ЭКОНОМИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

Том 4 • Номер 4 • Октябрь-декабрь 2021

ISSN 2658-7548
Economic Security

Международное регулирование в области

защиты окружающей среды от воздействия
авиации и новые вызовы экономической
безопасности России
Клочков В.В. 1, 2, Охапкин А.А. ²
1
Институт проблем управления им. В.А. Трапезникова РАН, Москва, Россия
2
Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского», Жуковский, Россия

АННОТАЦИЯ:
Новые тенденции в международном экологическом регулировании можно проанализировать (выявляя
принципиально новые вызовы и угрозы для российской экономики) на примере одной из самых пере-
довых в этом отношении сфер – мировой гражданской авиации. Регулирование в области охраны окру-
жающей среды от воздействия авиации, осуществляемое Международной организацией гражданской
авиации (ИКАО), играет важную роль в защите населения от авиационного шума и эмиссии вредных
веществ. С другой стороны, оно всегда являлось драйвером технологического развития и инструмен-
том конкурентной борьбы за рынок авиационной техники. В последнее время в этой области наблю-
дается сдвиг парадигмы от весьма жестких, но одинаковых для всех сертификационных требований,
предъявляемых к продукции производителей авиационной техники, к мерам рыночного регулирова-
ния, затрагивающим авиационных перевозчиков, таким как схема возмещения и сокращения эмиссии
углерода для международной авиации (CORSIA). В рамках этой схемы начиная с 2027 г. предполагается
выплата компенсаций за объемы эмиссии углекислого газа (CO2), превышающие уровень базового 2019
года. Учитывая высокие темпы роста международных авиаперевозок в России, в среднем составляю-
щие около 9% в год, объемы эмиссии CO2 в авиационном секторе к 2040 г. могут вырасти более чем в
четыре раза. При этом даже достижение крайне амбициозных целей технологического развития не
позволит удержать объемы эмиссии СО2 на уровне базового года. Другой возможностью сокращения
эмиссии CO2 является использование альтернативных видов топлива, тем более что Россия облада-
ет огромным производственным потенциалом в этой области. Однако топливо мало произвести, оно
должно быть сертифицировано со стороны ИКАО, а многочисленность сертификационных критериев,
большинство которых не имеют никакого отношения к решению проблемы изменения климата, облег-
чает манипулирование этим процессом со стороны формально независимой международной комиссии.
Таким образом, внедрение CORSIA станет новым вызовом для российской экономики: производители
авиационной техники будут втянуты в гонку ускоренного технологического развития, к которой они не
готовы; авиакомпании, участвующие в международном сообщении, столкнутся с необходимостью зна-
чительных компенсационных выплат, что приведет к увеличению цен на авиабилеты; нефтедобываю-
щие и нефтеперерабатывающие компании потеряют часть рынка вследствие замещения традицион-
ного авиакеросина альтернативными видами топлива. Косвенные потери для российской экономики,
связанные с ограничением туризма и снижением деловой активности, еще предстоит оценить. Можно
констатировать, что международная повестка защиты окружающей среды и климата все больше прев-
ращается в инструмент недобросовестной конкуренции и передела рынков (авиационной техники, ави-
аперевозок и авиационного топлива).

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: изменение климата, международное регулирование, конкуренция, угрозы и вы-

зовы, международные организации

International regulation of environmental protection from the aviation effects

and new challenges to the economic security of Russia
Klochkov V.V. 1, 2, Okhapkin A.A. ²
1 V.A. Trapeznikov Institute of Control Sciences of Russian Academy of Sciences, Russia
2 National Research Center «Zhukovsky Institute», Russia
1330 ECONOMIC SECURITY #4’2021 (October-December)

Введение

Н аступление нового тысячелетия ознаменовало значительные изменения в

мировой экономике. Темпы экономического роста развитых стран Запада неиз-
бежно замедляются. После победы глобализации возможности экспансии на новые
рынки практически исчерпаны, а конкуренция за существующие рынки сбыта, уже

ABSTRACT:
New trends in international environmental regulation can be analyzed (identifying fundamentally new
challenges and threats to the Russian economy) using the example of one of the most advanced areas
in this regard – world civil aviation. Aviation environmental regulation by the International Civil Aviation
Organization (ICAO) plays an important role in protecting the public from aircraft noise and emissions.
On the other hand, it has always been a driver of technological development and an instrument of com-
petition for the aircraft market. Recently, there has been a paradigm shift in this area from very strict,
but the same for all certification requirements for aircraft manufacturers’ products, to market-based
regulatory measures affecting air carriers, such as the Carbon Offsetting and Reduction Scheme for In-
ternational Aviation (CORSIA). Within the framework of this scheme, starting from 2027, compensation
is expected to be paid for the amount of carbon dioxide (CO2) emissions exceeding the level of the base
year 2019. Considering the high growth rates of international air transportation in Russia, averaging
about 9% per year, the volume of СО2 emissions in the aviation sector by 2040 may more than quadruple.
At the same time, even the achievement of extremely ambitious technological development goals will
not allow to keep the volume of CO2 emissions at the level of the base year. Another possibility of reduc-
ing CO2 emissions is the use of alternative fuels, especially since Russia has a huge production potential
in this area. However, fuel is not enough to produce, it must be certified by ICAO, and the multiplicity
of certification criteria, most of which have nothing to do with solving the problem of climate change,
makes it easier for a formally independent international commission to manipulate this process. Thus,
the introduction of CORSIA will become a new challenge for the Russian economy. Aircraft manufactur-
ers will be drawn into a race of accelerated technological development, for which they are not ready.
Airlines participating in international flights will face the need for significant compensation payments,
which will lead to an increase in air ticket prices. Oil producing and refining companies will lose part of
the market due to the replacement of traditional jet fuel with alternative fuels. Indirect losses for the
Russian economy associated with the restriction of tourism and a decrease in business activity have yet
to be assessed. It can be stated that the international agenda for environmental and climate protection
is increasingly becoming an instrument of unfair competition and the redistribution of markets (aviation
equipment, air transportation and aviation fuel).

KEYWORDS: climate change, international regulation, competition, threats and challenges,

international organizations

JEL Classification: L93, Q52, Q54 Received: 16.08.2021 / Published: 24.12.2021

© Author(s) / Publication: PRIMEC Publishers
For correspondence: Klochkov V.V. (vlad_klochkov@mail.ru)

CITATION:
Klochkov V.V., Okhapkin A.A. (2021) Mezhdunarodnoe regulirovanie v oblasti zaschity okruzhayuschey
sredy ot vozdeystviya aviatsii i novye vyzovy ekonomicheskoy bezopasnosti Rossii [International regula-
tion of environmental protection from the aviation effects and new challenges to the economic security
of Russia]. Ekonomicheskaya bezopasnost. 4. (4). – 1329–1346. doi: 10.18334/ecsec. 4.4.113245
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ № 4’2021 (Октябрь–декабрь) 1331

давно достигшие насыщения, резко обостряется. В этой конкуренции постепенно

побеждают развивающиеся страны, которые имеют доступ к дешевым и обширным
природным ресурсам, а также обладают весьма значительными дешевыми и квали-
фицированными трудовыми ресурсами. Развитым странам долгое время удавалось
удерживать пальму технологического первенства. Однако знания невозможно моно-
полизировать или ограничить в возможности перемещения, а процессы глобали-
зации только способствуют трансферу технологий. Поэтому, например, основным
разработчиком и распространителем технологий следующего поколения связи 5G
выступает китайская компания Huawei, сумевшая заключить контракты на развер-
тывание своих систем в том числе в некоторых странах Европы – и бороться на этом
поле цивилизованными рыночными методами прежним лидерам уже не удается.
Лидерство развитых стран во многих технологических направлениях, таких как,
например, биотехнологии, и вовсе оказалось фиктивным, что продемонстрировала
пандемия COVID-19.
Отставание развивающихся стран уже не выглядит настолько очевидным, и
потеря экономического лидерства развитыми странами Запада оборачивается гло-
бальными сдвигами в геополитике. Естественным ответом на эти вызовы является
попытка изменения существующего миропорядка: экономическое лидерство можно
вернуть, если всем навязать новые правила игры, которые поставят развивающи-
еся страны в разряд вечно догоняющих и безнадежно отстающих путем контроля и
ограничения темпов их развития. Повод для изменения правил игры, причем повод
бесспорный и очень весомый, нашелся очень легко. На протяжении последних деся-
тилетий человечество все больше сталкивается с проблемой глобального измене-
ния климата. Если первые проявления этих изменений, заключающиеся в гибели
целых экосистем, были восприняты с недоверчивым равнодушием, то возраста-
ние количества и интенсивности неблагоприятных природных явлений, таких как
засухи, наводнения, ураганы, которые наносят огромный прямой экономический
ущерб целым регионам, заставило обратить на эту проблему пристальное внима-
ние. Основной причиной глобального изменения климата, согласно научному кон-
сенсусу в этой области, является деятельность человека, сопряженная с эмиссией
в атмосферу парниковых газов. Таким образом, сокращение эмиссии парниковых

ОБ АВТОРАХ:
Клочков Владислав Валерьевич, ведущий научный сотрудник; заместитель генерального директора по
стратегическому развитию; доктор экономических наук, кандидат технических наук (vlad_klochkov@
mail.ru)
Охапкин Алексей Александрович, начальник отдела (aleksey.okhapkin@tsagi.ru)

ЦИТИРОВАТЬ СТАТЬЮ:
Клочков В.В., Охапкин А.А. Международное регулирование в области защиты окружающей среды от
воздействия авиации и новые вызовы экономической безопасности России // Экономическая безопас-
ность. – 2021. – Том 4. – № 4. – С. 1329–1346. doi: 10.18334/ecsec. 4.4.113245
1332 ECONOMIC SECURITY #4’2021 (October-December)

газов во всех секторах экономики представляется объективной необходимостью.

Однако меры, предпринимаемые в этой области под руководством развитых стран,
диктуются исключительно соображениями экономической целесообразности и нео-
бязательно способствуют достижению поставленной цели. В фокусе внимания по
большей части оказываются миноритарные источники эмиссии парниковых газов в
тех секторах экономики, где «законодателям мод» «в области международных стан-
дартов можно переломить ситуацию в свою пользу или значительно упрочить свое
положение» [8] (Lev, Leshchenko, 2021).
Все описанные выше тенденции особенно заметны в сфере международных ави-
ационных перевозок. В силу исторических причин эта сфера находится в ведении
единого международного регулятора, а количество участников достаточно ограни-
чено, что существенно облегчает процесс контроля. Поэтому не вызывает удивления,
что именно эта область стала пилотной площадкой для переформатирования правил
игры. В мировой гражданской авиации можно увидеть новые тенденции, которые
оказываются значимыми для всех отраслей экономики – и не потому, что затраги-
вают далеко не только авиастроение и воздушный транспорт, а потому, что в этой
пилотной сфере отрабатываются, как уже не раз было в истории (например, нормы
безопасности, сертификация продукции и т.п.), меры и механизмы, которые затем
получат распространение в других сферах и отраслях.

Новые тенденции в области экологического регулирования:

от норм и стандартов – к рыночным механизмам

Р егулирование в области охраны окружающей среды от воздействия авиации осу-

ществляется Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) [9],
которая является специализированным агентством при Организации Объединенных
Наций (ООН). Главным регулирующим документом является Конвенция о между-
народной гражданской авиации («Чикагская конвенция») [7], вступившая в силу
в 1947 г., которая, в частности, содержит Приложение 16 «Охрана окружающей
среды», в том числе:
− Том 1 – Авиационный шум;
− Том 2 – Эмиссия авиационных двигателей;
− Том 3 – Сертификационные требования по эмиссии CO2;
− Том 4 – Схема возмещения и сокращения эмиссии углерода для междуна-
родной авиации (CORSIA).
Том 1 и Том 2 Приложения 16 функционируют уже более полувека, подвер-
гаясь непрерывному пересмотру в плане допустимых значений эмиссии и шума.
Они позволяют странам – членам ИКАО, действуя в рамках международного права,
запрещать полеты над своей территорией воздушных судов, которые не удовлет-
воряют данным нормам. На протяжении многих десятилетий нормы по шуму и
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ № 4’2021 (Октябрь–декабрь) 1333

эмиссии вредных веществ служат инструментом конкурентной борьбы за рынок

авиационной техники: ведущие авиапроизводители инициируют процесс их пере-
смотра в сторону ужесточения по мере достижения собственного технологического
прогресса в данной области (подробнее эти процессы с экономической точки зрения
были проанализированы, например, в работах [1, 5, 6] (Varyukhina, Klochkov, 2020;
Klinskiy, Nazarenko, 2005; Klochkov, Gusmanov, 2007)). С другой стороны, непрерыв-
ное ужесточение этих норм всегда служило драйвером технологического развития
авиастроения, ускоряло темпы обновления парка авиационной техники (способст-
вуя устойчивости авиапромышленности в периоды стагнации на рынках), а также
реально способствовало улучшению качества жизни населения, особенно приаэро-
портовых территорий. В этом отношении количество уже перешло в качество – если
ранее близость к аэропорту воспринималась как однозначно негативный фактор,
что экономически выражалось в «дисконте» к стоимости соответствующей земли
и недвижимости (на чем и были основаны методы экономической оценки ущерба
от воздействия авиации на окружающую среду), то в последние 10–15 лет ситуация
стала обратной (см. например, [14]): приаэродромные территории стали значимо
дороже иных аналогичных, в силу предоставляемых их расположением благоприят-
ных возможностей, а вредные факторы, такие как шум и изменение состава воздуха,
уже введены в приемлемые рамки.
Том 3 Приложения 16 вступил в действие совсем недавно. В отличие от норм по
шуму и эмиссии, которые ограничивают эксплуатацию воздушных судов на между-
народных авиалиниях, в данном томе напрямую запрещается производство новой
гражданской авиационной техники, не удовлетворяющей сертификационным тре-
бованиям по эмиссии углекислого газа. Таким образом, появился еще один инстру-
мент конкурентной борьбы – одновременно удовлетворить всем нормам и посто-
янно ужесточающимся требованиям становится все сложнее. При этом произошло
изменение правил игры, так как ограничения предыдущего поколения не запрещали
эксплуатировать авиационную технику, не удовлетворяющую нормам по шуму и
эмиссии вредных веществ, на внутренних авиалиниях, тем более не запрещали такую
технику производить.
Положение дел в области международного регулирования еще более карди-
нально изменилось с появлением Тома 4 Приложения 16, который ознаменовал
внедрение Схемы возмещения и сокращения эмиссии углерода для международ-
ной авиации (CORSIA) [12]. Если требования, изложенные в предыдущих томах
Приложения 16, затрагивают исключительно производителей авиационной техники,
так как носят характер сертификационных требований, предъявляемых к выпуска-
емой ими продукции, то CORSIA относится к мерам рыночного регулирования и
напрямую затрагивает авиакомпании, участвующие в международном сообщении,
а также косвенно – некоторые другие сектора экономики. Внедрение CORSIA при-
звано обеспечить достижение цели т.н. углерод-нейтрального роста в области меж-
1334 ECONOMIC SECURITY #4’2021 (October-December)

дународных авиаперевозок (т.е. невозрастания совокупного объема эмиссии выше

уровня некоторого базового года). Для этого все авиакомпании должны ограничить
эмиссию углекислого газа на уровне базового года (предполагается, что это будет
2019 г.) «В случае, если этого достичь не удалось, авиакомпании ежегодно должны
выплачивать компенсации за объемы эмиссии CO2» [16], превышающие уровень
базового года (точнее, если темп роста превышает среднеотраслевой темп роста). В
настоящее время идет пилотная фаза внедрения CORSIA, в ходе которой отлажива-
ется сбор и подача отчетности. Выплаты денежных компенсаций станут обязатель-
ными с 2027 г.
В отличие от требований и норм предыдущих поколений, которые при всей
своей жесткости формально одинаковы для всех участников рынка, CORSIA носит
ярко выраженный дискриминационный характер, как и сама цель углерод-нейтраль-
ного роста. Финансовой компенсации подлежат не все объемы эмиссии углекислого
газа, а лишь те, которые превышают уровень базового года (с поправкой на среднео-
траслевой темп роста), что приведет к крайне неравномерному распределению ком-
пенсационных выплат между авиакомпаниями и странами мира. Следует учитывать,
что рынки авиаперевозок в развитых странах уже давно достигли насыщения спроса,
т.к. показатели авиационной мобильности (количество полетов на душу населения
в год) там очень высоки – порядка 2,5–3 полетов на человека в год. Эти страны и в
самом деле не нуждаются в дальнейшем росте авиационной подвижности – напро-
тив, они даже готовы «пересесть» на скоростной наземный транспорт, прежде всего
высокоскоростные поезда (притом что развивающиеся страны не только не всегда
имеют такие экономические возможности, но и с точки зрения защиты окружающей
среды это может быть неэффективно при низкой плотности населения, сложных
условиях прокладки магистралей и их содержания).
Авиакомпании развитых западных стран с низкими темпами роста авиаперево-
зок будут получателями выплат со стороны быстрорастущих авиакомпаний разви-
вающихся стран. Фактически CORSIA в текущей редакции призвана зафиксировать
статус-кво на уровне базового года и лишить развивающиеся страны самой возмож-
ности достичь аналогичных показателей. Эту ситуацию можно сравнить со своео-
бразным углеродным «налогом на рост», который быстрорастущие налогоплатель-
щики обязаны будут уплачивать медленно растущим или не растущим вовсе – как бы
ни были высоки их благосостояние (и объем выбросов) в абсолютном выражении.
Аналогичные механизмы международного «экологического» регулирования далее
будут внедрены и в других сферах – например, в форме трансграничных углеродных
налогов «на промышленную продукцию» [2, с. 43] (Kazantsev, Kolpakova, Lev, Sokolov,
2021, р. 43).
С точки зрения достижения цели сдерживания изменения климата на уровне
1,5–2°C, сформулированной в рамках Парижского соглашения в 2015 г., CORSIA
выглядит крайне неубедительно: она никак не мотивирует крупных участников
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ № 4’2021 (Октябрь–декабрь) 1335

рынка с околонулевыми темпами роста сокращать собственную эмиссию парнико-

вых газов. «Для достижения этой цели было бы гораздо эффективнее (а также логич-
нее и справедливее, если такие категории применимы к международным отноше-
ниям) обязать все авиакомпании компенсировать все объемы собственной эмиссии
CO2, однако это лишит западные страны завоеванных экономических преференций»
[18] (Schaefer, 2013).

Оценка возможных темпов роста эмиссии углекислого газа

в международных авиаперевозках и пределов технологического
развития авиастроения

Ч тобы ответить на вопрос, насколько экономика Российской Федерации может

пострадать от внедрения CORSIA, необходимо оценить темпы роста эмиссии
углекислого газа в международных перевозках. Для этого нужно оценить будущие
темпы роста самих международных перевозок (транспортной работы, выражаемой
в пассажиро-километрах), а также темпы сокращения удельной (на единицу транс-
портной работы) эмиссии углекислого газа.
Для определения темпов роста международных перевозок были использованы
статистические данные, собираемые Федеральным агентством воздушного тран-
спорта Росавиации (рис. 1). Пассажирооборот российской гражданской авиации в
международном сообщении за девять лет вырос более чем в два раза: с 87,5 млрд пасс.
км в 2010 г. до 187,6 млрд пасс. км в 2019 г. Пандемия COVID-19 вызвала резкий
спад международных перевозок в 2020 г. Однако следует отметить, что авиацион-
ные перевозки всегда развиваются волнообразно, испытывая резкие спады в период
экономических кризисов, за которыми следуют периоды быстрого восстановления.

Рисунок 1. Динамика роста международных авиаперевозок в России

Источник: составлено авторами на основе статистических данных, собираемых
Федеральным агентством воздушного транспорта [11].
1336 ECONOMIC SECURITY #4’2021 (October-December)

В целях построения упрощенного, оценочного прогноза предположим, что ави-

ационные перевозки ежегодно растут с постоянным темпом. Тогда пассажирооборот
будет определяться следующей формулой:

RPK = RPKby∙GR(y – by),

где RPK (от Revenue passenger kilometers, общепринятые единицы измерения транс-
портной работы) – пассажирооборот в искомом году;
RPKby – пассажирооборот в базовом году;
GR – ежегодный относительный прирост пассажирооборота (измеряемый как
единица плюс среднегодовой темп роста);
y – искомый год;
by – базовый год.
Оцененные согласно этой модели средние темпы роста международных авиапе-
ревозок с 2010 по 2019 г. составляют 8,8% в год. Таким образом, международные ави-
аперевозки росли значительно быстрее экономики в целом. Это типичная ситуация
для развития развивающихся стран с возникшим и постепенно увеличивающимся
«средним классом», предъявляющим растущий спрос на блага второй необходимо-
сти, каковыми являются и авиаперевозки.
Удельная эмиссия определяется технологическими факторами – она и отражает
степень «экологической чистоты» технологий и техники, используемых в отрасли.
Для оценки темпов роста эмиссии углекислого газа в международных перевозках
рассмотрим два сценария изменения удельной эмиссии углекислого газа:
1. Сохранение удельного расхода топлива на уровне текущего парка воздуш-
ных судов (ВС).
2. Сокращение удельного расхода топлива на 2% в год.
Реализация второго сценария требует непрерывного обновления парка воз-
душных судов. Темпы сокращения удельного расхода топлива на 2% в год фигури-
руют во многих документах ИКАО как многолетний тренд и базовое целевое значе-
ние. Согласно данным Air Transport Action Group, в 2009–2017 гг. удельный расход
топлива сокращался в среднем на 2,3% в год [22]. В то же время тенденции этого
периода, соответствующего массовой замене парка мировой гражданской авиации
на современные типы воздушных судов, вряд ли можно экстраполировать в будущее
еще на несколько десятилетий. Анализ глобальных технологических трендов [17]
показывает, что мировое гражданское авиастроение уже подошло к пределам совер-
шенствования известных технологий и конструктивных решений. С точки зрения
динамики инновационного развития отрасль находится на верхнем участке (участке
насыщения) S-образной кривой [10] (Nizhegorodtsev, 2016).
Результаты расчетов прогнозной эмиссии углекислого газа в международ-
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ № 4’2021 (Октябрь–декабрь) 1337

ных перевозках, выполненные согласно предложенной модели, представлены на

рисунке 2. При условиях сохранения существующих темпов роста международных
авиаперевозок на уровне 8,8% в год, быстрого восстановления спроса на авиацион-
ные перевозки после окончания пандемии COVID-19 и сохранения существующих
тенденций сокращения удельного расхода топлива на уровне 2% в год, что предусма-
тривает непрерывное обновление парка воздушных судов, за двадцать лет эмиссия
CO2 вырастет примерно в четыре раза относительно уровня 2019 г. Если авиапарк
не будет обновляться за счет новых типов воздушных судов, за двадцать лет эмиссия
CO2 может вырасти в шесть раз.

Рисунок 2. Прогнозная динамика эмиссии углекислого газа в международных перевозках

при различных темпах сокращения удельного расхода топлива
Источник: составлено авторами на основе результатов расчета согласно предложенной
модели.

Возможности сокращения эмиссии углекислого газа

С итуация, в которой к 2020 г. половина, а к 2040 г. – три четверти эмиссии угле-

кислого газа в международных авиаперевозках будут подлежать компенсации,
является крайне неблагоприятной для российских авиакомпаний.
Существуют два способа сокращения эмиссии CO2: сокращение удельного рас-
хода топлива, а также использование альтернативных видов топлива с более низкой
эмиссией на единицу энергии. Сокращение удельного расхода топлива возможно за
счет операционных улучшений (т.е. более рациональной эксплуатации авиационной
техники – например, спрямления траекторий движения воздушных судов, сокраще-
ния их непроизводительных перемещений и т.п.), а также внедрения новых авиаци-
онных технологий, позволяющих улучшить аэродинамическое качество, увеличить
1338 ECONOMIC SECURITY #4’2021 (October-December)

коэффициент полезного действия силовой установки и сократить массу конструкции.

Согласно оценкам, выполненным в рамках европейского проекта SESAR, опе-
рационные улучшения позволят сократить удельный расход топлива на 5–10% в
основном за счет спрямления маршрута полета как в горизонтальной, так и в вер-
тикальной плоскости [20]. На фоне многократного увеличения пассажирооборота
воздушного транспорта такой ожидаемый вклад операционных улучшений выгля-
дит весьма незначительным.
Значительно большего результата можно достичь за счет разработки и внедре-
ния новых технологий, которые позволят создать авиационную технику следующего
поколения. В то же время, как уже было отмечено, развитие известных технологий
ограничено физическими пределами. Выполненные авторами расчеты на основе
формулы Бреге [15] (Torenbik, 1983) позволяют примерно оценить, что при повыше-
нии аэродинамического качества на 45%, коэффициента полезного действия силовой
установки на 33% и снижении массы конструкции на 20% удельный расход топлива
снизится на 57%, т.е. чуть более чем вдвое. Приведенные показатели технологиче-
ского развития являются крайне амбициозными, а разработка и внедрение таких
технологий, как компоновка типа «летающее крыло», гибридная силовая «установка
со сдувом» / «отсосом пограничного слоя» или металлокомпозитные конструкции,
потребуют колоссальных инвестиций. Предположим все же, что таких показателей
удастся достигнуть к 2040 г., а суммарное сокращение удельного расхода топлива за
двадцать лет составит 60%, или в среднем 4,5% в год. В рамках такого крайне оптими-
стического сценария технологического развития к 2040 г. эмиссия углекислого газа
вырастет в 2,25 раза относительно уровня 2019 г. (рис. 3).

Рисунок 3. Прогноз динамики эмиссии углекислого газа в международных перевозках при

условии сокращения удельного расхода топлива на 4,5% в год
Источник: составлено авторами на основе результатов расчета согласно предложенной
модели.
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ № 4’2021 (Октябрь–декабрь) 1339

Результаты проведенных оценок показывают, что даже достижение крайне

амбициозных целей технологического развития не позволит удержать объемы эмис-
сии углекислого газа на уровне базового года при сохранении предпандемийных тем-
пов роста международных авиаперевозок. Для достижения данной цели необходимо
будет задействовать второе направление сокращения эмиссии CO2 – использование
альтернативных видов топлива. Такое топливо может быть совместимым с сущест-
вующей авиационной техникой (в терминологии, используемой в рабочих органах
ИКАО, drop-in, т.е. «бери и заливай»), или не совместимым (non drop-in).
Топливо, не совместимое с существующей авиационной техникой, например
жидкий водород, потребует создания принципиально нового поколения воздуш-
ных судов и силовых установок, разработки крайне сложных технологий (криоген-
ных топливных баков и топливной системы), а также полного изменения наземной
топливораспределительной и топливозаправочной инфраструктуры. Поэтому ожи-
дать внедрения такого топлива следует не ранее 2050 г., и то только при значитель-
ных инвестициях уже в самом ближайшем будущем. При этом важно учитывать
«происхождение» водорода, поскольку его естественных месторождений на Земле
нет. Только использование водорода, получаемого при помощи малоэмиссионной
энергетики (атомная, солнечная, гидро- и ветроэнергетика) позволило бы в самом
деле навсегда решить проблему эмиссии углекислого газа, хотя и не полностью
устранить воздействие авиации на климат (останутся конденсационные следы и при
сжигании водорода в двигателях – оксиды азота).
В противоположность этому топливо, совместимое с существующей авиацион-
ной техникой, уже сейчас можно использовать для сокращения эмиссии углекислого
газа. Согласно классификации ИКАО, такое топливо делится на два вида:
− топливо, соответствующее критериям устойчивого развития (Sustainable
Aviation Fuel, SAF), т.е. производимое из возобновляемого сырья, возобновляемой
энергии и отходов;
− низкоуглеродное топливо (Low Carbon Aviation Fuel, LCAF), производимое
из нефти с использованием возобновляемой энергии, технологий улавливания CO2
и предотвращения утечек углеводородов.
«Топливо устойчивого развития» обладает практически неограниченным потен-
циалом сокращения эмиссии CO2, но его производственный потенциал ограничен
доступностью возобновляемого сырья или возобновляемой энергии. В условиях
Российской Федерации такое топливо целесообразно производить из древесных
отходов, масла неприхотливых технических культур (прежде всего, масличная куль-
тура Camelina, или рыжик, которая уже активно выращивается и экспортируется
именно для последующего производства биотоплив) и органических бытовых отхо-
дов (их ресурсная база обычно весьма ограничена).
Низкоуглеродное топливо обладает крайне ограниченным потенциалом сокра-
щения эмиссии CO2, не превышающим 15%, так как все равно производится из
1340 ECONOMIC SECURITY #4’2021 (October-December)

нефти, и сокращение эмиссии на протяжении жизненного цикла достигается лишь

на этапах добычи и, возможно, переработки. Его производственный потенциал
может быть ограничен доступностью возобновляемой энергии, используемой в
нефтегазовой промышленности. Однако в среднесрочной перспективе именно это
решение могло бы обеспечить наибольшее сокращение эмиссии углекислого газа,
так как для производства низкоуглеродных топлив требуется лишь модернизация
существующей инфраструктуры добычи и переработки нефти.
Вернемся к изучаемым механизмам экологического регулирования. Для того
чтобы сокращение эмиссии CO2, связанное с использованием альтернативных видов
топлива, было зачтено в рамках CORSIA, такое топливо должно пройти сертифика-
цию со стороны уполномоченных международных организаций, т.е. удовлетворить
многочисленным и разнообразным критериям [21]:
− сокращение эмиссии углекислого газа за жизненный цикл как минимум на
10%;
− недопустимость деградации экосистем с высоким содержанием биогенного
углерода (лес, болото, торфяник и т.п.), а также использования сельхозугодий, кон-
вертированных из таких экосистем после 01.01.2008;
− сохранение или улучшение качества и доступности воды;
− сохранение или улучшение состояния почвы;
− минимизация негативного воздействия на качество воздуха;
− сохранение биоразнообразия;
− ответственное обращение с отходами и использование химикатов;
− соблюдение прав человека и трудовых прав;
− соблюдение прав на землю и прав землепользования, включая права корен-
ного населения и их обычаи;
− соблюдение существующих прав водопользования местного и коренного
населения;
− улучшение социально-экономических условий местного населения, затрону-
того данной деятельностью;
− обеспечение продовольственной безопасности в регионах, подверженных
риску голода.
Контроль за выполнением части этих критериев, связанных с соблюдением
разнообразных прав, в настоящее время возложен на национальные правительства,
однако эта ситуация может поменяться в будущем. Выполнение остальных кри-
териев будет контролировать формально независимая международная комиссия,
созданная при ИКАО.
Большая часть предложенных сертификационных критериев не имеет никакого
отношения к «техническим» аспектам и к достижению цели сдерживания измене-
ния климата. Более того, все критерии, кроме двух первых, имеют прямые параллели
в национальном законодательстве отдельных стран, например, в России действует
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ № 4’2021 (Октябрь–декабрь) 1341

закон № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды», что будет вызывать правовые колли-
зии в этой области. Складывается впечатление, что многочисленность и отвлечен-
ность критериев призваны облегчить манипулирование процессом сертификации со
стороны формально независимой международной комиссии и создать искусствен-
ные барьеры на пути сокращения эмиссии углекислого газа (формально учитывае-
мого, а не реального) для отдельных стран.
Таким образом, производство и использование альтернативных видов авиа-
ционного топлива может способствовать реальному достижению цели сдержива-
ния изменения климата, ради которой и создаются меры рыночного регулирования
наподобие CORISA. Но в то же время разработаны механизмы, позволяющие не
допустить такое топливо на мировой рынок по геополитическим соображениям.

Новые вызовы для российской экономики

П оявление новых механизмов международного экологического регулирования,

прежде всего механизмов «налога на рост», подобных CORSIA в авиации, явля-
ется новым вызовом для российской экономики. Причем необходимо понимать:
новые мероприятия касаются отнюдь не только «технологически отсталой» россий-
ской авиационной промышленности. Не ограничится их воздействие и гражданской
авиацией, даже если российские авиакомпании продолжат предпочитать иностран-
ные воздушные суда. Напрямую или косвенно эти меры рыночного регулирования
затрагивают значительное количество секторов экономики.
Производители авиационной техники будут втянуты в гонку ускоренного тех-
нологического развития, к которой они явно не готовы. Налицо существенное отста-
вание российского гражданского авиастроения в научно-технологическом плане.
Разработка и внедрение новых технологий, способных обеспечить качественный
рывок на пути к созданию принципиально нового поколения авиационной техники,
потребуют огромных инвестиций (по мировому опыту, порядка десятков млрд долл.,
причем это касалось более благоприятных участков S-образной кривой, более бла-
гоприятных периодов технологического развития отрасли). Финансирование таких
исследований и разработок российскому авиастроению в нужном объеме будет
крайне сложно изыскать. Также вызывает сомнения возврат потраченных средств в
силу крайне ограниченной доли российских производителей на рынке авиационной
техники (подробнее эти аспекты были изучены в работах [3, 4, 19] (Karpov, Klochkov,
2018; Karpov, Klochkov, 2019; Lev, Medvedeva, Leshchenko, Perestoronina, 2021)).
Если до сих пор угрозы, связанные с глобальным экологическим регулирова-
нием, считались связанными лишь с рынком авиационной техники и суть ужесто-
чений сводилась к тому, что «желаете летать к нам – летайте на нашей технике», то
новые механизмы уже знаменуют собой качественно новый этап в глобальной кон-
куренции. Российские авиакомпании, участвующие в международном сообщении,
1342 ECONOMIC SECURITY #4’2021 (October-December)

уже не смогут решить свои проблемы путем закупки воздушных судов зарубежного
производства и будут поставлены перед выбором:
− существенно ограничить темпы роста международных авиаперевозок;
− платить компенсационные отчисления;
− покупать дорогое альтернативное топливо зарубежного производства.
Выбор второй или третьей опции вызовет увеличение цен на авиабилеты, что
также приведет к снижению темпов роста авиаперевозок. Неизбежно пострадают
и внутренние перевозки, так как авиакомпании будут вынуждены распределять
возрастающие расходы между всеми пассажирами. Следует отметить, что развитие
авиаперевозок, которые для такой большой страны, как Россия, служат практиче-
ски безальтернативным способом сообщения, является важным условием роста и
эффективного развития российской экономики в целом.
Более того, российские нефтедобывающие и нефтеперерабатывающие компа-
нии потеряют часть рынка вследствие замещения традиционного авиакеросина аль-
тернативными видами топлива (SAF, LCAF). Некоторые российские нефтегазовые
компании, например Роснефть, уже рассматривают возможности диверсификации
своей деятельности [13]. Однако даже если они займутся производством альтерна-
тивных видов топлива, их продукцию могут просто не допустить на мировой рынок
(и, соответственно, не принять в зачет при расчете компенсационных выплат) путем
отказа в сертификации.

Заключение

С появлением новых «рыночных» мер, прежде всего механизма CORSIA, глобаль-

ное регулирование в части защиты окружающей среды от воздействия авиации
начинает затрагивать все большее количество секторов российской экономики: уже
не только производителей авиационной техники, но также авиаперевозчиков и неф-
тедобывающие, нефтеперерабатывающие компании.
Даже достижение крайне амбициозных целей технологического развития гра-
жданского авиастроения не позволит удержать объемы эмиссии углекислого газа
ниже уровня базового года при сохранении предпандемийных темпов роста между-
народных авиаперевозок. Дополнительные затраты авиакомпаний на компенсацию
за «избыточные» выбросы начиная с 2027 г. приведут к увеличению цен на авиаби-
леты и снижению темпов роста международных авиаперевозок. Косвенные потери
для российской экономики, связанные с ограничением туризма и снижением дело-
вой активности, еще предстоит оценить.
Возможным ответом на эти вызовы могло бы стать производство альтернатив-
ных видов топлива уже в краткосрочной перспективе. Россия обладает огромной
ресурсной базой возобновляемого сырья и давно такое сырье экспортирует. Однако
для учета сокращения эмиссии CO2 в рамках CORSIA топливо необходимо серти-
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ № 4’2021 (Октябрь–декабрь) 1343

фицировать, а многочисленность и неоднозначность сертификационных критериев

вызывает опасения, что данный процесс станет предметом манипуляций со стороны
формально независимой международной комиссии.
Таким образом, международная повестка защиты окружающей среды и климата
все больше превращается в инструмент недобросовестной конкуренции и передела
рынков: авиационной техники, авиаперевозок и авиационного топлива. Новые
механизмы «углеродных налогов на рост» фактически призваны навечно закрепить
разрыв в уровне благосостояния между развитыми и развивающимися странами.
Также развивающимся странам может быть отведена роль производителей дешевого
сырья, в то время как рынок дорогого «экологически чистого» топлива монополизи-
руют развитые страны.

ИСТОЧНИКИ:
1. Варюхина Е.В., Клочков В.В. Моделирование влияния национальной стандар-
тизации на дуополистическую конкуренцию на рынке гражданской авиацион-
ной техники // Журнал экономической теории. – 2020. – № 4. – c. 859–873. – doi:
10.31063/2073–6517/2020.17–4.
2. Казанцев С.В., Колпакова И.А. Лев М.Ю., Соколов М.М. Угрозы развитию эко-
номики современной России: ценовые тренды, санкции, пандемия. / моногра-
фия / под ред. к.э.н., проф. Льва М.Ю. – Москва: Первое экономическое изда-
тельство, 2021. – 224 c.
3. Карпов А.Е., Клочков В.В. Альтернативы технологического развития маги-
стральных самолетов и национальные интересы России // Друкеровский вест-
ник. – 2018. – № 6. – c. 129–143.
4. Карпов А.Е., Клочков В.В. Выбор направления инновационного развития рос-
сийского авиастроения (на примере магистральных самолетов) // Друкеровский
вестник. – 2019. – № 4. – c. 106–125.
5. Клинский Б., Назаренко Ю. Дурят нашего брата? К вопросу об антропогенном
изменении климата, и о проблемах с Монреальским и Киотским протоколами //
Двигатель. – 2005. – № 6. – c. 2.
6. Клочков В.В., Гусманов Т.М. Экологические стандарты как инструмент стиму-
лирования спроса на продукцию авиационной промышленности // Маркетинг
в России и за рубежом. – 2007. – № 3. – c. 39–45.
7. Конвенция о международной гражданской авиации. Международная органи-
зация гражданской авиации. [Электронный ресурс]. URL: https://www.icao.int/
publications/pages/doc7300.aspx (дата обращения: 15.07.2021).
8. Лев М.Ю., Лещенко Ю.Г. Обеспечение экономической безопасности России в
международных финансово-экономических организациях в процессе интегра-
ции // Экономика, предпринимательство и право. – 2021. – № 3. – c. 669–688. –
doi: 10.18334/epp.11.3.111630.
1344 ECONOMIC SECURITY #4’2021 (October-December)

9. Международная организация гражданской авиации. [Электронный ресурс].

URL: https://www.icao.int/Pages/default.aspx (дата обращения: 15.07.2021).
10. Нижегородцев Р.М. Экономика инноваций. / 2-е изд., исправл. и доп. –
М.: Русайнс, 2016. – 154 c.
11. Основные производственные показатели гражданской авиации. Федеральное
агентство воздушного транспорта Российской Федерации. [Электронный
ресурс]. URL: https://favt.gov.ru/dejatelnost-vozdushnye-perevozki-osnovnye-
proizvodstvennye-pokazateli-ga/ (дата обращения: 15.07.2021).
12. Приложение 16 к Конвенции о международной гражданской авиации. Охрана
окружающей среды. Том IV. Система компенсации и сокращения выбросов
углерода для международной авиации (CORSIA). [Электронный ресурс]. URL:
prilozhenie-16.-ohrana-okruzhayushhej-sredy-tom-iv.-sistema-kompensaczii-i-
sokrashheniya-vybrosov-ugleroda.pdf (дата обращения: 15.07.2021).
13. Роснефть анонсирует климатические цели до 2035 года. [Электронный ре-
сурс]. URL: https://www.rosneft.ru/press/releases/item/204425/ (дата обращения:
15.07.2021).
14. Сергеев А. Доходное место: в зоне прилета // Ведомости. Приложение
«Недвижимость: стены бизнеса». 19.03.2007.
15. Торенбик Э. Проектирование дозвуковых самолетов. – М.: Машиностроение,
1983. – 648 c.
16. Brandon Graver, Kevin Zhang, Dan Rutherford (2018). CO2 emissions from commer-
cial aviation. Working paper 2019–16. The international council on clean transporta-
tion. [Электронный ресурс]. URL: https://theicct.org/sites/default/files/publications/
ICCTCO2commerclaviation201820190918 (дата обращения: 15.07.2021).
17. Commercial Aircraft Design Characteristics – Trends and Growth Projections. /
International Industry Working Group, 5th Edition., 2007. – 60 p.
18. Schaefer M. Forecast of Air Traffic’s CO2 and NOx Emissions until 2030, Martin
Schaefer, German Aerospace Center (DLR) // Conference paper, 17th Air Transport
Research Society (ATRS) World Conference. Bergamo, 2013.
19. Lev M. Yu., Medvedeva M. B., Leshchenko Yu. G., Perestoronina E. A. Spatial analy-
sis of financial indicators determining the level of ensuring the economic security of
Russia // Экономика и управление: проблемы, решения. – 2021. – № 1. – p. 21–34.
20. SESAR Joint Undertaking. [Электронный ресурс]. URL: https://www.sesarju.eu/
(дата обращения: 15.07.2021).
21. Sustainability Criteria for CORSIA Eligible Fuels. [Электронный ресурс]. URL:
https://www.icao.int/environmentalprotection/CORSIA/Documents/ICAO%20docu-
ment%2005%20%20Sustainability%20Criteria (дата обращения: 15.07.2021).
22. Tracking Aviation Efficiency. [Электронный ресурс]. URL: https://aviationben-
efits.org/media/166506/factsheet3trackingaviationefficiency.pdf (дата обращения:
15.07.2021).
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ № 4’2021 (Октябрь–декабрь) 1345

REFERENCES:
Commercial Aircraft Design Characteristics – Trends and Growth Projections (2007).
Brandon Graver, Kevin Zhang, Dan Rutherford (2018). CO2 emissions from com-
mercial aviationWorking paper 2019–16. The international council on clean
transportation. Retrieved July 15, 2021, from https://theicct.org/sites/default/
files/publications/ICCTCO2commerclaviation201820190918
Karpov A.E., Klochkov V.V. (2018). Alternativy tekhnologicheskogo razvitiya ma-
gistralnyh samoletov i natsionalnye interesy Rossii [Alternatives to the techno-
logical development of mainline aircraft and the national interests of Russia].
Drukerovskij vestnik. (6). 129–143. (in Russian).
Karpov A.E., Klochkov V.V. (2019). Vybor napravleniya innovatsionnogo razvitiya
rossiyskogo aviastroeniya (na primere magistralnyh samoletov) [Russian aircraft
industry innovative development direction choice (on example of mainline air-
craft)]. Drukerovskij vestnik. (4). 106–125. (in Russian).
Kazantsev S.V., Kolpakova I.A. Lev M.Yu., Sokolov M.M. (2021). Ugrozy razvitiyu
ekonomiki sovremennoy Rossii: tsenovye trendy, sanktsii, pandemiya [Threats to
the development of the economy of modern Russia: price trends, sanctions, pan-
demic] (in Russian).
Klinskiy B., Nazarenko Yu. (2005). Duryat nashego brata? K voprosu ob antropogen-
nom izmenenii klimata, i o problemakh s Monrealskim i Kiotskim protokolami
[Are they fooling our brother? Concerning anthropogenic climate change,
and the problems with the Montreal and Kyoto Protocols]. Dvigatel. (6). 2. (in
Russian).
Klochkov V.V., Gusmanov T.M. (2007). Ekologicheskie standarty kak instrument stim-
ulirovaniya sprosa na produktsiyu aviatsionnoy promyshlennosti [Environmental
standards as a tool to stimulate demand for aviation industry products]. Journal
of Marketing in Russia and Abroad. (3). 39–45. (in Russian).
Lev M. Yu., Medvedeva M. B., Leshchenko Yu. G., Perestoronina E. A. (2021). Spatial
analysis of financial indicators determining the level of ensuring the economic se-
curity of Russia Economics and management: problems, solutions (Ekonomika i
upravleniye: problemy, resheniya nauchno-prakticheskiy zhurnal). (1). 21–34.
Lev M.Yu., Leschenko Yu.G. (2021). Obespechenie ekonomicheskoy bezopasnos-
ti Rossii v mezhdunarodnyh finansovo-ekonomicheskikh organizatsiyakh v
protsesse integratsii [Ensuring Russia’s economic security in international fi-
nancial and economic organizations in the process of integration]. Journal of
Economics, Entrepreneurship and Law. (3). 669–688. (in Russian). doi: 10.18334/
epp.11.3.111630.
1346 ECONOMIC SECURITY #4’2021 (October-December)

Nizhegorodtsev R.M. (2016). Ekonomika innovatsiy [The economy of innovation] (in

Russian).
SESAR Joint Undertaking. Retrieved July 15, 2021, from https://www.sesarju.eu/
Schaefer M. (2013). Forecast of Air Traffic’s CO2 and NOx Emissions until 2030,
Martin Schaefer, German Aerospace Center (DLR) Conference paper, 17th Air
Transport Research Society (ATRS) World Conference.
Sergeev A. Dokhodnoe mesto: v zone prileta [Profitable place: in the arrival area].
Vedomosti. Prilozhenie «Nedvizhimost: steny biznesa». 19.03.2007.
(in Russian).
Sustainability Criteria for CORSIA Eligible Fuels. Retrieved July 15, 2021, from
https://www.icao.int/environmentalprotection/CORSIA/Documents/ICAO%20
document%2005%20%20Sustainability%20Criteria
Torenbik E. (1983). Proektirovanie dozvukovyh samoletov [Design of subsonic air-
craft] (in Russian).
Tracking Aviation Efficiency. Retrieved July 15, 2021, from https://aviationbenefits.
org/media/166506/factsheet3trackingaviationefficiency.pdf
Varyukhina E.V., Klochkov V.V. (2020). Modelirovanie vliyaniya natsionalnoy stan-
dartizatsii na duopolisticheskuyu konkurentsiyu na rynke grazhdanskoy aviatsi-
onnoy tekhniki [Modelling of the impact of national standardization on duopo-
listic competition in the civil aircraft market]. Journal of Economic Theory. (4).
859–873. (in Russian). doi: 10.31063/2073–6517/2020.17–4.