Автомобильный

скоростной
спорт

С. ГЛАЗУНОВ

Пособие для
гонщика и
тренера

И ЗД АТ Е ЛЬ СТ ВО ДОСААФ
М О С К В А ● 1968

1
 Содержание

I. ПРЕДИСЛОВИЕ 3
II. Виды скоростных автомобильных состязаний 5
III. Подготовка автомобиля к состязаниям 14
IV. Техника управления скоростным автомобилем 39
V. Тренировки и их организация 72
VI. Трассы для скоростных соревнований 79
VII. Перечень использованной литературы 96

Сергей Васильевич ГЛАЗУНОВ

Автомобильный скоростной спорт

Художник В. Н. Иванов
Редактор И. З. Соловьева
Художественный редактор Г. Л. Ушаков
Технический редактор З. И. Сарвина
Корректор Р. М. Шпигель

Г-52438. Сдано в набор 9/I 1968 г. Подписано к печати 2/VII 1968 г. Изд. № 1/4707.
Бумага 84Х108 1/32 типографская № 2. Тираж 100 000 экз. Цена 16 коп. Объем
физ. печ. л. 3 = 5,04 усл. п. л. уч.изд. л. 4,65. Заказ 182. 6–9–2/68–72

Издательство и комбинат печати «Радянська Украiна». Киев, Анри Барбюса, 51/2.

 Предисловие

Главная задача в области развития военно-технических видов

спорта — привлечение широких масс молодежи к занятиям в
военно-технических кружках, спортивных командах и секциях и
воспитание у них высоких морально-волевых качеств. Это важное
требование содержится в известном Постановлении ЦК КПСС и
Совета Министров СССР от 7 мая 1966 года об улучшении работы
ДОСААФ СССР.
Автомобильный спорт по своей практической ценности и
прикладному значению занимает одно из первых мест среди
моторных видов спорта. Наряду с задачами по достижению
высоких технических результатов перед ним стоит и другая, не
менее важная цель: массовое воспитание опытных водителей-
спортсменов, смелых и выносливых, умеющих водить автомобили
в любых условиях.
С каждым годом, развиваясь все шире, автомобильный спорт в
СССР привлекает новые массы молодых спортсменов. Их
успешное участие в соревнованиях должно быть обеспечено
хорошей техникой, умелой подготовкой к состязаниям и, конечно,
мастерством вождения автомобилей на высоких скоростях.
Нужно сказать, что далеко не все спортивные организации и
автомотоклубы ДОСААФ располагают необходимыми
материалами и опытом для подготовки машин и водителей к
состязаниям. Автор ставит своей целью познакомить
автомобилистов-спортсменов с различными видами
автомобильных скоростных состязаний и помочь им в подготовке
автомобилей к соревнованиям и в технике управления ими на
больших скоростях.

3
 В книге приведены некоторые сведения по форсировке
двигателей, устойчивости автомобилей, а также выбору трассы.
Автомобильный спорт, особенно скоростной, труден и сложен.
Он требует большого опыта, разносторонних знаний и силы воли.
Быть хорошим водителем — еще не означает быть хорошим
гонщиком.
Быстрая езда — не показатель будущих побед.
Успех в автомобильном спорте приходит с опытом водителя и
зависит от качества автомобиля. Водителю нужна выдержка, а
автомобилю — надежность, то и другое связано с тщательной
подготовкой и систематической тренировкой.
Автор надеется, что собранный и систематизированный им
материал будет содействовать дальнейшему развитию скоростного
автомобильного спорта в нашей стране и в какой-то степени
поможет росту мастерства спортсменов.

4
 I Виды скоростных
автомобильных
состязаний

С коростные автомобильные соревнования, включающие в

себя гонки по шоссейным дорогам или автодромам, а
также заезды на установление рекордов скорости на различные
дистанции и время среди всех других видов соревнований на
автомобилях можно назвать основным, классическим видом
автомобильного спорта.
Пожалуй, никакие другие состязания на автомобилях не
требуют от участника столь исключительного самообладания,
выносливости, таланта, как скоростные гонки. Здесь
вырабатываются быстрота реакции, мужественное стремление к
победе и многие другие качества, необходимые спортсмену, а
также проверяются сила воли и его физическая закалка.
Скоростной автомобильный спорт оказывает благотворное
влияние на развитие и дальнейшее совершенствование нашей
автомобильной техники, помогает обороноспособности Советского
государства.
Все состязания, объединяемые термином «Скоростной
автомобильный спорт», по характеру проведения подразделяются
на две принципиально различные группы, причем каждая
содержит несколько разновидностей.
Так, заезды на установление рекордов скорости — это
состязания индивидуального характера, при которых испытание
каждого автомобиля, как правило, проводится
5
отдельно, итоги же определяются по полученным результатам
замеров.
Шоссейно-кольцевые гонки — состязания коллективного
характера. Они проводятся с группой автомобилей, поставленных
в одинаковые условия.
Разберем первую группу скоростных состязаний.

Заезды на установление рекорда скорости

Эти заезды проводятся для определения наивысшей скорости

движения автомобиля с поршневым двигателем внутреннего
сгорания специальной конструкции определенного класса или с
газотурбинным двигателем определенного веса.
Показанная в заезде скорость автомобиля будет считаться
рекордной, если она превышает достигнутую ранее или
перекрывает действующий норматив не менее чем на один
процент.
Федерацией автомобильного спорта СССР для специальных
автомобилей с поршневыми двигателями внутреннего сгорания
утверждено одиннадцать классов по рабочему объему двигателей
— от микролитражных до двигателей с любым, без ограничения
рабочим объемом.
Для автомобилей с газотурбинными двигателями Федерация
установила четыре класса по общему весу автомобиля — от веса
менее 500 кг до веса, превышающего 1500 кг.
Таблица1

Рабочий объем двигателя, см3

Класс
минимальный максимальный
А Свыше 8000 Без ограничения
В от 5000 до 8000
С от 3000 до 5000
D от 2000 до 3000
Е от 1500 до 2000
F от 1100 до 1500
G от 750 до 1100
H от 500 до 750
I от 350 до 500
J от 250 до 350
K Не ограничен до 250

6
 Классификация специальных автомобилей для установления
рекордов скорости приведена в таблице 1. В ней даны
минимальные и максимальные пределы рабочих объемов
двигателей для каждого класса.
Классификация специальных автомобилей с газотурбинными
двигателями приведена в таблице 2.
Таблица 2

Класс Общий вес автомобиля, кг

автомобиля минимальный максимальный
А1 Свыше 1500 Без ограничения
А2 1000 1500
В 500 1000
С Без ограничения 500

Конструктору рекордного автомобиля предоставляется

большая свобода действий. Для него фактически никаких
ограничений не существует. Единственное и непременное
техническое требование: у автомобиля должно быть не менее
четырех колес и механический привод к ним (безразлично — к
двум передним или задним или ко всем четырем). И, конечно,
должны быть соблюдены требования безопасности для водителя,
как например: наличие огнестойкой перегородки между отсеком
двигателя и помещением водителя, надежное закрытие
трансмиссионных валов и т. п.
Для автомобилей с реактивными двигателями или
двигающихся за счет тяги воздушного винта, т. е. не имеющих
механического привода на колеса, могут регистрироваться только
мировые (абсолютные) рекорды скорости, которые иногда
называют «сухопутными рекордами скорости».
Рекорды скорости могут устанавливаться и регистрироваться
на различные по длине дистанции или за определенные отрезки
времени. В первом случае регистрации подлежит время
прохождения дистанции, во втором — расстояние, пройденное в
указанное время.
Решением Федерации автомобильного спорта СССР
утверждены следующие дистанции для установления рекордов:

7
 0,5 км со стартом с места
1,0 км со стартом с места и с хода
50 км со стартом с места
100 км » »
500 км » »
1000 км » »
5000 км » »
10 000 км » »
и далее с промежутками через каждые 5 тыс. км до дистанции
30 000 км и через каждые 10 тыс. км до дистанции 100 000 км.
Регистрация рекордов скорости, устанавливаемых за
определенное время, допускается для 1 часа, 6 часов, 12 часов,
одних суток, двух, трех и далее до семи суток, затем для 10, 20 и
30 суток.
При проведении рекордных заездов на любую из указанных
дистанций мерный участок должен быть пройден в двух
взаимопротивоположных направлениях, при этом время на оба
заезда для коротких дистанций не должно превышать 60 минут.
При заездах на длинные дистанции допускаемый интервал между
заездами ограничивается тридцатью минутами. Конечный
результат определяется после двух заездов по среднему времени.
Заезды на установление рекордов на длинные дистанции,
проводимые по замкнутому кругу либо в двух
взаимопротивоположных направлениях по шоссе, повторения не
требуют.
П р и м е ч а н и е . Организация и условия проведения заездов на установление
рекордов даны в «Правилах соревнований», издание 1966 г.

Нормативы, утвержденные Федерацией автомобильного спорта

СССР, и имеющиеся в Советском Союзе зарегистрированные
международные и национальные рекорды представлены в таблице
3.
Нормативы скоростей разработаны и утверждены только для
первых шести дистанций — 0,5; 1,0; 50; 100; 500 и 1000 км; часть
из них уже не действует, так как нормативная скорость превышена
установленными рекордами.
Рекорды на автомобилях с газотурбинными двигателями и
механическим приводом на колеса установлены для следующих
классов и дистанций:
8
 Таблица 3
Класс автомобиля Дистанция в километрах
0,5 1,0 1,0 50 100 500 100
с места с места с хода с места с места с места с места
A Свыше 8000 см3 90 150 500 280 250 210 200

B до 8000 см3 101,6 145 350 260 240 200 180

C до 5000 см3 96,5 143 330 250 230 195 175

D до 3000 см3 103,7 143,0 300 220,3 220 186 170

E до 2000 см3 95,6 138 290 218,7 210 175 160

F до 1500 см3 101,3 135 280 215 200 170 150

G до 1100 см3 95,4 132 270 196,8 192,4 159,8 140

H до 750 см3 106,0 130 286,1 190 170 150 130

I до 500 см3 100,7 128,6 255,4 180 160 140 120

J до 350 см3 98,2 123,07 250,2 169,9 153,9 125 110

K до 250 см3 88,9 113,7 223,2 160,8 148,0 110 100

П р и м е ч а н и е . Цифры, поставленные в квадратах,— рекорды Советского Союза по данной

дистанции и классу.
9
 Дистанции в км
Класс
автомобиля в кг 0,5 с места 1,0 с места 1,0 с хода

до 1000 112.8 160.5 310,2

до 500 105,6 — 311,4

Шоссейно-кольцевые гонки

Это скоростные состязания автомобилей по замкнутому

кольцевому маршруту, состоящему из дорог нормального значения
с усовершенствованным покрытием, но изобилующих сложными
поворотами, подъемами и спусками. Участники таких гонок
проходят общую для всех дистанцию с возможно наивысшей
скоростью. Все это требует от спортсменов высокого мастерства в
управлении автомобилем, исключительной выдержки и
физической выносливости. Им необходимо обладать также
отличным знанием техники, без чего нельзя успешно подготовить
автомобиль к соревнованиям.
Шоссейно-кольцевые гонки проводятся на любые дистанции
или отрезки времени, а автомобили — гоночные, спортивные или
серийные должны отвечать действующим в данный период
«Техническим требованиям», утвержденным Федерацией
автомобильного спорта СССР.
Обычно дистанция кольцевых гонок как у нас, так и за
рубежом, не превышает 500 км. Для гоночных автомобилей она,
как правило, несколько короче.
Длина одного круга кольца у большего числа действующих
трасс бывает от трех до десяти километров и редко превышает
двадцать. Короткие кольцевые трассы создают много
преимуществ: легче учитывать положения спортсменов во время
гонки, упрощаются работы судейского и обслуживающего
персонала, меньше требуется усилий для оборудования трассы и
расходов на ее содержание. Однако короткая трасса ограничивает
число одновременно участвующих автомобилей, и в этом ее
отрицательное свойство.
Практика организации и проведения шоссейно-кольцевых

10
гонок показывает, что наибольшее число автомобилей,
допускаемых к одновременному участию в кольцевых
состязаниях, не должно превышать десяти на каждый километр
длины трассы.
Следовательно, на кольце длиной в 4 км одновременный старт
может быть дан не более чем сорока автомобилям. При этом в
районе старта ширина трассы должна позволить установить в
одном ряду не менее восьми машин. В противном случае задний
ряд автомобилей будет слишком далеко отстоять от переднего.
Ширина трассы может быть также не одинаковой. Но она
должна быть такой, чтобы на любом участке автомобили могли
обгонять друг друга. Наименьшая ширина трассы для шоссейно-
кольцевых гонок должна быть не менее 5 м, но лучше, если она
будет достигать 8 м.
Направление движения автомобилей во время гонки
допускается и по часовой стрелке и против, в зависимости от
местных условий и трассы.
Состязания по шоссейно-кольцевым гонкам обычно проводятся
раздельно для автомобилей разных классов. Но если автомобилей
одного класса для розыгрыша чемпионата недостаточно, то можно
объединить два, три и более класса. В этом случае для уравнения
возможностей допускается применять уравнительный
коэффициент (гандикап).
Однако на короткой трассе со сложным профилем и рельефом
(подъемы, спуски, повороты) разница в классах автомобилей не
так заметна, ибо более мощные автомобили бывают менее
поворотливыми и управлять ими на трудной трассе сложнее. На
таких трассах средние скорости малых автомобилей иной раз
превышают скорости мощных машин.
На простых трассах для уравнивания возможностей больших и
малых автомобилей необходимо применить уравнительный
коэффициент (гандикап). Это делается так: автомобилям большой
мощности дается старт на некоторое время позже. При этом
гандикап не нарушает общего хода гонки и зрительно состязание
представляется более интересным.
Однако время гандикапа — задержка старта больших
автомобилей — должно быть меньше времени прохождения
одного круга остальными автомобилями,

11
в противном случае запоздалый старт из соображений
безопасности давать будет нельзя.
Для подсчета гандикапа обычно пользуются разницей в
литраже двигателей или в их мощности. Определение правильного
гандикапа без испытаний всегда затруднительно.
Шоссейно-линейные скоростные состязания автомобилей
проводятся на обычных шоссейных дорогах на более длинные
дистанции — 500, 1000 и более километров. Линейные скоростные
гонки могут проводиться также между двумя городами, а иногда с
обратными разворотами на шоссе. В таких случаях выбранный
участок автомобили будут проходить несколько раз. Линейные
гонки отличаются высокими скоростями, значительно
превосходящими скорости гонок на кольце.
При линейных гонках движение автомобилей разрешается
только по правой стороне дороги с обгоном с левой. В остальном
организация линейных гонок мало чем отличается от гонок по
кольцу.
Разновидностью скоростных гонок по замкнутому кольцевому
маршруту являются гонки, организуемые на специальных треках
или на скоростных трассах автодромов.
В отличие от шоссейных трасс треки и скоростные дороги
автодромов обычно имеют в плане правильные овальные или
прямоугольные формы и виражи на поворотах. Наличие виражей
разрешает движение автомобилей на поворотах с очень высокой
скоростью, так как вираж снимает боковые силы, которые при
горизонтальной поверхности дороги на повороте вызывают занос
автомобиля.
При движении автомобиля по виражу центробежная сила
направлена нормально к поверхности дороги. Уклон у виража по
всей длине не одинаков, и если в начале, при въезде, он
небольшой, то постепенно к середине виража увеличивается.
Поперечный профиль виража по всей ширине тоже не
одинаковый, к внешней кромке изгиб делается большим, т. е. весь
уклон имеет вогнутый вид.
Длина треков обычно 2—3 км. Скоростные трассы автодромов
бывают до 20 км длиной. Ширина специальных трасс доходит до
30 м. Длину дорожного полотна

12
трека или автодрома определяют по линии, проходящей на
расстоянии 0,9 м от внутренней кромки дороги.
Гонки на треках и автодромах представляют большой
технический интерес, так как здесь достигаются очень высокие
средние скорости, приближающиеся к максимальным. К тому же
гонки на треках и автодромах — острое и увлекательное зрелище,
так как их участники все время видны зрителям.
Среди скоростных автомобильных состязаний есть и такие, как
горные гонки или скоростные подъемы на холм. Обычно они
организуются в горной местности или просто на отдельном
дорожном подъеме с поворотами.
Правила разрешают проводить их на трассе длиной не менее
200 м и при минимальном перепаде высот между стартом и
финишем в 25 м. Повороты на подъеме могут быть на 180°. В
горных условиях длина трассы бывает до 20 км, а превышение
финиша над стартом достигает 1000 м и более.
Организовывать и проводить горные гонки и скоростные
подъемы на холм несложно, так как все состязание может
проходить на одном автомобиле с заменой водителей-участников.
Старты даются индивидуальные, и на трассе в момент
преодоления подъема может находиться только один автомобиль.
В этом скоростном состязании допускается участие
автомобилей любой группы и всех классов. Особый интерес
представляют гонки на автомобилях одной марки, дающие
возможность правильно оценить не только мастерство водителя,
но и качество подготовки автомобиля к соревнованиям.
К числу скоростных состязаний может быть также отнесен
слалом, т. е. фигурное восхождение, проводимое на большой
скорости, когда участник должен преодолеть на автомобиле ряд
поворотов между заранее расставленными на площадке фигурами
(вешки, мешки, бочки или флажки). Большей частью такое
соревнование проводится как составная часть соревнования ралли.

13
 II Подготовка автомобиля
к состязаниям

П одготовка скоростного автомобиля к состязаниям должна

состоять из следующих работ:
— форсировки двигателя и испытания его на стенде для
доводки и получения внешней скоростной характеристики;
— выбора передаточного числа главной передачи для
получения максимальной скорости в соответствии с новой
характеристикой двигателя — мощностью и оборотами;
— работ по повышению устойчивости автомобиля;
— работ по проверке надежности механизмов.
Все перечисленные подготовительные работы с автомобилями
перед состязаниями в данной книге даны применительно к двум
случаям: а) подготовке уже построенного специального
скоростного автомобиля; б) подготовке автомобиля, создаваемого
вновь, с использованием агрегатов серийного производства. Это
как раз и есть те случаи, которые чаще всего встречаются в
практике нашего скоростного автомобильного спорта.
Из приведенного перечня подготовительных работ большого
внимания требует обеспечение надежности автомобиля, в
особенности механизмов ходовой части, которые во время гонки
испытывают большие напряжения от трудно учитываемых
нагрузок.

14
 Практика скоростных автомобильных состязаний показывает,
что повышенные режимы работы в этих состязаниях, связанные с
особо высокой форсировкой двигателя и напряженными
условиями движения, вызывают в механизмах автомобиля
дополнительные нагрузки, которые требуют специальной
проверки на надежность. Часто приходится наблюдать, когда
отсутствие такой специальной проверки автомобиля приводит
гонщика к поражению.
В отличие от понятия надежности для обычных транспортных
автомобилей, основным показателем которой считается
километраж пробега без ремонта, надежность скоростного
автомобиля включает еще требование безотказности действия всех
механизмов и безопасности работы на повышенных скоростях
движения.
Если в обычной эксплуатации такие дефекты, как выход из
строя запальной свечи, засорение бензопровода или частичная
потеря давления воздуха в шине, могут быть быстро исправлены и
не вызовут особых нарушений в движении, то остановка
автомобиля во время гонки обходится дорогой ценой; обычно
гонщик сходит с дистанции. В лучшем случае он теряет
занимаемое место.
Вот почему перед скоростным состязанием необходимо
проводить самую тщательную проверку действия всех без
исключения механизмов автомобиля — главных и
второстепенных, регулировки и работы всех систем, надежности
каждого сочленения и каждого крепления.
Первой заповедью гонщика-скоростника является: „Все
должно быть тщательно проверено и все забыто". Сознание
должно быть освобождено только для управления движением.
От тщательности контроля зависит не только безопасность
гонки, но и достижение наивысших результатов в таких основных
для скоростного состязания параметрах автомобиля, как
максимальная скорость и длина пути торможения. Так, например,
незначительное нарушение установочного угла передних колес
(слишком большой или недостаточный угол схождения) будет
вызывать постоянное проскальзывание шин по полотну дороги и
за счет увеличенных потерь на качение значительно снизит
максимальную скорость автомобиля.

15
 То же можно сказать о затяжке подшипников передних колес и
регулировке тормозных колодок.
Недосмотр в проверке открытия дросселя — при нажатии на
педаль акселератора нет полного дросселя — приведет к
снижению ускорений при разгонах на передачах и т. п.
Таких примеров можно привести много. И все же главной
остается проверка надежности на безопасность.

Форсировка двигателя

Приступая к форсировке готового двигателя, никогда не

следует предполагать, будто конструктор упустил возможность
получить от двигателя дополнительных 20—30 л. с. и вам остается
только произвести несколько магических действий, чтобы извлечь
потерянную мощность.
Труд форсировщика всегда бывает очень кропотливым и
тяжелым. Нет такого узла двигателя, которым можно было бы
пренебречь.
Каждая отдельная работа по форсировке, будь то регулировка,
тщательная подгонка или повышение степени сжатия, возможно,
принесет и незначительный эффект, но общие результаты многих
часов напряженного труда дадут заметный прирост мощности.
Увеличить эффективную мощность двигателя и повысить
максимальные обороты его коленчатого вала, что и называется
форсировкой двигателя, можно двумя путями:
а) за счет повышения степени сжатия, улучшающего
термический к. п. д.;
б) за счет увеличения наполнения цилиндров, повышающих
среднее эффективное давление.
Первый способ форсировки ограничивается
антидетонационными свойствами существующих топлив, так что
пределом для повышения степени сжатия обычно является
детонация, которая, создавая ударную нагрузку на детали
кривошипно-шатунного механизма, угрожает их механической
прочности и вызывает падение мощности.
Возможность повышения степени сжатия двигателя, кроме
того, в значительной мере зависит от формы камеры

16
сгорания и для разных конструкций неодинакова. Наилучшей
формой камеры принято считать полусферическую или шатровую.
Ошибочно предполагать, что каждое последующее повышение
степени сжатия на определенную величину дает одинаковый
прирост мощности. Наибольший выигрыш в мощности можно
получить в диапазоне степеней сжатия от 6 до 8; от 8 до 10 эффект
будет уже меньшим и т. д.
Форсировка за счет улучшения наполнения цилиндров горючей
смесью, т. е. повышение коэффициента наполнения, представляет
широкое поле деятельности и может достигаться различными
конструктивными мероприятиями. В первую очередь следует
указать на следующие:
— изменение фаз газораспределения в сторону увеличения
продолжительности тактов впуска и выпуска при
наибольшем перекрытии тактов за счет опережения начала
впуска и запаздывания конца выпуска;
— увеличение размера тарелок у впускных клапанов и
расширение подводящих каналов в блоке для получения
наименьшей скорости потока горячей смеси в них, а также
соответствующее увеличение тарелок выпускных клапанов;
— установление длины впускного трубопровода для
получения резонансного подпора смеси и выбор формы
— трубопровода, исключающей повороты в направлении
потока смеси, вызывающие инерционные потери;
— выбор конструкции и числа карбюраторов, снижение
температуры поступающей в цилиндры горючей
смеси и другие способы увеличения заряда.
Наименее исследованной областью является влияние формы
впускного трубопровода и его длины, хотя значение конструкции
трубопровода в работе двигателя весьма велико.
Впускной трубопровод. Выбор наилучшей конструкции
впускного трубопровода и формы каналов, подводящих смесь к
цилиндрам, является трудной задачей. Она усложняется тем, что
иногда приходится удовлетворять самые противоречивые
требования, решение которых возможно только опытным путем.
Однако форсировка серийного двигателя за счет изменения
системы или схемы питания для улучшения

17
Рис. 1 Зависимость длины впускного трубопровода от скорости вращения
коленчатого вала.

наполнения является наиболее доступной спортсменам областью

работы.
Основными требованиями к впускному трубопроводу
являются:
а) длина впускного клапана от карбюратора до поршня для
каждого цилиндра должна быть одинаковой и по возможности
короткой или специально подобранной для использования инерции
входящего потока.
На рис. 1 приведена опытная кривая, показывающая длину
впускного тракта для различных скоростей вращения коленчатого
вала.
Длина тракта измеряется от н. м. т. поршня в цилиндре до
открытого конца карбюратора;
б) форма трубопровода: диаметр, изгибы, углы и внутренняя
поверхность каналов должны оказывать наименьшее
сопротивление потоку смеси, обеспечивать одинаковое качество по
составу и равное распределение смеси по цилиндрам, т. е.
исключающее местное обеднение или обогащение;
18
 в) перемены в направлении движения горючей смеси и
встречные токи должны быть минимальными, чтобы не вызывать
инерционных потерь и отсасывания смеси от клапанов;
г) пульсация потока, вызываемая насосным действием
поршней, должна быть по возможности с равномерными
интервалами. Полезно, чтобы начало очередного всасывания было
в момент инерционного подпора;
д) температура смеси в отдельных отводах трубопровода
должна быть одинаковой.
У многоцилиндровых двигателей для повышения наполнения
цилиндров обычно применяют установку нескольких
карбюраторов, в количестве часто соответствующем числу
цилиндров. В этом случае будет получено равновеликое
наполнение каждого отдельного цилиндра, что само по себе уже
приведет к увеличению мощности.
При замене одного карбюратора несколькими особое внимание
надо обратить на качественный состав горючей смеси, подаваемый
карбюраторами, так как уменьшение количества воздуха,
проходящего через каждый карбюратор, вследствие увеличения их
числа, приводит к обеднению смеси.
Впускные трубопроводы могут быть с пологими и с
прямоугольными изгибами. Пологие изгибы создают меньшие
сопротивления течению потока, но на поворотах вызывают
смещение неиспарившихся частиц топлива в смеси к крайним
цилиндрам, что приводит к обеднению смеси в ближе
расположенных цилиндрах. Кроме того, при пологих изгибах
нераспыленная часть топлива может подтекать в ближайшие
каналы, что также может вызывать неравномерное питание.
Прямоугольные повороты в трубопроводах с карманами
устраняют эти явления, но создают большие сопротивления
течению смеси.
Поэтому конструкция трубопровода по большей части является
результатом компромиссного решения.
Последнее время у некоторых двигателей, в целях увеличения
наполнения цилиндров, стали применяться насадки, удлиняющие
смесительную трубу (наиболее простое средство изменения
длины) для создания перед карбюратором инерционного подпора
за счет сформированного потока воздуха.
Сечение впускных трубопроводов может быть круглым
19
или квадратным. Квадратное сечение применяется для увеличения
поверхности испарения осаждающегося топлива, а также для
уменьшения склонности потока смеси к завихрениям по спирали
(при длинном трубопроводе).
Внутренние поверхности трубопровода и впускного канала
блока должны быть гладкими, желательно полированными.
Диаметр впускного трубопровода выбирается в зависимости от
диаметра цилиндров и скорости поршня с таким расчетом, чтобы
скорость потока горючей смеси, при работе двигателя на полном
дросселе, при максимальной мощности, не превышала 50 м/сек.
Чтобы увеличить плотность заряда, воздух, подводимый к
впускным патрубкам карбюраторов, должен быть достаточно
холодным. Для этого рекомендуется устраивать специальную
вентиляцию подкапотного пространства.
Выпускной трубопровод. Конструкция выпускного
трубопровода, влияя на степень очистки цилиндров от
отработавших газов, также оказывается связанной с наполнением
цилиндров горючей смесью.
Конструкция выпускного трубопровода должна отвечать
следующим требованиям:
а) скорость отработавших газов в выпускной трубе не должна
быть выше 30—35 м/сек, для чего диаметр трубы делают равным
0,5—0,6 диаметра цилиндра или 1,5 сечения впускного
трубопровода;
б) выходящие отработавшие газы одного цилиндра не должны
создавать противодавления, для газа другого (соседнего) по работе
цилиндра, что может иметь место у многоцилиндровых
двигателей, имеющих такты большой продолжительности.
Наиболее приемлемым для многооборотных двигателей
скоростных автомобилей является выпускной трубопровод с
отдельными трубами для каждого цилиндра. При этом желательно,
чтобы непосредственно у блока цилиндров трубы имели прямое
направление и изгибались для соединения в общую трубу на
некотором отдалении от блока.
Расположение выпускного трубопровода на двигателе должно
исключать возможность подогрева стенки блока.

20
Рис. 2 Зависимость длины выпускного трубопровода от скорости вращения
коленчатого вала.

На рис. 2 дана кривая зависимости длины отдельной выпускной

трубы от скорости вращения коленчатого вала двигателя.
Длина трубы отсчитывается от в. м. т. поршня в цилиндре, а
число оборотов соответствует максимальной мощности.
В заключение данного раздела приводятся рекомендуемый
порядок и последовательность действий по улучшению работы и
форсировке двигателя.
Перед началом работ с двигателем необходимо установить его
начальное состояние и определить внешние показатели. Для этого
надо произвести предварительное испытание. Удобнее всего это
сделать на стенде, так как без предварительного испытания всякая
работа по улучшению и форсировке двигателя будет носить
характер попыток. По окончании работ по улучшению и
форсировке двигателя каждый автомобиль, подготавливаемый

21
для гонок, безусловно должен быть испытан на дороге. Перед
испытаниями необходимо провести ряд определенных проверок и
регулировок с помощью простейших измерительных приборов.
Проверить зазоры в клапанах, убедиться в правильности фаз
газораспределения, проверить идентичность компрессии у всех
цилиндров (точность в пределах 5%), замерить зазор в
распределителе зажигания и установить надлежащий угол
опережения зажигания.
Слово «регулировка» для некоторых мастеров звучит слишком
обыденно. Однако без хорошей регулировки любая форсировка —
пустая трата времени. Распространенное среди спортсменов
мнение, что 90% форсировки заключается в точной регулировке и
только 10% бывает получено благодаря самой форсировке, не
далеко от истины.
Выполнив все работы по регулировке, можно браться за
мероприятия, способствующие повышению мощности. Имеется в
виду полировка каналов на тракте впуска и выпуска и полировка
поверхностей камер сгорания, установка большого размера
клапанов, повышение степени сжатия и применение нескольких
карбюраторов, отрегулированных для совместной работы на
одном двигателе.
Свечи мало влияют на мощность двигателя и большей частью
подбираются из соображений степени сжатия и сорта топлива.
Завершающими работами по форсировке двигателя является
устройство настроенных систем впуска и выпуска на определенное
число оборотов.

Выбор передаточного числа главной передачи

Одной из трудоемких и важных работ при подготовке

скоростного автомобиля к состязаниям является подбор
передаточного числа для главной передачи.
Передаточное число главной передачи должно обеспечивать
автомобилю максимально возможную скорость движения и
высокую приемистость при разгоне, сохраняя при этом допустимое
превышение номинальных оборотов коленчатого вала двигателя.

22
 Динамические качества скоростного автомобиля задаются в
зависимости от назначения автомобиля для кольцевых гонок или
для рекордного заезда и от характера предполагаемых состязаний,
т. е. на короткую или длинную дистанцию.
Если автомобиль подготавливается к шоссейно-кольцевым
гонкам, которые будут проводиться в условиях

Рис. 3 Диаграмма запаса мощности по оборотам.

пересеченной местности или на горных дорогах, то в этом случае

автомобиль должен располагать большим запасом тяги для
быстрого разгона, что очень важно для получения высокой средней
технической скорости движения.
У автомобиля, предназначаемого для заездов на установление
рекордов скорости на прямолинейном коротком участке дороги,
когда способность быстро раз-

23
гоняться не имеет первостепенного значения, следует обеспечить
только возможно высокую скорость движения и надежную работу
двигателя на этой скорости и оборотах в течение
продолжительного времени.
В зависимости от того, к какому из перечисленных состязаний
готовится автомобиль, и выбирается то или иное передаточное
число главной передачи. Выбор необходимого передаточного
числа главной передачи требует проведения расчетной работы и
экспериментов на дороге.
Теоретически передаточное число главной передачи должно
быть таким, чтобы суммарная кривая мощности, идущей на
преодоление всех сопротивлений движению автомобиля,
пересекала кривую мощности двигателя в точке наивыгоднейшего
значения последней, т. е. на перегибе скоростной характеристики
(рис. 3).
Однако практически в связи с тем, что даже на пути в один
километр сопротивления движению не строго одинаковы
(качество покрытия дороги, порывы ветра и др.), то и для
скоростных состязаний на короткие дистанции необходимо
обеспечивать некоторый запас тяги при движении автомобиля с
максимальной скоростью.
Это достигается выбором такого передаточного; числа главной
передачи, при которой пересечение кривой сопротивлений с
кривой мощности двигателя происходит при скорости вращения
коленчатого вала несколько большей чем та, которая
соответствует максимальной мощности.
В зависимости от вида состязания и дорожных условий
указанное превышение номинальных оборотов может достигать от
5 до 15%, причем больший процент для автомобилей, работающих
с переменным режимом.
Последнее условие необходимо для того, чтобы при движении
автомобиля с максимальной скоростью случайные повышения
сопротивления, снижая скорость движения и обороты двигателя,
не приводили к падению мощности, а наоборот, увеличивали ее,
приближая к максимальной, т. е. выводили работу двигателя на
перегиб мощности.
Практика подбора передаточных чисел для главных передач
показывает, что достаточно изменить величину, даже на одну или
две десятых, как заметно изменяется
24
динамические качества автомобиля. Поэтому изменять число при
подборе следует постепенно.
Влияние величины передаточного числа на динамические
качества автомобиля и работу двигателя можно проследить по
свободному графику. Он наглядно показывает зависимость
максимальной скорости от переда-

Рис. 4 График зависимости максимальной скорости, тяги и числа оборотов от

передаточного числа главной передачи.

точного числа, изменение оборотов вала и динамического фактора,

т.е. тяги, отнесенной к весу автомобиля (рис.4).
На скоростные автомобили, готовящиеся к шоссейно-
кольцевым гонкам, трассы которых обычно пролегают в
пересеченной местности с большим количеством подъемов,

25
спусков и поворотов, вызывающих необходимость в частых
снижениях скорости и разгонах, рекомендуется устанавливать
коробки передач с четырьмя или пятью передачами. Число
промежуточных ступеней в коробке и их передаточные числа
оказывают большое влияние на способность автомобиля
разгоняться, а также на получение наивысшей скорости на
подъемах.
Выбранные передаточные числа ступеней должны обеспечивать
автомобилю достижение максимальной скорости в наикратчайшее
время. При этом, в движении на каждой передаче желательно
использование наибольшей мощности двигателя (в среднем).
Иначе говоря, обороты двигателя, с которых начинается разгон на
любой передаче, должны быть по возможности ближе к оборотам
максимальной мощности.
Обычно зависимость между передаточными числами у
промежуточных передач в быстроходных автомобилях выражается
геометрической пропорцией, с некоторым отклонением для
высоких ступеней — близких к прямой передаче, величины
которых бывают сближены.
Особенно большое значение для скоростного автомобиля имеет
подбор передаточного отношения для передачи, следующей за
прямой (четвертой или третьей) так как именно эти передачи чаще
всего используются при разгонах после частичного замедления
или на подъемах.
В большинстве случаев эти передаточные отношения бывают в
пределах 1,25—1,35; 1 не более, а при наличии в коробке пяти
передач для переднего хода четвертая имеет еще более близкое
значение к прямой, на пример 1,09—1,20.
Работая над контролем и подготовкой агрегатов силовой
передачи скоростного автомобиля, надо помнить, что главные
потери в коробках передач и редукторах задних мостов
составляются из сил, идущих на взбалтывание масла.
Следовательно, чем масла больше и чем оно гуще, тем выше
потери.
Это, однако, не означает, что можно снижать уровень масла
против нормы, заданной конструкцией агрегата.

26
 Работы по повышению устойчивости автомобиля

Устойчивость гоночного автомобиля, участвующего в гонках

по кольцевой трассе, имеет решающее значение для успеха.
Устойчивый автомобиль позволяет гонщику полнее использовать
всю мощность двигателя, развивать наибольшую скорость на
поворотах, применять более интенсивное торможение, подходя к
препятствию, и тем самым увеличивать среднюю скорость
прохождения круга.
Хорошая устойчивость автомобиля упрощает управление им,
снимая излишнее напряжение у спортсмена во время гонки.
К качеству «устойчивость» тесно примыкает качество
«управляемость», т. е. способность автомобиля держать заданное
гонщиком направление.
Устойчивость и управляемость автомобиля в большой степени
зависят от конструкции узлов ходовых механизмов, а также и от
общей компоновки всего шасси. Однако и спортсмен,
подготавливающий к скоростным состязаниям серийный
автомобиль, имеет возможность улучшить его устойчивость и
управляемость.
Возможными работами в данном случае являются: снижение
высоты расположения центра тяжести автомобиля, регулировка
углов наклона шкворней, иначе говоря создание лучшей
стабилизации управляемых колес; контроль за давлением воздуха
в шинах передних и задних колес.
Снижение высоты расположения центра тяжести является
одним из действенных способов повышения устойчивости
автомобиля для прохождения поворотов с большей скоростью.
Снизить центр тяжести готового автомобиля без больших
конструктивных изменений можно следующим образом:
постараться разместить как можно ниже такие тяжелые детали и
агрегаты, как аккумуляторная батарея, бензиновый бак и другие
предметы вспомогательного оборудования. Но это не должно
привести к неправильному распределению общего веса
автомобиля по осям. Для получения хорошей устойчивости
распределение общего веса должно быть равным для передних и
задних колес. В крайнем случае можно допустить некоторое
увеличение веса на переднюю
27
ось. Перемещение центра тяжести назад увеличит на повороте
боковую силу, действующую на задние колеса. От этого
увеличится угол увода задних колес по сравнению с углом увода
передних, а это приведет к снижению устойчивости.
Однако вес, приходящийся на задние колеса, должен
обеспечивать необходимое тяговое усилие для интенсивного
разгона без пробуксовки колес.
В последнее время в целях увеличения сцепного веса и
обеспечения высокого тягового усилия на гоночных автомобилях
устанавливаются двигатели сзади. В этом случае оптимальным
распределением веса по осям считается 55% на заднюю ось и 45%
— на переднюю.
Стабилизация управляемых колес достигается за счет наклонов
шкворней в сторону и назад. Особенно полезным для скоростного
автомобиля надо считать наклон шкворня назад. Действие
стабилизирующего момента т. е. стремление колес занять
нейтральное положение, в этом случае происходит от
центробежной силы, возникающей при поворотах и возрастающей
от увеличения скорости движения и крутизны поворота, чем
облегчается управление на повороте. К тому же изменение угла
наклона шкворня назад более доступно спортсмену при
подготовке готового автомобиля. Для этого нужно применить
соответствующие подкладки в рычажный механизм передней
подвески.
При действии на автомобиль боковой силы, возникающей,
например, при повороте автомобиля или при боковом ветре,
качение его колес вследствие их упругости не будет происходить в
плоскости их вращения, а сместится на некоторый угол,
называемый углом увода. Подробно об угле увода написано в
разделе «Взаимодействие колеса автомобиля с дорогой».
Величина угла увода зависит от величины боковой силы на
колеса, от вертикальной нагрузки на колеса конструкции шины и
от внутреннего давления воздуха в шине.
Надо сказать, что занимаясь подготовкой скоростного
автомобиля к состязаниям, спортсмен не всегда имеет возможность
изменять соотношение весов, приходящих ся на передние и задние
колеса автомобиля, не всегда он может выбирать и конструкцию
шин. Иначе говоря ему трудно внести усовершенствования,
которые влияли бы
28
на величины углов увода колес. В распоряжении водителя остается
только регулировка давления воздуха в шинах. И это он может
делать в очень узких пределах, ограничиваемых техническими
требованиями шинных заводов.
Чем больше давление воздуха в шине, тем меньше, при прочих
равных условиях, будет угол увода колеса. Установлено, что
лучшая устойчивость автомобиля на повороте и на прямой будет в.
том случае, когда угол увода у передних колес больше, чем угол
увода у задних. Следовательно, для лучшей устойчивости
желательно, при равном распределении веса автомобиля по осям,
применять давление в шинах передних колес ниже, чем в шинах
задних колес.
При такой регулировке давления, из-за большего увода
передних колес, при повороте автомобиля возникает так
называемое «недостаточное поворачивание», которое и обеспечит
большую устойчивость и лучшую управляемость его.
В заключение приведем некоторые сведения о специальных
работах с автомобилем, предназначаемым для заездов на
установление рекордов скорости, которые могут проводиться и
при подготовке гоночного автомобиля, располагающего высокой
максимальной скоростью — свыше 200 км/час.
Создавая автомобиль для рекордных заездов, большие работы и
средства потребуются для исследований, направленных на
снижение сопротивления воздуха, заключающиеся в опытной
продувке моделей кузова в аэродинамической трубе.
Модели выполняются в масштабе 1/5 или 1/10 от
действительного размера автомобиля. В редких случаях
продувается модель в натуральную величину. Выбор размера
модели зависит от диаметра аэродинамической трубы, имеющейся
в распоряжении, а также от производственных возможностей.
Величина сопротивления воздуха зависит от величины лобовой
площади автомобиля и формы кузова, которая оценивается
коэффициентом обтекаемости. Для ориентировочных расчетов
этот коэффициент можно принимать в пределах 0,015 (идеальный
случай) до 0,025, имея в виду хорошую форму кузова.
Величина лобовой площади может быть получена по замеру

29
площади силуэта поперечного вида автомобиля или, что
достаточно точно, как произведение колеи на высоту.
На графике (рис. 5) даны значения мощности двигателя,
необходимые для получения заданной скорости

Рис. 5 График, показывающий, какую мощность двигателя и тягу на колесах

необходимо иметь автомобилю для получения заданной скорости движения при
определенном коэффициенте сопротивления воздуха.

в зависимости от сопротивления воздуха, последнее в данном

случае дано как произведение лобовой площади на коэффициент
обтекаемости.
Аэродинамические исследования должны содержать не только
поиски формы, дающей низкое сопротивление воздуха, но и такой
формы, которая придаст автомобилю устойчивость и надежную
управляемость при движении с максимальной скоростью, т. е.
обеспечит надежный контакт передних колес с полотном дороги.
Непрерывный контакт между колесами автомобиля и полотном
дороги зависит в большей степени от конструкции подвески
автомобиля, высоты и места расположения центра тяжести и
центра парусности.
Центром парусности называется точка приложения
равнодействующей от сил сопротивления воздуха, создаваемых
отдельными элементами формы кузова.

30
 Так как форма кузова автомобиля всегда симметрична, то центр
парусности обычно находится в плоскости симметрии автомобиля.
Расположение центра парусности оказывает большое влияние на
устойчивость и управляемость автомобиля на высоких скоростях
движения. Чем выше центр парусности, тем на большую величину
и при большей скорости уменьшается давление передних колес на
дорогу, что может привести к потере управляемости.

Работы по проверке надежности механизмов

В приводимых ниже контрольных работах с автомобилем

предусматривается, что основные агрегаты: шасси двигатель,
коробка передач, редуктор заднего моста, рулевой механизм и
приборы зажигания и подачи топлива прошли проверку и
регулировку на стендах в соответствующих лабораториях.
Проверка установки двигателя и оборудования. У современного
автомобиля при переднем расположении двигателя последний
несколько наклоняется в сторону карданной передачи, что
способствует уменьшению величины угла главного карданного
вала во время работы. Этот угол наклона обычно не превышает 3°.
В соответствии с углом положения двигателя выполняются и
площадки для установки карбюраторов на впускном
трубопроводе, так как иначе нарушается вертикальное положение
карбюраторов, что при боковом размещении поплавковой камеры,
устанавливаемой вперед, приводит к переливанию топлива в
трубопровод, обогащению горючей смеси и неправильной работе
двигателя.
При заднем расположении двигателя на шасси и моноблочной
конструкции двигателя и передачи такого наклона может не быть.
Проверяя установку двигателя в продольной плоскости,
следует также проверить его положение и в поперечной плоскости.
Контроль положения двигателя производится при помощи угломера
с уровнем. При этом автомобиль необходимо поставить на
горизонтальной площадке и проверить давление в шинах. Для
более точного

31
замера автомобиль должен быть установлен согласно чертежу.
При расположении двигателя на шасси необходимо
обеспечивать достаточный просвет между двигателем и плоскостью
радиатора. При наличии вентилятора просвет должен быть
увеличен, так как при вращении с высокими оборотами лопасти
вентилятора сильно деформируются в сторону радиатора.
Крепление двигателя к шасси у многих скоростных
автомобилей, особенно у гоночных моделей, выполняется
жестким. Двигатель включается в силовую схему рамы, являясь
как бы дополнительной поперечиной.
Однако в случаях плавающего крепления на резиновых опорах,
когда от воздействия реактивного момента двигатель имеет
возможность колебаться, надо проверить, достаточно ли свободное
пространство между двигателем и близлежащими частями шасси
или кузова.
Проверив установку двигателя, необходимо осмотреть
надежность самого крепления, помня, что резко изменяющийся
режим работы двигателя во время гонки, сопровождающийся
частым появлением реактивных сил, может вызвать ослабление
креплений и, как следствие, их поломку.
Когда двигатель установлен и соединены тяги управления
дроссельной заслонкой, надлежит убедиться, что все дроссельные
заслонки открываются одинаково и полностью, а соединения тяг
не вызывают задержек в закрытии или заклинивания. Проверку
обязательно следует провести с места водителя нажатием на педаль
акселератора. Возвратная пружина в системе управления
дроссельными заслонками не должна быть очень тугой, так как
тугая пружина будет утомлять ногу гонщика.
Контролируя соединения бензопроводов, особое внимание надо
обращать на герметичность соединений на линии всасывания, а
именно у бензопровода между баком и бензонасосом, если,
конечно, подача топлива осуществляется диафрагменным насосом.
Попадание воздуха в систему трубопроводов может привести к
недостатку топлива, необходимого для получения полной
мощности от двигателя. Приборы электрозажигания индукционная
катушка, прерыватель и распределитель проверяются на стенде, на
котором определяется, обеспечивают ли

32
эти приборы бесперебойное искрообразование при максимальных
оборотах коленчатого вала двигателя.
Запальные свечи проверяются на герметичность и
работоспособность при давлении, соответствующем давлению
конца такта сжатия. Зазоры в запальных свечах должны быть
одинаковыми для свечей всех цилиндров.
После установки двигателя на шасси необходимо проверить
надежность крепления проводов как низкого, так и высокого
напряжения. Крепление должно исключать возможность
случайного соскакивания провода со свечи или с клеммы
распределителя от тряски.
В некоторых случаях может возникнуть необходимость в
перепроверке зазоров в клапанном механизме, так как
температурный режим двигателя при движении на дороге во время
состязания может оказаться иным, нежели при стендовых
испытаниях двигателя. К тому же, устройство для регулировки
зазора в большинстве случаев требует частой проверки, особенно
после работы двигателя на максимальном режиме.
Проверка установки механизмов силовой передачи.
Контроль за установкой карданного вала должен
предусматривать проверку сборки вала с шарнирами. При
правильной сборке вилки крестовин шарниров, обращенные к
коробке передач и к главной передаче, должны находиться в
параллельных плоскостях. При наличии на валу шлицевого
сочленения параллельность плоскостей легко может быть
нарушена, что приведет к вибрации карданного вала во время
работы и вибрации всего автомобиля.
В карданной передаче должен иметься достаточный зазор для
продольного перемещения вала в шлицевом соединении: зазор не
должен допускать упора шлицевого конца при прогибах подвески.
Так как скоростные автомобили делаются обычно очень
низкими, то следует проверить, не задевает ли карданный вал за
пол кузова при полных прогибах подвески. Для этой цели
рекомендуется притянуть задний мост к основанию автомобиля,
которое может быть фермой, рамой или кузовом, до
соприкосновения моста с ограничителем. Резиновые ограничители
в этом случае

33
надо исключить, так как их деформация может быть очень
большой, и рассчитывать на них не следует.
Нужно также проверить, что является ограничителем отбоя, и
не создает ли полный отбой слишком большой угол в карданных
шарнирах.
Контролируя установку заднего моста, надлежит проверить его
положение по отношению к продольной оси автомобиля, которое
должно быть строго перпендикулярным.
Если мост цельный и задняя подвеска автомобиля рессорная, то
надо иметь в виду, что современные конструкции рессор часто
выполняются с несимметричным расположением центрального
болта, что применяется для уменьшения напряжения в той части
рессоры, которая работает на продольный изгиб, передавая
толкающие усилия.
При неверной установке такие рессоры будут работать
неправильно и сместят задний мост вперед или назад. А это, в
свою очередь, нарушит нормальное положение шлицевого конца
карданного вала в его втулке, вызвав либо упор шлицевого конца,
либо слишком малую длину зацепления шлиц. В этом случае
нарушается правильная работа амортизаторов.
Незначительная асимметрия рессор, незаметная для глаза, и
различная установка правой и левой рессоры могут вызвать
перекос заднего моста относительно продольной оси автомобиля.
При подвешенном редукторе главной передачи к основанию
шасси или моноблочной конструкции редуктора с двигателем
нарушение перпендикулярности оси задних колес или одного из
колес может быть от неточной приварки кронштейнов к
основанию или неодинаковой регулировки длины продольных тяг.
Положение заднего моста или оси задних колес проверяется
путем замера расстояния от центра колеса до базового отверстия в
основании шасси. Неправильное положение оси задних колес или
перекос моста можно легко заметить по следам, оставляемым
колесами при движении автомобиля по прямому направлению. В
этих случаях отпечаток следа задних колес будет располагаться не
симметрично по отношению к следам передних колес.
Необходимо сказать, что прямолинейное движение

34
автомобиля при перекосе задней оси будет происходить с
некоторым поворотом передних колес, а следовательно, и со
смещением ролика рулевого механизма из центрального
положения. Имеется в виду, что сборка механизма рулевой
передачи сделана правильно и ролик установлен в середине
червяка. Для реечной передачи это замечание отпадает.

Проверка механизмов ходовой части и управления.

Создавая максимальный прогиб задней подвески, следует
проверить, не упираются ли поршни амортизаторов в свои
корпуса. В этом случае резкие прогибы подвески могут привести к
стукам во время работы или к поломке амортизатора.
Пределом прогиба подвески всегда должно являться
соприкосновение ограничителей или чулков моста с основанием
шасси. Соприкосновения средней части моста с кузовом или шин с
внутренней поверхностью крыльев допускать нельзя.
Проверяя положение заднего моста при максимальном отбое,
надлежит убедиться, что мост не повисает на тормозном шланге.
Перечисленные выше проверки максимального прогиба и отбоя
особо обязательны при независимых подвесках задних колес и
открытых качающихся полуосях с карданными шарнирами.
Движение скоростного автомобиля с высокой скоростью даже
при незначительных неровностях дороги создает очень большие
прогибы подвески, вызывающие ударные нагрузки.
Контроль системы рулевого управления и передней подвески
заключается главным образом в проверке работы рулевого
управления в крайних положениях подвески (наибольший прогиб и
наибольший отбой). Проверку начинают с контроля механизма
рулевой передачи. Для этого отсоединяют рулевую сошку от
рулевых тяг и, определив общее число оборотов рулевого колеса из
крайнего правого до крайнего левого положения, ставят его в
центральное с таким расчетом, чтобы число возможных оборотов в
обе стороны было примерно одинаковым. В этом (центральном)
положении надо убедиться в отсутствии люфта в самом механизме
червячной передачи.

35
 Современные конструкции рулевых передач с глобоидальным
червяком при центральном положении ролика не имеют ощутимого
люфта в зацеплении, но по мере поворачивания рулевого вала от
центра к крайним точкам в зацеплении образуется постепенно
увеличивающийся люфт.
Проверяя рулевое управление далее, надо поставить передние
колеса автомобиля прямо (как для прямолинейного движения) и,
соединив сошку с рулевыми тягами, определить общий люфт всей
системы.
Проверяя свободу перемещения рулевых тяг и рычагов при
повороте колес, надлежит первоначально установить правильные
углы схождения передних колес и углы наклона шкворней.
Ограничителями поворота колёс должны служить специальные
упорные болты, а не механизмы червячной или реечной передачи,
упоры колес в кузов или в основание шасси.
Поворот колес всегда должен быть максимально возможным.
Контроль свободы перемещения рулевых тяг проводится в двух
положениях подвески: при полном прогибе и при полном отбое,
при этом не должно быть задеваний деталей рулевого управления
за близлежащие части шасси, двигателя или кузова.
Одновременно следует проследить, чем ограничиваются
прогибы подвески и работают ли ограничители прогиба и отбоя.
Все сочленения рулевого управления, имеющие гаечное
крепление, должны быть хорошо затянуты и зашплинтованы.
Затяжка подшипников передних колес и регулировка тормозных
колодок должны обеспечивать свободное вращение колес.
В подшипниках передних колес и в полуосях должны быть
осевые люфты размером не более 0,1 мм.
Вывешенное и провернутое на оси переднее колесо должно
медленно остановиться и сделать: небольшой откат в обратную
сторону.
Для более тщательной проверки регулировки тормозных
колодок рекомендуется вращать барабаны без колес, поворачивая
их руками. Проверяя вращение задних колес, нужно вывешивать
оба колеса одновременно; в этом случае проверку произвести
легче ввиду исключения из

36
работы главной передачи и карданного вала. Показателем
свободного вращения задних колес без задевания за тормозные
колодки может служить равномерное вращение противоположного
колеса в обратную сторону.
Колеса скоростного автомобиля не могут иметь радиального и
бокового люфта и должны быть динамически отбалансированы.
Последнее особенно важно для скоростного автомобиля,
подготавливаемого к рекордному заезду.
Динамически отбалансированные колеса способствуют
увеличению максимальной скорости автомобиля.
Весьма ответственным в работах по автомобилю,
подготавливаемому к заездам на рекорды, и, пожалуй,
первоочередным делом является надежность резиновых шин.
Шины должны выдерживать намечаемую предельную скорость
автомобиля и дистанцию пробега с полной гарантией,
составляющей не менее чем пятикратную прочность.
Шины до установки на скоростной автомобиль должны пройти
испытания в лабораторных условиях, на специальных стендах,
способных воспроизвести условия работы их на дороге, т. е.
достигаемую скорость качения и вертикальную нагрузку.
Испытание шины должно производиться при заданном для
устойчивости автомобиля внутреннем давлении в шине и на то
время, которое необходимо для прохождения намеченной
дистанции пробега.
Проведение испытаний шин и выдача соответствующей
гарантии на использование их в скоростных состязаниях при
заданных условиях осуществляются фирмой, поставляющей
шины.
Без гарантийного письма шинного завода или института
допускать эксплуатацию шин на скоростных автомобилях нельзя.
При проверке заправки автомобиля эксплуатационными
материалами надо обращать внимание и устранять подтекание
масла из-под пробок и через сальники, так как наличие масла на
дороге создает большую опасность для движения.
В заключение следует проверить крепление и запоры капота и
других крышек кузова.

37
 Обкатка автомобиля. Для обеспечения лучшей приработки
поверхностей трущихся деталей новый автомобиль должен пройти
обкатку. Приработка деталей механизмов необходима для
уменьшения внутренних механических потерь в агрегатах, что
создает нормальный тепловой режим их работы и дает
возможность получить большую отдачу, т. е. наивысшие
показатели и лучшие результаты в состязаниях.
Кроме того, внимательная обкатка с постепенно повышающим
режимом движения позволит полнее проверить работоспособность
механизмов автомобиля и поможет обнаружить и устранить
возможные дефекты.
Ввиду того, что двигатель и другие агрегаты перед установкой
на шасси проходят стендовые испытания, продолжительность
обкатки можно ограничить примерно 3000 км пробега.
Первоначальный режим обкатки скоростного автомобиля
должен предусматривать движение автомобиля на скорости, не
превышающей 80—100 км/час на прямой передаче и
соответствующее снижение скоростей на промежуточных. Не
следует трогаться с места на недостаточно прогретом двигателе и
производить резкие разгоны. Обкатка производится на хорошей
шоссейной дороге, причем следует избегать съездов с шоссе, так
как при движении по местности могут возникнуть
кратковременные большие нагрузки и повышение оборотов
коленчатого вала двигателя.
Смену масла во время обкатки надо производить чаще, чем при
нормальной эксплуатации. В процессе обкатки нужно наблюдать
за температурой двигателя, коробки передач, заднего моста,
ступиц передних колес и тормозных барабанов.
Систематические наблюдения ведутся и за работой всех узлов
автомобиля.

38
 III Т е х н и к а у п р а в л е н и я
скоростным
автомобилем

К акие бы скоростные соревнования ни проводились, будь

то километровка с хода или с места, пробег на длинную
дистанцию или скоростная гонка по кольцевой трассе, управление
автомобилем во время скоростных состязаний требует от водителя
огромных физических усилий и прежде всего внимания. Особенно
большого напряжения требуют гонки на шоссейно-кольцевой
трассе. Встречающиеся здесь повороты, подъемы и спуски
вынуждают водителя постоянно работать акселератором,
тормозом, передачами и рулем. Кроме того, ему приходится зорко
следить за движением конкурентов, да еще не упускать из виду
контрольные приборы.
При движении автомобиля с большой скоростью даже на
прямых участках трассы водителю бывает очень трудно оторвать
свой взгляд от полотна дороги. Малейший перерыв в наблюдении
может привести к потере выбранного положения автомобиля на
трассе или к отклонению в направлении движения.
Внимание водителя должно быть постоянно приковано к
дороге. И чем выше скорость движения, тем дальше должен быть
направлен его взгляд. При движении автомобиля со скоростью 200
км/час, когда в каждую секунду автомобиль проходит 55,6 м пути,
видимость дороги должна быть обеспечена на расстоянии не менее
300—500 м.

39
 Если на таком протяжении полотна дороги не видно, что часто
бывает на шоссейно-кольцевых трассах, то взгляд водителя
должен быть направлен на крайнюю точку видимости. При этом
надо, чтобы гонщик хорошо знал, какое направление и профиль
имеет дорога за поворотом или подъемом. В изучении гоночной
трассы большое значение имеет тренировка.
Опытные, достигшие высокого класса гонщики утверждают,
что они добивались успеха главным образом благодаря
тщательной и всесторонней подготовке к состязаниям.
Приезжать на место соревнования для окончательной
подготовки автомобиля и изучения трассы необходимо не менее,
чем за неделю до старта. Первоначальное знакомство с трассой
можно делать на обычном автомобиле и открытой для общего
движения. Но позже трассу непременно надо пройти на своей
гоночной машине. Причем дорога должна быть полностью
закрытой. Время прохождения кольца в период тренировки нужно
с каждым кругом сокращать.
Управление скоростным автомобилем вообще, и особенно на
высоких скоростях, совершенно отлично от управления обычным
автомобилем при нормальной эксплуатации.
Если трасса гонщику знакома, то изучение ее можно
ограничить только автомобильными тренировками. Если дорога
совершенно не знакома, то, кроме тренировок на автомобиле,
надлежит еще пройтись по ней пешком, не спеша, с остановками у
поворотов для получения полного представления о мельчайших
особенностях этих криволинейных участков.
Обследование трассы, ее особенностей, а также отличное
знание возможностей своей машины должны подсказать гонщику,
с какой предельной скоростью он может проходить тот или иной
поворот или участок. Опытные гонщики во время состязаний
обычно не стремятся достигнуть предельных скоростей, за
исключением случаев крайней необходимости. Например, чтобы
наверстать отставание после вынужденной остановки, побить
рекордное время прохождения одного круга или закрепить
достигнутое преимущество на последних кругах. Чем больше
будет проведено тренировочных пробегов, тем спокойнее и
увереннее водитель поведет свой

40
автомобиль во время гонки. Напоминаем, что основной заповедью
гонщика-скоростника является «Все тщательно проверить и обо
всем забыть». Сознание гонщика должно быть целиком
сосредоточено на движении автомобиля и на прохождении
состязания. Все приемы управления необходимо отработать до
автоматизма, чтобы выполнять их подсознательно, действуя при
создавшемся трудном положении во время гонки, не выясняя его
причин. Если спортсмен во время состязания непрестанно будет
думать, что надо бы еще раз прокачать тормоза, заменить свечу
или о чем-либо подобном, он вряд ли добьется успеха.
Подготовка автомобиля, а также и самого гонщика к участию в
скоростных соревнованиях должна быть самой тщательной и
строгой. Нужно предусмотреть все: состояние здоровья гонщика,
правильную его посадку в машине, безупречное знание трассы и
многое другое. И, конечно, водитель должен обладать высоким
мастерством вождения, силой воли, мужеством и стремлением к
победе.

Посадка гонщика в автомобиле

Положение водителя на сидении при управлении гоночным

автомобилем должно обеспечивать ему хорошую опору и в то же
время свободу действий для рук и ног. Сидение обычно делается
глубоким, с боковыми стенками, чтобы оно удерживало гонщика
на поворотах при возникновении боковых сил. Все это приобретает
важное значение для успешного и безопасного участия в
шоссейно-кольцевых состязаниях.
Положение туловища и ног должно быть естественным, без
напряжения. Обе руки следует располагать в средней зоне рулевого
колеса в диаметрально-противоположных его частях. Опоры рук на
рулевом колесе должны сосредоточиваться на ладонях.
Недопустимо пользоваться рулем для сохранения своего
равновесия. Перед поворотом руки можно несколько переставить,
приняв такое положение, которое позволит сразу повернуть
штурвал рулевого колеса на нужный угол и сохранить при этом
удобное положение рук.
Кисти рук ни в коем случае не должны располагаться рядом

41
Рис. 6 Положение водителя при
управлении согнутыми руками.

Рис. 7 Положение водителя при

управлении вытянутыми руками.

Рис. 8 Положение рук при левом повороте

42
в верхней или в нижней части рулевого колеса или
перекрещиваться при неожиданном повороте.
Некоторые гонщики предпочитают управлять рулевым колесом
вытянутыми руками. Такой способ допустим, но требует большого
навыка, так как быстро вызывает усталость. Правильное
положение чуть согнутых рук на рулевом колесе и свободная без
напряжения посадка создают условия для экономного
расходования сил гонщика, а это особенно важно при длительных
соревнованиях.
Только при правильной посадке гонщик сможет с необходимой
быстротой произвести нужные действия для прекращения заноса
на коварном повороте или удержать машину при резком броске в
сторону, что бывает и на прямом участке дороги при движении с
высокой скоростью.
На рис. 6, 7 и 8 показано правильное положение рук на рулевом
колесе и положение туловища.

Принятие старта

Правильно взятый старт оказывает большое влияние на

дальнейшее прохождение гонки. Некоторые гонщики
предпочитают проходить первый круг «не спеша», давая
возможность рассредоточиться одновременно стартовавшим
автомобилям, снизиться плотности движения и образоваться
начальным интервалам. Это большая ошибка. Доказать ее можно
легко с помощью простейшего расчета.
Минимальное расстояние между рядами автомобилей при
групповом старте, согласно правилам соревнования, 4 м. Средняя
длина гоночного или спортивного автомобиля 3,5 м. Таким
образом, если в заезде участвуют двадцать автомобилей, и ваш
автомобиль стоит в четвертом ряду, то от переднего автомобиля
уже при старте вас отделяет расстояние в 22,5 м, а к началу
второго круга, если вы не изменили своего положения, ваш
автомобиль будет отставать от первого уже не менее чем
утроенное расстояние.
На старте лучше всего находиться в первом ряду автомобилей.
Отсюда ясно, какое важное значение надо придавать контрольным
заездам и предварительным

43
прикидкам, проводя их всегда на вполне подготовленном
автомобиле.
Последовательность действий на старте может быть изложена
следующим образом:
— установку автомобиля на стартовую линию следует делать
«на руках»;
— пуск двигателя производить за одну минуту до сигнала
старта или еще позже;
— очки опускаются на глаза не более чем за полминуты до
сигнала;
— за десять секунд выключается сцепление и устанавливается
первая передача;
— за две секунды надо начать включать сцепление чтобы
сделать бросок вперед при старте.
Для исполнения указанного времени действий необходимо,
чтобы перед глазами гонщика на приборном щитке был установлен
секундомер, пущенный в ход синхронно с секундомером стартера.
Разгон автомобиля после старта должен проводиться
интенсивно, с последовательным (по порядку) переключением
передач в коробке.
Продолжительность разгона на каждой передаче и предельная
скорость или предельное число оборотов двигателя для первой,
второй, третьей и т. д. передаче должны быть установлены по
графику ускорений автомобиля на передачах, полученному при
испытаниях на разгон, или по расчету.
Другим ориентиром может служить хорошо тарированный
счетчик оборотов вала двигателя — тахометр, по которому
переключение передач можно производить при достижении
коленчатым валом двигателя примерно 85—95% номинальных
оборотов. Затягивать разгон на передачах так же, как производить
переключение раньше времени, одинаково невыгодно.
После взятия старта, уже на первом круге, надлежит
использовать все возможности обгона конкурентов. Делать это
необходимо очень осторожно, так как вначале гонки рефлекс
редко оказывается достаточно быстрым для движения на
сокращенных интервалах. Опытные гонщики обычно
«втискивают» свой автомобиль в каждый промежуток, возникший
между автомобилями, чтобы выйти из невыгодного положения, в
котором оказывается на старте автомобиль задних рядов.
44
 В большинстве существующих правил вождения автомобилей
на гонках не рекомендуется производить обгон до прохождения
линий старта, однако обычно гонщики этим правилом
пренебрегают и начинают обгоны сразу с места на старте.
Приближаясь к линии финиша, не следует снижать
максимальную скорость, даже если ваш автомобиль занимает
первое место. Во время шоссейно-кольцевых гонок иногда
лидерство определяется только на последнем круге.

Прохождение поворотов

Одним из самых сложных моментов скоростной гонки по

кольцевой трассе является прохождение поворотов. Поворот,
который проходят на автомобиле при скорости 100 км/час,
остается почти не замеченным, при скорости 240 км/час он
превращается в трудную проблему. Умение преодолевать
повороты на предельно высокой скорости — большое искусство.
Установить предельно высокую скорость можно лишь
практически, определив ее по началу заноса автомобиля.
Существует мнение, что хороший гонщик должен обладать
способностью «поворота на пределе» — свойством, которым
владеют очень немногие спортсмены.
Известно, что предельная скорость каждого поворота различна,
и даже в течение одной гонки не остается постоянной. Это зависит
не только от степени кривизны поворота, но и от состояния шин и
поверхности полотна дороги. Большая сложность в преодолении
поворота, особенно крутого, создается при недостаточной ширине
дороги на повороте.
Различают следующие виды поворотов:
«Изгиб дороги» — угол поворота не превышает 60°.
«Простой поворот» — угол поворота находится в пределах от
60° до 90°.
«Сложный крутой поворот» — дорога поворачивается на угол,
превосходящий 90°.
«Разворот» — когда маршрут идет в обратную сторону, т, е.
поворачивает на 180°.
Кроме того, следует различать повороты, у которых дорога
сужается сразу после поворота, и так называемые

45
«расширяющиеся повороты». К числу последних относятся также
и повороты, у которых радиус кривизны на второй половине
поворота увеличивается.
К наиболее трудным относятся крутые повороты сужающиеся
после середины поворота, и S-образные повороты, которые
бывают узки в своей средней части.

Рис. 9 Использование на повороте всей ширины дороги позволит

пройти поворот с большей скоростью.

Вот простейшие правила прохождения поворотов во время

скоростной гонки по кольцевой трассе.
Проходить поворот с возможно большим радиусом, Это
потребует меньшего снижения скорости (рис. 9).
Подходя к повороту, еще на прямом участке интенсивно
снизить скорость движения с максимальной на предельную для
данного поворота, установленную на тренировках. Одновременно
перейти с высшей передачи на одну из низших, в зависимости от
угла поворота и дальнейшего профиля дороги за поворотом.
Выходить из поворота с максимальным ускорением, нажимая
до упора на педаль акселератора и используя полностью
сцепление колес с дорогой.
Если в результате неудачных действий гонщика на повороте

46
возникнет значительная центробежная сила, которая превысит
противодействующие ей силы сцепления и тяги, то автомобиль
немедленно потеряет управление. Чтобы погасить чрезмерное
действие центробежной силы, водитель должен применить все
имеющиеся в его распоряжении средства, весь свой опыт и знания.
Если же гонщик почувствует начало заноса, он ни в коем
случае не должен тормозить автомобиль. Торможение на повороте
может привести к катастрофическим последствиям, так как полное
скольжение от торможения уменьшает силу трения и увеличивает
занос.
На повороте нужно забыть о существовании тормозной педали
и пользоваться только педалью акселератора. Максимальное
ускорение — единственно надежное противодействие вредному
влиянию центробежной силы. Если на повороте водитель
гоночного автомобиля чувствует, что машина теряет устойчивость
и входит в занос, наилучшим маневром остается полное нажатие
на педаль акселератора и создание максимально возможной тяги
на ведущих колесах.
Когда автомобиль уже вошел на кривую поворота, гонщик ни в
коем случае не должен менять передачу. Ведь для переключения
передачи водителю приходится снять руку со штурвала. А это
совершенно недопустимо в момент, когда машина еще не
приобрела в движении нормального направления. Нарушение
этого правила обычно приводит к выходу автомобиля за пределы
дороги.
Техника прохождения трудных поворотов на современных
гоночных автомобилях основывается на применении резких
поворотов с выходом автомобиля к внешней границе дороги.
Простой поворот. Под простым поворотом в данном случае
понимается поворот под углом 90° или менее при достаточной
ширине трассы.
Простые повороты надо стремиться проходить с постоянным
углом поворота рулевого колеса, т. е. при одном радиусе поворота
автомобиля. Входить в поворот следует, поворачивая руль сразу
до нужного угла. Дополнительный поворот рулевого колеса в
момент прохождения автомобилем поворота может
неблагоприятно увеличить центробежную силу и вызвать
непредвиденный занос.

47
 При выходе из поворота на прямой участок дороги
возвращение штурвала в нейтральное положение, обычно
происходит за счет сил стабилизации. При сильном действии
стабилизирующих моментов и большой скорости это возвращение
может произойти очень резко, особенно если выход из поворота
производится с большим ускорением: В этом случае надо возврат
рулевого колеса несколько придерживать, так как резкий выход
автомобиля на прямую нежелателен.
Опытный гонщик, проходя простой поворот, поступает
следующим образом: подходит к повороту на большой скорости и
одновременно стремится занять крайнее положение на внешней
стороне дороги. Затем снижает скорость при помощи тормозов и
двигателя, а если скорость очень высока и расстояние для
торможения мало, то и путем перехода на низшие передачи в
коробке.
У современных многоцилиндровых двигателей скоростных
автомобилей с высоким значением степени сжатия общая величина
трения и компрессии бывает больше инерции кривошипно-
шатунного механизма двигателя, поэтому торможение с
двигателем в этом случае получается более интенсивным.
Все торможение должно быть закончено на прямом участке
дороги, тормозить на самом повороте ни в коем случае нельзя. При
торможении надо установить и оставить ту передачу, на которой
будет происходить выход автомобиля из поворота. Первую
половину поворота проходить при установившейся тяге на
ведущих колесах, т. е. без ускорения. После середины поворота, а
иногда, если автомобиль хорошо «держит дорогу», то и несколько
раньше, водитель должен максимально ускорить движение,
стремясь быстрее достигнуть максимальной скорости. Траектория
движения автомобиля при этом должна проходить через вершину
угла поворота на внутренней стороне дороги с выходом на кромку
внешней стороны. Тем самым увеличивается радиус прохождения
закругления.
На рис. 10 и 11 показана траектория прохождения простого
поворота гонщиком экстра-класса на автодроме Монца.
В первом случае поворот автомобиль проходит на третьей
передаче, включенной при торможении примерно за 30—35 м. до
поворота.

48
 Скорость автомобиля на выходе составляет около 140 км/час.
На втором рисунке гонщик проходит поворот на скорости 240—
250 км/час на прямой передаче и это делает его сложным.

Рис. 10 Автомобиль проходит поворот на третьей передаче при 8000 об/мин,

сбросив газ на одно мгновение, за 30 м до входа в поворот для переключения
передачи. Скорость автомобиля на выходе равна примерно 140 км/час.

Иногда поворот под прямым углом при достаточной ширине

дороги опытные гонщики проходят с частичным

Рис. 11 Поворот считается сложным, т. к. преодолевается на скорости 240—250

км/час (автодром Монца).

заносом задней оси автомобиля, чтобы уже на середине поворота

автомобиль фактически был направлен на прямую.

49
 Последними исследованиями установлено, что коэффициент
сцепления шин с дорогой при отсутствии скольжения не самый
высокий. При начале скольжения он повышается и при 15%-ном
скольжении становится наивысшим, но затем катастрофически
падает. Эта особенность и используется для поворотов с
контролируемым скольжением.
На приводимом рисунке 12 показан такой поворот.

Рис. 12 Поворот на 90° при достаточной ширине дороги, с частичным

заносом задней оси. Начало торможения в точке А. На участке А—В
торможение и переключение передач на третью и вторую. В точке С —
начало ускорения с расширением траектории поворота для прекращения
заноса задней оси.
Торможение автомобиля гонщик начинает в точке «А».
В пункте «В», продолжая еще действовать на тормоза, он
переключает передачу, переходя с четвертой на третью или с
третьей на вторую, если в точке «А» была третья передача. Затем
резким поворотом руля машина направляется к центру
закругления, одновременно интенсивно (на полном дросселе)
разгоняясь, что сокращает траекторию и вытягивает автомобиль на
прямую. Такой маневр может выполняться только гонщиками,
хорошо знающими поворот и свой автомобиль. Последнему для
этого необходимо располагать большим отношением величины
тяги к сцепному весу автомобиля, а ширина дороги на повороте
должна быть достаточно большой.

50
 Все переключения передач надо делать двойным маневром,
очень быстро, но не грубо.
Разворот автомобиля на 180° для движения в обратном
направлении, например при линейной гонке на конечных пунктах
маршрута или при шоссейно-кольцевой гонке, проводимой на
участке двухпутного шоссе, надлежит делать непосредственно за
поворотным указателем, снижая при этом скорость почти до
полной остановки. При развороте указанным методом потеря
времени на поворот будет минимальной.
При подходе к развороту следует тормозить, удерживая
автомобиль на твердом покрытии, не заходя на обочину дороги.
Только после того, как скорость будет достаточно снижена, можно
для увеличения радиуса поворота использовать всю ширину
дороги.
Тормозить автомобиль следует, не допуская полной
блокировки колес, а на пределе сцепления колес с полотном
дороги, разрешая лишь незначительное проскальзывание колеса.
(Как указано выше, можно допускать скольжение до 15%).
Полное скольжение — юз — уменьшает силу трения.
Во время состязания очень трудно визуально определить место
начала торможения перед поворотом. Лучше для этой цели
выбрать хорошо заметный неподвижный ориентир — дерево,
здание, дорожный знак. Целесообразно эти ориентиры наметить на
30—50 м ближе к повороту, чем рассчитанные пункты для начала
торможения, и снижать скорость, не доезжая до ориентира.
Такое место выбора ориентира рекомендуется потому, что в
процессе гонки спортсмен привыкает к скорости, к трассе и с
каждым следующим кругом обычно начинает снижать скорость
позже, в данном случае приближаясь к ориентиру, а не оставляя
его где-то сзади.
При тренировке необходимо учитывать, что по мере износа
тормозов и шин тормозной путь может увеличиваться, что при
торможении автомобиля с большой скоростью заметное влияние
оказывает сопротивление воздуха, и в случае появления ветра в
день гонок необходимо внести поправку.
Сложный поворот. К сложным поворотам, как мы уже
сказали, относятся повороты под углом более 90°, повороты под
90° при недостаточной ширине дороги,

51
двойные S-образные повороты или два поворота, следующие один
за другим, но описанные разными радиусами.
Различают два вида прохождения сложных и крутых поворотов,
на высоких скоростях (по методу управления автомобилем) с
контролируемым скольжением задних колес и с контролируемым
скольжением колес обеих осей.
По терминологии, существующей у европейских гонщиков
экстра-класса, такие способы преодоления поворотов называются
«power slide» — силовое скольжение или «four wheel drift» — снос
на четырех колесах. Однако оба термина в переводе определяют
движение не совсем точно. Скорее такое состояние автомобиля на
повороте надо отнести к промежуточному между движением
вперед и скольжением в сторону.
Автомобиль на повороте при преодолении его таким методом
находится почти в поперечном положении

Рис. 13 Автомобиль на повороте находится почти в поперечном положении к

траектории движения.

к траектории движения (рис. 13), иначе говоря, если бы

автомобиль только скользил, то он встал бы поперек и оказался бы
за пределами дороги, а если бы только катился, то въехал бы на
внутренний край поворота

52
В действительности не получается ни того, ни другого, так как
колеса не только скользят, но и катятся с большим тяговым
усилием. Управление автомобилем происходит больше газом,
нежели рулем. Последовательность действий гонщика при
преодолении поворота с контролируемым скольжением
следующая.
Перед поворотом гонщик ведет автомобиль по внешней к
повороту стороне дороги на большой скорости,

Рис. 14 Схема поворота

автомобиля со скольжением
четырех колес:
1. Торможение и
переключение передач
для снижения скорости.
2. Резкий поворот колес,
занос передней оси.
Начало увеличения газа
для образования заноса
задней оси.
3. Скольжение всего
автомобиля, локализация
заноса передней оси.
4. Увеличение ускорения и
ликвидация заноса
задней оси вытягиванием
автомобиля на прямую.
5. Выход на прямую с
максимальным
ускорением.

затем круто и резко машина направляется рулем к внутренней

вершине поворота (рис. 14).
Так как возникающие боковые силы при этом превосходят
границу сцепления, то появляется занос передних колес. Для
выхода из него надо повернуть колеса внутрь поворота,
контролируя положение автомобиля газом на низшей передаче,
что вызывает преднамеренный занос задних колес. При этом
маневре передние ко-

53
леса под влиянием броска задних колес не столько вращаются,
сколько скользят в прямом направлении. Иначе говоря, занос
совершает весь автомобиль.
Занос задних колес легко регулировать, прибавляя и убавляя
тягу, тем самым локализуя и ликвидируя занос передних колес.
Как только автомобиль оказывается подготовленным к
прямому движению, водитель дает полный газ и начинает
стремительное движение вперед.
Для выполнения такого строго контролируемого гонщиком
маневра на повороте необходимы исключительная точность
манипуляции, отличное знание рельефа и профиля поворота и
возможностей своего автомобиля. Короче, этому маневру должна
предшествовать большая тренировка.
Превышение указанного предела скольжения и недостаточное
сцепление колес с поверхностью дороги может выбросить
автомобиль вообще за пределы трассы. Однако чрезмерно сильное
сцепление может не допустить скольжения и привести к въезду
автомобиля на внутренний край поворота.
Прохождение поворотов с контролируемым скольжением колес
возможно, если на повороте имеется хорошее асфальтовое
покрытие с достаточной шириной или на поворотах с
расширяющимся выходом, так как при этом продольная ось
автомобиля в момент поворота находится почти под прямым углом
к траектории движения.
Выигрыш во времени при повороте со скольжением получается
только на высокой скорости — свыше 120 км/час, до этой
скорости прохождение поворотов таким методом невыгодно.
К управлению автомобилями на поворотах как первым, так и
вторым методом могут допускаться только хорошо
подготовленные водители, прошедшие специальную тренировку.
Техника поворачивания требует особого навыка и умения
управлять одновременно рулем и педалью акселератора, создавая
при повороте большое тяговое усилие на колесах. Последнее
требование подсказывает, что применять эти методы управления
легче на первой и второй передачах, нежели на прямой или на
третьей.
Давление в шинах для таких поворотов должно быть
увеличено, чтобы при скольжении обод колеса не коснулся

54
поверхности дороги. Необходимо помнить, что движение
автомобиля со скольжением вызывает повышенный износ шин, а
при гонках на большие дистанции это имеет существенное
значение.
Поворот на автомобиле с контролируемым скольжением
сложен и труден. Для постоянного использования он не
рекомендуется.

Рис. 15 Прохождение поворота под прямым углом на

большой скорости со скольжением всех четырех колес.

Однако знать и уметь выполнять его надо, так как иногда

можно непроизвольно оказаться на повороте со слишком высокой
скоростью, чтобы пройти его без скольжения.
Проходить повороты с контролируемым скольжением колес
новичкам без специальной тренировки никогда не следует, так как
это может привести к печальным последствиям.
Координацию движений рук и ног надо отрабатывать на
тренировках до полного автоматизма. Тренировку рекомендуется
проводить на широкой асфальтовой площадке, не имеющей
парапетов и выбоин. При этом надо использовать низшие передачи
и относительно небольшую скорость движения. Для
воспроизводства условий сложного поворота
55
S-образного или V-образного вида можно применять переносные
вешки, постепенно сужая ими ширину проезда.
Ниже приводится несколько схем прохождения сложных
поворотов гонщиками экстра-класса.
На рис. 15 показана схема преодоления поворота под прямым
углом на большой скорости. Гонщик подходит к повороту на
скорости 240—250 км/час по внешней

Рис. 16 Прохождение S-образного поворота. Положение

усложняется тем, что после преодоления первого поворота,
автомобиль надо поставить к внутренней кромке дороги
для прохождения второго поворота на большом радиусе.

стороне дороги, на большом радиусе (1), проводя необходимые

переключения передач для снижения скорости, и затем резко
направляет машину к внутренней вершине поворота (2), на
которую автомобиль должен был бы наехать, если бы не началось
боковое скольжение автомобиля к внешней кромке дороги.

56
 Пройдя вершину поворота, гонщик нажимает на акселератор до
упора вызывая буксование колес, сокращающее боковой снос
автомобиля (3).
Одновременно разворотом рулевого колеса в
противоположную сторону к повороту гонщик выправляет
положение автомобиля. К концу выхода из поворота

Рис. 17 Прохождение поворота автодрома Монца. Скорость

на подходе к повороту 280 км/час. Сбрасывается газ за 250 м.
Начало торможения за 200 м, одновременно переключаются
передачи. Вход в поворот производится на третьей передаче
при 120 км/час.
автомобиль оказывается ближе к внешней кромке дороги (4).
На рис. 16 приводится траектория прохождения S-образного
поворота. Здесь так же, как и в предыдущем случае, гонщик
подходит к повороту от внешней кромки дороги на большом
радиусе (1), однако положение в данном случае осложняется тем,
что тотчас за первым поворотом автомобиль должен занять
внешнюю кромку дороги (2) для второго поворота, который
проходится тоже на большом радиусе (3).

57
 Для дальнейшего движения машина выходит на середину
прямой (4). При этом считается, что не так важно быстро войти в
поворот, как выйти из него на наиболее возможной скорости.
Последнее требование необходимо выполнять для увеличения
устойчивости.
На рис. 17 и 18 показаны схемы прохождения крутых
поворотов на автодроме Монца, один из которых, имеющий
название «Параболоид», требует особенно высокой квалификации
и мужества гонщика.

Рис. 18 V-образный поворот. Торможение и переключение передач

на участке F — С; начало ускорения в положении А.

К этому повороту гонщик подходит на максимальной скорости,

которую развивает автомобиль, т. е. 275— 280 км/час. Примерно
за 250 м до входа в поворот сбрасывается газ и автомобиль
тормозится за 200 м. Гонщик переходит с пятой передачи на
четвертую, а за 70 м на третью, проходя поворот примерно на
скорости 120 км/час.
Небольшие изменения в ту и в другую стороны от приведенных
величин скорости и последовательности

58
Рис. 19 Прохождение S-образного поворота. Способ 1.

Рис. 20 Прохождение S-образного поворота. Способ 2.

59
действий гонщика зависят от качества сцепления колеc с полотном
дороги и смелости гонщика.
Другой поворот с V-образным изгибом преодолевается
примерно на таких же скоростях: торможение в положении «F» с
последовательной переменой передач до положения «С», с тем
чтобы начать ускорение в положении «А».
Прохождение S-образных поворотов показано на рис. 19 и 20.
Здесь приведены две принципиально отличные схемы
преодоления поворотов, как их проходят итальянские гонщики
экстра-класса.

Рис. 21 Примерный график скоростей движения гоночных автомобилей на

кольце автодрома Монца. Длина кольца около 10 км.

В одном случае гонщик перед поворотом ведет автомобиль,

придерживаясь внешней границы дороги, направляя машину
прямо к внешнему барьеру поворота «А». В последнее мгновение
— резкое торможение и поворот рулевого колеса вызывают занос
задней части

60
автомобиля, и из положения «В» автомобиль от края внутренней
вершины первого закругления проходит по прямой, набирая
скорость на край второго, чтобы завершить второй поворот из
положения «С» таким же манёвром.
В другом случае гонщик первоначально перед первым
закруглением держится внутренней стороны дороги, затем, перейдя
на внешнюю границу поворота, проходит его по наибольшему
возможному радиусу для того, чтобы и второе закругление пройти
аналогичным способом. Второй способ прохождения S-образного
поворота позволяет пройти его, как два последовательно
расположенных поворота одинакового плана, при этом
прохождение первого поворота, почти касаясь внешней границы
дороги, хорошо подготавливает автомобиль к началу второго
поворота.
Для получения общего представления, с какими
переключениями передач в коробке и при каких скоростях
проходят состязания гоночных автомобилей, на рис. 21 приведен
примерный график движения автомобилей на автодроме Монца.

Движение по прямой

При движении по прямому участку трассы, который

автомобиль всегда проходит на максимально возможной скорости,
водитель должен выбрать для него определенное место на дороге,
т. е. двигаться по середине дороги или придерживаться одной из
сторон, в зависимости от направления движения всей гонки (по
часовой стрелке или против) или от поворота, следующего за
прямым участком.
Положение автомобиля на прямом участке должно быть
выбрано еще во время тренировок. Если понадобится изменить
положение автомобиля на дороге, то отклонение в сторону надо
делать плавно, путем легкого нажима на рулевое колесо, помня о
высокой скорости движения.
Если же на большой скорости автомобиль самопроизвольно
изменил свое положение (наезд на неровность, случайный порыв
бокового ветра либо другая причина),

61
то водитель не должен резко и немедленно возвращать автомобиль
на место. Нужно легким нажимом на рулевое колесо постепенно
вернуть его в прежнее положение на дороге.
Некоторые гонщики на прямой подходят вплотную к впереди
идущему автомобилю, создавая тем самым так называемое
движение за лидером. При этом они считают, что такое движение
будто снимает сопротивление. Но это мнение ошибочное. При
современных обтекаемых формах автомобилей движение за
лидером — занятие бесполезное и к тому же опасное.
Важное место в автомобильных гонках отводится обгону. Его
можно производить с любой стороны, если это правило специально
не оговорено положением. Выход в сторону для обгона надо
делать, предварительно убедившись, что он возможен, что запас
мощности для этого достаточен и дорога обгон допускает.
Планировать обгон нужно заблаговременно, за круг или даже
раньше. Внимательно наблюдая за особенностями поведения
конкурента, идущего впереди, гонщик сможет правильно решить,
где и как надо сделать обгон: быстрым ли набором скорости после
поворота, более поздним торможением при подходе к повороту
или, наконец, большей скоростью на прямой.
Допустим, что впереди идущий гонщик излишне снижает
скорость на повороте, тогда обгон можно произвести, описав
больший круг с большей скоростью (обойти вокруг него). Если
конкурент делает слишком большой круг на повороте, значит
можно обогнать его, сделав меньший круг (проскочить под ним).
Лучшим приемом для обгона считается позднее начало
снижения скорости перед поворотом, так как большинство
гонщиков начинают тормозить перед поворотом слишком рано.
Прежде чем сделать такой обгон, надо охладить тормоза (пройти
круг с минимальным использованием тормозов), тогда в момент
обгона тормоза будут работать интенсивнее. Быть готовым к
обгону впереди идущего автомобиля — это значит защитить себя
от обгона сзади идущим автомобилем.
Наиболее опасным моментом в управлении гоночным
автомобилем во время состязания является непроизвольный занос.
Занос может быть задней оси (он возникает чаще всего) и
передней. Занос происходит из-за

62
того, что задняя или передняя часть автомобиля стремится по
инерции продолжить движение по прямому направлению, в то
время как колеса заставляют автомобиль делать поворот.
Для прекращения заноса как передней, так и задней оси следует
повернуть руль в сторону заноса, немедленно возвращая его в
нейтральное положение. Если этот поворот руля будет сделан
достаточно быстро, то занос приостановится. При большой
скорости применять этот маневр следует осмотрительно, соблюдая
большую точность и скорость манипуляции с рулем.
При выправлении заноса автомобиля рулем на большой
скорости легко ввести его в занос в другую сторону, а чередуя
повороты, можно попасть в резонанс с колебаниями автомобиля,
тем самым увеличить занос или привести автомобиль к повороту
вокруг своей вертикальной оси.
Когда занос автомобиля возникает на очень большой скорости
и на прямом участке пути вследствие непроизвольного броска
автомобиля или попадания на скользкую поверхность на дороге,
то приостановить его можно путем быстрого разъединения
передачи, т. е. снятия тягового усилия с ведущих колес.
Если занос происходит при торможении, то немедленно
следует прекратить действие тормозов, продолжив торможение
тотчас после выправления положения автомобиля.
В случаях непроизвольного заноса автомобиля на повороте
наилучшим способом для ликвидации заноса остается, как
указывалось выше, маневр рулем и резкое увеличение ускорения
автомобиля. Однако, если автомобиль развернулся при заносе на
90° или 180°, необходимо затормозить колеса, не давая уходить
автомобилю за пределы дороги.
Во время тренировок необходимо приобретать практику
вывода автомобиля из заноса, для этого рекомендуется
преднамеренно создавать занос автомобиля сначала на небольшой
скорости — на первой или второй передаче.
Для того чтобы определить пределы безопасного поворота руля
на определенной скорости и выяснить, какой резерв остается до
начала заноса передней оси, надо отдельными резкими
движениями поворачивать

63
рулевое колесо на небольшой угол в какую-нибудь сторону,
немедленно возвращая его в прежнее положение. Скорость
движения постепенно увеличивается до появления заметного
отклонения передней части автомобиля.
Последние тренировки можно проводить на третьей и высшей
передачах. Для опытных тренировок надо подобрать широкую
площадку, лишенную неровностей, которые могут вызвать
опрокидывание автомобиля в момент бокового скольжения.
При достаточно хорошей натренированности можно точно
определить, с какой скоростью производить тот или иной поворот.
Нужно, однако, помнить, что во время состязания с каждым кругом
«надежность» передних шин (в смысле сцепления) снижается и
последние повороты приходится делать с меньшей скоростью, чем
первые.

Взаимодействие колеса автомобиля с дорогой

Для того чтобы ясно понимать поведение автомобиля на

дороге, на поворотах, необходимо прежде всего знать, как
работают шины, так как главные силы, действующие на
автомобиль при движении, складываются из реакций,
возникающих от взаимодействия шин и дороги.
Взаимодействие автомобильного колеса с дорогой является
важнейшим элементом устойчивости и управляемости автомобиля.
Квалифицированное управление скоростным автомобилем во
время состязания невозможно без понимания условий работы шин,
особенности которой лежат в основе анализа поведения самого
автомобиля.
Для водителя-гонщика одинаково необходимо знать, как
работает шина во время принятия старта, при преодолении крутого
поворота на большой скорости или при торможении автомобиля.
В данном разделе, рассматривающем технику вождения
скоростного автомобиля, приводятся основные сведения о
взаимодействии автомобильного колеса с поверхностью дороги,
знание которых окажет помощь гонщику в совершенствовании
управления гоночным автомобилем.

64
 Сцепление колеса с дорогой. К ведущим колесам автомобиля
через силовую передачу подводится крутящий момент от
коленчатого вала двигателя который за вычетом механических
потерь на передачу и потери на качение создает на колесах тяговое
или окружное усилие.
Тяговое усилие, действующее на окружности ведущего колеса,
вызывает между колесом и дорогой горизонтальную реакцию,
которая для использования подводимого тягового усилия должна
обеспечиваться соответствующим сцеплением колеса с дорогой.
Как только тяговое усилие превзойдет горизонтальную
реакцию, немедленно начинается буксование колеса.
Величина горизонтальной реакции под ведущим колесом в
свою очередь зависит от вертикальной нагрузки на колесо и от
коэффициента сцепления между колесом и дорогой (сцепной вес).
Следовательно, предельное тяговое усилие, которое возможно
получить на ведущем колесе, будет равняться весу,
приходящемуся на колесо в килограммах, помноженному на
коэффициент сцепления.
Под коэффициентом сцепления понимается отношение
горизонтальной реакции, действующей на колесо в точке опоры, к
вертикальной реакции, возникающей от нагрузки на колесо.
Коэффициент сцепления между колесом и дорогой не остается
одинаковым во всех случаях движения автомобиля и связан
прежде всего с тем, как происходит качение колеса: с
проскальзыванием или без него, действуют ли на колесо боковые
силы, другими словами — есть боковой увод или нет, и наконец, в
некоторой степени от вертикальной нагрузки на колесо.
Кроме того, коэффициент сцепления зависит от качества
поверхности дороги, конструкции и материала шины, рисунка
протектора, скорости и условий качения колеса.
Ниже, в таблице 4, приведены значения коэффициента
сцепления для двух типов дорожных покрытий в сухом и в мокром
состоянии.
Как можно видеть, мокрое покрытие значительно снижает
коэффициент сцепления, однако и в этом случае следует различать
степень влажности покрытия:

65
 Таблица 4
Тип дорожного Коэффициент
Состояние покрытия
покрытия сцепления
сухой 0,9 — 1,0
Бетон
мокрый 0,8 — 0.9
сухой 0,6 — 0,8
Асфальт
мокрый 0,4 —0 ,7
наихудшим условием для сцепления является не мокрое покрытие
поверхности после прошедшего или во время сильного дождя, а
влажное, когда вода не смыла с дороги пыль и наносную землю, а
образовала слой грязи, На влажной дороге коэффициент сцепления
получается еще ниже, чем на мокрой.
Специальными исследованиями в области сцепления
автомобильных колес с полотном дороги, проведенными в
пятидесятых годах, опубликованными в зарубежной литературе,
установлено, что коэффициент сцепления в начале скольжения
несколько повышается, резко падая затем. Наивысшее значение
коэффициента бывает при 15%-ном скольжении шины, что
происходит вследствие деформации упругой части протектора
шины.
Незначительное скольжение колеса позволяет получать
максимальное ускорение при разгоне и наиболее эффективное
торможение. Именно эта особенность сцеплений автомобильных
колес позволяет производить повороты автомобиля с
контролируемым скольжением, т. е. так называемый поворот со
скольжением всех четырех колес.
Коэффициент сопротивления качению колеса. Сопротивление
качению колеса представляет собой силу, которую необходимо
ему преодолеть.
Сила сопротивления качению колеса создается из следующих
величин: потерь на деформацию шины, силы на трение шины о
дорогу и потерь на деформацию самой поверхности дороги. К силе
сопротивления качению обычно относятся также потери на трение
в подшипниках колеса.
Всё перечисленные потери, из которых слагается сила
сопротивления качению, не постоянны, а зависят и изменяются от
ряда условий движения колеса или автомобиля.

66
 Сила сопротивления качению возрастает от увеличения
нагрузки на колесо, т. е. вертикальной реакции, от повышения
передаваемого через колесо вращающего момента или тягового
усилия, качества дорожного покрытия и в большой степени
зависит от давления воздуха в шине.
На силу сопротивления качению действует также конструкция
самой шины, например, материал, из которого изготовлена шина,
упругость ее и форма рисунка протектора, от которых зависит
степень присасывания шины к полотну дороги.
Все эти факторы влияют на величину деформации шины, на
внутреннее трение в ней, на степень ее проскальзывания по опорной
поверхности и в той или иной мере участвуют в создании силы
сопротивления качению колеса.
Ввиду того, что до настоящего времени не существует верного
способа оценки указанных элементов конструкции шины, так же
как и оценки качества дорожного полотна и влияния его на работу
шины, то все эти элементы принято условно оценивать
коэффициентом сопротивления качению, который для легковых
автомобилей до скорости 130 км/час может приниматься в
пределах от 0,010 до 0,015 для твердых дорожных покрытий.
Увеличение скорости движения автомобиля и качения колеса,
так же как и снижение внутреннего давления в шине, приводит к
быстрому возрастанию потерь на качение.
Определение коэффициента сопротивления качению для
больших скоростей производится по эмпирической формуле, в
которой величина коэффициента качения дается как функция
скорости автомобиля и давления воздуха в шине1.
Для иллюстрации характера изменения коэффициента
сопротивления и степени его возрастания от увеличения скорости
и снижения давления в шине приводится график (рис. 22), из
которого видно, что уменьшение давления в шине с 2 кг/см2 до 1,5
кг/см2 вызывает рост коэффициента примерно в 2—4 раза,
особенно при высоких скоростях движения автомобиля, где
возрастание коэффициента происходит весьма быстро.

1
В. В. Бекман. «Гоночные автомобили». Машгиз, 1958.
67
 Действие боковых сил на колесо. При прохождении автомобилем
поворота с постоянным радиусом, возникающая центробежная
сила, зависящая от величины радиуса поворота и скорости
движения автомобиля, перераспределяет вертикальные нагрузки
на шины и вызывает от взаимодействия шин с дорогой
определенные горизонтальные реакции, которые должны
уравновесить центробежную силу.

Рис. 22 Примерный график, показывающий, как увеличивается коэффициент

сопротивления качению от скорости движения и внутреннего давления в шинах.

Качение колес вследствие упругости шин будет происходить не

в плоскости их вращения, а сместится на определенный угол. Этот
угол называется углом бокового увода.
Углы увода у колес создают некоторый поворот автомобиля
вокруг вертикальной оси, чем вызывается образование
дополнительной боковой силы, точкой приложения которой будет
центр тяжести автомобиля.
На рис. 23 показано искривление контактной поверхности
шины, которое создает дополнительную боковую силу.
Распределение этой дополнительной боковой силы между
передней и задней осями обратно пропорционально расстоянию
осей от центра тяжести, следовательно

68
углы увода у передних и задних колес могут получаться
неодинаковыми.
Величина угла увода зависит от величины боковой силы на
колесе, а также от ряда условий, например, вертикальной нагрузки
на шину, внутреннего давления воздуха в шине, поперечного
сечения шины, ширины обода и др.

Рис. 23 Искривление
контактной поверхности шины
при повороте колеса.

Направление возникающей дополнительной силы зависит от

того, у каких колес углы увода больше: у передних или у задних.
Если угол увода задних колес больше, чем угол увода
передних, то дополнительная боковая сила сложится с основной
силой и, действуя в одном с ней направлении, увеличит поворот
автомобиля.
Движение автомобиля в этом случае станет неустойчивым.
Если же угол увода больше у передних колес, то действие
дополнительной силы будет направлено в противоположную
сторону от действия основной боковой силы, что уменьшит
поворот автомобиля и сделает движение устойчивым.

69
 Автомобили, у которых угол увода задних колес больше,
называются автомобилями с излишней управляемостью, а те, у
которых угол увода больше у передних колес, называются
автомобилями с недостаточной управляемостью.
Схема действия сил у автомобиля на повороте приведена на
рис. 24.

Рис. 24 Схема образования углов увода.

Автомобиль с недостаточной управляемостью является хорошим
примером «врожденной» устойчивости, так как при возрастании
скорости на некоторую величину будет возникать положительный
угол поворота автомобиля

70
вокруг вертикальной оси, который увеличит радиус поворота.
Поэтому без каких-либо действий со стороны водителя увеличивающийся
радиус уменьшает центробежную силу, создавая новое равновесие.
Избыточная управляемость, наоборот, дает при увеличении
скорости уменьшение радиуса и увеличение центробежной силы, т. е.
природную неустойчивость.
Отсюда можно себе представить, какое важное значение для
устойчивости скоростного автомобиля представляет собой разница
в углах увода колес.
Однако излишне недостаточная или избыточная управляемость
одинаково не желательны.
Для определения характеристики управляемости автомобиля
можно провести небольшой опыт.
Водитель ведет автомобиль по испытательной дороге, желательно
достаточно широкой, и на заранее выбранной определенной скорости
производит резкий поворот рулевого механизма (примерно на 20°),
наблюдая тенденцию автомобиля установить равновесие. Если этого не
происходит, он производит корректировку рулем.
Поведение автомобиля при таком испытании соответствует
поведению этого автомобиля на повороте.
В оценке управляемости необходимо принять, что автомобиль
должен быть испытан при максимальных, или близких к
максимальным, условиях поворота. Условия движения, которые могут
быть мало заметны при низких скоростях поворота, становятся
очевидными при возрастании скорости движения.
При наличии у автомобиля небольшой степени недостаточной
управляемости на высокой скорости, т. е. если при резком или
ступенчатом повороте рулевого колеса автомобиль быстро достигает
устойчивого положения, опытный водитель, входя на поворот, не будет
двигаться по линии максимального радиуса, а поведет автомобиль по
минимальному; конечную же часть поворота пройдет по максимальному,
как это показано на рис. 19.
Иначе говоря, водитель должен сознательно вызывать
переходные явления, а не получать их. внезапно.
Кроме того, это делается на входной части поворота, чтобы
последующую часть траектории пройти при минимальном угле увода,
обеспечивающем выход из поворота с максимально возможным
ускорением.

71
 IV Тренировки и их
организация

Т
очень
ренировочные занятия, проводимые с участниками перед
любым автомобильным скоростным состязанием, имеют
большое значение не только как средство
совершенствования мастерства спортсменов по управлению
автомобилями, но и способствуют в значительной мере
обеспечению безопасности проведения соревнования.
Многолетняя практика в организации тренировок и скоростных
соревнований позволяет установить, что большинство аварий и
несчастных случаев бывает на тех соревнованиях, где на
тренировки было выделено мало времени, или с теми
спортсменами, которые в силу каких-либо причин уклонились от
тренировочных занятий.
Тренировки на скоростных автомобилях представляют собой
сложную работу, требующую четкой организации и строгого
порядка проведения, так как процесс тренировки обычно является
одновременно и заключительным этапом доводки и регулировки
автомобилей.
Особенно много времени и внимания должно уделяться
тренировкам перед такими скоростными состязаниями, как заезды
для установления рекордов, и перед шоссейно-кольцевыми
гонками.

72
 Повышенного внимания перед заездами на рекорд требуют
прикидки, необходимые для доводки рекордных автомобилей на
присущих им очень высоких скоростях движения; что же касается
тренировок перед шоссейно-кольцевыми гонками, проводимыми
обычно в сложных дорожных условиях, то здесь трудность
заключается в тщательной отработке отдельных участков трассы.
Вождение скоростного автомобиля, будь то спортивный,
гоночный или рекордный, требует от водителя высокого
мастерства в управлении на большой скорости и умения удержать
автомобиль в случаях непроизвольного изменения направления
движения. Допускать к участию в скоростных состязаниях нужно
только зрелых мастеров скоростного спорта, имеющих
спортивный разряд и не ниже 1.
Тренировочные занятия надлежит всегда приближать к
условиям проведения соревнования, организуя их в то же время
дня, на той же трассе, где будет производиться соревнование, и в
том же направлении.
Но как бы хорошо ни была организована тренировка, в ней все
же отсутствует элемент спортивного соревнования. Поэтому
лучшей тренировкой для гонщика всегда служат сами
соревнования. Чем больше соревнований провел участник, тем
выше будет его мастерство.

Виды и порядок проведения тренировок

Порядок проведения тренировочных занятий перед заездами на

установление рекордов или перед шоссейными гонками может
быть различным. Он зависит от общего количества
представленных автомобилей, разнообразия их типов и классов,
сложности и длины трассы и, наконец, от общей задачи подготовки
участников. Готовятся ли гонщики для личного выступления, или
они будут выступать в составе сборной команды — все это должно
учитываться.
Тренировочные заезды-прикидки. При подготовке
скоростного автомобиля к заездам на рекорды, организатору этого
вида соревнования нужно провести пробные тренировочные
заезды-прикидки, целью которых является установление
окончательных регулировок двигателя, опробование выбранного
передаточного числа
73
главной передачи, состава топлива и изучение поведения
автомобиля в движении на предельной скорости — проверка его
устойчивости и управляемости.
Необходимость в предоставлении спортсмену времени для
таких регулировочных прикидок перед официальными заездами
возникает из-за отсутствия у него возможностей проведения их в
другом месте и в другое время, так как сверхвысокие скорости
рекордных автомобилей и их конструктивные особенности (низкий
клиренс, невозможность движения автомобиля на малой скорости
и др.) не позволяют испытать эти автомобили на обычных дорогах,
а требуют специальных прямолинейных и горизонтальных трасс с
очень гладкой поверхностью.
Во время проведения регулировочных прикидок спортсмен
должен иметь полную уверенность в безопасности движения
автомобиля на максимальной скорости, поэтому трассу для
прикидок следует полностью закрывать.
Исходя из изложенного, организатор заездов на рекорды обязан
предусматривать в программе время для проведения
тренировочных прикидок и регулировок, требующих обычно не
менее 15—20 дней при подготовленном автомобиле и готовой
трассе.
Тренировки перед шоссейно-кольцевыми гонками. Состязания
по замкнутому дорожному маршруту, трассы для которых обычно
проходят в пересеченной местности и изобилуют сложными,
крутыми поворотами, подъемами, спусками и другими
особенностями обычных шоссейных дорог, требуют
продолжительных тренировок для запоминания профиля и рельефа
всей трассы и тщательного изучения отдельных трудных участков
дороги.
По характеру и методам проведения тренировки перед
скоростными соревнованиями на кольцевой трассе или перед
линейными гонками могут подразделяться на следующие виды:
— Тренировка на свободной дороге (или автодроме), когда
закрытая для всякого постороннего движения трасса на
определенное время предоставляется в полное распоряжение
отдельной группы участников или для автомобилей определенного
класса.
Для опытных гонщиков такая организация тренировки

74
является лучшей, так как позволяет гонщику использовать
одновременно всю трассу, а также применять различные методы
прохождения препятствий и сопоставлять свой автомобиль с
автомобилями конкурентов. Кроме того, эта тренировка требует
меньше времени, так как исключает потери времени на
перестройку и холостые проезды.
Тренировка на отдельно выбранных сложных участках трассы,
проводимая под командой и наблюдением общего тренера и с
отработкой способа прохождения данного участка с последующим
разбором. Такой вид тренировки применяется, когда встречаются
затруднения с полным закрытием трассы — ввиду ее большой
длины или интенсивного движения транспорта. В этом случае
допустимо поочередное закрытие дороги в районе изучаемого
участка, но с включением необходимых путей для разгона и
торможения автомобилей.
Комплексная тренировка, при которой отработка отдельных
сложных поворотов трассы сопровождается последовательным
проездом по всей трассе, после которого отработка переносится на
следующий сложный участок. Такое проведение тренировочных
занятии рекомендуется при достаточно длинной трассе гонок,
требующей запоминания направления дороги и ее рельефа, и
молодом составе участников, нуждающихся в руководстве при
отработке способов прохождения поворотов.
При применении комплексной тренировки трасса, как и в
первом случае, должна полностью закрываться для постороннего
движения.
На тренировках, проводимых в первый раз, количество
участников по возможности должно быть минимальным, чтобы
каждый участник мог свободно распоряжаться всей шириной
дороги, выбирая для своего автомобиля определенное положение
и место на дороге и скорость прохождения сложного участка.
В последующих тренировках, после того как участники хорошо
познакомились с трассой, следует, наоборот, допускать к
одновременному участию в тренировке большее число гонщиков,
чтобы обстановка на трассе во время тренировки приближалась к
обстановке и условиям движения во время соревнования.
При проведении тренировки на автомобилях различных типов
и мощностей, ее следует проводить для больших и

75
малых автомобилей раздельно. Например, не рекомендуется
проведение одновременной тренировки участников на
автомобилях первой или свободной формулы и автомобилей с
двигателями до 500 см3.
Наиболее правильной организацией тренировки надо считать
группировку автомобилей в соответствии с принятым
объединением в предстоящем соревновании. В этом случае
гонщик сможет лучше отработать свое поведение на трассе среди
будущих конкурентов.
Наряду с проведением тренировки на автомобиле в движении и
отработкой преодоления сложных участков дороги необходимо
обращать внимание гонщика на способ трогания автомобиля с
места, т. е. способ принятия старта, имеющий большое значение
для прохождения первого круга дистанции в кратчайшее время и
для занятия своего места на дороге после начала соревнования.
Число тренировок не должно быть менее двух, назначаемых в
разные дни. Такое расчленение тренировки дает возможность
участнику лучше оценить свои силы и подготовить автомобиль.
Все тренировки должны проводиться гонщиками на вполне
законченных и подготовленных автомобилях, принятых
технической комиссией соревнования.
Подготовленный автомобиль обеспечивает участнику
тренировки возможность сосредоточить все свое внимание только
на совершенствовании мастерства вождения машины, не
отвлекаясь на регулировки и устранение дефектов в конструкции.
Автомобиль на тренировках должен быть тем же самым, на
котором гонщик предполагает выступать на соревнованиях.
Нельзя допускать, чтобы тренировка проходила на другом, хотя
бы и аналогичном автомобиле, так как каждая машина всегда
несколько отличается от подобной.
В процессе тренировок техническая комиссия обязана вести
наблюдение за поведением автомобилей на дороге и их
устойчивостью. Такое наблюдение явится полезным дополнением к
осмотру автомобиля перед соревнованиями.

76
 Задачи тренера

Скоростные автомобильные соревнования являются наиболее

трудными и ответственными из всех видов автомобильных
соревнований, требующими от водителей большой выдержки,
высокой квалификации и совершенного управления автомобилем,
поэтому тренерская работа должна проводиться под руководством
опытного тренера, знающего теорию автомобиля и хорошо
знакомого с техникой вождения скоростных автомобилей.
Период тренировки, помимо совершенствования навыков
вождения автомобиля и изучения трассы и ее особенностей,
должен использоваться для воспитания у участников-спортсменов
высоких моральных и волевых качеств.
В процессе тренировки необходимо уделять внимание
вопросам физической подготовки, организованности и дисциплине
участников.
Для скоростных соревнований тренер должен подбираться из
опытных мастеров спорта, хорошо подготовленных теоретически
и имеющих практический опыт вождения скоростных
автомобилей. Тренер-скоростник должен быть знаком с методикой
тренировочных занятий и уметь показать и объяснить технику
вождения автомобиля в трудных условиях поворота, при
движении на высокой скорости и т. д.
Планом проведения тренировки должны предусматриваться
занятия по теории взаимодействия автомобиля и дороги, по
изучению правил соревнований, по правилам судейства и знанию
значений сигнальных флагов.
Важно, чтобы тренером учитывались выполнение участником
тренировочных заданий и выездов, успехи в совершенствовании
навыков управления автомобилем и общее поведение спортсмена.
После проведения тренировки тренер должен провести обсуждение
ошибок, сделанных отдельными участниками, чтобы избежать их
повторения другими.
В итоге тренировки он обязан составить список допускаемых
спортсменов к участию в соревновании.
Для состязания тренер должен организовать и обеспечить
работу сигнальщиков, главная задача которых

77
своевременно информировать гонщика о положении его
противников. Гонщику нужно знать, сколько времени он
выигрывает или проигрывает у противников, идущих впереди или
сзади, а также на каком месте он находится в соревновании.
Для хорошей системы сигнализации требуется три человека.
Один ведет точный учет пройденных кругов, другой с двумя
секундомерами следит за временем автомобиля, идущего спереди
и автомобиля идущего сзади, третий пишет сигналы на доске.
Рекомендуется иметь черную доску размером 120Х60 см.
Цифры пишутся мелом большого размера в одну строчку. Первые
цифры указывают время в секундах, а через интервал, номер
занимаемого гонщиком места.
В случае если гонщик занимает первое место, то сигналы
лучше подавать рукой — «спокойно» или «быстрее вперед», либо
«спокойно, не торопись».
Сложность сигнализации увеличивается с увеличением
дистанции состязания. При соревнованиях на короткие дистанции,
до 150 км сигнализация для опытных гонщиков не обязательна, так
как все равно движение происходит с максимально возможной
скоростью.
Сигналы должны быть простыми, хорошо видимыми.

78
 V Трассы для скоростных
соревнований

Б ольшое количество видов скоростных соревнований и

различие условий их проведения в каждом отдельном
случае требуют после выбора трассы или участка дороги для
данного соревнования установления определенных требований к
качеству и к оборудованию дороги.
Даже в таком, казалось бы, определенном скоростном
состязании, как заезды на установление рекордов, требования к
трассе должны различаться в зависимости от намеченной
дистанции пробега и предполагаемой скорости движения.
Минимальные требования к трассе для каждого вида
скоростного состязания подробно изложены в правилах
соревнования по автомобильному спорту.
Самым главным требованием для всех скоростных
автомобильных состязаний является обеспечение свободного
движения для автомобилей и безопасности для зрителей как во
время тренировок, прикидок, так и в ходе состязания.
В данном разделе книги приводятся некоторые сведения о
трассах для заездов на рекорды и даются краткие описания и
схемы кольцевых трасс, используемых в Советском Союзе для
проведения шоссейных скоростных состязаний.

79
 Трассы для заездов на установление рекордов скорости.
Скорости движения автомобилей при заездах на установление
рекордов даже для автомобилей малого литража обычно намного
превышают скорости гоночных и спортивных автомобилей в
других видах скоростных состязаний.
Особенно высокие скорости достигаются при заездах на
установление рекордов на короткие дистанции — на один
километр и на одну милю, поэтому к трассе для такого состязания
предъявляются особенно строгие требования. Трасса должна быть
прямолинейной с очень ровной поверхностью.

Рис. 25 Вид поверхности высохшего соляною озера Баскунчак, на котором

проводились заезды на рекорды по скорости.

До настоящего времени для разъездов на рекорды на короткие

дистанции использовались трассы, пролегающие по естественной
поверхности соляного озера Баскунчак, расположенного в Нижнем
Поволжье, или трассы, пролегающие по площади окаменелых
земельных участков — такыров, в районе Западных Каракумов,
вблизи города Небит-Даг.
Преимущество указанных участков заключается в том, что по
обеим сторонам устанавливаемой трассы имеется большое
пространство горизонтальной и относительно гладкой
поверхности, создающей безопасность

80
для водителя даже в том случае, если траектория движения
автомобиля, в силу каких-либо причин, сильно отклонилась бы от
трассы в сторону.
Однако обе указанные трассы, особенно вторая, обладают и
существенными недостатками, заключающимися в том, что их
поверхности оказывают большое сопротивление качению
автомобильных колес.
Кроме того, использование этих естественных поверхностей
связано с проведением больших подготовительных работ по
заравниванию отдельных выбоин на поверхности, а также
постоянно зависит от состояния атмосферных условий, так как в
случаях выпадения большого количества осадков требуется
длительное время для ожидания, пока трасса подсохнет или ветер
сгонит воду.
Значительно реже для заездов на установление рекордов
используются отдельные участки магистральных шоссе и
автострад.
Такими участками являются: Симферопольское шоссе в районе
Мелитополя и Джанкоя; Ленинградское шоссе на участке дамбы в
районе канала им. Москвы и Минское шоссе на 42, 70 и 440 км.
При использовании участков магистральных шоссе для заездов
на установление рекордов на короткие дистанции нужно прежде
всего, чтобы трасса была прямолинейной и горизонтальной (уклон
не более 1%) и имела очень гладкое покрытие не только на мерном
километре, но и включая участки для разгона и торможения.
Нельзя допускать, чтобы на протяжении всего выбранного участка
имелись даже незначительные выбоины, волны или другие какие-
либо неровности. Незначительные неровности на поверхности
трассы при рекордных скоростях современных автомобилей могут
привести их к сходу с трассы.
Ширину трассы для рекордных заездов достаточно иметь 8—10
м, но обочины трассы и боковые пространства должны быть
такими, чтобы обеспечить возможность безопасного отхода
автомобиля от трассы в сторону в случаях его увода или потери
управляемости.
Нежелательно, чтобы на протяжении всей трассы для заезда по
сторонам ее было чередование леса и поля или чтобы она
пролегала по насыпи с переходами в выемку. Это условие
необходимо для исключения возможности
81
случайного появления бокового ветра, который может возникнуть
даже в безветренный день.
Неожиданно появившийся порыв бокового ветра встреченный
автомобилем, который идет на большой скорости, при выезде из
закрытой местности в открытую может создать боковую силу,
достаточную для нарушения прямолинейного направления
движения.
Для лучшего ориентира при большой скорости по середине
трассы наносится четкая осевая линия, ярко выделяющаяся по
цвету на фоне дорожного полотна2.
Трассы для рекордных заездов на длинные дистанции 50, 100 и
выше км можно устанавливать на магистральных шоссе 1-го
класса и автострадах, допуская на мерных участках подъемы,
спуски, пологие закругления, помня, что каждый изгиб шоссе в
какой-то степени заставит гонщика снизить максимальную
скорость движения.
Чтобы не проходить дистанцию дважды во
взаимопротивоположных направлениях, согласно правилам
целесообразно на половине дистанции делать поворот на 180°,
располагая таким образом старт и финиш в одном месте.
Предпочтительнее заезды на установление рекордов на
большие дистанции проводить на кольцевых скоростных дорогах
автодромов или автомобильных полигонов. Это значительно
удобнее для обслуживания автомобиля во время заезда.
Длину окружности такой кольцевой трассы выгоднее иметь —
15-20 км. В этом случае радиусы поворотов будут достаточно
большими.
Минимальный радиус закругления на кольцевой дороге или на
шоссе желательно иметь не менее 1000 м. Этот радиус автомобиль
сможет проходить примерно со скоростью 200 км/час.
На рис. 26 приводится график — примерная кривая
зависимости скорости движения определенного автомобиля от
радиуса закругления, без учета упругости шин3.

2
При проведении заездов на установление абсолютного рекорда скорости на
земле по осевой линии трассы для ориентировки (прицеливания) через каждые
500 м подвешивались бумажные мишени.
3
Академик Чудаков Е. А. Теория автомобиля.
 Рекордные заезды на длинные дистанции требуют организации
на трассе пунктов обслуживания, на которых размещается бригада
механиков, запасное топливо, шины и другие эксплуатационные
материалы.

Рис. 26 Характеристика боковой устойчивости автомобиля

Обычно наибольшая дистанция, проходимая автомобилем без

остановки, не превышает 500 км. После прохождения такой
дистанции на автомобиле заменяются шины на всех колесах,
производится заправка топливом и сменяются водители.

83
 Пункт обслуживания должен располагать комплектом
специальных домкратов, позволяющих быстро поднять все колеса
автомобиля для смены шин, приспособлением для скорой заправки
топливом и инструментом для других возможных работ с
автомобилем.
Время, потраченное на перестановку колес и заправку
автомобиля, согласно правилу входит во время движения и
поэтому должно быть минимальным. Производство всех
необходимых работ в течение одной минуты или 40 секунд при
наличии указанных приспособлений требует для обслуживания не
менее 12 механиков: два человека на каждое колесо для смены, два
человека для заправки топливом и не менее двух механиков для
работы с двигателем, замены свечи или каких-либо других работ.
Рекорды на длинные дистанции имеют большое прикладное
значение для автомобильной промышленности и должны
использоваться как средство проверки и совершенствования
конструкций.
Трассы для шоссейно-кольцевых гонок. Существующие
требования к шоссейно-кольцевым трассам для автомобильных
скоростных состязаний содержат мало ограничений и включают
лишь ширину твердого покрытия дороги, которая должна быть не
менее 5 м, а минимальная длина всей трассы не менее 2 км.
Продольный профиль и очертание кольцевой трассы для гонок
могут быть различными, но при выборе трассы надо учитывать,
что для состязания интереснее, если она проходит по пересеченной
местности и имеет разнообразные сложные повороты. Такая трасса,
снижая результаты средних скоростей движения, требует от
водителей большого мастерства, а от автомобилей более
совершенной техники.
Длины международных кольцевых трасс для автомобильных
состязаний в Европе колеблятся от 2,01 до 25,6 км, однако
наибольшее распространение имеют трассы от 4 до 10 км.
Длина трассы должна быть точно измерена с помощью
рулетки. Измерение проводится по средней линии дорожного
полотна.
Для проведения крупных официальных состязаний и первенств
трасса должна утверждаться Федерацией автомобильного спорта
СССР.
 В Советском Союзе действующие шоссейно-кольцевые трассы
есть в городах Ленинграде, Москве, Минске, Таллине, Каунасе,
Тбилиси, Вильнюсе и Риге.
На рисунке 27 показана схема скоростной трассы «Неманское
кольцо», расположенной в местечке Кочергине, в 8 км от города
Каунас.

Рис. 27 Схема трассы «Неманское кольцо».

Она интересна по своему профилю и рельефу, включает

продолжительный спуск и подъем, проходящие по закруглениям.
Трасса откосится к числу трудных, требующих большого
мастерства от гонщиков.
К числу ее недостатков надо отнести неудобное расположение
площадки для стоянки автомобилей. Это вынуждает допускать при
выезде на старт встречное движение по трассе или объезд ее.
Другим недостатком этой трассы является отсутствие
специальных мест для зрителей.

Общая длина трассы-кольца — 5450 м

Ширина дороги — 7,5—15 м
Ширина асфальтового покрытия — от 7,5 до 9,5 м
Ширина и длина стартовой площадки — 15 и 25 м
Число спусков и подъемов — 2
Превышение — 42 м
Число поворотов — 13
Направление движения по трассе — против часовой
стрелки
85
Наилучшее время одного круга — 2 мин 26 сек.
скорость 134,4 км/час

На рисунке 28 показана схема трассы нового Минского малого

кольца, расположенного на участке Заславльского шоссе в 15 км
от города Минска. Трасса

Рис. 28 Схема трассы «Минское кольцо»

построена на прямом участке Заславльского шоссе и встречной

дороге, проходящей через холм. В плане трасса образует
треугольник с углом, лежащим на вершине холма. Каждое
направление дороги имеет спуск и подъем.
Внутренняя длина кольца заполнена лесом.

Общая длина трассы-кольца — 4020 м

Ширина дороги — 9м
Ширина асфальтового покрытия — 7,5 м
Ширина и длина стартовой площадки — 22 и 120 м
Число спусков и подъемов — 4
Число поворотов — 9
Направление движения по трассе — против часовой
стрелки
Наилучшее время одного круга — 1 мин. 15 сек.
скорость 136,8 км/час

На рисунке 29 приведена схема трассы «Невского кольца»,

расположенного на стадионе им. С. М. Кирова в Ленинграде.

86
 Трасса Невского кольца представляет собой два дугообразных
закругления дороги (малый и большой радиусы), проходящие
вокруг чаши стадиона и
соединенные на концах, с одной
стороны, главной площадью
стадиона и коротким прямым
отрезком дороги, с другой
стороны.
Вся трасса горизонтальна.
Стартовая площадка
размещается за пределами
гоночной трассы, представляя
большое удобство при
проведении нескольких заездов,
позволяя вести подготовку
очередного заезда в процессе
гонки.
К числу недостатков трассы
надо отнести то, что большая
часть трассы проходит по
закруглению, вызывая
постоянное движение
автомобиля с поворотом. Рис. 29 Схема трассы «Невское
кольцо».
Общая длина трассы-кольца — 3360 м
Ширина дороги — 12 м
Ширина асфальтового покрытия — 12 м
Ширина и длина стартовой площадки — 20 и 60 м
Число поворотов — 7
Направление движения по трассе — против часовой
стрелки
Наилучшее время одного круга — 1 мин. 34 сек.
скорость 127,2 км/час

87
 На рисунке 30 показан план кольцевой трассы «Ваке-
Сабуртало», расположенной в городе Тбилиси. Трасса
представляет собой замкнутую кривую, проходящую по улицам
города, соединяющим районы Ваке и Сабуртало

Рис. 30 Схема трассы «Ваке-Сабуртало».

с выходом на проспекты им. И. Чавчавадзе и Турамишвили.

Трасса состоит из двух прямых по 520 м, внутренняя сторона
которых разделена бульваром шириною 23 м, и кольца,
проходящего вокруг жилого массива.
К положительным качествам данной трассы следует отнести ее
расположение в городе, большую длину прямых участков, хорошее
покрытие полотна и достаточную ширину дороги. Все это
позволяет развивать на автомобилях высокие скорости.

88
Общая длина трассы-кольца — 2700 или 3100 м
Ширина дороги — 18 м
Ширина асфальтового покрытия — от 11 до 18 м
Ширина и длина стартовой площадки — 18 и 250 м
Число спусков и подъемов — 4
Превышение — 34 м
Число поворотов — 8
Направление движения по трассе — против часовой
стрелки

На рисунке 31 приведена схема трассы скоростного кольца

«Пирита-Клоостриметса», расположенного в дачной местности
под городом Таллином.

Рис. 31 Схема трассы «Пирита Клоостриметса».

Трасса в большей своей части проходит по шоссейной дороге,

пролегающей по лесу и дачному поселку, вокруг реки Пирита,
имея с рекой два пересечения (мосты). Профиль трассы, сильно
пересеченный с интересным рельефом, весьма сложным для
скоростного автомобильного спорта, требует от водителей
большого мастерства в управлении автомобилем.

89
Общая длина трассы-кольца — 6000 м
Ширина дороги — 8м
Ширина асфальтового покрытия — 7м
Ширина стартовой площадки — 12 м
Число спусков и подъемов — 8
Число поворотов — около 25
Направление движения по трассе — по часовой
стрелке
Наилучшее время одного круга — 3 мин. 24 сек.
скорость 105,5 км/час

На рисунке 32 дана схема трассы «Валокампяйского кольца»,

расположенного вблизи города Вильнюс.

Рис. 32 Схема трассы «Валокампяйское кольцо».

Кольцо образуется из шоссейных дорог, проходящих в

излучине реки Нерис, и представляет собой неправильной формы
шестиугольник с двумя острыми углами. Площадка для старта
размещается за пределами гоночной трассы, что представляет
преимущество данной трассы. Трасса имеет хорошее асфальтовое
покрытие, однако не по всей длине одинаковое.

90
Общая длина трассы-кольца — 5800 м
Ширина дороги — 10 м
Ширина асфальтового покрытия — от 7 до 10 м
Ширина и длина стартовой площадки — 10 и 900 м
Число спусков и подъемов — 4
Число поворотов — 7
Направление движения по трассе — против часовой
стрелки
Наилучшее время одного круга — 2 мин. 30 сек.
скорость 139 км/час

На рисунке 33 приводится схема трассы для шоссейно-

кольцевых автомобильных гонок на территории Центрального
стадиона им. В. И. Ленина в Москве.

Рис. 33 Схема трассы «Лужниковское кольцо».

Трасса проходит по набережной Москвы-реки, затем делает

поворот с острым углом у метромоста, проходит далее мимо
помещения водного бассейна, большой спортивной и малой арен,
прямым участком соединяясь с дорогой на набережной.
Трасса горизонтальна.
Общая длина трассы-кольца — 2800 м
Ширина дороги — 7—12 м
Ширина асфальтового покрытия — от 7 до 12 м
Ширина и длина стартовой площадки — 30 и 50 м
Число поворотов — 10

91
Направление движения по трассе — против часовой
стрелки

Рис. 34 Схема трассы «Рижское кольцо»

На рисунке 34 приведена схема трассы для шоссейно-
кольцевых автомобильных гонок «Бикернискн», расположенной
под городом Рига.

92
 Трасса представляет собой неправильной формы овал, одна
сторона которого проходит по берегу Киш-озера.
Общая длина трассы-кольца — 5600—1700 м
Ширина дороги — 10 м
Ширина асфальтового покрытия — от 8 до 10 м
Ширина стартовой площадки — 20 м
Число спусков и подъемов — 4
Превышение — 10 м
Число поворотов — 12
Направление движения по трассе — против часовой стрелки
Наилучшее время одного круга — 2 мин. 18 сек.
скорость 93,4 км/час
Первые автомобильные шоссейно-кольцевые гонки в
Советском Союзе были проведены в 1954 году.
№ Наименование

Лучшее время,
Длина кольца,

Направление
пп. трассы-кольца

Наивысшая
мин., сек.

скорость,

Страна
км/час
км

1 Гудвуд 3.86 1.30 154.5 Англия

2 Брендс Хетч 2.01 0.59 122.2 »
3 Айнтри 4.84 2.4 141.4 »
4 Снетертон 4.35 1.41 155.2 »
5 Сильверстон 4.70 1.43 164.0 »
6 Ле-Ман 13.46 4.20 186.2 Франция
7 Монтлери 12.50 3.3 148.6 »
8 Реймс 8.34 2.25 207.0 »
9 Альби 8.90 2.52 186.8 »
10 По 2.76 1.32 108.2 »
11 Спа-Франкоршамп 14.12 4.15 199.6 Бельгия
12 Цанворт 4.91 1.40 175.0 Голландия
13 Модена 2.30 1.5 127.1 Италия
14 Монца 10.0 2.45 218.0 »
15 Пескара 25.6 10.30 146.0 »
16 Тарга Флориа 72.0 43.7 100.0 »
17 Солитюд 11.50 4.33 152.0 Германия
18 Нюрбургринг 22.8 9.42 141.1 »
19 Гренцланд 9.0 2.31 214.0 »
20 Хокенгейм 7.72 2.35 182.0 »
21 Монако 3.14 1.42 110.6 Монако
22 Сиракуз 5.50 1.60 165.1 Сицилия

93
Рис. 36 Схемы кольцевых трасс для скоростных автомобильных
состязаний в Европе.

94
 Учитывая, что советские спортсмены в последнее время стали
принимать участие в международных скоростных состязаниях и эти
спортивные встречи с каждым годом расширяются, приводится
таблица основных данных кольцевых трасс для скоростных состязаний,
находящихся в европейских странах, и их схемы (рис. 36).

95
 П е р е ч е н ь
использованной
л и т е р а т у р ы

Гаспарянц Г. А. Устойчивость и управляемость автомобиля.

Автотехиздат. 1955.
Певзнер Я. М. Теория устойчивости автомобиля. Машгиз, 1947.
Певзнер Я. М. Испытание устойчивости автомобиля. Маш
гиз, 1946.
Чудаков Е. А. Теория автомобиля. ОНТИ, 1935.
Бекман В. В. Гоночные автомобили. Машгиз, 1958.
Сабинин А. А. Скоростные автомобили. ФИС, 1953.
Джарман С. Т. Устойчивость автомобиля на поворотах.
Аутокар, 1959.
Эберан П. Наивысший коэффициент полезного действия
гоночных машин (перевод).
Франкенверг Г. Р. Поведение водителя во время гонок
(перевод).
Таруффи П. Новая классификация рекордных машин.
Мотор, 1963.
Тарнер Р. Самый быстрый на земле. Мотор № 3258, 1964.
Хокинс Д. Н. Как управлять спортивным автомобилем. I и II
часть «Род энд Трэк» № 2 и 3. 1955.
Трейбол 3. Искусство вождения автомобиля. ФИС, 1960.

96
97