Вы находитесь на странице: 1из 199

БЕХТИР П. Т., БЕХТИР В. П.

ПРАКТИЧЕСКАЯ
АЭРОДИНАМИКА
САМОЛЕТА ИЛ-18.

Утверждено УУЗ МГА СССР в качестве учебного пособия для курсантов летных училищ
гражданской авиации

Москва Транспорт 1972


УДК 629.7.015 : 3.004.2(075.3)

Практическая аэродинамика самолета Ил-18.


Б е х т и р П. Т., Б е х т и р В. П. Изд-во «Транспорт», 1972 г., стр. 1—200.

В книге изложены аэродинамические характеристики самолета и


эксплуатационные особенности силовой установки. Рассматриваются
техника пилотирования на различных режимах, устойчивость,
управляемость и безопасность полета.
Учебное пособие предназначено для курсантов и слушателей училищ и школ
гражданской авиации. Оно может быть использовано летным и
инженерно-техническим составом производственных подразделений. Рис.
97, табл. 16.

3-18-6
84-72
ГЛАВА I

ОСОБЕННОСТИ АЭРОДИНАМИКИ
СКОРОСТНОГО ТУРБОВИНТОВОГО САМОЛЕТА

§ 1. УРАВНЕНИЕ СОСТОЯНИЯ ГАЗА

Состояние всякого газа характеризуется его плотностью, температурой


и давлением. Согласно молекулярно-кинетической теории строения
вещества, газ состоит из беспорядочно движущихся молекул, которые имеют
определенную массу и скорость движения. Масса молекул разных газов
различна.
Если в газе находится какое-либо тело, то каждая единица его
поверхности за единицу времени подвергается в среднем одному и тому же
количеству ударов молекул газа. Вследствие ударов молекул поверхность
тела воспринимает силовое воздействие, которое оценивается физической
величиной, называемой давлением. При отсутствии относительного
движения тела и газа возникает статическое давление.
Статическое давление p измеряется силой F, действующей на единицу
площади S и направленной перпендикулярно к поверхности тела, т. е.

p= F/ S кГ/м2

На основании опытов над газами, а также молекулярно-кинетической


теории зависимость между статическим давлением газа, его плотностью и
абсолютной температурой выражается уравнением состояния идеального
газа:
p=γRT кГ/м2

где p — статическое давление газа, кГ/м2; γ — удельный вес газа, кГ/м3; R —


постоянная величина, называемая газовой постоянной, кГм/кГ · град. Газовая
постоянная определяется опытным путем; для воздуха R=29,27 кГм/кГ · град;
Т — абсолютная температура газа, град.

3
Учитывая, что γ = ρg, уравнение состояния газа можно выразить так:
p = ρgRT кГ/м2.
Из уравнения видно, что величина статического давления газа
находится в прямой зависимости от его плотности, абсолютной температуры
и газовой постоянной. Действительно, при большей плотности газа единица
поверхности тела, находящегося в газе, за единицу времени подвергается
большему количеству ударов молекул и воспринимает большее давление.
При увеличении температуры скорость движения молекул увеличивается, а
значит, увеличивается сила и частота ударов, что и приводит к увеличению
давления.
Опыт показывает, что при одинаковых температуре и плотности
давление в разных газах различное. Это явление можно объяснить
следующим. При одинаковой температуре кинетическая энергия одной
молекулы во всех газах одна и та же. Кроме того, при одинаковой плотности
количество молекул в 1м3 разных газов различное, следовательно, и
количество ударов в единицу времени на единицу площади тела,
помещенного в газе, также различное. Влияние природы газа на давление
учитывается газовой постоянной R, которая показывает, какую работу
расширения выполняет 1 кГ таза при его нагреве на 1°С при постоянном
давлении.
Уравнению состояния газа точно подчиняется идеальный газ. Реальные
газы дают некоторое отклонение от уравнения состояния идеального газа, но
в довольно широком диапазоне температур и давлений, близких к
стандартным, эти отклонения незначительны и ими можно пренебречь в
большинстве практических применении этого уравнения.

§ 2. ЗВУК, СКОРОСТЬ ЗВУКА И ЧИСЛО М

В воздухе, как в упругой среде, колебания распространяются и виде


продольных волн. Колебания с частотой от 16 до 20 000 и секунду, достигнув
нашего уха, вызывают ощущение звука. В процессе звуковых колебаний
происходит сжатие и расширение воздуха. Учитывая высокую частоту
колебаний, процесс сжатия и расширения воздуха можно считать
адиабатическим. Следовательно, в процессе распространения звука
плотность, температура и давление воздуха изменяются по адиабатическому
закону. Скорость, с которой распространяются малые изменения давления, а
значит, и плотности воздуха, называют скоростью звука.
Рассмотрим физическую картину распространения звука. Если источник
звука совершает колебания с большой частотой, то в этом зоне происходит
адиабатическое сжатие воздуха — плотность и давление увеличиваются.
Вследствие упругости воздуха местное повышение давления (местное
уплотнение), стремясь «сгладиться», вызывает сжатие рядом расположенного
слоя воздуха. Этот сжатый воздух в свою очередь вновь воздействует на
рядом расположенный слой воздуха и производит его сжатие и т. д. Таким

4
образом, зона сжатия воздуха в виде волн распространяется по всем направ-
лениям с определенной скоростью, которая и является скоростью звука.
На основании опытов и теоретических исследований установлено, что
скорость распространения звука в любом газе может быть определена по
формуле a = k p .Так как по уравнению состояния газа p = ρgRT, то
ρ
подставив значение р в предыдущую формулу, получим a = kgRT м/сек, где
для воздуха k=1,4; g = 9,81 м/сек2. Подставив эти значения, получим скорость
звука в воздухе a ≈ 20 T м/сек.
Скорость звука в любом газе зависит от природы газа, так как k и R для
разных газов различны. Кроме того, скорость звука находится в прямой
зависимости от абсолютной температуры. При большей температуре
скорость движения молекул воздуха и его, упругость больше, поэтому
процесс сжатия распространяется с большей скоростью.
С поднятием на высоту температура воздуха понижается на каждые 1 000 м
высоты на 6,5° С, вследствие чего скорость звука уменьшается в среднем на
4 м/сек. На высотах от 11 000 до 25 000 м температура воздуха не изменяется,
следовательно, скорость звука остается постоянной.
Вычислим скорость звука при различных температурах воздуха:
1. t=15° С; T = t° С+ 273° = 15°+ 273° = 288° К, тогда
a = 1,4 ⋅ 9,81 ⋅ 29,27 ⋅ 288 = 340,4 м/сек ≈1 225 км/ч.
2. На высоте 11000м t= —56,5° С; T = 216,5°К; а=292,2 м/сек≈1 063 км/ч.
Скорость звука связана со cсжимаемостью воздуха, поэтому она может
служить критерием при оценке влияния сжимаемости воздуха на полёт
самолета с большими скоростями. Влияние сжимаемости воздуха на
аэродинамические и летные характеристики самолета зависит от того,
насколько скорость полета самолета близка к скорости звука. Многие
явления в полете, в том числе и небезопасные (ухудшение устойчивости и
управляемости, вибрация самолета и т. п.), зависят от сжимаемости воздуха,
а следовательно, и от скорости звука. Поэтому экипажу самолета необходимо
точно знать, как близка скорость полета самолета к скорости звука. При-
боры, которые замеряют приборную и истинную скорости, определить
близость скорости полета к скорости звука не могут, так как скорость звука в
воздухе непостоянна. Так, при температуре 50° С скорость звука равна 360
м/сек, или 1 296 км/ч, при температуре минус 90° С — 272 м/сек, или 980
км/ч. Следовательно, для контроля полета необходимо иметь прибор,
который мог бы точно определить, как близка скорость полета к скорости
звука. Таким прибором является указатель числа М.

5
Число М выражается отношением истинной скорости полета к скорости
звука, т. е. М = V/a. Из этого определения следует, что дозвуковой полет
характеризуется числом М<1, звуковой — М=1, а сверхзвуковой — М>1.
Большинство cовременных транспортных самолетов являются дозвуковыми
и имеют ограничения по числу М. Для самолета Ил-18 Ммакс.доп = 0,65,
поэтому необходимо контролировать полет как по скорости, так и по числу
М, особенно на больших высотах и при снижении.

§ 3. ЗАКОН ПОСТОЯНСТВА РАСХОДА ВОЗДУХА В СТРУЙКЕ

Закон постоянства расхода — это закон сохранения количества (массы)


вещества в газовых (воздушных) струйках.
Рассмотрим установившееся движение воздуха в струйке переменного
сечения (рис. 1). Из определения струйки установившегося воздушного
потока вытекает, что частицы воздуха различных струек не перемешиваются,
а это значит, что через каждое поперечное сечение струйки за одну секунду
.происходит одно и то же количество воздуха (одна и та же масса).
Количество воздуха, проходящего за одну секунду через любое сечение
струйки, зависит от его плотности ρ, площади сечения струйки S и скорости
течения V. Причем чем больше плотность воздуха, сечение струйки и
скорость течения, тем больший секундный расход воздуха через это сечение.
Выберем в струйке сечение I с площадью S1 и сечение II с площадью S2.
Обозначим соответственно в этих сечениях: секундную массу через т1 и т2,
плотность воздуха ρ1 и ρ2, скорость течения — V1 и V2. Тогда согласно
сказанному выше можно написать, что т1 = т2=const. Так как SV выражает
секундный объем, то произведение плотности ρ на объем SV дает секундную
массу воздуха, проходящего через любое сечение струйки. Тогда т1 = ρ1S1V1
будет секундной массой воздуха, проходящей через сечение I, a т2 = ρ2S2V2
— секундной массой воздуха, проходящей через сечение II струйки. Так как
m1 = m2=const, то

ρ1S1V1 = ρ2S2V2.

Таким образом, требование сохранения секундной массы воздуха,


проходящей через любое сечение струйки, должно удовлетворять уравнению
ρSV=const.
Это уравнение и называют
уравнением неразрывности струйки
(законом постоянства расхода
струйки).
Практическое значение закона
постоянства расхода заключается в
том, что он устанавливает связь
между скоростью и сечением
струйки.
6
Эта связь понадобится при изучении особенностей течения воздуха при
различных числах М. Но для изучения этих вопросов одного закона
постоянства расхода недостаточно, так как он не дает возможности
определить давление в каждой точке потока, т. е. не устанавливает связи
между скоростью и давлением в потоке.

§ 4. ЗАКОН БЕРНУЛЛИ И ЕГО ЗНАЧЕНИЕ В АЭРОДИНАМИКЕ

Закон Бернулли выражает зависимость между давлением и скоростью в


любой точке установившегося воздушного потока.
Для изучения этого закона представим себе струйку воздуха
переменного сечения. Причиной движения воздуха в струйке является его
первоначальное давление, под действием которого он приобретает
определенную скорость. Когда поток является установившимся, то через все
сечения струйки за одну секунду протекает одна и та же масса воздуха.
В установившемся потоке молекулы воздуха имеют два вида
движении: тепловое (беспорядочное) и поступательное в направлении
потока. В результате теплового движения МОЛЕКУЛ возникает статическое
давление p=ρgRT. Поступательное движение молекул определяется
величиной скорости потока в каждом сечении струйки. В результате такого
движения воздушный лоток обладает некоторым запасом кинетической
энергии. Кинетическая энергия потока прямо пропорциональна плотности
воздуха и квадрату скорости. В аэродинамике она получила название
динамического давления (скоростного напора), которое обозначается буквой
q и выражается формулой

ρV 2
q= кГ / м 2
2

Физически эта величина показывает, какую работу (в


3
килограммометрах) может выполнить 1 м воздуха при полной его остановке.
На основании закона сохранения энергии в изолированной струйке
ρV 2
сумма статического давления р и динамического давления есть величина
2
постоянная т.е.
ρV 2
р+ = const. (1)
2
Это уравнение устанавливает связь между статическим давлением и
скоростью в струйке и носит название у р а в н е н и е Б е р н у л л и (для
малых чисел М). Из уравнения Бернулли видно, что увеличение скорости
потока и его кинетической энергии возможно только вследствие уменьшения
статического давления.

7
Разделив все члены уравнения (1) на р (это деление возможно, так как
p=const), получим другое выражение для уравнения Бернулли:

p V2
+ = const. (2)
ρ 2

Уравнение (2) выражает полную энергию единицы массы газа.


При составлении уравнения Бернулли не была учтена внутренняя
(тепловая) энергия. Уравнения (1) и (2) справедливы только для чисел М<0,4,
когда можно считать, что три изменении сечения струйки воздух
практически несжимаем, а значит, его плотность, температура и внутренняя
энергия не изменяются.
Если течение воздуха происходит при числах М>0,4, то при изменении
сечения изолированной струйки воздух адиабатически сжимается, а его
плотность, температура и внутренняя энергия изменяются. Поэтому связь
между давлением и скоростью, выраженная уравнениями (1) и (2), будет
неточной. Уравнение Бернулли для больших чисел М

k p V2
⋅ + = const (3)
k −1 ρ 2

где k — показатель адиабаты. Для воздуха он равен 1,4.


k
Коэффициент в первом слагаемом вводит поправку в зависимость
k −1
между скоростью и давлением в сжимаемом потоке1.
k p
Первое слагаемое в уравнении (3) ⋅ выражает сумму
k −1 ρ
потенциальной энергии давления и внутренней (тепловой) энергии воздуха.
V2
Второе слагаемое — выражает кинетическую энергию.
2
Таким образом, уравнение Бернулли (3), учитывающее сжимаемость
воздуха, с точки зрения закона сохранения энергии можно сформулировать
так: сумма потенциальной энергии давления, внутренней (тепловой) энергии
и кинетической энергии воздуха вдоль струйки есть величина постоянная.
p
Используя уравнение состояния газа, можно написать, что = gRT,
2
p
а заменив в первом слагаемом уравнения (3) величину на gRT, получим
ρ

____________________________________________________________
1
Употребив выражение «в сжимаемом потоке», мы имеем в виду как адиаба-
тическое сжатие, так и адиабатическое, расширение воздуха.

8
следующее выражение уравнения Бернулли:

k V2
gRT + = const (4)
k −1 2

В этом виде уравнение Бернулли устанавливает связь между скоростью


и температурой воздуха вдоль струйки сжимаемого потока.
Используя формулу для определения скорости звука, можно написать,
2
что a = kgRT. Заменив же в первом слагаемом уравнения (4) величину kgRT
на а2, получим уравнение Бернулли, которое устанавливает связь между
скоростью потока и скоростью звука в этом потоке:

a2 V2
+ = const. (5)
k −1 2

Из уравнений Бернулли (3), (4) и (5) следует, что при ускорении


воздушного потока в струйке кинетическая энергия увеличивается, при этом
воздух адиабатически расширяется, а его плотность ρ, температура Т,
давление p=ρgRT и скорость звука а = 20 Т уменьшаются. И, наоборот, при
торможении воздух адиабатически сжимается, его плотность, температура,
давление и скорость звука в нем увеличиваются (кинетическая энергия
переходит в тепловую).
Если же воздух полностью затормозить (V=0), то вся кинетическая
V2
энергия перейдет в теплосодержание воздуха. Тогда, обозначив
2
параметры заторможенного потока нулевым индексом, т. е. скорость V0 = 0,
давление р0, плотность ρ0, температуру T0 и скорость звука a0, получим
выражения (3), (4), (5) в таком виде:

k р k а2
⋅ 0 = const; gRT0 = const; 0 = const.
k − 1 ρ0 k −1 k −1

Из этих выражений видно, что постоянную величину .const в


уравнениях (3), (4), (5), характеризующую полную энергию в струйке, можно
выразить через параметры заторможенного потока.
Если в уравнениях (3), (4), (5) заменить const через параметры
заторможенного потока, то они выразятся в следующей форме:

k р V2 k р k V2 k а2 V2 а2
⋅ + = ⋅ 0; gRT + = gRT0 ; + = 0
k −1 ρ 2 k − 1 ρ0 k −1 2 k −1 k −1 2 k −1

В зависимости от решаемой задачи применяют одно из этих уравнений,


причем правые их части можно применять в любом из этих уравнений.

9
§ 5. АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ СИЛЫ ПРОФИЛЯ КРЫЛА ПРИ М<0,4

Из рис. 2 можно сделать следующие выводы,


1. На верхней поверхности крыла сечения струек набегающего потока
до точки профиля А постепенно уменьшаются, скорость течения
увеличивается вследствие уменьшения статического давления (величина
векторов давления на рис. 2, б уменьшается). От точки А сечения струек
постепенно увеличиваются, скорость потока уменьшается вследствие
увеличения статического давления. В итоге на верхней поверхности крыла
статическое давление воздуха понижено относительно давления в
набегающем потоке.
2. Впереди крыла и под крылом сечение струек увеличено, скорость
потока уменьшена, статическое давление повышено относительно давления в
невозмущенном потоке.
Такие явления наблюдаются в основном потоке (вне пограничного
слоя).
3. Кроме основного потока, обтекающего профиль крыла, в
непосредственной близости к его поверхности имеется пограничный слой, в
котором происходит относительное движение слоев, а значит, и
проявляются силы вязкости (силы трения), приложенные к поверхности
крыла. Следовательно, кроме сил давления, на крыло действуют силы трения
в пограничном слое, которые направлены по потоку (касательно поверхности
профиля).

Рис. 2. Аэродинамические силы профиля крыла при М<0,4: а —аэродинамический спектр


обтекания; б — распределение давления по профилю крыла; б —векторная диаграмма
распределения коэффициента давления р по профилю крыла; г — координатная
диаграмма распределения р по профилю крыла:

1 — силы трения; 2—силы давления; 3 — распределение р по верхней поверхности


профиля ( р <0); 4 — по нижней поверхности профиля ( р >0)

10
В результате неравномерного распределения давления по поверхности
крыла и сил трения в пограничном слое возникает полная аэродинамическая
сила R, которая приложена в центре давления крыла и направлена в сторону
пониженного давления.
Так как при изменении углов атаки крыла давление на профиле
перераспределяется, а величина, направление и точка приложения силы R
изменяются, то для удобства изучения силу R раскладывают на две
составляющие, которые имеют постоянное направление.
Подъемная сила Y всегда направлена перпендикулярно к набегающему
потоку (вектору скорости полета) в сторону пониженного давления. Эта сила
возникает вследствие разности давлений под крылом и над ним, причем чем
больше разность давлений, тем подъемная сила больше.
Лобовое сопротивление Q направлено параллельно набегающему
потоку (параллельно вектору скорости полета, но в обратную сторону).
Сила лобового сопротивления возникает вследствие разности давлений
впереди крыла и за ним, а также вследствие трения воздуха в пограничном
слое крыла.
Величина полной аэродинамической силы, подъемной силы и силы
лобового сопротивления определяется соответственно по формулам:

2
R= cRS ρV кГ;
2
2
Y= су S ρV кГ;
2
2
Q= сх S ρV кГ,
2

где cR — коэффициент полной аэродинамической силы; S — площадь крыла,


м2; ρ — плотность воздуха, кГ ·сек2/м4; V — скорость полета (набегающего
потока), м/сек; су — коэффициент подъемной силы; сх — коэффициент силы
лобового сопротивления.
Коэффициенты су, сх и cR определяются опытным путем. Они
соответственно учитывают зависимость Y, Q и R от угла атаки крыла α, его
формы (формы в плане, формы и толщины профиля, удлинения, сужения и
стреловидности), состояние поверхности крыла и число М (оно учитывает
влияние сжимаемости воздуха).
Коэффициенты су, сх и cR зависят прежде всего от распределения
давления по профилю крыла, а коэффициенты сх и cR, кроме того, — от
состояния поверхности крыла.
Картину распределения давления по профилю удобно изображать при
помощи коэффициентов давления р (рис. 2, в, г). Если давление в
невозмущенном потоке (вдали от профиля крыла)

11
обозначим через р, а давление в какой-либо точке профиля—через рмест, то
разность рмест — р = Δр выражает избыточное давление в данной точке
профиля.
Коэффициент давления определяется так:

p мест − р Δp
p= = ,
ρV 2 ρV 2
2 2
2
где ρV динамическое давление (скоростной напор) невозмущенного потока.
2
Таким образом, коэффициент давления р выражается отношением
избыточного давления в данной точке профиля к динамическому давлению
невозмущенного потока. Воспользовавшись уравнением Бернулли для двух
сечений струйки, обтекающей профиль крыла, получим следующее
выражение для коэффициента давления:

Δp V 2 мест
р= = 1− .
ρV 2 V2
2

Из определения коэффициента р видно, что если избыточное давление


2
на крыле Δр растет пропорционально динамическому давлению ρ V , то
2
коэффициент р остается величиной постоянной, т. е. он является
2
коэффициентом пропорциональности между Δр и ρ V
2
Если в какой-либо точке профиля (например, под крылом при α>0)
давление рмест больше, чем давление р в невозмущенном потоке, то
избыточное давление Δр и коэффициент давления р положительны (векторы
на рис. 2, в направлены по нормали к контуру профиля).. И, наоборот, если
давление в точке профиля (над крылом при α>0) рмест меньше давления р
невозмущенного потока, то избыточное давление Δр и коэффициент
давления р отрицательны (векторы направлены по нормали от контура
профиля крыла).
Из выражения коэффициента давления следует, что если при постоянном
угле атаки крыла увеличить скорость набегающего потока, то
пропорционально ей увеличиваются и все местные скорости на профиле, а
V 2 мест
это значит, что отношение и коэффициенты давления р останутся
V2
постоянными в каждой точке профиля. Следовательно, избыточные
давления на профиле в этом случае растут прямо пропорционально
динамическому давлению (квадрату скорости) невозмущенного потока.

12
Пропорциональность между избыточным давлением Δр на профиле
2
крыла и динамическим давлением ρV невозмущенного потока (постоянство
2
коэффициентов р ) при изменении скорости нарушается при таких числах М,
когда начинает сказываться сжимаемость воздуха. Например, при числах
М>0,4 в критической точке профиля крыла (передняя кромка) поток
тормозится, воздух сжимается, его плотность увеличивается, а значит,
увеличивается и динамическое давление по сравнению с динамическим
давлением невозмущенного потока. Это вызывает дополнительный прирост
избыточного давления. Следовательно, коэффициент давления р в
критической точке вследствие сжимаемости воздуха возрастает.
В тех точках профиля, где поток ускоряется, воздух расширяется, его
плотность, температура и давление уменьшаются. Это вызывает
дополнительное ускорение потока, в результате которого создается большее
разрежение. Отрицательные избыточные давления по абсолютной величине
возрастают быстрее, чем динамическое давление невозмущенного потока, а
значит, и отрицательные значения коэффициентов давления по абсолютной
величине повышаются.
Следовательно, вследствие сжимаемости воздуха картина рас-
пределения давления по профилю крыла изменяется и абсолютная величина
коэффициентов давления увеличивается, причем при больших числах М это
увеличение большее.
Очень важную роль в аэродинамике играет минимальное значение
коэффициента давления р мин, которое достигается в той точке профиля
крыла, где сечение струйки потока минимальное, а местная скорость
максимальная (Vмеcт.макc). В этой точке имеет место наибольшее разрежение
воздуха, т. е. местное давление рмест достигает минимального значения.
Избыточное давление (Δр = рмест — р)—отрицательное и наибольшее по
абсолютной величине, следовательно, и коэффициент давления достигает
наиболее отрицательного значения, т. е. он будет минимален р мин .
Отложив в некотором масштабе величины коэффициентов давления р
по нормали к контуру профиля, получим векторную диаграмму (эпюру)
распределения давления (см. рис. 2, в).
Можно построить также координатную диаграмму распределения
давления (см. рис. 2, г). В этом случае хорду профиля принимают за единицу
и располагают по оси абсцисс, а коэффициент давления откладывают по оси
ординат. Отрицательные значения р откладывают вверх, так как они
соответствуют понижению давления, которое имеет место на верхней
поверхности профиля крыла, установленного в потоке под положительным
углом атаки. Положительные значения р откладывают вниз, что
соответствует повышению давления на профиле крыла.
На диаграммах рис. 2, в, г распределение давления соответствует
картине распределения давления, изображенной на рис. 2, б. по величине

13
площади диаграммы коэффициентов давления можно судить о величине
коэффициента су, а также определить и его физический смысл.
Рассматривая причину возникновения подъемной силы, можно прийти
к выводу, что она возникает вследствие разности давлений под крылом и над
крылом. Избыточные давления под крылом и над ним можно заменить их
средними значениями, соответственно Δрниж.ср и Δрверх.ср. Тогда подъемная
сила крыла будет равна произведению разности средних избыточных
давлений под крылом и над ним Δр ниж.ср — Δрверх.ср на площадь крыла S:

Y=(Δр ниж.ср — Δрверх.ср ) S.

Δp ρV 2
Так как коэффициент давления р = , то из этого выражения Δр = p ,
ρV 2 2
2
а подъемная сила
ρV 2
Y=( р ниж.ср — р верх.ср ) S.
2

Сравнивая формулы определения подъемной силы, видим, что

ρV 2 ρV 2
Y=( р ниж.ср — р верх.ср ) S= су S .
2 2

Таким образом су = р ниж.ср — р верх.ср, т. е. коэффициент подъемной


силы су — разность средних коэффициентов давления под крылом и над ним.
При увеличении этой разности су возрастает.
Из выражения для су видим, что он зависит от тех же факторов, что и
разность средних коэффициентов давления, т. е. от формы крыла, угла атаки
и числа М.
Если изменить форму крыла или угол атаки, то сечения струек и
местные скорости сечения на его поверхности изменятся. Вследствие этого
изменятся местные давления, избыточные давления и коэффициенты
давлений по крылу, а значит, изменится и величина коэффициента су.
Изменение давления ш крылу в этих случаях вызывает также изменение
величины коэффициентов сх и cR.

§ 6. АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ СИЛЫ ПРОФИЛЯ КРЫЛА ПРИ


М>0,4

Учитывая особенности течения воздуха при М>0,4, можно установить


особенности работы крыла на этих числах М. На рис. 3 показано
распределение давления по профилю при обтекании крыла на числах М>0,4
без учета и с учетом сжимаемости воздуха.

14
Рис. 3. Влияние сжимаемости воздуха на распределение давления по
профилю крыла при 0,4<М<Мкр:

а —схема распределения сил давления по профилю крыла; б — векторная диаграмма


распределения р по профилю крыла; в — координатная диаграмма распределения р по
профилю крыла:

1— распределение сил давления с учетом сжимаемости воздуха; 2 — без учета


сжимаемости; 3 — распределение р с учетом сжимаемости воздуха; 4 — без учета
сжимаемости; 5 — по верхней поверхности профиля; 6 — по нижней поверхности

На верхней поверхности крыла, так же как и при малых числах М,


поток ускоряется, но в процессе ускорения воздух адиабатически
расширяется. Его плотность и температура значительно уменьшаются,
вследствие чего более значительно понижаются местные давления. Впереди
крыла и под ним поток тормозится. В процессе торможения воздух
адиабатически сжимается, его плотность, температура и давление
повышаются в большей степени, чем при малых числах М.
Особенно значительный прирост давления происходит в критической
точке профиля крыла, где скорость потока становится равной нулю.
Относительные скорости движения слоев в пограничном слое крыла
большие, поэтому увеличивается и сила трения.
Вследствие дополнительного понижения давления (разрежения) над
крылом и дополнительного повышения давления под крылом, вызванного
сжимаемостью воздуха, подъемная сила крыла увеличивается.
Дополнительное повышение давления впереди крыла и рост силы трения в
пограничном слое вызывают увеличение лобового сопротивления.
Подъемная сила и сила лобового сопротивления при числах М>0,4
возрастают не пропорционально квадрату скорости, а в несколько большей
степени, что учитывается увеличением коэффициентов подъемной силы су и
лобового сопротивления сх.

15
Величину коэффициента су с учетом сжимаемости воздуха до Мкр
приближенно можно определить по формуле

су
су сж= несж

1 − М2

где су несж — соответствует числам М = 0,2 ÷ 0,3. Так, если су несж = 0,4, то при
М=0,7 получим
0,4
су сж= = 0,56. Подъемная сила на этих числах М растет
1 − 0,7 2
пропорционально квадрату скорости и вследствие увеличения су, вызванного
сжимаемостью воздуха.
Величина коэффициента сх на этих числах М увеличивается в основном
за счет роста давления на передней части профиля, вызванного сжатием
воздуха в процессе торможения потока.
Сила лобового сопротивления увеличивается пропорционально
квадрату скорости, а также за счет увеличения коэффициента сх (зависимость
су, сх, Y и Q показана на рис. 7, 8, 9). Такие изменения в работе крыла
наблюдаются до Мкр (рис. 4).
Пусть скорость набегающего потока на крыло, установленное под
положительным углом атаки, меньше скорости звука в этом потоке (V<a).
Поток в верхней части профиля ускоряется, его плотность, температура,
давление и местная скорость звука уменьшаются. Одновременное
увеличение скорости потока и уменьшение скорости звука в нем приводит к
тому, что в определенной точке профиля (точке К на рис. 4) местная скорость
потока становится равной местной скорости звука. Скорость набегающего
потока (скорость полета) в этом случае называют скоростью волнового
кризиса, или критической. Число М, соответствующее этой скорости,
называется критическим и обозначается Мкр.
Таким образом, число М полета, при котором впервые на поверхности
обтекаемого тела (крыла, оперения и др.) хотя бы в одной точке возникает
скорость потока, равная местной скорости звука, называется критическим.

Рис. 4. Определение критического числа М (Мкр):


1—распределение р по верхней поверхности профиля; 2 —
распределение р по нижней поверхности профиля

16
Например, на высоте 10 000 м при t = -
50°C (T= 223° К) скорость звука а =1 078
км/ч. Если при скорости полета 755 км/ч на
профиле крыла будет достигнута местная
V 755
скорость звука, то Мкр= = = 0.7
a 1078
На рис. 4 точка К, в которой впервые
местная скорость потока достигает скорости
звука, находится в верхней части профиля, где местная скорость потока
максимальная, а давление и коэффициент давления минимальные. На
координатной диаграмме распределения давления точка, соответствующая
минимальному значению коэффициента давления (максимальному
разрежению) на профиле, отмечена р мин
Величина Мкр зависит от того, насколько максимальная скорость
обтекания профиля крыла превышает скорость невозмущенного потока
(скорость полета). Чем меньше местная максимальная скорость обтекания
профиля, т. е. чем меньше по абсолютной величине коэффициент минимума
давления р мин тем позже достигается критическое число М и наоборот.
Таким образом, между величиной Мкр и коэффициентом р мин
существует определенная зависимость. Эту зависимость установил акад. С.
А. Христианович, связав коэффициент минимального давления на профиле в
несжимаемом потоке ( р мин несж) с критическим числом М (рис. 5). Профиль
крыла самолета Ил-18 при α = 0 имеет р мин несж = — 0,4, а Мкр = 0,7.

§ 7. АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ СИЛЫ ПРОФИЛЯ КРЫЛА ПРИ


М>Мкр

На рис. 6 показано распределение давления по профилю в условиях


обтекания крыла потоком при Мкр и числах М>Мкр.
При Мкр только в одной точке профиля крыла была достигнута потоком
местная скорость звука. Наличие звуковой скорости в одной точке потока не
изменяет величины местных скоростей и давлений по профилю крыла.
Следовательно, при Мкр крыло работает так же, как и при числе М, несколько
меньшем Мкр.
Если число М невозмущенного потока становится значительно больше
Мкр, то наступает режим смешанного обтекания, т. е. наряду с дозвуковыми и
звуковыми местными скоростями на профиле появляются и сверхзвуковые.
Поток, обтекающий верхнюю поверхность крыла в передней части
профиля, будет дозвуковым (на рис. 6, а дозвуковая зона потока отмечена
V<a). По мере набегания на профиль поток ускоряется вследствие
уменьшения сечения струек. В процессе ускорения, так же как и на

17
Рис. 6. Аэродинамические силы профиля крыла при М> Мкр: а — распределение давления
по профилю крыла при Мкр (2) и М>Мкр (1); б— векторная и координатная
диаграммы распределения коэффициента давления р по верхней и нижней поверхности
профиля при Мкр (3) и М> Мкр (4); в — срыв пограничного слоя в зоне скачка давления;
5 —скачок давления; 6 — дозвуковая зона пограничного слоя; 7 — сверхзвуковая
зона пограничного слоя; 8 — направление выравнивания давления; 9 — зона срыва
пограничного слоя

докритических числах М, происходит адиабатическое расширение воздуха.


Его плотность, температура, давление и скорость звука уменьшаются. В той
линии тока, где при Мкр была впервые достигнута местная скорость звука
(точка К), при этих числах М она достигается несколько ближе к передней
кромке крыла (точка К1). Это объясняется тем, что при увеличении числа М
за Мкр все местные скорости потока на профиле увеличились, а местные
скорости звука уменьшились. Такое изменение местных скоростей потока и
скоростей звука обеспечивает достижение потоком местных скоростей звука
и в линиях тока, находящихся на некотором расстоянии от поверхности
крыла, только несколько дальше от передней кромки (см. штриховую линию
на рис. 6, а, где V = a). Это объясняется тем, что в этой части потока сечение
струек несколько больше, чем в непосредственной близости к профилю.
Поэтому для достижения потоком местных звуковых скоростей требуется
дополнительное ускорение, которое происходит вследствие дальнейшего
уменьшения сечения струек над передней половиной профиля крыла.
Поток, достигший местной скорости звука, продолжает ускоряться и
становится сверхзвуковым. Ускорению потока за сверхзвуковые скорости
(переходу через скорость звука) способствует выпуклость верхней

18
поверхности профиля. Благодаря этому сечение струек, особенно над задней
половиной профиля, увеличивается. Воздух в процессе ускорения над задней
половиной профиля продолжает адиабатически расширяться, а его
плотность, температура и давление падать. Снижение давления и
способствует ускорению сверхзвукового потока.
Таким образом, на профиле крыла появляется сверхзвуковая зона (на
рис. 6, а и в она отмечена V>a), в которой воздух расширен, а его плотность,
температура и давление значительно меньше, чем в невозмущенном потоке.
Так как невозмущенный поток воздуха далеко впереди крыла дозвуковой и,
кроме того, сечение струек и всего потока впереди крыла и за ним
практически одинаковые, то скорость и давление также одинаковы.
Следовательно, за профилем крыла поток даже дозвуковой, а давление в нем
значительно больше, чем в сверхзвуковой зоне на профиле.
Поток сверхзвуковой зоны, встречая значительное противодавление
потока, находящегося за профилем крыла, начинает тормозиться. В процессе
торможения сверхзвукового потока происходит мгновенное сжатие воздуха.
Плотность, температура, давление и местная скорость звука скачкообразно
возрастают, а скорость потока также скачкообразно уменьшается и
становится дозвуковой. Скачкообразный рост давления и вызывает
скачкообразное уменьшение скорости потока. Таким образом, вследствие
торможения сверхзвукового потока на профиле крыла возникает прямой
скачок уплотнения, замыкающий сверхзвуковую зону. Давление за скачком
уплотнения резко увеличивается, но не достигает той величины, которая
была при Мкр, когда не было сверхзвуковой зоны со скачком уплотнения. Это
видно и на диаграмме распределения давления (рис. 6, б), где векторы р за
скачком оказались большими, чем при Мкр. Такое изменение давления и его
коэффициентов р подтверждает то, что в скачке уплотнения протекает не-
обратимый процесс сжатия воздуха, при котором часть тепловой энергии в
скачке рессеивается, а значит, давление и коэффициент давления р
полностью восстановиться не могут.
Если профиль крыла симметричный, то при α = 0 вышеизложенные
процессы образования сверхзвуковых зон со скачками уплотнения возникают
одновременно на верхней и нижней поверхностях профиля. Если же профиль
крыла несимметричный или же симметричный профиль расположен под
положительным углом атаки, то на нижней поверхности крыла появление
сверхзвуковых зон со скачками уплотнения происходит при несколько
большей скорости (большем числе М).
Следует обратить внимание на то, что с возрастанием числа М за Мкр
размеры сверхзвуковой зоны на профиле крыла увеличиваются. Это
объясняется тем, что при больших числах М поток достигает местных
скоростей звука ближе в передней кромке и на большем расстоянии от
профиля. Следовательно, большая масса воздуха приобретает
сверхзвуковую скорость и ее торможение начинается ближе к задней кромке
профиля, т. е. скачок уплотнения смещается назад. Эти явления наблюдаются

19
в верхней и нижней
сверхзвуковых зонах. При
числах М, близких к единице,
скачки уплотнения,
замыкающие сверхзвуковые
зоны, смещаются к задней
кромке крыла.
Наличие сверхзвуковых
зон со скачками уплотнения на
крыле совершенно по-другому
распределяет давление по
профилю. Вследствие этого
изменяется величина
аэродинамических сил и
перемещается точка при-
ложения их по хорде, а сле-
довательно, изменяются и
аэродинамические характе-
ристики профиля крыла.
Появление и развитие
местных сверхзвуковых зон со
скачками уплотнения на
профиле крыла, приводящие к
резкому изменению его аэро-
динамических характеристик,
получило название волнового
кризиса крыла.
Характер изменения
коэффициента су после Мкр
(рис. 7 и 8) на положительных
углах атаки крыла
определяется в основном
следующими явлениями,
характеризующими работу
крыла.
1. При увеличении числа
М за Мкр в дозвуковых зонах
потока на профиле крыла
наблюдаются те же явления,
что и при М<Мкр, т. е. на
верхней поверхности
увеличивается разрежение, что
способствует увеличению
коэффициента су (см. рис. 6, а,
б).
20
2. По мере увеличения числа М за Мкр развивается сверхзвуковая зона
на верхней поверхности, в которой воздух продолжает ускоряться и
расширяться. Расширение воздуха вызывает значительное понижение
давления вследствие уменьшения его плотности и температуры, а
следовательно, рост разрежения. Это способствует увеличению су.
3. В скачке уплотнения при сжатии воздуха происходит необ-
ратимый процесс, часть тепловой энергии потока рассеивается, поэтому за
скачком давление оказывается меньшим, чем на докритических числах М.
Следовательно, этот фактор также способствует увеличению коэффициента
су.
Таким образом, некоторое увеличение коэффициента су после Мкр до
числа М, которое обозначим Мкр*, происходит вследствие
вышеперечисленных явлений.
4. Вслед за появлением сверхзвуковой зоны со скачком уплотнения на
верхней поверхности при числе М, несколько большем Мкр, начинает
появляться и развиваться сверхзвуковая зона со скачком уплотнения на
нижней поверхности, причем обычно несколько ближе к задней кромке
крыла. Эта зона характеризуется значительным разрежением воздуха, а
значит, и сильным уменьшением плотности, температуры и давления
(особенно на малых углах атаки). Значительное падение давления в этой
зоне является причиной уменьшения коэффициента су после Мкр*. Кроме
того, уменьшение су вызывается срывом потока за скачком — волновым
срывом.
5. При некотором числе М>Мкр* падение коэффициента сначала
замедляется, а потом несколько возрастает. Это объясняется
перераспределением давления по профилю вследствие развития
сверхзвуковых зон и перемещения скачков уплотнения назад. Нижний скачок
уплотнения, хотя возникает и позже верхнего, но он зарождается ближе
к задней кромке профиля и быстрее ее достигает. Интенсивное падение
давления в нижней сверхзвуковой прекращается, так как скачок уплотнения,
достигший задней кромки, останавливается. При дальнейшем увеличении
числа М верхний скачок уплотнения продолжает смещаться к задней
кромке, а в сверхзвуковой зоне перед скачком продолжает создаваться
разрежение, что вызывает некоторое увеличение коэффициента су. Рост су
наблюдается до появления скачка уплотнения на передней кромке крыла при
числах М, несколько больших единицы.
Такое изменение коэффициента су после Мкр оказывает существенное
влияние на величину подъемной силы. Так, до Мкр* подъемная сила
продолжает увеличиваться пропорционально квадрату скорости и вследствие
роста су. После Мкр* су резко уменьшается и подъемная сила крыла также
уменьшается, хотя число М(скорость полета) возрастает. При числах М,
когда "су повторно возрастает, подъемная сила увеличивается как вследствие
увеличения скорости, так и роста су. Появление и развитие сверхзвуковых
зон со скачками уплотнения на верхней и нижней поверхностях профиля при
М>Мкр) вызывает резкое увеличение коэффициента сх.
21
Увеличение коэффициента сх на
этих числах М определяется
следующими причинами (рис. 7, 9,
10).
1. У передней кромки профиля
происходит процесс сжатия
воздуха, вследствие которого ве-
личина коэффициентов давления р
увеличивается, что способствует
увеличению и коэффициента сх.
2. Появление и развитие сверх-
звуковых зон вызывает увеличение
разрежения на заданной половине
профиля, что способствует
увеличению коэффициента сх, причем
на больших числах М
сверхзвуковые зоны разрежения
охватывают более задние участки
профиля, поэтому разность
величин коэффициентов давления
впереди профиля и за ним резко
возрастает. Это вызывает более
значительный рост и коэффициента сх.
3. Так как в скачке уплотнения
происходит необратимый процесс
сжатия воздуха, то величина давления
за скачком оказывается несколько
меньшей, чем на докритических
числах М. Это также способствует
некоторому увеличению сх.
Прирост коэффициента сх,
вызванный появлением и развитием
сверхзвуковых зон со скачками
уплотнения на крыле, получил
название коэффициента волнового
сопротивления схв.
4. Немалую роль в росте ко-
эффициента волнового сопротивления
схв может играть также волновой
срыв пограничного слоя (см. рис. 6, в).
Срыв пограничного слоя связан с тем, что скачок уплотнения
начинается не на самой поверхности профиля (непосредственно у
поверхности скорости течения пограничного слоя дозвуковые).
Следовательно, скачок уплотнения начинается на некотором (малом)
расстоянии от поверхности профиля, где пограничный слой становится
22
звуковым. Кроме того, следует помнить, что пограничный слой воздуха
всегда стремится перемещаться из области высокого давления в область
низкого. Так как давление на профиле постепенно понижается от передней
кромки до скачка уплотнения, то пограничный слой на этом участке
перемещается в направлении основного потока. За скачком уплотнения
давление в основном потоке и пограничном слое значительно больше, чем
перед скачком в сверхзвуковой зоне. Вследствие такой разности давлений
пограничный слой от задней кромки профиля перемещается под скачком
уплотнения в сверхзвуковую зону. Такое течение вызывает утолщение
пограничного слоя и отрыв его от поверхности крыла перед скачком
уплотнения. Вихри, возникающие в зоне срыва, сносятся потоком и
постепенно размываются.
Образование волнового срыва является причиной увеличения
коэффициента схв, а значит, и коэффициента сх.
5. Коэффициент сх достигает максимального значения в момент, когда
верхний и нижний скачки уплотнения окажутся на задней кромке профиля, а
на передней возникает отсоединенный скачок уплотнения. У нестреловидных
крыльев это происходит при М = 1,0-1,2.
Лобовое сопротивление на закритических числах М резко возрастает.
Этот рост происходит пропорционально квадрату скорости и вследствие
резкого увеличения коэффициента сх (см. рис. 9 от Мкр до М = 1,0 ÷ 1,2).
При увеличении числа М за M=l,0 ÷ l,2 наблюдается плавное
уменьшение коэффициента сх. Это объясняется тем, что передний скачок
уплотнения примыкает к передней кромке профиля и становится косым.
Косыми становятся и хвостовые скачки уплотнения.
В косых скачках поток тормозится в меньшей степени и весь профиль
обтекается сверхзвуковым потоком. Лобовое сопротивление на этих числах
М продолжает расти вследствие увеличения скорости, но значительно
медленней, так как коэффициент сх несколько уменьшается. Изучив характер
изменения коэффициентов-су и сх при увеличении числа М, можно
с
установить зависимость аэродинамического качества К = у от числа М (см.
сх
рис. 7).

§ 8. ВЛИЯНИЕ РАЗЛИЧНЫХ ФАКТОРОВ НА ВЕЛИЧИНУ Мкр

Как было указано ранее, величина критического числа М зависит от


величины коэффициента минимального давления (максимального
разрежения) на профиле крыла в несжимаемом потоке (рмин. несж).
Угол атаки крыла. При увеличении угла атаки над верхней
поверхностью профиля сечения струек потока уменьшаются, величина
местных скоростей увеличивается, а разрежение растет. Следовательно,
уменьшается величина числа Мкр. Это явление следует учитывать особенно
при полете в неспокойном воздухе и на больших высотах, где полет

23
происходит на сравнительно больших
углах атаки. Например, если восходящий
поток вызывает значительное увеличение
угла атаки, то Мкр уменьшается и может
оказаться меньше полетного числа М.
Самолет окажется в условиях волнового
кризиса. Для предупреждения этого полет
в неспокойном воздухе следует выполнять
с меньшими числами М.
При уменьшении углов атаки крыла
Мкр возрастет. У каждого профиля су-
ществует такой угол атаки, при котором
критическое число М достигает макси-
мальной величины. Этот угол небольшой
и очень близок к углу атаки нулевой
подъемной силы, где су=0.
Относительная толщина профиля с
— это отношение максимальной толщины
профиля смакс к его хорде b, выраженное
с
в процентах, с = b = макс ·100% (рис.
b
11,а). Профиль крыла с меньшей
относительной толщиной имеет
критическое число М большее. Увеличение Мкр объясняется тем, что при
уменьшении относительной толщины кривизна образующих поверхностей
профиля и местные скорости потока на нем уменьшаются. Так, уменьшение
относительной толщины профиля с 20 до 10% (при су=0) вызывает
увеличение Мкр с 0,68 до 0,78.
Относительная кривизна профиля f — это отношение стрелки прогиба
fмакс средней линии профиля к его хорде b, выраженное в процентах,
f
f = макс 100 % (рис. 11,б).
b
Положение стрелки прогиба определяется в процентах от носка хорды
xf
профиля крыла: x f = макс 100 %.
b
У современных дозвуковых профилей f = 0 ÷ 2% b и x f = 25 ÷ 50% b.
Профили с меньшей относительной кривизной имеют менее выпуклую
верхнюю поверхность, а значит, и меньшие местные скорости обтекания.
Уменьшение местных скоростей вызывает увеличение Мкр.
Наибольшее Мкр_имеют симметричные профили, у которых кривизна
отсутствует ( f = 0).
В полете при отклонении аэродинамических рулей кривизна профилей
у крыла и оперения увеличивается, вследствие чего Мкр уменьшается.

24
Величины x с и x f 1. Величина Мкр
достигает наибольших значений при x с и
x f , равных 40 ÷ 45 % хорды. Увеличение
Мкр в этом случае объясняется тем, что
струйки потока, обтекающие профиль
крыла, более плавно изменяют свое
сечение, а значит, плавно и более
равномерно распределяется разрежение по
поверхности профиля и уменьшается
местная максимальная скорость потока.
Удлинение крыла λ определяется
отношением размаха крыла l к средней
хорде bср или отношением квадрата размаха
крыла l 2 к площади крыла S:
l l2
λ= =
bср S
У дозвуковых самолетов удлинение обычно бывает 5 ÷ 13. При
уменьшении удлинения крыла число Мкр возрастает. Это можно объяснить
следующим. При наличии подъемной силы давление под крылом
повышается, а над крылом понижается. Разность давлений вызывает на
торцах крыла перетекание воздуха с нижней поверхности на верхнюю,
вследствие чего разрежение над крылом и местные скорости потока
уменьшаются. Это явление (торцовый эффект) влияет в основном на
характер обтекания торцов крыла. Если крыло имеет малое удлинение, то
торцовый эффект распространяется на большую часть его размаха. При
большом удлинении (λ >3) торцовый эффект практически не влияет на
характер обтекания.
Стреловидность крыла χ. При наличии стреловидного крыла (рис. 12)
вектор скорости набегающего потока V можно разложить на две
составляющие: составляющую V1, направленную перпендикулярно к линии
фокусов2, и составляющую V2, направленную параллельно линии фокусов.
Поток, обтекающий крыло вдоль линии фокусов со скоростью V2,
практически не влияет на величину аэродинамических сил и их
коэффициентов, так как он по всей длине крыла имеет постоянные скорость
и давление. Следовательно, при обтекании крыла этим потоком практически
никаких изменений в картине распределения давления по крылу не
происходит.

1
x с и x f — расстояние от носка до точки наибольшей толщины и кривизны
профиля.
2
Линия фокусов — это линия, проходящая через фокусы профилей крыла.
Условно за линию фокусов берут прямую, проходящую через точки, расположенные на 1/4
хорд профилей, так как фокус профиля крыла расположен примерна на 0,23—0,25 хорды.

25
Поток, обтекающий крыло перпендикулярно линии фокусов со
скоростью V1 изменяет сечение струек и скорость их течения. При этом он
создает такую картину распределения давления, которая определяет
величину и точку приложения аэродинамических сил и их коэффициентов.
Учитывая эти особенности работы стреловидного крыла, можно
сделать вывод о величине Мкр.
Стреловидное крыло достигает числа Мкр при такой скорости потока V, когда
составляющая V1 = Vcosχ достигает своего критического значения. Это
V
явление имеет место при скорости потока V = 1 . Разделив левую и
cos χ
правую часть этого выражения на скорость звука а, определим величину
M кр =0
критического числа М стреловидного крыла M кр = χ
. Например, если
χ
cos χ
критическое число М прямого крыла ( M крχ =0 ) равно 0,7, то это же крыло,
установленное над углом стреловидности χ=35O, имеет Мкр=
0,7 0,7
= =0.86. Такое изменение Мкр будет только у стреловидного
cos 35° 0,82
крыла бесконечного размаха. Стреловидные крылья с конечным размахом
имеют критические числа М несколько меньшие. Обычно величину
критического числа М стреловидного крыла самолета определяют по
M кр =0
формуле M кр = χ

χ
cos χ

ГЛАВА II

ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ И АЭРОДИНАМИЧЕСКИ.
ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА

§ 1. ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И КОНСТРУКТИВНО-


АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ

Скоростной турбовинтовой пассажирский самолет Ил-18 представляет


собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан с
низкорасположенным трапециевидным крылом, хвостовым оперением и
убирающимся шасси с носовым колесом (рис. 13).
Турбовинтовая силовая установка самолета состоит из четырех
двигателей АИ-20 с воздушными винтами АВ-68И. Сила тяги создается
воздушными винтами и частично реакцией газов, вытекающих из выхлопных
труб двигателей.

26
Применение низкопланной схемы дает ряд преимуществ самолету.
Основными из них являются следующие.
1. Крыло самолета имеет относительно малое расстояние от по-
верхности земли, а это значит, что коэффициент подъемной силы cv. При
взлете и посадке большой. Благодаря этому улучшаются взлетно-посадочные
характеристики самолета.
2. У низкоплана обеспечивается превышение горизонтального
оперения относительно крыла, что положительно сказывается на продольной
устойчивости и управляемости самолета.
3. Уменьшается опасность для экипажа и пассажиров при посадке
самолета с убранным шасси.
4. Хороший обзор верхней и передней сферы.
5. Удобное обслуживание силовой установки самолета на стоянке
вследствие ее низкого расположения.
При низкопланной схеме самолета имеются и следующие недостатки.
1. Менее эффективно используется площадь крыла (фюзеляж и
гондолы двигателей расположены на верхней поверхности крыла), что
вызывает уменьшение коэффициента cv и аэродинамического качества, а
значит, ухудшение летных характеристик самолета.
2. Возможно попадание твердых частиц с поверхности аэродрома в
плоскость вращения воздушных винтов и в воздухозаборники двигателей.
Крыло самолета — трапециевидной формы в плане, нестреловидное
(аэродинамическая стреловидность χ равна нулю, так как линия, проходящая
через 1/4 хорд, параллельна поперечной оси самолета). Крыло состоит из
центроплана и двух отъемных частей. К центроплану крепятся главные ноги
шасси, четыре гондолы двигателей и подвешены две секции двухщелевых
выдвижных закрылков. Закрылки перемещаются от двух электромеханизмов
27
МПЗ-9А по коническим поверхностям, благодаря чему обеспечивается щель
между крылом и закрылком, пропорциональная местной хорде крыла.
Максимальный угол отклонения закрылков равен 30°. К отъемным частям
крыла (ОЧК) подвешены элероны. Каждый элерон состоит из двух секций.
На правой внутренней секции элерона имеется триммер, управляемый
электромеханизмом МП-100МТ. Элероны имеют 29-процентную
аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку более 100%,
точнее, центр тяжести внутренних секций элеронов находится на 20, а
внешних на 12,5 мм впереди их осей вращения. Углы отклонения элеронов
δэ=±20°. Триммер элерона имеет 25-процентную аэродинамическую
компенсацию, а его углы отклонения τэ= ±4°.
Крыло имеет аэродинамическую и геометрическую крутку.
Аэродинамическая крутка достигается подбором профилей: между
нервюрами центроплана № 9 применен профиль С-5-18 с относительной
толщиной с =16% b и относительной кривизной f=1,25% b. Часть крыла от
нервюры № 9 до разъема с отъемной частью крыла (ОЧК) имеет переходный
профиль от С-5-18 к С-3-14. Отъемная часть крыла имеет более несущий
профиль с относительной толщиной от 15% b в начале до 13% b на конце и с
постоянной кривизной f =2% b. Установочный угол центроплана φц равен
+3°, а в ОЧК уменьшается с +3° до +2° на конце крыла, т. е. ОЧК имеет
геометрическую крутку в —1°. Наличие аэродинамической и геометрической
крутки обеспечивает выход корневой части крыла на критический угол атаки
раньше, что благоприятно сказывается на устойчивости и управляемости
самолета, особенно на больших углах атаки. При уменьшении скорости
полета до скорости срыва (αкр) самолет опускает нос и вновь увеличивает
скорость, причем приближение самолета к углу атаки срыва сопровождается
предупредительной тряской (бафтингом).
Установочный угол крыла 3° выбран по следующим причинам: во-
первых, рейсовый полет происходит на углах атаки около 3°; во-вторых,
значительная часть разбега самолета при взлете (до скорости 190—210 км/ч)
происходит на трех точках, т. е. при угле атаки около 3°, что способствует
уменьшению длины разбега.
Носок крыла самолета оборудован термоэлектрическим проти-
вообледенителем.
Крыло имеет поперечное V по линии носков +3°, благодаря которому
улучшается боковая устойчивость самолета.
Размах крыла l=37,4 м, а его площадь S = 140 м2.
Средняя аэродинамическая хорда крыла (САХ) bА=4,052 м и ее начало
расположено от первого шпангоута на расстоянии 13,163 м.
Корневая хорда крыла (по оси симметрии самолета) b0=6,61 м,
концевая хорда крыла bк = 1,87 м. Следовательно, крыло имеет сужение
b 5.61
η= 0 = =3
bk 1.87

28
Применение толстого несимметричного профиля крыла дает
возможность получить большее значение коэффициента су, кроме того,
обеспечивается большая емкость топливной системы, а значит, большая
дальность полета, так как топливо размещается в крыльевых баках.
l 2 37,4 2
Удлинение крыла λ = = = 10. Такое удлинение значительно
S 140
уменьшает коэффициент сопротивления самолета за счет уменьшения
коэффициента индуктивного сопротивления.
Оперение самолета — хвостовое, свободно несущее, однокилевое.
Горизонтальное и вертикальное оперения трапециевидной формы. Угол
аэродинамической стреловидности вертикального оперения равен 21°34',
горизонтального 6°50'. Профиль оперения — симметричный NACA-0012M,
модифицированный, с относительной толщиной у корневой части 12% b.
Установочный угол стабилизатора φст = —1°. Киль установлен в плоскости
симметрии самолета. Установка стабилизатора под отрицательным углом в
сочетании с установочным утлом крыла +3° создает продольное V самолета,
что способствует его продольной устойчивости.
Площадь горизонтального оперения Sгo=27,79 м2, что составляет
19,75% площади крыла. Площадь вертикального оперения — 17,93 м2 (12,8%
2
bо 3,14
площади крыла). Сужение горизонтального оперения η г.о = =
г.о
=2;
bк г.о
1,57
4,695
вертикального η в.о = =2,2 Удлинение горизонтального оперения λ г.о
1,625
2
lг.о 11,82
= = =5,2; вертикального 2,2. Углы отклонения руля высоты δв= —
Sг.о 27,79
24°30' ÷ + 15°, а его триммера τв= — 7,5° ÷ 13°.
Углы отклонения руля направления δн=±25°; триммер отклоняется на
±9°, а сервокомпенсатор — на ±15°.
Руль высоты и руль направления имеют аэродинамическую
компенсацию и весовую балансировку более 100%, центры тяжести руля
высоты и руля направления расположены впереди их оси вращения на 30 мм.
Самолет Ил-18 имеет небольшое Мкр≈ 0,7 при углах атаки, близких к нулю,
так как крыло нестреловидное, толстого и несимметричного профиля, с
большим удлинением. Учитывая, что рейсовые полеты выполняются на
числах М=0,6 ÷ 0,65, такое Мкр вполне достаточно для обеспечения
безопасности полета. Мкр хвостового оперения значительно больше Мкр
крыла. Это объясняется тем, что профиль оперения симметричный и имеет
меньшую относительную толщину. Оперение — стреловидное и удлинение
его меньшее. Угол атаки оперения в полете меньше угла атаки крыла.
Большее, чем у крыла, Мкр оперения обеспечивает достаточную
продольную и боковую устойчивость и управляемость самолета при полете
на больших числах М.

29

Значения аэродинамических характеристик самолета определяются
опытным путем в аэродинамических лабораториях и даются в виде таблиц
или графиков.
Обычно даются график зависимости коэффициента су от угла атаки
α[cy=f(α)] и поляра самолета — кривая, выражающая зависимость
коэффициента су от коэффициента cx[cy = f(cx)]. Эти кривые чаще всего
расположены так, как показано на рис. 14.
Поляра самолета Ил-18 с убранными шасси и закрылками для
малых чисел М = 0,304 ÷ 0,35. По графикам (см. рис. 14) можно определить:
1) аэродинамические характеристики самолета на каждом углу атаки.
Для этого на оси абсцисс кривой cy—f(α) находим заданный угол атаки α1 на
оси ординат — значение су1, на поляре — значения су1 и сх1 соответствующие
α1
По значениям су1 и сх1 вычисляем
с
К1 = у ; сR = c y2 + cx2
1

сх
1
1 1 1

сх
и угол качества θ1= ( tg θ1 = 1
);
су
1

Рис. 14. Поляры самолета Ил-18 с убранными шасси и закрылками для малых чисел М

30
2) точка пересечения кривой cv = f(<a) с осью абсцисс дает знамение
угла атаки нулевой подъемной силы α0, который равен — 0°,6. При этом
угол атаки су=0, К=0, a cx = cR;
3) касательная к поляре, проведенная из начала координат,
определяет в точке касания наивыгоднейший угол атаки αнв, который равен
5°, 4. При этом угле атаки самолет имеет
0,58
Кмакс= =16,3
0,0356
4) проведя касательную к графикам параллельно оси абсцисс,
определяем величину су макс = 1,25, которая соответствует критическому углу
атаки αкр = 18°. До этого угла атаки происходит увеличение коэффициента су;
5) проведя касательную к поляре параллельно оси ординат,
определим сх мин = 0,023 самолета, которая соответствует α0=0°,6;
6) кривая cy=f(a) в значительном диапазоне углов атаки (до α =10 ÷ 12°)
представляет собой прямую. Это указывает на то, что су возрастает
пропорционально увеличению угла атаки. При приближении к α кр плавность
обтекания крыла нарушается и на α = 15 ÷ 16° наступает срыв пограничного
слоя в корне крыла, а концевые части крыла благодаря аэродинамической и
геометрической круткам еще имеют плавное обтекание. Вихреобразование в
полете обычно обнаруживается по тряске самолета, которая предупреждает
пилота о выходе самолета на угол атаки, близкий к критическому. Для
обеспечения безопасности полета необходимо знать срывные углы атаки, при
которых возможна потеря равновесия самолета, а также углы атаки начала
тряски α тр и им соответствующие су тр*. В полете углы атаки не должны
превышать α тр.
Поляра самолета Ил-18 при выпущенном шасси (см. рис. 17). При
выпуске шасси характер обтекания крыла не изменяется и поэтому
коэффициент подъемной силы на каждом угле атаки остается постоянным, а
коэффициент лобового сопротивления на всех углах атаки увеличивается
на Δсх ш = 0,013. При увеличении сх аэродинамическое качество самолета
уменьшается, а α нв увеличивается.
0,67
При α нв= 6°,5 Кмакс= =11,7.
0,0375
Поляра самолета Ил-18 для различных чисел М (шасси и закрылки
убраны). При анализе поляры самолета с убранными шасси и закрылками
была установлена зависимость су и сх от угла атаки α при малых числах М.
Кроме того, в § 5, 6, 7 гл. I (см. рис. 7) была рассмотрена зависимость су и сх
от числа М при постоянных углах атаки. Объединяя эти суждения, можно
прийти к следующим выводам (рис. 15).

* В литературе термины су тр и су доп применяются как равнозначные.

31
1. При малых числах М (М<0,4) сжимаемость воздуха на работу
крыла практически не влияет, а это значит, что величина коэффициентов
су и сх на любом угле атаки остается постоянной. Следовательно, положение
графиков cy=f(a) и cy = f(cx) при малых числах М в системе координат не
изменяется.
2. При числах М более 0,4, но менее Мкр вследствие сжимаемости
воздуха величина коэффициентов су и сх увеличивается. Такие изменения
коэффициентов су и сх вызывают смещение каждого угла атаки и самой
поляры вверх и вправо. Это приводит к появлению ответвляющихся поляр
при больших значениях коэффициента су. Максимальное значение
аэродинамического качества несколько уменьшается. У самолета Ил-18
при М=0,25 Кмакс = 16,3, а при М = 0,65 Кмакс = 15.
3. Величина су макс на больших числах М уменьшается вследствие
уменьшения αкр. Это можно объяснить тем, что на верхней поверхности
профиля крыла воздух в процессе ускорения значительно расширяется, а
давление дополнительно понижается. Большая разность давлений вызывает
перемещение пограничного слоя воздуха от задней кромки вперед,
вследствие чего он набухает и срывается в виде вихрей при меньших углах
атаки. Таким образом, на больших числах М уменьшается критический
угол атаки и величина су макс. Кроме того, тряска самолета начинается
также при меньших углах атаки и величина су тр = су доп уменьшается.
Учитывая это, полет в неспокойном воздухе следует выполнять на
малых числах М, так как возможно резкое увеличение углов атаки.

Рис. 15. Поляры самолета Ил-18 для различных чисел М и поляры горизонтального полета
для G = 60 т

32
Рис. 16. Схема обтекания профиля крыла на больших углах атаки и распределение
давления по его верхней поверхности: а — закрылок убран; б — закрылок выпущен

При числах М>Мкр коэффициенты су и сх на каждом угле атаки


продолжают увеличиваться до Мкр*. После Мкр наблюдается падение су и
резкий рост сх, при этом аэродинамическое качество К резко уменьшается.
Такой характер изменения су, сх и К вызывает перемещение любого угла
атаки поляры в системе координат вниз и вправо. Значения су макс и αкр в этом
случае резко уменьшаются.

§ 3. МЕХАНИЗАЦИЯ КРЫЛА. ПОЛЯРЫ САМОЛЕТА

Для улучшения взлетных и посадочных характеристик самолет Ил-18


имеет двухщелевые выдвижные закрылки, которые отклоняются при взлете
на 15—30° (в зависимости от условий взлета), при посадке на 30°.
Для выяснения влияния закрылков на работу крыла рассмотрим
обтекание профиля крыла на больших углах атаки при убранных и
выпущенных закрылках. При убранных закрылках (рис. 16, а) поток,
обтекающий профиль в наименьшем сечении (точка В), имеет наибольшую
скорость, так как в этом месте минимальное давление. Давление в
пограничном слое по профилю распределяется точно так же, как и в
основном потоке (в точке В оно также минимальное).
Слева и справа от точки В давление в пограничном слое будет больше.
Под действием разности давлений частицы воздуха стремятся перетекать из
зон повышенного давления в зоны пониженного. Слева от точки В
пограничный слой течет в направлении основного потока (в зону падения
давления). Обратное явление наблюдается справа от точки В, где частицы
воздуха под действием разности давлений стремятся перемещаться против
основного потока и у самой поверхности профиля они перемещаются в этом
направлении. Такой характер течения приводит к тому, что движущиеся

33
Рис. 17. Поляры самолета Ил-18 при различном положении шасси и закрылков

в различном направлении массы воздуха сталкиваются, толщина


пограничного слоя увеличивается, слой подхватывается набегающим
потоком и отрывается в виде вихрей. Плавность обтекания профиля крыла
нарушается, образуется зона срыва пограничного слоя. При этом давление по
профилю крыла перераспределяется, коэффициент cv уменьшается, а
коэффициент сх увеличивается.
Если при этих углах атаки отклонить двухщелевые выдвижные
закрылки (рис. 16, б), то воздух, находящийся под крылом, будет проходить
через щели между крылом и закрылком. Сечение потока постепенно
уменьшается, его скорость течения увеличивается, а давление в конце щелей
(сверху профиля крыла) уменьшается. Понижение давления в этих местах
вызывает отсос пограничного слоя на верхней части профиля в направлении
основного потока, вследствие чего вся верхняя поверхность крыла обтекается
плавно, без вихрей. Кроме того, пограничный слой над закрылком приоб-
ретает большую скорость, а это значит, что и закрылок обтекается более
плавно и с большей скоростью. В результате этого давление на всей верхней
поверхности профиля значительно понижается, а под крылом давление
возрастает.
При отклонении двухщелевых выдвижных закрылков увеличивается
кривизна профиля и площадь всего крыла. Вследствие изменения картины
обтекания и увеличения кривизны профиля, а также увеличения площади
крыла коэффициенты су и сх значительно возрастают, причем сх возрастает в
большей степени, что вызывает уменьшение аэродинамического качества.
34
Эти изменения показаны на поляре самолета с отклоненными
закрылками (рис. 17). Анализируя графики аэродинамических характеристик
самолета Ил-18 с выпущенными закрылками на 15° и 30° при выпущенном
положении шасси, можно сделать следующие выводы. Углы атаки нулевой
подъемной силы α0, наивыгоднейший αнв и критический αкр уменьшаются,
коэффициент су макс увеличивается, аэродинамическое качество К
уменьшается, а угол качества 9 увеличивается. На малых углах атаки (α<4°)
при выпуске закрылков до 15° аэродинамическое качество самолета
увеличивается, а при α=4° оно не изменяется. Изменения основных
аэродинамических характеристик самолета Ил-18 при выпуске шасси и
закрылков показаны на поляре и в табл. 1.

Таблица 1
Конфигурация самолета α0° сх0 αнв° Кмакс αкр° су макс
δ3 = 0°; шасси убрано —0,6 0,023 5,4 16,3 18 1,25
δ3 = 0°; шасси выпущено —0,6 0,036 6,5 12 18 1,25
δ3 = 15°; шасси выпущено —3,8 0,058 6,2 11,3 14 1,5
δ3 = 30°; шасси выпущено —7,4 0,084 6 9,5 11,5 1,75

Изменения аэродинамических характеристик самолета вызывают


следующие изменения летных характеристик.
1. Уменьшается скорость отрыва самолета при взлете. В момент
отрыва подъемная сила практически равна взлетному весу самолета
ρV 2
Y=cyS =G. При отклоненных закрылках на тех же углах атаки (α =
2
8 ÷ 10°) су больше, следовательно, равенство Y—G достигается при меньшей
скорости на разбеге.
В зависимости от условий взлета скорость отрыва самолета Ил-18 при
отклонении закрылков на 15° уменьшается на 30— 40 км/ч, а при отклонении
их на 30° — на 60—80 км/ч.
Так, без учета влияния близости поверхности аэродрома при Gвзл = 61 т
условия взлета стандартные (t0=15°С; p0=760мм рт.ст.,
кГ ⋅ сек 2
ρ0=0,125 αотр=8,8°:
м4
при δ3 = 30° (cv отр = 1,63) — Vотр=235 км/ч;
при δ3=15° (cv отр = l,24) — Vотр = 270 км/ч;
при δ3 = 0°( cv отр = 0,9) — Vотр =315 км/ч.
2. Уменьшается длина разбега самолета. При отклоненных во
взлетное положение закрылках ускорение самолета при разбеге практически
не изменяется, так как при любой скорости лобовое сопротивление больше, а
сопротивление трения о поверхность ВПП меньше. Уменьшение трения
объясняется уменьшением давления самолета на поверхность ВПП за счет
большей подъемной силы при данной скорости на разбеге. Следовательно,

35
самолет при разбеге с выпущенными закрылками увеличивает скорость с тем
же ускорением, что и с убранными закрылками, но скорость отрыва
уменьшается, а значит, время и длина разбега также уменьшаются.
Например, при взлете самолета Ил-18 с весом 61 т в стандартных условиях
(НМСА=0) длина разбега при убранных закрылках будет 1660, при
выпущенных на 15°— 1 200, а на 30° — 930 м.
3. Упрощается расчет на посадку. Самолет с выпущенными на угол
30° закрылками снижается на меньшей скорости при относительно
небольших углах атаки, при этом сопротивление самолета увеличено.
Уменьшение скорости при снижении и увеличение сопротивления самолета
уменьшают длину стадий выравнивания и выдерживания перед
приземлением. Сокращение этих дистанций упрощает расчет на посадку.
4. Уменьшается посадочная скорость самолета и длина пробега
после приземления. Самолет приземляется при подъемной силе,
ρV 2
практически равной весу самолета, т. е. Y=cyS =G. Так как при
2
выпущенных закрылках су больше, то приземление происходит на меньшей
скорости. Уменьшение посадочной скорости вызывает уменьшение и длины
пробега самолета. При больших углах отклонения закрылков лобовое
сопротивление самолета увеличивается в большей степени, чем уменьшается
трение на пробеге, вызванное дополнительной подъемной силой. Увеличение
сопротивления самолета вызывает более быструю потерю скорости и в свою
очередь уменьшает длину пробега.
Следовательно, применение двухщелевых выдвижных закрылков
улучшает взлетные и посадочные характеристики самолета. Следует
помнить, что при выпуске закрылков центр давления крыла перемещается
назад и самолет приобретает пикирующий момент, а при уборке, наоборот,
кабрирующий. Для уравновешивания этих моментов необходимо
использовать триммер руля высоты (особенности поведения самолета Ил-18
при выпуске закрылков и при полете с выпущенными закрылками см. в § 5
гл. X).

ГЛАВА III

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

§ 1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

На самолете Ил-18 установлена силовая установка, состоящая из


четырех турбовинтовых двигателей АИ-20К(М) с воздушными винтами
измененного шага АВ-68И.
Сила тяги Р создается воздушными винтами и частично за счет реакции
струи газов, выходящих из выхлопных труб. В зависимости от количества

36
Таблица 2
Показания УПРТ, Обороты ротора двигателя
Режим работы двигателя град (по лимбу КТА-
об/мин %
5ф)
Для двигателя АИ-20К V серии При Н=0; V=0; Вн=760 мм рт. ст.
Максимальный 98 ÷ 105 12 300+90 95,5 ÷ 96,2
Номинальный 84±2 12 300+90 95,5 ÷ 96,2
0,85 номинального 72±2 12 300+90 95,5 ÷ 96,2
0,75 » 62±2 12 300+90 95,5 ÷ 96,2
0,60 » 50±2 12 300+90 95,5 ÷ 96,2
0,40 » 35±2 12 300+90 95,5 ÷ 96,2
0,20 » — 12 300+90 95,5 ÷ 96,2
Малый газ 0 10 400±200 79,5 ÷ 82,5
При Н = 8000 м. V =175 м/сек; МСА
Максимальный 98 ÷ 105 12 300+90 95,5 ÷ 96,2
Номинальный 84±2 12 300+90 95,5 ÷ 96,2
0,85 номинального 72±2 12 300+90 95,5 ÷ 96,2
0,70 » 61±2 12 300+90 95,5 ÷ 96,2
0,60 » 50±2 12 300+90 95,5 ÷ 96,2
0,40 » 35±2 12 300+90 95,5 ÷ 96,2
Крейсерский (заявленный) — 12 300+90 95,5 ÷ 96,2
Для двигателя АИ-20М VI серии При Н=0; V =0; Вн=760 мм рт. ст.
Взлетный 98 ÷ 105 12 300+90 95,5 ÷ 96,2
Номинальный 84±2 12 300+90 95,5 ÷ 96,2
0,85 номинального 72±2 12 300+90 95,5 ÷ 96,2
0,75 » 60±2 12 300+90 95,5 ÷ 96,2
0,60 » 52±2 12 300+90 95,5 ÷ 96,2
0,40 » 35±2 12 300+90 95,5 ÷ 96,2
Малый газ 0 10 400±200 80,5 ÷ 82,5
При Н = 8000 м. V =175 м/сек; МСА
Максимальный 98 ÷ 105 12 300+90 95,5 ÷ 96,2
Номинальный 84±2 12 300+90 95,5 ÷ 96,2
0,85 номинального 72±2 12 300+90 95,5 ÷ 96,2
0,70 » 60±2 12 300+90 95,5 ÷ 96,2
0,60 » 52±2 12 300+90 95,5 ÷ 96,2
0,40 » 35±2 12 300+90 95,5 ÷ 96,2
расходуемого топлива (УПРТ) двигатели работают на следующих режимах
табл. 2).
Винт АВ-68И является винтом изменяемого шага и работает совместно
с регулятором оборотов Р68ДТ(ДК). На большой шаг винт переводится
давлением масла, создаваемого насосом регулятора оборотов, а на малый шаг
— под действием поперечных составляющих центробежных сил лопастей и
давления масла от насоса масляной системы двигателя.

37
Винт — четырехлопастной, левого вращения, обороты ротора
двигателя на винт передаются с редукцией 0,08732. При такой редукции
передаточное число редуктора равно 11,4527. Это значит, что за 11,4527
оборота ротора двигателя винт делает один оборот.
Такая степень редукции обеспечивает работу винта на эксплуа-
тационных режимах полета при дозвуковых скоростях обтекания.
Диаметр винта — 4,5 м, угол установки лопасти φ на контрольном
сечении r= 1,6 м изменяется в диапазоне от 0 до 83°30':
1) φ = 0°. На этом угле установки производится запуск двигателя и
обеспечивается устойчивый режим его работы на малом газе (УПРТ = 0°).
Кроме того, установка лопастей на этот угол при пробеге обеспечивает
создание отрицательной тяги и уменьшение длины пробега;
2) φ = 12° — угол гидравлического упора. В случае отказа двигателя и
системы автоматического ввода винта во флюгерное положение
предотвращается большой заброс отрицательной тяги установкой его на этот
угол. Он также предотвращает большой заброс отрицательной тяги при
случайной постановке УПРТ=0° на скоростях меньше 270—280 км/ч при
заходе на посадку;
3) φ = 83°30'—флюгерное положение. Винт вводится во флюгерное
положение автоматически посредством насоса НФ-2Т, который включается:
а) от датчика системы измерителя крутящего момента (ИКМ) при
УПРТ≥61±2° (0,7 номинала) при падении мощности двигателя ниже 0,1
номинала;
б) от датчика отрицательной тяги на валу винта при появлении
отрицательной тяги выше 1 200 кг на УПРТГ≤40°±2°;
в) при отказе вышеуказанных систем флюгирования или
УПРТ<40±2° система включается вручную путем нажатия на кнопку
флюгирования КФЛ-37.
Кроме того, имеется аварийная система флюгирования, работающая от
насоса регулятора оборотов и включающаяся от гидрогазовой системы.

§ 2. СИЛА ТЯГИ ВИНТА, ДВИГАТЕЛЯ И ИХ ХАРАКТЕРИСТИКИ

При работе двигателя в полете все элементы лопастей винта (рис. 18)
движутся по спиральным траекториям. Скорость движения каждого элемента
лопасти по спиральной траектории получила название действительной
скорости W, вектор которой направлен по касательной в каждой точке этой
траектории.
Вектор действительной скорости элемента лопасти винта можно представить
в виде двух составляющих (рис. 18, б).
1. Вращательная (окружная) скорость и, величина которой зависит от
оборотов винта в секунду псек и радиуса элемента лопасти r, т. е.:
и = 2πrпсек = πdпсек м/сек.

38
Рис. 18. Схема работы воздушного винта:
а — общий вид винта и его аэродинамические силы; б — аэродинамические силы
лопасти винта

На r= 1,6 м при равновесных оборотах 1080 об/мин = 18 об/сек (96% по указателю


оборотов) элемент лопасти винта АВ-68И движется с окружной скоростью u=3,14·3,2·18 =
180 м/сек. При этих же оборотах в конце лопасти u=3,14·4,5·18=254 м/сек, что значительно
меньше скорости звука.

2. Поступательная скорость всех элементов лопасти V равна истинной


скорости полета самолета.
Кроме основных скоростей элемента лопасти и и V, следует также
учитывать осевую скорость подсасывания vα 1, и скорость закручивания струи
воздуха в плоскости вращения винта vτ 1, которые в сумме дают полную
индуктивную скорость v1 = va2 + vτ2 , вызванную в воздухе самим винтом.
1 1

На рис. 18, б показан вектор этой скорости, равный —v1, так как здесь
изображены не скорости набегающего потока, а скорости движения элемента
лопасти винта в неподвижном воздухе. Но для упрощения изложения работы
винта, а также ввиду ее небольшой величины эту скорость в дальнейшем
учитывать не будем.

39
Учитывая это замечание, величину действительной скорости движения
элемента лопасти в воздушном потоке можно определить так:
W = u 2 + V 2 м/сек.
Так, при скорости полета V=648 км/ч = 180 м/сек на равновесных
оборотах 1080 об/мин = 18 об/сек в конце лопасти действительная скорость
W = 254 2 + 180 2 = 312 м/сек,
На рис. 18, б показаны также следующие характерные углы,
определяющие режим работы элемента лопасти винта.
1. Угол установки элемента лопасти винта φ — это угол, обра-
зованный хордой винтового профиля и направлением вектора окружной
скорости и.
2. Угол притекания струй β — это угол между направлением
векторов действительной скорости W и окружной и.
3. Угол атаки элемента лопасти α — это угол, образованный хордой
винтового профиля и направлением вектора действительной скорости W.
При полете с определенной скоростью V угол притекания струй β по
мере приближения к оси вращения винта увеличивается, так как при
постоянной скорости V величина скорости и уменьшается. Следовательно,
для того чтобы все сечения лопасти работали под одним и тем же и наиболее
выгодном углом атаки а, необходимо угол установки лопасти φ увеличивать
так, чтобы у корневой ее части он был наибольшим, т. е. создать геометриче-
скую крутку лопасти.
В зависимости от скорости полета и режима работы двигателя лопасти
винта работают на различных углах установки и углах атаки.

Например, при полете на V =648 км/ч=180 м/сек на контрольном сечении лопасти


(r=1,6 м) угол притекания струй β =45°, так как окружная скорость этого сечения u = 180
м/сек. Если это сечение лопасти работает на положительном угле атаки α=5°, то его угол
установки φ = β + α=45°+5о=50°.

Этот пример показывает, что при полете на скоростях 650— 670 км/ч
угол установки контрольного сечения на положительных углах атаки
достигает величины 50° и более.
При обтекании лопасти на положительных углах атаки каждый ее
элемент аналогично профилю крыла создает полную аэродинамическую силу
ΔRл. Просуммировав эти силы по всей лопасти, получим полную
аэродинамическую силу лопасти Rл, вектор которой приложен в центре
давления лопасти. Разложив вектор Rл на составляющие, получим силу тяги,
вектор которой Рл направлен параллельно оси вращения винта, и силу
сопротивления вращению лопасти Qл, вектор которой расположен в
плоскости вращения и направлен в обратную сторону вращения.
Силы тяги лопастей в сумме дают силу тяги всего винта Рв = 4 Рл
вектор которой приложен в центре вращения и направлен по оси вращения
винта.

40
Величина силы тяги винта определяется по формуле
Рв = αρn2D4 кГ,
где α — коэффициент тяги, учитывающий зависимость силы тяги от
угла атаки, геометрических характеристик лопасти (формы и толщины
профиля), состояния поверхности лопастей и их числа, определяется
опытным путем; ρ — плотность воздуха; п — обороты винта в секунду; D —
диаметр винта.
Силы сопротивления вращению лопастей можно определить ана-
логично силе сопротивления крыла
Qл=сх л Sл ρW 2
кГ
2
Сила Qл создает момент сопротивления вращению Qл r (r — расстояние
от оси винта до центра давления лопасти). Момент сопротивления вращению
четырехлопастного винта MQ = 4Qл r.
Этот момент при работе двигателя уравновешивается крутящим
моментом турбины, расходуемым на вращение винта, МКРв= MQ = 4Qл r.
Величина крутящего момента МКРв пропорциональна эффективной
мощности турбины Ne, т. е. той части мощности турбины, которая
расходуется на вращение винта.
Рассмотрим принцип работы турбовинтового двигателя АИ-20 (рис.
19). Воздух из атмосферы через воздухозаборник 1 поступает в осевой
десятиступенчатый компрессор 2. Последовательно сжимаясь и нагреваясь в
каждой ступени компрессора до расчетного давления, воздух подается в
кольцевую камеру сгорания 3.
Часть сжатого воздуха смешивается с распыленным топливом,
подведенным через форсунки, образуя смесь, которая, сгорая, превращается в
горячие газы и подается на турбину 4. Другая часть воздуха, омывая камеру
сгорания с внешней стороны, охлаждает ее стенки, а затем, смешиваясь с
горячими газами, дополнительно снижает их температуру до величины,
допускаемой на входе в сопловой аппарат турбины.
Горячие газы под высоким давлением проходят через турбину, обтекая
с большой скоростью ее рабочие лопасти, расширяются и отдают им часть
своей кинетической энергии, а затем через реактивное сопло 5 выходят в
атмосферу, создавая дополнительную реактивную тягу PR.
Трехступенчатая турбина преобразует основную часть энергии горячих
газов в механическую работу, которая расходуется на вращение компрессора,
винта и (небольшая ее часть) на привод вспомогательных агрегатов,
расположенных на двигателе.
Для упрощения рассуждений можно пренебречь той частью мощности,
которая расходуется на привод вспомогательных агрегатов. Тогда мощность
турбины NТ можно представить как сумму
NТ = NK + Ne,

41
Рис. 19. Схема турбовинтового двигателя:
1 — воздухозаборник; 2 — компрессор; 3 — камера сгорания; 4 — турбина; 5—
реактивное сопло; 6 — выхлопная труба

где NK — часть мощности турбины, расходуемая на вращение ком-


прессора; Ne—эффективная мощность турбины (двигателя), расходуемая на
вращение винта (винтовая мощность).
Рассмотрев принцип работы ТВД, можно объяснить зависимость
эффективной мощности двигателя Ne от величины расхода топлива (УПРТ).
При работе двигателя на режиме малого земного газа (Н=0; V=0)
секундный расход топлива и воздуха, температура газов, обороты (10400±200
об/мин, 80—82,5%), крутящий момент и мощность двигателя (турбины)
минимальные. Так как значительная часть мощности двигателя NT
расходуется на вращение компрессора, то мощность, расходуемая на
вращение винта (эффективная мощность двигателя), будет минимальной.
При увеличении УПРТ секундный расход топлива и температура газов
увеличиваются, а значит, увеличивается и мощность двигателя NT. Обороты
ротора двигателя и расход воздуха также растут, и на определенном УПРТ,
около 20+5°-4°, обороты ротора двигателя достигают равновесных (12 300+90
об/мин; 95,5—94,8%).
При дальнейшем увеличении УПРТ секундный расход топлива и
температура газов увеличиваются, следовательно, повышается и мощность
двигателя NT. Так как обороты ротора двигателя посредством регулятора
оборотов поддерживаются равновесными (95,5—94%), то мощность,
расходуемая на вращение компрессора, остается постоянной. Мощность
двигателя NT возрастает, поэтому возрастает и эффективная мощность Ne,
расходуемая на вращение винта.
При максимальном расходе топлива (УПРТ = 98—105°) температура
газов и мощность двигателя NT достигают максимальной величины,
следовательно, эффективная мощность двигателя будет максимальной.
Для определения полной силы тяги двигателя введем понятие полезной
мощности винта Nв. В полете сила тяги винта Рв выполняет определенную
работу, расходуемую на движение самолета. Секундная работа силы тяги
винта, расходуемая на движение самолета, и является полезной мощностью
винта Nв.

42
На основании этого определения величина полезной мощности винта
PV
Nв= в л.с.
75
Отношение полезной мощности винта Nв к эффективной мощности
двигателя Ne называется коэффициентом полезного действия винта ηв.
Из этого выражения сила тяги винта на заданной скорости полета V
будет:
75 N e ηв
Рв= =кГ
V

Кроме силы тяги винта Рв, двигатель создает реактивную тягу РR (не
более 10%)

PR = (W5 -V) = mв (W5 - V) кГ,
g


где = тв —секундный расход воздуха (масса) через двигатель;
g
W5 — средняя скорость истечения газов в выходном сечении двигателя.
Таким образом, полная сила тяги турбовинтового двигателя равна
сумме силы тяги винта Рв и реактивной тяги двигателя PR, Т. е.
N e ηв G
Р = Рв + PR = 75 + в (W5 - V) кГ.
V g
При работе двигателя на V=0 ηв=0, что не позволяет определить
величину полной силы тяги двигателя по вышеуказанной формуле. Для
определения полной силы тяги двигателя в этом случае вводится понятие
коэффициента β, который выражается отношением силы тяги винта Рв к
эффективной мощности двигателя Ne, т. е.

β= на V=0. На равновесных оборотах ротора двигателя
Ne
коэффициент β = 1,05÷1,15. В расчетах применяется β =1,1.
Учитывая это, величину полной силы тяги на V=0 можно определить
по формуле

P0 = Pв0+PR0= βNe + W5 кГ.
g
Сила тяги ТВД, получаемая с одного килограмма воздуха, рас-
ходуемого через двигатель за одну секунду, называется удельной тягой
двигателя
P
Руд = .

Для характеристики ТВД пользуются также понятием эквивалентной
мощности двигателя Nэ, под которой понимается та мощность, которая
потребовалась бы для вращения винта, развивающего силу тяги, равную
полной тяге турбовинтового двигателя. Из этого определения следует, что

43
Nэ=
(Pв + PR )V = PвV PV PV
+ R = Ne + R экв. л.с.
75ηв 75ηв 75ηв 75ηв
Пользуясь величиной коэффициента β, можно определить экви-
валентную мощность двигателя Nэ на V=0:
Р0 Р
Nэ0= = Ne0+ R0 экв. л.с.
β β
Из последней формулы можно установить зависимость эквивалентной
мощности двигателя Nэ от расхода топлива (УПРТ). Эквивалентная мощность
двигателя Nэ0 при увеличении расхода топлива (УПРТ) увеличивается почти
так же, как и эффективная мощность Ne0 , только при каждом расходе
РR0
топлива Nэ0 больше Ne0 на величину прироста эквивалентной мощности
β
за счет создания реактивной силы тяги PR0 .
Реактивная сила тяги двигателя PR при увеличении расхода топлива
повышается. Это объясняется тем, что при увеличении расхода топлива
растет температура и давление газов перед турбиной, а значит, и скорость их
истечения W5 из выхлопной трубы двигателя.
Для оценки экономичности двигателя вводится понятие удельного
расхода топлива. Удельный расход топлива суд выражается отношением
часового расхода топлива Gт к силе тяги силовой установки Р, т.е.

суд = кГ/кГ тяги·ч.
P
Удельный эквивалентный расход топлива сэкв выражается отношением
часового расхода топлива Gт к эквивалентной мощности двигателя Nэ,
т. е.

сэкв = кГ/экв.л.с ·ч

Эта величина показывает, сколько килограммов топлива расходуется
для получения одной лошадиной силы эквивалентной мощности в течение
одного часа работы двигателя. При увеличении УПРТ сэкв уменьшается
вследствие увеличения Nэ и к. п. д. двигателя.
Зависимость эффективной и эквивалентной мощности, реактивной тяги
и эквивалентного удельного расхода топлива от величины УПРТ выражается
графиками, которые называются дроссельными характеристиками.
Рассмотрим высотно-скоростные характеристики двигателя АИ-20,
которые выражают зависимость эффективной и эквивалентной мощности,
реактивной тяги, часового и эквивалентного расходов топлива, а также
температуры газов перед турбиной от высоты при различных скоростях
полета.
В соответствии с летно-техническими требованиями к самолету и
конструктивными возможностями двигателя система автоматического
дозирования расхода топлива обеспечивает на всех эксплуатационных
режимах следующую закономерность изменения высотно-скоростных
характеристик.

44
l. От земли до высоты ограничения мощности (5— 6 км) эффективная и
эквивалентная мощности двигателя поддерживаются почти постоянными
путем ограничения температуры газов перед турбиной. Это зона высот
называется зоной ограничения мощности. При увеличении высоты в этой
зоне секундный расход воздуха через двигатель снижается за счет
уменьшения плотности. Часовой расход топлива GT также автоматически
уменьшается, но в меньшей степени. При этом температура газов перед
турбиной и скорость их истечения увеличиваются, благодаря чему Ne и Nэ
почти не изменяются. Эквивалентный расход топлива несколько
уменьшается вследствие роста температуры газов перед турбиной, которая на
высоте ограничения мощности достигает предельно допустимого значения.

2. При увеличении высоты с высоты ограничения мощности тем-


пература газов перед турбиной поддерживается предельно допустимой.
Эта зона высот называется зоной ограничения температуры газов.
При увеличении высоты в этой зоне эффективная и эквивалентная
мощности уменьшаются вследствие падения плотности и секундного расхода
воздуха.
Снижение Ne и Nэ несколько замедляется вследствие уменьшения
температуры воздуха на входе в двигатель и увеличения его степени сжатия
компрессором

Рк*
πк*=
Ра*

где Рк* — полное давление воздуха на выходе из компрессора; Ра* —


полное давление воздуха на входе в компрессор.
На высоте более 11 км температура наружного воздуха и степень
сжатия компрессора постоянны, значит, эффективная и эквивалентная
мощности уменьшаются пропорционально снижению расхода воздуха
(плотности).
С увеличением скорости полета повышается расход воздуха через
двигатель, поэтому температура газов перед турбиной предельно
допустимого значения достигает на большой высоте, т. е. Ne и Nэ
поддерживаются постоянными до большей высоты (увеличивается высота
ограничения мощности).

45
§ 3. РАБОТА ВИНТА ПРИ ИЗМЕНЕНИИ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ В
ПОЛЕТЕ

Знание режимов работы винта пилотами, бортовыми механиками и


инженерно-техническим составом обеспечивает грамотную летную и
техническую эксплуатацию самолетов с турбиновинтовыми двигателями.
Следует хорошо помнить, что режим работы винта в полете, величина
и направление силы тяги определяются прежде всего мощностью двигателя,
которая в свою очередь зависит от расхода топлива, задаваемого величиной
УПРТ.
Основными режимами работы винта в полете являются:
1) режим положительной силы тяги Рв>0 — пропеллерный режим; 2)
режим нулевой тяги Рв=0; 3) режим торможения Рв<0; 4) режим авторотации
Рв<0; 5) режим ветряка1 Рв<0 (Рв — сила тяги винта).
Как видно из определения, только на первом режиме винт создает
положительную силу тяги. На втором режиме сила тяги равна нулю, а на
третьем, четвертом и пятом тяга отрицательная.
Для выяснения причин различной силы тяги предварительно
рассмотрим распределение мощности турбины (двигателя) NT при различных
УПРТ (расходе топлива) на постоянной скорости и на высоте полета, близкой
к H = 0. При этом необходимо иметь в виду, что обороты ротора двигателя и
винта в полете всегда постоянны и не зависят от величины УПРТ. На
самолете Ил-18 обороты ротора двигателя АИ-20 равны 12 300+90 об/мин, а
обороты винта АВ-68—1 075—1 080 об/мин, что соответствует 95,5÷96,2%
по указателю оборотов.
На рис. 20,б в общем виде изображены графики зависимости мощности
турбины NT и зависимости мощности NK, потребной для вращения
компрессора и вспомогательных агрегатов, размещенных на двигателе, от
величины УПРТ (расход топлива). Величины УПРТ соответствуют
двигателю АИ-20 с винтами АВ-68.
На рисунке видно, что мощность, потребная для вращения компрессора
и вспомогательных агрегатов NK, при вышеуказанных условиях (V, ρ и п =
const) не зависит от величины УПРТ, т. е. при всех значениях УПРТ
требуется одна и та же мощность NK. ЭТО объясняется тем, что момент
сопротивления вращению компрессора в этом случае постоянный.
При работе двигателя на УПРТ = 0° мощность турбины NT мини-
мальная и меньше той мощности, которая требуется для вращения
компрессора, т. е. NT < NK.
При увеличении УПРТ расход топлива увеличивается при том же
расходе воздуха через двигатель в единицу времени, так как V, ρ и п
постоянные. Это вызывает увеличение температуры и давления газов перед
турбиной, скорости обтекания лопаток, крутящего момента и
мощности турбины. При максимальном УПРТ = 98÷105° расход топлива и
1
В практике эксплуатации самолетов с ТВД под режимом авторотации понимают и
режим ветряка.

46
мощность турбины максимальные.
При сравнении мощности турбины NT и мощности, потребной для
вращения компрессора NK, можно видеть, что при определенном УПРТ (для
двигателя АИ-20 около 10÷12°) NT = NK. Это значит, что при таких УПРТ
(расходе топлива) вся мощность турбины расходуется только на вращение
компрессора, а на вращение винта мощности не остается (Ne=0). Как будет
показано ниже, работа двигателя на равновесных оборотах 96% в этом случае
возможна только при условии, что момент сопротивления вращения винта

Рнс. 20. Схема работы винта при изменении мощности двигателя (УПРТ) в полете:
а —схема работы винта; б —графики распределения мощности турбины Nт между
компрессором двигателя Nк и винтом Ne (V, Н и n=const); в — режимы работы винта (Н =0
по МСА);
I — пропеллерный (УПРТ>16°); II — нулевой тяги (УПРТ=16°); III — торможения
(10°<УПРТ<16°); IV — авторотации (УПРТ=10°); V —ветряка
(0≤УПРТ<10°)

47
равен нулю. Это будет при работе винта на четвертом режиме — режиме
авторотации.
При УПРТ<10÷12° Nт<Nк, т. е. в этом случае мощности турбины
недостаточно для вращения компрессора на оборотах 96%. Сохранение
оборотов 96% в полете возможно при условии, что винт работает на режиме
ветряка и создает крутящий момент под действием набегающего потока, т. е.
помогает турбине вращать компрессор.
При УПРТ>10÷12° мощность турбины больше мощности, потребной
для вращения компрессора (Nт>Nк). Эффективная мощность двигателя
Ne=(Nт—Nк) при этих УПРТ расходуется на вращение винта. Следует
подчеркнуть, что при максимальном УПРТ = 98÷105° эффективная мощность
двигателя максимальная, а это значит, что винт на этом УПРТ вращается под
действием максимального крутящего момента двигателя MКР В, способного на
равновесных оборотах 96% уравновесить максимальный момент
сопротивления винта MQ и обеспечить его работу на максимальных углах
установки φ и максимальных углах атаки а элементов лопастей.
Винт в этом случае работает на первом режиме — режиме поло-
жительной тяги, максимальной по величине.
1. На рис. 20, в, I изображена схема аэродинамических сил,
действующих на лопасть винта в режиме положительной тяги, и скорости
того элемента лопасти, где находится центр давления лопасти — точка
приложения аэродинамических сил:
R1 — полная аэродинамическая сила; Р1—сила тяги лопасти; Q1—сила
сопротивления вращению; и — вращательная (окружная) скорость элемента
лопастей; V — поступательная скорость элемента лопасти, равная скорости
самолета; W — действительная скорость элемента лопасти; φ1 — угол
установки элемента лопасти; α1 — угол атаки элемента лопасти.
На этом режиме все элементы лопасти винта работают на поло-
жительных углах атаки.
При равновесных оборотах момент сопротивления вращению винта MQ
уравновешивается крутящим моментом турбины Мкр в, т. е.
MQ = 4Qr = Мкр в.
Если при постоянной скорости полета V уменьшить УПРТ (не менее
УПРТ=16°), то вследствие снижения расхода топлива уменьшится крутящий
момент турбины, он станет меньше момента сопротивления вращению (Мкр
в<MQ). ЭТО вызовет незначительное уменьшение оборотов (около 0,5%).
Регулятор оборотов обеспечит слив масла из камеры большого шага
цилиндровой группы винта и подачу масла в камеру малого шага. Лопасти
шит под действием давления масла в камере малого шага и момента попереч-
ных составляющих центробежных сил (см. рис. 20, а будут уменьшать угол
установки φ и угол атаки α. Сила тяги Рв, силы сопротивления лопастей Q1и
момент сопротивления винта уменьшатся.
Когда момент сопротивления вращению винта MQ уменьшится до
величины Мкр в турбины, обороты установятся равновесными 96%. Регулятор
оборотов перекроет слив масла из камеры большого шага цилиндровой
48
группы, и винт зафиксирует меньший угол установки и угол атаки. Винт при
этом останется работать на режиме положительной силы тяги, но величина ее
будет меньше.
2. Если уменьшить УПРТ до 16° (температура воздуха близка к
стандартной 15° С), уменьшится Ne и винт посредством регулятора оборотов
уменьшит угол установки φ до величины φ2 (см. рис. 20, б, II), а угол атаки
уменьшится практически до 0°. Полная аэродинамическая сила лопасти
уменьшится и ее вектор будет направлен в плоскости вращения R2 — Q2, сила
тяги при этом станет равной нулю. Это значит, что винт вышел на второй
режим — режим нулевой тяги (Рв = 0).
3. При дальнейшем уменьшении УПРТ (УПРТ<16°) уменьшитcя Ne.
Винт, сохраняя обороты посредством системы регулирования, уменьшает
углы установки до величины φ3 (см. рис. 20, в, III). Угол атаки α3 станет
несколько отрицательным. Сила сопротивления вращению уменьшится до
величины Q3, а сила тяги Р3 станет отрицательной. Этот режим работы винта
получил название режима торможения. Как видно, на этом режиме
начинает возникать отрицательная тяга, но еще существует небольшое
сопротивление вращению лопастей, на преодоление которого расходуется
небольшая избыточная мощность турбины, т. е. Ne>0.
4. Если уменьшить УПРТ до 10—12°, уменьшится Ne, винт, сохраняя
обороты, уменьшит угол установки до φ4 (см. рис. 20, в, IV), а угол атаки α4
станет более отрицательным. Давление по лопасти распределится так, что
вектор полной аэродинамической силы лопасти R4 отклонится и будет
направлен параллельно оси вращения в обратную сторону движения
самолета. Сила тяги Р4 станет равной полной аэродинамической силе лопасти
R4 а сила сопротивления вращению Q4 равной нулю. Это значит, что момент
сопротивления вращению и крутящий момент, необходимый для вращения
винта, также станут равными нулю. Мощность турбины Nт будет равной
мощности, потребной для вращения компрессора Nк, т. е. Ne=0. Этот режим
работы винта получил название режима авторотации. Винт в этом случае
вращается по инерции, сохраняя предыдущие обороты, а вся мощность
турбины расходуется на вращение компрессора и вспомогательных
агрегатов.
5. При дальнейшем уменьшении УПРТ вплоть до нуля мощность
турбины уменьшится и станет меньше мощности, потребной для вращения
компрессора. Винт, сохраняя обороты посредством системы регулирования,
уменьшит угол установки до φ5, а отрицательный угол атаки увеличится до
α5 (см. рис. 20, в, V). Давление по лопасти распределится так, что вектор
полной аэродинамической силы R5 отклонится, как показано на рис. 20, в, V.
Отрицательная тяга увеличится до величины P5, а сила Q5 будет направлена в
сторону вращения винта. Эта сила создает крутящий момент, который допол-
няет недостающий момент для вращения компрессора, т. е. турбина и винт

49
будут вращать компрессор и
вспомогательные агрегаты на
равновесных оборотах при
V>270÷280 км/ч. Этот режим по-
лучил название режима ветряка,
так как для вращения ротора
двигателя на равновесных
оборотах используется крутящий
момент винта, возникающий
вследствие набегающего потока
на лопасти под отрицательными
углами атаки.
Следует обратить внимание
на то, что винт в режиме ветряка
работает и при отказе двигателя,
но на более отрицательных углах
атаки, создавая при этом более
значительную отрицательную
тягу.
Таким образом, при
уменьшении УПРТ на постоянной
скорости полета, (скорость полета
можно сохранять переводом
самолета на снижение) от макси-
мальных значений до УПРТ=0°
винт, практически сохраняя
обороты, непрерывно уменьшает
угол установки и угол атаки ло-
пастей и проходит все пять
режимов:
режим положительной тяги
(режим пропеллера) —
УПРТ>16°;
режим нулевой тяги —
УПРТ=16°;
режим торможения —
16°>УПРТ> 10÷12°;
режим авторотации —
УПРТ= 10÷12°;
режим ветряка — 0 ≤
≤УПРТ < 10÷12°.
Сила тяги при этом не-
прерывно уменьшается от положительной до отрицательной, причем
отрицательной она становится при УПРТ<16°.

50
При увеличении УПРТ от 0 до 105° винт, сохраняя обороты, не-
прерывно увеличивает углы установки и угол атаки лопастей и проходит все
пять режимов в обратном порядке.
Характер изменения силы тяги при увеличении УПРТ от 0 до 98÷105°
на V=180; 275; 400 и 600 км/ч для винта АВ-68 с двигателем АИ-20 показан
на рис. 21, б.
При рассмотрении вопроса о режиме нулевой тяги было отмечено, что
при УПРТ = 16° винт работает в среднем на α = 0° и силы тяги не создает
(Рв=0). При его работе возникает небольшое сопротивление вращению
лопасти. Такое значение УПРТ для получения нулевой тяги будет только у
земли при температуре окружающего воздуха около 15° С в диапазоне
скоростей полета 180÷360 км/ч.
Если температура воздуха у земли будет значительно отличаться от 15°
С, то для получения силы тяги, близкой к нулевой, экипажу самолета Ил-18
следует руководствоваться следующими данными:

t, ° С. . . . 50 ÷35 30÷—5 —6 ÷ —21 ÷ —31 ÷ —41÷ —51÷


УПРТ, ÷—20 ÷—30 ÷—40 ÷—50 ÷—60
град
для полу- 20 16 20 23 26 29 32
чения
Р≈0

Как видно из этих данных, сила тяги, близкая к нулевой, на УПРТ=16°


будет в диапазоне температур окружающего воздуха от—5 до +30° С.
Выясним, почему при температуре ниже —5° С требуется УПРТ>16°
для получения нулевой тяги.
Допустим, что температура наружного воздуха была в диапазоне от —5
до +30° С. При УПРТ=16° сила тяги была близка к нулевой.
При значительном понижении температуры от —5° С плотность
воздуха увеличивается. Вследствие этого растут расход воздуха через
двигатель, крутящий момент и мощность турбины. Одновременно
значительно увеличивается как момент сопротивления вращению
компрессора, так и момент сопротивления винта. Следовательно, винт
становится аэродинамически «тяжелым», обороты его уменьшаются.
Регулятор оборотов вступит в работу, и винт, сохраняя обороты, уменьшает
углы установки φ и углы атаки α лопастей. Углы атаки лопастей становятся
несколько отрицательными, и винт переходит в режим торможения, т. е.
появляется отрицательная сила тяги.
Для устранения ее требуется несколько увеличить УПРТ (расход
топлива), вследствие чего увеличиваются крутящий момент и мощность
турбины. Регулятор оборотов вступает в работу, углы установки несколько
увеличиваются, углы атаки вновь становятся близкими к нулевым, и
отрицательная тяга исчезает, т. е. винт восстанавливает режим нулевой тяги.

51
Следует подчеркнуть, что при более значительном понижении
температуры окружающего воздуха винт при УПРТ=16° создает более
значительные отрицательные силы тяги, переходя на режим авторотации или
даже на режим ветряка. Для восстановления режима нулевой тяги требуется
более значительное увеличение УПРТ.
Таким образом, очевидно, что для получения нулевой силы тяги
(режима нулевой тяги) при более низких температурах требуются большие
УПРТ.
Если же температура окружающего воздуха более 25° С, плотность
воздуха уменьшается. Снижается также сопротивление вращению винта и
компрессора. Одновременно значительно падает расход воздуха через
двигатель вследствие уменьшения степени сжатия и плотности воздуха.
При температурах наружного воздуха более 25° С для поддержания
предельно допустимой температуры газов перед турбиной происходит
автоматическое уменьшение (срезка) подачи топлива.
Вследствие снижения расхода воздуха и топлива уменьшаются
крутящий момент и мощность турбины, причем в более значительной
степени, чем уменьшаются моменты сопротивления вращению винта и
компрессора. Винт вновь становится аэродинамически «тяжелым», и силовая
установка восстанавливает равновесные обороты только после некоторого
уменьшения углов установки лопастей посредством регулятора оборотов, т.
е. винт переходит на режим отрицательной тяги.
Для устранения ее требуется увеличение УПРТ как и в случае
значительного понижения температуры воздуха.
Становится очевидным, что для получения нулевой тяги при более
высоких температурах окружающего воздуха (более 30° С) требуется
устанавливать УПРТ>16°.
В руководстве по летной эксплуатации самолета Ил-18 указано, что
при снижении на предпосадочной прямой можно устанавливать любое
УПРТ, необходимое для точного расчета на посадку, но не менее УПРТ
нулевой тяги, а в процессе выравнивания необходимо устанавливать УПРТ
нулевой тяги. Как рассмотрено выше, этого можно достигнуть только при
использовании данных, которые определяют величину УПРТ нулевой тяти в
зависимости от температуры окружающего воздуха.

§ 4. РАБОТА ВИНТА ПРИ ИЗМЕНЕНИИ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ


НА V = 0

Режим малого земного газа (УПРТ = 0). На этом режиме расход


топлива и мощность двигателя минимальные, обороты ротора двигателя —
10 400±200, а винта — 930 об/мин, что соответствует 79,5—82,2% по
указателю. Так как обороты ротора двигателя меньше равновесных (95,5—
96,2%), регулятор оборотов обеспечивает установку лопастей винта на
минимальный угол, равный нулю (рис, 22).

52
Турбовинтовой двигатель создает
силу тяги около 250—300 кГ. Наличие
такой тяги объясняется тем, что
существует реактивная тяга двигателя и,
кроме того, лопасти винта, начиная от
контрольного сечения до корневой части,
работают под положительными углами
атаки. При этом положении лопастей
винт имеет минимальный момент сопро-
тивления, а следовательно, минимальную
потребную мощность на вращение.
Не следует забывать, что при
работе всех двигателей на режиме
малого газа сила тяги силовой установки
составляет 1000—1200 кГ, которой
вполне достаточно для обеспечения
движения самолета с некоторой
скоростью. Это необходимо учитывать
при запуске двигателей на стоянке,
рулении и особенно в конце пробега, так как в случае отказа системы
торможения самолет остановить можно только выключением двигателей.
При увеличении УПРТ растет подача топлива, а значит, повышаются
мощность двигателя, его крутящий момент, обороты и на УПРТ=20+5º-4º (в
зависимости от внешних условий), устанавливаются равновесные обороты
95,5—96,2%.
Углы установки и углы атаки элементов лопастей остаются нулевыми,
а сила тяги за счет увеличения оборотов несколько повышается.
При дальнейшем увеличении УПРТ двигатель практически сохраняет
обороты равновесными (на 0,5—0,7% больше равновесных), непрерывно
увеличивает углы φ и α, а значит, и силу тяги Р, причем при УПРТ = 35÷40°
контрольные сечения лопастей достигают угла установки 12°, а при
максимальном УПРТ = 98÷105° винт выходит на максимальный угол
установки φ = 22—25° (в зависимости от внешних условий). Таким же будет
и угол атаки α. Винт создает максимальную силу тяги. На взлетном режиме
давление по ИКМ—70—78 кГ/см2, давление топлива — не более 80 кГ/см2 и
температура газов за турбиной — не более 520° С.
При уменьшении УПРТ работа силовой установки зависит от
положения выключателя постановки винта на гидравлический упор.
Винт снят с упора. При уменьшении УПРТ в этом случае винт
посредством регулятора оборотов практически поддерживает равновесные
обороты 95,5—96,2% (на 0,5—0,7% меньше), уменьшает углы установки,
углы атаки, силу тяги и на УПРТ=20+5º-4º выходит на угол φ=α=0
(контрольное сечение).
При дальнейшем уменьшении УПРТ винт остается на φ=α=0 а обороты
и сила тяги уменьшаются, достигая минимального значения на УПРТ = 0.
53
Если в полете на больших скоростях
установить УПРТ = 0, то лопасти винта на
равновесных оборотах уменьшают угол
установки, выходят на отрицательный угол
атаки и винт создает отрицательную силу
тяги. Силы <Эл лопастей направлены по
вращению и совместно с крутящим
моментом турбины поддерживают равно-
весные обороты силовой установки.
Это значит, что винт работает на ре-
жиме ветряка.
На истинной скорости полета самолета
5Э0 км/ч на малых высотах отрицательная
тяга винта составляет величину 850—900 кГ.
При уменьшении скорости на этом режиме винт посредством
регулятора оборотов поддерживает равновесные обороты (рис. 24), но угол
установки лопастей φ уменьшается, а отрицательный угол атаки и
отрицательная сила тяги постепенно увеличиваются (см. рис. 24 и 21 при
УПРТ = 0).
Это увеличение объясняется тем, что для поддержания равновесных
оборотов силовой установки необходимо сохранять крутящий момент винта
и силы QЛ лопастей, направленные по вращению. Так как при уменьшении
угла установки лопастей их полная аэродинамическая сила RЛ отклоняется к
оси вращения винта, а при сохранении отрицательного угла атаки силы QЛ
лопастей уменьшаются, обороты равновесными не будут. Только при допол-
нительном уменьшении угла установки лопастей и увеличении от-
рицательных углов атаки силы QЛ достигают потребного значения, но при
этом полная аэродинамическая сила лопастей и отрицательная тяга
увеличиваются.
Таким образом, при уменьшении скорости на режиме ветряка углы
установки лопастей ускоренно уменьшаются, а отрицательные углы атаки и
отрицательная тяга увеличиваются. На скорости 270— 280 км/ч винт
уменьшает углы установки до 12°, отрицательные углы атаки и
отрицательная тяга достигают максимального значения при условиях,
близких к стандартным (на малой высоте). Если температура значительно
отличается от стандартной, винт на упор φ = 12° выходит на большей
скорости, отрицательная тяга будет большей.
При уменьшении скорости менее 270—280 км/ч винт остается на упоре
12°, отрицательные углы атаки лопастей уменьшаются, обороты и
отрицательная тяга тоже. Если бы к скорости 270—280 км/ч винт не стоял
«на упоре», то при дальнейшем уменьшении скорости винт ушел бы на угол
установки 0°, отрицательная тяга достигла бы величины 3 300—3 500 кГ на
скорости около 250 км/ч.
Следовательно, если на предпосадочном снижении (скорость 270—250
км/ч) установить УПРТ = 0° хотя бы двум внутренним двигателям (что
54
категорически запрещается), то даже при условии, что винт остановится на
упоре, отрицательная тяга достигает величины 1900—2 100 кГ на каждом
винте, а на двух — 3 800—4 200 кГ за время менее 3 сек.
Появление отрицательной тяги вызывает быстрое уменьшение
скорости и подъемной силы, причем подъемная сила уменьшается как за счет
снижения скорости, так и за счет торможения потока за винтами. Вследствие
торможения потока значительно уменьшаются скорость обдувки
горизонтального оперения и его кабрирующий момент, самолет резко
опускает нос и значительно увеличивает вертикальную скорость снижения.
При отклонении штурвала на себя он может оказаться в продольном
отношении неуправляемым из-за выхода стабилизатора на отрицательные
закритические углы атаки. При попытке пилота исправить создавшееся
положение увеличением УПРТ всем двигателям самолет потеряет
значительную высоту вследствие слабой их приемистости. А если
стабилизатор вышел на отрицательные закритические углы атаки, потеря
высоты будет еще более значительной и для вывода со снижения до-
полнительно потребуется уборка закрылков. Учитывая это, при заходе на
посадку в процессе предпосадочного снижения для уточнения расчета
категорически запрещается устанавливать УПРТ менее нулевой тяги
(табличного),

§ 6. ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ ВИНТА ПРИ СНИЖЕНИИ, ЗАХОДЕ


НА ПОСАДКУ И ПОСАДКЕ

В процессе снижения должно быть установлено такое УПРТ, чтобы на


расчетной приборной скорости вертикальная скорость снижения самолета
была 10 м/сек, -причем приборная скорость не должна превышать 510 км/ч, а
число М = 0,65. Этим условиям снижения удовлетворяет УПРТ от 72±2° в
начале снижения и до 16+1° в конце снижения.
Когда истинная скорость полета превышает 360 км/ч, при УПРТ=16°
тяга будет несколько отрицательной. Если на приборной скорости 510 км/ч
вертикальная скорость не достигает величины 10 м/сек, внутренним
двигателям можно установить УПРТ=0° до высоты не ниже 1 000 м. При
установке УПРТ=0 в этом случае винты выходят на режим ветряка и создают
отрицательную силу тяги. При аварийном снижении УПРТ = 0° ставится
всем двигателям.
После четвертого разворота на снижении до начала выравнивания
устанавливать УПРТ ниже нулевой тяги (табличного) запрещается, так как
полет становится небезопасным.
При выполнении посадки, особенно с малыми полетными весами, на
ВПП длиной менее 2 000 м при ограниченных подходах к аэродрому и
температуре на аэродроме от 0 до +30° С по усмотрению командира корабля
в конце выравнивания на высоте не более 1 м над ВПП можно устанавливать
внутренним двигателям УПРТ = 0°.

55
56
57
При этом винт выходит на угол
установки 12°, устанавливается режим
ветряка и создается отрицательная тяга
около 1 000 кГ у каждого винта на
скорости 220—230км/ч (Рис. 25)
причем обороты устанавливаются
менее равновесных. По мере снижения
скорости отрицательные углы атаки и
отрицательная тяга уменьшаются и в
момент приземления на скорости 180—
200 км/ч она становится соответ-
ственно 600—800 кГ.
После приземления всем дви-
гателям ставится УПРТ=0°. Вин ты
выходят на упор 12°. Возникают
отрицательные углы атаки
и отрицательная тяга 600—800 кГ на каждом винте. По мере умень-
шения скорости на пробеге отрицательные углы атаки лопастей винта и
отрицательная тяга уменьшаются и к скорости 150—160 км/ч тяга становится
равной нулю, а на меньших скоростях положительной. Следовательно, на
УПРТ=0° при пробеге винт проходит все режимы работы: режим ветряка,
авторотации, торможения, нулевой и положительной тяги. Создание
положительной тяги на пробеге способствует увеличению длины пробега,
возникает опасность заброса температуры газов перед турбиной и помпажа
двигателей на оборотах менее 81% ±1,5%, что может иметь место на
скоростях пробега менее 50—60 км/ч. Учитывая это, сразу же после
установки УПРТ=0° самолет опускают на переднюю ногу на скорости 160—
180 км/ч и винты снимают с упора (угол установки 0°). Возникают
отрицательные углы атаки и отрицательная тяга каждого винта—1600—1800
кГ. По мере уменьшения скорости на пробеге отрицательные углы атаки и
отрицательная тяга уменьшаются и на скорости 50—60 км/ч становятся
равными нулю, а затем положительными.

§ 7. РАБОТА ВИНТА ПРИ ОТКАЗЕ ДВИГАТЕЛЯ

Если УПРТ более 61°, то при отказе двигателя и падении мощности до


0,1 номинала срабатывает система автоматического ввода винта во
флюгерное положение по ИКМ и отрицательная тяга винта практически не
возникает (рис. 26). В момент отказа несколько понижаются обороты, винт
посредством регулятора уменьшает углы установки лопастей и углы атаки со
скоростью 10—12° в секунду и тяга быстро падает. Примерно к началу
второй секунды за счет падения давления по ИКМ включается система ввода
во флюгер и винт со скоростью около 10° в секунду увеличивает углы
установки до флюгерного положения (рис. 26, а, кривая 1).

58
1. Если УПРТ менее 61°, но
не менее 40 + 2°, или УПРТ>
>61°, но система автоматиче-
ского ввода во флюгерное по-
ложение по ИКМ не сработала,
винт продолжает уменьшать
углы установки, выходит на
отрицательные углы атаки и,
создав отрицательную тягу 1200
кг, вводится во флюгерное
положение от системы ав-
томатического флюгирования по
отрицательной тяге (рис. 26, а,
кривая 2).
2. Если УПРТ<40±2° или
даже больше, но системы ав-
томатического ввода во флю-
герное положение не сработали,
работа винта определяется
скоростью полета.
Истинная скорость V>410—
420 км/ч. Так как скорость полета,
углы притекания струй β и углы
установки лопастей φ большие, то
при отказе двигателя и некотором
уменьшении количества оборотов
углы установки винта
уменьшаются. Винт выходит на
отрицательные углы атаки около
10° и, оставаясь на углах
установки более 20°, работает в
режиме ветряка. Возникает
отрицательная тяга около 2 000
кГ, и силы Qл лопастей,
направленные по вращению,
создают крутящий момент, под действием которого восстанавливаются
равновесные обороты (рис. 26, а, кривая 5). Масло в цилиндровой группе
винта запирается регулятором оборотов, и углы установки дальше не
уменьшаются. При изменении скорости до величины не менее 410—420 км/ч
винт сохраняет обороты равновесными.
При увеличении скорости полета винт на равновесных оборотах
увеличивает углы установки, несколько уменьшает отрицательные углы
атаки и отрицательную тягу.
Скорость полета V<410—420 км/ч. При отказе двигателя углы
установки винта уменьшаются, создаются отрицательные углы атаки.
59
Винт выходит на
гидравлический упор (φ = 12°). В
момент установки винта на угол
12° возникает кратковременный
заброс отрицательной тяги,
который объясняется тем, что винт
на угол 12° выходит за 2—4 сек, а
обороты в этот момент близки к
равновесным. Они
поддерживаются близкими к
равновесным под действием
момента инерции винта, ротора
двигателя и момента сил Qл
лопастей, направленных по
вращению винта. Через 5—6 сек
количество оборотов и
отрицательная тяга значительно
уменьшаются (рис. 26, а, кривая 3).
Количество оборотов и ве-
личину отрицательной тяги на φ =
12° на различных скоростях можно
определить из рис. 27. Если бы не
было гидравлического упора или
винт не стал бы на упор, то он мог
достигнуть φ = 0°. Отрицательный
угол атаки на φ = 0° больше, чем
на упоре (φ=12°), и в момент,
когда обороты близки к
равновесным, заброс отрица-
тельной тяги значительно больше, чем на упоре (см. рис. 26, а, кривая 4).
По истечении 6—7 сек количество оборотов значительно уменьшается
из-за малых углов установки (φ= 0°) и сил Qл лопастей. Отрицательная тяга
также значительно уменьшается, причем обороты и отрицательная тяга
значительно меньше, чем у винта, поставленного на упор (см. рис. 27).
Таким образом, для получения меньшей отрицательной тяги в момент
отказа двигателя необходимо, чтобы винт стоял на упоре. Для этой цели винт
на исполнительном старте устанавливается на упор и снимается с упора
только после приземления. Для уменьшения отрицательной тяги после
падения оборотов винт должен быть «снят с упора» (при оборотах
установившейся авторотации на φ = 12°).
Во всех случаях, когда отказал двигатель и не произошел авто-
матический ввод винта во флюгерное положение, необходимо включить
систему флюгирования винта кнопкой КФЛ-37 и продублировать аварийной
системой.

60
Отказ двигателя
произошел на V>410—420 км/ч. Если
восстановились равновесные обороты,
то при уменьшении скорости винт по-
средством регулятора оборотов
уменьшает углы установки и
несколько увеличивает отрицательные
углы атаки и отрицательную тягу.
На скорости 410—420 км/ч винт
на равновесных оборотах выходит на
угол установки 20°. При дальнейшем
незначительном уменьшении скорости
и падении оборотов винт встает на
гидравлический упор. В этот момент
вследствие резко го увеличения
отрицательного угла атаки и оборотов,
близких к равновесным, возникает большой заброс отрицательной тяги
(более 5 000 кГ). По истечении 4—5 сек обороты падают до величины 75—
80% и отрицательная тяга уменьшается до 5000 кГ. При уменьшении
скорости полета винт остается на упоре, отрицательные углы атаки,
обороты и отрицательная тяга уменьшаются.
Так, при скорости 350 км/ч винт на угле установки 12° имеет обороты
около 60% и отрицательную тягу 3 500 кГ.
Если бы в момент перехода через скорости 410—420 км/ч винт не
стоял на упоре, он достиг бы угла φ = 0° и в течение 4—5 сек, когда обороты
близки к равновесным, заброс отрицательной тяги вследствие большого
отрицательного угла атаки был бы значительно больше, чем на φ=12°. По
истечении этого времени обороты установятся около 35%, а отрицательная
тяга уменьшится до величины 2 700 кГ. При уменьшении скорости
отрицательные углы атаки, обороты и отрицательная тяга уменьшаются.
При скорости 350 км/ч на φ = 0° устанавливаются обороты 25— 30%, а
отрицательная тяга — около 2 000 кГ.
На основании изложенного можно сделать следующие выводы:
1. Для предотвращения большого заброса отрицательной тяги при
уменьшении скорости и переходе ее через 410—420 км/ч винт должен стоять
на гидравлическом упоре.
2. После уменьшения скорости менее 410—420 км/ч и падения
оборотов до 60—70% на скорости 380 км/ч следует винт снять с упора. В
момент снятия винта с упора вследствие увеличения отрицательного угла
атаки происходит кратковременный заброс отрицательной тяги, который
через 4—5 сек после падения оборотов до 30—40% исчезает. Включатель
снятия винта с упора необходимо установить на упор, так как управление
упором симметричных винтов осуществляется через один выключатель.
Переход со скорости менее 410—420 км/ч на большие скорости
сопровождается увеличением отрицательных углов атаки, оборотов и
61
отрицательной силы тяги. Полет становится небезопасным. Учитывая это, не
следует увеличивать скорость при полете с авторатирующим винтом более
400 км/ч.
3. Величина отрицательной силы тяги при полете с авторотирующим
винтом зависит от высоты полета. При увеличении высоты отрицательная
тяга уменьшается, так как мощность, потребная для холодной прокрутки
двигателя, на высоте снижается вследствие падения плотности воздуха (рис.
28).

§ 8. РАБОТА ВИНТА ПРИ ЗАПУСКЕ ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ

Запуск неисправного двигателя в полете при всех условиях за-


прещается. В исключительных случаях запускать двигатель в воздухе
разрешается, когда он, будучи вполне исправным, остановлен по ошибке
экипажа. Запуск двигателя может производиться в испытательных и учебно-
тренировочных полетах.
Запуск в этих случаях рекомендуется производить на высотах не более
8 000 м на следующих приборных скоростях полета:
Н, м............................................................. 2000 5000 8000
Vпр, км/ч...................................................... 410 340 325
Порядок запуска. Перед запуском:
рычаг управления двигателем должен стоять на УПРТ = 0° (земной
малый газ);
пожарный кран должен быть открыт;
кран останова должен находиться в рабочем положении;
выключатель снятия винта с упора должен стоять в положении «Винт
на упоре»;
масла в баке должно быть не менее 15—20 л. Для запуска необходимо:
нажать на кнопку «Запуск в воздухе» и удерживать ее;
примерно через 5 сек переместить вверх кнопку КФЛ-37 вывода винта
из флюгерного положения и удерживать ее в этом положении до достижения
оборотов 19,5—23,5% (2 500—3 000 об/мин), после чего отпустить. При
повышении давления топлива до 7—10 кГ/см2 и температуры газов за
турбиной до 300°С отпустить кнопку «Запуск в воздухе»;
после запуска двигателя плавно перевести рычаг УПРТ на величину,
потребную в полете.
Рассмотрим работу винта при выводе его из флюгерного положения (φ
= 83°30') на высоте 5 000 м и Vпр = 340 км/ч (Vист = 450 км/ч).
При вытягивании КФЛ-37 вверх включается насос НФ-2Т вывода из
флюгерного положения, который подает масло в камеру малого шага М (рис.
29). Под давлением масла, действующего на поршень вывода винта из
флюгерного положения, лопасти винта уменьшают углы установки со
скоростью около 10° в секунду. Появляются отрицательные углы атаки
лопастей винта, отрицательная тяга и силы Qл, направленные по вращению и
создающие крутящий момент, под действием которого ротор двигателя
62
начинает вращаться и увеличивает обороты. Через 4—5 сек лопасти имеют
угол около 40 — 45°, а обороты достигают величины 19,5 — 23,5% (2 500 —
3 000 об/мин). Двигатель начинает работать, давление топлива 7—10 кГ/см2,
а температура газов за турбиной около 300° С. Винт продолжает уменьшать
углы установки под действием давления масла и момента поперечных
составляющих центробежных сил лопастей, причем через 9—10 сек винт
достигает φ= 12° и равновесных оборотов. Отрицательная тяга за счет
увеличения отрицательных углов атаки лопастей и числа оборотов резко
возрастает до величины 2 500—2 600 кГ. При достижении равновесных
оборотов винт посредством регулятора увеличивает углы установки.
Отрицательные углы атаки и отрицательная тяга быстро уменьшаются до
величины, соответствующей УПРТ = 0° (около — 400 кГ) на 12-й секунде.
При увеличении УПРТ, потребного для полета, винт увеличивает углы
установки, выходит на положительные углы атаки и создает положительную
силу тяги,

ГЛАВА IV

ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ

§ I. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Горизонтальный полет (рис. 30) есть основной вид полета транс-


портного самолета, Для осуществления горизонтального полета необходимо,
чтобы
ρV 2 ρV 2
Y=cyS =G, a Q = cxS = Pг.п.
2 2

63
Скорость, тяга и мощность, потребные для горизонтального полета,
определяются по формулам

2G G
Vг.п = м/сек; Рг.п = кГ;
c y ρS K
Рг.пVг.п G 2G
Nг.п= = л.с.
ρS
3
75 с у2
75
сх

Коэффициенты су, сх и К для заданного угла атаки берутся по поляре


самолета для разных чисел М, а плотность воздуха ρ — по стандартной
атмосфере для заданной высоты полета.
Величина потребной скорости зависит от полетного веса самолета,
величины су (угла атаки, положения закрылков, степени обдувки крыла
струями винтов, числа М и обледенения самолета) и плотности воздуха.
Величина потребной тяги зависит от веса самолета и аэродинамического
качества (угла атаки, положения закрылков и шасси, числа М и обледенения
самолета).
При увеличении угла атаки самолета до αкр=18° су возрастает, поэтому
скорость необходимо уменьшать. При αкр=18° сy макс= 1,25, Vг.п —минимальна.
Вычислим Vг.п мин для 60 000 кГ при Нмса = 0;

2 ⋅ 60000
Vг.п мин = = 73,5 м/сек = 264 км/ч
1,25 ⋅ 0,125 ⋅140

При увеличении угла атаки до αнв аэродинамическое качество


увеличивается, а потребная тяга уменьшается. При αнв = 5,4°

64
0,85 60000
Кмакс = = 16,3. Если G = 60 000 кГ , то Рг.п мин = = 3680 кГ
0,0356 16,3

Наивыгоднейшая скорость полета у земли будет:

2 ⋅ 60000
Vнв= = 108,3 м/сек = 390 км/ч
0,58 ⋅ 0,125 ⋅ 140

При увеличении угла атаки от αнв = 5,4° вследствие уменьшения


аэродинамического качества самолета потребная тяга увеличивается.
Если горизонтальный полет самолета происходит на скоростях,
соответствующих числам М>0,4, то вследствие сжимаемости воздуха
коэффициенты су и сх увеличиваются, аэродинамическое качество
уменьшается, а тяга, потребная для горизонтального полета, увеличивается.
Для вычисления Pг.п. необходимо пользоваться полярами гори-
зонтального полета (см. рис. 15), которые строятся на полярах самолета для
различных чисел М. Поляры горизонтального полета дают для каждого
значения су г.п (угла атаки) величину сх с учетом сжимаемости воздуха. Такие
поляры строятся для различных полетных весов и высот. Для определения
Pг.п. из поляр берут значения су и сх, вычисляют аэродинамическое качество и
потребную тягу.

Потребная мощность для горизонтального полета зависит от веса


3
су 2

самолета, величины коэффициента мощности (угла атаки, положения


сх
закрылков и шасси, степени обдувки крыла струями винтов, числа М и
обледенения самолета) и плотности воздуха (высоты полета самолета,
температуры воздуха и атмосферного давления).
3
с у2
При увеличении углов атаки до αэк = 7° коэффициент мощности
сх
увеличивается, потребная мощность для горизонтального полета
3 3
су 2
0,71 2
уменьшается. При α= 7°, макс= = 13, мощность — минимальная.
сх 0,046
При полетном весе 60 т на Н=0

65
60000 2 ⋅ 60000
Nг.п мин = = 5030 л.с.;
0,71 2 0,125 ⋅140
3
75
0,046
60000
Рг.п = = 3880кг
15,45
2 ⋅ 60000
Vг.п = = 97,2 м / с = 350км / ч
0,71 ⋅ 0,125 ⋅140
При угле атаки, большем экономического, коэффициент мощности
уменьшается, а потребная мощность увеличивается.

§ 2. ПОЛЯРЫ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ПОЛЕТА

Построим поляры горизонтального полета самолета Ил-18 с полетным


весом 60 000 кГ для высот: 0, 4 000, 6 000 и 8 000 м. Из условия равновесия
сил в горизонтальном полете
ρV 2 ρa 2 M 2
Y = cy S = cy S =G определим значение коэффициента сy
2 2
потребного для горизонтального полета
2G 2G
с yг.п = = .
Sρa M
2 2
SρV 2
Из этого выражения видно, что каждому значению числа М (скорости
полета) при заданном полетном весе и высоте соответствует определенное
значение с y , причем при увеличении числа М с y уменьшается. При
г.п г.п

увеличении высоты полета плотность воздуха и скорость звука


уменьшаются, следовательно, при заданном полетном весе и числе М
величина с y увеличивается.
г.п

Таким образом, для каждой высоты при заданном весе самолета


соответствует определенная поляра горизонтального полета. Точно так же
при изменении полетного веса самолета на каждой высоте при определенном
числе М с y изменяется, а значит, и положение поляры горизонтального
г.п

полета в заданной системе координат будет изменяться.


Порядок построения поляр горизонтального полета при заданном весе
самолета и высотах полета таков:
1. Берем ряд чисел М = 0,5; 0,6; 0,75 (обычно берутся те числа М, для
которых построены поляры).
2G
2. По формуле с y = вычисляем значения с yг.п для заданных
г.п
Sρa 2 M 2
чисел М на каждой высоте полета.

66
кг ⋅ сек 2
Например, М=0,6; H=0 ( ρ = 0,125 ; а = 340,2 м/сек) при
м4
G=60000кг и S=140 м2:
2 ⋅ 60000
с yг.п = = 0,165
140 ⋅ 0,125 ⋅ 0,6 2 ⋅ 340,2 2
Такие вычисления производятся для других чисел М и всех заданных
высот (табл. 3).

Таблица 3
Показатель Н, м
0 4000 6000 8000

ρ 0,125 0,084 0,067 0,054


а 340,2 324,5 316,3 308
а2 115 600 104 900 99 900 94300
М = 0,5 0,237 0,39 0,513 0,675
М2 = 0,25
М =0,6 0,165 0,27 0,357 0,468
М2 = 0,36
М = 0,75 0,106 0,174 0,229 0,302
М2 = 0,56

На основании табл. 3 на полярах самолета для различных чисел М


строят поляры горизонтального полета (см. рис. 15).
Задавшись одной из высот, например Н = 0, из табл. 3 берем для всех
чисел М значения коэффициента с y . На полярах для различных чисел М
г.п

откладываем их по оси ординат и проводим горизонталь до поляры


соответствующего числа М. Получим ряд точек пересечения значений с y с г.п

полярой соответствующего числа М для заданной высоты полета. Соединив


эти точки на всех полярах, получим поляру горизонтального полета для
заданного веса самолета и высоты полета (см. рис. 15). Аналогичные
построения выполняются для всех выбранных высот, в результате чего
получаем поляры горизонтального полета для этих высот.
Из принципа построения поляры горизонтального полета следует, что
каждая поляра для заданной высоты и полетного веса при определенном
значении с y дает возможность определить значения сх и аэродинамического
г.п

качества самолета.
Поляра горизонтального полета позволяет определить все значения
коэффициента с y , при которых имеет место влияние сжимаемости воздуха
г.п

на величину коэффициента сх. В этом случае поляра горизонтального полета


не совпадает с полярой самолета для малых чисел М. При остальных
значениях с y (при малых скоростях) все поляры горизонтального полета
г.п

совпадают с полярой самолета для малых чисел М.


67
Приведем пример использования поляры горизонтального полета для
определения потребной тяги и мощности, если полетный вес самолета Ил-18
на высоте 8000 М равен 60 000 кГ, а горизонтальный полет выполняется на
угле атаки, при котором с y равен 0,46.
г.п

1. Определим
2 ⋅ 60000
Vг.п = = 185 м / с = 666км / ч
0,460 ⋅ 0,054 ⋅ 140
2. На поляре горизонтального полета для высоты 8000 м при
значении с y =0,46 находим значение сх—0,0318 с учетом сжимаемости
г.п

воздуха, а на кривой cy=f(α) для М=0,659 — полетный угол атаки α =3,6° (см.
рис. 15).
3. По значениям с y и сх вычисляем аэродинамическое качество
г.п г.п

cy 0,46
K= = = 14,5
cx 0,0318
и величину потребной тяги для горизонтального полета
60000
Рг.п= = 4,183кГ
14,5
4. Вычислив значения скорости и тяги горизонтального полета,
определим потребную мощность для горизонтального полета
1438 ⋅ 185
Nг.п = = 10180 л / с
75
Таким методом можно вычислить скорость, силу тяги и мощность,
потребные для горизонтального полета, при любом значении коэффициента
сy
г.п
и высоты полета. По значениям Vг.п и Nг.п можно построить кривые
потребных мощностей для расчетных высот полета.

§ 3. КРИВЫЕ ПОТРЕБНЫХ И РАСПОЛАГАЕМЫХ МОЩНОСТЕЙ

Кривые потребных и располагаемых мощностей позволяют определить


основные летные характеристики самолета. Эти кривые строятся для
различных полетных весов самолета и высот полета.
Кривая потребной мощности выражает зависимость мощности,
потребной для горизонтального полета, от скорости полета.
Кривая располагаемой мощности выражает зависимость располагаемой
мощности силовой установки самолет от скорости полета. Располагаемая
мощность силовой установки - это секундная работа силы тяги всех
двигателей при работе их на номинальном режиме:
PpV 4( PВ + PR )ном V
Np = = л. с.
75 75

68
Построим кривые потребных и располагаемых мощностей самолета
кГ ⋅ сек 2
Ил-18 с полетным весом 60 000 кГ для Н = 0 (ρ = 0,125 ; α = 340,4
м4
м/сек) по стандартной атмосфере.
1. Задаемся рядом скоростей горизонтального полета (от 260 до 742
км/ч).
2. Вычисляем значения cv, потребных для горизонтального полета на
заданных скоростях
2G
с yг.п =
SρV 2
2 ⋅ 60000
Например, Vг.п =540 км/ч= 150 м/сек с y = = 0,32
г.п
140 ⋅ 0,125 ⋅150 2
3. На поляре горизонтального полета для Н = 0 находим значения
коэффициента сх для каждого значения с y и по кривой сy = f(α) —
г.п

соответствующий угол атаки (при с y = 0,32; сх = 0,026; α = 2,8°).


г.п

4. По значениям коэффициентов су и сх вычисляем аэродинамическое


качество самолета
cy 0,32
К= = = 12,3.
cx 0,026
5. Находим величины потребных тяг для заданных скоростей
горизонтального полета
G 60000
Рг.п = = = 4880кГ
K 12,3
6. По величинам заданных скоростей и соответствующих им
потребным тягам определяем потребные мощности
Pг.пVг.п 4880 ⋅150
Nг.п = = = 9 760 л. с.
75 75
7. По величине тяги двигателя на номинальном режиме (PB+PR) и
заданным скоростям вычисляем располагаемую мощность силовой
установки
Np = 4 ⋅ ( PB + PR )V = 4 ⋅1500 ⋅150 = 12000 л.с.
75 75
Все вычисления сводятся в табл. 4, которая показывает зависимость потребной
мощности горизонтального полета от скорости с учетом сжимаемости воздуха.
Откладывая на оси абсцисс Vг.п, а на оси ординат — Nг.п, получим кривую потребных
мощностей (рис. 31) .

Производя аналогичные вычисления для других высот полета, можно


построить соответствующие кривые потребных мощностей, причем влияние
сжимаемости на Рг.п и Nг.п на высоте будет большим, так как при выбранных
расчетных скоростях числа М полета будут большими.
Кривая располагаемой мощности наносится на эту же систему
координат (см. рис. 31).
По кривым потребных и располагаемых мощностей можно определить:

69
1) значения скорости и мощности, потребных для горизонтального
полета, значения располагаемой мощности и запаса мощности (ΔN=Np— Nг.п)
на этой скорости для любого выбранного угла атаки.
Таблица 4
V, V, М с = 2G сх α, К Рг.п, Nг.п, л.с. Np, л. с.
км/ч м/сек
y
Sρ V
г.п 2
град кГ
250 69,5 0,202 1,420 — — — — — —
264 73,3 0,213 1,250 0,194 18 6,45 9300 8610 10500
300 83,4 0,242 1,020 0,080 10,4 12,62 4750 5285 11000
350 97,2 0,283 0,710 0,046 7 15,45 3880 5030 11600
390 108,3 0,315 0,580 0,0356 5,4 16,30 3680 5320 11900
450 125 0,364 0,440 0,030 4 14,65 4020 6820 12090
500 139 0,405 0,354 0,027 3,2 13,10 4575 8490 12100
550 153 0,445 0,294 0,025 2,5 11,75 5100 10400 12000
600 167 0,485 0,246 0,024 2 10,24 5850 13060 11920
612 173 0,500 0,230 0,024 1,8 9,60 6250 14400 11900
650 180,4 0,525 0,212 0,0245 1,3 8,67 6920 16650 11810
742 206 0,6 0,162 0,0255 0,8 6,35 9460 26000 —

Так, при α = 4°, Vг.п = 450 км/ч, Nг.п = 6820 л.с, Np = 12 090 л.с, ΔN =
12 090 —6820=5270 л. с. Имея эти значения, можно определить летные харак-
теристики самолета на этом угле атаки в других видах полета;
2) максимальную скорость горизонтального полета Vмакс = 570 км/ч
(точка пересечения кривых потребных и располагаемых мощностей при α =
2,3°).
Учитывая, что самолет Ил-18 по условиям прочности имеет ог-
раничение по динамическому давлению (скоростному напору) qпред = 1240
кГ/м2, которому соответствует Vпр = 510 км/ч, полет на максимальной
скорости до высоты Н = 4 800 м запрещается. На высотах полета более 4 800
м предельно допустимой приборной скорости самолет не достигает. Следует
помнить, что во всех случаях полета самолет имеет ограничения по числу
Мпред = 0,65;
3) наивыгоднейшую скорость горизонтального полета Vнв (проведя
касательную из начала координат к кривой потребной мощности), которая
равна 390 км/ч и соответствует αнв = 5,4°. При этом угле атаки Ргп
минимальная, так как аэродинамическое качество максимальное;
4) наивыгоднейшую скорость набора высоты, которая равна 375
км/ч. При этой скорости запас мощности и вертикальная скорость набора
высоты максимальные (ΔNмакc=6 800 л. с, Vy наб. макс = 8,5 м/сек);
5) минимальную мощность (проведя касательную к кривой потребной
мощности параллельно оси абсцисс), потребную для горизонтального полета,
которая соответствует αэк=7° (Vэк = 350км/ч);
6) минимальную (теоретическую) скорость горизонтального полета
(проведя касательную к кривой потребной мощности, параллельную оси

70
ординат), которая равна 264 км/ч.
Эта скорость соответствует
критическому углу атаки 18°.
Такую скорость в полете допускать
не разрешается по условиям
устойчивости и управляемости
самолета. Для обеспечения
безопасности в горизонтальном
полете приборная скорость должна
быть не
менее 325 км/ч (α<8°), что
обеспечивает достаточный запас до
углов атаки тряски самолета;
7) скорости, на которых
теоретически возможен го-
ризонтальный полет, составляют
теоретический диапазон
скоростей горизонтального полета
ΔV, т. е. от минимальной скорости 264 до максимальной 570 км/ч.
Величина этого диапазона характеризуется разностью между макси-
мальной и минимальной скоростями: ΔV = Vмакс - Vмин = 570 - 264 = 306 км/ч.
Практический диапазон скоростей ΔVпракт значительно меньше и
включает все скорости от 325 до максимально допустимой 510 км/ч.
Величина этого диапазона выражается разностью между максимально допу-
стимой и минимально допустимой приборными скоростями:
ΔVпракт = Vпр.макс - Vпр.мин доп = 510 - 325 = 185 км/ч;
8) диапазон скоростей горизонтального полета делится на два режима,
границей которых является экономическая скорость 350 км/ч.
Первый режим горизонтального полета происходит на скоростях
больше экономической (α ≤ αэк. αэк = 7°). В этом режиме полета самолет
обладает достаточно хорошими устойчивостью и управляемостью при
числах М≤0,65. Следовательно, первый режим имеет ограничения по числу
Мпред = 0,65 и Vприб = 510 км/ч.
Ко второму режиму относятся скорости горизонтального полета
меньше экономической (α > αэк. αэк = 7°). В этом режиме продольная и
боковая устойчивость и управляемость самолета значительно ухудшены,
особенно на околокритических углах атаки. Кроме того, при выходе на
большие околокритические углы атаки развивается тряска (бафтинг)
самолета, которая затрудняет управление самолетом, но вместе с этим
является предупредительным сигналом пилоту о наличии больших углов
атаки (второго режима).
Учитывая это, горизонтальный полет во втором режиме допускается на
скорости не менее 325 км/ч (α ≤ 8°), которая близка к экономической
скорости 350 км/ч.

71
§ 4. ВЛИЯНИЕ ПОЛЕТНОГО ВЕСА НА ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ

При выполнении полета вес самолета значительно уменьшается


вследствие выработки топлива. На самолете Ил-18 по этой причине
полетный вес может уменьшиться более чем на 20 т. Такое изменение
полетного веса вызывает значительное изменение летных характеристик
самолета.
При выполнении горизонтального полета с меньшим весом необходима
меньшая подъемная сила, а значит, при том же угле атаки и высоте полета
требуются меньшие скорость, сила тяги и мощность.

Например, при полетном весе самолета 63 000 кГ на высоте Н = 0 при


αв.в = 5,4°, Vг.п = 402 км/ч, Рг.п = 3860 кГ, a Nг.п = 5750 л. с.
При полетном весе 40 000 кГ и при тех же условиях Vг.п = 320 км/ч, Рг.п
= 2460 кГ, Nг.п =2910 л. с.

Таким образом, изменение полетного веса на 23 000 кГ вызывает


изменение потребной скорости на 82 км/ч, потребной тяги — на 1400 кГ, а
потребной мощности — на 2840 л. с. при том же угле атаки и высоте полета.
Изменение летных характеристик самолета при изменении полетного
веса удобно показывать по кривым потребных и располагаемых мощностей
для разных полетных весов самолета (G1 = 60 000, G2 = 40 000 кГ),
построенным в одной и той же системе координат для Н = 0 (рис. 32).
Кривая располагаемой мощности свое положение в системе координат
не изменяет. Уменьшение полетного веса на каждом угле атаки и заданной
высоте полета вызывает уменьшение потребных скорости, тяги и мощности.
А это значит, что каждый угол
атаки в системе координат переме-
щается влево за счет уменьшения
Vг.п и вниз за счет уменьшения Nг.п.
Следовательно, вся кривая
потребной мощности перемещается
в системе координат влево и вниз.
При уменьшении полетного
веса с 60 000 до 40 000 кГ про-
исходят следующие изменения
характерных скоростей гори-
зонтального полета:
1) минимальная скорость
горизонтального полета умень-
шается с 264 до 215 км/ч;
2) экономическая скорость
снижается с 350 до 286 км/ч, а
потребная мощность — с 5030 до
2740 л. с;
72
3) наивыгоднейшая скорость набора высоты уменьшается с 375 до
300 км/ч, а максимальный избыток мощности на этом угле атаки
увеличивается с 6 800 до 8 300 л. с;
4) наивыгоднейшая скорость горизонтального полета снижается с
390 до 318 км/ч;
5) максимальная скорость повышается с 570 до 585 км/ч;
6) теоретический диапазон скоростей горизонтального полета
расширяется с 306 до 370 км/ч.
Эти изменения отражены в табл. 5.

Таблица 5

G. кГ Vмин, Vэк, Vнв наб, Vнв Vмакс, ΔV, ΔNмакc,


км/ч км/ч км/ч км/ч км/ч км/ч л. с.
60 000 264 350 375 390 570 306 6800
50 000 241 319 343 356 577 336 7500
40 000 215 296 306 318 585 370 8300

Аналогичные изменения характерных скоростей горизонтального


полета происходят на всех высотах.

§ 5. ВЛИЯНИЕ ВЫСОТЫ НА ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ

Рассмотрим горизонтальный полет самолета на различных высотах при


одном и том же полетном весе и угле атаки.
При выполнении горизонтального полета на любой высоте необходимо
обеспечить равенство подъемной силы и веса самолета:
ρV 2
Y = cy S = G . Для выполнения этого условия на большой высоте, где
2
плотность воздуха ниже, чем на малой, истинная скорость горизонтального
полета должна быть больше, а приборная скорость постоянной. Сохранение
приборной скорости для заданного полетного веса при постоянном угле
атаки на различных высотах объясняется тем, что эта скорость зависит от
ρV 2
динамического давления q = . При увеличении высоты для сохранения
2
Y=G квадрат истинной скорости полета увеличивается во столько раз, во
сколько уменьшается плотность воздуха, а это значит, что динамическое
давление и приборная скорость остаются постоянными.
ρV 2 G
Это видно из выражения = , получаемого из уравнения Y = G,
2 cy S
где правая часть не зависит от высоты, т. е. динамическое давление и
приборная скорость с высотой не изменяются.
Учитывая это, можно установить связь между истинной и приборной
скоростями на высоте, имея в виду, что Vпр = Vист на высоте H = 0.
73
Для определения истинной скорости на высоте VH необходимо
значения приборной скорости Vпр умножить на высотный коэффициент
ρ0 ρ 0 V
, т.е. VH= Vпр , откуда Vпр= H
ρН ρ Н ρ0
ρН
(значения ρ0 и ρн берутся из таблицы стандартной атмосферы).
Сохранение приборной скорости при одних и тех же углах атаки и весе
самолета на различных высотах имеет большое значение в обеспечении
безопасности полета, так как позволяет пилоту определять режим полета
(угол атаки). Учитывая это, минимально допустимые скорости полета для
всех высот и элементов полета устанавливаются по величине приборной
скорости.
Сила тяги, потребная для горизонтального полета, на малых числах М
от высоты (плотности воздуха) не зависит, что видно из формулы потребной
G
тяги Рг.п= . Это объясняется следующим. Полет при постоянном угле атаки
K
(cх = const) с заданным весом самолета на всех высотах выполняется при
одной и той же приборной скорости (динамическом давлении).
2
Следовательно, сопротивление самолета Q=сх S ρV = Рг.п при этих условиях
2
и тяга, потребная для горизонтального полета, не изменяются. Из последнего
уравнения видно, что горизонтальный полет при заданном угле атаки и
постоянном весе самолета на больших высотах под действием одной и той
же силы тяги происходит на больших истинных скоростях.
Учитывая, что при увеличении высоты скорость звука уменьшается, а
истинная скорость полета увеличивается при постоянной Vпр, число М полета
повышается. Из этого можно сделать вывод, что постоянство потребной тяги
и приборной скорости сохраняется до той высоты полета, до которой число
М остается меньше 0,4. Если же при заданной приборной скорости (угле
атаки) число М горизонтального полета становится более 0,4, то потребная
тяга увеличивается вследствие влияния сжимаемости воздуха (растут
коэффициент сх и сопротивление самолета на заданном угле атаки).
Потребная мощность при увеличении высоты полета, так же как и
потребная скорость, увеличивается пропорционально высотному
ρ0
коэффициенту NH= N0 малых числах М. При больших числах М
ρН
потребная мощность увеличивается и за счет роста потребной тяги.
Для определения летных характеристик самолета на различных
высотах пользуются кривыми потребных и располагаемых мощностей для
этих высот (рис. 33).

74
Для определения величины пот-
ребной мощности на заданной скорости и
высоте используют поляру
горизонтального полета для этой высоты.
По значению коэффициента сy г.п
определяют сх из поляры и вычисляют
аэродинамическое качество, тягу,
потребную для горизонтального полета,
и потребную мощность на заданной
скорости. Выполнив такие вычисления
для заданных скоростей, получают
таблицу зависимости потребных
мощностей от скорости для расчетных
высот, на основании которой и строятся
кривые потребных мощностей.
Кривые располагаемых мощностей
для этих же высот строят по результатам
испытания двигателя. В процессе
испытания замеряют силу тяги на номинальном режиме на каждой скорости
при различных плотностях воздуха (высотах). По значению номинальной
тяги четырех двигателей вычисляют располагаемые мощности на каждой
высоте для различных скоростей. По этим данным строят кривые
располагаемых мощностей. Для удобства определения и сравнения летных
данных самолета на расчетных высотах кривые потребных и располагаемых
мощностей строят в одной системе координат.
Так как при увеличении высоты полета Vг.п и Nг.п увеличиваются
пропорционально высотному коэффициенту, то каждый угол атаки и вея
кривая потребных мощностей смещаются в системе координат вправо за счет
повышения скорости и вверх за счет увеличения мощности с поправкой на
сжимаемость воздуха при больших числах М.
Располагаемые мощности до высоты 6 000 м за счет сохранения
мощности двигателя практически не изменяются (на малых скоростях
несколько уменьшаются, а на больших несколько увеличиваются). После
высоты 6 000 м мощность двигателя, а значит, и располагаемая мощность
силовой установки уменьшаются. Это вызывает поворот кривых
располагаемых мощностей относительно начала координат в направлении
уменьшения мощности.
Вследствие такого изменения потребной скорости, потребной и
располагаемой мощности изменяются летные характеристики самолета с
поднятием на высоту.
Анализируя эти графики, можно определить летные характеристики и
возможности горизонтального полета самолета Ил-18 на всех высотах при
расчетном весе. Для получения летных характеристик самолета при других
полетных весах необходимо строить кривые потребных и располагаемых

75
мощностей для этих весов
самолета на различных высотах.
Покажем изменение основ-
ных характерных скоростей го-
ризонтального полета при из-
менении высоты при полетном
весе самолета 60 000 кГ (см. рис.
33 и 34).
1. Максимальная скорость
горизонтального полета при
номинальном режиме работы
двигателей (кривые 1 и 8, рис. 34)
изменяется так, как показано в
табл. 6.
Так как самолет Ил-18 име-
ет ограничение по скоростному
напору, номинальный режим
работы двигателей в
горизонтальном полете на малых
высотах до H= 4 800 м не используется. Максимальная скорость полета опре-
деляется Vпр = 510 км/ч (qмакс = 1240 кг/м2). При увеличении высоты полета на
Vпр = 510 км/ч истинная скорость повышается и на высоте 4 800 м становится
равной 650 км/ч, т. е. достигает максимальной скорости на номинальном
режиме работы двигателей. При дальнейшем увеличении высоты на
номинальном режиме приборная скорость становится менее 510 км/ч, т. е.
ограничения по скоростному напору не существует.

Таблица 6

Показатель Н, м
0 2000 4000 6000 8000

Vмакс, км/ч 570 615 640 650 640


Vмакс, км/ч по qмакс 510 560 620 650 640

2. Минимальная (теоретическая) скорость горизонтального полета до


высоты 4 500 м соответствует αкр=18° (кривая 2). На высотах более 4 500 м
(кривая 3) горизонтальный полет на αкр невозможен, так как Nг.п на этом угле
атаки больше Nр, т. е. теоретическая минимальная скорость горизонтального
полета будет определяться величиной располагаемой мощности. Угол атаки,
соответствующий этой скорости, уменьшается и на теоретическом потолке
самолета он достигает αэк.
Для обеспечения безопасности полета на всех высотах устанавливается
минимально допустимая скорость (кривая 4), контролируемая по Vпр = 325

76
Таблица 7
Показатель H, м
0 2000 4000 6000 8000
Vмин, 264 295 325 376 450
Vмин.доп при Vпр = 325 км/ч 325 355 395 445 495
км/ч (α≤8°). Эта скорость (табл. 7) в среднем на 60 км/ч больше минимальной
(теоретической).
По величине максимальной и максимально допустимой, а также
минимальной и минимально допустимой скоростей, приведенных в табл. 7,
можно определить теоретический ΔV = Vмакс—Vмин и практической диапазоны
скоростей ΔVпракт = Vмакс.доп—Vмин.доп.
Таблица 8
Режимы горизонтального полета самолета Ил-18 с двигателями АИ-20К
Полетный Высота, Режим Режим наи- Режим 0,85 Режим
вес, кГ км наибольшей большей от номинала номинальный
продолжител дальности
ьности полета
полета
Vпр V, Vпр V, Vпр V, Vпр V,
км/ч км/ч км/ч км/ч км/ч км/ч км/ч км/ч
60000 8 325 482 403 595 376 552 425 622
7 325 457 424 590 429 597 469 650
6 325 433 442 582 461 606 499 655
55 000 9 325 510 3S1 592 346 540 398 616
8 325 482 399 588 408 598 447 652
7 325 457 417 582 450 624 483 668
6 325 433 433 571 477 628 510 671
50 000 9 325 510 376 585 387 600 420 650
8 325 482 394 580 429 629 463 675
7 325 457 409 565 462 640 496 684
6 325 433 422 557 487 641 510 671
Наименьшая Минимум Крейсерский Наибольшая
скорость километро- режим без скорость,
вого расхода ограничения УПРТ = 84°
топлива по времени,
УПРТ = 72°
Примечания.
1. Все данные указаны для высот при стандартной температуре
наружного воздуха, нормальной регулировке двигателей н удельном весе
топлива 0,79 Г/см3.
2. Аэродинамическая поправка к указателю скорости принята равной
минус 5 км/ч на Vпр = 300 км/ч; минус 10 км/ч на Vпр = 600 км/ч.

77
3. Экономические скорости горизонтального полета (кривая 5)
показаны ниже:
Н, м 0 2000 4000 6000 8000
Vэк, км/ч 350 385 428 475 535
4. Наивыгоднейшие скорости горизонтального полета (кривая 7)
приводятся ниже:
Н, м 0 2000 4000 6000 8000
VHВ, км/ч 390 430 477 530 595
5. Практический диапазон скоростей горизонтального полета в
зависимости от условий и целей полета используется следующим образом:
а) режим наибольшей продолжительности полета, которому со-
ответствует минимальный часовой расход топлива, выполняется на Vпр = 325
км/ч. Этот режим рекомендуется для полета в зоне ожидания и при
восстановлении ориентировки;
б) режим наибольшей дальности полета, которому соответствует
минимальный километровый расход топлива. Этот режим рекомендуется для
полетов по маршруту с ограниченным запасом топлива и для полетов по
расписанию с попутным ветром;
в) режим 0,85 от номинала (УПРТ = 72°). Этот режим рекомендуется
для полетов по расписанию со встречным ветром и в штиль.
Продолжительность работы двигателей на этом режиме не ограничена;
г) номинальный режим (УПРТ = 84°) — полет на максимальной
крейсерской скорости. Используется при полете в условиях обледенения,
высоких температурах воздуха, при большом встречном ветре и в других
особых случаях в течение не более одного часа непрерывной работы
двигателей. Все эти режимы полета сведены в табл. 8.
Следует иметь в виду, что при взлетных весах 61 000—64 000 кГ
максимально допустимая высота полета 8 000 м. Ограничения максимальной
высоты для других полетных весов указаны в гл. VI.

ГЛАВА V

ВЗЛЕТ

§ 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Взлет состоит из разбега и воздушного участка. Момент отделения


самолета от земли называют отрывом.
Разбег есть ускоренное прямолинейное движение, в процессе которого
самолет под действием избытка тяги приобретает скорость отрыва, т. е.
такую скорость, при которой на угле атаки отрыва (9±1°) подъемная сила
практически равна взлетному весу самолета. После отрыва самолет движется
ускоренно на воздушном участке, набирая безопасную высоту и скорость.

78
Расстояние, проходимое самолетом по горизонту от начала разбега до
набора высоты 10,7 м1, называется взлетной дистанцией.
Особое значение в обеспечении безопасности взлета и всего полета
имеет подготовка к взлету, в процессе которой по специальным
номограммам определяются максимально допустимый взлетный вес,
критическая скорость (скорость принятия решения V1) и длина разбега при
данных условиях на аэродроме взлета. По центровочным графикам
рассчитывается загрузка и центровка самолета, которая в полете для
самолета Ил-18Д должна находиться в диапазоне 18—26% (шасси
выпущено), для самолетов остальных серий — 18—25 %.
Взлет самолета производится на взлетном режиме работы двигателей
(УПРТ = 98 ÷ 105°; обороты 95,5—96,2%) с закрылками, отклоненными на
угол 15—30° в зависимости от условий взлета, причем δ3 = 30° используется
при взлете самолета с весом, близким к максимальному, на ограниченной по
размерам взлетно-посадочной полосе (ВГШ). Триммер руля высоты отклонен
на 1—1,5 деления на себя (на кабрирование) по указателю. Винты стоят «на
упоре», управление самолетом проверено (рис. 35).
Направление на разбеге до скорости 130 км/ч выдерживается
управлением передней ногой, а на больших скоростях — рулем направления.
В случае необходимости (боковой ветер) разрешается использовать
управление передней ногой до большей скорости, вплоть до момента
подъема этой ноги. На скорости, меньшей скорости отрыва на 30 км/ч,
отклонением колонки штурвала плавно на себя начать разгрузку передней
ноги так, чтобы отделить ее от ВПП непосредственно перед отрывом.
Отрыв самолета происходит на угле атаки αотр = 9±1° на следующих
приборных скоростях:
Gвзл, кГ 64 000 61 000 59 000 56 000 52 000 48 000
58 000 54 000 50 000
Vотр.пр., км/ч 240 235 230 220 215 210
1
Принятая в настоящее время высота завершенного взлета по ИКАО и нормам летной
годности гражданских самолетов СССР.

79
После отрыва самолет переводится на разгон, т. е. продолжается полет
с увеличением скорости и высоты. На скорости не менее 250 км/ч и высоте не
менее 5 м убирается шасси. Скорость увеличивается до 300 км/ч.
После преодоления препятствий на высоте не менее 50 м на приборной
скорости 300 км/ч убираются закрылки. В процессе уборки закрылков
нарушается продольная балансировка самолета вследствие уменьшения
подъемной силы и появления кабрирующего момента, вызванного
перемещением центра давления крыла вперед. Равновесие восстанавливается
в таком случае отклонением руля высоты при помощи штурвальной колонки,
а нагрузка снимается триммером. Если при уборке закрылков самолет
начинает крениться, следует приостановить уборку закрылков и произвести
посадку при этом положении закрылков.
После уборки закрылков скорость увеличивают до 380—390 км/ч и
продолжают набор высоты. На высоте 400 м переводят двигатели на
номинальный режим — УПРТ = 84±2°, обороты — 95,5—96,2% (сначала
внутренние двигатели и, убедившись в их нормальной работе,— внешние).
Самолет переводят в установившийся набор высоты.
В случае необходимости выполнения первого разворота приборная
скорость должна быть 380—390 км/ч, высота полета — не менее 200 м.
При выполнении учебных и тренировочных полетов допускается взлет
на номинальном режиме работы двигателей, если взлетный вес не превышает
53 000 кГ. Разбег и отрыв самолета выполняются так же, как и при взлете на
взлетном режиме, но длина разбега в зависимости от условий увеличивается
в среднем на 150—200 м. После отрыва на высоте не менее 5 м Vпр = 250 км/ч
убирают шасси и производят разгон самолета с набором высоты. На высоте
120 м при Vпр = 300 км/ч убирают закрылки и продолжают набор высоты 400
м с постепенным увеличением скорости до 350 км/ч. На высоте 400 м
двигатели (сначала внутренние, а затем внешние) переводят на режим,
обеспечивающий полет по прямоугольному маршруту на Vпр = 350 км/ч. В
случае необходимости выполнения первого разворота на высоте 200 м
следует после уборки закрылков (H=120 м) увеличить скорость до 350 км/ч и
на высоте 200 м ввести самолет в разворот с креном 15°, продолжая набор
высоты.
Рассмотрим силы, действующие на самолет в процессе взлета (см. рис.
35). При разбеге на самолет действуют подъемная сила Y, сила лобового
сопротивления Q, вес самолета G, сила тяги силовой установки Р, сила
реакции ВПП N = G—Y и сила трения Fтр = Fтр1 + Fтр2.
Величина силы трения определяется величиной силы реакции полосы
N и коэффициентом трения f, причем Fтр=f(N)=f(G—Y). Величина
коэффициента трения f зависит от состояния ВПП.
Ускорение самолета на разбеге обеспечивается избытком тяги ΔР =
Р— (Q + +Fтр). В процессе увеличения скорости на разбеге
величина сил,

80
действующих на самолет, изменяется следующим образом:
подъемная сила и сила лобового сопротивления увеличиваются;
сила трения уменьшается, так как рост подъемной силы уменьшает силу
давления N = G—Y;
сумма сил лобового сопротивления и силы трения практически не
изменяется;
сила тяги силовой установки Р уменьшается (см. гл. III, § 5), вследствие чего
уменьшаются избыток силы тяги и среднее ускорение самолета

ΔP P − (Q + Fтр )
jср = = g,
m G
G
где m = масса самолета.
g
Скорость отрыва определяется по формуле

2G
Vотр = м/сек.
c yотр ρS

Как видно, скорость отрыва зависит от взлетного веса самолета,


плотности воздуха и коэффициента сУотр, причем при большем весе самолета,
меньшей плотности воздуха и меньшем су скорость отрыва больше.
Плотность воздуха зависит от высоты аэродрома над уровнем моря, а
на одном и том же аэродроме — от температуры воздуха и атмосферного
давления. При увеличении температуры или уменьшении атмосферного
давления (при увеличении высоты аэродрома по МСА) плотность воздуха
уменьшается, а истинная скорость отрыва увеличивается. Отрыв самолета на
одном и том же угле атаки с заданным полетным весом происходит на одной
ρV 2
и той же приборной скорости, так как остается величиной постоянной.
2
При увеличении угла атаки отрыва, а также при отклонении закрылков
коэффициент сУотр возрастает, скорость отрыва уменьшается.
Нормальный отрыв самолета Ил-18 происходит на угле атаки 9±1°, при
этом су = 1,23±0,07 при δ3=15°, а при закрылках, отклоненных на 30°, сУотр =
1,55 — 1,65 при углах атаки 8—9°.
Определим скорость отрыва самолета при Gвзл = 61000 кГ, если ρ =
0,125 кГ·сек2/м4, а сУотр =1,63 (α = 8°,8, δ3 = 30°):

2 ⋅ 61000
Vотр = = 65,3 м/сек=235241 км/ч.
1,63 ⋅ 0,125 ⋅140

При Gвзл = 64 000 кГ, Vотр = 66,9 м/сек=241 км/ч.

81
Если известна скорость Vотр и время разбега tраз, то среднее ускорение
Vотр
самолета jср =
t раз
Длина разбега в этом случае определяется по формуле

jсрt 2 раз 2
Vотр
Lраз = = ; (Vотр = jсрtраз)
2 2 jср

Определим длину разбега самолета Ил-18 со взлетным весом 61 000 кГ


при стандартных условиях (t = 15°С, В = 760 мм рт. ст., скорость ветра
равна нулю), если Vотр = 235 км/ч = 65,3 м/сек, а t раз=37 сек:

Vотр 65,3 2
jср = = = 1,77 м/сек
t раз 37

2
Vотр 65,32
Lраз = = = 1200 м
2 jср 2 ⋅ 1,77

Из формулы видно, что длина разбега определяется скоростью


2G P − (Q + Fтр )
Vотр = и средним ускорением самолета jср = g , причем при
c yотр ρS G
большей скорости отрыва и меньшем ускорении длина разбега больше.
На величину разбега влияют различные эксплуатационные факторы.
П л о т н о с т ь в о з д у х а. При меньшей плотности воздуха
(высокая температура, низкое давление, высокогорный аэродром) длина
разбега больше. Это объясняется следующим.
Во-первых, при отрыве самолета на одном и том же угле атаки при
меньшей плотности воздуха истинная скорость отрыва будет большей
(приборная скорость постоянная).
Во-вторых, самолет имеет меньшее ускорение вследствие уменьшения
избытка тяги, вызванного уменьшением располагаемой тяги силовой
установки. При этом сумма сил лобового сопротивления и силы трения
практически не изменяется, так как при меньшей плотности воздуха на
любой истинной скорости разбега лобовое сопротивление и подъемная сила
будут меньшими, а сила трения увеличится вследствие уменьшения
подъемной силы.
Например, при взлетном весе 61 000 кГ, δ3 = 15О, t = 10° С, В = 760 мм
рт. ст. (ρ = 0,127 кГ·сек2/м) длина разбега равна 1 000л, а при t = 20°C, В =
700 мм рт. ст. (ρ = 0,113 кГ·сек2/м) длина разбега — 1 430 м.
Как видно, уменьшение плотности с 0,127 до 0,113 кГ·сек2/м4 при
прочих равных условиях вызвало увеличение длины разбега на 430 м.

82
В з л е т н ы й в е с самолета. При увеличении взлетного веса длина
разбега увеличивается.
Во-первых, при взлете с большим весом увеличивается скорость
отрыва (необходима большая подъемная сила при отрыве).
Во-вторых, значительно уменьшается ускорение самолета, так. как с
большим весом самолет имеет большую массу (инерцию). Кроме того, на
каждой скорости разбега — большая сила трения, а на больших скоростях
разбега увеличивается и сопротивление самолета. Вследствие этого
уменьшаются избыток тяги и ускорение самолета, а длина разбега
увеличивается. Самолет со взлетным весом 50 000 кГ в стандартных
условиях имеет длину разбега 740 м, а привесе 61 000 кГ — 1 200 м. Как
видно, при увеличении веса на 11 000 кГ длина разбега увеличивается на 460
м, т. е. повышение веса на 1 000 кГ увеличивает длину разбега в среднем на
42 м (на 3,5%).
В е т е р. При взлете со встречным ветром величина путевой скорости
отрыва снижается на величину скорости ветра, вследствие чего уменьшается
длина разбега. При взлете в стандартных условиях для взлетного веса 60 000
— 61 000 кГ изменение скорости ветра на 2 м/сек изменяет длину разбега в
среднем на 70 м (на 6%).
Н а к л о н ВПП. При взлете с ВПП, имеющей угол наклона, сила веса
самолета раскладывается на две составляющие. Одна из них равна G sin θ и
направлена параллельно плоскости ВПП (траектории взлета). Если самолет
взлетает под уклон, то к силе тяги силовой установки добавляется эта
составляющая веса, самолет приобретает большее ускорение и имеет
меньшую длину разбега и наоборот.
Следует иметь в виду, что уклон учитывается тангенсом угла θ. В
стандартных условиях взлета при Gвзл = 60 000—61000 кГ изменение tg θ на
0,02 (изменение уклона на 1°10' или на расстоянии 100 м изменяется уровень
ВПП на 2 м) длина разбега изменяется в среднем на 100 м (8%).
У г о л а т а к и с а м о л е т а. Угол атаки самолета при отрыве
должен быть 8—10°. Если отрыв производится при меньшем угле атаки
самолета, то коэффициент су.отр будет меньшим, а скорость отрыва и длина
разбега большими.
При выполнении взлета необходимо помнить, что на угле атаки отрыва
каждому взлетному весу соответствует определенная приборная скорость
отрыва, а это значит, что если отрыв производится на этой приборной
скорости, то угол атаки отрыва и длина разбега будут расчетными, что
гарантирует безопасность взлета.
М е х а н и з а ц и я к р ы л а. Взлет с убранными закрылками
запрещается. Отклонение закрылков при взлете на 15—30° обеспечивает
отрыв самолета на меньшей скорости, при этом длина разбега значительно
уменьшается. Более подробно влияние закрылков на взлет изложено в гл. II,
§ 3.

83
Влияние плотности воздуха (температуры воздуха и атмосферного
давления), взлетного веса, скорости и направления ветра и уклона ВПП на
длину разбега учитывается номограммой определения длины разбега
самолета.

§ 2. РАСЧЕТ ДОПУСТИМОГО ВЗЛЕТНОГО ВЕСА, КРИТИЧЕСКОЙ


СКОРОСТИ И ДЛИНЫ РАЗБЕГА ПО НОМОГРАММАМ

Взлетный вес самолета Ил-18 определяется из условий обеспечения


безопасности в случае отказа двигателя на взлете. Для определения действий
пилота при отказе двигателя на взлете вводится понятие длины летной
полосы и критической скорости.
Длина летной полосы определяется по формуле
Lлетн.пол = LВПП + LКПБ — 100,
где Lлетн.пол — длина летной полосы, м; LВПП — длина ВПП, м; LКПБ
— длина концевой полосы безопасности, м.
К р и т и ч е с к а я с к о р о с т ь — это такая скорость на разбеге, при
которой в случае отказа одного двигателя разбег на трех двигателях
заканчивается отрывом самолета с ВПП, а в случае прекращения взлета
пробег самолета заканчивается в пределах летной полосы. Следует иметь в
виду, что критическая скорость взлета на самолете Ил-18 выбрана таким
образом, что дистанция прерванного взлета (при отказе двигателя на
критической скорости) на 300 м больше дистанции продолженного взлета на
трех двигателях.
Из определения критической скорости вытекает, что при отказе
двигателя на скорости не больше критической (Vраз≤Vкр) взлет необходимо
прекратить; при отказе двигателя на скорости больше критической — взлет
продолжать.
Определение предельно допустимого взлетного веса производится по
номограмме (рис. 36). Предельный взлетный вес самолета Ил-18 — это такой
вес, при котором потребная дистанция прерванного взлета (при отказе
двигателя на критической скорости) равна или меньше длины летной
полосы.
Номограмма состоит из системы графиков:
графики А учитывают влияние температуры воздуха и атмосферного
давления;
графики Б учитывают влияние взлетного веса самолета;
графики В учитывают влияние скорости и направления ветра;
график Г позволяет определить величину критической скорости
(индикаторной) для максимально допустимого взлетного веса самолета.
В основу расчета положены угол отклонения закрылков δ3 = 15° и Vпр
отрыва в зависимости от взлетного веса:
Gвзл, кГ 64 000 61000 59 000— 56 000— 52 000— 48 000
58 000 54000 50 000
Vотр.пр, км/ч 240 235 230 220 215 210
84
Для определения предельно допустимого взлетного веса необходимо
знать условия взлета: длину летной полосы, уклон ВПП, температуру
воздуха, атмосферное давление, скорость и направление ветра.
На номограмме ломаной линией показан порядок определения
допустимого взлетного веса при t=15° С, р = 760 мм рт. ст., встречной
составляющей ветра 6 м/сек, длине летной полосы 1 400 м.
На графиках Б номограммы в точке пересечения нанесенных линий
читаем величину максимально допустимого взлетного веса 61 000 кГ. На
графике Г для взлетного веса 61 т читаем критическую скорость, равную 188
км/ч.
Таким образом, при отказе двигателя до скорости 188 км/ч в
приведенных условиях взлет необходимо прекратить; при отказе двигателя
на скорости больше 188 км/ч продолжать.
Для определения длины разбега пользуемся номограммой (рис. 37):
графики А учитывают влияние температуры воздуха и атмосферного
давления;
графики Б — влияние взлетного веса;

85
графики В — влияние скорости и направления ветра;
графики Г — влияние уклона ВПП на длину разбега.
На этой номограмме ломаной линией показан порядок определения
длины разбега самолета со взлетным весом 61 000 кГ при t=15° С, B = 760 мм
рт. ст., встречной составляющей ветра 6 м/сек на ВПП, не имеющей уклона.
Длина разбега читается на нижней шкале графиков Г. Она равна 1 000 м при
Vотр.пр = 235 км/ч.
В случае взлета на номинальном режиме работы двигателей предельно
допустимый взлетный вес по номограмме определяется так же, как и при
взлете на взлетном режиме, но этот вес следует уменьшить на 10 000 кГ,
причем предельно допустимый взлетный вес должен быть не более 53 000 кГ.
Величина критической скорости в этом случае определяется так:

Gвзл. кГ 45 000 47 000 50 000 53 000


Vкрит км/ч 185 190 195 200

§ 3. ОСОБЫЕ ВИДЫ ВЗЛЕТА

Взлет при боковом ветре. Допустимая скорость бокового ветра (под


углом 90° к оси взлетно-посадочной полосы) — не более 15 м/сек при сухом
бетоне.
86
Предположим, что самолет взлетает при левом боковом ветре (рис. 38).
При разбеге с боковым ветром воздушный поток набегает на самолет под
некоторым углом β, т. е. относительно воздуха самолет движется со
скольжением под углом β со скоростью W. Вследствие затенения части
правого крыла, а также за счет разности углов атаки левой и правой половин
крыла, вызванной поперечным V крыла (угол атаки левого крыла несколько
больше, чем правого), возникает разность подъемных сил и лобовых
сопротивлений.
В результате разности подъемных сил (Yл>Yп) У самолета возникает
кренящий момент на правую половину крыла (по ветру). В результате
разности лобовых сопротивлений (Qл>Qп) возникает момент рысканья, под
действием которого самолет разворачивается влево (против ветра).
Разворачивающий момент также создается боковой силой Zβ, возникающей
вследствие скольжения фюзеляжа и вертикального оперения в потоке.
Таким образом, в процессе разбега при взлете с боковым ветром
самолет стремится развернуться против ветра и накрениться по ветру. При
увеличении скорости на разбеге угол скольжения самолета β в набегающем
потоке уменьшается, значит, кренящие и разворачивающие моменты также
уменьшаются. При подъеме передней ноги угол атаки самолета
увеличивается, подъемная сила также растет, причем на левой половине
крыла она достигает величины, равной половине веса самолета до скорости
отрыва. Поэтому при дальнейшем увеличении скорости самолет начинает
крениться на правое полукрыло и отрыв его происходит с креном на это по-
лукрыло. После отрыва появляется снос самолета по ветру.
На протяжении всего взлета самолет, двигаясь в воздушном потоке со
скольжением, испытывает большее лобовое сопротивление, что способствует
некоторому увеличению длины разбега.
Учитывая вышеизложенное, взлет с боковым ветром должен вы-
полняться следующим образом (рис. 39).
1. Выдерживание направления на разбеге до момента подъема
передней ноги осуществляется управлением передней ногой и отклонением
руля направления вправо. В случае крайней необходимости можно
воспользоваться торможением правых колес. С увеличением скорости на
разбеге эффективность руля направления возрастает, разворачивающий
момент несколько уменьшается, поэтому, начиная с определенной скорости,
зависящей от скорости бокового ветра, для выдерживания направления
достаточно момента силы руля направления и управление передней ногой
можно выключить.
2. До момента подъема передней ноги кренящий момент самолета
уравновешивается моментом сил реакции поверхности ВПП на колеса шасси,
при этом сила трения правого колеса несколько больше, благодаря чему
создается момент, препятствующий развороту самолета против ветра. С
момента подъема передней ноги для уравновешивания кренящего момента и
предотвращения крена по ветру перед отрывом и при отрыве необходимо
отклонить штурвал элеронов против ветра (влево) с таким расчетом, чтобы
87
дальнейший разбег и отрыв самолета произошли без крена.
Разгон самолета после отрыва осуществляется с углом упреждения в
сторону ветра, равным углу сноса по ветру, не допуская крена. По мере
увеличения скорости самолета угол сноса постепенно уменьшается, поэтому
для сохранения направления взлета угол упреждения следует уменьшать.
Особенности взлета на заснеженных, покрытых слякотью и об-
леденевших ВПП. Допускается наличие слоя неукатанного снега толщиной
не более 80 мм. Составляющая бокового ветра при этом должна быть не
более 7 м/сек.
При наличии на ВПП слоя слякоти (талого снега) толщиной до 12 мм, а
также гололеда взлет может выполняться в случае особой необходимости
при составляющей бокового ветра не более 3 м/сек. Регулярная эксплуатация
самолетов Ил-18 на полосах, покрытых гололедом, запрещается.
Сложность взлета с боковым ветром со скользкой ВПП заключается в
трудности выдерживания направления на разбеге, особенно в первой части

88
разбега, так как руль направления, управление передней ногой и тормоза
колес малоэффективны. Техника выдерживания направления на разбеге такая
же, как и при боковом ветре на сухой ВПП. Для выдерживания направления в
этом случае следует пользоваться управлением передней ногой, рулем на-
правления, а при необходимости и плавным торможением.
Следует иметь в виду, что при взлете с заснеженных ВПП (при
толщине неукатанного слоя снега 50—80 мм) длина разбега увеличивается на
10—15% по сравнению с длиной разбега по сухому бетону.
Взлет с попутным ветром. В исключительных случаях взлет можно
производить при скорости попутного ветра не более 5 м/сек. Техника
выполнения взлета с попутным и попутно-боковым ветром остается такой
же, как соответственно при безветрии или встречно-боковом ветре. Длина
разбега несколько увеличивается. В момент снятия самолета с тормозов и в
начале разбега следует особенно внимательно выдерживать направление.
Взлет при малой плотности воздуха (высокая температура воздуха,
пониженное атмосферное давление, высокогорный аэродром). Техника
выполнения взлета при малой плотности обычная, но длина разбега и
взлетная дистанция значительно больше, чем в нормальных условиях взлета.
Истинная скорость отрыва увеличивается, поэтому для обеспечения
безопасности взлета отрыв производится при приборной скорости
соответственно взлетному весу самолета. Кроме того, следует тщательно
определять максимально допустимый взлетный вес и длину разбега по
номограммам.

ГЛАВА VI

НАБОР ВЫСОТЫ

§ 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Схема сил, действующих на самолет при наборе высоты, изображена


на рис. 40. Сила веса G раскладывается на две составляющие: G1 = G cosθнаб
— проекция силы веса на перпендикуляр к траектории полета (θнаб — угол
набора высоты) и G2 = Gsinθнаб— проекция силы веса на траекторию полета.
Для осуществления набора высоты необходимо, чтобы:
при выполнении полета с углом набора θнаб
Y = G1 = G cosθнаб;
при выполнении набора высоты с постоянной скоростью V
Р = Q + G2 = Q + G sinθнаб.

89
Задавшись полетным весом самолета G, углом атаки α и высотой
полета, можно определить скорость, тягу и мощность, потребные для набора
высоты, а также угол и вертикальную скорость набора.
ρVнаб
2
Из условия равновесия Y = c y S = G cos θ наб определим скорость
2
набора высоты:
2G cos θ наб
Vнаб = = Vг.п. cos θ наб.
c y ρS
Воспользовавшись условием Pнаб = Q + G2, можно найти тягу,
потребную для набора высоты,
G
Pнаб = Pг.п. + ΔP = + G sin θнаб.
K
Тяга Pг.п. уравновешивает силу лобового сопротивления, а ΔP —
составляющую веса G sin θнаб, т. е. ΔP = G sin θнаб, откуда угол набора
высоты можно найти из выражения
ΔP
sin θнаб=
G
Мощность, потребная при наборе высоты,
PнабVнаб ( Pг.п + ΔP )Vнаб
Nнаб = = = Nг.п + ΔN
75 75
Учитывая, что
ΔPVнаб Vy
ΔN = , ΔP = G sin θнаб, а Vнаб = ,
75 sin θ наб
GVy
получим ΔN = . Из этого выражения вертикальная скорость набора
75
высоты.
ΔN 75
Vy =
G
Так как углы набора высоты самолета небольшие, то подъемная сила
практически равна полетному весу ( cos θ наб ≈ 1 ). Учитывая это, скорость
набора высоты практически равна скорости горизонтального полета и
зависит от полетного веса самолета, угла атаки и плотности воздуха. Влияние
этих факторов на потребную скорость рассмотрено в гл. IV.

90
Характерные скорости режима
набора высоты самолета Ил-18 при
взлетном весе 60 000 — 61 000 кГ у
земли следующие:
минимальная скорость равна 264 км/ч
при αкр =18°, минимально допустимая
скорость — 325 км/ч;
наивыгоднейшая скорость при αнв = 5,4°
равна 390 км/ч.
Наивыгоднейшая скорость набора
высоты, при которой самолет имеет
наибольшую вертикальную скорость,
соответствует α = 6°, Vнаб = 375 км/ч; при
этом ΔNмакс = 6 800 л. с, а Vy наб = 8,5 м/сек. При Vнаб = 390 км/ч избыток
мощности и вертикальная скорость практически такие же, как и на Vнаб = 375
км/ч;
экономическая скорость соответствует αэк = 7° и равна 350 км/ч. На
этой скорости избыток тяги и угол набора высоты максимальные (θнаб.макc =
4°50', что соответствует избытку тяги ΔР = 5 060 кГ);
максимально допустимая приборная скорость в наборе высоты, равна 510
км/ч;
максимально допустимое число Mпред=0,65.
Зависимость θнаб. и Vy наб от α. Ранее было указано, что максимальный
угол набора высоты (4°50') при ΔР макс = 5 060 кГ имеет место на α эк = 7°, Vэк
= 350 км/ч (G = 60 000 кГ, H = 0). При увеличении угла атаки от α эк = 7°, а
также при его уменьшении избыток тяги ΔР и угол набора высоты
уменьшаются.
Вертикальная скорость набора высоты при G = 60 000 кГ, H = 0 равна
8,5 м/сек при ΔNмакс = 6 800 л. с. на α = 6° при Vнаб = 375 км/ч. При
увеличении или уменьшении угла атаки от α = 6° ΔN и вертикальная скорость
уменьшаются.
Зависимость θнаб. и Vy наб от полетного веса. При уменьшении веса
самолета потребные тяга и мощность для горизонтального полета
уменьшаются, а избытки мощности и тяги увеличиваются. Кроме того,
составляющая веса G2=G sin θнаб при меньшем весе меньшая. Это значит, что
избытки тяги и мощности дополнительно растут. Увеличение ΔN и ΔР
вызывает увеличение Vy наб и θнаб. Следовательно, самолет, имеющий
меньший полетный вес, при том же угле атаки имеет большую вертикальную
скорость и угол набора высоты.

Например, если уменьшить полетный вес самолета Ил-18 у земли до 52000 кГ, то
при α=6° на скорости 348 км/ч вертикальная скорость набора высоты увеличится до 10
м/сек (уменьшение веса самолета вызвало уменьшение скорости при том же угле атаки).
При этом же весе максимальный угол набора высоты θмакс = 7° при αэк = 7°, Vнаб эк =324
км/ч.

91
Зависимость θнаб. и Vy наб от
высоты. С поднятием на высоту при
любом угле атаки избытки мощности
и тяги уменьшаются, вследствие чего
вертикальная скорость и угол набора
также уменьшаются (рис. 41). Сниже-
ние избытка тяги происходит за счет
падения располагаемой тяги с под-
нятием на высоту. В процессе набора
высоты полетный вес самолета
уменьшается вследствие выработки
топлива. Благодаря этому несколько
задерживается уменьшение избытка
тяги и угла набора с поднятием на
высоту.

Например, если самолет Ил-18 имеет взлетный вес 61 000 кГ, то после набора
высоты 8000 м его вес станет 59 500 кГ, так как на взлет и набор высоты расходуется 1500
кГ топлива.

Избыток мощности уменьшается вследствие падения располагаемой


мощности, особенно с высоты 4,000 м. Дополнительное уменьшение избытка
мощности происходит за счет увеличения потребной мощности для
горизонтального полета.
Следует иметь в виду, что величины вертикальной скорости и угла
набора высоты зависят также от положения шасси и закрылков самолета.
При выпущенном положении шасси и закрылков качество самолета
уменьшается, потребная тяга и мощность для горизонтального полета
увеличиваются, избыток тяги и мощности уменьшается, а следовательно,
угол набора и вертикальная скорость также уменьшаются.

§ 2. ПОРЯДОК НАБОРА ВЫСОТЫ

Набор высоты в минимальное время. Для набора заданной высоты в


минимальное время необходимо выполнять полет с максимальной
вертикальной скоростью, которая при G = 60 000 - 61000 на H=0 будет в том
случае, если скорость по прибору выдерживать 375 км/ч, а угол атаки 6°, так
как при этом избыток мощности максимальный. С поднятием на высоту
располагаемая мощность уменьшается, особенно с высоты 4 000 м, поэтому
максимальное значение избытка мощности смещается по кривой потребной
мощности в сторону экономического угла атаки. Это значит, что
наивыгоднейшая приборная скорость набора высоты несколько уменьшается,
истинная скорость при этом увеличивается, так как потребные скорость и
мощность для горизонтального полета с поднятием на высоту
увеличиваются.

92
Характер изменения приборной и истинной скорости с поднятием на
высоту в минимальное время показан на рис. 41 и в табл. 9, из которых
видно, что при Gвзл = 61 000 кГ высоту 8 000 м самолет набирает за 24,7 мин.

Таблица 9
Н, м Gвзл = 56 000 кГ Gвзл = 61 000 кГ
Vy , t, мин Vнаб, V , м/сек t, мин Vнаб,
м/сек км/ч км/ч
0 9,7 0 360 8,4 0 376
1000 9,4 1,8 378 8,1 2,0 395
2 000 9,1 3,6 397 7,9 4,1 415
3000 8,7 54 417 7,5 6,3 436
4 000 8,4 7,4 440 7,3 8,5 459
5 000 7,4 9,5 465 5,9 11,0 485
6 000 6,1 12,0 490 4,6 14,2 511
7 000 4,8 15,0 505 3,4 18,5 527
8 000 3,6 18,9 520 2,1 24,7 542
9 000 2,3 24,6 535 0,85 36,8 559
10 000 1,0 35,5 550 — — —

Рекомендуемый порядок набора высоты эшелона полета. После


набора высоты 400 м и перевода двигателей на номинальный режим (УПРТ =
84±2°) устанавливается приборная скорость 390 км/ч. Эта скорость
сохраняется до H = 4 000 м. При дальнейшем наборе высоты на каждые 1 000
м приборная скорость уменьшается на 10 км/ч.
Набор высоты разрешается производить: с взлетным весом 61000—
64000 кГ до 8000 м, с взлетным весом до 59 000 кГ до 9 000 м, с взлетным
весом менее 48 000 кГ в случае необходимости до 10 000 м. Уменьшать
скорость в наборе высоты ниже 325 км/ч запрещается.
При таком порядке набора при взлетном весе 61 000 кГ самолет за 27
мин набирает высоту 8 000 м (табл. 10), проходит расстояние

Таблица 10
Н, м Vнаб, км/ч Vy , м/сек t, мин Пройденное Расход
расстояние, топлива,кГ
км
0 390 7,0 0 0 200
1 000 390 7,0 2 15 320
2 000 390 6,9 4 35 450
3 000 390 6,6 7 50 580
4 000 390 6,3 10 75 720
5 000 380 5,3 13 100 870
6 000 370 4,3 16 125 1050
7 000 360 3,3 21 170 1250
8 000 350 2,3 27 220 1 500
93
по горизонту 220 км и расходует 1 500 кГ топлива (с учетом расхода топлива
на взлет 200 кГ).
Сравнивая набор высоты в минимальное время с рекомендуемым
набором высоты, можно видеть, что во втором случае требуется
дополнительное время 2,3 мин на набор 8 000 м.
В первом случае из-за меньших истинных скоростей и меньшего
времени самолет пройдет расстояние, равное 197 км, что на 23 км меньше,
чем при рекомендуемом наборе высоты.
Рекомендуемый порядок набора высоты удовлетворяет следующим
требованиям:
набор высоты эшелона происходит практически в минимальное время;
в процессе набора высоты самолет пролетает большее расстояние и с
несколько большей скоростью (в среднем на 15—20 км/ч), что сокращает
время всего полета;
упрощается техника пилотирования в процессе набора высоты, так как
до высоты 4 000 м полет происходит на постоянной приборной скорости 390
км/ч, а далее с уменьшением приборной скорости на 10 км/ч на каждые 1 000
м высоты.

ГЛАВА VII

СНИЖЕНИЕ

§ 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Снижение самолета производится в зависимости от потребности и


безопасности полета при положительной, нулевой или отрицательной тяге.
Оно характеризуется углом снижения θсн, который определяется как угол
между линией горизонта и траекторией снижения.
Если при снижении сила тяги силовой установки близка к нулю, то
снижение называют планированием, а угол снижения — углом планирования
θпл (рис. 42).
При всех случаях снижения сила веса G раскладывается на две
составляющие:
G1 = G cos θсн — проекцию силы веса на перпендикуляр к траектории
полета;
G2 = G sin θсн — проекцию силы веса на траекторию полета.
Во всех видах снижения с постоянным углом необходимо, чтобы F =
G1 = G cos θсн.
Для выполнения снижения с постоянной скоростью необходимо:
при планировании — Q = G2 — G sin θпл;

94
при положительной тяге Q =
Pсн + G2 = Pсн+ G sin θсн;
при отрицательной тяге Q +
+ Pсн = G2 = G sin θсн.
Задавшись полетным
весом, высотой полета, углом
атаки и величиной тяги при
снижении, можно определить
скорость, потребную для сни-
жения, угол и вертикальную
скорость снижения. Зная
высоту, можно определить
дальность снижения.
Из условия снижения
ρVсн2
Y = cyS = G cos θсн
2
определим скорость снижения
2G cos θ сн
Vсн = = Vг.п × cos θ сн
c y ρS
м/сек.
Так как углы снижения
самолета Ил-18 небольшие,
особенно при нулевой и
положительной тяге, то
подъемная сила самолета
практически равна его
полетному весу ( cos θ сн ≈ 1 ).
Скорость снижения почти
равна скорости
горизонтального полета, она
зависит от полетного веса са-
молета, угла атаки и плотнос-
ти воздуха. Влияние этих фак-
торов на потребную скорость
рассмотрено в гл. IV.
Во всех случаях снижения
G2
tgθcн = .
G1
Если снижение
происходит с положительной
тягой то G2 = Q — Рсн, a G1 =
Y ≈ G. Учитывая это, можно
определить угол снижения

95
tgθcн = Q − Pсн = Q − Pсн = 1 − Pсн .
Y Y Y K G
Из треугольника скоростей при снижении (см. рис. 42, б) вертикальная
скорость Vу сн= V sin G θсн. Так как углы снижения небольшие, то
1 Pсн
sin θ сн ≈ tgθ сн = − .
К G
Отсюда можно вычислить вертикальную скорость снижения
Vу сн= V сн ⎛⎜ 1 − Pсн ⎞⎟ м/сек.
⎝K G ⎠
Как видно из формул, величина угла снижения зависит от аэро-
динамического качества самолета, величины веса самолета и силы тяги,
используемой при снижении.
Вертикальная скорость снижения зависит от тех же факторов, что и
угол снижения, и дополнительно от величины скорости (угла атаки,
положения закрылков, веса самолета и плотности воздуха).
При снижении самолета с нулевой тягой
1 V
tgθ сн = , а V сн= сн м/сек.
К K
Угол снижения в этом случае зависит только от аэродинамического
качества. При снижении на αнв = 5,4° Кмакс= 16,3, угол снижения будет
минимальным и равным 3°30' (шасси и закрылки убраны).
При выпуске шасси αнв = 6,5°, Кмакс = 12, угол снижения равен 4°50'.
Если при этом выпустить закрылки на 30°, то αнв = 6°, Кмакс = 9,5, а угол
снижения будет равен 6°.
Из этих примеров видно, что для снижения самолета по глиссаде при
заходе на посадку с θсн = 2°40' необходимо использовать положительную
силу тяги, так как снижение с выпущенными шасси и закрылками на 30°
происходит с углом θсн = 6° на наивыгоднейшей скорости. Увеличение угла
атаки или уменьшение его от αнв вызывает уменьшение аэродинамического
качества и увеличение угла снижения.
Вертикальная скорость снижения минимальна при αэк = 7°, так как
аэродинамическое качество самолета при этом почти такое же, как при αнв, а
экономическая скорость снижения значительно меньше наивыгоднейшей.
При снижении самолета с весом 51 000 кГ при ρ = 0,125 кГ сек2/м4 (Н
91,5
= 0) αэк = 7°, К =15,45, Vсн = 328 км\ч = 91,5 м/сек, Vy = = 5,9 м\сек.
сн
15,45
При выпуске шасси и закрылков на 30° при αэк = 7° К = 9,4, Vсн = 230
63,5
км\ч = 63,5 м\сек Vy = =6,8 м\сек.
сн
9,4

96
Так как снижение по глиссаде с углом снижения 2°40' при выпущенных
Шасси и закрылках, отклоненных на 30°, происходит на Vсн = 270 км\ч = 75
м\сек, то для обеспечения такого снижения необходимо выдерживать угол
1,035
атаки 2,8÷3,0°, при котором су = 1,035, сx = 0,113, К = = 9,15
0,113
Для вычисления потребной тяги в этом случае снижения можно
1 Pсн
воспользоваться формулой tgθ сн = − , откуда
К G
G 51000
Pсн = − Gtgθ сн = − 51000 ⋅ 0,0466 = 3200 кГ, т. е. каждый двигатель должен
K 9,15
давать 800 кГ тяги, что соответствует УПРТ=25÷30° при условиях, близких к
стандартным.
При углах атаки, меньших экономического, вертикальная скорость
увеличивается за счет роста скорости снижения, а при углах атаки, меньших
наивыгоднейших, и за счет уменьшения аэродинамического качества.

При снижении самолета с положительной тягой


, а Vy сн = V сн ⎛⎜ − сн ⎞⎟
1 Pсн 1 P
tgθсн = −
К G ⎝К G ⎠
Увеличение положительной тяги вызывает уменьшение угла снижения
и вертикальной скорости. Это объясняется тем, что для сохранения
приборной скорости (угла атаки) в этом случае составляющая веса G2
требуется меньше (Q=G2+РCH), так как она частично заменяется силой тяги.
Меньшая G2 будет при меньшем угле снижения.

При снижении с отрицательной тягой угол снижения и вертикальная


1 Pсн
скорость определяются так: tgθсн = + ;
К G
Vy сн = V сн ⎛⎜ + сн ⎞⎟ . Создание отрицательной тяги при снижений вызывает
1 P
⎝К G ⎠
увеличение угла снижения и вертикальной скорости. Это объясняется тем,
что для сохранения приборной скорости (угла атаки) необходимо
составляющую веса G2 увеличивать (Q + РCH = G2). Большая G2 будет при
большем угле снижения.
При нулевой тяге величина угла снижения от веса самолета не зависит,
но при увеличении веса скорость и вертикальная скорость снижения
увеличиваются при том же угле атаки.
Дальность планирования и снижения (расстояние, которое проходит
самолет по горизонту, снижаясь с данной высоты) можно определить,
H
рассмотрев верхний треугольник на рис. 42, б. Из него получим Lсн = .
tgθ сн
1
Если самолет планирует, то tgθсн = , a Lсн = HК. При снижении с
К
1 Pсн
положительной тягой tgθсн = − , а дальность снижения
К G
97
Н Н
Lсн = м. При снижении с отрицательной тягой Lсн =
1 Pсн 1 Pсн
− +
К G К G
Из этих формул видно, что дальность снижения зависит от высоты и
угла снижения, причем при большей высоте и меньшем θсн дальность
снижения больше. Наибольшая дальность снижения будет при αнв = 5,4°, так
как аэродинамическое качество в этом случае максимальное.
При выпуске шасси и закрылков, а также при обледенении самолета
аэродинамическое качество уменьшается, угол снижения увеличивается, а
дальность снижения уменьшается.
При снижении самолета на больших числах М вследствие сжимаемости
воздуха аэродинамическое качество и дальность снижения уменьшаются.
При снижении самолета с положительной тягой дальность снижения
увеличивается, а при отрицательной тяге уменьшается. На дальность
снижения влияет ветер. Величина дальности снижения изменяется на
величину сноса самолета ветром Utсн (U — скорость ветра, м/сек, tсн — время
снижения, сек). При попутном ветре дальность снижения увеличивается, а
Н
при встречном уменьшается на величину Utсн, т. e. Lсн = +Ut м
1 Pсн
+
К G
(U берется со своим знаком « + » или « —»).
На дальность снижения при ветре влияет величина веса самолета.
Самолет с большим полетным весом при том же угле атаки имеет большую
скорость, большую вертикальную скорость снижения, но время снижения
меньше, а значит, и меньший снос самолета ветром.
Следовательно, самолет с большим полетным весом при встречном
ветре имеет большую дальность снижения, а при попутном меньшую, чем
самолет с меньшим полетным весом, так как снос самолета ветром (Ut)
меньше.

§ 2. СНИЖЕНИЕ С ЭШЕЛОНА ПОЛЕТА

До начала снижения рассчитываются время начала снижения,


посадочный вес и центровка самолета. Нормальный посадочный вес самолета
Ил-18—48 000, Ил-18Б, Ил-18В, Ил-18Е —52 000, Ил-18Д — 52 600 кГ.
В особых случаях полета на трассах, запасные аэродромы которых
удалены от аэропортов назначения на 1 000 км и более, разрешаются в виде
исключения посадки самолетов Ил-18Б, Ил-18В, Ил-18Д с весом 54 000 кГ
(остаток топлива — не более 10000 кГ).

98
Таблица 11
Высота начала Вертикальная Скорость по Время сни- Расстояние, Расход топ-
снижения, м скорость, прибору, км/ч жения, мин км лива, кГ
м/сек
9000 10 390 18,0 147 520
8400 10 471 17,0 135 493
7800 10 487 16,0 123 465
7200 10 509 15,0 112 439
6600 10 510 14,0 100 412
6000 10 510 13,0 90 385
5000 10 510 11,6 72 345
4000 10 510 9,7 54 305
3000 10 510 8,1 37 265
2000 10 510 6,4 21 225
1000 10 510 4,7 6* 180
Заход на посадку 4,0 0 150
(600 м)
____________
* Высоту 1 000 м самолет проходит на удалении 6 км от точки начала построения
прямоугольного маршрута.

Порядок и характеристики снижения с эшелона показаны в табл.11.


При переходе на снижение и в процессе снижения должно быть
установлено такое УПРТ, чтобы на расчетных приборных скоростях
вертикальная скорость снижения самолета была 10 м/сек, а по вариометру —
2-0,2—3+0,3 м/сек, причем приборная скорость не должна превышать 510 км/ч
и число М≤0,65. Этим условиям снижения удовлетворяет УПРТ от 72 ±2° в
начале снижения и до 16+1° по УПРТ в конце снижения.
Если на приборной скорости 510 км/ч вертикальная скорость снижения
не достигает величины 10 м/сек, можно внутренним двигателям установить
УПРТ = 0 до высоты не ниже 1 000 м. В случае загорания ламп КФЛ-37
внутренних двигателей, что свидетельствует о наличии отрицательной тяги
более 1 200 кГ, следует установить УПРТ этих двигателей не ниже
проходной защелки малого полетного газа 16°.
Если снижение самолета было прервано горизонтальной площадкой (в
интервале от 5 000 до 2 000 м), снижение можно производить с большими
вертикальными скоростями (до 15 м/сек).
Перестановка шкалы высотомера с давления 760 мм рт. ст. на
давление, соответствующее уровню ВПП, производится на эшелоне
перехода. После входа в глиссаду необходимо выключить наддув кабины на
случай ухода на второй круг с использованием взлетного режима.

§ 3. ЭКСТРЕННОЕ СНИЖЕНИЕ
При необходимости экстренного снижения рычаги управления
двигателями устанавливают в положение «Земной малый газ» (УПРТ = 0).
При этом винты выходят на режим ветряка, создавая отрицательную тягу.

99
Таблица 12
G, кГ Время экстренного
снижения (сек) до 4000 м с
высоты
7000 м 8000 м 9000 м
48 000 103 113 119
52 000 109 120 127
56 000 113 125 132

Затем уменьшают скорость до


Vпр = 350 км/ч, выпускают шасси и
плавно переводят самолет в снижение
(с перегрузкой не менее 0,5),
постепенно увеличивая число М до
0,63—0,65.
Установка двигателей на УПРТ =
= 0 и выпуск шасси обеспечивают
увеличение угла снижения и
вертикальной скорости до 40 — 45
м/сек при М = 0,63÷0,65.
В процессе снижения с постоян-
ным числом М по мере уменьшения
высоты температура, плотность воз-
духа и скорость звука увеличиваются,
а значит, растут истинная и приборная
скорости. Угол атаки и аэро-
динамическое качество самолета
уменьшаются, а угол снижения уве-
личивается. Увеличение истинной
скорости и угла снижения вызывает
увеличение вертикальной скорости
снижения, которая достигает
максимальной величины при числе М
= 0,65 и Vпр = 610 км/ч (НМСА = 4 250 м).
Дальнейшее снижение производят на
Vпр = 590 — 600 км/ч, не допуская
превышения Vпр = 610 км/ч. При
снижении с постоянной приборной скоростью угол атаки и угол снижения
самолета не изменяются, а истинная и вертикальная скорости уменьшаются
вследствие увеличения плотности воздуха. Число М уменьшается.
В случае разгерметизации кабины необходимо снизиться до высоты
4 000 м, а при пожаре на двигателе — до минимально безопасной высоты.

100
Вывод из аварийного снижения производят плавно, не допуская
больших перегрузок, с таким расчетом, чтобы потеря высоты при выводе
была не менее 500 м, а перегрузка — не более 1,2.
Время экстренного снижения самолета до высоты 4 000 м с выпуском
шасси на Vпр =350 км/ч показано в табл. 12.
Характеристики экстренного снижения самолета показаны на рис. 43.

ГЛАВА VIII

ВИРАЖИ И РАЗВОРОТЫ САМОЛЕТА

Правильным виражом называется криволинейный полет самолета с


постоянным радиусом и скоростью в горизонтальной плоскости. При вираже
самолет разворачивается на 360°. В эксплуатации чаще всего применяют
развороты на 90 и 180°.
На самолет при выполнении виража с углом атаки а, постоянной
скоростью Vв, постоянным радиусом rв и углом крена γ действуют силы (рис.
44):
Y1 = Yв cos γ — проекция
подъемной силы Y в на вертикаль;
Y2 = Yв sin γ — проекция
подъемной силы на горизон-
тальную плоскость; Fц.б —
центробежная сила, возникающая
в результате криволинейного
движения, условно приложенная
к самолету и равная Y2.
Центробежная cила опре-
деляется как произведение массы
G
самолета т = на ускорение при
g
Vв2
криволинейном движении ,

т. е.
GVв2
Fц.б = кГ.
grв

101
Подъемная сила на вираже больше веса самолета, вследствие чего
возникает перегрузка пу>1. Величина перегрузки зависит от угла крена
Yв Yв 1
ny = = =
G Y1 cos γ
и не зависит от полетного веса, скорости и других параметров самолета. При
увеличении угла крена потребная подъемная сила и перегрузка возрастают.

Скорость, потребная на вираже, определяется из условия сохранения


ρVв2
высоты полета Y1 = Yв cosγ = c y S = G cos γ в = G.
2
Решив это выражение относительно скорости виража Vв, получим
2G 1
Vв = = Vг.п = Vг.п n y м/с
c y ρS cos γ cos γ
Как видно из формулы, скорость, потребная на вираже, так же как и
скорость горизонтального полета, зависит от полетного веса самолета,
плотности воздуха, коэффициента подъемной силы и, кроме того, от
величины угла крена (перегрузки). При большем угле крена необходима
большая подъемная сила, для создания которой необходима большая
скорость.

Тяга, потребная на вираже, находится из условия сохранения


постоянной скорости виража
ρVв2 ρVг.п2 G
Рв = Qв = cx S = cx S n y = Pг.п n y = n y кГ.
2 2 K
Из формулы видно, что тяга, потребная на вираже, зависит от веса и
аэродинамического качества самолета, а также от угла крена (перегрузки).
Для выполнения виража с большим углом крена необходима большая
скорость, а значит, и большая сила тяги.

Мощность, потребная на вираже, определяется как секундная работа


силы тяги, необходимая для выполнения виража:
Nв = P V = N n
л. с.
в в
г.п
3
y
75

Величина потребной мощности зависит от веса самолета, плотности


воздуха, угла атаки (К и су), а также от угла крена. При увеличении угла
крена потребная мощность на вираже увеличивается как за счет повышения
силы тяги, так и вследствие роста скорости.

102
Радиус виража вычисляется из соотношения сил следующим образом:
Y2 Fц.б Vв2 GV 2
tgγ = = = , так как Fц.б = в
Y1 G grв grв
Зная угол крена и скорость, потребную для выполнения виража,
определим радиус:
V в2
rв = м
g tg γ
В р е м я в ы п о л н е н и я в и р а ж а можно вычислить так:
2πrв 2πVв V
tв = = ≈ 0,64 в сек.
Vв gt g γ tgγ
Из формул видно, что радиус и время выполнения виража зависят от
скорости и угла крена, причем при большей скорости и меньшем угле крена
радиус и время выполнения виража большие.

Пример. Вычислить перегрузку, скорость, тягу, мощность, радиус и время, по-


требные для выполнения виража самолета Ил-18 с различными углами крена при
полетном весе 60 000 кГ на αэк = 7° и высоте, соответствующей нулевой по стандартной
атмосфере. Вычисления производятся по вышеуказанным формулам. Результаты расчета
сведены в табл. 13.
Т а б л и ц а 13
Угол cos γ ny Vв, км/ч Рв кГ Nв. л. с. r в, м tв, сек
крена γ,
град
0 1 1 350 3 880 5 030
15 0,9659 1,035 356 4015 5 300 3 710 236
20 0,9397 1,065 362 4 130 5 540 2 830 177
30 0,8660 1,155 376 4 480 6 250 1950 116
45 0,7070 1,415 418 5 500 8 470 1370 75
60 0,5000 2 495 7 760 14 230 1 115 51

Из таблицы видно, что при увеличении углов крена перегрузка на


вираже значительно повышается и может достигнуть величины больше
допустимой по прочности самолета. Следовательно, для ограничения
перегрузки, действующей на самолет при выполнении разворотов,
необходимо ограничивать и величину углов крена.
Величина максимального угла крена ограничивается величиной
располагаемой мощности, так как скорость и мощность, потребные для
выполнения разворотов и виражей, с увеличением угла крена повышаются.
Как видно из рис. 45, вираж с максимальным углом крена 56° возможен
только на αэк=7° (Vэкв = 478 км/ч) при номинальном режиме работы
двигателей.
При увеличении высоты полета располагаемая мощность силовой
установки уменьшается, а скорость и мощность, потребные для горизонталь -

103
ного полета и виража, увеличиваются.
Следовательно, величина максимально
возможного угла крена по причине
ограниченной располагаемой мощности
уменьшается, особенно при
значительном увеличении высоты
полета.
При выполнении разворотов и
виражей на транспортных самолетах,
включая Ил-18, в визуальном полете
углы крена не должны превышать 20—
30°, что обеспечивает необходимую
маневренность. Углы крена на
разворотах при полете в сложных
метеорологических условиях (полете по
приборам), а также при полете с
отказавшим одним или двумя
двигателями не должны превышать 15°.
Эти ограничения можно объяснить
следующим. При выполнении разворота
на заданной скорости с большим углом
крена необходима и большая подъемная сила, которая увеличивается в этом
случае путем увеличения угла атаки. Лобовое сопротивление самолета также
растет, а скорость полета уменьшается.
Для повышения скорости необходимо увеличить тягу силовой
установки, а так как она ограничена по величине, то ее может оказаться
недостаточно.
Поэтому самолет будет продолжать уменьшать скорость, особенна при
стремлении пилота сохранить высоту.
В результате этого самолет может оказаться во втором режиме, где он
недостаточно устойчив.
Для обеспечения безопасности разворотов скорость при их выполнении
должна быть не меньше экономической, которая для виража определяется
так:
Vэк = Vэк n y .
в г.п

Следует также учитывать, что чем больше угол крена, тем труднее
выполнить координированный разворот, особенно при несимметричной тяге.
При нарушении координации разворота возникает скольжение самолета,
появляются дополнительные поперечные и путевые моменты, увеличивается
его сопротивление, а скорость полета уменьшается. В результате этого может
наступить срыв самолета.
Особую опасность представляет отказ двигателя в процессе вы-
полнения разворота с большим углом крена.

104
Г Л А В А IX

ПОСАДКА

§ 1. ЗАХОД НА ПОСАДКУ И ПОСАДКА

При входе в прямоугольный маршрут необходимо уменьшить скорость


полета до 350 км/ч и на траверзе дальнего приводного радиомаяка (ДПРМ)
выпустить шасси. Так как сопротивление самолета значительно
увеличивается, следует увеличить УПРТ на такую величину, чтобы скорость
горизонтального полета с выпущенным шасси была не менее 320 км/ч.
Третий разворот выполняется по расчетному времени и курсовому углу
радиостанций (КУР) на скорости не менее 320 км/ч с углом крена 15°.
На скорости не выше 320 км/ч выпускаются закрылки на 15°. Для
сохранения высоты полета в процессе выпуска закрылков необходимо
уменьшением угла атаки сохранять подъемную силу, равную весу самолета.
Если в процессе выпуска закрылков возникает большой кренящий момент
вследствие несинхронности их выпуска, то следует, уравновешивая
кренящий момент элеронами, прекратить их выпуск. В случае
недостаточности элеронов для уравновешивания кренящего момента угол
отклонения закрылков следует уменьшить так, чтобы самолет был
сбалансирован в боковом отношении.
Четвертый разворот выполняется с углом крена 15° на скорости 300—
320 км/ч. После выхода из четвертого разворота перед входом в глиссаду на
скорости не более 300 км/ч производится довыпуск закрылков до 30°. И
только убедившись в нормальном их выпуске, самолет вводят в глиссаду.
При этом следует установить такой режим работы двигателей, который
обеспечивает нормальную глиссаду при скорости 280—270 км/ч.
В случае выхода на посадочный курс с прямой на расстоянии 12—15
км от аэродрома на высоте 400 м уменьшают скорость по прибору до 350
км/ч и выпускают шасси, затем снижают скорость до 320 км/ч и выпускают
закрылки на 15°, а на скорости не более 300 км/ч — на 30°. На расстоянии
8—9 км от ВПП на высоте 400 м самолет входит в глиссаду. Дальнейший
полет выполняется так же, как и при заходе на посадку по прямоугольному
маршруту.
Пролет ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) и полет до высоты
начала выравнивания (8—10 м) происходит на приборной скорости 240—250
км/ч.
Если для уточнения расчета на посадку необходимо уменьшить УПРТ,
то его минимальное значение до начала выравнивания не должно быть менее
УПРТ нулевой тяги:
Температура наружного +50 ÷ +30 ÷ —6 ÷ —21÷ —31÷ —41÷ —51÷
воздуха, °С................................. +35 —5 —20 —30 —40 —50 —60
УПРТ нулевой тяги, град......... 20 16 20 23 26 29 32

105
Рис. 46. Схема посадки самолета Ил-18 (Gпос = 51000 кГ, HМСА = 0): 1 — выравнивание;
2 — приземление; 3 — пробег

В процессе выравнивания (рис. 46) плавным увеличением угла атаки


уменьшают угол снижения с таким расчетом, чтобы закончить выравнивание
на высоте 0,5—1,0 м. По мере уменьшения скорости самолет постепенно
снижается и на высоте 0,1—0,2 м создается посадочный угол атаки около 8°.
Самолет приземляется на этом угле атаки на приборной скорости 180—200
км/ч в зависимости от посадочного веса. После приземления рычаги УПРТ
переводят на земной малый газ. Самолет плавно опускается на переднюю
ногу, и винты снимаются с упора сначала у внутренних двигателей, затем у
внешних1.
Для уменьшения длины пробега рекомендуется пользоваться
тормозами колес на скорости не более 150 км/ч. Направление на пробеге
выдерживают рулем направления, а со скорости 130 км/ч — управлением
передней ногой. В конце пробега убирают закрылки.
Следует иметь в виду, что на скорости менее 50 км/ч винты, снятые с
упора, создают положительную силу тяги и остановить самолет можно
только, используя тормоза колес. После освобождения ВПП внешние
двигатели рекомендуется выключить.
В случае необходимости по усмотрению командира корабля для
уменьшения воздушного участка посадки в конце выравнивания над ВПП на
высоте не более 1 м внутренним двигателям2 можно устанавливать УПРТ =
0.
Следует помнить, что в момент приземления самолета подъемная сила
практически равна посадочному весу (рис. 46, 2):
ρVпос
2
Y = cx S =G
2

1
Об изменении силы тяги винтов на посадке см. гл. III, § 6.
2
См. гл. III, § 6.

106
Отсюда величина посадочной скорости может быть вычислена по
формуле
2G
Vпос = м/с
c y ρS
Как видно из формулы, величина посадочной скорости зависит от веса
самолета, плотности воздуха и коэффициента подъемной силы су пос. Самолет
с большим полетным весом приземляется на большей скорости при том же
угле атаки. При уменьшении плотности воздуха истинная посадочная
скорость увеличивается, а приборная остается постоянной. Величина
посадочной скорости зависит также от су пос, который в свою очередь зависит
от посадочного угла атаки и угла отклонения закрылков.
Учитывая относительно малую высоту самолета, следует отметить, что
посадочная скорость самолета вследствие влияния земной поверхности будет
несколько меньшей и составит примерно 0,95 V пос.

Пример. Определить посадочную скорость самолета, если посадочный вес 50000


кГ, закрылки отклонены на 30°, посадочный угол атаки 9° (су пос = 1,66), высота аэродрома
соответствует 0 м по МСА:
2 ⋅ 50000
V пос = = 58,4 м / сек = 210км / ч
1,66 ⋅ 0,125 ⋅140
а с учетом близости земли V пос = 0,95 · 210 ≈ 200 км/ч.
При этих же условиях посадки, но с убранными закрылками,
2 ⋅ 50000
V пос = = 79 м / сек = 285км / ч
0,91 ⋅ 0,125 ⋅140
а с учетом близости земли V пос = 0,95 · 285 ≈ 270 км/ч.
Как видно из этого примера, посадочная скорость с выпущенными закрылками
уменьшилась на 70 км/ч.
Учитывая, что посадку с убранными закрылками можно выполнять на несколько
больших углах атаки, эта разность окажется меньшей, так при αпос=10о при δз = 0:
2 ⋅ 50000
V пос = = 70 м / сек = 252км / ч
1,05 ⋅ 0,125 ⋅140
Если известна величина посадочной скорости и время пробега, то
Vпос
средняя абсолютная величина ускорения jср = . При этих же условиях
tпр
длина пробега как равнозамедленного движения выражается формулой
2
Lпр = jсрtпр = Vпосtпр = Vпос м.
2

2 2 2 jср
где
Vпос = jср tпр.

107
Как видно из формулы, длина пробега определяется величиной
посадочной скорости и средним замедлением самолета при пробеге, причем
при меньшей посадочной скорости и большем абсолютном значении
ускорения торможения длина пробега меньше.
Среднее замедление движения самолета при пробеге зависит от
G
величины тормозящих сил Fторм и массы самолета т= , т. е.
g
Fторм Q + Qтр + Pв
jср = =g м/сек2 где Рв < 0,
m G
На основании вышеизложенного можно сказать, что все факторы,
уменьшающие посадочную скорость и увеличивающие замедление самолета
на пробеге, способствуют уменьшению длины пробега и наоборот.
Плотность воздуха. При меньшей плотности воздуха длина пробега
больше, так как истинная посадочная скорость имеет большее значение.
Величина замедления при пробеге от плотности воздуха практически не
зависит, так как на любой истинной скорости в процессе пробега при
меньшей плотности воздуха создаются меньшие лобовое сопротивление и
подъемная сила, однако вследствие уменьшения подъемной силы
увеличивается сила трения. Сумма лобового сопротивления самолета и силы
трения при пробеге (Q + Qтр) от плотности воздуха практически не зависит,
следовательно, не зависит и величина замедления самолета.
Таким образом, увеличение длины пробега на посадке при меньшей
плотности воздуха объясняется только увеличением истинной посадочной
скорости, причем длина пробега возрастает пропорционально квадрату
посадочной скорости (обратно пропорционально плотности воздуха).
Например, при повышении температуры воздуха на 10° С длина пробега
самолета Ил-18 увеличивается в среднем на 4%, а при понижении давления
на 20 мм рт. ст. — на 3%.
Посадочный вес самолета. При увеличении посадочного веса са-
молета длина пробега возрастает. Увеличение длины пробега про-
порционально увеличению квадрата истинной посадочной скорости
(пропорционально посадочному весу). Так, увеличение посадочного веса
самолета Ил-18 на одну тонну увеличивает длину пробега в среднем на 2,0—
2,2%.
Величина замедления при пробеге от веса практически не зависит, так
как при увеличении веса самолета в такой же степени возрастают
тормозящие силы: сила трения при пробеге и сила лобового сопротивления,
которая пропорциональна скоростному напору.
Данные о длине пробега и посадочной дистанции приведены в табл. 14.
Механизация крыла. Применение закрылков уменьшает длину
пробега на посадке. При выпущенных закрылках сy пос больше, а посадочная
скорость меньше. Кроме того, лобовое сопротивление самолета при пробеге

108
Таблица 14
G пос, кГ 42 000 44 000 46 000 43 000 51 000

V пос,км/ч 183 188 192 196 202


Lпp, м 660 690 720 755 800
L пос дист с Н = 15 м, м 1 170 1 210 1 260 1 300 1 360

увеличивается в большей степени, чем уменьшается сила трения вследствие


роста подъемной силы. Увеличение сил торможения увеличивает
абсолютную величину замедления, а значит, уменьшает длину пробега.
Следовательно, при применении закрылков длина пробега самолета
уменьшается вследствие уменьшения посадочной скорости и увеличения
абсолютного значения замедления движения.
Ветер. При посадке со встречным ветром длина пробега меньше, так
как величина путевой посадочной скорости уменьшается на величину
встречной составляющей скорости ветра. При попутном ветре, наоборот,
длина пробега увеличивается, так как самолет имеет большую путевую
посадочную скорость. У самолета Ил-18 на каждые 5 м/сек скорости
встречного ветра длина пробега уменьшается в среднем на 12—14%.
Наклон посадочной полосы. При пробеге на полосе, имеющей угол
наклона θВПП, сила веса самолета раскладывается на две составляющие.
Составляющая веса G2=GsinθВПП направлена параллельно плоскости ВПП.
Если пробег самолета происходит в направлении уклона, то его величина
возрастает. При пробеге на уклон она уменьшается, так как составляющая G2
является тормозящей силой. Например, наличие встречного уклона ВПП,
равного 0,01, уменьшает длину пробега самолета Ил-18 в среднем на 5—7%.
Угол атаки и состояние поверхности посадочной полосы. Для
получения минимальной длины пробега при прочих равных условиях
приземление должно происходить на максимально возможном угле атаки для
данного самолета, чтобы обеспечить наименьшее значение посадочной
скорости.
Большое влияние на длину пробега имеет эффект торможения колес.
Когда ВПП покрыта гололедом или слоем мокрого снега, тормоза
малоэффективны и длина пробега значительно увеличивается:
на заснеженных и покрытых слякотью ВПП в среднем на 40%;
на обледеневших ВПП на 65%.
Значительное увеличение длины пробега при посадке на мокрую ВПП,
особенно во время интенсивного дождя, объясняется эффектом
«глиссирования» (скольжение колес самолета по поверхности воды),
сущность которого заключается в следующем. Если скорость самолета на
пробеге большая (более 140—160 км/ч), то возникает гидродинамическая
сила, действующая на поверхность покрышек колес. Когда ее вертикальная
составляющая в сумме с подъемной силой превышает вес самолета,
последний поднимается и колеса выходят из контакта с ВПП, так как между

109
ними появляется водяная пленка. Это вызывает уменьшение силы трения и
потерю эффективности тормозов.
Следует иметь в виду, что при «глиссировании» затрудняется
выдерживание направления как при пробеге, так и при разбеге.
Тяга винтов. Она оказывает значительное влияние на длину пробега.
При нормальных условиях посадки с момента установки всем двигателям
УПРТ = 0 до скорости пробега 60 км/ч тяга винтов отрицательная, а это
значит, что самолет быстрее теряет скорость и имеет меньшую длину
пробега. Эффект отрицательной тяги при пробеге определяется рядом
факторов. При приземлении самолета на большей посадочной скорости и
установке УПРТ = 0 возникает большая отрицательная тяга. При снятии
винтов с упора на большей скорости пробега отрицательная тяга также
больше, а длина пробега меньше. При снятии винтов с упора на скорости
100— 120 км/ч длина пробега почти не изменяется, так как действие от-
рицательной тяги на отдельных участках пробега компенсируется
положительной тягой на других. При снятии винтов с упора на скорости
менее 100 км/ч в среднем действует на пробеге некоторая положительная
тяга, что способствует увеличению длины пробега.

§ 2. ОСОБЫЕ ВИДЫ ПОСАДОК

Посадка при боковом ветре. Максимально допустимое значение


бокового ветра (под 90° к ВПП) при посадке на сухую ВПП для самолета Ил-
18 должно быть не более 15 м/сек.
При заходе на посадку с боковым ветром в процессе предпосадочного
снижения на выравнивании и выдерживании до момента приземления
самолета бороться со сносом следует подбором курса (углом упреждения), не
допуская кренов.
Перед моментом приземления необходимо угол упреждения
уменьшить до минимального значения. В процессе уменьшения угла
упреждения появляется несимметричное обтекание половин крыла самолета
(рис. 47, а). Подветренное крыло аэродинамически затеняется фюзеляжем и
имеет меньший угол атаки за счет положительного поперечного V крыла.
Кроме того, в процессе уменьшения угла упреждения истинная скорость
обтекания наветренного крыла больше, чем подветренного. Вследствие этих
причин появляется разность подъемных сил и кренящий момент самолета в
сторону подветренного крыла (рис. 47, б). Для устранения кренящего мо-
мента в процессе уменьшения угла упреждения необходимо отклонять
штурвал управления элеронами в сторону ветра. При этом подъемная сила
половин крыла уравнивается и крен самолета не возникает. Сложность этого
элемента посадки самолета увеличивается вследствие малой эффективности
элеронов на предпосадочной скорости. Посадочная скорость, рекомендуемая
руководством по летной эксплуатации, на 10 км/ч больше, чем при

110
отсутствии по бокового ветра.
Следовательно, эффективность элеронов
несколько больше, что упрощает этот
элемент посадки.
При устранении угла упреждения к
моменту приземления продольная ось
самолета практически совпадает с осью
ВПП и вектором скорости его движения.
Если к моменту приземления угол
упреждения полностью устранить не
удалось, то приземление самолета
произойдет с незначительным углом
упреждения, но без крена. В этом случае
необходимо отклонить руль направления
по ветру и устранить угол упреждения.
Кроме того, в момент приземления и на
пробеге на самолет действует пара сил
(сила трения колес и сила инерции са-
молета, условно приложенная в центре
тяжести),момент которых стремится
повернуть ось самолета по оси ВПП (рис.
48).
При посадке с боковым ветром
может иметь место грубая ошибка —
приземление самолета со сносом по вет-
ру или со сносом и креном, а значит, с
большой боковой нагрузкой на одну ногу
шасси. Чаще всего причиной таких
посадок является преждевременное
устранение угла упреждения или
неточный подбор угла упреждения,
равного углу сноса (по мере уменьшения
скорости перед приземлением угол сноса
увеличивается). В обоих случаях перед
приземлением появляется снос самолета
по ветру. При стремлении пилота
устранить снос доворотом самолета в
сторону ветра возможно приземление
самолета с креном и сносом. Для
предупреждения такой посадки
необходимо до момента приземления
угол упреждения подбирать равным
углу сноса и не допускать
преждевременной уборки угла упреждения.

111
На пробеге, как и на разбеге, самолет стремится развернуться против
ветра и создать кренящий момент по ветру (см. рис. 38). Для выдерживания
направления на пробеге следует использовать руль направления, тормоза и
управление передней ногой. Пользование управлением передней ногой при
необходимости допускается на протяжении всего пробега.
При посадке на скользкую ВПП величина допустимой боковой
составляющей ветра значительно уменьшается, причем при наличии на ВПП
слоя слякоти (талого снега) толщиной до 12 мм посадку разрешается
производить при боковой составляющей скорости ветра не более 3 м/сек.
Приземление на такую полосу следует производить с тем же углом
упреждения, что был перед приземлением.
Сложность данной посадки заключается в том, что на малых скоростях
пробега трудно выдерживать направление, так как руль направления, тормоза
и управление передней ногой малоэффективны. Длина пробега на скользкой
полосе значительно увеличивается.
Посадка с весом, превосходящим нормальный посадочный вес.
Такие посадки допускаются только в исключительных случаях с весом
вплоть до максимального взлетного. Пилот должен максимально
сконцентрировать внимание на их выполнении. Заход на посадку до входа в
глиссаду выполняется так же, как и с нормальным посадочным весом. На
снижении скорость следует держать на 10 км/ч больше обычной, т. е. 280—
290 км/ч. Перед началом выравнивания скорость должна быть не менее 250
км/ч.
При выдерживании таких скоростей самолет снижается практически на
тех же углах атаки или незначительно больших, чем при нормальном
посадочном весе. Приземление самолета производится на повышенной
скорости 210—220 км/ч. Дальнейшие действия такие же, как при посадке с
нормальным весом, но длина пробега значительно больше. Так, при посадке
самолета с весом 61 000 кГ длина пробега —950—1 000 м, а при весе 64 000
—около 1 100 м.
Посадка с закрылками, выпущенными на 15°. Заход на посадку
производится аналогично заходу при нормальной посадке, но после перехода
на снижение скорость выдерживается на 10 км/ч больше, т. е. 280—290, а к
началу выравнивания — 260—250 км/ч. Перед приземлением на высоте не
более 1 м над ВПП внутренним двигателям можно установить УПРТ = 0.
Посадочная скорость будет большей и равна 215—220 км/ч. Длина пробега в
стандартных условиях увеличивается на 150—200 м по сравнению с
посадкой при закрылках, выпущенных на 30°.
Посадка с убранными закрылками. Если после выполнения третьего
разворота на скорости 320 км/ч закрылки не выпускаются или выпускаются
несинхронно, посадка производится с убранными закрылками. При этом
заход на посадку до входа в глиссаду выполняется на приборной скорости
320 км/ч. После входа в глиссаду следует уменьшить скорость до 285—290, а
к началу выравнивания — до 270—275 км/ч. Снижение на таких скоростях
происходит при углах атаки на 2 — 3° больше, чем при снижении с
112
выпущенными на 30° закрылками. Длина воздушного участка посадки значи-
тельно увеличивается, поэтому точку выравнивания следует выбирать
несколько дальше от начала ВПП, а после выравнивания на высоте не более 1
м над ВПП внутренним двигателям установить УПРТ = 0. Приземление
самолета производится на повышенных углах атаки (10—11°) на скорости
240—250 км/ч. Дальнейшие действия такие же, как и при нормальной
посадке. Но длина пробега с убранными закрылками увеличивается на 300—
400 м по сравнению с посадкой с закрылками, выпущенными на 30°.
Посадка на фюзеляж. Такая посадка производится, если хотя бы одна
из ног шасси не выпускается или посадка производится на землю вне
аэродрома. В случае посадки на аэродром с убранным шасси посадку
выполняют на грунтовую часть аэродрома. Заход на посадку в этом случае
выполняется так же, как и в нормальных условиях с закрылками,
выпущенными на 30°. Перед приземлением необходимо выключить
двигатели, причем преждевременное выключение двигателей недопустимо,
так как это вызывает возникновение отрицательной тяги, быструю потерю
скорости и грубое приземление на фюзеляж, вызывающее разрушение
самолета. В случае невыключения двигателей до момента приземления
возможно возникновение пожара.
Учитывая, что приземление происходит с убранным шасси, выравнивание
должно начинаться на высоте 6—7 и заканчиваться на высоте не более 0,5 м.
Приземление должно быть плавным, на несколько пониженных углах атаки.
Очень опасно приземление на повышенных углах атаки, так как касание
хвостовой частью самолета о поверхность грунта создает большой
пикирующий момент и грубый удар передней частью фюзеляжа. Для
уменьшения посадочной скорости, а также возможности возникновения
пожара целесообразно снизить посадочный вес до минимального путем
выработки топлива, причем остаток топлива должен обеспечивать уход
самолета на второй круг.
Особенности посадки на воду. Такую посадку следует выполнять с
убранными шасси и закрылками. В процессе посадки следует
руководствоваться рекомендациями, изложенными в особенностях посадки с
убранными закрылками и при посадке с убранным шасси. Выключение
двигателей и флюгирование винтов производить на высоте не менее 100 м.
Самолет в этом случае на скоростях, рекомендуемых при посадке с
убранными закрылками, имеет вертикальную скорость снижения
значительно большую, чем при посадке с работающими двигателями.
Учитывая это, начало выравнивания должно производиться на большей
высоте.
Приводнение выполняется на нормальных углах атаки. После касания
самолетом воды штурвал необходимо выбрать на себя для предотвращения
зарывания самолета.
В условиях неспокойного моря, при ветре скоростью до 15 м/сек,
посадку следует производить в направлении параллельно гребню волны
зыби, не считаясь с направлением ветра, так как такой вид посадки является
113
наиболее безопасным и не приводит к разрушению фюзеляжа в момент
приводнения.
При более сильном ветре, а также при любой ветровой полно без
наката садиться на воду следует против ветра.
Уход на второй круг. Решение об уходе на второй круг следует
принимать своевременно.
Уход на второй круг при всех работающих двигателях возможен:
при температуре наружного воздуха до 25° С с высоты 10 м;
при температуре наружного воздуха 25—30° С с высоты 20 м;
при температуре наружного воздуха более 30° С с высоты, 10 м.
Для ухода на второй круг необходимо вывести двигатели им взлетный
режим и убрать шасси. Вывод из угла снижения призводить так, чтобы
приборная скорость полета сохранялась постоянной. Направление полета
должно совпадать с осью ВПП. При этом следует иметь в виду, что при
увеличении мощности двигателей самолет стремится накрениться и
развернуться вправо (левое вращение винтов).
Потеря высоты в процессе ухода на второй круг зависит от величины
вертикальной скорости снижения и режима работы двигателей. При большей
вертикальной скорости снижения и меньшем мощности двигателей при
снижении потеря высоты больше. Наибольшая потеря высоты будет, если до
ухода на второй круг двигатели работали на режиме нулевой тяги. Это
объясняется тем, что вертикальная скорость снижения в этом случае
наибольшая, а выход двигателей на режим, обеспечивающий горизонтальный
полет самолета, происходит за наибольшее время.
Допустим, что скорость снижения равна 260 км/ч—72,5 м/сек, a G=50 000 кГ. На
УПРТ нулевой тяги 16° при выпущенных шасси и закрылках (на 30°) α = 3°, 5,
c 1,095 V 72,5
K= y = = 9,2 . Следовательно Vy сн = сн = = 7,9 м/сек.
cx 0,119 K 9,2
G 50000
Тяга, обеспечивающая горизонтальный полет, Pгп = = = 5440 кГ, что
K 9,2
соответствует УПРТ=40÷45°. Учитывая приемистость двигателей в полете (с УПРТ=0
до УПРТ=105° двигатель выходит за 10 сек), потребную тягу для горизонтального полета
с УПРТ=16° до УПРТ=45° получим через 4—5 сек. Так как средняя вертикальная
7,9 + 0
скорость снижения =3,95 м/сек, потеря высоты при уходе на второй круг составит
2
Vyсн.ср =3,95·4=15,8 м.
Для снижения самолета по глиссаде с углом 2°40' (tg θсн = 0,0465) потребная тяга
⎛1 ⎞ ⎛ 1 ⎞
Pсн = G⎜ − tgθ сн ⎟ = 5000⎜ − 0,0465 ⎟ = 3 120 кГ, что соответствует УПРТ=26—28°.
⎝K ⎠ ⎝ 9,2 ⎠
Тогда при уходе на второй круг время выхода двигателей до 3,5 + 0 УПРТ
3,5 + 0
горизонтального полета 45° составит не более 3 сек Vyсн.ср = = 1,75 м\сек, а потеря
2
высоты 1,75·3=5,25 м. Эти приближенные вычислении показывают, что чем больше Vyсн и
меньшее УПРТ выдерживаются процессе снижения, тем больше теряет самолет высоты
при уходе на второй круг.

114
ГЛАВА X

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

§ 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О РАВНОВЕСИИ, УСТОЙЧИВОСТИ И


УПРАВЛЯЕМОСТИ

Движение самолета в пространстве складывается из двух видов:


вращательного — вокруг центра тяжести и поступательного движения его
центра тяжести.
Вращение самолета относительно центра тяжести для удобства
изучения можно разложить на вращения вокруг трех взаимно пер-
пендикулярных осей OX, OY и OZ, проходящих через центр тяжести и
условно жестко связанных с самолетом (рис. 49).
Момент, стремящийся повернуть самолет относительно продольной
оси ОХ (накренить самолет), называется моментом крена Мх.
Момент, стремящийся повернуть самолет вокруг вертикальной оси OY,
называется моментом рыскания Му.
Момент, стремящийся повернуть самолет вокруг поперечной оси OZ,
называется продольным, или моментом тангажа Мz.
Продольный момент Mz, увеличивающий угол тангажа, называется
кабрирующим, а противоположного направления — пикирующим.
Положительными моментами будут: Mz—кабрирующий, Мх —
кренящий самолет на правое крыло; Му — разворачивающий самолет влево.
Положительное направление осей OX, OY, OZ и моментов Мх, Му и Mz
показано на рис. 49 стрелками.
Характер движения самолета в пространстве определяется величиной и
местом приложения внешних сил. Для осуществления равномерного и
прямолинейного движения необходимо, чтобы сумма сил, действующих на
самолет, и их моментов равнялась нулю. В этом случае самолет находится в
состоянии динамического
равновесия (режимы го-
ризонтального полета, снижения
и набора высоты). Кроме
понятия равновесия,
употребляется более узкое
понятие — балансировка
самолета.
Для балансировки само-
лета достаточно обеспечить
равновесие моментов (уста-
новившийся разворот, элементы
взлета и посадки самолета).

115
Обычно полет самолета происходит в неспокойном воздухе, где
существуют порывы ветра различного направления. При воздействии таких
порывов нарушается состояние равновесия самолета. Если самолет без
вмешательства пилота стремится сохранить заданное равновесие, а также
восстановить нарушенное равновесие, то пилотировать такой самолет
значительно проще. Самолет, обладающий этим свойством, называют
устойчивым. Следовательно, устойчивость самолета — это его способность
самостоятельно сохранять и восстанавливать заданное равновесие.
Устойчивость различают: статическую и динамическую. Способность
самолета создавать восстанавливающие моменты называется статической
устойчивостью. Самолет статически устойчив, если после нарушения
равновесия в новом положении возникли такие силы и моменты, которые
стремятся вернуть его в прежнее состояние равновесия. Статическая ус-
тойчивость является необходимым условием обеспечения динамической
устойчивости самолета в полете, но недостаточным. Динамически
устойчивым самолет будет тогда, когда наряду с восстанавливающими
моментами он будет создавать прежде всего демпфирующие моменты. Эти
моменты возникают в результате вращения самолета вокруг центра тяжести.
Для уравновешивания самолета в полете в определенном положении, а
также для изменения его положения в пространстве, необходимо, чтобы он
был управляем.
Следовательно, управляемость самолета — это его способность
изменять свое положение в пространстве в желаемом направлении при
отклонении аэродинамических рулей (руля высоты и направления или
элеронов).
Между равновесием, устойчивостью и управляемостью существует
определенная взаимосвязь. Так об устойчивости и управляемости самолета
можно говорить только при наличии возможности обеспечить его равновесие
или балансировку. Точно так же самолет будет нормально управляем только
при наличии достаточной устойчивости, а рули управления самолетом
одновременно являются и органами его уравновешивания.
Равновесие, устойчивость и управляемость рассматриваются от-
носительно осей самолета OX, OY, OZ и называются соответственно
поперечными, путевыми и продольными. Так как движения самолета
относительно продольной и вертикальной осей тесно связаны между собой,
то их изучают совместно и называют боковыми движениями. Учитывая это,
равновесие, устойчивость и управляемость делятся на продольные и
боковые.

§ 2. ЦЕНТРОВКА САМОЛЕТА И ЕЕ РАСЧЕТ

Равновесие, устойчивость и управляемость самолета могут быть


обеспечены только при строго определенных положениях его центра
тяжести. Наибольшее значение для обеспечения равновесия, устойчивости и
управляемости имеет расположение центра тяжести самолета на его средней
116
аэродинамической хорде bА(САХ) (рис. 50).
Положение центра тяжести самолета на средней аэродинамической
хорде, выраженное в процентах, считая от ее носка, называется центровкой

xт = 100%

где xт — центровка самолета, %; хт — расстояние от начала САХ до
центра тяжести самолета.
Самолет Ил-18 достаточно хорошо устойчив и управляем во всех видах
полета при таком диапазоне центровок:
предельно передняя центровка — не менее 16% bА (шасси убрано)
предельно задняя центровка — не более 26% bА для самолета Ил-18Д
(шасси выпущено) или 24% bА
(шасси убрано); для остальных
вариантов самолета — не более 25%
bА (шасси выпущено) или 23% bА
(шасси убрано).
Для обеспечения такого
диапазона центровок в полете при
расчете загрузки самолета центровка
на взлете в зависимости от
количества топлива должна
находиться в диапазоне, показанном
на рис. 51. Из этого графика видно,
что на взлете при большом количест-
ве топлива центровки должны быть
более задние, так как при выработке

117
топлива центр тяжести самолета значительно смещается вперед.
Так, при полной выработке топлива на самолете Ил-18В (Gт = 18 600
кГ) центровка уменьшится на 6,3%, а на самолете .Ил-18Д (Gт = 23 000 кГ) —
на 7%.

Рис. 52. Расчет центровки самолета Ил-18Д (100-местный)

118
На рис. 52 показан пример расчета центровки самолета Ил-18Д по
центровочному графику при следующей загрузке:
Вес пустого снаряженного самолета, кГ............................................................ 35 000
Центровка пустого снаряженного самолета (шасси выпущено), % bА........... 13,3
Количество топлива на взлете, кГ....................................................................... 14 750
Допустимый взлетный вес, кГ............................................................................. 64 000
Экипаж (5 чел.), кГ............................................................................................... 400
Бортпроводники (2 чел.) и запас буфета, кГ...................................................... 350
Коммерческая загрузка, кГ.................................................................................. 13 500
В том числе:
пассажиры 100 чел., кГ............................................................................. 7 500
багаж, почта и груз, кГ............................................................................. 6 000
Точка А является начальной для расчета загрузки и соответствует
центровке снаряженного самолета 13,3% bА при выпущенном положении
шасси. Точка В — расчетная центровка самолета при взлете 24% bА. При
размещении на самолете 100 пассажиров она получена путем разделения
груза между багажниками (багажник № 2 — 2 980, багажник № 1 — 3 020
кГ). Точка С —расчетная центровка самолета при посадке (после расхода
топлива 12 000 кГ)— 20,6% bА.
Как видно из графика, при таком размещении загрузки центровка
самолета не выходит за пределы допустимой на протяжении всего полета от
взлета до посадки.
На рис. 53 показан расчет центровки самолета Ил-18В при следующей
загрузке:
Вес пустого снаряженного самолета, кГ................................................................. 33 300
Центровка пустого снаряженного самолета (Шасси выпущено), %.................... 11,5
Количество топлива на взлете, кГ........................................................................... 13 500
Допустимый взлетный вес, кГ................................................................................. 61 000
Экипаж (5 чел.), кГ.................................................................................................... 400
Бортпроводники (2 чел.) и запас буфета, кГ........................................................... 350
Коммерческая загрузка, кГ....................................................................................... 13 450
В том числе:
пассажиры 90 чел., кГ................................................................................... 6 750
багаж, почта и груз, кГ.................................................................................. 6 700
Из графика видно, что при взлете центровка самолета — 24% bА (точка
В), а при посадке — 21 % bА (точка С).

§ 3. ПРОДОЛЬНЫЕ РАВНОВЕСИЕ И УСТОЙЧИВОСТЬ

Продольное равновесие — это такое состояние самолета, при котором


сумма сил, действующих на самолет, и сумма их моментов относительно
поперечной оси OZ (центра тяжести) равны нулю.
Пусть самолет совершает равномерный и прямолинейный гори-
зонтальный полет с углом атаки α и скоростью V при передней центровке. В
этом случае на самолет действуют силы и их моменты, показанные на рис.
54, а.

119
Если все силы спроектировать на оси ОХ и OY и пренебречь моментом
силы тяги Р, то согласно определению условия равновесия будут выражены в
следующем виде:
сумма проекций сил на ось ОХ равна нулю:
ΣX = P – Q = 0
сумма проекций сил на ось OY равна нулю:
ΣY = Y1 – Q – Y 2 = 0

Рис. 53. Расчет центровки самолета Ил-18В (90-местный)

120
сумма моментов сил относительно оси OZ равна нулю:
ΣМz = Y2x2 — Y1x1 = 0.
При наличии сравнительно большой задней центровки, а также при
полете на больших углах атаки центр тяжести самолета может оказаться
позади центра давления крыла (рис. 54, б). Условия равновесия в этом случае
будут выражены следующим образом:
ΣZ = Р — Q = 0;
ΣY = Y1 + Y2 — G = 0;
ΣMZ = Y1x1 — Y2x2 = 0.
Продольное равновесие можно обеспечить только при определенном
диапазоне центровок самолета.
Продольная устойчивость — это способность самолета сохранять и
восстанавливать заданное продольное равновесие. Самолет считается
статически устойчивым в продольном отношении, если при нарушении его
продольного равновесия возникают восстанавливающие моменты.
При полете в неспокойном воздухе возможно изменение как угла атаки
самолета, так и его скорости. При изменении угла атаки изменяется величина
Y
подъемной силы и перегрузка пу = .
G
Самолет, статически устойчивый в продольном отношении, стремится
самостоятельно вернуться на заданный угол атаки (заданную перегрузку).
Это свойство самолета получило название продольной статической
устойчивости по перегрузке (по углу атаки). Если случайные возмущения, не
вызывая изменения перегрузки, вызывают изменения скорости, то самолет
должен без вмешательства пилота стремиться восстановить заданную
скорость полета.
Свойство самолета сохранять и восстанавливать заданную скорость
полета при постоянной перегрузке называется продольной статической
устойчивостью по скорости.
Продольная статическая устойчивость по перегрузке. Предва-
рительно введем понятие о фокусе крыла и самолета. При изменении угла
атаки картина распределения давления по крылу изменяется. Это вызывает
изменение величины и точки приложения подъемной силы, а значит, и

Рис. 54. Продольное равновесие самолета: а —при передней центровке; б — при


относительно большой задней центровке

121
величины аэродинамического момента
крыла как относительно его передней
кромки, так и относительно центра
тяжести самолета. Но на хорде крыла
можно найти такую точку, относительно
которой аэродинамический момент его
не изменяется при изменении угла атаки
в диапазоне плавного обтекания. Точка,
обладающая этим свойством, получила
название фокуса крыла.
Для объяснения этого понятия рассмотрим рис. 55. При угле атаки он
крыло создает подъемную силу Y1, приложенную в центре давления (точка
1). Увеличим угол атаки до величины α2 = α1 + Δα. Подъемная сила
увеличится до Y2=Y1+ΔY, а ее центр давления переместится к передней
кромке крыла в точку 2. При указанном изменении величины подъемной
силы и ее точки приложения на хорде крыла можно найти такую
фиксированную точку F, расстояние которой от центра давления
уменьшается во столько раз, во сколько возрастает подъемная сила, а значит,
аэродинамический момент крыла не изменяется, т. е.
МF(Y2) = МF(Y2+ ΔY) = МF(Y1).
Точка F и будет фокусом крыла.
Из определения фокуса следует, что действие на крыло подъемной
силы Y2 и ее момента относительно фокуса МF(Y2) эквивалентно действию
подъемных сил Y1 и ΔY, а также их моментов МF(Y1) и МF(ΔY), если прирост
подъемной силы приложен в фокусе. Действительно, приложение прироста
подъемной силы ΔY в фокусе не меняет момента крыла, так как МF(ΔY) = 0, а
сумма сил Y1 + ΔY равна Y2.

Рис. 56. Продольная статическая устойчивость самолета по перегрузке:


а — центр тяжести находится впереди фокуса (хт — хF) < 0 — самолет устойчив (Мz(ΔYс)
< 0 — восстанавливающий); б — центр тяжести находится позади фокуса (хт — хF) > 0 —
самолет неустойчив (Мz(ΔYс) > 0 — дестабилизирующий); 0 — центр тяжести самолета;
F—фокус самолета

122
Учитывая это, фокус можно назвать точкой приложения прироста
подъемной силы ΔY, причем при увеличении угла атаки крыла ΔY —
положительный (ΔY >0), так как подъемная сила возрастает; при уменьшении
угла атаки ΔY — отрицательный (ΔY<0), так как подъемная сила
уменьшается.
Введем понятие о фокусе самолета. При изменении угла атаки
самолета изменяется угол атаки крыла, горизонтального оперения и
фюзеляжа, а значит, изменяется и величина их аэродинамических сил.
Прирост подъемной силы крыла ΔY1 (рис. 56), горизонтального оперения ΔY2
и фюзеляжа ΔYф, вызванный изменением их угла атаки, приложен
соответственно в фокусе крыла, горизонтального оперения и фюзеляжа.
Сумма приростов подъемных сил ΔY1 + ΔY2 + ΔYф = ΔYс есть прирост
подъемной силы всего самолета, который приложен в фокусе самолета.
Таким образом, фокус самолета—это точка приложения прироста подъемной
силы самолета ΔYс, вызванного изменением угла атаки. Положение фокуса
самолета выражается в процентах средней аэродинамической хорды крыла,
считая от ее начала
xF
xF = 100% ,

где xF — расстояние от начала САХ до фокуса самолета F.
Фокус самолета Ил-18 расположен на 37% bА при зажатом управлении
рулем высоты и в среднем на 35% bА при освобожденном управлении.
Перемещение фокуса вперед в среднем на 2% в этом случае объясняется тем,
что при освобожденном управлении руль высоты устанавливается по потоку.
Прирост подъемной силы горизонтального оперения ΔY2 при изменении угла
атаки будет меньшим и точка приложения равнодействующей прироста
подъемных сил ΔYc (фокус самолета) сместится вперед.
Из определения фокуса самолета следует, что при расположении
центра тяжести самолета в его фокусе прирост подъемной силы не создает
восстанавливающего момента, так как Mz(ΔYc) = 0. Центровка самолета,
соответствующая этому положению центра тяжести, называется нейтральной
x т.н. Самолет при нейтральной центровке находится в состоянии без-
различного равновесия, т. е. на границе устойчивости и неустойчивости.
Нейтральная центровка самолета Ил-18 при освобожденном управлении
рулем высоты — около 35% bА, а при зажатом — 37% bА (рис. 57).
При центровках меньше нейтральной (см. рис. 56, а) самолет
статически устойчив по перегрузке. Действительно, при увеличении угла
атаки (Δα > 0) положительный прирост подъемной силы самолета (ΔYc > 0)
создает пикирующий момент Mz(ΔYc) < 0 относительно центра тяжести, под
действием которого самолет стремится уменьшить угол атаки до заданного.
Точно так же при уменьшении угла атаки (Δα < 0) прирост подъемной силы
ΔYc — отрицательный и относительно центра тяжести он создает

123
кабрирующий момент,
стремящийся увеличить угол
атаки самолета до заданного.
Таким образом, необхо-
димым условием, обеспе-
чивающим продольную
устойчивость по перегрузке
(углу атаки), является
расположение центра тяжести
самолета впереди его фокуса,
причем при более передней
центровке самолет становится
более устойчивым. Большую
роль играет запас
устойчивости, который
характеризуется разностью
между предельно допустимой
задней центровкой самолета в
полете и нейтральной, так как при большом запасе устойчивости
восстанавливающие моменты самолета большие.
Предельно допустимая задняя центровка самолета Ил-18 в полете с
убранным шасси 23% bА (24% bА — у Ил-18Д). Следовательно, запас
устойчивости этих самолетов характеризуется большим запасом центровки
Δ x т= 23 — 35 = —12% bА, а для самолета Ил-18Д Δ x т = — 11% bА (для
транспортных самолетов запас устойчивости должен быть не менее 10% bА).
Для оценки продольной статической устойчивости самолета по
перегрузке пользуются графиком, который выражает зависимость
коэффициента продольного момента самолета mz от угла атаки а или
коэффициента су (рис. 58).
Коэффициент самолета mz обычно определяют опытным путем,
испытывая модель самолета в аэродинамической трубе при различном
положении руля высоты, механизации крыла и с различными центровками. В
процессе аэродинамических испытаний модели самолета на специальных
аэродинамических моментных весах замеряется продольный момент Mz на
различных углах атаки. Коэффициент продольного момента mz можно
определить по формуле
Mz
mz = .
ρV 2
S bA
2

На основании результатов аэродинамических испытаний и вычислений


составляется таблица зависимости коэффициента mz от угла атаки при
определенной центровке самолета и положении руля высоты. По данным
таблицы строится график зависимости тz от а, т. е. mz=f(α) или mz=f (су).

124
Рис. 58. Кривые зависимости коэффициента mz=f(α) при различных центровках самолета:
1 — центровка меньше нейтральной — самолет устойчив по перегрузке; 2 — центровка
нейтральная; 3 — центровка больше нейтральной — самолет неустойчив по перегрузке

По этим графикам можно дать характеристику продольной статической


устойчивости самолета по углу атаки (перегрузке). Точка пересечения кривой
mz=f(α) с осью углов атаки дает балансировочный угол атаки α1, при котором
коэффициент продольного момента самолета mz и сам продольный момент
равны нулю. Это означает, что самолет сбалансирован в продольном
отношении на этом угле атаки при заданном положении руля высоты.
Введем понятия степени (меры) продольной статической устойчивости.
Степень продольной статической устойчивости тαz обычно выражается
отношением прироста коэффициента продольного момента самолета Δ mz к
Δmz
приросту угла атаки Δ α, т. е. mαz = . Так как коэффициент су и угол атаки
Δα
самолета α в диапазоне плавного обтекания крыла имеют линейную за-
висимость (коэффициент су растет пропорционально углу атаки), то степень
продольной статической устойчивости можно также характеризовать
отношением прироста коэффициента Δ mz к приросту коэффициента Δ су, т. е.
Δm z
mαz = .
Δc y
Из этих определений следует, что степень продольной статической
устойчивости характеризует величину изменения коэффициента продольного
момента самолета mz, приходящуюся на единицу изменения коэффициента
подъемной силы су или на один градус изменения угла атаки самолета.
Определим степень продольной статической устойчивости самолета по
кривой mz=f(α) (см. рис. 58). Выберем на кривой 1 два угла атаки α1 и α2 и

125
определим значения коэффициента mz на этих углах атаки
соответственно mz1 и mz2. Вычислив отношение прироста коэффициента
продольного момента Δmz= (mz2— mz1) <0 к приросту углов атаки Δα= (α2—
α1) <0, получим степень продольной статической устойчивости по углу
Δmz mz 2 − mz1
атаки mαz = = <0 (она отрицательная). Аналогично можно
Δα α 2 − α1
вычислить степень продольной статической устойчивости по су
c Δmz mz2 − mz1
mz y = = < 0 (тоже отрицательная).
Δc y c y2 − c y1
Если степень продольной статической устойчивости отрицательная
( mz <0 или mzc <0), то самолет статически устойчив по углу атаки
α y

(перегрузке). Действительно, при увеличении угла атаки на Δα устойчивый


самолет создает пикирующий (восстанавливающий) момент, при котором
Δmz <0, mαz <0 и mzc <0. При более крутом наклоне вниз кривой 1 абсолютная
y

Δmz
величина mαz = бóльшая, восстанавливающий момент самолета также
Δα
больший и самолет более устойчив по перегрузке (углу атаки).
Следует обратить внимание на то, что степень продольной статической
устойчивости по су численно равна запасу центровки, так как
c Δmz mТ − mF
mz y = = = xT − xF − запас центровки.
Δc y bA
Следовательно, при большом запасе центровки продольная статическая
устойчивость по перегрузке возрастает.
На основании полученных выводов можно дать оценку статической
устойчивости самолета по перегрузке (углу атаки), используя кривые mz=f(α)
самолета Ил-18 при нейтральном положении руля высоты (δв = 0) и
отклоненном вверх на 10° (δв =—10°) (рис. 59).
Анализируя эти кривые, можно сделать следующие выводы.
1. На балансировочных углах атаки (точки 1—2) самолет статически
устойчив по перегрузке и управляем на всех режимах полета при центровках
менее нейтральной 35% bА, так как кривые mz=f(α) имеют наклон вниз и
mαz <0. На числе М = 0,4 самолет балансируется при нейтральном положении
руля высоты на α ≈6°.
2. Статическая продольная устойчивость самолета практически не
изменяется до тех углов атаки, до которых обеспечивается сравнительно
плавное обтекание крыла (до α ≈20°), так как наклон кривых mz=f(α) почти не
изменяется.
На углах атаки 20—23° кривые mz=f(α) расположены почти го-
ризонтально. Это значит, что mαz ≈0 и самолет имеет безразличное равновесие
(не создает восстанавливающих моментов).

126
Рис. 59. Продольная устойчивость и эффективность руля высоты самолета Ил-18
при убранных закрылках:
тг — коэффициент продольного момента самолета; δв —угол отклонения руля
высоты

3. На углах атаки более 23° кривые mz=f(α) вновь увеличивают угол


наклона вниз и степень продольной статической устойчивости становится
отрицательной ( mzc <0), т. е. самолет при увеличении угла атаки более 23°
y

создает пикирующий момент.


Это объясняется тем, что при выходе самолета на критические и
закритические углы атаки срыв потока начинается у корневой части крыла и
медленно с увеличением угла атаки распространяется к концу крыла.
Одновременно с этим вследствие уменьшения скоса потока в зоне
горизонтального оперения начинает интенсивно расти пикирующий момент
и самолет стремится опустить нос. Причина такого характера обтекания
крыла и самолета изложена в гл. II, § 1.
Благодаря такой особенности продольной устойчивости по перегрузке
в закритической области углов атаки практически исключается сваливание
самолета на крыло и самопроизвольный переход в штопор. Следует обратить
внимание на то, что при подходе самолета к критическому углу атаки на
оперении возникает тряска, которая при дальнейшем увеличении угла атаки
постепенно усиливается, что служит предупреждением пилоту о близости
критического угла атаки. Для уменьшения угла атаки в этом случае необ-
ходимо отжать штурвал от себя и удерживать его до тех пор, пока не
прекратится тряска и не установится рекомендуемая скорость полета.
4. При отклонении руля высоты вверх на 10° самолет увеличивает угол
атаки в среднем на 7—8°. Так, при М=0,4 самолет переходит с
балансировочного угла атаки 6° на α=15°, т. е. при отклонении руля высоты
на 1° угол атаки самолета увеличивается в среднем на 0,9°.
Продольная статическая устойчивость по скорости. Под этой
характеристикой понимается стремление самолета сохранять и восстанавли-

127
вать скорость исходного режима
полета при постоянной
перегрузке. Из определения
следует, что в данном виде
устойчивости рассматриваются
продольные моменты,
стремящиеся восстановить за-
данный режим полета, когда
изменение скорости полета и угла
атаки связаны между собой так,
Y
что перегрузка ny= — постоянна.
G
Постоянство перегрузки при изменении скорости возможно при
изменении угла атаки самолета. Точнее, при увеличении скорости полета
угол атаки самолета должен уменьшаться, а при уменьшении скорости
увеличиваться. При таком характере движения самолета на докритических
числах М продольная устойчивость по скорости совпадает с продольной
устойчивостью по перегрузке.
Для обеспечения продольной устойчивости по скорости, как и для
обеспечения продольной устойчивости по перегрузке, необходимо, чтобы
Δm z
степень продольной устойчивости mzc = y
= xT − xF <0 т. е. центр тяжести
Δc y
самолета должен находиться впереди его фокуса.
Для подтверждения этого вывода рассмотрим проявление продольной
устойчивости по скорости при постоянной перегрузке на таком примере.
Y
Допустим, что в горизонтальном полете (ny= =1 ) скорость самолета
G
увеличилась на ΔV, а угол атаки уменьшился на Δα. Напомним, что прирост
подъемной силы, вызванный уменьшением угла атаки на постоянной
скорости, отрицателен и приложен в фокусе самолета (ΔY<0). Прирост
подъемной силы, вызванный увеличением скорости при постоянном угле
атаки, положителен и приложен в центре давления самолета (ΔYv>0).
Дополнительно условимся, что центр давления самолета совпадает с его
центром тяжести (рис.60). Следует также учесть, что ΔYα=ΔYv, так как пу= 1,
а значит, Y=G.
Как видно из рисунка, момент прироста подъемной силы ΔYv
относительно центра тяжести самолета равен нулю. Прирост подъемной
силы ΔYα относительно центра тяжести создает кабрирующий момент,
стремящийся увеличить угол атаки до заданного и восстановить режим
полета, т. е. при Δα<0 возникает Мz(ΔY)>0 и Δmz >0. Следовательно,
Δmz Δm z
mαz =
c
<0 и mz y = = xT − xF <0, что соответствует вышеуказанному
Δα Δc y

128
условию продольной устойчивости по перегрузке и скорости.
Действие кабрирующего момента Мz(ΔYα)>0, стремящегося увеличить
угол атаки и уменьшить скорость до заданной, дополняется неравенством
силы лобового сопротивления самолета и силы тяги силовой установки. Суть
этого заключается в следующем. При увеличении скорости в первом режиме
горизонтального полета сила лобового сопротивления увеличивается, так как
сy G
К= уменьшается (Q = Рг.п = ) . Сила тяги силовой установки на
сx K
заданном режиме работы двигателей уменьшается (см. гл. III, § 5).
Следовательно, сила лобового сопротивления становится больше силы
тяги силовой установки и самолет уменьшает скорость полета. По мере
уменьшения скорости сила лобового сопротивления снижается, а сила тяги
при постоянном УПРТ растет. Когда самолет уменьшит скорость до
заданной, то Рг.п — Q, ΔYV = 0, угол атаки увеличится до заданного, ΔYα и его
момент Mz( ΔYα) станут равны нулю.
Действие кабрирующего момента Мz(ΔYα)>0, пилот ощущает на
штурвале в виде давящих усилий при увеличении скорости в первом режиме
горизонтального полета. В этом случае при постоянной высоте скорость
полета увеличивается за счет увеличения силы тяги, а подъемная сила
сохраняется равной полетному весу самолета (Y=G, ny=1), так как
положительный прирост подъемной силы за счет увеличения скорости
(ΔYV>0) уравновешивается отрицательным приростом подъемной силы,
вызванным уменьшением угла атаки самолета (ΔYα <0). Этот случай полета
показан на балансировочных графиках, которые выражают зависимость
δв=f(V) И Pв=f(V) (рис.61).

Рис. 61. Балансировочные кривые отклонения руля высоты самолета Ил-18 и усилий на
штурвале по скорости прямолинейного полета на Н=4 000 м: а, б — на номинальном
режиме работы двигателей (шасси и закрылки убраны); в, г — на режиме малого газа

129
Из этого примера можно сделать следующий вывод. Если cамолет
устойчив по скорости, то для увеличения ее пилот должен преодолеть
«сопротивление» самолета увеличению скорости (проявление устойчивости
по скорости), т. е. для увеличения скорости на ΔV>0 и балансировки
самолета на новой скорости V+ΔV необходимо приложить к штурвалу
дополнительные давящие усилия (ΔРв>0) для отклонения руля высоты вниз
(δв>0).
Следовательно, если самолет устойчив по скорости, имеет место
ΔРв Δδ
неравенство >0 или в > 0, причем для изменения скорости полета при
ΔV ΔV
большой устойчивости по скорости отклонение руля высоты и величины
усилий на штурвале будут также большими.
При полете на закритических числах М самолет становится не-
устойчивым по скорости. Так, при возникновении сверхзвуковой зоны со
скачком уплотнения на верхней поверхности крыла центр давления
смещается назад и возникает пикирующий момент. Это значит, что при
случайном увеличении скорости на этих числах М самолет под действием
пикирующего момента переходит на меньшие углы атаки, падает его
подъемная сила, несмотря на рост скорости. Вследствие этого он переходит
на снижение, увеличивая угол и скорость снижения. Если пилот не
вмещается в управление, самолет может затянуть в пикирование. Такое
поведение самолета свидетельствует о неустойчивости по скорости.
При дальнейшем увеличении числа М появляется сверхзвуковая зона
со скачком уплотнения на нижней поверхности крыла. Центр давления
смещается вперед и возникает кабрирующий момент, под действием
которого самолет стремится увеличить угол атаки и уменьшить угол и
скорость снижения. Это говорит о восстановлении продольной статической
устойчивости по скорости.
Демпфирующие моменты. Устойчивость самолета и характер его
возмущенного движения в
значительной степени зависят от
величины демпфирующих моментов,
которые возникают в процессе
вращения самолета вокруг центра
тяжести. В обеспечении продольной
устойчивости и управляемости
важное значение имеют продольные
демпфирующие моменты, которые
возникают при вращении самолета
вокруг оси OZ. Суммарный
демпфирующий момент создается
горизонтальным оперением,
фюзеляжем и крылом, наибольший
— горизонтальным оперением.

130
Рассмотрим процесс возникновения продольных демпфирующих
моментов на примере работы горизонтального оперения (рис. 62). Допустим,
что в установившемся горизонтальном полете появилось вращение самолета
в сторону кабрирования с угловой скоростью ωz. Вследствие этого
горизонтальное оперение приобретает вращательную скорость, вектор
которой направлен вниз и равен Uг.о=ωzхг.о (хг.о — расстояние от центра
тяжести самолета до центра давления горизонтального оперения). Вектор
вращательной скорости Uг.о, суммируясь с вектором истинной скорости Vг.о,
вызывает положительный прирост угла атаки Δα ω и подъемной силы ΔYω Эта
z z

сила направлена вверх и на плече хг.о создает пикирующий момент Δα ω хг.о,


z

препятствующий кабрированию самолета. Из определения следует, что при


большей угловой скорости прирост подъемной силы и ее демпфирующего
момента будет большим. Величина демпфирующего момента также зависит
от величины плеча хг.о. При отсутствии углового вращения самолета
демпфирующие силы и их моменты равны нулю.
Аналогично можно объяснить и возникновение демпфирующих
моментов крыла и фюзеляжа, только величина их при той же угловой
скорости значительно меньше.
При полете на высоте с той же приборной скоростью, что и у земли,
величина истинной скорости больше, прирост угла атаки и подъемной силы
при той же угловой скорости меньше, в связи с чем будут меньшими и
демпфирующие моменты.
Следовательно, динамическая устойчивость самолета на высоте
меньше, чем у земли.
Направление демпфирующих сил ΔYω г.о , ΔYω , ΔYω и их момента М z
z zф z кр ωz

при кабрировании (увеличении α) показаны на рис. 62.


Как видно из рисунка, демпфирующие моменты направлены в сторону,
противоположную вращению самолета, а это значит, что они препятствуют
его вращению вокруг оси ОХ, Так как нарушенное продольное равновесие
самолет обычно восстанавливает, совершая колебания вокруг оси OZ,
демпфирующие моменты, направленные в противоположную сторону,
содействуют затуханию этих колебаний, т. е. динамическая устойчивость
самолета улучшается.
Для уяснения значения демпфирующих и восстанавливающих
моментов, а также для большего понимания устойчивости рассмотрим
несколько упрощенно продольное возмущенное Движение устойчивого
самолета.
Допустим, что в полете под действием внешних сил (восходящего
потока) самолет начал кабрировать. В процессе кабрирования угол атаки
самолета увеличивается, а скорость сравнительно медленно уменьшается.
Если самолет статически устойчив по перегрузке и скорости, то при
всяком увеличении угла атаки на Δα он создает восстанавливающий
пикирующий момент, так как возникает положительный прирост подъемной

131
силы ΔYс, который приложен в фокусе самолета. Наряду с этим самолет,
приобретая угловую скорость вращения ωz в сторону увеличения угла атаки,
создает демпфирующий момент за счет вращательного движения
горизонтального оперения, крыла и фюзеляжа. Этот момент также направлен
в сторону, противоположную вращению самолета.
Под действием восстанавливающего и демпфирующего моментов
самолет в процессе увеличения угла атаки постепенно уменьшает угловую
скорость вращения ωz. В определенный момент вращение самолета
прекращается, угловая скорость ωz и демпфирующий момент становятся
равными нулю, а восстанавливающий пикирующий момент достигает
максимального значения. С этого положения самолет под действием
восстанавливающего (пикирующего) момента Mz=ΔY(xт—xF) начинает
уменьшать угол атаки. При этом падает подъемная сила и растет скорость
полета. Восстанавливающий момент самолета уменьшается и на заданном
угле атаки становится равным нулю. Кроме того, в процессе уменьшения
угла атаки к заданному самолет приобретает угловую скорость вращения ωz и
создает демпфирующий момент, направленный в сторону, противоположную
вращению.
Вследствие наличия демпфирующего момента и уменьшения вос-
станавливающего момента самолет по мере возврата к заданному углу атаки
уменьшает угловую скорость вращения ωz. Если к моменту возвращения
самолета на заданные угол атаки и скорость полета угловая скорость ωz
станет равной нулю, то демпфирующий момент тоже станет равным нулю.
Самолет зафиксирует заданные угол атаки и скорость полета. Обычно
самолет возвращается к заданному продольному равновесию, совершая
затухающие колебания, которые называют короткопериодическими.
Кроме короткопериодических колебаний самолет совершает и
длиннопериодические, в процессе которых изменяются высота и скорость
полета за счет нарушения равновесия сил как по касательной к траектории
полета, так и по нормали. В процессе кабрирования подъемная сила, лобовое
сопротивление и высота полета увеличиваются, а скорость уменьшается. При
пикировании подъемная сила, лобовое сопротивление и высота
уменьшаются, а скорость полета увеличивается до заданной.
Некоторое влияние на продольную устойчивость оказывают и упругие
деформации самолета. По причине упругих деформаций продольные
восстанавливающие и демпфирующие моменты уменьшаются и
устойчивость самолета в целом несколько ухудшается. Так, в процессе
увеличения угла атаки самолета под действием момента прироста подъемной
силы горизонтального оперения происходит некоторый изгиб фюзеляжа, что
вызывает уменьшение эффективности угла атаки оперения и величины
прироста его подъемной силы. Восстанавливающий и демпфирующий
моменты самолета уменьшаются. Дополнительное уменьшение этих
моментов возможно за счет кручения горизонтального оперения. Подобного
вида деформации имеют место и на крыле.

132
§ 4. ПРОДОЛЬНАЯ УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Продольная управляемость — это способность самолета изменять угол


атаки при отклонении руля высоты (рис. 63).
При отклонении руля высоты изменяется величина подъемной силы и
момент горизонтального оперения, под действием которого самолет изменяет
угол атаки. Процесс изменения угла атаки при заданном положении руля
высоты происходит до тех пор, пока момент крыла не уравновесится
моментом горизонтального оперения.
При отклонении руля высоты на устойчивом самолете угол атаки,
изменившись на определенную величину, зафиксируется благодаря
продольной устойчивости. У неустойчивого самолета угол атаки изменяется
до тех пор, пока пилот противоположным отклонением руля высоты не
уравновесит продольные моменты.
Из этого вытекает, что нормальную продольную управляемость можно
получить только на устойчивом самолете, причем более устойчивый самолет
быстрее восстанавливает равновесие на новом угле атаки. Такой самолет
«ходит за рулем». Следовательно, продольные управляемость и устойчивость
тесно связаны между собой.
Требования, предъявляемые к продольной управляемости, а также и к
управляемости самолета вокруг всех осей, следующие:
1. Управление должно быть легким, но ощутимым, т. е. пилот должен
чувствовать отклонение рулей: при этом при больших углах отклонения
рулей нагрузки на рычагах управления должны быть большими. Эти
нагрузки являются результатом шарнирных моментов рулей, т. е. моментов
аэродинамических сил рулей относительно их оси вращения. Для изменения
нагрузок на рычагах управления рулями у самолета Ил-18 существует на всех
рулях осевая аэродинамическая компенсация, а в системе управления рулями
высоты и направления установлены пружинные загружатели. На руле
направления установлен пружинный сервокомпенсатор.
2. Рули должны иметь большой запас, т. е. неиспользуемый угол
отклонения во всех режимах полета.
3. Хорошо управляемый самолет при отклонении руля должен
немедленно изменять свое положение в воздухе, причем такое изменение
положения должно происходить до тех пор, пока отклоняется руль. Это
возможно только при эффективных рулях и хорошей устойчивости самолета.

133
Продольная управляемость
зависит от конструктивной ком-
поновки самолета и его рулей,
центровки, угла атаки, числа М и
высоты полета.
При полете на больших вы-
сотах в результате уменьшения
плотности воздуха эффективность
руля высоты снижается и самолет
изменяет углы атаки более
медленно.
Для характеристики про-
дольной управляемости самолета
пользуются балансировочными
графиками, по которым можно
оценить также и продольную
устойчивость.
Балансировочные графики
показывают потребные величины
отклонения руля высоты δв для
обеспечения продольной
балансировки самолета при
различных скоростях полета
(δв=f(V)) или углах атаки (δв=f(α)).
Балансировочными графиками так-
же выражается зависимость
лотребных усилий на штурвале Рв,
обеспечивающих продольную
балансировку самолета на
различных скоростях (Рв =f(V)).
Балансировочные графики
строятся для различных центровок самолета и режимов полета. Потребность
построения таких графиков вытекает из того, что изменение силы тяги
силовой установки или центровки самолета изменяет условия его
балансировки.
На рис. 61 изображены балансировочные кривые δв=f(V) и Рв=f(V)
самолета Ил-18 при отклоненном триммере руля высоты вверх на 2°
(τв=—2°) на высоте полета 4 000 м при номинальном режиме работы
двигателей и на режиме малого газа (шасси и закрылки убраны).
Графики а и в показывают потребные величины отклонения руля
высоты в градусах, а графики б и г — усилия на штурвале для обеспечения
продольной балансировки самолета на каждой скорости при различных
центровках самолета.
Так, для обеспечения продольной балансировки самолета на приборной
скорости 400 км/ч при полетном весе 54 100 кГ, центровке 23,5% bA
134
необходимо отклонить руль
высоты вниз на 2° и
приложить усилие на
штурвале от себя 15 кГ (рис.
61, а, б). Если бы центровка
самолета была 13,1% bA (ме-
нее допустимой передней
16% bA), то для обеспечения
его продольной ба-
лансировки потребовалось
бы руль высоты установить
нейтрально и удерживать его
в этом положении усилием
на себя 15 кГ.
Горизонтальное опере-
ние в этом случае находится
под отрицательным углом
атаки.
По балансировочным
графикам можно определить
запас отклонения руля
высоты при каждой скорости
и центровке самолета.
Наибольший запас ру-
ля высоты будет при тех
скоростях полета, на которых
самолет балансируется при
нейтральном положении
руля (точки пересечения балансировочных кривых с осью скоростей).
Наибольший угол отклонения руля высоты вниз (наименьший запас) на
V пp=510 км/ч при центровке 23,5% bA составляет 2,5°. При этом необходимое
усилие на штурвале от себя составляет около 45 кГ.
На рис. 64 изображены балансировочные кривые δв=f(V) и Рв=f(V) для
предпосадочного снижения самолета (малый полетный газ, шасси и закрылки
выпущены). Как видно из кривых, на Vпp = 250 км/ч при центровке 20,3% bA
самолет балансируется отклонением руля высоты вверх на 2°,8 и усилием на
штурвале на себя 8 кГ.
При предельно передней центровке 18% bA с выпущенными шасси и
закрылками, отклоненными на 30°, угол отклонения руля высоты вверх равен
14°, а усилие на штурвале на себя достигает 22 кГ с отклоненным на 9° вниз
триммером руля высоты при создании посадочных углов атаки на
посадочной скорости (рис. 65).

135
ΔРв
На рис. 66 показаны кривые потребных усилий и расходов руля
Δn y
Δδ в
высоты для создания единичной перегрузки при различных центровках с
Δn y
ΔРв
полетным весом 50 000 кГ. Как видно из этих графиков, = 30 ÷ 100 кГ, а
Δn y
Δδ в
≤ 5°, что не выходит за пределы допустимых значений для транспортных
Δn y
самолетов.
Таким образом, на основании анализа балансировочных графиков,
характеризующих продольную управляемость и устойчивость, можно
сделать вывод, что самолет Ил-18 обладает достаточно хорошей продольной
устойчивостью и управляемостью во всех элементах полета. Потребные углы
отклонения руля высоты, обеспечивающие продольную балансировку
самолета в диапазоне допустимых центровок и скоростей полета, небольшие,
а запасы их достаточно велики (не менее 10°).

§ 5. ОСОБЕННОСТИ ПРОДОЛЬНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ И


УПРАВЛЯЕМОСТИ САМОЛЕТА ПРИ ВЫПУСКЕ ЗАКРЫЛКОВ И
ПОЛЕТЕ С ВЫПУЩЕННЫМИ ЗАКРЫЛКАМИ

При точном выполнении пилотом рекомендаций Руководства по


летной эксплуатации на взлете, заходе на посадку и при посадке самолет Ил-
18 обладает достаточными продольной устойчивостью и управляемостью как
в процессе выпуска закрылков, так и при полете с выпущенными
закрылками.
В случае нарушения порядка выпуска закрылков или полета с
выпущенными закрылками, а также при обледенении самолет может стать
неустойчивым и неуправляемым в продольном отношении. При потере
продольной устойчивости в этих случаях самолет резко переходит на
снижение, увеличивая угол и вертикальную скорость снижения, а при
отклонении штурвала на себя не выходит из снижения, что свидетельствует о
потере и продольной управляемости.
Вывести самолет из этого положения можно только частичной или
полной уборкой закрылков с последующим взятием штурвала на себя.
Для установления причин возможной потери продольной устойчивости
и управляемости, а также для объяснения и аэродинамического обоснования
рекомендаций Руководства по летной эксплуатации предварительно
рассмотрим особенности работы горизонтального оперения в процессе
выпуска закрылков и при полете с выпущенными закрылками.
На рис. 67 (кривая 1) изображен в общем виде график зависимости
коэффициента су горизонтального оперения от угла атаки су г.о=f(α) при
нейтральном положении руля высоты (δв=0). Из графика видно, что угол

136
атаки нулевой подъемной силы равен нулю, так как профиль стабилизатора
симметричный.
Критический угол атаки как положительный, так и отрицательный
составляет около 15°. До этого угла атаки абсолютная величина су г.о
увеличивается, а на больших углах атаки она уменьшается вследствие срыва
потока с поверхностей стабилизатора (с верхней — при αкр>0 и с нижней —
αкр<0). При изучении характера движения самолета в процессе выпуска
закрылков необходимо рассматривать работу стабилизатора на
отрицательных углах атаки.
В этой же системе координат изображен также в общем виде график
зависимости су г.о от αг.о при отклоненном руле высоты вверх (кривая 2). В
таком случае угол атаки нулевой подъемной силы положителен, так как при
отклонении руля высоты вверх профиль горизонтального оперения
получает обратную (отрицательную) кривизну. Абсолютная величина
отрицательных значений коэффициента су г.о увеличивается, а критического
угла атаки уменьшается.
В случае обледенения стабилизатора (кривая 3) абсолютная величина
отрицательных значений коэффициента су г.о и критического угла атаки
значительно уменьшается вследствие нарушения обтекания. Следовательно,
если обледеневший стабилизатор в процессе выпуска закрылков выходит на
отрицательные углы атаки, его подъемная сила и кабрирующий момент
значительно уменьшаются, особенно на отрицательных закритических углах
атаки. Таким образом, обледеневшее горизонтальное оперение как орган
продольной устойчивости и управляемости сильно снижает свою эффектив-
ность.
Рассмотрим поведение самолета в процессе выпуска закрылков с 15 до
30° в нормальных условиях полета при точном выполнении экипажем
рекомендаций Руководства по летной эксплуатации.

137
Закрылки с 15 до 30° выпускаются после четвертого разворота до входа
в глиссаду на Vпp ≤300 км/ч. Допустим, что полетный вое самолета равен
45000 кГ, Тогда полет с закрылками, выпущенными на 15°, на приборной
скорости 290 км/ч происходит на угле атаки 4°, которому соответствует су =
0,78. Угол атаки стабилизатора при этих условиях будет:
αг.о = α + <φст — ε = 4° — 4° — 3° = — 3°,
где α=4° — угол атаки крыла (самолета); φст = 4° — угол установки
стабилизатора относительно хорды крыла; ε — угол скоса потека воздуха в
области горизонтального оперения, который в рассматриваемом случае
составляет около 3°.
Равновесие самолета при этих условиях полета показано на рис. 68, а,
где пикирующий момент крыла Mz(Y1)<0 уравновешивается кабрирующим
моментом горизонтального оперения
MZ(Y2) > 0, a Y1 = G + Y2 и Р = Q.
Следует обратить внимание на то, что при полетном весе самолета
более 45000 кГ на Vпp = 290 км/ч и δз = 15° угол атаки крыла будет больше4, а
стабилизатора — более минус 3. При полетном весе 50 000 кГ при тех же
условиях горизонтальный полет происходит на α=5° (су = 0,88) при угле
атаки стабилизатора минус 1,5—2°.
Отсюда следует, что для обеспечения полета на одном и том же угле
атаки крыла и горизонтального оперения с закрылками, отклоненными на 15
или 30°, для самолета с меньшим полетным весом необходимо установить
меньшую скорость, и наоборот, для самолета с большим полетным весом
большую скорость. Исходя из этого и рекомендуются скорости полета перед
выпуском закрылков и при полете с выпущенными закрылками.
В процессе выпуска закрылков с 15 до 30° коэффициент су и подъемная
сила крыла Y1 увеличиваются. Самолет под действием избыточной
подъемной силы переходит в набор высоты. Для сохранения высоты полета
на заданной скорости необходимо сохранить су и подъемную силу крыла Y1.
Это достигается уменьшением угла атаки самолета (отдачей штурвала
управления рулем высоты от себя). Как видно из кривых cy = f(α) (см. рис.
17), угол атаки самолета необходимо уменьшить на 4°, т. е. перевести его с
α=4° на α=0°, где су = 0,78. На такую же величину уменьшится угол атаки
стабилизатора. Дополнительное уменьшение угла атаки стабилизатора в
среднем на 3° вызывается увеличением скоса потока за крылом. Угол атаки
стабилизатора при δз=15° был минус 3°. Тогда при выпуске закрылков до 30°
он уменьшится в целом на 7° и станет минус 10°.
Таким образом, к концу выпуска закрылков на 30° угол атаки самолета
уменьшится до 0—1°, а стабилизатора — до минус 9—10°, что значительно
больше δз=—15°. При таком соотношении углом атаки крыла и
горизонтального оперения самолет обладает достаточной устойчивостью и
управляемостью как в процессе выпуска закрылков, так и при полете с
выпущенными закрылками.

138
Вследствие выпуска за-
крылков и дополнительно за счет
уменьшения угла атаки центр
давления крыла перемещается
назад. Такое перемещение центра
давления вызывает увеличение
пикирующего момента крыла
Mz(Y1)<0. Одновременно
увеличивается и кабрирующий
момент горизонтального
оперения MZ(Y2)>0 вследствие
увеличения его отрицательного
угла атаки, причем этот момент
увеличивается в большей
степени, чем пикирующий
момент крыла, что и требует
отдачи штурвала от себя в
процессе выпуска закрылков.
Самолет обладает про-
дольной устойчивостью до тех
пор, пока стабилизатор остается
на докритических отрицательных
углах атаки. После выпуска
закрылков на 30° самолет перево-
дится в глиссаду с уменьшением
скорости до 270—280 км/ч, а к
началу выравнивания она
составляет 240—250 км/ч.
Уменьшение скорости при
снижении происходит за счет
увеличения угла атаки самолета,
а это значит, что угол атаки ста-
билизатора становится менее
отрицательным. На этих углах
атаки происходит плавное
обтекание горизонтального
оперения, обеспечиваются
продольная устойчивость и управляемость самолета в процессе снижения и
при посадке.
Таким образом, при точном выполнении рекомендаций Руководства по
летной эксплуатации самолет Ил-18 обладает достаточными устойчивостью
и управляемостью при выпуске закрылков и гарантирует безопасность полета
в процессе захода на посадку.

139
При выпуске закрылков в случае обледенения горизонтального
оперения (см. рис. 67, кривые 3, 4; рис. 68, б, в, г) его отрицательный
критический угол атаки по абсолютной величине может оказаться менее 10°,
а это значит, что при каком-то угле отклонения закрылков (менее 30°)
стабилизатор выходит на отрицательный закритический угол атаки.
Подъемная сила и кабрирующий момент горизонтального оперения
уменьшаются, а пикирующий момент крыла продолжает увеличиваться.
Самолет получает избыточный пикирующий момент, под действием
которого резко увеличивается угол снижения. В процессе вращения самолета
отрицательный угол атаки горизонтального оперения еще дальше уходит на
закритический, а его кабрирующий момент уменьшается. Таким образом,
самолет становится продольно неустойчивым (при уменьшении угла атаки
создается пикирующий момент).
При взятии штурвала на себя с целью вывода самолета из снижения
угол снижения продолжает увеличиваться, так как горизонтальное оперение
еще дальше уходит на закритический угол атаки. Это свидетельствует о том,
что самолет потерял и продольную управляемость (при взятии штурвала на
себя увеличивается пикирующий момент).
Для вывода самолета из этого положения и восстановления продольной
устойчивости и управляемости необходимо немедленно уменьшить угол
отклонения закрылков. Подъемная сила крыла снижается, а центр давления
смещается к передней кромке, в результате чего уменьшается пикирующий
момент крыла. Скос потока в области горизонтального оперения и его
отрицательный закритический угол атаки уменьшаются. Отрицательная
подъемная сила и ее кабрирующий момент увеличиваются. При таком изме-
нении моментов крыла и оперения самолет создает избыточный
кабрирующий (восстанавливающий) момент, под действием которого
выходит из снижения.
Стабилизатор возвращается на докритические углы атаки,
восстанавливается его плавное обтекание и при отклонении руля высоты
вверх увеличивается кабрирующий момент самолета, обеспечивающий
вывод из снижения. Самолет становится в продольном отношении
устойчивым и управляемым. С целью уменьшения потери высоты закрылки
полностью убирать нецелесообразно.
Из вышеизложенного следует, что для обеспечения продольной
устойчивости и управляемости самолета при выпуске закрылков и - при
полете с выпущенными закрылками в условиях обледенения следует
пользоваться противообледенительной системой.
Если же в условиях обледенения противообледенительная система
горизонтального оперения не работает или работает неэффективно, для
повышения гарантированных запасов по устойчивости рекомендуется заход
на посадку и посадку производить с закрылками, выпущенными на 15°.
Если при этих условиях самолет увеличивает угол снижения и при
взятии штурвала на себя не уменьшает его, необходимо немедленно
уменьшить угол отклонения закрылков.
140
Затягиванию самолета в пикирование («клевку») способствуют
передняя центровка, выпуск закрылков на повышенной скорости, особенно
при малом полетном весе, а также выпуск закрылков на максимальный угол в
один прием.
При передней центровке с выпущенными закрылками пикирующий
момент крыла больше, а это значит, что для его уравновешивания требуется
и больший кабрирующий момент горизонтального оперения. Но поскольку
момент горизонтального оперения ограничен по величине, его может
оказаться недостаточно для продольной балансировки самолета с
выпущенными закрылками.
При полете на повышенной скорости, а также с малым полетным весом
до выпуска закрылков углы атаки крыла и оперения малые, поэтому к концу
выпуска закрылков они окажутся еще меньшими. Стабилизатор может выйти
на отрицательные закритические углы атаки, и самолет потеряет продольную
устойчивость и управляемость.
При выпуске закрылков в один прием на максимальный угол, как и в
отмеченном выше случае, скорость полета окажется повышенной для
максимального угла отклонения закрылков, что содействует затягиванию
самолета в пикирование. Кроме того, в этом случае непрерывный выпуск
закрылков на полный угол происходит при длительной отдаче штурвала от
себя. Самолет к концу выпуска закрылков приобретает относительно
большую угловую скорость и под действием продольного момента инерции
продолжает уменьшать углы атаки, способствуя выходу стабилизатора на
отрицательный закритический угол атаки.

§ 6. БОКОВЫЕ РАВНОВЕСИЕ, УСТОЙЧИВОСТЬ И


УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Боковое равновесие — это такое состояние самолета, при котором


сумма сил, действующих на самолет, и сумма их моментов относительно
продольной и вертикальной осей равны нулю.
Рассмотрим условия, обеспечивающие боковое равновесие. Пусть
самолет совершает равномерный прямолинейный горизонтальный полет на
определенном угле атаки и скорости. Силы, действующие на самолет в этом
случае, показаны на рис. 69.
Для обеспечения поперечного равновесия необходимо, чтобы сумма
проекций сил на ось OY и сумма их моментов относительно оси ОХ
равнялись нулю, т. е. ΣY = Y1 + Y 2— G = 0; ΣМx = Y1z1 — Y2z2 = 0 (рис. 69, а).
Для обеспечения путевого равновесия необходимо, чтобы сумма
проекций сил на ось ОХ и сумма их моментов относительно оси OY
равнялись нулю, т. е. Σх = P1 + Р2 + Р3 + Р4 — Q = 0; ΣМy = — P1z1' — P2z2' +
P3z3' + P4z4' = 0 (рис. 69, б).

141
Рис. 69. Боковое равновесие самолета: а — поперечное; б — продольное

Если обеспечены условия поперечного и путевого равновесия, го


самолет находится в состоянии бокового равновесия.
Боковая устойчивость — это способность самолета сохранять и
восстанавливать заданное боковое равновесие в полете.
Для обеспечения боковой устойчивости необходимо обеспечить
статическую поперечную и путевую устойчивость и достигнуть
определенного соотношения между ними. Поперечную и путевую
статическую устойчивость определяют соответственно моменты крена Мх и
моменты рыскания Му, возникающие при наличии угла крена γ или угла
скольжения β. Если при появлении угла крена и скольжения возникают
моменты Мх и Му, которые стремятся восстановить заданное боковое
(поперечное и путевое) равновесие, самолет будет статически устойчивым в
боковом отношении.

Рис. 70. Боковая устойчивость самолета:


а — поперечные восстанавливающие моменты; б — путевые восстанавливаю-
щие моменты

142
Рассмотрим возникновение
восстанавливающих моментов
крена самолета Мх при появлении
угла крена γ.
Допустим, что в полете поя-
вился правый крен самолета (рис.
70). Под действием равно-
действующей Z (суммы подъем-
ной силы Y и веса самолета G)
возникает ускорение самолета в
сторону опущенного крыла.
Вследствие этого появляется бо-
ковая скорость Vz, которая, скла-
дываясь со скоростью полета Vx.
вызывает скольжение самолета в
сторону крена (на правое полу-
крыло). В результате скольжения
подъемная сила правой половины
крыла увеличивается до Y2+ΔY2, а
левой — уменьшается до Y1—ΔY1.
Такое изменение подъемных сил
возникает главным образом за счет аэродинамического затенения левой
половины крыла и разности углов атаки при наличии положительного
поперечного V крыла +3° (угол атаки правой половины крыла больше угла
атаки левой). Аналогичная разность подъемных сил возникает и на
половинах горизонтального оперения. В результате разности подъемных сил
появляется восстанавливающий момент, под действием которого самолет
стремится уменьшить углы крена.
Для оценки поперечной статической устойчивости самолета по углу
скольжения пользуются графиками, которые выражают зависимость
коэффициента момента крена самолета тх от угла скольжения β, т. е. mx=f(β).
Коэффициент момента крена самолета тх вычисляется по формуле
Mx
mx =
ρV 2
S l
2
где Мх — момент крена самолета, который определяется опытным путем при
различных углах скольжения самолета β; l — размах крыла.
Изменение коэффициента тх по углу скольжения β для статически
устойчивого в поперечном отношении самолета показано на рис. 71 (кривая
1). Имея графики зависимости коэффициента тх по углу скольжения β, т. е.
mx=f(β), можно дать характеристику поперечной статической устойчивости
самолета.

143
Наклон кривой mx=f(β) характеризует степень поперечной статической
устойчивости самолета тxβ, которая выражается отношением прироста
коэффициента момента крена самолета Δтх к приросту угла скольжения Δβ,
Δmx
т. е. mxβ = .
Δβ
Из определения следует, что степень поперечной устойчивости тxβ
характеризует величину изменения коэффициента момента крена тх,
приходящуюся на один градус изменения угла скольжения самолета β.
Для определения степени поперечной статической устойчивости
самолета тxβ по кривой 1 берут два угла скольжения β1 и β2 и находят
значения коэффициентов момента крена, соответственно mx1 и тx2. Тогда
степени поперечной статической устойчивости самолета будут
Δmx m x 2 − m x1
m xβ = = .
Δβ β 2 − β1
Если самолет статически устойчив, то степень поперечной статической
устойчивости отрицательная (тxβ<0). Действительно, при скольжении на
правое полукрыло устойчивый самолет создает момент, выводящий его из
крена (Мх<0). Это значит, что при
Δmx
β2 > β1, Δтх = тx2 — mx1 < 0 и при Δβ > 0 mxβ = < 0.
Δβ
Следовательно, при таком наклоне кривой 1 самолет обладает
поперечной статической устойчивостью. Величина поперечных вос-
станавливающих моментов пропорциональна углу скольжения β, площади
крыла и скоростному напору (приборной скорости).
Рассмотрим возникновение восстанавливающих моментов рыскания
самолета Му при появлении угла скольжения β на правое полукрыло.
Как было сказано выше, при появлении крена на правое полукрыло
возникает скольжение самолета на это полукрыло. При скольжении на
правое полукрыло сила лобового сопротивления правой половины крыла
увеличивается на ΔQ2, а левой уменьшается на ΔQ1. Такое изменение
лобовых сопротивлений половин крыла объясняется разностью углов атаки
половин крыла, вызванной положительным поперечным V крыла и
затенением левой половины крыла.
Вследствие разности лобовых сопротивлений правой и левой половин
крыла возникает момент рыскания Му, стремящийся уменьшить угол
скольжения β. Кроме того, при скольжении самолета на правое полукрыло
вертикальное оперение и фюзеляж создают боковую силу Zβ, момент которой
относительно оси OY также стремится уменьшить угол скольжения β.
Для оценки путевой статической устойчивости самолета по углу
скольжения пользуются графиками, которые выражают зависимость

144
коэффициента момента рыскания
самолета ту от угла скольжения β,
т. е. mу=f(β).
Коэффициент момента рыс-
кания самолета ту вычисляется по
формуле
My
my =
ρV 2
S l
2
где Му — момент рыскания са-
молета. Он определяется опытным
путем при различных углах
скольжения β.
Изменение коэффициента ту
по углу скольжения β для
статически устойчивого самолета в
путевом отношении показано на
рис. 72 (кривая 1).
Имея графики зависимости
mу=f(β), можно дать ха-
рактеристику путевой статиче ской
устойчивости самолета.
Наклон кривой mу=f(β) характеризует степень путевой статической
устойчивости самолета тyβ , которая выражается отношением прироста
коэффициента путевого момента самолета Δту к приросту угла скольжения
Δm y
Δβ, т. е. m yβ = . Как видно из определения, коэффициент тyβ выражает
Δβ
величину изменения коэффициента ту, приходящуюся на один градус
изменения угла скольжения β.
Если степень путевой статической устойчивости отрицательная
Δm y
( m yβ = <0), то самолет статически устойчив в путевом отношении.
Δβ
Действительно, при появлении скольжения, например, на правое полукрыло
(Δβ>0) у устойчивого самолета возникает момент рыскания Му, стремящийся
уменьшить угол скольжения. Этот момент отрицательный, так как он
стремится повернуть самолет относительно оси OY вправо.
β Δm y
Следовательно, Δту<0 и коэффициент m y = <0, т.е.
Δβ
отрицательный.
Таким образом, необходимым условием путевой устойчивости
самолета является наличие отрицательной степени путевой устойчивости
самолета тyβ<0.

145
Величина восстанавливающих моментов рыскания Му, так же как
восстанавливающих моментов крена Мх, пропорциональна углу скольжения
β, площади крыла S и скоростному напору (приборной скорости). Это значит,
что при полете на одной и той же приборной скорости восстанавливающие
моменты крена Мх и рыскания Му с изменением высоты не изменяются.
О боковой устойчивости самолета в целом можно судить по
mxβ
отношению — , т. е. по отношению степени статической поперечной и
m yβ
путевой устойчивости или по отношению угловых скоростей крена и
ωx
рыскания æ= . Для устойчивого самолета эта величина должна быть в
ωy
пределах 0,5—1,5. Для самолета Ил-18 (рис. 73) в диапазоне приборных
скоростей 300—600 км/ч æ ≈ 0,5. Это значит, что угловая скорость выхода из
крена в 2 раза меньше угловой скорости выхода со скольжения, т. е. путевая
устойчивость самолета несколько лучше поперечной. При такой особенности
боковой устойчивости значительно облегчается пилотирование самолета при
внезапном отказе двигателя. Самолет в этом случае более медленно
разворачивается и кренится в сторону отказавшего двигателя.
Боковая устойчивость самолета и характер его возмущенного движения
в значительной степени зависят от величины поперечных и путевых
демпфирующих моментов, которые возникают в процессе вращения
самолета относительно осей ОХ и OY. Поперечные и путевые демпфирующие
моменты создают крыло, фюзеляж, горизонтальное и вертикальное оперение,
причем наибольший поперечный демпфирующий момент создает крыло, а
путевой — вертикальное оперение.
Рассмотрим природу возникновения демпфирующего момента крена
крыла М x . Пусть в установившемся горизонтальном полете
ωx

по какой-то причине появилось вращение самолета относительно оси


ОХ с угловой скоростью ωх. Вследствие этого каждое сечение крыла
приобретает окружную скорость Uωx=ωxz (z—расстояние от центра тяжести

146
до выбранного сечения крыла). Скорость полета V, складываясь с окружной
скоростью Uωx, в каждом сечении крыла вызывает изменение его угла атаки,
причем угол атаки опускающегося полукрыла увеличивается, а
поднимающегося уменьшается (рис. 74). Если начальный угол атаки был
значительно меньше αкр, то при таком его изменении подъемная сила опу-
скающегося полукрыла увеличивается, а поднимающегося уменьшается. В
результате разности подъемных сил возникает поперечный демпфирующий
момент крыла, препятствующий вращению самолета. Аналогично возникают
поперечные демпфирующие моменты горизонтального и вертикального
оперения.
Путевые демпфирующие моменты вертикального оперения и
фюзеляжа (рис. 75) возникают аналогично продольным демпфирующим
моментам горизонтального оперения и фюзеляжа. Путевые моменты
препятствуют вращению самолета относительно оси OY. Демпфирующий
момент рыскания крыла возникает вследствие разности скоростей обтекания
левой и правой его половин. Так, полукрыло, выступающее вперед,
увеличивает истинную скорость обтекания на величину окружной скорости
Uωy в каждом сечении, а отстающее уменьшает ее на такую же величину.
Различные скорости обтекания вызывают изменения величины лобовых
сопротивлений половин крыла, вследствие чего возникает демпфирующий
момент рыскания крыла М yωy

147
Демпфирующие моменты крена
и рыскания всегда направлены в
сторону, противоположную вращению
самолета относительно осей ОХ и OY.
Такое направление демпфирующих
моментов вызывает гашение боковых
колебаний в процессе возмущенного
движения самолета, а значит, ускоряет
процесс восстановления бокового
равновесия.
При выходе самолета на
закритические углы атаки поперечные
демпфирующие моменты меняют знак
на противоположный, т. е. они
способствуют дальнейшему вращению
самолета вокруг продольной оси ОХ.
Это явление можно объяснить
следующим. Пусть полет самолета
происходит на закритическом угле
атаки (α>αкр, рис. 76). В процессе
возникновения крена у опускающейся
половины крыла угол атаки
увеличивается, растут коэффициент сх
и сила лобового сопротивления Q, а
коэффициент су и подъемная сила Y
уменьшаются. У поднимающейся
половины крыла угол атаки, ко-
эффициент сх и сила лобового
сопротивления Q уменьшаются, а
коэффициент су и подъемная сила Y
увеличиваются. Такой характер
изменения аэродинамических сил
крыла при возникновении крена
объясняется уменьшением
коэффициента су и увеличением
коэффициента сх при увеличении угла
атаки больше критического (рис. 76, а).
Таким образом, создается мо-
мент разности подъемных сил
Мх(ΔYωx), направленный в сторону
вращения, под действием которого
самолет продолжает вращаться вокруг
оси ОХ в сторону возникшего крена.
Разность лобовых сопротивлений

148
создает момент, под действием которого самолет вращается вокруг
вертикальной оси OY также в сторону возникшего крена. Одновременное
вращение крыла вокруг поперечной и вертикальной осей получило название
авторотации крыла. Явление авторотации крыла в приложении к движению
самолета вызывает штопор самолета.
Как было отмечено выше, самолет Ил-18 при выходе на большие углы
атаки плавно опускает нос и возвращается на малые углы атаки. Поэтому
срыв самолета Ил-18 в штопор является маловероятным и может произойти
только в результате очень грубых ошибок в пилотировании, особенно при
больших задних центровках.
В случае срыва самолета в штопор, прежде чем предпринять какие-
либо действия по выводу его из штопора, пилот должен точно убедиться в
том, что самолет действительно вошел в штопор и определить направление
вращения. В визуальном полете направление штопора прежде всего
определяется по характеру движения самолета относительно земли. В полете
по приборам штопорное движение самолета определяется, если силуэт
самолета на авиагоризонте показывает крен в сторону штопора, указатель
поворота — сторону вращения, а шарик указателя скольжения значительно
перемещается во внешнюю сторону штопора (в сторону, противоположную
крену). Вариометр и высотомер показывают снижение, а все курсовые
приборы — непрерывное изменение курса.
Необходимым условием вывода самолета из штопора является
перевод его на докритические углы атаки, при этом самолет вос-
станавливает боковую устойчивость, а поперечные демпфирующие моменты
направлены против вращения.
Учитывая это, для вывода самолета из штопора необходимо при
нейтральном положении элеронов «дать ногу» (отклонить руль направления)
против штопора и отдать штурвал полностью от себя. После прекращения
вращения руль направления устанавливается нейтрально и самолет
переходит в крутое снижение, из которого выводится в горизонтальный
полет плавным движением штурвала на себя.
Самолеты с передней центровкой, в том числе и Ил-18, обычно в
процессе штопора постепенно переходят на меньшие углы атаки и выходят
из штопора. Таким образом, процесс вывода самолета из штопора ускоряется
пилотом.
Кроме восстанавливающих и демпфирующих моментов, при
нарушении бокового равновесия в процессе углового вращения вокруг осей
ОХ и OY действуют моменты инерции самолета, спиральные моменты и
гироскопические.
Спиральные моменты возникают в процессе вращения самолета вокруг
оси OY или ОХ. Рассмотрим появление спиральных моментов при вращении
самолета вокруг оси OY. В этом случае в каждом сечении крыла появляются
дополнительные скорости Uωy пропорциональные угловой скорости
вращения ωy и полуразмаху крыла. Полукрыло, идущее вперед, увеличивает
скорость и подъемную силу, идущее назад уменьшает.
149
При таком изменении величины подъемных сил появляется момент
крена, под действием которого самолет кренится в сторону отстающего
полукрыла. Действия этих моментов пилот ощущает при выполнении раз-
воротов по стремлению самолета увеличить крен. Для поддержания
заданного крена пилоту приходится в процессе разворота отклонять элероны
в сторону, обратную крену, — «поддерживать крен».
Рассмотрим появление спиральных моментов при вращении самолета
относительно оси ОХ. В этом случае у опускающегося полукрыла угол атаки
и сила лобового сопротивления увеличиваются, а у поднимающегося
уменьшаются. При таком изменении сил лобового сопротивления
полукрыльев появляется разворачивающий (спиральный) момент вокруг оси
OY в сторону вращения самолета относительно оси ОХ. Так, при создании
правого крена самолет разворачивается вокруг оси OY вправо. Появление
такого вида спиральных моментов было показано при объяснении штопора
самолета.
Гироскопические моменты возникают при вращении самолета вокруг
центра тяжести. Появление гироскопических моментов вызвано наличием
вращения больших масс деталей двигателей (компрессора, турбины) и
винтов. Все эти агрегаты, связанные с самолетом, представляют собой
гироскопы с тремя степенями свободы и большими моментами инерции. Ось
вращения каждого двигателя с винтом почти параллельна продольной оси
самолета ОХ. Кроме того, двигатели и винты совместно с самолетом могут
вращаться вокруг осей OY и OZ.
Как известно, гироскопический момент появляется при вращении
гироскопа относительно оси, не совпадающей с собственной осью гироскопа,
в данном случае не совпадающей с осью вращения двигателей. Величина
гироскопических моментов пропорциональна моментам инерции и угловым
скоростям вращения роторов двигателей и винтов, а также угловой скорости
вращения самолета вокруг оси OY или OZ:
Mz гир= Iр ωр ωz; My гир= Iр ωр ωy
где Mz гир и My гир — гироскопические моменты, действующие на самолет
соответственно относительно осей OZ и OY; Iр — момент инерции двигателя
и винта; ωр — угловая скорость вращения роторов двигателей и винтов; ωy,
ωz — угловые скорости разворота самолета соответственно относительно
осей ОY и OZ.
Под действием гироскопического момента самолет стремится
совместить ось вращения двигателя (винта) с вектором собственной угловой
скорости ω. Для определения направления действия гироскопического
момента на самолет удобно пользоваться следующим правилом. Представим
себя смотрящими на плоскость (диск) вращения винта по полету. Если из
центра вращения винта провести стрелку в направлении разворота самолета
до пересечения с окружностью диска вращения, то касательная в точке пере-

150
сечения этой стрелки с окружностью диска, проведения в направлении
вращения винта, покажет направление действия гироскопического момента
на самолет. Так как направление вращения винтов на самолет Ил-18 левое, то
в соответствии с вышеуказанным правилом, при развороте самолета влево,
он уменьшает угол атаки, а при развороте вправо увеличивает. При
увеличении угла атаки самолет разворачивается влево, при уменьшении —
вправо.
Моменты инерции и угловые скорости вращения ротора двигателя и
винта в полете большие и постоянные (обороты постоянные), но угловые
скорости вращения транспортного самолета в процессе пилотирования и
гироскопические моменты сравнительно невелики. Действие
гироскопических моментов на самолет проявляется при разворотах, переходе
самолета с одного режима полета на другой, уходе на второй круг, отказе
двигателей и т. п.
Рассмотрим поведение самолета на малых углах атаки при нарушении
бокового равновесия.
Допустим, что в полете возник крен на правое полукрыло. Самолет под
действием равнодействующей подъемной силы и веса, направленной в
сторону крена, приобретает боковое ускорение. Вследствие этого появляется
скольжение на опущенное полукрыло. В результате скольжения возникают
разность подъемных сил и поперечный момент, выводящий самолет из крена.
Одновременно при скольжении появляется и путевой восстанавливающий
момент, выводящий самолет из скольжения. Под действием этих моментов
самолет одновременно уменьшает угол крена и скольжение. В процессе
восстановления бокового равновесия возникают поперечные и путевые
демпфирующие моменты, притормаживающие выход самолета из крена и
скольжения. Восстанавливающие моменты по мере уменьшения углов γ и β
уменьшаются и, когда самолет выйдет из крена и скольжения,
восстанавливающие моменты станут равны нулю. Если при этом положении
самолета под действием поперечных и путевых демпфирующих моментов
угловые скорости самолета ωх и ωy станут равны нулю, самолет восстановит
боковое равновесие. В противном случае самолет будет крениться и
создавать скольжение на противоположную половину крыла, но со
значительно меньшими угловыми скоростями. А это значит, что амплитуда
колебаний и их частота будут уменьшаться.
Характеристики боковой динамической устойчивости самолета Ил-18
показаны на рис. 73, из которого видно, что угловые скорости выхода из
крена в 2 раза меньше угловых скоростей выхода самолета из скольжения,
так как æ ≈ 0,5.
Коэффициент затухания колебаний во всем диапазоне скоростей почти
постоянный — около 2, т. е. самолет после двух-трех колебаний
восстанавливает боковое равновесие. Период колебаний по мере увеличения
скорости уменьшается от 7 сек на Vпр = 300 км/ч до 4 сек на Vпр = 550 км/ч.
Боковая управляемость — это способность самолета поворачиваться
вокруг продольной и вертикальной осей в желаемом направлении при
151
отклонении элеронов и руля направле-
ния. Боковую управляемость, как и
устойчивость,, можно разделить на
поперечную и путевую.
Поперечная управляемость—
это способность самолета изменять
(создавать или устранять) углы крена
у при отклонении элеронов.
Путевой управляемостью
называется способность самолета
изменять (создавать или устранять)
углы скольжения β при отклонении
руля направления.
Рассмотрим возникновение моментов крена при отклонении элеронов.
Пусть самолет находится в состоянии поперечного равновесия (рис. 77). При
отклонении штурвала вправо правый элерон поднимается и подъемная сила
этой половины крыла уменьшается на величину ΔYЭ2. Левый элерон
опускается, подъемная сила этой половины крыла увеличивается на величину
Δ YЭ1. Вследствие такого изменения величины подъемных сил возникает
момент крена Мxэ, под, действием которого самолет кренится на правое
крыло.
Величина моментов крена при отклонении элеронов на каждом
самолете определяется углом отклонения элеронов δэ, скоростью полета,
плотностью воздуха и углом атаки самолета, причем при больших углах
отклонения элеронов на малых углах атаки при большой плотности воздуха и
скорости полета величина момента крена большая и наоборот. При
увеличении высоты полета вследствие уменьшения плотности воздуха
величина моментов крена, вызванных отклонением элеронов, уменьшается.
При полете на одной и той же приборной скорости она неизменна. При
увеличении углов атаки, на которых наблюдается плавное обтекание крыла,
величина моментов крена практически не изменяется. Если же углы атаки
близки к критическим, то при отклонении элеронов коэффициент су и
подъемная сила половин крыла изменяются меньше, а значит, эффективность
элеронов уменьшается (рис.78). Для характеристики поперечной
управляемости самолета пользуются балансировочными графиками (рис. 79,
80, 81).
Рассматривая балансировочные кривые отклонения элеронов и усилий
на штурвале по углу крена для прямолинейного полета со скольжением на
Vпр = 315 км/ч (рис. 79, 82), можно сделать следующие выводы.
1. При нейтральном положении элеронов и руля направления самолет
балансируется в боковом отношении с небольшим креном и скольжением
(около 0,5°) на левое полукрыло. Такое положение самолета при δэ = 0 и δн =
0 можно объяснить тем, что винт третьего двигателя левого вращения
отклоняет поток за плоскостью вращения влево на вертикальное оперение.

152
Вследствие этого возникает
боковая сила Zв.о, направленная
влево, которая создает
кренящий момент на левое
полукрыло Zв.оyв.о И
разворачивающий момент Zв.оxв.о
вправо. Под действием этих
моментов появляется крен и
скольжение около 0,5° на левое
полукрыло. Вследствие
скольжения появляется боковая
сила фюзеляжа и вертикального
оперения Zβ, направленная впра-
во, а из-за крена — составляю-
щая сила веса Gz на левое полу-
крыло.
Сумма боковых сил и
моментов относительно
вертикальной оси равна нулю:
Zβ — Zв.о — Gz = 0;
My(Zβ) —My(Z в.о)=0,
т. е. самолет находится в состоя-
нии путевого равновесия.
Кренящий момент силы
вертикального оперения Zв.оyв.о
на левое полукрыло
уравновешивается кренящим
моментом реакции винтов
вправо (левое вращение винтов).
Небольшая разность подъемных
сил, вызванная скольжением
около 0,5° на левое полукрыло,
создает дополнительный
кренящий момент на правое
крыло. Эти два момента в сумме
уравновешивают кренящий мо-
мент вертикального оперения
Zв.оyв.о — самолет находится в
состоянии поперечного равнове-
сия:
MXpeaк+Mx(ΔYβ) = Mx(Zв.о).

153
2. Как видно из графиков, при увеличении режима работы двигателей и
приборной скорости до 475 км/ч при нейтральном положении элеронов и
руля направления самолет балансируется при крене и скольжении на левое
полукрыло уже не на 0,5°, а около 2°. Большие крен и скольжение
объясняются увеличением кренящего Zв.оYв.о И разворачивающего Zв.оxв.о
моментов силы вертикального оперения Zв.о.
Эта сила увеличивается за счет большей эффективности обдувки
вертикального оперения отклоненной струей от винта третьего двигателя.
3. При отклонении штурвала вправо на Vпр=315 км/ч (δэ = ±4°) и
нейтральном положении руля направления возникает крен и скольжение на
правое полукрыло. При крене 5° и определенном скольжении самолет
разворачивается вправо. Для предотвращения разворота необходимо
несколько отклонить руль направления влево, в связи с чем появляется
боковая сила руля направления ZH, которая создает момент My(Zн), равный по
величине я противоположный по направлению моменту боковой силы Zβ,
возникающей за счет скольжения My(Zβ). Самолет переходит в пря-
молинейный полет с креном и скольжением на правое полукрыло. Кренящий
момент элеронов и силы ZH уравновешивается моментом разности
подъемных сил, вызванным скольжением на правое полукрыло и моментом
силы Zβ. Равновесие боковых сил достигается равенством Zβ = Zн+Gz.

154
4. Из графиков видно, что при отклонении элеронов на 4—5° можно
создать крен в прямолинейном полете со скольжением на правое (левое)
полукрыло около 10°. При этом усилия на штурвале не превышают 5 кГ.
Из этого вытекает, что самолет устойчив в поперечном отношении, так
как восстанавливающий момент, возникающий за счет скольжения на правое
полукрыло, приходится уравновешивать отклонением элеронов на 4—5° в
сторону крена. При этом чем больше расход элеронов, необходимый для
удержания самолета с креном и скольжением в прямолинейном полете, тем
больше поперечный восстанавливающий момент самолета, а значит, и
поперечная устойчивость.
Аналогичный анализ балансировочных кривых на рис. 80 можно
провести и при полете с тремя работающими двигателями на взлетном
режиме с выпущенными на 30° закрылками на высоте 1 800 м при весе
самолета 51 500 кГ (винт первого неработающего двигателя находится во
флюгерном положении).
Например, при полете на Vпр = 265 км/ч самолет балансируется со
скольжением при угле крена на крыло с работающими двигателями до 5°
отклонением элеронов на угол не более 5°. Усилия, прилагаемые на
штурвале, не превышают 25 кГ, причем их можно полностью снять
отклонением триммера элеронов.
Из балансировочных кривых на рис. 81 полета при двух отказавших
двигателях с одной стороны (винты отказавших двигателей № 3 и 4
находятся во флюгерном положении) видно, что в прямолинейном полете на
Vпр = 323 км/ч Н = 3 100 м самолет балансируется отклонением элеронов на
угол не более 5° при усилиях на штурвале не более 25 кГ. Расход элеронов в
данном случае такой же, как и при полете на трех двигателях на скорости 265

155
км/ч. Это объясняется тем, что
эффективность элеронов на Vпр = 323
км/ч значительно больше, чем на Vпр
= 265 км/ч.
Рассмотрим путевую уп-
равляемость самолета. При
отклонении руля направления, на-
пример, вправо (δн>0) возникает
боковая сила вертикального оперения
Zн, направленная влево, которая
относительно вертикальной оси OY
создает момент рысканья Zнxн. Под
действием этого момента самолет
разворачивается вправо, создавая
угол скольжения β на левое
полукрыло (рис. 83).
Величина момента рысканья
боковой силы вертикального опе-
рения зависит от угла отклонения руля направления δн, скорости полета и
плотности воздуха. При увеличении скорости полета, плотности воздуха и

156
угла отклонения руля направления
разворачивающий момент
вертикального оперения Zнxн
увеличивается и самолет с большей
угловой скоростью вращается вокруг
вертикальной оси, создавая или
устраняя угол скольжения.
Восстановление равновесия при новом
угле скольжения обеспечивается
путевой устойчивостью самолета. С
поднятием на высоту плотность воздуха
уменьшается и эффективность руля
направления снижается. При полете на
больших углах атаки путевая
управляемость несколько хуже.
Для характеристики путевой уп-
равляемости пользуются балансиро-
вочными графиками, которые пока-
зывают величину отклонения руля
направления δн и потребные усилия на
педалях Рн по углу крена γ ДЛЯ
прямолинейного полета со скольже-
нием. Если полет происходит на че-
тырех двигателях (рис. 84), то самолет
балансируется в путевом отношении на
приборной скорости 315 км/ч с углом крена до 8°, отклонением руля
направления на угол не более 15° при усилиях на педалях, не превышающих
40 кГ. Балансировка самолета на больших приборных скоростях достигается
отклонением руля направления на меньший угол, практически при тех же
усилиях на педалях.
При полете на трех двигателях, работающих на взлетном режиме (винт
четвертого неработающего двигателя находится во флюгерном положении),
на Vпр = 265 км/ч при выпущенном шасси и закрылках, отклоненных на 30°,
самолет балансируется при полете без крена отклонением руля направления
на 12—13° и усилиях на педалях около 50 кГ (рис. 85).
При неработающем первом двигателе потребные углы отклонения руля
направления и усилия на педалях почти в 2 раза меньше, чем при
неработающем четвертом двигателе.
При полете на двух двигателях (винты неработающих двигателей № 1
и 2 находятся во флюгерном положении) на высоте 3 500 м, при Vпр= 325
км/ч и весе 49 000 кГ (рис. 86) самолет балансируется в положении без крена
отклонением руля направления в сторону работающих двигателей на 7° при
усилиях на педалях 30 кГ. При этих же условиях, но при отказавших
двигателях № 3 и 4 балансировка самолета без крена достигается
отклонением руля направления на 10° при усилиях на педалях 40 кГ. При
157
таких углах отклонения руля направления самолет балансируется откло-
нением триммера даже при использовании взлетного режима работающих
двигателей. Для балансировки самолета в этом случае без скольжения угол
отклонения руля направления и усилия на педалях будут несколько
меньшими.
При уходе на второй круг после вывода работающих двигателей на
взлетный режим усилия на педалях достигают 40, а на штурвале элеронов
около 20 кГ (полет без крена).
Из анализа балансировочных графиков, характеризующих боковую
устойчивость и управляемость, видно, что при полете на всех работающих
двигателях, а также при одном отказавшем самолет в боковом отношении
балансируется в положении без крена, а нагрузка на педалях и штурвале
управления элеронами может быть полностью снята триммерами на всем
диапазоне скоростей от скорости отрыва до посадочной.

ГЛАВА XI

ПОЛЕТ ПРИ НЕСИММЕТРИЧНОЙ ТЯГЕ


Отказ одного или двух двигателей на одной половине крыла ухудшает
аэродинамические и летные характеристики самолета. Диапазон скоростей,
скороподъемность, потолок самолета значительно уменьшаются.
Наличие несимметричной тяги усложняет обеспечение балансировки
самолета, особенно в боковом отношении, и требует большого внимания и
напряжения пилота в полете. Особенно усложняется управление самолетом в
момент отказа двигателя. Для обеспечения безопасности полета при
несимметричной тяге необходимо достаточно хорошо знать особенности
такого полета и летные характеристики самолета.

§ 1. ПОВЕДЕНИЕ САМОЛЕТА ПРИ ОТКАЗЕ ОДНОГО ИЛИ ДВУХ


ДВИГАТЕЛЕЙ НА ОДНОЙ ПОЛОВИНЕ КРЫЛА

1. При отказе двигателя в полете (на рис. 87 показан отказ четвертого


двигателя) самолет разворачивается вокруг вертикальной оси OY в сторону
отказавшего двигателя (вправо). Разворот происходит под действием
момента силы тяги первого двигателя и момента отрицательной тяги винта
четвертого двигателя
My pазв = P1z1 + P4z4
Вследствие инертности самолет стремится сохранить направление
полета, в результате чего возникает скольжение на левое полукрыло с
работающими двигателями. В процессе увеличения угла скольжения β
158
возникают восстанавливающие и демпфирующие моменты, препятствующие
развороту, но они значительно меньше Myразв. Следовательно, самолет
продолжает разворот в сторону отказавшего двигателя, увеличивая угол
скольжения р на противоположное полукрыло.
2. Практически одновременно с разворотом самолет начинает
крениться на крыло с отказавшим двигателем под действием момента
разности подъемных сил левой и правой половин крыла:
Мх кр = (Yл + ΔYл)zл - ( Yп - ΔYп)zп.
Разность подъемных сил возникает:
а) вследствие скольжения самолета на полукрыло с работающими
двигателями, что вызывает затенение фюзеляжем части крыла с отказавшим
двигателем. Наличие положительного поперечного крыла увеличивает
разность подъемных сил и кренящий момент, так как при скольжении
возникает разность углов атаки (угол атаки левого полукрыла больше угла
атаки правого);
б) в процессе разворота полукрыло с работающими двигателями имеет
большую истинную скорость, а значит, и создает большую подъемную силу,
чем полукрыло с отказавшим двигателем;
в) часть полукрыла (правого) затеняется винтом отказавшего
двигателя, т. е. воздушный поток при наличии отрицательной тяги
тормозится винтом и истинная скорость обтекания этой части крыла будет
меньше истинной скорости полета.
3. В процессе разворота и накренения самолет опускает нос в сторону
крыла с отказавшим двигателем.

159
4. Самолет уменьшает скорость полета, так как располагаемая сила
тяги силовой установки уменьшается, а сила лобового сопротивления
самолета увеличивается из-за появления отрицательной тяги винта
отказавшего двигателя и скольжения самолета.
Следует иметь в виду, что процесс нарушения равновесия самолета
определяется прежде всего величиной Myразв. Так, при отказе двигателя на
взлетном режиме (Hмакс) и отказе систем автоматического ввода винта во
флюгерное положение разворачивающий момент будет наибольшим.
При отказе одного из правых двигателей разворачивающий момент
будет большим, чем при отказе симметричного левого двигателя. Это
объясняется тем, что на самолете Ил-18 установлены двигатели с винтами
левого вращения. В этом случае воздушный поток за винтом отклоняется
влево и, обдувая вертикальное оперение, создает боковую силу, которая при
отказе любого левого двигателя дает момент, направленный против
разворачивающего. При отказе любого правого двигателя такой момент не
возникает и разворачивающий момент оказывается большим, чем в первом
случае.
При отказе двух двигателей на одной половине крыла развора-
чивающий момент несимметричной тяги значительно больше, чем при отказе
одного двигателя, вследствие чего самолет более энергично разворачивается
и кренится в сторону отказавших двигателей.
Особую опасность представляет собой отказ двух двигателей на одной
половине крыла при отказе хотя бы одной системы автоматического
флюгирования винта при взлете или наборе высоты.
В этом случае самолет более энергично и с большими угловыми
скоростями ωу и ωх разворачивается и кренится в сторону отказавших
двигателей, более интенсивно уменьшается скорость полета с
одновременным увеличением углов атаки. При запоздалом и неэнергичном
вмешательстве пилота такой процесс может привести к боковому срыву
самолета.
Основным признаком отказа одного или двух двигателей на какой-либо
половине крыла является стремление самолета к энергичному развороту и
созданию угла крена в сторону отказавшего (отказавших) двигателя
(двигателей) с постепенным уменьшением скорости полета. В полете по
приборам признаком отказа одного или двух двигателей с одной стороны
является отклонение самолета от заданного курса полета, что замечается по
курсовым приборам. Разворот самолета и крен определяются по указателю
разворота, авиагоризонту и указателю скольжения. При этом авиагоризонт
показывает крен самолета, а шарик указателя скольжения уходит от центра в
сторону работающих двигателей, так как разворот происходит со
скольжением.
Если отказ двигателя происходит при полете с включенным ав-
топилотом, основными признаками отказа будут переход самолета на
снижение и отклонение рычагов управления рулями. В этом случае
160
необходимо немедленно выключить автопилот, предварительно зажав
рычаги управления самолетом (педали управления рулем; направления,
штурвал и штурвальную колонку) в том положении,, которое они имели при
включенном автопилоте (дальнейшие действия пилота и экипажа в этом
случае см. в § 2 этой главы). Дополнительно отказ двигателя, полный или
частичный, определяется по приборам, контролирующим его работу.
Признаками отказа двигателя являются:
а) загорание сигнальной лампы в кнопке флюгирования КФЛ-37,
сигнальной лампы давления в канале фиксатора шага или канале малого шага
винта, а также одновременное загорание этих ламп;
б) падение давления ИКМ отказавшего двигателя;
в) падение давления топлива при неизменном положении рычага
управления двигателем или раскачка давления топлива более ±3 кГ/см2;
г) увеличение и уменьшение оборотов двигателя или раскачка
оборотов более ±2%;
д) повышение или понижение температуры газов;
е) падение давления масла ниже 4 кГ/см2;
ж) интенсивный уход масла из бака;
з) опасная вибрация, определяемая по загоранию сигнальной лампы и
по прибору ИВ-41.

§ 2. ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ДЛЯ ВОССТАНОВЛЕНИЯ


РАВНОВЕСИЯ (БАЛАНСИРОВКИ) САМОЛЕТА

Для восстановления равновесия самолета необходимо обеспечить


продольную и боковую балансировку самолета, для чего отклоняют руль
направления и штурвал управления элеронами в сторону работающих
двигателей так, чтобы самолет продолжал прямолинейный полет почти без
крена. Не допускают потери скорости меньше минимально допустимой для
данного элемента полета. При отказе двигателя в наборе высоты следует
дополнительно уменьшить угол набора высоты. Если не произошел
автоматический ввод винта отказавшего двигателя во флюгерное положение,
применяют ручное флюгирование кнопкой КФЛ-37 и дублируют аварийной
системой. Отказавший двигатель выключают.
Особенно опасным является отказ двигателя в процессе разворота с той
стороны, куда происходит разворот, так как в этом случае пилоту
значительно труднее по поведению самолета определить отказ. Поэтому
следует немедленно вывести самолет из разворота и восстановить
равновесие.
Продольное равновесие (балансировка) при отказе двигателя
нарушается незначительно и самолет сравнительно легко балансируется в
продольном отношении небольшим отклонением руля высоты.
В зависимости от величины разворачивающего момента (несим-
метричной тяги) и скорости полета отклонением руля направления и
161
и элеронов можно обеспечить следующие виды балансировки самолета.
1. Полет без скольжения (рис. 88). Для осуществления гори-
зонтального полета без скольжения необходимо отклонить руль направления
в сторону работающих двигателей так, чтобы возникшая при этом боковая
сила вертикального оперения Zн имела момент относительно центра тяжести
самолета, равный по абсолютной величине и противоположный по знаку
разворачивающему моменту несимметричной тяги, т. е.:
Zн.xн = P1z1 + P4z4.
При этом же условии набор высоты и снижение самолета также
происходят без скольжения, только углы отклонения руля направления δн и
элеронов δэ будут другими (большими — в наборе, меньшими — при
снижении).
В случае отказа третьего и четвертого двигателей это условие
выражается так:
Zн.xн = P1z1 + P2z2 + P3z3+ P4z4.
Это главнейшее условие полета без скольжения — полета с
наименьшим сопротивлением самолета при несимметричной тяге.
Кренящий момент в сторону полукрыла с отказавшим двигателем
(отказавшими двигателями), который возникает за счет несимметричной
обдувки крыла винтами и за счет боковой силы вертикального оперения
Zн.yн, уравновешивается моментом разности подъемных сил, возникающих за
счет отклонения элеронов ΔYэ.

162
Если при равновесии моментов крена выполнять полет без крена,
подъемная сила уравновешивает вес самолета, сила тяги работающих
двигателей — силу лобового сопротивления самолета, а боковая сила Zн
остается неуравновешенной и вызывает искривление траектории полета
(разворот самолета в сторону неработающего двигателя).
Для обеспечения равновесия боковых сил (обеспечения прямо-
линейности полета) необходимо создать небольшой крен (2—5°) в сторону
работающих двигателей. При этом боковая сила Zн уравновешивается
составляющей веса Gz, которая в горизонтальном полете равна G sin γ, а в
других видах полета (набор высоты, снижение) — G sin γ cos θ.
Таким образом, боковое равновесие самолета (равновесие сил и
моментов) при полете без скольжения достигается только при наличии
незначительного крена на полукрыло с работающими двигателями. При этом
следует обратить внимание на то, что боковая сила вертикального оперения и
потребный угол крена зависят от разворачивающего момента
несимметричной тяги.
При увеличении силы тяги работающих двигателей, а также при
авторотирующем винте отказавшего двигателя и особенно при отказе двух
двигателей с одной стороны разворачивающий момент Мypaзв возрастает. Для
обеспечения бокового равновесия в этих случаях необходимо увеличить
момент силы вертикального оперения Zнхн путем дополнительного
отклонения руля направления и увеличения силы Zн. Для уравновешивания
большей силы Zн необходима большая составляющая веса Gz =G sin γ,
которую можно получить при большем угле крена. И наоборот, при
уменьшении тяги работающих двигателей, вводе винта отказавшего
двигателя во флюгерное положение, а также при полете с отказавшим внут-
ренним двигателем полет без скольжения происходит при несколько
меньшем крене в сторону работающих двигателей, так как разворачивающий
момент несимметричной тяги меньше.
В горизонтальном полете без скольжения подъемная сила урав-
новешивает составляющую веса Gy=G cos θ, а сила тяги Р работающих
двигателей — силу лобового сопротивления самолета Q + P4 (Q —
сопротивление самолета без скольжения, а Р4 — отрицательная тяга винта
отказавшего двигателя).
При отказавших двух двигателях (третьего и четвертого) со-
противление самолета увеличивается до Q + P3 + P4, следовательно, для
сохранения скорости горизонтального полета тягу двух работающих
двигателей необходимо дополнительно увеличить.
При выполнении горизонтального полета по приборам с несим-
метричной тягой без скольжения указатель авиагоризонта показывает
величину угла крена, а шарик указателя скольжения под действием силы веса
несколько отклонен в сторону крена (рис. 88). При выполнении
координированных разворотов (без скольжения) шарик указателя
скольжения должен находиться в таком же положении, т. е. несколько
отклонен в сторону работающих двигателей.
163
2. Полет без крена (рис. 89). Если при полете без скольжения
дополнительно отклонить руль направления в сторону работающих
двигателей, то момент боковой силы вертикального оперения Zнхн окажется
больше разворачивающего момента несимметричной тяги Мypaзв. Самолет
разворачивается вокруг вертикальной оси в сторону работающих двигателей,
создавая угол скольжения на полукрыло с отказавшим двигателем
(отказавшими двигателями).
В результате скольжения возникает боковая сила фюзеляжа и оперения
Zβ, которая создаст момент Zβ.xβ, противоположный по направлению моменту
Zнхн. При определенном угле скольжения β на полукрыло с отказавшим
двигателем (отказавшими двигателями) наступает боковое равновесие сил и
их моментов при полете без крена. В этом случае момент вертикального
оперения Zнхн уравновешивает разворачивающий момент несимметричной
тяги и момент силы Zβ, т. е. Zн.xн = P1z1 + P4z4 + Zβ.xβ (при отказе четвертого
двигателя).
В случае отказа третьего и четвертого двигателей это условие
выражается так:
Zн.xн = P1z1 + P2z2 + P3z3 + P4z4 + Zβ.xβ.
Следует иметь в виду, что такое равновесие наступает при винтах
отказавших двигателей, введенных во флюгерное положение.
В горизонтальном полете без крена подъемная сила Y уравновешивает
вес самолета G, сила тяги работающих двигателей Р — силу лобового
сопротивления самолета Q + Qβ + P4 (Qβ —дополнительное сопротивление
самолета, вызванное скольжением), а сила вертикального оперения Zн
уравновешивается боковой силой Zβ, возникающей вследствие скольжения

164
самолета на полукрыло с отказавшим двигателем.
При отказе двух двигателей (третьего и четвертого) сила тяги
работающих двигателей должна уравновесить сумму сил Q + Qβ + P3+P4.
Таким образом, боковое равновесие самолета без крена достигается
при наличии незначительного скольжения на полукрыло с отказавшим
двигателем (отказавшими двигателями). Необходимо иметь в виду, что
величина угла скольжения в этом виде равновесия зависит от величины
разворачивающего момента самолета. Если увеличивать тягу работающих
двигателей, разворачивающий момент растет и для уравновешивания его
требуется дополнительно отклонять руль направления в сторону работающих
двигателей, чтобы момент вертикального оперения Zнхн стал равен величине
разворачивающего момента. Угол скольжения β и боковая сила Zβ
увеличиваются, и вновь наступает боковое равновесие самолета без крена, но
с большим углом скольжения на полукрыло с отказавшим двигателем
(отказавшими двигателями). Если уменьшать тягу работающих двигателей,
уменьшается разворачивающий момент несимметричной тяги. Боковое
равновесие при полете без крена достигается при меньшем угле скольжения.
При выполнении горизонтального полета по приборам без крена
указатель авиагоризонта показывает отсутствие крена, а шарик указателя
скольжения находится в центре под действием своего веса.
Если в процессе разворота самолета с несимметричной тягой шарик
указателя скольжения находится в центре, разворот происходит со
скольжением на полукрыло с отказавшим двигателем независимо от стороны
разворота.
3. Полет с креном и скольжением на полукрыло с работающими
двигателями (рис. 90). Такой вид полета будет в том случае, когда момент
руля направления Zнхн меньше разворачивающего момента несимметричной
тяги. Это может иметь место при наличии большого разворачивающего
момента несимметричной тяги (отказ двигателя на взлете, при уходе на
второй круг, отказе двух двигателей с одной стороны, отказе систем
автоматического флюгирования и т. п.), а также при недостаточном
отклонении руля направления пилотом (ошибка в технике пилотирования)
или небольшой его эффективности (отказ двигателя на малой скорости).
Во всех случаях, когда момент руля направления Zнхн меньше
разворачивающего момента несимметричной тяги, самолет продолжает
разворачиваться вокруг оси OY в сторону отказавшего двигателя (отказавших
двигателей), создавая угол скольжения β на полукрыло с работающими
двигателями. В процессе увеличения угла скольжения возникает боковая
сила фюзеляжа и оперения Zβ, которая создает момент Zβ.xβ,
противоположный по направлению разворачивающему моменту
несимметричной тяги. При определенном угле скольжения на полукрыло с
работающими двигателями разворачивающий момент несимметричной

165
тяги уравновешивается суммой моментов боковой силы вертикального
оперения Zнхн и моментом силы Zβ, возникающей вследствие скольжения
Zβ.xβ, т. е.
Zн.xн + Zβ.xβ = P1z1 + P4z4
при отказе четвертого двигателя. При отказе третьего и четвертого
двигателя это условие будет:
Zн.xн + Zβ.xβ = P1z1 + P2z2 + P3z3 + P4z4.
Для равновесия боковых сил необходимо создавать крен на полукрыло с
работающими двигателями несколько больший, чем при полете без
скольжения. При этом составляющая веса Gz=G sin γ (горизонтальный полет)
и Gz = G sin γ cos θ (набор высоты, снижение) уравновешивает сумму
боковых сил Zн + Zβ, сила тяги работающих двигателей — силу лобового
сопротивления самолета Q + Qβ + P4 а подъемная сила Y — составляющую
веса Gy=G cos γ.
При отказе третьего и четвертого двигателей сила тяги работающих
двигателей уравновешивает сопротивление самолета:
Q + Qβ + P3 + P4.
Таким образом, боковое равновесие самолета достигается при наличии
крена и скольжения на полукрыло с работающими двигателями.
При полете с креном и скольжением в сторону полукрыла с ра-
ботающими двигателями указатель авиагоризонта показывает величину угла

166
крена, а шарик указателя скольжения под действием носа отклонен в сторону
крена.
В этом виде равновесия углы крена и скольжения на полукрыло с
работающими двигателями при определенном разворачивающем моменте
несимметричной тяги определяются силой Zн, которая зависит от скорости
полета и степени угла отклонения руля направления.
Если момент ZuxB незначительно меньше разворачивающего момента
несимметричной тяги, то создается небольшой угол скольжения на
полукрыло с работающими двигателями, возникает небольшая сила Zβ и
требуется создать крен в сторону работающих двигателей незначительно
больше, чем при полете без скольжения. За счет скольжения несколько
увеличивается сопротивление самолета. В целом безопасность полета при
этих условиях обеспечивается при наличии необходимой скорости.
При недостаточном отклонении руля направления, что является грубой
ошибкой в технике пилотирования, момент силы вертикального оперения
Zн.xн значительно меньше разворачивающего момента несимметричной тяги.
Самолет разворачивается в сторону отказавшего двигателя (отказавших
двигателей), угол скольжения и сила Zβ достигают большой величины. Для
уравновешивания боковых сил требуется сравнительно большой крен (более
5°) для создания большой Gz = G sin γ. Сопротивление самолета при этих
условиях равновесия значительно больше, чем при полете без скольжения.
Запас тяги — незначительный, а при отказе двух двигателей его может и не
быть. Это создает сложную обстановку для продолжения полета, особенно
при стремлении пилота сохранить высоту.
При незначительном отклонении руля направления, что является
грубейшей ошибкой в технике пилотирования, самолет продолжает
энергично разворачиваться в сторону отказавших двигателей, угол
скольжения и кренящий момент резко увеличиваются. Если при критическом
угле скольжения (βкр ≈ 15°) моменты сил Zн и Zβ не уравновешивают
разворачивающего момента несимметричной тяги, то при дальнейшем
увеличении угла скольжения Zн и Zβ даже при увеличении угла отклонения
руля направления уменьшаются, что является особенно опасным. За счет
увеличения угла скольжения кренящий момент самолета резко увеличивается
и момента элеронов недостаточно для его уравновешивания. Таким образом,
в результате выхода самолета на закритический угол скольжения самолет
может потерять боковое равновесие и наступит срыв. Признаком такого
опасного состояния полета является то, что при полном отклонении элеронов
самолет продолжает увеличивать крен. Предотвратить срыв самолета в этом
случае можно только полным отклонением руля направления,
дросселированием работающих двигателей с отжатием штурвала от себя.

167
Рассмотрев три возможных вида равновесия (балансировки) полета с
несимметричной тягой, можно сделать следующие выводы.
1. Полет без скольжения с незначительным креном на полукрыло с
работающими двигателями обеспечивает наибольший запас тяги, так как
сопротивление самолета минимальное и почти равно сопротивлению в
полете с нормально работающими двигателями (винт отказавшего двигателя
находится во флюгерном положении). Этим видом равновесия следует
пользоваться при отказе двигателя во всех элементах полета и особенно при
взлете или наборе высоты, так как запас тяги максимальный.
2. При полете без крена с незначительным скольжением на полукрыло
с отказавшим двигателем указатель авиагоризонта показывает отсутствие
крена, а шарик указателя скольжения находится в центре. При таком поло-
жении этих приборов легко контролировать положение (равновесие)
самолета в полете. Это особенно важно в полете по приборам.
Отрицательной стороной этого вида полета следует считать наличие
скольжения самолета и большой нагрузки на педалях управления рулем
направления.
3. В третьем виде полета имеют место крен и скольжение. При
больших углах скольжения и крена самолет имеет большое лобовое
сопротивление и техника пилотирования значительно усложняется.
Если момент вертикального оперения несколько больше, чем при
полете без скольжения, но меньше, чем при полете без крена, равномерный и
прямолинейный полет происходит с незначительным креном на полукрыло с
работающими двигателями и незначительным скольжением на полукрыло с
отказавшим двигателем. В этом виде полета угол крена меньше, чем при
полете без скольжения, а угол скольжения меньше, чем при полете без крена.
Равновесие в таком виде полета при отказавшем четвертом двигателе
обеспечивается (рис.91):
а) равновесием путевых моментов
Zн.xн = P1z1 + P4z4 + Zβ.xβ;
б) равновесием сил
Zн = Zβ + Gz. Y = G cos γ; Р = Q + Qβ + Р4.
Сопротивление самолета практически такое же, как и при полете без
скольжения. Крайними случаями такого вида равновесия являются полет без
скольжения и полет без крена.
Развороты в полете при одном или двух отказавших двигателях
должны выполняться координирование (без скольжения) с углом крена до
15°.
Если до ввода в разворот самолет был полностью сбалансирован
триммерами при отсутствии скольжения, техника выполнения и поведение

168
самолета в процессе разворота практически не отличаются от обычного раз-
ворота при симметричной тяге с таким же углом крена. Радиус разворота в
сторону работающих двигателей несколько больше, так как эффективный
угол крена самолета в этом случае несколько меньше.
Допустим, что равномерный и прямолинейный полет без скольжения
происходит с креном 3° в сторону работающих двигателей. Следовательно,
при развороте в сторону работающих двигателей с углом крена 15°
эффективный угол крена составляет только 12°. При развороте в сторону
отказавших двигателей с креном 15° эффективный угол крена равен 18°.
Если до ввода в разворот самолет не сбалансирован триммерами,
разворот в сторону работающих двигателей более безопасный.
Координированный разворот в сторону отказавших двигателей своеобразен
по технике пилотирования. Для ввода в такой разворот необходимо
уменьшить усилие в сторону работающих двигателей на штурвале
управления элеронами и педалях управления рулем направления. Учитывая
особенности человеческого организма при «измерении» уменьшающихся
усилий, может быть допущено излишнее их уменьшение, особенно на
педалях управления рулем направления. Самолет в таком случае начинает
резко разворачиваться в сторону отказавших двигателей, создавая
скольжение на полукрыло с работающими двигателями. Крен самолета резко
увеличивается, на что пилот ошибочно реагирует поддержанием крена
штурвалом. В этом случае скольжение продолжает нарастать с увеличением

169
угла крена, а возможно, и с уменьшением скорости. Увеличение угла
скольжения и крена создает срывную ситуацию в полете, о которой гово-
рилось выше.
Учитывая это, для обеспечения безопасности полета при выполнении
разворотов с несимметричной тягой необходимо самолет еще в
прямолинейном полете предварительно полностью сбалансировать
триммерами при положении без скольжения, а затем координирование
ввести в разворот. Если же требуется выполнять небольшие довороты на
самолете, не сбалансированном триммерами, что может иметь место при
отказе двигателя при взлете, заходе на посадку и уходе на второй круг, то
следует выполнять их с небольшими кренами, используя для этой цели в
основном штурвал управления элеронами. При небольших углах крена
требуется небольшое отклонение руля направления, поэтому, если и не
отклонять руль направления, развороты происходят с незначительным
скольжением.
Очень опасно при выполнении разворотов даже небольшое
уменьшение скорости, так как оно может послужить причиной срыва
самолета.
При выполнении координированного разворота с небольшой потерей
скорости уменьшается момент боковой силы вертикального оперения, У
самолета развивается скольжение на полукрыло с работающими
двигателями, увеличивается сопротивление. При попытке пилота сохранить
высоту в процессе разворота происходит дальнейшее уменьшение скорости,
увеличение угла скольжения и возможен срыв самолета. Учитывая это,
скорость в процессе разворота следует выдерживать постоянной, а для
большей безопасности — несколько увеличенной.

§ 3. ОСОБЕННОСТИ ПОЛЕТА ПРИ ОТКАЗЕ ОДНОГО ИЛИ


ДВУХ ДВИГАТЕЛЕЙ

1. Отказ одного двигателя на взлете. При отказе одного двигателя на


разбеге самолет разворачивается в сторону отказавшего двигателя.
Если отказ двигателя на разбеге произошел до достижения
критической скорости, взлет следует прекратить.
При прекращении взлета:
установить рычаги управления двигателями в положение «Земной
малый газ» (УПРТ = 0°);
переключатели промежуточного упора винтов двух симметрично
работающих двигателей поставить в положение «Снят с упора» и применить
торможение колес. Убедившись в прямолинейном движении самолета, винт
третьего работающего двигателя снять с упора.
Выдерживать направление в процессе движения самолета рулем
направления, управлением передней ногой и при необходимости тормозами.

170
При выдерживании направления следует иметь в виду, что в момент
отказа двигателя самолет разворачивается в сторону отказавшего двигателя.
После перевода двигателей на УПРТ = 0° самолет стремится развернуться в
сторону работающих двигателей за счет появления отрицательной тяги
винта, симметричного отказавшему двигателю, а также за счет руля
направления и управления передней ногой, отклоненных ранее пилотом для
выдерживания направления. При снятии с упора винта работающего
двигателя, симметричного отказавшему, появляется дополнительный
разворот в сторону работающих двигателей. Учитывая это, не следует
преждевременно снимать этот винт с упора.
В случае отказа двигателя на разбеге при взлете с ВПП, покрытой
слоем слякоти, возможно выкатывание самолета на боковую полосу
безопасности. Поэтому состояние боковых полос безопасности должно
учитываться при принятии решения о взлете с ВПП, покрытой слоем
слякоти.
Решение о взлете с обледеневшей ВПП может быть принято только в
случае крайней необходимости (для специальных и экспедиционных
полетов) при составляющей бокового ветра не более 3 м/сек.
Следует иметь в виду, что дистанция прерванного взлета на за-
снеженной или покрытой слякотью ВПП увеличивается на 60— 70%, а на
обледеневшей ВПП — в 2 раза по сравнению с дистанцией прерванного
взлета по сухому бетону. При необходимости на скорости 50 км/ч нужно
выключить автоматы торможения для уменьшения дистанции прерванного
взлета.
При отказе двигателя на критической скорости летные характеристики
самолета позволяют прекратить или продолжить взлет.
При достижении скорости более критической следует продолжать
взлет на трех двигателях. Для этого пилот принудительно опускает
переднюю ногу и удерживает самолет от разворота рулем направления и
управлением передней ногой, а при необходимости кратковременно плавно
притормаживает тележку шасси со стороны работающих двигателей. Отрыв
самолета производится на скорости 240—245, а если позволяет длина
ВПП,— на скорости 250—255 км/ч.
В случае взлета с ВПП, покрытой снегом или слякотью, самолет
начинает отклоняться от оси ВПП при полностью израсходованном
управлении рулем направления и передней ногой. Если к моменту подхода к
обочине самолет достигает нормальной скорости отрыва (для взлета с
четырьмя работающими двигателями), необходимо увеличением угла атаки
отделить его от ВПП, не допуская выкатывания.
Если же к моменту подхода к боковой обочине самолет не достиг
минимально допустимой скорости отрыва, равной в зависимости от
взлетного веса:
Vпр, км/ч 240 235 230 220 215 210
G,кГ 64 000 61000 59000 — 56000 — 52000 — 48000
58000 54000 50000
171
то следует взлет прекратить, используя управление самолетом для
предотвращения лобового удара о препятствие. После отрыва самолета
следует продолжать полет практически без скольжения с креном не более 5°
в сторону работающих двигателей. На скорости 250—260 км/ч и высоте не
менее 5 м убрать шасси. С увеличением высоты постепенно увеличивать
скорость до 300 км/ч.
Для увеличения угла набора высоты следует установить скорость 280
км/ч. При наличии необходимой высоты над препятствиями увеличить
скорость до 300 км/ч и убрать закрылки сначала до 7—8°, а затем полностью
и довести скорость до 350 км/ч.
При отказе двигателя после отрыва пилот, почувствовав энергичное
стремление самолета к развороту и крону, энергично отклоняет руль
направления и создает крен до 5° и сторону работающих двигателей. Если не
произошло автоматического флюгирования винта отказавшего двигателя,
следует зафлюгировать его принудительно нажатием кнопки КФЛ-37 и
продублировать аварийной системой. Дальнейший полет продолжается так
же, как изложено в предыдущем случае.
При отказе двигателя на взлете с номинальным режимом работы
двигателей (G ≤ 53000 кГ) самолет пилотируется так же, как и при отказе
двигателя на излете на взлетном режиме работы двигателей. При этом до
момента отрыва запрещается использовать взлетный режим работающих
двигателей.
2. Отказ двигателя при наборе высоты, в горизонтальном полете и на
снижении. Определив отказ двигателя, пилот рулем направления и
элеронами восстанавливает балансировку самолета, создавая крен до 5° в
сторону работающих двигателей. Если не произошло автоматического ввода
винта отказавшего двигателя во флюгерное положение, следует
зафлюгировать его вручную кнопкой КФЛ-37 и продублировать аварийной
системой. При этом отказавший двигатель выключается.
Устанавливается наивыгоднейший вид равновесия с учетом вида и
условий полета. В этом положении самолет балансируется триммерами.
Обычно производится полет без скольжения с незначительным креном (1—
3°) в сторону работающих двигателем. В этом виде полета самолет имеет
минимальное сопротивление, что обеспечивает набор высоты с
максимальной вертикальной скоростью. Если отказ авиационного двигателя
произошел в горизонтальном полете на эшелоне или при снижении, то при
полете без скольжения самолет имеет минимальную вертикальную скорость
снижения и при номинальном режиме работы двигателей переходит в
горизонтальный полет на большей высоте. Диапазон скоростей
горизонтального полета в этом случае максимальный для данной высоты
полета.
При полете по приборам пилотировать самолет более удобно в
положении без крена (указатель авиагоризонта и шарик указателя
скольжения находятся в нейтральном положении). При этом сопротивление

172
самолета несколько больше, чем при полете без скольжения, летные
характеристики несколько ухудшены.
При отказе двигателя в наборе высоты, если позволяют метео-
рологические условия, посадку следует производить на аэродроме вылета.
При этом скорость должна быть не менее 350, а при полете в неспокойном
воздухе — не менее 380 км/ч. При отказе двух двигателей скорость полета
должна быть не менее 350, а в неспокойном воздухе — не менее 360 км/ч.
Такие же ограничения по минимально допустимой скорости будут в
горизонтальном полете и при снижении.
При отказе двигателя на эшелоне полет производят до ближайшего
аэродрома. В этом случае работающим двигателем устанавливается
номинальный режим, но самолет будет снижаться и на определенной высоте,
зависящей от полетного веса, положения винта отказавшего двигателя, числа
отказавших двигателей, способа пилотирования, температуры и
атмосферного давления, перейдет в горизонтальный полет. Если отказ
двигателя произошел над высоким горным хребтом, разрешается продолжать
полет на взлетном режиме работающих двигателей без ограничения по
времени. Это обеспечивает полет с меньшей вертикальной скоростью сниже-
ния и переход в горизонтальный полет на большей высоте.
Минимальные километровые расходы топлива при полете на трех
двигателях практически не отличаются от расходов топлива при всех
работающих двигателях.
В исключительных случаях, когда в результате отказа регулятора
оборотов винта на работающем двигателе лопасти винта переходят на малый
шаг, самолет в течение короткого промежутка времени приобретает большой
угол крена и резко разворачивается в сторону неисправного двигателя. Если
при этом из-за недостатка времени невозможно установить, какой двигатель
неисправен (особенно на снижении), необходимо зафлюгировать одновре-
менно оба винта на той половине крыла, в сторону которого происходит
разворот.
При полете с несимметричной тягой не следует допускать разности
количества топлива в левой и правой половине баков более 600 кГ, так как
поперечная балансировка самолета элеронами может быть не обеспечена, что
особенно опасно на малых скоростях в процессе предпосадочного снижения.
Изменение аэродинамических и летных характеристик самолета при
полете на трех и двух двигателях показано на рис. 92.
3. Заход на посадку, посадка самолета и уход на второй круг. При
одном отказавшем двигателе (винт зафлюгирован). Заход на посадку в этом
случае следует производить так же, как с четырьмя работающими
двигателями, т. е. выпуск шасси, закрылков и снижение самолета
производится на тех же скоростях и в таком же порядке.
Развороты рекомендуется выполнять с креном до 15°, предварительно
сбалансировав самолет триммерами в положение без скольжения.

173
При управлении двигателями
необходимо руководствоваться
следующим. Если по условиям
захода на посадку при снижении
необходимо уменьшить режим
работы двигателей, то сначала
снижается режим двигателя,
симметричного отказавшему, но не
ниже режима нулевой тяги, а затем
— симметрично работающих
двигателей до нужной величины.
При уменьшении режима работы
двигателя, симметричного
отказавшему, самолет имеет
тенденцию к повороту в сторону
работающих двигателей из-за
уменьшения разворачивающего и
крепящего моментов. Для
сохранения прямолинейности
снижения следует несколько
уменьшить угол отклонения руля
направления и элеронов.
Если требуется увеличить режим работы двигателей, следует это
делать за счет симметрично работающих двигателей. Убедившись в
возможности посадки, триммеры элеронов, а затем и руля направления
устанавливают в нейтральное положение.
В процессе выравнивания следует установить двигателям режим
нулевой тяги. Посадка с начала выравнивания и до момента приземления
выполняется, как на четырех работающих двигателях. После приземления
устанавливается УПРТ = 0° всем работающим двигателям. При этом самолет
стремится развернуться в сторону работающих двигателей, так как
появляется отрицательная тяга винта на двигателе, симметричном
отказавшему. Для сохранения прямолинейности пробега следует
пользоваться рулем направления. Самолет опускается на переднюю ногу, и
винты симметрично работающих двигателей снимаются с упора. Винт
третьего работающего двигателя должен быть снят с упора на скорости 50 —
60 км/ч.
Направление на пробеге выдерживают рулем направления и уп-
равлением передней ногой, а в случае необходимости — тормозами. Следует
помнить, что длина пробега с тремя работающими двигателями больше, чем
при посадке с четырьмя двигателями, так как для торможения на пробеге
используется только отрицательная тяга винтов симметрично работающих
двигателей.
Посадка самолета на заснеженные, обледеневшие и покрытые
слякотью ВПП с отказавшим внутренним двигателем, винт которого
174
находится во флюгерном положении, производится так же как на сухую
ВПП.
В случае посадки с внешним отказавшим двигателем следует до
пролета БПРМ на высоте 70—100 м зафлюгировать винт другого внешнего
двигателя при полной уверенности в правильности расчета на посадку.
Дальнейшее снижение и посадка происходят при симметричной тяге.
Флюгирование винта в этом случае обусловливается невозможностью
выдержать направление на пробеге при скользкой полосе.
При необходимости возможен уход на второй круг при трех
работающих двигателях:
при температуре наружного воздуха до 25° С — с высоты 20 м;
при температуре наружного воздуха 25—30° С — с высоты 40 м;
при температуре наружного воздуха более 30° С — с высоты 50 м.
Порядок ухода на второй круг такой же, как на четырех двигателях. В
момент выхода двигателей на взлетный режим появляются большой
разворачивающий и кренящий моменты в сторону неработающего двигателя
за счет момента силы тяги и увеличения обдувки крыла винтом двигателя,
симметричного отказавшему. Для обеспечения прямолинейности движения
следует более плавно выводить двигатели на взлетный режим, не допускать
уменьшения скорости и энергично, по мере роста тяги, отклонять руль
направления и штурвал управления элеронов в сторону работающих
двигателей, не допуская разворота и крена в сторону неработающего
двигателя.
При двух отказавших двигателях с одной стороны (винты
зафлюгированы). Развороты как в сторону работающих, так и в сторону
отказавших двигателей должны выполняться с углом крена не более 15°.
После выхода из четвертого разворота необходимо снять нагрузку
триммерами руля направления и элеронов, оставляя давящие усилия,
выпустить шасси, уменьшить скорость до 320 км/ч и перед входом в глиссаду
выпустить закрылки на 15°. На скорости 290—300 км/ч ввести самолет в
глиссаду, постепенно уменьшая скорость так, чтобы к моменту пролета
БПРМ она была 260— 270 км/ч.
В процессе снижения в зависимости от условий посадки УПРТ
внутреннего двигателя должно быть 60—84°. Внешнему двигателю
устанавливают УПРТ по потребности, т. е. устанавливают такой режим,
который обеспечивает снижение самолета по глиссаде, но во всех случая не
ниже УПРТ нулевой тяги,
Снижение самолета на глиссаде должно происходить практически без
скольжения (крен в сторону работающих двигателей не более 3°). При
уверенности пилота в правильности расчета на посадку разрешается
довыпуск закрылков на 30°.
В процессе выравнивания устанавливают УПРТ нулевой тяги (сначала
внешнему двигателю, а затем внутреннему). Стремление к развороту и крену

175
в сторону работающих двигателей парируют рулем направления и
элеронами.
Приземление самолета производится на обычных скоростях. После
приземления внутренний двигатель переводят на УПРТ = 0° и винт снимают
с упора. Стремление самолета к развороту в сторону работающих двигателей
парируют рулем направления. После опускания передней ноги для
уменьшения длины пробега следует пользоваться тормозами, Направление на
пробеге выдерживают рулем направления, управлением передней ногой и
при необходимости тормозами.
В процессе пробега, убедившись в правильности выдерживания
направления, устанавливают УПРТ = 0° внешнему работающему двигателю
и на скорости 50—60 км/ч снимают его с упора.
Уход на второй круг с двумя неработающими двигателями сложен,
требует повышенного внимания пилота и является крайней мерой.
При температуре наружного воздуха до 30° С уход на второй круг с
двумя неработающими двигателями разрешается в случае крайней
необходимости с весом не более 50 000 кГ и с высоты не менее 100 м. При
температуре наружного воздуха выше 30° С уход на второй круг практически
невозможен.
При наличии условий, обеспечивающих уход на второй круг,
необходимо, сохраняя скорость и прямолинейность снижения, вывести
двигатели на взлетный режим (сначала внутренний, а затем внешний) и
убрать шасси.
Следует помнить, что при увеличении тяги работающих двигателей
растут разворачивающий и кренящий моменты в сторону неработающих
двигателей, которые уравновешиваются энергичными и почти полными
отклонениями руля направления и элеронов.
В случае необходимости увеличения угла набора высоты можно
установить скорость 280 км/ч. На этой скорости убирают закрылки до 15—
20°, а затем до 7—8°.
После преодоления препятствий, увеличив скорость до 300 км/ч,
полностью убирают закрылки. При этом скорость должна быть не
ниже 350 км/ч.
При отказе двух двигателей на разных половинах крыла тяга остается
симметричной или почти симметричной, поэтому процесс захода на посадку
и посадка должны быть такими же, как на четырех двигателях.
Однако для удерживания самолета на глиссаде с расчетной скоростью
требуется значительно большее УПРТ.
Длина пробега при посадке на двух двигателях значительно больше,
чем при пробеге с четырьмя работающими двигателями, так как для
торможения используется отрицательная тяга двух или одного двигателя.
При заходе на посадку с двумя работающими двигателями при весе
самолета более нормального на снижении необходимо выдерживать скорость
на 10 км/ч больше, чем при заходе на посадку с нормальным посадочным
весом.
176
4. Полет и посадка самолета с неработающим двигателем, винт
которого авторотирует. При отказе двигателя и всех систем ввода винта во
флюгерное положение винт переходит на авторотацию, точнее, работает в
режиме ветряка, создавая отрицательную тягу (см. гл. III, §7).
Если отказ двигателя произошел на эшелоне и винт работает в режиме
ветряка (авторотирует), полет следует продолжать на приборной скорости
380 км/ч при номинальном режиме работающих двигателей. Самолет в этом
случае снижается с вертикальной скоростью 3—5 м/сек при полетном весе
54000 — 56000 кГ. Наименьшая вертикальная скорость снижения будет при
полете без скольжения с углом крена около 3°, если отказал внешний двига-
тель, и около 1° при авторотирующем винте внутреннего двигателя.
По мере уменьшения высоты на приборной скорости 380 км/ч истинная
скорость уменьшается и на высоте 2 300—2 500 м она становится 410—420
км/ч. Винт выходит на промежуточный упор φ = 12° (см. гл. III, §7).
В процессе выхода винта на упор появляется тряска самолета,
значительно увеличиваются отрицательная тяга, а также разворачивающий и
кренящий моменты в сторону неработающего двигателя.
Для удержания самолета в состоянии балансировки следует энергично
отклонить руль направления и увеличить крен до 5—7° в сторону
работающих двигателей.
Продолжая сохранять балансировку самолета, устанавливают
двигателю, симметричного отказавшему, УПРТ = 25—30°. Симметрично
работающим двигателям увеличивают УПРТ вплоть до взлетного.
Авторотирующий винт снимают с упора. Во время снятия винта с упора
кратковременно увеличиваются разворачивающий и кренящий моменты,
которые парируются дополнительным отклонением руля направления и
элеронов. После начала падения оборотов через 1—2 сек переключатель
вновь устанавливают в положение «Винт на упоре». Дальнейший полет
продолжают на приборной скорости 350 км/ч.
Если по условиям рельефа местности или погоды необходимо
продолжать полет на большей высоте, то после перехода винта на
авторотацию следует установить приборную скорость 350 км/ч и продолжать
снижение.
На высоте около 4 000 м на приборной скорости 350 км/ч истинная
скорость станет 410—420 км/ч. При этих условиях винт выходит на упор.
Дальнейшие действия экипажа такие же, как и в предыдущем случае.
При переходе винта на авторотацию на истинной скорости менее 410—
420 км/ч после падения оборотов необходимо авторотирующий винт снять с
упора, если высота полета более 200 м. На высоте 200 м и ниже винт с упора
снимать не следует,
Заход на посадку рекомендуется производить по стандартному
прямоугольному маршруту на Vпр = 350 км/ч с разворотами как в сторону
работающих двигателей, так и в сторону отказавшего.

177
Развороты выполняют координированно с креном не более 15° при
полностью сбалансированном триммерами самолете. После четвертого
разворота на высоте не менее 400 м выпускают шасси, а перед входом в
глиссаду на Vпр = 320 км/ч — закрылки на 15°. Снижение производят так,
чтобы проход ДПРМ был на высоте 260—270 м на Vпр = 270—280 км/ч, а
проход БПРМ—на высоте 100—110 м и Vпр = 250—260 км/ч. Симметрично
работающим двигателям необходимо установить УПРТ = 84°, а симметрично
отказавшему — по потребности, но не ниже УПРТ нулевой тяги. При полной
уверенности в точности расчета на посадку между ДПРМ и БПРМ вы-
пускают закрылки за 30°.
При уменьшении режима работы двигателей сначала снижают режим
работы двигателя, симметричного отказавшему, а затем симметрично
работающим двигателям. В процессе выравнивания (над ВПП) в таком же
порядке устанавливают УПРТ нулевой тяги всем двигателям. Стремление
самолета к развороту и крену в сторону работающих двигателей парируют
рулем направления и элеронами.
После приземления устанавливают УПРТ = 0° всем двигателям, а затем
винты симметрично работающих двигателей снимают с упора (после
опускания передней ноги). На скорости 70—100 км/ч с промежуточного
упора снимают винт двигателя, симметричного отказавшему.
Длина пробега при такой посадке больше, чем при посадке на четырех
работающих двигателях, так как торможение осуществляется только тремя
винтами.
В случае отказа двигателя при заходе на посадку после пролета БПРМ
(УПРТ<40±2°) на высоте менее 20 м винт отказавшего двигателя не
флюгировать и посадку производить с авторотирующим винтом.
Стремление к развороту и крену в сторону отказавшего двигателя
парируют отклонением руля направления и элеронов в сторону работающих
двигателей. Симметрично работающим двигателям увеличивают УПРТ с
таким расчетом, чтобы при нормальной скорости снижения начать
выравнивать самолет над ВПП. В дальнейшем посадку производят так же,
как при полете с авторотирующим винтом.
Нецелесообразность флюгирования объясняется тем, что в момент
отказа двигателя самолет разворачивается и кренится в сторону отказавшего
двигателя. Пилот, сбалансировав самолет рулями, в процессе флюгирования
почувствует разворот и крен в сторону работающих двигателей, что
потребует уменьшения отклонения рулей, причем все эти действия
происходят в начале и в процессе выравнивания самолета. При
несвоевременной и неточной «перекладке рулей» происходит раскачка
самолета и приземление с креном и углом упреждения.

178
ГЛАВА XII

ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОЧНОСТИ САМОЛЕТА К


ОСОБЕННОСТИ ПОЛЕТА В НЕСПОКОЙНОМ ВОЗДУХЕ

§ 1. ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОЧНОСТИ САМОЛЕТА

Для оценки степени увеличения подъемной силы самолета вводится


понятие перегрузки:
Y
ny =
G
где Y— подъемная сила самолета; G — полетный вес.
Большим перегрузкам самолет может подвергаться при полете в
неспокойном воздухе, а также при маневре.
Наибольшая перегрузка, при достижении которой еще не появляются
остаточные деформации, называется максимально допустимой в
эксплуатации:
э
Yмакс кр

макс кр =
G
где Y э
— максимально допустимая подъемная сила, при достижении
макс кр

которой крыло самолета не получает остаточной деформации (рис. 93).


Расчетная разрушающая перегрузка определяется при коэффициенте
безопасности f=1,5 и равна nкрр⋅р = nмакс
э
кр
f. При весе G = 60000 кГ nмакс
э
кр
= 2,3,
р⋅р
nкр =2,3·1,5=3,45. Это значит, что при превышении перегрузки nмакс
э
кр
=2,3, а
нагрузки на крыло Y> Yмакс
э
кр
= 2,3·60 000 кГ = 138 000 кГ наступает остаточная
деформация крыла.
В процессе эксплуатации не может быть допущена не только пе-
регрузка, при которой происходит разрушение самолета, но и перегрузка,
при которой отдельные его детали могли бы получить остаточные
деформации.
Большие перегрузки при маневре могут возникнуть при разворотах с
большими углами крена и при выводе самолета из экстренного снижения.
Учитывая, что угол крена в летной эксплуатации не превышает 30°, а вывод
из экстренного снижения выполняется с перегрузкой не более 1,2, самолет в
этих видах полета не подвергается действию перегрузки более nмакс э
кр
.
Расчет на прочность шасси самолета ведется при максимальном
посадочном весе для расчетного случая посадки Еш (посадка самолета на
главные ноги шасси без боковых перегрузок). Расчетная перегрузка при этом
nшр⋅р = 2,12 при коэффициенте безопасности f=1,65.

179
Для увеличения срока службы шасси и крыла рекомендуется
производить систематические посадки с весом топлива в крыле не более 6000
кГ, в отдельных случаях допускается до 10 000 кГ.
Рейсовые полеты самолета Ил-18 в основном производятся на высотах
7 000—10 000 м с истинной скоростью 600—650 км/ч. С уменьшением
высоты полета увеличиваются плотность воздуха и скоростной напор.
Постоянному скоростному напору на разных высотах соответствуют разные
истинные скорости и одна и та же индикаторная скорость. Поэтому для
удобства эксплуатации в качестве ограничения берутся постоянные
приборные скорости.
Учитывая это, для расчета самолета на прочность берут предельную
индикаторную скорость Viмакс.макс = 612 км/ч, которой соответствует
скоростной напор qмакс.макс = 1800 кГ/м2. Такую индикаторную скорость
самолет практически может иметь при снижении. Поэтому при выполнении
экстренного снижения не разрешается превышать приборную предельно
допустимую скорость Vпр = 610 км/ч. Нарушение этого ограничения по
приборной скорости полета может привести к поломке самолета в воздухе от
недопустимо больших воздушных нагрузок или от флаттера.
В нормальных условиях полета не разрешается превышать мак-
симальную допустимую приборную скорость Vпр = 510 км/ч которой
соответствует скоростной напор qмакс.огр=1 240 кГ/м2. Соблюдение этого
ограничения позволяет увеличить срок службы планера самолета до
нескольких десятков тысяч часов.
Прочность шасси и створок позволяет производить их уборку и выпуск
на приборной скорости не более 350 км/ч, которой соответствует qмакс.огр =590
кГ/м2. При полете с выпущенным шасси ограничения такие же, как и для
планера. Так, при аварийном снижении допускается Vпр = 610 км/ч.
Прочность закрылков и механизма управления ими позволяет
выполнять полет на приборной скорости не более 320 км/ч (qмакс.огр = 495
кГ/м2) при отклоненных на 15° закрылках. При закрылках, отклоненных на
30°, максимально допустимая приборная скорость Vпр = 300 км/ч, при
которой qмакс.огр = 435 кГ/м2 .
Герметическая кабина фюзеляжа рассчитана для эксплуатации
самолета с избыточным давлением 0,5 кГ/см2 = 5000 кГ/м2 при коэффициенте
безопасности f = 1,5.

180
§ 2. ОСОБЕННОСТИ ПОЛЕТА В НЕСПОКОЙНОМ ВОЗДУХЕ

При полете в неспокойном воздухе на самолет действуют порывы


ветра различного направления. Порыв ветра может изменить углы атаки,
скольжения и скорость набегающего потока, вследствие чего изменятся
величины аэродинамических сил и их моментов, которые в свою очередь
вызывают нарушение равновесия самолета и изменение величины
перегрузки.
Направление порыва ветра в общем случае не совпадает с на-
правлением движения самолета, поэтому вектор скорости порыва ветра,
действующего на самолет, можно разложить на три составляющие:
Uу — вертикальную скорость порыва (восходящий или нисходящий
поток);
Ux — горизонтальную скорость порыва (встречный или попутный
поток);
Vz — боковую скорость порыва (боковой поток). Горизонтальный
порыв Ux вызывает изменение истинной скорости набегающего потока, а
значит, изменяет величину подъемной силы и силы лобового сопротивления.
Изменение Y и Q небольшое, так как скорость горизонтального порыва по
сравнению со скоростью полета
самолета сравнительно небольшая.
Поэтому такие порывы
существенного влияния на
равновесие самолета не оказывают,
а перегрузка изменяется на
небольшую величину.
Боковой порыв Uz вызывает
нарушение бокового равновесия
самолета, что является опасным
только при полете на больших
углах атаки. С точки зрения
безопасности полета наибольшее
значение имеют вертикальные
воздушные потоки: восходящие и
нисходящие. Особую опасность
представляют восходящие боковые
порывы ветра. При таком порыве
происходит значительное
увеличение угла атаки с
одновременным нарушением
бокового равновесия. Вследствие

181
этого возникают большие перегрузки, появляется тряска, а при
несвоевременных и ошибочных действиях пилота возможен срыв самолета.
Рассмотрим более детально причину возникновения перегрузок. Пусть
самолет совершает горизонтальный полет на угле атаки со скоростью V.
2
Подъемная сила Y1= су S ρ V Y
равна весу самолета G, а перегрузка n y = 1 =1
2 G 1

(рис. 94). При попадании самолета в восходящий поток к вектору скорости


набегающего потока V добавляется скорость восходящего потока Uу. В
результате получается суммарная скорость W, которая по величине больше V
и направлена к ней под углом Δα. Следовательно, угол атаки самолета α1
увеличивается на Δα и равен α2 = α1 + Δα. Увеличение угла атаки самолета
вызывает увеличение подъемной силы до Y2= Y1 +ΔY и перегрузки до
Y2 Y1 + ΔY
n y2 = = При большем восходящем потоке происходит большее
G G
увеличение угла атаки, подъемной силы и перегрузки.

Например, самолет Ил-18 имеет вес 60 000 кГ, а полет происходит на угле атаки 3°
(су1 =0,34) на высоте 5000 м и приборной скорости 510 км/ч, при которой истинная
скорость составляет 660 км/ч (182,5 м/сек), перегрузка равна 1 (см. рис. 94).
Если самолет в этом случае попадает в восходящий поток, скорость которого
U 15.0
Uy=15,0 м/сек, то угол атаки увеличивается на Δα = 4°43' (tgΔα = y = = 0.0823) и
V 182.5
станет равным 7°43', при котором су2=0,80. Подъемная сила и перегрузка увеличиваются
с 0.80
( ny2 = y2 = = 2.36 ). Перегрузка 2,36 оказалась больше максимально допустимой,
c y1 0.34
которая для самолета весом 60 000 кГ равна 2,3. Нагрузка, возникшая на крыле Y2=пу2 G =
э
2,36 · 60 000=142 000 кГ также больше максимально допустимой Yмакс кр
= 2,3·60 000 =
138000 кГ, в связи с чем самолет может получить остаточную деформацию.
Следовательно, в неспокойном воздухе на такой приборной скорости выполнять
полет недопустимо.
Если бы полет при этих же условиях проходил на приборной скорости не более 420
км/ч, перегрузка не достигла бы максимально допустимых значений и самолет не получил
бы остаточных деформаций. Действительно, пусть самолет выполняет полет на приборной
скорости 420 км/ч (α1 = 4°40'; су1 = 0,504; V = 543 км/ч = 151 м/сек). Прирост угла атаки
U 15.0
при таком же порыве будет Δα = 5°43' (tgΔα = y = = 0.0823) , а угол атаки самолета
V 151
с 1,01
— 10°23', при котором су2 = 1,01. Перегрузка составит n y 2 = y 2 = = 2,0 , а нагрузка
c y1 0,504
э
на крыле — Y2 = пу2G = 2·60 000 = 120 000 кГ < Yмакс кр
= 138 000 кГ.

182
Таким образом, для уменьшения перегрузок в неспокойном воздухе
полет следует выполнять на меньших приборных скоростях, не превышая
420 км/ч (больших углах атаки).
Однако полет на излишне малых приборных скоростях, где углы атаки
большие, также недопустим, так как восходящий поток может вывести
самолет на околокритические углы атаки, при которых возможен срыв
самолета, хотя опасность возникновения больших перегрузок и отсутствует.

Для доказательства этого положения рассмотрим полет самолета Ил-18 на высоте


9000 м с полетным весом 54 000 кГ, на Vпр= 325 км/ч, при которой α = 7°50', cу1 = 0,798, V
= 526 км/ч = 146,3 м/сек, М = 0,48. При восходящем порыве ветра со скоростью 15 м/сек
⎛ U 15.0 ⎞
прирост угла атаки Δα=5°55' ⎜⎜ tgΔα y = = 0.103 ⎟⎟ , а угол атаки достигнет величины
⎝ V 146.3 ⎠
сy2 0,950
13°45' при су2 =0,95. Перегрузка будет небольшая n y 2 = = = 1,19 . При числе
c y1 0,798
М=0,48 на таких углах атаки происходит интенсивная тряска, так как она начинается уже
при углах атаки около 10°. Критический угол атаки при этих условиях — около 15°.

Таким образом, полет с малыми приборными скоростями на больших


высотах является безопасным по перегрузкам, но представляет большую
опасность по устойчивости и управляемости, так как при мощных порывах
самолет выходит на режим тряски (углы атаки приближаются к
критическим). Учитывая это, полет в неспокойном воздухе на больших
высотах должен выполняться на повышенных приборных скоростях. В
Руководстве по летной эксплуатации рекомендуется на всех высотах
выполнять полет в неспокойном воздухе на приборной скорости 380—420,
но не менее 360 км/ч.

Если полет на высоте 9000 м с весом 54 000 кГ проходит на приборной скорости


380 км/ч α=4°40', cy1 =0,58, V=615 км/ч (171 м/сек), М = 0,58) то при таком же, как в
предыдущем примере, порыве восходящего потока прирост угла атаки равен Δα = 5° (tg
15
Δα = =0,0876), а угол атаки самолета — 9°40' (су2 = 0,87), т. е. угол атаки будет
171
с 0,87
несколько меньшим. Перегрузка n y 2 = y 2 = ≈ 1,5
c y1 0,58

Следовательно, при полете на приборной скорости 380 км/ч при таких


же порывах ветра самолет не достигает максимально эксплуатационной
перегрузки и углов атаки начала тряски, которые являются максимально
допустимыми в полете.
Следовательно, для обеспечения безопасности полета в неспокойном
воздухе при всех возможных весах самолета и на любых высотах необходимо
руководствоваться следующим.
1. Для предотвращения возникновения больших перегрузок полет
необходимо выполнять на приборной скорости не более 420 км/ч.

183
2. Для предупреждения выхода самолета на срывные режимы нужно
выдерживать приборные скорости не менее 380 км/ч.
Благодаря особенностям компоновки крыла и стабилизатора при
выходе самолета Ил-18 на околокритические углы атаки срыв потока с крыла
начинается у борта фюзеляжа и медленно с увеличением угла атаки
распространяется к его концу. Одновременно с этим вследствие уменьшения
скоса потока в зоне оперения, начинает расти пикирующий момент и самолет
стремится опустить нос. Но при восходящих боковых порывах ветра самолет,
оказавшись на закритических углах атаки, будет валиться на крыло. При
переходе самолета к околокритическим углам атаки на оперении возникает
легкая тряска, которая при дальнейшем увеличении угла атаки постепенно
усиливается, что служит предупреждением пилоту о близости критического
угла атаки.
Для оценки запаса углов атаки рассмотрим кривые су, потребных для
горизонтального полета самолета Ил-18 при весе 50 000 и 60000 кГ на
различных высотах и кривую допустимых су, соответствующих су тряски
самолета.
В табл. 15 приведены значения
2G
с yг.п = для G = 60 000/50 000 кГ.
Sρ V 2
Из рис. 95 и табл. 15 видно, что при увеличении скорости полета на каждой
высоте значения коэффициентов су (углов атаки) уменьшаются. Но при
увеличении высоты полета вследствие снижения плотности воздуха c y на потр

каждой скорости увеличиваются. Расстояние между кривой с y доп


и каждой
кривой c y выражает запас по коэффициенту су (углам атаки) на данной
потр

высоте полета.

184
Таблица 15
Число Н, м с yдоп
М 0 6000 8000 10 000

0,2 1,480/1,23 ― ― ― 1,23


0,4 0,370/0,308 0,800/0,665 1,080/0,878 1,420/1,180 1,20
0,6 0,165/0,137 0,354/0,295 0,467/0,389 0,630/0,500 1,00
0,7 0,121/0,101 0,260/0,216 0,344/0,286 0,463/0,368 0,74

Если запас по су большой, то для выхода самолета на большие углы


атаки потребуется более значительное их увеличение. Это значит, что при
полете в неспокойном воздухе существует меньшая вероятность выхода
самолета на с y и с y . С поднятием на высоту запас по су значительно
доп макс

уменьшается, поэтому самолет может выйти на с y при меньших доп

вертикальных порывах. Величина запаса по су зависит от полетного веса


самолета. При уменьшении веса запас по су увеличивается.
Чтобы иметь больший запас по су при данном весе и уменьшить
вероятность сваливания, набор высоты и горизонтальный полет на самолете
Ил-18 разрешается производить:
со взлетным весом 61 000—64 000 кГ — до 8 000 м;
со взлетным весом до 59 000 кГ— до 9 000 м;
со взлетным весом менее 48 000 кГ в случае необходимости — до
10 000 м.
Уменьшать скорость в наборе высоты и горизонтальном полете менее
Vпр = 325 км/ч запрещается.
Запас по су можно также учитывать при помощи перегрузки. При с y г.п

происходит горизонтальный полет с перегрузкой пу=1. При выходе самолета


на с y подъемная сила и перегрузка увеличиваются пропорционально с y .
доп доп

c yдоп
Следовательно, пу будет выражаться отношением с y к с y , т. е. n y = .
доп г.п доп
c yг.п
Значения допустимых перегрузок на различных высотах (наклонные кривые)
изображены на рис. 96. На больших высотах допустимые перегрузки по
срыву меньше, чем у земли, из-за большого значения с y . г.п

На этом же графике нанесена линия nмакс


э
. Точки пересечения графиков
кр

допустимой перегрузки по прочности и допустимых перегрузок по тряске


показывают, что в момент выхода самолета на перегрузку, допустимую по
тряске, самолет достигает максимально допустимой перегрузки по
прочности. Из рисунка видно, что на высотах более 8 000 м получить nмакс
э
кр

невозможно.

185
Эти выводы еще раз под-
тверждают необходимость выполнения
полета в неспокойном воздухе в
диапазоне приборных скоростей 380—
420 км/ч.
При выполнении полета в не-
спокойном воздухе необходимо для
обеспечения безопасности полетов
руководствоваться следующим.
1. Категорически запрещается
вход в мощную кучевую и грозовую
область.
2. Во всех случаях попадания
самолета в зону сильной болтанки не
следует стремиться к точному выдерживанию исходного режима по высоте и
скорости. Выполнение полета нужно производить с полузажатым
управлением, пилотировать самолет — по средним показаниям
авиагоризонта, не допуская резких кренов, кабрирования и резких движений
штурвалом.
3. При резком броске и увеличении высоты полета, вызванном
мощным восходящим потоком, не допускать уменьшения скорости полета и
не уменьшать режим работы двигателей.
4. В случае интенсивного подъема самолета с одновременным
переходом на пикирование, вызванного восходящим потоком большой
протяженности, необходимо удерживать самолет в исходном режиме, не
препятствовать подъему самолета и не переводить самолет в режим еще
большего пикирования, не допуская увеличения числа М более 0,65 и
скорости более 510 км/ч.
5. В случае непроизвольного выхода самолета на большие углы атаки
начинается легкое дрожание самолета и подергивание органов управления с
дальнейшим переходом к интенсивной тряске. Рули при этом достаточно
эффективны. При появлении такого дрожания или подергивания рулей
необходимо немедленно увеличить скорость полета, а если тряска началась в
процессе разворота, немедленно выйти из разворота с увеличением скорости.
6. Если самолет после выхода на большие углы атаки опускает нос,
следует, удерживая его от крена, по мере увеличения скорости плавно
перевести в горизонтальный полет.
В случае срыва самолета, что маловероятно, выводить его из штопора
так, как изложено в § 6 гл. X.
Скорости срыва самолета в зависимости от полетного веса и угла
отклонения закрылков приведены ниже:
Gпол, кГ................................ 52 000 54 000 56 000 58 000 61 000
Vпр срыва, км/ч
δз = 0° ................................. 204 208 212 216 221
δз = 30°................................ 177 180 183 186 191
186
ГЛАВА XIII

ОСОБЕННОСТИ ПОЛЕТА ПРИ ОБЛЕДЕНЕНИИ САМОЛЕТА

§ 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ОБЛЕДЕНЕНИИ САМОЛЕТА

Обледенение самолета возможно при полете в облаках, мокром снеге,


переохлажденном дожде, тумане и мороси, а также в условиях повышенной
влажности воздуха как при отрицательных, так и при небольших
положительных температурах наружного воздуха.
Интенсивность обледенения обычно характеризуется толщиной
образующегося льда за одну минуту и может колебаться от нескольких сотых
миллиметра до 5—7 мм в минуту. Наблюдаются отдельные случаи
обледенения с большей интенсивностью.
Форма и расположение ледяных наростов на поверхности самолета, а
также интенсивность их образования, определяются в основном
метеорологическими условиями (водность облаков, размер капель воды,
температура воздуха), но в значительной степени зависят от формы деталей
самолета и скорости полета, причем при увеличении скорости интенсивность
обледенения увеличивается, так как за единицу времени к поверхности
самолета подходит большее количество переохлажденных капель воды.
Так, при одних и тех же метеорологических условиях на скорости 300
км/ч наблюдалась интенсивность обледенения 1,0— 1,5 мм/мин, а на
скорости 500 км/ч она увеличилась до 3,0— 3,5 мм/мин.
На малых скоростях полета и выключенной противообледенительной
системе отложение льда обычно происходит на передних кромках деталей
самолета (рис. 97). На больших скоростях вследствие адиабатического
сжатия воздуха у передних кромок, а также трения воздуха в пограничном
слое потока температура поверхности самолета повышается, причем
наибольшему нагреву подвергаются те места самолета, на которых
происходит полное затормаживание потока (критические точки или линии).
Вследствие этого интенсивность обледенения передних кромок и
температура воздуха, в котором оно возможно, уменьшаются. Повышение
температуры в критических точках самолета в зависимости от скорости
полета (вне облаков) характеризуется следующими величинами:
V, км/ч....................................... 300 400 500 600 700 800
Δt, °C......................................... 3,5 6,2 9,6 13,9 19 24,6
При полете в условиях обледенения повышение температуры будет
несколько меньшим, так как происходит некоторая потеря тепла вследствие
испарения капель влаги.
Температура воздуха, при которой возможно обледенение самолета, в
зависимости от скорости показана на рис. 97, д. Форма ледяных наростов и

187
расположение на поверхности самолета на больших скоростях, а также в
продолжительном полете при включенной противообледенительной системе
на малых скоростях (рис. 97, в, г) объясняются следующим.
Рассмотрим обледенение крыла. Наибольшему нагреву подвергается
передняя кромка, но по мере удаления от нее температура поверхности
понижается и может стать отрицательной. При таком характере изменения
температуры на поверхности крыла переохлажденные капли воды у передней
кромки несколько нагреваются и отложения льда не происходит.
Перемещаясь по направлению течения пограничного слоя, капли воды вновь
охлаждаются, и в определенном месте на крыле образуется барьерный лед.
Так, на самолете Ил-18 при полете в условиях обледенения средней
интенсивности в течение 2—3 ч с включенной противообледенительной
системой наблюдалось образование барьерного льда толщиной 10—15 мм и
шириной до 200 мм на нижней и верхней поверхностях центроплана и
отъемных частях крыла. Барьеры расположены по задней кромке крепления
противообледенительных носков вдоль размаха с наростами в месте стыка
обогревательных секций. На стабилизаторе барьерный лед образуется за
первым лонжероном по верхней поверхности толщиной 20—30, а по нижней
— 5—8 мм и шириной до 30% хорды. На киле отложение льда происходит в
основном в зонах стыка обогревательных секций.
При выполнении рейсовых полетов время нахождения самолета Ил-18
в условиях обледенения будет значительно меньшим, а значит, и степень
обледенения его уменьшится. Большинство случаев обледенения самолета
бывает при наборе высоты и снижении на высотах менее 5 000 м.

188
§ 2. ИЗМЕНЕНИЕ АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ И ЛЕТНЫХ
ХАРАКТЕРИСТИК САМОЛЕТА

При обледенении значительно нарушается плавность обтекания крыла,


оперения, воздушных винтов и воздухозаборников двигателей. Наиболее
значительно ухудшается обтекание профилей крыла и оперения при
обледенений второго и третьего видов, показанных на рис. 97. У
рогообразных ледяных выступов (рис. 97, б) и у ледяных барьеров (рис. 97, в)
происходит интенсивное вихреобразование, вследствие чего значительно
перераспределяется давление по профилю и изменяется величина сил трения
в пограничном слое. Коэффициент су уменьшается, а сх возрастает,
аэродинамическое качество самолета резко уменьшается. Критический угол
атаки крыла и оперения, а также с y и с y = с y уменьшаются.
макс доп тр

Отложение льда на лопастях винта вызывает уменьшение силы тяги и


увеличение силы сопротивления лопастей. Момент сопротивления вращению
винта и мощность, потребная для его вращения, увеличиваются. Винт,
сохраняя обороты при заданной мощности двигателя, уменьшает углы
установки и атаки лопастей. Это вызывает дополнительное уменьшение силы
тяги. Обледенение воздухозаборников и входных направляющих аппаратов
ведет к уменьшению расхода воздуха и мощности двигателей.
Скорость и мощность, потребные для горизонтального полета,
возрастают вследствие уменьшения су, увеличения сх и падения
аэродинамического качества самолета. Увеличение потребной мощности и
снижение располагаемой уменьшает избыток мощности. Минимальная и
минимально допустимая скорость полета увеличиваются, а максимальная и
диапазон скоростей уменьшаются. Угол набора, вертикальная скорость
набора высоты и потолок самолета уменьшаются.
Образование льда на крыле и стабилизаторе вызывает перерас-
пределение давления по их поверхности и изменяет положение центров
давления и положение фокуса самолета. Эти изменения приводят к
ухудшению устойчивости и управляемости самолета. Так, обледенение
стабилизатора при выпуске закрылков на большой угол может вызвать
потерю продольной устойчивости и управляемости самолета («клевок»
самолета), а также выход крыла на срывные углы атаки.
На основании вышеизложенного можно дать ряд рекомендаций при
выполнении полета в условиях обледенения.
Для обеспечения безопасности полета следует перед вылетом
тщательно изучить метеорологические условия по маршруту, особенно в
районе аэродромов взлета и посадки, определить участки; маршрута, на
которых возможно обледенение.
Перед полетом необходимо проверить работоспособность
противообледенительных систем крыла, оперения, лопастей и обтекателей
втулок воздушных винтов, воздухозаборников двигателей и входных
направляющих аппаратов, передних стекол фонаря кабины пилотов, обогрев

189
приемников ТП-156М и удалить лед, снег и иней со всей поверхности
самолета.
Взлет на обледеневшем самолете производить запрещается, так как
вследствие ухудшения обтекания крыла, стабилизатора, винтов и
воздухозаборников дигателей значительно увеличивается скорость отрыва,
длина разбега и длина воздушного участка взлета, а ухудшение устойчивости
и управляемости самолета не гарантирует безопасности взлета. Обледенение
воздухозаборников и входных направляющих аппаратов может вызвать
повреждение и отказ двигателей.
При выполнении взлета в условиях интенсивного обледенения вся
поверхность самолета должна быть обработана Горячей водой и жидкостью
ЭАФ или жидкостью «Арктика», так как в процессе руления и взлета
возможно обледенение самолета. Противообледенительные устройства
двигателей, воздухозаборников и воздушных винтов должны включаться
после запуска двигателей и выхода их на режим малого газа, а крыла и
хвостового оперения — после отрыва самолета при температуре наружного
воздуха +5° С и ниже при наличии облачности, тумана, снегопада, дождя или
мороси. Противообледенительные устройства стекол фонаря кабины экипажа
включаются на рулении. Обогрев приемников ТП-156М должен быть всегда
включен на взлете и в полете.
При взлете в условиях интенсивного обледенения целесообразно
отклонять закрылки только на 15°, а уборку их производить на скорости 300
км/ч и не более для предотвращения «клевка» самолета в случае обледенения
стабилизатора. Следует учитывать, что длины разбега и воздушного участка
взлета будут несколько большими. Набор высоты, горизонтальный полет и
снижение в условиях обледенения при нормально работающих
противообледенительных устройствах не имеют существенных отличий от
нормального полета. Набор высоты при прохождении зоны обледенения
следует производить на номинальном режиме работы двигателей с
максимальной вертикальной скоростью, которая будет при наивыгоднейшей
скорости набора высоты.
В случае появления льда на воздухозаборниках двигателей по лричине
неисправности противообледенительной системы или ее невключения
необходимо выйти из зоны обледенения и произвести посадку на ближайший
запасной аэродром, не включая противообледенительную систему
двигателей и их воздухозаборников, так как в случае включения возможны
повреждение и отказ двигателей из-за попадания кусков льда в
воздухозаборники.
Проходить зону обледенения на снижении следует с большой
вертикальной скоростью, но не превышая числа М и допустимой приборной
скорости.
Учитывая ухудшение устойчивости и управляемости обледеневшего
самолета в полете, особенно при снижении, заходе на посадку и посадке,
следует создавать центровку 20—23%. При таких центровках самолет
балансируется почти при нейтральном положении руля высоты, а это значит,
190
Таблица 16
2
Н, м t, °С р, кГ/м ρ, р/р0 ρ/ρ0 а
кГ·сек2/м4 м/сек км/ч
0 15,00 10 332 0,1249 1,000 1,000 340,4 1 225
500 11,75 9 734 0,1190 0,942 0,953 338,5 1 219
1 000 8,50 9 165 0,1134 0,887 0,907 336,6 1 211
1 500 5,25 8 622 0,1079 0,835 0,864 334,6 1 204
2 000 2,00 8 106 0,1026 0,785 0,822 332,7 1 197
2 500 — 1,25 7 615 0,0976 0,737 0,781 330,7 1 190
3 000 — 4,50 7 149 0,0927 0,692 0,742 328,7 1 183
3 500 — 7,75 6 706 0,0880 0,649 0,705 326,7 1 175
4 000 — 11,00 6 286 0,0835 0,608 0,669 324,7 1 168
4 500 — 14,25 5 887 0,0792 0,570 0,634 322,7 1 161
5 000 — 17,50 5 508 0,0751 0,533 0,601 320,7 1 154
5 500 — 20,75 5 150 0,0711 0,498 0,569 318,6 1 146
6 000 — 24,00 4 811 0,0673 0,465 0,539 316,6 1 139
6 500 — 27,25 4 490 0,0636 0,435 0,509 314,5 1 132
7 000 — 30,50 4 187 0,0601 0,405 0,481 312,4 1 125
7 500 — 33,75 3 901 0,0568 0,378 0,454 310,3 1 117
8 000 — 37,00 3 630 0,0536 0,351 0,429 308,2 1 110
8 500 — 40,25 3 375 0,0505 0,327 0,404 306,1 1 102
9 000 — 43,50 3 135 0,0476 0,303 0,331 303,9 1 094
9 500 — 46,75 2 909 0,0448 0,282 0,358 301,8 1 086
10 000 — 50,00 2 696 0,0421 0,261 0,337 299,6 1 078
10 500 — 53,25 2 496 0,0395 0,242 0,317 297,4 1 070
11 000 — 56,50 2 308 0,0371 0,223 0,297 295,2 1 063
11 500 — 56,50 2 133 0,0343 0,206 0,275 295,2 1 065
12 000 — 56,50 1 971 0,0317 0,191 0,254 295,2 1 063
12 500 — 56,50 1 822 0,0293 0,176 0,235 295,2 1 063
13 000 — 56,50 1 684 0,0271 0,163 0,217 295,2 1 063
13 500 — 56,50 1 556 0,0250 0,151 0,200 295,2 1 063
14 000 — 56,50 1 438 0,0231 0,139 0,185 295,2 1 063
14 500 — 56,50 1 329 0,0214 0,129 0,171 295,2 1 063
15 000 — 56,50 1 228 0,0197 0,119 0,158 295,2 1 063
15 500 — 56,50 1 135 0,0183 0,110 0,146 295,2 1 063
16 000 — 56,50 1 049 0,0169 0,102 0,135 295,2 1 063
16 500 — 56,50 969 0,0156 0,094 0,125 295,2 1 063
17 000 — 56,50 896 0,0144 0,087 0,115 295,2 1 063
17 500 —56,50 828 0,0133 0,080 0,107 295,2 1 063
18 000 — 56,50 765 0,0123 0,074 0,059 295,2 1 063
18 500 — 56,50 707 0,0114 0,068 0,091 295,2 1 063
19 000 — 56,50 654 0,0105 0,063 0,084 295,2 1 063
19 500 — 56,50 604 0,0097 0,058 0,078 295,2 1 063
20 000 — 56,50 558 0,0090 0,054 0,072 295,2 1 063
21 000 — 56,50 477 0,0077 0,046 0,061 295,2 1 063
22 000 — 56,50 407 0,0065 0,039 0,052 295,2 1 063
23 000 — 56,50 348 0,0056 0,034 0,045 295,2 1 063
24 000 — 56,50 297 0,0048 0,029 0,038 295,2 1 063
25 000 — 56,50 254 0,0041 0,025 0,033 295,2 1 063

191
что запас руля высоты для обеспечения балансировки и управляемости,
включая и полет с выпущенными закрылками, наибольший.
Следует иметь в виду, что появление льда даже небольшой толщины
(10—20 мм) на носке стабилизатора может вызвать потерю продольной
устойчивости и управляемости самолета («клевок») при выпуске закрылков
на 30°.
Заход на посадку и посадку в условиях обледенения при отказавших
противообледенительных устройствах горизонтального оперения для
увеличения гарантированных запасов по устойчивости и управляемости
рекомендуется производить с закрылками, выпущенными на 15°. При этом
нужно быть готовым к их немедленной уборке при возникновении «клевка».
Если посадка на обледеневшем самолете производится с отклоненными на
15° закрылками или с полностью убранными, то скорость предпосадочного
снижения, посадочная скорость и длина пробега будут большими. Для умень-
шения длины пробега следует своевременно винты снимать с упора и более
эффективно использовать систему торможения колес.
При полете в условиях обледенения с включенной
противообледенительной системой двигателей и воздухозаборников
необходимо учитывать следующее.
Для обогрева лопаток входных направляющих аппаратов (ВНА) и
передних кромок воздухозаборников горячий воздух отбирается за десятой
ступенью компрессора. Это вызывает падение мощности двигателей в
основном вследствие уменьшения расхода воздуха через турбину.
Винты, сохраняя обороты посредством регуляторов, уменьшают углы
установки лопастей φ, углы атаки α и тягу Р на всех режимах работы
двигателей.
Падение тяги на каждой скорости полета ухудшает летные
характеристики самолета. Несколько увеличивается длина разбега и взлетной
дистанции, уменьшается вертикальная скорость набора высоты. Для
обеспечения горизонтального полета на расчетной скорости необходимо
увеличивать УПРТ на 3 — 4° (повышать часовой расход топлива) для
сохранения потребной силы тяги, что вызывает увеличение километрового
расхода топлива до 3% и уменьшение дальности полета с заданным запасом
топлива.
При сохранении УПРТ (часового расхода топлива) в горизонтальном
полете вследствие уменьшения тяги винтов снижается скорость полета,
растет километровый расход топлива, уменьшается дальность полета с
данным запасом топлива, увеличивается время полета на заданное
расстояние.
При установке УПРТ нулевой тяги согласно табл. 16 в предпосадочном
снижении возникает отрицательная тяга винтов, что является особенно
опасным в предпосадочном положении самолета. Следовательно, для
получения нулевой тяги в этом случае необходимо устанавливать УПРТ
больше на 2—3°, чем указано в таблице, помещенной на панели
противопожарной системы.
192
ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ

А Время виража см. Вираж, время


Авторотация крыла 148 (рис. 76) — 149 Выравнивание при посадке 106
Аэродинамическая сила лопасти полная 40 Высота, влияние на летные данные 73—78
Аэродинамические характеристики самолета — ограничения мощности 45
30 — 33 Высотно-скоростные характеристики
— — —при обледенении 189 —191 двигателя 44—45
Б Г
Балансировка самолета 115 Газ идеальный 4
Бернулли закон 7—8 Газовая постоянная 3
— уравнение 7—9 Глиссирования эффект см. Эффект
В глиссирования
Вес взлетный 83 График балансировочный 129 (рис. 61), 134
— — предельно допустимый 84 (рис.64) — 136
— полетный, влияние на летные данные Д
72—73 Давление 3
— посадочный 108 — динамическое 7
— удельный газа 3 — статическое 3—4
Ветер 83 Двигатель турбовинтовой, схема 42 ,(рис.
— при посадке 109 19)
Взлет 78—84 Деформации самолета упругие 132
— на номинальном режиме 80, 86 Диаграмма координатная 10 (рис. 2), 13—
— подготовка 79 14
— при боковом ветре 86—87 (рис. 38), 39 Диапазон скоростей горизонтального полета
— при малой плотности воздуха 89 71, 77
— с заснеженных, покрытых слякотью и Длина пробега 106—108, 109 (табл. 14)
обледеневших ВПП 88—89 — разбега 82
— с попутным ветром 89 — — расчет 85, 86 (рис. 37)
Взлетный режим работы двигателя 79 Дроссельные характеристики 44
Винт АВ-68И 36—38 З
Вираж 101—104 Зависимость θнаб и Vнаб от α 91
— время 103
— — — от высоты 92
— перегрузки 103 (табл. 13)
— потребная мощность 102—104 — — — от полетного веса 91
— — скорость 102—104 — тяги винта от скорости полета при
— — тяга 102 различных элементах посадки 58 (рис.
— правильный 101 25) Закон Бернулли 7
— радиус 103 — постоянства расхода струйки 6—7
— схема сил 101 (рис. 44) Закрылки 28
Виражи с максимальным углом крена 103 Запас устойчивости самолета 124
Волновой кризис крыла 20 Запуск двигателя 62—63
Восстановление равновесия самолета при Заход на посадку 105—110
отказе двигателя 161—162 — с прямой 105

193
Заход на посадку, расчет 105 — — вертикальная скорость 90—91
Звук 4 — —в минимальное, время 92—93
Зона ограничения температуры газов 45 — —скорость 90
К — —схема сил 89, 91 (рис. 40)
Качество аэродинамическое 23, 66 — —угол наклона 90
Координация разворота 104 — —эшелона полета 93—94
Коэффициент волнового сопротивления 22— О
23 Обтекание смешанное 17
— давления 11—12 Ограничения прн выполнении виражей и
Кривая потребной мощности 68—71 (рис. разворотов 104
31) Оперение самолета 29
— располагаемой мощности 68—71 (рис. Оси самолета 115 (рис. 49)
31) Отказ двигателя 158—159 (рис. 87)
Кривизна профиля относительная 24 П
Кривые балансировочные отклонения руля Перегрузка на вираже см. Внраж, пе-
высоты и усилий на штурвале 129 регрузка Плотность воздуха 82
(рис.61) — —при посадке 108
— потребных и располагаемых мощностей — газа 4
при виражах 104 (рис. 45) Полет горизонтальный 63—66
Крыло самолета 27—28 — без крена 164—165
Л — с креном и скольжением на полукрыло с
Летная лолоса, длина 84 работающими двигателями 165—170
Летные характеристики, зависимость от — при несимметричной тяге 158—178
изменения аэродинамических — в неспокойном воздухе 179—186
характеристик 35—36 — при обледенении самолета 187— 191
М — прн отказе одного двигателя на взлете
Механизация крыла 33—36, 83 170—172
— — при посадке 108—109 — — — — при заходе на посадку, посадке и
Момент восстанавливающий 116, 131— уходе на второй круг 173—176
132 — — — — при наборе высоты, в го-
— гироскопический 150 ризонтальном полете и на снижении
— демпфирующий продольный 130 (рис. 172—173
62) — и посадка с неработающим двигателем и
— — поперечный 146—147 (рис. 74) авторотирующим винтом 176—178
— — путевой 146, 148 (рис. 75) — без скольжения 162—163
— динамический 116 Поляра горизонтального полета 66— 68
— крена 115, 143 (рис. 71) Поляры 30 (рис. 14)—32 (рис. 15), 34 (рис.
— продольный 115 17)
— разворачивающий 150 Посадка 105—114
— рыскания 115 — при боковом ветре 110—111 (рис.
— спиральный 149—150 47, 48)
— тангажа 115 — с весом, превосходящим нормальный
Мощность двигателя эквивалентная 43—44 посадочный 112
— — минимальная, потребная для — на воду 113—114
горизонтального полета 64, 65, 70 — с выпущенными на 15° закрылками
— турбины эффективная 41 — особые виды 110—114
Н — схема 106 (рис. 46)
Наклон ВЛП 83, 109 — с убранными закрылками 112—113
Номограмма для определения длины — на фюзеляж 113
дистанции прерванного взлета 85(рис. 36) Приземление со сносом по ветру 111
Набор высоты 89—94 —и креном 111—112

194
Работа винта при запуске двигателя 62, 63 Скорость критическая 16, 84
— — заходе на посадку 57—58 — максимальная горизонтального полета 70,
— — изменении скорости полета 54—57 76
— — отказе двигателя 58—62 — минимальная горизонтального полета 70—
— — посадке 57—58 71, 76—77
— — снижении 57—58 — наивыгоднейшая горизонтального полета 70
Равновесие безразличное 123 — — набора высоты 70
— боковое 141—142 (рис. 69) — отрыва 81
— динамическое 115 — потребная для горизонтального полета 64
— поперечное 141 — посадочная 107
— продольное 119, 121 (рис. 54) Скольжение самолета 104
— путевое 141 Снижение 94—98
Радиус ниража см. Вираж, радиус — вертикальная скорость 96—96
Разворот 101 — 104 — с нулевой тягой 96—97
— схема сил 101 (рис. 44) — с отрицательной тягой 97—98
Расход воздуха 45 — с положительной тягой 97—98
— топлива удельный эквивалентный 44 — скорость 95
Режим авторотации 49 — схема сил 95 (рис. 42)
— ветряка 50, 56 — угол 95—96
— малого земного газа 52—53 — экстренное 99—100
— наибольшей дальности полета 77 — — изменение основных характеристик 100
— — продолжительности полета 77 (рис. 43)
— номинальный 77 — — характеристики 101 (табл. 12)
— 0,85 от номинала 77 — с эшелона полета 98—99
— нулевой тяги 49, 51, 52, 55—56 — — порядок и характеристика 99 (табл. 11)
— отрицательной тяги 49 Сопротивление лобовое 11
— положительной тяги (пропеллерный) Состояние поверхности ВПП при посадке
48, 54—55 109—110
— торможения 49, 51 Средняя аэродинамическая хорда (САХ) 117
Режимы горизонтального полета 78(табл. 8) — линия профиля 24 (рис. 11)
Режимы работы винта 46—58 Срыв самолета 104
— двигателя 37 (табл. 2) Степень поперечной статической
С устойчивости 144—145 (рис. 72)
Самолет Ил-18 27 (рис. 13) — продольной статической устойчивости
Сверх звуковая зона 19 125—127
Сжимаемость воздуха 5 Стреловидность крыла 25 (рис. 12) — 26
Сила аэродинамическая полная 11 Схема взлета самолета 79 (рис. 35), 80—81
— гидродинамическая 109—110 — обтекания профиля крыла 33 (рис. 16)
— подъемная 11—14 — работы воздушного винта 39 (рис. 18)
— тяги винта 37—46 — — — — при изменении мощности
— — — формула 41 двигателя 46 (рис. 20)
— — двигателя 38—46 — сил, действующих при выпуске закрылков
— центробежная 101 139 (рис. 68)
Силовая установка 36—63 — — — при полете с выпущенными
Силы аэродинамические профиля крыла 10 закрылками 139 (рис. 68)
(рис. 2)—14 Т
— действующие на самолет в Толщина профиля максимальная 24 (рис. 11)
горизонтальном полете 64 (рис. 30) — — относительная 24
Система координат связанная 115 (рис. 49) Тяга винтов при посадке 110
Скачок уплотнения прямой 19 — двигателя удельная 43
Скорость волнового кризиса 16 — потребная для горизонтального полета 64
— звука 4—5

195
У Устойчивый самолет 116
Угол атаки закритический 148 Уход на второй круг 114
— — крыла 23—24 — — — с двумя неработающими
— — при посадке 109 двигателями 176
— — самолета 83 Ф
— α виита 40 Фокус крыла 122 (рис. 55), 123
— притекания струй 40 X
— установки элемента лопасти винта 40 Хорда крыла 24 (рис. 11)
Удлинение крыла 25 Ц
Управляемость 116 Центровка самолета Ил-18 116—118, 124 (рис.
— боковая 151—152 52)
— при выпуске закрылков 136—141 — — допустимый диапазон 117 (рис. 51)
— при полете с выпущенными закрылками — — нейтральная 123
136—141 — — схема 117 (рис. 50)
— поперечная 152 (рис. 77) Центровочный график 118 (рис. 52), 120 (рис.
— продольная 133 (рис. 63)—136 53)
— путевая 156 Ч
Уравнение идеального газа 3 Число М 5—6
— неразрывности струйки 6—7 — —критическое 16, 17 (рис. 4, 5)
— состояния газа 3—4 Ш
Устойчивость 116 Штопор самолета 149
— боковая 142 (рис. 70), 146 (рис. 73) Э
— — динамическая 151 Энергия кинетическая 4
— динамическая 116 Эффект глиссирования 109—100
— продольная 121
— — при выпуске закрылков 136—141
— — полете с выпущенными закрылками
136—141
— — статическая по перегрузке 121— 122
(рис. 56)—127
— — — скорости 121, 127—128 (рис. 60)—
130
— статическая 116

196
ОГЛАВЛЕНИЕ

Глава I

Особенности аэродинамики скоростного турбовинтового самолета


§ 1. Уравнение состояния газа........................................................................ 3
§ 2. Звук, скорость звука и число М............................................................... 4
§ 3. Закон постоянства расхода воздуха в струйке....................................... 6
§ 4. Закон Бернулли и его значение в аэродинамике................................... 7
§ 5. Аэродинамические силы профиля крыла при М<0,4............................ 10
§ 6. Аэродинамические силы профиля крыла при М>0,4............................ 14
§ 7. Аэродинамические силы профиля крыла при М>Мкр........................... 17
§ 8. Влияние различных факторов на величину Мкр.................................... 23

Глава II

Геометрические и аэродинамические характеристики самолета


§ 1. Геометрические характеристики и конструктивно-
аэродинамические особенности .................................................................... 26
§ 2. Аэродинамические характеристики........................................................ 30
§ 3. Механизация крыла. Поляры самолета.................................................. 33

Глава III

Силовая установка
§ 1. Общая характеристика............................................................................. 36
§ 2. Сила тяги винта, двигателя и их характеристики.................................. 38
§ 3. Работа винта при изменении мощности двигателя в полете……….... 46
§ 4. Работа винта при изменении мощности двигателя на V=0.................. 52
§ 5. Работа винта при изменении скорости полета....................................... 54
§ 6. Особенности работы винта при снижении, заходе на посадку и по- 57
садке .................................................................................................................
§ 7. Работа винта при отказе двигателя......................................................... 58
§ 8. Работа винта при запуске двигателя в полете........................................ 62

Глава IV

Горизонтальный полет
§ 1. Общие сведения........................................................................................ 63
§ 2. Поляры горизонтального полета............................................................. 66
§ 3. Кривые потребных и располагаемых мощностей................................. 68
§ 4. Влияние полетного веса на летные данные........................................... 72
§ 5. Влияние высоты на летные данные........................................................ 73

197
Глава V

Взлет
§ 1. Общие сведения.......................................................................................... 78
§ 2. Расчет допустимого взлетного веса, критической скорости и длины
разбега по номограммам................................................................................... 84
§ 3. Особые виды взлета................................................................................... 86

Глава VI

Набор высоты
§ 1. Общие сведения.......................................................................................... 89
§ 2. Порядок набора высоты............................................................................. 92

Глава VII

Снижение
§ 1. Общие сведения.......................................................................................... 94
§ 2. Снижение с эшелона полета...................................................................... 98
§ 3. Экстренное снижение................................................................................ 99

Глава VIII

Виражи и развороты самолета

Глава IX

Посадка
§ 1. Заход на посадку и посадка....................................................................... 105
§ 2. Особые виды посадок................................................................................ 110

Глава X

Устойчивость и управляемость
§ 1. Общие сведения о равновесии, устойчивости и управляемости........... 115
§ 2. Центровка самолета и ее расчет................................................................ 116
§ 3. Продольные равновесие и устойчивость................................................. 119
§ 4. Продольная управляемость....................................................................... 133
§ 5. Особенности продольной устойчивости и управляемости самолета
при выпуске закрылков и полете с выпущенными закрылками................... 136
§ 6. Боковые равновесие, устойчивость и управляемость............................. 141

198
Глава XI

Полет при несимметричной тяге


§ 1. Поведение самолета пр