1 Вопрос.

Элементы СМО
Входящий поток поступающих требований – поступает в систему для
обслуживания (потоки поездов прибывающих в парки станции)
Выходящий поток требований – составы после осмотра бригадами,
поезда отправляемые на участок со станции; составы, с которыми закончено
формирование на вытяжных путях
Очередь заявок требований - ожидающие начало обслуживания
(составы, ожидающие роспуск с горки, осмотр)
Обслуживающие устройства – устройства обслуживающие заявки
(касса, горка, бригада ТО и КО)
Многоканальные устройства – несколько одинаковых обслуживающих
устройств
Каналы:
- одноканальный – в парке приёма работает одна команда
- многоканальный – в парке приёма работает две бригады и более
Приоритетными являются поезда с замыкающими группами
2 Вопрос. Числовые характеристики СМО
I ср – Среднее значение интервала поступления требований в систему (среднее

значение интервала входящего потока)

Определяется по гистограмме распределения интервалов входящего
потока, как среднее арифметическое.
n
I сред=∑ α i I i
i=1

Сумма частости разрядов должна быть =1

λ (лямбда)– интенсивность входящего потока

среднее число заявок поступающих из потока за единицу времени

1
λ=
I ср
кол−во поездов прибывающих за сутки
Для ПП сорт станции 24
μ( мю) – интенсивность обслуживания – среднее число требований, которое

обслуживается система в единицу времени

единицу времени ( 60 минут )
μ=
норма осмотра 1 вагона∗mв составе
ср . длительность обслуживания=
кол−во групп ТО
4 поезда/час
ψ (пси)- загрузка системы – среднее число приходящих заявок за среднее время

обслуживания одной заявки

Отношение интенсивности входа потока к интенсивности
обслуживания
λ
ψ=
μ
n оч – среднее число требований в очереди

среднее кол-во требований, которое ожидают начала обслуживания

определяется по методике Сотникова, формулы разные в зависимости от

системы, были рассмотрены разные условия:
- одноканальные (с приоритетом и без приоритета обслуживания)
- многоканальные (с приоритетом и без приоритета обслуживания)
t ож- среднее время ожидания обслуживания

определяется по методике Сотникова, формулы разные в зависимости от

системы, были рассмотрены разные условия:
- одноканальные (с приоритетом и без приоритета обслуживания)
- многоканальные (с приоритетом и без приоритета обслуживания)
D(I ) – дисперсия интервалов поступления требований в систему
Дисперсия – мера рассеивания случайной величины относительно

среднего значения
δ (I ) (сигма) – среднее квадратичное отклонение входящих потоков требований

δ ( I )= √ D(I ) – характеризует разброс значений относительно среднего

(среднее квадратичное отклонение – это корень из дисперсии)

ν вх (ню)- коэф вариации входящего потока

δ(I )
ν вх =
I ср
I ср- среднее значение случайной величины

Показывает какую долю от среднего значения составляет её средний

разброс
3 Вопрос. Варианты числа бригад и групп технического осмотра (1,2,3)
K бр – количество бригад (может изменяться от 1 до 3, но три уже многовато)

Если бригады 2, то это две системы массового обслуживания (для четных и

нечетных, например) X – количество групп в бригаде (может изменяться от 1 до
4)
Состав делится в зависимости от кол-ва групп технического осмотра на равное
кол-во частей:
одна группа ТО осматривает состав от начала до конца
две группы ТО, то состав делится пополам
три группы делим состав на 3 части
Общее число вариантов – 12.
4 Вопрос. Целевая функция для числа групп и бригад в парке приёма
По методике Сотникова целевая функция состоит из двух слагаемых:
1) E ( X , K бр )=30 ( t осм
ож +t осм +t ож ) eв−ч N р m+¿ 2)
росп
+ 4 , 5C мес K бр X

- затраты связанные с простоем вагона в парке приёма, который зависит от

числа бригад и числа групп
- затраты, связанные с оплатой труда с учетом налогов за месяц на содержание 1
группы осмотра
Простой в парке приёма определяется как вагоночасы простоя, которые
складываются из среднего времени простоя в парке приёма в результате
ожидания групп технического осмотра, в процессе технического осмотра и в
ожидании роспуска
Словами пояснить как рассчитывается ЗП
Заработная плата состоит из (перемножаются):
4,5 – дополнительное кол-во людей из-за отпусков, болезней
С мес – затраты за месяц на содержание одной группы ТО

К бр – кол-во бригад
Х – кол-во групп
5 Вопрос. Из чего складывается число путей в парке приёма
Определяется в первую очередь временем занятия пути приема маршрутом
приема.
Если в ПП работают бригады осмоторщиков, обслуживающие отдельно
четные и нечетные поезда, то число путей считается отдельно для четных и
нечетных.
Число путей, которые связаны с простоем составов в связи ожидания
осмотра
Число путей, которые необходимы из-за осмотра состава в парке приёма
Число путей, которые требуется при ожидании расформирования состава с
горки
Пути, которые заняты при приеме и начале надвига.
Если число путей рассчитывать по этой формуле, то в какой-то момент
времени путей в парке не будет хватать и поезда будут стоять перед входным
светофором. Поэтому необходимо учесть дисперсию, т.е. отклонение от
среднего числа поездов, ожидающих осмотра и роспуска с горки. Это можно
сделать, если учесть среднеквадратичное отклонение поездов, находящихся в
системе технического осмотра и ожиданиях роспуска с горки.
Поезда прибывают неравномерно - коэф эф корень из дисперсии
П=М ( nосм р
√
ож ) + М ( n то ) + М ( nож ) + П зп + f D ( nто
с ) + D (nоч )
р

6 Вопрос. Множество весов поездов

Qкр - Критический вес поезда – максимально возможный вес грузового поезда

на заданном направлении, определяется из условия трогания поезда с места при

его остановке на руководящем уклоне
Qн – унифицированная весовая норма – устанавливается для направлений

состоящих из участков и определяется по минимальному критическому весу

поезда на направлении
Qдиф - дифференцированная весовая норма – устанавливается для каждого

участка, используется для сборных и участковых поездов

Qпар – параллельная весовая норма. Устанавливается для особых поездов

(тяжеловесных), т.к. у них используется 2,3,4 секции локомотивов -> поэтому

график движения грузовых поездов // (3000т – 2 секции, 6000т – 4 секции =
одинаковая скорость)
Qбр – нормативный средний вес поезда
н

Рассчитан по методике Тихонова исходя из 2-ух условий:

-поезда формируются либо ПВ(полновесные) (формируются по весовой
норме)
- либо ПС (полносоставные) (формируются по полезной длине станционных
путей)
Qбр- фактический средний вес поезда (какой вес на самом деле)
ф

Определяется из выборки весов и определяется как среднее

арифметическое. Очень важный показатель работы (для расчёта графика
движения поездов)
Qпс – нормативный вес полносоставного поезда
н

Это вес поезда, который сформирован по полезной длине станционных

путей (850, 1050, 1250, 1500 м)
7 Вопрос. Как рассчитывается средний вес поезда фактический (выборка)
критический вес (максимально возможный вес)
Средний вес поезда фактический рассчитывается по статистике, то есть
берётся выборка фактических весов поездов, рассчитать поездную погонную
нагрузку, по гистограмме рассчитать среднее значение и при заданной весовой
норме (от нее зависит средний вес) умножается на полезную длину
станционных путей (стандарт минус величина, связанная с длиной локомотива и
неточность установки ПС в границах предельных столбиков).
Опираться необходимо на график зависимости веса от весовой нормы,
график делится на три зоны, в третьи полносоставные поезда с опором на длины
п-о путей, поэтому после нее вес поезда не меняется.
 Максимальный вес (исходя из параметров
линии/направления/грузопотока) – определяется как произведение средней
погонной нагрузки на полезную длину станционных п-о путей.
Критический вес поезда – это максимально возможный вес поезда при
заданной весовой норме, который может взять локомотив при остановке состава
на руководящем подъеме (наибольшая крутизна). Больше нельзя поднять
весовую норму.
Руководящий уклон – наибольший затяжной подъём длиной больше
длины состава (по значению которого устанавливается норма массы поезда при
одиночной тяге и расчётной минимальной скорости движения)
(формула не нужна, но пусть будет)
,
Fк ∗Р(ω 0 +i р)
Qкр = } + {i} rsub {р} ¿
ω0 ¿
F к – касательная силы тяги

Р – масса локомотива
¿
ω 0,ω 0 - основное удельное сопротивление локомотива и вагона
,

i р – руководящий уклон
 8 Вопрос. Гистограмма распределения поездных погонных нагрузок,
характеристики гистограммы

На гистограмме отмечена поездная погонная нагрузка,

соответствующая весовой норме и длине станционных путей, то есть это
отношение весовой нормы к длине станционных путей. Слева от поездной
погонной нагрузки полносоставные поезда, справа полновесные.
Гистограмма распределения поездных погонных нагрузок
характеризует структуру грузопотока и в общем не зависит, какая весовая
норма или какая длина станционных путей установлена на станции
п - общее число разрядов гистограммы.
mi−¿ количество отсчетов, попавших в этот разряд гистограммы.

Р- характеризует весовую структуру грузопотока.

¿
Р −¿среднее значение поездной погонной нагрузки

Чтобы получить гистограмму необходимо

1. Собрать статистику весов и длин поездов (300-400 отчётов в год для

однопутных линий; 400-600 для двухпутной линии) берется из ГИД
или книги исполненного движения.
2. Рассчитываем поездную погонную нагрузку, соответствующую
каждому поезду
 После этого задав величину разряда для поездных погонных нагрузок
Ф
Qбр
( 0,2т/м ( Р= ¿ построить гистограмму
ln

По гистограмме определить вероятность попадания фактической поездной

погонной нагрузки в разряд, причем сумма частостей по всем разрядам
гистограммы должна равняться 1
По гистограмме можно рассчитать:

 Среднее значение поездной погонной нагрузки

n
Р¿ = ∑ α i Pi
i=1

(сумма произведений среднего значения разряда гистограммы и частостости

i-го разряда гистограммы)

 Дисперсию распределения поездных погонных нагрузок

 Коэфициент вариации
 Среднее квадратичное отклонение

Расчетная нагрузка:
Qн
Pн=
l ст −а
а – длина локомотива и длина постановки состава.
Слева от Рн находятся полносоставные поезда, а справа полновесные.
к - номер разряда гистограммы, правая граница которого совпадает с Рн
Средний нормативный вес поезда разделить на разность длины станционного
пути и длины локомотива (длина станционных путей без учёта длины
локомотива 50м)
Pi > Pн=¿l n <l ст −а - ПВ (полновесные)

Pi > Pн=¿Qi <Q н - ПС (полносоставные)

9 Вопрос. Принципиальная формула расчёта среднего веса поезда брутто,

при каких условиях выведена формула, какие задачи можно решать,
используя эту формулу
¿ А
Q бр= (читать не надо)
n ПВ +n ПС

Мы должны понимать, как рассчитать средний вес поезда. Для этого нужно:

1. Собрать статистику фактических длин и весов поездов;

2. Исходя из статистики, рассчитать для каждого конкретного поезда
поездную погонную нагрузку;
3. Из этих поездных погонных нагрузок построить гистограмму
распределения поездных погонных нагрузок;
4. Определить для данной гистограммы поездную погонную нагрузку,
которая соответствует весовой норме, как отношение к весовой нормы
к полезной длине п-о путей;
5. Используя в гистограмме часть выборки, которая соответствует
полносоставным и полновесным поездам, по формуле: общий объем
перевозочной работы в тоннах делим на количество полновесных и
полносоставных поездов;

Далее, развивая эту формулу, получаем средний вес поезда, который

зависит от среднего значения поездной погонной нагрузки, весовой нормы,
(т.е. как используется поездная погрузка нагрузка соответствующей весовой
норме) и от длины станционных путей.
10 Вопрос. Как определить максимально возможный вес поезда

1. Надо собрать статистику фактических весов и длин поездов;

2. Рассчитать поездную погонную погрузку;
 3. По гистограмме распределения поездных погонных нагрузок
рассчитать среднее значение поездной погонной погрузке
4. Далее среднее значение поездной погонной нагрузки при заданных
весовой норме умножается на полезную длину станционных п-о путей
(полезная длина – стандартная длина п-о пути минус длина локомотива
и неточностью установки состава в границах предельных столбиков)

11 Вопрос. Показатели использования весовых норм, длин путей, мощности

тяги, какой вид имеет зависимость среднего веса поезда от весовой нормы
¿
Qбр - средний вес поезда брутто

¿ А
по формуле Тихонова Qбр=
n ПВ +n ПС объем перевезенных тонн на количество

полновесных и полносоставных поездов.

Qбр – средний фактический вес поезда
ф

по статистике
α н - коэф использования весовой нормы

Отношение среднего веса поезда к весовой норме

ф
Qбр
α н=
Qн
¿
, Qбр
Теор возможный α н= Qн – унифицированная весовая норма
Qн
Qmax – максимальный вес состава брутто
¿
Qmax =P (l ст−а) P¿- средняя поездная погонная нагрузка

Qпс −¿ средний вес полносоставного поезда

k

( lст−а )∗∑ α i Pi
α i−∑ частости
i=1
Qпс = k

∑ αi
i=1

α т – коэф использования мощности тяги

ф ¿
Qбр Qбр
α т= α ,т=
Qкр Qкр
¿
l n- средняя длина поезда
 k n
1
l =( l ст −а )∗∑ α i Pi+ ∗ ∑ α i Pi
¿
n
i =1 Qн i=k +1
k

( lст −а )∗∑ α i P i – ПС
i=1

n
1
∗ ∑ α P – ПВ
Qн i=k+1 i i
α n – коэф использования длины путей
¿
ln
α n=
l ст−а
Отношение средней длины поезда к полезной длине станционных путей без
учёта 50м длины локомотива
α с – коэф совместного использования длины путей, весовой нормы и тяговых

средств
α с =α n∗α н∗α т

12 вопрос. Зависимость среднего веса поезда (Qбр) от весовой нормы (Qн)

Зоны:
По Y – средний вес поезда брутто
По Х – весовая норма
Опираться необходимо на график зависимости веса от весовой нормы,
график делится на три зоны, в третьи полносоставные поезда с опором на длины
п-о путей, поэтому после нее вес поезда не меняется.
1 зона – имеется практически аналогичный прирост среднего веса при
повышении весовой нормы (100т –> 100т)
2 зона - замедляется прирост среднего веса поезда при повышении
весовой нормы (100т –> 20т)
3 зона – повышение весовой нормы не даёт никакого прироста (100т –
>0т)
В 3-ей зоне будет максимальный вес состава брутто
¿
Qmax =P (l ст−а) P¿- средняя поездная погонная нагрузка

Все поезда до одного формируются по длине станционных путей

 Во второй зоне могут быть порожние вагоны, а в третьей уже только
груженые
 13 Вопрос. Анализ использования действующей весовой нормы и длины
станционных путей
Предполагает построение двумерного распределения длин и весов, по
вертикали – весовую норму, по горизонтали – полезную длину станционных п-о
путей, делаем допуски, и получаем 12 зон.
Совместное распределение весов и длин поездов
Поезда неполновесные, неполносоставные как брак, полновесные, но
неполносоставные
1 – брак при формировании грузовых поездов (неполновесные
неполносоставные) примерно 5-7%, иногда доходит до 35% с нарушением веса
или длины
2 – полновесные, но длина меньше (неполновесные)
3 – поезда тяжеловесные, но неполносоставные
4- поезда полносоставные, но неполновесные
5 – поезда полновесные и поносоставные
6 – поезда тяжеловесные, но длина полносоставные
7 – поезда длинносоставные, неполновесные
8 – поезда длинносоставные, полновесные
9 – тяжеловесные длинносоставные
Если на направлении не обращается тяжеловесы, то в основном
заполняются зоны 1,2,4,5,7
В 5 доля таких поездов ничтожно мала; 1 – брак; 2,4 – чаще всего
Дельта Qн=100т
14 Вопрос. Схема этапного увеличения провозной способности жд линии
Схемой называется логически непротиворечивая последовательность
упорядоченных мероприятий по увеличению провозной способности линии.
Упорядоченные значит имеют срок исчерпания провозной
способности, но эти сроки будут разными.
Логически непротиворечивая последовательность (Например, при
наличии длины путей 1050, нельзя сделать длину путей 850.
Другими словами, схема представляет собой последовательность во
времени мероприятий по увеличению провозной способности линии, начиная
с исходного состояния линии.
Мероприятия по увеличению провозной способности линии:

1- Удлинение станционных путей

2- Электрификация линии
3- Введение в эксплуатацию новых локомотивов
4- Оборудование линии АБ
5- Строительство 2-ч главных путей

Пример:
Существует 4 этапа увеличения провозной способности:
C 1 → l ст=850 м , ПАБ

C 2 → l ст=1050 м , ПАБ

C 3 → l ст=1050 м , АБ

C 4 →l ст =1050 м , АБ, 2-х путка

Также существует несколько схем увеличения провозной способности:

S1=C 1 → C 2 → C3 →C 4 (последовательная схема)

S2=C 1 → C 3 → C 4 (переход от 1 к 3, потом к 4)

S3=C 1 → C 4 (от исходного сразу к конечному варианту)

S4 =C 1 → C2 →C 4 (переход от 1 к 2, потом сразу к 4)

 15 Вопрос. Какие затраты определяются на каждом этапе технического
оснащения линии
На каждом этапе определяются суммарные перевозочные затраты за
период эксплуатации линии (если с 2005-2010, то берём затраты за все 5 лет,
но эти затраты можно брать суммированием, либо брать их через интеграл –
это суммарные приведенные перевозочные затраты.
В основном берутся затраты, связанные с перемещением грузовых
поездов имея в виду, что с каждым годом размеры движения изменяются в
связи с ростом грузопотока и нужно вычислять их через интеграл. Затраты
каждого года мы должны приводить к исходному году через коэф
дисконтирования (коэф отдаления затрат во времени (единица делённая на
единицу плюс дельта в степени тэ)).
Также используются капиталовложения, и они тоже приводятся к
исходному году.
16 Вопрос. Постановка задачи этапного развития технического
оснащения линии
Из множества возможных способов увеличения провозной способности
и их последовательности во времени, которые представляют собой схему,
необходимо выбрать такую схему увеличения провозной способности, для
которой суммарные приведенные перевозочные затраты за расчётный срок
планирования, а также капитальные вложения, которые мы используем для
увеличения провозной способности линии были минимальными, минимум
ищется по срокам ввода этих мероприятий, то есть ищется минимум этой
целевой функции.
Наличная пропускная способность участка – максимальное кол-во
грузовых поездов, пропускаемых при заданном типе графика, оснащении и
заданных локомотивах за сутки.
Наличная пропускная способность грузовых поездов – максимальное
кол-во грузовых поездов, которые может быть пропущено по линии при
условии заданных поездов других категорий (пассажирские, скорые
пассажирские, пригородные).
Порядок (оставил для общего развития):
- определить способы реконструкции
- при помощи алгоритма перебираем все варианты схем
- для каждой схемы ищем min целевой функции по срокам реконструкции,
при условии, что x i−1 ≤ x 1<t iтехн
- выбираем схему, которая даёт минимальные затраты