Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Уральский государственный университет путей сообщения

Кафедра «Мосты и транспортные тоннели»

А.Н. Пестряков
А.Н. Маринин
С.В. Ситников

Эксплуатация и диагностика
мостов

Екатеринбург
2007
 Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Уральский государственный университет путей сообщения
Кафедра «Мосты и транспортные тоннели»

А.Н. Пестряков
А.Н. Маринин
С.В. Ситников

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ДИАГНОСТИКА МОСТОВ

Методические указания
к курсовому проектированию по дисциплине «Эксплуатация мостов»
для студентов дневной формы обучения
специальности 291100 – «Мосты и транспортные тоннели»

Екатеринбург
2007

3
 УДК 624.21/.8.004
П 28

Методические указания предназначены для студентов специальности

291100 «Мосты и транспортные тоннели» при изучении дисциплины «Эксплуа-
тация мостов». Содержат основные сведения об эксплуатации транспортных
сооружений на дорогах. Рассмотрены вопросы организации осмотров, обсле-
дований, диагностики мостов и водопропускных труб.
Методические указания обсуждены на заседании кафедры «Мосты и
транспортные тоннели» протокол № 18 от 30.06.06 г.

Авторы: А.Н. Пестряков, доцент кафедры «Мосты и транспортные тонне-

ли», канд. тех. наук. УрГУПС

А.Н. Маринин, ассистент кафедры «Мосты и транспортные

сооружения» Саратовского государственного технического
университета

С.В. Ситников, специалист института «Проектмостреконст-

рукция», г. Саратов

Рецензенты: А.Ф. Данковцев, начальник техотдела ОАО «Волгомост», канд.

тех. наук, г. Саратов

Кафедра МТС, Саратовского государственного техническо-

го университета, протокол № 2 от 3 октября 2006 г.

© Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС), 2007

© Пестряков А.Н., Маринин, А.Н., Ситников С.В. 2007

4
 Оглавление
Введение ....................................................................................................................... 6
1. Основные сведения об эксплуатации и диагностике мостов ............................ 7
Надзор за сооружениями. постоянный, периодический осмотры
и специальные наблюдения........................................................................................ 7
Уход за сооружениями.............................................................................................. 10
Профилактика транспортных сооружений ............................................................. 11
Планово-предупредительный ремонт ..................................................................... 11
Ремонт сооружений (капитальный ремонт и реконструкция).............................. 12
2. Основные сведения о нормах проектирования и эксплуатации
транспортных сооружений ....................................................................................... 12
3. Организация надзора, текущих и периодических осмотров............................. 19
Постоянный надзор ................................................................................................... 20
Текущие осмотры ...................................................................................................... 20
Периодические осмотры........................................................................................... 23
4. Специальные осмотры .......................................................................................... 24
Организация специальных осмотров искусственных сооружений...................... 24
Осмотр мостовых сооружений................................................................................. 25
Мостовое полотно ..................................................................................................... 26
Железобетонные и каменные пролётные строения ............................................... 28
Бетонные, каменные и железобетонные опоры ..................................................... 32
Металлические и сталежелезобетонные пролётные строения ............................. 34
Опорные части ........................................................................................................... 37
5. Обследование мостов............................................................................................ 38
Мониторинг мостовых сооружений ........................................................................ 39
Порядок работ по обследованию ............................................................................. 40
Инструментальные измерения ................................................................................. 43
6. Испытания мостов ................................................................................................. 44
Статические испытания ............................................................................................ 44
Динамические испытания......................................................................................... 46
Обкатка ....................................................................................................................... 47
7. Обработка результатов испытаний. Оценка сооружения по результатам
обследования и испытаний....................................................................................... 48
Методика оценки эксплуатационного состояния моста ....................................... 49
Определение износа конструкций и элементов мостовых сооружений.............. 53
Библиографический список...................................................................................... 57
Приложение 1. Образец технологической карты по обслуживанию
элементов моста......................................................................................................... 60
Приложение 2. Образец акта осмотра моста .......................................................... 71
Приложение 3. Пример оценки состояния моста................................................... 87
Приложение 4. Виды дефектов мостовых сооружений ...................................... 122

5
 ВВЕДЕНИЕ

Любое сооружение в течение своего существования проходит через ряд

жизненных циклов: проектирование, строительство, эксплуатация, ликвидация
сооружения. Вопросам эксплуатации сооружений уделено наименьшее внима-
ние в программе подготовки инженера, несмотря на то, что эта дисциплина яв-
ляется самой важной и продолжительной составляющей жизни моста.
Номенклатура обязательных эксплуатационных регламентных работ по
содержанию мостовых сооружений, выполняемых независимо от их техниче-
ского состояния, определена в соответствии с «Классификацией работ по ре-
монту и содержанию автомобильных дорог общего пользования» [1] и «Мето-
дическими рекомендациями по содержанию мостовых сооружений на автомо-
бильных дорогах» [2].
Эксплуатация искусственных сооружений предусматривает выполнение
комплекса работ по содержанию и ремонту.
В настоящее время более трех четвертей мостов на территории России
требуют ремонта, более половины существующих мостов имеют недостаточ-
ный габарит и грузоподъёмность. Данная ситуация стала возможной из-за не-
правильного прогноза развития транспортных потоков и недостаточного учёта
условий эксплуатации транспортных сооружений. Аналогичная ситуация и во
многих других странах, так в США согласно данным статистики 41 % мостов
функционально устарели (т. е. на них строго ограничен вес проходящего
транспорта).
К основным причинам неудовлетворительного технического состояния и
снижения долговечности мостов по сравнению с нормативной можно отнести
следующие:
– резкое возрастание уровня нагрузок;
– усиление влияния агрессивных сред;
– отсутствие конкурсности проектов;
– проектирование и строительство мостов без учёта интересов эксплуата-
ционников;
– недооценка вопросов эксплуатации мостов при составлении планов ра-
бот по содержанию дорог.
В работы по «содержанию» мостов включаются мероприятия по осуще-
ствлению надзора, ухода, профилактики и планово-предупредительного ремон-
та.
Надзор за сооружением предусматривает: постоянный и периодические
осмотры; специальные наблюдения; обследования и испытания; содержание
судовой сигнализации и габаритов приближения строений; разводку мостов;
пропуск по сооружениям сверхнормативных и негабаритных нагрузок.

6
 Уход предусматривает летнюю и зимнюю очистку сооружения и устра-
нение мелких повреждений его элементов, подготовку сооружения к зиме, про-
пуск паводка и ледохода.
Профилактика сооружений включает в себя устранение неисправностей,
повреждений, возникших в процессе эксплуатации (текущий ремонт).
Планово-предупредительный ремонт предусматривает выполнение ком-
плекса ремонтных работ по предупреждению снижения работоспособности от-
дельных конструктивных элементов сооружения.
Уход, профилактика, планово-предупредительный ремонт позволят про-
длить срок службы сооружения до 50 лет. После этого срока сооружение можно
будет капитально ремонтировать или реконструировать.
Ремонт сооружений – это комплекс работ по восстановлению транспорт-
но-эксплуатационных и технических характеристик (капитальный ремонт),
уширение и усиление в соответствии с требованиями безопасности движения
для данной категории дороги (реконструкция).
Обязательным первоначальным этапом организации эксплуатации любо-
го сооружения, в том числе и моста является его диагностика.

1. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ И ДИАГНОСТИКЕ МОСТОВ

При организации и выполнении работ по эксплуатации и диагностике

мостов следует учитывать указания нормативных документов по содержанию и
ремонту искусственных сооружений и требования СНиП.

Надзор за сооружениями. Постоянный, периодический осмотры

и специальные наблюдения

Надзор – комплекс мероприятий, проводимый в виде регулярного на-

блюдения за состоянием искусственных сооружений на разных уровнях в тече-
ние всего срока их службы.
Цель надзора – своевременное обнаружение повреждений и дефектов,
снижающих транспортно-эксплуатационные качества сооружения или преду-
преждение возможности их возникновения для поддержания сооружения в ис-
правном работоспособном состоянии, а также определения режима эксплуата-
ции сооружения.
В процессе эксплуатации искусственных сооружений должны прово-
диться постоянный надзор, регулярные текущие и периодические их осмотры, а
также специальные осмотры (первичная и периодическая диагностика, обсле-
дование сооружения перед вводом в эксплуатацию, периодические обследова-
ния, предпроектные обследования, специальные исследования и испытания).
Все работы по надзору (кроме специальных осмотров) организует и про-
водит организация, непосредственно эксплуатирующая соответствующие мос-

7
ты, искусственные сооружения, участок автомобильной дороги или дорогу в
целом.
Специальные осмотры осуществляют территориальные управления авто-
мобильными дорогами. На федеральных дорогах диагностику проводит цен-
трализованно Служба дорожного хозяйства Минтранса России. Обследования
мостовых сооружений на федеральных дорогах организуют Росавтодор или
органы управления автомобильными дорогами по согласованию с Росавтодо-
ром.
При осмотрах сооружений используются смотровые приспособления по-
стоянного и временного типа. Смотровые приспособления должны обеспечи-
вать свободный доступ ко всем элементам мостовых сооружений. Смотровые
приспособления, а также специальные обустройства для испытаний должны от-
вечать требованиям техники безопасности.
Подготовительные работы перед осмотром (очистка сооружения от мусо-
ра, грязи и снега, установка реперов, устройство подмостей, специальных обу-
стройств и приспособлений, выделение рабочей силы и материалов на проведе-
ние осмотров, ограждения рабочих мест, их освещение, регулирование движе-
ния и др.) должно выполнять дорожное подразделение по содержанию искусст-
венных сооружений по заданию территориального управления.
Полевые работы по осмотрам и испытаниям выполняют с соблюдением
действующих правил и норм охраны труда, а также техники безопасности по
соответствующим видам работ.
Сроки проведения осмотра приведены в табл. 1.
Постоянный осмотр проводится с целью выявления неисправностей в
элементах сооружения, определения необходимых объектов ремонтных работ.
При его проведении проверяют состояние мостового полотна, пролетных
строений, опорных частей и опор мостовых сооружений, подходов, водоотвод-
ных устройств, порталов и обделки тоннелей, оголовков труб, конусов и отко-
сов насыпей, регуляционных и берегоукрепительных сооружений, подмостово-
го русла, элементов наплавных мостов и паромных переправ, состояние ледо-
вых переправ.
Периодический осмотр производится руководителем эксплуатирующей
организации при участии мостового мастера или бригадира для детальной про-
верки общего состояния искусственного сооружения, результатов постоянных
осмотров и ремонтных работ, производятся инструментальные измерения. В
случае обнаружения дефектов устанавливают причины их появления и намеча-
ют способы устранения.
Специальные наблюдения проводят на мостах с опытными или экспери-
ментальными конструкциями, а также имеющих дефекты, причины возникно-
вения которых не установлены при постоянном и периодических осмотрах.
Контрольно-инструментальные измерения предусматривают съемку про-
филя и плана искусственного сооружения, насыпей подходов, регуляционных и
защитных дамб.

8
 Таблица 1
Периодичность проведения осмотров

Мероприятие Кто проводит Периодичность

Постоянный
Рабочие, мастера Ежедневно
осмотр
Не реже 2 раз в год,
весной, осенью, после
Руководитель пропуска паводковых вод,
Периодический эксплуатирующей землетрясения более 5
осмотр организации совме- баллов, при проявлении
стно с мастером крупных повреждений,
после капитального
ремонта и реконструкции
При необходимости, в зави-
Руководитель симости от состояния соору-
Специальные
эксплуатирующей жения, по рекомендации мос-
наблюдения
организации тоиспытательной лаборато-
рии
Специализированные Один раз в 5 лет,
Обследования и
институты и лабора- при необходимости – еже-
испытания
тории годно

Съемку выполняют по твердозакрепленным точкам, которые выбирают

таким образом, чтобы зафиксировать характерные изменения профиля соору-
жения (над опорами, в середине пролета, в местах просадок).
Точки съемки фиксируют заделкой в элементы сооружения стальных ма-
рок или несмываемой краской.
Геометрическое нивелирование выполняют, как правило, в абсолютных
отметках с привязкой к постоянным геодезическим реперам.
Разница между отметками при нивелировании с двух стоянок не должна
превышать 5 мм.
Результаты контрольно-инструментальных измерений заносят в книгу
искусственного сооружения с указанием погодных условий, при которых про-
изведена съемка (температура воздуха, освещенность, наличие ветра и т. д.) и
сопоставляют с данными исполнительной технической документации и преды-
дущими измерениями.
Обследования и испытания искусственных сооружений выполняются в
соответствии с [31, 32] при приемке в эксплуатацию вновь построенных мостов
и труб или реконструируемых искусственных сооружений; для разработки про-
ектов ремонта и реконструкции (усиления) сооружения; для выявления в про-
цессе эксплуатации возникших в сооружениях скрытых дефектов и поврежде-

9
ний, снижающих их несущую способность и долговечность; для уточнения их
расчетной грузоподъемности; для пропуска сверхнормативных нагрузок и в
других целях.
Работы по обследованиям и испытаниям сооружений не должны выпол-
няться неспециализированными организациями. Периодичность обследований
мостов и путепроводов устанавливается один раз в пять лет. Для мостов из же-
лезобетонных составных по длине пролетных строений, а также для всех со-
оружений, имеющих развивающиеся дефекты, периодичность обследований
определяется мостоиспытательной организацией.
Результаты обследований и испытаний искусственных сооружений
оформляются в соответствии с требованиями СНиП 3.06.07-86 в виде актов, за-
ключений и отчетов и представляются заказчику. После проведения обследова-
ния уточняется или вновь составляется паспорт сооружения.
Содержание судовой сигнализации и габарита приближения строений
включает в себя устройство и содержание знаков и огней судоходной сигнали-
зации с учетом требований [33]. Знаки приближения габарита строений по вы-
соте и ширине устанавливаются владельцем сооружений в соответствии с тре-
бованиями [34].
В функции надзора входит систематическая проверка состояния и рабо-
тоспособности знаков. При содержании путепроводов систематически прове-
ряются габарит по высоте и ровность покрытия на дороге под ними. В случае
обнаружения неисправностей следует требовать от эксплуатирующей органи-
зации своевременного их устранения.
Разводку мостов, в том числе и наплавных, осуществляет организация,
эксплуатирующая сооружение по разработанному графику, учитывающему
время «пик» сухопутного и водного транспорта.
При большой интенсивности движения автотранспорта в городах развод-
ка мостов, как правило, осуществляется в ночное время.
Пропуск сверхнормативных нагрузок по искусственным сооружениям
осуществляется в индивидуальном порядке.
Пропуск сверхнормативной нагрузки допускается после проведения до-
полнительного обследования и расчета сооружения на дополнительную нагруз-
ку; согласования с органами ГИБДД и эксплуатирующей организации на про-
пуск нагрузки. Могут понадобиться дополнительные работы по усилению кон-
струкций моста.

Уход за сооружениями
Уход за искусственными сооружениями состоит из комплекса работ по
очистке элементов сооружения от грязи, снега и льда соответственно в летнее и
зимнее время и выполнения работ по устранению мелких дефектов и повреж-
дений, возникших в процессе эксплуатации.
Работы по уходу за сооружением выполняются без перерыва движения
силами эксплуатирующей организации.

10
 Проезжая часть сооружений на ширине проезда минус 2 метра очищают
механизированным способом. Проезжую часть на ширине по 1 метру до ограж-
дений убирают вручную. Тротуары, не рассчитанные на проход уборочной тех-
ники, также убирают вручную.
Собранный мусор, снег, грязь увозят автотранспортом. Запрещается сбра-
сывать мусор с мостов и путепроводов за перила или через водоотводные
трубки.
Применение солевых добавок для борьбы с гололедом запрещено.
Регулярной очистке подвергаются также все остальные элементы соору-
жений.
При уходе устраняются мелкие дефекты и повреждения (подтяжка бол-
тов, смазка опорных частей, подкраска отдельных мест коррозии металла, за-
делка мелких ямок в покрытии, заделка сколов ж/б конструкций и т. п.) на ос-
нове материалов постоянных и периодических осмотров.

Профилактика
Профилактика – это устранение локальных повреждений (текущий ре-
монт) сооружений.
В научно-исследовательском и проектном институте территориального
развития и транспортной инфраструктуры разработана нормативная докумен-
тация по содержанию мостовых сооружений на автомобильных дорогах Рос-
сийской Федерации [35]. В приложении 1 приведена одна из типовых техно-
логических карт данного сборника.
Потребности в трудовых, материальных и прочих ресурсах при состав-
лении технологических карт определяются на основе следующих сметных
норм:
– типовых сметных норм времени и расценок на содержание и планово-
предупредительный ремонт искусственных сооружений (ТСНВиР) [24];
– норм затрат труда и стоимости работ по содержанию автомобильных до-
рог (НЗТ);
– единых норм и расценок на строительные, монтажные и ремонтно-
строительные работы (ЕНиР) [28,29,30].
Разработка технических требований и критериев оценки уровня содержа-
ния мостовых сооружений выполняется с учетом [15].

Планово-предупредительный ремонт
Планово-предупредительным ремонтом считается вид содержания мостов
и путепроводов, предусматривающий выполнение комплекса работ по поддер-
жанию отдельных конструктивных элементов искусственных сооружений в ра-
ботоспособном состоянии, уменьшению износа элементов конструкций, устра-
нению дефектов и повреждений.

11
 В этом случае под межремонтным периодом сооружения следует пони-
мать минимальный период его бездефектной работы.

Ремонт сооружений (капитальный ремонт и реконструкция)

Капитальный ремонт включает устранение крупных дефектов, замену или
усиление неисправных несущих элементов, ликвидацию физического и мо-
рального износа несущих конструкций и сооружения в целом.
При реконструкции искусственных сооружений, кроме работ, выполняе-
мых при планово-предупредительном ремонте, предусматривается также по-
вышение несущей и пропускной способностей сооружения.
Капитальный ремонт и реконструкцию производят специализированные
строительные организации по специально разработанным проектам.

2. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О НОРМАХ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ

ТРАНСПОРТНЫХ СООРУЖЕНИЙ

Одним из важнейших вопросов, возникающих при эксплуатации мостов на

автомобильных дорогах, является вопрос определения пропускной способности
и грузоподъемности мостов. За основу берется соответствие мостовых конст-
рукций. проектным нагрузкам. Однако с течением времени нагрузки сущест-
венно меняются. При расчете усилий в элементах пролетных строений за осно-
ву принимаются нагрузки, действующие на год проектирования данного со-
оружения. Следовательно, необходимо использовать соответствующие доку-
менты на проектирование автодорожных мостов. Нормативными документами
в мостовом строительстве в свое время являлись:
– строительные нормы и правила. Мосты и трубы. СНиП 2.05.03-84;
– технические условия проектирования железнодорожных, автодорожных и
городских мостов и труб (СН 200-62). М., 1962;
– нормы подвижных вертикальных нагрузок для расчета искусственных со-
оружений на автомобильных дорогах. Н 106-53. Утверждены Госстроем СССР
и введены с 1.04.53 г., даны в виде приложения к нормам проектирования авто-
мобильных дорог НиТУ 128-55;
– правила и указания по проектированию железобетонных, металлических,
бетонных и каменных искусственных сооружений на автомобильных дорогах.
Гушосдор МВД СССР, 1948;
– технические условия на проектирование искусственных сооружений на ав-
томобильных дорогах. Утверждены Гушосдором НКВД 3.03.43 г.;
– технические условия на сооружение автомобильных дорог и мостов. Ут-
верждены Гушосдором НКВД 1.02.38 г.;
– технические условия, правила и нормы проектирования, изыскания, по-
стройки, ремонта и содержания автогужевых дорог и мостовых сооружений
ЦУДОРТРАНСА НКПС. Утверждены в 1931 г.;

12
 – нормы НКПС для мостов обыкновенных дорог. Утверждены НКПС
22.07.27 г.;
– временные технические условия и нормы проектирования Госплана СССР
(нормы 1926 г.). Приказ НКПС от 8.11.22 г. № 3925, приказ МПС от 1913 г.
№ 96 и приказ МПС от 2.03.11 г. № 51.
Основная масса мостов, действующих в настоящее время, были построе-
ны в последние 60 лет. Следовательно, основополагающими для определения
грузоподъемности будут нормы Н 106-53, СН 200-62 и СНиП 2.05.03-84.

По нормам, утвержденным в 1948 г., основными нормативными времен-

ными подвижными вертикальными нагрузками для железобетонных мостов яв-
лялись H-13 или Н-10 (автомобильные нагрузки) и НГ-60 или НГ-30 (гусенич-
ные нагрузки). Класс нагрузки устанавливала организация, выдававшая задание
на проектирование.

Нормативные временные подвижные вертикальные нагрузки для расчета

железобетонных искусственных сооружений по нормам, утвержденным
в 1953 г. (Н 106-53), назначались в зависимости от категории дороги (табл. 2).
Таблица 2
Колесная или гусеничная на-
Категория дороги Автомобильная нагрузка
грузка
I-II Н-18 НК-80
III Н-13 НГ-60
IV Н-13 НГ-60 или НГ-30
V Н-10 НГ-60 или НГ-30
Примечание. Гусеничную нагрузку для автомобильных дорог IV-V категорий устанавли-
вали по согласованию с заинтересованными ведомствами.
По нормам СН 200-62 нормативные временные подвижные вертикальные
нагрузки для всех мостов, кроме деревянных, принимали по схемам Н-30 (для
автомобильных нагрузок) и НК-80 (одиночных колесных нагрузок), а для дере-
вянных - соответственно по схемам Н-10 и НГ-60.
Данные об автомобильных нагрузках по схемам Н-30, Н-18 и Н-10 приве-
дены на рис. 1 и в табл. 3.
В случае установки на проезжей части колонн автомобилей более двух
по всем нормам (кроме СН 200-62) полное усилие от всех колонн автомобилей
уменьшали на 15% при загруженности тремя колоннами и на 25% при четырех
и более колоннах; по СН 200-62 к расчетному усилию от колонн автомобилей
соответственно вводили коэффициенты 0,8 и 0,7.

13
 Рис. 1. Нормативные автомобильные нагрузки:
а - Н-30; б - Н-18; в - Н-10

Таблица 3
Схема нагрузки
Основные показатели
Н-30 Н-18 Н-10 Н-13 Н-10
Вес груженого автомобиля, тс 30 30 13 18 10
Нагрузка на заднюю ось, тс 2×12 2×12 9,5 12 7
переднюю оcь, тc 6 6 3,5 6 3
Ширина заднего ската, м 0,6 0,6 0,4 0,6 0,3
переднего ската, м 0,3 0,3 0,2 0,3 0,15
Ширина кузова, м 2,9 2,9 2,7 2,9 2,7
База автомобиля, м 6,8 6,8 4,0 6,0 4,0
Расстояние между серединами ободов ко- 1,9 1,9 1,7 1,9 1,7
лес (колея), м
Длина следа (вдоль движения), м 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2

Динамический коэффициент на железобетонное пролетное строение от

автомобильной нагрузки принимали в зависимости от пролета l.
Нормы 1948, 1953, 1962 гг.
l.....................................................................................................≤5 ≥45
μ ................................................................................................... 1,3 1,0
Для промежуточных значений l динамический коэффициент принимали
по интерполяции.
По СН 200-62 на автомобильные нагрузки вводили коэффициент пере-
грузки, равный 1,4.

14
 Автомобильная нагрузка Н-13 по схеме колонн автомобилей соответству-
ет нагрузке Н-10, но с увеличением всех весовых параметров на коэффициент
1,3. Правила ее установки на проезжей части такие же как для Н-10.
Колесная нагрузка НК-80 и гусеничная нагрузка НГ-60 по характеристи-
кам, правилам установки на проезжей части сохранились без изменений и в
СНиП 2.05.03-84.
Характеристики гусеничной нагрузки НГ-30 и тракторной нагрузки ве-
сом соответственно 60 и 25 тс (по нормам 1938 г.) приведены в табл. 4. Правила
установки этих нагрузок на проезжей части - как для НГ-60.
Колесная и гусеничная (тракторная) нагрузки при расчете пролетных
строений принимаются без учета динамического коэффициента. При этом до-
пускаемые напряжения на бетон и арматуру повышаются на 30% (по нормам
1948 г.); коэффициенты перегрузки принимают равными 1,0 (по СН 200-62).

Таблица 4
Тракторная нагрузка, тс
Параметры НГ-30
60 25
Полный вес нагрузки, тс 30 60 25
Длина полосы, м 4 6,5 5
Число полос, шт. 2 2 2
Ширина полосы, м 0,5 0,5 0,4
Расстояние между осями полос, м 2,5 2,5 2,5
Временную нагрузку от толпы на тротуары при расчетах пролетных
строений автодорожных мостов принимали: с 1948 гг. по 1962 гг. – 300 кгс/м2, а
после 1962 г. – 400 кгс/м2.
В ВСН 32-89 «Инструкция по определению грузоподъемности железобетон-
ных балочных пролетных строений эксплуатируемых автодорожных мостов»
приняты следующие виды временных нагрузок. Грузоподъемность для потока
(колонны) автомобилей выражают в виде массы эталонного трехосного грузо-
вика, находящегося в составе колонны таких же автомобилей с дистанцией 10 м
(рис. 2).

Рис. 2. Эталонная автомобильная нагрузка

Грузоподъемность для тяжелой одиночной нагрузки принимают в виде

массы эталонной четырехосной тележки с расстоянием между осями 1,2 м
(рис. 3).

15
 Рис. 3. Эталонная одиночная нагрузка

При определении грузоподъемности через эталонную одиночную нагруз-

ку предусматривают наиболее невыгодное ее расположение в пределах факти-
ческой ширины проезжей части, но не ближе 0,25 м к бордюру, считая от края
обода, если мост запроектирован по нормам до 1984 г.
Применительно к автомобильной нагрузке грузоподъемность определяют
для условия движения нескольких рядов колонн, число которых соответствует
числу полос движения и положение в пределах ездового полотна не выгодней-
шее для рассматриваемого сечения конструкции. Расстояние между осями со-
седних рядов колонн автомобилей должно быть не менее 3,0 м. Установку ав-
томобильной нагрузки на пролетном строении по схеме АК принимают по
СНиП 2.05.03-84.
При определении грузоподъемности пролетных строений коэффициенты
надежности γ для временных подвижных вертикальных нагрузок, сочетания
нагрузок, динамические коэффициенты 1 + μ и коэффициенты S1 , учитывающие
воздействие нагрузки с нескольких полос движения, принимают:
для эталонной автомобильной нагрузки в виде колонны автомобилей как
для тележки нормативной нагрузки по СНиП 2.05.03-84;
для эталонной автомобильной нагрузки в виде схемы АК по
СНиП 2.05.03-84;
для эталонной тяжелой одиночной нагрузки как для НК-80 по
СНиП 2.05.03-84.
Регулирование режима движения по мосту с установленной грузоподъ-
емностью осуществляют с помощью соответствующих дорожных знаков по
ГОСТ 10807-78, причем весовые параметры транспортного средства приводят-
ся к значениям его массы:
– ограничение массы (знак 3.11);
– ограничение нагрузки на ось (знак 3.12), если определяющими грузо-
подъемность являются элементы ездового полотна (деформационные швы, со-
пряжение моста с насыпью, настил) или плита проезжей части;
– ограничение максимальной скорости автомобилей (знак 3.24), если при
определении грузоподъемности это необходимо из-за состояния покрытия, де-
формационных швов, узла сопряжения моста с насыпью.
Основным показателем грузоподъёмности мостового сооружения являет-
ся класс нагрузки. В современных нормах [38] грузоподъёмность устанавлива-
ют по классу нагрузки для неконтролируемого и контролируемого режимов

16
движения транспортных средств, а также по общей массе эталонных транс-
портных средств для неконтролируемого движения.
Для неконтролируемого пропуска (потока) транспортных средств, класс
нагрузки назначается в виде класса К по схеме загружения нагрузки АК
(рис. 4) вдоль и по ширине ездового полотна для 1-го и 2-го случаев загруже-
ния, принятых в СНиП.
Нагрузка по схеме АК на пролётное строение принята в виде равномерно-
распределённой нагрузки с интенсивностью К кН/м (или 0,1 ктс/м ) и одной
двухосной тележки с нагрузкой на ось 10 кН (или 1 ктс) для каждой полосы
движения. При этом тележка устанавливается в наиболее невыгодное положе-
ние по длине пролёта.

Рис. 4. Схемы нагрузок.

а- нагрузка АК, б- нагрузка НК

Коэффициенты надёжности, динамический, полосности и другие прини-

мают согласно действующему СНиП.
Для пропуска одиночных нагрузок в контролируемом режиме грузоподъ-
ёмность определяют по схеме загружения НК 80, 4-осного колёсного транс-
портного средства, предусмотренного СНиП (рис.4,б). Коэффициент надёжно-
сти по нагрузке принимают равным 1,1, а динамический коэффициент – 1,0.

17
 Таблица 5
Схема эталонных транспортных средств (тс)

Наименование Общая Расстояние

Схемы эталонных транспортных средств
схемы база, м между тс, м
Схема 2-осных 4 10
автомобилей

Схема 3-осных 5,4 12

автомобилей

Схема 4-осных 10,4 18

автотранспортных
средств

Схема 5-осных 12,8 22

автотранспортных
средств

Схема 6-осных 14,2 22

автотранспортных
средств

Схема 7-осных 16,6 22

автотранспортных
средств

Максимальная масса транспортных средств при Р = 12 т:

при 2 осях – 19 т,
при 3 осях – 31 т,
при 4 осях – 43 т,
при 5 осях – 55 т,
при 6 осях – 67 т,
при 7 осях – 79 т

18
 Грузоподъёмность по общей массе и осевой нагрузке, предназначенной
для установки дорожных знаков на дороге, определяют для шести эталонных
схем 2-7 -осных транспортных средств. При расчёте их устанавливают в колон-
ну однотипных транспортных средств на расстоянии от 10 до 22 м друг от дру-
га в зависимости от типа эталонной схемы (табл. 3), а по ширине ездового по-
лотна как для нагрузки АК.
Схемы эталонных нагрузок приведены в табл. 5. В табл. 6 приведены пре-
дельные массы транспортных средств для пропуска по мостам под нагрузку
А-11.

Таблица 6
Предельные массы транспортных средств (т)
для пропуска по мостам, запроектированным под нагрузку А-11
(неконтролируемый режим движения, без ограничения давления на ось)

Длина загру- Количество осей в экипаже

жения 2 3 4 5 6 7
3м 20 31 43 51 63 78
6м 30 32 46 44 54 80
9м 30 31 42 45 55 67
12 м 31 32 40 43 50 61
15 м 31 33 39 42 47 58
18 м 29 34 40 41 45 54
21 м 28 32 40 42 45 52
24 м 27 31 41 42 45 51
33 м 25 29 42 46 48 52
42 м 24 27 39 45 49 54
63 м 21 25 38 43 45 50
84 м 20 24 37 43 45 50
105 м 19 23 36 42 44 48
126 м 19 23 35 41 43 48
150 м 18 22 35 41 43 47

Более детально вопросы определения грузоподъемности рассматривают-

ся при изучении предмета «Реконструкция мостов».

3. ОРГАНИЗАЦИЯ НАДЗОРА, ТЕКУЩИХ И ПЕРИОДИЧЕСКИХ ОСМОТРОВ

При сдаче строительного объекта в эксплуатацию эксплуатирующей ор-
ганизации передается полный пакет документов, касающихся строительства
моста. Передаче подлежит вся проектная документация, исполнительные съем-

19
ки, журналы работ, акты на скрытые работы и т. д. Однако в эксплуатации на-
ходится ряд объектов, построенных очень давно. Документации на данные объ-
екты не существовало или она утеряна. Кроме того, имеется большое количест-
во объектов, возведенных силами предприятий, так называемым хозспособом.
Собственники строительных объектов меняются, часто при перемене собствен-
ников не составляется акт приема документации. Все это приводит к тому, что
отсутствует документальная база, способная оказать помощь мостовому масте-
ру в правильной оценке состояния объекта.
Для оценки текущего состояния объекта необходимо составить техниче-
ский паспорт моста (водопропускной трубы), максимально полно описываю-
щий состояние сооружения на момент проверки.

Постоянный надзор
Постоянный надзор предусматривает контроль за мостом, проводимый в
течение всего года для своевременного реагирования на все события, происхо-
дящие с сооружением. Контроль осуществляют как мостовой мастер, так и об-
служивающие бригады. При постоянном надзоре мостовой мастер в порядке
маршрутного объезда сооружений на вверенном ему участке дороги проводит
визуальный общий осмотр сооружений с периодичностью не реже чем один раз
в 10 дней.
При постоянном надзоре проводится визуальный осмотр искусственных
сооружений и регистрация явных дефектов и повреждений, а также происшест-
вий на сооружениях. Кроме того, контролируется качество ухода за конструк-
циями и, при необходимости, организуются срочные и плановые работы на со-
оружениях для обеспечения безопасности движения. О всех крупных происше-
ствиях и дефектах мостов необходимо срочно информировать вышестоящие
органы.

Текущие осмотры
Цель текущих и периодических осмотров – проверить состояние частей
и элементов сооружения путём их осмотра для установления объёма и вида
восстановительных работ и определения условий дальнейшей эксплуатации со-
оружения.
Текущие осмотры искусственных сооружений проводят мостовые мас-
тера дорожных эксплуатирующих подразделений на вверенном участке дороги
в сроки, установленные в нормативной документации [39]:
– деревянные мосты, наплавные мосты и паромные переправы – не реже
одного раза в квартал;
– металлические, железобетонные и каменные мостовые сооружения, тру-
бы и другие сооружения – не реже одного раза в полугодие;
– цельносварные, клёпано-сварные, а также усиленные сваркой стальные
и сталежелезобетонные пролетные строения – в зимний период не реже
одного раза в месяц, а при температуре воздуха ниже минус 20ºС – еже-
дневно;

20
 – тоннели – один раз в месяц.
Искусственные сооружения с дефектами, влияющими на их грузоподъ-
ёмность, а также ветхие и слабые сооружения в зависимости от состояния не-
обходимо осматривать чаще в соответствии с рекомендациями специализиро-
ванных мостоиспытательных организаций.
Текущие осмотры мостов рекомендуется проводить после прохода па-
водковых вод и ледохода, а также осенью (перед началом ледостава); малые со-
оружения, кроме того, – после сильных ливневых дождей, когда наблюдается
подъём уровней воды в реках; путепроводы – весной и осенью. Тоннели осмат-
ривают обычно в конце каждого месяца. Осмотр тоннелей в периоды роста и
спада пучин или интенсивных наледеобразований проводят не реже одного раза
в неделю.
При текущих осмотрах мостовой мастер должен детально осматривать
все элементы мостового перехода, включая элементы ездового полотна и тро-
туары, деформационные швы и сопряжения моста с насыпью, систему водоот-
вода, перила и ограждения: пролетные строения, опорные части и опоры, русло
и регуляционные сооружения, конусы насыпи и подходы к сооружению, на пу-
тепроводах, кроме того, проверяют подмостовой габарит.
В зимний период при низких температурах мостовой мастер должен ос-
матривать, в основном, сварные и клепано-сварные конструкции стальных про-
лётных строений на предмет обнаружения в них трещин в металле и сварных
швах и проверять положение катков опорных частей на этих сооружениях.
На водопропускных трубах нужно определять состояние русла и лотков,
оголовков и звеньев труб, укрепление откосов насыпи и состояние проезжей
части над трубой.
При осмотрах тоннелей определяют общее состояние обделки, порталов,
оголовков, рампы и подпорных стен, грунта над тоннелем, проверяют обвод-
нённость тоннеля, работу системы водоотвода, дренажных устройств, устойчи-
вость откосов (предпортальных и лобовых над порталами), а также контроли-
руют систему освещения и вентиляции, наличие и размещение противопожар-
ных средств.
Мостовой мастер обязан выявлять строительные и эксплуатационные
дефекты с выделением требующих незамедлительного устранения, фиксиро-
вать их в натуре, а также в технической документации; при необходимости ор-
ганизовывать и вести наблюдения за изменением дефектов во времени, прово-
дить контрольно-инструментальные измерения для выявления общих деформа-
ций элементов и определять объём ремонтных работ по уходу за сооружением
и профилактике. Кроме того, он должен контролировать осуществление посто-
янного надзора и содержания.
К числу дефектов, требующих незамедлительного устранения, относятся
дефекты, снижающие грузоподъёмность сооружения и безопасность движения.
Изменение размеров дефекта во времени выявляют путём сопоставления
и анализа данных по двум и более осмотрам.

21
 Если у сооружения обнаружены дефекты, снижающие грузоподъёмность
и безопасность движения, или обнаружен прогрессирующий рост какого-либо
дефекта или группы однородных дефектов, мастер должен немедленно сооб-
щить об этом главному инженеру (начальнику) дорожного подразделения.
Для наблюдения за изменением во времени наиболее опасных трещин в
бетоне и металле пользуются контрольными маяками в виде полоски из гипса,
которой перекрывают трещину в месте её большего раскрытия. Время и место
установки маяка должны быть зафиксированы в книге искусственного соору-
жения. Появление разрыва маяка в месте трещины свидетельствует об её разви-
тии.

Рис. 5 Гипсовый маяк на трещине

Все дефекты необходимо фиксировать с указанием даты на конструкции

мелом или краской в момент обнаружения, отмечая трещины линией (вдоль
трещины); раковины, сколы, зону слабого бетона, выпучивание элемента, его
деформирование или смятие – линией по периметру дефекта; границы трещины
– поперечным штрихом по её концам; наибольшее раскрытие трещины – циф-
рой на конструкции.
Контрольно-инструментальные измерения для выявления общих дефор-
маций сооружения необходимы в случаях обнаружения отклонений элементов
пролётных строений от проектного положения в плане или профиле, а также
при наклоне или осадке опор и деформации в обделке тоннелей.
Для выполнения этих работ используют геодезические инструменты.
Для фиксации положения элементов конструкции в них заделываются времен-
ные марки (репера) по изменению положения которых фиксируется изменение
высотного положения элементов. Отметки увязываются с положением незави-

22
симых реперов. Желательно провести увязку с реперами, существовавшими в
период строительства моста (трубы).
В обводнённых тоннелях следует контролировать размеры поступления
в них воды, производить химический анализ воды на предмет воздействия её на
обделку. В длинных тоннелях необходимо периодически брать пробу воздуха
для анализа содержания вредных газов и проверять неравномерность освещён-
ности.
На паромных переправах и наплавных мостах посменные должностные
лица обслуживающего персонала должны ежедневно осматривать конструкции,
сопряжения, механизмы и устройства для разводки, подъёма переходных про-
лётов и причалов, крепления буксиров, швартовых устройств, навигационные
знаки, плавсредства и их внутренние помещения. Особое внимание должно
уделяться состоянию якорных и другим закреплений наплавных мостов и пла-
вучих причалов, направляющих тросов, креплений тросов буксиров к паромам
и др.

Периодические осмотры
Периодические осмотры производит руководитель или главный инженер
дорожного подразделения совместно с мостовым (тоннельным) мастером: на
мостовых переходах – после прохода больших паводковых вод или ледохода,
землетрясения более 5 баллов и при других чрезвычайных обстоятельствах на
сооружениях, а также до и после выполнения ремонтных работ.
В случаях крупных (опасных) повреждений на мостовых сооружениях
длиной более 100 м при их периодических осмотрах должен присутствовать
представитель вышестоящей дорожной организации и при необходимости -
специалист мостоиспытательной организации.
При периодическом осмотре следует проверять общее состояние соору-
жения, производя в случае необходимости инструментальные измерения, выяв-
лять дефекты, требующие устранения, устанавливать причины их образования
и намечать способы их устранения, составлять перечень необходимых ремонт-
ных работ, выявлять качество осуществляемого надзора и намечать порядок
надзора на последующий период, а после ремонта сооружения проверять эф-
фективность выполненных работ. Методика осмотра та же, что и при текущих
осмотрах.
При выявлении опасных дефектов необходимо составлять заключение,
направляемое затем в дорожное управление для принятия решения по условиям
дальнейшей эксплуатации сооружения.
Результаты текущих и периодических осмотров по каждому сооруже-
нию должны быть отмечены в книге искусственного сооружения. В ней долж-
ны быть указаны время проведения работ, обнаруженные дефекты, намечаемый
объём ремонта и перечислены должности и фамилии лиц, выполнивших ос-
мотр.

23
 Начальник дорожного подразделения должен контролировать ведение
книг, ежегодно просматривать их.
В зону осмотра искусственных сооружений включают:
– сооружение на всей длине и прилегающие участки подходов в насыпи
длиной по 6 м от начала и конца сооружения; в случае примыкания подпор-
ных стенок к сооружению на подходах – на всю их длину;
– ограждения безопасности на подходах длиной по 18 м от начала и
конца сооружения;
– зону подмостового пространства: на пойме на ширине от сооружения
по 25 м в обе стороны, в русле – на ширине 100 м выше и ниже по течению; на
путепроводах – ограничивается на ширине конуса;
– зону поверхности над тоннелем - не менее 50 м в обе стороны от про-
екции его оси на поверхность.
По результатам осмотра составляется акт с указанием выявленных дефек-
тов, причин их возникновения и т. д. В акт может включаться рекомендуемый
перечень работ для устранения дефектов. Примеры отработки документов, со-
ставляемых при осмотре моста, приведены в приложении 2.
4. СПЕЦИАЛЬНЫЕ ОСМОТРЫ

Организация специальных осмотров искусственных сооружений

Все мостовые сооружения, водопропускные трубы и другие искусствен-

ные сооружения должны быть подвергнуты специальным осмотрам с привле-
чением специальных организаций.
Осмотры водопропускных труб и других искусственных сооружений
длиной не более 25 м допускается производить специальным комиссиям, орга-
низуемым по приказу при дорожных управлениях, в состав которых включают
специалистов мостоиспытательных организаций.
Диагностика искусственного сооружения предусматривает его обследо-
вание в объёме, необходимом для составления паспорта. При этом к паспорту
прикладывается пояснительная записка, включающая обоснование принятых
решений по оценке состояния сооружения, его грузоподъёмности и т. д.
Диагностика искусственного сооружения должна проводиться мостоис-
пытательными подразделениями при составлении или корректировке паспорта
путём сбора данных о состоянии сооружения и всех изменениях в его парамет-
рах и характеристиках за истекший период.
Первичную диагностику проводят после завершения капитального ре-
монта сооружения, а строительства или реконструкции сооружения – через 5
лет. Периодическая диагностика должна проводиться через каждые 5 лет.

24
 Осмотр мостовых сооружений
Подмостовая зона, регуляционные сооружения и подходы

На основе ознакомления с технической документацией и осмотра вы-

являют изменения, которые имели место за период с момента строительства
или предшествующего обследования, в условиях судоходства, в режиме реки, а
также в состоянии русла, берегов и поймы реки на участке мостового перехода.
Режим реки у мостового перехода (направление и скорости течения в па-
водок и межень, уровни воды реки в паводок и межень, интенсивность ледо-
хода, наличие подпора, а также косину струй, водовороты и др.) устанавливают
по данным водомерных постов и книги искусственного сооружения, а также по
наблюдениям и измерениям в период осмотров моста.
Для получения информации о наиболее высоком уровне воды или ин-
тенсивности ледохода разрешается пользоваться сведениями старожилов. При
этом информация считается достоверной, если она подтверждается не менее,
чем тремя лицами, опрошенными независимо друг от друга.
При осмотре русла, берегов, поймы следует выявлять подмывы берегов и
наносы в русле, образование новых проток, изменение русла под мостом, стес-
нение русла растительностью и посторонними предметами, подмывы опор и на-
сыпи конусов, разрушение берегоукрепительных устройств.
При каждом осмотре следует определять профиль русла в створе моста с
целью выявления размыва грунта около опор и характера изменения профиля дна
русла. Характер и глубину подмыва опор, а также профиль русла необходимо
устанавливать с помощью измерений глубин в разных точках поперек реки в
створе моста с низовой стороны. В случае выявления опасности подмыва опор
необходимо также произвести промеры по их контуру.
Полученные данные оформляются графически в виде профилей с указа-
нием отметок уровней воды, низа ферм (балок), заложения фундаментов опор и
дна русла, а также глубины, положения осей опор в уровне уреза воды.
Профиль следует измерять каждый раз от одного и того же репера (мож-
но условного), расположенного около моста, и по точкам, которые дают ясное
представление об изменении конфигурации дна русла.
При повторных обследованиях русло измеряют по тем же точкам. Пой-
менную часть следует нивелировать.
При осмотре укреплений насыпей регуляционных сооружений и подхо-
дов следует выявлять места подмывов, фильтрации воды через насыпь, а также
повреждения, истирание и разрушение откосов насыпей, конусов, берм, рис-
берм, выемок и пр.
При укреплении насыпей и берегов каменной наброской или мощением
во время осмотра необходимо выявлять характерные повреждения в виде про-
садки или вымывания грунта и выноса камня в русло, а в габионном укрепле-

25
нии — коррозию и разрывы проволочных сеток с выносом камня, в фашинном
укреплении — вынос камня из матов и повреждение тюфячных матов.
В укреплениях регуляционных сооружений из сборного и монолитного
железобетона выявляют места разрушения швов, трещины в плитах и их про-
давливание (обычно в местах подмыва грунта под плитой), а также участки
смещения плит и другие дефекты.
На подходах к мостовым сооружениям необходимо проверять состояние
земляного полотна и покрытия проезжей части, а также ограждений, лестничных
сходов, подпорных стен и дорожных знаков. Необходимо уделять особое вни-
мание водоотводу с проезжей части и обочин и состоянию поверхности откосов
насыпей.
При сползании откосов насыпи проверяют правильность заложения отко-
са и характеристики грунта насыпи.

Мостовое полотно

При осмотре конструкций мостового полотна определяют состояние по-

крытия, сопряжения моста с подходами и пролетных строений между собой;
водоотвода и гидроизоляции; тротуаров, перил, ограждений; навигационных и
дорожных знаков, линий освещения и других коммуникаций, пропущенных че-
рез мостовое сооружение.
В асфальтобетонном и цементобетонном покрытиях следует выявлять:
трещины и неровности, места скопления воды на проезжей части, разрушения
покрытия с обнажением защитного слоя и его арматурной сетки; нарушения
продольных и поперечных уклонов на проезжей части; утолщения покрытия в
случае, когда новые его слои уложены без снятия старых и др.
При образовании в сопряжении моста с насыпью просадок необходимо
проверять их размер и определять причины появления. Дефект может быть вы-
явлен как внешним осмотром сопряжения, так и вскрытием насыпи или лабо-
раторной проверкой характеристики грунтов.
Просадки могут появиться из-за отсутствия переходных плит, их смеще-
ния или разрушения, а также вследствие переувлажнения или размыва грунта
насыпи, наличия в насыпи не дренирующего или слабо уплотненного грунта.
При осмотре тротуаров, перил и ограждений безопасности необходимо
проверять состояние тротуарных плит и блоков, узлов крепления перил и ог-
раждающих устройств к плите проезжей части. В тротуарных плитах выявляют
сколы, трещины и разрушения бетона, а также сквозные проломы. В перилах
проверяют их вертикальность, непрерывность и полноту заполнения решетки,
соответствие высоты перил требованиям норм.
В ограждениях необходимо проверять соответствие их высоты требованиям
норм, прямолинейность ограждений, выявлять места повреждения бетона и ар-
матуры, отрыва горизонтальных элементов от стоек, крепления стоек к конст-

26
рукции пролётного строения, повреждения ограждений в результате механиче-
ских воздействий.
При осмотре необходимо проверять функционирование системы водоот-
вода, выявлять места скопления воды на покрытии и нарушения уклонов по-
крытия, обеспечивающих сток воды и ее сброс, места засорения (разрушения)
водоотводных устройств, а также общую загрязненность покрытия проезжей
части. Очень важно при этом определить общее количество водоотводных тру-
бок и проверить их достаточность, а также достаточность длины трубки для от-
вода и сброса воды за пределы конструкции.
Кроме того, проверяют обеспеченность отвода воды с покрытия тротуа-
ров и по возможности из тротуарных коробов, контролируют отвод воды с
концов тротуарных консолей: свободный её сток по линии крепления перил,
водоотвод с карнизов, отсутствие щелей по стыкам тротуарных плит и в зоне
их деформационных швов.
Состояние гидроизоляции устанавливают по внешним признакам снизу
плиты проезжей части и, при необходимости, путем ее вскрытия в выборочных
местах на покрытии
На нижней поверхности плиты выявляют признаки фильтрации воды че-
рез трещины, щели или окна омоноличивания в плите, которые наиболее четко
могут быть обнаружены в период продолжительных или интенсивных дождей.
Характерными зонами фильтрация воды, являются участки плиты вокруг
водоотводных трубок, вдоль деформационных швов, под тротуарами, вдоль швов
объединения сборных элементов плиты.
Места нарушения гидроизоляции можно определить измерением электрической
проводимости мембранных гидроизоляционных систем.
В деформационных швах малых и средних перемещений следует проверять
общее состояние их конструкции (состояние мастики, компенсаторов, окаймлений,
резиновых вкладышей и т. д.), обеспеченность свободного перемещения концов
пролетных строений при изменении температуры и воздействиях временных на-
грузок, плавность сопряжения деформационных швов с покрытием проезжей час-
ти, а также их герметичность.
В швах больших перемещений (перекрытых стальным листом и др.) следу-
ет проверять целостность их конструкции (наличие всех необходимых деталей),
качество крепления стальных элементов (затяжку болтов, заделку анкерных уст-
ройств и др.), состояние перекрывающих листов и окаймления, водоотводных
устройств, а также правильность сопряжения шва с покрытием проезжей части.
При осмотре швов необходимо выявлять такие дефекты, как отрыв перекрываю-
щего шов листа, коррозию стальных элементов, загрязнение лотков и механизма
шва, разрушение стальных окаймлений, нарушение водоотвода и отсутствие смаз-
ки в механизме шва.
В шарнирном сопряжении температурно-неразрезных пролетных строений
следует проверять их герметичность и состояние проезжей части над опорой.
Признаком нарушения герметичности является увлажнение нижней поверхности
плиты проезжей части.

27
 При наличии на мостовом сооружении коммуникаций (линий связи, тепло-
фикации) или освещения необходимо проверять состояние этих систем и надеж-
ность их крепления к элементам мостового сооружения, а также выявлять воз-
можные факторы отрицательного влияния коммуникаций на условия эксплуатации
конструкций (повышение влажности, загрязнение, пожарная опасность и пр.). При
осмотре следует проверять состояние противопожарного оборудования, элементов
заземления, площадок-убежищ, смотровых приспособлений и других эксплуатаци-
онных устройств.
При осмотре необходимо уделять особое внимание состоянию деталей, обес-
печивающих безопасность движения по сооружению, таким, как вертикальная и го-
ризонтальная разметка на конструкциях, высота перил и ограждений проезжей части,
габарит проезжей части и тротуаров, неровности дороги и наличие требуемых до-
рожных знаков. На судоходных реках следует проверять также наличие и состояние
судовой сигнализации.

Железобетонные и каменные пролётные строения

При осмотре железобетонных, бетонных, каменных пролётных строений
следует проверять состояние несущих конструкций, правильность сопряжения
сборных элементов и опирания пролетных строений на опорные части, выяв-
лять места увлажнения и загрязнения несущих элементов, повреждения бетона
и арматуры, а также видимые невооруженным глазом общие деформации —
провисание главных балок, смещения и выгибы из вертикальной плоскости не-
сущих элементов.
В элементах конструкций следует выявлять места фильтрации воды и вы-
щелачивания бетона, сталактиты, пятна ржавчины на бетонной поверхности,
трещины, раковины и сколы в бетоне и кладке, разрушение отдельных участков
массива и стыков, обнажения и коррозию арматуры и закладных деталей, на-
рушения и повреждения в местах сопряжений сборных элементов, отслоения за-
щитного слоя бетона и наружных покровных слоев (штукатурки, торкретбетона,
раствора), остатки дерева опалубки в бетоне и участки разрушения бетона и ар-
матуры, вызванные ударами проходящего транспортного средства и другими ме-
ханическими воздействиями.
Во всех случаях необходимо обращать внимание на участки бетонной по-
верхности с пятнами ржавчины, что указывает на потерю защитной способности бе-
тона защитного слоя вследствие его малой толщины, карбонизации или наличии
хлоридов. Такие участки — очаги разрушения бетона вследствие коррозии армату-
ры.
Сохранность свойств защитного слоя бетона, на основании которых можно
судить о долговечности конструкции, устанавливается по результатам определе-
ния содержания хлоридов в бетоне, измерением глубины карбонизации бетона и
величины самого защитного слоя.
При отсутствии внешних признаков коррозии арматуры на увлажняемых же-
лезобетонных конструкциях длительно эксплуатируемых мостов коррозионные со-

28
стояния арматуры (вероятность её коррозии) определяется по специальной методи-
ке, путём определения её электрохимического потенциала.
Особое внимание следует обращать на появившиеся трещины в бетоне и
каменной кладке, а при обнаружении трещин необходимо выяснять причину их
образования и характер развития.
Обнаруженные трещины следует фиксировать и замерять их раскрытие в
наиболее широком месте. Для измерения могут быть использованы лупы с деле-
ниями, шаблоны и щупы (набор тонких пластин различной толщины). Используя
пластины, можно проверить ширину трещины в двух-трех местах по ее длине.
Оценивая опасность трещин, следует учитывать их расположение, ин-
тенсивность развития и общее состояние конструкции. Внешними признаками,
характеризующими опасное развитие трещин, служат потеки ржавчины на по-
верхности бетона или белые потеки выщелачивания раствора по трещинам, зна-
чительное раскрытие трещин, а также сколы бетона около трещин и чрезмерные
деформации конструкций.
Интенсивность развития трещин необходимо определять по данным дли-
тельных наблюдений или по результатам сравнения натурных измерений при по-
следнем осмотре с более ранними.
Следует выделять два основных вида трещин:
– коррозионные, расположенные вдоль арматуры. Такие трещины могут
возникать в теле бетона при коррозии арматуры. Возникающие при этом про-
дукты коррозии, увеличивающиеся в объёме в 2–3 раза, способны привести к
продольному растрескиванию бетона, его сколам, полному обнажению армату-
ры. Такие трещины в условиях увлажнения являются основной причиной кор-
розионных повреждений, наносят огромный урон эксплуатируемым мостам
при наличии недостатков защиты конструкций от увлажнения, а также при по-
тере бетоном своих защитных пассивирующих функций;
– силовые трещины расположены, как правило, поперек арматуры и свя-
заны с перенапряжением бетона. Такие трещины могут иметь как самостоя-
тельное негативное влияние на прочность железобетона, так и приводить к
коррозии арматуры. Однако количество продуктов коррозии по периметру
трещин мало и, как правило, не приводит к растрескиванию бетона.
Ржавчина, образующаяся на арматуре у истоков трещин, запирает доступ
влаги внутрь и препятствует коррозии. Образование таких трещин контролирует-
ся расчётами, при этом предельные размеры принимали равными 0,2-0,3 мм.
При проверке качества бетона конструкции следует оценивать его проч-
ность, используя для этого механические методы неразрушающего контроля (уп-
ругого отскока, ударного импульса, пластической деформации, отрыв, скалывания
ребра, отрыва со скалыванием), ультразвуковые методы и др. Для более точного
определения прочности бетона проводят лабораторные испытания образцов, выре-
занных из конструкции. При отсутствии соответствующих приборов или возможно-
сти изъять образцы прочность бетона может быть определена, очень приближен-
но, с помощью обычного молотка массой 0,3-0,4 кг, которым наносят удары по
бетонной поверхности. Если в этом случае на бетонной поверхности образуются

29
глубокие следы (вмятины), то бетон имеет марку до 100. При марке в пределах
100-200 бетон обычно имеет заметный след и звонкий звук, а при более высокой
— след мало заметен.
Скрытые дефекты вблизи поверхности, такие как пустоты, отслоение бето-
на или очень слабый бетон, могут быть выявлены путем остукивания поверхности
бетона тем же молотком. Плотный бетон издает звонкий звук, а бетон с указан-
ными дефектами — глухой.
При определении состояния арматуры в бетоне его вскрывают до арма-
туры, как правило, в случаях определения фактической грузоподъёмности при
отсутствии проектной документации, или выявления характера и степени по-
вреждения арматуры (её коррозии или разрыва) при чрезмерных деформациях
элемента (при трещинах более 0,5 мм, потеков ржавчины и пр.).
Необходимо осматривать все места сопряжений и объединений сборных
элементов между собой и с монолитными конструкциями и обращать особое
внимание на места, где были допущены при строительстве отклонения от про-
екта. Здесь следует выявлять такие дефекты, как слабый или неуплотненный
бетон омоноличивания, трещины и сколы, несоосное объединение элементов,
отсутствие закладных деталей или сварных накладок в объединениях на свар-
ных стыках, некачественное выполнение сварных швов (непровар, пористость
или прерывистость шва, «прихватка» и пр.).
При осмотре несущих конструкций балочных пролетных строений прове-
ряют состояние плиты проезжей части, главных балок, диафрагм или попереч-
ных балок.
В этих конструкциях выявляют наличие трещин в бетоне: поперечных в
растянутой зоне, продольных и косых в сжатой зоне, наклонных в приопорных
участках, продольных вдоль напрягаемой арматуры, в местах ее анкеровки,
опорных узлах, диафрагмах, стыках составных конструкций.
Частые поперечные трещины в растянутой зоне конструкции при раскры-
тии более 0,3 мм служат признаком серьезного повреждения элемента.
В сборных балочных пролетных строениях проверяют состояние стыков
балок по диафрагмам или по плите проезжей части, так как нарушение соосно-
сти полудиафрагм, плохое качество уплотнения бетона стыка, отсутствие или
разрывы соединений полудиафрагм или плит по их длине ведут к нарушению
проектной схемы работы пролетного строения в целом.
Работу таких пролетных строений необходимо проверять при загружении
сооружения временной нагрузкой.
При осмотре несущих конструкций пролетных строений из предвари-
тельно напряженного железобетона следует выделять продольные трещины в
зоне расположения высокопрочной арматуры и поперечные трещины в растя-
нутой зоне, свидетельствующие о полной или частичной потере предваритель-
ного напряжения в арматуре.
В старых мостах массовое образование продольных трещин было связано
с замерзанием мокрого инъекционного раствора при расположении напрягае-
мой арматуры в герметичных металлических каналах и перенапряжением пред-

30
варительно-напряженного бетона на начальной стадии внедрения таких конст-
рукций.
В этих балках необходимо также проверять наличие трещин в опорных
узлах, в местах анкеровки напрягаемой арматуры, что свидетельствует о мест-
ных перенапряжениях бетона.
В пролётных строениях из составных балок по длине проверяют наличие
трещин в клеёных стыках между блоками, следов сдвигов по этим трещинам,
признаков разрушения бетона от сдвигов, сетки наклонных трещин вдоль швов,
состояние клеевой прослойки.
В неразрезных и консольных пролетных строениях выявляют трещины и
сколы бетона в местах их опирания и поперечные трещины в надопорных участ-
ках.
Осматривая пролетные строения, следует обращать внимание на нару-
шения опирания их на опорные части и опоры, так как неправильная установка
(размещение) балок (как правило, строительный дефект) приводит к сколам бетона
ригеля под балками и торцов балок, а также к нарушению работы пролетных
строений на температурные воздействия при отсутствии зазора между балками
соседних пролетов и пр.
При осмотре массивных каменных, бетонных и железобетонных арок и сво-
дов необходимо, прежде всего, проверять участки (сечения), соответствующие
замку, четверти и пяте арки, где могут быть трещины. Если над аркой или сво-
дом имеется сплошная кладка, то трещины могут возникнуть по всей ее высоте.
Трещины в стойках надарочного строения могут возникать при отсутствии в них
шарнирного соединения с арками и плитой проезжей части.
В плитных пролетных строениях следует проверять состояние плит и шпо-
ночных стыков между плитами. Наиболее правильно состояние шпоночных сты-
ков можно оценить путем загружения пролетного строения временной нагрузкой.
Скачкообразное распределение прогибов между плитами свидетельствует о неудов-
летворительном состоянии шпоночных стыков.
При осмотре сооружения необходимо обращать внимание на расположе-
ние, форму, размеры трещин. Так трещины 1 и 2 типа (рис. 6) чаще всего яв-
ляются усадочными в поверхностных слоях и возникают в результате наруше-
ния технологии укладки бетонной смеси. 3 и 4 типы трещин являются сило-
выми, возникают из-за недостатка армирования либо недостатка натяжения
арматуры. Трещины 5 типа также относятся к силовым трещинам и возникают
из-за недостаточной трещиностойкости конструкции. 6 тип трещин возникает
из-за чрезмерного обжатия бетона пучками преднапряженной арматуры а также
температурных и усадочных деформаций бетона. При ударных воздействия не-
габаритного транспорта и грузов на нижнюю часть ж/б элемента возникают
сколы и трещины 7 типа. 8 тип характерен для зон сосредоточенных усилий и
наиболее часто встречается в опорных узлах. 9 тип трещин характерен для про-
дольных «сухих» стыков элементов в результате температурных деформаций а
также при несовпадении микрорельефа стыкуемых поверхностей. Обращаем

31
внимание, что приведены только наиболее часто встречающиеся типы трещин и
на практике возможно возникновение других типов трещин.

Рис. 6 Наиболее распространенные типы трещин в ж/б балочных конструкциях

Бетонные, каменные и железобетонные опоры

При осмотре опор необходимо проверять состояние видимой части фун-

дамента, подводной и надводной частей тела опоры и подферменников, проверять
положение опоры в вертикальной плоскости и ее высотные отметки, а также ка-
чество работ по содержанию опоры (загрязнение горизонтальных участков, нали-
чие водослива).
В опорах, прежде всего, обращают внимание на дефекты в виде осадки,
крена, наклона, смещения, а также оползней и других отклонений от проектно-
го положения. При появлении нарушений в положении опоры необходимо
проверять состояние фундамента и геологические условия в зоне опоры, ис-
пользуя имеющуюся техническую документацию. В случае отсутствия убеди-
тельных данных в ней для установления причин появления дефекта следует
проводить соответствующие исследования, согласовав их с дорожной органи-
зацией. При необходимости, организуют длительные наблюдения за деформа-
циями положения опор, используя приборы и инструментальное измерение, оп-
ределяют глубину заложения фундамента.
В конструкциях опоры и фундамента обращают внимание на прочность
бетона или кладки массива, крупные трещины в массивных частях, трещины и
качество бетона по швам омоноличивания блоков и трещины в железобетонных
элементах. Кроме того, проверяют состояние поверхности опоры, выявляя ее по-
вреждения от выветривания или механических воздействий — раковины, сколы,

32
каверны, истирание, выщелачивание бетона. Опасным дефектом в опорах следует
считать плохое качество бетона и его разрушение, особенно в ростверках опоры.
В речных опорах при обнаружении повреждений в ростверке (появление
сколов и каверн, а также размораживания бетона в поверхностных слоях по бо-
ковым граням, а при высоком свайном ростверке — и по нижней поверхности
плиты ростверка) необходимо проверять воду реки на агрессивность по отно-
шению к бетону. Воду следует брать с участков реки, расположенных ближе к
опоре с обнаруженными дефектами, так как агрессивность воды может быть не-
одинаковой у разных берегов реки.
Состояние подводной части опоры оценивают по косвенным признакам — по
материалам длительных наблюдений осадки или изменения наклона опоры, а так-
же повышенной вибрации опор при воздействии на мост временной нагрузки. При
обнаружении дефектов необходимо проводить подводное обследование. Наличие
осадки опор устанавливают по результатам сравнения данных измерений, полу-
ченных при обследованиях в различные периоды, или по документации.
При осмотре подферменной части опоры выявляют признаки ее увлажне-
ния, проверяют обеспеченность отвода воды с горизонтальных ее поверхностей.
Появление трещин следует рассматривать как чрезвычайно опасный дефект, так
как влага, проникая в трещины и не имея выхода наружу, постепенно разруша-
ет бетон подферменной части опоры.
В массивных опорах необходимо проверять наличие силовых вертикальных
и наклонных трещин в теле опоры, которые могут раскалывать опору на части из-
за неправильного опирания элементов пролетных строений, а также из-за отсутст-
вия противоусадочной арматуры, влияние которой на целостность опор значитель-
на; выявлять усадочные или температурно-усадочные трещины и дефекты от меха-
нических повреждений.
Опоры из каменной кладки, имеющие большой срок службы, необходимо
обследовать более тщательно. При осмотре таких опор следует обращать внима-
ние на качество расшивки швов, наличие выветривания, расстройство подфермен-
ных и облицовочных камней, выщелачивание цементного раствора. В наиболее
старых опорах выявляют места разрушения кладки: трещины и щели в швах, вы-
падение отдельных камней или целых блоков, неравномерную осадку кладки и ее
расчленение вертикальными трещинами и пр.
В облицованных опорах выявляют поверхностные трещины в облицовке, а
также глубокие, проникающие вглубь тела опоры (иногда сквозные). Для опреде-
ления глубины трещин используют щупы, нагнетание подкрашенной жидкости
или же вскрывают облицовку.
При осмотре железобетонной насадки (ригеля) выявляют трещины, вы-
званные силовыми факторами (перенапряжением бетона вследствие неравномер-
ной осадки опоры и др.), наклонных трещин в консольной части ригелей из-за
преждевременного обрыва арматуры и проверяют состояние сопряжения насадки
с колоннами и стойками, где могут возникнуть трещины и сколы бетона по кон-
туру объединения вследствие нарушения контакта между этими элементами.

33
 В стойках (сваях) опоры выявляют продольные трещины по высоте или
разрушение бетона (с коррозией арматуры) в зоне переменной влажности в русле
реки. Такие трещины возникают в размороженном бетоне, а также при повреж-
дении бетона в период ледохода.
В комбинированных опорах, состоящих из массивной нижней части и ко-
лонн, следует проверять наличие вертикальной трещины в массивной части меж-
ду колоннами.
При осмотре обсыпных устоев следует обращать внимание на состояние со-
пряжения моста с насыпью и состояние конусов. При этом необходимо выявлять
места повреждения конусов и их смещения, разрушение укрепления откосов кону-
сов, что свидетельствует, как правило, о нарушении системы водоотвода с проез-
жей части. На подферменных частях устоя не должно быть загрязнения, отрица-
тельно сказывающегося на работе опорных частей.
На устоях проверяют также состояние шкафных стенок, открылков и узлов их
объединения, где могут быть повреждения.
В старых устоях (с обратными стенками) на участке сопряжения передней
и боковой стенок могут быть трещины в бетоне из-за увеличения давления пере-
увлажненного грунта за устоем.
В случае необходимости для исследования недоступных частей опор (находя-
щихся в земле) и фундаментов могут применяться специальные геофизические мето-
ды. В исключительных случаях при небольшой глубине залегания для осмотра про-
изводят вскрытие недоступных частей опоры, фундамента.

Металлические и сталежелезобетонные пролётные строения

При осмотре несущих конструкций металлических и сталежелезобетонных
пролетных строений следует проверять состояние защитных покрытий (окраски)
металлоконструкций, элементов конструкций, прикреплений и стыков, а также
сварных швов и околошовной зоны, заклепочных и болтовых соединений.
Прежде всего следует обращать внимание на места наиболее вероятного
скопления воды и поражения металла коррозией: корыто- и Н-образные эле-
менты, где дренажные отверстия расположены на большом расстоянии друг от
друга; опорные участки конструкций (поперечные балки, связи и пояса), где
возможно скопление грязи и воды в результате неудовлетворительной работы
деформационных швов; швы между железобетонными плитами проезжей части
и трещины в плите, где вода стекает на стальные элементы.
В металле и сварных швах выявляют трещины, образующиеся в резуль-
тате перенапряжения металла в местах концентрации растягивающих напряже-
ний, в том числе и от усталостных воздействий, остаточных напряжений от
сварки, а также в результате хладоломкости металла при низких отрицательных
температурах и его старении. Такие трещины могут быть обнаружены преиму-
щественно в местах с резким изменением сечения (например, места обрыва лис-
тов, концы швов и накладок, около заклепочных отверстий), в местах примыка-

34
ния ребер жесткости, диафрагм, фасонок, в зоне сварных швов с дефектами и
околошовной зоне, а также подрезов металла от механических воздействий.
При отсутствии сертификатов или недостаточности (противоречивости)
содержащихся в них сведениях, а также при обнаружении в конструкции по-
вреждений, которые могли быть вызваны низким качеством металла, необходи-
мо проведение исследования в лабораторных условиях химического состава ме-
талла, испытание образцов на растяжение и ударную вязкость.
Образование трещин в металлических конструкциях является опасным
состоянием и требует принятия кардинальных мер: снятие концентрации по
концам небольших трещин путём рассверловки отверстий, усиление трещин
накладками, решение вопроса о возможности эксплуатации.
Внешними признаками возникших трещин могут быть потеки ржавчины
и шелушение краски. Можно также острым шабером снять тонкую стружку
металла вдоль предполагаемой трещины; при этом продольное разделение
стружки будет свидетельствовать о наличии трещины.
За трещинами необходимо установить наблюдение, т. е. периодически
измерять ее параметры — ширину, длину и положение. В зависимости от ха-
рактера трещины и интенсивности ее развития определяют условия дальней-
шей эксплуатации этого элемента.
Одними из основных соединений являются сварные соединения элемен-
тов. При их осмотре проверяют состояние заводских и монтажных швов. Осо-
бое внимание следует обращать на стыковые и соединительные швы растя-
нутых и сжато-растянутых элементов сквозных ферм и растянутой зоны
сплошных балок. Дефектами сварных швов являются трещины, непровар, под-
резы, шлаковые включения, поры, наплывы шва, не выведенные и не заделан-
ные кратеры.
Заклепочные соединения в современных мостах редки, но в старых мос-
тах они довольно часто применялись. При использовании заклепок проверяют
состояние рабочих заклепок: в узлах, стыках и прикреплениях и, особенно, в
местах расположения заклепок с дефектами при большой толщине склепывае-
мых пакетов (три и более листа); в сжато-растянутых элементах, работающих
на знакопеременные нагрузки; в прикреплениях гибких элементов (средние
раскосы ферм, связи), а также продольных балок к поперечным.
К дефектам заклёпки относятся: неплотно прижатая головка к листу; за-
рубленная головка или сбитая с оси; неоформленная по контуру или маломер-
ная, зарублен металл вокруг головки, трещины, пористая головка и др.
Качество заклепок проверяют наружным осмотром и простукиванием го-
ловок молотком массой около 200 г с прощупыванием одновременно контакта
заклёпки и металла элемента. Слабые заклепки при ударе издают глухой дре-
безжащий звук. Признаками слабых заклепок могут быть также потеки ржав-
чины из-под головок или из зазоров между соединяемыми элементами, трещи-
ны в окраске около головок.

35
 В соединениях на высокопрочных болтах проверяют плотность стяги-
ваемых пакетов из стальных листов, состояние болтов, гаек и шайб.
Плотность стягивания листов необходимо определять щупом толщиной
0,3 мм. При нормальном положении щуп не должен входить между частями па-
кета по кромкам элементов и деталей.
При внешнем осмотре выявляют отрыв головок болтов, срез гаек, тре-
щины в гайках и болтах, смятие шайб и головки болта, недостаточность длины
резьбы болта.
После полного закручивания гайки болт должен выступать не менее, чем
на один виток резьбы.
В пролетных строениях со сквозной решеткой необходимо проверять
прямолинейность элементов, состояние соединительной решетки, планок и их
прикрепления, выявлять искривления более 1/500 длины сжатых элементов,
связей между фермами и балками, а также искривления более 1/300 длины рас-
тянутых элементов в результате их механических повреждений или перегрева
металла.
В несущих конструкциях пролетных строений со сплошной стенкой сле-
дует проверять места возможного выпучивания вертикальной стенки и особен-
но места, где выпучивание превышает 1/250 наименьшего расстояния между
ребрами жесткости или полками балки, следить за возможным образованием
линий Людерса, сигнализирующих о развитии текучести в стыках.
При визуальном осмотре необходимо выявлять и замерять также короб-
ление элементов, пробоины, вмятины и другие дефекты. При возникновении
искривлений, причинами которых могут быть потеря устойчивости, следует
провести специальные расчёты и закрепление выпученных элементов.
При внешнем осмотре поверхности конструкций необходимо устанав-
ливать состояние окраски металла, что свидетельствует о сохранности конст-
рукции.
Нормальным состоянием окраски следует считать покрытие, образую-
щее ровную, не имеющую дефектов пленку необходимой толщины без про-
пусков и потеков, через которую не просвечивают металл, грунтовка или ни-
жележащий слой. Все углубления и щели в этом случае должны быть заделаны
шпаклевкой и закрашены. Наиболее характерными дефектами в лакокрасоч-
ном покрытии металлоконструкций являются растрескивание покрытия в про-
цессе эксплуатации, отслаивание покрытия от металла или от нижележащего
слоя в процессе эксплуатации, подпленочная коррозия, трещины, неудовле-
творительная адгезия, пузыри, шелушение, размягчение, механическое по-
вреждение и др.
В железобетонной плите проезжей части сталежелезобетонных пролет-
ных строений следует уделять внимание общему состоянию железобетонной
плиты и стыкам объединения плиты с главными или поперечными балками.
Повреждения железобетонной плиты проявляется в виде снижения
прочности, выщелачивания и появления значительного числа трещин как хао-
тически расположенных, так и с наиболее часто повторяющейся локализаци-

36
 ей и ориентацией. В бетоне плиты, опёртой на главные балки, возникает рас-
тягивающее напряжение, которое вызывает поперечные трещины в плите.
Продольные трещины возникают под влиянием распределительной арматуры,
которая стесняет свободную деформацию бетона от усадки. Продольные тре-
щины образуются в швах омоноличивания над прогоном и непосредственно
над главными балками. В поперечных швах объединения блоков плиты про-
исходит их разрушение с отколом бетона и образованием трещин по всей
длине.
Необходимо обращать внимание на отсутствие или разрушение слоя
раствора между плитами и верхними поясами главных балок, что приводит к
полному расстройству жёстких упоров или швов омоноличивания.
Внешний признак нарушения объединения плиты с балками — разру-
шение бетона в зоне расположения стальных упоров, сдвиги между плитой и
верхним поясом балок, возможное провисание конструкций. Нарушение объе-
динения плиты с металлическими балками может быть выявлено при испыта-
нии по нарушению линейности эпюры относительных деформаций, смеще-
нию положения нейтральной линии, не соответствию измеренных напряжений
расчётным.

Опорные части
При осмотре опорных частей проверяют: состояние подферменников,
равномерность и плотность опирания опорных частей на опоры и пролетных
строений на опорные части, наличие анкеровки и прикреплений; состояние со-
пряжения элементов опорных частей между собой и состояние их конструкций
(наличие трещин, коррозии металла, загрязненность и пр.); положение катков и
других элементов опорных частей, сравнивая действительное их положение с
проектным или нормативным.
В катковых стальных опорных частях следует выявлять угон, особенно
опасный для однокатковых опорных частей, наклон и перекос катков, прове-
рять затяжку болтов, прикрепляющих балансир к пролетным строениям, пра-
вильность расположения кареток и противоугонных устройств и их крепление
к каткам, наличие графитовой смазки на поверхности катания подвижных
опорных частей, а также наличие защитных коробов и их состояние.
Положение опорных частей определяют путем обмера взаимного распо-
ложения опорных плит, балансиров и катков, а также положения их на опоре.
По взаимному их расположению устанавливают смещение их центров, перекос
и другие дефекты.
Положение подвижных опорных частей необходимо проверять при каж-
дом очередном обследовании.
Для этого определяют геометрическое положение катков относительно опор и
пролетных строений с обязательным измерением средней температуры конструк-
ции пролетного строения. Ответственные измерения желательно производить в
пасмурную погоду. Среднюю температуру пролетного строения приблизительно

37
можно оценить, измерив температуру окружающего воздуха под плитой проезжей
части между балками.
Положение опорных частей можно считать правильным, если полученные
данные отличаются от расчетных не более чем на 5 мм. В случае большего рас-
хождения измеренного положения от расчетного положения, для выработки ре-
комендаций требуется проведение дополнительных расчетных исследований
опорных частей.
В одновалковых железобетонных подвижных, а также стальных танген-
циальных опорных частях проверяют смещения и перекосы их элементов в
плане и в вертикальной плоскости, качество крепления верхней и нижней по-
душек к опоре и железобетонным балкам, правильность установки стопорных
планок в валках, а также выявляют трещины и сколы в железобетонной части
валков, ржавление металла и загрязненность опорных частей.
В тефлоновых и одновалковых опорных частях следует следить за их со-
стоянием и смещениями, связанными с расположением опорных частей с ук-
лонами.
При осмотре резиновых опорных частей необходимо проверять их поло-
жение и форму. Нормальной считается форма, когда в середине длинной сто-
роны опорной части значение выпирания резины больше, чем в середине ко-
роткой стороны.
Дефектами опорных частей следует считать: раздавливание резины, со-
провождающееся ее выпучиванием (дефект изготовления резиновой опорной
части); чрезмерные деформации сдвига опорных частей; трещины длиной бо-
лее 40 мм и глубиной более 4 мм; неплотное опирание резины с появлением
зазоров в местах контакта с опорой и балками.

5. ОБСЛЕДОВАНИЕ МОСТОВ

В зависимости от поставленных целей должны выполняться следующие

виды обследований и испытания:
Для нового моста:
– периодическое – через определённый промежуток времени для оценки
состояния сооружения и назначения режима его дальнейшей эксплуата-
ции;
– предпроектное – с целью сбора данных для разработки проекта ремонта
или капитального ремонта, реконструкции или перестройки сооружения;
Для моста, подлежащего реконструкции:
– специальное – с целью изучения или наблюдения работы конструкции
или её отдельных элементов, уточнения их расчетной грузоподъемности
при специфических их особенностях или условиях эксплуатации;
– при организации пропуска сверхнормативных нагрузок и после их
прохода по сооружению.

38
 Мостовые сооружения и тоннели, находящиеся в неудовлетворительном
состоянии, до начала восстановительных работ необходимо обследовать еже-
годно.
Если при текущем или периодическом осмотре на сооружении обнаруже-
ны дефекты, свидетельствующие о его аварийном состоянии, то такое соору-
жение необходимо обследовать в срочном порядке.
Остальные виды обследования проводят в сроки, определяемые техниче-
ской необходимостью и регламентируемые соответствующими документами.
Так, в необходимых случаях с целью оценки фактической работы мосто-
вых и других конструкций следует предусматривать мониторинг физического
и напряжённо-деформированного состояния сооружений, т.е. систему длитель-
ного контроля за их состоянием и поведением в процессе строительства (рекон-
струкции) и эксплуатации.

Мониторинг мостовых сооружений

Мониторинг мостовых сооружений – контроль и управление состоянием
сооружения с целью обеспечения его надёжной эксплуатации в течении задан-
ного срока службы.
Мониторинг необходимо организовывать в случаях эксплуатации боль-
ших и сложных по конструкции мостовых сооружений с внешне статически не-
определимыми конструкциями, в которых возможно появление дополнитель-
ных усилий и деформаций из-за геологических, гидрологических, оползневых и
сейсмических явлений, или в конструкции пролётных строений применено до-
полнительное напряжение (регулирование усилий), или имеется большая неоп-
ределенность длительных процессов, связанных с ползучестью бетона или тем-
пературными деформациями.
Мониторинг проводится по специально составленным программам или
методикам, в которых должны быть изложены цели и задачи мониторинга;
объем намечаемых наблюдений и применяемые способы получения и анализа
результатов; сроки и интервалы наблюдений.
Мониторинг организуется на всех этапах существования мостового со-
оружения:
– на этапе проектирования – обоснованный выбор места мостового пере-
хода, конструктивной схемы моста, выбор материалов, правильность расчёта
напряженно-деформированного состояния, обоснованную оценку региональ-
ных геологических и климатических условий, выбор средств защиты от агрес-
сивного воздействия среды эксплуатации;
– на этапе строительства– соблюдение проектных решений по технологии
изготовления и монтажа, а при отклонениях от проекта обоснование замены
одного технологического решения другим;

39
 – на этапе эксплуатации – диагностика состояния сооружения, оценка его
грузоподъёмности и остаточного ресурса, принятие и осуществление рекомен-
даций по ремонту и реконструкции.
Основой мониторинга является диагностирование на различных стадиях
жизненного цикла объекта. Используются три вида диагностирования:
– функциональное – состояние моста устанавливается в процессе его
эксплуатации без применения диагностических средств, в непосредственно в
момент эксплуатации моста;
– специальное – технические диагностические средства подают сигнал на
мост специальные воздействия, результат формируется в момент, когда соору-
жение не используется по своему прямому назначению;
– модельное – диагностирование проводится на модельных образцах, ма-
тематических моделях, элементах сооружения позволяет оценивать и прогно-
зировать влияние различных факторов на работоспособность сооружения.
В период эксплуатации моста мониторинг должен решать следующие
основные задачи:
– оценка напряженно-деформированного состояния конструктивных эле-
ментов и всего мостового сооружения с учётом имеющихся дефектов и повре-
ждений;
– анализ и оценка степени соответствия несущей способности моста
внешним воздействиям в рассматриваемый момент времени и на прогнозируе-
мый период;
– разработка альтернативных стратегий по изменению состояния моста до
проектного уровня;
– выбор и реализация наиболее рациональной стратегии изменения со-
стояния моста (ремонт, реконструкция, замена, усиление и т. д.)

Порядок работ по обследованию

Обследования искусственных сооружений включают следующие основ-
ные работы:
– разработка программы работ по обследованию сооружения;
– ознакомление с технической документацией на сооружение;
– определение основных размеров сооружения и его элементов;
– выявление положения сооружения и его элементов в плане и профиле (по-
крытия проезжей части, пролётных строений и опор, водопропускных труб,
тоннелей и др.);
– определение размеров дорожной одежды, толщины покрытия проезжей час-
ти;
– проверка соответствия положения опорных частей на опорах требованиям
проекта;
– измерение профиля русла в створе моста и вокруг русловых опор;
– детальный осмотр всех видимых частей сооружения с выявлением дефектов;

40
– исследование свойств материалов конструкций, не отвечающих требованиям
проекта или норм;
– при необходимости проверка состояния скрытых деталей конструкций путем
их обнажения;
– анализ состояния конструкций сооружения и определение общей оценки его
технического состояния;
– определение грузоподъемности и назначение режима эксплуатации сооружения;
определение остаточного ресурса долговечности сооружения и его элементов (при
необходимости);
– составление или корректировка паспорта сооружения;
– составление отчетной документации (акта и научно-технического отчета) с -
предложениями по технологии устранения опасных дефектов.
При выполнении специальных (внеочередных, исследовательских и др.)
обследований работы могут выполняться по сокращённой программе или, при
необходимости, могут предусматривать более расширенную программу (дли-
тельные наблюдения и т. д.) в зависимости от требуемого объёма информации
для решения поставленных задач.
Необходимость испытания сооружения, подводного обследования опор,
лабораторной проверки качества материалов и других специальных работ опре-
деляется по результатам анализа комплекса работ по осмотру, а также может
устанавливаться заказчиком или проектной организацией совместно с мосто-
испытательной организацией по результатам анализа технической документа-
ции.
К началу работ должна быть полностью закончена подготовка смотровых
приспособлений на сооружении, обеспечивающих доступ к осматриваемым эле-
ментам.
Все смотровые приспособления и другие специальные обустройства на
сооружении должны быть приняты руководителем бригады, выполняющей ос-
мотр.
В начале работ необходимо ознакомиться с технической документацией
на сооружение, которая включает проектную и исполнительную документацию
(исполнительные чертежи несущих конструкций, документы согласования от-
ступлений от проекта, акты приемки скрытых работ, сертификаты на металл и
документы о качестве примененных материалов), материалы предшествующих
обследований (технические отчеты и заключения), паспорт и книгу искусствен-
ного сооружения.
В случае отсутствия документации и невозможности ее восстановления
требуется уточнение параметров конструкции путем проведения натурных из-
мерений, приборного обследования, исследование конструкции неразрушаю-
щими методами, при необходимости проведение вскрытий арматуры или дру-
гих деталей.
При отсутствии технической документации, а также при первом обследо-
вании сооружения необходимо проверять все основные его размеры.

41
 Если при предшествующих осмотрах были проверены размеры сооруже-
ния, то при последующих осмотрах обязательно проверяют изменившиеся
размеры элементов и дефекты, образовавшиеся в период эксплуатации.
Положение сооружения и его элементов в плане и профиле необходимо
определять при каждом очередном обследовании сооружения. При этих рабо-
тах обязательно измеряют продольный и поперечный профили проезжей час-
ти сооружения и подходов, а также положение и высотные отметки элементов
с дефектами (опор и др.).
Результаты измерений должны быть представлены в виде графических
схем, на которые наносят результаты предшествующих измерений. На этих
схемах указывают температуру, условия измерения и дату проведения работ.
Все изменения положения сооружения и его элементов в плане и профи-
ле определяют путем сопоставления ранее проведенных измерений с измере-
ниями, полученными при последнем осмотре.
При осмотре сооружений необходимо выявлять дефекты и причины их обра-
зования с тем, чтобы определить условия дальнейшей эксплуатации и методы
восстановления сооружений. При необходимости проводят исследования материа-
лов конструкции.
Если выявить причину образования дефекта и характер его развития не-
возможно, необходимо установить длительные наблюдения за дефектом. Для это-
го предварительно нужно составить программу проведения таких наблюдений. На-
блюдения могут быть визуальными или инструментальными с регистрацией ре-
зультатов на конструкции и в специальном журнале или книге искусственного
сооружения.
Осмотр необходимо сопровождать, как правило, фотосъемкой, конт-
рольными измерениями (например, определением формы и размеров дефектов), а
также проверкой качества материалов конструкций и, при необходимости, вскры-
тием элементов (приложение 2).
Наряду с проведением лабораторных исследований и изъятием образцов из
конструкции следует применять неразрушающие методы контроля качества мате-
риала — ультразвуковые, ударного импульса (отскока), скалывания и т. д. Все
трещины, обнаруженные в железобетонных и бетонных элементах, когда их рас-
крытие превышает допускаемое нормами на проектирование, а также трещины в
металлических элементах должны быть отмечены на конструкции (длина, размер
раскрытия и дата обследования).
Все работы, связанные с оценкой качества материалов конструкций,
вскрытием и бурением элементов, вырезанием и выпиливанием образцов, следует
проводить с таким расчетом, чтобы не снижать несущую способность соору-
жения. При этом должны быть предусмотрены меры по своевременному устра-
нению факторов, которые могут снизить долговечность сооружения (например,
вскрытые участки арматуры железобетонных элементов после осмотра должны
быть заделаны и т. д.).
На основании собранного материала при обследовании сооружения и его
анализа составляется научно-технический отчёт. В заключение отчёта должна быть

42
дана общая оценка технического состояния сооружения в соответствии с указани-
ем соответствующих документов и назначен режим его эксплуатации.
Более подробно порядок проведения обследований приведен в специаль-
ной литературе (см. список литературы).

Инструментальные измерения
Для получения фактического положения объекта (моста, трубы) прово-
дятся инструментальные съемки (высотная, плановая). Для этих целей исполь-
зуется весь арсенал геодезического инструмента. При проведении съемок необ-
ходимо руководствоваться следующими положениями:
1. Каждая съемка производится не менее двух раз (при разном уровне ин-
струмента — нивелира и теодолита, тахеометра) по одним и тем же точкам и за
окончательный результат принимают средние арифметические значения изме-
рений.
2. Все точки измерения должны быть зафиксированы на конструкции
(отмечены краской или иным способом) при первом обследовании. Перед про-
ведением очередных работ необходимо очистить эти места от грязи.
3. При измерениях следует фиксировать условия погоды, температуру
воздуха и материала конструкции, а также тип применяемого инструмента для
измерений, его точность, места измерений и установки реек и пр.
4. Измерения рекомендуется выполнять в несолнечное время, лучше в
осенне-зимний период, когда нагрев отдельных конструкций практически оди-
наков, а средняя температура пролетного строения изменяется в течение суток
незначительно. При невозможности выполнения работ в осенне-зимний период
рекомендуется выполнять работы в утреннее или вечернее время, когда при-
родные помехи незначительны.
Результаты измерений должны быть представлены графически с нанесе-
нием результатов, полученных предшествующим обследованием.
При необходимости проведения исследований свойств материалов и кон-
струкций рекомендуется использовать приборы и методики испытания мате-
риалов, которые предлагаются отечественной и зарубежной промышленно-
стью, аттестованные в России для конкретных целей.
При проведении инструментального обследования сооружения необхо-
димо занести в журнал съемки марки и номера приборов, с помощью которых
проводилась съемка.

43
 6. ИСПЫТАНИЯ МОСТОВ

Перед пуском моста в эксплуатацию проводятся испытания. Целью испы-

таний является определение работоспособности конструкций при пропуске на-
грузки (как нормативной, так и сверхнормативной).
Предполагаемые деформации элементов сначала рассчитываются, а в
дальнейшем сравниваются с показаниями приборов.
В случаях, когда показания по установленным измерительным приборам
существенно превышают предполагаемые значения, а также при обнаружении
неожиданных изменений в состоянии конструкции (например, при возникнове-
нии трещин и выпучиваний в стальных элементах и их соединениях, при появ-
лении признаков выкалывания или раздробления бетона в железобетонных
элементах и др.), по решению руководителя работ мостостанции испытания
должны быть прекращены и испытательная нагрузка удалена за пределы испы-
тываемой конструкции.
Дальнейшие испытания могут проводиться только после тщательного об-
следования состояния конструкций, выяснения причин возникших явлений и
оценки их опасности.

Статические испытания
В первую очередь проводятся статические испытания.
Усилия (силы, моменты), возникающие в любых элементах сооружения
от статической испытательной нагрузки, не должны быть выше:
а) при испытаниях сооружений, рассчитанных по предельным состояни-
ям, – усилий от подвижной временной вертикальной нагрузки, принятой в про-
екте, при коэффициенте надежности по нагрузке (или коэффициенте перегруз-
ки), равном единице, и полном динамическом коэффициенте;
б) при испытаниях сооружений, рассчитанных по допускаемым напряже-
ниям (по нормам, действовавшим до 1962 г.), – 120% усилий от временной вер-
тикальной нагрузки, принятой в проекте, с полным динамическим коэффициен-
том;
в) при испытаниях сооружений, имеющих элементы с пониженной несу-
щей способностью, и сооружений, на которые нет технической документации, –
усилий от временной вертикальной нагрузки, соответствующей расчетной гру-
зоподъемности сооружения.
Усилия (силы, моменты), вызываемые испытательной нагрузкой в эле-
ментах испытываемых сооружений, как правило, не должны быть ниже:
а) при испытаниях железнодорожных мостов, мостов под пути метропо-
литена или трамвая, под автомобили особо большой грузоподъемности (на-
грузки АБ) – усилий от наиболее тяжелой нагрузки, обращающейся по данной
линии или дороге;

44
 б) при испытаниях автодорожных и городских мостов – 70 % усилий, при-
нимаемых для соответствующих видов мостов.
В качестве нагрузки при статических испытаниях следует использовать
подвижные нагрузки: действующие на мост в процессе его эксплуатации (поез-
да, автомобильный транспорт и т. д.).
В некоторых случаях (например, при испытании отдельных элементов
моста, при определении жесткости конструкции и др.) нагрузка при испытани-
ях может быть создана домкратами, лебедками, отдельными грузами с фикса-
цией создаваемых усилий.
Весовые характеристики транспортных средств, используемых при испы-
таниях, следует перед проведением работ уточнять. Точность определения ве-
совых характеристик должна быть не менее 5 %.
При выборе схем загружения следует стремиться к тому, чтобы в иссле-
дуемых частях и элементах сооружений возникали возможно большие усилия.
Первое загружение конструкции испытательной нагрузкой следует прово-
дить постепенно, с контролем за ее работой на разных этапах по показаниям
отдельных измерительных приборов.
Время выдержки испытательной нагрузки в каждом из предусмотренных
положений следует определять по стабилизации показаний измерительных
приборов: приращения наблюдаемых деформаций за 5 мин не должны превы-
шать 5 %.
С целью увеличения точности показаний приборов время загружения и
разгружения конструкций, а также время взятия отсчетов по приборам должно
быть по возможности наименьшим.
При необходимости достижения наибольших деформаций конструкции
под нагрузкой время выдержки должно назначаться в зависимости от наблю-
даемого прироста деформаций, материала сооружения, вида и состояния сты-
ковых соединений, предшествовавших загружений.
Определение остаточных деформаций конструкции следует производить
по результатам первого ее загружения испытательной нагрузкой.
В процессе статических испытаний следует измерять: общие перемещения
и деформации сооружения и его частей; напряжения (относительные деформа-
ции) в сечениях элементов; местные деформации (раскрытие трещин и швов,
смещения в соединениях и т. п.).
Кроме того, в зависимости от вида конструкций и их состояния и в соот-
ветствии с задачами испытаний могут производиться измерения угловых де-
формаций, взаимных перемещений частей сооружения, усилий в элементах
(вантах, шпренгелях) и т. п.
Места установки измерительных приборов следует назначать исходя из не-
обходимости получения в результате испытаний достаточно полных представ-
лений о работе конструкции под временными вертикальными нагрузками.
Для измерения перемещений и деформаций следует выбирать элементы и
части конструкций, наиболее интенсивно работающие под воздействием на-

45
грузки, а также элементы и соединения, нуждающиеся в проверке по результа-
там обследования или по иным данным.

Динамические испытания
В зависимости от задач, поставленных в программе, динамические испы-
тания следует проводить в целях:
– выявления величин динамических воздействий, создаваемых реальными
подвижными нагрузками;
– определения основных динамических характеристик сооружения – частот
и форм собственных колебаний, динамической жесткости сооружения, харак-
теристик затухания колебаний.
Для испытаний с целью выявления величин динамических воздействий,
создаваемых подвижными нагрузками, следует использовать тяжелые нагрузки,
которые могут реально обращаться по сооружению и способны при имеющихся
неровностях пути или проезжей части вызывать появление в конструкциях ко-
лебаний, ударных воздействий, местных перегрузок и др.
Для определения динамических характеристик сооружений следует ис-
пользовать подвижные, ударные, вибрационные, ветровые и другие нагрузки,
способные вызвать появление устойчивых колебаний (в том числе свободных).
При динамических испытаниях пешеходных мостов возбуждение собст-
венных колебаний конструкций следует производить посредством раскачки,
сбрасывания грузов, движения (ходьбы и бега) по мосту отдельных пешеходов
или их групп и т. д.
Места приложения возмущающих нагрузок, а также места измерения де-
формаций следует выбирать с учетом ожидаемых видов и форм колебаний.
При возбуждении колебаний конструкции посредством ударов падающих
грузов должны быть приняты меры, предохраняющие конструкцию от местных
повреждений: устройство песчаных подушек, распределительного настила.
При испытаниях автодорожных и городских мостов в необходимых случа-
ях (например, для выявления динамических характеристик сооружения, для
оценки влияния неровностей, возможных на проезжей части, и др.) динамиче-
ское воздействие подвижной нагрузки может усиливаться применением специ-
альных мер проездом автомобилей по искусственно созданным неровностям
(порожкам).
Возмущающие динамические силы в виде периодически повторяющихся
импульсов могут быть созданы посредством проезда двухосного автомобиля по
порожкам (доскам, уложенным поперек проезда), удаленным один от другого
на расстояния, равные колесной базе автомобиля.
При динамических испытаниях сооружения временной подвижной нагруз-
кой заезды следует выполнять с различными скоростями, что позволяет вы-
явить характер работы сооружения в диапазоне возможных скоростей движе-
ния нагрузки.

46
 Рекомендуется выполнять при разных скоростях не менее 10 заездов и по-
вторять отдельные заезды, при которых наблюдается повышенное динамиче-
ское воздействие нагрузки.
Во время динамических испытаний с помощью самопишущих приборов
должны быть зарегистрированы общие перемещения сооружения (например,
прогибы в середине пролета, смещения концов пролетного строения на под-
вижных опорных частях), а также в необходимых случаях перемещения и де-
формации (напряжения) в отдельных элементах сооружения.

Обкатка
Обкатка мостов производится с целью выявления нормального поведения
конструкций под воздействием обращающихся на данной линии или дороге
наиболее тяжелых эксплуатационных нагрузок.
Обкатку железнодорожных мостов и мостов под пути метрополитена про-
изводят тяжелыми поездами, а обкатку мостов, запроектированных под авто-
мобильную нагрузку АБ, – тяжелыми автомобилями.
При обкатке проводятся визуальные наблюдения за состоянием конст-
рукции, а также могут быть выполнены измерения прогибов в серединах проле-
тов простейшими средствами (например, нивелированием).
Обкатку железнодорожных мостов и мостов под пути метрополитена ре-
комендуется выполнять посредством челночного движения поезда. Общее ко-
личество проездов нагрузки с различными скоростями следует назначать, как
правило, не менее 12. Первые два–три проезда следует выполнять с малой ско-
ростью (5-10 км/ч); при необходимости измерений прогибов делаются останов-
ки поезда.
При обкатке мостов, запроектированных под автомобильные нагрузки АБ
и имеющих две или более полос движения, на одну из крайних полос в преде-
лах обкатываемой конструкции устанавливается колонна автомобилей с рас-
стояниями между задними и передними осями соседних автомобилей 10 м. По
другой свободной полосе осуществляется движение одиночных автомобилей со
скоростью 10–40 км/ч. Количество проездов принимается, как правило, не ме-
нее пяти.
После визуального осмотра сооружения колонна автомобилей устанавли-
вается на другую крайнюю полосу, а движение одиночных автомобилей произ-
водится по освободившейся полосе.
При обкатке однополосных мостов используется только проезд одиночных
автомобилей.
При проведении обкатки и испытаний составляется схема расположения
измерительных приборов с указанием их типа и характеристик. При этом учи-
тываются следующие положения:
– измерения наиболее ответвленных параметров, определяющих работо-
способность сооружения, следует для исключения возможности ошибок дуб-
лировать, применяя приборы различного принципа действия. Так например

47
прогиб пролётных строений, измеренный с помощью прогибомеров, целесооб-
разно измерять путём нивелирования;
– к группам однотипных приборов добавляется контрольный прибор, на-
ходящийся в тех же условиях, но расположенный на элементе, не участвующий
в работе сооружения. Изменение показателей контрольного прибора позволяет
учесть влияние внешних факторов на результаты измерений и внести в них со-
ответствующие поправки;
– не следует без особой необходимости увеличивать общее число уста-
навливаемых приборов, т. к. лишние приборы увеличивают время снятия от-
счётов, не принося особой пользы, усложняют проведение испытаний и обра-
ботку их результатов;
– при равных условиях приборы следует устанавливать там, где измеряе-
мые показатели достигают максимального значения.

7. ОБРАБОТКА РЕЗУЛЬТАТОВ ИСПЫТАНИЙ. ОЦЕНКА СООРУЖЕНИЯ ПО

РЕЗУЛЬТАТАМ ОБСЛЕДОВАНИЯ И ИСПЫТАНИЙ

Оценка состояния и работы сооружения производится путем всесторон-

него анализа данных, полученных при обследовании и испытаниях по всем ви-
дам выполненных работ.
Полученные при обследовании данные по контрольным измерениям и
съемкам сравниваются с допускаемыми отклонениями на изготовление и мон-
таж конструкций и сопоставляются с результатами предшествовавших обсле-
дований. В случае нарушения допусков и других требований должны быть оце-
нены влияние зафиксированных отклонений на несущую способность и экс-
плуатационные качества сооружения.
Обнаруженные при обследовании дефекты и повреждения конструкций
следует оценивать с точки зрения их влияния на несущую способность, долго-
вечность и эксплуатационные качества сооружения.
Определение расчетной грузоподъемности по данным обследований и
испытаний мостовых сооружений производится в соответствии с указаниями
действующих общесоюзных и ведомственных нормативных документов (в дан-
ном пособии вопрос определения грузоподъемности не рассматривается).
В зависимости от характера, значимости и распространения обнаружен-
ных дефектов и повреждений могут предусматриваться проведение различных
видов ремонтных работ, усиление отдельных элементов, введение ограничений
для обращающихся нагрузок (в том числе уменьшение количества рядов или
увеличение интервалов между транспортными единицами на автодорожных и
городских мостах), ограничение скорости движения транспортных средств и др.
Основным критерием положительной оценки работы конструкций мостов
по результатам испытаний является соответствие упругих факторов (усилий,
напряжений, деформаций, перемещений и др.), измеренных в конструкции при

48
воздействии испытательной нагрузки, значениям, найденным расчетным путем
(от испытательной нагрузки).
Оценку работы вновь построенных мостов по соотношению упругих и
остаточных деформаций следует производить по результатам первого загруже-
ния конструкций испытательной нагрузкой, близкой по величине к норматив-
ной.
Полученные при статических испытаниях величины прогибов и перело-
мов профиля проезжей части с учетом профилей, зафиксированных при обсле-
довании, следует использовать при оценке их соответствия нормируемым вели-
чинам.
Работу конструкций под динамическим воздействием необходимо оцени-
вать на основании сравнения величин фактических (определенных при боль-
ших величинах испытательной нагрузки) и проектных динамических коэффи-
циентов, сравнения измеренных величин периодов собственных колебаний с
расчетными и нормируемыми, выявления неблагоприятных видов колебаний
(резонансного типа и биений), рассмотрения характера затухания колебаний
и др.
При сравнении измеренных прогибов, углов перелома профиля проезжей
части, коэффициентов поперечной установки и периодов колебаний с расчет-
ными их величинами последние могут определяться с учетом разгружающего
влияния конструктивных элементов.

Методика оценки эксплуатационного состояния моста

Оценка состояния искусственных сооружений выполняется с целью на-
значения режима эксплуатации и определения видов работ, необходимых для
обеспечения требуемого технического и транспортно-эксплуатационного со-
стояния сооружения на автомобильной дороге. Требуемое техническое и транс-
портно-эксплуатационное состояние сооружений определяется комплексом его
основных параметров, обеспечивающих безопасную и длительную работу под
эксплуатационными нагрузками с разрешенными на данном участке дороги
скоростями движения.
Состояние искусственного сооружения характеризуют такими парамет-
рами, как показатель износа, грузоподъёмность, допустимая скорость движе-
ния, остаточный срок службы сооружения. Оценка состояния производится пу-
тем всестороннего анализа данных, полученных при обследовании и диагно-
стике.
На мостах уровень соответствия фактических значений параметров тре-
буемому техническому и транспортно-эксплуатационному состоянию оцени-
вают показателями качества сооружения по износу U, по грузоподъемности Кг,
по безопасности движения V и по долговечности ∆ТФ.
Каждый показатель определяется по пятизначной системе категории со-
стояния (0, А, Б, В, Г) согласно табл.7 и оценивается соответственно: отлично,
хорошо, посредственно, неудовлетворительно и аварийно.

49
 Общая оценка сооружения принимается по наихудшему из четырех по-
казателю качества, а режим эксплуатации сооружения назначается по соответ-
ствующему показателю (грузоподъёмность, скорость движения и соответст-
вующие дорожные знаки).
Сооружения, у которых выявлены неисправности, не допускающие их
дальнейшую эксплуатацию, следует считать аварийными. Неисправности, ко-
торые могут быть устранены в кратчайшие сроки, не должны служить основа-
нием для признания сооружений аварийными. Такие сооружения следует ква-
лифицировать как предаварийные.
В зависимости от принятой категории состояния должны соответственно
назначаться виды работ на сооружении, необходимые для обеспечения соответ-
ствия параметров требуемому техническому и транспортно-эксплуатационному
состоянию, т.е. необходимые для того, чтобы обеспечить безопасность движе-
ния автотранспорта и пешеходов, достаточную грузоподъемность сооружения и
его долговечность, а именно:
– при категории состояния 0 – только нормативные, предусматривающие
уход за сооружением и надзор;
– при категории состояния А – нормативные и профилактические;
– при категории состояния Б – планово-предупредительные;
– при категории состояния В – ремонтные;
– при категории состояния Г – реконструкция или замена сооружения.
Для оценки состояния мостового сооружения вначале определяют износ
всех элементов сооружения, поименованных в каталоге элементов, а затем из-
нос конструктивных частей – мостового полотна, всех пролётных строений,
всех опор, регуляционных сооружений и сооружения в целом. Общий показа-
тель качества износа U принимают по той части сооружения, которая имеет
наибольшую величину износа с учётом коэффициента значимости.
Показатель качества грузоподъёмности Кг (в процентах) определяют по
формуле:
QФ
К Г = (1 − ) • 100 , (1)
QТР
где QФ и QТР – соответственно фактическая и требуемая грузоподъёмность.
Фактическую грузоподъёмность мостового сооружения QФ определяют в
классах нагрузок АК и НК и принимают по грузоподъёмности наиболее слабо-
го пролётного строения или опоры. Расчеты фактической грузоподъемности
производят с учетом имеющихся дефектов. Для более полного представления
целесообразно оценивать влияние каждого из дефектов на грузоподъемность
конструкции.
Допускаемая (безопасная) скорость движения по сооружению V опреде-
ляется по параметрам габарита, плана и профиля проезда, показателю износа
ограждений, покрытия проезжей части на сооружении и сопряжении с ним, а
также по состоянию системы водоотвода и деформационных швов. Величину
скорости V по показателям износа этих элементов принимают наименьшую.

50
 Если мостовое сооружение расположено в населённом пункте или на
близлежащем к нему участке дороги при наличии пешеходного движения более
200 чел./сутки, то необходимо указывать режим прохода по тротуарам в зави-
симости от их состояния – свободный, ограниченный, запрещенный. Режим
«запрещенный» принимают при износе тротуаров более 50%; “ограниченный”
устанавливают при сужении тротуаров из-за посторонних предметов более
25 %.
Транспортно-эксплуатационными показателями состояния конструктивных
элементов мостового полотна, нормируемыми [40], являются:
–безопасная скорость движения [V], км/ч;
–величина перегрузки элементов МС, представленная значениями динами-
ческого коэффициента (1+μ).
Величины [V] и (1+μ) зависят от величины износа элемента. При состоя-
нии, не требующем снижения скорости движения, принимается наименьшее
значение из расчетной скорости движения по дороге той или иной категории
дороги или разрешенной скорости в соответствии с Правилами дорожного
движения – Vp.
Значения [V] и (1+μ) приведены в таблицах [40] в зависимости от наличия
дефектов элементов мостового полотна.
В процессе эксплуатации должно поддерживаться состояние элементов,
обеспечивающее плавный проезд автомобилей. При состоянии элементов, ха-
рактеризующемся достижением предела безопасности, принимают меры к за-
крытию движения по мостовому сооружению, если предел безопасности дос-
тигнут элементами:
–покрытием – И>80%; на период до закрытия V=10 км/ч;
–сопряжением – И >80 %; на период до закрытия V=20 км/ч;
–системой водоотвода – И=100%; на период до закрытия V=20 км/ч.
Время на восстановление движения устанавливается в зависимости от дли-
ны разрушенного участка или длины моста и составляет от 1 месяца (длина до
100 м) до 2 месяцев (длина 300 м). При иных длинах продолжительность вре-
мени на восстановление определяют решением эксплуатирующей организации.
При достижении предела безопасности (предельного износа) деформаци-
онными швами и ограждением (Ипред=100%) принимаются меры к замене и уст-
ройству новых конструкций. На период до замены деформационных швов и ог-
раждений скорость движения ограничивают величиной 20 км/ч.
Средства на ликвидацию предельного (аварийного) состояния выделяют из
резерва как для чрезвычайного случая.
В соответствии с общим подходом к оценке состояния сооружений и пла-
нированию работ по содержанию и ремонту, эксплуатационное состояние мо-
жет быть отнесено к одной из пяти категорий состояния :
№I – комфортные (идеальные) условия движения, характеризуемые оцен-
кой «отлично» по пятибалльной системе;
№II – обеспечена плавность движения, при которой не требуется снижения
скорости движения (оценка «хорошо»);

51
 №III – не обеспечена плавность движения, из-за чего требуется снижение
скорости движения до уровня, установленного экономическими соображения-
ми (оценка «удовлетворительно»);
№IV – не обеспечена плавность движения и не обеспечены скорости, уста-
новленные экономическими соображениями, в связи с чем условия движения
характеризуются как «повышенной опасности» (оценка «неудовлетворительно»
по пятибалльной системе);
№V – «аварийное» (оценка 1) транспортно-эксплуатационное состояние.
Скорости для каждой категории определены в табл. 8.
Таблица 7
Условия принятия категорий состояния

№ Параметры Конструктивная Категория состояния

п/п часть О А Б В Г
1 Износ U,% Мостовое по- ≤2 ≤10 ≤40 ≤70 >70
лотно,
Uм
2 Пролётные ≤2 ≤10 ≤30 ≤60 >60
строения и опо-
ры Uпр;Uоп
3 Регуляционные ≤2 ≤20 ≤50 ≤75 >75
сооружения Uрег
4 Снижение Пролётные ≤2 ≤10 ≤30 ≤60 >60
грузоподъём- строения, опоры
ности Кг, %
5 Безопасность Элементы мос- >VP VP ≥0,75 >0,25 <025
[V] тового полотна VP VP VP
< VP ≤0,75V
P
6 Долговечность Пролётные ≥0,75 ≥0,5
∆ТФ строения - ≥∆ТT ∆ТTP ∆ТTP <0,5
P
Опоры <∆ТTP ≥0,75 ∆ТTP
∆ТTP

Примечание: здесь [V]; VP – безопасная (допустимая) и расчётная скорость движения,

∆ТФ; ∆ТTP – фактический и требуемый остаточный ресурс на момент проведения диагно-
стики.

52
 Таблица 8
Скорости движения, обеспечиваемые ТЭС мостового сооружения

Скорости движения для категорий

Категория дороги ТЭС
I II III IV V
Магистральные дороги >110 110 70 40 <40
Обычные дороги I-III кат. >90 90 50 20 <20
Дороги IV-V кат. >80 80 30 10 <10

Определение износа конструкций и элементов мостовых сооружений

Значение износа сооружения является наиболее удачной интегральной
эксплуатационной характеристикой, увязанной с прогнозируемым (остаточ-
ным) ресурсом, резервом несущей способности и надежностью сооружения в
целом. В настоящее время этим показателем пользуются для качественной и
количественной оценки состояния различных строительных конструкций (в том
числе, в отдельных случаях и мостов) и выбора метода ремонтно-
восстановительных работ.
Износ элемента или сооружения в целом является количественной харак-
теристикой, отражающей степень снижения их основных функций и позво-
ляющей определить затраты на устранение дефектов, а также дающей пред-
ставление об опасности развития повреждений.
Отраслевая дорожная методика «Определение износа конструкций и эле-
ментов мостовых сооружений на автомобильных дорогах» дает возможность
определить физический износ каждого элемента сооружения и по показателям
износа элементов определить далее обобщенный показатель износа сооружения
в целом. Методикой пользуются при обследовании и диагностике мостовых со-
оружений и при разработке программ для автоматизации процесса управления.
Показатели износа используются для оценки сооружения при планирова-
нии работ по содержанию и ремонту мостовых сооружений. Основой для оп-
ределения износа сооружения в целом являются показатели износа каждого из
его элементов, т.е. частные износы, которые отражают нарушения функцио-
нальных качеств элемента.
Критерии оценки степени нарушения функциональных качеств элемента
различны. Например, для несущих элементов пролетных строений, опор, перил
частный износ выражается в снижении их несущей способности. Для простран-
ственной системы, какой является пролетное строение, знание фактической не-
сущей способности элемента (например, балки) недостаточно для оценки на-
рушения функции (или работоспособности) пролетного строения в целом. По-
скольку функцией несущих конструкций является обеспечение безопасного
пропуска транспортных средств по мосту (пролету), то критерием оценки сте-
пени нарушения функции для пролетных строений принято изменение грузо-

53
подъемности, учитывающее перераспределение нагрузок между элементами из-
за различных дефектов, в том числе и изменения несущей способности.
Критерием нарушения функции для ряда элементов является потеря
прочности на определенной площади распространения. К ним относятся по-
крытие, тротуары и укрепления, функции которых – обеспечить безопасный
пропуск автомобилей, пешеходов и водного потока. Так, например, для покры-
тия 100%-ный износ соответствует состоянию, при котором его функции пол-
ностью исчерпаны и проезд по мосту невозможен, в частности:
– покрытие разрушилось по всей площади;
– имеются неровности глубиной (высотой) свыше 10 см на большей час-
ти площади.
Критерием износа деформационных швов, системы водоотвода, узлов со-
пряжения с подходом является обеспечиваемая безопасная скорость движения,
установленная экспериментальным и расчетным путем из рассмотрения взаи-
модействия автомобиля с неровностями различного профиля, что может быть
представлено системой дифференциальных уравнений.
Под износом понимается утрата элементом (или сооружением в целом)
первоначальных качеств и в отдельных случаях степень несоответствия экс-
плуатируемых конструкций современным требованиям. То есть учитывается
физический износ, а для некоторых элементов и моральное старение, в связи с
чем представляется возможным по результатам оценки состояния осуществлять
планирование ремонтно-восстановительных работ.
Износ главным образом означает физический износ (утрата первоначаль-
ных качеств) сооружения и лишь для некоторых элементов учитывается изме-
нение нормативных требований (то есть моральное старение или моральный
износ). Моральный износ предусмотрен для элементов: системы водоотвода –
отсутствие водоотвода приравнивается к 100%–ному износу; ограждений –
учитываются современные требования к высоте и удерживающей способности.
Может учитываться моральный износ сооружения с позиции пропускной спо-
собности.
Элементы моста при определении износа сгруппированы в 4 группы, в
каждой из которых имеются свое количество элементов и свои коэффициенты
значимости и весомости. В частности:
1-я группа – мостовое полотно:
– покрытие;
– гидроизоляция (включая выравнивающий и защитные слой);
– сопряжение моста с насыпью, включая переходные плиты и покрытие в зоне
сопряжения и на подходе (при отсутствии четких границ подхода – на участке
длиной 6 м с каждой стороны);
– система водоотвода;
– тротуары;
– перила;
– деформационные швы;
– ограждения.

54
 2-я группа – пролётное строение:
– главные несущие конструкции – балки, плиты (крайние и средние);
– несущая конструкция проезжей части – плиты проезжей части, настил (для
сталежелезобетонных и стальных пролетных строений);
– связи пролетных строений – диафрагмы, поперечные и продольные связи в
металлических пролетных строениях, продольные швы омоноличивания;
– опорные части.
3-я группа – опоры:
– ригель (насадка);
– тело опоры;
– фундамент.
4-я группа – регуляционные сооружения:
– конуса (дамбы, откосы);
– укрепления.
Значение износа элемента (частный износ) определяется как процент утра-
ты основных первоначальных качеств (функций). Критерии оценки нарушения
своих функций у каждого элемента различны в соответствии с назначением
этого элемента.
При классификации повреждений элементов, прежде всего, определялось
предельное состояние (предельный износ), при котором стоимость восстанов-
ления элемента соответствовала стоимости его замены. Промежуточные значе-
ния износа установлены с учетом отношения восстановительной стоимости к
стоимости замены элемента, то есть через коэффициент стоимости.
Из возможных пяти категорий состояния при оценке износа элементов ис-
пользуют, как правило, четыре:
– А – состояние, при котором имеются незначительные повреждения в
элементе, не снижающие его надежности и не требуется специальных ремонт-
но-профилактических работ; граница состояния соответствует нижнему поро-
говому уровню, различному для разных элементов (находится в пределах
5÷20%);
– Б – состояние, при котором требуются ремонтно-профилактические ра-
боты; граница состояния определена как граница допустимого износа, преду-
сматривающего незначительные ограничения в условиях движения по соору-
жению и в массах транспортных средств и предполагающие незначительное
снижение надежности (уровень износа различен для разных элементов и нахо-
дится в пределах 15÷50%);
– В – состояние, при котором требуется восстановление элемента; граница
состояния определена как граница предельного износа, при достижении кото-
рого восстановление элемента экономически нецелесообразно (уровень износа
различен для разных элементов и находится в пределах 30÷80%;
– Г– состояние, при котором восстановление элемента экономически неце-
лесообразно; требуется замена элемента.
В отдельных случаях, а именно для сдаваемых в эксплуатацию или недавно
построенных (возраст до 10 лет) сооружений категория состояния А может

55
быть разделена на две категории, в результате чего вводится категория «О» (пя-
тая категория). Категория О характеризует состояние, при котором в элементах
практически отсутствуют повреждения (дефекты) – И≤2%.

56
 Библиографический список

1. Классификация работ по ремонту и содержанию автомобильных

дорог общего пользования / РОСАВТОДОР. – М., 2002. 28 с.
2. Методические рекомендации по содержанию мостовых сооружений
на автомобильных дорогах / ГП РосдорНИИ. – М., 1999. 86 с.
3. ГОСТ Р 50597-93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к
эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безо-
пасности дорожного движения / Госстандарт России. – М., 1994. 12 с.
4. СНиП 2.05.03-84*. Мосты и трубы / Минстрой России. – М.: ГП
ЦПП, 1996. 214 с.
5. Дорожная терминология: справочник / Под ред. М.И. Вейцмана.
– М.: Транспорт, 1985. 310 с.
6. Справочное пособие дорожному (мостовому) мастеру по содержа-
нию мостовых сооружений на автомобильных дорогах / ГП РосдорНИИ, Росав-
тодор. – М., 1999. 242с.
7. Руководство по производству работ дорожным мастером (при со-
держании и ремонте автомобильных дорог) / ГП РосдорНИИ. – М., 2000. 48 с.
8. Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог.
ВСН 24-88 / Минавтодор РСФСР. – М.: Транспорт, 1989. 198 с.
9. Руководство по разработке технологических карт в строительстве /
ЦНИИОМТП. – М.., 1998. 17 с.
10. Методические указания о порядке разработки государственных
элементных сметных норм на строительные, монтажные, специальные строи-
тельные и пусконаладочные работы / Госстрой России. – М.., 1999. 31 с.
11. Единый тарифно-квалификационный справочник работ и профес-
сий рабочих. Вып. 3. Раздел: Строительные, монтажные и ремонтно-
строительные работы (в двух частях) / Госкомтруд СССР, Госстрой СССР,
ВЦСПС. – М.: Стройиздат, 1989. 799 с.
12. Общесоюзный классификатор: Профессии рабочих, должности
служащих и тарифные разряды / НИИ труда Госкомтруда СССР, ВНИИКИ
Госстандарта СССР. – М.: Экономика, 1991. 187с.
13. Инструкция по организации движения и ограждению мест произ-
водства дорожных работ. ВСН 37-84 / Минавтодор РСФСР. – М.: ГУП ЦПП,
1999. 40 с.
14. ГОСТ 23457-86. Технические средства организации дорожного
движения. Правила применения / Госстандарт СССР. – М., 1987
15. Руководство по оценке уровня содержания автомобильных дорог /
ГП РосдорНИИ, ассоциация РАДОР. – М., 2003. 62 с.
16. Правила приемки работ при строительстве и ремонте автомобиль-
ных дорог. ВСН 19-89 / Минавтодор РСФСР. – М.: Транспорт, 1990

57
 17. Инструкция по охране природной среды при строительстве, ремон-
те и содержании автомобильных дорог. ВСН 8-89 / Минавтодор РСФСР. – М.:
ГУП ЦПП, 1999. 86 с.
18. Безопасность труда в строительстве. Ч. 1. Общие требования. СНиП
12-03-2001 СПб.: Изд-во ДЕАН, 2002. 96 с.
19. Безопасность труда в строительстве. Ч. 2. Строительное производ-
ство. СНиП 12-04-2002 / Госстрой России. – М., 2002.
20. Правила охраны труда при строительстве, ремонте и содержании
автомобильных дорог / НПО РосдорНИИ. – М., 1993. 150 с.
21. Безопасность труда в строительстве. Отраслевые типовые инструк-
ции по охране труда. СП 12-135-2003. – СПб.: Изд-во ДЕАН, 2003. 416 с.
22. Сборник форм исполнительной производственно-технической до-
кументации при строительстве (реконструкции) автомобильных дорог и искус-
ственных сооружений на них / Росавтодор. – М., 2002. 136 с.
23. Журнал производства работ по содержанию автомобильных дорог /
ФДС России. – М., 1999. 40 с.
24. Типовые сметные нормы времени и расценки на содержание и пла-
ново-предупредительный ремонт искусственных сооружений / Центроргтруд
Минавтодор РСФСР. – М., 1990. 106 с.
25. Типовые нормы времени и расценки на содержание и ремонт малых
мостов и искусственных сооружений / Центроргтруд Минавтодор РСФСР.
– М., 1989. 46 с.
26. Нормы затрат труда и стоимости работ по содержанию автомо-
бильных дорог / Федеральный дорожный департамент. – М., 1996. 308 с.
27. Государственные элементные сметные нормы на строительные ра-
боты. ГЭСН 81-02-30-2001. Мосты и трубы / Госстрой России. – М., 2001.
100 с.
28. ЕНиР. Сборник Е20. Ремонтно-строительные работы. Вып. 2. авто-
мобильные дороги и искусственные сооружения / Госстрой России. – М.: ГУП
ЦПП, 2000. 64 с.
29. ЕНиР. Сборник Е1. Внутрипостроечные транспортные работы / Гос-
строй России. – М., 1987.
30. ЕНиР. Сборник Е18. Зеленое строительство / Госстрой России.
– М., 1987.
31. СНиП 3.06.07-86 Мосты и трубы. Правила обследований и испыта-
ний)/ Госстрой. – М., 1986.
32. СНиП 3.06.04-91 Мосты и трубы/ Госстрой РФ. – М., 1991.
33. ГОСТ 26600-85 Знаки и огни навигационные внутренних водных пу-
тей. – М., 1985.
34. ГОСТ 23457-86 Технические средства организации дорожного дви-
жения. – М., 1986.
35. Нормативная документация по содержанию мостовых сооружений
на автомобильных дорогах Российской Федерации / Научно-исследовательский

58
и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструк-
туры – СПб., 2004.
36. ВСН 37-84 «Инструкция по организации движения и ограждению
мест производства дорожных работ». – М., 1984.
37. ГОСТ 23457-86 «Технические средства организации дорожного дви-
жения». – М., 1986.
38. ОДН 218.0.032-2003. Руководство по определению грузоподъёмно-
сти мостовых сооружений на автомобильных дорогах. – М.: РОСАВТОДОР,
2003
39. Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог.
ВСН 24-88. – М., 1988.
40. ОДН 218.0.017-2003. Оценка транспортно-эксплуатационного со-
стояния мостовых сооружений. – М.: РОСАВТОДОР, 2002
41. Овчинников И.Г. Диагностика транспортных сооружений: учеб. по-
собие/ И.Г. Овчинников, И.Г. Козлов, В.И. Кононович, Т.С. Фаизов. Саратов:
Саратов. гос. техн. ун-т, 1999. 184 с.
42. Козлов И.Г. Эксплуатация транспортных сооружений: учеб. пособие
/ И.Г. Козлов, А.Н. Пестряков, С.В. Ситников, А.Н. Маринин. Саратов: Сарат.
гос. техн. ун-т, 2005. 88 с.
43. СНиП 3.01.01-85. Организация строительного производства.–М,
1991.
44. ОДН 218.0.004-2003 Руководство по надзору за искусственными со-
оружениями на автомобильных дорогах. – М.: РОСАВТОДОР, 2003
45. ВСН 25-86. Указания по обеспечению безопасности на автомобиль-
ных дорогах. – М.: ГУПЦПП, 1999.– 128 с.
46. Рекомендаций по применению ограждающих устройств на мостовых
сооружениях автомобильных дорог. – М., 2001.

59
 Приложение 1
Образец технологической карты по обслуживанию элементов моста
(За типовой образец взята технологическая карта из сборника [35] с вне-
сением некоторых изменений)

ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА
на смазку опорных частей мостовых сооружений

1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

1.1. Технологическая карта регламентирует смазку опорных частей при

нормативном содержании мостовых сооружений в летний период и предназна-
чена для применения в качестве руководства при производстве работ, расчете
материальных ресурсов и затрат, контроле качества и планировании.
1.2. Выполнение данной работы необходимо для повышения срока служ-
бы опорных частей, а также для их надежной и правильной работы.
1.3. Смазке подлежат только рабочие поверхности качения и скольжения
(катковых, валковых, тангенциальных, секторных, подвижных опорных час-
тей), имеющие контактирующие и перемещающие относительно друг друга
элементы, а также шарниры неподвижных опорных частей.
1.4. Калькуляция сметной нормы рассчитана на 1 опорную часть.

2. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ

2.1. Требования к качеству предшествующих работ

Конструктивные элементы опорных частей и опор в зоне их крепления
должны находиться в исправном состоянии и обеспечивать требуемую надеж-
ность и работоспособность.

2.2. Требования к технологии производства работ

2.2.1. Используемое оборудование и инвентарь
Для очистки поверхностей качения, скольжения и шарниров опорных
частей от пришедшей в негодность старой смазки следует использовать шпа-
тель и ветошь, а для нанесения свежей смазки - шпатель или кисть.

2.2.2. Рекомендации по производству работ

Вначале рабочие (дорожный рабочий и слесарь строительный), соблюдая
технику безопасности при работах на высоте, спускаются на горизонтальную
площадку опоры и снимают с опорной части крышку защитного кожуха (в слу-
чае его наличия).
После этого тщательно очищаются с помощью шпателя и ветоши рабочие
поверхности качения, скольжения и шарниры опорных частей (катки, валки,
зубчатые рейки, шестерни и т. д.) до полного отсутствия пыли, грязи и смазоч-

60
ных материалов. Затем на очищенные поверхности наносят равномерно сма-
зочный материал.
В заключение рабочие плотно устанавливают крышку на защитный ко-
жух опорной части и фиксируют ее защелками.

3. ТРЕБОВАНИЯ К КАЧЕСТВУ И ПРИЕМКЕ РАБОТ

3.1. Требования к качеству поставляемых материалов и изделий

3.1.1. Требования к качеству смазки
Используемая смазка должна иметь температуру застывания не выше ми-
нимальной среднесуточной температуры воздуха района расположения соору-
жения и температуру каплепадения не ниже +50 ºС.
Некоторые рекомендуемые виды смазок, удовлетворяющие данным усло-
виям, приведены в табл. 9.
Таблица 9

Наименование Марка, ГОСТ, Основные эксплуатационные харак-

№
смазки ТУ теристики
Смазка нерастворима в воде, инертна
ГОСТ 9833- к резине и полимерным материалам,
1 Циатим 221
80 работоспособна в интервале темпе-
ратур от -60 до +150ºС
Смазка нерастворима в воде, работо-
Смазка графи- ТУ 0254-003-
2 способна в интервале температур от -
товая жировая 11006106-02
25 до +60ºС
Смазка гра-
фитная термо- Смазка нерастворима в воде, работо-
ТУ 0254-084-
3 стойкая ши- способна в интервале температур от -
00284530-99
рокого при- 40 до +400ºС
менения ГТШ
Смазка нерастворима в воде, работо-
ГОСТ 21150-
4 Литол-24М способна в интервале температур от -
75
40 до +120ºС
Смазка нерастворима в воде, работо-
ТУ 0254-014-
5 Солидол Ж способна в интервале температур от -
00148820-99
25 до +65ºС

3.2. Перечень технологических процессов, подлежащих операционному

контролю
Операционный контроль качества работы производится мостовым масте-
ром (прорабом) эксплуатирующей организации в соответствии с табл. 10.
Все результаты контроля фиксируются в «Журнале производства работ
по содержанию автомобильных дорог», разработанном ФДС России.

61
 Таблица 10

Наименование тех- Технические

Способ Время
нологических про- Предмет характерис-
№ контроля и проведения
цессов, подлежа- контроля тики оценки
инструмент контроля
щих контролю качества
Очистка рабочих Не допускает-
поверхностей ся наличие
Качество В процессе
1 опорных частей от Визуальный загрязнений
очистки работы
пыли, грязи и ста- по всей по-
рой смазки верхности
Толщина В процессе В пределах 1
Визуальный
Нанесение смазки смазки работы мм
на рабочие поверх- Наличие не
2
ности опорных час- смазанных В процессе Не допускает-
Визуальный
тей поверхно- работы ся
стей

3.3. Перечень технологических процессов, подлежащих контролю каче-

ства при оценке уровня содержания мостовых сооружений
Контроль качества выполнения данной работы при проведении оценки
уровня содержания мостовых сооружений производится представителем Заказ-
чика в присутствии представителя Исполнителя в соответствии с табл. 11.
Таблица 11

Наименование тех- Технические

Способ Время про-
нологических про- Предмет характеристики
№ контроля и ведения кон-
цессов, подлежа- контроля оценки качест-
инструмент троля
щих контролю ва
Смазка опорных
Наличие Визуаль- В соответствии В соответствии
1 частей мостовых
смазки ный с разделом 5 с разделом 2
сооружений

4. ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ПРАВИЛ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ

И ОХРАНЫ ТРУДА

Работы по летнему содержанию мостовых сооружений, расположенных

на автомобильных дорогах Российской Федерации, должны производиться в
соответствии с требованиями СНиП 12-03-2001 «Безопасность труда в строи-
тельстве. Часть 1. Общие требования», СНиП 12-04-2002 «Безопасность труда в
строительстве. Часть 2. Строительное производство», «Правил охраны труда
при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог», СП 12-135-
2003 «Отраслевые типовые инструкции по охране труда», ОДМ «Пособие по
охране труда дорожному мастеру».

62
 Техника безопасности – система организационных мероприятий и техни-
ческих средств, предотвращающих воздействие опасных производственных
факторов.

Охрана труда – система законодательных актов, социально-экономи-

ческих, организационных, технических, гигиенических и лечебно-проф-
илактических мероприятий и средств, обеспечивающих безопасность, сохране-
ние здоровья и работоспособность человека в процессе труда.

Безопасность труда – состояние условий труда, при котором исключено

воздействие на работающих опасных и вредных производственных факторов.

Ответственным за охрану труда и соблюдения правил техники безопасно-

сти является мастер (прораб) производственного подразделения дорожной ор-
ганизации, в обязанности которого входит:
– Обеспечение охраны и условий труда на каждом рабочем месте в соот-
ветствии с действующими нормами.
– Осуществление контроля за соблюдением работающими требований
дисциплины труда (трудовой, производственной и технологической).
– Проведение обучения и проверка знаний по безопасным приемам вы-
полнения соответствующих работ.
– Проведение инструктажа рабочих перед началом производства работ с
соответствующей записью в журнале.
– Проверка соблюдения работающими необходимых правил охраны и
безопасности труда, производственной санитарии, а также режима труда и от-
дыха.
– Проверка исправности и работоспособности, используемых в процессе
работы, машин, механизмов, агрегатов, инструмента и приспособлений.
– Обеспечение работающих спецодеждой, спецобувью, других средств
индивидуальной защиты, мыла и нейтрализующих веществ, а также необходи-
мых средств для оказания первой доврачебной помощи при несчастных случа-
ях. Проверка данных предметов на пригодность к использованию и обеспече-
ние их правильного хранения.
– Проверка наличия (при работе на проезжей части мостовых сооруже-
ний) технических средств организации дорожного движения.

4.1 Основные правила техники безопасности и охраны труда для рабочих

При выполнении работ по летнему содержанию мостовых сооружений,
расположенных на автомобильных дорогах Российской Федерации, рабочие
должны быть обеспечены специальной одеждой и обувью.

63
 4.1.1. Требования безопасности перед началом работы

Перед началом работы рабочие обязаны:

− пройти инструктаж на рабочем месте по специфике выполняемых работ;
− надеть спецодежду, сигнальный жилет, спецобувь и другие защитные сред-
ства;
− получить задание на выполнение работ у бригадира или руководителя работ.
После получения задания дорожные рабочие обязаны:
− подготовить технические средства организации дорожного движения (по не-
обходимости);
− подобрать инструмент, оснастку и средства защиты, проверив их исправ-
ность;
− проверить рабочую зону и подходы к ней на соответствие требованиям
безопасности;
− рабочие не должны приступать к выполнению работы при следующих на-
рушениях требований безопасности;
− неисправности в технологической оснастке, оборудовании, средствах защи-
ты работающих или инструменте;
− несвоевременное проведение очередных испытаний (осмотров) оборудова-
ния, технологической оснастки и инструмента;
− отсутствие ограждений и знаков безопасности.

4.1.2. Требования безопасности во время работы

Во время работы рабочие обязаны:

− ограждать место производства работ при работе, связанной с выходом на
проезжую часть, техническими средствами организации дорожного движе-
ния;
− размещать оборудование, технологическую оснастку, инструменты, а также
материалы, используемые в процессе работы, только в зоне производства
работ;
− не выходить за установленные ограждения рабочей зоны при работе на про-
езжей части моста;
− не приближаться к двигающимся автомобилям, каткам и другим механизмам
ближе, чем на 5 м;
− при ямочном ремонте покрытия ездового полотна мостовых сооружений
дорожные рабочие обязаны соблюдать требования, указанные в пунктах
5.7.14, 5.7.15 СП 12-135-2003, а также в пунктах 13.3.6-13.3.10, 13.3.15-
13.3.17 «Правил охраны труда при строительстве, ремонте и содержании ав-
томобильных дорог»;
− при заделке трещин и штраб в зоне деформационных швов в покрытии ездо-
вого полотна мостовых сооружений рабочие обязаны соблюдать требования,

64
 указанные в пунктах 13.3.12-13.3.14 «Правил охраны труда при строительст-
ве, ремонте и содержании автомобильных дорог»;
− при верхолазных работах, а также при работе на высоте необходимо соблю-
дать требования безопасности, изложенные в ПОТ РМ-012-2000 и ТИ Р О-
055-2003. При этом в соответствии со СНиП 12-03-2001 к самостоятельным
верхолазным работам допускаются рабочие не моложе 18 лет, прошедшие
медицинский осмотр и признанные годными, имеющие стаж верхолазных
работ не менее одного года и тарифный разряд не ниже 3-го.

4.1.3. Требования безопасности в аварийных ситуациях

Работа должна быть приостановлена:

− при грозе, дожде, а также тумане, ухудшающих видимость в пределах фрон-
та работ;
− при нарушении целостности или смещении технических средств организа-
ции дорожного движения.

4.1.4. Требования безопасности по окончании работы

По окончании работы рабочие обязаны:

− выключить механизированный инструмент;
− инструмент и технологическую оснастку, применяемые во время работы,
перенести в места, отведенные для их хранения;
− навести порядок на рабочем месте;
− снять спецодежду и убрать ее для хранения в отведенное для этого место;
− сообщить бригадиру или руководителю работ о всех неполадках, возникших
во время работы.

4.2. Основные правила техники безопасности и охраны труда для маши-

нистов дорожно-эксплуатационных машин

Право на управление дорожно-эксплуатационными машинами допуска-

ются мужчины не моложе 18 лет, прошедшие соответствующую подготовку,
имеющие профессиональные навыки, а также удостоверение на право управле-
ния соответствующей машиной.
При выполнении работ по летнему содержанию мостовых сооружений,
расположенных на автомобильных дорогах Российской Федерации, машинисты
дорожно-эксплуатационных машин должны быть обеспечены специальной
одеждой и обувью:
− Комбинезон хлопчатобумажный.
− Ботинки кожаные.
− Рукавицы комбинированные.

65
 4.2.1. Требования безопасности перед началом работы

Перед началом работы машинист обязан:

− предъявить руководителю работ удостоверение о проверке знаний безопас-
ных методов работ, получить задание, заполнить вахтенный журнал и прой-
ти инструктаж на рабочем месте по специфике выполняемых работ;
− надеть спецодежду и спецобувь.

После получения задания машинист обязан:

− проверить наличие ограждений и обозначение опасных зон знаками безо-
пасности, а также убедиться в отсутствии помех от других машин и меха-
низмов;
− уточнить последовательность выполнения работы и меры по обеспечению
безопасности;
− осмотреть двигатель и узлы машины и проверить их работоспособность;
− предупредить о запуске двигателя рабочих, находящихся в зоне производст-
ва работ;
− произвести запуск двигателя, проверить на холостом ходу работу всех меха-
низмов и на малом ходу – работу тормозов.

Машинист не должен приступать к выполнению работы при следующих

нарушениях требований безопасности:
− неисправностях или дефектах, указанных в инструкции завода-изготовителя,
при которых не допускается его эксплуатация;
− обнаружении посторонних предметов на пути следования машины, не ука-
занные руководителем работ.

4.2.2. Требования безопасности во время работы

Во время работы машинист обязан:

− убедиться в отсутствии людей в зоне действия машины и подать звуковой
сигнал;
− контролировать исправность рабочих узлов и механизмов машины;
− не выходить за установленные ограждения рабочей зоны при работе на
проезжей части моста;
− при перемещении машины своим ходом по дорогам общего пользования
машинист обязан выполнять действующие правила дорожного движения;
− устранять неисправности в механизмах и узлах или проводить техниче-
ское обслуживание машины следует только при остановленном двигателе,
включенном тормозе и установленном в нейтральное положение рычаге пере-
ключения передач;

66
 − соблюдать технику безопасности для каждого типа дорожно-
эксплуатационной машины согласно существующим типовым инструкциям.

4.2.3. Требования безопасности в аварийных ситуациях

При возникновении неисправностей (поломок) отдельных узлов и меха-

низмов машинист обязан остановить машину до устранения этих неисправно-
стей.
При возгорании горюче-смазочных или других материалов машинист
обязан немедленно затушить очаги возгорания огнетушителем или другими
подручными средствами: песком, землей или брезентом.

4.2.4. Требования безопасности по окончании работы

По окончании работы машинист обязан:

− поставить машину на место, отведенное для его стоянки;
− выключить двигатель и перекрыть подачу топлива;
− затормозить машину и поставить рычаги управления в нейтральное по-
ложение;
− снять спецодежду и убрать ее для хранения в отведенное для этого место;
− сообщить руководителю работ и лицу, осуществляющему надзор за тех-
ническим состоянием машины, о всех неполадках, возникших во время работы,
и сделать запись в вахтенном журнале.

5. ПОТРЕБНОСТЬ В РЕСУРСАХ

5.1. Потребность в исполнителях

5.1.1. Потребность в рабочих

Код про- Наименование профессии и разря- Количество на зве-

№
фессии да рабочих но, чел.
1 11889 Дорожный рабочий 2-го разряда 1
Слесарь строительный 3-го разря-
2 18576 1
да

67
 5.2. Перечень инструмента и инвентаря

Наименование
Марка, Количество
№ инструмента и Назначение
ГОСТ, ТУ на звено, шт.
инвентаря
Нанесение смазочного
1 Кисть ----- 1
материала
Очистка от старого
2 Шпатель ----- смазочного материала, 2
нанесение нового
ГОСТ
Пояс предохрани- Защита от падения с
3 Р50849- 2
тельный высоты
96*

5.3. Ведомость потребности в материалах

Измеритель: 1 опорная часть

Единица Обоснование Потребность

Наименование
№ ГОСТ, ТУ измерения нормы рас- на измери-
материала
хода тель
См. раздел
1 Ветошь ----- кг 0,6
6
Смазка для См. раздел
2 ----- кг 0,79
опорных частей 6

6. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ

6.1. Калькуляция сметной нормы

Структура сметной нормы и порядок ее калькуляции соответствуют тре-
бованиям «Методических указаний о порядке разработки государственных
элементных сметных норм на строительные, монтажные, специальные строи-
тельные и пусконаладочные работы».
При разработке сметной нормы использованы «Типовые сметные нормы
времени и расценки на содержание и планово-предупредительный ремонт ис-
кусственных сооружений».
Калькуляция сметной нормы рассчитана на 1 опорную часть.

68
 6.1.1. Калькуляция сметной нормы СН 018-ЛНР на смазку опорных час-
тей мостовых сооружений

Измеритель: 1 опорная часть

Потребность в ре-
сурсах
Наименование Единица
№ Обоснование Объем На единицу Общая
работ и затрат изм.
измерения гр.5 х
гр.6
1 2 3 4 5 6 7
Смазка опорных шт 1
частей

Затраты труда чел.-ч. 7,5 7,5

рабочих 2,5 раз-
1 ТСНВиР п.19 ряда кг 0,6 0,6

Ветошь кг 0,79 0,79

Смазка для
опорных частей

6.1.2. Сводка затрат труда рабочих

Количество,
№ Наименование профессии и разряда
чел.-ч.
1 Дорожный рабочий 2-го разряда 3,75
2 Слесарь строительный 3-го разряда 3,75
Всего 7,5
Средний разряд работы 2,5

6.1.3. Сводка потребности в материалах

Единица изме-
№ Наименование материала Потребность
рения
1 Ветошь кг 0,6
2 Смазка для опорных частей кг 0,79

6.1.4. Сметная норма СН 018-ЛНР на смазку опорных частей мостовых

сооружений

69
 Состав работ: 01. Снятие крышек защитных кожухов опорных частей. 02.
Очистка рабочих поверхностей элементов опорных частей от пыли, грязи и
старой смазки. 03. Смазка поверхностей. 04. Установка крышек защитных ко-
жухов.

Измеритель: 1 опорная часть

Шифр Единица Показатели

Наименование элемента затрат
ресурса изм. норм
1 Затраты труда рабочих чел.-ч. 7,5
1.1 Средний разряд рабочих 2,5
2 Материалы
101-
Ветошь кг 0,6
1757
----- Смазка для опорных частей кг 0,79

70
 Приложение 2

Образец акта осмотра моста

(фактический осмотр сооружения, выполненный «Проектмостреконструкция». При-
водится в сокращенном варианте)
Наименование объекта: путепровод: через ж/д пути в г. Н-ск в Орен-
бургской обл.
Дата проведения осмотра: апрель 2004 г.
Цель обследования: определение фактического технического состояния
сооружения; оценка грузоподъемности путепровода на момент обследования;
выявление дефектов и повреждений, разработка рекомендаций по их
устранению.
Выполняемые виды работ:
– обмер конструкций, геодезические работы;
– осмотр сооружения с фиксацией местоположения дефектов, поврежде-
ний и их классификация;
– определение прочности бетона полевыми методами;
– отбор образцов бетона и проведение их химического анализа;
– видео– и фотосъемка элементов сооружения;
– определение грузоподъемности сооружения;
– составление отчета, с обработкой и анализом результатов обследования.
Краткие сведения о сооружении
При составлении отчета был принят следующий порядок нумерации эле-
ментов сооружения:
– опор – с 1 по 5, начиная со стороны завода «…»;
– пролетных строений – с 1 по 4, начиная со стороны завода «…»;
– балок и плит пролетных строений, и опорных частей – слева направо по
ходу движения со стороны завода «…», начиная с 1;
– тротуаров, перил, ограждений – левосторонние и правосторонние по
ходу движения со стороны завода «…»;
– подходов, конусов – 1 – перед сооружением, 2 – за сооружением. Ниве-
лирование выполнено в относительных отметках.
Общая характеристика сооружения
Сооружение расположено на автодороге, соединяющей завод «…» и
центр города Н-ск и служит для пропуска автомобильного движения и пешехо-
дов. Путепровод пересекает четыре железнодорожных неэлектрифицированных
пути (пролеты 2,3).
Сооружение выполнено по проекту ГИПРОЦМО, разработанному в 1972
году. Строительство сооружения осуществлялось в 1975-1976 годах. Строи-
тельная организация не установлена.
Эксплуатирующая организация – ОАО завод по обработке цветных ме-
таллов «…».

71
 Сооружение расположено в плане на прямой, в продольном профиле – на
одностороннем уклоне с вершиной над опорой 1.
Конструкция сооружения
Путепровод железобетонный, балочно-разрезной системы.
Подходные насыпи, примыкающие к сооружению, устроены в плане и
продольном профиле на прямой.
Схема сооружения: 12.0+2x18.0+12.0 м (полные длины пролетных строе-
ний).
Длина сооружения: 60.39 м.
Ширина ездового полотна: 10.57 м.
Ширина тротуаров: левого – 1.54 м, правого – 1.37 м.
Ширина сооружения между перилами – 13.88 м.
Сооружение запроектировано согласно «Техническим условиям проекти-
рования железнодорожных, автодорожных и городских мостов и труб» СН 200-
62 под нагрузки:
– автомобильную по схеме Н-30 совместно с толпой на тротуарах ин-
тенсивностью 400 кг/м2;
– одиночную колесную по схеме НК-80.
Общий вид путепровода приведен на рис. 7; вид на мостовое полотно – на
рис. 8

Рис. 7. Общий вид путепровода

72
 Рис. 8. Общий вид мостового полотна

Пролетные строения 1 и 4 выполнены из типовых железобетонных

предварительно напряженных плит применительно к типовому проекту
3.503-12 выпуск 1, инв.№ 384/25, пролетные строения 2,3 из балок с предна-
пряженной арматурой, по типовому проекту серии 3.503.-12, инв.№ 384/26. В
поперечном сечении пролетных строений 1,4 установлено по 13 плит, а в про-
летных строениях 2,3 по 6 балок. Расстояние между осями балок в среднем со-
ставляет 2.40 м.
Между собой балки объединены в пролетное строение продольными
швами омоноличивания.
Крайние опоры сооружения представляют собой стоечные однорядные
опоры. В поперечном сечении каждой опоры расположено 6 стоек сечением
60x40 см. Расстояние в осях стоек составляет 2.49 м.
Ригели опор выполнены сборно-монолитными. Высота ригеля – 0.50 м,
ширина –0.90 м. Длина ригеля составляет 13.25 м. Открылков на ригелях опор
не предусмотрено. Шкафная стенка на крайних опорах выполнена из монолит-
ного железобетона толщиной 0.15м.
Фундаменты выполнены мелкого заложения на естественном основании.
Промежуточные опоры выполнены стоечными однорядными. В попе-
речном сечении каждая опора имеет 6 стоек сечением 50x40 см. Стойки распо-
ложены с шагом 2.72 м. Фундаменты выполнены мелкого заложения на естест-
венном основании.
Ригели на промежуточных опорах состоят из двух сборных блоков. Мо-
нолитный участок объединения блоков устроен по оси сооружения. Высота ри-
геля на опорах 2,4 -0.5 м, на опоре 3 – 0.5 м, ширина – 0.90 см. Длина ригелей –
14.40 м.

73
 Балки и плиты пролетных строений на всех опорах установлены на рези-
нометаллические опорные части (РОЧ), размерами 20x30x5 см.
Проезжая часть состоит из выравнивающего слоя, сточного треугольни-
ка, оклеечной гидроизоляции с защитным слоем бетона и асфальтобетонного
покрытия.
Водоотвод с ездового полотна осуществляется за счет продольного и по-
перечного уклонов. В пролетах 2 и 3 установлено по 4 водоотводные трубки.
Конструкция деформационных швов выполнена закрытого типа с ме-
таллическим компенсатором. На проезжей части деформационные швы закры-
ты асфальтобетонным покрытием.
Тротуары на сооружении пониженного типа. На левом тротуаре из сбор-
ных железобетонных блоков. На правом тротуаре из монолитного железобето-
на. Ширина тротуаров: левого – 1.54 м, правого – 1.37 м.
Покрытие на тротуарах асфальтобетонное.
Ограждение проезжей части комбинированное: железобетонный пара-
пет с металлической балкой, выполненной из швеллера №24, закрепленного к
парапету с помощью металлических анкеров диаметром 16 мм. Компенсаторов
нет. Высота ограждения 56–59 см.
Перильное ограждение на сооружении – металлическое, стоечного типа.
Высота перил – 95–104 см.
Подходы к сооружению выполнены в грунтовых насыпях. Высота насы-
пей 10.5 м. Ширина насыпей на расстоянии 25 м от путепровода по бровкам
земполотна составляет 15.2–20.0 м.
На подходах установлено тросовое ограждение проезжей части. Высота
ограждения 0.5–0.68 м.
Сопряжение путепровода с насыпями подходов выполнено с использова-
нием переходных плит. Конусы насыпей укреплены железобетонными плитами
размерами 0.5x0.5 м.
Водоотводных лотков на подходах не устроено.
На сооружении имеются два лестничных схода. На подходе 1 с правой
стороны подходной насыпи лестничный сход установлен перед началом путе-
провода на расстоянии 4.62 м, на подходе 2 с левой стороны – в 2.41 м от конца
путепровода. Сходы выполнены из сборных железобетонных конструкций с
металлическими перилами.
На подходных насыпях с левой стороны установлены опоры освещения,
электроснабжение выполняется воздушной линией.
Коммуникации: на левом тротуаре вдоль ограждения проезжей части
проложена металлическая труба диаметром 12 см, предположительно с сило-
вым кабелем. Под левым тротуаром вдоль балок пролетных строений проходит
силовой кабель и 9 кабелей связи. На пролетном строении 4 на левом тротуаре
вдоль перильного ограждения проложена металлическая труба длинной 4 м.
В пролетах 2 и 3 размещены 4 железнодорожных неэлектрифицирован-
ных пути, по два в каждом пролете. Минимальный подмостовой габарит со-
ставляет 6.86 м.

74
 Дорожные знаки на подходах к сооружению отсутствуют.

Контрольные измерения и геодезическая инструментальная съемка

При обследовании сооружения были проведены следующие измерения и
работы: определение фактических размеров сооружения:
–определение (нивелированием) высотного положения элементов, укло-
нов проезжей части, толщины слоев одежды ездового полотна;
–определение прочностных характеристик бетона пролетных строений и
опор;
–определение глубины карбонизации защитного слоя бетона способом
химической индикации;
–лабораторный химический анализ отобранных образцов бетона.
Нивелирование проводилось нивелиром фирмы Sоккiа С4 в ясную погоду
при температуре воздуха +10-15°С. Система высот – условная.
Нивелирование мостового полотна поперек оси сооружения выполнялось
над всеми опорами. Съемка поперечников велась по характерным точкам - по
краям и оси ездового полотна, по ограждению проезжей части, по двум точкам
на каждом тротуаре, а также по верху плиты над опорами 1 и 5.
Прочностные свойства бетона пролетных строений и опор определялись с
помощью молотка для испытания бетона типа «М».
Оценка прочностных свойств бетона молотком (склерометром) основана
на корреляции упругих свойств материала с его прочностью. Прочность бетона
определялась по тарировочным графикам склерометра.
Глубина карбонизации и степень поражения хлоридами измерялась в
местах протечек воды.
Исследования были выполнены в два этапа: при полевых работах мето-
дом экспресс-тестирования и в лабораторных условиях изучением образцов по-
рошка бетона. Для исследования бетона было произведено разбуривание за-
щитного слоя сверлом диаметром 20 мм с использованием перфоратора. В мес-
тах разбуривания были взяты пробы бетона для лабораторного анализа.
Глубина карбонизации бетона экспресс-тестированием определялась воз-
действием фенолфталеина на поверхность пробуренной скважины. Если среда
щелочная, то поверхность окрашивается в розовый цвет и остается бесцветной,
если бетон потерял свои защитные свойства по отношению к арматуре (водо-
родный показатель рН<8.3).
Состояние сооружения по данным настоящего обследования
Мостовое полотно
Габарит сооружения по ширине, составляющий 10.57 м, обеспечивает
пропуск транспортных средств с существующей интенсивностью.
Проектом был предусмотрен габарит сооружения, по ширине равный
10.5 м.
По результатам измерений, суммарная толщина слоев дорожной одежды
ездового полотна по оси проезжей части составляет 26 см (по проекту - 18 см).
В том числе толщина слоя асфальтобетона 13 см (в типовой конструкции по-

75
крытия слой асфальтобетона должен составлять - 5 см). Это создает дополни-
тельную нагрузку на пролетные строения, снижает полезную грузоподъемность
сооружения.
На ездовом полотне вдоль ограждения проезжей части имеется слой гря-
зи. Наличие на поверхности проезжей части слоя грязи негативным образом
сказывается на состоянии железобетонных конструкций сооружения, грязь за-
держивает влагу, затрудняет быстрый сброс воды.
За счет неравномерной укладки дополнительных слоев покрытия про-
изошли изменения продольного и поперечного профилей.
В продольном профиле сооружение запроектировано на прямой с про-
дольным уклоном величиной 10 ‰ в сторону опоры 5, фактические уклоны
равны 8–11 ‰ . Поперечный уклон проезжей части по проекту предусмотрен
двускатным, от оси проезжей части к тротуарам, величиной 15 ‰.
Величины фактических поперечных уклонов мостового полотна не соот-
ветствуют проектным, что затрудняет сброс воды с проезжей части
путепровода.
В соответствии с требованием углы перелома продольного профиля по
осям полос движения в местах сопряжения пролетных строений между собой и
с подходами на дорогах общегородского значения с расчетной скоростью авто-
мобилей 60 км/ч не должны превышать 13 ‰. Углы перелома продольного про-
филя над опорами 2–4 составляют от 0 до 5 ‰. В сечении над опорой 1 угол пе-
релома продольного профиля составляет 20-23 ‰ , а над опорой 5 - 29-35 ‰,
что не соответствует нормам и создает дополнительные динамические нагрузки
на сооружение.
Поверхность покрытия проезжей части на путепроводе имеет отдельные
неровности, наплывы асфальтобетона, выбоины, продольные и поперечные
трещины В районе деформационных швов покрытие сплошное, разрушается,
имеются продольные трещины, выбоины, наплывы асфальтобетона высотой до
6 см, в зоне деформационного шва над опорой 5 сквозной провал в покрытии
проезжей части (рис.9).
Водоотвод с поверхности проезжей части сооружения предусмотрен про-
ектом за счет продольно-поперечных уклонов, со сбросом воды через водоот-
водные трубки (в пролетах 2,3). В результате эксплуатации сооружения и ук-
ладки дополнительных слоев асфальтобетонного покрытия проезжей части, во-
доотводные трубки сверху заглушены слоями покрытия и не действуют, а по-
перечные уклоны изменены.
Фактически сброс воды с проезжей части осуществляется за счет про-
дольного уклона вдоль путепровода на подходную насыпь.
Сброс воды с тротуаров предусмотрен проектом за счет одностороннего
поперечного уклона через край тротуара на внешнюю сторону сооружения.
На сооружении устроены деформационные швы закрытого типа с метал-
лическим компенсатором. На ездовом полотне конструкции деформационных
швов закрыты слоями покрытия. В пределах тротуаров конструкции деформа-
ционных швов отсутствуют.

76
 Рис. 9. Состояние покрытия над деформационным швом

Деформационные швы потеряли герметичность, не обеспечивают плав-

ность проезда, вызывают повышенное динамическое воздействие временных
нагрузок на сооружение. Компенсаторы швов частично разрушились.
Общее состояние деформационных швов – неудовлетворительное.
Необходим ремонт деформационных швов с полной заменой их элемен-
тов по всей ширине проезжей части и в пределах тротуаров. Ремонт деформа-
ционных швов следует выполнять в комплексе с переустройством всего мосто-
вого полотна.
Гидроизоляция на сооружении выполнена только в пределах проезжей
части. На тротуарах гидроизоляция отсутствует.
На правом тротуаре необходимо уложить оклеечную гидроизоляцию,
сняв существующее покрытие. На правом тротуаре, при его ремонте, также
следует уложить гидроизоляцию.
Состояние гидроизоляции оценивалось косвенным путем, по наличию
потеков воды и следов выщелачивания на нижней поверхности плиты проезжей
части пролетных строений.
Следы повреждения гидроизоляции обнаружены в основном в местах со-
пряжения ее с водоотводными трубками и деформационными швами, а также в
пределах швов омоноличивания балок.
Тротуары на сооружении пониженного типа (рис. 10). Ширина тротуар-
ных проходов составляет: на правом тротуаре – 1.37 м; на левом тротуаре – 1.54
м. Покрытие на тротуарах асфальтобетонное. Интенсивность движения пеше-
ходов составляет 20–25 чел/ч, поэтому ширину тротуаров считаем достаточной.

77
 Рис. 10. Состояние тротуаров на подходе к путепроводу

На левом тротуаре вода попадает под накладные тротуарные плиты через

стыки между ними. Из-за отсутствия гидроизоляции на тротуарах воздействие
воды приводит к выщелачиванию и разрушению защитного слоя бетона плиты
проезжей части крайних балок.
Бетон фасадной части накладных тротуарных блоков по всей длине со-
оружения с левой стороны подвержен процессу интенсивного выщелачивания,
в отдельных местах – морозному разрушению (рис. 11). Причиной является от-
сутствие организованного водоотвода и сброс воды с тротуарных плит «нару-
жу».
Перильное ограждение на левом тротуаре находится в неудовлетвори-
тельном состоянии. Стойки перильного ограждения закреплены ненадежно (уз-
лы крепления стоек в тротуарных плитах разрушены), перила качаются, воз-
можно их обрушение. Высота перильного ограждения равна 0.95-1.04 м, что не
соответствует современным требованиям. Согласно СНиП 2.05.03-84* п. 1.64,
тротуары на мостах должны ограждаться с наружной стороны перилами высо-
той не менее 1.10 м (рис. 12).
Необходимо выполнить ремонт левого тротуара аналогично ремонту,
проведенному на правом тротуаре. Надежно закрепить перильное ограждение.
Провести окраску перил.

78
 Рис. 11. Разрушение консоли тротуарных блоков с левой стороны в пролете 1

Высота существующего ограждения – 56–59 см, что не соответствует со-

временным требованиям по безопасности движения автотранспортных средств.
В соответствии с нормами тротуары на мостовых сооружениях должны быть
отделены от проезжей части ограждающими устройствами: металлическими
барьерного типа или железобетонными парапетного типа высотой не менее
75 см.
Ограждение проезжей части на сооружении комбинированное:
Бетон верхней части парапета разрушен на глубину 1–2 см с оголением
арматуры. Перечисленные факторы приводят к уменьшению безопасности
движения на сооружении, как автотранспортных средств, так и пешеходов.
По результатам настоящего обследования общее состояние мостового
полотна оценивается как неудовлетворительное. Необеспеченность водоотвода,
отсутствие гидроизоляции на тротуарах, разрушение и разгерметизация дефор-
мационных швов, несоответствие ограждения проезжей части современным
требованиям понижают безопасность движения и снижают долговечность ни-
жележащих конструкций сооружения.
Для продления срока службы сооружения необходимо выполнить ком-
плексный ремонт мостового полотна, с переустройством тротуаров (демонта-
жем накладных тротуарных блоков и устройством тротуара современной кон-
струкции т.к. сохранение существующих блоков не позволит обеспечить на-
дежность гидроизоляции в месте ее примыкания к тротуарам со стороны ездо-
вого полотна), ограждения проезжей части, перил, гидроизоляции, деформаци-
онных швов, замену всех слоев покрытия.

79
 Рис. 12. Состояние перильного ограждения

Рекомендуется демонтировать трубу кабельной канализации на левом

тротуаре с выносом коммуникаций под пролетные строения. Также убрать тру-
бу в пролете 4.
Пролетные строения
По результатам натурных замеров элементов конструкции пролетных
строений и ориентировочному году проектирования, можно сделать следующие
выводы: пролетные строения 1,4 являются унифицированными пролетными
строениями с преднапряженной стержневой арматурой по типовому проекту
3.503-12 выпуск 1, инв.№384/25, полной длиной 12 м; пролетные строения 2,3
выполнены из предварительно напряженных балок по типовому проекту
3.503-12 выпуск 2, инв.№3 84/26, полной длиной 18 м.
Поперечное объединение плит пролетных строений 1,4 выполнено омо-
ноличиванием продольных швов между плитами, имеющими специальные па-
зухи.
Поперечное объединение балок пролетных строений 2,3 осуществлено по
продольным швам омоноличивания. Ширина шва составляет 0.60 м.
Основным дефектом, отмеченным при обследовании, является наличие
следов протечек воды и выщелачивания на нижней поверхности плиты проез-
жей части. Участки протечек носят локальный характер – швы омоноличивания
балок, участки вдоль деформационных швов и вокруг водоотводных трубок,
консоли плиты проезжей части.
В пролетном строении 1 выщелачивание бетона отмечено по нижней по-
верхности плит 1–3, 5–7, 11–13.
В пролетном строении 2 следы выщелачивания бетона отмечены по шву
омоноличивания всех балок и на консолях плиты проезжей части. В местах ус-

80
тановки водоотводных трубок наблюдается разрушение защитного слоя бетона
с оголением и коррозией арматуры, присутствуют следы выщелачивания (рис.
13).
Следы выщелачивания свидетельствуют о выходе из строя гидроизо-
ляции и необходимости ее замены.

Рис. 13. Выщелачивание бетона балок в пролетном строении 2

Над опорой 3, из-за отсутствия деформационного зазора, произошел

скол бетона плиты проезжей части балок 1. В пролетном строении 3 по швам
омоноличивания балок также наблюдается разрушение защитного слоя бетона
со следами выщелачивания бетона и коррозией арматуры.
В пролетном строении 4 наблюдается выщелачивание бетона на
нижней поверхности плит 1–2, 9–10, 12–13.
Трещин в балках и плитах пролетных строений нет. Все балки пролетных
строений имеют строительный подъем.
В целом можно сделать вывод, что на момент обследования балки про-
летных строений находятся в удовлетворительном состоянии. Зафиксирован-
ные дефекты снижают долговечность конструкций и срок службы сооружения.
Необходимо: очистить балки и плиты пролетных строений от продуктов
выщелачивания, швы омоноличивания – от слабого бетона, арматуру – от про-
дуктов коррозии. Поверхность швов омоноличивания восстановить полимерра-
створом или другим современным ремонтным составом. Окрасить все пролет-
ные строения полимерцементной краской, или другим современным составом,
например краской «Ухра».
Опоры и опорные части
Опорные части (РОЧ) на сооружении находятся в удовлетворительном
состоянии. Перекосов и сдвигов нет, трещин в резине не зафиксировано.

81
 При настоящем обследовании, судя по косвенным признакам – отсутст-
вию видимых перекосов, и по результатам нивелирования, неравномерных оса-
док опор нет. Состояние оснований опор можно считать удовлетворительным.
По торцам ригеля опоры 1 (рис.14) в сопряжении со шкафной стенкой
имеются 2 вертикальные силовые трещины, раскрытием до 5 мм, вероятно из-за
недостаточности армирования. В средней части шкафной стенки бетон разру-
шен на площади 2.5 м2 с коррозией арматуры. Переходные плиты просели. По-
сле просадки переходных плит образовавшиеся изменения продольного профи-
ля были выровнены асфальтобетонным покрытием.
Открылки на опоре отсутствуют.
По торцам ригеля опоры 2 с правой и левой стороны наблюдается разру-
шение защитного слоя бетона на глубину до 0.5 см с оголением и коррозией
арматуры, а также вертикальные силовые трещины раскрытием до 0.3 мм
(рис.15). Причиной происхождения данных дефектов может быть циклическое
замораживание–оттаивание воды, попадающей в поры бетона через негерме-
тичные деформационные швы, а также недостаточное армирование.
Происходит выщелачивание бетона ригелей всех промежуточных опор
под крайними балками вследствие попадания воды через тротуары.

Рис. 14. Ригель опоры 1 с левой стороны. Трещины в сопряжении

ригеля со шкафной стенкой

82
 Рис. 15. Ригель опоры 2 с правой стороны

По вертикальной грани стойки 1 опоры 3 проходит вертикальная трещина

раскрытием до 1 мм, длиной 4 м, свидетельствующая о коррозии рабочей арма-
туры. Причиной происхождения дефекта является попадание влаги с тротуара.
На правой стороне стойки 6 опоры 4 имеется скол бетона с оголением
арматуры на глубину до 4 см, предположительно образовавшийся на стадии
строительства (рис.16).
По торцу ригеля опоры 4 проходит вертикальная трещина раскрытием до
1 мм, длиной 0.5 м, вероятно, также из-за недостаточности армирования.
В ригеле опоры 5 над стойкой 5 имеется вертикальная трещина на всю
высоту ригеля раскрытием до 0.2 мм, вероятно, из-за недостаточности армиро-
вания.
Наличие трещин такого типа снижает долговечность сооружения. Под
воздействием процесса замерзания и оттаивания воды, попадающей в трещины,
возможно увеличение их раскрытия.
Открылки на опоре 5 также отсутствуют.
Общим недостатком крайних опор 1,5 является размыв грунта под насад-
ками опор и за шкафными стенками. Сваи опор обнажены, грунт недосыпан на
высоте 0.5 – 0.7 м.
Можно сделать вывод, что дефектов, влияющих на грузоподъемность
опор, не зафиксировано. Имеющиеся дефекты влияют на долговечность и сни-
жают срок службы сооружения.

83
 Рис. 16. Опора 4 с правой стороны, скол защитного
слоя бетона в свае 6

Необходимо: очистить поверхности опор от продуктов выщелачивания

бетона, стойки опор – от слабого бетона, арматуру – от продуктов коррозии и
восстановить поверхность полимерраствором, или другим современным ре-
монтным составом, после чего окрасить опоры полимерцементной или защит-
но-декоративной краской.
Эксплуатирующей организации установить регулярное наблюдение за
трещинами в торцах насадок опор 2,3. В случае их увеличения сообщить пред-
ставителям проектного института.

Подходы к сооружению, сопряжения, зона под путепроводом

Подходы к сооружению выполнены в грунтовых насыпях высотой до 10.5
м. В плане подходы расположены на прямой. Ширина земполотна по бровкам
насыпи составляет 15.2–20.05 м. Габарит ездового полотна на подходе 1 (в 25
метрах от путепровода) равен 9.70 м; на подходе 2 (в 25 метрах от путепровода)
равен 9,86 м. Покрытие проезжей части асфальтобетонное. Ширина обочин со-
ставляет: 1.1–1.2 м (на подходе 1), 1.3–1.4 м (на подходе 2). Укрепления на обо-
чинах нет.

84
 Асфальтобетонное покрытие проезжей части находится в неудовлетвори-
тельном состоянии, имеет выбоины, неровности, продольно–поперечные тре-
щины.
С обеих сторон на подходах по краям ездового полотна установлено тро-
совое ограждение проезжей части. Ограждение установлено в створе парапет-
ного ограждения путепровода. Высота ограждения 50–68 см.
Следует отметить, что высота ограждения на подходах недостаточна,
конструкция ограждения проезжей части (тросовое) не соответствует совре-
менным требованиям безопасности движения. Согласно нормативной докумен-
тации высота ограждения проезжей части на участках подходов должна состав-
лять не менее 75 см от уровня проезжей части. На участках сопряжения ограж-
дения проезжей части на путепроводе и подходах имеются разрывы на длине не
менее 6 м с каждой стороны сооружения. Такие разрывы и тросовое огражде-
ние недопустимы – безопасное движение транспортных средств не обеспечено.
При ремонте сооружения требуется демонтировать существующее тросо-
вое ограждение проезжей части и установить новое типовое металлическое ог-
раждение барьерного типа.
Перильное ограждение на подходах отсутствует. Учитывая высоту под-
ходных насыпей, в целях безопасности движения пешеходов, требуется устано-
вить перильное ограждение на участках сопряжений длиною не менее 18 м.
Состояние подходных насыпей неудовлетворительное. Имеются значи-
тельные просадки на обоих подходах, существенно затрудняющие движение,
снижающие скорость движения автотранспорта по сооружению. Величина про-
садок составляет 0.9–1.0 м на длине 20 м.
Наличие таких просадок может привести к созданию аварийной ситуа-
ции, поэтому необходимо выполнить ремонт подходных насыпей на данном
участке – разобрать существующие слои ездового полотна, досыпать и уплот-
нить грунт. Уложить новые слои ездового полотна. При выполнении этих работ
необходимо выполнить выравнивание продольного профиля асфальтобетонным
покрытием на участках сопряжения с путепроводом, для ликвидации недопус-
тимых углов перелома над опорами 1,5.
В результате размыва грунта подходной насыпи 1 произошло обрушение
тротуара с левой стороны. Необходимо досыпать грунт на обочине и восстано-
вить покрытие тротуара.
Водоотводных лотков на подходах нет. Вода стекает по откосам на уча-
стках сопряжений, проникает за шкафную стенку и под укрепление конусов,
вымывая из-под них грунт. Зафиксированный дефект является крайне неудов-
летворительным фактором, влияющим на долговечность сооружения, поэтому
необходимо устроить водоотводные лотки на подходах (по 2 с каждой стороны)
на расстоянии 4 м от опор 1,5.
Лестничные сходы находятся в неудовлетворительном состоянии. Бетон
ступеней разрушается, перильное ограждение разобрано. Необходимо восста-
новить перильное ограждение.

85
 Откосы подходных насыпей покрыты зарослями кустарника и деревьев.
Необходимо очистить откосы от деревьев и кустарника.
Состояние зоны под путепроводом в целом удовлетворительное.
Дорожные знаки перед въездами на сооружение отсутствуют. До прове-
дения ремонта и устранения всех перечисленных дефектов необходимо устано-
вить на подходах знаки ограничения скорости движения транспортных средств
с надписью «40» по согласованию с ГИБДД.

86
 Приложение 3

Пример оценки состояния моста

(за основу взят фрагмент фактического обследования проведенного ин-
ститутом Проектмостреконструкция г. Саратов)

1. КОНСТРУКЦИЯ МОСТА

Мост через р. С… железобетонный, балочный, разрезной системы рас-

положен на км 599+644 автодороги II технической категории М-5 «Урал».
Проектные нормативные временные нагрузки – автомобильная Н-18 со-
вместно с толпой на тротуарах интенсивностью 400 кг/м2 и одиночная колес-
ная НК-80.
В плане мостовой переход расположен на прямом участке дороги. Мос-
товой переход в целом расположен на вогнутой вертикальной кривой, собст-
венно мост – практически на горизонтальном участке.
Мост построен в 1959 году.
Полная длина моста 22,76 м, схема разбивки на пролеты 2х11,36 м. Габа-
рит проезжей части 8,0 м, ширина тротуаров по 0,8 м.

Рис 17. Общий вид моста

87
 Пролетные строения сборные железобетонные. В поперечном сечении
пролетных строений установлено 7 балок по тип. проекту вып. 56 СДП с шагом
1,43 м. Балки объединены в пролетные строения накладками на сварке по плите
и диафрагмам.
Тротуары железобетонные сборные пониженного типа, накладные. По-
крытие на тротуарах асфальтобетонное. Перила металлические, стоечные высо-
той 1,10 м.
Освещения и коммуникаций на мосту не предусмотрено.

Рис. 18. Поперечное сечение моста

Ограждение проезжей части парапетного типа высотой 70 см от уровня

проезжей части (в настоящее время).
Покрытие проезжей части асфальтобетонное. Гидроизоляция оклееч-
ная. Деформационные швы закрытого типа с компенсатором.
Водоотвод с моста осуществляется за счет двухстороннего поперечного
уклона со сбросом воды через водоотводные трубки.

88
89
Рис 19. Фасад и продольный разрез моста
 Крайние опоры – свайные однорядные. Сваи железобетонные сечением
30х35 см со средним шагом поперек моста 1,45 м. Переходные плиты отсут-
ствуют.
Промежуточная опора свайная однорядная. Сваи железобетонные сече-
нием 30х35 см. В опоре 6 свай со средним шагом поперек моста 1,45 м. Насад-
ка опоры сборно-монолитная железобетонная.
Опорные части, судя по времени постройки, были в виде подкладок из
рубероида.
Конусы насыпей подходов укреплены монолитным железобетоном.
Покрытие проезжей части подходов асфальтобетонное.
Подходы к мосту выполнены в насыпи.
Ограждение проезжей части на подходах металлическое барьерного
типа.
2. ОЦЕНКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ МОСТА

2.1. Контрольные измерения, лабораторные исследования

При обследовании моста были проведены следующие измерения и отбор

образцов для лабораторной обработки:
− измерение фактических размеров элементов опор, балок пролетных
строений, конструкций тротуаров и проезжей части;
− определение (нивелированием) высотного положения элементов, ук-
лонов проезжей части, толщины слоев одежды ездового полотна;
− определение прочностных характеристик бетона пролетных строений
и опор;
− определение глубины карбонизации защитного слоя бетона способом
химической индикации;
− лабораторный химический анализ отобранных образцов бетона.
Измерение фактических размеров элементов производилось с использо-
ванием металлических рулеток длиной 3,0 м, 20,0 м. Перфоратором на проез-
жей части выбуривались скважины диаметром 20 мм для определения фактиче-
ской толщины слоев ездового полотна. Скважины выбуривались в 0,3 м от ог-
раждения проезжей части.
Толщина защитного слоя бетона конструкций измерялась прибором
«Поиск – 2М».
Для оценки пассивирующих свойств бетона, которыми должен обладать
защитный слой, определялась глубина карбонизации бетона балок и степень
поражения хлоридами.
Глубина карбонизации измерялась посредством шпурения конструкций
сверлом диаметром 8 мм с использованием электродрели и воздействием на
свежий излом бетона раствора фенолфталеина. В полевых условиях глубина
карбонизации определялась в пролетном строении 1, в плите и ребре балки 1.
Для лабораторных исследований по определению величины водородного пока-
зателя рН и наличия хлор-ионов в бетоне отобраны образцы.

90
 Теоретическая глубина карбонизации бетона за время эксплуатации со-
оружения ориентировочно может составить:
dk = 1,6 + 3,22 х √ t,
где t - количество лет эксплуатации моста.
dk = 1,6 + 3,22 х √45 = 23,2 мм,
t = 45 лет, со времени изготовления балок (ориентировочно в 1957 году).
Результаты лабораторных исследований показали следующее:
– водородный показатель рH в образцах, отобранных из балок 1, 6 нена-
много выше значения рH=8,3. Известно, что коррозионная защита стали сохра-
няется при показателе pH более 8,3, следовательно по карбонизации защитный
слой бетона балок близок к предельному состоянию;
– содержание хлоридов, представляющее опасность для арматурной стали
составляет 0,4% от массы цемента. Большое содержание хлоридов в бетоне за-
щитного слоя отрицательно влияет на сталь рабочей и распределительной ар-
матуры балок пролетных строений, вызывая коррозию.
Содержание хлоридов в цементе бетона ребер балок пролетного строения
значительно превышает допустимые значения. Столь значительное содержание
хлоридов свидетельствует о застое воды на проезжей части и разгерметизации
гидроизоляции, вследствие чего вода с растворами хлоридов из применяемых
противогололедных средств практически беспрепятственно проникает к несу-
щим конструкциям.
Анализируя полученные результаты можно сделать вывод, что бетон за-
щитного слоя потерял свои защитные качества.
Процесс карбонизации бетона более интенсивно протекает в местах рас-
положения трещин, что подтверждается наличием ржавых потеков и пятен на
отдельных участках балок. При нарушении целостности защитного слоя пасси-
вирующая пленка на поверхности арматуры становится неустойчивой, начина-
ется процесс коррозии арматуры.
На момент обследования в наиболее неблагоприятных условиях эксплуа-
тации находились фасадные поверхности и концы консолей плит пролетных
строений. В результате сброса воды с поверхности служебных тротуаров и от-
сутствия герметичности деформационных швов бетон на этих поверхностях ак-
тивно увлажняется. Кроме того, в трещинах бетона защитного слоя скапливает-
ся вода. Повторение циклов замораживания-оттаивания этой влаги сопровож-
дается разрушением защитного слоя бетона.
Прочностные свойства железобетонных конструкций моста оценивались
неразрушающими методами с применением склерометра. Оценка прочностных
свойств бетона склерометром основана на корреляции упругих свойств мате-
риала с его прочностью. Прочность бетона определялась по графикам склеро-
метра. На каждом элементе производилось не менее 10 ударов склерометром.

91
 2.2. Мостовое полотно

К параметрам, влияющим на безопасность движения, его комфортность, а

также на долговечность нижерасположенных конструкций и на грузоподъем-
ность пролетных строений по которым оценивают состояние мостового полот-
на относятся:
− величина габарита проезда;
− высота и прочность ограждения проезжей части;
− ширина тротуаров;
− высота и состояние перильного ограждения;
− направление и величина продольных и поперечных уклонов проезжей
части и тротуаров;
− ровность покрытия и толщина слоев одежды ездового полотна;
− состояние деформационных швов, водоотвода и гидроизоляции.
Мост расположен на участке автомобильной дороги II технической кате-
гории,
Как отмечено выше, в ходе обследования выполнялась нивелировка моста
и подходов с составлением фактических продольного и поперечных профилей
моста и подходов для использования этих данных в ходе проектирования.
Фактический габарит проезжей части колеблется от 8,05 м до 8,00 м. В
соответствии с современными нормами [4] на мостах, расположенных на авто-
дорогах II технической категории, должно быть не менее двух полос движения
с общей шириной проезжей части не менее 11,50 м.
Покрытие проезжей части асфальтобетонное общей толщиной 20,9 см,
в том числе 13,9 см «лишнего слоя». «Лишние слои» покрытия существенно
снижают грузоподъемность пролетного строения. Состояние покрытия удовле-
творительное.
Деформационные швы заделаны асфальтом. Отмечены трещины раскры-
тием до 1 см над опорой №2 по всей длине шва. Состояние швов неудовлетво-
рительное.
Поперечный уклон обеспечивается за счет устройства сточного треуголь-
ника.
Водоотвод с проезжей части фактически осуществляется через тротуа-
ры неорганизованно по всей длине моста. Поперечные уклоны поверху покры-
тия проезжей части моста бессистемно колеблются от 0 до 2,50/00. Мост распо-
ложен практически на горизонтальном участке.
Водоотводные трубки установлены по 2 трубки на пролет, недостаточ-
ной длины - низ трубок выступает на 0,2 м ниже плит балок. Приемные во-
ронки и защитные решетки отсутствуют. В бетон плит балок трубки не задела-
ны. Трубки забиты асфальтом и грязью и практически не работают.
Вся система водоотвода с проезжей части моста находится в неудовле-
творительном состоянии.
Ограждение проезжей части парапетного типа высотой до 0,7 м от
уровня проезжей части. Блоки ограждения установлены на плиты тротуаров.

92
 Гидроизоляция проезжей части полностью разгерметизирована, о чем
свидетельствуют следы выщелачивания бетона плит балок пролетных строе-
ний, сталактиты на диафрагмах.
Тротуары сборные железобетонные накладные пониженного типа.
Ширина правого тротуара 0,82 м, левого – 0,81 м. Отмечены многочисленные
разрушения плит тротуарных блоков.
Покрытие прохожей части тротуаров отсутствует.
Водоотвод с тротуаров не организован и происходит за счет поперечно-
го уклона от 12,5 до 37,5 0/00 от оси моста.
Перильное ограждение металлическое стоечное высотой 1,10 м, индиви-
дуальной проектировки. Стойки перил из швеллера №10, сваренных «в короб»,
расположены с шагом 2,70, поручни и горизонтальные элементы заполнения -
из уголка 50х50х4, вертикальное заполнение - из арматуры ∅14. Стойки за-
креплены сваркой к арматуре плит и ребер тротуарных блоков. Прочность и
надежность крепления стоек не обеспечена, на левом тротуаре по всей длине
моста, а на правом - над опорой 3 стойки завалены и качаются. Состояние пе-
рильного ограждения неудовлетворительное, безопасность движения пешехо-
дов не обеспечена.
В целом состояние тротуаров оценивается как неудовлетворительное.
Состояние мостового полотна в целом оценивается как неудовлетвори-
тельное.

2.3. Пролетные строения

Пролетные строения балочные разрезные. В поперечном сечении 7 желе-

зобетонных балок по тип. проекту вып. 56 СДП, установленных со средним
шагом поперек моста от 1,43 м. Балки объединены в пролетные строения на-
кладками на сварке по плитам и диафрагмам.
При вскрытии рабочей арматуры балок установлено, что балки пролетных
строений изготовлены под временные нагрузки по схемам Н-18 и НК-80.
В целом состояние средних балок пролетных строений моста удовлетво-
рительное, но имеется ряд общих дефектов, снижающих их долговечность. К
этим дефектам относятся:
− выщелачивание и морозное разрушение бетона плит балок пролетных
строений, особенно крайних и смежных с ними, что является следстви-
ем их увлажнения через разгерметизированную гидроизоляцию и швы
между тротуарными блоками;
− торцы балок на крайних опорах завалены грунтом и для осмотра недос-
тупны. Вероятно, из-за постоянного увлажнения состояние приопорных
участков балок неудовлетворительное;
− отслоение защитного слоя бетона ребер балок, хомуты коррозируют;
− разрушение бетона плит в местах установки водоотводных трубок;
− выщелачивание бетона ребер балок вследствие постоянного увлажне-
ния через короткие водоотводные трубки.

93
 В отдельных местах отмечены сколы бетона ребер (образовались при пе-
ревозке и на монтаже), раковины. Стыки диафрагм в неудовлетворительном со-
стоянии, отмечены отдельные места выщелачивания бетона (особенно в при-
опорных участках).
Состояние крайних балок оценивается как неудовлетворительное.
В целом состояние пролетных строений при условии устранения дефек-
тов, снижающих их долговечность, можно оценить как удовлетворительное.

2.4. Опоры и опорные части

Крайние опоры. Устройство шкафных стенок действовавшими типовыми

проектами не предусматривалось, их роль выполняли крайние диафрагмы ба-
лок пролетных строений, что привело к переувлажнению и, как следствие, раз-
рушению бетона приопорных участков балок, засыпанных грунтом.
Насадки опор засыпаны грунтом и для обследования практически недос-
тупны.

Рис. 20 Разрушение бетона защитного слоя ребра крайней балки с оголением и кор-
розией хомутов и рабочей арматуры ребра балки.

94
 Рис. 21. Сталактиты на диафрагме

Промежуточная опора. В результате ошибки, допущенной при строи-

тельстве, длина насадки недостаточна. Замеренное расстояние от грани ребер
крайних балок до торцевой плоскости насадки 3-5 см. Надежное опирание
крайних балок не обеспечено, возможен скол бетона насадки.
В целом состояние крайних и промежуточной опор можно оценить как
удовлетворительное, но имеется ряд общих дефектов, снижающих их долго-
вечность. К этим дефектам относятся:
− отслоение бетона насадок из-за постоянного увлажнения их через раз-
герметизированные деформационные швы;
− скопление грязи на насадках.
Подферменников на насадках опор нет, балки опираются через частично
сохранившиеся подкладки из рубероида или непосредственно на насадки.
Состояние узлов опирания балок на опоры неудовлетворительное. Опор-
ные части вообще отсутствуют.
По результатам настоящего обследования техническое состояние опор
моста в целом можно оценить как удовлетворительное при условии устране-
ния дефектов, снижающих их долговечность. Просадок, кренов опор не отме-
чено.

2.5. Сопряжение моста с насыпями подходов

Как отмечено выше, шкафные стенки на крайних опорах отсутствуют, пе-

реходных плит нет. Просадок в местах сопряжения не отмечено – при неодно-
кратных ремонтах подходов уложены многочисленные слои асфальтобетона.

95
 2.6. Конусы

В ходе ремонта участка дороги выполнен ремонт конусов с устройством

укрепления из монолитного бетона. Качество работ по укладке бетона крайне
низкое – отмечено поверхностное разрушение практически по всей площади.
Возможно, бетон укладывался при отрицательных температурах или не был
обеспечен должный уход.

2.7. Подходы и подмостовое пространство

В пределах участка проектирования элементы плана и профиля подходов

требованиям действующих нормативных документов для дорог II технической
категории не соответствуют.
Мост и подходы к нему в пределах участка проектирования расположены
в плане на прямой.
По данным нивелировки переломы продольного профиля на смежных
участках колеблются от 1 до 14 0/00 при допускаемых максимальных значени-
ях 10 0/00 для дорог II технической категорий.
Покрытие проезжей части в целом находится в удовлетворительном со-
стоянии.
Ограждение проезжей части металлическое барьерного типа, длины
участков приведены выше в таблице. Высота ограждения колеблется от 0,65
до 0,77 м от уровня покрытия. Состояние ограждения можно оценить как удов-
летворительное.
Водоотводные сооружения – железобетонные прикромочные и водо-
сбросные лотки в хорошем состоянии, выполнены в ходе ремонта участка до-
роги.
Дорожные знаки 5.26 по ГОСТ 23457-86 с надписью «р. Серганька» уста-
новлены перед и за мостом.
Лестничные сходы отсутствуют.
Состояние подходов к мосту в целом можно оценить как удовлетвори-
тельное.
Состояние асфальтобетонного покрытия и обустройств подходов удовле-
творительное.
Русло реки С… проходит практически нормально к оси моста. Течение
справа налево по ходу километража. Течение практически отсутствует. Ниже
по течению на расстоянии около 1 км расположен пруд с земляной плотиной.
Ширина русла 12 м, слева за мостом – 2-3 м. Глубина русла под мостом 0,5-
0,7 м.
Подмостовое пространство практически чистое.

96
 Таблица 12
Сводная ведомость дефектов моста

Объём ра-
конструкций и
Наименование

Место- распо-
бот

ложения де-
элементов

№ Рекомендации по

фектов
Описание дефек-
п./ устранению дефек-
тов ед. кол-
п тов
изм. во

1 2 3 4 5 6 7
МОСТОВОЕ ПОЛОТНО
1 Проезжая Несоответствие Необходимо выпол-
часть габарита проез- нить ремонт мосто-
жей части (8,0м) м 22,76 вого полотна с заме-
категории дороги ной всех его эле-
согласно требова- ментов и ушире-
ниям СНиП нием габарита про-
2.05.03-84 езжей части до 11,5
м для дорог II тех-
нической катего-
рии согласно требо-
ваниям СНиП
2.05.03-84, с ушире-
нием пролетных
строений и опор.
2 Деформа- Над все- Деформационные
ционные ми опора- швы негерме- п. м 31,35 Смотри п.1
швы ми тичны
3 Гидро- По всей Гидроизоляция не
изо- площади обеспечивает за-
ляция моста щиту пролет-ных м2 136,6 Смотри п.1
строений от воз-
действия воды
4 Тротуар- Консоль Сквозной пролом
ные бло- плиты в плите
ки проезжей
части в м2 0,25 Cмотри п.1
пролете 2
у опоры 3
с левой
стороны
моста
5 Тротуар- По всей Разрушения бето-
ные бло- длине мо- на защитного слоя
ки ста, с обе- глубиной до 2 см м2 1,5 Cмотри п.1
их сторон

97
 Продолжение табл. 12

6 Периль- Узел ан- Нарушение анке-

ное ог- керовки ровки перил
раждение стойки узел 1 Смотри п.1
перильно-
го ограж-
дения в
пролете 2
у опоры 3
с левой
стороны
моста
7 Водоот- Во всех Трубки короткие,
водные пролётах забиты грязью.
трубки Приемные ворон-
ки и решетки на шт 4 Смотри п.1
трубках отсут-
ствуют
2. ПРОЛЁТНЫЕ СТРОЕНИЯ
1 Плита Во всех Выщелачивание Очистка щетками
проезжей пролетах, бетона с обра- непрочного цемент-
части и по всей зованием в от- ного камня с про-
ребра ба- ширине дельных местах м2 185 дувкой сжатым воз-
лок моста сталактитов духом поверх-ности
балок от пы-ли с
последующей окра-
ской полимер-
цементной краской
на основе ПВАЭ
2 Ребра ба- Над все- Разрушения бе- Восстановление
лок в ми опора- тона на глубину м2 8 опорных узлов р-
местах ми до 5 см ебер балок полимер-
опирания бетоном с предвари-
на опоры тельной подготов-
кой поверхности к
ремонту
3 Ребра ба- По всей Разрушения бе- Восстановление за-
лок, ди- видимой тона защитного м2 28 щитного слоя ар-
афрагмы, поверх- слоя с оголением матуры полимерце-
плита ности и коррозией ар- ментным раствором
проезжей пролет- матуры с предварительной
части ных стро- подготовкой по-
ений верхности к
ремонту.

98
 Продолжение табл. 12

4 Ребра ба- По всей Трещины рас- Заделка трещин по-

лок, ди- видимой крытием до 0,5 мм м 8 лимерцементны-ми
афрагмы, поверх- составами
плита ности
проезжей пролет-
части ных стро-
ений
5 Нижние Крайние Разрушение бе- Замена существу-
части ре- балки во тона с оголении- м3 0,07 ющих крайних ба-
бер балок всех про-ем и интенсивной лок на новые
и диаф- летах коррозией армату-
рагм ры с ослаблением
ее сечения
6 Консоли По краям Разрушение бе-
плит плиты тона на всю тол-
крайних проезжей щину плиты с м3 0,25 См. п. 5
балок части, во оголением и ин-
всех про- тенсивной корро-
летах зией арма-туры с
ослабле-нием ее
сечения
3. ОПОРЫ И ОПОРНЫЕ ЧАСТИ
1 Опорные Под все- Отсутствуют шт 28 Установить опор-
части ми бал- ные части типа РОЧ
ками
2 Шкафные На бере- Отсутствуют шк. 2 Устроить шкафные
стенки говых ст. стенки.
опорах
3 Насадка На про- Недостаточная Произвести удлине-
межуточ- длина насадки, нас. 1 ние насадки.
ной опоре балки опираются
на самый край на-
садки

4 Насадки, На всех Следы выщела- Очистка щетками

сваи опорах чивания бетона непрочного цемент-
ного камня с про-
м2 43 дувкой сжатым воз-
духом поверх-ности
опор от пыли с по-
следующей окра-
ской полимер-
цементной краской
на основе ПВАЭ

99
 Окончание табл. 12

5 Насадки, На всех Разрушения бето- Восстановление за-

сваи опорах на защитного слоя м2 7,7 щитного слоя ар-
с оголением и матуры полимер-
коррозией арма- цементным раство-
туры ром с предваритель-
ной подготовкой по-
верхности к
ремонту
6 Насадки, На всех Трещины раскры- Заделка трещин по-
сваи опорах тием до 0,5 мм м 5,5 лимерцементными
составами
7 Слив по На всех Отсутствует м2 25 Устроить слив по
верху на- опорах верху насадок
садок

2.8. Выводы о состоянии сооружения

На основании данных полевых работ и их обработки произведена оценка

состояния:
– Мостовое полотно – неудовлетворительно. Основными причинами сниже-
ния оценки являются несоответствие габарита проезжей части категории
дороги, недостаточная высота ограждения проезжей части, разрушение
элементов ездового полотна, разрушения тротуаров и перил.
– Промежуточных балок пролетных строений – удовлетворительно, крайних
балок – неудовлетворительно.
– Опоры – удовлетворительно.
– Опорные части – неудовлетворительно.
– Конусы – удовлетворительно.
– Подходы – неудовлетворительно. Переломы продольного профиля на
смежных участках не соответствуют требованиям СНиП 2.05.02-85.
На основании проведенного обследования можно сделать следующие вы-
воды:
1. Безопасность движения транспорта по мосту не обеспечена в связи с не-
удовлетворительным состоянием мостового полотна и подходов.
2. Долговечность отдельных конструктивных элементов не обеспечена.
3. Грузоподъемность моста до проведения ремонта достаточна для пропуска
проектных временных нагрузок по схемам Н-18 и НК-80, возможность пропус-
ка современных нагрузок и соответствующие технические решения будут оп-
ределены в процессе разработки настоящего инженерного проекта.

100
 3. ОЦЕНКА ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ
МОСТА

Методика оценки транспортно-эксплуатационного состояния (ТЭС) по

ОДН 218.0.017-2003 “Оценка транспортно-эксплуатационного состояния мос-
товых сооружений” содержит конкретные требования по количественной оцен-
ке условий движения, что дает возможность определить обобщенный показа-
тель состояния сооружения, используемый при планировании затрат на содер-
жание и ремонт. Кроме того, данная методика дает оценку влияния той или
иной степени повреждения элемента сооружения на изменение динамического
коэффициента.
Значения допускаемых скоростей и динамических перегрузок получены
экспериментальным и расчетным путем. Они могут быть использованы как ин-
формационный материал для обоснования ремонта или реконструкции соору-
жений (включая прогноз изменения состояния), определения размера ограниче-
ния скоростей движения, определения класса грузоподъемности для сооруже-
ния и его элементов.
Условия движения могут быть отнесены к трем группам:
– обеспечивается плавный проезд (ограничения в скорости нет),
– сохраняются условия безопасности проезда, хотя требования по плавности не
соблюдены (вводятся ограничения в условия движения),
– движение автомобилей опасно (запрещено движение автомобилей).
Предметом нормирования ОДН являются:
– значения безопасных скоростей движения автомобилей при различном со-
стоянии элементов мостового полотна и продольного профиля, а также различ-
ных габаритах МС;
– величины динамических перегрузок (динамические коэффициенты), которые
возникают при движении грузовых автомобилей по поврежденной проезжей
части МС;
– требования к транспортно-эксплуатационному состоянию (ТЭС) МС, исходя
из условий движения;
– правила прогнозирования ТЭС;
– оценка ТЭС.

3.1 Основные характеристики сооружения:

– введен в эксплуатацию в 1959 г., схема 2×11.36, ТП вып. 56 СДП, габарит

Г-8+2Т×0.8, проектные нагрузки Н-18, НК-80;
– мост расположен на а/д II категории, расчетная интенсивность движения
по данным замеров 400 авт/час, расчетная скорость движения на данном
участке дороги Vр=100 км/час;

101
 – длина моста Lм=22.76 м, расположен на практически горизонтальном
прямом участке, продольные уклоны на мосту 2.2‰ и 2.6‰ , на подходах
1.4‰ и 1.1‰;
– водоотвод осуществляется через водоотводные трубки, двусторонний
поперечный уклон составляет от 0 до 2.5‰.
– железобетонный парапет высотой h=0.7 м, покрытие асфальтобетонное,
деформационные швы закрытого типа.

3.2. Состояние мостового полотна:

– толщина асфальтобетонного покрытия составляет 20.9 см, лишний слой

13.9 см; дополнительные слои покрытия уложены на участке шириной 6.9
м, вдоль парапетов образовались углубления шириной по 0.6 м и глубиной
8 см;
– приемные воронки и защитные решетки на водоотводных трубках отсут-
ствуют, трубки забиты асфальтом и грязью и практически не работают;
вдоль парапетов происходит скопление грязи и воды;
– асфальтобетонное покрытие находится в удовлетворительном состоянии,
в зоне деформационного шва над опорой 2 – трещина с раскрытием до 10
мм;
– бетонная поверхность парапетов шелушится, в блоках отмечены трещи-
ны и сколы углов;
– дефекты сопряжения моста с подходами отсутствуют.
Примечание: Дефекты тротуаров и перил не отмечены, т.к. они не влияют
на оценку транспортно-эксплуатационного состояния (ТЭС).

3.3. Определение транспортно-эксплуатационных показателей (ТЭП)

ТЭП, нормируемыми ОДН, являются:

– безопасная скорость движения [V], км/ч;
– величина перегрузки элементов мостового сооружения (МС), представ-
ленная значениями динамического коэффициента (1+μ).

3.3.1. Покрытие

А). С учетом дефектов – трещина с раскрытием до 10 мм – по ОДН

218.0.017-2003 принимаем износ И=20% (комфортные условия движения).
Б). С учетом износа И=20% по ОДН 218.0.017-2003 принимаем
[V]=Vр , (1+μ)=1.1.
Примечание: по СНиП 2.05.03-84* при lp=11.1 м (1+μ)=1.251.
Вывод: при данном состоянии покрытия снижения [V] нет, повы-
шения (1+μ) нет.

102
 3.3.2. Система водоотвода

А). С учетом дефектов – образование сплошных стоячих луж у тротуаров

из-за отсутствия трубок и недостаточных уклонов – по ОДН 218.0.017-2003
принимаем износ И=40% (плавные условия движения).
Б). С учетом износа И=40% по ОДН 218.0.017-2003 принимаем [V]=Vр ,
Δμ=1.0.
Примечание: величина Δμ характеризует увеличение нормативной ди-
намической добавки; при Δμ=1.0 − (1+Δμ⋅μ)=(1+μ).
Вывод: при данном состоянии системы водоотвода снижения [V] нет,
повышения (1+μ) нет.

3.3.3. Сопряжение моста с подходами

При наличии дефектов сопряжения износ определяют по ОДН 218.0.017-

2003, а ТЭП – по ОДН 218.0.017-2003 Условия движения комфортные.
Вывод: при отсутствии дефектов сопряжения моста с подходами сниже-
ния [V] нет, повышения (1+μ) нет.

3.3.4. Деформационные швы

При наличии дефектов деформационных швов износ определяют по ОДН

218.0.017-2003 , а ТЭП – по ОДН 218.0.017-2003. В нашем примере дефекты
деформационного шва – трещина с раскрытием до 10 мм – учтены в п. 3.1. Ус-
ловия движения комфортные.
Вывод: при данном состоянии деформационных швов снижения [V] нет,
повышения (1+μ) нет.

3.3.5. Ограждения

А). Дефекты парапета: шелушение бетонной поверхности, трещины в бло-

ках, сколы углов.
Подсчет износа производим по ОДМ «Определение износа конструкций и
элементов МС на а/д».
– Для данного МС (для II категории а/д на прямом участке в плане, при
продольных уклонах i<30‰, при длине моста Lм<50 м) по ОДН 218.0.017-2003
принимаем условия движения по группе А.
– Требуемые для данной категории дороги значения энергоемкости и вы-
соты ограждающих устройств принимаем по ОДН 218.0.017-2003. Для а/д II ка-
тегории, для условий движения группы А, при наличии тротуаров получаем:
Етр=190 кДж, hтр=0.75м.
– Значение энергоемкости существующего ж/б парапета при высоте hф=0.7
м принимаем по ОДН 218.0.017-2003: Е=267 кДж.

103
 – С учетом дефектов принимаем коэффициент состояния для парапетных
ограждений): nc=0.6.
– Определяем показатель дефектности конструкций, зависящий от высоты
и состояния по формуле:
hф 0.7
Дф = * nc = * 0.6 = 0.56
hтр 0.75
– Определяем износ ограждения по формуле (2), стр. 22 ОДМ:

⎛ Д * Е ⎞⎟ ⎛ 0.56 * 267 ⎞
И огр = ⎜1 − * 100 = ⎜1 − ⎟ * 100 = 21.3%
⎜ Е ⎟ ⎝ 190 ⎠
⎝ тр ⎠

Б). С учетом износа И=21.3% по ОДН 218.0.017-2003 принимаем (по ин-

терполяции) [V]=98 км/ч, Δμ=1.0.
Вывод: при данном состоянии ограждения проезжей части безопасная
скорость снижена до [V]=98 км/ч, повышения (1+μ) нет.

3.3.6. Продольный профиль

А). Углы перелома продольного профиля составляют: над оп.1 i1=0.8‰,

над оп.2 i2=4.8‰, над оп.3 i3=1.5‰. Условия движения плавные (см. ОДН
218.0.017-2003).
Б). По ОДН 218.0.017-2003 при i<8‰ допустимая скорость [V] не ограни-
чивается, перегрузка не вводится.
Вывод: при данной величине переломов продольного профиля снижения
[V] нет, повышения (1+μ) нет.

3.3.7. Габарит

А). Длина моста Lм=22.76 м (Lм<50 м), габарит Г-8, расчетная интенсив-
ность движения 400 авт/час, расчетная скорость движения на данном участке
дороги Vр=100 км/час.
Б). По ОДН 218.0.017-2003 получаем безопасную скорость [V]=90 км/час.
Вывод: есть снижение безопасной скорости до [V]=90 км/час.

104
 Окончательный вывод:

1. Безопасная скорость движения на мосту [V]=90 км/час – снижена по

несоответствию габарита расчетной интенсивности движения.
2. При определении грузоподъемности в потоке повышенные значения
(1+μ) не вводятся, перегрузки нет. В расчете принимается величина
(1+μ) по СНиП 2.05.03-84*.

3.3.8. Необходимость повышения динамического коэффициента к оси автомо-

бильной нагрузки (при расчете плиты проезжей части, деформационных швов,
переходных плит).

А). Износ покрытия И=20% (комфортные условия движения). Дефекты

деформационных швов, сопряжений отсутствуют, углы перелома продольного
профиля незначительны.
Б). По ОДН 218.0.017-2003 отмечаем, что при И=20% покрытия, соответ-
ствующего пределу комфортности, не происходит превышение предела плав-
ности, равного И=40%.
Вывод: При определении грузоподъемности на ось повышенные зна-
чения (1+μ) не вводятся, перегрузки нет. В расчете принимается величина (1+μ)
по СНиП 2.05.03-84* (для плиты проезжей части при b=1.43 м –(1+μ)=1.323,
ОДН при И=40% предписывает принять (1+μ)=1.3).

3.3.9. Оценка ТЭС (определение категории состояния)

По ОДН 218.0.017-2003 принимаем для а/д II категории с допускаемой

безопасной скоростью [V]=90 км/час получаем II категорию состояния (оценка
“хорошо”), при которой плавность движения обеспечена, снижения скорости
движения не требуется.

3.3.10. Определение мер по улучшению ТЭС

По ОДН 218.0.017-2003 принимаем, что на мосту выполняются профилак-
тические и нормативные работы по уходу.

3.3.11. Прогноз ТЭС

А). Прогноз по показателю износа (ОДН 218.0.017-2003): покрытие, деф-
швы, водоотвод, ограждение, сопряжение с насыпью.
Б). Прогноз по приросту интенсивности движения по ОДН 218.0.017-2003.
Для а/д II категории – 1% в год.
В). Прогноз по изменению углов перелома по ОДН 218.0.017-2003.

105
 4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ
С УЧЕТОМ ИХ ФАКТИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ.

4.1. Основные предпосылки определения грузоподъемности пролетных строе-

ний до выполнения ремонта

Существующий мост имеет габарит Г-8 и два тротуара левый Тл=1.3 м,

правый тротуар Тп=1.15 м. В поперечном сечении пролетное строение состоит
из 7 балок, запроектированных по типовому проекту института «Союздорпро-
ект» вып. 56.
При определении грузоподъемности пролетных строений учтены дефек-
ты конструкции: дополнительные слои покрытия, разрушение плиты проезжей
части крайних балок, коррозия рабочей арматуры крайних балок.
По результатам обследования состояние пролетных строений оценено как
неудовлетворительное. Грузоподъемность пролетных строений снижена из-за
недостаточной несущей способности крайних балок. Грузоподъемность про-
летных строений до ремонта определяется, исходя из проверки прочности нор-
мальных сечений в середине пролета главных балок при действии изгибающего
момента.
В расчете класс бетона балок пролетного строения, запроектированных
по типовому проекту вып. «56», принят В20 с расчетным сопротивлением на
сжатие Rb = 105 кгс/см2 и модулем упругости E b = 275000 кгс/см2. Арматура
класса А-II с расчетным сопротивлением Rs = 2700 кгс/см2. Балки запроектиро-
ваны под нагрузку Н-18, НК-80. Существующие балки армированы шестью
стержнями ∅32 мм и двумя стержнями ∅16 мм. Общая площадь арматурных
стержней равна As = 6 ⋅ 8.04 + 2 ⋅ 2.01 = 52.26 см2.

4.2. Определение величин изгибающих моментов в середине пролета

главных балок

Определение величины постоянной нагрузки.

Коэффициенты надежности по нагрузке для постоянных нагрузок γ m
приняты по п. 2.2.13 ОДН 218.0.032-2003.

106
 Постоянные нагрузки для балки Б-1
Таблица 13

Нормативное Расчетное
Коэффициент
значение значение
Наименование надежности
q н ,пост q p ,пост
γm
тc/м тc/м
Собственный вес балки
1 По т. п. «56» 7.6 т 0.669 1.1 0.736
7.6/11.36= 0.669 т/м
Вес тротуарного блока
2 0.725 1.1 0.798
0.725 т/м
Асфальтобетонное покрытие
3 тротуаров 0.056 1.2 0.067
0.03*0.81*2.3
Выравнивающий слой
3 0.104 1.2 0.125
0.03*1.39*2.5 = 0.104 т/м
Гидроизоляция
4 0.021 1.2 0.025
0.01*1.39*1.5 = 0.021 т/м
Защитный слой
5 0.104 1.2 0.125
0.03*1.39*2.5 = 0.104 т/м
Асфальтобетон проезжей час-
6 ти 0.046 1.2 0.055
0.10*0.2*2.3 = 0.046
Вес перил
7 0.036 1.1 0.040
0.036т/м
Итого: 1.761 1.971

Постоянные нагрузки для балки Б-2

Таблица 14

Нормативное зна- Расчетное

Коэффициент
чение значение
Наименование надежности
q н ,пост q p ,пост
γm
тc/м тc/м

Собственный вес балки

1 По т. п. «56» 8.1 т 0.713 1.1 0.784
8.1/11.36= 0.713 т/м

Сточный треугольник
2 0.106 1.2 0.127
0.03*1.415*2.5 = 0.106 т/м

107
 Окончание таблицы 14

Гидроизоляция
3 0.021 1.2 0.025
0.01*1.415*1.5=0.021 т/м

Защитный слой
4 0.106 1.2 0.127
0.03*1.415*2.5=0.106 т/м

Асфальтобетон
5 0.488 1.2 0.586
0.15*1.415*2.3=0.488 т/м

Итого: 1.434 1.649

Постоянные нагрузки для балки Б-3

Таблица 15

Нормативное зна- Расчетное

Коэффициент
чение значение
Наименование надежности
q н ,пост q p ,пост
γm
тc/м тc/м
Собственный вес балки
1 По т. п. «56» 8.1 т 0.713 1.1 0.784
8.1/11.36= 0.713 т/м
Сточный треугольник
2 0.179 1.2 0.215
0.05*1.43*2.5 = 0.179 т/м
Гидроизоляция
3 0.021 1.2 0.025
0.01*1.43*1.5=0.021 т/м
Защитный слой
4 0.107 1.2 0.128
0.03*1.43*2.5=0.107 т/м
Асфальтобетон
5 0.687 1.2 0.824
0.209*1.43*2.3=0.687 т/м
Итого: 1.707 1.976

Определение величины изгибающего момента от постоянной нагрузки.

Момент от собственного веса конструкции для балки Б-1:
– нормативный
M н ,пост = q н ,пост ⋅ ω m ,
– расчетный
M р ,пост = q p ,пост ⋅ ω m ,
где ω m – площадь линии влияния изгибающего момента в середине пролета.

108
 Площадь линии влияния равна
l p2 11.12 2
ωm = = = 15.40 м .
8 8
Изгибающий момент от собственного веса для балки Б-1.
– нормативный
M н ,пост = 1.761 ⋅15.40 = 27.12 тc⋅м,
– расчетный
M р ,пост = 1.971 ⋅15.40 = 30.35 тc⋅м.
Для остальных балок пролетного строения изгибающий момент опреде-
ляется аналогично. Результаты определения усилий от постоянной нагрузки
приведены в табл. 16.
Таблица 16

Значения изгибающих моментов от постоянной нагрузки в середине

пролета главных балок

Площадь ли- Нагрузки Усилия

№№ нии влияния нормативные расчетные нормативные расчетные
балок ω m , м2 q н ,пост , тc/м q p ,пост , тc/м M н , пост , тс⋅м M р ,пост , тс⋅м
Балка Б-1 15.40 1.761 1.971 27.12 30.35
Балка Б-2 15.40 1.434 1.649 22.08 25.39
Балка Б-3 15.40 1.707 1.976 26.29 30.43

Необходимые геометрические характеристики поперечного сечения под-

считаны с помощью программы «Syntez» и сведены в табл. 17.
Таблица 17
Геометрические характеристики поперечного сечения

Момент инерции главной балки Момент инерции главной балки

№№ при изгибе на кручение
балок J red , см
4
J кр , см
4

Балка Б-1 1952933.8 105018.8

Балки Б-2,
2119009.6 111018.8
Б-3

109
 Расчет геометрических характеристик Исходные данные:

Модуль упруг. балки 275’000,0 кг/см2

Пролёт №, балка №
(размеры в см)

Мод. упруг. покрытия кг/см2

Мод. упруг. арматуры 2’100’000,0 кг/см2

Sарматуры плиты см2

117,0
Sарматуры ребра 47,4 см2

Результаты расчёта
с учётом покрытия: без учёта покрытия:
0,0
0,0

Приведённая площадь сечения Ared, см2

10,0

2’534,6 2’534,6
Высота центра тяжести, см
50,2 50,2
80,0

15,0 Высота центра изгиба, см

35,9 35,9
Момент инерции при изгибе Jred, см4
8,3

1’952’933,8 1’952’933,8
4 4
Момент инерции на кручение Jk, см4
105’018,8 105’018,8
4
по классической теории, без учёта покрытия:
Высота нейтральной оси 72,8 см
Момент инерции Jклас. 2’304,0 см4

Линии влияния вертикального давления на главные балки строились с по-

мощью программы «Statnew». Для описания расчетной схемы необходимо оп-
ределить жесткостные характеристики упругих связей и поперечной конструк-
ции.
Для разрезных балок постоянного сечения жесткостные характеристики
упругих связей или податливость главных балок – вертикальную и угловую же-
сткость – можно аналитически определить по следующим формулам.
Вертикальная жесткость для балки Б-1 в середине пролета:

110
 24 EJ red
rv = ,
⎛ 2x 2 x3 ⎞
xl p ⎜1 − 2 + 3 ⎟
3
⎜ lp l p ⎟⎠
⎝

где E – модуль упругости материала балки E = 275000 кг/см2 (для бетона класса
В20); J red – момент инерции главной балки относительно горизонтальной оси
4
J = 1952933.8 см ; l р – расчетный пролет главной балки l р = 1110 см; x – расстоя-
ние от опорного до рассчитываемого сечения x = 555 см.

24 ⋅ 275000 ⋅1952933.8 -1
rv = = 27.170 см
⎛ 2 ⋅ 555 2
555 ⎞⎟
3

555 ⋅1110 3 ⎜1 − +
⎜ 1110 2
1110 3 ⎟⎠
⎝

Угловая жесткость для балки Б-1 в середине пролета.

2 ⋅ G ⋅ J кр
rf =
x(l − x )

где G – модуль сдвига G = 0.4 ⋅ E = 110000 кг/см2; J кр – момент инерции главной

балки на кручение J кр = 105018 .8 см4.
2 ⋅11000 ⋅105018.8 -1
rf = = 75007.34 рад
555 ⋅ (1110 − 555)
Жесткостные характеристики поперечной конструкции – плиты проезжей части
и диафрагм – вычисляем для участка шириной 1 п. см.

Площадь поперечного сечения

Aпоп 3454
Aпог = = = 12.79 см
d 270
Момент инерции поперечного сечения

J поп 915221.9 3
J пог = = = 3389.71 см
d 270

Жесткостные характеристики для средних балок Б-2, Б-3 определены ана-

логично.
Результаты определения жесткостных характеристик упругих связей и по-
перечной конструкции сведены в табл. 18.

111
 Таблица 18
Результаты определения жесткостных характеристик упругих связей

Жесткостные характеристики упругих Жесткостные характеристики попе-

связей речной конструкции
№№ Вертикальная жест- Угловая жест- Погонный мо- Погонная пло-
балок кость кость мент инерции щадь
rv , см -1
r f , рад-1 J пог , см 3
Aпог , см
Балка Б-1 27.170 75007.34 3389.71 12.79
Балки Б-2,
29.481 79292.71 3389.71 12.79
Б-3

Рис. 22 Схема к определению КПУ для балки Б-3.

112
 Таблица 19
Значения коэффициентов поперечной установки, подсчитанных
по программе RZKPU

2 случай воздейст-
1 случай воздействия АК
№№ вия AК
НК-80
балок №№ левый правый
тележка полоса тележка полоса
полос тротуар тротуар
1 2 0.200 0.200 0.570 -0.109 0.354 0.334 0.187
2 2 0.285 0.261 0.381 -0.076 0.391 0.346 0.210
3 2 0.336 0.288 0.191 -0.022 0.382 0.316 0.203

Определение усилий от временной нагрузки.

Определение изгибающего момента от временной нагрузки А11 совместно
с пешеходной нагрузкой на тротуарах.
При определении грузоподъемности рассматривается 1 случай воздейст-
вия: автомобильная нагрузка расположена в пределах проезжей части и в рас-
чете учитывается совместно с пешеходной нагрузкой на тротуарах.
В соответствии с ОДН 218.0.017-2003 введение повышенного значения
динамического коэффициента не требуется.
Нормативный изгибающий момент от нагрузки А11 с пешеходной на-
грузкой на тротуарах для балки Б-1 запишется:

M нA11 = P ⋅ ( y1 + y 2 ) ⋅ КПУ т + ν ⋅ ω ⋅ КПУ ν + p ⋅ bт ⋅ ω ⋅ КПУ тол ,

где P – нагрузка на оси тележки А11 по п. 2.12 [4], P = 11 тс;
y1 , y2 – ординаты линии влияния под осями тележки А11;
КПУ – коэффициенты поперечной установки;
ν – равномерно распределенная нагрузка, ν = 1.1 тс/м;
ω – площадь линии влияния, ω = 15.40 м2;
p – интенсивность пешеходной нагрузки;
bт – ширина левого тротуара bт = 0.81 м.
Интенсивность пешеходной нагрузки вычисляется
2
p = 400 − 2λ = 400 − 2 ⋅11.1 = 377.80 кгс/м .
M нA11+ тол = 11⋅ (2.025 + 2.775) ⋅ 0.200 + 1.1 ⋅15.40 ⋅ 0.200 + 0.378 ⋅ 0.81⋅15.4 ⋅ 0.570 = 16.63 тс⋅м.

113
 Рис. 23 Загружение линии влияния изгибающего момента нагрузкой
А11 совместно с пешеходной нагрузкой на тротуарах

Определим расчетный изгибающий момент от нагрузки А11 с пешеход-

ной нагрузкой на тротуарах для балки Б-1. Коэффициенты надежности для на-
грузки А11 принимаем по п. 2.23* [4]: для тележки γ тf = 1.389 (при l р = 11.1 м),
для полосы γ νf = 1.20 .
Динамический коэффициент для нагрузки А11 вычисляем по п. 2.22* [4]:

45 − λ 45 − 11.1
1+ μ = 1+ = 1+ = 1.251 ,
135 135
Коэффициент надежности для пешеходной нагрузки
– γ тол
f = 1.20
Расчетный изгибающий момент:

M pA11 + тол = P ⋅ ( y1 + y 2 ) ⋅ КПУ ⋅ γ тf ⋅ (1 + μ ) + ν ⋅ ω ⋅ КПУ ⋅ γ νf ⋅ (1 + μ ) + p ⋅ bт ⋅ ω ⋅ КПУ γ тол

f =
11 ⋅ (2.025 + 2.775) ⋅ 0.200 ⋅1.389 ⋅1.251 + 1.1 ⋅15.40 ⋅ 0.200 ⋅1.2 ⋅1.251 +
+ 0.378 ⋅ 0.81 ⋅15.40 ⋅ 0.570 ⋅1.2 = 26.66 тс⋅м.

Изгибающие моменты от временной нагрузки А11 и пешеходной нагрузки

на тротуарах для балок Б-2, Б-3, определяются аналогично. Результаты опреде-
ления усилий приведены в табл. 19.
Таблица 19
Значения изгибающих моментов от нагрузки А11 и пешеходной нагрузки
в середине пролета главных балок

Нормативные усилия Расчетные усилия

№№ балок M pA11+ тол , тс⋅м
M нA11+ тол , тс⋅м
Балка Б-1 16.63 26.66
Балка Б-2 21.26 34.94
Балка Б-3 23.52 39.23

114
 Определение изгибающего момента от временной нагрузки А11.
Рассматриваем второй случай воздействия. Автомобильная нагрузка рас-
положена по всей ширине ездового полотна (в которые входят полосы безопас-
ности при незагруженных тротуарах).
Нормативный изгибающий момент от нагрузки А11 для балки Б-1:
M nA11 = P ⋅ ( y1 + y 2 ) ⋅ КПУ + ν ⋅ ω ⋅ КПУ . ,
M nA11 = 11⋅ (2.025 + 2.775) ⋅ 0.354 + 1.1⋅15.40 ⋅ 0.334 = 24.35 тс⋅м

Рис. 24 Загружение линии влияния изгибающего момента нагрузкой А11

Расчетный изгибающий момент от нагрузки А11 для балки Б-1:

M rA11 = P ⋅ ( y1 + y 2 ) ⋅ КПУ ⋅ γ тf ⋅ (1 + μ ) + ν ⋅ ω ⋅ КПУ ⋅ γ νf ⋅ (1 + μ ) =
= 11⋅ (2.025 + 2.775) ⋅ 0.354 ⋅1.389 ⋅1.251 + 1.1⋅15.40 ⋅ 0.334 ⋅1.2 ⋅1.251 = 40.97 тс м
Изгибающие моменты от временной нагрузки А11 для балок Б-2, Б-3, оп-
ределяются аналогично. Результаты определения усилий приведены в табл. 20.

Значение изгибающих моментов от нагрузки А11 в середине пролета

главных балок
Таблица 20

Нормативные усилия Расчетные усилия

№№ балок M рA11 , тс⋅м
M нA11 , тс⋅м
Балка Б-1 24.35 40.97
Балка Б-2 26.51 44.67
Балка Б-3 25.52 43.08

Определение изгибающего момента от временной нагрузки НК-80.

Нормативный изгибающий момент от нагрузки НК-80 для балки Б-1:
M нНК −80 = P ⋅ ( y1 + y 2 + y 3 + y 4 ) ⋅ КПУ ,

где P – нагрузка на ось НК-80 по п. 2.12 [4], P = 20 тc;

115
 y1 , y 2 ,
– ординаты линии влияния под осями нагрузки НК-80;
y3 , y 4
КПУ – коэффициент поперечной установки.
M нНК −80 = 20 ⋅ (1.575 + 2.175 + 2.775 + 2.175 ) ⋅ 0.187 = 32.54 тс⋅м.
Определим расчетный изгибающий момент от нагрузки НК-80 для балки
Б-1. При определении грузоподъемности значения коэффициентов надежности
и динамических коэффициентов для нагрузки НК-80 принимается по п. 2.1.3
ОДН 218.0.032-2003: коэффициент надежности γ f = 1.10 , динамический коэф-
фициент (1 + μ ) = 1.0 .
Расчетный изгибающий момент от нагрузки НК-80 для балки Б-1:
M nНК −80 = P ⋅ ( y1 + y 2 + y3 + y 4 ) ⋅ КПУ ⋅ γ f ⋅ (1 + μ )
20 ⋅ (1.575 + 2.175 + 2.775 + 2.175) ⋅ 0.187 ⋅1.10 ⋅1.00 = 35.79 тс⋅м.

Рис. 25 Загружение линии влияния изгибающего момента нагрузкой НК-80

Изгибающие моменты от временной нагрузки НК-80 для балок Б-2, Б-3

определяются аналогично. Результаты определения усилий приведены в
табл. 21.

Таблица 21

Значение изгибающих моментов от нагрузки НК-80 в середине пролета

главных балок

Нормативные усилия Расчетные усилия

№№ балок M pНК −80 , тс⋅м
M нНК −80 , тс⋅м
Балка Б-1 32.54 35.79
Балка Б-2 36.54 40.19
Балка Б-3 35.32 38.85

Результаты расчетов приведены в табл. 22 и 23.

116
 Таблица 22
Сводная таблица нормативных усилий от постоянной и временной нагрузок

M н ,пост + M н ,пост + M н ,пост +

№№ M н ,пост M нA11+ тол тс M нA11 M нНК −80 A11+ тол
M M A11
M нНК −80
балок тс⋅м ⋅м тс⋅м тс⋅м н н

тс⋅м тс⋅м тс⋅м

Балка Б-1 27.12 16.63 24.35 32.54 43.75 51.47 59.66
Балка Б-2 22.08 21.26 26.51 36.54 43.34 48.59 58.62
Балка Б-3 26.29 23.52 25.52 35.32 49.81 51.81 61.61

Таблица 23

Сводная таблица расчетных усилий от постоянной и временной нагрузок

M p ,пост + M p ,пост + M p ,пост +

M p ,пост M pA11+ тол . M pA11 M pНК −80 A11+ тол .
№ балки M p M A11
p M pНК −80
тс⋅м тс⋅м тс⋅м тс⋅м
тс⋅м тс⋅м тс⋅м
Балка Б-1 30.35 26.66 40.97 35.79 57.01 71.32 66.14
Балка Б-2 25.39 34.94 44.67 40.19 60.33 70.06 65.58
Балка Б-3 30.43 39.23 43.08 38.85 69.66 73.51 69.28

4.3. Определение предельных изгибающих моментов в середине пролета глав-

ных балок. Проверки прочности

Расчет крайней балки пролетного строения Б-1.

Дефекты, учтенные в расчете: разрушение бетона консоли плиты на уча-

стке шириной 20 см, коррозия стержней рабочей арматуры трех нижних рядов с
уменьшением диаметра стержней первого и второго рядов до 30 мм, третьего
ряда до 31 мм (площадь рабочей арматуры As=47.4 см2).
Определяем эффективную ширины плиты балки пролетного строения по
п. 3.58 [4].
При расчете балок с плитой в сжатой зоне длина свесов плиты, вводимая
в расчет, не должна превышать шести ее толщины h `f , считая от начала свеса, и
должна быть не более половины расстояния в свету между балками или свеса
консоли. В расчете принимаем осредненную толщину плиты h `f = 10см . Левый
свес b1 = 6 ⋅ h`f = 6 ⋅ 10 = 60см (но не более 42 см), правый свес b2 = 6 ⋅ h `f = 6 ⋅ 10 = 60см
(но не более 62 см). Принимаем b1=42 см, b2=60 см. Эффективная ширина пли-
ты балки определяется по формуле:

117
 b `f = b1 + b2 + b = 42 + 60 + 15 = 117см
Определяем высоту сжатой зоны x1 , без учета сжатой арматуры As` .

Rs As 2700 ⋅ 47.4
x1 = = = 10.42 см
Rb b `f 105 ⋅117
Проверка выполнения условия п. 3.60* [4]. Площадь поперечного сечения
сжатой арматуры As` вводится в расчет в зависимости от соотношения расчет-
ной высоты сжатой зоны бетона x1 (без учета арматуры сжатой зоны) и рас-
стояния as` - от этой арматуры до сжатой грани сечения.
Если x1 < 2a s` , то арматура сжатой зоны плиты не учитывается.
x1 = 10.42см < 11.0см = 2 ⋅ a s`
Условие выполняется, следовательно арматура As` сжатой зоны не учиты-
вается, а x1 = x .
При расчете по прочности растянутой арматуры в изгибаемых конструк-
циях для арматурных элементов, расположенных от растянутой грани изгибае-
мого элемента на расстоянии более чем 1/5 высоты растянутой зоны сечения
вводится коэффициент условий работы арматуры ma 6 по п. 3.42* [4].

1 / 5(h − x ) = 1 / 5(80 − 10.42) = 13.92 cм > 13.8 см

Следовательно, для всех стержней рабочей арматуры коэффициент
ma 6 = 1.0 .
Так как x > h 'f , то расчет предельного изгибающего момента производим

согласно п. 3.63* [4].

Расчет предельного изгибающего момента производим согласно п. 3.62*
[4]:
M пред = Rb bx(h0 − 0.5 x ) + Rb (b 'f − b)h 'f (h0 − 0.5h 'f ) .
Рабочая высота сечения h0 = h − y c = 80 − 8.38 = 71.62 см.
Предельный момент для балки Б-1 запишется:
M пред1 = 105 ⋅ 15 ⋅ 10.42 ⋅ (71.62 − 0.5 ⋅ 10.42) + 105 ⋅ (117 − 15) ⋅ 10 ⋅ (71.62 − 0.5 ⋅ 10) =
= 8224889.7 кгс⋅см = 82.25 тс⋅м
Проверка прочности нормальных сечений.
Наибольшая величина расчетного изгибающего момента в середине про-
лета главной балки Б-1 (см. табл. 20) равна Мd1 = 71.32 тс⋅м, 71.32 тс⋅м <
82.25 тс⋅м, Мd1 < Мпред1.
Проверка прочности выполнена.

118
 Расчет средней балки пролетного строения Б-3.

Рассчитываем балку Б-3 как наиболее загруженную из средних балок.

Определяем эффективную ширины плиты балки пролетного строения по п. 3.58
[4]. При расчете балок с плитой в сжатой зоне длина свесов плиты, вводимая в
расчет, не должна превышать шести ее толщины h `f , считая от начала свеса, и
должна быть не более половины расстояния в свету между балками или свеса
консоли. Также расчетная эффективная ширина плиты не должна превышать
реальной ширины плиты сборной балки, равной 139 см.

b `f = 12 ⋅ h `f + b ,
где b =15 см – толщина ребра,
h `f =10 см – средняя толщина плиты.

b `f = 12 ⋅10 + 15 = 135 см.

Окончательно принимаем эффективную ширину плиты балки b `f = 135 см.

Определяем высоту сжатой зоны x1 без учета сжатой арматуры As` .

Rs As 2700 ⋅ 52.3
x1 = = = 9.96 см
Rb b `f 105 ⋅135
Rs - расчетное сопротивление арматуры класса А-II, Ст.5 растяжению по
табл. 31* [4],
2
As - площадь рабочей арматуры, As = 52.3 см ,
Rb - расчетное сопротивление бетона класса B20 по прочности на сжатие
табл. 23* [4],
b `f - эффективная ширина плиты балки.
Проверка выполнения условия п. 3.60* [4]. Площадь поперечного сече-
ния сжатой арматуры As` вводится в расчет в зависимости от соотношения рас-
четной высоты сжатой зоны бетона x1 (без учета арматуры сжатой зоны) и рас-
стояния as` - от этой арматуры до сжатой грани сечения.
Если x1 < 2a s` , то арматура сжатой зоны плиты не учитывается.

x1 = 9.96см < 11см = 2 ⋅ a s`

Условие выполняется, следовательно арматура As` сжатой зоны плиты в

расчете не учитывается, а x1 = x .
При расчете по прочности растянутой арматуры в изгибаемых конст-
рукциях для арматурных элементов, расположенных от растянутой грани изги-

119
баемого элемента на расстоянии более чем 1/5 высоты растянутой зоны сечения
вводится коэффициент условий работы арматуры ma 6 по п. 3.42* [4].
1 / 5(h − x ) = 1/ 5(80 − 9.96) = 14.01cм > 13.8 см.

Следовательно, для всех стержней рабочей арматуры коэффициент

ma 6 = 1.0 .

Расчет предельного изгибающего момента производим согласно п. 3.62*

[4].
M пред = Rb b `f x(h0 − 0.5 x )
,

где Rb - расчетное сопротивление бетона класса В20 по прочности на сжатие

по табл. 23* [4],
2
Rb = 105 кг/см ,

h0 - рабочая высота сечения (расстояние от центра тяжести рабочей арма-

туры до сжатой фибры бетона), h0 = h − y c = 80 − 8.26 = 71.74 см,
y c - положение центра тяжести арматуры,
8.04 ⋅ ( 4.4 + 7.8 + 11.2) + 2.01 ⋅ 13.8
yc = = 8.26см ,
3 ⋅ 8.04 + 2.01
x - высота сжатой зоны бетона.

M пред 3 = 105 ⋅ 135 ⋅ 9.96(71.74 − 0.5 ⋅ 9.96 ) = 9425377 .1 кгс⋅см = 94.25 тс⋅м.

Проверка прочности нормальных сечений.

Наибольшая величина расчетного изгибающего момента в середине про-
лета главной балки Б-3 (см. табл. 20) равна Мd3 = 73.51 тс⋅м, 73.51 тс⋅м <
94.25 тс⋅м, Мd3 < Мпред3.
Проверка прочности выполнена.

120
 Рис 26. Схема поперечного сечения балки Б-3

4.4. Выводы о несущей способности существующих конструкций

Несущая способность существующих пролетных строений достаточна для
пропуска современных временных нагрузок А11 и НК-80, а также 2-7-осных
эталонных транспортных средств по шести схемам табл. 2.1 ОДН 218.0.032-
2003 “Руководство по определению грузоподъемности мостовых сооружений
на автомобильных дорогах”. Фактическая грузоподъемность моста составляет:
общая в потоке А-11, на ось 12 тс; общая одиночным порядком НК-80, на ось
20 тс.
Грузоподъемность по массе эталонных транспортных средств в соответ-
ствии с табл. 2.3 ОДН 218.0.032-2003 составляет:
2-х осных: 19 т,
3-х осных: 30 т,
4-х осных: 42 т,
5-х осных: 42 т,
6-х осных: 50 т,
7-х осных: 58 т.

121
Приложение 4 Виды дефектов мостовых сооружений
 Алексей Николаевич ПЕСТРЯКОВ
Александр Николаевич МАРИНИН
Сергей Викторович СИТНИКОВ

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ДИАГНОСТИКА МОСТОВ

Методические указания
по дисциплине «Эксплуатация мостов»
для студентов дневной формы обучения
специальности 291100 – «Мосты и транспортные тоннели»

620034, Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66, УрГУПС

Редакционно-издательский отдел

Бумага писчая № 1 Подписано в печать Усл. печ. л. 5,2

Тираж 50 экз. Формат 60х90 1/16 Заказ

123