Министерство образования и науки

Республики Казахстан
ОАО «Казахская академия транспорта
и коммуникаций им. М. Тынышпаева»

Ф.С. ГОМАНКОВ,
А.Д. ОМАРОВ, З.С. БЕКЖАНОВ

ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ
ПЕРЕВОЗОК НА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Под редакцией профессора Ф.С. Гоманкова

УЧЕБНИК

Издание второе, переработанное и дополненное

Алматы 2002
УДК 656.22
ББК 39.28я7
Г 64

Технология и организация перевозок на железнодорожном

транспорте: Учеб. для вузов и колледжей РФ и РК. Изд. второе, перераб. и
доп. Ф. С. Гоманков, А. Д. Омаров, 3. С. Бекжанов. Алматы; Бастау,
2002. с. 308.

Описаны устройства, схемы и технология работы станций и узлов.

Изложены теория и способы расчетов по системам организации вагонопотоков,
технология работы участков, оперативное управление работой участков и
полигонов, основы организации пассажирских перевозок. По всем вопросам
передставлены примеры и их решения.
Учебник рассчитан для студентов ВУЗов и колледжей железнодорожного
транспорта Российской федерации и Республики Казахстан экономических
специальностей, а также могут быть использованы с успехом студентами
ВУЗов и учащимися колледжей специальности "Организация перевозок и
управление на железнодорожного транспорта", преподавателями и аспирантами.

Ил. 143, табл. 22. Библ. 27.

Рецензенты: В. Г. Шубко, д.т.н., профессор, Московский государственный

университет путей сообщения (МИИТ); С. М. Биттибаев, д.т.н., профессор,
Каахская академия транспорта и коммуникаций (КазАТК)

3202050000
г
00(05)-02

181Ш 9965-542-96-1

© ОАО "Казахская академия транспорта и коммуникаций

им. М. Тынышпаева"
ВВЕДЕНИЕ
Железнодорожный транспорт по объему выполняемых грузовых и
пассажирских перевозок занимает ведущее место среди других видов
I ранспорта: автомобильного, воздушного, речного, морского и
трубопроводного. Качество перевозок на железнодорожном транспорте
существенно зависит от технологии перевозочного процесса в грузовом и
пассажирском сообщениях.
Технология - слово греческого происхождения, означающее искусство,
мастерство, умение применять различные способы обработки изделий,
иыявлять закономерности протекания процессов и явлений с целью их
оптимизации и последующего использования в производственных процессах.
Применительно к железнодорожному транспорту технология — это наука
<> закономерностях перевозочного процесса и использования технических
средств в их взаимосвязи и взаимодействии, о методах рациональной
организации перевозок грузов и пассажиров.
Ускорение научно-технического прогресса в области технологии и
организации перевозок требует решения широкого круга задач: повышения
массы и длины составов; повышения перерабатывающей способности
сортировочных комплексов; внедрения автоматизированной системы
управления перевозочным процессом и безбумажной технологии;
совершенствования диспетчерского руководства на всех уровнях управления
и др. Этому будет способствовать также автоматизированная система
управления пассажирскими перевозками (АСУ-Л), отдельные элементы
которой уже действуют на базе системы "Экспресс-2", позволяющей координи-
ровать работу по пассажирским перевозкам в больших масштабах.
Освоение возрастающих пассажиропотоков требует строительства новых
пассажирских станций и вокзалов, специализированных линий и станций для
пригородного движения.
Значительное улучшение обслуживания пассажиров будет осуществ-
ляться в перспективе за счет строительства скоростных магистралей, а также
сооружения специализированных путей для пропуска только скоростных
поездов.
В последнее время значительное внимание уделяется компьютеризации
управления перевозками, механизации и автоматизации грузовых операций,
пассажирскому сервису.
Возрастающие требования отправителей и получателей грузов сводятся к
обеспечению надежности перевозок, доставки грузов "от двери до двери",
замене перегрузки перевозкой в транспортных емкостях, увязке графика
движения поездов с технологией производственных процессов. Начался поиск
новых способов перевозки транспортных емкостей, но уже без перегрузки, в
контейнерах со встроенными автошасси (контрейлеры). Следующий этап -
разработка вагона-кузова (роудрейлера) со встроенными в него с одного конца
автошасси, а с другого — устройством для постановки этого типа подвижного
состава на железнодорожную тележку. Для перевозки грузов в контейнерах
предложены рейлтрейлеры, т. е. роудрейлеры без кузова.
Появление новых транспортных емкостей и использование новых
технологий организации перевозочного процесса позволит решить
железным дорогам важнейшую задачу - закрепить свою конку-
рентоспособность на транспортном рынке.
ГЛАВА 1. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ТЕХНОЛОГИИ ПЕРЕВОЗОК
ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
ТРАНСПОРТЕ
Железнодорожный транспорт представляет собой большое и сложное
хозяйство, которое по характеру производственной деятельности, организации
и управлению имеет ряд особенностей, отличающих его от других отраслей.
К таким особенностям относятся:
1. Многочисленность и территориальная разбросанность подразделений
железнодорожного транспорта.
2. Тесная взаимосвязь и взаимозависимость в работе подразделений
-келезнодорожного транспорта. Это создает необходимость технологической
УНЯЗКИ работы всех подразделений, участвующих в перевозочном процессе.
3. Непрерывность и ритмичность в работе железных дорог. Это
необходимо для полного использования технических средств транспорта - для
реализации наибольшей пропускной и перерабатывающей способности всех
шементов станций, депо, участков и т. д.
Приведенные особенности железнодорожного транспорта определяют
особые требования к организации работы железных дорог и управлению
жижением поездов, заключающиеся:
• в централизации руководства эксплуатационной работой и строгом
•ицюдении принципа единства руководства движением сверху до низу при
Ч". доставлении в то же время низовым подразделениям наибольшей
. состоятельности в выполнении поставленных перед ними задач;
• в строгой дисциплине и точности в работе всех работников,
и иологически связанных в обеспечении перевозочного процесса.
Единые требования по организации перевозок и содержанию технических
г 1етв и подвижного состава регламентируются:
1. Правилами технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ).
2. Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных
трогах (ИДП).
3. Инструкцией по сигнализации на железных дорогах (ИСИ).
I? технологии перевозок использ) клея следующие основные понятия и
определения:
/. Четное и нечетное направления движения. Они устанавливаются
I ш всех железнодорожных направлений по принципу изменения знаков в
• ж юме координатных осей: Север-Юг и Восток-Запад определяют нечетное
направление, а Юг-Север и Запад-Восток - четное направление.
2. Тяговое плечо -участок обращения локомотивов.
.?. Груженое и порожнее направления. Груженое - в котором прсобла-
ннощее число поездов груженых, порожнее-в котором преобладающее число
ти- '.дов порожних.
 4. Преимущественное и обратное направления. Преимущественное
- направление с большим числом грузовых поездов (пассажирское движение
- парное).
5. Маневры. Передвижения вагонов и локомотивов по станционным
путям с целью обработки поездов, мест погрузки-выгрузки и др.
6. График движения поездов. Это графическое изображение
перемещения поездов между раздельными пунктами (станциями).
7. План формирования поездов. Это план организации вагонопотоков в
поезда: где формируются (образовываются) поезда, назначением на
определенные станции, где они расформировываются и какие вагоны (по
назначению) включаются в эти поезда.
8. Пропускная способность линии. Это наибольшие размеры в поездах,
которые могут быть освоены в течение суток (часа) в зависимости от наличия
постоянных устройств, типа и рода локомотивов, вагонов и принятой технологии
организации перемещения поездов.
9. Провозная способность железнодорожной линии. Это количество
груза в млн. т. в год, которое может быть перевезено по линии при принятой
технологии перевозок.
10. Рабочий парк вагонов. Это количество вагонов, которое используется
для перевозок. Нерабочий парк — в ремонте, в резерве. Суммарный парк — это
наличный (инвентарный) парк. Эти же понятия относятся и к локомотивам.
11. Раздельные пункты. Это разъезды — на однопутных линиях, обгонные
пункты - на двухпутных линиях и станции — на любых линиях. Станции делятся
на сортировочные, участковые, грузовые, пассажирские и промежуточные.
12. Эксплуатационная длина сети железных дорог. Это
"однониточная" протяженность всех линий в километрах.
13. Развернутая длина — эксплуатационная и длина станционных путей
вместе.
Сеть железнодорожная делится на: дороги (3-10 тыс. км) и отделения
дороги; в отделения дороги входят линейные предприятия (станции, депо,
дистанции и др.).
Оперативный контроль и руководство движением поездов осуществляется
диспетчерским аппаратом всех уровней. Поездной диспетчер (ДНЦ) на
отделении во время дежурства является единоличным руководителем
движения, которому оперативно подчинены работники всех служб, причастные
к организации движения поездов на участке (диспетчерском круге).
ГЛАВА 2. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ
СТАНЦИЙ

2.1. Общие сведения о станциях и их технологических процессах

Для пропуска необходимого числа поездов по участку и обеспечения
безопасности их передвижения, а также отцепки и прицепки вагонок
железнодорожные линии делятся на перегоны - участки пути, отделяемые
друг от друга раздельными пунктами.
Различают раздельные пункты без путевого развития и с пушены м
развитием. К первым относят путевые посты и проходные светофоры при
автоблокировке, а ко вторым - разъезды, обгонные пункты и станции
Раздельные пункты с путевым развитием делят железнодорожную линию на
перегоны. Раздельные пункты без путевого развития делят перегоны на
участки, ограждаемые светофорами, которые разрешают или запрещаю!
движение на этот участок. При полуавтоматической блокировке такие участки
называют межпостовыми, а при автоблокировке - блок-участками.

Ст. А Ст. 6

ц 1-ОО Ч НХГ

на
Межпостовой перегон Блокпост Межпостовой перегон
Межстанционный перегон

Ст. А Ст. п

Межпостовой перегон БлсШост Межпостовой перегон

Межстанционный перегон

, Ст. А Ст. 6

\л Блок-участок > ;

Ст. А Ст. и
ОО
бКх> 2КЭО уЬОО
1^ Блок-участок^\

Рис. 2.1. Схемы раздельных пунктов без путевого развит пч

расположенных на однопутных и двухпутных линиях: а, б - блокпосты.
в, г — проходные светофоры (1, 2, 3, 4, 5,6- их номера)
 На однопутном перегоне между станциями А и б, оборудованном
полуавтоматической блокировкой при наличии блокпоста могут находиться
два поезда (рис. 2, а), следующих в одном направлении (по одному на каждом
межпостовом перегоне). Если перегон двухпутный, то на каждом межпостовом
перегоне может быть два поезда (рис. 2, б) разных направлений. Если перегон
оборудован автоблокировкой с трехзначной сигнализацией (рис. 2. в, г), то
количество поездов одного направления на однопутном или по каждому пути
на двухпутном перегоне может быть в нормальных условиях, т. е. при движении
на зеленый огонь, равно количеству блок-участков, поделенному натри (между
поездами должно быть два свободных блок-участка).
Раздельные пункты без путевого развития, а также разъезды и обгонные
пункты предназначены для того, чтобы по линии можно было пропустить
требуемое число поездов каждого направления.
На разъездах встречные поезда в основном расходятся, а на обгонных
пунктах обгоняют друг друга. Разъезды - э т о раздельные пункты однопутных
участков, обгонные пункты -двухпутных участков.
Железнодорожной станцией называется раздельный пункт с путевым
развитием и устройствами, позволяющими осуществлять операции по приему,
выдаче грузов и обслуживанию пассажиров, операции по приему, отправлению,
скрещению и обгону поездов, а при развитом путевом развитии - маневровую
работу по расформированию и формированию поездов, технические операции
с группами вагонов и отдельными вагонами.
Станции - э т о важнейшие производственно-хозяйственные единицы, на
которых осуществляется непосредственная связь железных дорог с
клиентурой. На станциях выполняются начальные и конечные операции
перевозочного процесса и большая работа по обеспечению движения поездов.
Общая протяженность станционных путей составляет около 60 %
развернутой длины сети железных дорог. К станциям примыкают
многочисленные ж е л е з н о д о р о ж н ы е подъездные пути различных
промышленных предприятий, к ним имеют подъезды шоссейные дороги,
водные пути сообщения.
На станциях выполняются технические операции, грузовая, коммерческая
работай операции, связанные с пассажирскими перевозками. К техническим
операциям относятся: прием, отправление и безостановочный пропуск поездов,
техническое обслуживание и ремонт вагонов, их подготовка под погрузку; смена
локомотивов или локомотивных бригад; маневровая работа с составами и
группами вагонов. К грузовым и коммерческим операциям относятся: прием
грузов от грузоотправителей, оформление платежей за перевозку, погрузка,
выгрузка, хранение и выдача грузов, перегрузка, грузосортировка и другие. К
операциям, связанным с пассажирскими перевозками, относятся: посадка и
 высадка пассажиров, продажа проездных билетов, прием, выдача багажа и
ручной клади и ряд других. На станциях могут выполняться все или часть
перечисленных выше операций.
В зависимости от объема и характера работы станции имеют:
• путевое развитие для приема и отправления поездов, для выполнения
маневровой работы и для грузовых операций;
• сортировочные устройства (сортировочные горки, полугорки, вытяжные
мути); путевое развитие и устройства для осмотра, экипировки и ремонта
нагонов и локомотивов;
• устройства СЦБ и связи;
• служебно-технические здания и помещения, пассажирские здания и
платформы, билетные и багажные кассы; помещения для приема, хранения,
иыдачи багажа и ручной клади;
• грузовые устройства (крытые склады и открытые площадки,
платформы, вагонные весы, контейнерные площадки);
• устройства освещения, противопожарной безопасности и
иодоснабжения.
Вышеперечисленные устройства должны обеспечивать возможность
пропуска и обработки установленного числа поездов, выполнения расчетных
норм времени на различные операции по обработке составов поездов, вагонов,
локомотивов, погрузке и выгрузке грузов и обслуживанию пассажиров.
Размещение на станциях различных устройств относительно путей, а
также расстояния между осями путей различного назначения определяются
габаритами приближения строений и подвижного состава.
Железнодорожные пути делятся на главные, станционные и спе-
циального назначения.
Главными называются продолжения путей перегона в пределах
раздельного пункта.
К станционным путям относятся приемо-отправочные, сортировочные,
вытяжные, погрузочно-выгрузочные, пути локомотивного и вагонного хозяйств,
ходовые для заезда из депо на станцию локомотивов и прочие, назначение
которых определяется выполняемыми ими операциями (весовые, перегрузоч-
ные, соединительные, пути для стоянки служебных вагонов и др.).
Специальные пути - это подъездные пути и ветви к предприятиям,
складам и карьерам; тупики, устраиваемые для обеспечения безопасности
движения (предохранительные и улавливающие). Предохранительные тупики-
УГО тупиковые пути, предназначенные для предупреждения выхода подвижного
состава на маршруты следования поездов. Улавливающие - это тупики, пред-
назначенные для остановки потерявшего управление поезда или части его при
движении по крутому спуску.
 Пути, предназначенные для выполнения одних и тех же операций,
объединяют в парки: приема и отправления поездов, сортировочные,
транзитные, объединенные приемо-отправочные и др.
Пути в парках, по которым осуществляется переход подвижного состава
с одного пути на другой, соединяют между собой с помощью стрелочных
переводов. В зависимости от назначения и условий соединения путей между
собой стрелочные переводы подразделяют на одиночные, двойные и
перекрестные. Одиночные переводы бывают обыкновенные, симметричные
и несимметричные.

•./• Соединительные Комплект крестовины

с контррельсами

Рис.2.2. Обыкновенный стрелочный перевод: 1 - переводной механизм;

2, 4 — рамные рельсы; 3 —остряки; 5 — контррельсы; 6 — усовик; 7 — сердечник
крестовины; 8 - переводные брусья

Обыкновенный стрелочный перевод (рис. 2.2) служит для соединения

двух путей. Он может быть право- или левосторонним и применяется при
отклонении бокового пути от прямого в ту или иную сторону. Такой перевод
имеет наибольшее распространение.
Стрелочный перевод состоит из собственно стрелки, крестовины с
контррельсами, соединительных путей между ними и переводных брусьев.
Стрелка, в свою очередь, состоит из двух рамных рельсов, двух остряков,
предназначенных для направления подвижного состава на прямой или боковой
путь, и переводного механизма. Остряки соединяются между собой
поперечными стрелочными тягами, с помощью которых один из остряков
подводится к одному рамному рельсу, а другой отходит от другого рамного
рельса на расстояние, необходимое для свободного прохода гребней колес.

10
 Стрелочные переводы различаются типом рельсов (Р75, Р65, Р50 и др.),
конструкцией остряков и углом, образуемым в крестовине пересекающимися
рельсовыми нитями, маркой крестовины - отношением ширины сердечника
крестовины к его длине. Различают марки крестовин 1/22; 1/18; 1/11; 1/9; 1/6;
1/4,5.
Путь, на котором уложены стрелочные переводы, ведущие на
последовательно ответвляющиеся параллельные пути, называется стрелочной
улицей. Место, где сосредоточены соединения путей, называют горловиной
станиии.

Ч\-со

Рис.23. Схема стрелочной горловины станции

Рис. 2.4. Примеры полной и полезной длины путей: ЬПИ - полная длина (I и
4) путей; 1т — полезная длина (I, 2, 3, 4, 5) путей

11
 Конструкция горловины станции должна обеспечивать необходимую
пропускную способность. Для этого при ее проектировании предусматривают
возможность одновременного передвижения по ней поездов и маневрового
локомотива. На рис. 2.3 приведена схема стрелочной горловины, позволяющей
одновременно по главному пути I принимать (1маршрут), по главному пути II
(IIмаршрут) отправлять поезда и одновременно на путях 4, 6, 8 и 9 выполнять
маневры (IIIмаршрут). Цифры у стрелок означают их номера.
Различают полную и полезную длину путей. Полной длиной сквозного
пути считают расстояние между остряками ведущих на него стрелочных
переводов, а тупикового - расстояние от остряка стрелки до упора. Полезная
длина пути - часть полной его длины, в пределах которой может разместиться
подвижной состав без нарушения безопасности движения по соседним путям.
Полезную длину ограничивают предельные столбики и выходные сигналы.
Предельные столбики устанавливают после стрелочных переводов посередине
междупутья в том месте, где расстояние между осями расходящихся путей
не менее 4,1 м. Полезная длина путей принята 1250, 1050 и 850 м. На
направлениях, где обращаются соединенные и удлиненные поезда, длину путей
устанавливают технико-экономическими расчетами.
Выходные сигналы располагают с правой стороны того пути, к которому
они относятся. Входные сигналы устанавливают на расстоянии не менее 50 м
при тепловозной тяге и 300 м при электротяге от остряка первого по ходу
встречного стрелочного перевода или от предельного столбика, если первый
стрелочный перевод попутный. Входные сигналы определяют границы станции
на однопутных линиях. На двухпутных линиях границы устанавливаются по
каждому главному пути отдельно.
Каждому пути и стрелочному переводу станции присваивается
определенный номер. Главные пути нумеруются римскими цифрами,
остальные пути - последующими арабскими. Стрелочные переводы со стороны
прибытия нечетных поездов нумеруют нечетными цифрами, со стороны четных
поездов - соответственно четными цифрами (рис. 2.4). Границей между
нечетными и четными номерами стрелок является ось пассажирского здания
или парка путей и станции, перпендикулярная направлению путей. Полезная и
полная длина путей 1, 2 и 4 и тупиков 3 и 5 соответственно Ц, Ь,, ЬА и /,3 5
показана на рис. 2.4, где приведены также номера стрелок и обозначения
сигналов - четные и нечетные со своими номерами.

2.2. Значение и классификация раздельных пунктов

По своему назначению и характеру работы станции подразделяются на
промежуточные (в том числе разъезды и обгонные пункты), участковые,
сортировочные, грузовые и пассажирские.
12
 К промежуточным относятся станции, на которых осуществляется
прием, отправление и пропуск поездов, а также выполняются в небольшом
объеме грузовые и коммерческие операции. На отдельных промежуточных
станциях формируются отправительские маршруты, осуществляется оборот
пригородных поездов (зонные станции), проводится смена локомотивных
бригад. Размещаются промежуточные станции, как правило, между
участковыми станциями или между участковой и сортировочной станциями.
Расположение их на участке обусловливается условиями обслуживания
населенных пунктов по грузовым и пассажирским перевозкам, в среднем они
расположены на расстоянии 15-25 км.
К участковым относятся станции, на которых в основном обраба-
тываются транзитные поезда (осмотр вагонов, смена локомотивов, а также
смена бригад). Объем сортировочной работы на этих станциях невелик -
расформирование и формирование участковых, сборных и вывозных поездов.
Участковые станции замыкают, как правило, границы участков обращения
грузовых локомотивов. Расстояние между ними определяются длиной участков
обращения локомотивов (тяговых плеч), а также расстоянием возможного про-
следования грузовых вагонов без технического обслуживания.
К сортировочным относятся станции массового расформирования и
формирования поездов. Расположены они в пунктах массового зарождения и
погашения вагонопотоков (на подходах к крупным промышленным центрам,
морским и речным портам).
Поскольку на участковых и сортировочных станциях выполняются в
основном технические операции, эти станции называют техническими.
На грузовых станциях выполняются следующие операции: прием,
взвешивание, хранение и выдача грузов, погрузка и выгрузка, оформление
перевозочных документов, обслуживание подъездных путей. На этих станциях
также могут перегружаться грузы с одного вида транспорта на другой, из
вагонов одной колеи в вагоны другой колеи (например, на пограничных
станциях). На них формируют и расформировывают поезда с вагонами,
предназначенными для выполнения грузовых операций. Грузовые операции
выполняются как на местах общего пользования (в грузовых районах), так и
на подъездных путях предприятий.
К пассажирским станциям относят станции, связанные с обслуживанием
пассажиров и пассажирских поездов. На них осуществляют операции с
составами пассажирских поездов (технический осмотр и экипировку составов,
имеющих стоянку, формирование и подготовку в рейс составов, прибывших на
конечный пункт); посадку и высадку пассажиров; прием и выдачу багажа,
ручной клади; продажу проездных билетов; почтовые операции.
Пассажирские станции, где происходят расформирование-формирование
пассажирских составов и их экипировка, называются техническими пасса-
13
жирскими (в отличие от технических, относящихся к грузовому движению).
По объему и сложности работы станции бывают внеклассные и 1-У
классов. Классность станции определяют, оценивая ее работу в баллах.
Например, отправление станцией (или пропуск со сменой локомотивов и бригад)
десяти поездов оценивается в один балл, погрузка (или выгрузка) на путях
станции пяти вагонов - в два балла и т. д. К внеклассным (более 85 баллов)
относится большинство сортировочных станций и наиболее крупные грузовые
и пассажирские станции. КI классу - большие участковые станции, грузовые,
пассажирские и сортировочные с небольшим объемом работы; ко II классу -
участковые, грузовые и пассажирские с небольшим объемом работы; к III —
IV классам - промежуточные станции, к V классу - разъезды и обгонные
пункты.
Основными документами, регламентирующими работу станций,
являются: техническо-распорядительный акт (ТРА) станции и
технологический процесс (ТП) работы станции. ТРА устанавливает порядок
использования технических средств, тем самым обеспечивается безопасность
движения поездов и производство маневровой работы. ТРА содержит данные
о всех имеющихся на станции технических средствах - путях, стрелках,
средствах связи по движению поездов, устройствах СЦБ и освещения,
сортировочных, грузовых устройствах и др. Кроме того, в ТРА указаны:
специализация путей и районов работы маневровых локомотивов, прикрепление
стрелочных переводов к стрелочным постам, нормальное положение стрелок
по направлениям следования поездов, порядок управления сигналами, порядок
работы дежурных по станции, постам или паркам и др. К ТРА прилагается
масштабная схема станции. Таким образом, ТРА - это по существу
технический паспорт станции. Составляется он руководством станции по форме,
утвержденной МПС. Проверяет его содержание ревизор движения,
согласовывает начальник отдела перевозок в отделении дороги (а для
пассажирских станций — начальник пассажирской службы). Утверждает ТРА
для сортировочных, участковых, грузовых и пассажирских станций начальник
службы перевозок, для всех остальных станций - начальник отдела перевозок
отделения дороги. ТРА пересоставляется при переработке Правил технической
эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ) или переустройстве станции,
изменении устройств СЦБ, контактной сети и т. д. При изменении графика
движения ТРА корректируется.
Выписки из ТРА имеются у дежурного по станции, маневрового
диспетчера, дежурных по паркам, сортировочным горкам, на стрелочных
постах, у дежурного по локомотивному депо и в пунктах технического
обслуживания (ПТО) вагонов. Порядок подачи и уборки вагонов на пути
примыкания, обслуживаемые вспомогательными постами на перегонах,

14
устанавливается отдельной инструкцией, которая прилагается к ТРА станции.
Технологический процесс работы станции (ТПР) определяет систему
работы, устанавливает порядок обработки составов и вагонов и нормы на
выполнение всех операций. ТПР разрабатывают на базе обобщения передового
опыта и применения новой техники с тем, чтобы эффективно использовать
технические средства, обеспечить обработку вагонов и поездов в
минимальные сроки, высокую производительность и наименьшую
себестоимость переработки вагонов. Этот документ разрабатывается
руководством станции с участием начальников локомотивного и вагонного депо,
дистанций пути, сигнализации и связи, электроснабжения и др. Для важнейших
сортировочных и грузовых станций он утверждается начальником дороги, для
остальных - начальником отделения дороги.
В качестве исходных данных используют типовой технологический
процесс, периодически разрабатываемый МПС, график движения, план
формирования поездов, данные о характере, объеме и структуре вагонопотоков.
11ри изменении графика движения, плана формирования поездов, технического
оснащения станции, а также изменении объема и структуры вагонопотоков
технологический процесс корректируется.
На основании ТПР станции для работников станции (дежурных по станции,
дежурных по стрелочным постам, операторов сортировочных горок и
станционного технологического центра, работников по формированию поездов
и др.) составляются карты организации труда. Для промежуточных станций
отделение дороги разрабатывает технологические карты работы со сборными
поездами.
Технология работы и порядок использования технических средств во
многом зависят от характера поездопотоков и объема переработки
вагонопотоков, а также характера грузопотоков.
На железнодорожном транспорте различают:
• транзитные поезда без переработки, с которыми выполняются операции
по техническому обслуживанию, безотцепочному ремонту и коммерческому
обслуживанию, смене локомотивов и локомотивных бригад. При этом составы
поездов не изменяются;
• транзитные поезда с частичной переработкой, с которыми допол-
нительно выполняются маневры по отцепке при прицепке групп вагонов с целью
изменения массы состава или перецепки групп вагонов (обмен групп между
поездами);
• поезда, прибывающие в расформирование, часть вагонов которых
поступает под накопление для формирования новых поездов, а часть ваго-
нов — на станции под грузовые операции, по окончанию которых они включаются
во вновь формируемые поезда.

15
 В соответствии с этим вагоны подразделяются на следующие категории:
• транзитные без переработки, поступающие в поездах без переработки
и с частичной переработкой;
• транзитные с переработкой, поступающие в подлежащих рас-
формированию поездах группы вагонов, отцепляемых от транзитных поездов
с частичной переработкой;
• местные, с которыми на станции выполняются грузовые операции.
2.3. Технология работы разъездов и обгонных пунктов
Разъезды строят на однопутных линиях в основном для скрещения поездов
противоположных направлений и обгона поездов одного направления,
следующих с разными скоростями. На отдельных разъездах в небольшом
объеме выполняются грузовые операции. Для этого, кроме главного, имеются
еще один-два пути. На разъезде сооружают служебно-техническое (иногда и
пассажирское) здание (ПЗ), пассажирские платформы, монтируют устройства
СЦБ и связи, электроснабжения и др.

ЧКХ2
2 ^
КЬ-О

Рис. 2.5. Схемы разъездов: а — с продольным, б - полупродольным, в —поперечным

расположением путей

16
 В зависимости от размеров движения и местных условий разъезды
проектируют с продольным (рис. 2.5, а), полупродольным (рис. 2.5. б) и
поперечным (параллельным) (рис. 2.5, в) расположением приемо-отправочных
путей.
Каждая из этих схем имеет свои преимущества и недостатки. Основным
преимуществом продольных схем по сравнению с поперечными является более
высокая пропускная способность участка. Достичь этого позволяют лучшие
УСЛОВИЯ одновременного приема поездов противоположных направлений, а при
достаточной длине - безостановочный пропуск; меньшие затраты времени на
приготовление маршрутов приема и отправления в связи с меньшим числом
стрелок, входящих в них; облегчение связи дежурного по станции с бригадами,
I ак как локомотивы поездов обоих направлений останавливаются вблизи
11ассажирского здания. Недостатки продольных схем заключаются в длинной
площадке, а следовательно, и больших строительных затратах.
Полупродольные схемы разъездов отличаются от продольных неполным
смещением путей и несколько уступают последним, но по сравнению с
поперечными схемами обеспечивают более высокую пропускную способность.
Схемы с параллельным расположением путей используются на линиях с
небольшими размерами пассажирского и грузового движения.

л=±

1'ис. 2.6. Схемы обгонных пунктов: а — поперечного, б — полупродольного типов

и в-с одним обгонным путем

17
 Обгонные пункты сооружаются на двухпутных линиях в основном для
обгона поездов, а в отдельных случаях для выполнения в небольшом объеме
грузовых операций.
Для обгона поездов укладывают по одному обгонному пути (кроме
главных) в каждом направлении движения. Схема с поперечным
расположением обгонных путей (рис. 2.6, а) - основная, требует минимально
допустимой площадки. Обгонный пункт со смещенным расположением путей
(рис. 2.6, б) применяется в зависимости от местных условий. Такая схема
удобна для посадки и высадки пассажиров и размещения погрузочно-
выгрузочных площадок с двух сторон. На линиях с небольшими размерами
пассажирского движения в сложных топографических условиях могут
сооружаться обгонные пункты с одним обгонным путем (рис. 2.6, в).
Для перевода движения с правильного пути на неправильный укладывают
диспетчерские съезды в обоих концах обгонного пункта. Диспетчерскими
они называются потому, что отправление поездов по неправильному пути, а
следовательно, перевод стрелок на эти съезды согласовывает поездной
диспетчер, например, отправление нечетного поезда с 3-го пути на второй
главный путь (рис. 2.6, а).

2.4. Технология работы промежуточных станций

Промежуточные станции составляют наибольшее число станций на
сети железных дорог. На них выполняют следующие операции:
• прием, отправление и безостановочный пропуск пассажирских и
грузовых поездов; скрещение и обгон поездов; обработку сборных поездов
(прицепку и отцепку вагонов);
• прием, погрузку, выгрузку, хранение и выдачу (на некоторых станциях
и взвешивание) грузов и багажа, оформление грузовых документов, посадку и
высадку пассажиров, продажу билетов.
Для выполнения перечисленных операций на промежуточных станциях
имеются: соответствующие пути - главные, приемо-отправочные,
погрузочно-выгрузочные, вытяжные, а также предохранительные тупики.
примыкания подъездных путей; пассажирские здания, платформы, тоннели или
переходные мосты, грузовые склады, площадки, погрузочно-выгрузочные
механизмы; устройства связи, СЦБ и др. Схемы промежуточных станций с
поперечным, полупродольным и продольным расположением приемо-
отгаравочных путей приведены на рис. 2.7 а, о, в.
Основная работа на промежуточной станции заключается в обработке
сборных поездов. Сборным называют поезд, сформированный из вагонов назна-
чением на промежуточные станции участка. Следуя по участку, он собирает
взамен отцепляемых загруженные и освобожденные от груза на этих станциях
вагоны.
18
 С вагонами, доставляемыми на промежуточные станции сборными
поездами, выполняют следующие операции: отцепку от поезда, подачу под
погрузку или выгрузку, перестановку от одного погрузочно-выгрузочного
фронта к другому, уборку после выполнения грузовых операций и прицепку к
поезду.
Рассмотрим для примера технологию работы со сборным четным поездом
на промежуточной станции (рис. 2.7, а). Поезд принимается на путь 6. После
рпсцепки состава поездной локомотив с группой вагонов для данной станции
следует на вытяжной путь 7, а с него подает вагоны на путь у грузового склада.
Г.сли у грузового склада стоят вагоны для прицепки к сборному поезду,
кжомотив выводит их на свободный путь (например, путь 4). Далее по свобод-
ному пути локомотив следует на вытяжной путь 8, откуда заезжает на путь 4,
шбирает стоящие там вагоны и подает их в хвост стоящего на пути 6 сборного
поезда. Аналогичные операции выполняют по схемам 2.7, б и 2.7, в.

Неч.

Рис. 2.7. Схемы промежуточных станций на двухпутных линиях:

I - с поперечным, б ~ полупродольным ив — продольным расположением путей;
' II—главные; 2, 3, 4, 6 — приемо-отправочные; 7, 8 — вытяжные (предохранительные)
путч; ГР - грузовой район

19
 На станции формирования сборного поезда вагоны обычно подбираются
в группы по станциям выгрузки в порядке размещения их на участке. Отцепка
вагонов осуществляется с головной части поезда, а прицепка, наоборот, с
хвостовой (рис. 2.8). Эта схема может быть изменена с учетом взаимного
расположения грузовых устройств на промежуточных станциях, конкретных
схем их путевого развития, наличия на станции маневровых средств.

Ст. К СпьЛ
а б в г
-о
- о -о- -о-
а 3402 3402
)\ \ г \ д

Рис. 2.8. Размещение вагонов в сборном поезде: а - при отправлении на

участок; б— по прибытии на конечную станцию.

До прибытия поезда Нахождение

Операция поезда на станции
20 15 10 5 5 10 15 20 25 мин
Разработка плана маневровой работы
со сборным поездом
3-5
Подготовка фронта работ, механиз-
мов и вагонов
Встреча поезда ДСП и доклад главного 2
щ
кондуктора о составе поезда
Маневры по отцепке, подаче и прицеп- 15
ке вагонов
Технический осмотр прицепляемых 10
вагонов
Подготовка документов на прицеп-
ляемые вагоны
Проход главного кондуктора в контору 5
и прием документов •
••
Прицепка поездного локомотива и ГО
опробование автотормозов ч
Проход главного кондуктора к поезду и ! 5
отправление щ
Общая продолжительность стоянки
состава

Рис. 2.9. Примерный график выполнения операций со сборным поездом

на промежуточной станции

20
 Маневровая работа на промежуточных станциях осуществляется
иокомотивами сборных поездов, специальными локомотивами,
прикрепленными к одной или нескольким станциям, а в отдельных случаях -
подталкивающими, вывозными локомотивами. Если для обслуживания
промежуточных станций выделяют специальный локомотив, его работу
организуют по графику, согласованному с графиком движения сборных поездов,
так чтобы вагоны, подлежащие отправлению со станции, были до прихода
сборного поезда подготовлены к прицепке, а прибывающие вагоны после
отцепки не пропаивали в ожидании подачи под погрузку или выгрузку.
Маневры в хвое! зой части поезда на таких станциях выполняет маневровый
иокомотив, а в головной - локомотив сборного поезда. На тех станциях, к
которым локомотивы не прикреплены, вся маневровая работа выполняется
нокомотивом сборного поезда.
Примерный трафик выполнения операций со сборным поездом показан
на рис. 2.9.
Технологическое время для выполнения операций прицепки или отцепки в
головной части состава поездным локомотивом определяется по формулам:
• при отцепке
С,,, =4,67 + 0 , 1 9 / ^ ; (2.1)
• при прицепке
1»Р„=2,97 + 0,22тпрц, (2.2)
где тотц, тпрц - число соответственно отцепленных и прицепленных
вагонов.
Если выполняются прицепка и отцепка, то
Ктц,прц =8,15 + 0,29т от , ( + 0,23ти/я,. (2.3)
При выполнении операций с вагонами, размещенными в середине состава,
нормы времени на маневровые операции определяются:
• при отцепке
1опщ = 5,59 + 0,24т„ ер + 0,20т о т „, . (2.4)
где тпер - число вагонов, переставляемых при отцепке (прицепке);
• при прицепке
1„рц = 5,05 + 0,24/и^ + 0,21/и^; (2.5)
• при отцепке и прицепке
1ШЩ = 1 ОД 5 + 0,ЗЗтпер + 0,29тотц + 0,2 \тпрц, (2.6)
Если операиди выполняются в хвостовой части состава маневровым
локомотивом, рекомендуется пользоваться следующими формулами:

21
 • при отцепке
'««,=3,75+ 0 , 4 6 » ^ ; (2.7)
• при прицепке
^ „ = 2 , 0 5 + 0,06^,,, (2.8)
• при отцепке и прицепке
'„р,, = 5,95 + ОД &тО1щ + 0А6тпрц. (2.9)
Приведенные выше формулы - обобщенные. Они получены в результате
статистической обработки результатов хронометражных наблюдений
маневровых передвижений. Для практического использования при планировании
работы со сборными поездами целесообразно провести наблюдения за
объемом и характером работы с конкретными поездами, отобрать наиболее
характерные ситуации, рассчитать для них нормы времени.

Рис. 2.10. Схема промежуточной станции (к примеру 2.1)

Пример 2.1. Составить план маневровой работы с нечетным

сборным поездом в составе 40 вагонов, прибывающим на путь 4 (рис.
2.10). Отцепляемые пять вагонов, находящиеся в голове состава,
ставятся под выгрузку на путь 6. На этом пути находится семь вагонов,
которые должны быть прицеплены в голову состава. Маневры
выполняются поездным локомотивом. Время на получение документов
3 мин, на пробу тормозов 10 мин и получение документов 2 мин. Длина
вагона 15 м, длина локомотива 35 м, расстояние между центрами
стрелок 40 м и от центра стрелки до конца остряка 15 м.
Решение. Время на один полурейс перестановки вагонов с пути на
путь
1пр=а + Ьтс, .
где а и Ъ — нормативные параметры:

22
 а — время на передвижение локомотива, мин;
Ъ — время на передвижение одного вагона маневрового состава, мин,
Приведенные в табл. 2.1;
тс — число вагонов в маневровом составе.

Габлица 2.1. Время на полурейсы передвижения при перестановке

<шгонов

Расстояние Расстояние ь,мин

ь,мин
передвижений передвижении
маневрового маневрового
юкомотива, м а, мин Тормоза локомотива, м а, мин Тормоза

до вклю- не вклю- вклю- не вкчю- от до

от (вкл.) чены чены чены чены (вкл.)
50 0,56 0,010 0,014 1001 1100 2,25 0,040 0,074
51 70 0,64 0,012 0,018 1101 1200 2,40 0,042 0,078
71 100 0,72 0,014 0,022 1201 1300 2,56 0,044 0,082
101 140 0,81 0,016 0,026 1301 1400 2,72 0,046 0,086
141 200 0,90 0,018 0,030 1401 1500 2,89 0,048 0,090
201 260 1,00 0,020 0,034 1501 1600 3,06 0,050 0,094
261 320 1,10 0,022 0,038 1601 1700 3,24 0,052 0,098
321 380 1,21 0,024 0,042 1701 1800 3,43 0,054 0,102
381 460 1,32 0,026 0,046 1801 1900 3,63 0,056 0,106
461 540 1,44 0,028 0,050 1901 2000 3,84 0,058 0,110
541 620 1,56 0,030 0,054 2001 2200 4,06 0,060 0,114
621 700 1,69 0,032 0,058 2201 2400 4,29 0,062 0,118
701 800 1,82 0,034 0,062 2401 2600 4,53 0,064 0,122
801 900 1,96 0,036 0,066 2601 2800 4,78 0,066 0,126
901 1000 2,10 0,038 0,070 2801 3000 5,04 0,068 0,130

Поездной локомотив осаживает состав на вытяжной путь 8 до

освобождения стрелки 10, затем осуществляет маневры. Длина первого
полурейса осаживания состава на путь 8 равна 350 м. Длина второго
полурейса локомотива с пятью отцепленными вагонами складывается
из: расстояния от контрольного столбика пути 5 центра перевода
стрелки 10 — 40 м; расстояния от центра перевода до стыка рамного
рельса — 15 м; длина локомотива — 35 м; длина маневрового состава - 75
(15x5) м. Итого длина второго полурейса равна 40 +15 +35 +75 = 165 м.
Данные расчета по определению последующих полурейсов сводим в
табл. 2.2.

Операции по погрузке и выгрузке могут быть более эффективно

организованы при концентрации грузовой работы. Чем больше объем

23
переработки вагонов и грузов, тем больше и возможностей для экономически
оправданного внедрения механизмов, наличия на станции маневровых средств,
организации круглосуточной работы. Для железнодорожного транспорта всегда
предпочтительнее концентрацию грузовой работы выполнять на большом числе
станций. Для клиентуры выгодней, чтобы при прочих равных условиях места
погрузки-выгрузки были как можно ближе к ее складам. Однако при наличии
автомобильных дорог и достаточном насыщении автотранспортом возможность
большей механизации грузовых операций при концентрации грузовой работы
становится предпочтительной и для клиентуры.

Таблица 2.2. Расчетные данные к примеру 2.1

Номе- Полурейс Длина Число Время

ра полу- ваго- полу-
О.
полу- рей- нов рейса,
рейсов са, м мин
1 Осаживание состава на вытяжной путь 8 350 40 1,21 0,024 2,17
2 Следование по пути 4 с пятью отцеплен-
ными вагонами в направлении стрелки 8
до освобождения стрелки 10 165 5 0,9 0,018 0,99
3 Следование на путь 6 120 5 0,81 0,016 0,89
4 Следование с пути 6 в направлении стр-
елки 8 до освобождения стрелки 10 225 12 1,0 0,034 1,41
5 Следование на путь 4 и прицепка семи
вагонов к составу 165 12 0,9 0,030 1,26
6 Следование по пути 4 в направлении
стрелки 8 до освобождения стрелки 10 60 5 0,64 0,012 0,7
7 Следование на путь 6 195 5 0,9 0,018 0,99
8 Следование локомотива на путь 4 до
освобождения стрелки 10 120 - 0,81 - 0,81
9 Следование локомотива к составу 60 - 0,64 - 0,64

В последнее время имеет место концентрация грузовой работы на так

называемых опорных станциях, число которых на каждом участке равно
трем - пяти. При этом станции с малой грузовой работой либо закрываются,
либо превращаются в разъезды или обгонные пункты (не выполняющие
грузовых операций). На опорных промежуточных станциях развиваются
объекты грузового хозяйства, вводятся средства механизации грузовых работ.
За ними могут закрепляться маневровые локомотивы с составительскими
бригадами.
При наличии опорных станций меняется схема обслуживания местной
работы участка. Со сборными поездами прицепку и отцепку вагонов
осуществляют, как правило, только на опорных станциях. Здесь отцепляются
24
вагоны с грузами в адрес как опорной станции, так и прикрепленных к опорной
соседних промежуточных станций, открытых для грузовых операций.
Осуществляется также уборка погруженных и выгруженных вагонов. Развозят
вагоны на прикрепленные станции маневровый локомотив опорной станции,
либо выделенные для организации местной работы участка диспетчерские
локомотивы.
Порядок выполнения местной работы участка определяется технико-
жономическими расчетами. По вариантам учитываются затраты, связанные
с остановками поездов, развозом и сборкой вагонов на опорных станциях и
простоями на промежуточных станциях.
2.5. Технология работы участковых станций
На участковых станциях выполняют операции по обработке
транзитных поездов, проходящих станцию без переработки и с частичной
переработкой (групповые поезда и поезда с изменением массы),
расформировывают и формируют участковые, сборные и вывозные поезда.
Кроме этого, выполняют операции грузовые и по обслуживанию пассажиров.
Участковые станции имеют следующее путевое развитие: один или два
приемо-отправочных парка (ПОП), сортировочный парк (СП), вытяжные пути
(ВП) для сортировки вагонов (на некоторых станциях сортировочные горки
малой мощности), пути для пропуска и обслуживания пассажирских поездов,
для отстоя местных пассажирских поездов. На участковых станциях имеется
грузовой район (ГР), локомотивное (ЛХ) и вагонное (ВХ) хозяйства. Как правило,
к участковой станции примыкают подъездные пути промышленных
предприятий.
В зависимости от взаимного расположения парков путей схемы
участковых станций различают поперечного, продольного и полу-
продольного типов (рис. 2.11, а, б, в).
Основным типом для однопутных линий является станция поперечного
типа (рис. 2.12). Все прибывающие на такую станцию транзитные поезда
принимаются на специализированные пути ПОП.
Примерный график обработки транзитных поездов без смены локомотива
приведен на рис. 2.13, со сменой локомотива - на рис. 2.14. Поезда,
поступающие в переработку, принимают также на специализированные пути
ПОП. Поездной локомотив уходит в депо, а с составом выполняют операции
по прибытию, заключающиеся в основном в подготовке его к расформиро-
ванию. После их окончания маневровый локомотив приступает к расформиро-
ванию. Применительно к схеме, приведенной на рис. 2.12, расформирование
выполняется на вытяжном пути, примыкающем к сортировочному парку слева.

25
 а)

Рис. 2.11. Схемы участковых станций: а - поперечного; б - продольного; в - полупродольного типов

 ~пп

Рис. 2.12. Схема участковой станции поперечного типа на однопутной

пиши

До при- По прибытии
Операция бытия поезда, мин Исполнители
поезда 5 10 И
Получение от поездного диспетчера сооб-
щения о номере, времени прибытия и наз-
начении поезда
п Дежурный по станции

1
II шещение дежурного по локомотивному
1>1')ю, ПТО и приемщиков поездов о номере, Дежурный по станции
чремени прибытия и пути приема поезда
Работники ПТО, прием-
1и,:ход на путь приема работников, участ-
щики поездов, локомо-
вующих в обработке поезда тивная бригада
контрольный технический и коммерчес-
/5 Работники ПТО, прием-
кий осмотры состава и устранение неис-
щики поездов, рабочие
правностей
Прием и сдача локомотива и пакета с пер(
но ючными документами локомотивными 15 Локомотивная бригада,
п/шгадами, сокращенное опробование тор- работники ПТО
ипчов и отправление
< >бщая продолжительность обработки
поезда

Рис. 2.13. График обработки транзитного поезда без смены

локомотива

В ггом случае маневры полностью изолированы от маршрутов приема и

отправления поездов, а также от подач и уборок вагонов в грузовой район,
ремонтные и другие пути. Вытяжной путь с правой стороны, как видно из схемы,
также изолирован от маршрутов приема и отправления и при отсутствии
маневров с местными вагонами может быть использован для расформирования
и формирования поездов.
При расформировании поездов вагоны в зависимости от назначения

27
сортируют по специализированным путям сортировочного парка. Здесь и проис-
ходит процесс накопления. После завершения процесса накопления состав
формируют или заканчивают его формирование и выводят в приемо-
отправочный парк на специализированный путь отправления. В парке отправле-
ния (ПО) выполняют (или заканчивают) операции по отправлению, и после их
выполнения поезд отправляется.
Местные вагоны, т. е. вагоны, прибывшие под погрузку или выгрузку на
данную станцию, требующие ремонта, при расформировании состава
направляют на выделенные для них в парке сортировки пути, где они ожидают
подачи. После грузовых операций вагоны также попадают в СП для накопления.
Далее с ними выполняют те же операции, что и с транзитными вагонами.
До при- По прибытии
Операция бытия поезда, мин Исполнители
поезда 0 10 20 30
Получение от поездного диспетчера сооб-
щения о номере, времени прибытия и наз- Дежурный по станции
начении поезда
Н
1
Извещение дежурного по локомотивному
депо, ПТО и приемщиков поездов о номере, Дежурный по станции-
1
времени прибытия и пути приема поезда
Выход на путь приема работников, участ- Работники ПТО, прием-
вующих в обработке поезда щики поездов, рабочие
Отцепка поездного локомотива, отпуск 3 Локомотивная бригада,
автотормозов работники ПТО
Прием перевозочных документов от локо- 5 Дежурный по станции,
мотивной бригады оператор СТЦ
Технический осмотр состава и ремонт 20
вагонов Работники ПТО
Коммерческий осмотр состава и устране- 20 Приемщики поездов,
ние неисправностей рабочие
Прицепка поездного локомотива, проба Локомотивная бригада,
автотормозов, получение пакета с пере- 10
работники ПТО
возочными документами и отправление
Общая продолжительность обработки 30
поезда

Рис. 2.14. График обработки транзитного поезда со сменой

локомотива

Число путей в парках станции зависит от размеров движения. В приемо-

отправочном парке оно равно трем - шести путям, иногда больше (при больших
размерах движения). Число путей в сортировочном парке зависит от числа
формируемых станцией назначений поездов. На каждое назначение плана

28
формирования обычно выделяется по одному пути. Если на назначение
приходится более 200 вагонов в сутки, для него выделяют два сортировочных
пути, так как участковая станция данного типа формирует, как правило, лишь
участковые и сборные поезда, с учетом одного пути для местных вагонов.
Общее число сортировочных путей равно четырем - шести. Предусма-
триваются пути и для пропуска пассажирских поездов.
В настоящее время участки обращения локомотивов равны 600 — 700 км,
и на отдельных направлениях — 1000 км и более. Поэтому смену локомотивов,
их бригад, технический осмотр и ремонт вагонов выполняют примерно лишь
ни трети участковых станций; на многих участковых станциях меняют только
иокомотивные бригады, выполняют технический осмотр и ремонт вагонов.
11а остальных участковых станциях транзитный вагонопоток без переработки
| фактически не обрабатывается, и эти станции используются для формирования
местных поездов, изменения массы поездов и других операций, для оказания
помощи загруженным сортировочным станциям по выполнению технических
операций.

2.6. Технология работы сортировочных станций

Кроме основной работы на сортировочных станциях расформирования
II формирования поездов, здесь также происходит обработка транзитных
поездов. Грузовые и пассажирские операции, как правило, выполняются в
I небольших объемах. Объясняется это тем, что сортировочные станции обычно
расположены в узлах, имеющих грузовые и пассажирские станции.
Сортировочные станции располагаются обычно в районах массового
^рождения и погашения вагонопотоков, в крупных железнодорожных узлах и
промышленных районах.
На сортировочных станциях имеется несколько парков путей (на крупных
I гаициях их число достигает 100 и более), мощные сортировочные устройства,
• «снащенные средствами механизации и автоматизации. Для эффективного
управления на крупных сортировочных станциях установлены ЭВМ. Комплекс
УС тройств, включающий парк приема, горку, сортировочный парк, вытяжные
нуги и парк отправления, называется сортировочным комплектом, или
сортировочной системой.
Сортировочные станции классифицируют:
• по виду сортировочных устройств - горочные и безгорочные;
• по числу сортировочных комплектов — односторонние с одним
комплектом для переработки вагонов четного и нечетного направлений и
двусторонние с двумя комплектами, специализированными по направлениям
(рис.2.15, а, б). На односторонних станциях направление сортировки зависит
иг размеров переработки в четном и нечетном направлениях;

29
и)
о

Рис. 2.15. Схемы сортировочных станций: а - односторонней, б - двусторонней: 1 - пост дежурного по от-
правлению; 2 - пункт технического обслуживания; 3 - компрессорная; 4 - остановочный пункт; 5 - пост дежурного по форми-
рованию; б - центральный пост управления; 7 - сортировочная горка; 8 - приемный пункт пневмопочты; 9 - телетайпный пост
 • по взаимному расположению ПП, СП и ПО - с параллельным
1>||сположением всех парков; последовательным и комбинированным, когда
"мин из парков — приема или отправления — расположен последовательно с
• <>|п ировочным, а другой параллельно ему;
• но расположению главных путей — с объемлющим и односторонним.
Новые сортировочные станции проектируют, как правило, односторонними,
.«парки приема и отправления на них - объединенными для противоположных
направлений. На рис. 2.15, а преимущественным направлением, т. е.
исправлением следования большого числа вагонов, поступающих в переработку,
пиовно принято нечетное. Поезда, прибывающие в переработку из Б,
I финимают в верхнюю секцию парка приема 77, и распускают с горки на верхние
пути сортировочного парка СП. Сформированные составы нечетных поездов
нмнодят в секцию О1 парка отправления. Четные поезда из А принимают в
переработку по главным путям // и IIа на пути секции П2 парка приема и
распускают с горки на нижние пути СП сортировочного парка.
Сформированные четные поезда выводят в секцию О2 парка отправления.
,/^ля сортировки вагонов на станции служат сортировочные горки, полугорки,
имтяжные пути специального профиля и горизонтальные вытяжные пути.
Горки различают большой, средней и малой мощности (рис. 2.16).
Сортировочные горки большой мощности сооружают на крупных
сортировочных станциях при переработке не менее 5000 вагонов в среднем в
гугки и числе путей в сортировочном парке 30 и более; средней мощности -
при переработке от 2000 до 5000 вагонов в среднем в сутки и числе путей в
сортировочном парке от 17 до 30; малой мощности - при числе сортировочных
путей до 16 включительно и переработке от 250 до 2000 вагонов в среднем в
сутки. Вытяжные пути специального профиля (или полугорки) сооружают при
•1исле путей в сортировочном парке менее десяти и переработке до 250 вагонов
и среднем в сутки. В маневровых районах с переработкой до 100-125 вагонов
» среднем в сутки необходимо устройство вытяжного пути со стрелочной
1Х>рловиной на уклоне.
На горке вагон под действием силы тяжести скатывается в СП. На
полу горках и вытяжных путях специального профиля вагоны движутся не только
под действием силы тяжести, но и за счет толчка локомотива. В стрелочных
горловинах, расположенных на уклонах, вагоны сортируют в основном
толчками.
Сортировочная горка (рис. 2.16) состоит из надвижной и спускной частей.
В зависимости от технического оснащения сортировочные горки
подразделяются на немеханизированные, механизированные и автомати-
шрованные.
На рис. 2.17 показаны элементы горочной технологии при роспуске
составов. Подготовленный к расформированию состав из ПП надвигают
31
'ёагойами вперед на горб горки. Вагойыу скатываясь' с горки, следуют на пути
1>С/7.; Из-за различных ходовых качеств вагонов необходимо регулирование
'Скорости скатывания отцепов (вагонов одного назначения).

и Н Н О Щ М 1 1 , :г|. 1 . 1 . . ..
Наавпжшш часть

ц\\ тснвж^ои

монроНаднемеханизированной горке торможение осуществляется вручную с

помощью тормозных башмаков на трех тормозных позициях: первой — перед
гр'азДели'РеЯБйой стрелкой;второй - в середине стрелочной зоны и третьей -
• ш "путях С/7.' На! первой и второй позициях отцепы тормозят для соблюдения
йнтервалбв между ними, на третьей осуществляют прицельное торможение
дая-соблюдения Допустимой скорости соударения с вагонами, стоящими на
путях. . . . •
-1''- ^ -^На механизированных горках регулиравание окатывания вагонов
'осуществляется с помощью вагонных замедлителей. Для автоматизации
перевода стрелок механизированные горки оборудуют горочной автоматической
централизацией (ГАЦ). Горочными замедлителями управляют операторы горок,
^регулирующие времяи силу торможения в зависимости от характеристик

32
/'//с. 2.17. Схема элементов горочной технологии

На автоматизированной горке управление вагонными замедлителями

ииоматизировано. Кроме того, могут применяться система автоматизации
рпулирования скорости вагонов на спускной части горки (АРС), система
пи оматического задания скорости роспуска составов (АЗСР) и
и-||суправление горочным локомотивом (ТГЛ).

1,7. Технология работы сортировочной горки

' 11роцесс расформирования поезда на горке по времени складывается из
рнда операций: заезда горочного локомотива в парке приема за очередным
1авом 13, надвига состава до вершины горки (над, роспуска состава с горки

, осаживания вагонов на путях СП для ликвидации "окон" между вагонами,

пОразовавшихся вследствие различия в ходовых свойствах отцепов 1ОС
I рис. 2.18).
При работе на горке одного локомотива общее время расформирования
шва (рис. 2.18, а)

33
 Операция Время, мин
10 20 30 40 50 60 10 20
4 4
Заезд Щ
4 4
'. ЕЯ
\4 4 ! ! 4 14
Надвиг \ Е& ! ^
8 1 \в 8 ! 8
Роспуск Я
Окончание форми- Б5Б
9
рования и осажи- к
вание
Продолжительность цикла Тн'

б)
Время, мин
Операция
10 20 30 40 50 60 10 20
4 4 4 4 4
•шп 4 \4 •ш\4\в •
Заезд ППШП]
1Ш
\4\
Надвиг а •• к? Ш 1
[ ^ ! 8 8 ; в !! 8
Роспуск К533 •
Окончание форми- 9
рования и осажи- !
9
•
вание Е5555
Продолжительность
цикла Т'
•* ••

Рис. 2.18. Типовые технологические графики работы горок: а - с одним

путем надвига (работает один локомотив); б — с двумя путями надвига
(работают два локомотива)

(2.10)
Время заезда локомотива в хвост состава

{, = и,иь^-~+1„д! (2.Ц)

где I', 13 - длина соответствующих полурейсов, м;

У? — средняя скорость заезда, км/ч;

1пд - время на перемену движения маневрового локомотива: 1пд = 0,15 мин

34
 для маневровых тепловозов, 1пд — 1,5 —для локомотивов с двумя кабинами.
* Время надвига состава до вершины горки

[ (НО1_> = 0,06-^4 (2.12)

где УнаЛ - средняя скорость надвига, км/ч.

Время роспуска состава с горки

(2.13)

где тс - число вагонов в расформировываемом составе;

/к — средняя длина вагона м;

К - число отцепов в составе;

Урос - средняя скорость роспуска, км/ч.

Скорость роспуска определяется в зависимости от числа вагонов в отцепе
т
для горок различного уровня технической оснащенности (табл. 2.3).

Время осаживания вагонов на путях сортировочного парка

1ос=0,06тс. (2.14)

При наличии на горке двух путей надвига и двух и более локомотивов

и-'.д локомотива и надвиг могут выполняться параллельно с роспуском
• I '| |<\ 2.18, б). Один локомотив распускает состав, а другой в это время заезжает
• |' иедующим составом и надвигает его до предгорочного светофора, чтобы
иинфвал между окончанием роспуска предыдущего состава и началом
I •• н I |уска следующего был небольшим. Время занятия горки роспуском группы
>:авов от окончания одного осаживания (подформирование составов) до

1чания другого называется горочным технологическим циклом Т*. Среднее

У1Я, приходящееся на расформирование одного состава, называется
>чным технологическим интервалом

(2.15)

35
 где -/V — число составов, распускаемых с горки за цикл.

За время технологического цикла Л^ равно пяти составам.

Таблица 2.3.

Среднее Скорость роспуска состава с сортировочной горки, км/ч

число
механизированной немеха- малой мощ-
вагонов
Н1Л, I И ОС.5
в отцепе, низиро-
сортировочные сортировочные тормозных
1Т1 /2
с °0 ванной
пути оборудованы пути не оборудо- позиций на
вагонными замед- ваны вагонными спускной
лителями замедлителями части

5,0 9,20 7,08 5,58 3.35

4,2 8,91 6,85 5,24 3,14
3,6 8,65 6.65 4,95 2,97
3,2 8,39 6.45 4,73 2,84
2,8 8,2 6,3 4,5 2,7
2,5 7,9 6,1 4,3 2,6
2,3 7,7 5.0 4.2 2,5
2,1 7,5 5,8 4,0 2,4
1,8 7,2 5,6 3,8 2,3
1,6 7,0 5,4 3,7 2,2
1,4 6,7 5,2 3,6 2,2
1,2 6,6 5,1 3,5 2,1
1,0 6,5 5,0 3,4 2,0

Пример 2.2. Определить технологическое время на расформиро

вание-формирование поездов на механизированной горке тепловозом пр
последовательном расположении парков прибытия и сортировочног
(рис. 2.19, а), т= 60, §р= 20.
Решение. К операциям горочного цикла при последовательно,
расположении ПП и СП относятся заезд, надвиг, роспуск и осаживание
Технологическое время на расформирование-формирование состава н,
горке определяется по формуле (2.1).
Длина второго полурейса (при возвратном движении локомотива
хвостовой части состава ) 1з = 150 м, а время полурейса (з= 0,9 мин.

По табл. 2.1 находим, что при длине заезда 1з = 1550 м (з= а =

3,06 мин.

36
/•//<•. 2.19 . Схема взаимного расположения парков прибытия и
• 11/чпировочного: а - последовательное; б - параллельное

Время заезда составит 13 = 13+(3 = 3,06 + 0,9 = 3,96 « 4 мин. Это

'(/•оля можно также определить по формуле (2.2).
В нашем примере скорость заезда
(1550 + 150)
V, = 0,06- •• 26,8 км/ч.
4-0,15
Время надвига состава до вершины горки, мин, определяется в

итнсимости от расстояния надвига 1на() по формуле:

1над = 1,417 + 0 , 0 6 8 ^ ^ .

Так как 11Шд=550 м, то 1тд = 1,417 + 0,068 5 5 ° ~ 6° =4,75 мин.

10
вредняя скорость надвига
0,06-550 ... .
V ,л = = 6,94 км/ч.
д
' 4,75
Время роспуска состава с горки определяется по формуле (2.3). По
т 60
щювию примера среднее число вагонов в отцепе: — = — = 3.
8 20
Тогда у ОС=6,36 км/ч и время роспуска

0,06-15-бОЛ 1 )
I =— 1 =8,3лшн.
рос
6-36 ^ 2-20;
Время на осаживание, приходящееся на один состав,
(ж = 0,06т = 0,06 • 60 = 3,6 мин.
Таким образом, технологическое время на расформирование-
формирование состава на горке:

37
 Трф = 4 + 4,75 + 8,3 + 3,6 = 20,5 = 21 мин.

Пример 2.3. Определишь, на сколько должна возрасти скорост,

роспуска состава с горки, чтобы перерабатывающая способность горк\

увеличилась на 20 %. Исходные данные: 13 = 4 мин; I =3 мин; 1в = /.

м; § = 12; т = 60; Ттп= 60 мин.

Решение. По табл. 2.3 для — =— = 5 находим допустимую скорост,

роспуска Vрт. = 7,08 км/ч.

гг л 0,06-60-15Л 1 ^ .
Продолжительность роспуска I = 1 •— =7,5
п
мин.
рж
7,08 I 2-12;

Время на осаживание 10С = 0,06 • 60 = 3,6 мин.

Горочный технологический интервал / , = 4 + 3 + 7,5 + 3,6 = 18,1 мин

суточная перерабатывающая способность горки
(1440-60)-60 л „ _
п. = = 4575 вагонов.
18,1
Необходимая перерабатывающая способность
пс = 4575-(1 + 0,2) = 5490 вагонов.
Такая перерабатывающая способность возможна при горочнол
интервале
(1440-60)-60_
. ,: мин.
5490
Следовательно, время роспуска - Iрос = 15,1 — (4 + 3 + 3,6) = 4,5 мин
соответственно скорость роспуска должна быть не менее

0,06тя/в 1 - - — 0,06-60-15-П —

= П
1
45 '52
рос ^'^
Отсюда скорость роспуска должна возрасти на
4 44
Аурос = 11,52 - 7,08 = 4,44 км/ч, т. е. у— • 100 = 62,7%.

38
 11а горках с двумя путями надвига возможен параллельный роспуск двух
останов. Это более приемлемо для односторонних станций, где пути СП легко
|4чдсляются для назначений четного и нечетного направлений. В каждой
ЮЛОиине сортировочного парка необходимы пути для отсева вагонов другого
|.травления, которые подлежат повторной сортировке. Практически
' 1|Ч1.плельный роспуск эффективен при поступлении в отсев не более 30 %
> и омов. На таких станциях на сортировочной горке применяют три процесса
• и формирования составов.

2.20. Возможные режимы работы горки при параллельном

'1\'ске составов: а — форсированный; б — частично-параллельный;
•юследовательно-параллельный

39
 В периоды интенсивного поступления поездов в расформирование
используется форсированный режим (рис. 2.20, а), при котором параллельно
расформировываются два состава и попутно надвигаются еще два состава.
Если в режиме параллельного роспуска могут быть расформированы только
отдельные части составов, применяют частично-параллельный роспуск
(рис. 2.20, б). В этом случае первую часть одного состава распускают по
среднему пути на одну секцию сортировочных путей, а второй состав с мини-
мальным числом угловых вагонов по крайнему пути горба горки — на вторую
секцию сортировочных путей. Затем, когда в составе со среднего пути надвига
должна расформировываться часть с большим числом угловых вагонов, роспуск
по второму пути временно прекращают, а расформирование состава со среднего
пути надвига ведется на все пути СП. Сначала возможен последо-вательный,
а затем параллельный роспуск части составов (рис. 2.20, в).

2.8. Показатели работы сортировочной горки

1. Горочный технологический интервал определяется по формуле (2.13).]
Однако с учетом технологических перерывов и времени, выделяемого на
окончание формирования составов, горочный интервал

1+- т + т:оф (2.16)

где Тпт - время технологических перерывов в течение суток для выполне-

ния операций, не связанных с расформированием поездов (роспуск вагонов с;
путей ремонта, смена бригад, текущее обслуживание горочных устройств
и др.); 1
Т'аф - время занятия горки операциями по окончанию формирования
составов в течение суток.
2. Темп работы горки (максимальное число поездов, которое может

быть расформировано горкой в течение часа) Л^ = — .

3. Перерабатывающая способность горки, вагонов: часовая

60
п = — т, суточная при работе горки только по роспуску прибывающих в
1г
расформирование составов

40
 4. Коэффициент загрузки горки

^ . = — = ,, (2.18)
У
' Мс 1440 -Г„„
гдеЛ^ - число прибывающих в переработку поездов в сутки;

Л^. — возможная перерабатывающая способность горки в поездах.

5. Коэффициент использования горочных механизмов (отношение
м|'смени роспуска состава к горочному интервалу)

*™=^- (2.Щ

6. Коэффициент использования горочных локомотивов

М Т
к„ = ^ ; ^ * , (2.20)

4гТрф - время полезной работы локомотивов на горке по

!• и формированию и окончанию формирования составов, мин;
2_,М,Тсут - общее время, в течение которого локомотивы находятся в
распоряжении горки, мин.

Пример 2.4. Составить технологический график и определить

прирабатывающую способность горки при двух горочных локомотивах.
I • \ иологические нормы времени: 13 = 4 мин (в том числе на освобождение

()горочной горловины 1 мин); („ад=4 мин; 1/юс=9 мин; тУс=3, время

. окончание формирования на 1 состав 2,6 мин; общее время перерывов
„ -90 мин; т~50 вагонов.
Решение. Время на осаживание за время цикла:
Тм =1КМЧ =0,06-50-3 = 9шн.
Общее время на осаживание и окончание формирования за время
ша:
Тос+Тоф =9 + 3-2,6 = 17 мин.
С учетом заданных и рассчитанных величин технологического цикла
Чроим технологический график работы горки (рис. 2.21). Как видно из
<сунка, технологический цикл Т = 40 мин. Следовательно, горочный

41
технологический интервал
40
Т
{, = •

Перерабатывающая способность горки

1440-90
п.. = • 50 = 5060 вагонов/сут.
13,33

б)

Операция

Следование от вер-
шины горки до осво-
бождения предгор-
очноп горловины
Заезд
до предгорочного
светофора
до вершины горки

Роспуск

Окончание формиро-
вания и осаживание

•Н -работа 1-го локомотива ьлочч -работа 2-го локомотива

ПППЕ - простой в ожидании работы

Рис. 2.21. Технологический график работы горки при двух горочных

локомотивах: а — схема расположения парков и предгорочной горловины;
б — график работы горки

2.9. Работа сортировочного парка и парка отправления

В результате роспуска составов с горки вагоны поступают на пути СП в
порядке, предусмотренном планом формирования и ПТЭ. Для этого пути СП

42
 пециализируют: по назначениям поездов, установленным планом формиро-
вания; внутристанционным назначениям (под выгрузку, на сортировочную
| натформу, для взвешивания, ремонта); на станциях с двумя сортировочными
истемами - для угловых вагонопотоков.
Число путей для каждого из назначений плана формирования зависит от
мощности вагонопотока и общего числа сортировочных путей.
Для каждого назначения одногруппных, а также сборных поездов
имцеляется не менее чем по одному сортировочному пути, а для мощных
м.| '.пачений-два пути. При формировании групповых поездов выделяют для
к.ькдой группы вагонов сортировочные пути, примыкающие к одной вытяжке.
Отдельные пути выделяют для местных вагонов. Если на сортировочной
> ганции есть специальный парк для местных вагонов с горкой малой мощности,
на которой эти вагоны перерабатываются повторно, в сортировочном парке
юстаточно одного пути. На некоторых станциях выделяют один -два отсевных
нуги для вагонов, которые в процессе роспуска нецелесообразно посылать на
| исциализированные по назначениям пути, например, вагоны углового
иигонопотока при параллельном роспуске составов. Если нельзя выделить
I иециальные отсевные пути, используют свободные (со стороны горки) концы
| ортировочных путей.
Процесс образования состава поезда, подлежащего формированию,
называется накоплением. Время накопления вагонов на полный состав - что
период накопления. Первая прибывшая группа вагонов простаивает весь
период накопления, у последней (замыкающей) простоя нет, так как с ее
поступлением процесс накопления заканчивается. Общий простой иод
накоплением выражают в вагоно-часах, которые представляют сумму
произведений числа вагонов, участвующих в накоплении, на время нахождения
младого из них на пути накопления. Вагоно-часы накопления можно рассчитать
но графику (рис. 2.22).
Рассмотрим определение вагоно-часов накопления для различных случаен
поступления групп вагонов на пути сортировочного парка (рис. 2.22, я), па
котором /и,, т,, тъ, тЛ, т5 - число поступающих групп вагонов; 1Х, /.,, /.,

(4- интервалы подвода.

Общая затрата вагоно-часов на накопление состава равна площади
'•гупенчатой фигуры:

Вп = /я(/, +(2 + 1Ъ + (4) + т2(12 +13+14)+ тъ((3 + (4)+ т4(4 +т5О.

I ели процесс поступления вагонов равномерный и группы одинаковы, то

ВИ = т-41 + т-З
43
 Если процесс накопления непрерывный, затрата вагоно-часов на
накопление определится площадью треугольника
Т„т 4(-5т
В =-"— = = т-Ш
2 2
Вагоно-часы накопления нескольких составов данного назначения за сутки|
равны сумме площадей всех треугольников (рис. 2.22, б): |
Т'"т +Тп т + Т '" т +Т "' т пС Т„т
В = ; « =——.

а) В)

Т., г„.
24 ч

/ / •

т.,

Рис. 2.22. Различные графики накопления составов: а - одного состава;

б — равномерного непрерывного накопления составов за сутки; в —равномерного
прерывного накопления состава за сутки

Если накопление осуществляется в течение суток без перерывов,

Г,1, =24 и В1=—^- = \2т.

В случае перерывов в накоплении (рис. 2.22, в) 71,' <24 ч. Если принять

4 2 ъ 4 с 20т ,„
= Г = Т - Т = 54 то Т - • ч. Вс =

Коэффициент в формуле вагоно-часов накопления при среднем значении

состава ш называется параметром накопления с. С его использованием
с
суточные вагоно-часы накопления на одно назначение В н = ст. Для станции
параметр с - величина расчетная и определяется как частное от деления
суммарных вагоно-часов накопления для всех назначений плана формирования
на число назначений и средний состав поезда:

44
 с= (2.21)

где к . - число назначений плана формирования.

До пере- После перестановки в ПО

Операция Исполнители
станов-
5 10 15 20 25мин
ки в ПО

тсование пути перестановки • Маневровый диспетчер,

пита дежурный по станции

11.1« тановка состава в парк

Локомотивная бригада
отправления

V» /руление натурного листа и Оператор СТЦ

'< •( чжа документов

ирольная проверка состава

- Оператор СТЦ
туры

.1 •ртирование и пересыпка 10
Оператор СТЦ
ментов в парк отправления

ическип осмотр состава и 20 Работники НТО

чип вагонов

мерческий осмотр состава и 20 Приемщики поездов,

чтение неисправностей рабочие

г ние документов машинисту 3 Оператор дежурного т

мотива станции

V '»ка поездного локомотива. 10 Локомотивная бригада,

ч 1 тормозов и отправление работники ПТО

• л т продолжительность обра- 30
>1><и поезда

Ц' - 2.23. Типовой график обработки состава своего формирования по

правлению

В парке отправления (ПО) с составами, формируемыми самой станцией,

ществляют:
• технический осмотр и текущий безотцепочный ремонт вагонов;
• коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей;
• сдачу документов локомотивной бригаде;
• прицепку поездного локомотива и опробование автотормозов.
11осле перестановки состава в ПО дежурный по станции (парку) по
и'фопу предъявляет состав оператору ПТО и указывает номер пути, число

45
вагонов в составе, номера головного и хвостового вагонов и время отправления
поезда.
При отправлении поездов непосредственно с путей сортировочного парка
состав осматривают по окончании его формирования на сортировочных путях.
Одновременно с техническим осмотром и ремонтом вагонов приемщики
поездов и рабочие по устранению коммерческих неисправностей выполняют
коммерческий осмотр состава и устраняют обнаруженные неисправности. В
процессе осмотра состава работники пункта коммерческого осмотра (ПКО)
проверяют наличие пломб на вагонах, сверяют номера вагонов с данными в|
натурном листе.
Сформированные составы проверяют также работники СТЦ. Оператор
СТЦ по отправлению в процессе накопления вагонов оформляет натурные листы,
используя для этой цели листки учета наличия и расположения вагонов на
сортировочных путях и грузовые документы на вагоны, включаемые в состав.
Данные о вагонах в натурном листе и подобранные документы должны
соответствовать фактическому наличию и расположению вагонов в составе.
Типовой график обработки поездов своего формирования по отправлению
приведен на рис. 2.23.
2.10. Технология местной работы на участковых и сортировочных
станциях
Местными называются вагоны, с которыми на станции выполняют
грузовые операции. Местные вагоны делят на группы:
• порожние, прибывшие под погрузку и отправляемые в груженом
состоянии;
• груженые, прибывшие под выгрузку и отправляемые порожними;
• груженые, которые после выгрузки на той же станции загружают.
В первых двух случаях выполняют одну операцию: погрузку или выгрузку,
в последнем - сдвоенные операции: выгрузку и погрузку. Сдвоенные операци
выгодны, так как при этом у вагонов нет порожнего пробега.
В процессе расформирования составов на участковых и сортировочны:
станциях местные вагоны направляют на специализированный сортировочны
путь. Накопившиеся группы вагонов подбирают по пунктам грузовой работы,
подают и расставляют у фронтов выгрузки. После выполнения грузовых
операций вагоны переставляют под погрузку (при сдвоенных операциях),
собирают и сортируют по путям сортировочного парка в соответствии с их
назначением. Затем местные вагоны накапливают вместе с транзитными
вагонами. Последовательность и примерная продолжительность выполнения
операций с местными вагонами показаны на рис. 2.24, 2.25.
Нормы времени на подачу и уборку местных вагонов от грузовых пунктов

46
определяют расчетом в зависимости от вида и числа маневровых средств и
Местных условий и проверяют хронометражными наблюдениями. В основу
Миологического процесса обработки местных вагонов на станциях положено:
• почасовое планирование погрузки для каждого из назначений плана
формирования поездов;
• эффективное число подач и уборок вагонов, увязанное с процессом
тления транзитных поездов и временем их отправления со станции;
• рациональная специализация путей и грузовых пунктов,
• почивающая максимальную поточность и параллельность операций с
ИМГопами.

А
Элементы простоя Обозна- Последовательность выполнения
чение
< '1у нпютка в ПП („„
1'. /1 '(формирование 'РФ \

ц
II,топление вагонов на подачу С-
11<н)ача вагонов на грузовой пункт Кюд

1<1.1.'1>\г1ка

\ 1чЧ>ка порожних вагонов

Накопление вагонов на состав
Ки
11ШК
1
1г1Ч1'1>шение формирования состава иг,
1 'ч/чкютка в ПО К,о
1 Ьчции продолжительность /„

•• — операции с гружеными вагонами;

Т22& — операции с порожними вагонами
•
'•••• 2.24. График операций по обработке местных вагонов при одной
овой операции

\\ технологии грузовых станций или пунктов с большим объемом

юнных грузовых операций важную роль играет регулирование передачи
)жних вагонов после выгрузки к пунктам погрузки. Разрабатывая такой
I чок, следует учитывать объем и массу груза, удельную грузоподъемность,
мозаменяемость и специализацию вагонов.
11а число подач к грузовым пунктам и уборок с них групп вагонов влияют:
ор суточного вагонопотока, вместимость, удаленность и схема примыкания
ового пункта к сортировочному парку, порядок отправления вагонов со
пщи, техническое оснащение грузовых фронтов, интервал прибытия и
47
отправления вагонов со станции и простой вагонов под накоплением, величина
групп прибытия, пропускная способность горловин станций. Число подач и
уборок местных вагонов определяют технико-экономическими расчетами.

Обозна-
Элементы простоя Последовательность выполнения
чение
Обработка в ПП 1т Щ

Расформ ирован ие ц
Накопление вагонов на подачу 1т

Подача вагонов на грузовой пункт Км 1—1

Выгрузка
Перестановка вагонов под погрузку
1—1

и
Погрузка
Уборка груженых вагонов
1
Накопление вагонов на состав 1пш

Завершение формирования состава

Обработка в ПО
*
Ц
Общая продолжительность

Рис. 2.25. График операций по обработке местных вагонов при

сдвоенных грузовых операциях

ЕСЛИ время подачи и уборки 1„у (включая подборку, расстановку, сборку

и сортировку вагонов) условно считать не зависящим от размера подачи,
зависящие от числа подач и уборок расходы будут включать:
• затраты в связи с простоем вагонов при накоплении группы

Е =^-е

где су- параметр накопления вагонов данной группы назначения;

пи- число подаваемых в район грузовой работы вагонов в среднем

сутки;
ев_ч — стоимость вагоно-часа простоя;

клу - искомое число подач-уборок.

48
 Величина —- = т - это среднее число вагонов в подаче, следовательно,

?иттх) ~ простой (вагоно-часы за сутки) вагонов данного назначения под

скоплением на подачу;
• затраты, связанные с ожиданием уборки вагонов после окончания
)узовых операций,

где Тгр — норма времени на выполнение грузовых операций, ч.

Величина — определяет интервал между двумя подачами в часах,

24
.овательно, Т - это средний простой каждого вагона в ожидании

|ркп;
• чатраты, связанные с работой маневрового локомотива,

где е ,_ч - стоимость маневрового локомотиво-часа.

щие расходы, зависящие от числа подач-уборок, равны сумме всех затрат:

/7 _ м м в-ч
24 „ 1
х„Ауе.^ч,

или после преобразования

п..е. ,.

к,V
11родифференцируем полученное выражение по кп :
с!Епо _ м в-ч
ЛК
пу 4
11риравняв п о л у ч е н н у ю п р о и з в о д н у ю к нулю, о п р е д е л и м о п т и м а л ь н о е
ПО подач-уборок:
п
»е<>-ч (с +2А) = 1 е •
\С.1/ т ч
2 ^ / 'пу^л-ч'

(2.5)

49
 Формула (2.5) справедлива только тогда, когда интервал времени между
подачами больше нормы времени на выполнение грузовых операций с ранее
24
поданными вагонами: т < •

Полученное значение кпу проверяется по полезной длине фронта погрузки-

выгрузки. Целесообразно, чтобы все поданные вагоны могли быть расставлены
на нем для выполнения грузовых операций.
Если обозначить длину фронта / , длину одного вагона 1в, это условие
можно выразить:

Пример 2.6. Определить время на одну подачу-уборку вагонов для

грузового района. Число вагонов в подаче тпод = 8. Расстояние до места
выгрузки вагонов /„оа=800 м. Хронометражными наблюдениями
определены затраты времени на один вагон: по подборке вагонов по
фронтам Ъп = О,75, по расстановке вагонов Ьр = О,8, по сборке вагонов у
фронта Ъс6= 0,8, по сортировке вагонов на путях станции Ъс= 0,6.
Решение. По табл. 2.1 по заданному расстоянию 1по() определяем
нормативные коэффициенты для определения продолжительности
полурейсов подачи и возвращения обратное убираемыми вагонами
(уборки): аш)1) = 1,44; Ъпод = 0,028.
Общее время на одну подачу-уборку

Ку = 2(«„ о й + Ътдтт()+{Ъп + Ър+ 1сб + Ьс)тт<) =

= 2(1,44 + 0,028 • 8) + (0,75 + 0,8 + 0,8 + 0,6)8 = 29,928 мин.

Пример 2.7. На грузовой район станции прибывает в сутки 42

вагона. Их подачу осуществляет тепловоз ТЭМ-2 при стоимости
локомотиво-часа 80 руб. Определить число подач-уборок вагонов, если
стоимость вагоно-часа 3 руб, параметр накопления местных вагонов
си= 8, продолжительность грузовой операции с группой вагонов 2,5 ч
а время подачи-уборки 1 ч.

50
 Решение. Число подач-уборок
42-3(8 + 24)
6
1,0-80 ~ '
Следовательно, в каждой подаче тпод=1 вагонов. При таких

24
«них Т,р должна быть не больше Тгр<— = 4 ч. По условию

При погрузке или выгрузке маршрутов с однородными грузами в

ольких местах равными частями, с примерно одинаковым временем на
иу, одним маневровым локомотивом общее время на обработку маршрута
.шит (рис. 2.26):
т тп
грм _ гр м .
• 1 об ~ ^1„уКпп'

I де тгр - среднее время грузовых операций с одним вагоном, ч;

П1и — число вагонов в маршруте;

/,„, - время на подачу и уборку группы вагонов к грузовому пункту, мин.

Дня определения оптимального числа пунктов выгрузки маршрута находим

11риравняв это выражение к нулю, определим:

Следовательно, минимальное время обработки маршрута

Совершенно очевидно, что рассмотренные условия справедливы, когда

и-1* время подач и уборок с учетом возвращения локомотива будет меньше
мижительности грузовой операции с одной группой (рис. 2.26, а). В
пином случае (рис. 2.26, б) будет простой вагонов в ожидании уборки, и
.1 оСнцее время обработки маршрута

51
 об
П, = 2/„

Полученное значение кпп округляется до целого числа.

а)

1 , „ ' "„
Рис.2.26. Графики обработки маршрута: а — при 1пук <— —;

б-при 1пукпу >

Очередность подачи вагонов к пунктам погрузки и выгрузки и уборки

оттуда в значительной степени зависит от порядка отправления их со станции;
группами по окончании грузовых операций; по графику движения поездов; к
том же составе передачи или маршрута, в котором они прибыли на станцию.
Устанавливаемая очередность подачи и уборки вагонов на грузовые пункты
должна обеспечить наименьшие затраты вагоно-часов и маневровых средств;]
Если вагоны отправляют со станции по мере готовности, очередное^
подачи на пункты, обслуживаемые одним локомотивом, целесообразно
52
\ I'гпнавливать в порядке возрастания времени, приходящегося на один вагон
! ••
! иыполнении маневровых операций по подаче вагонов под выгрузку и их
; !• 1 гановке на фронтах грузовой работы, а также по сборке вагонов и их
• 'рке на пути станции. Если на станции местную работу выполняет не один,
колько маневровых локомотивов, очередность подачи и уборки вагонов
читывают для каждого из них в отдельности в пределах своего маневро-
1>айона.

Пример 2.8. Определить очередность подачи вагонов к пунктам

'вой работы, если на пункты прибывает следующее число вагонов:
12 вагонов; тг= 10 вагонов; т3= 6 вагонов; тА= 8 вагонов. Время

411 к пунктам 1Х = 36 мин; 12 = 20 мин; (3= 30 мин; (4 = 48 мин.

Решение. Очередность подачи определяется временем подачи,
<ч)ящимся на один вагон. Расчеты сведем в табл. 2.4.

I ица 2.4

| 1ф пункта Число вагонов Время подачи 1 ,/т Очередность

под
т под подачи

1 12 36 3 II (IV)
| 2 10 20 2 1(11)
1 4з
1
6 30 5 III (I)
8 48 6 IV (III)

\Ири полученной очередности простои вагонов в ожидании подачи

Ццчнт:

^У = Ц +/и3 +1И4>2 +(/и3 +/и4>, +т4(3 =

(12+6+8) 204 (6 + 8) 36 + 8.30 = 1264 вагоно-мин.

1:'сш изменить очередность подачи (в таблице в скобках), то

^п( = (т[ +т2+т4 )?3 + (т1 + т4 \2 + тх14 =

(12 + 10+ 8) 30 + (12 + 8) 20 +12.48= 1876 вагоно-мнн,

что оольше, чем в первом случае.

При погрузке-выгрузке маршрута в нескольких грузовых пунктах и

жипании их одним локомотивом очередности подачи и уборки связаны
• \ гойой. В этом случае очередность обслуживания грузовых пунктов
53
может быть определена с помощью коэффициента кратности

к—

где Т - продолжительность грузовой операции на одном грузовом

пункте,

Отсюда очевидно, что /_1к = кпп. Это есть необходимое услови^

определения очередности подачи-уборки по коэффициентам кратности.

Таблица 2.5 Щ

Очередность Очередность подачи Очередность Очередность подачи•

подачи I II III Г/ подачи I II III IV

I 4 5 6 7 III 2 3 4 5

II 3 4 5 6 IV 1 2 3 4

Установление очередности подачи и уборки по коэффициентам кратности

легко осуществляется по стандартной таблице (табл. 2.5 для К пп = 4). В ней
найденные коэффициенты кратности подбираются из всего набора цифровых
рядов таблицы так, чтобы в каждой строке и каждом столбце был расположен|
только один коэффициент (занята только одна клетка). Место расположена
коэффициента кратности определяет очередность подачи и уборки к грузовому
пункту, которому соответствует этот коэффициент кратности. Если из четырех
пунктов есть такой, коэффициент кратности которого превышает семь, на неге
подача и уборка осуществляется в первую очередь, а по таблице решаете*
задача для оставшихся трех пунктов.

Пример 2.9. Определить очередность подачи групп маршрутов

под выгрузку и уборки их после выгрузки, если: Тгр1= 3,9 ч; Тгр2 = 2,0 ч;

Тгр3= 4,2 ч; = 4,4 ч; Тгр5 =2,1 ч; 1„}Л= 0,8 ч; („у2 =0,6 ч; (пу3= 0.7ч;

1„у4=0,5ч; 1„у5 = 1,04 ч.

Решение. Коэффициенты кратности составят:

54
 к, = 5; к, = 3 ; к3 = 6; к4 = 9 ; к5 = 2.
2
4 к = к]п; (5 + 3 + 6 + 9 + 2) = 5 соблюдается.
В табл. 2.6 для пяти пунктов расставлены коэффициенты
/пшости.
Следовательно, определилась следующая очередность подачи и
>рки группы маршрута (табл. 2.6).

\^(тииа 2.6

Очередность Очередность уборки Грузовой Очередность

к
подачи I II III IV V пункт Ф
подачи уборки

1 5 6 7 8 9 1 3,9 0,8 5 IV IV

II 4 5 6 7 8 2 2,0 0,6 3 III I

III 3 4 5 6 7 4,2 0,7 6 II III

IV 2 3 4 5 6 4 4,4 0,5 9 I V

V 1 2
-1
4 5 5 2,1 1,0 2 V II

1,11.Технология работы пассажирских станций

Пассажирские станции предназначены для обслуживания пассажиров
I выполнения операций с пассажирскими поездами. Обслуживание пассажиров
• кчючает организацию продажи билетов, посадку и высадку пассажиров,
I мнение ручной клади, прием, хранение, погрузку, выгрузку, выдачу багажа и
Ч' 11а пассажирских станциях также осуществляют ремонт, экипировку,
»>рмирование и отстой составов пассажирских поездов, подачу их под посадку
|' > травление.
Пассажирские станции сооружают в административно-хозяйственных и
фомышленных центрах, в местах массового отдыха, на стыковых пунктах
кслезнодорожного и других видов транспорта.
По характеру выполняемой работы пассажирские станции бывают:
• пассажирские, где осуществляются операции по обслуживанию
ысеажиров, приему, отправлению и пропуску поездов, а также все
• 'ммерческие операции по оформлению проезда пассажиров, перевозок багажа
| I рузобагажа;
•технические пассажирские с путями и устройствами для
'мшировки, переформирования, ремонта и отстоя пассажирских сос-
.жов, деповскими и другими устройствами для ремонта вагонов.
55
 ,' К пассажирской
технической
станции

Риг 7 77 Схема пассажирской станции сквозного типа:

I па^жир271тфоРрЛш: БП - устройства для багажа и пойти: ПТ - пешеходный ™ь

ЦТ

отдельных пассажирских вагонов; БП - устройства для багажа и почты; ЛХ - локомотивное хозяйство

Рис. 2. 29. Схема пассажирской станции комбинированного типа:

1 - группа путей для конечных моторвагонных поездов; 2 - устройства для багажа и почты;
ПТС - пассажирская техническая станция

К пассажирской
станции
ч
Рис. 2.30. Схема технической пассажирской станции: --' д
1 - парк приема; 2 - парк для местных, пригородных составов и резервных вагонов; 2,4- варианты
размещения цеха обмывки вагонов; 5 -ремонтно-экипировочное депо; 6 - вагонное депо; 7 - парк
резервных вагонов; 8 - локомотивное хозяйство; 9 - пункт газовой обработки вагонов; 10 - парк
готовых составов
Эти станции предназначены главным образом для выполнения операций с
составами поездов, начинающих и заканчивающих путь следования;
• объединенные, выполняющие все перечисленные выше операции по
пассажирскому движению.
В зависимости от схемы путевого развития различают пассажирские
станции сквозного типа, тупиковые и комбинированные. Большинство
станций сети - сквозного типа (рис. 2.27), через них поезда могут следовать
напроход. На тупиковых станциях (рис. 2.28) транзитные поезда пропускаются
с изменением направления движения; таких станций - небольшое число.
Комбинированные станции (рис. 2.29) сочетают в себе возможности и
устройства сквозных и тупиковых станций. Причем тупиковые пути на таких
станциях используются в основном для пригородных поездов. Технические
пассажирские станции (рис. 2.30) располагаются, как правило, последовательно
и недалеко от собственно пассажирской станции.
По характеру обслуживаемых поездов станции делятся на транзитные,
конечные и смешанные. Транзитные станции обслуживают в основном
транзитные поезда, конечные - поезда, заканчивающие или начинающие движе-
ние на данной станции, смешанные - поезда всех категорий (в т. ч. и
транзитные).
Пассажирские станции обслуживают дальних, местных и пригородны:
пассажиров. При значительных потоках пригородных пассажиров для прием!
и отправления пригородных поездов специализируются отдельные пути
платформы. На участках со значительным пригородным движением в пунктах
спада пассажиропотоков устраивают зонные станции для оборота пригородных
составов. На пригородных участках для посадки-высадки пассажиров устраи-
вают остановочные пункты.
На любой станции, открытой для пассажирских операций, должны быть
соответствующие устройства, основным из которых является пассажирское
здание - вокзал, предназначенное для обслуживания всех категорий
пассажиров.
Вокзал представляет собой комплекс зданий и сооружений для обслужи-
вания пассажиров. В него обычно входят привокзальная площадь, платформы,
навесы, переходные тоннели, конкорсы, переходные мостики, вспомогательные
сооружения, малые архитектурные формы, предназначенные для ориентировки,
создания более комфортабельных условий. В пассажирском здании
размещаются залы ожидания, билетные кассы, багажные помещения и камеры
хранения ручной клади, справочное бюро, комнаты матери и ребенка, комнаты
отдыха, почта, телеграф, бытовые и административно-служебные помещения.
Планировка помещений вокзала должна обеспечивать проточность
следования пассажиров, разделение пассажиропотоков по прибытию и
58
отправлению дальнего и пригородного сообщений, безопасность прохода
пассажиров к поездам и от поездов. В зависимости от объема работы по
обслуживанию пассажиров вокзалы бывают внеклассные, I, II и III классов.
Различают следующее расположение вокзалов относительно приемо-
отправочных путей (перронных):
• боковое - пассажирское здание находится сбоку приемо-отправочных
путей (2.31, \г, 2а);
• островное - здание находится между перронными путями (2.31, 26);
• поперечное - здание расположено поперек тупиковых приемо-
отправочных путей у торцовой платформы (2.31, 1а);
• комбинированное - одна часть здания расположена сбоку, а другая
поперек перронных путей (2.32, \б, \в).

50

гк з-

1 14
К 3 «1
5 * ч*
Принципиальная Принципиальная
$
схема схема

1а
I
'3

I
8 1
С5
I
О
1в <§ з 2е
§5I
и 3 ^
5 =--3
? з о

1 11
'3
I
I
]-

Рис. 2.31. Схемы взаимного размещения путей и вокзалов

В последнее время железнодорожные вокзалы предназначаются для

обслуживания пассажиров, пользующихся услугами не только железно-
59
 дорожного, но и других видов транспорта (автомобильного, воздушного,
водного). Такие вокзалы называют объединенными.
Расположение помещений внутри пассажирского здания любого типа
должно обеспечивать поточное движение пассажиров. Проходы, связывающие
привокзальную площадь с вокзалом и вокзал с платформами для посадки и
высадки пассажиров, должны по возможности быть прямыми и короткими. В
крупных городах для пригородных пассажиров обычно выделяют самостоя-
тельные помещения, изолированные от потоков дальних и местных пассажиров.
Пассажирские платформы делятся: на основные, прилегающие к
пассажирскому зданию; боковые - располагаемые сбоку перронных путей;
промежуточные - между путями и торцовые (поперечные) расположенные
перпендикулярно путям, связывающие промежуточные платформы между
собой и вокзалом. Платформы могут быть высокими (1,10 м от головки рельса)
и низкими (0,20 м), шириной 4 - 8 м в зависимости от размеров размещаемых
на них устройств (павильонов, лестниц, тоннелей и др.).
Переходы, соединяющие между собой пассажирские платформы,
устраивают в одном (при малом пассажирообороте) или в разных уровнях с
перронными путями. В разных уровнях строят пешеходные мосты, тоннели,
пологие наклонные плоскости - пандусы. Самым удобным средством
соединения здания вокзала с платформами явяляются тоннели, имеющиеся,
как правило, почти на всех средних и больших вокзалах проходного типа.
Объясняется это тем, что при тоннельной развязке, кроме повышения
безопасности передвижения, сокращается путь пассажиров от поезда на
привокзальную площадь и создаются условия для поточного движения пасса-
жиропотоков в вокзалах.
Путевое развитие включает пути для приема и отправления поездов,
осуществления маневров и временного отстоя отдельных вагонов (служебных,
беспересадочного сообщения и др.). Устройства для багажа и почты включают
багажные склады, платформы, тоннели для перемещения багажа и почты.
Для обслуживания туристских поездов на пассажирских станциях
предусматривают: пути для приема, отправления и отстоя, канализационные
устройства; платформы; освещение; помещения туалетов и душевых; бытовые
помещения (ремонт обуви, одежды, почтовое отделение, прокат спортинвен-
таря и т. п.) и административно-хозяйственные здания.
Пассажирские поезда и вагоны подготавливаются в рейс на технических
пассажирских станциях (рис. 2.30), которые устраиваются в пунктах
формирования и оборота поездов на направлениях с большим пассажирским
движением. На этих станциях выполняются: ремонт и экипировка вагонов,
дезинфекция и дезинсекция пассажирских вагонов и постельных
принадлежностей, технический осмотр и переформирование составов и др. На
этих станциях имеются: депо для планового деповского и текущего отцепочного
60
Катего- До прибы По прибытии поезда
рия Операция тия Исполнители
путей поезда 0 60 120 180 240 мин
Выход на путь приема работников ПТО, ПКО и др. 5. Работники ПТО, приемо-сдатчики
Списывание состава 5И Списчик или оператор
Технический осмотр с ходу 5т Работники ПТО

Прибытия
Отцепка локомотива; отцепка багажного и почто- Составительская
• 6
вого вагонов и подача их под выгрузку бригада
Высадка пассажиров •.10 Проводники
Подача локомотива и уборка состава на экипиро- Составительская
.8
вочные пути бригада
Итого: на перронных путях •ш 15
Наружная механизированная уборка _ 3 0 Машинист моечной машины
Технический осмотр и ремонт вагонов Работники ПТО
Саносмотр и санобработка 60 _ Дежурный СКЛ
Сухая уборка вагонов • 20 Проводники
Экипировочные

Внутренная влажная уборка вагонов _ 40 Уборщицы

Сдача состава бригадой .20 Проводники, механик-бригадир
Снабжение вагонов водой _ 30 Рабочие по снабжению водой
Снабжение вагонов топливом _ 3 0 Рабочие по снабжению топливом
Формирование 40 Составительская бригада
Прием состава комиссией •^ 3 0 Члены комиссии, работники ПТО
Подача состава на перронный путь т 5 Составительская бригада
Итого: на экипировочных путях 255
Проверка состава ш
5 Оператор
с; Подача почтового и багажного вагонов Юн Составительская бригада
О. Посадка пассажиров 30 _ Проводники
Прицепка локомотива и проба тормозов 10 . Локомотивная бригада и работники ПТО
Итого: на путях отправления 30 на
Общее время нахождения состава на станции 300
ирования

Рис. 2.32. График обработки пассажирского состава на станции формирования: СКП - санитарно-контрольный пункт
Катего- До прибы- По прибытии поезда
рия Операция тия Исполнители
путей поезда 0 60 120 мин
Выход на путь приема работников ПТО, ПКО, и др 5. Работники ПТО, приемо-сдатчики
Списывание состава Списчик или оператор

1
X Технический осмотр с ходу 5. Работники ПТО

рибьп
Отцепка локомотива; отцепка багажного и почто- 5 Составительская бригада
вого вагонов и подача их под погрузку
С Высадка пассажиров - 10 Проводники
Подача локомотива и уборка состава на экипиро- 3 Составительская бригада
щ
вочные пути
Итого: на путях приема
-
Наружная механизированная уборка 30_а Машинист моечной машины
Технический осмотр и ремонт вагонов Работники ПТО
(У Сухая уборка вагонов 20 Проводники
X
У Внутренная влажная уборка вагонов "" Уборщицы
М
О
Снабжение вагонов водой мм 30 Рабочие по снабжению водой
Снабжение вагонов топливом .тшт 30 Рабочие по снабжению топливом
Перестановка прицепных вагонов 20 Составительская бригада
Прием состава комиссией, проба тормозов «•25 Члены комиссии, работники ПТО
Подача состава на перронный путь ш 5 Составительская бригада

Итого: на экипировочных путях 135

те Списывание состава . 5 Списчик или оператор
Подача почтового и багажного вагонов 10 «• Составительская бригада
8. Посадка пассажиров 30 _ _ Проводники

1 Прицепка локомотива и проба тормозов 10 •• Локомотивная бригада и работники ПТО

Итого: на путях отправления

Общее время нахождения состава на станции оборота 180

Рис. 2.33. График обработки пассажирского состава на станции оборота

и бсзотцепочного ремонтов вагонов, депо экипировки, устройства для дезин
фскции и дезинсекции вагонов, подзарядная станция для зарядки аккумуля-
юрпых батарей, механизированная прачечная, кладовая для белья, угольный
1 щд и др. В вагонном депо или вблизи парка формирования располагаются
• "| т в ы е помещения (гардеробные, душевые, умывальные, сушильные и др.)
I 1ч рабочих, занятых обработкой составов пассажирских поездов. Там, где
••
! | технических пассажирских станций, операции по подготовке составов в
г | к- выполняют в технических парках или на специально выделенных путях.
Типовые графики обработки пассажирских поездов приведены на
г.. ,2.32и2.33.

63
ГЛАВА 3. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ
НА СТАНЦИЯХ

3.1. Устройства для выполнения и элементы маневровой работы

Маневрами называют внепоездные передвижения локомотива с вагонами
или без вагонов в пределах станции (иногда с выездом на перегон) для
выполнения операций технологического процесса. Маневровую работу
выполняют на вытяжных путях горизонтального и специального профиля,
сортировочных горках, полугорках, наклонных путях и в парках. На вытяжных
путях вагоны передвигаются с помощью маневровых локомотивов, на горках
- под действием силы тяжести, а на полугорках - с помощью маневровых
локомотивов и под действием силы тяжести вагонов. В качестве средств
передвижения вагонов в маневрах используют локомотивы, тягачи и толкатели,
а также стационарные устройства (электрошпили и электролебедки). Из
локомотивов на маневровых работах используют главным образом тепловозы,
реже электровозы. Стационарные устройства применяют для перестановки
вагонов на погрузочно-разгрузочных и ремонтных путях.
Маневры состоят из отдельных элементов. Простейшим элементом
является полурейс - перемещение по станционным путям вагонов с
локомотивом или одного локомотива без перемены направления движения
(рис. 3.1, а). Перемещение вагонов с локомотивом или одного локомотива пе
станционным путям с переменой направления движения называется
маневровым рейсом (рис. 3.1, б). Он состоит из двух полурейсов.
передвижении локомотива с вагонами полурейсы и рейсы называю!
гружеными, без вагонов - холостыми. Вагоны, с которыми совершаете^
груженый полурейс или рейс, называют маневровым составом. В состав
подлежащем расформированию, один вагон или группа рядом стоящих вагонов
направляемых в процессе сортировки на один путь, называют первичной
группой или отцепом.

а - полуреис б - рейс

Рис. 3.1. Схема маневровых: а - полурейса, б -рейса

Маневры представляют собой сочетание полурейсов. Различают

следующие основные полурейсы (рис. 3.2):
• разгон - торможение (рис. 3.2, а) — локомотив с вагонами разгоняется
и после достижения определенной скорости начинает тормозить;
64
 •* • разгон - движение с установившейся скоростью - торможение
(рис. 3.2, б) -локомотив с маневровым составом разгоняется до наибольшей
допустимой скорости, далее в течение некоторого времени следует с этой
скоростью, после чего начинает тормозить;
• разгон - движение по инерции (рис. 3.2, в) - маневровый состав
разгоняется до определенной скорости и далее следует по инерции;
• разгон - движение с установившейся скоростью — движение по
инерции (рис. 3.2, г) — маневровый состав разгоняется до определенной
скорости, следует с этой установившейся скоростью и далее следует по инерции
до остановки;
• разгон ~ движение по инерции - торможение (рис. 3.2, д) - этот
полурейс отличается от 3-го тем, что в конце полурейса начинается тормо-
жение;
• разгон - движение с установившейся скоростью - движение по
инерции - торможение (рис. 3.2, е) - маневровый состав разгоняется до
определенной скорости, следует с этой установившейся скоростью и далее
гледует по инерции некоторое расстояние и для остановки в заданной точке
11 рименяет торможение.

Л-
V, д) У
\
км/ч
р/'

, '„ , /„ 1,м
I '••

км/ч И

/'иг. 3.2. Типы маневровых полурейсов

Применение отдельных типов маневров зависит от характера, назначения,

оба выполнения сортировочных маневров и длины полурейсов, зависящей
но очередь от расположения и степени свободности путей, на которые
М1Ы направляться вагоны.
11олурейс или рейс заезда осуществляет один локомотив, заезжая на путь
нки вагонов, подлежащих сортировке, уборке и т. п. Полурейс вытягивания
исствляется обычно перед началом сортировки. Вагоны выводят на
65
вытяжной или другой путь за разделительную стрелку. С каждым полу рейсом
сортировки от маневрового состава отделяется один или несколько отцепов,
которые направляются на соответствующие пути.
Время на выполнение основных полурейсов нормируется в зависимости
от длины маневрового передвижения, величины маневрового состава, скорости
движения, уклонов пути и др. факторов.
Для расчетов времени и расстояния на разгоны и торможения, на движение
по инерции можно использовать тяговые расчеты.
Применение отдельных типов маневров зависит от характера, назначения,
способа выполнения их и длины полурейсов.
По характеру и назначению различают полурейсы (рейсы) заезда,
вытягивания, сортировки, оттягивания и перестановки (рис. 3.3, а, б).
Максимально допустимые скорости движения при маневровой работе в
соответствии с ПТЭ не должны превышать:
• 60 км/ч - при движении одиночных локомотивов и локомотивов с
вагонами, прицепленными сзади и с включенными автотормозами;
• 40 км/ч - при движении одиночных локомотивов и локомотивов с
вагонами, прицепленными сзади (автотормоза не включены);
• 25 км/ч — при движении вагонами вперед по свободным путям;
• 15 км/ч - при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с
негабаритными грузами 3-й и 4-й степеней;
• 5 км/ч - при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в сортировочном
парке;
• 3 км/ч - при подходе локомотива к вагонам и при движении по вагонным
весам.
3.2. Классификация маневров
В зависимости от назначения, маневры подразделяются на следующие:
• расформирование поездов - сортировка вагонов в соответствии с их
назначением; транзитные вагоны подбирают по назначениям плана
формирования поездов, местные - по пунктам подачи, неисправные - по
пунктам ремонта и т. д.
• формирование поездов - сортировка и сборка вагонов. При сортировке
подбирают вагоны, требующие прикрытия, обеспечивающие формирование
хвостовой части состава и т. д.; при сборке подобранные группы вагонов
соединяют в порядке, согласованном с планом формирования и требованиями
ПТЭ;
• одновременное расформирование и формирование поездов — полное
или частичное совмещение операций. Вагоны при сортировке по назначениям
одновременно подбирают в группы и соединяют;
• прицепка и отцепка вагонов от поездов;
66
 • подача и уборка вагонов на грузовые и другие Лестные пункты
станции;
• грузовые маневры - расстановка вагонов по фронтам погрузки-
выгрузки на погрузочно-разгрузочных пунктах и сборка их;
• прочие маневры - перестановка составов и групп вагонов, перевеска,
осаживание или подтягивание на путях, подача под промывку вагонов и др.
Наибольший удельный вес в работе станций имеют маневры по
расформированию и формированию поездов. Технология маневровой работы
должна обеспечивать своевременную обработку вагонов и поездов в
соответствии с планом формирования и графиком движения, наименьшие
затраты времени и наилучшее использование технических средств,
маневровых локомотивов, безопасность движения, личную безопасность
работников станции и сохранность подвижного состава.
Руководят маневровой работой дежурный по станции (на малых станциях),
маневровый диспетчер и дежурный по горке, парку или путям. Обязанности
между ними распределены в техническо-распорядительном акте станции
(ТРА). Непосредственным исполнителем маневров являются составительские
бригады.

а)

Вытягивание
Осаживание на 3 путь

У/)^^Л$$УЛ$$УЛ>^

б)

Оттягивание оФ
2 толчок

на 1 путь | на 3 путь \ на 2 путь на 3 путь

Рыс.3.3. Схема маневров: а — осаживанием, б — толчками (одиночными)

На вытяжных путях применяются два основных способа сортировки

вагонов - осаживание и толчки.

67
 Способом осаживания работают в основном в пределах путей и стрелочной
улицы. Это такой порядок маневров, когда состав доходит до места, где
должны быть оставлены вагоны, и останавливается (рис. 3.3, а). Затем состав
вытягивается за разделительную стрелку и вновь осаживается для постановки
второго отцепа на соответствующий путь. Этот способ очень длительный и
используется с вагонами, требующими особых мер предосторожности при
перестановке вагонов или составов с одного пути на другой, когда не
обеспечены условия для удерживания вагонов на пути после толчка и др.
Способ толчков (рис. 3.3, б) заключается в том, что после отцепки группы
вагонов (отцепа) и готовности маршрута на путь постановки этой группы
локомотив разгоняется и резко тормозит. После каждого толчка маневровый
состав возвращается за разделительную стрелку. Так выполняются маневры
изолированными (одиночными) толчками. Маневры могут выполняться
серийными, одно- и многогруппными толчками. При серийных одногруппных
толчках выполняется ряд последовательных толчков по числу отцепов во
взятом маневровом составе без возвратного движения, при многогруппных
толчках отцепляют сразу несколько отцепов и состав разгоняют. После
торможения отделяются все отцепленные группы и следуют на
соответствующие пути. Такие маневры выполняются в основном на наклонных
вытяжных путях. Следует отметить, что рассортировать состав одним
способом не всегда удается. В зависимости от ходовых свойств и загрузки
вагонов, свободности путей выбираются наиболее выгодные приемы.

3.3. Нормирование маневровых операций

Продолжительность маневровых полурейсов зависит от длины, профиля
вытяжных путей, температуры воздуха, видимости в районе выполнения
маневров, типа маневрового локомотива, массы (числа вагонов в составе)
маневрового состава, способа сортировки и др.
В результате хронометражных наблюдений за маневрами было
установлено, что продолжительность полурейса можно определять по
следующей линейной зависимости
Г = а + Ьт. (3.1)

где а - часть времени полурейса, приходящаяся на передвижение

маневрового локомотива без вагонов, мин;
Ъ - часть времени полурейса, приходящаяся на передвижение одного
вагона маневрового состава, мин;
тм — количество вагонов в маневровом составе, ваг.
Расчетные параметры а и Ъ устанавливаются для каждой станции и
отдельных ее районов. Их определяют хрономегражными наблюдениями:
68
построением графика или способами математической статистики. В первом
случае (рис. 3.4) на поле точек, полученных значений для различных величин
и маневрового состава проводится прямая, проходящая примерно через
середину наиболее сгущенного расположения точек. Тогда параметр а
определится величиной отрезка оси ординат, а параметр Ъ - как тангенс угла
между прямой и осью абсцисс. Параметр Ъ также может быть определен для

любого 1-го значения тм. и соответствующего ему значения 1пр, :

пр.

(,мин
2,5

2,0
•
• ••
1,5
•• • •
•
# • •
1,0
•
0,5
а
1
О 10 20 30 40 т, ваг
Рис. 3.4 . График зависимости продолжительности полурейса от
величины маневрового состава

Наиболее точно параметры" аиЬ могут быть получены аппроксимацией

натурных наблюдений методом наименьших квадратов. Чтобы минимизи-
ровать квадрат отклонений, 'У\^ = У ] | / | — ( а + Ьт^)]2, находим произ-
водные:

да
и решаем систему уравнений

69
 (3.2)

откуда из первого уравнения

а -
из второго

Пример 3.1. Определить нормативные коэффициенты а и Ь для

расчета продолжительности маневровых полурейсов при следующих
данных, полученных в результате хронометражных наблюдений
(табл. 3.1):

Таблица 3.1

3 5 8 10 13 15 16 18 20 24

<. 1,66 1,70 1,80 1,87 1,98 2,00 2,05 2,10 2,16 2,30

Решение. Значение коэффициентов можно получить, решая систему

уравнений (3.2). Для ее составления определяем:
2 / , =19,62; « = 10; ^т,=\32;
2
1,т, =271.32; ^ т , =2148.

Решаем систему уравнений

19,62 = (10 а + 132 Ь) 13,2; 258,984 = 132 а + 1742,4 Ь;

258,984= 132 а+ 1742,4 Ъ

- 271.32 = 132 а+ 2148 Ъ
12.336= 405,6 Ъ

, 12,336 л л _ 19,62-132 0,03 . . . .

Ъ= = 0,03; ЙГ = = 1,556.
405,6 10
70
 Следовательно, продолжительность полурейсов, мин, можно будет
определить по формуле:
(пр= 1,566 + 0,03т.

Значения параметров а и Ь приводятся в Методических указаниях

по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на
железнодорожном транспорте [8].

Рис 3.5. Зависимость продолжительности полурепса от скорости и

длины полурейса

Нормирование продолжительности полурейса и его составляющих может

осуществляться по зависимости скорости и времени перемещения маневрового
состава от расстояния перемещения, полученных в результате выполнения
тяговых расчетов (рис. 3.5). Составляющие полурейса могут быть получены
также и по аналитическим зависимостям на основе законов механики, в
частности, по второму закону Ньютона.
Сила, вызывающая движение маневрового состава с учетом инерции
вращающихся колес,

•, где Р - сила тяги маневрового локомотива, кгс;

Мт - масса маневрового состава, т;

— - ускорение маневрового состава, мЛг;

.'. V — коэффициет инерции вращающихся масс подвижного состава (для
нагонов принимается 0,035).

71
 Массу маневрового состава составляет масса локомотива и вагонов:

8 Л'
§ - ускорение свободного падения, м/с2;
Р, ()мс - соответственно масса локомотива и маневрового состава, т.
Удельная сила, действующая на 1 т маневрового состава, составит:

где уу • м> - соответственно полное и удельное сопротивления движению

маневрового состава, кгс, кгс/т.
Отсюда ускорение маневрового состава

Л 1000(1 + и)'

Поскольку скорость, как правило, задается в км/ч,

9,81-36002
СГ = = 127000 км/ч2;
1000
<Ь> = ( Л - " 0 1 2 7 0 0
= 120(Л-иО км/ч2.
Л ~ 1000(1 + 0,035)

Исходя из того, что ур = — 1р,

V V
-Ч ИЛИ /„ =
мин.
120(/ к -м;)

Соответственно расстояние разгона маневрового состава в километрах

сЫ 2
1
к-
I„ 1 ЛЛ/ Г . ..\_.2
р
2 2-120 2 (Л-^) 2 240(/ к -м0'
или метрах
4,1 7У
р
240(/к-^)
72
 Аналогично определяется продолжительность, мин, и длина полурейсов,
м, при других режимах их выполнения:
при торможении

2{Ък+м>) Л. +м>

где Ьк - средняя удельная сила торможения, кгс/т;

при движении по инерции

ии т ' ия

При выполнении маневров толчками требуется определить скорость

отрыва отцепов от маневрового состава ута1, при которой ушедший вагон
должен дойти до стоящих на путях вагонов. Расчетная скорость отрыва отцепа
определяется условием равенства кинетической энергии отцепа и работы сил
сопротивления его движению:

отц тол ^ 1
~ -&отц ин '
2——
1+У
где 0,отц - масса отцепа, т;

ут01 - скорость толчка, м/с;

м> - суммарное удельное сопротивление движению, кгс/м.
Отсюда в метрах в секунду

то
" V* 000(1 н '1000(1 + 0,035)
или в километрах в час

3.4. Технология маневров по расформированию-формированию

поездов
Сущность сортировочных маневров по расформированию-формированию
составов заключается в разъединении вагонов, находящихся в составе, и
расстановке их по путям по определенным признакам (по назначениям плана
формирования, пунктам грузовой работы, роду вагонов и др.).

73
 Одним из важнейших технологических приемов при маневрах на вытяжных
путях является предварительное деление состава на части. Общее время
маневров при этом, как правило, меньше, чем при маневрах сразу с целым
составом. Дополнительно время на заезды и перестановки на вытяжной путь
частей состава полностью компенсируется ускорением сортировочных
полурейсов при меньшем числе вагонов в маневровом составе.
Сортировочные маневры целым составом осуществляются лишь тогда,
когда состав имеет две-три первичные группы вагонов, которые нужно
расставить на смежные пути, а парк приема удален от вытяжного пути.
Маневры на вытяжках выполняют осаживанием (рис. 3.6) или толчками.

Рис. 3.6. Схема маневров при делении состава на части

Наивыгоднейшее число частей деления состава при маневрах

определяется минимизацией функции общей продолжительности маневров в
зависимости от числа частей.
При расформировании состава осаживанием выполняются полурейсы:
• холостые — заезды локомотива за составом или его частью;
• выставочные — по перестановке состава или его частей на вытяжной
путь;
• сортировочные — осаживание состава или его части на пути СП;
• обратные вытягивания состава или его части на вытяжной путь.
Общее время расформирования равно суммарной продолжительности
перечисленных полурейсов;

{, ^(а,+ЬХР)кп

где а., Ъ. - маневровые параметры рассматриваемого полурейса;

т?р - среднее число вагонов в маневровом составе рассматриваемых
однотипных полурейсов;

74
 /с — число этих полурейсов при расформировании всего состава.

Число холостых полурейсов равно числу частей, на которое делится

=а х
состав, а их общая продолжительность 2_,?х х - Число выставочных
полурейсов также равно числу частей х, а среднее число вагонов в каждой

части —. Общее время выставочных полурейсов 2^ « ~Уав+'3«—)х-

X ОС

Число сортировочных полурейсов равно числу отцепов в составе §. Так как в

т
каждой части первое осаживание осуществляют в среднем с — вагонами, а
х

т
последнее с одним отцепом, т. е. — вагонами, то

,р \(т т) т(§ + х)
2{х §) 2§х
Общая продолжительность всех сортировочных полурейсов

Число полурейсов вытягивания маневрового состава из парка обратно на

ЙЫтяжной путь при расформировании каждой его части на единицу меньше
числа отцепов в ней, т. е. на весь состав ке = § - х.
т т т
Первое вытягивание совершают с вагонами, а последнее с —
вагонами, т.е.
сп
1 (т т т\ т
т
ов - т '
уу% У I
\~Т~-
2{х § ё) 2х
Общая продолжительность полурейсов обратного вытягивания

Общее время выполнения всех полурейсов

С т\ . , т(§ + х). ( т\ .
-\х + (ас+Ьс-^ -)8 + \аов+Ьов—\(8-х).
х) 2&х у 2х)
75
 Параметры обратного вытягивания примерно равны параметрам
сортировки, поэтому, заменив аца на ас и Ь на Ъс после преобразования
получим

Тс=ахх + ах-ах + - •Ьвт + 2ас8.

Число частей может быть приближенно определено построением

зависимостей Г (х), при этом такие зависимости строятся для различного числа
отцепов в составе (рис. 3.7).

0 1 2
Рис. 3.7. Зависимость Т (х)

Для определения оптимального значения х необходимо исследовать

функцию Тс (х), для чего необходимо получить первую производную и
приравнять ее к нулю:
йТ Ъст% Ьст§
ск х х
Ъст%
X=

С учетом полученного оптимального числа частей х минимальное время

маневров

76
 Ъст§ Ъст%
Тс=(ах+ав+ас) •+- 2ас§.
• а„ Ьст§

Преобразовав это выражение, получим

Тс = 2ЦЪст%(ах+ав -а~) + ас§) + Ьвт.

В практических расчетах величину Ът из-за ее малой доли в общем

времени не учитывают, следовательно

Тс = 2(ас§ + ^Ъстё(ах+ав-ас)). (3.5)

Пример 3.2. Определить наивыгоднейшее число частей, на которое

нужно делить состав поезда при его расформировании на вытяжном
пути способом осаживания. Состав поезда и расположение в нем вагонов
показаны на рис. 3.8. Нормативные коэффициенты: ах= 1,8; ав = 1,3; Ъв
0,05; а. =1,65; Ъ = 0,03.

2 2 5 5 5 2 4 4 4

• 1 часть« -2 часть • -»-.? часть -»- -*4 часть-

Рис. 3.8. Расположение вагонов в расформируемом составе поезда

Решение. Число частей определим по формуле:

Ъст§
х—

Число вагонов в составе тс = 40; число отцепов § = 16 (рис. 3.8).

Отсюда

0.03-40 16
(3.6)
х- | = 4.
1,8 + 1,3-1,65
Количество вагонов при делении состава на четыре частей показано
на рис. 3.8.
При расформировании состава одногруппными изолированными толчками
нместо полурейсов сортировки будут полурейсы разгонов (толчков) и

77
торможений, а вместо полурейсов обратного вытягивания будут полурейсы
(т т\
оттягивания. Первое торможение будет выполняться с вагонами и
и §)
последнее - локомотивом без вагонов:

Суммарное время расформирования толчками

После преобразования
Ьрт§ Ьтт§ Ьдттё
2х + -
•+
2х 2х
Ьрт
? 2 2
Оптимальное число частей получим, исследуя функцию

Ърт2 Ьтт§ Ьотт%

2 2
2х 2х 2х2 '

2х2

х=

Время разгонов и торможений в немалой степени зависит от скорости

разгона, поэтому должна быть установлена их зависимость от скорости. С
этой целью коэффициенты а , ат, Ър и Ът нормируются в секундах на

78
 км/ч скорости. Полурейсы разгонов и торможений определяются:

Соответственно
Ьт&> Ътт2у Ъотт§
от
Т = ах + ах - а х + — + + +
\20х 120х 2х
У
Р , Ь ту
р V. Ъгп
Р
р&
60 ' 120 ' "' 60 120

Ьрт%Ур Ътт%ур Ъотт§

— = аг+а-( 2 2
ск 120х 120х 2х2 '

г"ё(ЬрУр+ЬтУр+60Ьот)
(3.7)
120(ах-ав-аот)

К найденной величине Т с , представляющей время выполнения

непосредственно маневровых операций, должна быть добавлена продолжи-
тельность так называемых подготовительно-заключительных операций (пд, в
которые входят: расцепка вагонов, подача и исполнение сигналов, перевод
стрелок, изменение направления движения, закрепление вагонов после
завершения маневров и др.
Для практических расчетов при определении времени на выполнение
маневровой работы по расформированию-формированию составов с вытяжных
путей предпологается упрощенная формула. Она зависят от способа
производства маневров (рейсами осаживания или толчками) и приведенного
уклона пути следования отцепов по вытяжному пути и стрелочной зоне:

Тр,гА§о + Бтс, (3.8)

где за - число отцепов в расформировываемом составе,

т — среднее количество вагонов в составе;
А, Б - нормативные коэффициенты, учитывающие затраты времени на

79
заезд локомотива под состав, вытягивание состава (части его) на вытяжной
путь, осаживание (или толчки) для сортировки вагонов и оттягивания состава
после ряда толчков (табл. 3.2).
Приведенный уклон путей вытяжки и стрелочной зоны определяется как
средневзвешенное значение уклонов отдельных элементов:

/ — •
(3.9)
прв и

2Х
где /к и 1к - соответственно, крутизна и длина отдельных элементов
профиля;
п - число этих элементов в пределах вытяжного пути и стрелочной зоны.
При определении приведенного уклона учитывается та часть вытяжного
пути, на которой происходит свободное движение отцепов после толчка.

Таблица 3.2. Значение коэффициентов А и Б для определения времени по

расформированию-формированию составов на вытяжных путях, мин

Приведенный уклон пути Способ расформирования вагонов:

следования отцепов по
вытяжному пути и 100 м рейсами осаживания толчками
стрелочной зоны, %о
А Б А Б

менее 1,5 0,81 0,40 0,73 0,34

1,5-4,0 0,41 0,32
более 4,0 0,34 0,30

Пример. В пределах вытяжки и стрелочной зоны имеются 4

элемента профиля: 1Х = 200 м, ц = 1,5 %о; /9 = 150, /2 = 3 %о; /3 = 150 м,

I =2,8 %о; /4 = 200 м г4 = / %>.

Тогда приведенный уклон будет равен

1,5 • 200 + 3,0-150 + 2,8 150 + 1,0- 200

= 1,9!
200 + 150 + 150 + 200

При сортировке вагонов серийными толчками дополнительно учитывается

80
время на осаживание вагонов, определяемое по формуле:
'„ = 0,06т/
где тс - количество вагонов в маневровом составе.
Формирование состава заключается в расстановке в нем вагонов в
порядке, предусмотренном планом и правилами формирования. При
формировании различают:
• поездное назначение - назначение данного состава по плану
формирования;
• поездную группу — отдельное назначение собираемых вместе вагонов
в составе группового поезда;
• первичную группу (отцеп) - один или несколько смежных вагонов на
пути накопления, которые войдут в формируемый состав без перестановки их
в самой группе.
Объем и содержание маневровой работы по окончанию формирования
составов определяются как характером перерабатываемого вагонопотока, так
; и условиями накопления вагонов на сортировочных путях.
Формирование одногруппного состава при накоплении вагонов на одном
пути заключается в расстановке их в соответствии с ПТЭ. Продолжительность
формирования состава определяется числом расценок, необходимых для
расстановки вагонов в составе.
Норма времени на окончание формирования одногруппного состава при
накоплении вагонов на одном пути

ПТЭ подт'
(3.10)

где ТПГЭ- технологическое время на выполнение операций, связанных с

остановкой вагонов по ПТЭ (устранение несовпадений продольных осей
автосцепки у смежных вагонов при разнице высот более чем на 100 мм,
постановка вагонов прикрытия, постановка порожних вагонов в последнюю
треть состава тяжеловесного или длиносоставного поезда; постановка вагонов
с номенклатурными грузами (ВНГ) одной группой и обеспечение возможности
проезда наряда в сопровождении не далее 5 вагонов от группы ВНГ);

Т ПТЭ - Етп; (3.11)

В и Е - нормативные коэффициенты, зависящие от среднего числа

операций расцепок вагонов ро (среднего числа расцепок вагонов, подлежащих
формированию, в местах несовпадения продольных осей автосцепки и

81
постановки вагонов прикрытия). Значения В и Е приведены в табл. 3.3.
р
(3.12)
п
р - число расцепок вагонов одной поездной группы, поступивших на
путь накопления за сутки;
тф - среднее число вагонов, включаемых в формируемый состав в
соответствии с установленной нормой веса или длиной состава;
п - общее число вагонов, поступивших на путь накопления за сутки;
Тподт - технологическое время на подтягивание вагонов со стороны
вытяжных путей для ликвидации "окон" на путях СП, мин;
Тдт=0,08тгЬ. (3.13)

Таблица 3.3. Значения коэффициентов для определения

технологического времени на расстановку вагонов в составе по ПТЭ

Ро В Е Ж И Ро В Е Ж И

0 _ _ 1,8 0,3 0,55 1,76 0,11 3,01 0,454

0,05 0,16 0,03 1,91 0,314 0,6 1,92 0,12 3,12 0,468
0,1 0,32 0,03 2,02 0,328 0,65 2,08 0,13 3,23 0,482
0,15 0,48 0,03 2,13 0,342 0,7 2,24 0,14 3,34 0,496
0,2 0,64 0,04 2,24 0,356 0,75 2,4 0,15 3,45 0,51
0,25 0,8 0,05 2,35 0,370 0,8 2,56 0,16 3,56 0,524
0,3 0,96 0,06 2,46 0,384 0,85 2,72 0,17 3,67 0,538
0,35 1,12 0,07 2,57 0,398 0,9 2,88 0,18 3,78 0,552
0,4 1,28 0,08 2,68 0,412 0,95 3,04 0,19 3,89 0,566
0,45 1,44 0,09 2,79 0,426 1,0 3,2 0,2 4,0 0,58
0,5 1,6 0,1 2,9 0,44

Примечания. 1. Среднее число операций по расцепке вагонов, приходящихся

на 1 состав данного назначения, определяется наблюдениями за 30 составами.
2. Число операций по расцепке вагонов п равно числу случаев, когда имеется
несовпадение продольных осей автосцепки более чем на 100 мм или когда необходимо
поставить прикрытие к вагону. Если между двумя вагонами необходима расцепка
по двум признакам, учитывается одна расцепка.

Норма времени на окончание формирования одногруппного или

двухгруплного поезда с использованием двух путей для накопления вагонов

82
(головная группа накапливается на одном пути, а *востовяя на другом)
определяется:
т =т +т (3.14)

Время расстановки вагонов по ПТЭ для части состава, которая после

выполнения этой операции размещается на том же пути накопления, норми-
руется по формуле (3.11). Время расстановки вагонов по ПТЭ для части
состава, которая переставляется на другой путь (путь сборки), нормируется
по формуле:

(3.15)

где Ж, И - нормативные коэффициенты, значения которых зависят от

числа операций расцепки вагонов и затрат времени на перестановку хвостовой
части состава тхв на путь сборки (табл. 3.3).
Если путь специализирован для накопления двух и более назначений групп
вагонов, для окончания формирования состава, вагоны образующихся групп
сортируют по свободным путям или концам путей парка для подборки по
поездным группам, которые затем собирают на один путь в порядке,
установленном планом формирования и ПТЭ.

Пример 3.3. Станция формирует в нечетном направлении

двухгруппные поезда. Для накопления вагонов каждой из поездных групп
в СП выделен отдельный путь. Определить норму времени на окончание
формирования этих составов, если величина головной группы т,т = 30
вагонов, хвостовой тхв = 20 вагонов, число операций по расцепке для
головной группы рогт = 0,6, хвостовойрсхв =0,4.
Решение. Окончание формирования состава заключается в
расстановке каждой поездной группы по ПТЭ и перестановке хвостовой
группы с пути накопления на путь формирования (путь сборки, на
котором находится головная группа).
Время на окончание формирования
=
* оф * ПТЭ-гол "*• •* ПТЭ-хе •

Время на подформирование хвостовой группы с учетом времени на

перестановку на путь сборки
Ттэ_„ =Ж + Итхв = 2,68 + 0,412 • 20 = 10,92 мин.
Время подформирования головной группы
ПТЭ-гол Етгт = 1,92 + 0,12-30 = 5,52 мин.
83
 Нормативные коэффициенты В, Е, Ж и И определены по табл. 3.3 в
зависимости от ро. Общее время на окончание формирования состава

Тоф = 10,92 + 5,52 = 16,44 мин.

Норма времени на окончание формирования группового поезда

оф

Норму времени на сортировку вагонов Г, определяют по формуле

(3.8).
Норма времени на сборку вагонов
Тсб=\,Шсб+0,Зтс6,

где 77...— число путей сборки;

тс. - число вагонов, переставляемых на путь сборки формируемого
поезда:

К
гр
к, - среднее число групп в одном составе, определяемое по данным
десяти сформированных составов.
3.5. Формирование состава многогруппного (сборного) поезда на
вытяжных путях при накоплении вагонов на одном пути
Технологическое время на формирование многогруппного (сборного)
состава при накоплении вагонов на одном пути включает в себя сортировку
вагонов для подборки по поездным группам, расстановку их в составе, в
соответствии с требованиями ПТЭ и сборку подобранных групп вагонов с
разных путей в один состав:
Тф=Тс + Тсб. (3.16)
Технологическое время на сортировку вагонов определяется по формуле:
Тс=Аёф + Бтс, (3.17)
где §. -число групп формирования на пути накопления;
А и Б - нормативные коэффициенты, значения которых приведены в
таблице 3.2;
тс - среднее число сортируемых вагонов.

84
 Нормы времени на сортировку вагонов, накопленных на одном пути, при
формировании многогруппного (сборного) состава в зависимости от способа
производства маневров (рейсами осаживания или толчками).
Технологическое время на сборку групп вагонов с разных путей опреде-
ляется по формуле:
7^=1,8/7 + 0,3/1^, (3.18)
где р - количество путей, с которых переставляются вагоны,
р = к-\; (3.19)
тс5 - количество вагонов, переставляемых на путь сборки формируемого
состава,
(* "О
тсб=тф- "• (3.20)
Пример 3.4. Определить время на окончание формирования
двухгруппного поезда, накапливаемого на двух путях (рис. 3.9).
Расположение вагонов показано на путях 1 и 2, между вагонами 13 и 14
несовпадение осей автосцепок более чем на 100 мм. Уклон вытяжного
пути I =3,1 %о.

ытяжной путь № 1 25 \ 24 23 22 21 \ .. 14 13 п\ .. 4 | 3 | 2 1
* \ 45 44 | 37 36 27 26

V
\

Рис. 3.9. Расположение групп вагонов на двух сортировочных путях в

момент завершения накопления состава двухгруппного поезда

Решение. Окончание формирования поезда заключается в устранении

несовпадения осей автосцепки между вагонами 13 и 14 (перестановка
14-го вагона в хвост головной группы и соединение групп). Время на
окончание формирования состава складывается из времени на
подформирование по ПТЭ головной группы и на перестановку, не
требующую под формирования хвостовой поездной группы на путь 1
(сборка групп).
Время на подформирование
Т
ф,гоЛ = Тс + Тсб •
Сортировка 12 вагонов (с 14 по 25) заключается в направлении 14-
го вагона на путь 2 и остальных вагонов (с 15 по 25) на 1 путь. Время

85
сортировки Тс =0,41-2 + 0,33-12 = 5,0 мин (коэффициенты А и Б опреде-
ляются по табл. 3.2: А = 0,41; Б = 0,32).
Время сборки (перестановка 14-го вагона со 2 пути на 1 путь)
Тс= 1,8-1 + 0,3 -1 = 2,1 мин.
Общее время на подформирование
^ , ^ = 5 , 0 + 2,1 = 7,1 мин.
Время на перестановку
Тсб = 1,8 + 0,3 • 20 = 7,8 мин.
Общее время на окончание формирования поезда
Т = 7 1+7 8= мин.

Технология и продолжительность сборки вагонов при формировании

групповых поездов зависят от числа путей и групп, а также способа соединения
этих групп в составе.
Сборку можно осуществлять:
• последовательной перестановкой каждой группы в отдельности на путь
сборки;
• накоплением (последовательным присоединением) в маневровом
составе всех собираемых групп;
• комбинированным способом - накоплением при маневровом составе
не всех, а каждый раз нескольких групп.
При первом способе сборки

тп
, й = II Я- (Лсб-1);
П,.
при втором способе
т

При третьем способе сборки может быть определено число

предварительно собираемых групп х,^, которые и определяют оптимальную
продолжительность сборки вагонов на путь формирования. При каждой

сборке х первый рейс будет совершаться с т вагонами, последний с

П.сб

тх
— вагонами, т. е. средний маневровый состав при объединении X
П сб

86
 1 [ т
тх,п т
», = 2 ~ =' •(х.7,+1).
2{Псй Псй) 2Я„
Число рейсов, завершающих сборку, и число последующих холостых

заездов составит
х,.й
Общая продолжительность сборки всех групп
т(х +1) а П .
Т,=а +Ь —-2 -+ * " (3.21)
2П СП

Наивыгоднейшее число частей определится следующим образом:

Ла _Ъст ахПсб Ъст ахПс6 _
ск,_
гр
2 •гр

гр (3.22)
\ Кт
Оптимальная продолжительность сборки
/~ п:—^ Л

Ъ..т
Т - а + Ьт -
1
с6 — 2П сб
ЪСГП ;

После преобразований

Тсб = асПс6 + Ъ-^- + рахПсбЬст. (3.23)

87
ГЛАВА 4. ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ, УЧЕТ И АНАЛИЗ
РАБОТЫ СТАНЦИЙ

4.1. Организация работы станционного технологического центра

Станционный технологический центр (СТЦ) имеются на сортировочных,
крупных участковых, грузовых, технических пассажирских станциях. Станции
с малым объемом работы по расформированию-формированию поездов имеют
небольшие технологические группы группы работников, выполняющие
функциипо обработке документов на поезда и вагоны и работу по информа-
ционному обеспечению оперативного персонала станции. СТЦ крупных станций
имеют отдельные технологические группы операторов,занятые обработкой
поездов и документов по прибытии и технологическую группу операторов,
занятых обеспечением процесса расформирования-формирования поездов и
их подготовкой к отправлению. Как правило.технологические группы СТЦ по
прибытии и отправлению размещаются в одном здании у сортировочной горки
(рис.4.1). На многих станциях в этом же здании размещается информационный
центр, а также отдельная группа СТЦ, занятая учетом и отсетностью. Рядом
с помещением СТЦ размещаются ДСЦ, ДСПГ и операторы горки.
В станционном технологическом центре (СТЦ) выполняют следующую
основную работу:
• получают и обрабатывают информацию о подходе поездов, вагонов и
грузов;
• обрабатывают поезда по прибытию, отправлению и оформляют
поездные документы;
в ведут непрерывный номерной учет наличия и расположения вагонов на
сортировочных путях и погрузочно-разгрузочных пунктах;
• передают перевозочные документы на прибывающие местные вагоны
в товарную контору и принимают перевозочные документы из товарной конторы
на погруженные вагоны;
• составляют сортировочные листки на расформируемые составы;
• осуществляют контроль за соблюдением плана формирования,
требований ПТЭ по формированию составов, установленных норм массы и
длины поездов;
• осуществляют контроль за своевременным отправлением вагонов со
станции и обеспечение сохранности перевозочных документов;
• передают на другие станции информацию на отправляемые поезда и
информацию грузополучателю о прибытии грузов и предстоящей подаче вагонов
под выгрузку;
• ведут установленные формы учета и отчетности.
 Пост
проверки

ПО

Технологи ческая Технологическая

группа 4 группа
по прибытии по отправлению

Документы
с поезда

Информационный
центр

Гуппа учета и отчетности

Рис. 4.1. Схема размещения объектов в СТЦ;

1 — телеграмма-натурный лист; 2 —размеченная телеграмма-натурный лист;

3 — сортировочный листок; 4 — перевозочные документы прибывшего поезда;
5 — программа роспуска состава с горки; б - лист учета накопления вагонов;
7 — копия натурного листа отправленного поезда; 8 — документы для учета и
отчетности

Для своевременной подготовки натурных листов и подборки перевозочных

документов на сформированные поезда операторы СТЦ ведут непрерывный
номерной учет наличия и расположения вагонов на сортировочных путях.
По мере накопления вагонов на каждом сортировочном пути оператор
СТЦ (накопитель) подсчитывает нарастающим итогом их число (массу) и
сообщает диспетчеру. Примерная схема прохождения документов и организации
работы СТЦ приведена на рис. 4.2 и 4.3.
 Информация Информация об ожидаемом времени прибытия
на отправляемые
поезда
•Л

Перевозочные документы
Размеченные ТНЛ
и телеграммы-сводки

Операторы СТЦ
по прибытию:
составление
и передача
сортировочных

I листков;
штемпелевание
документов
на местные
Операторы СТЦ а*
*и вагоны
ТНЛ по информации:
сР
получение ТНЛ
и телеграмм-
Телеграммы- сводок;

и до кум
Разм1 гчен

Номк
вагонов
сводки
обработка ТНЛ;
Информация информация
1
о сборных о местных вагонах;
поездах передача ТНЛ Операторы СТЦ
на отправляемые
сое авов

/и/ 111Лг нерке

поезда прибывающих
5 составов: 5Л
считывание 1
номеров вагонов а
§• с натуры; з:

1:» 1
ТНЛ

а*
проверка ТНЛ
1
а-

3 и перевозочных
к
а: 1 документов;
пересылка ТНЛ
§•
!5Ц .с
5
и перевозочных 3
документов
1 5
1

меченные ТЬ
Информаци

§
тозочные
кументы

|.

!
8-8 1 !
Сменный инженер Бункер
(старший техник)
по грузовой План местных выводок
и коммерческой 1 1

работе Парк прибытия Сортировочная

ц
(НТО, приемщики поездов) горка
Копии натурных листов на сформированные поезда

Рис. 4.2. Примерная схема прохождения документов в станционном

90
 Информация об угловых передачах (обмен с другой системой)

Перевозочные документы на местные вагоны

Операторы
товарной конторы
Оператор-планер
приДСЦ:
получение исходной "11§
информации; §111
расчет »1 •; »1 ~

составообразования; Натурные листы

Операторы СТЦ и перевозочные
обмен информацией по отправлению:
об угловых потоках документы в ПО
оформление
натурных Листки учета
листов на и перевозочные
сформирован ные документы
поезда; в другую систему
§ 1
подборка
перевозочных
документов;
ДСЦ
оформление
(маневровый диспетчер) угловых
передач

§.§

Операторы СТЦ Операторы СТЦ

по учету накопления по проверке
вагонов в сорти- сформированных
ровочном парке составов
(транзитных, угловых
и местных) • & .

§8

Выходная
горловина
сортировочного Операторы СТЦ
парка по учету и отчетности

технологическом центре (СТЦ)

91
 тадия
До прибытия поезда Обработка в ПП Расформирование
Процес>
Ввод в ЭВМ в Синтез натур-
режиме диалога ных листов при-
достоверных ТНЛ, бывающих мест-
телеграмм-сводок, ных поездов
повагонных сообще-
ний о погрузке и
Формирование
выгрузке
1 Формирование
сортировочного
листка с реше- Учет факта рас-
ниями по скорос- формирования
разделов инфор- тироспуска, специ- состава в дина-
мационного банка, ализации путей сор- мической модели
1 относящихся к
плану прибытия
тировочного парка
поездов
Учет перерабо-
танного поезда
Планирование применительно к
поездной и автоматизации
маневровой отчетности
работы станции

План приема и Технический и Программа для

расформирования коммерческий А СУ роспуском
поездов осмотры составов составов

Планы работы Подготовка

ПТО с конкрет- дефектных ведо-
ными поездами мостей на вагоны
Роспуск

Телетайпное
I списывание номера Исполненный
вагонов местных
1 поездов и передач
сортировочный

о
Прием документов
прибывшего
поезда

Пересылка
документов в СТЦ

Рис. 4.3. Технологическая схема функционирования АСУСС

92
Продолжение рис. 4.3

Накопление и окон- Формирование и

выставка в ПО Обработка в ПО Отправление
чание формирования

Непрерывное Учет
слежение за Выборка из Корректировка обработанного
процессом модели данных натурного поезда примени-
составо- сформирован- листа тельно к авто-
образования ного поезда матизации
отчетности
Формирование Учет воз-
Подготовка и выдача натур- можных изме-
планов работы Передача ТНЛ
ного листа нений состава. на станцию
, в хвостовой в парке отправ-
горловине сор- назначения.
ления Передача ито-
тировочного Формирование
парка справок по говых данных
тексту натур- в отделение
ного листа и управление
дороги
Выдача нарядов Формирование
на формирова- наряда на ре-
ние и выставку монт вагонов
составов в ПО

Телетайпное Наряда на
списывание ремонт
номеров вагонов вагонов
выставляемого
Окончание состава
формирования Технический и
составов (кроме коммерческий
Выставка Отправление
многогруппн ых) осмотры и ре- поезда
состава в парк
в процессе рос- монт составов
отправления
пуска вагонов с
путей отсева
Формирование
многогруппных
поездов

Натурный
лист поезда Передача
Хранение доку- натурного
ментов с упоря- листа и доку-
Отбор и кон-
дочением по ментов локо-
вертование
путям сортиро- мотивной
документов
вочного парка бригаде
на состав

93
4.2. Автоматизированная система управления сортировочной
станцией
АСУСС является составной частью внедряемой на железных дорогах
трехуровневой автоматизированной системы управления железнодорожным
транспортом (АСУЖТ). Схема организации АСУСС на станции приведена на
рис. 4.3.
Средства и методы АСУ создают широкие возможности поэтапного
перехода к эффективной высокопроизводительной технологии.
В АСУСС решаются следующие основные задачи:
• обработка информации о подходе поездов и подготовка составов к
расформированию;
• непрерывный учет наличия и расположения вагонов на сортировочных
путях и подготовка поездов к отправлению,
• планирование работы станции;
• анализ информации и качества выполнения заданий по формированию
поездов;
• составление станционной отчетности.
По каналам связи в ЭВМ в реальном масштабе времени поступают
телеграммы-натурные листы (ТЫЛ) на прибывающие в расформирование
поезда, перечни номеров вагонов прибывающих поездов, а также составов,
переставляемых в парк отправления, другая оперативная информация
(корректирующая предварительную информацию о вагонах, о времени
фактического прибытия и отправления поездов, расформирования поездов на
горке, об изменении специализации сортировочных путей и др.).
По данным информации о составах прибывающих поездов в ЭВМ
рассчитывается план их приема и расформирования, поездообразования и
работы станций. С помощью ЭВМ составляются технологические документы:
сортировочные листки, накопительные ведомости, натурные листы на
формируемые поезда, справки для машинистов поездных локомотивов,
оперативные отчеты о работе станции и горки, а также обеспечивается
информационное обслуживание работников станции, отделений и управления
дороги, ближайших сортировочных станций.
С помощью терминальных устройств АСУ (телетайпов, дисплеев)
операторы СТЦ, товарной конторы и операторы при ДСП в режиме диалога
вводят в ЭВМ информацию о составе поезда, времени и месте выполнения с
поездами и вагонами операций (прибытие, расформирование, окончание
формирования, отправление, изменение состава и др.), корректирующие
сообщения о выявленных несоотвествиях имеющейся в ЭВМ информации и
фактических данных о поезде и вагонах.
Станционная ЭВМ АСУСС взаимодействует с дорожной ЭВМ

94
 автоматизированной системы оперативного управления перевозками
(АСОУП).
Информация о поездной и маневровой работе в условиях АСУСС
, включает в ЭВМ постоянную информацию (нормативно-справочные данные)
и оперативные сообщения (переменная информация) об операциях с поездами
и вагонами, а также сообщения по планированию прибытия и отправления
поездов. Структурная схема организации АСУ на станции в условиях АСУСС
показана на рис. 4.4.

Рис. 4.4. Схема организации АСУ на станции: 1 — информационный центр

станции; 2 — телетайпы в пунктах списывания вагонов; 3 — комплекс устройств
внешней памяти

Уже имеется опыт, когда не осуществляется списывание составов. Это

возможно в случае непосредственной передачи ТНЛ между ЭВМ. Требуется
также автоматизация управления погрузкой и выгрузкой на прилегающих
участках и получение сортировочной станцией ТНЛ на сборные, участковые,
вывозные и передаточные поезда.
Дальнейшее развитие АСУСС предполагает решение ряда задач и в
первую очередь оптимизационных (прогноз поступления поездов, планирование
приема и очередности расформирования поездов, формирование более дальних
назначений и др.), задач автоматизации подготовки и передачи информации о
поездах для АСУ дорожного уровня.
В перспективе при пересылке документов в вагоне вместе с перевозимым
грузом или пересылке почтой функции СТЦ практически отпадают. Реализация
АСУСС в полном объеме предполагает создание двухуровневой системы, в
которой автоматизировано организационное управление технологическими
процессами на нижнем уровне и управление исполнительными процессами.
Это возможно при функционировании автоматизированной системы роспуска
составов на горке (АСУ РСГ).

95
4.3. Показатели и анализ работы станции
Показатели работы станции определяют по суточному плану-графику,
представляющему графическое изображение работы станции по обработке
транзитных и местных вагонопотоков. На рис. 4.5 показан фрагмент суточного
плана-графика участковой станции.

ст. Б

1) 1 <
Перегон л-Б \ Л
\1 20 01_
\ 7 1
21.
Л

—
/

140 7
Приемо-отп- за— ) :
01
щ й /5|
00
-^
07

I
равочный парк | •|
05 3
—щ
]
] Г ши
;5 101 иИ \з 011 3
Вытяжные 1 -|
пути !
? ...
г р
п
'•!'•
ш
п

*п 7/А4Г-^п?
V///////,
Сортировоч- I ^. 4
^ ^ ч^ V , ч ч ч ч ^
,чиичч1ч> 23
ный парк
12 13
п\ •
??уу юл ТО
3
Маневровые IX
31 01
М г•3
локомотивы
N г
Грузовой
двор
п ттг п гтт _1 аз ТГ

У 4 49
Т
/
Перегон Б-м \
4 /

Условные обозначения:
А к- занятие маршрутов (стрелок) при приеме и отправлена Н - перестановка составов, вагонов
3405
^- обработка транзитного поезда к - обработка поезда своего формирования

3001
- обработка поезда, прибывшего в расформирование ] - накопление вагонов
- расформирование и формирование составов Г»и Ь-гТ! - выгрузка и погрузка

Рис. 4.5. Суточный план-график работы участковой станции

96
 На план-график наносят:
• время прибытия и отправления поездов;
• занятие ими путей парков приема и отправление;
• работу горки и горочных локомотивов;
. • накопление вагонов на путях сортировочного парка;
• работу маневровых локомотивов - окончание формирования поездов,
перестановку их в парк отправления;
• подачу вагонов к пунктам грузовой работы и их уборку;
• занятие вытяжных путей, основных стрелок и горловин;
• остатки вагонов по назначениям на начало суток на путях
сортировочного парка и погрузочно-разгрузочных пунктах.
К основным показателям работы станции относятся:
• погрузка(в вагонах и тоннах);
• выгрузка (в вагонах);
• вагонооборот;
• рабочий парк станции;
• число сформированных поездов и отправленных поездов и вагонов;
• сдача порожних вагонов из-под выгрузки;
• простой вагонов;
• себестоимость переработки вагонов.
Число сформированных поездов и отправленных вагонов и поездов
определяется только на технических и специальных грузовых станциях. Число
сформированных поездов можно рассчитывать не только в целом, но и по
назначениям и категориям, например, отправительских маршрутов, сборных
поездов и др. Отправление поездов и вагонов также можно дифференцировать
по направлениям.
Сдача порожних вагонов из-под выгрузки показывает, сколько порожних
вагонов каждого рода (крытых, цистерн и др.), разгруженных на станции,
станция должна отправить (сдать). Установление этого задания связано с тем,
что, например, полувагоны нельзя использовать для погрузки тех грузов,
которые требуют крытых вагонов и т. д.
Вагонооборот - это сумма вагоно-операций. Для сортировочных и
участковых станций вагоно-операциями считается сумма принятых и
отправленных вагонов, а для промежуточных - число отцепленных и
прицепленных вагонов. На основании этого показателя рассчитывают другие,
например, рабочий парк, а также дают общую характеристику потока вагонов
на станции.
Простои вагонов определяются как средневзвешенные величины.

I-
I»' (4.1)

97
 где 2_^п*~ вагоно-часы простоя;

!— сумма вагонов, участвующих в простое.

Обычно на станции определяется время простоя транзитных вагонов без
переработки 1т , транзитных вагонов с переработкой 1пе>, их средневзвешенная
величина 1тех, простой местного вагона (^ и простой местного вагона,
приходящийся на одну грузовую операцию (^.
Средневзвешенный простой транзитного вагона

, / 1 тр тр / 1 пер пер
'тех ~~ ^ V" 1 • (4.2)

Средний простой местного вагона,

(4.3)

где вагоно-часы простоя вагонов, участвующих в грузовых

операциях;

„ - число местных вагонов.

Но так как, с одной стороны, часть местных вагонов проходит только
одну грузовую операцию (погрузку или выгрузку), а с другой - выполняются и
сдвоенные операции, время обработки зависит от числа этих операций, и
простой местных вагонов, ч, определяют в среднем на одну грузовую операцию:

, _ !>/••
(4.4)

где V'п + IIв - число грузовых операций (сумма погрузки и выгрузки).

В ряде случаев удобнее сначала определить простой в среднем на один
вагон ?ц, а затем уже простой на одну грузовую операцию, ч:

1
г Р- ' (4.5)
К
сдв

где ксбв - коэффициент сдвоенных грузовых операций - отношение общего

числа грузовых операций к числу местных вагонов л ц , участвующих в них;

К,-л, = - (4.6)

98
 Рабочий парк п"р показывает, сколько вагонов в течение суток в среднем
находится на станциях:

(4.7)
24
где ^р,п"п'р,п1' - плановое среднесуточное поступление на станцию
вагонов соответственно транзитных с переработкой, без переработки и
местных;
1"№,,(",(", - нормы простоя вагонов соответственно транзитных с
переработкой, без переработки и местных, ч.
Фактический рабочий парк на станциях учитывают ежесуточно в 18 ч,
считая, что вагоны, имеющиеся в этот момент, находились на станции сутки.
В действительности в течение суток парк вагонов значительно изменяется,
причем к концу суток он, как правило, снижается. Очевидно, что чем меньше
период учета парка, тем точнее результат. Расчет делают отдельно для вагонов
транзитных без переработки, с переработкой и местных.

Пример 4.1. На станцию А прибывают ежесуточно 32 транзитных

поезда и 36 поездов в переработку; их средний состав 60 вагонов.
Станция получает 150 вагонов под выгрузку и грузит 50 вагонов в сутки.

Средний простой транзитного вагона 1"тр= 0,6 ч, транзитного вагона с

переработкой 1"пер = 6 ч; местного вагона с одной грузовой операцией 1ср

= 10 ч, с двумя операциями 1гр= 16 ч. Определить аналитически наличие

на станции вагонов каждой категории и общее (рабочий парк).
Решение. Наличие транзитных вагонов без переработки
32-0,6-60
П
тр = ~ = 54 вагона;
24
транзитных вагонов с переработкой
(36-60-150)6
П
пер = = 503 вагона;

местных вагонов
100-10 + 50-16 _.
п = 75 вагонов.
24
Так как погрузка составляет 150, а выгрузка 50 вагонов, 100 вагонов

99
прибывают порожними. Наличие на станции А вагонов рабочего парка:
пр - птр + птр +пи - 48 + 503 + 75 = 626 вагонов.

Пример 4.2. Определить наличие вагонов на станции (рабочий парк)

при следующих исходных данных: п т = 500 ваг
вагонов; п = 5200 вагонов;
пг = ПОУ вагонов;
г
( = 0,6 ч; I =6трч; I =20 ч. ' пар '

Решение. Для определения рабочего парка необходимо знать простой

транзитных вагонов с переработкой:

Как видно из формулы, сразу можно определить 2^ппеРКгр '•

/ , Пперепер ~ ''тех \2^1 Птр ' 2-й Ппер ) 2—1 Птр*тр ~

= 6(500+ 5200)-500-0,6 = 33900 в-ч.

Используя эту величину, получим
500-0,6 + 33900 + 110-20
= 1517 вагонов.
24

Учет простоя транзитных вагонов с переработкой и местных ведут по

номерному или безномерному способу, а транзитных вагонов без переработки
- по фактическому времени их нахождения на станции. Номерной способ учета
применяется на станциях с вагонооборотом менее 50 вагонов в сутки. Общий
простой каждого вагона округляется до целого часа (время до 30 мин
отбрасывается, а свыше 30 мин принимается за целый час).
При безномерном способе (вагонооборот более 50 вагонов в сутки) простой
вагонов учитывают по часовым периодам. В специальной книге по часовым
периодам указывают число прибывших пп и отправленных пот вагонов, а
также их остаток на каждый час.
Безномерной способ основан на предположении, что простой вагонов,
остающихся на станции к концу каждых суток, равномерно распределяется
между предыдущими и последующими сутками. Поэтому условно число
вагонов, простаивающих на станции в течение суток,
О, О,
П р (4.8)
" ~2
где О/ - остаток вагонов в начале суток;
 пп - число прибывших вагонов;
О7 — остаток вагонов в конце суток;

пот- число вагонов, отправленных за сутки.

Подставив значение (9,, в выражение (4.8) и выполнив необходимые
преобразования, получим, что число вагонов, находящихся на станции в течение
суток, равно полусумме вагонов, прибывших и отправленных за сутки:
п +п
п— (4.9)
Среднее время нахождения вагонов на станции при номерном учете

(4.10)
\р+Пот

где '— вагоно-часы в сутки, определяемые как сумма остатков за

сутки.
Анализ работы станции позволяет вскрыть недостатки, определить узкие
звенья в работе, наметить меры по их исключению, выявить резервы и
прогрессивные приемы труда. Для анализа используют первичные документы
учета и отчетности.
На станции анализируют:
• выполнение плана поездной и грузовой работы;
• использование вагонов, локомотивов, технических устройств;
• результаты оперативного руководства работой станционным,
маневровым диспетчером, дежурным по станции;
•слаженность работы отдельных участков станции и работников
различных служб.
Проводят оперативный (за смену и за сутки), периодический (за декаду,
месяц), целевой анализы.
Оперативный анализ работы станции проводит начальник станции или
его заместитель два раза в сутки - по окончании каждой смены при приеме
отчетов от руководителей смен. Выясняются случаи нарушения плана работы
и технологического процесса, разбираются итоги работы. При анализе работы
станции за сутки оценивают выполнение станцией суточного плана и
сравнивают работу разных смен; рассматривают выполнение плана погрузки
в целом и отдельными отправителями, по роду груза и направлениям (дорогам
назначения), плана выгрузки в целом и важнейшими грузополучателями;
сравнивают с заданием расформированные и сформированные поезда, в том
числе порожние маршруты, проверяют выполнение плана приема и отправления

101
поездов и соблюдение плана формирования, норм массы и длины поездов, число
сформированных и отправленных поездов каждого назначения, среднюю массу
отправленного поезда и выполнение норм простоя вагонов в целом станцией и
сменами.
Периодический анализ выполняет (старший) инженер станции, обобщая
результаты сменных и суточных анализов всех отраслей хозяйственной
деятельности и намечая организационно-технические меры для улучшения
работы станций.
Целевой анализ проводят для углубленного изучения работы отдельных
участков станции, подведения итогов в период выполнения какого-либо важного
задания и по мере необходимости.
4.4. Интенсификация работы станций
Основными направлениями интенсификации работы сортировочных
станций являются:
• увеличение единичных мощностей сортировочных систем и отдельных
сортировочных и других станционных устройств (горок, вытяжных путей,
горловин парков и др.). Расчеты показывают, что чем крупнее сортировочная
система, горка, тем меньше на один вагон перерабатывающей способности
расходы, связанные со строительством и эксплуатацией станционных устройств;
• переход к системам машин, охватывающим в целом законченные
технологические процессы.
Современные автоматизированные сортировочные горки включают
следующие управляющие системы:
• ГАЦ: систему автоматического регулирования скорости скатывания
отцепов (АРС);
• систему автоматического задания скорости роспуска составов (АЗРС)
с телеуправлением горочными локомотивами (ТГЛ);
• систему контроля следования отцепов на специализированные пути
(КРУГ).
В настоящее время в этих системах используются многие одинаковые
исходные данные. Поэтому целесообразно объединение всех горочных систем
автоматики в одну. Это возможно при использовании на горках ЭВМ;
• увеличение скоростей выполнения технологических операций и степени
их параллельности, сокращение перерывов между последовательно
выполняемыми операциями. Этому способствуют такие мероприятия, как
перестановка сигналов, разделение длинных рельсовых цепей, создание лучших
условий видимости сигналов для машинистов маневровых локомотивов и др;
• развитие малооперационной технологии: переход к прогрессивным
схемам путевого развития станций (от параллельных к последовательным),

102
внедрение специальных устройств и технологий для формирования
многогруппных поездов, внедрение ЭВМ для переработки информации;
• проведение мероприятий, направленных на повышение перера-
батывающей способности горок и сокращение времени простоя транзитных
вагонов с переработкой. При этом имеется в виду прежде всего повышение
производительности устройств за счет внестанционных факторов: условий
подвода поездов к станции и вывоза готовых составов, установленных правил
выполнения маневров с различными категориями грузов и др.
Продолжается работа по дальнейшему совершенствованию технических
средств, обеспечивающих автоматизацию и механизацию технологических
процессов на сортировочных станциях, повышению их надежности, причем
вопросы автоматизации отдельных процессов будут решаться в реальной связи
с комплексными проблемами АСУЖТ.
ГЛАВА 5. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ
УЗЛОВ

5.1. Общая характеристика схем и устройств узла

Транспортным узлом называют совокупность устройств нескольких видов
транспорта, имеющих между собой взаимную корреспонденцию грузопотоков.
Железнодорожный узел - один из главных элементов транспортного узла -
состоит из нескольких взаимосвязанных специализированных станций,
раздельных пунктов, соединительных линий, к нему примыкает не менее трех
железнодорожных подходов. В узлах находятся устройства для экипировки
локомотивов, локомотивные и вагонные депо, энергетическое хозяйство и др.
Кроме операций, выполняемых на станциях, узлы пропускают в прямом
сообщении или перерабатывают транзитные грузовые и пассажирские
поездопотоки, здесь же осуществляется передача и перевалка грузов на другие
виды транспорта. Часто узлы располагают в населенных пунктах, на берегах
рек и морей, поэтому они обеспечивают перевозки пассажиров и грузов в
смешанном сообщении.
Железнодорожные узлы играют важную роль в ритмичной работе
транспорта, так как увязывают работу многих направлений. В них расположены
крупнейшие сортировочные, пассажирские и грузовые станции. Схемы и
конструкции узлов зависят от местных географических и топографических
условий, размеров и направлений грузо- и пассажиропотоков, роли в
эксплуатационной работе сети. Взаимное расположение отдельных устройств
в узле должно обеспечивать:
• беспрепятственный и быстрый пропуск транзитных поездов с одной
линии на другую со сменой или без смены бригад;
• обработку групповых, а также транзитных поездов, следующих со
сменой направления;
• переработку транзитных и местных вагонопотоков и формирование из
них поездов на все направления;
• передачу вагонов с одной станции на другую и обслуживание
подъездных путей.
В зависимости от размещения основных элементов различают узлы:
• с одной станцией;
• крестообразные;
• треугольные;
• с параллельным расположением основных станций;
• с последовательным расположением основных станций;
• кольцевые;
• полу кольцевые;

104
 • комбинированные.
Рассмотрим устройство и работу некоторых типов узлов.
Узлы с одной станцией (рис. 5.1) образуются в местах пересечения
двух магистралей или примыкания одной магистрали к другой в районе
небольших и средних городов. В узлах этого типа все подходы примыкаают к
одной объединенной станции, обслуживающей грузовое и пассажирское
движение. Такая станция по характеру работы и развитию устройств является
участковой. Она обычно перерабатывает участковые и сборные поезда, обслу-
живает пассажирское движение и местную грузовую работу. Недостатки таких
узлов - трудности обработки угловых потоков, большая концентрация работы
на одной станции, обслуживающей пересекающиеся магистрали.
Л

Рис. 5.1. Схема узла с одной станцией

Узлы крестообразного типа (рис. 5.2) сооружают в случаях, когда по

пересекающимся линиям следуют главным образом прямые транзитные
грузопотоки, а объем перерабатываемых угловых потоков небольшой. Узел
имеет две станции, расположенные на каждой линии. Одна из них, с большим
объемом работы, где сосредоточены устройства локомотивного и вагонного
хозяйств, является основной (это может быть участковая или сортировочная
станция), другая - вспомогательной. Соединительные пути связывают
отдельные направления в узле, поэтому появляются дополнительные
раздельные пункты, назначение которых состоит в передаче поездов по
примыкающим линиям. В месте пересечения линии устраивают путепроводную
развязку. Пассажирские поезда, проходящие по обеим линиям, могут иметь
остановки на основной и вспомогательной станциях; транзитные грузовые
поезда проходят по своим линиям. При организации смены локомотивов на
вспомогательной станции их подсылают с основной станции по соединительной

105
линии. Сортировочная работа по переработке угловых потоков, расформиро-
ванию и формированию участковых и сборных поездов сосредоточивается на
основной станции главного направления. Устройства для грузовых операций
обычно предусматриваются на основной станции, однако могут размещаться
также и на вспомогательной станции. Недостатком узла крестообразного типа
являются большое число соединительных путей, перепробеги и двойная
переработка угловых вагонопотоков.

Рис. 5.2. Схема узла крестообразного типа

Узлы треугольного типа (рис. 5.3) образуются в пунктах с подходами

трех железнодорожных линий, имеющих значительную взаимную
корреспонденцию грузовых и пассажирских потоков. Назначение отдельных
станций узла зависит от расположения города и его промышленной зоны по
отношению к узлу и размещения в нем сортировочных, грузовых и пассажирских
станций. В приведенном примере станция 1 - пассажирская, станция 2 -
участковая и станция 3 - грузовая. Треугольные узлы имеют большую
маневренность, позволяющую перераспределять вагонопотоки по любому из
направлений. Недостаток этих узлов - перепробег части перерабатываемого
вагонопотока, необходимость дополнительных расходов по содержанию штата
и устройств на трех станциях узла.
106
Рис. 5.3. Узел треугольного типа

Рис. 5.4. Схема узла с параллельным расположением станций

Схема узла с параллельным расположением станций (рис. 5.4)

применяется в случае, когда существующая застройка города не позволяет
расположить станции последовательно, а следующие по линиям поезда в
основном подлежат переработке и переходят на различные направления,
сходящиеся в узле. В таком узле создают две основные станции: пассажирскую
и сортировочную. Назначение пассажирской станции состоит в пропуске
транзитных и обслуживании местных и пригородных пассажирских поездов со
всех направлений. Грузовые поезда проходят через общую в узле сорти-
ровочную станцию. Особенностью рассматриваемого узла является наличие
развязки главных путей на подходах с обеих сторон узла. Назначение этих
развязок заключается в отделении пассажирских поездов от грузовых при входе

107
в узел. Развязка главных путей на подходах выполнена с помощью постов без
путевого развития путепроводов.

Рис. 5.5. Схема узла полукольцевого типа

Узел полукольцевого типа (рис. 5.5) образуется в крупных населенных

и промышленных центрах, где сходится ряд железнодорожных линий с
тупиковыми пассажирскими и другими станциями (у моря, рек и др.).
Особенностью таких узлов является устройство полукольцевой соединительной
линии, связывающей отдельные пассажирские и сортировочные станции в
единый комплекс. Полукольцевая линия обеспечивает переход поездов в любом
направлении и на любую станцию узла. Развязка на подходах к станциям в
узле и по соединительной линии осуществляется с помощью путепроводов,
постов и соединительных путей. В этом случае сочетаются схемы узлов
крестообразного, треугольного и с последовательным расположением станций.
На подходах к станциям узла и в их горловинах пути имеют пересечения
между собой или с соединительными путями. Различают три вида пересечений:

108
в одном уровне с постами без путевого развития, в одном уровне с устройством
шлюзов и в разных уровнях с сооружением путепроводов.

5.2. Распределение работы в узле между станциями

По характеру эксплуатационной работы узлы подразделяют на
транзитные, местные и транзитно-местные. Транзитные узлы распола-
гаются в местах соединения или пересечения нескольких линий. Их основная
задача - обработка транзитного вагонопотока и передача его с одной линии на
другую. Здесь организуют смену поездных бригад и локомотивов. Местные
узлы характеризуются большим объемом погрузки-выгрузки и связанных с
этим технических и коммерческих операций. Обычно такие узлы располагают
в конечных железнодорожных пунктах, в местах зарождения или погашения
грузопотока значительных размеров. Транзитный вагонопоток отсутствует или
имеет очень небольшой объем. В транзитно-местных узлах выполняется как
транзитная, так и местная работа в разных объемах.
В состав железнодорожного узла входят одна-две сортировочных, одна-
две пассажирских и несколько грузовых станций. Все сортировочные, грузовые
и пассажирские станции, входящие в узлы, сохраняя административную
самостоятельность, тесно взаимосвязаны друг с другом.
Технологический процесс работы каждой станции составляют с учетом
взаимной связи с ее работой других станций узла и особенностей, вытекающих
из их расположения в узле, специализации, организации внутриузловой передачи
вагонов и др. Кроме того, разрабатывают технологический процесс работы
железнодорожного узла в целом. Он включает общие вопросы внутриузловой
работы: организацию управления узлом; организацию пассажирского движения
в узле, включая порядок обслуживания локомотивами, экипировки пассажирских
составов, организации пригородного движения в рабочие и выходные дни и
т. д.
При наличии в узле нескольких сортировочных, грузовых и пассажирских
станций целесообразно их специализировать для выполнения определенных
операций , а также как и главные пути, соединительные ветви для движения
поездов определенных категорий (пассажирских, грузовых) или направлений
(четного, нечетного). Специализация станций в узле позволяет ликвидировать
многократную переработку вагонов, ускорить их оборот, улучшить
использование технических средств, рационально расставить штат работников.
При специализации станций определяют обычно порядок пропуска через узел
транзитных поездов, а также распределяют между станциями сортировочную
и грузовую работу и обслуживание пассажирских перевозок.
Сортировочную работу в узле распределяют с учетом ускорения
переработки вагонов, сосредоточения ее на станции с лучшим техническим

109
оснащением; максимального сокращения повторной переработки вагонов, а
также размеров угловых потоков; концентрации струй вагонопотоков
определенных назначений по возможности на одной станции для укрупнения
этих струй и сокращения времени на накопление.
При концентрации переработки транзитных вагонопотоков на мощной,
технически оснащенной станции другие сортировочные станции узла
используют для переработки местных вагонопотоков.
Работу между грузовыми станциями узла распределяют по роду груза
или направлениям перевозки. В крупных узлах с большим числом грузовых
станций, получающих под выгрузку в большом количестве однородные грузы,
целесообразно специализировать станции выгрузки по родам грузов.
Специализация грузовых станций позволяет не только лучше
механизировать погрузочно-выгрузочные операции, но и укрупнять группы
вагонов одного назначения, что значительно сокращает сортировочную работу
в узле. Специализируют грузовые станции с учетом направлений подхода
массовых грузов под выгрузку, чтобы не создавать дополнительного пробега
вагонов в узле и повторной их переработки на сортировочных станциях;
расположения основных предприятий и других пунктов потребления этих грузов,
чтобы не вызвать значительного увеличения пробега автотранспорта. Выго-
да от механизации грузовых операций, сокращения простоя вагонов и штата
грузчиков при специализации станций, как правило, не только компенсирует
некоторые потери от пробега вагонов и автомобилей, но и дает в итоге
значительный экономический эффект.

5.3. Организация вагонопотоков и движения поездов в узле

Организация транзитных вагонопотоков в узлах определяется планом
формирования. В ряде узлов образуется значительный местный вагонопоток
из вагонов, погруженных на станциях самого узла и прилегающих к нему
участков. Рациональная организация этих вагонопотоков имеет важное значение
для обеспечения нормальной работы узлов, сокращения простоя и переработки
вагонов. Организация местных вагонопотоков в узлах основывается на
календарном планировании погрузки по направлениям и подводе вагонопотоков
к выходным сортировочным станциям по согласованным расписаниям.
Технологический процесс работы узла устанавливает станции, на которых
подбираются порожние вагоны для подачи под погрузку маршрутов, а также
собираются и окончательно формируются ступенчатые маршруты. Для каж-
дого маршрута и группы вагонов, формируемых на станциях узла, устанав-
ливают нормы веса и длины состава и порядок включения групп в передаточные
поезда.
Вагоны, следующие под выгрузку на станции узла, прибывают либо
целыми маршрутами в адрес одной станции, либо в разборочных поездах по
ПО
плану формирования. При специализации выгрузочных станций число
маршрутов, следующих на них под выгрузку, значительно увеличивается.
Порожние вагоны, освобождаемые в узле и подлежащие сдаче на другие
дороги, концентрируются также на выделенных станциях, где объединяются в
составы или укрупненные группы.
При организации вагонопотоков в узле учитывают технические
возможности станций по погрузке и выгрузке (размеры фронтов грузовой
работы, механизации), формированию и расформированию поездов. Основой
четкой работы узла является график движения поездов. Внутриузловой график
движения поездов и суточные планы-графики работы станций увязывают во
времени все основные операции по приему, пропуску и отправлению поездов.
Внутриузловой график является основным техническим документом, согласо-
вывающим работу всех входящих в узел направлений, технических и грузовых
станций узла. Такой график составляют для всех участков и соединительных
ветвей, увязывая в нем движение поездов дальнего следования и внутриузловых
перевалочных (последние накладывают на график с учетом календарных
планов погрузки и формирования отправительских маршрутов станциями узла).
В этом графике, как правило, выделяют специализированные расписания для
поездов определенных направлений и назначений, а также не специали-
зированные, резервные расписания, которые используются по указаниям
узловых диспетчеров.
Важное оперативное руководство работой узла осуществляет узловой
диспетчер, непосредственно подчиняющийся отделению дороги. Оперативный
план работы узла, как и многих железнодорожных подразделений, составляют
на сутки и смену.

111
ГЛАВА 6. СИСТЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ВАГОНОПОТОКОВ

6.1. Значение, задачи и основы технологии организации

вагонопотоков в поезда
Одной из основных задач организации эксплуатационной работы является
правильная организация вагонопотоков, заключающаяся в установлении
наиболее рационального порядка их следования по железнодорожным
направлениям и наивыгоднейшей системы формирования поездов. Решение
этой задачи основано на маршрутизации перевозок с мест погрузки и
формировании грузовых поездов на сортировочных, участковых и грузовых
станциях.
Чтобы ускорить доставку грузов, уменьшить объем сортировочной
работы и повысить производительность вагонов, нужно стремиться к
наибольшей маршрутизации вагонопотоков и не допускать нерациональных
простоев вагонов под накоплением. Один из способов решения этой задачи -
максимальное развитие эффективных форм отправительской и ступенчатой
маршрутизации, позволяющей непосредственно в пунктах погрузки
организовать маршрутные поезда дальних назначений без затраты времени
на накопление вагонов (или с небольшой затратой). Та же часть вагонопотоков,
которая остается не охваченной маршрутными поездами с мест погрузки или
следует в отправительских маршрутах не до станций выгрузки, а до пунктов
распыления, должна быть организована в специализированные поезда на
сортировочных и участковых станциях. При этом для сокращения простоя
вагонов необходимо широко применять согласованный подвод их к станциям в
плановом и оперативном порядке, формирование групповых поездов и др.
Оптимальная организация вагонопотоков должна обеспечивать направление
вагонов по экономически выгодным путям следования, а также высокий уровень
транзитности вагонопотоков и минимальный объем непроизводительной
переработки вагонов на технических станциях. Основу организации
вагонопотоков составляет план формирования поездов. Преимущества
рационального плана формирования поездов:
• уменьшение времени нахождения вагонов на технических и грузовых
станциях;
• обеспечение концентрации сортировочной работы на наиболее
оснащенных станциях;
• повышение степени использования средств транспорта;
• улучшение взаимодействия в работе станций примыкания железных
дорог и предприятий.
В целом план формирования поездов во многом определяет время
нахождения вагонов в пути следования, а следовательно, и скорость доставки

112
 грузов. Планом формирования поездов определяется уровень загрузки
: технических средств транспорта, а также распределение сортировочной и
! маневровой работы между станциями и пунктами отправления и назначения
грузовых поездов. Составление плана формирования поездов относится к числу
сложных комбинаторных задач, связанных с расчетами большого числа вариан-
•; тов и сложными логическими действиями.
Ежесуточную корреспонденцию вагонопотоков между двумя станциями,
образованную из вагонов своей погрузки и от расформируемых поездов, принято
называть струей вагонопотоков. Если из вагонов только этой струи или
нескольких струй формируются поезда, то это уже будет назначение плана
формирования поездов. Как правило, число назначений плана формирования
меньше числа струй вагонопотоков.
Каждая струя вагонопотоков характеризуется двумя параметрами:
мощностью (числом вагонов в ней за сутки) и дальностью следования вагонов
(расстоянием между станцией зарождения и станцией назначения вагонов).
Возможны различные варианты объединения струй в назначения плана
формирования. Каждому варианту назначений плана соответствует
определенный простой вагонов под накоплением в пунктах зарождения,
назначения (расформирования и формирования новых поездов) и на попутных
технических станциях под переработкой.
Методика и примеры расчетов плана формирования поездов и в целом
системы организации вагонопотоков приведены в "Инструктивных указаниях
по организации вагонопотоков", периодически издаваемых МПС РФ.

6.2. Классификация грузовых поездов

Порядок объединения вагонов определенных назначений в поезда
называют специализацией поездов.
Грузовые поезда различают:
1. По условиям формирования:
• отправительские и ступенчатые маршруты, организуемые с участием
грузоотправителей;
• поезда, формируемые на технических и грузовых станциях без участия
грузоотправителей.
2. По дальности следования:
I • сквозные, которые проходят без переработки одну или несколько
технических станций;
• участковые, следующие без изменения состава по одному участку;
• сборные, которые развозят (собирают) вагоны по промежуточным
станциям участка. Сборные поезда, в свою очередь, бывают: зонные, работаю-
; щие только на части промежуточных станций участка; удлиненные, работающие
Сна всех или опорных промежуточных станциях двух и более участков; сборно-
113
участковые, проходящие часть участка без остановок;
• вывозные, отправляемые с технических станций до некоторых
промежуточных станций с большим объемом работы;
• передаточные, обращающиеся между станциями одного узла и
обслуживамые специально выделенным парком передаточных локомотивов;
• хозяйственные, назначенные для ремонта и очистки путей, вывоза снега
и др.
3. По состоянию включаемых вагонов:
• груженые;
• порожние;
в комбинированные.
4. По числу групп в составе:
• одногруппные, состоящие из вагонов назначением на одну станцию
расформирования или выгрузки;
• групповые.
5. По скорости следования:
• скорые и ускоренные, следующиес уменьшенной нормой массы и
повышенной маршрутной скоростью. Это рефрижераторные и контейнерные
поезда, молочные поезда и др.;
• обычные поезда.
Маршрутные поезда различают:
1. По условиям организации:
• отправительские, образованные на одной станции одним грузо-
отправителем или на одном подъездном пути;
• станционные, ступенчатые, полученные объединением групп вагонов,
загруженных на одной станции разными грузоотправителями;
• участковые (узловые), ступенчатые, полученные объединением групп
вагонов, загруженных разным и (или одним) грузоотправителями и на
нескольких станциях участка (узла);
• сформированные на заадресовочных базах из вагонов, собранных со
станций, прилегающих к базе участков.
2. По назначениям вагонов:
• прямые, включающие вагоны, следующие на одну станцию выгрузки;
• следующие в распыление, включающие вагоны для нескольких станций
выгрузки;
3. По порядку расстановки вагонов:
• групповые, в которых вагоны подобраные по станциям, получателям и
участкам выгрузки;
• без подборки вагонов;
4. По условиям обращения:
• кольцевые маршруты, составы которых после выгрузки возвращаются
114
на станцию погрузки в порожнем состоянии без изменения состава. (Кольцевые
маршруты, обращающиеся на небольшом расстоянии и обслуживающие одни
предприятия, иногда называют вертушками);
• обычные (не кольцевые), не обязательно возвращаемые на станцию.

влгонопотоки
Груженые
I Порожние
А. А.
Немаршрутизируемые вагонопотоки между Отправительские Вагонопотоки
и ступенчатые после выгрузки
стыковыми сетевыми остальными
маршруты всех грузов (пря-
пунктами юртировочными станциями
в распыление мые маршруты)
дороги станциями дороги

Вагонопоток от Вагонопоток Порожние

сетевых сортировочных от станций распыле вагоны в малых
до станций ния маршрутов до количествах на
назначения станций назначения каждой станции

Вагонопотоки, организованные на технических станциях

1 I
на станциях других дорог внутридорожные (поезда)

1 1 1 1
I \
Участковые Сборные Вывозные Переда-
Сквозные
точные

Сквозные поезда Сквозные поезда Порожние вагонопотоки Составы

между стыковыми сетевого одного рода в больших коли- после выгруз-
пунктами дороги значения чествах на одной дороги ш маршрутов

Отправительские и ступенчатые
маршруты под выгрузку на одну Регулировочные порожние маршруты
станцию дороги сетевого значения

Рис. 6.1. Схема организации вагонопотоков в поезда

ц 5. По расстоянию следования:
^. • сетевые, обращающиеся в пределах двух и более дорог;
я • внутридорожные, обращающиеся в пределах одной дороги.
$< По классификации грузовых поездов вагонопотоки могут быть
организованы в поезда по схеме, приведенной на рис. 6.1.
115
6.3. Исходные данные и нормативы для расчета плана
формирования поездов
Расчетные вагонопотоки. Вагонопоток — это количество вагонов,
следующих в одном определенном направлении за какой-либо промежуток
времени (обычно за сутки), который определяется по плану перевозок.

В Г Д л Г
в Д

а)
50 80 70 ПО | | 80 120 45 125
75 40 85 130 95 140
60 30 105 100
90 45

Рис. 6.2. Ступенчатый график вагонопотоков: а — четное направление;

б — нечетное направление

План перевозок представляет собой косую таблицу-шахматку

корреспонденции вагонов между дорогами без указания станции погрузки и
выгрузки. Междудорожные корреспонденции следуют через различные
стыковые пункты по разным направлениям. Величина каждой струи между
сортировочными станциями складывается из долей различных междудорожных
корреспонденции. Для определения поструйных вагонопотоков между
выделенными для расчета плана формирования станциями составляют
специальные таблицы эталонов - долей корреспонденции по каждому
направлению. На основе этих таблиц составляют таблицы плановых
вагонопотоков, погрузки дорог, которые затем обрабатывают так, чтобы вся
погрузка оказалась "привязанной" к выделенным для расчета станциям.
Для каждого из расчетных направлений строят ступенчатый график
вагонопотоков (рис. 5.2). На рисунке у вертикальных линий, соответствующих
станциям отправления, показывают число вагонов, следующих до конца данной
"полосы". Например, в четном направлении 50 вагонов следуют из А в Ц, 70 -
из В в Ц, 40 - из Б в Г и т. д.
Основой для разработки плановых порожних вагонопотоков являются
междудорожные таблицы-шахматки груженых вагонопотоков по отдельным
типам подвижного состава. По ним рассчитывают баланс (избыток или
недостаток) того или иного типа подвижного состава и устанавливают схему
направления (регулировки) избытка порожняка в пункты его недостатка. При
этом необходимо добиваться максимального сокращения порожнего пробега
вагонов.
116
 Нормативы и параметры для расчета плана формирования поездов.
Критерием оптимальности каждого варианта формирования поездов являются
эксплуатационные затраты, выражаемые для удобства в приведенных вагоно-
часах. В общем случае выделение вагонопотока в самостоятельное назначение
целесообразно при условии:

I'.
. зав . зав .
п Р 4- Р
1А-ев-ч ~ ''пер
-\- Р 4-
тр ~ > сте„ (6.1)
т
где и,, -суточное число вагонов данного назначения;

Кк' Кк' *°к ~ Н 0 Р м а экономии соответственно вагоно-, локомотиво-,

бригадо-часов на один вагон при пропуске вагонопотока без переработки на
станции;
еч_ч,ев_ч,ебр„ч - расходная ставка приведенной стоимости
соответственно вагоно-, локомотиво-, бригадо-часа;
зав зав
етр, етр - зависящие от вагонопотока доли стоимости соответственно
переработки вагона и пропуска транзитного вагона (без переработки);
, с - параметр накопления;
I т - число вагонов в составе поезда.
Сомножитель при пг - возможные денежные затраты на один вагон при
переработке на попутных технических станциях. При прохождении вагона через
попутные станции в транзитных поездах затраты определяются правой частью
неравенства, т. е. накоплением. Разделив обе части выражения (6.1) на ев_ч и
обозначив сомножитель при и,, через Тэк , получим условие целесообразности
выделения вагонопотока в самостоятельное назначение:

> с/я, (6.2)

.^— эк

где 2^ж ~ общая приведенная экономия от проследования вагоном

попутных технических станций в транзитных поездах, ч;
ст - суточные вагоно-часы накопления составов одного назначения.
Общее время экономии от прохождения вагона без переработки через
станции
Тч=(„+Г+г, (6.3)

117
 где 1ЭК - экономия времени на один вагон при пропуске вагонопотока без
переработки,ч

*ж = 1шр ~1тр "Как \ (6-4)

где С„ер - простой транзитного вагона с переработкой, ч;

(тр - простой транзитного вагона без переработки, ч;

Как ~ среднее время накопления, ч;

гв - эквивалент переработки вагонов, определяемый по формуле

зав _е™в
пер тр
(6.5)

гл - экономия от ликвидации перецепки поездных локомотивов на станциях,

определяемая по формуле
1" е +16ре
1
эк^п-ч ^ 1жсбр-ч
г
- - ; (6.6)
л
где 1 ж -дополнительный простой локомотива при перецепке в попутном
направлении, ч;
(°Р — дополнительное время работы поездных бригад при перецепке
локомотива, ч.

Таблица 6.1. Параметры накопления вагонопотоков на станциях

Число Параметр накопле- Число Параметр накопле-

формиру- ния с для станций формиру- ния с для станций
емых наз- емых наз-
начений сортиро- участ- начений сортиро- участ-
вочных ковых вочных ковых
1 2 3 1 2 3
1 7,8 7 10,6
2 - 8,3 8-10 10,7 -
3 - 8,8 11-14 10,9 -
4 - 9,2 15-18 11,1 -
5 - 9,5 19-25 11,2 -
6 - 9,7 Свыше 26 11,3-11,4 -

118
 Значения параметров с, гв и г; приведены соответственно в табл. 6.1 -6.3.
Переработка вагонов на станции заключается в обработке в парке
прибытия (ПП), надвиге на горку, расформировании и одновременном
формировании, накоплении составов, окончании формирования и обработке по
отправлению. Если вагоны, ранее перерабатывающиеся на станции,
проследуют ее без переработки, простоя под накоплением не будет. Транзитные
поезда обрабатываются только на приемо-отправочных путях. Экономию при
пропуске вагонов через станцию без переработки приближенно можно считать
равной разности времени нахождения на станции вагонов, перерабатываемых
и проходящих ее в транзитных поездах.

А В
\
и.

Рис. 6.3. Схема расчетного направления и струи вагонопотоков

Для более точного определения этой экономии рассмотрим пример. Для

трех струй вагонопотоков возможны два варианта пропуска поездов через
станцию Б (рис. 6.3):
• вагонопоток п} проходит без переработки станцию Б со сквозным
поездом и,, и есть участковые поезда щ и пъ ;
• вагонопоток щ перерабатывается на станции Б, и на участках есть
только участковые поезда, в т. ч. на участке А-Б - ущ + п 7 ), на участке Б-В

При следовании струи п{ через станцию Б без переработки экономия

вагоно-часов будет равна произведению величины вагонопотока пх, на разницу
во времени нахождения на этой станции перерабатываемого вагонопотока и
транзитного без переработки (/„е -1тр) т. е.

Но в связи с тем, что на станции Б в таком случае будет накапливаться

только вагонопоток п3, средний простой вагонов под накоплением увеличится.

119
Таблица 6.2. Эквивалент переработки вагонов на станциях

Односторонняя сортировочная Система двусторонней

станция сортировочной станции
Расположение Сортировочная горка Расположение Сортировочная горка
Схема рас-
парков парков
положения
горки Г и авто- меха- неме- авто- меха- неме-
парков П(ПО) С (СО) мати- низи- меха- П(ПО) С (СО) мата- низи- меха-
и и зиро- ро- низи- и и зиро- ро- низи-
С (СО) О (ПО) ван- ван- рован- С (СО) О (ПО) ван- ван- рован-
ная ная ная ная ная ная
10 12

пгсо Послед. Послед.

1,5 1,7
Послед. Послед.
1,5 1,7 2,2

(О)
Послед.
1а пг о Послед. Послед.
1,6 1,8 2,3
с
(ПО)
Послед. 1 юслед.
16 ПГ О 1,7 1,9 2,4
Паралл. Паралл.
с
(О)
Послед. Паралл.
2,4 Послед. Паралл.
пгс Послед. Паралл.
1,9
о
(ПО)
ПГС Послед. Паралл. 2,0 2,5
Паралл. Паралл.
о
(ПО)
Послед. Паралл.
26 ПГС 2,6
Паралл. Паралл.
по
ПГСО
Ш 1,9 2,4 Послед. СО 2,4
1,7 1,7 1,9
Послед. СО
(ПО) I юслед. СО
За 1,8 2,0 2,5
ПГСО Паралл. Паралл.

(П)
Послед.
24 Паралл Послед. 2,4
гсо Паралл. Послед.
1,9

(ПО)
Паралл.
ГС 2,1 2,6 Паралл Паралл 2,1 2,6
Паралл. Паралл.
по
СО СО
Паралл 2,1 2,6
Паралл. СО СО

Примечания. 1. Парки, указанные в скобках, относятся к односторонним

станциям. 2. Числитель — грузовое направление, знаменатель — обратное

120
Таблица 6.3. Экономия от ликвидации перецепки поездных
локомотивов на станииях

Тип Число Уст-р Число Число Значение г ч при обращении локомотивов

стан- глав- ойст- пасса- грузо-
ции ных ва жир- вых ВЛ8, ВЛ10 ВЛ80, ВЛ11 2ТЭ 2ТЭ 2ТЭ
путей СЦБ ских поез- ВЛ60, ТЭ10 3 10 116
на пере- и свя- поез- дов ТЭЗ
гоне зи дов

до 10 До 15 0,5
0,4
077
0,6
м 10
0,9
11
1,2
М
1,8
2Л.
1,9
1-1,5 АБ 0,7

Уча-
10 и До 15 0_л5 0Л 0Л 10 13 ш 2Л.
более 0,4 0,6 0,7 0,9 1,2 1,8 1,9
стко-
вая До 8 До 10 10 12 15 12 Ш 12
0,9 1,1 1,4 1,6 1,8 2,9 3,2
1-1,5 ПАБ
8и До 10 13 16 1А 2Л 10 41 52
более 1,2 1,5 1,9 2,3 2,8 4,5 4,7

До 25 До 50 <и М 10 12 15 16
0,5 0,7 0,9 1,1 1,3 1,4
2 АБ 0,6

Уча-
25 и
более
50 и
более
ОЛ
0,3
м 02
0,6
0.8
0,7
10
0,9
15
1,3
16
1,4
стко- 0,5
вая До 10 До 40 0Л 0,5 02 0.8 10 12 18
0,3 0,4 0,6 0,7 0,9 1,5 1,8
2 ПАБ
10 и
более
40 и
более
02
0,2
ОдЗ
0,2
ОЛ
0,3
115
0,4
м И
0,9
12
1,0
0,5

До 10 До 15
0,3
0,2
0^3
0,2
м 0^5
0,4
01
0,5 0,8
10
0,9
2 АБ 0,3
Сор- 10 и
более
До 15
м М
0,2
0А
0,3
0.5
0,4
ОА
0,5
М
0,7
01
0,8
тиро- 0,1
воч-
ная
До 8 До 10 М
0,3
&5
0,4
м 07
0,6
01
0,8
14
1,2
11
1,3
2 ПАБ 0,5
8и До 10 М 0^5 01 12 М 2.2
более 0,3 0,4 0,5 0,8 1,0 1,8 2,0

До 25 До 50 м 0,4
Ь5
0,4
ОЛ
0,6 0,7
12
1,0
И
0,3 1,1
2 АБ
Сор- 25 и 50 и 0Л 0А М 10 11
тиро- более более 0,2 0,3 0,4 0,5 0,5 0,9 1,0
воч-
ная До 10 До 40
(У.
0,1
02
0,1
02
0,1
02
0,2
0А
0,3
Ц5
0,4
м
2 ГАБ 0,5
10 и
более
40 и
более
р_2
0,1
02
0,1
02
0,1
ОЛ
0,2
02
0,2
(15
0,4
м
0,5

121
 Примечания. 1. АБ — автоматическая блокировка; ПАБ — полуавтомати-
ческая блокировка. 2. Числитель — при последовательном расположении приемо-
отправочных парков станций; знаменатель — при параллельном.

Таблица 6.4. Экономия времени на один вагон при пропуске

вагонопотока без переработки

Общий тран- Норма экономии гж при коэффициенте

зитный переработки
Станция вагонопоток,
тыс. вагонов менее 0,55- 0,66- 0,76- Свыше
0,55 0,65 0,75 0,85 0,85
до 6 1,6 1,6 1,5 1,5 1,4
С автоматизирован-
ной или механизи- 6-8 1,4 1,4 1,3 1,2 1,1
рованной горкой свыше 8 1,3 1,3 1,2 1,1 1,0
до 3 2,1 2,1 2,1 2,1 2,0
С механизирован-
3-6 1,9 1,9 1,9 1,9 1,8
ной горкой
свыше 6 1,8 1,8 1,8 1,8 1,7
до 1 3,6 3,5 3,3 3,2 3,1

Безгорочная и участ- 1-2 3,0 2,9 2,8 2,7 2,7

ковая с горкой малой 2-3 2,6 2,5 2,5 2,4 2,4
мощности, также с
полугоркой 3-5 2,4 2,3 2,1 2,1 -
свыше 5 2,2 2,1 2,0 - -

Так как вагоно-часы накопления не зависят от величины вагонопотока и

на одно назначение в первом и во втором вариантах на станции Б составят
Вн = ст, то при пропуске без переработки пъ

{„ =

по второму варианту
В..
+ щ
Следовательно, потери, связанные с увеличением вагоно-часов накоп-
ления,

122
 И тогда общая экономия от проследования вагонопотока щ через
Станцию Б без переработки
В
' э=Вэ- ЬВпопг = П 1 Ипер ~ *тр ) ~ « 1 ^ = «1 (^ ~ ^ ~ Как )•
о Величина в скобках и есть экономия, приходящаяся на один вагон при
проследовании вагонопотока через техническую станцию без переработки.
Величины 1ЭК приведены в табл. 6.4.
Выбор направлений следования вагонопотоков. Вагонопотоки по
параллельным кружным ходам распределяются на основе технико-
экономических расчетов по сравнению вариантов. Для этого по участкам в
каждом направлении рассчитываются эксплуатационные расходы, связанные
с продвижением груженых и порожних вагонопотоков и пробегом резервных
локомотивов. По каждому из вариантов определяются следующие измерители:
вагоно-километры пробега; вагоно-часы в движении; локомотиво-километры
пробега; локомотиво-часы в движении; бригадо-часы работы локомотивных
бригад; тонно-километры пробега грузов; расход электроэнергии (дизельного
топлива) на тягу поездов.
Рассмотрим решение задачи совместного распределения грузовых и
пассажирских потоков по методике, предложенной профессором
Н. А. Воробьевым. При N параллельных линиях и К участках на них для
каждого участка устанавливаются нераспределяемые грузо- и
пассажиропотоки в обоих направлениях (это г у и Пу -потоки по возникновению
или погашению, не выходящие за пределы рассматриваемого полигона).
Известны потоки, подлежащие распределению: грузовой Гр и пассажирский

Пр. Кроме того, известны пропускная способность каждого участка а: и

максимальный по техническим условиям уровень ее заполнения /1.

Необходимо так прикрепить потоки к возможным ходам следования,
чтобы получить минимум принятого критерия оптимальности (затрат времени
следования или денежных средств):

при ограничениях
 к, = / > ; * , > О

где у{, у7,..., уи - зависимость приведенных расходов на перевозки по

заданной сети от распределения грузовых х1, и пассажирских у1 потоков по
параллельным ходам;
х, - грузовой поток, выделяемый на 1-ю линию;
у1 - пассажирский поток, выделяемый на 1-ю линию;

8'?, е"^ - коэффициенты, определяющие использование пропускной

способности на ]-м участке 1-й линии соответственно единицей грузового и
пассажирского потока.
Учитывая, что функция затрат #ДЯ;,у() и значения 8*?и е\"сне являются
постоянными и изменяются нелинейно в зависимости от грузо- и
пассажиропотоков, при решении этой задачи используется схема динамического
программирования. Для этого вводится последовательность функций,
определяющих приведенные расходы по перевозкам по числу параллельных
линий N.
Для одной линии (И = I)

Для большего числа линий (Ы > 2) составляется рекуррентное

соотношение

/м(х,у) = 0<хм <хО<ум < у[ём(х„,ум) + /^(х-х,,^-уы)}

Пример 6.1. Установить, как должны быть направлены по двум

параллельным ходам грузопоток Г = 5 млн. т нетто и пассажиропоток
А = 5 млн. пассажиров, если приведенные расходы на перевозки в
зависимости от величин распределяемых потоков определяются
функциями следующего вида:
1-й ход /](х,у) = х1+2у*;

124
 2-й ход /2 (х,у)- Зх2 + у2.
где х — искомая величина грузопотока;
у — искомая величина пассажиропотока.
Ограничений по пропускной способности на обоих ходах нет.

Решение. Варианты распределения потоков будут характеризо-

ваться различными приведенными расходами на перевозки. Задача
заключается в том, чтобы найти вариант с минимальными расходами.
Воспользуемся методом динамического программирования. Расчеты
будут выполняться поэтапно (в данном примере их два). В общем случае
число этапов равно числу ходов.
На первом этапе определяют расходы по перевозкам по первому ходу при
возрастающих потоках через определенный шаг прироста до реализации заданных
потоков:
р
х (х, У) = /, О, ,у1) = тт(х1+ 2у]).
Цля простоты изложения грузо- и пассажиропотоки будем
распределять с шагом, равным единице. Необходимо рассмотреть все
возможные варианты прикрепления потоков к первому ходу.
Если х^0,у1=0,/1(х1,у1) = 0; Если х{ =\,у] =0,/^(х],у1) = 1;

Ух=- Ух = 1 = 9 и т. д.

У1=5,/1(х„у1) = 50;
Аналогично выполняются расчеты и для остальных значений
потоков. Результаты расчетов приведены в табл. 6.5.
На втором этапе для двух ходов расходы определяем по
соотношению

Р2 (х,у) = 0 < х2 < хО <у2< у\Ьх] + у2 + (х - х •2(у-у2)2]

На этом этапе вычисляем значение Р2{х,у) = тт только для
значений х2 =5, у2 = 5, т. е. для максимальных потоков, так как находится
окончательное оптимальное распределение потоков по обоим ходам.
Второе слагаемое при определении Г2(х,у) берем из табл. 6.5 как резуль-
тат прикрепления соответствующих потоков к первому ходу. Варианты
распределения потоков и приведенные расходы сводим в табл. 6.6.

125
Таблица 6.5
Значение ^(Хр у^при величине пассажиропотока
Грузопоток
0 1 2 3 4 5

0 0 2 8 18 32 50
1 1 3 9 19 33 51
2 2 4 10 20 34 52
3
4
3
4
5
6
и
12
21
22
55
36
53
54
5 5 7 13 23 37 55

Минимальное значение приведенных расходов Р2{х,у) = \0 будет при

х1 = 5 ; у1 = 0; х2 = 0; у2 — 5. Отсюда делаем вывод, что целесообразно

направить на первый ход весь грузопоток, а на второй весь пассажиро-
поток.

Таблица 6.6

Х
2 У2
х
, У, Р2(х,у) Х
2 У2 Х
1 У, Г2(х,У)
1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
0 0 5 5 0+55=55 0 3 5 2 6+13=16
1 0 4 5 3+54=57 1 3 4 2 6+12=18
2 0 3 5 12+53=65 2 3 3 2 15+11=26
3 0 2 5 12+52=79 3 3 2 2 30+10=40
4 0 1 5 48+51=99 4 3 1 2 51+9=60
5 0 0 5 75+50=125 5 3 0 2 78+8=86
0 1 5 4 1+37=38 0 4 5 1 4+7=11
1 1 4 4 4+36=40 1 4 4 1 7+6=13
2 1 3 4 13+35=48 2 4 3 1 16+5=21
3 1 2 4 28+34=62 3 4 2 1 31+4=35
4 1 1 4 49+33=82 4 4 1 1 52+3=55
5 2 0 4 76+32=108 5 4 0 1 79+2=81
0 2 5 3 2+23=25 0 5 5 0 5+5=10
1 2 4 3 5+22=27 1 5 4 0 8+4=12
2 2 3 3 14+21=35 2 5 3 0 17+3=20
3 2 2 3 29+20=49 3 5 2 0 32+2=34
4 2 1 3 50+19=69 4 5 1 0 53+1=54
5 2 0 3 77+18=95 5 5 0 0 82+0=82

126
6.4. Системы выбора вариантов организации вагонопотоков
Метод абсолютного расчета (автор проф. А. П. Петров). Задачей
рациональной организации вагонопотоков является сравнение различных
вариантов объединения струй вагонопотоков расчетного полигона. Основными
характеристиками каждого варианта будут вагоно-часы простоя вагонов под
накоплением на станциях формирования 2_1ст > переработки (нахождения на
станциях расформирования и формирования новых поездов) транзитных вагонов

на попутных технических станциях У. пКк > ч и с д о назначений плана формиро-

вания поездов. Наилучшим считается вариант с наименьшей суммарной

затратой вагоно-часов 2_,ст +

По методу абсолютного расчета вагоно-часы определяют практически
для всех возможных вариантов. При невозможности принять оптимальный
вариант (недостатке сортировочных путей на какой-либо сортировочной
станции) можно легко найти другой вариант, близкий к оптимальному.

Пример 6.2. Для условий на рис. 6.4 определить оптимальный

вариант плана формирования методом абсолютного расчета.
Решение. На рис. 6.4 показаны все возможные варианты плана
формирования и приведен по каждому из них расчет (справа) суммарных
вагоно-часов накопления на станциях формирования и переработки
на попутных технических станциях. Лучшим оказался 4-й вариант
(на рисунке в рамке), по которому суммарные затраты составляют
2460 вагоно-ч.
Эти же расчеты могут быть выполнены с использованием
стандартной таблицы, показанной на рис. 6.5. Верхняя часть таблицы
построена по принципу ступенчатых графиков вагонопотоков. Поскольку
участковые корреспонденции пъ, щи пь участвуют во всех вариантах,
в расчетах их не учитывают.
Расчетная таблица (рис. 6.5) заполнена для варианта № 1.
Рассмотрим подробнее пример заполнения расчетной таблицы (рис.
6.6) для варианта № 4.
При расчете справа показывается характеристика варианта. В
примере сочетание 2+3+4 означает, что корреспонденции вагонопотоков
с 1-й станции на 2-ю, 3-ю и 4-ю объединяются в одно назначение, потоки
со 2-й станции на 3-ю и 4-ю следуют раздельно. Так как потоки с 1-й
станции на 2-ю, 3-ю и 4-ю объединяются, то по 2-й станции будет
переработка потоков на 3-ю и 4-ю станции, что и отражается в клетках
127
 2 3 4
л л
ст$ОО 500 600

Варианты плана формирования

1) ",=70 1) 2м= Зст,+2стг+ ст3= 3.500+ 2.500+600=3100
п=50
п=80
-*• п=90
п;=60

2) п,=70 2) 1п1= 2ст,+2ст2+ ст3+ п211О= 1000+1000+500+

п,+п,=130 +50.3=2750

•*• п.=60

п,+п2=120
3)2ш=2ст,+2ст2+ст3+п11э11= 1000+1000+600+
п=80 +70.4=2880
• п4=90
П;=60
- * •
п -110
4) п,+п2+п=200
4) 2п1=2ет,+2ст2+ст3+(п ,+ ^1,^=500+1000+
п,+п4=160
+600+(70+50).3=2460
п Г40

5; п=50 5) Еп(= 2ст,+2ст2+ ст.+п,1ю2= 1000+10 00+600+

я,+«Л=750 +70.3=2810
п,+п,=Ш

• п=40
6) п,=70 6) Ем= Зет ,+ст2+ст3+п41,к3= 1500+ 500+600+
п,=50 +90.4=2960
п3=80
п4+п,=150

7) п=70
7) Еп1= 2ст,+ ст2+ ст3+ п/, й + п/„ 3 = 1000+ 500+
п2+п=130 +600+50.3+80.4=2610
+-п^п4+п=230

8) п,+п=120
8) Хм= 2ст,+стг+ ст;+ (п,+п)1п)= 1000+5 00+
п3=80 +600+(70+90)-4=2740
п,+п4+п=200
9) п,+п2+п=200
4^2+11/^1^270 9) Еп^ст^ст^ст^ (п,+п2)1ш2+ (п,+п^)1,^
*• п,+п4+п=200 =500+500+600+(70+50).3+(70+90).4=2600

Рис. 6.4. Расчетный полигон, исходные данные и результаты расчета

плана формирования методом абсолютного расчета

128
первого столбца, далее поток на 4-ю станцию будет следовать в
назначении со 2-й на 4-ю станцию, и переработка этого потока по
станции 3 будет отсутствовать, что и показано в клетке 2-го столбца.
Суммарная переработка на станции 2 составит 120 вагонов (4-я
строка таблицы), и вагоно-часы переработки - 360 вагоно-часов (5-я
строка таблицы). Исходя из принятого условия, что число назначений
плана формирования по каждой станции к расчету принимается без
участковых назначений, на 1-й станции сквозных назначений нет (строка
6 таблицы), а на 2-й станции - одно назначение и соответственно вагоно-
часы накопления составят 500 вагоно-часов. Суммарные затраты по
рассматриваемому варианту составят 860 вагоно-ч.
Этим методом можно пользоваться при небольшом числе станций,
принятых к расчету. Так, при пяти станциях число вариантов будет уже
64.

Расчетная экономия 1.м ч 3 4 Вариант 1

Номер станции 2 3
2,3,4 порядок объединень
с 1 на 3 станцию п,=50
О струй вагонопотока
Вагонопотоки« с 1 на 4 станцию п,= 70 о О с 1-й станции
3,4 то же со
с 2 на 4 станцию п4=90 2-й станции

Число переработок транзитных вагонов

Вагоно-часы переработки

Вагоно-часы накопления на 1-й ст,=500 2 1000

на одно назначение
на 2-й ст2=500 1 500
|
Число назначений маршру 1500

1
д2 д3 4
д— -д
Вагонопотоки на направлении
п,=70
"2=50
п}=80

п,=60

Рис. 6.5. Расчетная таблица для направления из четырех станций

129
 Вариант 4
50 2+3+4

70 О
о 3 4

120 — 120

360 — 360

—
1 500

860

1 2 3 4
л л -А
А-
Вариант плана формирования
п,+п2+п3=200

п2+п5=110
•*• п.=4

Рис. 6.6. Пример расчета вариантов для направления из четырех

станций

Аналитические методы расчета. Аналитические методы расчета

плана формирования поездов основаны на использовании определенных
приемов, условий, правил и процедур, позволяющих рассматривать не все
возможные варианты, а только конкурентоспособные, и выбирать из них
оптимальный. Рассмотрим основные приемы и условия.
1. Попарное сравнение струй вагонопотоков. Целесообразность
выделения в самостоятельное назначение плана формирования определяется
по условию:

Например, для струи п1 (рис. 6.7, а):

130
 Экономия от проследования без переработки составит
Б
Щ = пх(1 ж+1ж+1ж+ф-ст.
Для струи п2 соответственно п2 \1Ж + (ж + (ж ] > ст и

АВ2=п2({ж+С+О~ст.
При объединении струй экономия от проследования без переработки:
Щ={пх+п2)^Бэк+1взк+О-ст.
Если АВг + АВ2 > Въ, целесообразно выделение каждой струи в
самостоятельное назначение плана формирования, в противном случае струи
объединяются.
2. Предварительное построение всех возможных исходных
назначений (в т. ч. и многоструйных) начинается с начальной станции. На
начальной станции в каждое назначение включают вагоны данного и более
дальних назначений. На последующих станциях направления в каждое данное
назначение должны включаться вагоны этого и более дальних назначений,
зарождающихся на данной и всех предыдущих станциях направления (рис.
6.7, б). Например, в назначение 5 включаются вагоны как со станции
п5), так и предыдущей станции А ( щ ), следующие до станции назначения Е.
3. Проверка по необходимому условию НУ, достаточному ЦУ и
общему достаточному ОДУ. Выделение струй вагонопотоков в
самостоятельное назначение плана формирования целесообразно при условии,
что экономия приведенных вагоно-часов от проследования попутных
технических станций без переработки больше или равна вагоно-часам
накопления на станции формирования:

ну:
"IX^™; д у : "IX-^™; °д у:
1=1 . ..„„,

где к - число попутных технических станций на расчетном направлении;

к ст — станция назначения более короткой струи;
(™п - наименьшая величина экономии для попутных технических станций.
Например, для струй п] (рис. 6.7, а)

ДУ: п[ в сравнении с и,, пх (1ж + (ж) > ст.

Аналитические методы расчета плана формирования поездов основаны
на использовании в различном сочетании вышеперечисленных правил и условий.

131
 в Г Е Ж
л_ -А
ст4 стБ
Е
д
I ств
*-гиг

*,/
а)

б)
п,

п,+п4+п5
п,+п4+п6
п]+п2+п4+п5+п6+п7

Рис. 6.7. Расчетный полигон и исходные данные для попарного

сравнения струй и формирования многогруппных сквозных назначений

Метод аналитических сопоставлений (автор проф. И. И. Васильев).

С этого метода берут начало регулярные расчеты плана формирования поездов
на сети железных дорог.
Расчеты начинаются с начальной станции и с наиболее дальней струи в
следующей последовательности.
• проверяется дальняя струя по ЦУ. Если струя ЦУ удовлетворяет, она
выделяется в самостоятельное назначение плана формирования, если нет —
проверяется по НУ. При соответствии ее НУ она рассматривается как
конкурентоспособная и участвует в дальнейших расчетах, в противном случае
присоединяется к более короткой струе.
• таким же образом проверяется вторая, более короткая струя.
• если обе струи удовлетворяют НУ, осуществляется их попарное

132
сравнение и принимается вариант с наибольшей экономией.
• таким же образом выполняются расчеты для других струй
нагонопотоков и других станций их зарождения.
• после выявления всех струй, включаемых в план формирования,
рассматривается целесообразность переноса станций формирования выделен-
ных назначений с первой на вторую станцию, со второй на третью и т. д.
При этом сопоставляются потери вагоно-часов от переработки
выделенного назначения на впереди лежащей станции и экономия вагоно-часов
накопления на станции из-за ликвидации этого назначения. В случае
положительного баланса такой перенос обоснован. Эта процедура возможна
для струй, станции назначения для которых совпадают.

Пример 6.3. Для направления А-Е (рис. 6.8, а) рассчитать оптималь-

ный вариант плана формирования поездов методом аналитических
сопоставлений.
Решение. Струя п{: п}{^к = 80-4 = 320 < ст = 6 0 0 (не удовлетво-
ряет ДУ);
\ XX- =8 0 ( 3 + 5 + 6 + 4) = 1440 > стЛ = 600 (удовлетворяет НУ).
п

Струя и,: пг1гж = 90 • 6 = 540 < 600 (не удовлетворяет ДУ);

"з ХХ« =9 0 ( 3 + 5 + 6) = 1260 > 600 (удовлетворяет НУ).

Рассматриваем два варианта. При раздельном формировании и, и

АБ, =п^(ж~стА =1440-600 = 840 вагоно-ч;

ЛВ2 = п2 ^ 1Ж -стА = 1260 - 600 = 660 вагоно-ч.

Общая экономия В = 840 + 660 = /500 вагоно-ч.

' При объединении струй пх и п2 экономия вагоно-часов
АД,(и, +п2)^1ж -стЛ =(80 + 90)14-600 = 1780 вагоно-ч;
А53 = 1780 > АВ = 1500 вагоно-ч.
Для дальнейших расчетов принимаем объединенное назначение
пг+п2.
в
Струя пъ: пъ1 эк = 190 • 5 = 950 > 600 (удовлетворяет ДУ).
и
При раздельном формировании (й +пэ) Щ экономия

133
 4 Б В г Е
Л А
00 500 л
550 600 л
л
3 5 6 4
а)
п,=80
п:=90
я,=/90
п=10
п,=90
пг=200
п7=20
п„=120
п9=80
п„=100
б)
п,+п2=170
п,=190
п,+п6=290

в)
п,=190
п,+п2+п5+п (Г460

г)
п,=190
п,+п2+п5+п (г460 '
п=120

Рис. 6.8. Расчетный полигон, исходные данные и результаты расчета

плана формирования методом аналитических сопоставлений

Щ = 1780 + 190(3 + 5)- 600 = 2700 вагоно-ч.

При объединении струй (й, +п2 +пъ) экономия

АВ5 =(80+ 90+ 190)-3-600 = 480 вагоно-ч;

ЛЯ, = 480 < А54 = 2700 вагоно-ч.
и т е
Для дальнейших расчетов принимаем назначения (й +п-,) Щ< - -
назначения А-Д и А-Г.

134
 Струя п4: ДУ и НУ совпадают: п4(''г = 1 0 - 3 = 30 < 6 0 0 (не удовле-
ряет, включается в участковые поезда).

Струя п5: л,/;;' = 90 • 4 = 360 < 500 (не удовлетворяет ДУ);

п4ж = 90(5 + 6 + 4) = 1350 > 500 ( удовлетворяет НУ).

Струя пь: пь('х = 200 -6 = 1200 > 500 (удовлетворяет ДУ).

При раздельном формировании п5 и п6

АВ6 = 1350 - 500 + 1200 - 500 = 1550 вагоно-ч.

При объединении струй п5 и пь

АВ1 = (900 + 200X5 + б)-500 = 2690 вагоно-ч;

АВ7 = 2690 > &В6 = 1550 вагоно-ч.
Для дальнейших расчетов принимается объединенное назначение

Струя щ: ДУ и НУ совпадают; п7("к = 20-5 = 100 < 500 (не

удовлетворяет, включается в участковые поезда).
Рассмотрим струи с двух станций А и Б, получим первый
предварительный вариант плана формирования (рис. 6.8, б). Так как
конечные станции назначений (л +«,) и (и,+и6) совпадают, необходимо
рассмотреть целесообразность переноса формирования сквозного
назначения А-Д на станцию Б. Затраты на переработку составят
(пЛ +щ)('э'к, экономия вагоно-часов накопления от сокращения назначения
на станции
Л А
А-ст : ~{п[ +» 2 )^- +ст = -170 -3 + 600 = +90 вагоно-ч.
Во второй предварительный вариант плана формирования входит
назначение Б-Д, включающее пЛ + п1 + пъ + п6 (рис. 6.8, в).
Струя пг: пг(;э[ = 120 • 4 = 480 < 550 (не удовлетворяет ДУ ), но
п/1 = 120(б + 4) = 1200 > 550 (удовлетворяет НУ).
Струя пч: пчг'ж = 80 • 6 = 480 < 550 (не удовлетворяет НУ);

Струя П](); и|0/^' = 100 -4 = 400 < 600 (не удовлетворяет НУ).

Струи пС) и /7]0 будут следовать с участковыми поездами. С учетом

135
струи пв получаем, окончательный вариант плана формирования
(рис. 6.8, г).
Метод совмещенных аналитических сопоставлений (автор проф.
К. А. Бернгард). Вначале выявляются струи вагонопотоков с начальных на
конечные станции, удовлетворяющие ОДУ, чтобы вагоно-часы экономии струи
вагонопотока на любой из попутных станций превышали затраты на накопление
на станции ее формирования. Корреспонденции, отобранные таким образом,
включаются в оптимальный вариант плана формирования и из дальнейших
расчетов исключаются. Для оставшихся струй вагонопотоков составляется
график всех возможных сквозных назначений. Из них определяется исходное,
по которому экономия от проследования попутных технических станций без
переработки будет максимальной. Оно может быть включено в оптимальный
вариант плана формирования, если будет единственным. Если есть другие
сквозные назначения, более дальние, удовлетворяющие ДУ, выбирается одно
из них с максимальной экономией. Далее для проверки целесообразности
замены исходного назначения более дальним, сравниваются варианты с
исходным назначением и с выбранным более дальним. Принимается вариант
с большей экономией вагоно-часов на попутных технических станциях.

Пример 6.4. Рассчитать методом совмещенных аналитических

сопоставлений оптимальный вариант формирования для полигона,
изображенного на рис. 6.9, а.
Решение. По ОДУ проверяем струю пх =210 вагонов, и она ему
удовлетворяет, (7"'" = (^ = 4 ч, и/* = 210 • 4 = 840 > ст = 600;. Для остав-
шихся струй построены многогруппные сквозные назначения (рис. 6.9,
б). Например, в назначение А-В включено 330 вагонов, в т. ч. 110 на А-Д
80 на А-Г и 150 на А-В; в назначение В-Е включено 190 вагонов, в т. ч. 120
на Б-Е и 70 на В-Е и т. д. Для каждого назначения под наименованием
попутных технических станций указаны вагоно-часы экономии от
проследования каждой из них без переработки. Например, для назначения
А-В, которое включает 330 вагона, экономия на попутной станции Б
составит 330 • 4 = 1320 в-ч.
С правой стороны для каждого назначения указаны суммарные
вагоно-часы экономии на всех попутных технических станциях за вычетом,
затрат вагоно-часов на накопление. Так, для назначения А-Д экономия на
попутных станциях равна 400 + 500 + 600 = 1500 вагоно-ч. Затраты на
накопление составов данного назначения на станции А ст = 600 в-ч. Тогда
1500 - 600 = 900 в-ч (рис. 5.9, б) и есть экономия на попутных станциях.

136
 А Б Г Е
д_ В
л
ста 600 д
500 л
550 600 д
3 5 6 4
а) Исходные вагонопотоки
п,=210
п,=100
п,=80
п,=150
п,=120
п6=90
п,=50
п,=70
п,=20
п„=50

б) Расчетные данные
то 400 500 600
900
180 720 900
1020
330 1320
120 600 720 540
310 1560 1860
ЩЩисх.
440 2200
1650
190 1140 855
400 2400 " 1495
240 1080 1900

«)
80 320 400
120
230 920
\320\ исх.
130 650
100
70 420 315
90 540
40
120 540
г)
50 250
70 420 315
90 540
40
120 540
д)
50 250
20 120
50 225

е)
Оптимальный вариант плана формирования
210
230
310
190

Рис. 6.9. Расчет плана формирования методом совмещенных

аналитических сопоставлений
137
 Если назначение не удовлетворяет НУ и разность отрицательная,
на графике против этого назначения ставится прочерк. Назначением с
максимальной экономией (исходным) будет Б-Д. Более дальним по
сравнению с ним является назначение Б-Е, но оно не удовлетворяет ДУ,
так как экономия по станции Д (по уступу) меньше вагоно-часов на
накопление на станции Б (соответственно 540 и 550). Следовательно,
исходное назначение Б-Д включается в оптимальный вариант плана
формирования.
Вагонопотоки, включенные в исходное назначение Б-Д (Б-Д + Б-Е +
А-Д), исключаются из расчетов, и делается первая корректировка
графика назначений (рис. 6.9, в). Исходным назначением является
назначение А-В, которое включается в оптимальный вариант плана
формирования. При второй корректировке устанавливается исходное
назначение В-Е (рис. 6.9, г). При следующей корректировке графика
назначений исходных уже не оказалось (рис. 6.9, д). Оптимальный
вариант плана формирования приведен на рис. 6.9, е.

Метод улучшения плана (автор проф. С. В. Дувалян). Суть метода

заключается в постоянном улучшении плана путем перехода от одного
множества назначений к другому за счет дополнения его другими назначениями.
Процесс расчета начинается с множества обязательных назначений Мо
и заканчивается после включения в план всех назначений, уменьшающих
приведенные суммарные затраты на накопление и переработку транзитных
вагонопотоков.
К обязательным назначениям относят все участковые назначения и
п
назначения, удовлетворяющие ОДУ (Ш'™ >ст). Далее устанавливают
дополнительные назначения, подлежащие рассмотрению в новых вариантах
плана формирования. Их выбирают по максимальному уменьшению
суммарных вагоно-часов на накопление и переработку.
Чтобы выбрать первое дополнительное назначение, следует определить
для каждого назначения из оставшихся разницу между вагоно-часами
накопления и экономией от проследования попутных технических станций без
переработки: АЕ^ = ст - п0- ^ 1Ж. Включить в план те из них, у которых
максимальная величина (по модулю). Эту процедуру для оставшейся
корреспонденции надо выполнять до тех пор, пока не будут рассмотрены все
отрицательные значения АЕу.
Улучшения плана можно достичь, когда для возможных к выделению

138
назначений АЕ1( > 0. В этом случае запрещается одно выделенное назначение

из множества уже выделенных необязательных М"° и рассматривается

возможность выделения других назначений по основной процедуре ^тах АЕ^

Полученный вариант сравнивается со старым, и если новый окажется лучшим,
он принимается в качестве исходного, и еще раз повторяется эта процедура.
После построения нового плана временный запрет на назначение снимается.
Эта процедура применяется многократно. Ее использование возможно, если в
план, кроме обязательных, включено не менее ДВУХ назначений. Запрещаются
пары выделенных назначений из множества М"°. Для уменьшения общего
числа анализируемых вариантов первым назначением выбирается любое из
множества М"°, а вторым - такое, у которого станция зарождения совпадает
с первым или станция зарождения второго для первого является попутной, но
между ними есть еще хотя бы одна станция (между станциями зарождения
этих назначений должно быть свое сквозное назначение).

Пример 6.5. Методом улучшения плана рассчитать оптимальный

вариант плана формирования для полигона, изображенного на
рис. 6.10, а.
Решение. Условию «;/™п удовлетворяет струя п% :
пг(ж = 200 • 4 = 800 > ств = 500 .
Следовательно, в множество обязательных назначений войдут щ
и все участковые (на рисунке не показаны).
Определим АЕ^ :
А
АЕ1 = ст - пх (1ж + 1Ж) - 600 - 50(3 + 6) = +150;
Б
АЕ5 =ст - п51ж = 400 - 60 • 6 = +40;

АЕ10=стг -п10(ж= 600 -100-5 = +100;

А
АЕ2 =ст -п2 (1Ж + 1Ж + (Ц) = 600 - 60(3 + 6 + 4) = -180;
Б
АЕ6 = ст - (п2 + п6)((ж + О = 400 - (60 + 40)(6 + 4) = -600;

АЕ9 = ств - (и 2 + п6+ п9)1ж = 500 - (30 + 60 + 40)4 = -20;

АЕ3=стА- (п2 + Из )(** + 1Ж) = 600 - (60 + 70)(3 + 6) = -5 70;

139
 Б
АЕ7 =ст - (п3 + и 7 )/* = 400 - (70 + 50)6 = -320;

Выделим струю п6 — 40 и Е = 6760-600 = 6160. Определим

уже при выделенных назначениях п6 и Щ :

Щ =стА -л,(/* + 1ВЭК) = 600-50• 9 = +150;

ДЯ5 = стБ - п/ш = 400 - 60 • 6 = +40;

АЕ}0 =стг -п]0(* = 6 0 0 - 1 0 0 - 5 = +100;

АЕ2 = стА - п21Бж = 600 - 60 • 3 = - + 420;

АЕ9 =ств - п/ж = 500 - 3 0 • 4 = +380;

6 0 0
АЕ4 = стА - (п2 + «з + " 4 К ! = " ( 6 0 + 7 0 + 6 ° ) 3 = +30-

А Ь В Е
/\_
_Л_ д
ст 600 500 550 600
3 5 6 4
а)
п,=50
п2=60
п3=70
п4=60
п5=60
пб=40
~п=50-~— ^
п„=200
щ=30
п10=100
б)
Оптимальный вариант плана формирования
п2+п6=100
п3+п7=120
п,+п5+пЙ=310
—••

Рис. 6.10. Расчетный полигон: а - исходные данные; б ~ результаты расчета

плана формирования методом улучшения плана

140
 А 6 0 0 7 0 3
АЕ2 = ст - п г ( 1 ж + С) = " "9 = ~ °;
5
Д^ 7 = сот - ( й 3 + « 7 К* = 400 - ( 7 0 + 50)6 = -320;
л
АЕ4 = сот - (и3 + «4Хж = 600 - (60 + 70)3 = +210.

Выделим струю п7 = 50 я Я = 6/60 - 200 = 5940. Определим АЕ1(

выделенных назначениях п6, и7 м и8 :

ДЯ, =стА -пх{1'1к +/ э в к ) = 600 - 5 0 - 9 = + 1 5 0 ;

АЕ5 =стБ - пъ1вж = 400 - 60 • 6 = +40;

АЕ{0 =стг -пю1^ = 6 0 0 - 1 0 0 -5 = +100;

АЕ2 =стА - п21Бзк = 600 - 60 -3 = + 4 2 0 ;

АЕ9 =ств - п91гж = 500 - 30 • 4 = +380;

АЕЪ =стА- пъ1Бэк = 600 - 70 -3 = +390;

АЕ4 =стА- пА1Бэк = 600 - 60 • 3 = + 4 2 0 .

Все АЕу > 0, следовательно, не осталось назначений, уменьшающих

суммарные затраты вагоно-часов. На рис. 5.10, б показан оптимальный
вариант плана формирования.

Метод непосредственного расчета (автор проф. В. М. Акулиничев).

По этому методу все струи вагонопотоков классифицируют в зависимости
от степени их влияния на выбор оптимального плана формирования поездов.
Струи (корреспонденции) вагонопотоков подразделяются на исходные и
присоединяемые.
К исходным струям относятся:
• основные, удовлетворяющие ОДУ;
• дополнительные, удовлетворяющие ОДУ не на всех попутных
технических станциях, но удовлетворяющих НУ, т. е.

С >ст ><;'". (6.8)

• вспомогательные струи (две или несколько предварительно объеди-
ненных струй), удовлетворяющие НУ условию:

При наличии нескольких вариантов объединения струй выбирается

141
вариант с наибольшей экономией.
К присоединяемым струям относят те, которые и при объединении не
удовлетворяют НУ.
При расчете плана формирования поездов методом непосредственного
расчета используют два положения.
Положение 1. Объединение двух или нескольких струй в одно назначение
целесообразно, если вагоно-часы переработки на станциях, не входящих в
маршрут совместного следования, а также в маршруты последовательно
расположенных исходных струй, не превышают вагоно-часов накопления,
сэкономленных при объединении.
Положение 2. При наличии нескольких вариантов возможного
объединения дальних струй с короткими исходными выбирают вариант,
обеспечивающий наибольшую экономию вагоно-часов.
Для определения вариантов пропуска вагонопотоков через попутные стан-
ции рассчитывают экономию вагоно-часов на тех станциях, через которые
вагонопоток пропускают без переработки; затраты вагоно-часов на накопление
вагонов рассматриваемых струй на станциях формирования; разность между
экономией и затратой вагоно-часов для рассматриваемых струй.
Целесообразно экономию вагоно-часов учитывать только на тех станциях,
через которые один и тот же вагонопоток пропускают в одном варианте без
переработки.

Пример 6.6. Для направления с шестью станциями (рис. 6.11)

определить оптимальный вариант плана формирования методом
непосредственного расчета.
Решение. К основным относятся струи п6 и п13, т.к.
375-3 = 1125> 700 в-ч и 375-3 = 1125 > 600 в-ч.
К дополнительным:
«,.- 150-5-750 > 700, но 150 -3 = 450 < 600;

и10 • 300 • 4 = 1200 > 700, но 300-3 = 900 > 600.

Вспомогательное назначение Б-Г включает струи п2, п3, п7 и пъ.
Остальные (присоединяемые) струи - п4 и пп-
Участковые назначения струи - щ, п6, п9, пХ1, и13.
Основные струи п6 и пи включаются в предварительный вариант
плана формирования, а также и вспомогательное назначение
(г17 + п3 + п7 + щ ), т. к. для него только одна попутная техническая станция.
142
 в д
ст700 700 700 600 600
Т 5 4 4 3
* -III-

а - исходные данные

150 375 300 360 60

30 25 15 105

15 240 120

125 75

30

Б В Д

б - оптимальный план формирования

п,+пб=525

п2+п3+п7+п8=300

+п4+п5=350 п10=300

пи+пп=135

п2+п7+пи=160
,п,,=6

Рис. 6.11. Расчетный полигон: а - исходные данные; б - результаты расчета

плана формирования методом непосредственного расчета

, Рассмотрим дополнительные струи. Струя п} параллельна струям

п6, п7 и и,3 и на каждой станции п11ж<стА, поэтому в самостоятель-

ное назначение ее выделять нецелесообразно. Возможны три варианта
ее объединения:
1) пх+пъ и далее г\+}\ъ; 2) щ+щ; 3) г\

143
 В первом случае струя пх перерабатывается на станциях Б и Г, во
втором. - на станции Б, в третьем - на станциях Б и В. Потери меньше
во втором случае. Струя пю вариантов для объединения не имеет (нет
параллельных сквозных струй). Результаты расчета представлены на
рис. 6.11.
Метод направленного перебора вариантов (автор канд. техн. наук
А. И. Попов). В этом методе используется положение теории множеств,
определяющее возможность упорядочения любого множества. За множество
принимается набор возможных вариантов плана формирования поездов. Это
множество изображается в виде графа, число осей у которого будет на единицу
больше числа всех сквозных назначений на расчетном направлении. Оси графа
нумеруются, начиная с нуля. Номер оси определяет количество сквозных
назначений в варианте плана формирования, нулевая ось — вариант с
участковыми назначениями (ни одного сквозного), 1-й с одним сквозным
назначением и т. д. На осях графа помещают вершины, номера которых
соответствуют номерам сквозных назначений.
Вершины графа соединяются ребрами, наличие ребра показывает
принадлежность вершин к одному варианту. При этом в вариант обязательно
входят вершины на осях, расположенных слева от рассматриваемой. Вершины,
принадлежащие к одному варианту, имеют возрастающую слева направо
нумерацию. Количество вершин графа соответствует числу вариантов плана
формирования на направлении.
У каждой вершины проставляются затраты вагоно-часов по варианту на
накопление, переработку и их сумма. Расчеты вагоно-часов начинаются с
исходного варианта (без сквозных назначений) и производится поочередно,
начиная с верхней ветви графа и слева направо.
При переходе от вершины к вершине по ребру графа затраты на накопление
увеличивают на величину ст, а затраты на переработку уменьшают на

величину п/^эк экономии на попутных станциях. Если при переходе от

варианта к варианту сквозных назначений произойдет рост приведенных вагоно-
часов, то дальнейшая оценка вариантов этой ветви может быть прекращена.
Принимая, что назначения, удовлетворяющие общему достаточному
условию (ОДУ), включаются обязательно в оптимальный план формирования,
варианты, в которые не входят эти назначения, могут не рассматриваться,
что сокращает число вариантов. Кроме того, назначения, которые при
объединении даже с другими струями не удовлетворяют необходимому
условию (НУ), в расчет не включаются вообще, что также сокращает число
рассматриваемых вариантов.

144
 Пример 6. 7. Используя метод направленного перебора вариантов,
рассчитать оптимальный вариант плана формирования поездов для
полигона, изображенного на рис. 6.12.
Решение. Проверяем вагонопотоки на выполнение ОДУ и НУ. Пер-
вому (ОДУ) отвечают струи А-Д и Б-Д. Второму (НУ) не удовлетворяет
ни одна из остальных четырех сквозных струп. При этом струи А-Г и В-
Д не могут быть усилены другими вагонопотоками, так как более дальние
струи удовлетворяют ОДУ. Поэтому эти струи не нумеруем и в расчет
в качестве самостоятельных не включаем (па рисунке показаны
штриховыми). Струи лее А-В и Б-Г могут получить усиление за счет
вагонопотока А-Г и поэтому их необходимо включить в расчет.
Нумерация струй показана на рис. 6.12 в кружочках.
Поскольку у пас получилось четыре сквозных назначения, строим
граф, состоящий из пяти осей (рис. 6.12, б). Для наглядности показан
полный граф, хотя для расчетов достаточно той его части, которая
изображена сплошными линиями. Остальная часть графа, состоящая
из штриховых линий, содержит неконкурентоспособные варианты; в
любом из них отсутствует в качестве самостоятельного назначение 1
или 3, или оба вместе, т. е. назначения, удовлетворяющие ОДУ. Например,
возьмем любой вариант на оси 1 с номерами 2, 3 или 4. Во всех них •
отсутствует сквозное" назначение 1. Нет его и в вариантах,
расположенных правее.
Расчеты начинаем с нулевого варианта, в котором будут только
участковые поезда (как и в предыдущих методах в вагоно-часах
накопления участковые вагонопотоки не учитываются).
По станции Б будут перерабатываться 130 + 40 + 70 = 240 вагонов,
вагоно-часы переработки составит ^ и Г ж = 240-5 = 1200 в-ч. По станции
В — переработка 400, вагонов, ^?и7")к. =400-6 = 2400 в-ч, по станции Г
соответственно ••- 370 вагонов и ^ л Т ^ =370-4 = 1480 в-ч. Общие затраЫы '"
вагано-часов переработки по дан/Юму варианту 5080 в-ч.
Выделение струи А-Д в самостоятельное назначение приводит к •
увеличению вагоно-часоЬ на накопление на станции А на 500 в-ч, ,но
сокращает, вагоно-часы переработки на попутных технических станциях : ,
на У}пТл. = 13Й{5 + 6 + 4) = 1950 в-ч. Поэтому у вершины 1 вагоно-Часы ;
переработки будут (5080-1950 = 3130) в-ч, а суммарные затраты вагоио- '•. '."(
часов '\5Ьд + 3 130 = 3630 в-ч. что меньше, чем в предыдущем варианте. /V"*
Поэтом}',, надо вести'расчеты для последующих вершин этой ветви ,' ,
•графа. ( • * ; ; , • .-•'-•: ' , . ' : ;;7.;
:
'• Л : • . . • . / ' • ' . 1 4 5 .' * ' , . ' • '^'
 Б Д

ст 500 600 550 500

Тж 5 6 4
а) Исходные данные
130
40_
70
130
80
90

22011 4

б)

1 1 _, ,

130
в) Оптимальный план формирования

120
120 _^90_ но

Рис. 6.12. Расчетный граф плана формирования: а - исходные данные;

б — граф вариантов; в — оптимальный план формирования

146
 Выделение самотоятельного назначения 2 увеличивает накопление
на 500 в-ч, но сокращает переработку на (40 + 70)5 = 550 в-ч. Суммарные
штраты на этой вершине - (500 + 500) + (3130-550)=3580 в-ч.
При выделении назначения 3 суммарные затраты вагоно-часов
составят: (1000 + 600) + (2580-150-10)= 2680 в-ч.
При включении назначения 4 суммарные затраты вагоно-часов
составят: (1600 + 600)+(1080-80-б)=2800 в-ч. Струя А-Г не учитывается,
т. к. она уже объединена со струей А-В.
По вершине с назначениями 1 и 3 суммарные затраты вагоно-часов
составят: (500 + 600) + (3130 —150 10)= 2730 в-ч, по вершине с 1, 3 и 4
назначениями соответ-ственно - (П00 + 600)+(1630-(80 + 40)б) = 2610 в-ч.
Таким образом, лучшим оказался вариант с 1, 3 и 4 сквозными
назначениями (рис. 6.12, в).

План формирования поездов из порожних вагонов. Поезда из порожних

вагонов могут формироваться на станциях выгрузки грузов (слива
нефтепродуктов), станциях обработки вагонов (ремонта, промывки, подготовки
под погрузку), станциях участка или узла сортировочных и участковых
станциях.
На станциях массовой выгрузки, как правило, формируются порожние
маршруты из однотипных вагонов сразу по окончании выгрузки без простоя
под накоплением. Такие поезда формируются на станциях примыкания или
подъездных путях тепловых электростанций из порожних цистерн или
полувагонов, металлургических заводов, элеваторов и др. Во всех остальных
случаях, как и для грузовых поездов, требуется накопление составов порожних
поездов. В большой степени план формирования порожних поездов определяется
характером изменения порожних вагонопотоков.
Существуют различные схемы зарождения и погашения порожних
вагонопотоков. Наиболее характерными из них являются: возрастание потоков
(рис. 6.13, а), когда порожние вагоны образуются в разных районах и должны
следовать в один пункт погрузки; убывание потоков (рис. 6.13, б), когда
порожние вагоны образуются в одном районе и по пути следования
распределяются под погрузку в разные пункты; сочетание обеих схем.
На направлениях с возрастающим вагонопотоком расчет план
формирования однородных маршрутов заключается в выборе станций их
формирования, начиная с головной (начальной) станции. Целесообразность
выделения каждой струи в назначение плана формирования проверяется по
условию:

147
г (6.9)

где с ; -параметр накопления порожних вагонов;

тп - число вагонов в составе порожнего поезда. ,

Если это условие не соблюдается, струю передают на соседнюю станцию.

а) (А

1
АЛ

п.

Рис. 6.13. Расчетная схема порожних вагонопотоков: а - с возрастанием

и б - с убыванием их размеров

На направлениях с убывающим вагонопотоком целесообразность

формировайия однородный .ларшрутов устанаь^11-]ваегсл ло условию.
С
пп
т
^ Пп*Наэн. (6.10)

( экономия времени на станции погрузки вследствие прибытия

вагонов на станцию в составе однородного маршрута

I =Г' -Г" " (6.11)

нсгш нсгзн назн -
1
",шт •• {1,т ~ в Р е м я обработки от прибытия до подачи под погрузку

148
порожних вагонов соответственно с разборочными поездами и в маршрутах.
Значения {™зн и 1~"шт принимаются по нормам времени обработки
порожних вагонов в соответствии с технологией работы станции.
При изменении потоков в пути следования схема вагонопотоков
разбивается на участки из возрастания и убывания, по которым исполняются
соответствующие расчеты. Вагонопотоки, не удовлетворяющие
рассмотренным условиям, включаются в комбинированные поезда. Таким
поездам, как правило, выгодны, когда груженые и порожние вагоны следуют в
одно назначение, особенно в районы массовой погрузки.
При возрастании порожних вагонопотоков эффективна групповая
маршрутизация. После обмена групп в пути следования такие поезда
превращаются в одногруппные поезда из одного рода подвижного состава.
План формирования групповых поездов. Эффективным средством
организации вагонопотоков является групповая маршрутизация. Ее обычно
применяют для сокращения простоя вагонов под накоплением, ускорения
продвижения поездов при изменении массы поезда, разгрузки загруженных
узлов и станций. Основная маневровая работа концентрируется на крупных,
хорошо технически оснащенных станциях.
Групповые поезда характеризуются: числом и величиной групп,
расписанием движения через попутные станции, согласованием с расписанием
движения других поездов.

а) п=п0 б) п>п0

Рис. 6.14. Категории групповых поездов

149
 Классифицируются групповые поезда в зависимости от величины групп
и расписания движения. Так, имеются поезда с постоянным и непостоянным
составом групп, прикрепленные и не прикрепленные к определенному
расписанию.
На рис. 6.14 показаны три категории групповых поездов:
• без постоянной массы группы и без постоянного расписания (6.14, а, б);
• с постоянной массой групп, но без постоянного расписания (6.14, в);
• с постоянной массой групп и с постоянным расписанием (6.15).
Курсируют групповые поезда между сортировочными горочными
станциями с прицепкой и отцепкой вагонов (обменом групп) на попутных, обычно
безгорочных станциях, на направлениях, где необходимо изменение состава
поездов из-за изменения состава на железнодорожных узлах и на участках с
большой местной работой.
Групповые поезда с постоянным составом групп и определенным
расписанием наиболее целесообразны на пересекающихся и сходящихся
направлениях (рис. 6.15). При этом переработка транзитных вагонов на узловых
станциях заменяется обменом групп.

Рис. 6.15. Групповые поезда на пересекающихся или сходящихся

направлениях

Простейший вид групповых поездов - поезда без постоянного состава

групп и определенных расписаний (рис. 6.14, а, б), назначаемые при равенстве
или возрастании густоты вагонопотоков в пути следования. Формируют их на

150
начальной станции после накопления на полный состав вагонов всех назначений,
включаемых в данный поезд, независимо от числа и веса вагонов каждого
назначения. Совпадение назначений вагонов, прицепляемых на станциях обмена
групп, ядра (транзитной части) групповых поездов необязательно.

Таблица 6.7. Схема расчетов плана формирования групповых поездов

Суточные затраты приведенных еагоно-часов для поездов

Вагоно-
Станция
поток двухгруппных
одногруппных

Формиро- 2ст ,„),?( п

»+п°
вания А ст* т
п
„ = «,,
Обмена ст П П
(гс [ сг Лт 1 1
"
я ' п1о и' "1 яп ; 1} ^овр
оАпС77 1 Я " "
т 1 1
групп Б \ ' \)
(ст + пя(ж) пя+по т

Формиро- 2ст
ст + 1фг(пя
вания А ст /и
П„<п„
2
Обмена ст
(с 1 с 1 "° от 1 / (п 1 '•л ^Эт* "" °
групп Б (ст + пя(ж) (я, + я .К. т

Формиро- 2ст ~, 1 , П
Я 1 . , („ , „ Ч , О , П
Я
+П
П
вания А С1П\ 1 1 И 1фг(П 1 Пп) 1 ^1фг
ст
"о > П„
У пя+пп) т
Обмена ст п
(с + с2)т -^ + 1 Си 1 1» ^ ] 1г "
п

групп Б (ст + пя{зк) П

я+Пп т

Общая схема расчетов плана формирования групповых поездов сведена

в табл. 6.7. В этой таблице:
по — число отцепляемых вагонов;

пп - число прицепляемых вагонов;

пя - число вагонов, следующих между станциями А и В;

1фг - дополнительный простой вагонов и продолжительность маневров

по формированию группового поезда и соединению групп;
с, - параметр ожидания групп вагонов (принимается равным 0,2с);

151
 С2 — параметр ожидания групп вагонов (принимается равным 0,75с);

Iог - дополнительный простой вагонов в связи с обменом групп

(ОД-0,4 ч);

Кбр ~ время работы локомотива при обмене групп в составе группового

поезда (0,35 - 0,5 ч);
Э - отношение стоимости 1 ч работы маневрового локомотива к
стоимости 1 ч простоя вагонов (колеблется от 90 до 110).
На двухпутных или однопутных участках при наличии резервов пропускной
способности можно назначать в обращение групповые поезда с неполной
массой, но по строгому расписанию движения. Обычно такие поезда курсируют
между сортировочными станциями, обеспечивая своевременный вызов вагонов
с промежуточных станций и лучшую организацию работы сборных поездов на
участке.

Расчет плана формирования на ЭВМ. В настоящее время для рас-

чета плана формирования одногруппных поездов для полигона сети на ЭВМ
используется методика последовательного улучшения плана.
Общая постановка задачи состоит в следующем. Заданы: транспортная
сеть, содержащая расчетное число станций (вершин сети) и участков (дуг),
корреспонденции вагонопотоков между станциями зарождения (отправления)
и погашения (прибытия) вагонопотока; маршруты следования вагонопотока;
вагоно-часы накопления, а также экономия от проследования одного вагона,
проходящего через станцию без переработки; число путей (допустимое число
расчетных назначений) в четном и нечетном направлениях. Задаются также
обязательные и запрещающие назначения плана формирования одногруппных
поездов. Это необходимо для организации отклонения вагонопотоков согласно
заданным кружным маршрутам (кружностям). Обязательными назначениями
считаются все участковые и дополнительные, выделяемые для отклонения
вагонопотока по кружностям.
Задача решается по модели целочисленного линейного программирования
при минимизации критерия оптимальности (суммы вагоно-часов накопления
на станциях формирования и переработки на попутных технических станциях).
Проверяется возможность реализации полученного варианта по расчетным
станциям.
При невозможности его выполнения по отдельным станциям
рассчитанные назначения плана формирования корректируются любым из
аналитических методов или методом абсолютного расчета для

152
взаимодействующего с этой станцией полигона. При необходимости
корректировок для большого числа станций полигона проводят ряд
итерационных расчетов с введением ограничений числа назначений и условных
(штрафных) значений нормативов (^ принимаемых в зависимости от объема
переработки вагонов на станции. Для станций, на которых по плану
формирования выявляются мощные назначения, требующие больше одного
пути для накопления, уменьшают число расчетных допустимых назначений.
План формирования поездов для полигона сети рассчитывают в пяти
вариантах:
• без учета кружностей вагонопотоков и имеющегося числа путей
(расчетного числа назначений) на станциях;
• оптимальный с учетом кружностей, но без учета путей на станциях;
• оптимальный с учетом кружностей и числа путей на станциях;
• принятый (с учетом корректировок машинного варианта по отдельным
назначениям и станциям);
• действующий, рассчитанный на новые плановые вагонопотоки.
Сравнение показателей всех найденных вариантов планов формирования
дает возможность оценить влияние изменения расчетных условий на план для
полигона сети. Порядок задания исходной информации о вагонопотоках,
кружностях, нормативно-справочной информации, а также порядок ее обработки
и организации расчета плана формирования поездов на ЭВМ определяется
соответствующими инструкциями, прилагаемыми к типовой методике для
Главного вычислительного центра МПС и дорожных вычислительных центров.
Программное обеспечение задачи разработано под руководством проф.
С. В. Дуваляна.
Маршрутизация перевозок с мест погрузки. Под маршрутизацией
перевозок понимают организацию вагонопотоков в поезда в пунктах погрузки
вагонов, в том числе и с участием грузоотправителей, с обязательным
освобождением от переработки этого вагонопотока не менее одной попутной
технической станции или освобождение станций примыкания от работы по
формированию и расформированию поездов.
Достаточным условием для включения в план отправительской
маршрутизации отдельных струй вагонопотоков является обязательное
требование, при котором суммарные дополнительные затраты по организации
отправительского маршрута на станции погрузки и организации выгрузки его
на станции назначения по сравнению с немаршрутным отправлением и
прибытием не должны превышать экономию от проследования попутных
технических станций без переработки:
ДЭ„-(±Э„)-(±Эв)>0,
где ДЭС, - экономия в пути следования от пропуска маршрутов без пере-
153
 работки через сортировочные и участковые станции;
дэ я = (х *эк + с + с К « м + «Л* X ^> (6-т
(эк - экономия времени на технической станции, приходящаяся на один
вагон, от пропуска поезда без переработки на этой станции, ч;
1уп , (У* — экономия времени на один вагон соответственно на участке
погрузки и выгрузки, ч;
пм - число вагонов в маршрутах;

вв_ч- расходная ставка груженого вагоно-часа, определяемая с учетом

рода груза, руб.;
е®_ч — среднесетевая расходная ставка стоимости простоя и переработки
на станции одного груженого вагона, руб;
Гвл - эквивалент переработки вагонов и экономии локомотиво- и бригадо-
часов;
Эп, Эв - соответственно дополнительные затраты на станции погрузки
и выгрузки при маршрутном отправлении грузов в сравнении с немаршрутным.
Время нахождения вагонов на .станции погрузки отправительского
маршрута А(п определяется как разность между средним временем

нахождения вагона при маршрутной погрузке /"( и немаршрутном отправлении

грузов 1"нч за вычетом экономии времени, которая получается на станции

примыкания ("рк при погрузке маршрута на подъездном пути:

В свою очередь, экономия времени на станции примыкания при пропуске

маршрута, погруженного на подъездном пути,

,пр _ .пр 1 1
эк ст

где 1™т - продолжительность нахождения (сортировки) вагонов на

технической станции примыкания при немаршрутной погрузке, ч;
пнм, п м - число вагонов, одновременно подаваемых на подъездные пути

154
соответственно при маршрутной и немаршрутной погрузке;
1„р — продолжительность времени продвижения вагонов с подъездного
пути до станции примыкания, ч;
е
т-чм ~ расходная ставка на один маневровый локомотиво-час работы,
руб.
Общие дополнительные затраты, связанные с маршрутизацией,
на станции погрузки

на станции выгрузки при организации прямых маршрутов

где А(п, А(в - дополнительные затраты времени при маршрутной

перевозке соответственно на станциях погрузки и выгрузки, ч.
План формирования ступенчатых маршрутов разрабатывается после
выделения прямых маршрутов. Сравниваются варианты их организации с
обращением участковых, сборных и вывозных поездов. Затраты на участке
погрузки вагонов определяются соответственно для поездов:
• участковых
1У
уч*~осгп

сборных

Е,б=\
'* ^к- ч +(^-^)хк--< б и К- ч
и
•чм со \ ост сп) ст ,

ВЫВОЗНЫХ
Свыв
/г - п е 4- N (е +е I \
выв -ь Т выв в—ч выв \ ост е—ч выв / '

• ступенчатых маршрутов
,-ч+*%еп_ч+т%{к„гй+{ож)ев_ч
ст стм
*се.ч-Чм+(еост+*стест)Г
В этих формулах:

затраты на остановку поезда, определяемые по величине

отправляемого состава, руб;

155
 е
п-ку ~ стоимость 1 поездо-км пробега, определяемая по величине
отправляемого состава, руб.

ест - стоимость 1 ч стоянки поезда на станции прицепки вагонов,

определяемая по величине транзитной для данной станции части состава, руб.
I - расстояния пробега без изменения состава поездов каждой категории,
км.
п
1б> п°б ~ суточный вагонопоток сборных поездов соответственно в
рассчитываемом варианте и минимальный по отправлении с участковой
станции в варианте без маршрутизации.
^ , Ыс6, Ывьш, Ыстм -число поездов каждой категории.

*уч' 1% ~ в Р е м я н а формирование соответственно участкового и сборного

поездов по технологическому процессу станции, ч.
Кт ~ продолжительность стоянки поезда на промежуточной станции, ч.

т'уЧ — маршрутная группа, отправляемая с участковой станции.

т"^ — маршрутная группа, отправляемая с промежуточной станции.

1п - средний простой под накоплением маршрутной группы на участковой

станции, ч;
кп — число подач при погрузке маршрутной группы.
гп - время погрузки вагонов одной подачи, ч.
10Ж - время ожидания отправления маршрутной группы, ч.

А(с - дополнительное время на сортировку вагонов на промежуточной

станции при организации ступенчатых маршрутов, ч.
Средний простой под накоплением маршрутной группы составит:
• на одном погрузочном фронте нескольких подач

на нескольких фронтах

1 с?-Г
иак т.
т'

156
 Организация ступенчатых маршрутов возможна при слаженной работе
нсех пунктов погрузки отдельных групп. С этой целью должна быть разработана
единая комплексная технология станций погрузки массовых грузов и
грузоотправителей. Организация отправительского маршрута осуществляется
путем заблаговременного подбора накладных одного назначения под выгрузку
на одну станцию или в распыление по действующему плану формирования
поездов. Для этого создается погрузочный комплекс с выделением опорной
станции, на которой организуется центр управления с диспетчером,
объединенная товарно-техническая контора и пункт концентрации информации.
Диспетчер ведет специальный график исполненной работы за смену, в
котором отражается накопление продукции на погрузочных фронтах, ход
выгрузки, поступление порожних вагонов и объединение г пп нагонов в
маршруты. Пункт информации сообщает по линии связи расп " 11>„ вагонов
па погрузочных фронтах, номера вагонов, наименован/! ;•< 4аличие
перевозочных документов. В СТЦ оформляют грузовые и пс ;• менты
па загружаемые к отправлению вагоны по назначениям ( ПНРР подобранных
накладных. Для обеспечения порожними вагонами погрузки маршрутов через
каждые три часа ЭВМ сообщает прогноз поступления порожних вагонов и
местного груза под выгрузку. Документы на маршрут подбирают параллельно
со сбором погруженных групп вагонов на опорную станцию.
В районах с устойчивыми транспортно-экономическими связями перевозка
продукции между пунктами производства и потребления осуществляется
кольцевыми маршрутами постоянного обращения.
Наиболее эффективной является такая организация перевозки грузов
кольцевыми маршрутами, когда в одном и другом направлениях следуют
кольцевые маршруты в груженом состоянии или когда после выгрузки кольцевой
маршрут движется в направлении следования транзитных порожних вагонов.
Основной эффект от организации кольцевых маршрутов связан с сокращением
следующих затрат:
• на полное или частичное устранение операций по подготовке вагонов
под погрузку

где N — число кольцевых маршрутов, поступающих под погрузку на

станции в сутки;

УП.. - число вагонов в кольцевом маршруте;

А'п,ю,- -сокращение времени подготовки под погрузку вагонов кольцевого

маршрута, ч;

157
 е"_ч -приведенная стоимость 1 вагоно-ч простоя порожнего вагона, руб;

соч - расходы, связанные с очисткой и подготовкой под погрузку одного

вагона, руб;
• на сокращение операций по переформированию порожних составов

{рф - средняя продолжительность переформирования состава из

порожних вагонов, ч;
АМ( — сокращение маневровой работы, локомотиво-ч;
е
1 - ч м ~ расходная ставка на 1 локомотиво-ч маневровой работы, руб;
связанных с сокращением времени простоя кольцевых маршрутов
Е„=И.т Ы'Ле?
•ож—в-ч-

где е^_ч - расходная ставка на 1 вагоно-ч простоя на станции груженого

вагона.
Автоматизированная система организации вагонопотоков (АСОВ).
Эта система развивается как составная часть АСУЖТ и взаимодействует с
АСОУП и АСУСС. В функциональной схеме АСОВ условно можно выделить
шесть линий:
• технические и технологические параметры участков и станций, по
которым определяются ограничения, расчетные параметры и нормативы для
расчета плана формирования поездов;
• отчетные данные на основе интегрированной обработки дорожной
ведомости о вагонопотоках, формирование на их основе расчетных эталонов,
прогноз размеров груженых и порожних вагонопотоков;
• нормативные указания министерства, оперативные технологические
меры, предусматривающие согласование загрузки станций, календарное
планирование погрузки, назначение поездов повышенной транзитности и др.;
• оптимизация задач в системе организации вагонопотоков сетевого и
дорожного уровней. Формирование требований по корректировке нормативов
по расчету планов формирования поездов и отправительской маршрутизации;
• меры по реализации полученной в результате расчетов системы
организации вагонопотоков, контроль выполнения планов, анализ нарушений;
• оперативный учет вагонопотоков, выявление затруднений в продвижении
вагонопотоков, упреждающая корректировка плана формирования поездов,
составление и анализ отчетности.
Система обеспечивает возможность пользователю (Главному

158
 управлению перевозок) варьировать условия разработки плана формирования
поездов, оперативно корректировать план формирования на основе расчетов
па ЭВМ. Выполняемые в настоящее время расчеты показывают, что
фебуется совершенствование систем расчетов и подготовки нормативно-
справочной информации.
Для существенного повышения достоверности расчетных вагонопотокон
и планах перевозок грузов нужно восстанавливать указание станций назначения
всех отправок. Наряду с использованием станции назначения в планах
перевозок, целесообразно учитывать данные интегрированной обработки
юрожных ведомостей по прибытии. Это позволит учесть динамику и
особенности фактически выполненных перевозок. Машинный анализ этих
данных за декаду, месяц и любой другой более длительный плановый период
поможет уже сейчас со значительной детализацией перейти от плановых
междорожных корреспонденции к расчетным - межотделенческим и
участковым.
Данные о выполненных перевозках предпочтительней представлять в виде
матриц "опыта"'. Использование математических моделей, реализующих
принципы самообучения, обеспечит получение более достоверных и
детализированных распределительных коэффициентов. Это позволит в любых
временных разрезах и на различные периоды подготавливать расчетные
нагонопотоки для составления и корректировки плана формирования поездов.
Для оперативной работы при расчете плана формирования 1 гоездов должны
быть намечены дополнительные наиболее выгодные групповые и более дальние
одногруипные назначения. В рамках АСУСС эти назначения должны быть
всегда в поле зрения ЭВМ и сменных работников. При возникающих в
оперативных условиях затруднениях с продвижением вагонопотоков должны
рассматриваться варианты пропуска транзитом вагонопотоков через станции,
испытывающие трудности с их переработкой. Это возможно путем
формирования другими техническими станциями групповых поездов или поездог.
более дальних назначений. Помимо проведения организационных мер требуется
разработка системы соответствующего стимулирования станции формирования
за каждый более дальний поезд. Осуществляется это на основе вариантных
планов формирования в виде заданий соответствующим станциям со стороны
МПС или управления дороги.
В целях получения наибольшего эффекта от маршрутизированных
перевозок необходимо переходить к системе календарного авто-
матизированного управления маршрутной погрузкой. Для этого целесообразно
вводить в ЭВМ наряды и заявки, осуществлять расчеты отправительских
маршрутов в рамках месячного, декадного и суточного планирования, уточняя
и детализируя их на каждом этапе.

159
 День, время, назначение и порядок обеспечения порожними вагонами,
как правило, должны окончательно согласовываться в рамках декадного
планирования. Суточный план утверждает и лишь в исключительных случаях
корректирует организацию погрузки и отправление каждого конкретного
маршрута, согласованного в декадном плане. При наличии в ЭВМ декадных
заявок по вспомогательным таблицам проверяют, не приведет ли формирование
более дальних поездов к нарушению плана формирования поездов попутных
станций. Появляется возможность путем составления соответствующего
обоснования принять наиболее целесообразное из двух решений: либо
формировать сквозной поезд более дальнего назначения, либо формировать
отправительский маршрут. Календарный план погрузки маршрута должен
включать систему организационно-технических мер по первоочередному
обеспечению погрузки порожними вагонами.
Обоснованные сезонные периоды, проверки и уточнения при оперативном
планировании и регулировании являются основой "упреждающей"
автоматизированной системы управления вагонопотоками. Предварительные
расчеты показывают, что система позволит повысить как уровень отправления,
так и дальность пробега отправительских маршрутов, а также увеличить число
сквозных поездов.
АСОВ создается как двухуровневая (регионально-сетевая)
автоматизированная система, в которой по каждому комплексу задач
устанавливаются ограничения, диктуемые уровнем иерархии, пространственно-
временными границами полигонов и периодов управления, кругом компетенции
ЛПР. Она также является централизованной системой, в которой верхний
(сетевой) уровень иерархии определяет пределы технологических ресурсов.
Ими может распоряжаться региональный (дорожный) уровень,
устанавливающий, в свою очередь, соответствующие пределы для линейного
уровня.
Функциональный состав АСОВ.
Функции подсистемы информационного обеспечения нормативной
базы задач организации вагонопотоков АСОВ-И:
• ведение компьютерных паспортов (КП) объектов сети дорог;
• расчет паспортных технико-экономических характеристик
сортировочных станций, направлений и опорных центров;
• разработка расчетных вагонопотоков.
Функции подсистемы автоматизированной разработки
нормативной технологии организации вагонопотоков АСОВ-Н:
•оптимизация направления вагонопотоков в межгосударственном
сообщении (привязка станций погрузки и выгрузки к межгосударственным сты-
ковым станциям);

160
 • технико-экономическая оценка унифицированных и параллельных норм
неса и длины грузовых поездов;
•оптимизация направления вагонопотоков на сетевом и внутри-
региональном уровнях (схемы привязки немаршрутизированных местных
ипгонопотоков к техническим станциям);
• разработка и периодическая корректировка нормативного плана
формирования грузовых поездов из груженых и порожних вагонов для
межгосударственного, сетевого и регионального уровней;
•разработка технологии перевозок грузов отправительскими и
ступенчатыми маршрутами;
• оценка ввода в обращение ускоренных и других поездов с
дифференцированными режимами продвижения;
• формирование НСИ по организации вагонопотоков для решения
прикладных задач организации перевозок и транспортного обслуживания;
• формирование выходных документов итоговых показателей
нормативной технологии организации вагонопотоков;
• расчет заданий для разработки графика движения поездов на основе
плана их формирования.
Функции подсистемы оперативного управления вагонопотоками
АСОВ-0:
• оперативное управление вагонопотоками на сетевом уровне на базе
ЦУП МПС и на уровне ЦУПР;
• оперативный контроль нарушений плана формирования поездов;
• анализ и экономическая оценка результатов принимаемых оперативных
решений по управлению вагонопотоками.
6.5. Показатели плана формирования поездов, учет и анализ их
выполнения
Условно показатели плана формирования можно разделить натри группы:
по отправительской маршрутизации; по техническим станциям; общие
показатели (по расчетному полигону, дороге, сети).
К показателям по маршрутизации относятся:
• уровень маршрутизации (по отдельным грузам и в целом для
подразделения)

У = ^--100%, (6.13)

где 11^' , Vп - число погруженных вагонов, соответственно охваченных

маршрутами и общей погрузки;
• удельный вес маршрутной погрузки под выгрузку на одну станцию

161
 У" =•
(6.14)
и:
где V™ - маршрутная погрузка назначением на одну станцию выгрузки;
• в средняя дальность пробега маршрутов

(6.15)
2Х '
^ II

где \<1 * — маршруто-км пробега;

1Nу - общее число отправленных маршрутов;

• размер снимаемой отправительскими маршрутами переработки
вагонов на сортировочных и участковых станциях

(6.16)

где п —число замаршрутизированных вагонов в назначении;

тех ~ ч и с л о станций, проходящих этим назначением без переработки.

к

• Общая экономия приведенных вагоно-часов переработки

отправительскими маршрутами всех назначений
(6.17)

и
где ^жу ~ приведенная экономия на станциях, освобождаемых
маршрутами от переработки.
Показатели по сортировочным и участковым станциям:
• число назначений поездов по категориям и направлениям следования;
• число транзитных вагонов без переработки;
• число транзитных вагонов с переработкой;
• вагоно-часы накопления;
• средний простой вагонов под накоплением;
• вагоно-часы переработки;
• средний простой транзитного вагона без переработки и с переработкой;
• средняя дальность пробега вагонов без переработки;
• коэффициент переработки;
• угловой вагонопоток.
Общими показателями являются:
• размеры транзитных вагонопотоков птех, в т. ч. без переработки п

162
с переработкой птр;
• коэффициент переработки
п пер пер
К
пер ~ (6.18)
п.. П
тр + П
пер
вагоно-часы переработки;
средняя дальность пробега транзитных поездов;
число формируемых назначений;
средняя мощность вагонопотоков одного назначения

(6.19)
к.
Для контроля за изменением размеров вагонопотоков и выполнением плана
формирования ведется учет фактически выполненных вагонопотоков и
допущенных нарушений плана формирования. При анализе выполнения плана
формирования поездов особое внимание обращается на выполнение плана
отправительской маршрутизации; коэффициенты транзитности вагонопотоков
с выделением станций, допустивших его снижение, и установлением причин;
выполнение показателей средней дальности пробега поездов и средней даль-
ности пробега вагонов в отправительских маршрутах; соответствие изменения
числа перерабатываемых вагонов изменению размеров перевозок.
Правильность формирования поездов и соответствие в каждом поезде
вагонов определенному назначению контролируется на станциях формирования
и расформирования поезда. На последней фиксируется как характер нарушения,
так и станция, его допустившая.
К нарушениям плана формирования поездов относятся:
• для сквозных поездов - включение одного или нескольких вагонов, для
которых путь следования поезда является кружным;
• для поездов, поступающих в расформирование — постановка вагонов
обратного назначения, если это не предусмотрено планом формирования;
• включение трех и более вагонов дальнего назначения, которые по
действующему плану формирования должны следовать в прямых поездах;
• несоответствие подбора групп вагонов, следующих в групповых поездах,
установленному порядку их формирования;
• включение в отправительский маршрут вагонов, не соответствующих
назначению маршрута;
• несоблюдение установленного порядка пополнения поездов и
отправительских маршрутов;
• несоблюдение установленного порядка формирования маршрутов из
I юрожних вагонов;

163
 • отправление порожних вагонов в груженых или комбинированных
составах вместо формирования их отдельными маршрутами;
• преждевременное расформирование поездов и отправительских
маршрутов;
• пропуск станцией поездов, подлежащих расформированию;
• постановка в поезда груженых вагонов, не имеющих перевозочных
документов.
Учет нарушений плана формирования поездов ведется автоматизированно.

164
 ГЛАВА 7. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ УЧАСТКОВ И ПОЛИГОНОВ
СКТИ

7.1. График движения поездов - основа технологии работы участков

График является основой организации движения поездов на
железнодорожном транспорте. Он объединяет работу всех подразделений
м-лезных дорог, определяет последовательность занятия поездами перегонов,
мремя отправления и прибытия по каждому раздельному пункту, скорости
I нижения по перегонам, нормы стоянок на станциях. График разрабатывается
на размеры движения, позволяющие полностью освоить объемы грузовых и
| | пассажирских перевозок.
Движение поездов строго по графику обеспечивается правильной
организацией и точнцм выполнением технологического процесса работы
Станций, депо, тяговых подстанций, ПТО и других подразделений железных
дорог. Нормы времени, предусмотренные графиком на прием, отправление и
проследование поездов по перегонам и станциям, на выполнение технических
операций с поездами, а также интервалы между попутно следующими поездами
должны соответствовать требованиям обеспечения безопасности движения
поездов.
Наивыгоднейшее использование подвижного состава обеспечивается в
графике высокими скоростями движения поездов и минимальными стоянками
по техническим и коммерческим надобностям, а также реализацией
повышенных норм массы и длины составов при наилучшем использовании
мокомотивов (высокой суточной производительности).
7.2. Сетка графика движения поездов
График движения представляет собой графическое изображение линии
хода поездов во времени и пространстве в осях координат.
На дорогах Российской Федерации, национальной компании
Республиканского государственного предприятия РГП "Казахстан тем1р жолы"
и СНГ для графика движения поездов принято по оси абсцисс откладывать
нремя, по оси ординат - расстояние.
На рис. 7.1 показано пройденное поездом перегонное расстояние / от б
до а за время I; фактическое движение поезда с учетом потери времени на
разгон после остановки, ускорения и замедления на отдельных участках пути
по профильным условиям, потери времени на замедление перед остановкой
показаны штрих-пунктиром (1 вариант). В тяговых расчетах' эта линия
называется кривой времени хода поезда. На этом же рис. 7.1 линия хода поезда
показана сплошной линией (2 вариант) без учета этих потерь и особенностей,
т. е. ход поезда изображен условно прямой линией (иногда ее называют ниткой

165
графика), соответствующей равномерному движению по всему перегону. При
построении графика движения пользуются вторым вариантом. Чем меньше
угол между линией хода поезда и горизонтальной линией (осью раздельного
пункта), тем меньше скорость движения поезда и тем больше время его хода
поданному перегону.
О 1
1 вариант
>

\2вц таит

м *-

Рис. 7.1. Графическое изображение движения поезда

Время проследования поездом каждого раздельного пункта (прибытие,

отправление или безостановочное проследование) определяется пересечением
линии хода поезда с осью соответствующего раздельного пункта и отмечается
цифрой, указывающей минуты сверх целого десятка. Время прибытия,
отправления или проследования поездов проставляют в тупом углу,
образованном линией хода поезда и осью раздельного пункта. Время прибытия
проставляют со стороны того перегона, откуда поезд прибыл, а время
отправления - со стороны того перегона, куда поезд отправился. При
безостановочном проследовании поезда указывают лишь время отправления
с раздельного пункта. На рис. 7.2, а показан фрагмент изображения на сетке
графика линии хода четного и нечетного поездов по трем перегонам однопутного
участка.
Данное изображение поездов означает, что нечетный поезд № 2201
отправлен со ст. А в 0 ч. 00 мин, проследовал пункт а в 0 ч. 25 мин, прибыл на
раздельный пункт 6 в 0 ч. 46 мин, имел стоянку на этом пункте 6 мин и после
скрещения с поездом № 2202 отправлен в 0 ч. 52 мин и прибыл на раздельный
пункт в в 1 ч. 17 мин; четный поезд № 2202 отправлен с пункта в 0 ч. 28 мин,
проследовал безостановочно раздельный пункт б и аи прибыл на ст. А в 1 ч.
33 мин. Если время прибытия, отправления или проследования поезда по
данному раздельному пункту совпадает с часовой или 10-минутной
вертикальной линией, то на этой линии ставится 0 (ноль), прерывающий ее на
величину ноля.

166
 У
4 б)

/
V
У \ч 7

о
Рис. 7.2. Изображение линии хода поездов: а — на однопутных;
(> — на двухпутных перегонах

При фиксировании времени прибытия одного поезда и отправления другого

поезда на этот перегон, в одном промежутке 10-минутного интервала цифры
следует писать рядом; если эти цифры рядом не вписываются, то можно
сделать сдвижку их в вертикальном направлении.
В промежутках 10-минутных интервалов цифры следует писать в зависи-
мости от их величин. Например, поезд № 2202 прибыл на ст. А в 1 ч. 33 мин,
цифру 3 следует писать в промежутке между вертикальными линиями,
обозначающими 30- и 40-минутные деления часового периода, на расстоянии
примерно 1/3 всего промежутка, ближе к 30-минутной вертикальной линии. В
связи с этим следует отметить, что точки пересечения линии хода поезда с
горизонтальной линией на сетке графика должны быть показаны в местах,
соответствующих времени прибытия, отправления или проследования поезда
того или иного раздельного пункта.
На рис. 7.2, б показан фрагмент графика движения поездов на двухпутных
перегонах. Порядок изображения линии хода поездов и записи цифр на сетке
графика двухпутного участка такой же, что и на однопутном. Однако в данном
случае, ввиду наличия второго главного пути, могут быть изображения линии
хода четного и нечетного поездов со скрещениями как на раздельных пунктах,
так и на перегонах.
Для конкретной записи и изображения движения поездов составляется
стандартная масштабная сетка графика. Основным элементом сетки
графика является часовой период изображения времени (рис. 7.3).
Часовой период времени разбивается по 10 минут вертикальными
линиями на 6 равных частей. Начало и конец часа показывают жирной линией,
10-минутные интервалы между часами - тонкой линией, и середина часового
периода, означающая половину часа, изображается пунктиром. Для удобства
пользования и наглядности часовые линии 0, 6, 12, 18,24 делаются толще, чем
остальные.
167
 Таким образом, 24 часовых периода времени составляют основную часть
сетки суточного графика. Горизонтальная линия, проведенная на сетке графика,
означает тот или иной раздельный пункт (ось раздельного пункта), а
остановочный пункт на участке изображается пунктирной линией. Проходные
светофоры при автоблокировке хотя и являются раздельными пунктами, на
сетке графика специального изображения не имеют.
По бокам основной части сетки графика оставляют места для записи
указаний о технической характеристике участка и о необходимых данных для
составления графика движения поездов.
Основные данные помещаются в вертикальных колонках с левой и правой
стороны сетки графика (рис. 7.3). К ним относятся:
1. Размещение на участке пунктов производства технических операций и
нормы времени на их выполнение пассажирскими и грузовыми поездами в
нечетном и четном направлениях.
2. Времена хода грузовых поездов по перегонам в нечетном и четном
направлениях (чистое время хода без учета времени на разгон и замедление);
3. Наименование раздельных пунктов.
4. Средства сигнализации и связи при движении поездов.
5. Число главных путей на перегонах и приемо-отправочных путей на
Промежуточных раздельных пунктах.
6. Серии локомотивов при двойной тяге и подталкивании. Протяженность
участков подталкивания.
7. Расстояния: между раздельными пунктами последовательное -
нарастающим итогом
8. Число поездов: пассажирских в парах, нечетных и четных грузовых, в
т. ч. сборных - отдельно нечетных и четных.
9. Скорость движения всех грузовых поездов: техническая и участковая.
На основе графика составляется расписание движения поездов, где
указывается время прибытия, отправления и проследования поездов по
каждому раздельному пункту.

7.3. Нумерация поездов

Каждому поезду присваивается определенный номер. Поездам,

следующим с севера на юг и с востока на запад, присваиваются нечетные
Номера, а в направлениях с юга на север и с запада на восток - четные.
Нумерацию поездов устанавливают в зависимости от категории и рода
перевозок. Нумерация присваивается на станциях формирования поезда и
сохраняется на всем пути следования до станции назначения, расформирования
или изменения маршрута следования.

168
 Присвоенный номер проставляется над линией хода поезда на перегонах,
прилегающих к участковым или сортировочным станциям.
На графике движения линии хода нечетных поездов следует проводить
с иерху вниз, а четных - снизу вверх.
Принятая в настоящее время на железных дорогах часть нумерации
поездов по графику 2001 -2002 г. г. приведена ниже [11].
Поезда различных категорий нумеруются:
Пассажирские

Скорые (дальние и местные) 1 - 130

Пассажирские (дальние) 171 -300
Пассажирские (местные) 601-699
Пригородные 6001-6999

Почтово-багажные, грузо-пассажирские и людские

Почтово-багажные 901-948
Грузо-пассажирские 951-968
Людские 971 -998
Ускоренные грузовые

Рефрижераторные и другие ускоренные 1001 -1598

Грузовые
Сквозные 2001 -2998
Участковые 3001 -3398
Сборные 3401 -3498
Вывозные 3501 -3598

Локомотивы

Диспетчерские 3801 -3898

Резервные 4301 -4398

Хозяйственные поезда

Автодрезины и мотовозы 5101 -5198

Хозяйственные 5201 -5398
Снегоочистители 7001 -7098
Восстановительные и пожарные 8001 -8098

169
 ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ
РГП "К;АЗАК,СТАН

Число Установленная масса

путей ^ о пассажирских поездов
техн. пунктов 1о = О
г ь
II время
стоянок поездов § ? 51 Скорых Пассажирских Приго-
родных
- дальних местных

К-А
А-Б ЧС-2 1000 1400 1400 800
Ё. д Б-В

(1 1 2
\

\ <
кд 1
\
18 16
2 2
окир0

/ 9
14 15
1
\
N \ /
\
Г
Г 1
1С / 1 з\
18 17
я / \ /
1 ( \ | 2

ч
з-
/ \
71 21
2 9/
\ /
8
\4 \
19 18 \ '>
/

4—
/ 4 й !
23

•к
/
„ 1 1 /
7
V
11 / /
16 17 \ / /
га -, /
1 \* 1

< / ' \ \
47
20 21 /
8
> \

од -4 ^ —

4
16 17
/ /
1 2
1. Пассаж-ирскш; (жирные маши) 4. Сборные (пунктирные с точкой пинии)
2. Ускоренные (лсирные линии) 5. Диспатче!
3. }'рузоаыс (лгирные .пиит) локомотивы (топкие пунктирные линии)

Рис. 73, Фрагмент типового графика движения

170
ПОЕЗДОВ
ТЕМ1Р ЖОЛЫ

-поя
Масса грузовых Длина состава.
С КО) петь
= поездов, т ва г. пело гру «
= ш Расе 1ОЯ- т.IX
унифи- расчет- унифи- расчет-
I Ь
о и не КМ поездов 10В.
=? О § цирован. ная дирован ная кг* ч ;

нч. — г] =
>-
1
° °

эвг
у
п _
= о ^ Ё. ^ о. 3 грузо- 2
2

II
К-А вых 5
О и В5 В^
300

А-Б
Б-В
влю о о 60 60 66 66 «
О. О
Ь
^ 1 11 ц - 1
нч.
и —я 47.

№
_ ТЭЗ
15
\ 15
1

1 з 16
31
1
б
/ ч /
, 13

т
44
\ V
/1
7
\ /
7
/ 17

\г
\ 4,69 7 19 17 51.2 37.5
61

/ « \ С оо ИЫС

\
37,5 37.5

\
/
20.4
\
8/

/
/ 81.4

9
/
17.3

\7^ 98.7
а
; '
/
\
6
2
/
21.2
С
6
19,с

\
ч
5 18 16 52.3 38.3
/

\
\к:/
\ 14 Сбо| ные

\ / 33,^ 42,5 29.2

/
8 / 7
18
7 151, с
- ^

/ •
Л
23
N
X 24
66,:
14.3

График составил

График черпни
Начальник Оороги / 'рифик провари:/

поездов на участках железной дороги

171
7.4. Классификация графиков движения поездов
В зависимости от скорости движения поездов графики могут быть
параллельными и непараллельными (нормальными).

1' 1" , 0 1 2 3 4

19 25 / Л X\ 5 / / 3 \ / з\ /3
\ V \ V 1 \ 5/
у/ \/
\
69 \ Л 4\ 3 / 4 9\\ А)
1 >
18 19
V! / \ / ><
/ \,3//
/' А 2\ А 2\
25 25 / 41 \ / /41\\
/ \3 V / \
\* 8/ \3 3
/
/ \

• \ ' \
/ 4 9\ /
\ / \ \ 45/
У
4\
27 31
91 \ 9 / V \ 34 /
\
0 1 2 3 4
Рис. 7.4. Параллельный однопутный график движения поездов

В параллельных графиках (рис. 7.4 и 7.5) поезда каждого направления

следуют с одинаковой скоростью, поэтому линии хода их параллельны между
собой.

Г Г ,0
15 15 15 /5 75
19 20 \

18 19
,7 К <

25 24 \ \ \ \ \

27 25
V \ \ \
/

0 1 2 3
Рис. 7.5. Параллельный двухпутный график движения поездов

172
 В обычных условиях эксплуатации движение происходит по
непараллельным графикам (рис. 7.6 и 7.7), так как пассажирские и грузовые
поезда движутся с разными скоростями.

/
С 1" .0

/Л / А\X /(
/\ /
19 25 / 5? / 4{ \

\ V / \ \ 6 2
у

\ \ 7/
\/
/
69 \ /) \ / '2?
18 19
/
/\
4^ /

/
\ /

/ 4?\ / \
/я 9 /(
25 25
\ \3 3/ /
\
\
\*У
ь\ / /
/
\
\ {/ \

/ 9
\
4
27 31
\ 45 / /
23 /
\/
0 1 2 3
Рис. 7.6. Однопутный непараллельный график движения поездов

С Г 4

19 20
'• ()
1.
А
ж\
18 19

п
б

25 24 \

7Т
27 25 \

0 1 2 3 4
Рис. 7.7. Двухпутный непараллельный график движения поездов

По числу главных путей на перегонах графики подразделяются

следующим образом:
• однопутные (рис. 7.4 и 7.6) - главный путь используется для движения

173
в обоих направлениях, и скрещение поездов может происходить только на
станциях и разъездах;
• двухпутные (рис. 7.5 и 7.7) - поезда разных направлений движутся
независимо друг от друга по специализируемым путям, скрещение их произво-
дится не только на станциях и обгоннных путях, но и на перегонах;
»многопутные (в зависимости от количества главных путей и их
специализации) — сочетание двухпутного и однопутного графиков (рис. 7.8, а)
при трех главных путях или двух двухпутных графиков (рис. 7.8, б) при четырех
главных путях;

а — три главных пути б — четыре главных пути

- тдвух- I 4 ") двух-
II .]путный ц » .}путный
III- Ш щ •Тдвух-
путный
IV- •}путный

Рис. 7.8. Число главных путей и их специализация

С 1" О

19 20 \ \
\
а

20 19

б
\ \
21 18 \
\
0 1 2 3
Рис. 7.9. Параллельный однопутно-двухпутный график (с двухпутными
вставками) для безостановочных скрещений поездов

• однопутно-двухпутные, т. е. имеющие часть однопутных и часть

174
двухпутных (вставок) перегонов (рис. 7.9) - скрещение части поездов
происходит на двухпутных перегонах или вставках без остановок, а остальные
скрещения - на раздельных пунктах с путевым развитием.

Г 1
Л
19 20
\
\?
20 19 \

А
б

21 18 \ \ 36
\

\ 13/

О Пачка * 2 3
Рис. 7.10. Пачечный однопутный непарный график движения поездов

1' 1" , 2 3

19 20

20 19

21 18

0 1 2
Рис. 7.11. Однопутный пакетный график движения поездов

175
 с {''

19 20

20 19

21 18

Рис. 7.12. Частично-пакетный однопутный график движения поездов

В зависимости от расположения поездов попутного направления

следования графики могут быть:
• обычные (непакетные) - на однопутном участке поезда на перегонах
прокладываются поочередно по направлениям движения (рис. 7.4);
• пачечные (рис. 7.10) - поезда в попутном направлении разделены
межстанционными перегонами (перегонным временем хода поезда и
станционным интервалом попутного следования). Это значит, что нельзя
отправить на перегон поезд, пока ранее отправленный поезд не прибыл на
впередилежащую станцию, т. е. на перегоне может одновременно находиться
только один поезд. Они применяются на двухпутном участке и на однопутном
- при непарном графике;
• пакетные (рис. 7.11)- поезда в попутном направлении разделены блок-
участками при автоблокировке, в т. ч. с диспетчерской централизацией или
межпостовыми перегонами при полуавтоматической блокировке, имеющие
блокпосты. В этом случае на перегоне между станциями может быть
одновременно несколько попутных поездов, образующих пакет;
• частично-пакетные (рис. 7.12) — в графике часть поездов проложены
пакетами, а остальные - обычным порядком. Такой график характеризуется
коэффициетом пакетности:
С , ЛГ
(7.1)

где Спк, Ыпк - число поездов(или пар), следующих в пакетах

176
| оответственно в периоде частично-пакетного графика и за сутки;
С, N — общее число поездов (или пар), проложенных соответственно в
периоде частично-пакетного графика и за сутки.
По соотношению числа поездов в четном и нечетном направлениях
рачличают графики парные, когда в обоих направлениях проложено одинаковое
количество поездов Ыпр = Мобр, и непарные — размеры движения
преимущественного (грузового) направления превышают число поездов в
обратном направлении, т. е. когда Л^ 7/7 Обр • где N пр - количество поездов
преимущественного (грузового) и Nо5р -обратного направлений.
Непарность определяется отношением числа поездов за сутки в обратном
(где меньше поездов) и преимущественном (где больше поездов) направлениях
и характеризуется коэффициентом непарности
С N
обр обр (7.2)

С„
*„р или Мобр, Ыпр - число поездов в периоде графика и за сутки
соответственно в обратном и преимущественном направлениях.
На однопутных линиях с двухпутными вставками или при наличии на
раздельных пунктах удлиненных станционных путей может быть применен
график с безостановочными скрещениями поездов. В этом случае скрещение
поездов противоположных направлений происходит на ходу, в пределах двух-
путной вставки (рис. 7.6, а) или удлиненных станционных путей (рис. 7.6, б).
Различают участки с идентичными перегонами. Перегоны идентичны,
если время их занятия поездом (на двухпутных линиях) или парой поездов (на
однопутных линиях) одинаково. Если же это время различно - перегоны
неидентичны. Неидентичность облегчает составление непараллельного
графика, так как свободное время, образующееся на всех перегонах, кроме
труднейшего, позволяет в необходимых случаях передвигать линии хода поезда
и ту или иную сторону. На сети железных дорог преобладают, как правило,
пеидентичные перегоны. Для характеристики степени неидентичности
перегонов применяется коэффициент неидентичности :

•/пер (7.3)
(.,

где (ср — среднее время занятия перегона поездом (или парой поездов на
однопутном участке), мин;
? т а х - соответствующее время занятия ограничивающего перегона, мин.
177
 Чем более идентичность перегонов на участке, тем ближе коэффициент
неидентичности к единице.
График движения поездов, предусматривающий полное использование
пропускной способности ограничивающего перегона, называют максималь-
ным. Немаксимальный - участок имеет резерв пропускной способности.
Максимальный график однопутного участка, на котором все поезда имеют
скрещение на всех раздельных пунктах, называют насыщенным.
7.5. Исходные данные и нормативы для разработки графиков
движения поездов
Для построения графика движения поездов необходимы следующие
элементы графика:
• времена хода поездов по перегонам, нормы времени на разгон и
замедление;
• нормативы продолжительности стоянок поездов на промежуточных и
других станциях для выполнения технических и коммерческих операций; .
• нормативы продолжительности стоянок локомотивов в пунктах
основного и оборотного депо и смены бригад для выполнения технических
операций;
• расчетные минимальные интервалы между поездами при приеме,
отправлении и проследовании их через станции (станционные интервалы);
• интервалы между поездами в пакете (межпоездные интервалы).
Элементы графика влияют на пропускную способность, участковую и
маршрутную скорости, оборот локомотивов. Поэтому, помимо требований
обеспечения безопасности движения, они должны также удовлетворять
условиям наиболее полного использования мощности локомотивов и пропускной
способности, сокращения времени стоянок поездов при скрещении, под обгоном
и по техническим надобностям; условиям обеспечения минимальных
интервалов между поездами и сокращения времени нахождения локомотивов
на станциях основного депо и в пунктах оборота. При разработке элементов
графика следует исходить из прогрессивных норм и по возможности
параллельного выполнения операций.
Времена хода поездов по перегонам определяются по данным тяговых
расчетов. При окончательном установлении перегонных времен хода
учитываются достижения передовых машинистов и данные специальных
опытных поездов с динамометрическим вагоном, на основе которых
определяется оптимальный режим вождения поездов на данном участке.
Учитываются также данные анализа выполнения времен хода по перегонам
за истекший период.
Времена хода по перегонам устанавливают отдельно в четном и нечетном

178
направлениях для каждой категории грузовых и пассажирских поездов, а также
для одиночных локомотивов с учетом допустимых скоростей движения по
состоянию пути и конструкционных скоростей обращающихся локомотивов и
вагонов.
Время хода по каждому перегону определяют как при безостановочном
проследовании поездов через оба ограничивающих данный перегон раздельных
пункта (чистое время хода), так и при остановках на них. Разница времен хода
поезда по перегону с остановками на станциях и без остановок определяет
время на разгон и замедление поездов.
Времена хода поездов по перегонам должны устанавливаться с учетом
максимальных скоростей движения, обусловленных мощностью локомотива,
энергоснабжающих устройств, тормозных средств поезда, мощностью и
состоянием пути. Принимаемые для составления графика движения времена
хода по перегонам определяют, исходя из установленной нормы массы поездов.
Станционные интервалы — это минимальные промежутки времени для
выполнения операций по приему, отправлению или пропуску поездов через
станцию.
Межпоездным интервалом называют минимальное время, которым
разграничиваются поезда при следовании по перегонам на участках,
оборудованных автоматической блокировкой. Станционные и межпоездные
интервалы должны обеспечивать безопасность движения и наилучшее
использование пропускной способности железных дорог.
а) б)

Рис. 7.13. Схемы интервала неодновременного прибытия грузовых

поездов: а — при остановке обоих поездов; б — при следовании одного поезда без
остановки

Станционные интервалы определяют для каждого подхода к станции в

отдельности для грузовых и пассажирских поездов построением графиков
операций по приему, отправлению и пропуску поездов при максимально
возможном совмещении этих операций по времени. Определяя станционные
интервалы, необходимо учитывать:
• средства сигнализации и связи при движении поездов на прилегающих
перегонах;
• способы управления стрелками и сигналами;

179
 Время, мин
Операция
1 2 3 4
Получение согласия соседней станции на отправ- 1
ление поезда и приготовление маршрута приема Забла<говре пенно
После освобождения
Приготовление маршрута отправления поезда входных стрелок прибы-
вающим поездом № 2001
Доклад старших стрелочников о прибытии
поезда №2001 и готовности маршрута отправ- 0,5
ления прибывающему поезду № 2002
Открытие сигнала сквозного прохода или
0,25
сигнала приема при остановке поезда
Проследование прибывающим поездом №2002 2,0
3,0
расчетного расстояния
Выход ДСП для встречи и пропуска поезда при I •
1,0
сквозном проходе
г) одновременный прием запрещен 2,75
Интервал г„
в) одновременный прием разрешен 3,75

Рис. 7.14. График выполнения технологических операций при

обеспечении интервала неодновременного прибытия поездов

• расположение путей, парков, размещение сигналов, стрелочных постов

и помещения дежурного по станции;
• план и профиль подходов;

180
 • серии поездных локомотивов, категории поездов (грузовые, пас-
сажирские), массу и длину составов;
• фактические тормозные расстояния.
Интервалом неодновременного прибытия поездов тн называется
минимальное время от момента прибытия на станцию поезда одного
направления до момента прибытия на эту станцию (рис. 7.13, а) или пропуска
через нее (рис. 7.13, б) поезда встречного направления. При определении
интервала неодновременного прибытия учитываются время на выполнение
станционных операций и время проследования поездом расстояния Ьп, которое
устанавливается тяговыми расчетами.
Схемы интервала неодновременного прибытия поездов приведены на
рис. 7.13, а примерный график выполнения операций: а - при разрешении и
б - при запрещении одновременного приема встречных поездов - на рис. 7.14.
Значение интервала неодновременного прибытия тн приближенно без
построения технологического графика можно определить:
при полуавтоматической блокировке и ручном обслуживании стрелок

т н = 1,2+ - ^ 0 , 0 6 (7.4)

при автоматической блокировке и электрической централизации стрелок

х н =0,2 + :^ 0 , 0 6 (г5)

пр

где V - скорость проследования поездом расстояния Ь„р ,км/ч.

Рис. 7.15. Схема скрещения поездов: тн — интервал неодновременного

прибытия перегона в-г; тс— интервал скрещения в сторону перегона г-д

Пример 7.1. Определить станционный интервал неодновременного

прибытия на ст. г для перегона в-г (рис. 7.15) при пропуске четного поезда
без остановки, если полезная длина станционных путей 850 м, длина
поезда 800 м, скорость проследования входного расстояния 50 км/ч.
181
 Решение. В течение интервала т между поездами 2001 и 2002
(рис. 7.15) выполняются следующие операции:
• контроль прибытия поездов 2001 в полном составе — 0,3 мин;
• переговоры ДСП станций г и в (сообщение о прибытии поезда
2001 и запрос на отправление поезда 2002 -0,2 мин;
• приготовление маршрута поезду 2002 и открытие входного и
выходного сигналов — 0,5 мин.
2001
2002
"Хоочя
0,51. 1=1000

Рис. 7.16. Расположение четного поезда перед входным сигналом в

момент его открытия

В момент открытия входного сигнала поезд 2002 должен находить-

ся от оси станции на расстоянии Ьп , которое составит (рис. 7.16):

Ъ=' -^ = 700+ 1000+ 400 = 2100 м.

2
Время На восприятие машинистом изменения показания преду-
предительного сигнала с запрещающего на разрешающее 1= 0,1 мин.
Тогда время проследования поездом расстояния Ьп составит

I = 0,06 - ^ + (в = 0,06 ^ - + 0,1 = 2,6 мин.

"% 50
Общая продолжительность интервала
тИ =0,3 + 0,2 + 2,6 = 3,1 мин.
Интервалом скрещения поездов тс называется минимальное время от
момента проследования или прибытия на станцию поезда до момента
отправления на тот же перегон другого поезда встречного направления
(рис. 7.17).
Приближенно, без построения технологического графика, интервал
скрещения, мин, можно определить:
• при доставке машинисту разрешения на право занятия перегона и
ручном обслуживании стрелок

г с = 0,8 + -^0,06, (7.6)

182
 где/ а - расстояние доставки разрешения на право занятия перегона
локомотиву отправляющего со станции поезда, мин;
Уд — скорость доставки этого разрешения, км/ч;
• при автоматической блокировке и электрической централизации стрелок
интервал г с =0,5 мин.

2001

Рис 7.17. Интервал скрещения поездов: а — при остановке обоих поездов на

станции; б — при пропуске встречнего поезда без остановки

Время, мин
Операция
0,5 1,0
Контроль прибытия (проследования) поезда 2001 0,1
Переговоры о движении поездов между ДСП Ш
станций
Приготовление маршрута и открытие выход- 1
ного сигнала поезду Ж» 2002
Восприятие сигнала машинистом и отправле- 0,2
ние поезда № 2002
0,5
Продолжительность интервала тс

Рис. 7.18. График выполнения технологических операций при

обеспечении интервала скрещения поездов

Примерный график определения интервала скрещения приведен на

рис. 7.18.
Пример 7.2. Для условий примера 7.1 определить станционный
интервал скрещения.

183
 Решение. Дежурный по станции г осуществляет контроль
проследования поезда 2002 в полном составе — это время проследования

расстояния —, т. е.: 0,06 = 0,48 мин.

Р
2 2-50
Далее выполняются следующие операции:
• переговоры дежурных по станциям г и д о движении поездов —
0,2 мин;
• приготовление маршрута отправления поезду 2001 и открытие
выходного сигнала — 0,4 мин;
• восприятие сигнала машинистом и отправление поезда — 0,2 мин.
Общая продолжительность интервала
тс = 0,48 + 0,2 + 0,4 + 0,2 = 1,28 ~ 2 мин.
Интервалом попутного следования поездов тп при полуавтоматичес-
кой блокировке (рис. 7.19) называется минимальное время от момента
прибытия поезда на соседний раздельный пункт б до момента отправления с
данной станции а на освободившийся перегон следующего поезда того же
направления. Приближенно интервал попутного следования, мин, в случае
отправления второго поезда без остановки на станции, может быть определен
по формуле:

т„ = 1 , 1 ^ 0 , 0 6 .
(7.7)
пр
При отправлении второго поезда после остановки на станции исключается
проследование расстояния Ьпр, и продолжительность интервала составит
приближенно 1 мин.

Пример 7.3. Определить станционный интервал попутного

следования в нечетном направлении на перегоне а-б (рис. 7.19, а),
оборудованном полуавтома-тической блокировкой. Длина поезда 800 м,
скорость следования поезда 60 км/ч.
Решение. ДСП ст. б убеждается в проследовании поезда № 2001.

Время проследования расстояния —; т.е. 0,06 = 0,4 мин. Далее

выполняются следующие операции:

• переговоры ДСП о движении поездов между станциями а и б —
0,2 мин;
• открытие сигналов на станциях а и б — 0,4 мин.

184
 В момент открытия входного сигнала на станции а поезд № 2003
<)олжен находиться от входного сигнала на расстоянии Ь„р (рис. 7.19, б).
Время проследования поездом этого расстояния

1^ ' "' 2 л п , 700 + 800 + 400 П1 „

0 , 0 6 ^ = 0,06- 4- + 1 = 0,06 + 0,1 = 2 мин.
КР % 60
Общая продолжительность интервала тп = 0,4 + 0,2 + 0,4 + 2,0 =
3 мин.

0,51 I I. I 0,51
»!« " > ' « — " » ' < *•—>;•;< У,
б)
-200 Р.
/К
У

Рис. 7.19. а — станционный интервал попутного следования при безос-

тановочном проследовании поездов через ст. б; б — расположение не-
четного поезда № 2001 в момент открытия входного сигнала на ст. а

Интервалом в пакете I при автоблокировке (межпоездным интервалом)

называется минимальный промежуток времени, определяемый исходя из
разграничения блок-участками следующих при автоблокировке друг за другом
двух или более попутных поездов (рис. 7.20). Интервал между поездами в
пакете зависит от расчетного расстояния, которым должны быть разграничены
поезда, скорости следовании поездов, а при электротяге - также от мощности
устройств электроснабжения.
Расчетное расстояние определяется числом составляющих его блок-
участков и их длиной. Число блок-участков, составляющих расчетное
расстояние, определяется тем условием, что впереди идущий поезд не должен
оказывать влияние на следование позади идущего поезда. Для этого попутные
поезда должны быть разграничены тремя или двумя блок-участками.

185
а) 2003 2001
01 п
^'••" .Е *- Щ ,51

1б; (-о 16; \-о N^5^

с. 7.20. Схема разграничения поездов, следующих в пакете при

автоблокировке: а, б — на перегоне; в — при приеме на станцию; г — при
безостановочном пропуске через станцию; д — при отправлении со станции

В первом случае (езда на зеленый огонь) светофор перед позади идущим

поездом всегда показывает зеленый огонь, что создает наиболее
благоприятные условия для работы машиниста этого поезда.
Во втором случае (езда на желтый огонь или под зеленый) изменение
показаний светофора с желтого огня на зеленый происходит только при
приближении позади идущего поезда к светофору, что также не требует
снижения скорости следования поезда.
Расположение поездов на рис. 7.20 соответствует моменту освобождения
впереди идущим поездом блок-участков и смены огней на светофорах.

186
 При езде на зеленый огонь и разграничении поездов тремя блок-участками
интервал между поездами в пакете (рис. 7.20, а)

1= ^ = 0,0Ь~ - * =-, п8)

^ <- где 1й.,,1б,,1б,, - длина блок-участков, м;

/„ — длина поезда, м;
Ьр — расчетное расстояние, м;
V,. - средняя ходовая скорость следования поезда на протяжении Ьр,
км/ч.
На затяжных подъемах, где скорости грузовых поездов приближаются к
минимальным расчетным, допускается движение поездов на желтый (под
зеленый) огонь с разграничением их двумя блок-участками (рис. 7.20, б). При
этом интервал в пакете
0,061
+4+/.-+'.> (7.9)

где (д - время на восприятие машинистом изменения показания огня

светофора с желтого на зеленый, мин.
Расчетный интервал в пакете устанавливается на основе анализа
проследования попутных поездов в пределах всего межстанционного перегона,
в том числе при их приеме и проследовании через станцию и их отправлении
со станции (рис. 7.20, в, г, д).
Интервал в пакете при отправлении попутных поездов со станции
определяют, исходя из их разграничения двумя блок-участками. Зажигание
зеленого огня на выходном светофоре становится возможным после прохода
первым поездом блок-участков за станцией (рис. 7.20, д). Соответственно
интервал в пакете
0,06/, I +/" +/
/=- *- + *„ = 0 , 0 6 ^ - ^ ^ + ^. (7,20)

При непараллельном графике интервал между поездами в пакете в

пределах перегона непрерывно изменяется. Если пассажирский поезд следует
за грузовым, то этот интервал определяется по условиям прибытия поездов
на раздельный пункт (интервал попутного прибытия поездов).
При отправлении со станции грузового поезда за пассажирским интервал
определяется по условиям отправления поездов с раздельного пункта (интервал
попутного отправления поездов).

187
 Ст. а

Время, мин
Операция
1 2 3 4
Контроль дежурным по станции прибытия поезда № 2002 0,3
и возвращение в помещение
Приготовление маршрута для пропуска поезда № 22
Доклад о прибытии поезда № 2002 в полном составе, о 0,2
готовности маршрута для пропуска поезда № 22
1
Открытие входного (входного и выходного) сигнала
1Е
Проследование поездом № 22 расстояния Ьп 1 2,3
0^
Выход ДСП для встречи поезда № 22
Продолжительность интервала 1пр 2,9

Рис. 7.21. Определение интервала попутного прибытия поездов при

автоматической блокировке и электрической централизации стрелок

Интервалом попутного прибытия поездов 1пг называется минимальное

время от момента прибытия на станцию (проследования через станцию) одного
поезда до момента прибытия на эту же станцию (проследования через станцию)
другого поезда попутного направления (рис. 7.21).
Приближенно без построения технологического графика интервал 1п, мин,
при электрической централизации можно определить:
• при остановке первого поезда на станции

/ =0,3 + ^ - 0 , 0 6 ; (7.11)
пр
при проследовании обоих поездов через станцию без остановок

/ л р = 0,6+ - ^ 0 , 0 6 ; (7.12)
пр
Интервалом попутного отправления поездов Iот называется
минимальное время от момента отправления со станции (проследования через
станцию) одного поезда до момента отправления с этой же станции другого
поезда попутного направления (рис. 7.22).

188
 Ст. а

Время, мин
Операция
1 2 3 4
Проследование поездом Л* 2002 (22) расстояния от оси
станции за выходную стрелку
Проследование поездом № 2002 (22) расстояния Ь„„ 1,0
Приготовление маршрута для отправления поезда № 2004 1,0
)[оклад стрелочника о готовности маршрута для
\0,2
отправления поезда № 2004
Открытие выходного сигнала поезду № 2004 05
Восприятие машинистом поезда № 2004 показания
выходного сигнала, подача сигнала отправления и
приведение поезда в движение
\
1
Продолжительность интервала 1от 1,95

Рис. 7.22. Продолжительность интервала попутного отправления

поездов со станции при автоматической блокировке и электрической
централизации стрелок

Приближенно без построения технологического графика интервал 1от, мин,

при электрической централизации стрелок можно определить:

1от= 0,25 + - ^ 0 , 0 6 , (7.13)

где Ьот - сумма длины блок-участка между выходным и следующим

за ним светофором 1дч и длины поезда /„;

Уот - скорость движения первого поезда на расстояние Ьот , км/ч.

К элементам графика относятся лишь те стоянки поездов на станциях,

которые вызываются необходимостью выполнения технических операций с
составами поездов и локомотивами (технический и коммерческий осмотр
состава, прицепка и экипировка локомотива, смена локомотивных бригад,
опробование тормозов); выполнения отцепки и прицепки вагонов, погрузки и

189
выгрузки грузов, маневровой работы на промежуточных станциях, операций,
связанных с перевозками пассажиров.
Нормы стоянок поездов для выполнения технических операций на
участковых, сортировочных и промежуточных станциях устанавливают в
соответствии с действующим на данной станции технологическим процессом
работы. Стоянки пассажирских поездов определяют, исходя из времени,
необходимого для посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа
и других операций по обслуживанию пассажирского поезда с учетом их
параллельного выполнения.
Нормы времени нахождения локомотива на станциях основного и
оборотного депо складываются из времени выполнения технических операций
с локомотивом на территории деповского хозяйства, нахождения его на путях
прибытия, прохода в депо, возвращения из депо на пути отправления и простоя
до отправления поезда.

7.6. Организация и составление плана местной работы на участке

Под местной работой понимают комплекс мер по выполнению плана

погрузки и норм выгрузки на станциях участка. Разрабатывается порядок
доставки вагонов с местным грузом на станции и обеспечения погрузки
порожними вагонами. Доставленные на станцию вагоны должны быть
своевременно поданы под грузовые операции и после них убраны и отправлены
по назначению. Правильная организация местной работы требует определения
объемов работы, установления порядка продвижения вагонов по участку, знания
условий работы промежуточных станций участка, подъездных путей и их
взаимодействия с другими видами транспорта.
Размеры местной работы участка, отделения и дороги определиются
планом перевозок, и регулировочным заданием по подаче на данное
подразделение вагонов под погрузку и отправлением порожних вагонов после
выгрузки. В целях установления размеров местной работы необходимо
определить груженые и порожние вагонопотоки по всем перегонам участка, а
также избыток и недостаток порожних вагонов каждого рода, образующиеся
на станциях. Для этого на станциях составляют баланс порожних вагонов
(табл. 7.1).
На основании данных баланса порожних вагонов и направления их
следования определяют вагонопотоки порожних вагонов и устанавливают с
учетом взаимозаменяемости разного рода вагонов общий избыток или
недостаток отдельного рода вагонов по участкам и отделению в целом.
Направление следования порожних вагонов устанавливают, исходя из
достижения наименьшего пробега вагонов, недопущения встречного пробега

190
однотипных вагонов и в соответствии с регулировочным заданием по сдаче
I юрожняка.

Таблица 7.1. Баланс порожних вагонов

Крытые Платформы Полувагоны Цистерны АРВ

Стан-
ция €=
е * § в ^1
*1

Выгрузк

Избыто

Выгрузи
Избыто
Выгрузи

Выгрузи

Недост
Погрузи

Погрузк

)ост
Недост

Погрузк

Погрузк
Погрузк

Выгрузк
8 Ё
3 с 3 о
»а -о
§^
А 5 3 -2 - 7 20 + 13 „ _ _ _ _
б - - - 12 5 -7 - - - - 7 +7 - -
-
в 10 15 +5 _ _ _ 6 +6
и т.д.

Таблица 7.2. Распределение вагонопотоков на участке И-Д

Из\на N Д е ж 3 д Итого

N X 10 5 9 6 X 30

д 14 X 1 15
е 8 X 2 10
ж 10 X 4 14
3 8 X 3 11

д X 5 5 5 0/5 X 15/5
Итого 40 15 10 14 6/5 10 95/5

Погрузка, выгрузка и баланс порожних вагонов на промежуточных

станциях определяют работу этих станций по прицепке и отцепке вагонов и
общие размеры вагонопотоков по перегонам и по каждому направлению движе-
ния. Эти вагонопотоки удобно определять составлением таблиц (табл. 7.2).
Для наглядности по результатам табл. 7.2 построена диаграмма местных
вагонопотоков (рис. 7.23) на участке 1Ч-Д.
По результатам таблиц или диаграмм местных вагонопотоков
определяются потребные размеры сборных и других местных поездов.
191
 ч
Рис. 7.23. Диаграмма местных вагонопотоков на участке Ы-Д

Число поездов в каждом направлении:

• по силе тяги локомотива

N=
а*
•бР
(7.14)
• по длине станционных путей
(",Т + "пор V.
N =
(7.15)
/,„, - / . - 1 0
где и,, ппо - число груженых и порожних вагонов по перегонам;
дб — средняя масса брутто груженых вагонов, т;
дт - масса тары порожних вагонов, т;
(2б —масса поезда брутто по силе тяги локомотива, т;
/ — полезная длина станционных путей, м;
I,- расчетная длина поездного локомотива, м.
Число сборных поездов следует рассчитывать для всех перегонов,
определяя для каждого из них (2б по руководящему уклону данного перегона
(дифференцированные нормы массы поезда).
Вагоны с местным грузом и порожние на участковые и грузовые станции
доставляют маршрутами, сквозными и участковыми поездами в соответствии
с планом формирования поездов. На удлиненных участках обращения
локомотивов организацию работы с местными вагонопотоками рассматривают
в пределах всего района местной работы, ограниченного сортировочными или
крупными участковыми станциями. Перерабатывают местные вагонопотоки,
как правило, на этих станциях.
Местную работу на участке в сочетании со сборными поездами разных
категорий могут выполнять вывозные поезда, маневровые, а также

192
диспетчерские локомотивы в тех случаях, когда объем местной работы на
участке требует больше одной пары сборных поездов или необходимо ускорить
продвижение сборных поездов во избежание превышения установленной
продолжительности непрерывной работы бригад. Вывозные поезда в сочетании
со сборными позволяют сократить число последних и ускорить их продвижение.
Возможные основные варианты сочетания сборных и других поездов показаны
на рис. 7.24.

С А а б д
-о
1)

2)

3)

4)
а б в

Рис. 7.24. Способы обслуживания промежуточных станций:

1 - обычным сборным поездом; 2 - зонным сборным поездом; 3 - сборным поездом
с остановкой на опорных промежуточных станциях; 4 — вывозными поездами

Выбор наиболее целесообразной в данных условиях системы организации

местной работы зависит от общего объема работы участка и отдельных
станций, числа станций, осуществляющих погрузку и выгрузку вагонов, норм
времени на выполнение этой работы, длины участка, норм массы и скорости
хода поездов, обслуживающих местную работу. Вывозные поезда применяют
главным образом в случае, когда число отцепляемых и прицепляемых вагонов
на данной станции обеспечивает высокую степень использования силы тяги
вывозного локомотива в обоих направлениях. Диспетчерские локомотивы
используют с целью ускорения продвижения сборных поездов по участку.
Каждый диспетчерский локомотив обслуживает несколько станций. На одну

193
 из них он собирает вагоны для прицепки к сборному поезду и с нее развозит
отцепленные от сборного поезда. Кроме того, диспетчерским локомотивом
выполняется вся маневровая работа на обслуживаемых станциях по подаче к
местам погрузки и выгрузки, расстановке и сборке на грузовых пунктах вагонов
и уборке их по окончании грузовых операций. Станции с большой грузовой и
маневровой работой обслуживаются прикрепленными маневровыми
поколют ивами.
Эффективность различных способов организации местной работы
определяется следующими технико-экономическими показателями:
• простоем вагонов под накоплением на станциях формирования (на
начальных станциях участка) сборных поездов;
• простоем местных вагонов на промежуточных станциях участка;
• затратами вагоно-часов на станциях и в пути следования при
продвижении вагонов со сборными, вывозными, участковыми поездами и
диспетчерскими локомотивами;
• затратами локомотиво-часов в движении с поездами и в резервном
пробеге, а также поездных и маневровых локомотивов (в том числе
диспетчерских) на промежуточных станциях;
• потребным парком поездных, вывозных, диспетчерских и маневровых
локомотивов;
• продолжительностью непрерывной работы локомотивных и кон-
дукторских бригад;
• эксплуатационными расходами, включающими затраты на передвижение
и простой вагонов и локомотивов и стоимость маневровой работы на
промежуточных станциях.
Сборные поезда на графике должны быть расположены так, чтобы
обеспечивалось минимальное время нахождения местных вагонов на участке.
Наиболее характерные схемы возможного их расположения приведены на
рис. 7.25.
Схему I (рис. 7.25) применяют, когда размер вагонопотока л ; , прибываю-
щего на участок со стороны станции А (включая порожние вагоны под
погрузку), и вагонопотока п4, отправляемого с этого участка в сторону станции
А в четном направлении больше вагонопотока и„ поступающего со стороны
станции Б и п3, отправляющегося в нечетном направлении. Интервалы между
прибытием со стороны станции А и отправлением сборных поездов со станции
Б должны быть не меньше времени I , необходимого для грузовых операций
на промежуточных станциях участка. Схему // применяют для обратного
соотношения четного и нечетного вагонопотоков.
Таким образом, первую схему применяют, когда п1 + п4 > п, + п3
(рис. 7.25), вторую - в противном случае, т. е. при п1 + п4 < п2 + п3 (рис. 7.25).

194
 •*•. Схема III характерна для сборных поездов при равных потоках обоих
направлений (рис. 7.25).
Число возможных комбинаций расположения сборных поездов в
зависимости от конкретных условий на данном участке может быть и большим.
Например, когда основная часть вагонов поступает на промежуточные
станции в нечетном направлении и следует далее в том же направлении,
предусматривают прокладку двух нечетных сборных, как показано на схеме
IV(рис. 7.25).

I л, Схема I |я^ Схема II

I
X
1 « , \п.

Схема III Схема IV

л
\ /

с \ /

и / \

г •>/

Б / \

Рис. 7.25. Схемы расположения сборных поездов на графике

-7+8

Ст. а.
9-30 10-00 15-20 15-50 24

Рис. 7.26. Вагоно-часы простоя местных вагонов на промежуточной

станции а

195
 Сопоставление указанных схем проводят по всем технико-экономическим
показателям и, в первую очередь, по простою вагонов на промежуточных
станциях. Общий простой вагонов на промежуточных станциях может быть
определен непосредстенным расчетом с помощью таблицы (табл. 7.3) или по
графику (рис. 7.26), на котором в определенном масштабе показаны простои
вагонов, а вагоно-часы представляют площадь ступенчатой фигуры с
координатами - время и вагоны.

Таблица 7.3. Ведомость для подсчета простоев на промежуточных

станциях
Раздель- Номер Время Количество Номер Время Количество Простой Вагоно-
ный поезда прибы- отцеплен- поезда отправ- прицеп- одного часы
пункт отцепки тия ных прицепки ления ленных вагона простоев
вагонов вагонов

3402 9-30 12 3401 15-50 8 6-20 50,67

Ст. а 3402 10-00 4 24-30 98,0
3401 15-20 7 3402 10-00 7 15-40 130,66

Итого 279,3

Пример 7.3. На начало суток на станции а находились 11 вагонов. В

9-30 прибыл поезд № 3402, в течение 30 мин. от него отцепили 12 вагонов
и к нему прицепили 11 вагонов, ожидавших этого поезда. Под простоем
на станции а в течение 30 мин. находились 23 вагона. Отцепленные 12
вагонов на станции находились по выгрузкой, погрузкой и в ожидании
прибытия поезда № 3401. К этому поезду из 11 вагонов прицепили 8
вагонов и отцепили 7 вагонов, в течение 30 мин. на станции находились
19 вагонов. Отцепленные 7 вагонов и 4 вагона находились на станции
под выгрузкой, погрузкой и в ожидании прибытия поезда № 3402 в
следующих сутках в 9-30 ч.
Определить вагоно-часы простоев местных вагонов на
промежуточной станции а, используя данные табл. 7.3 и рис. 7.26.
Решение. Подсчет вагоно-часов простоев местных вагонов на
станции а в табличной форме приведен в табл. 7.3.

Простои вагонов на станции а из графика (рис. 7.26) определяются

по форме:

+ [(15 - 50) - (15 - 20)]19 + [(24 - 00) - (15 - 50)]11 = 279,3 в-ч.

Существующий способ формирования местных поездов на большинстве

196
участков заключается в следующем: техническая станция формирует местные
поезда как многогруппные с подбором групп на каждую промежуточную
станцию без учета состояния фронтов (вагоно-мест) и наличия на них вагонов.
По новому методу, получившему название комплексного метода станции
Бескудниково Московской дороги, оптимальную композицию (расположение
вагонов) местного поезда составляют с учетом состояния фронтов на станции.
На промежуточных станциях при наличии резерва времени до отправления
также выполняется подборка вагонов для последующей промежуточной
станции. В этом случае число групп в сборном поезде будет очень большим.
При ограниченном числе путей эффективным способом формирования таких
многогруппных поездов будет комбинаторный метод.
Комбинаторный метод предусматривает существенное сокращение
числа маневровых рейсов при формированиии многогруппного (сборного)
состава путем выбора рациональной последовательности операций при
распределении по путям или по свободным концам путей сортировочного парка
отдельных групп вагонов. При комбинаторном методе осуществляется в
определенном порядке многоразовая сортировка вагонов, а сборка
(перестановка на путь формирования) - лишь с одного пути, т. е. один рейс
сборки. При этом число путей (свободных концов путей сортировочного парка)
требуется значительно меньшее. Так, если при формировании традиционным
методом для 15-группного состава требуется 15 путей или свободных концов
путей, то при комбинаторном методе - всего лишь 5 путей.
В зависимости от числа назначений групп в составе требуется следующее
число сортировочных путей или свободных концов, включая путь форми-
рования: от 4 до 6 групп - 3 пути, от 7 до 10 - 4 пути, от 11 до 15 - 5 путей и от
16 до 21 -6 путей.
Например, при формировании состава из 21 группы, в процессе первой
сортировки вагоны отдельных назначений направляются в порядке, показанном
в табл. 7.4.
В случаях, когда число групп в формируемом составе меньше 21, в
табл. 7.4 удаляются номера групп отсутствующих назначений. Например, при
формировании состава из 6 групп, требуется для сортировки 3 пути. При первой
сортировке вагоны назначением 1,3,5 направляются на 1 путь (назначения 8,
12, 17 удаляются, т. к. их нет), вагоны назначением 2, 6 - на 2 путь, вагоны
назначением 4 - на 3 путь.
Пример 7.4. На участке находятся 6 промежуточных станций с
грузовой работой (рис. 7.27). Для формирования состава сборного поезда
применен комбинаторный метод.
Определить время формирования на ст. А сборного поезда № 3401
из 32 вагонов, назначением на участок А-Б для 6 промежуточных станций
(рис. 7.27). Группы вагонов в составе должны находиться в порядке
197
расположения промежуточных станций, т. е. в головной части поезда, -
вагоны назначением на ст. а, в хвостовой — на ст. е. Для накопления
вагонов сборного поезда выделен 1-й путь сортировочного парка. При
сортировке накопленный состав делится на две части. При обычном
методе формирования необходимо 6 путей, а при комбинаторном методе
достаточно трех путей.

Таблица 7.4. Зависимость количества путей формирования от числа

назначений

Для 21 назначения Для 8 назначений Для 6 назначений

Номер Назначение Номер Назначение Номер Назначение

пути групп вагонов пути групп вагонов пути групп вагонов

1 1,3,5,8, 12, 17 1 1,3,5,8 1 1,3,5

2 2,6,9, 13, 18 2 2,6 2 2,6

3 4, 10, 14, 19 3 4 3 4

4 7, 15,20 4 7

5 11,21

6 16

Маневры выполняют тепловозом толчками на вытяжном пути

ВП-2, Г =1,9 %о, количество отцепов — г, = 17.
' при ' ' > &ф

Наименование станций — а, б, в, г, д, е;
Нумерация групп вагонов — 1, 2, 3, 4, 5, 6.
При первой сортировке группы вагонов отдельных назначений
должны направляться на следующие сортировочные пути:
Номера путей сортировки Назначение групп вагонов и их номера
2 а,в,д- (1, 3, 5)
3 б,е~ (2, 6)
4 г-(4)
Время сортировки I части состава. При тс = 16, §0= 9 (рис. 7.27,
а) из табл. 3.1 находим значения А = 0,41 и Б = 0,32.
Тогда
Т'с =0,41-9 + 0,32-16 = 8,81 мин.
Время сортировки II части состава. Вторая часть состава состоит

198
из т=16 и §0= 8 (рис. 7.27, а). Время сортировки
Т'с = 0 , 4 1 - 8 + 0 , 3 2 - 1 6 = 8,4 мин.
После сортировки II части вагоны будут располагаться также на
трех путях (рис. 7.27, в).
Б
—I

\д\д\в\в\в\а\А\д\\в\д\д\в\а\а\д\в\а\

\б\6\б\Ь\6\Ма\а\а\
^
[втвтщвщщ •/
•у
\е\е\е\е\е\\д\д\д\д\д\<Лд\\г[гЩШ

Рис. 7.27. Схема расположения групп вагонов при формировании

сборного поезда: а - момент завершения накопления состава поезда;
б — после сортировки I части; в — после сортировки II части; г — после повторной
сортировки со 2 пути; д — после повторной сортировки с 3 пути

Затем маневры выполняются в следующем порядке.

Повторная сортировка со 2 пути, при которой вагоны назначением
на ст. а направляются на 1 путь, вагоны на ст. д — на 4 путь, а вагоны на
ст. в оставляют на 2 пути.
199
 По данным расположения вагонов на 2 пути (рисЛ.27, в) находим,
что т = 17, §0= 11. Время сортировки:
Тпс2 = 0,41 • 11 + 0,32 • 17 = 9,95 мин.
Расположение вагонов после сортировки показано на рис. 7.27, г.
Сортировка вагонов с 3пути. При этом вагоны назначением на
ст. е направляются на 4 путь, а вагоны назначением на ст. б — на 1 путь.
По данным расположения вагонов на 3 пути (рис. 7.27, г) находим, что
тс =10, §0= 6. Время сортировки
Тпс3 =0,41-6 + 0,32-10 = 5,66 мин.
Расположение вагонов после сортировки показано на рис. 7.27, д.
Время сборки групп вагонов со 2 и 3 путей на 4 путь
Тсб = 1,8/7 + 0,Зтис = 1,8 • 2 + 0,3 • 15 = 8,1 мин.
Общее время формирования сборного поезда:
Тф =Т'С+ Ге" + Тпс2 + ТПсЪ + Тсб = 10,24 + 8,4 + 9,95 + 5,66 + 8,1 = 42,3 5 мин.

7.7. Тяговое обеспечение движения поездов по графику

Распределение локомотивного парка по состоянию, видам движения

и характеру выполняемой работы. Локомотивный парк состоит из
электровозов, тепловозов, газотурбовозов и мотовозов.
По видам работы локомотивы подразделяются на: пассажирские,
грузовые, маневровые, передаточные и вывозные, толкачи, хозяйственные
и занятые на прочих работах (пожарные, восстановительные и снего-
очистители).
Все локомотивы, приписанные к локомотивным депо дороги, составляют
ее инвентарный парк (рис. 7.28). Он делится на две группы [28]: в распоряжении
дороги - все локомотивы, за исключением запаса МПС и аренды, и вне
распоряжения дороги - запас МПС и аренда.
Локомотивы в распоряжении дороги включают:
• эксплуатируемый парк ( М э ) - локомотивы, находящиеся во всех
видах работы, под техническими операциями, в обслуживании ТО-2, в ожидании
работы;
• неэксплуатируемый парк - неисправные локомотивы во всех видах
текущего ремонта, в обслуживании ТО-3 и ТО-4, в ожидании ремонта, резерве
управлении дороги.
К техническим средствам системы тягового обеспечения относятся
ремонтные, испытательные, транспортные устройства и экипировочные

200
сооружения. Устройства для технического обслуживания, текущего ремонта
и экипировки локомотивов концентрируются в определенных пунктах (станциях)
железнодорожных направлений и в комплексе с вспомогательными
сооружениями и приписанными локомотивами образуют основные и
оборотные локомотивные депо, пункты технического осмотра
локомотивов и экипировки. К сооружениям и устройствам локомотивного
хозяйства относятся также базы запаса локомотивов, дома отдыха
локомотивных бригад, расположенные на станциях их смены и отдыха.
Основное локомотивное депо (или депо приписки) - наиболее крупное
подразделение локомотивного хозяйства с обязательным приписным парком
локомотивов. В нем выполняются установленные виды текущего ремонта и

прикоманди- Запас МПС Аренда неисправные

рованные локомотивы

в грузовом и капитальный
пасс, движении и средний
ремонт
с передаточны-
ми и вывозными
Вне распоряжении дороги ремонт
в подталки- ТР-3, ТР-2, ТР-1
вании
обслуживание
с хозяйствен- ТО-3
ными поездами неплановый
специальные ремонт
маневровые
перемещение
в прочих в ремонт
работах
подготовка
в обслужива- в запас
нии ТО-2

в процессе в ожидании исклю- в перемещении резерв управ-

экипировки чения из инв. парка исправных ления дороги

в ожидании в модернизации или оборудовании в перемещении

работы стационарных установок исправных

Рис. 7.28. Распределение локомотивов по паркам, видам работ и

состоянию

технического обслуживания локомотивов, комплектуются и готовятся кадры

локомотивных бригад. В ведении начальников основных депо находятся

201
экипировочные устройства и склады топлива, пункты подмены локомотивных
бригад и пункты технического обслуживания локомотивов. Основные депо
могут выполнять все виды текущего ремонта (рис. 7.28): ТР-1 - малый
периодический, ТР-2 - большой периодический; ТР-3 - подъемочный и техни-
ческого обслуживания (ТО-2 и ТО-3).
Оборотные локомотивные депо (или пункты оборота) предназначе-
ны для выполнения технического обслуживания, экипировки, подготовки и
выдачи локомотивов к поездам при их смене, а также для организации смены
и отдыха локомотивных бригад. В отдельных случаях к оборотным депо
приписываются маневровые локомотивы и несколько поездных, работающих
на прилегающих к станции оборотного депо участках.
Пункты технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) созданы
для технического обслуживания локомотивов в объеме ТО-2: проведения
регулярного контроля технического состояния ходовых частей, тормозного и
другого оборудования, от эксплуатационной надежности которого зависит
безопасность движения. На ПТОЛ выполняются необходимые работы профи-
лактического характера, смазка и проверка трущихся частей.
Пункты экипировки локомотивов - это комплекс устройств для
снабжения тепловозов песком, топливом, водой, маслами и обтирочными
материалами, электровозов - песком, маслами и обтирочными материалами.
К экипировочным устройствам относятся также установки для обмывки и
очистки локомотивов, поворота их на 180°.
Для планирования, нормирования, учета объема и оценки качества работы
локомотивов существует система показателей использования
локомотивного парка:
• количественные показатели - объем работы локомотивного парка за
сутки, месяц, квартал, год;
• качественные показатели - уровень использования локомотивного
парка по времени и мощности.
К первому относятся [28]:
Локомотиво-километры ( Х ^ 5 ) складываются из линейного

(2_1^8т ) и вспомогательного \^_,М5кп) пробега локомотивов.

Линейный пробег включает:
• во главе поезда (V М8гп) - локомотиво-километры, численно равные

поездо-километрам;
• в двойной тяге -локомотиво-километры второго (третьего)
локомотива при кратной тяге;

202
 • в подталкивании \^М8т1) - пробег специально выделенных для этой
цели локомотивов;
• пробег вторых и третьих локомотивов, работающих по системе
многих единиц (^ М8,1е). Применяется для повышения провозной и пропускной
способности на участках;
• в одиночном следовании \^М8ад) - пробег локомотива при его
следовании: без вагонов или с прицепкой к нему не более 10 вагонов; с поездами
без использования его для усиления тяги; сплотками, включая ведущего.
В случае пропуска по участку двух, трех и более соединенных поездов
линейный поездной пробег начисляется каждому головному локомотиву этих
поездов.
Пробег локомотивов в двойной тяге, подталкивании и одиночным
следовании называется вспомогательным линейным пробегом (/ 1М8всп).

Условный пробег (^Л/5^.,) относится к работе маневровых локомо-

тивов \2^М8ти) и локомотивов занятых в других видах работ \/,М8т).

Локомотиво-часы ^_^М() складываются из времени нахождения

локомотивов эксплуатируемого парка в движении \^М{дв), на промежуточ-

ных станциях (/ М1т), в пунктах оборота и перецепки локомотивов под

техническими операциями и в ожидании работы \/ М(п). Локомотиво-

часы 0^-^п) включают время нахождения локомотивов на станциях смены

бригад \^М1бр), депо приписки (^М? о с н ) и оборота [/ \М(об).

Тонно-километры брутто ( 2 ^ 6 ф О характеризуют объем пере-

возочной работы, выполняемый локомотивным парком в грузовом движении,
и представляют собой сумму произведений массы брутто каждого поезда на
расстояние его следования. Различают тонно-километры нетто С^Ян^)^
которые представляют собой сумму произведения тонн перевезенного груза
на соответствующие расстояния перевозок. Отдельно учитывают тонно-
километры (грузооборот) брутто, осваиваемый одиночно следующими

203
локомотивами (^ д1ой), а также его долю в общем грузообороте - аод.
Основными качественными показателями работы локомотивного парка
являются [2]: техническая, участковая и ходовая скорости; коэффициент
скоростей; средняя масса поезда; средняя длина состава поезда;
среднесуточный пробег; среднесуточная производительность локомотивов;
участковый оборот локомотива; коэффициент потребности и бюджет времени;
время полезной работы.
Участковая скорость (уу~) - средняя скорость движения локомотива
по участку с учетом времени остановок на промежуточных станциях и потерь
на разгоны и замедления

У <7М
'"Т^Ь^' >
Техническая скорость (ут) - средняя скорость движения локомотива
по перегонам участка без учета времени остановок, но с учетом времени на
разгоны и замедления

Ходовая скорость (ух) - средняя действительная скорость движения

локомотива на данном отрезке железнодорожной линии без учета остановок и
потерь времени на разгоны и замедления

V, =-
(7.18)
Коэффициент скоростей - отношение величин одной скорости к другой:
участковой - по отношению к технической (Д,,); участковой - по отношению
к ходовой {/Зх)
V V
Рт •> Рх * (7.19)
V V
и
Средняя масса поезда брутто (бор) нетто (б н „,) - количество
тонн, приходящихся в среднем на каждый проведенный состав поезда
соответственно брутто и нетто
Уп /
(7.20)
м

204
ь Средняя длина состава поезда (тс) - количество вагонов,
приходящихся в среднем на каждый проведенный состав поезда. При этом
каждый соединенный (сдвоенный, строенный и т. д.) поезд учитывается как
один поезд
У и/

где 2/^ - вагоно-километры.

Среднесуточный пробег локомотивов (5,) - линейный пробег,

приходящийся в среднем за сутки на один локомотив эксплуатируемого парка,

<7 22>
-

Среднесуточная производительность локомотивов

количество тонно-километров брутто, приходящихся в среднем за сутки на
один локомотив эксплуатируемого парка,

Л
(7.23)

Участковый оборот локомотива (0Г1) - время в часах, необходимое

для обслуживания локомотивом одной пары поездов на участке работы локомо-
тивных бригад.
? , = ' * + ' » , + ' < * » ""ое- (7-24)
Коэффициент потребности локомотивов на пару поездов (К,:),
который используется для нормирования локомотивного парка на сутки, месяц,
год и более дальнюю перспективу, - это участковый оборот локомотива,
выраженный в локомотиво-сутках, представляющий собой парк локомотивов,
необходимый для обслуживания одной пары поездов

К
»=^- О-25)
Бюджет времени - это распределение суточного фонда времени
локомотивов эксплуатируемого парка в часах по элементам затрат. Составные
элементы бюджета представляют собой среднее время нахождения локомо-
тива за сутки в движении ((дв) или в одном из видов простоя: на

205
промежуточных станциях {1пр), на станциях депо приписки (/ос„), пункта

оборота (ГО0) и смены бригад (1др) и по величине равны отношению соответ-

ствующих затрат локомотиво-часов к эксплуатируемому парку, выраженному
в локомотиво-сутках
^+^+^•„+^+^=24. (7.26)
Полезная работа локомотива - время нахождения его в движении за
сутки в часах.. Различают полезную работу локомотива в чистом движении
(Вдв) и на участке (Вп), т. е. с учетом времени простоя на промежуточных
станциях

В = ^- = (7.27)
V.,

Показатели использования локомотивов определяются:

• для депо - по приписанным к ним локомотивам и отдельно по
локомотивам, на которых работают бригады депо независимо от депо приписки
локомотивов;
• для дорог и отделений - только по локомотивам, работающим
соответственно в границах дороги и отделения независимо от дорог приписки
локомотивов и местожительства локомотивных бригад.
Участки обращения локомотивов и нормирование локомотивного
парка. Участок обращения локомотивов - часть железнодорожной линии,
ограниченная пунктами их оборота. Под пунктом оборота понимается станция,
на которой все локомотивы, прибывшие с поездами (или резервом),
отправляются с поездами (или резервом) только во встречном направлении.
В зависимости от схемы и протяженности различают три типа участков
обращения локомотивов: короткий (тяговое плечо), удлиненный и
разветвленный.
Короткий участок обращения локомотивов - часть железнодорожной
линии, соответствующая участку работы локомотивных бригад (рис. 7.29).
При эксплуатации локомотивов на коротких участках депо обслуживает один
(рис. 7.29, а) или несколько участков (рис. 7.29, б). Предусматриваются два
варианта работы локомотивов: с заходом после поездки в депо приписки или с
выполнением технических операций на приемо-отправочных путях станции.
Удлиненный участок обращения локомотивов - железнодорожное
направление, состоящее из нескольких участков работы локомотивных бригад
и включающее хотя бы один промежуточный пункт смены локомотивных
бригад (пункт перецепки) между пунктами оборота локомотивов (рис. .7.30).
Под пунктом перецепки локомотивов понимается станция, расположенная
206
внутри участка обращения, на которой отцепляемые от поездов (или
прибывающие резервом) локомотивы отправляются с поездами (или резервом)
как во встречном, так и в попутном направлениях.

б)

Рис. 7.29. Схемы участков обращения локомотивов на коротких плечах:

обслуживают: а— один участок; б— несколько участков

Рис. 7.30. Схемы участков обращения локомотивов на удлиненных

плечах

Разветвленный участок обращения локомотивов - железнодорожное

направление с примыкающими к нему линиями (другими направлениями или
ответвлениями), включающее несколько участков работы локомотивных
бригад с наличием промежуточного пункта смены локомотивных бригад
(пункта перецепки) хотя бы на одном из направлений участка обращения
(рис. 7.31).
Нормирование локомотивного парка, регламентирующее парк расчета
потребности в локомотивах для освоения заданного объема перевозок,
выполняется графическим или аналитическим способом [1]. Различают
потребности в локомотивах на сутки (оперативное нормирование), месяц
(месячное нормирование), год (годовое нормирование), по годам пятилетки,

207
на более дальнюю перспективу (перспективное нормирование).

1
}\
1
1 1
1 Г
1 1
1
I
1
1
1 1

1
1
I 11 11
'
1 1
1 1
1 1

Рис. 7.31. Схемы участков обращения локомотивов на разветвленных

плечах

Участки работы локомотивных бригад и их потребности. Поездные

локомотивы обслуживаются локомотивными бригадами по участкам их работы,
являющимся частью железнодорожной линии, офаниченной пунктом приписки
и пунктом оборота локомотивных бригад.
Участки работы локомотивных бригад по их протяженности
делятся на две основные категории: на которых бригадам не предоставляется
отдых в ПО; на которых в ПО бригадам обязательно предоставляется отдых
установленной продолжительности.
Производительность, а также техническое состояние локомотивов
определяет способ обслуживания их бригадами - система езды, которая может
быть:
• сменной, когда обслуживание локомотивов осуществляется
неприкрепленными бригадами;
• прикрепленной, когда каждый из локомотивов обслуживается
постоянно прикрепленными к нему бригадами.
• комбинированной, когда каждый из локомотив обслуживается на одной
части участка постоянно прикрепленными бригадами, а на второй - сменными;
• турноп, когда локомотив обслуживается несколькими (обычно тремя)
постоянно закрепленными за ними бригадами;

208
 • групповой, когда за небольшой группой локомотивов (обычно четыре-
пять) закрепляют бригады постоянного состава в количестве, необходимом
для выполнения установленной нормы рабочих часов каждым членом бригады.
Различают четыре основные формы обслуживания локомотивов
бригадами при прикрепленной езде:
• хозяйственная, когда за каждым локомотивом закрепляется одна
локомотивная бригада;
,' • спаренная, когда за каждым локомотивом закрепляются две
локомотивные бригады;
• строенная, когда за каждым локомотивом закрепляются три бригады;
г • квартетная, когда за каждым локомотивом закрепляются четыре
бригады.
В основном грузовые и пассажирские локомотивы должны обслуживаться
сменными локомотивными бригадами; маневровые, вывозные и передаточные
локомотивы, электропоезда, дизель-поезда и автомотрисы - прикрепленными.
Производительность, а также условия труда и отдыха локомотивных
бригад зависят от схемы их работы, которая может быть в виде езды:
• плечевой (обычный), когда участок работы обслуживается только из
одного пункта их приписки (рис. 7.32, а);
• накладной, когда участок работы обслуживается локомотивными
бригадами на одном участке из двух соседних пунктов, каждый из которых
является одновременно пунктом приписки и пунктом оборота бригад
(рис. 7.32, б);
• петлевой, когда на участке работ бригад, ограниченном двумя
пунктами оборота, поезда обслуживаются бригадами из пункта их приписки,
расположенного внутри участка (рис. 7.32, в).

а)

Б А\О\

Рис. 7.32. Схемы работы локомотивных бригад при езде: а - плечевой;

б - накладной; в - петлевой

209
 По принципу обслуживания бригадами видов движения различают:
• раздельное - локомотивные бригады сопровождают поезда только
одного вида движения (грузового или пассажирского);
• смешанное - часть пассажирских и грузовых поездов сопровождается
одним и тем же контингентом бригад;
• в одно лицо - допускается на локомотивах: маневровых - всех серий,
магистральных электровозах и тепловозах.
Условия труда и отдыха локомотивных бригад зависят от системы явки
машинистов и помощников на работу.
Существуют три системы явки локомотивных бригад на работу:
• вызывная - бригада находится дома, не знает точного времени явки
на работу и вызывается по телефону или рассыльным;
• безвызывная - локомотивная бригада по прибытии в пункт
местожительства назначается в порядке очередности на следующую поездку;
• по именным графикам - бригады являются на работу по календар-
ному плану на предстоящий период. В пассажирском движении регламен-
тируется время выдачи бригад под поезда как по пункту их приписки, так и
оборота; в грузовом - лишь время выдачи бригад из пункта их приписки.
Разработка именного графика работы бригад включает два этапа: составление
на основе ведомости и графика оборота бригад развернутого графика их
работы; формирование времени явки на работу и времени ухода бригад.
Работа локомотивного парка организуется по графику оборота. Различают
графики:
• единый, когда каждым локомотивом последовательно обслуживаются
все поезда;
• групповой, когда отдельными группами локомотивов обслуживаются
определенные поезда.
В едином графике оборота одинаковые условия для всех локомотивов, в
групповом среднесуточные пробеги локомотивов могут значительно
отличаться друг от друга. Преимущество же его - облегчение перехода на
вариантные размеры движения, так как график позволяет закрепить группы
локомотивов для обслуживания поездов определенной категории (например,
скорых - в пассажирском движении; сборных, поездов ядра, вывозных
передаточных - в грузовом).
Общий бюджет времени работы и отдыха бригады грузового и
пассажирското движения за поездку в оба конца принято называть оборотом
бригады, а при турной езде - туром. Различают полный оборот бригады,
представляющий собой время работы и отдыха бригады между сменными
явками на работу в пункте их приписки для поездки, и эксплуатационный,
являющийся частью полного оборота, т. е. время, затрачиваемое бригадой на

210
поездку в оба конца, с включением времени отдыха в пункте ее оборота.
При турной езде тур бригады также разделяется на полный,
представляющий собой время работы и отдыха бригады между смежными
явками на работу в пункте приписки, и эксплуатационный, т. е. часть ее полного
тура, уменьшенного на величину времени отдыха бригады в пункте приписки.
Для освоения заданного объема перевозок наряду с нормированием
локомотивного парка и нормируется потребность в локомотивных бригадах.
При нормировании потребности в машинистах и их помощниках
различают явочный и списочный контингент (штат) локомотивных бригад.
Явочный контингент (Б я ) состоит из бригад, занятых с поездами на
маневрах, с локомотивами на станциях и территории депо в процессе приемки-
сдачи, технического обслуживания ТО-2 и, находящихся на отдыхе после
работы. Явочный штат должен обеспечивать обслуживание всех поездов в
любом месяце, в том числе и в период максимальных перевозок.
Списочный контингент ( Б с ) состоит из явочного и числа работников,
заменяющих бригады, находящиеся в очередном и учебном отпусках, в
командировках, выполняющие государственные и общественные обязанности
и больных.
Различают списочный контингент:
• приписной (собственный), который обслуживает все перевозки в
течение года, за исключением периода сезонных перевозок, во время которого
предоставление отпусков бригадам ограничивается;
• временный, который обслуживает лишь сезонные перевозки. Он
комплектуется из практикантов - учащихся профессионально-технических
училищ и дорожных технических школ, студентов транспортных вузов и
техникумов, бригад других депо, пенсионеров и др.
Явочный контингент целесообразно рассчитывать по каждому месяцу
предстоящей работы отдельно.

7.8. Составление графика движения поездов

Поезда на графике прокладывают в следующей последовательности:
сначала пассажирские, затем ускоренные грузовые и, наконец, остальные
грузовые поезда. Схема прокладки пассажирских поездов должна
предусматривать постоянство расписаний основного ядра поездов на
достаточно длительный период ( 2 - 3 года).
Прокладка пассажирских поездов имеет ряд особенностей. Надо
отправлять поезда из начальных пунктов и приводить их на конечные пункты в
удобное для пассажиров время. В пунктах пересадки время ожидания
согласованного поезда должно быть наименьшим. В транспортных узлах

211
прибытие и отправление пассажирских поездов следует увязывать с
расписанием других видов транспорта. С учетом огромной грузонапряженности
железных дорог прокладка пассажирских поездов на графике должна быть
благоприятной для пропуска поездов грузового движения.
Пассажирские поезда на графике прокладывают разрозненно и пакетами.
В первом случае между двумя смежными пассажирскими поездами можно
пропустить один или несколько грузовых поездов. Во втором пассажирские
поезда объединяют в пакеты из двух-трех, а иногда и более поездов так, что
между ними нельзя пропустить грузовой поезд. На линиях, не оборудованных
автоблокировкой, пассажирские поезда объединяют не в пакеты, а в пачки.
Схему прокладки местных поездов (сборных, вывозных и др.) выбирают,
исходя из условий рациональной организации грузовой работы станций с учетом
согласования с технологическими процессами работы подъездных путей
промышленных предприятий.
Грузовые поезда на графике прокладывают равномерно в течение суток,
что создает условия для ритмичной работы всего направления, особенно станций
и узлов, и обеспечивает меньшую вероятность нарушения графика. На
направлениях со сравнительно небольшим заполнением пропускной способности
грузовые поезда прокладывают на графике, начиная от наиболее сложных узлов,
сортировочных станций, крупных погрузочных районов (грузовых станций),
станций смены локомотивов или стыкования видов тяги.
На однопутных участках поезда обоих направлений движения
прокладывают одновременно поперечным или продольным способом.
Поперечный способ применяют тогда, когда пропускную способность
участка предполагают использовать более чем на 80 %. В этом случае сначала
поезда равномерно на весь суточный период прокладывают на
ограничивающем и соседних с ним перегонах. Потом эти поезда пропускают
на два-три перегона к ближайшей технической станции (пункту оборота
локомотивов), затем укладывают на следующих двух-трех перегонах участка.
Так поезда подводят к техническим станциям, на которых согласовывают
дальнейшее движение поездов, увязывают оборот локомотивов (когда нужно).
Продольный способ применяют при заполнении пропускной способности
участка менее чем на 80 %. В этом случае сначала определяют примерный
средний интервал 1гр между попутными поездами, разделив суточный период,
т. е. 24 ч, на число поездов в одном направлении. Строят график, начиная с
перегонов, примыкающих к пункту оборота локомотивов (технической станции).
В начале суток укладывают два-три попутных поезда с интервалом 1гр. Линии
хода поездов встречного направления укладывают, соблюдая условия увязки
оборота локомотива.

212
 Начальные линии хода поездов продолжают до конца участка, нанося
встречные поезда из расчета интервала 1гр .
В общем случае подвод поездов встречных направлений к пункту оборота
локомотивов необходимо осуществлять по схеме, приведенной на рис. 7.33.
Из рисунка видно, что интервалы подвода встречных поездов к станции А

соответственно равны: хх = Со6 — (ст и х7 = (о6 —1ст-

Отсюда хх+х2 = (('об - 4 ) ~ (С + С ) -

Период времени хх + х2 должен равняться, как видно из рис. 7.33, числу
интервалов между попутно следующими поездами.
Тогда

(7-28)
где (об, 1об — норма времени нахождения локомотивов в пункте оборота;

(ст,{ст -технологическое время стоянки транзитных поездов;

к — целое число;
/, — средний интервал между попутными поездами.

Рис. 7.33. Схема подвода поездов к пункту оборота локомотивов

При построении графиков рассматриваются альтернативные вариационные

решения, и такие графики получили название вариационных. Кроме того,
разрабатываются графики, учитывающие суточные колебания размеров
движения грузовых поездов. На таких графиках нитки представляют собой
213
"ядро" и дополнительные. Ядро должно обеспечивать стабильные размеры
движения в каждые сутки действия графика, а дополнительные нитки
расписания используют лишь в периоды роста размеров перевозок, что
позволяет компенсировать посуточные колебания вагонопотоков. На стабиль-
ное ядро ориентируется система использования локомотивов, работа основного
контингента локомотивных бригад, а дополнительные нитки обеспечиваются
тяговыми средствами и бригадами на основе оперативного регулирования
движения поездов.
Графики с твердым ядром позволяют выделить стабильные расписания
для соединенных поездов, когда их организуют для постоянного обращения с
целью увеличения провозной способности линий. Вариантные графики, как
правило, составляют на линиях с резко выраженными сезонными перевозками,
со значительными колебаниями вагонопотоков за период действия графика, на
участках, где согласно плану должны предоставляться "окна" для ремонтных
и строительных работ.
Варианты графиков на разные размеры движения можно разрабатывать
отдельно с полным изменением расписаний движения поездов или совмещать
в одном графике. Разрабатываемый график должен согласовываться с планом
формирования поездов и технологией работы станций.
При специализации расписаний движения поездов по назначениям плана
формирования сквозные расписания должны прокладываться соответственно
для каждого назначения поездов, предусмотренного планом формирования.
Специализация расписаний по назначениям плана формирования позволяет
обеспечить ритмичную работу станций массовой погрузки и выгрузки, а также
станций расформирования поездов, так как при составлении графиков движения
возможно предусмотреть прибытие поездов на эти станции с определенными
интервалами, исключающими задержки в ожидании расформирования или
выполнения грузовых операций. В то же время специализация всех ниток
графика по назначениям плана формирования может привести к чрезмерно
большим простоям составов своего формирования на сортировочных станциях
в ожидании расписаний.
Целесообразно специализацию расписаний осуществлять для ускоренных
грузовых поездов, отправительских маршрутов, групповых поездов с
фиксированным расписанием. При выборе начальных и конечных пунктов,
между которыми должны прокладываться расписания для остальных категорий
грузовых поездов, исходят из обеспечения прокладки максимального числа
сквозных ниток графика в пределах всего железнодорожного направления.
При составлении графиков на разветвленных направлениях линии хода
поездов в узлах следует согласовывать таким образом, чтобы по каждому
расписанию с начальных станций можно было отправлять поезда любых

214
направлений. Это позволяет отправлять поезда по ближайшим свободным
расписаниям и не допускать длительных задержек транзитных поездов в узлах.
Для уменьшения простоя составов на сортировочных станциях в ожидании
отправления по расписанию необходимы:
• прокладка максимального числа сквозных ниток в пределах всего
расчетного направления, что обеспечит возможность пропуска через станцию
транзитных поездов с минимальными стоянками, равными времени их
обслуживания по технологическому процессу;
• соблюдение для любой группы ниток графика условия кратности,
разницы во времени простоя транзитных поездов с переработкой, обслуживания
транзитных поездов без переработки и суммы интервалов отправления поездов:
пер тр / I о'

где (тр - норма продолжительности технологических операций по

переработке вагонопотоков (операции по прибытию, расформированию,
формированию и отправлению), ч;
1тр - норма времени по обслуживанию транзитного поезда, ч;

/,/ - сумма интервалов отправления поездов с сортировочной

станции,ч.
Если второе условие не выполняется, должна решаться задача выбора
более выгодной схемы согласования расписаний в зависимости от размеров
движения транзитных поездов и поездов своего формирования, а также
соотношения величин 1„ер, 1тр и 1о. При этом могут быть рассмотрены схемы,
обеспечивающие согласование графика движения с технологией обслуживания
либо транзитных поездов, либо только поездов своего формирования
(переработка вагонов).
Расчетные стоянки транзитных поездов будут равны:
• технологической норме обслуживания транзитного поезда, когда график
движения выгоднее согласовывать только с технологией обслуживания
транзитных поездов (рис. 7.34). В этом случае время переработки вагонов
увеличивается на величину А( :
Кер + & = (тр + с10; М = с10 - 1пер + 1тр,
где с - число интервалов;
• сумме технологической нормы времени обслуживания транзитного
поезда и дополнительного времени (рис. 7.35):

215
Рис. 7.34. Схема согласования поездов на участковой станции

Например, если станция обрабатывает 20 транзитных поездов и

отправляет 30 поездов своего формирования при 1тр = 0,5 ч, 1тр = 4,8 ч,

/0 = 0,4 ч, величины ((„ер -(тр)и /0 некратны. Если выполнить согласо-

вание расписаний с технологией обслуживания транзитных поездов, то
Л? = 11-0,4-4,8 +0,5 = ОД ч. Для всех 30 составов дополнительный
простой составит 0,1-30=3 составо-ч.

\ \ \ \

Рис. 7.35. Схема согласования поездов на сортировочной станции

216
 Если же согласовывать график движения только с технологией
переработки вагонов, то каждый транзитный поезд будет иметь до-
полнительный простой А( = 4,8 -10- 0,4 - 0,5 = 0,3 ч. Для всех транзитных
поездов дополнительный простой составит 0,3 • 20 = 6 составо-ч.
Следовательно, в данном примере выгоднее согласовывать график
движения с технологией обслуживания транзитных поездов и принять схему
увязки, приведенную на рис. 7.34, обеспечивающую минимальный простой
транзитных поездов.
Если через рассматриваемую станцию локомотивы следуют без отцепки
от транзитных поездов, в расчетах необходимо учесть локомотиво- и бригадо-
часы простоя. Поэтому в большинстве случаев выгоднее согласовывать график
движения с технологией обслуживания транзитных поездов без переработки.
При отсутствии транзитных поездов график движения согласовывается только
с технологией переработки вагонов.
Для ремонта пути, контактной сети и других устройств в графике движения
выделяют "окна". На двухпутных линиях, оборудованных автоблокировкой,
когда в период "окна "прекращается движение по одному из путей, по второму
обычно организуется двустороннее движение поездов. С этой целью на
перегонах, где выполняются работы, укладывают временные диспетчерские
съезды. На линиях с полуавтоматической блокировкой в период "окна" часть
перегона, на котором выполняются работы, ограждается временными блок-
постами, между ними организуется однопутное движение (рис. 7.36).

ж
Ст. А

Блок-пост 1

Блок-пост 2

Ст. Б
т

Рис. 7.36. Двустороннее использование межпостового перегона при

предоставлении "окна" на двухпутном участке

217
 На однопутных линиях в период "окна" полностью прекращается
движение. Продолжительность "окна" по перегонам получается различной,
наибольшую продолжительность имеют перегоны, расположенные в середине
участка (рис. 7.37). В последнее время накоплен определенный опыт машинной
разработки и построения графиков. Для двухпутных линий разработана
методика, суть которой состоит в том, что каждую минуту суточного периода
со станций, ограничивающих участок, отдельно для каждого направления
движения прокладываются линии хода поездов. В процессе прокладки реша-
ются конфликтные ситуации с пассажирскими, ускоренными грузовыми и
другими поездами, не относящимися к грузовым транзитным. Прокладка
поездов осуществляется поочередно вначале для одного направления, затем
для другого; при этом решаются конфликтные ситуации, связанные с
враждебностью маршрутов, возникающей между грузовыми поездами разных
направлений.

Ст. А
\ / \ / / / \ \ \ /

/ \ / \ / / \ \ / \

\ / \ / \ / \ / \ /

\ / /у
/ \ / \ / \ /

Л /\\ \ / / А
\ / \ / \ /
д

Ст. Б

^—
т (Ж ПИИ ^

Рис. 7.37. График движения поездов на однопутном участке в период

"окна "

Вариант графика на нужные размеры движения выбирают по:

• максимальной участковой скорости;
• равномерности движения по периодам суток;
• минимальным потерям времени на остановки.
218
 Вследствие взаимозависимости движения встречных поездов построение
однопутного графика с помощью ЭВМ представляет сложную комбинаторную
задачу. Развязка конфликтных ситуаций (скрещений встречных поездов)
осуществляется по минимуму простоя поездов при скрещении. Причем при
каждой конфликтной ситуации исследуются суммарные затраты поездо-часов
не только на станциях, ограничивающих рассматриваемый перегон, но и на
нескольких перегонах по ходу поездов, образующих так называемую зону
влияния данной конфликтной ситуации. Для построения однопутного графика
используется расчет, основанный на принципах эвристического
программирования, в основу которого положены закономерности процесса
перемещения поездов на участке и логика мышления инженера-графиста.
Автоматизация разработки графика движения поездов совершенствуется
следующим образом:
• совместным расчетом и выбором оптимальных расписаний следования
пассажирских и грузовых поездов;
• построением графика движения поездов на двухпутных линиях с
оптимальной развязкой поездопотоков в узлах;
• переходом от составления участкового графика на однопутных линиях
к автоматизации его разработки на целых направлениях;
• вычерчиванием и размножением машинных графиков с помощью
графопостроителей;
• выбором способов организации местной работы на участках на основе
общей системы организации местных вагонопотоков;
• разработкой системы сбора, передачи и переработки информации,
необходимой для автоматизированного расчета расписаний движения поездов
в оперативных условиях.
7.9. Показатели и анализ выполнения графика
По разработанному графику рассчитываются показатели, которые
условно делятся на количественные и качественные.
К количественным показателям относятся: размеры движения
пассажирких и грузовых поездов, поездо-километры и поездо-часы, локомотиво-
километры и локомотиво-часы по пассажирскому и грузовому движению,
передача поездов по стыковым пунктам. Основные показатели рассчитывают-
ся по ведомости, форма которой приведена в табл. 7.5. Данные для заполнения
табл. 7.5 взяты из графика (рис. 7.38).
К качественным показателям относятся: техническая и участковая
скорости движения пассажирских и грузовых поездов, среднесуточный пробег
локомотива и средний оборот пассажирских составов, маршрутные скорости
пассажирских и грузовых (ускоренных, маршрутных, сквозных) поездов и

219
среднее время стоянки транзитных грузовых поездов на участковых и
сортировочных станциях. Качественные показатели определяются для каждого
участка и фиксируются на бланке графика.

Рис. 7.38. Данные для заполнения табл. 7.5

Таблица 7.5. Ведомость для подсчета показателей графика движения

поездов
Нечетное направление Четное направление
Время Время

"2 о

I §

I 8*
10 11 12 14 15 16 17 18 19
2005 5-08 8-32 3-24 2-49 0-35 140 9-03 0-31 2614 8-35 9-10 12-553-45 3-04 0-41 140 0-35 0-38
1т. д. и т. д.
Д.. л

Среднюю скорость движения поезда по графику, км/ч, рассчитывают по

формуле

V =

220
 где /^МЬ - сумма поездо-километров (пробег всех поездов),
предусмотренных по графику;

- сумма поездо-часов (время нахождения всех поездов) на участ-

ках, для которых составлен график.
Скорости движения поездов определяются делением поездо-километров
на соответствующие поездо-часы. При расчете ходовой скорости
учитываются поездо-часы чистого времени; при расчете технической
скорости - поездо-часы без времени стоянок на промежуточных раздельных
пунктах, но с учетом потери времени на разгоны и замедления; при расчете
участковой скорости - общие поездо-часы в пути следования; при расчете
маршрутной скорости - поездо-часы на направлении от начального до
конечного пункта.
Средние значения участковой и технической скоростей можно определить
также по следующим формулам:
Г-- М,
^ (7-30)

60М.

( где 2^ (пр, 2_, (от - сумма часов и минут прибытия и отправления поездов
по графику. Для поездов, отправляющихся до 24 ч. и прибывших на следующую
техническую станцию после 0 ч, необходимо к сумме часов прибытия
прибавить цифру 24, умноженную на число таких поездов;

/,. — сумма времени хода одного поезда по всем перегонам, мин;

I . - время на разгон и замедление, мин;
Кост - число остановок всех поездов на участке по графику;
» ИЬ - сумма поездо-километров, предусмотренных по графику.
Все полученные показатели графика движения поездов заносятся в
специальный паспорт.
Средние простои транзитных поездов и локомотивов определяют
непосредственно по графику делением суммы простоев на число транзитных
поездов или число соответственно оборачивающихся локомотивов.
Основными показателями выполнения графика движения поездов
являются: процент поездов, отправленных по расписанию; проследовавших по
расписанию; проследовавших с сокращением опозданий; пассажирских поездов,
прибывших на станцию назначения по расписанию.
221
 Оперативный анализ выполняют по графику исполненного движения. В
результате анализа устанавливают степень выполнения всех количественных
и качественных показателей графика, выявляют причины его нарушений и
намечают меры по их устранению.
7.10. Диспетчерское руководство движением поездов
Система диспетчерского руководства движением заключается в
единоличном оперативном руководстве специально выделенным работником
(диспетчером) всей эксплуатационной работой на определенном участке
железной дороги. Он осуществляет постоянный контроль за следованием
поездов, оборотом локомотивов и ходом выполнения плана погрузки, выгрузки
и других заданий оперативного плана эксплуатационной работы. На основе
этого диспетчер принимает необходимые меры для обеспечения движения
поездов по графику и выполнения установленных норм использования
подвижного состава и заданий суточного плана.
Для диспетчерского руководства отделение дороги разбивается на так
называемые диспетчерские круги, в пределах которых всей эксплуатационной
работой руководит поездной диспетчер. В крупных железнодорожных узлах
диспетчерское руководство осуществляется узловым диспетчером. На
электрифицированных участках, кроме поездных диспетчеров, есть энерго-
диспетчеры, наблюдающие за нагрузкой устройств электроснабжения и
регулирующие их мощность.
Длина диспетчерского участка и число раздельных пунктов, входящих в
диспетчерский круг, зависят от размеров движения, объема и характера местной
работы промежуточных станций. Обычно диспетчерский круг включает один
или два участка железнодорожной линии. При этом одна или обе ограничи-
вающие диспетчерский участок участковые (сортировочные) станции входят
в состав диспетчерского круга.
Поездной диспетчер является единоличным руководителем движения
поездов на участке. Для непрерывного контроля за движением поездов
диспетчер ведет график исполненного движения.
К основным приемам диспетчерской регулировки, используемым
поездными диспетчерами для обеспечения выполнения графика движения
поездов на участке, относятся: сокращение времени хода поездов по перегонам;
сокращение стоянок поездов на станциях; изменение пунктов скрещения и
обгона поездов и перенос их на впередилежащие (по ходу поездов, попадающих
под скрещение или обгон) раздельные пункты; регулирование подвода поездов
различных категорий (транзитных, следующих в расформирование) к
сортировочным станциям; сокращение простоя на промежуточных станциях
местных вагонов, а также ускоренный развоз местного груза путем прицепки
групп вагонов к прямым поездам, резервным локомотивам и др.
222
 В зависимости от характера работы участков регулировочная работа
диспетчеров отличается рядом особенностей. Так, на участках погрузки
массовых грузов особое внимание диспетчерами уделяется своевременному
обеспечению подвода порожних вагонов и уборки погруженных маршрутов,
на участках с выгрузкой массовых грузов - регулированию подвода маршрутов
с различными грузами (руда, уголь, флюсы) к станциям выгрузки и др.
В настоящее время наметилась тенденция концентрации диспетчерского
руководства. На перспективу в автоматизированных центрах всех уровней
предусматривается выполнение основных функций управления: сменно-
суточное планирование, учет, контроль, информационное обеспечение, анализ
выполнения установленных нормативов, разработка управленческих решений
и их реализация. Создаются условия для своевременного применения
регулировочных мероприятий в условиях неравномерности поездной и грузовой
работы и в случаях возникновения затруднений в продвижении поездов.

XI*

•(.г

•« •

•т
..10'
••«"..

•••'я:.

223
ГЛАВА 8. ПРОПУСКНАЯ И ПРОВОЗНАЯ СПОСОБНОСТЬ
ЛИНИЙ И ПЕРЕГОНОВ

8.1.Основные понятия и определения

Пропускной способностью железнодорожной линии (участка)
называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы,
которое может быть пропущено по данной линии (участку) в течение суток
при определенной ее технической оснащенности и принятой системе организации
движения (типе графика).
Пропускную способность рассчитывают для параллельного и
непараллельного графиков. Тип графика (парный, непарный, пакетный,
частично-пакетный и т. д.) определяется в зависимости от соотношения
размеров движения в грузовом и обратном направлениях и ожидаемого объема
перевозок. При наличии специальных заданий пропускную способность
устанавливают для любого типа графика, который может быть применен на
данном участке. Пропускную способность железнодорожной линии
рассчитывают по участкам, которые характеризуются примерно одинаковыми
размерами движения (между станциями зарождения и погашения крупных
грузовых и пассажирских потоков, между сортировочными станциями и т. д.).
Различают понятия наличной, проектной и потребной пропускной способности.
Наличной называют пропускную способность, которая может быть
реализована при существующей технической оснащенности участка без
выполнения каких-либо капитальных работ.
Проектной называют пропускную способность, которая может быть
достигнута при осуществлении намеченных реконструктивных мер или строи-
тельных работ по усилению технической оснащенности участка.
Потребной называют пропускную способность, которой должен распо-
лагать участок для пропуска заданных грузо- и пассажиропотоков с учетом
резерва, определяемого государственными соображениями на каждом
конкретном направлении. При установлении резерва учитывают: необходимый
запас мощности линий на ближайшую перспективу для освоения возрастающих
перевозок; потребность в ремонте мостов и тоннелей, реконструкции и
капитальном ремонте пути, устройств электроснабжения и т. п.; потребность
в выполнении работ для дальнейшего увеличения пропускной способности
линии; степень неравномерности перевозок. Для выполнения работ по текущему
содержанию пути и контактной сети, как правило, выделяется время в периоды
снижения размеров перевозок.
Пропускную способность участка, рассчитанную на основе пропускной
способности перегонов, станций, устройств электроснабжения, тяговых, экипи-
ровочных, изображают для наглядности в виде сводных диаграмм (рис. 8.1).

224
 Наименьшая из пропускной способности этих элементов (перегон) определяет
пропускную способность участка (на рисунке - штриховая линия) в целом.
N
^р=21 пара поездов
25
^ _
20
15
10
5
25 30 24 26 23 22 24 21 23
Элементы станции Перегоны участка А-Б
отивное
жение
овины

йство
ктро-

I с «о

I/. с? 1 чЧ 38 а

''•.'

е
« •) СЬ г С <г <

Рис. 8.1. Диаграмма пропускной способности элементов технических

устройств линии

Пропускную способность каждого элемента технических устройств Л^

определяют, исходя из его суточной или часовой производительности и
мощности, расходуемой на обслуживание одного поезда или одной пары
поездов. Зависимость между этими величинами можно выразить формулой
•" А
(8.1)
п

а
где А - общая мощность устройства;
* А-пост ~ часть мощности устройства, расходуемая на обслуживание
потребностей, не связанных непосредственно с движением поездов;
а - мощность устройства, расходуемая на обслуживание одного поезда
или одной пары поездов.
Например, при расчете пропускной способности по перегонам и станциям
суточная мощность выражается поездо-часами, которые могут быть
использованы для пропуска поездов соответственно по перегону или через
станцию за сутки. Мощность, расходуемая на пропуск одного поезда или пары
поездов, выражается временем (поездо-часами) занятия перегона или элемента,
225
ограничивающего пропускную способность станции, поездом (парой поездов).
Величина Атст в данном случае выражает время (поездо-часы), в течение
которого перегон или элемент станции не может быть использован для пропуска
грузовых поездов из-за проследования пассажирских, выполнения работ по
ремонту, производству маневровой работы и т. п.
В дальнейшем изложена методика расчета пропускной способности
участка по перегонам. Пропускная способность технических устройств
изучается в других дисциплинах.
Перегоны участка могут иметь различную пропускную способность,
поэтому для определения пропускной способности участка по перегонам
необходимо предварительно найти перегон с наименьшей пропускной
способностью, который называется ограничивающим перегоном, рассчитать
его пропускную способность и определить тем самым пропускную способность
участка в целом.
Пропускная способность перегона зависит от типа графика и величины
его элементов (перегонного времени хода, станционных интервалов и интервалов
в пакете), а также от путевого развития раздельных пунктов. Пропускная
способность перегона в общем виде:

к
Л мР-> (6.2.)

где 1тн - длительность технологических "окон" в графике движения для

текущего содержания пути, контактной сети и других устройств;
ан - коэффициент, учитывающий надежность работы технических
средств;
Т- период графика;
кпер - число поездов (пар поездов) в периоде графика.
Период графика - это время занятия перегона характерной для данного
графика группой поездов, периодически повторяющейся в течение суток.
Поскольку пропускная способность обратно пропорциональна периоду графика,
ограничивающим является перегон с наибольшим периодом. Расчет пропускной
способности участка начинается с максимального перегона (с максимальной
суммой времен хода нечетного и четного поездов). Максимальный и ограничи-
вающий перегоны, как правило, совпадают.

8.2. Пропускная способность перегонов и участка при

параллельных непакетных графиках
Период однопутного параллельного непакетного парного графика
(рис. 8.2), мин, по станциям составит:
226
 Т = 1 +{' +т°+т? (8.3)

где 1,1- время чистого хода нечетного и четного поездов по перегону

(без учета времени на разгон и замедление при остановках);

Рис. 8.2. Цериод однопутного непакетного парного графика

Тн ,тс станционные интервалы на станциях, ограничивающих

перегоны;
Iрз - добавочное время на разгон и замедление, приходящееся на оба
поезда.
Период графика зависит от порядка пропуска поездов через раздельные
пункты, ограничивающие перегон. Возможны четыре варианта пропуска
поездов:
• оба поезда пропускаются на перегон без остановки (рис. 8.3, а);
• оба поезда пропускаются без остановки с перегона (рис. 8.3, б);
• нечетные поезда пропускаются безостановочно через оба огра-
ничивающих перегон раздельных пункта (рис. 8.3, в);
• четные поезда пропускаются безостановочно через оба огра-
ничивающих перегон раздельных пункта (рис. 8.3, г).
Периоды графика для разных схем будут отличаться станционными
интервалами и временем на разгон и замедление и составят:

К прокладке на графике принимается схема с минимальным периодом.

Для расчета пропускной способности однопутного участка на максимальном
перегоне прокладывается выбранная схема и далее поезда прокладываются
227
в обе стороны до конца участка с чередованием остановок в шахматном
порядке.

Рис. 8.3. Варианты пропуска поездов через раздельные пункты

ограничивающего перегона

Пример 8.1. Определить пропускную способность при непакетном

(обычном) графике на участке А-Б при следующих данных:
• перегонные времена хода поездов даны на рис. 8.4;
• станционные интервалы составляют ТИ — 4 мин; тс = 2 мин;

• время на разгон и замедление 1р = 13 — 1 мин;

• время для технологического "окна" 1тп — 60 мин;

• коэффициент надежности работы технических устройств
«„=0,95.
Решение. Максимальным является перегон в-г (рис. 8.4). На нем
выбираем схему прокладки поездов с минимальным периодом графика:
Г, = 2 0 + 18 + 4 + 4 + 1 + 1 = 48 лин... Т3 =20 + 18 + 4 = 46 мин...
Т2 =20 + 18 + 2 + 2 = 44 « . . . Т4 =20 + 18 + 2 + 4 + 1 + 1 = 46 мин.
Оптимальной будет схема с периодом 44 мин — поезда пойдут сходу
с перегона в-г. Начиная с этого перегона, прокладываем поезда в обе
228
стороны до конца участка (рис. 8.4). Периоды графика по перегонам
следующие:

Рис. 8.4. Схема пропуска поездов по перегонам участка А-Б

Тх =('+(" + тс+тн = 1 4 + 16 = 39 мин;

Т2 = ('+(" +2тс+2(р = 1 2 + 13 + 2-2 + 2-1 = 31 мин;

7 3 = / ' + / " + 2 г „ + 2 ? 3 = 1 8 + 19 + 2 - 4 + 2-1 = 47 мин;

Т 4 =('+(" + 2тс+2(р = 2 0 + 18 + 2 - 2 + 2 - 1 = 44 мин;

Т 5 =('+(" +2тн +2(з = 1 5 + 14 + 2 - 4 + 2 - 1 = 39 мин;

( Т6=1 +{ +2тс+21р+1, = 1 0 + 12 + 2-2 + 2-1 + 1 = 29 мин.

По принятой схеме пропуска поездов максимальный перегон в-г не
является ограничивающим. Пропускную способность участка будет
Определять перегон б-в:

229
 А
, ,г _ (1440-60)0,95 _
/8
" У ч - ^ б-в 7^ пар поездов.

Рис. 8.5. Период непарного непакетного графика при непарности:

а- Р,т = г ; б- Л,„ = -
В тех случаях, когда размеры движения по направлениям (четному и
нечетному) неодинаковы, пропускную способность участка рассчитывают для
каждого направления отдельно. При таком графике заданным является
коэффициент непарности Д,„:

обр обр
Д = =
"" ~дг ~г ' (8-4)
где Nо6р, Мпр - число поездов за сутки в обратном (где меньше поездов)
и в преимущественном направлении (где больше поездов);
Собр, Спр - то же в периоде графика.
Примеры периодов непарного графика приведены на рис. 8.5.
В общем случае период непарного графика складывается из несколько
повторяющихся парного непакетного графика Т и времени хода поезда в
преимущественном направлении с интервалом попутного следования (1п + т).
Период непарного графика можно определить из формулы:

230
 ,т ~*-обр*
обр
Т +^У^пр
(Спр - С^обрКпр
п6р
\(пр + тп)
~^^п (8.5)
Периоды однопутного непарного непакетного графика Тт показаны
на рис. 8.5, а и б. Из представленного видно, что общее суточное время занятия
ограничивающего перегона складывается из повторяющихся периодов парного
графика Т и интервалов времени между попутно следующими поездами
преимущественного направления 1„р + тп.
Отсюда пропускная способность в преимущественном направлении
составит
М (1440-^>С„ р
"обр1 *Упр ^'обрЛпр п)

Разделив числитель и знаменатель на Спр, получим

(1440-^„)«
(8.6)

Пропускная способность в обратном направлении

Ховр=/3И^пр. (8.7)
Пример 8.2. Определить максимальную пропускную способность
однопутного перегона а-б (рис. 8.6), оборудованного полуавтоматической
блокировкой при непарном пачечном графике и следующих исходных

данных (преимущественным является нечетное направление): Рнп = Т /

I = ХЬмин;{ = 19мин; тп = Амин; тн — 3 мин; тс = 2 мин; 1р — 13 — 1 мин.

При скрещении на станциях а и б нечетные поезда пропускаются
без остановки.
\ \ \ \

Рис. 8.6. Период непарного непакетного однопутного графика при

231
 Решение. Период непарного графика для Р„„ — ~ изображен на рис.

8.6. Период непарного графика

т. е.

= 2-42 + 20 = 104 мин.

Пропускная способность в преимущественном направлении (без

учета перерывов)
1440Сто 1440-3
N =- - = 42 поезда,
«Р 104
в обратном направлении

Хобр = Д„, Мпр = - - 42 = 28 поездов.

Суммарная пропускная способность в обоих направлениях

42+28= 70 поездов.

Пример 8.3. Для условий примера 8.2 определить пропускную

\
способность перегона а-б, если преимущественным будет четное
направление.

т„
т.
\
г
т„
т.
\ К
Рис. 8.7. Период двухпутного графика: а - непакетного (пачечного);
б - пакетного

Решение. Период непарного графика в этом случае

Тт =27ч(/"+г„)=2-42 + (19 + 4) = 107 мин.
Пропускная способность в преимущественном (четном) направлени
1440-3 2
:— = 40 поездов, в обратном Nоб = — • 40 = 27 поездов.
N„„ = 107
пр

232
 Суммарная пропускная способность 40 + 27 = 67 поездов.
Пропускная способность двухпутных участков определяется в поездах
для каждого направления в отдельности.
На двухпутных участках, не оборудованных автоблокировкой, применяют
пачечный график. Период такого графика (рис. 8.7, а) Т = I + тп и пропускная
способность поездов в данном направлении
м 0440-О*.
М (88)
= —Т^Г~-
На двухпутных участках, оборудованных автоблокировкой или
полуавтоматической блокировкой с путевыми постами, время занятия поездом
ограничивающего перегона (период графика) равно интервалу в пакете /
(рис. 8.7, б). Пропускная способность в рассматриваемом направлении равна

7.3. Расчет пропускной способности однопутных перегонов при

пакетных графиках

Период пакетного парного графика, мин, при двух поездах в пакете (к = 2)

составит (рис. 8.8): Тпк = Т + (/ + / ), при / = / = / , период Тпк = Т + 21.

Рис. 8.8. Период парного пакетного графика при к = 2

В общем случае (к > 2) период Тпк — Т + 2[к -1)1.

, Пропускная способность, пар поездов, при к = 2
= (1440-^К, 2
Т + 21

233
 а в общем случае

(8.9)

Пример 8.4. Определить пропускную способность и стоянки поездов

при скрещении на станции б пакетного парного графика (рис. 8.9) для
однопутного перегона а - б, оборудованного автоблокировкой, при
следующих исходных данных: ('=19 мин; Г =15 мин; г =4 мин;

I ={3 =\ мин; / = 10 мин; число поездов в пакете к = 3; 1тн = 60 мин;

«„=0,95.
При скрещении поездов на станции а без остановки пропускаются
нечетные поезда, а на станции б — четные.
а—*-

Рис. 8.9. Период парного пакетного графика при к = 3

Решение. Период такого графика (рис. 8.9)

Г„к =4-10 + 2-1 + 15 + 19 + 2-3 = 82 мин.

Пропускная способность перегона а - б составит
лг _ ( 1 4 4 0 - / и н К _ (1440-60)0,95-3
-к -• = 48 пар поездов.
82

Рис. 8.10. Стоянки поездов при скрещении пакетов

234
 При пакетном графике достигается максимальная пропускная
способность. Но при таком графике вследствие скрещения пакетов с пакетами
поездов стоянки поездов будут большими (рис. 8. 10). Для данного примера
стоянка каждого поезда составляет I = 41+ т + г..= 44 мин, т. е.в 11 раз
(44/4 =11) больше, чем при скрещении одиночных поездов. Кроме того,
возрастает потребность в большом числе дополнительных путей на станциях
при скрещениях и обгонах поездов. В связи с этим наиболее распространен
частично-пакетный график (рис. 8.11), характеризующийся коэффициентом
пакетности:

«„, =
N С '
где Ит Спк - число пар поездов, проложенных в пакетах за сутки и в
периоде частично-пакетного графика;
N, С - общее число пар поездов за сутки и в периоде графика.
При двух поездах в пакете период частично пакетного графика

Учитывая, что Тпк = Т + 21, получим

Т =Т\ С-—— + С /

Следовательно, пропускная способность, пар поездов,

м = (1440-СКС

2
Рис. 8.11. Период частично-пакетного парного графика при
3^
235
 Разделив числитель и знаменатель на С» получим:

г Л
Т,

1
Рис. 8.12. Период частично-пакетного парного графика сс„ —

В общем случае период частично-пакетного графика составит

(8.10)

Исходя из того, что Тт = Т + 2\к - \)1, получим:

Тчп4с-Сж+^А + 2Спк1{\-~\ (8.11)

V к ) У к)
Пропускную способность, пар поездов, определим по формуле:

N. =—,

Разделив числитель и знаменатель на С, получим:

ч (8.12)
" т[к(1~апк)+а„к]+21апк(к-\У

Пример 8.5. Определить пропускную способность частично-

пакетного графика (рис. 8.12) однопутного перегона а-б, оборудованного
автоблокировкой. На станциях а и б при скрещении с одиночным поездом
пакет поездов пропускается без остановки. В остальных случаях без
остановки пропускаются нечетные поезда.
Исходные данные:
I =15 мин; ( =20 мин; тм -3 мин; тс =1 мин; ( =2 мин; 13 = 1 мин;

236
/ = 10 мин; ат =0,5; число поездов в пакете к = 2; 1тн = 60 мин;
а „=0,92.
Решение. Поскольку число поездов в пакете к = 2 и апк=0,5, в
периоде такого парного частично-пакетного графика должно быть
проложено всего четыре пары поездов, в том числе две пары — пакетами
(рис. 8.12).
Значение периода Тчп = Г, + Т2 + Г, + II.
Периоды графиков Тх, Т2, Т3 отличаются в основном
станционными интервалами и составляют:
Г, = С+1"+2тс + 2 ^ = 15 + 20 + 2 - 1 + 2 - 2 = 41 м и н ;
Т2 =1'+("+тн+тс+(р+(3 =15 + 20 + 3 + 1 + 2 + 1 = 42 мин;
Г, = /'+Г'+г + г + / + (, = 15 + 20 + 3 +1 + 2 +1 = 42 мин.
Тогда
Т = 4 1 + 42 + 42 + 2-10 = 145 мин;

(1440-60)0,92-4 „ с
N..
=^ '- = 35 пар поездов.
145
Для нахождения Мчп по общей формуле сначала определяют
среднюю величину периода непакетного графика:
Г , + Г 2 + Г 3 = 41 + 42 + 42
ср
=
~ - = 42 мин;

.. (1440-60)0,92-2
N =-р— г = 35 пар поездов.
4
(2-0,5)42 + 2-10-0,5
Непарный частично пакетный график (рис. 8.13) характеризуется
следующими показателями:
• коэффициентом непарности
г
Днп ~~_ ^-обр

с.
коэффициентами пакетности
С"пр обр
а
"^с пр
'•обр
с
обр

237
 где Соб , С - число поездов в периоде графика в обратном и
преимущественном направлениях;
СЦр, С"кр - число поездов, проложенных пакетами в периоде графика в
обратном и преимущественном направлениях.
Период частично-пакетного непарного графика Г"" складывается в общем
случае из определенного числа периодов парного графика Т и интервалов в
пакете /.
Если каждый пакет поездов (в преимущественном и в обратном
направлениях) представить в виде одной условной линии на графике, то общее
число условных линий хода поездов, включая и одиночные, составит:
• в преимущественном направлении

кпр
в обратном направлении
к
Г" (к -\Л

обр
При этом
~"1К(1!- _П Спк (V — 1
'пр\Кпр V _ р ^оорУ^обр '
~ - ^обр ~
^пр ^обр
Разделив обе части равенства на С и заменив

С?бр = аобрСобр = ао6рСпррип, получим:

а
, = ~ _ я об
г НИ ГНП
к
обр
Откуда

1
к
»р- -1
а
"Р
Кщ

—1
у
К
о6р
а
обр

При двух поездах в пакете, т. е. кп = каб = 2 коэффициент непарности

238
 в -2~а"р (8.13)

Рис. 8.13. Периоды непарных графиков: а — пакетного (кпр = 3 ; ко6р — 2;

2 _2
Р,т — ~ ); б- частично пакетного (кпр = кобр - 2, рн„ =~Т)

В периоде частично пакетного непарного графика число периодов парного

непакетного графика Г будет С„ — ,а общее число интервалов между

у^1ПК Г~»ПК

поездами в пакете составит —^ +

С учетом этого период частично пакетного непарного графика

г.
г"" -\ Г — \Т + I
К
о6р

Пропускная способность, поездов, в преимущественном направлении

N (1440-Г„, я КС пр
С", ^
"р пр
т\ Г + Л | °бр
К К К
\ пр ) \ пр о6р

Разделив числитель и знаменатель на С я р , после преобразований получим

239
 (1440 -?,„>„

К
оор

При к = коб = 2
(1440-Ги„,К-2
(8.15)
"р
Из выражения (8.13)

(8.16)
г нп
Заменив в формуле (8.15) аоб выражением (8.16), получим
(1440-Г д а н К-2
ы =
(8.17)

Пропускная способность, поездов, в обратном направлении

^ = АЛ- (8-18)
Это же значение может быть получено из выражения 8.14, если числитель
и знаменатель разделить на Собр.
Пример 8.6. Определить период непарного частично-пакетного
графика и рассчитать пропускную способность однопутного перегона
в - г, оборудованного автоблокировкой (рис. 8.14).
Исходные данные: I - 20 мин; { =18 мин; тп = 2 мин; тс = 1 мин;

( =2 мин; I = 1 мин; / = 8 мин; число поездов в пакете к = 2;

2 а
< н =0,95.

При скрещении с одиночными поездами пакет поездов пропускается

без остановки, в остальных случаях без остановки пропускаются
нечетные поезда. Преимущественное направление четное.
Решение. При непарности, характеризуемой коэффициентом
2
Р„ ~~-, возможны две схемы прокладки поездов на графике:

• период непарного графика Т1Ш включает шесть поездов

преимущественного направления и четыре обратного (рис. 8.14, а). В

240
преимущественном направлении ап1 = 1 — полностью пакетный график,

в обратном — частично-пакетный с ссо5р = 0,5;

• период непарного графика Тнп (рис. 8.14, б) включает три поезда

преимущественного направления (частично-пакетный график, апр= — ),

два обратного (график непакетный, ссоб ~0).

Рис. 8,14. Периоды непарного частично-пакетного графика для

'-7
В первом случае
Т1т=Т1+Т2+Т3+41.
Периоды обычного графика
Т, = Г+("+тс + тИ + 1р + (3 = 20 +18 +1 + 2 + 2 +1 = 44 мин;
Т2 = ?+1"+тс + гн + Г3 = 20 + 1 8 + 2 +1 +1 = 42 мин;
Т 3 =('+{"+тс+тн+2(р+{з = 2 0 + 18 + 1+ 2 + 2 * 2 + 1 = 46 мин.
Тогда
Тт= 44+42+46+ 4'8 = 164 мин;
(1440-60)0,95-6 „
N = = 50 поездов.
164—
"р 64
241
 Эта лее пропускная способность может быть определена по общей
формуле
(1440 -гт,)аИкпр
/V — ———у ^

"' т(2-а„р)+21апр - 2/(1 - Д,„ )2/ '

Средний период непакетного графика
Г, + Г, + Г, 44 + 42 + 46
Г= = 44 лгин.
Тогда
(1440-60)0,95-2
= 50 поездов.
4 4 ( 2 - 1 ) + 2-8-1-2-8[ 1 - -

обратном направлении

втором случае

Тх ~ 1'+1"+2тс + ^ = 2 0 + 18 + 2-1 + 2 = 42 мин;

Т2 =1'+Г+2ти+1р+21з = 20 + \& + 2-2 + 2 + 2 = 46 мин.

Тогда
Т"т = 4 2 + 46 + 8 = 96 мин;
(1440-60)0,95-3
= 43 поезда;
96

Ыобр = - 4 3 = 29 поездов.

Таким образом, применяя различные типы графика (разную степень

пакетности), можно реализовать различную пропускную способность.
Определив средний период непакетного графика
_ Г, +Т2 42 + 46 , ,
^ - ' 2 1 — 2 = 4 4 мин,
получим
(1440-60)0,95-2
= 43 поезда.
( 2\ 2 (2
44 2 - - +2-8---2-8 1 - -
I У 3 I 3
242
8.4. Расчет пропускной способности при непараллельных графиках
Непараллельный график характеризуется движением поездов разных
категорий и скоростей (грузовых и пассажирских). Расчет заключается в
распределении пропускной способности участка, найденной для параллельного
графика, между поездами разных категорий. Пропускная способность участка
по перегонам при непараллельном графике зависит от путевого развития
промежуточных раздельных пунктов, степени неидентичности перегонов,
соотношения скоростей движения пассажирских и грузовых поездов, числа и
расположения на графике пассажирских, пригородных, ускоренных и сборных
поездов.
Пропускную способность при параллельном графике рассчитывают
аналитически, исходя из анализа схем различных типов графиков. При
непараллельном графике точно определить пропускную способность можно
лишь после построения максимального графика движения поездов.
Аналитически можно установить лишь характер и приближенную оценку
влияния факторов пассажирского движения на пропускную способность, а также
определить пределы изменения анализируемых факторов. При непараллельном
графике пропускная способность для грузового движения - это число грузовых
поездов, которые могут быть пропущены по участку или линии при обращении
заданного числа пассажирских, ускоренных грузовых и сборных поездов.
Аналитически пропускную способность определяют введением
коэффициента съема. Коэффициентом съема называется число, показывающее,
сколько грузовых поездов снимает с графика один пассажирский, а также
ускоренный грузовой, сборный и другие поезда.
Зная коэффициент съема для разных типов графика, можно рассчитать
пропускную способность участка по перегонам, пар поездов, при непараллель-
ном графике для грузового движения:

\ 8-19)

где Ы- пропускная способность при параллельном графике;

епс, е,г, есб~ коэффициенты съема соответственно пассажирских,
ускоренных грузовых и сборных поездов;
Мк, N,г, Ыа - число пассажирских, ускоренных грузовых и сборных
поездов.
Коэффициент съема определяют на основе следующих положений. Время
занятия перегона в связи с пропуском пассажирского (ускоренного грузового,
сборного) поезда называется временем съема. В общем случае время съема
(рис. 8.15) складывается из:
• времени, занимаемого непосредственно пропуском пассажирского
243
поезда,
пс пс ст ">

• времени, которое не может быть использовано для прокладки грузового

поезда вследствие того, что промежуток времени между пассажирскими
поездами некратен периоду графика или времени хода грузового поезда. Это
время дополнительного съема ('си .
Отсюда все время съема
1 ^ / з н + Iд
см пс см'

Рис. 8.15. Время съема: а - на двухпутной линии при полу автоблокировке;

б- на однопутной линии

Время дополнительного съема зависит от расположения на графике

пассажирских поездов. Полностью избежать этих потерь обычно не удается,
так как передвижка пассажирских поездов на графике связана с условиями их
прокладки на других участках, временем отправления с начальных станций и
др. При прокладке пассажирских поездов на графике необходимо стремиться
к сокращению времени дополнительного съема. Коэффициент съема
244
определяется:

где (™ - время, необходимое для пропуска грузового поезда.

Следовательно,

Первое слагаемое показывает, сколько грузовых поездов (или какую часть

грузового поезда) снимает с графика непосредственно пассажирский поезд,
второе - какая часть грузового поезда снимается из-за времени
дополнительного съема.
В дальнейшем коэффициентом основного съема (эквивалентом
пассажирского поезда) будем обозначать:

е = ^ (8.20)
° %'
коэффициентом дополнительного съема

(8.21)

Тогда общий коэффициент будет равен:

(8.22)
Так как время дополнительного съема, а следовательно, и коэффициент
дополнительного съема могут быть равны нулю, минимальный коэффициент
съема равен эквиваленту пассажирского поезда. Если известны времена хода,
станционные интервалы, другие элементы графика, а также тип графика,
эквивалент пассажирского поезда может быть подсчитан совершенно точно.
На однопутных участках время занятия перегона определяется соответ-
ственно для пары пассажирских и пары грузовых поездов, на двухпутных -
для одного поезда соответствующей категории в каждом из направлений
движения в отдельности. В случае, когда однопутный участок оборудован
полуавтоматической блокировкой и график обычный (непакетный), время
занятия перегона парой пассажирских поездов (рис. 8.16):

парой грузовых поездов:

245
 Тогда коэффициент основного съема (эквивалент пассажирского поезда)

Рис. 8.16. Время съема грузовых поездов пассажирскими при обычном

однопутном графике

В зависимости от соотношения скоростей пассажирских и грузовых

поездов на однопутных и двухпутных участках при непакетном графике
е0 = 0,6 - 0,9.
Можно пользоваться также формулой
^ О = 0 , 2 + 0,8А, (8.23)
где А — отношение скоростей грузового и пассажирского поездов на
ограничивающем перегоне.

Рис. 8.17. Схема пропуска грузовых и пассажирских поездов по

перегону а-б, оборудованному полуавтоблокировкой
246
 На однопутных линиях, оборудованных автоблокировкой, возможны два
варианта взаимодействия грузовых и пассажирских поездов на графике:
• так же, как и при обычном непакетном графике (рис. 8.17), когда время
занятия перегона парой пассажирских поездов выражается периодом поездов;
• в условиях отправления грузовых поездов за пассажирскими с
интервалами 1от и прибытия грузовых поездов перед пассажирскими с
минимальным интервалом 1щ (рис. 8.18). В этом случае
.зн Лзн \ Лз» V _ 2 + ^
1 х
пс Кпс/^Кпс) пр ' отш

Рис. 8.18. Время занятия перегона пассажирским поездом на

однопутных линиях, оборудованных автоблокировкой

Пример 8.7. Определить коэффициент основного съема на одно-

путном перегоне а-б, оборудованном полуавтоблокировкой (рис. 8.17).
Исходные данные: (гр= 16 мин; { = 19 мин; 1пс - 11 мин; 1пс= 14

гр гр пс пс
мин;т = 3 мин; т„= 4 мин;т
с = 2 мин; 1 =1 =2 мин; 1 =( =1 мин.
" р з Р з
Решение. Время занятия перегона парой грузовых поездов
:'р=1.Р+г"гр+тн+тс+13+1р = 1 6 + 19 + 3 + 2 + 2 + 2 = 44
Время занятия перегона парой пассажирских поездов

С =С+С+тя =11 + 14 + 2-4 = 33 мин.

Коэффициент основного съема

44
С
Пример 8.8. Определить коэффициент основного съема для
однопутного перегона, оборудованного автоблокировкой (рис. 8.19).
247
\
Исходные данные: 1„р— 8 мин; 1от = 5 мин; г н = 3 мин; тс— 2 мин;

(р = (3 = 1 мин; 1гр = 16 мин; Iгр.. = 21 мин.

Решение. Время занятия перегона парой грузовых поездов равно
периоду графика:
С = С + (у + Т» + тс + 1 3 + 1Р = I6 + 21 + 3 + 2 + / + 1 = 44 мин.
Время занятия перегона парой пассажирских поездов

13
Эквивалент пассажирского поезда
Т7

Рис. 8.19. Схема пропуска поездов по однопутному перегону,

оборудованному автоблокировкой

На двухпутных линиях, оборудованных полуавтоматической блокировкой,

коэффициент основного съема в рассматриваемом направлении движения
составит:

ср 1
гр +г

где 1пс , ^ - время хода по перегону соответственно пассажирского и

грузового поездов, мин;
Тп - станционный интервал попутного следования, мин.
На двухпутных линиях, оборудованных автоблокировкой, коэффициент
основного съема
р. ПС ПС

248
 Время занятия перегона пассажирским поездом (рис. 8.20, а)
I3" =1 —I +1 +1 —I
пс гр пс пр от гр'
Коэффициент основного съема
_ 1гр-(„с+1,р+1от .
8.24)
^" ~~ Т

При прокладке пассажирских поездов пачками общее время съема

где С - число пассажирских поездов в пачке;

1пс. - интервал между пассажирскими поездами, мин.

Рис. 8.20. Время занятия двухпутного перегона при автоблокировке:

а — одним пассажирским поездом; б — пачкой пассажирских поездов

Время съема, приходящееся на один пассажирский поезд,

1,. ТП НУ* 1-»П /~\ № \ ^^"^ 9 ПУ ~)П

С
Тогда коэффициент основного съема

Используя выражение (8.24), получим

Ет = —- + (8.25)

249
 где 8О - коэффициент основного съема при разрозненной (одиночной)
прокладке пассажирских поездов.

Пример 8.9. Определить, как изменится эквивалент пассажирского

поезда на двухпутном перегоне, оборудованном автоблокировкой, при
прокладке пассажирских поездов в пачке (рис. 8.20, а) вместо их
разрозненной прокладки (рис. 8.20, б).
Исходные данные: 1гр= 23 мин; (пс = 16мин; 1гр= 8 мин; 1„с= 6мин;

С= 3; 1пр=6мин; Iот= 4 мин.

Решение. Время занятия перегона одним пассажирским поездом

Эквивалент пассажирского поезда

I'1" 9
^„= — = - = 1,125.

Время занятия перегона пачкой пассажирских поездов

(С Т = ('* - '-с)+ Ъ + /„, + (С - 1)/„с - /„ =

= (23-1б)+6 + 4 + б(2-1)-8 = 15 мин.
Время занятия, приходящееся на один пассажирский поезд,

75
Эквивалент пассажирского поезда

а 0 = - ^ = 0,938
8
Следовательно, прокладка пассажирских поездов пачкой позволит
снизить коэффициент съема.
Помимо пассажирских поездов, на пропускную способность оказывают
влияние ускоренные грузовые поезда, прокладываемые на графике с большими
скоростями, чем обычные грузовые. Эквивалент этих поездов определяют
так же, как и пассажирских. Коэффициент дополнительного съема этих поездов
на графике имеет меньшее значение, чем для пассажирских (0,2 - 0,3).
Сборные поезда тоже оказывают влияние на пропускную способность,
хотя их прокладывают на графике с ходовой скоростью, как правило, не
отличающейся от скорости других грузовых поездов. В отличие от

250
пассажирских поездов, прокладка на графике сборных поездов не является
заранее фиксированной, и их следование по участку в каждом конкретном
случае может быть организовано так, чтобы снизить до минимума их влияние
на пропускную способность. Коэффициент съема сборными поездами
колеблется от 1 до 3,5 (большие значения на двухпутных линиях при
автоблокировке).

8.5. Провозная способность железных дорог

Провозная способность железнодорожной линии в каждом направлении
движения, млн. т нетто в год, определяется в зависимости от максимальной
пропускной способности для грузового движения (без ускоренных и сборных
поездов) и массы поезда:
365 -Ы О,(р
Г
= 7^^ + Гуг + Гсб, (8.25)

где Nгр — наличная пропускная способность для грузового движения;

<26р - средняя масса поезда брутто, зависящая от установленной нормы

массы поезда и структуры грузопотока, т;
<р — отношение массы поезда нетто к массе брутто, зависит от рода
вагонов и структуры грузопотока;
Г Гс6 - количество груза, перевозимого в ускоренных и сборных
поездах, млн. т в год.
Максимальное число грузовых поездов без ускоренных и сборных:

пс
8пс + Муг8уг + Ысбвсб), (8.26)

где N - пропускная способность при параллельном графике;

епс, 8уг, есб — коэффициенты съема соответственно пассажирских,
ускоренных грузовых и сборных поездов;
№пс, Муг, Исб - число пассажирских, ускоренных грузовых и сборных
поездов.
Пример 8.10. Установить, каким должен быть график движения
поездов на однопутном перегоне, оборудованном автоблокировкой,
чтобы можно было достигнуть провозной способности 18 млн. т нетто
в год, в том числе в сборных поездах 1,5 млн. т нетто в год. На участке
проходит 5 пар пассажирских поездов.
251
 Другие исходные данные: епс=\,Л; есб=2,6; 2б Р = 3000 от;
<2с6 = 3 0 0 0 т; <р = 0,7; ^ = 6 0 мин; Г = 45 мин; 7 = 10 л*мн.
Решение. Провозную способность определим по формуле

Г=
10 6
Отсюда число грузовых поездов для достижения заданной провозной
способности должно быть:

1= = 2.4 пары поездов.

365-3000-0,7
1,5-10б
= 2 пары поездов.
365-3000-0,7

Потребная пропускная способность составит:

Ы„т = Мгр + Ыпс8пс + Мугеуг = 24 + 1,4-5 + 2-1,5 = 34 пары поездов.
При непакетном графике может быть освоено
(1440-60)0.95
29 пар поездов.
45
Следовательно, необходимо вводить частично-пакетный график

(1440-/„,„ К
•2 пар поездов.

Из этого выражения определяем апк

3 1 = (1440-60)0,95-2 . 90-34-1380-1,9
7
( г - ^ ^ + г - Ю ^ " ™ " 34-35-20-34 " '

Именно с такой пакетностью должен быть реализован график

движения поездов.

252
ГЛАВА 9. ОБОСНОВАНИЕ МЕР ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ
ПЕРЕВООРУЖЕНИЮ ЛИНИЙ И ПОЛИГОНОВ
(
>.1. Способы технического перевооружения линий и полигонов
Необходимость усиления технического оснащения железнодорожных
линий возникает вследствие непрерывного роста объема грузовых и
пассажирских перевозок. Наступает момент, когда наличная пропускная
способность участка ограничивает освоение возрастающих перевозок. В
период равенства наличной и потребной пропускной способности (с учетом
некоторого резерва) необходимо усиление мощности линии.
Пропускную способность дорог можно увеличивать также с целью
улучшения качественных показателей работы — ускорения перемещения грузов
и пассажиров, автоматизации производственных процессов, повышения
производительности, снижения затрат, охраны окружающей среды, повышения
безопасности движения поездов и условий труда работников транспорта.
Необходимость осуществления тех или иных мероприятий по увеличению
мощности железнодорожной линии устанавливается на основе сравнения
потребной и наличной пропускной способности.
Потребная пропускная способность участка по перегонам

+Ырчг )в (9.1)
1У
уг ^ сб Ьсб}Нр

где ЫРр , Ырсч, Л^,4, М^ - расчетные размеры движения грузовых (не

считая ускоренных грузовых и сборных) поездов и соответственно пасса-
жирских, ускоренных грузовых и сборных поездов, определяемые как сред-
несуточные в месяц максимальной работы.
Расчетные размеры грузового движения
\ГРЧ _ " год
гр ~ (9.2)
365^
' где кн - коэффициент месячной неравномерности грузовых перевозок
(отношение перевозок в среднем в сутки за месяц максимальных перевозок к
среднесуточным за год), ки > 1;
Ггод - годовой грузопоток в грузовом направлении (без грузопотока,
перевозимого ускоренными и сборными поездами);
(р - отношение массы состава нетто ()н к массе брутто (2бр;

253
 (2бр - средневзвешенная масса обращающихся на участке поездов, т.

Произведение к11Гго0 представляет собой потребную провозную способ-

ность линии на расчетный год.
Коэффициент резерва пропускной способности /3ра устанавливают с
учетом необходимости предоставления "окон" в графике для ремонта пути и
других устройств, а также освоения размеров движения в периоды их
отклонения от среднесуточных в месяц максимальных перевозок и для
ликвидации различных нарушений нормального движения. Принимается
обычно 1,15 на однопутных и 1,10 на двухпутных линиях.
Так как Кпт < Ынал, то с учетом (9.1)

)>Nрч
^V
сб)— гр '

где Ыит - наличная пропускная способность участка в поездах

параллельного графика.
Наличная провозная способность участка (без грузопотока, перевозимого
ускоренными и сборными поездами)

Г =365 ж. (9.3)
'рез

Соответственно Ги >кнГ
год.
Провозная способность зависит как от наличной пропускной способности
участка, так и от массы поездов. Основные мероприятия по наращиванию
пропускной и провозной способности железнодорожных линий условно можно
разделить на четыре группы, направленные:
• на усиление постоянных устройств, обеспечивающих увеличение
размеров движения за счет сокращения периода графика (повышение скоростей,
строительство разъездов и постов, оборудование линий автоблокировкой и
диспетчерской централизацией, строительство двухпутных вставок и вторых
путей);
• в основном на усиление тяговых средств и улучшение использования
подвижного состава, обеспечивающее увеличение массы поездов и рост
провозной способности (введение локомотивов большой мощности, в том числе
за счет изменения рода тяги, введение в обращение соединенных поездов,
поездов увеличенной массы);
• на увеличение пропускной способности основных элементов комплекса

254
технических устройств, увеличение пропускной и перерабатывающей
способности станций, увеличение пропускной способности энергоустройств,
локомотивного хозяйства и др.;
• на лучшее использование имеющихся резервов пропускной и провозной
способности за счет проведения организационно-технических мер (сокращение
станционных интервалов, использование непарного графика и неправильного
пути, повышения загрузки вагонов и др.).
Овладение все возрастающими объемами перевозок может быть
осуществлено не только за счет увеличения наличной провозной способности,
но и путем сокращения потребной. Достигается это устранением нерациональ-
ных перевозок, улучшением подготовки грузов к перевозке, а также
максимальным сокращением неравномерности перевозок.
9.2. Мероприятия по увеличению провозной способности железных
дорог
Одной из наиболее эффективных мер по повышению провозной
способности железных дорог является увеличение массы поезда. Это может
быть достигнуто за счет полного использования мощности и силы тяги
локомотивов. Но реализация максимальной силы тяги локомотива возможна,
когда масса всех обращающихся поездов является одинаковой.
В реальных условиях, ввиду различной структуры перевозимых грузов,
поездная нагрузка на 1 м пути является различной и часть поездов с легкими
грузами формируется по длине станционных путей (масса таких поездов
меньше или равна норме массы поезда). Другая часть поездов с грузами
большой объемной массы является неполносоставной (короче длины путей).
В зависимости от распределения поездной нагрузки на 1 м пути средняя масса
всех поездов повышается, но незначительно в сравнении с увеличением нормы
массы поезда, но и в этих условиях, как правило, целесообразны реализация
максимальной (расчетной) силы тяги локомотива (для части поездов) и
установление максимальной нормы состава поезда. В отдельных же случаях
при значительном удельном весе поездов с малой нагрузкой на 1 м пути, а
также резкой непарности движения поездов может оказаться выгодным
установление в одном или обоих направлениях движения нормы массы составов
поездов несколько меньше критической, определяемой по расчетной силе тяги
локомотива.
При незначительных размерах пассажирского движения на двухпутных
линиях уменьшение массы грузовых поездов, обеспечивающее приближение
их скорости к скорости пассажирских, может уменьшить съем с графика.
В данном случае наибольшей провозной способности участка можно
достичь не при максимальной массе грузового поезда (это только исключение).

255
Как правило, наибольшая возможная масса грузового поезда, при которой
достигается полное использование расчетной силы тяги локомотива, является
при всех видах тяги наивыгоднейшей.
Таким образом, расчеты по определению оптимальной нормы массы
поезда в условиях колебания поездных нагрузок на 1 м пути сводятся к
следующему:
• устанавливается фактическое (или предполагаемое на перспективу)
распределение поездных нагрузок на 1 м пути, оформляемое в виде
гистограммы или статистического ряда, по которым определяют значение
поездной нагрузки на 1 м пути:

р =
1=1

где к - число разрядов статистического ряда;

• определяется критическая масса состава брутто <2кр по расчетной
силе тяги локомотива и по ней - ограничительная нагрузка на 1 м пути:

• намечаются возможные варианты норм массы меньше критической с

погонной нагрузкой рн < рогр',
• для каждого варианта определяют среднюю массу поезда:

о, =—•

' Рн ,=~
• в каждом варианте массы поезда определяется число поездов де-
лением грузопотока брутто на среднюю массу состава поезда в этом варианте;
• на основе размеров движения по направлениям устанавливается число
одиночно следующих локомотивов и их пробег;
• для каждого варианта в каждом из направлений устанавливаются
ходовые скорости, затрата механической работы на передвижение поездов и
остановки;
• в каждом варианте норм массы рассчитываются приведенные затраты
отдельно в четном и нечетном направлениях движения с последующим
суммированием затрат в обоих направлениях и выбирается вариант с
минимальными затратами.
К зависящим от массы и скорости движения поездов относятся затраты:

256
на накопление составов на станциях формирования; временные, связанные с
нахождением поездов на участках; на механическую работу по передвижению
и на остановки поездов; связанные с одиночным пробегом локомотивов;
пробежные затраты, связанные с ремонтом подвижного состава, относимым
на его пробег; на ремонт пути, относимый на тонно-километровую работу
брутто.
Выбор массы поезда одновременно с выбором типа локомотива и
длиной станционных путей, когда тип и мощность локомотива неизвестны,
может решаться при условии постоянной удельной мощности данного вида
тяги, приходящейся на единицу массы поезда. В этих условиях для каждого
вида тяги на одном и том же профиле пути средние ходовые скорости движения
поездов различной массы будут примерно одинаковыми. Неизменными будут
также расход топлива или энергии, связанный с передвижением поездов, потреб-
ное число вагонов, находящихся в движении, общая потребная мощность
локомотива и ряд других показателей.
Изменение массы поезда на двухпутных линиях окажет влияние:
• на простой вагонов под накоплением на станциях формирования; годовые
затраты на накопление при этом будут увеличиваться пропорционально
повышению массы поезда и составят в обоих направлениях движения
2-365кс<2брс%_ч;
• на затраты, связанные с оплатой локомотивных бригад, изменяющиеся
обратно пропорционально массе поезда:

'бр-ч'

где Ьп - расстояние пробега поездов без переработки;

с
бР-ч - затраты на 1 бригадо-ч локомотивной бригады с учетом оплаты
внепоездной работы.
Простой вагонов под накоплением и число локомотивных бригад являются
решающими факторами, влияющими на выбор массы поезда на двухпутных
линиях при постоянной удельной мощности локомотива. В условиях не очень
высоких значений грузопотоков, когда не требуется удлинения станционных
путей и осуществления других мер по переустройству линии (локомотивного
хозяйства), в первом приближении можно ограничиться учетом этих двух факто-
ров. Тогда годовые затраты, зависящие от массы поезда составят
?Г Т

257
 \ Г I с
у-\олт I год п п-ч
р (9 4)
^' ~ У'зб5<р0хкес*«' '
На однопутных линиях увеличение массы поездов оказывает су-
щественное влияние на уменьшение числа остановок при скрещении. Поэтому
варианты сравниваются по затратам, связанным с продолжительностью
стоянок, и энергетическим затратам на остановки. Повышение провозной
способности может быть осуществлено также за счет увеличения силы тяги
локомотивов при заданной длине станционных путей.
Все это приводит к необходимости выбора наиболее целесообразной силы
тяги локомотива не только для каждого железнодорожного участка, но и для
отдельных категорий поездов, которые на нем обращаются.
В тех случаях, когда при наличном типе локомотива все или часть поездов
получаются неполносоставными, т. е. не обеспечивается полное использование
существующей полезной длины станционных путей, увеличение массы поездов
может осуществляться за счет применения более мощных локомотивов из
числа существующих, и кратной тяги на всем протяжении или на части участка.
Кратная тяга применяется также лишь для части поездов с большой погонной
нагрузкой (маршруты с углем, рудой), с подталкиванием на отдельных перегонах
участка. Освоить возрастающие потоки можно пропуском поездов повышенной
массы и длины.

Пример 9.1. Двухпутный перегон А-Б оборудован автоблокировкой

и обслуживается электровозами ВЛ-11. Масса поезда О,6 =4000 т,
полезная длина станционных путей 1ст =1050 м. В грузовом направлении
на участке обращается 30 угольных маршрутов в сутки со средней
погонной нагрузкой р = 7,0 т/м; ср = 0,1; Ц=\\; ^,„=120 мин; а„=0,92;
7 = 8 мин. По участку следует 25 пар пассажирских поездов, коэффициент
съема которых ёпс=2. Определить, как возрастет провозная спо-
собность участка в грузовом направлении, если применить для угольных
маршрутов двойную тягу на протяжении всего участка.
Решение. Пропускная способность
(1440-120)0,92
= 152 поезда.
8
Пропускная способность для грузового движения
^гР = ^~*Лс =152-2-25 = 102 поезда.
Тогда провозная способность составит:

258
 365-4000 -0,7-102
г= = 94,8 млн. т нетто/год.
1,1-106
При двойной тяге на всем участке масса
<2г,р = 2 - 4 0 0 0 = 8000 т.
В этом, случае масса угольных маршрутов, ограниченная погонной
нагрузкой и длиной станционных путей,
2„ = (1с„, ~ 50)Р = 00 5 ° ~ 5 0 ) 7 = 7 0 0 0 т-
При этом число маршрутов в сутки

" (? ф 7000
Провозная способность при следовании маршрутов двойной тягой

Г' = - ^ — [ 4 0 0 0 -0,7(102 -17)+7000 -0,7-17]= 106млн. т нт/год.

Следовательно, провозная способность возрастет на

11,2
106 -94,8 = 11,2 млн. т или на ~^То}^0//° = ^ ^Оу/°-
Провозная способность линии зависит не только от массы поезда брутто,
но и от соотношения массы нетто и брутто:

(9А)

где Г) - суммарная масса тары поезда.

Разделив числитель и знаменатель формулы (9.4) на общую

грузоподъемность всех вагонов получим

(9.5)

где кпс - коэффициент использования грузоподъемности вагонов;

кт -коэффициенттары вагонов.
Отсюда следует, что для увеличения провозной способности требуется
улучшить использование грузоподъемности вагонов и уменьшить коэффициент
тары вагонов. Снизить тару вагонов можно за счет применения более прочных
259
и легких материалов, улучшения конструкции вагонов и технологии их
изготовления.

Пример 9.2. Двухпутная линия обслуживается электровозами ВЛ-11

(масса локомотива /Л, =184 т, сила тяги на расчетном подъеме

Рк = 46000 кг, скорость на расчетном подъеме V = 46 км/ч), интервал

между поездами в пакете / = 10 мин. Руководящий подъем гр = 8%о, на
пинии обращаются четырех- и восьмиосные вагоны, средняя осностъ
п0 = 4 , 5 ; ддр - 60 т; цт = 22 т.
Следующие исходные данные: коэффициент использования
грузоподъемности вагона кпс = 0,7; на линии обращается 25 пар пас-
сажирских поездов <РПС=2,1/ Иуг=А; Еуг=\,%; ки=\,\; / т и = 1 2 0 мин;
«„=0,9.
Определить, как возрастет провозная способность линии, если
увеличить загрузку вагонов и поднять коэффициент использования
грузоподъемности до кпс = 0,8.
Решение. Для грузового движения пропускная способность

#„ = # - {е,1СЫпс + е ^ к ) = ( 1 4 4 0 ~ 1 2 0 ) ° ' 9 _ (25.2,1 + 4 • 1,8) =59 поездов.

Масса поезда, т, может быть определена по формуле

к V о р)

Удельное сопротивление локомотива &/=3,1 кг/т.

Удельное сопротивление вагонов
•• г.-, - • - , - • „ • - , „ пп 8 + 0,1-46,7 + 0,0025-46,7" , ._
1 97 кг/т
.о=0,7 + >— ^ = 0,7 + —^ ь^^п = > -
4,5
Масса поезда
4 6 0 0 0 - 1 8 4 ( 3 , 1 + 8) ..
О, = ^ — 4 4 110Л т.
" 1,97 + 8

Округляя массу поезда до 50 т, получим. {2бр = 4400 т.

При к„ с =0,8

260
 2
8 + 0,1 -46,7 + 0,00025 -46,7
, = 0,7 +

4,5
46000-184(3,1 + 8)
1,67 + 8
К
~ _ О-н _ пс
К К
пс + Т

При кпс = 0,7

0,7 365-59-4410-0,66
22 • = 1),оо; У = —-
1,1-Ю 6 = Ь / млн.т нетто/год.
0,7 +
60
. = 0,8
;к

0,8 365-59-4550-0,69
= 61,5 млн.т нетто/год.
0,8 +
22 1Д-106
60
Провозная способность возрастет на 61,5-57,0 = 4,5 ,мпн. т нетто/год,

т.е. на ^-Ю0% = 1,9%.

9.3. Меры по увеличению пропускной способности участков

Важнейшим мероприятием по увеличению пропускной способности линий
является их электрификация. Электрический локомотив по конструктивным
особенностям значительно проще дизельного и дешевле. Поэтому суммарные
затраты, связанные с развитием пропускной способности и осуществлением
перевозочной работы, на электрифицированных линиях ниже.
Определяя рациональный срок перехода с тепловозной тяги на электри-
ческую, необходимо учитывать, что часть устройств электроснабжения, кроме
тяговой нагрузки, обеспечивает электроэнергией также прилегающие районы
и нетяговых потребителей транспорта.
При переводе линии на электрическую тягу повышаются среднеходовые
скорости движения поездов, а это дает возможность сократить время занятия
поездом перегона и увеличить его пропускную способность. При росте скорости

с V до V пропускная способность увеличивается в соотношении

261
 2/

(9.6)

где / - длина перегона, км;

- суммарные станционные интервалы и время на разгон и
замедление.
Из формулы (9.6) видно, что пропускная способность возрастает меньше,
чем увеличивается скорость.
Пример 9.3. Однопутный участок оборудован полуавтоматической
блокировкой, обслуживается тепловозной тягой. Период графика Т = 48
мин, ^_ы1т+ /_,!Рз =
6 мин, длина ограничивающего перегона 15 км.
Установить размер увеличения пропускной способности при
электрификации участка и росте средней скорости движения элект-
ровозов в обоих направлениях до 60 км/ч.

Решение. Пропускная способность перегона при тепловозной тяге

(1440-60)0,95 „„
Ыт = = 27 пар поездов.
При обслуживании участка электровозами период графика
21 ^
1> 5Л, ^ 36 мин.
Пропускная способность
(1440-60)0,95
= 36 пар поездов.
эт
Увеличение пропускной способности составит
9
ДуУ = 3 6 - 2 7 = 9 пар поездов, т. е. —100 = 33,3%.
На двухпутных линиях повышение скорости всегда дает эффект
увеличения пропускной способности на участках, не оборудованных
автоблокировкой, так как снижается интервал между поездами I = 1 + т.
На участках, оборудованных автоблокировкой, за определенными
границами скорости интервал уже не может быть снижен, так как он ограничен
условиями приема поездов на станции. Дальнейший рост скорости не дает
увеличения пропускной способности.
262
 Наибольший рост пропускной способности и наибольший экономический
эффект дает увеличение скоростей движения на участках с двухпутными
вставками, где организовано безостановочное скрещение поездов. На этих
участках рост ходовой скорости движения обеспечивает прямо
пропорциональное увеличение пропускной способности.
Повышение среднеходовой скорости движения достигается за счет:
• увеличения скорости при езде с тягой на рабочей части профиля пути;
• увеличения максимально допустимой скорости движения путем
усиления мощности пути и подвижного состава;
• снижения основного сопротивления движению поездов путем повышения
загрузки подвижного состава, применения бесстыкового пути, завершения
перевода вагонов на роликовые подшипники.
Сокращение периода графика на однопутных перегонах возможно за счет
открытия дополнительных разъездов на перегоне с максимальным периодом
графика (ограничивающим).
Пропускная способность участка при открытии нового разъезда обычно
ограничивается пропускной способностью другого перегона близким к
ограничивающему периодом графика. Поэтому на участках со значительной
неидентичностью перегонов и, следовательно, с различными периодами графика
для эффективного увеличения пропускной способности требуется
последовательное открытие дополнительных разъездов. На участках со строго
идентичными перегонами для повышения пропускной способности необходимо
одновременное строительство дополнительных разъездов на всех перегонах.

Пример 9.4. Однопутный участок А-Б оборудован полуавтомати-

ческой блокировкой. Станционные интервалы гн = 4 мин, тс= 2 мин; время

на разгон и замедление ( = 13 = 1 мин; технологическое "окно " 1тн = 60

мин; коэффициент надежности ан =0,95. Времена хода поездов по
перегонам приведены в таблице:

Перегон А-а а-б б-в в-г г-д д-Б

Время хода (1'/1") 15/14 20/22 14/16 19/19 17/16 13/12

Через ограничивающий перегон сходу следуют нечетные поезда.

Установить: а) насколько увеличится пропускная способность при
строительстве разъезда на ограничивающем перегоне; б) сколько и где

263
надо построить разъездов, чтобы пропускная способность участка
возросла не менее чем на 20 %.
Решение. Пропускную способность участка определяем по
ограничивающему перегону а-б:
(1440-60)0,95 ОА ,
N - =— — = 26 пар поездов.
а
'° 20 + 22 + 4 + 2 + 1 + 1
После строительства разъезда на перегоне а-б ограничивающим
станет перегон в-г и пропускная способность данного участка
(1440-60)0,95
ТУ = —- = 2у пар поездов,
в г
~ 19 + 19 + 4 + 2 + 1 + 1
т.е. пропускная способность возрастет на три пары поездов, или
— 100 = 11,5%
26
По второму условию пропускная способность должна быть
2б(1 + 0,2) = 31 пара поездов.
При строительстве разъезда на перегоне в-г, пропускная
способность следующего трудного перегона г-д составит
(1440-60)0,95
ТУ , = = 32 пары поездов,
17 + 16 + 4 + 2 + 1 + 1
т. е. будет достигнута небходимая пропускная способность.
За счет уменьшения станционных интервалов при переходе на автобло-
кировку можно увеличить пропускную способность однопутного участка на
1,5 — 2 пары поездов. Применение частично пакетного графика при этом дает
возможность увеличить пропускную способность в
Г
— раза.
(\-0,5апк)Т

Пример 9.5. Установить, насколько возрастет пропускная

способность при оборудовании участка автоблокировкой и применении

частично пакетного графика с сспк= 0,5, если в сравнении с полуавтобло-

кировкой станционные интервалы сократятся на 2_,г = 4 мин, / = 10 мин,

число поездов в пакете к = 2, (тп = 60 мин, аи = 0,95, ТПЛБ =50 мин.

Решение. При полуавтоматической блокировке пропускная
способность
264
 (1440-60)0.95
' ПАВ
= 26 пар поездов.
50
При автоблокировке
(1440-60)0,95-2
АБ
= 33 пары поездов.
(2-0,5)(50-4) + 2-10-
Пропускная способность возрастет на АЛ/Г = 33 —26 = 7 пар

поездов, т. е. на —100 = 26,9%.

26
На двухпутных линиях, не оборудованных автоматической блокировкой,
устанавливают путевые посты. Это позволяет разделить перегон на две части,
применить пакетный график движения поездов и увеличить пропускную
способность на 70-80 %.
Введение более совершенных устройств СЦБ позволяет сократить
станционные интервалы, организовать пакетное движение поездов, обеспечить
безостановочные скрещения и обгоны. Кроме того, совершенствование
устройств СЦБ обеспечивает повышение безопасности движения, облегчает
условия труда, позволяет сократить штат работников.. Оборудование
двухпутных линий автоблокировкой повышает их пропускную способность в

раза, где I - время хода поезда по максимальному перегону.

Резкое увеличение пропускной способности однопутной линии достигается

постройкой вторых путей. Но в большинстве случаев на однопутных линиях
нет необходимости увеличивать пропускную способность сразу до размеров
двухпутных линий. Целесообразно укладывать вторые пути по этапам.
Частичную укладку вторых путей можно выполнять двумя способами.
Первый способ - укладка вторых путей на всем протяжении отдельных
перегонов, начиная с ограничивающих. При частичной укладке вторых путей
на 15-20 % перегонов пропускная способность увеличивается также на
15-20 %. При дальнейшей укладке вторых путей рост пропускной способности
обычно резко замедляется или вовсе прекращается, и для увеличения
пропускной способности требуется строительство вторых путей на большей
части линии или на всех перегонах. Поэтому частичная укладка вторых путей
на всем протяжении отдельных перегонов целесообразна, как правило, лишь в
тех случаях, когда требуется сравнительно небольшое увеличение пропускной
способности загруженной однопутной линии, а темп роста грузопотока невелик.
Более эффективным способом увеличения пропускной способности
однопутных линий является строительство двухпутных вставок, оборудование

265
участка диспетчерской централизацией и организация безостановочных
скрещений поездов.
Увеличение числа главных путей на двухпутных линиях встречается
главным образом при исключительно интенсивном пассажирском движении
(дальнем и пригородном). Альтернативной мерой является строительство новых
разгружающих линий.
На отечественных дорогах в целях форсирования пропускной способности,
особенно в периоды предоставления "окон", для продолжительного ремонта
пути широкое применение получил пропуск соединенных поездов. На
двухпутных линиях поезда соединяются (по два-три) перед ремонтируемым
перегоном и пропускаются попеременно в одну и другую сторону по
оставшемуся действовать пути, на котором организуется двустороннее
движение поездов. Разъединяются поезда после освобождения
ремонтируемого перегона на следующем перегоне или далее на других
перегонах участка. На однопутных участках соединенные поезда пропускаются
до начала и после окончания "окна".

9.4. Оптимальная этапность усиления пропускной и провозной

способности
Многообразие рассмотренных способов увеличения пропускной и
провозной способности железных дорог предполагает решение задачи о выборе
наиболее целесообразных из этих способов или их совокупности.
Под оптимальной этапностъю овладения растущими перевозками на
линии понимается такая очередность проведения различных способов усиления
провозной и пропускной способности при вполне определенных показателях
технического вооружения и сроках эксплуатации между смежными
мероприятиями, при которых освоение размеров грузовых и пассажирских
поездов обеспечивалось бы с минимальными затратами на перевозки и
техническое оснащение линии.
Таким образом, требуется установить не только очередность проведения
усиливающих мероприятий, но и сроки их проведения. Это можно отобразить
в виде графиков (рис. 9.1).
Наличная провозная способность зависит от размеров пассажирского
движения, которые с течением времени также возрастают. Этим объясняется
уменьшение провозной способности по годам (наклон линий на рис. 9.1).
Варианты развития линий формируются путем комбинации всех
возможных способов наращивания мощности. Рассмотрим, к примеру,
однопутную линию, примем следующие условные обозначения:
О - существующее техническое оснащение;
Л - строительство автоблокировки;
Э -электрификация линии;
266
 У-удлинение путей на станциях;
В - строительство двухпутных вставок;
Д - сооружение сплошного второго пути (переход к сплошной двухпутной
линии).

г,

1,лет

Рис. 9.1. Наличная и потребная провозная способность линии в зави-

симости от срока ее эксплуатации: Гпт - потребная пропускная способность;

Гт — наличная пропускная способность на начало исходного срока;

ГУН%4 — после удлинения станционных путей; Гв^™ — после сооружения двухпут-

ных вставок; Г'^ — после сооружения второго пути; 1у = (исх , 12 = (у01,

(•) = 1ест — соответствующие наличным пропускным способностям технически

возможные сроки работы

Сформируем возможные рациональные схемы этапного усиления линии

с изменением набора мероприятий и последовательности их проведения:
О-А-У-Э-В-Д;О- У-А-В-Д; О- У-Э-В-Д;
О-А-У-Э-Д;О-У-Э-Д; О - У - Э - Д и др.
Кроме того, при каждой схеме могут постепенно открываться дополни-
тельные разъезды, а при устройстве автоблокировки может вводиться пакетное
движение. Задача состоит в том, чтобы при заданных начальных размерах
267
грузового и пассажирского движения и темпах их роста найти
последовательность и сроки перехода от одного типа технической
оснащенности к другому, т. е. установить оптимальные сроки осуществления
мероприятий, входящих в схемы усиления пропускной и провозной способности
однопутных линий.
В этих целях для каждой схемы составляется выражение, описывающее
зависимость (за период эксплуатации в течение всего расчетного срока)
суммарных приведенных затрат на перевозки от сроков осуществления каждого
мероприятия.
При многоэтапном развитии линии затраты на ее реконструкцию и
эксплуатацию определяются с учетом эффективности их отдаления:

1=1 (=1 <=/,

Е
(=1

где Скат — капитальные вложения, необходимые для осуществления 1-го

мероприятия (этапа) по усилению технического оснащения линии;
Ссод1 — затраты на содержание и амортизацию постоянных устройств,
вводимых 1-м этапе;
Эюд - годовые приведенные перевозочные затраты на линии
(включающие и приведенные к текущим капитальные затраты на подвижной
состав), изменяющиеся по годам в результате роста перевозок и усиления
мощности линии;
А - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений;

Тр - период, за который осуществляется расчет.

268
ГЛАВА 10. ТЕХНОЛОГИЯ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ
ПЕРЕВОЗОЧНЫМ ПРОЦЕССОМ

10.1. Показатели использования подвижного состава в грузовом

движении
Под управлением перевозочным процессом понимают систему мер по
организации текущей эксплуатационной деятельности железных дорог,
направленных на обеспечение выполнения потребных объемов перевозок, а
также осуществление мер по рациональному использованию технических
средств и подвижного состава. К таким мерам относят месячное техническое
нормирование и сменно-суточное оперативное планирование поездной и
грузовой работы.
Технические нормы эксплуатационной работы устанавливают:
• количественные показатели — погрузку, выгрузку, сдачу порожних
вагонов из-под выгрузки; размеры передач поездов и вагонов по стыковым
станциям; число отправленных поездов из узлов и сортировочных станций;
вагонооборот; грузооборот;
• качественные задания — оборот вагона, нормы времени нахождения
вагонов на технических и грузовых станциях, скорости движения поездов,
среднесуточные пробеги вагонов и локомотивов; рейс вагона; коэффициент
порожнего пробега;
• перевозочные средства - рабочий парк вагонов по структуре
(порожние, местный груз, транзит) и роду (крытые, платформы, полувагоны,
цистерны, изотермические, цементовозы); эксплуатируемый парк локомотивов;
лимиты топлива и электроэнергии.
Нормы и показатели эксплуатационной работы устанавливают
инженерными расчетами на основе объемов перевозок, графика движения и
плана формирования поездов, а также действующих технологических
процессов.
Размеры погрузки 11 п в вагонах и тоннах определяются планом
перевозок С/™ и дополнительными заданиями для вывоза внеплановых и
й
сезонных грузов 11 п : Vп = 11™ + Ц*.

Размеры выгрузки определяются планом перевозок II", дополнительным

д
заданием \] в и наличием избытков груженых вагонов в адрес данного

подразделения ± А17"взВ : 1/в = V"" + идв ± Ш1'™.

Значение дополнительной выгрузки может быть с плюсом, когда наличие

269
груженых вагонов в адрес дороги превышает норму, и с минусом, когда это
наличие меньше нормы.
Балансовый разрыв между погрузкой и выгрузкой определяет избыток
или недостаток порожних вагонов, т. е. величину регулировочного задания:

Размеры передачи вагонов и поездов по каждому стыковому пункту

устанавливают на основе:
• грузопотоков, разработанных по плану перевозок и проходящих через
данный стыковой пункт;
• плана следования порожних вагонов, сдаваемых из-под своей выгрузки
по кратчайшим линиям;
• наличия избытка груженых и порожних вагонов, следующих в данном
направлении;
• размеров перемещения парка вагонов в данном направлении.

Рис. 10.1. Схема дороги с указанием границ I - IV отделений

Размеры и направление перемещения рабочего парка вагонов определяют,

исходя из задач технического нормирования. Их вычисляют по переписи
наличия груженых вагонов по направлениям приема II „р и сдачи IIсд вагонов:

^ пер ~ пр ~ ^ ссУ
Передачу по стыковым пунктам дороги в поездах определяют, исходя из
величины приема (сдачи) в вагонах и среднего состава:
цгр упор
ДГ- "Р | "р
т
пор

Средний состав груженого тгр и порожнего тпор поездов определяют

по формулам:

т =
>
> по
ПОП
Р ;1 ~'
ЧбР К
270
 где п — масса груженого поезда брутто, т;

Явр — средняя масса брутто вагона в груженом состоянии, т;

/, -длина локомотива, м;

/ — средняя длина грузового вагона, м;

/ - полезная длина станционных путей, м.

сто

Работа вагонного парка - это часть вагонов рабочего парка. Для

отделений, дорог и в целом для сети железных дорог она равна сумме погрузки

II „ и приема груженых вагонов 17гпр : 17 р = 17п + 17гпрр или выгрузки 17в и

сдачи груженых вагонов 17 [рй : 17р =11в +17^. Работу вагонного парка дороги
(рис. 10.1) определяют суммой погрузки и приема вагонов.
Рассмотрим на примере шахматку плановых груженых вагонопотоков
(табл. 10.1):
1]р = \]п + и* = 4610 + 1 1 6 0 0 = 16210 вагонов.
Работа может определяться и в зависимости от видов сообщений:

где Vис - погрузка в местном сообщении;

(1вьш - вывоз, т. е. погрузка в адрес других дорог сети;

1/п -погрузкадороги; I]п =1]ж + ? 7 в ы в ;

17т - ввоз, т. е. прием груженых вагонов, предназначенных для выгрузки

на данной дороге;
17тр -транзит, т. е. прием груженых вагонов, предназначенных на другие
дороги сети;
и и е м
ТР - п Р груженых вагонов: Щр = Пвв + Vтр.
Работу местного вагонного парка дороги можно определить также и по
конечным операциям (сумма выгрузки, сдачи груженых вагонов, перемещения):

Рабочий парк железных дорог нормируется по структурным группам: парк

порожних вагонов; груженых вагонов парк, состоящий из местного груза и
транзита. Потребность рабочего парка вагонов зависит от дальности перевозок

271
грузов и порожнего пробега вагонов, т. е. от вагоно-километров.

Таблица 10.1

Поступ- Отд. до На отделения дороги Через вых. пункты

ление рога и Итого Итого Всего
вагонов стыки I II Ш IV А Ж Е

Местное сообщение Вывоз

I 20 200 400 100 720 600 500 600 1700 2420

П 160 40 80 40 320 350 200 150 700 1020
С отделений
Ш 50 80 70 80 280 120 180 100 400 680
IV 60 90 70 40 260 90 80 80 230 490

Итого 290 410 620 260 1580 1160 940 930 3030 4610

Ввоз Транзит

С других до- А 250 500 500 250 1500 2500 1000 3500 5000
рог по выход Ж 470 470 470 235 1645 2585 470 3055 4700
ным пунктам Е 95 95 95 95 380 1140 380 1520 1900

Итого 815 1065 1065 580 3225 3725 2880 1470 8075 11600

Всего 1105 1475 1685 840 5105 4825 3820 2400 11105 16210

Общий пробег вагонов по дороге состоит из груженых У]п8г и

порожних У^п8по вагоно-километров

^п8^п8гр+^п8,юр. (10.1)
Показателями, характеризующими размер порожнего пробега, являются
коэффициенты порожнего пробега к груженому или общему:

а - - * (X —

Полный рейс вагона определяется делением общего пробега вагонов

$ на работу Vр:

I—•
(10.2)
и..
р
Груженый рейс можно определить через динамическую рд и

статическую нагрузку вагонов рст и дальность перевозки 1д:

272
 1 =
РспК
гр
~ Р7 '
Пробеги грузов измеряются в тарифных (установленных по тарифному
руководству) и эксплуатационных (фактических) тонно-километрах, а
эксплуатационный пробег — по маршрутам машиниста. Эксплуатационные
тонно-километры, как правило, несколько выше тарифных. Превышение
определяется коэффициентом разрыва между эксплуатационными р1жс и

тарифными р1трф тонно-километрами:

ТУ* ——
К
ЭКС ~ ]
Р^трф
Оборот грузового вагона - это время, необходимое для выполнения
одного полного перевозочного цикла, т. е. время от одной погрузки до следующей
погрузки на отделении, железной дороге или в целом по сети.
На железнодорожном транспорте имеется четыре вида перевозок:
местное сообщение, вывоз, ввоз и транзит (табл. 10.1).
Местное сообщение — это вагоны, погруженные на станциях
подразделения, которые после их продвижения выгружаются на станциях того
же подразделения. Время оборота вагонов местного сообщения равно времени,
затрачиваемому вагоном от одной погрузки до следующей в груженом Тгр и

порожнем Тпор состояниях: &мс -Тгр +Тпор, а расстояние пробега

п гр пор'
Вывоз - это погрузка вагонов на станциях одного подразделения в адрес
станций других подразделений для выгрузки. Время оборота таких вагонов
равно времени, необходимому для продвижения груженого вагона до пункта
сдачи на другое подразделение и времени для возврата порожних вагонов от
входного пункта подразделения до станции повторной погрузки:
<%«« = ТгР + ТпоР расстояние пробега 1'пр = 1'гр + 1'пор
Ввоз - это погрузка станций других подразделений, поступающая по
входным пунктам на станции данного подразделения под выгрузку. Время
оборота таких вагонов равно времени, необходимому для продвижения
груженых вагонов от входного пункта подразделения до станции выгрузки и
времени, необходимому для возврата порожних вагонов от станции выгрузки
до пункта их сдачи по выходному пункту:

273
 $вв = ТгР + ТпоР' а расстояние пробега /„ = 1гр + 1пор.
Транзит (транзитные перевозки) — это погрузка вагонов на станциях
других подразделений, следующих под выгрузку на станции подразделений
транзитом через данное подразделение. Время оборота транзитных вагонов
на данном подразделении равно времени, необходимому для продвижения
груженых вагонов от входного пункта подразделения до выходного, и времени,
необходимому для возврата порожних вагонов от выходного до входного пункта
подразделения
а
&гр = ТгР + Ттр> расстояние пробега 1п = 1гр +1пор.
Оборот вагона на подразделении равен сумме оборотов местного
сообщения, вывоза и транзита
$, = $«+$.„.+К > (10-3)
оборот груженого вагона
&гр=Т*+Т'гр+Т'гр+Т1- О04)
оборот порожнего вагона

Время нахождения вагона на станциях погрузки и выгрузки определяется

произведением числа грузовых операций, т. е. погруженых и выгруженных
вагонов I]п + 17в и среднего времени, затрачиваемого на выполнение одной
грузовой операции (гр :

Время нахождения вагона в груженом и порожнем состоянии на участке

определяется делением пробега всех вагонов на среднюю участковую
скорость Уу :

и
т — ^-
1
Ла
V

Время нахождения вагонов в груженом и порожнем состоянии на

технических станциях определяется произведением числа транзитных вагонов
п
У, шех ' отправляемых со всех технических станций и среднего времени

нахождения их на одной станции (тех :

тех / 1 тех тех •

274
 Общее время на обеспечение одного перевозочного цикла
1 Ул5
Г=
24
Время оборота вагона можно определить как частное от деления этого
времени на работу:

Т __ 1
&.=
ТГр~2А
В этой формуле частное от деления грузовых операций на работу

представляет собой коэффициент местной работы к у = — - -. Частное от

деления вагоно-километров на работу есть рейс вагона, состоящий из груженого

1гр и порожнего 1пор :

р р
ТТ II Л °'
р р Р

Частное от деления отправленных транзитных вагонов со всех станций

на У, птех работу представляет собой среднее число технических станций,

г- / I тех
проходимых вагоном за время оборота: ктех — ==• .

Средний пробег транзитного вагона, приходящийся на одну тех-

ническую станцию (вагонное плечо), определяется как частное от деления
пробега всех вагонов на число отправленных вагонов со всех технических
станций:

т —
'-'тр ~
Число технических станций, проходящих вагоном за время оборота,

Тогда формула оборота вагона, сут. (которую называют трехчленной),

примет вид:

(10.6)

275
 Схема оборота вагона дана на рис. 10.2.
Для полного анализа качества использования подвижного состава время
оборота вагонов рассчитывают по пятичленной формуле:

(10.7)

где (^х - среднее время нахождения транзитного вагона на одной техни-

ческой станции без переработки, ч.,
Си ~~ среднее время нахождения транзитного вагона на одной
технической станции с переработкой, ч.

Б Д

Станция выгрузки
Станция погрузки и новой погрузки
6 6 5 б
5
» 5 , 5 *•

Станция новой
Станция погрузки Станция выгрузки погрузки
б б 5 б
5
г*- 'г*-

Рис. 10.2. Схема оборота вагона: 1 - погрузка; 2 - уборка от пунктов

погрузки; 3 - формирование; 4 - операции по отправлению; 5 - следование поездов
по участкам; 6 - обработка транзитного вагона на технических станциях; 7 -
операции по прибытию; 8 - расформирование; 9 - подача к пункту выгрузки; 10 -
выгрузка; 11 - подача под погрузку

Время оборота порожнего вагона рассчитывается по формуле:

24 V, (10.8)

где у -доля простоя вагонов в порожнем состоянии на станциях погрузки

и выгрузки;
Кор — пробег собственно порожнего вагона (рейс порожнего вагона),

276
 оторыи определяется как частное отделения вагоно-километров порожнего
пробега ^№$*„ о р на работу порожних вагонов ~№„пр , т. е. сумму погрузки и
* дачи порожних вагонов по междудорожным стыковым пунктам:

V; П. /'

кр"о/' — коэффициент местной работы для порожних вагонов; определяется

делением числа грузовых операций IIп +11в на работу порожних вагонов:

по
,, Р _ п

~ пор ^ и ' ~ сд
в е м я
Ккх ~ Р нахождения порожних вагонов на одной технической станции;
принимают, как правило, на 10 - 20 % меньше, чем для общего вагона, так как
маршруты из порожних вагонов проходят большее число станций без
переработки, чем груженые, формирование их проще, и объем ремонта
порожних вагонов меньше.
Оборот порожних транзитных вагонов
1Шр 1ГПР

тр _ пор трпор пор

г
ш- тех (Ю.9)
24 У
гр
-'тр у

где 1пор - рейс транзитного порожнего вагона; определяется как частное от

б
деления пробега транзитных вагонов ^_п5™оР на работу порожних вагонов 1Тп 0 :

ттр / / пор
пор ~ гтпор '
и
сд

ктрпоР __ К 0 Э ф ф И ц И е н т местной работы транзитных порожних вагонов;

определяется делением числа порожних вагонов, сдаваемых из-под своей вы-
грузки на работу порожних 11пар :
Т г Пор ТТПОР
и
тр.п _ сд.р _ сд.р
К — — •

пор
Оборотом местного вагона называется среднее время нахождения
вагона на дороге с момента поступления под выгрузку до ее окончания, а
также вагона местного сообщения от окончания погрузки до момента выгрузки.

277
Оборот местного вагона определяется по формуле:

(10.10)

где (1 - у) -доля простоя вагонов под одной грузовой операцией, приходя-

щаяся на груженое состояние;
к'1 - коэффициент местной работы для местного вагона; определяется
как частное от деления суммы погрузки в местном сообщении и выгрузки
II™ + IIв на работу местных вагонов, т. е. выгрузку IIв:

•1}
к =~

1М - рейс местного вагона; определяется делением суммы пробега ввоза

на
^вв и погрузки в местном сообщении 2_, п&ж работу местных вагонов,

т.е. выгрузку Ив:

Оборот транзитного вагона - это время, необходимое для продвижения

транзитного груженого вагона по подразделению от пункта приема вагона до
сдачи его на другое подразделение и продвижения в обратном направлении
порожнего вагона:

г
>^ т '"« ' (10.11)
•У ^тр )

где 1тр - рейс транзитного груженого вагона; определяется делением

пробега, транзитных вагонов на работу, т. е. сдачу груженых

Ц
со
вагонов гр :

р
™ — коэффициент местной работы для транзитных груженых вагонов;

278
определяется делением погрузки в прямом сообщении, т. е. вывоза 11выв на

работу транзитных вагонов, т. е. сдачу груженых вагонов Vе,6 :

>"Р _ вые

- к•
Среднесуточный пробег вагона - это расстояние, которое пробегает
вагон за сутки. Определяется как частное от деления полного рейса вагона /
на
на время оборота <9в или пробега всех вагонов 2_, п$ рабочий парк вагонов
К. Среднесуточный пробег вагона, как и рейс вагона, состоит из пробега в
груженом и порожнем состоянии:

пор <Ш2>

Потребный рабочий парк вагонов дороги иотделения для выполнения

планового объема перевозок может быть рассчитан тремя способами:
• • непосредственно по затратам вагоно-часов на выполнение каждой

V п(
операции перевозочного процесса: К = ±^—•
24
• умножением рассчитанного оборота вагона на работу вагонного
парка:
К = $в1/р; (10.13)
• делением рассчитанных плановых тонно-километров нетто на заданную
среднесуточную производительность вагона:

Потребный эксплуатируемый парк локомотивов для грузового

движения можно определить статистически и аналитически.
Статистический способ заключается в том, что для каждой железной
дороги определяется коэффициент потребности локомотивов по фактически
выполненной за предыдущий период погрузке, выгрузке, сдаче и приему
вагонов. Затем этот коэффициент умножают на плановую сумму погрузки,
выгрузки, сдачи и приема вагонов:
эк
Ф (г]пя ,, тт тпп ,ТТПЛ тт тпл

[ в с дд п р

279
 где Мж ф - эксплуатируемый парк поездных локомотивов за отчетный
период;
Уп • У'в ' ^а) • У% ~ соответственно фактическая погрузка, выгрузка,
сдача и прием вагонов за отчетный период;
(/"' , 1!"л , (7"й7 , И"„1 - соответственно плановая погрузка, выгрузка,
сдача и прием вагонов.
Аналитический, более точный способ определения потребности
локомотивов состоит в том, что плановую работу М()бр делят на плановую
среднесуточную производительность локомотива Жл :

10.2. Оперативное планирование и регулирование перевозок

Задачами оперативного планирования эксплуатационной работы дорог и
отделений являются обеспечение выполнения технических норм, графика
движения и плана формирования поездов, а также рациональное использование
пропускной способности железнодорожных линий, станций, подвижного состава
при колебании вагонопотоков в течение суток или смены.
Суточный и сменный оперативные планы составляются с учетом
фактического наличия грузов у отправителей, наличия и ожидаемого подхода
порожних вагонов под погрузку, а местного груза под выгрузку, поездного
положения на участках и станциях и данных информации об ожидаемом подходе
поездов с других отделений и дорог. Суточный и сменный планы
эксплуатационной работы состоят из следующих трех основных разделов:
работа с местным грузом, погрузка и поездная работа.
План работы с местным грузом содержит следующие задания:
• передачу местного груза между отделениями дороги (число вагонов и
поездов по каждому стыковому пункту между отделениями);
• развоз местного груза внутри отделения (число формируемых поездов
с местным грузом, их назначение, время отправления и порядок продвижения);
• нормы выгрузки (задания каждой станции и отделения в целом).
План погрузки устанавливает число вагонов, которое должно быть
погружено на каждой станции в отдельности (всего и по родам грузов), а также
порядок обеспечения погрузки порожними вагонами (откуда брать вагоны и
какими поездами передавать). Объем погрузки определяют по заявкам,
поступающим от станций, а на станции эти заявки поступают от отправителей
груза.
280
 План поездной работы предусматривает обеспечение требуемых
размеров движения, бесперебойное и быстрое продвижение поездов, а также
рациональное использование поездных локомотивов. Он содержит следующие
задания:
• отправление поездов с технических станций (с указанием их номеров
и номеров локомотивов);
• прием поездов на сортировочные, участковые и крупные грузовые
станции;
• прием и сдачу поездов по стыковым пунктам;
• регулировочное задание на сдачу порожних вагонов (по родам);
• выдачу локомотивов.
Для составления реального плана эксплуатационной работы на сутки и
смену важнейшее значение имеет информация о выполнении погрузки и
выгрузки на своих станциях и о подходе поездов с других отделений и дорог.
К числу важнейших мероприятий, обеспечивающих выполнение
оперативных планов, относятся:
• регулирование погрузки по направлениям и назначениям;
• регулирование вагонных парков и вагонопотоков;
• регулирование локомотивных парков и использование локомотивных
бригад с учетом изменений размеров движения на отдельных направлениях.
Под регулированием погрузки понимается оперативное перераспределе-
ние погрузки по отдельным дням и назначениям вагонов на станции выгрузки.
Перечислим способы регулирования погрузки.
1. Сгущение погрузки - увеличение ее сверх среднесуточных размеров,
предусмотренных планом перевозок. Применяют:
• назначением на определенные отделения или дороги с недостатком
местного груза;
• по отдельным направлениям с недостатком местного груза;
• по отдельным направлениям для выполнения установленной нормы
сдачи вагонов при недостаточном подходе транзитного грузопотока;
• в местном сообщении для увеличения выгрузки и удержания парка
вагонов на дороге.
2. Временное уменьшение погрузки ниже среднесуточных норм в
направлениях, где образовался избыток груженых вагонов, с восполнением
образовавшегося недогруза в последующем.
3. Ограничение или запрещение погрузки. Применяется как крайняя мера,
вызываемая чрезвычайными обстоятельствами.
Регулирование вагонных парков заключается:
• в перераспределении между дорогами и отделениями заданий на сдачу
порожних вагонов в соответствии с фактическим размещением вагонного парка;

281
 • в установлении дополнительных заданий на передачу груженых или
порожних вагонов при накоплении их на отдельных подразделениях сверх числа,
предусмотренного техническими нормами;
• в использовании резерва вагонов.
Основным способом регулирования вагонных парков является
перемещение порожних вагонов.
Регулирование вагонопотоков при значительном их увеличении на
отдельных участках или направлении включает меры по увеличению
пропускной и провозной способности.
Регулирование движения поездов в пределах направления пре-
дусматривает:
• регулирование подвода поездов к стыкам дорог и отделений;
• регулирование подвода поездов к узлам. Состоит в чередовании
подвода поездов, транзитных для узла и следующих в переработку, с тем чтобы
не создавать накопления составов в ожидании расформирования;
регулирование подвода вагонопотоков по направлениям и назначениям
поездов;
• преимущественное продвижение вагонов того или иного назначения.
Применяют, например, для подвода вагонов под выгрузку на то отделе! пи.-
или дорогу, где образовался недостаток местного груза, а также для
обеспечения ускоренного продвижения поездов со срочными грузами или и
направлениях, где обеспечивается нормальное движение.
Регулирование локомотивного парка и технических средств должно
сопутствовать мероприятиям по регулированию движения. Когда на каком
либо направлении возрос вагонопоток, то наряду с улучшением использова них
работающих локомотивов, следует увеличить локомотивный парк на пуш
следования потока. Регулирование локомотивного парка (увеличение ими
сокращение) осуществляют за счет резерва локомотивов.
В настоящее время разработана ВНИИЖТом и используется метод!Iк.I
машинного анализа эксплуатационной деятельности всех подразделении.
Анализ эксплуатационной работы имеет важное значение для выя иле I
резервов работы транспорта. Система нормирования качественных пока чате иг > \
эксплуатационной работы пока еще недостаточно совершенна и их зпачо
зачастую определяются с большой погрешностью. Сравнение фактича-м.
значений показателей с нормативами, рассчитанными на выполненные оОы-м.
работ, так называемыми показателями нормы - права, позволяет шип
объективно оценивать качество работы подразделений. Это осущестнпяп. ••
в автоматизированной системе анализа выполнения качественных пока и I си. п
эксплуатационной работы (АВКПЭР) для дорожно-отделенческого уроним
Исходная информация по данной задаче поступает со станций и отденс
.-пенни
На всех станциях, открытых для грузовых операций, ежесуточно выя пи я I о И И
282
 причины, вызвавшие перепростой вагонов. Определяются вагоно-часы потерь
как местных, так и транзитных вагонов по вине различных служб железных
порог и клиентуры, из-за неблагоприятных метеоусловий и по другим причинам.
Данные о вагоно-часах потерь ежесуточно передаются с небольших станций,
не оборудованных телеграфом, на ближайшую крупную станцию, к которой
они прикреплены, по телефону. Крупные станции оборудуются информацион-
ными бюро (ИБ), где осуществляется агрегирование данных, поступающих с
прикрепленных станций, и данных по этой станции. Эти данные передаются по
телеграфу в дорожный информационно-вычислительный центр (ДИВЦ).
Отделения дороги готовят данные о размерах движения по всем участкам
отделения и о поездо-часах потерь.Эта информация также ежесуточно
передается по телеграфу в информационно-вычислительный центр.
I Уступившая информация агрегируется подекадно, помесячно и поквартально.
Расчеты проводятся каждые отчетные сутки, декаду, первые 20 дней каждого
месяца, месяц и квартал. Число итоговых документов, выдаваемых на печать
по результатам решения задачи, при разных режимах расчета различно.
В ходе решения задачи АВКПЭР анализируется выполнение ка-
чественных показателей эксплуатационной работы - оборота вагона,
\ • тстковой скорости, времени нахождения вагона под одной грузовой операцией,
премени нахождения вагона на одной технической станции.
Анализ осуществляется по станциям, участкам, отделениям и дороге в
немом. Анализ включает:
• определение нормы показателя, которая должна быть скорректирована
ил исполненный объем работы (норма — право) при условии соблюдения
I1 >лфика движения, планов формирования поездов и технологических процес-
• <ш работы станций;
• сравнение норма - право с фактическим значением показателя; оценку
| и > Iх'рь, вызванных различными причинами, если выполнение показателя хуже
пирмы — права.
Анализу подлежат все фазы, которые проходит вагон в ходе выполнения
рсиозочных операций.

Ш Л. Автоматизированная система оперативного управления

•рннночным процессом (АСОУП)
К АСОУП относят автоматизированные системы контроля дислокации
|ш()оты локомотивов (ОКДЛ), АСУСС, автоматизированные системы
нрпнисния грузовыми станциями (АСУГС), контейнерными пунктами

А( 'ОУП состоит из двух частей - общесистемной и функциональной

|'Н||1|ЛДПОЙ).

283
 Общесистемная часть включает:
• комплекс технических средств;
• единую информационную базу (набор сообщения) и математическое
обеспечение, реализующие ввод, контроль, корректировку, обработку
информации, создание и ведение банка данных;
• средства доставки результатов обработки потребителям и управление
всем процессом работы вычислительной установки.
Функциональная часть реализует непосредственное решение задач в
соответствии с утвержденными методиками.
АСОУП осуществляет в режиме времени, близком к реальному, на
важнейших дорожных и сетевых направлениях машинный контроль,
прогнозирование и планирование формирования и движения поездов, работы
локомотивов и локомотивных бригад, грузовой работы и вагонных парков.
Информация в ЭВМ поступает не позже, чем через 10 - 20 мин после свершения
основных эксплуатационных событий (формирования, прибытия, отправления
поездов, операций с локомотивами и т. д.).
АСОУП обеспечивает:
• контроль междорожной передачи поездов и вагонов, соблюдения плана
формирования поездов, норм массы и длины, продвижения подвижного состава
специальных видов;
• подготовку сведений о подходе поездов и местного груза;
• подготовку технологических документов - справок о составах поездов
для поездных диспетчеров, дежурных по станциям, локомотивных бригад и
ПТО вагонов;
• составление сортировочного листка и натурных листов поездов.
Информация о составах поездов, об операциях с поездами поступает из
линейных предприятий в ДИВЦ непрерывно. Обработка этой информации
позволяет решать перечисленные выше задачи и их результаты выдавать
пользователям (автоматически и по запросу).
Первой группой сведений являются сведения из натурных листов на все
поезда, находящиеся на полигоне и сообщения об изменениях состава поезда
(прицепке, отцепке, перестановке вагонов). Источниками этой информации
являются станции формирования поездов, станции, являющиеся пунктами учета
перехода поездов или пунктами учета перехода поездов и вагонов с дороги на
дорогу. Информация об изменениях составов передается со станций,
выполняю-щих эти операции или отделений дороги, если на станциях нет связи
с ДИВЦ.
В Ткачестве типовой технологии в системе предусмотрена передача всех
ТНЛ и сообщений об изменении составов в ДИВЦ, который является
хранителем и распределителем этой информации по потребителям (АСУСС,
284
ДИВЦ соседних дорог, пункты учета перехода, станции назначения и т. д.).
Такая технология позволяет своевременно собрать, проконтролировать,
обработать и передать потребителям все необходимые результаты.
Второй группой сведений для АСОУП являются сообщения об операциях
с поездами и локомотивами (прибытие, отправление, проследование,
формирование, расформирование поезда, прицепка, отцепка локомотивов, заход
в депо и т.д.), передаваемые работниками выделенных станций и депо. На
основе этой информации строятся поездная и локомотивная модели полигона.
Третья группа сообщений - это сообщения о погрузке, выгрузке,
сортировке и других операциях.
Таким образом, АСОУП предназначена для создания и поддержания в
реальном времени информационной модели перевозочного процесса,
прогнозирования и текущего планирования эксплуатационной работы
предприятий дороги.

10.4. Автоматизированная система пономерного учета, контроля

дислокации, анализа использования и регулирования вагонных
парков на железных дорогах России. Первая очередь ДИСПАРК

Система ДИСПАРКявляется принципиально новой автоматизированной

системой управления парком грузовых вагонов, основанной на создании
достоверных моделей дислокации и состояния вагонов на уровне сети и
железных дорог, функционирующая как единое целое и обеспечивающая
подключение к ней железных дорог стран СНГ и Балтии.
Система ДИСПАРК предназначена для:
• формирования объективных данных о наличии и состоянии вагонного
парка на сети, железных дорогах, их отделениях на любой момент времени и
во всех всевозможных разрезах: по собственникам, роду и типам вагонов,
назначению, состоянию и др.;
• оперативного контроля за вагонами РФ на территории других государств
и чужих вагонов на железных дорогах РФ с определением места их дислокации
и состояния; обеспечения сохранности вагонного парка РФ;
• создания условий по введению систем взаиморасчетов за пользование
вагонами на основе учета времени нахождения каждого вагона на территории
государств, дороги;
• обеспечения номерного контроля наличия вагонов на новостройках, за
границей и на подъездных путях; создания условий для отказа от безномерного
способа учета простоя вагонов;
• получения номерных данных о дислокации и состоянии вагонов
заданного типа, в т. ч. узкоспециализированных; создания условий для
285
ГЛАВА 11. ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКОГО
ДВИЖЕНИЯ

11Л. Основные принципы организации и управления

пассажирскими перевозками
В целях наиболее правильного учета особенностей пассажиропотока,
создания необходимых удобств пассажирам, наилучшего использования
транспортных средств в зависимости от объема работы, условий проезда,
скорости, расстояния следования и других факторов имеет место деление
пассажиропотоков по видам сообщений постоянных устройств, поездов и
вагонов по категориям.
Различают следующие виды сообщений:
• пригородное - в пределах пригородного участка, примыкающего к
крупному узлу на расстоянии до 150 км, а в отдельных случаях и более при
зонном тарифе до 200 км;
• местное - в пределах одной дороги,
• прямое - двух и более дорог;
• международное — в пределах двух и более стран.
Прямое и местное сообщения в отличие от пригородного называют
дальним.
Поезда, предназначенные для перевозки пассажиров, в зависимости от
скорости движения делятся на скорые и пассажирские, от расстояния
следования — на дальние, местные и пригородные. Специальную группу
составляют почтово-багажные поезда, предназначенные для проезда
пассажиров, перевозки багажа и почтовой корреспонденции, туристские поезда
и воинские эшелоны.
К скорым относятся поезда, имеющие скорость не менее 50 км/ч и не
менее чем на 5 км/ч большую, чем скорость самого быстрого пассажирского
поезда на данном направлении, обеспеченные прямым пассажиропотоком и
имеющие остановки, как правило, только по станциям технических стоянок.
Скорые поезда имеют удобное время отправления с начальных станций и
прибытия на конечные, более комфортабельные вагоны.
В связи с резкой неравномерностью перевозок примерно половина дальних
поездов обращается не круглый год, поэтому сроки ввода или отмены таких
поездов устанавливаются при разработке графика движения пассажирских
поездов.
Число, размещение вагонов разных категорий (плацкартных, купейных,
мягких) в составе (композиция состава) устанавливаются схемой его
формирования, которая определяет, с одной стороны, уровень удобств,
предоставляемых пассажирам, с другой - расчетную вместимость поездов и
288
их массу, а следовательно, скорость движения поездов, размеры их движения
и расходы дорог, связанные с обращением пассажирских поездов. В практике
организации пассажирских перевозок в состав поезда включаются вагоны: 1 —
2 мягких, 5 — 8 купейных, 7 — 8 некупейных с плацкартными или общими
местами, а также вагон-ресторан, багажный и почтовый вагоны. Число мест
в составе поезда зависит от его категории и изменяется в пределах от 400 до
1100, а для удлиненных (24 вагона) достигает 1300.
Управление пассажирскими перевозками осуществляется по отраслевому
принципу. Общее руководство организацией пассажирских перевозок на сети
дорог осуществляет Главное пассажирское управление МПС (ЦЛ), в пределах
дороги — пассажирская служба (Л), по отделению дороги — пассажирский отдел
(НОДЛ). Пассажирские службы и отделы организуют работу непосредственно
линейных предприятий — пассажирских станций и вокзалов. Эти подразделения
разрабатывают планы пассажирских перевозок, организуют продажу билетов,
оперативно регулируют движение пассажирских поездов, определяют
потребность в пассажирском вагонном парке, реконструкции и строительстве
вокзалов, пассажирских обустройств.

11.2. Разработка схемы обращения пассажирских поездов дальнего

следования
На основании данных о пассажиропотоках могут быть рассмотрены и
оценены различные варианты числа назначений и категорий поездов. Размеры
движения определяются для каждого вида сообщения отдельно. Однако
местные пассажирские потоки частично могут быть освоены поездами
прямого сообщения, поэтому эти два вида сообщений при определении размеров
движения принимаются в общий расчет. Определение размеров движения
сводится к последовательному решению ряда задач:
• распределению транзитных потоков по сети дорог или полигону и
определению на основе этого расчетной густоты движения пассажиров на
участках;
• выбору массы, скорости, схемы (композиции) составов, определяющей
расчетную вместимость поездов;
г • определению числа, назначений и категорий поездов и беспересадочных
вагонов, необходимых для освоения пассажиропотока.
Для определения размеров движения необходимо установить расчетную
вместимость составов пассажирских поездов, которая зависит от числа вагонов
в составе, наличного парка по типам вагонов. В соответствии с массой и
скоростью выбирается мощность локомотива,
В целях повышения провозной способности пассажирских поездов на
Московской дороге число вагонов в составе поезда на наиболее загруженных

289
направлениях увеличено до 24, а в ближайшей перспективе достигнет 32. ')п>
потребует удлинения станционных путей (для приема пассажирских поездом)
до 850 м, и такие длинносоставные поезда будут водить два электровоза и
голове поезда.
При разработке составной части схемы обращения - определении числи
и назначений пассажирских поездов - имеют место противодействующие
факторы. Например, чем больше поездов разнообразных назначений будет
обращаться на сети, тем, с одной стороны, будет выше уровень беспере-
садочных сообщений, с другой —увеличится число свободных мест в поездах,
а следовательно, и увеличатся расходы, связанные с пассажирскими
перевозками.
При известных возможных маршрутах следования пассажирских поездом,
суммарных пассажиропотоках по участкам, известных композициях составом
задача определения числа и назначений пассажирских поездов может бып.
поставлена и решена как общая задача линейного программирования. Зп
ограничения принимаются неравенства:
• выражающие превышение числа мест в поездах над расчетной густотой
пассажиропотока на участке:

./=1
в выражающие запреты на прием и отправление поездов на станции в
определенные периоды суток:
и

7=1
• обеспечивающие освоение основных транзитных потоков беспе-
ресадочными сообщениями и

I-
7=1
лтр

где а^- - соответственно расчетная населенность и искомые размеры

движения поездов назначений /;
Д - пассажиропоток /-го участка;
р - число станций, лимитирующих прием поездов в расчетный период
времени при заданном числе поездов в час Акг;
$ — число станций возможной пересадки пассажиров;
ц — число назначений поездов, которыми возможно освоение

290
Пассажиропотоков.
я За критерий оптимальности принимаются затраты, оценивающие
уровень удобств, предоставленный пассажирам в пути следования, при
отправлении, прибытии и транспортные расходы С\, т. е. необходимо
минимизировать

7=1

Пример 11.1. Для расчетного направления (рис. 11.1) определить

число и назначения поездов, если пассажиропотоки на участках А-Д —
33 000, Д-Н - 12 000, Д-И - 29 000 пассажиров.
Расчетные населенности и оценки поездов:

4 = 600; С, = 27000; АА = 710; С4 = 14000;

А2=Ш; С2= 26000; 4=800; С 5 =12000;
4 = 690; С3 = 13000; А6 = 660; С6 = 28000.

Рис. 11.1. Схема освоения пассажиропотоков на полигоне:

а — возможные назначения поездов; б — оптимальный вариант

Решение. Ограничения по освоению пассажиропотоков на участках:

в 600х,+700х 2 + 620х3 ^ 33000;
*' 600х,+710;с 4 +660х 6 > 12000;
700х 2 +800х 5 + 660хб > 29000;
при целевой функции

291
 Задача решается любым методом решения задач линейного
программирования. На рис. 11.1, б показаны оптимальное число и
назначения поездов:
х,= 20; х2= 30; х 5 = 10; при Етп =1440000.
Составляемый далее по полученным размерам движения схематический
график движения пассажирских поездов должен обеспечивать:
• создание удобств для пассажиров по времени отправления поездов с
начальных станций и прибытия на конечные;
• использование минимального числа составов;
• пропуск дальних поездов через узлы с большим пригородным
движением с расчетом обеспечения перевозки пригородных пассажиров в часы
"пик";
• минимальный простой беспересадочных вагонов на станциях перецепки
их от одних поездов к другим, а также согласование поездов разных
направлений в узлах.
Наиболее удобным временем отправления поездов с конечных станций
является время с 17 до 1 ч., прибытия на конечные пункты - с 6 до 12 ч.

1-е 2-е 3-е

Рис. 11.2. График оборота пассажирского поезда: А - станция приписки;

Б — станция оборота

Число составов, потребное для обслуживания поездов, определяется

временем оборота состава этого поезда. Для обслуживания поезда на
направлении А-Б (Рис. 11.2) при ежесуточном отправлении требуется четыре
пассажирских состава.

292
 в
а) О 24

Рис. 11.3. График оборота пассажирских поездов: а, б — при

обслуживании направлений закрепленными составами; в — при увязке составов в
общий оборот

293
 Улучшение использования подвижного состава достигается применением
скользящей увязки в графике движения составов по обороту, т. с.
предполагается обслуживание одними и теми же составами не одной, а
нескольких пар пассажирских поездов. Осуществить это возможно за счет
сокращения норм времени нахождения на станциях приписки и оборота, что,
как правило, приводит к сокращению потребного числа составов.
Высвобождение каждого состава за счет этого мероприятия экономит
не только расходы, но и сокращает потребность в станционных путях для его
отстоя, что немаловажно в условиях недостаточного путевого развития
пассажирских станций и особенно технических пассажирских.

Пример 11.2. Определить, как изменится потребное число составов

для обслуживания поездов двух назначений А-Б (рис. 11.3, а) и А-Б-В
(рис. 11.3, б) при увязке их составов в общий оборот. Минимальное время
обслуживания на станции формиро-вания ?™п =5 ч, на станции оборота

Решение. Как видно из графиков оборота, на станции формирования

А при увязке в общий оборот составов простой состава будет 6 ч
(рис. 11.3, в), что больше технологической нормы (5 ч). Следовательно,
скользящая увязка возможна. При обслуживании поездов закрепленными
составами потребуется 2+4=6 составов, а при скользящей увязке —
5 составов.

11.3. Автоматизированная система резервирования мест и продажи

билетов "ЭКСПРЕСС-2"
Улучшению качества пассажирских перевозок, повышению культуры
обслуживания, росту производительности и улучшению условий труда билетных
кассиров способствует внедрение автоматизированной системы
"Экспресс-2", работающей в масштабе реального времени.
"Экспресс-2" разработана как типовая система, предназначенная для
комплексной автоматизации билетно-кассовых операций для любых
выделяемых полигонов железнодорожной сети. Она представляет собой
распределенную вычислительную сеть коллективного пользования,
включающую билетные кассы (терминалы), целый ряд вычислительных
центров.
Система "Экспресс-2" реализует следующие виды работ:
• оформление проездных документов в прямом и обратном сообщениях;
• оформление поездок с пересадками в пути следования;
• оформление проездных документов на прямую плацкарту;

294
 • возврат неиспользованных проездных документов;
• гашение испорченных проездных документов;
• оформление проездных документов в бюро заказов по телефону;
• отчет кассира за смену;
• предварительное бронирование мест;
• оперативный ввод с терминала;
• получение суточной и месячной финансовой отчетности;
• получение информации о реализации мест в системе;
• получение справок о работе системы.
Основные технические и технологические параметры системы:
• производительность системы — до 50 заказов/с;
• число обслуживаемых билетных касс — до 2000;
• время обслуживания одного пассажира — 50-60 с;
• время ожидания ответа — не более 10 с;
• период резервирования - до 63 сут;
• число обслуживаемых поездов (с учетом хранения мест — до 600, без
учета хранения — до 2000);
• число обслуживаемых маршрутов следования прицепных и
беспересадочных вагонов в одном поезде-до 16;
• максимальное число станций, обслуживаемых системой по пути одного
поезда - до 250;
• число возможных вариантов поездки в одном заказе - до 6;
• число разных видов брони — 24;
• число видов работ - 100:
• сеть связи - телефонные каналы и физические линии;
• скорость передачи данных - 50-9600 бит/с.
Система "Экспресс-2" рассчитана на круглосуточную работу. В
зависимости от назначения все терминалы подразделяются на рабочие,
служебные и административные.
К рабочим относят терминалы, с помощью которых оформляют
проездные документы. Они устанавливаются на вокзалах и в городских бюро
обслуживания пассажиров.
К служебным относят терминалы, выполняющие функции, связанные с
выдачей финансовых справок и отчетов по тому пункту продажи, где находится
данный терминал.
Административные терминалы устанавливаются в Главных управлениях
МПС, службах управления дороги, ВЦ, в помещениях технологических групп
и бюро. С административных терминалов осуществляется корректировка
нормативно-справочной информации, получение оперативной финансовой
отчетности, оперативных справок.

295
г 11.4. Технология работы пригородных участков
Пригородные пассажиропотоки отличаются от пассажиропотоков
дальнего и местного сообщений массовостью, неравномерностью
распределения по зонам, месяцам года, дням недели и часам суток. Во многих
крупных транспортных узлах суточный пригородный пассажиропоток в
выходные дни для своего освоения требует введения в обращение до 300 пар
поездов в сутки.
Важной особенностью пригородных перевозок является неравномерность
распределения пассажиропотоков в пределах пригородного участка (рис. 11.4).

60000 -1
-

Ч"
0

40000 -
"-,
I

=50 тыа
и
1

201
20000 -

,=10 км 12=15 км 1=18 км 14=22км ^ 1п_=20км ^ 1=25 км -^

О
А 6 с)
^4 г»
с С

м ^

Рис. 11.4. Диаграмма пригородных пассажиропотоков участков при

зонном движении поездов: 1х,1-,,...,1п — расстояние между пунктами
перегона пассажиропотока; 13 — длина зоны; Ап — размер пассажиропотока

По мере удаления от головной станции густота пригородного

пассажиропотока, как правило, значительно уменьшается. С учетом
неравномерности распределения пригородных пассажиропотоков по сезонам
года, дням недели и часам суток эта особенность приводит к необходимости
деления пригородного участка на отдельные части - зоны, обслуживаемые
прикрепленными к ним зонными поездами, размеры движения которых
увеличиваются в предпраздничные и выходные дни, что дает возможность
лучше использовать вместимость пригородных составов как по времени, так
и по маршруту следования.
296
 Исследование почасового распределения пассажиропотоков показывает,
что во многих узлах по прибытии в узел наибольший объем перевозок
приходится на период с 6 до 9 ч, а максимум с 7 до 8 ч. (рис. 11.5). Вечерние
часы "'пик" имеют продолжительность примерно 4 ч. и начинаются с 15 ч,
причем доля пассажиропотока, отправляющегося в наиболее интенсивный,
вечерний, час меньше доли, прибывающей в утренний час "пик".

16 _- 1 ,.у,2

4 -
г-Я—'
I ! 1 --- — -----«
г ' '' '——• ' 1 1
^
•

10 12 14 16 18 20 22 24
Часы суток

Рис. 11.5. Зависимость пригородного пассажиропотока от времени

суток: 1 — прибытие; 2 — отправление

На первом этапе разработки системы освоения пригородных

пассажиропотоков определяется число зон (станций оборота пригородных
поездов) на рассматриваемом участке.
Для каждого из намеченных к расчету по пунктам спада пассажиропотока
вариантов числа зонных станций определяют затраты времени пассажиров на
проезд:

(11.1)
У /

где А\,Ат, А-, — густота пассажиропотоков, соответственно в пределах

первой,второй,третьей зон;
УХ , УГ -скорости движения пригородных поездов, соответственно ходовая
и участковая, км/ч;

/„,/,, /., - длины соответствующих зон, км.

297
 В формуле (11.1) каждое слагаемое представляет пассажиро-часы проезда
по зоне. По первой зоне поезд следует с участковой скоростью, по второй (в
пределах первой зоны) - с участковой, а на расстоянии (/3 - / ) с ходовой, т.
е. без остановок.
Время следования пассажиров в поездах третьей зоны состоит из времени
следования по первым двум зонам с ходовой скоростью и времени следования
с остановками в пределах третьей зоны. Аналогично может быть составлена
формула для расчета пассажиро-часов при большем числе зонных станций.
Пассажиро-часы ожидания пригородных поездов можно определить по
графику движения или при равном пассажиропотоке каждой зоны по формуле:

[1
ож = "~Г2 » (П.2)

где Т - время следования пригородных поездов в течение суток (исклю-

чая ночной перерыв);
П - число зон на рассматриваемом пригородном участке;
а — расчетная вместимость пригородного поезда.

Выполнив расчеты по формулам (11.1)и(11.2)и найдя сумму пассажиро-

часов по каждому варианту, можно установить тот вариант числа зон на
пригородном участке, при котором суммарные пассажиро-часы движения и
ожидания будут минимальными и соответствующее ему число зонных станций
будет наилучшим. Далее для рассчитанного числа зон определяются размеры
движения пригородных поездов.
Число пригородных поездов зависит от типа графика. В периоды
максимальной загрузки должна максимально использоваться пропускная
способность, поэтому в этот период целесообразно применение графика с
максимальной пропускной способностью - зонного параллельного
(рис. 11.6, а). Для такого графика число поездов в каждой зоне

1 У
з ~ •>
а
где Р - расчетная густота пассажиропотока в пределах расчетной зоны
в рассматриваемый период: Р} = А1 -Аэ(рис. 11.5);
а - расчетная вместимость пригородных поездов.
При зонном непараллельном графике (рис. 11.6, б) необходимо учитывать
и межзонные корреспонденции пассажиропотоков. Поэтому пользоваться
густотой перевозок для определения размеров движения нельзя, а пассажиро-

298
потоки необходимо делить на потоки, отправляемые с остановочных пунктов
зоны, и потоки непосредственно зонных станций.

а)

Рис. 11.6. Схема движения пригородных поездов при: а - зонном

параллельном, б — зонном непараллельном графиках (волнистая линия — движение
поезда с остановками в пределах зоны; сплошная - движение без остановки):

I—интервал между поездами в пакете; А3 — зонный интервал; 1пр —интервал

прибытия; Iот — интервал отправления

Общее число пригородных поездов, отправляемых с головной станции,

должно обеспечивать как вывоз всех пассажиров с этой станции, так и проезд
пассажиров на более дальние зоны. Общее число поездов

^Р,+к1+/ЗРг
л/; аа а аа
(11.3)

где Рх - пассажиропоток, следующий с головной станции на промежуточ-

йые остановочные пункты первой зоны;
Рг - пассажиропоток, отправляемый с головной станции;

кх — пассажиропоток с головной станции назначением на первую зонную

станцию;
Р - доля пассажиропотока с первой зоны на последующие от всего
потока, отправляемого с головной станции;
а - коэффициент, учитывающий увеличение расчетной вместимости
состава на первой зоне; а — 1,5 .

299
 Полученное число пригородных поездов должно быть распределено по
зонам их обращения в зависимости от характера пассажиропотока.
Поездами последней зоны могут следовать пассажиры на все попутные
зонные станции. При этом можно считать пассажиропоток зонных станций
равномерно распределенным между проходящими поездами:
• для первой зоны

аа -

• для второй зоны

А',
к.
а-\

• для третьей зоны

• + •
к,
N ,
ии ~ I чи I ОО

Размеры движения пригородных поездов зависят от расчетной

вместимости поездов. С целью повышения провозной способности пригородных
участков на Московской дороге введены в обращение поезда из 12 вагонов, а
на ряде дорог в часы "пик" вводятся в обращение сдвоенные пригородные
поезда.
Пропускную способность пригородных участков, как правило,
рассчитывают по часовым периодам.
При параллельном графике из-за остановок всех поездов на всех станциях
и остановочных пунктах достигается максимальная пропускная способность,

лг 60
поездов ч; Л -- —.
К недостаткам параллельного графика относятся:
• неравномерное распределение пассажиров, следующих до разных зон,
что особенно ощутимо при зонном движении - пассажиры ближних зон могут
пользоваться всеми поездами без исключения, а пассажиры дальних зон -
только поездами "своих" зон. Это вызывает резкое перенаселение ряда поездов
и ухудшает обслуживание значительной части пассажиров;

300
 • низкая участковая скорость движения поездов из-за большого числа
стоянок, что увеличивает затраты времени пассажирами на проезд,
потребность в подвижном составе и обслуживающем штате.
Параллельный график применяется на пригородных участках с не-
большими размерами движения или в часы спада пассажиропотоков.
Разновидностью параллельного графика является шахматный график с
чередованием остановок поездов. Пропускную способность линии, поездов/ч,
при таком графике определяют по формуле (рис. 11.7, а):

ы
где кпрг - число поездов в периоде пригородного графика.
Шахматный график занимает промежуточное положение между
параллельным и непараллельным графиками, так как его участковая скорость
движения выше, чем при параллельном графике в связи с уменьшением числа
стоянок, а частота движения несколько меньше из-за увеличения межпоездного
интервала. Этот тип графика применяют чаще всего в часы "пик" на первых
зонах участков с большими размерами движения.
При зонном непараллельном графике для графика с тремя зонными
станциями (рис. 11.6, б) пропускная способность, поездов/ч,
„ 60-3 60-3

пер

В общем случае при ?с3 зонах на участке ( к 3 — к ~)

60к
1(щ-2)+1пр+1от+А,'
где А3 - зонный интервал, определяемый как разность времени хода
''тихохода" и "скорохода".
При равенстве интервалов 1 — Iп = I
от

60
л^ = —~-
/к 3 +Д 3

Рассмотренная последовательность прокладки поездов при не-

параллельном графике обеспечивает наибольшую пропускную способность
(другие варианты прокладки ее снижают).
301
 К преимуществам зонного графика относятся: равномерное распределение
пассажиропотока по поездам, число которых назначается в соответствии с
его мощностью; лучшее использование вместимости поездов, повышение
участковой скорости движения; ускорение оборота подвижного состава, а
следовательно, сокращение потребности в нем и в обслуживающем персонале
(локомотивных бригад и проводниках) и сокращение энергетических расходов
в связи с резким сокращением числа замедлений и разгонов.
Недостатками этого графика являются: уменьшение пропускной
способности участка; ряд неудобств для пассажиров ближних зон из-за
уменьшения возможности выбора поездов; затруднение корреспонденции
пассажиров между зонами и увеличение в ряде случаев числа обращающихся
по зонам поездов, что вызывает увеличение пробежных и эксплуатационных
расходов. В связи с этим непараллельный график целесообразен на участках
с большими пассажиропотоками и при наличии резервов в пропускной
способности.
Зонный непараллельный график обычно применяют только в часы "пик".
В остальное время суток отдельные поезда пропускают с остановками по
всему пригородному участку для обеспечения перевозок между зонами.
а) т б)
ы - и

Рис. 11.7. График движения пригородных поездов: а - шахматный

параллельный; б - зонный непараллельный

Пример 11.3. Определить, при каком числе зон на пригородном

участке порядок пропуска поездов не будет влиять на пропускную
способность участка.

Решение. График с наименьшей пропускной способностью приведен

на рис. 11.7, а. При одинаковых А3 и равенстве интервалов 1„р = 1от = /

302
период графика Т = А3(к3-1)+к31. Порядок прокладки не будет
оказывать влияния, когда периоды будут равны, т. е. 7* = 7"';

1кз + А3 = А3(Кз -1)+К31. Откуда получаем къ=2.

В крупных узлах со значительными размерами пригородных поездов с

целью улучшения использования подвижного состава, сокращения потребности
в нем используют единую композицию составов пригородных поездов, которая
позволяет организовать маятниковое движение. Под маятниковым движением
понимают пропуск поездов с одних пригородных участков на другие. Если
участки примыкают к узлу с разных сторон и соединены между собой
пассажирской станцией проходного типа, маятниковое движение может быть
организовано очень просто. Если же линии заканчиваются тупиковыми
станциями, требуется проложить специальную соединительную линию через
город. Такая линия (диаметр) позволяет не только организовать маятниковое
движение, но и использовать железнодорожный транспорт для перевозок
пассажиров в черте города.

303
ЛИТЕРАТУРА
1. Эксплуатация железных дорог. Под ред. В. М. Акулиничева и
В. В. Повороженко. М.: Транспорт, 1982. 382 с.
2. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на
железнодорожном транспорте. Под ред. П. С. Грунтова. М:. Транспорт,
1994.544 с.
3. Ф. С. Гоманков. Технология и организация перевозок на
железнодорожном транспорте. Учебник. М.: Транспорт, 1994.209 с.
4. И. Г. Тихомиров и др. Организация движения на железнодорожном
транспорте. Учебное пособие. Часть 2. Минск: Высшая школа, 1979.
5. И. Б. Сотников. Эксплуатация желеных дорог в примерах и задачах.
М.: Транспорт, 1990.232 с.
6. Е. А. Сотников. Эксплуатационная работа железных дорог. М.:
Транспорт, 1986.256 с.
7. Типовой технологический процесс работы сортировочной станции. М.:
Транспорт, 1983.206с.
8. Методические указания по расчету норм времени на маневровые
работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. Утв. МПС РФ. М.:
Транспорт, 1998.84 с.
9. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных
дорогах СССР. М.: Транспорт, 1984. 256 с.
10. В. К. Буянова, А. И. Сметанин, Е. В. Архангельский. Система
организации вагонопотоков. М.: Транспорт, 1990.224 с.
11. Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог. Под
ред. И. Б. Сотникова. М.: Транспорт, 1988. 254 с.
12. А. Д. Каретников, Н. А. Воробьев. График движения поездов. М.:
Транспорт, 1979.302 с.
13. Ф.П. Кочнев, И,Б, Сотников. Управление эксплуатационной работой
железных дорог. М.: Транспорт, 3 990.424 с.
14. Нормативы к графику движения поездов на 2002 - 2003 г. г.
15. Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов.
М.: Транспорт, 1995. 162 с.
16. 3. С. Бекжанов и др. Оформление и разработка графика движения
поездов. Учебное пособие. Алматы: 1998. 92 с.
17. Инструкция по организации поездной работы при отправлении грузовых
поездов по твердым ниткам графика. Утв. МПС РФ. М.: Транспорт, 1998. 37с.
18. В. И. Некрашевич. Использование поездных локомотивов в грузовом
движении. Научное издание. Гомель: 2001. с. 271
19. К. А. Кулманов. Определение скоростных показателей графика
движения поездов. Метод.пособие. Т.: 1962.

304
 20. Инструкция по расчету наличной пропускной способности желеных
дорог. М.: Транспорт, 1991. 304 с.
21. А. М. Макарочкин, Ю. В. Дьяков. Использование и развитие
пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1981.287 с.
22. Автоматизированные диспетчерские центры управления
эксплуатационной работой железных дорог. Под редакцией П. С. Грунтова.
М.: Транспорт, 1990.288 с.
23. Л. П. Тулупов, Е. М. Жуковский, А. М. Гусятинер. Автоматизированные
системы управления перевозочными процессами на железных дорогах. М.:
Транспорт, 1991.208 с.
24. А.К. Угрюмов, Г. М. Грошев, В. А. Кудрявцев, Г. А. Платонов.
Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте. М.:
Транспорт, 1983.240 с.
25. А. И. Сметанин. Техническое нормирование эксплуатационной работы
железных дорог. М.: Транспорт, 1984.296 с.
26. В. С. Колпаков, В. Г. Шубко. Совершенствование пассажирских
перевозок. М.: Транспорт, 1983. 192 с.
27. А. П. Артынов, Н. У. Дмитриев. Пригородные пассажирские перевозки.
\ М.:Транспорт, 1985.162с.

305
г ВВЕДЕНИЕ
ОГЛАВЛЕНИЕ

ГЛАВА 1. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ТЕХНОЛОГИИ ПЕРЕВОЗОК

ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
ТРАНСПОРТЕ
ГЛАВА 2. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ
5
7
3

2.1. Общие сведения о станциях и их технологических процессах 7

2.2. Значение и классификация раздельных пунктов 12
2.3. Технология работы разъездов и обгонных пунктов 16
2.4. Технология работы промежуточных станций 18
2.5. Технология работы участковых станций 25
2.6. Технология работы сортировочных станций 29
2.7. Технология работы сортировочной горки 33
2.8. Показатели работы сортировочной горки 40
2.9. Работа сортировочного парка и парка отправления 42
2.10. Технология местной работы на участковых и сортировочных станциях 46
2.11.Технология работы пассажирских станций 55
ГЛАВА 3. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ
НА СТАНЦИЯХ 64
3.1. Устройства для выполнения и элементы маневровой работы.... 64
3.2. Классификация маневров 66
3.3. Нормирование маневровых операций 68
3.4. Технология маневров по расформированию-формированию поездов 73
3.5. Формирование состава многогруппного (сборного) поезда
на вытяжных путях при накоплении вагонов на одном пути 84
ГЛАВА 4. ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ, УЧЕТ И АНАЛИЗ РАБОТЫ
СТАНЦИЙ 88
4.1. Организация работы станционного технологического центра 88
4.2. Автоматизированная система управления сортировочной станцией 94
4.3. Показатели и анализ работы станции 96
4.4. Интенсификация работы станций 102
ГЛАВА 5. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЗЛОВ 104
5.1. Общая характеристика схем и устройств узла 104
5.2. Распределение работы в узле между станциями 109
5.3. Организация вагонопотоков и движения поездов в узле 110
ГЛАВА 6. СИСТЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ВАГОНОПОТОКОВ..... 112
6.1. Значение, задачи и основы технологии организации вагонопотоков
в поезда 112
6.2. Классификация грузовых поездов 113
6.3. Исходные данные и нормативы для расчета плана формирования поездов... 116
6.4. Системы выбора вариантов организации вагонопотоков 127
6.5. Показатели плана формирования поездов, учет и анализ их выполнения ....... 161
306
ГЛАВА 7. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ УЧАСТКОВ И ПОЛИГОНОВ СЕТИ 165
7.1. График движения поездов - основа технологии работы участков 165
7.2. Сетка графика движения поездов 165
7.3. Нумерация поездов 168
7.4. Классификация графиков движения поездов 172
7.5. Исходные данные и нормативы для разработки графиков движения
поездов 178
7.6. Организация и составление плана местной работы на участке 19"
7.7. Тяговое обеспечение движения поездов по графику 200
7.8. Составление графика движения поездов 211
7.9. Показатели и анализ выполнения графика 21"
7.10. Диспетчерское руководство движением поездов 222
ГЛАВА 8. ПРОПУСКНАЯ И ПРОВОЗНАЯ СПОСОБНОСТЬ
ЛИНИЙ И ПЕРЕГОНОВ 224
8.1.Основные понятия и определения 224
8.2. Пропускная способность перегонов и участка при параллельных
непакетных графиках 226
8.3. Расчет пропускной способности однопутных перегонов
при пакетных графиках 233
8.4. Расчет пропускной способности при непараллельных графиках 243
8.5. Провозная способность железных дорог 251
ГЛАВА 9. ОБОСНОВАНИЕ МЕР ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ
ПЕРЕВООРУЖЕНИЮ ЛИНИЙ И ПОЛИГОНОВ 253
9.1. Способы технического перевооружения линий и полигонов 253
9.2. Мероприятия по увеличению провозной способности железных дорог 255
9.3. Меры по увеличению пропускной способности участков 261
9.4. Оптимальная этапность усиления пропускной и провозной способности 2бо
ГЛАВА 10. ТЕХНОЛОГИЯ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ
ПЕРЕВОЗОЧНЫМ ПРОЦЕССОМ 269
10.1. Показатели использования подвижного состава в грузовом движении 26"
10.2. Оперативное планирование и регулирование перевозок 280
10.3. Автоматизированная система оперативного зтяравления перевозочным
процессом (АСОУП) 2КЭ
10.4. Автоматизированная система Пономерного учета, контроля
дислокации, анализа использования и регулирования вагонных парков
на железных дорогах России. Первая очередь ДИСПАРК 285
ГЛАВА 11. ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКОГО
ДВИЖЕНИЯ .'. 288
11.1. Основные принципы организации и управления пассажирскими
перевозками , , 28"
11.2. Разработка схемы обращения пассажирских поездов дальнего
следования 28"
11.3. Автоматизированная система резервирования мест и продажи билетов
"ЭКСПРЕСС-2" 294
11.4. Технология работы пригородных участков 2"
з о 4
ЛИТЕРАТУРА
307
Федор Степанович Гоманков, Амангельды Джумагалиевич Омаров,
Зархум Сартаевич Бекжанов

Технология и организация перевозок

на железнодорожном транспорте

Под редакцией профессора Ф.С. Гоманкова

Учебник

Издание второе, переработанное и дополненное

I8ВN 9965-542-96-1

Подписано в печать 24.02.2002 г.

Формат 60х84'/|6. Объем 19,25 печ.л.
Заказ № 132. Тираж 5000 экз.
Издательство "Бастау"
Отпечатано в типографии
ТОО "Полиграфсервис"
г. Алматы