Вы находитесь на странице: 1из 69

Федеральное агентство морского и речного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное


учреждение высшего образования
«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ АДМИРАЛА Ф.Ф.
УШАКОВА»

КУРС
ПРАКТИЧЕСКИХ И ЛАБОРАТОРНЫХ РАБОТ ПО
ДИСЦИПЛИНЕ
«ТЕОРИЯ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ»
(дистанционное обучение)
для курсантов и студентов специальности «Эксплуатация судового
электрооборудования и средств автоматики»

Новороссийск 2020
Данцевич И.М. Курс практических и лабораторных работ по дисциплине «Теория
автоматического управления» (дистанционное обучение).

Разработка включает цикл практических и лабораторных работ по курсу «Теория


автоматического управления» (дистанционное обучение), выполняемых в среде
виртуального моделирования SimInTech, ссылку на скачивание и инсталляцию продукта
можно получить на сайте http://simintech.ru/. Для курсантов и студентов установка
учебной версии бесплатна.

Выполнение работ производится в редакторе моделирования SimInTech.

Практические и лабораторные работы подготовлены по разделам: 1. Элементы


автоматики. 2. Моделирование электронных систем управления системами. 3.
Моделирование систем автоматического управления.

Пособие предназначено для курсантов и студентов специальности «Эксплуатация


судового электрооборудования и средств автоматики», изучающих дисциплину «Теория
автоматического управления» (дистанционное обучение), может быть использовано в
курсовом и дипломном проектировании и для самостоятельного изучения анализа и
функционирования судовых информационных управляющих систем.

Методическая разработка рассмотрена и рекомендована

к использованию в учебном процессе на заседании кафедры ЭСЭСА,

протокол №

Рецензент канд. техн. наук, доцент


Оглавление
ВВЕДЕНИЕ....................................................................................................................................4
1. ЭЛЕМЕНТЫ АВТОМАТИКИ.................................................................................................6
1. Автоматика управления исполнительными элементами.......................................................6
1.1 Начало работы в SimInTech....................................................................................................6
1.2. Начало создания модели системы управления клапаном...................................................8
1.3. Модификация модели системы управления клапаном.....................................................13
2. Генерация кода на языке Си и внешней dll-библиотеки для алгоритма управления
клапаном (необязательная часть задания).................................................................................15
2.1. Исследование работы клапана с алгоритмом управления из подключаемой внешней
dll-библиотеки..............................................................................................................................19
2.3 Коротко о кодогенерации................................................................................................22
3. Варианты заданий для выполнения практических работ.................................................23
II ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ГЛАВНЫХ, ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ДИЗЕЛЕЙ
РАБОТАЮЩИХ В СОСТАВЕ САЭЭС....................................................................................25
2.1 Система электронного регулирования частоты вращения дизеля...................................29
2.2 Система электронного управления топливоподачей дизеля............................................34
III МОДЕЛИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК АРВ-М...............................47
3.1 Назначение регулятора.........................................................................................................47
3.1.1 Функции регулирования возбуждения.............................................................................47
3.1.2 Функции ограничения режимных параметров СВ и генератора...................................49
3.2 Контроллеры..........................................................................................................................57
ЗАКЛЮЧЕНИЕ............................................................................................................................64
ВВЕДЕНИЕ

Лабораторные работы дистанционного обучения выполняются


самостоятельно, согласно вариантов, соответствующих номеру курсанта
(студента) в журнале группы, студенты заочники в качестве варианта
выбирают номер по сумме двух последних цифр зачётной книжки.

Курс лабораторных работ соответствует методическому циклу курса


ТАУ. Отчёты по лабораторным работам в виде файлов моделей
выполненных в среде моделирования SimInTech предоставляются
обучаемыми в электронном виде на адрес сервера указанного
преподавателем.

Ссылку на скачивание тестовой версии SimInTech можно получить на


сайте http://simintech.ru/. Для получения ссылки требуется ввести в
соответствующие поля ФИО, электронный адрес, название организации и
нажать «Запросить ссылку на скачивание». После просмотра вашей заявки
сотрудниками SimInTech на электронной адрес будет выслана ссылка, по
которой можно скачать дистрибутив (ссылка действует 12 часов).

1) При заполнении полей на сайте просьба заполнять все поля.


Рекомендуем не устанавливать ПО в директорию «Program Files».

Устанавливайте в рекомендуемую. Тестовая версия ограничена


возможностями моделирования и генерации кода до 200 блоков и в ней
отсутствует возможность использования ряда библиотек. Если требуется
версия без ограничения по количеству блоков, чтобы попробовать собрать
большие модели в SimInTech, можете сгенерировать файл запроса и выслать
на почту, в ответ получите временный ключ. Сделать это можно зайдя в
меню «Справка» ->> «Управление лицензией».
2) Начало работы с SimInTech. Для знакомства с SimInTech
рекомендую зайти в меню «Справка» ->> «Содержание». Чтобы понять
основные приемы работы рекомендуется проделать шаги, указанные в
разделе «Начало работы» ->> «Пошаговое руководство создания
комплексной модели». Для дальнейшего изучения рекомендую раздел
«Лабораторные работы по курсу УТС», а также остальные разделы справки.
1. ЭЛЕМЕНТЫ АВТОМАТИКИ

1. Автоматика управления исполнительными элементами

1.1 Начало работы в SimInTech


Решение поставленной задачи предполагает создание нового проекта в
среде схемы автоматики SimInTech. Для этого надо выполнить следующие
действия:
• в главной панели инструментов выбрать кнопку «Новый проект»;
• в выпадающем меню выбрать пункт «Схема автоматики» (рис.1.1).
После этого откроется новое схемное окно, в котором и будет
происходить создание структурной схемы системы автоматики (рис. 1.2).
Примечание: выбор вариантов новых проектов зависит от
комплектации установленного ПО SimInTech. Пользователь может
разработать свои «шаблоны» новых проектов, и при размещении в
директории C:\SimInTech\bin\Template они станут доступны к выбору через
Главное меню.

Рис. 1.1. Меню создания нового проекта (два варианта

Для создания новых и редактирования существующих проектов надо


перевести среду SimInTech в режим разработчика. Активировать данный
режим можно двумя способами:
• В главном меню выбрать пункт «Вид → Режим разработчика» (рис. 2.
3.а).

• В главном меню выбрать пункт «Файл → Параметры», после чего


появится диалоговое окно, где во вкладке «Вид» следует активировать
первый пункт «Режим разработчика».

Этот же режим доступен из окна схем проекта при нажатии на кнопку


доступа к параметрам (рис. 1.2 1.3 б).

Рисунок 1.2 – Схемное окно модели

Рисунок 1.3 – Окно режима разработчика

Для дальнейшей работы необходимо сохранить данную схему в файле с


новым именем (для примера, «Valve_1.prt»). Чтобы это сделать, нужно
произвести следующие действия:
• В главном меню выбрать пункт «Файл → Сохранить проект как...».
• Используя стандартный диалог сохранения файла, выбрать каталог и
имя файла.
1.2. Начало создания модели системы управления клапаном
На первом этапе рассмотрим подход, при котором в общей схеме модели
будет отдельно выделена модель исполнительного органа (клапана).
С этой целью на вновь созданную схему проекта надо поместить блок
"Субструктуры"/"Субмодель"(рис. 1.4).

Рисунок 1.4 – Вкладка субмодели, для размещения структурной схемы


системы управление

Двойной клик по блоку субмодели откроет новое окно, где можно


создать модель клапана. Следует отметить, что модель клапана должна
описывать не только динамику перемещения самого клапана, но и работу
датчиков конечных положений, с возможностью имитации их отказов. Один
из возможных вариантов такой модели представлен на рис. 1.5.
Рисунок 1.5 – Структурная схема модели управления клапаном

В этой модели использованы: блоки "Порт входа" и "Порт выхода" из


закладки "Субструктуры", блок "Константа" из закладки "Источники", блоки
"Сумматор" и "Перемножитель" из закладки "Операторы" и блок "Кнопка" из
закладки "Ключи".
Чтобы создать надпись-комментарий возле кнопки ввода ошибки, надо
нажать кнопку "Панель примитивов" − крайнюю левую на панели блоков − и
в выпавшей панели графических примитивов щелкнуть кнопку "Текст".
Также комментарии можно создавать с использованием текстового поля
«Подпись блока» под изображением блока.
Чтобы связать два блока линией связи, надо:
• подвести указатель мыши к порту выхода одного блока, чтобы вид
указателя изменился на стрелку, указывающую вверх, и один раз кликнуть
левой клавишей мыши по порту выхода блока;
• затем ломаной линией по сетке формы нужно нарисовать путь линии
связи, отмечая отрезки одиночными кликами мыши;
• подвести указатель мыши к порту входа другого связываемого блока
и щелкнуть по нему один раз левой клавишей мыши.
Перемещения клапана моделирует блок "Интегратор с ограничениями"
из закладки "Динамические". В настройке его свойств должны быть
определены параметры, характерные для конкретного клапана. В частности,
параметры на рис. 2.6 определяют клапан, закрытое состояние которого
характеризуется значением 0 (Ymin), а открытие на 100% определяется
значением 1 (Ymax). Скорость перемещения клапана задает параметр k,
который в данном примере (k=0.2) соответствует полному перемещению
клапана за 5 сек.

Рисунок 1.6 – настройки вкладок элементов системы управения клапаном

Описав функционирование клапана, следует вернуться в основную


модель. Для этого следует нажать первую кнопку на панели инструментов
окна субмодели в виде зеленой стрелки вверх. Теперь необходимо
разработать алгоритм управления этим клапаном (рис. 1.7).
Данная реализация предполагает, что сигнал от кнопки
“Открыть”/”Закрыть” передается не только на субмодель клапана, но
определяет работу алгоритма управления, который от этой субмодели также
получает сигналы о конечных состояниях.
Он формирует сигналы о том, что клапан находится в процессе
открытия или закрытия, а также сигналы неисправностей при невыполнении
этих процессов за заданный промежуток времени. В данном примере он
выбран равным, например 0.7 сек, что больше времени полного открытия
клапана.
Рисунок 1.7 – Реализация системы управления в виде решения
алгоритмической задачи

На схеме алгоритма управления использованы: блоки "Кнопка" из


закладки " Ключи", "Оператор И" и "Оператор НЕ" из закладки
"Логические", блок "Задержка по включению" из закладки "Задержки и
импульсы", блок "Временной график" из закладки "Данные".
Блок "Временной график" должен иметь 3 входных порта, для этого
надо правой клавишей мыши щелкнуть по этому блоку, в контекстном меню
выбрать "Свойства объекта", на вкладке "Свойства" в графе "Количество
входных портов" в поле "Значение" набрать "3" и нажать клавиши
"Применить" и "Ок". Для блока "Задержка по включению" также необходимо
открыть "Свойства объекта" из контекстного меню и на вкладке "Свойства" в
графе "Массив времён подтверждения, сек" в поле "Значение" набрать "7" и
нажать клавиши "Применить" и "Ок".
Результаты моделирования приведены на рис. 1.8. На верхнем графике
отображаются сигналы положения клапана, его работе и отказе при
открытии, на нижнем тоже самое, но при закрытии.
В процессе тестирования рекомендуется пользоваться кнопкой
"Сделать шаг" на панели инструментов окна модели, а не кнопкой "Пуск".
Левая часть графиков соответствует открытию и закрытию клапана при
отсутствии отказов в его работе. Правая часть графиков получена при отказе
датчика полного открытия клапана, который моделируется переводом кнопки
из 1 в 0 на субмодели клапана (рис. 1.9).

Рисунок 1.8 – Временные диаграммы управления клапаном

Как видно из рис. 1.8, сигнал на открытие, который поступил на 43


секунде, вызывает начало открытия клапана, но даже на 50 секунде, т.е.
после 7 секунд от момента получения команды, не поступил сигнал о полном
открытии клапана. На это алгоритм реагирует выдачей сигнала
неисправности.
Рисунок 1.9 – Моделирование отказа датчика конечного состояния,
вводом ошибки с конечного выключателя

Убедившись в работоспособности разработанной модели, попробуем


преобразовать ее так, чтобы алгоритм управления представлял собой
отдельный функциональный блок. Для этого сохраним разработанную
модель в файле Valve_1.prt, а ее копию — в Valve_2.prt.

1.3. Модификация модели системы управления клапаном


Откроем файл Valve_2.prt и в основную схему проекта добавим еще одну
субмодель, куда перенесем схему алгоритма управления клапаном. При этом
модель клапана оставим как основу модели, выполнив в ней изменения в
соответствие со структурой языка программирования, обозначая оператороы
«ввода», «вывода», «массива» и т.д. (рис. 1.10).
Тогда общая модель системы управления клапаном имеет вид,
аналогичный тому, что представлен на рис. 1.11.
Модель алгоритма управления, которая была перенесена в отдельную
субмодель, имеет вид как на рис. 1.12. Она имеет три входных и пять
выходных параметров.
Рисунок 1.10 – Отказ датчика стал внешним параметром.

Выполнив соединение между собой двух субмоделей и их


подключение к управляющим кнопкам и временным графикам, получаем
законченную модель системы управления клапаном, которую можно
запустить на выполнение и получить результаты, аналогичные тем, что
представлены на рис. 1.13.
Как видно из рис. 1.13, результаты эксперимента полностью
соответствуют полученным ранее, что подтверждает работоспособность
модуля алгоритма управления клапаном в составе системы. А если это так, то
можно поставить задачу генерации для этого модуля кода на языке С и
внешней, доступной для подключения, dll-библиотеки.

Рисунок 1.11 – Переименование полей модели по синтаксису языка С


Рисунок 1.12 – Формирование модели в соответствие с алгоритмом для языка
программирования С

Рисунок 1.13 – Моделирование работы клапана с внешней, доступной для


подключения, dll-библиотеки

2. Генерация кода на языке Си и внешней dll-библиотеки для


алгоритма управления клапаном (необязательная часть задания)

Для начала в исходном проекте активируем окно субмодели алгоритма


управления, а затем в главном меню SimInTech выбираем режим "Файл →
Сохранить страницу как ..." и сохраняем алгоритм управления в виде файла
нового проекта Valve_control_1.prt. Затем, открыв этот файл, добавляем в его
схему ряд надписей-комментариев (рис. 2.1), которые далее будут очень
полезны.

Таким образом, модель управления клапаном имеет 3 порта входа и 5


портов выхода. Кроме этого зафиксирована связь каждого порта с
соответствующей переменной. Сохраним все добавления в файле
Valve_control_2.prt.

Рис. 2.1 – Вид проекта Valve_control_1.prt, полученного из основного.

На следующем этапе необходимо выполнить подготовку проекта к


кодогенерации. Для этого надо открыть проект Valve_control_2.prt и
выполнить в нем ряд преобразований:

• заменить используемые в схеме блоки «Порт входа»/«Субструктуры»


на блоки «Входной контакт» из закладки «Сигналы», а «Порт
выхода»/«Субструктуры» – на блоки «Выходной контакт» из той же закладки
«Сигналы»;
• в свойствах «Имя контакта» новых входных блоков нужно указать
ключевые слова «input:0» для первого входа, «input:1» для второго входа и
т.д.;

• в свойствах «Имя контакта» новых выходных блоков нужно указать


ключевые слова «out:0», «out:1» и т.д.; • в свойствах «Тип контакта» для всех
блоков дополнительно надо выбрать тип переменной, соответствующий
контакту данного блока (рис. 2.2).

Рисунок 2.2 – Определение параметров входных и выходных контактов S3.

Далее надо определить название будущей dll-библиотеки. Для этого


откроем окно параметров проекта, используя кнопку в левой части панели
инструментов, и зададим имя алгоритма.
Пусть оно будет, например, «cmdValve» (рис. 2.3). На последнем этапе
необходимо сохранить текущий проект и в главном меню SimInTech выбрать
«Инструменты» → «Сгенерировать программу» (рис. 2.4).
Рисунок 2.3 – Определение имени dll-библиотеки.

Рисунок 2.4 – Процесс генерации cmdValve.dll.


Сообщение об ошибке в нижней части (рис. 2.4) окна связано с
отсутствием регистрации используемой демонстрационной версии SimInTech
и наличием в ней ограничений на количество блоков в проекте (не более
200), но на правильность работы сгенерированного dll-блока это не влияет.

2.1. Исследование работы клапана с алгоритмом управления из


подключаемой внешней dll-библиотеки
Скопируем файл проекта Valve_2.prt в файл Valve_3.prt. Откроем его и
заменим в нем субмодель алгоритма управления на только что
сформированную внешнюю библиотеку. Для этого выполним следующие
действия:
• из ранее разработанной модели удаляем субмодель, которая описывает
алгоритм управления (рис. 2.5);

Рис. 2.5. Исходная модель проекта Valve_3.prt.

• на ее месте надо разместить блок «Внешняя DLL», который


содержится в закладке «Внешние модели». Далее надо настроить параметры
этого блока в соответствии с параметрами, которые были определены при
создании библиотеки (рис. 2.6).

Рисунок 2.6 – Определение параметров подключаемой библиотеки.

• После определения параметров блока «Внешняя DLL» в схеме на ее


графическом отображении появится слева 3 входных порта и справа 5
выходных портов. Эти порты следует соединить с остальными блоками
модели, как и предыдущих проектах (рис. 2.7).
Рисунок 2.7 – Новая модель системы управления клапаном.

• Закончив все эти преобразования, будет получена модель системы


управления клапаном, в которой алгоритм управления хранится во внешней
dll-библиотеке. Эту модель можно запустить для исследования системы.
• Как видно из рис. 2.8, результаты работы системы оказались
аналогичны ранее полученным, что подтверждает работоспособность
сгенерированной на языке C внешней dll-библиотеки.

Рисунок 2.8 – Результаты работы модели системы


2.3 Коротко о кодогенерации
В рассмотренном примере использовался стандартный кодогенератор,
для работы которого достаточно было в главном меню выбрать
«Инструменты» → «Сгенерировать программу». В результате работы
данного генератора в директории с исходным проектом появляются новые
файлы, содержащие исходные коды на Си, созданные на основании схемы:
<имя проекта>.h; <имя проекта>.inc; <имя проекта>.log; <имя
проекта>_init.inc; <имя проекта>_state.inc; и файл с динамической
библиотекой: <имя проекта>.dll Если теперь обратиться к настройкам, и в
главном меню выбрать «Кодогенератор»→«Кодогенератор Си», а затем в
диалоговом окне открыть закладку «Настройки», то в строке «Директории
шаблона кода» можно увидеть текст: %codetemplates%MinGW_DLL\.
Данный шаблон позволяет генерировать код Си и динамическую библиотеку
для расчетов с использованием плавающей точки. Вместе с тем можно
использовать и другие, встроенные в SimInTech шаблоны (рис. 2.9).

Рисунок 2.9 – Выбор шаблона кодогенерации Си.


В частности, для получения кода, который выполнял бы
вычисления с фиксированной точкой, необходимо в настройках для
директории шаблона кода выбрать в выпадающем меню строку:
%codetemplates%FixPoint_16_16_MinGW_DLL\ Следует отметить, что
SimInTech аналогично позволяет выполнять генерацию кода и на языке
ST, который используют контроллеры Шнайдер Электрик. Для этого
случая также предусмотрены несколько вариантов реализации
проектов на языке ST (рис. 2.10).

Рисунок 2.10 – Выбор типа, генерируемого на ST шаблона проекта.

3. Варианты заданий для выполнения практических работ

3.1. Цифровые автоматы проворачивания и пуска дизель-


генераторов

Управление режимами работы дизель-генераторов обеспечивается


системой автоматики связанных систем, состоящих из логических схем и
систем клапанов. Проворачивание (прокрутка) вала считается состоявшейся,
если с момента подачи команды на прокрутку в схему системы поступила
последовательность сигналов от датчиков прокрутки: один от ДПР–1 и два от
ДПР–2 или один от ДПР–2 и два от ДПР–1 за время 60±6 с.
Для контроля за поступлением этих последовательностей сигналов
служит модуль У1. Импульсные сигналы от датчиков прокрутки поступают
на входы 4 и 5 модуля.

Рисунок 3.1 - Цифровой автомат прокрутки вала дизель-генератора

3.2. Модуль контроля проворачивания (прокрутки) вала дизель-


генератора

Пример. Рассмотрим принцип формирования выходного сигнала ОК


модуля в предположении, что на его вход поступили: сначала один импульс
от ДПР–1 (датчик проворачивания 1), затем два – от ДПР–2 (датчик
проворачивания 1).
В исходном состоянии все триггеры находятся в нулевом состоянии,
т.е. на их выходах Q сформирован сигнал логического нуля. Сброс всех
триггеров модуля в нулевое положение осуществляется через вход 3 «Reset»
при нажатии кнопки НАЧАТЬ ПРОКРУТКУ или РАЗБЛОКИРОВКА. Вход 4
модуля является разрешающим. Наличие на нем логической «1» означает,
что все предыдущие этапы алгоритма прокрутки выполнены. Импульсные
сигналы от ДПР–1 и ДПР–2 поступают на входы 2 и 5 соответственно.
С приходом импульса от ДПР–1 триггер DD13 переходит в состояние
«1». Далее на вход 5 поступает первый импульс от ДПР–2. При этом
триггер DD11 также опрокидывается в единичное состояние. Второй
импульс от ДПР–2 поступает на элемент «И» DD13. В результате, на входе
DD15 формируются два сигнала логической «1».

Рисунок 3.2 - Модуль контроля прокрутки вала дизель-генератора

Таким образом, сформированный сигнал поступает на выходной


элемент DD16. При отсутствии запрещающего сигнала превышения времени
выполнения алгоритма (вход 1), на выходе модуля формируется сигнал ОК.
При этом:

– отключается табло ПУ ПРОКРУТКА;

– закрывается электропневмоклапан ЭПК–1;

– заканчивается контроль времени прокрутки (БВУ);

– снимается блокировка цепей пуска;

– засвечивается табло ГОТОВ К ПРОКРУТКЕ.


Рисунок 3.3 - Цифровой автомат пуска дизель-генератора

Таблица 3.1 –Варианты заданий для дистанционного обучения:


№ ва-
риант Вариант автомата Содержание задания
а
Рисунок 3.1 - Цифровой автомат прокрутки вала дизель- Моделирование тракта прохождения
1
генератора команды «Готов к прокрутке»
Рисунок 3.2 - Модуль контроля прокрутки вала дизель- Моделирование тракта прохождения
2
генератора команды «Готов к прокрутке»
Моделирование тракта прохождения
3 Рисунок 3.3 - Цифровой автомат пуска дизель-генератора
команды «Готов к прокрутке»
Рисунок 3.1 - Цифровой автомат прокрутки вала дизель- Моделирование тракта прохождения
4
генератора команды «Начать прокрутку»
Рисунок 3.2 - Модуль контроля прокрутки вала дизель- Моделирование тракта прохождения
5
генератора команды «Начать прокрутку»
Моделирование тракта прохождения
6 Рисунок 3.3 - Цифровой автомат пуска дизель-генератора
команды «Начать прокрутку»
Рисунок 3.1 - Цифровой автомат прокрутки вала дизель- Моделирование тракта прохождения
7
генератора команды «Пуск»
Рисунок 3.2 - Модуль контроля прокрутки вала дизель- Моделирование тракта прохождения
8
генератора команды «Пуск»
Моделирование тракта прохождения
9 Рисунок 3.3 - Цифровой автомат пуска дизель-генератора
команды «Пуск»
Рисунок 3.1 - Цифровой автомат прокрутки вала дизель- Моделирование тракта прохождения
10
генератора команды «Запрет пуска»
Рисунок 3.2 - Модуль контроля прокрутки вала дизель- Моделирование тракта прохождения
11
генератора команды «Запрет пуска»
Моделирование тракта прохождения
12 Рисунок 3.3 - Цифровой автомат пуска дизель-генератора
команды «Запрет пуска»
Рисунок 3.1 - Цифровой автомат прокрутки вала дизель- Моделирование тракта прохождения
13
генератора команды «Reset»
Рисунок 3.2 - Модуль контроля прокрутки вала дизель- Моделирование тракта прохождения
14
генератора команды «Reset»
Моделирование тракта прохождения
15 Рисунок 3.3 - Цифровой автомат пуска дизель-генератора
команды «Reset»
Рисунок 3.1 - Цифровой автомат прокрутки вала дизель- Моделирование тракта прохождения
16
генератора команды «Начать прокрутку»
Рисунок 3.2 - Модуль контроля прокрутки вала дизель- Моделирование тракта прохождения
17
генератора команды «Начать прокрутку»
Моделирование тракта прохождения
18 Рисунок 3.3 - Цифровой автомат пуска дизель-генератора
команды «Начать прокрутку»
Рисунок 3.1 - Цифровой автомат прокрутки вала дизель- Моделирование тракта прохождения
19
генератора команды «Выходной сигнал OK»
Рисунок 3.2 - Модуль контроля прокрутки вала дизель- Моделирование тракта прохождения
20
генератора команды «Выходной сигнал OK
Моделирование тракта прохождения
21 Рисунок 3.3 - Цифровой автомат пуска дизель-генератора
команды «Выходной сигнал OK
Рисунок 3.1 - Цифровой автомат прокрутки вала дизель- Моделирование тракта прохождения
22
генератора команды «Команда ЭПК включил»
Рисунок 3.2 - Модуль контроля прокрутки вала дизель- Моделирование тракта прохождения
23
генератора команды «Команда ЭПК включил»
Моделирование тракта прохождения
24 Рисунок 3.3 - Цифровой автомат пуска дизель-генератора
команды «Команда ЭПК включил»
Рисунок 3.1 - Цифровой автомат прокрутки вала дизель- Моделирование тракта прохождения
25
генератора команды «Команда ЭПК отключил»
Рисунок 3.2 - Модуль контроля прокрутки вала дизель- Моделирование тракта прохождения
26
генератора команды «Команда ЭПК отключил»
Моделирование тракта прохождения
27 Рисунок 3.3 - Цифровой автомат пуска дизель-генератора
команды «Команда ЭПК отключил»
Рисунок 3.1 - Цифровой автомат прокрутки вала дизель- Моделирование тракта прохождения
28
генератора команды «Неисправен»
Рисунок 3.2 - Модуль контроля прокрутки вала дизель- Моделирование тракта прохождения
29
генератора команды «Неисправен»
Моделирование тракта прохождения
30 Рисунок 3.3 - Цифровой автомат пуска дизель-генератора
команды «Неисправен»
II ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ГЛАВНЫХ,
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ДИЗЕЛЕЙ РАБОТАЮЩИХ В СОСТАВЕ
САЭЭС

Управление процессом топливоподачи в дизелях транспортного


назначения может рассматриваться как одно из важнейших средств
улучшения топливной экономичности и уменьшения количества выбросов
вредных веществ с отработавшими газами (ОГ). Применение систем
автоматического регулирования и управления (САР и САУ) позволяет
существенно улучшить показатели дизелей путем согласования
характеристик различных систем комбинированного двигателя, обеспечения
их работы на оптимальных режимах, корректирования законов управления в
зависимости от параметров окружающего воздуха и свойств применяемого
топлива.

Формирование оптимизированных характеристик топливоподачи,


обеспечение требуемого давления впрыскивания и ряда других
характеристик могут быть реализованы при использовании систем
топливоподачи различных типов с соответствующими системами
управления.

Системы топливоподачи современных дизелей весьма разнообразны.


Основными признаками их классификации являются способ создания
высокого давления впрыскивания и наличие или отсутствие трубопроводов
высокого давления. В аппаратуре разделенного типа топливный насос
высокого давления (ТНВД) и форсунка соединены нагнетательным
трубопроводом.

В топливной аппаратуре неразделенного типа ТНВД и форсунка


объединены в один узел – насос-форсунку. В аккумуляторных системах
топливоподачи высокое давление топлива создается в аккумуляторе, откуда
оно через короткие топливопроводы подается к форсункам. Особенности
управления процессом топливоподачи в перечисленных системах можно
выявить по схемам электронных систем управления топливоподачей
транспортных и автотракторных дизелей с топливной аппаратурой
различных типов, представленным на рис. 2.1.

В системах топливоподачи разделенного типа для создания высокого


давления впрыскивания обычно используют золотниковые топливные
насосы с механическим приводом плунжеров, которые соединены
протяженными топливопроводами с форсунками. Дозирование топлива и
управление топливоподачей обычно осуществляются непосредственно в
насосной секции ТНВД.

Для организации такого управления применяют механические,


гидромеханические и электронные регуляторы, воздействующие на
дозирующую рейку ТНВД. На ряде ТНВД устанавливают и регуляторы угла
опережения впрыскивания топлива (УОВТ).

При электронном управлении топливоподачей информация о


двигателе от датчика 1 (рис. 2.1, а) частоты вращения (угловой скорости ω Д
) коленчатого вала двигателя, датчика 2 положения рычага управления,
датчика 3 положения дозирующей рейки, датчика 4 УОВТ и ряда
дополнительных датчиков поступает в электронный блок 5 регулятора.

На основании поступающих сигналов с использованием формируемых


законов управления, заложенных в запоминающем устройстве
микропроцессора, в блоке 5 определяются требуемые значения цикловой
подачи топлива (ЦПТ) и УОВТ. Эти значения сравниваются с
действительными значениями, получаемыми от датчиков 3 и 4.
Рисунок 2.1 – Типы электронных систем управления топливоподачей
дизелей с топливной аппаратурой разделенного типа (а), с
аккумуляторными системами топливоподачи (б) и с аппаратурой
неразделенного типа (в)

При наличии рассогласования блок 5 формирует управляющие сигналы

U* и U*, подаваемые на исполнительные устройства 6 и 7, которые


воздействуют на дозирующую рейку и орган управления УОВТ
соответственно. Такая схема САУ позволяет сохранить без изменений
конструкцию ТНВД 8 и электро- гидроуправляемых форсунок 9.

В аккумуляторных системах топливоподачи ТНВД поддерживает


высокое давление в аккумуляторе, а функции дозирования и управления
УОВТ возлагаются на форсунку. Поскольку отпадает необходимость
дозирования топлива в ТНВД, могут быть использованы более простые
топливные насосы. В аккумуляторных топливных системах применяют

электронные САУ. Управляющий сигнал Ui* (рис. 2.1, б), подаваемый на


форсунки 9, формируется электронным блоком 5 с учетом сигналов от
датчиков 1–4 режимных параметров.

Кроме того, блок 5 формирует управляющее воздействие Up для


исполнительного устройства 11 регулятора давления топлива после ТНВД 8
с использованием сигнала Uр от датчика 12 давления топлива в
аккумуляторе 10. Такая схема CАУ обеспечивает независимость параметров
топливоподачи от скоростного и нагрузочного режимов и возможность
формирования практически любого требуемого закона управления, в том
числе двухразовым впрыскиванием.

Широкое распространение получили системы неразделенного типа с


насосами-форсунками, объединяющими в одном узле ТНВД и форсунки.
При этом функция получения высоких давлений впрыскивания возлагается
непосредственно на насосы-форсунки. Для этого в насосах-форсунках
применяют нагнетательные поршни (плунжеры), приводимые в движение
от кулачкового вала или топливом с повышенным давлением от
топливного насоса или аккумулятора.

Нагнетательные поршни чаще выполняют ступенчатыми


(дифференциальными), что повышает давление впрыскивания по сравнению
с давлением в ТНВД (или аккумуляторе). Поэтому давление топлива после
ТНВД 8 (рис. 2.1, в) и в аккумуляторе 10 значительно ниже, чем в
аккумуляторных системах.

Это обеспечивает возможность использования более простых ТНВД и


аккумулятора. Впрыскивание осуществляется электроуправляемыми
насосами-форсунками 12 после поступления управляющего сигнала Ui* от
электронного блока 5. При этом функции дозирования и фазирования
топливоподачи также возложены на насосы-форсунки. Отсутствие
нагнетательных топливопроводов в системах неразделенного типа
позволяет получать высокие значения давления впрыскивания (до 200
МПа).

2.1 Система электронного регулирования частоты вращения


дизеля

Для регулирования частоты вращения дизелей, разработаны


электронные регуляторы для разделенных систем топливоподачи,
работающие по схеме, приведенной на рис. 2 . 1 , а. В этой системе
применяют исполнительные устройства, воздействующие на дозирующую
рейку ТНВД – исполнительные устройства типа ЭРУС мощностью 1, 1,8 и 3
Дж. В их конструкции удалось оптимизировать массогабаритные
показатели и КПД.

Отработка электронных систем совместно с исполнительными


устройствами производилась в системах электронного регулирования
главных силовых установок и дизель-генераторов.

Опыт тестовой эксплуатации ООО «ППП «Дизельавтоматика»


(Саратов) позволил отработать в технологическом и производственном
цикле исполнительные устройства типа ЭРУС мощностью 1 Дж для
первичного преобразования электрических сигналов в
электрогидравлических устройствах микропроцессорных систем
регулирования дизелей. Структурная схема САР с регулятором типа
ЭРЧМ30Т показана на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2 – Структурная схема системы регулирования дизеля с


регулятором ЭРЧМ30Т: БУ1 – блок управления ведущей секцией; БУ2 –
блок управления ведомой секцией; БУВ – блок управления возбуждением
генератора; ДДМ – датчик давления масла; ДН – датчик напряжения
ведомого генератора; ДП – датчик положения; ДТ – датчик тока; ДУП –
датчик угла поворота; ДЧД – датчик частоты вращения дизеля; ДЧТК –
датчик частоты вращения турбокомпрессора; ДМ – датчик момента; ИУ –
исполнительное устройство; ПГМ – программатор

Схема исполнительного устройства регулятора типа ЭРЧМ30Т


приведена на рисунке 2.3.

Вторым направлением реализации микропроцессорной системы


регулирования с электронным регулятором является применение
электронного управления к традиционным ТНВД.
Рисунок 2.3 – Схема электрогидравлического исполнительного
устройства: 1 – электромагнит поворотный; 2 – рычаг электромагнита; 3 –
рычаг обратной связи; 4 – золотник управления; 5 – рычаг обратной связи; 6
– вал силовой; 7 – рычаг сервомотора; 8 – аккумулятор давления масла; 9 –
насос масляный; 10 – масляная ванна; 11 – сервомотор; а, b – плечи рычага
обратной связи

Рисунок 2.4 – Параметры переходного процесса, полученные в ходе


испытаний дизель-генератора 1А-9ДГ на стендах ОАО «Коломенский
завод»: 1 – ток I; 2 – частота вращения двигателя nд; 3 – частота вращения
турбины nт; 4 – положение дозирующей рейки hр; 5 – ограничение рейки; 6
– давление наддува рк (после компрессора)
Регуляторы такого типа реализованы в электронном регуляторе типа
ЭРЧМ30Т, разработанном ООО «ППП «Дизельавтоматика».

Управление регулятором типа ЭРЧМ30Т осуществляется механиком


от контроллера позиций регулирования. Регуляторы имеют
последовательный порт для обмена информацией с системой высшего
уровня по протоколу RS-232 или RS-485. На рисунке 2.4 приведены
параметры, заданные разработчиком и полученные в ходе испытаний
дизель-генератора 1А-9ДГ на стендах ОАО «Коломенский завод».

Система электронного регулирования позволяет осуществить любой


закон перемещения реек топливных насосов и оптимизировать работу
дизель-генераторных установок на судах в соответствии с требованиями
разработчика дизелей. Так, при создании модификации системы
электронного регулирования были реализованы следующие требования
разработчика дизеля:

• ограничение перемещения реек топливных насосов в


соответствии с заданным законом;
• реализация заданного темпа разгона установки и использование
избыточной энергии, возникающей при разгоне дизеля, для догружения
генератора.

Регуляторы отличаются высокой надежностью в работе и легкостью


настройки, а также меньшими (в несколько раз) трудозатратами при
обслуживании по сравнению с аналогичным показателем для
гидромеханических регуляторов, которые использовались ранее. Согласно
результатам исследований, микропроцессорная система электронного
управления судовым вспомогательным дизель-генератором позволяет:

• уменьшить расход топлива на 12 %;


• повысить показатели надежности силовой
установки на 10…20 %;
• улучшить экологические показатели дизеля по выбросам
оксидов азота и монооксида углерода на 15…20 %, по дымлению (выбросу
сажи) – в 2–3 раза;
• сократить расходы на ремонт примерно на 8 %.

Рисунок 2.5 – Структурная схема ЭРЧВ типа ЭРЧМ30Т: Wз(s), Wф(s),


WПИД(s), Wэ(s), Wс(s), Wи.у(s), WЭР(s) – передаточные функции звена
задержки, звена фильтрации, пропорционально-интегрально-
дифференциального (ПИД) звена, электромагнита, сервомотора,
исполнительного устройства и ЭРЧВ; τ – время задержки; nт, nз – текущая и
заданная частота вращения; nф – текущая частота вращения после
фильтрации; U – среднее напряжение, подаваемое на электромагнит; G –
перемещение конца рычага электромагнита; X – перемещение золотника
управления; Y – перемещение сервомотора; kр.э – передаточное
отношение от рычага электромагнита к золотнику управления; kо.с –
передаточное отношение от сервомотора к золотнику управления (обратная
связь); kU – коэффициент зависимости перемещения рычага
электромагнита от среднего напряжения; Т1, Т2 – постоянные времени
исполнительного устройства
При этом снижается масса электрооборудования, уменьшается расход
цветных металлов, сокращается число механически изнашиваемых узлов и
деталей, а также узлов, требующих внимания при техническом
обслуживании и ремонте вспомогательных дизелей.

Следует отметить, что наличие в электронном регуляторе ЭРЧМ30Т


электрогидравлического исполнительного устройства несколько снижает
быстродействие регулятора вследствие увеличения его запаздывания. Это
запаздывание определяется передаточными функциями элементов
электронного регулятора частоты вращения (ЭРЧВ) типа ЭРЧМ30Т,
структурная схема которого представлена на рисунке 2.5.

2.2 Система электронного управления топливоподачей дизеля

Современные требования к токсичности ОГ, шумности и


экономичности двигателей можно выполнить при использовании более
совершенных электронных систем с импульсным управлением
топливоподачей. В этом случае управление осуществляется посредством
быстродействующего электрогидравлического клапана, установленного в
магистрали высокого давления.

Топливо после этого клапана непосредственно подается в цилиндры


двигателя в такте сжатия, поэтому запаздывание сведено к минимуму.
Электронный регулятор частоты вращения с импульсным управлением
электрогидравлическим клапаном имеет следующие звенья регулирования:

• звено задержки, обеспечивающее подсчет частоты вращения


через интервал времени Tз;
• звено фильтрации;
• ПИД-звено.
Структурная схема передаточных функций ЭРЧВ с системой
импульсного управления топливоподачей дана на рисунке 2.6.

Рисунок 2.6 – Структурная схема ЭРЧВ с системой импульсного


управления топливоподачей: φу – длительность управляющего сигнала,
подаваемого на электрогидравлический клапан; gц – цикловая подача
топлива; kgφ – коэффициент зависимости цикловой подачи от длительности
управляющего сигнала

Сопоставление структурных схем на рисунках 2.5 и 2.6


показывает, что ЭРЧВ с системой импульсной подачи обладает более
высоким быстродействием и большим запасом устойчивости. В связи с
этим были разработаны и испытаны экспериментальные образцы основных
элементов электронных систем импульсного управления топливоподачей.
При этом был проанализирован опыт отечественных и зарубежных
разработчиков, занимающихся проектированием и изготовлением
подобных систем. Анализ показал, что для российских судовых дизелей
наиболее приемлемой является электронная система с импульсным
индивидуальным управлением в магистралях высокого давления от ТНВД к
форсункам.

Такая система наиболее проста в производстве и эксплуатации,


обладает высокой степенью унификации под любой типоразмер дизелей, не
требует больших изменений в топливных системах дизелей, находящихся в
эксплуатации.

В состав электронной системы импульсного управления


топливоподачей входят следующие основные составные части:

• блок управления;
• электроуправляемые клапаны (по одному на каждый цилиндр);
• комплект датчиков;
• комплект кабелей связи;
• комплект монтажных частей.
Блок управления представляет собой цифровой микропроцессорный
комплекс со специальным (для каждого типа двигателя) программным
обеспечением для выполнения следующих функций:

1) автоматическое поддержание заданной частоты вращения в


соответствии с ПИД-законом регулирования по статической или
астатической характеристике на всех скоростных и нагрузочных режимах
(функция регулятора частоты вращения двигателя);
2) автоматическое поддержание заданной мощности
вспомогательного дизель-генератора (в системах регулирования мощности);
3) обеспечение работы дизеля по ограничительной
характеристике в зависимости от давления наддува и частоты вращения с
реализацией заданного ускорения в переходных режимах (в системах
регулирования мощности);
4) формирование УОВТ в зависимости от частоты вращения
двигателя, нагрузки на дизель, давления наддува, температуры
окружающей среды;
5) ограничение топливоподачи в зависимости от давления наддува
и частоты вращения двигателя;
6) программная защита дизеля от превышения максимально
допустимого давления масла;
7) автоматическое корректирование топливоподачи в каждом
цилиндре в зависимости от их загрузки по сигналу от датчиков и от
сопряженных систем;
8) отключение по заданному закону или по внешней команде
одного цилиндра (группы цилиндров);
9) обеспечение реверсивности двигателей;
10) индикация на цифровом дисплее по запросу оператора
диагностической информации о частоте вращения двигателя, частоте
вращения турбокомпрессора, температуре, давлении масла, давлении
наддува, наработке (моточасы), а также сообщений о возникших
неисправностях в работе системы.
Преимущество разработанной импульсной системы топливоподачи с
электронно-управляемым клапаном, установленным в линии высокого
давления (в надплунжерной полости), заключается в возможности
реализации характеристик топливоподачи, которые нельзя сформировать с
использованием серийной системы топливоподачи. В первую очередь это
относится к фазам топливоподачи – началу и окончанию подачи. В отличие
от серийной разработанная система топливоподачи позволяет одновременно
изменять момент и начала, и окончания подачи. При этом появляется
возможность управлять началом топливоподачи – параметром УОВТ – в
зависимости не только от скоростного режима работы дизеля (что широко
применяется в быстроходных дизелях), но и от нагрузки на дизель
(подачи топлива), а также от ряда дополнительных параметров
(температуры окружающего воздуха, свойств топлива и др.).
Законы управления углом опережения впрыскивания топлива можно
гибко изменять в зависимости от условий эксплуатации дизеля. Такое
управление УОВТ позволяет заметно снизить выбросы с ОГ наиболее
значимого токсичного компонента – оксидов азота NOx.

Основной проблемой снижения токсичности ОГ дизелей является


одновременное уменьшение выбросов NOx и твердых частиц (сажи). Это
связано с тем, что эмиссии этих основных токсичных компонентов ОГ
дизелей связаны между собой гиперболической зависимостью: снижение
выброса одного компонента обычно сопровождается увеличением эмиссии
другого. Эффективный способ снижения эмиссии твердых частиц без
увеличения выхода NOx – двух- ступенчатое (двухстадийное)
впрыскивание топлива, которое может быть реализовано с применением
разработанной системы топливоподачи.

Еще одним преимуществом разработанной системы топливоподачи


является возможность влиять на характеристику впрыскивания для
изменения наклона ее переднего и заднего фронтов. Передний фронт этой
характеристики предопределяет жесткость процесса сгорания,
характеризуемую такими параметрами, как период задержки
воспламенения, скорость нарастания давления при сгорании, максимальное
давление сгорания. Наклон заднего фронта определяет быструю отсечку
топлива. При этом продолжительность подачи с уменьшающимися
давлениями впрыскивания минимизируется, что обеспечивает снижение
выбросов продуктов неполного сгорания топлива, в первую очередь
углеводородов и сажи. В целом следует отметить, что в отличие от
традиционных в разработанной системе топливоподачи потери топлива в
процессе подачи минимальны, впрыскивание начинается энергично, имеет
место четкая отсечка, способ регулирования не снижает давления
впрыскивания, сохраняется возможность индивидуальной подачи топлива
по цилиндрам. В такой аппаратуре в перспективе можно осуществлять
двухфазное впрыскивание.

В процессе отработки конструкции электроуправляемых клапанов


удалось значительно снизить их теплонапряженность и увеличить
быстродействие, что позволило уменьшить ток открытия до 15 А, а время
открытия сократить до значения менее 1 мс. Такие параметры клапана
позволяют осуществлять двухфазную подачу топлива, улучшающую
процесс смесеобразования и сгорания, что в итоге улучшает показатели
топливной экономичности и токсичности ОГ. Осциллограммы двухфазной
подачи, полученные на безмоторном стенде, приведены на рисунке 2.7.

Одновременно проведены разработка и внедрение


электрогидравлических управляемых клапанов в конструкцию блочного
насоса (тип 4.432) производства Ногинского завода топливной аппаратуры. В
целях отработки конструкции указанных клапанов и системы электронного
управления выполнены испытания насоса в составе дизеля типа Д-240 (4Ч
11/12,5) на стенде Научно-исследовательского конструкторско-
технологического института двигателей.
Рисунок 2.7 – Осциллограммы двухфазной подачи:
τф1, φф1 – длительность подачи управляющего сигнала на
электроуправляемый клапан в 1-й фазе и угол поворота кулачкового вала за
это время; τп, φп – длительность паузы и угол поворота кулачкового вала
за это время; τф2, φф2 – длительность подачи управляющего сигнала на
электроуправляемый клапан во 2-й фазе и угол поворота кулачкового вала
за это время; τ3, φ3 – длительность задержки впрыска и угол поворота
кулачкового вала за это время

Общий вид блочного насоса с электрогидравлическими управляемыми


клапанами представлен на рисунке 2.8.

Рисунок 2 . 8 – Общий вид блочного насоса с электрогидравлическими


управляемыми клапанами

Основой конструкции электроуправляемых насосов для дизелей типа


ЧН 26/26 со встроенными электрогидравлическими клапанами, служат
столбиковые " индивидуальные" ТНВД (рисунок 2 . 9).
Принцип электронного управления для дизелей Д50 (6ЧН 31,8/33)
производства ОАО «Пензадизельмаш», реализован в управляемых насосах
4ЭТН.03 с электрогидравлическими клапанами (рисунок 2.10).
Электрогидравлические клапаны управляются с использованием сигналов от
электронного блока. В состав системы электронного управления с
импульсной топливоподачей входят также комплект датчиков и комплект
монтажных изделий.

Рисунок 2.9 – Общий вид электроуправляемого насоса с


электрогидравлическим клапаном, предназначенного для дизеля 12ЧН 26/26
Рисунок 2.10 – Общий вид электроуправляемого насоса 4ЭТН.03:1 –
упор; 2 – корпус электрогидравлического клапана; 3 – втулка; 4 – затвор;
5 – проставок; 6 – якорь; 7 – электромагнит; 8 – пружина возвратная; 9 –
фланец нажимной; 10 – фланец промежуточный; 11 – корпус насоса; 12 –
кольцо стопорное; 13 – тарелка; 14 – стакан; 15 – плунжер; 16 – пружина
плунжера; 17 – коллектор подвода топлива; 18 – клеммы выводные; a –
отверстие для подвода топлива; б – отверстие для отвода топлива

Для систем электронного управления с импульсной топливоподачей


дизелей 12ЧН 26/26 и Д50 применяется система ЭСУВТ.01 (рисунок 2.11).
Рисунок 2.11 – Структурная схема системы электронного управления
топливоподачей ЭСУВТ.01: ДДМ – датчик давления масла; ДДЦ – датчик
давления в цилиндре; ДДТ1, ДДТ2 – датчики давления на входе и на
выходе из турбокомпрессора; ДНТГ – датчик напряжения приводимого
генератора; ДСН – датчик синхронизации; ДСП – датчик скорости
привода; ДТВ1–ДТВ2 – датчики температуры охлаждающей жидкости;
ДТГ1..ДТГ4 – датчики температуры ОГ; ДТМ – датчик температуры масла;
ДТО – датчик температуры окружающей среды; ДТТГ – датчик тока
тягового генератора; ДЧД – датчик частоты вращения дизеля; ДЧТК –
датчик частоты вращения турбокомпрессора; ДЦИ – датчик цилиндровых
импульсов; АБТ – аккумуляторная батарея т/х; БИТ – блок измерения
температуры; БУТК – блок управления турбокомпрессором; БСК1, БСК2 –
блоки силовых ключей; БУ – блок управления; ИП – источник питания;
КПТ – контроллер; РВ – распределительный вал; СРМТ – система
регулирования мощности тяги; Ф1–Ф12 – форсунки; ЭТН1–ЭТН12 –
электроуправляемые топливные насосы

Система электронного управления ЭСУВТ.01 следующие


характеристики, которые можно считать преимуществами по сравнению с
серийной системой топливоподачи:
• уменьшенный расход топлива на 3,5…17 % при частоте
вращения

300…330 мин–1;
• сокращен расход топлива на 0,9 % при частоте вращения

400…480 мин–1;
• снижен уровень воздушного шума, исходящего от двигателя, на
1…11 дБ в зависимости от точек местонахождения измерительного прибора.
Установлено, что снижение частоты вращения холостого хода до 250

мин–1 позволяет получить экономию расхода топлива более 31 % по


сравнению с серийной системой топливоподачи на холостом ходу при 300

мин–1, а снижение частоты вращения холостого хода до 220 мин–1 – до 37


%.

Таблица 2.1 – Варианты заданий по разделу II


№ ва-
Вариант системы электронной
риант Содержание задания
топливоподачи
а
автоматическое поддержание заданной частоты
вращения в соответствии с ПИД-законом
регулирования по статической или астатической
1 Рисунок 2.1 – разделенного типа (а)
характеристике на всех скоростных и
нагрузочных режимах (функция регулятора
частоты вращения двигателя)
автоматическое поддержание заданной мощности
Рисунок 2.1 – с аккумуляторными
2 вспомогательного дизель-генератора (в системах
системами топливоподачи (б)
регулирования мощности)
обеспечение работы дизеля по ограничительной
характеристике в зависимости от давления
Рисунок 2.1 – с аппаратурой
3 наддува и частоты вращения с реализацией
неразделенного типа (в)
заданного ускорения в переходных режимах (в
системах регулирования мощности)
формирование УОВТ в зависимости от частоты
вращения двигателя, нагрузки на дизель,
4 Рисунок 2.1 – разделенного типа (а)
давления наддува, температуры окружающей
среды
Рисунок 2.1 – с аккумуляторными ограничение топливоподачи в зависимости от
5
системами топливоподачи (б) давления наддува и частоты вращения двигателя
Рисунок 2.1 – с аппаратурой программная защита дизеля от превышения
6
неразделенного типа (в) максимально допустимого давления масла
автоматическое корректирование топливоподачи
7 Рисунок 2.1 – разделенного типа (а) в каждом цилиндре в зависимости от их загрузки
по сигналу от датчиков и от сопряженных систем
Рисунок 2.1 – с аккумуляторными отключение по заданному закону или по внешней
8
системами топливоподачи (б) команде одного цилиндра (группы цилиндров)
Рисунок 2.1 – с аппаратурой
9 обеспечение реверсивности двигателей
неразделенного типа (в)
индикация на цифровом дисплее по запросу
оператора диагностической информации о
частоте вращения двигателя, частоте вращения
10 Рисунок 2.1 – разделенного типа (а) турбокомпрессора, температуре, давлении масла,
давлении наддува, наработке (моточасы), а также
сообщений о возникших неисправностях в работе
системы
автоматическое поддержание заданной частоты
вращения в соответствии с ПИД-законом
Рисунок 2.1 – с аккумуляторными регулирования по статической или астатической
11
системами топливоподачи (б) характеристике на всех скоростных и
нагрузочных режимах (функция регулятора
частоты вращения двигателя)
автоматическое поддержание заданной мощности
Рисунок 2.1 – с аппаратурой
12 вспомогательного дизель-генератора (в системах
неразделенного типа (в)
регулирования мощности)
обеспечение работы дизеля по ограничительной
характеристике в зависимости от давления
13 Рисунок 2.1 – разделенного типа (а) наддува и частоты вращения с реализацией
заданного ускорения в переходных режимах (в
системах регулирования мощности)
формирование УОВТ в зависимости от частоты
Рисунок 2.1 – с аккумуляторными вращения двигателя, нагрузки на дизель,
14
системами топливоподачи (б) давления наддува, температуры окружающей
среды
Рисунок 2.1 – с аппаратурой ограничение топливоподачи в зависимости от
15
неразделенного типа (в) давления наддува и частоты вращения двигателя
программная защита дизеля от превышения
16 Рисунок 2.1 – разделенного типа (а)
максимально допустимого давления масла
автоматическое корректирование топливоподачи
Рисунок 2.1 – с аккумуляторными
17 в каждом цилиндре в зависимости от их загрузки
системами топливоподачи (б)
по сигналу от датчиков и от сопряженных систем
Рисунок 2.1 – с аппаратурой отключение по заданному закону или по внешней
18
неразделенного типа (в) команде одного цилиндра (группы цилиндров)
19 Рисунок 2.1 – разделенного типа (а) обеспечение реверсивности двигателей
индикация на цифровом дисплее по запросу
оператора диагностической информации о
частоте вращения двигателя, частоте вращения
Рисунок 2.1 – с аккумуляторными
20 турбокомпрессора, температуре, давлении масла,
системами топливоподачи (б)
давлении наддува, наработке (моточасы), а также
сообщений о возникших неисправностях в работе
системы
автоматическое поддержание заданной частоты
вращения в соответствии с ПИД-законом
Рисунок 2.1 – с аппаратурой регулирования по статической или астатической
21
неразделенного типа (в) характеристике на всех скоростных и
нагрузочных режимах (функция регулятора
частоты вращения двигателя)
автоматическое поддержание заданной мощности
22 Рисунок 2.1 – разделенного типа (а) вспомогательного дизель-генератора (в системах
регулирования мощности)
обеспечение работы дизеля по ограничительной
характеристике в зависимости от давления
Рисунок 2.1 – с аккумуляторными
23 наддува и частоты вращения с реализацией
системами топливоподачи (б)
заданного ускорения в переходных режимах (в
системах регулирования мощности)
формирование УОВТ в зависимости от частоты
Рисунок 2.1 – с аппаратурой вращения двигателя, нагрузки на дизель,
24
неразделенного типа (в) давления наддува, температуры окружающей
среды
ограничение топливоподачи в зависимости от
25 Рисунок 2.1 – разделенного типа (а)
давления наддува и частоты вращения двигателя
Рисунок 2.1 – с аккумуляторными программная защита дизеля от превышения
26
системами топливоподачи (б) максимально допустимого давления масла
автоматическое корректирование топливоподачи
Рисунок 2.1 – с аппаратурой
27 в каждом цилиндре в зависимости от их загрузки
неразделенного типа (в)
по сигналу от датчиков и от сопряженных систем
отключение по заданному закону или по внешней
28 Рисунок 2.1 – разделенного типа (а)
команде одного цилиндра (группы цилиндров)
Рисунок 2.1 – с аккумуляторными
29 обеспечение реверсивности двигателей
системами топливоподачи (б)
индикация на цифровом дисплее по запросу
оператора диагностической информации о
частоте вращения двигателя, частоте вращения
Рисунок 2.1 – с аппаратурой
30 турбокомпрессора, температуре, давлении масла,
неразделенного типа (в)
давлении наддува, наработке (моточасы), а также
сообщений о возникших неисправностях в работе
системы
III МОДЕЛИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК
АРВ-М

3.1 Назначение регулятора


Функции, выполняемые регулятором, объединяются в следующие
группы:

— основные функции регулирования возбуждения и ограничения


режимных параметров СВ и генератора;

— технологические функции;

— фазоимпульсное управление и защита ТП канала;

— контроль аппаратуры канала и диагностика отказов;

— сервисные функции.

3.1.1 Функции регулирования возбуждения


Основным назначением регулятора является поддержание напряжения
на шинах электростанции в соответствии с заданной уставкой, заданной
точностью и статизмом по реактивному току статора. Применен ПИД закон
регулирования напряжения. Поэтому при установившемся режиме
напряжение в заданной точке регулирования поддерживается неизменным
(астатически), равным заданной уставке.

При возникновении электромеханических колебаний в результате


уменьшения коэффициента передачи K0U в диапазоне частот этих колебаний
улучшается устойчивость. Для повышения пределов устойчивости,
демпфирования послеаварийных колебаний применяются стабилизирующие
каналы по отклонению и производной частоты (системный стабилизатор PSS).
Для стабилизации внутреннего движения применяется особенно
эффективная в режиме недовозбуждения обратная связь по производной тока
ротора.

При работе генератора на XX применяется ПИ регулирование


напряжения.

Для повышения устойчивости при КЗ с понижением напряжения


статора более чем на 10–15%, устранения при этом ложной работы
стабилизирующих каналов выполняется полная форсировка возбуждения
("релейная форсировка"). Эта форсировка снимается через 2—3 периода
после отключения КЗ (после отключения КЗ на 2–3 периода выводятся из
действия стабилизирующие каналы по отклонению и производной частоты,
на 0,5–1,0 с — обратная связь по производной тока ротора и производной
напряжения статора).

При работе в сети по команде оператора может быть выполнен переход


на регулирование реактивной мощности Q или cosφ. При этом регулятор
продолжает находиться в режиме поддержания напряжения, а поддержание
постоянными Q или cosφ осуществляется воздействием этих
медленнодействующих регуляторов на уставку регулятора напряжения, ее
коррекцией.

В составе АРВ-М кроме АРВ имеется ручной ПИ регулятор – РТР.


Переход на него осуществляется по команде оператора или при частичном
отказе автоматического регулирования напряжения. Длительная работа на
РТР не рекомендуется, так как ввиду прекращения регулирования
напряжения и отключения PSS при переходных процессах снижается
устойчивость регулирования.
3.1.2 Функции ограничения режимных параметров СВ и
генератора
При работе в режиме автоматического регулирования возбуждения для
поддержания напряжения при различных ситуациях в энергосистеме
регулятор может изменять ток ротора в широком диапазоне.

При КЗ и форсировке возбуждения регулятор с задержкой 20 мс


ограничивает ток ротора до 2Iрот.ном (в системах бесщеточного возбуждения в
регуляторе предусматривается также ограничение напряжения ротора). При
неисправностях в СВ выполняется мгновенное ограничение тока ротора до
значения, соответствующего току ротора при Pном и cosφ = 1 либо до другого
значения, заданного заводом — изготовителем СВ.

При понижении напряжения в энергосистеме и длительных


перегрузках по току ротора и (или) статора регулятор осуществляет
ограничение токов со временем, зависящим от кратности перегрузки
(ограничение перегрузки).

Принципиальные структурные схемы АРВ-М приведены на рисунках


3.1 и 3.2, общая принципиальная расчетная схема – на рисунках 3.3.1-3.3.2.

При повышении напряжения в энергосистеме, уменьшении тока ротора


и переходе генератора в режим недовозбуждения в соответствии с
заводскими характеристиками (зависимости от Р и U), каналом ограничения
минимального возбуждения регулятора выполняется ограничение
потребляемой реактивной мощности.
V530 y Ug Cnl
канал регулирования возбуждения V533yAvtoCnl

V536xCnnCnl

канал ограничения перегрузки и минимального возбуждения V721 Alfa рег


общий канал регулирования

V531yUmCnl

V720 A
V532yStbCnl
Система стабилизации
, f' U', I'
Система импульсно-фазового у
тиристорного преобразов
V534yManCnl
канал ручного регулирования (регулятор тока)

V634y limMax If
канал ограничения максимального возбуждения

V534yиспытаниях
канал регулирования возбуждения при заводских ManCnl

T730 AlfaTest
Тестирование регуляторов

Рисунок 3.1 – Общая структурная схема регулирующего воздействия в


АРВ-М
Ug
Pg ОВМ

arccos
Qg

ОПР
If yАРВ

ОГР
Ig ОПС

set Ug If

Ug KOU

1,2
Ig X cntl

U' 0,5
Derive
Ug 0,2

20мс
60мс
I'f'

If Derive

20мс 150мс
f

fg

2с 20мс
f'

Derive

50мс 50мс

Рисунок 3.2 - Структурная схема канала напряжения,


стабилизирующих каналов, ограничителей АРВ-М
Регулирование U при работе на ХХ
V100 Ug
V530 y Volt Cntr Ug
T400 Set U SUB MUL

V413 y U Cntr Ug T411 KOU Off


V100 Ug
V533 y Avto Cnl Ug
V201 IQ SUB SUB MUL
MUL 1
T400 Set U

V531
sin Norm T420 KOU (5-15)

V532
T412 X Cntr
V424 YOF

(ограничение
К датчику частоты
V121 Delta Fg

SUB MUL FTR

(стабилизация)
ADD
T421 TaOF T420 KOF T432 TaYOF

V434 YIF

запрещённых режимах
SUB MUL FTR

перегрузки и ОМВ)
Блокировка f и f в
T432 TaYIF
T431 TIF T430 KIF

V424 YOF
SUB MUL FTR
ADD
2
T421 TaOF T420 KOF T432 TaYOF

V434 YIF
SUB MUL FTR

Блокировка и f’ в ряде режимов


T432 TaYIF
T431 TIF T430 KIF

Рисунок 3.3.1 – Расчетная схема каналов регулирования, PSS,


ограничителей, цепей синхронизации СИФУ
Канал регулирования тока возбуждения
max
1
     
DIV arccos СИФУ
ADD ТП
max
1800 min

слежение S

Передаточная
Is T функция- -1 1

Тестирование регуляторов
min

V534 Заводские испытания y Man Cln

V634 Ограничение 2I и максимального тока

V534 Резервный регулятор (регулятор тока)

Рисунок 3.3.2 – Расчетная схема каналов регулирования, PSS,


ограничителей, цепей синхронизации СИФУ (продолжение)
Рисунок 3.4 - Расчетная схема уставки АРВ-М, регуляторов Q и cos Phi,
ручного регулятора тока
Рисунок 3.5 – Расчетная схема цифровых датчиков Ubar, Ug, Ig, Рg и Ip, Qg
и Iq
Рисунок 3.6 - Расчетная схема цифровых датчиков Uf, If, F, Usyn
Рисунок 3.7 - Зависимость допустимого времени перегрузки от
кратности тока ротора

Рисунок 3.8 - Характеристики ограничения минимального возбуждения

3.2 Контроллеры
Основной регуляторов САЭЭС является ПИД–контроллер. В его состав
входят пропорциональный, интегральный и дифференциальный регуляторы.

Таблица 3.1 – Контроллеры САЭЭС


Регулятор Регулятор
Контроллер скорости напряжения Функции регуляторов
(GOV) (AVR)
f-частота х Контроль частоты
Р-мощность х Контроль мощности
Р-распределение Контроль активной мощности в
х
нагрузки режиме распределения нагрузки
V-напряжение х Контроль напряжения
VAr – напряжение
реактивной х Контроль коэффициента мощности
составляющей
Q-распределение Контроль реактивной составляющей
х х
нагрузки в режиме распределения нагрузки

По регулируемым величинам чаще всего применяются регуляторы


скорости первичных (приводных) двигателей (GOV), и регуляторы
напряжения (AVR), количество которых может меняться в зависимости от
конфигурации системы управления.

Контроллер частоты (и напряжения) активируется при работе САЭЭС


от одного (несвязанного) генератора, а также в режиме распределения
нагрузки. Контроллер мощности (и ВАр) активируется при работе в составе
сети (нескольких генераторов), а также при распределении нагрузки.

Структура деления и переключения источников электрической


мощности, распределения энергии в зависимости от технологических
потребностей предусматривает совместное использование нескольких
регуляторов с разделением каналов управления.

Принцип разделения каналов управления требует согласования по


значениям регулируемых величин, последовательно по уровням.

Таблица 3.2 – комбинированное применение контроллеров САЭЭС


Регулятор
Регулято
напряжения
р Схема
(определяетс
скорости
я опцией)
Мощност
Частота Напряжение ВАр
ь
GB MB

x x
G  

GB MB

х х
G    

GB MB

x x
G    

GB

G
x х x х GB

Большая часть задач регуляторов решается применением ПИД-


контроллера, рисунок 3.9.

+
уставка +
Пропорц. Интеграл. Выход
(Кр) (Ti)

- +

Дифф.
(Td)

Рисунок 3.9 – Структурная схема ПИД –контроллера

Настроечными параметрами ПИД – регуляторов, являются:


1
W ПИД ( s )=K p ∙(1+ +T ∙s)
T i∙ s d
(3.1)

Настроечные параметры ПИД-контроллера:

– Кр – коэффициент усиления пропорциональной части контроллера;

– Ti – постоянная времени интегральной части контроллера;

– Td – постоянная времени дифференциальной части контроллера.

Таблица 3.3 – Варианты заданий по разделу III


№ ва-
Вариант комбинированного применения Функции микропроцессорного
риант
контроллеров САЭЭС регулятора
а
GB MB

1 Контроль частоты
G  

GB MB
2 Контроль мощности
G    

GB MB

G     Контроль активной мощности в


3
режиме распределения нагрузки

GB

G
4 GB
Контроль напряжения

GB MB

5
G  
Контроль коэффициента мощности

GB MB
Контроль реактивной
6 составляющей в режиме
G    
распределения нагрузки
GB MB

7
G     Контроль частоты

GB

G
8 Контроль мощности
GB

GB MB
Контроль активной мощности в
9
G   режиме распределения нагрузки

GB MB

10 Контроль напряжения
G    

GB MB
11 Контроль коэффициента мощности
G    

GB

12 GB Контроль частоты

GB MB

13 Контроль мощности
G  

GB MB
Контроль активной мощности в
14
G     режиме распределения нагрузки

GB MB

15 G     Контроль напряжения
GB

G
16 GB Контроль коэффициента мощности

GB MB

17
G Контроль частоты и мощности
 

GB MB
Контроль активной мощности в
18
G     режиме распределения нагрузки

GB MB

19 G     Контроль активного тока ротора

GB

G
Контроль напряжения
20 GB синхронизации

GB MB

21 Контроль тока ротора


G  

GB MB

22
G    
Контроль частоты

GB MB

23 Контроль мощности
G    

GB MB

24 G   Контроль частоты
GB

G
25 Контроль распределения нагрузки
GB

GB MB

26 Контроль коэффициента мощности


G  

GB MB

27
 
Контроль частоты
G  

GB MB
28 Контроль мощности
G  

GB

G
Контроль активной мощности в
29
GB режиме распределения нагрузки

GB MB

30 Контроль напряжения
G    
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Результатом выполнения работ являются компетенции
приобретаемыми в результате практических действий. В основе работ
изучение методологии проектирования и отработки на моделях системных
зависимостей функционирования электрооборудования и средств автоматики
судовых технических средств, включая связанных с ними средств
управления.

В соответствие с требованиями статей Конвенции ПДНВ-78/12 и


приложений к ней устанавливающих юридические рамки для применения
обязательных технических стандартов, содержащихся в частях А и В
«Кодекса ПДНВ».

В частности требования Таблицы A-III/1 Спецификация минимального


стандарта компетентности для вахтенных механиков судов с обслуживаемым
или периодически не обслуживаемым машинным отделением.

Функция: Электрооборудование, электронная аппаратура и системы


управления на уровне эксплуатации

Компетенции: Эксплуатация электрооборудования, электронной


аппаратуры и систем управления.

Базовая конфигурация и принципы работы следующего


электрического, электронного и контрольного оборудования:

.1 электрическое оборудование:

1.а генераторные и распределительные системы.

1.b подготовка и пуск генераторов, их параллельное соединение и


переход с одного на другой.

1.c электромоторы, включая методологии их пуска.


1.d высоковольтные установки.

1.e последовательные контрольные цепи и связанные с ними


системные устройства.

.2 электронное оборудование:

2.a характеристики базовых элементов электронных цепей.

2.b схема автоматических и контрольных систем.

2.c функции, характеристики и свойства контрольных систем для


отдельных механизмов, включая органы управления главной двигательной
установкой и автоматические органы управления паровым котлом.

.3 системы управления:

.3.a различные методологии и характеристики автоматического


управления

.3.b характеристики пропорциональноинтегрально-


дифференциального (ПИД) регулирования и связанные с ним системные
устройства для управления процессом.

Компетенция: Техническое обслуживание и ремонт электрического и


электронного оборудования.

Требования по безопасности для работы с судовыми электрическими


системами, включая безопасное отключение электрического оборудования,
требуемое до выдачи персоналу разрешения на работу с таким
оборудованием.

Техническое обслуживание и ремонт оборудования электрических


систем, распределительных щитов, электромоторов, генераторов, а также
электросистем и оборудования постоянного тока.
Обнаружение неисправностей в электроцепях, установление мест
неисправностей и меры по предотвращению повреждений.

Конструкция и работа электрического контрольноизмерительного


оборудования

Функционирование и рабочие испытания следующего оборудования и


его конфигурация:

.1 системы слежения.

.2 устройства автоматического управления

.3 защитные устройства Прочтение электрических и простых


электронных схем