Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
,-.
/0
1/0
1/-
1
/
1 2312
2
2"4
! "#! $%&'&(&) *+ #, ! -, ./
0!1, ! *2#3! 45 6 "!-#!5 #.
#!0!#3!! *7# , 6 "!#!.
8 9&()
Министерство образования и науки Украины
Херсонская государственная морская академия
для студентов:
- направления подготовки 6.070104 «Морской и речной транспорт»,
- профессиональной направленности «Эксплуатация судовых энергетических
установок»
- квалификации «бакалавр судовой энергетики»
Херсон 2014
1
Составители: к.т.н., доц. Белоусов Е.В., к.т.н., доц. Самарин А.Е.,
ст. препод. Акимов А.В.
2
ОГЛАВЛЕНИЕ
4
РЕКОМЕНДУЕМЫЕ ОСНОВНЫЕ УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
5
РАЗДЕЛ 1
Исходные данные для выполнения курсового проекта студентами приведены в табл. 1.1. и
1.2. Студенты выбирают в качестве прототипа двигатели, параметры которых приведенные в
таблице 1.1. Рекомендуется при выборе варианта ориентироваться на списочный номер
студента в группе или указания преподавателя.
Дополнительное задание на проектирование определяется по последней цифре шифра
студента. При определении максимальной мощности и частоты вращения коленчатого вала
следует ограничиваться тремя значащими цифрами.
Задание для студентов стационара выдает преподаватель на основании табл. 1.1 и 1.2.
Принимая во внимание, что на стационаре при проектировании преследуются учебные цели,
при выдаче студентам задания целесообразно ограничить число разрабатываемых в группе
марок ДВС, варьируя задания параметрами модернизируемого ДВС и особыми условиями на их
разработку.
Студенты заочной форм обучения, работа которых связана с эксплуатацией СДВС, после
согласования с преподавателем могут выполнять проектирование двигателя, используемого на
7
судне, где работает студент.
Максимальное давление
Максимальное давление
Давление наддува, МПа
Среднее эффективное
Марка по ДСТ 10150
номинальная, мин-1
Частота вращения
Вариант задания
Заводская марка
давление, МПа
сжатия, МПа
цикла, МПа
г/(кВт×ч.)
кВт
1. 8ЧН 48/60 MAN 8L48/60CR(В) 8400 500 2,650 181 0,360 12,8 18,25
2. 10ДКРН 98/266 MAN 10К98МС6 57200 94 1,820 171 0,365 12,3 14,20
3. 16ЧН 32/44 MAN 16V32/44 8192 720 2,550 175 0,360 13,2 23,00
4. 6ДКРН 68/272 Sulzer 6RTA 68T-В 18420 95 1,960 169 0,360 14,00 14,50
5. 6ЧН 20/28 Wаrtsilа 4L20С 800 1000 2,460 190 0,300 14,70 18,50
6. 7ДКРН 80/306 MAN 7S80MС6 25480 79 1,800 167 0,351 13,5 15,10
7. 10ЧН 32/44 MAN 10L32/44 5120 720 2,550 175 0,360 13,2 23,00
8. 6ДКРН 50/191 MAN 6S50MC6 8815 127 1,800 171 0,362 12,3 14,20
9. 6ЧН 32/35 Wаrtsilа VASA 6R32 2250 750 2,170 191 0,240 10,2 14,28
10. 8ДКРН 35/140 MAN 8S35MС7 5920 173 1,910 178 0,360 12,3 14,60
11. 6ЧН 26/27 Д-80 1472 1000 2,090 197 0,240 9,70 12,00
12. 7ДКРН 82/337,5 Sulzer 7RT-flex 82Т 31640 80 2,000 167 0,360 13,0 14,50
13. 16ЧН 17/21,5 Caterpillar 3516 1920 1600 2,200 205 0,355 12,7 15,40
14. 6ДКРН 26/98 MAN 6S26MC6 2400 250 1,850 179 0,380 15,2 17,10
15. 8ЧНР 32/48 8NVD 48АU 736 375 0,763 217 0,125 4,80 6,200
16. 4ДКРН 35/105 MAN 4L35MC6 2600 210 1,840 177 0,360 12,7 14,60
17. 6ЧН 23/30 MAN 6L23/30 960 900 1,710 195 0,260 9,00 13,50
18. 11ДКРН84/240 Sulzer RTA84С 44550 102 1,830 171 0,320 11,3 13,60
19. 8ЧН 46/58 Wаrtsilа 8L46С 8400 500 2,880 175 0,370 17,5 20,80
20. 5ДКРН 42/176,4 MAN 5S42MС7 5400 136 1,950 177 0,360 12,2 14,60
21. 6ЧН 43/61 МаК 6М43C 5400 500 2,440 177 0,380 16,9 18,60
22. 6ДКРН 58/241,6 Sulzer 6RTА 58Т 12750 102 1,900 170 0,360 13,80 15,50
23. 6ЧН 28/39 Daihatsu 6DK28 1812 750 2,09 193 0,320 13,00 17,00
24. 6ДКРН 70/236 MAN 6L70MС-С7 18660 108 1,900 170 0,365 13,2 15,10
25. 16ЧН 18,5/19,6 Paxman 16VP185 2610 1950 2,070 198 0,390 13,5 19,00
26. 5ДКРН 60/202,2 MAN 5L60MC-С8 11700 123 2,000 172 0,375 14,4 16,20
27. 7ЧН 58/64 MAN 7L58/64 9800 428 2,320 175 0,365 12,5 15,80
28. 6ДКРН 35/155 Sulzer 6RT-flex 35 5220 168 2,100 176 0,360 15,00 16,00
29. 5ЧН 27/38 MAN 5L27/38 1280 800 2,350 182 0,320 14,2 20,00
30. 6ДКРН 60/240 MAN 6S60MC-С6 13560 105 1,900 172 0,365 13,2 15,50
31. 8ЧН 21/31 MAN 8L21/31 1720 1000 2,480 181 0,241 13,4 20,00
32. 5ДКРН 72/250 Sulzer 5RTA 72U 15400 99 1,830 171 0,320 13,20 14,30
33. 7ЧН 16/24 MAN 7L16/24 770 1200 2,070 195 0,340 14,3 18,00
34. 5ДКРН 60/229,2 MAN 5S60MC6 10200 105 1,800 172 0,353 12,6 14,2
35. 16ЧН 24/27 Д-70 2200 1000 1,340 212 0,216 8,55 12,00
36. 6ДКРН 98/240 MAN 6К98MЕ-С6 37380 97 1,820 171 0,370 12,7 14,20
8
Продолжение таблицы 1.1
Максимальное давление
Максимальное давление
Давление наддува, МПа
Среднее эффективное
Марка по ДСТ 10150
номинальная, мин-1
Частота вращения
Вариант задания
Заводская марка
давление, МПа
сжатия, МПа
цикла, МПа
г/(кВт×ч.)
кВт
37. 9ЧН 32/40 MAN 9L32/40 4320 750 2,380 182 0,320 14,0 19,00
38. 9ДКРН 90/230 MAN 9K90MС-С6 41130 104 1,800 171 0,360 12,6 14,20
39. 16ЧН 26/26 Д-49 2250 1000 1,220 204 0,140 5,22 10,50
40. 12ДКРН 98/240 MAN 12К98MC-С7 72240 104 1,920 171 0,375 13,2 15,2
41. 12ЧН 46/58 Wаrtsilа 12W46C 11700 500 2,360 173 0,360 15,5 21,00
42. 12ДКРН 96/250 Sulzer 12RT-flex 96С 68640 102 1,860 171 0,360 13,0 14,50
43. 12ЧН 28/30 Caterpillar 3612В 2830 750 2,390 206 0,290 12,5 17,50
44. 7ДКРН 70/280 MAN 7S70ME-C 22876 91 2,000 171 0,363 13,5 15,20
45. 12ЧН 16,5/19 MTU 12V4000 1320 1800 1,640 198 0,230 9,50 12,00
46. 6ДКРН 70/280 MAN 6S70MС-C8 19620 91 2,000 171 0,363 13,5 15,20
47. 9ЧН 32/48 МаК 9М32-С 4320 600 2,590 179 0,370 16,0 19,80
48. 8 ДКРН 70/267,4 MAN 8S70MС6 22480 91 1,800 171 0,352 12,5 14,20
49. 6ЧН 40/48 Sulzer Z40 4416 600 1,820 212 0,211 8,30 12,80
50. 6ДКРН 48/200 Sulzer 6RTA 48T 8730 127 1,900 171 0,330 14,50 15,00
51. 6ЧН 40/46 SEMT Pielstick РС-2 2576 600 1,550 205 0,227 8,00 12,15
52. 5ДКРН 42/136 MAN 5L42MC 4975 179 1,800 177 0,353 12,7 14,20
53. 6ЧРН 36/45 Г60-883 883 375 1,07 202 0,185 6,20 9,200
54. 7ДКРН 80/320 MAN 7S80ME-C7 27160 76 1,900 167 0,370 13,5 15,20
55. 6ЧН 27,5/36 Skoda 6L275PN 388 480 0,767 224 0,134 3,500 6,200
56. 10ДКРН 80/259 MAN 10L80MC 36400 93 1,800 174 0,355 12,50 14,20
57. 6ЧН 25/34 375 500 0,950 225 0,155 4,880 6,800
58. 7ДКРН 46/193,2 MAN 7S46MC-C7 9170 129 1,900 174 0,365 13,20 15,20
59. 6ЧН 25,5/40 МаК 6М25С 1800 720 2,580 184 0,330 17,20 20,40
60. 7ДКРН 50/200 MAN 7S50MЕ-С 11060 127 1,900 171 0,363 13,50 15,20
61. 6ЧН 21/29 Yanmar 6N21AL-V 882 720 2,213 194 0,320 12,00 18,14
62. 5ДКРН 58/241,6 Sulzer 5RT-flex58T-В 10900 105 1,950 170 0,361 13,80 15,50
63. 6ЧСП 18/22 125 750 0,620 210 0,103 4,000 7,250
64. 6ДКРН 60/240 MAN 6S60MЕ-С7 13560 105 1,900 170 0,366 13,50 15,20
65. 6 ЧН 18/20 М480 500 1550 1,320 220 0,185 6,400 8,000
66. 11ДКРН 80/230 MAN 11К80МС-С 39710 104 1,800 171 0,362 12,50 14,20
67. 6ЧН 15/18 3Д6Н-235 172 1500 0,765 233 0,140 5,000 7,500
68. 7ДКРН 65/273 MAN 7S65ME-C8 20090 95 2,000 169 0,375 14,30 16,20
69. 6ЧСП 15/15 3Д20С2 173 2200 0,600 237 0,125 3,700 6,630
70. 6ДКРН 80/320 MAN 6S80MC-С 23280 76 1,900 167 0,354 13,20 15,20
71. 6ЧН 12/14 К-552 107 1500 0,950 245 0,140 5,000 7,900
72. 9ДКРН 90/318,8 MAN 9S90MC-C7 44010 76 1,900 167 0,353 13,20 15,20
73. 4Ч10,5/13 К-962 29,4 1500 0,545 258 0,103 3,340 5,350
74. 5ДКРН 50/200 5S50MС-С 8300 127 2,000 170 0,375 14,40 16,20
75. 6ЧН 17/28 HYUNDAI Н 17/28 805 1000 2,530 191 0,320 14,50 18,70
9
Таблица 1.2 – Индивидуальное задание к курсовому проектированию
Последняя цифра шифра 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
Увеличить максимальную эффективную
мощность по отношению к мощности
прототипа, % 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Увеличить частоту вращения коленчатого
вала по отношению номинальной частоты
вращения прототипа, % 0 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
10
РАЗДЕЛ 2
12
Между теоретической (ε0) и действительной (ε) степенями сжатия существует отношение:
ε = ε0(1-ψa)+ψa,
где ψа = ha/S – доля потерянного хода на органы газообмена, после закрытия которых
начинается сжатие в цилиндре.
hа – высота верхней кромки выпускных окон над днищем поршня при его положении в НМТ
или расстояние проходимое поршнем от НМТ до момента закрытия выпускного клапана, м
(выбирается по аналогии с прототипом).
При наддуве дизеля для получения допустимого по условиям прочности кривошипно-
шатунного механизма максимального давления цикла рz 12,5…23 МПа теоретическую степень
сжатия понижают до 9…16 единиц.
При расчете четырехтактных двигателей принимается допущение, что ε0=ε, то есть
теоретическая степень сжатия равняется геометрической.
Отношение хода поршня к диаметру цилиндра – представляет собой главную размерность
двигателя. От величины этого соотношения в значительной мере зависят не только мощностные
но и массогабаритные показатели ДВС.
С уменьшением S/D:
уменьшаются габариты двигателя по высоте и увеличиваются по длине;
снижаются механические потери и скорость изнашивания деталей за счет уменьшения
средней скорости поршня;
улучшаются условия размещения клапанов и создаются предпосылки для увеличения их
размеров;
повышается жесткость коленчатых валов в связи с возможностью увеличения диаметров
коренных и шатунных шеек и их перекрытия.
Целесообразно уменьшать отношение S/D при повышении оборотности двигателя. Такая
тенденция наблюдается для и высокооборотных четырехтактных судовых ДВС у которых за
последние годы наблюдается уменьшение S/D с 1,4 до 1…1,1, при пропорциональном
увеличении частоты вращения коленчатого вала.
Однако значительное увеличение диаметра цилиндра, и как следствие уменьшение S/D
приводит к:
повышению нагрузки на детали КШМ от давления газов и сил инерции;
уменьшению высоты камеры сгорания, что ведет к ухудшению условий
смесеобразования.
В силу названых причин для современных средне- и малооборотных двигателей отмечается
тенденция к увеличению S/D с 2,16…2,67 до 2,83…3,82 и даже до 4,8, за счет увеличения хода
поршня. При выборе данного параметра целесообразно ориентироваться на его значение у
прототипа.
Число и расположение цилиндров. С увеличением числа цилиндров при сохранении
постоянной мощности ДВС диаметр цилиндров уменьшается. Это позволяет повысить ε в
бензиновых двигателях и тем самым улучшить экономичность его работы. При увеличении
числа цилиндров улучшается уравновешенность и повышается равномерность хода двигателя.
В дизелях при чрезмерном уменьшении диаметра цилиндра возникают конструктивные
трудности с обеспечением направленного движения воздушного заряда в цилиндре, что
необходимо для осуществления качественного смесеобразования и сгорания смеси.
Вместе с тем с увеличением диаметра цилиндра уменьшаются потери тепла в охлаждающую
среду, что приводит к увеличению индикаторного КПД и повышению теплонапряженности
деталей двигателя. При увеличении числа цилиндров и рядном их расположении длина
двигателя увеличивается, высота и ширина уменьшаются. По расположению цилиндров
судовые двигатели разделяют на рядные Р (L), и V-образные. Наибольшее распространение
получили рядные с вертикальным расположением цилиндров. Такое расположение удобно при
обслуживании двигателя, а также упрощает конструкцию картера или блок-картера.
13
С увеличением мощности и быстроходности большое распространение получают
V-образные двигатели, позволяющие значительно уменьшить габаритную длину, массу и
стоимость изготовления. Параметры этих двигателей зависят в первую очередь от угла развала
цилиндров и угла расположения кривошипов. Эти углы влияют не только на
уравновешенность, но и в значительной мере на равномерность вращения двигателя, его
габаритные размеры, конструкцию впускного тракта и равномерность питания цилиндров
воздухом, а также удобство ремонта и обслуживания. V-образная компоновка двигателей в
основном применяется на СОД и ВОД, однако известны случаи изготовления по данной схеме
и МОД.
Частота вращения коленчатого вала. В бензиновом двигателе с повышением частоты
вращения (n, мин-1) эффективность процесса сгорания не ухудшается, однако уменьшаются
потери тепла за цикл из-за сокращения времени на теплообмен между газом и стенками, что
повышает индикаторный КПД. С увеличением n количество окиси углерода СО в отработавших
газах увеличивается, а оксидов азота NOх уменьшается.
В дизеле с повышением частоты вращения качество распыливания топлива улучшается,
скорость движения воздушного заряда увеличивается, а температура и давление к концу
процесса сжатия становятся выше. Совокупное действие указанных факторов обусловливает
повышение индикаторного КПД (ηi) при одновременном увеличении "жесткости" сгорания,
максимального давления при сгорании (рz) и скорости нарастания давления (dp/dφmax) в фазе
быстрого сгорания. Индикаторные показатели с ростом n улучшаются до тех пор, пока надежно
работает топливоподающая аппаратура, и коэффициент наполнения остается достаточно
высоким.
Однако с увеличением частоты вращения коленчатого вала судовых двигателей возрастают
инерционные нагрузки, увеличиваются размеры и масса деталей кривошипно-шатунного
механизма, потери на трение, снижаются надежность и долговечность двигателя. Кроме того
при использовании СЭУ с МОД и прямой передачей мощности на винт, повышение частоты
вращения приводит к снижению КПД пропульсивного комплекса.
Способ смесеобразования и формы камеры сгорания. Различают внешнее и внутреннее
смесеобразование. Для бензиновых и газовых двигателей с внешним типом смесеобразования
выбор формы камеры сгорания заключается в обеспечении высокого наполнения цилиндра,
эффективности протекания процесса сгорания с наименьшей токсичностью продуктов сгорания
и использования выделившейся теплоты. Конструкция камеры сгорания в значительной
степени зависит от общей компоновки двигателя. Камера сгорания должна обеспечивать
высокую степень очистки от отработавших газов и наполнения цилиндров свежим зарядом;
уменьшение отношения поверхности камеры сгорания Fкс к ее объему Vкс, что снижает
тепловые потери в систему охлаждения; оптимальную степень турбулизации на впуске и
сжатии; возможность повышения степени сжатия при одновременном снижении склонности к
детонационному горению; уменьшение длительности горения.
Для дизелей форма камеры сгорания зависит от выбранного типа смесеобразования:
однокамерного (объемного, пленочного или объемно-пленочного) или двухкамерного (вихре- и
предкамерного). При объемном способе смесеобразования, обеспечивающем наилучшую
экономичность при наибольшей "жесткости" сгорания, а значит значительных нагрузках на
детали КШМ, применяются однополостные неглубокие камеры сгорания в поршне
цилиндрической или близкой к ней формы, а также камеры типа «гиссельман». При пленочном
смесеобразовании, обеспечивающем достаточно высокую экономичность при значительном
уменьшении нагрузок на детали КШМ, применяются полуразделенные формы камеры
сгорания, расположенные в головке поршня. Для этих дизелей затруднено форсирование их по
мощности, в частности применением наддува.
В двухкамерных дизелях обеспечивается худшая экономичность по сравнению с
однокамерными и полуразделенными. Их основными преимуществами являются меньшая
требовательность к топливной аппаратуре и меньшая токсичность отработавших газов.
Для четырехтактных дизелей без наддува коэффициент избытка воздуха на номинальном
режиме α = 1,25…1,4, с наддувом α = 1,6…1,8. Для двухтактных малооборотных дизелей с
14
наддувом α = 1,8…2,2.
Вид и марка применяемого топлива. Способы образования топливовоздушной смеси, и
протекание химических реакций зависят от требований, предъявляемых к топливам,
применяемым в двигателях внутреннего сгорания. В двигателях с внешним смесеобразованием
(бензиновые и газовые двигатели) топливо, подаваемое вместе с воздухом через впускной
клапан, должно легко испаряться и образовывать близкую к гомогенной смесь с поступающим
воздухом. В двигателях с внутренним смесеобразованием топливо подается непосредственно в
цилиндр в конце такта сжатия. Начало подачи незначительно опережает момент
воспламенения, а часть топлива вводится в процессе сгорания. В этих условиях нужно
обеспечить требуемое качество распыливания топлива, при котором образующиеся мелкие
быстро испаряющиеся капли смешиваются с находящимся в цилиндре воздухом.
Указанным требованиям удовлетворяют жидкие и газообразные топлива. В качестве жидких
топлив нефтяного происхождения в судовых двигателях применяют дизельные топлива и
мазуты. Все эти топлива очень близки по элементарному составу, и теплоте сгорания. При
выполнении расчетов рабочего цикла двигателя следует задать средний экспериментальный
состав топлива, низшую теплоту сгорания Ни и среднюю молекулярную массу μт топлива по
данным табл. 2.1. Приведенный ниже состав характерен для стандартного дизельного топлива.
Все расчеты к курсовом проекте рекомендуется выполнять применительно к этому виду
топлива.
nк 1
р nк
Τк Τ 0 к (1.1)
р
0
1 С Н S О
L0 ; (2.3)
0,208 12 4 32 32
1 8
l0 С 8Н S О ; (2.4)
0,23 3
газового
17
1 m ч
L0 n - С n H m Oч (2.5)
0,21 4 2
1
Μ 1 L0 (2.6)
mò
для дизеля
Μ 1 L0 (2.7)
где mт – молекулярная масса паров топлива, кг/кмоль. Для различных топлив принимают
следующие значения mт: автомобильный бензин mт = 110…120 кг/кмоль; дизельное топливо
mт = 180…200 кг/кмоль, мазут mт = 200…230 кг/кмоль.
Количество компонентов продуктов сгорания, кмоль, рассчитывается по формулам:
для бензиновых двигателей:
СК
Μ CO ; (2.9)
12
С
Μ CO2 (1 К ) ; (2.10)
12
Μ Η 2 ΚΜ СО ; (2.11)
H
Μ H 2O ; (2.12)
2
Μ Ν 2 0,79L0 ; (2.13)
3Н
где К 2(1 ) 1 ;
С
для дизелей:
С
Μ CO 2 ; (2.14)
12
H
Μ H 2O ; (2.15)
2
Μ O2 0,21( 1) Lo ; (2.16)
Μ N 2 0,79L0 ; (2.17)
18
для газового двигателя:
n
Μ CO2 nC n H m Oч ; (2.18)
i 1
n
m
Μ H 2O Cn H m Oч ; (2.19)
i 1 2
Μ 2 0,79L0 Ν 2 . (2.21)
C H
для полного сгорания (α>1) Μ2 ( 0,21) L0 ; (2.23 а)
12 2
C H
для не полного сгорания (α<1) Μ2 0,79L0 . (2.24 б)
12 2
сv''
1
M2
20,6 222 10 5 t Μ CO 35,6 524 10 5 t Μ CO2 20,3 146 10 5 t Μ Η 2
+ 26,6 470 10 5 t Μ Η 2Ο 20,6 222 10 5 t Μ Ν 2 ; (2.25)
для дизелей
cv''
1
M2
35,6 524 10 5 t Μ CO2 26,6 470 10 5 t Μ Η 2O 20,6 222 10 5 t Μ О2
вп
2
pa с к 10 6 , МПа (2.29)
2
р 0 106
к , (2.30)
RвT0
(Т 0 Т ) pr
r ; (2.31)
Т r ( 0 pа pr )
Для двигателя с надувом следует вместо То подставить Тк. Коэффициент остаточных газов:
– для четырехтактных бензиновых и газовых двигателей γr =0,06…0,12;
– для четырехтактных дизелей без наддува γr =0,06…0,04;
– для четырехтактных дизелей с наддувом γr =0,04…0,02;
– двухтактных с прямоточной продувкой γr =0,04…0,08;
– двухтактных с петлевой продувкой γr =0,08…0,12;
– двухтактных с поперечной продувкой γr =0,12…0,14;
Температура в конце процесса впуска (Та) зависит от температуры окружающей среды Т0
(Тк), подогрева заряда ΔТ, температуры Тr и коэффициента остаточных газов γ.
Τ о Τ r Τ r
Τа ; (2.32)
1 r
20
Для двигателей с наддувом вместо То следует поставить Тк. Температура конца впуска для
двигателей без наддува Та = 310…350 К, для дизелей с наддувом Та = 320…400 К
Коэффициент наполнения (ηv) является важнейшим показателем качества процессов
газообмена при впуске и определяется отношением действительного количества свежего
заряда, поступившего в цилиндр, к тому количеству заряда, которое могло бы поместиться в
цилиндре при давлении и температуре среды, из которой поступает заряд:
MД
v ,
М0
Tк 0 ра рr
v ; (2.33)
(Т к Т ) ( 0 1) рк рк
При анализе полученных результатов необходимо учитывать, что для дизелей ηv =0,8…0,9;
для бензиновых и газовых двигателей ηv= 0,75…0,85.
рс ра 0n1 ; (2.34)
Для бензиновых и газовых двигателей рс =0,6…1,5 МПа, для дизелей рс =3,5…16,0 МПа
Температура в конце процесса сжатия, (Тс) К.
Тс = Та 0 n11 . (2.35)
21
2.2.4 Процесс сгорания
Процесс сгорания в бензиновом и газовом двигателях.
Уравнение сгорания имеет вид:
z ( H и H u ) '
cv t c cv'' t z ; (2.37)
Μ 1 1 r
для дизелей:
z Ηи
cv' 8,314 tc (cv" 8,314)t z , (2.38)
Μ 1 1 r
где М1 – общее количество горючей смеси, кмоль/кг (2.7, 2.8);
Ни – низшая теплота сгорания топлива, кДж/кг (для дизельного топлива 42700 кДж/кг, для
мазута 42500 кДж/кг, для бензина – 44000 кДж/кг);
ΔНи – невыделившаяся доля теплоты, кДж/кг;
с'v – средняя мольная теплоемкость рабочей смеси в конце процесса сжатия,
кДж/(кмольК) (2.36);
с”v – средняя мольная теплоемкость продуктов сгорания, кДж/(кмольград) (2.26, 2.28);
μ – коэффициент молекулярного изменения;
λ – степень повышения давления;
γr – коэффициент остаточных газов;
ξz – коэффициент эффективного теплоиспользования;
tc и tz – соответственно температуры в конце сжатия и в конце сгорания, °С,
tc = Тc – 273, tz = Тz – 273.
M 2 M 1
. (2.40)
M 1 M 1
А t z2 + Вtz –С = 0 . (2.41)
Тz = tz + 273 К.
Τz
. (2.43)
Τc
рz=рс λ ; (2.44)
μ Τz
ρ . (2.46)
λ Τc
pz
pâ n
, (2.47)
0 2
для дизельного
pz
pв , (2.48)
n2
Для дизеля
0
. (2.49)
Давление в конце расширения для бензиновых и газовых двигателей p в =0,35…0,5 МПа; для
дизелей рв=0,2…0,4 МПа.
Температура в конце расширения (Тв), К
Для карбюраторного ДВС:
23
Tz
Tâ n2 1
, (2.50)
0
для дизельного
Tz
Tв . (2.51)
n2 1
T
T r b
(2.52)
p b
3
p r
pc 1 1 1
p 'i 1 n2 1 1 n1 1 ; (2.53)
ε - 1 n2 1 ε n1 1 ε
для дизелей;
pc λρ 1 1 1
p i' 1 n2 1 1 n 1 λρ 1 . (2.54)
ε 0 - 1 n2 1 δ n1 1 ε 0 1
Для бензиновых двигателей рi = 0,8…1,2 МПа, для дизелей без наддува рi = 0,75…1,05 МПа,
для дизеля с наддувом рi = 1,05…2,7 МПа, для газовых двигателей рi = 0,5…0,7 МПа.
Действительное среднее индикаторное давление цикла несколько меньше теоретического
вследствие отличия действительной индикаторной диаграммы от теоретической. Указанное
отличие учитывается коэффициентом полноты индикаторной диаграммы, который для
бензиновых двигателей принимается φ=0,94…0,97, для дизелей φ=0,92…0,95. С учетом
коэффициента φ действительное среднее индикаторное давление цикла равно:
p i p i' . (2.55)
pi l 0 α
ηi . (2.56)
ρ 0 Η и ηv
3600
gi ; (2.57)
Η и ηi
ре = рi –рм . (2.59)
ре
м ; (2.61)
рi
Эффективный КПД (ηе).
е i м ; (2.62)
gi
gе ; (2.63)
м
25
1
Vе= ; (2.64)
Η и е
30Ν е
Vл = ; (2.65)
ре n
Vл
Vh= . (2.66)
i
4Vh
D = 100 3 . (2.67)
S / D
D 2 S
Vл = ; (2.69)
4 10 6
реV л n
Νе ; (2.70)
30
26
3 10 4 Ν е
Ме = ; (2.71)
n
Gт= Ν е g е 10 3 ; (2.72)
При расхождении между ранее принятой величиной Vп.ср. и полученной по этой формуле
более чем на 5…10 %, необходимо пересчитать эффективные параметры двигателя, начиная с
определения нового значения среднего давления механических потерь.
При выполнении расчетов следует после расчетной зависимости указывать размерность всех
величин; все расчеты сопровождать краткими пояснениями, необходимыми схемами и
графиками. Если в ходе расчета приходится задаваться значениями какой-либо величины, то
следует объяснить, почему выбрано именно это значение. Решать уравнения нужно в
буквенном виде и только в окончательную зависимость подставлять числовые значения. В ходе
расчета рекомендуется сопоставлять полученные значения параметров отдельных процессов
(pа, Та, γ ч , η v , рс, Тс и др.) и выходных параметров ДВС (ре, Ne, gе, η е и др.) со значениями этих
параметров для ДВС, выбранного в качестве, прототипа, с учетом современных тенденций
развития двигателестроения.
Vh
Vc
1
27
n1
V
рсi ра а ;
Vi
на линии расширения
n2
V
рbi рв а ;
Vi
где Vz= Vc –для бензиновых двигателей;
Vz= Vc ρ – для дизелей;
ρ – степень предварительного расширения.
Расчет промежуточных значений давлений рекомендуется выполнять в виде табл. 2.3.
р с'' = (1,15…1,25)рс.
Vс= Vs(1-ψa)/(ε-1)
Vа=Vс+Vs(1-ψa);
Vz’ = ρVc,
30
в функции угла поворота коленчатого вала двигателя. Для этого индикаторную диаграмму
перестраивают из координат рV в координаты рφ.
Построение графика изменения р начинают с построения индикаторной диаграммы,
полученной по результатам теплового расчета (рис. 2.2).
В выбранном ранее масштабе, индикаторная диаграмма строится в координатах рV. Для ее
переноса в координаты рφ пользуются методом Брикса.
Для этого строят вспомогательную полуокружность радиусом r = S/2 (рис. 2.2.). Точка О
соответствует ее геометрическому центру а ее края совпадают с ВМТ и НМТ на диаграмме.
Точка О' – смещена на величину ОО1= r2/2L (поправка Брикса) по оси абсцисс в сторону НМТ.
Отрезок ОО' соответствует разнице перемещений, которые совершает поршень за первую и
вторую четверть поворота коленчатого вала. Далее из центра О' проводится вспомогательная
полуокружность произвольного радиуса r1, (r1≈r/2) которую делят на равные угловые
промежутки. На рис. 2.2, нанесены угловые промежутки в 15°, в работе рекомендуется выбирать
шаг разбиения в 10°, что обеспечивает большую точность перестроения. Из центра О' до
пресечения с окружностью радиусом r проводят лучи, и на месте их пересечения делают
отметки соответствующих углов поворота кривошипа. Для двухтактных двигателей каждая
точка пересечения соответствует двум смежным углам поворота, а для четырехтактных –
четырем (кроме ВМТ). Далее из полученных точек проводят линии вертикальной проекции до
пресечения с линиями давления на рV диаграмме (с учетом скруглений). Проведя из точек
пересечения проекций с индикаторной диаграммой, линии параллельные оси абсцисс до
пересечения с ординатами при соответствующих углах φ, получим точки величин р в
координатах рφ (на рис. 2.2 показан пример переноса для углов 135° и 225°). Построенные
точки соединяют плавной кривой с помощью лекал или шаблонов. Полученная таким образом
кривая представляет собой развернутую по углу поворота индикаторную диаграмму рабочего
процесса двигателя.
Для четырехтактных двигателей рекомендуется строить по точкам только участок цикла
соответствующий сжатию и расширению рабочего тела (180°…540°), а линии всасывания
(0°…180°) и выпуска (540°…720°) наносить в виде прямых в выбранном масштабе давлений,
скругляя их на концах.
31
32
Рисунок 2.2 – Перестроение индикаторной диаграммы из координат рV в координаты рφ методом Брикса
2.5.1 Построение диаграммы располагаемого время-сечения двигателей с щелевыми
схемами продувки
В принятом масштабе линейных размеров на диаграмме изображают схему рабочего
цилиндра, продувочных и выпускных окон втулки цилиндра (рис. 2.3а). На уровне верхней
кромки поршня находящегося в НМТ, проводят горизонтальную линию, которую принимают за
ось абсцисс диаграммы время-сечение. Проводят горизонтальные линии на уровне верхних и
нижних кромок продувочных и выпускных окон. Далее от НМТ откладывают отрезок равный
радиусу кривошипа двигателя (r=S/2), в соответствии принятым масштабом. Из полученного
центра О, проводят дугу окружности радиусом r. Для учета влияния конечной длинны шатуна на
закон перемещения поршня определяют центр вспомогательной окружности О1 располагаемый
ниже центра О по оси абсцисс. Расстояние меду центрами определяют как поправку Брикса по
формуле ОО1= r2/2L, где L – длинна шатуна.
33
2.5.2 Построение диаграммы располагаемого время-сечения двигателей с
прямоточными схемами продувки
При построении диаграммы время-сечение для прямоточных схем продувки ось абсцисс
совмещают с верхней кромкой перепускного окна. По оси ординат в положительном
направлении откладывают изменение сечения щели под выпускным клапаном (поршнем), а в
отрицательной области откладывают текущие значения сечения перепускных окон (рис 2.3 б).
Методика построения закона изменения сечения перепускных окон такая же как и при
построении диаграммы для щелевых схем продувки. Подробно эта методика изложена в
предыдущем разделе. Характер изменения сечения щели выпускного клапана или поршня в
значительной степени зависит от кинематики их привода и у разных двигателей он может
значительно отличаться.
35
газообмена. Такая возможность является существенным преимуществом прямоточных схем
газообмена перед щелевыми.
Пример ввода задания и входных данных показан на рис. 2.3 и 2.5. (Для ввода данных
36
используйте полноэкранный режим, который включается нажатием кнопки «Во весь экран» на
панели управления (рис. 2.4)). При использовании различных мониторов или разрешений
экрана, необходимо подобрать масштаб изображения в меню «Вид», так, чтобы панели
программы занимали все пространство экрана как показано на рис. 2.4-2.8.
37
Рисунок 2.6а – Панель ввода задаваемых параметров расчета СДВС
38
Рисунок 2.6 в – Панель вывода расчетных параметров (продолжение)
Для удобства подбора входных параметров, в левом нижнем углу поля ввода дублируются
результаты окончательных вычислений (рис. 2.6а). Это позволяет уже при вводе
контролировать выходные параметры, сравнивая их например с характеристиками прототипа.
Для выполнения всего комплекса расчетов программа делает примерно 100 000 различных
вычислений.
После ввода задания и входных данных программа автоматически выдает результаты
расчетов в виде таблиц занимающих поле экрана монитора. После просмотра результатов
теплового расчета, полученные значения основных параметров могут быть распечатаны в виде
сводных таблиц на формате листа А-4. Пример отображения результатов расчетов показан на
рис. 2.6а, 2.6б, 2.6в. На рис. 2.6а приводится в общем виде уравнение сгорания после
подстановки в него всех данных, это позволяет преподавателю контролировать промежуточные
результаты вычислений, при расчетах двигателя студентами без использования ПК.
Сводные таблицы результатов теплового расчета даны в приложении Б. Для распечатки
сводных результатов необходимо нажать кнопку «печать результатов теплового расчета» (рис.
2.6г). Для передвижения от одной таблицы к другой используются кнопки «назад» и «вперед»
на панелях управления программой. Для возврата к панели управления используется кнопка
«панель». Для получения дополнительных сведений о прототипах ДВС используемых при
проектировании, необходимо нажать кнопку «таблица прототипов».
Программа позволяет не только выводить значения параметров в ключевых точках рабочего
цикла, но и просматривать параметры рабочего тела в ходе всего рабочего процесса.
Для такого просмотра используется панель «Параметры рабочего тела в ходе
термодинамического цикла». На данной панели в форме таблицы отражаются параметры
состояния рабочего тела при угле поворота коленчатого вала, указанном в первой ячейке
таблицы. Значение угла поворота вводится в таблицу как с клавиатуры (с последующим
нажатием кнопки «Enter») так и с помощью кнопок прокрутки, находящихся рядом с таблицей.
39
Отображение параметров состояния рабочего тела осуществляется пошагово, с величиной шага
1° по углу поворота коленчатого вала (рис. 2.6г).
40
10 16
р, МПа р, МПа
15
9
14
8 13
12
7
11
10
6
9
5 8
7
4
6
5
3
4
2 3
2
1
1
0 0
0,00
20,03
40,07
60,10
80,13
100,17
120,20
140,23
160,27
180,30
200,33
220,37
240,40
260,44
280,47
300,50
320,54
340,57
360,60
380,64
400,67
0,00
2,47
4,93
7,40
9,86
12,33
14,79
17,26
19,72
22,19
24,65
27,12
29,58
32,05
34,51
36,98
39,44
41,91
44,37
46,84
49,30
V , л. V , л.
Изменяя углы открытия и закрытия клапанов или выбирая высоту окон необходимо:
– с одной стороны, добиться приемлемых значений параметров рабочего тела. Особенно это
касается температуры рабочего тела к моменту открытия выпускного клапан (окна). Слишком
высокая температура может привести к прогоранию клапана или разрушению перемычек
между выпускными окнами;
– с другой стороны заполнение диаграммы должно быть по возможности наиболее полным,
от этого зависит величина полезной работы осуществляемой за цикл. Слишком раннее
открытие выпускного клапана приводит к потерям работы за счет выпуска газов с достаточно
высокими параметрами состояния. Слишком позднее открытие выпускного клапана ведет к
увеличению отрицательной работы по удалению газов из рабочего цилиндра на такте выпуска
или продувки. Это также отрицательно сказывается на величине суммарной работы за цикл.
Поскольку индикаторные диаграммы в координатах рV имеют ограничения по масштабу,
линии газообмена на них отобразить достаточно сложно.
Для более детального анализа качества газообмена в двух и четырехтактных дизелях
программа расчета отдельно строит графики газообмена представляющие собой в увеличенном
масштабе нижнюю часть рV диаграммы с нанесением на нее точек соответствующих открытию
и закрытию органов газораспределения. Изменяя углы открытия органов газообмена, по
графикам оптимизируют процесс выпуска и впуска. Примеры данных диаграмм представлены
на рис. 2.9.
По результатам подбора газораспределения, программа строит круговую диаграмму фаз
газораспределения проектируемого двигателя (рис. 2.10.).
41
Диаграмма проектируемого двигателя в координатах рφ
10
Р, МПа.
0
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
300
320
340
360
380
400
420
440
460
480
500
520
540
560
580
600
620
640
660
680
700
φ
Рисунок 2.8а – Пример индикаторной диаграммы четырехтактного дизельного двигателя в
координатах рφ, построенной с помощью программы расчета
12,0000
10,0000
8,0000
6,0000
4,0000
2,0000
0,0000
-170
-160
-150
-140
-130
-120
-110
-100
-90
-80
-70
-60
-50
-40
-30
-20
-10
НМТ -180
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
ВМТ 0
НМТ 180
0
φ
42
р , МПа. р , МПа.
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
0,80
0,00 0,00
20,03 2,47
40,07 4,93
60,10 7,40
80,13 9,86
100,17 12,33
120,20 14,79
140,23 17,26
160,27 19,72
43
180,30 22,19
200,33 24,65
220,37 27,12
240,40 29,58
260,44 32,05
280,47 34,51
300,50 36,98
320,54 39,44
V, л
380,64 46,84
3 4 5 0 2
4 4 1 2
3
4 3 2 2
3
4 2 3
3 2
1 4
3 2
3
0 5
3 2
3 9 6
3 2
3 8 7
3 2
3 7
8
3
6 3
3 9
3
5 3
3 0
3
3
4 1
3
3
3 3
3 2
3
2 3
3
3
3
1 3
4
3
2
0 3
5
3
2
9 3
6
3 2
8
7 3
3
2 7
8 3
3 2
6
9 4
3 2 5
0 4
3 2 4
1 4
3 2 3
2 4
3 2 2
3 4
3 2 1
4 4
3 1 0
5 4
3 1 9
6 4
3 1 8
7 4
1 7
3
8 4
1 6
3
9 5
1 5
3
0 5
4
3 1
1 5
1 3
3
2
5
2
1
3
3
5
1
3 1
4 5
0
0
3
5
5
9
0
3
6
5
8
0
3
7
5
7
0
3
8
5
6
0
3
9
6
5
0
3
0
6
4
0
3
1
6
3
0
3
2
6
2
0
3
3
6
1
0
2
4
6
0
9
2
5
6
9
9
2 6
6
8
9
2 7
6
7
9
2
8
6
6
9
2
9
7
5
9
2 0
4 7
9
2 1
7
3
9
2 2
7
2
9
2 3
1 7
9
Рабочий ход
2 4
0 7
8
2 5
9 7
8
2 6
7
8
8
2 7
7 7
8
2 8
6 7
8
2 9
5 8
8
2 0
4 8
Выпуск
2 1
3 8
8
2 2
2 8
8
2 3
1 8
8
2 4
0 8
7
2 5
9 8
7
2 6
8 8
7
2 7
7 8
7
2 8
Впуск
6 8
7
2 9
5 9
7
2 0
4 9
7
0
2 1
2
2
3 9
7
2 3
1 9
7
2 4
0 9
6
2 5
9 9
6
2 6
Сжатие
8 9
6
2 7
7 9
6
2 8
6 9
6
2 19
5
6 0
2 1
4 0
6 0
2 1
3 1
6 0
2 1
2 2
6 0
2 1
1 3
6 0
2 1
0 4
5 0
2 1
9 5
5 0
2 1
8 6
5 0
2 1
7 7
5 0
2 1
6 8
5 0
2 1
5 9
5 1
2 1
4 0
5 1
2 1
3 1
5 1
2 1
2 2
5 1
2 1
1 3
5 1
2 1
0 4
4 1
2 1
9 5
4 1
2 1
8 6
4 1
2 1
7 7
4 1
2 1
6 8
4 1
2 1
5 9
4 2
2 1
4 0
4 2
2 1
3 1
4 2
2 1
2 2
4 2
2 1
1 3
4 2
2 1
0 4
3 2
2 1
9 5
3 2
2 1
8 6
3 2
2 1
7 7
3 2
2 1
6 8
3 2
2 1
5 9
3 3
2 1
4 3 0
2 1 3
3 3 3 1
2 1
1 3 3 3
2 1
0 2 3 4
2 1
9 2 3 5
2 1
8 2 2 1 3 6
7 2 2 1 3 7
2 3
5 2 2 1 4 9
4 2 2 1 4 0
3 2 2 1 4 1
2 2 2 1 4 2
2 2 1 4
1 3
1 2 1 4
0 4
1 2 1 4
9 5
ВМТ 3
3 3 3 3 3
1
3
3
3 6 6 6 2 3 4
3 5 5 5 6
3 5 7 1
5 8
3 5 9 1
5 0 1 2 1
3 5 8 9
7 1
3 5 6 0
5 1 1
3 5
4 2 1
5 3
3 3 1
4 2 4 4
3 1 1
4 5
3 0 1
4 6
3 9 1
4 7
8
3 4 8 2
7
3 4 6 9 2
4 5 0 2
3
4 4 1 2
3
4 3 2
3 2
2 3
4 2
3
3 1 4
2
3 0
3 5
2
3 9
6
3 2
3 8
7
3 2
3 7 8
3
6 3
3 9
3 3
5
3 0
3
4 3
3 1
3
3 3
3 2
3
2 3
3
3 3
1
4 3
3 2 0
3
5
3 2
9
6 3
3
2 8
3
7
3 2 7
8 3
3 2 6
9 4
3 2 5
0 4
3 2 4
1 4
3 2 3
2 4
3 2 2
3 4
3 2 1
4 4
3 1 0
5 4
1 9
3
6 4
1 8
3
7 4
1 7
3
8
4
1 6
3
9 5
1 5
3
0
5
4
1
3
1
5
3
3 1
2
5
2
1
3
3
5
1
1
3
4
5
0
0
3
5
5
9
0
3
6
5
8
0
3
7
5
7
0
3
8
5
6
0
3
9
6
5
0
3
0
6
4
0
3 1
6
3
0
3
2
6
2
0
3 3
1 6
0
2 4
6
0
9
2 5
6
9
9
2 6
6
8
9
2
7
6
7
9
2 8
6
6
9
2 9
7
5
9
2 0
4 7
9
2 1
3 7
9
2 2
7
2
9
2 3
1 7
9
2 4
7
Рабочий ход
0
8
2 5
7
9
8
2 6
8 7
8
2 7
7 7
8
2 8
6 7
8
2 9
5 8
8
2 0
4 8
8
2 1
3 8
Выпуск
8
2 2
2 8
8
2 3
1 8
8
2 4
0 8
7
2 5
9 8
7
2 6
8 8
7
2 7
7 8
7
2 8
8
Впуск
6
7
2 9
5 9
7
2 0
4 9
7
0
2 2
1
2
3 9
7
2 3
1 9
7
2 4
0 9
6
2 5
9 9
6
2 6
Сжатие
8 9
6
2 7
7 9
6
2 8
6 9
6
2 19
5
6 0
2 1
4 0
6 0
2 1
3 1
6 0
2 1
2 2
6 0
2 1
1 3
6 0
2 1
0 4
5 0
2 1
9 5
5 0
2 1
8 6
5 0
2 1
7 7
5 0
2 1
6 8
5 0
2 1
5 9
5 1
2 1
4 0
5 1
2 1
3 1
5 1
2 1
2 2
5 1
2 1
1 3
5 1
2 1
0 4
4 1
2 1
8 6
4 1
2 1
7 7
4 1
2 1
6 8
4 1
2 1
5 9
4 2
2 1
4 0
4 2
420
3 1
4 2
2 1
2 2
4 2
2 1
1 3
4 2
2 1
0 4
3 2
2 1
9 5
3 2
2 1
8 6
3 2
7 7
3 2
2 1
300
6 8
3 2
2 1
5 9
3 3
2 1
4 3 3 0
2 1
3 1
3 3
2 1
2 3 3 2
2 1
0 4
2 2 1 3
585
9 2 3 5
2 1
8 2 3 6
2 1
7 2 2 1 3 7
6 2 2 1 3 8
5 2 2 1 4 9
4 2 2 1 4 0
3 2 2 1 4 1
2 2 2 1 4 2
1 2 2 1 4 3
1 2 1 4
0 4
1 2 1 4
9 5
2 1
8 1 4 6
1 2 1 4
7 7
2 1
6 1 4 8
2 1
1 5
5 9
2 1
1 5
4 0
2 1
1 5
3 1
2 1
1 5
2 2
2 1
1 5
1 2 1 3
0 5
0 2 1 4
0 5
9 2 1 5
0 5
8 2 1 6
0 5
2 1
7 7
0 2 1 5
6 0 6 8
2 1
5 9
0 2 1 6
4 0 2 1 6 0
3 0 1 1 6 1
2 0 1 1 6 2
1 1
1 9 6 3
1 1
9 6
0 1 1 4
9 1 1 6
9 5
9 1 1 6
8 1 1 6
9 1 1 6
7 9 7 7
1 1
6 9 1 1 1 1 7 8
5 9 1 1 1 1 7 9
9 1 1 1 1 1 1 7
4 9 7 0
3 8 7 1
НМТ
8 7
2 8 8 7 7 2
1 8 8 8 8 8 7 3
0 4
9 5
8 1 6
7 6 8 7
5 4 3 1 0 9
44
оптимизированных углов открытия и закрытия выпускного клапана, при которых фаза потери
заряда сводится к минимуму (несимметричные фазы газообмена). Для оценки качества
газообмена на диаграмму наносятся линии изменения давления пред цилиндром (pк) и на
выходе из рабочего цилиндра (рц). Методика анализа такая же как и в разделе 2.5.3.
-2
3,6
Открытие
-4
3,1
-6
2,6
-8
-10 2,1
-12
1,6
-14
1,1
-16
0,6
-18
-20 0,1
линия принудительной продувки теоретическая линия открытия клапана
линия открытия окон давление на выходе из цилиндра
давление перед цилиндром кривая открытия выпускного клапана
3
3,6
Открытие
2
3,1
1
2,6
0
-1 2,1
-2
1,6
-3
1,1
-4
0,6
-5
-6 0,1
линия принудительной продувки теоретическая линия открытия клапана
линия открытия окон давление на выходе из цилиндра
давление перед цилиндром кривая открытия выпускного клапана
При соответствии параметров расчета принятым нормам, все диаграммы могут быть
распечатаны путем нажатия кнопки «печать».
В зависимости от типа используемого принтера это может привести к задержке печати от
нескольких секунд до нескольких минут.
45
РАЗДЕЛ 3
Отрезок А'В' равен длине шатуна Lш, а отрезок В'О – радиусу кривошипа r. С учетом этого, а
также выразив отрезки АС и СО через произведение Lш и r соответственно на косинусы углов β
и φ, получим
S x Lø r Lø cos r cos r 1 cos 1 cos . (3.3)
4
Из треугольников АСВ и ОСВ находим СВ=АВ sin β= ОВ sin φ или Lш sin β = r sin φ, откуда
r
sin sin sin . (3.4)
Lø
47
Рисунок 3.1 – Схемы кривошипно-шатунных механизмов двигателей внутреннего сгорания;
а – центрального; б – смещенного (дезаксиального); в – с прицепным шатуном
Разложим выражение (3.5) в ряд с помощью бинома Ньютона, при этом получим
2 4 6
cos 1 sin sin sin 6 .... .
2 4
(3.6)
2 8 16
2
cos 1 sin 2 . . (3.7)
2
С учетом того, что
1
sin 2 1 cos 2 ,
2
2
cos 1 1 cos 2 . (3.8)
2
Подставив (3.8) в уравнение (3.3), получим приближенное выражение для определения
величины хода поршня:
48
S x r 1 cos 1 cos 2 . (3.9)
4
dS x dS x d d
W r sin sin 2 . (3.10)
dt d dt dt 2
d n
ω= = (3.11)
dt 30
W r sin sin 2 . (3.12)
2
dW
J r2 cos cos 2 . (3.13)
dt
49
Рисунок 3.2 – Панель ввода данных для кинематического и динамического расчета
При использовании программы расчета может быть учтен дезаксаж, так как в программе
заложена функция анализа таких двигателей. Для ввода дезаксиального смещения на вкладке
ввода «Задание на проектирование» необходимо выбрать в графе «Тип механизма», пункт
«Дезаксиальный». После этого на вкладке «Дополнительные данные для расчета процесса
впуска», активируется ячейка для ввода дезоксажа. На рис. 3.3-3.5 приведены образцы
диаграмм перемещения, скорости и ускорения поршня, полученные с помощью программы
расчета на ПК.
Для центрального механизма, программа расчета выдает не только общий закон изменения
хода поршня скорости и ускорения, но и две основные составляющие (гармоники).
х1 = r(1-cosφ) – перемещение первого порядка, соответствующее перемещению поршня при
бесконечно длинном шатуне (Lш = ∞), когда λ = 0;
х2 = λr/4(1-cos2φ) – перемещение второго порядка, представляющее собой поправку на
конечную длину шатуна.
На графиках гармоники показаны тонкими линиями.
Просмотр результатов расчета в графическом виде можно получить, нажав
соответствующие кнопки на панели управления. При нажатии на кнопку «печать таблиц»
выводятся на печать таблицы результатов кинематического и динамического расчета. Эти
таблицы могут быть использованы преподавателем для контроля промежуточных вычислений
выполненных студентами или для уменьшения вычислительных операций студентами при
построении графиков кинематических и динамических зависимостей. Если результаты
теплового расчета выполненного студентом в допустимом приближении совпадают с
результатами программного расчета, полученные таблицы могут быть переданы студенту для
последующего построения графиков, так как по сути все вычисления не смотря на их
громоздкость являются однотипными и использование готовых таблиц позволяет избежать
технических ошибок.
50
Рисунок 3.3 – Результаты расчета перемещения поршня
51
Рисунок 3.5 – Результаты расчета ускорения поршня
Рс = Рг + Pj . (3.14)
Рассмотрим подробнее действие сил давления газов на поршень Рг сил инерции движущихся
масс Pj.
Значения силы от давления газов в цилиндре Рг, определяют из выражения:
mj=mп+mшп, (3.17)
mR=mк+mшк, (3.18)
где mшп – часть массы шатунной группы, отнесенная к центру верхней головки шатуна и
движущаяся возвратно-поступательно вместе с поршнем;
mшк – часть массы шатунной группы, отнесенная к центру нижней (кривошипной) головки и
движущаяся вращательно вместе с центром шатунной шейки коленчатого вала;
mк – неуравновешенная часть кривошипа коленчатого вала, кг.
Масса mj сосредоточена в точке А, масса mR – в точке B (рис.3.6).
Кроме массы шатуна mшк к вращающимся частям относятся: масса шатунной шейки – mшш. и
часть массы щек, приведенная к оси шатунной шейки (рис 3.7).
То есть:
При этом:
d øø2
mшш= løø , (3.24)
4
mщ=dщbщlщγ, (3.25)
Pjmax =-mjrω2(1+λ).
54
Значение Pjmax должно находиться в пределах:
бензиновые двигатели:
n<4000мин-1 (140…180)кН
n>4000мин-1 (160…240)кН
Дизели:
n>2000мин-1 (60…140)кН.
Разложим силу Рс (рис. 3.10), действующую вдоль оси цилиндра, на две составляющие:
- боковую силу N, перпендикулярную к оси цилиндра
N=Рctgβ; (3.26)
S=Рc/cosβ. (3.27)
K'=Scos(φ+β)=Pс(cos(φ+β)/(cosβ)), (3.28)
Т=Ssin(φ+β)=Pс(sin(φ+β)/(cosβ)). (3.29)
Нормальную силу К' переносим по линии ее действия в центр вала и обозначим К'' (К''= К'),
Приложим в центр вала (точку О) две равные и противоположно направленные силы Т' и T''
(T''=T') тогда пара сил Т и Т'' на плече r создаст момент называемый крутящим (Мкрут).
Крутящий момент передается через коленчатый вал к маховику.
55
а б
Силы К'' и Т' могут быть сложены; их равнодействующая S'' равная силе S, действующей
вдоль шатуна, нагружает коренные (рамные) подшипники вала. Сила S'' может быть разложена
на две составляющие: N'', перпендикулярную к оси цилиндра, и Р'', действующую по оси
цилиндра.
Силы N'' и N образуют пару сил, момент которых называется опрокидывающим (Мопрок) и
действует на неподвижные части КШМ. Момент Мопрок направлен против крутящего момента и
в соответствии с условием равновесия подвижных деталей механизма в целом по величине
равен крутящему моменту:
К= – mRrω2 . (3.32)
Как уже отмечалось, для определения силы Рг считывают значения давлений с развернутой
индикаторной диаграммы с шагом 10-15° и подставляют в формулу 3.15. Полученные таким
образом значения заносят в таблицу 3.2. Далее, рассчитываются значения Рj. С учетом знаков
действия сил Рг и Рj определяют суммарную силу Рс= Рг + Рj.
Угол отклонения шатуна β соответствующий углу поворота кривошипа φ можно найти из
выражения β = arcsin(λ sin φ).
Таким же образом, рассчитываются с учетом знака (направления действия) силы S, N, К, Т.
По табличным данным строят графики на миллиметровой бумаге формата А1, размещая их
таким образом чтобы они заполнили не менее 70% пространства листа.
56
Таблица 3.2 – Результаты динамического расчета
Силы действующие в кривошипно-шатунном механизме
φ
Рг; Н Pj ; H P с; H N; H S; Н T; H K; H Mкр; Н×м
0 40,63 11569,06 11609,69 1493,02 11705,30 4322,66 -10877,90 477,65
15 -27,51 -18785,13 -18812,63 -1284,01 -18856,40 -6109,33 -17839,28 -675,08
30 -35,62 -15697,74 -15733,36 -2087,83 -15871,28 -9674,79 -12581,57 -1069,06
45 -35,62 -11126,98 -11162,60 -2113,55 -11360,93 -9387,66 -6398,65 -1037,34
Рисунок 3.11 – Сила давления газов Рг, сила инерции масс, движущихся возвратно-
поступательно Рj, суммарная сила Рс (четырехтактный ДВС)
57
Рисунок 3.12 – Нормальная сила N и сила направленная вдоль оси шатуна S
(четырехтактный ДВС)
2500000
2000000
1500000
1000000
500000
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
-500000
φ0
-1000000
КRш.=-mшкrω2 . (3.33)
Геометрическое место конца вектора Rшш S K Rш представляет собой полярную
диаграмму, ориентированную относительно кривошипа неподвижного коленчатого вала,
вращение которого заменяется вращением цилиндра двигателя в обратную сторону.
Поскольку сила S' = К 2 Т 2 , то первоначально строят полярную диаграмму этой силы,
откладывая в прямоугольных координатах с полюсом О значения слагающих К' и Т для
различных углов φ поворота кривошипа от 0 до 720° для четырехтактных и 360° для
двухтактных двигателей: с интервалом 15° и получая соответствующие им точки конца вектора
S'. Полученные точки обозначают φ1, φ2, и т.д. и последовательно в порядке нарастания углов
соединяют плавной кривой, которая представляет собой полярную диаграмму силы S' с
полюсом в точке О (рис. 3.14).
Для получения величины и направления силы Rшш достаточно в полученной полярной
диаграмме полюс О переместить по вертикали на величину вектора КRш в точку Ош, что
равносильно геометрическому сложению векторов S' и КRш. Так как величина силы КRш при
ω=const постоянна и всегда направлена по радиусу кривошипа.
Направление суммарной силы Rшш получим при соединении центра Ош с вектором силы S'
(φ1 и φ°2 … на рис. 3.15). Абсолютное значение величины Rшш получим, определяя длину
вектора Rшш1 , взятого из полярной диаграммы с учетом принятого масштаба сил. На рис. 3.15
показан пример полярной диаграммы высокобортного четырехтактного двигателя, а также
необходимые построения для нахождения величин силы Rшш для углов п.к.в. равных 165 и 390°.
Полярные диаграммы, полученные с помощью расчетной программы, показаны на рис. 3.16.
59
Рисунок 3.15 – Пример полярной диаграммы нагрузки на шатунную (мотылевую) шейку
высокооборотного четырехтактного двигателя
60
Полярная диаграмма суммарной нагрузки Полярная диаграмма суммарной нагрузки
действующей на шатунную шейку действующей на шатунную шейку
800000,00 200000,00
600000,00 0,00
00
00
0000
0000
0000
20000
40000
60000
80000
10000
12000
-60
-40
-20
400000,00 -200000,00
200000,00
-400000,00 полюс
диаграммы
-600000,00 -89071,2
0,00
0
00
00
00
00
20000
40000
60000
80000
-4000
-2000
10000
12000
-800000,00
-200000,00
-1000000,00
-400000,00
-1200000,00
-600000,00
-1400000,00
-800000,00
-1600000,00
-1000000,00 полюс
диаграммы -1800000,00
-1200000,00
-293145,0
-2000000,00
-1400000,00
-2200000,00
-1600000,00
-2400000,00
-1800000,00
-2600000,00
-2000000,00 -2800000,00
-2200000,00 -3000000,00
-2400000,00 -3200000,00
F R
Qш ср
l
Qш ср Qш max
Rуд ср , Rуд max ,
Fшш Fшш
63
г) отложить на каждом луче от окружности к центру отрезки, соответствующие в выбранном
масштабе результирующим величинам сил Rшш концы отрезков соединить плавной кривой,
характеризующей износ шейки;
д) определить граничные точки (А и В) кривой износа шатунной шейки, между которыми
обычно располагается ось масляного отверстия,
Примерный вид диаграммы износа показан на рис. 3.18 б.
θ=720°/i,
для двухтактных:
θ=360°/i,
В колонки табл. 3.3 заносят значения углов поворота φi и моментов Мі для каждого
цилиндра в соответствии с порядком работы двигателя. Значение момента ΣМ получают,
суммируя Мі отдельных цилиндров по строчкам таблицы. Все полученные значения в
выбранном масштабе наносят на график (рис. 3.19).
( F2 - F1 ) м
M ср ,
l
64
где F2, F1 – соответственно положительные и отрицательные площади, заключенные между кривой
Мкр и осью абсцисс, эквивалентные работе, совершаемой крутящим моментом, мм2 ;
μм – масштаб крутящего момента, (кН×м)/мм;
l – длина диаграммы по оси абсцисс, мм.
Средний крутящий момент Мср является индикаторным, так как при построении диаграммы
крутящего момента Мz двигателя не учитывались трение и затраты на приведение в действие
вспомогательных механизмов и агрегатов двигателя. Для получения эффективного крутящего
момента Ме, кН×м, необходимо умножить его на механический коэффициент полезного
действия ηм, полученный в тепловом расчете:
65
Рисунок 3.20 – Построение суммарного крутящего момента для шестицилиндрового
двухтактного двигателя с помощью программы расчета
66
РАЗДЕЛ 4
4.1.1 Поршень
Поршень воспринимает силу давления газов и передает ее через шток и шатун на кривошип
коленчатого вала. В тронковых двигателях поршень через поршневые кольца передает давление
на стенки цилиндра. Днище головки поршня участвует в создании объема камеры сгорания,
работает в зоне повышенных температур. В результате в материале поршня возникают
значительные механические и тепловые напряжения. Большая разность температур
поверхности днища поршня со стороны камеры сгорания и с противоположной стороны
приводит к появлению напряжений сжатия у горячих волокон и напряжений растяжения у
холодных.
Материал для изготовления поршней должен иметь высокие механические прочность и
жаростойкость, хорошую теплопроводность и малые значения коэффициента линейного
расширения. Материал поршней дизелей тронкового типа должен обладать также хорошими
антифрикционными качествами и износостойкостью.
Материалами для изготовления поршней служит чугун, сталь и легкие сплавы.
Чугунные поршни отливают из серого и высокопрочного чугуна марок СЧ24, СЧ28, СЧ32,
ВЧ45. Применяются чугуны, легированные присадками ванадия, меди, титана, хрома.
Пределы прочности серых чугунов мало изменяются до 400…450 °С. При превышении этой
температуры прочность резко снижается. Кроме этого, наблюдается растрескивание днища.
Высокопрочные чугуны сохраняют свои механические свойства до более высоких
температур.
Легирование чугуна хромом и молибденом позволяет доводить температуру днища поршня
до 500…550 °С.
Широкое распространение для изготовления поршней получили алюминиевые сплавы
(особенно для быстроходных и высокооборотных дизелей). По сравнению с чугунными они
имеют ряд преимуществ:
- меньшая плотность (ρ = 2,7…2,8 г/см3), это позволяет снизить массу поршня и силы
инерции, а следовательно форсировать частоту вращения вала,
- более высокую теплопроводность, дающую возможность снизить рабочую температуру
днища на 100…150 °С по сравнению с неохлаждаемыми чугунными поршнями,
- возможность изготовления заготовок поршней более эффективными способами с
минимальными припусками на механическую обработку.
В то же время алюминиевые сплавы имеют и ряд недостатков:
- высокие коэффициенты линейного расширения вынуждают увеличивать зазоры между
поршнем и втулкой,
- меньшую износостойкость, чем чугунные,
- более низкие механические свойства,
- относительно высокую стоимость.
Для изготовления поршней применяются литейные алюминиевые сплавы (АЛ1, АЛ10В,
АЛ19, В300, В14А) и деформируемые сплавы (АК2, АК4, АК4-1, Д20, Д21).
Основные свойства алюминиевых сплавов, применяемых для изготовления поршней
приведены в таблице 4.1.
67
Таблица 4.1 – Свойства алюминиевых сплавов
Для работы при
Механические свойства
Марка сплава температуре
о
σв, МПа δ5, % НВ, МПа С
АЛ1 196 0,5 932 300
АЛ10В 127…196 - 785…980 300
АЛ19 118…167 4…5 - 175…300
В300 206 0,8 736 350
В14А 206 0,8 638 250…300
АК2 206…353 10…14 1030 150…250
АК4 156…353 10 1080 150…350
АК4-1 235…363 12…19 980…1177 150…300
Д20 314 16…20 980 150…300
Д21 373 5…6 980 150…275
Содержание
Закалка
закалка
Отпуск
Отпуск
69
Таблица 4.3 – Материалы для изготовления поршневой группы судовых дизелей
Марка дизеля
Поршень Поршневой палец Поршневое кольцо
(обозначение по
ГОСТ) Материал, σв , σв , σв ,
Материал Материал
(масса, кг) МПа МПа МПа
1 2 3 4 5 6 7
Чугунное 4 компрессионных и
Г60 (6ЧРН36/45),
литье, СЧ21, 397 Сталь 20Х 786 2 маслосъемных 373
Г70 (6ЧРПН36/45)
(175) спецчугун
6(8)NVD48AU
6(8)ЧРН32/48 АЛ4, (55) 196 4 компрессионных и
20Х 786 450
6(8)NVD48U 2 маслосъемных СЧ24
6(8)ЧР32/48 СЧ24, (85) 450
6L275
5 компрессионных и
6ЧРП27,5/36 СЧ24, (58) 450 20Х 786 450
2 маслосъемных СЧ24
6ЧРПН27,5/36 АЛ1, (32) 206
5 компрессионных и
6ЧСПН25/34 СЧ24, (61) 450 20Х 786 450
2 маслосъемных СЧ24
3Д6Н-150
2 компрессионных
(6ЧСПН15/18)
АК4, (2,37) 353 12ХН3А 932 и 3 маслосъемных 450
3Д6Н-235
СЧ24
(6ЧСПН15/18)
К-167, К-161,
3 компрессионных и
К-166, К-457, АК4, (3,0) 353 12ХН3А 932 450
2 маслосъемных СЧ24
(6ЧСП12/14)
6L160PNS АЛ1, (95,4) 206 4 компрессионных и
20Х 786 450
(6ЧСПН16/22,5) СЧ24 450 2 маслосъемных СЧ24
8NVD36 4 компрессионных и
СЧ24, (45) 450 20Х 786 450
(8ЧРН24/36) 2 маслосъемных СЧ24
ДД101…ДД108
4 компрессионных и
(6ЧСПН18/22) СЧ24, (18,1) 450 20Х 786 450
2 маслосъемных СЧ24
(8ЧСПН18/22)
4 компрессионных и
6(8)ЧСП23/30 АЛ1, (23,5) 206 - - 2 маслосъемных 353
спецчугун
6NVD26A 4 компрессионных и
АЛ1 206 - - 450
(6ЧСПН18/26) 2 маслосъемных СЧ24
6(8)VD26/20A 3 компрессионных и
АЛ1, (23) 206 - - 450
(6(8)ЧН20/26) 2 маслосъемных СЧ24
4 компрессионных и
6Ч 10,5/13 АК4 353 20 780 450
2 маслосъемных СЧ24
4 компрессионных и
6NVD24
Спецчугун 353 20Х 786 2 маслосъемных 353
(6Ч17,5/24)
спецчугун
6ЧН 31,5/33 5 компрессионных и
АЛ4 196 20Х 786 450
(Д50) 3 маслосъемных СЧ24
6SB-350PN 5 компрессионных и
Спецчугун 353 20Х 786 450
(6ЧН35/50) 2 маслосъемных СЧ24
70
4.2 Расчет на прочность поршня
l = (0,6…2,0)δ, мм . (4.2)
Для предохранения верхнего кольца от перегрева иногда над ним делают круговую канавку
5, служащую в качестве теплового барьера.
Толщина днища поршня δ зависит от его материала, особенностей конструкции, способа
охлаждения, наличия или отсутствия ребер с внутренней стороны днища.
Для неохлаждаемого чугунного и алюминиевого поршня
δ = (0,035…0,06)d, мм , (4.3)
72
головки поршня.
Конфигурация днища поршня определяется в основном системой смесеобразования и
системой газообмена. При объемном смесеобразовании и непосредственном впрыске топлива
стремятся к тому, чтобы днище поршня имело конфигурацию, соответствующую количеству,
размерам и форме топливных факелов.
Высота (длина) головки поршня Нг определяется в основном исходя из указанного выше
расстояния l, количества и высоты поршневых колец.
Нг = (0,35…0,65)d, мм (4.5)
Ось поршневого пальца располагают между серединой тронковой части поршня и его
центром тяжести. Расстояние между осью пальца и нижней кромкой поршня можно определить
по соотношению:
Нп = (0,30…0,75)d, мм. (4.9)
Для двухтактных
S = (0,25...0,35)d, мм. (4.11а)
в = (0,04…0,085)d, мм . (4.13)
3 r2
y 2 p z , МПа , (4.16)
4
где μ – коэффициент Пуассона, принимаемый для чугуна и стали 0,3, для алюминиевых сплавов
0,26.
Так как σх больше σу, то дальнейший расчет прочности донышка поршня ведется по
значению σх.
σх и σу в центре днища меньше, чем по контуру по величине и равны между собой. Их
величину определяют по уравнению:
2
3
σ xmin σ y 1 μ r 2 pz , МПа. (4.17)
8 δ
74
Температурные напряжения в днище поршня возникают от осевого и радиального перепада
температур. Тепловая нагрузка при этом определяется количеством теплоты Q, отведенной в
охлаждающую жидкость:
где ν – доля общего количества тепла, отведенного через днище, (ν = 0,04…0,08 при
охлаждении маслом, ν = 0,1…0,15 при охлаждении поршня водой);
Neц – цилиндровая мощность, кВт;
ge– удельный эффективный расход топлива, кг/(кВт×ч);
Qн – низшая теплотворная способность топлива, кДж/кг.
Удельная тепловая нагрузка при этом определится как:
Q
q , кДж/(м2×ч), (4.19)
Fп
Так как напряжения на периферии днища больше, чем в центре, в расчете берется значение
напряжений σx для периферии.
Допускаемые напряжения (МПа) для днищ поршней низ различных металлов равны:
- для чугунных поршней 147…196;
- для стальных 196…392;
- для алюминиевых сплавов 78…117.
Поршневой палец (поперечина крейцкопфа) служит для передачи сил давления газов от
поршня к шатуну и далее коленчатому валу.
В четырехтактных двигателях поршневой палец работает при знакопеременных нагрузках.
Кроме этого, воспринимает значительную тепловую нагрузку вследствие передачи тепла от
головки поршня и тепла, выделяющегося при трении пальца от головки шатуна и бобышки
75
поршня. Для облегчения массы поршневые пальцы имеют внутреннее сверление (рис. 4.5).
Размеры пальца (поперечины) определяются по соотношениям в зависимости от диаметра
поршня (цилиндра). Для двухтактных СДВС расчет ведут на наиболее опасном сечении,
сочленении поршневого штока и крейцкопфного подшипника (главное соединение).
Внешний диаметр пальца равняется:
d п 0,35...0,5d , мм , (4.22а)
d ï 0,4...0,8d , мм , (4.22б)
Рисунок 4.5 – Схема установки поршневого пальца (слева) и поперечины крейцкопфа (справа)
Длина опорной части пальца (поперечины) lo приближенно может быть приравнена длине
пальца (поперечины) под втулкой верхней головки шатуна lш (опорной поверхности под
поршневой шток) или удвоенной величине части бобышки, на которую опирается поршневой
палец (поперечина) lб.
То есть lo lш или l o 2 l б .
Для поршневого пальца (поперечины):
lш 0,33...0,45d . (4.24)
Согласно схеме рисунка 4.4 расстояние между серединами опорных частей бобышек
(крейцкопфных подшипников) будет равно
l lш lб . (4.25)
lп 0,8...0,87 d . (4.27)
Поршневой палец (поперечина) изгибается как балка, лежащая на двух опорах, подвергается
деформации сдвига, а его (ее) сечение может приобрести форму овала (овализация).
При выполнении расчетов вначале определяется давление на опорные поверхности
бобышек (крейцкопфных подшипников).
p z d 2
k , МПа, (4.28)
d п lo 4
p z d 2 l 0,5lш
и , МПа, (4.29)
1,6d п3 1 а 4
do
а .
dп
77
Таблица 4.4 – Допускаемые удельные нагрузки в МПа
В бобышках поршня
В верхней
головке Поршень из
Двигатели Тип пальца Поршень
шатуна, алюминиевого
чугунный
бронза, баббит сплава (втулок
(втулок нет)
нет)
Судовые, тепловозные
и стационарные СОД Плавающий 1470…2450 3430…3920 2450…2940
МОД - - -
Судовые, тепловозные
- 2450…3920 до 3140 до 2940
и стационарные ВОД
Легкие дизели 4900…7850 с
повышенной - 4900…8830 4900…7850 бронзовыми
мощности втулками
pz d 2
ср , МПа, (4.31)
8 f
max
0,85 p z d 2 1 а а 2
, МПа . (4.32)
d п2 4 1 а4
o
pz d 2
0,174
1 2а 1 а 0,636 А
lп d п 4
1 а2 а 1 а
, МПа. (4.33)
78
У четырехтактных дизелей, имеющих внешний диаметр пальца от 30 до 100 мм и
отношение d/do ≈ 0,3…0,7, наибольшие напряжения σоmax изменяются от 60 до 170 МПа.
Деформация овализации рассчитывается по уравнению;
3
0,09 p z d 2 1 a
d max А , см. (4.35)
E lo 4 1 a
а б в
о
(0,5…6,0) 45
г д δ
h δ
На практике чаще всего применяются формы кольца а и б на рисунке 4.5. Они наиболее
простые в изготовлении и более прочные.
Кольца с конусным срезом в или внутренней выточкой г увеличивают удельное давление на
стенку цилиндровой втулки, что способствует быстрейшей приработке колец. Особенно важно
это свойство при работе с азотированными, медленно прирабатывающимися, цилиндровыми
втулками.
Клинообразные (трапециевидные) д кольца имеют боковую составляющую от давления
газов, увеличивающую прижатие кольца к втулке. Острая кромка способствует более
качественной очистке зеркала втулки от масла. Такие кольца менее склонны к пригоранию и
получили распространение в дизелях форсированного типа.
Наличие замка обеспечивает возможность укладки кольца в канавку а при определенных
упругих свойствах материала обеспечивает плотное прижатие кольца к зеркалу цилиндровой
79
втулки. На практике нашли применение несколько разновидностей замков: с прямым срезом, с
косым срезом под углом 45о и «внахлест» – рисунок 4.6. Наибольшее распространение
получили первые два типа замков как наиболее простые и прочные. Замки «внахлест» в имеют
повышенную уплотняющую способность, однако менее прочные и применяются в основном в
малооборотных двигателях.
f
а г д
б 45˚ ρ
ρ'
в
f
Рисунок 4.7 – Формы замков уплотнительных колец: а – прямой; б – косой; в – внахлест;
г – кольцо в рабочем состоянии (зазор S), д – кольцо в свободном состоянии (зазор f)
На практике чаще всего применяются формы кольца а и б на рисунке 4.5. Они наиболее
простые в изготовлении и более прочные.
Кольца с конусным срезом в или внутренней выточкой г увеличивают удельное давление на
стенку цилиндровой втулки, что способствует быстрейшей приработке колец. Особенно важно
это свойство при работе с азотированными, медленно прирабатывающимися, цилиндровыми
втулками.
Клинообразные (трапециевидные) д кольца имеют боковую составляющую от давления
газов, увеличивающую прижатие кольца к втулке. Острая кромка способствует более
качественной очистке зеркала втулки от масла. Такие кольца менее склонны к пригоранию и
получили распространение в дизелях форсированного типа.
Наличие замка обеспечивает возможность укладки кольца в канавку а при определенных
упругих свойствах материала обеспечивает плотное прижатие кольца к зеркалу цилиндровой
втулки. На практике нашли применение несколько разновидностей замков: с прямым срезом, с
косым срезом под углом 45о и «внахлест» – рисунок 4.6. Наибольшее распространение
получили первые два типа замков как наиболее простые и прочные. Замки «внахлест» в имеют
повышенную уплотняющую способность, однако менее прочные и применяются в основном в
малооборотных двигателях.
Конструкции маслосъемных колец также весьма разнообразны. В процессе работы они
испытывают меньшие механические и тепловые нагрузки, чем уплотнительные кольца.
Поэтому расчету на прочность подвергаются обычно уплотнительные кольца.
Для обеспечения необходимой прочности, достаточно высокого моторесурса, эффективной
работы кольца должны иметь вполне определенные размеры. Их величина зависит от диаметра
цилиндра, степени теплонапряженности его деталей, частоты вращения вала и т д.
Радиальная толщина кольца в (рисунок 4.5, г) определяется по соотношению
1 1
в ... d , мм. (4.36)
25 35
h = (0,5...1,0)в. (4.37)
h = (0,3...0,6)в. (4.38)
Величина перемещения концов разрезанного кольца при установке его в канавку поршня f'
определится как:
f' = f – S. (4.41)
0,425 E f //
max
//
2
, МПа . (4.45)
d в
1
в
max
/
127...176 МПа,
81
max
//
196...245 МПа.
Рисунок 4.8 – Пример окна для расчета на прочность поршня тронкового двигателя
82
РАЗДЕЛ 5
84
РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА
1. Возницкий И.В. Судовые двигатели внутреннего сгорания. Том 1. СПб.: Моркнига, 2007.
2. Возницкий И.В., Пунда А.С. Судовые двигатели внутреннего сгорания. Том 2. СПб.:
Моркнига, 2008.
3. Возницкий И.В. Современные двухтактные малооборотные двигатели. СПб.: Моркнига,
2006.
4. Возницкий И.В. Современные судовые среднеоборотные двигатели. СПб.: Моркнига,
2005.
5. Румб В.К., Медведев В.В. Прочность судового оборудования. Часть I. Конструирование
и расчеты прочности судовых двигателей внутреннего сгорания: Учебник, СПбМГУ. – СПб.:
2006.
6. Судовые энергетические установки. Румб В.К., Яковлев, Г.В., Шаров Г.И. и др. Часть I.
Судовые дизельные энергетические установки: Учебник, СПбМГУ. – СПб.: 2007.
7. Возницкий И.В., Михеев Е.Г. "Судовые дизели и их эксплуатация". М.: Транспорт – 1990.
8. Возницкий И.В., Камкин С.В., Шмелев В.П., Осташенков В.Ф. «Рабочие процессы
судовых дизелей» М.: Транспорт. – 1985.
9. Самсонов В.И., Худов Н.Н., Мирющенко А.А. «Судовые двигатели внутреннего
сгорания», М.: – Транспорт. – 1981.
10. Портнов Д.А. Быстроходные турбопоршневые двигатели с воспламенением от сжатия.
М.: Машгиз. – 1963.
11. Лебедев О.Н., Сомов В.А., Калашников С.А. Двигатели внутреннего сгорания речных
судов. М.: Транспорт. – 1990.
12. Ваншейдт В.А. Конструирование и расчеты прочности судовых дизелей: – Л.:
«Судостроение». – 1989.
13. Гогин А.Ф., Кивалкин Е.Ф., Богданов А.А. Судовые дизели. – М.: Транспорт. – 1988.
14. Дизели. Справочник под ред. В.А.Ваншейдта – М-Л.: – Машгиз. –1964.
15. Конструкция и расчет комбинированных двигателей / Орлин А.С., Вырубов Д.Н., и др. –
М.: «Машиностроение». – 1984.
85
Приложения
86
Приложение А
87
Приложение А
Задание на проектирование
Исходные данные
Тип двигателя Дизельный
Число цилиндров 10
Тип кривошипного механизма Центральный
Наличие и степень наддува Высокий наддув
Промежуточное охлаждение воздуха Используется
Система охлаждения двигателя Жидкостная
Тип камеры сгорания Неразделенная
88
Приложение А
Результаты вычислений
Значение расчетных параметров процесса впуска
Давление воздуха на входе в двигатель 0,309 МПа
р0 ; рк
Температура воздуха на входе в двигатель 338,947 К
Т0 ; Тк
Процесс газообмена
Давление остаточных газов рг 0,232 МПа
Плотность воздушного заряда на входе в двигатель 3,176 кг/м3
ρо ; ρк
Потери давления во впускном трубопроводе ∆ра 0,004 МПа
Давление заряда к концу выпуска ра 0,305 МПа
Коэффициент остаточных газов γr 0,027 –––––
Коэффициент наполнения цилиндра ηv 1,007 –––––
Температура заряда в конце впуска Та 348,957 К
Значение расчетных параметров процесса сжатия.
–––––––––––––––––––––––––––––––- 14 –––––
Давление в конце сжатия pс 9,95 МПа
Температура в конце сжатия Тс 811,96 К
Значение расчетных параметров процесса подвода теплоты.
––––––––––––––––––––––––––––––- λкарб –––– ––––––
кМоль/кг
Теоретически необходимое количество воздуха на 1 кг топлива L0 0,495
топл.
Общее количество горючей смеси М1 0,994 кМоль/кг
кМоль/кг
Количество продуктов сгорания М2 1,021
топл.
только при
Теплота не выделившаяся из за неполноты сгорания ∆Ни 0,000
α<1
кДж/(кМоль
Средняя молекулярная теплоемкость рабочей смеси сV' 21,947
град)
кДж/(кМоль
Средняя молекулярная теплоемкость продуктов сгорания сV'' 26,631
град)
Коэффициент молярного изменения μ 1,027 –––––
Температура в конце сгорания Тz 1893,075 К
Температура в конце предварительного расширения Тz' 2130,106 К
Давление в конце сгорания рz 13,929 МПа
Степень предварительного расширения ρ 1,710 –––––
Значение расчетных параметров процесса расширения.
Степень последующего расширения σ 8,189 –––––
Температура заряда в конце расширения Тв 1191,937 К
Давление в конце расширения pв 1,071 МПа
Уточнение расчетных параметров процесса выпуска
Уточненное значение температуры остаточных газов Тг 715,604 K
Погрешность допущения ∆ -0,614 %
Индикаторные параметры рабочего цикла двигателя
Среднее теоретическое индикаторное давление pi' 2,480 МПа
Среднее действительное индикаторное давление pi 2,356 МПа
Индикаторный КПД рабочего цикла двигателя ηi 0,501 ––––––
Средний индикаторный расход топлива gi 169,075 г/(кВт×ч)
Эффективные показатели двигателя
Среднее давление механических потерь рм 0,187 МПа
Среднее эффективное давление рабочего цикла ре 2,169 МПа
Механический КПД двигателя ηм 0,921 –––––
Эффективный КПД двигателя ηе 0,461 –––––
Эффективный удельный расход топлива gе 183,667 г/(кВт×ч)
89
Приложение А
Основные размеры цилиндра двигателя
Рабочий объем двигателя Vл 3688,411 л
Рабочий объем одного цилиндра Vh 368,841 л
Диаметр цилиндра двигателя D 496,455 мм
Dокр 496,000 мм
округленно
Ход поршня S 1906,385 мм
округленно Sокр 1906,000 мм
Уточненные основные параметры двигателя
Рабочий объем цилиндра Vh 368,092 л
Литраж двигателя Vл 3680,916 л
Эффективная мощность Ne 7983,743 кВт
Эффективный крутящий момент Мe 635648,3 Нм
Часовой расход топлива Gт 1466,352 кг/ч
Средняя скорость поршня vп.ср 7,624 м/с
Погрешность определения средней
10,152 %
скорости
Моделирование процессов газообмена рабочего цилиндра с окружающей средой
Начало выпуска, (105...140) 144 град
Конец выпуска дизеля с наддувом
216 град
(400...460)
Начало впуска дизеля с наддувом
350 град
(280...310)
Конец впуска дизеля с наддувом (580...590) 580 град
Параметры процесса газообмена рабочего цилиндра с окружающей средой
Объем при котором открывается выпускной клапан Vв' 371,53 л
Давление при котором открывается выпускной клапан Pв' 1,162 МПа
Температура газов в момент открытия выпускного клапана tв' 1209,05 К
Давление газов в рабочем цилиндре при положении поршня в НМТ Pв" 1,008 МПа
Объем при котором закрывается выпускной клапан 371,53 л
Объем при котором открывается впускной клапан 0,000 л
Объем при котором закрывается впускной клапан 365,60 л
Расчетные данные массы деталей
КШМ
Масса поршня mпг 2300 кг
Масса шатуна mш 1000 кг
Масса неуравновешенной части коленчатого вала mкв 967,75 кг
Приведенная масса возвратно-поступательно движущихся частей
mj 2575 кг
КШМ
Приведенная масса вращательно движущихся частей КШМ mR 1692,752 кг
Угловая скорость вращения коленчатого вала ω 12,567 рад/сек.
Уравнение сгорания:
0,002093 tz2 + 31,68606 tz - 57136,13 =0
90
Приложение Б
91
Приложение Б
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
ХЕРСОНСЬКА ДЕРЖАВНА МОРСЬКА АКАДЕМІЯ
КАФЕДРА
«ЕКСПЛУАТАЦІЇ СУДНОВИХ
ЕНЕРГЕТИЧНИХ УСТАНОВОК ТА
ЗАГАЛЬНОІНЖЕНЕРНОЇ ПІДГОТОВКИ»
Херсон – 20__ р.
92
Приложение В
93
Приложение В
Форма № У–6.01
Херсонская государственная морская академия
(наименование высшего учебного заведения)
Специальность _________________________________________________________
Курс ______________Группа __________________ Семестр ___________________
ЗАДАНИЕ
на курсовой проект (работу) студента
_______________________________________________________________________
(фамилия, имя, отчество)
94
Приложение В
КАЛЕНДАРНЫЙ ПЛАН
Срок выполнения
№ Наименование этапов курсового
этапов проекта Примечание
п/п проекта (работы)
(работы)
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
Подписано к печати 16.10.20__. Формат 60901/16. Бумага офсетная. Гарнитура литературная. Печать высокая. Усл. печ. л. 6. Усл. печ.
листов 5,25. Уч.-изд. л. 6,32. Изд. № 272. Тираж 100 экз; Заказ 5156.
Издательство «_______», 73000, Херсон, пр. Ушакова 20
173