УДК 625.711.

813

ПРОБЛЕМНЫЕ ВОПРОСЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНЫХ

УСЛОВИЙ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

М.С. Стороженко, профессор, к.т.н., И.В. Кияшко, профессор,

к.т.н., ХНАДУ

Аннотация. Приведен анализ влияния дорожных условий на безопасность движе-

ния, а также пути решения вопроса повышения безопасности дорожного движения.

Ключевые слова: дорожные условия, постоянные и переменные параметры, транс-

портно-эксплуатационные качества, безопасность движения.

Введение тации или изменяющиеся очень редко (при ре-

Существенный рост интенсивности движения,
увеличение объемов грузовых и пассажирских
перевозок все более остро обусловливают необ-
ходимость постоянного увеличения внимания во-
просам обеспечения безопасности движения на
автомобильных дорогах. Это вызывает потреб-
ность в совершенствовании проектных решений,
повышению требований к инженерному оборудо-
ванию и транспортно-эксплуатационным характе-
ристикам на стадии проектирования и эксплуата-
ции автомобильных дорог. В настоящее время на-
зрела необходимость в создании равных условий
движения во все периоды года. В этом отношении
справедливо положение, выдвинутое проф. В.Ф.
Бабковым: «Исходя из назначения дороги, как со-
оружения для автомобильных перевозок следует
признать, что единственным показателем ее каче-
ства и критерием для сравнения вариантов яв-
ляется возможная скорость движения, ее абсо-
лютная величина по участкам и плавность изме-
нения» [1]. Выполнение этого положения требует
тщательного исследования дорожных условий.
Анализ публикаций
Дорожные условия – это совокупность факторов,
характеризующих (с учетом времени года, перио-
да суток, атмосферных явлений, освещенности
дороги) видимость в направлении движения, со-
стояние поверхности проезжей части (чистота,
ровность, шероховатость, сцепление), а также ее
ширину, протяженность участков на спусках и
подъемах, параметры виражей и закруглений, на-
личие тротуаров или обочин, средств организа-
ции дорожного движения и их состояние. Они
подразделяются на постоянные и переменные
(временные и кратковременные) параметры и
факторы [2].
К постоянным относятся параметры и характери-
стики дорог, не меняющиеся в процессе эксплуа-
конструкции или капитальном ремонте): парамет-
ры продольного профиля, радиусы кривых в пла-
не и профиле, длина прямых и кривых в плане,
ширина земляного полотна, заложение откосов
насыпей и выемок, геометрическая видимость и
другие. Эти параметры могут создавать неорди-
нарные, опасные для движения транспорта до-
рожные условия при проектировании автомо-
бильных дороги или в результате несоблюдения
требований проекта при строительстве дорог.
Неординарные дорожные условия возникают то-
гда, когда движение транспортных средств осу-
ществляется по автомобильным дорогам, транс-
портно-эксплуатационное состояние которых,
оцениваемое показателями транспортно-эксплуа-
тационного качества не соответствуют норматив-
ным требованиям или не регламентировано нор-
мативными документами существующими в на-
стоящее время.
К переменным временным или сезонным относят-
ся параметры и характеристики дорог, изменяю-
щиеся в результате сезонных колебаний метеоро-
логических условий и качества эксплуатацион-
ных мероприятий (ремонты и содержание): ров-
ность и сцепные качества покрытия, фактическая
ширина проезжей части и обочин, наличие и со-
стояние съездов и пересечений, инженерного обо-
рудования, видимость в плане (проектные реше-
ния и эксплуатационные мероприятия), меропри-
ятия по организации дорожного движения и др.
Несоответствие условиям движения транспорта
могут вызвать неординарные дорожные условия
(несвоевременное принятие мер).
К переменным кратковременным относятся фак-
торы, влияющие на режим и безопасность движе-
ния в течение короткого времени (от начальных
часов до одной недели): осадки, туманы, гололед,
ветер, метеорологическая видимость, температу-
ра воздуха, естественное освещение и др. Эти
факторы могут вызвать неординарные дорожные
условия опасные для движения транспорта по
двум причинам:
− в первую очередь по причинам, не зависящим
от службы эксплуатации дорог, которые не могут
исключить появление (формирование) неорди-
нарных дорожных условий
− во-вторых, зависящих от службы эксплуатации
дорог, которая при надлежащем уровне ее функ-
ционирования может исключить или снизить
влияние отдельных факторов.
Дорожная сеть автомобильных дорог Украины на
протяжении ХХ столетия проектировалась и
строилась по различным нормативным докумен-
там, в которых заложены различные требования к
показателям транспортно- эксплуатационного ка-
чества дорог, в частности, к геометрическим па-
раметрам, продольному и поперечному профи-
лям, прочностным характеристикам дорожных
конструкций. Некоторые требования, которые яв-
ляются обязательными для современных норма-
тивных документов, вообще отсутствовали,
например, требования к организации и безопасно-
сти движения, охране окружающей природной
среды др. Дорожные условия и показатели транс-
портно- эксплуатационного качества на построен-
ных дорогах на протяжении их службы изменя-
лись в результате ремонтов и реконструкции и
поэтому до настоящего времени являются весьма
неоднородны и не всегда соответствуют той тех-
нической категории к которой отнесены. Протя-
женность дорожной сети, построенной по требо-
ваниям нормативных документов, которые дей-
ствовали в различные годы приведена в табл. 1
[3].
Из табл. 1 видно, что около 70 % автомобильных
дорог общего пользования Украины соответству-
ют требованиям нормативных документов 30-60
годов, т.е. около 45-75 летней давности. В связи с
недофинансированием дорожного хозяйства в по-
следние годы более 20 тысяч км дорог ежегодно
не получают своевременного ремонта. В отече-
ственной технической литературе появился но-
вый, отсутствующий в иностранных языках, тер-
мин «недоремонт» [4]. Показатели транспортно-
эксплуатационного качества эксплуатируемых
дорог обеспечиваются в основном за счет содер-
жания, аварийных ремонтных работ и текущего
(планово-предупредительного) ремонта.
Основные виды неоднородности дорожных усло-
вий, которые могут быть опасны для движения
транспорта следующие:
1) влажное покрытие вследствие тумана, измо-
рози без сплошной пленки воды;
2) неравномерное увлажнение покрытия по по-
верхности проезжей части, возникающее вслед-
ствие неровности покрытия (сухие и влажные ме-
ста, наличие воды в углублениях);
3) загрязнение прикромочных полос, вследствие
наноса грязи на покрытие как в сухом, так и
влажном состоянии;
4) выпотевание вяжущего на покрытии после
устройства поверхностных обработок;
5) образование поперечной неровности на по-
верхности проезжей части, которая в настоящее
время не нормируется (образование колеи, износ
покрытий, осадки поверхности покрытия и т.д.);
6) неодинаковый коэффициент сцепления коле-
са с покрытием по ширине проезжей части, неод-
нородность которого в настоящее время не нор-
мируется;
7) наличие рыхлого снега или льда, воды обра-
зующейся при растворении хлоридами снежных
отложений (не качественное содержание, не
своевременная уборка и т.д.);
8) неравномерная шероховатость поверхности
проезжей части вследствие износа и применения
для поверхностной обработки щебня различных
фракций и пород;
9) покрытие мокрое, загрязненное полностью
или частично на участках примыканий и пересе-
чений;
10) наличие на покрытии различных повре-
ждений в виде выбоин, трещин и отремонтиро-
ванных карт, что ведет к ухудшению ровности и
повышению неоднородности распределения сцеп-
ных качеств;
11) не в полной мере обеспечен маршрут или
автомобильная дорога инженерным оборудовани-
ем, которое в значительной степени способствует
стабилизации режимов движения транспортных
средств, безопасности, экономичности и комфор-
табельности дорожного движения, смягчению от-
рицательного воздействия транспортных потоков
на окружающую среду.
Глубоко и всесторонне освещена проблема повы-
шения безопасности движения в Украине и разра-
ботка мероприятий по существенному снижению
погибших и пострадавших в ДТП в работе [5]. В
ней отмечено, что убытки от ДТП в Украине, оце-
ниваемые по отечественной методике, состав-
ляют 1,4 % ВВП, а по американской методике –
3,5 % ВВП (9,5 млрд. грн.). В 2004 году в Украи-
не зарегистрировано более 45 тысяч ДТП, в кото-
рых погибло 7 тыс. и травмировано около 53,6
тыс. человек. Каждый 6 – 7 из травмированных в
ДТП уже не возвращается к нормальной жизни и
требует постоянной социальной защиты со сторо-
ны государства. На протяжении последних 5 лет
количество дорожно-транспортных происше-
ствий выросло на 37 %, погибших – на 34 %,
травмированных – на 46 %.
Таблица 1 Распределение протяженности автомобильных дорог,
построенных по различным нормам на проектирование
№
Нормативы
п/п
1 Нормативы 30-х годов: ТУ 1931, 1934, 1938, 1939 г.г.
2 НиТУ 128-55, введены 15 ноября 1956 г.
3 СНиП ІІ-Д. 5-62, введены 1 января 1964 г.
4 СНиП ІІ-Д. 5-72, введены 1 июля 1973 г.
5 СНиП 2.05.02-85, введены 1 января 1987 г.
ИТОГО
Украине с количеством погибших в ДТП в разви-
тых странах на 1000 автомобилей, на 100 ДТП и
другие.
По-видимому такой анализ не может дать полно-
го ответа на вопрос на сколько в Украине без-
опасность движения ниже, чем в развитых стра-
нах, так как дорожная сеть в развитых странах
имеет значительно выше показатели транспорт-
но-эксплуатационного качества. Будет более
объективно, если количество ДТП относить к
объему перевезенного груза и числу перевезен-
ных пассажиров. Такой анализ приведен в табл. 2.
Данные по перевозке грузов и пассажиров за 1985
– 2003 годы заимствованы из работы [8].
Цель и постановка задачи
Сравнительный анализ повышения безопасности
движения на автомобильных дорогах представ-
ленный в работах [5, 6, 7] и в настоящей публика-
ции свидетельствует о необходимости систем-
ного подхода к решению этой важнейшей пробле-
мы.
Одним из направлений повышения безопасности
движения является оценка эксплуатационного со-
стояния дорожных покрытий на основе совер-
шенствования методов измерения ровности и
сцепных качеств покрытий.
Анализ отечественных и зарубежных литератур-
ных источников, а также нормативных докумен-
тов показал, что оценка ровности покрытия бази-
руется на устаревших принципах, заключающих-
ся в оценке ее по полосам наката. Такая оценка не
является достаточной, поскольку автомобили со-
вершают различные маневры, переходят из полос
наката в те зоны, где оценка покрытия не выпол-
няется. Для объективной оценки качества покры-
тия по ровности необходимо в кратчайшие сроки
внедрить рекомендации, изложенные в работе [9].
В работах [6, 7] изложена государственная Кон-
цепция повышения безопасности дорожного дви-
жения в Украине. В ней выполнен сравнительный
анализ количества погибших в ДТП в
Протяженность дорог в Украине
в % к протяжен-
в км
ности
37600 23,9
21300 13,5
46304 29,5
42131 26,8
9864 6,3
157199 100,0
Повышению безопасности движения на автомо-
бильных дорогах окажет также значительное
влияние внедрение методики по оценке сцепных
качеств покрытий с учетом их неоднородности по
поверхности [10], которая включает четыре кри-
терия: коэффициент сцепления колеса с покрыти-
ем, разница между минимальным и максималь-
ным значением коэффициента сцепления по ши-
рине проезжей части, шероховатость покрытия и
ровность. В этой методике впервые в качестве
критерия оценки сцепных свойств выступает ров-
ность покрытия.
Для повышения безопасности движения по доро-
гам необходимо выполнение ряда требований:
− обеспечение планом и продольным профилем
дороги беспрепятственного движения потока ав-
томобилей расчетной интенсивности с заданной
скоростью;
− поддержание службой ремонта и содержания
транспортно-эксплуатационных качеств дороги
(ровности, прочности, коэффициента сцепления
шины с покрытием) и своевременное устранение
влияния внешних факторов на условия движения,
в первую очередь погодно-климатических (тума-
на, осадков, гололеда, снежных отложений);
− своевременная информация водителей о посто-
янных и переменных условиях движения по доро-
ге (туман, гололед) путем установки предупре-
ждающих дорожных знаков с меняющейся ин-
формацией, оповещения в печати, по радио и
телевидению, а в отдельных случаях и оператив-
ное регулирование движения.
Выводы
Роль дорожных условий в обеспечении безопас-
ности движения и значение их совершенствова-
ния пока еще в должной мере недооцениваются. чению режимов движения автомобилей в различ-
Они могут полностью выявлены только на основе ных дорожных условиях.
широких научных исследований по анализу при-
чин дорожно-транспортных происшествий и изу-
Таблица 2 Анализ ДТП в зависимости от объема перевезенного груза
и числа перевезенных пассажиров

Наименование пока- Года

зателей 1985 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Перевозка грузов ав- 4727 4897 1816 1254 1250 1081 985 939 977 – – –
тотранспортом
(млн. т)
Перевозка пассажи- 8077 8331 3483 3306 2512 2403 2502 2604 2711 3090,6 3160 –
ров автотранспортом
(млн. чел.)
Динамика зарегистри- 38323 50908 43152 40088 37944 36289 33322 31799 33453 33475 39596 45000
рованных ДТП по го-
дам
Число ДТП на 1 млн. 8,107 10,396 23,76 31,97 30,16 33,58 33,90 33,86 34,24 – – –
т перевезенного груза
Число ДТП на 1 млн. 4,74 6,11 12,39 12,13 15,11 15,11 13,35 12,21 12,29 10,83 12,59 –
чел. перевезенных
пассажиров
Динамика погибших 6179 9616 7530 6631 5288 5522 – – 5989 5982 6692 7149
в ДТП по годам
Число погибших 1,50 1,96 4,15 5,29 4,79 5,11 – – 5,92 – – –
на 1 млн. т груза
Число погибших на 1 0,77 1,15 2,16 2,00 2,80 2,30 – – 2,12 1,87 2,12 –
млн. чел. пассажиров
Число погибших на – 19,4 18,9 – 15,8 – – 15,55 17,3 17,3 16,9 15,3
100 ДТП

Литература 7. Редзюк А.М. Державна Концепція підвищення

1. Бабков В.Ф., Афанасьев М.Б., Васильев А.П. и
др. Дорожные условия и режимы движения
автомобилей. – М.: Транспорт, 1967. – 223 с.
2. Васильев А.П., Сиденко В.М. Эксплуатация ав-
томобильных дорог и организация дорожно-
го движения. – М.: Транспорт, 1990. –
304 с.
3. Гончаренко Ф.П. Теоретичні основи та
практичні методи підвищення безпеки руху
при експлуатації автомобільних доріг:
Монографія. – К., 199__. – 352 с.
4. Цезер Кейрос. Технико-экономические пробле-
мы ремонта и содержания автомобильных
дорог. – М.: МАДИ (ТУ), 1995. – 57 с.
5. Редзюк А.М. Проблема безпеки дорожнього
руху в Україні та заходи щодо суттєвого
зменшення загиблих і постраждалих у ДТП.
Автошляховик України. – 2005. – № 5. –
С. 6 – 12.
6. Редзюк А.М. Державна Концепція підвищення
безпеки дорожнього руху в Україні //
Автошляховик України. – 2006. – № 1. – С. 2
– 11.
безпеки дорожнього руху в Україні //
Автошляховик України. – 2006. – № 2. – С. 6
– 14.
8. Кудрицька Н.В. Прогнозування техніко-
економічних показників автотранспорту на
персональних комп’ютерах // Автошляховик
України. – 2003. – № 5. – С. 12 – 14.
9. Рекомендації щодо оцінки рівності дорожніх
покриттів у відповідності з міжнародним
індексом рівності IRI. РВ.2.3.-218-
021271168-385-2004. – Харків – Київ, 2004.
– 38 с.
10. Рекомендації щодо оцінки зчіпних якостей
дорожніх покриттів з урахуванням
неоднорідності по площі проїзної частини.
РВ.2.3.-218-02071168-386-2004. – Харків –
Київ, 2004. – 15 с.
Рецензент: В.В. Филиппов, профессор, д.т.н.,
ХНАДУ.
Статья поступила в редакцию 25 сентября 2006 г.