Белов С.В., Кондров Я.В., Осипов Е.В. - Гиперзвуковая аэродинамика - 2017

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Министерство образования и науки Российской Федерации
Федеральное государственное бюджетное

образовательное учреждение высшего образования
«Оренбургский государственный университет»
С.В. Белов, Я.В. Кондров, Е.В. Осипов
ГИПЕРЗВУКОВАЯ АЭРОДИНАМИКА
Учебное пособие
Рекомендовано ученым советом федерального государственного

бюджетного образовательного учреждения высшего образования
«Оренбургский государственный университет» для обучающихся по
образовательной программе высшего образования по направлению
подготовки 24.04.01 Ракетные комплексы и космонавтика
Оренбург
2017
УДК 533.629.73(075.8)
ББК 22.253.3Я73+39.53Я73
Б43
Рецензент – заместитель главного конструктора и начальника филиала

АО «ВПК «НПО машиностроения» – КБ «Орион» С.В. Кошуков
Белов С.В.,
Б43 Гиперзвуковая аэродинамика : учебное пособие / С. В. Белов,
Я.В. Кондров, Е.В. Осипов; Оренбургский гос. ун-т. – Оренбург :
ОГУ, 2017. – 133 с.
ISBN 978-5-7410-1828-6
В учебном пособии рассмотрены основные аспекты гиперзвуковой

аэродинамики летательных аппаратов.
Представлены теоретические основы инженерных расчетов
аэродинамических и тепловых характеристик.
Учебное пособие предназначено для обучающихся по направлению
подготовки 24.04.01 Ракетные комплексы и космонавтика.
Учебное пособие подготовлено в рамках проекта по
совершенствованию содержания и технологий целевого обучения
студентов в интересах организаций оборонно-промышленного комплекса
(«Новые кадры ОПК–2016»)
УДК 533.629.73(075.8)
ББК 22.253.3Я73+39.53Я73
ISBN978-5-7410-1828-6 © Белов С.В., Кондров Я.В., Осипов Е.В., 2017

© ОГУ, 2017
2
Содержание
Введение ....................................................................................................................... 5
Обозначения и сокращения ........................................................................................ 7
1 Гиперзвуковые летательные аппараты – проблемы создания ............................. 8
1.1 Исторические аспекты создания гиперзвуковых летательных аппаратов ... 8
1.1.1 Космические аппараты. Баллистические ракеты...................................... 8
1.1.2 Гиперзвуковые летательные аппараты .................................................... 10
1.1.3 Концепция Быстрого Глобального Удара ............................................... 27
1.2 Проблемы создания ГЛА ................................................................................. 34
1.2.1 Силовые установки и топлива .................................................................. 34
1.2.2 Гиперзвуковая аэродинамика и динамика полета .................................. 35
1.2.3 Конструкционные материалы ................................................................... 36
1.2.4 Системы управления и самонаведения .................................................... 37
1.3 Выводы .............................................................................................................. 39
2 Системы координат ................................................................................................ 41
2.1 Инерциальные и земные системы координат ............................................... 41
2.1.1 Инерциальная система координат ............................................................ 41
2.1.2 Земная система координат ........................................................................ 41
2.1.3 Стартовая система координат ................................................................... 42
2.1.4 Нормальная система координат ............................................................... 42
2.1.5 Связанная система координат ................................................................... 43
2.1.6 Скоростная система координат ................................................................ 45
2.1.7 Полусвязанная система координат........................................................... 45
2.1.8 Траекторная система координат ............................................................... 46
2.1.9 Земная система координат OX зYз Z з ........................................................ 47
2.1.10 Стартовая система координат ................................................................. 47
2.1.11 Начальная стартовая система координат OX 0Y0 Z0 .............................. 48
3 Основы аэродинамики гиперзвуковых скоростей .............................................. 49
3.1 Гиперзвуковые течения. Общие свойства ..................................................... 49
3
3.2 Определение параметров потока за скачком уплотнения с учетом

реальных свойств газа ............................................................................................ 55
3.3 Гиперзвуковая аэродинамика малых возмущений ....................................... 61
3.3.1 Течение разрежение. .................................................................................. 61
3.3.2 Течение уплотнения. .................................................................................. 67
3.3.3. Пластина в гиперзвуковом потоке. ......................................................... 71
3.3.4 Применение законов гиперзвукового подобия при определении
аэродинамических характеристик профилей. .................................................. 73
3.3.5 Определение коэффициента давления на поверхности конуса при
гиперзвуковых скоростях. .................................................................................. 80
3.4 Приближенная теория Ньютона ..................................................................... 86
3.5 Метод местных конусов (клиньев) ................................................................. 95
3.6 Аэродинамические характеристики затупленных тел в гиперзвуковом
потоке ...................................................................................................................... 97
3.7 Приближенное определение аэродинамических характеристик
затупленных тел ................................................................................................... 100
4 Волнолеты ............................................................................................................. 103
4.1 Определения термина «волнолет»................................................................ 103
4.1.1 Применение концепции волнолета в ракетостроении ......................... 104
4.1.2 Построение поверхности волнолета ...................................................... 108
4.2 Принципы проектирования ракет ................................................................. 112
4.2.1 Уменьшение сопротивления ................................................................... 112
4.2.2 Улучшение маневренности ..................................................................... 116
4.2.3 Увеличение аэродинамического качества ............................................. 118
4.3 Волнолеты, составленные из клиновидных элементов.............................. 125
4.3.1 Принципы проектирования ⋀-образных крыльев ................................ 125
4.3.2 Комбинации ⋀-образных крыльев ......................................................... 128
4.3.3 Характеристики ⋀-образного крыла на нерасчетных режимах .......... 131
Список использованных источников .................................................................... 133
4
Введение
Аэродинамика – раздел механики сплошных сред, в котором изучаются

закономерности движения газа, преимущественно воздуха, а также
механическое и тепловое взаимодействие между газом и движущимся в нем
телом.(ГОСТ 23281-78. Аэродинамика летательных аппаратов. Термины,
определения и буквенные обозначения)[3]. Определение сил и моментов,
действующих на твердое тело при его движении в воздушной среде – одна из
основных задач аэродинамики. Аэродинамика является теоретической основой
авиационной, ракетной и космической техники.
При малых скоростях движения летательного в воздухе, когда малы и
разности давления в различных точках обтекаемой поверхности летательного
аппарата, влиянием сжимаемости воздуха можно пренебречь, т. е считать
плотность постоянной величиной. При этом законы движения воздуха и его
взаимодействие с обтекаемыми телами совпадают с законами гидродинамики –
науки о движении несжимаемой жидкости. Критерием сжимаемости является
число Маха M равное отношению скорости полета V к местной скорости звука
𝑉
а 𝑀 = . Сжимаемостью можно пренебречь при 𝑀 < 0,3.
𝑎
При течении воздуха или газа с большими скоростями, соизмеримыми со

скоростями звука, влияниями сжимаемости пренебречь нельзя. Такое движение
сопровождается большими изменениями давления, плотности и температуры.
Поэтому законы движения воздуха (газа) с большими скоростями, изучаемые в
аэродинамике больших скоростей (газодинамике), отличны от законов
движения несжимаемой жидкости.
Аэродинамика больших дозвуковых скоростей – раздел аэродинамики, , в
котором изучаются законы движения воздуха (газа) при больших дозвуковых
0,3 < 𝑀 < 1 .
Течение газа со скоростями, близкими к скорости звука, и содержащее
области как дозвуковых, так и сверхзвуковых скоростей изучаются в
аэродинамике трансзвуковых скоростей (|𝑀 − 1| ≪ 1).
5
Течение газа со сверхзвуковыми скоростями (1 < 𝑀 < 5) изучаются в

аэродинамике сверхзвуковых скоростей.
Течение газа называется гиперзвуковым или течением с большой
сверхзвуковой скоростью, если во всей занятой газом области (или в
значительной ее части) скорость газа намного превосходит скорость звука в
ней, так что выполняется условие 𝑀𝟐 ≫ 1.
Одной из основных задач теории гиперзвуковых течений является
изучение обтекания газом тел при их движении с очень большой скоростью.
Эта задача связана с развитием авиационной, ракетной и космической техники
и с интересом к некоторым естественно научным проблемам: входу и
движению метеорных тел в атмосфере Земли. Первые ступени ракет для вывода
на орбиту вокруг Земли искусственных спутников или для вывода на
баллистические траектории межконтинентальных головных частей достигают в
атмосфере чисел Маха до пяти и более. Спускаемые на Землю космические
аппараты имеют при входе в атмосферу с околоземных орбит М ~ 25, а при
возвращении с окололунных траекторий М ~ 35. Метеорные тела достигают в
верхних слоях атмосферы значений М ~ 100. Большие значения числа Маха
(~10–15 и более) имеют потоки в аэродинамических трубах, предназначенных
для изучения гиперзвуковых течений газа, а также истекающие в разреженное
пространство струи из сопел ракетных двигателей верхних ступеней
многоступенчатых ракет.
В настоящем методическом пособии рассмотрены проблемы создания
гиперзвуковых летательных аппаратов, рассмотрены приближенные
(инженерные) методы расчета аэродинамических характеристик и тепловых
потоков летательных аппаратов при гиперзвуковом обтекании.
6
Обозначения и сокращения
БКА – беспилотный космический аппарат;

БЛА – беспилотный летательный аппарат;
ВРД – воздушно-реактивный двигатель;
ГЛА – гиперзвуковой летательный аппарат;
ГПВРД - гиперзвуковой воздушно-реактивный двигатель;
ЖРД – жидкостный реактивный двигатель;
ЛА – летательный аппарат;
МТКС – многоразовая транспортная космическая система;
НИР – научно-исследовательская работа;
ОС – орбитальный самолет;
ОК – орбитальный корабль;
ОКР – опытно-конструкторская работа;
ПВО – противовоздушная оборона;
ПРО – противоракетная оборона;
РДТТ – реактивный двигатель твердого топлива;
РН – ракета носитель;
ТЗП – тепловое защитное покрытие.
7
1 Гиперзвуковые летательные аппараты – проблемы

создания
1.1 Исторические аспекты создания гиперзвуковых летательных

аппаратов
Начало теоретическому исследованию обтекания тел сверхзвуковым

потоком газа было положено в работах, относящихся к десятилетию 1925 - 1935
гг. В этих работах рассматривалось установившееся обтекание идеальным
газом тонких, заостренных у обоих концов профилей и тел вращения,
расположенных под малым углом атаки. Такие тела вызывают лишь малые
возмущения набегающего потока, благодаря чему для изучения их обтекания
мог быть использован приближенный метод, основанный на линеаризации
уравнений, описывающих движение газа. Этот метод позволил найти
распределения скорости частиц газа, плотности и давления в потоке и, в
частности, получить простые выражения для сил и моментов сил, действующих
на движущиеся со сверхзвуковой скоростью тонкие профили и тела
вращения[6].
1.1.1 Космические аппараты. Баллистические ракеты

Впервые полеты на гиперзвуковых скоростях проведены на
многоступенчатых ракетах[5].
Запуск первого искусственного спутника земли 1957 г.
Головная часть космической ракеты преодолела земное притяжение 1959
г.
Здесь гиперзвуковые скорости достигались в атмосфере на активном
участке, а космические аппараты были невозвращаемыми.
С мая 1960 г. в соответствии с планом космических исследований начат
запуск кораблей – спутников, с помощью которых отработана аппаратура и
8
проведено возвращение космического аппарата на землю. Вход в атмосферу

осуществлялся со следующими параметрами:
Высота 100 км
Скорость 7620 м/с
Угол наклона траектории −4°
Скорость звука на высоте 100 км 281 м/с
Число Маха ~ 27
Основная специфика движения космического аппарата связана с
атмосферным участком, на котором из-за аэродинамического сопротивления
при гиперзвуковых скоростях возникают значительные перегрузки
конструкции космического аппарата и сильный нагрев конструкции его
оболочки.
Второе направление проектирования и изготовления гиперзвуковых
летательных аппаратов военного назначения – межконтинентальные
баллистические ракеты. Здесь так же гиперзвуковые скорости достигаются на
активном участке (полет при работе двигателей первой и второй ступеней) и на
пассивном участке при входе боевого блока в атмосферу. Примерные
параметры входа боевых блоков межконтинентальных ракет:
Высота 100 км
Скорость от 6000 до 7000 м/с
Угол наклона траектории – 18 – минус 30°
Числа Маха от 21 до 25
Анализ параметров входа в атмосферу показывает, что угол наклона
траектории у боевых блоков намного меньше, следовательно, траектория более
крутая, время прохождения плотных слоев атмосферы меньше, скорости
большие, тепловые потоки и температуры больше. Для защиты от тепловых
потоков при полете в плотных слоях атмосферы на спускаемые космические
аппараты и боевые блоки устанавливается тепловое защитное покрытие (ТЗП).
9
При абляции ТЗП надо учитывать изменение состава газа и изменение формы
обтекаемого потоком тела.
Успешное освоение космического пространства и создание
баллистических ракет явилось первым практическим подтверждением теории
гиперзвуковой аэродинамики. Было проведено большое количество испытаний
объектов оснащенных аппаратурой для измерения параметров траектории
полета, температурных потоков и аэродинамических характеристик.
1.1.2 Гиперзвуковые летательные аппараты
В настоящее время практически все развитые в военно-техническом
отношении государства имеют программы создания систем различного
назначения с гиперзвуковыми летательными аппаратами (ГЛА).
Соответствующие работы проводятся в Западной Европе (в Италии, ФРГ,
Франции, Англии), в Японии, Китае, Индии, Австралии, США [4]. Рассмотрим
проблемы научного и технологического характера, возникающих в связи с их
созданием.
Работы над созданием летательных аппаратов, совершающих длительный
управляемый полет в плотных слоях атмосферы со скоростью, многократно
превосходящей скорость звука, имеют относительно давнюю историю.
Впервые создание ГЛА было предложено в 30-х годах прошлого века в
Германии профессором Эйгеном Зенгером и инженером Иреной Бредт.
Предлагалось создание горизонтально стартующего на ракетной катапульте
самолета, под действием ракетных двигателей разгоняющегося до скорости
порядка 5900 м/с, совершающего трансконтинентальный полет дальностью 5-7
тыс. км по «рикошетирующей » траектории со сбросом боевой нагрузки массой
до 10 т и совершающего нормальную самолетную посадку на дальности более
20000 км от точки старта. С 1936 г. в специально созданном Научно-
исследовательском институте техники ракетного полета в немецком городе
Грауэн были начаты экспериментальные работы по созданию ракетного
двигателя с тягой 100 т и анализу научных и технологических проблем
реализации сверхдальнего полета на гиперзвуковых скоростях. Разработанный
10
проект был представлен руководству Германии в 1944 г., но по вполне

очевидным причинам не получил практического воплощения, однако не был
совершенно забыт и оказал существенное влияние на послевоенные концепции
создания ударных и транспортных систем с гиперзвуковыми ЛА.
1.1.2.1 Многократные транспортные космические системы
В послевоенный период наибольших успехов в создании ГЛА среди
иностранных государств добились США. В частности, с 08.06.1959г. по
24.10.1968г. было совершено 199 полетов экспериментальных ЛА Х-15. В ходе
этих полетов были достигнуты максимальная скорость 7297 км/ч (6,72 М) на
высоте 31 км и максимальная высота (динамический потолок) 107960 м. В
результате реализации программы Х-15 были получены уникальные данные по
аэродинамике полета с высокими сверхзвуковыми скоростями, обеспечению
управляемости и реализации различных систем ГЛА.
С 1957 по 1963 гг. в США велись работы по созданию воздушно-
космического самолета Х-20 Dyna-Soar (от DynamicSoaring – Разгон и
планирование), – альтернативного варианта реализации американской
пилотируемой космической программы, рассматриваемого также в качестве
основного элемента глобальной ударной системы.
Наиболее известной системой на базе гиперзвукового летательного
аппарата, доведенной до практической эксплуатации, стала система
SpaceShuttle (первый полет – 12 апреля 1981 г.).
Система SpaceShuttle с начала 80-х годов до настоящего времени является
единственной пилотируемой космической системой США и единственной в
мире эксплуатируемой многоразовой транспортной космической системой
(МТКС). Вход SpaceShuttle в атмосферу при сходе с орбиты осуществлялся со
следующими параметрами:
Высота ~100 км
Скорость ~7590 м/с
Угол наклона траектории ~ минус 1°
11
Числа Маха ~ 27
В Советском Союзе была разработана и изготовлена аналогичная МТКС
Энергия – Буран совершившая один поле в автоматическом режиме. Этим
полетом были подтверждены конструкторские и научно – технические
решения, принятые при разработке многократной транспортной космической
системы. К сожалению, из–за политической и экономической ситуации в стране
программа была закрыта.
Этому проекту предшествовал большой объем научно-исследовательских
(НИР), опытно-конструкторских (ОКР) и экспериментальных работ по теме
НИР «БОР» (беспилотный орбитальный самолет).
Большой объем испытаний, начиная с лабораторных исследований,
продувок масштабных моделей орбитального самолета (ОС) в
аэродинамических трубах ЦАГИ и кончая их стендовыми отработками
применительно к разным режимам и этапам полета, позволили с высокой
степенью достоверности определить аэродинамические характеристики
планера ОС. Они же, в свою очередь, стали исходными данными для
разработчиков различных систем ОС.
С целью уточнения результатов "трубных исследований", характеристик
устойчивости и управляемости ОС на различных участках полета в
подмосковном ЛИИ совместно с ЦАГИ, Омским ПО "Полет" (ракета-носитель),
ТМКБ "Союз" (двигательная установка), НИИПС (парашютная система) и при
участии полигонов Министерства обороны СССР были созданы и испытаны в
полете модели БОР в масштабе 1:3 орбитального самолета.
Работы по теме БОР начались в 1966 г. Первый цельнодеревянный "БОР-
1" длиной 3 м и массой 800 кг являлся масштабной (М 1:3) копией ОС и был
запущен РН "Космос-2" (11К65) 15 июля 1969 г. по суборбитальной траектории
на высоту 100 км. При входе в плотные слои атмосферы со скоростью 13000
км/ч аппарат, естественно, сгорел, но еще на высоте 60-70 км по
радиотелеметрии была получена ценная информация о возможности
устойчивого управляемого спуска несущего корпуса выбранной формы.
12
Аппараты "БОР-2" и "БОР-3", изготовленные в масштабе 1:3 орбитального

самолета, были выполнены уже из металла, имели одноразовую (уносимую
набегающим воздушным потоком) абляционную теплозащиту и запускались в
космос по баллистической траектории тем же носителем. Первый запуск в
космос "БОРа-2" состоялся 6 декабря 1969 года, а вся программа испытаний
представлена в таблице 1.1
Таблица 1.1 – Хронология запусков аппаратов "БОР-1, -2, -3"
Дата и
Серийный
N Тип время Особенности конструкции и результат полета
N
запуска
1 2 3 4 5
Упрощенное макетное изделие. Цель запуска –
летно-конструкторские испытания созданной
экспериментальной базы (модели совместно с РН
1 БОР-1 – 15.07.1969
и наземным стартовым и измерительным
комплексами). Программа запуска полностью
выполнена
Программа полета выполнена, однако из-за
отказа системы управления (по каналу крена) на
высоте 25 км модель перешла на траекторию
06.12.1969,
2 БОР-2 101 баллистического спуска с вращением по крену
09:00 ДМВ
вокруг вектора скорости, из-за чего парашютная
система вводилась в действие на нерасчетном
режиме и не обеспечила спасение аппарата.
Программа полета выполнена полностью.
Послеполетный анализ выявил недостаточность
31.07.1970, тепловой герметичности технологических швов
3 БОР-2 102
05:00 ДМВ нижних крышек корпуса модели, вследствие чего
имело место проникновение горячего газа внутрь
корпуса
На нижней поверхности модели
устанавливалась экспериментальная ниобиевая
панель. Научная программа полета выполнена
полностью, но на 609-й секунде полета
22.04.1971, вследствие разрушения экспериментального
4 БОР-2 103
07:22 ДМВ участка теплозащиты из ниобиевого сплава
произошло прогорание бака горючего и
обгорание некоторых электрожгутов, что
привело к ряду отказов, в том числе системы
ввода в действие парашютной системы.
13
Продолжение таблицы 1.1

1 2 3 4 5
Модель была снабжена неподвижными
аэродинамическими щитками с углом
отклонения 7º. В носовой части устанавливался
сбрасываемый в полете груз весом 25,6 кг,
08.02.1972,
5 БОР-2 104 обеспечивший перебалансировку в полете в
08:59 ДМВ
широком диапазоне углов атаки (α=30º...67,5º).
Программа полета выполнена полностью,
система спасения обеспечила сохранность
модели.
После старта на высоте около 5 км (при
скорости М~0,94) произошло разрушение
головного обтекателя, вызвавшее
24.05.1973,
6 БОР-3 301 непредусмотренное программой отделение
06:50 ДМВ
модели. После этого модель совершала
нестабилизированный полет и взорвалась при
падении в 39 км от старта.
На модели была изменена форма фонаря
обводов корпуса в хвостовой части и
расположение консолей относительно корпуса.
На нижней поверхности устанавливалась
ниобиевая панель. В полете программно
изменялся угол развала (поперечный угол
установки) консолей крыла для оценки
11.07.1974, эффективности аэродинамического управления в
7 БОР-3 302
08:01 ДМВ каналах крена и тангажа. Экспериментальная
программа полета выполнена полностью.
Система спасения модели сработала нормально,
однако вследствие повреждения купола
основного парашюта, вызванного попаданием на
него остатков окислителя после выработки
горючего, приземление произошло с высокой
скоростью, вследствие чего модель разрушилась.
"БОР-4"
Для "Бурана" нужно было создать надежное и технологичное
многоразовое теплозащитное покрытие (ТЗП) различных типов: легкую
керамическую плитку и гибкую войлочную теплозащиту, покрывающие
основную поверхность корабля, и жаростойкую конструкцию из
композиционного материала "углерод-углерод" для применения в носовой
части и на передних кромках крыла. Высокая сложность и стоимость создания
и летных испытаний корабля требовала соответствующего подхода к отработке
всех систем, и в особенности теплозащиты.
14
Первым этапом работ явилась программа наземных испытаний, целью

которой была имитация факторов космического полета и условий входа в
атмосферу. Опытные образцы покрытий испытывались в тепловакуумных
плазменных установках, исследовались на воздействие акустических и
вибрационных нагрузок. Вторым этапом стали летные испытания в диапазоне
до- и сверхзвуковых скоростей, которые проводились на самолетах-
лабораториях Ил-18 и МиГ-25. Образцы устанавливались на наружной
поверхности в зоне высоких скоростных напоров и акустических нагрузок от
двигателя. Наконец, третьим этапом стали испытания в космосе на летающих
орбитальных моделях "БОР-4", которые должны были подтвердить
работоспособность элементов теплозащиты в условиях реального полета по
траектории, близкой к траектории "Бурана".
БОР-4 (см. рисунок 1) выполненный по аэродинамической схеме
"несущий корпус", он имел длину 3,859 м, размах крыла 2,8 м (в
промежуточном положении раскладки консолей), стартовую массу около 1450
кг, массу 1074 кг на орбите и 795 кг после возвращения. Аппарат был
оснащен комплексом измерительной аппаратуры и системой управления с
использованием реактивных двигателей и отклоняемых консолей крыла.
Первый испытательный запуск аппарата "БОР-4" на суборбитальную
траекторию в направлении озера Балхаш был произведен 5 декабря 1980 года с
целью проверки работоспособности всего комплекса. На первом аппарате
"БОР-4" была установлена уносимая абляционная теплозащита на основе
материала марки ПКТ-ФП, состоящего из фенол-формальдегидной ткани,
пропитанной смесью фенол-формальдегидных смол (сходная теплозащита
устанавливается на спускаемых аппаратах космических кораблей "Союз").
Успешный суборбитальный полет этой летающей модели подтвердил
надежность такой теплоизоляции и надежность новых типов бортовой
аппаратуры. Последующие аппараты использовались уже непосредственно для
испытаний теплозащиты "Бурана", поэтому их пришлось существенно
модифицировать.
15
Абляционная теплозащита "на всякий случай" осталась, но ее толщина

была уменьшена, а поверх нее на тонкую металлическую обшивку,
выполненную из того же алюминиевого сплава, как и обшивка планера
"Бурана", смонтировали соответствующую "бурановскую" теплозащиту –
керамические белые и черные плитки на основе ультратонкого кварцевого
волокна, маты гибкой теплозащиты на базе органического войлока и носовой
кок из композиционного материала "углерод-углерод". Технология наклейки
теплозащиты на "БОРах-4" полностью соответствовала "бурановской". Носовой
кок для "БОРа-4" также был изготовлен в соответствии с требованиями
"Бурана", но был установлен поверх абляционного субстрата с использованием
жаропрочного металлического крепежа. Пространство между носовым коком и
абляционным покрытием было заполнено изоляцией из теплостойких волокон.
В период 1982-84 годов было произведено 4 запуска аппаратов "БОР-4" с
помощью легкой двухступенчатой РН "Космос-3М" (К65М-РБ5) с космодрома
Капустин Яр на различные траектории. Аппараты, выводившиеся на орбиты
ИСЗ высотой около 225 км, получали наименования спутников серии "Космос"
(таблица 1.3).
По программе орбитального полета ориентация в пространстве
поддерживалась газореактивной системой (8 сопел) по программе автономной
бортовой системы управления (в режиме инерциальной навигации). Топливом
для двигателей газореактивной системы служили компоненты АТ+НДМГ. В
начале второго витка с помощью сбрасываемого порохового двигателя,
установленного "на спине" "БОРа-4", выдавался тормозной импульс и аппарат
входил в атмосферу.
Во время снижения поворотное крыло обеспечивало требуемую
статическую устойчивость по курсу, при переходе на малые углы атаки
консоли разворачивались в горизонтальное положение для повышения
аэродинамического качества. Балансировка обеспечивалась с высоты 70 - 60 км
при угле атаки 570 в первом полете и 520 - 540 в последующих полетах.
Раздельное (дифференцированное) отклонение консолей крыла от
16
балансировочного положения использовалось для управления по крену с

проведением контролируемых поворотов для прогнозирования попадания на
заданную дальность с непревышением расчетных тепловых потоков и
перегрузок на всех этапах спуска.
1 – носовой теплозащитный обтекатель из жаропрочного "углерод-

углеродного" композитного материала "Гравимол"; 2 – электрохимический
источник тока (аккумулятор); 3 – топливный бак для газореактивных ЖРД с
компонентами топлива азотный тетраксид + несимметричный диметил-
гидразин; 4 – парашютная система спасения; 5 – блоки автономной бортовой
системы управления (и навигации); 6 – блоки радиотелеметрической системы;
7 – научная аппаратура; 8 – силовой привод поворотных консолей крыла; 9 –
поворотные (складывающиеся) консоли крыла; 10 – хвостовой стабилизатор
(киль); 11 – два блока (по два ЖРД) двигателей газореактивной системы для
управления по крену; 12 – центральных блок из четырех газореактивных ЖРД
для управления по тангажу и рысканью; 13 – хвостовой силовой шпангоут, по
которому аппарат крепится к последней ступени ракеты-носителя.
Рисунок 1 – Конструктивно-компоновочная схема
космического аппарата "БОР-4"
17
Таблица 1.2 – Хронология запусков аппаратов "БОР-4".

Дата
N Наименование Примечание
запуска
1 2 3 4
Первое испытание "БОРа-4" (получившего
1 – 05.12.1980
обозначение "БОР-4С") в суборбитальном полете
Приводнение в Индийском океане в 560 км южнее
Кокосовых островов после одновиткового полета на
2 Космос-1374 03.06.1982 орбите ИСЗ. Американскими разведывательными
самолетами были получены детальные снимки
космического аппарата и операций по его эвакуации
Приводнение в Индийском океане в 556 км южнее
15- Кокосовых островов после одновиткового полета на
3 Космос-1445
16.03.1983 орбите ИСЗ, эвакуация под наблюдением
австралийских разведывательных самолетов
В отличие от предыдущих полетов, во избежание
наблюдения со стороны западных разведок,
изменилось место посадки. Им удалось установить
4 Космос-1517 27.12.1983 только факт передачи кораблями слежения сообщения
о выдаче над северной Атлантикой тормозного
импульса. После этого аппарат совершил приводнение
в Черном море.
По данным зарубежных источников, полет по
суборбитальной траектории с максимальной высотой
5 – 04.07.1984
130 км; отечественные источники вообще не
подтверждают факт этого полета.
Приводнение в Черном море после выполнения
6 Космос-1614 19.12.1984
одного витка. Аппарат потерян поисковой службой.
По данным зарубежных источников, полет по
суборбитальной траектории с максимальной высотой
7 – 20.10.1987
130 км; отечественные источники вообще не
подтверждают факт этого полета.
После торможения и планирующего полета в верхних слоях атмосферы,

пройдя участок плазмообразования "БОР-4" на высоте около 30 км вводился
системой управления в крутую спираль для уменьшения скорости полета, и на
высоте около 7500 м выпускался парашют, обеспечивающий приводнение с
вертикальной скоростью 7...8 м/с. В верхней части "БОРа-4" после приводнения
надувался конический баллон-пеленг с мигающим фонарем. Он увеличивал
плавучесть аппарата и выводил наружу антенны поисковой системы.
18
Таблица1.3 – Параметры орбитального движения для аппаратов,

выходивших на орбиты ИСЗ.
Наименование
Всемир
Обозначе Этапы
N Обозначение в Дата ное Параметры орбиты
ние в полета
США время
СССР
1 2 3 4 5 6 7 8
1 Космос- 13257/1982- старт 03.06.1982 21:36 перигей, км 167
1374 054А UTС апогей, км 222
посадка 03.06.1982 23:28 наклонение 50,60
UTС период 88,1
обращения,
мин
обращения,
мин
обращения,
мин
1614 126А UTС
апогей, км 223

UTС
период 88,5
обращения,
мин
В результате натурных исследований, проведенных на летающих моделях

"БОР-4", была окончательно решена проблема теплозащиты "Бурана". Впервые
в отечественной практике экспериментально были определены:
– распределение температур по поверхности и толщине многоразовой
неуносимой теплозащиты радиационного типа, получены значения температур
на наиболее теплонапряженных элементах конструкции орбитального
19
корабля – носовом обтекателе и прилегающем к нему участке нижней

поверхности фюзеляжа;
– распределение температур и давлений в районе балансировочного
щитка;
– конвективные, радиационные и поглощенные тепловые потоки;
– влияние межплиточных зазоров и уступов на характер обтекания и
характеристики теплозащиты.
Анализ результатов измерений, полученных в условиях реальных физико-
химических процессов и каталитичности поверхности вдоль всей траектории
спуска ОК на высотах от 100 до 30 км при скоростях М=25...3 при
одновременном воздействии аэродинамических, тепловых, акустических и
вибрационных нагрузок, позволил:
– обосновать оптимальные значения зазоров и уступов между плитками
теплозащиты;
– отработать математическую модель пространственного теплообмена с
учетом неравновесных физико-химических свойств воздуха;
– определить каталитическую активность покрытия в условиях натурной
плазмы;
– оценить степень опасности потери одной или нескольких
теплозащитных плиток;
– уточнить температурную схему и наметить мероприятия по
уменьшению массы теплозащиты "Бурана".
Материалы полетов "БОРа-4" легли в основу технических заключений
головных институтов к первому полету "Бурана", выполненному 15 ноября
1988 года. Результатами работ можно назвать и то, что, в отличие от
американцев, мы практически обошлись без потерь теплозащиты: если
"Колумбия" в своем первом полете 12 апреля 1981 года потеряла около 30
плиток, то "Буран" – десять (включая два мата гибкой теплозащиты на верхней
поверхности левой консоли крыла).
20
"БОР-5".
Кроме отработки теплозащиты в процессе создания "Бурана", уже после
определения его облика, возникла необходимость проверки в натурных
условиях выбранной аэродинамической компоновки орбитального корабля. По
отработанной на аппарате "БОР-4" методике с космодрома Капустин Яр в
сторону полигона в Сары-Шаган (Казахстан) было проведено 6
суборбитальных запусков (в 1983-88 годах) аппаратов "БОР-5",
представлявших собой геометрически подобную копию "Буран" в масштабе
1:8. Наверху задней части летательных аппаратов "БОР-5" NN501-504 были
установлены макеты вспомогательных воздушно-реактивных двигателей (ВРД),
что соответствовало первоначальному варианту конструкции "Бурана". На
летательном аппарате N505 ВРД уже не было, и он соответствовал летной
схеме "Бурана".
Основной целью испытаний были исследования аэродинамических
характеристик и условий входа ОК в атмосферу с подтверждением расчетных
аэродинамических характеристик "Бурана" и экспериментов в
аэродинамических трубах. В частности, целью полетов аппаратов "БОР-5"
было:
– определение аэродинамических коэффициентов, качества и
балансировочных характеристик орбитального корабля, продольной, боковой и
поперечной устойчивости в условиях реального полета;
– исследование распределения давления по поверхности аппарата;
– определение тепловых и акустических нагрузок;
– проверка достоверности методов аэродинамического расчета.
Для этих целей, а также для исследования проблем теплопередачи
летающие модели оснащались соответствующими средствами измерений и
измерительной аппаратурой (см. таблицу 1.4). Термопары на внутренней
поверхности горячей конструкции, выполненной из молибденового сплава (как
и передняя кромка крыла), крепились механическим способом. Для измерения
температуры поверхности плиток теплозащиты платина/платина-родиевые
21
термопары устанавливались во внешнем покрытии из боросиликатного стекла

толщиной 0,3 мм. В других местах термопары устанавливались по обычной
технологии. Термокраски и термоиндикаторы плавления накладывались, в
основном, в виде полосок на боковой и верхней поверхностях моделей.
Кристаллические индикаторы максимальных температур с размерами
0,3-0,4 мм, не требовавшие электрических проводов или электроники и
применявшиеся для измерения температур до 2000 0С с точностью около
плюс/минус 10 0С – 15 0С, устанавливались практически во всех местах
теплозащиты и горячей конструкции на клеях различного типа в специальных
контейнерах и самостоятельно.
Таблица 1.4 – Состав измерительной аппаратуры на борту "БОРов"
Число датчиков
Группа измерений
"БОР-4" "БОР-5"
Аэродинамические исследования:
– датчики давления 5 41
– акселерометры 9 10
– датчики угловой скорости 4 8
– датчики положения крыла 2 -
– датчики угловых ускорений – 3
– свободные гироскопы – 3
– датчики отклонения элевонов и руля направления – 6
– датчики шарнирного момента – 10
Измерения температуры:
– термопары 151 30
– датчики типа калориметра 20 83
– датчики профиля температуры 1 3
– кристаллические индикаторы максимальной
83 141
температуры
– термокраски и индикаторы плавления 47 типов 42 типа
– термометры сопротивления 47 42
Ориентация и управление полетом:
– акселерометры 3 4
– датчики угловой скорости - 3
– свободные гироскопы 3 3
– датчики контроля реактивной системы управления 10 10
– магнитометры 1 –
Датчики аэрофизических исследований – 18
22
Теплозащита на "БОРе-5" принципиально отличалась от теплозащиты

"БОРа-4". Из-за того, что "БОР-5" имел размеры в 8 раз меньшие, чем "Буран",
для сохранения аэродинамического подобия с орбитальным кораблем
(аэродинамического требования идентичности числа Рейнольдса при
соотношении базовых линейных размеров длин фюзеляжа – 3,856 м для "БОРа-
5" и 30,85 м для "Бурана") пришлось снизить высоты полета модели на 15-20 км
по сравнению с высотами полета "Бурана" при тех же скоростях.
Носовое покрытие и передние кромки крыла "Бурана" работали на
пределе для композиционных материалов "углерод-углерод": в этих местах
превышали 1200 0С. Габариты "Бурана" позволяли выполнить эти зоны со
сравнительно большими радиусами закруглений. Другое дело масштабная
модель – при переходе к масштабу "БОРа-5" кромки соответственно
заостряются, их температуры повышаются. Таким образом, законы подобия
привели к значительному возрастанию внешних тепловых потоков, и как
следствие, к необходимости использования теплозащитных материалов с
предельными температурами до 2000 0С. Поэтому, с одной стороны, для "БОРа-
5" было принято решение ограничить полетной число Маха (до М=15), а с
другой - использовать для защиты большей части поверхности абляционное
теплозащитное покрытие из материала МСП-К (рабочая температура до
1700 0С – 1800 0С) на основе кварцевого волокна и хром-алюминий-фосфатного
связующего (минерального стеклопластика). Также на аппарате испытывалась
радиопрозрачная теплозащита - стеклопластик с кремнеземным наполнителем.
Ракета (К65М-РБ5, зарубежное обозначение SL-8) с аппаратом массой
1450 кг достигала максимальной высоты около 210 км, после чего верхняя
ступень РН дополнительным импульсом ориентировала и ускоряла "БОР-5" для
обеспечения требуемых условий входа в атмосферу (скорость входа в
атмосферу на высоте 100 км от 7300 до 4000 м/с), затем происходило
разделение, и "БОР-5" продолжал полет по баллистической кривой. В
атмосфере, с высоты около 50 км, полет проходил с программным изменением
углов крена и атаки по штатной траектории ОК "Буран", при этом идикаторная
23
скорость была на 30-65% выше предельной для орбитального корабля на этом

участке. Как и для "БОРа-4", управление "БОРом-5" вне атмосферы
осуществлялось газореактивными соплами, а в атмосфере - рулевыми
поверхностями самолетного типа, которые впервые в нашей стране были
применены на таких больших скоростях. Дальность полета "БОРа-5" от точки
старта до приземления составляла около 2000 км; с высоты 7-8 км он
тормозился по крутой спирали, и на высоте 3 км выпускался парашют, на
котором аппарат приземлялся с вертикальной скоростью 7-8 м/с. С 1984 г. было
проведено пять запусков "БОРа-5" (см. таблицу 1.5), причем первые два - по
программе ЛКИ доработанной РН. В первом пуске, 6 июля 1984 г., из-за
электрического дефекта аппарат и ракета не разделились и упали на землю
вместе; последующие полеты прошли нормально.
Первые два полета (модели NN501-502) показали, что в большинстве
термически нагруженных зон (носовой кок и передняя кромка крыла) имело
место повреждение поверхности с существенным изменением аэродинамики
аппаратов. Для исключения влияний этих повреждений на аэродинамические
характеристики на последних трех аппаратах NN503-505 носовой кок и
передняя кромка крыла были выполнены из тугоплавкого молибденового
сплава с дополнительной защитой поверхности специальным покрытием от
окисления. После этих мероприятий повреждений не наблюдалось, и
аэродинамические характеристики существенно улучшились.
Таблица1.5 – Хронология запусков аппаратов "БОР-5"
N Наименование Дата Примечание
- макетирование
1 Модель 501 06.07.1984 Неудачный
2 Модель 502 17.04.1985 Зачетный
В конце 80-х - начале 90-х годов прошлого века в связи с ожиданием

резкого роста грузопотока Земля-орбита произошел очередной всплеск
24
интереса к ГЛА как основе МТКС. В Западной Европе была начата разработка
таких проектов, как уже упомянутый «Зенгер- 2» (ФРГ), HOTOL (Англия),
«Гермес» (Франция), НОРЕ (Япония), а в США началась разработка проекта
«Национальный воздушно-космический самолет» (NASP). Все эти проекты не
ушли дальше «бумажной» стадии и в настоящее время прекращены.
Таким образом, можно выделить исторически третье направление,
заполнить которое могли бы ГЛА, – создание МТКС и трансконтинентальных
транспортных систем.
1.1.2.2 Беспилотные гиперзвуковые ударные системы
Четвертое направление, для применения в котором рассматривались и
рассматриваются ГЛА, – это создание беспилотных ударных систем. Впервые
предложенная в 1943-1944 гг. в Германии известным конструктором Вернером
фон Брауном концепция (проект А9/А10 рассматривался с пилотируемой и
беспилотной верхней ступенью) получила развитие в 60-х годах как возможный
ответ на развитие систем противоракетной обороны, повышение защищенности
атакуемых объектов и необходимость как можно более быстрого поражения
мобильных целей.
Концепция использования ГЛА в качестве оснащения
межконтинентальных баллистических ракет подразумевает использование
таких присущих ГЛА качеств, как:
• высокая скорость полета, обеспечивающая на межконтинентальных
дальностях время доставки боезарядов, сравнимое с традиционными
баллистическими блоками;
• возможность достаточно широкого маневра по направлению и высоте, в
том числе и в районе цели, и связанное с этим повышение возможностей по
преодолению стратегической и объектовой ПРО и ПВО;
• возможность достижения высокой точности наведения на цель
благодаря управляемости на всех участках полета;
• возможность уточнения целеуказания в полете вплоть до района
нахождения цели.
25
ГЛА, построенные на принципе «ускорение-планирование» (boost-glide),

рассматривались в качестве перспективного боевого оснащения МБР
«Minuteman-3» и «Peacekeeper» (HGV – hypersonicglidevehicle, BGV –
boostg1idevehicle и ряд других проектов). Работы над подобного рода
системами были приостановлены в конце 80-х – начале 90-х годов по причинам
очевидной не реализуемости системы ПPO против нескольких тысяч
баллистических боевых блоков, общей разрядки международной
напряженности и последовавшего в начале 90-х годов развала Варшавского
блока, а вслед за ним и Советского Союза.
Новый толчок создание систем оружия на базе ГЛА получило уже в
начале XXI века. Обоснованием для активизации работ по созданию
принципиально новых систем оружия, обладающих ранее не достижимыми
качествами, стала декларация о единственной сверхдержаве, призванной
единолично обеспечивать мировой порядок и требующей для реализации этого
намерения тотального превосходства в средствах вооруженной борьбы над
любым другим государством.
Наилучшим образом в эту концепцию вписывается создание систем
оружия на базе ГЛА по следующим причинам:
• технологии, необходимые для создания ГЛА, весьма наукоемки,
требуют существенных финансовых вложений и, соответственно, доступны
достаточно узкому кругу высокоразвитых государств, опережающих остальные
в военно-техническом и экономическом отношении;
• возможность реализации более высокой точности по сравнению с
баллистическими блоками, присущей системам оружия на базе ГЛА, делает их
наилучшим вариантом для поражения точечных целей за приемлемое время, в
том числе и неядерным боеприпасам.
Работы в данной области ведутся управлением перспективных
исследований МО США (DARPA), NASA, министерствами ВВС, ВМС и армии
в рамках ряда программ. США. Работы, проводимые в области создания ГЛА в
других странах, существенно уступают по масштабу американским и либо
26
являются повторением пройденного США пути на собственной

технологической базе, либо проводятся при непосредственном участии США
(как правило, в головной роли). По этой причине анализ состояния и
проблемных вопросов будет проведен на основе информации о работах США
по созданию вооружений на базе ГЛА.
1.1.3 Концепция Быстрого Глобального Удара
Основной концепцией, связанной с использованием ГЛА в качестве
ударных средств, стала концепция Быстрого Глобального Удара
(PromptGlobalStrike – PGS). Генеральной задачей реализации концепции PGS
является следующее: «иметь возможность в течение 60 мин нанести удар
практически по любой точке на поверхности Земли» (в формулировке
заместителя командующего Стратегического командования США генерала К.
Роберта Келера).
1.1.3.1 Стратегические ГЛА
На стратегическом уровне концепция PGS предусматривает создание
системы оружия, обеспечивающей проекцию силы по всему земному шару при
старте с континентальной территории СПIА (Force
ApplicationandLaunchfromtheCONtinenalUS – FALCON). Главной целью этой
программы, общее руководство которой возложено на Агентство
перспективных исследований Минобороны США (DARPA), является
проведение технологических исследований в интересах разработки,
демонстрационных испытаний и предварительной оценки боевой
эффективности стратегического ударного авиационно-космического комплекса,
создание которого планируется в 2020- 2025 гг. Данный комплекс предназначен
для уничтожения (при действии с континентальной части США) наземных и
надводных целей в любой точке земного шара. В его состав планируется
включить ГЛА и универсальное средство доставки перспективного
управляемого вооружения класса «воздух-земля». Предполагаемый к созданию
ударный ГЛА HCV (HypersonicCruiseVel1icle) должен иметь крейсерскую
скорость полета, соответствующую числам M>10, боевой радиус действия
27
16600 км, максимальную массу боевой нагрузки до 5400 кг, время реакции (от
взлета до нанесения удара по цели) менее 2 ч, а также обеспечивать
возможность применения бортового вооружения на крейсерской гиперзвуковой
скорости полета. Базирование аппаратов предполагается на аэродромах с
взлетно-посадочной полосой длиной до 3 км.
В качестве основного варианта оснащения НCV предполагается
использовать «Универсальное средство доставки авиационных средств
поражения» (CAV – CommonAeroVehicle), представляющее собой
высокоманевренный управляемый планирующий (без силовой установки)
аппарат с аэродинамическим качеством 3-5. При сбросе с носителя на
гиперзвуковой скорости он сможет доставлять к цели на дальность до 16 тыс.
км различную боевую нагрузку с максимальной массой 500 кг. Аппарат
предполагается выполнить по перспективной компоновке, обеспечивающей
высокое аэродинамическое качество. Для перенацеливания аппарата в полете и
последующего поражения выявленных в радиусе до 5400 км целей в состав его
бортового оборудования планируется включить аппаратуру обмена данными в
реальном масштабе времени с различными разведывательными системами и
пунктами управления. Уничтожение стационарных высокозащищенных
(заглубленных) целей будет обеспечиваться применением проникающей боевой
части калибра 450 кг. Точность (круговое вероятное отклонение) должна
составить около 3 м при скорости встречи с целью до 1200 м/с. На начальном
этапе в качестве носителя аппарата САУ предполагается использовать
относительно недорогую баллистическую ракету SLV (SmallLaunch Vel1icle),
которая будет характеризоваться достаточно низкими стоимостями пуска (5
млн долл. США). Учитывая объединение программ создания неядерного
оснащения стратегических ракет, ведущихся ВМФ и ВВС, не исключена также
возможность развертывания CAV на БРПЛ «Trident-II D5».Учитывая высокий
уровень технологических рисков программы FALCON, проведены
концептуальные исследования нескольких вариантов экспериментальных
28
образцов средства доставки и их носителей с оценкой характеристик

маневренности и управляемости.
Первоначально предполагается провести исследования и испытания
варианта аппарата CAV-L (Lowperfomance) с максимальной дальностью полета
5500 км и ограниченными характеристиками маневренности и управляемости.
Такой аппарат с корпусом биконической формы (аэродинамическое качество 2-
2,5) будет управляться отклоняемыми аэродинамическими щитками,
расположенными в хвостовой части.
В 2005 г. фирма «Локхид-Мартин», выбранная по результатам
конкурсной оценки головным разработчиком ударного гиперзвукового
аппарата HCV и средства доставки САУ, приступила к работам, целью которых
является определение их технического облика и оценки технологической
реализуемости проектов. В рамках данного этапа предполагается создание
гиперзвуковых моделей НТV (HypersonicTestVehicle) и проведение оценки их
летно-технических характеристик, эффективности методов управления полетом
и термонаrрузками на скоростях, соответствующих числам M=10. Данные
модели (длина – до 4,5 м, масса - около 900 кг) будут отличаться компоновкой
и как следствие аэродинамическим качеством на крейсерском режиме полета
(расчетная скорость полета – 11420 км/ч, что соответствует числу M=10 на
высоте 40 тыс. м).
Первый запуск аппарата НТV-1 предполагалось осуществить с помощью
ракеты-носителя «Минотавр» фирмы «Орбиталсайенсиз». Она представляет
собой четырехступенчатую ракету (стартовая масса – 35,2 т, длина – 20,5 м,
максимальный диаметр – 1,68 м), первая и вторая ступени которой являются
соответствующими ступенями МБР «Минитмэн-2», а третья и четвертая –
второй и третьей ступенями ракеты-носителя типа «Пегас». Отсек полезной
нагрузки и вся бортовая электроника также заимствованы от ракеты «Пегас».
Позже в открытой печати появились сообщения, что от дальнейших испытаний
HTV-1 было решено отказаться с переходом сразу к отработке НТV-2. По
видимому, основной причиной данного решения были технологические
29
сложности в изготовлении теплозащитного корпуса первого демонстратора

вкупе с заложенными в конструкцию корпуса неверными конструктивными
решениями (крупногабаритные толстостенные части из углерод- углеродного
материала).Несущий корпус (аэродинамическое качество 3,5-4) с острыми
передними кромками аппарата НТV-2, являющегося моделью боевого варианта
средства доставки, будет выполнен по интегральной схеме. По мнению
разработчиков, это позволит обеспечить заданную дальность планирования, а
также маневренность и управляемость на уровне, достаточном для наведения
на цель с требуемой точностью. Управление аппаратом на траектории намечено
осуществлять также с помощью отклоняемых аэродинамических щитков. При
разработке конструкции корпуса особое внимание обращено на создание
термостойких композиционных материалов и перспективной многослойной
термоизоляции силовых элементов.
Состав бортовой системы управления двух запланированных к постройке
моделей будет дополнен аппаратурой для двустороннего обмена данными.
Испытания аппаратов с использованием ракет-носителей SLY.
Возвращаемый аппарат НТV-3 будет представлять собой масштабную
модель гиперзвукового ударного самолета HTV. Его предусматривается по
классической для гиперзвуковых машин схеме «волнолет» с аэродинамическим
качеством 4 – 5.
Основным предназначением этого ГЛА станет получение данных для
проведения оценки используемых технологических и конструктивных
решений, аэродинамических и летно-технических характеристик, а также
показателей маневренности и управляемости в целях дальнейшей разработки
ГЛА HTV. Текущими планами предполагается изготовить 3 аппарата HTV – 3 ,
летные испытания которых с использованием ракеты-носителя SLV.
Дополнительно изучается возможность оснащения третьего аппарата
гиперзвуковым прямоточным воздушно-реактивным двигателем, что обеспечит
на крейсерской скорости расчетную продолжительность полета не менее 45
мин.
30
1.1.3.2 Оперативно-тактические ГЛА

На оперативно-тактическом уровне программы POS предусматривается
создание гиперзвуковых крылатых ракет с дальностью полета ~ 1500 км .
В начале 2003 г. исследовательская лаборатория ВВС
(AirForceResearchLaboratory; AFRL) приступила к работам по программе
EFSEFD (EndothermicallyFueledScramjetEngineFlightDemonstrator – летный
демонстратор с охлаждаемым топливом гиперзвуковым прямоточным
воздушно-реактивным двигателем – ГПВРД). Вскоре название было изменено
на SED-WR (ScramjetEngineDemonstrator – WaveRider) – Волнолет-
демонстратор ГПВРД. Работы стали продолжением исследований по программе
ARRМD (AdvancedRapidResponseMissileDemoristrator), проводимых DARPА
(DefenseAdvancedResearchProjectsAgency) .В январе 2004 г. AFRL выбрал
консорциум компаний Boeing (планер) и Pratt&Whitney (двигатель) для
создания летного образца SED-WR. В сентябре 2005 г. этот аппарат
официально был назван Х-51А. «Пратт-Уитни» с двумерной проточной частью.
Особенностью этого двигателя с максимальной расчетной скоростью полета,
соответствующей числу М=8, является применение активной системы
охлаждения топливом (термостабильный авиационный керосин JP-7) камеры
сгорания (максимальная температура газа около 2800°С) и регулируемого
сопла. Считается, что это позволит снизить тепловые нагрузки на элементы
конструкции ПВРД и оптимизировать характеристики процесса горения.
Предполагается достижение дальности стрельбы 1400 км при полете на высоте
27 км со скоростью 8700 км/ч.
ГПВРД разрабатывается фирмой Pratt&WhitneyRocketdyne, по крайней
мере, с 2000 г. по программе AFRLHySET
(HypersonicScramjetEngineTechnology), являвшейся частью комплексной
программы HyTech ВВС США. Опытный образец двигателя GDE-1
(GroundDemonstratlonЕnginе) успешно прошел стендовые испытания с сентября
2002 г. по июнь 2003 г. на скоростях от 4,5 до 6,5 М.. Первоначально AFRL
31
планировала провести летные испытания двигателя P&W на аппарате NАSА, но

эта программа была отменена в марте 2004 г.
Как сообщила 4 июня 2007 г. пресс-служба корпорации Boeing, пройдены
два важных этапа создания летательного аппарата принципиально новой
конструкции – гиперзвукового «волнолета» Wave-Rider X-5 IA: завершено
эскизное проектирование аппарата, с декабря 2006 г. по апрель 2007 г.,
успешно проведены первые стендовые испытания гиперзвукового двигателя
Pratt&Whitney Х-1 на эффективной скорости М=5.
Уникальными особенностями данного двигателя являются его
возможность работать на обычном углеводородном топливе (GP-7) и наличие
встроенной системы терморегулирования, контролирующей и регулирующей
температуру рабочих поверхностей двигателя и управляющей подачей топлива
в камеру сгорания. Всего до начала летных испытаний планируется провести
два стендовых испытания двигателя Х-1.
Впервые прямоточный воздушно-реактивный двигатель со сверхзвуковой
камерой сгорания был испытан на земле в «окончательной» полетной
конфигурации с использованием сконструированных в Boeing полноразмерных
воздухозаборника и сопла.
Испытания Х-5 1А проводятся в исследовательском центре NASA Ленгли
в г.Хэмптоне, шт.Вайоминг. При проведении летных испытаний X-51A
должен запускаться с самолета-носителя В-52 на высоте приблизительно 10700
м, после чего разгоняться до скорости 4,5 М с помощью твердотопливного
двигателя, используемого для тактической ракеты MGM-140ATACMS. На
высоте 30 км происходит запуск ГПВРД, с которым предполагаемая скорость
Х-51А должна составить от 6 до 7 М. Начало летных испытаний Х-51А
планируется на 2009 г. Предполагается проведение не менее четырех летных
испытаний.
Целью программы Х-51А является демонстрация возможностей создания
ГПВРД масштабируемой размерности, разработки термостойких материалов,
32
интеграции планера и двигателя, а также других ключевых технологий,

необходимых для полета в диапазоне скоростей 4,5-6,5 М.
Предусматривалось в 2007-2008 гг. провести полный комплекс наземных
испытаний двигателя и ракеты в целом. Начало летных испытаний
гиперзвуковой ракеты X-51A с проникающей боевой частью, в ходе которых
планировалось выполнить 8-10 пусков со стратегического бомбардировщика В-
52, было намечено на 2008 г. Общая стоимость этого этапа НИОКР оценивается
в 180 млн долл. Ожидается, что первые образцы перспективных гиперзвуковых
ракет, выполненных на базе этих проектов, могут поступить на вооружение в
2010 г.
Летная оценка и отработка технологий создания гиперзвуковых
прямоточных воздушно-реактивных двигателей, а также исследования
вопросов интеграции силовой установки и планера проведены в ходе
испытаний невозвращаемых экспериментальных ГЛА Х-43А «Гипер-Х» с
ГПВРД на газообразном водородном горючем. Так, в марте и ноябре 2004 г.
были осуществлены два успешных летных эксперимента, в ходе которых
аппараты достигли скоростей, соответствующих числам М=7 и М=9,8. В
дальнейшем предполагается изготовление и проведение летных испытаний
нескольких, уже возвращаемых, модификаций аппарата с различными
силовыми установками.
33
1.2 Проблемы создания ГЛА
Ход работ по созданию ГЛА позволяет выявить основные проблемные

вопросы, от успешного разрешения которых зависит возможность реализации
необходимых характеристик. Основные области, в рамках которых возникают
эти проблемные вопросы:
• силовые установки и топлива;
• гиперзвуковая аэродинамика и динамика полета,
• конструкционные материалы;
• системы управления и самонаведения.
1.2.1 Силовые установки и топлива

Основные направления фундаментальных исследований в этой области
включают в себя: разработку термостабильных углеводородных топлив с
повышенной эффективностью теплообмена и температурой замерзания не
выше минус 56°С; обеспечение совместной работы воздухозаборника и камеры
сгорания во всем диапазоне высот, скоростей и режимов работы двигателя;
повышение эффективности работы камеры сгорания; снижение гидравлических
потерь, в том числе с использованием поверхностных плазменных разрядов.
Прикладные исследования направлены на создание технологического
задела, необходимого для создания двигателей различных типов, в том числе
двигателей изменяемого цикла с реконфигурируемой проточной частью,
ракетно- и турбопрямоточных, пульсирующих с частотой более 60 Гц
воздушно-реактивных двигателей, а также магнитогидродинамических силовых
установок.
Следует отметить, что, несмотря на значительные вложенные средства и
широкий спектр проводимых исследований, до сих пор не удалось получить
летный образец ГПВРД, обеспечивающий положительную эффективную тягу.
34
1.2.2 Гиперзвуковая аэродинамика и динамика полета

Исследования в. этой области направлены на:
• отыскание аэродинамических схем и компоновок, обеспечивающих
совместную работу воздухозаборника, силовой установки и элементов планера
без вредной интерференции;
• балансировку ракеты на всех режимах полета;
• стабилизацию положения центра давления при изменении углов атаки и
крена в широком диапазоне скоростей полета.
Кроме того, для обеспечения заданных характеристик устойчивости и
управляемости оружия на траектории (разгонной со снижением, периодической
или аэробаллистической) исследуются вопросы повышения эффективности
аэродинамических органов управления при минимальных площадях
стабилизирующих и управляющих поверхностей, шарнирных моментах и
энергетических затратах на выполнение маневров.
В этих исследованиях широко применяются современные методы
вычислительной газовой динамики для численного моделирования процессов
сверхзвукового горения и сложного пространственного вязкого течения,
возникающего вокруг летательного аппарата при гиперзвуковых скоростях
полета, механики деформируемого твердого тела для оценки внутренних
напряжений в конструкции планера, вызванных тепловыми и
аэродинамическими нагрузками.
В основу построения геометрии ГЛА HCV положена идея волнолета, уже
долгое время обсуждаемая в отечественной и зарубежной литературе. Это
предполагает своего рода «вписывание» обводов ГЛА в заранее задуманное
течение (чаще всего коническое, иногда плоское, возможны и более сложные
варианты), что должно привести к замыканию ударной волны на передние
кромки несущей поверхности ГЛА и таким образом минимизировать передачу
механической энергии ГЛА окружающей среде. При этом предполагается
реализация аэродинамического качества равновесного планирования на уровне
3,5. По доступным публикациям трудно судить о реализуемости таких больших
35
величин аэродинамического качества с предлагаемой аэродинамической

схемой. Не совсем ясно, как будет обеспечена управляемость планирующего
ГЛА во всем диапазоне условий применения. При подлете к поверхности Земли
скорость должна составить около 1600 м/с, а это означает, что максимальная
величина скоростного напора превысит 1,5 МПа. При таких условиях задача
обеспечения стабилизации, высокоточной навигации и прочности конструкции
становится предельно сложной.
1.2.3 Конструкционные материалы
Техническая реализация проектов гиперзвуковых систем оружия большой
дальности требует разработки и применения перспективных жаростойких,
высокопрочных и легких конструкционных материалов для изготовления
элементов планера и силовой установки. По оценкам, приведенным в
публикациях по программе Falcon, температура наружной поверхности ГЛА
достигает 1900°С, а для нормального функционирования бортовой аппаратуры
необходима температура в отсеках не более 70°С, что должны обеспечить
жаропрочная оболочка корпуса ГЛА и многослойная теплозащита на основе
уже существующих в настоящее время конструктивных материалов.
Американские исследования направлены на создание высокотемпературных
материалов пяти основных видов: сплавов на основе интерметаллических
соединений алюминий-титан; композиционных материалов с металлической
матрицей, изготовленной из сплавов титана в В-фазе; материалов с высокой
теплопроводностью; композиционных материалов с углеродной и
керамической матрицами; материалов с высоким пределом ползучести.
Если ранее углерод-углеродные композиционные материалы (УУКМ)
использовались в основном как теплозащитные в изделиях одноразового
применения с продолжительностью работы до 300 с, то в перспективных ГЛА
УУКМ и углерод-керамические композиционные материалы (УККМ)
рассматриваются как основной класс материалов для создания конструкций,
длительно работающих в условиях высокотемпературных газодинамических
воздействий, в том числе многократных.
36
Активное окисление углерода при нормальной атмосфере начинается с

температур 500 °С - 600 °С, рабочая температура планера перспективных
изделий достигает 1300 °С - 1500 °С, кромок крыла - до 1900 °С. Поэтому
одной из критических технологий в применении УККМ в ГЛА является
технология создания защитного антиокислительного покрытия как на
поверхности, так и в объеме материала деталей, взаимодействующих с
высокотемпературным аэродинамическим потоком. В настоящее время
проблема создания надежных антиокислительных покрытий на
крупногабаритных деталях с температурой эксплуатации свыше 1700°С не
решена. Критичность успешного создания УУКМ с необходимыми
характеристиками для любой программы создания ГЛА подтверждает
информация о том, что именно проблемы с созданием корпуса из УУКМ стали
основной причиной переноса срока испытаний перспективных американских
ГЛА (в том числе отказа от испытаний ЛА НТV-1) . Не меньшие проблемы
ожидают создателей ГЛА при изготовлении кромок несущих поверхностей
ГЛА.
В конструкциях камер сгорания и других агрегатов силовой установки
планируется также использовать композиционные материалы на основе
керамического связующего, в основном карбида и нитрида кремния,
получаемых методом химического осаждения. Для топливных баков, в том
числе с жидким или шугообразным криогенным топливом, предусматривается
использовать графито-эпоксидные материалы с диапазоном рабочих
температур 25 К - 400 К.
1.2.4 Системы управления и самонаведения
Планируется, что основу систем наведения и управления гиперзвукового
оружия на первом этапе составит инерциальная система управления с
коррекцией по данным навигационной системы «Навстар». В частности, при
реализации программы FALCON предполагается достижение заданной точки
на поверхности Земли с точностью не ниже 3 м. Это означает, что должны быть
37
разработаны аппаратура и алгоритмы навигации, наведения и стабилизации

ГЛА, позволяющие:
• осуществлять комплексирование данных инерциальной и спутниковой
навигации с целью повышения точности определения текущих координат;
• разработать адаптивные алгоритмы наведения, позволяющие
компенсировать в полете атмосферные возмущения (вариации плотности и
ветер) и отклонения аэродинамических характеристик;
• с помощью аэродинамических органов управления обеспечить такую
стабилизацию ГЛА, которая позволит минимизировать динамический промах.
В целях обеспечения возможности перенацеливания ракеты в полете
предполагается оснастить ее аппаратурой приема/передачи данных в реальном
масштабе времени с самолетов разведки наземных целей, разведывательных
беспилотных аппаратов и спутников. В перспективе для улучшения точностных
характеристик специалисты не исключают возможности применения
радиолокационных или оптико-электронных систем самонаведения на
конечном участке траектории. Для обтекателей антенн этих средств создаются
жаростойкие радиопрозрачные материалы, а также оптические окна, стойкие к
тепловому удару.
38
1.3 Выводы
Анализ истории развития и состояния работ по созданию ГЛА позволяет

сделать ряд выводов.
1. Задача создания ГЛА имеет достаточно давнюю историю. Проведенные
к настоящему времени работы подтвердили принципиальную реализуемость
подобных систем и позволили накопить научный и технологический задел,
обеспечивающий возможность практической реализации систем различного
назначения на базе ГЛА.
2. С началом XXI века зарубежные государства, в первую очередь США,
активизировали работы по обеспечению создания после 2010 г. широкой
номенклатуры ударных систем на базе ГЛА.
3. США, используя технологические достижения в области развития
авиационно-космических и информационных технологий, продолжают активно
работать над созданием перспективных ударных воздушно-космических
средств. В случае успешного выполнения программы PromptGlobalStrike будет
создана основа американских авиационно-космических сил, которые, по
замыслу Министерства обороны США, объединят воздушное и космическое
пространство в «единую оперативную среду». Наряду с реализацией к 2015-
2020 гг. концепции «Ведение боевых действий в едином информационном
пространстве» это позволит вооруженным: силам США на качественно новом
уровне решать задачи по нанесению в кратчайшие сроки массированных,
сосредоточенных и избирательных высокоточных ударов на
трансконтинентальной дальности, а также вести совместные действия
различной интенсивности объединенными группировками разнородных сил на
любом ТВД.
4. В настоящее время исследования в области создания систем оружия на
базе ГЛА ведутся по двум направлениям: на базе ГЛА с ГПВРД либо на базе
планирующих ГЛА, выводимых на траектории ракетными ускорителями.
Проведенный анализ показывает, что планирующие ГЛА обладают
39
существенно меньшим риском при своем создании по сравнению с ГЛА с

ГПВРД, обеспечивая при этом решение большей части задач, ставящихся перед
перспективными системами оружия. Правильность такого подхода
подтверждается также тем, что создание ГЛА HCV по программе FALCON
предполагается не ранее 2020 г.
5. Создание систем оружия на базе ГЛА требует решения весьма сложных
научных и технологических проблем в области аэродинамики, динамики
полета, прочности, двигателестроения, материаловедения и систем управления.
Вместе с тем, анализ хода реализации программ показывает, что ключевая
проблема, решение которой открывает дорогу к летной отработке ГЛА на
высоких гиперзвуковых скоростях (> 10 М), – проблема создания
жаростойкого, термопрочного, с высокими теплоизолирующими свойствами
корпуса планера. О подтверждении решения этой проблемы результатами
летных испытаний широкой научной общественности пока неизвестно.
Решение перечисленных проблем – чрезвычайно ресурсоемкая задача,
посильная для ограниченного количества государств. Таким образом, наличие у
государства самостоятельной программы создания ГЛА является одним из
факторов, демонстрирующих его могущество.
40
2 Системы координат
Системы координат, применяемые при расчетах аэродинамических

характеристик, траекторий полета ЛА с гиперзвуковыми скоростями,
определены ГОСТ 20058 – 80.
Системы координат – правые прямоугольные декартовые системы[2].
2.1 Инерциальные и земные системы координат
2.1.1 Инерциальная система координат

Инерциальная(абсолютная геоцентрическая экваториальная) система
координат OИ X И YИ Z И , рисунок 2.1. Начало системы координат OИ – в центре
Земли, основной является плоскость экватора OИ X И YИ . Ось OИ X И –
параллельна линии Земля-Солнце в день весеннего равноденствия. Ось OИ Z И –
направлена вдоль оси вращения Земли в сторону северного полюса. Ось OИ YИ
– дополняет систему координат до правой.
Эта система координат принята за инерциальную, потому что
направление осей координат не зависит от времени (направление осей
относительно звезд неизменно), а ускорением центра Земли в её движении
относительно Солнца можно пренебречь.
Начало системы координат OИ может не совпадать с центром Земли.
2.1.2 Земная система координат
Земная(вращающаяся геоцентрическая экваториальная) система
координат Oo X oYo Zo , рисунок 2.1. Начало системы координат Oo – в центре
Земли (совпадает с точкой OИ ). Ось Oo X o – в плоскости экватора и пересекает
гринвичский меридиан. Ось Oo Zo направлена вдоль оси вращения Земли в
сторону северного полюса. Ось OoYo дополняет систему координат до правой.
41
Система координат вращается вместе с Землей вокруг оси Oo Zo с угловой

скоростью вращения Земли. Причем,  и  – геоцентрическая широта и
долгота, r - расстояние от центра Земли до центра масс летательного аппарата,
0   з  S 0 - угол между осями OИ X И и Oo X o , а  з - угловая скорость
вращения Земли, равная 7,2921∙10-5 рад/с.
2.1.3 Стартовая система координат
Стартовая система координат Oc X cYc Zc , рисунок 2.1. Начало системы
координат Oc – на поверхности Земли и совпадает с характерной точкой Oc
летательного аппарата в начальный момент движения (в точке старта
летательного аппарата). Ось OcYc – по радиусу – вектору центр Земли – центр
масс летательного аппарата. Направление осей Oc X c , Oc Z c выбирают в
соответствии с задачей.
Система координат вращается вместе с Землей. Скорость летательного
аппарата относительно стартовой или земной системы координат называют
земной скоростью летательного аппарата.
2.1.4 Нормальная система координат
Нормальная система координат OX gYg Z g , рисунок 2.2. Ось OYg – по
радиусу-вектору центр Земли – центр масс летательного аппарата. Плоскость

OX g Z g совпадает с местной горизонтальной плоскостью. Ось OX g – на север
по касательной к географическому меридиану. Ось OZ g параллельна
касательной к географической параллели в направлении с запада на восток.

Точка O описывает трассу полета летательного аппарата и определяется
координатами  и  (широтой и долготой).
При перемещении летательного аппарата нормальная система координат
вследствие кривизны поверхности Земли поворачивается относительно
стартовых осей с угловой скоростью кр .
42
Рисунок 2.1 – Инерциальная, земная и стартовая системы координат
Угловую скорость кр вычисляют по формуле
кр     . (2.1)
Начало системы координат может находиться в центре масс летательного

аппарата. Ось OYg – по радиусу-вектору центр Земли – центр масс
летательного аппарата. Оси OX g , OZ g выбирают в соответствии с
поставленной задачей.
2.1.5 Связанная система координат
Связанная система координат OXYZ представлена на рисунке 2.2. Точка
O – в центре масс летательного аппарата. Ось OX – продольная ось и
направлена по оси симметрии вперед или параллельна ей. Ось OY –
нормальная ось – в плоскости симметрии и направлена вверх. Ось OZ –
поперечная ось, дополняет систему координат до правой.
Оси жестко фиксированы по отношению к летательному аппарату.
43
Положение связанной системы координат относительно нормальной

системы координат определяется углами Эйлера (углы тангажа, рысканья и
крена).
Угол рысканья  – угол между осью OX g нормальной системы
координат и проекцией оси OX на горизонтальную плоскость OX g Z g
нормальной системы координат. Если ось OX g совмещается с проекцией оси
OX на горизонтальную плоскость OX g Z g поворотом вокруг оси OYg против
часовой стрелки, то   0 .
Угол тангажа  – угол между продольной осью OX и местной
горизонтальной плоскостью. Если продольная ось выше горизонтальной
плоскости, то   0 .
Угол крена  – угол между поперечной осью OZ и осью OZ g нормальной
системы координат, смещенной в горизонтальной плоскости в положение,

соответствующее нулевому углу рысканья.
Если смещаемая ось OZ g совмещается с поперечной осью поворотом
вокруг продольной оси против часовой стрелки, то   0
Рисунок 2.2 – Нормальная и связанная системы координат
44
2.1.6 Скоростная система координат

Скоростная система координат OX aYa Z a , представлена на рисунке 2.3.
Точка O – в центре масс летательного аппарата. Ось OX a направлена по
воздушной скорости V (скоростная ось). Ось OYa в плоскости симметрии
летательного аппарата и направлена вверх (ось подъемной силы). Ось OZ a
дополняет систему до правой и направлена в бок (ось боковой силы).
Углы между скоростной и связанной системами координат:
– угол атаки  – угол между продольной осью летательного аппарата и
проекцией воздушной скорости V на плоскость симметрии летательного
аппарата;
– угол скольжения  – угол между вектором воздушной скорости V и
плоскостью симметрии.
В некоторых случаях (баллистические летательные аппараты, боевые
блоки баллистических летательных аппаратов
Пространственный угол атаки cos П вычисляют по формуле
cos П  cos  cos  . (2.2)
По отношению к нормальной системе координат скоростная повернута на

углы  a , a ,  a – скоростные углы рысканья, тангажа и крена, выведенные по
аналогии с Эйлеровыми углами связанной системы координат.
2.1.7 Полусвязанная система координат
Полусвязанная система координат OX eYe Ze представлена на рисунке 2.3.
Начало системы координат O в центре масс летательного аппарата. Ось OX e –
по проекции воздушной скорости на плоскость симметрии летательного
аппарата. Ось OYe совпадает с осью OYa скоростной системы координат. Ось
OZ e совпадает с осью OZ связанной системы координат.
45
2.1.8 Траекторная система координат

Траекторная система координат OX кYк Zк представлена на рисунке 2.4.
Начало системы координат точка O – в центре масс летательного аппарата. Ось
OX к совпадает с земной скоростью летательного аппарата Vк (скоростью

летательного аппарата относительно Земли). Ось OYк – в вертикальной
плоскости, проходящей через OX к . Ось OZ к дополняет систему до правой.
Угол пути  - между проекцией Vк на местную горизонтальную

плоскость OX g Z g и направлением оси OX g .
Угол наклона траектории  – угол между Vк и горизонтальной

плоскостью.
При отсутствии ветра V  Vк , оси OX a и OX к совпадают, углы    a ,
  a .
Рисунок 2.3 – Скоростная, связанная и полусвязанная системы координат
46
Рисунок 2.4 – Нормальная и траекторная системы координат
При расчетах баллистических летательных аппаратов дальнего действия и

крылатых летательных аппаратов большой дальности часто пользуются
следующими системами координат:
2.1.9 Земная система координат OX зYз Z з
Точка O – в точке старта летательного аппарата;
Ось OYз – по радиус-вектору, проведенному из центра общеземного
эллипсоида (ОЗЭ) через точку старта;
Ось OX з образует с плоскостью местного меридиана угол ψ, называемый
азимутом запуска.
Система координат вращается вместе с Землей.
2.1.10 Стартовая система координат
Точка O – в точке старта летательного аппарата;
Ось OYс направлена вверх по линии отвеса;
Ось OX с образует с плоскостью местного меридиана угол азимута
запуска.
47
На старте связанные оси летательного аппарата ориентируются по осям

стартовой системы.
Система координат связана с Землей и вращается вместе с ней.
2.1.11 Начальная стартовая система координат OX 0Y0 Z0
OX 0Y0 Z0 – это инерциальная система координат. Оси начальной
стартовой системы координат в момент старта совпадают с осями стартовой
системы координат, в дальнейшем она не изменяет своего первоначального
направления относительно инерциального пространства, а оси стартовой
системы координат, жестко связанные с Землей, поворачиваются за время t на
угол зt вокруг оси вращения Земли.
Ориентация летательного аппарата относительно начальной стартовой
системы координат определяется тремя углами:
- углом рысканья  – между проекцией продольной оси OX на плоскость
OX 0 Z0 и осью OX 0 ;
- углом тангажа  – между продольной осью OX и плоскостью OX 0 Z0 ;
- углом крена  – между поперечной осью OY и плоскостью,
проходящей через оси OX и OY0 .
48
3 Основы аэродинамики гиперзвуковых скоростей
3.1 Гиперзвуковые течения. Общие свойства
Течение газа называется гиперзвуковым или течением с большой

сверхзвуковой скоростью, если во всей занятой газом области (или в
значительной ее части) скорость газа намного превосходит скорость звука в
нем, так что выполняется условие 𝑀2 ≫ 1.
Так как скорость звука в газе по порядку величины равна средней
скорости хаотического движения молекул в нем, то это условие эквивалентно
тому, что в гиперзвуковых течениях кинетическая энергия элементарных
объемов газа намного превосходит их внутреннюю тепловую энергию и
теплосодержание (последнее – так как отношение р  тоже имеет порядок
квадрата средней скорости хаотического движения молекул).
Для совершенного газа с постоянными теплоемкостями отношение
кинетической энергии единицы массы газа 0,5V 2 к теплосодержанию 𝑐𝑝 𝑇
равно:
V2  k  1
 M .
2
(3.1)
2С pT  2 
Так что при k = 1,4 кинетическая энергия газа превосходит его

теплосодержание при М=5 в пять раз, а при М = 10 – в двадцать раз. Ясно
поэтому, что при выполнении условия 𝑀2 ≫ 1 небольшие относительные
изменения скорости газа (т. е. его кинетической энергии) могут приводить к
большим относительным изменениям теплосодержания и других
термодинамических величин[6].
49
Если условие 𝑀 2 ≫ 1 выполнено, но изменения скорости в потоке

настолько малы, что термодинамическое состояние газа тоже меняется мало, то
гиперзвуковое течение не обнаруживает новых характерных свойств по
сравнению с изученным линеаризованным сверхзвуковым течением. Поэтому к
гиперзвуковым течениям относят лишь такие течения с большой сверхзвуковой
скоростью, в которых существенно проявляются нелинейные эффекты.
Рассмотрим некоторые особенности гиперзвуковых течений. При
обтекании тонких тел гиперзвуковым потоком возмущения скорости, малые по
сравнению со скоростью невозмущенного потока, могут стать соизмеримыми с
местными скоростями звука. При этом малые изменения скорости приводят к
значительному изменению энтальпии, следовательно, всех параметров
состояния газа (давления, плотности, температуры)[1].
Для определения изменения давления в зависимости от скорости
воспользуемся уравнением Бернулли в дифференциальной форме:
dp
VdV   0. (3.2)
ρ
Отсюда
dp  dV
    V 2 , (3.3)
ρ  p V
или
dp dV
 kM 2 (3.4)
ρ V
Для изоэнтропического течения газа
dp  1  dp
  (3.5)
ρ k p
50
Тогда по формуле (3.4)
dp dV
 M 2 . (3.6)
ρ V
Из уравнения состояния газа 𝑝 = 𝑅𝜌𝑇 следует, что
dT dp dp
  . (3.7)
T p 
dp dp
Подставляя сюда и по формулам (3.4) и (3.6) находим
p 
dT dV
 k  1  M 2 (3.8)
T V
Изменение скорости звука можно определить, пользуясь формулой
da dT
 0,5 (3.9)
a T
Поэтому
da k 1 dV
 M2 (3.10)
a 2 V
Из формул (3.4) – (3.10) следует, что в отличие от умеренных

сверхзвуковых скоростей, когда малое возмущение скорости приводит к
малому изменению всех параметров состояния газа, в гиперзвуковом потоке
небольшое относительное приращение скорости вызывает значительное
изменение давления, плотности, температуры и скорости звука.
В этих условиях многие выводы линейной теории, столь эффективные
при изучении обтекания тел потоком с умеренной сверхзвуковой скоростью,
становятся неприемлемыми. При теоретическом изучении обтекания тел
гиперзвуковым потоком необходимо исследовать нелинейные уравнения.
Нелинейность является существенным свойством гиперзвуковых течений.
51
При дозвуковых и умеренных сверхзвуковых скоростях и больших

числах Re при определении параметров потока на границе пограничного слоя
около тонких тел при малых углах атаки влиянием пограничного слоя можно
пренебречь, так как толщина пограничного слоя при этом мала.
При обтекании тел гиперзвуковым потоком происходит взаимодействие
скачка уплотнения с пограничным слоем. Это объясняется тем, что с
увеличением числа М область возмущенного движения сужается; скачек
уплотнения приближается к поверхности.
Кроме того, сильное повышение температуры газа вследствие
торможения потока приводит к увеличению кинематической вязкости и
снижению местного числа Re. В результате этого толщина пограничного слоя
возрастает. Наличие толстого пограничного слоя эквивалентно изменению
контура и увеличению толщины тела. Это вызывает возрастание угла наклона
скачка уплотнения у передней кромки, искривление поверхности скачка
уплотнения, изменение характера распределения давления по поверхности тела,
что оказывает влияние на развитие пограничного слоя.
Повышение температуры за скачком уплотнения и в пограничном слое
может привести к изменению термодинамических свойств и химического
состава воздуха вследствие диссоциации и ионизации газа.
Холодный воздух является в основном смесью двухатомных газов
кислорода (21% от общего числа молекул) и азота (78%).
При низких температурах 𝑇 < 500 𝐾 (в аэродинамике умеренных
сверхзвуковых скоростей) воздух можно считать совершенным двухатомным
газом, т. е. газом с постоянными молекулярным, теплоемкостями и показателем
адиабаты k= 1,405.
С увеличением температуры в молекулах воздуха возбуждаются
колебательные степени свободы, что приводит к увеличению теплоемкостей.
При 𝑇 > 2000 𝐾 молекулярный кислород начинает распадаться
(диссоциировать) на атомарный, при дальнейшем повышении температуры
начинает диссоциировать азот. С дальнейшим увеличением температуры
52
торможения начинается процесс ионизации с образованием свободных

электронов[6].
Скорость реакции диссоциации зависит от числа столкновений наиболее
быстрых молекул в единицу времени. Поэтому из-за уменьшения числа
быстрых молекул за счет их распада скорость диссоциации с течением времени
уменьшается. Одновременно с диссоциацией в воздухе происходит обратная
реакция – рекомбинация, т.е. образование молекул кислорода и азота. Скорость
рекомбинации увеличивается по мере увеличения свободных атомов. Поэтому
через некоторое время после повышения температуры скорость обеих реакций
(диссоциации и рекомбинации) уравнивается. Начиная с этого момента число
молекул, распадающихся за единицу времени становится равным числу
молекул, образующихся вновь. Тогда устанавливается равновесная
диссоциация. Время необходимое для установления равновесной диссоциации,
называется временем релаксации.
При обтекании тел гиперзвуковым потоком время пребывания частиц
(молекул и атомов) вблизи поверхности мало. Может оказаться, что это время
меньше времени релаксации. В этом случае состояние газа называется
неравновесным. Неравновесность процессов, происходящих в газе при высокой
температуре, значительно осложняет решение задач обтекания тел, так как при
этом уравнения газодинамики решаются с уравнениями, описывающими
физико-химические процессы в газе. Отступление от термодинамического
равновесия может заметно влиять и на структуру скачков уплотнения, а также
на распределение параметров состояния газа. Для расчета параметров и
функций равновесного состояния газа, вязкости и теплопроводности с учетом
реальных свойств при высокой температуре можно пользоваться таблицами
термодинамических функций или диаграммами состояния газа
При больших сверхзвуковых скоростях полета становится необходимым
наряду с нахождением сил, действующих на тело, определять тепловые потоки,
идущие от нагретого воздуха к поверхности тела. При этом нужно учитывать
физико-химические превращения, происходящие в потоке. Кроме того,
53
вследствие не всегда возможного отвода внутрь тела больших количеств тепла,

выделяющегося в воздухе вблизи обтекаемой им поверхности, могут
происходить оплавление и сублимация поверхностного слоя тела.
В последних моделях нужно принимать во внимание и то, что при
высокой температуре обтекающего тела газа поверхностный слой тела может
разрушаться, в результате чего поток вблизи тела будет содержать
газообразные (а иногда – и испаряющиеся твердые и жидкие) продукты
разрушения тела.
54
3.2 Определение параметров потока за скачком уплотнения с учетом

реальных свойств газа
Рассмотрим прямой скачек уплотнения в гиперзвуковом потоке. Для

прямого скачка уплотнения выполняются:
Уравнения неразрывности[1]
1V1   2V2 , (3.11)
Уравнение энергии
V12 V22
 i1   i2  i0 , (3.12)
2 2
Уравнение изменения количества движения
p2  p1  1V1 (V1  V2 ) . (3.13)
При этом до скачка уплотнения справедливы основные соотношения для

идеального газа с постоянной теплоемкостью:
k p
p1  R1T1 ; i1  RT1 ; a1  kRT1 ; s1  cv ln 1k , (3.14)
k 1 p1
За скачком уплотнения: энтальпия 𝑖2 (𝑇2 , 𝑝2 ), давление 𝑝2 (𝑇2 , 𝜌2 ),

скорость звука 𝑎2 (𝑇2 , 𝑝2 ), энтропия 𝑠2 (𝑇2 , 𝑝2 ) определяются по таблицам
газодинамических функций с учетом реальных свойств при высоких
температурах газа. (Атлас газодинамических функций при больших скоростях и
высоких температурах воздушного потока).
Оценим влияние реальных свойств газа качественно. Обозначим 𝑇2∗ , 𝜌2∗ , 𝑉2∗
параметры потока за скачком уплотнения, вычисленные без учета реальных
55
свойств газа. Очевидно, вследствие затраты энергии на диссоциацию

температура газа снижается: 𝑇2 < 𝑇2∗ , 𝑇02 < 𝑇01 .
Тогда
 2  2*
2   2* ,  , (3.15)
1 1
где
 2*
1  6, (3.16)
1
т.е. отношение плотностей  2 1 при этом может больше шести.

Используя уравнения неразрывности (3.11) получаем
V2 1
 , (3.17)
V1  2
V2* 1
 . (3.18)
V1  2*
Отсюда
V2 V2*
 . (3.19)
V1 V1
т.е. скорость потока за прямым скачком уплотнения с учетом реальных

свойств газа меньше, чем в идеальном газе.
Имея в виду проведенную оценку, для определения параметров потока за
прямым скачком уплотнения можно воспользоваться методом
56
последовательного приближения, задавая приближенное значение искомой

скорости 𝑉2, < 𝑉2∗ . Затем из уравнений (3.6) и (3.7) можно найти
(V2' ) 2
i2'  i0  , (3.20)
2
и отношение давлений
p2' 2 V2' 

 1  kM1 1   . (3.21)
p1  V1 
Используя таблицы газодинамических функций, по данным 𝑖2, и𝑝2, можно

определить плотность 𝜌2, , а из уравнения (3.11) – новое значение скорости
потока
V2" 1
 . (3.22)
V1  2'
В результате последовательного приближения определим 𝑉2 , 𝑝2 , 𝑖2 по

таблицам газодинамических функций 𝜌2 , 𝑇2 , 𝑎2 , 𝑠2 , 𝑇02 , 𝑝02 , 𝜌02 , далее
V2
M2  . (3.23)
a2
Расчеты, проведенные для 𝑀1 = 20, 𝑇1 = 222𝐾, 𝑝1 = 981 Па (H=30 км)

приведены в таблице 3.1.
Таблица 3.1 – Результаты расчетов
Параметры
Условия p2 2 T2
𝑇02 , К 𝑀2
p1 1 T1
С учетом реальных
500 11,8 30,4 6820 0,29
свойств воздуха
k=1,4 467 5,93 78,7 18000 0,38
57
Результаты показывают, что температура за скачком уплотнения с учетом

реальных свойств воздуха намного меньше, чем при k=1,4.
В данном примере температура 𝑇2 за скачком уплотнения и температура
торможения 𝑇02 почти в три раза меньше, чем при k=1,4. С учетом реальных
свойств воздуха сильно изменяется и плотность воздуха. При этом отношение
плотностей  2 1 для реального газа может быть существенно больше, чем для
идеального. Учет реальных свойств воздуха сравнительно мало влияет на
давление за скачком уплотнения.
Необходимо отметить, что в отличии от идеального газа с постоянной
теплоемкостью, когда отношения  2 1 , Т 2 Т1 зависят только от числа 𝑀1 в
действительности с учетом реальных свойств воздуха при высоких
температурах за скачком уплотнения эти отношения являются функциями трех
параметров – числа 𝑀1 , температуры 𝑇1 и давления 𝑝1 . Это объясняется тем,
что при изменении величин 𝑇1 и 𝑝1 изменяются величины 𝑇2 и 𝑝2 , а это
приводит к изменению степени диссоциации. При повышении температуры и
уменьшении давления степень диссоциации увеличивается.
На рисунке 3.1 – 3.3 приведены кривые зависимости отношений Т 2 Т1 ,
 2 1 , р2 р1 от числа 𝑀1 при различных значениях давления и 𝑇1 = 222𝐾 для
реального газа и воздуха при постоянном отношении теплоемкостей (k=1,4).
Аналогично можно определить влияние реальных свойств газа на
параметры потока за косыми и коническими скачками уплотнения. При этом
углы скачков уплотнения 𝛽(𝜃к , 𝑀1 , 𝑇1 , 𝑝1 ) по сравнению с идеальным газом
становится меньше. В связи с этим число 𝑀2 за косыми и коническими
скачками в отличие от прямых скачков уплотнения оказывается больше, а
давление – меньше, чем в идеальном газе. Влияние реальных свойств на
давление также мало. Отклонение температуры и плотности аналогично тому,
как для прямого скачка уплотнения.
58
Рисунок 3.1 – Зависимости изменения температуры в прямом скачке

уплотнения от числа 𝑀1 и давления 𝑝1 с учетом и без учета (k = 1,4) реальных
свойств воздуха, 𝑇1 = 222𝐾
Рисунок 3.2 – Зависимости изменения плотности в прямом скачке уплотнения

от числа 𝑀1 и давления 𝑝1 с учетом и без учета (k= 1,4) реальных свойств
воздуха, 𝑇1 = 222𝐾
59
Рисунок 3.3 – Изменение давления в прямом скачке уплотнения с учетом и без

учета (k= 1,4) реальных свойств воздуха в зависимости от числа 𝑀1 , 𝑇1 = 222𝐾
60
3.3 Гиперзвуковая аэродинамика малых возмущений
Основные зависимости теории малых возмущений в гиперзвуковом

потоке можно определить из соотношений для сверхзвуковых течений в
предположении, что число M велико (M≫ 1), а угол отклонения потока мал.
Полученные при этих условиях простые соотношения используются для
приближенного определения аэродинамических характеристик тонких тел.
Кроме того, эти результаты позволяют получить ряд законов, характерных для
обтекания тел гиперзвуковым потоком, - законов гиперзвукового подобия и
плоских сечений.
3.3.1 Течение разрежение.
Рассмотрим обтекание внешнего тупого угла гиперзвуковым потоком
(рисунок 3.4).
Рисунок 3.4 – Фиктивный и суммарный углы поворота потока
Числа 𝑀2 после поворота потока на угол 𝜃0 вычисляют по формуле
k 1 k 1
  ф   arctg  ( M 2  1)  arctg ( M 2  1) , (3.24)
k 1 k 1
где 𝜃ф – фиктивный угол поворота потока, при котором звуковой поток

разгоняется до получения заданного числа 𝑀1 .
61
При M≫ 1 √(𝑀2 − 1) ≅ 𝑀. Функции, входящие в правую часть

формулы, в результате разложения их в ряды и пренебрежения малыми более
высокого порядка, приближенно можно представить в таком виде:
k 1 k 1  k 1 1
arctg  ( M 2  1)  arctg M   , (3.25)
k 1 k 1 2 k 1 M
 1
arctg ( M 2  1)  arctgM   . (3.26)
2 M
В результате получим
2 2
0   , (3.27)
(k  1)  M 1 (k  1)  M 2
Или
M1 M
 1  (k  1) 1 0 . (3.28)
M2 2
Из формулы (3.8) следует, что отношение М 1 М 2 в гиперзвуковом

потоке при заданном значении k  c p cv зависит только от произведения 𝑀1 𝜃0
называемого параметром гиперзвукового подобия. Его обозначают К𝛼 = 𝑀1 𝜃0 ,

где индекс α указывает на то, что в качестве характерного угла 𝜃0
рассматривается угол поворота потока.
Для изоэнтропических течений:
k
p0  (k  1) M 2  k 1
 1   , (3.29)
p  2 
k
 0  (k  1) M 2  k 1
 1   , (3.30)
  2 
62
T0 (k  1) M 2
1 . (3.31)
T 2
При гиперзвуковых скоростях, когда
(k  1) M 2
1  1, (3.32)
2
эти формулы можно представить в следующим виде:
k
p0  (k  1) M 2  k 1
  , (3.33)
p  2 
k
 0  (k  1) M 2  k 1
  , (3.34)
  2 
T0 (k  1) M 2
 . (3.35)
T 2
Зная число 𝑀2 можно определить давление, плотность и температуру:
k
p0  ( k 2  k 1
 1) M 1
  , (3.36)
p1  2 
k
p0  (k  1) M 22  k 1
  , (3.37)
p2  2 
Отсюда
2k
p2 М 1 k 1
 . (3.38)
p1 М 2
63
Аналогично можно получить формулы для определения отношения

 2 1 и Т 2 Т1 :
2k
 2 М 1 k 1
 , (3.39)
1 М 2
2
Т 2  М1 
  . (3.40)
Т1  М 2 
Подставляя выражение (3.28) с заменой 𝑀1 𝜃0 на К𝛼 в формулы (3.38)-

(3.40), получаем:
2k
 2  k  1  k 1
 1  К  , (3.41)
1  2 
2k
р2  k  1  k 1
 1  К  , (3.42)
р1  2 
2
Т2  k 1 
 1  К  . (3.43)
Т1  2 
Найдем коэффициент давления:
р2  р1 2  р2 
ср   2
 1   . (3.44)
q kМ 1  р1
Здесь отношение давлений р2 р1 определяется по формуле (3.42). Тогда
 2k 
ср 2   k 1  1 
k
  1   1  К  . (3.45)
 02 kК2   2  
 
64
При 𝑀1 → ∞ имеем 𝑐𝑝 → 0.
Из формул (3.28) и (3.42) следует, что безразмерные отношения М 1 М 2 ,
р2 р1 ,  2 1 , Т 2 Т1 и с р  02 при гиперзвуковых скоростях для данного
значения kзависят только от параметров гиперзвукового подобия. Поэтому для

двух течений разрежения с различными значениями 𝑀1 невозмущенного потока
и угла 𝜃0 , удовлетворяющими условию К𝛼 = 𝑀1 𝜃0 = 𝑖𝑑𝑒𝑚, отношения чисел
М 1 М 2 , давлений р2 р1 , плотностей  2 1 , температур Т 2 Т1 и с р  02
одинаковы. Полученный вывод является частной формулировкой общего

правила гиперзвукового подобия.
Найдем составляющие скорости возмущения. Используя выражения
V=Ma, получаем
dV dM da
  . (3.46)
V M a
Подставляя сюда формулу (3.10), имеем
dV  M 2  dM
 1  (k  1)  . (3.47)
V  2  M
При M≫ 1 уравнение (14) можно представить в виде
dV 2 dM
 . (3.48)
V k 1 M 3
Отсюда в результате интегрирования получаем
1  1 1 


V 
k 1 M 2
M 22 
e  1 . (3.49)
V1
65
Тогда
 M2 
1  1 1 
V2 ( k 1) M 12  M 22 
. (3.50)
e
V1
Подставляя в (3.50) выражение М 1 М 2 (3.8) имеем:
 1 k 1 
 02   
V2 К2 4 
e   . (3.51)
V1
Разлагая в ряд правую часть полученного выражения при M≫ 1 и малых

углах 𝜃0 и ограничиваясь приближенно первыми двумя членами ряда, находим
V2  1 k  1
 1   02   . (3.52)
V1 К
  4 
Из формулы (3.52) следует, что при M≫ 1 и малых 𝜃0 можно принять

V2 V1  1.
Найдем составляющие скорости возмущения вдоль скорости
невозмущенного потока и перпендикулярно ей:
𝑉𝑥, = 𝑉2 cos 𝜃0 − 𝑉1 ;.𝑉𝑦, = −𝑉2 sin 𝜃0 (3.53)
При малых углах 𝜃0 ( cos 𝜃0 ≈ 1 sin 𝜃0 ≈ 𝜃0 ), используя выражения (3.52)

и удерживая малые члены до второго порядка, получим:
Vх,  1 k  1 2 V у
,
   0 ,   0 . (3.54)
V1  К 4  V1
Из формулы (3.54) следует, что при M≫ 1 в отличие от умеренных

сверхзвуковых скоростей 𝑉𝑥, ≪ 𝑉𝑦, .
66
3.3.2 Течение уплотнения.

Рассмотрим обтекание вогнутого тупого угла (см. рисунок 3.5 и
рисунок 3.6) с малым углов 𝜃0 гиперзвуковым потоком.
При этом основные соотношения косого скачка уплотнения можно
упростить. Действительно, при 𝑀12 ≫ 1 разность углов (𝛽 − 𝛼) мала. В случае
малого угла 𝜃0 мал и угол наклона скачка уплотнения 𝛽. Преобразуем формулу
для определения угла 𝛽
2  (k  1) M 12 sin 2 
tg (    )  , (3.55)
(k  1) M 12 sin  cos 
полагая sin 𝛽 ≈ 𝛽, cos 𝛽 ≈ 1, 𝑡𝑔(𝛽 − 𝜃0 ) ≈ (𝛽 − 𝜃0 ), находим
2  (k  1) M 12 
   , (3.56)
(k  1) M 12 
после преобразований получаем
k 1
( М 1 ) 2  ( М 1 )(М 1 0 )  1  0 , (3.57)
2
k 1
К с2  К К с  1  0 , (3.58)
2
где К𝛼 = 𝑀1 𝜃0 – параметр гиперзвукового подобия;

𝐾𝑐 = 𝑀1 𝛽 – параметр, определяемый по углу наклона скачка уплотнения.
Решая уравнение (3.58) и учитывая, что 𝐾𝑐 > 0, находим
2
(k  1) К  (k  1) К 
Кс     1. (3.59)
4  4 
Отсюда
 (k  1)   2
Кс
  4  1 
  1 1   . (3.60)
К  0 4   k  1  К2 
 
67
k 1
При 𝑀1 → ∞ угол   0 .
2
Рисунок 3.5 – Схема обтекания вогнутого тупого угла
Рисунок 3.6 – Схема обтекания вогнутого тупого угла
Так как при больших скоростях 1 < 𝑘 < 1,4, то угол скачка уплотнения
отличается от угла 𝜃0 менее чем на 20%.
68
Для определения давления и коэффициента давления за скачком

уплотнения, используя зависимость для умеренных сверхзвуковых скоростей:
р2 2k k 1
 М 12 sin 2   . (3.61)
р1 k 1 k 1
После преобразований получим
р2 2k k 1
 К с2  , (3.62)
 02 k 1 k 1
ср 4 К с2  1
 . (3.63)
 02 k  1 К с2
Из уравнения (3.58) следует, что
(k  1) К с К
К с2  1  . (3.64)
2
Поэтому
ср 2К с
 . (3.65)
 02 К
Подставляя в выражение (3.65) отношение (3.60), имеем
 2
ср k  1  4  
 1  1    . (3.66)
 02 2   ( k  1) К  
 
При 𝑀1 → ∞
𝑐𝑝 = (𝑘 + 1)𝜃02 (3.67)
Для k=1,4 𝑐𝑝 = 2,4𝜃02 . Следовательно, в гиперзвуковом потоке

коэффициент давления за скачком пропорционален квадрату угла 𝜃0 .
69
Из формул (3.60) и (3.66) следует что, от ношения   0 и с р  02 при
заданном значении k зависит только от параметра гиперзвукового подобия, т.е.
при различных значениях 𝜃0 и 𝑀1 отношения   0 и с р  02 не изменяются,
если при этом К𝛼 = 𝑀1 𝜃0 = 𝑖𝑑𝑒𝑚. Полученный результат является следствием

правила гиперзвукового подобия.
Выведем формулы для определения составляющих скорости потока 𝑉2𝑥 и
𝑉2𝑦 за косым скачком уплотнения. Имеем:
𝑉2𝑥 = 𝑉𝑡 cos 𝛽 + 𝑉2𝑛 sin 𝛽; 𝑉2𝑦 = 𝑉𝑡 sin 𝛽 − 𝑉2𝑛 cos 𝛽. (3.68)
Используя выражения
k 1 2
V1nV2n  aкр
2
 Vt ; V1n  V1 sin  ; Vt  V1 cos  .
k 1
В результате несложных преобразований получим
sin 2  1
V2 х  2  М 12 (3.69)
1  ,
V1  k  1
ctg (sin 2  1)

V2 у 2  М 12 (3.70)
 .
V1  k  1
При малых углах 𝜃0 sin 𝛽 ≈ 𝜃0 ; ctg  1  , тогда
𝑉2𝑥 2 𝐾𝑐2 −1 2 𝑉2𝑦 2 𝐾𝑐2 −1

=1− 𝜃0; 𝑉 = 𝛽. (3.71)
𝑉1 𝑘+1 𝐾𝛼2 1 𝑘+1 𝐾𝛼2
Подставляя выражение 𝐾𝑐2 − 1 из (3.58) в (3.71) получим
V2 х К с 02 V2 у
1 ,  0 . (3.72)
V1 Ка V1
70
Используя выражения (3.72), получаем формулы для определения

составляющих скорости возмущения 𝑉𝑥, и 𝑉𝑦, :
,
Vх, К с 02 V у
 ,  0 . (3.73)
V1 Ка V1
Кс
где отношение определяется по формуле (3.60). Отсюда следует, что при
Ка
𝑀12 ≫ 1 составляющая скорости 𝑉𝑥, много меньше 𝑉𝑦, , т.е. 𝑉𝑥, ≪ 𝑉𝑦, .
3.3.3. Пластина в гиперзвуковом потоке.
Для определения коэффициентов давления на верхней 𝑐𝑝в и нижней 𝑐𝑝н
поверхностях пластины при малых углах атаки воспользуемся уравнениями
(3.45) и (3.66) подставляя в них 𝜃0 = 𝛼, 𝐾𝛼 = 𝑀∞ 𝛼. При 𝑀∞ → ∞
коэффициенты давления на верхней 𝑐𝑝в = 0 и на нижней 𝑐𝑝н = (𝑘 + 1)𝛼 2 .
Коэффициенты нормальной силы𝑐𝑦 , подъемной силы 𝑐𝑦𝑎 , сопротивления 𝑐𝑥𝑎 ,
момента 𝑚𝑧 относительно передней кромки равны: 𝑐𝑦 = 𝑐𝑝н − 𝑐𝑝в ; 𝑐𝑥𝑎 =
𝑐𝑦 sin 𝛼; 𝑚𝑧 = −0,5𝑐𝑦 . При малых углах атаки 𝑐𝑦𝑎 = 𝑐𝑦 ; 𝑐𝑥𝑎 = 𝑐𝑦 𝛼. Подставляя
в эти выражения формулы (3.45) и (3.66), получаем:
c уа cу
  f (K a ) , (3.74)
а2 а2
c xа
 f (K a ) , (3.75)
а2
mz
 0,5 f ( K a ) , (3.76)
а2
2
𝑐𝑦𝑎 𝑀∞ = 𝑓(𝐾𝛼 )𝐾𝛼2 ; (3.77)
2
𝑐𝑥𝑎 𝑀∞ = 𝑓(𝐾𝛼 )𝐾𝛼3 , (3.78)
71
2
𝑚𝑧 𝑀∞ = −0,5𝑓(𝐾𝛼 )𝐾𝛼2 (3.79)
где
 2   2k 
k 1 2   k  1  k 1 
1  1  
4  1
f (K a )    1  1  Ka  . (3.80)
2   k  1  K a  kKa2  
2 2  
   
Из формул (3.75) и (3.78) следует, что в первом приближении отношения

2 2 2
c уа а 2 , c xа а 2 , m z а 2 , а также произведения 𝑐𝑦𝑎 𝑀∞ , 𝑐𝑥𝑎 𝑀∞ , 𝑚𝑧 𝑀∞ зависят
только от параметров гиперзвукового подобия 𝐾𝛼 = 𝑀∞ 𝛼, т.е. при различных

значениях 𝛼 и 𝑀∞ эти величины одинаковые при условии 𝐾𝛼 = 𝑖𝑑𝑒𝑚. Этот
результат является следствием общего закона гиперзвукового подобия.
Зависимости коэффициента подъемной силы𝑐𝑦𝑎 , рассчитанные по
формуле (3.75), от угла атаки при различных значениях 𝑀∞ показаны на
рисунке 3.7. Здесь для сравнения приведены зависимости 𝑐𝑦𝑎 (𝛼) при
умеренных сверхзвуковых скоростях c ya  4 M 2  1 и при 𝑀∞ = 0 (𝑐𝑦𝑎 (𝛼) =
2𝜋𝛼). Отсюда видно, что в отличии от дозвуковых и сверхзвуковых скоростей в

гиперзвуковом потоке зависимость коэффициента 𝑐𝑦𝑎 от 𝛼 уже при малых
углах атаки не линейная.
В дозвуковом потоке около 75% подъемной силы создается верхней
поверхностью и примерно 25% приходится на долю нижней. При умеренных
сверхзвуковых скоростях подъемные силы верхней и нижней поверхностей
примерно одинаковы. В гиперзвуковом потоке подъемная сила в основном
создается нижней поверхностью. Доля подъемной силы, вызываемой нижней
поверхностью, тем меньше, чем больше параметр 𝐾𝛼 .
Отметим еще одну особенность обтекания пластины гиперзвуковым
потоком. Из формул (3.54) и (3.73) следует, что при малых углах атаки
составляющие скорости возмущения вдоль направления невозмущенного
потока как со стороны верхней, так и со стороны нижней поверхности малы по
72
сравнению с поперечными составляющими скорости. Поэтому с точностью до

малых величин второго порядка можно принять, что пластина, движущаяся в
неподвижной среде с гиперзвуковой скоростью, при малом угле атаки вызывает
смещение частиц лишь в плоскости, перпендикулярной направлению
движения. Это свойство справедливо для любого тонкого тела, движущегося с
гиперзвуковой скоростью при малом угле атаки, и представляет собой закон
плоских тел.
3.3.4 Применение законов гиперзвукового подобия при определении
аэродинамических характеристик профилей.
Пользуясь основными соотношениями (3.45) и (3.66) , можно определить
также аэродинамические характеристики тонких профилей с острыми
передними кромками. Рассмотрим обтекание клиновидного профиля
клиновидного профиля с углом полураствора 𝜃к , хордой b и толщиной c
(рисунок 3.8).
Учитывая, что для тонкого профиля 𝑡𝑔𝜃к = 𝜃к получим  к  с 2 ,
где с  с b . Обтекание нижней и верхней поверхностей клиновидного профиля
можно рассматривать как соответствующее обтекание тупых углов или
пластины с углами атаки, равными местным углам атаки на рассматриваемом
участке поверхности.
Коэффициент давления за скачком уплотнения на нижней поверхности
можно определить по формуле (3.66), заменяя в ней угол поворота потока
местным углом атаки:
с  с
0  а   а1  0,5  , (3.81)
2  а
параметр подобия:
 с  с
К  М   а    М  а1  0,5  . (3.82)
 2  а
73
Рисунок 3.7 – Зависимости коэффициента подъемной силы пластинки от угла

атаки при различных значениях числа М∞ = 0 ÷ ∞
Рисунок 3.8 – Клиновидный профиль

Характер обтекания верхней поверхности зависит от отношения с а .
Возможны два случая обтекания:
а) угол атаки меньше угла полураствора клина а  с 2 . В этом случае на
передней кромке со стороны верхней кромки поверхности образуется скачок
уплотнения. Поэтому коэффициент давления определяется по формуле (3.66)
74
путем подстановки в нее местного угла атаки   с 2   и параметра подобия

K  M  с 2   ;
б) угол атаки больше угла клина: а  с 2 . В этом случае на передней
кромке со стороны верхней поверхности реализуется течение разряжения.
Коэффициент давления можно вычислить по формуле (3.45) путем подстановки
в нее вместо 𝜃0 местного угла атаки     с 2 и параметра подобия
K  M    с 2.
Зная коэффициенты давления на поверхности, можно определить
коэффициенты суммарных аэродинамических характеристик – коэффициенты
подъемной силы, волнового сопротивления и момента относительно передней
кромки.
Найдем коэффициенты нормальной 𝑐𝑦 и продольной 𝑐𝑥 сил. Для тонких
профилей, принимая sin 𝜃 ≈ 𝜃к , cos 𝜃 ≈ 1, получим:𝑐𝑦 = 𝑐𝑝н − 𝑐𝑝в ,𝑐𝑥 =
(𝑐𝑝н + 𝑐𝑝в ) 𝑐⁄2. Учитывая, что при малых углах атаки 𝑐𝑦𝑎 = 𝑐𝑦 , 𝑐𝑥𝑎 = 𝑐𝑥 + 𝑐𝑦 𝛼,
найдем:
c yа  c рн  c рв , (3.83)
с
c ха  (c рн  c рв )  (c рн  c рв ) . (3.84)
2
Поскольку давление по поверхности клинового профиля распределяется

равномерно, то координата центра давления (фокуса) x F  b 2 . Тогда
коэффициент момента тангажа относительно передней кромки
mz  0,5(c рн  c рв ) . (3.85)
Из формул (3.83) – (3.85) после подстановки в них соответствующих

выражений коэффициентов 𝑐𝑝н и 𝑐𝑝в следует, что коэффициенты 𝑐𝑦𝑎 , 𝑐𝑥𝑎 , 𝑚𝑧
зависят от трех независимых переменных – угла атаки, угла полураствора
клина и числа маха M. Вместо трех указанных независимых переменных можно
75
ввести два независимых параметра 𝑀∞ 𝛼 и с  или 𝑀∞ 𝑐 и  с . При этом

формулы для определения коэффициентов давления примут вид:
ср  c  ср  
 f  M  ,  ;  f  M  c , , (3.86)
2    c2  c
или
 c  
с р М 2  f 3  M  ,  ; с р М 2  f 4  M  c ,  . (3.87)
   c
Аналогично можно представить и коэффициента суммарных
аэродинамических характеристик. Отношения 𝑐𝑦а ⁄𝛼 2 , 𝑐𝑥а ⁄𝛼 2 , 𝑚𝑧 ⁄𝛼 2 , 𝑐𝑦а ⁄𝑐 2 ,
𝑐𝑥а ⁄𝑐 3 , 𝑚𝑧 ⁄𝑐 2 , или произведениями 𝑀∞2 𝑐𝑦𝑎 , 𝑀∞3 𝑐𝑥𝑎 , 𝑀∞2 𝑚𝑧 , зависят только от
двух параметров 𝑀∞ 𝛼 и с  или от 𝑀∞ 𝑐 и  с Следовательно, параметрами
подобия в этом случае могут быть 𝑀∞ 𝛼 и с  или 𝑀∞ 𝑐 и  с Тогда для
профилей с различными относительными толщинами при различных углах
атаки и числах 𝑀∞ произведения 𝑀∞2 𝑐𝑦𝑎 , 𝑀∞3 𝑐𝑥𝑎 , 𝑀∞2 𝑚𝑧 или отношения 𝑐𝑦а ⁄𝛼 2 ,
𝑐𝑥а ⁄𝛼 2 , 𝑚𝑧 ⁄𝛼 2 , 𝑐𝑦а ⁄𝑐 2 , 𝑐𝑥а ⁄𝑐 3 , 𝑚𝑧 ⁄𝑐 2 имеют одинаковые значения при

условии, что параметры гиперзвукового подобия 𝑀∞ 𝛼 и с  или 𝑀∞ 𝑐 и  с
одинаковы.
Аналогично формируется закон гиперзвукового подобия для профилей
произвольной формы.
На рисунке 3.9 приведены кривые зависимости отношения 𝑐𝑦а ⁄𝑐 2 , 𝑐𝑥а ⁄𝑐 3

при различных значениях параметра 𝑀∞ 𝑐̅ для клиновидного и ромбовидного
профилей.
При заданной относительной толщине и одинаковых значениях
параметров подобия (𝑀∞ 𝑐 и  с ) большей подъемной силой обладает
клиновидный профиль – профиль с плоской нижней поверхностью.
Аэродинамическое качество К = 𝑐𝑦𝑎 ⁄𝑐𝑥𝑎 у клиновидного профиля больше. Для
76
сравнения аэродинамическое качество профилей можно оценить по отношению

коэффициента подъемной силы к коэффициенту волнового сопротивления
(рисунок 3.10), так как коэффициенты сопротивления трения тонких профилей
примерно одинаковые, а коэффициент донного сопротивления (в случае
клиновидного профиля) при гиперзвуковых скоростях мал: 𝑐𝑥дон = −𝑐𝑝дон 𝑐̅, где
𝑐𝑝дон – коэффициент донного давления. При полном вакууме в донной части
(𝑝дон = 0):
2
с рдон   M 2 . (3.88)
k
Тогда
с xддо 2
3
 . (3.89)
c k (M  c ) 2
При 𝑀∞ 𝑐̅ → ∞ 𝑐𝑥дон → 0.
Вывод о преимуществе клинового профиля перед ромбовидным при
гиперзвуковых скоростях является более общим. При таких скоростях
аэродинамическое качество профиля с плоской нижней поверхностью выше,
чем у двояковыпуклых профилей с той же относительной толщиной, так как
решающее значение в создании аэродинамических сил имеет нижняя
поверхность.
Аналогичный вывод можно сделать о пространственных телах.
Например, аэродинамическое качество полуконуса оказывается выше, чем
конуса с той же площадью наибольшего поперечного сечения.
Основная трудность при определении аэродинамических характеристик
крыла конечного размаха – это необходимость учитывать влияние боковых
кромок и взаимное влияние консолей стреловидных крыльев. Боковые кромки
влияют только в областях, ограниченных конусами Маха, исходящими из
передних кромок концевых сечений (область I на рисунке 3.11). Зона
77
взаимодействия консолей ограничена линиями возмущений, проведенными из

передней кромки корневого сечения (область II).
Рисунок 3.9 – Коэффициенты подъемной силы клиновидного (а) и

ромбовидного (б) профилей
В гиперзвуковом потоке площади областей Iи IIнезначительны по

сравнению с площадью крыла. Поэтому при гиперзвуковых скоростях
приближенно можно принять, что аэродинамические характеристики крыла с
постоянной относительной толщиной по размаху совпадают с
характеристиками профиля.
78
Рисунок 3.10 – Аэродинамическое качество клиновидного 1 и ромбовидного 2

профилей
Рисунок 3.11 – Крыло конечного размаха в гиперзвуковом потоке
79
3.3.5 Определение коэффициента давления на поверхности конуса при

гиперзвуковых скоростях.
Рассмотрим осесимметричное обтекание конуса. Пользуясь
гиперзвуковой теорией малых возмущений, получим приближенно
аналитическое решение задачи.
При гиперзвуковых скоростях скачек уплотнения вплотную
приближается к поверхности. Между скачком уплотнения и поверхностью
конуса образуется тонкий слой уплотненного газа. При этом разность углов
(𝛽 − 𝜃к ) мала. Тогда в интересующей нас области между скачком и
поверхностью конуса разность между углами полураствора промежуточного и
обтекаемого конуса (𝜃 − 𝜃к ) то же мала. Поэтому искомую радиальную
составляющую скорости в любой точке приближенно можно представить в
виде главных членов разложения 𝑉𝑟 в ряд по степени (𝜃 − 𝜃к ):
𝑉𝑟 = 𝑎 + 𝑏(𝜃 − 𝜃к ) + 𝑐(𝜃 − 𝜃к )2 (3.90)
Коэффициенты этого полинома определяются из граничных условий. На

поверхности конуса (𝜃 = 𝜃к ) нормальная составляющая скорости из условия не
протекания равна нулю:𝑉𝜃 (𝜃к ) = 0 и уравнения
 V у2  dV
    2  V V  V ctg  0 .
2
1  (3.91)
  2  d   2 
r 
 
Учитывая, что 𝑉𝜃 = 𝑑𝑉𝑟 ⁄𝑑𝜃, имеем 𝑎 = 𝑉к , b=0, 𝑐 = −𝑉к . Подставляя

найденные значения в выражение (3.90), получаем:
Vr
 1  (   к ) 2 , (3.92)
Vk
V
 2(   к ) 2 . (3.93)
Vk
80
Для определения связи между углами β и 𝜃к подставим выражение (3.93)

в граничные условия: −𝑉𝜃 (𝛽) = (𝜌1 ⁄𝜌2 )𝑉∞ sin 𝛽. Принимая sin 𝛽 ≈ 𝛽, cos 𝛽 ≈ 1
и сохраняя малые члены до второго порядка, имеем
1
   к  0,5 . (3.94)
2
Подставляя сюда отношения плотностей по формулам (3.78), имеем
k  1 2 1 
К с  К  0,5  К с  ,
k  1 К с 
(3.95)
k  1
где 𝐾𝛼 = 𝑀∞ 𝜃к ,𝐾𝑐 = 𝑀∞ 𝛽.
Отсюда
Кс  k  1  2(k  3) 1 
  1  1  . (3.96)
К  к k  3  (k  1) 2 К2 
При 𝑀∞ → ∞
 k 1
2 . (3.97)
к k 3
Получим приближенную формулу для определения коэффициента

давления на поверхности конуса:
2
ср  .
 р  (3.98)
kМ 2  к  1
 р 
Представим отношение рк р в следующем виде:
рк р р
 с к. (3.99)
р р рс
81
Здесь 𝑝𝑐 – давление за скачком уплотнения. Отношение рс р можно

определить по формуле (3.62).
Для нахождения второго множителя р к р в выражении (3.99)
воспользуемся соотношениями для изоэнтропического течения в потоке за
скачком уплотнения:
k 2k
рк  Т к  k 1 р  a  k 1
  , или к   к  . (3.100)
рс  Т с  рс  aс 
Скорость звука 𝑎к и 𝑎𝑐 определим по формуле
aк2 
k 1 2
2

Vmax  Vк2 , aс2 
k 1 2
2

Vmax  ас2 .   (3.101)
Отсюда
aк2  aс2 
k 1 2
2
 a2
Vс  Vк2 , к2  1  
k  1 Vк2  Vс2
2 2  2
aс  Vк
 1

.
 (3.102)
aс 
Подставляя сюда приближенные выражения (3.92) и (3.93) с заменой 𝑉𝑐2

2
на 𝑉𝑟𝑐2 + 𝑉𝜃𝑐 , получаем
aк2 Vк2
 1  (k  1)    k 2
, (3.103)
aс2 2
aс
или
aк2 Vк2 а2

 1  (k  1) К с  К а 2 , (3.104)
aс2 V2 ас2
где 𝑉к ⁄𝑉∞ ≈ 1.
82
Тогда в результате использования выражений (3.100) и (3.104)
k
рк  а2  k 1
 1  (k  1) 2 К с  К а 2  . (3.105)
рс  ас 
Отсюда, разлагая правую часть полученного выражения в ряд по формуле

бинома Ньютона и ограничиваясь первыми двумя членами ряда, имеем
рк а2
1 k К с  К а 2 . (3.106)
р ас2
Отношение квадратов скорости звука можно представить в следующем

виде:
а2 p  c
 . (3.107)
ас2 pс  
где рс р и  c   определяются по формулам:
pc 2k k 1
 M 2 sin 2 (  )  , (3.108)
p k 1 k 1
k 1 2
M  sin 2 (  )
c
 k 1 , (3.109)
  M 2 sin 2 (  )  2

k 1
с заменой в них произведения 𝑀∞ sin 𝛽 на 𝐾𝑐 = 𝑀∞ 𝛽.
83
Подставляя выражение (3.107) в формулу (3.106), в результате

преобразований находим отношение давлений рк р и коэффициент давления
на конусе:
pк 2k k (k  1)
1 ( K c2  1)  ( K c  K ) 2 ,
p k 1 k 1 2
2 (3.110)
Kc
4 k 1
M 2 c p  ( K c2  1)  2( K c  K ) 2 , (3.111)
k 1 k 1 2
2
Kc
Или
cp 4 K c2  1 ( K c  K ) 2 k 1
  2 . (3.112)
 k2 k  1 K2 K2 k 1 2
2
Kc
Здесь параметр 𝐾𝑐 = 𝑀∞ 𝛽, зависимый от𝐾𝛼 = 𝑀∞ 𝜃к , для конуса можно

найти по формуле (3.96).
2 𝑐𝑝
Из формул (3.111) и (3.112) следует, что 𝑀∞ 𝑐𝑝 и зависят только от
𝜃к2
параметра 𝐾𝛼 = 𝑀∞ 𝜃к .
Предельное значение коэффициента давления на поверхности конуса при
𝑀∞ → ∞, т.е
cp 2(k  1)(k  7)
 . (3.113)
 k2 (k  3) 2
Для k=1,4 коэффициент 𝑐𝑝 = 2,083𝜃к2 .

Значение угла β и коэффициента давления, вычисленные по
приближенным формулам (3.96) и (3.112), при 𝐾𝛼 > 1 удовлетворительно
согласуются с данными строгого решения задачи. Результаты, полученные для
конуса, в частности формулы (3.96) и (3.112), можно использовать при расчете
84
распределения давления на тонких телах вращения методом касательных

конусов. В этом случае параметр 𝐾𝛼 определяется по местному углу атаки 𝐾𝛼 =
𝑑𝑦
𝑀∞ , где y=y(x) – уравнение образующей тела вращения.
𝑑𝑥
85
3.4 Приближенная теория Ньютона
Согласно теории Ньютона:

- газообразная среда состоит из одинаковых и невзаимодействующих
между собой частиц, расположенных на равных расстояниях друг от друга;
- скорость движения частицы до столкновения с поверхностью тела равна
скорости невозмущенного потока;
- при столкновении частицы с поверхностью нормальная составляющая
ее скорости становится равной нулю, а касательная составляющая при этом
остается неизменной;
- давление в данной точке зависит только от ориентации
соответствующего элемента поверхности по отношению к вектору скорости
невозмущенного потока, а форма остальной части тела не влияет на давление в
заданной точке.
Теория Ньютона не дает возможности определить давление на участках
поверхности, находящихся в «аэродинамической тени» (подветренная сторона
тела по отношению к вектору скорости набегающего потока). На этих участках
поверхности коэффициент давления нужно принимать равным нулю.
При 𝑀∞ ≫ 1 характер обтекания тел близок к приближенной схеме,
принятой Ньютоном. Скачок уплотнения приближается к поверхности
обтекаемого тела, т.е. 𝑉 = 𝑉∞ почти до столкновения частиц с телом;
нормальная составляющая скорости 𝑉𝑛 за скачком уплотнения мала;
касательная составляющая 𝑉𝑡 в скачке уплотнения не изменяется; в области
разряжения (в аэродинамической тени рисунка 3.12) коэффициент давления
𝑀∞ ≫ 1𝑐𝑝 → 0.
Рассмотрим элемент поверхности 𝑑𝑆 (рисунок 3.13) с местным углом
атаки 𝜃. Тогда масса частиц газа, сталкивающихся в единицу времени с
элементом поверхности, равна 𝜌∞ 𝑉∞ sin 𝜃 𝑑𝑆. До столкновения с поверхностью
проекция количества движения этой массы на направление нормали к элементу
86
поверхности равна 𝜌∞ 𝑉∞2 𝑠𝑖𝑛2 𝜃𝑑𝑆. После соударения с поверхностью

нормальная составляющая количества движения равняется нулю. На основании
теории импульса изменение количества движения, происходящее в результате
столкновения частиц газа с поверхностью, равно импульсу действующих сил
𝜌∞ 𝑉∞2 𝑠𝑖𝑛2 𝜃 = 𝑝 − 𝑝∞ . Разделим обе части уравнения на скоростной напор 𝑞∞ =
𝜌∞ 𝑉∞2 ⁄2 получим формулу для определения коэффициента давления
𝑐𝑝 = 2𝑠𝑖𝑛2 𝜃 (3.114)
Рисунок 3.12 – Приближенная схема обтекания тела гиперзвуковым потоком
Рисунок 3.13 – Схема для вывода формулы Ньютона
87
По формуле (3.114) коэффициент давления зависит только от местного

угла атаки. Для того чтобы учесть форму тела и число M при расчете
распределения давления по поверхности тела вращения и профиля
произвольной формы рассмотрим уточненную формулу Ньютона, полученную
из условия, что значение коэффициента давления в фиксированной точке тела
по приближенной формуле должно совпадать с точным значением 𝑐𝑝 в этой
точке. Тогда
sin 2
с р  с*р . (3.115)
sin 2 *
Для затупленных тел, принимая в качестве такой фиксированной точки

критическую точку на поверхности sin 𝜃 ∗ = 1.
с𝑝 = 𝑐𝑝02 𝑠𝑖𝑛2 𝜃, (3.116)
где 𝑐𝑝02 – коэффициент давления торможения за прямым скачком уплотнения

вычисляется по формуле:
2  p02 
с р 02  
  1 , (3.117)
kM 2  p 
Отношение давления p02 p определяется по формуле
k
p02 k  1  (k  1) 2  k 1 M 12
   .
p k  1  2(k  1)  1
(3.118)
 2k 1  k 1
  2
 k  1 M1 
При 𝑀1 → ∞ для k=1,4 𝑐𝑝02 = 1,84.

Для острых тел вращения или профилей с острой передней кромкой 𝑐𝑝∗ –
коэффициент давления на поверхности конуса (для тел вращения), клина (для
профилей) с таким же углом полураствора, как на носке тела или на передней
кромке.
88
В формуле (3.115) в общем случае тела произвольной формы
sin 𝜃 = cos 𝛼 sin 𝛾 + sin 𝛼 cos 𝛾 cos 𝜓, (3.119)
где 𝛼, 𝛾, 𝜓 – углы, показанные на рисунке 3.14.

Очевидно, что при 𝜓 = 0 угол 𝜃 = 𝛾 + 𝛼, а для𝜓 = 𝜋 угол 𝜃 = 𝛾 − 𝛼.
Найдем границу области, расположенной в аэродинамической тени. В
этой области с𝑝 = 0. Тогда
cos 𝜓Т = −𝑡𝑔𝛾𝑐𝑡𝑔𝛼 (3.120)
где 𝜓Т – значение угла 𝜓 на этой границе.

Если 𝛼 < 𝛾, то область аэродинамической тени отсутствует; если𝛼 > 𝛾,
то часть поверхности, удовлетворяющая условию 𝜓 > 𝜓Т , находится в
затененной области.
Рисунок 3.14 – Схема к определению местного угла атаки элемента

поверхности
Формула Ньютона дает удовлетворительные результаты для затупленных

тел вращения. Зная распределение давления по поверхности можно определить
и суммарные аэродинамические характеристики.
Однако если обтекаемая поверхность искривлена, то давление на
поверхности тела не будет равно давлению непосредственно за головной
ударной волной, так как при криволинейном движении частиц газа в
бесконечно тонком слое возникающая нормальная к поверхности
89
(центробежная) сила должна уравновешиваться разностью давлений на двух

сторонах слоя между ударной волной и поверхностью тела. Несмотря на
бесконечно малую толщину слоя, эта разность конечна из-за бесконечно
большой плотности в слое. Как следует из газодинамического соотношения
вдоль линии тока 𝑉𝑑𝑉 = 𝑑𝑝⁄𝜌 = 0, в пределе при 𝜌 → ∞ величина скорости
частиц при движении в слое остается неизменной[6].
Рассмотрим плоское или осесимметричное течение в слое вдоль
поверхности тела (рисунок 3.15, слой между ударной волной, изображенной
штриховой линией, и контуром тела нужно мыслить бесконечно тонким). В
точке с координатой x разность dp давлений в слое толщиной dn частиц,
прошедших ударную волну у точки с координатой х' и имеющих скорость
𝑢(𝑥 , ), равна
 ( х, х , )и 2 ( х , )
dр  dп , (3.121)
R( х)
где R(x) – радиус кривизны обтекаемого контура. Из условия сохранения массы

в элементарном слое получаем
𝜌(𝑥, 𝑥 , )𝑢(𝑥 , )𝑙(𝑥)𝑑𝑛 = 𝜌1 𝑉1 𝑑𝑆(𝑥 , ). (3.122)
где 𝑙(𝑥) = 1 и 𝑙(𝑥) = 2𝜋𝑟(𝑥) – соответственно в случае плоского и

осесимметричного течений,
r – радиус сечения тела вращения,
S – площадь сечения.
𝑑𝑥 1 𝑑𝑟
Используя это выражение и то, что 𝑅 = − =− , преобразуем
𝑑𝛼 sin 𝛼 𝑑𝛼
(3.121) к виду
dα
dр   ρ1V1 sin α и(х , )dS(х , ) . (3.123)
dS
90
Рисунок 3.15 – Осесимметричное течение в слое вдоль поверхности тела
Так как касательная к волне составляющая скорости газа остается при

прохождении волны неизменной, то𝑢(𝑥 , ) = 𝑉1 cos 𝛼(𝑥 , ). Интегрируя
полученное выражение для dp и принимая во внимание, что на внешней
границе слоя, т. е. непосредственно за ударной волной, 𝑝 = 𝜌𝑉12 𝑠𝑖𝑛2 𝛼, найдем
давление на поверхности тела
 S 
 dα
соs dS  .
р  р1   ρ1V1 sin α  sin α 
2
(3.124)
 dS S 
 0 
В отличие от формулы Ньютона, согласно этому выражению давление в

данной точке обтекаемой поверхности определяется не только ориентацией
элемента поверхности по отношению к набегающему потоку, но и формой всей
поверхности, расположенной выше по течению.
Формула (3.124) называется формулой Буземана (иногда Ньютона-
Буземана). Она является асимптотически точной формулой для уравнений
газовой динамики в предельном случае бесконечного уплотнения газа при
91
прохождении им ударной волны. Для совершенного газа этот предел

𝜌1 𝑘−1 2
достигается при 𝑀 → ∞ и 𝑘 → 1 = + (𝑘+1)𝑀2 2𝜑𝑠
. Если𝑀2 𝑠𝑖𝑛2 𝛼 ≫ 1, то в
𝜌 𝑘+1 1 𝑠𝑖𝑛
формуле (3.124) можно пренебречь величиной 𝑝1 по сравнению cp.

Формулой Буземана можно пользоваться только при р > 0. В точке, где
давление согласно этой формуле обращается в нуль, слой уплотненного газа
отрывается от тела и между ним и телом образуется область вакуума. Форму
оторвавшегося слоя можно найти, приравнивая нулю скобку в формуле (3.124);
в плоском течении это квадратичная парабола, а в осесимметричном –
кубическая парабола.
Формула Буземана дает удовлетворительные результаты для
распределения давления по телу лишь при очень сильных уплотнениях газа.
Достигаемое при k=1,4 и 𝑀 = ∞уплотнение, равное шести, недостаточно для
использования этой формулы; при учете реальных свойств воздуха при
гиперзвуковой скорости уплотнение доходит до пятнадцати и более, однако и
это во многих случаях не обеспечивает достаточной точности формулы
Буземана. В связи с этим развита асимптотическая теория гиперзвукового
обтекания тел более высокого приближения, в которой малым параметром
наряду с 1⁄𝑀2 является величина, обратная характерному значению
уплотнения газа в ударной волне 𝜀 = 𝜌1 ⁄𝜌𝑠 .
На рисунке 3.16, приведены данные о распределении давления по
поверхности соответственно цилиндра и тела вращения оживальной формы,
вычисленные по формуле Ньютона (сплошные кривые) и по формуле Буземана
(штрихпунктирные линии). Там же нанесены значения, полученные с помощью
численных методов при k=1,4 и в эксперименте.
Достаточно высокая точность формулы Ньютона при k = 1,4 объясняется
компенсирующим влиянием двух факторов. При обтекании тела газом с k = 1,4
давление за ударной волной выше, чем давление согласно формуле Ньютона,
так как угол встречи ударной волны 𝜑𝑆 с направлением набегающего потока
при этом больше фигурирующего в формуле Ньютона угла 𝛼, образуемого с
92
этим направлением поверхностью тела. При обтекании выпуклых тел давление

за ударной волной уменьшается по направлению к телу из-за центробежной
силы, что и компенсирует повышенное давление за ударной волной. При
обтекании вогнутых контуров давление по направлению к телу растет и
формула Ньютона дает плохие результаты.
Рисунок 3.16 – Распределение давления по поверхности цилиндра и тела

вращения оживальной формы
На рисунке 3.17 даны результаты расчета давления на профиле по

формулам Ньютона (сплошная линия) и Буземана (штрихпунктирная линия).
Там же приведены результаты расчета давления методом характеристик при
𝑀 = ∞ и двух значениях k: k= 1,4 (уплотнение равно 6) и k=1,05 (уплотнение
равно 21). При k= 1,4 формула Ньютона дает удовлетворительный результат,
учет центробежных сил в формуле Буземана существенно преуменьшает
давление; напротив, при k= 1,05 формула Буземана дает результаты, близкие к
истинным (в области, не очень близкой к точке, где p= 0), формула же Ньютона
сильно завышает давление.
Удовлетворительная точность формулы Ньютона при определении
давления на выпуклых телах при реально достигаемых уплотнениях газа в
гиперзвуковом ударном слое привела к ее широкому использованию на
93
практике для оценочных расчетов аэродинамических сил и моментов при

гиперзвуковых скоростях.
Рисунок 3.17 – Результаты расчета давления на профиле по формулам Ньютона

и Буземана
94
3.5 Метод местных конусов (клиньев)
Теоретические и экспериментальные исследования при гиперзвуковых

скоростях показывают, что давление на поверхности заостренных профилей и
тел вращения зависят в основном от местного угла атаки. Об этом
свидетельствует удовлетворительное совпадение результатов расчета
коэффициентов давления по формуле Ньютона с опытными данными. Такая
особенность обтекания тел позволяет для приближенного расчета
распределения давления и аэродинамических характеристик заостренных тел
использовать метод касательных или местных конусов (для тел вращения) и
метод клиньев (для профилей).
В методе местных конусов и местных клиньев приближенно
предполагается, что давление в некоторой точке поверхности равно давлению
на поверхности конуса (для тел вращения) и клина (для профилей) с углом
полураствора, равным местному углу атаки для рассматриваемого элемента
поверхности. При определении давления на местном клине и местном конусе
число M набегающего потока принимается равным 𝑀∞ , а угол атаки клина и
конуса – равным нулю.
На рисунке 3.18 показано построения местного конуса (клина) при 𝛼 = 0
и 𝛼 ≠ 0. Давление на поверхности местного клина и местного конуса можно
найти по точным соотношениям теории косого скачка уплотнения (для клина) и
по результатам численного решения системы дифференциальных уравнений
(для конуса) или при малых углах атаки по приближенным формулам (3.66) и
(3.112), подставляя в них вместо 𝜃0 местный угол атаки элемента поверхности.
Определяя давление на поверхности тел методом местных конусов
(клиньев), фактически предполагаем, что условия обтекания элемента
поверхности совпадают с условиями обтекания местного клина и местного
конуса, касающихся тела в данной точке, невозмущенным потоком, т. е
принимаем, что каждому элементу поверхности соответствует местный скачок
95
уплотнения. Между тем в действительности скачок уплотнения возникает на

передней кромке (на носке тела вращения). Поэтому он является общим для
всех элементов поверхности. В этом основное несоответствие между
допущениями, положенными в основу рассматриваемого метода,
действительным характером обтекания тел.
Рисунок 3.18 – Построение касательного конуса (клина

при 𝛼 = 0 (а) и 𝛼 ≠ 0 (б)
Методом местных конусов (клиньев) можно пользоваться для

определения коэффициентов давления только в таких точках поверхности, для
которых местный угол атаки больше нуля.
96
3.6 Аэродинамические характеристики затупленных тел в

гиперзвуковом потоке
При обтекании затупленного тела сверхзвуковым потоком перед ним

образуется криволинейный скачок уплотнения (рисунок 3.19). При этом
непосредственно перед телом поток за скачком становится дозвуковым. В
критической точке поверхности скорость потока равна нулю, давление –
давлению торможения за прямым скачком уплотнения. По мере удаления от
критической точки скорость возрастает, давление убывает. В некоторой точке
поверхности скорость становится равной скорости звука 𝑉 = 𝑎кр , а давление
𝑝 = 𝑝кр . За этой точкой скорость сверхзвуковая. В потоке за скачком можно
провести линию (поверхность) в каждой точке которой 𝑉 = 𝑎кр . Эта линия
(поверхность) разграничивает область дозвуковых скоростей от области
сверхзвукового потока. Эта линия (поверхность) разграничивает область
дозвуковых скоростей от области сверхзвукового потока.
При решении задачи обтекания затупленного тела сверхзвуковым
потоком необходимо определить форму и положение отошедшего скачка
уплотнения и поле скоростей между скачком и поверхностью тела. Трудность
такой математической задачи объясняется тем, что течение около затупленного
тела является нелинейным смешанным течением с дозвуковыми и
сверхзвуковыми областями со свободной границей (отошедший скачок
уплотнения), которая заранее не известна.
В гиперзвуковом потоке необходимо учитывать реальные свойства газа за
скачком уплотнения - изменение удельных теплоемкостей, диссоциацию
молекул газа, обусловленную его высокой температурой.
Рассмотрим закономерности изменения давления на поверхности
затупленных по сфере конусов при 𝛼 = 0 и дадим качественный анализ
влияния затупления на коэффициент сопротивления.
97
На сферическом затуплении коэффициент давления монотонно убывает

от 𝑐𝑝02 (в точке полного торможения) до значения в точке сопряжения
образующей сферы и конуса. Например, при М∞ = 6 коэффициент давления
изменяется от 𝑐𝑝02 = 1.820 до 𝑐𝑝 = 0.174.
Характер изменения коэффициента давления на конической поверхности
(вдоль образующей конуса) зависит от числа 𝑀∞ . Для 𝑀∞ > 3 коэффициент
давления при удалении от точки сопряжения сначала уменьшается, затем
начинает возрастать. Минимальное значение коэффициента давления при этом
оказывается меньше, чем значение 𝑐𝑝к для соответствующего острого конуса.
При существенном удалении от носка (𝑥̅ → ∞) коэффициент давления 𝑐𝑝
асимптотически стремится к значению 𝑐𝑝к . Положение минимума 𝑐𝑝 зависит от
𝑀∞ и угла полураствора конуса 𝜃к . На рисунок 3.20 показано подобное
изменение коэффициента давления вдоль поверхности затупленного по сфере
конуса (в зависимости от 𝑥̅ = 𝑥⁄𝑟𝑐 ) при М∞ = 6 и ϴк= 15°.
Рисунок 3.19 – Обтекание затупленного тела при М∞ ˃ 1
98
Ввиду того, что на значительной части поверхности затупленного конуса

давление оказывается ниже, чем для острого конуса, то суммарный
коэффициент сопротивления затупленного конуса при прочих равных условиях
зависит от его длины 𝑥̅ . С увеличением 𝑥̅ влияние сферического затупления
уменьшается. В результате коэффициент сопротивления 𝑐𝑥𝑎 затупленного
конуса большого удлинения сравнительно мало отличается от
соответствующего коэффициента 𝑐𝑥𝑎 острого конуса. Коэффициент
сопротивления короткого затупленного конуса в основном определяется
сопротивлением сферы и может намного превышать его асимптотическое
значение. Например, при М∞ = 6 и 𝑥̅ = 20 коэффициент 𝑐𝑥𝑎 =0,156, а при 𝑥̅ = 2
коэффициент 𝑐𝑥𝑎 =0,578. Для тех же 𝑀∞ и 𝜃к асимптотическое значение
𝑐𝑥𝑎 =0,152.
Рисунок 3.20 – Изменение коэффициента давления вдоль поверхности

затупленного по сфере конуса, М∞ = 6, ϴк= 15°
99
3.7 Приближенное определение аэродинамических характеристик

затупленных тел
Численные расчеты аэродинамических характеристик выполняются для

определенного варианта с фиксированными значениями параметров. Для
анализа влияния отдельных параметров требуются трудоемкие расчеты. В
инженерной практике не всегда это возможно. Поэтому для определения
аэродинамических характеристик приходится пользоваться и приближенными
аналитическими методами.
Аэродинамические характеристики тел при гиперзвуковых скоростях
можно определить на основе теории Ньютона, которая позволяет получить
правильные зависимости основных аэродинамических коэффициентов от
геометрических параметров тел и угла атаки.
Получим основные соотношения для нахождения коэффициентов
нормальной и продольной силы, а также момента тангажа. Приведем
выражения аэродинамических сил, действующих в произвольном сечении тела
вращения. В сечениях без области затенения, при 𝛼 < 𝛾 (см. рисунок 3.14).

dY
 2q  с р соsΨ dΨ , (3.125)
dх 0

dХ
 2q r tan  с р dΨ . (3.126)
dх 0
где радиус сечения r и угол 𝛾 – функции координаты x.

Подставляя выражения (3.114) и (3.119) в формулы (3.121) и (3.124), в
результате интегрирования по ψ получаем:
dY
 q rsin(2 )sin(2 ) , (3.127)
dх
100
dХ
dх

 q r tan 2sin 2  sin 2 (1  3sin 2 ) .  (3.128)
Для сечений с затенением в формулах (11.54) и (11.55) необходимо

изменить пределы интегрирования. Для таких сечений 0 ≤ 𝛹 ≤ 𝛹т , где 𝛹т из
(3.120) определяет границу области аэродинамической тени, в которой 𝑐𝑝 = 0.
Тогда
dY  1 tan tan 
 q rsin(2 )sin(2 ) Ψ Т  sinΨ Т 2 ,
tan 
(3.129)
dх  3 tan
dХ  3 
 q r tan Ψ Т 2sin 2  sin 2 (1  3sin 2 )  sin(2 )sin(2 )sin(Ψ Т ) . (3.130)
dх  4 
Используя формулы (3.127) и (3.128), можно найти распределение

нормальной силы по оси тела вращения. Интегрируя выражения (3.127)–(3.130)
по х(0 ≤ 𝑥 ≤ 𝐿), получаем формулы для суммарных сил и их коэффициентов:
Здесь
Y X
сy  ; сx  . (3.131)
qR 2 qR 2
где L – длина тела,

R – радиус миделева сечения.
Аналогично вычисляется момент тангажа относительно оси, проходящей
через носок тела вращения:
T Ψ
dM z
 2q  c p r cosΨ ( x  r tan  )dΨ , (3.132)
dx 0
L ΨT
M z  2q   c p r cosΨ ( x  r tan  )ddx , (3.133)
0 0
101
коэффициент момента
Mz
mz  . (3.134)
qR 2
Координата центра давления: относительно носка в долях длины корпуса

определяется по формуле
mz
xД   . (3.135)
cy
102
4 Волнолеты
Первоначально волнолет мыслился как летательный аппарат,

спроектированный путем решения обратной задачи аэродинамики, т. е. как
тело, создающее заданное поле течения. При таком способе проектирования не
представляют труда построение картины невязкого обтекания тела и
определение его аэродинамических характеристик. «Волнолетами» тела такой
конфигурации стали называться потому, что при расчетном режиме обтекания
их боковые кромки «опираются» на ударные волны, заключенные между этими
кромками. Несмотря на наличие ударных волн, волнолеты часто, особенно при
гиперзвуковых скоростях набегающего потока, имеют меньшее сопротивление,
большую подъемную силу или большее аэродинамическое качество, чем
летательные аппараты традиционных форм. В связи с этим представляется
целесообразным рассмотрение возможности создания высокоэффективных
ракет-волнолетов.
4.1 Определения термина «волнолет»
Конфигурация, получаемая путем решения обратной задачи

аэродинамики. Волнолетом может быть назван сверхзвуковой летательный
аппарат, поверхность которого построена из линий тока известного невязкого
течения. Поле течения, построенное по формулам для косого скачка
уплотнения, определяет семейство ⋀-образных крыльев, аналогичных
показанному на рисунке 4.1. Передние кромки ⋀-образного крыла опираются
на плоскую ударную волну, чем и объясняется происхождение термина
«волнолет». Таким образом, в соответствии с данным выше определением
волнолет – это летательный аппарат, спроектированный обратным методом, т.
е. с использованием заранее известного поля течения. Существование точных
решений для косого скачка уплотнения и сверхзвукового обтекания кругового
конуса позволяет использовать соответствующие поля течений в качестве
103
базовых при проектировании волнолетов обратным методом. Схемы

волнолетов часто содержат также элементы, которые представляют собой
плоскости, совпадающие с поверхностями тока невозмущенного течения.
Расширительное толкование термина «волнолет». Известные
специфические особенности волнолетов могут быть использованы для оценки
влияния различных геометрических параметров конструкции и режимных
параметров полета на летно-технические характеристики ракеты, а также для
проверки применимости приближенных аналитических методов
аэродинамического расчета. Кроме того, волнолеты обладают при
определенных условиях рядом свойств, представляющих особый интерес для
конструкторов тактических ракет. Например, волнолеты могут иметь меньшее
сопротивление или большую подъемную силу, чем традиционные ракеты того
же класса. Помимо этого, в схеме волнолета возможно более эффективное
использование благоприятной интерференции между отдельными элементами
конструкции.
Очевидно, однако, что степень совершенства ракеты не может
определяться тем, что ее форма вписывается в легко рассчитываемое поле
течения. Поэтому в «волнолетом» будет без особых оговорок называться любая
конфигурация, позволяющая реализовать, пусть даже косвенно, названные
выше преимущества. Вместе с тем тела, построенные обратным методом, будут
использоваться для иллюстрации принципов проектирования ракет новых схем.
4.1.1 Применение концепции волнолета в ракетостроении

Уменьшение сопротивления. Верхние поверхности ⋀-образного крыла,
показанного на рисунке 4.1, совпадают с поверхностями тока, и следовательно,
сопротивление давления отсутствует. При расчетном числе Маха на нижние
поверхности действует постоянное давление, которое равно давлению за
плоской ударной волной, присоединенной к передним кромкам крыла.
104
Продольная компонента силы давления, т. е. сопротивление давления, в целом

для рассмотренной конфигурации сравнительно мала.
𝐿 = 𝑁 cos 𝛿, 𝐷 = 𝑁 sin 𝛿 , 𝐿⁄𝐷 = 1⁄tan 𝛿

Рисунок 4.1 – ⋀-образное крыло в сверхзвуковом потоке
105
Увеличение аэродинамического качества. Максимальное значение

аэродинамического качества летательного аппарата зависит от формы и
расположения всех внешних (а иногда и внутренних) поверхностей. Некоторые
потенциальные преимущества летательных аппаратов типа волнолета
иллюстрирует рисунок 4.2.
Рисунок 4.2 – Корпус традиционной формы и поверхности тока

невозмущенного течения
Обычный осесимметричный корпус ракеты показан в верхней части

рисунка. На верхней поверхности носовой части такого корпуса происходит
некоторое сжатие потока, снижающее подъемную силу и повышающее
сопротивление. Повышение давления на боковых участках поверхности
носовой части корпуса также приводит к увеличению сопротивления, не
сопровождающемуся увеличением подъемной силы.
Если отсечь поверхностями тока, как показано в нижней части
рисунка 4.2, часть корпуса, то исчезнут участки поверхности ракеты, которые,
не давая вклада в подъемную силу, создают волновое сопротивление. Если
106
теперь заменить плоскость, совпадающую с поверхностью тока, элементами –

генераторами ударных волн, аналогичными ⋀-образному крылу (рисунок 4.1),
то эти элементы будут создавать подъемную силу. Обычно традиционные
ракетные компоновки также содержат крылья или оперение, увеличивающие
подъемную силу, однако отдельные участки несущих поверхностей имеют
невысокую эффективность; волнолет же проектируется таким образом, чтобы
на всей нижней поверхности давление было высоким. Для того чтобы сжатый
набегающий поток полностью направлялся под волнолет, возникающая перед
ним головная ударная волна должна быть присоединенной. Отсюда следует,
что при небольших сверхзвуковых скоростях волнолет будет иметь неудачную
с точки зрения практических приложений форму – он должен быть коротким и
широким. В то же время при гиперзвуковых скоростях волнолет будет иметь
форму удлиненного тела. Кроме того, при гиперзвуковых скоростях полета
силы, действующие на поверхности сжатия, существенно превышают силы,
возникающие в областях расширения потока. Это обстоятельство подчеркивает
преимущества волнолета по сравнению с обычным тонким крылом, которое
проектируется таким образом, чтобы использовать как сжатие на нижней
поверхности, так и разрежение на верхней. Поскольку при гиперзвуковых
скоростях вклад разрежения в подъемную силу пренебрежимо мал, выгоднее
вместо традиционного крыла использовать конфигурацию с поверхностями,
совпадающими с поверхностями тока. Такая конфигурация может иметь, как
показано на рисунке 4.3, больший объем при незначительном ухудшении
аэродинамических характеристик.
Увеличение подъемной силы. Для многих тактических ракет требуется
высокая маневренность, которая обеспечивается за счет высоких значений
максимальной подъемной силы. Хотя в общем случае величина максимальной
подъемной силы зависит от многих геометрических характеристик конструкции
летательного аппарата, отметим здесь две особенности волнолетов,
способствующие увеличению подъемной силы:
107
1) расположенная под волнолетом ударная волна создает высокое

давление из нижней поверхности при больших числах Маха полета;
2) плоская схема с небольшой площадью поперечного сечения,
характерная для некоторых типов волнолетов, позволяет получить при
заданном объеме большую подъемную силу, чем традиционные конфигурации
с осесимметричным корпусом, вследствие большей разницы между давлениями
на верхней и нижней поверхностях, а также благодаря меньшему различию
между направлениями результирующей сил давления и подъемной силы.
4.1.2 Построение поверхности волнолета
Практическое значение концепции волнолета. Тот факт, что поверхность
ракеты может быть сформирована из поверхностейтока известного поля
течения, не играет особо важной роли с точки зрения требований,
предъявляемых к характеристикам ракеты. В то же время конфигурации,
построенные обратным методом, позволяют проиллюстрировать наиболее
существенные особенности волнолетов.
⋀-образные крылья. Так называемое ⋀-образное крыло (рисунок 4.1)
строится на основании известного решения для косого скачка уплотнения.
Последовательность операций, выполняемых в процессе построения ⋀-
образного крыла, можно изложить, привлекая для иллюстрации рисунок 4.4,
следующим образом.
1. Для заданных значений числа Маха невозмущенного потока 𝑀∞ и угла
наклона скачка уплотнения 𝜃 по известным формулам для косого скачка
определяется угол отклонения потока 𝛿.
2. В плоскости скачка выбираются начало координат О, а также две
произвольные точки 𝐵1 и 𝐵2 . Расположение точек относительно точки О не
обязательно должно быть 𝐵1 и 𝐵2 симметричным, однако скачок уплотнения,
проходящий через одну из этих точек, не должен искажать скачок, проходящий
через другую точку.
3. Строятся две плоскости 𝑂𝐴𝐵1 и 𝑂𝐴𝐵2 , совпадающие с поверхностями
тока и проходящие через линию тока невозмущенного течения OA.
108
4. Проектирование ⋀ -образного крыла завершается построением

плоскостей 𝑂𝐵1 𝐶 и 𝑂𝐵2 𝐶, располагающихся таким образом, чтобы линия ACD
лежала в плоскости, перпендикулярной плоскости скачка уплотнения (т. е. в
плоскости тангажа).
Рисунок 4.3 – Тонкое крыло (а) и волнолет (б) под углом атаки в гиперзвуковом
потоке
109
Рисунок 4.4 – Схема конструкции ⋀-образного крыла
Как показано на рисунке 4.1, все сечения ⋀-образного крыла,

расположенные вдоль набегающего потока, геометрически подобный
составлены из линий тока поля течения за косым скачком уплотнения. Значение
постоянного давления на нижней поверхности крыла определяется по
известным формулам для косого скачка уплотнения.
Изложенный способ проектирования конфигурации волнолета допускает
обобщение, заключающееся в том, что точки 𝐵1 и 𝐵2 могут соединяться
произвольной кривой. Проходящие через эту кривую линии тока проводятся до
пересечения с плоскостью косого скачка. Проектирование конфигурации
завершается построением поверхности, состоящей из названных линий тока.
Возвращаемые летательные аппараты. В некоторых случаях
возвращаемые на землю ЛА должны быть легкими и удобными для
транспортировки в ограниченном объеме. В то же время они должны иметь
небольшое сопротивление для того, чтобы лететь по заданной траектории.
Названным требованиям удовлетворяют тела, представляющие собой
110
комбинации ⋀-образных крыльев. Пример тела такого типа со звездообразным

поперечным сечением приведен на рисунке 4.5.
Рисунок 4.5 – Тело звездообразного поперечного сечения, составленного из

четырех ⋀-образных крыльев
Обобщения концепции волнолета. Очевидно, что эффективность боевого

применения ракеты слабо связана с возможностью построения ее поверхности в
соответствии с заранее заданным полем возмущенного течения. Поэтому
аэродинамические схемы ракет, в которых используются преимущества
волнолетов, не обязательно должны принадлежать лишь классу тел,
построенных обратным методом. Как уже указывалось выше, основные
преимущества волнолета обусловлены использованием двух принципов
проектирования. Первый из них заключается в расположении твердых
поверхностей вдоль поверхностей тока, благодаря чему снижается
сопротивление давления, а второй – в «захвате» ударной волны для повышения
давления на нижней поверхности и, следовательно, для повышения подъемной
силы.
111
4.2 Принципы проектирования ракет
4.2.1 Уменьшение сопротивления

Конструкция ракеты-перехватчика должна обеспечивать возможность
быстрого сближения с целью и выполнения маневра для завершения перехвата.
Величина аэродинамического сопротивления может оказывать существенное
влияние на время сближения и на дальность полета. Необходимость
размещения в корпусе ракеты таких компонентов, как система наведения,
боевая часть и двигательная установка, выдвигает определенные требования к
величине объема ракеты. Отсюда следует, что задачу проектирования корпуса
ракеты целесообразно ставить как задачу поиска формы тела, имеющего
минимальное сопротивление при заданном объеме.
Если поиск осуществляется в классе осесимметричных тел, то
сформулированная выше задача может быть решена с помощью теории тонкого
тела или каким-либо иным методом. Если же исключить требование
относительно осесимметричности, то можно построить пригодные для
практических приложений конфигурации, имеющие сопротивление, меньшее,
чем оптимальное осесимметричное тело. Например, тело звездообразного
поперечного сечения, составленное из ⋀-образных крыльев, может обладать
меньшим сопротивлением по сравнению с соответствующим осесимметричным
телом. Уменьшение сопротивления объясняется, по-видимому, тем, что
плоские скачки уплотнения, расположенные между кромками ⋀-образных
крыльев,создают на боковой поверхности давление, меньшее, чем головной
скачок, индуцируемый коническим телом.
Для подтверждения высказанных соображений сравним значения
отношения сопротивления конического тела к сопротивлению тела
звездообразного сечения (рисунок 4.6) , полученные при условии, что величины
длины и объема обоих тел одинаковы. При расчетном числе Маха
невозмущенного потока, т. е. в условиях, когда плоские скачки уплотнения
112
располагаются между кромками ⋀-образных крыльев, сопротивление тела

звездообразного сечения может быть найдено путем суммирования
сопротивлений четырех ⋀-образных крыльев. Значения отношения
сопротивлений рассматриваемых конфигураций приведены на рисунке 4.7.
Видно, что тело звездообразного сечения имеет значительно меньшее
сопротивление.
1 – ⋀-образное крыло; 2 – плоская ударная волна; 3 – коническая ударная

волна; 4 – конус.
Рисунок 4.6 – Сопоставление конуса с телом звездообразного поперечного
сечения
Следует, однако, учитывать, что поверхность тела звездообразного

сечения больше, чем у конического тела, имеющего ту же длину и тот же
объем. В результате первое тело обладает большим сопротивлением трения,
чем второе. Один из способов оценки влияния сопротивления трения
заключается в определении величины коэффициента трения, при которой
113
полное сопротивление тела звездообразного сечения становится равным

полному сопротивлению конического тела (при равных объемах обоих тел), т.е.
величины
C pкко  С рзв
Сf  .
 Sw  S  (4.1)
    w 
 Sb  зв  Sb  кон
где 𝐶𝑓 – средний коэффициент трения для смачиваемой поверхности;

𝐶𝑝 кон – коэффициент давления на поверхности конуса;
𝐶𝑝 зв – коэффициент давления на поверхности волнолета;
𝑆𝑤 – смачиваемая поверхность;
𝑆𝑏 – площадь донного среза (одинаковая у конического тела и у волнолета,
имеющих одинаковые длины и объемы).
В случае тела звездообразного сечения, имеющего длину h,
tan 2  w
S w  4h 2
 (tan  w  tan  w ) 2 . (4.2)
cos  w
2
В случае конического тела той же длины
tan c
S w  h 2 , (4.3)
cos c
где 𝛿𝑤 – угол отклонения потока (угол клина) для звездообразного тела,

𝜃𝑤 – угол наклона косых скачков уплотнения, индуцируемых
звездообразным телом,
𝛿𝑐 – половина угла раствора конуса.
Поскольку оба тела имеют одинаковые длины и объемы, у них одинаковы
и площади донного среза:
𝑆𝑏 = 𝜋ℎ2 𝑡𝑔2 𝛿𝑐 . (4.4)
114
Рисунок 4.7 – Отношение коэффициентов давления на конусе и теле

звездообразного поперечного сечения с одинаковыми длинами и объемами
Некоторые значения коэффициента трения, найденные по формуле (4.1),

представлены на рисунке 4.8. Характерные значения коэффициента трения для
конусов составляют (в зависимости от числа Рейнольдса) 0,0014-0,01. Отсюда
следует, что полное сопротивление звездообразного тела (с учетом
сопротивления трения) будет, как правило, ниже, чем полное сопротивление
конического тела.
Хотя тело звездообразного сечения может оказаться не очень удобным с
точки зрения размещения в нем оборудования, его преимуществами по
сравнению с телом конической формы являются увеличенная подъемная сила и
улучшенная маневренность. Следовательно, для решения некоторых боевых
задач применение ракет звездообразного сечения, имеющих малое
сопротивление, может оказаться оправданным.
115
Рисунок 4.8 – Коэффициент трения, при котором достигается равенство

сопротивлений тела звездообразного поперечного сечения и конуса
4.2.2 Улучшение маневренности

Поскольку ускорение ракеты в направлении, нормальном к траектории,
определяется превышением подъемной силы над силой веса, для обеспечения
хорошей маневренности необходимы большие значения подъемной силы.
Ракета традиционной схемы с достаточно большими крыльями может, в
принципе, иметь подъемную силу, превышающую подъемную силу некоторого
конкретного волнолета. Затруднительно поэтому сопоставлять маневренность
различных схем летательных аппаратов без учета всех специфических
конструктивных требований и ограничений. Тем не менее следует отметить,
что присущие волнолетам особенности позволяют получить необычно большие
116
значения подъемной силы. Например, можно спроектировать волнолет таким

образом, чтобы располагающаяся под его нижней поверхностью ударная волна
имела очень большую интенсивность. В этом случае на наветренные
поверхности конструкции будут действовать чрезвычайно высокие давления,
что обеспечит значительное повышение подъемной силы и маневренности.
Указанная возможность иллюстрируется рисунком 4.9, на котором
сопоставлены значения коэффициентов нормальной силы ⋀-образного крыла и
треугольного крыла с плоской нижней поверхностью, имеющих одинаковую
площадь в плане, при 𝑀∞ = 9. Для рассмотренного ⋀-образного крыла
расчетным является угол атаки 34°.
□ – треугольное крыло; ○ – ⋀-образное крыло.

Рисунок 4.9 – Коэффициенты нормальной силы плоского, треугольного и ⋀-
образного крыльев
117
4.2.3 Увеличение аэродинамического качества

Соотношения для аэродинамического качества. Величина
аэродинамического качества оказывает существенное влияние на дальность
полета летательного аппарата. Отсюда следует, что анализ факторов, от
которых зависит качество, позволяет выявить желательные свойства
аэродинамической схемы. Несмотря на то, что аэродинамические
характеристики ракет, как правило, нелинейны, практически полезные
качественные результаты могут быть получены на основании следующих
приближенных выражений для подъемной силы и сопротивления:
dc y
cy  , (4.5)
d
dc y
c x  c x0  c y  c x0   2 , (4.6)
d
где 𝛼 – угол атаки, отсчитываемый от угла, при котором подъемная сила равна
нулю,
𝑐𝑥0 – коэффициент сопротивления при нулевой подъемной силе,
𝑑𝑐𝑦 ⁄𝑑𝛼 – наклон кривой подъемной силы, считающийся здесь постоянным.
Тогда
dc y
Y cy d
  , (4.7)
X cx 2 dc y
c x0  
d
Угол атаки 𝛼нв , при котором достигается максимальное

аэродинамическое качество, составит
0,5
 
c 
 нв  0 
x
. (4.8)
 dc y 
 
 d 
118
При этом значении угла атаки
0,5
 dy 
 
 0,5 d
Y  . (4.9)
X  c x0 
 
 
Отсюда с очевидностью следует, что аэродинамическая схема,

рассчитанная на получение большого аэродинамического качества, должна
обеспечивать большую производную подъемной силы по углу атаки и малое
сопротивление при нулевой подъемной силе.
Зависимость аэродинамического качества от формы ракеты. Для оценки
влияния геометрических параметров ракеты на величину аэродинамического
качества рассмотрим схематически изображенный на рисунке 4.10 элемент
поверхности, отклоняющий поток на угол 𝛿.
Рисунок 4.10 – Местное отклонение потока
Предположим, что давление на рассматриваемый элемент

пропорционально 𝛿 𝑛 (введение показателя степени отражает нелинейность
аэродинамических характеристик). Тогда сила, действующая на элемент
поверхности, определяется выражением
𝐹 = 𝑘𝛿 𝑛 𝑆𝑞, (4.10)
где k – коэффициент пропорциональности,
119
S – площадь, на которую действует давление,

q – скоростной напор набегающего потока.
Проекции силы F на линии действия подъемной силы и силы
сопротивления равны соответственно
𝑌 = 𝐹 cos 𝛿 = 𝑘𝛿 𝑛 𝑆𝑞 cos 𝛿, (4.11)
𝑋 = 𝐹 sin 𝛿 = 𝑘𝛿 𝑛 𝑆𝑞 sin 𝛿. (4.12)
Пусть сопротивлению при нулевой подъемной силе соответствует

коэффициент 𝑐𝑥𝑓 , вычисленный с учетом сопротивления трения, донного и
балансировочного сопротивлений.
Тогда
𝑋 = 𝑘𝛿 𝑛 𝑆𝑞 sin 𝛿 + 𝐶𝑥𝑓 𝑆𝑞, (4.13)
и выражение для аэродинамического качества принимает вид
Y k n cos
 n . (4.14)
X k sin   C x
f
При сравнительно небольших углах отклонения потока, характерных для

случаев, когда реализуются большие значения аэродинамического качества,
выражение (4.14) может быть заменено следующим:
Y k n
 . (4.15)
X k n 1  C x
f
Угол отклонения, при котором достигается максимальное качество,

определяется соотношением
n 1
nc x f
 опт  . (4.16)
k
120
Соответствующее значение максимального качества равняется
1
n   n 1
Y 
n 1 
1 k 
   n . (4.17)
 X  нв n  1  cx 
 f 
Например, при n = 1 (линейный случай)
Y  k
   0,5 . (4.18)
 X 1 cx f
При п = 2
Y   k 3
   0,528  . (4.19)
 X 1  cx 
 f 
Здесь вновь видно, что для получения большого аэродинамического

качества следует стремиться к увеличению коэффициента пропорциональности
k (связанного с наклоном кривой подъемной силы) и к уменьшению
коэффициента сопротивления при нулевой подъемной силе. Из соотношения
(4.16) следует также, что если принять за критерий оптимальности конструкции
величину аэродинамического качества, то оптимум будет достигаться при
небольших углах отклонения потока.
Приращение давления на поверхности, повернутой на некоторый угол
относительно направления набегающего потока, обусловлено обменом
импульсами между потоком и поверхностью. В свою очередь процесс такого
обмена зависит от величины угла отклонения и от интерференции
рассматриваемого элемента с соседними поверхностями. В схеме волнолета,
как правило, обеспечивается использование благоприятных эффектов
121
интерференции для повышения давления в ударной волне. Преимущества

волнолета становятся особенно заметными при гиперзвуковых скоростях
полета, т. е. в условиях, когда главную роль начинают играть силы,
действующие на поверхности сжатия.
Ограничения на плотность ракеты. При больших числах Маха полета 𝑀∞
большими становятся и значения скоростного напора qследовательно, для того
чтобы создать силу, компенсирующую вес летательного аппарата, оказывается
достаточно небольшой несущей поверхности. Очевидно, что малой площади
несущей поверхности должен соответствовать и небольшой объем ракеты. В
этих условиях требуемая плотность ракеты может стать неприемлемо большой.
Иначе говоря, может оказаться, что все необходимые компоненты ракеты не
будут помещаться в заданном объеме. Таким образом, ограничение на
плотность ракеты влечет за собой ограничение на максимальную величину ее
аэродинамического качества. Для придания указанному ограничению
математической формы положим, что объем ракеты пропорционален ее
характерной площади S в степени 3/2, т. е.
V  CS 1,5 , (4.20)
где С – коэффициент пропорциональности,

V – объем.
Тогда для плотности ракеты получим выражение
W W
m   ,
gV 2 (4.21)
gCS 3
где W – вес ракеты, равный подъемной силе на крейсерском режиме полета.

Учитывая равенство веса подъемной силе на установившемся режиме, а
также зависимость подъемной силы от угла отклонения потока, описываемую
122
соотношением (4.11), получим, что при малых значениях угла отклонения
2 3п
 C mW 0,5 
ˆ
  1,5 
, (4.22)
 (kq) 
где 𝜌𝑚 – предельная плотность ракеты.

Ограничение на плотность может быть выражено в виде ограничения 𝛿 <
𝛿̂ . Если оптимальныйугол отклонения, найденный по формуле (4.16), не
превосходит предельного значения, вычисленного по формуле (4.22), то
ограничение на плотность ракеты не играет роли, и максимум
аэродинамического качества может быть определен по формуле (4.17). В этом
случае следовало бы стремиться к тому, чтобы конструкция ракеты
обеспечивала получение больших значений k, а также меньших значений
коэффициента трения (которые реализуются при больших числах Рейнольдса,
т. е. при полете на небольшой высоте). С другой стороны, ограничение на
плотность ракеты, а также учет аэродинамического нагрева приводят, вообще
говоря, к увеличению расчетной высоты полета ракеты. Существенное влияние
на выбор оптимальной высоты будет оказывать учет характеристик двигателя
(скорее всего ПВРД или ГПВРД).
Аэродинамическое качество часто обозначают
Y
K (4.23)
X
В случаях, когда оптимальное значение качества не может быть

достигнуто из-за ограничения по плотности, на основании формул (4.22) и
(4.15) получим при n=1
2 1
Y  (m C) W 3 q
3
   . (4.24)
 X 1 1
4 2
k (m C) 3 W 3  cx f q 2
123
При n=2
2 1 1 1
Y  (m C) 3 W 3 k 2 q 2
   . (4.25)
 X 2 1 1 3
(  m CW 2)  cx f k 2q2
Таким образом, и тогда, когда ограничение на плотность ракеты

ограничивает величину аэродинамического качества, увеличение дальности
полета (т. е. повышение качества) может быть достигнуто за счет увеличения
коэффициента k и уменьшения коэффициента𝑐𝑥𝑓 .
Проведенные выше рассуждения основаны на рассмотрении элемента
простейшей формы, изображенного на рисунке 4.10. Очевидно, что наличие
элементов, отклоняющих набегающий поток вверх, повлечет за собой
увеличение сопротивления и появление силы, направленной вниз, т. е. приведет
к уменьшению аэродинамического качества. Недостаточно эффективны с
аэродинамической точки зрения и тела, на боковых поверхностях которых
происходит сжатие потока, поскольку повышение давления на боковых
поверхностях сопровождается ростом сопротивления без приращения
подъемной силы. Конфигурации, подобные волнолетам, обладают свойствами,
которые способствуют повышению аэродинамического качества.
124
4.3 Волнолеты, составленные из клиновидных элементов
4.3.1 Принципы проектирования ⋀-образных крыльев

Преимущества аэродинамической схемы волнолета, особенно
проявляющиеся при гиперзвуковых скоростях, обусловлены главным образом
следующими двумя обстоятельствами:
1) на наветренных поверхностях реализуется высокая степень сжатия
набегающего потока;
2) твердые поверхности, не дающие вклада в подъемную силу,
располагаются вдоль поверхностей тока, благодаря чему их обтекание не
сопровождается возникновением сопротивления давления.
Именно эти два обстоятельства играют более важную роль, чем те
методы, с помощью которых проектируются волнолеты и рассчитываются их
аэродинамические характеристики. Тем не менее представляется
целесообразным рассмотрение обратных методов проектирования, основанных
на известных точных решениях для простых полей.
Принципы проектирования ⋀-образных крыльев изложеныво введении.
На нижней поверхности ⋀-образного крыла давление, рассчитываемое по
формулам для косого скачка уплотнения, остается постоянным. Другие
поверхности крыла, за исключением донного среза, направлены вдоль
поверхностей тока, и, следовательно, давление на них равно давлению в
набегающем потоке. Донное давление обычно меньше давления в набегающем
потоке, вследствие чего возникает донное сопротивление. При гиперзвуковых
скоростях набегающего потока сила давления, действующая на наветренные
поверхности, заметно превосходит (если угол 𝛿 не очень мал) донное
сопротивление. Например, при 𝑀∞ = 2 донное сопротивление клина с углом
раствора 10° в предельном случае (абсолютный вакуум в донной области) в 1,4
раза превышает сопротивление давления; в том же предельном случае при
𝑀∞ = 10 донное сопротивление составляет лишь 17% сопротивления давления.
125
В действительности, поскольку донное давление не может быть равно нулю,

донное сопротивление будет значительно меньше.
Некоторые из сформулированных выше принципов проектирования
волнолетов ниже конкретизируются на примере ⋀-образного крыла.
Подъемная сила и сопротивление записываются в виде соответствующих
проекций равнодействующей сил давления, приложенных к наветренным
поверхностям:
𝑐𝑦 = 𝑐𝑝 cos 𝛿, (4.26)
𝑐𝑥 = 𝑐𝑝 sin 𝛿. (4.27)
Тогда, если исключить из рассмотрения донное сопротивление и

сопротивление трения, аэродинамическое качество определяется выражением
Y 1
 . (4.28)
X tan 
При сделанных упрощающих предположениях об отсутствии донного

сопротивления и сопротивления трения аэродинамическое качество будет
неограниченно возрастать по мере стремления угла б к нулю. В реальных же
условиях для получения необходимого полезного объема при уменьшении угла
𝛿 придется увеличивать площадь несущей поверхности. Одновременно будет
возрастать и сопротивление трения, достигая значений, превышающих
сопротивление давления. Отсюда следует, что при заданном коэффициенте
поверхностного трения должен существовать оптимальный угол отклонения
потока, при котором величина аэродинамического качества максимальна.
Оптимальный угол можно оценить, если предположить, что коэффициент
трения 𝑐𝑓 имеет одну и ту же величину для всех смачиваемых поверхностей ⋀-
образного крыла, изображенного на рисунке 4.4. С учетом сопротивления
трения выражение для аэродинамического качества приобретает следующий
вид:
126
Y cp
 ,
X S (4.29)
c p tan   w c f
Sp
где 𝑆𝑊 – площадь смачиваемой поверхности, или учетверенная площадь

верхней панели;
𝑆𝑝 – площадь крыла в плане.
Учитывая, что
Sw sin 2 
 2 1 , (4.30)
Sp tan 2 
получим
Y cp
 .
X sin 2  (4.31)
c p tan   2 1  cf
tan 2 
При малых углах 𝛿 давление примерно пропорционально углу, т.

е.𝑐𝑝 ~𝑘𝛿. Кроме того, 𝑡𝑔𝛿~𝛿. В этом случае выражение (4.31) преобразуется к
виду
Y k
 .
X sin 
2
(4.32)
k 2  c f 1 
tan 2 
Дифференцируя выражение (4.32) по углу 𝛿, найдем
0,5
 2c f sin  
2
 опт  1 . (4.33)
 k tan 2  

Соответствующая максимальная величина аэродинамического качества:
0, 25
Y  2k  sin 2  
   0, 25 1  . (4.34)
 X m c f  tan 2  
127
Как уже указывалось выше, для получения высоких значений

аэродинамического качества необходимо, чтобы давление на несущей
поверхности круто нарастало по мере увеличения угла отклонения этой
поверхности (т. е. коэффициент k был большим), а коэффициент
поверхностного трения был невелик.
Кроме того, из формулы (4.34) следует, что хотя угол наклона скачка 𝜃
слабо влияет на величину 𝑌⁄𝑋 широкие тела небольшой толщины (с
небольшими значениями отношения sin 𝜃⁄𝑡𝑔𝛽) несколько более
предпочтительны, чем узкие. Обусловлено это тем, что увеличение
смачиваемой поверхности приводит к возрастанию доли сопротивления трения
в общем сопротивлении.
Проведенное выше позволило в простой и наглядной форме
проанализировать основные аспекты аэродинамики ⋀-образных крыльев.
Необходимо обратить внимание на то, что наличие толстого
пограничного слоя приводит к увеличению эффективной толщины тела. В
окрестности внутреннего угла ⋀-образного крыла может произойти отрыв
потока. Если область отрыва будет иметь достаточно большие размеры, то
форма ударных волн может сильно измениться, в результате чего фактическое
распределение давления не будет совпадать с распределением, рассчитанным
для течения невязкого газа.
4.3.2 Комбинации ⋀-образных крыльев
Аэродинамические характеристики ⋀-образных крыльев легко
рассчитываются по формулам для косого скачка уплотнения.Столь же легко
осуществляется и анализ влияния различных конструктивных параметров на
эти характеристики. Наконец, комбинируя несколько ⋀-образных крыльев,
можно получить ряд производных конфигураций, расчет характеристик
которых не представляет большого труда.
128
а – четыре различных ⋀-образных крыла; б – комбинация трех ⋀-образных

крыльев с различными длинами лучей; в – асимметричная комбинация
трех ⋀-образных крыльев.
Рисунок 4.11 – Формы поперечных сечений тел, составленных из ⋀-образных
крыльев
Конфигурация звездообразного сечения, показанная на рисунке 4.5,

представляет собой комбинацию из четырех ⋀-образных крыльев, у каждого из
которых внешний угол равен 90°. Очевидно, что из ⋀-образных крыльев можно
составить и другие конфигурации звездообразного сечения с большим или
меньшим числом лучей. Более того, необязательно, чтобы звездообразная
конфигурация была симметричной; необходимо лишь, чтобы скачки
129
уплотнения были присоединены к кромкам ⋀ − образных крыльев, из которых

она состоит. Некоторые примеры звездообразных поперечных сечений
показаны на рисунке 4.11. Точка пересечения лучей в каждом поперечном
сечении совпадает с продольной осью волнолета. Элементы конфигурации
спроектированы в соответствии с принципами, проиллюстрированными на
рисунке 4.4. Комбинируя различные ⋀-образные крылья, можно получить
конфигурации с необходимыми несущими и управляющими поверхностями, а
также конфигурации, удовлетворяющие требованию удобства транспортировки
в ограниченном объеме.
На поверхности волнолета могут быть размещены любые
дополнительные элементы, поверхности которых совпадают с поверхностями
тока. Соответствующий пример приведен на рисунке 4.12. В качестве
дополнительных элементов такого типа в аэродинамическую схему волнолета
могут быть включены, например, управляющие поверхности.
Рисунок 4.12 – Тело, составленное из ⋀-образных крыльев разных размеров
Используя принципы построения ⋀-образных крыльев, нетрудно

спроектировать и поверхности сжатия воздухозаборных устройств воздушно-
реактивных двигателей. Такие поверхности сжатия на волнолетах могут
130
обладать желаемыми свойствами и даже превосходить по характеристикам

традиционные конструкции. Воздухозаборник ⋀-образной схемы изображен на
рисунке 4.13. Потенциальным преимуществом такого воздухозаборника
является то, что поток в его канале при расчетных условиях будет однородным.
Рисунок 4.13 – Воздухозаборник типа ⋀-образного крыла
4.3.3 Характеристики ⋀-образного крыла на нерасчетных режимах

Максимальное аэродинамическое качество ⋀-образного крыла зависит в
основном от его геометрических параметров и в первую очередь от угла
отклонения потока 𝛿. Отсюда следует, что, если число Маха будет несколько
отличаться от расчетного значения, существенных изменений
аэродинамического качества не произойдет.
На расчетном режиме, т. е. в условиях, когда обтекание ⋀-образного
крыла полностью определяется формулами для косого скачка уплотнения,
подветренные поверхности совпадают, по предположению, с поверхностями
тока. В этих же условиях линия пересечения подветренных поверхностей
совпадает с линией тока. Именно по отношению к этой линии удобно
отсчитывать угол атаки. Максимальное аэродинамическое качество достигается
при значениях этого угла, близких к нулю.
Угол атаки, соответствующий максимальному качеству, можно оценить,
рассчитав обтекание плоского клина по формулам для плоского скачка
131
уплотнения и течения Прандтля-Майера. Результаты расчета обтекания клина с

углом раствора 10° при М = 5 приведены в качестве примера на рисунке 4.14.
Рисунок 4.14 – Аэродинамическое качество клина

с углом раствора 10° при М = 5
В рассмотренном случае максимальное качество достигается при угле

атаки, примерно равном 1°, хотя при таком угле атаки сила давления на верхней
поверхности направлена вниз; однако и сопротивление давления при этом
минимально. С учетом сопротивления трения максимальное качество будет
достигаться при больших значениях подъемной силы, реализующихся, как
правило, при положительных углах атаки. Такая тенденция подтверждается
результатами расчетов характеристик ⋀-образных крыльев.
132
Список использованных источников
1 Аржанников, Н.С. Аэродинамика ракет / Н.С. Аржанников, Г.С.

Садекова – М. : Высш. Шк, 1983. – 359 с.
2 Белов, С.В Аэродинамика и динамика полета / С.В. Белов,
А.В. Гордиенко, В.Д. Проскурин; Оренбургский гос. ун-т. г. Оренбург: ОГУ,
2014. – 110 с.
3 ГОСТ 23281 – 78 Аэродинамика летательных аппаратов – Введ. 1979–
07–01 – М. : ИПК Издательство стандартов, 1979. – 32 с.
4 Носатенко, П.Я. Гиперзвуковое оружие будущего – проблемы создания
/ П.Я. Носатенко; Вооружение. Политика. Конверсия. 2008. – №6. – 84 с.
5 Солодов, А.В. Инженерный справочник по космической технике / А.В.
Солодов. – М.: Воениздат, 1977. – 696 с.
6 Черный, Г.Г, Газовая динамика / Г.Г. Черный. – М.:Наука, 1988. – 424 с.
7 Хемша, М. Аэродинамика ракет / М. Хемша, Дж. Нельсон. – М.: Мир,
1989. – 426 с.
133
Учебное пособие
С.В. Белов
Я.В. Кондров
Е.В. Осипов
ГИПЕРЗВУКОВАЯ АЭРОДИНАМИКА
134

Белов С.В., Кондров Я.В., Осипов Е.В. - Гиперзвуковая аэродинамика - 2017

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Белов С.В., Кондров Я.В., Осипов Е.В. - Гиперзвуковая аэродинамика - 2017

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное

С.В. Белов, Я.В. Кондров, Е.В. Осипов

Рекомендовано ученым советом федерального государственного

Рецензент – заместитель главного конструктора и начальника филиала

В учебном пособии рассмотрены основные аспекты гиперзвуковой

ISBN978-5-7410-1828-6 © Белов С.В., Кондров Я.В., Осипов Е.В., 2017

3.2 Определение параметров потока за скачком уплотнения с учетом

Аэродинамика – раздел механики сплошных сред, в котором изучаются

При течении воздуха или газа с большими скоростями, соизмеримыми со

Течение газа со сверхзвуковыми скоростями (1 < 𝑀 < 5) изучаются в

БКА – беспилотный космический аппарат;

1 Гиперзвуковые летательные аппараты – проблемы

1.1 Исторические аспекты создания гиперзвуковых летательных

Начало теоретическому исследованию обтекания тел сверхзвуковым

1.1.1 Космические аппараты. Баллистические ракеты

проведено возвращение космического аппарата на землю. Вход в атмосферу

проект был представлен руководству Германии в 1944 г., но по вполне

Аппараты "БОР-2" и "БОР-3", изготовленные в масштабе 1:3 орбитального

Продолжение таблицы 1.1

Первым этапом работ явилась программа наземных испытаний, целью

Абляционная теплозащита "на всякий случай" осталась, но ее толщина

балансировочного положения использовалось для управления по крену с

1 – носовой теплозащитный обтекатель из жаропрочного "углерод-

Таблица 1.2 – Хронология запусков аппаратов "БОР-4".

После торможения и планирующего полета в верхних слоях атмосферы,

Таблица1.3 – Параметры орбитального движения для аппаратов,

посадка 19.12.1984 05:26 наклонение 50,70

В результате натурных исследований, проведенных на летающих моделях

корабля – носовом обтекателе и прилегающем к нему участке нижней

термопары устанавливались во внешнем покрытии из боросиликатного стекла

Теплозащита на "БОРе-5" принципиально отличалась от теплозащиты

скорость была на 30-65% выше предельной для орбитального корабля на этом

В конце 80-х - начале 90-х годов прошлого века в связи с ожиданием

ГЛА, построенные на принципе «ускорение-планирование» (boost-glide),

являются повторением пройденного США пути на собственной

образцов средства доставки и их носителей с оценкой характеристик

сложности в изготовлении теплозащитного корпуса первого демонстратора

1.1.3.2 Оперативно-тактические ГЛА

планировала провести летные испытания двигателя P&W на аппарате NАSА, но

интеграции планера и двигателя, а также других ключевых технологий,

1.2 Проблемы создания ГЛА

Ход работ по созданию ГЛА позволяет выявить основные проблемные

1.2.1 Силовые установки и топлива

1.2.2 Гиперзвуковая аэродинамика и динамика полета

величин аэродинамического качества с предлагаемой аэродинамической

Активное окисление углерода при нормальной атмосфере начинается с

разработаны аппаратура и алгоритмы навигации, наведения и стабилизации

Анализ истории развития и состояния работ по созданию ГЛА позволяет

существенно меньшим риском при своем создании по сравнению с ГЛА с

Системы координат, применяемые при расчетах аэродинамических

2.1 Инерциальные и земные системы координат

2.1.1 Инерциальная система координат

Система координат вращается вместе с Землей вокруг оси Oo Zo с угловой

радиусу-вектору центр Земли – центр масс летательного аппарата. Плоскость

по касательной к географическому меридиану. Ось OZ g параллельна

касательной к географической параллели в направлении с запада на восток.

Рисунок 2.1 – Инерциальная, земная и стартовая системы координат

Угловую скорость кр вычисляют по формуле

Начало системы координат может находиться в центре масс летательного

летательного аппарата. Оси OX g , OZ g выбирают в соответствии с

Положение связанной системы координат относительно нормальной

координат и проекцией оси OX на горизонтальную плоскость OX g Z g