Конспект лекцій по СЕУ і ЕО суден для курсантів скороченої формі навчання

РАЗДЕЛ 1
Термодинамика

ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ ТЕРМОДИНАМИКИ

Термодинамика (греч. θέρμη — «тепло», δύναμις — «сила») — раздел

физики, изучающий наиболее общие свойства макроскопических систем и способы
передачи и превращения энергии в таких системах.
Для выражения закономерностей обмена энергией в термодинамике
применяются различного рода уравнения и соотношения, выражающие связи
между физическими величинами.
Благодаря этому общие термодинамические уравнения можно применять для
описания поведения любых веществ — газов, паров, жидких и твердых тел.
Справедливость этих уравнений не нарушается, если в результате развития
физики изменяются или углубляются наши представления о строении
вещества.
Примерами термодинамических величин могут служить хорошо
известные величины, как температура, давление, плотность.
Эти понятия нельзя применять для характеристики свойств и поведения
отдельных атомов, молекул или тел, состоящих из малого числа таких
элементарных частиц.
Поэтому термодинамические методы исследования и описания явлений
можно применять только к макроскопическим телам. Именно такими телами
являются вещества, применяемые в тепловых машинах и изучаемые в
технической термодинамике.
Рабочее тело
Рабочим телом в термодинамике называют некоторое промежуточное тело,
при помощи которого осуществляется трансформация тепловой энергии в
механическую (или наоборот).
 Рассмотрим в общих чертах процесс преобразования тепловой энергии в
механическую в основных типах тепловых двигателей – паротурбинных
установках (ПТУ) и двигателях внутреннего сгорания (ДВС).
В любой паротурбинной установке теплота от продуктов сгорания передается
кипящей воде, которая превращается в пар, перегревается в пароперегревателе и
поступает на рабочую часть турбины. Температура и давление пара
перед турбиной гораздо выше, чем эти параметры окружающей среды,
поэтому
пар способен совершить работу, которую он и совершает в процессе
адиабатного расширения в проточной части турбины. При этом давление и
температура пара понижаются и отработавший пар поступает в конденсатор, где он
конденсируется, отдавая свою теплоту парообразования. Образованный конденсат
насосом подается в котел, цикл рабочего тела замыкается. Трансформация
тепловой энергии продуктов сгорания в механическую энергию вращения ротора
осуществляется в процессе изменения теплового и агрегатного состояния рабочего
тела.
При работе ДВС рабочее тело получается в результате горения горючей
смеси, подаваемой в пространство цилиндра между его крышкой и поршнем.
Т.к. температура и давление рабочего тела больше температуры и давления
окружающей среды, оно способно совершить работу, поэтому рабочее тело
расширяется, передвигая поршень. Эта часть энергии непосредственно
используется для работы и обратного движения поршня, которое происходит за
счет части энергии, переданной через кривошипно-шатунный механизм
маховику.
Из анализа процесса преобразования тепловой энергии (q) в механическую (ℓ)
следует, что необходим подвод теплоты (q1) и ее отвод (q2). Подвод теплоты
осуществляется в процессе приготовления рабочего тела (перегретого пара в ПТУ и
продуктов сгорания в ДВС), а отвод теплоты в первом случае обеспечивается при
конденсации отработавшего пара, а во втором – путем удаления продуктов
сгорания (выхлопа) из двигателя. Кроме того, в ДВС, из-за их конструктивных
особенностей, часть теплоты отводится дополнительно с охлаждающей водой.
 Изложенное позволяет сформулировать два основных закона термодинамики:
I закон: “для обеспечения работы теплового двигателя необходимо подводить
теплоту”;
II закон термодинамики: “для обеспечения работы теплового двигателя
необходимо отводить теплоту”.
В обоих примерах рабочим телом служил газ или пар. В качестве рабочего
тела можно использовать твердое, жидкое, или газообразное вещество, но
наиболее эффективно теплота переходит в работу в телах, резко меняющих
свой объем при изменении температуры.
Аналитическое исследование законов трансформации теплоты в работу с
учетом реальных свойств рабочего тела (упругой жидкости) весьма
затруднительно, так как при этом нужно учитывать силы взаимодействия между
молекулами, их собственный объем и наличие их ассоциированных комплексов.
Для упрощения исследования вводится понятие идеального рабочего тела –
идеального газа. Идеальным газом называется упругая жидкость, у которой
отсутствуют силы сцепления между молекулами, а сами молекулы представляют
собой материальные точки (лишенные объема), обладающие свойствами
абсолютно упругих шаров.
Оказывается, что все технические газы (и воздух в том числе) по своим
свойствам достаточно близки к идеальному газу, так как они сильно
перегреты
– расстояние между молекулами огромно и силы взаимодействия между ними
ничтожны.
Пары жидкостей уже не обладают свойствами идеального газа и поэтому
называются газами реальными.
Введение понятия идеального газа в термодинамике дает возможность
найти более простые аналитические зависимости между параметрами.
Степень
расхождения в свойствах идеальных и реальных газов зависит от конкретных
условий, в которых находится газ. Водород, гелий, азот и другие газы с малой
 молекулярной массой даже при комнатной температуре и атмосферном
давлении обладают свойствами идеального газа. Поэтому законы идеального газа
во
многих случаях могут применяться для расчета реальных газов.

Параметры состояния

Термодинамическим состоянием тела называется совокупность физических

свойств, присущих данного телу.
Величины, характеризующие физические свойства тела в данный момент,
называются параметрами состояния.
Непосредственному измерению поддаются три параметра состояния:
давление p, удельный объем v и температура T, которые называются
основными или термическими параметрами.
К параметрам состояния относятся также внутренняя энергия u, энтальпия
h и энтропия s, называемые калорическими или расчетными параметрами
состояния.
Рассмотрим подробно основные параметры состояния.
Давление – это результат силового воздействия молекул рабочего тела на
стенки сосуда, в который оно помещено, или на поверхность тел,
погруженных
в рабочее тело. Давление вычисляется по выражению

p = F/S

где F – сила, воздействующая на поверхность, Н;

S – площадь поверхности, м2.

В системе СИ давление измеряется в паскалях 1 Па = 1 Н/м2. Эта единица

очень мала, поэтому пользуются кПа и МПа (1 кПа = 103 Па, 1 МПа = 106
Па).
 В технике часто пользуются внесистемной единицей – баром. 1
бар = = 1105Н/м2 = 1105Па = 0,1 МПа (что соответствует 750 мм.рт.ст.).
Кроме этого, часто пользуются кгс/м2 и кгс/см2. Давление, равное одной
технической атмосфере: 1 ат = 1 кгс/см2 = 104
кгс/м2 = 0,980665105Па = 0,980665 бар (735,6 мм. рт.ст.).

Давление, создаваемое атмосферным воздухом, зависит от высоты. В

среднем на уровне моря оно равно физической атмосфере (1 атм). Это
давление
соответствует 760 мм рт.ст., 101332 Па или 10,33 м.вод.ст.
Барометрическое (или атмосферное) давление создается весом столба
воздуха, простирающегося от уровня земли до высоты 300 км. За пределом
этого столба воздуха давление считают равным нулю.
Давление тела измеряется манометрами, барометрами и вакууметрами,
устройство которых основывается на уравновешивании усилий,
передающихся от тела (уравновешивание осуществляется посредством веса столба
жидкости, деформаций пружин или нагрузкой на поршень).
Применяемые в технике манометры (и вакуумметры) фиксируют разность
между абсолютным давлением рабс в месте измерения и внешним
атмосферным (барометрическим) давлением.
Если давление в системе больше барометрического, то манометр измеряет
разность давлений, которое называется избыточным (или манометрическим)
давлением
ризб = рабс – рбар. (4)
Если давление в системе меньше барометрического, то имеет место вакуум, и
вакуумметр показывает давление
рвак = рбар – рабс. (5)

Температура определяет направление перехода теплоты, т.е.

выступаетпрежде всего как мера нагретости тела и согласно молекулярно-
кинетической
 теории определяется как величина, соответствующая средней кинетической
энергии поступательного движения молекул.
Существуют две основные температурные шкалы:
– абсолютная термодинамическая шкала температур – шкала Кельвина,
имеющая единственную экспериментальную точку – температуру тройной
точки воды (равновесии льда, воды и пара) +273,16 °К. Нулевая точка этой шкалы
представляет собой наинизшую термодинамически возможную температуру
–абсолютный 0.
– международная практическая температурная шкала 1948 г. основывается
на шести реперных точках с фиксированными значениями температуры
(точка кипения кислорода—183° С, тройная точка воды (температура 273,16 К
(0,01 °C) и давление 611,657 Па.), точки кипения воды(100°C, 212F) и серы(tкип =
444,6°C), точки затвердевания серебра +960,8 °С и золота+1063° С.

Удельный объем – объем, занимаемый единицей массы вещества

где V– объем вещества, м3;

m – масса вещества, кг.
Обратная величина называется плотностью

Основные законы идеальных газов

Для анализа состояния и процессов изменения состояния рабочих тел
необходимо располагать сведениями о взаимосвязи параметров состояния.
Первоначально законы поведения идеальных газов были найдены
экспериментально.
Опыт показал, что по известным значениям р, v и Т можно определить все
остальные параметры.
Связь между р и v при Т = const определяется законом Бойля-Мариотта.
Связь между v и Т при р = const устанавливается законом Гей-Люссака.
Связь между р и Т при v = const устанавливается законом Шарля.
 Связь между всеми основными (термическими) параметрами определяется
законом Клапейрона–Менделеева.
Закон Бойля-Мариотта открыт
опытным путем английским физиком БойБойлем в 1664 г. и французским
химиком Мариоттом в 1676 г.: «При постоянной температуре объем, занимаемый
газом, изменяется обратно пропорционально его давлению».

Закон Гей-Люссака устанавливает зависимость между удельным объемом

и абсолютной температурой при р = const. Открыт в 1802 г.
экспериментальным
путем французским физиком Гей-Люссаком и гласит: «При постоянном
давлении объемы одного и того же количества идеального газа изменяются прямо
пропорционально абсолютным температурам»

Закон Шарля: «При постоянном удельном объеме абсолютные давления

газа изменяются прямо пропорционально изменению температур».

энтальпией называется количество теплоты, необходимое

для нагревания 1 кг рабочего тела от 0оС до заданной температуры при
p = const.

ОСНОВНЫЕ ТЕРМОДИНАМИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ

В термодинамике изучают самые разнообразные процессы. Однако в них
выделяют четыре основных процесса, рассматриваемых как обратимые:
изохорный, протекающий при постоянном объеме;
изобарный, протекающий при постоянном давлении;
изотермический, протекающий при постоянной температуре (название
процесса происходит от соединения греческих слов «изос» – равный и
«терме»
– теплота);
адиабатный, протекающий без подвода и отвода теплоты (по-гречески
 «адиабатос» – непроницаемый).

Изохорный – процесс, протекающий при постоянном объеме V = const.

Соотношение параметров Р и Т подчиняется закону Шарля: Р2/Р1 = Т2/Т.
Этот процесс происходит, например, в карбюраторных ДВС при
взрывообразном сгорании топлива.

Изобарный – процесс, протекающий при постоянном давлении P = const.

Взаимосвязь параметров V и T подчиняется закону Гей-Люссака: V2/V1 = T2/T1.
По этому процессу происходит сгорание топлива в цикле ГТУ, также
частичное сгорание топлива в цикле ДВС.

Графическое изображение изобарного процесса

 Изотермический – процесс, протекающий при постоянной температуре T =
const. Взаимосвязь параметров P и V подчиняется закону Бойля-Мариотта: PV =
const, P1/P 2= V2/V1.

Адиабатный – процесс, протекающий без теплообмена с окружающей средой

dq = 0. Взаимосвязь параметров P и V описывается уравнением PV k = const, т.е.
p1/p2 = (v1/v2)k, где k показатель адиабаты. Обычно принимают: для одноатомных
газов k = 1.67, для двухатомных k = 1.4, для трехатомных k = 1.29.
Весьма близко подходят к адиабатным все быстротекущие процессы
(выстрел, взрыв и т.д.). Поэтому реальные тепловые процессы, протекающие
достаточно быстро, с допустимой инженерной погрешностью, рассматриваются
как процессы адиабатные (например, процессы сжатия и расширения рабочего тела
в тепловых двигателях).
Изменение внутренней энергии AU может быть осуществлено двумя
способами:путем совершения над телом работы: сжатие, растяжение тела; работа
механизмов: пилы, дрели;
путем сообщения телу теплоты, то есть через теплопередачу: нагревание в
закрытом сосуде, нагревание жидкости
 Рис.4 Графическое изображение адиабатного процесса

Теплопередачей называется процесс перехода внутренней энергии от одного

тела к другому без совершения над телом работы.

Виды теплопередачи:

 конвекция;
 теплопроводность;
 лучеиспускание

Конвекция - процесс передачи количества теплоты путем перемешивания

холодных и теплых слоев жидкости или газа (центральное водяное отопление,
ветры, морские течения, тяга в трубах, нагревание жидкости снизу сосуда).

Теплопроводность - процесс передачи количества теплоты от более нагретой

части тела к менее нагретой без перемещения частиц (металлы - хорошие
проводники тепла; дерево, стекло, кожа - плохие; газы менее теплопроводны, чем
жидкость - плохая теплопроводность).

Лучеиспускание (радиация)— теплопередача через излучение с помощью

электромагнитных волн (энергия, получаемая Землей от Солнца).
 Тема 2

Циклы двигателей внутреннего сгорания

Цикл быстрого горения был построен немецким инженером Отто после

изобретения им в 1876 г. четырехтактного ДВС (по принципу, предложенному
французским инженером Бо-де-Роша в 1862 г). Цикл Отто в р-v диаграмме
изображен на рис. 3.

Из рисунка видно, что цикл состоит из

следующих процессов: 1-2 – сжатие; 2-3 –
взрывообразное (быстрое) горение (подвод теплоты
q1); 3-4 – расширение продуктов сгорания (рабочий
ход); 4-1 – выхлоп (отвод теплоты q2).

Цикл Дизеля был построен после изобретения в 1897 г. немецким инженером

Дизелем своего двигателя. В этом двигателе горение нефти осуществлялось в
результате ее “распыления” струей воздуха и самовоспламенения в результате
сжатия в цилиндре воздуха (топливо с “распыливающим” воздухом подавалось в
цилиндр в конце сжатия). Цикл Дизеля показан на рис. 4, где 1-2 – процесс сжатия;
2-3 – медленное горение (сжатый воздух не мог распределить нефть в виде
достаточно мелких капель, поэтому горение происходит плохо, т.е. медленно); 3-4
– рабочий ход и 4-1 – выхлоп.
 Следует отметить, что в последнее время ни один так называемый “дизель”
по циклу Дизеля не работает, т.к. после усовершенствований, выполненных
русским инженером Г.В. Тринклером (и получившим в 1904 г. патент на свой
бескомпрессорный двигатель), они работают по циклу Тринклера (рис. 5). На этом
рисунке: 1-2 – сжатия; 2-3 – быстрое горение; 3-4 – медленное горение; 4-5 –
рабочий ход; 5-1 – выхлоп.

Характеристиками циклов являются следующие:

– степень сжатия;

– степень повышения давления;

 – степень предварительного расширения.

Анализ циклов (рисунки 3, 4, 5) показывает, что в цикле Дизеля λ=1

(давление в цилиндре при самовоспламенении и горении топлива не меняется), а в
цикле Отто (т.е. нет фазы медленного горения топлива).
Анализ процессов, происходящих с рабочим телом при работе ДВС,
позволяет оценить влияние характеристик циклов на КПД двигателя. Для этого
необходимо вспомнить цикл и выводы Карно, касающиеся способов повышения
КПД любого теплового двигателя.

Цикл Карно. Анализ влияния характеристик циклов ДВС

на их КПД

Свой знаменитый цикл С. Карно опубликовал в 1824 г. Логика построения

этого цикла заключается в том, что, если цикл составить из наиболее эффективных
процессов, то и эффективность такого цикла будет наибольшей, т.е. КПД будет
максимальным.
Эффективность процесса изменения состояния рабочего тела определяется
потерями теплоты – чем они меньше, тем процесс более эффективен. Тогда самым
эффективным процессом (из четырех стандартных) является адиабатный, так как
при протекании этого процесса отсутствует теплообмен с окружающей средой. Но
две адиабаты (эквидистантные кривые) не могут образовать цикл.
Из оставшихся трех стандартных процессов наиболее эффективным является
изотермический процесс, т.к. внутренняя энергия рабочего тела не меняется. Цикл
Карно, состоящий их двух адиабат и
двух изотерм, показан на рис. 6.
Очевидно, что после сжатия 3-4
необходим подвод теплоты (изотерма 4-
1),после чего рабочее тело совершает
рабочий ход 1-2 (расширение) и затем осуществляется изотермический отвод
теплоты 2-3.
И если КПД любого цикла определяется по формуле (1), то после
подстановки q1 и q2 изотермических процессов и несложных математических
преобразований можно получить КПД цикла Карно

из которой видно, что для повышения КПД необходимо температуру подвода

теплоты (Т1) увеличивать, а температуру отвода теплоты (Т2) уменьшать. Это
является правилом повышения эффективности работы любого теплового двигателя
(здесь Т1 и Т2 соответственно максимальная и минимальная температура цикла).
Зная общие правила повышения КПД теплового двигателя, можно
проследить влияние характеристик циклов на КПД. Очевидно, что увеличение ε
(степень сжатия) и λ(степень повышения давления) вызывает повышение КПД
циклов ДВС, а увеличение  (степень предварительного расширения) снижает
КПД.
В первом случае с ростом ε и λ растет средняя температура подвода теплоты,
а во втором – чем больше , тем хуже горит топливо, раз оно догорает в камере
сгорания после прохождения поршнем верхней мертвой точки (ВМТ).
 Тема №3.
Двигатели внутреннего сгорания (ДВС), их типы, классификация,
принцип работы, циклы. Устройство ДВС, обслуживающие системы,
назначение.

Дви́ гатель вну́ треннего сгора́ ния — двигатель, в котором топливо сгорает
непосредственно в рабочей камере (внутри) двигателя. ДВС преобразует тепловую
энергию от сгорания топлива в механическую работу.

Машиностроительная промышленность выпускает громадное количество

ДВС, различающихся по принципу действия, конструктивному исполнению,
назначению и т.д. Чтобы ознакомиться в общих чертах со всем многообразием
существующих типов двигателей, целесообразно их классифицировать (разделить
по различным признакам). Дадим такое подразделение ДВС по следующим
признакам:
1) По роду применяемого топлива:
а) бензиновые;
б) работающие на легком дизельном топливе;
в) работающие на тяжелом остаточном топливе (типа мазут);
г) газовые двигатели (топливо — естественный или генераторный газ);
д) газожидкостные (основное топливо — газовое, запальное — жидкое) и
многотопливные, способные работать в широком ассортименте жидких и
газообразных топлив;
2) По способу смесеобразования:
а) с внешним смесеобразованием (карбюраторные и газовые двигатели);
б) с внутренним смесеобразованием (двигатели с непосредственным
впрыском топлива и компрессорные двигатели);
3) По способу воспламенения топлива:
а) с принудительным искровым зажиганием (карбюраторные и газовые ДВС);
б) с самовоспламенением (дизели);
 в) со смешанным воспламенением (калоризаторные двигатели и так
называемые «газодизели», в которых газ воспламеняется от самовоспламенения
небольшой дозы запального жидкого топлива);
4) По характеру подвода тепла в рабочем цикле:
а) с подводом тепла при постоянном объеме (бензиновые карбюраторные
двигатели);
б) с подводом тепла при постоянном давлении (компрессорные дизели);
в) со смешанным подводом тепла (современные дизели);
5) По способу осуществления рабочего цикла:
4-тактные и 2-тактные;
6) По способу действия:
а) простого действия (рабочий цикл осуществляется только в верхней
полости цилиндра);
б) двойного действия (рабочий цикл осуществляется как в верхней, так и в
нижней полостях крейцкопфного двигателя);
7) По способу наполнения цилиндров:
а) без наддува (когда давление воздуха или рабочей смеси в цилиндре
примерно равно или меньше давления окружающей среды);
б) с наддувом (когда воздух или рабочая смесь подается в цилиндр под
повышенным давлением за счет сжатия в продувочно-наддувочном агрегате);

8) По конструкции камеры сгорания:

а) двигатели с неразделенными камерами сгорания (большинство судовых
дизелей);
б) с полуразделенными камерами сгорания (камера сгорания — в поршне) и
в) с разделенными камерами сгорания (вихрекамерные и предкамерные двигатели);
9) По конструкции поршня:
а) тронковые (когда головной подшипник расположен в поршне);
б) крейцкопфные (головной подшипник — в крейцкопфе);
в) роторные двигатели (так называемые двигатели Ванкеля, у которых
поршень — в виде вращающегося ротора);
 10) По расположению цилиндров:
а) рядного исполнения (большинство судовых дизелей);
б) с противоположно движущимися поршнями (дизели фирмы Доксфорд,
Англия; двигатели Харьковского машиностроительного завода ЗД-100, др.);
в) V, W, Н — образные;
г) звездообразные;
д) вертикальные;
е) горизонтальные и т.д.;
11) По конструкции органов газообмена 2-тактных ДВС:
а) с прямоточно-клапанной продувкой;
б) с прямоточно-щелевой продувкой;
в) с контурной продувкой (контурной поперечной; контурной петлевой или
контурной комбинированной, включающей оба эти элемента);
12) По назначению:
а) главные (работающие на движитель непосредственно, через редуктор, с
помощью электропередачи или генерирующие газ на главную газовую турбину —
так называемые «свободно-поршневые генераторы газа»;
б) вспомогательные (служащие для привода вспомогательных механизмов
силовой установки);
13) По возможности изменения направления вращения коленчатого
вала:
а) реверсивные (большинство главных двигателей);
б) нереверсивные (вспомогательные двигатели и некоторые главные,
имеющие реверс-редуктор или работающие на винт регулируемого шага);
14) По частоте вращения коленчатого вала:
а) малооборотные (с частотой вращенияn = 60-350 об /мин);
б) среднеоборотные (n = 350-750 об /мин) и
в) высокооборотные дизели (n = 750-2500 об /мин и выше);
15) По средней скорости поршня:
а) тихоходные (средняя скорость Cm=4,5-7,0 м/сек);
б) средней быстроходности (Cm = 7,0-10 м/сек);
 в) быстроходные (Cm = 10-15 м/сек);

Поршневой двигатель внутреннего сгорания включает: корпус, два

механизма (кривошипно-шатунный и газораспределительный) и ряд систем,
(впускную, топливную, зажигания, смазки, охлаждения, выпускную и систему
управления).

Корпус двигателя объединяет блок цилиндров и головку блока цилиндров.

Кривошипно-шатунный механизм преобразует возвратно-поступательное

движение поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Газораспределительный механизм обеспечивает своевременную подачу в

цилиндры воздуха или топливно-воздушной смеси и выпуск отработавших газов.

Впускная система предназначена для подачи в двигатель воздуха.

Топливная система питает двигатель топливом. Совместная работа данных

систем обеспечивает образование топливно-воздушной смеси. Основу топливной
системы составляет система впрыска.

Система зажигания осуществляет принудительное воспламенение топливно-

воздушной смеси в бензиновых двигателях. В дизельных двигателях происходит
самовоспламенение смеси.

Система смазки выполняет функцию снижения трения между сопряженными

деталями двигателя и их охлаждение.

Охлаждение деталей двигателя, нагреваемых в результате работы,

обеспечивает система охлаждения.

Важные функции отвода отработавших газов от цилиндров двигателя,

снижения их шума и токсичности предписаны выпускной системе.
 Тема №4. Судовые парогенераторы (котельные установки).
Классификация.
Принцип работы, назначение.

Парообразованием называется превращение вещества из жидкого состояния в

газообразное.
Пар, находящийся в равновесии с жидкостью, называется насыщенным. Если,
не меняя температуры, изменить объем над жидкостью, то концентрация молекул
изменится, динамическое равновесие нарушится. Для его восстановления
неизбежно произойдет либо испарение, либо конденсация. В итоге восстановится
прежнее давление насыщенного пара.
При заданной температуре давление насыщенного пара (давление
насыщения) имеет одну и ту же строго определенную величину. Чем выше
температура, при которой испаряется жидкость, тем выше давление насыщенного
пара.
Превращение жидкости в пар требует подвода тепла. В противном случае
температура жидкости понижалась бы. Интенсивный подвод тепла вызывает
парообразование. В этом случае процесс испарения называют кипением.
При кипении, как и при испарении, температура кипения однозначно
определяется давлением. Температура кипения – это та температура, при которой
давление насыщенного пара равно внешнему давлению.
Все рабочие тела, меняя свое агрегатное состояние, проходят три стадии
парообразования и меняют свой удельный объем (вода – пар – перегретый пар).
Изменение объема происходит до критической точки, параметры которой
следующие: ркр = 225,05 атм, to = 374,15oС, v = 0,0031 м3/кг.
Эти же стадии парообразования рабочее тело проходит при работе судового
парового котла, причем первая стадия обеспечивается работой экономайзеров
котла (подогрев воды до температуры кипения), вторая – парогенерирующими или
кипятильными трубами, а третья – змеевиками пароперегревателя (перегрев пара).
 1–2 – адиабатное расширение пара в турбине;
2–3 – конденсация пара в конденсаторе;
3–4 – подача воды в котел (показано условно), т.к. давление конденсата
повышается насосом;
4–1 – подогрев воды, ее кипения (парообразование) и перегрев, что
происходит при постоянном давлении.

Назначение и классификация

Парогенератором называется агрегат, предназначенный для получения

насыщенного или перегретого водяного пара с давлением выше атмосферного.
Источником теплоты, необходимой для парообразования, может служить
химическая энергия сжигаемого топлива или энергия расщепления ядер тяжелых
элементов.
Парогенератор вместе с обслуживающими его устройствами называют
парогенераторной установкой или парогенераторным агрегатом. Парогенераторы,
предназначенные для обеспечения паром вспомогательных механизмов и
общесудовых нужд (отопление, бани, души, ванные, приготовление пищи и
кипяченой воды), называются вспомогательными. Вспомогательные
парогенераторы на паровых судах часто не устанавливают, так как эффективность
работы главного парогенератора при значительном уменьшении нагрузки на
стояночном режиме обычно оказывается не ниже, чем у малого вспомогательного
парогенератора, который является дополнительным элементом, усложняющим
пароэнергетическую установку.
В последнее время на морских танкерах с пароэнергетическими установками
получили распространение установки, имеющие в своем составе один главный и
один вспомогательный парогенераторы. Паропроизводительность
вспомогательного парогенератора в этом случае рассчитывается из условия
обеспечения хода судна со скоростью не более 7—8 уз при аварии главного
парогенератора. В обычных условиях эксплуатации судна пар от вспомогательного
парогенератора используется при подогреве груза в танках, на нагревание воды для
мойки танков, на питание двигателей привода грузовых и зачистных насосов и т. п.
На теплоходах, особенно пассажирских, и танкерах с дизельными установками
вспомогательный парогенератор обязателен. На таких танкерах пар от
вспомогательных парогенераторов используется для подогрева груза, мытья
танков, для работы грузовых насосов, а также для питания вспомогательной
энергетической установки.
Вспомогательные парогенераторы обычно вырабатывают насыщенный пар
давлением 0,5—1,6 МН/м2 (5,5—16 кгс/см2). При необходимости иметь пар более
низкого давления на отборе устанавливают редукционные клапаны.
Судовые вспомогательные парогенераторы разделяются на водотрубные и
огнетрубные. Водотрубными называются парогенераторы, у которых внутри
трубок циркулирует вода, а снаружи трубки омываются газами; эти трубки
называются водогрейными. У огнетрубных парогенераторов внутри трубок
проходят горячие газы, а снаружи трубки омываются водой; эти трубки
называются дымогарными. Водотрубные и огнетрубные парогенераторы бывают с
горизонтальным и вертикальным расположением трубок. По роду циркуляции
воды различают парогенераторы с естественной и принудительной циркуляцией.
Парогенераторы, имеющие элементы водотрубного и огнетрубного
парогенераторов, называются комбинированными. Те парогенераторы, у которых
используется теплота отработавших газов от двигателей внутреннего сгорания и
газовых турбин, называют утилизационными. Иногда их оборудуют
самостоятельной топливной форсункой, чтобы парогенератор мог работать во
время бездействия главного двигателя; такие парогенераторы называют
комбинированными утилизационными.

Конструкция вспомогательных парогенераторов

В качестве вспомогательных широко используются водотрубные

парогенераторы однопроточного типа, имеющие более простую конструкцию, чем
главные.
На рис. 13 показана распространенная конструкция водотрубного
вспомогательного парогенератора. Он состоит из верхнего пароводяного
коллектора 1, нижнего водяного коллектора 7 и кипятильных трубой. Трубки 3
образуют поверхность экрана. Часть поверхности, воспринимающая теплоту от
раскаленного слоя топлива или светящегося факела и протекающих газов,
называется радиационной поверхностью нагрева.

Рис. 13. Вспомогательный водотрубный парогенератор.

 Пароводяная смесь, имеющая большую плотность, перемещается, опускаясь
по опускным трубкам 5, а менее плотная пароводяная смесь поднимается по
подъемным трубкам 8. Так осуществляется естественная циркуляция пароводяной
смеси.
Основная паромеханическая и запальная форсунки расположены в отверстии 4
передней стенки топки. Воздух для горения подводится через патрубок 2 с
регулирующей заслонкой, продукты сгорания выходят из парогенератора через
патрубок. Змеевик, расположенный вдоль парогенератора, предназначен для
подсушки пара, идущего к паромеханической форсунке. Парогенератор соединен с
фундаментом при помощи четырех опор 6. Основные параметры парогенератора:
паропроизводительность 1,6 т/ч, давление пара 0,55—0,70 МН/м2 (5,5—7,0 кгс/см2).
Поверхность нагрева у такого парогенератора 74,1 м 2; КПД 80%.
Некоторые теплоходы оборудуются вспомогательными огнетрубными оборотными
парогенераторами. Устройство такого парогенератора показано на рис. 14.
Парогенератор имеет сварную конструкцию; поверхность нагрева у него
составляет 65 м2, давление пара 1,2 МН/м2 (12 кгс/см2). Переднее днище 1 и заднее
12 сварены с цилиндрическим корпусом 4. В нижней части корпуса расположена
волнистая (для обеспечения эластичности) жаровая труба 13 (число их может
доходить до трех), в которой находится топка. Передняя часть жаровой трубы
соединяется с передним днищем, а задняя — с огневой камерой 10. Над жаровой
трубой расположены дымогарные трубы 2, закрепленные концами в отверстиях
передней стенки огневой камеры и в отверстиях переднего днища. Переднее и
заднее днища предохраняются от деформации длинными связями 3 и шайбами 6.
Задняя стенка 11 и верхняя стенка 9 огневой камеры сделаны плоскими. Боковые
стенки огневой камеры образованы листом 14. Задняя и боковые стенки огневой
камеры укреплены распорными связями 8, которые соединяют их с задним днищем
и с цилиндрическим корпусом парогенератора. Потолок огневой камеры укреплен
потолочными скобами 7.
Рис. 14. Вспомогательный огнетрубный парогенератор.

Продукты сгорания из топки идут в огневую камеру, затем, изменив

направление на обратное, поступают в дымогарные трубы. Из них газы через
дымовую коробку (на рисунке не показана) уходят в дымовую трубу. Вода,
соприкасаясь с горячими поверхностями дымогарных труб, жаровой трубы и
огневой камеры, нагревается и превращается в пар, направляемый в сухопарник 5 и
далее к потребителю.
Утилизационными называются парогенераторы, использующие теплоту
отработавших газов двигателей внутреннего сгорания или газовых турбин. Их
устанавливают на магистрали отвода газов, и они выполняют также функцию
искрогасителей и глушителей шума двигателей. Особенность утилизационных
парогенераторов заключается в отсутствии топки и работе испарительной
поверхности нагрева в области температур 300—400°С (573—673 К). Поэтому
давление пара, вырабатываемого в таких парогенераторах, не превышает 1,0
Мн/м2(10 кгс/см2).
Стандартные утилизационные парогенераторы могут функционировать только при
работе главных двигателей. При неработающем главном двигателе или при работе
двигателя на режиме малой мощности, когда производительность утилизационной
установки недостаточна, необходимо иметь вспомогательный парогенератор,
действующий независимо от судовых двигателей, что не всегда выгодно и
усложняет установку. Поэтому на некоторых теплоходах устанавливают один
парогенератор комбинированного типа: на ходовом режиме он работает как
утилизационный, а при неработающем главном двигателе в его топке сжигается
жидкое топливо, и пар вырабатывается, как в обычном вспомогательном
парогенераторе.
На рис. 15 показан комбинированный утилизационный парогенератор,
предназначенный для совместной работы с двигателем внутреннего сгорания.
Парогенератор состоит из двух частей: утилизационной, работающей на
отработавших газах главного двигателя, и топливной, работающей на мазуте (левая
часть).
Рис. 15. Комбинированный парогенератор.

Поверхность, обогреваемая продуктами сгорания топлива, состоит из

кипятильных трубок конвективного пучка 2 и экрана 3; все эти трубки —
подъемные. Вода из пароводяного барабана поступает в водяной барабан 4 по не
обогреваемым опускным трубам 5. Топливо подается к форсунке (на рисунке не
показана), сгорает и подогревает пароводяную смесь, а образовавшийся пар из
пароводяного коллектора 1 направляется к потребителям. Утилизационная часть
парогенератора состоит из пучка кипятильных трубок 6. В утилизационной части
вода из пароводяного коллектора поступает в водяной коллектор 8 по опускным
кипятильным трубам. Подогреваясь, она направляется в пароводяной коллектор по
подъемным кипятильным трубам. Топливная и утилизационная части
парогенератора разделены щитом 7.
 Тема №5.
Паровые и газотурбинные установки (ПТУ и ГТУ), их состав, принцип
работы, циклы. Типы паровых турбин.

Принцип действия паровых турбин

Парова́ я турби́ на — тепловой двигатель, в котором энергия пара

преобразуется в механическую работу.

Паровая турбина относится к двигателям, в которых тепловая энергия

подведенного пара вначале превращается в кинетическую и только после этого
используется для работы. Паротурбинные двигатели на судах применяются с 1895г

В лопаточном аппарате паровой турбины потенциальная энергия сжатого и

нагретого водяного пара преобразуется в кинетическую, которая в свою очередь
преобразуется в механическую работу — вращение вала турбины.

Паровая турбина представляет собой тепловой двигатель ротативного типа с

непрерывным рабочим процессом и двукратным преобразованием тепловой
энергии пара в механическую работу вращения вала.

В паровой турбине преобразование тепловой энергии пара в механическую

энергию вращения вала осуществляется в два этапа:
– преобразование энергии пара в кинетическую энергию струй;
– преобразование кинетической энергии струй пара в механическую энергию
вращения вала.
Первый этап осуществляется в соплах, куда поступает пар высокого
давления. В соплах пар расширяется, его давление падает и увеличивается
скорость. Таким образом, внутренняя энергия пара превращается в кинетическую.

Паровая турбина состоит из двух основных частей. Ротор с лопатками —

подвижная часть турбины. Статор с соплами — неподвижная часть.

По направлению движения потока пара различают аксиальные паровые

турбины, у которых поток пара движется вдоль оси турбины, и радиальные,
направление потока пара в которых перпендикулярно, а рабочие лопатки
расположены параллельно оси вращения.

Бывают такие виды турбин:

- Одноступенчатая активная турбина
Одноступенчатая турбина является турбиной простейшего типа, однако в
судовых установках применяется мало из-за невозможности рационального
использования больших теплоперепадов.
- Активные турбины со ступенями скорости
В турбинах со ступенями скорости, как и в одноступенчатой, все
используемое тепло превращается в кинетическую энергию в соплах, которая
преобразуется в механическую работу на рабочих лопатках нескольких рядов.

- Активные турбины со ступенями давления

В турбине со ступенями давления пар расширяется от начального давления
р0 до конечного р2 в ряде последовательно расположенных ступеней. Ступени
давления применяют как в активных, так и в реактивных турбинах, и они наиболее
распространены в современных главных судовых турбинах.

- Многоступенчатые реактивные турбины

Реактивные турбины целесообразно применять в области низкого давления
пара, где из-за больших объемов пара требуется большая высота рабочих лопаток.
В судовом турбостроении находят применение активно-реактивные турбины;
в области высоких давлений используют турбины с активными ступенями, а в
области низких давлений — с реактивными ступенями.
- Комбинированные активные турбины
Благодаря компактности применяются лишь в качестве вспомогательных
турбин и турбин заднего хода.
- Смешанные активно-реактивные турбины
 Смешанные активно-реактивные турбины, проточная часть которых состоит
из активных и реактивных ступеней, позволяют использовать в области высокого
давления пара преимущества активного, а в области низкого давления реактивного
принципов работы пара.

На рис. 8 показаны схема простейшей смешанной активно-реактивной тур-

бины и кривые изменения давления и скорости. Установка в качестве первой
ступени давления колеса с двумя ступенями скорости позволяет регулировать
расход пара, упростить конструкцию проточной части реактивных ступеней и
обеспечить условия для их работы в области более низкого давления и
температуры пара, а также уменьшить осевое давление в реактивной части
турбины.
Газовая турбина, как тепловой двигатель, объединяет характерные
особенности паровой турбины и двигателя внутреннего сгорания, в котором
энергия топлива при его горении превращается непосредственно в механическую
работу. Рабочим телом газовых турбин, работающих по открытому циклу,
являются продукты сгорания топлива, а рабочим телом газовых турбин,
работающих по закрытому циклу,— чистый воздух или газ, непрерывно цирку-
лирующий в системе. На судах применяют газотурбинные установки (ГТУ),
работающие по открытому циклу, со сгоранием топлива при постоянном давлении
(р = const) и ГТУ, работающие по закрытому циклу.
В настоящее время судовые ГТУ выполняют двух типов: 1)
турбокомпрессорные и 2) со свободно-поршневыми генераторами газа (СПГГ).

Основными достоинствами газовых турбин по сравнению с паровыми

являются: малые вес и габариты, так как отсутствуют котельная и конденсационная
установка со вспомогательными механизмами и устройствами; быстрый пуск в ход
и развитие полной мощности в течение 10—15 мин\ весьма малый расход
охлаждающей воды; простота обслуживания.
Основные преимущества газовых турбин по сравнению с двигателями
внутреннего сгорания являются: отсутствие кривошипно-шатунного механизма и
связанных с ним инерционных сил; малые вес и габариты при больших мощностях
(ГТУ по весу легче в 2— 2,5 раза и по длине короче в 1,5—2 раза, чем дизели);
возможность работы на низкосортном топливе; меньшие эксплуатационные
расходы. Недостатки газовых турбин следующие: небольшой срок службы при
высоких температурах газа (так,, при температуре газа 1173° К срок службы 500—
1000 ч); меньшая, чем у дизелей, экономичность; значительная шумность при
работе.
 Тема №6. Судовые насосы, их типы, устройства, принцип работы,
характеристики.

На судне в любое время происходит перемещение различных жидкостей в

трубопроводах судовых систем. В состав каждой системы входят насосы,
трубопроводы, клапаны и арматура.
Насос — это механизм, предназначенный для подъема жидкости с нижнего
уровня на верхний, или для придания жидкости некоторого количества энергии, в
результате чего обеспечивается движение жидкости и/или повышается ее давление.
Насосным называют агрегат, состоящий из насоса и двигателя,
приводящего его в действие. В качестве двигателей используют электродвигатели,
турбины и двигатели внутреннего сгорания.
Насосный агрегат с комплектующим оборудованием, смонтированным по
определенной схеме, называется насосной установкой.
На судах насосы с их системами трубопроводов включают в себя насос,
всасывающий и нагнетательный участки трубопровода. Система служит для того,
чтобы в какой-то точке создать положительное давление или напор для нагнетания
жидкости. Энергия, вырабатываемая насосом, тратится на создание этого напора и
на потери при движении жидкости.
По назначению различают насосы:
– трюмных систем судна;
– обеспечивающие эксплуатацию энергетической установки;
– аварийно-спасательных систем;
– обеспечивающие санитарно-бытовые нужды;
– грузовых систем наливных судов;
– специальных судовых систем.
К первой группе относятся трюмно-осушительные и балластные насосы.
Трюмно-осушительные насосы предназначены для удаления воды и других
жидкостей из осушительных колодцев грузовых трюмов, льял машинно-котельного
отделения и коридора гребного вала.
 Балластные насосы служат для заполнения и опорожнения балластных
танков. В ряде случаев балластные насосы могут использоваться как резервные
пожарные и санитарные.
Процессы подачи воды, топлива и масла, откачки, прокачивания и
нагнетания, обеспечивающие работу судовой энергетической установки,
осуществляются соответствующими насосами, которые можно объединить во
вторую группу.
Неотъемлемой частью судна являются спасательные системы,
обеспечивающие безопасность. Эти системы обслуживаются водоотливными и
пожарными насосами. В качестве водоотливных спасательных насосов на морских
транспортных судах используются все насосы трюмных систем, циркуляционные
охлаждающие и пожарные.
Насосы, входящие в противопожарную систему водотушения, должны
обеспечить необходимые напор и подачу для создания мощных водяных струй.
Кроме того эти насосы используются для скатки палуб судна, мойки якорей и
якорных цепей.
Комфортные условия для судового экипажа в значительной мере
определяются санитарно-бытовыми системами. Действие этих систем
обеспечивается санитарными насосами, подающими пресную или забортную воду
в санузлы, насосами мытьевой пресной воды. К этой же группе можно отнести
насосы питьевой воды и насосы фановых систем.
Группу мощных судовых насосов составляют грузовые насосы наливных
судов. Эти насосы обеспечивают проведение грузовых операций.
Универсальные наливные суда, предназначенные для перевозки различных
жидких грузов оборудованы специальными зачистными системами, в состав
которых входят соответствующие насосы.
На специальных и некоторых транспортных судах часто предусмотрены
некоторые дополнительные системы, в состав которых входят насосы их
обслуживающие. К таким системам относятся противокренные, системы
ограничения качки, системы орошения специальных трюмов и некоторые другие.
По принципу действия насосы подразделяются следующим образом:
 – объемного действия;
– гидродинамического действия;
– струйные.
В объемном насосе жидкость перемещается благодаря периодическому
изменению объема занимаемой ею камеры, попеременно сообщающейся с
входным и выходным патрубками насоса. Насос действует по принципу
вытеснения жидкости рабочими органами — поршнями, пластинами, зубьями,
движущимися в рабочих полостях — цилиндрах, корпусах специальных форм. К
объемным насосам относятся возвратно-поступательные и роторные.
К насосам объемного действия относятся поршневые насосы, в которых
возвратно-поступательное движение поршня обеспечивает подачу жидкости в
нагнетательный трубопровод.
Возвратно-поступательный насос отличается прямолинейным возвратно-
поступательным движением поршней. Использование возвратно-поступательных
насосов объясняется их положительными свойствами: способностью всасывания
без заполнений жидкостью, возможностью регулирования подачи независимо от
напора, простотой обслуживания, достаточно высоким КПД, пожаробезопасностью
при паровом приводе, возможностью достижения высоких давлений, способностью
перекачивания разнообразных жидкостей, простотой конструкции. Недостатками
насосов являются большие размеры и масса, неравномерность подачи и колебание
давления, ограниченность частоты вращения вала из-за трудности создания
быстродействующих клапанов, трудности регулирования подачи и невозможность
реверса потока перекачиваемой жидкости.
роторные, винтовые, шестеренные и пластинчатые насосы, работающие по
принципу изменения объема рабочей полости насоса, что обеспечивает повышение
давления жидкости и ее вытеснение в нагнетательный трубопровод.
Основными деталями роторного насоса являются статор, ротор, связанный с
валом насоса, и вытеснители. Отличительными признаками роторного насоса
являются обратимость (т. е. способность насоса работать в качестве
гидродвигателей), высокая частота вращения вала, способность работать только на
смазывающих жидкостях. Первые два свойства являются преимуществами насосов,
а третье ограничивает их область применения. Роторные насосы могут работать и
на жидкостях с большой вязкостью.
По характеру движения вытеснителей роторные насосы разделяют на роторно-
вращательные и роторно-поступательные. В первом рабочие органы совершают
лишь вращательное движение,"а во втором — одновременно с вращательным еще
и возвратно-поступательное движение относительно ротора.
К роторно-вращательным относятся зубчатые и винтовые насосы, к роторно-
поступательным —шиберные и роторно-поршневые насосы. В шиберном
(пластинчатом) насосе рабочие камеры ограничиваются двумя соседними
пластинами и поверхностями ротора и статора, а в роторно-поршневом они
образованы внутри ротора и замыкаются поршнями. Роторно-поршневые насосы
по расположению рабочих камер делят на радиально-поршневые и аксиально-
поршневые.
Роторные насосы часто используют благодаря малым массе и объему, высокому
КПД, возможности регулирования и реверса подачи, высокой частоте вращения
вала.
К недостаткам зубчатых (шестеренных) насосов относятся ограниченность
частоты вращения и значительная неравномерность подачи. Винтовые насосы
лишены этих недостатков и обладают высокой равномерностью подачи, большой
частотой вращения, бесшумностью работы, высоким КПД.
К общим свойствам объемных насосов, обусловленным принципом действия и
отличающим их от лопастных насосов, относятся цикличность работы и связанная
с ней порционность и неравномерность подачи, герметичность (т. е. постоянное
отделение всасывающего патрубка от нагнетательного), самовсасывание (т. е.
способность насоса удалять воздух из всасывающего трубопровода),
независимость давления от скорости движения рабочего органа и скорости
жидкости, малая зависимость подачи от давления.
К насосам гидродинамического действия относятся лопастные насосы. В этих
насосах в качестве рабочего органа применяется вращающееся колесо, снабженное
лопастями. Лопасти передают жидкости энергию и направляют поток. По
направлению потока жидкости такие насосы можно разделить на центробежные и
осевые. К этой же группе относятся и вихревые насосы.
Динамическим называется насос, в котором жидкость перемещается под
силовым воздействием на нее в камере, постоянно сообщающейся со входным и
выходным патрубками. К динамическим относятся лопастные насосы и насосы
трения.
У лопастного насоса рабочим органом является вращающееся колесо с лопастями.
Лопасти передают жидкости энергию, направляют поток. В зависимости от
направления потока жидкости лопастные насосы делят на центробежные и осевые.
В центробежном насосе поток жидкости имеет радиальное направление,
в осевом — поток жидкости параллелен оси вращения рабочего колеса.
Распространение лопастных насосов обусловлено удобством их компоновки с
приводными двигателями, компактностью при больших подачах, достаточно
высоким КПД, возможностью достижения высоких давлений.
У струйных насосов энергия подводится вместе с потоком рабочей жидкости
или пара. При этом потенциальная энергия рабочего потока в сопле преобразуется
в кинетическую. Рабочий поток поступает во всасывающую камеру аппарата с
высокой скоростью и увлекает (подсасывает) жидкость или газ из этой камеры.
Через диффузор смешанный поток направляется в нагнетательный трубопровод.
В струйных насосах (насосах трения) поток перекачиваемой жидкости
перемещается благодаря кинетической энергии струи рабочей жидкости или пара,
выходящей из сопла. Различают две разновидности струйных насосов — эжекторы
и инжекторы. Эжекторы используют для удаления (откачивания), а инжекторы —
для подачи жидкости. Струйные насосы удобны тем, что позволяют обходиться без
двигателя и подвижных частей.
Основными параметрами насосов являются производительность, напор,
высота всасывания, потребляемая мощность и объемный коэффициент полезного
действия.
Производительностью (подачей) называется способность насоса подавать
определенное количество жидкости или газа в единицу времени. Различают
производительность насоса как по объему, так и по массе перекачиваемого им
вещества.
Напор, создаваемый насосом, измеряется высотой столба перекачиваемой им
жидкости или высотой, на которую он способен подать эту жидкость. Эта высота
соответствует давлению, которое Должен создавать насос для продвижения
жидкости по трубопроводу на расстояние (по вертикали) от насоса до места
подачи.
Высотой всасывания называется геометрическая высота от поверхности жидкости
до приемных клапанов насоса. Для чистой воды при 4° С (277 К) теоретическая
высота всасывания при нормальном барометрическом давлении (760 мм рт. ст.)
равна 10,333 м. Действительная высота всасывания гораздо меньше теоретической
и для воды практически составляет б— 8 м. Она зависит от атмосферного
давления, плотности и температуры жидкости, а также от сопротивлений,
преодолеваемых насосом при протекании жидкости по трубам и арматуре, и от
качества сборки трубопровода.
Объемный коэффициент полезного действия насоса определяется отношением его
теоретической производительности к фактической; он всегда меньше единицы.
Судовые насосы работают с подпором, если они установлены ниже уровня
перекачиваемой жидкости или в случаях, когда к ним придан специальный
бустерный насос, и без подпора, если они установлены над уровнем
перекачиваемой жидкости. Без подпора работают самовсасывающие насосы. Они
обладают способностью сухого всасывания, т. е. сами способны создавать
необходимое разрежение (вакуум) в своей рабочей полости и обеспечивать
поступление в них перекачиваемой жидкости.
Насосы, не обладающие такой способностью, перед пуском необходимо заливать
перекачиваемой жидкостью.
 Тема №7. Судовые холодильные установки, назначение, типы, состав,
принцип работы.

Назначение и классификация судовых холодильных установок

Холодильные машины и установки предназначены для искусственного
снижения и поддержания пониженной температуры ниже температуры
окружающей среды от 10 °С и до −153 °С в заданном охлаждаемом объекте.
Машины и установки для создания более низких температур называются
криогенными. Отвод и перенос тепла осуществляется за счет потребляемой при
этом энергии.
Самопроизвольная передача теплоты от тела более нагретого к менее
нагретому – естественный необратимый процесс. В изолированной системе,
состоящей из горячих и холодных тел, теплообмен продолжается до момента
выравнивания температур. При этом тела с более высокой температурой являются
охлаждаемыми и температура их понижается, а тела с более низкой температурой –
охлаждающими, они получают теплоту. Простейшая система охлаждения может
состоять только из двух тел: охлаждаемого и охлаждающего.
Если для реализации процесса охлаждения не требуются затраты энергии, то
охлаждение называется естественным. Искусственное охлаждение – процесс
отвода или поглощения тепла, сопровождаемый понижением температуры
охлаждаемого объекта ниже температуры окружающей среды и требующий затрат
энергии.
Главными источниками искусственного холода на всех видах транспорта, как
и в промышленности в целом являются холодильные машины. Холодильной
машиной называют совокупность соединенных трубопроводами агрегатов и
аппаратов, в которых по замкнутому контуру циркулирует рабочее тело
(хладагент), совершающий перенос теплоты от холодных (охлаждаемых) тел к
более нагретым.
Холодильные машины могут быть разных типов: паровые компрессионные,
газовые компрессионные, воздушные компрессионные, абсорбционные,
пароэжекторные. Компрессионные машины работают с затратой механической
энергии, абсорбционные и пароэжекторные – с затратой тепловой энергии, поэтому
их принято называть теплоиспользующими холодильными машинами.
Наиболее широкое применение на судах нашли парокомпрессионные
холодильные машины как наиболее компактные и универсальные. В этих машинах
для получения низких температур используется дросселирование жидкости,
сопровождаемое понижением температуры, а для отвода тепла от охлаждаемого
объекта – фазовый переход жидкости – парообразование.
Холодильная установка помимо холодильной машины включает в себя
дополнительное оборудование (приборы охлаждения, насосы, вентиляторы,
арматуру, трубопроводы, воздухопроводы и т.п.). Часто к холодильной установке
относят и сам объект охлаждения, например тепло– и гидроизолированные трюмы,
провизионную или морозильную камеру с оборудованием.
Можно определить следующие основные области применения холода на
морских судах:
– холодильная обработка (охлаждение и замораживание) и хранение
продуктов (запасов продовольствия для экипажа и пассажиров) и скоропортящихся
грузов;
– комфортное кондиционирование воздуха или дыхательной газовой смеси с
целью создания в судовых помещениях наиболее благоприятных
микроклиматических условий для человека;
– техническое кондиционирование воздуха для обеспечения наилучших
условий сохранения перевозимых нескоропортящихся грузов (зерна, хлопка,
колесной техники, различного оборудования и т.д.);
– техническое кондиционирование воздуха для функционирования
электронного и другого специального судового оборудования;
– техническое кондиционирование газовой среды в грузовых танках танкеров
и газовозов, состоящее в приготовлении и применении осушенных инертных газов
для предотвращения взрывов, уменьшения коррозии металлов внутренних
конструкций в грузовых танках;
 – повторное сжижение и поддержание необходимых температуры и давления
газов, перевозимых на судах газовозах;
– хранение сжиженного углекислого газа, используемого в системе
пожаротушения.
В состав судовой холодильной установки могут входить: одна или несколько
холодильных машин, дополнительное оборудование и системы, необходимые при
производстве и использовании искусственного холода, а также приборы и системы
управления, контроля, защиты, сигнализации и автоматического регулирования,
обеспечивающие нормальную работу холодильных машин. Составной частью
холодильной установки является система охлаждения, представляющая собой
совокупность приборов аппаратов и устройств для отвода тепла из помещения либо
от другого судового объекта.
Все холодильные машины в зависимости от холодопроизводительности
условно разделяют на малые (холодопроизводительность до 15 кВт), средние (от 15
до 120 кВт) и крупные (свыше 120 кВт).
В зависимости от температурного диапазона работы холодильные машины
подразделяют на высокотемпературные (температура испарения хладагента выше
-10 оС), среднетемпературные (от -10 до -30 оС) и низкотемпературные
(температура испарения хладагента ниже -30 оС).
В зависимости от сложности схемы и вида холодильного цикла различают
одно-, двух-, многоступенчатые и каскадные холодильные машины.
Системы охлаждения подразделяются на системы непосредственного,
рассольного, панельного, воздушного и комбинированного или смешанного
охлаждения.
При непосредственном и рассольном батарейном охлаждении охлаждающие
приборы имеют вид гладкотрубных или оребренных батарей, которые размещают
непосредственно в охлаждаемом помещении. Теплота, проникающая извне и
выделяемая грузом, отводится из помещения циркулирующим в батареях кипящим
хладагентом, при непосредственном охлаждении, либо хладоносителем —
рассолом, при рассольном охлаждении.
 Панельная система охлаждения обеспечивает перехват потоков тепла,
идущих извне, еще до того как они попадают в охлаждаемое помещение.
Охлаждаемые листотрубные панели устанавливаются внутри помещения на
расстоянии 40 — 50 мм от поверхности изоляции на всех поверхностях
ограждения или на большей их части. Через каналы между листами панелей, как
правило, циркулирует холодоноситель — рассол.
В воздушных системах охлаждения предусматривается интенсивное
движение больших воздушных масс через воздухоохладитель при помощи электро
вентилятора. Так как воздух проходит через воздухоохладители с большой
скоростью, требуемая площадь теплообменной поверхности значительно
уменьшается. Воздухоохладители могут устанавливаться как в охлаждаемом
помещении так и вне его.
В комбинированной системе охлаждения одновременно применяются
различные методы отвода тепла.
Любая система охлаждения должна быть универсальной (пригодной для
перевозки различных грузов), эффективно отводить тепло от охлаждаемого объекта
и иметь достаточную тепловую аккумуляционность, безопасной для людей и
грузов, экономичной, с компактными приборами охлаждения, надежна в работе,
проста и удобна в эксплуатации.

Работа систем охлаждения провизионных камер, систем кондиционирования

воздуха, рефрижераторных контейнеров и, в большинстве случаев,
рефрижераторных трюмов обеспечивается одноступенчатыми холодильными
установками.
 В компрессоре КМ происходит сжатие паров холодильного агента,
образовавшихся в испарителе И, – адиабатный процесс 1-2. Далее пары попадают в
конденсатор КН, где при постоянном давлении сначала охлаждаются до
температуры конденсации, а затем конденсируются. Жидкий холодильный агент
поступает к регулирующему клапану РК, проходя через который дросселируется –
процесс 3 – 4. При дросселировании за счет падения давления температура
жидкости резко понижается за счет ее интенсивного испарения и холодильный
агент поступает в испаритель в состоянии влажного пара.
В испарителе происходит испарение (подсушивание) холодильного агента
при постоянных давлении и температуре. При помощи РК (ТРВ) количество
холодильного агента устанавливается таким, чтобы при прохождении через
испаритель он полностью испарился.
 РУЛЕВЫЕ УСТРОЙСТВА СУДНА

Рулевое устройство предназначено для удержания судна на курсе, управления

судном.

В состав рулевого устройства входит руль и перо руля.

Руль состоит из пера и баллера.

Рулевое устройство:

1 – перо руля; 2 – рудерпис; 3 – баллер; 4 – нижний подшипник; 5 – упорный

подшипник;

6 – верхний подшипник; 7 – фундамент под рулевую машину; 8 – рулевая

машина;

9 – гельмпортовая труба.
 Поворотная насадка:

4 – баллер; 6 – гребной винт; 7 – поворотная насадка.

Перо руля - это плоский или, чаще, двухслойный обтекаемый щит с внутренними
подкрепляющими ребрами, площадь которого у морских судов составляет 1/40 –
1/60 площади погруженной части ДП (диаметральной площади). внутреннюю
полость пера руля заполняют пористым материалом, предотвращающим попадание
воды внутрь.

Основу пера руля составляет рудерпис - массивный вертикальный стержень,

к которому крепят горизонтальные ребра пера руля. Вместе с рудерписом отливают
(или отковывают) петли для навешивания руля на рудерпост. Баллер - это
стержень, при помощи которого поворачивают перо руля. Нижний конец баллера
имеет обычно криволинейную форму и заканчивается лапой - фланцем, служащем
для соединения баллера с пером руля при помощи болтов. Это разъемное
соединение баллера с пером руля необходимо для съема руля при ремонте. Иногда
вместо фланцевого применяют замковое или конусное соединение. Баллер руля
входит в кормовой подзор корпуса через гельмпортовую трубу и поддерживается
специальным упорным подшипником, расположенным на одной из платформ или
палуб. Верхняя часть баллера проходит через второй подшипник и соединяется с
румпелем. В зависимости от расположения руля относительно оси вращения
различают:
 Основные типы рулей:
а – обыкновенный;
б – балансирный;
в – балансирный подвесной;
г – полубалансирный одновинтового судна

Обыкновенные рули - у которых перо полностью расположено в корму от оси

вращения;

Балансирные рули - у которых перо разделено осью вращения на две

неравные части: большая - в корму от оси, меньшая - в нос;

Полубалансирные рули отличаются от балансирных тем, что балансирная

часть сделана не по всей высоте руля.

Балансирные и полубалансирные рули характеризуются коэффициентом

компенсации, то есть отношением площадей руля.

Для их перекладки требуется меньше усилий и менее мощная рулевая

машина. Крепление таких рулей к корпусу судна сложнее, поэтому на тихоходных
судах, на которых требуются небольшие усилия для перекладки руля с борта на
борт, применяют обыкновенные рули.

Разновидностью балансирного руля является руль типа Симплекс со съемным

неподвижным шпинделем, заменяющим рудерпост, на который навешивают перо
руля. Эти рули более надежны, обладают большей жесткостью крепления к
корпусу судна и их удобнее демонтировать.
 Привод руля состоит из механизмов и устройств, предназначенных для
перекладки руля на борт.

В механизмы привода руля входят:

рулевая машина;

рулевой привод - устройство для передачи вращающего момента от рулевой

машины к баллеру;

привод управления рулевой машиной (рулевая передача).

По Правилам Регистра каждое морское судно должно иметь три привода,

действующих независимо друг от друга на руль: основной, запасной и аварийный.
Время перехода с основного на запасной привод составляет две минуты.

Обычно для основного привода применяют рулевые машины, а запасной и

аварийный делают ручными, за исключением судов, у которых диаметр головы
баллера руля больше 335 мм, а также пассажирских судов с диаметром головы
баллера более 230 мм; для них требуется механический запасной привод.

Рулевую машину обычно размещают в румпельном отделении, а на малых

судах и катерах — в посту управления судном.

По конструктивному исполнению рулевые машины могут быть:

электрогидравлические:

1. Лопастного типа.

2. Плунжерного типа.

Электрические рулевые машины:

1. С секторно румпельным приводом.

2. С винтовым приводом.
 Наиболее распространены электрогидравлические машины.

Мощность рулевой машины в основном рулевом приводе, должна обеспечить

перекладку руля с 35гр одного борта, до 35гр на другой борт не более чем за 28
секунд.

Передача на руль усилий, развиваемых в рулевой машине, осуществляется с

помощью рулевого привода в виде тросов, цепей или гидравлической системы
либо путем жесткой кинематической связи между рулевой машиной и рулем
(зубчатые секторы, винты).

Различают румпельный, секторный и винтовой приводы.

Румпельный привод представляет собой одноплечий рычаг — румпель, один

конец которого соединен с верхним концом баллера, а другой — с тросом, цепью
или гидросистемой, предназначенными для связи с рулевой машиной или постом
управления. Этот привод, называемый иногда продольно-румпельным, применяют
на небольших судах, а также спортивных и несамоходных судах внутреннего
плавания.

Поперечно румпельный привод представляет собой румпель в виде

двухплечего рычага. Он широко распространен на крупных судах, обслуживаемых
четырех плунжерными гидравлическими рулевыми машинами.

Секторный привод широко применяют при передаче усилия на руль от

электрических рулевых машин. В этом случае находящаяся в зацеплении с
сектором шестерня вращается от электродвигателя. Для компенсации ударных
нагрузок на руль, в секторе устанавливают пружинные компенсаторы.

Винтовой привод обычно бывает запасным, его ставят непосредственно у

руля в румпельном отделении. Вращение от штурвала передается винтовому
шпинделю, имеющему по концам резьбу противоположных направлений.
Перемещающиеся при вращении шпинделя ползуны с правой и левой резьбой
через систему тяг воздействуют на плечи поперечного румпеля, насаженного на
баллер руля.

Недостатком его является более низкий КПД из-за потерь при трении
винтовой пары.

Привод управления рулевой машиной (рулевая передача) служит для

передачи команд из рулевой рубки на рулевую машину, находящуюся обычно на
большом расстоянии от мостика.

На современных крупных судах наиболее распространены электрический и

гидравлический приводы, реже применяют тросовый или валиковый приводы.
Положение пера руля контролируется специальными указателями.

Для обеспечения бесперебойной работы рулевого устройства пост

управления машиной дублируют, располагая запасной пост в румпельном
отделении или рядом с ним.

На судах, не имеющих рулевых машин, перекладка руля вручную при

вращении штурвала выполняется с помощью штуртросовой проводки, состоящей
из троса, прикрепленного с двух сторон к румпелю и проведенного через
направляющие ролики от румпеля к штурвалу. Закрепленные на барабане штурвала
штуртросы при вращении штурвала навиваются на барабан или сматываются с
него, усилие передается на румпель, а затем на руль.

Для устранения возникающей при повороте румпеля слабины штуртроса в

схему вводят пружинные компенсаторы или ползуны, перемещающиеся вдоль
румпеля. Разновидностью ручного, привода с секторной передачей усилия на
баллер руля является валиковая передача.

Она состоит из нескольких валиков, соединенных при помощи муфт и

карданных шарниров, а в местах крутых изломов - коническими передачами.
Вращение от штурвала через валиковую передачу сообщается шестерне,
сцепленной с сектором руля. Валиковая передача обладает большим КПД, чем
штуртросовая.

Дополнительные средства управления судном.

Для улучшения маневренности судна на малых ходах, когда обычное рулевое

устройство недостаточно эффективно, особенно при швартовке судна у пирса и
движении в узких местах - каналы, шхеры, ограниченный фарватер, устанавливают
дополнительные средства управления :носовые рули, а также средства активного
управления (САУ) — направляющие насадки, активные рули, подруливающие
устройства и вспомогательные движительно-рулевые колонки (ВДРК).

Во время работы рулевой машины необходимо следить за плавностью

работы машины (без рывков, ненормального стука и скрипа),
контролировать уровень масла в масляной емкости машины, при
необходимости смазывать трущиеся части машины. Необходимо также
выполнять следующее:

 контролировать нагрев насосов и узлов машины, нагрузку

электродвигателей насосов;
 контролировать плотность сальников и соединений;
 контролировать соответствие показаний аксиометра с истинным
положением пера руля. Расхождения в показаниях не должны быть больше, чем ±1
°;
  контролировать отсутствие пропусков воды через сальник баллера.

Румпельное отделение — самое кормовое помещение на судне, где на ходу

судна наблюдается самая сильная вибрация. В связи с этим необходимо следить за
отсутствием слабин, люфтов в соединениях деталей, обжатием крепежа.

При плавании в районах с низкой температурой наружного воздуха и

особенно при стоянках в портах в таких районах необходимо следить за
температурой в румпельном отделении, которая не должна быть ниже +5 °С. При
недостаточном обогреве штатными электрогрелками необходимо обеспечивать
обогрев румпельного отделения дополнительными средствами обогрева. Чтобы
прогреть масло в системе рулевой машины, необходимо, как минимум, за 4—6
часов до отхода судна запустить насосы рулевой машины и периодически
перекладывать руль с борта на борт при управлении им с мостика.