличению вер-
тикальной скорости снижения самолета. Главное, что нужно здесь На рис. 4.21 повторена приводившаяся ранее зависимость тг и
отметить, это то, что данная тенденция к увеличению вертикаль - су по а (угол атаки), и, кроме того, добавлена линия, иллю-
ной скорости снижения при постоянном угле тангажа приводит стрирующая максимально возможный управляющий момент на
к быстрому увеличению угла атаки самолета по мере увеличения пикирование, соответствующий полному отклонению штурваль-
угла наклона траектории. Более того, после выхода на режим ной колонки от себя. Пока эта линия проходит ниже линии нуле-
сваливания и потери значительной части подъемной силы самолет вого момента тангажа, вывод самолета из суперсрыва теорети-
начинает быстро снижаться, и это сопровождается быстрым уве- чески возможен; если же эта линия, учитывающая возможности
личением угла атаки. руля высоты, заходит в область положительных моментов тангажа,
Этот процесс изменения наклона траектории самолета сопро- вывод самолета из суперсрыва невозможен. На режимах полета,
вождается быстрым увеличением угла атаки, ускоряет вход и когда кривая моментов самолета с учетом полного отклонения
углубление самолета в область суперсрыва. Необходимо еще раз руля высоты иа пикирование лежит в положительной области
подчеркнуть, что рассматриваемый процесс может сопровождаться моментов, управление самолетом невозможно. Дальнейшее об-
и не очень большими углами тангажа (рис. 4.20). Для некоторых суждение суперсрыва, из которого нельзя выйти на нормальные
самолетов это может происходить при углах тангажа, почти не режимы, по-видимому, не имеет смысла. Следует, однако, отметить,
отличающихся от нормальных, и данное обстоятельство может что разбившиеся при таких маневрах самолеты в момент удара
ввести пилота в заблуждение, поскольку этот процесс очень на- о землю имели угол крена, примерно равный нулю (несмотря на
поминает начало нормального выхода самолета из сваливания. все попытки экипажа вывести самолет из этого устойчивого поло-
Описывать процесс вывода самолета из суперсрыва, быть может жения как с помощью руля направления, так и элеронов), неболь-
и не следовало бы в этой книге, которая предназначена для ли- шой отрицательный угол тангажа, небольшую или вообще равную
Перед
срывом нулю путевую скорость, чрезвычайно большой угол атаки, нера-
начало ботающие двигатели (в одном случае из-за слишком больших
срыва углов атаки), и наконец, чрезвычайно большую вертикальную
Глубокий скорость снижения.
срыв
В отношении суперсрыва с возможностью выхода на нормаль-
ные режимы полета важно подчеркнуть одно обстоятельство.
Одно время считалось, что лучшим способом выхода из суперсрыва
является попытка ввести самолет в спираль. Теперь от этото
способа отказались, потому что если даже считать такой маневр
возможным, то возникающие при этом очень большой отрица-
тельный угол тангажа, отсутствие уверенности в возможности
вывода самолета из спирали, очень большая вертикальная ско-
рость снижения и очень большая потеря высоты при выходе
из срыва ставят под сомнение наличие у этого способа вы -
вода самолета из суперсрыва каких-либо преимуществ перед
Другими.
10*
Рис. 4.20. Схема, иллюстриру- 147
ющая отсутствие связи между
146 углом тангажа и углом атаки
Предположим, что самолет способен выходить из датч
суперсрыва. Тогда наиболее целесообразными приемами ики
пилотирования будут следующие. Отклоните и удерживайте 148
штурвальную колонку в положении, полностью
отклоненном от себя, установите закрылки в положение,
рекомендованное для этого маневра конструкторами самолета
(конечно же, это будет положение, при котором
суммарный момент тангажа самолета будет наиболее
благоприятный), и ждите, пока самолет не опустит нос и не
выйдет из срыва.
Очень важно еще раз подчеркнуть, что одна лишь
информация об угле тангажа недостаточна для управления
самолетом при выводе из суперсрыва. Слишком
преждевременный вывод самолета из суперсрыва с помощью
относительно плавного пикирования может снова привести к
увеличению угла атаки, и вы с сожалением убедитесь в том,
что самолет все еще находится на режиме суперсрыва.
Необходимо настойчиво удерживать штурвальную колонку
отклоненной полностью от себя до тех пор, пока самолет
достаточно круто не опустит нос и не начнет быстро
увеличивать скорость. Это и будет означать, что выход самолета
из суперсрыва состоялся. При выводе самолета из пикирования
необходимо придерживаться золотой середины между слишком
большой потерей высоты и увеличением скорости и слишком
быстрым возвращением к горизонтальному полету при
слишком больших углах атаки.
Целесообразнее обсудить вопрос о мерах предотвращения
попадания самолета в суперсрыв, чем рассматривать проблему
вывода самолета из этого режима. Необходимо подчеркнуть,
что наши рассуждения все еще носят теоретический характер,
ибо самолет, склонный к суперсрыву, естественно, не может
быть сертифицирован без соответствующих средств защиты.
Во-первых, следует отметить, что для управления полетом
вблизи срыва обычные приборы не годятся. Наиболее
ошибочное представление о режиме полета может дать угол
тангажа; воздушная скорость, высота и вертикальная скорость
являются лишь косвенными характеристиками одного, самого
главного параметра — угла атаки. Все эти параметры и каждый
в отдельности и даже в разумной комбинации либо почти не
имеют смысла, либо могут привести к ошибочным
представлениям. Единственно важный параметр — это угол
атаки. Именно он определяет поведение самолета и именно
его и нужно выдавать пилоту.
Устройство, выдающее эту информацию, сравнительно
простое. Приемники давления или флюгерные датчики
устанавливаются с каждой стороны фюзеляжа (для
компенсации влияния скольжения) в сравнительно
спокойном месте, калибруются в углах атаки фюзеляжа.
Зависимость между углами атаки крыла и фюзеляжа,
естественно, известна и она постоянна, так что то обстоя-
тельство, что эти датчики измеряют угол атаки не крыла, а фю-
зеляжа, не играет особой роли. Эти дублированные
служат для выдачи пилоту не только текущего значения угла
атаки самолета, но также другого не менее важного параметра —
скорости изменения угла атаки.
Остановимся немного на этой самой скорости изменения угла
атаки — это очень важно. При очень медленном приближении
к срыву углом атаки можно управлять очень точно, и в этбм уста-
новившемся медленном приближении к срыву с установившейся
скоростью снижения и при нестриммированной штурвальной ко-
лонке угол атаки жестко связан со скоростью полета. Но только
при этих четко оговоренных условиях. Если по каким-либо при-
чинам произойдет нарушение траектории полета, то упомянутая
выше зависимость между углом атаки и скоростью полета нару-
шится. Если, например, на скорости порядка 1,2Vs штурвальную
колонку сначала отдать от себя, а затем снова вернуть в исходное
положение, то темп изменения воздушной скорости сохранится
прежним, но траектория полета станет круче, и оставшаяся часть
траектории приближения к срыву будет, естественно, протекать
с увеличенными углами атаки.
При быстром приближении самолета к срыву скорость измене-
ния угла атаки будет, естественно, выше темпа уменьшения ско-
рости полета, особенно вблизи скорости сваливания. Кроме того,
при вращении большого самолета создается значительный момент
тангажа из-за характеристик инерции самолета. Этот момент
тангажа весьма затрудняет останов самолета на заданном угле
атаки, чтобы прекратить дальнейшее проникновение самолета
в область срыва. Самолет будет иметь перерегулирование по тан-
гажу, зависящее от момента инерции самолета по тангажу и от
скорости отклонения руля высоты вниз на полный угол.
При проведении испытательных полетов особое внимание сле-
дует уделять случаям динамического выхода на режимы свалива-
ния, ибо, чем быстрее самолет вращается в направлении к срыву,
тем больший заброс по углу атаки будет иметь место после откло-
нения руля высоты от себя на полный угол. И, несмотря на то,
что руль высоты может быть отклонен на «безопасном» мгновенном
угле атаки, самолет может увеличить угол атаки еще на 6—8°,
и этого будет вполне достаточно, чтобы самолет превысил ма-
ксимальный безопасный угол атаки и углубился в область
срыва.
Анализ характеристик суперсрыва полезен скорее для этапа
летных испытаний, так как этот режим не имеет прямого отношения
к повседневной деятельности линейных пилотов. Однако любые
Дополнительные данные могут оказаться полезными, а без этого
экскурса в область летных испытаний вряд ли удалось бы объяс-
нить большую часть данного материала. Линейному пилоту необ-
ходимо предоставить либо самолет, не склонный к суперсрыву
при любых неправильных действиях пилота (существует, конечно,
определенный предел допустимого уровня ошибочных действий
пилота, о чем будет сказано ниже), либо самолет, склонный к су-
149
перерыву, но снабженный соответствующей защитой. Средствами
обеспечения такой защиты являются вибратор и автомат-толка-
тель штурвальной колонки.
Вот и все об основных особенностях суперсрыва. После столь
детального анализа этого явления целесообразно еще раз напом-
нить читателю основные положения:
1. Суперсрыв характеризуется очень большими углами атаки,
развивающимися после того, как самолет превысит угол атаки
срыва.
2. Суперсрыв происходит из-за наличия кабрирующего мо
мента крыла на срывных режимах и усугубляется вследствие влия
ния спутной струи от крыла на ГО, уменьшающей эффективность
последнего при выводе самолета из сваливания.
3. На режимах непосредственно перед срывом и сразу после
возникновения срыва характеристики аэродинамического качества
самолета могут привести к непрерывному увеличению наклона Рис. 4.22. Зависимость между высотой полета и
траектории снижения самолета без каких-либо изменений угла скоростью сваливания
тангажа, что еще более способствует выходу самолета на режим :
суперсрыва.
4. Самолет, склонный к суперсрыву, либо может выйти из этого 2. Влияние моментных характери
режима на обычные режимы, либо не может, и это зависит от ха стик на особенности вывода из свали-
рактеристик конкретного самолета. вания; это положение необходимо
5. Суперсрыв с возможностью выхода из этого режима сопро разъяснить особо. Если на режимы
вождается при выходе большой потерей высоты; дополнительная сваливания выходит очень тяжелый
потеря высоты при выводе из суперсрыва происходит из-за кру самолет, то было бы неправильным
того пикирования самолета в процессе суперсрыва. сразу же после опускания носа само
6. Лучший известный на сегодня способ вывода самолета из лета тянуть штурвальную колонку на
суперсрыва заключается в отклонении штурвальной колонки пол себя и ожидать немедленного возвра
ностью от себя и удерживании ее в этом положении до тех пор, > щения самолета к нормальным режимам
пока не будет отмечено быстрое увеличение скорости полета при полета. Когда происходит срыв потока,
довольно большом отрицательном угле тангажа. самолет начинает быстро снижаться,
7. Без информации об угле атаки увеличение скорости причем первоначальная скорость снижения почти не зависит от
полета при отрицательных углах тангажа не может гарантировать угла тангажа самолета. После опускания носа самолета для умень-
выход самолета из суперсрыва, а преждевременное отклонение шения угла атаки траектория выхода самолета из срыва должна
штурвальной колонки на себя может лишь способствовать тому, быть рассчитана таким образом, чтобы выход самолета на режим
что самолет будет продолжать оставаться на режиме суперсрыва. горизонтального полета обеспечивался с минимальной потерей
8. Заподозрив выход самолета на режим суперсрыва, немед высоты и чтобы при этом углы атаки не были слишком велики,
ленно отклоните штурвальную колонку полностью от себя и удер- ■: так как это может привести к повторному выходу самолета
живайте ее в этом положении до тех пор, пока не станет абсо- I на режим предупредительной тряски и в крайнем случае —
лютно ясно, что суперсрыв отсутствует. к повторному возникновению срыва. Поэтому в первый мо -
мент опустите нос самолета, а затем, прикладывая управля -
Факторы, влияющие на срыв ющие воздействия, держите самолет на заданной траектории
выхода из пикирования. Лучше на первый раз допустить
Срывные характеристики реактивных самолетов зависят от несколько большую потерю высоты при выводе самолета из
других характеристик самолета, а также от внешних условий. сваливания, чем допустить повторный вывод самолета на этот
В этом плане отметим следующие факторы: режим.
1. Увеличение скорости снижения самолета перед выходом на 3. Поскольку срыв потока на крыле всегда происходит на од
режимы сваливания, о чем уже неоднократно упоминалось. ном и том же угле атаки, а для самолета важна лишь индикаторная
150 скорость полета, самолет выходит на режим сваливания почти
на постоянной индикаторной скорости (рис. 4.22). Однако на очень
больших высотах, доступных для полета реактивным самолетом,
приборная скорость сваливания увеличивается. Это происходит
по двум причинам. Во-первых, вследствие увеличения поправки
на сжимаемость, являющейся составной частью общей разницы
между приборной скоростью и индикаторной скоростью (другую
часть составляют инструментальная и аэродинамическая по
правки). Во-вторых, фактическая индикаторная скорость свалива
ния также увеличивается из-за влияния на крыло числа М. На
очень большой высоте индикаторная скорость сваливания насту
пает при весьма значительных числах М (например, скорость
335 км/ч может соответствовать числу М = 0,61); при этом нару
шается характер распределения давления, что способствует уве
личению скорости сваливания.
151
152
163
также специальные табло, подающие пилоту сигнал о том, что
сработал тот или иной участок цепи управления толкателем.
В конструкции толкателя имеется устройство сброса давления,
полностью нейтрализующее работу толкателя; при этом рычаг
сброса давления в сработавшем положении все время находится
в поле зрения пилота. После использования рычага сброса давле-
ния в полете вернуть его в исходное положение, как правило,
можно лишь на земле.
Поскольку и вибратор штурвальной колонки, и автомат-
толкатель, и система автоматического зажигания двигателей
требуют для своей работы информации об угле атаки, то возникло
вполне естественное желание объединить все эти отдельные устрой-
ства в единую систему защиты самолета от срыва. Такие единые
системы уже появились на некоторых современных реактивных
самолетах. Системы эти полностью дублированы и имеют отдель-
ные датчики для системы предупреждения и системы вывода из
сваливания, причем эти датчики для каждой системы установлены
по обоим бортам самолета. Каждый пилот имеет на своей штур-
вальной колонке вибратор и, если необходимо, трещотку. Кроме
того, параллельно к цепи управления каждого из толкателей
подсоединена система звуковой сигнализации в виде довольно
резко звучащего клаксона. В такой единой системе обеспечен
очень высокий уровень защиты — любой один отказ влияет лишь
на небольшой участок всей системы. Единственным недублирован-
ным элементом системы является исполнительный механизм тол-
кателя. Это очень простой и высоконадежный элемент. Фактиче-
ский уровень его надежности намного выше потребного (один
отказ на 100 случаев срабатывания). В нерабочем состоянии меха-
низм толкателя не связан непосредственно со штурвальной
колонкой.
Общие требования к конструкции и к уровню надежности
системы защиты от срыва современного реактивного самолета
отражают чрезвычайно большую степень важности этой проблемы
для сертификации всего самолета.
Следует иметь в виду, что для того чтобы обеспечить выполнение
всех требований к срывным характеристикам, требуется довольно
сложная система автомата-толкателя. На практике было признано
целесообразным объединить систему автомата-толкателя с
современной системой предупреждения о приближении к срыву, введя
между ними внутренние перекрестные связи для повышения
безопасности полета. Полученная таким образом единая система
защиты от срыва сложнее описанных выше систем вибратора и тол-
кателя штурвальной колонки, но ненамного. Для облегчения
понимания приведенное ниже описание упрощено, тем не менее
оно содержит все основные особенности, свойственные таким |
системам.
Структурная схема одной из таких систем приведена на
рис. 4.25, и дальнейшее описание системы удобнее всего проводить
164
165
на примере этой схемы. Изучение этой схемы позволит дать ясное Вслед за этим сигналом формируется сигнал на срабатывание
понимание принципа действия единой системы защиты самолета вибратора, который для сохранения надлежащего запаса до срыва
от срыва. уже включает в себя член, пропорциональный скорости изменения
Исходные сигналы. Единая система использует для своей ра- угла атаки. Этот сигнал поступает в блок, в котором он корректи-
боты сигналы, сформированные движением потока относительно руется с учетом конфигурации самолета (т. е. с учетом положения
профиля крыла, и, следовательно, непосредственно связанные закрылков), а затем поступает в блок приоритетной селекции.
с главным параметром, определяющим срыв, — углом атаки. Функцией этого блока является пропускание одного из сигналов
Эти сигналы проходят через все главные цепи управления системы и задержка другого (Е резерве), в случае если на вход этого блока
и поступают на исполнительные устройства вибратора штурваль- сигналы с обоих бортов самолета поступают одновременно. Про-
ной колонки и автомата-толкателя. Кроме того, эти сигналы вво- шедший через этот блок сигнал поступает затем на вибраторы
дятся в систему автоматического зажигания двигателей, поскольку, штурвальной колонки и на блок подготовки к срабатыванию
как было установлено, предшествующий срыву бафтинг может системы автомата-толкателя.
привести к отказу двигателей, особенно при расположении дви- Максимальный из этих трех уровней сигналов угла атаки
гателей в хвостовой части фюзеляжа. заставляет срабатывать автомат-толкатель. Как и в случае вибра-
Система датчиков сигналов. Измерение угла атаки осуще- тора штурвальной колонки, этот сигнал учитывает скорость изме-
ствляется приемниками давления или флюгерными устройствами, нения угла атаки, корректируется по положению закрылков,
отклоняемыми потоком. Эти датчики устанавливаются с обеих селектируется блоком приоритетной селекции, и при условии, что
сторон фюзеляжа. Снимаемый с флюгерных датчиков сигнал система автомата-толкателя уже подготовлена к работе появлением
угла атаки формирует командный сигнал в систему при превы- сигнала на срабатывание вибратора, этот сигнал проходит дальше.
шении угла атаки самолета сверх определенной величины, зави- Прежде чем достичь исполнительного устройства толкателя,
сящей также от скорости изменения угла атаки. Последнее свой- этот сигнал проходит через дополнительные «сторожевые» устрой-
ство необходимо для того, чтобы предотвратить энергичный ства. Типичными примерами таких устройств, используемых
выход самолета на режимы сваливания, так как при таком выходе в эксплуатирующихся уже системах, являются устройства блоки-
самолет в динамике может превысить безопасный угол атаки. ровки неправильной последовательности срабатывания и обеспе-
Как только угол атаки самолета станет меньше определенной вели- чения временной задержки, исключающие ложные срабатывания
чины, командный сигнал на срабатывание толкателя пропадает. толкателя при действии на самолет атмосферной турбулентности,
С каждой стороны фюзеляжа устанавливаются по два флюгерных а также ограничители времени. Первые два устройства понятны
датчика, которые в целях повышения надежности работают на и не требуют дополнительных разъяснений. Последнее устрой-
две совершенно независимые системы. Дальнейшее разделение ство необходимо для блокировки сигнала на срабатывание
функций заключается в том, что один из датчиков с каждой сто- толкателя, если этот сигнал не следует за сигналом на срабаты -
роны фюзеляжа используется в системах вибратора штурвальной вание вибратора в течение определенного промежутка времени.
колонки и автоматического зажигания двигателей, а другой — Система по своей природе относится к системам электропитания
в системе автомата-толкателя. В целях защиты от ложных сраба- и управления. Это относится к большей части узлов системы — от
тываний сигнал на срабатывание толкателя может пройти на датчиков угла атаки до исполнительного цилиндра толкателя.
исполнительное устройство толкателя только в случае, если Сам же цилиндр толкателя работает от пневматической системы.
этому сигналу предшествовал сигнал на срабатывание вибратора. Системы автоматического зажигания и вибратора штурвальной
Сигнал на вход системы автоматического зажигания двига- колонки работают от электросигналов. Все элементы системы
телей подается при наименьшем из всех трех значений угла атаки, рассчитаны на работу в самых тяжелых атмосферных условиях
используемых в единой системе (т. е. сначала подается сигнал и благодаря соответствующей защите обеспечивают удовлетво-
в систему автоматического зажигания, затем на срабатывание рительную работу.
вибратора штурвальной колонки и, наконец, на срабатывание Пневмосистема для исполнительного цилиндра толкателя. Эта
автомата-толкателя). Сигнал, пропорциональный скорости изме- система довольно проста. Из специального баллона подается азот
нения угла атаки, к этому сигналу не добавляется, поскольку эта высокого давления через различные краны и аккумулятор низ-
величина угла атаки намного меньше двух других и выбирается кого давления на управляющие клапаны А и В. Если эти клапаны
сзапасом, чтобы система начала работать еще до того, как само- открыты цепями управления толкателя, то давление подачи
лет попадет на режимы неустойчивой работы двигателей. Поэтому поступает в исполнительный цилиндр толкателя. При срабаты-
данный сигнал поступает непосредственно на исполнительное вании крана сброса давления давление в полостях цилиндра
устройство системы автоматического зажигания двигателей. немедленно стравливается.
166 167
Индикаторы. Системы защиты самолета от попадания в режим сваливания работают полностью автоматически; однако для того, чтобы помочь
пилоту разобраться в трудную минуту, а также при предполетных проверках и для обеспечения пилота информацией в полете, предусмотрены
системы индикации и сигнализации. Мы не собираемся подробно останавливаться на этих системах, но следует все же отметить, что для
обеспечения предполетных проверок любой части систем предусмотрена весьма разветвленная система индикации.
Описанная выше система по основным принципам аналогична тем, что используются сейчас на некоторых типах современных самолетов.
Сейчас накапливается все более обширный опыт по обслуживанию и надежности этих систем и этот опыт в значительной мере подтверждает
правильность тех принципов, которые были заложены в основу проектирования этих систем.
УСТОЙЧИВОСТЬ ПО СКОРОСТИ
Этот вид устойчивости можно определить как способность самолета возвращаться к исходной скорости полета после возмущения по
скорости при неизменных моментных характеристиках самолета и положении рычагов управления двигателями. Возможно, это не самое изящное
определение термина «устойчивости по скорости», но вполне приемлемое, если только скорость полета может быть рассмотрена изолированно.
Скорость полета устойчива, если увеличение скорости приводит к увеличению лобового сопротивления, которое стремится вернуть скорость к ее
первоначальному значению. Точно так же уменьшение скорости, приводящее к уменьшению лобового сопротивления, будет стремиться вернуть
ее к первоначальному значению.
Скорость полета неустойчива, если уменьшение скорости приводит к увеличению лобового сопротивления, которое в этом случае стремится еще
больше уменьшить скорость и, следовательно, приводит к апериодической неустойчивости самолета по скорости. Точно так же, если увеличение
скорости приводит к уменьшению лобового сопротивления, устойчивость по скорости будет отрицательной.
И хотя проблема устойчивости по скорости существует для всех конфигураций самолета, мы все же ограничимся рассмотрением только
режима захода на посадку, поскольку именно этот режим является наиболее критическим. Следует помнить, что полное сопротивление
самолета представляет собой сумму индуктивного и профильного сопротивлений и изменяется по режимам полета так, как это показано на рис.
4.26. Для режима установившегося полета самолета с постоянным весом (например, для горизонтального полета или полета по лучу глиссады,
имеющему наклон 3°) этот рисунок можно перерисовать, изобразив на нем изменение потребной тяги по скорости полета.
168
Рис. 4.28. Зависимость между потребной тягой (лобовым сопротивлением) и скоростью полета для реактивных самолетов
момент этой тенденции, не дожидаясь, пока она значительно усилится, и исправляйте ее либо перемещением штурвальной колонки (если позволяет вер-
тикальная составляющая траектории) или же расчетливым изменением тяги двигателей. Затем проконтроли руйте результат своих действий и, если
необходимо, сделайте еще одну коррекцию, меньшую по величине. Таким образом можно выполнять заход на посадку очень плавно, без заметных затруд-
нений, и любому, кто наблюдает за вами, и в голову не придет, что у вашего самолета такое неприятное свойство, как неустойчивость скорости.
И, наконец, несколько слов об ожидаемой устойчивости по скорости сверхзвуковых пассажирских самолетов с треугольным крылом. График на рис. 4.29
дает возможность сравнить характеристики устойчивости по скорости типичного дозвукового реактивного самолета с аналогичными характеристиками,
предсказанными для сверхзвуковых транспортных самолетов (СТС). И теперь читателю, который уже имеет достаточно обширные знания по этому
вопросу, эта картина говорит сама за себя. Отметьте только, как далеко вверх по левой ветви кривой лобового сопротивления забралась скорость захода на
посадку по отношению к скорости при минимальном лобовом сопротивлении.
В настоящее время существует несколько типов реактивных истребителей с треугольным крылом, имеющих примерно такую же форму кривой
зависимости лобового сопротивления от скорости полета. Их можно пилотировать и сажать без какой-либо системы повышения устойчивости, управляя
секторами газа вручную, однако такими самолетами очень трудно управлять: они требуют от пилота большой сосредоточенности и исключительно
высокого уровня мастерства.
Конструкторы сверхзвуковых транспортных самолетов уже признали, что такой уровень пилотажных характеристик не может быть принят для
пассажирских самолетов. Система повышения устойчивости и автомат тяги (устройство, создающее устойчивость по скорости искусственно, а не просто
автомат, стабилизирующий скорость полета) являются неотъемлемой частью конструкции такого самолета. И пока мы с вами имеем перед собой эту
зависимость для СТС, сделаем небольшое отступление. Точка,
172
обозначенная Vmn, очевидно, является минимальной скоростью, демонстрируемой при летных испытаниях; она примерно эквивалентна скорости сваливания
для дозвукового самолета. Однако на скоростях полета, больших этой скорости, может наступить момент, когда лобовое сопротивление самолета будет
настолько велико, что полной тяги двигателей будет достаточно лишь для обеспечения прямолинейного горизонтального полета (при одном отказавшем
двигателе эта скорость, естественно, будет больше). Эта скорость известна под названием «скорости при нулевой скороподъемности». Сейчас все больше
склоняются к мысли о том, чтобы приравнять эту скорость к скорости сваливания в сертификационных испытаниях по оценке летных характеристик и
пилотажных свойств самолета, ибо обе эти скорости весьма сходны по своей природе, т. е. для обеих этих скоростей увеличение скорости полета самолета
невозможно без потери высоты.
ИНТЕРЦЕПТОРЫ
Вопрос об интерцепторах немного запутанный. Интер-цепторы устанавливаются на самолет по разным причинам, но все они обусловлены тем, что
самолет осуществляет полет с большими скоростями.
Во-первых, интерцепторы применяются потому, что элероны на реактивном самолете ограничены по размерам, так как обычно весьма значительная часть
задней кромки крыла бывает занята закрылками. И это опять-таки связано с тем, что крыло реактивного самолета имеет слабые несущие свойства на малых
скоростях полета. Во-вторых, большие элероны на тонком стреловидном крыле больших скоростей слишком сильно скручивали бы крыло при своем
отклонении и создавали бы эффект реверса элеронов. В-третьих, элероны теряют эффективность на больших числах М и, кроме того, большие элероны могут
создавать очень большой неблагоприятный момент рыскания. В-четвертых, на стреловидном крыле больших скоростей развиваются очень большие мо-
менты крена от скольжения, для компенсации которых необходима дополнительная эффективность элеронов. В-пятых, для реактивных самолетов
необходимы эффективные средства создания дополнительного лобового сопротивления, поскольку самолет сам по себе имеет очень малое сопротивление. В-
шестых, имеется необходимость в средствах эффективного гашения подъемной силы крыла, чтобы при приземлении реактивного самолета, имеющего
большие посадочные скорости, передать возможно большую нагрузку на ноги шасси и тем самым обеспечить эффективную работу тормозных устройств колес
шасси. Все эти аспекты в основном связаны с тем, что реактивные самолеты спроектированы для полетов с большими скоростями.
Для того чтобы обеспечить помощь элеронам реактивного самолета, которые обычно имеют малую площадь, применяются интерцепторы, которые
создают дополнительный момент крена.
173
Интерцепторы представляют собой отклоняемые вверх панели, Необходимо особо отметить два обстоятельства. Для дифферен-
расположенные на верхней поверхности крыла и простирающиеся циальной системы управления реагирование самолета по крену
вдоль по размаху крыла от фюзеляжа до внутренней кромки эле- меняется в зависимости от угла выпуска интерцепторов в режиме
ронов. Количество этих панелей различное, все они отклоняются воздушных тормозов и становится максимальным при выпуске
с помощью бустеров, так как усилия, которые необходимо пре- интерцепторов в этом режиме наполовину. Это объясняется тем,
одолевать при их отклонении, намного превышают возможности что в данном случае при управлении штурвалом отклоняются
пилотов. Для создания дополнительного момента крена интер- обе группы интерцепторов. В недифференциальной системе управ-
цепторы подключаются к обычной проводке управления элеронами ления интерцепторы не оказывают помощи элеронам в попереч-
и отклоняются одновременно с элеронами. ном управлении, если в режиме воздушных тормозов они выпу-
При использовании для управления креном интерцепторов щены на полный угол.
последние отклоняются лишь на той консоли крыла, на которой Обычно интерцепторы оказывают весьма существенную по-
элерон отклоняется вверх; этим интерцепторы уменьшают подъ- мощь элеронам: они могут создавать до половины суммарного
емную силу на данной консоли крыла, способствуя тем самым момента поперечного управления.
ее опусканию вниз. Интерцепторы также соединяются с системой При нормальной эксплуатации интерцепторы создают часть
управления воздушными тормозами и, отклоняясь симметрично, общего управляющего момента крена и работают вполне нор-
создают дополнительное лобовое сопротивление самолета, а также мально; однако если их отклонить довольно резко, они, как пра-
гасят подъемную силу крыла на посадке. Интерцепторы, после вило, создают кратковременный бафтинг вследствие нарушения
их выпуска в режиме воздушных тормозов, могут быть использо- обтекания крыла потоком. По ряду соображений весьма полезно
ваны также для поперечного управления. Для управления кре- знать угол отклонения штурвала, при котором начинают откло-
ном применяются две существенно отличающиеся друг от друга няться интерцепторы. Это необходимо, во-первых, для того чтобы
системы. тщательней сбалансировать самолет, так как, если при баланси-
Недифференциальная система управления интерцепторами обе- ровке интерцепторы будут отклонены на одной из консолей крыла,
спечивает их выпуск на одном полукрыле, но оставляет интерцеп- это вызовет нежелательное увеличение лобового сопротивления; во-
торы неподвижными на другом. Дифференциальная система управ- вторых, из-за нарушения плавности увеличения управляющего
ления интерцепторами несколько более сложна и обеспечивает момента крена по углу отклонения штурвала, возникающего
при отклонении штурвальной колонки выпуск интерцепторов на в тот момент, когда интерцепторы начинают помогать элеронам.
одной консоли крыла с одновременной уборкой интерцепторов Есть смысл немного поговорить о различных случаях отказов
на другой. В приведенной ниже таблице дается описание поведения интерцепторов. Если откажут все секции интерцепторов, то остав-
интерцепторов в типичном маневре — при вводе самолета в пра- шаяся в распоряжении пилота часть эффективности поперечного
вый крен из режима горизонтального полета. управления, как правило, вполне достаточна для продолжения
полета по заданному маршруту, хотя при этом усилия управления
Положение интерцеп- на единицу реагирования самолета, естественно, будут выше.
торов, работающих Недифференциальная Дифференциальная
При таком отказе очевидно, что вам не следует допускать большие
в режиме воздушных система система боковые составляющие ветра при посадке. И, конечно же, вы не
тормозов сможете использовать в этом случае интерцепторы в режиме
воздушных тормозов и гасителей подъемной силы. Интерцепторы,
Воздушные тормоза Правые интерцепторы Правые интерцепторы как правило, секционированы, и поэтому потеря эффективности
поперечного управления при частичном их отказе обычно пропор-
полностью убраны выпущены выпущены циональна количеству отказавших секций интерцепторов. Если
Левые интерцепторы Левые интерцепторы
убраны убраны одна из секций интерцепторов откажет в выпущенном положении,
Воздушные тормоза Правые интерцепторы Правые интерцепторы то самолет будет иметь тенденцию к кренению; правильным выхо-
полностью выпущены остаются выпущенными остаются выпущенными дом из этого положения будет отключение питания этой части
Левые интерцепторы Левые интерцепторы системы управления интерцепторами.
остаются выпущенными убираются
Воздушные тормоза Правые интерцепторы Правые интерцепторы При создании системы управления интерцепторами есть одна
выпущены наполовину отклоняются на больший отклоняются на больший трудность, которую следует разобрать особо. Вполне естественно,
угол угол что самолет, имеющий интерцепторы, которые работают в эле-
Левые интерцепторы Левые интерцепторы ронном режиме, будет ограничен в возможностях по управлению
не отклоняются убираются креном, если пилот по каким-либо причинам не сможет восполь-
174 175
зоваться интерцепторами (в данном случае мы не имеем в виду кренящий момент не влево, а вправо. В тех случаях, когда обрат-
какие-либо отказы в системе управления интерцепторами). К со- ная реакция самолета по крену становилась значительной, труд-
жалению, такие ситуации встречались (при полностью работо- ности в управлении самолетом существенно возрастали.
способных системах самолета) на некоторых реактивных пасса- В то время как все эти явления изучались летчиками-испыта-
жирских самолетах. Это происходило вот почему. На очень боль- телями, в реальной практике эксплуатации самолетов появились
ших скоростях полета интерцепторы при симметричном выпуске случаи самопроизвольных маневров реактивных самолетов, свя-
в режиме воздушных тормозов обычно «проседают» под действием занные с этими явлениями. Такое поведение самолетов не возни-
большой аэродинамической нагрузки (они специально так спроек- кало на скоростях полета, разрешенных для эксплуатации, т. е.
тированы). вплоть до скоростей VM0 и Ммо. Однако это вполне могло случиться
При недифференциальной системе управления интерцепторами и на самом деле происходило на предельных с точки зрения
их «проседание» под нагрузкой не имеет никакого значения, прочности конструкции скоростях VDF и MDF, и, конечно же, имело
поскольку эта система не предназначена для повышения эффек- наихудшие последствия на режиме, на котором эти две величины
тивности поперечного управления при интерцепторах, полностью совпадали.
выпущенных в режиме воздушных тормозов. Самопроизвольные маневры реактивных самолетов часто харак-
Однако дифференциальная система, как подтверждает прак- теризуются затягиванием самолета в пикирование с высокой ско-
тика, к сожалению, вызывала определенные затруднения. Не- ростью, которое очень часто сопровождается большими углами
смотря на то, что при этой системе часть интерцепторов при откло- крена. Оценив создавшуюся ситуацию, пилот, естественно, выпу-
нении штурвала должна была убираться на меньший угол, этого стит воздушные тормоза. При описанных выше ограничениях
на самом деле не происходило. Объясняется это тем, что в случае в системе управления интерцепторами никакой помощи от них
дифференциальной системы интерцепторы могли убираться из поперечному управлению ожидать не следует. Обнаружив потерю
полностью выпущенного положения до угла 15°. Трудности эффективности поперечного управления при обычном способе
возникали потому, что интерцепторы, выпущенные в тормозном управления креном самолета, пилот начнет управлять рулем
режиме на максимальный угол, «проседали» под нагрузкой до направления, чтобы помочь самолету войти в крен, и убедится,
угла, который уже был меньше 15°, и команда на уборку интер- что самолет продолжает крениться в другую сторону. Не очень-то
цепторов (на 15°) для обеспечения работы в элеронном режиме веселая картина!
не проходила. На"трех разных самолетах эта проблема была решена тремя
Таким образом, для обеих систем управления интерцепторами разными способами.
мы пришли к одному и тому же результату — к невозможности 1. На одном из самолетов с дифференциальной системой
создания интерцепторами дополнительного момента крена при управления интерцепторами предельные значения числа М были
интерцепторах, полностью выпущенных в тормозном режиме. сознательно уменьшены таким образом, чтобы при исходном зна
Поэтому в таких ситуациях приходилось рассчитывать только чении VDF, но при уменьшенном MDF получить заданные значе
на элероны. ния угловых скоростей крена при выпущенных интерцепторах
Все было бы не так уж плохо, если бы элероны на больших в режиме воздушных тормозов. Для того чтобы это уменьшение
числах М продолжали эффективно работать, но это, к сожалению, числа М не оставалось на бумаге и сохранить примерно прежний
не так. Потеря эффективности элеронов на больших скоростях запас по скорости, было пропорционально уменьшено число Ммо,
полета происходит из-за скручивания консолей крыла, значи- Эти изменения нисколько не ухудшили эксплуатационных харак
тельного увеличения усилий управления с одновременным уве- теристик данного самолета, поскольку даже уменьшенное
личением деформации проводки управления, а также из-за влия- число Ммо было все же значительно больше, чем максимальное
ния числа М. Если влияние этих причин весьма существенно, экономичное крейсерское число М.
эффективность элеронов может уменьшиться до нуля. Поэтому 2. В одной недифференциальной системе управления интер
очень часто при летных испытаниях по определению характери- цепторами проблема была решена введением ограничения на мак
стик управляемости на режиме полета, на которых совпадают пре- симальный угол отклонения интерцепторов в режиме воздушных
дельные значения VDF и MDF (обычно на высотах порядка 5700— тормозов (в полете) до величины, меньшей, чем та, при которой
6600 м), самолеты совсем теряли поперечное управление. интерцепторы начинают «проседать». В этом случае у интерцепто
Эта ситуация усугублялась еще и тем, что на больших чис - ров всегда есть возможность дополнительно отклониться вверх
лах М эти самолеты (как и большинство реактивных самолетов) по команде системы поперечного управления самолета. И хотя
обладали обратной реакцией по крену на отклонение нуля направ- эта величина была не очень велика, тем не менее она была вполне
ления, т. е. при даче педали влево руль направления создавал достаточной на этих больших скоростях для создания надлежащей
176 12 д. Дэвис 177
угловой скорости крена. В данном случае введение этого ограни-
чения было обеспечено установкой пилотом вручную предохра-
нительного хомутика на рычаг управления воздушными тормо-
зами. Этот хомутик, устанавливаемый после взлета и убираемый
перед посадкой, ограничивал крейсерские углы отклонения
интерцепторов и вместе с тем позволял обеспечить полный выпуск
интерцепторов после приземления.
3. В другой недифференциальной системе управления интер-
цепторами эта проблема была решена тоже введением ограниче- Гл а в а 5
ния по углу отклонения интерцепторов, однако это ограничение УВЕЛИЧЕНИЕ ВЫСОТЫ ПОЛЕТА
уже обеспечивалось автоматически в функции скорости полета.
Устройство, чувствительное к изменению скорости и срабаты- БОЛЬШИЕ ЧИСЛА М
вающее на скоростях полета выше V MO + 28 км/ч, выполняло
две задачи. Оно ограничивало максимальный угол отклонения Устойчивость
интерцепторов в случае, если рычаг управления воздушными При рассмотрении причин появления самолетов со
тормозами отклонялся пилотами на максимальную величину на стреловидным крылом отмечалось, что при числе М = 1, т. е.
скорости, большей VMo -\- 28 км/ч. Если же рычаг управления при скорости воздушного потока, обтекающего крыло, равной
воздушными тормозами устанавливался на максимальную вели- скорости звука, на крыле появляются скачки уплотнения. Это
чину на скорости, меньшей VM0, и после этого самолет разго- приводит к следующим трем четко выраженным последствиям:
нялся до скорости, большей VMo + 28 км/ч, устройство автома- 2) скачок уплотнения на верхней поверхности нарушает рас-
тически убирало интерцепторы из максимального положения пределение воздушной нагрузки по хорде крыла и смещает равно-
в положение, соответствующее заданному ограничению. И в этом действующую подъемную силу профиля назад;
случае ограничение угла отклонения интерцепторов в режиме б) воздействие скачков уплотнения на стреловидное крыло
воздушных тормозов позволяло интерцепторам дополнительно проявляется сначала на самой толстой, корневой, части крыла
отклоняться вверх в элеронном режиме и обеспечивать надлежа- и приводит к уменьшению подъемной силы на ней, т. е. впе
щие угловые скорости крена самолета. реди ц. т.;
Все эти самолеты имеют сейчас надлежащие угловые скорости
крена для всех комбинаций скорости, числа М и высоты полета в) скачки уплотнения вызывают уменьшение скоса потока
вплоть до предельных значений скорости VDF и числа MDF. в области ГО.
Эта история совершенствования самолетов объясняет, почему Все эти три явления обусловливают появление пикирующего
на некоторых типах самолетов появились устройства ограничения момента. В случае «а» это очевидно. В случае «б» это происходит
работы интерцепторов в режиме воздушных тормозов. Эта при- потому, что концевые сечения крыла сохраняют подъемную силу,
чина вполне уважительна, поэтому не старайтесь пересилить приложенную позади общего центра давления, а в случае «в» —
ограничивающие устройства, пока вы не будете ясно отдавать потому, что уравновешивающая сила (направленная вниз), созда-
себе отчет в том, что вы делаете и для чего. Для тех, кому наш ваемая ГО, уменьшается (если не препятствовать этому отклоне-
рассказ покажется незаконченным, можно добавить, что в тех нием руля высоты вверх).
случаях, когда на больших числах М возникает обратная реакция При дальнейшем возрастании числа М самолет становится
по крену на отклонение руля направления, демонстрационная все более неустойчивым, но в некоторых случаях при числе М,
угловая скорость крена самолета должна учитывать это «непра- большем единицы, появляется тенденция к восстановлению устой-
вильное» действие руля направления. Иными словами, если чивости. Это объясняется, с одной стороны, тем, что верхний и ниж-
пилот, желая помочь (!) рулем направления развитию крена само- ний скачки уплотнения, которые не лежат на одной линии (ниж -
лета, инстинктивно отклонит его, то он должен сравнительно ний скачок обычно находится впереди верхнего), перемещаются
легко скомпенсировать элеронами обратное действие руля направ- назад, совмещаются и таким образом сдвигают центр давления
ления и, кроме того, получить надлежащую эффективность попе- снова вперед; с другой стороны, это вызвано тем, что воздействие
речного управления. скачка уплотнения распространяется от корневой части крыла
к его концам, и приводит к перераспределению воздушной на-
грузки вдоль всего размаха крыла. Разумеется, все происходит
в обратном порядке, когда скорость самолета снижается от боль-
шего числа М к меньшему.
12* 179
Однако в условиях обычной эксплуатации такая неустойчивость
совершенно неприемлема, так как при малейшем ослаблении
внимания пилота скорость самолета может незаметно увеличиться до
очень больших чисел М, превышающих допустимые.
Очень большим числам М обычно сопутствуют два других
явления: заметное увеличение лобового сопротивления и начало
тряски. Однако вряд ли пилотам следует на них особо полагаться.
Действительно, хотя увеличение лобового сопротивления при
больших числах М, очевидно, не позволит самолету со свободной
штурвальной колонкой превысить число MDF, достигаемые при этом
числа М могут привести на умеренных высотах к полету со
Рис. 5.1. Изменение, усилий на штурвальной колонке в за- скоростью, много большей индикаторной VDF.
висимости от числа М
Точно так же и с бафтингом на больших числах М. Несмотря на
Тенденция к восстановлению устойчивости при очень большом числе то, что этот бафтинг наступает при очень больших числах М, на
М обычно наблюдается на тех типах самолетов, у которых число MDF многих самолетах пилот не может уверенно отличить бафтинг из-за
составляет примерно 0,95 (истинное число М). Самолеты с меньшими больших чисел М от предсрывного бафтинга из-за больших углов
скоростями полета, у которых число MDF составляет примерно 0,85, в атаки. Особенно трудно уловить разницу между этими явлениями
процессе скоростных полетов при числе М = 0,85 обычно остаются в при полетах на больших высотах, когда разница между скоростями,
области слабо возрастающей неус-: тойчивости. на которых наступают эти явления, очень невелика, а при
Лучше всего это можно проиллюстрировать, построив график достижении самолетом аэродинамического потолка, когда эти
изменения усилий на штурвальной колонке, которые необходимо скорости совпадают, различить их просто невозможно.
выдерживать при горизонтальном полете в диапазоне от чисел М, В общем можно считать, что в учебных условиях для хорошо
характерных для устойчивого состояния, до чисел М, превышаю--щих тренированных пилотов проблема устойчивости самолета при
область критических значений. полете с большими числами М не является очень сложной, однако для
На рис. 5.1 изображен типичный график изменения усилий на практики эксплуатации она приобретает гораздо большее значение.
штурвальной колонке в диапазоне приборных чисел М от 0,8 до 0,95. В настоящее время конструктор стоит перед выбором: или
Из графика следует, что для намеренного полета с большим числом ограничить эксплуатационные режимы самолета пределом, за
М нужно плавно отклонять штурвальную колонку от себя, так как которым начинается неустойчивость (в соответствии с положением
самолет устойчив вплоть до числа М = 0,86; однако затем это о выдаче свидетельств летной годности самолетов), или же устранить
толкающее усилие на штурвальной колонке уменьшается до нуля неустойчивость. Первое практически неприемлемо; что касается
при числе М около 0,88. Далее самолет| начинает затягиваться в второго, оно может быть достигнуто лишь искусственным путем (см.
пикирование, и пилот должен прикла-Sj дывать все возрастающее следующий ниже подраздел об устройствах балансировки по числу М),
усилие «на себя», чтобы остановить эту! тенденцию. При числе М так как по самой природе явления неустойчивость нельзя устранить
около 0,92, приходится прикладывать'! усилие «на себя», чисто аэродинамическим способом.
превышающее 27 кгс (265 Н). Это усилие затем i уменьшается до нуля
при числе М = 0,95, и самолет снова при* ;| ходит в состояние Управляемость
равновесия при нейтральном положении urrypJ вальной колонки. В Полет с большими числами М, кроме влияния на устойчивость
случае возврата к исходному приборному числу М весь процесс самолета, может привести к ухудшению его управляемости отно-
повторяется в обратном порядке. сительно всей осей. Некоторые из этих случаев уже разбирались
Такая картина характерна для некоторых реактивных транс-J выше. Подведем вкратце итог этого разбора.
порных самолетов, находящихся в эксплуатации. При демон-1 Путевая управляемость. При отклонении руля направления
страционных полетах на больших числах М, которые обычно обратный момент крена, вызванный скольжением, заставляет
выполняются при благоприятных внешних условиях, требования к самолет крениться в противоположную сторону. Например,
пилоту не очень высоки. Усилие в 27 кгс (265 Н) на штурвальной отклонение руля вправо ускоряет движение левой консоли крыла, но
колонке не так уж велико по сравнению с усилием, необхо-j димым не приводит к увеличению подъемной силы, так как консоль все
для выполнения предпосадочного выравнивания некото-| рых ранних больше испытывает эффект сжимаемости и теряет подъемную
транспортных самолетов с ПД. 181
180
силу, что приводит к кренению самолета влево. В сочетании угла отклонения, а в случае ручного управления сужается и диа-
с ухудшенной поперечной управляемостью это явление представ- пазон отклонений руля, так как высокие воздушные нагрузки
ляет потенциальную опасность. Поскольку на всех реактивных приводят к большим упругим деформациям проводки управления.
транспортных самолетах при очень больших числах М наблю- Обе эти причины обусловливают уменьшение маневренности
дается снижение прямой реакции самолета по крену на отклоне- самолета.
ние руля направления вплоть до возникновения обратной реакции, При очень больших числах М стабилизатор имеет тенденцию
то наиболее безопасно оставлять руль направления в нейтральном сохранять свою эффективность, поэтому им нужно пользоваться
положении и осуществлять выход на режим горизонтального особенно осторожно, чтобы не допустить перегрузки конструкции
полета лишь при помощи поперечного управления. самолета. На некоторых типах самолетов возможны дополнительные
Поперечная управляемость. Все поверхности управления (за ис осложнения в связи с тем, что очень высокий шарнирный момент
ключением, быть может, только интерцепторов) имеют тенденцию ; руля высоты может привести к стопорению привода стабилизатора и
терять эффективность при больших числах М независимо от того, с тем большей вероятностью, чем резче отклоняется руль высоты
управляется ли эта поверхность вручную или с помощью силового вверх. Если это происходит во время крутого скоростного
привода (бустера). Если к тому же развиваются очень большие пикирования, то предлагается следующий порядок действий. Если
шарнирные моменты, то ручное управление становится весьма вы пилотируете самолет, у которого число MDF составляет
затруднительным, а при бустерном управлении в зависимости ощ примерно 0,95 (истинное число М), и находите, что для
устройства системы управления могут произойти отказы силовых выполнения маневра необходимо полностью отклонить руль высоты
приводов. Они выражаются в неожиданно резком стопорении вверх, то в таком случае вам придется буквально повиснуть на
рычага управления или в его движении без увеличения усилий, штурвальной колонке и с помощью второго пилота полностью
не сопровождаемом никакой реакцией самолета. отклонить руль высоты вверх и ждать восстановления режима
К тому же снижение эффективности элеронов может сопровож- горизонтального полета. Если же положение быстро ухудшается
даться уменьшением угловой скорости крена из-за ограничений или вы пилотируете самолет при числе MDF, равном примерно 0,86,
системы управления спойлерами. Когда достигаются большие тогда лучше прибегнуть к следующей методике: кратковременно
скорости в сочетании с большими числами М, то «просадка» интер- возвращая штурвальную колонку в нейтральное положение,
цепторов под нагрузкой может привести к их полной неработо- восстановите управление стабилизатором и используйте его
способности в элеронном режиме; в наихудшем случае самолет короткими импульсами. Ни в коем случае не следует отклонять
может даже полностью потерять поперечную управляемость и от стабилизатор очень сильно, пока не станет очевидным, что
элеронов, и от интерцепторов. продольная управляемость самолета восстановлена. Как только
В этом наихудшем случае необходимо уменьшить число M.DF управление восстановится, маневр заканчивается с помощью
самолета до величины, при которой обеспечивается необходимая одного лишь руля высоты. Не используйте стабилизатор более, чем
поперечная управляемость, и соответственно уменьшить и число это необходимо, иначе самолет может сильно задрать нос,
М М о для сохранения надлежащих запасов по скоро сти. С особенно при уменьшении числа М.
другой стороны, максимальное отклонение интерцепторов в
режиме воздушных тормозов надо ограничить углом, несколько Аэродинамические погрешности указателя числа М
меньшим угла «просадки» под нагрузкой, так чтобы отклоняемые
вверх секции интерцепторов всегда могли оказать помощь эле- При очень больших числах М аэродинамическая погрешность
ронам. Однако в первом случае более сильное возмущение может в системе указателя числа М имеет тенденцию увеличиваться
привести к тому, что скорость самолета увеличится и превысит и даже изменять знак. Это обусловлено изменениями давления в
значение, соответствующее уменьшенному числу M.DF, и тогда] области вокруг приемников статического и полного давлений по
возникнут осложнения с поперечным управлением. В подобных мере увеличения числа М. Именно поэтому «круглые» значения
чрезвычайных обстоятельствах необходимо сначала справиться с истинного числа М, принимаемые при проектировании самолетов,
возмущениями в канале поперечного управления, а затем уже с превращаются в приборном отсчете в числа с тремя знаками
предельными возмущениями. Поэтому прежде всего уберите после запятой. Так, истинному числу М == 0,88 может соответ-
воздушные тормоза, позвольте скорости полета увеличиваться, ствовать приборное число М = 0,887.
пока самолет не возвратится из крена к горизонтальному полету, Общеизвестно, что на режимах полета, которым соответ-
затем вновь отклоните воздушные тормоза. ствуют числа М, меньшие ММо, аэродинамические поправки
Продольная управляемость. При полетах с очень большими невелики. В соответствии с требованиями они и должны быть
числами М руль высоты теряет свою эффективность для заданного небольшими. На скоростях же до числа MDF эти поправки могут
182 183
быть самыми разнообразными. Пока погрешность указателя что вам не следует пользоваться рулем направления, а если при-
числа М приводит к завышенным показаниям, она безопасна. дется использовать стабилизатор, то это нужно делать очень
Но если погрешность вызывает заниженные показания, она пред- малыми дозами, оценивая результат предыдущего отклонения,
ставляет собой потенциальную опасность. Сейчас не принято прежде нем сделать следующее.
выдавать пилоту показания числа MDF, истинного или прибор- Таковы особенности полета на очень больших числах М.
ного, ибо оно требуется чаще для испытательных полетов и не Устойчивость определенных типов реактивных транспортных
представляет большого интереса для линейных пилотов. Но самолетов при некоторых обстоятельствах ухудшается, а их
поскольку на реактивных самолетах возможны случаи затягива- управляемость может стать весьма ограниченной. Вплоть до рас-
ния в пикирование, сопровождающиеся увеличением числа М до четных величин ММо все они имеют удовлетворительные харак-
очень больших значений, такой подход, видимо, следует пере- теристики устойчивости и управляемости, но при дальнейшем
смотреть, хотя вполне достаточная защита от этих случаев может увеличении скорости до числа hDF на некоторых типах самолетов
быть обеспечена выдачей линейному пилоту лишь информации возникают затруднения. Поэтому следите за тем, чтобы скорость
о превышении числа ММо, поскольку в любом таком случае един- полета не выходила за пределы числа Мм&. Уделяйте внимание
ственная задача пилота — замедлить скорость полета ниже М Мо. сигналам, предупреждающим о достижении большого числа М,
Более качественную защиту самолета в таких случаях можно и не отправляйтесь в полет с неисправной системой предупрежде-
было бы обеспечить выдачей линейному пилоту информации ния. Полеты некоторых последних типов самолетов показали,
о величине M.DF самолета. Это помогло бы пилоту уточнить необ- что их нельзя считать неустойчивыми при больших числах М,
ходимую величину темпа замедления скорости полета самолета и поэтому для них не потребовались устройства балансировки
в случае превышения скорости ММо. Вот почему важно знать по числу М, но в то же время их нельзя назвать и полностью
истинное и приборное значения числа M.DF для вашего самолета. устойчивыми. Они в сущности обладают нулевым запасом устой-
У большинства современных реактивных транспортных само- чивости; это означает, что данный угол установки стабилизатора
летов аэродинамическая погрешность при больших числах М и руля высоты обеспечивает полет в целом диапазоне чисел М,
приводит к завышению показаний числа M DF . Например, и если скорость самолета возрастет, то она сама уже не вернется
истинному числу М = 0,94 соответствует приборное число М = к исходной, так как пропадает устойчивость по скорости при сво-
= 0,955, а истинному числу М = 0,95 соответствует приборное бодном управлении. На таких самолетах сигнализация о дости-
число М = 0,97. Добиться того, чтобы такое завышение показа- жении высокой скорости обычно дублируется, поскольку звуковая
ний всегда имело место, не представляет затруднений, если в нали- сигнализация является единственной существующей на борту
чии имеется вычислитель воздушных данных. В этом случае сигнализацией о превышении скорости, пока это превышение не
обычно используется специально профилированный кулачок, станет слишком большим.
обеспечивающий необходимую коррекцию показаний приборного УСТРОЙСТВО БАЛАНСИРОВКИ ПО ЧИСЛУ М
числа М.
В отличие от современных моделей указатели числа М на неко- За небольшими исключениями реактивные транспорт-
торых ранних реактивных транспортных самолетах имели аэро- ные самолеты со стреловидным крылом имеют продольную не-
динамическую погрешность, вызывающую занижение показа- устойчивость при больших числа М. Те характеристики, которые
ний прибора при больших числах М, причем погрешность все вызывают продольную неустойчивость, неотъемлемо связаны с кон-
больше увеличивалась по мере возрастания числа М. Так, в одном струкцией самолета, предназначенного для полетов на больших
из случаев при изменении истинного числа М от 0,9 до 0,93 при- скоростях, и трудно поддаются «лечению» естественными аэроди-
бор показывал значения от 0,9 до 0,92, а далее при истинных намическими способами. Поэтому недостаточную устойчивость
числах М от 0,93 до 0,95 показания прибора вообще не увеличи- самолета приходится устранять с помощью искусственных авто-
вались. матических устройств.
Итак, поскольку пилоту следует соразмерять свои действия Идея использования специальных устройств взамен естествен-
по парированию превышения скорости с величиной превышения ных средств уже в основном рассмотрена в подразделе о толкате-
скорости, ему нужно знать приборное число M.DF своего самолета. лях штурвальной колонки.
Самолеты практически обладают достаточной прочностью и спо- Наиболее эффективным средством для искусственного устра-
собностью для выполнения маневров на скоростях полета вплоть нения неустойчивости или повышения устойчивости самолета
до числа MDF. Поломка какой-либо части конструкции при на больших числах М является устройство балансировки по
приложении больших усилий к штурвалу и к колонке управления числу М. Это устройство чувствительно к изменению числа М
на многих типах самолетов маловероятна, но помните о том, и обеспечивает ввод в канал управления рулем высоты или
184 185
/ — исходные усилия на штурвальной колонке; 2 — сигналы си-
стабилизатором с изменяемым углом установки сигнала, про- стемы балансировки по числу М; 3 — результирующие усилия на
штурвальной колонке
порционального числу М, так что устойчивость самолета остается
благоприятной во всем диапазоне скоростей вплоть до числа MDF. 186
При такой возможности искусственно восстанавливать необходи-
мую устойчивость достигается значительное повышение безопас-
ности полета.
Возвращаясь к рис. 5.1, помещенному в подразделе о больших
числах М, мы видим, что характер изменения усилий на штур-
вальной колонке по числу М неустойчив в диапазоне приборных
чисел М от 0,88 до 0,92. Если на исходную кривую изменения
усилий на штурвальной колонке наложить зависимость, обеспе-
чиваемую в результате работы системы балансировки по числу М,
то в результате получится вполне удобный для пилотирования
суммарный градиент усилий, устойчивый во всем диапазоне
приборных чисел М от 0,86 до 0,95 (рис. 5.2).
При действии устройства балансировки по числу М самолет
становится устойчивым вплоть до числа MDF, требуя от пилота
при разгоне самолета постоянного увеличения толкающего уси-
лия. Если это усилие снять со штурвальной колонки, то немед-
ленно проявит себя механизм положительной устойчивости и само-
лет начнет возвращаться к исходному (сбалансированному) режиму
полета. Аналогичная ситуация возникает и в случае, если само-
лет по каким-либо причинам (например, под влиянием порыва
ветра) выходит на большее число М, чем то, при котором он сба-
лансирован: самолет через определенное время вернется к исход-
ному режиму полета.
В программу тренировки экипажей обычно включаются полеты
на увеличенном числе М, для того чтобы пилоты могли изучить
характеристики пилотирования своего самолета в диапазоне
скоростей между числом Ммо и числом MDF. Если, например,
соответствующие числа М равны 0,88 и 0,95, то типичное число М
для
т
демпфируются колебания.
Смешение от
радиолуча
Высота
Воздушная
скорость
Тяга
Скорость
снижения
Угол атаки
Курс
Порывы ветра
При увеличении скорости ветра повышается возможность воз-
никновения порывов. Порывы возникают как результат влияния
высоких препятствий, вызывающих турбулентные нисходящие
потоки в зоне траектории захода на посадку, а также вслед-
14 д. дэвис
209
ствие общей изменчивости направления ветра на малой высоте при выполнении захода на посадку на реактивном транспортном
в неспокойном воздухе. В отличие от прямого сдвига ветра, кото- самолете по причинам, рассмотренным выше.
рый обычно выражается в меньшей скорости ветра на малых вы- Излишне пологая траектория снижения по сравнению с нор-
сотах, порывистость имеет беспорядочный характер и может при- мальной также нежелательна не только вследствие проблемы шума,
вести к изменению скорости, высоты и положения самолета в про- но главным образом из-за того, что она может привести к прежде-
странстве. Величина увеличения скорости захода на посадку в со- временному касанию. Эта проблема будет рассматриваться ниже.
ответствии с практическим правилом повышения скорости при Недостаточное наведение на глиссаде
наличии сдвига ветра оказывается обычно достаточной для учета
соразмерной интенсивности порывов, но если порывы сами по себе В настоящее время становится общепризнанным тот факт, что
принимаются более важными, чем сдвиг ветра, то тогда необхо - простой визуальный заход на посадку может быть слишком труд-
димо допустить большее увеличение скорости захода на посадку. ным маневром для реактивного транспортного самолета. Это осо-
Умеренные приращения, учитывающие сдвиг ветра, могут быть бенно относится к визуальному заходу на посадку в ночных усло-
увеличены для учета порывов на такую величину, которая со- виях и к длительному прямому снижению при окончательном
ответствовала бы увеличению скорости захода на посадку на заходе на посадку днем, когда трудно определить на глаз высоту
половину скорости порыва. над землей и расстояние до входной кромки ВПП (особенно при
В том случае, если необходимо произвести кумулятивное уве- отсутствии наземных ориентиров). Раньше, когда перед посадкой
-личение скорости для одновременного учета сдвига и порывов, совершался круг над зоной аэродрома, пилот мог выбрать положе-
максимальное приращение скорости захода на посадку, выбранной ние самолета в пространстве, соответствующее нужным высоте
для ветренного дня, может доходить до 37 км/ч, из которых 28 и расстоянию до ВПП, и совершить далее заход на посадку из
км/ч учитывают сдвиг ветра, а 9 км/ч — порывы. Общее приращение этого положения традиционным способом. Но современные ме-
скорости на 37 км/ч обеспечивает достаточную управляемость во тоды организации воздушного движения лишают пилота этой
всех случаях, за исключением условий, явно не подходящих для возможности и ему очень часто приходится производить посадку
выполнения захода на посадку. Как и во многих других критических с весьма длительным заходом.
условиях, командир корабля принимает решение, которое он В тех случаях, когда действуют системы наведения (ILS,
считает наиболее благоразумным в создавшихся условиях. VASI, например) \ никаких трудностей не возникает, так как
эти системы обеспечивают в пространстве линию наведения, и
Угол наклона глиссады от пилота требуется только одно— придерживаться этой линии,
которая приведет самолет к входной кромке ВПП при условии,
Оптимальный угол наклона глиссады для современного реак- что пилот будет тщательно контролировать воздушную скорость.
тивного транспортного самолета лежит где-то между 2,5° и 3°. При отсутствии линии наведения пилот не может достаточно хо-
Для самолетов с заданной скоростью пересечения входной кромки рошо ориентироваться при снижении по глиссаде, а также не спо-
ВПП 259 км/ч при сохранении на этапе захода на посадку скорости собен точно определить момент начала планирования. Пилоту
277 км/ч в условиях спокойного воздуха указанным углам наклона после выполнения полета на больших высотах и скоростях часто
глиссады будут точно соответствовать скорости снижения 3,4 бывает трудно перестроить свой «вычислительный механизм» и
и 4 м/с соответственно. Осредняя и округляя эти значения, можно переключиться на высоты, время и расстояния, соответствующие
сказать, что при угле наклона глиссады при заходе на посадку в условиям захода на посадку.
спокойном воздухе 2,5°—3° скорость снижения должна быть по- Учитывая летно-технические и пилотажные характеристики
рядка 3,5 м/с. Эту цифру следует обязательно помнить. современного транспортного реактивного самолета, пилот дол-
Если допустить, что при заходе на посадку выдерживаются жен иметь в виду, что могут возникнуть большие отклонения
правильные высоты, указанная скорость снижения будет функ- по высоте, скорости и скорости снижения. Эти отклонения не
цией только путевой скорости. Если путевая скорость мала, на- произойдут, если предполагаемая траектория полета контроли-
пример, из-за сильного встречного ветра, то потребная скорость руется и регулируется весьма тщательно с целью достижения
снижения будет меньше; если путевая скорость велика (при попут- потребной траектории полета, особенно в условиях, при которых
ном ветре), потребная скорость снижения будет больше. Чем можно лишь предполагать, что наружные визуальные ориентиры
меньше путевая скорость, тем больше скорость снижения. являются достаточно хорошими.
Крутая глиссада связана с более высокими скоростями сниже-;
ния, а это как раз то обстоятельство, которого нужно избегать 1
ILS—система посадки по приборам; VASI — система визуальной инди-
кации глиссады. (Прим. перев.)
210
Н* .
211
Потенциальные трудности чистого визуального захода на по- к земле, и концы крыла и закрылки могут оказаться на очень
садку таковы, что на всех аэродромах должен быть как минимум небольшом от нее расстоянии. В этих условиях, во избежание
установлен VASI. Этот индикатор имеет перед системой ILS касания земли каким-нибудь элементом конст рукции крыла,
то преимущество, что он обеспечивает непрерывное наведение са- крен самолет а должен не превышать не скольких градусов.
молета прямо на входную кромку ВПП со всех высот, в том числе Положение еще более осложняется тем, что у самолетов со
и таких, на которых многие системы ILS дают ненадежную глис- ст реловидным крылом при скольжении усиливает ся тенденция
саду. к кренению. Управление этим креном должно осуществляться
Если какое-либо наведение на глиссаде отсутствует, то вы надлежащим использованием органов бокового управления, но
можете вычислить нужную высоту, используя любую информа- при этом необходимо учитывать, что при использовании органов
цию (DME или NDB) \ которая дает вам расстояние до входной бокового управления в момент, когда начинает проявляться эф -
кромки ВПП. фект от интерцепторов, может произойти нарушение непрерыв -
Не преувеличивая трудностей, следует отметить, что даже ности характеристик кренения.
опытные пилоты иногда ошибаются в условиях визуального за- Поэтому будьте осторожны, когда пилотируете самолет при
хода на посадку. При расстоянии до входной кромки ВПП, ска- боковом ветре. При разбеге для взлета своевременно отклоните
жем, 3 км, пилот вдруг осознает, что находится слишком низко, наветренный элерон на небольшой угол, независимо от того,
а чуть позже, при расстоянии 2 км, приходит к выводу, что на- чувствуете вы эту необходимость или нет. Это предотвратит кре-
ходится слишком высоко. нение в направлении ветра, которое в противном случае может
Некоторые из этих ошибок трудно исправить. Поэтому ста- возникнуть сразу же перед отрывом. Затем в процессе подъема
райтесь планировать заход на посадку и пилотировать самолет передней ноги и отрыва удерживайте крыло самолета в существенно
с необходимой точностью. Достигайте правильной высоты при горизонтальном положении. При посадке не допускайте слишком
соответствующем расстоянии до входной кромки ВПП (даже если энергичного действия элеронами вблизи земли. Отклоните эле -
вы должны лишь оценить это расстояние), после чего летите со роны на достаточный, но не слишком большой угол, и помните ту
средней скоростью снижения немного больше 3,5 м/с, и вы избе- приблизительную величину угла отклонения, при которой интер-
жите по крайней мере больших ошибок. цепторы начинают усиливать управление по крену. Избегайте
Заметим, что этот подраздел был целиком посвящен только колебаний в поперечной плоскости, которые могут возникнуть,
заходу на посадку; вопросы пилотирования, касающиеся траек- и в самое неподходящее время поглотить ваш клиренс в плоско -
тории полета вблизи входной кромки ВПП, будут рассмотрены сти крена. Если вы чувствуете, что может возникнуть опасная
позднее. ситуация, возвратите элероны в нейтральное положение, обес -
печьте установившийся полет и начинайте все снова. Когда устра -
ОГРАНИЧЕННАЯ СВОБОДА ДВИЖЕНИЯ В н яе т е с н о с с ра зу же п е ред кас ан и е м, д ел ай те это н е ры вком
ПЛОСКОСТИ КРЕНА НА ЗЕМЛЕ а мягко. Отклоните руль направления плавно в сочетании с необ -
ходимым отклонением элеронов.
У самолета со стреловидным крылом концы крыла, Некоторые типы реактивных транспортных самолетов имеют
двигатели и закрылки находятся на меньшей высоте над поверх- при посадке с боковым ветром в течение некоторого времени после
ностью ВПП, чем у самолета с ПД, даже если самолет опирается касания тенденцию к поднятию наветренной консоли крыла.
на три точки. Это объясняется отсутствием винтов, низким распо- Будьте готовы к этому и продолжайте сохранять горизонтальное
ложением гондол двигателей (когда они устанавливаются на пило- положение крыла, до тех пор пока скорость не будет погашена
нах под крылом), меньшим поперечным V и очень большим ходом на достаточную величину.
закрылков. Уменьшенный клиренс еще более усугубляет ситуа- Если посадка производится при сильном и порывистом боко -
цию при подъеме носовой части реактивного самолета, так как вом ветре, а интерцепторы не имеют дифференциального откло -
для создания необходимой подъемной силы стреловидным кры- нения (т. е. только поднимаются, но никогда не убираются при
лом требуется больший угол атаки, чем угол атаки прямого крыла отклонении элеронов), помните, что после произведенного вслед
самолета с ПД. Во время подъема передней ноги при взлете внеш- за касанием полного отклонения интерцепторов у вас остается
ние части стреловидного крыла, расположенные за главными только одна возможность осуществлять поперечное управление —
ногами шасси (являющимися осью вращения), приближаются с помощью элеронов. В этих условиях желательно отклонять ин -
терцепторы лишь на половину максимального угла, чтобы иметь
1
DME — дальномерное оборудование, NDB — отдельная приводная радио- возможность применять поперечное управление с помощью интер -
станция. (Прим. перев.) цепторов вместе с элеронами.
212 213
И снова будьте осторожны при продолженном взлете после
отказа двигателя. В то время как на некоторых типах самолетов 2. Уменьшение скорости движения по земле с какой-либо
вы должны сразу же отклонить руль направления, не переусерд- большой величины может создать обманчивое впечатление, что
ствуйте с отклонением элеронов, иначе может возникнуть слишком самолет движется медленно, хотя его скорость все еще может
большой крен и самолет может чем-нибудь коснуться ВПП. быть велика. Когда скорость в момент касания составляла 240 км/ч,
Произведите контролируемое отклонение руля направления в соот- а затем снизилась до 165 км/ч, такое снижение скорости может
ветствии с необходимым изменением курса и осуществите согла- показаться значительным. Но 165 км/ч — все еще большая ско
сованное отклонение элеронов, чтобы сохранить горизонтальное рость, и для того, чтобы было можно считать, что посадка завер
положение крыла. шена, нужно еще сделать многое: продолжать использование ре
верса, управлять тормозами, согласуясь с оставшимся расстоя
нием, и не расслабляться, пока самолет не достигнет скорости
ВЫСОКИЕ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПО ЗЕМЛЕ рулежки.
3. Применение большинства пневматиков ограничивается мак
Как уже говорилось, конструктор при выборе пара- симальной скоростью движения по земле, пределом которой обычно
метров, которые определяют конструкцию крыла, сталкивается считается 320 км/ч. Однако при определенных условиях эксплуа
с рядом противоречивых требований, и окончательное решение тации (взлеты с большим весом при большой высоте над уровнем
является компромиссом, обеспечивающим максимальный перевес моря и высокой температуре воздуха, особенно когда используется
положительных характеристик над неудовлетворительными, при- уменьшенный угол отклонения закрылков для повышения гра
веденными к приемлемым уровням. Такой компромисс привел диента набора высоты после взлета) максимальная фактическая
к созданию крыла, которое обладает наилучшими характеристи- скорость движения по земле может превышать 320 км/ч. В таких
ками для условий высокоскоростного полета, но имеет такой не- условиях должны применяться специальные высокоскоростные
достаток как небольшая подъемная сила на малых скоростях, пневматики, рассчитанные на скорость 360 км/ч.
причем даже сложные системы механизации крыла оказываются
не в состоянии до конца преодолеть этот недостаток. НАГРЕВ ПНЕВМАТИКОВ И ТОРМОЗОВ
С другой стороны, нагрузки на крыло также увеличиваются
из года в год, и это приводит к увеличению скорости сваливания. Из-за большого веса реактивных транспортных само -
В результате такого положения скорости сваливания остаются летов к каждому колесу и пневматику прикладывается значитель -
высокими и, следовательно, высокими остаются взлетные и по- ная нагрузка, а тормоза поглощают ненормально большое коли -
садочные скорости. чество энергии, вследствие чего пневматики и тормоза нагреваются
Наиболее существенные последствия, связанные с высокими до очень высоких температур. У большого транспортного само -
скоростями движения по земле рассматриваются ниже, а в дан- лета с весом около 145 тс (1420 кН) нагрузка на каждое колесо
ном подразделе отмечаются три стороны этого вопроса. и пневматик может доходить до 17 тс (166,5 кН), и при прерван -
1. Высокая скорость на земле означает, что в секунду самолет ном взлете с высокой V lt который сопровождается интенсивным
проходит большое расстояние; скорость У 2 самолета с ПД равна торможением, тормоза могут нагреваться до температуры 900° С
165 км/ч, а скорость V± реактивного самолета равна 255 км/ч. и выше.
Конечно, в нормированных характеристиках учитываются эти Общеизвестно, что при однократном длительном и интенсив -
высокие скорости, однако необходимо подчеркнуть, что любая ном торможении, а также при приложении больших повторяю -
задержка из-за нерешительности пилота связана с затратой допол- щихся нагрузок на тормоза пневматики и тормоза любого само -
нительного расстояния. Предположим, пилот принимает решение лета нагреваются до высокой температуры. Однако не следует
прервать взлет. Всякий раз, когда возникает такая ситуация, она недооценивать тот факт, что. сравнительно малое использование
всегда является для него психологическим ударом. Поэтому весьма тормозов в процессе обыкновенной рулежки тяжелого самолета
полезно за одну-две минуты до взлета мысленно повторить приемы, в течение длительного периода также может привести к значитель -
предусмотренные на случай прерванного взлета. И если действи- ному нагреву пневматиков и тормозов.
тельно придется прервать взлет, вы будете подготовлены к этому Во всех этих случаях температура тормозов в момент оконча -
и сможете проделать все необходимые действия быстро и четко — тельного выравнивания самолета для взлета оказывается настолько
погасите прямую тягу, включите тормоза, выпустите интерцеп- высокой, что расчетные характеристики поглощения энергии мо -
торы, включите реверс — и обязательно выдержите прямолинейное гут быть не достигнуты, причем это ухудшение характеристик
движенее самолета. даже становится неизбежным в случае продолжительной рулежки
с интенсивным использованием тормозов. Прерванный взлет
214
215
даже на скорости, которая может показаться сравнительно др и. При обучении пилотов не производите посадки с
низкой (например, 140 км/ч), связан с действием очень уг последующими взлетами без промежуточного выполнения
больших нагрузок на тормозную систему, и следующая их нескольких кругов над аэродромом, необходимых для охлаждения
попытка взлета не должна предприниматься до тех пор, пока ва шасси.
тормоза не остынут. Необходимое для этого время ожидания жн В ободьях колес шасси большинства реактивных транспортных
значительно дольше, чем обычно предполагают. ых самолетов установлены плавкие предохранители. Они реагируют
В общем для тормозов существуют два расчетных случая: пр 216
1) посадка с максимальным посадочным весом и высокой ич
ско-. ин
ростью приземления. В данном случае обычно используется )
ко ср
эффициент безопасности 1,5; аз
2) прерванный взлет с максимальным взлетным весом и у
наи же
высшей нормированной скоростью Vx. Обычно в данном по
случае сл
коэффициент не применяется. Это означает, что в е
исключительно вз
редких случаях, если возникает такая необходимость, ле
маневр та,
будет сопровождаться настолько сильным нажатием на по
тормоза, ка
что они поглотят максимальную расчетную энергию и вы
нагреются не
до очень высокой температуры, причем не исключено и их уб
привари ед
вание. ит
Для достижения максимальных расчетных характеристик ес
необходимо, чтобы до начала маневра температура тормозов ь,
была ниже определенной величины и чтобы этот предел не чт
превышался из-за несоблюдения норм эксплуатации, как было о
отмечено выше. Необходимо следить за тем, чтобы рабочие пр
нагрузки на все элементы шасси удерживались на ош
приемлемых уровнях.'Для этого на некоторых реактивных ло
транспортных самолетах установлены датчики температуры до
тормозов. При отсутствии таких датчиков в руководстве по ст
летной эксплуатации должны содержаться указания, ат
касающиеся продолжительности периодов охлаждения, и оч
после интенсивного использования тормозов эти указания дол- но
жны быть выполнены, прежде чем к тормозам будет вновь при- е
ложена значительная нагрузка. Указания могут иметь форму вр
общих инструкций, и командир корабля должен разумно ем
интерпретировать их, сообразуясь с конкретными я
обстоятельствами, с которыми он сталкивается. дл
Осмотрительность в этом деле — весьма важная вещь. Вы я
должны ясно осознавать, действию каких нагрузок вы ох
подвергаете тормоза и пневматики, особенно учитывая ла
возможное последующее использование тормозов. жд
Если у вас возникло предположение, что пневматики нагре- ен
лись, оставьте шасси после взлета на некоторое время в ия
выпущенном положении, чтобы охладить нагретые узлы; не ша
начинайте посадку (которая требуется вследствие каких-то сс
на должны слишком на них полагаться, так как посадка со
повыш спущенными пневматиками также сопряжена с опасностью.
ение Запомните также, что плавкие предохранители не предохраняют
темпе пневматики от разрыва, вызываемого перегревом их бортов при
ратур слишком длительной рулежке тяжелого самолета.
ы и Если известно, что тормоза и пневматики использовались ин-
плавят тенсивно и при этом сильно нагревались, необходимо принять
ся при следующие меры предосторожности:
превы а) после взлета оставьте шасси в выпущенном положении при
шении близительно на 20 минут, чтобы охладить тормоза и пневматики
расче перед уборкой шасси;
тной б) после посадки уберите самолет с ВПП, если это возможно;
темпер остановите его и приготовьтесь к возможному возгоранию в тормо
атуры, зах. Если тормоза использовались достаточно интенсивно, но не
выпус чрезмерно, передвиньтесь с небольшой скоростью к месту стоянки
кая самолетов (проверив эффективность тормозов перед поворотом
воздух в ограниченную зону маневрирования), по возможности быстрее
из поставьте самолет на колодки и освободите тормоза, так как в про
пневма тивном случае они могут привариться;
тиков в) после прерванного взлета, если тормоза использовались
и тем мало, обождите в стороне в течение рекомендуемого периода вре
самым мени, прежде чем начать повторный взлет; во время ожидания
предо давление в тормозах должно быть не выше того, которое не
храняя обходимо для удержания самолета в неподвижном состоянии.
их от Но если тормоза использовались интенсивно, вернитесь на ме
разры сто стоянки и выключите двигатели на рекомендуемый период
ва, времени.
котор При указании на опасности, которые могут возникнуть во
ый многих областях эксплуатации самолетов, всегда существует воз-
может можность поколебать уверенность пилота в отношении какого-
иметь либо конкретного обсуждаемого момента. До тех пор пока (в рас-
очень сматриваемом случае) вы не пренебрегли нормами эксплуатации
серье тормозов и пневматиков, следует доверять им и применять в соот-
зные ветствии с вашими потребностями, так как любое правильное их
послед применение учитывалось в процессе проектирования. Но чтобы
ствия. быть честным по отношению к конструкторам и другим лицам,
В ответственным за нормальную работу вашего самолета, вы не
настоя должны подрывать основы, на которые они опираются в своей
щее деятельности. В нашем случае, если вы удерживаете температуру
время тормозов и пневматиков ниже оговоренных пределов перед тем,
плавки как подвергнуть их высоким нагрузкам, они будут работать над-
е лежащим образом и не подведут вас.
предох
раните
ли 217
устран
яют
эту
опасно
сть, но
пилот
ы не
ОШИБКИ В ВЫБОРЕ МОМЕНТА НАЧАЛА ПОДЪЕМА
ПЕРЕДНЕЙ НОГИ ПРИ ВЗЛЕТЕ руля высоты, принимается VMU, равная 1.05VV Для тех самолетов,
на которых не демонстрировалось касание ВПП хвостовой частью или
Самым первым видом аварий, особенно у реактивных в отношении которых не налагаются ограничения по геометрии или
транспортных самолетов, были аварии при взлете, когда вследствие эффективности руля высоты, принимается с целью достижения
неправильного подъема передней ноги самолет не мог оторваться от эквивалентного уровня безопасности VMU, равная 1,1 VR. Важно
ВПП после разбега расчетной длины. В настоящее время причины осознавать, что подъем передней ноги шасси до угла,
этого явления подробно изучены, и, можно сказать, оно уже превышающего продемонстрированный угол при VMU, может
принадлежит истории. Но, несмотря на то, что была проделана привести к срыву потока с крыла и полной невозможности отрыва от
большая работа и составлены инструкции, предписывающие, как земли.
избежать это явление, опасность таких аварий все еще существует, Несмотря на эти усовершенствования, не следует слишком
хотя и в меньшей мере. Поэтому значение правильной техники полагаться на характеристики самолета или рассчитывать на то, что
подъема передней ноги шасси трудно переоценить. указанные требования могут полностью устранить все трудности. На
Первые реактивные транспортные самолеты имели по существу взлетную дистанцию могут в значительной степени оказывать
симметричный профиль крыла, выбранный в первую очередь для влияние и скорость самолета при подъеме передней ноги, и
достижения хороших характеристик на больших скоростях. Этот скорость и темп самого подъема, и угол подъема. Важно понимать, что
профиль был достаточно напряженным в отношении создания изменение VR, по-видимому, не может приводить к уменьшению
подъемной силы даже при отклонении (выпуске) закрылков на взлетной дистанции без того, чтобы не сниоюалась общая
взлетный угол, так как профиль имел довольно острую переднюю безопасность маневра.
кромку. Малый радиус носка профиля мог привести к срыву потока Как показано на рис. 6.2, из девяти возможных случаев восемь
на крыле при угле атаки, который достигался на земле, если подъем соответствуют неправильной технике подъема передней ноги шасси.
передней ноги производился на слишком большой угол. Критический Нет необходимости подробно рассматривать все восемь случаев
угол атаки мог возникать до того момента, когда достигался неправильного подъема передней ноги, но следует отметить, что
предельный угол, при котором хвостовая часть самолета касалась преждевременные подъемы на большой угол приводят к зна-
земли. Возможность возникновения такой ситуации объясняется в чительному увеличению лобового сопротивления и как следствие
значительной степени отсутствием спутных струй воздушных — к существенному увеличению взлетной дистанции и что поздние
винтов. Если бы на самолете имелись большие воздушные винты, то подъемы и подъемы на малый угол также связаны с удлинением
они приводили бы к существенному повышению подъемной силы и разбега. Поэтому случаям /—4 и 6—9 соответствует увеличенная
снижению скорости сваливания при работающих двигателях, и, по- взлетная дистанция.
видимому, в этом случае отрыв самолета от земли происходил бы во Установив важность скорости VR, стоит обсудить скорость
время подъема передней ноги. Но при отсутствии воздушных винтов самого подъема передней ноги и положение самолета при отрыве
было необходимо разгонять самолет до большей скорости и
достигать большего угла атаки для отрыва.
С того времени конструкция самолета подверглась изменениям с
целью снизить возможность возникновения срыва с крыла на земле.
Конструкция крыла была усовершенствована так, чтобы геометрия
передней кромки крыла, т. е. сама передняя кромка, или
предкрылки и щитки, могла изменяться с целью сохранения несущей
способности крыла при увеличенных углах атаки.
Требования к самолетам изменились таким образом, чтобы
обеспечить отрыв и первоначальный набор высоты при объявлен- ; ных
угле атаки и VMU без повышения риска и при соблюдении определенного
увеличения взлетной дистанции. Эти требования относятся ко всем
самолетам, но дифференцируются следующим образом: для тех
самолетов, на которых при сертификации демонстрировалось касание
ВПП хвостовой частью или в отношении которых налагаются
ограничения по геометрии или эффективности Скорость Рис. 6.2.
Подъем передней ноги шасси при взлете
218
219
носового колеса. Каждому самолету соответствует «естественная» при наличии перегрузки может произойти срыв потока после
скорость подъема, которую можно определить при выполнении отрыва самолета от ВПП.
нескольких влетов. Эту скорость можно рассматривать как эта-
лонную для самолета со средним весом при взлете в условиях РЕВЕРС ТЯГИ
МСА на уровне моря, т. е. для самолета со средним уровнем харак-
теристик. Потребная скорость подъема передней ноги всегда будет Во время посадочного пробега или прерванного взлета
отличаться от эталонной в соответствии с уровнем характеристик реактивные транспортные самолеты, имеющие большую массу и
при каждом взлете. При высоком уровне характеристик (малый высокую скорость, обладают высокой кинетической энергией,
вес, малая высота и низкая температура и т. д.) самолет будет которую трудно рассеять, так как при движении по земле самолет
разгоняться быстро и скорость подъема должна быть большой. имеет малое лобовое сопротивление и даже на режиме малого газа
Подобным же образом низкий уровень характеристик (максимальный сохраняет значительную прямую тягу. Хотя колесные тормоза
вес, большая высота, высокая температура и т. д.) связан - с в общем могут обеспечить соответствующее замедление самолета,
более медленным разгоном самолета и соответственно с меньшей очевидна необходимость в применении других методов замедле-
скоростью подъема передней ноги. ния. Одним из решений этой проблемы является создание сопро-
В отличие от скорости подъема, которую нужно изменять, тивления с помощью реверсирования тяги.
чтобы сбалансировать фактические характеристики с расчетным Устройство для реверсирования тяги, устанавливаемое в вы-
уровнем характеристик, угол подъема всегда является постоян- хлопной системе, изменяет направление потока выхлопных газов
ным и не зависит от веса. Это обстоятельство оказывает большую на обратное. Одна из типичных систем производит реверсирова-
помощь пилоту. Подъем при надлежащей скорости самолета и ние тяги в два этапа: сначала створки перекрывают струю газов
с надлежащей скоростью подъема (вращения) до надлежащего и отклоняют ее наружу, а затем решетка, открываемая в процессе
угла позволит самолету оторваться от земли с надлежащей ско- движения створок, поворачивает поток в направлении полета.
ростью в пределах надлежащей дистанции. В этом случае не происходит изменения направления потока на
Необходимо также помнить, что в отношении прохода над 180°; окончательный угол поворота составляет приблизительно
препятствиями на первоначальном этапе набора высоты на взлет 45° к направлению полета. Эффективность этой системы с учетом
некоторых современных самолетов со всеми работающими двига- потерь в каналах, по которым проходил реверсированный поток,
телями могут накладываться более жесткие ограничения, чем на равна около 50%, т. е. при полном реверсировании прямой тяги
взлет с одним отказавшим двигателем. Это объясняется быстрым 5 тс (48 кН) получается обратная тяга около 2,5 тс (24 кН). Она
увеличением воздушной скорости, приводящим к тому, что до- будет еще меньше, если число оборотов будет меньше максимально
стигнутая траектория полета может проходить ниже нормирован- допустимого.
ной траектории полета с одним отказавшим двигателем, если не Обычно реверсирование производится при положении основ-
принимаются меры' для того, чтобы лететь с надлежащими скоро- ного рычага газа, соответствующем малому газу при прямой тяге,
стями. Далее нужно помнить, что в случае принятия решения и начинается с вытягивания рычага реверса на себя до упора;
продолжить взлет после отказа двигателя, когда самолет имеет в результате этого действия створки проходят полный ход, но сам
достаточно малый вес, самолет все еще способен к быстрому раз- двигатель все еще работает на малых оборотах (световая сигнали-
гону. Не допускайте, чтобы концентрация вашего внимания на зация включается сразу же после начала движения створок ре-
сохранении путевого управления приводила к превышению VR верса, а освобождение блокировки рычага газа происходит после
на значительную величину. того, как створки полностью отклоняются и встанут на замок
Хорошим взлетом самолета со всеми работающими двигателями в положение обратной тяги). После этого включается реверсив-
является такой взлет, при котором на скорости VR начинается ная тяга путем перемещения рычага реверса вверх и назад.
плавный подъем передней ноги, производится отрыв самолета от Для гашения реверсивной тяги рычаг реверса переводится
ВПП и достигается скорость V3 при проходе над препятствием в положение, соответствующее малому газу при реверсивной
(приблизительно V 2 + 18 км/ч), после чего самолет выводится тяге, а затем полностью опускается в положение малого газа при
на режим установившегося полета со скоростью У 4 на высоте, прямой тяге. Это последнее перемещение рычага реверса возвра-
к примеру, 90 м. В случае отказа двигателя хорошему взлету будут щает створки в исходное положение, соответствующее прямой
соответствовать те же критерии, за исключением того, что V2 тяге; при этом сигнальная лампочка гаснет, показывая, что створки
сохраняется и при проходе над препятствием. встали на замок и двигатель развивает прямую тягу.
Последнее предупреждение. Не позволяйте себе укорачивать На рис. 6.3 схематически показана работа простого реверса
продолжительность подъема передней ноги; это опасно, так как тяги. Применение реверса тяги в полете, которое в настоящее
220 221
Прямая тяга делах своих ограничений весьма эффективен. Действие реверсив-
ной тяги в этом случае связано с возникновением небольшого баф-
тинга, обусловленного возмущением потока.
Скользкая поверхность ВПП не исключает реверсирования
тяги на земле и в течение прерванного взлета, если только ревер-
сивная тяга будет симметричной. Заметим, однако, что при боко -
вом ветре может начаться скольжение самолета в сторону, и тогда
управление им может быть сопряжено с трудностями. В этом
случае все двигатели переводятся в режим малой тяги, и упра-
вление самолетом поддерживается с помощью тормозов и носо-
вого колеса.
Применение реверсивной тяги более эффективно при больших
скоростях, чем при малых, по двум причинам. Во-первых, вели-
Реверсивная тяга чина чистой реверсивной тяги возрастает с увеличением скорости,
так как ускорение, сообщаемое воздуху (при постоянном массо-
вом расходе), больше. Это объясняется тем, что скорость посту-
пательного движения самолета является усиливающим фактором
при реверсивной тяге в противоположность случаю прямой тяги.
Во-вторых, мощность, развиваемая при реверсировании тяги,
на высоких скоростях больше благодаря большей скорости со-
вершения работы. В данном контексте это утверждение означает,
что кинетическая энергия самолета уменьшается быстрее на более
высоких скоростях. Двигатели, размещаемые в гондолах под
крылом, обеспечивают получение дополнительных преимуществ
при реверсировании тяги, так как возникает общая блокировка
воздушного потока под крылом, что приводит к повышению ско-
рости потока на верхней поверхности крыла, а следовательно,
к увеличению сопротивления. Поэтому, чтобы использовать ре-
верс с наибольшей эффективностью, важно включить его по воз
-можности быстрее после касания самолетом земли.
222
243
взлетным характеристикам с небольшим дополнительным запасом, -в) вероятность успешного продолженного взлета увеличи-
учитывающим различия в плотностях воздуха при фактической вается благодаря возможности восстановления полной тяги ра-
и предполагаемой температурах. В то время как это означает, ботающих двигателей.
что в случае продолженного взлета с отказавшим двигателем Кроме того, хотя незначительное повышение среднего уровня
все взлетные характеристики будут находиться на приемлемом риска неизбежно, это повышение сводится к минимуму благодаря
уровне, тем не менее рекомендуется, чтобы пилот включал пол- следующим двум факторам:
ную взлетную тягу при отказе двигателя на скорости, превы- а) значительный процент взлетов выполняется со взлетными
шающей V г. весами, достаточно близкими к нормируемому весу, который не
Для взлетов с уменьшенной тягой могут быть сформулированы дает право уменьшать тягу при взлете;
следующие общие правила. б) требование, ограничивающее уменьшение тяги (по FAR1,
1. Скорости Vlt VR и V2, используемые при взлете с уменьшен оно не должно быть более 10%), обеспечивает дополнительные
ной тягой, не должны быть меньше скоростей, которые соответ запасы по летным характеристикам самолетов с уменьшенными
ствуют потребным запасам по управляемости (VMC и т. д.), уста взлетными весами.
новленным для максимальной располагаемой тяги при действи В любом случае считается, что значительное повышение на-
тельных условиях окружающей среды. дежности двигателей более чем компенсирует возможный риск.
2. Нельзя идти ни на какие компромиссы в отношении преду Однако, если методика выполнения взлета приводит лишь к уве-
предительной сигнализации, действующей во взлетной конфигу личению срока службы двигателей (без повышения надежности
рации. их работы), она вряд ли может быть оправдана. Вопрос о «золотой
3. Приемы пилотирования при взлете с уменьшенной тягой середине» требует дополнительных исследований.
должны предусматривать периодическую проверку возможности
развить полную тягу.
4. Нельзя производить взлет с уменьшенной тягой, если суще ПРИЕМЫ ПИЛОТИРОВАНИЯ ПРИ ПОСАДКЕ
ствует хотя бы одно из следующих условий: Подобно взлету, заход на посадку на данную ВПП
— стоячая вода, лед, слякоть или снег, на ВПП; в преобладающих условиях не должен начинаться (если только
— смешанная силовая установка; не очевидно, что никаких ограничений не существует) до тех пор,
— любое необычное условие. пока не проанализирована вся проблема и не принято решение,
5. Приемы пилотирования при взлете с уменьшенной тягой что посадка может быть выполнена без чрезмерного риска.
не должны приводить к значительному увеличению рабочей на Если того требуют условия, состояние и длина ВПП, выберите
грузки на летный экипаж или к существенному изменению мето нужные скорости и установите для себя требуемый порядок дей-
дики взлета, предусмотренной основными инструкциями. ствий, а также проинструктируйте экипаж, чтобы каждый знал,
Общий уровень безопасности при взлете с уменьшенной тягой что он должен делать.
вызывает беспокойство у некоторых пилотов, которые считают, Теперь вернемся немного назад и вспомним, что хорошая по-
что в этом случае имеет место приближение к «критическим ус- садка требует достижения надлежащих параметров полета при
ловиям взлета». Аргументы, которые приводятся в защиту этой пересечении входной кромки ВПП, что, в свою очередь, требует
точки зрения, неосновательны, и мы не будем их рассматривать. хорошего захода на посадку. Нежелательно, чтобы на первона-
Сделаем лишь несколько замечаний. Когда выполняется взлет чальном этапе захода на посадку самолет летел с большой воздуш-
с уменьшенной тягой, риск, отнесенный к одному полету, сни- ной скоростью или с большой скоростью снижения или чтобы на
жается вследствие того, что: последних этапах оказались необходимыми крутые развороты.
а) метод определения уменьшенной тяги для фактического Реактивные самолеты требуют высокого мастерства при маневри-
взлетного веса, основанный на «предполагаемой температуре», ровании и больших затрат времени на то, чтобы вернуться к уста-
реализуется с учетом постоянной тяговооруженности самолета, новившемуся полету. Поэтому не производите такой заход на
и фактические длина разбега и дистанция прерванного взлета при посадку, который находится за пределами возможностей само-
уменьшенной тяге получаются меньше, чем при полной тяге, лета и ваших способностей. Словом, последние 600 метров вы
приблизительно на 1 % для каждых 3° С, на которые действи должны лететь по глиссаде при надлежащем контролировании
тельная температура ниже предполагаемой; траектории полета. Не допускайте, чтобы самолет имел высокую
б) дистанция прерванного взлета уменьшается даже на боль
шую величину из-за усиления эффекта полного реверсирования 1
Federal Air Regulations — Федеральные правила для гражданской авиа-
тяги при пониженной температуре; ции США. (Прим. ред.)
244 245
для посадок при метеоминимумах категории II принимается, что
на высоте 30 м эта зона имеет 4,3 м в высоту и 27 м в ширину).
Когда вы летите по глиссаде, вам необходимо решить две основ-
ные задачи. Одна задача состоит в том, чтобы удержать самолет
в пределах этой суживающейся области, из которой может быть
продолжен заход на посадку (вы должны быть готовы к уходу на
второй круг, если в какое-либо время у вас возникает подозре-
ние, что вы находитесь за пределами этой области). Другая задача
заключается в удерживании воздушной скорости, угла атаки
и скорости снижения в заданных пределах.
Если заход на посадку производится в метеоусловиях полета
по приборам при очень низких минимумах, не «ныряйте» под
глиссаду при контакте. С психологической точки зрения суще-
ствует сильное желание сделать именно так, но вы не поддавайтесь
этому желанию. Не переходите на малый газ, находясь на слиш-
ком большой высоте. Если один или два двигателя не работают,
удерживайте определенную величину тяги и не допускайте раз-
вития очень высокой скорости снижения, так как она может воз-
никнуть даже тогда, когда вы находитесь на малой высоте. Уста-
новите стабилизатор в такое положение, чтобы руль высоты имел
максимальную эффективность при выравнивании. Идите на при-
земление из точки, которая находится приблизительно на рас-
стоянии 300 м от входной кромки ВПП.
Если вы по некоторым причинам сохранили более высокую
скорость захода на посадку, чем стандартная, уменьшите^ ее так,
чтобы она не превышала V AT + 28 км/ч над входной кром кой
ВПП. При ограниченной длине ВПП скорость более высокая, чем
VAT + 28 км/ч над входной кромкой ВПП, будет требовать не-
медленного ухода на второй круг. После достижения входной кромки
начинайте обыкновенное выравнивание (если необходимо), пере-
ведите двигатели в режим малого газа, устраните нос (если необ-
ходимо) и затем приземляйтесь, причем на влажную ВПП при-
земляйтесь «плотно». Теперь толкните штурвальную колонку
Рис. 6.6. Возможные ситуации при заходе на посадку от себя, чтобы не допустить поднятия носовой части, удерживайте
самолет в горизонтальном положении с помощью элеронов-
скорость снижения, и при отсутствии индикации глиссады вы- выпустите интерцепторы, включите реверс и начинайте тормо-
полните простейшие арифметические вычисления с использо- жение, регулируя его в соответствии с располагаемой дистан-
ванием данных о потребных дистанциях и высоте и удерживайте цией и состоянием ВПП. Сохраняйте прямолинейное движение
скорость снижения в среднем около 3,5 м/с. самолета и обеспечьте полную реверсивную тягу. Не прекращайте
Достигнув этой скорости снижения, выдерживайте ее. Пусть реверсирования тяги слишком рано и не включайте прямую тягу
ваше подсознание контролирует основные параметры и скорости (малый газ) до тех пор, пока вы не достигнете скорости рулежки.
их изменения при управлении траекторией полета. Осуществляйте Переведите двигатели в режим малого газа перед выключением
необходимую «мягкую» коррекцию в нужное время. Помните, что реверса, чтобы избежать толчка при включении прямой тяги.
смещение самолета от лучей курсового и глиссадного маяков При посадке с боковым ветром помните, что выпуск интерцепторов
в вертикальном и поперечном направлениях ограничивается об- приводит к некоторому ухудшению характеристик бокового управ-
ластью в виде раструба, суживающийся конец которого обращен ления, что требует отклонения наветренного элерона на опре-
к ВПП (рис. 6.6.). Поперечное сечение раструба имеет форму деленный угол. Легче предотвратить подъем крыла, чем вернуть
овала с горизонтальной главной осью. Этот овал ограничивает его в исходное положение после поднятия.
зону маневрирования самолета при заходе на посадку. (Например, 247
246
Несмотря на желательность не допускать отклонений от менении угла атаки или во время поворота самолета в плоскости
эксплуатационных норм при пользовании тормозами, может тангажа. Изменения показаний воздушной скорости и высоты
возникнуть необходимость в значительно более интенсивном тор- обычно невелики, и их можно игнорировать. Но с ошибками в по-
можении для остановки самолета, чем «мягкое» торможение. казаниях вариометра надо считаться: прибор может говорить о сни-
Для получения максимального усилия торможения при нормально жении с достаточной скоростью, в то время как самолет в дей-
работающем противоюзовом автомате (автомате растормаживания) ствительности набирает высоту. В этих динамических условиях
нужно производить лишь циклическое нажатие на педали. Од- пользоваться показаниями вариометра нельзя вплоть до перехода
нако, когда посадка производится с неработающим противоюзо- в установившийся полет по новой траектории, когда приборы
вым автоматом, будьте осторожны. При высокой скорости движения начнут функционировать надлежащим образом.
используйте лишь небольшое тормозное давление и медленно 3. Последовательность уборки закрылков и шасси должна быть
увеличивайте его по мере снижения скорости. Максимально ин- такой, чтобы закрылки устанавливались во взлетное положение
тенсивное торможение можно применять только на очень малых до уборки шасси. Это объясняется тремя причинами: 1) как пра-
скоростях, иначе возникнет реальная опасность разрыва пнев- вило, закрылки создают более высокое сопротивление, чем шасси,
матиков. поэтому прежде всего нужно устранить более высокое приращение
сопротивления; 2) при слишком большой задержке с уходом на
второй круг, приводящей к контактированию с поверхностью
ПРИЕМЫ ПИЛОТИРОВАНИЯ ПРИ ВПП, шасси, стоящее на замках в выпущенном положении, пре-
УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ
дотвратит повреждение конструкции, если первоначальный удар
Если в процессе полностью приемлемого захода на не будет слишком сильным; 3) на некоторых самолетах приме-
посадку вы должны уйти на второй круг, просто увеличьте тягу няется такая схема сигнализации о положении шасси, которая
до максимума и плавно поднимите носовую часть самолета до в случаях уборки шасси при полностью выпущенных закрылках
известного угла тангажа, приблизительно соответствующего углу создает звуковой сигнал, отвлекающий внимание пилота в непод-
первоначального набора высоты с выпущенными закрылками ходящее время.
и шасси. Теперь контролируйте высоту и воздушную скорость.
Снижение вскоре прекратится, и самолет начнет набирать высоту
с увеличивающейся воздушной скоростью. Если вы решили идти
на второй круг, делайте это незамедлительно. При высоких рас-
полагаемых характеристиках (все двигатели работают при мак-
симальном посадочном весе) самолет будет следовать безопасной
траектории полета. Когда вы убедитесь в том, что самолет хорошо
«слушается» управления, разгоните его и продолжайте полет по
восходящей траектории. В нужное время поставьте закрылки во
взлетное положение, уберите шасси и т. д. Тогда вы вернетесь
к взлетной конфигурации и будете осуществлять набор высоты
подобно тому, как это делается после взлета.
Относительно ухода на второй круг необходимо подчеркнуть
следующие специфические моменты.
1. Точное управление положением по тангажу является клю
чевой задачей. Если во всех отношениях заход на посадку осу
ществлялся надлежащим образом до точки ухода на второй круг,
вам необходимо включить лишь максимальную тягу и повернуть
самолет до соответствующего угла тангажа. Этот угол может
составлять около 10° — но вы должны получить правильный
угол для вашего конкретного самолета.
2. Приемники статического и полного давлений для указа
теля воздушной скорости, высотомера и вариометра на некоторых
самолетах расположены в таких местах, где они временно могут
давать дополнительную аэродинамическую погрешность при из-
248
возвращаемся в горизонтальное положение. В это время я в пер-
вый раз прочитал показание скорости: она упала ниже 460 км/ч.
Болтанка кончилась, и мы мягко выровняли самолет на высоте 430
—460 метров».
История развития гражданской реактивной авиации несет
печать вполне определенных типов летных происшествий, интерес
к которым сначала быстро возрос, а затем, спустя некоторое время,
снова упал. История начиналась с происшествий на взлете и
Глава 7 прошла через разрушения конструкции в сильной турбулентности.
Одним из самых существенных из этих типов летных происшествий
ПОЛЕТ В СЛОЖНЫХ был и вероятно все еще остается «заброс реактивного самолета»
МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ («jet upset»), который по большей части, но не всегда, связан
со сложными метеорологическими условиями. Этому типу летного
ВВЕДЕНИЕ происшествия посвящены многочисленные исследования, и неко-
торые результаты этих исследований отражены в данной главе.
В начале этой главы полезно привести выдержку из Эта книга построена таким образом, что изложению каждой
отчета пилота авиакомпании о летном происшествии, связанном темы предшествует подробное рассмотрение материалов, которые
с попаданием его самолета в условия бафтинга: являются основополагающими для этого предмета. Многие во-
«Мы столкнулись с самой яростной тряской, которую я когда- просы, имеющие важное значение для понимания особенностей
либо испытывал более чем за 20 000 часов налета. полета в сложных метеорологических условиях, уже были рас-
Я почувствовал, как очень большое, направленное вверх смотрены в предыдущих главах. К таким вопросам относятся:
ускорение словно спустило с цепи бафтинг (не изменение тангажа, количество движения самолета, стабилизатор с изменяемым углом
а именно бафтинг), частота и амплитуда которого возрастали так, установки, малое сопротивление, запасы по скорости, малая подъ-
будто я сидел на конце гигантского камертона, по которому сильно емная сила на малых скоростях полета, демпферы рыскания и
ударили. крена, характеристики сваливания на больших углах атаки,
Невозможно было прочитать показания приборов ни на одной большие числа М, устройства балансировки по числу М, ухуд-
панели — все шкалы казались белыми расплывшимися пятнами
на темном фоне. шение маневренности и демпфирования на большой высоте.
С этого момента — бафтинг мог продолжаться 10, 20 60 или Непосредственно в данной главе или точнее в ее начале рас-
100 секунд — мы не имели представления о положении самолета, сматриваются еще три группы вопросов, связанных с темой пило-
о высоте, скорости полета и курсе. Мы были в слепом полете, без тирования в сложных метеорологических условиях.
визуальной ориентировки, при сильном и даже очень сильном Во-первых, здесь рассматриваются различные виды сложных
бафтинге: стоял такой шум, будто что-то распарывалось, разры- метеорологических условий и их проявления, во-вторых, иссле-
валось, раскалывалось и расщеплялось. Портфели, летные руко- дуется сам самолет, подвергающийся воздействию этих условий и,
водства, пепельницы, чемоданы, карандаши, сигареты, электри- наконец, в-третьих, анализируется роль, может быть, самой важ-
ческие фонарики летали вокруг подобно снарядам. Шум и ощу- ной части «системы» — человека, управляющего самолетом в сло-
щения были такими, будто отрывались мотогондолы и разрушалась жных метеорологических условиях.
конструкция самолета.
Различные предметы ежеминутно то бились о стенки кабины, ВЫБОР СКОРОСТЕЙ ПОЛЕТА В
то оказывались на потолке, так что нельзя было доверять ощуще- ТУРБУЛЕНТНОЙ АТМОСФЕРЕ
ниям, хотя я и догадывался, что нас перевернуло, так как мой
привязной ремень был сильно натянут. Мой портфель оказался Рекомендуемая воздушная скорость полета в турбу-
на потолке, поэтому я взглянул вверх в верхнее окно и понял, лентной атмосфере должна обеспечивать защиту от двух возмож-
что на самом деле я смотрю вниз, на верхнюю поверхность облач- ных обстоятельств, которые возникают в результате воздействия
ного слоя. Второй пилот позднее сказал, что у него было точно на самолет турбулентной атмосферы. Термин «турбулентная атмо-
такое же ощущение в тот момент, когда мы вдвоем изо всех сил сфера» в данном контексте означает порыв ветра определенной
старались повернуть штурвал управления элеронами влево. интенсивности. При встрече с таким определенным порывом ветра
Показания авиагоризонта к этому моменту начали стабилизи- скорость самолета должна быть достаточно высокой, чтобы не
роваться и свидетельствовали о том, что мы из крена более 90° произошло сваливания самолета, и в то же время достаточно ма-
250 251
лой, чтобы избежать повреждения конструкции. Удовлетворение Модель локального движения воздуха в турбулентности очень
этих явно противоречивых требований достигается определением сложна и это накладывает жесткие ограничения на методы, с по-
скорости сваливания при заданном порыве, а затем обеспечением мощью которых можно было бы дать интерпретацию турбулент-
достаточной прочности конструкции при этой скорости полета. ности с точностью, достаточной для выполнения расчетов на проч-
Поэтому ключом к решению проблемы является скорость по- ность при проектировании.
рыва ветра. Эта скорость определяет требуемую прочность и, сле- Вплоть до конца эры самолетов с ПД обеспечение прочности
довательно, вес, который является доминирующим параметром для базировалось на сравнительно несложном методе определения
оценки экономической эффективности самолета. простой ответной реакции самолета как жесткого тела на дискрет-
Естественно, скорость порыва связана со скоростью VB, при ные порывы. Затем определялось увеличение нагрузки на самолет
которой, согласно требованиям, должен осуществляться полет в зависимости от одновременного увеличения угла атаки крыла.
самолета в этих условиях, а сама скорость порыва составляет Этот метод давал удовлетворительные результаты, находящиеся
20 м/с в вертикальном направлении. Однако этого само по себе в соответствии с результатами расшифровки записей самопис цев
еще недостаточно, потому что существуют вероятность встречи Vgk.
с порывом прежде, чем может быть начато торможение самолета, и Однако в отношении реактивного транспортного самолета при-
вероятность встречи с порывом при возникновении заброса на ходится учитывать дополнительные факторы, такие как:
большой скорости полета. Но так как вероятности таких событий а) более высокая динамичность ответной реакции из-за большей
меньше, чем вероятность воздействия на самолет порыва с указан- упругости конструкции;
ной выше скоростью, то для более высоких скоростей полета вы- б) возможное влияние меньшего запаса между фактической
браны соответственно меньшие скорости порывов. Эти величины крейсерской скоростью и расчетной крейсерской скоростью;
составляют 15 м/с при расчетной крейсерской скорости Vc и 7,5 м/с в) более сильное воздействие нарастающих порывов ветра и
при расчетной скорости пикирования VD. вообще неустановившихся воздушных потоков на конструкцию
В настоящее время, когда возможность повреждения конст- современных самолетов;
рукции в турбулентной атмосфере вызывает определенное беспо- г) частое пересечение грозовых фронтов;
койство, стоит кратко проследить историю изменения требований д) ограниченные возможности торможения самолета.
к расчетным порывам. В Англии скорости 20, 15 и 7,5 м/с для поры- Несмотря на эти дополнительные трудности, записи самопис-
вов ветра при расчетных скоростях VB, VC И VD были установлены цев, поступающие с находящихся в эксплуатации реактивных
во времена второй мировой войны. Эти скорости порывов были транспортных самолетов, указывают на то, что поведение самоле-
заимствованы из военных требований, разработанных по резуль- тов остается в общих чертах приемлемым. Кроме того, принятые
татам расшифровки самых ранних записей самописцев Vgh и с уче- требования продолжают подтверждаться точными данными, ха-
том поистине интуитивной оценки этих параметров конструкто- рактеризующими состояние атмосферы. Если и требуется сделать
рами. То, что вплоть до настоящего времени самые последние какие-нибудь изменения, то скорее в выборе скорости полета
записи самописцев и уточненные методы расчета на проч - в турбулентной атмосфере, чем в какой-либо другой области.
ность продолжают подтверждать первоначальные границы гра- Следует также упомянуть об установлении уменьшенной рас-
фика расчетных перегрузок в неспокойном воздухе и не четной скорости порыва на большой высоте, озадачившем некото-
появилось ничего, что вызвало бы потребность в каких-нибудь рых пилотов. Однако все дело здесь в том, что расчетные скорости
изменениях,— большая заслуга конструкторов прежних самоле- полета и расчетные скорости порыва выражаются в индикаторных
тов. Если же в последние годы теория и практика стали несколько воздушных скоростях (и это совершенно правильно, потому что
расходиться, то это расхождение вероятнее всего относится к соот- самолет, так сказать, чувствителен только к индикаторной ско-
ношению параметров прочности самолета при различных скоростях рости), а специалисты, изучающие поведение атмосферы, обычно
полета в турбулентной атмосфере, чем к расчетным скоростям оперируют величинами истинной воздушной скорости. Однако
порыва. между индикаторной и истинной скоростью существует вполне
Установление соотношения между отдельными расчетными определенное соотношение, изменяющееся с высотой. Из этого со-
параметрами и действительной прочностью самолета является отношения следует, например, что на высоте около 12 000 м истин-
очень трудным делом. Общеизвестно, что попытки предсказать на ная скорость 20 м/с эквивалентна гораздо меньшему значению
этапе проектирования вероятное поведение самолета в турбулент- индикаторной скорости, чем на высоте 6000 м. Отсюда — уменьше-
ности с точки зрения устойчивости, управляемости и прочности, ние расчетной индикаторной скорости порыва на большой высоте.
дают неточные результаты. Это одна из областей, для которой бу- Однако вместо точного учета соотношения между скоростями во
дет справедлива банальность «здесь большие искусства, чем науки». всем диапазоне высот начиная с уровня моря принята линейная
252 253
Рис. 7.1. График изменения ма-
невренных перегрузок: Линия MN — представляет собой пример линии, соответству-
/ — положительная перегрузка при ющей максимальной (по условиям прочности) скорости полета при
сваливании с убранными закрылками;
2 — отрицательная перегрузка при
порыве 20 м/с.
сваливании с убранными закрылками Линия RS — максимальная высота, на которой самолет может
выдержать приращение перегрузки 0,5 без проявления очень силь-
ного бафтинга.
При всех скоростях полета, больших чем скорости, соответ-
ствующие линии CDF, самолет будет выдерживать порыв ветра
с истинной скоростью 20 м/с без сваливания, а при всех скоростях,
которые меньше скоростей, соответствующих линии MN, самолет
обладает достаточной прочностью, чтобы противостоять порыву,
имеющему скорость 20 м/с. Поэтому скорость полета в турбулент-
ной атмосфере должна лежать где-то между этими двумя скоро-
стями, и линия ОР является, по-видимому, подходящим геометри-
Рис. 7.2. График изменения перегру- ческим местом точек, соответствующих такой скорости.
зок в неспокойном воздухе
Линия MN имеет несколько странную форму потому, что на
зависимость после высоты 6100 м. Это означает, что до- разных высотах полета критическими становятся различные части
полнительный запас прочности на тех высотах, которые являлись конструкции. Фактически эта кривая является границей со сто-
большими для самолетов с ПД, сохранен и для реактивных роны меньших скоростей для серии кривых, располагающихся на
самолетов, а уменьшенная индикаторная скорость порыва диаграмме в области больших скоростей.
используется лишь в тех случаях, когда без этого обойтись Для самолетов с ПД скорости полета в турбулентной атмосфере
нельзя. были близки к VB- В этом проявлялась забота конструкторов и
На рис. 7.1 и 7.2 представлены традиционные графики, показы- нормирующих организаций не подвергать конструкцию самолета
вающие изменение расчетных маневренных перегрузок и расчет- очень большим нагрузкам на больших скоростях полета в турбу-
ных перегрузок в неспокойном воздухе. лентности. Такая концепция была широко распространена и в пер-
Выбор скорости полета в турбулентной атмосфере примени- вые годы эксплуатации реактивных транспортных самолетов и из-
тельно к действительным условиям эксплуатации должен соответ- менилась только тогда, когда возникли следующие два опасения:
ствовать соображениям по прочности, рассмотренным выше. а) может произойти сваливание самолета в сильной турбулентно-
В то же время самолет должен удовлетворять требованиям, касаю- сти (хотя трудно из зарегистрированных случаев выбрать какие-
щимся как минимальной требуемой устойчивости, так и характе- либо случаи сваливания, которые с достаточным основанием можно
ристик управляемости. Необходимо учитывать также еще одно не- было бы считать не связанными с действиями пилота) и б) самолет
маловажное обстоятельство, заключающееся в обеспечении наи- может перейти на неустановившуюся траекторию полета, потому
большего уменьшения скорости полета при торможении самолета что для торможения самолета от большой крейсерской скорости
в турбулентной атмосфере. до малой скорости полета в турбулентной атмосфере необходимо
Рассмотрим типичную диаграмму скоростей, включающую достаточно большое расстояние.
скорость полета в турбулентной атмосфере и построенную для од- С целью избежать этих двух
ного (среднего) веса самолета (рис. 7.3). трудностей скорость полета в тур-
Линия АВ —скорость сваливания при перегрузке 1. булентной атмосфере была увели-
Линия CDE — скорость сваливания при порыве ветра 20 м/с чена, но, по-видимому, смещение
(здесь предполагается порыв 20 м/с до максимальной высоты и не в сторону больших скоростей ока-
принимается во внимание линия DF, которая отражает уменьше- залось слишком большим. Неко-
ние расчетных скоростей порыва после высоты 6100 м. Обратите торые из относительно новых са-
внимание на то, что точка Е соответствует чрезвычайно большой молетов имели скорости полета
истинной скорости порыва ветра): Рис. 7.3. Соотношение рекомендуемой
скорости полета в турбулентности с дру-
Линия GHI — линия VMo/MMo. гими предельными скоростями
Линия JKL — линия VDF/MDF.
255
254
Рис. 7.4. Изменение маневренности самолета
в зависимости от веса в двигателе. Однако такая интенсивность дождя крайне редка и
бывает только в районах, куда самолет ни при каких обстоятель-
ствах не должен попадать. Поэтому перейдем к рассмотрению усло-
в турбулентной атмосфере, вплот- вий, соответствующих обычному очень сильному дождю интенсив-
ную примыкающие в границе по ностью 2 г/м3 (50 мм/ч). Такой дождь оказывает на самолет или его
прочности. Очень трудно доказать двигатели лишь незначительное воздействие, за исключением того,
правильность или ошибочность тех что капли воды могут попасть в приемники воздушного давления и
аргументов, которые были выдви- даже при включенном обогревателе вызвать временные колебания
нуты в этой области. Ясно, что по- показаний воздушной скорости, считываемых с прибора. Кроме
глощение всех возможных излишков того, свободная вода может существовать на больших высотах
прочности было бы неразумным, как в больших количествах до очень низких температур. Поэтому из-за
и слишком большое приближение низкой температуры окружающего воздуха может произойти
к линии сваливания при порыве с целью сохранить максимальный быстрое нарастание льда на конструкции самолета. Видимость
уровень прочности. Приемлемым компромиссом явился бы, по- впереди в зависимости от того, насколько эффективна система
видимому, выбор скорости полета в турбулентной атмосфере по- очистки стекол, может значительно ухудшиться.
средине между VB и скоростью ограничения по прочности при по- Град. В области прогнозирования гроз все еще отсутствует
рыве 20 м/с. Учитывая очевидную привлекательность установле- возможность точного предсказания или распознавания грозы, со-
ния единой скорости полета для всех высот вплоть до высоты, провождающейся возможным выпадением града. Напомню, что
на которой скорость полета в турбулентной атмосфере выражается метеорадиолокатор «не видит» сухого града. Для большей безопас-
через соответствующее число М, эту линию, чтобы избежать каких- ности следует считать, что выпадение града возможно из любых
либо вариаций по высоте, можно несколько подправить. грозовых облаков, и чем больше и мощнее грозовое облако, тем
Уже отмечалось, что графики на рис. 7.3 построены для сред- больше вероятность выпадения града опасных размеров. Град часто
него веса самолета. Влияние изменения веса на нижнюю и верхнюю выпадает из той части облака, которая расположена под характер-
границы скорости полета в турбулентной атмосфере является, ко- ной «наковальней». На земле находили градины диаметром
нечно, важным, но в то же время самонейтрализующимся. Для до 125 мм, а на высоте 3000 м могут встретиться градины диаметром
малых весов линия сваливания при порыве 20 м/с сдвигается к 100 мм, а большие, наносящие повреждения градины встречаются
меньшим скоростям, а линия максимальной скорости по условиям и на гораздо больших высотах. Градины диаметром 50 мм могут
прочности сдвигается к большим скоростям. Поэтому нет основа- нанести значительные повреждения самолету, и во всем мире еже-
ний для попыток принять усложненную зависимость VRA ОТ веса. годно происходит, по крайней мере, четыре таких случая. Нет
Верхний предел по высоте, однако, существенно изменяется в за- нужды дольше останавливаться на размере градин, потому что,
висимости от веса, а также в зависимости от выбранного уровня когда начинается эта ужасная дробь, нет возможности установить
маневренности самолета. Запас по бафтингу 0,5 не слишком большая их размер. Всякий град потенциально опасен, и любого района,
защита в сильной турбулентности. Поэтому для более высокого где ожидается град, следует избегать. Если же град пошел вне-
уровня защиты нужна меньшая высота, а при заданном уровне запно, не делайте попытки свернуть в сторону; встречи с градом
защиты меньшая высота потребуется для больших весов. обычно непродолжительны, и наиболее быстрым способом выхода
На рис. 7.4 показано, как изменяются границы скорости полета из него является движение вперед.
в зависимости от веса при уровне маневренности, соответствующем Молния. Молния возникает в облаках, между облаками и
запасу по бафтингу 0,5. Следует обратить внимание на то, что между облаками и землей. По-видимому, наибольшее количество
рекомендуемая скорость полета в турбулентной атмосфере не ме- молний бывает в зоне, простирающейся на 1500 м в каждую сторону
няется, а максимальная высота меняется. от высоты нулевой изотермы. Однако есть опасность встретить
ВИДЫ СЛОЖНЫХ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ молнию и вне этой зоны, особенно на больших высотах. В первый
Сложные метеорологические условия, отличные от момент разряд молнии очень пугает; пламя, шум и запах гари —
все это вызывает тревогу, однако в действительности риск серьез-
турбулентности ного повреждения совсем невелик. До сих пор только два летных
Сильный дождь. В мощном грозовом облаке или под ним происшествия были определены как следствие разрядов молнии.
можно попасть в исключительно сильный дождь интенсивностью Разряд молнии может, конечно, воздействовать на работу ком-
в 50 г/м3 (25 мм/мин), который может привести к срыву пламени 256 пасов и, следовательно, на работу всех дистанционных указа-
телей.
17 д. Дэвис 257
В самом Начале грозы включите полное освещение кабины Турбулентность
экипажа и включите на полную мощность штормовое освещение,
если самолет таковым оборудован. Если пилот избегает лететь Рассмотрим три формы турбулентности:
под грозовыми облаками или между ними, к чему он так или а) турбулентность в ясном небе;
иначе должен стремиться и по другим соображениям, то шанс по- б) турбулентность при грозе; _ .
пасть под разряд молнии значительно уменьшается. в) турбулентность при горных волнах.
Статическое электричество. О накоплении статического элек- Турбулентность в ясном небе. Природа турбулентности этой
тричества свидетельствуют шумы в радиоустройствах, особенно специфической формы менее понятна, чем природа двух остальных
в KB- и СВ-диапазонах (эти шумы заметно меньше в УКВ диапа- отчасти потому, что ее нельзя увидеть. Турбулентность в ясном небе
зоне). Статическое электричество может привести к видимому связана главным образом со струйными течениями и является
разряду около частей самолета и особенно около острых кромок следствием сдвига ветра, т. е. резких изменений скорости ветра
лобового остекления («огни св. Эльма»), Статическое электричество на сравнительно малых расстояниях, причем эти изменения в вер-
может накапливаться и в условиях, не связанных с грозой. Бывали тикальном направлении более значительны, чем в горизонтальном.
случаи, когда оно ухудшало работу СВ и KB радионавигацион- Турбулентность заметнее проявляется на холодной стороне струй-
ного и радиосвязного оборудования до такой степени, что радио- ных течений. Так как нарушения непрерывности скорости ветра
связь становилась невозможной, и приводило к полному искаже- находятся в пределах относительно узкого диапазона высот, то
нию показаний радиокомпаса, радиодальномера и навигационной возможность заброса самолета, в смысле большого изменения
аппаратуры. высоты полета, невелика.
Обледенение. Обледенения следует ожидать при полетах в об- Кроме этой классической формы, обусловленной струйными
лаках или в дождь при температуре ниже 0° С. В значительной течениями, при ясном небе могут наблюдаться и другие формы
части грозовых облаков температура доходит до —40° С. В этих турбулентности, не сопровождаемой облаками, например турбу-
условиях может возникнуть высокая концентрация капель пере- лентность, связанная с облачными образованиями при грозе, но
охлажденной воды. Однако при температуре ниже —30° С вода удаленная от них на значительное расстояние, и турбулентность
обычно встречается не в жидком виде, а в виде частиц льда или высотная, гораздо более длинноволновая, отраженная от горных
снежных хлопьев, прилипание которых менее вероятно. Использо- волн на меньшей высоте. Эти формы будут рассмотрены отдельно.
вание противообледенительных систем, устанавливаемых на совре- Полет при турбулентности в ясном небе на большой истинной
менных самолетах, устраняет трудности, связанные с обледенением воздушной скорости очень похож на быструю езду по булыжной
конструкции самолета и двигателей. Необходимо лишь включать мостовой в экипаже без рессор и с колесами без шин. Удары силь-
эти системы в надлежащее время. Опасность отложения льда на ные и резкие, но вызываемое ими общее перемещение самолета
конструкции связана главным образом с ухудшением обтекания сравнительно невелико.
передних кромок и перекомпенсацией, если лед образуется в зонах При встрече с турбулентностью в ясном небе надо иметь в виду,
аэродинамической компенсации рулей и т. д. На некоторых из что если струйное течение пересекает маршрут под прямым углом,
последних реактивных самолетов нет противообледенителей на болтанка не должна продолжаться слишком долго, но при течении,
хвостовом оперении, так как летные испытания в типичных усло- параллельном курсу, болтанка может оказаться очень продолжи-
виях обледенения показали, что характеристики управляемости тельной. Для ослабления болтанки надо в первую очередь присту-
изменяются незначительно. Наиболее критические условия, ве- пить к постепенному торможению самолета до рекомендуемой ско-
роятно, встречаются при наборе высоты при дожде до уровня, рости полета в турбулентной атмосфере, а когда это будет сделано,
превышающего высоту нулевой изотермы; при этих условиях же- принять другие меры, например, если есть возможность, изменить
лательно перейти на ручное управление и мягко покачивать все эшелон полета, но только вниз. Струйные течения обозначаются
органы управления, чтобы избежать возможного образования в прогнозах по маршруту и, по-видимому, эти прогнозы достаточно
льда. Если самолет попадает в условия обледенения неожиданно, надежны.
не следует включать противообледенители всех двигателей одно- Турбулентность при грозе. Эта турбулентность связана с кон-
временно, потому что лед, сбрасываемый с кромок воздухозабор- вективной активностью в облаках и грозовых облаках. Если в воз-
ников, может вызвать повреждения двигателя или срыв пламени. душной массе возникает больший градиент температуры, чем в ок-
Противообледенители нужно включать или по одному или по- ружающей атмосфере, то по мере подъема эта масса будет охла-
парно, оставляя перед каждым включением достаточный промежу- ждаться быстрее; ее плотность станет больше, чем у остального
ток времени, чтобы убедиться, что двигатели продолжают работать воздуха; движение воздушной массы замедлится, и она стабили-
нормально- зируется. Если вертикальный градиент температуры в воздушной
258
17*
259
массе меньше градиента в окружающей атмосфере, то эта масса и известны случаи, когда наблюдалась полная потеря управления.
воздуха всегда будет менее плотной, чем остальной воздух, ее При попытках сохранить управление самолетом в этом, уже доста-
состояние будет неустойчивым и она будет продолжать подни- точно серьезном положении, возникает опасность, что пилот своими
маться с ускорением. Первоначальная неравномерность темпера- действиями вызовет дополнительные нагрузки, которые в некото- :
туры нижнего слоя может быть вызвана нагревом подстилающей рых частях конструкции самолета могут превысить разрушающую
поверхности или прохождением холодного фронта, что вызывает нагрузку. В такой же степени существует риск превышения допу-
первоначальный подъем теплого воздуха. Так как влажноадиаба- стимых нагрузок при выводе самолета из режима, характеризую-
тический градиент всегда меньше сухоадиабатического, то мощное щегося затянувшейся потерей управления.
вертикальное движение воздуха в этих условиях более вероятно. Действие сильной турбулентности может проявляться доста-
Отсюда и образование большой массы облаков, связанных с грозой. точно высоко над вершиной грозового облака, поэтому никогда не
В центральном ядре грозозого облака может встретиться воздух, пытайтесь набирать высоту в районе вершины. Однако, несмотря
перемещающийся вверх с очень большой скоростью. Этот слой воз- на то, что турбулентность на меньших высотах в общем менее
духа расширяется, размывается у вершины и оседает на обширной интенсивна, пилот должен соразмерять величину возможного сни-
площади. Поэтому пересечение грозовой ячейки будет сопрово- жения с высотой самолета над местностью.Проблемы пилотирова-
ждаться снижением, быстрым подъемом и новым снижением. ния, связанные с турбулентностью (обычной дневной болтанкой)
В смешанных областях этих воздушных течений состояние атмо- и сдвигом ветра при взлете и посадке, рассмотрены в других частях
сферы может быть совершенно хаотичным, и могут встретиться этой книги. Здесь же следует подчеркнуть, что указанным двум
сильные порывы ветра. Более того, эти порывы могут привести явлениям, когда они связаны с грозовой активностью, необхо-
к сваливанию самолета при любом режиме полета. димо уделять повышенное внимание. Очень опасно совершать
Ясно, что грозовое облако имеет множество ячеек, причем взлет или посадку в районе грозы. Лучше отложите полет на
ячейки находятся в различных стадиях развития. Новые и разви- некоторое время или совсем откажитесь от него.
вающиеся ячейки можно опознать по их характерной кучевообраз- Приведенное описание турбулентности при грозе может произ-
ной форме и верхушкам, напоминающим цветную капусту. Разви- вести на читателя двоякое действие: одних оно пугает, а у других
вшиеся и распадающиеся ячейки имеют менее определенные гра- пилотов, которые не попадали в турбулентность при грозе,
ницы и часто окружены облаками волокнистой структуры. Однако вызывает сомнения: действительно ли это так страшно, как
часто встречаются большие массы ассоциированных облаков, кото- пишут. Однако разговор с пилотом, который попадал в силь -
рые, по мнению пилотов, не принадлежат к рассмотренному клас- ную грозу, устранит все сомнения. Если имеется возможность,
сическому виду грозовых облаков. В типичном грозовом облаке, пилот должен избегать сильной грозы. Если случится, что само-
состоящем из развивающихся и распадающихся ячеек, встре- лет непреднамеренно попадает в сильную грозу, то, чтобы уце-
чаются сильные восходящие и нисходящие потоки со скоростями леть, пилот должен управлять самолетом с исключительным вни-
до 25 м/с, а там, где они премешиваются, зарегистрированы по- манием.
рывы ветра до 50 м/с с большими градиентами скорости. Вершина Турбулентность, связанная с горными волнами и обусловлен ная
грозового облака может подниматься со скоростью 25 м/с, и вся подъемом воздушных масс. Несмотря на то, что эта длинноволновая
система может распространиться вширь на 10 км в течение 20 мин. турбулентность может сопровождаться порывами небольшой
Фронтальные грозы могут простираться на сотни километров. продолжительности, ее главной характерной особенностью
Грозы в районах с умеренным климатом могут достигать высоты является сплошное движение больших масс воздуха вверх или вниз
12 000 м, а в районах с тропическим климатом — до 18 000 м. в весьма обширном районе. Очень высокая (и длинная) горная цепь,
Хотя время жизни отдельной ячейки редко превышает один час, расположенная поперек направления ветра, может вызвать эффект
система может оставаться активной в течение нескольких часов. волнового движения воздуха, проявляющийся даже на очень
Однако времена года и районы мира, где может ожидаться грозовая большой высоте. Этот эффект вызывает восходящее движение
деятельность, довольно хорошо известны, и служба прогнози- воздуха с наветренной стороны и нисходящее движение с
рования редко ошибается. подветренной стороны, которые сопровождаются затухающим
Турбулентность при грозе характеризуется двумя основными волновым движением, простирающимся на большое расстояние
особенностями: восходящие и нисходящие потоки с большими ско- по ветру. Вблизи горного препятствия на малой высоте с подвет-
ростями и порывы ветра большой интенсивности с большими гра- ренной стороны может встретиться весьма опасное для самолета
диентами скорости, скрытые в зоне перемешивания потоков. В не- завихрение воздушного потока. Многие районы мира, в которых
которых случаях порывы ветра вызывают почти предельные на- часто встречаются горные волны, определены в настоящее время
грузки на самолет. Самолет сильно бросает из стороны в сторону, с достаточной точностью (например, Сиерра-Невада и Анды).
260 261
Кроме «коротковолновой» турбулентности, связанной с мощ- а) С о г р а н и ч е н и е м м о м е н т а р у л е в о й м а
ными грозовыми облаками, и чистой длинноволновой турбулент- ш и н ы . Автопилот этого типа никогда не отключится. Даже
ности в районе высоких гор, может также встретиться длинновол- в чрезвычайных условиях он будет удерживать необходимый угол
новая турбулентность и на больших высотах. Она возникает из-за отклонения поверхности управления до тех пор, пока эти условия
разницы в скоростях и градиентах скорости ветра, в градиентах будут существовать. Можно привести убедительные доказательства
температуры, а также вследствие общей нестабильности больших того, что автопилот этого типа будет хорошо управлять положе
масс воздуха. Если пилот с уверенностью установил, что его само- нием самолета в пространстве в сильной турбулентности.
лет попал в условия действительно длинноволновой турбулент- б) С в р е м е н н о й з а д е р ж к о й о т к л ю ч е н и я
ности, он должен применить приемы пилотирования, отличаю- а в т о п и л о т а по м о м е н т у р у л е в о й м а ш и н ы .
щиеся от приемов пилотирования при «коротковолновой» турбу- Очень похож на тип «а», но может отключиться на предельном
лентности, о чем будет подробнее сказано ниже. режиме работы, сопровождающемся другими чрезвычайными об
стоятельствами.
РОЛЬ АВТОПИЛОТА в)Сотключением по м о м е н т у рулевой
В одних случаях автопилот «умнее», чем пилот, но в дру- м а ш и н ы . Турбулентность высокой интенсивности будет вызы-
гих — намного более «невежественен». Несмотря на то, что авто- вать такие усилия в управлении или такие отклонения руля, кото-
пилот не может «испугаться» и всегда хорошо выполняет свои рые будут приводить к достаточно частому отключению автопи-
функции в пределах установленных для него ограничений, он не лота этого типа.
обладает памятью или опытом и не может действовать за пределами г) С к о н ц е в ы м и в ы к л ю ч а т е л я м и . Подобен
ограничений. типу «Б».
Прежде чем перейти к изложению рекомендуемых приемов пи- Что касается типов «а» и «б», то считается, что эти авто -
лотирования при полете в сложных метеорологических условиях, пилоты могут с достаточной надежностью управлять положением
рассмотрим роль автопилота с точки зрения оценки его возмож- самолета в пространстве. Можно, конечно, поручить управление
ностей и накладываемых на него ограничений. самолетом и автопилотам типов «в» или «г», однако в случаях их
По существу, полет в турбулентной атмосфере связан с выпол- отключения пилот должен принимать управление на себя. Вопрос
нением лишь двух задач: перехода на ручное управление может рассматриваться с двух
1) сохранение в основном прямолинейного и горизонтального сторон. С одной стороны, к этому моменту пилот будет отдохнув-
полета на рекомендуемой скорости полета в турбулентной атмо шим и готовым к успешному выполнению своей задачи. С другой
сфере; стороны, у него не будет опыта нескольких предшествующих минут,
2) приведение действительной траектории полета к потребной что затруднит успешное выполнение задачи.
траектории (в зависимости от степени и вида турбулентности такое Вторая задача, выполняемая с помощью автопилота
приведение может оказаться необходимым, а может и не потребо
ваться; в последнем случае остается одна первая задача). Вначале установим, что значит при полете в условиях турбу-
лентности приводить действительную траекторию полета к потреб-
Первая задача, выполняемая с помощью автопилота ной.При действительно длинноволновой турбулентности и при не-
которых других видах турбулентности, отличающихся от сильной
Если бы никогда не происходило отключений автопилота в по- турбулентности в ясном небе и при грозе, это значит стабилизиро-
лете, то можно было бы привести множество аргументов, подтвер- вать положение самолета в пространстве и одновременно так управ-
ждающих, что автопилот работает при турбулентности лучше, чем лять самолетом, чтобы не допустить слишком больших отклонений
пилот. При отсутствии достаточного опыта трудно привести какие-- от скорости полета в турбулентной атмосфере и от потребной вы-
либо возражения на этот счет, особенно если учесть значительное соты полета. Но при полете в условиях очень сильной турбулент-
различие в квалификациях и способностях линейных пилотов. ности это правило неприемлемо. Необходимы только стабилизация
Во всяком случае одно является определенным: если пилоты не положения самолета в пространстве и сохранение рекомендуемой
будут предпринимать попыток пилотировать самолет вручную скорости полета в турбулентной атмосфере.
в условиях турбулентности, то они никогда не приобретут опыта Если при очень сильной турбулентности стабилизация поло-
и не смогут развивать свои способности. жения самолета «поручается» автопилоту, то все другие устройства
Автопилоты в зависимости от способа отключения в полете стабилизации (высоты, скорости, числа М и т . д.) должны быть
можно классифицировать следующим образом, выделив четыре выключены, а работа системы автоматической балансировки
основных типа. должна тщательно контролироваться.
262 263
сли, например, в условиях сильной турбулентности включен
режим стабилизации высоты, то автопилот будет стремиться сохра- Указатель воздушной скорости. На работу указателя воздуш-
нить постоянной высоту полета. В случае подъема самолета воз- ной скорости может оказывать влияние очень сильный дождь.
душным потоком автопилот поставит руль высоты на пикирова- Если тяга двигателей соответствует крейсерской скорости и высоте
ние для возвращения самолета на заданную высоту, что приведет полета, не меняйте ее из-за резких или кратковременных измене-
к большому увеличению воздушной скорости. Подобным же обра- ний показаний воздушной скорости.
зом выбор режима стабилизации скорости приводит к тому, что Компас. На него может воздействовать разряд молнии, и ре-
при быстром возрастании скорости автопилот отклонит руль вы- зультат этого воздействия может сказываться в течение всего по -
соты на кабрирование на такой угол, что самолет начнет набирать лета. По окончании полета о каждом таком случае следует уведом-
высоту с большой вертикальной скоростью. В обоих рассмотрен- лять соответствующие инстанции.
ных случаях создаются чрезвычайно сложные условия, при кото- Теперь перейдем к рассмотрению общих вопросов. Все пило-
рых отклонения от потребной траектории полета могут оказаться тажные приборы в отдельности будут давать правильные показа-
весьма большими. ния при сильной турбулентности (если, конечно, предположить,
Система автоматической балансировки будет «послушно» вы- что приборы с гироприводом невыбиваемые). Конечно, они будут
полнять свои функции. Если в систему управления вводится сиг- «дрожать», их стрелки будут сильно прыгать и считывание пока-
нал о продолжительном отклонении органов продольного управле- заний может оказаться затруднительным. Однако понимать при-
ния, то система автоматической балансировки прореагирует на боры нужно так, как они показывают (за исключением, возможно,
это и, например, отклонит стабилизатор на большой угол. При аэродинамической ошибки вариометра, которая, как это было объ-
изменении сигнала на обратный стабилизатор для возвращения яснено выше, является результатом быстрых изменений угла
в исходное положение должен будет проделать длинный путь. атаки). Если высотомер указывает на набор высоты, то самолет
Самая большая опасность, связанная с работой системы авто- действительно набирает высоту (но не обязательно кабрирует);
матической балансировки и манометрических задатчиков, которые если показания указателя скорости свидетельствуют об увеличе-
отклоняют стабилизатор слишком далеко от правильного поло- нии скорости, то скорость полета действительно возрастает (но не
жения, заключается в том, что при возможном последующем от- обязательно самолет снижается или на самом деле опускает нос);
ключении автопилота (а такие условия способствуют отключению) если авиагоризонт указывает на кабрирование, это так и есть
пилот, взявший управление на себя, может попасть в такую ситуа- (хотя не обязательно самолет будет набирать высоту). Здесь есть о
цию, когда самолет будет находиться в состоянии, в значительной чем подумать. Например, при сильных и очень кратковременных
степени несбалансированном и, возможно, будет лететь по нисходя- порывах, которые могут возникать наряду с вертикальным
щей траектории с огромной скоростью при все уменьшающейся перемещением больших масс воздуха, угол тангажа самолета
эффективности руля высоты, с перегруженным или, может быть, может сильно увеличиться, но самолет будет быстро снижаться,
застопоренным приводом стабилизатора. причем воздушная скорость может возрастать или уменьшаться
Поэтому, если автопилот остается включенным при полете в зависимости от продольной составляющей порыва ветра в данный
в условиях сильной турбулентности, то он должен работать только момент. Как это будет изложено ниже в подразделе, посвященном
в режиме выдерживания положения самолета в пространстве и приемам пилотирования, основными параметрами, которые должны
при тщательном контролировании работы системы автоматической контролироваться в процессе пилотирования в рассматриваемых
балансировки. условиях, являются параметры положения самолета в простран-
стве, а такая информация обеспечивается только автогоризонтом;
ПИЛОТАЖНЫЕ ПРИБОРЫ никакие показания барометрических приборов не должны прини-
Прежде чем приступить к рассмотрению общей про- маться во внимание. Эти приборы служат только для индикации
блемы использования пилотажных приборов при полете в турбу- воздушной скорости и вертикального профиля траектории.
лентности, остановимся на некоторых «специфических» их особен- Авиагоризонт. При полете в условиях турбулентности авиа-
ностях. горизонт является основным пилотажным прибором. В зависимо-
Высотомер и указатель вертикальной скорости (вариометр). сти от особенностей конструкции, формы индикации и времени
Вариации поля местных давлений могут привести к увеличению изготовления эти приборы по своей эффективности могут значи-
тельно отличаться друг от друга. Многие недостатки, в буквальном
погрешности до ±300 м. Причиной этого может послужить, напри- смысле этого слова, присущи некоторым авиагоризонтам, устанав-
мер, сильный дождь; колебания стрелок приборов могут быть ливаемым на самолетах в настоящее время. Знания по этому во-
вызваны также порывами ветра и воздушными потоками. При просу были быстро накоплены в течение последних нескольких лет,
полете на малых высотах эти погрешности необходимо учитывать. а мнения установились даже еще в более короткий срок — в тече-
264
265
ние нескольких месяцев. В некотором смысле несправедливо кри- самолета при взлете, могут потребовать усложненных приемов
тиковать приборы, разработанные много лет назад, так как они пилотирования. Вместо тангажа основным параметром, на который
продолжают эксплуатироваться в условиях, гораздо более слож- воздействует пилот, становится воздушная скорость, и траектория
ных, чем это предполагалось в процессе их разработки; однако полета стабилизируется неудовлетворительно.
тем пилотам, которые ими пользуются, следует знать их недо- з) Это положение спорно, поэтому мы остановимся на нем не-
статки. Рассматривая большое количество находящихся в эксплуа- сколько подробнее. При верхнем расположении указателя крена
тации приборов, можно отметить следующие основные их недо- возникает очевидное несоответствие между «самолетиком» и его
статки. горизонтом и положением «указателя верха» с точки зрения опре-
а) Активная часть приборов, дающая основную информацию деления правого и левого крена. Некоторые пилоты интерпретиро-
о положении самолета в пространстве, имеет, как правило, узкий вали показания такого авиагоризонта неправильно и создавали
диапазон. крен не в ту сторону, в которую требовалось. При нижнем распо-
б) Директорная и другая информации подавляют информацию ложении указателя крена такого несоответствия возникнуть не
о положении самолета и затрудняют ее считывание. может, и крен определяется на этом приборе надлежащим образом.
в) Некоторые цветные шкалы имеют недостаточный контраст Если есть сомнение, не следует обращать внимания на верхний
между «землей» и «небом», а сплошь черные шкалы плохо чита указатель крена; положение по крену нужно оценивать по поло-
ются . жению «самолетика» относительно горизонта. Помните, что ин-
г) Там, где информация о тангаже и крене разделена, невоз формация о положении самолета есть и всегда была информацией
можно снять с прибора правильные показания о положении само о перемещении. Неправильно трактовать какую-либо ее часть как
лета при сочетании больших углов тангажа и больших углов директорную информацию.
крена. Именно это противоречие, возникающее при использовании
д) Многие существующие образцы все еще не являются пол рассматриваемого прибора, и вызывает беспокойство.
ностью невыбиваемыми. Еще одно замечание относительно приборов, показывающих
е) Индикация тангажа имеет недостаточно широкий диапазон. положение самолета в пространстве. Если на самолете установлены
ж) Отсутствует разметка на шкале тангажа. дистанционные авиагоризонты, то английские нормы летной год-
з) Возможны ошибки при снятии показаний о крене с при ности требуют установки третьего резервного авиагоризонта, неза-
бора, у которого указатель крена размещается в верхней части висимо от сложности и характеристик системы сравнения и си-
прибора. стем сигнализации об отказах основных авиагоризонтов. Тогда,
Большинство отмеченных недостатков не требует пояснений, в случае рассогласования между показаниями двух основных при-
и правильное пользование приборами при наличии некоторых огра- боров, резервный выполняет роль «посредника» и позволяет быстро
ничений не вызывает затруднений. Однако недостатки, указанные распознать отказавший основной авиагоризонт. Показания ре-
в пп. «г», «е», «ж» и «з», нуждаются, по-видимому, в некотором зервного авиагоризонта удерживаются, насколько это возможно,
дополнительном толковании. в таких пределах, чтобы они соответствовали показаниям основ-
г) Прибор, в котором индикация тангажа осуществляется ного прибора; однако точное совпадение достигается редко. При
вертикальными перемещениями «самолетика», а крен — поворотом заданном угле тангажа чувствительность по тангажу и отклонение
горизонта шкалы, почти бесполезен как указатель тангажа при горизонта у резервного прибора могут значительно отличаться от
крене 90°. Горизонт при этом располагается вертикально и «само- соответствующих характеристик основного прибора. Пилот дол-
летик» находится на горизонте при всех углах тангажа. В этом жен быть знаком с характером индикации резервного авиагори-
случае угол тангажа должен определяться по положению «само- зонта и знать, как он выглядит в типичных условиях полета.
летика» относительно корпуса прибора.
е) Индикация тангажа в некоторых приборах ограничена уг
лами ±27°. В случае превышения этих углов скорость изменения ВЛИЯНИЕ НА ОРГАНИЗМ ПИЛОТА УСЛОВИЙ ПОЛЕТА В
тангажа не может быть определена. Поэтому вывод самолета из СИЛЬНОЙ ТУРБУЛЕНТНОСТИ
положения, характеризующегося очень большим углом тангажа,
не может быть запрограммирован в соответствии с величиной воз Проблема потери пространственной ориентировки, если
действия, из-за которого самолет отклонился от требуемого поло и не полностью понятна многим пилотам, то по крайней мере им
жения по тангажу. известна и принимается во внимание.
ж) Если разметка шкалы тангажа отсутствует, то некоторые Не вдаваясь слишком глубоко в детальное рассмотрение физио-
маневры, в частности, на первоначальном этапе снижения шума логического воздействия движения и перегрузки в их различных
266 267
формах на способность пилота управлять своим самолетом, сле- ПРИМЕНЕНИЕ МЕТЕОРАДИОЛОКАТОРА
дует заметить, что последние исследования указывают на важность Самолетный метеорадиолокатор должен рассматри-
двух особых обстоятельств: действительной дезориентации вслед- ваться как весьма полезный, но грубый инструмент, который поз-
ствие потери пространственной ориентировки и ложных побужде- воляет обойти грозу, но практически непригоден для поиска пути
ний, вызванных ускорениями. В сильной турбулентности оба эти прохода сквозь нее. Те, кто пытался сделать последнее, сталки-
обстоятельства могут проявиться одновременно. При наличии их вался с массой проблем: сильный сдвиг ветра между грозовыми
обоих следует полностью игнорировать все чувствительные вос- ячейками, сухой интенсивный град, новые грозовые ячейки, раз-
приятия, кроме зрительных. Почти любой маневр, даже плавный, вивающиеся в течение двух минут в недавно спокойных областях
сопровождается заметными ускорениями, действующими вдоль оси и простирающиеся вплоть до высот, на которых эксплуатируются
самолета и воспринимаемыми через сиденье, так же как и обычная реактивные транспортные самолеты. (С помощью наземного радио-
единичная перегрузка. Эти эффекты усиливаются с увеличением локатора наблюдались ячейки, которые возникали и исчезали в те-
продолжительности воздействия и резкости ускорений и прояв- чение пятнадцати минут; они находились на высоте, превышающей
ляются особенно сильно при перекладывании самолета из крена 12 000 м, и из них на землю выпадали градины диаметром 50 мм).
в крен и по тангажу. Тело человека не может справиться с ними, И, наконец, не исключена возможность, что одна ячейка загоро-
и они только нарушают функционирование системы равновесия. дит другую, и последняя не будет обнаружена радиолокатором,
Сигналами для управления самолетом в турбулентности должны или разрыв, имеющейся в грозовых облаках, закроется в самый
служить лишь зрительные сигналы как от внешнего мира, так и последний момент.
от приборов. Несколько фактов, касающихся метеорадиолокатора. Следует
Особенно неблагоприятное воздействие оказывает на человека помнить, что его действие основано на рассеянии луча в каплях
отрицательная перегрузка. Чтобы избежать инстинктивного стрем- воды и его от них отражений, вследствие чего и образуется изо-
ления перемещать штурвальную колонку для восстановления по- бражение на экране. Чем больше разрывов при пересечении осад-
ложительной перегрузки, необходима известная самодисциплина. ков лучом, тем ярче и контрастнее изображение и тем лучше будет
В зависимости от положения самолета в пространстве это действие работать схема контурной индикации. Эта схема является элек-
может оказаться совершенно неправильным. Если пилот испыты- тронным измерителем, встроенным в схему регулировки чувстви-
вает отрицательную перегрузку, он не должен предпринимать тельности радиолокатора при грозе и настраиваться так, чтобы
ничего, пока не установит ее причину. радиолокатор мог указывать на наличие сильной турбулентности
В настоящее время известно также, что острота зрения пи - внутри грозового облака. Радиолокатор не реагирует на сложные
лота и его способность выполнить поставленные задачи ухуд- метеорологические условия, происходящие за контуром радиоэха
шается довольно быстро, если его тело подвергается вибрациям грозы, не «видит» сухого града, который может выпасть из грозо-
низкой частоты, например порядка 3 или 4 Гц. Способность считы- вого облака, и не может отличить дождь от влажного града.
вать показания приборов, так же как и способность реагировать Подобно любому другому прибору метеорадиолокатор хорош
на эти показания, резко ухудшаются. После зрения суживается лишь настолько, насколько ему позволяет оператор. Постарайтесь
и ограничивается практически одним прибором. При возникнове- хорошо усвоить, как будет работать ваш радиолокатор. Не до-
нии вибрации с несколько более высокой частотой начинает тря- вольствуйтесь просмотром одного уровня в грозовом облаке:
стись голова и, хотя сознательно усилием воли этому можно прежде чем принять решение, посмотрите над собой и под собой
сопротивляться, достаточно увеличения частоты на 0,5 Гц, чтобы и убедитесь, что радиолокатор хорошо отрегулирован. Изме -
эта тряска стала неконтролируемой. Первые большие реактивные нение настройки радиолокатора может сильно повлиять на то,
самолеты имели собственные частоты фюзеляжа, значительно что он вам расскажет; неправильная регулировка усиления, на-
меньшие критических величин, однако некоторые из более позд- пример, может привести к тому, что радиолокатор не будет спо-
них типов самолетов, эксплуатируемых в настоящее время, имеют собен «видеть» грозу.
собственные частоты, приближающиеся к критическим. Даже Некоторые операторы калибруют свои радиолокаторы и уста-
у самых последних самолетов с более высокой крейсерской ско- навливают ручки управления перед взлетом. Если по маршруту
ростью и более жесткой конструкцией возникает (из-за очень длин- прогнозируются сложные метеорологические условия и если
ных носовых частей фюзеляжа) тенденция к приближению соб- органы регулировки усиления находятся в положении, не соответ-
ственных частот к критическим, проявляющимся в сильной турбу- ствующем узкой полосе, которая требуется для получения пра-
лентности в районе кабины экипажа. Сейчас пока еще полностью вильного изображения, радиолокатор должен считаться непод-
неясно, как будет реагировать конструкция сверхзвукового транс- готовленным к работе, и полет следует отложить, пока не будет
портного самолета в аналогичных условиях. произведена новая правильная его регулировка. После этого поло-
268 269
жение органов управления не должно меняться в полете. Если бует наличия замкнутого контура, устанавливающего связь между
оператор сделает все так, как сказано выше, пилот может доверять конечным результатом и входным воздействием так, чтобы постав-
своей интерпретации того, что он видит. ленная задача могла быть выполнена. Если какая-нибудь часть
Суммируем изложенное. Не обращайтесь к помощи радиоло- контура системы несовершенна или отсутствует, то система не
катора для пересечения мощных грозовых фронтов, а используйте может функционировать и не способна решить исходную задачу.
его для их обхода. Есть два хороших эмпирических правила: При полете в сложных метеорологических условиях мы имеем
«обход всех видов радиоэха на расстоянии 20 км при уменьшенной типичную эргономическую систему. В ней три части: самолет и его
скорости полета» и «удаление на 30 км от ближайшего радиоэха летные свойства, метеорологические условия и их воздействие на
на высоте более 9000 м». Остерегайтесь радиоэха с зубчатыми кром- самолет и пилот с его знаниями и способностью управлять само-
ками или с вытянутыми или изогнутыми «пальцами». Запраши- летом. Две части — самолет и метеорологические условия — фик-
вайте помощь наземных радиолокационных станций. Знайте, сированы, тогда как третья часть должна быть надлежащим обра-
как наилучшим образом использовать ваш радиолокатор. Пом- зом соразмерна, чтобы обеспечить ее совместимость с двумя дру-
ните, что он видит только капли воды, содержащиеся в облаках. гими частями и «подгонку» всех частей друг к другу с целью дости-
Не сдвигайте в полете органы регулировки усиления радиолока- жения конечного результата, удовлетворяющего поставленной
тора, которые устанавливаются при настройке в оптимальное поло- задаче. Именно пилот является звеном, замыкающим контур си-
жение. стемы. Поэтому при любом сочетании обстоятельств, не вызываю-
щем катастрофической ситуации, пилот должен быть в отношении
СРАВНЕНИЕ ЛЕТНЫХ СВОЙСТВ САМОЛЕТОВ С своих знаний и способностей адекватной частью системы, иначе
ПОРШНЕВЫМИ И РЕАКТИВНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ ПРИ вся система становится «разомкнутой».
ПОЛЕТЕ В СЛОЖНЫХ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ Итак, рассмотрев достаточно полно все части указанной выше
УСЛОВИЯХ эргономической системы «самолет — сложные метеорологические
Сравнение самолетов с поршневыми и реактивными дви- условия — пилот», перейдем к изложению рекомендуемых при-
гателями очень напоминает сравнение ломовой и скаковой лоша- емов пилотирования, чтобы связать воедино все компоненты си-
дей. Ломовая лошадь медлительна, спокойна, послушна и лишена стемы.
темперамента; ею совершенно безопасно может управлять любой
ПРИЕМЫ ПИЛОТИРОВАНИЯ
возница. В СЛОЖНЫХ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ
Скаковая лошадь быстра, темпераментна и немного непослушна;
чтобы управлять ею, нужен тренированный жокей, который Грозы могут преподнести самые неожиданные сюрпризы.
знает, когда щелкнуть бичом (и, что более важно, когда не щелкать Радиооборудование может перестать работать, а уровень помех от
бичом) и когда отпустить поводья. статического электричества может быть весьма высоким. Не иск -
О самолетах с поршневыми и реактивными двигателями было лючена возможность кратковременного воздействия очень силь -
сказано в этой книге достаточно, чтобы стали ясными технические ных электрических полей на электрические системы самолета и
различия между двумя классами самолетов с точки зрения устой- компасы. Может усилиться болтанка. Самолет может подверг -
чивости, управляемости и летных характеристик. Много было ска- нуться удару молнии. На всем самолете могут появиться огни
зано о пилотировании реактивного самолета в сложных метеороло- св. Эльма. Возможно испускание искр конструкцией самолета.
гических условиях и о проблемах, которые связаны с выводом само- Самолет может попасть в град, который будет отбивать по его кон -
лета на потребную траекторию полета после значительного откло- струкции сильную «барабанную дробь». Возможен проливной
нения от нее. дождь при отрицательных температурах воздуха. Пилот не должен
Управление траекторией полета современного реактивного терять времени на анализ этих явлений, но должен быть подго -
самолета, особенно в сложных метеорологических условиях, тре- товлен к ним, и тогда у него будет меньше оснований для беспо -
бует полного понимания всех свойств самолета. Они подробно рас- койства.
смотрены в предыдущих главах книги. Важность понимания этих Окон чатель ные рекоменд ац ии по воп ро сам пилот ирован ия
свойств трудно переоценить. в сложных метеорологических условиях состоят из четырех основ -
ных правил, которыми должен руководствоваться пилот:
ЧЕЛОВЕК В КОНТУРЕ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ 1) не выполняйте взлет или по садку при наличии сложных
метеорологических условий;
Эргономика — наука о взаимосвязи человека и ма- 2) при составлении плана полета избегайте, если возможно,
шины — рассматривает человека как важнейшую часть системы районов, где прогнозируется турбулентность;
управления. Стабильная работа любой системы управления тре-
271
270
3) в процессе полета также избегайте попадания в зону турбу Особую заботу проявите об уменьшении скорости до рекомендуемой
лентности, пользуясь визуальными наблюдениями и метеорадио скорости полета в турбулентной атмосфере, снижая ее медленно и
локатором и контролируя погодные условия и частоты радио постепенно. Весьма тщательно проверьте работу системы
связи; автоматической балансировки автопилота, если последний включен.
4) если самолет попал в сложные метеорологические условия, Основным требованием при полете в условиях сильной турбу-
применяйте соответствующие им приемы пилотирования. лентности является удержание самолета в основном, в прямо-
Службы прогнозирования погоды дают необходимую инфор- линейном и горизонтальном полете. Управлять самолетом следует
мацию о турбулентности в ясном небе, струйных течениях и грозах. плавно и уверенно. Избегайте больших и резких перемещений
Знание пилотом географии и особенностей маршрута в сочетании со органов управления, за исключением тех случаев, когда это абсо-
сведениями, которыми его обеспечивает прогноз погоды, позволяет лютно необходимо.
достаточно точно оценить возможность попадания на маршруте в Если самолетом управляет пилот, он должен сосредоточить все
условия длинноволновой турбулентности. Если вероятность свое внимание на контролировании траектории полета, не допу-
возникновения какого-либо вида этой турбулентности существует, то ская отвлечения внимания ни на что другое. Управлять положе-
следует выбрать высоту, позволяющую совершать маневры с нием самолета следует по авиагоризонту, игнорируя все остальные
запасом по бафтингу, по крайней мере, 0,5. показания, свидетельствующие о положении самолета в про -
Для обхода гроз в полете и удержания самолета на достаточном странстве. Необходимо стремиться к удержанию рекомендуемой
расстоянии от них используйте результаты визуальных наблюде ний скорости полета в турбулентной атмосфере. Не нужно изменять
и метеорадиолокатор. Если возникают сомнения — возвращайтесь продольную балансировку стабилизатором, но управляйте само-
назад и отложите полет на другой день. летом только с помощью руля высоты. Не изменяйте тягу, если
Если, несмотря на все предосторожности, вы предполагаете только вы не обнаружили длительной тенденции ухода от рекомен-
или обнаружили, что попали в сложные метеорологические усло- дуемой скорости полета в турбулентной атмосфере. Если автопилот
вия, то действуйте так, как указано ниже, и прежде, чем самолет включен, следует очень внимательно контролировать систему
войдет в зону сильной турбулентности, примите следующие меры: автоматической балансировки; если она вызывает очень боль -
1) передайте необходимые указания пассажирам по системе шие отклонения, выключите автопилот и возвратите органы балан -
оповещения; ' сировки (стабилизатор) в прежнее положение. Не изменяйте курс.
2) проверьте высоту полета с точки зрения маневренности и Не следует обращать внимания даже на большие изменения вы-
запаса высоты; не пытайтесь подняться выше грозы; соты, если только они не достигли предельных значений; никогда
3) поищите с помощью метеорадиолокатора наилучший путь не пытайтесь выйти из грозы путем набора высоты. Не допускайте
обхода грозы; продолжительных больших кренений, потому что все это ведет
4) проверьте пилотажные приборы и питание; к изменениям угла тангажа с опусканием носа самолета.
5) при необходимости проверьте противообледенители и вклю Указанные приемы пилотирования предназначены для управле-
чите обогрев приемников воздушного давления; ния самолетом при всех видах сильной турбулентности. Если же
6) отключите радиооборудование, работа которого нарушена пилот уверенно определил, что его самолет попал в условия длинно-
из-за сильных помех от статического электричества; волновой турбулентности, он должен использовать приемы пило-
7) включите полное освещение кабины экипажа как ночью, так тирования, отличающиеся от рассмотренных.
и днем; Например, если пилот точно установил, что самолет попал
8) туго застегните свои привязные ремни и уберите или закре в турбулентность, связанную с горными волнами (что можно опре-
пите все незакрепленное оборудование; делить по продолжительной тенденции изменения высоты и ско-
9) установите рекомендуемую скорость полета в турбулентной рости, явно указывающей на полет в восходящих или нисходящих
атмосфере и соответствующую тягу; потоках воздуха, и по отсутствию кратковременной очень сильной
10) отметьте положение стабилизатора; болтанки, обычно возникающей при грозе), он должен дополни-
11) если принято решение использовать автопилот, то выклю тельно предпринять действия, направленные на удержание изме-
чите все задатчики, стабилизирующие параметры полета (скорость, нений высоты и скорости в приемлемых пределах. В том случае,
высоту и т. п.), а демпфер рыскания оставьте включенным; если увеличение высоты будет происходить с очень большой верти-
12) будьте готовы ко всяким неожиданностям, связанным со кальной скоростью, парируйте его уменьшением тяги, и если это
сложными метеорологическими условиями. окажется необходимым, — выпуском воздушных тормозов. Для
Если сильная турбулентность встретится неожиданно, то вы- противодействия очень быстрому снижению примените полную
полните столько из перечисленных пунктов, сколько сможете.
18 д. дэвис
272
273
тягу в течение такого промежутка времени, который окажется 5. И, наконец, помните, что лучше лишний раз включить свето-
необходимым. Поступайте подобным же образом при больших из- вое табло «Застегните привязные ремни», чем опаздывать с его
менениях скорости. Если же удержание изменений высоты в прием- включением, когда такой сигнал окажется необходимым. Если есть
лемых пределах сопряжено с большим риском — оставьте это, но хоть какие-либо сомнения, включите это табло. Потребуйте, чтобы
любой ценой поддерживайте положение самолета в пространстве члены обслуживающего персонала сразу же застегнули свои ремни,
и скорость полета. Если установка рычагов газа изменялась по после того как они убедятся, что пассажиры выполнили это тре-
каким-либо веским причинам, верните их в прежнее положение, бование, и все оборудование надежно закреплено.
как только это станет возможным.
Еще несколько замечаний по поводу происшедшего совсем не-
давно случая пересечения самолетом очень сильной турбулент- Заброс реактивного самолета
ности, исход которого, к счастью, был благополучным. Турбу- Несколько последних слов по поводу маневра, довольно произ-
лентность в этом случае была такой сильной, что несколько раз вольно названного «забросом реактивного самолета» в отличие от
все три члена экипажа пытались одновременно управлять самоле- просто «заброса». Этот тип пикирования с большой скоростью не
том, тяга менялась от малого газа до полного, и экипаж «перепро- всегда следует за забросом самолета в турбулентности на большой
бовал» все комбинации максимальных углов отклонения основных высоте. Иногда затягивание в высокоскоростное пикирование про-
органов управления. Автор отдает себе отчет в том, что, не побы- исходит вследствие скрытого отказа автопилота, который оста-
вав в той ситуации и не испытав всех трудностей полета, критико- вался незамеченным экипажем, или был результатом того, что пи-
вать действия экипажа, о которых говорилось в сообщении о лет- лот пользовался неисправным авиагоризонтом.
ном происшествии, было бы несколько бестактно. Однако, учиты- Что нужно делать, чтобы избежать заброса реактивного само-
вая важность темы, рассматриваемой в этой главе, все же рискнем лета? Ответ таков: внимательно следите за показаниями авиаго-
сделать ряд замечаний: ризонта. Пусть ваше внимание, если вы выполняете в данный мо-
1. Управлять самолетом должен только один пилот. Вероят мент обязанности командира корабля, не отвлекается на другие
ность того, что два пилота будут действовать абсолютно в унисон системы, работой которых вы, может быть, не удовлетворены, —
и что второй пилот в своих действиях будет только соглашаться оставьте их на попечении остальных членов экипажа. Командир
с первым, чрезвычайно мала. Если командир корабля решил из корабля должен тщательно контролировать фактическую траекто-
менить тягу, а обе его руки заняты, он должен поручить это вто рию полета. В случае, если возникают сомнения в правильности
рому пилоту. Второй пилот обязан произвести изменение тяги показаний авиагоризонта, необходимо немедленно сверить оба
строго в соответствии с указаниями командира корабля. основных авиагоризонта с резервным, чтобы определить, какой
2. Изменять тягу следует лишь тогда, когда это абсолютно прибор неисправен. После этого следует продолжить полет, поль-
необходимо. Уменьшение и последующее увеличение располагае зуясь одним из правильно работающих авиагоризонтов.
мой тяги занимает много времени. Вследствие этого, а также из-за
влияния инерции самолета трудно рассчитывать, что п,аже довольно
значительное изменение тяги даст эффект раньше, чем через 10 ВЫВОД САМОЛЕТА ИЗ ЗАБРОСОВ
секунд, по истечении которых первоначальная потребность в из Для реактивного самолета заброс представляет собой
менении тяги может измениться на противоположную. Однако воз более сложную проблему, чем для самолета с ПД, так как вероят -
душные тормоза должны использоваться, так как их эффект проя ность заброса реактивного самолета значительно выше, а если же
вляется сразу и быстрота ввода их в действие достаточно велика. заброс реактивного самолета произошел, то намного труднее
3. Не пользуйтесь рулем направления. Эта рекомендация возвратить его в контролируемый режим, причем для этого нужно
является безусловной, так как при больших числах М руль на гораздо большее воздушное пространство.
правления имеет малую эффективность и возможно возникновение Анализ таблицы различий, представленной во Введении
реверса этого руля; кроме того, большие отклонения руля, обус к книге, подтверждает правильность этого утверждения. Реактив-
ловленные перекладыванием самолета из одного скольжения в про ный самолет по сравнению с самолетом с ПД обладает следующими
тивоположное на большой скорости полета, могут неблагоприятно отличительными особенностями, каждая из которых имеет отно-
отразиться на деформации конструкции. шение к забросам.
4. Уменьшение больших отклонений скорости и числа М можно 1. Реактивный самолет обладает большой инерцией, имеет
производить путем изменения высоты. Однако, как только эти огромную тягу и малое сопротивление — все это обусловливает
отклонения будут устранены, следует снова вернуть самолет в ре большую потенциальную возможность превышения скорости.
жим горизонтального полета, 2. Полет реактивного самолета может выполняться на боль-
274 18* 275
шой высоте с высокой скоростью, а это связано с возможностью жайте полет по потребной траектории, которая наилучшим обра-
появления неустойчивости, ухудшения маневренности и сужения зом совместима с разгоном самолета до нормальной скорости
располагаемого диапазона изменения скорости при больших полета и действиями, направленными на сведение потери высоты
числах М. к минимуму. Если возникают сомнения и самолет находится
3. Для реактивного самолета характерны недостаточная в положении, в котором можно допустить некоторую потерю
подъемная сила на малых скоростях и значительно большая высоты, сосредоточьтесь лишь на увеличении скорости полета
потеря высоты при любом сваливании. до нормального значения. Не расслабляйтесь до тех пор, пока
4. На реактивном самолете должны устанавливаться стабили ско р о ст ь сн ижен ия не до йд ет до нуля , и с а м олет сно ва
заторы с изменяемым углом установки, системы балансировки не возвратится в режим прямолинейного и горизонтального
по числу М, демпферы рыскания и другие устройства, которые полета.
могут неправильно работать или выйти из строя, еще более ухуд Для вывода самолета из заброса, связанного со слишком боль-
шая характеристики управляемости. шим увеличением скорости, следует действовать в соответствии
Все перечисленные отличительные особенности уже подробно с причиной, обусловившей это увеличение, а также сообразуясь
рассматривались в предыдущих главах книги, и их влияние на с темпом изменения скорости. Уменьшите тягу и, если это необхо-
устойчивость и управляемость самолета должно быть достаточно димо, выпустите воздушные тормоза. В случае быстрого увели-
понятно для читателя. чения скорости при снижении увеличьте угол тангажа, умень-
Существуют две основные формы заброса: по положению само- шите тягу до малого газа и выпустите воздушные тормоза. Если
лета в пространстве, когда самолет выходит на слишком большие число М велико, будьте готовы к бафтингу при выпущенных
углы крена и тангажа, и по скорости полета, когда увеличение воздушных тормозах и к бафтингу, связанному с перегрузкой.
или уменьшение его скорости становится слишком большим. Продольного триммирования следует избегать, пока усилия на
Различают забросы умеренные и глубокие. штурвальной колонке не слишком велики. Если усилия на штур-
Умеренным забросом считается выход самолета в той или иной вальной колонке становятся очень большими, то перестановка
степени за любое нормальное ограничение, но в определенных стабилизатора должна производиться путем кратковременного
пределах, например: включения, так как почти все стабилизаторы с изменяемым углом
а) слишком большое снижение скорости, не превышающее, установки весьма эффективны на большой скорости и, следова-
однако, величину, при которой срабатывает система предупрежде тельно, вызывают большое приращение перегрузки.
ния о сваливании; Если самолет выходит на слишком большой угол тангажа,
б) слишком большое увеличение скорости, не приводящее, то для его уменьшения следует мягко отдать штурвальную ко-
однако, к превышению V M0 + 55 км/ч или М мо + 0,03; лонку от себя. Не переходите за нулевую перегрузку, если в этом
в) выход на чрезмерный угол тангажа, не превышающий, нет необходимости. Увеличьте тягу до максимальной для сохра-
однако, 30" на кабрирование и 20° на пикирование; нения необходимой скорости.
г) выход на чрезмерный угол крена, не превышающий, од Для вывода самолета в режим горизонтального полета из
нако, 60°. положения, характеризующегося чрезмерно большим углом тан-
Глубокими забросами считаются такие, при которых самолет гажа на пикирование, возьмите штурвальную колонку на себя.
выходит за указанные пределы. Без абсолютной необходимости не тяните штурвал на себя на-
столько, чтобы приращение перегрузки превысило 1. Если ско-
Вывод самолета из умеренных забросов рость велика, уменьшите тягу для торможения самолета. При
Вывод самолета из умеренного заброса — дело нетрудное, больших числах М отклонение штурвальной колонки должно
если определены условия полета и действия по управлению выпол- быть таким, чтобы самолет не перешел границу возникновения
няются плавно и мягко. Не произойдет выбивание ни одного при- бафтинга.
бора, а движения самолета не будут настолько быстрыми, чтобы При большом угле крена следует помнить, что разворот само-
вызвать какое-либо значительное ухудшение управляемости. лета будет сопровождаться опусканием носовой части. Не пытай-
Для вывода самолета из заброса по скорости, связанного тесь вывести самолет из этого положения немедленно, отклоняя
с уменьшением скорости самолета на величину, не выходящую вместе с элеронами и руль направления, потому что может раз-
за предел, при котором срабатывает сигнализация о сваливании виться чрезмерное скольжение, и вывод самолета из крена будет
или вибратор штурвальной колонки, переложите руль высоты происходить с гораздо большей угловой скоростью, чем вы ожи-
вниз для уменьшения угла атаки и увеличьте тягу (если она дали. Лучше выводить самолет из крена с помощью одних эле-
невелика) с целью уменьшить потерю высоты. Затем продол- ронов в развороте с небольшим снижением.
277
276
Некоторые из рассматриваемых видов забросов могут прои- Прежде чем подающий надежды пилот реактивного самолета
зойти одновременно. Не откладывайте вывод самолета, но и не решит вернуться на самолет с ПД, он должен вспомнить, что каж-
действуйте поспешно. Выводите самолет из заброса плавно и коор- дый реактивный транспортный самолет обладает лишь несколь-
динированно, тщательно контролируя ход восстановления поло- кими из этих недостатков и что заброса не произойдет, если пилот
жения самолета в пространстве, скорости и высоты полета. Не будет придерживаться надлежащих приемов пилотирования!
расслабляйтесь, пока не восстановится управление и самолет не Глубокие забросы при работающих основных авиагоризонтах.
будет вновь сбалансирован в режиме прямолинейного и горизон- При некотором усложнении приемы пилотирования в этом случае
тального полета. аналогичны приемам пилотирования при выводе самолета из уме-
ренного заброса. Если происходит глубокий заброс современного
Вывод самолета из глубоких забросов реактивного транспортного самолета, то из-за его большой инер-
ции и малого сопротивления он быстро достигает чрезмерных
Если принять во внимание определение умеренных забросов, углов крена и тангажа и очень большой скорости, и вывод само-
то глубокий заброс будет характеризоваться снижением скорости лета в нормальный режим полета потребует очень большого
полета до величины, меньшей скорости сваливания или ее уве- запаса высоты и будет осложнен определенным ухудшением управ-
личением до VDp или MDF, превышением угла тангажа сверх 30° на ляемости и маневренности. На сегодня некоторые из более или
кабрирование и 20° на пикирование и превышением угла менее умеренных забросов попадают в эту же категорию и сопро-
крена сверх 60°. вождаются значительным снижением самолета при чрезмерных
Разберем проблему вывода самолета из глубокого заброса углах крена и тангажа и очень большой скорости. Несмотря на
поэтапно: сначала рассмотрим ситуацию, когда основные приборы, то, что имеется немного достоверных сведений относительно
показывающие положение самолета в пространстве, все еще попадания самолетов в режим чистого сваливания или очень
функционируют надлежащим образом, а затем перейдем к слу- быстрого и значительного увеличения угла тангажа, все же необ-
чаям, характеризующимся выбиванием- этих приборов. Прежде ходимо рассмотреть следующие пять случаев.
всего напомним, что пилот может столкнуться со следующими 1. В ы в о д с а м о л е т а из р е ж и м а п о л н о г о
трудностями: с в а л и в а н и я подобен выводу из положения, соответствую
а) уменьшение угловой скорости крена, происходящее из-за щего срабатыванию предупреждения о сваливании, за исключе
снижения эффективности элеронов при увеличении числа М, воз нием того, что руль высоты должен быть отклонен полностью
можное значительное увеличение усилий на штурвальной колонке вниз и должен удерживаться на максимальном угле до тех пор,
при больших скоростях полета и фактическая потеря способности пока не будет отмечено быстрое увеличение воздушной скорости.
вращения самолета вокруг продольной оси вследствие того, что В это же самое время, чтобы свести к минимуму потерю высоты,
на некоторых самолетах интерцепторы прижимаются потоком следует дать полный газ. При выходе из пикирования будьте
(«проседают»); осторожны и следите за тем, чтобы не превысить снова угол атаки,
б) проявление эффекта реверса руля направления при очень вызывающий срабатывание вибратора штурвальной колонки.
больших числах М, усугубляющего трудности управления само Если тяжелый самолет попал в режим сваливания на большой
летом по крену; высоте, то вывод его из этого режима должен производиться
в) ухудшение управляемости по тангажу из-за уменьшения поэтапно с восстановлением на первом этапе бессрывного обте
эффективности руля высоты при увеличении числа М; возможное кания. Слишком ранняя попытка вывести самолет из пикиро
значительное увеличение усилий на штурвальной колонке при вания снова и неизбежно повлечет за собой возникновение усло
очень больших скоростях полета; уменьшение диапазона углов вий сваливания.
отклонения руля высоты из-за снижения эффективности привода 2. В ы х о д на о ч е н ь б о л ь ш у ю с к о р о с т ь
при очень больших усилиях на штурвальной колонке; чрезвы п о л е т а обычно сопровождается сильным опусканием носа.
чайная чувствительность самолета на отклонение стабилизатора Действия по выводу самолета из этого заброса (характеризующе
при больших скоростях полета и стопорение привода стабилиза гося только увеличением скорости) должны быть в общих чертах
тора при очень больших усилиях на штурвальной колонке; такими: уменьшите тягу до малого газа (но не на самолете с умень
г) снижение маневренности при больших весах и высотах и шающейся эффективностью руля высоты при крутом снижении),
возникновение сильного бафтинга в процессе маневров с положи полностью выпустите воздушные тормоза, затем, чтобы ускорить
тельной перегрузкой при больших числах М; торможение самолета, возьмите штурвальную колонку на себя.
д) проявление последствий отказа или отсутствия демпферов Если число М большое, то возникнет бафтинг от воздушных тор
рыскания и системы балансировки по числу М. мозов и от перегрузки.
278
279
3. В ы х о д на о ч е н ь б о л ь ш о й у г о л т а н Если при очень больших скорости или числе М возникнет
г а ж а , к счастью, встречается редко. При углах тангажа на значительное уменьшение эффективности руля высоты, то вы
кабрирование вплоть до 50° (если пилот убежден, что достиг мало что сможете сделать с этим, кроме как твердо держаться на
такого угла тангажа) следует ввести самолет прямо в область отри своем. Когда по мере снижения числа М при уменьшении высоты
цательных перегрузок при увеличении тяги до полного газа; эффективность руля высоты будет восстанавливаться, можно
вывод самолета из этого заброса будет надежным, хотя и неприят осуществить постепенное возвращение самолета в нормальный
ным. Помните, что если вы все это сделали, то самолет на вершине режим полета.
траектории может иметь очень малую скорость полета; выдержи Если самолет должен быть введен в режим крутого снижения
вайте такой режим вывода до угла тангажа, равного приблизи с целью быстрого достижения высокой скорости, то не следует
тельно 10° на пикирование, затем по мере нарастания скорости уменьшать тягу на самолетах, у которых линия тяги двигателей
плавно ослабьте давящее усилие на штурвальную колонку. проходит низко, а руль высоты имеет недостаточную эффектив-
Вследствие эффекта, обусловленного статической устойчивостью, ность при выходе из заброса; нельзя также допускать увеличение
который выражается в том, что на любой скорости, меньшей угла тангажа на пикирование при пониженной тяге двигателей.
балансировочной скорости, самолет имеет тенденцию опускать Лучше оставить тягу крейсерской и, прежде, чем ее уменьшить,
нос, он будет стремиться к исходной балансировочной скорости. подождать, пока не станет очевидным восстановление эффективно-
Поэтому, возвратившись в режим горизонтального полета при сти отклоненного вверх руля высоты.
меньшей скорости, вы должны поддерживать уменьшающееся Вывод из высокоскоростного пикирования самолетов, на кото-
тянущее усилие, пока не восстановится первоначальная скорость рых при больших нагрузках от руля высоты привод стабилизатора
полета. может застопориться, не представит больших трудностей, если
Рассмотрим также случай выхода самолета на угол тангажа, пилот будет следовать рекомендованным приемам пилотирования
превышающий 50° на кабрирование, при быстром уменьшении (см. гл. 2). Просто удерживайте кнопку перестановки стабилиза-
воздушной скорости. В этом положении может произойти свали- тора нажатой и ослабьте нагрузку от руля высоты. Когда нагрузка
вание самолета или полная потеря эффективности руля высоты перейдет через критическое значение, произойдет перемещение
при отдаче штурвальной колонки от себя; поэтому создайте крен стабилизатора, и выход самолета из заброса будет обеспечен.
почти до 90° (пока еще скорость самолета позволяет это сделать) Не забудьте ослабить тянущее усилие, когда стабилизатор начнет
и дайте носу опускаться вниз. Как только воздушная скорость реагировать на ваши действия.
снова возрастет, плавно выведите самолет в нормальный режим 5. В ы в о д с а м о л е т а из б о л ь ш и х у г л о в
полета. к р е н а производится таким же образом, как и вывод из крена
4. В ы в о д из п и к и р о в а н и я с о ч е н ь б о л ь с умеренными углами. Не отклоняйте руль направления — лишь
ш о й с к о р о с т ь ю должен выполняться быстро и с доста плавно вращайте самолет при помощи элеронов. Если же заброс
точной решительностью. Выпустите полностью воздушные тор характеризуется большим углом крена при крутом снижении, вы
моза и войдите в режим слабого бафтинга при большом числе М должны вывести самолет из крена до вывода его из режима сни -
или создайте приращение перегрузки-, равное приблизительно 1, жения, иначе вы просто введете самолет в полет по спирали
при большой скорости. Если вы добьетесь того, что скорость с уменьшающимся радиусом разворота. Поэтому сначала добей-
перестанет возрастать, считайте, что дело сделано. Следует лишь тесь вывода самолета из крена, а затем выводите его из снижения.
немного подождать, и все будет хорошо. Как только самолет вер Если при этом число М велико и существуют сомнения в отно-
нется в режим горизонтального полета, ослабьте тянущее усилие. шении эффективности руля направления (с точки зрения его
Теперь запомните следующее: если самолет вошел в пикирова- вклада в управление самолетом в плоскости крена), то на таком
ние с первоначальной скоростью, скажем, 480 км/ч с высоты при- самолете оставьте руль в покое и выводите самолет одними элеро-
мерно 10 700 м, а вывод самолета из пикирования закончен при нами.
скорости 720 км/ч на высоте 6700 м, то проявит себя эффект про- Глубокие забросы, сопровождающиеся выбиванием основных
дольной устойчивости, и самолет будет стремиться к скорости авиагоризонтов. Сначала отметим, что многие из современных
480 км/ч; это означает возникновение явной тенденции поднима- авиагоризонтов — невыбиваемые. Поэтому при маневре, включая
ния носа. Таким образом, если вы хотите выдерживать в течение вход в перевернутое положение с переворотом через крыло,
некоторого времени высоту 6700 м, будьте готовы энергично отда- авиагоризонт все еще остается работоспособным. Сферы этих
вать штурвальную колонку от себя. Не снимайте триммером это авиагоризонтов при изменении тангажа могут поворачиваться
толкающее усилие, просто подождите, когда скорость полета на угол около 85°, поэтому весьма маловероятно, чтобы на обо-
снизится. рудованном такими приборами гражданском транспортном само-
280 281
лете когда-либо могло произойти выбивание авиагоризонтов. поворота при небольшом скольжении, по уверенному ощущению
Некоторые из самых последних авиагоризонтов работают в режиме, растущей скорости и по быстрому нарастанию воздушной скоро-
который известен как управляемая прецессия в канале тангажа сти. Вывод самолета из этого заброса осуществляется выводом
вблизи положений «вертикально вверх» и «вертикально вниз». в нулевой крен с помощью отклонения элеронов против разворота,
В этих положениях сфера авиагоризонта поворачивается на 180° показанного указателем поворота, до тех пор пока стрелка ука-
таким образом, что продолжает показывать правильное положе- зателя не остановится примерно в центре; затем возвратите эле-
ние самолета в пространстве при сохранении «Неба» и «Земли» роны в нейтральное положение. Вы окажетесь в крутом пикиро-
в нужных местах. При прохождении другой крайней точки сфера вании (см. ниже).
прибора вновь поворачивается, обеспечивая нормальную инди- в) П и к и р о в а н и е в перевернутом поло
кацию данных. Направления «прямо вниз» (надир) и «прямо ж е н и и будет очевидным для вас благодаря тому, что все неза
вверх» (зенит) обозначаются различными символами, поэтому крепленное оборудование, будет летать по кабине экипажа, а вы
индикация при управляемой прецессии достаточно наглядна. повиснете на ваших ремнях. Вывод самолета из этого режима осу
Эти невыбиваемые приборы весьма полезны при выполнении фигур ществляется вращением самолета элеронами до нулевого крена
высшего пилотажа. Однако имеется много современных самолетов, в течение 8 секунд; это приблизительно такое время, в течение
оборудованных приборами, подверженными выбиванию. Поэтому которого средний старый реактивный транспортный самолет
следует рассмотреть этот вопрос полнее. переворачивается на 180° (для новых самолетов это время может
Сначала рассмотрим проблему в общих чертах с учетом опре- приближаться к 4 секундам). Независимо от того, правильно ли
деленных допущений. Если произошел глубокий заброс граждан- вы это оценили, очень вероятно, что вы окажетесь достаточно
ского транспортного самолета с выбиванием авиагоризонтов, то близко к переходу в спираль (см. выше).
можно с уверенностью утверждать, что пилот будет дезориенти- г) П р я м о е крутое пикирование подтвер
рован и не будет знать, в каком положении находится самолет. ждается быстро увеличивающейся воздушной скоростью. Сохра
Поэтому первое, что следует сделать — ничего не делать; если няйте с помощью элеронов нулевой крен, удерживая стрелку
вы не знаете, в каком положении вы находитесь, то вы не можете указателя поворота в центре прибора, затем возьмите руль высоты
знать и как выйти из него. Поэтому прежде чем за что-либо хва- на себя. Сохраняйте руль высоты отклоненным вверх до тех пор,
таться, следует подождать до тех пор, пока самолет не станет пока воздушная скорость не перестанет расти, — это означает,
выполнять знакомый маневр. что вы проходите горизонтальный участок траектории — затем
Конечно, что заканчивать этот маневр самолет будет сниже- отдайте штурвальную колонку от себя, потому что при значи
нием — в прямом или перевернутом полете, по спирали или в што- тельно возросшей скорости вследствие продольной устойчивости
поре. До сих пор не было зарегистрировано ни одного случая самолета может возникнуть большой кабрирующий момент. Затем
штопора самолета в результате заброса. Более того, весьма мало- подождите, пока показания высотомера установятся, и продол
вероятно, чтобы гражданский транспортный реактивный самолет жайте полет, используя при продольном управлении показания
попал в режим перевернутого штопора. Однако прямой штопор как высотомера, так и указателя воздушной скорости, а при попе
все еще возможен. Поэтому необходимо рассмотреть четыре слу- речном управлении — показания указателя поворота. После
чая, характеризующихся выбиванием авиагоризонта. этого все должно быть в порядке. Только не забудьте нажать
а) Ш т о п о р определяется по очень большой скорости вра и отпустить кнопку быстрого согласования на аварийном авиа
щения, которую показывает указатель поворота (не обращайте горизонте. Если вы «переборщили» с выводом из пикирования
внимания на индикацию скольжения — на современном самолете и обнаружили, что поднимаетесь вверх, отдавайте штурвальную
стрелка прибора может быть сильно прижата к любой стороне колонку от себя до тех пор, пока скорость не перестанет умень
прибора), по общей вялости управления (при ручном управле шаться; это снова определяет горизонтальный участок траекто
нии), по многочисленным хлопкам и ударам и по очень малой рии. Теперь возьмите штурвальную колонку на себя и, как только
воздушной скорости. Вывод осуществляется сильной дачей руля скорость возрастет, медленно отпустите ее; затем поддерживайте
направления против штопора (при удерживании элеронов строго высоту полета.
в нейтральном положении) и отклонением колонки управления Отметим, что приведенные выше приемы пилотирования, осо-
от себя. Когда стрелка указателя поворота отойдет от упора, бенно «г», полностью основываются на том, ;что тяга не изменяется
установите руль направления в нейтральное положение. Вы по сравнению с первоначальной установкой для крейсерского
окажитесь в крутом пикировании (см. ниже). полета. Если же она должна изменяться, тогда соотношение между
б) С н и ж е н и е в с п и р а л и определяется по очень усилием на штурвальной колонке и скоростью будет утеряно,
большой скорости вращения, которую показывает указатель и «поиск» горизонтального полета должен проводиться при разум-
282 283
ном использовании вариометра и высотомера. В литературе все тенденцию к уходу самолета с траектории. Поддерживая на высо-
еще продолжается обсуждение способов вывода самолета из забро- ком уровне ваши способности пилотировать самолет по приборам,
сов. При надлежащих навыках и приемах пилотирования с исполь- приготовьте себя как раз к тому случаю, когда самолет попадает
зованием основных приборов вывод самолета может быть гаран- в очень сложные условия. Вернитесь еще раз к изучению таких
тирован даже из самых крайних положений. приборов, как указатели поворота и скольжения. Практикуйтесь
управлять самолетом без барометрических приборов или без
авиагоризонтов. Для каждого участка типичного профиля полета
Отказы приборов знайте стандартное соотношение между положением самолета
по тангажу, тягой и воздушной скоростью. Только обладая такими
И, наконец, несколько советов по технике пилотирования знаниями и опытом, вы будите чувствовать себя уверенными при
в случае отказа различных пилотажных приборов. Большинство полете в сложных метеорологических условиях.
приемов пилотирования основывается на знании соотношения
между конфигурацией, положением самолета в пространстве,
тягой и скоростью. Опустим одинарные отказы приборов, по-
тому что они обычно достаточным образом дублируются и
подкрепляются перекрестной информацией, обеспечиваемой дру-
гими приборами. Необходимо обсудить две стороны зтого во-
проса.
1. Полный (временный) отказ всех барометрических приборов
(указателя воздушной скорости, высотомера, вариометра и ука
зателя числа М) не должен вызывать у вас беспокойства. Напри
мер, при наборе высоты ночью пилот должен знать, что если сохра
няется тяга, соответствующая набору высоты, выдерживается
курс по компасу, поддерживаются нулевой крен и типичное для
набора высоты положение самолета по авиагоризонту, то в общем
самолет обязательно будет продолжать набирать высоту. Подоб
ным же образом обстоит дело и при любых других конфигурациях;
надлежащее соотношение тяги и положения самолета в простран
стве будет обеспечивать безопасную воздушную скорость, ско
рость снижения или набора высоты.
2. Полное (временное) прекращение поступления всей инфор
мации о положении самолета в пространстве также неопасно.
Сохраняйте нулевой крен, справляясь по компасу и указателю
поворота, а положение по тангажу поддерживайте по показаниям
указателя воздушной скорости и высотомеру, которые связаны
с известной тягой.
В заключение подраздела о выводе самолета из заброса хочется
напомнить известную истину: лучше избежать падения в яму,
чем выбираться из ямы, провалившись в нее. Все рассмотренные
здесь приемы пилотирования выработаны летной практикой.
Однако они требуют регулярной тренировки, хотя ясно, что
лучше вообще избегать необходимости применения их в условиях
эксплуатации. v
Все мы считаем себя хорошими специалистами летного дела,
но приходит такое время, когда обстоятельства заставляют нас
узнать, насколько хороши мы на самом деле. В сложных условиях
тщательно контролируйте траекторию полета и отмечайте любую
284
случаях Ёзлета и посадки, когда устойчивость и управляемость
имеют первостепенное значение, точная и легкая управляемость
Боинга-747 может служить примером для многих самолетов, чей
вес в десятки раз меньше.
Единственное существенное критическое замечание, которое
автор может сделать в адрес этого самолета, касается начальной
трудности в определении высоты над входной кромкой ВПП при
Глава 8 окончательном заходе на посадку и высоты в момент выравнива-
ния; это объясняется размерами самолета и тем, что сам пилот
ОЧЕНЬ БОЛЬШИЕ РЕАКТИВНЫЕ САМОЛЕТЫ находится на большой высоте.
К менее значительным недостаткам, касающимся летных
ВВЕДЕНИЕ качеств самолета, можно отнести: не совсем удовлетворительную
продольную устойчивость при задней центровке, особенно на
С момента выхода в свет второго издания этой книги больших крейсерских числах М; неудовлетворительные харак-
выражение «большой реактивный самолет» приобрело новый теристики при полете на большой высоте с большим весом; до-
смысл. Если в прошлом это был самолет весом 150 тс (1470 кН), вольно «грубый» полет в заметной турбулентности; некоторую
то теперь под ним мы понимаем самолет весом 320 тс (3170 кН). тесноту в кабине экипажа (во всяком случае, при первом впечат-
Правда, сейчас на Западе имеется только один гражданский само- лении) и едва лишь достаточную способность балансировки в пло-
лет такого размера, и в ближайшее десятилетие вряд ли будет скости рыскания при полете с двумя неработающими двигателями.
создан другой, ему подобный. Поэтому в данной главе мы отойдем Устройство для повышения устойчивости на малых скоростях
от прежней практики обобщений, касающихся нескольких типов перед срывом при убранных закрылках, требуемое для сертифи-
самолетов. Здесь речь пойдет об одном конкретном типе, а именно, кации самолета по английским нормам летной годности, отли-
о самолете Боинг-747. чается простотой и эффективностью. Некоторый бафтинг, преду-
Боинг-747 — это на редкость удачный самолет, о чем свидетель- преждающий о срыве с убранными закрылками, при условии
ствует целый ряд его отличных характеристик. Множество проб- отсутствия пикирующего момента можно считать вполне допу-
лем, вызванных размерами самолета и его инерцией, полностью стимым.
решено соответствующим подбором геометрических параметров Итак, хотя здесь не обошлось без одного-двух не столь суще-
и мощности основных рулевых поверхностей. Кроме того, лег- ственных критических замечаний, все сказанное ранее можно
кость управления рулевыми поверхностями с бустерными приво- рассматривать как весьма лестное перечисление летных харак-
дами и их высокая эффективность в области малых углов откло- теристик самолета. Более того, указанным критическим заме-
нения обеспечивают быстрое реагирование самолета и высокую чаниям не следует придавать большого значения. Такова уже
точность управления траекторией полета. В конструкции основной привычка летчиков-испытателей заносить все замечания в бор-
и вспомогательной систем управления предусмотрено более чем товой журнал в надежде, что тем самым конструкторов можно
достаточное резервирование, что позволяет справиться с любыми будет склонить на проведение модификаций. И нужно отдать
вероятными комбинациями отказов и сохранить высокий уровень конструкторам должное — они часто поступают именно так, и от
управляемости. Самолет отвечает всем требованиям годности этого все только выигрывают, получая лучший самолет с отлич-
к полету в их современном понимании, в большинстве случаев ными пилотажными характеристиками.
даже с достаточным располагаемым запасом, и вполне удовлетво- Читателям, не знакомым с практикой сертификации граждан-
рительно решает все проблемы, с давних пор сопутствующие ского транспортного самолета, следует, пожалуй, объяснить, что
реактивным транспортным самолетам; последнее само по себе уже для большинства опытных самолетов, за редким исключением,
является достижением. этот процесс проходит не совсем гладко и обычно при завершении
Среди достоинств этого самолета следует отметить: управляе- сертификации обнаруживается целый ряд мелких областей,
мость на больших скоростях и больших числах М; характеристики где необходимы довольно существенные изменения в подходе
срыва; управляемость при одном или более неработающих двига- к толкованию предъявленных требований или одна обширная
телях; возможность производить демонстрационный полет на область, нуждающаяся в коренном их уточнении; чаще обнару-
истинном числе М = 0,97; отсутствие необходимости в баланси- живается и то и другое. Ярким примером того, как по-разному
ровке по числу М и в демпфировании рыскания; а также значи- можно подойти к толкованию предъявленных требований, яв-
тельно меньшая, чем обычно, нагрузка на летный экипаж. Во всех ляется установка на самолете DC-Эфирмы «Дуглас» вспомогательной
286 287
системы распознавания срыва, а на самолете «Трайдент» фирмы
Хоукер Сиддли, для удовлетворения тех же требований, — тол-
кателя штурвальной колонки.
Несмотря на одно принципиальное несоответствие нормам,
которое будет рассмотрено ниже, самолет Боинг-747 успешно
прошел сертификационные испытания по английским нормам
без каких-либо существенных осложнений. Особенно приятно,
что самолет летает лучше, чем можно было предположить по пер-
вым впечатлениям от его внешнего вида или по наблюдениям за
его несколько тяжеловатым взлетом. Вопреки тому, что при виде
сбоку Боинг-747 напоминает в какой-то степени дирижабль
с крыльями, его легко пилотировать, самолет отличается хоро-
шим реагированием и маневренностью.
Есть две причины, объясняющие отличную управляемость
такого большого самолета. Первая — его основные рулевые по-
верхности выполнены достаточно большими, вторая — полное
использование для управления этими поверхностями бустерной си-
стемы. В гл. 2 уже говорилось о количестве движения больших са-
молетов в полете (см. например, рис. 2.1), но все сказанное там
было справедливым в основном для самолетов с ручным управле-
нием. Хорошей иллюстрацией может служить сравнение манев-
ренности двух самолетов с полностью ручным управлением, ска-
жем, таких, как «Дав» и CI-44. Самолет «Дав» — небольшой,
легкий, хорошо реагирующий на отклонение органов управления;
самолет CL-44, наоборот, — большой, тяжелый, с замедленным
реагированием. В связи с этим CL-44 требует больших затрат
времени и пространства на изменение траектории своего полета.
Но в случае применения больших рулевых поверхностей с бустер-
ными приводами пилот получает в свое распоряжение огромную
мощность, гораздо большую, чем нужно для преодоления сил
инерции. В этом случае существенным параметром оказывается не
само количество движения, а его отношение к мощности управ-
ления. Ясно, что у самолета Боинг-747 эти отношения для всех
трех осей выражаются величинами, в которых предусмотрен не-
который запас.
На рис. 8.1, 8.2 и 8.3 приведены основные данные по самолету
Боинг-747. Последний график относится к варианту Боинг-747-136,
сертифицированному по английским нормам, и к нему необходимо
дать следующие пояснения:
а) значение скорости VDF следует отсчитывать по шкале
земных индикаторных скоростей в правом верхнем углу гра
фика;
б) ниже высоты 2440 м скорость VMO ограничена до 610 км/ч,
с целью обеспечения прочности лобовых стекол фонаря кабины
экипажа при столкновении с птицами;
в) четыре вертикальные линии, соответствующие высоте
4580 м, указывают скорости сваливания при условиях: линия А —
закрылки выпущены на 30°, вес самолета 181 тс (1780 кН); ли-
288 19 Д. Дэвис 289
ния В — закрылки выпущены на 30°, вес самолета 256тс (2510 кН); 290
линия С — закрылки убраны, вес самолета 256 тс (2510 кн),
линия D — закрылки убраны, вес самолета 322 тс (3160 кН).
Основные данные самолета
Вес самолета, подготовлен
ного к эксплуатации . . 164 тс (1610 кН)
181 тс (1780 кН)
142 тс (1390 кН)
500-590 км/ч
Минимальный посадочный
вес ..................................
Максимальный вес топлива
Скорость полета в момент
уборки — выпуска шасси
Скорость полета в момент
выпуска закрылков в по
ложение от 1° до 30° . . 490—333 км/ч
315 км/ч, вес 322 тс (3160 кН),
Диапазон скоростей V2 закрылки выпущены на 10° 245
км/ч, вес 204 тс (2000 кН), за-
крылки выпущены на 20° 274 км/ч,
вес 204 тс (2000 кН),
закрылки выпущены на 25°
Диапазон скоростей VAn \ 218 кнм/ч> вес ,'81 тс (1780 кН),
закрылки выпущены на 30°
Максимальная высота поле
та ......................................... 13 750 м
статическая взлетная тяга 19,8 тс
Двигатель JT9D-3A (194 кН)
статическая номинальная тяга 16,5
тс (162 кН)
Классификационный индекс 77,5
нагрузки для ВПП . . . 83,0
Следует помнить, что все значения, приводимые в данной главе,
относятся к самолету Боинг-747, сертифицированному по англий-
ским нормам.
Познакомившись с кратким описанием самолета, перейдем
к более подробному разбору тех специальных вопросов, которые
представляют интерес непосредственно для пилотов. Укажем
главнейшие из них:
а) компоновка кабины экипажа;
б) система управления самолетом и связанная с ней часть
гидросистемы;
в) летные и пилотажные характеристики.
Далее рассмотрим каждый из указанных вопросов по очереди
и в конце дадим заключение, где коснемся ряда моментов эксплуа-
тации самолета Боинг-747, которые требуют особого внимания.
КОМПОНОВКА КАБИНЫ ЭКИПАЖА
Краткое описание
Кабина экипажа самолета Боинг-747 в целом хорошо скомпо-
нована и, несмотря на отдельные недостатки, представляет собой
удобное помещение для работы. Приборное оборудование, наряду
с легким и точным управлением, облегчает задачу пилотирования
самолета. Некоторые приборы, установленные в кабине, ничем
не отличаются от обычных, но авиагоризонт представляет собой
значительный шаг вперед по сравнению с более ранними индика-
торами положения самолета. Пульт управления системами само-
лета хорошо скомпонован и предельно прост, хотя на нем сосре-
доточено управление многими системами. Пожалуй, единственно
сложным местом в этом комплексе является управление воздуш-
ной системой. Оборудование автоматического управления полетом
вполне соответствует стандартам. В кабине установлен английский
автопилот с трехкратным резервированием вместе с надежным
директорным прибором и всеми устройствами, требуемыми в
настоящее время. Автодросселирование, дублирование всех
традиционных навигационных средств и, сверх того, использова-
ние системы инерциальной навигации с трехкратным резервиро-
ванием (которая, по мнению людей, не являющихся специали-
стами в данном вопросе, обладает просто «невероятными» возмож-
ностями ) — все это находится в распоряжении пилота самолета
Боинг-747. После многих лет ожидания можно с удовлетворением
отметить, что все эти устройства нашли, наконец, применение на
одном самолете.
Отдельные особенности кабины
Расположение. Кабина экипажа расположена в верхней части
фюзеляжа в основном из-за необходимости обеспечения общности
конструкции с грузовым вариантом самолета, имеющим откиды-
вающуюся вверх носовую часть. Хотя такое решение устраивает
конструкторов, оно привело к тому, что уровень глаз пилота на-
ходится слишком высоко над поверхностью земли при стоянке
и движении самолета; эта высота при взлете и при выравнивании
самолета на посадке (учитывая длину фюзеляжа) становится еще
больше. О недостатках такой конструкции речь пойдет ниже.
Форма фонаря. С целью получения наименьших значений
местных чисел М потока на поверхности фонаря кабины экипажа
при высоком значении скорости VD, соответствующей истинному
числу М = 0,97, форма и обводы фонаря подбирались особенно
тщательно. Это сказалось и в довольно стесненном размещении
пилотов на верхней палубе фюзеляжа, так что при первом зна-
комстве с кабиной места пилотов кажутся зажатыми. Потолочная
панель давит своей близостью, а противосолнечный щиток как бы
занимает все пространство в кабине. Однако форма щитка тща-
тельно продумана — он не мешает видеть приборы, но в то же
время обеспечивает эффективную защиту от солнечных бликов
и служит горизонтальным ориентиром. Все в кабине несколько
подавляет и вначале ощущается отсутствие простора, свойствен-
ного кабинам других самолетов; но скоро к этому привыкаешь
и через некоторое время уже начинаешь отмечать явные преиму-
щества такой компоновки. Вывод, который автор сделал, налетав
19* 291
на этом самолете около 30 часов, сводится к следующему: выну- Резервный авиагоризонт. Главные приборные доски имеют на-
жденная близость в конструкции и ощущение, что сидишь скорее клон относительно вертикальной плоскости на 16°. Это облегчает
в самолете, а не на самолете, способствуют тесному слиянию с ма- считывание показаний приборов, но затрудняет работу резервного
шиной и повышают точность управления полетом. Этот вывод авиагоризонта, установленного без переходного держателя, ком-
еще более подтвердился в дальнейшем. пенсирующего наклон. Хотя этот наклон не оказывает влияния
Из-за близко расположенных стоек каркаса фонаря, по-види- на основной участок рабочего диапазона резервного авиагори-
мому, войдет в привычку туго застегивать на себе плечевые ремни, зонта, но его контролируемые пределы прецессии смещаются
когда есть вероятность встречи с турбулентностью или если само- на величину, на которую сместилась базовая линия отсчета углов
лет садится на неровную полосу. Полет в заметной турбулент- тангажа из-за наклона приборной доски. Это значит, что вместо
ности может быть весьма неприятен, особенно, если на вертикаль- прецессии на одном угле порядка 85° как при наборе высоты, так
ные перемещения накладываются еще и боковые. Одним из недо- и при снижении, авиагоризонт будет прецессировать уже на угле
статков, связанных с положением и формой фонаря, является 101° при наборе высоты и на угле 69° при снижении. Все это мо-
несколько более высокий, чем обычно, уровень аэродинамического жет показаться несколько отвлеченным, но если бы наклон главной
шума на больших скоростях при малом перепаде давлений в ка- приборной панели был еще большим, доводя предел прецессии
бине, хотя это и не совсем обычные условия полета. Источником при снижении самолета до 60°, то без переходного держателя,
шума является третий агрегат кондиционирования воздуха. компенсирующего наклон, обойтись было бы нельзя. Конечно,
Уровень глаз пилота. На самолете имеется указатель уровня угол наклона носовой части самолета вниз на 60° может оказаться
глаз пилота по высоте. Хотя автор и не сторонник навязывания оп- весьма опасным для большого самолета, как и для любого другого
ределенного положения кресла, но в данном случае эта особен- самолета. В этих случаях прецессирующий резервный авиа-
ность полезна; по крайней мере вначале, иначе может возник - горизонт был бы бесполезен. Разумеется, наклон главной прибор-
нуть стремление установить кресло пониже, и в результате будет ной панели не оказывает никакого влияния на основные указа-
уменьшен обзор пространства под самолетом при заходе на тели авиагоризонта, так как сигналы на них поступают от гиро-
посадку. стабилизированных платформ системы инерциальной навигации.
Кресла с силовыми приводами. Некоторые авиакомпании уста- Звуковая сигнализация. Звуковые сигналы в кабине экипажа
навливают в самолете кресла пилота с силовыми приводами. Это вырабатываются электронной аппаратурой. Хотя все сигналы раз-
является большим доссижением по сравнению с креслами, регу- личны, тем не менее у них есть нечто общее со звучанием «электри-
лируемыми вручную, но у первых вариантов таких кресел отме- ческого органа». Поэтому совершенно необходимо как следует изу-
чались высокий начальный крутящий момент и очень быстрое чить эти сигналы. Всего их девять и, вероятно, это количество
перемещение. На более поздних вариантах кресел крутящий мо- близко к предельным человеческим возможностям различать их.
мент и скорость перемещения уменьшены, и пилот в состоянии В настоящее время ведутся работы по совершенствованию системы
остановить движение кресла ногой. сигнализации и уменьшению количества звуковых сигналов, и
Регулировка педалей руля направления. Педали руля направ- хочется думать, что последующие самолеты будут намного совер-
ления имеют большой ход. Для пилотов с короткими ногами очень шеннее в этом отношении.
важно отрегулировать положение штанги педалей и положение
кресла таким образом, чтобы перемещение педалей руля направ- СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ
ления и тормозов осуществлялось без труда и при этом не наклады- И СООТВЕТСТВУЮЩАЯ ЧАСТЬ ГИДРОСИСТЕМЫ
вались ограничения на движение штурвальной колонки «на себя».
Триммирование в поперечной плоскости. На самолете нет ука- Описание
зателя положения механизма триммирования в поперечной плос-
кости. Тримметрная шкала смонтирована на втулке штурваль- В отношении характеристик резервирования и безопасности
ной колонки. при отказе системы управления и соответствующих гидросистем
Неподвижные боковые окна фонаря кабины экипажа. На само- Боинг-747 является очень хорошим самолетом. Эти характери-
лете нет открываемых окон бокового обзора типа форточек. стики на порядок выше требований норм летней годности. Здесь
В связи с этим, с точки зрения норм летной годности, возник во- трудно найти что-либо такое, что заслуживает хотя бы малейшей
прос о посадке с обзором через боковые окна на случай, если все критики и на что следовало бы обратить особое внимание.
лобовые стекла окажутся помутневшими. Посадка с обзором Система управления самолетом является полностью бустерной.
через боковые окна на самолете Боинг-747 совершается легко; В ней искусно сочетаются две конценпции: «подвод энергии к од-
подробнее об этом будет сказано ниже. ■■ ■ ной поверхности управления от нескольких источников» и «под-
292 293
вод энергии одного источника к нескольким поверхностям». Ста- Схемы гидравлических систем, питающих органы управления
билизатор и закрылки самолета имеют гидравлическое управле- полетом, разработаны с учетом обеспечения максимального уровня
ние, предкрылки — пневматическое. Закрылки и предкрылки безопасности при отказе. Гидросистемы так подсоединены к при-
снабжены резервным электрическим приводом. Управление шасси водам поверхностей управления, что одинарные и даже двойные
осуществляется от гидросистемы; а его аварийный выпуск — отказы не приводят к созданию сколько-нибудь опасных асиммет-
благодаря собственному весу. ричных условий. Органы управления питаются в основном от
На самолете четыре основные независимые гидросистемы. гидросистем № 2 и 3. В случае отказа обоих двигателей с одной
В каждой системе имеется насос с приводом от самолетного дви- стороны крыла и одновременного отказа обоих насосов с пневмо-
гателя и насос с пневмоприводом. Насос с пневмоприводом пи- приводом работоспособность руля направления сохраняется пол-
тается воздухом, отбираемым от двигателя и проходящим по ка- ностью.
налу в крыле. Нормально системы работают от насосов с приводом При работе с одним гидроприводом угловые скорости отклоне-
от двигателей, но когда потребность в гидромощности возрастает, ния отдельных секций рулей остаются достаточными для эффек-
например при уборке шасси, автоматически подключается насос тивной работы рулей. Ниже, в таблице, приводятся для сравнения
с пневмоприводом. В случае остановки одного двигателя соответ- расчетные угловые скорости основных поверхностей управления
ствующая гидросистема продолжает работать, но полностью пере- при работе с двумя гидроприводами и в случае отказа одного из
ключается на гидронасос с пневмоприводом. В этом достоинство них.
номер один: отказ двигателя не влечет за собой отказа соответ-
ствующей гидросистемы. Угловая скорость Угловая скорость
Поверхности управления самолета разделены на секции и под-
ключены к гидросистемам таким образом, чтобы влияние отказа Поверхность управления с двумя гидропри- с одним гидропри-
водами, град/с водом, град/с
одной или двух гидросистем было минимальным. Ниже, в таблице,
показано распределение поверхностей управления по гидроси- Внутренние секции руля вы- 37 вверх 30 вниз
стемам.
соты 37 вниз 26 вверх
Система управления Управляемый агрегат Номер Руль направления 50 40
гидросистемы Внутренние элероны 40 вниз 27 вниз
45 вверх 35 вверх
Внешние элероны 45 вниз 22 вниз
55 вверх 45 вверх
Управление в плоско- Четыре секции руля высоты:
сти тангажа левая внешняя 1
левая внутренняя 3и4 Некоторые элементы управления самолетом не имеют резерв-
правая внутренняя 1и2 ных источников гидромощности, но в случае их отказа функции
правая внешняя 4 этих элементов могут выполнять другие средства:
Стабилизатор (несекционный) 2, 3 и 1 а) внешняя секция руля высоты — остаются еще три секции;
Управление в плоско- Четыре секции элеронов:
сти крена левая внешняя 1 и2 б) система управления поворотом колес шасси — заменяется
левая внутренняя 1и3 дифференцированным применением тяги двигателей и торможения
правая внутренняя 2и4 колес;
правая внешняя 3и4 в) закрылки — электросистема в качестве альтернативы;
Десять интерцепторов 2, 3 и 4
Управление в плоско- Две секции руля направле- г) четыре секции интерцепторов — остается еще восемь
сти рыскания ния: секций.
нижняя 2и4 Итак, для систем и органов управления самолета Боинг-747
верхняя 1и3 предусмотрена высокая степень резервирования. Из всех систем
Шасси Подфюзеляжные и передняя 1
ноги лишь одинарные отказы гидросистем № 1 и 4 имеют существенное
Ноги под крылом 4 значение, поскольку эти отказы исключают возможность уборки
Управление поворотом колес 1 половины стоек шасси. И хотя такие случаи приводят к определен-
■
Предкрылки и за- Закрылки: ным затруднениям в эксплуатации, они не оказывают влияния
крылки внутренние 1
внешние 4 на безопасность полета или летную годность самолета.
Предкрылки: Особый интерес представляет довольно сложный порядок
четыре секции Пневмосистема работы интерцепторов. Он является примером того, насколько
294 295
тщательно продуман этот вопрос для обеспечения оптимальных руля высоты на одной стороне стабилизатора с внешними сек-
характеристик при работе интерцепторов как в режиме воздуш- циями руля на противоположной стороне стабилизатора с целью
ных тормозов, так и в режиме управления креном без создания снижения нагрузки в системе продольного управления и т. п.
нежелательного бафтинга. Панели интерцепторов сгруппированы Вообще имеется слишком много важных вопросов, рассмотреть
следующим образом: которые здесь не представляется возможным. Но и приведенного
краткого описания достаточно, чтобы можно было судить о той
1, 2, 3, 4 5,6 7,8 9, 10, 11, 12 тщательности, с которой разрабатывалась схема системы управ-
ления самолетом.
Левые Левые Правые Правые
Анализ отказов
Внешние Внутренние Внутренние Внешние
С точки зрения безопасности полета при отказах различных
систем Боинг-747 — весьма надежный самолет. Взятые отдельно
отказы одного или двух двигателей не оказывают влияния на
Интерцепторы применяют в следующих сочетаниях. управляемость; ухудшение пилотажных характеристик становится
1. В к а ч е с т в е в о з д у ш н ы х т о р м о з о в в полете заметным лишь при отказе гидросистемы либо поверхности управ -
используются панели 3, 4, 5, 6 и 7, 8, 9, 10, при этом: ления, причем не одинарном, а двойном или смешанном (но только
панели 3, 4, 9, 10 отклоняются на 45° ] Рычаг управления нахо- не ст аб илиз атора, который счит ает ся н еподверженн ым от -
1 дится на упоре «в по- казам). Примером двойного отказа, приводящего к действитель -
панели 5, 6, 7, 8 отклоняются на 20° J лете». ному ухудшению управляемости, может служить отказ двух
2. При использовании в к а ч е с т в е н а з е м н ы х и н гидросистем или двух поверхностей управления (с учетом малой
т е р ц е п т о р о в рычаг снимается с упора «в полете» — откло вероятности этого), примером смешанного отказа — отказ одной
няются все остальные панели. гидросистемы и одной поверхности управления. И даже тогда, при
3. Д л я у п р а в л е н и я к р е н о м используются панели любой комбинации двойных отказов, самолет сохранит способ -
1—5 и 8—12. При этом панели 1—4 и 9—12 отклоняются на 45°, ность управляемого полета. (Сравните это с обязательной мето -
а п ан е л и 5 и 8 — н а 2 0 ° . дикой посадки самолетов типа DC-8 или Боинг-707 в случае отказа
4. П р и ч а с т и ч н о м п р и м е н е н и и и н т е р ц е п двух гидросистем.)
т о р о в в к а ч е с т в е в о з д у ш н ы х т о р м о з о в интер В целом анализ показывает, что наиболее опасными сочета -
цепторы управления креном отклоняются дифференциально. ниями двойных отказов являются следующие:
В случае срыва пламени во всех двигателях насосы, работаю - а) для продольного управления — отказ систем № 1 и 2 (или
щие на отбираемом от двигателей воздухе, перестанут действовать. № 3 и 4), что ведет к отказу одной внешней и одной внутренней
Тогда могут помочь насосы с приводом от двигателей. Они обе - (на противоположной стороне стабилизатора) секций руля высоты;
спечат получение необходимой гидромощности при условии, что б) для поперечного управления — отказ систем № 2 и 3,
двигатели будут авторотировать с достаточной угловой скоростью. приводящий к отказу всех внешних интерцепторов, используемых
Такая скорость авторотации обеспечивается при сохранении ско - при управлении креном, и к снижению угловой скорости отклоне
рости полета порядка 1,ЗУ 5 , но не ниже 296 км/ч. Чтобы потреб - ния всех элеронов.
ность в гидромощности в подобных случаях была наименьшей, И даже в этих условиях общий уровень управляемости остается
не следует без необходимости изменять углы отклонения органов очень высоким, и самолет может продолжить полет до пункта
управления, а некоторыми поверхностями, например закрылками, назначения и без труда совершить посадку. (Здесь, правда, сле -
при этом вовсе не следует пользоваться. дует подчеркнуть, что любым современным самолетом можно
Разумеется, о конструкции системы управления можно расска - управлять обычным образом относительно всех трех осей, если
зать значительно больше, чем изложено в этом кратком описании. происходит потеря половины мощности системы управления).
Для сохранения максимальной про стоты системы управления, Английские нормы летной годности не идут дальше любой
а также для обеспечения точности и легкости пилотирования само - вероятной комбинации двойных отказов. Это могут быть отказы
лета на борту Боинга-747 предусмотрены и другие средства пило - двигателей, гидросистем, основных и всцомогательных систем
тирования, такие как центральные приводы управления, пред - управления. Самолет Боинг-747 более чем удовлетворяет требо -
назначенные для снижения нагрузок в системе поперечного ванию сохранения работоспособности при любой из перечисленных
управления, или механическое соединение внутренних секций комбинаций отказов.
296 297
ЛЕТНЫЕ И ПИЛОТАЖНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ как устойчивость и характеристики сваливания. Рассмотрим пило-
тажные характеристики в той же последовательности, в какой они
Летные характеристики расположены по разделам норм летной годности, а именно: устой-
Самолет Боинг-747 сертифицирован как четырехдвигатель- чивость, управляемость, балансировка, сваливание, взлет и по-
ный самолет группы А. Он отвечает всем требованиям английских садка.
норм и должен выполнять все, что указано в спецификации и ру- Устойчивость. Если не считать двух спорных особенностей,
ководстве по летной эксплуатации. касающихся продольной устойчивости, в целом устойчивость са-
Согласно практике сертификации, установившейся в Англии, молета можно считать хорошей. Значительных колебаний типа
в процессе сертификации проверяется взлет самолета с одним не- «голландский шаг» не наблюдается, и хотя на самолете установ-
работающим двигателем при максимальном весе с учетом ограни- лены демпферы рыскания, они не являются обязательным обору-
чений, налагаемых кривыми В. В. Т., если это возможно. Кроме дованием, используемым при вылете. Продольная и поперечная
того, самолет должен следовать чистой траектории полета( после устойчивость во всем диапазоне эксплуатационных чисел М удо-
взлета) до точки, в которой осуществляется переход в режим на- влетворительны. Отрицательный эффект поперечного V на боль-
бора высоты на маршруте при одном неработающем двигателе. ших числах М при принятой стреловидности крыла 37,5° незна-
Самолет «Боинг-747» выполняет все это безупречно, демонстрируя чителен.
почти точное совпадение полученных значений летных характе- При полете на истинном числе М = 0,97 с выпущенными воздуш-
ристик с указанными в спецификации. Наиболее гладко прошли ными тормозами все еще сохраняется достаточная чувствитель-
испытания самолета при весе 325 тс (3180 кН). При каждой по- ность по крену при отклонении руля направления, а при убран-
ставке нового самолета проверяются общие характеристики ных воздушных тормозах реакция по крену отсутствует. Такие
набора высоты при взлете с одним неработающим двигателем и характеристики реагирования по крену не играют существенной
характеристики полета в крейсерской конфигурации с двумя не- роли, так как угловые скорости крена при одном только попе-
работающими двигателями. Полученные на сегодняшний день ре- речном управлении достаточно велики.
зультаты превышают характеристики, указанные в спецификации. Спиральная устойчивость является удовлетворительной при
Однако все же следует иметь в виду, что самолет Боинг-747 полете на малых скоростях и на малых высотах (как раз тогда,
— не обычный самолет типа Боинг-720В. При взлете с очень когда это наиболее важно), но она несколько хуже в крейсерском
большим весом требуется максимальная продолжительная тяга, полете, хотя некоторый запас все еше сохраняется. При заходе
чтобы для снижения шума получить градиент набора высоты на посадку устойчивость по скорости сохраняется на достаточно
на втором этапе, равный 4%. Как и всем самолетам с турбовенти- высоком уровне, и это еще более улучшает и без того хорошие
ляторными двигателями, самолету Боинг-747 не хватает тяги и характеристики захода на посадку. Продольная статическая
при полете на большой высоте. Поэтому на крейсерские эталоны устойчивость при задней центровке характеризуется очень не-
самолета наложены ограничения, и эшелон 13 700 м при полете большими усилиями на штурвальной колонке в диапазоне малых
с любым возможным в эксплуатации весом является недосягае- углов отклонения руля высоты. Устойчивость по перегрузке в диа-
мым при существующих двигателях. Мы все с надеждой ждем пазоне больших углов отклонения руля высоты — хорошая,
появления новых двигателей, хотя бы таких, как JT9D-7 (тяга причем усилие на штурвальной колонке не превышает 34 кгс
21 тс, или 206 кН). (332 Н) на единицу приращения перегрузки.
Кстати, в этом смысле Боинг-747 мало отличается от увели- Небольшое замечание относительно характера полета в неспо-
ченных вариантов самолетов DC-8 и Боинг-707 с турбовентиля- койном воздухе. Если при отсутствии турбулентности или при уме-
торными двигателями. Пока эксплуатация самолета Боинг-747 ренной ее интенсивности полет протекает спокойно, то турбу-
не выйдет за рамки его возможностей, все будет идти нормально, лентность более высокой интенсивности может вызвать неприят-
а недостаток тяги на больших высотах явится помехой лишь для ную тряску. Тряска кабины экипажа, по-видимому, обусловлена
летчиков-испытателей, которым предстоит, например, участвовать недостаточной жесткостью, свойственной очень большим само-
в осуществлении программы полетов на большой высоте и на боль- летам.
ших числах М, чтобы определить границы диапазона режимов Спорными вопросами пока остаются следующие.
полета самолета. 1. З а п а с у с т о й ч и в о с т и на б о л ь ш и х ч и с л а х М .
При задней центровке он близок к нулю; система балансировки
Пилотажные характеристики по числу М не предусмотрена. Самолет словно сам стремится
Управление самолетом Боинг-747 отличается легкостью и точ- в полет в диапазоне истинных чисел М от 0,84 до 0,9 при отсут-
ностью, но не менее хороши и другие его важные свойства, такие ствии сколько-нибудь заметного градиента усилий на штурваль-
298 299
ной колонке при изменении скорости. Однако устойчивость про- стигается соответствие характеристик самолета требованиям норм
должает сохраняться. Строго говоря, это не совсем удовлетворяет летной годности без каких-либо больших затрат. На самолете
уровню требований, предъявляемых к самолетам семидесятых Боинг-707-320В/С, сертифицированном в Англии, установлен
годов, хотя такие самолеты как VC-10 или «Трайдент», сертифи- подобный толкатель, который, хотя и не выбирает до конца пред -
цированные несколько лет назад, успешно эксплуатируются с та- срывной кабрирующий момент при полностью выпущенных за -
ким же приблизительно уровнем устойчивости. Пришлось стол- крылках и задней центровке, но, по крайней мере, восстанавливает
кнуться с проблемой выбора: или принять самолет таким, как положительный градиент усилия на штурвальной колонке вплоть
он есть, или установить систему балансировки по числу М; это до момента очень близкого приближения к сваливанию.
тот случай, когда характеристики самолета отвечают существу Управляемость. В этом отношении Боинг-747 также превос -
требований, но не соответствуют их букве. Поскольку имелись ходит известные автору самолеты. Решая проблемы, обусловлен -
другие компенсирующие факторы, установка устройства балан- ные значительной инерцией самолета, особенно в плоскостях крена
сировки по числу М не потребовалась. На Боинге-747 предусмот- и тангажа, конструкторы наделили самолет большими стабили -
рена система сигнализации о достижении больших скоростей, зирующими поверхностями, такими как киль и горизонтальный
причем сам самолет обладает отличными характеристиками при стабилизатор, подкрепив их действие мощными органами управле-
полете на истинных числах М более 0,92. При подходе к истин - ния в плоскостях крена, рыскания и тангажа. Предусмотрев
ному числу М = 0,94 носовая часть самолета поднимается вверх основные средства обеспечения устойчивости и управляемости,
ровно настолько, чтобы парировать превышение скорости, а при конструкторы приступили к созданию эффективной системы управ-
числе М = 0,97 сохраняется уровень устойчивости и управляемо- ления, дающей возможность легко и точно пилотировать самолет
сти, необходимый для надлежащего управления самолетом. Боль- во вс ем диапазоне малых углов отклонения рулей и облада -
шие перегрузки могут быть достигнуты без труда, угловые скоро- ющей до статочной мощно стью, которая позволяет справиться
сти крена вполне удовлетворительны. Воздушные тормоза всегда с трудностями в случае отклонения от норм нормальной эксплуа -
эффективны. Итак, с точки зрения полета на больших числах М тации.
Боинг-747 лучший из самолетов, которые когда-либо приходилось Путевое управление. В условиях нормальной эксплуатации
пилотировать автору, и нет никакого сомнения в том, что система специальная система обеспечивает отклонение руля направления
балансировки по числу М здесь не нужна. пропорционально угловой скорости крена в соответствии с требо -
2. П р о д о л ь н а я у с т о й ч и в о с т ь п е р е д с в а л и - ванием «координирования разворота». Эта система, как известно,
в а н и е м с у б р а н н ы м и з а к р ы л к а м и . Только при способствует развороту, подавляя вредный эффект скольжения от
задней центровке продольная устойчивость в этом режиме не сов- элеронов и вообще сглаживая реагирование самолета на сигналы
сем удовлетворительна; этот вопрос в принципе имеет отношение управления по крену. Система координирования разворота рабо -
к уже рассмотренному ранее. При балансировочной скорости тает при закрылках, выпущенных на 1° и более, когда демпферы
порядка 1,3Vs после небольшого отклонения руля высоты, необ- рыскания функционируют с большим коэффициентом усиления.
ходимого для уменьшения скорости, усилие на штурвальной ко- При убранных закрылках и на более высоких скоростях полета си -
лонке падает до нуля, в то время как самолет сам по себе про- стема не работает, а демпферы возвращаются в режим малых
должает неуклонно приближаться к срывному режиму. При вы- коэффициентов усиления.
пущенных воздушных тормозах тенденция самопроизвольного Боинг-747, как самолет с двигателями под крылом, отличается
приближения к срыву при свободной штурвальной колонке еще особенно хорошей путевой управляемостью при полете с одним
более заметна. Известно, что требования английских норм лет- (или более) неработающим двигателем. В сбалансированном со -
ной годности к срывным характеристикам самолета весьма жест- стоянии и при нейтральном положении руля направления усилие
кие, и указанная степень неустойчивости самолета, хотя и незна- на педали для полного отклонения руля составляет не более 32 кгс
чительная, считается недопустимой. Поэтому было решено уста- (314 Н). Все критические скорости при полете с одним (или более)
новить толкатель штурвальной колонки. Это устройство создает неработающим двигателем невелики, и их легко можно продемон -
на штурвальной колонке небольшое усилие порядка 7,3 кгс стрировать при значительно меньших усилиях на педали, чем
(71,5 Н) для получения пикирующего момента. Толкатель вклю- У Других самолетов. Это является особенно приятным новшеством
чается, когда начинает работать вибратор штурвальной колонки, Для пилотов, переходящих на Боинг-747 с самолетов типа
сигнализирующий о входе самолета в предсрывной режим, и про- Боинг-707, на которых полет с одним (или более) неработающим
должает действовать до тех пор, пока вибратор не отключится. Двигателем связан с приложением очень больших усилий на пе-
Таким довольно простым и, можно сказать, грубым способом Даль руля направления, и пилоты утомляются уже через одну-две
восстанавливается предсрывная продольная устойчивость и до- минуты. Ниже, в таблице, сравниваются значения критических
300 301
скоростей самолетов обоих типов (все скорости даны для следую-
щих условий полета: МСА, уровень моря, боковой ветер 3,6 м/с для
V MCG )-
Боинг-707-336С Боинг-747-136
требования
1
British Civil Airworthiness Requirements — английские к
летной годности гражданских самолетов. (Прим. ред.).
20*
307
самолета во всех нормальных и обычных условиях полета; однако Закрылки отклонены на 20й, все пред-
для нескольких критических случаев балансировочную способ- крылки выпущены
ность руля направления приходится рассматривать лишь как Закрылки отклонены на 25°, все пред-
едва достаточную. Таким случаем, например, является отказ двух крылки выпущены
двигателей во время набора высоты на маршруте (см. кривую для Закрылки отклонены на 30°, все пред-
крылки выпущены
немодифицированной системы изменения передаточного отношения
руля направления на рис. 8.4). Следует с сожалением отметить, что В любом случае положение шасси не оказывает влияния на
в отличие от большинства других самолетов положение не характеристики срыва.
улучшается по мере возрастания скорости. Располагаемый балан- Вначале рассмотрим поведение самолета в режиме свалива-
сировочный угол руля направления непрерывно уменьшается с ния при выпущенных закрылках, которое можно охарактери-
увеличением скорости, и при скорости VM0 самолет обладает столь зовать как безупречное.
же малым запасом по балансировке, как и при скорости набора При отклонении закрылков на 5°—30° самолет обладает от-
высоты. Тем не менее и в этом случае самолет можно сбалансировать личными характеристиками срыва. Продольная устойчивость и
при помощи руля направления. При отказе двух двигателей на управление в поперечной плоскости хорошие. Предупреждение
маршруте можно также прибегнуть к крену на 2—3°, используя о срыве в этом случае осуществляется естественные бафтингом
систему балансировки элеронами. Наиболее трудным случаем, при наличии достаточного запаса.а также путем использования
хотя вероятность его весьма невелика, является отказ двух обычной системы вибратора штурвальной колонки. При срыве
двигателей на той же стороне, на которой подвешена пятая гондола происходит четко выраженное опускание носовой части самолета
с запасным двигателем при перегоночном полете. В этом случае вниз. Самолет легко выходит из этого режима, оставаясь в то же
требуемый угол крена может доходить до 4°. При модификации время в горизонтальном положении на протяжении всего маневра.
механизма изменения передаточного отношения руля направления в Однако при убранных закрылках самолет ведет себя по-дру-
зависимости от скорости полета (см. рис. 8.4) все указанные гому. Естественный бафтинг возникает слишком рано и разви-
трудности, обусловленные малыми запасами по балан-«сировке в вается до высокой интенсивности, причем скорость полета сни-
плоскости рыскания, должны быть полностью устранены. жается. Устойчивость поддерживается толкателем штурвальной
Сваливание. Соответствие характеристик самолета требова- колонки, который приводится в действие в момент и после сраба-
ниям, предъявляемым к режиму сваливания, должно обеспечи- тывания вибратора колонки. Опускания носа самолета не проис-
ваться в основном простыми мерами, предусматривающими надле- ходит, и положение по тангажу остается неизменным. По мере
жащее предупреждение о срыве и позволяющими пилоту четко рас- увеличения угла атаки и уменьшения скорости полета нос само-
познавать срыв, а также наделением самолета соответствующими лета не опускается и не поднимается. Тряска продолжает нара-
характеристиками, необходимыми для полета на этом режиме. стать, и при максимальном значении коэффициента подъемной
Хотя самолет Боинг-747 обладает всеми нужными качествами, силы в кабине экипажа ощущается сильный вертикальный толчок,
имеется одна особенность, характерная для одной конкретной иногда сопровождающийся боковой составляющей. Это указывает
конфигурации, в отношении которой можно сказать, что она не на возникновение «срыва», и в этот момент пилот должен отклонить
обеспечивает буквального соответствия требованиям, но позволяет руль высоты вниз, чтобы вывести самолет из этого режима. Выход
достигнуть «эквивалентного уровня безопасности». Речь идет осуществляется довольно легко, хотя тряска еще некоторое время
о конфигурации с убранными закрылками, характеристики срыва продолжается. Во время тряски полностью сохраняется горизон-
которой являются единственными в своем роде. тальное положение самолета в поперечной плоскости. Отсутствие
Существуют следующие положения механизации крыла само- пикирующего момента в рассматриваемом режиме — явление
лета Боинг-747: необычное, но, учитывая возможность четкого распознавания
срыва, хорошие характеристики срыва и несложные приемы пило-
тирования, обеспечивающие вывод самолета из этого режима,
Закрылки и предкрылки убраны
нельзя что-либо возразить по поводу характеристик срыва при
Закрылки отклонены на 1°, половина
предкрылков выпущена убранных закрылках. Именно эти характеристики самолета
Закрылки отклонены на 5°, все пред- Боинг-747 обусловили введение термина «эквивалентный уровень
крылки выпущены безопасности». Эта особенность самолета Боинг-747, а также его
Закрылки отклонены на 10°, все пред- характеристики устойчивости при полете на больших числах М
крылки выпущены требуют соответствующих изменений действующих норм летной
308
годности.
309
Характеристики срыва при отклонении закрылков на 1° вольной колонки может привести к удару хвостовой части само-
определяются комбинированным влиянием летных качеств само- лета о землю, и следует быть особенно внимательным при взлете
лета, присущих конфигурациям с полностью убранными закрыл- с неисправной (в пределах допустимого) системой предупреждения
ками и закрылками, отклоненными на 5° и более. Отклонение за- о положении самолета. Подъем носа самолета при отрыве от земли
крылков на Г допустимо только при выпущенных секциях пред- производится на достаточно большой угол, составляющий около
крылков, расположенных изнутри по отношению к каждому 9е. Пилот должен помнить, что он вместе с кабиной экипажа под-
пилону двигателей. Естественный бафтинг, который возбуждается нимется на значительную высоту, прежде чем главные ноги шасси
теми участками передней кромки крыла, на которых предкрылки оторвутся от земли. Набор высоты лучше всего выполнять на ско-
убраны, возникает очень рано и достигает большой интенсивности. рости V2 + 18 км/ч. При этом важно точно соблюдать последо-
Когда бафтинг становится очень сильным (когда пилот инстин- вательность уборки закрылков, чтобы не допустить больших из-
ктивно ждет, что самолет в любой момент может бросить вбок менений в скорости сваливания и в то же время избежать прежде-
или сильно вверх), наступает срыв с последующим опусканием временного включения вибратора штурвальной колонки и раннего
носа самолета. бафтинга при отклонении закрылков на Г и при убранных за-
Во избежание критики характеристик самолета, обусловли- крылках. Фирма Боинг рекомендует производить уборку закрыл-
вающих очень ранний бафтинг при убранных закрылках (этим ков на 10°, 5°, Г и полностью на скоростях У 2 + 37; V 2 + 74;
самолет Боинг-747 чем-то напоминает опытный самолет VC-10), V2 + HI и V2 + 148 км/ч соответственно, хотя некоторые авиа-
а также ранний бафтинг и срабатывание вибратора штурвальной компании применяют иную методику.
колонки при закрылках, выпущенных на 1°, на скорости \,3VS, Взлет при одном неработающем двигателе выполняется так же
были введены такие эксплуатационные процедуры, которые исклю- просто. Управляемость хорошая вплоть до скорости VMca, усилия
чают выход самолета на потенциально опасные углы атаки. Для на педаль руля направления при полном ходе невелики, и
справки ниже приводятся скорости сваливания, взятые из руко- пилотирование самолета в режиме начального набора высоты на
водства по летной эксплуатации самолета Боинг-747: скорости У 2 не вызывает никаких трудностей.
Однако следует отметить, что из-за выбранного угла установки
Вес Скорость сваливания, км/ч крыла относительно фюзеляжа самолет приобретает одну особен-
ность, к которой сначала трудно привыкнуть и которая заключается
Конфигурация Посадочная в том, что горизонтальный полет при попутном ветре с выпущен-
на маршруте конфигурация ным шасси и при отклонении закрылков на некоторый угол про-
ходит с высоко поднятой носовой частью. Угол тангажа состав-
Максимальный взлетный 322 тс (3160
357
ляет около 6°, и пилот должен привыкнуть к такому количеству
кН) Максимальный посадочный 256 204
тс (2510 кН) Малый полетный 181 тс
«синевы» на авиагоризонте и не поддаваться инстинктивному жела-
(1780 кН) 310 170 нию толкнуть штурвальную колонку с целью убрать с поля зре-
ния появившийся противосолнечный щиток.
255 При заходе на посадку со всеми работающими двигателями
потребные траектория полета и воздушная скорость могут выдер-
живаться весьма точно (скорость полета в спокойном воздухе вы-
ВЗЛЕТ И ПОСАДКА
держивается с точностью до 2 км/ч).
Из-за больших размеров самолета и большой высоты, на кото-
Нормальный взлет и посадка со всеми работающими рой расположены глаза пилота над уровнем земли, возникают
двигателями и одним неработающим двигателем две потенциальные опасности: во-первых, возможность чрезмер-
ного сближения с землей; во-вторых, трудность в правильной
Нормальный взлет и посадка при всех работающих двигателях, оценке высоты выравнивания и вообще высоты над ВПП. Наиболее
а также взлет и посадка при одном неработающем двигателе не серьезные последствия связаны с первой из возможных опасно-
вызывают трудностей пилотирования. Управляемость при этом стей! Рассмотрим четыре аспекта этой проблемы:
хорошая, а усилия на рычагах управления достаточно малы. а) высота над входной кромкой ВПП;
Обзор из кабины экипажа вполне удовлетворительный. б) точки визуального наведения;
Усилие на штурвальной колонке при подъеме передней ноги при в) заход на посадку по системе ILS;
взлете небольшое, поэтому всякое резкое перемещение штур- г) выравнивание и приземление.
310 311
отстоящей от входной кромки ВПП на расстоянии 610 м, глаза
пилота будут находиться на высоте 26,8 м, клиренс между коле-
сами и входной кромкой ВПП составит 14 м, а точка касания
будет лежать от входной кромки ВПП на расстоянии, несколько
превышающем 305 м. Однако нельзя обойти стороной увязку
характеристик самолета с высотой прохода над препятствием,
равной 9 м, и анализ особенностей самолета Боинг-747 с учетом
этой высоты показывает, что точка наведения должна находиться
на расстоянии 495 м от входной кромки ВПП. Все, что теперь
остается сделать, это определить положение этой точки.
Точки визуального наведения. На рис. 8.6 показаны дневная
и ночная маркировки и сигнальное освещение ВПП (такая по -
Рис. 8.5. Высоты прохода самолетов Боинг-747 и Боинг-707 над
лоса называется в Англии ВПП, оборудованной для точного за-
входной кромкой ВПП при посадке хода на посадку по приборам). В обоих случаях предполагается
установка системы визуального индикатора глиссады (VASI)
для обеспечения посадки больших и длиннофюзеляжных самоле-
Высота над входной кромкой ВПП. На рис. 8.5 иллюстрируется тов. В случае посадки днем в зоне касания имеются маркировоч-
разница в высотах над входной кромкой ВПП для самолетов ные знаки, расположенные с интервалами 152 м, начиная от
Боинг-747 и -707. Когда вы пилотируете самолет Боинг-747, то центра линии продольных полос входной кромки, причем особо
под вами и позади вас находится значительная часть конструкции выделен один знак, находящийся на расстоянии 305 м от входной
самолета — вы должны учесть это и предусмотреть большую вы- кромки ВПП. На полосе с ночной маркировкой показаны попе-
соту на последнем участке захода на посадку и при проходе речные линии белых огней, расположенные с интервалами 61 м,
входной кромки ВПП. Диаграмма на рис. 8.5 нуждается, однако, считая от длинной поперечной линии зеленых огней на входной
в некоторых пояснениях. Цель диаграммы — показать разницу кромке. Первые VASI размещены на расстоянии 152 м от входной
в высотах колес самолетов Боинг-747 и -707 над входной кромки ВПП, а далее два ряда VASI располагается с интервалами
кромкой ВПП при одной и той же совокупности параметров. 213 м. Теперь следующим образом определим точку, лежащую на
Основными данными, представленными на диаграмме, являются: расстоянии около 488 м от входной кромки ВПП:
расстояние входной кромки ВПП до точки визуального неведения
305 м, угол глиссады 2,5°, выполнение посадки без выравнивания. В дневных условиях без использования VASI нацеливаемся на точку D,
находящуюся сразу же за третьим маркировочным знаком в зоне касания, т. е.
Возможно, такие условия несколько академичны, но в данном на расстоянии 488 м от входной кромки ВПП.
случае они важны для иллюстрации основных различий. В то В ночных условиях без использования VASI нацеливаемся на точку N,
время как высота над входной кромкой ВПП колес самолета лежащую в восьмом ряду белых огней, т. е. на расстоянии 488 м от входной
Боинг-707 равна 7,6 м, высота колес шасси самолета Боинг-747 кромки ВПП.
В дневных и ночных условиях с использованием VASI нацеливаемся на точку
составляет всего 0,76 м. Высота уровня глаз пилота Боинга-747 V, лежащую за вторым рядом огней, определяющих оптическую глиссаду, на
над входной кромкой ВПП равна 13,4 м, а точка касания удалена расстоянии 472 м от входной кромки ВПП.
от входной кромки всего на 18,3 м. Практически высота прохода Фактически, в случае посадки в ночных условиях без исполь-
над препятствием для сертификации самолетов по английским зования VASI, рекомендация «нацеливайтесь на восьмой ряд
нормам принимается равной 9 м, и, конечно, самолеты выравни- белых огней» звучит несколько абстрактно, поскольку в действи-
ваются перед посадкой, приземляясь по траектории, асимпто- тельных условиях весьма не просто определить, какой ряд на рас-
тически приближающейся к поверхности ВПП, что приводит цвеченной полосе является восьмым. В качестве альтернативы
к некоторому увеличению высоты. Выбор точки наведения на можно воспользоваться радиодонесениями о проходе высот 30,
расстоянии 305 м от входной кромки ВПП не столь уж академи- 15 и 9 м. И если на высоте 15 м (будет ли об этом сообщение или
чен, поскольку он соответствует традициям и привычкам; хотя нет) входная кромка ВПП на некоторое мгновение окажется под
высота 7,5 м на 1,5 м меньше, чем высота 9 м, заход на посадку
при такой высоте можно рассматривать как весьма приемлемый носом самолета, то заход на посадку будет нормальным, если
заход на посадку самолета средних размеров на укороченную это не так, то самолет летит слишком низко. При правильном за-
ВПП. Однако совершенно ясно, что для самолета Боинг-747 ходе на посадку по глиссаде 2,5° указанные точки наведения обе-
нужны другие критерии. Путем простого вычерчивания подоб- спечат необходимые минимальные клиренсы между шасси и вход-
ных треугольников можно определить, что при точке наведения, ной кромкой ВПП. Не следует, однако, забывать, что высота над
312 313
з н ак н а п оло с е, то след ует вс е же н амет и ть точку навед ен и я
День Ночь
на расстоянии 488 м от входной кромки ВПП, даже если это можно
сделать только с помощью элементарных вычислений, используя,
например, известную длину ВПП. В случае неуверенности сохра -
няйте некоторую высоту, и посадка будет успешной, если самолет
правильно подведен к полосе.
Заход на посадку по системе ILS. Глиссадный луч распола-
гается таким образом, что он, независимо от угла наклона, на -
ходится по вертикали над входной кромкой ВПП на номинальной
высоте 15 м. По суще ству разница между визуальным заходом
на посадку и заходом на посадку по системе ILS состоит в том, что
«точка слежения», соответствующая положению глаз пилота,
перемещается в точку расположения глиссадной антенны. На
самолете Боинг-747 антенна установлена на створках передней
ноги шасси и находится значительно ниже глаз пилота; отсюда
следует, что теоретически самолет в время прохода над входной
кромкой ВПП будет находиться на высоте, большей на 6,7 м по
сравнению с высотой при визуальном заходе на посадку. Поэтому,
если точно придерживаться глиссадного луча вплоть до момента
касания о землю, самолет пересечет входную кромку ВПП на
такой высоте, что глаза пилота окажутся на расстоянии 22 м над
землей, антенна — на высоте 15,2 м, а клиренс между колесами
шасси и ВПП составит 11 м, причем все эти величины вполне
приемлемы как в отношении клиренса, так и в отношении допус -
каемых посадочных дистанций. Указанные цифры являются теоре -
тическим минимумом, так как при заходе на посадку по директор-
ному прибору самолет сходит с глиссады на высоте минимум 30 м,
а затем наступает момент, когда пилот должен принять опреде -
ленное решение перед выравниванием. Предположительно, он
может начать выравнивание на высоте колес по радиовысотомеру
15 м, хотя действительный клиренс между колесами и входной
кромкой ВПП будет больше. В заключение отметим, что при
автоматической посадке самолет сходит с глиссады по команде
автоматической системы на высоте около 15 м, после чего выпол -
няется запрограммированное вычислительной машиной вырав -
нивание, и снова клиренсы между колесами и входной кромкой
Рис. 8.6. Точки визуального наведения на ВПП (все размеры ВПП остаются удовлетворительными. Остается с удовлетворе-
даны в метрах)
нием констатировать, что при точном заходе на посадку Боинга-747
необходимые высоты самолета над входной кромкой ВПП обеспе -
входной кромкой является функцией угла наклона глиссады. чиваются независимо от того, наводится ли он по системе ILS,
Если полет осуществляется по глиссаде 2°, то высота меньше; ведется ли вручную, по директорному прибору или автомати -
если следовать глиссаде 3°, высота будет больше. При исполь- чески.
зовании VASI следует придерживаться определенного наклона Выравнивание и приземление. Рассмотрев проблемы, связан-
траектории захода на посадку, равного, скажем, 2,5°. Восполь- ные с обеспечением надлежащих высот при заходе на посадку са -
зуйтесь соотношением 1 :3 для теряемой высоты и проходимой молета Боинг-747, еще раз укажем, что знать точную высоту по -
дистанции, установив вертикальную скорость снижения порядка лета перед приземлением необязательно, и это действительно
3,5 м/с с учетом продольной составляющей скорости ветра^. так — на начальном этапе выравнивания неточности в определе -
Если вообще не ориентироваться ни на какой маркировочный нии высоты, скажем, порядка 1,5 м, вполне допустимы.
314 315
Удовлетворительную посадку можно выполнить следующим за пределы требуемого радиуса разворота. Итак, рулежку вы-
простым способом: на высоте по радиовысотомеру 15 м и при ско- полняйте на малой скорости и не позволяйте проскальзывать но-
рости VAT несколько отклоните руль высоты, чтобы выровнять совой тележке.
самолет; на высоте 9 м медленно закрывайте дроссели и проти- В первые дни эксплуатации самолета Боинг-747 много внима-
водействуйте пикирующему моменту с помощью руля высоты, ния уделялось проблеме выполнения посадки при сильном боковом
поддерживая по возможности неизменное положение самолета ветре и значительном сносе самолета. Сущность проблемы заклю-
в пространстве; на высоте около 3 м тяга всех двигателей должна чалась в том, чтобы не допустить повреждения шасси во время
быть сброшена, при этом сильно сказывается влияние близости посадки в этих условиях. Однако дальнейшая эксплуатация не
земли, уменьшающее вертикальную скорость снижения; не- подтвердила необходимости в разработке каких-либо особых при-
сколько секунд спустя вы уже слышите приятное громыхание емов пилотирования. Самолет надежно управляем во время вы-
колес главных ног шасси, катящихся по земле. Вот практически равнивания, и в тот момент, когда ждешь величественного призем-
и все, что требуется. ления этого огромного самолета, часть сноса может быть париро-
Поскольку пилот находится довольно высоко над землей, не- вана легким нажатием на педаль руля направления.
разумно требовать, чтобы самолет приземлялся с какой-то жестко Теперь несколько слов о реверсировании тяги. Общеизвестно,
установленной точностью, лежащей в пределах одного метра по что на Боинге-747 в этой области сделано еще не все. Инструкции
высоте, одного километра в час по скорости и одной секунды по по обращению с реверсом меняются по мере модификации двига-
времени. Пилот просто стремится к достижению предполагаемой телей, но в целом опыт эксплуатации свидетельствует о том, что
траектории полета и контролирует с этой целью необходимые реверсирование тяги на этом самолете пока не столь эффективно,
параметры. Конструкторы утверждают, что если не производится как на многих других самолетах. Если слишком высокую мощность
выравнивание (а позднее выравнивание является характерной сохранять до очень низких скоростей, то работа двигателей ста-
ошибкой пилотирования), то шасси позволяет самолету «налететь» новится неустойчивой и может произойти их перегрев. Причем
прямо на полосу, не создавая никаких особых проблем. Они это происходит совсем незаметно, и чтобы предотвратить перегрев,
правы: автор убедился в этом, когда производил первую посадку необходимо постоянно следить за указателем температуры вы-
самолета Боинг-747. Как только самолет приземлится, остальное хлопных газов. При повышении температуры недостаточно пере-
идет обычным образом. Поскольку интерцепторы выпускаются вести двигатели на режим малого газа, необходимо прекратить
автоматически, пилот просто должен опустить нос самолета, также подачу топлива.
включить реверс и производить мягкое торможение. Из-за высо- Согласно существующим инструкциям для приведения системы
кого уровня глаз пилота над землей можно неправильно оценить реверса в действие без использования воздуха, отбираемого от
скорость движения самолета по ВПП, превысить допустимую двигателей, следует задать режим работы двигателей, соответ-
скорость рулежки или предпринять попытку круто повернуть ствующий числу оборотов не более 7Ь% N х — на скорости до
самолет с полосы на большой скорости. Следите за путевой 166 км/ч, а затем перейти на режим малого газа в тот момент, когда
скоростью по прибору инерциальной системы навигации: скорость скорость уменьшится до 92 км/ч; не разрешается превышать
должна снизиться до 46 км/ч при выполнении обычного поворота 50% Nx на скорости, меньшей 111 км/ч. При использовании си-
и до 22 км/ч при выполнении крутого разворота для выхода стемы отбора воздуха для привода реверса инструкция требует,
на рулежную дорожку. Самолет имеет широкую колею шасси чтобы включение полной реверсированной тяги производилось
и его вряд ли можно опрокинуть, но нет о собого смысла на скоростях до 166 км/ч с последующим переходом на режим
в том, чтобы подвергать главные ноги шасси ненужной на - малого газа; не разрешается превышать 50% А^ на скорости,
грузке. меньшей 92 км/ч.
Самолет имеет довольно высокий уровень маневренности на Посадка с одним неработающим двигателем выполняется так
земле, конечно, с учетом больших его размеров, что в большой же просто, как и взлет в аналогичной ситуации; какие-либо
степени обеспечивается системой управления поворотом подфю- трудности пилотирования отсутствуют.
зеляжных колес шасси. Но следует иметь в виду, особенно при Здесь уместно сделать одно замечание, касающееся времени,
рулежке по влажной или обледенелой ВПП, что, когда колеса потребного для отклонения закрылков. В большинстве своем все
подфюзеляжных стоек шасси сняты с замков при развороте са- выбранные положения закрылков достигаются очень быстро, но
молета, они движутся в направлении, противоположном повороту отклонение на углы от Г до 5° (и обратно) является исключением —
носовой тележки шасси. Если носовая тележка поворачивается на него уходит от 32 до 34 с. Отсюда вывод — пока закрылки
на большой угол, приводящий к проскальзыванию колес, то фю- окончательно не займут заданного положения — необходимо
зеляж самолета будет заносить в противоположную сторону придерживаться диапазона предписанных скоростей.
316 317
Отклонения от нормы и случаи двойных отказов Характеристики самолета при полете с выпущенным шасси и со
степенью повышения давления в двух работающих двигателях,
Отклонения от нормы и случаи двойных отказов могут носить достаточной для ухода на второй круг, вполне приемлемы, как
разнообразный характер. Однако в любом случае не возникают об этом говорят следующие цифры:
какие-либо драматические ситуации (с которыми некоторые пи-
лоты связывают, например, полет с двумя отказавшими двига- Положение закрылков Максимальный вес, тс (кН)
телями), и характеристики пилотирования сохраняются на высоком
уровне. Рассмотрим некоторые из этих случаев. Горизонтальный Скороподъемность
1. Н е п р е д н а м е р е н н о низкая скорость полет 10 м/с
п е р е с е ч е н и я в х о д н о й к р о м к и ВПП. Это отклонение
от нормы не создает никаких проблем, по крайней мере до тех 10° 236 тс (2310 кН) 218 тс (2070 кН)
пор, пока скорость не снизится до VAT — 9 км/ч. В распоряже
20° 227 тс (2220 кН) 209 тс (2050 кН)
нии пилота всегда имеются запас по отклонению руля высоты для
выравнивания и достаточная подъемная сила крыла.
2. Н е п о п р а в и м о в ы с о к а я с к о р о с т ь к а с а
н и я . Не возникает никаких проблем, по крайней мере до тех Указанные значения веса даны с некоторым запасом, состав-
пор, пока скорость не превышает V АТ + 28 км/ч. Самолет не ляющим около 9 тс (88 кН). При надлежащем контролировании
подпрыгивает при пробеге и затормаживается без трудностей. веса можно выполнять полеты по кругу при двух неработающих
3. П о с а д к а и у х о д на в т о р о й к р у г с д в у м я двигателях во время тренировок в дневных и ночных условиях,
н е р а б о т а ю щ и м и д в и г а т е л я м и . Эти случаи необ при этом сохраняется возможность надежного ухода на второй круг с
ходимо рассматривать вместе, так как они полностью взаимосвя высоты 90 м. Даже если самолет преднамеренно вводится в режим
заны. полета, который характеризуется ограничениями по летным
Самолет Боинг-747 обладает весьма хорошими пилотажными характеристикам, не позволяющими выполнять горизонтальный
характеристиками при полете с двумя неработающими двигате- полет при степени повышения давления в двигателях, установ-
лями; поэтому с большим сожалением следует отметить весьма ленной для ухода на второй круг, то изменения конфигурации
консервативный характер американских норм летной годной для улучшения характеристик можно добиться вследствие потери
в этой области, поскольку такой подход неблагоприятно связы- высоты, не превышающей, например, 60 м. При этом предпола-
вается на характеристиках самолета. Заход на посадку и посадка гается, что степень повышения давления в работающих двигателях
с двумя неработающими двигателями, а также уход на второй круг достаточна для ухода на второй круг, уборка закрылков с 20°
(при определенных весовых ограничениях, соответствующих углу до 10° выполняется за 5 с, шасси убирается за 24 с и скорость по -
установки закрылков) выполняются без каких-либо трудностей, лета увеличивается на 13 км/ч при выходе из режима снижения,
причем в любой момент времени сохраняется высокий уровень вертикальная скорость которого составляет 2,5 м/с. При по-
управляемости, значительно превышающий тот, на который ориен- садке скорость пересечения входной кромки ВПП должна быть
тированы руководство по летной эксплуатации и другие фирменные очень близка к зеданному значению скорости для закрылков, вы-
издания. При работе двух двигателей со степенью повышения пущенных на 25°. •
давления, соответствующей уходу на второй круг, минимальная Самолет имеет хорошие характеристики торможения на земле:
рекомендуемая эволютивная скорость при несимметричной тяге при сухой полосе с реверсированием тяги двух двигателей на
составляет всего лишь VMCL + 9 км/ч или 263 км/ч (МСА, уровень одной стороне самолет продолжает оставаться полностью управ-
моря). Эта скорость не является доминирующим фактором, если ляемым. Поэтому длина пробега не является ограничивающим
вес самолета составляет не менее 209 тс (2050 кН) при заходе на фактором. Самолет имеет очень хорошую управляемость при уходе
посадку с закрылками, отклоненными на 10°, и менее 227 тс на второй круг, причем для полного отклонения руля направления
(2220 кН) при заходе на посадку с закрылками, отклоненными на не требуется больших усилий. Не составляет трудностей
20°. Для угла отклонения закрылков 25° также существует тесная обеспечение нужной степени повышения давления в двигателях
зависимость между этой эвалютивной скоростью и заданной и постепенное возвращение самолета к полетной конфигурации.
скоростью пересечения входной кромки ВПП. Поэтому при заходе В условиях эксплуатации всегда можно довести его вес до умерен-
на посадку не возникает проблем, связанных с высокими скоро- ного посадочного веса путем слива топлива.
стями, так же как и при проходе над входной кромкой ВПП от- 4. П о с а д к а п р и ч а с т и ч н о м о т к а з е п р е д -
сутствует необходимость в значительном уменьшении скорости. к р ы л к о в и з а к р ы л к о в . Возможны различные комби-
318 319
нации отказов в системе механизации крыла. При каком-либо каркаса фонаря и передать управление тягой и скоростью второму
одинарном отказе, например, при отказе только внешних пилоту, или включить систему автоматического дросселирования.
закрылков, пилот просто заходит на посадку со скоростью ВПП можно все время держать в поле зрения левого глаза, в то
Vref + 37 км/ч, а в остальном поступает так же, как и в слу - время как правый глаз следит по приборам за положением само-
чае нормального захода на посадку и посадки. Двойные лета в плоскостях тангажа и крена. При этом «пилот должен по-
отказы, вероятность которых намного меньше, также не вызы- мнить о том, чтобы не нажать на правую педаль руля направле -
вает трудностей пилотирования, но в этом случае к скорости VTet ния, когда он применяет ее в качестве опоры при наклоне влево.
вместо 37 км/ч прибавляется величина, вдвое большая, и таким Если самолет находится очень близко от ВПП, его следует
образом заход на посадку выполняется при скорости V Te i + + ориентировать не по осевой линии полосы, а по ее левой кромке.
74 км/ч. При сертификации самолета Боинг-747 по английским Кроме некоторой тенденции к затягиванию этапа выравнивания
нормам летной годности имитировалась такая комбинация отка- при более продолжительном зависании самолета над полосой,
зов, при которой не выпускаются предкрылки второй группы и никаких других трудностей при выполнении подобных посадок не
все внутренние закрылки остаются в убранном положении. В этом возникает. В процессе посадки второй пилот называет высоты по
случае заход и посадка выполнялись обычным образом. Пилоты, радиовысотомеру, как обычно. Ситуация, требующая выполнения
проводившие испытания, отметили несколько затянутое зависание посадки с обзором через боковое окно, может показаться не-
самолета при выравнивании и слишком большой запас по ско- сколько отвлеченной, однако не следует забывать о возможности
рости. При проведении летных испытаний в условиях имитации попадания самолета в условия сильного града, который может
указанной комбинации отказов необходимо отключить вибратор вызвать помутнение лобовых стекол.
штурвальной колонки,так как его исходная точка срабатывания Если главные лобовые стекла становятся совершенно непро-
соответствует убранному положению закрылков и предкрылков, зрачными, не исключено, что это связано с растрескиванием и
в частности, убранному положению внутренних закрылков; отслаиванием очень тонкого, твердого наружного слоя стекла.
если вибратор не отключить, то тряска штурвала будет продол- Удаление его может привести к резкому улучшению видимости.
жаться беспрерывно. Если к моменту захода на посадку обзор через лобовое стекло
5. Посадка п р и о т к а з е гидросистемы. Посадка сильно ухудшился, то путем поворота стеклоочистителей на один
при отказе одной гидросистемы не отличается от посадки со всеми оборот можно удалить большое количество отслоившихся частиц.
работающими гидросистемами. Незначительную разницу, как Однако не переусердствуйте: излишнее движение стеклоочисти-
и в случае отказов в системе мезанизации, можно обнаружить теля по относительно мягкому и липкому обнаженному слою
лишь при двойном отказе. В процессе испытаний автором был про может только ухудшить дело.
верен наихудший случай (с точки зрения управления в продоль Итак, о взлетах и посадках самолета Боинг-747 сказано доста-
ной плоскости), характеризующийся отказом систем № 1 и 2, точно. Нет ни одного такого случая взлета и посадки, который
что оставляло работоспособными только левую внутреннюю и потребовал бы от пилота сколько-нибудь значительного напря-
правую внешнюю секции руля высоты; другими словами, прихо жения.
дилось рассчитывать только на 50% эффективности руля высоты.
Заход на посадку на скорости Vrei + 37 км/ч проходил удовле РАЗНЫЕ ВОПРОСЫ ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
творительно. Никакого варьирования тяги двигателей не про
изводилось, поскольку все двигатели были отключены на высоте Имеется целый ряд вопросов летной эксплуатации са-
9 м. Посадка прошла благополучно при большом располагаемом молета Боинг-747, которые нельзя отнести ни к летным данным,
запасе эффективности руля высоты. Эти испытания, конечно, ни к пилотажным характеристикам, но которые заслуживают
выполнялись при крайнем переднем положении ц. т. самолета. того, чтобы быть отмеченными.
6. П о с а д к а с о б з о р о м ч е р е з б о к о в о е о к н о .
В процессе сертификационных испытаний автор выполнил демон Границы бафтинга
страционную посадку с использованием для обзора лишь одного
бокового окна (на лобовые стекла было наложено непрозрачное Крыло самолета Боинг-747 — одно из наиболее удачных
покрытие). С удовлетворением можно констатировать, что посадка с точки зрения его способности создавать подъемную силу и ста-
самолета Боинг-747 в этих условиях выполняется легко, и пилоту бильности обтекания при полете на больших числах М. Границы
гораздо удобнее пилотировать самолет, обозревая ВПП через бо возникновения бафтинга определены с большим запасом, и самолет
ковое окно, а не через открытую форточку, как на других самоле может быть выведен за их пределы прежде, чем бафтинг станет
тах. Пилоту нужно податься влево, прижаться лицом к стойке заметен экипажу. Маневренные перегрузки, потребные для до-
320 21 д. дэвпс 321
стижения предельных демонстрационных границ бафтинга, почти В случае высоких скоростей вращения носовой части (около
всегда равны или даже выше минимальных величин, предусмат- 7 град/с) система сигнализации срабатывает намного раньше
риваемых нормами летной годности для маневров. При высоких — при угле наклона фюзеляжа 6°. Система оказывает пилоту
скоростях и больших числах М возможны более высокие, чем большую помощь, и все же зафиксировано несколько случаев удара
указано, приращения перегрузки. Так, например: хвостовой части о землю. Поэтому напоминаю еще раз: прояв-
а) при полете с весом 286 тс (2800 кН) на высоте 8550 м и ляйте осмотрительность при отрыве самолета от земли, особенно
истинном числе М = 0,90 возможно приращение перегрузки, если самолет не оборудован системой сигнализации о положении
равное 1,25, без возникновения значительного бафтинга; самолета при взлете.
б) при полете с весом 284 тс (2780 кН) на высоте 7300 ми 2. Д р о с с е л ь н ы й ограничитель. Установка
истинном числе М = 0,97 возможно приращение перегрузки, рав этого ограничителя связана с особенностями реагирования двига
ное 0,6, без появления признаков бафтинга. теля JT9D на быстрые перемещения рычага газа в прямом и об
Оба указанные приращения перегрузки значительно больше ратном направлениях при полете на больших высотах. Изменение
минимумов, задаваемых нормами летной годности. Опасность числа оборотов двигателя в ту или другую сторону происходит
выхода за ограничения наиболее реальна при полете на скорости плавно и стабильно, если рычаг газа твердой рукой сразу же ста
УцА на больших высотах и при больших полетных весах. Однако и вится в нужное положение. Если же пилот в процессе перемещения
в этих условиях превышение ограничений маловероятно; в любом рычага газа передумывает и на полпути изменит направление
случае продолжительность полета за границами бафтинга будет движения рычага, то работа двигателя становится неустойчивой
весьма малой. и может произойти его перегрев. Для предотвращения этого явле
ния предусмотрена установка дроссельного ограничителя, кото
Случаи посадки с двумя главными ногами шасси в рый суживает диапазон изменения числа оборотов в режиме ма
убранном положении лого газа на больших высотах. Для различных модификаций дви
гателя введены свои ограничения, которые на высотах между 8900
Если одна из подфюзеляжных главных ног шасси не выпус- и 11 000 м зависят от количества отбираемого воздуха. Наличие
кается, разрешается выполнять посадку на остальные три выпу- такого ограничителя, конечно, не очень приятно, но в условиях
щенные главные ноги и переднюю ногу. Но если не выпустилась нормальной эксплуатации он не вызывает никаких трудностей,
одна из двух главных ног, крепящихся к крылу, то необходимо за исключением, разве, того, что начальный этап снижения с боль
убрать и другую крыльевую ногу, и посадка должна производиться шой высоты протекает очень медленно. Но при необходимости про
на подфюзеляжные и переднюю ноги. Это связано с тем, что при извести быстрое снижение ограничитель должен быть удален,
посадке с одной убранной крыльевой ногой действие системы вы- а двигатели полностью задросселированы. Для создания допол
равнивания нагрузок на фюзеляжные и крыльевые ноги может нительного сопротивления при снижении можно выпустить ноги
привести к тому, что самолет «завалится» на крыло. Во всех слу- шасси. Однако предельная скорость полета при их выпуске не
чаях посадки с невыпущенными ногами шасси вес самолета дол- должна превышать скорость, установленную для выпуска глав
жен быть уменьшен до минимума, а само приземление следует ных ног шасси.
выполнять как можно более мягко. При посадке на фюзеляжные 3. Р а з г р у з к а з а к р ы л к о в обеспечивается системой,
ноги необходимо следить только за сохранением горизонтального реагирующей на величину воздушной скорости. Применение этой
положения в поперечной плоскости. Учитывая узкую колек> системы позволяет уменьшить вес конструкции, так как с ее по
шасси, поворот на рулежную дорожку должен производиться на мощью ограничивается максимальная скорость полета, на которой
очень малой скорости. могут быть отклонены закрылки на максимальный угол (30°),
и, следовательно, снижаются уровни напряжений в конструкции.
Специальные системы Работа системы запрограммирована так, как это показано на
На самолете Боинг-747 имеются три системы специального рис. 8.7. Система срабатывает лишь тогда, когда производится
назначения, о которых следует сказать несколько слов. выпуск закрылков на углы от 25° до 30°. Хотя рычаг управления
1. С и с т е м а с и г н а л и з а ц и и о п о л о ж е н и и с а - закрылками можно поставить в положение, соответствующее
м о л е т а п р и в з л е т е . Эта система связана с вибратором углу отклонения закрылков 30°, при любой скорости, меньшей,
штурвальной колонки. При очень малых угловых скоростях вра - скажем, 380 км/ч, закрылки отклонятся лишь на 25°, если факти
щения носовой части самолета при взлете вибратор срабатывает ческая скорость будет превышать номинальное значение 315 км/ч.
после достижения угла наклона фюзеляжа 11° (хвост самолета Подобным же образом, если закрылки отклонены на 30°, а ско
касается земли при предельном угле наклона фюзеляжа 13°). рость полета превысила 315 км/ч, закрылки автоматически воз-
322 21»
323
Рис. 8.7. Программа работы системы
разгрузки закрылков в зависимости от
скорости полета: техническое обеспечение, управление траекторией полета), то,
/ — максимально допустимая скорость
разумеется, изменений в рабочей нагрузке, связанной с выполне-
для угла отклонения закрылков 25°; 2 — нием обязанностей командира, наблюдением и пользованием ра-
максимально допустимая скорость для
угла отклонения закрылков на 30°; 3 — диосвязными системами, не произошло. Однако в отношении
скорость 324 км/ч; 4 — максимальная ско-
рость для уменьшения угла отклонения трех оставшихся функций снижение нагрузки очевидно. Реше-
закрылков до 25°; 5 — скорость 302 км/ч; ние навигационных задач значительно облегчено в результате
6 — минимальная скорость для увеличе
ния угла отклонения закрылков до 30°; использования системы инерциальной навигации; выполнению
7 — минимальный гистерезис П км/ч; 8 —
рабочий диапазон системы разгрузки за
инженерно-технических обязанностей способствует упрощение
крылков; 9 — \' ят — при угле отклоне органов управления и приборных панелей; управление тра-
ния закрылков 25" и максимальном поса екторией полета при ручном пилотировании упрощается в ре-
дочном весе; 10 — V А-Г при угле откло
нения закрылков 30е и максимальном по зультате использования точной и эффективной системы управления
садочном весе полетом, а при автоматическом управлении снижение рабочей
нагрузки обусловлено наличием множества высокоэффективных
автоматических устройств. Система инерциальной навигации и
автопилот, обеспечивая снижение рабочей нагрузки на летный
экипаж, способствуют в то же время созданию спокойной рабочей
обстановки в кабине экипажа.
Аварийное снижение
349
СО
ел
to
СО
Самолет Боинг-747 во время летных испытаний с касанием ВПП хвостовой частью при взлете
Обратите внимание на положение шасси, которое говорит о том, что самолет «почти на 100%» находится в воздухе. Усилия
на штурвальной колонке для поворота самолета на такой большой угол тангажа при взлете невелики, и об этом не следует
забывать в процессе эксплуатации
■ ■
■ ' :*я
Самолет, показанный на фотографии, летит на высоте 9100 м. На такой высоте снижается аэродинамическое демпфирование, и
пилот должен быть осторожен при выполнении маневра
Самолет Боинг-727 с долностью выпущенной механизацией крыла во время первоначального этапа набора высоты
Самолет оснащен предкрылками и трехщелевыми закрылками, которые на фотографии показаны во взлетном положении
Закрылки самолета Боинг-727 во взлетном положении
Интерцепторы на крыле самолета Боинг-707, выпущенные в момент касания земли самолета при посадке
Интерцепторы находятся в положении, в котором они используются как гасители подъемной силы. На фотографии видны
также предкрылки и реверсы тяги вентиляторного контура двигателей, находящиеся в положении реверсивной тяги
Створки реверса тяги двигателя самолета Боинг-727 в закрытом положении (ре-
версивная тяга)
359
358
Крыло самолета Боинг-727 непосредственно после приземления самолета
Фотография иллюстрирует тот факт, что малое лобовое сопротивление современных реактивных самолетов требует использова -
ния сложных устройств для увеличения этого сопротивления при посадке (слева направо: полностью выпущенные внутренние
интерцепторы, полностью выпущенные внутренние двухщелевые закрылки, немного отклоненные вверх высокоскоростные эле -
роны, полностью выпущенные внешние интерцепторы, полностью выпущенные внешние двухщелевые закрылки немного
отклоненные вверх малоскоростные элероны)
liiliiiii!