ИЗВЕСТИЯ АКАДЕМИИ НАУК

№5 ЭНЕРГЕТИКА 2016

УДК 621.434:536

ВЛИЯНИЕ АЛЬТЕРНАТИВНОГО ПРОЦЕССА ВПРЫСКИВАНИЯ ТОПЛИВА

НА ЛОКАЛЬНЫЕ ОБРАЗОВАНИЯ ОКСИДОВ АЗОТА И САЖИ
В КАМЕРЕ СГОРАНИЯ ДИЗЕЛЯ

© 2016 г. Р.З. КАВТАРАДЗЕ, Д.О. ОНИЩЕНКО, И. А. ЗИНОВЬЕВ, А.С. ГОЛОСОВ

МГТУ им. Н.Э. Баумана, Москва

Email: kavtaradzerz@mail.ru

Для снижения концентрации оксидов азота и сажи в продуктах сгорания быстро

ходного дизеля традиционный гетерогенный процесс сгорания заменяется альтер
нативным, частично гомогенным процессом, осуществляемым посредством много
кратного за цикл впрыскивания топлива. Результаты численных экспериментов по
исследованию влияния многократного впрыскивания на экологические показатели
двигателя показали, что реализация частичногомогенного сгорания позволяет
уменьшить концентрацию оксидов азота почти в 1,8 раза, а интенсивность процесса
образования сажи снизить примерно в три раза.

Ключевые слова: дизель, частичногомогенное сгорание, модель турбулентности,

многократное впрыскивание, оксиды азота, сажа.

INFLUENCE OF THE CHARACTERISTIC OF MULTI$INJECTION ON LOCAL

FORMATIONS OF NITROGEN OXIDES AND SOOT IN THE CHAMBER
OF COMBUSTION OF THE DIESEL ENGINE

R.Z. KAVTARADZE, D.O. ONISHCHENKO, I.A. ZINOVIEV, A.S. GOLOSOV

Email: kavtaradzerz@mail.ru

For the purpose of concentration decrease of nitrogen oxides and soot in products of
combustion of a highspeed diesel engine traditional heterogeneous process of combustion
is replaced with the alternative, partially homogeneous process, which is carried out by
means repeated for a cycle of injection of fuel. Results of numerical experiments on re
search of influence of repeated injection for a cycle on ecological indicators of the engine
have shown that realization of partiallyhomogeneous combustion allows to reduce concen
tration of nitrogen oxides almost in 1.8 times, and lower intensity of process of soot forma
tion in approximately 3 times.

Key words: diesel engine, partiallyhomogeneous combustion, turbulence model, multi

injection, nitrogen oxides, soot.

ВВЕДЕНИЕ
Цель исследования. Для решения экологических и энергетических проблем, связан
ных с поршневыми двигателями, перспективны разработка и применение новых про
цессов смесеобразования и сгорания, обеспечивающих улучшение экологических и

152
эффективных показателей дизелей. Образование и самовоспламенение гомогенной
топливновоздушной смеси в дизелях приводит к альтернативному процессу сгора
ния, известного как гомогенное сгорание [1, 2]. Применение гомогенного сгорания на
серийных двигателях осложнено, прежде всего, неуправляемостью процесса. В связи с
этим предпочтение отдается частичногомогенному процессу сгорания, подразумева
ющему по принятой терминологии [1] горение не идеально гомогенной, а частично
гомогенной смеси. Следует отметить, что для традиционных дизелей применяется ге
терогенное сгорание. Поэтому одной из проблем усовершенствования классического
дизельного процесса является минимизация эмиссии твердых частиц сажи [3, 4].
В данной работе предлагается применение альтернативного, частичногомогенного
процесса сгорания в режимах частичной нагрузки быстроходного дизеля, при этом ча
стичная гомогенизация смеси достигается посредством многократного (за цикл)
впрыскивания топлива. Осуществление процесса многократного впрыскивания тре
бует использования системы топливоподачи типа Common Rail.
Цель настоящего исследования – моделирование рабочего процесса базового дизеля с
традиционным (гетерогенным) процессом сгорания и дизеля с различными вариантами
альтернативного (частичногомогенного) процесса сгорания, сравнительный анализ этих
процессов и определение характеристик впрыскивания топлива, обеспечивающих ча
стичную гомогенизацию сгорания и улучшение экологических показателей двигателя.
Математическая модель рабочего процесса поршневого двигателя. В основе матема
тической модели лежат трехмерные уравнения переноса: количества движения (На
вье–Стокса), энергии (Фурье–Кирхгофа), диффузии (Фика) и неразрывности. После
стандартной процедуры осреднения по Фавру эти уравнения принимают соответ
ственно форму Рейнольдса [1, 2, 5]:
DWi ∂p ⎡ ⎛ ∂W ∂W j 2 ∂Wk ⎞ ⎤
ρ = Gi − + ∂ ⎢μ ⎜ i + − δ ij ⎟ − ρWi'W j' ⎥ ;
Dτ ∂xi ∂x j ⎣ ⎝ ∂x j ∂xi 3 ∂x k ⎠ ⎦
∂p ⎛ ⎞ ∂q R j
ρ DH = G jW j + + ∂ ( τijW j ) + ∂ ⎜ λ ∂T − c pρT ' W j' ⎟ + wr Qr + ; (1)
Dτ ∂τ ∂x j ∂x j ⎝ ∂x j ⎠ ∂x j
DC = ∂ ⎛ D ∂C − ⎞ • ∂ρ ∂
⎜ C ' W j' ⎟ + m; + ( ρW j ) = 0,
Dτ ∂x j ⎝ ∂x j ⎠ ∂τ ∂x j
где ρWi'W j' – тензор рейнольдсовых турбулентных напряжений, определенный по
⎛ ∂ Wi ∂ W j 2 ∂ W k ⎞
пульсационным составляющим скорости; τij = μ ⎜ + − δ ij ⎟ – тензор вяз
⎝ ∂x j ∂xi 3 ∂x k ⎠
ких (турбулентных) напряжений, определенный по осредненным значениям компо
нент скорости; c pρT ' W j' – турбулентный перенос энтальпии посредством флуктуации

скорости; C ' W j' – турбулентный диффузионный перенос массы компонента l, кон

центрация которого Сl, посредством флуктуации скорости W j' (в (1) и далее индекс l
опущен). В уравнениях (1) используется правило суммирования по индексу (i, j, k = 1,
2, 3), повторяющемуся дважды. Кроме того, в (1) приняты обозначения: D/Dτ – суб
→
станциональная производная; W – вектор скорости газа (м/сек), ρ – плотность газа
(кг/м3); p – давление (Н/м2); Gi – проекция вектора плотности объемных сил (Н/м3) на
ось Oxi прямоугольной декартовой системы координат; С – концентрация (кг/м3); H –
→
1
полная удельная энергия (Дж/кг); V μ = μ ⋅ grad(div W ) – член, выражающий объем
3
ную деформацию; μ – динамическая вязкость (кг/(м · сек)); cp – теплоемкость при по
стоянном давлении (Дж/(кг · К)); wr – скорость химической реакции на единицу объе
ма (кг/(сек · м3)); Qr– количество выделяемой теплоты на единицу массы (Дж/кг); λ –

153
 Таблица 1

Параметры дизеля OM500 (1ЧН 13/15)

Диаметр цилиндра D, мм 130

Ход поршня S, мм 150
Степень сжатия ε 14,7
Число клапанов на цилиндр 4
Система топливоподачи Common Rail
Максимальное давление впрыскивания pвпр, бар 1003,2
Давление наддува, бар 1,462
Число сопловых отверстий форсунки z 8
Диаметр отверстий форсунки dc, мм 0,23
Параметры режима частичной нагрузки

Частота вращения коленчатого вала n, мин–1 1100

Коэффициент избытка воздуха αв, [–] 3,17
Цикловая подача топлива mц, г/цикл 0,059
Среднее индикаторное давление pe, бар 6

теплопроводность (Вт/(м · К)); δij – символ Кронекера; Dс – коэффициент диффузии

•
(м2/сек); m – интенсивность источника массы (скорость изменения массы химиче
ской компоненты в единице объема (кг/(сек · м3)).
Исходная система уравнений (1), содержащая новые неизвестные с турбулентными
пульсациями параметров, замыкается k–εмоделью турбулентности [1, 2, 5]. Для опи
сания течения рабочего тела в пристеночной области используются пристеночные
функции. Их стандартный вид предусматривает определение универсальной безраз
мерной скорости u+ как функции от универсального, безразмерного расстояния от по
верхности y+ [1, 6]. Модели теплообмена в пристеночной области основаны на зависи
мостях, характеризующих распределение средней безразмерной температуры T+ по
толщине пограничного слоя y+.
Процесс турбулентного горения моделируется на основе CTM (Characteristic Times
cale Model)модели, определяющей скорость реакции с применением временных мас
штабов ламинарных и турбулентных процессов. При этом временной масштаб лами
нарного процесса вычисляется из выражения скорости реакции, записанного на ос
нове закона Аррениуса, а турбулентного – как пропорциональная величина времени
распада вихря, представляющего собой соотношение кинетической энергии турбу
лентности k и скорости ее диссипации ε. Концептуально CTM подобна известной мо
дели Магнуссена–Хартагера [1, 6]. Инициирование сгорания происходит за счет лами
нарных процессов, после начала сгорания преобладает турбулентное перемешивание. Ве
рификация CTM сгорания проведена на основе экспериментальных индикаторных
диаграмм, полученных в [7, 8] в режиме частичной нагрузки pi = 6 бар (см. табл. 1).
Локальные образования оксидов азота и твердых частиц сажи в камере сгорания мо
делируются с использованием расширенного термического механизма Я.Б. Зельдовича
и стандартной кинетической модели образования сажи соответственно. Эти механизмы
описаны в [1, 2, 6] и поддерживаются использованной CTMмоделью сгорания.
Численная реализация модели осуществляется использованием 3DCFDкода AVL
FIRE, ориентированного на решение специфичных задач теории поршневых двигате
лей [6]. Ядро FIRE основано на численном методе контрольных объемов с использо
ванием усовершенствованного алгоритма SIMPLE [1, 9]. Дискретизация уравнений
переноса осуществляется по интерполяционной схеме второго порядка точности.
При начале расчета процесса наполнения в случае полуразделенной камеры сгора
ния прежде всего определяется величина теплового зазора, то есть расстояние между
тепловоспринимающими поверхностями головки и поршня при положении послед

154
 1,20E−05
CТМ

dmвпр/dϕ, кг/град
1,00E−05
311
8,00E−06 280−411
6,00E−06
4,00E−06
2,00E−06
0,00E−06
240 260 280 300 320 340 360 380
ϕ, град
Рис. 1. Исследуемые характеристики впрыскивания топлива

2 2 −1
⎛ πD S − V ε ⎞ ⎡ ε − 1 πD S ⎤ , где V – объем камеры сгорания; D –
него в ВМТ x = ⎜Vc + c ⎟ ⎢( )
4 ⎦⎥
c
⎝ 4 ⎠⎣
диаметр цилиндра; S – ход поршня. Цикловая подача топлива mц = Gтτ/(120ni) опреде
ляется по измеренным значениям часового расхода топлива Gт и частоты вращения
коленчатого вала n (τ и i – тактность двигателя и количество цилиндров соответствен
но). Для расчета кинетической энергии турбулентности в начальный момент времени
характерным масштабом длины был выбран линейный размер, соответствующий по
ловине высоты подъема впускного клапана, величина кинетической энергии турбу
лентности определяется по формуле k = 3/2(u')2, а пульсация скорости потока прини
мается равной u' = 0,5cm, где Cm = Sn/30 – средняя скорость поршня.
Краткая характеристика исследуемого двигателя. Моделирование рабочего процесса
было проведено для быстроходного дизеля 1ЧН 13/15 (DaimlerBenzOM500), его од
ноцилиндровый отсек с различными способами гомогенизации смеси эксперимен
тально исследован в [7, 8], эти результаты были использованы для верификации моде
лей. Основные технические характеристики дизеля даны в таблице.
Анализ результатов исследования дизеля OM500 (1ЧН 13/15) относится к его рабо
те на характерном режиме частичной нагрузки.
Характеристики впрыскивания топлива. Проанализировано влияние различных ха
рактеристик впрыскивания топлива, при этом значение цикловой подачи сохраня
лось неизменным mц = const. Это позволило определить наиболее оптимальный закон
подачи топлива, приводящий к улучшению эффективных и экологических показате
лей двигателя по сравнению с базовым дизелем. С целью обеспечения частичной го
могенизации смеси были исследованы различные варианты многократного впрыски
вания топлива. Дальше будут рассмотрены 3 различных варианта многократного
впрыскивания, для которых введены следующие условные названия (рис. 1):
1. “СТМпроцесс” – рабочий цикл с двукратным впрыскиванием и с применением
СТМмодели сгорания. Следует отметить, что “СТМпроцесс” подразумевает двукратное
разделенное впрыскивание, экспериментально исследованное в [7, 8], принятое в каче
стве базового процесса и используемое для верификации модели рабочего процесса.
2. “311процесс” – рабочий цикл с пятикратным впрыскиванием: первые три пор
ции топлива впрыскиваются на такте сжатия (начиная от ϕ = 260° по 5% от цикловой
подачи топлива), четвертая порция подводится в виде растянутого пилотного впрыс
кивания (здесь и далее пилотная порция составляет 10% от цикловой подачи). Нако
нец – пятое, основное впрыскивание, которое начинается до верхней мертвой точки
(ВМТ) и заканчивается после ВМТ;
3. “280–411 процесс” – цикл с шестикратным впрыскиванием: первые четыре пор
ции топлива впрыскиваются на такте сжатия, начиная от ϕ = 280° по 5% от цикловой
подачи, пятая порция (10% от цикловой подачи) подводится в виде растянутого пи
лотного впрыскивания, шестая (основная) порция подводится полностью после ВМТ.

155
 p, Па
9,E+06
8,E+06 CТМ
311
7,E+06 280−411
6,E+06 Эксперимент
5,E+06
4,E+06
3,E+06
2,E+06
1,E+06
0,E+00
300 320 340 360 380 400
ϕ, град
Рис. 2. Индикаторные диаграммы p(ϕ), полученные при различных характеристиках впрыскивания топлива

T, K
1400

1000 CТМ
311
280−411
600
320 360 400 440
ϕ, град
Рис. 3. Изменения средних по объему цилиндра температур рабочего тела в зависимости от характеристики
впрыскивания топлива

Q, Дж
2500

2000 CТМ
311
1500 280−411
1000

500
0
300 320 340 360 380 400
ϕ, град
Рис. 4. Изменения количества выделившейся при сгорании теплоты в рабочих циклах в зависимости от ха
рактеристик впрыскивания

Последние два процесса обеспечивают не полную, а частичную гомогенизацию

смеси, поэтому соответствующие им процессы следует отнести к частичногомоген
ным процессам сгорания.
На рис. 2 приведены индикаторные диаграммы давления, на рис. 3 – “индикатор
ные” температуры (то есть средние по объему цилиндра температуры, полученные на
основе индикаторных диаграмм давления), соответствующие характеристикам впрыс
кивания рис. 1. Здесь же приведена экспериментальная индикаторная диаграмма [7].
Из рисунка видно, что диаграмма, соответствующая СМТпроцессу дает лучшее по

156
 dQ/dϕ
140
CТМ
100 311
280−411
60

20
0
−20
310 320 330 340 350 360 370 380 390 400
ϕ, град
Рис. 5. Скорость тепловыделения для различных характеристик впрыскивания топлива

[NO]x, массовая доля

0,00050
0,00045
0,00040 CТМ
0,00035
311
0,00030
0,00025 280−411
0,00020
0,00015
0,00010
5E−05
0
320 330 340 350 360 370 380 390 400 410 420
ϕ, град
Рис. 6. Изменения концентрации оксидов азота в рабочих циклах в зависимости от характеристик впрыски
вания топлива

сравнению с другими процессами, приближение к экспериментальной диаграмме.

Это объясняется тем, что в СМТпроцессе, как и в эксперименте [7], было использо
вано разделенное впрыскивание топлива (рис. 1). Разница между расчетными и экспе
риментальными значениями максимальных давлений в этом процессе обусловлена
тем, что при моделировании трудно осуществить точное воспроизведение реального
закона впрыскивания топлива, поэтому используется его приближенный вид (рис. 1).
Скорость нарастания давления на экспериментальной индикаторной диаграмме
выше, однако среднее индикаторное давление pi почти одинаково для всех рассмот
ренных случаев, кроме процесса 280–411, где оно несколько меньше. В случае с тра
диционным CMTпроцессом гетерогенного сгорания индикаторная диаграмма имеет
обычно один максимум давления через несколько градусов после ВМТ. При реализа
ции частичногомогенного 280–411процесса заметны два максимума. Причем один
из них соответствует сгоранию предварительных порций цикловой подачи топлива,
второй – основной порции. Частичногомогенный 311процесс не имеет двух макси
мумов давления, но дает более растянутую индикаторную диаграмму, чем традицион
ный процесс с гетерогенным сгоранием. Значения максимальных давлений и скоро
стей нарастания давления в случае частичногомогенных процессов ниже, чем в тра
диционном гетерогенном процессе сгорания. Более плавные изменения давлений
указывают на то, что в случае альтернативных (частичногомогенных) процессов сни
жаются уровни механических нагрузок на основные детали двигателя и шума.
На рис. 4 приведены зависимости процессов тепловыделения от характеристик
впрыскивания топлива. Видно, что тепловыделение в базовом СТМпроцессе выше,
оно характеризуется резким повышением в начальной (кинетической) фазе сгорания
по сравнению с частичногомогенными процессами.
Следует отметить, что для всех трех исследованных процессов максимальные зна
чения скорости тепловыделения в кинетической фазе сгорания ниже, чем в диффузи

157
 [ТЧ], масс. доля
2,5E−05

2E−05
CТМ
1,5E−05 311
280−411
1E−05

5E−06

0
320 340 360 380 400
ϕ, град
Рис. 7. Изменения концентрации сажи в рабочих циклах в зависимости от характеристик впрыскивания
топлива

онной (рис. 5). Разница между максимумами скоростей тепловыделения растет с ро
стом продолжительности цикловой подачи топлива. Такой характер изменения скоро
сти тепловыделения свойственен для многократных, распределенных впрыскиваний,
используемых в данной работе для частичной гомогенизации смеси. Минимальная
разница между максимумами скоростей тепловыделения соответствует базовому
СТМпроцессу впрыскивания. В случае 311процесса на графике скорости тепловы
деления заметны два этапа сгорания: сгорание предварительных трех порций впрыс
киваемого топлива, переходящее в сгорание растянутой четвертой порции, за которой
следует сгорание основной порции. При осуществлении 280–411процесса впрыски
вания на графике скорости тепловыделения выделяются три этапа сгорания: первый –
соответствует горению первых четырех порций предварительных впрыскиваний, вто
рой – горению затянутой пятой порции топлива, и третий – горению основной пор
ции. Заметно, что общая продолжительность сгорания в случае частичногомогенных
процессов значительно больше, чем у базового СТМпроцесса, а продолжительность
сгорания основной массы впрыскиваемого топлива меньше по сравнению с общей
продолжительностью сгорания базового СТМпроцесса.
Характеристики тепловыделения (рис. 4, 5) обусловливают снижение общего тем
пературного уровня цикла в случае частичногомогенного сгорания (рис. 3), что отра
жается на экологических показателях двигателя, однако может привести к небольшо
му росту удельного расхода топлива. Действительно, реализация частичногомогенно
го сгорания позволяет уменьшить концентрации оксидов азота почти в 1,8 раза (рис. 6),
интенсивность процесса образования сажи – в ~3 раза (рис. 7). При этом снижение
концентрации сажи происходит во многом изза активной ее аннигиляции (выгора
ния), что объясняется более, чем растянутым процессом сгорания в СТМпроцессе.
Кроме того, в СТМпроцессе заметна корреляция между процессом выделения сажи
(рис. 7) и характеристикой разделенного впрыскивания (рис. 1). В частичногомоген
ных процессах влияние пилотного впрыскивания (рис. 1) на процесс выделения сажи
не заметно изза малых пилотных порций топлива (рис. 7). Рабочие циклы с гомоге
низацией смеси отличаются динамикой процессов образования сажи, в частности, в
случае 280–411процесса выделение сажи происходит с некоторым запаздыванием,
но более стремительно по сравнению с 311процессом, что тоже указывает на некото
рую корреляцию с характеристиками впрыскивания в частичногомогенных процес
сах. В целом оба процесса с частичногомогенным сгоранием характеризуются при
мерно одинаковым суммарным образованием сажи (рис. 7).
Рециркуляция отработавших газов, обычно используемая для улучшения экологи
ческих показателей двигателя, в случае частичногомогенного сгорания [9] может
привести к прекращению окисления частиц сажи и стабилизации их концентрации,

158
подобно свойству “закалки” оксидов азота (рис. 1). В этом случае отсутствие рецирку
ляции исключает появление эффекта, и для всех исследуемых процессов наблюдается
интенсивное выгорание сажи (рис. 7), что объясняется высоким содержанием свобод
ного кислорода в заряде, обусловленным значением коэффициента избытка воздуха
αв = 3.17 (см. табл. 1).
Таким образом, применение предложенных вариантов процесса частичногомоген
ного сгорания (311 и 280–411процессы) обеспечивает улучшение экологических по
казателей по сравнению с базовым дизелем с традиционным процессом сгорания.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Определены оптимальные значения параметров, обеспечивающих частичную го
могенизацию смеси посредством многократного за цикл впрыскивания: 4 предвари
тельные порции топлива (по 5% от основной), пилотная порция (10% от основной),
основная порция. Целесообразна подача двух дополнительных порций на такте рабо
чего хода (по 5% от основной), вихревое число Dn = 0.5. Полученные результаты поз
воляют на примере исследуемого двигателя судить о возможностях улучшения эколо
гических показателей рабочего процесса путем применения частичногомогенного
сгорания. Для быстроходных транспортных дизелей, работающих в режиме частичной
нагрузки, применение предложенного частичногомогенного сгорания позволяет по
низить концентрацию оксидов азота почти в два раза, сохранив при этом на том же
уровне концентрацию сажи; уменьшить скорость нарастания давления и уменьшить
шум двигателя; избежать радикальных изменений в конструкции двигателя. При этом
возможно сохранение уровня эффективности (удельного расхода топлива) при опти
мальном подборе числа и величин впрыскиваемых порций топлива и временного ин
тервала между процессами впрыскивания. Очевидна целесообразность совмещения
процесса частичногомогенного сгорания, используемого на частичных режимах на
грузки с традиционным дизельным сгоранием на номинальном режиме.
Работа выполнена при финансовой поддержке РФФИ. Грант № 150801238а.

ЛИТЕРАТУРА
1. Merker G., Schwarz Ch., Teichmann R. (Hrsg.) Grundlagen Verbrennungsmotoren. Funktionsweise, Simula
tion, Messtechnik. 6. Auflage. Vieweg TeubnerVerlag/Springer Fachmedien, Wiesbaden GmbH, 2014. 795 s.
2. Кавтарадзе Р.З. Теория поршневых двигателей. Специальные главы. М.: Издво МГТУ им.
Н.Э. Баумана, 2008. 720 с.
3. Kavtaradze R.Z., Natriashvili T.M., Zelentsov A.A. Ignition Delay and Emission of the Noxious Sub
stances in DoubleFuel Engines Working on the natural Gas and Syngases. Ch. 15 In: Innovative
Methods for Improvement of Technical, Economic and Ecological Efficiency of Motor Cars (IS
BN:9781634636711). NewYork: NOVAPublishers, 2015. P. 109–120.
4. Kavtaradze R., Zelentsov A., Gladyshev S., Kavtaradze Z., Onishchenko D. Heat Insulating Effect of
Soot Deposit on Local Transient Heat Transfer in Diesel Engine Combustion Chamber // SAE In
tern. Paper. № 2012011217. 12 p.
5. Кавтарадзе Р.З., Онищенко Д.О., Зеленцов А.А. Трехмерное моделирование нестационарных тепло
физических процессов в поршневых двигателях. М.: Издво МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2012. 85 с.
6. FIRE. Users Manual Version 2014. AVL List GmbH, Graz (Austria), 2014.
7. Schneemann A., Emmrich Th., Bach E. Ober flachen temperature messung und lokaler Warmeüber
gang // Informationstagung Motoren. Herbst 2006. Würzburg. Heft R 535. 2006. S. 281–305.
8. Müller E., Weiskirch Ch., Bach E., Emmrich Th., Bach E., Schneemann A. Homogene Dieselverbren
nung – Verfahren zur Emissionsreduzierung. Teil 2: Untersuchungen am NfzMotor // MTZ. 2006.
№ 11. S. 906–917.
9. Кавтарадзе Р.З., Сергеев С.С. Новый альтернативный (частичногомогенный) процесс сго
рания как способ снижения концентраций оксидов азота и сажи в продуктах сгорания дизе
ля // Теплофизика высоких температур. 2014. Т. 52. № 2. С. 294–309.

Поступила в редакцию
28.III.2016

159