ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Глава 1
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ. ТЕРМИНЫ. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

Общие положения

Правила технической эксплуатации железных дорог (далее – ПТЭ) устанавливают общие

требования к организации железнодорожного движения, железнодорожным перевозкам,
содержанию железнодорожных путей, безопасности железнодорожного движения и
работы по надзору за ней, а также внутригосударственные технические требования,
предъявляемые к железнодорожным подвижному составу (далее – подвижной состав),
сооружениям, устройствам и системе железнодорожной сигнализации (далее –
сигнализация).

Выполнение правил технической эксплуатации железных дорог обеспечивает

соответствие подвижного состава, путевых сооружений и устройств требованиям,
предъявляемым к ним в технических описаниях, утвержденных Еврокомиссией.

Если ПТЭ или технические описания, утвержденные Еврокомиссией не могут обеспечить

безопасность подвижного состава, железнодорожных сооружений и устройств, их
безопасность оценивается с учетом:

1) гармонизированных стандартов Евросоюза и Эстонии;

2) стандартов европейских стандартных организаций, принятых в Эстонии, и не
являющихся гармонизированными стандартами;
3) подлинных стандартов Эстонии;
4) стандартов ГОСТ, применяемых в связи с особенностями железной дороги;
5) современное состояние науки и техники.
При возникновении противоречий в применяемых стандартах, действуют требования,
установленные гармонизированными стандартами.
В целях обеспечения пожарной безопасности в части, не регулируемой ПТЭ, применяется
Закон о химических веществах, Закон о пожарной безопасности и Закон о строительстве,
и их подзаконные акты.

Значения терминов, применяемых в настоящих ПТЭ:

Вспомогательный пост – пост организации движения на перегоне, не имеющий путевого

развития, и предназначенный для обслуживания пункта примыкания подъездного пути (не
является раздельным пунктом для поездов, следующих по всему перегону).

Окно – промежуточный период в железнодорожном движении, в течение которого

прекращается движение поездов (кроме хозяйственных поездов) по перегону, одному из
путей перегона или станционному пути для производства ремонтных или строительных
работ.

Автоматическая блокировка – система интервального регулирования движения поездов, в

которой перегон делится на блок-участки. Смена сигналов светофоров, ограничивающих
блок-участки, происходит автоматически, и соответствующие сигналы о занятости или
свободности подвижным составом следующего блок-участка передаются на движущиеся
поезда.
Блок-участок – часть оборудованного рельсовой цепью перегона с автоматической
блокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, используемой в качестве
самостоятельного средства сигнализации и связи, ограниченная проходными светофорами
(границами блок-участков) или проходным светофором (границей блок-участка) и
границей станции.

Депо – комплекс зданий и сооружений (далее – сооружения) и иных устройств,

обеспечивающих надлежащее рабочее состояние подвижного состава.

Деповской путь – путь, необходимый для функционирования депо.

Диспетчерская централизация – комплекс устройств дистанционного управления и

автоматических и телемеханических устройств телеконтроля (электрическая
централизация, путевая автоматическая, комбинированная путевая блокировка, системы
дистанционного управления и телеконтроля), позволяющий поездному диспетчеру
управлять и контролировать стрелочные переводы и сигналы на станциях, а также следить
за движением поездов на перегонах и станциях своего участка непосредственно с
центрального пульта управления.

Габарит приближения строений – предельное поперечное перпендикулярное оси пути

очертание, внутрь которого не должны входить никакие части сооружений и устройств.
Исключение составляют лишь те устройства, которые предназначены для
непосредственного взаимодействия с подвижным составом.

Путь специального назначения – предохранительные и улавливающие тупики,

железнодорожные подъездные и иные построенные специальным назначением пути на
перегонах или станциях.

Грузовые вагоны специального назначения – грузовые вагоны предназначенные для

размещения различного технологического оборудования и устройств (мастерские,
электростанции, водяные цистерны восстановительных поездов и пр.).

Пассажирские вагоны специального назначения – почтовые, багажные,

путеизмерительные, дефектоскопические и динамометрические вагоны, вагоны-
лаборатории и иной подвижной состав специального назначения, построенный на базе
пассажирского вагона.

Особо интенсивное движение поездов - движение пассажирских и грузовых поездов на

двухпутных участках более 100 пар и на однопутных - более 48 пар в сутки.

Специальный подвижной состав - несъемные подвижные единицы специального

назначения, такие как снегоочистители, снегоуборочные и путевые машины, подъемные
краны, дрезины и т.д.

Подъездной путь – железнодорожный путь, построенный, как правило, для подачи или
уборки вагонов в пункт погрузки или выгрузки, соединенный со станционным путем или
главным путем на перегоне. Подъездной путь может также использоваться в иных
целях.

Предупреждение – переданное водителю подвижного состава устное или письменное

сообщение об изменении условий вождения поезда или об экстренных ситуациях.
Интенсивное движение поездов - движение пассажирских и грузовых поездов на
двухпутных участках более 50 пар и однопутных - более 24 пар в сутки.

Специальный самодвижущийся подвижной состав – специальный подвижной состав с

направляющими колесами, самодвижущиеся путевые машины, дрезины и т.д.

Станция - раздельный пункт, имеющий путевое развитие, позволяющее производить

операции по приему, отправлению, безостановочного пропуска поездов, скрещению,
обгону поездов, и маневровой работе, а в зависимости от наличия и назначения зданий
железнодорожной инфраструктуры и сооружений на железной дороге – операции по
приему-выдаче грузов и обслуживанию пассажиров и иные технические операции,
связанные с железнодорожным движением.

Дежурный по станции - работник, единолично распоряжающийся приемом, отправлением

и пропуском поездов, а также другими передвижениями подвижного состава по главным и
приемо-отправочным путям станций, а при отсутствии маневрового диспетчера - и по
остальным путям.

Станционный путь - путь в границах станции: главный, приемо-отправочный,

сортировочный, погрузочно-выгрузочный, вытяжной, деповской, соединительный и
прочие пути, назначение которых определяет способ их использования.

Станционный пост централизации - сооружение на железнодорожной станции, где

сосредоточено управление централизованными стрелками и сигналами и контроль за их
состоянием.

Перегон - часть железнодорожной линии, ограниченная станциями, путевыми постами

или путевым постом и станицей.

Устройства управления – устройства, с помощью которых происходит управление

железнодорожным движением. Управление может производиться с помощью аппарата
управления, пульта управления, пульта-табло, пульта-манипулятора, местного щита
управления, устройств контроля маршрута, блок-аппарата исполнительного поста,
закрытой компьютерной системы управления движением.

Руководящий спуск – наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления кривых)

длинной тормозного пути или длиннее.

Специальный подвижной состав с направляющими колесами – грузовые или легковые

автомобили, тракторы и экскаваторы, снабженные передними и задними колесами для
движения по рельсам.

Ведущий вагон – первый вагон в голове поезда, имеющий кабину машиниста для
управления движением вагона или моторовагонного поезда.

Ведущий локомотив – первый локомотив в голове поезда, из которого ведется управление

движением поезда или иной единицей подвижного состава.

Охранная стрелка – стрелка, которая в охранном положении исключает возможность

выхода подвижного состава на маршрут, подготовленный для движения поезда или иного
подвижного состава.
Предохранительный тупик – тупиковый путь, ответвляющийся от охранной стрелки, на
который направляется самопроизвольно пришедший в движение или утративший
управление подвижной состав, что предотвращает выход подвижного состава на
маршрут, подготовленный для движения поезда (иного подвижного состава).

Двойная тяга (несколько единиц тяги) – ведение поезда двумя (или несколькими)
локомотивами.

Уклон - элемент продольного профиля железнодорожного пути, имеющий наклон к

горизонтальной линии. Уклон для подвижного состава, движущегося от низшей точки к
высшей, называется подъемом, а обратно – спуском.

Грузопассажирский поезд – формируется из грузовых и пассажирских вагонов,

предназначенных для перевозки грузов и пассажиров.

Грузовые вагоны – вагоны, предназначенные для перевозки грузов, и специальные вагоны

грузового типа.

Экстренное торможение – торможение, применяемое для немедленной остановки поезда

или иного подвижного состава путем экстренной разрядки тормозной магистрали и
реализации максимальной тормозной силы.

Комбинированная путевая блокировка – система движения поездов, позволяющая открыть

выходной светофор и отправить поезд на перегон после получения сигнала о незанятости
перегона с системы подсчета колесных пар и изолирующих участков, расположенных на
перегоне.

Контактная сеть - совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих

передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам
электроподвижного состава.

Боковой путь – путь, не являющийся главным, при следовании на который подвижной

состав отклоняется по стрелочному переводу.

Рефрижераторный поезд – поезд, сформированный из рефрижераторных вагонов.

Габарит погрузки - предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в

котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на
подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном участке пути.

Средства организации движения – сигналы, сигнальные указатели и знаки, письменные

разрешения и предупреждения, предусмотренные ПТЭ, Инструкцией по сигнализации и
Инструкцией по организации движения поездов и маневровой работе для обеспечения
безопасности движения, а также распоряжения и предупреждения, передаваемые
средствами связи.

Участок подсчета –ограниченный и контролируемый системой участок подсчета колесных

пар.

Съемный специальный подвижной состав – съемные несамодвижущиеся дрезины,

ремонтные вышки на электрифицированных участках, путевые вагончики,
дефектоскопные и иной подвижной состав, который может быть снят с пути
обслуживающими их работниками вручную.

Руководитель маневров – работник, непосредственно руководящий действиями всех лиц,

участвующих в маневрах, без указания которого машинист локомотива, производящий
маневры, не имеет права приводить локомотив в движение.

Маневровая работа – формирование и разформирование поездов, перестановка

подвижного состава с одного пути на другой, прицепка подвижного состава к поезду и
отцепка подвижного состава от поезда, прицепка к поезду и отцепка от него локомотива,
закрепление подвижного состава с накатом на тормозные башмаки, изьятие тормозных
башмаков при съезде с них подвижного состава и иные работы, требующие движения
тягового средства с маневровым подвижным составом или отдельно.

Маневровый подвижной состав – группа вагонов или иного подвижного состава,

сцепленных между собой и с локомотивом, или иным тяговым средством. Маневровым
подвижным составом так же считается одиночный вагон прицепленный к мневровому
локомотиву, прочему тяговому средству или одиночному локомотиву.

Маршрут – совокупность путей, стрелок и сигналов, определяющий направление и

дистанцию движения поезда или иной подвижной единицы.

Раздельный пункт – пункт, разделяющий железнодорожную линию на перегоны или блок-

участки. Раздельными пунктами являются станции, путевые посты, проходные светофоры
автоблокировки и границы блок-участков автоматической локомотивной сигнализации,
используемой в качестве самостоятельного средства сигнализации и связи.

Железнодорожные пути необщего пользования – железнодорожные пути собственности

одного владельца, на которых производятся маневровые работы.

Совокупность железнодорожных путей не общего пользования – участок

железнодорожных путей не общего пользования, собственности одного владельца, на
которых производится прием и отправление поездов наряду с обслуживанием
маневрового подвижного состава.

Участок движения на железнодорожном пути не общего пользования – станция железной

дороги не общего пользования, соединяющая, среди прочего, железнодорожные пути
собственности двух или более владельцев железнодорожных путей не общего
пользования.

Моторвагонный поезд – поезд, сформированный из подвижных единиц моторвагонного

поезда. Моторвагонными являются дизельные и электропоезда.

Моторвагонный подвижной состав – ведущие, моторные и прицепные вагоны, из которых

формируются моторвагонные поезда.

Земляное полотно – сооружение из грунта, на которое опирается верхнее строение пути.

Земляное полотно состоит из насыпи, углублений, водоотводов и т.п.

Нейтральная вставка – сопряжение смежных участков контактной сети, которое при

прохождении электроподвижного состава обеспечивает взаимную электрическую
изоляцию сопрягаемых участков.
Устройство безопасности – комплекс средств автоматики, установленных на подвижном
составе с целью контроля бдительности машиниста, которые по сигналу автоматической
локомотивной сигнализации и через действия водителя подвижного состава включают
тормозные системы подвижного состава в случае возникновения такой необходимости.

Верхнее строение – верхняя, периодически обновляемая часть пути или линии, состоящая
из рельсов и стрелочных переводов вместе с их связующими деталями, шпал (брусьев) и
балласта, которая передает нагрузку колес подвижного состава на земляное полотно или
сооружение.

Главный путь – пути перегонов, а также пути станций, являющиеся непосредственным

продолжением путей прилегающих перегонов и, как правило, не имеющие отклонения на
стрелочных переводах.

Тормозной путь – расстояние, проходимое поездом за время от момента перевода ручки

крана машиниста или крана экстренного торможения в тормозное положение до полной
остановки.

Длинносоставный грузовой поезд – грузовой поезд, длина которого (в условных вагонах)

превышает максимальную норму, установленную графиком движения на участке
следования этого поезда, и не превышает 70 условных едениц.

Длинносоставный пассажирский поезд – пассажирский поезд, длина которого превышает

установленную схемой формирования данного поезда.

Полуавтоматическая блокировка – полуавтоматическая система управления движением

поездов, позволяющая открывать выходной сигнал и отправлять поезд на перегон при
наличии электрического блок-сигнала «согласие», полученного от дежурного по смежной
станции.

Компетентный организатор движения – работник, имеющий квалификацию организатора

железнодорожного движения, назначенный предпринимателем в сфере железнодорожной
инфраструктуры в качестве ответственного за управление железнодорожным движением
(поездной диспетчер, дежурный по станции, стрелочник и т.д).

Спасательный поезд – снабженная специальным снаряжением и укомплектованная

личным составом подвижная единица, используемая для ликвидации или локализации
последствий аварийных ситуаций, оказания помощи при тушении пожаров на железной
дороге и в охранной зоне, для локализации загрязнений окружающей среды и
восстановления железнодорожного движения.

Стрелка – часть стрелочного перевода, состоящая из рамных рельсов, остряков и

переводного механизма.

Электрическая централизация стрелок и сигналов – комплекс автоматических и

телемеханических устройств, позволяющий управлять с централизованного поста станции
стрелками и сигналами всей станции, контролировать их и обеспечивать безопасное
железнодорожное движение.
Стрелочный перевод – устройство, служащее для направления подвижного состава с
одного пути на другой. Стрелочные переводы состоят из стрелок, крестовин с
контррельсами и соединительных путей между ними.

Стрелочный пост – один или несколько нецентрализованных стрелочных переводов

обслуживаемых стрелочником.

Улавливающий тупик – тупиковый путь, построенный перед первой входной стрелкой

станции, предназначенный для остановки потерявшего управление поезда или иного
подвижного состава при движении по спуску.

Линия – часть железнодорожного пути, предназначенная для движения подвижного

состава. Используются однопутные, двухпутные и многопутные линии.

Тяжеловесный грузовой поезд - грузовой поезд, вес которого на 100 и более тонн
превышает установленную графиком движения весовую норму для соответствующих
серий локомотивов на участке следования этого поезда.

Участок подсчета колесных пар – участок железнодорожного пути на перегоне, с обеих

сторон ограниченный счетчиками колесных пар.

Система подсчета колесных пар – система, ведущая подсчет колесных пар, при их въезде
и выезде на участок, оснащенный счетчиками колесных пар. Система подсчета колесных
пар сравнивает результаты подсчета, если количество въехавших и выехавших колесных
пар совпадает, участок считается свободным.

Содержание железной дороги – действия, обеспечивающие работу железной дороги,

которые заключаются в планировании развития, строительства, ремонта и обслуживания
железной дороги. Цель содержания железной дороги - обеспечение экономного и
безопасного движения, создание необходимых условий для пользователей железной
дороги и предотвращение нанесения вреда окружающей среде.

Железнодорожное движение – движение подвижного состава по железной дороге.

Железнодорожные сооружения – железнодорожные пути, мосты, виадуки, эстакады,

туннели, опорные стены, водоводы, контактные сети, устройства СЦБ, освещения и
электроснабжения, а также технологические сооружения, переходы и переезды, станции и
иные раздельные пункты, платформы для ожидания и погрузки, путевые защитные
объекты и иные сооружения целевого железнодорожного назначения.

Железнодорожный подвижной состав – локомотив, вагон, моторвагонный поезд, дрезина,

автомотриса, путевая машина, кран и иной подвижной состав, построенный для движения
по железной дороге, специальная подвижная единица или тяговое средство с
направляющими колесами.

Водитель железнодорожного подвижного состава водитель локомотива, моторвагонного

поезда, дрезины, автомотрисы или иного самодвижущегося подвижного состава, водитель
специальной подвижной единицы или тягового средства с направляющими колесами.

Бригада железнодорожного подвижного состава – группа работников, обслуживающих

движущиеся по железной дороге локомотив, моторвагонный поезд, дрезину, автомотрису
или иную самоходную подвижную единицу, специальный подвижной состав или тяговое
средство с направляющими колесами.

Пассажирский поезд – поезд для перевозки пассажиров, багажа и почты,

сформированный из пассажирских вагонов.

Остановочный пункт пассажирских поездов – место остановки пассажирских поездов на

перегоне, построенное и обозначенное в соответствии с установленными требованиями.

Пассажирские вагоны – вагоны, построенные для перевозки пассажиров, вагоны-

рестораны, почтовые, багажные и иные пассажирские вагоны специального назначения.

Глухое пересечение – одноуровневое пересечение двух железнодорожных путей.

Поезд – сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими

действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные
сигналы. Локомотивы без вагонов, моторные вагоны, автомотрисы, дрезины несъемного
типа и иной самоходный подвижной состав или тяговое средство с направляющими
колесами, имеющие установленные сигналы и отправляемые на перегон, рассматриваются
как поезд.

Движение поездов – движение поездов, предусмотренных графиком движения и поездов,

назначенных в виде исключения.

Поездной сигнал – сигнал для обозначения поезда.

Техническое обслуживание грузового и международного пассажирского поезда –

комплекс операций, выполняемых перед отправлением поезда со станции отправления и
во время его следования или после определенного пробега, порядок и срок
установленный владельцем подвижного состава, владельцем железной дороги или
предпринимателем в сфере железнодорожных перевозок, обеспечивающих надлежащее
рабочее состояние важнейших узлов подвижных единиц поезда и их безопасное
движение, экологическую безопасность, безопасность пассажиров и сохранность груза до
прибытия на станцию назначения.

Автомотриса – моторный вагон с двумя кабинами управления.

Железнодорожный путь (далее - путь) – строение, состоящее из верхнего строения,

земляного полотна с водоотводами и иных сооружений, по которому движется
железнодорожный подвижной состав.

Колея – расстояние между внутренними поверхностями рельсов верхнего строения пути.

Путевое развитие – совокупность путей и стрелок для обеспечения движения подвижного

состава по железной дороге.

Стояночный путь – станционный путь, назначенный предпринимателем в сфере

железнодорожной инфраструктуры для стоянки тягового средства в процессе
грузоперевозки.

Сигнал – видимый или звуковой условный знак для передачи определенных приказов.
Сигнальный знак – условный видимый знак, при помощи которого подается приказ или
указание определенной категории работников. К сигнальным знакам относятся
предельные столбики, знаки, указывающие границы станции, подачи свистка, отключения
и включения тока.

Сортировочная горка – сооружение для формирования и разформирования поездов и

иных подвижных единиц, на котором сила тяжести расположенного на вершине горки
подвижного состава используется для его самооткатки на пути, расположенные под
сортировочной горкой.

Устройства контроля свободности пути – электронные или электромеханические

устройства, определяющие свободность пути или изолирующего участка. К устройствам
контроля свободности пути относятся электрические рельсовые цепи, тональные
рельсовые цепи, системы подсчета колесных пар и оптические системы контроля на
сортировочных горках.

Парк путей – группа путей одного назначения на железнодорожной станции.

Путевой знак – постоянный указатель протяженности железнодорожной линии,

особенностей плана и местонахождения путевых сооружений или устройств.

Путевой пост – раздельный пункт на железнодорожной линии, не имеющей путевого

развития.

Техническо-распорядительный акт – составленный по установленной форме документ,

устанавливающий порядок безопасного и беспрепятственного приема, отправления и
пропуска подвижного состава, производства маневровых работ на станции и выполнения
работниками требований техники безопасности.

Нецентрализованная стрелка – стрелка, остряки которой переводятся вручную при

помощи переводного механизма непосредственно у стрелки.

Централизованная стрелка – стрелка, остряки которой (а при наличии крестовины с

подвижным сердечником и сердечник) переводятся и проверяется их положение при
помощи устройств управления.

Устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) – средства централизации и

блокировки сигнализации, стрелок и сигналов, с помощью которых обеспечивается
безопасность железнодорожного движения.

Подталкивающий локомотив – локомотив, расположенный в хвосте поезда, который на

подъеме (в определенных случаях также на горизонтальном участке пути) оказывает
помощь локомотиву, ведущему поезд.

Руководитель работ – лицо, ответственное за руководство работами связанными с

содержанием железной дороги за обеспечение безопасности движения во время
выполнения таких работ.

Служебное торможение – торможение для плавного снижения скорости или остановки

поезда или иного подвижного состава.
Рабочий поезд – подвижная единица, используемая для выполнения работ по содержанию
и обслуживанию железных дорог.

Ответственный приказ – приказ, передаваемый на устройства СЦБ через систему

управления движением в случае повышенных требований к наблюдению за действиями
или если выполнение стандартных действий невозможно из-за сбоев в работе СЦБ. Для
введения в действие ответственного приказа компетентный организатор движения должен
подтвердить такой приказ не менее двух раз.

Автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации

и связи – автоматическая система движения поездов на перегоне, имеющем блок-участки,
которая регулирует движение поездов по сигналам локомотивного светофора. В таком
случае раздельными пунктами являются обозначенные границы блок-участков.

Локомотив – подвижной состав, оснащенный одним или несколькими источниками силы,

используемый для перевозки поездов и выполнения маневровых работ.

Автоматическая локомотивная сигнализация – комплекс автоматических устройств,

установленных на локомотиве или моторовагонном подвижном составе, предназначенных
для передачи показаний путевый сигналов машинисту железнодорожного подвижного
состава.

Локомотивная бригада – группа работников, обслуживающая локомотив или

моторвагонный поезд, обычно состоящая из машиниста и помощника машиниста.

Габарит подвижного состава – предельное перпендикулярное оси пути очертание, в

котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний
подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути

Тяговое средство – подвижной состав, с помощью которого можно перевозить другой

подвижной состав.

Вытяжной путь – станционный путь (в определенных случаях со специальным профилем),

предназначенный для производства маневровых работ или для перестановки подвижного
состава с одного пути на другой.

Воздушный промежуток – сопряжение смежных участков контактной сети с

электрической изоляцией (токораздел). При проходе воздушного промежутка
токоприемниками электроподвижного состав сопрягаемые участки электрически
соединяются.

Переход – место одноуровневого пересечения железнодорожного пути с пешеходной или

велосипедной дорожкой.

Переезд – место одноуровневого пересечения железнодорожного пути с автомобильной

дорогой.

Сверхдлинный грузовой поезд – грузовой поезд, длина которого 71 условный вагон и

более.
Предельная бдительность – состояние повышенного внимания и готовности машиниста
локомотива или иного подвижного состава для немедленной остановки в случае
возникновения опасности для движения или людей.

Примечание. В Правилах технической эксплуатации также применяются термины и

понятия, определенные в Законе о железных дорогах. В данной главе они не повторяются
и не рассматриваются.

Общие требования

1. Предприниматель в сфере железнодорожного транспорта в значении Закона о железных

дорогах, должен обеспечивать точное выполнение Правил технической эксплуатации и
несет ответственность за обеспечение безопасности движения и безопасности оказания
железнодорожных услуг. Невыполнение ПТЭ влечет к ответственности в соответствии с
Законом о железных дорогах.

2. Работники, связанные с железнодорожным движением должны выполнять следующие

требования:
1) в случае возникновения опасности для железнодорожного движения или жизни людей,
подать сигнал остановки поезду или иной подвижной единице и принять меры для
остановки подвижной единицы. При обнаружении неисправности сооружения или
устройств, угрожающей движению, в дополнение к указанному выше, работник должен
немедленно принять меры для ограждения опасного места и устранения неисправности;
2) обеспечивать безопасность пассажиров;
3) при выполнении служебных обязанностей носить соответствующую условиям труда
спецодежду, выданную работодателем;
4) выполнять правила гигиены и безопасности труда, действующие на рабочем месте, а
также требования пожарной безопасности и охраны здоровья, беречь и охранять
природную среду;
5) обеспечивать сохранность имущества предприятия и принятых к перевозке грузов.

3. Право управлять локомотивом, моторвагонным поездом и иным подвижным составом,

сигналами, аппаратами, механизмами и иными устройствами, связанными с обеспечением
безопасности движения поездов, а также переводить стрелки, имеют только работники,
имеющие соответствующее квалификационное свидетельство или удостоверение на право
управления локомотивом.

Работники, в установленном порядке проходящие обучение профессии у другого

работника, могут допускаться к управлению локомотивами, моторвагонными поездами
или иными подвижными единицами, а также сигналами, стрелками, аппаратами и
механизмами только под наблюдением и под личную ответственность работника,
обслуживающего указанные устройства.

4. Лицо, поступающее на работу, связанную с железнодорожным движением, должен

иметь соответствующую профессию (квалификацию) и сдать экзамен на знание
следующих документов:
Правила технической эксплуатации (ПТЭ),
Инструкция по сигнализации (ИС),
Инструкция по движению поездов и маневровой работе (ИДМ),
должностные инструкции и иные документы, регламентирующие служебные обязанности
работников, правила охраны и гигиены труда.
Документы, регламентирующие служебные обязанности, объем знаний и необходимую
квалификацию работников, связанных с железнодорожным движением, устанавливает
владелец железной дороги.

5. Лицо, поступающее на работу, связанную с железнодорожным движением, должно

быть совершеннолетним и пройти предварительное и периодическое медицинское
освидетельствование в соответствии с порядком, установленным Постановлением
Правительства Республики на основании части 4 статьи 34 Закона о железных дорогах.

6. Запрещено управление локомотивом или иным подвижным составом и сигналами,

работать с техническими средствами или ремонтировать их в таком состоянии
заболевания или усталости, которое препятствует точному восприятию условий
движения, также запрещено допускать к работе лиц в таком состоянии.
Допуску к работе в должности водителя железнодорожного подвижного состава должна
предшествовать оценка состояния усталости и опьянения, которая производится согласно
порядку, установленному работодателем.
Работодатель обязан незамедлительно отстранить от работы работника, находящегося в
состоянии алкогольного, наркотического или токсического опьянения, или под
воздействием психотропного вещества, или работника, состояние здоровья которого не
отвечает требованиям, установленным частью 4 статьи 34 Закона о железных дорогах.
Предприниматель в сфере железнодорожной инфраструктуры имеет право отстранить
водителя железнодорожного подвижного состава от управления железнодорожного
подвижного состава или помощника машиниста от выполнения трудовых заданий, если
имеется основание предположить, что указанное лицо находится в состоянии
алкогольного, наркотического или токсического опьянения или под воздействием
психотропного вещества.

Глава 2.
СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Требования к содержанию сооружений и устройств в исправном состоянии

7. Сооружения и устройства железных дорог должны содержаться в исправном состоянии.

Предупреждение появления неисправностей и обеспечение длительных сроков службы

сооружений и устройств должны быть главным в работе лиц, ответственных за их
содержание.

Ответственность за состояние сооружений и устройств несут предприниматели в сфере

железнодорожного транспорта или владельцы, или собственники сооружений и устройств.

Указанные работники в соответствии с должностными обязанностями каждый на своем

участке должны знать правила эксплуатации и состояние сооружений и устройств и
обеспечивать надлежащее качество их содержания.

Содержание путей производится исходя из трех уровней их состояния:

1) уровень обращения внимания – проверка геометрических параметров и состояния пути
в ходе регулярных работ по обслуживанию.
2) уровень вмешательства – необходимость дополнительных ремонтных работ, чтобы до
срока следующего осмотра предупредить ухудшение состояния пути до уровня срочных
мер.
3) уровень срочных мер – необходимость срочных мер для приведения железнодорожного
пути до уровня соответствия требованиям для снижения опасности схода подвижного
состава. При необходимости, до устранения недостатков, нужно снизить максимальную
скорость движения поездов или закрыть движение на таком участке железнодорожного
пути.
В отношении номинальной величины отклонений уровней состояния пути, владелец
железной дороги устанавливает в инструкции по содержанию железнодорожного пути,
как минимум, следующие геометрические параметры: ширина колеи, поперечный толчок,
просадка и рихтовка.

8. Сооружения и устройства должны соответствовать строительным проектам и

техническим условиям и на них должны быть технические паспорта. Порядок хранения
строительных проектов и технических паспортов устанавливает предприниматель в сфере
железнодорожного транспорта, владелец железной дороги или собственник железной
дороги.

Сооружения и устройства железных дорог должны соответствовать требованиям,

обеспечивающим безопасное движение поездов с наибольшей установленной скоростью
(далее – предельная скорость). На железнодорожных линиях, включенных в сеть
международных транспортных коридоров, должны быть обеспечены условия для
движения поездов со следующим скоростями: пассажирские - 140 км/ч, порожние
грузовые поезда – 100 км/ч, груженые грузовые - 90 км/ч. Сооружения и устройства, не
отвечающие указанным требованиям, должны быть перестроены в плановом порядке.
Сооружения и устройства на участках железнодорожного пути, где скорость
пассажирских поездов составляет 141 – 160 км/ч, должны отвечать требованиям,
установленных в приложении 5.

Предельные скорости движения поездов на других железнодорожных линиях

устанавливает предприниматель в сфере железнодорожной инфраструктуры, владелец или
собственник железной дороги.

Внесение изменений в конструкцию сооружений и устройств может производиться только

с разрешения лиц, имеющих законное право на составление проектов строительства
сооружений и устройств и осуществление контроля за ними.

Классификация сооружений и устройств, правила их содержания и технические нормы

устанавливаются владельцем железной дороги.

9. Вновь построенные и реконструированные сооружения и устройства железнодорожной

инфраструктуры могут приниматься в эксплуатацию в установленном законом порядке на
основании разрешения на эксплуатацию.

Вновь построенные и реконструированные сооружения и устройства вводятся в

эксплуатацию только после утверждения необходимой для этого технической
документации (техническо-распорядительный акт, служебные инструкции и пр.) и
проверки знания технической документации работниками, обслуживающими эти
сооружения и устройства, в порядке, установленном предпринимателем в сфере
железнодорожного транспорта, владельцем или собственником железной дороги.
Габариты

10. Железнодорожные и иные сооружения и устройства, расположенные на станции или в

охранной зоне железнодорожного пути, должны соответствовать требованиям габарита
приближения строений S (С по ГОСТу 9238-83) и обеспечивать безопасное движение
подвижного состава. Сооружения и устройства, расположенные на территории заводов,
мастерских, депо, портов, шахт, грузовых дворов и иных промышленных и транспортных
предприятий, или на земельном участке под железнодорожным путем не общего
пользования (далее – путь не общего пользования), по которому курсирует подвижной
состав общего пользования, должны соответствовать требованиям габарита приближения
строений Sp (Сп по ГОСТу 9238-83).

Особенности применения габаритов S и Sp во время работ, связанных с обслуживанием

сооружений и устройств железной дороги, требования к сооружениям и устройствам, не
соответствующим габаритам S и Sp, порядок осуществления контроля за сооружениями и
устройствами, а также порядок устранения негабаритных мест установлены Инструкцией
по применению габаритов приближения строений (приложение 3).

Во время производства строительных, ремонтных и иных работ запрещается нарушать

требования габарита приближения строений без разрешения владельца железной дороги.

11. Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий на прямых участках
должно быть не менее 4100 мм. На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние
между осями второго и третьего путей на прямых участках должно быть не менее 5000
мм.
Расстояние между осями смежных путей на станциях на прямых участках должно быть не
менее 4800 мм, на второстепенных путях и путях грузовых районов - не менее 4500 мм.
С разрешения Департамента прав потребителя и технического надзора расстояние между
осями соседних путей на прямых участках может быть не менее 4300. При расположении
главных путей на станциях крайними допускается расстояние между ними 4100 мм.
Расстояние между осями путей, предназначенных для перегрузки грузов из вагона в вагон,
может быть допущено 3600 мм.

Горизонтальные расстояния на кривых участках между осями смежных путей и между

осью пути и габаритом приближения строений устанавливаются Инструкцией по
применению габаритов приближения строений.

12. Погруженный на подвижном составе груз (с учетом упаковки и крепления, а при

комбинированной перевозке вместе с транспортным средством, на котором находится
груз) должен размещаться в установленных пределах габарита погрузки. Для проверки
правильности размещения груза на открытом подвижном составе могут использоваться
построенные с этой целью габаритные ворота.

Грузы, которые невозможно разместить на подвижном составе в пределах габарита

погрузки, перевозятся в порядке, установленном владельцем железной дороги.

13. Груз, размещенный около пути или подготовленный к погрузке в вагоны (или в иных
целях) должен быть закреплен и размещен так, чтобы не нарушать требования габарита
приближения строений.
Вещи и предметы высотой до 1200 мм (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ)
должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 м, а при
большой высоте - не ближе 2,5 м.

14. В целях охраны, содержания в порядке и обеспечения бесперебойного

железнодорожного движения и снижения вредных воздействий железной дороги, законом
установлена охранная зона железной дороги.

Ширина охранной зоны железной дороги от оси колеи (на многопутных железных дорогах
и станциях – от оси крайней колеи) составляет 30 м в городах и населенных пунктах, а за
пределами городов и населенных пунктов – 50 м.

Владелец недвижимого имущества, расположенного в охранной зоне железной дороги, не

может препятствовать эксплуатации железной дороги, ухудшать своими действиями или
бездействием условия содержания железной дороги и создавать опасность для движения.

СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА

15. Владелец железной дороги обеспечивает содержание железнодорожного пути,

сооружений и устройств на уровне, который обеспечивает предусмотренный графиком
размер движения поездов с установленной предельной скоростью.

16. Состояние прочности и стабильности элементов железнодорожного пути (земляное

полотно, верхнее строение и иные сооружения) должно обеспечивать безопасное и
плавное движение подвижного состава.

17. Технические требования к конструкции сооружений и устройств, вытекающие из ПТЭ,

порядок их эксплуатации и содержания устанавливает владелец железной дороги.

План и профиль пути

18. Железнодорожный путь (далее – путь) должен соответствовать плану и профилю,

предусмотренным строительным проектом.

19. Станции, как правило, должны располагаться на горизонтальной площадке.

Разрешается строительство станций на уклонах до 0,0015. В исключительных случаях
допускается увеличение уклонов, но не более 0,0025. В том случае необходимо
предусмотреть меры для предотвращения самопроизвольного движения подвижного
состава.

Для предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава вновь построенные

или реконструированные приемо-отправочные пути, на которых предусматривается
отцепка локомотивов от вагонов и производство маневровых операций, должны иметь,
как правило, соответствующий проектировочным нормам продольный профиль с
противоуклонами в сторону ограничивающих стрелок.

В необходимых случаях для предупреждения самопроизвольного ухода вагонов должно

предусматриваться устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок или
сбрасывающих башмаков.
Во всех случаях расположения станций на уклонах должны быть обеспечены условия
трогания с места поездов установленной весовой нормы.

20. Станции, отдельные парки и вытяжные пути должны располагаться на прямых

участках. В порядке исключения допускается размещение их на кривых радиусом не
менее 1500 м, а в особо трудных условиях допускается уменьшение радиуса кривой до 600
м.

21. План и профиль пути должны подвергаться регулярному геодезическому контролю.

Владелец железной дороги организует геодезический контроль плана и профиля пути,
соответствия сооружений и устройств требованиям габарита приближения строений,
подготовку соответствующей технической документации и составление масштабных и
схематических планов.

Владелец железной дороги должен иметь:

1) чертежи, описания и соответствующие стандарты и нормы всех сооружений и
устройств путевого хозяйства и иной инфраструктуры;
2) масштабные и схематические планы станций и продольные профили всех главных и
станционных путей, сортировочных горок и иных путей, отведенных для общего
пользования.

Продольные профили сортировочных горок, подгорочных и вытяжных путей проверяются

по мере необходимости, но не реже одного раза в пять лет, Продольный профиль
остальных путей проверяется не реже одного раза в 10 лет. По результатам проверок
устанавливаются конкретные сроки производства работ по выправке профилей.
Участки, на которых производятся строительные работы, вызывающие изменения плана и
профиля, проверяются исполнителями работ после их окончания с представлением
владельцу железной дороги документации по изменениям.

22. Не действует с 15.09.2012.

221. Соответствие железнодорожного пути и стрелок требованиям проверяется не реже

одно раза в месяц. Подробное описание частоты проверок соответствия путей и стрелок
требованиям, порядка технологии выполнения замеров и работ устанавливаются в
соответствующей инструкции предприятия.

Соответствие требованиям геометрии главных путей железной дороги общего

пользования должна дополнительно проверяется с помощью оборудования, позволяющего
сохранять результаты замеров в режиме реального времени. Владелец железной дороги
устанавливает частоту проверок в зависимости от интенсивности движения, разрешенной
скорости движения поездов и состояния пути.

Земляное полотно, верхнее строение пути и путевые сооружения

23. Ширина земляного полотна, поверху на прямых участках пути должна соответствовать
верхнему строению пути и составлять не менее: на однопутных линиях - 5,5 м,
двухпутных - 9,6 м, а в скальных и дренирующих грунтах не менее: на однопутных
линиях - 5,0 м, двухпутных - 9,1 м. Минимальная ширина обочины должна быть не менее
0,4 м с каждой стороны пути.
На кривых участках радиусом менее 2000 м земляное полотно уширяется по
установленным нормам.

Для вновь строящихся железнодорожных линий и вторых путей ширина земляного

полотна поверху должна соответствовать действующим требованиям строительных норм
и правил. Бровка земляного полотна в местах разлива вод должна быть не менее чем на
0,5 м выше максимальной высоты наката волны при сильных ветрах.

24. Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на
прямых участках пути - 1520 мм. Решением Правительства Республики в эксплуатацию
могут приниматься железнодорожные пути общего пользования с иной шириной колеи.
На существующих путях колеи 1520 мм до их реконструкции разрешена ширина колеи до
1524 мм.

Ширина колеи на кривых участках пути и допускаемые отклонения от нормальной

ширины как на прямых, так и на кривых участках пути устанавливаются инструкцией по
содержанию железнодорожных путей.

241. Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие

устранения, на прямых и кривых участках пути не должны превышать по сужению - 4 мм,
по уширению + 8 мм, а на участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее -
по сужению - 4 мм, по уширению + 10 мм.

При ширине колеи менее 1512 мм и более 1548 мм железнодорожное движение

немедленно закрывается.

25. Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках пути, как правило,
должны находится на одном уровне. На прямых участках пути одна рельсовая нить
может на всем протяжении прямого участка располагаться на 6 мм выше другой в
соответствии с требованиями инструкции, утвержденной владельцем железной дороги.

Возвышение наружной нити на кривых участках пути зависит от радиуса кривой и

скорости движения по ней подвижного состава, но возвышение наружной нити не должно
превышать 150 мм. Величину возвышения наружной нити назначает владелец железной
дороги.

Величина допустимых отклонений в уровне расположения рельсовых нитей от

установленных норм на прямых и кривых участках пути, устанавливается инструкцией по
содержанию пути.

26. Перечень мостов и сооружений, порядок надзора за ними и земляным полотном,

деформирующимися или находящимися в сложных инженерно-геологических условиях,
определяет владелец железной дороги.

Мосты должны быть снабжены спасательными средствами, а при необходимости –

средствами наблюдения, в соответствии с техническими нормами, утвержденными
владельцем железной дороги.
Все мосты классифицируются по грузоподъемности в соответствии с действующими
нормами и правилами расчетов.

27. Не действует с 15.09.2012.

Рельсы и стрелочные переводы

28. Рельсы и стрелочные переводы на главных и станционных путях по мощности и

состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряженности, осевым
нагрузкам и скоростям движения поездов и прочим условиям).

Нормы износа рельсов и стрелочных переводов устанавливаются действующей

инструкцией по содержанию пути.

29. Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок:

1) на главных и приемо-отправочных путях для приёма и отправления пассажирских
поездов - не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся
продолжением перекрестных, - не круче 1/9;
2) стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по
прямому пути, могут иметь крестовины марки 1/9; в исключительных случаях с
разрешения владельца железной дороги допускается отклонение пассажирских
поездов на боковой путь по стрелочным переводам марки 1/9;
3) на приемо-отправочных путях грузового движения - не круче 1/9, а симметричные -
не круче 1/6;
4) на прочих путях - не круче 1/8, а симметричные - не круче 1/4,5.
Перед остряками всех противошерстных стрелочных переводов на главных и приемо-
отправочных путях должны быть уложены отбойные брусья или тяги закрыты
металлической крышкой.

Централизованные стрелки оборудуются устройствами механизированной снегоочистки

или снеготаяния.

30. Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых

допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:
1) разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами;
2) отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика
на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой
тяги, у сердечника острой крестовины - в острие сердечника;
3) выкрашивание остряка или подвижного сердечника крестовины, при котором создается
опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной:
на главных путях 200 мм и более;
на приемо-отправочных путях 300 мм и более;
на прочих станционных путях 400 мм и более;
4) понижение остряка против рамного рельса или подвижного сердечника крестовины
против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или
подвижного сердечника поверху 50 мм и более;
5) расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки
контррельса менее 1472 мм;
6) расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм;
7) излом остряка или рамного рельса;
8) излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);
9) разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.
Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин и
порядок эксплуатации их при превышении норм износа устанавливаются инструкцией по
содержанию железнодорожных путей.

31. Рельсы и стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях железной

дороги общего пользования должны проверятся дефектоскопными устройствами в
зависимости от интенсивности движения, допустимых скоростей движения, состояния
пути и количества дефектных рельсов, ранее обнаруженных на данном участке. Проверка
должна охватывать все поперечное сечение рельса (кроме подошвы рельса) и его длину.
Подробные требования к проведению такой проверки должны быть установлены в
соответствующей инструкции владельца железной дороги.

32. Укладка и снятие стрелочных переводов и глухих пересечений, прием их в

эксплуатацию и порядок надзора за ними устанавливает владелец железной дороги.

33. Контрольными стрелочными замками должны быть оборудованы нецентрализованные

стрелки:
1) расположенные на путях, по которым производится прием и отправление поездов;
2) ведущие на пути, выделенные для стоянки вагонов с опасными грузами;
3) ведущие на пути, предназначенные для стоянки спасательно-восстановительных и
спасательных поездов;
4) ведущие в предохранительные и улавливающие тупики;
5) ведущие на пути, выделенные для отстоя вагонов-дефектоскопов, путеизмерительных
вагонов, путевых машин;
6) нецентрализованные охранные стрелки.

Стрелки и подвижные сердечники крестовин (кроме расположенных на горочных и

сортировочных путях), в том числе централизованные и имеющие контрольные замки,
должны быть оборудованы приспособлениями для возможности запирания их навесными
замками.

Эти приспособления должны обеспечивать плотное прилегание остряка к рамному рельсу,

подвижного сердечника крестовины к усовику.

34. Нецентрализованные стрелки должны быть оборудованы стрелочными указателями -

освещаемыми или неосвещаемыми, эксплуатация которых указывается в техническо-
распорядительном акте станции.

Стрелки, включенные в электрическую централизацию, и стрелки подгорочных горловин

сортировочных парков указателями не оборудуются.

341. Предприниматель в сфере железнодорожной инфраструктуры может назначить

станционный путь для стоянки подвижного состава без водителя железнодорожного
подвижного состава, если:
1) станционный путь оборудован охранными стрелками, сбрасывающими остряками или
иными устройствами контроля, препятствующими движение подвижного состава вне
маршрута или
2) предприниматель в сфере железнодорожного транспорта использует независимую
физическую охрану для исключения возможности движения несанкционированных лиц на
железнодорожном подвижном составе.
Стояночные пути, предназначенные для стоянки железнодорожного подвижного состава
без водителя железнодорожного подвижного состава, не должны быть оборудованы
устройствами, препятствующими движению вне маршрута, если железнодорожный
подвижной состав отвечает требованиям пункта 138 настоящих Правил, согласно которым
исключена возможность движения несанкционированных лиц на железнодорожном
подвижном составе.

Предприниматель в сфере железнодорожной инфраструктуры и предприниматель в сфере

железнодорожных перевозок заключают договор, в котором установлены технические
условия использования стояночных путей для стоянки железнодорожного подвижного
состава без машиниста.

35. Порядок содержания стрелочных переводов, глухих пересечений, стрелочных

указателей, сбрасывающих остряков, башмакосбрасывателей, шарнирно-коленчатых
замыкателей, устройств СЦБ, наружных устройств электрообогревная стрелок, устройств
управления и контроля, питающих линий и трансформаторов устанавливается владельцем
железной дороги.

Пересечения, переезды и примыкания железных дорог

36. Пересечения железнодорожных путей с трамвайными, троллейбусными линиями,

автомобильными дорогами и улицами должны отвечать действующим инструкциям,
строительным нормам и правилам.

Открытие на действующих переездах расположенных на главных путях трамвайного и

троллейбусного движения не допускается. Порядок открытия новых переходов и
переездов установлен в «Инструкции по строительству, содержанию и эксплуатации
железнодорожных переездов и переходов» (далее – инструкция по содержанию мест
пересечения железнодорожных путей).

361. Порядок использования железнодорожных переходов и переездов установлен в

инструкции по содержанию мест пересечения железнодорожных путей (приложение 4).

37. Пересечение железной дороги пешеходами, проезд транспортных средств и

самоходных машин, а также прогон скота через железнодорожные пути допускается
только в предусмотренных для этого местах, обозначенных надлежащим образом. При
пересечении железной дороги участник движения должен точно соблюдать порядок
действий, предусмотренных для этого правилами дорожного движения.

При прогоне скота через железную дорогу следует точно соблюдать порядок,
предусмотренный для таких действий инструкцией по содержанию мест пересечения
железнодорожных путей. Прогон скота через переезд или дорогу, построенную с этой
целью через железнодорожный путь, разрешается в светлое время суток, за исключением
тумана, ливня и бурана.

38. Не действует с 15.09.2012.

39. Не действует с 15.09.2012.
40. Не действует с 15.09.2012.
41. Не действует с 15.09.2012.
42. Не действует с 15.09.2012.
43. Выдача разрешений на пересечение железной дороги линиями электропередачи и
связи, нефте-, газо- и водопроводами и иными наземными и подземными устройствами,
проектирование и согласование охранных приспособлений, необходимых для этой цели с
точки зрения безопасности движения, производится с разрешения владельца железной
дороги.

44. Примыкание вновь строящихся железнодорожных линий и подъездных путей к

главным путям на перегонах допускается в исключительных случаях с разрешения
владельца железной дороги.

45. Пересечения линий в одном уровне, а также примыкания линий, подъездных и

соединительных путей к главным путям на перегонах и станциях должны иметь
предохранительные тупики или охранные стрелки.

Примыкания подъездных и соединительных путей к приемо-отправочным и прочим

станционным путям для предотвращения самопроизвольного выхода подвижного состава
на станцию или со станции должны иметь предохранительные тупики, охранные стрелки,
или сбрасывающие башмаки.

Полезная длина предохранительных тупиков должна быть не менее 50 м.

46. Стрелочные переводы, укладываемые на перегонах двухпутных линий, должны быть

пошерстными для поездов, следующих по правильному пути.

Путевые и сигнальные знаки

47. У главных путей устанавливаются сигнальные и путевые знаки. У стрелочных

переводов и в других местах соединения путей устанавливаются предельные столбики.
Для указания границ железнодорожной охранной зоны, а также для обозначения на
поверхности земли скрытых сооружений земляного полотна устанавливаются особые
знаки.

Сигнальные знаки устанавливаются с правой стороны по направлению движения, а

путевые - с правой стороны по счету километров на расстоянии не менее 3100 мм от оси
крайнего пути.

На электрифицированных участках сигнальные и путевые знаки могут устанавливаться на

опорах контактной сети, кроме тех опор, на которых установлены светофорные головки,
комплектные трансформаторные подстанции, разъединители и разрядники контактной
сети.

Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья в том месте, где

расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм. На существующих
станционных путях, по которым не обращается подвижной состав, построенный по
габариту Т (см. пункт 134), разрешается сохранить расстояние 3810 мм. На перегрузочных
путях с суженным междупутьем предельные столбики устанавливаются в том месте, где
ширина междупутья достигает 3600 мм.
На кривых участках пути эти расстояния должны быть увеличены в соответствии с
нормами, установленными Инструкцией по применению габаритов приближения
строений.

Сигнальные, путевые и прочие знаки должны соответствовать инструкции по

сигнализации.

СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ЛОКОМОТИВНОГО И ВАГОННОГО

ХОЗЯЙСТВ, ВОДОСНАБЖЕНИЯ И КАНАЛИЗАЦИИ. СПАСАТЕЛЬНЫЕ
СРЕДСТВА.

48.Размещение и техническое оснащение сооружений и устройств локомотивного и

вагонного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов,
эффективное использование локомотивов и вагонов, высокое качество их технического
обслуживания и ремонта, а также безопасные условия труда.

49. Устройства водоснабжения должны обеспечивать предприятию бесперебойное

снабжение водой надлежащего качества и в необходимом количестве, а также
удовлетворять противопожарные, питьевые и другие хозяйственные потребности.

Канализационные сооружения должны отвечать требованиям охраны окружающей среды.

50. В постоянной готовности должны находиться восстановительные поезда для быстрой

ликвидации последствий аварий и загрязнений окружающей среды, а также для
пожаротушения.

Пути, на которых постоянно стоят восстановительные поезда, нельзя занимать другим

подвижным составом.

СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА СТАНЦИОННОГО ХОЗЯЙСТВА

51. Путевое развитие и техническое оснащение станций должны обеспечивать

установленные размеры движения поездов, выполнение норм времени на операции по
приему и отправлению поездов, погрузке, выгрузке грузов и багажа, обработке составов и
вагонов, эффективное использование технических средств, безопасность движения
поездов и безопасные условия труда.

Сооружения и устройства для обслуживания пассажиров должны обеспечивать

безопасное выполнение операций, связанных с перевозками пассажиров.
На станциях, где возможно обслуживание пассажирских поездов в трех и более
направлениях, а также на станциях и остановочных пунктах, где производится остановка
соединенных составов моторвагонного поезда, пассажирские платформы должны
делиться на секции и иметь соответствующие информационные указатели.

Если одновременно с обслуживанием поездов производится их сцепка-расцепка,

подвижной состав и пассажирская платформа должно быть оснащены соответствующими
сигналами и предупреждающими знаками.

При встрече пассажирского поезда с иным подвижным составом обслуживание

пассажиров (в т.ч. открытие дверей пассажирского поезда) запрещено до полной
остановки другого подвижного состава или его удаления из зоны, предназначенной для
обслуживания пассажиров.
Пассажирские платформы должны соответствовать требованиям, установленным в
стандарте EVS 867 «Железнодорожные устройства. Пассажирские платформы».
Устройства, необходимые для организации грузоперевозок, должны обеспечивать
сохранность грузов и выполнение перевозочных операций.

52. В служебных помещениях работников, связанных с движением поездов, должны быть

обеспечены надлежащие условия труда. В служебном помещении дежурного по станции
разрешается устанавливать приборы управления и контроля, непосредственно
относящиеся к работе дежурного по станции, а также пульты централизованного
управления освещением и дистанционного управления секционными разъединителями.
Размещение другого оборудования и аппаратуры допускается только с разрешения
владельца железной дороги.

53. Не действует с 15.09.2012.

54. Станционные централизованные посты, с которых непосредственно осуществляется

управление стрелками и сигналами, должны располагаться образом, обеспечивающим
хорошую видимость управляемых стрелок и пути.

В зависимости от местных условий на станции исключение могут составить посты

электрической централизации (за исключением горочных постов).

55. Помещения станционных постов централизации и стрелочных постов должны иметь

необходимые сигнальные приборы, инвентарь, инструменты и материалы по нормам,
установленным владельцем железной дороги.

Стрелочный пост должен быть оборудован наружным вызывным устройством.

56. Сортировочные горки должны быть оборудованы светофорной сигнализацией, и

радиосвязью для передачи машинистам горочных локомотивов, маневровым бригадам и
другим работникам необходимых указаний.

Сортировочные горки оборудуются устройствами механизации и автоматизации роспуска

вагонов, горочной централизацией стрелок.

57. На станция должы быть внутристанционной телефонной и радиосвязью для передачи

указаний по организации маневровой и внутристанционной работе, технического
обслуживания и ремонта подвижного состава, стоящего на путях и т.п.

Потребность в виде связи на станции определяет владелец железной дороги.

58. На станциях должны освещаться сооружения для обслуживания пассажиров, пути и

парки приема и отправления поездов, производства погрузочно-выгрузочной и
маневровой работы, экипировки, технического обслуживания и ремонта подвижного
состава, места, где дежурные по станции встречают поезда, стрелочные горловины,
переходы, а при необходимости и другие пути и пункты.

Освещение должно соответствовать действующим нормам, и обеспечивать безопасность

движения поездов и маневровых передвижений, безопасность пассажиров при посадке в
вагоны и высадке из вагонов, бесперебойную и безопасную работу обслуживающего
персонала.

На пассажирских остановочных пунктах должны освещаться места посадки пассажиров в

вагоны и высадки из вагонов и помещения для пассажиров. Наружное освещение не
должно ухудшать видимость сигнальных огней.

СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ

59. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой
организации движения поездов и маневровой работы.

Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению. Работники

железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для
выполнения требований сигнала.

Проезд закрытого светофора запрещается.

Погасшие сигнальные огни светофоров (кроме предупредительных на участках, не

оборудованных автоматической блокировкой, заградительных и повторительных),
неправильное или непонятное их показание, а также непонятная подача сигналов другими
сигнальными приборами требуют остановки.

В исключительных случаях проследование закрытого (с непонятным показанием или

погасшего) светофора допускается в соответствии с порядком, установленным
настоящими Правилами и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

60. В регулировании движения поездов, применяются следующие основные сигнальные

цвета:
1) зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью;
2) желтый, разрешающий движение, но требующий уменьшения скорости;
3) красный, требующий остановки.

На железнодорожной станции и на перегоне запрещается установка декоративных

полотнищ, плакатов и огней красного, желтого и зеленого цветов, мешающих
правильному восприятию сигналов.

61. На железной дороге применяются только сигналы и средства сигнализации,

предусмотренные Инструкцией по сигнализации. Цвет сигнальных стекол или линз
должен отвечать установленному стандарту. В качестве постоянных сигналов
применяются светофоры.

62. Красные, желтые и зеленые сигнальные огни светофоров входных, проходных,

заградительных и прикрытия на прямых участках пути должны быть днем и ночью
отчетливо различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда на
расстоянии не менее 1000 м.

На кривых участках пути, показания каждого вышеуказанного светофора (сигнальные

огни и полосы), а на линиях, не оборудованных автоблокировкой – предупредительного
светофора - должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м. В
пересеченной местности допускается видимость перечисленных сигналов на расстоянии
менее 400 м, но не менее 200 м.

Показания выходных и маршрутных светофоров главных путей должны быть отчетливо

различимы на расстоянии не менее 400 м, выходных и маршрутных светофоров боковых
путей, а также пригласительных сигналов и маневровых светофоров - на расстоянии не
менее 200 м.

63. Перед всеми входными и проходными светофорами и светофорами прикрытия должны

устанавливаться предупредительные светофоры. На участках с автоматической
блокировкой каждый проходной светофор является предупредительным для следующего
светофора.

На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, расстояние

между смежными светофорами должно быть не менее тормозного пути, определенного
для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой
скорости, но не более 120 км/ч для пассажирских поездов и 80 км/ч для грузовых поездов.
Это расстояние должно быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с
учетом времени необходимого для включения тормозной системы поезда. В любом случае
это расстояние должно быть не менее 1000 м.

На линии, ранее оборудованной автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, владелец

железной дороги может оставить отдельные светофоры на расстоянии менее
необходимого тормозного пути. На таком светофоре, а также на предупредительном к
нему должны устанавливаться световые указатели. На станциях световые указатели
применяются, когда расстояние между смежными светофорами (входным, маршрутным,
выходным) главного пути менее необходимого тормозного пути.

Железнодорожные линии, оборудованные автоблокировкой (АБ), где требуется иметь

блок-участки короче минимальной длины, установленной для трехзначной сигнализации,
можно оборудывать автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией.

На участках, не оборудованных автоблокировкой, предупредительные светофоры не

устанавливаются ближе от основных светофоров, если в данном месте определен
тормозной путь при экстренном торможении и максимальной реализуемой скорости.

631. На всех железнодорожных линиях, оборудованных полуавтоматической блокировкой

(ПАБ) и комбинированной путевой блокировкой (КПБ) путевые устройства
автоматической локомотивной сигнализации должны быть установлены на всех главных
станционных путях, на станционных участках между входными и предупредительными
светофорами, а также на приемо-отправочных путях, используемых для обслуживания
пассажирских поездов.

На железнодорожных линиях, оборудованных полуавтоматической и комбинированной

путевой блокировкой, где скорость движения поездов составляет от 121 до 140 км/ч,
кроме участков между входным и предупредительным светофором, путевые устройства
автоматической локомотивной сигнализации должны быть установлены на участке перед
предупредительным светофором на расстоянии не менее 1500 м.

64. Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения или над

осью ограждаемого ими пути. Заградительные светофоры и предупредительные к ним,
устанавливаемые на перегонах перед переездами, могут располагаться и с левой стороны
по направлению движения. Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые
ими сигналы нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к смежным путям.

В случаях отсутствия габарита для установки светофоров с правой стороны с разрешения

владельца железной дороги, допускается располагать с левой стороны:
1) входные и предупредительные к ним светофоры, устанавливаемые для приема на
станцию поездов, следующих по неправильному пути, а также подталкивающих
локомотивов и рабочих поездов, возвращающихся с перегона по неправильному пути;
2) входные светофоры для поездов, следующих по неправильному пути при организации
двустороннего движения по одному из путей двухпутного перегона и движении поездов
по неправильному пути по сигналам локомотивных светофоров;
3) входные и проходные светофоры, устанавливаемые временно на период строительства
вторых путей.

65. На линии с путевой блокировкой светофоры применяются, как правило, с постоянно

горящими сигнальными огнями.

Применение сигнальных огней, загорающихся при приближении поезда, допускается с

разрешения владельца железной дороги, только в проходных светофорах линий,
оборудованных автоматической блокировкой.

66. При возникновении неисправности светофоры должны автоматически принимать

запрещающее показание, а предупредительные светофоры - показание, соответствующее
запрещающему показанию связанных с ними основных светофоров.

67. На участках, оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием проходных

светофоров является разрешающее, а входных, маршрутных и выходных – запрещающее.

На линии, где входные, маршрутные и выходные светофоры могут переводиться на

автоматическое действие для безостановочного пропуска поездов по станции,
разрешающее показание является нормальным при переводе их на автоматическое
действие.

На участках, не оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием входных,

выходных, и маршрутных светофоров является запрещающее.

68. Входные светофоры должны быть установлены от первого входного стрелочного

перевода на расстоянии не ближе 50 м, считая от остряка противошерстного или
предельного столбика пошерстного стрелочного перевода.

На электрифицированных участках входные светофоры, а также сигнальные знаки

«Граница станции» должны устанавливаться перед воздушными промежутками (со
стороны перегона), отделяющими контактную сеть перегонов от контактной сети станций.

69. Выходные светофоры должны устанавливаться для каждого отправочного пути

впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда.

Допускается установка групповых выходных и маршрутных светофоров для группы

путей, кроме тех, по которым производится безостановочный пропуск поездов. Такие
групповые светофоры должны дополняться маршрутными указателями, показывающими
номер пути, с которого разрешается отправление поезда.

70. Проходные светофоры автоматической блокировки устанавливаются на границах

между блок-участками.

71. На станциях стрелки, входящие в маршруты приема и отправления поездов, должны

иметь взаимозависимость с входными, выходными и маршрутными светофорами.

72. Стрелки ответвлений от главного пути на перегонах при наличии устройств путевой
блокировки или электрожезловой системы должны быть связаны с этими устройствами
таким образом, чтобы открытие ближайшего проходного или выходного светофора или
изъятие жезла было возможно только при нормальном положении стрелки по главному
пути.

73. Пересечения в одном уровне линий должны ограждаться светофорами прикрытия,

установленными с обеих сторон на расстоянии не ближе 50 м от предельных столбиков.

При пересечении в одном уровне линий светофоры прикрытия должны иметь такую
взаимозависимость, при которой открытие одного из них было бы возможно только при
запрещающих показаниях светофоров враждебных маршрутов.

74. На станциях, расположенных на участках с путевой блокировкой, где

предусматривается безостановочный пропуск поездов по главным и приемо-отправочным
путям, на входных и маршрутных светофорах должна применяться сигнализация
безостановочного пропуска поездов.

75. Схемы расстановки постоянных сигналов, а также таблицы взаимозависимости

положения стрелок и сигналов светофоров в маршрутах на станциях утверждаются в
порядке, установленным владельцем железной дороги.

Места установки постоянных сигналов определяются комиссией, назначаемой владельцем

железной дороги.

Путевая автоматическая, полуавтоматическая и комбинированная блокировка

76. Устройства автоматической, полуавтоматической и комбинированной путевой

блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до
освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка или перегона (при
комбинированной путевой блокировке – участка подсчёта колесных пар и изолирующих
участков), а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с
основного на резервное электроснабжение или наоборот.

Устройство, контролирующее свободность перегонного или станционного пути, в случае

любой неисправности должно передавать информацию о занятости.

77. На однопутных перегонах, оборудованных автоматической, полуавтоматической или

комбинированной путевой блокировкой, после открытия на станции выходного светофора
должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных или
проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном
направлении.
Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных и многопутных
перегонах, оборудованных автоматической, полуавтоматической или комбинированной
путевой блокировкой если пути предназначенны для двустороннего движения.

78. При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать

запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в
случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.

79. На станциях, расположенных на линии с путевой блокировкой, для отправления на

перегон рабочих поездов и подталкивающих локомотивов, а также для выполнения
маневровых работ с выходом на перегон, должны быть блокировочные устройства,
исключающие попадание другого поезда на занятый участок при открытом выходном
светофоре.
На станциях, расположенных на линии с путевой блокировкой, где значительная часть
маневровой работы связана с выходом за границы станции, устройства блокировки могут
дополняться маневровыми светофорами.

80. На станциях, расположенных на линии с путевой блокировкой, должны быть

устройства:
1) не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на
занятый путь;
2) обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок.
В зависимости от применяемой системы путевой блокировки, на станциях,
расположенных на линиях с полуавтоматической или комбинированной путевой
блокировкой могут быть устройства, позволяющие:
1) выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршруте
отправления из-за их неисправности;
2) повторное открытие перекрывшегося выходного светофора, если поезд фактически его
не проследовал;
3) автоматический контроль прибытия на станцию поезда в полном составе.

На станциях, расположенных на линии с комбинированной путевой блокировкой могут

иметься устройства, позволяющие открывать выходной светофор в случае неисправности
изолирующих участков перегона или участков подсчета колесных пар или ложной
занятости на участке подсчета.

На станциях, расположенных на линии железной дороги не общего пользования,

оборудованной полуавтоматической блокировкой, могут иметься устройства,
позволяющие вести дистанционный контроль прибытия и отправления поезда в полном
составе, без присутствия на месте дежурного по станции. Для применения таких
устройств на станции должны быть выполнены следующие условия:
1) наличие устройств электрической централизации;
2) исключение одновременного приема или отправления поездов и производства
маневровых работ.

На станциях, расположенных на линии железной дороги общего пользования,

оборудованной устройствами полуавтоматической блокировки, дистанционный контроль
прибытия и отправления поезда в полном составе, без присутствия на месте дежурного по
станции может производиться только в случае, если на межстанционном перегоне,
оборудованном такими устройствами, обеспечивается наличие только одного поезда.
При наличии более одной заявки на получение пропускной способности необходимо
обеспечить присутствие на месте дежурного по станции. Применение соответствующих
устройств запрещается при невыполнении указанных выше условий.

Требования, предъявляемые к устройствам, позволяющим производить дистанционный

контроль прибытия и отправления поезда в полном составе, без присутствия на месте
дежурного по станции:
1) обеспечение четкого и постоянного обзора из соответствующего географического
местонахождения;
2) в зоне обзора записывающего устройства не должно быть препятствующих объектов;
3) исключение доступа посторонних лиц к устройствам;
4) сохранение записанных данных за период не менее 30 дней.
Записывающие устройства системы подлежат дублированию в зависимости от местных
условий.

81. Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках,

оборудованных автоблокировкой, должны обеспечивать контроль установленного
направления движения (на однопутных перегонах), занятости блок-участков, счетчиков
колесных пар и изолирующих участков перегонов, главных и приемо-отправочных путей
на промежуточных станциях, показаний входных и выходных светофоров.
Устройства диспетчерского контроля могут также обеспечивать контроль за показаниями
сигналов маневровых светофоров.

82. Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной

сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля.

Электрическая централизация стрелок и сигналов

83. Устройства электрической централизации не должны допускать:

1) открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;
2) перевода стрелки под подвижным составом;
3) открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не
поставлены в надлежащее положение и светофоры враждебных маршрутов не закрыты;
4) перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута
при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.

84. Устройства электрической централизации должны обеспечивать:

1) взаимное замыкание стрелок и светофоров;
2) контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего
данный маршрут;
3) контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате
управления;
4) возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и светофорами, и
производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров;
5) передача стрелок на местное управление.

85. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:

1) обеспечивать при крайних положениях стрелок плотное прилегание прижатого остряка
к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику;
2) не допускать замыкания стрелки (остряков или подвижного сердечника крестовины)
при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом (или подвижным сердечником и
усовиком) 4 мм и более;
2) отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

Рукоятки и кнопки на пультах управления стрелками и сигналами в зависимости от

назначения могут отличаться по цвету, форме или расположению.

86. Перегоны, примыкающие к станциям с электрической централизацией стрелок и

сигналов, а также в иных случаях отправления поездов на перегон с выходным
светофором, должны, как правило, быть оборудованы путевой блокировкой.

Вопрос о применении в таких случаях иных средств сигнализации и связи решает

владелец железной дороги.

Диспетчерская централизация

87. Устройства диспетчерской централизации должны обеспечивать:

1) управление из одного пункта стрелками и сигналами станций и перегонов;
2) контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, занятостью
перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участках, изолирующих
участках и участках подсчёта колесных пар, а также контроль показаний входных,
маршрутных и выходных светофоров;
3) возможность передачи станций на резервное управление стрелками и сигналами по
приему, отправлению поездов и производству маневров или передачи стрелок на местное
управление для производства маневровых работ;
4) выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации,
автоматической блокировке и комбинированной путевой сигнализации;
5) на линии, оборудованной автоматической блокировкой, возможность изменения
диспетчером направления движения также в случае показа аппаратом ложной занятости
блок-участка.
Устройства диспетчерской централизации могут обеспечивать контрольные показания
маневровых светофоров и пригласительных сигналов на аппарате управления.

Автоматическая локомотивная сигнализация и автостоп

88. Не действует с 15.09.2012.

89. Не действует с 15.09.2012.

Ключевая зависимость стрелок и сигналов

90. Устройства ключевой зависимости должны обеспечивать взаимное замыкание стрелок

и сигналов посредством контрольных замков.

91. Стрелочные контрольные замки должны:

1) допускать извлечение ключа только при запертой стрелке;
2) запирать стрелки только в положении, указанном на вынутом из замка ключе, при
условии плотного прилегания остряка к рамному рельсу;
3) не допускать возможности запирания стрелки при зазоре между прижатым остряком и
рамным рельсом 4 мм и более.

Запрещается применение стрелочных контрольных замков одной и той же серии в

пределах одной станции, а на крупных станциях - в пределах одного стрелочного района и
смежных с ним стрелочных постов других районов.
Станционная блокировка

92. Станционная блокировка должна обеспечивать:

1) контроль со стороны дежурного по станции за правильностью приготовления постами
маршрутов приема и отправления поездов и внутристанционных маршрутов;
2) взаимное замыкание стрелок и сигналов, управляемых из разных постов.

Автоматическая переездная сигнализация и автоматические шлагбаумы

93. Автоматическая переездная сигнализация должна начинать подачу сигнала остановки

в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбаумы принимать закрытое
положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения переезда
транспортными средствами до подхода поезда к переезду.

Автоматическая переездная сигнализация должна продолжать действовать, а

автоматические шлагбаумы должны оставаться в закрытом положении до полного
освобождения переезда поездом.

Автоматические системы оповещения о приближении поезда

94. Перегоны с автоблокировкой и станции с электрической централизацией стрелок

могут оборудоваться автоматической системой оповещения о приближении поезда.

Устройства автоматического выявления перегретых букс подвижного состава

95. Для обнаружения перегрева букс во время движения поезда и передачи информации
об этом машинисту локомотива и дежурному по впереди лежащей станции (или иному
посту организации движения) применяются специальные устройства. Порядок
размещения, эксплуатации и технического обслуживания указанных устройств
устанавливается владельцем железной дороги.

Для выявления в проходящем поезде перегретых осевых подшипников и колёсных пар

применяются специальные устройства.

Все железные дороги общего пользования должны быть оборудованы специальным

устройствами выявления перегретых осевых подшипников и колёсных пар.

Расстояние между пунктами замера и выявления перегрева осевых подшипников и

колёсных пар подвижного состава не должно превышать 35 км. На железнодорожной
линии, заканчивающейся тупиком, может быть только один пункт замера, расстояние от
которого до ближайшей узловой станции не превышает 35 км.

Устройства путевого заграждения

96. Устройства путевого заграждения (сбрасывающие башмаки, стрелки или остряки) в

закрытом положении не должны допускать выхода поезда или подвижного состава с
путей, на которых они установлены. Эти устройства должны быть оборудованы
указателями путевого заграждения.
Связь

97. На всех железнодорожных линиях должна быть поездная диспетчерская,

межстанционная, и радиосвязь. На станциях, имеющих управляемые вручную стрелки,
может быть стрелочная связь. Применение иных видов связи на железнодорожных линиях
и станции определяется владельцем железной дороги.

98. Для управления железнодорожным движением должна использоваться как поездная,

так и станционная радиосвязь.

Система радиосвязи должна позволять абоненту более высокого приоритета вмешиваться

в идущий сеанс связи не позднее, чем в течение 10 секунд. Приоритеты ведения
переговоров имеют следующую очередность:
1) первый приоритет: все переговоры, которые начинает поездной диспетчер;
2) второй приоритет: переговоры, которые начинает дежурный по станции с подвижным
составом и поездным диспетчером;
3) третий приоритет: переговоры, которые начинает водитель железнодорожного
подвижного состава с организатором движения (поездным диспетчером и дежурным по
станции)
4) четвертый приоритет: переговоры, которые начинают иные абоненты сети радиосвязи.
Система поездной радиосвязи должна исключать автоматическое вмешательство
абонентов более низкого приоритета в переговоры с участием абонента более высокого
приоритета. В случае аварии система поездной радиосвязи должна позволять передачу
сигналов аварии вне приоритетов.

Поездная радиосвязь не должна мешать передаче информации, используемой для

управления железнодорожным движением между подвижным составом и путевыми
устройствами, а также должна исключать возможность доступа несанкционированных
лиц к сеансу связи.

После реконструкции поездная радиосвязь должна быть продублирована (кольцевой

трансмиссией).

Станционная радиосвязь, в зависимости от технологических нужд, должна обеспечивать

двустороннюю связь в сетях связи, посредством которых осуществляется организация
работ, связанных с железнодорожным движением.

Устройства двусторонней парковой связи должны обеспечивать хорошую слышимость в

пределах парка. Эти устройства должны иметь направленное действие для уменьшения
шума.

Устройства двусторонней парковой связи, применяемые для передачи указаний о

поездной и маневровой работе, а также для информации пассажиров, должны быть
постоянно включены, обеспечивать непрерывное действие каналов связи, иметь контроль
включенного состояния и отвечать техническим требованиям и нормам техобслуживания
и ремонта.

99. Запрещается пользоваться поездной, диспетчерской и стрелочной связью для

переговоров по вопросам, не связанным с движением поездов.
Запрещается включение в сеть стрелочной связи других телефонов, кроме
исполнительных постов централизации, стрелочных постов и дежурного по станции.
В поездную диспетчерскую связь допускается включение только телефонов дежурных по
станциям, маневровых диспетчеров, операторов, дежурных по локомотивным депо,
энергодиспетчеров и локомотивных диспетчеров, дежурные телефоны подразделений
радиосвязи. На участках с диспетчерской централизацией в поездную диспетчерскую
связь допускается включение телефонов дежурных по переездам.

Включение квартирных телефонов производит диспетчер только на время переговоров.

Допускается временно включать в поездную диспетчерскую связь на перегонах

переносные телефоны водителей дрезин (при вынужденной остановке), начальников
восстановительных поездов, электромехаников СЦБ и руководителей восстановительных,
путевых работ и работ по ремонту устройств электроснабжения.

В поездную межстанционную связь допускается включение только телефонов дежурных

по станциям, а на участках с автоблокировкой, кроме того, телефонов перегонной связи и
дежурных по переездам.

Линии СЦБ и связи

100. Расстояние от нижней точки проводов воздушных линий СЦБ и связи до земли при
максимальной стреле провеса должно быть не менее 2,5 м на перегонах, 3,0 м - на
станциях, 5,5 м - на пересечениях с автомобильными дорогами (на существующих линиях
до их переустройства разрешается сохранить расстояние 4,5 м).

При пересечениях железнодорожных путей расстояние от нижней точки проводов

воздушных линий СЦБ и связи до уровня верха головки рельса должно быть не менее 7,5
м. На электрифицированных линиях это расстояние устанавливается по техническим
условиям в зависимости от величины напряжения и высоты подвески проводов в
контактной сети.

101. При повреждении линий СЦБ и связи восстановление их должно производиться в

следующей очередности:

1) провода диспетчерской связи;

2) провода путевой блокировки, электрожезловой системы, поездной
межстанционной и стрелочной связи;
3) провода телеуправления устройствами электроснабжения;
4) провода магистральной связи;
5) остальные провода СЦБ и связи.

102. Сооружения и устройства СЦБ и связи должны быть защищены от мешающего и

опасного влияния тягового тока, линий электропередачи и грозовых разрядов. Порядок
содержания и охраны сооружений устанавливается владельцем железной дороги.

Техническое обслуживание устройств СЦБ и связи

103. Аппараты СЦБ, при помощи которых осуществляются различного рода зависимости,
а также аппараты поездной и станционной радиосвязи должны быть закрыты и
опломбированы. Вскрытие их допускается производить только уполномоченным на то
владельцем железной дороги работником с обязательной предварительной записью в
журнале осмотра этих устройств (далее - журнал осмотра станции). За целость пломб на
аппаратах СЦБ и радиосвязи несут ответственность дежурные работники, пользующиеся
этими аппаратами.

Порядок ведения журнала осмотра станции устанавливается владельцем железной

дороги.

104. Владелец железной дороги, должно иметь чертежи и описания имеющихся на

дистанции устройств СЦБ и связи и других обслуживаемых ими устройств,
соответствующие стандарты и нормы.

105. Временные изменения зависимостей устройств СЦБ могут допускаться только с

разрешения владельца железной дороги.

106. Плановые работы по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене

устройств и приборов СЦБ и другие плановые работы, вызывающие нарушение
установленных зависимостей или временное прекращение их действия, должны
производиться в соответствии с графиками, утвержденными владельцем железной дороги.

На станциях запрещается производить такие работы без согласия дежурного по станции и

без предварительной записи об этом руководителем работ в журнале осмотра станции.

На участках с диспетчерской централизацией аналогичные работы должны производиться

только с согласия диспетчера.

При расположении устройств на значительном расстоянии от помещения дежурного по

станции запись о вводе этих устройств в действие, а также запись о временном
выключении этих устройств для производства непредвиденных работ по устранению
неисправностей может заменяться регистрируемой в журнале осмотра станции
телефонограммой, передаваемой дежурному по станции с последующей личной подписью
руководителя работ в журнале.

Замена и отключение отдельных устройств и приборов СЦБ, когда установленные

зависимости не нарушаются, могут производиться с согласия дежурного по станции (на
участках с диспетчерской централизацией - диспетчера) без записи в журнале осмотра.
Перечень таких работ устанавливается владельцем железной дороги.

Испытания действующих устройств СЦБ должны производиться с согласия и под

наблюдением дежурного по станции, а на участках с диспетчерской централизацией - с
согласия диспетчера.

107. Отчетливая видимость сигнальных приборов должна обеспечиватся круглосуточно, в

т.ч. указателей стрелок. Плановый надзор, обслуживание и содержание этих приборов
возлагается на владельца железной дороги.

108. Устройства пути, СЦБ, электроснабжения и подвижной состав должны обеспечивать

постоянную надежную работу электрических рельсовых цепей.

Порядок технического обслуживания и нормы содержания устройств пути, СЦБ,

электроснабжения и подвижного состава, обеспечивающие бесперебойную работу
электрических рельсовых цепей, устанавливаются инструкциями, утвержденными
владельцем железной дороги.

109. Работники, пользующиеся устройствами СЦБ и связи, должны быть обучены порядку
пользования ими, и знания их должны быть проверены.

Порядок обучения и периодической проверки знаний устанавливает владелец железной

дороги.

СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ, ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

110. Устройства электроснабжения должны обеспечивать надежное электроснабжение:

1) электроподвижного состава для движения поездов с установленными весовыми
нормами, скоростями и интервалами между ними при требуемых размерах движения.
Устройства электроснабжения и контактная сеть железной дороги должны проходить
техническую инспекцию с интервалом, установленным Законом об электробезопасности.
Параметры регулирования контактной сети должны контролироваться дополнительно с
помощью специальных диагностических устройств. Условия, интервалы между
проверками контактной сети, параметры регулировки и порядок содержания должны
устанавливаться соответствующей инструкцией владельца железной дороги.

2) устойчивое электроснабжение устройств СЦБ, связи и передачи данных (в т.ч. путевых

и станционных блокировок, электроцентрализации, оборудования переездов,
диспетчерской связи) на предусмотренном для этого уровне.

В исключительных случаях, не отвечающих этому требованию, допускается

существующий уровень электроснабжения до завершения переоборудования устройств.
Аварийные аккумуляторные резервные источники питания должны находиться в
постоянной готовности и обеспечивать бесперебойную работу устройств СЦБ в течение
не менее 8 часов, при условии, что ток не отключался в течение предыдущих 36 часов.
Время перехода устройств питания автоблокировки на резервное питание (или наоборот)
не должно превышать 1,3 секунды. При использовании чувствительного к колебаниям
электропитания электронного оборудования должно быть обеспечено постоянное
электропитание с помощью дизель-генератора, блока бесперебойного питания или их
комбинации. Генератор должен иметь запас топлива, достаточного для работы не менее
чем в течение 8 часов.

111. Напряжение на токоприемнике электропоездов должно быть не ниже 2,7 кВ и не

выше 4 кВ.

На участках, расположенных далеко от тяговой подстанции, напряжение не должно быть

ниже 2,4 кВ.

Номинальное напряжение переменного тока на устройствах СЦБ должно быть 230 или
380В. Отклонения от указанных величин номинального напряжения допускаются в
сторону уменьшения не более чем на 10%, а в сторону увеличения – не более чем на 5%.

112. Устройства электроснабжения должны защищаться от токов короткого замыкания,

перенапряжений и перегрузок сверх установленных норм. Металлические подземные
сооружения (трубопроводы, кабели и т.п.), а также металлические и железобетонные
мосты, путепроводы, опоры контактной сети, светофоры и т.п., находящиеся в районе
линий, электрифицированных на постоянном токе, должны быть защищены от
электрической коррозии.

Тяговые подстанции и электроподвижной состав на постоянном токе должны иметь

защиту от проникновения в контактную сеть токов, нарушающих нормальное действие
устройств СЦБ и связи.

Контактная сеть

113. Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна
быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм, а на переездах не ниже 6000 мм.

В исключительных случаях это расстояние может быть уменьшено до 5550 мм на

перегоне и в границах тех сооружений на станционных путях, где не предусмотрена
стоянка подвижного состава.

Высота подвески контактного провода не должна превышать 6800 мм.

114. В пределах сооружений расстояние от токонесущих элементов токоприемника и

частей контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей
сооружений и подвижного состава должно быть не менее 200 мм.

115. Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети на
перегонах и станциях должно быть не менее 3100 мм. В выемках опоры контактной сети
устанавливаются вне пределов кюветов.

На существующих линиях, а также в особо трудных условиях на вновь

электрифицируемых участках расстояние от оси пути до внутреннего края опор
допускается не менее 2450 мм - на станциях и 2750 мм - на перегонах. Порядок
использования данных габаритов устанавливается в Инструкции по применению габарита
приближения строений (приложение 3).

Все указанные размеры установлены для прямых участков пути. На кривых участках эти
расстояния должны увеличиваться в соответствии с габаритным уширением,
установленным для опор контактной сети.

Взаимное расположение опор контактной сети, воздушных линий и светофоров, а также

сигнальных знаков должно обеспечивать хорошую видимость сигналов и знаков.

116. Все металлические сооружения (мосты, путепроводы, столбы, опоры), на которых

крепятся элементы контактной сети, детали крепления изоляторов контактной сети на
железобетонных опорах, железобетонных и неметаллических сооружениях, а также
отдельно стоящие металлические конструкции (светофоры, элементы мостов и
путепроводов и др.), расположенные на расстоянии менее 5 м от частей контактной сети,
находящихся под напряжением, должны быть заземлены или оборудованы устройствами
защитного отключения при попадании на сооружения и конструкции высокого
напряжения.

На путепроводах и пешеходных мостах, расположенных над электрифицированными

путями, должны быть установлены предохранительные щиты и сплошной настил в местах
прохода людей для ограждения частей контактной сети, находящихся под напряжением.

117. Контактная сеть, линии автоблокировки и электроснабжения напряжением свыше

1000 В должны разделяться на отдельные участки при помощи воздушных промежутков
(изолирующих сопряжений), нейтральных вставок, секционных и врезных изоляторов,
разъединителей.

Опоры контактной сети или щиты, установленные на границах воздушных промежутков,

должны иметь отличительную окраску в соответствии с Инструкцией по сигнализации
железных дорог (приложение 1). Между этими опорами запрещается остановка
электроподвижного состава с поднятым токоприемником.

118. Схема питания и секционирования контактной сети, линий автоблокировки и

электроснабжения должна быть утверждена владельцем железной дороги. Выкопировки
из схемы включаются в техническо-распорядительный акт станции.

119. Переключение разъединителей контактной сети электродепо и экипировочных

устройств, а также путей, где осматривается крышевое оборудование электроподвижного
состава, производится в порядке, установленным владельцем железнодорожного пути.

Приводы разъединителей с ручным управлением должны быть заперты на замки с

ключами специального назначения.

Порядок переключения разъединителей контактной сети, а также выключателей и

разъединителей линии автоблокировки и электроснабжения, хранения ключей от
запертых приводов разъединителей, обеспечивающий бесперебойность электроснабжения
и безопасность производства работ, устанавливается владельцем железной дороги.

Переключение разъединителей и выключателей производится по приказу

энергодиспетчера работниками других служб, прошедших обучение, список которых
утверждается владельцем железной дороги.

120. Расстояние от нижней точки проводов воздушных линий, питающих устройства

автоблокировки и диспетчерской централизации, напряжением свыше 1000 В до
поверхности земли при максимальной стреле провеса должно быть не менее:
1) на перегонах - 6,0 м
2) в труднодоступных местах - 5,0 м;
3) на пересечениях с автомобильными дорогами, станциях и в населенных пунктах - 7,0 м.

При пересечениях железнодорожных путей расстояние от нижней точки проводов

воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до уровня верха головки
рельса путей должно быть не менее 7,5 м. На электрифицированных линиях это
расстояние до проводов контактной сети устанавливается техническими условиями в
зависимости от уровня напряжения контактной линии и высоты проводов.

ОСМОТР СООРУЖЕНИЙ И УСТРОЙСТВ И ИХ РЕМОНТ

121. Осмотр сооружений и устройств производится в соответствии с порядком и в сроки,

установленные соответствующими правилами и инструкциями владельца железной
дороги.
Результаты осмотра и мероприятия, необходимые для устранения обнаруженных
неисправностей, заносятся в специальный журнал, в котором отмечаются также сроки
устранения неисправностей и выполнения намеченных мероприятий.

122. Не действует с 15.09.2012.

Ремонт и строительство сооружений и устройств

123. Ремонт и строительство сооружений и устройств должны производиться при

обеспечении безопасности движения и техники безопасности, как правило, без нарушения
графика движения поездов. Временное ограничение и закрытие железнодорожного
движения производится на основании Закона о железных дорогах.

При необходимости, для производства ремонтных и строительных работ в графике

движения поездов должны предусматриваться окна и учитываться ограничения скорости,
вызываемые этими работами.

Для выполнения работ по текущему содержанию пути, мостов, контактной сети и

устройств СЦБ в графике движения поездов должны предоставляться плановые
технологические «окна» (далее – окно) в соответствии с порядком, установленным
владельцем железной дороги.

Работы по ремонту и строительству пути, контактной сети, устройств СЦБ и связи и

других сооружений и устройств инфраструктуры, выполняемые в период времени, не
предусмотренный в графике движения поездов, должны производиться, как правило, без
закрытия перегона.

Если выполнение строительных работ вызывает необходимость перерыва в движении,

точный срок их начала и окончания устанавливается владельцем железной дороги.

На время производства работ, вызывающих перерыв движения, а также для производства

которых в графике движения предусмотрены окна, руководитель работ обязан установить
постоянную телефонную или радиосвязь с диспетчером.

На участках, где окна в графике движения поездов предусматриваются в темное время

суток, руководитель работ обязан обеспечить освещение места производства работ.

124. Для технического обслуживания и ремонта устройств, сооружений и путей

сортировочных горок, на горках должны предоставляться технологические окна в
соответствии с порядком, предусмотренным владельцем железной дороги.

125. Всякое препятствие для движения (место, требующее остановки) или место
производства работ, опасное для движения, требующее остановки или уменьшения
скорости, должно быть ограждено сигналами независимо от того, ожидается поезд
(маневровый состав) или нет.

Запрещается:

1) приступать к работам до ограждения сигналами препятствия или места производства

работ, опасного для движения;
2) снимать сигналы, ограждающие препятствие или место производства работ, до
устранения препятствия, полного окончания работ, проверки состояния пути, контактной
сети и соблюдения габарита.

Порядок ограждения препятствий и мест производства работ устанавливается

Инструкцией по сигнализации на железных дорогах и инструкцией по содержанию
железнодорожных путей.

126. Для установки и охраны переносных сигналов, ограждающих место производства

работ на пути, руководитель работ выделяет сигналистов из числа работников бригады,
сдавших соответствующий экзамен.

При производстве работ на пути развернутым фронтом, а также на кривых участках

малого радиуса, в выемках и других местах с плохой видимостью и на участках с
интенсивным движением поездов руководитель работ обязан установить телефонную или
радиосвязь с работниками, находящимися у сигналов, ограждающих место работ. Порядок
поддержания связи с местом производства работ устанавливает владелец железной
дороги.

127. На станционных путях запрещается производить работы, требующие ограждения

сигналами остановки или уменьшения скорости, без согласия дежурного по станции и без
предварительной записи руководителем работ в журнале осмотра станции. На участках,
оборудованных диспетчерской централизацией, такие работы должны выполняться в
таком же порядке, но только с согласия диспетчера. При производстве работ на
контактной сети со снятием напряжения, но без нарушения целостности пути, а также при
выполнении работ по устранению внезапно возникших неисправностей, запись о начале и
окончании работ может заменяться регистрируемой в этом же журнале телефонограммой,
передаваемой руководителем работ дежурному по станции (на участках с диспетчерской
централизацией - диспетчеру).

Ввод устройств в действие по окончании работ производится дежурным по станции на

основании записи руководителя работ в журнале осмотра станции или регистрируемой в
том же журнале телефонограммы, переданной дежурному по станции с последующей
личной подписью руководителя работ.

128. Закрытие перегона или одного из его путей для производства работ производится с
разрешения владельца железной дороги и в порядке, установленном Законом о железных
дорогах, если оно не вызывает изменения установленных размеров движения с соседними
железными дорогами.

Если такое закрытие вызывает изменение установленных размеров движения поездов на

соседние железные дороги, оно должно быть предварительно согласовано с
обслуживающей организацией владельца соседней железной дороги и Департаментом
прав потребителя и технического надзора.

129. О предстоящем закрытии перегона лицо, в ведении которого находится

железнодорожный путь, уведомляет соответствующих руководителей работ не позже чем
за сутки.

Закрытие и открытие перегона или пути производятся приказом диспетчера перед

началом и по окончании работ.
Запрещается приступать к работам до получения руководителем работ приказа диспетчера
(в форме радиосообщения или телефонограммы) о состоявшемся закрытии перегона или
пути и до ограждения сигналами места работ.

130. Открытие перегона или пути производится только после получения письменного
уведомления, телефонограммы или телеграммы руководителя путевых работ об их
окончании и об отсутствии препятствий, независимо от того, какая организация
выполняет или выполняла эти работы.

Отключение и перед ремонтом и восстановление действия устройств СЦБ и связи или

электроснабжения после ремонта производится в порядке, установленном владельцем
железной дороги.

Глава 3
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

131. Подвижной состав должен обеспечивать бесперебойную работу и отвечать

требованиям правил безопасности движения, пожарной безопасности, охраны труда и
охраны окружающей среды.

Предупреждение появления неисправностей и обеспечение установленных сроков службы

подвижного состава должно быть главным в работе лиц, ответственных за его
техническое обслуживание и ремонт.

В реконструируемом подвижном составе отдельные узлы также должны отвечать

соответствующим стандартам и иным требованиям.

132. Подвижной состав, выезжающий на железные дороги других государств, и

прибывающий с железных дорог других государств, должен соответствовать требованиям
соответствующих международных соглашений и настоящих Правил технической
эксплуатации.

133. Узлы и части подвижного состава должны соответствовать чертежам и техническим

условиям, утвержденным заводом-изготовителем. Изменение основных узлов подвижного
состава (подвижные части, устройства торможения и сцепки, рама или несущий кузов)
может производиться только с разрешения Департамента прав потребителя и
технического надзора.

134. Подвижной состав должен соответствовать требованиям габарита подвижного

состава Т (ГОСТ 9238-83). Техническое состояние элементов и узлов подвижного состава
должно обеспечивать плавное и безопасное движение с наибольшими установленными
скоростями.

135. Владелец подвижного состава должен провести испытания и прием подвижного

состава, прошедшего капитальный ремонт, до сдачи его в эксплуатацию.

136. Подвижной состав должен иметь следующие отличительные четкие знаки и надписи:
логотип и наименование владельца подвижного состава, регистрационный номер
подвижного состава, табличку завода-изготовителя, иные таблички и обозначения в
соответствии с порядком, установленным владельцем подвижного состава.
Отличительные знаки пассажирских и грузовых вагонов, выходящие на пути железных
других государств, должны соответствовать требованиям соответствующих
международных соглашений.

137. На каждую единицу подвижного состава должен быть заведён паспорт, содержащий
технические и эксплуатационные характеристики данного подвижного состава. Порядок
ведения паспорта устанавливает владелец подвижного состава.

138. Кабина управления локомотивом, моторвагонным поездом и самодвижущимся

подвижным составом должна быть оборудована устройствами радиосвязи, бортовым
компьютером, регистрирующим предусмотренные параметры движения или, при его
отсутствии, скоростемером, автоматической локомотивной сигнализацией и другими
устройствами безопасности. Требования данного абзаца исключая требования по
радиосвязи, не распространяется на специальный подвижной состав с направляющими
колёсами.

Устройства автоматической локомотивной сигнализации должны показывать на

светофоре, расположенном в кабине локомотива, сигналы путевых светофоров,
поступающие с путевых устройств.

Устанавливаемые на локомотиве устройства безопасности должны не позволять

управлять подвижным составом не авторизованным лицам.

Бортовой компьютер или скоростемер, расположенный в кабине управления локомотива,

моторвагонного поезда и самодвижущиегося специального подвижного состава должен
сохранять, как минимум, следующие параметры:
1) скорость движения;
2) направление движения и расстояние пути;
3) давление в тормозной системе;
4) показание светофора;
5) бдительность машиниста;
6) число (при наличии бортового компьютера) и время.

Устройства автоматической локомотивной сигнализации должны дополняться

устройствами безопасности, обеспечивающими возможность движения с установленными
предельными скоростями и контроль бдительности водителя подвижного состава.

Устройства автоматической локомотивной сигнализации должны обеспечивать контроль

бдительности водителя подвижного состава и должно иметь функцию автостопа, которая
обеспечивает остановку поезда в возможно кратчайшее время и на кратчайшем
расстояния и применяется в следующих ситуациях:

1) проезд запрещающего сигнала, за исключением случаев, разрешенных настоящими

правилами;
2) утрата бдительности машинистом;
3) превышение максимальной скорости подвижного состава, указанной на локомотивном
светофоре;
4) движение локомотива при отсутствии в кабине управления машиниста.

Инструкцию по эксплуатации и ремонту средств безопасности и связи на локомотиве

устанавливает владелец подвижного состава согласовав её с владельцем железной дороги.
1381. Контроль бдительности устройств автоматической сигнализации локомотива и
моторвагонного поезда должен производиться в зависимости от скорости движения и
показаний путевых светофоров, как минимум, через следующие интервалы:

Параметр, видимый Допустимая Допустимая Допустимая Интервал Интервал

на локомотивном предельная предельная предельная контроля контроля
светофоре скорость скорость скорость бдительности бдительности
(до 120 км/ч) (до 140 км/ч) (до 160 км/ч) при скорости при скорости
до 120 км/ч 120 -160 км/ч
Смена показаний - - - Всегда, сразу Всегда, сразу
светофора
Красный-желтый 50 км/ч 60 км/ч 60 км/ч 20–40 с 15–30 с
сигнал
Красный сигнал 20 км/ч 20 км/ч 20 км/ч 20–40 с 15–30 с
Желтый сигнал 80 км/ч 80 км/ч 90 км/ч 20–40 с 15–30 с
Белый сигнал (участок 120 км/ч 140 км/ч 160 км/ч 60–90 с 30–45 с
ПАБ/КПБ)
Зеленый сигнал 120 км/ч 140 км/ч 160 км/ч 60–90 с 30–45 с
(участки AБ и
ПАБ/KПБ)
Допустимое - - - 5 км/ч Всегда, сразу
превышение скорости

1382. Если из-за конструкционных особенностей самодвижущиегося подвижного состава

специального назначения в кабине управления невозможно установить устройства
автооматической локомотивной сигнализации и бортовой компьютер, регистрирующий
предусмотренные параметры движения, или скоростемер, а также устройства
безопасности, самостоятельное движение такого самоходного подвижного состава
запрещено на перегоне, открытом для железнодорожного движения.

139. Порядок производства техобслуживания и ремонта, а также технические требования

к дрезинам, ремонтным путевым машинам, кранам и иным тяговым средствам, машинам и
механизмам (далее – подвижной состав специального назначения), предназначенным для
движения по железной дороге, и подвижному составу сьёмного типа устанавливаются
заводом-изготовителем. Порядок эксплуатации подвижного состава, в т.ч. специального
подвижного состава с направляющими колесами, на своей железнодорожной
инфраструктуре устанавливает владелец железной дороги.

140. Не действует с 15.09.2012.

141. Не действует с 15.09.2012.

Колесные пары

142. Владелец железной дороги общего пользования в правилах своей деятельности

устанавливает общие технические требования к колесным парам подвижного состава,
регулирующие взаимодействие колесных пар подвижного состава и железнодорожного
пути, в т.ч. профиль поверхности катания колесной пары.

Для обеспечения взаимодействия колесной пары и железнодорожного пути владелец

подвижного состава, используемого на железной дороге общего пользования,
обеспечивает техобслуживание, формирование и ремонт колесных пар в соответствии с
инструкциями, согласованными с владельцем железной дороги общего пользования.

1421. Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары

должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, движущихся со скоростью от 121 км/ч до
160 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону
уменьшения не более 1 мм. При скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону
увеличения и уменьшения не более 3 мм.

1422. Запрещается выпускать в эксплуатацию подвижной состав с трещиной в любой

части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при
износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и
подвижного состава.

Запрещается эксплуатация подвижного состава, при наличии остроконечного наката на

гребне колесной пары.

При скоростях движения до 120 км/ч ползун на поверхности катания не должен

превышать 1 мм, а при скоростях от 121 км/ч до 160 км/ч – 0,5 мм.

Прокат по кругу катания у локомотива, моторвагонного поезда и пассажирского вагона

при скоростях движения от 121 км/ч до 160 км/ч не должен превышать 5 мм.

При движении со скоростью до 120 км/ч прокат по кругу катания у локомотива,

международного моторвагонного поезда и пассажирского вагона не должен превышать 7
мм, у моторвагонного поезда и пассажирского вагона на линии внутригосударственного
сообщения - 8 мм, у рефрижераторного и грузового вагона – 9 мм.

При скоростях движения от 121 км/ч до 140 км/ч толщина гребня не должна превышать
33 мм или быть менее 28 мм. При скоростях движения до 120 км/ч толщина гребня не
должна превышать 33 мм или быть менее 25 мм.

У локомотивов с трехосными тележками на средней колесной паре тележки разрешается

уменьшение толщины гребня колеса до 21 мм и использование специального профиля
поверхности катания колеса.

Толщина гребня колеса измеряется на расстоянии 20 мм от вершины гребня, а у

моторвагонных поездов и пассажирских вагонов – на расстоянии 18 мм от вершины
гребня.
Высота вертикального подреза гребня, измеряемого специальным шаблоном, не должна
превышать 18 мм.

143. При включении грузовых вагонов в пассажирские поезда колесные пары должны
соответствовать нормам, установленным для пассажирских вагонов.

Тормозное оборудование

144. Подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами.

Обеспечение владельцем подвижного состава технического состояния, эксплуатации и
обслуживания автоматических тормозов должны отвечать требованиям инструкции по
эксплуатации тормозов подвижного состава, утвержденной владельцем железной дороги.
Автоматические тормоза должны обладать управляемостью и надежностью действия в
различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а также
остановку поезда при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали и при
открытии крана экстренного торможения.

Автоматические тормоза должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее

остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути,
определенного по расчетным данным.

145. Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может
вызвать выход из габарита или падение на путь, должны иметь предохранительные
устройства.

Автосцепное устройство

146. Подвижной состав должен быть, как правило, оборудован автосцепкой типа SA-3,
техническое состояние и обслуживание которой должны соответствовать инструкции по
ремонту и обслуживанию автосцепных устройств, утверждённой владельцем
железнодорожного подвижного состава. Порядок эксплуатации автосцепки
устанавливается владельцем железной дороги.

Высота оси автосцепки типа SA-3 над уровнем верха головок рельсов должна быть:

- у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов 1080мм;

не более
- у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее 980 мм;
- у груженых грузовых вагонов не менее 950 мм.

Для подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем
верха головок рельсов устанавливается на основании установленных правил ремонта и
должна обеспечивать соблюдение указанных норм.

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

- в грузовом поезде 100 мм;
- между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда 110 мм;
- в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч 70 мм;
- в пассажирском поезде, следующем со скоростью от 121 км/ч до 140 км/ч 50 мм;
- между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда 100 мм.
Автосцепка типа SA-3 пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных
перемещений.

По согласованию с Департаментом прав потребителя и технического надзора на

подвижном составе допускается использование автосцепок иных типов. Для сцепления
такого подвижного состава с подвижным составом, оборудованным автосцепкой типа SA-
3, должно использоваться вспомогательное устройство.

На вагонах западноевропейского типа допускается применение винтовых сцепок с

буферами. Для сцепления таких вагонов с подвижным составом, оборудованным
автосцепкой типа SA-3 и буферами, нужно использовать вспомогательное устройство.
147. Ответственным за техническое состояние автосцепных устройств и правильное
сцепление вагонов, как правило, является работник, выполнявший техническое
обслуживание состава поезда перед отправлением.

Детальный порядок проверки технического состояния автосцепного устройства и

правильного сцепления вагонов устанавливается владельцем подвижного состава.

Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава

148. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах

подвижной состав и груженые грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает
сохранность перевозимых грузов или вызывает загрязнение окружающей среды.

Не допускается включать в поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправности

отопления, электрооборудования, вентиляции и другие неисправности, нарушающие
нормальные условия перевозки пассажиров.

Требования к техническому состоянию подвижного состава, а также порядок его

технического обслуживания и ремонта устанавливаются владельцем подвижного состава.

149. Осмотр подвижного состава должен производиться в порядке, установленном

правилами и инструкциями, и в сроки, установленные владельцем подвижного состава.

Осмотр частного подвижного состава, выходящего на железнодорожные пути общего

пользования, должен проводиться в порядке, утвержденном инструкцией владельца
подвижного состава.

150. Манометры и предохранительные клапаны локомотивов и моторвагонных поездов

должны быть опломбированы и подвергаться техническому контролю в порядке и в
сроки, установленные владельцем подвижного состава.

151. В порядке, предусмотренном Законом о железных дорогах, состав локомотивных

бригад и порядок управления локомотивом и моторвагонным поездом определяются
владельцем подвижного состава с учетом типа локомотива и моторвагонного поезда и
местных условий.
Водитель подвижного состава может управлять моторвагонным поездом или поездным
локомотивом без помощника только при наличии устройств автоматической остановки на
случай внезапной потери машинистом способности к управлению.

152. Запрещается оставлять без наблюдения работающие локомотивы или моторвагонный

подвижной состав. Порядок организации наблюдения устанавливается владельцем
железной дороги.

Техническое обслуживание и ремонт вагонов

153. Запрещается подача вагонов под погрузку и посадку людей без предварительного
технического обслуживания и записи об их готовности в журнале, установленном
владельцем железной дороги.
Порожние и груженые вагоны, подаваемые под погрузку, выгрузку или перегрузку на
станции, где нет пункта технического обслуживания, должны быть осмотрены, а при
необходимости, отремонтированы на ближайшем к станции пункте технического осмотра.

Порядок предъявления вагонов к техническому обслуживанию устанавливается

предпринимателем в сфере железнодорожного транспорта или владельцем подвижного
состава.

1531. Запрещается отправление поездов со станции без записи, подтверждающей

техническое обслуживание и готовность поезда, в журнале, установленном владельцем
железной дороги.

Порядок предъявления поездов к техническому осмотру и уведомления об их готовности

устанавливается владельцем железной дороги.

154. Предприниматель в сфере железнодорожных перевозок и владелец подвижного

состава должны обеспечивать надлежащий технический надзор за поездами, а также
техническое обслуживание и ремонт подвижного состава.

Глава 4
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

График движения поездов

155. Основой организации движения поездов является график движения, который

объединяет работу всех железнодорожных предприятий, действующих в сфере
содержания железной дороги и железнодорожного транспорта. График движения поездов
составляется, согласовывается и утверждается в порядке, установленном Законом о
железных дорогах.

156. График движения поездов должен обеспечивать:

1) удовлетворение требуемого объема пассажирских и грузовых перевозок;
2) безопасность движения поездов;
3) наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и
перерабатывающей способности станций;
4) соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных
бригад;
5) возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути,
сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

157. Порядок назначения и отмены поездов устанавливается владельцем железной дороги

на основании требований, вытекающих из Закона о железных дорогах и договора на
использование инфраструктуры.

158. Каждому поезду присваивается номер, установленный графиком движения. Поездам

одного направления, установленного владельцем железной дороги, присваиваются четные
номера (направление «В»), а поездам обратного направления – нечетные (направление
«А»).
Поездам, не предусмотренным графиком движения, номера присваиваются при их
назначении. Детальный порядок присвоения номеров устанавливается владельцем
железной дороги.

159. По своему значению поезда делятся на:

1) внеочередные - спасательные, снегоочистители, вспомогательные локомотивы и не
съемные дрезины, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения
пожара. Указанные поезда имеют преимущественное право во время движения;
2) очередные - в порядке приоритетности:
 международные скоростные пассажирские поезда (141–160 km/h);
 международные пассажирские поезда;
 внутригосударственные скоростные пассажирские поезда (141–160 km/h);
 внутригосударственные пассажирские поезда;
 иные пассажирские поезда;
 грузовые, хозяйственные поезда и локомотивы без вагонов;
3) поезда, назначаемые по особым требованиям, очередность которых устанавливается
при назначении.

160. Движение поездов производится по восточноевропейскому поясному времени в 24-

часовом исчислении.

161. Для организации движения поездов применяются средства связи и сигнализации,

предусмотренные настоящими Правилами технической эксплуатации, Инструкцией по
сигнализации и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

161(1). Порядок организации движения поездов и маневровой работы устанавливается

«Инструкцией по движению поездов и маневровой работе» (приложение 2).

Раздельные пункты

162. Железнодорожные участки делятся станциями на перегоны, где организуется

движение поездов.

Для организации безопасного железнодорожного движения перегоны с путевой

блокировкой оборудуются путевыми постами, проходными светофорами автоблокировки
и границами автоматической локомотивной сигнализации, используемой как
самостоятельное средство сигнализации и связи.

Раздельными пунктами являются станции, путевые посты, проходные светофоры

автоблокировки, а также границы блок-участков при автоматической локомотивной
сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи.

163. Границами станции являются:

1) на однопутных участках - входные светофоры;
2) на двухпутных участках по каждому в отдельности главному пути с одной стороны -
входной светофор, а с другой - сигнальный знак «Граница станции», установленный на
расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом или входной
светофор для поездов, движущихся по неправильному пути.
На двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, границей
станции по каждому в отдельности главному пути являются входные светофоры
164. Каждый раздельный пункт, вспомогательный пост и пассажирский остановочный
пункт должен иметь наименование или номер, установленные на видном месте.
Наименование раздельного пункта и пассажирского остановочного пункта
устанавливается в порядке, установленном владельцем железной дороги.

165. Железнодорожные пути делятся на главные (в том числе главные на станциях),

станционные и специального назначения.

166. На станциях каждый путь, стрелочный перевод и стрелочный пост, а на перегонах

каждый главный путь должен иметь номер или буквенное обозначение.

Запрещается устанавливать одинаковые номера путям, стрелочным переводам и постам в

пределах одной станции. На станциях, имеющих отдельные парки, не допускается
устанавливать одинаковые номера путям в пределах одного парка.

Организация технической работы станции

167. Организация технической работы станции и участка движения железнодорожного

пути не общего пользования устанавливается техническо-распорядительным актом,
которым регламентируется безопасный и беспрепятственный прием, отправление и
проследование поездов, безопасность маневровой работы и соблюдение техники
безопасности.

Техническо-распорядительный акт станции и участка железнодорожного движения

железнодорожного пути не общего пользования составляется владельцем железной
дороги, в соответствии с настоящими Правилами технической эксплуатации, Инструкцией
по сигнализации и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

Порядок, установленный техническо-распорядительным актом, является обязательным

для всех работников, связанных с железнодорожным движением на данной станции или
участке.

Эксплуатация стрелочных переводов

168. Стрелки, расположенные на главных и приемо-отправочных путях, а также охранные

стрелки должны находиться в нормальном положении и заперты в соответствии с
техническо-распорядительным актом станции.

Направление, соответствующее нормальному положению стрелок, определяется в

порядке, установленном инструкцией по составлению техническо-распорядительного
акта, вносится в техническо-распорядительный акт станции и обозначается в
установленном порядке на станине соответствующей стрелки или на кожухе привода
стрелки с электрической централизацией.

На станциях с электрической централизацией установка стрелок в нормальное положение

необязательна, за исключением сбрасывающих стрелок и стрелок, ведущих в
предохранительный улавливающий тупик. На станции стрелки должны устанавливаться в
нормальное положение устройствами автоматического возврата, а при их отсутствии –
работником, назначенным владельцем железной дороги.
Положение стрелок разрешается менять только в случаях, указанных в Инструкции по
движению поездов и маневровой работе.

169. Стрелочный перевод подъездного пути на перегоне приписывается к одной из

соседних станций, окружающих перегон, или у места ответвления устраивается пост
организации движения.

Порядок технического обслуживания, освещения и охраны указанных стрелочных

переводов, а также порядок хранения ключей от стрелок владельцем железной дороги.

170. Каждый пост управления стрелками и сигналами должен находиться в ведении

только одного работника, являющегося ответственным за перевод управляемых им
стрелок и сигналов и за безопасность движения. Станционным постом централизации
должна руководить дежурная по станции. Исполнительным постом должен руководить
оператор поста централизации. Стрелочным постом должен руководить дежурный
стрелочного поста. Постом централизации механизированной и автоматизированной
сортировочной горки должен руководить дежурный по горке или оператор.

Детальный порядок управления стрелками и сигналами, их запирания и эксплуатации

устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе и техническо-
распорядительным актом станции.

На станциях, расположенных на участках с диспетчерской централизацией,

ответственность за перевод стрелок и управление сигналами несет диспетчер.

171. Ключи от запертых в маршрутах приема и отправления поездов нецентрализованных

стрелок, не оборудованных ключевой зависимостью, должны храниться у дежурного по
станции или у дежурного стрелочного поста, а ключи от стрелок, оборудованных
ключевой зависимостью, - в исполнительном аппарате на стрелочном посту или в
аппарате дежурного по станции.

Ключи от запертых стрелок, не оборудованных ключевой зависимостью, на перегонах, а

также на приемо-отправочных путях промежуточных станций при занятии этих путей
составами (без локомотивов) должны храниться у дежурного по станции.

Порядок хранения ключей от других наиболее ответственных стрелок (ведущих на пути,

выделенные для стоянки вагонов с опасными грузами и восстановительных поездов,
стрелок съездов между главными путями, улавливающих тупиков и т.п.) и перечень этих
стрелок устанавливаются владельцем железной дороги, в техническо-распорядительном
акте (каждой) станции.

172. В случае необходимости работ выполнения работ по ремонту на стрелочном

переводе, сигналист или дежурный стрелочного поста может допустить такие работы
только с разрешения дежурного по станции.

По окончании ремонта сигналист или дежурный стрелочного поста должен убедиться в

том, что состояние стрелочного перевода обеспечивает безопасность железнодорожного
движения и доложить об этом дежурному по станции.

173. Станционные пути и стрелочные переводы, а также стрелочные переводы

примыкания путей, расположенных на железнодорожных путях не общего пользования
принадлежащих частным владельцам или собственникам, находятся в ведении владельца
такого пути.

Лицо, назначенное владельцем железной дороги, и собственник железной дороги не

общего пользования должны обеспечивать содержание стрелочных переводов в
исправности, их чистку, чистоту стрелочных указателей, их хорошее освещение и
бесперебойную работу.

Контроль за техническим состоянием железнодорожных путей не общего пользования

осуществляется в целях технического надзора в порядке, установленном Департаментом
прав потребителя и технического надзора и владельцем железной дороги.

Производство маневров

174. Маневры на станционных путях должны производиться только по указанию

дежурного по станции, маневрового диспетчера, дежурного по сортировочной горке или
парку, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - по указанию
диспетчера. Распределение обязанностей по распоряжению маневрами указывается в
техническо-распорядительном акте станции.

175. Основным средством передачи указаний при маневровой работе должна быть
радиосвязь, в необходимых случаях - устройства двусторонней парковой связи.

Подача сигналов при маневровой работе разрешается ручными сигнальными средствами в

порядке, установленном Инструкцией по сигнализации.

176. Приведение в движение маневрового локомотива, наибольшие допустимые скорости

при маневрах, маневровые работы на главных путях и с выходом на перегон, порядок
производства маневровых работ на станциях, расположенных на уклонах, и порядок
производства маневровых работ на станциях, где для сортировки вагонов используются
горочные устройства или вытяжные пути специального профиля, устанавливаются
Инструкцией по движению поездов и маневровой работе и техническо-распорядительным
актом станции.

177. На станционных путях подвижной состав должен находиться в границах участка

пути, обозначенных предельными столбиками. Стоящие на станционных путях без
локомотива составы поездов, вагоны и специальный подвижной состав должны быть
надежно закреплены от ухода тормозными башмаками или ручными тормозами.

Порядок закрепления вагонов и составов устанавливается Инструкцией по движению

поездов и маневровой работе и указывается в техническо-распорядительном акте станции
с учетом местных условий

У вагонов закрытого типа, стоящих на станции и не занятых под грузовыми операциями и

не находящихся под очисткой, дезинфекцией и в ремонте, двери должны быть закрыты.

178. Вагоны с опасными грузами, требующие особой осторожности, при производстве

маневров должны от работающего локомотива отделяться тремя вагонами с безопасным
трудновоспламеняющимся грузом или порожним вагоном.

Порядок стоянки на станционных путях вагонов с опасными грузами и цистерн со

сжиженными газами отдельно от поезда устанавливается техническо-распорядительным
актом станции.

Порядок производства маневров толчками и роспуска вагонов с горки устанавливается

Инструкцией по движению поездов и маневровой работе и техническо-распорядительным
актом станции.

179. Обязанности и детальный порядок действий составителя поездов и маневровой

бригады устанавливаются Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

Формирование поездов

180. Грузовой поезд должен формироваться в полном соответствии с настоящими

Правилами технической эксплуатации, графиком движения поездов и планом
формирования поездов, а при необходимости – с порядком, установленным
соответствующим международным соглашением.

Нормы веса и длины грузовых поездов устанавливаются в графике движения и плане

формирования поездов и должны соответствовать типу локомотива, профилю пути на
участках обращения поездов и полезной длине приемо-отправочных путей на станциях
этих участков. Порядок формирования и пропуска длинносоставных или тяжеловесных
поездов устанавливает владелец железной дороги.

Нормы веса и длина международных и внутригосударственных пассажирских поездов и

порядок размещения в них вагонов публикуются в книжке расписания движения
пассажирских поездов.

Порядок прицепки к пассажирским поездам сверхнормативных вагонов и следования

длинносоставных пассажирских поездов устанавливается владельцем железной дороги по
заявке предпринимателя в сфере железнодорожных перевозок.

При постановке в поезд подвижного состава, его вес и длина определяются по таблицам,
приведенным в книжке расписания движения.

181. Запрещается ставить в грузовые поезда:

1) вагоны неисправные, угрожающие безопасности движения и состояние которых не
обеспечивает сохранности перевозимых грузов;
2) вагоны, загруженные сверх их грузоподъемности;
3) открытый подвижной состав, загруженный с нарушением технических условий
погрузки и крепления грузов;
4) вагоны, имеющие просевшие рессоры, вызывающие перекос кузова или удары рамы и
кузова вагона о ходовые части;
5) вагоны с неисправностью или отрывом кровли;
6) вагоны, имевшие сход с рельсов или потерпевшие крушение в поезде, впредь до
осмотра их и признания годными для движения;
7) вагоны, не имеющие трафарета о производстве установленных видов ремонта, за
исключением вагонов, следующих по особым документам (как груз на своих осях);
8) подвижной состав с негабаритными грузами, если о его следовании не будет дано
особых указаний;
9) платформы с незакрытыми бортами (за исключением случаев, предусмотренных
Правилами перевозки грузов), бункерные полувагоны с незакрепленными бункерами,
цистерны, хопперы, зерновозы, цементовозы и подобный подвижной состав с открытыми
крышками загрузочно-выгрузочных верхних и нижних устройств;
10) полувагоны с открытыми дверями и люками или люками, закрытыми только на одну
закидку запорного механизма;
11) порожние крытые вагоны с открытыми или не запертыми на дверную закидку
дверями;
12) вагоны с не очищенными от битума колесными парами по кругу катания (нефть,
битум, мазут и т.д.).

182. Во всех пассажирских поездах в первом и последнем вагонах крайние торцовые

двери должны быть заперты, а переходные площадки закреплены в поднятом положении.

183. Запрещается ставить в пассажирские поезда:

1) вагоны с опасными грузами, сжиженным газом и газом под давлением и с
легковоспламеняющимися грузами, а также вагоны с грузами, имеющими неприятный
запах;
2) вагоны с истекшими сроками периодического ремонта или с истекшими сроками
технического осмотра или без его продления.

В пассажирские внутригосударственные поезда (кроме скорых) могут быть поставлены

грузовые вагоны крытого типа с разрешения владельца железной дороги. При этом в
пассажирский внутригосударственный поезд запрещается ставить более трех грузовых
вагонов. Тип и количество грузовых вагонов, прицепляемых к международному
пассажирскому поезду согласовываются с железнодорожными предприятиями государств,
участвующих в прямом сообщении.

Конструкция и техническое состояние прицепляемых вагонов грузовых вагонов должны

обеспечивать безопасное движение пассажирского поезда с установленной для него
скоростью.

184. Пассажирские и грузовые вагоны, занятые людьми (кроме служебных и с

сопровождающими груза), ставятся в грузовые поезда одной группой и должны иметь
прикрытие от локомотива, открытого подвижного состава с рельсами, балками, бревнами
и другими подобными грузами, которые могут сдвинуться при резких толчках и
остановках, и с хвоста поезда не менее одного вагона.

Порядок перевозки людей в грузовых поездах устанавливается соответствующей

инструкцией, утвержденной владельцем железной дороги.

Порядок технического обслуживания и включения тормозов в поезда, и их

опробования

185. Подвижной состав должен быть оборудован автотормозами и ручными тормозами в

соответствии с нормами. Расчетные нормы нажатия тормозных колодок на оси
подвижного состава, нормы обеспечения поездов ручными тормозами, данные,
необходимые для производства тормозных расчетов, порядок включения подвижного
состава в тормозной режим и тормозную сеть, порядок полного и сокращенного
опробования автотормозов, составления справки по установленной форме и иная
необходимая информация о техническом обслуживании тормозов устанавливаются
инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава, утвержденной владельцем
подвижного состава.

Снаряжение и обслуживание поездов

186. Пассажирские поезда и вагоны снабжаются противопожарными средствами,

средствами для оказания первой медицинской помощи и иными необходимыми
средствами. Нормы обеспечения пассажирских поездов и вагонов перечисленными
средствами утверждаются владельцем подвижного состава.

187. Локомотивы и моторвагонные поезда должны иметь в местах, установленных

владельцем подвижного состава, противопожарные средства и средства оказания первой
медицинской помощи, предусмотренные инструменты и средства сигнализации, а также
четыре тормозных башмака для закрепления поезда в случае неисправности автотормозов.

188. Кроме локомотивной бригады пассажирский поезд обслуживается проводниками

вагонов или иными работниками, в порядке, установленном владельцем подвижного
состава.

На поезда, с которыми производится маневровая работа на промежуточных станциях, для

руководства этой работой может назначаться кондуктор или составитель поездов.
Руководство передвижением хозяйственных поездов на перегоне осуществляется
руководителем работ. Обязанности этих работников и порядок обеспечения безопасного
железнодорожного движения устанавливаются Инструкцией по движению поездов и
маневровой работе.

Для отдыха локомотивных и поездных бригад в пунктах оборота должны быть

надлежащие условия для приема пиши, отдыха и ночлега.

189. Действующий локомотив ставится в голове поезда, при этом, если локомотив имеет
две кабины, машинист управляет поездом из передней кабины.

В поездах, которые следуют с двумя или тремя действующими локомотивами, в голове

поезда ставится локомотив, имеющий более мощные компрессоры, за исключением
случаев дистанционного управления всеми входящими в состав поезда локомотивами из
передней кабины.

Недействующий локомотив, моторвагонный поезд или его вагон подготавливаются к

постановке в поезд в соответствии с инструкцией по транспортировке тягового
подвижного состава, утвержденной предпринимателем в сфере железнодорожных
перевозок или владельцем подвижного состава.

При производстве маневровых работ управление локомотивом разрешается из любой

кабины в соответствии с порядком, установленным владельцем железной дороги.
1891. Движение задним ходом локомотивов, имеющих одну кабину управления,
допускается:
1) в рабочих и спасательных поездах;
2) при возвращении обратно на станцию после подталкивания;
3) при подталкивании поезда;
4) при следовании без вагонов;
5) с передаточным поездом состоящим из вагонов, отправляемых с одного пути района
узловой станции на другой;
6) со сборным поездом состоящим из вагонов, прицепленных к поезду на станциях,
расположенных между узловыми;
7) с вывозным поездом состоящим из вагонов, отправляемых с узловой станции на
станцию, расположенную на линии.
8) при движении поезда по тяговому плечу локомотива (участок обслуживания поезда
одним локомотивом), ограниченный станциями где отсутствует возможность для
разворота локомотивов, причем только в случаях, когда предприниматель в сфере
железнодорожных перевозок подготовил соответствующую инструкцию по обеспечению
безопасности движения, и она одобрена Департаментом прав потребителя и технического
надзора.

Движение капотом вперед локомотивов с одной кабиной не допускается для ведения

передаточных, сборных и вывозных поездов, в составе которых есть вагоны, груженые
опасными грузами 1 и 2-го класса опасности.

Порядок движения капотом вперед локомотивов с одной кабиной и одним пультом

управления, обеспечивающий безопасность движения, устанавливается инструкцией
железнодорожного предприятия.

Если на локомотиве с одной кабиной пульты управления имеются с обеих сторон,

локомотив может двигаться задним ходом без ограничения.

Движение поездов

190. Движением поездов на железнодорожной линии (далее – участок), обозначенной

владельцем железной дороги, управляет только поездной диспетчер, отвечающий за
выполнение графика движения поездов.

Все работники связанные с движением поездов должны безоговорочно выполнять приказ

диспетчера связанный с движением поездов. Оперативные указания о движении поездов
на участке разрешается давать только через диспетчера.

191. Каждый поезд, станция и путевой пост должны одновременно находиться в

распоряжении только одного работника. На станции таким работником является
дежурный по станции, на участке с диспетчерской централизацией – диспетчер, на посту –
дежурный поста, а в поезде –ведущего локомотива (далее - водитель подвижного состава).

На крупных станциях может быть несколько дежурных по станции, постам или паркам,
каждый из которых единолично организует движение поездов в пределах своего участка
работы. Распределение обязанностей и участков работы, связанных с движением
поездов, между дежурными по станции, постам или паркам на таких станциях
устанавливается техническо-распорядительным актом станции.

На станциях машинист и другие работники, обслуживающие поезд, подчиняются

распоряжениям дежурного по станции, на участках с диспетчерской централизацией –
распоряжениям диспетчера.

192. Каждый пассажирский поезд принимается на путь, указанный в техническо -

распорядительном акте; грузовой поезд – на один из путей, предназначенных для приема
грузовых путей.

Поезда, для которых не предусмотрены остановки на станциях, пропускаются, как

правило, по главным путям.

Запрещается занимать предохранительные тупиковые пути вагонами с людьми и

грузовыми вагонами с опасными грузами.

Детальный порядок использования станционных путей для приема и отправления поездов

устанавливается техническо-распорядительным актом станции.

Дежурный по станции обязан обеспечивать наличие свободных путей для своевременного

приема поездов.

193. В порядке, установленном владельцем железной дороги, должны проводиться

проверки работы дежурных по станции, операторов поста централизации, сигналистов и
дежурных стрелочного поста по приему, отправлению поездов и маневровой работе,
особенно в условиях нарушения нормальной работы СЦБ. Дежурный по станции должен
организовать работу так, чтобы исключить необоснованную задержку поездов перед
закрытыми сигналами и обеспечить безопасность движения.

Рабочее помещение дежурного по станции и диспетчера должно быть изолировано от

других помещений. Право входа в указанное помещение имеют только лица,
непосредственно работающие с дежурным по станции.

Прием поездов

194. Прием поездов на станцию должен производиться на свободные пути,

предназначенные для этого техническо-распорядительным актом станции, и как правило
при открытом входном сигнале.

На отдельных станциях, в порядке, установленном владельцем железной дороги,

моторвагонные поезда, разрешается принимать на путь, где уже стоят другие
моторвагонные поезда.

При прибытии моторвагонного поезда на путь, занятый другим моторвагонным поездом,

движение допускается либо только до сигнального знака «Место соединения
моторвагонного поезда» или соответствующего светофора. Действия по соединению
моторвагонных поездов устанавливаются владельцем железной дороги и владельцем
подвижного состава. Одновременный прием двух моторвагонных поездов с
противоположных направлений на один путь запрещается.

Порядок приема на свободные участки станционных путей восстановительных, пожарных

и хозяйственных поездов, вспомогательных локомотивов, локомотивов без вагонов,
снегоочистителей, путевых машин и дрезин несъемного типа устанавливается
Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

195. Дежурному по станции запрещается открывать входной светофор, не убедившись в

том, что маршрут для приема поезда готов, стрелки заперты, путь приема свободен и
маневры на стрелках маршрута приема прекращены.
Входной светофор может открываться дежурным по станции или по его указанию
оператором поста централизации, на участках с диспетчерской централизацией –
диспетчер.

Входной светофор должен закрываться автоматически после прохода его первой колесной
парой прибывающего поезда. На станциях, не имеющих электрических рельсовых цепей,
после прохода светофора всем составом прибывающего поезда входной светофор
закрывается дежурным по станции, оператором поста централизации или дежурным
стрелочного поста или иным уполномоченным лицом в порядке, установленном
техническо-распорядительным актом станции.

196. Дежурный по станции, а на участках с диспетчерской централизацией диспетчер,

перед приемом поезда обязан:
1) убедиться в свободности пути приема поезда;
2) прекратить маневры с выходом на путь и маршрут приема поезда;
3) приготовить маршрут приема поезда;
4) открыть входной светофор.

Порядок действий дежурных по станциям и диспетчеров по выполнению операций,

связанных с приемом поезда, устанавливается Инструкцией по движению поездов и
маневровой работе и правилами деятельности железнодорожного предприятия.

197. Одновременный прием на станцию поездов противоположных направлений

запрещается, если подход к станции хотя бы с одной стороны расположен на затяжном
спуске и при этом маршрут приема поезда со стороны, противоположной этому спуску, не
изолирован от маршрута приема другого поезда (предохранительным тупиком или
взаимным расположением путей).

На промежуточных станциях двухпутных линий одновременный прием поездов

противоположных направлений запрещается, так же в случае когда продолжение
маршрута приема поезда, следующего со стороны перегона имеющего на протяжении
тормозного пути спуск круче 0,006, пересекает маршрут приема пассажирского поезда.

На станциях, где не допускается одновременный прием поездов, в случае их

одновременного подхода первым принимается поезд, для которого условия остановки у
закрытого входного сигнала или трогания с места менее благоприятны.

198. Прибывающий на станцию поезд должен быть остановлен между выходным

сигналом и предельным столбиком пути приема, а там где светофора нет, - между
предельными столбиками (полезная длина пути).

В случае если хвост поезда останется за предельным столбиком, сигналист или дежурный
стрелочного поста обязан немедленно доложить об этом дежурному по станции, который
принимает меры к установке поезда в границах полезной длины пути приема.

На станциях с электрической централизацией стрелок контроль за установкой поезда в

границах полезной длины пути приема осуществляет дежурный по станции, а на участках
с диспетчерской централизацией - диспетчер по показаниям аппаратов управления.
Если поезд установить в границах полезной длины пути приема невозможно, дежурный
по станции обязан принять меры, обеспечивающие безопасность при передвижениях
подвижного состава по смежным путям.

199. Детальный порядок действий диспетчера, дежурного по станции, дежурного

стрелочного поста по приему поездов, а также прием поезда на станции в
исключительном порядке при запрещающем сигнале светофора или при погасших
основных сигналах (по пригласительному сигналу или специальному разрешению
дежурного по станции) устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой
работе и техническо-распорядительном акте станции.

Отправление поездов

200. Дежурному по станции запрещается отправлять поезд на перегон однопутных и по

неправильному пути двухпутных участков без согласия дежурного по станции, на
которую отправляется поезд. На однопутных участках, оборудованных автоблокировкой,
поезда отправляются по указанию диспетчера после освобождения первого блок-участка с
учетом направления движения.

На двухпутных участках без путевой блокировки отправление поездов производится по

указанию дежурного по станции, с которой поезда отправляются по правильному пути,
после получения с соседней станции уведомления о прибытии ранее отправленного
поезда. На двухпутный участок с автоблокировкой поезд отправляется после
освобождения первого блок-участка с учетом направления движения.

На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, отправление поездов

производится только по указанию диспетчера.

201. Дежурный по станции (на участках с диспетчерской централизацией – диспетчер)

перед отправлением поезда на перегон обязан:
1) убедиться в свободности перегона (при автоматической блокировке - первого блок-
участка в направлении движения);
2) прекратить маневры с выходом на маршрут отправления поезда;
3) приготовить маршрут отправления;
4) открыть выходной светофор или вручить машинисту другое разрешение на занятие
перегона.

Порядок действий дежурных по станциям и диспетчеров по выполнению операций,

связанных с отправлением поезда, устанавливается Инструкцией по движению поездов и
маневровой работе.

202. Запрещается отправление поезда на перегон без разрешения дежурного по станции.

Разрешением на занятие перегона для машиниста отправляющегося поезда является, как
правило, разрешающее показание выходного светофора. При неисправности выходного
светофора или при отправлении поезда с пути, где не имеется выходного светофора, -
разрешением для занятия перегона является письменное разрешение установленной
формы, жезл или приказ дежурного по станции, переданный по радиосвязи.

Машинисту пассажирского поезда запрещается отправляться со станции ранее времени,

установленного графиком, а также проследовать безостановочно станцию, где по
расписанию предусмотрена остановка для посадки и высадки пассажиров.

На станциях, где остановка пассажирского поезда предусмотрена для выполнения

скрещения и обгона, и не предназначена для посадки, высадки пассажиров и погрузки,
выгрузки багажа и почты, остановка может быть сокращена или отменена по указанию
диспетчера, передаваемому машинисту и дежурному по станции.

203. Выходной светофор должен открываться дежурным по станции лично или по его
указанию оператором поста централизации. На участках, оборудованных диспетчерской
централизацией, выходной светофор открывается диспетчером.

Дежурному по станции запрещается (на участках, оборудованных диспетчерской

централизацией, диспетчеру) открывать выходной светофор или давать другое
разрешение на занятие перегона, не убедившись в том, что маршрут для отправления
поезда готов, стрелки заперты, маневры на стрелках маршрута отправления прекращены,
и закончено техническое обслуживание и коммерческий осмотр состава.

При отправлении поездов со станций их формирования и станций, где к составу поезда

производилась прицепка и отцепка вагонов, или станций, где предусмотрена замена
хвостовых сигналов поезда, дежурный по станции перед открытием выходного светофора
или выдачей машинисту локомотива разрешения на занятие перегона, должен убедиться в
наличии поездного сигнала на последнем вагоне и в передаче провозных документов
машинисту.

Детальный порядок действий диспетчера, дежурного по станции, сигналиста и дежурного

стрелочного перевода при отправлении поезда устанавливается Инструкцией по
движению поездов и маневровой работе и техническо-распорядительным актом станции.

Порядок установления, замены, снятия и технического обслуживания хвостовых знаков

грузового поезда устанавливает владелец железной дороги.

204. При отправлении поезда со станционных путей при запрещающем показании

выходного светофора, а также с путей, не имеющих выходных светофоров, запрещается
машинисту при наличии разрешения на занятие перегона приводить в движение поезд без
указания дежурного по станции, переданного по радиосвязи, или сигнала отправления,
поданного дежурным по станции либо по его указанию дежурным по посту, парку,
оператором поста централизации, дежурным стрелочного поста, сигналистом или
кондуктором (составителем) поездов в порядке, установленном техническо-
распорядительным актом.
205. Одновременное отправление и прием на станцию поезда, следующего в том же
направлении, запрещается, если подход к станции со стороны принимаемого поезда
расположен на затяжном спуске и при этом маршрут принимаемого поезда не изолирован
от маршрута отправляемого (предохранительным тупиком или взаимным расположением
приемо-отправочных путей).

206. В случае в поезде обнаружения неисправности, угрожающей безопасности движения

или людей, локомотивная или поездная бригада обязана немедленно принять меры к его
остановке.

Детальный порядок действий локомотивной и поездной бригады в случае экстренного

торможения устанавливается владельцем подвижного состава.

Средства сигнализации и связи при движении поездов

207. Средствами сигнализации и связи при движении поездов являются автоматическая,

полуавтоматическая или комбинированная путевые блокировки.

На малодеятельных участках и подъездных путях в качестве средств связи при движении

поездов допускается применять электрожезловую систему и телефон. На таких участках
допускается движение поездов при посредстве одного жезла, одного локомотива или
приказа диспетчера.

При организации движения поездов на одном из путей двухпутного перегона с

автоблокировкой в период производства строительных или восстановительных работ,
допускается движение поездов по неправильному пути по сигналам локомотивных
светофоров.

Порядок эксплуатации средств сигнализации и связи, указанных в настоящем пункте, и

порядок движения поездов устанавливаются владельцем железной дороги.

208. Детальный порядок движения поездов на участках с автоматической-,

полуавтоматической-, комбинированной путевой блокировкой, с помощью
электрожезловой системой, телефонной связи или по локомотивным светофорам и в
случае выходя из строя всех средств сигнализации и связи, устанавливается в Инструкции
по движению поездов и маневровой работе.

Порядок движения поездов

209. В зависимости от технического состояния железнодорожного пути и типа

используемого подвижного состава, владелец железной дороги, назначает максимальные
допустимые скорости движения поездов, принимаемые за основу при составлении
графика движения поездов. Скорость движения на боковые пути не должна превышать:

1) по стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 и круче - 40 км/ч;

2) по стрелочным переводам типа R65 и UIC 60 и марки 1/11 - 50 км/ч;
3) по симметричным стрелочным переводам марки 1/11 - 70 км/ч;
4) по стрелочным переводам марки 1/18 - 80 км/ч и
5) для пассажирских поездов по стрелочным переводам марки 1/9 - 25 км/ч.
Светофор с одним желтым немигающим сигналом разрешается проследовать со
скоростью, гарантирующей остановку поезда перед запрещающим сигналом следующего
светофора служебным торможением.

Светофор с одним желтым немигающим огнем (на участке, оборудованном

автоблокировкой), расположенный на расстоянии менее требуемого тормозного пути от
следующего или основного светофора (на участке, не оборудованном автоблокировкой),
при полном служебном торможении, разрешается проследовать со скоростью, не более
установленной владельцем железной дороги.

Скорость движения поезда вагон(ом)ами вперед допускается не более 25 км/ч; для

рабочих поездов (при наличии радиосвязи между локомотивом и путевой машиной) и
восстановительных поездов - не более 40 км/ч. Скорость следования снегоочистителей
устанавливается владельцем железной дороги в зависимости от типа снегоочистителя.

При приеме на тупиковые станционные пути скорость движения поезда в начале пути
приема должна быть не более 25 км/ч.

Скорость движения по месту, требующему уменьшения скорости, должна соответствовать

указанной в выданном машинисту предупреждении или скорости, установленной
владельцем железной дороги, а при отсутствии этих указаний - не более 25 км/ч.

210. В случаях, когда при следовании поездов необходимо обеспечить особую

бдительность локомотивных бригад и предупредить их о производстве работ, машинисту
поезда в порядке, установленном Инструкцией по движению поездов и маневровой
работе, выдаются письменные предупреждения (далее – предупреждение) в следующих
случаях:
1) при неисправности пути, устройств контактной сети, переездной сигнализации, мостов
и других сооружений, а также при производстве ремонтных и строительных работ,
требующих уменьшения скорости или остановки в пути;
2) при вводе в действие новых видов средств сигнализации и связи, а также при
включении новых, перемещении или упразднении существующих светофоров и при их
неисправности, когда светофор невозможно привести в закрытое положение;
3) при неисправности путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации;
4) при отправлении поезда с грузами, выходящими за пределы габарита погрузки, когда
при следовании этого поезда необходимо снижать скорость или соблюдать особые
условия;
5) при работе на двухпутном перегоне снегоочистителя, балластера, путеукладчика,
подъемного крана, щебнеочистительной и других машин;
6) при постановке в поезд подвижного состава, который не может следовать со скоростью,
установленной для данного участка;
7) при работе съемных подвижных единиц в условиях плохой видимости, а также при
перевозке на путевых вагончиках тяжелых грузов;
8) во всех других случаях, когда требуется уменьшение скорости или остановка поезда в
пути, а также когда необходимо предупредить локомотивные бригады об особых условиях
следования поезда.

211. На двухпутных перегонах каждый главный путь, как правило, служит для движения
поездов в одном определенном направлении, установленном владельцем железной дороги,
и следование поездов в таком направлении называется движением по правильному пути.
212. Для регулирования движения поездов по приказу диспетчера отправление поездов
может производиться в направлении, обратном движению по правильному пути. Такое
движение называется движением по неправильному пути. Меры обеспечения
безопасности движения при движении поездов по неправильному пути устанавливаются в
Инструкции по движению поездов и маневровой работе.

213. При необходимости может применяться соединение поездов и следование их

соединенными с действующими локомотивами в голове каждого из этих поездов. Порядок
движения таких поездов устанавливается инструкцией, утвержденной владельцем
железной дороги.

Порядок следования поездов вагонами вперед устанавливается Инструкцией по движению

поездов и маневровой работе.

Действия машиниста при ведении поезда

214. Водитель подвижного состава в своей работе обязан:

1) соблюдать технические требования, установленные для эксплуатации локомотива,

профиль обслуживаемого участка, расположение на нем сигналов, сигнальных указателей
и знаков, их назначение и расписание движения поездов;
2) при приемке локомотива убедиться в его исправности, экипировке топливом и
смазочными материалами, обратив особое внимание на действие тормозов, песочниц и
радиосвязи, а по записи в журнале технического состояния локомотива убедиться в
исправном действии автоматической локомотивной сигнализации и автостопа, проверить
наличие сигнальных принадлежностей, спасательных средств;
3) обеспечить безопасное следование поезда с точным соблюдением графика движения.

215. После прицепки локомотива к составу поезда машинист обязан:

1) убедиться в правильности сцепления локомотива с первым вагоном состава и
соединения воздушных рукавов, а также в открытии концевых кранов между ними;
2) зарядить тормозную магистраль сжатым воздухом, убедиться в том, что падение
давления не превышает установленных норм, и опробовать автотормоза;
3) получить справку об обеспечении поезда тормозами, сверить указанный в ней номер
хвостового вагона с натурным листом и убедиться в соответствии тормозного нажатия в
поезде установленным нормам;
4) ознакомиться по натурному листу с составом грузового поезда выяснив о наличии
вагонов, занятых людьми, грузами отдельных категорий, требующих особой
осторожности , а также открытого подвижного состава.

На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, водитель

подвижного состава обязан перед отправлением со станции включить устройства
автоматической сигнализации, а на участках, оборудованных радиосвязью, убедиться, что
радиостанция включена.

216. При ведении поезда водитель подвижного состава и его помощник обязаны:
1) следить за свободностью пути, сигналами, сигнальными указателями и знаками,
выполнять их требования и повторять друг другу все сигналы, подаваемые светофорами,
сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с пути и поезда;
2) следить за состоянием и целостью поезда, сигналами, подаваемыми с поезда, а на
электрифицированных участках, кроме того, и за состоянием контактной сети;
3) наблюдать за показаниями приборов, контролирующих бесперебойность и
безопасность работы локомотива;
4) обеспечивать рациональное использование мощности локомотива при экономном
расходовании электроэнергии, топлива и смазочных материалов;
5) при входе на станцию и проходе по станционным путям подавать установленные
сигналы, следить по стрелочным указателям за правильностью маршрута, за
свободностью пути и сигналами, подаваемыми работниками станций, а также за
движением поездов и маневровыми передвижениями на смежных путях, немедленно
принимая меры к остановке при угрозе безопасности движения.

После остановки поезда на станции, если в нем обнаружены какие-либо неисправности,

водитель подвижного состава обязан немедленно доложить об этом дежурному по
станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - диспетчеру.

При необходимости остановки на станции водитель подвижного состава обязан

остановить поезд, не проезжая выходного светофора (при его отсутствии - предельного
столбика) пути приема. При этом локомотив грузового поезда должен быть остановлен у
выходного сигнала (при его отсутствии - у предельного столбика). Не доезжая до них,
водитель подвижного состава может остановить поезд только, если убедится, что весь
состав установлен в границах полезной длины пути приема.

В случаях обнаружения в пути следования неисправности светофоров автоблокировки,

повреждения пути, контактной сети и других сооружений и устройств, неисправности в
поездах, следующих по смежным путям, водитель подвижного состава обязан сообщить
об этом по радиосвязи дежурному по ближайшей станции или диспетчеру, а при
необходимости и машинисту поезда, следующего по смежному пути.

217. При ведении железнодорожного подвижного состава машинист должен:

1) иметь тормозные устройства всегда готовыми к действию, проверять их в пути
следования, не допускать падения давления в главном резервуаре и в тормозной
магистрали ниже допустимой нормы;
2) при запрещающих показаниях постоянных сигналов, показаниях сигналов уменьшения
скорости, применяя служебное торможение, останавливать поезд, не проезжая сигнала
остановки, а сигнал уменьшения проследовать со скоростью, не более установленной для
данного сигнала;
3) проследовать сигнальный знак, ограждающий нейтральную вставку во избежание
остановки на ней локомотива, со скоростью не менее 20 км/ч;
4) при внезапной подаче сигнала остановки или внезапном возникновении препятствия
немедленно применить все имеющиеся в его распоряжении средства для остановки поезда
экстренным торможением ;
5) при сильных туманах, ливнях и метелях, резко ограничивающих видимость сигналов,
вести поезд с особой бдительностью и в необходимых случаях снижать скорость для
полного обеспечения безопасности движения.

218. В пути следования машинисту запрещается:

1) превышать предельную скорость установленную собственником железной дороги, или
скорость, допустимую указаниями сигналов и предупреждениями;
2) отвлекаться от управления локомотивом и наблюдения за сигналами и состоянием
пути.
219. Запрещается проезд на локомотиве и прочем тяговом средстве лиц, не входящих в
состав бригады подвижного состава. Исключение составляют члены маневровой бригады,
а также лица, имеющие разрешение, выданное, предпринимателем в сфере
железнодорожных перевозок, но не более двух человек одновременно.

Порядок действий при вынужденной остановке поезда на перегоне

220. При вынужденной остановке поезда на перегоне водитель подвижного состава

обязан:
1) остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не
требуется экстренной остановки;
2) привести в действие автотормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива;
3) немедленно объявить по радиосвязи об остановке водителям подвижного состава
поездов, следующих по перегону, и дежурным по станциям, ограничивающим перегон,
которые должны немедленно доложить об этом диспетчеру;
4) если остановка не связана с запрещающим показанием светофора, выяснить ее причины
и возможность дальнейшего следования;
5) если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 и более минут,
привести в действие ручной тормоз локомотива или иного тягового средства и подать
сигнал для приведения в действие ручных тормозов работниками, прошедшими
соответствующую подготовку, и аттестованными предпринимателем в сфере
железнодорожных перевозок. В поездах, где таких работников нет, член бригады
подвижного состава должен уложить под колеса вагонов имеющиеся на локомотиве или
ином тяговом средстве тормозные башмаки, а при недостатке их, кроме того, привести в
действие ручные тормоза вагонов в соответствии с порядком, установленным
предпринимателем в сфере железнодорожных перевозок или владельцем подвижного
состава и в количестве, указанном в Инструкции по движению поездов и маневровой
работе;
6) дополнительно сообщить по радиосвязи дежурному по станции или диспетчеру о
причинах остановки и необходимых мерах по ликвидации возникших препятствий для
движения. При неисправности поездной радиосвязи сообщение дежурному по станции
или диспетчеру передать с ближайшего пункта, имеющего телефонную связь (через
помощника машиниста, кондуктора, проводника пассажирского вагона, руководителя
работ в хозяйственном поезде);
7) совместно со всеми работниками, обслуживающими поезд, принять меры к устранению
возникшего препятствия для движения, а в необходимых случаях обеспечить ограждение
поезда и смежного пути.

221. Ограждение поезда, остановившегося на перегоне, производится:

1) пассажирского - при затребовании восстановительного или вспомогательного
локомотива - немедленно после вызова;
2) если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи, -
немедленно после остановки поезда.

Во всех случаях немедленно должно быть ограждено место препятствия для движения
поездов на смежном пути двухпутного или многопутного перегона и в первую очередь со
стороны ожидаемого поезда.

Порядок ограждения устанавливается Инструкцией по сигнализации, а порядок действия

работников - Инструкцией по движению поездов и маневровой работы.
222. Если поезд остановился на подъеме и в хвосте нет подталкивающего локомотива,
водитель железнодорожного подвижного состава при необходимости может осадить поезд
на более легкий профиль того же перегона.

В этом случае впереди осаживаемого поезда должен находиться работник локомотивной

бригады, кондуктор или руководитель работ рабочего поезда. Скорость осаживания
поезда должна быть не более 5 км/ч.

Осаживание не допускается:
1) пассажирских поездов;
2) на перегонах, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной
сигнализацией;
3) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы
трудно различимы;
4) если остановившийся поезд был отправлен при перерыве действия всех средств
сигнализации и связи.

При остановке на подъеме поезда, вес которого превышает норму по условиям трогания с
места на данном подъеме и осаживание которого не допускается, водитель
железнодорожного подвижного состава должен немедленно затребовать вспомогательный
локомотив.

223. Если поезд не может самостоятельно следовать после остановки, он выводится с

перегона вспомогательным локомотивом, локомотивом идущего следом поезда, а в случае
с моторвагонным поездом – с помощью второго моторвагонного поезда и в порядке,
согласно Инструкции о движении поездов и маневровой работе.

224. Если затребован восстановительный поезд или вспомогательный локомотив, то

остановившийся поезд не может начать движение, пока не прибудет затребованная
помощь или не будет дано соответствующее разрешение на движение.

Порядок затребования, назначения и движения восстановительных поездов и

вспомогательных локомотивов, а также порядок соединения на перегоне двух
электропоездов и их дальнейшего следования устанавливаются Инструкцией по
движению поездов и маневровой работе.

Движение съемных подвижных единиц

225. Порядок движения съемных подвижных единиц устанавливается владельцем

железной дороги. Движение съемных единиц не должно вызывать нарушения в движении
поездов.

226. Все съемные подвижные единицы должны иметь оси с электрической изоляцией во
избежание шунтирования рельсовой цепи через колесные пары.

Глава 5
ПОЖАРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

227. Охранная зона железной дороги, не менее, чем территория земли железной дороги,
должна находиться в состоянии, достаточном для обеспечения пожарной безопасности.
Достаточность мер обеспечения пожарной безопасности оценивает владелец железной
дороги, который также отвечает за обеспечение пожарной безопасности.

228. Временное хранение деревянных шпал и брусьев в полосе отвода или охранной зоне
железной дороги разрешается только в местах, предусмотренных и подготовленных для
этого предпринимателем в сфере железнодорожной инфраструктуры или иным
владельцем инфраструктуры или владельцем железной дороги. Достаточность
противопожарных мер в постоянных местах складирования оценивает предприниматель в
сфере железнодорожной инфраструктуры или иной владелец инфраструктуры или
владелец железной дороги.

Место постоянного складирования деревянных шпал и брусьев должно отвечать

требованиям, установленным постановлением министра внутренних дел №44 от 2
сентября 2010г. «Требования пожарной безопасности при хранении горючих материалов и
опасных веществ».

Подготавливая и проводя путевые работы в разумные сроки деревянные шпалы и брусья

разрешается временно хранить в зоне отвода или охранной зоне железной дороги за
пределами мест, установленных и подготовленных для этого предпринимателем в сфере
железнодорожной инфраструктуры или иным владельцем или владельцем железной
дороги. В таком случае деревянные шпалы и брусья могут храниться в штабелях до 20
штук, при этом расстояние между штабелями должно быть не менее 5 метров, а
расстояние от наружного края головки ближайшего рельса должно быть не меньше 2,5
метров.

229. При наличии места забора пожарной воды за его содержание и поддержание в
надлежащем состоянии отвечает его собственник.

При наличии системы пожарных рукавов, предприниматель в сфере железнодорожной

инфраструктуры или иной владелец железнодорожной инфраструктуры или владелец
железной дороги, должен организовать поддержание такой системы в рабочем состоянии
и соответствующее обучение работников по применению таких систем.

230. Сооружения, расположенные на станциях и в депо, должны быть оснащены

первичными средствами пожаротушения, как минимум, в следующем количестве:
1) строения, в которых хранятся пожароопасные вещества, а также цеха по обслуживанию
и ремонту подвижного состава – 2 огнетушителя на каждые 100 м2 площади пола, но не
меньше, чем 2 огнетушителя на один этаж;
2) Строения, в которых не хранятся опасные вещества - 1 огнетушитель на каждые 100 м2
площади пола, но не меньше одного огнетушителя на этаж;
3) помещение электрощитовой, аккумуляторной, котельной – не менее 1 огнетушителя в
каждом помещении;
4) эстакады (открытые) и иные строения, необходимые для использования на железной
дороге, где хранятся огнеопасные вещества – 1 огнетушитель на каждые 100 погонных
метров.

Склады огнеопасных грузов, цеха по обслуживанию и ремонту подвижного состава и

иные подобные объекты в дополнение к огнетушителям должны быть оснащены ящиком с
песком, абсорбентом, емкостью для воды и противопожарными одеялами в достаточном
количестве для обеспечения пожарной безопасности объекта.
При расчете минимального количества огнетушителей учитывается вид огнетушителя,
пригодный для соответствующего места, действие гасящего вещества которого
соответствует 6 кг гасящего порошка.

Точное местонахождение огнетушителей у выходов или опасных объектов принимается

письменным решением предпринимателем в сфере железных дорог, другим владельцем
или собственником железнодорожной инфраструктуры или владельцем подвижного
состава.

231. На подвижном составе, в т.ч. подвижном составе специального назначения и

специальному подвижному составу запрещается создавать пожароопасную обстановку в
т.ч. запрещается:
1) использовать нетипичные или несоответствующие электроцепям средства защиты,
несоответствующие проекту способы соединения проводки, оборудование и проводку с
нарушенной изоляцией;
2) перевозить и хранить жидкие и иные огнеопасные вещества в непредусмотренных для
этого емкостях;
3) загромождать проходы и выходы любыми предметами;
4) оставлять без наблюдения тяговое средство с работающим двигателем (за
исключением, когда иное не установлено в инструкции владельца подвижного состава);
5) работать с двигателем или подъемным оборудованием, не отвечающим техническим
требованиям конкретного подвижного состава.

232. При использовании электрического оборудования в пассажирских вагонах

запрещается создавать пожароопасную обстановку, в т.ч.:

1) использовать неисправные осветительные приборы;

2) устанавливать предохранители, электрическое и осветительное оборудование, не
соответствующее установленным номинальным значениям;
3) оставлять работающие электроприборы без предусмотренного присмотра;
4) открывать защитные кожухи электрических устройств в течение всего времени
нахождения вагонов в пути;
5) допускать в эксплуатацию вагон с утечкой тока на корпус вагона;
6) оставлять межвагонные электросоединения вне розеток и защитных коробок.

233. При использовании обогревательных устройств в пассажирском вагоне запрещается

создавать пожароопасную обстановку, в т.ч.:
1) использовать неисправные обогревательные устройства;
2) использовать отопительные материалы, не соответствующие указанным в
документации по эксплуатации вагона;
3) топить котел, бойлер и кипятильник без воды или с водой ниже допустимого уровня, с
неисправными дымовытяжными трубами, а так же при отсутствии пламеотражателя в
топке кипятильника;
4) оставлять работащие отопительные приборы без предусмотреного присмотра;
5) Чистить котёл при открытых дверях тамбура и складировать шлак и золу в
непредусмотренных для этого местах;
6) использовать вагон с повреждёнными стенами или межстенной термоизоляцией
котельного помещения, кухни, вблизи кипятильника или в районе расположения дымовой
вытяжной трубы (на потолочных поверхностях).
234. Курение разрешается, согласно требованиям частей 1-4 статьи 30 Закона о табаке,
только в специально выделенных и обозначенных помещениях для курения при наличии
пепельницы с закрывающейся крышкой. В кабине управления локомотива и иного
тягового средства курение разрешено только по взаимному согласию членов
локомотивной бригады и при наличии пепельницы с закрывающейся крышкой.

235. Запрещается курить или использовать открытый огонь в машинном, аккумуляторном

и дизельном помещении локомотива и моторвагонного поезда, а также во время заправки
топливного бака. Открытый огонь можно использовать во время ремонта или
технического обслуживания подвижного состава с соблюдением всех требований
пожарной безопасности.

236. Локомотив, моторвагонный поезд и иное тяговое средство следует содержать в

чистоте от огнеопасных веществ. Смазочные материалы и чистящие средства должны
храниться в металлическом контейнере с плотно закрытой крышкой.

Искроопасные места должны быть чисты от сажи, подвергаться проверке в сроки,

предусмотренные техническими требованиями подвижного состава, и чистке в ходе
ремонта и технического обслуживания.

Все узлы и части локомотива, моторвагонного поезда или иного тягового средства
должны отвечать требованиям пожарной безопасности, утвержденным заводом-
изготовителем, быть чистыми от горючих веществ и защищены от возможного попадания
на них брызг.

В вагоне, оборудованном двигателем внутреннего сгорания, двигатель должен быть

установлен на металлическом основании, а стены, потолок, пол и двери такого машинного
отделения должны быть покрыты листовой сталью. Выход из машинного помещения
должен выходить из подвижного состава прямо на улицу или через тамбур.

237. Запас топлива подвижного состава (кроме спроектированных емкостей для топлива в
вагонах с двигателем внутреннего сгорания) должен храниться только в герметически
закрытой металлической таре и перевозиться в металлическом ящике со ступенчато
фиксируемыми люками, и которая не дает искр при резком закрытии люков. Топливные
баки или канистры, расположенные в металлическом ящике, должны быть надёжно
закрыты и закреплены надлежащим образом. Хранение иных предметов и материалов в
указанных ящиках запрещено.

Хранение топлива в машинном помещении вагона с двигателем внутреннего сгорания

разрешается только в емкостях для моторного топлива, предусмотренных проектом.

238. Железнодорожный подвижной состав должен быть оснащен огнетушителями, как

минимум, в следующем количестве:
1) локомотив, ведущий вагон дизельного поезда и вагон-ресторан – 3 огнетушителя;
2) ведущий вагон электропоезда – 1 огнетушитель;
3) моторный вагон дизельного или электропоезда (с автоматической системой
пожаротушения) и автомотриса – 2 огнетушителя;
4) снегоочиститель, путевая машина, железнодорожный кран, пассажирский, багажный и
почтовый вагон – 2 огнетушителя;
5) подвижной состав с направляющими колесами – 1 огнетушитель;
6) прочие тяговые средства – 2 огнетушителя;
7) в составе спасательного поезда – 16 огнетушителей.

При расчете минимального количества огнетушителей учитывается вид огнетушителя,

пригодный для соответствующей среды и действие гасящего вещества которого
соответствует 6 кг порошкового огнетушителя.

239. Моторвагонный поезд должен быть оборудован автоматической пожарной

сигнализацией так, чтобы она действовала в помещениях силовой установки и в
помещении тягового электрооборудования. Стационарная система пожаротушения
должна быть на локомотивах вагонного типа, а система пожарной сигнализации – на
многосекционном локомотиве. Если на моторвагонном поезде установлена
автоматическая дополнительная система пожаротушения, она не должна представлять
дополнительную опасность для людей и такая система должна действовать, как минимум,
в отделении силовой установки и тягового электрооборудования.

При вождении локомотива или моторвагонного поезда вместо локомотивной бригады

водителем железнодорожного состава в одно лицо, помещение силовой установки и
тягового электрооборудования такого локомотива должно в дополнение к пожарной
сигнализации иметь систему мануально включаемой системы пожаротушения.

Перед включением системы пожаротушения или использования иных средств

пожаротушения поезд должен быть остановлен.
Действия локомотивной бригады в случае пожара должны соответствовать утверждённой
инструкции включения системы пожаротушения или использования иных средств
пожаротушения установленных владельцем подвижного состава.

Запрещается эксплуатация локомотива или моторвагонного поезда, на которых

отсутствуют или неисправны устройства пожаротушения, предусмотренные их
конструкцией.

240. Перевозка огнеопасных грузов по железной дороге производится на основании

требований, установленных статьей 66 Закона о железных дорогах. Перед началом
оказания услуги железнодорожной перевозки огнеопасного груза предприниматель в
сфере железнодорожных перевозок должен убедиться в правильности заполнения
перевозочных документов и визуально проверить состояние вагонов, груженых
огнеопасным грузом на предмет выполнения требований пожарной безопасности.

Для обеспечения пожарной безопасности, перед началом оказания услуги

железнодорожной перевозки, предприниматель в сфере железнодорожных перевозок
должен устранить технические нарушения или иные недостатки, которые могут вызвать
пожароопасную обстановку, обнаруженные при проверке вагонов, груженых опасными
грузами. Если в ходе оказания услуги железнодорожной перевозки возникают
технические нарушения или иные недостатки, которые могут вызвать пожароопасную
обстановку, предприниматель в сфере железнодорожных перевозок должен принять
соответствующие меры для их быстрого устранения.

241. При простое на железной дороге подвижного состава, груженого огнеопасным

грузом, более суток, владелец этого подвижного состава должен обеспечить его
круглосуточную охрану.
За пожарную безопасность грузовых работ с огнеопасными грузами отвечает их
исполнитель.

Приложение 1 Инструкция по железнодорожной сигнализации.

Приложение 2 Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железной
дороге.
Приложение 3 Инструкция по применению габарита приближения строений.
Приложение 4 Инструкция по строительству, содержанию и эксплуатации
железнодорожных переездов и переходов.