/82 Civil Securiti Technology, vol.

6, 2009, № 1-2 (19-20)

УДК 614.8:625.7/.8:656.1

Диагностика и мониторинг конструктивных

систем автомобильных дорог
ISSN 1996-8493
© Технологии гражданской безопасности, 2009

С.А. Качанов, ФГУ ВНИИ ГОЧС (ФЦ)

Г.М. Нигметов, ФГУ ВНИИ ГОЧС (ФЦ)

Аннотация
Предлагается разработанная ФГУ ВНИИ ГОЧС (ФЦ) система мониторинга конструктивных
систем (дорожные полотна, мосты, эстакады, туннели) автомобильных дорог,
позволяющая своевременно обнаруживать места возможных нарушений несущей
способности данных объектов.

Ключевые слова: диагностика, мониторинг, динамика системы: «грунтовой массив — сооружение»,

нестационарный анализ динамических процессов, период собственных колебаний, жесткость,
динамические параметры сооружений.

diagnostics and monitoring of roads construction

systems
ISSN 1996-8493
© Civil Securiti Technology, 2009

S.A. Kachanov, FGU VNII GOChS

G.M. Nigmetov, FGU VNII GOChS

Abstract
There is described developed in FGU VNII GOChS monitoring system of road construction systems
(roadbeds, bridges, overpasses, tunnels) that allows to distinguish the places of possible damages
of these objects.

Key words: diagnostics, monitoring, system dynamics: «soil-mass», construction, substandard analyses of
dynamic processes, natural periods, stiffness, construction dynamic parameters.
 Технологии гражданской безопасности, том 6, 2009, № 1-2 (19-20)
Статистика автомобильных аварий в России показы-
вает, что по различным причинам на дорогах погибает до
95 человек в день. Если привести эти данные к рассма-
триваемому периоду времени и населению страны, то
расчёты дадут величину индивидуального риска более
10-4 1/год, в то время как приемлемым риском во всем
мире, включая и РФ, является значение менее 10-6 1/год.
Такое положение дел является недопустимым и, следо-
вательно, необходимо разработать комплекс мер по
уменьшению числа погибающих в результате дорожно-
транспортных происшествий (ДТП). По статистике бо-
лее 12% автомобильных катастроф происходит из-за
плохого состояния дорог.
Основными факторами, влияющими на состояние
дорог являются:
снижение сцепления колёс автомобилей с покры-
тием дорог;
повреждение дорожного полотна;
нарушение работы систем жизнеобеспечения и без-
опасности искусственных сооружений (мосты, тунне-
ли) автомобильных дорог;
геологические опасности;
техногенные опасности;
природные пожары;
опасности обрушения конструктивных систем авто-
мобильных дорог.
Например, скользкая дорога может привести к по-
тери управляемости автомобиля, так же, как и при по-
падании колеса автомобиля в воронку или выбоину на
дорожном полотне.
К катастрофам массового характера могут при-
вести факторы, связанные с потерей несущей способ-
ности грунтового полотна из-за геологических опас-
ностей (суффозии, карсты, землетрясения, разжижение
грунтов). Геологические опасности могут возникнуть,
как вторичные из-за техногенных причин, например,
аварий на коммунально-энергетических сетях. Кроме
того, могут быть аварии, связанные с потерей устой-
чивости конструктивных систем мостов, туннелей,
эстакад. Потеря устойчивости конструктивных си-
стем может наступить от интенсивного старения мате-
риалов конструкций, из-за токсичного воздействия
выхлопных газов в сочетании с воздействием вибра-
ции от динамического воздействия автомобильных ко-
лёс. В ФГУ ВНИИГОЧС (ФЦ) уже более 10 лет про-
водятся работы по созданию технологий диагностики и
мониторинга зданий и сооружений, включая грунтовый
массив. Разработанная технология нашла успешное
применение, как в России, так и за рубежом. Данная
технология позволяет получить в реальном времени
данные о динамических, геометрических и прочност-
ных параметрах конструктивных систем автомобиль-
ных дорог, включая грунтовый массив. К конструк-
тивным системам автомобильных дорог можно отнести:
дорожные полотна, мосты, эстакады, туннели.
В качестве динамических воздействий на конструк-
тивные системы автомобильных дорог, необходимых
/83
для анализа их состояния, можно использовать нагруз-
ки от проезда автомобилей, которые существенно уси-
ливаются при наезде на неровности поверхности дорог.
Динамические нагрузки на дороги образуют сейсмиче-
ские волны, которые при прохождении через конструк-
ции и грунтовый массив обеспечивают прозвучивание
(томографию) сред и несут полезную диагностическую
информацию. Поэтому, применение для диагностики
конструктивных систем автомобильных дорог специ-
альных геофизических и динамических комплексов
обеспечивает возможность изучения их жесткости,
прочности и надёжности.
Динамика системы «грунтовый массив-сооружение»
это очень сложный нестационарный процесс.
В настоящее время не существует эффективных
моделей и программных продуктов для прямого неста-
ционарного анализа динамических процессов, поэто-
му применяют пакеты программ, в которых нестаци-
онарные процессы представляют через сумму стацио-
нарных процессов путём разложения в ряды Фурье.
Получаются динамические стационарные параметры
периодов колебаний, которые позволяют оценить со-
стояние жесткости конструктивной системы сооруже-
ния.
Известно, что основной динамический параметр —
период собственных колебаний конструктивной систе-
мы связан с её жесткостью EJ. Поэтому результаты ди-
намических испытаний по увеличению периода соб-
ственных колебаний Т сооружения дают величину сни-
жения его интегральной жесткости. Математически
зависимость периода собственных колебаний от жест-
кости можно выразить формулой:
,
где к — коэффициет, учитывающий тип конструк-
тивной схемы и размеры;
m — масса конструктивной системы в кг;
Е — модуль упругости в Н/м2;
J — момент инерции в м4.
В целом, для любой конструктивной системы пери-
од собственных колебаний Т характеризует жесткость
системы. При выполнении анализа, предполагая, что
масса конструктивной системы (m) относительно про-
ектного значения не изменилась или, известно, на
сколько изменилась, можно увидеть, как влияет сни-
жение жесткости на период собственных колебаний.
Тогда, интегральное снижение момента инерции, пока-
зывает наличие возможных дефектов в сечениях кон-
структивных элементов сооружения. Снижение модуля
упругости показывает, что происходит интегральное
уменьшение прочности конструктивных элементов.
Для определения динамических параметров соору-
жения и выявления мест скрытых дефектов в конструк-
циях дорог предлагается применять диагностический
комплекс «Струна» (рис.1), включающий:
/84 Civil Securiti Technology, vol. 6, 2009, № 1-2 (19-20)
Рис. 1. Диагностический комплекс «Струна»
Рис. 2. Спектр собственных колебаний путепровода по оси Z, пролёты 2-3
нагружающее устройство;
трёхкомпонентные сейсмовибрацион-
ные датчики;
соединительные кабели;
многоканальный аналого-цифровой
преобразователь;
компьютер с пакетом программ для
анализа сейсмовибрационных сигналов.
Приведём один из примеров приме-
нения диагностического комплекса
«Струна» для диагностики автомобиль-
ных путепроводов (рисю 2). Динамиче-
ские испытания проводились с целью
 Технологии гражданской безопасности, том 6, 2009, № 1-2 (19-20)
определения динамических характеристик путепро-
вода и оценки его несущей способности, выявления
возможных скрытых дефектов. Испытания проводи-
лись в серии двух типов опытов. Первый тип опытов
выполнялся для определения скорости прохождения
ударного импульса по конструктивным элементам пу-
тепровода. По величине скорости импульса определя-
лась интегральная прочность конструктивного эле-
мента. Вторая серия испытаний проводилась для
получения периодов собственных колебаний моста
и оценки его жесткости. Датчики расставлялись как
на отдельных конструктивных элементах путепровода,
так и в целом на всех его пролётах. Полученные ре-
зультаты в виде спектров колебаний путепровода по
осям Х, У и Z и в виде диаграмм прохождения сейс-
мических импульсов по конструктивным элементам
путепровода представлены на рисунках 2 и 3.
Анализ, обнаруженных по результатам визуального
контроля дефектов сооружения, позволил его отнести
к 2-3 степени повреждения с износом от 20 до 40%.
По результатам расчётов нормативные значения пе-
риодов собственных колебаний сооружения по оси Х и
У соответственно имели следующие значения:
Т1х,норм.=0,316 с;
Т1у,норм.ср=0,224 с;
Т1у,норм.кр=0,323 с (где по оси У вдоль моста рас-
сматриваются средние (ср) и крайние пролёты (кр)).
Результаты испытаний путепровода в целом пока-
зали, что периоды собственных колебаний сооружения
соответственно равны:
Т1х=0,25 с;
Т1у,ср=0,25 с; Т1у,кр=0,25 с.
Результаты сравнения нормативных величин перио-
дов собственных колебаний сооружения с реально по-
лученными данными показали снижение жесткости в
средних пролётах путепровода по оси У на 11,6 %.
На основании полученных данных и в соответ-
ствии с «Методикой оценки и сертификации зданий,
сооружений», прошедшей аттестацию на Правитель-
ственной комиссии РФ по предупреждению и ликви-
дации чрезвычайных ситуаций и обеспечению пожар-
ной безопасности (Протокол №1 от 25.02.2003 г.) путе-
провод был отнесён ко 2 категории состояния «удо-
влетворительное».
Для оценки прочности конструктивных элементов
путепровода были выполнены их динамические испыта-
ния путём оценки скорости прохождения сейсмических
импульсов на заданных участках. Пример полученной
диаграммы прохождения импульсов по конструктивным
элементам путепровода представлен на рисунке 3. При
нестационарных прямых измерениях ускорения удаётся
получить реальный портрет динамики усилий в глобаль-
ной системе координат по всему объёму системы грунт-
сооружение от места приложения основной нагрузки.
Путём одинарного и двойного интегрирования ускоре-
ния получаются параметры скорости и перемещения.
Зная требуемые величины возможных деформаций и
/85
прочности (по скорости волны в материалах конструк-
ций) возможно выполнение мониторинга деформаций и
прочности конструктивной системы.
По времени пробегания ударного импульса от места
удара до мест расположения датчиков определяются
скорости пробегания импульсов, как частное от деле-
ния расстояния между датчиками на время.
Выполненный анализ величин скоростей ударных
импульсов показывал, что скорость прохождения им-
пульса по ригелям 1-5 была примерно одинаковой и
составила 4000 -4800 м/с, что соответствует прочности
бетона не менее 27 МПа. Для железобетонных кон-
струкций прочность бетона должна быть не меньше 15
МПа.
Таким образом, прочность и жёсткость путепрово-
да соответствовала нормативным показателям, то есть
путепровод был определён как работоспособный. Од-
нако для определения возможных тенденций по из-
менению жёсткости путепровода в процессе эксплуата-
ции рекомендовалось повторить динамические испы-
тания не позже чем через 6 месяцев, то есть нами было
предложено выполнять периодическую диагностику
или прерывный мониторинг путепровода.
Целью предлагаемой системы мониторинга кон-
структивных систем автомобильных дорог является
своевременное обнаружение мест возможных наруше-
ний несущей способности конструктивной системы.
Предлагается выполнять мониторинг полного ком-
плекса локальных и интегральных физико-механичес-
ких параметров к которым относятся:
наклоны контролируемых поверхностей конструк-
ций;
деформации контролируемых точек;
перемещения контролируемых точек;
ускорения и скорости в контролируемых точках;
периоды собственных колебаний конструктивных
систем и грунтовых массивов;
времена и скорости пробегания импульсов от ис-
точника до контролируемой точки.
Перечисленные параметры с взаимным перекрыти-
ем обеспечивают контроль прочности материалов, их
жесткости, наличия и места скрытых дефектов и геоме-
трическое соответствие конструктивных систем проек-
ту, а также величину инженерного риска обрушения.
Для точной интерпретации и анализа мониторинговых
параметров необходимо с высокой точностью знать
пространственные координаты точек, где установлены
датчики. Мониторинг системы грунт — сооружение
производится в локальных и глобальных системах ко-
ординат. Локальные системы координат назначаются в
геометрических центрах датчиков в местах их установ-
ки, математически локальные системы координат
должны быть связаны с глобальной системой коорди-
нат. Все оси датчиков должны быть установлены строго
параллельно. При установке и привязке датчиков не-
обходимо использовать высокоточные геодезические
тахеометры и двухчастотные высокоточные GPS при-
/86 Civil Securiti Technology, vol. 6, 2009, № 1-2 (19-20)

Рис. 3. Прохождение ударного импульса по ригелю 5 путепровода

ёмники. То есть, должна быть выполнена высокоточная
фиксация мест установки датчиков с определением их
трехмерных координат в принятой глобальной системе
координат. База данных координат датчиков заносится
в мониторинговую модель сооружения. Предлагается
для сооружения выполнять два вида мониторинга: не-
прерывный и периодический. Эти виды мониторинга
должны обеспечивать долгосрочный, среднесрочный и
краткосрочный прогноз безопасности конструктивной
системы сооружения.
Долгосрочный прогноз выдаётся на несколько лет
вперёд. Как известно, сооружения, в среднем, рассчи-
тываются на 50-100 лет. В течение первых нескольких
лет в сооружении происходят максимальные деформа-
ции, связанные с усадкой грунтов, бетона, узлов и т.д.
под действием нагрузок от проезда автомобилей, от веса
конструктивной системы, снега, ветра, вибрации, тем-
пературных воздействий, геологических процессов и др.
Выполняя периодические измерения прочности,
геометрии и динамики выполняется долгосрочный
прогноз безопасности системы грунт-сооружение. Как
правило, это делается 1 раз в 5 лет.
Увеличивая периодичность мониторинговых на-
блюдений до 1 раза в 3 месяца можно выполнять
среднесрочный прогноз безопасности системы грунт-
сооружение с выдачей прогнозов 1 раз в год.
Таким образом, периодический мониторинг может
выполняться в интересах долгосрочного и средне-
 Технологии гражданской безопасности, том 6, 2009, № 1-2 (19-20)
срочного прогнозов, а также при выполнении до-
полнительных измерений для уточнения динамиче-
ских, прочностных и геометрических параметров си-
стемы грунт-сооружение, при получении «красного»
сигнала от системы мониторинга сооружения.
Краткосрочный прогноз должен выполняться с
периодичностью не реже 1 раза в неделю, при этом
мониторинговые наблюдения должны вестись не ре-
же, чем одно наблюдение в 3 часа. Данные прогнозов
должны протоколироваться и сохраняться.
В зависимости от способа измерений мониторинг
по месту может выполняться локально и интегрально.
При локальных измерениях производится измере-
ние и оценка параметра в контролируемой точке. При
интегральных измерениях данные измерений в точке
распространяются на всю систему в целом (рис. 4).
Рис. 4. Диагностика дорожного полотна
после землетрясения
Как было отмечено выше, различают два основ-
ных вида мониторинговых измерений во времени —
это периодические статические и непрерывные дина-
мические измерения.
При периодических измерениях, которые привязы-
/87
ваются к дате (день, месяц, год) фиксировано опреде-
ляются основные статические параметры системы
грунт-здание, которые могут повлиять на его безопас-
ность:
места расположения и размеры трещин;
прогибы конструктивных элементов;
крены и просадки здания;
прочность строительных конструкций и грунтов.
Наиболее интегральными и представительными
данными для принятия решения о безопасности соору-
жения являются непрерывные динамические монито-
ринговые данные.
Таким образом, выполненный анализ по возмож-
ностям диагностики и мониторинга опасности разру-
шения конструктивных систем дорог и рассмотренные
примеры позволяют надеяться на скорейшее внедре-
ние в практику современных мониторинговых техно-
логий для своевременного обнаружения повреждений
конструктивных систем дорог и снижения индивиду-
ального риска на дорогах.
Литература
1. Синицын А.П. Расчет конструкций на основе теории
риска, — М.: Стройиздат, 1985 г.
2. Нигметов Г.М. Предложения по проектированию си-
стем мониторинга инженерных конструкций высот-
ных зданий. Технологии гражданской безопасности,
2008, 1-2 (15-16).
Сведения об авторах
Сергей Алексеевич Качанов: заместитель начальни-
ка ФГУ ВНИИ ГОЧС (ФЦ) по научной работе, д. т. н.
Геннадий Максимович Нигметов: ведущий научный
сотрудник ФГУ ВНИИ ГОЧС (ФЦ), к.т.н.
131352, Москва, ул. Давыдковсковская, д. 7.