Госэкз вопр по САЭП (Судовые автоматизированные электроприводы) - 2-й вар

Госэкзаменационные вопросы по предмету
«Судовые автоматизированные электроприводы»
(1)
1. Охарактеризуйте режимы работы электропривода. Что такое статическая и динамическая
нагрузка?
1) В соответствии с условиями нагрева ЭД различают 3 основных режима работы ЭП:

продолжительный, кратковременный и повторно-кратковременный.
Продолжительным называют режим, длительность которогонастолько велика, что температура

нагрева при работе успевает достигнуть установившегося значения, а за время последующей
паузы ЭД охлаждается до температуры окружающей среды. Продолжительном режиме
работают ЭП судовых насосов, вентиляторов, а также гребные ЭД.
Кратковременным называют циклический режим, продолжительность рабочих периодкоторого

настолько мала, что температуранагрева ЭД не успевает за время работы достичь
установившегося значения, а продолжительность паузы между двумя периодами настолько
велика, что температура нагрева успевает снизиться до температуры окружающей среды. В
таком режиме на судах работают ЭП якорно-швартовных устройств.
В повторно-кратковременном режиме ЭД недоиспользуется по нагреву, а значит можно выбрать

двигатель меньшей мощности. По тем же соображениям, что и в кратковременном режиме, для
повторно-кратковременного режима промышленность выпускает специальные ЭД, обладающие
большей перегрузочной способностью, чем ЭД для продолжительного режима. Эти ЭД имеют
стандартную продолжительность включения 15, 25, 40 и 60%.Типичным примером ЭП, работающего
в повторно-кратковременном режиме, является грузоподъемное устройство.
Статическая нагрузка – это момент статического сопротивления рабочего механизма + силы

сопротивления трения в передачах.
Динамическая нагрузка – это динамический момент всех движущихся элементов системы ЭП,
обусловленных изменением скорости движения. Здесь изменяется запас кинетической энергии.
2. Рекуперативное торможение АЭД – объясните сущность торможения, его практическое

применение.
2) Рекуперация — это отдача электроэнергии электродвигателем обратно в питающую сеть.

Сущность рекуперативного торможения заключается в том, что якорь двигателя тяжелым грузом
или силами инерции разгоняется до частоты вращения больше частоты идеального холостого
хода. При этом противоЭДС двигателя становится больше приложенного напряжения, в связи с
чем ток и момент двигателя меняют свое направление. Ток возвращается в сеть, т.е. происходит
его рекуперация, а момент из вращающего становится тормозным.
Достоинства рекуперативного торможения - возврат электроэнергии в сеть,
Недостатки - большие тормозные скорости.
практическое применение, этот режим может происходить, например, при спуске тяжелого груза
грузоподъемным механизмом. Работая в рекуперативном режиме, ЭД преобразовывает
сообщаемую ему механизмом энергию в электрическую и возвращает ее в сеть. При этом он
развивает отрицательный (тормозной) момент. Процесс перехода ЭД из двигательного режима в
1
режим рекуперативного торможения можно рассмотреть на примере ЭД параллельного
возбуждения, приводящего в движение грузоподъемный механизм или какой-либо другой
механизм с потенциальным статическим моментом.
3. Бездуговая коммутация – объясните её назначение, состав элементов, охарактеризуйте общий

принцип работы.
3) Бездуговая коммутация применяется во взрывоопасных помещениях.
Бездуговая коммутация цепей может быть принципиально осуществлена при помощи

тиристоров (тиристорный коммутатор).
Для аппаратов с высокой частотой оперативных включений и выключений применение

тиристорных выключателей контактная система с тиристорным блоком без дугового
отключения весьма целесообразна.
При замкнутых контактах KM1 силового контактора на управляющие электроды тиристоров

VS1, VS2 поступают управляющие импульсы, от трансформаторов тока TA1, TA2, через диод и
резистор. Но через тиристоры ток не протекает, так как они зашунтированы контактами KM1.
В момент отключения KM1 уменьшается сила прижима контактов – увеличивается переходное
сопротивление и падение напряжения на контактах ΔUК. Как только ΔUК станет больше
падения напряжения на тиристорах 1,0 – 1,5 В они начинают пропускать ток. При напряжении
1,0 – 1,5 В дуга не возникает, а тиристоры затем закрываются, так как управляющие импульсы
не поступают при разомкнутых контактах KM1.
Способы гашения дуги в высоковольтных аппаратах
1 Гашение дуги высоким давлением.
2 В потоке сжатого воздуха.
3 Гашение дуги в элегазе.
4 В трансформаторном масле.
5 В вакуумной среде.
(2)
1. Дайте определение статического момента. Что такое реактивные и потенциальные моменты?
Напишите уравнение полного статического момента.
1) Статический момент создается нагрузкой рабочего органа механизма, выполняющего

полезную работу, и силами трения в самом механизме и передаче.
Судовым механизмам в большей части присущи статические моменты реактивного характера.
К таким механизмам относятся: насосы, компрессоры, вентиляторы, станки механической
мастерской и др.
2
Реактивные моменты создаются силами трения в механизме и передаче и силами сжатия, растяжения
или скручивания неупругих тел. Реактивные моменты всегда противодействуют вращению ЭП,
тормозят механизм и поэтому всегда отрицательны
.
Потенциальные моменты создаются силами тяжести и силами сжатия, растяжения или скручивания
упругих тел, т. е. силами, изменяющими запас потенциальной энергии всей движущейся системы.
Знак потенциальных моментов не зависит от направления вращения ЭП
Мс=-Мр ± Мп
2. Динамическое торможение АЭД с независимым возбуждением – объясните сущность

торможения, его практическое применение.
2) Сущность динамического торможения асинхронных ЭД заключается в том, что трехфазная

обмотка статора отключается от сети и на любые 2 фазы подается источник постоянного тока
пониженного напряжения (от независимого источника постоянного тока - возбудителя или от
выпрямителя).
применяют для быстрой остановки АЭД в нереверсивных приводах. Способ торможения

эффективен, однако недостатком его является необходимость источника постоянного тока
или выпрямителя.
3. Тиристорные пускатели – дайте общую характеристику состава аппаратуры схемы, операций

по пуску и остановке АЭД. Какие виды защит обеспечивает пускатель?
3) Тиристорный пускатель являются бесконтактными аппаратами и служат для включения и

выключения электромеханических систем, предназначен для включения и отключения 3-
фазных АД и для защиты их от коротких замыканий, перегрузок и понижения напряжения.
В каждой фазе пускателя включены незапирающиеся тиристоры VS1 — VS3 и диоды VD1 — VD3.
Тиристоры открываются один раз в течение периода последовательно через промежутки времени
Т/3, в моменты времени, когда подается импульс на открывание тиристора, при прохождении
напряжения через нуль в сторону увеличения его в проводящем направлении.
После того как напряжение достигнет нулевого значения, тиристор становится непроводящим и
напряжение данной фазы подается через параллельный диод. По истечении одной трети периода
включается следующий тиристор и т. д. Этим обеспечивается непрерывная подача энергии
асинхронному двигателю. Отметим, что в приводе отсутствуют контактные устройства, имеются
только кнопки «Пуск» и «Стоп».
Импульсы на открывание тиристоров подаются на зажимы 1, 2, 3, 4, 5, 6 формирователя импульсов,

который питается от отдельного трансформатора Т через диоды VD4, VD5 и VD6, чем
обеспечивается подача импульсов одной полярности. При нажатии кнопки «Пуск» включаются
формирователь импульсов и пускатель.
Защита двигателя обеспечивается при помощи предохранителей F и схемы защиты от недопустимых

токов. В каждой фазе пускателя включены трансформаторы тока. Токи трех фаз суммируются и
преобразуются в напряжение. При установленном значении напряжения, если оно действует не
3
кратковременно, снимаются открывающие импульсы и привод останавливается. При нажатии
кнопки «Стоп» также прекращается подача импульсов.
(3)
1. Торможение противовключением АЭД – объясните сущность торможения, в каких
случаях его применяют. Нарисуйте схему реверса АЭД.
1) Способ применяют для форсирования остановки АЭД при реверсе, а также для спуска
тяжелых грузов.
Сущность способа торможения противовключением АЭД заключается в том, что при работе
двигателя в одном направлении его схему подключения к сети переключают на работу в обратном
направлении, т.е. меняют местами любые 2 фазы статора.
Если АЭД с фазным ротором, то в цепь фазного ротора вводят сопротивление противотока.
2. Принципиальная схема гидравлической рулевой машины – объясните принцип

работы насоса регулируемой подачи. Дайте общую конструкцию рулевого
устройства.
2)
В неподвижном корпусе насоса 7 асинхронным двигателем вращается звездообразный ротор. Он
состоит из 5…11 радиально расположенных цилиндров.
Внутри каждого цилиндра есть плунжер ( поршень ) 3, связанный шарнирно с ползуном 6.
При вращении ротора ползуны скользят по внутренней поверхности барабана 1.
Этот барабан не вращается, но может перемещаться влево или вправо при помощи
специального рычага – манипулятора 8. При этом ось ротора остаётся на месте
( напомним, что ротор насоса вращается приводным асинхронным двигателем ) .
Полость ротора разделена перегородкой на верхнюю 5 и нижнюю 2 части.
4
Каждая часть соединена магистралями с трубопроводами «а» и «б» рулевой гидравлической
машины
Принцип действия насоса Холла
В исходном состоянии ось ротора и ось барабана совпадают
Смещение оси барабана по отношению к оси ротора называют эксцентриситетом
Поскольку в исходном состоянии оси ротора и барабана совпадают
При этом плунжеры 3 вращаются вместе с цилиндрами 4, не перемещаясь радиально внутри
последних.
Если при помощи манипулятора 8 сместить барабан 1, например, влево , то возникнет
эксцентриситет ε > 0.
При этом плунжеры цилиндров, находящиеся выше горизонтальной оси , станут
перемещаться внутри своих цилиндров по направлению к центру ротора, вытесняя масло внутрь
верхней полости 5 и, далее, в магистраль «а». Эта магистраль станет нагнетательной.
Если манипулятором сместить барабан 1 вправо (рис. 64.3, в), то, аналогично, можно
показать, что полость 5 станет всасывающей, а полость 2 – нагнетательной.
Из рассмотренного выше следует, что насос Холла имеет две особенности:

1. изменение направления перемещения барабана приводит к перекладке руля на другой борт
(реверсу);
2. изменение величины смещения барабана (эксцентриситета насоса) приводит
к изменению скорости перекладки руля.
Рулевое устройство предназначено для обеспечения управляе¬мости судна.

На судах применяют рули различной формы и конструкции.
Рулевое устройство состоит из пера руля 1 и баллера 2, переходящего в нижней части в рудерпис 4.
Баллер - стальной вертикальный вал - проходит в румпельное помещение судна через отверстие в
ахтерштевне, называемое гельмпортом. Место прохода уплотнено саль¬ником 3.
На рудерписе есть петли 5, при помощи которых руль навешен на штыри рудерпоста 6.
Перо профильного руля состоит из каркаса, обшитого с боков стальными листами.
Для поворота руля на верхнюю часть баллера надевают румпель, связанный с переда¬точным
механизмом рулевого устройства – рулевой машиной.
3. Функциональная схема автоматической буксирной лебедки по системе УВ-Д

(управляемый выпрямитель-двигатель) – определите назначения блоков схемы,
объясните общий алгоритм работы.
Буксирные лебедки применяют на морских буксирах, спасателях, ледоколах и судах ледокольного

типа, работающих в северных широтах. Они предназначены для буксировки судов, плавкранов и
других плавсредств.
Силовая часть схемы, представленной А1, А2 –автоматические воздушные выключатели (АВВ); Тр1
– трехфазный разделительно-согласующий трансформатор; В1, В2 – трехфазные управляемые
выпрямители; Кр – катодный реактор; Д – якорь двигателя постоянного тока.
Схема управления: А3 – АВВ; Тр2 – однофазный разделительно-согласующий трансформатор,

включающий две раздельные вторичные обмотки; В3, В4 – однофазные управляемые выпрямители;
ЭМТ – обмотка электромагнитного тормоза; ОВД – обмотка возбуждения ЭД постоянного тока;
1 – блок питания и генератор импульсов; 2 – блок синхронизированной линии задержки; 3 – блок
распределения импульсов; 4 – пост управления; 5 –дискриминатор режимов; 6 – блок управляющего
усилителя; 7 – блок управления ОВД двигателя и обмотки электромагнитного тормоза; 8 – блок
5
защиты.
системы УВ–Д обеспечивает двух зонное зависимое регулирование угловой скорости вала двигателя
Д: изменением подводимого к якорю двигателя Д выпрямленного посредством выпрямителей В1 или
В2 напряжения Ud от нуля до номинального значения при номинальном токе возбуждения – первая
зона; изменением магнитного потока Ф обмотки ОВД двигателя нереверсивным управляемым
выпрямителем В4 при неизменном напряжении на якоре двигателя Д – вторая зона. Уменьшение
тока возбуждения допускается только в диапазоне изменения тока якоря двигателя Д от значений
холостого хода до номинального.
Обмотки электромагнитного тормоза ЭМТ и возбуждения ЭД ОВД получают питание от
трансформатора Тр2, имеющего две независимые вторичные обмотки. Для более быстрого
растормаживания электромагнитного тормоза схема нереверсивного однофазного управляемого
мостового выпрямителя В3 обеспечивает подачу на ЭМТ повышенного форсирующего напряжения
на время до 0,7 с, после чего напряжение снижается до напряжения удержания тормоза в
расторможенном состоянии.
Защита ЭП от токов короткого замыкания и перегрузок обеспечивается выключателями А1…А3,
имеющими тепловые и электромагнитные расцепители. Кроме того, в схеме ЭП предусмотрены
следующие виды защит: нулевая, предотвращающая само запуск двигателя Д; от перегрузки,
посредством ограничения тока якоря ЭД; от превышения угловой скорости двигателя Д; от обрыва
цепи возбуждения ЭД. Указанные защиты осуществляются блоком
защиты 8
(4)
1. Регулирование частоты вращения АЭД изменением Rдоб в цепи фазного ротора.
Охарактеризуйте данный способ регулирования, его практическое применение.
Если в цепь фазного ротора ввести добавочное сопротивления R , то ясно что в первый
момент времени ток ротора уменьшится ( І 2 = Е 2S / Z 2 ) и соответственно уменьшается
вращающий момент двигателя
При введение добавочных активных сопротивлений Rд2 последовательно фазным обмоткам
ротора ЭД критический момент двигателя остается неизменным
Равновесие моментов нарушается и вращающий момент двигателя оказывается
меньше момента сопротивления механизма. Двигатель переходит на работу по
искусственной характеристике 2 (точка В).
Под действием избыточного тормозного момента механизма частота вращения
асинхронного двигателя начнет падать. Но если ротор начинает затормаживаться, то
частота пересечения проводников обмотки ротора магнитным полем статора начнет
увеличиваться . Это приводит к увеличению скольжения и ЭДС ротора.
Увеличение ЭДС ротора при уменьшении угловой скорости вызовет увеличение
тока ротора и вращающий момент двигателя снова начнет увеличиваться.
Снижение частоты вращения ротора АЭД будет продолжаться до тех пор, пока
вращающий момент двигателя не возрастет настолько, что он станет равным моменту
сопротивления механизма и снова наступит равновесие моментов (т.е. М = М Ст ),
но уже в точке С при меньшей угловой скорости ω С .
Плавность регулирования зависит от числа ступеней регулировочных резисторов,

поэтому очень часто их совмещают с пусковыми резисторами и получают пуско-
регулировочный реостат.
6
Недостатком данного способа регулирования являются значительные потери энергии
на регулировочных реостатах.
Однако из-за своей простоты и плавности способ находит применение в ЭП

кратковременного режима работы (например, в ЭП якорно-швартовных устройств).
2. Принципиальная схема автоматического управления санитарного насоса – дайте

общую характеристику работы гидрофоров и их обслуживания.
2) Санитарные насосы по условиям работы выполняют самовсасывающими. Обычно насос

подает воду в пневмоцистерну (гидрофор), откуда она под давлением сжатого воздуха поступает
к потребителям.
Гидрофор на судне используется в системах водоснабжения и автоматически поддерживает в

них требуемое давление. В отличие от гидроаккумулятора, выполняющего аналогичные
функции, он не имеет гибкой упругой мембраны, а необходимое давление обеспечивается
сжатым воздухом, закаченным в резервуар вместе с водой.
Для автоматизации подачи воды к потребителям (рис. 7.5) устанавливают пневмоцистерну
(гидрофор), представляющую собой герметический резервуар, в верхней части которого
находится сжатый воздух, а в нижней – вода. Подключающиеся к трубопроводу системы
водоснабжения потребители получают воду, вытесняемую из пневмоцистерны под давление
сжатого воздуха. Когда давление воздуха в пневмоцистерне снизится до заданного
минимального значения, автоматически включается подкачивающий насос и пополняет ее водой
до тех пор, пока давление воздуха не достигнет заданного максимального значения. После этого
насос автоматически отключается, и вода к потребителям вновь подается под давлением сжатого
воздуха.
Гидрофор пресной воды TT FWH

Гидрофоры пресной воды серии TT FWH служат для обеспечения судна водой для технических
и бытовых нужд. Их напорный бак изготовлен из нержавеющей стали марки 304L, максимально
устойчивой к воде с низким содержанием солей.
Гидрофор питьевой воды TT PWH

Гидрофоры питьевой воды TrueTech TT PWH дополнительно оснащены УФ стерилизаторами и
служат на судне для подачи воды пищевого и медицинского назначения. Они проходят
специальную аттестацию и имеют сертификат, необходимый для приборов пищевой отрасли.
Гидрофор морской воды TT SWH

Резервуар гидрофоров морской воды TT SWH изготовлен из нержавеющей стали марки 316L,
устойчивой к воде с высоким содержанием солей. Системы подачи забортной воды
используются для смыва в туалетах и охлаждения приборов и агрегатов судна.
3. Электропривод механизма передвижения козлового крана – дайте краткую характеристику

работы функциональной схемы.
3) Передвижение крана по рельсовому пути со скоростью 10 м/мин обеспечивает механизм

передвижения.
7
Каждая из четырех опор через шарнирные соединения опирается на 2 тележки, которые
приводятся в движение восемью АД с фазным ротором мощностью по 3,7 кВт,
имеющими встроенные дисковые электромагнитные тормоза.
Тиристорная схема управления для одного АД механизма передвижения.
Работой тиристоров VS1-VS6 управляет блок синхронизации БС совместно с

триггерным блоком ТБ.
Питание вспомогательных цепей ТРН обеспечивает трансформатор ТV, от которого
подается напряжение на блоки питания БП1 и БП2 и различные усилитель-
ные устройства других блоков.
Управление механизмом передвижения осуществляется командоконтрол-

лером, при перемещении рукоятки которого, кроме замыкания соответствующих
контактов, изменяет положение движок потенциометра RР, связанный с ней. С
потенциометра подается пропорциональное положению рукоятки напряжение, задающее
значение скорости. Это напряжение усиливается усилителем УЗ и подается на
усилитель У4.
На этот усилитель также поступает напряжение с присоединенного к электродви-

гателю М тахогенератора ВR, которое пропорционально скорости и понимается как
действительное значение скорости (в начальный период пуска, когда
n = О, то U BR = 0).
Разность напряжений между задающим значением и действительным снимается с выхода

усилителя У4.
Полярность сигнала разности, а она зависит прежде всего от полярности задающего
сигнала, определяет направление момента, а его абсолютное значение - значение момента.
Эти сигналы параллельно поступают как на блок БЛ логики, определяющий
направление вращения АД, так и на усилитель У5, который регулирует скорость благодаря
изменению момента.
На усилитель У5, кроме заданного значения тока, поступающего с усилителя У4,
подается также действительное значение тока от включенных по схеме «звезда»
трансформаторов тока ТА.
На выходе усилителя У5 создается напряжение управления, которое поступает на блок
синхронизации и управляет открытием тиристоров в цепи АД исходя из существующей
разницы токов.
Подаваемое на статор АД напряжение регулируется тиристорами таким образом, чтобы
разность между задающим значением и действительным током оставалась наименьшей.
Следует отметить, что в начальный период пуска, когда угол отклонения рукоятки
контроллера мал, задающий сигнал, снимаемый с потенциометра, также имеет небольшое
значение. Это обусловливает большой угол открытия тиристоров и малое напряжение на
статоре.
При дальнейшем движении рукоятки контроллера увеличивается подводимое к АД

напряжение, в результате создается необходимый пусковой момент и кран начинает
движение в заданном направлении, постепенно увеличивая скорость.
(5)
1. Регулирование частоты вращения АЭД изменением числа пар полюсов – охарактеризуйте
данный способ регулирования, его практическое применение.
8
1) Двигатели, у которых имеется возможность изменять число пар полюсов, наз.
многоскоростными.
При данном способе можно получить лишь ступенчатое регулирование, т.к. при
изменении числа пар полюсов можно получить лишь следующие синхронные скорости
Изменять число пар полюсов обмотки статора можно двумя путями:
1/. Укладкой на статоре 2-х или 3-х независимых обмоток с различным числом пар
полюсов (тихоходная , средней скорости, быстроходная обмотки).
2/. Выполнением каждой фазной обмотки из двух (или более) половин (секций) , что
позволяет соединять эти половинки или последовательно или параллельно.
Применяя различные сочетания этих способов получают необходимые соотношения

скоростей.
В настоящее время наиболее распространенный способ регулирования, так как пригоден
для асинхронных ЭД с КЗ ротором.
В простейшем и наиболее распространенном случае полюса обмотки статора переключают со

схемы соединения «звезда» на схему соединения «двойная звезда».
При этом число пар полюсов короткозамкнутого ротора изменяется автоматически.\
При переключении двух частей каждой фазы с последовательного соединения на

параллельное число пар полюсов уменьшается вдвое, а угловая скорость поля статора
во столько же раз увеличивается, и соответственно в такой же степени возрастает угловая
скорость ротора
Способ находит широкое применение в судовых ЭП где применяются многоскоростные 2-х

и 3-х обмоточные АД серии МАП , у которых есть 2 или 3 независимые одна от другой
3-фазные обмотки статора
2. Охарактеризуйте систему фазового управления тиристорами, выполненную по вертикальному

принципу.
2) Система фазового управления, выполненная по вертикальному принципу, состоит

из фазосдвигающего устройства ФСУ и импульсного устройства ИУ и включает в себя
наиболее характерные звенья :
С - синхронизатор;
ГПН - генератор пилообразного напряжения;
УС - узел сравнения;
ГИ - генератор импульсов;
ВУ - выходное устройство
Принцип вертикального управления системой СИФУ состоит в следующем :

В узел сравнения УС поступают 2 противоположно направленных напряжения :
- регулируемое по значению постоянное напряжения управления U У ;
- пилообразное напряжение U П , вырабатываемое ГПН
При равенстве этих напряжений с генератора импульсов ГИ поступит импульс U И на

управляющий электрод тиристора и происходит его открытие.
9
Изменяя управляющее напряжение U У , можно регулировать фазу управляющих
импульсов, т.е. угол управления α тиристоров.
Основным элементом генератора пилообразного напряжения явл Конденсатор.

В качестве Синхронизатора чаще всего используется силовой трансформатор.
В качестве Генератора Импульсов применяются Блокинг-генераторы, работающие в

ждущем режиме.
В качестве Выходных Устройств обычно применяют Маломощные тиристоры.
Для развязки цепей управления от силовой части схемы управляющие импульсы
на силовые тиристоры подаются через многообмоточные (тороидальные) импульсные
трансформаторы, которые входят в состав выходных устройств.
При подаче питания на схему от входного трансформатора ТV1 через диод VD1
начинает заряжаться конденсатор С1. Когда конденсатор зарядится, от устройства
сравнения (стабилитрона) на УЭ вспомогательного тиристора VS1 будет подан
управляющий сигнал. Тиристор VS1 откроется и конденсатор разрядится.
Т.к. последовательно с конденсатором включена первичная обмотка импульсного
трансформатора ТV2 , то в его вторичной обмотке L2 возникнет импульс. Этот импульс
через диод VD2 будет подан на УЭ основного силового тиристора VS2 и последний
откроется.
3. Принципиальная схема автоматического управления ЭП осушительного насоса –

охарактеризуйте работу схемы и дайте краткую характеристику судовых мероприятий по
выполнению экологической безопасности по загрязнению моря.
3) Система автоматического осушения машинного отделения особенно необходима при его

без вахтенном обслуживании. Кроме откачивания всех жидкостей, скапливающихся в сточных
колодцах машинного отделения, эта система сигнализирует об излишне длительной работе
автоматизированного осушительного насоса. Системой с помощью переключателя $А
предусматривается ручное и автоматическое управление. Ручное включение осуществляется
пусковой кнопкой, а при автоматическом управлении роль пусковой кнопки выполняют датчики
уровня 8Ы и 8Ь2. При верхнем уровне воды в каком-либо из колодцев срабатывает один
из датчиков уровня (8Ы или 5Ь2), подключая катушку соответствующего реле времени (КТЗ или
КТ4). При срабатывании реле времени включаются линейный контактор КМ и электромагнитный
клапан (УК/ или УК?) соответствующего колодца. Осушительный насос начинает работать,
откачивая воду из колодца через открытый электромагнитный вентиль сброса УК, который
подключается при подаче напряжения на схему. Датчики уровня имеют большой дифференциал
между включением и отключением, и работа ЭД происходит до размыкания контактов 8Ы или 5Ь2,
что соответствует минимальному уровню воды в колодцах. В схеме последовательно с контактами
датчиков уровня включены реле времени КТЗ и КТ4, которые предотвращают ложные срабатывания
этих контактов при колебании уровня в колодцах во время качки.
Работа ЭП осушительного насоса контролируется. При включённом линейном контакторе получает

питание катушка промежуточного реле КУ. Контакты этого реле включают лампу НЬ,
сигнализирующую о работе насоса, и получает питание реле времени К 77, контролирующее время
работы насоса. Если насос работает в течение времени, превышающего уставку реле (50 мин), то при
замыкании контактов КТ1 формируется сигнал «Насос работает очень долго». При ненормальной
работе насоса в случае срабатывания теплового реле КК, отключающего ЭД. или при
10
отсутствии давления откачиваемой воды, когда замыкается контакт реле давления 5/*, подключается
реле времени АТ2, которое формирует сигнал «Насос неисправен».
Осушительные насосы предназначены для удаления воды, стекающей в осушительные колодцы
машинного отделения с деки – металлической палубы, расположенной выше второго дна.
В машинном отделении любого судна таких колодцев – 4, по 2 в носу и корме. Такое
расположение обеспечивает накопление воды в колодцах при любом положении корпуса судна,
например, при крене на любой из бортов или дифференте (наклоне) на нос или на корму.
Ручное управление
При ручном управлении уровень воды в колодцах контролируется вахтой в машин-

ном отделении. В случае повышения уровня воды в колодце, например, левого борта, замыкаются
контакты реле уровня SL1 в цепи катушки реле времени КТ3.
Реле КТ3 через 6-8 с замыкает два своих контакта – верхний в цепи катушки контактора КМ и
нижний в цепи катушки электромагнитного клапана YV1. Замыкание верх-
него контакта КТ3 не приводит к включению насоса, т.к. контакты переключателя SA находятся в
положении «ручное». Замыкание нижнего контакта включает катушку электро-
магнитного клапана YV1 на всасывании, последний открывается.
При нажатии кнопки SB1 ( или SB2 ) включается контактор КМ , замыкает главные контакты в
цепи обмотки статора двигателя, а также два вспомогательных – один шунтирует кнопку SB1
( SB2 ), после чего ее можно отпустить, а второй включает промежуточное реле KV.
Это реле замыкает свой контакт в цепи катушки реле времени КТ1 с выдержкой
времени 50 мин.
В результате работы насоса уровень воды понижается, контакт реле уровня SL1
размыкается, отключая катушку реле времени КТ3. Реле размыкает оба своих контакта,
размыкание верхнего не влияет на работу схемы, а при размыкании нижнего отключается
электромагнитный клапан YV1, который закрывается.
В этот момент времени вахтенный должен остановить насос нажатием кнопки
SB3. Если сделать это с запозданием, насос может выйти из строя, т.к. вода через него не идет
(клапан YV1 уже закрыт ).
Автоматическое управление
При автоматическом управлении переключатель SA находится в положении

«автоматическое».
Схема работает так.
При повышении уровня воды в колодце, например, левого борта, реле уровня SL1
замыкает свой контакт, включая реле времени КТ3.
Реле КТ3 через 6-8 с замыкает два своих контакта – верхний в цепи катушки контактора КМ и
нижний в цепи катушки электромагнитного клапана YV1.
Контактор КМ включается, замыкает главные контакты в цепи обмотки статора
двигателя, а также два вспомогательных – один шунтирует кнопку SB1 ( SB2 ), но это не влияет на
работу схемы, т.к. верхний контакт переключателя SA находится в нижнем положении, а второй
включает промежуточное реле KV.
Это реле замыкает свой контакт в цепи катушки реле времени КТ1 с выдержкой
времени 50 мин.
В результате работы насоса уровень воды понижается, контакт реле уровня SL1
размыкается, отключая катушку реле времени КТ3. Реле размыкает оба своих контакта, размыкание
верхнего приводит к обрыву цепи катушки контактора КМ, насос останавливается, а при размыкании
нижнего отключается электромагнитный клапан YV1, который закрывается.
Таким образом, при работе в автоматическом режиме включение или

отключение насоса вызывается замыканием или размыканием контакта реле уровня SL1 ( SL2 ).
11
(6)
1. Напишите уравнение движения электропривода. Охарактеризуйте соотношения между
моментами при реактивном Мс.
1) При работе электропривода вращающий момент электродвигателя должен уравновешивать

статический момент сопротивления рабочей машины, а также динамиче-ский момент,
обусловленный инерцией движущихся масс.
Уравнение моментов электропривода можно записать в виде:
где М - вращающий момент электродвигателя;

Мс - статический момент сопротивления;
Мдин - динамический момент.
Это уравнение показывает, что разваваемый ЭД момент уравно-

вешивается статическим и динамическим моментами.
Как отмечалось выше, моменты ЭД и моменты сопротивления
могут совпадать с направлением движения или быть направлен-
ными против него, поэтому анализ работы ЭП удобно проводить
по изменению динамического момента, направление которого всегда
совпадает с направлением ускорения электропривода
Уравнение движения электропривода :
М - М с = J dω / dt
J - момент инерции;
ω - угловая скорость, (рад/сек);
dω / dt - изменение переменной величины (угловой скорости) по времени
где М - вращающий момент электродвигателя;

Мс - статический момент сопротивления;
Мдин - динамический момент.
Анализ этого уравнения при М с - реактивном.
а) если М > М с , то и J dω / dt > 0 , а это режим пуска или ускорения;
б) если М < М с , то и J dω / dt < 0 , а это режим остановки или торможения.
в) если М = М с , то это установившийся режим с постоянной скоростью.
12
Вывод : В установившемся режиме вращающий момент электродвигателя равен
статическому моменту сопротивления механизма
2. Объясните общий принцип работы нереверсивного ЭП с 3-фазным тиристорным

преобразователем для ЭД постоянного тока.
2) работу нереверсивного ЭП с тиристорным преобразователем, соединенным по 3-фазной

мостовой схеме. В фазы вторичной обмотки трансформатора ТУ включены тиристоры У81-У86,
образующие преобразователь ТР. К преобразователю подключена нагрузка: якорная цепь
двигателя М с независимым возбуждением. Для сглаживания пульсаций выпрямленного тока
последовательно с якорем включен сглаживающий дроссель. Указанные направления ЭДС,
напряжений и токов соответствуют выпрямительному режиму тиристорного преобразователя.
Вначале для упрощения анализа схемы рассмотрим ее работу, когда на управляющие электроды
тиристоров постоянно подано напряжение, достаточное для их открытия, т.е. тиристоры
выполняют обычную функцию диодов, или их открытие происходит при угле, а = 0. В рабочем
состоянии схемы ток пропускают одновременно 2 тиристора
3. Принципиальная схема автоматического управления ЭП топливоподкачивающих насосов –

объясните алгоритм работы схемы. Охарактеризуйте необходимость резервирования
потребителей.
3) Для обеспечения надежности топливоподкачивающей системы в схеме предусматривается

автоматическое управление двумя топливоподкачивающими насосами, один из которых
является рабочим, а второй находится в стадии ожидания для включения и выполняет
функции резервного насоса.
Подобная система автоматического управления позволяет поддерживать заданное
давление топлива (0,3 МПа) в цистернах.
Подготовка схемы.
Рассмотрим работу ЭП с начального периода включения, когда давление в системе
ниже 0,3 МПа и контакты SР контактного манометра разомкнуты.
При подаче напряжения на схему получает питание реле времени КТ1, которое замыкает
свой контакт и включает реле КV6. Последнее срабатывает и замыкает свои контакты в
цепи катушек контакторов КМ1 и КМ2 и реле времени К Т2.
Реле времени КТ2 замыкает свои контакты, подготавливая для включения
промежуточные реле КVЗ и КV4.
Работа схемы в автоматическом режиме.

Если в качестве рабочего насоса принят первый, то при нажатии на кнопку «Пуск»
1SВ1 получает питание линейный контактор КМ1 и происходит пуск электродвигателя М1
насоса.
Замкнувшимися вспомогательными контактами КМ1 подключается катушка КVЗ,
благодаря чему шунтируется кнопка «Пуск» 1SB1 и получает питание реле КVI.
Замкнувшимися контактами КVI обеспечивается постоянное питание катушки КV1 на
время работы ЭД. Разомкнувшиеся вспомогательные контакты КМ1 отключают реле
времени КТ1, и последнее через 5 с отключает катушку реле КV6. Размыкание контактов
13
КV6 не отключает катушку реле времени КТ2, так как за указанную выдержку времени
давление поднялось до 0,3 МПа и контакты SР контактного манометра замкнулись.
Если в процессе работы из-за неисправности первого насоса давление в системе

станет меньше заданного, то контакты SР размыкаются и реле КТ2 не получает
питание. Разомкнувшиеся контакты КТ2 отключают реле КVЗ, что приведет к
обесточиванию КМ1 и отсоединению двигателя М1 от сети.
Замкнувшиеся вспомогательные контакты КМ1 подают питание на реле КТ1,

последнее замыкает свой контакт и подключает реле КV6. Замкнувшимися контактами
КV6 подключается реле времени КТ2, а также создается электрическая цепь катушки
КМ2 через замкнутые контакты реле КV1, КVЗ, КV6 и КV2. Это приводит к пуску
электродвигателя М2 второго насоса.
Последующее срабатывание аппаратуры управления аналогично пуску первого ЭД.

Подобное аварийное состояние характеризуется тем, что размыкающие контакты КVЗ
и замыкающие контакты КVI оказываются замкнутыми и на щите сигнализации
загорается лампа НL1, указывающая аварийное состояние первого насоса.
Нормальная работа насоса характеризуется горением лампы НL2. Подобная
сигнализация применена и для ЭП второго насоса.
Схема имеет высокую надежность, однако при эксплуатации следует обращать

внимание на герметизацию ЭД, так как проникновение внутрь ЭД топлива может привести
к выходу его из строя.
Также необходимо следить за состоянием цепей сигнализации
(7)
1. Механические характеристики электродвигателей. Нарисуйте их для различных типов
двигателей. Охарактеризуйте их по степени жесткости.
1) Механической характеристикой Эл. двигателя называется зависимость угловой скорости

двигателя ω от момента на валу
Механические характеристики ЭД всех типов различаются по степени жесткости.

Жесткость - это наклон механической характеристики.
Естественная механическая характеристика синхронного двигателя – абсолютно жесткая,
потому что ее жесткость
β = ΔМ / Δω = ΔМ / 0 = ∞.
Область применения синхронных двигателей: на судах – в качестве гребных
электродвигателей,вращающих винты;
Естественная механическая характеристика двигателя постоянного тока параллельного

возбуждения и механическая характеристика асинхронного ЭД в его
рабочей части (участок ВД) - жесткие, потому что их жесткость
β = ΔМ / Δω ≤ 10%.
Это означает, что при изменении электромагнитного момента двигателя в широких пределах их
скорость достаточна стабильна ( т.е. изменяется незначительно ).
Такие двигатели применяются там, где при изменении нагрузки механизма в широких пределах
скорость двигателя не должна изменяться резко - в электроприводах насосов, вентиляторов и
т.п.
14
Естественная механическая характеристика двигателя постоянного тока последовательного
возбуждения – мягкая, потому что ее жесткость
β = ΔМ / Δω > 10%.
Это означает, что при изменении электромагнитного момента двигателя даже в небольших
пределах его скорость изменяется значительно.
Естественная механическая характеристика двигателя постоянного тока последовательного

возбуждения
15
возбуждения и асинхронного ЭД

возбуждения и асинхронного ЭД
16
Естественная механическая характеристики синхронного двигателя
Механическая характеристика электродвигателя-зависимость угловой скорости ЭД от момента

на его валу: со (М). У большинства ЭД (кроме синхронных) с увеличением нагрузки на валу
угловая скорость уменьшается. Характер изменения угловой скорости двигателя с изменением
момента сопротивления определяет жесткость механической характеристики.
По степени жесткости различают механические характеристики трех видов : абсолютно жест-

кие, жесткие и мягкие.
Абсолютно жесткие характеристики присущи синхронным двигателям . При изменяющемся

моменте в пределах перегрузочной способности угловая скорость этих ЭД не изменяется.
Жесткими характеристиками обладают ЭД постоянного тока параллельного возбуждения

(наклонная прямая 2) и асинхронные электродвигатели в пределах рабочей части их
характеристик (верхняя часть кривой .?). У этих ЭД при значительном изменении момента
сторосто изменяется в малой степени.
Мягкие характеристики свойственны ЭД постоянного тока последовательного (кривая 4),

смешанного возбуждения (кривая 5) и ЭД в системе ГД с иротивокомпаундной обмоткой.
Механические характеристики этих ЭД таковы, что при небольшом изменении момента
происходит значительное изменение их угловой скорости.
Степень жесткое)и механической характеристики является одним из основны
хэлектромеханических свойств ЭД.
17
2. Охарактеризуйте структурную схему тиристорного преобразователя частоты с
промежуточным звеном постоянного тока, его назначение и применение.
2) В ТПЧ с промежуточным звеном переменное напряжение с частотой поступает на вход

выпрямителя. Выпрямленное напряжение сглаживается фильтром и поступает на вход
автономного инвертора , имеющего выходное напряжение с частотой. В этих ТПЧ частота
выходного напряжения не зависит от частоты питающей сети и может быть как больше, так и
меньше этой частоты. Основным УЗЛОМ в ТПЧ данного типа является автономный или
независимый инвертор который преобразует выпрямленное напряжение в 3-фазное напряжение
регулируемой частоты
Использование ЭД постоянного тока с тиристорным управлением значительно повышает технико-

экономические показатели регулируемых ЭП, но не устраняет ряда существенных недостатков,
обусловленных конструкцией машин постоянного тока. Поэтому более целесообразным является
использование в таких приводах ЛД. Однако многоскоростные АД с короткозамкнутым ротором
недостаточно полно удовлетворяют требованиям, предъявляемым к судовому регулируемому ЭП.
Резкое повышение регулировочных свойств АД стало возможным с разработкой тиристорных схем
управления. На судах применяют следующие способы управления тиристорным приводом:
частотное; параметрическое регулирование в цепи статора; широтно-импульсное регулирование в
цепи ротора; регулирование путем введения в цепь ротора АД добавочной ЭДС.
Основным видом регулирования ЭП переменного тока является частотный. Частотное
регулирование, пуск и торможение – это наиболее экономичные методы управления АД.
3. Принципиальная схема автоматического управления ЭП холодильной установки системы

кондиционирования – элементы схемы и краткий алгоритм её работы.
3) Электрическая схема ЭП холодильной установки системы кондиционирования,

представленная двумя агрегатами (компрессорно-конденсатным агрегатом типа МАК-ФУУ-
180,р/11 и охлаждающим насосом типа НЦВ 40/30), обеспечивает ручное и
автоматическое управление. В качестве приводных двигателей применяются АД: для
компрессора – АМ 92-4 (380 В, 55 кВт), для насоса – АМ 52-4 (380 В, 8 кВт).
После включения соответствующего автоматического выключателя на главном
распределительном щите подается напряжение на щит холодильной установки, о чем
свидетельствует загорание желтой лампы HL1.
При ручном режиме управления пакетный переключатель SА должен быть

установлен в положение 1. При этом получит питание промежуточное реле КV4, которое
замкнет свои контакты в цепи магнитных пускателей КМ1 и КМ2, подготавливая тем
самым к пуску охлаждающий насос и компрессор. Пуск ЭД охлаждающего насоса
осуществляется до пуска компрессора.
После нажатия на пусковую кнопку 2SВ1 получает питание катушка промежу-

точного реле КV2, которое замыкает свои контакты и вызывает срабатывание магнитного
пускателя КМ2, пуская тем самым электродвигатель М2 охлаждающего насоса. При
срабатывании пускателя КМ2 получит питание также катушка промежуточного реле КVЗ,
которое замкнет свой контакт в цепи катушки КМ1, подготавливая к пуску
электродвигатель М1 компрессора. На щите через контакты КVЗ загорится лампа НLЗ,
сигнализирующая о работе охлаждающего насоса.
18
При нажатии на пусковую кнопку 1SВ1 получит питание катушка промежуточного реле КVI,
которое при срабатывании замкнет свой контакт в цепи катушки КМ1. Магнитный пускатель
КМ1 срабатывает, и ЭД компрессора пускается. При замыкании вспомогательных контактов
КМ1 получают питание катушки реле КV5 и К Т. Это приводит к поступлению питания к
катушкам электромагнитных соленоидов YVЗ, YV4 и YV5, которые открываются и
обеспечивают 100 %-ную холодильную мощность компрессора. Загорание лампы НL2
свидетельствует о пуске ЭД.
Реле времени КТ, катушка которого получает питание при пуске ЭД в течение 30 с, не
размыкает контакт, обеспечивая питание катушки КVI. За эту выдержку времени у
работающего компрессора поднимается давление масла до уставки срабатывания датчика
давления SР5, который замыкает свои контакты, и разомкнувшиеся контакты КТ не прерывают
цепи питания катушки КVI.
При ручном режиме управления поддержание необходимой температуры в

рециркуляционном канале осуществляется периодическим включением и отключением
установки.
При автоматическом управлении переключатель устанавливают в положение 2 и

нажимают пусковые кнопки 1SВ1 и 2SВ1. Если температура в рециркуляционном канале
выше заданной, то контакты термодатчика SК замкнутся и получит питание реле КV4.
Замкнувшиеся контакты КV4 в цепи катушек магнитных пускателей КМ1 и КМ2 вызывают их
19
срабатывание, и происходит пуск охлаждающего насоса и компрессора в том же порядке, как и
при ручном управлении.
После первоначального ручного пуска компрессора и насоса их дальнейшая работа (пуск

и остановка) осуществляется в зависимости от тепловой нагрузки холодильной установки.
Термодатчик SК включает компрессор при температуре выше заданной и отключает его при
нормальной температуре.
При понижении тепловой нагрузки для поддержания заданных параметров холодильной

установки должно произойти соответствующее понижение ее холодильной мощности, что
осуществляется автоматически с помощью датчиков давления SРЗ и SР4. При снижении
холодильной мощности от 100 до 75% размыкает свой контакт датчик SРЗ и теряет питание
реле КV6, которое замкнет свой контакт в цепи соленоида YV1. Последний откроется, и
подача компрессора уменьшится до 75%.
При снижении холодильной мощности от 75 до 50% разомкнет свой контакт датчик SР4,
вследствие чего теряет питание КV7 и замыкает свой контакт в цепи соленоидного клапана
YV2. Последний открывается, и подача компрессора уменьшается.
При повышении тепловой нагрузки холодильная мощность установки увеличивается и

закрытие (открытие) клапанов происходит в обратной последовательности.
Схема обеспечивает работу компрессора от резервного охлаждения без охлаждающего

насоса. Для этого переключатель SА устанавливают в положение 3. Дальнейшая работа идет
автоматически, как было описано выше.
В электрической схеме холодильной установки системы кондиционирования

предусмотрены следующие виды защиты:
- тепловая (осуществляется тепловыми реле КК1 - КК4);
- нулевая (осуществляется промежуточными реле КV1 и КV2);
- от коротких замыканий силовых цепей ЭД компрессора и охлаждающего насоса
(осуществляется автоматическими выключателями QF1 и QF2, а цепей управления -
предохранителями);
- отключение компрессора и закрытие соленоида YV5 в случае повышения давления в
нагнетающем трубопроводе или понижения давления в смазочной системе.
Повышение и понижение давления в трубопроводе вызывают срабатывание датчиков

SР1 и SР2, а падение давления в смазочной системе приводит в действие датчик SР5. Во всех
случаях размыкание контактов любого из датчиков SР1, SР2 и SР5 приводит к
обесточиванию катушки КVI и отключению магнитного пускателя КМ1, при котором
компрессор останавливается. Реле КV5 также теряет питание и отключает электромагнитный
соленоид YV5 и подключает катушку реле сигнализации КV8. Последнее срабатывает и на
щите загорается лампа НL4, свидетельствующая об аварийном состоянии холодильной
установки.
Электропривод представляет собой электромеханическую систему, которая должна работать

устойчиво.
Устойчивая работа электропривода определяется точкой пересечения механических
характеристик электродвигателя и механизма.
Электропривод работает устойчиво в установившемся режиме.

Напомним, что установившимся режимом электропривода называется такой, при котором скорость
привода не изменяется, потому что вращающий электромагнитный момент двигателя равен
тормозному моменту механизма
20
(8)
1. Механические характеристики механизмов – дайте их определение и нарисуйте их. Чем
определяется устойчивость работы двигателя и механизма?
1) Зависимость статического момента механизма М от его угловой скорости ω называется

механической характеристикой механизма –
М = ƒ(ω)
Различают два вида механических характеристик:

1. Крановые, когда при изменении скорости в широких пределах статический момент не
изменяется (на рис. характеристика 1 ).
Такая характеристика описывается уравнением
М = сonst
т.е. момент не зависит от скорости. Это краны ,лифты, лебедки, поршневые насосы и
компрессоры.
2. Вентиляторные, у которых статический момент пропорционален квадрату
угловой скорости ( на рис., характеристика 2 ).
М = М + с ω2
где М - момент холостого хода;
сω - момент, создаваемый рабочим органом механизма при выполнении полезной работы ( с –
постоянный коэффициент, ω – угловая скорость вала механизма ).
ского момента механизма М от его угловой скорости ω называется механической
характеристикой механизма –
М = ƒ(ω)
Различаю Зависимость статического момента механизма М от его угловой скорости ω

называется механической характеристикой механизма –
М = ƒ(ω)
Различают два вида механических характеристик:

М = сonst
М = М + с ω2
т два вида механических характеристик:
М = сonst
21
М = М + с ω2
Механические характеристики механизмов
Вентиляторные характеристики имеют центробежные насосы , гребные винты и особенно

вентиляторы.
У таких механизмов условия пуска – легкие, т.к. при пуске на валу механизма есть небольшой
момент холостого хода М , создаваемый силами трения в элементах привода.
Однако по мере разгона статический момент механизма резко увеличивается за счет того, что к
моменту холостого хода добавляется момент ΔМ = сω , создаваемый силами трения рабочего
органа ( крыльчатки ) о среду ( у вентиляторов – воздух, у насосов – перекачиваемая
жидкость ).
Таким образом, для изображения механических характеристик двигателей применяют систему

координат ω = ƒ (М), механических характеристик механизмов – «перевернутую» систему М =
ƒ( ω ).
Применение разных систем координат для двигателей и механизмов создает трудности при
рассмотрении электромеханических свойств электропривода в целом, состоящего из
электродвигателя и механизма.
Поэтому на практике для изображения механических характеристик двигателей и механизмов
принята единая система координат ω = ƒ (М), т.е система, принятая для механических
характеристик электродвигателей
2. Инверторы напряжения и тока – объясните принцип работы 1-фазных автономных

инверторов.
22
2) Принцип получения 1-фазного переменного тока из постоянного заключается в том, что
нагрузка включается в диагональ силового моста на тиристорах, а попарное включение
тиристоров то в одном плече, то в другом позволяет получить на нагрузке переменное
напряжение и ток, форма которых зависит от характера нагрузки
Основным узлом в ТПЧ данного типа является автономный или независимый

инвертор, который преобразует выпрямленное постоянное напряжение в 3-фазное
напряжение регулируемой частоты.
Различают 2 вида инверторов :

1. ВИ - ведомые сетью инверторы, в которых коммутация тиристоров (т.е. их открытие)
происходит под действием напряжения питающей сети (динисторы).
2. АИ – автономные инверторы, в которых коммутация тиристоров происходит под
действием схемы управления (т.е. подачей + на УЭ тиристоров).
В свою очередь по характеру протекающих в схеме электромагнитных процессов

автономные инверторы подразделяют на :
АИТ - автономные инверторы тока, в которых силовые тиристоры подключены к

источнику постоянного тока через реактор L с большой индуктивностью (см. рис. 22.2.б)
АИН - автономные инверторы напряжения, в которых силовые тиристоры подключены

к источнику постоянного тока напрямую. Но для обмена реактивной энергией (например,
при рекуперации) параллельно входу инвертора включается конденсатор большой ёмкости,
а параллельно силовым тиристорам подключается обратный выпрямитель на диодах
Рис. 22.2. Схемы 1-фазных автономных инверторов напряжения (а) и тока (б),
диаграммы токов и напряжений на их выходах
23
3. Принципиальная схема ЭП компрессора пускового воздуха – объясните общий
характер работы компрессора и его схемы. Особенности пуска компрессора.
3) Компрессор – механизм для получения сжатого воздуха или газа .

На судах сжатый воздух применяют в следующих основных случаях:
1. для пуска главных и вспомогательных дизелей; при этом давление составляет
20…30 at ( 2…3 МПа );.
2. для управления работой пневмоэлементов систем судовой пневмоавтоматики; при этом
давление воздуха не более 2 at ( 0,2 МПа );
Принцип действия поршневого компрессора такой же, как и поршневого насоса.
В одноступенчатом компрессоре простого действия в качестве рабочего используется только одно из

двух движений поршня в цилиндре. Такие компрессоры применяют для получения небольших
давлений.
В компрессорах двойного действия ( двухступенчатых ) используются как
рабочие оба движения поршня – прямое и обратное.
При прямом движении воздух из атмосферы сжимается в первой ступени компрессора до 5…

6 at, при обратном – этот воздух подается во вторую ступень, в которой дополнительно сжимается
до 25…30 at.
Поскольку при сжатии выделяется тепло, цилиндры компрессора снаружи охлаждаются водой. Для
смазки трущихся частей внутрь цилиндров подают масло.
Перед каждым пуском компрессора, а также периодически при его работе обе
ступени компрессора продувают от конденсата и остатков масла. При этом сжатый воздух не
поступает в баллоны, а стравливается непосредственно в машинное отделение.
При пуске компрессора давление воды и масла на 3…6 с понижается, поскольку

вода и масло начинают заполнять рабочие полости компрессора. Поэтому для предотвращения
отключения компрессора действие защит по давлению масла и воды блокируют
( исключают ) при помощи реле времени ( в схеме – КТ3 ) с выдержкой 8…10 с.
Режимы автоматической работы
В схеме управления отсутствует кнопочный пост управления с кнопками «Пуск» и

«Стоп», т.е. ручное управление схема не предусматривает.
Данная схема полностью автоматизирована, причём предусмотрены 2
автоматических режима работы:
1. ходовой режим. На ходу воздух для пусков не расходуется, поэтому его давление
понижается лишь из-за утечек , компрессор включается редко;
2. режим манёвров, например, при выходе судна из порта. В таком режиме расход
воздуха большой из-за частых пусков главного двигателя.
Чтобы при маневрах не пускать так же часто двигатель компрессора, схема

переводит его в непрерывный режим работы. В этом режиме, при повышении давления до 32 at
воздух автоматически стравливается в машинное отделение, а при понижении давления до 27 at,
стравливание прекращается. Двигатель же работает непрерывно.
Элементы схемы
На схеме компрессора показаны:
24
1. электромагнитный клапан ЭМ1 ( YV1 ), соединяющий нагнетательную полость 1 ( рис. 40.7,
а ) с атмосферой, при этом воздух стравливается непосредственно в МО.
Предназначен для разгрузки компрессора. В ходовом режиме включается редко, только при пуске
компрессора, в режиме манёвров включается часто;
2. электромагнитные клапана ЭМ2 (YV2 ) и ЭМ3 (YV3), соединяющие цилиндры низкого и
высокого давления 2 и 3 ( рис. 11.9, а ) с атмосферой. Предназначены для продувки цилиндров.
В ходовом режиме клапана постоянно закрыты, продувка невозможна. Это является серьёзным
недостатком схемы управления.
3. электромагнитный клапан ЭМ4 (YV4 ) для доступа охлаждающей воды к на-

гретым частям компрессора;
4. переключатели SA1 и SA2 для выбора необходимого режима работы. Переключатель SA1
расположен рядом с компрессором , переключатель SA2 находится в ЦПУ;
5. аварийный выключатель SA3 для остановки компрессора; находится рядом с
компрессором;
6. реле давления воздуха SP1 для управления работой компрессора в ходовом
режиме ; его контакт замыкается при понижении давления воздуха до 26 at и размыкается при
повышении давления до 30 at;
7. реле давления воздуха SP1' для управления работой компрессора в режиме
манёвров; его контакт замыкается при повышении давления воздуха до 32 кгс at и размыкается при
понижении давления до 28 at;
8. аварийный датчик температуры охлаждающей воды SК; установлен на выходе воды из
компрессора, При повышении температуры до 60º С переключает свой контакт в нижнее
положение, при этом отключается двигатель компрессора и включается сигнализация;
9. аварийный датчик давления охлаждающей воды SР2; при понижении давления до 0,8 at
переключает свой контакт в верхнее положение, при этом отключается двигатель компрессора и
включается сигнализация;
10. аварийный датчик давления масла SР3, при понижении давления масла до 0,6
at переключает свой контакт в верхнее положение, при этом отключается двигатель компрессора и
включается сигнализация;
11. промежуточное реле KV1 для управления продувкой цилиндров в режиме
манёвров; при повышении давления воздуха до 32 at контакт реле давления SP1' замыкается и
включает это реле;
12. реле времени КТ1 с выдержкой в 10 с для контроля времени разгрузки компрессора в
режиме манёвров; при повышении давления воздуха до 32 at контакт реле давления SP1' замыкается
и включает это реле;
13. сигнальные реле КV6, KV5 и KV4, включаются при критических значениях
соответственно температуры и давления охлаждающей воды, а также давления масла;
14. сигнальное реле KV2 «работа», включается после окончания пуска компресс-
сора;
15. реле времени КТ2 с выдержкой времени 6 с, для управления продолжительностью разгрузки
компрессора в ходовом режиме;
16. реле времени КТ3, с выдержкой времени 8 с, для блокировки отключения
компрессора во время пуска при кратковременном понижении давления воды и масла;
17. разгрузочное реле KV3 для непосредственного управления разгрузочным
клапаном YV1; в ходовом режиме включается через контакты реле времени КТ2, в режиме манёвров
– через контакты реле времени КТ1.
Подготовка схемы к работе

Для подготовки схемы к работе включают на ГРЩ автоматический выключатель
электропривода компрессора и при помощи переключателей SA1 и SA2 выбирают нужный режим
работы .
25
Ходовой режим
Для выбора ходового режима переключатель SA1 устанавливают в положение 2, а переключатель
SA2 – в положение 1. Положение выключателя SA3 роли не играет, он отключён.
Предположим, что до начала работы контакты датчиков температуры воды SK ,
давления воды SP2 и давления масла SP3 находятся в положении, указанном на схеме, т.е.
температура воды в норме, а давление воды и масла ниже нормы.
Работой схемы в ходовом режиме управляет реле давления SP1.

При понижении давления до 26 at ( 26 кгс/см ) реле SP1 замыкает свой контакт, через который
включаются линейный контактор КМ, реле времени КТ2 и КТ3, а также разгрузочное реле КV3.
Происходит пуск двигателя в режиме холостого хода, т.к. реле КV3 своим контактом включило
разгрузочный клапан YV1.
Кроме того, через контакт КМ включаются клапаны YV2, YV3 YV4, при этом закрываются
продувочные окна обеих ступеней давления и начинает поступать вода к нагревающимся узлам
компрессора.
Через 6 с с момента пуска реле КТ2 размыкает свой контакт в цепи катушки
разгрузочного реле КV3. При этом отключается разгрузочный клапан YV1, двигатель переходит из
режима холостого хода в режим нагрузки.
При пуске реле времени КТ3 блокирует датчики температуры и давления воды SK
и SP2 и давления масла SP3, шунтируя своим контактом их последовательно соединенные контакты
в цепи катушки КМ.
Если с момента пуска за 8 с давление воды и масла поднимется до нормы, контакты SP2 и SP3
переключатся в нижнее положение, и через них образуется вторая, параллельная по отношению к
контакту КТ3, цепь питания катушки КМ.
Поэтому на 9-й секунде, когда контакт КТ3 разомкнётся, контактор КМ и реле КТ2 не
отключатся.
Если же за 8 с давление воды или масла не достигнет нормы, т. е. контакт SP2 или SP3
останется разомкнутым, на 9-й секунде, после размыкания контакта КТ3 , контактор КМ и реле КТ2
отключатся, пуск прекратится.
При достижении давления 30 at контакт SP1 размыкается , компрессор отключается.
Далее работа схемы повторяется.
Режим манёвров
Для выбора этого режима переключатель SA1 устанавливают в положение 1,
а переключатель SA2 – в положение 2. Аварийный выключатель SA3 должен быть включён.
Работой схемы управляет реле давления SP'.
Пуск двигателя начинается с момента подачи питания ( в ходовом режиме пуск
начинался с момента замыкания контактов реле SP1 ) и далее протекает так, как в предыдущем
случае.
При повышении давления воздуха до 32 at контакт SP1' замыкается, включаются
реле продувки KV1 и реле времени КТ1.
Реле продувки отключает продувочные клапана YV2 и YV3, начинается продув-
ка обеих ступеней давления.
Через 12 с реле КТ1 включает разгрузочное реле KV3, которое, в свою очередь
включит разгрузочный клапан YV1. Давление начинает понижаться, и при 27 at реле давления SP1'
размыкает свой контакт, реле KV1 и КТ1 отключаются.
Тем самым прекращаются продувка и разгрузка компрессора. Давление воздуха вновь повышается
до 32 at , далее работа схемы повторяется.
Отметим особенности режима манёвров:

1. компрессор работает непрерывно;
2. при повышении давления до максимального - 32 at ( 32 кгс/см ) вначале
начинается продувка компрессора, а через 12 с - разгрузка
26
(9)
1. Пуск в ход асинхронных двигателей с фазным ротором и пусковая диаграмма – дайте
характеристику пуска, его практическое применение.
1)
АЭД с фазным ротором имеют значительно лучшие пусковые свойства,

чем у ЭД с КЗ ротором, т.к. у них при введении активных сопротивлений в цепь
фазного ротора уменьшается пусковой ток и увеличивается пусковой момент.
Однако из-за сложности конструкции и дороговизны фазные АЭД на судах

применяются редко, в основном для привода мощных механизмов с тяжелыми условиями
пуска (брашпили, грузоподъёмные устройства).
пуск АД с фазнымротором, который осуществляют, включая резисторы в цепь обмотки ротора

(рис. 25). При этом снижается пусковой ток и увеличивается соз ^2' а следовательно,
увеличивается и пусковой момент АД.
Последнее происходит до определенного значения пускового резистора-при слишком большом
сопротивлении пусковой момент уменьшается из-за значительного снижения пускового тока.
Это видно из сравнения моментов Мп, М^, М„2, Мп3 на характеристиках, показанных на рис.
20, б. По мере разгона АД ток ротора и вращающий момент уменьшаются. Для ускорения
процесса пуска пусковой резистор постепенно выключают из цепи ротора так же,
как при пуске ЭД постоянного тока. При выключении каждой очередной ступени резистора
контактами КМ1 и КМ2 происходит увеличение тока и момента. Определяя количество и
значения ступеней резистора расчетом и координируя время скоростью разгоняющегося АД,
можно получить плавный и быстрый разгон ЭП при допустимых толчках пускового тока.
В ряде случаев для упрощения схемы* пуска и уменьшения числа ступеней пускового
резистора при заданном числе искусственных пусковых характеристик отдельные ступени
выключают не одновременно во всех трех фазах цепи ротора, а поочередно в каждой фазе.
Такой способ будет называться пуском с несимметричными сопротивлениями.
Сравнивая пусковые свойства АД с фазными роторами и с короткозамкнутыми, можно
установить значительное преимущество первых. Кратность пускового момента может быть
доведена у них при помощи пускового резистора до кратности критического
момента, следовательно, она гораздо больше, чем у короткозамкнутых АД. Вместе с тем,
кратность пускового тока у них значительно меньше, чем у последних. Однако АД с фазными
27
роторами сложнее по устройству и поэтому дороже, чем короткозамкнутые. В настоящее время
на судах они применяются редко, в основном для привода мощных механизмов с тяжелыми
условиями пуска.
Основное применение в судовых ЭП нашли асинхронные двигатели с короткозамкнутым
ротором, которые для большинства механизмов обеспечивают требуемые характеристики. В
электроприводах палубных механизмов, а также в некоторых других с тяжелыми условиями
пуска наряду с обычными АД широко применяются также и АД с улучшенными пусковыми
свойствами.
2. Охарактеризуйте схему и принцип работы трехфазного тиристорного инвертора и его

практическое применение.
2) Преобразователи с многофазными схема-

ми выпрямления предназначаются, как правило, для питания якор-
ных цепей ЭД мощностью более 15 кВт.
Несмотря на большое разнообразие 3-фазных тиристорных ин-

верторов, все они строятся на основе одной и той же прин-
ципиальной схемы (рис. 43, а). Преобразование постоянного на-
пряжения в напряжение переменного т ока необходимой частоты
осуществляется переключением с заданной частотой и определен-
ной последовательностью тиристоров в плечах моста. Открытие и
закрытие тиристоров определяется последовательностью импуль-
сов, поступающих из схемы управления на их управляющие
электроды. Это достигается в схеме управления с помощью задаю-
щего генератора. В качестве задающего генератора обычно исполь-
зуется релаксационный Л — С-1 енератор, выходной сигнал которого
подается на вход схемы логики. Последняя формирует импульсы
требуемой формы и распределяет их между управляющими и
коммутирующими цепями тиристоров.
Наибольшее распространение получили ТПЧ с широтно-им-
пульсным регулированием, при этом на входе инвертора использу-
ется неуправляемый выпрямитель. Переменная выходная ЭДС фор-
мируется из ряда прямоугольных напряжений, которые образуются
при высокочастотной коммутации пары тиристоров каждой фазы
(УВ1 и У84, У83 и У86, У85 и У82 на рис. 43, а). В автономном
инверторе с широтно-импульсной модуляцией нет поочередного
переключения тока нагрузки с тиристора анодной на тиристор
катодной группы и наоборот. Здесь тиристор анодной группы,
осуществляя ряд коммутаций, пропускает положительную полу-
волну тока нагрузки и лишь при изменении направления тока
вступает в работу тиристор катодной группы. Если ?в - продолжи-
тельность включения положительного или отрицательного импуль-
са напряжения, приложенного к нагрузке, а Тк = /„ + 10- период
коммутации вентилей (рис. 43,6). то скважность включения венти-
лей у = (Я/ТК определяет среднее значение ЭДС или тока за период
коммутации.
Для симметричного способа коммутации ЭДС еп = 17й/[2(2у — !)]•
Настраивая систему управления каждой фазы на синусоидальный
закон регулирования скважности, т. е. 2у — 1 = ц зт со?, получим для
трех фаз преобразователя частоты: епЛ — V л/^\и зт со?); е„в —
= 1у[(2ц8т(ю? - 2я/3]; е„с = (7й/[2ц ап (оо/ + 2я/3)]. Изменяя с по-
28
мощью системы управления глубину модуляции ц и угловую
частоту и, можно выполнять необходимое регулирование амплиту-
ды и частоты выходной ЭДС преобразователя.
Для получения переменного 3-х фазного тока используется 3-х фазный тиристорный
инвертор с 6-ю силовыми тиристорами в мостовой схеме включения (мост Ларионова)
VS1 – VS6 , и 6-ю обратными диодами VD1 – VD6 для возврата рекуперативной
энергии в сеть
Преобразование постоянного напряжения в напряжение переменного тока необходимой

частоты осуществляется переключением с заданной частотой и определенной
последовательностью тиристоров в плечах моста.
Открытие и закрытие тиристоров определяется последовательностью импульсов,

поступающих из схемы управления на их управляющие электроды. Это достигается в схеме
управления с помощью задающего генератора.
В качестве задающего генератора обычно используется релаксационный R - С- генератор,

выходной сигнал которого подается на вход схемы логики. Последняя формирует импульсы
требуемой формы и распределяет их между управляющими и
коммутирующими цепями тиристоров.
Переменная выходная ЭДС формируется из ряда прямоугольных напряжений, которые

образуются при высокочастотной коммутации пары тиристоров каждой фазы (VS1 и VS4,
VS3 и VS6, VS5 и VS2 на рис. 22.3, а).
3. Судовой котлоагрегат КОАВ-200 – охарактеризуйте его состав, приведите

алгоритм работы. Как обеспечивается защита котла?
3) Для подогрева воды для душевых, а также для отопления кают, на теплоходах
получили широкое распространение котлоагрегаты КОАВ – 68 и КОАВ – 200
(котел огнетрубный, автоматизированный, водогрейный производительностью 68 000
и 200 000 ккал/час).
Котлоагрегат КОАВ состоит из :
- огнетрубного котла;
- двух циркуляционных насосов подачи воды в систему;
- электродвигателя топливного насоса и вентилятора, которые находятся на его
29
валу с двух сторон;
- щит автоматического управления с приборами контроля и защиты.
Топливо из расходного топливного бака поступает в приёмный патрубок топлив-

ного насоса 16. Насос подает топливо под давлением к форсунке 10 через фильтр 14,
электромагнитный клапан 12 и запорный клапан 11. Для поддержания в топливной системе
рабочего давления между напорным и всасывающим трубопрово-
дами насоса установлен пружинный перепускной клапан 15.
При выходе из форсунки топливо воспламеняется дугой, возникающей между
электродами зажигания 9, создаваемой трансформатором зажигания 19.
Воздух, необходимый для сгорания топлива, подается центробежным венти-
лятором 20. Привод топливного насоса и вентилятора осуществляется от одного
электродвигателя 18 через муфту 17. Т.о. вал ротора электродвигателя выходит с двух сторон
- на одной стороне вала находится топливный насос, а на другой стороне вала - вентилятор.
Вода из системы отопления 1 подается в котел 2-мя циркуляционными насосами
3 через клапаны 4, приводимыми во вращение электродвигателями 2.
В котле вода нагревается до температуры 105-1100 С и вновь поступает в отопительную
систему 1.
Котел автоматически подпитывается водой от гидрофора через редукционный

клапан 25, срабатывающий при падении давления в котле до 0,18 МПа.
Автоматическое управление работой котлоагрегета осуществляется с помощью

двухпозиционной электромеханической системы, которая содержит реле температуры 22, реле
давления 21 горячей воды в котле, фотореле 8 и щита автоматичнского управления 26.
Для пуска котлоагрегата в работу необходимо включить все автоматы, переклю-

чатель SА1 поставить в положение КОАВ-200 и включить дистанционный пакетный
выключатель SА2.
Рассмотрим автоматический запуск котла (переключатель SA3 ставится в поло-

жение А - Автоматическое управление).
Алгоритм работы котлоагрегата КОАВ-200.
Когда температура воды в котле охладится до температуры ниже 850 С , то

реле температуры SK1 замкнет свои контакты. При этом получат питание катушка
линейного контактора КМ и реле времени КТ.
Запускается ЭД вентилятора и топливного насоса. Вентилятор начинает продувку котла, а
топливный насос создает давление топлива перед форсункой.
Через 10 сек замыкаются контакты реле времени КТ5 и получат питание

электромагнитный клапан YA и трансформатор зажигания TV . Топливо поступит к форсунке
и начнет распыляться, смешиваясь с воздухом вентилятора, а между электродами FV
трансформатора зажигания возникает дуга, которая и воспламеняет топливо.
Если топливо воспламенилось, то появившийся факел засвечивает фоторезисторы

BL1 и BL2 , сопротивление их падает, ток в цепи возрастает. Фотореле К3 срабатывает, а за
ним срабатывает промежуточное реле К2.
Реле К2 своими размыкающими контактами останавливат реле времени КТ и
30
отключают трансформатор зажигания ТV, а замыкающими контактами шунтируют
контакты реле температуры SК1 (которые разомкнутся при повышении температуры).
Начинается нагрев воды в котле.
Когда температура воды достигнет верхнего предельного значения (105 – 1100 С),
то разомкнутся контакты реле температуры SK2. Электромагнитный клапан YA
обесточивается и топливо к форсунке перестает поступать. Факел гаснет и фотореле К3
обесточивается. Потеряет питание реле К2, которое своими размыкающими контактами снова
запускает в работу реле времени КТ.
А ЭД , тем временем, снова вентилирует топку после работы. Через 10 сек размыкаются
контакты реле времени КТ1 в цепи линейного контактора КМ и электродвигатель М1
останавливается.
Затем процесс пуска повторяется.
Защита котлоагрегата.
Если при запуске котлоагрегата за заданный промежуток времени воспламенения

топлива не произойдет, то реле времени размыкает свои контакты КТ4 (12-15 сек) и
электромагнитный клапан YA обесточивается. Доступ топлива в топку прекращается и топка
продувается до размыкания контактов КТ1 реле времени.
ЭД останавливается.
При понижении или повышении давления горячей воды в котле реле давления
SP1 и SP2 срабатывают и разрывают цепи питания магнитного пускателя и реле времени, а
также подают питание на реле К1 и звонок НА.
Звуковой сигнал снимается переключением переключателя SA3 в положение

Р - Ручная работа.
(10)
1. Тиристоры – объясните их устройство, назначение и принцип работы. Какими
способами открываются тиристоры, как они закрываются?
1) Тиристор – это управляемый вентиль, представляющий собой многослойную

кремниевую структуру с различными проводимостями (имеющими не менее 3-х
р - n переходов).
Прямое включение тиристора - ( + ) - на Анод : ( – ) - на Катод .

При этом р - n - переходы П 1 и П 3 включены в проводящем направлении, а П 2 - в
непроводящем направлении. Поэтому тиристор тока не пропускает и он закрыт.
Сопротивления р - n - переходов составляют :

- в проводящем направлении - доли Ома ;
- в непроводящем направлении - сотни килоОм.
Открыть тиристор можно двумя путями :

1. повышением напряжения между Анодом и Катодом до напряжения переключения.
31
2. подачей положительного сигнала на УЭ (управляющий электрод) , но уже при
меньшем напряжении между А и К (см. в-а х-ку).
Тиристоры открываются мгновенно, а закрываются при отсутствии тока в анодной цепи.

Поэтому если тиристор включен в цепь переменного тока, то в момент
перехода синусоиды через О тиристор самопроизвольно закрывается. Отсюда
Главный вывод :
чтобы тиристор на переменном токе был постоянно открытым необходимо при каждой
положительной полуволне подавать на УЭ положительный сигнал.
Чтобы закрыть тиристор необходимо :

- на переменном токе - перестать подавать положительные сигналы на УЭ;
- на постоянном токе - подать (+) на Катод (практически от конденсатора).
2. Нулевая защита судовых электроприводов – определите её назначение, как она выполняется

при кнопочном управлении и через командоконтроллер? Что такое защитные электрические
блокировки?
2) Нулевая защита
Вариант №1
Схема защиты на рис. 35.5, а, применяется в случае, если в ней только один или два
( реверсивных ) контактора.
Для включения двигателя в сеть нажимают кнопку SB1 «Пуск», вследствие чего
включается линейный контактор КМ, который замыкает главные контакты КМ1...КМ3 и
вспомогательный КМ4.
Если после этого кнопку SB1 отпустить, ток в катушке КМ контактора поддержива
ется через вспомогательный контакт КМ4.
При снижении напряжения до недопустимого якорь контактора отпадает, контакты
КМ1…КМ3 размыкаются, двигатель отключается от сети и останавливается.
Кроме того, размыкается контакт КМ4, поэтому ток в катушке КМ контактора исчезает.
При восстановлении напряжения до номинального ток в катушке КМ появится только после
нажатия кнопки SB1 «Пуск».
Таким образом, данная схема исключает автоматическое повторное включение
электродвигателя после восстановления напряжения. Пуск возможен только при участии
человека.
Вариант №2
Схема на рис. 35.5, б применяется как часть более сложной схемы управления в эле
ктроприводах, с числом контакторов более двух. К таким электроприводам относятся грузовые
лебедки и краны, якорно-швартовные устройства и другие, управляемые при помощи
командоконтроллера.
Как следует из схемы, рукоятка командоконтроллера имеет 5 положений: не рабочее «0» и по
два рабочих «I» и «II» в обе стороны ( «Вперед» - «Назад» ).
В исходном положении «0» контакт SA командоконтроллера замкнут. Поэтому при
подаче напряжения на зажимы А и В ( род тока не играет роли ) через этот контакт образуется
цепь тока катушки реле напряжения KV.
32
Реле KV включается и замыкает три своих контакта: KV1, KV2 и KV3. Контакт KV1
шунтирует контакт SA ( но только в нулевом положении ), через контакты KV2 и KV3
поступает питание на остальную часть схемы управления.
Схема готова к работе.
При работе, например, в направлении «Вперед», рукоятку командоконтроллера
выводят из положения «0» и устанавливают в положение «I». При этом контакт SA размы-
кается, но остается замкнутым контакт KV1. Через него катушка KV продолжает получать
питание из сети.
При переводе рукоятки в положение «II» схема не изменяется.
При снижении напряжения ниже допустимого якорь реле KV отпадает, все три его
контакта размыкаются.
При размыкании контакта KV1 ток в катушке реле KV пропадает, а при размыкании
контактов KV2 и KV3 снимается питание с остальной части схемы управления. Двигатель
отключается от сети и останавливается.
При восстановлении напряжения до номинального ток в катушке КМ появится только после
возврата рукоятки командоконтроллера в нулевое положение. Только тогда замкнется контакт
SA, через который снова получит питание катушка реле KV и повторно замкнутся контакты
KV1, KV2 и KV3.
. Таким образом, и эта схема исключает автоматическое повторное включение
электродвигателя после восстановления напряжения. Пуск возможен только при участии
человека ( надо нажать кнопку SB1 «Пуск» ).
Нулевая защита применяется во всех остальных ( кроме рулевых ) судовых электро
приводах, перерыв в работе которых не приводит к аварии. К этой части электроприводов
относятся лебедки, краны, компрессоры, якорно-швартовные устройства и др.
В то же время повторное самопроизвольное ( автоматическое ) включение таких
электроприводов после восстановления напряжения может привести к аварии.
Таким образом, нулевая защита должна обладать двумя свойствами:

1. при снижении напряжения отключать электропривод;
2. при восстановлении напряжения исключать автоматическое включение электро
привода.
Схема нулевой защиты с аварийным выключателем.
У электроприводов, управляемых при помощи командоконтроллера, заедание рукоятки в

промежуточном положении может привести к аварии, т.к. электродвигатель не
Чтобы избежать аварии, в цепь катушки реле напряжения KV включают пакетный
выключатель S1 ( рис. 35.6 ). Этот выключатель называют аварийным или выключателем
управления. Выключатели устанавливают на тумбе командоконтроллера сбоку или сверху.
Рис. 35.6. Схема нулевой защиты с аварийным выключателем S1
33
В случае возникновения аварийной ситуации оператор ( лебедчик ) выключает S1.
Реле KV теряет питание и размыкает контакты KV:2 и KV:1.
При размыкании контакта KV:2 снимается питание с основной части схемы управ-
ления, двигатель отключается от сети и затормаживается. Размыкание контакта KV:1 делает
невозможным включение реле KV до тех пор, пока не замкнется контакт SM1
командоконтроллера, т.е. пока не рукоятка командоконтроллера не будет возвращена в нулевое
положение.
После этого реле KV получит питание и можно продолжить работу.
Защитные электрические блокировки.

В
схемах ЭП одновременное срабатывание каких-либо определенных контактов может
привести к аварии электроустановки. Например, одновременное срабатывание реверсив-
ных контакторов КМ1 и КМ2 в цепи АД (рис. 35.7) приводит к короткому замыканию.
Можно привести еще ряд других примеров. Во избежание этих явлений в схемах
управления АД предусматривают электрическую блокировку между отдельными
контакторами.
Электрическая блокировка контакторов КМ1 и КМ2 обеспечивается размыкающими

контактами этих контакторов, которые включены в цепь их электромагнитных катушек. В
этом случае, если даже, например, приварились главные контакты контактора КМ2,
включение контактора КМ1 не произойдет.
3. Судовые котлоагрегаты типа КВА – охарактеризуйте их назначение, приведите

алгоритм работы схемы по запуску котла в режиме «Автомат. управление».
3) Котлоагрегаты типа КВА – 1,0 / 5М (котел вспомогательный автоматизированный,

первая цифра – паропроизводительность, вторая – давление, М – модернизированный)
на судах применяются для обеспечения нужд судна в насыщенном паре.
34
Котлоагрегат состоит из парового котла, механизмов, обслуживающих котел, аппа-
ратуры и приборов системы автоматического регулирования, защиты и аварийно-
предупредительной сигнализации.
Система автоматического регулирования обеспечивает :

1/. регулирование давления пара в котле в заданных пределах ;
2/. поддержание уровня воды в котле в пределах ± 30 мм относительно О уровня;
3/. поддержание давления топлива перед форсункой;
4/. поддержание давления питательной воды.
Система защиты и аварийно-предупредительной сигнализации обеспечивает

прекращение подачи топлива в топку с одновременной подачей светового и звуко-
вого сигналов в следующих аварийных ситуациях :
1/. аварийном значении давления пара в котле;
2/. верхнем и нижнем аварийном уровнях воды;
3/. погасании факела во время горения;
4/. невоспламенении топлива при включении котла.
Основными элементами системы автоматического управления, защиты и

сигнализации являются :
- регулятор давления пара РДП-5А (поддерживает давление в пределах
0,34 – 0,54 МПа;
- регулятор питания ОРП-20-ПМ - служит для роддержания уровня воды
в котле в пределах ± 20 мм от среднего уровня;
- дистанционный указатель уровня ДУУМ – 111 - выключает котлоагрегат
и включает сигнализацию по достижении верхнего предельного или
нижнего аварийного уровня воды в котле:
- 2 реле давления РДК-57 для поддержания рабочего давления пара в котле
с контактами SР1 (3,4 атм ) и SР2 ( 5,4 атм ) ;
- электромагнитный клапан YА - подает топливо к форсунке при своем
открытии и перекрывает подачу топлива при при всех видах защиты;
- фотореле - контролирует наличие факела в топке;
- трансформатор зажигания обеспечивает электроискровой разряд на своих
электродах FV и воспламенение топлива.
. Принципиальная электрическая схема котлоагрегата –

состав основных элементов.
Основными элементами принципиальной электрической схемы котлоагрегата

КВА являются :
1/. Электродвигатель вентилятора и топливного насоса М1;

2/. Электродвигатель питательного насоса котла М2;
3/. Реле времени, состоящее их : 2-х конденсаторов С4-С5, 2-х транзисторов VT7-VT8,
и выходного реле К2. Время заряда конденсаторов составляет 13-17 сек, что и
является выдержкой времени.
Выдержка времени начинается с момента снятия (+) потенциала с правых
обкладок конденсатора и начала их заряда.
4/. Фотореле ФР - состоит из фоторезистора ВL, 2-х транзисторов VТ5 и VТ6, стаби-
литрона VD8 и выходного реле К5.
5/. Реле аварийной сигнализации К 7;
6/. Реле уровня питательной воды SL1 и SL2 ;
35
7/. Реле вержнего предельного SL3 и нижнего аварийного уровня питательной
воды в котле SL4 ;
8/. Реле аварийного давления пара в котле SP 3 .
Алгоритм работы котлоагрегата КВА .
Рассмотрим режим «Автоматическое управление». Переключатель SА2 и SА4

cтавим в положение А
Когда давление пара снизится до нижнего предела (3,4 атм), то замкнутся контакты реле
давления SP1. Получит питание реле К1, а после замыкания контактов К1.1 и реле К6 (см.
схему).
Через замкнувшиеся контакты К1.2 получит питание обмотка магнитного пускателя
КМ1 и электродвигатель М1 вентилятора и топливного насоса запускается.
Начинается продувка котла. Так как размыкаются контакты К1.3 и К6.2 , то снимается
положительный потенциал с базы транзистора VТ7 и с правых обкладок конденсаторов С4 и
С5. Начинается их заряд.
Через 13-17 сек отрицательный заряд на правых обкладках конденсаторов и на

базе транзистора VТ7 увеличится до значения, когда полностью открывается транзистор VТ7
(тип р-n-р), стабилитрон VD8 пробивается и открывается транзистор VТ8.
При открытии транзистора VТ8 срабатывает выходное реле К2 , которое своими
контактами К2.2 включает промежуточное реле К3.
При замыкании контактов К3.1 получает питание основное реле пуска К4. Это
реле своими замыкающимися контактами К4.2 подаёт питание на электромагнитный клапан
YА и на трансформатор зажигания ТV3 (контакты К6.1, К1.2 замкнулись ранее).
Электромагнитный клапан открывает доступ топлива к форсунке, которое под давлением

распыляется в воздухе. Между электродами FV трансформатора зажигания ТV3 возникает
электроискровой разряд и топливо воспламеняется.
Другие замыкающие контакты К3.3 промежуточного реле замыкаются и начи-
нается разряд конденсаторов С4-С5 на резистор R17.
Реле К2 находится под током еще 4 сек., а затем обеточивается. За это время топливо
должно воспламениться. При воспламенении топлива возникшим факелом засвечивается
фоторезистор BL.
Сопротивление фоторезистора падает, ток через резистор R9 возрастает, увеличивается
отрицательный потенциал на базе транзистора VТ5 (тоже р-n-р) . Транзисторы VТ5 и VТ6
отпираются и выходное реле К5 срабатывает.
Реле К.5 своими размыкающими контактами К5.1 разрывает цепь питания
реле К6, а замыкающими контактами К5.2 шунтирует контакты К3.1 (которые
разомкнутся при обесточивании реле К3).
При размыкании контактов К6.1 отключается трансформатор зажигания ТV3.

При замыкании контактов К6.2 в цепи контактов реле уровня SL3 и SL4 снова на правые
обкладки конденсаторов и на базу транзисторов VТ7 и VТ8 подается положи-
тельный потенциал. Транзисторы VТ7 и VТ8 запираются, реле К2 обесточивается.
Котел работает, давление пара поднимается.
Когда давление пара возрастет до значения 5,4 атм, то размыкаются контакты реле
давления SP2. Реле К4 обесточивается.
Его контакты К4.2 размыкаются и электромагнитный клапан YА обесточивается. Топливо
перекрывается, факел гаснет.
36
Транзисторы VТ5 и VТ6 запираются, реле К5 обесточивается. Своими замыкающимися
контактами К5.1 оно снова включает реле К6, а контакты реле К6.2 размыкаются. Реле К1
находится под питанием, поэтому его контакты К1.3 разомкнуты.
Снова снимается положительный потенциал с правых обкладок конденсаторов и начинается
из заряд, т.е. идет выдержка времени
Снова начинается продувка котла после его остановки. Через 13-17 сек снова
срабатывает реле К2, а затем К3, которое своими контактами К3.2 разрывает цепь
реле К1. Реле К1 в свою очередь разрывает цепь питания магнитного пускателя КМ1
(контакты К1.2) и электродвигатель вентилятора и топливного насоса останавливается.
При давлении в котле, равном нижнему пределу рабочего давления, замкнутся

контакты SР1 и котлоагрегат включится вновь.
(11)
1. Регулирование частоты вращения электроприводов. Назовите технико-экономические
показатели регулирования. Дайте сравнительную характеристику для различных ЭД.
1) Регулирование частоты вращения ЭП — это изменение частоты вращения вала ЭД в целях

регулирования скорости движения рабочих машин механизмов. Регулирование частоты
вращения ЭП и поддержание ее скорости на заданном уровне — может осуществляться двумя
способами — параметрическим и в замкнутых системах.
При параметрическом способе регулирование частоты вращения вала ЭД достигается

изменением параметров электрических цепей двигателей или питающего напряжения за счет
включения различных дополнительных элементов: резисторов, конденсаторов, индуктивностей.
Высокие, качественные показатели регулирования частоты вращения вала ЭД имеют замкнутые

системы ЭП, в которых воздействие на двигатель обычно осуществляется изменением
подводимого к двигателю напряжения или частоты этого напряжения.
Регулирование скорости в количественном отношении характеризуется следующими основными

показателями.
1. Диапазон регулирования
2. Направление регулирования частоты вращения
3. Плавность регулирования частоты
4. Стабильность частоты вращения
5. Экономичность регулирования частоты вращения характеризуется капитальными затратами

на создание автоматизированного электропривода и затратами при его эксплуатации.
6. Допустимая нагрузка двигателя соответствует такому моменту нагрузки, при котором нагрев
двигателя не превосходит допустимого (нормативного). При работе на естественной
37
механической характеристике такой нагрузкой является номинальный момент, при котором по
двигателю протекает номинальный ток и его нагрев равен нормативному
Регулирование частоты вращения электроприводов является одной из важнейших задач

современной электротехники. Разработка и применение рациональных способов регулирования
позволяют повысить производительность механизмов, упростить механическую часть привода,
уменьшить расход электроэнергии и т. д.
Сравнение различных типов электродвигателей (в чем разница), характеристики, достоинства и

недостатки, особенности их использования
Асинхронные трехфазные электродвигатели с короткозамкнутым ротором
Из всех типов электрических двигателей это наиболее простые по конструкции, надежные

механически, простые в эксплуатации и управлении, самые дешевые.
Принципиальный недостаток асинхронных электродвигателей — коэффициент мощности

всегда заметно меньше единицы, особенно при недогрузках.
В настоящее время проблемы, связанные с большим пусковым током асинхронных трехфазных

электродвигателей решаются с помощью устройств плавного пуска (софт-стартеров), а
проблемы регулирования оборотов решаются подключением электродвигателей через частотные
преобразователи.
Преимущества асинхронных электродвигателей, обеспечившие такое широкое и повсеместное

их применение, следующие:
высокие экономические показатели. К. п. д. электрических двигателей массового применения

находится в пределах 0,8-7-0,9, у крупных машин — до 0,95 и выше;
простота конструкции, механическая надежность, легкость управления;
возможность выпуска на любые практически необходимые мощности;
легкая применяемость конструктивных форм двигателя к условиям работы: при повышенной

температуре, при наружной установке и воздействии разных климатических факторов, при
наличии пыли или повышенной влажности, во взрывоопасных условиях и пр.
несложность автоматического управления, как единичной рабочей машиной, так и группой их,
связанных одним производственным процессом.
Асинхронные трехфазные электродвигатели с контактными кольцами и реостатным

пуском
По сравнению с короткозамкнутыми — большая сложность управлений и большая стоимость.

Остальные характеристики те же, что и у асинхронных трехфазных электродвигателей с
короткозамкнутым ротором.
Асинхронные однофазные электродвигатели

По сравнению с трехфазными — меньший к. п. д., более низкий cos фи. Выпускаются только в
малых единичных мощностях.
38
Синхронные двигатели
Конструктивно сложнее и дороже, чем асинхронные; сложнее управление. К. п. д. заметно

выше, чем у асинхронных. Основное преимущество — возможность работы при cos фи = 1 и в
емкостном режиме. Выпускаются и применяются в основном в единичных мощностях больше
100 кВт.
Коллекторные двигатели переменного тока
Основное достоинство — хорошая регулировка оборотов. Конструктивно сложны. Наличие

коллектора и щеток влияет на надежность работы электродвигателя и требует их специального
обслуживания.
Двигатели постоянного тока, последовательного, параллельного и смешанного

возбуждения
Конструктивно намного сложнее и значительно дороже, чем асинхронные. У них сложнее

управление, требуют постоянного эксплуатационного присмотра. Основное достоинство —
легкая возможность плавной и в достаточно широких пределах регулировки оборотов.
Общий недостаток двигателей постоянного тока — необходимость в дополнительных

устройствах для получения постоянного тока (магнитных усилителей, тиристорных регуляторов
напряжения и т.п.).
2. Автономные инверторы и ведомые сетью инверторы – объясните какая между ними разница и
где в схемах они применяются?
2) Если инверторы работают на общую сеть параллельно с мощными источниками переменного тока,
то такие инверторы называются зависимыми или ведомыми сетью, так как коммутационные
процессы, происходящие в более мощных источниках, влияют на работу инвертора. Инверторы, не
связанные с другими источниками переменного тока, называются автономными или независимыми.
Зависимые инверторы ( инверторы, ведомые сетью)требуют наличия внешних источников

переменного напряжения. Такиеинверторы используют в электроприводах.
Независимые (автономные) инверторы не требуют внешнихисточников. Переменное

напряжение нужной частоты создается самим инвертором.
В судовом ЭП в основном применяются ТПЧ (тиристорное преобразование частоты), которые пре-

дусматривают реверс АД. Причем реверс АД достигается измене-
нием чередования двух фаз путем изменения порядка следования
управляющих импульсов. Реверсивный АД в электроприводе палуб-
ных механизмов обычно работает в рекуперативном режиме. Так
как прямая рекуперация энергии в сеть невозможна, энергия, за-
ттясетпгая при торможении, должна рекуперироваться в сеть косвен-
ным путем. Для этой цели в реверсивных ТПЧ используются
инверторы, ведомые сетью, или зависимые инверторы.
39
3. Судовые котлоагрегаты типа КВА – охарактеризуйте защиту котлоагрегатов, покажите их
элементы на схеме.
3)
Система защиты и аварийно-предупредительной сигнализации обеспечивает
прекращение подачи топлива в топку с одновременной подачей светового и звукового
сигналов в следующих аварийных ситуациях :
1/. аварийном значении давления пара в котле;

2/. верхнем и нижнем аварийном уровнях воды;
3/. погасании факела во время горения;
4/. невоспламенении топлива при включении котла.
Основными элементами системы автоматического управления, защиты и

сигнализации являются :
- регулятор давления пара РДП-5А (поддерживает давление в пределах

0,34 – 0,54 МПа;
- регулятор питания ОРП-20-ПМ - служит для роддержания уровня воды
в котле в пределах ± 20 мм от среднего уровня;
- дистанционный указатель уровня ДУУМ – 111 - выключает котлоагрегат
и включает сигнализацию по достижении верхнего предельного или
нижнего аварийного уровня воды в котле:
- 2 реле давления РДК-57 для поддержания рабочего давления пара в котле
с контактами SР1 (3,4 атм ) и SР2 ( 5,4 атм ) ;
- электромагнитный клапан YА - подает топливо к форсунке при своем
открытии и перекрывает подачу топлива при при всех видах защиты;
- фотореле - контролирует наличие факела в топке;
- трансформатор зажигания обеспечивает электроискровой разряд на своих
электродах FV и воспламенение топлива.
Котлоагрегаты типа КВА – 1,0 / 5М (котел вспомогательный автоматизированный,

первая цифра – паропроизводительность, вторая – давление, М – модернизированный)
на судах применяются для обеспечения нужд судна в насыщенном паре
Система защиты и сигнализации котлоагрегата КВА.
1/. В случае невоспламенения топлива при запуске котлоагрегата в течение 4 сек

факел будет отсутствовать и реле К5 фотореле не сработает и не отключит реле К6. реле К2
обесточится и замкнет свои контакты К2.3 в цепи аварийного реле К7.
Реле К7 сработает и замкнет контакты К7.1 в своей цепи и контакты К7.2

звуковой и световой сигнализации и разомкнет К7.3 и К7.4 в цепи реле К4 .
отключатся электромагнитный клапан УА и трансформатор зажигания ТВ3.
2/. В случае обрыва факела во время горения реле К5 обесточится и замкнет свои
контакты К5.4 в цепи аварийного реле К7; в той же последовательности произойдет
отключение котлоагрегата.
3/. При достижении нижнего уровня воды в котле замыкаются контакты SL1
40
регулятора питания, при этом получает питание контактор КМ2 и включается питательный
насос, а при достижении верхнего уровня воды в котле размыкаются
контакты SL2 и выключают питательный насос.
Если же уровень воды достигнет верхнего предельного или нижнего аварий-
yого уровня, то переключаются контакты SL3 и SL4 реле ДУУМ-111. При этом
cрабатывают промежуточные реле К8 и К9 и включаются сигнальные лампы НL4 –
НL5 и НL6 – НL7.
При срабатывании каждого из этих реле контактами К8.3 и К9.3 будет включаться
аварийное реле К7; соответственно будет включаться звуковая сигнализация, а котлоагрегат
отключится.
4/. При аварийном давлении пара в котле реле давления замыкает свои контакты SР3 в
цепи реле К10, которое своими контактами К10.2 включает аварийное реле К7, а контактами
К10.1 - красную сигнальную лампу НL8.
Аварийное реле отключает котлоагрегат.
5/. Схема защиты и сигнализации предотвращает ложные срабатывания реле К8 и К9 в

случае качки судна, т.к. в цепь этих реле включены контакты К2.4 и К2.5
реле времени К2. При размыкании любого из контактов SL3 или SL4 снимается
положительный потенциал с базы транзистора VТ7 и конденсаторов С4-С5, начинается заряд
конденсаторов и, если это не ложный сигнал, через 13-17 сек сработает реле К2, которое
замкнет свои контакты К2.4 и К2.5 и, соответственно получат питание реле К8 или К9.
После этого получает питание аварийное реле К7, котлоагрегат отключается и
включается сигнализация.
Звуковой сигнал можно выключить переключателем SА3, при этом загорается
сигнальная лампа НL2.
Краткий алгоритм работы защиты котлоагрегета.

Система защиты и сигнализации котлоагрегата обеспечивает следующие виды защит :
1/. Защита при невоспламенении топлива при пуске (не сработает фотореле).
2/. Защита по обрыву факела при работе котла (фотореле отключается).
3/. Защита по верхнему предельному уровню питательной воды в котле
(контакты SL4 и реле К9).
4/. Защита по нижнему аварийному уровню питательной воды в котле
(контакты SL3 и реле К8).
5/. Защита по аварийному давлению пара в котле (реле давления SР3
и реле К10).
При срабатывании любой защиты получает питание аварийное реле К7, которое
своими размыкающими контактами К7.3 и К7.4 отключает пусковое реле К4 и котлоагрегат
отключается (как было указано ранее), а контактами К7.2 включается
звуковая сигнализация (ревун НА).
41
(12)
1. Механическая характеристика двигателя параллельного возбуждения – напишите

уравнение характеристики и порядок её построения.
1) Естественная механическая характеристика двигателя постоянного тока параллельного

возбуждения и механическая характеристика асинхронного ЭД в его
рабочей части (участок ВД) - жесткие, потому что их жесткость
β = ΔМ / Δω ≤ 10%.
Это означает, что при изменении электромагнитного момента двигателя в широких пределах их
скорость достаточна стабильна ( т.е. изменяется незначительно ).
Такие двигатели применяются там, где при изменении нагрузки механизма в широких пределах
скорость двигателя не должна изменяться резко - в электроприводах насосов, вентиляторов и
т.п.
2. Контакторы постоянного тока – охарактеризуйте устройство,

техническую эксплуатацию, характерные неисправности и их устранение.
2) Контактором называется электромагнитный аппарат дистанционного действия,

предназначенный для частых переключений силовых электрических цепей
Контакторы предназначены для выполнения следующих основных операций по управлению

судовыми электроприводами:
1. пуск и остановка;
2. изменение скорости;
3. изменение направления вращения ( реверс );
4. электрическое торможение двигателей.
На судах контакторы работают в тяжелых условиях: при повышенной вибрации,

42
сотрясениях, ударах и наклонах, высокой влажности и колебаниях температуры.
. Эксплуатация контакторов.
Следить за :
- чистотой изоляционных поверхностей ,
- чтобы контакты имели нормальные нажатия ,
- -«- -«- провалы и растворы.
Причины ненормального гудения магнитной системы :

- снижение напряжения сети (более 15 %),
- заедания подвижной системы,
- повреждения короткозамкнутого витка ,
(объяснить, как практически меняют КЗ виток из медной трубки),
- неплотные прилегания якоря к сердечнику.
Причины недопустимого нагрева токоведущих частей :

- длительная перегрузка,
- большая частота включений,
- ослабление затяжки контактных соединений,
- недопустимое уменьшение провала контактов.
3. Преобразователи частоты на основе биполярных IGBT-транзисторов с изолированным

затвором –охарактеризуйте практическое применение преобразователя, алгоритм работы схемы
3) IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) или биполярный силовой транзистор с изолированным
затвором – элемент из двух транзисторов в общей полупроводниковой структуре, устроенный по
каскадной схеме.
Биполярные транзисторы с изолированным затвором IGBT - полная управляемость, простая не

энергоемкая система управления, самая высокая рабочая частота.
Вследствие этого преобразователи частоты на IGBT позволяют расширить диапазон управления

скорости вращения двигателя, повысить быстродействие привода в целом.
Для асинхронного электропривода с векторным управлением преобразователи на IGBT позволяют

работать на низких скоростях без датчика обратной связи.
Они позволяют реализовать более полную защиту от бросков тока и от перенапряжения, что
существенно снижает вероятность отказов и повреждений электропривода.
При закрытом ключе, напряжение приложено к n–-слою. При подаче на изолированный затвор
управляющего напряжения, область р образует открытый канал, включая полевой транзистор,
который в свою очередь отпирает биполярный p-n-p элемент. Между внешним коллектором и
эмиттером начинает протекать ток. При этом ток стока полевой ячейки усиливается. При открытой
биполярной ячейке, остаточное напряжение в n–-области падает еще благодаря потокам электронов
и дырок.
Переменное напряжение питающей сети (uвх.)с постоянной амплитудой и частотой (U вх = const, f
вх = const) поступает на управляемый или неуправляемый выпрямитель
43
Для сглаживания пульсаций выпрямленного напряжения (uвыпр.) используется фильтр (2).
Выпрямитель и емкостный фильтр (2) образуют звено постоянного тока.
С выхода фильтра постоянное напряжение u d поступает на вход автономного импульсного

инвертора (3).
В инверторе осуществляется преобразование постоянного напряжения ud в трехфазное (или

однофазное) импульсное напряжение u и изменяемой амплитуды и частоты. По сигналам системы
управления каждая обмотка электрического двигателя подсоединяется через соответствующие
силовые транзисторы инвертора к положительному и отрицательному полюсам звена постоянного
тока. Длительность подключения каждой обмотки в пределах периода следования импульсов
модулируется по синусоидальному закону. Наибольшая ширина импульсов обеспечивается в
середине полупериода, а к началу и концу полупериода уменьшается. Таким образом, система
управления обеспечивает широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) напряжения, прикладываемого к
обмоткам двигателя. Амплитуда и частота напряжения определяются параметрами модулирующей
синусоидальной функции.
При высокой несущей частоте ШИМ (2 … 15 кГц) обмотки двигателя вследствие их высокой
индуктивности работают как фильтр. Поэтому в них протекают практически синусоидальные токи.
В схемах преобразователей с управляемым выпрямителем (1) изменение амплитуды напряжения uи

может достигаться регулированием величины постоянного напряжения ud, а изменение частоты –
режимом работы инвертора.
При необходимости на выходе автономного инвертора устанавливается фильтр (4) для сглаживания
пульсаций тока. (В схемах преобразователей на IGBT в силу низкого уровня высших гармоник в
выходном напряжении потребность в фильтре практически отсутствует.)
Таким образом, на выходе преобразователя частоты формируется трехфазное (или однофазное)

переменное напряжение изменяемой частоты и амплитуды (вых = var, f вых = var).
(13)
1. Охарактеризуйте, как пускают в ход двигатели постоянного тока и назовите причины

большого пускового тока при прямом пуске.
1) Для пуска электродвигателей постоянного тока применяют способы:

1. прямой пуск;
2. реостатный пуск
3. пуск путем изменения питающего напряжения.
Пуск АД в основном осуществляется непосредственным под-

ключением обмотки статора к сети. Такой метод пуска называется
прямым.
Прямой пуск. При прямом пуске обмотка якоря подключается непосредственно к сети.
Реостатный пуск. Наибольшее применение получил реостатный пуск, при котором для
ограничения тока в цепь якоря включают пусковой реостат
44
Пуск путем изменения питающего напряжения. При реостатном пуске возникают довольно
большие потери энергии в пусковом реостате. Этот недостаток можно устранить, если пускать
двигатель путем плавного повышения напряжения, подаваемого на обмотку якоря. Такой пуск
называют безреостатным. Для этого необходимо иметь отдельный источник постоянного тока с
регулируемым напряжением (генератор или управляемый выпрямитель).
Прямой пуск
При прямом пуске двигатель включается непосредственно в сеть ( рис. 5.1 ), для
чего вручную ( при ручном управлении ) или при помощи аппаратуры ( при автоматизиро-
ванном пуске ) замыкают контакты К1 и К2..
Такой пусковой ток для двигателя недопустим по 2-м причинам :

1. на коллекторе может возникнуть круговой огонь и получается режим КЗ двигателя,
а следовательно выход двигателя из строя;
2. возникает ударный пусковой момент и механические повреждения .
Причины такого большого пускового тока :

1. малое сопротивление обмотки якоря;
2. отсутствие противоЭДС при пуске
2. Логические элементы – дайте общую характеристику элементов, объясните алгоритмы

основных из них. Охарактеризуйте схему пуска АЭД в контактном и бесконтактном вариантах.
2) Электрическая схема, предназначенная для выполнения какой-либо логической операции с

входными данными, называется логическим элементом. Входные данные представляются здесь в
виде напряжений различных уровней, и результат логической операции на выходе — также
получается в виде напряжения определенного уровня.
Операнды в данном случае подаются в двоичной системе счисления — на вход логического элемента
поступают сигналы в форме напряжения высокого или низкого уровня, которые и служат по сути
входными данными. Так, напряжение высокого уровня — это логическая единица 1 — обозначает
истинное значение операнда, а напряжение низкого уровня 0 — значение ложное. 1 — ИСТИНА, 0
— ЛОЖЬ.
Логический элемент — элемент, осуществляющий определенные логические зависимость между

входными и выходными сигналами. Логические элементы обычно используются для построения
логических схем вычислительных машин, дискретных схем автоматического контроля и управления.
Для всех видов логических элементов, независимо от их физической природы, характерны
дискретные значения входных и выходных сигналов.
Логические элементы имеют один или несколько входов и один или два (обычно инверсных друг
другу) выхода. Значения «нулей» и «единиц» выходных сигналов логических элементов
определяются логической функцией, которую выполняет элемент, и значениями «нулей» и «единиц»
входных сигналов, играющих роль независимых переменных. Существуют элементарные логические
функции, из которых можно составить любую сложную логическую функцию.
45
В зависимости от устройства схемы элемента, от ее электрических параметров, логические уровни
(высокие и низкие уровни напряжения) входа и выхода имеют одинаковые значения для высокого и
низкого (истинного и ложного) состояний.
Традиционно логические элементы выпускаются в виде специальных радиодеталей — интегральных

микросхем. Логические операции, такие как конъюнкция, дизъюнкция, отрицание и сложение по
модулю (И, ИЛИ, НЕ, исключающее ИЛИ) — являются основными операциями, выполняемыми на
логических элементах основных типов. Далее рассмотрим каждый из этих типов логических
элементов более внимательно.
«И» - логический элемент, выполняющий над входными данными операцию конъюнкции или
логического умножения. Данный элемент может иметь от 2 до 8 (наиболее распространены в
производстве элементы «И» с 2, 3, 4 и 8 входами) входов и один выход.
Условные обозначения логических элементов «И» с разным количеством входов приведены на

рисунке. В тексте логический элемент «И» с тем или иным числом входов обозначается как «2И»,
«4И» и т. д. - элемент «И» с двумя входами, с четырьмя входами и т. д
Таблица истинности для элемента 2И показывает, что на выходе элемента будет логическая единица
лишь в том случае, если логические единицы будут одновременно на первом входе И на втором
входе. В остальных трех возможных случаях на выходе будет ноль.
На западных схемах значок элемента «И» имеет прямую черту на входе и закругление на выходе. На
отечественных схемах — прямоугольник с символом «&»
«ИЛИ» - логический элемент, выполняющий над входными данными операцию дизъюнкции или
логического сложения. Он так же как и элемент «И» выпускается с двумя, тремя, четырьмя и т. д.
входами и с одним выходом. Условные обозначения логических элементов «ИЛИ» с различным
количеством входов показаны на рисунке. Обозначаются данные элементы так: 2ИЛИ, 3ИЛИ, 4ИЛИ
и т. д.
Таблица истинности для элемента «2ИЛИ» показывает, что для появления на выходе логической
единицы, достаточно чтобы логическая единица была на первом входе ИЛИ на втором входе. Если
логические единицы будут сразу на двух входах, на выходе также будет единица.
На западных схемах значок элемента «ИЛИ» имеет закругление на входе и закругление с

заострением на выходе. На отечественных схемах — прямоугольник с символом «1».
«НЕ» - логический элемент, выполняющий над входными данными операцию логического

отрицания. Данный элемент, имеющий один выход и только один вход, называют еще инвертором,
поскольку он на самом деле инвертирует (обращает) входной сигнал. На рисунке приведено
условное обозначение логического элемента «НЕ».
Таблица истинности для инвертора показывает, что высокий потенциал на входе даёт низкий
потенциал на выходе и наоборот.
На западных схемах значок элемента «НЕ» имеет форму треугольника с кружочком на выходе. На
отечественных схемах — прямоугольник с символом «1», с кружком на выходе.
«И-НЕ» - логический элемент, выполняющий над входными данными операцию логического

сложения, и затем операцию логического отрицания, результат подается на выход. Другими словами,
46
это в принципе элемент «И», дополненный элементом «НЕ». На рисунке приведено условное
обозначение логического элемента «2И-НЕ»
Таблица истинности для элемента «И-НЕ» противоположна таблице для элемента «И». Вместо трех
нулей и единицы — три единицы и ноль. Элемент «И-НЕ» называют еще «элемент Шеффера» в
честь математика Генри Мориса Шеффера, впервые отметившего значимость этой логической
операции в 1913 году. Обозначается как «И», только с кружочком на выходе.
«ИЛИ-НЕ» - логический элемент, выполняющий над входными данными операцию логического

сложения, и затем операцию логического отрицания, результат подается на выход. Иначе говоря, это
элемент «ИЛИ», дополненный элементом «НЕ» - инвертором. На рисунке приведено условное
обозначение логического элемента «2ИЛИ-НЕ».
Таблица истинности для элемента «ИЛИ-НЕ» противоположна таблице для элемента «ИЛИ».
Высокий потенциал на выходе получается лишь в одном случае - на оба входа подаются
одновременно низкие потенциалы. Обозначается как «ИЛИ», только с кружочком на выходе,
обозначающим инверсию
«исключающее ИЛИ» - логический элемент, выполняющий над входными данными операцию

логического сложения по модулю 2, имеет два входа и один выход. Часто данные элементы
применяют в схемах контроля. На рисунке приведено условное обозначение данного элемента.
Изображение в западных схемах — как у «ИЛИ» с дополнительной изогнутой полоской на стороне

входа, в отечественной — как «ИЛИ», только вместо «1» будет написано «=1»
Этот логический элемент еще называют «неравнозначность». Высокий уровень напряжения будет на
выходе лишь тогда, когда сигналы на входе не равны (на одном единица, на другом ноль или на
одном ноль, а на другом единица) если даже на входе будут одновременно две единицы, на выходе
будет ноль — в этом отличие от «ИЛИ». Данные элементы логики широко применяются в
сумматорах
Для бесконтактного варианта

(рис. 90, б) в схеме управления использованы логические элементы
ИЛИ-НЕ (ОО1 и 9О2), а также элемент И-НЕ (БОЗ). В исходном
положении схемы на входах ОВ1 будет сигнал 0, а на выходе-1,
соответственно на выходе ПО2-0, питание на усилитель ПА не
47
подается, и контактор КМ отключен. При нажатии на кнопку 8В1
«Пуск» на вход №1 поступает 1, на выходе этого элемента и входе
ОО2 будет 0, и в результате с выхода ОО2 будет сниматься сигнал 1.
На усилитель ОА поступает питание и включившийся контактор
КМ подключает двигатель. С выхода ОО2 сигнал 1 поступает на
159
вход ВО1, а поэтому кнопку 8В1 отпускают, ибо обратная связь
обеспечивает подключение контактора.
Отключение ЭД происходит при нажатии на кнопку 8В2 или же
при перегрузке в момент размыкания контактов теплового реле КК.
В обоих случаях на выходе ООЗ и входе ОО2 будет сигнал 1, а на
выходе ОП2-0. Катушка контактора КМ обесточится, что приведет
к остановке ЭД.
Наиболее часто в станках, установках и машинах применяются три электрические схемы:
схема управления нереверсивным двигателем с использованием одного электромагнитного

пускателя и двух кнопок «пуск» и «стоп»,
схема управления реверсивным двигателем с использованием двух пускателей (или одного

реверсивного пускателя) и трех кнопок.
схема управления реверсивным двигателем с использованием двух пускателей (или одного

реверсивного пускателя) и трех кнопок, в двух из которых используются спаренные контакты.
Разберем принцип работы всех этих схем.
1. Схема управления двигателем с помощью магнитного пускателя
При нажатии на кнопку SB2 «Пуск» на катушка пускателя попадает под напряжение 220 В, т.к. она
оказывается включенной между фазой С и нулем ( N) . Подвижная часть пускателя притягивается к
неподвижной, замыкая при этом свои контакты. Силовые контакты пускателя подают напряжение на
двигатель, а блокировочный замыкается параллельно кнопке «Пуск». Благодаря этому при
отпускании кнопки катушка пускателя не теряет питание, т.к. ток в этом случае идет через
блокировочный контакт.
Если бы блокировочный контакт не был бы подключен параллельно кнопки (по какой-либо причине
отсутствовал), то при отпускании кнопки «Пуск» катушка теряет питание и силовые контакты
пускателя размыкаются в цепи двигателя, после чего он отключается. Такой режим работы называют
«толчковым». Применяется он в некоторых установках, например в схемах кран-балок
Остановка работающего двигателя после запуска в схеме с блокировочным контактом выполняется с

помощью кнопки SB1 «Стоп». При этом, кнопка создает разрыв в цепи, магнитный пускатель теряет
питание и своими силовыми контактами отключает двигатель от питающей сети.
В случае исчезновения напряжения по какой-либо причине магнитный пускатель также отключается,

т.к. это равносильно нажатию на кнопку «Стоп» и созданию разрыва цепи. Двигатель
останавливается и повторный запуск его при наличии напряжения возможен только при нажатии на
48
кнопку SB2 «Пуск». Таким образом, магнитный пускатель обеспечивает т.н. «нулевую защиту».
Если бы он в цепи отсутствовал и двигатель управлялся рубильником или пакетным выключателем,
то при возврате напряжения двигатель запускался бы автоматически, что несет серьезную опасность
для обслуживающего персонала. Подробнее смотрите здесь — защита минимального напряжения.
2. Схема управления реверсивным двигателем с помощью двух магнитных пускателей
Схема работает аналогично предыдущей. Изменение направления вращения (реверс) ротор двигателя
меняет при изменении порядка чередования фаз на его статоре. При включении пускателя КМ1 на
двигатель приходят фазы — A , B , С, а при включении пускателя KM2 — порядок фаз меняется на
С, B , A.
Включение двигателя на вращение в одну сторону осуществляется кнопкой SB2 и электромагнитным

пускателем KM1 . При необходимости смены направления вращения необходимо нажать на кнопку
SB1 «Стоп», двигатель остановится и после этого при нажатии на кнопку SB 3 двигатель начинает
вращаться в другую сторону. В этой схеме для смены направления вращения ротора необходимо
промежуточное нажатие на кнопку «Стоп».
Кроме этого, в схеме обязательно использование в цепях каждого из пускателей нормально-

закрытых (размыкающих) контактов для обеспечения защиты от одновременного нажатия двух
кнопок «Пуск» SB2 — SB 3, что приведет к короткому замыканию в цепях питания двигателя.
Дополнительные контакты в цепях пускателей не дают пускателям включится одновременно, т.к.
какой-либо из пускателей при нажатии на обе кнопки «Пуск» включиться на секунду раньше и
разомкнет свой контакт в цепи другого пускателя.
Необходимость в создании такой блокировки требует использования пускателей с большим

количеством контактов или пускателей с контактными приставками, что удорожает и усложняет
электрическую схему.
3. Схема управления реверсивным двигателем с помощью двух магнитных пускателей и трех кнопок
(две из которых имеют контакты с механической связью)
Отличие этой схемы от предыдущей в том, что в цепи каждого пускателя кроме общей кнопки SB1
«Стоп»включены по 2 контакта кнопок SB2 и SB 3, причем в цепи КМ1 кнопка SB2 имеет
нормально-открытый контакт (замыкающий), а SB 3 — нормально-закрытый (размыкающий)
контакт, в цепи КМ3 — кнопка SB2 имеет нормально-закрытый контакт (размыкающий), а SB 3 —
нормально-открытый. При нажатии каждой из кнопок цепь одного из пускателей замыкается, а цепь
другого одновременно при этом размыкается.
Магнитные пускатели с одним контактором служат

только для прямого пуска АД (их называют нереверсивными).
Схема прямого пуска АД при помощи нереверсивного пускателя
(рис. 66) очень проста и в пояснениях не нуждается.
Магнитные пускатели с двумя контакторами служат для пуска и реверса АД (их
49
называют реверсивными). В реверсивных пускателях контакторы
сблокированы механически - между их якорями находится повора-
чивающееся на оси коромысло или другое устройство, не дающее
притянуться якорю одного контактора, если притянуть якорь дру-
гого контактора. Это необходимо во избежание короткого замыка-
ния, получающегося при включении обоих контакторов.
Назначение релейно-контакторного управления. Релейно-контакторное управление позволяет

осуществить автоматический, дистанционный пуск, изменение частоты вращения, останов,
реверсирование, торможение и защиту двигателя. Этот вид управления относится к разомкнутым
системам в том смысле, что он не охвачен обратными связями.
В результате этого возмущающее воздействие (например, изменение нагрузки на валу двигателя)

изменяет заданный режим, т.е. приводит к изменению частоты вращения вала двигателя.
Для сложных приводов применяют замкнутые системы, т.е. системы автоматического

регулирования, охваченные обратными связями.
В таких системах поддерживается заданный режим работы при наличии возмущающих воздействий
(изменение нагрузки, напряжения питания и т.д.).
Изображение схем релейно-контакторного управления. Схемы релейно-контакторного управления

вычерчивают как совмещенные или как элементные (развернутые). В совмещенных схемах все
элементы аппарата размещают на чертеже так, как они расположены в натуре. Монтажные схемы
вычерчивают как совмещенные. Совмещенные схемы громоздки и сложны для чтения. При
проектировании электропривода используют развернутые схемы, облегчающие понимание работы
установки. На развернутой схеме элементы силовой цепи и управления показаны разнесенными, так
же как контакты и обмотки реле.
При, этом контакты аппаратов изображают в положении, которое соответствует обесточенному

состоянию обмоток. В соответствии с этим все контакты делят на нормально открытые, или
замыкающие (3), и нормально закрытые, или размыкающие (Р).
Когда катушка обесточена, цепь замыкающих контактов разомкнута, а цепь размыкающих контактов
замкнута.
3. Кинематическая схема РЭП с рычажным дифференциалом – объясните общий принцип

перекладки пера руля. Определите основные технические требования Правил Регистра к
рулевым электроприводам.
3) Перекладка руля, необходимая для поворота судна, осуществляется с помощью силового ЭД,
который воздействует на руль через передаточный механизм.
Изменение направления движения судна достигается переклад-

кой руля на тот или иной борт.
В ходовом режиме судна ЭП работает непрерывно. При неизменном курсе перекладка руля
составляет 4–6ºС с достаточно большой частотой и малым моментом.
В маневренном режиме частота меньше, а углы больше. Можно
принимать повторно-кратковременный режим с ПВ = 15–25%. При
50
заклинивании пера руля электродвигатель работает в режиме стоянки под током. Т.е. ЭП должен
работать от холостого хода (х.х.) достоянки под током.
Основные требования Конвенции SOLAS-74 и Правил Регистра

к рулевым электроприводам .
1. Электрический и электрогидравлический привод рулевого устройства должен обеспечивать:

1.1. перекладку руля с 35° одного борта на 30° другого борта за время 28 с ;
1.2. непрерывную перекладку руля с борта на борт в течение 30 мин для каждого агрегата при
полностью погруженном руле и максимальной скорости переднего хода;
1.3. непрерывную работу в течение 1 ч при наибольшей эксплуатационной скорости переднего
хода и при перекладке руля на угол, обеспечивающий 350 перекладок в час;
1.4. возможность стоянки электрического двигателя под током в течение 1 мин с нагретого
состояния (только для рулей с непосредственным электрическим приводом);
1.7. двигатели рулевых приводов должны допускать перегрузку по моменту не менее 1,5
момента, соответствующего расчетному, в течение одной минуты.
2. Пуск и остановка электрических двигателей привода руля, должны осуществляться из
румпельного помещения и из рулевой рубки.
3. Пусковые устройства должны обеспечивать повторный автоматический запуск электрических
двигателей при восстановлении напряжения после перерыва в подаче питания.
4. В рулевой рубке и у поста управления главными механизмами должна быть преду-смотрена
световая и звуковая сигнализация:
4.1. об исчезновении напряжения, обрыве фазы и перегрузке в цепи питания
каждого силового агрегата;
4.2. об исчезновении напряжения в цепи питания системы управления;
4.3. о минимальном уровне масла в любой из цистерн гидравлической системы.
5. В случае применения в главном распределительном щите секционированных
сборных шин питание каждого фидера должно осуществляться от разных секций. Один из
фидеров может получать питание через аварийный распределительный щит.
(14)
1. Двигатели последовательного возбуждения – дайте характеристику особенностей их работы и
область применения.
1) Характерной особенностью двигателя последовательного возбуждения является резкое

уменьшение частоты вращения якоря при увеличении нагрузки
С целью исключения аварийной ситуации запрещается двигатель последовательного
возбуждения соединять с различными механизмами ременными передачами, так как всегда
возможны его обрыв или соскакивание со шкива
Естественная механическая характеристика двигателя последовательного возбуждения.
1. при уменьшении механической нагрузки на валу или ее отсутствии ( М = М )

скорость двигателя резко увеличивается, двигатель «идет вразнос». Поэтому этот двигатель
нельзя оставлять без нагрузки на валу;
51
2. При пуске двигатель развивает пусковые моменты М гораздо большие, чем у двигателей
других типов .
Двигатель последовательного возбуждения, имея хорошие пусковые свойства и мягкую

характеристику, находит широкое применение для палубных вспомогательных механизмов
(грузоподъемных устройств, шпиля, брашпиля).
Эти двигатели применяются на судах в качестве стартеров, где они не остаются без нагрузки
на валу и где нужны большие пусковые моменты
2. Магнитные пускатели – объясните их назначение и устройство. Дайте анализ характерных

неисправностей и их устранение. Нарисуйте схему нереверсивного МП.
2) Магнитный пускатель – это комплектный аппарат, предназначенный для дистанционного

управления электродвигателями и их защиты
Конструктивно нереверсивный магнитный пускатель представляет собой металли-

ческую коробку, внутри которой располагаются следующие аппараты и устройства:
1. контактор;
2. два тепловых реле;
3. кнопочный пост управления с двумя кнопками «Пуск» и «Стоп».
Принципиальная электрическая схема нереверсивного магнитного пускателя
5 наиболее часто встречающихся повреждений электромагнитных пускателей и методы их

устранения
1. Разновременность замыкания и состояние главных контактов
Разновременность замыкания главных контактов магнитного пускателя можно устранить

затяжкой хомутика, держащего главные контакты на валу. При наличии на контактах следов
окисления, наплывов или застывших капель металла, контакты надо зачистить.
2. Сильное гудение магнитной системы электромагнитного пускателя

52
Сильное гудение магнитной системы может привести к выходу из строя катушек пускателя.
При нормальной работе пускатель издает лишь слабый шум. Сильное гудение пускателя
свидетельствует о его неисправности.
Для устранения гудения пускатель надо отключить и проверить:
а) затяжку винтов, крепящих якорь и сердечник,
б) не поврежден ли короткозамкнутый виток, уложенный в прорезы сердечника
в) гладкость поверхности соприкосновения обеих половин электромагнитной системы

пускателя и точность пригонки их, так как в электромагнитных пускателях ток в обмотке
сильно зависит от положения якоря. При наличии зазора между якорем и сердечником ток,
проходящий через катушку больше номинального.
3. Отсутствие реверса в реверсивных магнитных пускателях
Отсутствие реверса в реверсивных пускателях можно устранить подгонкой тяг механической

блокировки
4. Прилипание якоря к сердечнику пускателя
Прилипание якоря к сердечнику происходит в результате отсутствия немагнитной прокладки

или недостаточной ее толщины. Пускатель может не отключится даже при полном снятии
напряжения с катушки. Необходимо проверить наличие и толщину немагнитной прокладки или
воздушный зазор.
5. При включении пускатель на становится на самоблокировку
Необходимо проверить состояние блокировочных контактов пускателя. Контакты во

включенном положении должны плотно прилегать друг к другу и включаться одновременно с
главными контактами пускателя. Зазоры блок-контактов (кратчайшее расстояние между
разомкнутым подвижным и неподвижным контактом) не должны превышать допустимых
значений. Необходимо произвести регулировку блок-контактов пускателя. Если провал блок-
контакта становится меньше 2 мм, то блок-контакты надо заменить
3. Схема управления ЭП насосов рулевой машины РЭГ-4 – охарактеризуйте работу

схемы, объясните характер работы при перегрузке рулевого ЭД.
3) Элементы схемы управления рулевой машины РЭГ-4 .
Данная схема применяется на судах с электрогидравлическими рулевыми машинами

и предназначена для пуска и остановки электродвигателей насосов переменной производительности
( насосов Холла ) и выдачи звуковой и световой сигнализации о режимах работы этих
электродвигателей.
Работа схемы при перегрузке.
53
Если при работе ЭД один из них (например, М1) оказывается перегруженным, то
срабатывает одно из тепловых реле 1КК1-1ККЗ и катушка реле КVЗ отключается. В этом
случае размыкаюший контакт КVЗ подключает ревун НА и подается акустический сигнал о
неисправности. Одновременно получает питание реле времени КТ1, которое при срабатывании
подключает катушку реле КТ2, последнее воздействует на первое, благодаря чему оба реле
начинают работать в прерывистом режиме.
Цепь сигнальной лампы HL2 меняется: она получает питание вместо разомкнувшихся
замыкающих контактов КVЗ через размыкающие контакты К Т1 и КVЗ.
При прерывистом режиме работы реле КТ1 начинается мигание лампы HL2, что
свидетельствует о перегрузке двигателя М1.
Перегрев двигателя М2 сигнализируется лампой HL3. При отключении двух двигателей

катушки реле КV5 и КV6 будут обесточены, их размыкающие контакты замыкаются и
благодаря этому включается ревун и загорается сигнальная лампа НL4
. При данной аварийной ситуации также не горят лампы HL2 и HL3.
Ревун во всех случаях может быть отключен нажатием на кнопку SB.
(15)
1. Регулирование частоты вращения ЭД постоянного тока изменением Rд в цепи

обмотки якоря. Охарактеризуйте данный способ регулирования.
1) Если в цепь фазного ротора ввести добавочное сопротивления R , то ясно что в первый
момент времени ток ротора уменьшится ( І 2 = Е 2S / Z 2 ) и соответственно уменьшается
вращающий момент двигателя
При введение добавочных активных сопротивлений Rд2 последовательно фазным обмоткам ротора
ЭД критический момент двигателя остается неизменным
Равновесие моментов нарушается и вращающий момент двигателя оказывается меньше
момента сопротивления механизма. Двигатель переходит на работу по искусственной
характеристике
Под действием избыточного тормозного момента механизма частота вращения
асинхронного двигателя начнет падать. Но если ротор начинает затормаживаться, то
частота пересечения проводников обмотки ротора магнитным полем статора начнет
увеличиваться . Это приводит к увеличению скольжения и ЭДС ротора.
Увеличение ЭДС ротора при уменьшении угловой скорости вызовет увеличение
тока ротора и вращающий момент двигателя снова начнет увеличиваться.
Снижение частоты вращения ротора АЭД будет продолжаться до тех пор, пока
вращающий момент двигателя не возрастет настолько, что он станет равным моменту
сопротивления механизма и снова наступит равновесие моментов (т.е. М = М Ст ), но
уже в точке С при меньшей угловой скорости ω С .
Плавность регулирования зависит от числа ступеней регулировочных резисторов,

поэтому очень часто их совмещают с пусковыми резисторами и получают пуско-
регулировочный реостат.
Недостатком данного способа регулирования являются значительные потери энергии на

регулирововчных реостатах.
Однако из-за своей простоты и плавности способ находит применение в ЭП

кратковременного режима работы (например, в ЭП якорно-швартовных устройств).
54
2. Магнитные станции – кратко охарактеризуйте их назначение, состав аппаратуры, способы
крепления и ремонта.
2) Станцией управления ( магнитной станцией ) называют комплектное устройство с релейно-

контакторной аппаратурой, собранное на общем основании и установленное в металлическом
ящике.
Станции управления и магнитные контроллеры широко применяют для управления
электроприводами постоянного и переменного тока различных судовых механизмов.
Станции управления переменного тока типов предназначены для управления 3-фазными
асинхронными двигателями с короткозамкнутым ротором с номинальными токами
Все типы станций обеспечивают такие виды защит:

1. защиту двигателя от токов перегрузки при помощи тепловых реле серии ТРТ;
2. защиту цепей управления от токов короткого замыкания при помощи трубчатых
предохранителей серии ПР2
3. нулевую защиту :
4. максимальную защиту силовых цепей (электродвигателя) обеспечивает автома-
тический выключатель, расположенный отдельно от станции.
Для управления станциями служат кнопочные посты управления, встроенные в корпус

станции (местное управление) или находящиеся вне его (дистанционное управление).
На магнитной станции устанавливается вся релейно-контакторная аппаратура управления и

сигнализации» аппараты защиты, преобразования и. выпрямления электрического тока
3. Упрощенная структурная схема авторулевого в режиме «Автомат» -

охарактеризуйте все сигналы управления и работу авторулевого в целом.
3) Структурная схема авторулевого - принцип образовании

напряжения управления.
Отклонение судна от заданного курса воспринимается гирокомпасом ГК который через датчик

повернет ротор сельсина-приемника курса СП.
Последний через необратимую передачу НП поворачивает вал механического дифференциала МД.

На второй вал механического дифференциала от штурвала подается заданное значение курса αЗ. На
выходном (третьем) валу МД получается разность между заданным и истинным значениями курса,
которая характеризуется углом отклонения от заданного курса α.
Выходной вал МД поворачивает датчик курса ДК, который вырабатывает напряжение

пропорциональное углу рассогласования судна по курсу.
Это напряжение является основным управляющим сигналом.
Два других управляющих сигнала вырабатываются в блоке коррекции БК,

включающем в себя дифференцирующее ДУ и интегрирующее ИУ устройства.
Дифференцирующее устройство вырабатывает сигнал

пропорциональный скорости отклонения от заданного курса.
Сигнал этого устройства предназначен для компенсации энергии поворота судна, т. е. для
уменьшения его инерции путем отрицательной закладки руля.
55
Сигнал, вырабатываемый интегрирующим устройством, пропорционален
интегралу от угла отклонения судна по времени
Этот сигнал возникает при появлении внешних несимметричных сил ( волны, ветра ) и делает
кладки пера руля несимметричными.
2. Сигналы отрицательной обратной связи.
Напряжение управления U подается на вход усилителя У, откуда усиленный сигнал поступает

на исполнительный двигатель ИД, который поворачивает управляющий орган насоса Н рулевой
машины РМ.
Насос рулевой машины в соответствии с положением управляющего органа при-

водит в движение поршни силовых цилиндров СЦ, которые будут поворачивать руль на угол β.
При повороте руля приходит в движение рулевой датчик РД, имеющий механическую связь с
баллером, вырабатывающий сигнал отрицательной обратной связи
Этот сигнал вычитается из управляющего сигнала, а поэтому ограничивает угол перекладки

руля.
Исполнительный двигатель ИД связан с управляющим органом насоса через исполнительный

механизм. В зависимости от типа РМ в комплект авторулевого может входить исполнительный
механизм ИМ-1 или ИМ-2.
В приборе ИМ-1 выходной валик имеет вращательное движение на некоторый угол ε, а в приборе
ИМ-2 выходной валик совершает поступательное перемещение на некоторую величину l.
Значение смещения определяет подачу насоса, а соответственно и скорость пере-

кладки руля. Таким образом, поэтому датчик ДН обратной связи по насосу, механически связанный с
ИД, вырабатывает сигнал
Этот сигнал отрицательной обратной связи вычитается из управляющего сигнала и служит для
уменьшения автоколебаний пера руля.
3. Алгоритм процесса автоматического управления судном.
Процесс управления судном для удержания его на заданном курсе можно представить следующим
образом.
При отклонении судна от заданного курса выработанный авторулевым управляющий сигнал

поступает через усилитель на ИД. Последний приводит в движение управляющий орган и датчик
ДН, вырабатывает сигнал U , который вычитается из управляющего сигнала усилителя.
Когда при определенном смещении управляющего органа насоса значение сигнала отрицательной
обратной связи станет равным управляющему сигналу на входе усилителя, разность напряжений
станет равной нулю, а следовательно, и напряжение, подаваемое на ИД, тоже станет равным нулю.
Двигатель остановится, а управляющий орган насоса будет повернут на определенный угол. Насос
рулевой машины в соответствии с управляющим органом приведет в движение поршни СЦ рулевой
машины, которые будут поворачивать руль.
56
При повороте руля рулевой датчик РД вырабатывает сигнал U , который вычитается из
управляющего сигнала усилителя.
Поскольку в рассматриваемый момент разность сигналов на усилителе была

равна нулю, то под действием сигнала обратной связи РД усилитель будет вырабатывать напряжение
противоположной фазы, ротор ИД будет вращаться в обратную сторону и перемещать управляющий
орган насоса к нулевому положению.
При этом сигнал U обратной связи датчика ДН насоса будет соответственно уменьшаться.
Когда управляющий орган насоса вернется в нулевое положение, рулевая машина

прекратит движение, руль остановится в определенном положении, сигнал датчика ДН будет равен
нулю, сигнал датчика РД будет равен по значению управляющему напряжению U и противоположен
по знаку. Разность сигналов на входе усилителя опять
будет равна нулю.
Под действием момента, создаваемого рулем, судно начнет возвращаться на заданный курс и в связи
с этим значение управляющего напряжения U уменьшается.
Это приводит к нарушению равенства сигналов и под действием напряжения, определяемого
полярностью сигнала U рулевого датчика, ИД начинает смещать регулирующий орган насоса в
противоположную сторону.
В результате обеспечивается возврат руля в диаметральную плоскость, когда судно оказывается на

заданном курсе.
(16)
1. Регулирование частоты вращения ЭД постоянного тока изменением Ф обмотки возбуждения.
Дайте характеристику данного способа регулирования.
1) Данный способ – изменением магнитного потока полюсов, на практике осуществляется

путем введения добавочных резисторов последовательно с параллельной обмоткой
возбуждения. При этом магнитный поток возбуждения уменьшается, а скорость якоря
увеличивается
Скорость двигателей, специально сконструированных для работы с регулируемым потоком,

может превышать номинальную в три раза и более, скорость остальных двигателей повышается
на 10 - 20 %. Верх¬ний предел скорости ограничен условиями коммутации, механи-ческой
прочности или нагревом двигателя.
Положительное качество данного способа регулирования - его экономичность,

т.к. расход электроэнергии в регулировочном резисторе мал из-за небольшого значения тока
возбуждения в цепи параллельной обмотки.
Основными недостатками способа являются возможность регулирования скорости только вверх

от номинальной, а также увеличение тока якоря во столько раз, во сколько раз ослаблен
магнитный поток.
57
Последняя особенность не позволяет применять этот способ регулирования при работе
электропривода с номинальным моментом, т.к. при ослаблении потока ток якоря превысит
номинальный, что недопустимо.
Поэтому этот способ регулирования применяется в электроприводах грузоподъемных

механизмов и якорно-швартовных устройств для получения высоких скоростей при
перемещения холостого гака ( грузовые лебедки и краны ) или швартовного каната
( брашпили, шпили ), т.е. при небольшой нагрузке на валу электродвигателя.
2. Электромагнитные реле – реле максимального и минимального тока, реле напряжения – дайте

краткий анализ их работы и применения. Путевые и конечные выключатели.
2) Реле минимального тока — это защитное устройство, которое помогает предотвратить

резкие перепады в сети и уберечь различные электрические приборы от поломок. Принцип его
действия основан на контроле напряжения и отключении всей цепи в случае снижения этого
показателя ниже установленного значения. Это приспособление используется для защиты
трансформаторов, приводов электромоторов и прочих дорогостоящих устройств.
Для того чтобы защитить оборудование, используется релейная защита, в состав которой входит
реле максимального тока. Принцип работы реле основан на том, что каждый элемент цепи
обладает собственным значением максимально допустимого тока. В случае превышения его
допустимого значения, может возникнуть аварийная ситуация и дальнейший выход из строя
всей электрической сети. Предотвратить подобный исход возможно с помощью защитного реле,
реагирующего на превышение тока и срабатывающего при повышении его номинальной
величины.
Для защиты дорогостоящей бытовой или электрической техники от скачков напряжения, в

следствие которых возможна их поломка, используется реле контроля напряжения. Данное
устройство обеспечивает номинальное напряжение электросети.
Реле напряжения
Реле напряжения представляют собой разновидность защитных реле. Они делятся на 2 вида:
1. реле минимального напряжения;
2. реле максимального напряжения.
Устройство и принцип действия реле напряжения такой же, как и реле тока, за одним
исключением: на сердечнике размещена катушка напряжения, выполненная тонким проводом и
имеющая большое число витков ( до нескольких тысяч ). Кроме того, эта катушка включается
параллельно цепи, напряжение которой контролируется.
Реле минимального напряжения предназначены для отключения контролируемой

цепи при недопустимом снижении напряжения на ней (провале напряжения). Применение этих
реле обязательно в схемах судовых и береговых электроприводов.
Реле максимального напряжения отключают контролируемую цепь при недопустимом

повышении напряжения на ней (заброс напряжения). На практике забросы напряжения
случаются гораздо реже, чем провалы и имеют непродолжительный характер, т.е. не опасны для
работы электроприводов.
Места применения реле напряжения:

Защита сетей с 1-й и 3-мя фазами.
Защита фаз сети от перекоса, слипания, обрыва.
58
Блокировка неправильного порядка действия фаз.
Защита электрооборудования от неисправностей.
Применение в эксплуатации приборов с длительным периодом перехода.
В устройствах с нагруженным электромотором.
Конечные и путевые выключатели .
Конечным выключателем называют аппарат, предназначенный для остановки

электропривода в предельном ( конечном ) положении механизма.
Например, механизм стрелы грузового крана имеет два конечных выключателя,

один из которых отключает двигатель при подходе стрелы к крайнему верхнему положе-
нию, а другой – к крайнему нижнему.
Путевым выключателем называют аппарат, предназначенный для управления

электроприводом в промежуточном положении механизма.
Путевые выключатели не отключают электропривод, а переводят его на меньшую скорость

перед подходом к предельному положению.
Например, механизм перемещения портального крана вдоль стенки причала имеет два путевых
выключателя, каждый из которых переводит электропривод этого механизма с большей
скорости на меньшую при подходе на один – два метра к крайнему положению. Остановку
электропривода в крайних положениях выполняют конечные выключатели.
На судах путевые выключатели применяют в рулевых устройствах для включения сигнальных

ламп положения пера руля: в нулевом положении горит лампа белого цвета, в рабочих
положениях горят лампы красного цвета «Лево руля» и зеленого цвета «Право руля».
3. Современные авторулевые - объясните общий алгоритм работы схем при автоматическом

управлении на примере авторулевого «АИСТ».
3) Работа схемы при автоматическом управлении
В сокращённом виде работу схемы можно объяснить так.
При уходе судна с курса на выходе сельсина-трансформатора курса появляется напряжение

значение которого пропорционально углу ухода, а фаза зависит от направления ухода суд-на от
курса ( влево или вправо ).В результате перо руля поворачивается на угол пропорциональный
углу ухода. При этом на выходе сельсина-трансформатора руля появляется напряжение
находящееся в противофазе с напряжением. При равенстве двух этих напряжений напряжение
управления поэтому перо руля останавливается в повернутом положении. Возникающий при
этом момент на пере руля заставляет судно возвратиться на курс. Как только судно станет
возвращаться на курс, напряжение станет уменьшаться, а вновь возникшее напряжение
управления с обратной фазой обеспечит возвращение пера руля в диамет ральную плоскость. В
хорошо отрегулированном авторулевом в момент возвращения судна на курс перо руля должно
вернуться в диаметральную плоскость, после чего судно станет идти по заданному курсу. На
самом деле судно за счёт инерции, накопленной при возвращении на курс, перевалит за линию
курса, после чего описанный процесс повторится.
59
(17)
1. Контакторы переменного тока – охарактеризуйте устройство,
техническую эксплуатацию, характерные неисправности и их устранение.
1) Это аппарат дистанционного управления, который предназначен для отключения и

включения электросетей.
Они бывают:
пневматическими; электромагнитными; гидравлические.
Он состоит из нескольких основных составных частей:

дугогасительная система;
электромагнитная система;
вспомогательные контакты контактора;
главные контакты.
Контакторы предназначены для выполнения следующих основных операций по управлению

судовыми электроприводами:
1. пуск и остановка;
2. изменение скорости;
3. изменение направления вращения ( реверс );
4. электрическое торможение двигателей.
Эксплуатация контакторов.
Следить за :
- чистотой изоляционных поверхностей ,
- чтобы контакты имели нормальные нажатия ,
- провалы и растворы.
Причины ненормального гудения магнитной системы :

- снижение напряжения сети (более 15 %),
- заедания подвижной системы,
- повреждения короткозамкнутого витка ,
- неплотные прилегания якоря к сердечнику.
Причины недопустимого нагрева токоведущих частей :

- длительная перегрузка,
- большая частота включений,
- ослабление затяжки контактных соединений,
- недопустимое уменьшение провала контактов
2. Охарактеризуйте на каком принципе построены электромагнитные тормоза и каковы

особенности их обслуживания?
2) Тормозные устройства предназначены для механического затормаживания вала исполнительного

механизма с целью точной остановки механизма и для его удержания в строго фиксированном
положении.
На судах тормозные устройства применяют в электроприводах механизмов, работа которых
связана с преодолением действия силы тяжести, а именно – в грузоподъемных и якорно-швартовных
устройствах.
60
В зависимости от особенностей конструкции, различают три типа тормозных устройств:
1. ленточные;
2. дисковые;
3. колодочные.
Ленточные тормозные устройства

На судах ленточные тормозные устройства нашли ограниченное применение, в основном, в
электроприводах якорно-швартовных устройств.
Дисковые тормозные устройства

Дисковые тормозные устройства широко применяются в электроприводах судовых
грузоподъемных и якорно-швартовных устройств.
По мере эксплуатации тормозного устройства фрикционные кольца стираются, при этом

увеличивается ход якоря и уменьшается втягивающее усилие электромагнитов.
Это приводит к нечеткой остановке груза ( проскальзывание после отключения тормоза ),
а в случае значительного стирания – к тому, что растормаживание двигателя не произойдет.
В процессе ТО тормозов проверяют степень износа и чистоту фрикционных колец,

очищают от грязи внутреннюю часть тормоза при помощи ручного меха. Одновременно
подтягивают болтовые соединения, в трущиеся части добавляют смазку, заменяют диск с
изношенными накладками, измеряют сопротивление изоляции ( не менее 1МОм ).
Колодочные тормозные устройства

Тормозными элементами в колодочных тормозах являются стальной шкив и чугунные тормозные
колодки с приклепанными к ним фрикционными накладками. Торможение возникает при
прижимании тормозных колодок к шкиву с помощью тормозной пружины.
3. Современные авторулевые - объясните работу схем при следящем и простом управлении на

примере функциональной схемы авторулевого «АИСТ».
3)
Для перехода на с л е д я щ е е у п р а в л е н и е переключатель необходимо
установить в положение 2. При этом происходит следующее.
1. Сельсин-приемник курса отсоединяется от гирокомпаса, так как его обмотка

синхронизации отключается от сельсина-датчика курса: сигнал вырабатываться не будет.
Вместо него за счет вращения штурвала создается сигнал поворота штурвала.
2. Контактами переключателя подключается сигнальная лампа горение которой

свидетельствует о работе авторулевого в следящем режиме.
3. Контактами переключателя отключается БП корректирующего устройства и

прекращается формирование сигналов
4. Контактами шунтируется конденсатор и обеспечивается сброс интегрирующего

устройства в нулевое положение.
61
5. Контактами отключается звуковая сигнализация, фиксирующая отклонение судна от
заданного курса.
Режим простого управления авторулевого АИСТ.
При простом у п р а в л е н и и контакты переключателя переводятся в положение 3. В

этом случае все элементы схемы авторулевого, находящиеся в посту управления,
отключаются.
Управляющая обмотка исполнительного двигателя контактами отклю-
чается от усилителя а контактами подключается к трансформатору. Контактами
переключателя подключается сигнальная лампа горение которой свидетельствует о работе
авторулевого при простом управлении.
Кнопки служат для подачи напряжения одной или другой фазы на двигатель. В этой
цепи оказываются включенными конечные выключатели . Вращение двигателя в
определенном направлении обеспечивает перекладку руля в нужную сторону.
(18)
1. Система Г-Д в чистом виде и с ПКО (противокомпаундной обмоткой). Охарактеризуйте
назначение системы, объясните работу обмотки ПКО.
1) Система Г - Д в чистом виде.
Система Г-Д как минимум состоит из трех электрических машин:

1. исполнительного электродвигателя М2, приводящего в действие механизм;
2. генератора G1, питающего исполнительный ЭД;
3. приводного электродвигателя Ml, вращающего якоря генератора G1 и образую-
щего с ним так называемый преобразователь.
Машины М2 и G1 - постоянного тока с независимым возбуждением.
Несмотря на это, система Г-Д может применяться при любом роде тока питающей сети.
Если сеть постоянного тока, то в качестве приводного двигателя М1 применяют ЭД
параллельного возбуждения, а обмотки возбуждения всех машин получают питание от сети.
Если сеть переменного тока, используют асинхронный приводной ЭД. Для питания обмоток
возбуждения в этом случае применяют четвертую машину – возбудитель . Это небольшой
генератор постоянного тока с самовозбуждением. Он приводится во вращение тем же
приводным электродвигателем , что и генератор
Система Г-Д с противокомпаундным генератором (с ПКО).
На судах широко применяют систему Г-Д с противокомпаундным генератором.
Эта система позволяет при значительной перегрузке на валу автоматически ограничить ток
и момент ИД до кратковременно допустимых величин, а после исчезновения перегрузки
также автоматически возвратить схему в прежнее рабочее положение.
Значительные перегрузки возможны в схемах ГЭУ (заклинивание винта), браш-

пилях (якорь «зацепился»), в схемах лебедок и т.д.
Установка электрической защиты здесь неприемлема.
62
Обмотка ПКО наз. Противокомпаундной, потому что ее намагничивающая сила F всегда
направлена встречно намагничивающей силе F обмотки независимого возбуждения L1G1
(НОГ), т. е. она действует на генератор размагничивающе.
Общий магнитный поток возбуждения гене¬ратора создается разностью намагничи-

вающих сил обеих обмоток.
При нормальной нагрузке намагничивающая сила обмотки НОГ значительно больше, чем
обмотки ПКО (т.к. витков мало), и генератор развивает ЭДС, как в обычной системе Г-Д.
При перегрузке (когда ток в главной цепи превышает номинальный ) возрастает

размагничивающее действие обмотки ПКО. Разность намагничивающих сил обмоток
уменьшается, магнитный поток и ЭДС генератора также снижаются, напряжение, подведенное
к ИД, падает, и угловая скорость ИД становится меньше.
2. Условные графические обозначения и буквенные коды элементов электрических схем – дайте

краткую характеристику их использования в различных схемах.
2) На принципиальной схеме должны быть однозначно определены все элементы, входящие в

состав установки и изображённые на схеме. При выполнении схемы на неполных листах должны
выполняться следующие требования:
- нумерация позиционных обозначений элементов должна быть сквозной в пределах установка;
- перечень элементов должен быть общим;
- при повторном изображении отдельных элементов на других листах схемы следует охранять
позиционные обозначения, присвоенные им на одном из первых листов схемы.
Электрическая схема - это текст, описывающий определенными символами содержание и

работу электротехнического устройства или комплекса устройств, что позволяет в краткой
форме выразить этот текст.
Основу любой электрической схемы представляют условные графические обозначения

различных элементов и устройств, а также связей между ними. Язык современных схем
подчеркивает в символах подчеркивает основные функции, которые выполняет в схеме
изображенных элемент. Все правильные условные графические обозначения элементов
электрических схем и их отдельных частей приводятся в виде таблиц в стандартах.
Условные графические обозначения образуются из простых геометрических фигур: квадратов,

прямоугольников, окружностей, а также из сплошных и штриховых линий и точек. Их сочетание
по специальной системе, которая предусмотрена стандартом, дает возможность легко изобразить
все, что требуется: различные электрические аппараты, приборы, электрические машины, линии
механической и электрической связей, виды соединений обмоток, род тока, характер и способы
регулирования и т. п.
Кроме этого в условных графических обозначениях на электрических принципиальных схемах

дополнительно используются специальные знаки, поясняющие особенности работы того или
иного элемента схемы.
63
Так, например, существует три типа контактов - замыкающий, размыкающий и переключающий.
Условные обозначения отражают только основную функцию контакта - замыкание и
размыкание цепи.
Для указания дополнительных функциональных возможностей конкретного контакта

стандартом предусмотрено использование специальных знаков наносимых на изображение
подвижной части контакта. Дополнительные знаки позволяют найти на схеме контакты кнопок
управления, реле времени, путевых выключателей и т.д.
Отдельные элементы на электрических схемах имеют не одно, а несколько вариантов

обозначения на схемах. Так, например, существует несколько равноценных вариантов
обозначения переключающих контактов, а также несколько стандартных обозначений обмоток
трансформатора. Каждое из обозначений можно применять в определенных случаях.
Если в стандарте нет нужного обозначения, то его составляют, исходя из принципа действия
элемента, обозначений, принятых для аналогических типов аппаратов, приборов, машин с
соблюдением принципов построения, обусловленных стандартом.
Электрические аппараты и их детали на схемах изображаются в нормальном положении, т. е.

когда напряжение отсутствует и на аппараты не производятся механические воздействия.
Иными словами, якори всех реле, контакторов и т. п. отпущены, рубильники, разъединители,
выключатели и т. п. отключены.
Если аппараты могут иметь только два положения (включен — отключен, якорь притянут —
отпущен, кнопка нажата — отпущена и т. д.), то их контакты разделяются на нормально
закрытые (НЗ) и нормально открытые (НО).
В нормальном положении аппарата нормально закрытые контакты закрыты (замкнуты), а

нормально открытые открыты (разомкнуты). Нормально открытые блок-контакты открыты, а
нормально закрытые закрыты, когда выключатель, с которым они связаны, отключен.
На схемах, как правило, даются диаграммы работы ключей или же кинематические чертежи
(таблицы), поясняющие действие сложных аппаратов. В простых случаях ГОСТ допускает
таблиц не приводить.
Условные графические обозначения и размеры некоторых элементов принципиальных схем
Условные графические обозначения и размеры магнитных пускателей, тепловых реле и
электромагнитных реле
Условные графические обозначения и размеры некоторых элементов принципиальных схем:
3. Электроприводы лифтов – охарактеризуйте элементы схемы и объясните общий принцип

работы на примере контакторной схемы управления.
3) Назначение лифтов и их кинематическая схема.
Лифтом называют транспортное устройство прерывного действия, предназначенное для

подъема и спуска людей и грузов с одного уровня на другой.
В зависимости от назначения судовые лифты разделяют на пассажирские, грузо-
пассажирские, грузовые с проводником, грузовые без проводника, предназначенные для
транспортировки только груза, малые грузовые (камбузные).
Судовой лифт состоит из следующих основных узлов:
64
шахты с машинным помещением, кабины или платформы, противовеса, лебедки,
ограничителя скорости с натяжным устройством, системы отводных блоков, шахтных
дверей, электроаппаратуры управления и сигнализации.
Главной частью лифта является его подъемный механизм - лебедка, приводимая в

движение ЭД. Для судовых лифтов применяют редукторные лебедки двух типов: с
канатоведущим шкивом и барабаном.
В грузовом лифте (рис. 60.1.), выполненном с канатоведущим шкивом 3 и

противовесом 8, кабина 6 и противовес 8 приводятся в движение от электродви-
гателя 1 через редуктор 2, шкив 3 и систему отводных блоков 4. Натяжное устройство 7
обеспечивает движение кабины в направляющих, устанавливаемых на всю высоту шахты.
Подъемный механизм (лебедка) и все связанные с ним устройства размещают над

шахтой или в нижней части шахты в специальном машинном помещении. В этом же
помещении монтируют магнитную станцию управления лифтом.
Для обеспечения надежной работы лифт снабжают необходимыми предохрани-

тельными приспособлениями: ловителями на кабине, ограничителями 5 скорости и
упорами под кабиной.
Управление движением кабины осуществляется палубными переключателями, которые

устанавливают в шахте на уровне каждой палубы. Кабина лифта, проходя мимо
переключателя, задевает за его рычаг специальным выступом, и контакты аппарата дают
при этом нужный командный импульс в систему управления ЭП
лебедки.
Конечные выключатели ограничивают перемещение кабины вверх или вниз за

крайние положения. Для безопасности пассажиров в системах управления лифтами
применяют блокировки, не допускающие движение кабины, если ее дверь или одна из
дверей шахты открыты. Кроме того, двери шахты обычно снабжают замком с
электромагнитным приводом, запирающим дверь шахты изнутри,
поэтому открыть дверь снаружи невозможно до тех пор, пока напротив нее не остановится
кабина лифта. Это сделано, чтобы человек не провалился в шахту, шагнув за порог
открытой по ошибке двери.
Электропривод лифтовой лебедки работает в повторно-кратковременном режиме с

частыми пусками, остановками и реверсами. Продолжительность включения ЭД лифтов
обычно не превышает 40%. Нагрузка ЭД колеблется в широких пределах в зависимости от
массы груза или пассажиров. Обеспечение постоянной скорости ЭП лифтовых лебедок
при переменной нагрузке достигается применением ЭД с жесткими механическими
характеристиками: АД или ЭД постоянного тока параллельного возбуждения.
Используемые в приводе лифтов АД с короткозамкнутым ротором могут быть 1- и
2-скоростными. Наиболее широкое распространение в судовых лифтах получили ЭП с 1 -
скоростным короткозамкнутым АД.
Для точной остановки данного привода при различных нагрузках на валу АД
обычно применяют колодочные тормоза, позволяющие регулировать тормозной момент в
широких пределах.
Двухскоростные АД применяют лишь в тех случаях, когда необходима повышенная
точность остановки кабины.
65
Управление ЭП современных лифтов осуществляется по контакторной системе. Для
вызова лифта на нужную палубу и отправки его на палубу назначения, а также для
аварийной остановки применяют многокнопочные посты управления. У грузовых лифтов их
устанавливают в местах погрузки и разгрузки снаружи шахты, а у пассажирских - внутри
кабины. Снаружи, у дверей шахты, для пассажирских лифтов помещают только одну
кнопку вызова свободного лифта. Во время движения кабины ни одна из кнопок, кроме
аварийной, не должна влиять на работу схемы.
Все электрооборудование, находящееся внутри движущейся кабины, соединено
с аппаратами управления гибким кабелем, свободно провисающим в шахте. (как «защи-
щают» кабель).
2. Принципиальная схема управления лифтом.

Рассмотрим систему управления ЭП лифта с 1-скоростным АД на 3 остановки (рис.
60.2.). Система управления является унифицированной и применяется для пассажирских и
грузовых лифтов, имеющих от трех до семи остановок.
Для включения лифта необходимо поставить выключатель SА1 в положение 1 и
включить выключатель сигнализации SА2 (контакты SА2.1 и SА2.2 замыкаются).
Управление лифтом может осуществляться как из кабины посредством кнопок
приказа 1SВ1 - 3SВ1, так и с помощью кнопок 1SВ2-3SВ2 вызова, которые
устанавливают на каждой палубе. Регистрация соответствующих приказов и вызовов
осуществляется палубными реле КVЗ-КV5. Выбор направления вращения АД и его
остановки на нужной палубе после нажатия кнопки осуществляется автоматически
палубными переключателями SQ 11 – SQ 14. Контакты SQ 11 и SQ 14 палубных
переключателей крайних палуб (первой и третьей) размыкаются при подходе лифта к
соответствующей палубе
Контакты палубного переключателя промежуточной палубы (второй) также размыкаются

при подходе лифта к этой .палубе, но контакт SQ 12 размыкается, когда кабина движется
сверху вниз, а SQ 13 - при ее движении снизу вверх.
Аварийная остановка лифта в крайних положениях достигается с помощью
конечных выключателей SQ 1 и SQ 2.
Положение дверей шахты и кабины контролируется выключателями SQ 4 , SQ 6
и SQ 3, которые замыкаются при закрытии дверей. Двери шахты закрываются на замок
при помощи электромагнита YА, который воздействует через систему рычагов на
закрывающее устройство.
При закрытии дверей шахты на замок замыкается механически сблокирован-
ный с ним один из контактов SQ 7- SQ 9 в цепи управления.
Предположим, что лифт находится на второй палубе (контакты SQ 13, SQ 5 и SQ 3
разомкнуты) и при управлении из кабины необходимо поднять ее со второй палубы на
третью.
Для этого сначала захлопывают двери шахты и кабины - контакты SQ 5 и SQ 3
замыкаются. Затем нажимают кнопку 3SВ1. При этом срабатывает палубное реле третьей
палубы КV5 и своими контактами шунтирует кнопку и подает питание на реле
К ТЗ, в свою очередь подключающее реверсивный контактор КМ2. Своими главными
контактами контактор КМ2 частично подготавливает к включению силовую цепь
АД, а замыкающим вспомогательным контактом включает электромагнитный тормоз
дверей YА, который приводит в действие систему рычагов, и двери шахты запираются
изнутри. Этим самым замыкается выключатель SQ 8 и получает питание дверное реле КV1.
Реле К V 1 контролирует работу ЭП в процессе его работы. Через замыкаю-

щие вспомогательные контакты КМ2 и контакты КV1 получает питание линейный
контактор КМ1 и при его срабатывании включается электродвигатель М и
электромагнитный тормоз YВ (происходит подъем кабины).
66
При подходе кабины к третьей палубе контакты палубного переключателя SQ14
размыкаются, отключаются контакторы КМ2 и КМ1 и двигатель останав-
ливается. Одновременно отключается электромагнит дверей, который в отключен-
ном состоянии позволяет открыть двери шахты.
Для случая направления лифта на вторую палубу его остановка будет производить-
ся палубным переключателем SQ 13 - при движении вверх и SQ 12-при движении вниз.
В процессе работы лифта получает также питание через замыкающий контакт
КМ1 катушка реле времени КТ1, благодаря чему его размыкающий контакт будет
разомкнут и этим самым отключается управление кнопками 1SB2 – 3SB2, расположен-
ными у дверей шахты. Выдержка времени этого реле необходима для открывания
дверей кабины и шахты на палубе назначения.
Пол в кабине лифта подвижной и опускается под действием силы тяжести груза и
пассажира. Это приводит к размыканию установленного под полом конеч –
ного выключателя SQ 10, который также не позволяет в этом случае управлять лифтом
палубными кнопками.
При одновременном нажатии кнопок противоположных направлений движение
лифта невозможно из-за наличия в схеме ЭП электрической блокировки, осуществля-
емой реле контроля направления КТ2 и КТЗ.
Для проверки работы электропривода лифта в схеме предусмотрены выключатель

SА1 и кнопки SВ1, SВ2 и SВ4, смонтированные в машинном отделении. Выключатель SА1
при этом устанавливают в положение 2. С помощью этих аппаратов обеспечиваются подъем
и спуск кабины до уровня крайних палуб.
На каждой палубе лифта предусмотрена сигнализация, указывающая, занята или
свободна кабина. Такая сигнализация обеспечивается сигнальными лампами HL1 - НL 3,
получающими питание от трансформатора ТV2 через выключатель SА2.2 и замыкающие
контакты реле КV2. Включенному состоянию этого реле соответствует положение
«свободно» (загораются лампочки на каждой палубе).
Защита ЭП от перегрузок обеспечивается тепловыми реле КК1-КК2
(19)
1. Электротепловые и температурные реле - их устройство, какую функцию они
выполняют и в каких электроприводах их устанавливают?
1) Устройство и принцип действия токового теплового реле
Электротепловое реле: а – при нормальном токе; б – при токе, превышаю-

щем нормальный; в – время-токовая характеристика реле;
1 – биметаллическая пластина; 2 – нагреватель; 3 – защелка; 4 – пружина; 5 – толка
тель; 6 – подвижный контакт; 7 – теплоизоляционная камера
Как следует из рис. 26.7, биметаллическая пластина 1 заключена вместе с нагревателем 2 в

теплоизоляционную камеру 7. Эта камера позволяет свести к минимуму передачу тепла от
нагревателя к остальным деталям реле.
Верхний конец пластины прикреплен к неподвижной Г-образной скобе из изоляционного
материала, нижний же конец упирается в горизонтальное плечо двухплечей защелки 3. Снизу это
плечо подпружинено пружиной 4.
На вертикальном плече защелки закреплен подвижный контакт 6, который при нор-мальном токе
( рис. 26.7, а ) электрически соединен с неподвижным, и через эти два контакта протекает ток I.
При перегрузке количество тепла в нагревателе увеличивается, биметаллическая пластина
изгибается, ее нижний конец переместится вправо ( рис. 26.7, б ) и освободит защелку 3. Последняя
под действием пружины 4 повернется и разомкнет контакты реле.
67
На практике это приводит к отключению двигателя. Поскольку при неработающем двигателе
ток через нагреватель не протекает, биметаллическая пластина остывает. Но войти в зацепление с
защелкой пластина сама не сможет ( реле без самовозврата ).
Для возврата защелки в исходное положение нужно нажать пальцем на кнопку толкателя
5.
Тепловые реле встраивают в магнитные пускатели, станции управления и др., т.е.

реле находится в одном месте, а потребитель электроэнергии, например, электродвигатель
- в другом.
Это означает, что электротепловые эти реле контролируют нагрев косвенно - через ток
приемника электроэнергии, а не непосредственно, через температуру корпуса или
узлов приемника электроэнергии, например, электродвигателя.
Поэтому при работе в северных широтах холодное реле, имеющее температуру окружающей среды,
при возникновении перегрузки двигателя может не успеть сработать
( ему надо прогреться ), и двигатель сгорит.
В то же время в тропиках нагретое воздухом окружающей среды реле будет сраба-

тывать даже тогда, когда перегрузки двигателя нет. Это объясняется тем, что еще до начала работы
биметаллическая пластина нагрета до температуры окружающей среды, т.е. до нескольких десятков
градусов. Нормальная работа электропривода станет невозможной из-за постоянных отключений
электродвигателя.
Поскольку токовые тепловые реле находятся в шкафах управления, их замена в случае выхода
из строя не представляет никаких трудностей – достаточно открыть дверцы шкафа.
Токовые реле являются основным типом тепловых реле, применяемых в электро -
приводах на судах отечественной постройки.
Промышленные типы токовых электротепловых реле

Промышленность выпускает токовые электротепловых реле в виде серии ТРТ
( Т – тепловые, Р – реле, Т - типизированного ряда ).
Рассмотрим устройство реле серии ТРТ ( рис. 26.7.2 ).
Рис. 26.7.2. Тепловое реле серии ТРТ: 1 – корпус; 2 – механизм уставки по току; 3 – кнопка
ручного возврата реле; 4 – ось изоляционной колодки; 5 – мостиковый контакт; 6 – неподвижные
контакты ( 2 шт. ); 7 - колодка изоляционная; 8 – цилиндрическая пружина; 9 -– биметаллическая
пластина; 10 – ось биметаллической пластины
Реле имеет пластмассовый корпус 1, в котором смонтированы все детали. Биметал-
лическая пластина 9 имеет U- образную форму и укреплена на оси 10. Эта пластина состоит из двух
параллельных металлических полосок из разнородных материалов, между которыми запрессован
нагреватель из нихромовой проволоки.
На правый конец пластины опирается цилиндрическая пружина 8. Другой конец пружины опирается
на пластмассовую треугольную уравновешенную колодку 7, на которой размещен подвижный
контакт 6. Выше контакта 6 расположены два неподвижных контакта 5. Колодка 7 может
поворачиваться вокруг оси 4.
Левый конец биметаллической пластины соединен с механизмом уставки 2, позво-
ляющим регулировать ток уставки реле путем изменения первоначальной деформации пла
стины.
Нагревательный элемент реле включается в рассечку линейного провода, поэтому ток
нагрузки I протекает через нагреватель, а ток управления I - через контакты теплового реле . В
качестве тока управления может быть ток катушки линейного контактора асинхронного двигателя.
Данный тип реле имеет самовозврат, т.е. после остывания биметаллическая пластина
возвращается в исходное состояние. Время самовозврата - не более 180 с. При необходимости
68
ускорить возврат реле в исходное состояние можно нажать кнопку 3 самовозврата, но не ранее чем
через 60 с после срабатывания реле.
Регулирование уставки ( тока срабатывания реле )

Уставку тепловых реле серии ТРТ изменяют при помощи механизма уставки. При перемещении
рукоятки 3 механизма по часовой стрелке левый край U-образной пластины перемещается влево, и
наоборот. Тем самым регулируют номинальный ток реле в пределах ± 15% номинального тока, в 3
ступени по ± 5% каждая.
Значение номинального тока и другие данные реле указаны на медной бирке на корпусе
реле.
Температурные тепловые реле
Развитие полупроводниковой техники позволило создать температурные тепло-

вые реле, которые реагируют непосредственно на нагрев приемника электроэнергии.
У этих реле чувствительным к теплу элементом является полупроводниковый прибор –
терморезистор.
Терморезистор – прибор, сопротивление которого зависит от температуры прибора.
Терморезисторы встраивают в лобовые части обмотки статора двигателя. Это означает, что любой
терморезистор имеет такую же температуру, что и обмотка статора.
В температурных тепловых реле применяют два типа терморезисторов – позисторы и

термисторы. Позисторы имеют положительный температурный коэффициент сопротивления, а
термисторы – отрицательный.
Это означает, что при нагреве сопротивление позисторов увеличивается ( рис. 26.8, а, график
1 ), а термисторов – уменьшается ( рис. 26.8, а, график 2 ).
Поскольку терморезисторы не имеют контактов, их применяют в сочетании с обыч-

ными электромагнитными реле KV ( рис. 26.8, б ).
а ) график 1 – для позистров, график 2 – для термисторов ; б – принципиальная схема температурной

защиты электродвигателя; в – схема включения контактора КМ при использовании термистора; г –
то же, при использовании позистора
Реле питается от судовой сети через понижающий трансформатор TV и выпрями-
тельный мостик UZ. Последовательно с катушкой реле включены три терморезистора RK.
Контакты реле KV включены в цепь катушки линейного контактора двигателя КМ.
Схема на рис. 26.8, в применяется для позисторов и работает так: при нормальной
температуре обмотки двигателя сопротивление позисторов мало, поэтому ток в катушке реле KV
достаточен для включения реле. Реле замыкает свой контакт KV1 и поэтому линейный контактор
включен, двигатель работает.
При повышении температуры обмотки сопротивление позисторов увеличивается, ток в катушке реле
KV уменьшается. Якорь реле отпадает, контакт KV1 размыкается, катушка КМ обесточивается, а
двигатель отключается от сети.
Схема на рис. 26.8, г применяется для термисторов. При нормальной температуре обмотки
двигателя сопротивление термисторов велико, поэтому ток в катушке реле KV мал и недостаточен,
чтобы якорь реле притянулся к сердечнику. Поэтому контакт KV3 замкнут, через катушку КМ
протекает ток. Контактор включен, двигатель работает.
69
При повышении температуры обмотки сопротивление термисторов уменьшается, ток в катушке реле
KV увеличивается. Реле включается и размыкает свой контакт KV2.
Катушка КМ обесточивается, а двигатель отключается от сети.
Температурные тепловые реле широко применяются на судах иностранной постройки,

например, на немецких.
При перегорании терморезисторов, заложенных в лобовые части обмоток статора, приходится

снимать подшипниковый щит, чтобы добраться до лобовых частей , т.е. частично разбирать
электрическую машину. Это является существенным недостатком температурных тепловых реле.
Чтобы устранить этот недостаток, на судах немецкой постройки в лобовые части

электрических машин закладывается два одинаковых комплекта температурных реле. Один
комплект находится в работе, другой - в резерве. В случае выхода из строя рабочего комплекта
электромеханик переводит схему управления двигателем на резервный.
. Электротепловые реле.
Основные сведения
Электротепловыми называют реле, работа которых основана на тепловом

действии электрического тока.
В соответствии с законом Джоуля-Ленца: количество тепла ( Дж ), выделяемого в проводнике,

прямо пропорционально квадрату силы тока I ( А ), сопротивлению провод-
ника R ( Ом ) и времени t ( с ) протекания тока через проводник:
Q=IRt.
Поэтому срабатывание тепловых реле происходит не мгновенно, а через время, составляющее 4…
20 мин от момента начала перегрузки.
Иначе говоря, тепловые реле имеют тепловую инерцию, поэтому их нельзя приме-
нять для защиты цепей от токов короткого замыкания.
Защита при коротком замыкании должна срабатывать мгновенно ( предохранители, автоматические
выключатели, реле максимального тока мгновенного действия ).
Электротепловые реле применяют для защиты асинхронных двигателей от

перегрузки.
Известно, что около 80 % асинхронных двигателей выходят из строя из-за повреждений
обмоток статора в результате перегрузок.
Тепловые реле при пуске не срабатывают, так как пусковой ток кратковременен
и реле не успевает нагреться до температуры уставки. Зато при длительном протекании
сравнительно небольшого тока перегрузки (в 1,5–2 раза превышающего номинальный)
реле срабатывает и отключает АД раньше, чем он перегреется.
Контакты тепловых реле включаются последовательно в цепь катушки контактора,

подающего питание на АЭД и при срабатывании реле цепь питания катушки контактора
обесточивается и АЭД отключается от сети.
70
Различают два типа электротепловых реле;
1. токовые;
2. температурные.
Токовые тепловые реле
У этих реле чувствительным к теплу элементом является биметаллическая пластина ( рис. 26.5 ).
Рис. 26.5. Биметаллическая пластинка
Биметаллическая пластина состоит из двух слоев металлов с разными коэффициентами

линейного расширения α и α . Слои металла соединяются либо сваркой, либо прокаткой в горячем
состоянии. При нагревании пластина изгибается в сторону металла с меньшим коэффициентом
линейного расширения. Изгиб пластины используется для воздействия на контакты реле.
В зависимости от способа нагрева биметаллической пластины, тепловые реле делят на три
вида:
1. реле с непосредственным нагревом;
2. реле с косвенным нагревом;
3. реле с комбинированным нагревом.
Рис. 26.6. Cхемы нагрева биметаллической пластины: а – непосредственный; б – ко-

свенный; в, г - комбинированный; 1- биметаллическая пластина; 2 – нагреватель
В реле с непосредственным нагревом контролируемый ток протекает непосредст-

венно через биметаллическую пластину ( рис. 26.6, а ). Этот вид реле применяется при небольших
токах, в основном, в бытовых электроприборах ( утюгах и т.п. ).
В реле с косвенным нагревом контролируемый ток протекает через нагреватель – электрическую
спираль из нихромовой или константановой проволоки ( рис. 26.6, б ).
В реле с комбинированным нагревом контролируемый ток протекает через пластину и
нагреватель, причем пластина и нагреватель могут быть соединены последовательно ( рис. 26.6, в )
или параллельно ( рис. 26.6, г ).
Устройство и принцип действия токового теплового реле
В упрощенном виде токовое электротепловое реле изображено на рис. 26.7, а, б.
Рис. 26.7. Электротепловое реле: а – при нормальном токе; б – при токе, превышаю-
щем нормальный; в – время-токовая характеристика реле;
1 – биметаллическая пластина; 2 – нагреватель; 3 – защелка; 4 – пружина; 5 – толка
тель; 6 – подвижный контакт; 7 – теплоизоляционная камера
Как следует из рис. 26.7, биметаллическая пластина 1 заключена вместе с нагревателем 2 в

теплоизоляционную камеру 7. Эта камера позволяет свести к минимуму передачу тепла от
нагревателя к остальным деталям реле.
71
Верхний конец пластины прикреплен к неподвижной Г-образной скобе из изоляционного
материала, нижний же конец упирается в горизонтальное плечо двухплечей защелки 3. Снизу это
плечо подпружинено пружиной 4.
На вертикальном плече защелки закреплен подвижный контакт 6, который при нор-мальном токе
( рис. 26.7, а ) электрически соединен с неподвижным, и через эти два контакта протекает ток I.
При перегрузке количество тепла в нагревателе увеличивается, биметаллическая пластина
изгибается, ее нижний конец переместится вправо ( рис. 26.7, б ) и освободит защелку 3. Последняя
под действием пружины 4 повернется и разомкнет контакты реле.
На практике это приводит к отключению двигателя. Поскольку при неработающем двигателе
ток через нагреватель не протекает, биметаллическая пластина остывает. Но войти в зацепление с
защелкой пластина сама не сможет ( реле без самовозврата ).
Для возврата защелки в исходное положение нужно нажать пальцем на кнопку толкателя
5.
Тепловые реле встраивают в магнитные пускатели, станции управления и др., т.е.

реле находится в одном месте, а потребитель электроэнергии, например, электродвигатель
- в другом.
Это означает, что электротепловые эти реле контролируют нагрев косвенно - через ток
приемника электроэнергии, а не непосредственно, через температуру корпуса или
узлов приемника электроэнергии, например, электродвигателя.
Поэтому при работе в северных широтах холодное реле, имеющее температуру окружающей среды,
при возникновении перегрузки двигателя может не успеть сработать
( ему надо прогреться ), и двигатель сгорит.
В то же время в тропиках нагретое воздухом окружающей среды реле будет сраба-

тывать даже тогда, когда перегрузки двигателя нет. Это объясняется тем, что еще до начала работы
биметаллическая пластина нагрета до температуры окружающей среды, т.е. до нескольких десятков
градусов. Нормальная работа электропривода станет невозможной из-за постоянных отключений
электродвигателя.
Поскольку токовые тепловые реле находятся в шкафах управления, их замена в случае выхода
из строя не представляет никаких трудностей – достаточно открыть дверцы шкафа.
Токовые реле являются основным типом тепловых реле, применяемых в электро -
приводах на судах отечественной постройки.
Промышленные типы токовых электротепловых реле

Промышленность выпускает токовые электротепловых реле в виде серии ТРТ
( Т – тепловые, Р – реле, Т - типизированного ряда ).
Рассмотрим устройство реле серии ТРТ ( рис. 26.7.2 ).
Рис. 26.7.2. Тепловое реле серии ТРТ: 1 – корпус; 2 – механизм уставки по току; 3 – кнопка
ручного возврата реле; 4 – ось изоляционной колодки; 5 – мостиковый контакт; 6 – неподвижные
контакты ( 2 шт. ); 7 - колодка изоляционная; 8 – цилиндрическая пружина; 9 -– биметаллическая
пластина; 10 – ось биметаллической пластины
Реле имеет пластмассовый корпус 1, в котором смонтированы все детали. Биметал-
лическая пластина 9 имеет U- образную форму и укреплена на оси 10. Эта пластина состоит из двух
параллельных металлических полосок из разнородных материалов, между которыми запрессован
нагреватель из нихромовой проволоки.
На правый конец пластины опирается цилиндрическая пружина 8. Другой конец пружины опирается
на пластмассовую треугольную уравновешенную колодку 7, на которой размещен подвижный
контакт 6. Выше контакта 6 расположены два неподвижных контакта 5. Колодка 7 может
поворачиваться вокруг оси 4.
72
Левый конец биметаллической пластины соединен с механизмом уставки 2, позво-
ляющим регулировать ток уставки реле путем изменения первоначальной деформации пла
стины.
Нагревательный элемент реле включается в рассечку линейного провода, поэтому ток
нагрузки I протекает через нагреватель, а ток управления I - через контакты теплового реле . В
качестве тока управления может быть ток катушки линейного контактора асинхронного двигателя.
Данный тип реле имеет самовозврат, т.е. после остывания биметаллическая пластина
возвращается в исходное состояние. Время самовозврата - не более 180 с. При необходимости
ускорить возврат реле в исходное состояние можно нажать кнопку 3 самовозврата, но не ранее чем
через 60 с после срабатывания реле.
Регулирование уставки ( тока срабатывания реле )

Уставку тепловых реле серии ТРТ изменяют при помощи механизма уставки. При перемещении
рукоятки 3 механизма по часовой стрелке левый край U-образной пластины перемещается влево, и
наоборот. Тем самым регулируют номинальный ток реле в пределах ± 15% номинального тока, в 3
ступени по ± 5% каждая.
Значение номинального тока и другие данные реле указаны на медной бирке на корпусе
реле.
Температурные тепловые реле
Развитие полупроводниковой техники позволило создать температурные тепло-

вые реле, которые реагируют непосредственно на нагрев приемника электроэнергии.
У этих реле чувствительным к теплу элементом является полупроводниковый прибор –
терморезистор.
Терморезистор – прибор, сопротивление которого зависит от температуры прибора.
Терморезисторы встраивают в лобовые части обмотки статора двигателя. Это означает, что любой
терморезистор имеет такую же температуру, что и обмотка статора.
В температурных тепловых реле применяют два типа терморезисторов – позисторы и

термисторы. Позисторы имеют положительный температурный коэффициент сопротивления, а
термисторы – отрицательный.
Это означает, что при нагреве сопротивление позисторов увеличивается ( рис. 26.8, а, график
1 ), а термисторов – уменьшается ( рис. 26.8, а, график 2 ).
Поскольку терморезисторы не имеют контактов, их применяют в сочетании с обыч-

ными электромагнитными реле KV ( рис. 26.8, б ).
Рис. 26.8. а - зависимость сопротивлений терморезисторов R от температуры Tº:

а ) график 1 – для позистров, график 2 – для термисторов ; б – принципиальная схема температурной
защиты электродвигателя; в – схема включения контактора КМ при использовании термистора; г –
то же, при использовании позистора
Реле питается от судовой сети через понижающий трансформатор TV и выпрями-
тельный мостик UZ. Последовательно с катушкой реле включены три терморезистора RK.
Контакты реле KV включены в цепь катушки линейного контактора двигателя КМ.
Схема на рис. 26.8, в применяется для позисторов и работает так: при нормальной
температуре обмотки двигателя сопротивление позисторов мало, поэтому ток в катушке реле KV
достаточен для включения реле. Реле замыкает свой контакт KV1 и поэтому линейный контактор
включен, двигатель работает.
73
При повышении температуры обмотки сопротивление позисторов увеличивается, ток в катушке реле
KV уменьшается. Якорь реле отпадает, контакт KV1 размыкается, катушка КМ обесточивается, а
двигатель отключается от сети.
Схема на рис. 26.8, г применяется для термисторов. При нормальной температуре обмотки
двигателя сопротивление термисторов велико, поэтому ток в катушке реле KV мал и недостаточен,
чтобы якорь реле притянулся к сердечнику. Поэтому контакт KV3 замкнут, через катушку КМ
протекает ток. Контактор включен, двигатель работает.
При повышении температуры обмотки сопротивление термисторов уменьшается, ток в катушке реле
KV увеличивается. Реле включается и размыкает свой контакт KV2.
Катушка КМ обесточивается, а двигатель отключается от сети.
Температурные тепловые реле широко применяются на судах иностранной постройки,

например, на немецких.
При перегорании терморезисторов, заложенных в лобовые части обмоток статора, приходится

снимать подшипниковый щит, чтобы добраться до лобовых частей , т.е. частично разбирать
электрическую машину. Это является существенным недостатком температурных тепловых реле.
Чтобы устранить этот недостаток, на судах немецкой постройки в лобовые части

электрических машин закладывается два одинаковых комплекта температурных реле. Один
комплект находится в работе, другой - в резерве. В случае выхода из строя рабочего комплекта
электромеханик переводит схему управления двигателем на резервный.
Реле тепловое РТЛ предназначено для обеспечения защиты электродвигателей от токовых

перегрузок недопустимой продолжительности.
Реле топловые РТТ предназначены для защиты трехфазных асинхронных электродвигателей с

короткозамкнутым ротором от перегрузок недопустимой продолжительности, в том числе
возникающих при выпадении одной из фаз, а также от несимметрии в фазах.
Реле электротепловое серии РТИ предназначено для защиты электродвигателей от перегрузки,

асимметрии фаз, затянутого пуска и заклинивания ротора
Подробнее: https://electrica-shop.com.ua/p31861-rele_rti-3353_elektroteplovoe_23-32a_iek
2. Принципиальные и монтажные схемы – охарактеризуйте их назначение,

определите основные правила начертания схем, их практическое использование.
2) Принципиа́льная схе́ма, принципиальная электри́ческая схема — графическое изображение

(модель), служащее для передачи с помощью условных графических и буквенно-цифровых
обозначений (пиктограмм) связей между элементами электрического устройства.
Схемы предназначены:
на этапе проектирования - для определения структуры будущего изделия,

на этапе производства - для ознакомления с конструкцией изделия, разработки технологических
процессов изготовления, монтажа и контроля изделия,
74
на этапе эксплуатации - для определения неисправностей, ремонта и технического обслуживания
изделия.
Принципиальные схемы в практике делятся на два типа. Один из них отображает первичные
(силовые) сети.и, как правило, выполняется в однолинейном изображении.
В зависимости от назначения схемы на чертеже изображают:
а) только цепи питающей сети (источники питания и отходящие от них линии;
б) только цепи распределительной сети (электроприемники, линии, их питающие);
в) для небольших объектов на принципиальной схеме совмещают изображения цепей питающей и

распределительной сетей.
Другой тип принципиальных схем отражает управление приводом, линией, защиту, блокировки,
сигнализацию. До введения ЕСКД такие схемы назывались элементными или развернутыми.
Принципиальные схемы этого типа выполняют каждую на отдельном чертеже или некоторые из них
показывают на одном чертеже, если это помогает прочесть схему и незначительно увеличивает
размеры чертежа. Например, на одном чертеже совмещают схемы управления и общей автоматики
или защиты, измерения и управления и т. п.
Полная принципиальная схема содержит те элементы и электрические связи между ними, которые
дают полное представление о принципе работы электроустановки, что позволяет прочитать ее схему.
В отличие от полной принципиальной схемы выполняют принципиальные схемы отдельных

изделий. Принципиальная схема изделия, как правило, является частью полной принципиальной
схемы, так называемой выкопировкой из нее.
Например, схема принципиальная блока управления изображает лишь те элементы, которые

устанавливаются в блоке управления. Из этой схемы, естественно, нельзя получить представление о
работе электроустановки в целом, и в этом смысле принципиальные схемы изделий прочтению не
поддаются. Однако из принципиальной схемы изделия совершенно ясно, что установлено в изделии
и какие соединения необходимо выполнить в его пределах, т. е. ясно именно то, что необходимо
изготовителю изделия.
монтажные схемы изготавливаются как чертежи или эскизы частей электрооборудования, по

которым выполняется сборка, монтаж электроустановки. Они учитывают расположение, компоновку
составных частей и отображают все электрические связи между ними.
Монтажные схемы создаются на основе принципиальных и содержат всю необходимую

информацию по производству монтажа электроустановки, включая выполнение электрических
соединений. Без их использования создать качественно, надежно и понятно для всех специалистов
электрические подключения современного оборудования невозможно
Вначале разработчик создает принципиальную схему, на которой показывает все применяемые им

элементы и способы их подключения проводами.
75
Пример простого подключения двигателя постоянного тока к силовой цепи с помощью контактора
К, и двух кнопок Кн1 и Кн2 демонстрирует этот способ
Таким способом на принципиальной схеме показываются все контакты обмоток, коммутационных

аппаратов и соединительные провода. Также могут обозначаться другие необходимые для работы
сведения.
После того, как принципиальная электрическая схема создана под нее разрабатывается монтажная.
На ней изображаются те элементы, которые задействованы в работе. Причем могут показываться как
все существующие контакты коммутационных аппаратов, кнопок (пример Кн1 и Кн2), контакторов и
реле, так и только используемые в рассматриваемом случае (пример контактора К) для упрощения
восприятия.
Контакты кнопок, реле, пускателей и всех электрических элементов схемы нумеруются на корпусе
каждого прибора или указываются определенным положением в технической документации.
Изображения проводов выполняются линиями прямого направления и маркируются тем же

способом, как и на принципиальной схеме. В рассматриваемом варианте им присвоены номера
3. Электропривод подруливающего устройства – объясните назначение устройства и дайте

общую характеристику принципа работы с винтом фиксированного шага.
3) Электропривод подруливающих устройств. На судне устанавли-

вают обычно 1-2 подруливающих устройства в носовой части с
целью улучшения маневренных качеств. Однако на некоторых
крупнотоннажных судах зарубежной постройки имеется по несколь-
ку подруливающих устройств, расположенных по всей длине судна.
Это дает большие преимущества, так как позволяет судам двигать-
ся бортом, разворачиваться на месте, менять курс на малых ходах и
239
уменьшать радиус разворота. Подруливающие устройства создают
поперечную тягу, необходимую при швартовках судна или
маневрировании в узкости. Сила тяги создается движителями, в
качестве которых на судах используют гребные винты регули-
руемого и фиксированного шага. Винты приводятся во вращение
ЭД, мощность которых зависит от требуемой силы тяги
Рассмотрим систему управления ЭП подруливающего устройства

с винтом фиксированного шага, установленного на судах смешан-
ного плавания типа «Ладога» (рис. 124). В качестве приводного
двигателя винта применен АД с фазным ротором мощностью
64 кВт, который имеет 2 основные скорости: 1060 об/мин при
.первом положении контроллера и 1465 об/мин-при втором поло-
жении. С помощью автоматического выключателя 0,Р подключает-
ся схема управления и подается питание на блок терморезисторов
реле КК. Оно срабатывает, замыкая свой замыкающий контакт в
цепи катушки КТ1 и размыкая размыкающий контакт в цепи
катушки КУ2. Реле времени КТ1 размыкает контакты в цепи ревуна
НА и сигнальной лампы НЬ и замыкает контакт в цепи катушки
76
реле напряжения КУ1. Управление ЭП осуществляется командо-
контроллерами. Пуск ЭД можно провести, если рукоятки командо-
контроллеров всех постов будут находиться в нулевом положении
(на схеме показано управление только от одного контроллера и
блокировочные цепи не изображены). Если аварийный выключатель
18А предварительно замкнуть, то при переводе рукоятки контрол-
лера из нулевого положения в первое (при направлении, например,
«Право») на какой-то период времени окажутся одновременно
замкнутыми контакты контроллера 8А1 и 8А2 и в результате
получит питание реле К VI. Включение этого реле обеспечивает
нулевую блокировку ЭП.
В первом положении «Право» получает питание реле времени
КТ2, которое при срабатывании включает реверсивный контактор
КМ1 и ЭД начинает разгон с полностью введенным пусковым
резистором (рис. 125, характеристика 1). Через замыкающий кон-
такт КМ1 получает питание реле времени КТ4, включающее с
выдержкой времени контактор КМЗ, и первая ступень пускового
резистора в цепи ротора оказывается зашунтированной. Работе ЭД
в первом положении контроллера соответствует механическая ха-
рактеристика 2 (см. рис. 125). Через замыкающий контакт КМЗ
контактора включается реле К Т5, которое подготавливает цепь
питания катушки реле К ТЬ.
Когда рукоятка командоконтроллера будет установлена во вто-
рое положение, то получит питание катушка реле КТб. При сраба-
тывании этого реле его замыкающий контакт замыкается мгновен-
но, а размыкающий контакт размыкается с выдержкой времени 3 с.
В результате этого срабатывает контактор КМ4, который своими
главными контактами шунтирует вторую ступень пускового ре-
зистора (характеристика 3), а замыкающим вспомогательным кон-
тактом подключает реле времени К Т 7. Последовательное срабаты-
вание реле времени К 77, К78, КТ9 и КТ10 вызывает поочередное
срабатывание контакторов КМ5, КМб, КМ7 и КМ8, в результате
чего с выдержкой времени шунтируются пусковые резисторы и
ротор ЭД ускоряется в соответствии с механическими характеристи-
ками 4-1 (см. рис. 125).
При включении контактора КМ8 его замыкающий контакт
шунтирует размыкающий контакт реле К ТЪ. Размыкание этого
контакта происходит позднее, так как выдержка времени этого реле,
равная 3 с, будет больше, чем суммарное время срабатывания реле
К 77 (1 с), КТ8 (0,5 с), К79 (0,5 с), КТ10 (0,5 с). Таким образом, реле
КТЬ осуществляет контроль срабатывания схемы. Если какая-
либо из цепей не сработала, то вспомогательные контакты КМ8 не
замкнутся, а разомкнувшиеся через 3 с размыкающие контакты
К 76 обесточат контактор КМ4, последовательно отключаются
другие контакторы и ЭД переходит в режим, соответствующий
механической характеристике 2,
Кроме нулевой защиты, осуществляемой реле КVI, предусмот-
рена также защита от перегрузок с помощью теплового реле КК.
Тепловое реле выполнено с помощью трех терморезисторов, встро-
енных в обмотку статора. В нормальных условиях реле КК,
включенное через терморезисторы, срабатывает. В том случае, если
температура обмоток ЭД превышает 120°С, замыкающий контакт в
цепи катушки К 77 размыкается, а размыкающий контакт в цепи
катушки КV2 замыкается. Отключение реле времени КТ1 вызывает
77
замыкание его контактов в цепи ревуна НА и сигнальной лампы
НЬ, также начинается отсчет выдержки времени этого реле (10 с).
Звуковой сигнал можно отключить нажатием на кнопку 8В и
принять меры к устранению перегрузки (переставить рукоятку в
положение 1). Если в течение 10с перегрузка не устранена, то
размыкающий контакт К 77 отключает реле К VI, благодаря чему
ЭД отключается от сети.
При резком переводе рукоятки командоконтроллера с положе-
ния «Право» на положение «Лево» или наоборот переключение
реверсивных контакторов КМ 1 и КМ2 происходит с выдержкой
времени, обеспечиваемой реле времени КТ2 и КТЗ, что уменьшает
переключающие токи.
(20)
1. Рекуперативное торможение ЭД постоянного тока – охарактеризуйте сущность способа,
нарисуйте диаграммы. Назовите достоинства и недостатки способа.
1) Рекуперация это отдача электро-

энергии электродвигателем обратно в питающую сеть. Рекупера-
тивный режим с отдачей энергии в сеть происходит в том случае,
когда якорь ЭД под действием запаса кинетической энергии инер-
ционных, масс привода и механизма или потенциального стати-
ческого момента вращается со скоростью о> > со0 в ту же сторону,
что и в двигательном режиме для данного направления вращения.
28
Этот режим может происходить, например, при спуске тяжелого
груза грузоподъемным механизмом. Работая в рекуперативном
режиме, ЭД преобразовывает сообщаемую ему механизмом энер-
гию в электрическую и возвращает ее в сеть. При этом он развивает
отрицательный (тормозной) момент.
Процесс перехода ЭД из двигательного режима в режим ре-
куперативного торможения можно рассмотреть на примере ЭД
параллельного возбуждения, приводящего в движение грузоподъем-
ный механизм или какой-либо другой механизм с потенциальным
статическим моментом
Сущность рекуперативного торможения заключается в том, что якорь

двигателя тяжелым грузом или силами инерции разгоняется до частоты вращения больше
частоты идеального холостого хода.
При этом противоЭДС двигателя становится больше приложенного
напряжения, в связи с чем ток и момент двигателя меняют свое направление. Ток
возвращается в сеть, т.е. происходит его рекуперация, а момент из вращающего
становится тормозным.
Достоинства рекуперативного торможения - возврат электроэнергии в сеть ,

Недостатки - большие тормозные скорости
78
2. Бесконтактная аппаратура управления. Объясните общий принцип работы 1-фазных и 3-
фазных бесконтактных коммутаторов, их преимущества и недостатки.
2) Назначение бесконтактных электрических аппаратов.
Как известно, основными недостатками контактной аппаратуры являются :

а/. механические неисправности :
- перекосы,
- заедания,
- деформации,
- изменения силы нажатия контактов.
б/. электрические неисправности :
- обрывы силовых цепей,
- обрывы цепей управления,
- короткие замыкания в цепях,
79
- нарушения контактных соединений.
Наибольшее число отказов связано с ненормальностями в работе контактов :
обгорания, окисления, деформации, ослабление контактов.
Позтому, для дальнейшего развития автоматизированного судового ЭП необходимо
внедрение бесконтактной аппаратуры, которая :
- отличается большим быстродействием,
- долговечная,
- простая в обслуживании,
- имеет большую механическую стойкость,
- имеет способность работы во взрывоопасных и загрязненных средах.
Общий вывод : Главные отличия бесконтактной аппаратуры управления -

- отсутствие контактов и подвижных частей,
- большое быстродействие,
- надежность,
- минимальный уход.
Но так как контактная аппаратура более устойчива к перенапряжениям и

перегрузкам, то наилучшее техническое решение дает Сочетание контактной и
бесконтактной аппаратуры.
Бесконтактные коммутаторы.
Основным элементом бесконтактного коммутатора является тиристор.

В простейшем случае Силовая часть 1-фазного бесконтактного коммутатора
представляет собой 2 встречно-параллельно включенных тиристора, когда одну полуволну
переменного тока проводит тиристор VS1, а вторую полуволну – тиристор
VS2 (см. рис. 36.1).
При этом наиболее просто работает схема при использовании геркона К
Принцип работы 1-фазного тиристорного коммутатора :

- когда (+) на Аноде тиристора VS1, то на его управляющий электрод УЭ подается
положительный импульс через диод VD1, геркон К 1:1, ограничительный резистор
R и диод VD4. Тиристор VS 1 открывается и пропускает через себя всю
положительную полуволну переменного тока.
- когда (+) на Аноде тиристора VS 2 (вывод В), то на управляющий электрод УЭ
этого тиристора положительный импульс подается через диод VD 3, резистор R ,
геркон К 1:1 , и диод VD 2.
Тиристор VS 2 открывается и пропускает через себя другую полуволну
переменного тока.
Для закрытия тирмстора необходимо разомкнуть контакт К 1:1 геркона.
3-х фазные тиристорные коммутаторы.
В судовом электроприводе в основном применяются 3-х фазные тиристорные

Коммутаторы - нереверсивные и реверсивные.
80
Бесконтактные тиристорные коммутаторы переменного тока предназначены для прямого
включения 3-фазных короткозамкнутых электродвигателей.
Достоинства тиристорных коммутаторов:

1. практически неограниченный срок службы, т.к. эти коммутаторы допускают до 1 миллиона
включений ( по сравнению с 200…300 тысячами включений у электромагнитных контакторов );
2. высокое быстродействие, т.к. тиристорные коммутаторы включаются практически
мгновенно .
3. малая мощность управления, необходимая для включения коммутатора – до 3 Вт, эта же
мощность у электромагнитных контакторов доходит до 30 Вт;
4. простота обслуживания, т.к. при выходе из строя коммутатора он заменяется новым.
Недостатки тиристорных коммутаторов:

1. меньшая перегрузочная способность ( по току ), при перегрузке тиристоры сгора-
ют, в то время как контакты электромагнитных контакторов легко выдерживают значи-
тельные перегрузки;
2. ограниченное число коммутируемых цепей ( один тиристор – одна цепь ), у
электромагнитных контакторов наибольшее число главных контактов –3, вспомогатель-
ных – 4;
3. гораздо большие габариты, масса и стоимость по сравнению с электромагнит- ными
контакторами.
3. Якорно-швартовные устройства – охарактеризуйте их назначение, объясните на примере

контакторной схемы управления её алгоритм работы.
3) Назначение и классификация якорно-швартовных устройств.
Якорно-швартовные устройства предназначены :

1. для спуска и подъема якорей при постановке судна на якорь и съемке с якоря;
2. для обеспечения надежной стоянки судна на тормозе цепной звёздочки;
3. для выполнения швартовных операций.
Якорно-швартовное устройство включает в себя исполнительный двигатель с аппаратурой

управления, лебедку, якорные цепи и якоря.
Якорно-швартовные устройства делятся на: брашпили, шпили и швартовные лебедки.

Несмотря на конструктивное различие механизмов и довольно узкое назначение
некоторых из них, ЭП их имеют много общего и по существу представляют собой одну группу.
Некоторые различия имеются лишь в ЭП автоматических швартовных лебедок, которые
снабжены дополнительными устройствами для слежения за натяжением швартовного троса и
для автоматического включения ЭД в случае необходимости.
Число якорей зависит от водоизмещения судна и составляет 2 - 3. При этом на судах

неограниченного района плавания якорей – 3, один из которых – запасной.
Масса якорей зависит от водоизмещения судна : на судах водоизмещением 250 - 400 Т масса
одного якоря составляет 300 кг, водоизмещением 70 000 - 100 000 Т – 11 000 кг.
Суммарная длина обеих якорных цепей зависит от водоизмещения судна и составляет 110 - 770
м; например, для судна водоизмещением 2 000 т суммарная длина составляет 412,5 м, для судна
с водоизмещением 20 000 т - 550 м;
Якорная цепь состоит из отдельных смычек длиной 25 - 27,5 м каждая.
81
Якорные и якорно-швартовные шпили имеют вертикальное расположение вала.
Брашпили имеют расположение горизонтальное расположение вала, на котором находятся 2

швартовных барабана (турачки) и 2 якорные звёздочки.
Работа схемы
Схема управления симметрична, рассмотрим работу схемы в направлении «Выбирать».
1-я скорость
При переводе рукоятки КК в первое положение размыкаются контакты 1SA1, 1SA2 и

замыкаются 1SA3, 1SA5.
Размыкание контакта 1SA1 не влияет на схему, т.к. ещё в нулевом положении разомкнулись нижние
контакты КТ1.
При замыкании контакта 1SA3 образуется цепь тока катушки контактора КМ1 «Выбирать»: правый
линейный провод – FU - 2SA – КТ1 – КТ1 - 1SA3 – КМ2 – катушка КМ1 – левый линейный провод.
Контактор КМ1 включается, замыкает 2 главных контакта в силовой части схемы
и вспомогательный, через который параллельно катушке КМ1 включается катушка тормоз
ного контактора КМ6.
Контактор КМ6 включается, замыкает 2 главных контакта в цепи катушки электро
магнитного тормоза YB ( двигатель растормаживается ) и вспомогательный ( последова
тельно с контактом 1SA5 ). При этом образуется образуется цепь тока катушки контактора 1-й
скорости КМ3:
правый линейный провод – FU - 2SA – КТ1 – КТ1 - 1SA3 – КМ1 – КМ6 – 1SA5 –
КМ4 – катушка КМ3 – КМ5 - левый линейный провод.
Контактор КМ3 включается, замыкает 3 главных контакта в силовой части схемы, двигатель
начинает работать на 1-й скорости.
Кроме того, замыкается вспомогательный контакт КМ3 параллельно контакту 1SA2, поэтому
реле времени КТ2 не отключается.
При переводе рукоятки КК во второе положение размыкается контакт 1SA5 и замыкается

1SA6. Эти контакты переключаются в промежуточном положении, что уменьшает время
переключения контакторов КМ3 и КМ4 ( когда на обмотки статора питание не поступает ).
При размыкании 1SA5 отключается контактор КМ3 и обмотка 1-й скорости, при замыкании 1SA6
включается контактор 2-й скорости КМ4, двигатель переходит на 2-ю скорость.
Одновременно размыкается вспомогательный контакт КМ3 в цепи катушки реле времени КТ2. С
этого момента начинается отсчёт выдержки времени этого реле.
При переводе рукоятки КК в третье положение размыкается контакт 1SA6 и замыкается 1SA7. Эти
контакты переключаются в промежуточном положении, что уменьшает время переключения
контакторов КМ4 и КМ5 ( когда на обмотки статора питание не поступает ).
Если к моменту перевода рукоятки в 3-е положение выдержка времени КТ2 не закончилась, катушка
контактора КМ4 продолжает питаться через верхний не успевший разомкнуться контакт КТ2.
Когда же выдержка времени КТ2 закончится, верхний контакт КТ2 разомкнётся, отключая контактор
КМ4, а нижний замкнётся, включая контактор 3-й скорости КМ5.
82
Если же к моменту перевода рукоятки в 3-е положение выдержка времени КТ2 закончилась,
катушка контактора КМ5 получает питание через нижний контакт КТ2.
Двигатель работает на 3-й скорости.
Таким образом, пуск частично автоматизирован в функции времени при помощи реле КТ2.
Это реле задержало переход двигателя со 2-й скорости на 3-ю.
При положениях контроллера «Травить» вместо контактов 1SAЗ замыкаются контакты

1SА4 и соответственно включится уже другой реверсивный контактор КМ2.
В результате этого фазы сети, подключаемые к соответствующим фазам АД, меняются
местами, вследствие чего АД будет вращаться в обратном направле-
нии.
(21)
1. Динамическое торможение ЭД постоянного тока – охарактеризуйте сущность способа,

нарисуйте диаграммы. Назовите достоинства и недостатки способа.
1) Преимущества режима динамического торможения:
- Относительная простота осуществления способа;
- Возможность торможения до полной остановки вала ротора;
- Высокая эффективность торможения, особенно при использовании комбинированного метода.
Основным недостатком является необходимость наличия источника постоянного тока.
Динамическое торможение.
Осуществляется путем отключения якорной обмотки от сети и замыканием ее на тормозной
резистор (реостат) сопротивлением гт. При этом механическая энергия вращающихся масс
преобразуется в электрическую, которая расходуется на нагрев тормозного резистора и других
элементов цепи якоря.
Автоматизация д и н а м и ч е с к о г о т о р м о ж е н и я ЭД постоянного тока состоит

в том, что в момент отключения ЭД от сети аппаратуры управления автоматически
присоединяют параллельно якорю резистор динамического торможения, а затем
отключают его, чтобы при новом пуске ЭД он не использовался.
Сущность автоматизации динамического торможения АД заключается в том, что в

момент отключения АД от сети на его статорную обмотку подают постоянный ток, а после
окончания торможения отключают его. Последняя операция чаще всего автоматизируется в
функции времени (рис. 35.3).
До начала торможения, когда АД подключен к сети переменного тока, цепь питания
катушки К Т замкнута через замыкающие контакты контактора КМ1. Замыкающий
контакт К Т замкнут, но катушка контактора КМ2 не получает питания благодаря
разомкнутым размыкающим контактам КМ 1. При отключении линейного
контактора КМ1 размыкается цепь статора АД и цепь катушки реле К Т. Размыкающий
контакт КМ1, замыкаясь, включает контактор динамического торможения КМ2. В этом
случае через трансформатор ТV, выпрямитель UZ, и замкнутые контакты КМ2 подается
83
постоянный ток в обмотку статора АД, вследствие чего осуществляется динамическое
торможение. По окончании торможения срабатывает реле времени К Т и отключает
контактор КМ2.
Динамическое торможение. Если отключить ЭП от питающей

сети, то он, вращаясь сначала но инерции, через некоторое время
остановится вследствие тормозящего действия отрицательного ста-
тического момента механизма и сил трения в самом ЭД. Этот
процесс называют свободным вращением. Подобный метод оста-
новки приемлем для механизмов, работающих в длительном режи-
ме. Однако для палубных механизмов, работающих с частыми
пусками и остановками, этот способ не годится. Наиболее эф-
фективный вид электрического торможения ЭД постоянного тока —
84
динамическое торможение.
При динамическом торможении ЭД параллельного возбуждения
его якорь отключают от питающей сети и замыкают на резистор, а
параллельную обмотку продолжают по-прежнему питать о г сети
(рис. 12, а). В обмотке якоря, вращающегося но инерции в магнит-
ном ноле возбуждения, продолжает индуцироваться ЭДС, вследст-
30
вне чего по обмотке и по резистору Кт динамического торможения
проходит ток. Таким образом, ЭД переходит в генераторный
режим, преобразовывая запасенную в нем при вращении кинети-
ческую энергию в электрическую, которая расходуется на -нагрев
якоря и резистора. Так как вращение по инерции происходит
в прежнем направлении, знак ЭДС при переходе в генера-
торный режим не изменяется. Рассматривая выражение (7)
при (7 = 0, замечаем, что в этом режиме ток отрицателен:
Изменившийся по направлению ток создает противоположный
по направлению момент, который для вращающегося по инерции
якоря будет являться тормозным. Под действием этого момента
ЭД останавливается, и тем быстрее, чем момент больше. По мере
уменьшения угловой скорости снижаются ЭДС, ток и тормозной
момент. При полной остановке они равны нулю.
Подставив в выражение (12) (7 = 0, — М = Мт и К = В.я + Кг,
получим уравнение механической характеристики ЭД параллель-
ного возбуждения при динамическом торможении:
Это уравнение прямой линии, проходящей через начало коорди-
нат (при Мт = 0, сот = 0). Тангенс угла наклона этой линии
Чем меньше сопротивление 7?т, тем меньше угол а и тем
характеристика более пологая. На рис. 12, б в квадранте 77 по-
казаны две характеристики 1 и 2 для разных значений тормозных
сопротивлений: 7?т1 > /?Т2. При одинаковой начальной угловой
скорости торможения еот тормозной момент получается большим
при работе на более пологой характеристике 2, т.е. при меньшем
сопротивлении. Наибольший тормозной момент получается при
замыкании обмотки якоря непо-
средственно на себя. Однако при
этом возникает ток, не допусти-
мый по условиям коммутации.
Если включить неподвижный
ЭД по схеме динамического
торможения для направления
спуска, подключив обмотку воз-
буждения к сети и замкнув об-
мотку якоря на тормозное сопро-
тивление, то при наличии поло-
жительного статического момен-
та на валу якорь ЭДпод действием этого момента начнет вращаться в сторону спуска и создаст
тормозной момент Мт. таким
способом можно осуществлять тормозной спуск тяжелых грузов
при ограниченной угловой скорости гог. Механическая характерис-
тика 3, соответствующая указанному режиму работы, показана на
рис. 12, б в квадранте IV. Силовой спуск легких грузов при работе на
этой характеристике невозможен.
Динамическое торможение ЭД смешанного возбуждения обычно
осуществляют так же, как и ЭД параллельного возбуждения, но при
85
отключенной последовательной обмотке. Эту обмотку отсоединя-
ют от якоря по причинам, изложенным при описании рекуператив-
ного торможения ЭД. Поток возбуждения при торможении создает-
ся одной только обмоткой параллельного возбуждения. Поэтому
механические характеристики в этом случае имеют такой же вид,
как у ЭД параллельного возбуждения. Использование динами-
ческого торможения в ЭП палубных механизмов при их отключе-
нии позволяет значительно уменьшить частоту вращения ЭД и
таким образом при окончательном затормаживании облегчает ра-
боту электромагнитного тормоза.
Торможение противовключением.
2. Принципиальная схема полупроводникового реле перегрузки – определите состав элементов и

охарактеризуйте работу схемы.
1) Элементы схемы
К основным элементам схемы относятся:
Рис. 37.1. Бесконтактная схема реле перегрузки ( реле тока )
1. ТА – понижающий трансформатор тока, для измерения тока в цепи;

2. R7 – резистор, шунтирует вторичную обмотку ТА ( по правилам техники безопасности, эту
обмотку нельзя оставлять разомкнутой );
3. UZ – выпрямительный мостик;
4. VT1, VT2 – транзисторы с электропроводностью типа n-p-n; образуют триггер
Шмидта
5. R1…R7 – резисторы;
6. KV – выходное реле.
Исходное состояние схемы

В исходном состоянии схемы через первичную обмотку трансформатора ТА проте-
кает номинальный ток. При этом большая часть напряжения на выходе мостика UZ «гасится»
на резисторе R5. Поэтому транзистор VT1 закрыт, а транзистор VT2, по свойству триггера
Шмидта, открыт. Реле КV включено, его контакт КV в цепи катушки контактора ( на схеме
не показан ) замкнут.
Работа схемы
Если ток в цепи увеличится до значения перегрузки, напряжение на выходе мостика UZ
становится достаточным для отпирания транзистора VТ1 (увеличится положтельный
потенциал в точке а ), поэтому, по свойству триггера Шмидта, транзистор VT2 закрывается.
Реле КV выключается, контакт КV размыкается, отключая контактор и, тем самым,
защищаемую цепь переменного тока.
По такому же принципу работают и реле тока и реле максимального тока.
Полупроводниковые аппараты управления и защиты представ-
86
ляют новое направление развития электроаппаратостроения, воз-
никшее на базе полупроводниковой техники. Полупроводниковые
реле широко используют в различных электрических аппаратах. На
их базе выполняют различного рода реле: первичные, усиливающие
слабые выходные сигналы датчиков; защиты (например, электро-
тепловые реле, реле минимального напряжения, реле максимально-
го тока) и управления (реле времени и промежуточные реле).
Следует отметить, что бесконтактные полупроводниковые реле
могут работать с высокой скоростью и частотой переключения.
При этом высокая частота переключений практически не сказыва-
ется на сроке службы релейного устройства, что выгодно отличает
бесконтактное полупроводниковое реле от контактного устройства.
Рассмотрим принципы реализации бесконтактных реле на базе
полупроводниковых приборов. Так как рассматривают их возмож-
ные выполняемые функции, то принципиальные схемы приведены
упрощенно и воздействие этих устройств осуществляется на элект-
ромагнитную аппаратуру. Необходимо отметить, что использова-
ние управляемых транзисторных усилителей значительно повышает
чувствительность и надежность электромагнитных реле. Основны-
ми элементами бесконтактных реле, которые предназначены для
защиты ЭД, являются измерительные элементы и релейные усили-
тели. В качестве измерительных элементов могут применяться
трансформаторы тока и напряжения, шунты, терморезисторы и др.
Для бесконтактных реле существует множество электронных
схем усиления. Простейшим релейным усилителем, например, мо-
жет быть обычный 2-каскадный
усилитель, работающий в релей-
ном режиме. Полупроводнико-
вый усилитель выполняют на
транзисторах. В схеме, показан-
ной на рис. 76, применен усили-
тель с обратной связью по току,
который называют триггером
Шмитта. Основными элементами
триггера являются 2 транзистора
УТ1 и УТ2. На базу транзистора
УТ1 подается входное напряжение
С/вх, которое снимается с изме-
рительного элемента (трансфор-
Рис. 76. Принципиальная схема реле
Перегрузки мотора тока ТА). Первичная обмотка трансформатора тока вклю-
чена последовательно с защищаемой цепью. Когда в цепи протекает
нормальный ток, то со вторичной обмотки трансформатора и вы-
прямителя VI. снимается малое по значению входное напряжение
1}вк, благодаря чему транзистор УТ1 закрыт. При закрытом состоя-
нии этого транзистора через делитель напряжения К.1-К2-К4 про-
текает незначительный ток, который создает малое падение напря-
жения на резисторе В.1. При этом на базе транзистора в точке
Ъ имеется положительный потенциал относительно эмиттера (по-
ложительное смещение), и в связи с этим УТ2 открыт. При от-
крытом УТ2 по цепи «+-» К У-УТ2-КЗ-« —», т.е. через катушку
электромагнитного реле К V, протекает ток, и реле срабатывает,
замыкая свои контакты. Если ток в защищенной цепи увеличится до
критического значения, то [7ВХ достигнет такого значения, при
87
котором положительный потенциал на базе транзистора УТ1 (в
точке а) относительно эмиттера будет достаточным для открытия
этого транзистора, и УТ1 открывается. При открытом УТ1 по цепи
« + » ---К1-УТ1-КЗ- « —» протекает ток, который в резисторе
создает дополнительное падение напряжения, и потенциал на базе
УТ2 уменьшается, что приводит к закрытию этого транзистора.
Соответственно катушка электромагнитного реле К К обесточива-
ется, и размыканием контакта этого реле через последующую
электромагнитную аппаратуру отключает цепь нагрузки.
3. Контакторная схема управления ЭП шпиля фирмы «Сименс» - охарактеризуйте элементы

схемы и объясните алгоритм её работы.
3) Основные сведения и основные элементы схемы.
Для управления электроприводом шпиля служит 3-скоростной асинхронный двигатель с

синхронными частотами вращения 375, 750 и 1500 об / мин.
Способ регулирования скорости – изменением числа пар полюсов. При этом на статоре
уложены две независимые обмотки: первая с её переключением по схеме «треугольник» -
«двойная звезда», вторая собрана в схему «треугольник»
1. TV – понижающий трансформатор, для питания катушки электромагнитного

тормоза YB;
2. UZ – выпрямительный мостик ;
3. YB - катушка электромагнитного тормоза YB;
4. КК1 – нагревательные элементы тепловых реле;
5. 2 SA - выключатель управления ( аварийный выключатель ) на тумбе командо
контроллера; для аварийной остановки электродвигателя;
6. КМ1 – реверсивный контактор «Вперёд»;
7. КМ2 - реверсивный контактор «Назад»;
8. КМ3 – контактор 1-й скорости ( «треугольник» );
9. КМ4 и КМ5 – два контакторы 2-й скорости ( «двойная звезда» );
10. КМ6 – контактор 3-й скорости ( «треугольник» );
11. КМ7 – тормозной контактор;
12. KV1 – реле напряжения, для отключения электродвигателя при снижении напря-
жения до 60% и менее ( минимальная и нулевая защиты по напряжению );
13. KV2 – реле защиты обмотки 1-й скорости от токов перегрузки;
14. KV3 – реле защиты обмотки 3-й скорости от токов перегрузки;
15. KV4 – экономический контактор; (объяснить назначение резисторов R1 и R2);
16. КТ1 – реле времени, для задержки перехода со 2-й скорости на 3-ю;
17. КТ2 – реле времени, для блокировки отключения обмотки 3-й скорости пуско-
вым током этой обмотки;
18. КТ3 – реле времени, для контроля за исправностью электромагнитного тормоза
YB;
19. R1 – экономический резистор, для уменьшения нагрева катушки тормоза YB
20SQ – экономический выключатель тормоза, размыкается при срабатывании
тормоза..
2. Подготовка схемы к работе
88
Для подготовки схемы к работе:
1. включают на ГРЩ автоматический выключатель QF;
2. включают на тумбе командоконтроллера на полубаке ( КК ) аварийный выклю-
чатель 2SA;
3. устанавливают рукоятку КК в нулевое положение.
В нулевом положение рукоятки КК замкнуты контакты 1SA1 и 1SA4.

При этом через контакт 1SA1 включается реле напряжения KV1 по цепи:
Фаза А – левый предохранитель – 2SA – КТ3 ( паралельно – КV4 ) – 1SA1 – КК1 – катушка KV1
– правый предохранитель – фаза В.
Реле KV1 включается и замыкает два контакта: верхний, который шунтирует контакт 1SA1, и
левый, через который поступает питание на остальную часть схемы управления.
Кроме того, включается экономический контактор KV4, который замыкает 2 кон-
такта, шунтирующих экономический резистор R1. и размыкает контакт KV1 в цепи катушки
реле напряжения KV1.
Однако реле KV1 не отключается, т.к. остаётся замкнутым контакт КТ3.
Таким образом, в нулевом положении рукоятки КК включены реле KV1 и KV4.
Схема готова к работе.
3. Работа схемы
Схема управления симметрична, поэтому рассмотрим работу схемы в направлении

«Выбирать».
1 скорость
При переводе рукоятки КК из положения «0» в положение «1» размыкается контакт

1SA1 и замыкается 1SA2.
Несмотря на размыкание 1SA1, катушка реле KV1 продолжает питаться через свой
контакт KV1 ( параллельно 1SA1 ).
Через контакт 1SA2 включается контактор КМ1 «Выбирать». Он замыкает
шлавные контакты в силовой части схемы и вспомогательный контакт. Через этот контакт и
контакт 1SA4 включается контактор 1-й скорости КМ3.
Контактор КМ3 замыкает главные контакты в силовой части схемы (питание посту-
пает на обмотку 1-й скорости) и вспомогательный в цепи выпрямительного мостика тор-
мозного контактора КМ7.
Контактор КМ7 включается, подаёт питание на катушку тормоза YB.
Параллельно контактору КМ7 включается реле времени КТ3 с выдержкой 1,5 с.
Двигатель растормаживается и работает на 1-й скорости ( «треугольник» ).

После срабатывания тормоза размыкается контакт SQ, реле KV4 теряет питание и
замыкает контакт KV4 в цепи катушки реле KV1.
Если тормоз не сработает, через 1,5 с реле КТ3 разомкнёт свой контакт в цепи
катушки КV1, это реле отключится и разомкнёт свои контакты.
Двигатель отключается от сети и тормозится.
2 скорость
При переводе рукоятки КК из положения «1» в положение «2» размыкается кон-

такт 1SA4 и замыкается 1SA5.
При размыкании контакта 1SA4 отключается контактор 1-й скорости КМ3.
При замыкании контакта 1SA5 включаются контактор КМ4 и реле времени КТ1.
89
Контактор КМ4 замыкает главные контакты, подавая питание на выводы «двойной
звезды» и вспомогательный в цепи катушки контактора КМ5. Последний включается и через
свои главные образует нулевую точку «двойной звезды».
Таким образом, для образования схемы «двойной звезды» служат два
трехполюсных контактора КМ4 и КМ5.
Двигатель переходит на 2-ю скорость.
3 скорость
При переводе рукоятки КК из положения «2» в положение «3» замыкается контакт

1SA6.
При этом возможны два варианта перехода на 3-ю скорость:
1. при резком переводе реле времени КТ1 не успевает замкнуть свой контакт в
цепи катушки контактора КМ6, поэтому двигатель продолжит работу на 2-й скорости до
истечения выдержки времени реле КТ1, после чего перейдёт на 3-ю скорость;
2. при медленном переводе реле КТ1 успевает замкнуть свой контакт в цепи
КМ6.
Контактор КМ6 включается, размыкает свой вспомогательный контакт в цепи

катушки контактора КМ4, последний отключается, отключая второй контактор «двойной
звезды» - КМ5.
Двигатель переходит со 2-й скорости на 3-ю.
(22)
1. Торможение противовключением ЭД постоянного тока – охарактеризуйте сущность способа,
нарисуйте схему и диаграммы. В каких случаях применяют данный способ?
1) Торможение противовключением.
Этот способ применяют :

- перед реверсированием электропривода;
- для ограничения скорости опускания тяжелых грузов.
Торможение противовключением.
Производится переключением выводов якорной обмотки либо обмотки возбуждения, вследствие
чего изменяются направление тока в якоре либо магнитного потока и знак момента, который из
вращающего превращается тормозной. Ток якоря после переключения его обмотки становится
равным
т. е. он не только изменяет свой знак, но и скачком сильно увеличивается, а с ним растет и

тормозной момент. Такой скачок тока и тормозного момента может оказаться опасным для
машины, если сопротивление Rт мало.
Торможение противовключением обеспечивает быстрый останов двигателя. Однако при
торможении этим способом двигатель должен быть своевременно отключен от сети во
избежание вращения якоря в противоположном направлении (реверса). Данный способ
торможения применяется в подъемно-транспортных механизмах при спуске груза и в других
случаях, например для предотвращения аварийных ситуаций, опасных для жизни людей.
90
Сущность способа торможения противовключением заключается в том, что при
вращении двигателя в одном направлении его схему включения меняют на работу в
другом направлении, т.е. производят реверс двигателя.
Как известно, в общем случае реверс шунтового ЭД можно осуществить двумя

способами :
- либо изменением тока в обмотке якоря ;
- либо изменением тока в обмотке возбуждения.
Применяют в основном только первый способ .
В момент переключения якорь ЭД вращается в прежнем направлении,

поэтому его противоЭДС своего направления не меняет.
Меняет знак приложенное напряжение. U = –U
В связи с этим в якоре возникает ток, по величине равный двойному

пусковому ( 20 – 40 I ном ) и он меняет свой знак.
–U–E
I ПР = ------------ ≈ 2 I П < О
RЯ
Для ограничения такого большого тока в цепь обмотки якоря включают

сопротивление противотока R ПР , по величине почти вдвое больше пускового (см. рис.)
Тогда тормозной ток будет равен
–U–E
I ПР = ---------------- < О
R Я + R пр
Ввиду того, что после переключения обмотки якоря ток изменил свое направление,
то и момент двигателя станет тормозным.
91
Уравнение механической характеристики в режиме противовключения будет
иметь вид ( с учетом, что U = – U , М = – М Т , R = R Я + R пр ) .
\
ω ПР = – +
Если целью торможения было не реверсирование, а остановка ЭД, то в момент когда

ω = О, его отключают от питающей сети (ставят реле скорости). И электропривод
Если же такое реле не стоит, то привод реверсируется, т.е. изменяется

направление вращения привода.
Характеристика 3 служит для опускания очень тяжелых грузов, когда схему

включают на подъём груза, и снимают механический тормоз. В цепь якоря при этом
вводят большое добавочное сопротивление.
Под действием своего большого груза он будет не подниматься, а опускаться с

притормаживанием в режиме противовключения (режиме противотока, как иногда
называют его).
2. Принципиальная схема полупроводникового реле минимального напряжения – определите

состав элементов и охарактеризуйте работу схемы.
2) Реле минимального напряжения предназначены для отключения контролируемой

цепи при недопустимом снижении напряжения на ней (провале напряжения). Применение этих
реле обязательно в схемах судовых и береговых электроприводов.
Рассмотрим принципы реализации бесконтактных реле на базе

полупроводниковых приборов. Так как рассматривают их возмож-
ные выполняемые функции, то принципиальные схемы приведены
упрощенно и воздействие этих устройств осуществляется на элект-
ромагнитную аппаратуру. Необходимо отметить, что использова-
ние управляемых транзисторных усилителей значительно повышает
чувствительность и надежность электромагнитных реле. Основны-
ми элементами бесконтактных реле, которые предназначены для
защиты ЭД, являются измерительные элементы и релейные усили-
тели. В качестве измерительных элементов могут применяться
трансформаторы тока и напряжения, шунты, терморезисторы и др.
Для бесконтактных реле существует множество электронных
схем усиления. Простейшим релейным усилителем, например, мо-
жет быть обычный 2-каскадный
усилитель, работающий в релей-
ном режиме. Полупроводнико-
вый усилитель выполняют на
транзисторах. В схеме, показан-
ной на рис. 76, применен усили-
тель с обратной связью по току,
92
который называют триггером
Шмитта. Основными элементами
триггера являются 2 транзистора
УТ1 и УТ2. На базу транзистора
УТ1 подается входное напряжение
С/вх, которое снимается с изме-
рительного элемента (трансфор-
матора тока ТА). Первичная обмотка трансформатора тока вклю-
чена последовательно с защищаемой цепью. Когда в цепи протекает
нормальный ток, то со вторичной обмотки трансформатора и вы-
прямителя VI. снимается малое по значению входное напряжение
1}вк, благодаря чему транзистор УТ1 закрыт. При закрытом состоя-
нии этого транзистора через делитель напряжения К.1-К2-К4 про-
текает незначительный ток, который создает малое падение напря-
жения на резисторе В.1. При этом на базе транзистора в точке
Ъ имеется положительный потенциал относительно эмиттера (по-
ложительное смещение), и в связи с этим УТ2 открыт. При от-
крытом УТ2 по цепи «+-» К У-УТ2-КЗ-« —», т.е. через катушку
электромагнитного реле К V, протекает ток, и реле срабатывает,
замыкая свои контакты. Если ток в защищенной цепи увеличится до
критического значения, то [7ВХ достигнет такого значения, при
котором положительный потенциал на базе транзистора УТ1 (в
точке а) относительно эмиттера будет достаточным для открытия
этого транзистора, и УТ1 открывается. При открытом УТ1 по цепи
« + » ---К1-УТ1-КЗ- « —» протекает ток, который в резисторе
создает дополнительное падение напряжения, и потенциал на базе
УТ2 уменьшается, что приводит к закрытию этого транзистора.
Соответственно катушка электромагнитного реле К К обесточива-
ется, и размыканием контакта этого реле через последующую
электромагнитную аппаратуру отключает цепь нагрузки.
Подобное сочетание трансформатора тока с триггером выпол-
няет функции реле перегрузки или реле максимального тока. Если
вместо трансформатора тока к триггеру в точках а и Ь подключить
другой измерительный элемент-шунт постоянного тока /?ш, как
это показано на рис. 76, то подобное сочетание этих устройств
выполняет функции реле перегрузки на постоянном токе (принцип
действия аналогичен).
Для нулевой защиты ЭД может использо-

ваться полупроводниковое реле, выполненное по аналогичной схеме
(рис. 77), но в качестве измерительного элемента этого реле приме-
няют трансформатор напряжения ТУ.
3. Автоматическая швартовная лебедка – назовите основные элементы схемы и объясните

алгоритм её работы при ручном управлении.
3) Общая характеристика АШЛ.
Автоматические швартовные лебёдки предназначены для поддержания

постоянного натяжения в тросе ( канате ). АШЛ стравливает трос при увеличении усилия на канате
и выбирает слабину при уменьшении его натяжения.
93
Кроме того, АШЛ используются для выполнения в ручном режиме обычных швар-
товных операций ( выбирание – травление швартовных канатов, а на некоторых судах – и якорных ).
Корпус судна может изменять своё положение относительно причала под действием двух причин:
1. при приливах и отливах;
2. при погрузке и выгрузке судна.
АШЛ могут работать в двух режимах:

1. неавтоматическом, при котором все операции по выбиранию или травлению
каната выполняет человек;
2. автоматическом, при котором постоянное натяжение каната поддерживается
автоматически, без участия человека.
Неавтоматический режим применяют при подходе судна к причалу ( отходе от причала ) , когда надо
выбирать или травить канаты в обычном швартовном режиме.
Автоматический режим применяют при стоянке судна у причала, когда канаты
закреплены за пушки ( на берегу ).
В таком режиме для измерения усилия в канате применяют специальные электромеханические

устройства, которые называют взвешивающими.
Основным элементом этих устройств является датчик натяжения каната ( ДНК ).

В верхней части поста управления имеется окошечко с круговой шкалой, програду-
ированной в килоньютонах ( 1 кН = 0,098 тонно-силы, 100 кН = 9,8 тонносилы ). На руко-
ятке поста закреплена стрелка, которая перемещается вдоль шкалы
Вторая такая же стрелка связана с датчиком натяжения каната, она указывает фактическое усилие в
канате.
Для задания необходимого усилия в канате, например, 50 кН , стрелку рукоятки поста управления
устанавливают на отметке «50».
Если обе стрелки совмещены, это означает, что фактическое усилие в канате равно заданному, и
АШЛ не работает. Если усилие в канате начинает отличаться от заданного, т.е. становится больше
или меньше заданного, АШЛ включается и потравливает канат ( при увеличении усилия в канате )
или набивает ( при уменьшении усилия ). Как только фактическое усилие в канате станет равным
заданному, работа АШЛ прекращается.
В зависимости от принципа действия, различают два типа АШЛ:
1. без взвешивающего устройства ( без ДНК ) ( рис. 287, а );
2. со взвешивающим устройством ( с ДНК ) ( рис. 287, б );.
Автоматический режим работы АШЛ

Для получения этого режима вал ПУ сообщают с барабаном Б ( рис. 52.1, а ) , а затем при
помощи ПУ включают исполнительный двигатель в направлении «Выбирать».
Двигатель начинает вращаться и выбирать канат. Усилие в канате возрастает, по-
этому тормозной момент каната на валу двигателя постепенно увеличивается. Как только оба
момента - тормозной каната и вращающий двигателя, сравняются, двигатель остановится и перейдёт
в режим стоянки под током.
Если натяжение каната увеличивается, происходит стравливание каната до тех пор, пока его
тормозной момент не уменьшится до первоначального значения. Двигатель при этом работает в
режиме тормозного травления, т.к. включен в направлении «Выбирать».
94
Если натяжение каната уменьшается, происходит выбирание слабины каната до тех пор, пока
его тормозной момент не увеличится до первоначального значения. Двигатель при этом работает в
обычном режиме «Выбирать».
Тем самым усилие в канате автоматически поддерживается постоянным.

Значение этого усилия задаётся рукояткой ПУ: чем больше повёрнута рукоятка, тем больше
усилие.
Принципиальный недостаток АШЛ без взвешивающего устройства состоит в том, что
исполнительный двигатель ИД включён постоянно, а вместе с ним включены ( вра-
щаются ) генератор Г и приводной двигатель ПД.
Этого недостатка лишены АШЛ со взвешивающим устройством.
Элементы схемы управления АШЛ.
Основными элементами схемы управления АШЛ являются :

1. Приводной ЭД лебедки - 3-скоростной с тремя отдельными обмотками, имеющими 28; 8; 4
полюса (мощности при соответствующих скоростях 4,5; 22; 45 кВт). Его номинальное
напряжение 380 В. Внутри ЭД встроен электромагнитный тормоз.
2. М2 - электродвигатель вентилятора, для охлаждения основного ЭД снаружи
(ЭД палубных механизмов - герметического исполнения).
3. Два командо-контроллера ручного управления 1SA , которые имеют 3 рабочих
положения в каждую сторону и снабжены пружиной возврата рукоятки в нулевое
положение (на схеме показано управление только от одного контроллера).
4. SQ1 - выключатель вентиляционной заслонки.
5. YB1 - катушка тормозного электромагнита ЭД лебедки;
6. YB2 - катушка тормоза в редукторе (см. ранее кинематическую схему);
7. YC - электромагнитная муфта ускоренного режима;
8. SQ2, SQ3, SQ4 - конечные выключатели;
9. БТС - блок терморезисторов.
2. Подготовка схемы .
При р у ч н ом у п р а в л е н и и перед вводом АШЛ в действие открывают

вентиляционную заслонку и благодаря этому сблоки рованный с заслонкой выключатель SQ1
замыкается. При включении выключателя 3SА через контакт теплового реле КК получает
питание контактор КМ6 и происходит включение двигателя М2 вентилятора.
Замыкающий контакт КМ6 также подготавливает цепь включения скоростных

контакторов КМ5 и КМ4: этим исключается работа двигателя М1 на второй и третьей
скоростях без принудительной вентиляции.
Реле КVI получает питание через контакт командоконтроллера 1SА1 и размыкающий

контакт реле КV9. Срабатывание реле КVI приводит к замыканию ряда его контактов.
Один из его контактов подключает воспринимающую часть тепловых реле - катушки
электромагнитных реле КV14 и КV15, включенных через блок БТС терморезисторов, и
последние при срабатывании замыкают свои контакты.
Замыкающие контакты КV14 вместе с контактами КV1 шунтируют контакты 1SА1: этим
подготавливается нулевая защита и защита ЭД на первой скорости от перегрузок.
95
Катушка вспомогательного реле КV8 получает питание через размыкающие контакты
вспомогательных реверсивных реле КV2 и KV3. Замыкающий контакт КV8 последовательно
с контактом теплового реле КV15 шунтирует контакты КV2 и КVЗ в цепи питания
катушки реле КV8: этим подготавливается защита обмоток
средней и большой скоростей от перегрузок.
Второй замыкающий контакт КV8 подготавливает цепь включения катушек контакторов

второй КМ4 и третьей КМ5 скоростей. Через размыкающие контакты КМ4 и КМ5 получают
питание катушка реле времени КT1 и катушка контактора КМЗ первой скорости. Реле КТ1
временно разрывает цепь питания катушек реверсивных контакторов КМ1 и КМ2. Контактор
КМЗ при срабатывании замыканием главных
контактов подготавливает цепь включения тихоходной обмотки статора, а замыкающий
вспомогательный контакт КМЗ - цепь питания катушки контактора тормозного электромагнита
КМ7. Через конечный выключатель SQ4, имеющий механическую связь с диском тормозного
электромагнита, получает питание вспомогательный контактор КМ 8 тормоза и замыкающими
контактами шунтирует
экономический резистор R1 в цепи катушки тормозного магнита (подготавливает тормоз к
включению).
Другие замыкающие контакты КМ8 подготавливают к включению вспомогатель-

ные реверсивные реле КV2 и КVЗ. В нулевом положении также получают питание через
конечные выключатели SQ2 и SQ3 катушки вспомогательных реле КV 11 и КV12: их
срабатывание подготавливает к включению соответствующие электрические цепи.
Дальнейшая работа схемы зависит от перевода рукоятки командоконтроллера 1SА в

положение «Травить» или «Выбирать».
3. Работа схемы управления АШЛ при ручном управлении.
Рассмотрим работу схемы в положении «Травить», когда происходит постепенный перевод

рукоятки из нулевого положения в третье.
В положении 1 рукоятки контроллера замкнуты контакты 1SАЗ и 1SА5. Контакты 1SА1

размыкаются, этим вводятся нулевая защита и защита первой скорости от перегрузок. При
замыкании контактов 1SАЗ получает питание электромагнитная катушка реле КV4 ручного
управления, которое срабатывает и при замыкании своих контактов подготавливает цепи
включения реле КV2 и КVЗ и контак-
торов КМ4 и КМ5.
Контакт 1SА5 включает реле КVЗ через контакты КМ8, КV4, КV2, КV 11 и КМ1.
Размыкающие контакты этого реле исключают включение реле КV2 и вводят тепловую
защиту второй и третьей скоростей посредством реле КV8. Замыкающие контакты КVЗ
шунтируют контакты КМ 8 в собственной цепи, включают реверсивный контактор КМ2 и
подготавливают цепь включения контактора КМ7. Замыкающий контакт КМ2 включает
катушку контактора КМ7 через контакты КVЗ, КМ2, КМ3 и КV13. Замыкающие главные
контакты КМ7 подают напряжение на катушку тормозного электромагнита YВ1, действие
тормоза прекращается. Главными контактами реверсивного контактора КМ2 происходит
подключение ЭД, и последний работает на первой скорости.
При срабатывании тормозного электромагнита размыкается конечный выключатель SQ4,

благодаря чему обесточивается катушка контактора КМ8 и в цепь тормозного магнита
вводится экономический резистор R1. Замкнувшие контакты КМ8 подготавливают для
включения контакторы КМ4 и КМ5, а разомкнувшиеся контакты КМ8 оставляют только одну
цепь питания реле КVЗ через собственные контакты.
96
При переводе рукоятки контроллера в положение 2 замыкается контакт 1SА6 и
электромагнитная катушка контактора КМ4 получает питание по цепи КVЗ, КМ2, КМ8, КМ6,
КV8, КV12, КV4, КМ5.
Размыкающие контакты КМ4 отключают контактор КМЗ, а замыкающие контакты КМ4
обеспечивают питание катушки КМ 7 (вместо разомкнувшихся контактов КМЗ). В случае
временного обесточивания катушки КМ7 при отказах контактов КМЗ, КМ4 и КМ5
замедленное уменьшение ее магнитного потока обеспечивается за счет электро-магнитной
катушки LТ, подключенной параллельно.
Соответственно при этом контактор КМ7 не отключается и электромагнитный тормоз
находится под напряжением.
Обмотка второй скорости подключается главными контактами КМ 4.
Если перевести рукоятку контроллера в положение 3, то при замыкании контакта

1SА7 получает питание реле времени КТЗ и с выдержкой времени 1 с включает контактор
третьей скорости КМ5. Размыкающий контакт КМ5 отклю-
чает контактор КМ4, замыкающие контакты КМ5 обеспечивают питание катушке
контактора КМ7. Главные контакты КМ5 переключают обмотки статора ЭД на третью
скорость.
Следует отметить, что при работе ЭД на второй и третьей скоростях реле времени КТ1
питания не получает, поэтому его размыкающие контакты в цепи контакторов КМ1 и КМ2
будут замкнуты.
При резком переводе рукоятки контроллера из второго или третьего в нулевое

положение отключения ЭД не происходит ввиду того, что контакторы КМ2
или КМЗ могут получать питание через свои контакты и контакты реле времени КТ1.
Двигатель работает в режиме рекуперативного торможения при включенной первой
скорости, а его окончательное отключение осуществляется реле времени КT1, имеющим
выдержку времени 0,25 с.
Работа схемы в положении контроллера «Выбирать» протекает аналогичным образом,

но при этом получают питание контактор КМ1 и реле КV2.
4. Работа схемы АШЛ в ускоренном режиме.
Ускоренный режим со слабонагруженным тросом при ручном управлении

обеспечивается замыканием выключателя 4SА.
При нулевом положении контроллера через контакты 1SА2 получает питание
электромагнитная катушка контактора КМ10, благодаря чему подключается электро-
магнитная муфта YС ускоренного режима. При включении муфты YС получает питание
токовое реле КА2 и включает контактор КМ9. Замыкающие контакты КМ9 подают
напряжение на катушку тормоза YВ2, благодаря чему при совместном включении тормоза и
муфты происходит переключение редуктора и лебедка может работать с повышенной
скоростью.
Включение YВ2 приводит к срабатыванию токового реле К АЗ, в результате

замыкающими контактами КМ 9 и К АЗ создается электрическая цепь, шунтирующая контакт
1SА2, т. е. создаются предпосылки для совместной работы муфты YС и тормоза YВ2 при
рабочих положениях контроллера.
Переводом рукоятки 1SА в положения 1, 2 и 3 обеспечивается включение

реверсивных и скоростных контакторов и работа ЭД происходит при увеличенной
скорости (включение аппаратуры аналогичное, как и при нормальном режиме).
97
5. Работа АШЛ для выполнения якорных операций.
В случае использования АШЛ для выполнения якорных операций необходимо

переключить кулачковую муфту, т. е. выполнить соединение цепной звездочки с грузовым
валом. С кулачковой муфтой имеют механическую связь конечные выключатели SQ 2 и SQ 3.
Конечный выключатель SQ 2 при включенной муфте разомкнут, реле КV 11 питания не
получает и его замыкающие контакты в цепи катушек КМ10, КV5 и КМ7 разомкнуты.
Это исключает работу ЭП в ускоренном и автоматическом режимах и предотвращает
растормаживание ЭД при превышении тягового усилия на тросе более 80 кН.
Механический выключатель SQ3 замкнут как при разобщенной, так и при включенной
кулачковой муфте, но размыкается на короткий период в момент переключения.
В результате этого в момент переключения отключается реле КV I2, которое своими

размыкающимися контактами отключает вторую и третью скорости. Тем самым исключается
переключение муфты на больших скоростях.
(23)
1. Асинхронные электродвигатели – объясните устройство и принцип работы двигателя.
Напишите формулы частоты вращения ротора и скольжения.
1) Устройство и принцип действия асинхронного электродвигателя.
Устройство АЭД . Статор – неподвижная часть. На статоре расположена

трехфазная обмотка, которую можно соединять либо «звездой», либо «треугольником».
Ротор - вращающаяся часть. Состоит из вала, железного сердечника и обмотки. Если
в пазы ротора заливают расплавленный алюминий и замыкают их с двух сторон кольцами,
то получим асинхронный АЭД с короткозамкнутым ротором ( с КЗ ротором). Кольца
отливают одновременно с вентиляционными лопатками для вентиляции.
Если же в пазы ротора уложить трехфазную обмотку из медной проволоки, как на
статоре, то эту трехфазную обмотку придется замыкать через 3 кольца и 3 щетки на
пускорегулировочный реостат. Получим асинхронный ЭД с фазным ротором.
В судовых условиях наибольшее распространение получили асинхронные

электродвигатели с КЗ ротором, т.к. они отличаются высокой надежностью, простотой
обслуживания, малыми размерами и небольшой массой.
Асинхронные электродвигатели с фазным ротором значительно сложнее

по конструкции, но имеют значительно лучшие регулировочные характеристики
(сравнимы с регулировочными характеристиками ЭД постоянного тока).
Принцип действия АЭД.

При подаче переменного трехфазного тока на трехфазную обмотку статора
внутри машины создается вращающееся магнитное поле. Пересекая проводники обмотки
ротора это магнитное поле наводит в проводниках ротора ЭДС. Так как обмотка ротора
замкнута накоротко кольцами, то в этих проводниках обмотки ротора возникает ток.
Этот ток, по закону Ампера, взаимодействуя с магнитным полем статора, создает
момент, под действием которого ротор начинает вращаться.
98
Величина отставания ротора от поля статора определяется величиной, которая называется
скольжением.
Скольжением наз. относительная разность частоты вращения магнитного поля статора

и вращающегося ротора.
n1 – n ω1 - ω
S = ---------- (2) или S = --------------- (2 ¹ )
n1 ω1
где: n 1 - синхронная скорость.
частоту вращения ротора можно определить по формуле :
n = n1 * ( 1 – S ) = 60* ƒ/P* ( 1 – S )
ƒ1 - частота тока питающей сети (=50 Гц)
р - число пар полюсов
2. . Защита судовых электроприводов от перегрузки – охарактеризуйте разницу между

максимальными и грузовыми реле. Как защищаются от перегрузки ЭД грузоподъёмных
механизмов?
2) Для защиты приводов крановых механизмов применяют реле максимального тока
Реле максимального тока — электромагнитное токовое реле мгновенного действия,

применяемое для защиты электродвигателя от повреждения при резком увеличении силы тока в
цепи, например, в результате перегрузки механизма, резком включении привода или коротком
замыкании в цепи (
Максимальное реле. Максимальное реле или реле максимального тока (рис. 59) служит для
защиты электродвигателя от повреждения при его перегрузке или замыкании. На вертикально
расположенной латунной трубке снаружи надета катушка из толстой изолированной проволоки,
а внутри трубки, в ее нижней части, находится стальной цилиндрический стержень (якорь).
Катушка реле включается последовательно в фазу цепи двигателя. При протекании тока по
катушке создается магнитное поле, возрастающее с увеличением тока. Если ток в катушке
превышает заданную величину, то стержень поднимается, втягиваясь в катушку, при этом якорь
воздействует на латунный стержень и, преодолевая усилие пружины, поднимает его, а вместе с
ним поднимается коромысло, рабочие контакты 10 размыкаются, разрывают цепь катушки
магнитного пускателя, и двигатель отключается.
99
Для возможности стоянки ЭД под током применяют грузовые реле.
реле защиты от перегрузки (грузовое реле)
реле перегрузки обеспечивает надежную и тщательную защиту электродвигателей в случае
перегрузки или обрыва фазы. Совместно с контакторами электронные реле перегрузки образуют
компактные решения для пуска двигателя
Защиту от перегрузки в отечественных ЭП с асинхронными двигателями типа МАП

выполняют в некоторых случаях с помощью тепловых токовых реле серии ТРТ, но за
последние годы более широкое применение получили температурные средства защиты:
биметаллические термореле, встроенные непосредственно в лобовые части обмоток
статора, и термореле с использованием полупроводниковых терморезисторов.
Защита от перегрузки осуществляется тепловыми реле, встроенными в магнитные пускатели.

Защита действует на отключение электродвигателя с выдержкой времени
Защита от перегрузки грузоподъемных механизмов иногда осуществляется снижением нагрузки

путем уменьшения скорости подъема груза
Защита от токов перегрузки
Для защиты от токов перегрузки двигателя М1 служат тепловые температурные реле SK1 и SK2.
Реле SK1 защищает от токов перегрузки обмотку 1-й скорости, реле SK2 – обмотки 2-й и 3-й
скорости.
При перегрузке обмотки 1-й скорости реле SK1 размыкает контакт SK1 в цепи катушки реле
напряжения KV1. Реле отключается и отключается основная часть схемы управления, двигатель
отключается от сети и затормаживается.
При перегрузке обмотки 2-й или 3-й скорости двигатель М1 не отключается, а переводится на 1-
ю скорость ( при условии, что рукоятка командоконтроллера осталась в 3-м положении ).
При перегрузке обмотки 3-й скорости реле SK2 размыкает контакт SK2, отключая
блокировочное реле KV4.
Контактор КМ5 отключается, размыкает главные контакты в силовой части схемы
и замыкает вспомогательный в цепи катушки контактора 1-й скорости КМ3. Этот контактор
включается, двигатель с 3-й скорости переходит на 1-ю.
Аналогично работает схема при перегрузке обмотки 2-й скорости.
3. Автоматическая швартовная лебедка – объясните работу схемы при автоматическом

управлении, перечислите основные виды защит схемы.
3) Автоматические швартовные лебёдки предназначены для поддержания

постоянного натяжения в тросе ( канате ). АШЛ стравливает трос при увеличении усилия на
канате и выбирает слабину при уменьшении его натяжения.
Автоматический режим работы АШЛ

Для получения этого режима вал ПУ сообщают с барабаном Б ( рис. 52.1, а ) , а затем при
помощи ПУ включают исполнительный двигатель в направлении «Выбирать».
100
Двигатель начинает вращаться и выбирать канат. Усилие в канате возрастает, по-
этому тормозной момент каната на валу двигателя постепенно увеличивается. Как только оба
момента - тормозной каната и вращающий двигателя, сравняются, двигатель остановится и
перейдёт в режим стоянки под током.
Если натяжение каната увеличивается, происходит стравливание каната до тех пор, пока его
тормозной момент не уменьшится до первоначального значения. Двигатель при этом работает в
режиме тормозного травления, т.к. включен в направлении «Выбирать».
Если натяжение каната уменьшается, происходит выбирание слабины каната до тех пор, пока
его тормозной момент не увеличится до первоначального значения. Двигатель при этом работает
в обычном режиме «Выбирать».
Тем самым усилие в канате автоматически поддерживается постоянным.

Значение этого усилия задаётся рукояткой ПУ: чем больше повёрнута рукоятка, тем больше
усилие.
Принципиальный недостаток АШЛ без взвешивающего устройства состоит в том, что
исполнительный двигатель ИД включён постоянно, а вместе с ним включены ( вра-
щаются ) генератор Г и приводной двигатель ПД.
Этого недостатка лишены АШЛ со взвешивающим устройством.
. Подготовка схемы к режиму «Автоматическое управление».
При а в т о м а т и ч е с к о м у п р а в л е н и и на командоаппарате 2SА,

связанном с механизмом, устанавливают заданное значение тягового усилия.
Фактическое усилие на тросе достигается включением ЭД в режиме «Выбирать»
при помощи ручного командо-контроллера.
При этом стрелка встроенного командоаппарата 2SА должна показать одинаковое
значение со стрелкой указателя заданного значения. Переключатель
5SА на колонке управления переключается из положения «Ручное» в положение
«Автоматическое».
Его контакты в цепи катушки КV2 размыкаются, а контакты в цепях автоматического

командоаппарата 2SА замыкаются. Через контакты 1SА2 контроллера ручного
управления, рукоятка которого находится в нулевом положении, получает питание реле
КV7 и своими контактами подключает реле КV5 (контакты 2 SA1 при
равенстве заданного и фактического усилий замкнуты).
При автоматическом управлении ручным командоконтроллером можно включить
ЭД только в положение «Травить».
Размыкающий контакт К V5 отключает цепь питания контактора КМ10, это
исключает включение ускоренного режима при автоматическом управлении.
Замыкающие контакты КV5 подготавливают цепь включения реле КV9, КV10 и
контакторов КМ4 и КМ5, одновременно шунтируется контакт командоаппарата 2SА1.
В дальнейшем работа схемы зависит от положения командоаппарата 2SА.
. Виды защит схемы и ЭД.
Системой управления обеспечиваются следующие виды защиты ЭД:

- нулевая, выполняемая с помощью реле КV1;
101
- от обрыва фазы, обеспечиваемая включением цепи управления на 3 фазы;
- от перегрузок на первой и второй скоростях, осуществляется с помощью тепловых
реле на полупроводниковых элементах, а для третьей скорости — реле КА1 максимального
тока.
Чувствительным элементом тепловых реле являются терморезисторы,

смонтированные в обмотках. Через терморезисторы (на схеме блок терморезисторов
обозначен буквенным индексом БТС) получают питание вспомогательные
электромагнитные реле КV14 и КV15.
Повышение температуры обмоток приводит к увеличению сопротивления
терморезисторов, ток электромагнитных катушек уменьшается и при определенной
уставке указанные реле размыкают свои контакты.
Размыкание контактов КV14 вызывает отключение реле КVI, и ЭД останавливается.
Когда при тепловой перегрузке сработает реле КV15, то размыкается цепь реле КV8,
благодаря чему отключаются вторая и третья скорости.
При перегрузке ЭД на третьей скорости срабатывает реле КА1 и включает реле

времени КТ2, которое с выдержкой времени 5 с отключает обмотку третьей скорости ЭД.
Защита ЭД вентилятора обеспечивается биметаллическим реле КК.
(24)
1. Механическая характеристика АЭД - охарактеризуйте отдельные её части, покажите значения
моментов, напишите формулу момента.
1) Механические характеристики асинхронного двигателя - зависимость частоты вращения

ротора от нагрузки (вращающегося момента на валу).
Численное значение пускового момента
Электромагнитный момент под которым понимают момент ротора двигателя возникающий при
воздействии электромагнитного поля. Данный термин часто заменяют синонимами: вращающий
момент или крутящий момент. На нашем сайте есть более полная статья про электромагнитный
момент асинхронного двигателя.
Пусковой момент - это значение момента в момент трогания ротора. Данный момент в
литературе часто называют моментом трогания или начальным пусковым моментом
электродвигателя. Более полную информацию можно получить в материале про пусковой
момент асинхронника.
Номинальный момент - значение момента создаваемое электромагинитным полем на валу

двигателя при номинальных параметрах двигателя и номинальных внешинх условиях.
Дополнительные сведения про термин номинальный момент можно получить в статье про
асинхронные двигатели и их номинальный момент.
102
Под критическим моментом понимают наивысшее или максимльно возможное значение. В
случае если момент нагрузки превысит величину критического момента, то двигатель
остановится. Поэтому в литературе в качестве синонима встречается так же термин:
максимальный вращающий момент электродвигателя переменного тока. Данный термин
подробно рассмотрен в статье про критический момент асинхронного двигателя.
Тормозной момент - момент возникающий под действием электромагнитных сил на роторо

асинхронного двигателя и противоположный по знаку вращающему моменту. Часто встречается
в литературе термин синоним: тормозящий момент. Подробное обсуждение понятия тормозной
момент асинхронного двигателя здесь.
Момент нагрузки, называемый еще и момент сопротивления - параметр относящийся к

механической системе подключенной к валу асинхронного двигателя. Здесь более полный
анализ термина момент сопротивления.
Электромагнитный момент М, развиваемый асинхронным двигателем, можно определять двумя

способами: через электромагнитную мощность Рэм и через полную механическую мощность
двигателя Р
Устройство АЭД . Статор – неподвижная часть. На статоре расположена трехфазная

обмотка, которую можно соединять либо «звездой», либо «треугольником».
Ротор - вращающаяся часть. Состоит из вала, железного сердечника и обмотки. Если
в пазы ротора заливают расплавленный алюминий и замыкают их с двух сторон кольцами,
то получим асинхронный АЭД с короткозамкнутым ротором ( с КЗ ротором). Кольца
отливают одновременно с вентиляционными лопатками для вентиляции.
Если же в пазы ротора уложить трехфазную обмотку из медной проволоки, как на
статоре, то эту трехфазную обмотку придется замыкать через 3 кольца и 3 щетки на
пускорегулировочный реостат. Получим асинхронный ЭД с фазным ротором
В судовых условиях наибольшее распространение получили асинхронные

электродвигатели с КЗ ротором, т.к. они отличаются высокой надежностью, простотой
обслуживания, малыми размерами и небольшой массой
Асинхронные электродвигатели с фазным ротором значительно сложнее

по конструкции, но имеют значительно лучшие регулировочные характеристики
(сравнимы с регулировочными характеристиками ЭД постоянного тока).
При подаче переменного трехфазного тока на трехфазную обмотку статора

внутри машины создается вращающееся магнитное поле. Пересекая проводники обмотки
ротора это магнитное поле наводит в проводниках ротора ЭДС. Так как обмотка ротора
замкнута накоротко кольцами, то в этих проводниках обмотки ротора возникает ток.
Этот ток, по закону Ампера, взаимодействуя с магнитным полем статора, создает
момент, под действием которого ротор начинает вращаться.
103
Величина этого электромагнитного момента двигателя, который называется вращающим,
определяется по формуле :
М = к * Ф * І¹2 * Cos ψ2 (1)
Где: Ф – магнитный поток обмотки статора,

І¹2 * Cos ψ2 - активная составляюшая тока ротора.
ψ2 - угол между Е и І ,
к - обмоточній коєффициент.
Максимальный критический момент АЭД наступает при критическом скольжении, которое

в свою очередь наступает при равенстве активного и индуктивного сопротивлений
вращающегося ротора.
R2 = X2S
Величина этого максимального критического момента для АЭД нормального
исполнения находится в пределах :
Мкр = (1,7 – 3,0) Мн
и определяется по формуле :
МК = с
Отсюда главный вывод : Максимальный критический момент АЭД пропорционален
квадрату приложенного напряжения .
2. Автоматизированный пуск ЭД постоянного тока параллельного возбуждения в функции

времени – охарактеризуйте работу схемы.
2) Наиболее широкое распространение в судовом ЭП получил

принцип пуска в функции времени. Сущность принципа заклю-
чается в том, что последовательность пусковых операций подчинена
строго установленному графику времени и не зависит ни от измене-
ния угловой скорости ЭД, ни от изменения тока в главной цепи.
Управление пуском в функции времени иначе называется управле-
нием с независимой выдержкой времени. Пуск в функции времени
осуществляется при помощи реле времени или контакторов с
выдержкой времени (таймтакторов).
В схеме пуска ЭД постоянного тока в функции времени (рис. 83,
а) выдержки времени создаются двумя электромагнитными реле
времени КТ1 и К Т2. Выдержки времени этих реле обеспечиваются
при обесточивании катушек. При подаче напряжения получает
питание катушка КТ 1 и реле размыкает свой контакт (это называ-
ется подготовкой схемы). Затем включают контактор КМ1. Начи-
нается разгон якоря ЭД по искусственной характеристике 1 (рис. 83,
б), определяемой двумя ступенями пускового резистора в цепи
якоря. Размыкающий контакт КМ1 одновременно с этим обесточи-
вает катушку КТ1, а замыкающий подает питание на катушку
151
104
К Т 2. Второе реле размыкает свой контакт КТ2 сразу же, а первое
замыкает контакт КТ1 только по истечении выдержки времени 1г,
на которую оно настроено. Ее определяют заранее с таким расче-
том, чтобы ЭП, имеющий обычную для него нагрузку, успел за это
время разогнаться до угловой скорости о^ и чтобы его пусковой ток
1П уменьшился в связи с этим до значения, принятого в расчете
переключающего тока /„ (рис. 83, в).
В результате замыкания контакта К Т1 получает питание катуш-
ка контактора ускорения КМ2. Контактор срабатывает и шунти-
рует главным контактом первую ступень резистора, в результате
ЭД переходит на искусственную характеристику 2 и продолжает
разгон. Размыкающийся контакт КМ2 при срабатывании контакто-
ра обесточивает катушку КТ2. По истечении выдержки времени (2
этого реле контакты КТ2 замыкаются. Этим включается второй
контактор ускорения, который шунтирует своим главным кон-
тактом вторую ступень резистора и выводит ЭД на естественную
характеристику 3 при угловой скорости со2. Процесс пуска за канчивается, когда якорь ЭД
достигает угловой скорости юс. Сле-
дует отметить, что из-за независимости уставок срабатывания реле
времени при пуске ЭД с повышенной нагрузкой, соответствующей
току /с, выключение пусковых сопротивлений, как видно из рис. 83,
б, происходит при меньших угловых скоростях о>1 и ю'2 (этому
соответствуют большие значения пусковых токов Гл2 и Гп3).
Автоматизация пуска АД в функции времени (рис. 84, а) также
осуществляется с помощью реле времени К Т, которое питается
постоянным током через выпрямитель V 7.. При подаче напряжения
на схему катушка реле К Т получает питание и размыкает свой
контакт. Нажатие на пусковую кнопку вызывает срабатывание
линейного контактора КМ1. Начинается разгон ротора АД при
включенных в цепь статора пусковых резисторах ./?. Одновременно
один вспомогательный контакт КМI замыкается и подготавливает
цепь катушки контактора ускорения КМ2, а второй размыкается и
обесточивает выпрямитель и катушку К Т. По истечении выдержки
времени реле его контакты замыкаются и подают питание на
катушку КМ2. Контактор срабатывает и шунтирует пусковые
3. Грузоподъемные устройства – охарактеризуйте их назначение, на примере контакторной

схемы механизма подъема крана объясните алгоритм работы схемы.
3) Под термином «грузоподъемное устройст¬во» понимается комплекс механизмов, обо-

рудования и конструкций, предназначенных для переработки различных грузов.
ГПМ принято классифицировать по двум основным признакам:

1. по назначению;
2. по типу передаточного механизма ( передачи ).
По назначению ГПМ могут быть разделены на 4 группы:
105
1. лебедки и краны грузоподъемностью до 8 т, обеспечивающие переработку мас-
совых грузов;
2. грузовые механизмы для перегрузки контейнеров массой от 8 до 32 т, а также
тяжеловесных грузов;
3. лебедки общесудового назначения (шлюпочные ) и лебедки грузовых и пасса-
жирских лифтов;
4. специальные лебедки и краны, применяемые на судах специаль¬ного назначения
( буксирные, траловые, гидрологические и др.)
Грузовые лебедки. Операции переноса груза выполняются грузовыми лебедками с

помощью грузовых стрел.
Грузовые краны являются автономными механизмами и в отличие от лебедок не требуют
дополнительного такелажа. Грузовые краны имеют 3 механизма: подъема груза, изменения
вылета стрелы и поворота.
Козловые и мостовые контейнерные краны имеют 2 механизма: подъема и пере-
движения. Грузовые краны постоянно готовы к действию и обеспечивают более высокую
производительность и экономичность перегрузочных работ. Большинство сухогрузных судов в
настоящее время осна¬щают кранами.
На всех без исключениях типов судов устанавливают шлюпочные лебедки и лебедки
грузовых лифтов ( подъемники ).
Шлюпочные лебедки предназначены для подъема шлюпок с поверхности воды при помощи
электродвигателя ( спуск лебедок происходит под действием сил гравитации, т.е. веса ).
Лебедки грузовых лифтов ( подъемники ) предназначены для перемещения продуктов питания
между провизионными камерами и помещением камбуза ( и в об-
ратном направлении ). Перемещение людей при помощи подъемников категорически запрещено.
Пассажирские лифты используют на крупнотоннажных судах с большим количеством палуб, а
также на всех типах пассажирских судов.
Буксирные лебедки применяют на морских буксирах, спасателях, ледоколах и судах
ледокольного типа, работающих в северных широтах. Они предназначены для буксировки
судов, плавкранов и других плавсредств.
Траловые лебедки используют на рыболовецких судах. Мощность электродви-

гателей таких лебедок достигает сотен кВт, а электропривод имеет достаточно
сложную схему управления.
Гидрологические лебедки устанавливают на научно-исследовательских судах.
Они предназначены для подъема-спуска научной аппаратуры с образцами воды и грунта,
взятого с поверхности морского дна.
Алгоритм работы схемы .
Схема управления симметрична, поэтому рассмотрим работу схемы в направлении

«Подъём».
1 скорость
При переводе рукоятки командоконтроллера из нерабочего положения «0» в рабочее «1»
размыкается контакт SA1 и замыкается SA2.
Размыкание контакта SA1 не отключает реле напряжения KV1, катушка которого
продолжает питаться через контакты SK1 и KV1.
При замыкании контакта SA2 образуется цепь тока катушки реле KV2 “Подъём”:
Реле KV2 включается и замыкает 3 контакта :
106
1. в цепи катушки контактора KV2 ( при этом шунтируется контакт 1КМ8 );
2. в цепи катушки контактора KМ1 «Подъём»;
3. в цепи катушек контакторов 2-й и 3-й скорости КМ4 и КМ5.
При этом образуется цепь катушки контактора КМ1 «Подъём».
Контактор КМ1 включается, замыкает главные контакты КМ1 в силовой части
схемы, в результате чего питание сети подаётся на обмотку статора 1-й скорости двигателя М1,
и два вспомогательных:
1. последовательно с контактом реле времени КТ1, который в 1-м положении пока
разомкнут ;
2. в цепи катушек контакторов КМ4, КМ5 и выпрямительного мостика UZ.
Через этот второй контакт подаётся переменное напряжение на вход мостика UZ.
На выходе мостика появляется выпрямленное напряжение, образуется цепь тока
катушки тормозного контактора 1КМ7:
Контактор 1КМ7 включается, замыкает главные контакты в цепи катушки электромагнитного
тормоза YB1 ( рис. 57.1 ), образуется цепь тока катушки YB1:
Двигатель растормаживается и включается на 1-й скорости.
Одновременно размыкается вспомогательный контакт 1КМ7 в цепи катушки 1КМ7, при этом
последовательно с катушкой вводится экономический резистор R, уменьшающий в ней ток и
тепловые потери, и увеличивающий срок её службы.
Если тормоз исправен, подвижный стальной диск внутри корпуса тормоза переме-
щается, сжимая мощные противодействующие пружины, и надавливает на конечный вы-
ключатель тормоза 1SQ3, при этом контакт 1SQ3 размыкается, отключая экономический
контактор 1КМ8.
Этот контактор:
1. замыкает контакт 1КМ8 в цепи катушек контакторов 2-й и 3-й скорости КМ4 и
КМ5, подготавливая эти контакторы к последующей работе;
2. размыкает два контакта 1КМ8 в цепи катушки YB1, в результате чего последо
вательно с катушкой включается экономический резистор R1.
Если тормоз неисправен, контакт 1SQ3 не разомкнётся, контактор 1КМ8 останется
включённым, а контакт 1КМ8 в цепи катушек КМ4 и КМ5 – разомкнутым. В результате
двигатель не сможет работать на 2-й и 3-й скорости.
В такой ситуации нерасторможенный двигатель, включённый на 1-й скорости, останется стоять
под током и будет отключён тепловым реле SK1.
2 скорость
При переводе рукоятки во 2-е положение замыкается контакт SA4, через который образуется
цепь катушки контактора 2-й скорости КМ4:
Контактор КМ4 включается, при этом:
1. размыкается вспомогательный контакт КМ4 в цепи катушки контактора 1-й скорости
КМ3, который отключается, снимая питание с обмотки 1-й скорости;
2. замыкаются главные контакты КМ4 в силовой части схемы, двигатель переходит на
2-ю скорость.
Одновременно с контактором КМ4 включается реле времени КТ2, катушка которого включена
параллельно катушке КМ4. Это реле предназначено для задержки перехода со 2-й скорости на
3-ю.
При отключении реле времени КТ1 его контакт КТ1 в цепи катушки контактора
КМ1 «Подъём» замыкается. Теперь катушка КМ1 питается по двум параллельным цепям:
через контакт KV2, и через последовательно включенные контакты КТ1 и КМ1. Эта последняя
цепь используется для получения рекуперативного торможения двигателя
( см.ниже ).
3 скорость
107
При переводе рукоятки командоконтроллера замыкается контакт SA5.
Если при переводе времени выдержка реле КТ2 не закончилась, двигатель останется на 2-й
скорости, т.к. катушка КМ4 продолжает питаться через контакт SA4, который замкнут как во 2-
м, так и в 3-м положении.
Если выдержка времени закончилась, реле КТ2 замыкает контакт КТ2 в цепи катушки
контактора 3-й скорости КМ5 и контактор КМ5 включается, при этом :
1. размыкается вспомогательный контакт КМ5 в цепи катушки контактора 2-й скорости КМ4,
который отключается, снимая питание с обмотки 2-й скорости;
2. замыкаются главные контакты КМ5 в силовой части схемы, двигатель переходит на 3-ю
скорость.
(25)
1. Искусственные механические характеристики АЭД при изменении U сети – дайте их краткий
анализ и практическое применение.
1) Искусственные механические характеристики, получаемые при изменении питающего

напряжения. Для построения рабочей вeтви искусственной механической характеристик
рассмотрим две точки. Первая 1 точка соответствует синхронной угловой скорости вторая 2 -
максимальному (критическому) моменту
Механические характеристики асинхронного двигателя при изменении напряжения сети: е -

естественная характеристика при номинальном напряжении сети (Uном), и - искусственная
характеристика при пониженном напряжении сети (Uфакт = 0,9Uном); ωо - синхронная угловая
скорость; Мтр, Мкр - момент трогания и и критический момент двигателя соответственно.
Синхронная угловая скорость асинхронного двигателя равна:
ωо = 2πf/p
Как видно из этой формулы, синхронная угловая скорость от напряжения не зависит.

Следовательно, ее расположение на ocи ординат не изменяется. Вторая точка имеет координаты:
момент критический и угловая скорость критическая. Критическая угловая скорость от
напряжения не зависит, а критический момент пропорционален квадрату фактического
напряжения, т. е. Мкр - U2факт.
Например, при уменьшении напряжения сети на 10% фактическое напряжение составит 90% или
Uфакт= 0,9Uном. Поэтому момент критический на искусственной характеристике
пропорционален
Мкр.иск ~U2факт ~ (0,9Uном)2 ~ 0,81U2факт
Для нахождения Мкр.иск составим пропорцию:
Мкр.ест. ~U2ном;
Мкр.иск ~ 0,81U2факт.
Отсюда:
108
Мкр.иск = Мкр.ест. х (0,81U2факт/U2ном) = 0,81Мкр.ест.
На графике (см. рис. 1) откладываем точку, соответствующую 81% от Мкр.ест. и строим

искусственную механическую характеристику.
Главный недостаток искусственных характеристик при изменении напряжения –

резко уменьшается пусковой момент, а критический уменьшается в квадрате
С целью уменьшения провалов напряжения на судах часто

применяют искусственные методы пуска АД, снижающие пусковые
токи до приемлемых значений. Необходимость использования этих
методов устанавливают, анализируя работу судовой электростан-
ции в различных режимах при внезапном пуске данного АД.
Искусственные характеристики получаются при питании ЭД от

сети с напряжением или частотой, отличающимися от номиналь-
ных, или при включении в одну из цепей ЭД добавочного резистора,
или если ЭД подключен к источнику тока по необычной схеме. Для
каждого ЭД можно создать неограниченное количество искусствен-
ных характеристик. Работа на них происходит при пуске, регулиро-
вании частоты вращения и торможении ЭД.
При рассмотрении работы ЭД, приводящего в движение ме-
ханизм, необходимо также принимать во внимание механическую
характеристику механизма, ибо от степени их соответствия зависят
условия эксплуатации двигателя.
Пуск АД короткозамкнутых большой мощности основан на

понижении напряжения в начальный период пускового процесса с
последующей подачей полного его значения, когда ЭД достигнет
номинальной угловой скорости. Для этого последовательно в цепь
статора вводят реакторы (реакторный пуск), конденсаторно-реак-
торные пусковые устройства (реакторно-емкостной пуск) или же
регулируют напряжение на зажимах статора с помощью авто-
трансформаторов. При пуске с пониженным напряжением умень-
шают пусковой ток, а также в квадратичной зависимости от
напряжения - пусковой момент. Соотношение между пусковыми
моментами АД при прямом и искусственном способах пуска
Из полученного выражения
следует, что при искусственном
пуске по сравнению с прямым
пусковой момент уменьшается
пропорционально квадрату умень-
шения тока. Из-за снижения
пускового момента пуск при по-
ниженном напряжении можно ис-
пользовать лишь для ЭП меха-
низмов, у которых пусковой ре-
109
жим, осуществляется на холостом ходу (например, центробежные
насосы).
2. Автоматизированный пуск асинхронного ЭД – определите состав элементов и объясните

работу схемы.
2) Существуют 3 основных принципа автоматизации процес-

са пуска: пуск в функции скорости, в функции тока и в функции
времени.
При автоматизации в функции с к о р о с т и частоту вращения
разгоняющегося якоря ЭД постоянного тока контролируют по
изменению ЭДС, а частоту вращения АД с фазным ротором-по
частоте/2 тока ротора. Соответственно для первого случая приме-
няют реле, реагирующие на значение напряжения, а для второго
случая-реле частоты.
Когда автоматизация пуска осуществляется в функции тока,
то контролирующая аппаратура реагирует на значение тока в цепи
якоря ЭД постоянного тока или в цепи ротора АД с фазным
ротором. Соответственно в автоматической схеме пуска, построен-
ной по этому принципу управления, должно быть одно или несколь-
ко токовых реле (в зависимости от числа ступеней пускового
сопротивления). Электромагнитные катушки этих реле включают
последовательно с цепью якоря или ротора.
Наиболее широкое распространение в судовом ЭП получил
принцип пуска в функции времени. Сущность принципа заклю-
чается в том, что последовательность пусковых операций подчинена
строго установленному графику времени и не зависит ни от измене-
ния угловой скорости ЭД, ни от изменения тока в главной цепи.
Управление пуском в функции времени иначе называется управле-
нием с независимой выдержкой времени. Пуск в функции времени
осуществляется при помощи реле времени или контакторов с
выдержкой времени (таймтакторов).
В схеме пуска ЭД постоянного тока в функции времени (рис. 83,
а) выдержки времени создаются двумя электромагнитными реле
времени КТ1 и К Т2. Выдержки времени этих реле обеспечиваются
при обесточивании катушек. При подаче напряжения получает
питание катушка КТ 1 и реле размыкает свой контакт (это называ-
ется подготовкой схемы). Затем включают контактор КМ1. Начи-
нается разгон якоря ЭД по искусственной характеристике 1 (рис. 83,
б), определяемой двумя ступенями пускового резистора в цепи
якоря. Размыкающий контакт КМ1 одновременно с этим обесточи-
вает катушку КТ1, а замыкающий подает питание на катушку
151
К Т 2. Второе реле размыкает свой контакт КТ2 сразу же, а первое
замыкает контакт КТ1 только по истечении выдержки времени 1г,
на которую оно настроено. Ее определяют заранее с таким расче-
том, чтобы ЭП, имеющий обычную для него нагрузку, успел за это
время разогнаться до угловой скорости о^ и чтобы его пусковой ток
1П уменьшился в связи с этим до значения, принятого в расчете
переключающего тока /„ (рис. 83, в).
В результате замыкания контакта К Т1 получает питание катуш-
110
ка контактора ускорения КМ2. Контактор срабатывает и шунти-
рует главным контактом первую ступень резистора, в результате
ЭД переходит на искусственную характеристику 2 и продолжает
разгон. Размыкающийся контакт КМ2 при срабатывании контакто-
ра обесточивает катушку КТ2. По истечении выдержки времени (2
этого реле контакты КТ2 замыкаются. Этим включается второй
контактор ускорения, который шунтирует своим главным кон-
тактом вторую ступень резистора и выводит ЭД на естественную
характеристику 3 при угловой скорости со2. Процесс пуска за-
канчивается, когда якорь ЭД достигает угловой скорости юс. Сле-
дует отметить, что из-за независимости уставок срабатывания реле
времени при пуске ЭД с повышенной нагрузкой, соответствующей
току /с, выключение пусковых сопротивлений, как видно из рис. 83,
б, происходит при меньших угловых скоростях о>1 и ю'2 (этому
соответствуют большие значения пусковых токов Гл2 и Гп3).
Автоматизация пуска АД в функции времени (рис. 84, а) также
осуществляется с помощью реле времени К Т, которое питается
постоянным током через выпрямитель V 7.. При подаче напряжения
на схему катушка реле К Т получает питание и размыкает свой
контакт. Нажатие на пусковую кнопку вызывает срабатывание
линейного контактора КМ1. Начинается разгон ротора АД при
включенных в цепь статора пусковых резисторах ./?. Одновременно
один вспомогательный контакт КМI замыкается и подготавливает
цепь катушки контактора ускорения КМ2, а второй размыкается и
обесточивает выпрямитель и катушку К Т. По истечении выдержки
времени реле его контакты замыкаются и подают питание на
катушку КМ2. Контактор срабатывает и шунтирует пусковые
резисторы
111
112
3. Дистанционная отдача якоря - кинематическая и электрическая схема.
3)
Основные сведения о дистанционной отдаче якоря.
На современных транспортных судах применяют 2 вида управления отдачей якоря:

1. местное ручное, при котором все операции по отдаче якоря выполняются
вручную боцманом, находящимся на полубаке непосредственно у брашпиля;
2. дистанционное, из рулевой рубки.
Дистанционное управление из рулевой рубки применяют:

1. в обычных условиях - для постановки судна на якорь;
2. в аварийной ситуации - для экстренного торможения судна, при котором
якорь-цепь вытравливают на грунт и тем самым уменьшают скорость движения судна.
В соответствии с Правилами Регистра, в рулевой рубке должен быть счётчик

длины вытравленной цепи и указатель предельной скорости травления с отметкой предельно
допустимой скорости 180 м/мин.
При дистанционной отдаче якоря для управления ленточным тормозом применяется

специальное гидравлическое устройство, что позволяет отдавать якорь непосредствен-
но из рулевой рубки.( описано ниже ).
Постановка судна на якорь или съёмка с якоря – ответственная операция, в которой участвуют
офицеры и рядовой состав. При этом местонахождение и действия каждого члена экипажа строго
определены соответствующими руководящими документами, например, «Уставом службы на судах
морского флота» и другими.
В постановке судна на якорь участвуют капитан, старший помощник, 2-й и 3-й помощники,
боцман, старший рулевой матрос и матросы.
В рулевой рубке находятся капитан, старший помощник, старший рулевой матрос;

на баке - 3-й помощник, боцман и несколько матросов; на корме - 2-й помощник и матросы.
Связь между рулевой рубкой и баком и кормой – при помощи переносных приёмо-
передатчиков ( «воки-токи», от англ. walk – ходить, talk – говорить, вместе – говорить на ходу ), а
также телефонов парной связи «рубка – бак» и «рубка – корма».
При указанной операции важно сохранять контроль за длиной вытравленной цепи и

скоростью, так как эти параметры определяют динамику процесса и нагрузку якорного
устройства. Рассмотрим принцип действия устройства дистанционной отдачи якоря (рис. 134).
113
2. Кинематическая схема устройства дистанционной отдачи якоря
1 – пневмогидравлический бустер. Бустер – это цилиндр, внутри которого переме-

щается поршень. Поршень делит цилиндр на верхнюю и нижнюю части. В верхней части
находится воздух, в нижней части – масло;
2 – трубопровод масляной системы; служит для подачи масла в нижнюю полость бустера и
правую часть силового цилиндра 3;
3 – силовой цилиндр гидропривода; внутри цилиндра перемещается поршень
Поршень делит цилиндр на левую и правую части. В обеих частях цилиндра находится масло.
Масло поступает: в правую часть – из трубопровода 2, в левую часть – от масляного шестерённого
насоса 7;
Кроме того, в левой части находится пружина, стремящаяся переместить поршень вправо. Шток
поршня при помощи горизонтальной тяги соединён с верхним плечом пово
ротного рычага 4;
4 – двухплечий поворотный рычаг; его нижнее ( горизонтальное ) плечо соединено с
ленточным стопором 5;
5 – ленточный стопор в виде ленты, охватывающей цилиндрический тормозной барабан.
Левый конец ленты прикреплён к корпусу судна, правый соединён с поворотным рычагом 4.
Сам тормозной барабан механически соединён с якорной звёздочкой ( якорная звёз-
дочка или, иначе, цепной барабан, через который проходит якорь-цепь.
6 – нереверсивная роликовая муфта; служит для передачи вращения от якорной звёздочки к
шестерённому масляному насосу 7 только при спуске якоря;
7 - шестерённый масляный насос, служит для нагнетания масла в левую часть сило
вого цилиндра 3;
YA – катушка электромагнитного золотника. Сам золотник представляет собой цилиндр, внутри
которого находится поршень. Поршень делит цилиндр на левую и правую части. В левую часть
114
подаётся воздух из судовой воздушной магистрали с постоянным давлением. Правая часть через
отверстие в корпусе соединена с атмосферой;
ВС – сельсин-датчик длины вытравленной цепи; ротор сельсина механически свя-

зан с якорной звёздочкой. На валу ротора ВС находятся два кулачка:
1. кулачок, переключающий контакты микропереключателя SQ2, когда будет
вытравлено 2 м якорь-цепи;
2. кулачок, переключающий контакты микропереключателя SQ3, когда будет
вытравлена полная длина якорь-цепи.
Контакты микропереключателей SQ2 и SQ3 показаны на рис. 134, б.
3. Работа схемы
Для растормаживания тормоза подают питание на катушку YA золотника.

Поршень золотника перемещается вправо и при этом:
1. верхняя полость бустера перестаёт сообщаться с атмосферой;
2. в верхнюю полость поступает воздух из судовой воздушной магистрали.
Давление воздуха перемещает поршень бустера 1 вниз, поршень выдавливает
масло в правую часть цилиндра гидропривода 3. Поршень внутри этого цилиндра переме
щается влево и поворачивает рычаг 4. Лента тормоза освобождается, начинается травление якоря.
Якорная звёздочка вращается и через роликовую муфту 6 начинает вращать масляный
шестерённый насос 7. Это насос нагнетает масло в левую часть цилиндра гидропривода 3, создавая
противодавление на поршень. При этом, чем больше скорость якорной звёздочки ( т.е. скорость
травления якорь-цепи ), тем противодавление больше, поэтому лента плотнее охватывает тормозной
барабан, что приводит к уменьшению скорости травления.
Отсюда следует, что шестерённый насос обеспечивает постоянство скорости травления
якорь-цепи.
Якорная звездочка через передачу поворачивает ротор сельсина- датчика ВС, при-
чём при изменении длины якорь-цепи на 1 м ротор ВС поворачивается на 1º.
При этом поворачивается на такой же угол ротор сельсина-приёмника ВЕ в руле-
вой рубке ( рис. 134, б ), что позволяет непосредственно из неё контролировать длину якорь-цепи.
Иногда сельсин-приёмник ВЕ называют «сельсин-указатель длины якорь-цепи»
Описание схемы управления и контроля устройства дистанционной отдачи якоря ( рис. 134,
б)
1. SA – 4-полюсный выключатель, через 1-й и 2-й слева контакты на схему пода-
ётся напряжение 110 В переменного тока, через 3-й и 4-й слева контакты - напряжение 24 В
постоянного тока;
1. SB1 – кнопка «Подготовка к работе», находится на баке;
2. SB2 – кнопка «Предварительный спуск якоря», на баке;
3. SB3 – кнопка «Автоматический спуск якоря», в рулевой рубке;
4. SB4 - кнопка «Автоматический спуск якоря», на баке;
5. SB5 – кнопка «Стоп», в рулевой рубке;
6. SB6 – кнопка «Стоп», на баке;
7. SQ1 – микровыключатель заданной длины якорь-цепи; контакт
размыкаетсяпри вытравливании якорь-цепи на заданную длину;
8. SQ2 – микропереключатель предварительной отдачи якоря; переключается при
вытравливании 2м якорь-цепи;
9. SQ3 – микровыключатель максимальной длины вытравленной якорь-цепи;
115
10. KV1 – реле напряжения, для коммутации цепей управления и контроля;
11. KV2 – реле «Якорь готов к отдаче»;
12. KV3 – реле предварительного спуска;
14. KV5 – реле «Начало предварительной отдачи якоря»;
15. KV6 – реле «Окончание предварительной отдачи якоря»;
16. KV7 – промежуточное реле «Автоматический спуск якоря»;
17. KV8 – управляющее реле.
18. ВС – сельсин-датчик длины вытравленной якорь-цепи;
19. ВЕ – сельсин-приёмник длины вытравленной якорь-цепи;
HL1 – лампочка сигнальная , для освещения шкал заданной и действительной дли
ны вытравленной якорь-цепи;
HL2 - лампочка сигнальная «Якорь готов к отдаче»;
HL3 - лампочка сигнальная «Якорь приспущен на 2 м»
HL4 - лампочка сигнальная «Начало отдачи якоря».
R – регулировочный резистор в цепи сигнальных ламп, для уменьшения накала
ламп в темное время суток ( чтобы не ослеплять вахту на мостике ).
Электрическую ( правую ) часть схемы управления условно можно разделить на
две половины:
1. измерительно-сигнальная, в которую входят цепи питания обоих сельсинов ВС
и ВЕ, а также цепи катушек реле KV1, KV2 и KV6 и сигнальных лампочек HL1, HL2, HL3 и HL4.
Эта часть питается переменным напряжение 110 В;
2. исполнительная, в которую входят реле KV7, KV3, KV4, KV5 и KV8 и катушка
YA электромагнита золотникового устройства. Эта часть питается постоянным током напряжением
24 В.
Алгоритм работы схемы

Алгоритм работы схемы крайне прост.
Травление якорь-цепи выполняется в 2 этапа:
1. предварительный ( ручное управление травлением );
2. основной ( автоматическое травление ).
На первом боцман на баке последовательно нажимает кнопки SB1 «Подготовка к

работе» и SB2 «Предварительный спуск якоря».
После нажатия кнопки SB1 загорается сигнальная лампочка НL2 «Якорь готов к отдаче»,
свидетельствуя о том, что можно начинать спуск якорь-цепи.
После нажатия кнопки SB2 сразу же загорается сигнальная лампочка НL4 «Начало отдачи якоря»,
якорь опускается на 2 м. При этом загорается сигнальная лампочка НL3 «Якорь приспущен», после
чего боцман должен отпустить кнопку SB2. Таким образом, на предварительном этапе якорь
опускают на 2 м в ручном режиме.
На основном этапе выполняют автоматическое травление якорь-цепи на заданную длину нажатием

кнопки SB3 ( SB4 ) «Автоматический спуск якоря».
Кнопка SB3 находится в рулевой рубке, кнопка SB4 – на баке. Выбор того или иного места
определяет капитан.
Предварительный этап
По команде с мостика «Приготовить якорь к отдаче» боцман нажимает кнопку SB1 «Подготовка к
работе».
Через контакты кнопки включается реле KV2 «Якорь готов к отдаче», которое за-
мыкает один контакт в цепи своей катушки ( после чего кнопку SB1 можно отпустить )
и второй контакт в цепи лампочки HL2 «Якорь готов к отдаче».
Убедившись в загорании лампочки HL2, боцман нажимает cдвоенную кнопку SB2.
116
При этом, через верхний контакт SB2 образуется цепь катушки первого реле
предварительного спуска KV3:
Реле KV3 включается и замыкает контакт KV3, через который включаются сигналь
ное реле KV5 и второе реле предварительного спуска KV4 ( в цепи катушки которого – второй
контакт SB2 ).
Реле KV5 включает лампочку HL4 «Начало отдачи якоря».
Реле KV4 включается и замыкает два контакта , через которые включается катушка YA
золотникового устройства. Начинается травление якоря.
Когда якорь опустится на 2 м, путевой переключатель SQ2 переключает контакт из верхнего

положения в нижнее. При этом отключается реле KV2 и гаснет лампочка HL2 «Начало отдачи
якоря», и включается реле KV6, загорается лампочка HL3 «Якорь приспущен на 2 м».
В этот момент боцман должен отпустить кнопку SB2. Контакты кнопки размыкаются,
отключаются реле KV3, KV4 и катушка YA. Травление якоря прекращается.
При травлении якоря ротор сельсина ВС поворачивается, что приводит к повороту ротора
сельсина ВЕ. При этом стрелка на валу сельсина ВЕ поворачивается и скользит вдоль шкалы
действительной длины якорь-цепи.
Это позволяет в рулевой рубке контролировать длину вытравливаемой якорь-цепи.
.
Основной этап
Цель основного этапа – вытравить автоматически якорь-цепь на заданную длину.
Для автоматического травления нажимают кнопку SB3 в рулевой рубке или SB4 на баке.
При этом включается реле KV7, замыкающее контакты в цепи катушек реле KV3 и KV8.
Реле KV3 включается, через его контакт:
1. повторно включается реле KV5, загорается лампочка HL4 «Начало отдачи якоря»;
2. образуется цепь катушки реле KV8:
.
Реле KV8 включается, образуется цепь катушки золотника YA:
Золотник внутри цилиндра перемещается, травление якоря восстанавливается.
После включения реле KV8 кнопку SB3 ( SB4 ) можно отпустить, реле KV7 отклю-
чается и размыкает контакт KV7 в цепи катушки KV8. Однако реле KV8 продолжает полу-
чать питание через собственный контакт KV8 ( самоблокировка ).
По мере травления роторы сельсинов ВС ( на баке ) и ВЕ ( в рулевой рубке ) повора-
чиваются.
Вместе с ротором сельсина ВЕ поворачивается кулачковая шайба, которая надавли
вает на ролик кулачкового устройства микропереключателя SQ1 в тот момент, когда ранее заданная
длина якорь-цепи будет достигнута.
Контакт SQ1 размыкается, отключая реле KV8. Реле размыкает контакт KV8, отключая
катушку золотника YA.
Травление якоря прекращается.
Аварийная остановка якоря

При необходимости прекратить травление на предварительном или основном этапе нажимают
кнопку SB5 в рулевой рубке или SB6 на баке.
При этом реле KV3 отключается и размыкает контакт KV3, катушка YA обесточивается,
травление прекращается.
Предельный выключатель длины якорь-цепи

В случае, если аварийная остановка якоря по каким-либо причинам невозможна
117
( например, при нажатии кнопки SB5 или SB3 травление продолжается ), якорь остановится только
после срабатывания микропереключателя SQ3 предельной длины якорь-цепи.
При этом контакт SQ3 размыкается, отключая реле KV3, вследствие чего отключа-
ется катушка золотника YA.
Совершенно ясно, что при настройке этот конечный выключатель надо отрегулиро
вать на меньшую, чем предельная, длину якорь-цепи. В противном случае, из-за набранной инерции,
после наложения тормоза продолжение движения якорь-цепи приведёт к отрыву жвака-галса от
скобы, приваренной к палубе внутри цепного ящика. В результате якорь-цепь с якорем будут
утеряны, со всеми вытекающими для электромеханика последствиями.
Кинематическая схема устройства дистанционной отдачи якоря

1 – пневмогидравлический бустер;
2 – трубопровод масляной системы;
3 – силовой цилиндр гидропривода;
4 – двухплечий поворотный рычаг;
5 – ленточный стопор;
6 – нереверсивная роликовая муфта;
7 - шестерённый масляный насос
YA – катушка электромагнитного золотника;
ВС – сельсин-датчик длины вытравленной цепи.
Схемы управления и контроля устройства.

1. SB1 – кнопка «Подготовка к работе», находится на баке;
2. SB2 – кнопка «Предварительный спуск якоря», на баке;
3. SB3 – кнопка «Автоматический спуск якоря», в рулевой рубке;
4. SB4 - кнопка «Автоматический спуск якоря», на баке;
5. SB5 – кнопка «Стоп», в рулевой рубке;
6. SB6 – кнопка «Стоп», на баке;
7. SQ1 – микровыключатель заданной длины якорь-цепи;
118
8. SQ2 – микропереключатель предварительной отдачи якоря;
9. SQ3 – микровыключатель максимальной длины;
10. KV1 – реле напряжения, для коммутации цепей управления и контроля;
11. KV2 – реле «Якорь готов к отдаче»;
14. KV5 – реле «Начало предварительной отдачи якоря»;
15. KV6 – реле «Окончание предварительной отдачи якоря»;
16. KV7 – промежуточное реле «Автоматический спуск якоря»;
17. KV8 – управляющее реле.
18. ВС – сельсин-датчик длины вытравленной якорь-цепи;
19. ВЕ – сельсин-приёмник длины вытравленной якорь-цепи;
HL1 – лампочка сигнальная , для освещения шкал;
HL2 - лампочка сигнальная «Якорь готов к отдаче»;
HL3 - лампочка сигнальная «Якорь приспущен на 2 м»
HL4 - лампочка сигнальная «Начало отдачи якоря».
(26)
1. Искусственные механические характеристики АЭД при изменении Rдоб в цепи фазного
ротора – дайте их краткий анализ и практическое применение.
1) У АЭД с фазным ротором критический момент можно получить при больших

скольжениях, т.е. при малых частотах вращения, т.к. у них имеется возможность в цепь
фазного ротора вводить добавочные резисторы
Искусственные характеристики ЭД последовательного возбуж-

дения (рис. 9, б) при включении в цепь якоря добавочных резисторов
проходят ниже естественной, что объясняется снижением угловой
скорости из-за дополнительного падения напряжения на добавоч-
ном резисторе. Характеристики тем мягче, чем больше сопро-
тивление добавочного резистора.
широко использовать ЭД последовательного возбуждения на судах

в качестве стартера для пуска аварийных дизель-генераторов
2. Схема автоматизации динамического торможения асинхронного ЭД в функции времени –

определите состав элементов и объясните работу схемы.
2) До начала торможения, когда АД подключен к сети переменного

тока, цепь питания катушки К Т замкнута через замыкающие
контакты контактора КМ1. Замыкающий контакт К Т замкнут, но
катушка контактора КМ2 не получает питания благодаря разомк-
нутым размыкающим контактам КМ 1. При отключении линейного
контактора КМ1 размыкается цепь статора АД и цепь катушки
реле К Т. Размыкающий контакт КМ1, замыкаясь, включает кон-
119
тактор динамического торможения КМ2. В этом случае через
трансформатор ТУ, выпрямитель V2, и замкнутые контакты КМ2
подается постоянный ток в обмотку статора АД, вследствие чего
осуществляется динамическое торможение. По окончании торможе-
ния срабатывает реле времени К Т и отключает контактор КМ2.
3. Электропривод механизма поворота грузового крана – охарактеризуйте общий принцип

работы. Как затормаживается механизм поворота крана?
3) Механизм поворота крана предназначен для поворота башни крана с грузом.

Особенность схем управления механизмом поворота состоит в том, что они должны
обеспечивать плавный разгон и плавную остановку механизма поворота. При резком изменении
скорости при пуске и остановке груз станет раскачиваться, что нарушает нормальную работу
крана
Остановка
Для плавной остановки привода поворота в схеме используется поочередное рекуперативное и
динамическое торможение, обеспечивающее плавное уменьшение скорости поворота перед
окончательной остановкой.
(27)
1. Пуск асинхронных двигателей с КЗ ротором в ход и пусковая диаграмма – дайте анализ
прямого пуска и назовите способы понижения пускового тока.
1) Прямой пуск АЭД и его анализ.
При прямом пуске АЭД их пусковой ток равен

І П = (4 – 7) І Н
Это меньше, чем у двигателей постоянного тока, что объясняется наличием у

обмотки статора реактивного сопротивления индуктивности.
120
Для уменьшения пусковых токов асинхронных двигателей уменьшают напряжение, подводимое
к обмоткам статора двигателя.
Понижать напряжение можно также с помощью трехфазных автотрансформаторов либо
переключением обмотки статора со „звезды” на „треугольник”.
С целью уменьшения провалов напряжения судовой сети при пусках мощных

асинхронных двигателей на судах часто применяют искусственные методы пуска АЭД,
снижающие пусковые токи до приемлемых значений.
Такие методы пуска основаны на понижении напряжения в начальный период

пускового процесса с последующей подачей полного его значения, когда ЭД достигнет
номинальной угловой скорости.
Для этого последовательно в цепь обмотки статора включают трехфазный реактор

(реакторный пуск), либо вводят добавочные резисторы.
2. Защита судовых электроприводов при коротком замыкании – охарактеризуйте, как

выполняется защита, как определяют ток плавкой вставки предохранителя.
2) Защита при коротком замыкании должна срабатывать мгновенно ( предохранители,

автоматические выключатели, реле максимального тока мгновенного действия ).
Чтобы предотвратить выход из строя электрооборудования и

повысить надежность ЭП, применяют следующие виды электриче-
ской защиты: защиту от короткого замыкания в силовых цепях и
при недопустимо больших бросках тока ЭД;
Защита от короткого замыкания (максимально-токовая защита).

Она обеспечивается немедленным отключением цепи, в которой
произошло короткое замыкание. В силовых цепях защита осущест-
вляется плавкими предохранителями Р III (рис. 85, а), автоматичес-
кими выключателями ()Р с электромагнитным расцепителем (рис.
85, б) и реле максимального тока КА1 и КА2 (рис. 85, в). Цепи
управления при коротком замыкании защищают обычно своими
предохранителями. При коротком замыкании вставка плавится
почти мгновенно, не позволяя току короткого замыкания достичь
своего установившегося значения.
Для АД с короткозамкнутым ротором ток плавкой вставки 7ВСТ
можно определить исходя из условий:
/всг ^ */„; /всг > />,
где /с -коэффициент чагрузки АД; /н и /„-соответственно номинальный и
пусковой токи АД: а -коэффициент, учитывающий условия пуска АД (для
тяжелых условий пуска а = 1,6 ч- 2, для легких а, = 2,5).
Для защиты цепей управления
*вст ~ -^^ ^ уЕ>
где /УЕ - суммарный ток катушек максимального количества одновременно
включенных аппаратов.
121
В современных судовых электроустановках большее применение
находят установочные автоматы, которые обладают более высокой
разрывной способностью, чем предохранители, позволяют быстро
осуществить повторное включение и предотвращают работу АД на
двух фазах. Ток уставки электромагнитного расщепителя автомата
При защите от коротких замыканий с помощью реле макси-
мального тока (см. рис. 85, в) последние размыкают цепь питания
катушки линейного контактора КМ, что приводит к отключению
ЭД. Ток уставки реле максимального тока, включающего функцию
защиты от коротких замыканий, выбирают исходя из тех же
условий, что и для электромагнитного расцепителя автомата.
Для АД с короткозамкнутым ротором ток плавкой вставки 7ВСТ

можно определить исходя из условий:
/всг ^ */„; /всг > />,
где /с -коэффициент чагрузки АД; /н и /„-соответственно номинальный и
пусковой токи АД: а -коэффициент, учитывающий условия пуска АД (для
тяжелых условий пуска а = 1,6 ч- 2, для легких а, = 2,5).
как определяют ток плавкой вставки предохранителя.
Расчетная мощность нагрузки обычно указывается в маркировке изделия. В соответствии с этим

параметром выполняется расчет номинального тока предохранителя по формуле: Inom = Pmax/U, в
которой Inom является номинальным током защиты, Pmax – максимальная мощность нагрузки, а U –
напряжение питающей сети
Основным показателем является номинальный ток, значение которого связано с геометрическими и

теплофизическими параметрами
Для того, чтобы сделать правильный расчет плавких вставок предохранителей, необходимо
учитывать номинальное напряжение. Это значение должно быть таким, при котором предохранитель
отключает электрическую цепь. Основным показателем служит минимальное напряжение,
предусмотренное для основания и плавкой вставки.
Еще один важный показатель, который должен учитываться при расчетах – напряжение отключения.
Этот параметр заключается в мгновенном значении напряжения, появляющегося после срабатывания
самого предохранителя или плавкой вставки. Как правило, в расчет принимается максимальное
значение этого напряжения.
Кроме того, в обязательном порядке учитывается ток плавления, от которого зависит диаметр
проволоки, установленной внутри. Когда выполняется расчет плавкой вставки предохранителя, для
каждого металла этот показатель имеет собственное значение и выбирается с помощью таблицы или
калькулятора. Материал и размер вставок должен обеспечить требуемые защитные характеристики.
Длина вставки не может быть слишком большой, поскольку это влияет на гашение дуги и общие
температурные характеристики.
3. Электропривод механизма подъёма козлового крана. Регулятор тормоза вихревых токов –

дайте краткую характеристику работы их функциональных схем.
122
3) Для привода грузоподъемного механизма применен 3-фазный АД с фазным ротором.
Вращение вала АД передается на канатный барабан через 2 редуктора, один из которых
имеет
переключатель скорости.
В положении рычажного переключателя
«40 т» можно поднимать грузы массой до 40 т со скоростью
2 м/мин. В положении рычажного переключателя «175 т» можно
поднимать грузы массой до 175 т со скоростью 0,5 м/мин.
Тормоз состоит из неподвижного статора, в котором расположены полюса, намагничиваемые

постоянным током катушек, и вращающегося ротора, механически связанного с ротором АД
подъема.
При вращении ротора через его обод проходит магнитный поток полюсов статора и
в ободе ротора индуцируются вихревые токи. Взаимодействие вихревых токов и магнитного
потока полюсов создает на роторе тормозной момент, который передается на АД в виде
дополнительной механической нагрузки.
Значение тормозного момента зависит от значения постоянного тока полюсов, который

регулируется специальным тиристорным регулятором. Питание тиристорного регулятора и
управление им обеспечиваются основной системой управления.
Входной блок содержит: источники тока БП1 и БП2; входные цепи положений контроллера
(выводы 10-13), которые с помощью трансформаторов ТV2-ТV5 и выпрямителей UZ1 - UZ4
вырабатывают определенные сигналы, поступающие
в блок управления (эти сигналы характеризуют заданную скорость АД и являются
положительными);
C входных цепей от ротора (выводы 1-3) вырабатывается сигнал, пропорцио-
нальный напряжению ротора, зависящий от его скорости, т. е. напряжение, снимаемое с
выпрямителя UZ5, образует действительное значение скорости в данный момент.
Напряжение, пропорциональное заданной скорости - положительно, а действительной

скорости - отрицательно (по абсолютной величине оно превосходит положительное).
Сигналы заданной и действительной скоростей, настроенные потенциометрами RР1-RР4

и усиленные операционными усилителями У1 и У2, поступают на операцион-
ный усилитель УЗ.
Разность напряжений действительного и заданного значений скорости усиливается и
инвертируется в усилителе УЗ, поэтому напряжение управления имеет положительное значение.
Это усиленное напряжение управления поступает на сравнивающие устройства СУ2 и

СУЗ блока синхронизации.
На эти же устройства поступают также сигналы от генераторов ГПН1 и ГПН2
пилообразного напряжения, которые сравнивают эти сигналы.
Вырабатываемое сравнивающими устройствами СУ2 и СУЗ напряжение усиливается при
помощи триггерного блока, состоящего из генератора ГПИ прямоугольных импульсов и
импульсных трансформаторов ТV6 и ТV7.
Поступающие от импульсных трансформаторов сигналы на управляющие электроды
тиристоров VS1-VS4 обеспечивают их открытие в тот момент, когда напряжение управления
на сравнивающих устройствах больше пилообразного напряжения.
123
Тормозной ток зависит от угла открытия тиристоров. Угол открытия определяется
напряжением управления и имеет наименьшее значение при минимальном значении напряжения.
При этом величина тока, проходящая через тиристоры, и поступающая на катушки полюсов
наибольшая. Следовательно, тормозной момент, создаваемый тормозом вихревых токов будет
наибольщим, а скорость подъёма груза будет наименьшей.
При нулевом и первом положениях контроллера, когда все входные цепи сигнала
заданной скорости подключены, разностное напряжение будет наименьшим, поэтому через
тормоз вихревых токов проходит полный ток.
Во втором положении контроллера тормозной ток уменьшается (отключается выпрямитель
UZ 3), а при третьем положении из-за отключения выпрямителя UZ 2 задающий сигнал
уменьшается еще в большей степени, значение тока становится равным нулю, что
соответствует отключению тормоза.
124

Госэкз вопр по САЭП (Судовые автоматизированные электроприводы) - 2-й вар

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Госэкз вопр по САЭП (Судовые автоматизированные электроприводы) - 2-й вар

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Госэкзаменационные вопросы по предмету

«Судовые автоматизированные электроприводы»

1) В соответствии с условиями нагрева ЭД различают 3 основных режима работы ЭП:

Продолжительным называют режим, длительность которогонастолько велика, что температура

Кратковременным называют циклический режим, продолжительность рабочих периодкоторого

В повторно-кратковременном режиме ЭД недоиспользуется по нагреву, а значит можно выбрать

Статическая нагрузка – это момент статического сопротивления рабочего механизма + силы

2. Рекуперативное торможение АЭД – объясните сущность торможения, его практическое

2) Рекуперация — это отдача электроэнергии электродвигателем обратно в питающую сеть.

3. Бездуговая коммутация – объясните её назначение, состав элементов, охарактеризуйте общий

3) Бездуговая коммутация применяется во взрывоопасных помещениях.

Бездуговая коммутация цепей может быть принципиально осуществлена при помощи

Для аппаратов с высокой частотой оперативных включений и выключений применение

При замкнутых контактах KM1 силового контактора на управляющие электроды тиристоров

Способы гашения дуги в высоковольтных аппаратах

1 Гашение дуги высоким давлением.

2 В потоке сжатого воздуха.

3 Гашение дуги в элегазе.

1) Статический момент создается нагрузкой рабочего органа механизма, выполняющего

2. Динамическое торможение АЭД с независимым возбуждением – объясните сущность

2) Сущность динамического торможения асинхронных ЭД заключается в том, что трехфазная

применяют для быстрой остановки АЭД в нереверсивных приводах. Способ торможения

3. Тиристорные пускатели – дайте общую характеристику состава аппаратуры схемы, операций

3) Тиристорный пускатель являются бесконтактными аппаратами и служат для включения и

Импульсы на открывание тиристоров подаются на зажимы 1, 2, 3, 4, 5, 6 формирователя импульсов,

Защита двигателя обеспечивается при помощи предохранителей F и схемы защиты от недопустимых

2. Принципиальная схема гидравлической рулевой машины – объясните принцип

Из рассмотренного выше следует, что насос Холла имеет две особенности:

Рулевое устройство предназначено для обеспечения управляе¬мости судна.

3. Функциональная схема автоматической буксирной лебедки по системе УВ-Д

Буксирные лебедки применяют на морских буксирах, спасателях, ледоколах и судах ледокольного

Схема управления: А3 – АВВ; Тр2 – однофазный разделительно-согласующий трансформатор,

Плавность регулирования зависит от числа ступеней регулировочных резисторов,

Однако из-за своей простоты и плавности способ находит применение в ЭП

2. Принципиальная схема автоматического управления санитарного насоса – дайте

2) Санитарные насосы по условиям работы выполняют самовсасывающими. Обычно насос

Гидрофор на судне используется в системах водоснабжения и автоматически поддерживает в

Гидрофор пресной воды TT FWH

Гидрофор питьевой воды TT PWH

Гидрофор морской воды TT SWH

3. Электропривод механизма передвижения козлового крана – дайте краткую характеристику

3) Передвижение крана по рельсовому пути со скоростью 10 м/мин обеспечивает механизм

Тиристорная схема управления для одного АД механизма передвижения.

Работой тиристоров VS1-VS6 управляет блок синхронизации БС совместно с

Управление механизмом передвижения осуществляется командоконтрол-

На этот усилитель также поступает напряжение с присоединенного к электродви-

Разность напряжений между задающим значением и действительным снимается с выхода

При дальнейшем движении рукоятки контроллера увеличивается подводимое к АД

Изменять число пар полюсов обмотки статора можно двумя путями:

Применяя различные сочетания этих способов получают необходимые соотношения

В простейшем и наиболее распространенном случае полюса обмотки статора переключают со

При переключении двух частей каждой фазы с последовательного соединения на

Способ находит широкое применение в судовых ЭП где применяются многоскоростные 2-х

2. Охарактеризуйте систему фазового управления тиристорами, выполненную по вертикальному

2) Система фазового управления, выполненная по вертикальному принципу, состоит

Принцип вертикального управления системой СИФУ состоит в следующем :

При равенстве этих напряжений с генератора импульсов ГИ поступит импульс U И на

Основным элементом генератора пилообразного напряжения явл Конденсатор.

В качестве Генератора Импульсов применяются Блокинг-генераторы, работающие в

3. Принципиальная схема автоматического управления ЭП осушительного насоса –

3) Система автоматического осушения машинного отделения особенно необходима при его

Работа ЭП осушительного насоса контролируется. При включённом линейном контакторе получает

При ручном управлении уровень воды в колодцах контролируется вахтой в машин-