EUROPEAID/126298/C/SER/MULTI

Повышение потенциала транспортного обучения в странах СНГ

Армения, Азербайджан, Грузия, Казахстан, Кыргызская Республика, Молдова,
Таджикистан, Туркмения, Украина и Узбекистан

Курс по оценке инвестиций (ОИ)

Лекция по ОИ № 1
Политика и планирование инфраструктуры

21 января 2009 года

Данный проект финансируется

Европейским союзом
Содержание
0. Введение .................................................................................................................... 3

1. Транспортная политика и планирование инфраструктуры........................... 4

2. Процесс планирования ........................................................................................... 5

2.1 Инфраструктура......................................................................................................... 5
2.2 Ответственность за инвестирование и финансирование транспортной
инфраструктуры ........................................................................................................ 5
2.3 Планирование и реализация инфраструктурных проектов ................................... 8
2.4 Разработка стандартизованного метода оценки ..................................................... 9

3 Законодательная база ........................................................................................... 12

2
Учебные цели:
Обучаемые должны понимать ответственность правительства за предоставление
соответствующей транспортной инфраструктуры, а также за разработку стратегии и
политики ее развития.
Добиться понимания принципов процесса планирования инфраструктуры, а также
необходимость и методы определения приоритетности инфраструктурных проектов.
Обучаемые должны знать основы законодательства в сфере планирования и развития
инфраструктуры в своих странах.

0. Введение

Все страны сталкиваются с основной экономической проблемой распределения

ограниченных ресурсов между конкурирующими сферами применения этих ресурсов таким
образом, чтобы максимизировать чистые выгоды для общества. В общем, можно полагаться
на рыночные силы для обеспечения эффективной и благоприятной нормы накопления
капитала в частном секторе. Однако в государственном секторе рыночные силы не так
сильны, а цели инвестирования часто бывают многогранными. Это особенно справедливо
для инвестиций в транспортную инфраструктуру. Часто лицам, принимающим решения в
отношении транспортной системы, необходима дополнительная информации о том, какое
воздействие инвестиции и политика окажут на окружающую среду, бизнес,
производительность, экономический рост, распределение доходов и другие аспекты,
представляющие интерес для общественности, с тем чтобы обеспечить получение
обществом выгод от инвестиций, которые бы превышали затраты на их достижение.
Растущая осведомленность о различных видах социального и экономического воздействия
транспортной инфраструктуры привела к тому, что лица, принимающие решения, пытаются
найти наиболее оптимальный способ определения наиболее желательных транспортных
инвестиций и политики. Транспортные проекты могут способствовать достижению
различных целей правительства. Ряд экономических целей связан с общим объемом
экономической деятельности. Инвестирование в транспортную инфраструктуру может
способствовать росту за счет увеличения основного капитала в сфере производства товаров
и услуг. При увеличении капитала и повышении эффективности производства как уровень
реальных доходов, так и уровень жизни могут повыситься. Имеется ряд литературных
источников по продуктивности инвестиций в инфраструктуру. Однако общий вывод
заключается в том, что государственный капитал оказывает воздействие на частный капитал,
на производительность труда и, следовательно, на экономический рост, но масштабы и
значения этого воздействия не ясны. Ключевой вопрос любого анализа такой сложной
взаимозависимости заключается в понимании взаимоотношений и направления причинности
(степень, до которой крупные инвестиции являются причиной либо следствием
экономического роста, не всегда ясна).
Столкнувшись с растущими трудностями финансирования транспортной инфраструктуры,
многие страны стремятся распределить свои ресурсы таким образом, чтобы
максимизировать чистые доходы для общества. Для того чтобы проводить такое
распределение, необходимо полностью понимать многочисленные аспекты воздействия
инвестиций в транспортную инфраструктуру.
Цель заключается в разработке руководства для государственных органов и органов
управления транспортом о том, как определять такое воздействие и учитывать его в
методологиях оценки для повышения эффективности инвестиций в транспортную
инфраструктуру.

3
1. Транспортная политика и планирование инфраструктуры

Эта лекция ориентирована на потребности органов государственного управления и

специалистов транспорта, интересующихся, в частности, связям между транспортной
политикой, планированием инфраструктуры и инвестиций.
Транспортная политика правительства является основой для всех государственных
инвестиций в инфраструктуру как в стране, так и в регионе. Она содержит руководящие
указания и устанавливает принципы оценки проектов.
Транспортная политика должна согласовываться с экономической и социальной политикой,
а также с региональным пространственным планированием. Такой подход все чаще
принимается различными правительствами.

Пример: Транспортная политика Германии

(Федеральное министерство транспорта, строительства и городского развития)
«Современная транспортная политика охватывает все виды транспорта: автомобильный,
железнодорожный, водный и воздушный. Только современная и эффективная транспортная
инфраструктура с высокой пропускной способностью способна гарантировать мобильность
сегодня и в будущем.
Обеспечение мобильности как основа экономического успеха Германии является главной
целью транспортной политики федерального правительства. Такой подход способствует
укреплению экономики, ориентированной на рост, созданию и сохранению рабочих мест,
обеспечению индивидуальной мобильности и гибкости.
Однако строительство и содержание инфраструктуры не является самоцелью. Мобильность
не должна вести к расточительному использованию природных ресурсов в ущерб людям и
природе. Поэтому мы приняли решение проводить интегрированную политику в сфере
транспорта, градостроительства и регионального планирования. Этот подход также
включает безопасное и экологически приемлемое управление дорожным движением.
Наша транспортная политика следует принципу устойчивости. Мы обеспечиваем
мобильность и одновременно устраняем связанные с ней негативные последствия. Наши
усилия направлены на снижение потребления ресурсов и сокращение выбросов вредных
веществ. Это достигается за счет оптимизации транспортной системы в целом и
инновационности самой индустрии мобильности. Применение новой транспортной
телематики и системы управления движением позволит сгладить транспортные потоки,
найти оптимальные маршруты и отслеживать грузы в пути следования. Перевалка и
комбинированное использование еще больше упрощаются за счет объединения различных
видов транспорта.
Цель федерального правительства заключается в создании эффективной и современной
всеобщей транспортной системы для всех видов транспорта. В результате этого регионы с
высокой интенсивностью движения могут быть разгружены, а структурно слабые
территории получат возможности для развития. Такие системы инновационных решений,
как всеобщая транспортная система также обеспечивают повышение безопасности движения
на автомобильных и железных дорогах, а также на воде и в воздухе.

Источник: http://www.bmvbs.de/en/Transport-,1873.962892/Transport-policy.htm 4.12.08,

11:50

Проекты по развитию транспортной инфраструктуры оказывают значительное воздействие

на развитие региональной экономики, особенно на экономический рост, занятость и
общественное благосостояние, а также на безопасность движения и экологию.

4
Поскольку финансовые средства для инфраструктурных инвестиций ограничены, требуется
объективный метод обоснования и определения приоритетов инвестирования в
транспортную инфраструктуру.

2. Процесс планирования

2.1 Инфраструктура

Инфраструктура
Включает в себя технические сооружения, предназначенные для оказания общественных
услуг, такие как автомобильные и железные дороги, системы водоснабжения и канализации,
сети энергоснабжения, коммуникации (Интернет, телефонные линии, телевещание) и так
далее. Эти системы обычно принадлежат местными или центральными органами власти и
управляются ими. Однако ввиду ограниченности государственных бюджетов
инфраструктурой все чаще и чаще управляют компании частного сектора или
государственно-частные партнерства.

Активы инфраструктуры обычно имеют следующие особенности:

- Это - большие сети, построенные несколькими поколениями, которые редко
заменяются полностью.
- Прежние технические параметры по-прежнему оказывают влияние на параметры и
возможности будущей инфраструктуры (например, ширина европейской
железнодорожной колеи составляет 1435 мм, что равно стандартной ширине осей
почтовых карет, принятой государственными органами при строительстве первой
железной дороги в Великобритании от Стоктона до Дарлингтона).
- Инфраструктурная сеть имеет продолжительный жизненный цикл (от 25 до более
чем 100 лет) ввиду того, что ее работоспособность поддерживается за счет
обслуживания или замены компонентов.
- С этими активами связаны высокие начальные затраты, а ее стоимость трудно
определить ввиду большой продолжительности жизненного цикла.
- Пользователи могут быть очень разными, а стоимость услуг трудно определить и
отнести к конкретным пользователям, поэтому часто преобладает государственное
финансирование, так называемый «эффект маяка» (например, водные пути
используются для судоходства, рыболовства, туризма и сельского хозяйства).

2.2 Ответственность за инвестирование и финансирование транспортной

инфраструктуры

Активы транспортной инфраструктуры, такие как автодороги, мосты, железнодорожные

пути, порты, каналы и так далее, управляются несколькими сторонами. Формы
собственности и обязательства по инвестированию и содержанию в разных странах
различные.
В целом существует четыре различных уровня принятия решений:
- международный или надгосударственный уровень;
- национальный уровень;
- региональный уровень;
- местный или муниципальный уровень.
Орган власти, который отвечает за принятие решений в отношении инвестиций в
инфраструктуру, должен следовать принципу иерархического правительства. Например,

5
чтобы оставаться эффективными, цели местного/муниципального уровня и цели государства
в отношении проектов инвестирования в инфраструктуру должны отражать или дополнять
друг друга. Однако на практике координирования между различными уровнями принятия
политических решений часто не отсутствует1.

В федеративных государствах ответственность может распределяться следующим образом:

- Федеральное правительство:
- Федеральные автомагистрали, сеть внутренних водных путей (судоходные реки,
каналы, судоходные шлюзы), прибрежные водные пути и морские каналы,
гидрологическая инфраструктура, железные дороги, железнодорожные станции,
управление воздушным движением, интермодальные терминалы

- Правительство федеральной земли:

- Меж- и внутри-региональные автодороги, международные аэропорты, региональные
аэропорты, порты на внутренних водных путях, морские порты

- Муниципалитет и районная администрация:

- Городские и районные дороги, порты на внутренних водных путях, морские порты,
местные предприятия и объекты общественного транспорта, логистические парки

- Частные компании
- Частные порты, частные платные дороги, частная железнодорожная инфраструктура
(например, региональные или промышленные железные дороги), инфраструктура
внутри предприятий, частные инермодальные терминалы.

Несмотря на такое многообразие и фактическую собственность на объекты инфраструктуры

федеральное и региональные правительства могут быть заинтересованы в оказании влияния
на развитие инфраструктуры в целом в соответствии со своими политическими целями
(транспортная политика). Взаимозависимость государственных и частных инвестиций в
инфраструктуру создает необходимость в применении интегрированного подхода к
решению комплексных вопросов, таких как интермодальные транспортные системы, защита
окружающей среды, переориентация перевозок к автомобильного на железнодорожный
транспорт, стимулирование каботажного судоходства и так далее.

Примеры
Комплексные вопросы и инвестирование в инфраструктуру - Мастер-план по
грузовым перевозкам и логистике Федеративной Республики Германии
Примером того, как следует решать такие комплексные вопросы, является мастер-план по
грузовым перевозкам и логистике Федеративной Республики Германии.

1
ОЭСР (2002 год), страница 22

6
Freight-Transport-and-Logistics-Masterplan.pdf
Мастер-план по грузовым перевозкам и логистике Федеративной Республики Германии
основан на стратегическом подходе и содержит конкретные меры по развитию будущих
направлений грузовых перевозок. Современная индустриальная экономика и экономика
услуг, основанная на разделении труда и выборе места для успешного ведения бизнеса, не
сможет функционировать без эффективной транспортной системы. Согласно прогнозам
текущих исследований с 2004 по 2025 год произойдет рост в тонно-километрах примерно на
70 процентов. С этим ростом тесно связаны экологические проблемы и проблема изменения
климата. В наши дни на транспорт приходится 20 процентов выбросов CO2 и 70 процентов
общего потребления нефтепродуктов. Мастер-план содержит 35 конкретных мер. Они
подробно описаны в отношении вопросов, которых они касаются, форм, которые они
должны принять, обязательств, затрат и последствий. К ним также прилагаются временные
графики. Меры подразделяются по шести целям:

1. Оптимизация эксплуатации транспортной инфраструктуры – формирование более

эффективного транспорта
2. Сокращение числа поездок – обеспечение мобильности
3. Переориентация больших объемов грузоперевозок на железные дороги и внутренние
водные пути
4. Модернизация транспортных артерий и хабов
5. Экологически безопасный, безвредный для климата, тихий и безопасный транспорт
6. Хорошее рабочее состояние и хорошее обучение в секторе грузовых перевозок

Практическими результатами разработки такого мастер-плана является определение

приоритетов в проектах по инвестированию в инфраструктуру и выделение
государственных средств для со-финансирования частных инвестиций в рамках
государственных программ.
Например, в мастер-плане сделан акцент на переориентацию перевозок на железные дороги
и внутренние водные пути. Это общее требование поддержано государственной
«Директивой по продвижению терминалов для смешанных перевозок». Согласно этой
директиве можно получить государственное со-финансирование инвестиций в терминалы в
размере до 85% (затраты на недвижимость, строительство и погрузочно-разгрузочное
оборудование). Это директива применима к частным компаниям, которые не менее 10 лет
управляют открытым общедоступным терминалом на железной/автомобильной дороге или
судовым/автомобильным/железнодорожным погрузочно-разгрузочным оборудованием
(контейнеры, съёмные кузова для смешанных автомобильно-железнодорожных перевозок).

7
Такое государственное со-финансирование стимулирует частные инвестиции в
интермодальные терминалы и их эксплуатацию частным сектором.
http://www.bmvbs.de/en/Transport/Freight-transport-and-logistic-,1937/Combined-transport.htm,
04.12.2008 14:45

2.3 Планирование и реализация инфраструктурных проектов

Планирование и реализация инфраструктурных проектов является очень сложным

процессом:
- который затрагивает интересы различных заинтересованных сторон (компании,
пользователи, население, политики, окружающая среда, налогоплательщики,
финансовые учреждения и так далее);
- в котором участвуют различные государственные органы, отвечающие за
предоставление государственной инфраструктуры и финансирование в пределах
своих обязанностей;
- в котором участвуют политические учреждения, отвечающие за разработку политики
и законодательной базы;
- который включает несколько этапов и циклов с момента определения первых
потребностей до реализации.

В общем, процесс состоит из следующих этапов и шагов:

Этап разработки политики

- Транспортная политика

- Разработка стандартизованного метода оценки

Этап разработки мастер-плана

- Оценка потребностей в инфраструктуре

- Предложение и определение проектов, привлечение общественности

- Оценка инвестиций для проектов

- Определение приоритетов и отбор проектов в соответствии с результатами оценки

инвестиций и возможностей по финансированию.

- Разработка мастер-плана

Этап планирования

- Разработка подробных планов проекта

8
 - Представление планов проектов на рассмотрение

- Утверждение проектов органами государственной власти

- Привлечение общественности и общественные консультации

- Оценка воздействия на окружающую среду

- Решение по планам проектов

Этап реализации

- Строительство

- Оценка посфактум (достигнуты ли цели?)

2.4 Разработка стандартизованного метода оценки

После проведения оценки потребностей в модернизации инфраструктуры и определения

соответствующих проектов также необходимо провести оценку экономической
выполнимости проектов и определить рейтинг/приоритеты проектов в основном в связи с
необходимостью обеспечить максимальные общественные выгоды в рамках ограниченных
возможностей финансирования.

Для того чтобы решения принимались не только по политическим соображения, все больше
международных организаций (например, ЕС) и национальных правительств (министерства
транспорта) разрабатывают и внедряют ряд объективных критериев для оценки
инфраструктурных проектов, в идеальном случае на основе стандартизированной
методологии.

Генеральных директорат Европейской Комиссии по региональной политике разработал

Руководство по анализу затрат и выгод инвестиционных проектов. Это руководство
содержит ясные рекомендации для всех претендентов на со-финансирование ЕС за счет
структурных фондов ЕС, фондов единства и фондов помощи во вступлении в ЕС о том, как
следует проводить оценку инвестиций в транспортную инфраструктуру, сети
электроснабжения и телекоммуникации.
В лекционных модулях мы в основном будем следовать этому подходу, поскольку он стал
общепризнанным со времени опубликования первого документа в 1997 году. Последнее
руководство было издано в июне 2008 года (ЕС, 2008 год).
Несмотря на наличие этих международных руководств по оценке инвестиций национальные
правительства также разработали методы оценки инвестиций, часто в виде нормативных
документов, которые необходимо учитывать при рассмотрении заявок на финансирование
проектов.

Примеры

9
Стандартизованная методология федерального плана развития транспортной
инфраструктуры Германии
С конца семидесятых годов 20-го века федеральное правительство Германии разработало и
внедрило стандартизованную методологию по оценке инфраструктурных проектов на
федеральном уровне. В ходе открытого демократического процесса каждый житель, группа,
объединенная общими интересами, муниципалитет и так далее, могут подавать предложения
по инфраструктурным проектам, например, объездная дорога вокруг города, реконструкция
моста и так далее. Затем проекты должны оцениваться по этой стандартизованной
методологии.
О ее основных особенностях вы можете прочитать в документе «Basic-Features-Of-The-
Methodology. PDF».
Полный документ находится по адресу:
http://www.bmvbs.de/-,1495.13237/Bundesverkehrswege-plan.htm

Основными компонентами методологии являются:

Æ Финансовая оценка всех проектов в рамках анализа затрат и выгод
Æ Анализ затрат и выгод на основе макроэкономической эффективности
Æ Несколько видов воздействия, в частности некоторые виды экологического воздействия,
главным образом экологические риски, и достижение целей планирования регионального
развития и городского развития выходят за рамки финансовой оценки и потому также
применяется анализ затрат и выгод.
Æ В тех случаях, когда конкурентные цены для определенных категорий выгод
отсутствуют, то применяются производные цены, например для лиц, пострадавших в
авариях, и так далее.)
Æ Методология корректируется при принятии каждого последующего федерального плана
развития транспортной инфраструктуры (ФПРТИ). Действующий ФПРТИ и его
методология были приняты в 2003 году. ФПТИ 2003 года основывается на горизонте
транспортного планирования (прогноз транспортных потоков) до 2015 года. ФПТИ
разрабатываются каждые 10-12 лет.
Æ Финансовые оценки проектов ФПРТИ основаны на динамических расчетах инвестиций,
то есть на дисконтировании выгод и затрат в районе базисной даты. Базисной датой для
ФПРТИ 2003 является 2000 год. Базисной датой для единых конкурентных цен является
1998 год. Ставка дисконтирования составляет 3%.

- Снижение транспортных расходов (NB)

NB1 Снижение затрат на простой транспортных средств
NB2 Снижение затрат на эксплуатацию транспортных средств
NB3 Изменение транспортных затрат в связи с переориентацией потоков на другие виды транспорта
-Сохранение транспортной инфраструктуры (NW)
NW1 Обновление транспортной инфраструктуры
NW2 Содержание транспортной инфраструктуры
-Повышение безопасности движения (NS)

10
-Повышение доступности мест назначения (NE)
-Пространственные преимущества (NR)
NR1 Воздействие строительства транспортной инфраструктуры на занятость
NR2 Воздействие эксплуатации транспортной инфраструктуры на занятость
NR3 Содействие укреплению международных связей
- Улучшение экологической ситуации (NU)
NU1 Снижение воздействия шума
NU2 Снижение объема выхлопных газов
NU3 Снижение разделения между населенными пунктами
- Воздействие переориентированных транспортных потоков (NI)
- Улучшение сообщения с морскими портами и аэропортами (NH)
- Выполнение нетранспортных функций (NF)
- Инвестиционные затраты (K)

Оценка компонентов в методологии ФПРТИ 2003 года

11
3 Законодательная база

Законодательная база для проектов по инвестированию в инфраструктуру в разных странах

различная. В основном она включает закон о планировании и строительстве, очень часто на
различных региональных уровнях ответственности.

В рамках Европейского Союза Руководство ЕС по анализу затрат и выгод инвестиционных

проектов применяется при разработке инвестиционных проектов для структурных фондов
(Постановление 1080/2006 ЕФРР2), фондов единства (Постановление 1084/2006 ФЕ3) и
фондов ИПВ4 (Постановление 1085/2006 Исполнительное распоряжение 718/2007) в
отношении крупных проектов. Согласно этим постановлениям, как инфраструктурные, так и
производственные инвестиции могут финансироваться посредством финансовых
инструментов Сообщества: в основном за счет грантов (ЕФРР (Европейского фонда
регионального развития), ФЕ (Фонда единства Европейского Сообщества) и ИПВ
(Инструмента процесса вступления), займов и других финансовых инструментов
(Европейский инвестиционный банк, Европейский инвестиционный фонд).
В рамках политики единства ЕС могут финансироваться самые разнообразные проекты как в
различных секторах, так и с различными объемами финансовых инвестиций. В то время как
ФЕ используется в основном для финансирования проектов транспортного и экологического
секторов, ЕФР и ИПВ также используются для финансирования проектов энергетического,
промышленного сектора и сектора услуг.
В этом механизме Руководство по АЗВ (анализ затрат и выгод) (ЕС, 2008 год) является
инструментом поддержки для выработки информированных суждений и принятия
обоснованных решений.
Статья 40(е) Постановления 1083/2006 гласит, что руководящие органы должны
организовать разработку АЗВ для крупных проектов, финансируемых в рамках их
оперативных программ в целях проведения политики единства. Таким образом, АЗВ
является одним из элементов принятия решений ЕС о со-финансировании крупных
проектов. АЗВ, то есть финансовая и экономическая оценка проекта, включая оценку
рисков, может быть дополнена другими исследованиями, например анализом
эффективности использования средств и многокритериальным анализом, если ожидается,
что проект принесет важные нефинансовые результаты, или анализом экономического
воздействия в случае значительного макроэкономического воздействия. Инвестиционные
проекты, со-финансируемые за счет средств структурных фондов, Фонда единства и ИПВ,
являются инструментами реализации политики единства ЕС и подготовки к вступлению.
Посредством АЗВ измеряется вклад проекта в рост благосостояния региона или страны, и
таким образом можно оценить вклад инвестиционного проекта в достижение целей
политики единства ЕС. По этой причине в дополнение к нормативным требованиям к
крупным проектам странам-участникам может также потребоваться использовать АЗВ для
проектов с инвестиционными затратами ниже порогового уровня, упоминаемого в
постановлениях ЕС. В действительности, большая часть органов государственного
управления стран-участников и стран-кандидатов дает конкретные указания инициаторам
проектов.

2
ЕФРР = Европейский фонд регионального развития ЕС
3
ФЕ = Фонд единства ЕС
4
ИПВ = Инструмент процесса вступления в ЕС, то есть фонды для со-финансирования инфраструктуры со
стороны ЕС для стран-кандидатов на присоединение к ЕС

12
Пожалуйста, определите, какая из законодательных баз соответствует условиям развития
инфраструктуры вашей страны! Обсудите, какие положения законодательства способствуют
инфраструктурным инвестициям, и какие узкие места имеются!

В двух следующих таблицах представлена законодательная база планирования развития

транспортной инфраструктуры в федеральных землях Германии.

Законодательная база (1/2)

Уровень Отраслевое планирование
Общая интегрированная концепция
компетенции Транспорт
Региональное и
государственное Транспорт
планирование
Совместное Руководство
Европейская концепция по трансъевропейским
пространственного транспортным сетям Предварительное
Европейский Союз планирования Белая книга по планирование проекта
(EUREK) европейской
транспортной политике
Федеральный план по Планирование потребностей
развитию транспортной по:
Федеративная Механизм регионального инфраструктуры - Федеральным автодорогам
Республика планирования (ФПРТИ) - Федеральным железным
Германия (ORA) Отчет федерального дорогам
правительства по - Федеральным внутренним
транспортной системе водным путям

Источник: «IPG», «Wagener & Herbst»

Законодательная база (2/2)

Уровень Отраслевое планирование
Общая интегрированная концепция
компетенции Транспорт
Региональное и
государственное Транспорт
планирование
Государственная Интегрированная
программа развития транспортная концепция - Переходный план -
(LEPRO) (IVK) региональные
железнодорожные перевозки
(RRT/SPNV)
-Концепция развития - RRT
Государство -Планирование потребностей
План развития
Государственный план по государственным
транспортной системы
развития (LEP) автодорогам
Берлин - Бранденбург
-Концепция воздушных
перевозок
-Концепция развития портов

Региональный
Региональный План (R- Переходный план - остальной
транспортный план
Регион/округ Plan) округа / Концепция региональный общественный
транспортная концепция
развития (KEK) транспорт (RPT/ЦPNV)
округа
- Планирование
Общий план развития План транспортного
Муниципалитет велосипедных маршрутов
(FNP/B-Plan) развития (VEP)
- Концепция зоны парковки

Источник: «IPG», «Wagener & Herbst»

13
Вопросы для самостоятельной проверки:
1. Если транспортная политика страны направлена на развитие экологически устойчивой
транспортной системы, то тогда инфраструктурное планирование должно включать в
себя продвижение проектов строительства интермодальных терминалов и железных
дорог. Верно / Неверно
2. Для победы на очередных выборах приоритетом должны быть инфраструктурные
проекты с большой политической поддержкой. Верно / Неверно
3. Предварительная оценка проектов демонстрирует макроэкономические выгоды от
проекта до начала реализации самого проекта. Верно / Неверно
4. Макроэкономическая перспектива необходима для инфраструктурных проектов,
поскольку окупаемость инвестиций за счет сборов с пользователей не достаточна для
покрытия больших инвестиций. Верно / Неверно
5. Внешним воздействием инфраструктурных проектов может быть экономия времени,
улучшенный доступ регионов и рост занятости, а также снижение количества аварий и
объема выбросов.
6. Верно / Неверно
7. Стандартизованная методология оценки инфраструктурных инвестиций включена в
конвенцию ООН. Верно / Неверно

Перечень использованной литературы

EC (2008 год): Европейская Комиссия, Руководство по анализу затрат и выгод
инвестиционных проектов. Заключительный отчет, 16.06.2008 года

Федеральное министерство транспорта, строительства и городского развития Германии:

Федеральный план развития транспортной инфраструктуры, 2003 год

ОЭСР (2002 год): Воздействие инвестиций в транспортную инфраструктуру на региональное

развитие. – Париж, 2002 год

14