Ми-8МТ (МТВ)

АВИАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

РАДИОЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

АВИАЦИОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ
И ДЕСАНТНОТРАНСПОРТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
АВИАЦИОННОГО ВООРУЖЕНИЯ ВЕРТОЛЕТА

(учебное пособие)

1
 АВИАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Ми-8мт

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

1. ЭНЕРГОСИСТЕМА ПЕРЕМЕННОГО ТОКА

1. 1. Общая характеристика.
Энергосистема переменного тока является первичной системой, основными источниками которой
являются два генератора трёхфазного переменного тока СГС-40ПУ с напряжением на выходе 208В. Общая
электрическая мощность энергосистемы составляет 80кВА.
Генераторы на нагрузку работают раздельно на оборотах несущего винта в диапазоне 95...85%. Каждый из
генераторов работает со своей группой потребителей. Если в работе остаётся один генератор, то он в
состоянии обеспечить работу всех потребителей за исключением противообледенительной системы лопастей
несущего и рулевого винтов.
Для понижения напряжения генераторов используются трансформаторы:
Однофазный трансформатор ТС-1/2 с выходным напряжением 115В.
Два однофазных трансформатора Тр115/36, основной и запасной.
Трёхфазный трансформатор ТС310С04Б с выходным напряжением 36В.
Резервными источниками по переменному току служат два преобразователя ПО-500А и ПТ-200Ц.
Трансформаторы и преобразователи включаются в работу автоматически.

1.2. Назначение.
Энергосистема переменного тока предназначена для бесперебойного питания потребителей следующими
напряжениями:
по трёхфазному переменному току 208В;
по трёхфазному переменному току 36В;
по однофазному переменному току 115В;
по однофазному переменному току 36В.

1. 3. Источники трёхфазного переменного тока с напряжением на выходе 208В.

2
 Источниками напряжения 208В по трёхфазному переменному току служат два генератора СГС-40ПУ,
которые являются основными источниками электроэнергии энергосистемы вертолёта.

Генератор представляет собой шестиполюсную, синхронную электрическую машину всеклиматического

исполнения с возбуждением от бортсети постоянного тока (возбуждение возможно как от шин
выпрямительных устройств, так и от шин аккумуляторных батарей). Генераторы имеют привод от главного
редуктора, на котором установлены с левой стороны по полёту один возле другого. Охлаждение генераторов
принудительное от вентилятора силовой установки.
К бортовой сети генераторы подключаются при включенных выключателях ГЕНЕРАТОРЫ I, II на
оборотах несущего винта 92...93%. О подключении генераторов к бортовой сети сигнализирует погасание
красных табло "Генерат I отказал", "Генерат II отказал". На оборотах несущего винта 86...85%, генераторы
автоматически отключаются от бортовой сети и загораются красные табло "Генерат I отказал", "Генерат II
отказал".

Напряжение генераторов контролируется по вольтметру переменного тока ВФ-0,4-250 при установке

галетного переключателя на отметки I...II, II...III, III...I соответствующего генератора.
Напряжение генераторов поддерживается в пределах 204В ±5% при изменении частоты вращения
генератора от 7750 до 8350об/мин., напряжение возбуждения от 26 до 30В и величины нагрузки от нуля до
40кВА при влажности 95 ± 3%. Включение генератора на шины происходит при достижении им частоты
вращения 7200...7800об/мин. В этом случае частота переменного тока на выходе генератора становится выше
опасной (360...390Гц.) для потребителей, и отключение его при падении частоты до опасной (390...360Гц.).
Токи нагрузки генераторов контролируются по амперметрам АФ-1-150 "I-ТОК ГЕНЕРАТОРОВ-II"
При нормальных условиях работы энергосистемы токи нагрузки должны быть:
для генератора I не более 10А в фазе;
для генератора II не более 15А в фазе.
При полёте в условиях обледенения ток нагрузки должен быть:
для генератора I не более 100А в фазе;
для генератора II не более 30А в фазе.
При отказе одного генератора в нормальных условиях полёта, ток работающего генератора должен быть не
более 30А в фазе, а в условиях обледенения не более 110А в фазе.
Выключатели генераторов, вольтметры и амперметры, сигнальные табло и галетный переключатель,
установлены на электрощитке электропульта в кабине экипажа с правой стороны.
1.3.1. Основные технические данные генератора СГС-40-ПУ.
Мощность 40кВА;
Линейное напряжение 208В;
Номинальный ток нагрузки 111А;
Потребляемый ток обмоткой 29А;

3
 возбуждения
Число фаз 3;
Частота 387,5...417,5Г
ц;
Вес не более 41кг.

1.3.2. Пусковая и регулирующая аппаратура.

Совместно с генераторами СГС-40ПУ работает аппаратура, которая автоматически поддерживает их
нормальную работу в широком диапазоне частот вращения и изменения нагрузки, обеспечивает защиту
бортовой сети от перенапряжения и коротких замыканий в фидере генератора, а также раздельную их работу
на нагрузку. К такой аппаратуре относятся:
Две коробки включения и регулирования КВР-3-2;
Два автомата защиты сети от АЗП1-
перенапряжения 3Д;
Две коробки отсечки частоты КОЧ-1А;
РН-
Два угольных регулятора напряжения
600Т;
Два выносных сопротивления ВС-33А
Кроме того, для защиты бортовой сети от радиопомех, в электрических цепях генераторов
устанавливаются фильтры и конденсаторы.
Угольные регуляторы установлены в кабине экипажа на правой этажерке. Для их охлаждения над ними
установлен вентилятор ДВ-302Т, который включается в работу автоматически при включении генераторов
переменного тока.
Выносные сопротивления ВС-33А установлены на электрощитке электропульта и предназначены для
изменения заданного уровня напряжения генераторов.
Остальная аппаратура установлена на потолке в грузовой кабине с правой стороны.

1.3.3. Потребители шин генераторов.

Выход каждого из генераторов подключен к своим шинам. На вертолёте имеются шины генератора №I и
шины генератора №II.
В нормальных условиях работы энергосистемы к шинам генератора №I подключены:
противообледенительная система несущего и рулевого винтов;
трёхфазный трансформатор Тр208/36 (ТС310С04Б);
выпрямительное устройство ВУ-6А №1.
К шинам генератора №2 подключены потребители:
противообледенительная система двигателей, пылезащитных устройств и стекол кабины
экипажа;
однофазный трансформатор Тр115/36 (ТС1/2);
два выпрямительных устройства ВУ-6А №2 и №3;
аппаратура постановки помех в "ИК" диапазоне Л166В1А.
При отказе одного из генераторов автоматически отключаются ПОС винтов и ВУ №1 или ВУ №2, в
зависимости от номера отказавшего генератора, а остальные потребители имеют возможность получать
питание от оставшегося в работе генератора.
При отказе двух генераторов все вышеперечисленные потребители генераторных шин отключаются.

1.4. Источники трёхфазного переменного тока с напряженем 36В.

К таким источникам относятся трансформатор Тр208/36 и преобразователь ПТ-200Ц. Причём,
трансформатор является основным источником, а преобразователь резервным. Трансформатор включается в
работу автоматически при наличии напряжения на шинах генераторов, а преобразователь может включаться
как автоматически (при исчезновении напряжения на генераторных шинах 36В), так и вручную. Режим работы
преобразователя можно задать переключателем ПТ "Автомат" – "Ручное", который расположен на
электрощитке электропульта. Преобразователь работает в комплекте с автоматом переключения
преобразователя АПП-1А, который установлен на потолке грузовой кабины между шпангоутами №2 и №2а.

Трансформатор установлен на правой этажерке, а преобразователь под полом кабины экипажа.

Выход трансформатора подключен к генераторным шинам 36В, а выход преобразователя к шинам ПТ-
200Ц.

4
 При нормальной работе энергосистемы трансформатор обеспечивает работу потребителей, подключенных
к генераторным шинам 36В и к шинам преобразователя ПТ-200Ц. При исчезновении напряжения на
генераторных шинах 36В автоматически вступает в работу ПТ-200Ц, который способен обеспечить работу
потребителей, подключенных только к его шинам.

1.4.1. Проверка работоспособности преобразователя ПТ-200Ц.

При наличии питания на аккумуляторной шине необходимо:
установить переключатель ПТ в положение "Автомат" или "Ручное". Должен вступить в работу
преобразователь;
включить левый авиагоризонт АГБ-3К. Должен исчезнуть бленкер АГ на лицевой части прибора;
выключить авиагоризонт;
переключатель ПТ установить в нейтральное положение.

1.4.2. Потребители трёхфазного напряжения 36В.

К генераторным шинам 36В подключены следующие потребители:
АГБ-3К – правый авиагоризонт;
ГМК-1А – курсовая система;
АП-34Б – автопилот;
ДИСС-15 – доплеровский измеритель скорости и угла сноса;
СПУУ-52 – система подвижного упора управления;
АРК-УД – автоматический радиокомпас.
К шинам ПТ-200Ц подключены потребители:
АГБ-3К – левый авиагоризонт;
РСАГ (1186) – распределитель сигналов авиагоризонта;
УП-21-15 – указатель положения ползуна автомата перекоса;
ВК-53РШ – выключатель коррекции.

1.5. Источники однофазного переменного тока с напряжением 115В.

К таким источникам относятся трансформатор Тр208/115 и преобразователь ПО-500А. Причём,
трансформатор является основным источником, а преобразователь резервным. Трансформатор включается в
работу автоматически при наличии напряжения на шинах генераторов, а преобразователь может включаться
как автоматически (при исчезновении напряжения на генераторных шинах 115В), так и вручную. Режим
работы преобразователя можно задать переключателем ПО "Автомат" – "Ручное", который расположен на
электрощитке электропульта. Преобразователь работает в комплекте с реле времени Рв-5, которое
обеспечивает временную задержку по включению преобразователя в работу.

Трансформатор установлен на правой этажерке, а преобразователь под полом кабины экипажа.

Выход трансформатора подключен к генераторным шинам 115В, а выход преобразователя к шинам ПО-
500А.
При нормальной работе энергосистемы трансформатор обеспечивает работу потребителей, подключенных
к генераторным шинам 115В и к шинам преобразователя ПО-500А.
При исчезновении напряжения на генераторных шинах 115В автоматически вступает в работуПО-500А,
который способен обеспечить работу потребителей подключенных только к его шинам.
Наличие напряжения 115В в бортовой сети контролируется по вольтметру ВФ-0,4-250 при установке
галетного переключателя на отметку "~115". Величина напряжения по вольтметру должна быть в пределах
115...119В.

1.5.1. Потребители однофазного напряжения 115В.

К генераторным шинам 115В подключены потребители:
ДИСС-15 – доплеровский измеритель скорости и угла сноса;
АРК-УД – автоматический радиокомпас;
Тр115/7,5 – трансформатор контурных огней;
К шинам ПО-500А подключены потребители:
РИО-3 – радиоизотопный сигнализатор обледенения;
2ИА-6 – сдвоенная измерительная аппаратура температуры газов двигателей;
ИВ-500Е – измеритель вибрации двигателей;
АРК-9 – радиокомпас;
РВ-3 – радиовысотомер;

5
 6201 – система опознавания;
ВФ-0,4 250 – электрическая цепь вольтметра;
Тр115/36 – два трансформатора.

1.6. Источники однофазного переменного тока с напряжением 36В.

Источниками данного напряжения служат два трансформатора Тр115/36. Первичные обмотки
трансформаторов подключены к шине однофазного преобразователя ПО-500А.
.

Трансформаторы предназначены для питания дистанционных индуктивных манометров типа ДИМ. Один
из них основной, а другой резервный. Установлены трансформаторы на правой этажерке в кабине экипажа
Переключение питания потребителей с основного трансформатора на резервный осуществляется
переключателем ТРАНСФ. ДИМ "Основной" – "Резервный".
Переключатель установлен на центральном пульте в кабине экипажа.

1.6.1. Потребители однофазного напряжения 36В.

К шинам трансформаторов подключены в качестве потребителей:
ДИМ-100 – два манометра, измеряющих давление в гидросистемах;
ИД-8 – три датчика, измеряющих давление масла двигателей и главного редуктора;
ИД-3 – индукционный датчик, измеряющий давления воздуха, поступающего к воздушному стартеру от
дв-ля АИ-9В.

1.7. Подключение и проверка источника аэродромного питания.

Перед подсоединением аэродромного источника питания к борту вертолёта необходимо убедиться, что
автоматы защиты, выключатели и переключатели в кабине экипажа находятся в положении "Выключено".
Подсоединить к ШРАП-400-3ф жгут источника аэродромного питания.
Включить выключатели аккумуляторных батарей.

На электрощитке электропульта загорится жёлтое табло "Аэр. пит. включено".

По вольтметру ВФ-0,4-250 проверить величину напряжения с помощью галетного переключателя.
Напряжение между фазами должно быть 206...208В.
Включить выключатель на электрощитке переменного тока "Аэродром. Питан".

2. ЭНЕРГОСИСТЕМА ПОСТОЯННОГО ТОКА.

2.1. Общая характеристика.
Энергосистема является системой вторичной. Работа основных источников энергосистемы постоянного
тока зависит от работы генераторов переменного тока. Отсутствие автономных основных источников
компенсируется многократным резервированием и достаточно большим запасом по мощности. Энергосистема
постоянного тока выполнена по однопроводной схеме. Минусовым проводом служит корпус вертолёта.
Наличие резервных источников позволяет автономно обеспечивать электроэнергией наиболее важные
потребители в аварийной ситуации от 30 до 6 минут.

2.2. Назначение.
Энергосистема предназначена для бесперебойного питания потребителей, которым необходимо
напряжение 27...29В по постоянному току на всех режимах полёта от взлёта до посадки.

2.3. Основные источники электроэнергии.

6
 Основными источниками электроэнергии постоянного тока на вертолёте служат три выпрямительных
устройства ВУ-6А №1, №2, и №3, которые получают питание от шин генераторов №I и №II.
Выпрямительные устройства преобразуют трёхфазный переменный ток напряжением 208В в постоянный ток
напряжением 27...29В.

Основным элементом ВУ служит понижающий

трёхфазный трансформатор с выпрямителем на выходе,
который представляет собой двухполупериодный
выпрямитель на кремниевых диодах типа В-200, собранный
по трёхфазной мостовой схеме. Охлаждение выпрямителя
осуществляется встроенным вентилятором, который
получает питание от шин генератора переменного тока и
включается в работу автоматически при включении
выпрямительного устройства. Установлены ВУ на правой
этажерке в кабине экипажа у правого борта одно над другим.
Выпрямительные устройства подключаются к бортовой
сети при работающих генераторах СГС-40ПУ или при
подключенном аэродромном источнике питания по
переменному току выключателями Выпрямители I II III,
которые расположены на правом электропульте. При
включении выключателей выпрямительных устройств будут
гаснуть жёлтые табло "Включи выпр. I", "Включи выпр. II",
"Включи выпр. III". Загораются эти табло при выключенных
выключателях выпрямителей, при наличии напряжения на
шинах генераторов
и при включенных аккумуляторных батареях.
Контроль за токами нагрузки ведётся по трём амперметрам А-1 с общей надписью "ТОК
ВЫПРЯМИТЕЛЕЙ I II III".

Электрощиток

Величина тока нагрузки не должна превышать 200А.

Величина выходного напряжения на выпрямительном устройстве контролируется по вольтметру
постоянного тока В-1 с помощью галетного переключателя, который необходимо установить на отметку
ШИНЫ ВЫПР.
Выход выпрямительных устройств подключен к шине ВУ. При наличии напряжения на этой шине,
дифференциально-минимальное реле ДМР-200Д автоматически подключает к ней шины аккумуляторных
батарей.
Запаса мощности ВУ достаточно на столько, что при отказе одного из них, нет необходимости отключать
какие-либо потребители. Два работающих ВУ полностью справляются с нагрузкой.

2.3.1 Основные данные ВУ-6А.

Напряжение питания 208В.
Потребляемый ток 25А.
Число фаз 3.
Напряжение на выходе 28,5В.
Допустимый ток 200А
нагрузки
Мощность 6кВт.
Масса не более 17,5кг
.

2.4. Аккумуляторные батареи 12-САМ-28.

7
 На борту вертолёта устанавливаются две аккумуляторные батареи, которые являются аварийными
источниками питания по постоянному току и предназначены:
для питания жизненно-важных потребителей постоянного тока, при отказе генераторов или
выпрямительных устройств;
для запуска бортового газотурбинного двигателя АИ-9В;
для подключения к бортсети аэродромного источника по переменному току.
Включаются аккумуляторные батареи в бортовую сеть выключателями "Аккумуляторы I II",
установленными на правом электропульте.
Ток нагрузки аккумуляторных батарей контролируется по двум амперметрам типа А-1.
Напряжение контролируется по вольтметру постоянного тока В-1, при постановке галетного
переключателя на правом электропульте на отметки "Аккум. I, II".

Аккумуляторные батареи помещаются в специальные утеплённые контейнеры с электрообогревом и

дренажом для отвода газов за борт вертолёта. Обогрев включается выключателем ОБОГРЕВ АККУМ при
наличии питания на шинах ВУ. Контейнеры с батареями устанавливаются в нишах по левому борту носовой
части фюзеляжа между шпангоутами №4Н и №5Н.

Следует помнить, что аккумуляторные батареи находятся в режиме подзаряда только при работающих и
подключенных к бортовой сети выпрямительных устройствах. При падении частоты вращения несущего винта
менее 86%, аккумуляторные батареи будут разряжаться.

2.4.1. Основные данные аккумуляторной батареи 12САМ-28.

Номинальное напряжение 24В;
Ёмкость 28Ач;
Допустимый разрядный ток 650А;
Количество последовательных запусков:
- в течении первого года эксплуатации 4;
- в течении второго года 3;
- при температуре электролита - 5°С и
2;
ниже
напряжение в конце последнего запуска не
16В.
менее

2.5. Стартер-генератор СТГ-3.

Стартер-генератор СТГ-3 является резервным источником питания постоянного тока и в полёте может
использоваться для питания бортовой сети в течении тридцати минут при отказе трёх выпрямительных
устройств (двух генераторов переменного тока), или для проверки оборудования на земле при отсутствии
аэродромного источника питания.

8
 Установлен СТГ-3 на газотурбинном двигателе АИ-9В, при запуске которого, генератор выполняет
функции электростартера.
В бортовую сеть СТГ-3, как источник электроэнергии, подключается после запуска и выхода на
нормальный режим работы двигателя АИ-9В, выключателем "Резервн Генерат", который расположен на
правом электропульте.
Расходный ток генератора контролируется по амперметру А-1 "Ток АИ-9В". Величина тока не должна
превышать 100А. Напряжение генератора контролируется по вольтметру постоянного тока В-1 при установки
галетного переключателя на отметку "Резервн Генер". Величина напряжения генератора должна находиться в
пределах 27..29В. Режим работы в генераторном режиме длительный, а в стартерном – повторно-
кратковременный. Допускается три запуска с перерывами между ними не менее одной минуты. После
запусков перерыв до полного охлаждения.

2.5.1. Аппаратура, работающая совместно с СТГ-3.

Совместно с генератором работает следующая аппаратура:
РН-120У-угольный регулятор напряжения генератора;
ВС-25-выносное сопротивление, которое работает совместно с угольным регулятором;
АЗП2-А2-автомат защиты сети от перенапряжения;
ДМР-200Д-дифференциально-минимальное реле.
Выносное сопротивление установлено на правом электропульте, а остальная аппаратура установлена в
радиоотсеке.

2.5.2. Основные данные генератора.

Мощность 3кВт;
Напряжение на 27...29В
выходе ;
Расходный ток не
100А;
более
Масса не более 16кг.

2.6. Электрическая сеть постоянного тока и распределительные шины.

Электрическая сеть постоянного тока на вертолёте выполнена по
однопроводной схеме. Плюсовой провод проложен от источников к
потребителям, а минусовым проводом служит корпус вертолёта.

Потребители постоянного тока подключаются непосредственно к шинам

ВУ и к аккумуляторным шинам. Эти шины имеют между собой
электрическую связь через ДМР-200Д. При отказе ДМР нарушается
электрическая связь между шинами и на левой приборной доске загорается
красное табло "Сеть пит от аккум". Чтобы восстановить электрическую связь
между шинами необходимо включить выключатель "Сеть на ВУ",
расположенный на центральном пульте. После чего табло на приборной
доске должно погаснуть.

2.7. Подключение и проверка источника аэродромного питания по постоянному току.

Аэродромный источник постоянного тока подсоединяется к вертолёту через разъём ШРАП-500к, который
расположен на левом борту носовой части фюзеляжа. При подключенном источнике на левом боковом
электропульте загорается жёлтое табло "Аэр питан включено". После этого по вольтметру постоянного тока
В-1 необходимо с помощью галетного переключателя проверить величину напряжения. Показания вольтметра
должны быть в пределах 27...29В. включить выключатель "Аэр. питан".
ПРИМЕЧАНИЕ: при подключенном аэродромном источнике, выпрямительные устройства к бортовой
сети не подключаются.

2.8. Особые случаи в полёте.

9
 В данном вопросе рассмотрены случаи, связанные с отказом в полёте генераторов переменного тока СГС-
40ПУ и выпрямительных устройств ВУ-6А.

2.8.1. Отказ одного генератора.

ПРИЗНАКИ:
загорание красного табло "ГЕНЕРАТОР I ОТКАЗАЛ" или "ГЕНЕРАТОР II ОТКАЗАЛ";
РИ-65 выдаёт сообщение об отказе соответствующего генератора;
стрелка амперметра А-1, отказавшего генератора, показывает "ноль";
при замере напряжения отказавшего генератора, стрелка вольтметра ВФ 0,4-250, показывает "ноль";
отключается выпрямительное устройство №1 или №2.
ДЕЙСТВИЯ:
выключить выключатель отказавшего генератора;
продублировать отключение противообледенительной системы лопастей несущего и рулевого винтов, если
она была включена;
принять решение о прекращении или продолжении выполнения задания, исходя из того, что не будет
работать ПОС винтов, а один работающий генератор полностью обеспечивает работу остальных потребителей
электроэнергии

2.8.2. Отказ двух генераторов.

ПРИЗНАКИ:
загораются табло "ГЕНЕРАТОР I ОТКАЗАЛ" и "ГЕНЕРАТОР II ОТКАЗАЛ";
РИ-65 выдаёт сообщение об отказе двух генераторов;
стрелки амперметров генераторов и вольтметра переменного тока показывают "ноль";
прекращают работу потребители, подключенные к генераторным шинам и шинам выпрямительных
устройств;
автоматически включаются в работу преобразователи ПТ-200Ц и ПО-500А, загорается табло "ПО-500
ВКЛЮЧЕН" и возобновляют работу потребители подключенные к шинам, выше названных,
преобразователей.
ДЕЙСТВИЯ:
выключить выключатели генераторов и выпрямительных устройств;
продублировать отключение противообледенительной системы, если она была включена;
произвести запуск вспомогательной силовой установки АИ-9В. (Разрешается делать две попытки запуска.);
после выхода двигателя АИ-9В на нормальный режим работы, включить выключатель "Резервн Генер";
галетный переключатель на щитке постоянного тока поставить в положение "Резервн Генер" и
контролировать напряжение СТГ-3 по вольтметру В-1;
контролировать ток нагрузки СТГ-3, который не должен превышать 100 ампер, по амперметру А-1 "Ток
АИ-9В";
принять решение о посадке или возвращении на аэродром, имея в виду, что нормальная работа СТГ-3 от
двигателя АИ-9В обеспечивается в течение 30 минут.
ПРИМЕЧАНИЕ: Если АИ-9В запустить не удалось, то не обходимо иметь в виду, что ёмкости
аккумуляторных батарей достаточно на 6...7минут полёта.

2.8.3. Отказ одного выпрямительного устройства ВУ-6А.

ПРИЗНАКИ:
стрелка амперметра отказавшего ВУ показывает ноль.
ДЕЙСТВИЯ:
выключить выключатель отказавшего ВУ и продолжить выполнение задания, так как два работающих ВУ,
полностью обеспечивают работу всех потребителей.

2.8.4. Отказ двух выпрямительных устройств ВУ-6А.

ПРИЗНАКИ:
стрелки амперметров отказавших ВУ показывают ноль.
ДЕЙСТВИЯ:
выключить выключатели отказавших ВУ и вести контроль за током нагрузки работающего
выпрямительного устройства. Если величина тока нагрузки будет превышать 200 ампер, то необходимо
последовательным выключением керосинового обогревателя КО-50, доплеровского измерителя скорости и
угла сноса ДИСС-15, радиостанции "ЯДРО-1", рентгенметра ДП-3Б, ограничить его значение.

3. СВЕТОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.
3.1. Общая характеристика.
Вертолёт оборудован современными светотехническими средствами, обеспечивающими полёты в любых
метеоусловиях, как днём, так и ночью. Светотехническое оборудование состоит из внешнего и внутреннего.

3.2. Внешнее светотехническое оборудование.

К внешнему светотехническому оборудованию относятся:
10
 две посадочно-поисковые фары ФПП-7М;
рулёжная фара ФР-100;
проблесковый маяк МСЛ-3;
аэронавигационные огни БАНО-45 и хвостовой огонь ХС 39 или ХС-64;
строевые огни ОПС-57;
контурные огни.

3.2.1. Посадочно-поисковая фара ФПП-7М.

На вертолёте в носовой части фюзеляжа под полом кабины летчиков, между шпангоутами №2Н и 3Н по
обе стороны от оси симметрии установлены две фары ФПП-7М. Фары предназначены для отыскания
посадочной площадки, освещения места посадки и местности при рулении вертолёта по земле, а также для
освещения места погрузочно-разгрузочных работ, производимых с вертолёта в ночное время и в ухудшенных
метеорологических условиях. Фары ФПП-7М комплектуются лампами типа ЛФСМ-27-450-3 с номинальной
мощностью 450Вт.

Схема подключения фар ФПП-7М показана на рисунке. Права фара ФПП-7М подключена к
аккумуляторной шине, а левая к шине ВУ. В цепях управления и в цепях питания ламп установлены автоматы
защиты сети, расположенные на правой панели АЗС.

11
 Шина ВУ аккум.шина

Фары Фары
свет. Управл. свет. правая Управл.
левая

свет. Фара убрана Фара

Вкл. с вет. убрана

Выкл. Фара 4кнр

4кнр
р улёжная

ФПП - 7м ФПП - 7м
ФР 100

Включение света фар и подача питания к переключателям выпуска, уборки и поворота фар осуществляется
двумя переключателями "ФАРА СВЕТ – УБРАНА" при установки их в положение "СВЕТ". Переключатели
установлены на левом и правом боковых кронштейнах приборных досок. Управление выпуском и уборкой,
левым и правым поворотом фар осуществляется с помощью двух четырёхпозиционных переключателей 4КНР,
установленных на ручках "шаг-газ". При установке переключателей "ФАРА СВЕТ – УБРАНА" в положение
"УБРАНА", происходит выключение света фар и уборка. После полной уборки фары автоматически
возвращаются в исходное положение относительно оси вертолёта. Предельное выпущенное и полностью
убранное положения фиксируются с помощью концевых выключателей.

Основные технические данные фары ФПП-7М:

напряжение питания 27...29В;
угол выпуска 120°;
время выпуска на угол 120° составляет 20секунд;
угол поворота в выпущенном положении вокруг вертикальной оси 360°.

ПРИМЕЧАНИЯ: На вертолете, на нижних плоскостях обтекателей основных стоек шасси, возможна

установка двух посадочно-рулежных фар ПРФ-4. Задействованы только посадочные нити фар. На левом и
правом боковых кронштейнах приборных досок лётчиков установлены выключатели УПРАВЛ. ВПЕРЕД-
НАЗАД и СВЕТ ПРФ-4 ВКЛ-ВЫКЛ. Цепь управления выпуска и уборки правой фары подключена к АЗС ФАРЫ
ЛЕВАЯ, а цепь включения света к АЗС СВЕТ ПРФ-4 ПРАВ. Включение правой фары производится с рабочего
места левого летчика и наоборот. Левая фара получает питание от шины аккумуляторов, а правая от шины
ВУ.

3.2.2. Фара ФР-100

Фара предназначена для освещения местности при рулении вертолета. Рулёжная фара установлена в
нижней части фюзеляжа.

Питание получает от аккумуляторной шины через АЗС "ФАРЫ ПРАВАЯ УПРАВЛЕНИЕ". Включается
выключателем "ФАРЫ – РУЛЁЖНАЯ", установленным рядом с переключателем левой фары ФПП-7.

3.2.3. Проблесковый маяк МСЛ-З.

12
 Предназначен для обеспечения безопасности полета в ночных условиях, при плохой видимости днем, а
также для сигнализации о месте нахождения вертолета в случае вынужденной посадки, установлен
проблесковый маяк МСЛ-3 сверху на хвостовой балке по оси симметрии между шпангоутами №3 и 4.
Включение маяка производится автоматом защиты "ПРОБЛЕСК МАЯК", расположенным на правом
электропульте.
При включении маяка в работу электродвигатель постоянного тока через
редуктор начинает вращать платформу с закреплёнными на ней двумя
зеркальными лампами СМ-28-60. Лампы создают два равномерно
вращающихся пучка света, направленные по горизонту в разные стороны.
Пучки света, проходя через светофильтр, позволяют получить видимый
наблюдателю проблеск. Работа маяка без обдува от несущего винта
допускается в течении 10минут.
3.2.4. Аэронавигационные огни.
Аэронавигационные огни предназначены для светового обозначения вертолёта, обнаружения его,
определения положения и направления движения в ночных условиях как при движении вертолёта по земле,
так и в полёте. На вертолете установлены бортовые аэронавигационные огни типа БАНО-45 и хвостовой огонь
ХС-39.

КОД АНО

Зеленый и красный бортовые огни укреплены по правому и левому бортам носовой части фюзеляжа или на
законцовках ферм, а ХС-39 на обтекателе хвостовой балки. Управление АНО осуществляется переключателем
яркости АНО-ТУСКЛО-ЯРКО, установленным на правой боковой панели электропульта.
Для подачи световых сигналов условным кодом, на левой боковой панели установлена кнопка "КОД-
АНО". Аэронавигационные огни получают питание от шины аккумуляторов через АЗС "АНО", который
установлен на правой панели АЗС.

13
 3.2.5. Строевые огни ОПС-57.
Огни полёта строем ОПС-57 предназначены для облегчения задачи формирования и соблюдения строя при
групповых полётах ночью или в условиях плохой видимости. На вертолёте установлено три строевых огня:
сверху между шпангоутами №21 и 22 фюзеляжа и между шпангоутами №7 и 8, №15 и 16 хвостовой балки.
Шина ВУ

СТРОЕВ.
ОГНИ

ярко тускло

ОПС 57

Управление строевыми огнями осуществляется переключателем "СТРОЕВЫЕ

ОГНИ", который имеет три положения: "ЯРКО-ВЫКЛ-ТУСКЛО" и установлен на правом электрощитке.
Питание осуществляется от шины ВУ через АЗС "СТРОЕВЫЕ ОГНИ", который установлен на правой
панели АЗС.

3.2.6. Контурные огни.

Контурные огни предназначены для обозначения контура плоскости, ометаемой лопастями несущего
винта, при полетах ночью. Огни с лампами С-88 установлены на концах лопастей несущего винта. Включение
контурных огней осуществляется выключателем "ОГНИ КОНТУР", который установлен на правой боковой
панели электропульта.
1~400Гц 115В
генерат шина
ПМ-2
контур.огни

ОГНИ
ВК-200К КОНТУР.

Трансформатор
ТН-115/ 7,5В

Питание контурных огней осуществляется от шины переменного тока с напряжением 115В через
трансформатор ТН115/7,5, установленный на левом борту в радиоотсеке между шпангоутами №18 и 19, и
токосъёмник несущего винта, установленный на валу НВ.

3.3. Внутреннее светотехническое оборудование.

Внутреннее светотехническое оборудование включает в себя освещение кабины экипажа и освещение
грузовых и технических отсеков.

3.3.1. Освещение кабины экипажа.

Освещение кабины экипажа включает в себя:
освещение рабочих мест экипажа;
систему красного подсвета;
систему внутривертолётной световой сигнализации;
розетку 47К переносной лампы.

Освещение рабочих мест экипажа.

АККУМУЛЯТОРНАЯ ШИНА

ПМ-2 ПМ-2
ПЛАФОНЫ ЛЁТЧИКОВ

ПЛАФО Н ПЛАФОН
БЕЛ ЫЙ КРАСНЫ Й БЕЛЫЙ КРАСНЫЙ

СМ 1Б М
14
 Кабина экипажа освещается белым (основным) и красным (дежурным) светом с помощью двух плафонов,
установленных на потолке кабины по обе стороны от оси симметрии вертолёта. В каждом плафоне
установлено по две лампы мощностью по 5Вт каждая: одна СМ-29 – белого цвета, вторая СМ-28-5 – красного
цвета. Кроме того, на левом борту кабины экипажа установлен светильник СМ-1БМ с лампой СМ28-4,8
мощностью 4,8Вт, который предназначен для дополнительного освещения белым светом пультов управления
сигнальными ракетами. Светильник установлен на подвижном кронштейне.

Система красного подсвета.

Система красного подсвета предназначена для подсвета надписей на указателях, пультах управления
систем и надписей на трафаретах, размещённых на приборных досках,
центральном пульте и электропульте.
Трафареты с надписями и знаками выполнены из листового органического
стекла со специальным покрытием. Фон трафарета чёрный, а буквы и знаки
белые. В трафареты вставляются специальные светильники с красным
светофильтром – арматура типа АПМ. Пульты управления многих систем
имеют встроенную систему красного подсвета. Такие пульты только
подключаются к системе питания красного подсвета. Приборы, которые не
имеют встроенной системы красного подсвета, освещаются с помощью
светильников СВ щелевого типа. В конце буквенного обозначения таких
приборов имеется буква "К". В светильниках типа АПМ и СВ
используются миниатюрные лампы накаливания СМ28-0,05-1 (СМ-
37).

Система красного подсвета приборных досок, центрального пульта

и электрощитке электропульта разделена на две группы. Группа I
подключена к шине ВУ, а группа II к аккумуляторной шине. Часть
светильников СВ и АПМ подключена к первой группе, а другая часть
– ко второй. Включение обеих групп и плавное регулирование яркости
красного подсвета производится с помощью реостатов РСКС-50. Для ограничения максимального напряжения
питания красного подсвета до 20В на реостатах установлены упоры.
Включение красного подсвета на левой панели АЗС, левой боковой
панели, левом щитке, левой панели электропульта, левой приборной доске,
кронштейне компаса КИ-13, на абонентских аппаратах левого лётчика и
грузовой кабины, на пульте левой ФПП-7М осуществляется реостатами
"КРАСНЫЙ ПОДСВЕТ – ГРУППА 1" и "КРАСНЫЙ ПОДСВЕТ –
ГРУППА 2", установленными на левой боковой панели электропульта.
Включение красного подсвета на пульте БВ, пульте управления и
передатчике радиостанции Р-863, правой панели АЗС, правом щитке, правой панели электропульта, правой
приборной доске и на пульте правой ФПП-7 осуществляется реостатами "КРАСНЫЙ ПОДСВЕТ – ГРУППА
1" и "КРАСНЫЙ ПОДСВЕТ – ГРУППА 2", установленными на правой боковой панели электропульта.
Включение красного подсвета на электрощитке электропульта, правой боковой панели, средней панели
электропульта, на пульте РПР (ЭРД) на центральном пульте и панели красного подсвета в проёме двери
осуществляется реостатами "КРАСНЫЙ ПОДСВЕТ – ГРУППА 1" и "КРАСНЫЙ ПОДСВЕТ – ГРУППА 2",
установленными на панели в проёме двери кабины экипажа справа.

Правый щиток

Правая
этажерк
а
Включение красного подсвета блоков 6, 7, 8 системы ДИСС-15 и пульта
Шина ВУ управления радиостанции " Ядро-1А" производится выключателем
"ПОДСВЕТ 5,5В", установленным на правом электрощитке, а регулировка
ПМ-5 яркости – регулировочным трансформатором ТР-100, установленным на
Кнопка Реостат
правой этажерке.
Цепи питания красного подсвета указанных блоков подключены к
генераторной шине переменного тока 115В.

15

СБК Розетка
47К
 Светильник кабинный – СБК предназначен для освещения белым светом планшета с картой и красным
рассеянным или ненаправленным светом – приборной доски, щитков и пультов управления, расположенных в
кабине экипажа, в случае выхода из строя основной системы красного подсвета. Цепь питания светильника
СБК подключена к шине ВУ. Получение красного и белого света производится поворотом оправки
относительно корпуса. Световой поток можно регулировать реостатом от максимального до минимального
значения с последующим отключением лампы.
Система внутривертолётной световой сигнализации.
Контроль за состоянием и работой систем и агрегатов вертолёта, кроме соответствующих контрольно –
измерительных приборов, осуществляется с помощью систем внутривертолётной световой сигнализации.
Сигнализация обеспечивается световыми табло с лампами СМ28-4,8 и светофильтрами красного, жёлтого и
зелёного цвета, размещёнными на приборных досках, центральном пульте и электропульте. Для некоторых
групп табло предусмотрены особые режимы их работы (МИГАЛКА, ДЕНЬ-НОЧЬ), а также проверка
исправности ламп.
Система "МИГАЛКА" предназначена для быстрого восприятия глазом загорания светового табло,
сигнализирующего об отказе какой-либо системы, агрегата и о сложившейся на вертолёте аварийной
обстановке (пожар, обледенение).

Принцип работы системы "МИГАЛКА" основан на взаимодействии реле и двух конденсаторов,

работающих в импульсном режиме с частотой 1,3 Гц. Реле и конденсаторы установлены за электропультом
летчиков. Включение режима мигания осуществляется выключателем "МИГАЛКА" на правой боковой панели
электропульта.
Система "ДЕНЬ-НОЧЬ" предназначена для изменения яркости свечения отдельных табло. Изменение
яркости свечения достигается включением в цепь последовательно с табло гасящих сопротивлений типа
ПЭВР. Уменьшение яркости свечения табло достигается установкой выключателя "ТАБЛО ДЕНЬ-НОЧЬ",
расположенного на правой боковой панели электропульта, в положение "НОЧЬ". Табло подключенные к
системе "ДЕНЬ-НОЧЬ" будут гореть в полнакала.
Система проверки ламп сигнализации включается
при включенном АЗС "ПРВЕРКА ЛАМП МИГАЛКА",
переключателем "ПРОВЕРКА СИГНАЛ ЛАМП –
МИГАЛКИ", расположенным на центральном пульте,
который необходимо установить в положение
"СИГНАЛ ЛАМП". При этом будут гореть все табло,
кроме тех, которые подключены к системе
"МИГАЛКА". При установке переключателя "
СИГНАЛ ЛАМП – МИГАЛКИ" в положение "
ПРВЕРКА МИГАЛКИ", табло подключенные к
системе "МИГАЛКА" будут работать в импульсном режиме.
Цепи проверки ламп, "МИГАЛКА" и системы "ДЕНЬ-НОЧЬ" подключены к
аккумуляторной шине через АЗС ПРОВЕРКА ЛАМП МИГАЛКА, который
установлен на правой панели АЗС.

3.3.2. Освещение грузовых и технических отсеков

Освещение грузовых и технических отсеков включает в себя:
освещение грузовой кабины;
розетки 47К переносной лампы и 48К;
освещение радиоотсека;
освещение хвостовой балки.
Освещение грузовой кабины.

16
 Освещение грузовой кабины осуществляется пятью плафонами П-39 основного (белого) света и шестью
плафонами П-39 дежурного (синего) света. В плафонах применены лампы СМ28-10. В проёме сдвижной двери
установлен блокировочный микровыключатель А-812А, позволяющий включать белый свет только при
закрытой двери. Освещение в грузовой кабине включается с помощью АЗС "ОСВЕЩЕНИЕ ОБЩЕЕ
ДЕЖУРНОЕ", которые расположены на правой боковой панели электропульта.

Для освещения столика медработника, на правом борту грузовой кабины, между шпангоутами №6 и 7
установлена кабинная лампа КЛСРК-45.
Розетки 47К и 48К.
Для подключения переносной лампы типа ПЛ-10-36 или паяльника на 27В к шине ВУ в грузовой кабине
между шпангоутами №3 и 4, №11 и 12 и в радиоотсеке между шпангоутами№17 и 18 установлены три розетки
47К.

Кроме того для подключения контрольно проверочной аппаратуры в радиоотсеке на шпангоуте №16
установлена розетка 48К.
Аккум.шина

Фара гр.
люка

ФР-100

Для подсвета площадки при проведении работ по загрузке или разгрузке, в грузовой кабине над грузовыми
створками сверху, на шпангоуте №19 установлена фара ФР-100 с лампой СМ26-70. Включается с помощью
АЗС "ФАРА ЛЮКА", установленного на пульте освещения в радиоотсеке между шпангоутами №17 и18.

Освещение радиоотсека.
Освещение радиоотсека осуществляется тремя плафонами П-39 с лампами СМ28-
5, установленными между шпангоутами №14 и 15, №17 и 18, №19 и 20. Питание
плафоны получают от шины ВУ. Включаются плафоны с помощью АЗС
"РАДИООТСЕК", установленного на пульте освещения в радиоотсеке между
шпангоутами 17 и18.

Освещение хвостовой балки.

Освещение хвостовой балки осуществляется двумя плафонами П-39 с
лампами СМ28-5, установленными между шпангоутами №2 и 3, №6 и 7.
Включаются плафоны с помощью АЗС "ХВОСТ БАЛКА", установленного на
пульте освещения в радиоотсеке между шпангоутами №17 и18.

4. ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА.

4.1. Общая характеристика

17
 Противообледенительная система вертолета предназначена для защиты от обледенения лопастей несущего
и рулевого винтов, двух передних стекол кабины экипажа, пылезащитных устройств двигателей (ПЗУ),
входных устройств двигателей.
Обогрев лопастей винтов и стекол кабины экипажа электротеплового действия. Обогрев обтекателей
воздухозаборников и входных устройств двигателей воздушно-теплового, а обогрев ПЗУ - смешанный (часть
узлов обогревается горячим воздухом, а другая часть имеет электрообогрев).
нагревательные элементы противообледенителей лопастей, передних стекол и ПЗУ получают питание от
сети переменного тока напряжением 208В. Для воздушно-теплового обогрева используется горячий воздух,
отбираемый из-за двенадцатых ступеней компрессоров двигателей. Нагревательные элементы несущего винта
представляют ленты из нержавеющей стали, которые состоят из четырех секций, обогревающих:
верхнюю часть носка лопасти - две секции;
переднюю часть - одна секция;
нижнюю часть - одна секция.
Противообледенительное устройство лопастей рулевого винта аналогично устройству лопастей несущего
винта. Нагревательное устройство лопастей рулевого винта разделено на 2 секции: верхнюю и нижнюю.

4.2. Комплект противообледенительной системы.

В комплект противообледенительной системы входят:
радиоизотопный сигнализатор РИО-З;
программный механизм ПМК-21ТВ;
два термоэлектронных регулятора ТЭР-1М обогрева стекол;
четыре термоэлектронных регулятора ТЭР-1М обогрева ПЗУ;
автотрансформатор АТ-8-3;
два электромеханизма агр.1919Т для подачи горячего воздуха из компрессора в ПЗУ и двигатели;
щиток управления ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА;
пять автоматов защиты сети противообледенительная система.

4.2.1. Сигнализатор обледенения РИО-З

Радиоизотопный сигнализатор обледенения

РИО-З предназначен для выдачи сигнала о
попадании вертолета в зону обледенения и
автоматического включения
противообледенительной системы.
РИО-З состоит из датчика-сигнализатора,
установленного во входной тоннели
вентилятора, и электронного блока,
установленного на левой этажерке в кабине
экипажа.
Датчик РИО-З выдает сигнал, когда плотность
л ьда на датчике будет 0,8 г/см3, а толщина льда
0,3...0,4 мм и выше. Датчик РИО-З имеет
встроенный электрообогрев, нагревательный
элемент, которого подключается под ток
автоматически при попадании вертолета в зону
обледенения и отключается при удалении льда
с датчика.

4.2.2. Программный механизм ПМК-21ТВ

ПМК-21ТВ вырабатывает программу обогрева
лопастей несущего и рулевого винтов и выдаёт
серию последовательных команд на включение
секций обогревательных элементов. Программный механизм установлен на потолке в грузовой кабине.

18
 4.2.3. Термоэлектронные регуляторы ТЭР-1М.
Термоэлектронные регуляторы ТЭР-1М предназначены для регулирования температуры стекол и ПЗУ в
заданных пределах.

Два регулятора, работающих в системе обогрева передних стекол, установлены

на правом борту кабины пилотов, а четыре других, работающих в системе обогрева
ПЗУ, на потолке грузовой кабины.

4.2.4. Автотрансформатор АТ-8-3.

Автотрансформатор АТ-8-3 предназначен для трансформирования линейного

напряжения 208В в напряжения 115, 190, 230, и 250В, что позволяет использовать
стёкла, обогревательные элементы которых, имеют различные параметры. Установлен трансформатор в
распределительном устройстве постоянного тока над проёмом входной двери в кабину пилотов.

4.2.5. Электромеханизм с заслонками агрегат 1919Т.

Электромеханизм предназначен для подачи горячего воздуха от компрессора
в обогреватель воздухозаборника двигателя, во входное устройство двигателя и
ПЗУ.

Установлены агрегаты 1919Т на двигателях перед коробкой приводов.

4.3. Работа противообледенительной системы.

Противообледенительная система вертолёта может работать как в автоматическом режиме, так и в ручном.
Для работы противообледенительной системы в автоматическом режиме необходимо, чтобы на правой
панели АЗС были включены автоматы защиты сети:

"ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА":
"УПРАВЛЕНИЕ";
"ПЗУ ДВИГАТ. ЛЕВОГО";
"ПЗУ ДВИГАТ. ПРАВОГО";
"ОБОГРЕВ РИО-З";
"ОБОГРЕВ СТЕКОЛ",

а на щитке противообледенительной системы выключатели

"ОЩЕЕ АВТОМАТ-РУЧНОЕ", "ОБОГРЕВ, ДВИГ-ПЗУ ПРАВ.",

19
"ОБОГРЕВ СТЕКОЛ", "ОБОГРЕВ РИО-З" - в положение "АВТ0МАТ", переключатель "ОБОГРЕВ ДВИГ-ПЗУ
ЛЕВ." - в положение "ВЫКЛ.".
При попадании вертолета в зону обледенения РИО-З выдает сигнал на красное табло "ОБЛЕДЕНЕНИЕ" и
одновременно включаются в работу:
программный механизм ПМК-21ТВ;
термоэлектронные регуляторы ТЭР-1М обогрева стекол;
термоэлектронные регуляторы ТЭР 1М и агрегат 1919Т обогрева правого двигателя и ПЗУ;
обогрев датчика РИО-3.
Работа ПМК-21ТВ контролируется по загоранию зелёного табло "ПОС ВКЛЮЧЕНА". Работа ТЭР-1М
пылезащитного устройства правого двигателя контролируется по загоранию табло "ПРАВ ПЗУ ПЕРЕДН",
"ПРАВ ПЗУ ЗАДН", а срабатывание агрегата 1919Т правого двигателя контролируется по загоранию зелёного
табло "ОБОГРЕВ ДВИГ. ПРАВ".
Все вышеперечисленные табло расположены на щитке противообледенительной системы. При включении
ПМК-21ТВ обогревательные элементы лопастей несущего и рулевого винтов подключаются под ток с
помощью силовых контакторов по определенной программе. Так, при срабатывании первого контактора
подключаются первые секции всех лопастей несущего винта, которые находятся под током 38,5 ±2сек. Затем
они обесточиваются, и срабатывает второй контактор, который подключает под ток на это же время вторые
секции лопастей несущего винта. В такой же последовательности срабатывают контакторы третьих и
четвёртых секций, а затем цикл повторяется. О том, что секции лопастей несущего винта находятся под током,
летчик может определить по амперметру и по загоранию табло "1 СЕКЦИЯ", "2 СЕКЦИЯ", "3 СЕКЦИЯ", "4
СЕКЦИЯ", которые расположены на щитке ПРОТВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА.
Обогрев рулевого винта происходит следующим образом: первые секции рулевого винта включаются
одновременно с первыми и третьими секциями лопастей несущего винта, а вторые, со вторыми и четвёртыми
секциями лопастей несущего винта, т.е., обогревательные элементы рулевого винта находятся под током за
один цикл дважды. Потребляемые токи каждой секции лопастей несущего и рулевого винтов контролируются
по амперметру АФ1-150 с помощью галетного переключателя, расположенного на щитке системы.
При включении двух ТЭР-1М обогрева стекол, напряжение 208В поступает через автотрансформатор АТ-
8-3 на пленочные обогреватели. Температура стекол терморегуляторами поддерживается в пределах 25...З0°С.
Потребляемые токи обогревательными элементами стекол контролируются по амперметру АФ1-150 при
постановке галетного переключателя на отметку "СТЕКЛА".
При срабатывании ТЭР-1М обогрева ПЗУ правого двигателя, напряжение 208В поступает на передний и
задний обогревательные элементы пылезащитного устройства. Потребляемые токи контролируются по
амперметру АФ1-150 при установке галетного переключателя на отметку "ПЗУ ПРАВ".
При включения агрегата 1919Т правого двигателя, горячий воздух подается в обтекатель воздухозаборника
и в ПЗУ. При выходе вертолета из зоны обледенения гаснет красное табло "ОБЛЕДЕНЕНИЕ" и отключается
обогревательный элемент датчика РИО-3, но противообледенительная система автоматически не отключается.
Для её отключения необходимо нажать на кнопку "ВЫКЛ.", расположенную на щитке ПОС.
Систему можно включить и вручную. Для ручного включения ПОС, необходимо выключатель "ОЩЕЕ" на
щитке установить из положения "АВТОМАТ" в положение "РУЧНОЕ". В этом случае ПОС включается в
работу независимо от срабатывания датчика РИО-3.
Для включения в работу ПОС левого двигателя и ПЗУ, необходимо на щитке ПОС переключатель
"ОБОГРЕВ ДВИГ. ПЗУ ЛЕВ". Поставить в положение ВКЛ.
Для выключения ПОС, работающей в ручном режиме, необходимо переключатель "ОБЩЕЕ РУЧНОЕ-
АВТОМАТ" установить в положение "АВТОМАТ" и нажать на 1...2сек. на кнопку ВЫКЛ. Переключатель
"ОБОГРЕВ ДВИГ. ПЗУ ЛЕВ" поставить в положение "ВЫКЛ".

4.4. Проверка работоспособности противообледенительной системы.

Проверка противообледенительной системы производится при работающих двигателях после проверки
генераторов переменного тока, если предполагается её использование в полёте.
Для проверки необходимо включить автоматы защиты ПОС, переключатель "ОБЩЕЕ РУЧНОЕ-
АВТОМАТ" установить в положение "РУЧНОЕ", а переключатель "ОБОГРЕВ ДВИГ. ПЗУ ЛЕВ" в положение
"ВКЛ". Работу ПОС контролировать по загоранию соответствующих зелёных табло. По амперметру АФ1-150
с помощью галетного переключателя "ТОК ПОТРЕБИТЕЛЕЙ" проверять величины токов, которые должны
быть:

для секций несущего 60...80А;

винта
для секций рулевого 110...150А
винта ;
для стекол 40...120А;
для ПЗУ 45...140А.

ПРИМЕЧАНИЕ: ПОС лопастей НВ и РВ разрешается включать на земле для проверки на время не более
одно го цикла. Если в течении этого времени проверка осталась незаконченной, то следующее включение, для
завершения полной проверки, производить не ранее чем через 5 минут.
20
 Проверить исправность обогревательного элемента датчика РИО-З. Для проверки необходимо нажать на
кнопку "КОНТРОЛЬ ОБОГРЕВ РИО-З". Должно загореться зелёное табло "ОБОГРЕВ ИСПРАВЕН". После
проверки если в дальнейшем не предусматривается её использование, ПОС необходимо выключить.
4.5. Полеты в условиях обледенения.
Полеты в условиях обледенения при температуре наружного воздуха минус 12°С и ниже
ЗАПРЕЩАЮТСЯ.
При температуре +5°С и ниже, полёты выполнять только с включенной вручную ПОС ПЗУ и двигателей.
ПОС двигателей и ПЗУ включать на земле после запуска двигателей, а также в полете, если температура
понизилась ниже +5°С.
Включение ПОС двигателей и ПЗУ в полете вручную производить поочередно для исключения
возможности одновременного останова обоих двигателей из-за сброса льда.
При останове двигателя необходимо выйти из зоны обледенения, выключить ПОС остановившегося
двигателя и произвести его запуск.
При наличии обледенения на земле ПОС винтов, стекол и ПВД включать вручную перед выруливанием.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: В случае работы двигателей на земле в условиях обледенения на режимах ниже
80% оборотов турбокомпрессора продолжительностью более 5 минут, необходимо выключить двигатели,
осмотреть воздухозаборники, ПЗУ, стойки, коки и входной направляющий аппарат (ВНА) двигателей.
Удалить лед (при его образовании).
Снижение вертолета при выполнении полета в условиях обледенения необходимо производить на режиме
работы двигателей не ниже86% оборотов турбокомпрессора.
Вывести вертолет из района обледенения и доложить руководителю полетов о случаях:

повышения температуры масла на выходе из двигателя и на входе в главный редуктор выше допустимых
пределов (150°С на выходе, и 90°С на входе);
загорания табло отказа генераторов;
выхода потребляемых токов за допустимые пределы;
появления условий обледенения при температуре наружного воздуха ниже 12°С.
ПРИМЕЧАНИЯ:
1. В условиях обледенения в полёте возможно самовыключение КО-50.
2. При полетах в условиях обледенения, для увеличения дальности прослушивания приводных
радиомаяков, разрешается на 30с выключать ПОС НВ и РВ (выключением АЗС).

21
 5 ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА.
5.1. Назначение.
Противопожарное оборудование предназначено для обнаружения, сигнализация и тушения пожара в
защищаемых отсеках:
левого и правого двигателей;
керосинового обогревателя КО-50;
главного редуктора и двигателя АИ-9В.

5.2. Комплект противопожарного оборудования.

В комплект системы входят:
два четырехлитровых баллона УБШ-4-4, заполоненных огнегасящим веществом ФРЕОН-114В2 (Р=125
кгс/см2);
подводящие и распыливающие трубопроводы;
щиток противопожарная система (расположенный на средней панели);
система сигнализации о пожаре ССП-ФК;
автоматы защиты (пять АЗС ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА) на правой панели АЗС.

5.2.1. Противопожарные баллоны УБШ-4-4.

В отсеке главного редуктора, с правой стороны по полёту, установлено два баллона УБШ-4-4. Каждых
баллон имеет четыре головки с клапанами, которые срабатывают от взрыва пиропатронов. Каждая
предназначена для открытия доступа огнегасящего вещества в закрепленный за ней отсек.

1. Шарообразный баллон;
2. Манометр;
3. Пироголовки ПГКц;
4. Коллектор;
5. В защищаемый отсек;
6. Сифон.

Тушение пожара от баллонов осуществляется в две

очереди. В баллоне №1 пиропатроны срабатывают автоматически по сигналам системы ССП-ФК или
вручную. В баллоне №2 пиропатроны срабатывают только вручную.
Основные технические данные УБШ-4-4:
масса заправляемого фреона 5,64кг;
объём баллона 4литра;
давление воздуха в баллоне 150кг/см2;
время выброса фреона в 1,3сек.
отсек

5.2.2. Щиток противопожарной системы.

Щиток противопожарной системы предназначен для размещения на нём органов управления и сигнальных
табло. Установлен на средней панели в кабине экипажа На щитке расположены:
переключатель режимов работы системы "ОГНТУШЕНИЕ КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ".
переключатель контроля электроцепей пиропатронов "КОНТРОЛЬ ПИРОПАТРОНОВ 1-2;
сигнальное табло "КОНТРОЛЬ ДТЧИКОВ";

22
 галетный переключатель проверки системы "КАНАЛЫ";
четыре красных табло, указывающих место возникновения пожара;
восемь жёлтых табло, сигнализирующих о срабатывании пиропатронов;
восемь кнопок ручного включения баллонов;
кнопка "ВЫКЛ СИГНАЛ ПОЖАРА", для снятия блокировки с табло "ПОЖАР", расположенного на левой
приборной доске.

5.2.3. Система сигнализации о пожаре ССП-ФК.

Система сигнализации о пожаре ССП- ФК предназначена для обнаружения и выдачи команды о пожаре в
виде электрического сигнала +27В в систему пожаротушения, в РИ-65, в САРПП-12, в электрическую схему
запуска двигателя АИ-9В, в электрическую схему керосинового обогревателя КО-50.
В комплект системы входят:
42 датчика сигнализации о пожаре ДПС, расположенные в защищаемых отсеках;
три двухканальных исполнительных блока ССП-ФК-БИ, расположенные на правой этажерке.
Датчики ДПС служат для выдачи
сигналов (термо-ЭДС) при температуре в
защищаемом отсеке 150°С и скорости
нарастания температуры 2°/с.
Датчики объединены в группы. В
каждой группе расположено по три
датчика. В двигательных отсеках
расположено по три группы датчиков, в
отсеке КО-50-две группы датчиков и в
объединенном отсеке главного редуктора и
двигателя АИ-9В-шесть групп.
Исполнительный блок ССП-ФК-БИ
предназначен для усиления сигналов,
поступающих от датчиков ДПС, и выдачи
команды "ПОЖАР" в виде напряжения
+27...29В.

5.3. Работа противопожарного оборудования.

При возникновении пожара в каком-либо из отсеков датчики ДПС вырабатывают термо-ЭДС, которая
усиливается и сравнивается с величиной опорного напряжения в исполнительном блоке. Если величина
сигнала, поступившего с датчиков, выше величины опорного напряжения, то в исполнительном блоке
формируется управляющий сигнал в виде +27В, который поступает:
на красное табло "ПОЖАР", на левой приборной доске;
на красное табло, указывающее место возникновения пожара на щитке пожаротушения;
в системы РИ-65, САРПП-12Д1М, АИ-9В, КО-50;
на соответствующие пиропатроны баллона первой очереди.
Пиропатроны срабатывают, и огнегасящий состав по трубопроводу поступает в горящий отсек.
Одновременно на противопожарном щитке загорается соответствующее табло "1 ОЧЕРЕДЬ",
сигнализирующее о срабатывании пиропатронов в баллоне первой очереди. В случае неисправности
автоматики, баллон первой очереди можно разрядить при нажатии на соответствующую кнопку РУЧНОЕ
ВКЛЮЧЕНИЕ "1 ОЧЕРЕДЬ".
Признаком ликвидации пожара является самостоятельное погасание красного табло на щитке,
указывающее место возникновения пожара (при ликвидации пожара, система приходит в исходное положение
при температуре в защищаемом отсеке 80˚С).
Для отключения табло "ПОЖАР", расположенного на левой приборной доске, необходимо на щитке
нажать на кнопку "ВЫКЛ. СИГНАЛ ПОЖАРА". При отпускании кнопки, если табло "ПОЖАР" не
загорелось, то пожар считается ликвидированным.
Если от баллона первой очереди пожар не ликвидирован, то необходимо применить баллон второй очереди
нажатием на соответствующую кнопку РУЧНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ "2 ОЧЕРЕДЬ". Срабатывают пиропатроны в
баллоне и загорается на щитке жёлтое табло "2 ОЧЕРЕДЬ".

5.4. Проверка работоспособности противопожарной системы.

23
 Проверка производится перед каждым запуском основных двигателей и АИ-9В. Перед проверкой
необходимо убедиться, что галетный переключатель на щитке установлен в положение "ВЫКЛ", а в бортсети
имеется напряжение постоянного тока.
Для проверки системы необходимо включить автоматы защиты "ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА",
расположенные на правой панели АЗС, а переключатель "ОГНЕТУШЕНИЕ-КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ", на
щитке управления, установить в положение "КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ". При этом разрываются электроцепи
пиропатронов и загорается на щитке табло "КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ".
Проверка исправности электроцепей пиропатронов осуществляется переключателем "КОНТРОЛЬ
ПИРОПАТРОНОВ", расположенным на щитке ПОС.
При установке переключателя на отметки "1" и "2" ни одно табло "1 ОЧЕРЕДЬ", "2 ОЧЕРЕДЬ" на щитке не
должно гореть. Загорание какого-либо табло указывает на срабатывание пиропатронов.
Проверка исправности системы ССП-ФК осуществляется галетным переключателем расположенным на
щитке.
При установке переключателя "КАНАЛЫ" из положения "ВЫКЛ" на отметки "1" и "2" должны загореться:
табло "ПОЖАР" на левой приборной доске;
красные табло, указывающие место возникновения пожара, расположенные на щитке ППС (проверяются
первые и вторые группы датчиков в четырех отсеках и исправность каналов исполнительных блоков).
При установке галетного переключателя в положение "3" не должно гореть табло "ПОЖАР КО-50", т.к. в
этом отсеке только две группы датчиков.
При установке переключателя в положения "4", "5", "6" должны погаснуть табло "ПОЖАР ЛЕВ ДВИГ",
"ПОЖАР ПРАВ ДВИГ", а гореть должно на щитке ППС только табло "ПОЖАР РЕДУКТ, АИ-9В"
(проверяются четвертая, пятая и шестая группы датчиков этого отсека).
Если при проверке не загорается какое-либо вышеуказанное табло, то система считается неисправной и
запуск двигателей запрещен до устранения неисправностей.
После проверки галетный переключатель установить на отметку "ВЫКЛ". Перед запуском
двигателей переключатели "ОГНЕТУШЕНИЕ-КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ" установить в положение
"ОГНЕТУШЕНИЕ", в этом случае табло "КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ" гореть не должно.
ПРИМЕЧАНИЕ: Проверку системы производить при выключенной командной радиостанции или РИ-65.

5.5. Пожар на вертолете и действия экипажа.

Признаки:
- загорание табло "ПОЖАР" на приборной доске;
- команда "ПОЖАР", выданная РИ-65;
- появление дыма, запаха гари в кабине;
- резкий рост температуры газов перед турбиной.

Действия:
(При пожаре в двигательном отсеке).
При возникновении пожара и загорании табло "ПОЖАР ЛЕВ ДВИГ" или "ПОЖАР ПРАВ ДВИГ"
необходимо:
- выключить двигатель краном останова;
- закрыть пожарный кран;
- выключить ПЗУ;
- перейти на однодвигательный полет;
- убедиться, что баллон первой очереди сработал;
- нажать на кнопку "ВЫКЛ СИГНАЛ ПОЖАРА".
Внимание!
Если пожар возник, а система ССП-ФК не сработала, то необходимо применить баллон первой
очереди нажатием на соответствующую кнопку ручного включения первой очереди. При продолжении
пожара необходимо применить второй баллон.
После ликвидации пожара в любом из отсеков дальнейшее выполнение задания прекратить и
произвести посадку.
Если после использования всех средств пожаротушения пожар не прекращается, командиру экипажа
принять решение о немедленном выполнении посадки или покидании вертолета экипажем (в
зависимости от обстановки).

24
 6 ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ВЕРТОЛЁТНЫМИ СИСТЕМАМИ

6.1. Электрическое управление топливной системой.

6.1.1. Назначение.
Электрическое управление топливной системой предназначено для дистанционного распределения топлива
на вертолёте, обеспечения визуального контроля за работой агрегатов системы и наличием, как суммарного
запаса топлива, так и отдельно в каждом баке.

6.1.2. Состав схемы электрического управления.

В состав схемы электрического управления топливной системой входят:

семь автоматов защиты сети (АЗС) ТОПЛИВНАЯ

СИСТЕМА;
щиток управления "ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА";
электроприводной центробежный топливный насос 463Б;
два центробежных топливных насоса ЭЦН91С
три сигнализатора давления топлива СД-29А;
электроприводной топливный насос 748А;
пять перекрывных топливных кранов 768600МА;
два электромагнитных крана 610200ААвтоматы защиты
сети "ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА".
Семь АЗС с общим названием ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА установлены на правой панели АЗС в кабине
пилотов. Из них:
три АЗС НАСОСЫ ТОПЛИВН. БАКОВ:
АЗСГК2 "РАСХОД";
АЗСГК10 "ЛЕВОГО";
АЗСГК10 "ПРАВОГО";
АЗСГК5 "КРАН ПЕРЕПУСК";
Два АЗСГК5 ПЕРЕКРЫВ КРАНЫ
"ЛЕВЫЙ", "ПРАВЫЙ";
АЗС "ТОПЛИВОМЕР".
Автоматы защиты предназначены для подачи питания "+27В" от аккумуляторной шины на
соответствующие агрегаты топливной системы и для защиты электросети постоянного тока от коротких
замыканий, которые могут возникнуть в схеме электрического управления топливной системой.

Щиток управления "ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА"

Щиток управления "ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА" расположен на
средней панели электропульта в кабине пилотов. На щитке расположены
выключатели, с помощью которых непосредственно осуществляется
управление работой топливными насосами, перекрывными кранами,
кранами кольцевания и перепуска топлива, светосигнальные табло,
информирующие о работе топливных насосов, перекрывных кранов и
кране кольцевания, а также переключатель "ЗАПРАВКА-КОНТРОЛЬ",
для перевода в соответствующий режим работы топливомер СКЭС-2027Б.
Электроприводной центробежный топливный насос 463Б.
Топливный насос расходного бака 463Б с электродвигателем
постоянного тока МВ-280Б предназначен для создания подпора топлива
на входе в основные топливные насосы двигателей ТВ3-117 и двигателя
АИ-9В, а также в насос 748А керосинового обогревателя КО-50.
Цепь питания насоса подключена к аккумуляторной шине через
предохранитель ИП-20, установленный в РК пуска АИ-9В и АЗСГК-2
"РАСХОД", установленный на правой панели АЗС.
Включение насоса осуществляется выключателем НАСОСЫ БАКОВ
"РАСХОД", установленным на щитке управления ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.

Центробежный топливный насос ЭЦН-91С.

На вертолёте установлено два насоса ЭЦН-91С, которые расположены в монтажных устройствах внутри
подвесных баков и предназначены для перекачки топлива в расходный бак.
Цепи питания насосов подключены к аккумуляторной шине через автоматы защиты сети АЗСГК-10
"ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА. НАСОСЫ ТОПЛИВН. БАКОВ. ЛЕВОГО ПРАВОГО", установленные на правой
панели азс.
Включение насосов, осуществляется выключателями "НАСОСЫ БАКОВ. ЛЕВЫЙ. ПРАВЫЙ",
установленные на щитке топливной системы.

Сигнализатор давления топлива СД-29А.

25
 На вертолёте установлено три сигнализатора СД-29А Сигнализаторы предназначены для замыкания цепей
табло, сигнализирующих о включении насосов, при достижении в топливных магистралях избыточного
давления 0,15кгс/см2. Электропитание сигнализаторы получают через автоматы защиты топливных насосов.
Установлены сигнализаторы в грузовой кабине на потолке на шпангоуте №12.
Электроприводной топливный насос 748А.
Насос предназначен для подачи топлива к форсункам керосинового обогревателя КО-50 и установлен в
отсеке керосинового обогревателя.
Цепь питания насоса подключена к шине ВУ через предохранитель ИП-10, расположенный в левой РК,
которая установлена в кабине пилотов на шпангоуте №5Н. Цепь управления включением насоса подключена к
шине ВУ через автомат защиты АЗСГК-"10 КО-50", установленный на правой панели АЗС. Включение насоса
осуществляется при включении обогревателя в работу.
Пять перекрывных топливных кранов 768600МА.
Перекрывные краны предназначены для закрытия и открытия топливных магистралей.
Два крана (пожарных) установлены в магистралях питания двигателей ТВ3-117ВМ на потолочной панели в
редукторном отсеке. Цепи питания пожарных кранов подключены к аккумуляторной шине через АЗС
"ПЕРЕКРЫВ. КРАНЫ ЛЕВЫЙ ПРАВЫЙ", установленные на правой панели АЗС. Открытие и закрытие
кранов осуществляется переключателями "ПЕРЕКРЫВ. КРАНЫ ЛЕВЫЙ ПРАВЫЙ", установленными на
щитке топливной системы и закрытыми красными колпачками. О закрытии кранов сигнализируют жёлтые
табло, "ЛЕВЫЙ ЗАКРЫТ", "ПРАВЫЙ ЗАКРЫТ", расположенные под переключателями.
Один перекрывной кран предназначен для перепуска топлива от подвесных баков в расходный бак при
отказе поплавкового клапана 766300А-1 в закрытом положении. Кран установлен на плите расходного бака.
Цепь питания крана подключена к аккумуляторной шине через АЗСГК-5 "КРАН перепуск", установленный на
правой панели АЗС. Открытие и закрытие крана осуществляется переключателем "ПЕРЕПУСК",
установленным на щитке топливной системы.
Два перекрывных крана установлены в магистралях кольцевания баков, соединяющие подвесные баки
между собой спереди и сзади и служащие для равномерной выработки топлива из подвесных баков при отказе
одного из насосов ЭЦН-91С. Нормальное положение кранов открытое. Цепи питания кранов подключены к
аккумуляторной шине через предохранитель ПМ-15 "КОЛЬЦЕВ. БАКОВ", установленный над панелью
предохранителей на шп.№1 в грузовой кабине. Открытие и закрытие кранов осуществляется переключателем
"КОЛЬЦЕВ. БАКОВ" под жёлтым колпачком на щитке топливной системы. О закрытом положении кранов
сигнализирует жёлтое табло "КОЛЬЦЕВ ОТКЛ", расположенное под переключателем.
Электромагнитные краны 610200А.
Электромагнитные краны 610200А предназначены для управления подачей топлива в двигатель АИ-9В и
керосиновый обогреватель КО-50. Электромагнитный кран, смонтированный в магистрали подачи топлива в
двигатель АИ-9В, установлен в редукторном отсеке и открывается автоматически при нажатии кнопки пуска
двигателя АИ-9В. Закрытие крана производится при выключении АИ-9В.
Электромагнитный кран, смонтированный в магистрали подачи топлива в керосиновый обогреватель КО-
50, установлен на потолочной панели грузовой кабины под правым пожарным краном и открывается
автоматически при пуске обогревателя, а закрывается при его выключении.

6.1.3. Работа электрической схемы топливной системы.

Для включения топливных насосов должны быть включены автоматы защиты сети. При включении
выключателей "НАСОСЫ БАКОВ ЛЕВЫЙ, ПРАВЫЙ" включаются в работу насосы ЭЦН-91С подвесных
баков. Топливо, из подвесных баков по двум трубопроводам через обратные и поплавковый клапаны, подаётся
в расходный бак. При наличии давления топлива в магистралях за насосами срабатывают сигнализаторы
давления СД-29А и загораются зелёные табло, "ЛЕВЫЙ РАБОТАЕТ, ПРАВЫЙ РАБОТАЕТ".
При включении выключателя "НАСОСЫ БАКОВ РАСХОД" питание подаётся на обмотку
контактораТКД201ОДГ. Контактор срабатывает и включает электродвигатель насоса 463Б расходного бака в
работу. Топливо по двум трубопроводам поступает к пожарным кранам 768600МА. При наличии давления
топлива в магистрали за насосом срабатывает сигнализатор давления СД-29А и загорается табло "РАСХОД
РАБОТАЕТ". При установки переключателей "ПЕРЕКРЫВНЫЕ КРАНЫ ЛЕВЫЙ, ПРАВЫЙ" в положение
"ОТКР", открываются пожарные краны 768600МА и топливо подаётся в двигатели. Табло "ЛЕВЫЙ ЗАКРЫТ",
"ПРАВЫЙ ЗАКРЫТ" гаснут.
При отказе поплавкового клапана расходного бака, о чём можно судить по указателю топливомера
(топливо убывает) при работающих насосах подвесных баков, переключатель "ПЕРЕПУСК" устанавливается в
положение "ОТКР". При этом должен быть включен автомат защиты сети "КРАН ПЕРЕПУСК". Откроется
перекрывной кран 768600МА расходного бака и топливо, минуя поплавковый клапан, насосами подвесных
баков через кран 768600МА будет подаваться в расходный бак.
При установке переключателя "КОЛЬЦЕВ" баков в положение "ЗАКР" краны кольцевания закрываются и
загорается жёлтое табло "КОЛЬЦЕВ ОТКЛ". При установке переключателя в положение "ОТКР" краны
открываются и жёлтое табло "КОЛЬЦЕВ ОТКЛ" гаснет.

6.2. Топливомер СКЭС-2027Б.

6.2.1.Назначение.

26
 Электрический рычажно-импульсный топливомер СКЭС-2027Б предназначен для дистанционного
измерения запаса топлива в баках вертолёта, а также для сигнализации как полной заправки баков, так и
аварийного остатка топлива в расходном баке.
6.2.2. Комплект.
В комплект топливомера входят:
указатель БЭ-09К;
переключатель П-8УК;
пять датчиков типа ДТПР;
два имитатора датчиков ИДП1
Указатель и переключатель топливомера установлены на правой приборной доске в кабине пилотов.
Указатель БЭ-09К
представляет собой вибрационно-устойчивый магнитоэлектрический логометр, показания которого
отградуированы в литрах.
На циферблате прибора нанесены две шкалы. Наружная шкала предназначена для отсчёта при измерении
суммарного запаса топлива, а внутренняя шкала для отсчёта топлива в отдельном баке. Наружная шкала
отградуирована от 0 до2800литров с ценой деления 200литров. Внутренняя шкала отградуирована от 0 до
1200литров с ценой деления 100литров.
Переключатель П-8УК
представляет собой универсальный двухполюсный щёточный переключатель. На корпусе переключателя
нанесены трафареты, соответствующие фиксированным положениям ручки переключателя:
СУММА - суммарное измерение запаса топлива в баках;
Дл, Пл, Ппр, РАСХ, Дпр - измерение топлива соответственно в левом дополнительном, левом подвесном,
правом подвесном, расходном и правом дополнительном баках;
ВЫКЛ - топливомер выключен.

правая приборная доска

Датчики
топливомера рычажно-поплавкового типа, устанавливаются в баки в соответствии с их маркировкой. На
датчике расходного бака крепится сигнальное устройство, предназначенное для сигнализации аварийного
остатка топлива.
Имитаторы датчиков ИДП1
включаются в схему топливомера при снятых дополнительных баках вместо основных датчиков.
Установлены имитаторы соответственно на левом и правом борту в грузовой кабине

6.2.3. Сигнализация о заправке.

Снаружи фюзеляжа около заправочных горловин баков установлены табло БАК ПОЛОН с белыми
светофильтрами, включенные в схему топливомера и сигнализирующие о полной заправке баков топливом.
На правой приборной доске установлено табло "ОСТАЛОСЬ 270л" с красным светофильтром, включенное
в схему топливомера и сигнализирующее о критическом остатке топлива.

27
 Для переключения цепи топливомера на сигнализацию о заполнении баков при заправке или на контроль
за исправностью ламп табло "БАК ПОЛОН" на средней панели электропульта установлен переключатель
"ЗАПРАВКА-КОНТР".
Цепь питания топливомера подключена к аккумуляторной шине через АЗСГК-2 "ТОПЛИВОМЕР",
установленный на правой панели АЗС электропульта.

6.2.4. Работа топливомера СКЭС2027Б.

Измерение запаса топлива в баке или во всех баках вертолёта (за исключением правого дополнительного)
основано на принципе преобразования неэлектрической величины (переменной высоты уровня топлива) в
электрическую величину – переменное, активное сопротивление, меняющееся в соответствии с изменением
уровня топлива. Это переменное, активное сопротивление подключается к электроизмерительному
показывающему прибору БЭ-09К. Для преобразования неэлектрической величины, т.е. высоты уровня
топлива, в электрическую величину служат реостатные датчики, установленные в баках. При изменении
уровня топлива в баке поплавок датчика, находящийся на поверхности топлива, следует за изменением уровня
и через механическую передачу (систему рычагов) перемещает движок реостата, расположенного в корпусе
датчика. Движок перемещаясь изменяет сопротивление плеча реостата, что вызывает изменение величины
токов, протекающих по рамкам логометра БЭ-09К, а следовательно и отклонение стрелки указателя.

6.3. Электрическое управление гидравлической системой.

6.3.1. Назначение.
Электрическое управление гидравлической системой предназначено для дистанционного включения и
выключения основной и дублирующей гидросистем, а также для обеспечения визуального контроля за их
работой.

6.3.2. Состав схемы электрического управления.

Электрическое управление гидравлической системой включает в себя такие основные элементы и агрегаты
как:
два автомата защиты сети АЗСГК-10;
два переключателя "ОСНОВН." и "ДУБЛИР.";
сигнализатор давления МСТ-35А основной гидросистемы;
сигнализатор давления МСТ-25А дублирующей гидросистемы;
два двухпозиционных крана ГА-74М/5;
пять электромагнитных кранов ГА-192;
два комплекта индуктивных манометров ДИМ-100;
кнопка "ОТКЛ. ДУБЛИР".

Автоматы защиты сети АЗСГК-10 "ГИДРОСИСТ. ОСНОВН., ДУБЛИР"

предназначены для подачи питания "+27В" от аккумуляторной шины на соответствующие агрегаты
электрической схемы управления гидросистемами и для защиты электросети постоянного тока от коротких
замыканий, которые могут возникнуть в схеме электрического управления. Автоматы защиты установлены на
правой панели АЗС.
Два переключателя ППГ-15К "ОСНОВН. и ДУБЛИР"
предназначены для включения и выключения двухпозиционных электромагнитных кранов ГА-74М/5
основной и дублирующей гидросистем соответственно. Установлены переключатели на средней панели
электропульта на щитке ГИДРОСИСТЕМА.
Сигнализаторы давления МСТ-35А и МСТ-25А
предназначены для включения световых табло:
зелёного "ОСНОВНАЯ ВКЛЮЧЕНА" при давлении 35кг/см2;
красного "ДУБЛИР ВКЛЮЧЕНА" при давлении 25кг/см2,
а также для выдачи соответствующих сигналов в систему автоматической регистрации параметров полёта
САРПП-12Д1М.
Сигнализаторы установлены на гидропанели и подключены к магистралям за двухпозиционными кранами
ГА-74М/5.
Кроме включения светового табло сигнализатор МСТ-25А дублирующей гидросистемы одновременно
замыкает цепь электромагнитного реле, закрывающего кран включения основной гидросистемы при её отказе.
Два двухпозиционных крана ГА-74М/5
28
 с электромагнитным управлением предназначены для включения питания рулевых агрегатов (КАУ-30Б и
РА-60Б) рабочей жидкостью (маслом АМГ-10) от соответствующей гидросистемы. Электромагнитные краны
установлены на гидропанели сверху.
Пять электромагнитных кранов ГА-192
предназначены для подачи рабочей жидкости к комбинированным агрегатам управления при
переключении их на комбинированный режим работы, гидроцилиндрам управления фрикционом ручки
"ШАГ-ГАЗ" и управления гидроупором в продольном управлении. При включенном электропитании рабочая
жидкость подаётся к агрегатам, при включенном электропитании рабочая жидкость из агрегатов сливается в
бак гидросистемы. Три крана ГА-192, работающие совместно с автопилотом, один кран ГА-192 управления
фрикционом ручки "ШАГ-ГАЗ" установлены на гидропанели. Кран ГА-192 управления гидроупором в
продольном управлении установлен на шпангоуте 5Н.
Два комплекта индуктивных манометров ДИМ-100
предназначены для дистанционного измерения давления рабочей жидкости в основной и дублирующей
гидросистемах. В комплект входят датчик ИД-100 и указатель УИ1-100. Датчики давления ИД-100
установлены на гидропанели и подключены к трубопроводам подвода жидкости в гидроаккумуляторы.
Указатели установлены на средней панели электропульта лётчиков.
Индуктивные манометры ДИМ-100 запитываются переменным током через понижающие трансформаторы
Тр115/36. Основной и резервный трансформаторы установлены на этажерке за сиденьем правого летчика.
Переключатель трансформаторов установлен на центральном пульте в кабине пилотов. Диапазон
измерения давления манометрами от 0 до 100кг/см2. Цена деления указателя УИ1-100 10кг/см2.
Кнопка "ОТКЛ. ДУБЛИР"
предназначена для перехода с дублирующей гидросистемы на основную при проверке гидросистемы на
земле, которую необходимо нажать и удерживать 1...1,5с, пока не загорится табло "ОСНОВНАЯ
ВКЛЮЧЕНА" и погаснет табло "ДУБЛИР ВКЛЮЧЕНА", дополнительно к установке переключателя
"ОСНОВН" в положение "ВКЛ". При этом кнопка "ОТКЛ. ДУБЛИР" размыкает цепь питания
электромагнитного реле, которое, срабатывая, замыкает электроцепь открытия крана ГА-74М/5 основной
гидросистемы.
ПРИМЕЧАНИЕ: В настоящее время в электрическую схему управления гидросистемами введено реле,
которое в момент запуска основных двигателей (работы АПД-78) выполняет функции кнопки ОТКЛ.
ДУБЛИР, обеспечивая включение в работу в первую очередь основной гидросистемы (ОГС).

6.4. Электрическое управление обогревателем КО-50 и вентиляторами ДВ-302Т.

6.4.1. Назначение.
Электрическая схема КО-50 предназначена для обеспечения запуска, задания режимов работы, контроля за
работоспособностью обогревателя и температурой воздуха в салоне вертолёта.

6.4.2. Состав схемы электрического управления.

В электрическую схему керосинового обогревателя входят:
автомат защиты сети КО-50, расположенный на правой панели АЗС;
щиток управления СИСТЕМА КО-50;
фильтр помех Ф-100 в цепи питания топливного насоса;
фильтр помех Ф-70 в цепи питания электродвигателя вентилятора;
два датчика температуры П-9Т, установленные в различных точках на потолке грузовой
кабины;
два датчика температуры ИС-264А-2, установленные на входе и выходе обогревателя;
задатчик температуры, позволяющий задавать значения температуры в салоне от +10 до
+30оС, который установлен на щитке управления;
указатель температуры воздуха в салоне ТВ-1 (из комплекта термометра ТВ-19), установленный на правой
приборной доске;
блок управления БУ-4087-3с;
топливная коробка изд.2621 с топливными клапанами 772 электромагнитного типа;
два пневмореле изд.1263;
электродвигатель вентилятора изд.2438;
термовыключатель изд.1374-5, который срабатывает при охлаждении воздуха на выходе КО-50 до 50+5-20оС;
топливный насос изд.748А;
подогреватель керосина;
термопереключатель 2416-4, который срабатывает при достижении температуры воздуха на выходе из
обогревателя 40+25-10°С;
термопереключатель 2416-17,5, который срабатывает при температуре воздуха на выходе из обогревателя
выше 200оС;
электромагнитный клапан 610200А, соединяющий топливную систему обогревателя с топливной системой
вертолёта;
агрегат зажигания КВ-112 со свечой СД-96;
предохранители, коммутационные и исполнительные реле.
Щиток управления "СИСТЕМА КО-50".
29
 Щиток управления расположен на правой панели кабины пилотов и предназначен для непосредственного
управления работой керосинового обогревателя.

6.4.3. Работа схемы керосинового обогревателя.

Керосиновый обогреватель может работать в режиме обогрева и вентиляции. В режиме обогрева КО-50
может работать с автоматическим и ручным регулированием температуры.

Автоматический режим работы.

Для пуска КО-50 в режиме обогрева с автоматическим регулированием температуры включается АЗС КО-
50, задатчиком температуры устанавливается значение температуры 30оС, а после запуска устанавливается
требуемое значение температуры.
Переключатель "РУЧН-АВТОМ" устанавливается в положение "АВТОМ" и нажимается кнопка "ПУСК". В
результате этого включается в работу подогреватель керосина и загорается жёлтое табло
"ПОДОГРЕВАТЕЛЬ". При достижении керосином температуры 70±5оС подогреватель отключается, гаснет
табло "ПОДОГРЕВАТЕЛЬ" и включается в работу агрегат зажигания КВ-112 и загорается жёлтое табло
"ЗАЖИГАНИЕ". Включается электродвигатель вентилятора и от создаваемого им напора срабатывает
пневмореле, которое открывает топливный клапан 772, обеспечивая доступ керосина в топливную линию
обогревателя. Загорается зелёное табло "КО-50 РАБОТАЕТ".
При достижении температуры на выходе обогревателя 40±2510оС срабатывает термопереключатель 2416-4 и
отключает систему зажигания. Табло ЗАЖИГАНИЕ гаснет, что означает стабилизацию процесса горения. Это
должно произойти не более чем через 30секунд после запуска при положительных температурах и не более
чем через 2минуты при отрицательных температурах.
Контроль за температурой воздуха в салоне осуществляется с помощью термометра
ТВ-19 по указателю ТВ-1, который расположен на правой приборной доске, а
информацию о температуре получает от трёх датчиков П-9Т, расположенных в разных
точках грузовой кабины.
Диапазон измеряемых температур по указателю от минус 60 до + 60оС с ценой
деления 5оС.
В случае повышения температуры воздуха на выходе из обогревателя более 200оС
срабатывает термопереключатель 2416-17,5, который отключает подачу топлива и
табло "КО-50 РАБОТАЕТ". Вентилятор продолжает работать.
При дальнейшем охлаждении воздуха на выходе из обогревателя до температуры
55...30оС срабатывает термопереключатель 1374-5 и выключает электродвигатель
вентилятора.
Ручной режим работы.
Для пуска обогревателя в режиме обогрева с ручным регулированием температуры включается АЗС "КО-
50", переключатель "РУЧН-АВТОМ" устанавливается в положение "РУЧН", переключатель "ЗАЛИВКА-
ПОЛН. РЕЖИМ-СРЕДН. РЕЖИМ"
на время пуска устанавливается в положение "ПОЛН. РЕЖИМ" и нажимается кнопка "ПУСК".
Дальнейший процесс запуска обогревателя происходит как и в автоматическом режиме. После пуска
обогревателя для уменьшения температуры воздуха, подаваемого в кабину, переключатель "ЗАЛИВКА-
ПОЛН. РЕЖИМ-СРЕДН. РЕЖИМ" устанавливается в положение "СРЕДН. РЕЖИМ".
Выключение обогревателя.
Для выключения обогревателя выключатель "РУЧН.-АВТОМ" устанавливается в нейтральное положение,
а после посадки вертолёта сливается топливо из дренажного бачка. Выключатель "ЗАЛИВКА-ПОЛН.
РЕЖИМ-СРЕДН. РЕЖИМ" устанавливается в нейтральное положение (при работе с ручным регулированием
температуры) и выключается выключатель "ВЕНТИЛ" (при работе на вентиляционном режиме).
ПРИМЕЧАНИЯ:
1. Положение ЗАЛИВКА, переключателя ЗАЛИВКА-ПОЛН. РЕЖИМ-СРЕДН. РЕЖИМ, используется для
проверки герметичности топливной системы обогревателя после её монтажа.
2. При возникновении пожара в отсеке КО-50 электрическая схема обогревателя обесточивается.
6.4.4. Электровентиляторы ДВ-302Т.
В кабине пилотов, над левой и правой приборными досками, установлено по одному вентилятору, которые
предназначены для создания комфортных условий за счёт продувки кабинного воздуха. Для изменения
направления воздушного потока вентиляторы имеют регулируемый шаровой шарнир.
30
 Электропитание "+27В" вентиляторы получают от шин выпрямительных устройств при включении
выключателей, расположенных на левом и правом щитках.
6.5. Электрическое управление запуском двигателя АИ-9В
Для привода НВ и РВ на вертолёте используются два двигателя ТВ3-117ВМ, подсоединённые к главному
редуктору который суммирует их мощности. Запуск их осуществляется с помощью двигателя АИ-9В.
6.5.1. Газотурбинный двигатель АИ-9В.
Двигатель АИ-9В предназначен для подачи сжатого воздуха в воздушные стартеры СВ-78Б двигателей при
их запуске на земле и воздухе, а также для питания бортсети вертолёта постоянным током при наземной
проверке оборудования, когда двигатели вертолёта не работают и в полёте при отказе генераторов СГС40ПУ.
Он представляет собой ГТД с собственными топливными агрегатами, автономной маслосистемой, системой
регулирования, системой запуска, зажигания и стартер генератором СТГ-З.
Электрическая схема запуска двигателя АИ-9В.
Электрическая схема запуска двигателя АИ-9В обеспечивает:
запуск двигателя на земле и воздухе;
ложный запуск;
холодную прокрутку;
прекращение запуска двигателя и его останов.
Запуск двигателя производится от аккумуляторных батарей 12САМ-28 или от источника аэродромного
питания постоянного тока, или от ВУ-6А (Б) и источника переменного тока. Элементы схемы получают
питание от аккумуляторной шины.
Для запуска двигателя АИ-9В с целью последующего запуска двигателей ТВЗ-117,
необходимо произвести операции предусмотренные инструкцией:
Включить два АЗСГК-10 ЗАПУСК ТУРБОАГРЕГАТ "Запуск" "Зажигание";
Проверить работоспособность противопожарной системы;
Установить переключатель рода работ двигателя " Запуск - Прокрут.- Ложн.
запуск" в положение "Запуск";
Кратковременно нажать на кнопку КНР "Запуск".

работа электрической схемы.

Через 3 секунды
после нажатия на кнопку ЗАПУСК:
подаётся питание на СТГ-3 через пусковое сопротивление и стартер осуществляет безударный выбор
люфтов в передаточном механизме, соединяющем стартер с валом турбокомпрессора двигателя;
включается пусковой топливный насос (агр.726);
подаётся питание на катушку зажигания КР-12СИ, от которой высокое напряжение подаётся на запальную
свечу СД-55АИМ;
включается электромагнитный кран пускового топлива и в воспламенитель через пусковую форсунку
начинает поступать топливо, где оно воспламеняется от запальной свечи.
Через 6 секунд:
включается электромагнитный кран МКТ-210 и топливо от пускового насоса агр.(726) через рабочие
форсунки поступает в камеру сгорания, где воспламеняется от воспламенителя;
подаётся питание на электромагнитный клапан МКТ-212 и основное топливо от насоса-регулятора НР-9К
через рабочие форсунки начинает поступать в камеру сгорания двигателя АИ-9В.
Через 6,5 секунд
шунтируется пусковое сопротивление и на стартер подаётся полное напряжение, в связи с чем стартер
начинает интенсивную раскрутку ротора турбокомпрессора.
Через 12 секунд
включается электромагнитный клапан МКТ-212 и с этого момента топливо поступает в камеру сгорания
только через рабочие форсунки от насоса-регулятора. Система зажигания и электромагнитный клапан
пускового топлива прекращают свою работу. Раскрутка двигателя продолжается за счёт мощности СТГ-3 и
появляющегося избыточного момента турбины компрессора.
При вступлении в работу турбины двигателя сила потребляемого тока стартером уменьшается. Когда сила
тока уменьшается до 50…70А, реле РМО-16 отключает стартер – генератор. Благодаря этому предотвращается
переход СТГ-З в неуправляемый режим работы.

31
 Таким образом, с размыканием контактов РМО-16 происходит переключение СТГ-З со стартерного
режима в генераторный, а двигатель АИ-9В за время, не более 20ти секунд с момента нажатия на кнопку
"Запуск" выходит на режим холостого хода.
Если двигатель за время, меньше 20 сек., не выйдет на режим номинальной частоты вращения то на 20 ой
секунде отключается электромагнитный клапан МКТ-212 основного топлива, при этом электромагнитный
кран 610200А обесточится, и двигатель АИ-9В остановится.
Если же двигатель за время меньшее 20ти секунд, успеет выйти на режим номинальной частоты, то
сигнализатор номинальной частоты вращения включит зелёное табло "ОБОРОТЫ НОРМА". Питание также
будет поступать на электромагнитный кран 610200А и электромагнитный клапан МКТ-212, и двигатель будет
продолжать работу.
На 30 секунде:
программный механизм приходит в исходное состояние;
выключается зелёное табло "Автомат. включена";
появляется возможность включить СТГ-3 в генераторный режим.
После выхода двигателя на режим холостого хода горят зелёные табло "ОБОРОТЫ НОРМА",
"ДАВЛЕНИЕ МАСЛА НОРМА", а температура газов за турбиной не превышает 720°С.
Внимание!
Запуск двигателя АИ-9В можно прекратить в любой момент времени, нажав на кнопку ВЫКЛ АИ-9В.

6.6. Электрическое управление запуском двигателя ТВ3-117.

Запуск двигателей ТВ3-117 осуществляется турбостартером СВ-78Б, который работает на сжатом воздухе,
отбираемом от бортовой вспомогательной установки двигателя АИ-9В. Кроме того, турбостартер
обеспечивает холодную прокрутку и ложный запуск двигателей. Управление запуском осуществляется
автоматической панелью АПД-78А в соответствии с циклограммой.

6.6.1. Пусковая панель АПД-78Б.

Пусковая панель АПД-78Б обеспечивает:
запуск двигателей на земле и в воздухе;
ложный запуск и прокрутку двигателя;
прекращение запуска и холодной прокрутки в любой момент времени;
регламентацию запуска двигателей, как по времени, так и по скорости вращения.
Запуск автоматически прекращается при выходе двигателя на обороты 60...65% или через 55секунд после
начала запуска.

6.6.2. Запуск.
Для запуска двигателей необходимо:
включить автоматы защиты сети ЗАПУСК ДВИГАТЕЛИ "ЗАПУСК" и
"ЗАЖИГАН";
установить переключатель "ЗАПУСК-ПРОКРУТ" в положение "ЗАПУСК";
установить переключатель "ЗАПУСК ЛЕв – Прав" в положение
соответствующее запускаемому двигателю в соответствии с направлением ветра;
дать команду о начале запуска и нажать кнопку "Запуск".
При нажатии на кнопку "Запуск"
питание от аккумуляторной шины поступает в автомат АПД-78А и через
2секунды загорается зелёное табло "АВТОМАТ ВКЛЮЧЕНА", жёлтое табло
"СТАРТЕР РАБОТАЕТ", а двигатель Д-2РТ программного механизма начинает
обеспечивать отработку программы запуска.

Через 5 секунд
электропитание подаётся на агрегат зажигания СК-22-2, который обеспечивает работу двух запальных
свечей СП-26ПЗТ полупроводникового типа.
При достижении ротором двигателя частоты вращения равной 17%…19% открывается запорный клапан
насоса – регулятора НР-ЗАМ и топливо от него через коллектор первого контура и форсунки подаётся в
камеру сгорания двигателя, где поджигается за счёт работающих электросвечей.
Через 30 секунд
выключается система зажигания, а при достижении двигателем частоты вращения 55…56% или на
55секунде после начала запуска в насосе НР-ЗАМ срабатывает центробежный выключатель, который
обеспечивает:
выключение зелёного табло "АвтомАТ. включена";

32
 включение электромагнитного клапана КП-9, который прекращает подачу сжатого воздуха в воздушный
стартер СВ-78Б;
включение электромагнитного механизма ЭМС-18Т, который изменяет передаточное число программного
механизма и ускоряет доработку программы.
Для запуска правого двигателя выключатель ЗАПУСК "ЛЕВ↔ПРАВ" устанавливается в положение "Прав"
и нажимается кнопка "Запуск". В этом случае схема работает аналогично схеме запуска левого двигателя, но
включаются элементы схемы запуска правого двигателя.
Процесс запуска может быть прекращён в любой момент времени. Для этого нажимается кнопка КН3
"ПРЕКРАЩ ЗАПУСКА".
Ложный запуск
производится при необходимости проверки работы систем, участвующих в запуске, а также при
консервации и расконсервации системы двигателя. Ложный запуск производится с открытыми пожарными
кранами и стоп-краном, а также с выключенными топливными насосами.
Холодная прокрутка
производится для продувки камеры сгорания от топлива, оставшегося в ней после неудачного или ложного
запуска, для охлаждения двигателя и определения частоты раскрутки турбокомпрессора от СВ-78Б, которая
должна быть 20…26%. Производится холодная прокрутка с открытыми пожарными кранами и при закрытом
стоп кране.
Ложный запуск и холодная прокрутка производятся в таком же порядке как и обычный запуск, но без
поджига топлива. При этом переключатель "Прокрут Запуск" устанавливается в положение "ПРОКРУТ". В
этом случае агрегат зажигания СК-22-2 не включается, а отключение зелёного табло "Автомат включена"
происходит на 55ой секунде, как при обычном запуске.

6.7. Электрическое управление ограничением температуры газов двигателей.

6.7.1. Назначение.
Система предназначена для автоматического ограничения до заданного предела температуры газов перед
турбинами компрессоров двигателей путём уменьшения подачи топлива к рабочим форсункам.

6.7.2. Состав системы и размещение агрегатов на вертолёте.

В состав системы регулирования температуры газов двигателей входят:
Два регулятора температуры РТ-12-6, установленные на потолке в грузовой кабине между шпангоутами
№3 и №4.
Два комплекта термопар Т-102, установленные на двигателях.
Исполнительные механизмы ИМ-47, встроенные в насосы – регуляторы НР-3АМ.
Регулятор температуры РТ-12-6.
Регулятор температуры РТ-12-6 представляет собой измерительное и усилительное устройство,
выполненное с применением магнитных и полупроводниковых элементов. Датчиком температуры для
регулятора являются сдвоенные термопары Т-102, которые подсоединяются к усилителю с помощью хромель
– алюмелевых проводов.
Термоэлектродвижущая сила поступает на вход регулятора и сравнивается с опорным напряжением,
величина которого определяет уровень температуры ограничения.
При достижении температуры газов двигателей Т°газов = 955°С (для ТВ3-117ВМ Т°газов = 975°С) мигают
зелёные табло "РТ лев. работает", "РТ прав. работает" или соответствующее табло " Т°газов nтк предел.". При
температуре выше 955°С (975°С) частота мигания табло увеличивается. При температуре 980...990°С табло
горят постоянно.

6.7.3. Контроль работоспособности.

Контроль работоспособности регуляторов температуры и исполнительных механизмов может
осуществляться двумя способами.
Первый способ:
Режим работы двигателя задать ниже 87% по оборотам турбокомпрессора (Nтк) и не менее 880°С по
указателю температуры 2УТ-6К;
Поочерёдно нажать кнопки КОНТРОЛЬ РТ. Регулятор температуры настраивается на ограничение
температуры в пределах 820...850°С;
Регулятор исправен, если при нажатии на кнопку температура снизится не менее чем на 30°С и загорится
соответствующее табло.
Второй способ:
Установить режим правой коррекции;

33
 Нажать на кнопку КОНТРОЛЬ РТ ДВИГАТЕЛЕЙ "ЛЕВОГО" или "ПРАВОГО";
Плавно увеличить режим работы двигателя до загорания или мигания табло "РТ лев. работает", "РТ прав.
работает" или соответствующего табло " Т°газов nтк предел.", что должно произойти при температуре газов
820...850°С.
Вилка в частоте вращения турбокомпрессоров допускается не более 3%. Табло и кнопки контроля
расположены на левой боковой панели электропульта.

6.8. Электронный регулятор работы двигателей ЭРД-3В.

6.8.1. Состав и размещение на борту.
В состав электронной системы управления режимами работы двигателей ТВ3-117В входят два комплекта
аппаратуры. В состав одного комплекта входят:
электронный регулятор двигателя ЭРД-3В;
датчик частоты вращения ДЧВ-2500;
информационный комплекс давления ИКД27Да-220-780;
четыре датчика частоты вращения ДТА-10;
приёмник температуры П-77;
регулятор температуры РТ-12-6.

Электронный регулятор ЭРД-ЗВ

Регулятор предназначен для выработки управляющих воздействий на исполнительный механизм ИМ-47,
регулирующих расход топлива для ограничения максимальной частоты вращения ротора турбокомпрессора, и
на ИМ-3АМ останова двигателя при достижении частоты вращения свободной турбиной предельно
допустимого значения.
Электронный регулятор представляет собой специализированную электронную цифровую
вычислительную машину с неизменяемой программой, работающую в реальном масштабе времени,
оснащенную устройствами сопряжения с датчиками и исполнительными механизмами электронной части
системы регулирования.
Регулятор расположен в грузовой кабине на потолке с правой стороны.

Основные технические данные электронного регулятора ЭРД-3В.

Напряжение питания +27В;
Потребляемая мощность не более100Вт;
Точность поддержания регулируемых параметров:
Nтк(по Тн, Рн) ±0,5%;
Nткmax ±0,15%;
Nткприв ±0,35%.
Частота выдачи управляющих сигналов на управляющий механизм расхода топлива 15,26Гц.
Время выдачи управляющего сигнала на управляющий механизм останова двигателя не более 0,03с.
Токи, коммутируемые регулятором 0,055А.
Режим работы продолжительный.
Время непрерывной работы не более 10ч.
Масса регулятора не более 5кг.

Датчик частоты вращения турбокомпрессора ДЧВ-2500

предназначен для выдачи сигналов, пропорциональных частоте вращения ротора турбокомпрессора.
Датчик установлен на коробке приводов двигателя.
Датчик давления ИКД27Да-220-780
предназначен для выдачи сигналов, пропорциональных барометрическому давлению наружного воздуха.
Датчик установлен под полом кабины экипажа.
Датчик ДТА-10
предназначен для выдачи электрических сигналов с частотой, пропорциональной частоте вращения
свободной турбины (СТ). Датчик работает совместно с индуктором, который является частью двигателя и в
состав датчика не входит. На двигателе (на валу СТ) в силовом конусе выхлопного патрубка установлены
четыре датчика, два из которых используются как резервные.
Приёмник температуры П-77
предназначен для выдачи сигналов, пропорциональных температуре на входе в двигатель. Приёмник
температуры установлен в воздухопроводе обдува термопатрона насоса-регулятора НР-3АМ.

34
 Регулятор температуры РТ-12-6
был рассмотрен выше (смотри вопрос 6.7.).

6.8.2. Работа системы электронного регулирования двигателей.

Контур ТК
Контур ТК представляет собой систему ограничения предельных режимов работы двигателя, которая
предназначена для ограничения частоты вращения ротора турбокомпрессора с повышенной точностью в
зависимости от температуры и давления воздуха на входе в двигатель.
В состав контура ТК входят:
электронный регулятор двигателя (контур ТК);
датчик частоты вращения ДЧВ-2500;
приёмник температуры П-77;
датчик давления ИКД27Да-220-780;
исполнительный механизм ИМ-47.
Работа контура ТК.
Контур турбокомпрессора (ТК) ограничивает максимальную частоту вращения ротора ТК двигателя в
зависимости от температуры и давления воздуха на входе в двигатель. На вход контура ТК поступают сигналы
датчика температуры П-77, датчика давления ИКД27Да и датчика частоты вращения ДЧВ-2500. В контуре ТК
сигналы преобразуются и сравниваются.
Если фактическая частота вращения ротора турбокомпрессора nтк больше настроенной частоты вращения
nткмаx , то контур ТК регулятора выдаёт на исполнительный механизм ИМ-47 насоса регулятора НР-ЗАМ
управляющий сигнал определённой скважности. Скважность зависит от величины рассогласования.
Исполнительный механизм ИМ-47 воздействует на дозирующую иглу НР-3АМ, обеспечивая слив топлива,
благодаря чему частота вращения ротора турбокомпрессора nтк уменьшается до тех пор, пока не станет равной
настроенной частоте nткмах. В системе ограничения режимов работы электронный регулятор ЭРД-3В работает
совместно с регулятором температуры РТ-12-6. Сигнал на ИМ-47 представляет собой сумму сигналов от
регуляторов ЭРД-3В и РТ-12-6, или сигнал от каждого регулятора в отдельности. В электронном регуляторе
предусмотрен контроль исправности контура ТК на работающем двигателе, который производится снижением
настроенной характеристики на 4…7% с помощью выключателя "Работа-Контроль" ТК, расположенного на
пульте ЭРД.
проверка исправности контура ТК
Проверка контура ТК осуществляется следующим образом:
На режиме правой коррекции установить переключатель контур ТК на пульте ЭРД в положение
"КОНТРОЛЬ";
Рычагом ШАГ-ГАЗ увеличить режим до загорания или начала мигания табло "РТ лев. работает", "РТ прав.
работает" или табло " Т° газов nтк предел", частота вращения турбокомпрессора на 3...5% ниже взлётного режима
(определённого по графику);
Через 10...30секунд убедиться, что при дальнейшем увеличении режима частота вращения ТК не
увеличивается;
Перевести двигатели на режим правой коррекции. Табло должны погаснуть;
Установить переключатель контур ТК в положение "РАБОТА".
Контур СТ.
Контур СТ предназначен для защиты свободной турбины и останова двигателя при достижении свободной
турбиной частоты вращения 1182%, что соответствует 1132% частоты вращения несущего винта.
В состав контура СТ входят следующие агрегаты:
электронный регулятор двигателя (контур СТ.);
два датчика частоты вращения ДТА-10;
исполнительный механизм ИМ-ЗА;
насос-регулятор НР-3АМ (клапан постоянного перепада).
Исполнительный механизм ИМ-3А
предназначен для перепуска топлива высокого давления на слив при подаче электрического сигнала на
электромагнит исполнительного механизма. Исполнительный механизм установлен на кронштейне, который
крепится к корпусу первой опоры двигателя слева по полёту.
Клапан постоянного перепада
конструктивно входит в состав насоса-регулятора НР-3АМ. Он предназначен для редуцирования высокого
давления топлива в постоянное, предназначенное для питания датчиков командного давления топлива
свободной турбины.
Работа контура СТ.
Контур свободной турбины (СТ) электронного регулятора двигателя следит за значением частоты
вращения СТ двигателя. В случае, если частота вращения свободной турбины nст достигает предельно-
допустимого значения nст пред., то контур СТ выдаёт команду на останов двигателя через электромагнит
исполнительного механизма, и команду на включение жёлтых табло "ПРЕВ Nст ЛЕВ ДВИГ" или "ПРЕВ Nст
ПРАВ ДВИГ", расположенные на левой приборной доске. При этом контур СТ самоблокируется, а контур
турбокомпрессора отключается.

35
 Для уменьшения вероятности ложной выдачи сигналов, контур СТ построен из двух одинаковых каналов.
Схемой подключения датчиков частоты вращения обеспечивается фазовый сдвиг на 180 сигнала одного
датчика относительно сигнала другого датчика.
Сигнал на исполнительный механизм поступает только тогда, когда срабатывают оба канала.
Сигнал "Превышение nст", с соответствующим загоранием табло появляется в случае срабатывания хотя бы
одного из каналов. Когда срабатывают оба канала, исполнительный механизм производит мгновенный слив
топлива из клапана постоянного перепада основной дозирующей иглы, что приводит к останову двигателя.
В системе предусмотрен контроль контура СТ, либо раздельно по каждому из каналов, установкой
переключателя в положение "Контроль СТ1" и "Контроль СТ2", либо двух каналов одновременно с остановом
двигателя, т.е. с выдачей сигнала на исполнительный механизм и сигнальное табло. При контроле отдельно
каждого канала загорается сигнальное табло без выдачи сигнала на ИМ-47. Для исключения останова
двигателя при раздельном контроле по каналам, при переводе переключателя из положения "Контроль СТ1" в
положение "Контроль СТ2", необходимо кратковременно выключить питание + 27В электронного регулятора
для снятия блокировки.
Проверка исправности контура СТ.
Контроль исправности контуров СТ регулятора производится следующим образом:
на режиме малого газа включить выключатели "ЭРД ЛЕВЫЙ", "ЭРД ПРАВЫЙ", расположенные на пульте
ЭРД;
переключатели "контроль СТ1 СТ2 работа" установить в положение "КОНТРОЛЬ СТ1";
увеличить режим работы двигателей до момента загорания жёлтых табло "ПРЕВ Nст ЛЕВ ДВИГ", "ПРЕВ
Nст ПРАВ ДВИГ". Загорание табло должно произойти при частоте вращения несущего винта 89,5...93,5%;
снижением режима плавно уменьшить частоту вращения несущего винта на 5...7%. Табло должны гореть;
переключатели "контроль СТ1 СТ2 работа" установить в положение "работа". Табло должны погаснуть;
повторить проверку при установке переключателей "контроль СТ1 СТ2 работа" в положение "КОНТРОЛЬ
СТ2";
после проверки переключатели "контроль СТ1 СТ2 работа" установить в положение "работа" и закрыть
пульт крышкой.
Внимание!
Перестановка переключателя "контроль работа" из положения СТ1 в положение СТ2 без снятия
блокировки (выключения ЭРД) приведёт к выключению двигателя.

6.9 Электронный регулятор двигателей ЭРД-3ВМ

ЭРД состоит из 2-х контуров:
контура турбокомпрессора (ТК);
контура свободной турбины (СТ).

6.9.1. Контур турбокомпрессора.

Контур турбокомпрессора включает в себя:
электронный блок;
датчик частоты вращения турбокомпрессора ДЧВ-2500;
приёмник температуры наружного воздуха П-77;
датчик барометрического давления наружного воздуха ИКД-27Да;
исполнительный механизм ИМ-47;
исполнительный механизм перестройки упора автомата приемистости МКТ-163;
Основные функции контура ТК.
ограничения частоты вращения турбокомпрессора на взлетном режиме в зависимости от температуры и
плотности наружного воздуха по закону:
n = 109,1 +0,159Т, -14,41р, где
n-частота турбокомпрессора;
Т-температура наружного воздуха;
Р-атмосферное давление;
перенастройка контура ограничения частоты вращения турбокомпрессора на чрезвычайный режим и
выдачи команды на табло "ЧР ЛЕВ (ПРАВ) ДВИГ";
ограничение частоты вращения турбокомпрессора на чрезвычайном режиме значением, которое превышает
характеристику ограничения на взлетном режиме на 1...1,2%;
ограничение максимального значения частоты вращения турбокомпрессора в пределах 101%;
ограничение частоты вращения ТК в зависимости от Тнв по закону:
n = 100,5+0.192Т, где
Т - температура наружного воздуха
выдача сигнала на исполнительный механизм перестройки автомата приемистости МКТ-163 при
достижении частотой вращения турбокомпрессора значения, на 5% меньшего рассчитанного регулятором;
снижение ограничиваемого значения частоты вращения турбокомпрессора на 3...5% по сигналу
переключателя "КОНТРОЛЬ ТК";
выдача команды на табло ОТКЛ. ЭРД" при снижении частоты вращения турбокомпрессора ниже 60%;
36
 автоматический встроенный контроль электрических цепей датчиков и исправности работы вычислителя;
снятие управляемых сигналов с ИМ-47, МКТ-163 и табло "ЧР ЛЕВ (ПРАВ) ДВИГ" при обнаружении
отказа.
При ограничении nтк программа, заложенная в ЭРД, обеспечивает выбор значения частоты вращения ТК по
минимуму из рассчитанных по законам регулирования, но не более максимального значения.
По разности между выбранным и фактическим значениями частоты вращения вычисляется код
воздействия на ИМ-47.
Работа ИМ-47 по команде ЭРД аналогична его работе по команде РТ-12-6.
Перестройку контура ограничения частоты вращения ТК на ЧР и выдачу команды на табло "ЧР ЛЕВ
(ПРАВ) ДВИГ" ЭРД производит при одновременном наличии следующих условий:
включен выключатель "ЧР";
частота вращения ТК двигателя не более, чем на 1% выше взлетного режима;
разница в частотах вращения турбокомпрессоров двигателей - 5...9% в диапазоне 80...105%.
При выходе двигателя на чрезвычайный режим по команде регулятора исполнительный механизм МКТ-
163 перенастраивает дифференциальный клапан автомата приемистости таким образом, что его золотник,
прикрывая слив из верхней пружин ной полости дозирующей иглы, даёт ей команду на увеличение расхода
топлива в двигатель. При снятии питания с МКТ-163 золотник дифференциального клапана занимает
первоначальное положение, обеспечивая определенный слив топлива из пружинной полости ОДИ.
Контур турбокомпрессора ЭРД-3ВМ имеет систему встроенного автоматического контроля. При
обнаружении неисправности регулятор снимает управляющий сигнал с ИМ-47 и МКТ-163 и формирует
команду на включение табло "ОТКЛ. ЭРД ЛЕВ (ПРАВ) ДВ", которая снимается автоматически, когда система
перестаёт фиксировать отказ.
Порядок проверки контура ТК:
на режиме правой коррекции установить переключатель "КОНТУР ТК" в положение "КОНТРОЛЬ";
рычагом "ШАГ-ГАЗ" увеличить режим до загорания или начала мигания табло "РТ ЛЕВ (ПРАВ)
РАБОТАЕТ", или соответствующего табло "Тгазов Nтк ПРЕДЕЛ". Частота вращения турбокомпрессора при
этом на 3...5% меньше взлетного режима (определенного по графику);
через 10...30 секунд убедиться, что при дальнейшем увеличении режима частоты вращения ТК не
увеличивается;
перевести двигатели на режим правой коррекции, табло должно погаснуть;
установить переключатель "КОНТУР ТК" в положение "РАБОТА".
6.9.2. Контур свободной турбины.
Контур свободной турбины (СТ) регулятора ЭРД-3ВМ имеет назначение и конструкцию, аналогичные
контуру СТ регулятора предельных режимов РПР-3А, однако его проверка имеет некоторые особенности.
Порядок проверки контура СТ.
Контроль исправности контуров СТ регулятора ЭРД-3ВМ производится следующим образом:
на режиме малого газа включить выключатели "ЭРД ЛЕВЫЙ", "ЭРД ПРАВЫЙ";
переключатели "КОНТРОЛЬ-РАБОТА" установить в положение "КОНТРОЛЬ СТ1";
плавно ввести правую коррекцию, после чего при необходимости при минимальном шаге несущего винта
РРУДами увеличить режим работа двигателей до момента загорания жёлтых табло "ПРЕВЫШЕНИЕ
ОБОРОТОВ СТ ЛЕВ. ДВ." и "ПРЕВЫШЕНИЕ ОБОРОТОВ СТ ПРАВ. ДВ". Загорание табло должно
произойти при частоте вращения несущего винта 89,5...93,5%;
снижением режима плавно уменьшить частоту вращения несущего винта на 5...7%; табло должно гореть;
переключатели "КОНТРОЛЬ-РАБОТА" установить в положение "РАБОТА", табло должны погаснуть;

установить переключатели "КОНТРОЛЬ-РАБОТА" в положении "РАБОТА" и закрыть пульт крышкой.

37
 II ПРИБОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

7. Пилотажные приборы и системы.

7.1. Общая характеристика.
К пилотажным приборам относятся:
анероидно-мембранные приборы, предназначенные для измерения и индикации барометрической высоты
полёта, приборной скорости и вертикальной скорости полёта;
гироскопические приборы, предназначенные для определения и индикации пространственного положения
вертолёта.

7.2. Приемники воздушных давлений пвд-6м и анероидно-мембранные приборы.

На вертолете установлены два приемника ПВД-6М - левый и правый.
Приемники обеспечивают подачу
статического давления в камеры
указателей скорости УС-450К,
высотомеров ВД-10К и вариометров ВР-
10МК, расположенных на левой и
правой приборных досках, датчиков
высоты ДВ-15М и ДВК, измерительного комплекса давления ИКД, датчиков скорости ДАС и КЗСП, а также
обеспечивают подачу динамического давления в камеры указателей скорости, датчика скорости ДАС,
корректора-задатчика скорости приборной КЗСП. Установлены приёмники в носовой части фюзеляжа снизу.

На левом борту кабины летчиков расположен кран ПВД. Рукоятка крана

имеет три положения:
О - объединенная;
Л - левая;
П - правая.
При постановке рукоятки крана на отметку "О" статическое ПВД-6М, а при
постановке рукоятки на отметку "П" или "Л" соответственно от правого или
левого ПВД. Полным давлением левый ПВД-6М обеспечивает только УС-
450К, установленный на левой приборной доске, а правый обеспечивает УС-
450К установленный на правой приборной доске и датчики приборной скорости ДАС и КЗСП. Приемники
имеют обогревательные элементы, которые подключаются под ток выключателями ОБОГРЕВ ПВД ЛЕВ.
ПРАВ., расположенными на правом боковом электропульте.

Контроль исправности обогрева ПВД осуществляется кнопками КОНТР. ОБОГРЕВ. ПВД. При нажатии на
эти кнопки должны загораться жёлтые табло ОБОГРЕВ ИСПРАВЕН. Кнопки и табло расположены на левом и
правом щитках электропульта.

7.2.1. Указатель скорости УС-450К

Предназначен для определения
воздушной скорости полета вертолета.
Действие прибора основано на измерении
разности между динамическим и
статическим давлениями воздуха в полёте.
Чувствительным элементом прибора

38
является манометрическая коробка. Прибор имеет диапазон измерения воздушной скорости от 0 до 450 км/ч.
Цена деления - 10 км/ч. К каждому указателю скорости прилагаются поправочные графики, которые
закреплены в специальных кассетах, расположенных на профилях остекления кабины летчиков.

7.2.2. Высотомер ВД-10К

Предназначен для определения высоты полета относительно места взлета. Принцип действия прибора
основан на измерении статического давления воздуха. Чувствительным элементом высотомера служит блок
анероидных коробок, помещённый в герметичный корпус, полость которого соединена со статической
системой ПВД. Отсчет высоты ведётся с помощью двух стрелок: большая стрелка показывает высоту в
метрах, малая - в километрах. Диапазон измерения высоты - от 0 до 10000 м. Цена деления для большой
стрелки 10 м, для малой - 100 м. Высотомер имеет погрешность при измерении и отсчёте высоты, поэтому к
высотомеру прилагается поправочный график, который вкладывается в специальную кассету, закреплённую
на профиле остекления кабины экипажа.
Кремальерное устройство
предназначено для установки стрелок на
0 и перевода шкалы барометрического
давления. Одновременно со шкалой
барометрического давления
перемещаются два треугольных индекса,
расположенные на лицевой части
прибора. Один перемещается по шкале метрового диапазона, другой - по шкале километрового диапазона. С
помощью этих индексов можно выставлять превышение посадочной площадки на которой неизвестно
атмосферное давление. В этом случае высотомер будет показывать высоту относительно площадки,
превышение которой выставлено с помощью индексов.

7.2.3. Вариометр ВР-10МК (ВАР-30МК)

Предназначен для определения вертикальной скорости полета вертолета.
С помощью вариометра контролируется
выдерживание горизонтального полёта, а
также заданная скорость снижения либо
набора высоты. Действие прибора основано
на измерении разности атмосферного
давления и давления в корпусе прибора,
соединённом с атмосферой капилляром.
Диапазон измерения прибора от 0 до 10 м/с
(30 м/с) на подъем и спуск. Цена деления - 1 м/с. Юстировочный винт предназначен для установки стрелки на
0. Недостатком данного прибора является запаздывание показаний.

7. 3. Гироскопические пилотажные приборы.

К гироскопическим пилотажным приборам относятся два авиагоризонта бомбардировщика АГБ-3К,
установленные по одному на левой и правой приборных досках и электрический указатель поворота ЭУП-53,
установленный на левой приборной доске.

7.3.1. Авиагоризонт АГБ-3К

Авиагоризонт предназначен для определения
положения вертолета в пространстве (углов крена и
тангажа) относительно истинного горизонта, а также для
определения бокового скольжения.

Авиагоризонт АГБ-3К, установленный на левой

приборной доске выдаёт сигналы крена и тангажа в
ДИСС-15 и в САРПП-12Д1М, а правый, в автопилот АП-

39
34Б. Основным элементом авиагоризонта является трёхстепенной гироскоп с гиромотором трёхфазного
переменного тока.
Прибор позволяет выдавать внешним потребителям электрические сигналы, пропорциональные углам
крена и тангажа в диапазонах:
 по крену ± 360˚ ;
 по тангажу ± 80˚ .
При углах тангажа порядка 85-87˚ прибор может "выбиваться" (терять одну из трёх степеней свободы).

7.3.2. Работа АГБ-3К.

Работа авиагоризонта основана на свойстве гироскопа с тремя степенями свободы сохранять неизменным
направление его главной оси собственного вращения в "мировом" пространстве.
АГБ-3К имеет сигнализацию отказа питания по постоянному или переменному току. При отсутствии в
цепи питания авиагоризонта одного из видов тока на шкале прибора появляется красный бленкер.
При продолжительном полете с постоянным углом тангажа летчик может с помощью кремальеры
совмещать линию горизонта шкалы тангажа с центром силуэта самолета в пределах ±10˚.
Для поддержания главной оси ротора гироскопа в вертикальном положении в авиагоризонте
предусмотрена система коррекции. При действии длительных, односторонних ускорений (набор скорости,
торможение, вираж), авиагоризонт с включенной коррекцией накапливает погрешность, для уменьшения
которой, в приборе предусмотрено автоматическое отключение поперечной коррекции на вираже с помощью
сигналов, поступающих от выключателя коррекции ВК-53РШ.
Основные данные АГБ-3К.
Время готовности прибора не более 1,5 мин.
Погрешность прибора:
- на нуле и в пределах углов до 30° не более ±1°;
- в пределах углов более 30° не более ±2°.
Высотность прибора до 25000 м.
Вес прибора не более 4 кг.
Проверка работоспособности АГБ-3К.
При наличии питания в бортсети по переменному и постоянному току:
 нажать кнопку "АРРЕТИР" на приборе, кнопка "АРРЕТИР" нажимается для того, чтобы все три оси
гироскопа стали перпендикулярны друг другу. Только при данном условии произойдет быстрая выставка
авиагоризонта в рабочее состояние;
 выключатели "АВИАГОРИЗОНТ" на левом и правом электрощитках установить в положение
"ВКЛЮЧЕНО";
убедиться в нормальной работе авиагоризонта (бленкеры на
 лицевых панелях АГБ-3К должны убраться вовнутрь прибора).


При отказе авиагоризонта АГБ-3К, из-за отсутствия питания, на лицевой панели прибора должен появиться
красный бленкер. При отказе правого АГБ-3К экипаж должен помнить, что отказывает автопилот АП-34Б.
Пилотирование выполнять по левому АГБ-3К. Работа АП-34Б от левого АГБ-3К не предусмотрена.

7.3.3. Указатель поворота ЭУП-53.

Шкала
отсчёта

Стрелка
указателя

Указатель
скольжени
я

40
 Указатель поворота ЭУП-53 предназначен для определения величины и направления угловой скорости
вращения (виража) ωв вертолета относительно вертикальной оси. Кроме того, в нижней части лицевой
стороны прибора установлен указатель скольжения, который выполнен в виде стеклянной трубки,
заполненной толуолом, с пластмассовым шариком внутри.
При правильном (координированном) развороте на определенной скорости полета стрелка указателя
поворота показывает относительную скорость вращения и угол крена вертолета.
Шкала прибора отградуирована в градусах от 0 до 45° в обе стороны от нулевого положения. Цена одного
деления 15°.
Работа прибора основана на использовании гироскопа с двумя степенями свободы. Питание гиромотора
гироскопа осуществляется от шины аккумуляторов через АЗС УКАЗАТЕЛЬ ПОВОРОТА, установленный на
правой панели АЗС.

8. Навигационные системы и приборы.

8.1. Курсовая система ГМК-1А.
8.1.1. Назначение.
Курсовая система ГМК-1А предназначена для определения и указания курса, углов разворота вертолёта и
выдачи магнитных или истинных пеленгов.

8. 1.2. Состав.
В состав курсовой системы входят:
 ИД-3 индукционный датчик;
 КМ-8коррекционный механизм;
 АС-1 автомат согласования;
 ПУ-26 пульт управления;
 ГА-6 гироагрегат;
 УГР-4УК указатель курса и углов радиостанций.
ИД-3-индукционный датчик предназначен для определения направления горизонтальной составляющей
магнитного поля земли и выдачи электрического сигнала пропорционального данному направлению в
коррекционный механизм КМ-8. Установлен индукционный датчик в хвостовой балке между шпангоутами
1Б...2Б.
КМ-8-коррекционный механизм предназначен для:
 связи индукционного датчика ИД-3 с гироагрегатом ГА-6;
 устранения четвертной девиации и инструментальной погрешности, не превышающей по величине ±5°, с
помощью регулировочных винтов;
 ввода магнитного склонения с помощью кремальеры в диапазоне ±360°;
 индикации магнитного или истинного курса.
Установлен коррекционный механизм на левой этажерке в кабине экипажа.
АС-1-автомат согласования предназначен для:
 обеспечения режима пуска;
 включения и отключения быстрой скорости согласования;
 обеспечения отключения коррекции при наличии угловой скорости виража ωв не более 0,1...0,3 °/сек;
 усиления сигналов, поступающих в курсовую систему.
Установлен на левой этажерке в кабине экипажа.
ПУ-26-пульт управления предназначен для:
 выбора режима работы (МК и ГПК);
 ввода широтной коррекции гироскопа, компенсирующей "уход" гироскопа из-за суточного вращения
Земли;
 компенсации ухода гироскопа в азимуте от его несбалансированности;
 установки шкалы указателя на заданный курс в режиме ГПК;
 включения быстрой скорости согласования в режиме МК;
 контроля за работой системы.

41
 Установлен пульт управления ПУ-26 на правой передней панели в кабине пилотов.
ГА-6-гироагрегат предназначен для:
 принятия и запоминания курса вертолета, определенного индукционным датчиком;
 работы в качестве гирополукомпаса;
 дистанционной выдачи сигналов курса и углов отклонения на указатели и потребители курса.
Установлен на левой этажерке в кабине пилотов.

Светильник
и красного
подсвета

Верхний
неподвиж
ный
индекс

Подвижная
шкала
текущего
курса
УГР-4УК-указатель предназначен для индикации курса вертолета, углов разворота, пеленгов и курсовых
углов радиостанций. На вертолёте установлено два указателя, по одному на левой и правой приборных досках
кабины пилотов. Курс отсчитывается по вращающейся шкале, оцифрованной через каждые тридцать градусов,
относительно верхнего неподвижного индекса

8.1.3. Основные технические данные системы.

Погрешность выдачи сигналов магнитного курса не более ±1,5°.
Погрешность от уходов главной оси гироскопа в азимуте при работе системы в режиме ГПК за один час
работы в нормальных условиях не более ±2,5°.
Время готовности к работе в режиме МК не более трёх минут, а в режиме ГПК не более пяти минут.
Напряжение питания:
- для цепей постоянного тока 28,5В;
- для цепей трёхфазного переменного тока 36В.
Скорость согласования:
- нормальная скорость согласования в режиме МК не менее 1,5...7 °/мин;
- быстрая скорость согласования в режиме МК не менее 6°/с;
- от переключателя ЗК не менее 2°/с.
Вес комплекта не более 10 кг.

8.1.4. Работа курсовой системы.

ГМК-1А представляет собой комплекс взаимосвязанных устройств магнитных и гироскопических.
Принцип работы заключается в выработке датчиком ИД-3 сигнала курса и выдачи его на курсовой
гироскоп (гироагрегат) для определения и стабилизации показаний. Система может работать в одном из двух
режимов: в режиме ГПК или в режиме МК. Основным режимом работы системы является режим
гирополукомпаса с коррекцией его показаний от магнитного корректора (ИД+КМ). При работе системы в
режиме ГПК датчиком курса является курсовой гироскоп. Сигнал курса выдается на указатели и потребители
с сельсина-датчика гироскопа. Ротор сельсина-датчика закреплен на вертикальной оси гироскопа.
Свободный гироскоп имеет "кажущийся" уход в азимуте из-за вращения Земли, и уходы, вызванные
наличием трения в опорах карданового подвеса.
Компенсация этих уходов осуществляется широтным корректором, выполненного на потенциометрах,
сигналы которых поступают на моментный электродвигатель компенсации уходов гироскопа.
Потребителям курса выдается гироскопический курс, откорректированный широтным потенциометром.
Установка необходимого гироскопического курса осуществляется с помощью переключателя ЗК,
установленного на пульте управления.
Для включения режима ГПК необходимо на пульте управления переключатель режимов установить в
положение ГПК.
Режим МК применяется для согласования сигналов курса, выдаваемых гирополукомпасом с показаниями
магнитного корректора (ИД+КМ).

42
 Сигнал с магнитного корректора поступает в гироагрегат. В гироагрегате возможны два режима
согласования по магнитному курсу:
режим быстрого согласования;
режим согласования с нормальной скоростью.
Для включения режима согласования с нормальной скоростью необходимо нажать на переключатель ЗК,
расположенный на пульте управления ПУ-26.
Курсовая система работает в режиме МК при постановке переключателя режимов на пульте управления в
положение МК.
Кроме основных режимов работы, система имеет вспомогательные режимы:
режим пуска;
режим автоматического согласования;
режим контроля.

Режим пуска включается при включении системы ГМК-

1А с помощью выключателя ГМК на правом щитке (т.е.
+28,5В подается на КМ-8, АС-1 и УГР-4УК). В режиме
пуска обеспечивается автоматическое согласование с
большой скоростью по магнитному курсу независимо от
того, в каком положении находится переключатель
режимов. В данном режиме переключатель МК-ГПК
обесточен на 60 ±10сек. (40...150сек. по И.Т.Э.).
Режим автоматического согласования обеспечивает
автоматическое согласование с большой скоростью при
переключении переключателя режимов из положения ГПК в
положение МК при наличии в системе рассогласования
между магнитным и гироскопическим курсом.
Режим контроля осуществляется в режиме МК при
нажатии на пульте переключателя "КОНТРОЛЬ" в положение 0° или 300°. Данный режим обеспечивает
быструю и эффективную проверку работоспособности курсовой системы. При включении переключателя на
указателях величина курса устанавливается равной 0° ±10° или 300° ±10°, в зависимости от положения
переключателя "КОНТРОЛЬ".
Одновременно с нажатием переключателя "КОНТРОЛЬ" загорается лампа "ЗАВАЛ ГА" (контролируется
исправность лампы). В полете лампа загорается в случае завала гироскопа.
После отпускания переключателя "КОНТРОЛЬ" система будет согласовываться по магнитному курсу с
нормальной скоростью. Для того, чтобы ускорить согласование системы по магнитному курсу, необходимо
нажать переключатель "ЗК" на пульте ПУ-26.

8.1.5. Проверка работоспособности курсовой системы.

Для проверки работоспособности курсовой системы необходимо включить систему выключателем "ГМК"
на правом щитке.
Переключатель режимов работы пульта управления установить в положение "МК" спустя одну минуту
после включения питания, указатели УГР-4УК должны согласоваться с большой скоростью.
Переключатель "КОНТРОЛЬ" установить в нейтральное положение и нажать на переключатель ЗК в любое
крайнее положение. Указатели УГР-4УК согласуются с большой скоростью по магнитному курсу. Курсовую
систему проверили в режиме МК.
Для проверки системы в режиме ГПК необходимо переключатель режимов установить в положение "ГПК".
Нажать на переключатель "ЗК" влево, шкалы указателей должны отработать в сторону увеличения показаний,
при нажатии "ЗК" вправо – в сторону уменьшения показаний.

8.1.6. Подготовка курсовой системы ГМК-1А к полету.

При подготовке курсовой системы к полету необходимо:
Установить переключатель широтной коррекции на отметку "СЕВ" или "ЮЖН" в зависимости от того, в
каком полушарии выполняется полет.
Ручкой "ШИРОТА" ввести широту данного места полётов.
Проверить работоспособность курсовой системы (см. вопрос 8.1.5.)
Согласовать систему по магнитному курсу нажатием на переключатель ЗК (если система работает в
режиме МК) или нажатием переключателя ЗК установить шкалы УГР-4УК на заданный курс (если система
работает в режиме ГПК).
После выруливания на исполнительный старт согласовать систему или установить указатели УГР-4УК на
заданный курс.

8.1.7. Определение и устранение девиации

Девиационные работы включают в себя:
устранение установочной погрешности индукционного датчика;
устранение четвертной девиации и инструментальной погрешности;
43
 устранение полукруговой девиации
Величину девиации ΔК определяют как разность между магнитным курсом вертолёта МК и компасным
курсом КК
ΔК = МК-КК (1)
Полукруговую девиацию устраняют девиационным прибором, расположенным на индукционном датчике.
Четвертная девиация устраняется лекальным устройством коррекционного механизма. Устранение
установочной погрешности и полукруговой девиации производится по шкале коррекционного механизма.
Устранение четвертной девиации и инструментальных погрешностей производится по указателю курса,
принятому за основной.
При установке системы на вертолёте или при замене индукционного датчика девиационные работы
проводятся в полном указанном объеме.
При замене коррекционного механизма производятся устранение только четвертной девиации и
инструментальных погрешностей.
Устранение установочной погрешности.
Включите систему и через 3мин после включения приступите к устранению установочной погрешности.
Последовательно с помощью магнитного пеленгатора устанавливайте вертолёт не курсы 0, 90, 180 и 270° и по
формуле (1) вычисляйте погрешности ΔК0°, ΔК90°, ΔК180° и ΔК270°. Вычислите величину установочной
погрешности по формуле:
ΔК0°+ΔК90°+ΔК180
ΔК= °+ΔК270°
4
Установочную погрешность более 1° устраните поворотом индукционного датчика. Для этого ослабьте три
винта крепления индукционного датчика и поверните его на величину установочной погрешности ΔК в
сторону противоположную ее знаку. Затяните винты крепления индукционного датчика.
Устранение полукруговой девиации.
Установите вертолёт на магнитный курс 0° и по формуле (1) определите величину девиации ΔК0°.
Установите вертолёт на курс 180° и доведите величину девиации до значения: (ΔК0°+ ΔК180°)/2 путем
вращения валика С-Ю индукционного датчика ИД-3. ΔК180°- девиация на магнитном курсе 180°. Аналогично
устраните девиацию на курсах 90 и 270° путем вращения валика В-З индукционного датчика ИД-3, доведя ее
до значения: (ΔК90°+ΔК270°)/2, где ΔК90° и ΔК270°-девиация на магнитных курсах 90° и 270°. После
устранения полукруговой девиации винт хомутика на валиках индукционного датчика ИД-3 затяните и
законтрите латунной проволокой.
Устранение четвертной девиации.
Установите переключатель режимов пульта управления в положение МК. Отсчет показаний курса
производите по указателю курса, принятому за основной, при включенной быстрой скорости согласования
(отжимной переключатель ЗК установи те в любое крайнее положение). Перед работой с коррекционного
механизма снимите хомут, закрывающий доступ к регулировочным винтам лекального устройства. Для
устранения четвертной девиации вертолёт устанавливайте последовательно на магнитные курсы 0°,15°,30° и
т.д. через 15°. Специальным ключом, прикладываемым к коррекционному механизму, вращением
регулировочного винта, соответствующего магнитному курсу, доводите показания указателя, принятого за
основной, до значении магнитного курса, на который установлен вертолёт.
Внимание!
При выпуске с завода регулировочные винты лекального устройства коррекционного механизма
установлены в среднее положение, при котором обеспечивается устранение четвертной девиации в
пределах ±5°.
После устранения четвертной девиации наденьте хомут на корпус коррекционного механизма и
затяните его винтом.
Примечание.
В процессе регулирования при устранении девиации регулировочные винты смещаются из среднего
положения. Поэтому прежде чем приступить к повторному устранению девиации с коррекционным
механизмом, ранее подвергавшимся регулированию (например, после перестановки на вертолёте комплекта,
замены его отдельных агрегатов, после ремонта и т.д.), необходимо выставить регулировочные винты
коррекционного механизма в среднее положение. Это производится следующим образом. Переключатель
режимов работы пульта управления установите в положение МК. Снимите хомут, закрывающий доступ к
регулировочным винтам лекального устройства коррекционного механизма. Вращая магнит около
индукционного датчика, установите шкалу коррекционного механизма на нулевую отметку. Вращая
регулировочный винт, расположенный против конца стрелки (при нахождении переключателя ЗК в крайнем
положении), устанавливайте нуль по шкале указателя. Таким образом, устанавливая стрелку коррекционного
механизма на отметки шкалы через 15°, добейтесь одинаковых показаний по шкале коррекционного
механизма и по шкале указателя.

8.2. Магнитный авиационный компас КИ-13К.

Используется на вертолёте в качестве дублирующего прибора. На вертолёте компас установлен на профиле
остекления в передней части кабины пилотов.

44
 Принцип действия компаса КИ-13К основан на взаимодействии его постоянных магнитов с магнитным
полем Земли. Шкала компаса равномерная, с ценой деления 5° и оцифровкой через 30°. Два основных курса
"Север" и "Юг" отмечены соответственно буквами "С" и "Ю". Колебания катушки гасятся лигроином,
залитым в корпус компаса. Снизу компаса крепится устройство, предназначенное для устранения
полукруговой девиации. Для учёта погрешностей в показаниях (остаточная девиация) к компасу приложена
поправочная таблица, которая закладывается в кассету, закреплённую на профиле остекления кабины пилотов.

8.2.1. Основные технические данные компаса.

Инструментальная погрешность компаса (без девиационного устройства) ±1°.
Угол застоя катушки без постукивания не более 1°.
Собственная девиация компаса на курсах 0, 90, 180 и 270° не более ±2,5°.
Угол увлечения катушки:
при температуре от 20 до 50°С и угловой скорости 18°/сек. не более 10°;
при температуре -60°С и угловой скорости 18°/сек. не более 35°.
Время полного успокоения катушки при температуре от +50 до –60°С не более 17секунд.
Конструкция компаса обеспечивает его нормальную работу при кренах вертолёта не более 17°.

8.2.2. Особенности эксплуатации магнитного компаса.

При подготовке к полётам необходимо обращать внимание на крепление компаса и наличие воздушных
пузырьков при стояночном положении вертолёта, что может быть следствием нарушения герметичности
компаса. При обнаружении пузырьков воздуха, компас следует заменить. При замене магнитного компаса или
установке на вертолёте нового оборудования, влияющего на девиацию компаса, необходимо выполнить,
девиационные работы.
Для выполнения работ по устранению девиации вертолёт устанавливается на площадку, удалённую на
200…500м от стоянок летательных аппаратов, строений, линий высоковольтных электропередач и других
сооружений, вызывающих изменение магнитного поля.
Все съёмные металлические массы, устанавливаемые на вертолёте, должны находиться на своих местах.
Обслуживающий персонал, находящийся при устранении девиации на вертолёте, не должен иметь при себе
предметов, изготовленных из ферромагнитных материалов: (стальных отверток, плоскогубцев и т.д.).
Устранение девиации производится при работающих двигателях вертолёта с включенными электро и
радиопотребителями, работающими в длительном режиме.
Определение магнитного курса, на который установлен вертолёт производится с помощью девиационного
пеленгатора.

8.3. Авиационные часы АЧС-1.

Правая приборная доска

Часы АЧС-1 предназначены для измерения текущего

времени в часах, минутах, секундах, времени полёта в
часах и минутах, коротких промежутков времени (до
одного часа) в минутах и секундах. Устанавливаются на
приборной доске правого лётчика. Часы снабжены
электрообогревателем с терморегулятором. Включение
обогрева часов осуществляется АЗС "ОБОГРЕВ ЧАСОВ",
установленным на правом боковом электропульте.
Электрообогреватель подключен к шине ВУ.
Работоспособность часов при температуре ниже +5°С
обеспечивается при условии включения обогревателя.

Для обеспечения необходимой точности хода часы должны заводиться один раз в двое суток (полный завод
обеспечивает работу механизма в течении трёх суток). Часы начинают работать после двух оборотов заводной
головки, при этом пусковая головка должна быть повёрнута по стрелке ПУСК

8.3.1. Основные технические данные.

Точность хода часов при нормальной температуре ±20секунд;
Напряжение питания обогревателя по постоянному току 27В ±10%;
Сопротивление обогревателя 50 ± 20Ом;
45
 Перемещение регулятора на одно деление вызывает изменение хода часов примерно на 15секунд в сутки.

8.4. Выключатель коррекции ВК-53РШ.

8.4.1. Назначение и размещение ВК-53РШ.
Выключатель коррекции ВК-53РШ предназначен для отключения поперечной коррекции бортовых
гироскопических устройств АГБ-3К и курсовой системы ГМК-1А при выполнении вертолётом разворотов и
виражей. Выключатель коррекции установлен на правой этажерке.

8.4.2. Принцип действия и работа ВК-53РШ.

Основным элементом ВК-53РШ является двухстепенной гироскоп. Гиромотор гироскопа представляет
собой трёхфазный асинхронный электродвигатель.
Принцип действия прибора основан на свойстве двухстепенного гироскопа, который стремится к
совмещению вектора угловой скорости собственного вращения с вектором угловой скорости вращения
основания, на котором данный гироскоп укреплён.
При отсутствии угловой скорости вращения основания, гироскоп в выключателе коррекции удерживается
пружинами в среднем положении.
При наличии угловой скорости гироскоп наклоняется, преодолевая сопротивление пружин, и включает
специальное устройство, разрывающее цепь коррекции через определённое время после начала действия
угловой скорости. Благодаря этому коррекция включается только при установившейся угловой скорости. При
колебаниях и толчках вертолёта в полёте коррекция не выключается.

левый электрощиток

Для обеспечения нормальной работы курсовой системы при развороте вертолёта с угловой скоростью,
превышающей 0,3°/с, происходит отключение маятниковой коррекции гироагрегата с помощью выключателя
коррекции ВК-53РШ. Выключатель коррекции включается в работу выключателем "ВК-53", расположенным
на левом электрощитке. В полёте выключатель должен быть обязательно включен.
8.3.1. Основные технические данные.
Точность хода часов при нормальной температуре ±20секунд;
Напряжение питания обогревателя по постоянному току 27В ±10%;
Сопротивление обогревателя 50 ± 20Ом;
Перемещение регулятора на одно деление вызывает изменение хода часов примерно на 15секунд в сутки.

8.4. Выключатель коррекции ВК-53РШ.

8.4.1. Назначение и размещение ВК-53РШ.
Выключатель коррекции ВК-53РШ предназначен для отключения поперечной коррекции бортовых
гироскопических устройств АГБ-3К и курсовой системы ГМК-1А при выполнении вертолётом разворотов и
виражей. Выключатель коррекции установлен на правой этажерке.

8.4.3. Основные технические данные ВК-53РШ.

Напряжение источников питания:
трёхфазного переменного тока 36В ±5%, 400Гц;
постоянного тока 27В ± 10%.
Угловая скорость выключения коррекции 0,3°/с.
Время выдержки выключения 3…15с.
Время готовности прибора не более одной минуты.
Масса 2,7 кг.

9. ПРИБОРЫ КОНТРОЛЯ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ

И ВЕРТОЛЁТНЫХ СИСТЕМ.
9.1. Состав.
Для контроля за основными параметрами, характеризующими режимы работы двигателей и других систем,
на вертолете установлены следующие приборы:
два комплекта тахометров ИТЭ-2Т;
два комплекта тахометров ИТЭ-1Т;

46
 блок сигнализации предельных оборотов БСГО-400;
два комплекта трёхстрелочных индикаторов ЭМИ-ЗРИ;
трёхстрелочный индикатор ЭМИ-ЗРВИ;
сдвоенная измерительная аппаратура 2ИА-6;
измеритель режимов ИР-117;
термометр ТУЭ-48;
термометр ТВ-19;
термометр ТСТ-282;
два манометра ДИМ-100;
манометр ДИМ-3;
указатель шага винта (УП-21-15);
топливомер СКЭС-2027В;
измеритель вибрации ИВ-500Е;
пробки сигнализаторов ПС-1;
манометр МВУ-100К;
манометр МА-6К.

9.1.1. Тахометр ИТЭ-2Т.

Двухстрелочный магнитоиндукционный тахометр ИТЭ-2Т предназначен для непрерывного
дистанционного измерения частоты вращения вала турбокомпрессора двигателя.
Комплект тахометра состоит из двух датчиков Д-2 и двух магнитоиндукционных двухстрелочных
указателей. Датчик Д-2 представляет собой генератор переменного трехфазного тока, частота которого
зависит от частоты вращения ротора генератора. Выход каждого из датчиков подключен к двум указателям.
На каждом двигателе установлено по одному датчику.
Указатель представляет собой электромеханический прибор, который преобразует частоту переменного
тока в угол поворота стрелок. На лицевой части указателя установлено две стрелки.

Стрелка с цифрой "1" показывает частоту вращения турбокомпрессора левого двигателя, а стрелка с
цифрой "2" показывает частоту вращения турбокомпрессора правого двигателя. Шкала указателя оцифрована
в процентах. Диапазон измерения частоты вращения от 0 до 110%. Цена деления шкалы указателя 1%.
Указатели установлены по одному на приборных досках лётчиков.

9.1.2. Тахометр ИТЭ-1Т.

Тахометр ИТЭ-1Т предназначен для непрерывного и дистанционного измерения частоты вращения
несущего винта. На вертолете установлены два тахометра. Каждый комплект тахометра состоит из датчика Д-
1Т и указателя ИТЭ -1. Принцип действия аналогичен принципу действия тахометра ИТЭ-2Т. Датчики
установлены на главном редукторе, а указатели на приборных досках лётчиков. Диапазон измерения прибора
от 0 до 110%. Цена деления шкалы указателя 1%.

9.1.3. Трехстрелочный моторный индикатор ЭМИ-3РИ.

Индикатор предназначен для дистанционного измерения давления и температуры масла в маслосистеме
двигателя. ЭМИ-3РИ является комбинированным прибором, в состав которого входят:
указатель УИ3-3;
индукционный датчик ИД-100;

47
 приёмник температуры П-2;
индукционный датчик ИД-8.
Диапазон измерения давления топлива датчиком ИД-100 от 0 до 100 кг/см2. Цена деления шкалы 10 кг/см2.
Диапазон измерения давления масла датчиком ИД-8 от 0 до 8 кг/см2. Цена деления шкалы 0,5 кг/см2.
Погрешость 0,12кг/ см2.
Диапазон измерения температуры приёмником масла П-2 от –70°С до +150°С. Цена деления шкалы 10°С.
Датчики установлены на двигателях, указатели - на центральном пульте.
9.1.4. Трехстрелочный моторный индикатор ЭМИ-3РВИ.
Предназначен для дистанционного измерения давления масла на входе в главный редуктор и температуры
масла в промежуточном и хвостовом редукторах.

В комплект прибора входят:

указатель УИ3-6;
индукционный датчик ИД-8;
два приёмника температуры П-1.
Датчики давления и приёмники температуры установлены на
редукторах в соответствующих маслосистемах. Указатель установлен на
центральном пульте. Диапазон измерения давления масла от 0 до 8 кг/см 2.
Цена деления шкалы давления 0,5 кг/см2.
Диапазон измерения температуры масла от –70°С до +150°С. Цена
деления шкалы температуры – 10°С.
9.1.5. Термометр выходящих газов двигателей 2ИА-6.
Сдвоенная измерительная аппаратура 2ИА-6 предназначена для
измерения температуры газов двигателей. Аппаратура работает в
комплекте с термопарами Т-102 соединенными параллельно.
В комплект аппаратуры входят:
указатель температуры 2УТК-6К;
усилитель 2УЭ-6Б;
две переходные колодки ПК-6;
две кнопки КОНТРОЛЬ-2ИА-6,"ЗЕМЛЯ", "ВОЗДУХ".
Указатель 2УТ-6К представляет собой электромеханический прибор. На лицевой части расположены две
шкалы грубого отсчета, две шкалы точного отсчета и четыре стрелки. Шкалы грубого отсчета имеют предел
измерения от 0 до 1200°С с ценой деления 100°С. Шкалы точного отсчета имеют предел измерения от 0 до
100°С с ценой деления 5°С. Погрешность 6°С Установлен указатель 2УТ-6К на левой приборной доске.
Усилитель 2УЭ-6В предназначен для преобразования и усиление поступающих через переходные колодки
ПК-6 сигналов с термопар Т-102. Установлен усилитель на правой этажерке в кабине летчиков.

Технические данные аппаратуры 2ИА-6:

рабочий диапазон измерения температуры газов от 300°С до 1000°С;
погрешность в показаниях в рабочем диапазоне температур ±6°С;
напряжение питания:
- по переменному току 115В;
48
 - по постоянному току +28,5В.
Принцип действия аппаратуры 2ИА-6.
Принцип действия аппаратуры основан на выдаче ТермоЭДС термопарами и сравнением его с
компенсирующим напря жением мостовой схемы аппаратуры. Разность ТермоЭДС и компенсирующего
напряжения усиливается и поступает на двигатель указателя. При изменении измеряемой температуры на
каждые 100°С стрелка на указателе точного отсчета делает полный оборот, а стрелка грубого отсчета
перемещается на одно деление 100°С.
Проверка работоспособности аппаратуры 2ИА-6.
Проверка аппаратуры производится при наличии в бортовой сети питания по постоянному и переменному
токам, как при неработающих двигателях, так и при работающих, двумя кнопками КОНТРОЛЬ-2ИА-6
"ЗЕМЛЯ", "ВОЗДУХ", которые расположены на левой боковой панели электропульта.

Если двигатели не работают и нажать на кнопку "ЗЕМЛЯ", то стрелки на указателе будут перемещаться к
максимальному значению.
При работающих двигателях, если нажать кнопку "ВОЗДУХ", то стрелки на указателе будут перемещаться
к нулевым значениям.
При отпускании кнопок восстанавливаются первоначальные показания.
9.1.6. Измеритель режимов работы двигателей ИР-117.
Измеритель режимов предназначен для контроля режимов работы двигателей. В комплект измерителя
входят:
указатель УР-117К.
два датчика избыточного давления воздуха за компрессором ПМ-10МР;
датчик высотной коррекции ДВК;
приемник температуры наружного воздуха П-1.

Указатель УР-117
в одном корпусе объединяет три самостоятельных прибора. Основными элементами приборов являются
логометры. На лицевой части указателя расположен единый индекс с нанесенными границами режимов:
О или В - взлетный;
Н - номинальный;
К - крейсерский.
Слева и справа на шкале прибора имеются подвижные
жёлтые треугольные индексы, указывающие избыточное
давление за компрессором левого и правого двигателей.
Указатель установлен на левой приборной доске.
Технические данные измерителя
режимов ИР-117:
максимальная погрешность комплекта ±1,5%;
диапазон измерения избыточного давления 4,6…8,5 ат.;
диапазон высот 0,5 км (2,5 км);
напряжение питания +28,5 В.

Принцип действия.
Принцип действия основан на измерении давления воздуха за компрессором и выдаче сигналов датчиками
ПМ-10МР на подвижные индексы указателя. Подвижный индекс с нанесенными на нём буквами В, Н, К,
обозначающими режимы работы двигателей, перемещается по суммарному сигналу, формируемому датчиком
давления ДВК и приёмником температуры наружного воздуха П-1. Контроль режимов двигателей по УР-117
осуществляется до значений температуры наружного воздуха +24°С, а при более высоких температурах по
оборотам компрессоров двигателей.

9.1.7. Термометр ТУЭ-48.

Для измерения температуры масла в главном редукторе на вертолете установлен термометр ТУЭ-48.
Прибор состоит из указателя и приёмника температуры П-1. Указатель установлен на центральном пульте и
имеет предел измерения от –70°С до +150°С. Цена деления – 10°С. Погрешность 3° С. Приёмник температуры
установлен на главном редукторе.

49
 Для работы приёмника температуры необходимо питание +27В.

9.1.8. Термометр ТСТ-282.

Термометр ТСТ-282С предназначен для дистанционного измерения температуры выходящих газов за
турбиной двигателя АИ-9В.

В комплект термометра входят:

Индикатор температуры ТСТ-2;Термопара Т-82К.
ТСТ-2 установлен на средней панели электропульта, а термопара Т-82К на двигателе АИ-9В.
Принцип действия термометра основан на преобразовании температуры выходящих газов двигателя АИ-
9В в термоэлектродвижущую силу, изменяющуюся по величине пропорционально изменению температуры
газов. Изменение термоЭДС фиксируется милливольтметром индикатора ТСТ-2 и преобразуется в угол
поворота стрелки. Погрешность 20°С.

9.1.9. Манометр ДИМ-3.

Манометр ДИМ-3 предназначен для измерения избыточного давления воздуха, поступающего от двигателя
АИ-9В в воздушные стартеры СВ-78Б двигателей ТВ3-117.
В комплект манометра входят:
Индукционный датчик ИД-3;
Указатель УИ1-3.

Индукционный датчик ИД-3 установлен на переднем левом подкосе редукторной рамы, а указатель УИ1-3
на средней панели электропульта. Питание 1ф ~36В.

9.1.10. Указатель положения ползуна автомата перекоса (шага винта) УП-21-15.

50
 Указатель шага винта показывает общий угол установки лопастей несущего винта в градусах. Комплект
состоит из индикатора положения ИП-21 и датчика положения ДС-11. Датчик установлен на главном
редукторе, а указатель на левой приборной доске. Диапазон измерения прибора от 1° до 15°. Цена деления
шкалы индикатора 1°. Для работы указателя необходимо питание по трёхфазному переменному току 36В,
которое он получает от шины преобразователя ПТ-200Ц.

10. АВТОПИЛОТ АП-34Б

10.1. Назначение.
Четырехканальный электрогидравлический автопилот АП-34Б предназначен для автоматической
стабилизации одновинтовых вертолетов по тангажу, крену, направлению, высоте и скорости полета. При этом
каждый из четырех каналов автопилота воздействует на определенные элементы системы управления.
Канал направления - на "шаг" рулевого винта. Канал крена – на автомат перекоса в поперечном
направлении. Канал тангажа - на автомат перекоса в продольном направлении. Канал высоты - на общий
"шаг" несущего винта.

10.2. Комплект автопилота АП-34Б

В комплект автопилота входят следующие агрегаты:
пульт управления (изд.602.390.077);
агрегат управления (изд.602.399.000);
два компенсационных датчика КДК и КДТ(изд.602.533.002);
датчик угловой скорости направления (1209К);
датчик угловой скорости крена (1209Г);
датчик угловой скорости тангажа (1209Е);
блок усилителей;
индикатор нуля (ИН-4);
корректор высоты (КВ-11);
две кнопки отключения автопилота (изд.5К);
корректор-задатчик скорости приборной КЗСП;
блок сигнала готовности БСГ.
10.2.1. Пульт управления.
Пульт управления предназначен для:
обнуления сигналов углов и угловых скоростей перед включением автопилота;
поканального включения и отключения автопилота и обеспечения соответствующей сигнализации;
введения поправок в полете при помощи ручек центровки;
для проверки канала высоты с помощью переключателя "КОНТРОЛЬ";
Пульт управления установлен на центральном пульте в кабине экипажа.

10.2.2. Агрегат управления.

Агрегат управления предназначен для:
преобразования, суммирования и усиления управляющих сигналов;
обеспечения необходимых регулировок при эксплуатации. Агрегат управления установлен на этажерке за
правым сиденьем летчика.

Правая этажерка

Блок
усилителей
Агрегат
управления

Датчики угловой
скорости

51
 10.2.3. Компенсационные датчики.
Компенсационные датчики предназначены для компенсации сигналов углов крена и тангажа вертолета,
поступающих в автопилот при вмешательстве летчика в управление. Установлены под полом кабины экипажа.
10.2.4. Датчики угловой скорости.
Датчики угловой скорости (ДУС) предназначены для выдачи в автопилот сигналов, пропорциональных
угловой скорости разворота относительно осей X, Y, Z. Датчики угловых скоростей по направлению и крену
установлены на этажерке за правым сиденьем летчика. ДУС тангажа установлен в радиоотсеке.

10.2.5. Блок усилителей.

Блок усилителей предназначен для усиления сигналов переменного тока, обеспечивающих вращение
двигателей ДГ-05ТА при работе автопилота в режиме согласования. Блок усилителей установлен на этажерке
за правым сиденьем летчика.

10.2.6. Индикатор нуля ИН-4.

Индикатор нуля ИН-4 предназначен для индикации

положения штоков малых цилиндров рулевых агрегатов.
ИН-4 установлен на центральном пульте.
10.2.7. Корректор высоты КВ-11.
Корректор высоты КВ-11 предназначен для выдачи
сигналов в агрегат управления автопилота,
пропорциональных отклонению барометрической высоты
полета от заданного значения. КВ-11 установлен в
радиоотсеке.
10.2.8. Корректор-задатчик скорости приборной КЗСП
Корректор-задатчик скорости приборной КЗСП
предназначен для стабилизации скорости полета вертолета. КЗСП выдает сигнал, пропорциональный
величине изменения скорости полета вертолета, который воздействует на вертолет по каналу тангажа
автопилота. Включается КЗСП через канал высоты. КЗСП установлен под полом кабины экипажа. На
вертолетах, оборудованных КЗСП, отключение стабилизации скорости полета осуществляется кнопками
"ФРИКЦИОН", расположенными на ручках "ШАГ-ГАЗ".
10.2.9. Блок сигнала готовности БСГ.
Блок сигнала готовности БСГ предназначен для работы совместно с корректором скорости КЗСП и выдачи
сигнала готовности(+28,5В), свидетельствующего об исправности отрабатывающей системы корректора.
Установлен блок под полом кабины экипажа.
Датчики углов направления, крена, тангажа и исполнительные устройства (рулевые агрегаты) в комплект
автопилота не входят. Эти агрегаты входят в штатное оборудование вертолета. Автопилот рассчитан на работу
с датчиками углов с сельсинными выходами (с курсовой системой ГМК-1А и авиагоризонтом АГБ-ЗК).
Исполнительными устройствами являются комбинированные агрегаты управления типа КАУ-30Б и РА-60А.
10.3. Основные данные АП-34Б.
Напряжение питания постоянным током +28,5В;
Напряжение питания 3ф переменным током ~36В, 400Гц;
Время готовности к включению не более 2х минут;
В спокойной атмосфере точность выдерживания:
- по каналу направления 1-2°;
- по каналу крена ±1°;
- по каналу тангажа ±1°;
- по каналу высоты ±6 м - Н до 1000 м, 12 м –Н > 1000 м;
- скорости ±15 км/ч;
Высотность 10000м;
Масса не более 23 кг.
10.4. Дифференциальное управление.
Автопилот АП-34Б работает совместно с электрогидравлическими рулевыми агрегатами, включенными в
систему управления по дифференциальной схеме. Это значит, что на органы управления вертолета могут
одновременно воздействовать как летчик, при помощи обычных рычагов управления, так и автопилот. При
этом автопилот воздействует на малый цилиндр рулевого агрегата, который является как бы раздвижной
тягой, включенной в систему управления. Результирующее перемещение органов управления является
алгебраической суммой перемещений от воздействия летчика и автопилота. При этом перемещения органов
управления от сигналов автопилота не передаются на рычаги управления летчика.
Для обеспечения безопасности полета в случае отказа автопилота органы управления могут перемещаться
по сигналам автопилота только на 20% от общего хода (что обеспечивается конструкцией рулевых агрегатов).
При изменении режима полета штоки малых цилиндров во всех каналах будут работать не около нулевого
(среднего) положения, а могут быть смещены. В канале направления при изменении режима полета
(например, при переходе от висения к горизонтальному полету) шток малого цилиндра может доходить до
упора и стабилизация по направлению будет нарушена. Для того, чтобы этого не происходило, в системе
52
рулевого управления вертолета применены специальные рулевые агрегаты с так называемой "перегонкой"
(типа РА-60А). Особенность работы этих рулевых агрегатов заключается в следующем: как только органы
управления от сигналов автопилотов перемещаются на 20% полного хода, включается "перегонка", и органы
управления перемещаются с постоянной скоростью, которая, из условий безопасности, выбирается достаточно
малой (порядка 10...20% от максимальной). При этом перемещаются и рычаги управления летчика. Вертолет
начинает возвращаться к первоначальному положению. В случае необходимости летчик может остановить
"перегонку" и заставить органы управления двигаться в нужном направлении, приложив определенное усилие
к рычагам управления (педалям).
Следует иметь в виду, что при автоматической "перегонке" органы управления (шток малого цилиндра)
возвращается не в нейтраль, а только сходит с упора и остается около него, но стабилизация по каналу
направления восстанавливается.
10.5. Выполняемые автопилотом функции.
Автопилот стабилизирует положение вертолета при освобожденном управлении и улучшает летные
характеристики вертолета. Он может оставаться включенным в течение всего полета от взлета до посадки.
Четыре канала автопилота обеспечивают:
стабилизацию положения вертолета в пространстве относительно трёх осей X, Y, Z;
стабилизацию высоты и скорости полета в горизонтальном полете;
выполнение эволюций, допускаемых инструкцией по технике пилотирования вертолета, при включенном
автопилоте при помощи обычных рычагов управления.
10.6. Принцип действия автопилота.
Автопилот работает в трех режимах:
в режиме согласования;
в режиме стабилизации;
в режиме управления.
10.6.1. Режим согласования.
Это такой режим, когда на автопилот подано питание, но автопилот не подключен к рулевым агрегатам. На
вход автопилота подаются сигналы по углам отклонения и угловым скоростям, которые в автопилоте
обнуляются, и таким образом автопилот готов к подключению к рулевым агрегатам.
10.6.2. Режим стабилизации в канале направления.
Если в прямолинейном горизонтальном полете, под действием каких-либо возмущений, вертолет начинает
отклоняться по направлению, то в автопилот поступают два сигнала:
- с курсовой системы сигнал изменения направления;
- с датчика угловой скорости 1209К сигнал угловой скорости ωу.
Эти сигналы суммируются, распознаются по фазе, усиливаются, выпрямляются и поступают на рулевой
агрегат РА-60А, который перемещает органы управления (изменяет шаг рулевого винта) на величину δн,
пропорциональную входному сигналу.
Под действием изменения шага рулевого винта вертолет начинает возвращаться к первоначальному
положению, следовательно, начинает уменьшаться сигнал изменения направления, а под действием сигнала
обратной связи шаг рулевого винта устанавливается в исходное положение.
В случае отсутствия постоянно действующих возмущений при возвращении вертолета в первоначальное
положение имеют место равенства:
ΔΨ= 0; ωу = 0; δн = 0.
Таким образом, закон управления автопилота имеет следующий вид:
δн = ωуμ + ΔΨİ, где
İ передаточное число автопилота по углу направления;
μ передаточное число автопилота по угловой скорости относительно оси "Y".
10.6.3. Режим стабилизации в каналах крена и тангажа.
Режим стабилизации в каналах крена и тангажа и закон управления аналогичны только что
рассмотренному режиму стабилизации в канале направления. Поэтому для каналов направления, крена и
тангажа можно написать закон управления в общем виде:
δ = ωμ + Δİ, где
δ - перемещение органов управления;
δ - углы отклонения вертолета от стабилизируемого положения;
ω - угловая скорость вращения вертолета;
İ - передаточное число автопилота по углу;
μ - передаточное число автопилота по угловой скорости.

10.6.4. Режим стабилизации высоты.

Режим стабилизации высоты происходит следующим образом. Вертолет совершает полет на определенной
высоте. Под действием каких-либо возмущений вертолет начинает менять
высоту. Электрический сигнал, пропорциональный барометрическому изменению высоты ΔН, поступает с
корректора высоты КВ-11 в автопилот. В агрегате управления он усиливается и воздействует на рулевой
агрегат, который изменяет общий шаг несущего винта на величину δ, пропорциональный сигналу изменения
высоты таким образом, что вертолет начинает возвращаться на прежнюю высоту. Закон управления канала
высоты имеет вид:
53
 δ = hΔН, где
h - передаточное число автопилота по высоте.
10.6.4. Режим управления в канале направления
Летчик может в любой момент вмешаться в управление вертолетом при включенном автопилоте.
Допустим, что в прямолинейном горизонтальном полете при включенном автопилоте летчику необходимо
ввести поправку по направлению в пределах ±5°. Для этого на пульте управления предусмотрена ручка
центровки, полный оборот которой соответствует 10° поворота вертолета по курсу. На шкале нанесено 10
делений, цена одного деления один градус. Поворачивая ручку центровки вправо или влево, летчик тем самым
вызывает плоский разворот вертолета в соответствующую сторону. При этом работает, как и в режиме
стабилизации, один замкнутый контур АВТОПИЛОТ - ВЕРТОЛЕТ. Если же необходимо осуществить
разворот на большой угол, то летчик обычным способом перемещает педали, разворачивая вертолет на
заданный курс. При этом летчик, устанавливая ноги на педали, выключает канал направления и переводит его
в режим согласования.
После вывода вертолета на заданный курс летчик снимает ноги с педалей, автоматически включая режим
стабилизации канала направления. Таким образом, управление в этом случае ничем не отличается от обычного
управления (при выключенном автопилоте), т.е. при этом работает одна замкнутая система ЛЕТЧИК -
ВЕРТОЛЕТ.

10.6.5. Режим управления в каналах крена и тангажа.

На пульте управления в этих каналах имеются ручки центровки крена и тангажа. Работа их аналогична. В
остальном работа режима управления каналов крена и тангажа существенно отличается от канала
направления. Это отличие заключается в следующем.
При вмешательстве летчика в управление при помощи обычных рычагов управления каналы крена и
тангажа не выключаются. При этом на вход автопилота поступает сигнал Vз, пропорциональный отклонению
ручки управления δл от компенсационного датчика, установленного в системе управления вертолетом.
Таким образом, при включенном автопилоте в каждом из каналов как бы работают две замкнутые системы
АВТОПИЛОТ - ВЕРТОЛЕТ и ЛЕТЧИК - ВЕРТОЛЕТ.

10.6.6. Режим управления по крену при плавных перемещениях ручки летчика.

В этом случае при вмешательстве летчика в управление в первый момент органы управления отклоняются
на величину δ = δл и вертолет начнет отклоняться. Появляются сигналы Δγ и ωх, поступающие на вход
автопилота (канал крена). Под действием этих сигналов автопилот перемещает органы управления на
величину δАП в сторону, обратную δл. Таким образом, суммарное отклонение органов управления равняется:
δ = δЛ - δАП,
при δ = 0 вертолет прекращает отклоняться.
Таким образом, угол отклонения вертолета по крену при включенном автопилоте пропорционален
отклонению ручки летчика δл.
10.6.7. Режим управления по крену при быстрых перемещениях ручки летчика.
Сигнал с компенсационного датчика, пропорциональный перемещению ручки управления, пропускается
через фильтр (Т1р / Т1р + 1 ) и поступает на сервопривод автопилота, вызывая перемещение органов
управления δАП. При этом полярность этого сигнала выбирается таким образом, чтобы перемещение органов
управления по сигналам автопилота было противоположным перемещению органов управления от
непосредственного перемещения ручки летчика δЛ. Таким образом, при медленных перемещениях ручки
летчика эффективность управления при включенном автопилоте сохраняется неизменной. Если же летчик
начинает перемещать ручку быстрее, то начинает сказываться запаздывающее влияние инерционного звена
(1 / Т1р + 1 ) и эффективность управляющих воздействий падает:
δ = 1 / Т1р ± 1 .

10.6.8. Режим управления в канале высоты.

Режим аналогичен режиму управления канала направления. Если летчик хочет изменить высоту полета, он
должен выключить канал высоты и после этого обычным
образом изменить высоту полета, перемещая ручку общего
шага. Следовательно, в этом случае работает замкнутая
система ЛЕТЧИК - ВЕРТОЛЕТ, как и при выключенном
автопилоте. Ручка центровки для введения поправок в канал
высоты отсутствует. Вместо неё установлен переключатель
"контроль".

10.7. Проверка автопилота при работающих

двигателях.
Проверка работоспособности автопилота производится в
следующей последовательности:
убедиться, что напряжение бортсети находится в
пределах + 27...29В;

54
 включить три автомата защиты сети АВТОПИЛОТ "ОСНОВН", "ФРИКЦ", "ЭЛЕКТРОМУФТЫ",
расположенные на правой панели АЗС.
включить правый АГБ-ЗК и дать команду летчику-штурману включить ГМК-1А;
через три минуты отклонить ручку управления вертолетом влево, вправо, на себя и от себя, убедиться, что
шкалы "КРЕН" и "ТАНГАЖ" на пульте управления автопилотом реагируют на отклонение ручки;
установить переключатель рода работ на пульте курсовой системы ГМК-1А в положение "ГПК" и нажать
переключатель "ЗК" вправо, при этом шкала "НАПРАВЛЕНИЕ" на пульте управления автопилотом должна
вращаться по часовой стрелке. Повторить проверку, нажав переключатель "ЗК" влево при этом шкала
"НАПРАВЛЕНИЕ" на пульте управления автопилотом должна вращаться против часовой стрелки;
нажать кнопки - лампы на пульте управления автопилотом по всем каналам, все кнопки - лампы должны
загореться, стрелки на индикаторе ИН–4 при нейтральном положении органов управления вертолетом должны
находиться в среднем положении с допуском не более, чем на толщину стрелки;
отклонением ручки управления вертолетом убедиться, что стрелка "К" и "Т" на индикаторе ИН-4 реагирует
на отклонение ручки;
проверить, гаснут ли все лампочки (отключается автопилот) при нажатии на кнопку "ВЫКЛ АП" на ручке
управления вертолетом;
проверить включение канала высоты нажатием на кнопку "ВКЛ ВЫСОТА";
при кратковременном нажатии переключателя "КОНТРОЛЬ" вверх, стрелка "В" индикатора ИН-4 должна
перемещаться вверх. Переместить рычаг "ШАГ-ГАЗ" с нижнего упора на 1° вверх и кратковременно нажать
переключатель "КОНТРОЛЬ" вниз, стрелка "В" при этом должна перемещаться вниз;
проверить отключение канала высоты при нажатии на кнопку "ФРИКЦИОН" на рычаге "ШАГ-ГАЗ";
дать команду летчику – штурману проверить, аналогично изложенному выше, отключение каналов
автопилота от кнопок, установленных на органах управления летчика- штурмана;
проверить канал направления автопилота:
- при нейтральном положении педалей и снятых с педалей ногах при нажатии кнопки-лампочки "ВКЛ"
канала "НАПРАВЛЕНИЕ" она должна загореться, при этом стрелка "Н" на индикаторе ИН-4 должна быть в
среднем положении;
- при повороте шкалы "НАПРАВЛЕНИЕ" не более, чем на 1,5 оборота педали должны перемещаться
(проверка режима "ПЕРЕГОНКА");
- при постановке педалей нейтрально стрелка "Н" на индикаторе ИН-4 и шкала "НАПРАВЛЕНИЕ" на
пульте управления автопилотом должны возвратиться в исходное положение;
- нажать на пульте управления кнопку "ОТКЛ" канала "НАПРАВЛЕНИЕ", при этом лампочка "ВКЛ"
должна погаснуть.
Внимание!
Для предотвращения страгивания или разворота вертолета на земле необходимо:
- не допускать отклонения педалей более, чем на ±50мм от
нейтрального положения;
- отклонение ручки управления должно быть плавным и не
превышать ±50мм от нейтрального положения.

10.8. Полет с включенным автопилотом.

Пилотирование вертолета с включенным автопилотом является основным видом полетов, и все полеты от
взлета до посадки выполняются, как правило, с включенными каналами "КРЕН"-"ТАНГАЖ" и
"НАПРАВЛЕНИЕ".
В случае отключения автопилота в полете (при нормальной его работе) повторное включение разрешается
на любом установившемся режиме полета.
Включение автопилота выполняется перед взлетом нажатием на кнопки-лампочки соответствующих
каналов. При взлете по вертолетному необходимо включать каналы "КРЕН"-"ТАНГАЖ" и "НАПРАВЛЕНИЕ",
а при взлете по самолетному
включать только каналы "КРЕН"-"ТАНГАЖ". Включение контролировать по загоранию зеленых лампочек
включенных каналов. На висении автопилот стабилизирует вертолет по углам
крена и тангажа, а при освобожденных педалях - и по курсу. Работа автопилота на висении проверяет ся по
индикаторам на пульте автопилота. Нормальная работа характеризуется колебаниями стрелок "К", "Т", "Н"
индикатора около нейтрального положения. Стрелка "Н" индикатора должна колебаться только при
освобожденных педалях. Если ноги летчика стоят на педалях и гашетки нажаты, то канал направления
находится в режиме согласования и стрелка "Н" индикатора ИН-4 должна находиться в нейтральном
положении. В случае, если стрелки "Т" или "К" на режиме висения находятся вблизи упоров, то летчик-
штурман по команде командира экипажа обязан поставить их нейтрально путем выключения и повторного
включения автопилота или ручками центровки каналов крена или тангажа на пульте автопилота.
На установившихся режимах горизонтального полета, набора высоты или снижения, вертолет при полете с
полностью освобожденным управлением сохраняет свое пространственное положение, медленно уходя с
заданной скорости, т.к. автопилот стабилизирует не скорость полета (до V = 150 км/ч), а угол тангажа.
Поэтому при выполнении длительного полета с освобожденным управлением необходимо периодически
восстанавливать заданный режим полета отклонением ручки управления по тангажу или ручкой центровки.

55
Освобождать управление при полете на высоте менее 50 метров не рекомендуется. Развороты необходимо
выполнять только при поставленных на педали ногах и нажатых гашетках.

Внимание!
Снимать ноги с педалей во время разворота запрещается, т.к. это вызовет сильное скольжение
вертолета из-за стремления автопилота удерживать вертолет на том курсе, на котором он был в момент
освобождения педалей.
Канал высоты разрешается включать после балансировки вертолета в режиме горизонтального полета
на высоте не ниже 50 м. Контроль работы канала высоты производится по колебаниям стрелки
индикатора, а также по изменению величины общего шага несущего винта по указателю УП-21-15 и
характерному подрагиванию вертолета при парировании каналом высоты вертикальных перемещений.
Нормальная работа канала высоты характеризуется выдерживанием высоты полета с точностью ±10м и
колебаниями стрелки "В" индикатора около нейтрального положения. Заход на посадку, торможение и
выполнение посадки следует осуществлять обычным способом с включенным автопилотом, держа ноги на
педалях. После приземления выключить автопилот нажатием на кнопку ВЫКЛ. АП.

11. КИСЛОРОДНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.

11.1. Назначение.
Для питания кислородом членов экипажа при полетах в зараженном и радиоактивном облаке, а также в
случае необходимости, для обеспечения кислородом больных, на вертолете в кабине экипажа установлено три
комплекта кислородного оборудования типа ККО-ЛС, и шесть комплектов переносного кислородного
оборудования в грузовой кабине вертолёта санитарного варианта, предназначенных для лежачих больных.

11.2. Состав комплекта ККО-ЛС.

В состав одного комплекта кислородного оборудования ККО-ЛС входят:
1. Кислородный прибор КП-21;
2. Кислородный прибор КП-58;
3. Кислородный шланг КШ-11;
4. Кислородная маска КМ-16Н;
5. Кислородный баллон емкостью7,6л с давлением 30кг/см2;
6. РазъединительР-58;
7. Индикатор потока.

11.3. Состав комплекта переносного кислородного оборудования

В состав одного комплекта переносного кислородного оборудования входят:
Кислородный прибор КП-21;
Кислородная маска КМ-15И;
Кислородный баллон емкостью 7,6л с давлением 30кг/см2.

11.4. Принцип работы.

Комплект работает при давлении кислорода в баллоне от 6 до30 кг/см 2. При открытом запорном вентиле
прибора КП-21 кислород поступает последовательно в редуктор
первой ступени и редуктор второй ступени. В редукторе первой
ступени давление кислорода понижается до8 кг/см 2, а в редукторе
второй ступени давление автоматически регулируется по высотам
до величины, обеспечивающей необходимую подачу кислорода для
дыхания.
Прибор имеет аварийный вентиль, который служит для
обеспечения подачи кислорода в случае отказа в работе редуктора
второй ступени, а также в наземных условиях. От прибора
КП-21 через разъединитель Р-58 давление распространяется к
прибору КП-58 легочно-автоматического действия.
О наличии подачи кислорода указывает индикатор потока,
вмонтированный в шланг разъединителя Р-58. При отсутствии
подачи кислорода прибором КП-21 (т.е. до высоты 2 км) летчик
дышит атмосферным воздухом, подсасываемым через клапан
прибора КП-58.
С высоты примерно 2км прибор КП-21 начинает подачу
кислорода. С этого времени вдыхаемая смесь будет состоять из
кислорода и воздуха. С увеличением высоты количество кисло рода
будет увеличиваться, а количество воздуха, соответственно,
уменьшаться.
56
 Клапаны легочного автомата открываются только при вдохе, а при выдохе они закрыты. От прибора КП-58
смесь кислорода с воздухом поступает на дыхание в маску закрытого типа КМ-16Н. Маска имеет клапаны
вдоха и выдоха.
С помощью разъединителя Р-58 можно автоматически или вручную отделить систему от борта, для этого
необходимо выдернуть чеку на разъединителе. Время работы ККО-ЛС зависит от давления кислорода в
баллоне. Расчет времени работы ККО-ЛС производится по формуле:
Т = V(Pн – Pк)/Q, где
V = 7,6 - водяная емкость баллона в литрах;
Pн = 30кг/см2 - давление кислорода в баллоне;
Pк = 8кг/см2 - минимальное давление кислорода в баллоне;
Q = 7л/мин - средний расход кислорода.
При указанных параметрах расхода, кислорода достаточно примерно на 23мин полёта. Подача
кислородным прибором КП-21 объёма кислорода на дыхание в зависимости от высот:
с 2000м 2л/мин;
с 3000м 3л/мин;
с 4000м 4л/мин.
При аварийной подаче кислорода расходуется от 6 до 20 л/мин.
11.5. Эксплуатация комплекта.
Перед полетом необходимо: закрепить прибор КП-58, расположенный на подвесной системе парашюта;
присоединить чеки карабином к скобе, которая закреплена к вертолету, надеть
маску и проверить ее на герметичность. Проверить работу комплекта необходимо в следующей
последовательности:
Открыть запорный и аварийный вентиль прибора КП-21;
Произвести несколько вдохов и выдохов. Если дыхание осуществляется легко и поплавок индикатора
реагирует на вдох и выдох, то комплект работает нормально;
После проверки комплекта вентиль аварийной подачи прибора КП-21 закрыть.
В полете необходимо следить за давлением в баллоне, которое должно быть не ниже 6...8кг/см 2 и за
работой индикатора.

12. СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОЙ РЕГИСТРАЦИИ

ПАРАМЕТРОВ ПОЛЕТА САРПП-12Д1М
12.1. Назначение.
Система автоматической регистрации параметров полёта САРПП-12Д1М обеспечивает регистрацию
параметров полета в нормальных и аварийных условиях с сохранением записанной информации.
Система САРПП-12Д1М регистрирует шесть параметров непрерывно в течении всего полёта и девять
разовых команд.
К непрерывно регистрируемым параметрам относятся:
1. Барометрическая высота полета от 50 до 6000м;
2. Приборная скорость полета от 60 до 400км/час;
3. Шаг несущего винта от 1 до 14° по указателю УП-21-15 (от -30 до +30° по датчику положения ДП);
4. Обороты несущего винта от 0 до 110% (70-110% - рабочий диапазон.);
5. Угол тангажа ±45°;
6. Угол крена ±50° .

К разовым командам относятся:

1. аварийный остаток топлива (300 л) или (270 л);
2. отказ топливного насоса левого подвесного бака, отказ топливного насоса правого подвесного бака, отказ
топливного насоса расходного бака;
3. пожар;
4. отказ основной гидросистемы;
5. отказ дублирующей гидросистемы;
6. падение давления масла в главном редукторе;
7. включение ПОС правого двигателя и ПЗУ;
8. ручное включение ПОС левого двигателя и ПЗУ;
9. форсаж включен, форсаж или отказ топливного насоса расходного бака.

12.2. Комплект системы.

В комплект входят:
1. накопитель информации К12-51Д1М;
2. согласующее устройство УсС-4-2М;
3. распределитель сигналов 1186А;
4. датчик высоты ДВ-15МВ;
57
 5. датчик приборной скорости ДАС;
6. потенциометрический датчик угловых перемещений МУ-615А;
7. выключатель САРПП-12Д1М "РУЧН. – АВТОМ";
8. зелёное табло "САРПП РАБОТАЕТ".

12.3. Основные технические данные.

Номинальная скорость протяжки 0,35...0,65 мм/с;
Номинальное значение отметки времени 8...15мм/с;
Работоспособность системы в диапазоне температур от -60 до +60°;
Время непрерывной регистрации не менее 5ч;
Максимальная погрешность регистрации ±5%;
Напряжение питания по постоянному току +20...+30В.

12.4. Принцип действия.

Принцип действия основан на преобразовании чувствительными элементами в накопителе информации
К12-51Д1М электрических сигналов от датчиков в отклонение светового луча на движущейся с определенной
скоростью пленке. В результате движения пленки и отклоняющихся световых лучей осуществляется запись на
пленке в форме кривых.
САРПП-12Д1М включается в работу при установке переключателя в положение "РУЧН", а при установке
переключателя в положение "АВТ" включается только при наличии давления в основной или дублирующей
гидросистеме (Сигнал снимается с МСТ-35 - основной и МСТ-25 - дублирующей гидросистем), или при
срабатывании одного из концевых выключателей, расположенных на амортстойках главных стоек шасси
после отрыва вертолёта от земли.
Работу лентопротяжного механизма можно проверить по миганию зеленого табло "САРПП РАБОТАЕТ",
которое с переключателем "САРПП-12ДМ" установлены на левой боковой панели электропульта в кабине
экипажа.
12.5. Особенности записи разовых команд.
Разовая команда №1 прописывается в виде прямой линии на 29мм выше базовой линии.
Разовая команда №2 прописывается в виде прямой линии на 21,5мм выше базовой линии.
Разовая команда №3 прописывается методом наложения на постоянно регистрируемый параметр
приборной скорости Vприб.
Разовая команда №4 прописывается методом наложения на постоянно регистрируемый параметр обороты
несущего винта Nнв.
Разовая команда №5 прописывается в виде прямой линии ниже базовой линии на 1,08мм.
Разовая команда №6 прописывается методом наложения на постоянно регистрируемый параметр
барометрической высоты Нбар.
Разовая команда №7 прописывается в виде прямой линии на 7мм выше базовой линии.
Разовая команда №8 прописывается в виде прямой линии на 14мм выше базовой линии.
Разовая команда №9 прописывается методом наложения на постоянно регистрируемый параметр обороты
несущего винта Nнв.

58
 РАДИОЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ Ми-8МТВ
1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАДИОЭЛЕКТРОННОГО
ОБОРУДОВАНИЯ ВЕРТОЛЕТА Ми- 8 МТВ

1.1. СОСТАВ И РЕШАЕМЫЕ ЗАДАЧИ

Радиоэлектронное оборудование вертолета Ми-8МТВ включает:
- радиоаппаратуру связи;
- радиоаппаратуру вертолетовождения;
- радиоаппаратуру опознавания и оповещения;
- радиоаппаратуру специального назначения.
Радиоэлектронное оборудование обеспечивает:
- связь между членами экипажа;
- связь экипажа с наземными командными пунктами и радиостанциями;
- связь с экипажами других летательных аппаратов;
- запись информации с выходов радиоприемных устройств, аппаратуры внутренней связи и записи
информации с ларингофонов левого летчика;
- речевое оповещение членов экипажа и наземного командного пункта об аварийных ситуациях,
возникающих на вертолете;
- выдачу сигналов государственного опознавания и сигналов бедствия;
- навигацию вертолета по сигналам приводных и широковещательных радиостанций в условиях
ограниченной видимости.
Электроснабжение радиоэлектронного оборудования осуществляется:
- постоянным током напряжением 28,5 В от трех выпрямительных устройств ВУ-6А, мощностью по 6 кВт
каждое;
- переменным однофазным током напряжением 115 В 400 Гц через трансформатор ТС/1-2;
- переменным трехфазным током напряжением 36 В
400 Гц от трансформатора ТС 330С04Б.
Аварийными источниками электроснабжения на вертолете являются:
- две аккумуляторные батареи 12 CAM-28 и генератор СТГ-3 по постоянному току;
- преобразователь ПО-500А и ПТ-200Ц по переменному току напряжением 115 В и 36 В частотой 400 Гц
соответственно.
Все радиоэлектронное оборудование размещается в хвостовой балке, в радиоотсеке и в кабине экипажа.

1.2. РАДИОАППАРАТУРА СВЯЗИ

Радиоаппаратура связи предназначена для:
- двухсторонней радиосвязи в УКВ и КВ диапазонах волн между экипажем вертолета и наземными
командными пунктами управления, а также с экипажами других летательных аппаратов в воздухе;
- обеспечения бортовой телефонной связи между членами экипажа;
- речевого оповещения экипажа вертолета и наземного командного пункта по УКВ радиосвязи об
аварийных ситуациях в полете;
- для магнитной записи информации и команд, поступающих по бортовой телефонной связи.
В состав радиоаппаратуры связи входят:
- самолетное переговорное устройство СПУ-7;
- командная ультракоротковолновая радиостанция Р-863;
- связная коротковолновая радиостанция Ядро-1А;
- ультракоротковолновая радиостанция Р-828;
- радиоаппаратура речевых сообщений РИ-65Б;
- радиоаппаратура записи МС-61;
- система коммутации и авторегулирования уровня звука.
Радиоаппаратура связи обеспечивает:
- внешнюю радиосвязь экипажу через радиостанции с одновременным прослушиванием команд и
сигналов, поступающим по бортовой связи;
- бортовую связь между членами экипажа с одновременным прослушиванием радиоприемника любого
радиооборудования;
- выдачу на телефоны экипажа вертолета речевого сообщения об аварийных ситуациях в полете;
- прослушивание в телефонах звукового сигнала Опасная высота от радиовысотомера А-037;
- возможность циркулярного вызова и связи любого члена экипажа с другими членами экипажа;
- плавное регулирование громкости по сетям внутренней и внешней связи с одновременным
регулированием громкости прослушиваемых сигналов;
- магнитную запись информации, поступающей по внешним и внутренним сетям абонентского аппарата
левого летчика.

1.3. РАДИОАППАРАТУРА ВЕРТОЛЕТОВОЖДЕНИЯ

Радиоаппаратура вертолетовождения предназначена для:
59
 - вождения вертолета по приводным и широковещательным радиостанциям с возможностью
прослушивания их сигналов;
- привода вертолета на радиомаяки непрерывного и импульсного излучения с целью осуществления поиска
вертолетов (самолетов), их экипажей и других объектов;
- вывода вертолета в район аэродрома;
- обеспечения посадки вертолета;
- определения навигационных элементов, необходимых для выполнения поставленного на полет задания;
- автоматического и непрерывного измерения и индикации составляющих вектора путевой скорости, угла
сноса и счисления ортодромических координат местоположения вертолета.
В состав радиоаппаратуры вертолетовождения входят:
- средневолновый автоматический радиокомпас АРК-15;
- ультракоротковолновый автоматический радиокомпас АРК-УД;
- доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-15;
- радиовысотомер малых высот А-037;
- радиотехническая система дальней навигации А-723.

1.4. РАДИОАППАРАТУРА ОПОЗНАВАНИЯ

И ОПОВЕЩЕНИЯ
Радиоаппаратура опознавания и оповещения предназначена для определения государственной
принадлежности летательного аппарата.
В состав аппаратуры опознавания и оповещения входят:
- аппаратура государственного опознавания изд. 6201.

1.5. РАДИОАППАРАТУРА СПЕЦИАЛЬНОГО

НАЗНАЧЕНИЯ
Радиоаппаратура специального назначения предназначена для:
- защиты летательного аппарата от поражения ракетами зенитно-ракетных комплексов;
- обеспечения засекреченной ультракоротковолновой радиосвязи.
В состав аппаратуры специального назначения входят:
- изделие Л166В1А;
- изделие Т-819.

2. САМОЛЕТНОЕ ПЕРЕГОВОРНОЕ УСТРОЙСТВО СПУ-7

2.1. НАЗНАЧЕНИЕ
Самолетное переговорное устройство СПУ-7 предназначено для обеспечения внутривертолетной
телефонной связи между членами экипажа, выхода на внешнюю радиосвязь через радиостанции Р-863, Р-828,
ЯДРО-1, прослушивание сигналов приемников радиокомпасов АРК-15М и АРК-УД, а также для
прослушивания сигналов специального назначения от аппаратуры речевых сообщений РИ-65 и
радиовысотомера А-ОЗ7.

2.2. СОСТАВ КОМПЛЕКТА И РАЗМЕЩЕНИЕ

В состав комплекта самолетного переговорного устройства СПУ-7 входят:
- усилитель, который размещен в кабине экипажа на правой этажерке за сидением летчика-штурмана;
- распределительная коробка установлена при входе в грузовую кабину на стенке шпангоута № 1,слева;
- два абонентских аппарата летчиков, установленные в кабине экипажа, слева и справа от панели АЗСов
электропульта;
- абонентский аппарат и переключатель ЛАРИНГ на два положения ВКЛ. - ВЫКЛ., расположенные на
левом борту грузовой кабины между шпангоутами № 6 и 7;
- три дополнительные переговорные точки:
а) первая установлена на рабочем месте бортового техника в специальной нише справа;
б) вторая установлена в грузовой кабине на стенке шпангоута № 1 слева, около сдвижной двери;
в) третья установлена в грузовой кабине около грузовой створки;
- переключатель ПРОСЛУШИВАНИЕ на три положения АРК СВ – СПУ – АРК УКВ установлен на
правой этажерке;
- кнопка СПУ установлена на кронштейне правой этажерки;
- выключатель ЛАРИНГ на два положения ВКЛ.- ВЫКЛ. установлен на правом щитке электропульта;
- две унифицированные кнопки СПУ-РАДИО установлены на ручках продольно-поперечного управления
вертолетом;
- АЗС СПУ-7 установлен на правой панели АЗСов электропульта летчиков.
Электроснабжение СПУ-7 осуществляется от бортсети постоянного тока 28,5 В от шины аккумулятора.

С переговорным устройством СПУ-7 сопряжена следующая радиоаппаратура:

- командная радиостанция Р-863;
- связная радиостанция ЯДРО-1А;
60
 - УКВ радиостанция Р-828;
- аппаратура речевых сообщений РИ-65Б;
- аппаратура записи МС-61;
- средневолновый радиокомпас АРК-15;
- УКВ радиокомпас АРК-УД;
- радиовысотомер малых высот А-037.

2.3. АБОНЕНТСКИЙ АППАРАТ

Абонентский аппарат предназначен для подключения ларингофонов и телефонов экипажа к различным
средствам связи, а также для коммутации цепей питания пусковых реле радиопередатчиков.
Общий вид абонентского аппарата показан на рис. 2.1.
На абонентском аппарате размещены:
1. Переключатель режимов работы с положениями:
- УКР - соответствует работе по командной радиостанции
Р-863;
- СР - соответствует работе по связной радиостанции
ЯДРО-1А;
- КР - соответствует работе по радиостанции Р-828;
- ДР - на вертолете не задействовано;
- РК 1 - осуществляется прослушивание сигналов, принимаемых по радиокомпасу АРК-15М;
- РК 2 - обеспечивается прослушивание сигналов, принимаемых по радиокомпасу АРК-УД.
2. Переключатель СПУ-РАДИО.
При установке данного переключателя в положение СПУ и нажатой унифицированной кнопки СПУ-
РАДИО на ручке управления вертолетом до первого или второго щелчка осуществляется выход на
внутривертолетную телефонную связь.
При установке данного переключателя в положение РАДИО и нажатой унифицированной кнопки СПУ-
РАДИО до первого щелчка осуществляется выход на внутривертолетную телефонную связь, при нажатии
данной кнопки до второго щелчка осуществляется выход на внешнюю радиосвязь.

Рис 2.1. Абонентский аппарат СПУ-7

3. Переключатель СЕТЬ.
На вертолете Ми-8МТ установлен СПУ-7 с одним усилителем, поэтому переключатель СЕТЬ на
абонентском аппарате не используется, а клеммы переключателя 1 и 2 запараллелены. Любое его положение
будет рабочим.
4. Кнопка ЦВ (циркулярный вызов).
Кнопка ЦВ предназначена для передачи экстренных сообщений.
При нажатии кнопки ЦВ обеспечивается:
- выход на внутривертолетную телефонную связь с удвоенной нерегулируемой громкостью;
- прослушивание экстренных сообщений с максимальной нерегулируемой громкостью независимо от
положения органов управления на абонентских аппаратах и переговорных точках.
5. Регуляторы громкости ОБЩАЯ и ПРОСЛ.
Плавное регулирование громкости речи, передаваемой по сети внутренней или внешней связи
осуществляется регуляторами ОБЩАЯ и ПРОСЛ..
При установке переключателя СПУ-РАДИО в положение СПУ громкость сигналов внутренней
телефонной связи регулируется регулятором ОБЩАЯ, а громкость сигналов внешней радиосвязи
регулируется регулятором ПРОСЛ.
61
 При установке переключателя СПУ-РАДИО в положение РАДИО громкость сигналов внутренней
телефонной связи регулируется регулятором ПРОСЛ., а громкость сигналов внешней радиосвязи
регулируется регулятором ОБЩАЯ.
Абонентский аппарат в грузовой кабине имеет такие же органы управления, что и абонентские аппараты
летчиков, но не обеспечивает выход на внешнюю радиосвязь.

2.4. ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ПЕРЕГОВОРНАЯ

ТОЧКА
Дополнительная переговорная точка служит для ведения внутривертолетной телефонной связи. Она не
обеспечивает выход на внешнюю радиосвязь.
Общий вид дополнительной переговорной точки показан на рис. 2.2
На дополнительной переговорной точке расположены:
1. Выключатель ЛАРИНГ.
Выключатель предназначен для постоянного подключения ларингофонов борттехника ко входу усилителя
СПУ-7.
Имеет два положения ВКЛ. - ВЫКЛ.

Рис 2.2. Дополнительная переговорная точка

2. Регулятор ГРОМЧЕ.
Регулятор предназначен для регулирования громкости прослушиваемого
сигнала.
3. Кнопка ВЫЗОВ.
Кнопка предназначена для подключения ларингофонов ко входу усилителя
СПУ-7 при циркулярном вызове, когда выключатель ЛАРИНГ поставлен в
положение ВЫКЛ.
Дополнительная переговорная точка на рабочем месте бортового техника
имеет выносную кнопку СПУ, расположенную в кабине экипажа на
кронштейне правой этажерки. Там же расположен переключатель ПРОСЛУШ.
на три положения АРК СВ – СПУ – АРК УКВ.
Дополнительная переговорная точка, установленная около правой грузовой створки, предназначена для
ведения внутривертолетной связи бортстрелком.
Общий вид данной дополнительной точки показан на рис.2.3.

Рис 2.3. Дополнительная переговорная точка стрелка.

Дополнительная переговорная точка, установленная в

грузовой кабине на стенке шпангоута 1, предназначена для ведения
внутривертолетной связи оператором, работающим с лебедкой
ЛПГ-150 при внешней подвеске.

3. КОМАНДНАЯ РАДИОСТАНЦИЯ Р-863

3.1. НАЗНАЧЕНИЕ
Командная ультракоротковолновая радиостанция Р-863 предназначена для обеспечения беспоисковой,
бесподстроечной телефонной радиосвязи экипажа с наземными ультракоротковолновыми радиостанциями и
между экипажами летательных аппаратов в воздухе.
Радиостанция обеспечивает беспоисковую, бесподстроечную телефонную радиосвязь в метровом и
дециметровом диапазоне длин волн в пределах прямой видимости.

3.2. СОСТАВ КОМПЛЕКТА И РАЗМЕЩЕНИЕ

В состав комплекта радиостанции Р-863 входят:
- приемник-возбудитель и передатчик установлены на общей амортизационной раме и расположены по
правому борту радиоотсека между шпангоутами № 18 и 19;
- антенна АШВ-75, на которую работает радиостанция, установлена на хвостовой балке сверху между
шпангоутами № 2 и 3;
- блок согласования размещен по правому борту радиоотсека между шпангоутами № 18 и 19;
62
 - запоминающее устройство установлено на левой панели электропульта летчиков;
- пульт управления с наборным устройством установлен на центральном пульте;
- переключатель ЗУ-НУ для выбора пульта управления установлен на центральном пульте;
- выключатель ПШ установлен на центральном пульте;
- переключатель КОМАНД. РС, на два положения АМ-ЧМ для выбора вида модуляции, установлен рядом
с пультом управления;
- АЗС КОМАНД.PC установлен на правой панели АЗСов.
Электроснабжение радиостанции осуществляется постоянным напряжением 28,5 В.

3.3. ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ

Радиостанция позволяет осуществлять с помощью пульта управления с ЗУ выбор в процессе полета одной
из 20 фиксированных частот, предварительно настроенных на земле или с помощью НУ установить
требуемую частоту связи с помощь 4-х ручек настройки частоты на пульте управления.
Наличие в радиостанции подавителя шумов освобождает оператора от прослушивания шумов и помех во
время дежурного приема, при отсутствии на входе приемника напряжения несущей частоты сигнала.
Радиостанция обеспечивает дежурный прием сигналов на волне ПСС. Для этого в приемнике радиостанции
имеется аварийный сменный приемник, настроенный на частоту 121, 5 МГц, который может заменяться
аварийным приемником, настроенным на частоту 243 МГц и наоборот.
Радиосвязь через радиостанцию могут осуществлять оба летчика. Для этого радиостанция сопряжена с
СПУ-7 по каналу УКР.
По своим характеристикам радиостанция Р-863, благодаря применению ряда новых системно-
конструктивных решений, превосходит ранее разработанные радиостанции.
Увеличение количества фиксированных частот связи достигнуто расширением частотного диапазона и
уменьшением разноса между соседними каналами (25 кГц). В радиостанциях старого парка разнос частот
составляет 50 кГц для большей части диапазона частот и 83,8 кГц - для 265 частот МВ диапазона. При работе
радиостанции со старым парком радиосвязной аппаратуры используется широкополосный тракт приемника
радиостанции, а при работе с новым парком – узкополосный тракт. Выбор ширины полосы приемного тракта
осуществляется переключателем УЗК. – ШИР., расположенным на передней панели приемника-возбудителя.
Существенной особенностью радиостанции является применение электронной перестройки частоты, что
повышает надежность и быстродействие ее настройки, однако это привело к усложнению электронной части
схемы радиостанции (в ней применены новые функциональные узлы: синтезатор частот, делитель частоты,
электронные коммутаторы, автогенератор с электронной перестройкой и др.).

3.4 ОСНОВНЫЕ ТТД

1. Диапазон рабочих частот:
- метровый (МВ)………………… . 100-149, 975 МГц;
- дециметровый (ДМВ)………… . 220-399,975 МГц.
2. Разнос частот между соседними каналами 25 кГц.
3. Количество фиксированных частот связи:
- в МВ диапазоне ……………….. 2000;
- в ДМВ диапазоне ……………… 7200.
4. Мощность передатчика:
- в МВ диапазоне ………………… 10 Вт;
- в ДМВ диапазоне ……………… 8 Вт.
5. Чувствительность приемника … . 3 мкВ.
6. Вид модуляции:
- АМ………………………… амплитудная модуляция;
- ЧМ……………………… частотная модуляция.
7. Частота настройки аварийного приемника:
- в МВ диапазоне ………………... 121, 5 МГц;
- в ДМВ диапазоне ………………. 243 МГц.
8. Время перехода с канала на канал не более 1,5 с.
9. Готовность к работе …………… 5 мин.
10. Оптимальный режим работы:
- передача…………………………. 1 мин.;
- прием……………………………. 5 мин.
11. Время непрерывной работы на ПЕРЕДАЧУ не более 20 мин.
12. Напряжение электропитания …… 28,5 В.
13. Масса:
- для литеры 211021 …………………. 15, 83 кг;
- для литеры 211031 …………………. 16, 48 кг.

3.5. ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ

Основным органом управления радиостанции является пульт управления.

63
 Управление может осуществляться от запоминающего устройства или с пульта управления с наборным
устройством.
Общий вид ЗУ (запоминающего устройства) показан на рис. 3.1.
Запоминающее устройство (ЗУ) с переключателем каналов, позволяющим выбрать любой из 20 ранее
настроенных каналов (настройка ЗУ производится техническим составом с помощью специальных
толкателей).

Рис 3.1. Запоминающее устройство

Общий вид пульта управления с НУ (наборным устройством) показан на рис.3.2.

Рис 3.2. Пульт управления с НУ.

На пульте управления расположены:

- переключатель АП (аварийный приемник), при установке которого в верхнее положение
прослушиваются сигналы, принимаемые аварийным приемником;
- сигнальная лампа АП сигнализирует о наличии принятого сигнала аварийным приемником на аварийной
частоте независимо от положения переключателя АП;
- переключатель РК (рабочий контроль) устанавливается в верхнее положение для параллельного
прослушивания команд руководителя полетов независимо от положения переключателя рода работ на
абонентском аппарате СПУ-7;
- выключатель ПШ (подавитель шумов) предназначен для включения и отключения схемы подавителя
шумов;
- ручка РГ (регулятор громкости) регулирует громкость принимаемых сигналов.
Выбор ЗУ или пульта управления с НУ осуществляется переключателем КОМАНД. РС, на два положения
НУ-ЗУ, расположенным на центральном пульте (рис.3.3.)

Рис 3.3. Переключатель ЗУ-НУ.

64
 Кроме пульта управления, для дистанционного управления предназначен переключатель КОМАНД. РС на
два положения АМ – ЧМ, который расположен рядом с ЗУ и предназначен для выбора вида модуляции
несущей частоты звуковых колебаний (рис. 3.4.)

Рис 3.4. Переключатель АМ-ЧМ.

3.6. ПРОВЕРКА РАБОТОСПОСОБНОСТИ

I. Включить электропитание СПУ-7. На абонентском аппарате переключатель СПУ-РАДИО установить в
положение РАДИО, а переключатель рода работ в положение УКР.
2. Переключатель ЗУ-НУ установить в положение ЗУ.
3. Включить электропитание радиостанции. На вставке ЗУ должен появиться красный подсвет, в телефонах
должны прослушиваться шумы.
4. Установить необходимый канал связи переключателем КАНАЛ;
5. С помощью переключателя КОМАНД. РС. АМ-ЧМ выбрать вид модуляции;
6. Выключатели РК, АП, ПШ установить в выключенное положение;
7. Регулятором громкости установить максимальную громкость.
8. Проверить работу подавителя шума. Для чего перевести переключатель ПШ в верхнее положение. При
этом шумы в телефонах должны исчезнуть.
9. Проверить работу регулятора громкости при выключенном ПШ. При вращении регулятора громкости по
часовой стрелке шумы в телефонах должны возрастать.
10. Установить двухстороннюю радиосвязь с аэродромной радиостанцией или радиостанцией другого
вертолета. Связь должна быть устойчивой. Перевод радиостанции из режима ПРИЕМ в режим ПЕРЕДАЧА
осуществляется летчиками нажатием кнопок СПУ-РАДИО до второго щелчка на ручках продольно-
поперечного управления вертолетом.
11. Выключить радиостанцию и СПУ-7.

3.7. ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ ОТКАЗЕ РАДИОСТАНЦИИ

Признаки:
- отсутствует ответ наземной радиостанции на запрос;
- отсутствует самопрослушивание при работе в режиме ПЕРЕДАЧА.
Действия экипажа:
- убедиться в том, что АЗСы КОМАНД. РС, и СПУ включены, на абонентском аппарате переключатель
рода работы установлен в положение УКР, а переключатель СПУ-РАДИО установлен в положение РАДИО,
введена максимальная громкость, переключатель СПУ-ЛАР. на пульте управления МС-61 установлен в
положение СПУ;
- проверить надежность подсоединения разъема шлемофона и исправность его по ведению внутренней
связи;
- проверить правильность установки переключателя КОМАНД. РС. АМ-ЧМ;
- на пульте управления радиостанции проверить правильность установки канала связи, ввести
максимальную громкость, выключить подавитель шумов;
- проверить радиосвязь на других каналах.

Если связь не восстановилась, доложить руководителю полетов об отказе командной радиостанции и

перейти на работу по радиостанции Р-828 или ЯДРО-1А.
Прием команд от руководителя полетов можно осуществлять с помощью АРК-15.

4. СВЯЗНАЯ РАДИОСТАНЦИЯ ЯДРО-1А

4.1. НАЗНАЧЕНИЕ
Приемо-передающая коротковолновая радиостанция ЯДРО-1А предназначена для бесподстроечной
телефонной радиосвязи экипажа с наземными пунктами управления и между экипажами других летательных
аппаратов в воздухе.
Радиостанция обеспечивает беспоисковую и бесподстроечную симплексную телефонную связь с двумя
видами модуляции: АМ (амплитудная двухполосная модуляция) и ОМ (однополосная модуляция).

65
 4.2. СОСТАВ КОМПЛЕКТА И РАЗМЕЩЕНИЕ
В состав комплекта входят:
- приемопередатчик и антенно-согласующее устройство, установленные по правому борту в радиоотсеке
между шпангоутами № 13 и 15;
- лучевая антенна расположена сверху слева и справа от хвостовой балки от шпангоута № 15 фюзеляжа до
стабилизатора на изоляционных стойках;
- пульт управления установлен на дополнительном щитке под правым блистером;
- АЗС СВЯЗН. РС расположен на правом дополнительном щитке электропульта.

4.3. ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ

Радиостанция представляет собой коротковолновую приемо-передающую радиотелефонную станцию,
работающую в симплексном режиме. Радиостанция позволяет осуществлять настройку в процессе полета на
любую частоту рабочего диапазона. Наличие в радиостанции подавителя шума освобождает летчика от
прослушивания шумов и помех во время дежурного приема при отсутствии на входе приемника напряжения
несущей частоты.
Радиостанция имеет систему встроенного контроля в режимах ПЕРЕДАЧА, ПРИЕМ и НАСТРОЙКА.
Индикация результатов контроля проводится с помощью ламп КОНТРОЛЬ и НАСТ., расположенных на
пульте управления.
Для защиты радиостанции от перегрузок, коротких замыканий и от перегрева применена автоматическая
электронная защита блока питания. Защита выполнена по принципу отключения радиостанции от бортсети.

4.4. ОСНОВНЫЕ ТТД

I. Диапазон частот ……………………. 2-17,999 МГц.
2. Дискретность сетки частот ………… 100 Гц.
3. Дальность связи …………………… не менее 900 км.
4. Готовность к работе не более ……… 2 мин.
5. Время непрерывной работы ………… .6 часов.
6. Оптимальный цикл работы:
- передача ………………………………… 1 мин.;
- прием …………………………………… 3 мин.
7. Режим работы:
- АМ……………………….. амплитудная модуляция;
- ОМ…………………… однополосная модуляция.
8. Чувствительность приемника:
- при АМ………………... 5 мкВ;
- при ОМ………………… 3 мкВ.
9.Мощность передатчика:
- на участке диапазона до 12,000 МГЦ ……… 100 ВТ;
- на участке диапазона 12,000 – 17,999 МГЦ ….. 50 ВТ.
10.Время перестройки с одной частоты на другую …. 5 с.
11.Электропитание…………………………………. 28,5 В.
12.Масса…………………………………………… 18 кг.

4. 5. ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ
Основным органом управления является пульт управления. Все органы управления находятся на лицевой
панели.
Общий вид пульта управления показан на рис. 4.1.

Рис 4.1. Пульт управления.

На пульте управления радиостанции расположены:

- четыре ручки для установки заданной частоты связи, механически связанные со счетчиком кГц
барабанного типа;

66
 - переключатель на 3 положения: ВЫКЛ. - радиостанция обесточена, ОМ-АМ - для выбора режима работы
радиостанции;
- ручка ГРОМК. для регулировки громкости принимаемого сигнала;
- регулятор ПШ для регулировки порога срабатывания подавителя шумов и его выключения;
- кнопка КОНТРОЛЬ для проверки радиостанции с помощью системы встроенного контроля;
- индикаторная лампа КОНТРОЛЬ сигнализирует о работоспособности радиостанции при ее проверке;
- табло световой индикации НАСТ. (белое) сигнализирует о режиме настройки АСУ на заданную частоту;
- табло световой индикации АВАР. (красное) сигнализирует об аварийном состоянии радиостанции.

4.6. ПРОВЕРКА РАБОТОСПОСОБНОСТИ

Для включения и проверки работоспособности необходимо:
- включить СПУ-7 и установить переключатель рода работы в положение СР, а переключатель СПУ-
РАДИО в положение РАДИО;
- установить на пульте управления радиостанции переключатель ОМ-АМ в положение АМ, переключатель
ПШ в положение ВЫКЛ;
- установить необходимую частоту связи;
- установить ручку ГРОМК. в крайнее правое положение;
- включить радиостанцию и убедиться в загорании табло НАСТ.;
Через 5 с (не более) табло должно погаснуть, а в телефонах должны появиться шумы или сигналы
работающих радиостанций.
Если при включении питания или при переходе с одной частоты на другую через 5 с не погаснет табло
НАСТ., то необходимо переключить радиостанцию на резервную частоту, а затем снова на основную
частоту, если после этого табло снова не погаснет, то радиостанцию можно использовать только в
режиме ПРИЕМ.
- нажать кнопку СПУ-РАДИО на ручке управления до второго щелчка и кнопку КОНТРОЛЬ на пульте
управления. При этом светодиод КОНТРОЛЬ должен светиться и в телефонах должен прослушиваться
тон частотой 2000 Гц.
При отпускании кнопки КОТРОЛЬ должен прослушиваться шум;
- установить переключатель АМ-ОМ в положение ОМ и повторить вышеуказанную проверку;
- установить двухстороннюю радиосвязь с аэродромной радиостанцией и оценить качество связи;

Если во время передачи пропало самопрослушивание, а в режиме ПРИЕМ продолжают

прослушиваться сигналы других радиостанций, работа на передачу разрешается только через 2... 3 мин.,
т. к. в этом случае сработала термозащита передатчика и необходимо время для остывания блоков.

- выключить радиоаппаратуру.

67
 5. РАДИОСТАНЦИЯ Р-828

5.1. НАЗНАЧЕНИЕ
Радиостанция предназначена для обеспечения беспоисковой бесподстроечной телефонной радиосвязи с
наземными пунктами управления и экипажами других летательных аппаратов в воздухе, а при совместной
работе с радиокомпасом АРК-УД - для привода летательного аппарата на наземные радиостанции.
Радиостанция является малогабаритной многоканальной радиостанцией УКВ диапазона с частотной
модуляцией (ЧМ).

5.2. СОСТАВ КОМПЛЕКТА И РАЗМЕЩЕНИЕ

В состав комплекта радиостанции Р-828 входят:

- приемопередатчик и фильтр ВЧ установлены в заднем отсеке фюзеляжа, в нише за люком входа в

радиоотсек в районе шпангоута 19;
- АСУ, фазовый датчик и блок управления АСУ установлены под полом грузовой кабины в районе
шпангоутов № 9 и 10;
- устройство сопряжения М24-38 установлено под полом грузовой кабины между шпангоутами 11 и 12;
- пульт управления расположен в кабине экипажа на дополнительном щитке под правым блистером;
- выключатель Р-828 ВКЛ. - ВЫКЛ. и переключатель Р-828 КОМПАС-СВЯЗЬ расположены рядом с
пультом управления;
- антенна типа НИПВ (настраиваемый излучатель прямого возбуждения) установлена в нижней части
фюзеляжа в районе шпангоутов № 9 и 10.

5.3. ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ

Радиостанция Р-828 работает в режиме частотной модуляции (ЧМ). Она имеет два режима работы: СВЯЗЬ
и КОМПАС.
В режиме СВЯЗЬ радиостанция работает как обычная связная УКВ радиостанция.
В режиме КОМПАС радиостанция работает совместно с радиокомпасом АРК-УД и обеспечивает вывод
вертолета на наземные объекты, оборудованные радиостанциями, работающими в диапазоне 20…60 МГц. В
этом режиме нет возможности выхода на внешнюю связь.
Радиостанция позволяет осуществлять бесподстроечную телефонную радиосвязь в пределах прямой
видимости в различных климатических условиях.
Собрана по транссиверной схеме. В приемнике предусмотрена электронная настройка и кварцевая
стабилизация частоты. Частоты связи в радиостанции стабилизированы с помощью 46 кварцев. Наличие
кварцевой стабилизации обеспечивает установление связи без поиска и подстройки.
В радиостанции применена система АСУ, которая предназначена для согласования выходного
сопротивления передатчика с входным сопротивление антенны.

5.4. ОСНОВНЫЕ ТТД

1. Рабочий диапазон частот ………………………... 20-59, 975 МГЦ.
2. Количество фиксированных частот связи ……… 1600.
3. Разнос частот связи ……………………………….. 25 кГц.
4. Вид модуляции ……….… ЧМ (частотная модуляция).
5. Время готовности к работе ……………………….. . не более 3 мин.
6. Число предварительно настроенных каналов ……. 10.
7. Время перехода с одного заранее настроенного канала
на другой ………………………………… не более 5 с.
8. Мощность передатчика ……………………….….. 10 ВТ.
9. Чувствительность приемника ………………..….. не хуже 2 мкВ.
10. Дальность двухсторонней радиосвязи при высоте
полета 1000 м………………………………..….. 120 км.
11. Режим работы:
- 1 мин ………………….. ПЕРЕДАЧА;
- 3 мин ………………….. ПРИЕМ.
12. Напряжение питание ………………………….. 28,5В.
13. Масса …………………………………………… 16,5 кг.

5.5. ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ

Управление радиостанцией осуществляется с пульта управления.
Общий вид пульта управления показан на рис. 5.1
На пульте управления установлены:
- запоминающее устройство с переключателем каналов КАНАЛ, позволяющим выбрать одну из 10 ранее
настроенных частот;
- ручка ГРОМК. для регулирования громкости принимаемого сигнала;

68
 Рис 5.1. Пульт управления

- выключатель ПШ для включения и выключения подавителя шумов;

- кнопка АСУ для включения системы АСУ с целью согласования выхода передатчика с антенной;
- сигнальная лампа НАСТР. (белого цвета) сигнализирует о процессе настройки АСУ.

Рядом с пультом управления расположены:

- выключатель Р-828 на два положения ВКЛ. – ВЫКЛ, который служит для включения и выключения
радиостанции;
- переключатель Р-828 на два положения СВЯЗЬ – КОМПАС, который служит для выбора режима работы
радиостанции.
Расположение переключателей показано на рис. 5.2.

Рис 5.2. Расположение переключателей.

5.6. ПРОВЕРКА РАБОТОСПОСОБНОСТИ

1. Установить переключатель КОМПАС-СВЯЗЬ в положение СВЯЗЬ.
2. Включить СПУ-7 и Р-828. Убедиться в наличии красного подсвета на пульте управления Р-828. При
включении питания на пульте управления радиостанцией загорается белая сигнальная лампа НАСТР. По
истечении 3...5 с лампа НАСТР. должна погаснуть.
Если лампа НАСТР. не погасла, нажать кнопку АСУ, через 3…5 с. она должна погаснуть. Если лампа
НАСТР. не погасла, необходимо повторно нажать кнопку АСУ. Если и после этого лампа НАСТР. не
погасла, то радиостанцию можно использовать только в режиме ПРИЕМ.
3. На абонентском аппарате СПУ-7 установить переключатель СПУ-РАДИО в положение РАДИО, а
переключатель рода работы -в положение КР.
4. На пульте управления Р-828 установить требуемый канал связи, максимальную громкость, выключатель
ПШ в выключенное положение.
5. После прогрева радиостанции, и появления шумов или сигналов работающих радиостанций установить
необходимую громкость ручкой ГРОМК. на пульте управления.
6. Проверить работоспособность подавителя шумов, для чего перевести выключатель ПШ в верхнее
положение, при этом шумы в телефонах должны исчезнуть.
7. Проверить работоспособность радиостанции в режиме СВЯЗЬ, для чего установить двухстороннюю
радиосвязь с наземной радиостанцией или радиостанцией другого вертолета.
8. Для проверки работоспособности радиостанции в режиме КОМПАС, необходимо переключатель Р-828
КОМПАС – СВЯЗЬ установить в положение КОМПАС. Переключателем каналов выбрать требуемый канал
связи.
9. Включить питание радиокомпаса АРК-УД, на приборной доске переключатель АРК СВ – АРК УКВ
установить в положение АРК УКВ. При пеленговании работающей радиостанции стрелка прибора УГР-4УК
установится в положение соответствующее азимутальному направлению на работающую радиостанцию.
10. Выключить питание СПУ-7, Р-828 и АРК-УД. Переключатель КОМПАС-СВЯЗЬ установить в
положение СВЯЗЬ.

6. МАГНИТОФОН МС-61

69
 6.1. НАЗНАЧЕНИЕ
Магнитофон МС-61 предназначен для магнитной записи информации и команд, поступающих по линиям
внешней радиосвязи и внутренней бортовой телефонной связи вертолета, с целью сохранения объективных
данных о совместной работе экипажа и руководства полетами с земли, необходимых для разрешения спорных
вопросов при разборе полетов.

6.2. СОСТАВ И РАЗМЕЩЕНИЕ

В состав комплекта входят:
- аппарат записи, который установлен на правом борту хвостовой балки между шпангоутами № 1 и 2;
- пульт дистанционного управления установлен на левой боковой панели электропульта летчиков.

6.3. ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ

Электрический сигнал, подаваемый на вход магнитофона, преобразуется с помощью записывающей
головки в магнитное поле звуковой частоты, которое намагничивает до различного уровня движущийся
звуконоситель.
Запись производится на проволочный звуконоситель диаметром 0,05 мм с автоматическим стиранием
предыдущей записи.
На вертолете предусмотрено автоматическое включение магнитофона при взлете без вмешательства
летчика. Для этого, на левой аммортстойке основного шасси установлен микропереключатель, с помощь
которого осуществляется пуск магнитофона.
Воспроизведение записанной информации осуществляется с помощью наземного магнитофона МН-61.
В магнитофоне предусмотрены следующие режимы работы:
- режим НЕПРЕРЫВНАЯ РАБОТА предназначен для записи информации, поступающей через СПУ-7 и
от радиоаппаратуры в процессе полета в реальном масштабе времени (основной режим);
- режим АВТОПУСК предназначен для записи информации только при наличии на входе усилителя
записи информации. Режим применяется при продолжительности полета более 5,5 часов, с целью экономии
звуконосителя.

6.4. ОСНОВНЫЕ ТТД

1. Диаметр проволочного звуконосителя ……..… 0,05 мм.
2. Полоса частот записываемого сигнала ……….. 300-3000 Гц.
3. Длительность непрерывной записи …………... 5,5 часов.
4. Скорость движения звуконосителя ………….. 150-180 мм/с.
5. Питание ………………………………………… 28,5В.
6. Потребляемая мощность ………………………. 20 Вт.
7. Масса …………………………………………… 4 кг.

6.5 ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ

Основным органом управления является пульт управления.
Общий вид пульта управления показан на рис. 6.1.

Рис 6.1. Пульт управления

На пульте управления установлены:

1.Выключатель ВКЛ.-ВЫКЛ. для включения и выключения магнитофона.
2. Переключатель АВТОПУСК - НЕПРЕРЫВНАЯ РАБОТА предназначен для выбора режима записи.
При установке переключателя в положение НЕПРЕРЫВНАЯ РАБОТА протяжный механизм
непрерывно работает и лампочка ЗАПИСЬ постоянно горит.

70
 В положении АВТОПУСК протяжный механизм включается для записи только при наличии сигнала на
входе магнитофона. Лампочка ЗАПИСЬ загорается при включении протяжного механизма. Запись
автоматически выключается через 5...25 с после окончания речи и лампочка ЗАПИСЬ гаснет.
3. Переключатель СПУ-ЛАР служит для выбора рода записи.
В положении СПУ записывается информация, поступающая по внешней и внутренней связи.
Положение ЛАР используется левым летчиком в случаях необходимости записи информации, не
предназначенной, для передачи в эфир средствами радиосвязи, а также в сеть внутренней связи. В этом
положении летчику обеспечивается прослушивание с пониженной громкостью информации от внутренней и
внешней систем связи и самопрослушивание передаваемой информации.
4. Регулятор ПОДСВЕТ предназначен для изменения яркости подсвета надписей на пульте управления.
5. Лампочка ЗАПИСЬ обеспечивает контроль работы магнитофона.

6.6. ПРОВЕРКА РАБОТОСПОСОБНОСТИ

1. Установить звуконоситель в аппарат записи магнитофона.
2. Установить выключатель ВКЛ-ВЫКЛ на аппарате записи в положение ВКЛ. Звуконоситель должен
транспортироваться по пазам головки.
3. Установить выключатель в положение ВЫКЛ. и закрыть крышку аппарата записи.
4. Установить на абонентском аппарате СПУ-7 левого летчика переключатель СПУ-РАДИО в положение
СПУ,
5. Установить на пульте управления МС-61 переключатель АВТОПУСК-НЕПРЕРЫВНАЯ РАБОТА в
положение НЕПРЕРЫВНАЯ РАБОТА, а переключатель СПУ-ЛАР в положение ЛАР.
6. Включить МС-61. При этом протяжный механизм должен начать работать, о чем свидетельствует
загорание лампы ЗАПИСЬ. Произнести несколько слов, при этом в телефонах должно быть
самопрослушивание.
7. Установить переключатель АВТОПУСК-НЕПРЕРЫВНАЯ РАБОТА в положение АВТОПУСК. Через
5…25 с протяжный механизм должен остановиться, а лампа ЗАПИСЬ должна погаснуть.
При произношении первого слова лампа ЗАПИСЬ должна загореться, в телефонах должен
прослушиваться записываемый сигнал. По истечении 5…25 с, после окончания речи, протяжный механизм
должен остановиться, а лампа ЗАПИСЬ погаснуть.
8. Установить переключатель СПУ-ЛАР. В положение СПУ. Выключить МС-61.

7. РЕЧЕВОЙ ИНФОРМАТОР РИ-65Б

7.1. НАЗНАЧЕНИЕ
Аппарат речевых сообщений РИ-65Б предназначен для речевого оповещения экипажа вертолета и
оператора наземного командного пункта через командную радиостанцию Р-863 об аварийных ситуация в
полете.

7.2. СОСТАВ КОМПЛЕКТА И РАЗМЕЩЕНИЕ

В состав комплекта РИ-65Б входят:
- аппарат речевых сообщений, который установлен в радиоотсеке на левом борту между шпангоутами №
19 и 20;
- пульт дистанционного управления установлен на левой боковой панели электропульта летчиков;
- выключатель РИ-65 и световое табло (желтого цвета) ВКЛЮЧИ РИ-65 размещены на левом
дополнительном щитке электропульта;
- коммутационная аппаратура РИ-65Б размещена в распределительной коробке, установленной в
радиоотсеке на левом борту, сверху, между шпангоутами № 20 и 21.

7.3. ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА

В аппаратуре РИ-65 используется многоканальная запись сигналов речевых сообщений на магнитную
ленту и их воспроизведение. Запись и воспроизведение осуществляется с помощью двух восьмидорожечных
блоков универсальных головок, установленных в лентопротяжном механизме.
Каждый блок магнитных головок состоит из восьми головок расположенных вертикально.
Все речевые сообщения записываются диктором-женщиной в порядке, зависящим от степени важности,
начиная с первого, на наземном устройстве РИ-65Н.
При поступлении сигнала от бортового датчика на блок РИ-65 производится автоматическое включение
РИ-65Б на воспроизведение соответствующего канала с записанным речевым сообщением. При
одновременном поступлении сигналов от нескольких датчиков речевые сообщения выдаются
последовательно, в зависимости от степени важности.
Каждое речевое сообщение воспроизводится автоматически дважды в течение 12 сек.
Четыре первых сообщения выдаются в эфир через бортовую командную радиостанцию, при этом
радиостанция включается на передачу автоматически. Для исключения дезинформации летных экипажей и

71
наземных командных пунктов, при передаче этих четырех сообщений в эфир, перед этими сообщениями
передается бортовой (заводской) номер вертолета. Перечень речевых сообщений приведен в таблице 7.1.

7.4. ОСНОВНЫЕ ТТД

1. Число каналов записи ……………………….… 16.
1. Число записанных речевых сообщений …….... 14.
2. Время воспроизведения одного цикла (двукратное
повторение сообщения) ……………....……… 10-12 с.
3. Скорость протяжки ленты ……………… 100 мм/с.
4. Потребляемая мощность ………… не более 35 Вт.
5. Напряжение питания ………………………… 27 В.
6. Масса ………………………………………….. 7 кг.

7.5. ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ

Основным органом управления является пульт управления. Общий вид пульта управления показан на рис.
7.1.

Рис 7.1. Пульт управления

На пульте управления расположены:

1.Кнопка ПРОВЕРКА предназначена для проверки работоспособности аппаратуры.
2. Кнопка ПОВТОР для повторного прослушивания текущего речевого сообщения.
3. Кнопка ОТКЛ. для отключения прослушиваемой информации и перевода радиостанции Р-863 из
режима ПЕРЕДАЧА в режим ПРИЕМ.
4. Выключатель УСИЛ. не задействован.
Кроме того, на левом щитке электропульта размещены выключатель питания и табло ВКЛЮЧИ РИ-65
для подачи питания и световой сигнализации включения РИ-65.

7.6. ПРОВЕРКА РАБОТОСПОСОБНОСТИ

До запуска силовой установки:

1. Включить АЗС НАСОСЫ ТОПЛИВН. БАКОВ -РАСХОД. ПРАВЫЙ, ЛЕВЫЙ и ТОПЛИВОМЕР;
ГИДРОСИСТЕМА ОСН. и ДУБЛ. на правой панели АЗСов электропульта.
При отсутствия давления в гидросистеме и в топливной системе в телефонах будут прослушиваться
речевые сообщения:
- ОТКАЗАЛА ОСНОВНАЯ ГИДРОСИСТЕМА;
- ОТКАЗАЛ НАСОС РАСХОДНОГО БАКА;
- ОТКАЗАЛИ НАСОСЫ ОСНОВНЫХ ТОПЛИВНЫХ БА-
КОВ;
- ОТКАЗАЛ ПЕРВЫЙ ГЕНЕРАТОР;
- ОТКАЗАЛ ВТОРОЙ ГЕНЕРАТОР.

После запуска силовой установки и включения основных источников питания:

1.Включить питание РИ-65Б, при этом табло ВКЛ. РИ-65Б должно погаснуть.
2. Нажать кнопку ПРОВЕРКА на пульте управления.
В телефонах должно прослушиваться речевое сообщение БЛОК РИ-65 ИСПРАВЕН.
3. Нажать кнопку КОНТРОЛЬ ИВ-500В на левой боковой панели электропульта. В телефонах должны
прослушиваться речевые сообщения:

72
 - ОПАСНАЯ ВИБРАЦИЯ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ;
- ОПАСНАЯ ВИБРАЦИЯ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ.
4. Выключить АЗС КОМАНД. РС. Включить АЗС ПРОТИВО-ПОЖАРНАЯ СИСТЕМА-
СИГНАЛИЗАЦ.
5. Установить выключатель ОГНЕТУШЕНИЕ-КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ на средней панели
электропульта в положение КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ.
6. Установить переключатель КАНАЛЫ на средней панели в положение 1.
В телефонах должны прослушиваться речевые сообщения:
- ПОЖАР В ОТСЕКЕ ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ;
- ПОЖАР В ОТСЕКЕ ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ;
- ПОЖАР В ОТСЕКЕ ГЛАВНОГО РЕДУКТОРА;
- ПОЖАР В ОТСЕКЕ ОБОГРЕВАТЕЛЯ.
7. Выключить аппаратуру.

73
 Таблица 7.1.
№№ Датчики, выдающие сигнал в РИ-65Б
Текст речевого сообщения
каналов
1 2 3
Борт 3201 ПОЖАР В ОТСЕКЕ ЛЕВОГО Датчики в отсеке левого двигателя
1
ДВИГАТЕЛЯ
Борт 3201 ПОЖАР В ОТСЕКЕ ПРАВОГО Датчики в отсеке правого двигателя
2
ДВИГАТЕЛЯ
Борт 3201 ПОЖАР В ОТСЕКЕ ГЛАВНОГО Датчики в отсеке главного редуктора
3
РЕДУКТОРА
4 Борт 3201 ПОЖАР В ОТСЕКЕ ОБОГРЕВАТЕЛЯ Датчики в отсеке обогревателя
ОПАСНАЯ ВИБРАЦИЯ
5
ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ Датчики в отсеке правого и левого
ОПАСНАЯ ВИБРАЦИЯ ПРАВОГО двигателя
6
ДВИГАТЕЛЯ
ОТКАЗАЛА ОСНОВНАЯ ГИДРОСИСТЕМА Датчики давления основной
7
гидросистеме
8 Резервный
АВАРИЙНЫЙ ОСТАТОК ТОПЛИВА Датчики топливомера основных баков
9
10 ОТКАЗАЛ НАСОС РАСХОДНОГО БАКА
От сигнализатора давления топлива
ОТКАЗАЛИ НАСОСЫ
основ. и подвесных топлив. баков
11 ОСНОВНЫХ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ
12 Резервный
От электронного сигнализатора
13 ОБЛЕДЕНЕНИЕ
обледенения
ОТКАЗАЛ ПЕРВЫЙ
14
ГЕНЕРАТОР От коробки включения и регулирования
ОТКАЗАЛ ВТОРОЙ генератора
15
ГЕНЕРАТОР
С пульта управления РИ-65Б
16 БЛОК РИ-65 ИСПРАВЕН

8. АВТОМАТИЧЕСКИЙ РАДИОКОМПАС АРК-15М

8.1. НАЗНАЧЕНИЕ
Автоматический средневолновый радиокомпас АРК-15М предназначен для вертолетовождения по
приводным и широковещательный радиостанциям.
АРК-15М позволяет решать следующие задачи:
- выполнять полет на радиостанцию и от нее с визуальной индикацией курсового угла;
- определять пеленг радиостанции по указателю курса с использованием курсовой системы;
- работать в качестве резервного связного приемника.

8.2. СОСТАВ КОМПЛЕКТА И РАЗМЕЩЕНИЕ

В состав комплекта АРК-15М входят:
- приемник, который расположен в кабине экипажа на этажерке за правым летчиком;
- блок рамочной (не вращающейся) антенны, ненаправленная антенна расположены под общим
радиопрозрачным обтекателем в нижней части фюзеляжа;
- антенно-согласующее устройство, эквивалент рамочной антенны расположены под полом грузовой
кабины;
- пульт управления расположен на правой панели электропульта летчиков;
- переключатель АРК СВ – АРК УК расположен на приборной доске левого летчика под прибором
УГР-4УК;
- переключатель АРК СВ – СПУ – АРК УКВ расположен на правой этажерке;
- АЗС КОМПАС СВ расположен на правой панели АЗСов.
Указателями курсовых углов являются два индикатора УГР-4УК, не входящие в состав комплекта АРК,
расположенные на приборных досках летчиков.

8.3. ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ

В АРК-15М вращающаяся рамочная антенна заменена системой, состоящей из двух взаимно
перпендикулярных обмоток неподвижной рамочной антенны и специального устройства - гониометра.
Гониометр состоит из двух взаимно перпендикулярных неподвижных полевых катушек, которые через кабель

74
сопряжены с обмотками неподвижной рамочной антенны. В электромагнитном поле полевых катушек
размещается подвижная искательная катушка.
Величина электродвижущей силы, наводимой в обмотках рамки, пропорциональна электродвижущей силе
(ЭДС) в полевых катушках.
В зависимости от направления прихода сигнала от радиостанции относительно нулевого пеленга в полевых
катушках наводимая ЭДС будет иметь различную величину, а значит, и различную величину будет иметь
электромагнитное поле вокруг каждой полевой катушки. При этом в искательной катушке, в зависимости от
ее ориентации в электромагнитном поле, появится разностный сигнал, который поступает в компасную часть
АРК, где формируется управляющее напряжение для вращения двигателя. Двигатель поворачивает
искательную катушку до устранения в ней разностного сигнала, при этом стрелка КУР прибора УГР-4УК
укажет курсовой угол радиостанции, так как она сопряжена через следящую систему с искательной катушкой.

8.4. ОСНОВНЫЕ ТТД

1. Диапазон рабочих частот ……………… 150-1799, 5 кГц.
2. Точностью настройки……………………… ±100 Гц.
3. Дискретностью настройки ………………… 0,5 кГц.
4. Дальность действия при работе с радиостанцией
ПАР-10 при Нпол. = 1000 м …………………… не менее 180 км.
5. Время перестройки с канала на канал ……... 2-4 с.
6. Точность определения курсового угла ……. не более 2°.
7. Время готовности к работе ………..………. 1-2 мин.
8. Чувствительность в режиме АНТ ………..... 5-8 мкВ.
9. Электропитание:
- постоянным током напряжением ………… 28,5 В;
- переменным током напряжением ………… 115 В и 36 В 400 Гц.
10. Масса ……………………………………… 15 кг.

8.5. ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ

Для управления работой радиокомпаса предназначен пульт управления. Общий вид, которого показан на
рис. 8.1.

Рис 8.1. Пульт управления

На пульте управления расположены:

- два наборных устройства для установки рабочих частот
радиостанций. Набор частоты производится с помощью трех
ручек;
- переключатель КАНАЛ с положениями 1 и 2 для
переключения наборных устройств. В положении 1
подключается левое наборное устройство, в положении 2 -
правое;
- переключатель ТЛФ-ТЛГ устанавливается в положение,
соответствуют характеру работы приводной радиостанции
(основное положение ТЛФ);
- переключатель режимов работы АРК с положениями
ВЫКЛ., АВТ., КОМ., АНТ., РАМ.
В положении ВЫКЛ. радиокомпас обесточен.
В режиме КОМ. (КОМПАС) работают все схемы радиокомпаса, это положение является основным по
приводу вертолетов на радиостанции
В режиме АНТ.(АНТЕННА) рамочная антенна отключается, а приемник АРК работает на ненаправленную
антенну и используется как широковещательный, средневолновый приемник;
В режиме РАМ.(РАМКА) прием сигналов осуществляется только на рамочную антенну. Этот режим
является вспомогательным и используется в условиях большого уровня помех и при отказе режима КОМПАС
для примерного определения на слух пеленга радиостанции;
- кнопка РАМКА предназначена для принудительного вращения по направлению часовой стрелки
искательной катушки гониометра и стрелки УГР-4УК во всех режимах работы АРК;
- ручка ГРОМК. - для регулировки громкости сигналов;
- кнопка УПР. не задействована.

Кроме пульта управления отдельно расположены:

1. Переключатель АРК СВ - АРК УКВ - для подключения прибора УГР-4УК к радиокомпасу АРК-15М
или к радиокомпасу АРК-УД.
На рис. 8.2 показан общий вид этого переключателя.

75
 Рис 8.2. Переключатель АРК СВ-АРК УКВ.

2. АЗС РАДИОКОМПАС СВ для подключения электропитания радиокомпаса.

3. Переключатель АРК СВ - СПУ - АРК УКВ для прослушивания бортовым техником сигналов
соответствующих компасов (основное положение - СПУ).
Общий вид этого переключателя показан на рис. 8.3.

Рис 8.3. Переключатель ПРОСЛУШИВАНИЕ.

8.6. ПРОВЕРКА РАБОТОСПОСОБНОСТИ

1. Переключатель АРК СВ - АРК УКВ установить в положение АРК СВ.
2. Включить питание СПУ-7 и АРК-15М.
3. На абонентском аппарате СПУ-7 установить переключатель режима работы в положение РК1, а
переключатель СПУ-РАДИО в положение РАДИО. Регуляторы громкости - в крайнее правое положение.
4. На пульте управления АРК. переключатель рода работ установить поочередно в положения КОМ.,
АНТ., РАМ., при этом в телефонах должны прослушиваться шумы.
5. Поставить переключатель рода работ в положение АНТ., а переключатель КАНАЛ установить в
положение 1. Ручками наборного устройства установить значения частоты ДПРС и прослушать позывные
приводной радиостанции.
6. Установить переключатель рода работ в положение КОМ., при этом стрелка на УГР-4УК должна
указать направление на радиостанцию.
7. Нажатием кнопки РАМКА отвести стрелку на приборе УГР-4УК на 180°и отпустить кнопку, стрелка
должна возвратиться в положение пеленга.
8. Установить переключатель КАНАЛ в положение 2, а на наборном устройстве установить значение
частоты БПРС и повторить проверку.
9. После проверки установить КАНАЛ в положение 1.

8.7. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Влияние горного эффекта на точность показаний
радиокомпаса АРК-15М.
Сущность горного эффекта состоит в том, что электромагнитные волны, встречая на пути своего
распространения неровности земной поверхности, наводят в них электрические токи, которые создают около
этих неровностей вторичное электромагнитное поле, которое может достичь вертолета и, взаимодействуя с

76
основным, электромагнитным полем, исказить его. Величины ошибок АРК, вызванных горным эффектом,
зависят от высоты гор и расстояния до них, длины волн пеленгуемой радиостанции, истинной высоты полета.
При Нгор=300…1500 м ошибка сказывается на расстоянии 8…10 км от гор. Особенно велики ошибки при
полете на высоте менее 300 м (величина ошибки может достигать до 90°).
Для повышения точности измерения КУР в горной местности необходимо использовать радиостанции с
более короткой длиной волны и при высотах полета менее 500 м брать среднее значение.

Влияние ночного эффекта на точность

показания радиокомпаса АРК-15М.
На антенную систему АРК днем обычно воздействует только поверхностная волна с вертикальной
поляризацией.
Ночью или в сумерки на нее воздействует либо сумма поверхностной и пространственной , либо только
поверхностная волна (в зависимости от удаления ЛА от источника радиоволн). Все это вызывает появление
поляризационных ошибок.
Наиболее интенсивно ночной эффект проявляется за 1-2 часа до восхода солнца. В эти часы ошибки в
определении КУР могут достигать 30°, ночью ошибки пеленгования составляют 10-15°.
При влиянии ночного эффекта точность пеленгования зависит от мощности радиостанции и длины волн:
чем больше мощность и длина волны, тем выше точность определения пеленга.
На удалении 100 км от радиостанции ночной эффект почти не сказывается на работе АРК.

8.8. ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ ОТКАЗЕ

АРК-15М
Признаки:
- стрелка указателя радиокомпаса при изменений направления полета остается неподвижной;
- не прослушиваются позывные и работа радиостанции, на которую настроен радиокомпас;
- непрерывное вращение стрелки указателя радиокомпаса в прямолинейном полете или большие ее
колебания.
Действия летчика:
- убедиться в том, что переключатель АРК СВ - АРК УКВ в положении АРК СВ, АЗСы РАДИОКОМПАС
СВ, СПУ-7 и КУРС. СИСТЕМА включены, переключатель рода работы радиокомпаса установлен в
положение КОМ., а переключатель на абонентском аппарате СПУ летчика - в положение РК1;
- запросить у руководителя полетов, работает ли приводная радиостанция, и проверить настройку
радиокомпаса;
- доложить руководителю полетов об отказе радиокомпаса и действовать по его указаниям;
- заход на посадку выполнять по командам руководителя полетов;
- для определения местоположения вертолета использовать другие бортовые средства навигации.

9. АВТОМАТИЧЕСКИЙ РАДИОКОМПАС АРК-УД

9.1. НАЗНАЧЕНИЕ
Автоматический УКВ радиокомпас АРК-УД предназначен для привода вертолета на радиостанции
(радиомаяки) непрерывного и импульсного излучения в целях поиска экипажей вертолетов и других
летательных аппаратов, оборудованных аварийными УКВ и ДЦВ радиостанциями (радиомаяками), а также
для сбора группы вертолетов в воздухе.
Радиокомпас АРК-УД обеспечивает:
- круговое автоматическое курсоуказание и привод поисковых вертолетов на УКВ и ДЦВ радиостанции
(радиомаяки);
- индикацию момента пролета вертолетом радиостанции (радиомаяка) за счет изменения показания
индикатора КУР на 180°;
- опознавание летчиком сигналов радиостанции (радиомаяка), на которую осуществляется привод
вертолета.

9.2. СОСТАВ КОМПЛЕКТА И РАЗМЕЩЕНИЕ

В состав комплекта АРК-УД входят:
- антенный блок (рамочная и ненаправленная антенна) установлен под полом грузовой кабины между
шпангоутами № 11 и 12 в специальной чаше;
- антенный усилитель размещены под полом грузовой кабины между шпангоутами № 11 и 12;
- пульт дистанционного управления установлен на правой панели электропульта;
- приемо-пеленгаторное устройство, генератор встроенного контроля и распределительная коробка
установлены в радиоотсеке на правом борту между шпангоутами № 18 и 19;
- ненаправленная антенна АШС-УД установлена на хвостовой балке между шпангоутами № 18 и 19;
- блок механический переходной (БМП) для согласования антенного блока с указателями КУР УГР-4УК
расположен в кабине летчиков на правой этажерке;
- выключатель БЛОКИРОВКА АРК-УД установлен на правом дополнительном щитке электропульта;
77
 - АЗС РАДИОКОМПАС УКВ расположен на правой панели АЗСов электропульта;
- переключатель АРК СВ - АРК УКВ расположен на приборной доске левого летчика.
Индикация КУР осуществляется с помощью указателя УГР-4УК на приборной доске левого летчика.

9.3. ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ

Радиокомпас АРК-УД представляет собой автономный автоматический радиокомпас УКВ-ДЦВ
диапазонов.
Приемное устройство содержит два независимых канала:
- канал обнаружения;
- канал привода.
В приемнике применено устройство поиска и автоподстройки частоты, применена кварцевая стабилизация
частота.
Аппаратура работает по сигналам маяков и радиостанций непрерывного излучения в широкой и узкой
полосе частот и по сигналам импульсных маяков в широкой полосе частот.
Кроме пеленгования и привода радиокомпас АРК-УД решает задачи обнаружения и опознавания
работающего радиомаяка, сигнал которого принимается специальной антенной обнаружения, имеющей
действующую высоту в несколько раз больше, чем действующая высота антенны радиокомпаса.
Обнаружение маяка осуществляется прослушиванием позывных сигналов, принимаемых антенной
обнаружения, подключенной непосредственно к каналу обнаружения приема.
Кроме прослушивания сигналов в телефонах, предусмотрена индикация (появление в зоне приема антенны
обнаружения) излучающего маяка, работающего в режимах непрерывного или импульсного излучения, с
помощью сигнальных лампочек, установленных на пульте управления.
Работа радиокомпаса в УКВ и ДЦВ диапазонах имеет отличительную особенность от работы в
средневолновом диапазоне:
1. В диапазоне УКВ и ДЦВ металлические части фюзеляжа вертолета в большей мере влияют на точность
показания, т.к. они соизмеримы с длиной волны. Вследствие этого радиокомпас АРК – УД показывает только
ориентировочное направление на пеленгуемую радиостанцию (радиомаяк), которое не может быть
использовано для штурманских расчетов , но облегчает летчику задачу привода на радиостанцию (радиомаяк).
2. В УКВ диапазоне радиоволны не огибают препятствия, а отражаются от них. В результате возникают
интенсивные переотраженные сигналы, которые вызывают большие колебания стрелки при приближении
вертолета к радиомаяку.
В АРК-УД предусмотрена возможность проверки его работоспособности с помощью генератора
встроенного контроля (ГВК) и проверка параметров с помощью централизованной системы автоконтроля
(АК).

9.4. ОСНОВНЫЕ ТТД.

1.УКВ диапазон частот ……….….… 114,166-124, 1 МГц.
Разбит на 6 фиксированных частот:
- 114,166 МГц; - 121,5 МГц;
- 114,333 МГЦ; - 123,1 МГц;
- 114,583 МГц; - 124,1 МГц.
2. ДЦВ диапазон частот ………………..… 243-248 МГц.
Используется 1 фиксированная частота... 243 МГц.
3. Дальность действия (привода) на Р-855УМ при высоте полета:
на Н=3000 м……… Д=55 км;
на Н=1000м……… Д=35 км;
на Н=500 м……… Д=25 км;
на Н=300 м……… Д=15 км.
4. Точность пеленгования на нулевом КУР при горизонтальном полете…………….. не хуже ±3°.
При кренах возможны дополнительные ошибки.
5. Точность выхода на аварийную радиостанцию по боковому уклонению на Н=1000м ………. не более
±200м.
6. Электропитание от бортсети:
- постоянного тока напряжением … 28,5 В;
- переменного тока напряжением ..…115 В и 36 В 400
Гц.
7.Масса ……………………………….18,4 кг.

9.5. ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ

Для управления работой служит пульт дистанционного
управления. Общий вид пульта дистанционного
управления показан на рис. 9.1.

Рис 9.1. Пульт управления

78
 На пульте управления расположены:
1. Переключатель режимов на 5 положений ВЫКЛ., УП., ШП, И, РПК.:
- в положении ВЫКЛ. радиокомпас обесточен;
- УП (узкая полоса) - принимается непрерывный сигнал узкополосной частью приемника;
- ШП (широкая полоса) - принимается непрерывный сигнал широкополосной частью приемника;
- И (импульсный режим) - канал привода включен для работы со схемой преобразования при приеме
импульсных сигналов маяков с длительностью импульса 40 мкс и частотой повторения 300 Гц, а телефонный
выход канала обнаружения подключен к широкополосной части приемника.
- РПК (радиополукомпас) - этот режим на вертолете не используется.
2. Переключатель ЧУВСТВ. Б-М для переключения чувствительности (инерционности) следящей
системы канала привода:
- Б - максимальная чувствительность;
- М - минимальная чувствительность.
3. Переключатель УКВ-ДЦВ для переключения диапазона частот.
4. Переключатель КАНАЛЫ на 6 положений для переключения фиксированных настроенных частот.
5. Регулятор громкости - для регулировки громкости.
6. Кнопка КОНТР. для проверки работоспособности аппаратуры.
7. Кнопки АНТ. Л. - П. служат для вращения антенны АРК во всех режимах.
8. Сигнальные лампочки УП, ШП, И – предназначены для сигнализации принятого сигнала.
Кроме того, отдельно расположен выключатель БЛОКИРОВКА АРК-УД (рис. 9.2), предназначенный для
обеспечения блокировки радиокомпаса при работе радиостанции Р-863 на ПЕРЕДАЧУ. При его включении
разрывается питание входных цепей приемо-перленгаторного устройства радиокомпаса.

Рис9.2. Выключатель БЛОКИРОВКА АРК УД.

9.6. ПРОВЕРКА РАБОТОСПОСОБНОСТИ

1. Включить электропитание АРК-УД и СПУ-7.
2. Установить переключатель на приборной доске левого летчика АРК СВ - АРК УКВ в положение АРК
УКВ.
3. Переключатель рода работы на абонентском аппарате левого летчика СПУ-7 установить в положение
РК 2, а правого летчика в положение СР, переключатель СПУ-РАДИО на обоих абонентских аппаратах в
положение РАДИО.
4. На пульте управления АРК-УД установить переключатель режимов в положение ШП, переключатель
КАНАЛЫ в положение 4, переключатель диапазонов в положение УКВ, при этом должны прослушиваться
шумы приемника.
5.Для проверки цепи блокировки радиокомпаса при работе радиостанции ЯДРО-1А включить питание
радиостанции ЯДРО-1А и нажать курок кнопки СПУ-РАДИО на ручке управления вертолетом правого
летчика в положение РАДИО, при этом в телефонах левого летчика внешние шумы должны исчезнуть.
6. Для проверки цепи блокировки радиокомпаса при работе радиостанции Р-863 включить питание
радиостанции Р-863. Включить переключатель БЛОКИРОВКА АРК-УД, установить переключатель рода
работы на абонентском аппарата правого летчика в положение УКР, нажать курок кнопки СПУ-РАДИО на
ручке управления вертолетом правого летчика в положение РАДИО, при этом в телефонах левого летчика
внешние шумы должны исчезнуть.
7. Нажать кнопку КОНТР. На пульте управления АРК-УД и удерживать, пока на указателе УГР-4УК не
установиться в положение 180° ±13°, при этом должны гореть лампы УП и ШП, а в телефонах
прослушиваться тон частотой 1000 Гц.
8. Нажатием кнопки АНТ. Л (или П) отвести стрелку указателя на КУР=О. Нажать кнопку КОНТР. и
убедиться, что стрелка возвращается в положение 180° ±13°.
9. Произвести аналогичную проверку в режимах УП (должна загореться дампа УП), И (должна загореться
лампа И, возможно загорание лампы УП, при этом в телефонах прослушивается пониженный тон 300 Гц.)
10. Установить диапазон ДЦВ, 1-канал. Проверить радиокомпас в режимах ШП, УП и И описанным выше
методом.

10. ДОПЛЕРОВСКИЙ ИЗМЕРИТЕЛЬ ПУТЕВОЙ СКОРОСТИ И УГЛА СНОСА ДИСС-15

79
 10.1. НАЗНАЧЕНИЕ
ДИСС-15 предназначен для автоматического непрерывного измерения и индикации путевой скорости и
угла сноса, составляющих вектора путевой скорости и счисления ортодромических координат
местоположения вертолета.

ДИСС-15 совместно с другими бортовыми устройствами позволяет решать следующие навигационные

задачи:
- вывод вертолета в точку с заданными координатами;
- висение вертолета и посадку при отсутствии информации о силе и направлении ветра;
- висение и управление движением при отсутствии визуальной видимости.

10.2. СОСТАВ КОМПЛЕКТА И РАЗМЕЩЕНИЕ

В состав комплекта входят следующие блоки и узлы:
- низкочастотный блок установлен в радиоотсеке на левом борту между шпангоутами № 14 и 15;
- вычислитель координат, установлен в радиоотсеке на левом борту между шпангоутами № 14 и 15;
- высокочастотный блок размещается под специальным обтекателем на откидной литой раме, закрепленной
в нижней части хвостовой балки между шпангоутами № 2 и 3;
- индикатор висения и малых скоростей установлен в кабине экипажа на приборной доске левого летчика;
- индикатор путевой скорости и угла сноса, индикатор координат, табло ДИСС ОТКАЗАЛ, установлены
на приборной доске правого летчика;
- пульт контроля установлен в кабине экипажа на правой этажерке;
- выключатель питания ДИСС и выключатель ПОДСВЕТ ДИСС установлены на правом дополнительном
щитке электропульта;
- АЗС ДИСС расположен на правой панели АЗСов электропульта.

10.3. ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ

Работа ДИСС-15 основана на использовании эффекта Доплера, сущность которого заключается в том, что
при взаимном относительном перемещении источника и приемника электромагнитных колебаний частота
принимаемых электромагнитных колебаний отличается от излучаемых на величину Fд, называемую
доплеровской частотой.
Для измерения путевой скорости на вертолете установлены передатчик (источник излучения) и приемник,
который принимает отраженные от земли сигналы, несущие информацию о частоте Доплера.
Так как вертолет перемещается в трех плоскостях, то при измерении путевой скорости с помощью
однолучевой диаграммы направленности неизбежны ошибки. Поэтому в аппаратуре ДИСС-15 используется
антенная система с трехлучевой ДН, что необходимо для измерения угла сноса и вычисления трех
составляющих вектора путевой скорости.
Вычислитель составляющих вектора путевой скорости состоит из двух основных решающих схем.
Сначала, определяются составляющие путевой скорости в прямоугольной связанной с вертолетом системе
координат, затем решается задача пересчета составляющих вектора скорости из прямоугольной вертолетной
связанной в прямоугольную горизонтальную систему координат, с учетом величин углов крена и тангажа,
поступающих с левого авиагоризонта АГБ-ЗК.
Вычисленные значения выдаются в виде постоянных напряжений, пропорциональных этим
составляющим на индикаторы:
- индикатор висения и малых скоростей;
- индикатор путевой скорости и угла сноса;
- индикатор координат.
При волнении водной поверхности менее 1...2 баллов ДИСС переходит в режим ПАМЯТЬ, при этом
летчикам выдаются предыдущие измерения. Кроме этого ДИСС переходит в режим ПАМЯТЬ при углах крена
более ±30° и при углах тангажа более ±7°.

10.4. ОСНОВНЫЕ ТТД

1. Вид излучения ……………… непрерывные колебания.
2. Частота излучаемых колебаний …… + 20 МГц
13325 - 30 МГц
3. Мощность излучения …………………… не менее 2 вт.
4. Рабочий диапазон высот:
- в режиме навигации над сушей и морем .10-3000 м
- в режиме висения:
а) над сушей ……………………………….. 2-1000 м;
б) над морем (при волнении > 1 балла) …. 2-500 м.
5. Диапазон измерения путевой скорости ... 50-400 км/ч.
6. Диапазон измерения углов сноса ………... ± 45°.
7. Диапазон счисления ортодромических координат:
- вдоль ортодромии ……………………… ± 999 км;
- боковое уклонение от ортодромии …… .± 499 км.
80
 8. Среднеквадратические погрешности измерения параметров:
- путевой скорости ……………………… 0,5% ± 1, 5 км/ч;
- угла сноса …………………………...… 25 угловых минут;
- ортодромических координат ………… 1%± 1 км за 1 час полета;
- продольной и поперечной составляющих … ± 1,5 км/ч;
- вертикальной составляющей ………………. ± 0, 4 м/с.
9. Максимальная погрешность измерения параметров:
- боковое уклонение ……………….…. 5% от пройденного пути;
- пройденный путь ……………….….. 7% от пройденного пути.
10. Время готовности аппаратуры к работе 5 мин.
11. Время непрерывной работы …………… 6 часов.
12. Электропитание:
- постоянным током напряжением ………… 28,5В;
- переменным током напряжением ………. 115В и 36В 400 Гц.
13. Масса без амортизационных рам и кабелей 61,5 кг.

10.5. ОРГАН УПРАВЛЕНИЯ И ИНДИКАЦИИ

К органам управления и индикации относятся:
Пульт контроля
Пульт контроля предназначен для контроля работоспособности аппаратуры ДИСС на земле и в воздухе.
Общий вид пульта контроля показан на рис. 10.1.

Рис 10.1. Пульт контроля.

На пульте контроля расположены:
I. Переключатель режимов на пять положений.
При установке переключателя в первые четыре положения обеспечивается проверка работоспособности,
при этом СВЧ колебания передатчика в антенну не поступают.
Первое и второе положение служат для проверки правильности отработки контрольных значений,
составляющих вектора путевой скорости в режиме висения и малых скоростей.
Третье положение для проверки точности индикации путевой скорости и угла сноса.
Четвертое контроль работоспособности в режиме ПАМЯТЬ.
- пятое положение РАБОТА. В этом положении происходит излучение передающей антенной СВЧ
колебаний передатчика и измерение составляющих путевой скорости и угла сноса.
2. Световое табло КОНТРОЛЬ (желтого цвета). Включается при установке переключателя режимов в
первые четыре положения.
3. Световое табло РАБОТА (зеленого цвета). Включается при установке переключателя режимов работы в
пятое положение, при отсутствии сигналов отказа.
4. Световое табло М (красного цвета). Включается при отказе передающего устройства (магнетрона).
5. Световое табло В (красного цвета). Включается при отказе вычислителя составляющих вектора путевой
скорости.
Индикатор висения и малых скоростей
Индикатор висения и малых скоростей предназначен для индикации трех составляющих вектора скорости
при висении, взлете, посадке и медленных перемещениях вертолета.
Общий вид индикатора показан на рис. 10.2.

81
 Рис 10.2. Индикатор висения и малых скоростей.

Отсчет скорости вперед-назад и влево-вправо производится по острию столбиков-указателей,

перемещающихся в щелях перекрестия. Цена деления 5 км/ч.
Отсчет скорости вверх-вниз производится подвижной стрелкой по левой шкале. Цена деления 1 м/с.
Табло ВЫКЛ. Включается в случаях когда:
а) продольная составляющая путевой скорости более 50 км/ч, при этом в работу включается индикатор
путевой скорости и угла сноса, а индикатор висения отключается;
б) при переходе аппаратуры в режим ПАМЯТЬ.
Индикатор путевой скорости и угла сноса
Индикатор путевой скорости и угла сноса предназначен для индикации текущих значений путевой
скорости и угла сноса в режиме навигации. Общий вид индикатора показан на рис. 10.3.
Путевая скорость указывается электромеханическим трехразрядным счетчиком от 50 км/ч до 400 км/ч.
Цена деления счетчика путевой скорости: первого разряда – 1 км/ч, второго разряда – 10 км/ч, третьего
разряда – 100 км/ч.
Угол сноса указывается стрелкой в пределах ± 45°. Цена деления шкалы угла сноса - 2°.
На передней панели индикатора расположены:
- зеленая лампочка П для сигнализации режима ПА-МЯТЬ;
- ручка - переключатель Р-К (РАБОТА-КОНТРОЛЬ) для выбора режима КОНТРОЛЬ или РАБОТА,
основное положение РАБОТА. Режим КОНТРОЛЬ используется для проверки работоспособности индикатора;
- ручка - переключателя С-М (СУША-МОРЕ) для выбора режима СУША или МОРЕ. Предназначена для
ввода поправки в вычислитель, при этом текущее значение путевой скорости увеличивается на 2%.
При путевой скорости менее 50 км/ч цифровой счетчик закрыт шторкой.

Рис 10.3. Индикатор путевой скорости и угла сноса.

Индикатор координат.
Индикатор координат предназначен для отработки и индикации ортодромических координат вертолета.
Общий вид индикатора показан на рис. 10.4.

82
 Рис 10.4. Индикатор координат.

На лицевой панели индикатора расположены:

- счетчик БОКОВОЕ УКЛОНЕНИЕ КМ, показывающий отклонение вертолета ВПРАВО или ВЛЕВО от
линии заданного пути в километрах с дискретностью 200 м;
- счетчик ПУТЬ КМ, показывающий пройденный путь ВПЕРЕД или НАЗАД в километрах с
дискретностью 200 м;
- кнопки ВЛ, ВПР предназначены для обнуления счетчика БОКОВОЕ УКЛОНЕНИЕ КМ;
- кнопки В и Н предназначены для обнуления счетчика ПУТЬ КМ;
- счетчик УГОЛ КАРТЫ предназначен для индикации угла карты с дискретностью 6 угловых минут;
- кнопки - и +, для установки угла карты по счетчику УГОЛ КАРТЫ;
- табло ВКЛЮЧЕНО для индикации включения индикатора координат;
- кнопки ВКЛ. и ОТКЛ. для включения и отключения режима счисления координат.

Табло ДИСС ОТКАЗАЛ.

Табло загорается:
- при переходе ДИСС в режим ПАМЯТЬ;
при отказе составных элементов ДИСС.

10.6. ПРОВЕРКА РАБОТОСПОСОБНОСТИ.

1. Установить переключатель режимов на ПК (пульте контроля) в положение ПАМЯТЬ.
2. На индикаторе путевой скорости и угла сноса переключатели К-Р, С-М установить соответственно в
положение Р и С.
3. Включить питание ДИСС, при этом должны загореться:
- на пульте контроля табло: КОНТРОЛЬ, М, В,
- на индикаторе путевой скорости и угла сноса световое табло П;
- на индикаторе висения и малых скоростей табло ВЫК.;
- на приборной доске правого летчика табло ДИСС ОТКАЗАЛ.
4. На пульте контроля переключатель режимов установить поочередно в положение 1, 2, 3, при этом на
индикаторе висения и малых скоростей значения должны отличаться не более чем на ± 2, 5 км/ч для
продольной и поперечной составляющих и ± 0, 5 м/с для вертикальной составляющей от значений, указанных
на пульте контроля, а показания индикатора путевой скорости и угла сноса должны быть 136 ± 2, 5 км/ч и 0 ±
1° соответственно.
5. Переключатель С-М установить в положение М, при этом значение путевой скорости должно
увеличиться на 3 км/ч (2%)от прежнего значения. Поставить переключатель в положение С.
6. Поставить переключатель режимов в положение 3 и проверить работу индикатора координат для чего:
- обнулить счетчики БОКОВОЕ УКЛОНЕНИЕ КМ, ПУТЬ КМ и УГОЛ КАРТЫ.
- нажать кнопку ВКЛ., при этом загорится световое табло ВКЛЮЧЕНО на индикаторе координат.
Включить секундомер и засечь время. За 5 минут счетчик ПУТЬ КМ должен отработать ВПЕРЕД 11, 3 км; а
БОКОВОЕ УКЛОНЕНИЕ КМ – О км.
За 10 минут счетчик ПУТЬ КМ должен отработать ВПЕРЕД 22, 5 ± 1, 5 км, а счетчик БОКОВОЕ
УКЛОНЕНИЕ КМ - О ± 1, 1 км.
7. Переключатель К-Р установить в положение К. На счетчике путевой скорости должно установиться
значение 306 ± 3, 5 км/ч, угол сноса ВЛЕВО - 15° ± 1°.
8. Установить переключатель режимов работы в положение ПАМЯТЬ. При этом путевая скорость не
должна измениться от прежнего значения более чем на ± 9 км/ч а угол сноса не более чем на ± 3°.
Одновременно должно загореться табло П.

11. РАДИОВЫСОТОМЕР МАЛЫХ ВЫСОТ А-037

83
 11.1. НАЗНАЧЕНИЕ
Радиовысотомер малых высот предназначен для измерения текущей высоты полета над любой
поверхностью и выдачу экипажу и в бортовые системы вертолета:
- визуальных данных о текущей высоте полета с одного индикатора высоты;
- сигнала ОПАСНАЯ ВЫСОТА при полете вертолета сверху вниз и пролете им опасной высоты, заранее
установленной перемещением индекса на индикаторе высоты, а также при дальнейшем снижении:
- сигнала ИСПРАВНОСТЬ об исправной работе высотомера и наличии радиолокационного контакта с
земной поверхностью;
- флажковую сигнализацию о неисправной работе радиовысотомера или потере радиолокационного
контакта с земной поверхностью;
- сигнал КОНТРОЛЬ РВ для отключения изделия от бортовых систем при проверке его в режиме
КОНТРОЛЬ на вертолете.

11.2. СОСТАВ КОМПЛЕКТА И РАЗМЕЩЕНИЕ

В состав комплекта радиовысотомера входят:
- приемопередатчик, установленный в радиоотсеке по правому борту между шпангоутами № 19 и 20;
- индикатор высоты, расположенный в кабине экипажа на приборной доске левого летчика;
- приемная и передающая антенны установлены в нижней части хвостовой балки;
- АЗС РАДИОВЫСОТОМЕР установлен на правой панели АЗСов электропульта;
- выключатель РАДИОВЫСОТОМЕР ВКЛ. - ОТКЛ. расположен на приборной доске левого летчика.

11.3. ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ

Работа радиовысотомера основана на явлении отражения радиоволн от земной поверхности.
Радиовысотомер представляет собой радиолокационную станцию непрерывного излучения с частотной
модуляцией, работающую в дециметровом диапазоне длин волн.
При полете на малых высотах над толстым слоем льда (снега) радиовысотомер может измерять высоту с
большой ошибкой, т.к. измерение высоты может происходить от нижней кромки ледяного (снежного)
покрова, Высота до верхней кромки ледяного (снежного) покрова измеряется только при полетах над влажным
или загрязненным льдом или снегом.
При полете на малых высотах над лесными массивами в зависимости от состава и плотности леса
радиовысотомер может измерять высоту до верхней кромки крон деревьев (густой лес) или до земной
поверхности (редкий лес).
При углах крена и тангажа более 20° погрешность измерения высоты полета увеличивается за счет влияния
наклонной дальности.
При углах крена и тангажа более 40° радиовысотомером пользоваться не рекомендуется.
В радиовысотомере предусмотрена система автоматического встроенного контроля, которая оценивает
исправность радиовысотомера и выдает сигнал ИСПРАВНОСТЬ в зависимости от состояния
радиовысотомера и наличия радиолокационного контакта с земной поверхностью.
Система полуавтоматического контроля осуществляет общий контроль работы радиовысотомера в полете
и на земле.

11.4. ОСНОВНЫЕ ТТД

1. Диапазон частот ………………………. 4200-4400 МГц.
2. Диапазон измерения высот …………………... 0-750 м.
3. Вид модуляции …………………………….. частотная.
4. Длительность звукового сигнала …………..…… 3-9 с.
5. Погрешность измерения текущей высоты полета:
- на Н=0-20 м …………….……………………….. ±2 м;
- на Н=20-750 м ……………………………….. ± 0, 1 Н.
6. Время подготовки к работе ……………… не более 2 мин.
7. Электропитание:
- постоянным током напряжением ……………. 28,5 В;
- переменным током напряжением ……. 115 В 400 Гц.
8. Масса (без кабелей и рамы) …………. не более 5,3 кг.

11.5. ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И ИНДИКАЦИИ

Для индикации высоты предназначен индикатор высоты.
Общий вид индикатора показан на рис. 11.1.

84
 Рис 11.1. Индикатор высоты.

На передней панели индикатора расположены:

- шкальное устройство;
- флажок бленкера красного цвета;
- индекс опасной высоты желтого цвета;
- кнопка ТЕСТ для проверки работоспособности радиовысотомера;
- ручка установки индекса опасной высоты совмещенная с лампочкой желтого цвета для сигнализации
опасной высоты.
Шкала индикатора имеет три участка:
1. Н= 0-20 м с ценой деления 2 м.
2. Н=20-100 м с ценой деления 5 м.
3. Н= 100-750 м с ценой деления 50 м.
Индикатор высоты имеет красный подсвет шкалы и на первом участке имеется сектор, в котором
устанавливается стрелка при поступлении сигнала КОНТРОЛЬ РВ.

11.6. ПРОВЕРКА РАБОТОСПОСОБНОСТИ

1. Ручкой установки опасной высоты по индикатору высоты установить индекс опасной высоты на 10м.
2. Включить питание СПУ и РАДИОВЫСОТОМЕР на правой панели АЗСов электропульта.
3.Включить выключатель РАДИОВЫСОТОМЕР на левой приборной доске летчика, при этом стрелка
индикатора должна уйти влево в темный сектор.
4. Через 2 мин. при нормальных климатических условиях или через 10 … 15 мин. в условиях низких
температур, стрелка индикатора должна установиться на нулевое значение о точностью ± 0,5м. При этом
флажок бленкера должен исчезнуть из поля зрения, а в момент прохождения стрелкой индекса опасной
высоты загорится сигнальная лампа и в шлемофонах должен прослушиваться сигнал тона частотой 400 Гц в
течение 3 ... 9 с.
5. Нажать кнопку ТЕСТ, при этом стрелка должна. установиться на отметке 15 ± 1,5 м. Отпустить кнопку.
6. Выключить СПУ-7 и РАДИОВЫСОТОМЕР.

11.7. ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ ОТКАЗЕ

РАДИОВЫСОТОМЕРА
Признаки:
- флажок бленкера из поля зрения не исчезает;
- стрелка индикатора при изменении высоты полета в пределах от 0 до 750 м остается неподвижной;
- стрелка индикатора имеет большие колебания.
Действия летчика:
- убедиться в том, что выключатель РАДИОВЫСОТОМЕР и АЗС питания включены;
- усилить визуальное наблюдение за рельефом местности:
- воспользоваться показаниями барометрического высотомера:
- в случае значительных неровностей подстилающей поверхности доложить руководителю полетов и
занять безопасную высоту полета.
13. ИЗДЕЛИЕ 6201
13.1. НАЗНАЧЕНИЕ
Изделие 6201 предназначено для определения государственной принадлежности летательного аппарата.

13.2.СОСТАВ КОМПЛЕКТА И РАЗМЕЩЕНИЕ

В состав комплекта изделия 6201 входят:
- передатчик, импульсный блок, приемники расположены в кабине экипажа на левой этажерке;
- оперативный пульт управления (блок 485), оперативный пульт управления (блок 484) расположены в
кабине экипажа на левом боковом пульте летчиков;
- вспомогательный пульт управления (блок 433) расположен в кабине экипажа под левым блистером;
- световое табло ВКЛЮЧИ ЗАПАСНОЙ расположено в кабине экипажа на левом боковом пульте
летчиков;
85
 - световое табло ОТКАЗ 6201 расположено в кабине экипажа на левой приборной доске левого летчика.

13.3. ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ

Оперативный пульт управления (блок 485).
Общий вид пульта управления показан на рис. 13.1.

Рис 13.1. Оперативный пульт управления (блок 485).

На пульте управления расположены:

1. Переключатель режимов работы на четыре положения:
Авт., КД, ±15, КП.
2.Лампочки сигнализации режима работы КД, КП.
3. Переключатель на два положения 1 и 2. Основное положение 1.
4. Переключатель на два положения РАБ., ЗАПАСНОЙ для ручного переключение режима.
Под пультом управления расположено световое табло ВКЛЮЧИ ЗАПАСНОЙ. При загорании табло
необходимо перевести переключатель ЗАПАСНОЙ-РАБОЧИЙ в положение ЗАПАСНОЙ.
Оперативный пульт управления (блок 484).
Общий вид пульта показан на рис. 13.2.

Рис 13.2. Оперативный пульт (блок 484).

На пульте управления расположены:

1. Переключатель СТИРАН. – для стирания информации.
2. Переключатель БЕДСТВ. – для включение режима Бедствие.
Вспомогательный пульт управления (блок 433)
Общий вид пульта управления показан на рис. 13.3.
На пульте управления расположены:
- переключатели А, Б, В, Г, Д (основной и рабочий) предназначенные для выбора режима работы;
- переключатель ИНД. на три положения 1-ОТКЛ-2. Основное положение ОТКЛ.;
- кнопка КОНТРОЛЬ – для проверки работоспособности системы встроенного контроля аппаратуры.
- переключатель МОЩНОСТЬ под красным колпачком.
При установке переключателя в верхнее положение обеспечивается принудительное подключение
передатчиков к антенне.

86
 Рис 13.3. Вспомогательный пульт управления (блок 433)

13.4. ПРОВЕРКА РАБОТОСПОСОБНОСТИ

Перед проверкой изделия убедиться, что органы управления на пультах находятся в следующих
положениях:
- переключатель СТИРАН. – крышка закрыта, опломбирована;
- выключатель БЕДСТ. – флажок закрыт, опломбирован;
- переключатель режимов работы в положении АВТ.;
- переключатель 1-2 – в положении 1, опломбирован;
- переключатель ЗАПАСНОЙ – РАБ. – в положении РАБ.;
- АЗС 6201 – в положении ВЫКЛ.
Для проверки работоспособности включить АЗС 6201. При этом должны загореться табло ОТКАЗ 6201, и
сигнальная лампочка КД, Через 1,5-2 мин. табло ОТКАЗ 6201 должно погаснуть, а лампочка КД должна
гореть.

13.5. ДЕЙСТВИЕ ЭКИПАЖА В ОСОБЫХ СЛУЧАЯХ

Отказ 6201.
При загорании табло ОТКАЗ 6201 в ходе выполнения полета командир экипажа докладывает об этом на
КП и действует в соответствии с полученными указаниями.
При невозможности получения указаний с КП экипаж вертолета продолжает выполнять полет и действует
в соответствии с особым случаем при потери радиосвязи с КП.

Вынужденная посадка.
В случае вынужденной посадки на территории иностранного государства, либо на своей территории, когда
ЛА невозможно восстановить и взлететь в этот же день, необходимо командиру экипажа стереть введенную
информацию нажатием на кнопку СТИРАНИЕ не менее 3 сек. и включить переключатель БЕДСТВИЕ.

14. ИЗДЕЛИЕ Т-819

14.1. НАЗНАЧЕНИЕ
Предназначено для автоматического засекречивания телефонных переговоров по УКВ каналам радиосвязи
между наземным пунктом управления и летательным аппаратом.

14.2 СОСТАВ КОМПЛЕКТА И РАЗМЕЩЕНИЕ

В состав комплекта входят:
- аппарат засекречивания СА148;
- блок сопряжения УИ-092;
- блок согласования УА-125;
- два пульта управления У-А84 установлены в кабине экипажа на потолке.
Блоки СА-148, УИ-092, УА-125 установлены в кабине экипажа за приборными досками;
- табло желтого цвета Т-819 ОТКАЗ установлено в кабине экипажа на центральном пульте;
- табло зеленого цвета Т-819 РАБОТА установлено в кабине экипажа на центральном пульте;
- выключатель Т-819 расположен в кабине экипажа на левой боковой панели;
- АЗС Т-819 расположенный на правой панели АЗСов.
Электроснабжение изделия Т-819 осуществляется постоянным током напряжением 27 В от шины
аккумуляторов.
87
 14.3. ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ
Изделие Т-819 используется совместно с командной радиостанцией Р-863 в режимах ОБХОД и РС-1.
В режиме ОБХОД обеспечивается выход на ПРИЕМ и ПЕРЕДАЧУ через любую из трех радиостанций: Р-
863, ЯДРО-1А и Р-828.
В режиме РС-1 выход на внешнюю связь обеспечивается только через радиостанцию Р-863, при этом
выход на ПЕРЕДАЧУ через остальные радиостанции автоматически блокируется. В этом режиме возможна
работа радиостанций ЯДРО-1А и Р-828 только на ПРИЕМ.
Для работы с радиосвязным оборудованием с рабочих мест левого и правого летчиков используются
шлемофоны с низкоомными (авиагарнитура) телефонами. Для работы с дополнительных переговорных точек
СПУ и с абонентского аппарата, установленного в грузовой кабине, используются шлемофоны с
высокоомными телефонами, или с низкоомными, но с применением согласующей вставки УС-1.
При аварийном сбросе блистеров и входной двери осуществляется аварийное автоматическое стирание
информации.

14.4. ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ

Основным органом управления является пульт управления.
Общий вид пульта управления показан на рис. 14.1.
На пульте управления расположены:
- кнопка СБРОС под колпачком - для стирания ключевой информации;
- переключатель РГ 1-2-3 ─ ОГ 1-2-3 для установки номера ключа;
- переключатель РС1 ─ ОБХОД ─ РС2 - для выбора режима работы (закрытой связи - РС1 или открытой
связи - ОБХОД), положение РС2 не задействовано;
- ручка ГРОМК. - для дискретного регулирования уровня телефонного сигнала;
- лампы РС1, ОБХОД, РС2 - для индикации выбранного режима работы;
- лампы 1, 2, 3 для индикации работы установленного номера ключа;

Рис 14.1. Пульт управления

- лампа ОТКАЗ - для индикации отсутствия ключей в аппаратуре или отказа аппаратуры;
- лампа РАБОТА - для индикации закрытого режима работы и наличия ключевой информации в
аппаратуре;

14.5. ПРОВЕРКА РАБОТОСПОСОБНОСТИ

- включить изделие Т-819;
- установить на ПУ необходимый номер ключа;
- установить переключатель РС1-ОБХОД-РС2 в положение РС1;
- нажать кнопку РАДИО на ручке управления вертолетом, при этом должна загореться лампочка РАБОТА
на ПУ и в телефонах прослушиваться тон в течение 1-1,5 сек, что говорит об исправности изделия и наличии
шифр-ключа.
При нажатии кнопки РАДИО на ручке управления вертолетом в закрытом режиме, связь вести после
прохождения тона звуковой частоты в телефонах ЗШ.
Для проверки радиосвязи в открытом режиме, установить переключатель РС1-ОБХОД-РС2 в положение
ОБХОД, при этом загорается лампочка ОБХОД. Установить двухстороннюю радиосвязь.

14.6. ДЕЙСТВИЯ В ОСОБЫХ СЛУЧАЯХ

Вынужденная посадка на территории России.
При вынужденной посадке на аэродром другой части на территории России:
- обесточить аппаратуру;
- принять меры, исключающие возможность досмотра аппаратуры посторонними лицами и обеспечить
охрану аппаратуры;
- сообщить командиру части аэродрома посадки о случившемся и организовать через него охрану;
- сообщить о случившемся на аэродром вылета.
При вынужденной посадке вне аэродрома на территории России:

88
 - произвести стирание ключей кнопкой СБРОС;
- обесточить аппаратуру;
- принять меры, исключающие возможность досмотра аппаратуры посторонним лицами и обеспечить
охрану аппаратура;
- по возможности связаться с местными органами ФСБ и сообщить о наличии сов.секретной аппаратуры на
борту;
- любыми возможными средствами сообщить место посадки на аэродром вылета и подучить указания о
дальнейших действиях.
Вынужденная посадка за пределами территории России.
При вынужденной посадке за пределами территории России:
-стереть ключи;
- обесточить аппаратуру;
- подготовить аппаратуру к уничтожению;
-привести в негодность аппаратуру путем механического разрушения уничтожение начать с блока СА-148.

89
 АВИАЦИОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ
И ДЕСАНТНОТРАНСПОРТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Ми-8МТ

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВООРУЖЕНИЯ МИ-8МТ.

1.1.Назначение вертолета и состав вооружения.
Армейский транспортно-боевой вертолет Ми-8 МТ предназначен для повышения мобильности
подразделений Сухопутных войск и обеспечения их огневой поддержкой на поле боя.
В соответствии с назначением, вертолет применяется в боевом, десантном, транспортном и санитарном
вариантах.

В боевом варианте на вертолете устанавливаются следующие виды вооружения:

-бомбардировочное;
-ракетное неуправляемое;
-стрелково-пушечное;
-системы минирования;

В десантном варианте в грузовой кабине вертолета размещаются 24 десантника с личным оружием – 22

на штатных десантных сиденьях, а двое на сиденьях створок грузовой кабины.
Десантники должны размещаться только на сиденьях. Передвижение десантников в грузовой кабине во
время полета запрещается. Командир десанта располагается на сидении №22, во время полета ему разрешается
перемещение по грузовой кабине.
Для переброски десанта на вертолете с посадкой в указанном районе или десантирования людей во время
полета имеется следующее оборудование:
-сиденья для десантников с привязными ремнями;
-троса для принудительного открытия парашютов.
Троса крепятся к кронштейнам, расположенным на шп. №2 и №6 над сдвижной дверью и над аварийным
люком.
Для ведения прицельной стрельбы по наземным целям оружие десантников закрепляется в головках
шкворневых установок, расположенных:
-в проеме двери – для ПК, РПК, АКМ
-у правого блистера №1 для ПК, РПК, АКМ
-у левого и правого блистеров №5 для ПК, РПК, АКМ
-у левого и правого блистеров №2 – для РПК и АКМ

В транспортном варианте вертолет обеспечивает перевозку грузов в грузовой кабине до 4000 кг (без
дополнительных баков), на внешней тросовой подвеске
до 3000 кг.

В санитарном варианте обеспечивается перевозка до 24 сидячих или 12 лежачих раненых и одного

медработника (столик между шпангоутом №7 и №8 – в середине салона).

90
1.2.Варианты подвески.

Положение
переключател
я БД № 1 БД № 2 БД № 3 БД № 4; БД № 5 БД № 6
«ВАРИАНТЫ
ПОДВЕСКИ»
I УБ-32 УБ-32 УБ-32 УБ-32 УБ-32 УБ-32
УБ-32 УПК УБ-32 УБ-32 УПК УБ-32
--- ВСМ-1 ВСМ-1 ВСМ-1 ВСМ-1 ---
--- УПК ВСМ-1 ВСМ-1 УПК ---
--- УПК Б8В20-А Б8В20-А УПК ---
--- Б8В20-А Б8В20-А Б8В20-А Б8В20-А ---
II АБ до 250 АБ до 250 АБ до 250 АБ до 250 АБ до 250 АБ до 250

III АБ до 250 АБ до 250 УБ-32 УБ-32 АБ до 250 АБ до 250

--- АБ до 250 Б8В20-А Б8В20-А АБ до 250 ---

IV --- АБ до 500 УБ-32 УБ-32 АБ до 500 ---
--- МБД УБ-32 УБ-32 МБД ---
--- АБ до 500 АБ до 250 АБ до250 АБ до 500 ---
V
--- МБД АБ до 250 АБ до 250 МБД ---
ГУВ (ГМ) ГУВ (ГМ) --- --- ГУВ(ГМ) ГУВ(ГМ)
--- ГУВ(ПМ) --- --- ГУВ(ПМ) ---
ГУВ ГУВ (ГМ) ГУВ(ПМ) --- --- ГУВ(ПМ) ГУВ(ГМ)
ГУВ (ГМ) ГУВ(ГМ) ВСМ-1 ВСМ-1 ГУВ(ГМ) ГУВ(ГМ)
--- ГУВ(ПМ) ВСМ-1 ВСМ-1 ГУВ(ПМ) ---

91
 1.3.Система управления вооружением.
Состав:
Пульт автоматов защиты сети – для защиты электроцепей вооружения от перегрузки и коротких
замыканий.

Рис 1 Пульт АЗС.

Предохранительные (блокировочные) выключатели с предупредительным плафоном: «Осторожно! Цепи

вооружения под током» - для обеспечения безопасности при работе с вооружением.

Рис 2 Предохранительные выключатели.

Щиток управления вооружением:

1. Табло «БД1 …БД6 ЗАГРУЖЕН» - для контроля наличия АСП на БД;
2. Табло «ПУС 1 (3,4,6) ВЗВЕДЁН » - для контроля исходного состояния ПУСов;
3. Переключатель «ВЗРЫВ - НЕВЗРЫВ» с табло «АВАР. ВЗРЫВ» - для управления взрывателями при
аварийном сбросе;
4. Выключатель «СБРОС БОМБ, БЛОКОВ, ГУВ» - для сброса АСП в аварийной обстановке;
5. ГЛАВНЫЙ ВЫКЛ. МВ с табло «СЕТЬ МВ ВКЛ.» - для подключения боевых электроцепей ВСМ -1 к
бортсети (на БК);
92
6. ГЛАВНЫЙ ВЫКЛ. РС, ГУВ с табло «СЕТЬ РС ВКЛ.» и «СЕТЬ ГУВ ВКЛ.» - для подключения боевых
электроцепей ракетного неуправляемого и стрелково-пушечного вооружения к бортсети (на БК);
7. Кнопка «ВЗВЕДЕНИЕ ПУС» - для выставки ПУСов в исходное положение;
8. Кнопка «ПРОВЕРКА ЛАМП» - для контроля исправности ламп табло;
9. Рукоятка «ПОДСВЕТ ПРИЦЕЛА» (ПКВ) – для регулировки яркости подсвета сетки прицела ПКВ.
10.Три счётчика патронов УСБ-1А - для контроля готовности оружия и отсчёта оставшихся боеприпасов (на
УСБ-1А устанавливается остаток).

Рис 3 Щиток управления вооружением лётчика.

Электросбрасыватель ЭСБР-3П/А – предназначен для выдачи импульсов управления электромагнитам

замков БДЗ-55ТН при боевом сбрасывании бомб. В смешанном варианте на ЭСБРе устанавливается
количество импульсов по числу бомб (блоки не учитываются).

Рис 4 Электросбрасыватель ЭСБР-3П/А.

Пульт управления стрельбой:

1. Переключатель «БЛОКИ» - для выбора групп блоков при стрельбе:«1,2,5,6» или «3,4» или нейтральное
положение «АВТОМАТ» - для автоматического переключения групп блоков, сначала 1,2,5,6 затем 3,4;
93
2. Переключатель «ИЗ КАЖДОГО БЛОКА» - для выбора длинны очереди «ПО 4-ПО 8-ПО 16»;
3. Переключатель «УПК-ПКТ-РС» - для выбора типа применяемого оружия;
4. Переключатель «С ОГРАНИЧЕНИЕМ» с электромоторным реле времени ЭМРВ – для ограничения длины
очереди пулеметов или гранатометов от 0,2 до 1 сек.;
5. Трехпозиционный переключатель «ВАРИАНТЫ» - для выбора типа пулеметов или граната;
6. Двухпозиционный переключатель «800» для включения вариантов ГУВ
7. Два 3-х позиционных переключателя «ПЕРЕЗАРЯДКА 624» - для подключения пиропатронов перезарядки
пулеметов 9-А-624;
8. Выключатель «ФКП» - для включения фотоконтрольного прибора С-13-300-100 ОС за центральным
пультом или АКС-2 на левой ферме.

Рис 5 Пульт управления стрельбой.

Пульт БВ правого летчика:

1. Переключатель «ВЗРЫВ-НЕВЗРЫВ» с табло «ВЗРЫВ» - для управления взрывателями при аварийном
сбросе;
2. Выключатель «СБРОС БОМБ» - для сброса АБ в аварийной обстановке;
3. Табло «БД1 (2,3,4,5,6) ЗАГРУЖЕН» - для контроля наличия АСП на балочном держателе;
4. ГЛАВНЫЙ ВЫКЛ. БВ с табло «СЕТЬ БВ ВКЛ» - для подключения боевых электроцепей бомбовооружения;
5. Переключатель «ВАРИАНТЫ ПОДВЕСКИ» с таблицей вариантов – для установки вариантов боевого
снаряжения;
6. Выключатель «ОБОГРВ ЗСБР» - для включения электрообогрева ЭСБР-3П/А при температуре от + 10°С и
ниже;
7. Кнопка «ПРОВЕРКА СИГНАЛЬНЫХ ЛАМП» - для проверки исправности ламп табло.

94
 Рис 6 Пульт Б.В.

Два пульта АСО-2В системы защиты вертолета от атак управляемых ракет с тепловыми головками
самонаведения ( А – автомат, С - сброса, О – отражателей):
1. Переключатель «ИНТЕРВАЛ» - для выбора интервала отстрела: «3» или «5» сек;
2. Переключатель «СЕРИЯ» - для выбора количества патронов в серии: «4» или «16»;
3. Две СИГНАЛЬНЫЕ ЛАМПЫ – для контроля работы и наличия боеприпасов;
4. Кнопка «СБРОС» - для выдачи команды на отстрел ложных тепловых целей;
5. Два выключателя «1» и «2» - для подключения балок с ЛТЦ к бортсети (левой и правой):

Рис7 Пульт АСО-2В.

Прицел ОПБ-1Р – для прицеливания при бомбометании с высот от100 до 4000 м: (О – оптический, П –
прицел, Б – бомбометание).
Прицел ПКВ – для прицеливания при стрельбе, для выполнения боевой наводки и бомбометания с высот
до 100 м (П. – прицел, К – коллиматорный, В – вертолетный).
Переключатель ПКТ БОРТТЕХНИК-ЛЕТЧИК – для переключения цепей стрельбы из ПКТ от лётчика
или борттехника. Устанавливается на козырьке приборной доски правого летчика;

Рис 8 Переключатель ПКТ.

Кнопки тактического сброса бомб КСБ-49 - у правого и левого лётчиков;

95
 Рис 9. Кнопка сброса бомб КСБ-49.
Кнопки РС под предохранительными колпачками – у левого и правого летчиков;

Рис 10. Кнопка РС.

Лампы курсоуказателя «ЛЕВО», «ПРАВО» на приборной доске у командира – для сигнализации доворота
при боковой наводке.

Рис 11 Лампы курсоуказателя.

Кнопки «ТАКТИЧ СБРОС» (1) и «АВАР СБРОС» (2) внешней подвески на левом рычаге «ШАГ-ГАЗ».

96
 Рис 12 Левый рычаг «ШАГ-ГАЗ».

Пульт отстрела сигнальных ракет ЭКСР-46 (7П622).

Рис 13 Пульт ЭКСР-46.

Пульт ВНЕШНЕЙ ПОДВЕСКИ и СИГНАЛИЗАЦИИ ДЕСАНТИРОВАНИЯ.

Рис 14 Пульт внешней подвески.

1.4. Ограничения по боевому применению.

(И. Э. вертолета Ми-8МТ, кн.2,изд.3).
1.3.1. Пуски НАР необходимо выполнить при закрытых блистерах и входной двери.
1.3.2. Производить в учебных целях пуски НАР из блоков при наличии льда на их передних срезах
ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
1.3.3. Буксировка вертолета с не разряженными пушками (пулеметами, гранатометами), при наличии ракет
в блоках, а также с не сброшенными (зависшими) АБ в случае отказа в полете систем их сброса
ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
97
 1.3.4. Установка минных полей с вертолетов, оборудованных минным раскладчиком ВМР-2, допускается
при скорости ветра:
-слева - до 10 м/с
-справа - до 5 м/с
-сзади - до 3 м/с.
1.3.5. Стрельба из гранатометов, установленных в гондолах ГУВ, боевыми гранатами ВОГ-17А в дождь,
снег, град из-за возможности срабатывания их взрывателей на траектории ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
1.3.6. Бомбометание зажигательными баками 3Б-250 ШН; ЗБ-500 ШН днем с высот менее 100м выполнять
только с режима кабрирования.
1.3.7. Пуски НАР типа С-8 в режиме «ПО-16 » ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
1.3.8. При бомбометании БетаАБ-500 ШП с истинных высот полета относительно цели менее 1200м после
сброса АБ выполнять отворот от цели с изменением курса не менее 90°для исключения пролета над зоной
взрыва в случае отказа тормозного парашюта АБ.
1.3.9. После отстрела 400 патронов из пулемёта 9-А-624 и 1000 патронов из пулемёта 9-А-622 короткими
очередями или непрерывной очередью последующая стрельба без охлаждения ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

ВРЕМЕННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ПО БОЕВОМУ ПРИМЕНЕНИЮ:

1.4.1. Подвеска четырех гондол ГУВ в гранатометном варианте их снаряжения на вертолет
ЗАПРЕЩАЕТСЯ. Разрешается подвеска двух гондол в гранатометном варианте на точки подвески №1 и №6.
1.4.2. Применение гондол ГУВ в пулеметном варианте ЗАПРЕЩАЕТСЯ. Кроме гондол ГУВ с
доработанными расцепителями звеньев.
1.4.3. Применение НАР С-5 и С-8 из блоков, подвешенных на держатели №3 и №4 вертолетов,
оборудованных подвесными топливными баками, увеличенной емкости ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
Принятые обозначения для Ми-8МТ:
Изд.9-А-622 ГШГ-7,62;
9-А-624 ЯкБ-12,7;
9-А-472 ГШ-23Л;
9-А-800 АГ-17А;
311 ВСМ-1;
9-А-669 ГУВ (сам контейнер);
9-А-681 УПК-23-250 (сам контейнер).

БОМБАРДИРОВОЧНОЕ ВООРУЖЕНИЕ.
2.1. Назначение и состав БВ.
БВ предназначено для прицельного сбрасывания АБ по различным наземным целям в условиях их
визуальной видимости днем и ночью.
Состав:

Прицеливание при бомбометании с высот 20…100м выполняется с помощью прицела ПКВ, а с высот
100...4000м с помощью прицела ОПБ-1Р.
Электросхема БВ обеспечивает командиру экипажа и летчику-штурману боевое (тактическое) и аварийное
сбрасывание бомб.
Боевое сбрасывание производится только на «ВЗРЫВ» от кнопки СБРОС на прицеле ОПБ-1Р или КСБ-49.
Аварийное сбрасывание может быть выполнено как на «ВЗРЫВ», так и на «НЕВЗРЫВ», в зависимости от
положения переключателя «ВЗРЫВ-НЕВЗРЫВ» на пультах вооружения.
ПРИМЕЧАНИЕ:
1.Существует приоритет левого летчика при аварийном сбросе, т.е.:
а) если левый летчик включает выкл. «ВЗРЫВ», но сброс производит правый летчик, не включая выкл.
«ВЗРЫВ», то сброс АБ происходит на «ВЗРЫВ»;
б) если правый летчик включает выкл. «ВЗРЫВ», но сброс производит левый летчик, не включая Выкл.
«ВЗРЫВ», то сброс АБ происходит на «НЕВЗРЫВ».

98
 2.Сброс всех подвесок от правого летчика возможет только при установке галетного переключателя
«Варианты подвесок» в положение «2»
3.Аварийный сброс бомб с МБД2-67У:
-на «ВЗРЫВ»→АБ падают на «ВЗРЫВ», МБД остается на вертолете;
-на «НЕВЗРЫВ»→МБД2-67У падает вместе с подвешенными на него АБ.
При боевом сбрасывании держатели разгружаются в определенной последовательности, в зависимости от
положения переключателя «ВАРИАНТЫ ПОДВЕСКИ» на пульте вооружения правого летчика и выбранного
режима работы электросбрасывателя ЭСБР-3 П⁄А.

Для безопасности работы с БВ на земле предусмотрен предохранительный выключатель, который в

выключенном положении разрывает цепи боевого и аварийного сбрасывания бомб.

2.2. ХАРАКТЕРИСТИКИ СОСТАВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ БОМБАРДИРОВОЧНОГО ВООРУЖЕНИЯ.

2.2.1. Оптический прицел бомбометания ОПБ-1Р.

ОПБ-1Р предназначен для выполнения прицеливания по
направлению и дальности при бомбометании с
горизонтального полета с высот 100…4000м.
Основные ТТД:
-увеличение 1,2 (кратное)
-поле зрения объектива 31°
-диапазон углов визирования от - 15° до + 75°
-диапазон углов прицеливания от + 14° до + 70°
-цена наименьшего деления всех шкал сетки прицела 0,5°
-диапазон углов сноса ± 40°
-масса прицела (без пяты) 6 кг.
ОПБ-1Р состоит из следующих основных частей:
-окуляр с диоптрийным устройством;
-сетки прицела;
-механизм управления визирной призмой;
-установочного кольца;
-номографического устройства;
-секундомера со шкалой углов прицеливания;
-система обогрева и подсвета;
-электросистемы доворота «В ЛЕВО-В ПРАВО» и сброса
АБ.

Рис 15 Оптический прицел бомбометания ОПБ-1р.

Сетка прицела представляет собой стеклянную пластину с
нанесенными на ней круговой шкалой отсчета
установленных углов прицеливания и визирования с
оцифровкой через 5° от «-»15 до «+» 75, а также курсовой и
поперечной чертами, образующими перекрестье сетки.
Курсовая черта совпадает с плоскостью визирования и
оцифрована по 13° в обе стороны от перекрестья.
Поперечная черта служит для учета бокового смещения
бомбы (линии разрывов).
1.Пузырек уровня
2.Индекс углов визирования
3.Индекс углов прицеливания.

Рис 16 Сетка прицела ОПБ-1Р.

Механизм управления визирной призмой предназначен для установки углов визирования с помощью
рукоятки со шкалой высот от 400 до 6000 м.

99
 2.2.2. Прицел коллиматорный вертолетный ПКВ.
Вертолетный коллиматорный прицел ПКВ предназначен для прицеливания и определения дальности до
цели внешнебазовым способом при стрельбе из ПКТ и пушек, пусках НАР и бомбометании с высот от 20 до
100м.
Дальность до цели определяется с помощью сетки прицела ПКВ или глазомерно.
Прицел установлен перед левым летчиком на специальном кронштейне.

Рис 17 Прицел коллиматорный вертолётный

ПКВ.

Основные ТТД:
-угловая величина радиуса сетки прицела:
1. малого 20 тыс.
2. среднего 60 тыс.
3. большого 100 тыс.
-наибольшее удаление глаза, при котором видны
кольца:
1. малое 360 мм
2. большое 240 мм
-угловая величина:
1. малого деления сетки 10 тыс.
2. большого деления сетки 20 тыс.
-оцифровка шкалы поворотного лимба через 20 тыс.
-цена малого деления лимба 2 тыс.
-цена большого деления лимба 4 тыс.
-отклонение визирной линии
с помощи лимба (от 0 до 11,5°) 0…200
тыс.
-масса прицела 1,9 кг
-угол визирования ПКВ относительно СГФ (шкала
поворотного лимба в положении «0») 57,5 тыс.(вверх).
Угол прицеливания вводится путем отклонения отражателя с помощью поворотного лимба. Прицеливание
осуществляется путем совмещения перекрестия прицела с целью (точкой прицеливания).
Изображение дальномерной сетки через объектив проектируется в бесконечности, поэтому летчик видит в
поле зрения прицела одновременно изображение сетки и цели.
Дальномерные штрихи перекрестья сетки прицела являются простейшим внешнебазовым дальномером, и
используется для определения дальности до цели с известными линейными размерами.

Рис 18 Сетка ПКВ.

За угол прицеливания принят угол, учитывающий угол понижения траектории полета снаряда (пули), угол
атаки вертолета, угол установки оружия и угол установки прицела относительно СГФ.

2.2.3. Электросбрасыватель ЭСБР-3 П/А.

Предназначен для управления замками балочных держателей при боевом сбрасывании бомб. Он позволяет
сбрасывать по одной или по две бомбы в залпе и вести автоматический отсчет сброшенных бомб.
100
 На передней панели электросбрасывателя имеются:
-выключатель «СБРОС БОМБ» - для подключения ЭСБР к цепи сброса авиабомб;
-РУКОЯТКА ПОДАЧИ ИМПУЛЬСОВ, которая имеет два положения установки:
а) положение «І» - для одиночного сброса
б) положение «II» - для залпового сброса одновременно с двух держателей.
-лимб, на котором нанесены две группы арабских цифр, отделенных друг от друга римскими цифрами І и
II. Арабские цифры показывают количество сброшенных бомб в процессе бомбометания, а римские число
бомб в залпе.
ПРИМЕЧАНИЕ:
В IV и V вариантах, при свободных точках подвески 1 и 6 ЭСБР устанавливается в положение «I-1».

2.2.4. Кнопка сброса бомб КСБ-49.

Кнопки КСБ-49 справа от приборной доски летчика-штурмана и командира экипажа на левом борту, а
также «СБРОС» на прицеле ОПБ-1Р предназначены для боевого сбрасывания авиабомб. Подключаются к цепи
сброса включением «ГЛАВНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ БВ».
«ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛИ» вооружения предназначены для включения и выключения
всех цепей бомбового вооружения. Для сигнализации включения цепей вооружения имеется табло
«ОСТОРОЖНО! ЦЕПИ ВООРУЖЕНИЯ ПОД ТОКОМ».

2.2.5. Балочный держатель БДЗ-57КрВ (М).

Балочный держатель предназначен для подвески, транспортировки и сбрасывания бомбы или бака весом
до 500 кг. Бомба (бак) крепится на держателе с помощью замка БДЗ-55ТН.
Вес одной спец. фермы (без БДЗ-57КрВМ и обтекателей). - 104 кг.
Вес одной спец. фермы (в сборе с БДЗ-57КрВМ и обтекателями) - 200 кг.
Общий вес левой и правой ферм (в сборе) - 400 кг.
Фермы крепятся к узлам фюзеляжа по шпангоутам №7 и №10 в горизонтальной плоскости и к верхнему
узлу на шпангоуте №7.
При подвеске АБ калибром 500 кг в грузовой кабине устанавливаются дополнительные подкосы на узлы
крепления топливных баков.

Рис 19 Балочный держатель БД3-57КрВ(М).

Основные ТТД (БДЗ-57КрВМ):

-габаритные размеры 1590х110х220мм.
-углы регулировки УБ:
а) в вертикальной плоскости не менее ± 1°.
б) в горизонтальной плоскости ± 26'.
-вес держателя (для АБ) не более 31,25 кг.
-вес держателя (для УБ) не более 28,5 кг.
-усилие вырыва шарика из МПИ 15… 22 кг.

Основные ТТД (БДЗ-55ТН):

-рабочее напряжение 27В ± 10٪
-потребляемый ток 5 А.
-диапазон рабочих температур ± 60°С.
-вес замка 5 кг
-габариты 324х43х168 мм
-управление боевым и аварийным сбросом - электрическое от бортсети.

2.2.6. Многозамковый балочный держатель МБД2-67У.

Многозамковый балочный держатель МБД2-67У предназначен для одновременной подвески на него до
четырех грузов калибром 50 или 100 кг, имеющих одно подвесное ушко.
При установке МБД2-67У на вертолет, в грузовой кабине устанавливается заглушка, переключающая цепи
сигнализации наличия груза и аварийного сброса.
В этом положении при сходе последней АБ с МБД2-67У табло «БД 2 (5) загружен» гаснет (хотя на точке
подвески продолжает висеть само МБД2-67У).
Держатель обеспечивает:
-тактическое сбрасывание грузов на «взрыв» серией с интервалом сброса 100 мс или 200 мс с
принудительным отталкиванием;
101
 -электропиротехническое и механическое взведение механизмов управления работой грузов (выдача
напряжения к механизмам МПИ-155 после открывания замков);
-сигнализация наличия груза
-ручное управление замками на земле;
-проверку электрических цепей через контрольный штепсельный разъем (пультом ПК-68).

Рис 20 Многозамковый балочный держатель МБД2-67У.

Основные ТТД:
-напряжение питания 27±10 % В
-диапазон рабочих температур ± 60°С
-вес держателя не более 69,5 кг
-габаритные размеры 2655Х417Х210 мм

2.2.7. Органы управления БВ:

Боевой сброс:
-включить левую панель АЗС летчиков;
-включить ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛИ;
-на пульте БВ летчика-штурмана:
а) включить «ГЛАВНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ БВ», проконтролировать загорание табло «СЕТЬ БВ ВКЛ.»,
«БД 1(2, 3, 4, 5, 6) ЗАГРУЖЕН»;
б) переключатель ВАРИАНТЫ ПОДВЕСКИ – в соответствующее с загрузкой положение;
в) включить «ОБОГРЕВ ЭСБР» - при температуре + 10° С и ниже.
-электросбрасыватель ЭСБР-3 ПА;
а) включить «СБРОС БОМБ»;
б) установить РУКОЯТКУ ПОДАЧИ ИМПУЛЬСОВ в соответствующее с заданием положение;
-нажать кнопку КСБ-49 или «СБРОС БОМБ» на ОПБ-1 Р.
Аварийный сброс:
-включить левую панель АЗС летчиков;
-включить ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛИ;
-выключатель «ВЗРЫВ - НЕВЗРЫВ» - согласно обстановки;
-нажать выключатель «СБРОС БОМБ, БЛОКОВ, ГУВ».

2.2.8. Бомбардировочные боеприпасы.

Авиационной бомбой называется бомбардировочное средство поражения, сбрасываемое с самолетов
(вертолетов) для поражения различных целей, расположенных на поверхности земли (заглубленных в землю),
на поверхности воды (в слое воды), или для создания условий, необходимых для выполнения авиацией других
задач.
Авиационным бомбовым выстрелом называется авиабомба, укомплектованная взрывателями и другими
элементами, обеспечивающими надежное действие авиабомбы при бомбометании и высокую безопасность
при её эксплуатации и применении.

1.Корпус.
2.Подвесная система.
3.Стабилизирующее устройство.
4.Снаряжение.
Рис 21 Состав типовой АБ.

Авиабомбы с обычным зарядом, состоящие на вооружении ВВС, подразделяются в зависимости от

назначения и решаемых задач на три группы:

102
 АВИАБОМБЫ
Основного Специального Вспомогательного
Назначения: Назначения: Назначения:
-АО (РБК) -ФотАБ -САБ
-ФАБ -ДАБ -ЦОСАБ
-ОФАБ -ИАБ -ДОСАБ
-ЗАБ (ЗБ) -Практические -НОСАБ
-ФЗАБ, БрАБ -АгитАБ
-ПТАБ (РБК)
-БетАБ-500 ШП
-ОДАБ-500 П
-РБК-500 СПБЭ
-РБК-500 ШОАБ-0,5

АБ ОСНОВНОГО НАЗНАЧЕНИЯ:
Фугасные АБ (ФАБ) поражают цели фугасным действием – действием газообразных продуктов взрыва и
воздушной ударной волны.
Фугасные АБ предназначаются для поражения многочисленных по своему характеру и прочности целей
пробивным, фугасным и осколочными действиями.
Снаряжаются тротилом и имеют наибольший коэффициент наполнения  = 40-55 %. Корпуса фугасных АБ
представляют собой прочные и массивные конструкции. Отдельные АБ с целью повышения ударного
действия, имеют увеличенную толщину стенок. Фугасное действие этих бомб ниже, т.к. η = 18-23 %.
Осколочные АБ (АО) поражают цели пробивным (иногда инициирующим и зажигательным) действием
осколков. При дроблении корпуса в результате взрыва снаряжения образуются осколки, которые разлетаются
с большой скоростью на значительные расстояния (несколько десятков и сот метров).
Характерным признаком осколочных АБ является небольшой коэффициент наполнения их, который
составляет  = 3-20% и массивный металлический корпус, изготовляемый из стального чугуна (СЧ) или из
стали, который при детонации снаряжения бомбы дробится на большое число осколков.
Осколочные бомбы калибром до 25 кг применяются только в РБК. АБ калибра 25 кг – в РБС. АБ калибром
до 50 кг могут применять в РБК и РБС.
Осколочно-фугасные АБ (ОФАБ) предназначены для поражения цели осколками и фугасным действием.
Коэффициент η = 25-40 %.
Зажигательные АБ (ЗАБ) – поражение зажигательным действием.
Зажигательные баки (ЗБ) – поражение огнем:
-температура горения не менее 200-1000 С;
-имеют оптимальную скорость и время горения;
-трудно поддаются тушению обычным действием.
Бронебойная АБ (БрАБ) – поражающее действие складывается из ударного, фугасного и осколочного
действия. АБ пробивает преграду и взрывается за ней или в ней. Коэффициент η = 20 %. Бомба имеет
массивный, прочный стальной корпус, снаряжается только донным взрывателем.
Противотанковые АБ (ПтАБ) – поражающее действие состоит из бронепробивного, зажигательного и
инициирующего действия. Пробивается броня, воспламеняются горючее и смазочные материалы, поражается
экипаж, детонирует боекомплект.
РБК – для доставки к цели и эффективное применение осколочных, противотанковых, зажигательных АБ и
мин малого калибра.
РБС – для доставки и применения, осколочных АБ калибра 25 кг.
АБ СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ:
ФОТАБ – фотографические АБ, применяемые для подсветки местности при ночном фотографировании.
Мощность - 8 .млрд. св.
ДАБ – дымовые АБ для постановки дымовых завес;
ИАБ – имитационные АБ, применяемые для имитации ядерного взрыва;
П – практические (учебные) АБ;
АгитАБ – агитационные АБ, применяются для разбрасывания агитационной литературы;
АБ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ:
САБ – светящиеся АБ, применяются для освещения целей (местности) в ночное время с целью визуальной
разведки и прицельного бомбометания (освещают местность – 5 –7,5 мин.).
ЦОСАБ – цветные ориентирно-сигнальные, для обозначения районов сбора группы самолетов, маршрутов
полета (красный, зеленый и желтый огонь) ЦОСАБ-10К (З), (Ж).
ДОСАБ – дневные ориентирно-сигнальные АБ, обозначают места высадки десанта (облако белого, черного
и красно-оранжевого дыма).
НОСАБ – ночная ориентирно-сигнальные АБ для обозначения целей и т.д. (белый, красный, зеленый и
желтый огонь).

ОСНОВНЫМИ ХАРАКТЕРИСТИКАМИ АБ ЯВЛЯЮТСЯ:

103
 1. Калибром авиабомбы называется номинальная масса ее в килограммах, для которой установлены
определенные геометрические и весовые характеристики. Такими характеристиками являются диаметр и
длина корпуса авиабомбы, размах и длина стабилизатора, максимальная масса авиабомбы.
Основные калибры АБ: 0,5; 1; 2, 5; 10; 25; 50; 100; 250; 500; 1500; 3000; 5000; 9000 кг.
АБ калибром 0,5 … 50 кг называются АБ малых калибров.
Фугасные АБ изготовляются калибром 250 кг и выше.
ФАБ калибром: 1500, 3000, 5000, 9000 кг – поражающим фактором является сейсмическое действие
ударной волны в слое грунта.
2. Коэффициентом наполнения авиабомбы называется отношение веса взрывчатого вещества (ω) к
общему весу бомбы(G), выраженное в процентах, т.е.
η = ω/G × 100 %.
3. Характеристическое время падения АБ – время падения АБ с высоты 2000м с ЛА, летящего со
скоростью 144 кмчас. (40 мс) при условиях стандартной атмосферы (t° =+15°С, Р=760 мм. рт. ст., уровень
моря).

ВЗРЫВАТЕЛИ ДЛЯ АВИАЦИОННЫХ БОМБ – это устройства, предназначенные для приведения в

действие авиабомб в определенный момент времени после их сбрасывания с вертолета.
Взрыватели для АБ классифицируются: по принципу действия, принципу устройства, месту
расположения на АБ, времени срабатывания.
В зависимости от принципа действия датчика команды взрыватели подразделяются на :
а) ударного действия: АМ-А; АВУ-Э (ЭТ); АВ-2 Д/У; АВ-139; АМВ-АЭ и др.
б) дистанционного действия: ТМ-24А(Б); АТК-2Б; АТ-ЭБ и др.
в) неконтактного действия: БРВ; БНВ (для осколочных и фугасных АБ).
Взрыватели ударного (контактного) действия срабатывают при ударе о преграду (АБ основного и
специального назначения).
Взрыватели дистанционного действия срабатывают на траектории падения АБ после истечения
установленного времени дистанционного действия, на определенных дистанциях от носителя.
Взрыватели неконтактного действия срабатывают на траектории падения АБ вблизи цели (на некотором
расстоянии от цели) под действием энергии, излучаемой или отражаемой целями.
По времени срабатывания взрыватели подразделяются:
-на взрыватели мгновенного действия (М – время срабатывания менее 0,001 с);
-на взрыватели малого замедления (МЗ - 0,01 … 0,75 с);
-на взрыватели среднего или штурмового замедления (СЗ - 7…30 с) – предоставляют возможность Л.А.
удалиться от места взрыва;
-на взрыватели большого замедления (БЗ - от 30 с до 144 ч.) – для минирования портов, вокзалов, заводов,
складов на длительный период.
По месту размещения в АБ взрыватели подразделяются на универсальные, головные, боковые и донные.
По виду начального импульса взрыватели подразделяются на взрыватели с детонирующими узлами,
формирующие взрывной начальный импульс (АТК-ЭА; ТМ-24А и др.), и взрыватели с воспламенительными
узлами, формирующие тепловой (лучевой, зажигательный) начальный импульс (АТК-ЭБ; ТМ-24Б и др.)
По принципу устройства датчика команды взрыватели подразделяются на механические (ТМ-24),
электрические (АТК-ЭБ) и пневматические (АПУВ-1).

104
 НЕУПРАВЛЯЕМОЕ РАКЕТНОЕ ВООРУЖЕНИЕ.

3.1. Назначение и состав НРВ.

Неуправляемое ракетное вооружение предназначено для поражения бронированной техники, объектов и
живой силы противника при их визуальной видимости днем и ночью.
Состав:

Блоки УБ-32А-24 и Б8В20-А представляют собой силовой корпус, внутри которого смонтированы трубы-
стволы, предназначенные для размещения НАР перед их применением, а также для их пуска.
Блоки подвешиваются на замки держателей БДЗ-57КрВ вертолетов.
В подвешенном состоянии оси блоков отклонены на один градус вверх относительно СГФ.
Разгрузка блоков осуществляется в зависимости от положения переключателей на пульте управления
стрельбой.
Система управления пуском НАР обеспечивает ведение серийно-залповых пусков ракет из блоков УБ-32А-
24 или Б8В20-А. Для этой цели в системе управления установлены приборы ПУС-36-71.
Прицеливание при пусках НАР выполняет командир экипажа с помощью прицела ПКВ.
Пуски НАР производит командир экипажа нажатием кнопки РС, расположенной на ручке ППУ вертолетом
(возможен пуск НАР от кнопки РС на ручке ППУ летчика-штурмана).

3.2.Характеристика составных элементов НРВ.

3.2.1. Фотоконтрольный прибор АКС-2.
Фотоконтрольный прибор установлен на не сбрасываемой левой спецферме и предназначен для
фотоконтроля результатов прицеливания командиром экипажа по цели.
Основные данные АКС-2:
-скорость съемки 24 или 48 кадр ⁄ с
-открытый сектор обтюратора 120°
-выдержка:
при скорости съемки 24 кадр/с 1/50 с
при скорости съемки 48 кадр/с 1/100с
-размеры кадра 16 х 22 мм
-применяемая кинопленка 35мм (перфориров.)
-запас пленки в кассете 60 м
-продолжительность непрерывной съемки:
при скорости съемки 24 кадр/с 2 мин.12 сек.
при скорости съемки 48 кадр/с 1 мин.6 сек.
-объектив типа «Юпитер-11»
с фокусным расстоянием 135 мм
-максимальный потребляемый ток 12 А
-напряжение питания 27 В
-габаритные размеры 474х139х210 мм
-масса 9,1 кг
Подключение АКС осуществляется от кнопки РС при установке выключателя ФКП на пульте управления
стрельбой в положении ВКЛ.

3.2.2. Универсальный блок УБ-32А-24.

Универсальный блок УБ-32А-24 предназначен для транспортировки и пуска тридцати двух неуправляемых
ракет калибра 57 мм (типа С-5).
Основные ТТД:
-напряжение питания 27В±10%
-количество стволов 32 шт.
-калибр стволов 57 мм
-вес пустого блока 102 кг
-вес заряженного блока

105
 (в зависимости от типа НАР) 295 кг
-габаритные размеры 2082х481х538 мм.
Состав:
-корпус блока (каркас с обшивкой и передний несъемный обтекатель, узлы подвески, передний и задний
упоры);
-тридцать два ствола;
-задний обтекатель (съемный);
-электропроводка;
На вертолете возможна установка 6 блоков УБ-32А-24 (И.Э.п.5.1.2).

3.2.3. Блок Б8В20 - А

Предназначен для транспортировки и пуска двадцати НАР типа С-8.

Рис 22 Блок Б8В20-А.

Основные ТТД:
-количество (труб) стволов 20 шт.
-калибр стволов 80 мм
-напряжение питания 27В±10%
-режим применения многоканальный
одноканальный;
Примечание: заводская поставка - в многоканальном режиме применения.
-вес блока (пустого) 100 кг
-вес заряженного блока
(в зависимости от типа НАР) 332 … 405 кг
-габариты блока 1793х521х578 мм.
Состав блока:
-корпус (стволы, подвесная система, ПУС-36-71);
-монтажный блок (обеспечивает передачу эл. импульсов от коробки переключений к изделиям);
-затвор;
-электросхема – для передачи последовательности эл. импульсов от вертолетной системы к изделиям
(частично расположена в корпусе и частично в монтажном блоке).
Работа эл. схемы:
Эл. импульсы от бортового ПУС поступают по 16 каналам на контактные муфты 1-16 стволов в
соответствии со схемой разгрузки. Для пуска ракет из 17-20 стволов используется коробка переключений. От
импульса на 10 контактную муфту срабатывает реле в коробке переключений, которое размыкает контакты в
цепи пуска 1-4 стволов и замыкает контакты в цепи пуска 17-20 стволов. Реле самоблокируется + 27В
бортсети через предохранительные выключатели.
На вертолет возможна установка только 4-х блоков Б8В20-А (т.п.2,3,4,5) (И.Э. п.5.1.2)
3.3.3. Прибор управления стрельбой ПУС-36-71.
Прибор управления ПУС-36-71 предназначен для последовательной отработки 36 импульсов
электрического тока и распределения их по цепям потребителей в определенном порядке.
Он представляет собой электромеханическое устройство.

106
 1. Основание. 6. Ползун.
2. Крышка. 7.Распределитель.
3. Реле. 8. Корпус с ШР.
4. Конденсатор. 9. Регулирующий резистор.
5.Диод.
Рис 23 Прибор управления стрельбой ПУС-36-71.

Основные ТТД (ПУС-36-71):

-рабочее напряжение 27 ± 2,7 В
-потребляемый ток не более 6А
-временной интервал
между импульсами 25 ± 10% мс
-длительность импульсов 7 … 15 мс
-максимальное число импульсов 36
-рабочий диапазон температур ± 60° С
-вес не более 0,55 кг
-габаритные размеры 117 х 70 х 70 мм
Приборы управления стрельбой установлены по одному на балочный держатель № 1, 3, 4, 6 при этом
приборы установленные на держателях №1 и №6 обслуживают параллельно и блоки на держателях №2 и №5
(нечетный импульс – на свой блок, четный – на соседний).
В зависимости от положения переключателя вариантов стрельбы на пульте вооружения левого летчика
приборы обеспечивают при однократном нажатии кнопки РС стрельбу по 4,8 или 16 ракет из каждого блока.
Исходное (взведенное) положение прибора – такое положение, когда первая ламель распределителя
импульсов подсоединения к стволу №1 или №17. Сигнализация этого положения осуществляется с помощью
табло на пульте вооружения левого летчика «ПУС…ВЗВЕДЁН».

ПРИМЕЧАНИЕ:
1.При стрельбе из полностью заряженных блоков и взведенных ПУСах выключать
ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ, т.к. в этом случае обесточиваются реле
блоков. Происходит переключение цепей, т.е. отключаются с 17 по 32 ствол и подключаются уже пустые (из
которых НАР уже вышли) стволы с 1 по 16.
Для безопасности работы с НРВ необходимо пользоваться выключателем «ГЛАВНЫЙ РС, ГУВ»,
который разрывает цепи стрельбы, но не разрывает цепи питания коммутирующих реле блоков.
2.Для отстрела не сошедших ракет из 1 … 16 стволов (при стрельбе с не взведенными ПУСами)
необходимо ПУСы выставить в исходное состояние кнопкой «ВЗВЕДЕНИЕ ПУС» и кратковременно
выключить и включить «ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛИ», тем самым переключается
автоматика блоков на стволы с 1 по 16. Нажатием кнопки «РС» произвести пуск оставшихся ракет.

3.3.4. Органы управления НРВ.

-включить АЗСы на левой панели;
-включить ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛИ;
-на ЩИТКЕ УПРАВЛЕНИЯ ВООРУЖЕНИЕМ командира:
а) кнопкой «ПРОВЕРКА ЛАМП» проверить исправность ламп в табло.
б) включить «ГЛАВНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ РС, ГУВ» - проконтролировать загорание табло «ПУС 1(3, 4,
6) ВЗВЕДЁН», «СЕТЬ РС ВКЛ.», «БД 1(2, 3, 4, 5, 6) ЗАГРУЖЕН»
в) кнопкой «ВЗВЕДЕНИЕ ПУС» - установить ПУСы в исходное состояние;
-на пульте управления стрельбой:

107
 а) переключателем «ИЗ КАЖДОГО БЛОКА – по 4 - по 8 по – 16» - установить длину очереди;
б) переключателем «Блоки» - «1-2-5-6 - Авт. - 3-4» - подключить нужную группу блоков;
в) переключатель «УПК-ПКТ-РС» - установить в положение «РС»;
г) включить «ФКП»;
-на пульте БВ летчика-оператора - переключатель «ВАРИАНТЫ ПОДВЕСКИ» - установить в положение
соответствующее стрельбе НАР.
-нажать кнопку РС (на ручках управления вертолетом под предохранительным колпачком) – происходит
сход ракет.

3.3.5. Неуправляемые авиационные ракеты (НАР).

НАР получили широкое распространение как эффективное средство поражения наземных и морских целей.
НАР подразделяются на классы по месту их старта и положению цели: «Воздух-Земля» и «Воздух-
Воздух».
Кроме приведенной, применяются классификация ракет по дальности действия, по калибру и по типу
двигательной установки. Калибр НАР измеряется в миллиметрах.
Принятые на вооружение ВВС НАР тактического назначения имеют реактивные двигатели на твердом
топливе (РДТТ) и изготавливаются различных калибров от 57 до 420 мм.

1.Взрыватель;
2.Боевая часть.
а) кумулятивная выемка (облицованная тяжелым , пластичным металлом)
б) заряд В.В.
в) стальная пружина или кольца с насечкой внутри для создания осколков;
3.Реактивный двигатель твердого топлива (РДТТ)
г) воспламенитель;
д) электропроводка от контактных колец до воспламенителя;
е) пороховая шашка, забронированная с наружи;
ж) диафрагма (решетка) для исключения затыкания выходного сопла кусками пороховой шашки;
з) сопло Лаваля - для создания тяги реактивной струёй;
и) контактные кольца.
4.Стабилизатор - создание вращающего момента (состоит из нескольких перьев).
Рис 24 Устройство типовой НАР.

Боевая часть предназначена для поражения цели. В НАР используются БЧ фугасного, осколочно-
фугасного, кумулятивного, кумулятивно-осколочного действия и специального назначения.
Взрыватели предназначены для приведения в действие (подрыва) боевого снаряжения БЧ. Боевые части
НАР снаряжаются взрывателями ударного, дистанционного или неконтактного действия.
Реактивный двигатель твердого топлива служит для сообщения ракете дополнительной поступательной
скорости, необходимой для атаки цели, а в некоторых ракетах и для вращения относительно продольной оси с
целью обеспечения устойчивости на траектории.
Стабилизирующее устройство обеспечивает устойчивость полета ракеты на траектории.
Бугели подвески и устройства для электрической связи предназначены для стыковки ракеты с пусковой
установкой и электросистемой самолета-носителя.
Для вертолета Ми-8МТ используются два типа НАР:
С-5, С-8.
Существуют следующие модификации ракет типа С-5:
-С-5М, М1 - фугасного действия;
-С-5МО - осколочно-фугасного действия;
-С-5К, К1 - кумулятивного действия;
-С-5КО, КОБ - осколочно-кумулятивного;
-С-5КП, КПБ - осколочно-кумулятивного действия с пьезоэлектрическим взрывателем;
-С-5С, СБ - в качестве осколков используются СПЭЛы (специальные поражающие элементы);
-С-5П, П1, ПБ - для создания пассивных помех самолетным РЛС;
-С-5 0, 01, ОБ - для подсвета цели в ночных условиях.
Модификации ракет типа С-8:
-С-8 - кумулятивно-осколочная БЧ с пьезоэлектрическим взрывателем ударного действия Н-26А (РДТТ →
ВИК-2Д);
-С-8 В - БЧ такая же, что и у С-8, отличие по двигателю. Стоит сопроводитель ШС - для существенного
снижения температуры струи газов, влияющий на работу двигателей самолета;
108
 -С-8А - устроена аналогично С-8 за исключением: пороховой заряд РДТТ-БН-К;
-С-8М - устроена аналогично С-8, за исключением: пороховой заряд РДТТ-БН-К; диаметр критического
сечения сопла двигателя ракеты – 8,7мм (а С-8 ÷ 10,5 мм); небольшое изменение кумулятивной части БЧ -
повышение бронепробиваемости до 400 …420 мм (по нормали); взрыватель Н-26АМ имеющий в донной части
инерционный датчик цели (при углах встречи менее 10° подрыв БЧ происходит от него);
-С-8С - поражающими элементами являются СПЭЛы;
-С-8 ОФ - осколочно-фугасного действия (при подготовке вкручивается взрыватель);
-С-8Б, БМ - боевая часть проникающего типа осколочно-фугасного действия (донный взрыватель);
-С-8О, ОМ - для подсвечивания цели в ночных условиях;
-С-8Ц, ЦМ - для целеуказания, используется дымообразующая БЧ с подкрашенным дымом
-С-8Д, ДМ – объёмнодетанирующая БЧ;
-С-8П, ПМ - для создания пассивных помех РЛС самолетов-перехватчиков;
-С-8КО - кумулятивно-осколочная БЧ с пьезоэлектрическим взрывателем;
-С-8КОМ - кумулятивно-осколочная с модернизированным двигателем.

Рис 25 Эффект кумуляции.

Образование струи в зарядах, имеющих выемку, происходит вследствие сложения потоков разлетающихся
продуктов взрыва.
Поверхность кумулятивной выемки для усиления пробивного действия струи покрывается металлической
облицовкой (как правило, тяжелых пластичных металлов - медь, бериллий).
Процесс формирования кумулятивной струи в сильной степени зависит от свойств заряда ВВ, его формы и
размеров. Наибольшая бронепробиваемость для зарядов цилиндрической формы имеет место при отношении
длины заряда к его диаметру, равном 2 … 3 и отношение глубины выемки к диаметру 1,0 … 1,5. При
указанном отношении распространяющийся по заряду фронт детонационной волны успевает выровняться. В
результате создаются наилучшие условия для деформации облицовки и образования высокоэффективной
кумулятивной струи, головная часть которой имеет скорость 8 … 12 км/с, температуру 900 … 1000° С,
диаметр 1,5 … 3 мм.
Кроме бронепробивного действия боевые кумулятивные части обладают сильным зажигательным и
инициирующим действием. Зажигательное действие проявляется в воспламенении горючего и его паров,
находящихся за броней.
Инициирующее действие проявляется в виде надежного взрыва боекомплекта, находящегося за броней,
вследствие теплового и механического воздействия кумулятивной струи на заряды ВВ боеприпасов.

СТРЕЛКОВО-ПУШЕЧНОЕ ВООРУЖЕНИЕ.

4.1.Назначение и состав СПВ.

СПВ предназначено для поражения единичных и групповых небронированных и легкобронированных
наземных целей при их визуальной видимости днем и ночью.
Состав:

4.2. Унифицированный пушечный контейнер УПК-23-250.

109
 УПК-23-250 предназначен для размещения двуствольной авиапушки ГШ-23Л с лафетом, патронного
ящика с боеприпасами, рукавов подвода патронной ленты, электросхемы управления стрельбой и
перезарядкой, сбор звеньев в передний обтекатель.

Рис 26 Унифицированный
пушечный контейнер УПК-23-250.

Основные ТТД (УПК-23-250):

-габаритные размеры 3166х340х450 мм
-вес (без пушки и боекомплекта) 70 кг
-вес (с пушкой и боекомплектом) 214 кг
-боекомплект 250 патронов
-напряжение питания 27В ± 10%.
Основные ТТД (ГШ-23Л):
-калибр 23 мм
-темп стрельбы 3000 … 3400 в/мин.
-начальная скорость снаряда 715 ± 15 м/с
-вес пушки (с локализаторами) 50 кг
-габаритные размеры 1537х165х168 мм
-усилие отдачи: с локализатором 2900 кг
без локализатора 3500 кг

1.Снаряд (пуля);
а) взрыватель (головной или донный);
б) взрывчатое вещество (для ОФЗ, ОФЗТ, БР);
в) медный ведущий поясок;
-придание вращательного движения снаряду, при движении по нарезам;
-предотвращает прорыв газов (из-за снаряда вперёд по каналу ствола);
-предотвращает истирание ствола;
г) трассер (для тех снарядов, где он есть);
д) размеднитель (один на 40 обычных).
2.Гильза (дульце, скат, корпус, донная часть, гнездо).
3.Пороховой заряд.
4.Воспламенительное устройство (капсюль-воспламенитель или капсюльная втулка).
Рис 27 Состав унитарного патрона

В ГШ-23 применяются следующие боеприпасы:

-ОФЗ-23-АМ-ГШ – патрон с осколочно - фугасно – зажигательным снарядом.
-ОФЗТ-23-АМ-ГШ – патрон с осколочно - фугасно - зажигательным, с трассером снарядом.
-ОЗТ-23-АМ-ГШ – патрон с осколочно-зажигательным, с трассером снарядом.
-БЗА-23-АМ-ГШ – патрон с бронебойно-зажигательным снарядом, цельнокорпусный.
-БР-23-АМ-ГШ – патрон с бронебойно-разрывным снарядом, с донным взрывателем (с замедлением).
-ФЗ-23-ГШ-Н – патрон с фугасно-зажигательным снарядом с высокочувствительным взрывателем, для
уничтожения шаров и аэростатов.
-ПРЛ-23У-АМ-ГШ –патрон с противорадиолокационным снарядом (с дипольными отражателями,
замедление взрывателя 7 … 9 с).
-Д-23-АМ-ГШ – патрон с дымообразующим снарядом, применяется совместно с ПРЛ (замедление 6 … 8
с).
-ПИКС-23-АМ-ГШ – патрон со снарядом для постановки ИК - помех (замедление 1 сек., время горения 2
…4 сек).
-ЛП-23-АМ-ГШ – патрон с лафетопробным снарядом.

110
 Рис 28 Патроны к пушке ГШ-23.

Пушка ГШ-23Л на земле заряжается под перезарядку. При нажатии на кнопку «РС» в воздухе происходит
окончательное заряжание пушки от ППЛ, установленного в механизм перезарядки, и автоматически
начинается стрельба.
Органы управления УПК-23-250:
-включить предохранительные выключатели;
-на пульте управления стрельбой: тип оружия «УПК-ПКТ-РС» в положение «УПК»;
-на пульте БВ правого летчика: «Варианты подвески» в положение «1»;
-на щитке вооружения левого летчика: включить «Главный РС, ГУВ»;
-нажать кнопку «РС».
Очередь идет с отсечкой в 8 … 10 патронов от временного реле РВ-1-0,16.
Отсчет израсходованных боеприпасов идет по среднему и правому УСБ-1-А, причем для установки
необходимо количество патронов делить на два, т.к. ГШ-23Л из двух выстрелов выдаёт на счётчик только
один импульс.

4.3. Гондолы универсальные вертолетные (ГУВ).

ГУВ предназначены для размещения пулеметов или гранатомета с лафетами, патронных ящиков с
боеприпасами, электросхем управления стрельбой и перезарядкой.
Гильзы, звенья и осечные патроны выбрасываются в атмосферу.

111
 Рис 29 Гондола универсальная вертолётная ГУВ.

Основные ТТД ГУВ:

-длина 3000мм
-диаметр 480мм
-вес без оружия и без боекомплекта 136 кг
-вес с пулеметами и б∕к 452 кг
а) б∕к одного ЯкБ-12,7 750 патронов
б) б∕к двух ГШГ-7,62 3400 патронов
-вес с гранатометом и б∕к 274 кг
боекомплект АГ-17А 300 гранат
-напряжение питания 27 В ± 10%.

Рис 30 Автоматический гранатомёт АГ-17А.

Основные ТТД АГ-17А:

-калибр 30мм
-темп стрельбы 470 … 520 выстр∕мин.
-начальная скорость гранаты 180 м∕сек.
-усилие отдачи 500 кг
-вес гранатомета 20 кг
-дальность взведения гранаты 10 … 60 м
-перезарядка механическая (перед вылетом)
-напряжение питания 27 В ± 10%.

Рис 31 Патроны к АГ-17А.

112
 Боеприпасы к АГ-17А (они же и для АГС-17):
-ВОГ-17А - выстрел осколочный гранатометный. Радиус сплошного поражения до 7 м. Разлет осколков до
200м.
-ВУС-17 - выстрел учебной стрельбы, дает пламя разных цветов.
-ВОГ-17И - гранаты для испытаний (без снаряжения и взрывателя).

Рис 32 Пулемёт ЯкБ-12,7.

Основные ТТД ЯкБ-12,7:

-число стволов 4 шт.
-калибр 12,7 мм
-темп стрельбы 4000 … 5000 в⁄мин.
-начальная скорость пули 800 … 820 м⁄сек.
-усилие отдачи 1200 кг
-вес 45 кг
-перезарядка электропиротехническая
-вес патрона с пулей Б-32 130 … 137 г
-вес пули Б-32 47,4 … 49 г
-вес пули БЗТ-44 43,2 … 44,8 г
-напряжение питания 27В ± 10%

Рис 33 Патроны к ЯкБ-12,7.

Боеприпасы к ЯкБ-12,7:
-патрон с бронебойно-зажигательной пулей Б-32 – черная головка с красным пояском. На дальности 200м
пуля пробивает броню средней твердости до 16мм при встрече до 25° от нормали. Зажигательный состав
находится в головной части между медной оболочкой и стальным сердечником (температура горения
зажигательного состава около 3000° С);
-патрон с бронебойно-зажигательной трассирующей пулей БЗТ-44 – фиолетовая головка с красным
пояском. Отличается от Б-32 наличием трассера, дающего хорошо видимую днем и ночью трассу на дальности
до 1000м;

Рис 34 Пулемёт ГШГ-7,62.

Основные ТТД ГШГ-7,62:

-число стволов 4шт.
113
-калибр 7,62 мм
-темп стрельбы 5000 …6000 в⁄мин.
-начальная скорость пули 800 … 820 м⁄с.
-усилие отдачи 1000 кг
-вес 19 кг
-напряжение питания 27В ± 10%
-перезарядка электродвигатель.

Рис 35 Патроны к ГШГ-7,62.

Боеприпасы ГШГ-7,62:
-патрон с бронебойно-зажигательной пулей Б-32 – черная головка с красным пояском;
-патрон с пулей со стальным сердечником ЛПС - головка серебристого цвета;
-патрон с трассирующей пулей Т-46 – зеленая головка.
Установка длины очереди «С ограничением».
0,25с 0,6с
ЯкБ-12,7 20 … 22 40 …42
ГШГ-7,62 12 … 14 36 … 38
АГ-17А 2 …. 3 6…7
При считывании информации со счетчиков УСБ-1А помнить следующее:
-показания счетчика для 624 (ЯкБ-12,7) надо умножать на 5, т.к. пулемет из 5 выстрелов дает только один
импульс на счетчик;
-показания счетчика для 622 (ГШГ-7,62) умножать на четыре;
-счетчик для 800 (АГ-17А) считает каждый выстрел.
На счетчике УСБ-1А информация поступает:
-для 622 (ГШГ-7,62) – с левого пулемета, на второй точке подвески. Остальные к нему приравниваются.;
-для 624 (ЯкБ-12,7) - с пулемета на второй точке подвески, правый к нему приравнивается;
-для 800 (АГ-17А) - «ВНЕШНИЕ» - с 1 точки подвески, «ВНУТРЕННИЕ» - со 2 точки подвески,
гранатометы на 5 и 6 точках подвески к ним приравниваются (соответственно симметрии).
Система управления ГУВ:
-включить АЗС;
-включить ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛИ;
-на пульте БВ правого летчика переключатель «ВАРИАНТЫ ПОДВЕСКИ» установить в положение
«ГУВ»;
-на щитке вооружения левого летчика:
а) .включить «ГЛАВНЫЙ РС, ГУВ»
б). должны загореться лампы счетчиков УСБ-1А, табло «СЕТЬ ГУВ ВКЛ.» ; «БД 1 (2 … 6) ЗАГР.»;
-на пульте управления стрельбой установить:
а). выключатель «С ОГРАНИЧЕНИЕМ» - «БЕЗ ОГРАНИЧЕНИЯ» в соответствующее положение;
б). переключатель «ДЛИНА ОЧЕРЕДИ» - согласно задания;
в). переключатель «ВАРИАНТЫ ГУВ – 800 – 622/624» - установить в соответствии с загрузкой;
г). при применении 9-А-624 установить переключатель «ПЕРЕЗАРЯДКА 624» - в одно из трёх
положений;
е). переключатель тип оружия «800-624-622» - установить в положение применяемого оружия;
-нажать кнопку РС.

4.4. Гранатомет АГС-17.

Предназначен для поражения наземных целей. Устанавливается в проеме входной двери и крепится к
швартовочным кольцам. Для прицеливания используется штатный прицел ПАГ-17 с 2,5 кратным
увеличением.
Основные ТТД:
-калибр 30мм
114
-прицельная дальность 1700 м
-начальная скорость гранаты 180 м⁄с
-темп стрельбы: минимальный 50 … 100 выст.⁄мин
максимальный 350 … 400 выст⁄мин.
-вес гранатомёта 32 кг
-вес коробки с 29 патронами 14,5 кг
-вес патрона 0,35 кг
-вес гранаты 0,28 кг
Стрельбу производит стрелок-гранатометчик. Темп стрельбы устанавливается ручкой «МАКС. - МИН.» на
гранатомете.
Боеприпасы применяются такие же, что и для АГ-17А.

4.5. Стрелковое вооружение.

Пулемёт Калашникова танковый ПКТ.
ПКТ - предназначен для поражения живой силы и огневых средств противника.

Рис 36 Пулемёт ПКТ.

Основные ТТД ПКТ:
-калибр 7,62 мм
-темп стрельбы 800 выст.⁄мин.
-начальная скорость пули 855 м⁄с
-убойная дальность 3800 м
-прицельная дальность 1000м
-вес 10,5 кг
-вес коробки со 100 патронами 3,9 кг
с 200 патронами 8,0 кг
с 250 патронами 9,4 кг
-боекомплект: носовой 250 патронов
кормовой 250 патронов
Размещение пулеметов:
Носовой – на лафете между летчиками. Фиксируется поворотом ручки стопора.
Управление:
-включить АЗСы;
-включить ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛИ;
-переключатель ПКТ – «ЛЁТЧИК - БОРТТЕХНИК » установить в положение «БОРТТЕХНИК» (при стрельбе
от лётчика в положение «ЛЁТЧИК»);
-включить «ГЛАВНЫЙ РС, ГУВ»;
-нажать кнопку ОГОНЬ на рукоятках управления лафетом (при стрельбе от лётчика нажать кнопку «РС»).
Кормовой - установлен в проеме аварийного люка (на правой грузовой створке).
Управление:
-включить АЗСы;
-включить предохранительный выключатель ПКТ на рабочем месте стрелка;
-нажать кнопку ОГОНЬ на рукоятках управления лафетом.
При отказе электросистемы огонь можно вести нажимая на механический спуск ПКТ.

Рис 37 Патроны к пулемёту ПКТ.

Боеприпасы для ПКТ:
-патроны с пулями Б-32; Т-46; ЛПС – аналогичные, что и для пулемёта ГШГ-7,62;
-патрон с легкой пулей образца 1908 года - окраски не имеет, состоит из оболочки и сердечника (сплав
свинца с сурьмой);
115
 -патрон с тяжелой пулей образца 1930 года - головка желтого цвета. Имеет удлинённую форму и
больший вес, чем пуля образца 1908 г.
На вертолете предусмотрена возможность одновременной или раздельной стрельбы с 8 точек из
шкворневых головок через блистеры или люки:
-проем сдвижной двери из оружия ПК, РПК, АКМ;
-левый блистер №2 из оружия РПК, АКМ;
-левый блистер №5 из оружия ПК, РПК, АКМ.
-правый блистер №1 (проем аварийного люка) из оружия ПК, РПК, АКМ.
-правый блистер №2 из оружия РПК, АКМ
-правый блистер №5 из оружия АКМ, РПК, ПК
-в носовой части из оружия ПКТ
-в проем аварийного люка из оружия ПКТ.
Состав стрелкового оборудования:

1.Щека. 4.Кронштейн передней

шкворневой установки.
2.Ложе. 5.Эксцентриковый зажим.
3.Ручка шкворневой 6.Направляющая.
головки.
Рис 38 Шкворневая установка стрелкового оружия десантников.
-две фермы, установленные в проеме сдвижной двери и у правого аварийного люка (блистер №1);
-пять стоек для оружия, на которые устанавливаются шкворневые головки;
-4 шворневых головки с гильзосборниками для ПК;
-6 шкворневых головок с гильзосборниками для АКМ и РПК;
На шкворневых головках имеется маркировка, указывающая место установки.
ПРИМЕЧАНИЕ:Шкворневые головки невзаимнозаменяемы и устанавливаются только на свои точки.

Автомат АКМ:
Основные ТТД АКМ:
-калибр 7,62 мм
-прицельная дальность 1000м
-дальность прямого выстрела 350 м
-темп стрельбы 600 выстр.⁄мин.
-вес (со снаряженным магазином) 3,6 кг
Боеприпасы к АКМ:
-обыкновенные – без окраски
-трассирующие – огонь виден до дальности 800м)
-бронебойно-зажигательные – черная головка с красным пояском.

СПЕЦИАЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.
5.1. Вертолетный минораскладчик ВМР-2 «ДОЖДЬ».
ВМР-2 предназначен для установки противотанковых минных полей на поверхности грунта и в снег.
Состав:
-опорная рама – является основанием, на котором монтируются все остальные элементы оборудования.
Опорная рама устанавливается на пол грузовой кабины;

116
-ленточный транспортер – служит для подачи мин из кассеты к выдающему механизму. Он крепится на
верхней плоскости опорной рамы;
-кассета – предназначена для транспортирования и подачи на ленточный транспортер боекомплекта мин.
Устанавливается над ленточным транспортером на опорную раму;
-выдающий механизм – предназначен для перевода мин в боевое положение и для выдачи их из вертолета
путем сообщения, выдаваемым минам таких линейных и угловых скоростей, которые обеспечивают
стабильный полет и ориентированное приземление мин на грунт. Крепится к задней части опорной рамы и
к кассете, устанавливают выдающий механизм между полуоткрытыми створками грузовой кабины
вертолета;
-система управления – предназначена для обеспечения выдачи оборудованием мин в определенной
последовательности, а также для контроля остатка мин в кассете оборудования.

Рис 39 Минораскладчик ВМР-

2.

Основные ТТД (ВМР-2):

-тип устанавливаемых мин

противотанковые
ТМ-62М (П2, Т, ПЗ); УТМ-62М;
М – корпус мины металлический; П2 – пластмассовый; П3 – полиэтилен; Т – капроновая ткань;
УТМ-62М – учебная мина с металлическим корпусом,
-боекомплект 200 мин
-шаг минирования 5,5 или 11 м
-скорость полета при минировании 15 … 20 км⁄
-высота полета при минировании до 50 м
-масса оборудования: без мин 617 кг
с минами 2617 кг
-габаритные размеры: длина 6810 мм
ширина 800 мм
высота 1550 мм
-время монтажа оборудования в
грузовой кабине расчетом из 7 человек до 30 мин.
-время зарядки боекомплектом (200 мин)
расчетом из 7 человек до 20 мин.
-потребляемая мощность 2,5 Квт.
Система управления минированием состоит:
-основного пульта управления, - устанавливаемого на передней стенке кассеты;
-переносного пульта управления – для дистанционного управления началом и прекращением выдачи мин,
а также для фиксации количества мин, остающихся в кассете;
-блок-реле - предназначен для предохранения элементов электрооборудования при перегрузках и
замыканиях. Он смонтирован на передней стенке кассеты рядом с основным пультом управления;
-открывающие механизмы – служат для удержания мин в секциях кассеты и для обеспечения
последовательной выдачи их из кассеты. Они расположены на опорной раме оборудования по двадцать штук с
каждой ее стороны;
-распределительная сеть.
Выдающий механизм устанавливается под углом к СГФ:
-минус 13 для жёсткого грунта;
-минус 5 для мягкого грунта.
Выкладкой мин управляет бортовой техник или оператор по команде командира вертолёта. Разгрузка
начинается правой части кассеты по полёту.

Основные ТТД мин:

Таблица № 1
ПОКАЗАТЕЛИ ТМ-62М ТМ-62П3 ТМ-62Т ТМ-62П2
Противогусинич Противогусинич Противогусини Противогусинич
Тип
фугасная фугасная ч фугасная фугасная
Материал корпуса Металл Полиэтилен Капроновая Пластмасс

117
 (оболочки) ткань (АГ-4В)
Масса, кг 9,5…10 8,0…8,7 8,3…9,2 9,4…10
Масса ВВ, кг
7,0 6,5 7,0 6,5
(тротил)
Масса ВВ, кг
7,5 7,2 7,9 7,0
(МС или ТГА)
Диаметр, мм 320 320 320 320

ОСНОВНЫЕ ТТД ВЗРЫВАТЕЛЕЙ:

Таблица № 2
ПОКАЗАТЕЛИ МВЧ-62 МВП-62М МВП-62
Материал корпуса Металл и пластмасс Пластмасс Пластмасс
Масса, кг 0,9 0,45 0,55
Масса ВВ (тротил)
10 5,7 4
детонатора, г
Диаметр, мм 145 125 125
Высота, мм 90 90 90
Тип МДВ Часовой Пневматический Пневматический
Усилие нажатия
3…15 3…20 1…20
кнопки, кг
Время взведения, с 30…150 30…300 20…300
Усилие срабатывания,
150…550 150…600 120…750
кг
Ход штока
8…20 2…4 2…4
срабатывания, мм

ПРИМЕЧАНИЕ:
1.Взрыватели МВЧ-62, МВП-62М переводят из боевого положения в транспортное без вывинчивания из
мин.
2.Тип указанных в таблице взрывателей – Механические нажимные с механизмом дальнего взведения.
В зависимости от наличия взрывателей и применяемых средств механизации минирования все мины серии
ТМ-62 могут снаряжаться любым из перечисленных взрывателей.
Однако рекомендуется применять:
-мины ТМ-62М – с взрывателями МВЧ-62
-мины ТМ-62ПЗ – с взрывателями МВП-62М и МВП-62 (при отсутствии МВП-62М), обеспечивающими
необнаруживаемость индукционными миноискателями и установку средствами механизации минирования;
-мины серии ТМ-62 не имеют запального гнезда под электродетонатор (зажигательную трубку ЗТП). При
использовании мин серии ТМ-62 в качестве подрывных зарядов в очко вместо взрывателя ввинчивается
детонирующее устройство ДУК-62, имеющее запальное гнездо под электродетонатор ЭДП-Р ( зажигательную
трубку ЗТП).
Установка мин серии ТМ-62 в не извлекаемом положении производится с применением мины-ловушки
МС-3.
В учебных целях используются учебные мины серии У-ТМ-62М с учебными взрывателями У-МВЧ-62; У-
МВЗ-62.

5.2. Вертолетная система минирования ВСМ-1.

ВСМ-1 предназначена для установки противотанковых или противопехотных мин на местности.
Состав:
-контейнер К-29 4 шт.;
-пульт управления минированием ПУМ-1В 1 шт.;
-прибор контроля ПКПИ-1 2 шт.;
-пульт проверки ПП-1В 1 шт.;
-прибор ПУС-36-71 (в каждом
контейнере по одному) 4 шт.

118
 Рис 40 Контейнер К-29.

Тип устанавливаемых мин:

-ПФМ-1, ПФМ-1с - противопехотная фугасная мина (с - самоликвидатор);
-ПОМ-1, ПОМ-1с, ПОМ-2, ПО-2 - противопехотная осколочная мина;
-ПТМ-3 «Нокаут» - противотанковая мина;
-ПТМ-1 – противотанковая (противогусеничная) фугасная мина;
Мины собраны в кассеты:
-КСФ-1 – кассета, содержащая мины ПФМ-1 с корпусами зеленого цвета;
-КСФ-1СК – кассета, содержащая мины ПФМ-1 с корпусами серо-желтого цвета;
-КСФ-1С-0,5 – кассета, содержащая 50% мин ПФМ-1 и 50% мин ПФМ-1С с корпусами зеленого цвета;
-КСФ-1С-0,5СК - 50% мин ПФМ-1 и 50% мин ПФМ-1С с корпусами серо-желтого цвета;
-КСО-1 – кассета, содержащая мины ПОМ-1;
-КСО-1С-кассета, содержащая мины ПОМ-1С.
Основные ТТД ВСМ-1:
-боекомплект четырех контейнеров (116 кассет):
-ПФМ-1 8352 шт.;
-ПФМ-1С 7424 шт.;
-ПОМ-1, ПО-2 928 шт.;
-ПОМ-2 464 шт.;
-ПТМ-3 «Нокаут » 116 шт.;
-ПТМ-1 348 шт.;
-масса, кг: без боекомплекта 400;
с боекомплектом 1467;
-режимы полета:
а). высота, м от 30 до 100;
б). скорость, км/ч 150 … 220;
-время минирования боекомплекта, с 30 … 60;
-протяженность минного поля одного БК, м
а). фугасными 2000;
б). осколочными 3000 … 4000;
-глубина минного поля, м 15 … 25.
Основные ТТД К-29:
-количество кассет 29 шт.;
-вес контейнера:
а). без кассет 80 кг;
б). с кассетами 347 кг;
-габаритные размеры, 1884х410х630 мм;
-масса одной кассеты:
а). для мин ПФМ-1 9,2 кг;
б). для мин ПО-2 9,2 кг;
в). для мин ПТМ-3 «Нокаут» 8,5 кг;
г). для мин ПТМ-1 8,5 кг.
Основные ТТД мин:
Таблица № 3
№ ПТМ-3
ПОКАЗАТЕ ПФМ-1 ПОМ-1
п/ ПОМ-2 ПТМ-1 «Нокаут
ЛИ (ПФМ-1С) (ПОМ-1С)
п »
Масса, кг:
0,08 0,75 1.6 1,7 5.0
1. мины
0,04 0,1 0,15 1,1 1.9
ВВ
Количество
2. мин в 72 8 4 3 1
кассете, шт.

119
 Габаритные
3. размеры мм: 119х64х20 шар диам.80
мины:
кассеты:
диаметр 140 140 140
длина 480 480 480
Материал
4. полиэтилен. сталь сталь полиэтилен. сталь
корпуса
неконтак
Тип гидромеханичес электромеханич электромехан гидромеханическ т.
5.
взрывателя кий ес. ич ий. магнитн
ый
Усилие
6. срабатывани до 25 >1 Н
я
Время
7. (1…40) (1…40) 4…10 1…40 8…24
самолик., час
Время
8. взведения, 10…15 10 … 15 <1 1.0
мин
Радиус
сплошного
9. 5 10
поражения,
м
Порядок выгрузки контейнеров показан на плакате.
Органы управления ВСМ-1:
-включить АЗС;
-включить ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛИ;
-включить «ГЛАВНЫЙ МВ» на щитке левого летчика. Проконтролировать загорание табло «СЕТЬ МВ
ВКЛ.»;
-включить «ГЛАВНЫЙ РС, ГУВ» - для сигнализации наличия контейнеров на держателях «БД 2 (3,4,5)
ЗАГР».
-подготовить ПУМ-1В:
а) переключатель ДИАПОЗОНОВ - в положение «М»;
б) переключатель РЕЖИМОВ - в положение «СЕРИЯ»;
в) установить ручку «КОЛИЧЕСТВО АБ» - в положение «58»;
ПРИМЕЧАНИЕ:
1.При отсчете ЭСБР-1 (левого) - «58» импульсов (что соответствует отстрелу всех кассет из К-29 на
2 и 5 т.п.), пульт ПУМ-1В автоматически переключается на правый ЭСБР-2 и начинается отстрел кассет
из К-29 на 3 и 4 т.п.
*если на левом ЭСБР-1 будет заказ больше «58», то будут идти холостые импульсы (проход в
минном поле).
**если поставить левый ЭСБР-1 меньше «58», то в контейнерах на 2 и 5 т.п. останутся не
отстрелянные кассеты.
2.При отстреле остатка от правого ЭСБР-2 необходимо левый ЭСБР-1 установить в положение 1 …
2, чтобы запустить правый.
3.Для прекращения сброса выключить «ГЛАВНЫЙ МВ» или «ПИТАНИЕ» на ПУМ-1В.
г) ручку ИНТЕРВАЛОВ – согласно задания положение (или на ПУМ-1В или табл.6.36 по инструкции
экипажу Ми-8МТ кн. П).
д) включить «ПИТАНИЕ» на ПУМ-1В, убедиться в загорании ламп «ПУС ВЗВЕДЁН». При необходимости
взвести ПУСы. Работу с ПУМ-1В на боевом пути осуществляет бортовой техник.
-на пульте БВ правого летчика переключатель «ВАРИАНТЫ ПОДВЕСКИ» выставить в соответствии с
загрузкой положение.
-управление отстрелом кассет осуществляет летчик-штурман нажатием кн. «РС» после прицеливания по
направлению. Также отстрел может осуществлять командир экипажа кнопкой «РС».
При проверке ВСМ-1 на земле необходимо поджимать концевой выключатель на левой основной стойке
шасси.
При полетах на минирование бортовой техник находится у пульта управление ВСМ. По команде летчика
включает выключатель «ПИТАНИЕ» на ПУМ-1В.

5.3. Установка противодесантных мин УПДМ.

Предназначена для установки противодесантных мин ПДМ-1М на водных преградах или в прибрежной
полосе моря.
Состав:

120
-контейнер – для размещения на нем боекомплекта противодесантных мин ПДМ-1М и состоит из семи
плоских ферм, соединенных в жесткую пространственную конструкцию;
-подвеска - для обеспечения механической и электрической связи контейнера с центральной внешней
подвеской вертолета. Состоит из: четырех тросовой подвески (паук), телескопической трубы,
вращающееся контактное устройство и двух тросовой подвески. Промежуточная подвеска служит для
соединения подвески контейнера с замком центральной внешней подвески вертолета, а также для
размыкания механической и электрической связи между вертолетом и контейнером в момент отцепки
последнего;
-устройство для подвески мины – для удержания противодесантной мины ПДМ-1М в балочном держателе
контейнера и для обеспечения такого входа мины в воду, при котором она устанавливается балластной
плитой на дно водной преграды. Состоит из четырех тросовых ветвей подвески мины. Верхняя часть
тросовых ветвей собраны в рым, который зацепляется за балочный держатель, а нижние концы тросовых
ветвей крепятся к балластной плите мины.
-устройство для снятия первой степени предохранения – обеспечивает снятие резинового колпачка с
крышки предохранителя взрывателя мины ПДМ-1М в момент сброса мины. Представляет собой пруток с
кольцом и карабином;
-система управления минированием – для обеспечения установки мин из контейнера в определенной
последовательности с заданным интервалом, для контроля наличия мин в контейнере, а также для
аварийного сброса мин.
Система управления состоит:
а) пульт управления (ПУ) - ЭСБР-49 с пятью фиксированными интервалами;
б) вращающееся контактное устройство (ВКУ);
в) распределительная коробка (РК);
г) 16 балочных держателей (замков) БДЗ-56Е;
д) распределительная сеть и КПА.
Основные ТТД УПДМ:
-боекомплект мин, шт. 16;
-тип мин ПДМ-1М;
-шаг минирования, м 8; 10; 12; 16; 20;
-скорость установки, км/ч 15 … 20;
-высота полета, м (по низшей
точке оборудования) 3 … 6;
-время установки одного БК, мин 1 … 15;
-масса оборудования, кг:
а). полетная с минами 1410;
б). полетная без мин 450;
-габаритные размеры, мм
а). длина 3480;
б). ширина 3630;
в). высота (без трубы и подвески) 230.
Основные ТТД ПДМ-1:
-вес изделия, кг 60;
-вес заряда В.В., кг 10;
-высота собранного изделия, мм 1000;
-диаметр на балластной плите, мм 800;
-глубина прибрежных участков, м 1 … 2;
-усилие срабатывания взрывателя, кг 18 … 26;
-угол наклона штанги, градусы 10 … 15;
-штормоустойчивость, баллов 5 … 6;
-время взведения:
а). при 30°С воды 8 минут;
б). при 20°С воды 20 минут;
в). при 0°С воды 150 минут.
Боевой сброс изделий производится борттехником от пульта управления (располагается на полу у входной
двери) по команде командира вертолета.
Аварийный сброс мин на «ВЗРЫВ» осуществляется борттехником от пульта управления УПДМ.
Сброс на «НЕВЗРЫВ» производит командир нажатием на кнопку «ТАКТИЧЕСКИЙ СБРОС» или
«АВАРИЙНЫЙ СБРОС ГРУЗА» на ручке «ШАГ-ГАЗ». При этом контейнер сбрасывается вместе с минами.

5.4. Автомат сброса отражателей АСО-2В.

АСО-2В предназначена для защиты вертолета от атак ракет, оборудованных тепловыми головками
самонаведения, и обеспечивает постановку помех с различной их плотностью.
Состав (2-х комплектов):
-балки с кассетами 4 шт. (две справа, две слева);
-спаренный пульт управления на рабочем
121
 месте летчика-штурмана 1 шт.

Рис 41 Пульт управления АСО-2В.

Основные ТТД:
-масса системы (без б/к ) 40 кг
-тип патронов ППИ-26-1, ППИ-26-1В
-калибр 26 мм
-боекомплект (двух комплектов) 128 патронов
-электропитание 27 ± 10% В
Управление системой:
-включить АЗС «ОСНОВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ОТКРЫТИЕМ ЗАМКА» и «ДУБЛИРУЮЩЕЕ
УПРАВЛЕНИЕ ОТКРЫТИЕ ЗАМКА». При этом в систему АСО-2В поступает питание.
-пульт управления АСО-2В:
а) переключатель «ИНТЕРВАЛ» с положением «3» или «5» сек. между патронами в серии;
в) переключатель «СЕРИЯ» в положение «4» или «16» - для установки количества патронов в серии;
г) кнопка «СБРОС» для начала отстрела;
д) два выключателя 1 и 2 для включения балок кассет («1» - левый и «2» правый борт);
е) две КРАСНЫЕ СИГНАЛЬНЫЕ ЛАМПЫ, которые загораются после отстрела первого и гаснут после
отстрела последнего патрона в серии (для каждой балки своя лампа).
Дополнительный пульт (в грузовой кабине у стрелки на створках грузовой кабины) - две кнопки «БАЛКИ
АСО ВЕРХНИЕ СБРОС» и «БАЛКИ АСО НИЖНИЕ СБРОС».

5.5. Тросовая внешняя подвеска.

Предназначена для транспортировки негабаритных грузов или боевой техники весом до 3000 кг вне
грузовой кабины вертолета. Позволяет производить посадку вертолета с подвеской и облегчает условия ее
эксплуатации.

Рис 42 Размещение тросовой подвески в грузовой кабине.

Состав:
-четыре силовых стропа, через карданы крепящиеся к узлам шпангоутов №7и №10 по левому и правому
бортам, на потолке грузовой кабины (длина силового стропа – 1478 мм);
-весоизмерительное устройство – для контроля поднимаемого груза, шкала отградуирована в тоннах;
-электрозамок ДГ-64М – для транспортировки и сброса груза дистанционно или непосредственно из грузовой
кабины кнопкой механического открытия замка;
122
-удлинительные троса – для подвески груза к вертолету, состоят из:
2 - х тросов по 5м; 1 трос - 1м и 1 трос - 10м;
-вертлюг с грузовыми стропами и крюками-карабинами (паук) – для крепления перевозимого груза (длина
грузовой стропы – 4 м);
-ограждение проема люка в полу грузовой кабины – для обеспечения безопасности при работе с внешней
подвеской и крепления крышки проема люка;
-пульт внешней подвески – слева сверху у командира:
1. Выключатель «АВТОМАТИЧЕСКИЙ СБРОС» - для включения автоматического сброса груза.
Включается после отрыва груза от грунта (по дополнительной команде);
2. Табло «ЗАМОК ОТКРЫТ» и «СТВОРКИ ОТКРЫТЫ» - для контроля открытого состояния замка ДГ-
64М и сигнализации открытого положения грузовых створок;
-кнопки «Такт.Сброс» и «Авар.Сброс» - на рычаге «ШАГ-ГАЗ» левого летчика ;
-кнопка механического сброса – под предохранительным колпачком на замке ДГ-64М.
Сброс груза производит командир после постановки его на грунт нажатием на кнопку «ТАКТ. СБРОС»;
или «АВАР. СБРОС» или при включении «АВТОМАТ. СБРОС», при нагрузке на замок ДГ-64М менее 20 кг.
В случае не сброса дистанционным способом борттехник может кнопкой механического сброса отсоединить
удлинитель от замка ДГ-64М.

5.6. Бортовая стрела с лебедкой ЛПГ-150М.

Предназначена для погрузки на борт вертолета мелких грузов до 150 кг как на земле, так и на режиме
висения до высот 40м, а также для подъема людей на борт вертолета на режиме висения.
Состав:
-электролебедка ЛПГ-150М с двумя электрическими двигателями Д-500ТВ и тросом на барабане, стрела со
стопором;
-коробка управления КУЛ-150;
-пульт управления ПУЛ-1А;
-ручка ручного привода - для затаскивания грузов в грузовую кабину с усилием не более 200 кг (на тросу);
-ЗИП, инструмент и принадлежности (страховочный пояс, ограждение).

Рис 43 Размещение ЛПГ-150М на вертолёте.

Основные ТТД:
-напряжение питания 27 ± 10% В;
-скорость уборки троса (при работе
двух эл. двигателей) 0,5 м/с;
-скорость выпуск троса (при работе
двух эл. двигателей) 1,0 м/с;
ПРИМЕЧАНИЕ:
При работе одного электрического двигателя скорость троса равна половине указанных величин.
-длина троса 41 м;
-усилие на ручке ручного привода
при нагрузке на трос 150 кг не более 15 кг;
-фрикционная муфта обеспечивает
пробуксовку при усилии на тросу 225 … 285 кг.
123
 Управление работой ЛПГ-150м осуществляет бортовой техник по команде командира вертолета.
Гарантийный ресурс троса – 200 подъемов - спусков.
Погрузка колесной техники, вес которой не превышает 750 кг необходимо производить лебедкой без
системы полиспаста:
750 – 1500 - с двукратным полиспастом;
1500 –2500 - с четырехкратным полиспастом;
2500 – 3500 - с пятикратным полиспастом.
Электрическая схема управления лебедкой обеспечивает:
-отключение электродвигателей при полностью выпущенном тросе (остаток на барабане 2-3 витка);
-автоматическое уменьшение скорости уборки троса (отключение одного двигателя не менее чем за 2м до
крайнего убранного положения);
-отключение лебедки на выпуске при касании груза о грунт;
-отключение лебедки при полной уборки троса;
-уборку троса при отказе электродвигателя №1, во время уборки последних 2-х метров троса, включением
выключателя «АВАРИЙНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ» при отказе в конце уборки;
-уборку и выпуск троса на двух скоростях (полная и половинная).
Сигнализация десантирования:
Для подачи звукового сигнала десантникам в грузовой кабине на потолочной панели у шпангоута №6
установлена сирена С-1.
Включение сирены:
-включить АЗС «СИРЕНА РАКЕТЫ»;
-нажать кнопку «СИРЕНА», рядом с пультом внешней тросовой подвески.
Включается сирена и загорается табло «СИРЕНА ВКЛЮЧЕНА» (находится под кнопкой «СИРЕНА»). При
отпускании кнопки сирена выключается и табло гаснет.
В комплект вертолёта входит верёвочная лестница длиной – 17380 мм.

5.7. Бронезащита вертолета.

Броня, установленная на вертолете, предназначена для защиты экипажа и стрелка кормовой пулеметной
установки от поражения бронебойно-зажигательными пулями калибра 7,62 мм и 12,7 мм.
Состав:
-шесть бронеплит с внешней стороны кабины экипажа (по три плиты по левому и правому бортам);
-две бронеплиты, расположенные вертикально между остеклением кабины и педалями путевого
управления;
-пятью бронеплитами на полу кабины экипажа (по две плиты под педалями путевого управления на
местах командира экипажа и летчика-штурмана и одна плита под сиденьем борттехника);
-четырьмя бронеплитами с внутренней стороны кабины экипажа на блистерах (по две плиты на каждом
блистере);
-двумя бронеплитами, расположенными вертикально у кресел летчиков (одна плита сзади, слева от кресла
командира экипажа, другая – сзади, справа от кресла летчика-штурмана);
-двумя бронеплитами, расположенными вертикально на спинках кресел летчиков;
-шестью бронеплитами, установленными в чашках кресел летчиков (по три плиты, соединенными между
собой шарнирно, в каждом кресле);
-бронеплитой на входной двери в кабину экипажа со стороны грузовой кабины;
-тремя бронеплитами на правой грузовой створке на рабочем месте стрелка кормовой пулеметной
установки (одна на крышке десантного сиденья, две плиты на грузовой створке).
Общая масса бронеплит вместе с креплением составляет 414 кг (толщина бронелиста – 6мм) .
ПРИМЕЧАНИЕ:
Вес бронезащит на Ми-17В – 174 кг. Толщина брони – 3 мм, на правой грузовой створке плиты не
устанавливаются.

5.8. Санитарное оборудование.

Предназначено для перевозки больных и раненых и размещено в грузовой кабине.
Санитарное оборудование включает:
-оборудование для перевозки больных (12 носилок, 8 стоек, 8 лямок, столик и стул медработника,
привязные ремни);
-оборудование для ухода за больными (6 кислородных приборов, санитарная сумка, 8 однолитровых
термосов, два поильника, сливное ведро, сумка для средств дезинфекции, судно, утка, умывальник).

124
 Рис 44 Размещение санитарного оборудования в грузовой кабине.

5.9. Пиротехнические средства и устройства.

Пиротехнические средства срабатывают от электрического импульса и состоят из :
-16 пиропатронов ПП-3 в противопожарной системе (по два ПП-3 в каждой пироголовке) ;
-2 сигнальные кассеты ЭКСР-46 на левой грузовой створке и два пульта 7П622 в кабине экипажа на левой
боковой панели электропульта.

5.10. Авиационные средства радиационной разведки.

Для измерения мощности гамма-излучения в кабине экипажа установлен рентгенметр ДП-3Б.
Состав:
-Регистратор – 3 кг;
-Блок Детектирования – 1,4 кг – установлены на левой этажерке за креслом командира вертолета.
Диапазон измерений:
1). от 0,1 до 1 Р/ч.;
2). от 1 до 10 Р/ч.;
3). от 10 до 100 Р/ч.;
4). от 50 до 500 Р/ч.
Уровень фона (обычные бытовые условия) : 10 мкР/ч = 0,01 мР/ч = 0,00001 Р/ч.

5.11. Состав швартовочного оборудования.

-швартовочный трос длиной 3,5м и 4,5м состоит из стального троса диаметром 8 м, на одном конце троса
находится крюк-замок и клиновидный зажим, на другом крюк;
-перекидные тросы для крепления швартовочной сетки;
-строповочные кольца для увеличения длины швартовочного троса;
-серьга с роликом – для предохранения швартовочного троса от резких перегибов;
-швартовочная сетка – для крепления мелких грузов к полу кабины. Размер сетки 1,3 х 2,2 м, имеет 14
ремней с замками карабинами.
Загрузка вертолета.
Правильное размещение нагрузки выполняется:
-с помощью разметки, нанесенной на борту вертолета внутри грузовой кабины;
-с помощью центровочного графика;
-расчетным путем.
При загрузки крупногабаритных грузов руководствоваться разметкой внутри грузовой кабины. Грузы
размещать так, чтобы общий центр тяжести находился между синей и красной стрелками разметки на правом
борту.
Допустимые нагрузки на пол грузовой кабины указаны на трафарете, установленном внутри грузовой
кабины.
Погрузка, швартовка, расшвартовка и выгрузка грузов производится командами подразделений
отправляющих (получающих) груз.
Инструктаж команд о мерах безопасности и порядке работ производит командир экипажа. Руководство
загрузкой и размещение грузов в вертолете осуществляет командир экипажа, разгрузкой – бортовой техник.
Ответственность за правильность и надежность швартовки грузов возлагается на бортового техника.
Погрузка грузов производится через грузовой люк по трапам и сдвижную дверь.

125
 Для погрузки несамоходной и самоходной колесной техники используются лебедки ЛПГ-150м с
полиспастом, который собирается согласно схемы и способен создать тяговое усилие до 1100 кг не более 5
сек.
Швартовка мелких грузов производится с помощью швартовочной сетки.
Швартовка крупногабаритных грузов и колесной техники производится с помощью швартовочного троса.
Швартовку колесной техники производить за оси колесного хода, передние буксировочные крюки, за
шейку буксировочного приспособления (крюк).
В местах соприкосновения швартовочных тросов с техникой или друг с другом устанавливаются
деревянные прокладки.
Меры безопасности:
К погрузочно-разгрузочным работам допускаются лица, прошедшие специальный инструктаж.
Подъемно-транспортные устройства перед началом работ необходимо опробовать на холостом ходу.
Оборванные и сращенные тросы и неисправное оборудование к работе не допускается. Швартовочные тросы
не должны иметь узлов и петель.
Наземный персонал может приступить к работе по подцепке груза для транспортировки его на внешней
подвеске только с разрешения руководителя полета.
Для исключения поражения наземного персонала статическим напряжением, до касания грузовых строп
грунта руками за стропы не касаться.

126
 ОТЛИЧИЯ МИ-8МТВЗ ОТ МИ-8МТ.

1. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ.

1.1. Левая панель электропульта:

-переключатель «ОЧЕРЕДЬ»:
«КОРОТКАЯ»: для НАР - «По 4», для ГУВ - «0,25 сек»;
«СРЕДНЯЯ»: для НАР - «По 8», для ГУВ - «0,6 сек»;
«ДЛИННАЯ»: для НАР - «По 16», для ГУВ - по нажатию (но не
больше 1 с), -переключатель «ПОДВЕСКА» на ЛПЭ:
«ВНЕШН. АВТ.» - для подключения 1 и 4 т.п.;
«ВНУТРЕННИЕ» - для подключения 2 и 3 т.п.;
«ЗАЛП» - пока не задействован; -«ГЛАВНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ» - для подключения в работу цепей
пуска НАР, стрельбы УПК, ГУВ, отстрел ВСМ-1.

Рис 1. Левая панель

электропульта.

1.2. Пульт спецоборудования:

-переключатель «По-1 - По-2» - для сбора АБ (ЗБ) по одной или залпом по две с симметричных точек.

127
 Рис 2. Пульт спецоборудования.

1.3. .Пульт внешней подвески:

Рис 3. Пульт внешней подвески.

а) Выключатель «АВТОМАТИЧЕСКИЙ СБРОС» - для включения цепей автоматического сброса

б) Переключатель «ЗАМОК-БОРТСТРЕЛА» для подключения электроцепей сброса тросовой
подвески или груза с ЛПГ-300.
в) Табло: «ГРУЗ СБРОШЕН» - для контроля открытого положения замка тросовой подвески или
срабатывания пиропатрона тросоруба ЛПГ-300;
е) Табло «СТВОРКИ ОТКРЫТЫ» - для сигнализации командиру вертолета об открытых грузовых
створках.

1.4. Переключатель «Варианты подвески»:

(стоит на РК «ВООРУЖЕНИЕ»)
-«PC» - вариант одни НАР;
-«АБ» - вариант одни АБ (ЗБ);
-«АБ+РС» - вариант АБ (ЗБ) плюс НАР;
-«ППВ» - вариант УПК или ГУВ;
-«ППВ+РС» - вариант УПК (ГУВ) плюс НАР;
-«ППВ+АБ» - вариант УПК (ГУВ) плюс АБ (ЗБ);
-«МВ+ППВ» - вариант УПК (ГУВ) плюс ВСМ-1;
-«MB» - вариант од ВСМ-1;
-«МВ+РС» - вариант НАР плюс ВСМ-1;
-«ГУВ+СМЕШ.» - вариант ГУВ (ПМ) плюс ГУВ (ГМ).

128
 Рис 4. Переключатель «Варианты подвески»
(на РК «ВООРУЖЕНИЯ»).

1.5. Блок БАП-1 из комплекта САС-4 (система аварийной, предупреждающей и уведомляющей

сигнализации) предназначена для оповещения членов экипажа с помощью световых сигналов о режимах
работы системы вооружения вертолета.
Блок БАП-1 установлен на шп. № 5Н грузовой кабины над РК «ВООРУЖЕНИЕ».

129
 1.6. Варианты подвески.

2. БОМБАРДИРОВОЧНОЕ ВООРУЖЕНИЕ.
2.1. Состав:
-состоит из 4-х точек подвески;
-держатели МБД 2-67У не устанавливаются;
-не установлен ЭСБР-3 п/а;
-пульт БВ изменен, установлен под приборной доской штурмана и называется «ПУЛЬТ
СПЕЦОБОРУДОВАНИЯ»; -галетный переключатель «ВАРИАНТ ПОДВЕСКИ» изменен и устанавливается на
РК «ВООРУЖЕНИЕ» в грузовой кабине.
Для безопасности работы с авиационным вооружением на земле установлен щиток с
ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫМИ ВЫКЛЮЧАТЕЛЯМИ. Предупредительный плафон «ОСТОРОЖНО! ЦЕПИ
ВООРУЖЕНИЯ ПОД ТОКОМ» загорается при включении выключателей.
Цепи боевого сбрасывания бомб, пуска НАР, стрельба из УПК и ГУВ, отстрела кассет из ВСМ-1
заблокированы микровыключателями основных стоек шасси, которые замыкаются при отрыве вертолета от
земли.
Для проверки боевых цепей на земле в блок микровыключателей на основных стойках шасси
вставляется приспособление 8АТ-9912-12, которое замыкает микровыключатели АМ-800К.
Порядок сбрасывания бомб и баков с держателей:
ВАРИАНТЫ БД№1 БД №2 БД№3 БД №4
АБ 2/1 4/2 3/2 1/1
АБ + РС 2/1 — — 1/1
ППВ + АБ 2/1 — — 1/1

ПРИМЕЧАНИЕ: Цифры в числителе указывают порядок сбрасывания бомб или баков «ПО-1»; цифры
в знаменателе указывают порядок сброса бомб или баков «ПО-2».
2.2. Блокировка сброса:
-блокировка аварийного сброса блоков со 2 и 3 точки подвески при сбрасывании от правого летчика;
-аварийный сброс всех подвесок возможен только от выключателя «АВАР. СБРОС ПОДВЕСОК» на
левой панели электропульта командира экипажа;
-блокировка цепи боевого сбрасывания блоков с держателей №2иЗ.
2.3. Управление сбросом ЛБ (ЗБ):
-«ВАРИАНТЫ ПОДВЕСКИ» на РК «Вооружения» должен быть установлен в соответствующее
загрузке положение;
-включить пульт АЗС;
130
 -включить ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛИ;
-пульт спецоборудования:
а) переключатель «ПО-1 - ПО-2» - в положение, соответствующее разгрузке;
б) включить «ГЛАВНЫЙ выключатель БВ» проконтролировать загорание табло «СЕТЬ БВ ВКЛ.»;
«БД 1(2, 3,4) ЗАГРУЖЕН»;
-кнопка КСБ-49 или кнопка «СБРОС» на прицеле ОПБ-1р.
-аварийный режим тот же, только не используется МБД-2-67У и сброс всех подвесок от левого
летчика.

3. НЕУПРАВЛЯЕМОЕ РАКЕТНОЕ ВООРУЖЕНИЕ.

3.1. Состав:
-блоки УБ-32А-24 не устанавливаются;
-подвешивается 4 блока Б8В20-А. Работают только в многоканальном режиме, -стрельба идет
очередями из каждого блока:
«КОРОТКАЯ» - по 4,
«СРЕДНЯЯ» - по 8,
«ДЛИННАЯ»-по 16;
3.2. Система управления пуском НАР:
Приборы ПУС-36-71 установлены в РК «ВООРУЖЕНИЕ»;
-ПУС №1 выдает импульсы на 1 и 4 точку подвески. Четные импульсы на 4 точку подвески, нечетные
- на 1 точку подвески.
-ПУС №2 выдает импульсы на 2 и 3 т.п. Четные - на 3 т.п., нечетные - на 2 т.п.;
-стрельба ведется НАР одновременно только из двух блоков:
3.2.1. При подвеске 4 блоков Б8В20-А на 1, 2, 3, 4 т.п.:
положение переключателя «ВАРИАНТЫ ПОДВЕСКИ» должно быть «PC»; переключателя
«ПОДВЕСКИ» на левой панели электропульта:
-«ВНУТРЕННИЕ» - стреляют только 2 и 3 т.п.,
-«ВНЕШНИЕ АВТ.» - сначала стреляют 1 и 4 т.п., затем
автоматически цепь стрельбы переключается на 2 и 3 т.п.
-положение «ЗАЛП» не задействовано и цепи стрельбы не
функционируют.
3.2.2. При подвеске 2-х блоков Б8В20-А на 2 и 3 точки подвески:
-переключатель «ВАРИАНТЫ ПОДВЕСКИ» (РК «ВООРУЖЕНИЕ») должен быть установлен в
положение «АБ+РСМ» или «МВ+РС», в зависимости от загрузки;
-переключатель «ПОДВЕСКИ» (ЛПЭ) должен быть установлен в положение «ВНУТРЕННИЕ»;
3.2.3. При подвеске 2- блоков Б8В20-А на 1 и 4 точки подвески:
-переключатель «ВАРИАНТЫ ПОДВЕСКИ» (РК «ВООРУЖЕНИЕ») должен быть установлен в
положение «ППВ+РС»;
-переключатель «ПОДВЕСКИ» (на ЛПЭ) должен быть установлен в положение «ВНЕШН. АВТ.»;
АВАРИЙНЫЙ СБРОС блоков производит только левый летчик.
3.3.Управление НРБ:
-переключатель «ВАРИАНТЫ ПОДВЕСКИ» установить в соответствующее загрузке положение;
-включить панель АЗС;
-включить ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛИ;
-на левой панели электропульта:
а) установить длину очереди;
б) установить переключатель «ПОДВЕСКИ» в соответствующее заданию положение;
в) включить «ФКП»;
г) проконтролировать загорание табло «ПУС 1 (2) ВЗВЕДЁН», при необходимости взвести
ПУС;
д) включить «ГЛАВНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ», проконтролировать загорание табло «Сеть PC
вкл.»;
-нажать кнопку «PC».
3.4.Управление ФКП:
-включить панель АЗС;
-включить ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛИ; -включить «ФКП» и «ГЛАВНЫЙ
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ»; -нажать кн.»РС», проконтролировать загорание, табло «ФКП вкл.»,после
отпускания кн. PC табло «ФКП вкл.» гаснет.
Обогрев ФКП включается автоматически при температуре ниже +3°С и выключается при температуре
+30°С.

4. ПУЛЕМЕТНО-ПУШЕЧНОЕ ВООРУЖЕНИЕ.
4.1. Унифицированные пушечные контейнеры УПК-23-250.

131
 На вертолет возможна подвеска: -2-х УПК-23-250 на БД № 2 и 3; -4-х УПК-23-250 на БД №№ 1, 2, 3,
4.
Стрельба ведется очередями. Длина очереди 0,16 сек (8 ... 10 выстрелов).
Счетчики УСБ-1-2а считают количество оставшихся очередей. Для каждого УПК-23-250 стоит свой
счетчик.
Стрельба ведется одновременно только из двух контейнеров:
4.1.1. При подвеске 4-х УПК-23-250 на 1, 2, 3, 4 т.п.
переключатель «ВАРИАНТЫ ПОДВЕСКИ» должен быть установлен в положение «ППВ»;
переключатель «ПОДВЕСКИ» (на ЛПЭ) должен быть установлен:
-«ВНЕШНИЕ АВТ.» - стрельба ведется из контейнеров, подвешенных на 1 и 4 т.п.;
-«ВНУТРЕННИЕ» - стрельба ведется из контейнеров, подвешенных на 2 и 3 т.п.;
-«ЗАЛП» - не задействован.
Автоматическое переключение стрельбы с 1, 4 т.п. на 2, 3 т.п. не задействовано.
4.1.2. При подвеске 2-х УПК-23-250 на 2 и 3 т.п.
переключатель «ВАРИАНТЫ ПОДВЕСКИ» (на РК «ВООРУЖЕНИЕ») должен быть установлен в
положение: «ППВ+РС»; «ППВ+АБ»; «МВ+ППВ» в зависимости от загрузки; переключатель «ПОДВЕСКИ»
(на ЛПЭ) должен быть установлен в положение «ВНУТРЕННИЕ».
4.1.3.Управление УПК-23-250:
-переключатель «ВАРИАНТЫ ПОДВЕСКИ» (на РК
«ВООРУЖЕНИЕ») - в соответствующее загрузке положение; -включить панель АЗС;
-включить ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛИ; -на левой панели электропульта:
а) переключатель «ПОДВЕСКИ» - установить в соответствующее заданию
положение;
б) включить «ФКП»;
в) включить «ГЛАВНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ»,
проконтролировать загорание табло «Сеть УПК вкл.» и
загорание контрольных ламп на УСБ-1-2А;
-нажать кнопку «PC».
4.2. Гондолы вертолетные универсальные ГУВ.
На вертолет возможна подвеска:
-4-х ГУВ (ГМ) на БД №№ 1, 2, 3, 4;
-2-х ГУВ (ГМ) на БД №№ 2, 3;
-2-х ГУВ (ПМ) на БД №№ 2 и 3;
-2-х ГУВ (ПМ) на БД № 2 и 3 плюс 2-х ГУВ (ГМ) на БД №№ 1 и 4.
Стрельба ведется очередями:
-«Короткая» - длина очереди 0,25 сек;
-«Средняя» - длина очереди 0,6 сек.;
-«Длинная» - по времени нажатия кн. «PC» (но не более 1 сек.).
Счетчики УСБ-1-2А считают:
-ЛГ-17А - на каждый гранатомет свой счетчик, считается каждый выстрел;
-ЯкБ-12,7 - на каждый пулемет свой счетчик, считается каждый пятый выстрел;
-ГШГ-7,62 - считается расход только левого пулемета на 2 т.п., остальные к нему приравниваются,
считается каждый четвертый выстрел.
Стрельба ведется одновременно только из двух контейнеров:
4.2.1. При подвеске 4-х ГУВ (ГМ) на БД №№ 1, 2, 3, 4 переключатель «ВАРИАНТЫ ПОДВЕСКИ»
(на РК «ВООРУЖЕНИЕ») должен быть установлен в положение «ППВ», переключатель «ПОДВЕСКИ» (на
ЛПЭ) должен быть установлен:
-«ВНЕШНИЕ АВТ.» - стрельба ведется из ГУВ, подвешенных на 1 и 4 т.п.;
-«ВНУТРЕННИЕ» - стрельба ведется из ГУВ, подвешенных на 2 и 3 т.п.;
-«ЗАЛП» - не задействован.
4.2.2. При подвеске 2-х ГУВ (ПМ) или 2-х ГУВ (ГМ) на 2 и 3 т.п. переключатель «ВАРИАНТЫ
ПОДВЕСКИ» должен быть установлен в одно из следующих положений: «ППВ+РС», «ППВ+АБ»,
«МВ+ППВ». Переключатель «ПОДВЕСКИ» (на ЛПЭ) должен быть установлен в положение
«ВНУТРЕННИЕ».
4.2.3. При подвеске 2-х ГУВ (ПМ) на 2 и 3 т.п. плюс 2-х ГУВ (ГМ) на1 и 4 т.п. переключатель
«ВАРИАНТЫ ПОДВЕСКИ» должен быть установлен в положение «ГУВ+СМЕШ.», а
переключатель «ПОДВЕСКИ» (на ЛПЭ) в этом случае не задействован. Выбор оружия ГУВ
производится переключателем «624-622-800» на ЛПЭ.
4.2.4. Управление ГУВ
-«ВАРИАНТЫ ПОДВЕСКИ» (на РК «ВООРУЖЕНИЕ»)- установить в соответствующее загрузке
положение; -включить панель АЗС;
-включить ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛИ;
-на левой панели электропульта:
а) установить длину очереди;
б) «ПОДВЕСКИ» - в соответствующее заданию положение;
132
 в) включить «ФКП»;
г) установить тип применяемого оружия ГУВ, «622-624-800», для «624» включить
пироперезарядку;
д) включить «ГЛАВНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ», проконтролировать загорание табло «Сеть ГУВ
вкл.», а также загорание контрольных ламп УСБ-1-2А;
-нажать кнопку «PC».
ПРИМЕЧАНИЕ: При подвеске гондол ГУВ и контейнеров УПК на балочные держатели шкворневые
головки в левый и правый блистеры №2 не устанавливать.
4.3. Стрелковое вооружение 4.3.1. Носовой:
-включить панель АЗС;
-включить «Предохранительный выключатель ПКТ», который
находится в левом верхнем углу приборной доски штурмана, при
этом должно загореться табло «Сеть ПКТ вкл.»; -нажать кнопки «Огонь» на рукоятках лафета ПКТ.
Стрельбу из носового ПКТ выполняет только борттехник.
ПРИМЕЧАНИЕ: При стрельбе НАР, ГУВ или УПК выполнять стрельбу из носового ПКТ
ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
4.3.2.. Кормовой.
Все то же самое, только в связи с тем, что аварийный люк по размерам значительно больше, стрелок
кормовой установки должен надеть страховочный пояс и пристегнуть страховочный фал к специальному узлу
крепления на потолке грузовой кабины. Страховочный пояс находится в сумке на рабочем месте стрелка. 5.
СПЕЦИАЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.
5.1. ВМР-2 применяется аналогично, что и на Ми-8МТ.
5.2. УПДМ применяется аналогично, что и на Ми-8МТ.
5.3. ВСМ-1 все то же самое, отличие только в управлении:
5.3.1.При подвеске 4-х К-29 на 1, 2, 3, 4 т.п. переключатель «ВАРИАНТЫ ПОДВЕСКИ» (на РК
«ВООРУЖЕНИЕ») должен стоять в положении «MB»; положение переключателя «ПОДВЕСКИ» (на ЛПЭ)
в данном случае безразлично.
5.3.2.При подвеске 2-х К-29 на 1 и 4 т.п. переключатель «ВАРИАНТЫ ПОДВЕСКИ» (на РВ
«ВООРУЖЕНИ») должен быть установлен в одно из следующих положений: «МВ+ППВ» или «МВ+РС», а
переключатель «ПОДВЕСКИ» (на ЛПЭ) должен стоять в положении «ВНЕШНИЕ АВТ.».

5.3.3. После сброса всех изделий (ЭСБР-2 встает на «О») табло «Сеть MB вкл.» гаснет.
5.3.4. Управление ВСМ-1:
-«ВАРИАНТЫ ПОДВЕСКИ» (на РК «ВООРУЖЕНИ») - в
соответствующее положение; -включить панель АЗС;
-включить ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛИ; -на левой панели электропульта;
а) переключатель «ПОДВЕСКИ» в положение «ВНЕШН. АВТ.»;
б) включить «ГЛАВНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ», проконтролировать загорание табло «Сеть MB
вкл.»;
-подготовить пульт ПУМ-1В (аналогично, как и на Ми-8 МТ); -нажать кнопка «PC».
5.4. Тросовая внешняя подвеска.
Все то же самое, только на пульте управления тросовой подвеской переключатель «ЗАМОК-
БОРТСТРЕЛА» должен стоять в положении «ЗАМОК», а при сбросе груза загорается табло «ГРУЗ
СБРОШЕН».
5.5.АСО-2В.
Установлено 3 комплекта. Балки расположены по три штуки слева и справа фюзеляжа под
выхлопными трубами двигателей.
Пульт управления АСО-2В один, но стоит трехпозиционный переключатель «Комплект АСО». Кроме
этого, у каждого члена экипажа стоит кнопка «Пуск АСО-2В»: у командира слева от приборной доски, у
борттехника - слева за креслом командира, у стрелка кормовой пулеметной установки - на его рабочем месте.
5.6.Санитарное оборудование.
Все то же самое, только сидячих можно разместить 31 человек (см. пункт 1.5.7.).
5.7.Десантное оборудование.
5.7.1. Десантирование через входную дверь - возможно размещение 31 человека с личным
оружием:
-левый борт - 2x2 мест. + 2x3 мест, сидений; -правый борт- 1x2 мест. + ЗхЗх мест, сидений; -левая
грузовая створка — одноместное сиденье; -правая грузовая створка - одноместное сиденье; -у стенки шп. .
№5Н - одноместное сиденье; -по центру грузовой кабины по оси - 3x2 мест, сидений; -крышка
инструментального ящика на левой грузовой створке -одноместное сиденье.
5.7.2. Десантирование через грузовой люк фюзеляжа при снятых грузовых створках.
Возможно размещение 18 десантников с личным оружием:
-правый борт - 9 человек,
-левый борт - 8 человек,
-у стенки шп.№5Н - один человек.
При этом переоборудуется вертолет: -снимаются грузовые створки;
133
 -в задней части грузовой кабины устанавливается ограждение; -по бортам грузовой кабины
устанавливаются десантные троса; -снимается шторка люка входа в хвостовую балку; -снимается часть
сидений; -снимается кормовая пулеметная установка ПКТ, пульт АСО-2В
стрелка кормовой пулеметной установки; не работает переговорное устройство заднего
стрелка.
ПРИМЕЧАНИЕ: В связи со снятием грузовых створок не работают:
-сигнализация открытого положения грузовых створок; -кассеты сигнальных ракет ЭКСР-46. Вместо
них на борту должна быть ракетница с комплектом ракет.
5.8. Доработка сигнализации десантирования:
-установлена дополнительная сирена С-1 между шп.12 и 13 (на потолке грузовой кабины);
-установлены три световых табло, по три сигнальных
светофильтров на каждом. Одно над входной дверью у шп.№2,
два табло слева и справа, вверху между шп.№13 и 14 под потолком (у грузовых створок);
пульт команды десанту расположен с правой стороны
центрального пульта летчиков под предохранительным
колпачком:
а) при нажатии кнопки «Приготовиться» в грузовой кабине
загорается желтый светофильтр и включается звуковая сигнализация на 2 сек. Затем звуковая
сигнализация отключается, а табло горит, пока нажата кнопка;
б) при нажатии кнопки «Прыжок» в грузовой кабине загорается зеленый светофильтр и
включается сирена.
Гаснет табло и выключается звуковая сигнализация при отпускании кнопки;
в) при нажатии кнопки «Отставить» в грузовой кабине загорается красный светофильтр.
Сирена не включается.

Рис 5. Схема размещения светосигнального оборудования и сирен С-1.

5.9. Бронезащита.
Такая же, что и на Ми-8МТ.
5.10. Пиротехнические средства.
Те же, что и на Ми-8МТ.
5.11. Погрузочно-разгрузочное оборудование.
Включает в себя:
5.11.1. Веревочную лестницу длиной 17380 мм
грузоподъемностью для одного человека;
5.11.2. ЛПГ-150М - для погрузки несамоходной и самоходной колесной техники
через грузовые створки. Устанавливается справа от оси симметрии на шп. № 2 в грузовой кабине. Привод
механический (ручка ручного привода);
5.11.3. Бортовую стрелу с системой лебедочной грузовой СЛГ-300:
2. 1. Электролебедка ЛПГ-300. Коробка управления КУП-300.
3. Пульт управления ПУЛ-300.
Стойка бортовой стрелы крепится к фюзеляжу в районе шп. № 3 и 4 возле сдвижной двери внутри
грузовой кабины.
Поворот бортовой стрелы осуществляется с помощью электромеханизма МП-750ТВ и червячного
механизма. В крайних положениях срабатывают концевые выключатели.

134
 Подъем людей производится с помощью подъемника. Мелкие грузы поднимаются с помощью гамака
из парусины размером 1500x1500 мм.
В случае аварийной ситуации трос лебедки обрубается тросорубом. После срабатывания тросоруба
нож и подкладку необходимо заменить из состава ЗИП.
В случае отказа МП-750ТВ предусмотрен ручной привод.
Основные ТТДЛПГ-300:
-скорость троса: Уборка: Выпуск:
1 скорость 0,3 м/с 0,5 м/с
2 скорость 0,7 м/с 1,0 м/с
3 скорость 1,0 м/с 1,5 м/с
4 скорость 1,4 м/с 2,0 м/с;
-диаметр троса 5 мм;
-длина троса 60 м;
-нагрузка на трос 300 кг;
-вес бортстрелы с электролебедкой ЛПГ-300 120 кг.
В конце выпуска (уборки) автоматически происходит переключение скорости с 4 до 1 (даже если на
ПУЛ - 300 включена 4 скорость).
На барабане при полностью выпущенном тросе остается 2 ... 3 витка (срабатывает концевой
выключатель). Это обеспечивает исключение вырыва троса лебедки из заделки.
При включении выключателя «Авар, вкл.» на коробке КУП-300 трос должен убраться на 3 скорости.

Рис6. Схематичное расположение ЛПГ-300 в грузовой кабине.

1. Консоль. 2. Рычаг. 3. Стойка. 4. Кронштейн для крепления лебедки. 5. Ролик .6. Лебедка ЛПГ-300.
7. Привод бортстрелы МП-750ТВ. 8. Тросоруб. 9. Ролик консоли. 10. Вертлюг. 11. Рукоятка лебедки ЛПГ-300.
Управление СЛГ-300:
-включить пульт АЗС;
-выключатель «ПИТАНИЕ ЛПГ-300» за креслом штурмана;

-переключатель «ВНЕШНЯЯ
ПОДВЕСКА - ЗАМОК - БОТРСТРЕЛА» - установить в положение «БОРТСТРЕЛА»; -кнопка «АВАР.
СБРОС ГРУЗА» на рычаге «ШАГ-ГАЗ» для сброса груза и табло «ГРУЗ СБРОШЕН»; -пульт управления
лебедкой ПУЛ-300.
5.12. Авиационные средства радиационной разведки ИМД-1А.
Измеритель мощности дозы ИМД-1А - предназначен для измерения уровня гамма-излучения в кабине
экипажа.
Диапазон измерений от 0,01 до 999 р/час.

135
 Время установления рабочего режима измерителя - 1 мин.
Время измерения не превышает: -15 сек - в диапазоне от 0,01 до 999 р/час; -1,5 сек- в диапазоне от 10
до 999 р/час.
Измеритель стоит на том же месте, где стоял ДП-ЗА-1. На приборе имеются органы управления: -
переключатель (имеет 4 положения):
1. «Выкл.»;
2. «Проверка»;
3. 3.. «Рентген/час»;
4. «Миллирентген/час» - не задействован; -кнопка «Отсчет»;
-выключатель и лампа сигнализации включения питания; -цифровое табло.
Выключатель «РЕНГЕНОМЕТР» для удобства пользования установлен на левой боковой панели
электропульта.
Ввиду плохого подхода к прибору выключатель «ПИТАНИЕ» на ИМД-1А должен быть всегда
включен.

Рис 7. Пульт управления прибором ИМД-1А.

136
 БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

АВИАЦИОННОГО ВООРУЖЕНИЯ

ВЕРТОЛЕТА МИ-8МТ

1. ПРИЦЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ВЕРТОЛЕТА.

1.1. АВИАЦИОННЫЙ СТРЕЛКОВЫЙ ПРИЦЕЛ ПКВ.

НАЗНАЧЕНИЕ.
Прицел коллиматорный вертолетный (ПКВ) предназначен для прицеливания летчиком при пуске
неуправляемых ракет, стрельбе из артиллерийского вооружения, бомбометании по визуально видимой цели
днем и ночью, а также для определения дальности до цели.
Прицел установлен в кабине вертолета на рабочем месте командира экипажа.
ПКВ закреплен под левой панелью электропульта с помощью специального кронштейна отражателем
вниз.

Рис1. Общий вид прицела ПКВ.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПРИЦЕЛА.

1. Угловая величина R большого кольца – 100 т.д.
2. Угловая величина R среднего кольца – 60 т.д.
3. Угловая величина R малого кольца – 20 т.д.
4. Цена большого деления сетки прицела – 20 т.д.
5. Цена малого деления сетки прицела – 10 т.д.
6. Цена большого деления шкалы лимба – 4 т.д.
7. Цена малого деления шкалы лимба – 2 т.д.
8. Оцифровка шкалы лимба, через – 20 т.д.
9. Диапазон шкалы лимба – 0 … 200 т.д.
10. Красная отметка на лимбе соответствует – 52,41 т.д.
11. Электропитание лампы подсвета сетки – 27В ± 10٪
12. Вес прицела – 1,9 кг.

СОСТАВ И УСТРОЙСТВО.
Основной частью прицела ПКВ является алюминиевый корпус, в котором смонтированы оптическая
система и механизм ввода углов прицеливания.
Угол прицеливания вводится отклонением визирной линии от нулевого положения за счет поворота
отражателя.
Поворот отражателя осуществляется вращением рукоятки лимба через червячную пару.

137
 Рис2. Прицел ПКВ.

Прицел относится к группе коллиматорных прицелов. Изображение дальномерной сетки через

объектив проецируется в бесконечность. Наблюдатель одновременно видит цель и изображение дальномерной
сетки. Для выполнения прицеливания необходимо маневром вертолета совместить центр перекрестия (точку
прицеливания) с целью.
Для того, чтобы изображение сетки было хорошо видно на любом фоне местности, необходимо
подобрать такую яркость сетки (реостатом РСП-100), при которой она была бы хорошо видна на фоне цели, не
ослепляла летчика и хорошо была бы видна цель.
Для затемнения фона цели на приборе установлен светофильтр. Светофильтр откидной и включается
по мере надобности. Для обеспечения хорошей контрастности сетки на фоне наблюдаемой цели в оптической
системе прицела имеется постоянный цветной светофильтр.
В герметичном корпусе закреплен объектив, зеркало и сетка. Для освещения сетки к прибору с
помощью байонетного соединения крепится электроосветитель. На корпусе осветителя имеется откидная
крышка-рефлектор, через которую при необходимости производится смена лампочки.

Рис3. Устройство прицела ПКВ.

Штрихи, нанесенные на визирном перекрестии сетки, являются простейшим внешне базовым

дальномером. Зная размер цели (базу) и ее угловую величину, определенную на сетке прицела, можно
определить дальность до цели.
Цифры на лимбе показывают величину отклонения визирной линии в тысячных дистанции. Лимб
имеет фиксированные значения на нуле, через каждые 20 тыс. дист. и на красной отметке.
На случай неисправности оптической части прицел снабжен механическим дублером. Он состоит из целика и
мушки, которые на общей оси могут вращаться в приливах корпуса. Ось механического дублера должна
совпадать с визирной линией прицела при положении шкалы углов прицеливания на делениив100 тыс. дист.

138
 Рис4. Сетка прицела ПКВ.

1.2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДАЛЬНОСТИ ДО ЦЕЛИ.

Результаты стрельбы во многом зависят от точности определения дальности до цели. Дальность до
цели в полете определяется командиром экипажа внешнебазовым или угломестным способом с помощью
сетки прицела ПКВ.
ВНЕШНЕБАЗОВЫЙ СПОСОБ.
Угловой размер цели в тысячных для заданной дальности стрельбы определяется по формуле:
Б
  103 ,
D
Б  LR, где
 - угловой размер цели, тыс;
Б – база цели, м;.
D – дальность стрельбы, м;
L – истинный линейный размер цели, м;
R – ракурс цели.
Летчик, зная угловой размер цели на заданной дальности, в процессе прицеливания вписывает
известный линейный размер цели (базу) между дальномерными штрихами сетки прицела и определяет
дальность до цели.

139
 Рис 5. Внешнебазовый способ определения дальности.

УГЛОМЕСТНЫЙ СПОСОБ.
Методика использования прицела ПКВ для определения дальности угломестным способом
заключается в следующем. Перед полетом необходимо рассчитать (определить) углы визирования на цель от
горизонта для требуемых высот и дальностей до цели.

Рис6. Угломестный способ определения дальности.

Расчет угла визирования цели для заданных высоты и дальности производится с помощью
выражения:
H
sin  в  , откуда
D
H
вт  17,4 arcsin , где
D
в – угол визирования цели;
Н – высота полета, м;
D – дальность до цели, м.
Значения углов для различных высот и дальностей помещены в таблице
Дальность в (т. д.) для различных Н (м) и D (м)
стрельбы,
м 50 100 150 200
2000 25 50 75 100
1500 32 75 100 125
1000 50 100 150 200
500 100 200 --- ---
Перед полетом необходимо установить угол прицеливания в соответствии с типом применяемых
средств поражения. В горизонтальном полете на заданных высоте и скорости необходимо определить момент
выхода на расчетную дальность стрельбы.

140
 Рис7. Определение дальности до цели угломестным способом.

Положение цели на расчетной дальности будет определяться величиной расчетного угла визирования,
определяемого от точки отсчета (точка пересечения линии естественного горизонта с вертикальной линией
сетки прицела) до направления на цель по курсовой черте сетки прицела.

1.3. ОПТИЧЕСКИЙ ПРИЦЕЛ БОМБОМЕТАНИЯ ОПБ-1Р.

НАЗНАЧЕНИЕ ПРИЦЕЛА.

Телескопический базисный прицел ОПБ-1Р предназначен для

выполнения прицеливания по направлению и дальности при
бомбометании с горизонтального полета.
Прицел представляет собой оптический угломерный прибор для
измерения углов в вертикальной (от +75° до -15°) и
горизонтальной (от 0° до 360°) плоскостях. Вертикальные углы
отсчитываются от вертикали, которая обеспечивается пузырьком
сферического уровня, находящегося в поле зрения прицела, а
горизонтальные углы отсчитываются на неподвижном лимбе пяты
от продольной оси вертолета.

Прицел позволяет непосредственно определить угол

прицеливания промером базы по вспомогательному ориентиру.
Кроме того, на прицеле ОПБ-1Р предусмотрена возможность
установки угла прицеливания с поправкой на серию, а также по
заранее известной путевой скорости с помощью
номографического устройства. Обратным решением задачи по
известному углу прицеливания определяют путевую скорость.
Номографические устройство предназначено для работы на
высотах 600-6000 м, скоростях полета 160-600 км/ч с бомбами,
имеющими характеристическое время 0, равное 20,50 и 20,87 с.
Прицел снабжен электросигнальной системой, обеспечивающей
светосигнальную связь летчика-штурмана с командиром экипажа
для выполнения боковой наводки вертолета на цель.
Кроме того, данный прицел может быть использован для
измерения сноса и вертолетовождения

Рис8. Внешний вид прицела ОПБ-1Р

141
 ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ.
1. Увеличение - 1,2х
2. Поле зрения - 31°
3. Фокусное расстояние объектива - 62,7 мм
4. Разрешающая сила - 45"
5. Перемещение окуляра - от +4 до –4 диоптр.
6. Установка углов визирования - от -15° до +75°
7. Обзор с учетом поля зрения - от +90°30’ до -30°30’
8. Установка углов прицеливания - от +14°±2° до +70°±2°
9. Цена наименьшего деления круговой шкалы сетки – 0,5°
10. Напряжение постоянного тока - 278 ± 10٪
11. Масса прицела - 6 кг
12. Масса пяты - 2 кг.

УСТРОЙСТВО ПРИЦЕЛА.
Прицел ОПБ-1Р включает в себя оптическую и механическую схемы.
Оптическая схема.

Оптическая схема прицела состоит:

1 – окуляра;
2 – сетки;
3 – оборачивающей системы;
4,6,10 – защитных стекол;
5 – сферического уровня;
7 – объектива;
8 – неподвижной призмы;
9 – визирной призмы.

Рис9. Оптическая схема прицела ОПБ-1Р.

Окуляр предназначен для получения увеличенного изображения местности. На это изображение

наложены деления сетки и пузырек уровня. Когда центр сетки совпадает с центром пузырька, ось прицела
вертикальна. При наклонах прицела центр пузырька уровня смещается относительно центра сетки прицела.
Сетка прицела представляет собой плоскопараллельную стеклянную пластину, неподвижно
закрепленную в гнезде корпуса.

142
 Рис10. Сетка прицела ОПБ-1Р.
По диаметру сетки нанесена курсовая черта, а по окружности – оцифрованная через 5 круговая шкала
сетки, которая занимает приблизительно 340° окружности. Нуль круговой шкалы сетки совпадает с передним
концом курсовой черты. Влево от нуля (против часовой стрелки) располагаются деления, оцифрованные
градусами от 0° до +75°, а вправо – от 0° до -15°.
На курсовой черте нанесено по тринадцать градусных делений в обе стороны от ее середины.
Градусные деления курсовой черты соответствуют действительным градусам, поэтому ими можно
пользоваться для измерения угловых величин в поле зрения прицела. Для удобства определения угла сноса по
обе стороны от курсовой черты нанесены две параллельные ей черты с интервалом 3°.
Через центр курсовой черты перпендикулярно к ней проведена черта, разделенная, как и курсовая, на
градусы и служащая для удобства наклона трубы прицела при учете угла смещения. Цена деления всех шкал
сетки 0,5°.
Центр курсовой черты расположен на оптической оси прицела.
Оборачивающая система состоит из системы линз и предназначена для получения в плоскости сетки
прямого изображения местности.
Сферический уровень. Радиус поверхности сферического уровня равен фокусному расстоянию
объектива. Благодаря этому пузырек сферического уровня расположится на вертикали под оптическим
центром объектива, и наблюдатель увидит сквозь пузырек земной предмет, лежащий на этой вертикали.
Объектив предназначен для построения изображения местности и проецирования этого изображения
в поле зрения наблюдателя.
Неподвижная призма и призма визирования предназначена для получения изображения предмета,
расположенного по отношению к вертикали под углом визирования.
Защитные стекла служат для защиты оптических деталей от попадания пыли и влаги.
Визирная призма поворачивается при вращении рукоятки углов визирования. Рукоятка углов
визирования жестко соединена со шкалой ВЫСОТА, оцифрованной от 0,4 до 6 км. Рукоятка углов
визирования кинематически связана с петелькой, которая в поле зрения наблюдателя показывает
составленный с вертикалью угол визирования.
Угол прицеливания устанавливается поворотом специального установочного кольца, которое, в
свою очередь, кинематически связано с треугольным индексом.
Таким образом, при повороте установочного кольца на некоторый угол треугольник поворачивается
по круговой шкале сетки на тот же угол. Установленный угол можно отсчитывать по круговой шкале сетки и
по шкале, нанесенной на установочном кольце.
При совпадении треугольника и петельки, угол визирования совпадает с углом прицеливания, т.е.
предмет, видимый в центре пузырька уровня, в данный момент находится по отношению к вертикали
под вычисленным и установленным углом прицеливания.
Рукоятка углов визирования со шкалой высот поворачивается относительно неподвижной пластинки,
имеющей две риски, которые соответствуют двум типам бомб с характеристическим временем 0, равным
20,50 и 20,87 с.
Поворачивая рукоятку углов визирования со шкалой высот относительно неподвижной пластинки,
высоту полета ставят против риски требуемого типа бомбы, луч визирования при этом устанавливается на
передний угол промеряемой базы. Задний угол базы ставится поворотом рукоятки назад до упора на угол -15°.
На верхней головке прицела установлен секундомер. Кольцо, в котором крепится секундомер, имеет
неравномерную шкалу углов прицеливания. Стрелка секундомера, фиксирующего время полета от переднего
до заднего угла промеряемой базы, указывает по этой шкале величину промеренного угла прицеливания,
который устанавливают поворотом установочного кольца.
Вместе с установочным кольцом поворачивается прикрепленная к нему прозрачная шкала. Под
шкалой расположены номограммы с нанесенными на них кривыми путевых скоростей. Номограммы и шкала
высоты Н служат для определения путевой скорости промером базы и одновременно являются дублером для
143
установки угла прицеливания по известной заранее путевой скорости, высоте и типу бомбы.

УСТРОЙСТВО ОСНОВНЫХ УЗЛОВ ПРИЦЕЛА.

Прицел ОПБ-1Р состоит из трех основных узлов:
 верхней головки;
 трубы с патрубком;
 нижней головки.
Верхняя головка прицела. На верхней части головки прицела расположен окуляр. Оправа окуляра
связана с диоптрийной шкалой. При вращении диоптрийной шкалы окуляр перемещается вверх или вниз, что
позволяет наблюдателю установить окуляр на резкость изображения по глазу. Сверху окуляра укреплен
наглазник. Ниже окуляра помещается установочное кольцо. На кольце нанесена шкала углов прицеливания,
деления которой оцифрованы от +14° до +70°. К установочному кольцу привернут кронштейн с
установленной на нем шкалой Н, на которой нанесены две кривые высот для двух типов АБ с 0, равным 20,50
и 20,76 с. Риски шкал высот нанесены через каждые 200 м в пределах от 600 до 6000 м.
Под шкалой Н помещена номограмма с кривыми путевых скоростей, которые нанесены через каждые
20 км/ч в пределах от 160 до 600 км/ч.
Угол прицеливания по известной заранее путевой скорости устанавливается поворотом кольца со
шкалой Н до совмещения риски заданной высоты полета, нанесенной на шкале Н требуемого типа АБ, с
кривой путевой скорости, нанесенной на номограмме.
Путевую скорость определяют по той же номограмме обратным решением задачи.
Установив поворотом кольца, угол прицеливания, промеренный пролетом базы, читаем на
номограмме против риски высоты полета величину путевой скорости.
В приливе верхней головки закреплена рукоятка углов визирования. Рукоятка имеет круговую шкалу
высот с градуировкой от 400 до 6000 м. Для установки высот служат индексы (риски) типа АБ с 0, равным
20,50 и 20,87 с.
Установкой высоты полета против риски сбрасываемого типа АБ визирный луч ставят на передний
угол промеряемой базы. Задний угол базы, равный -15°, устанавливают поворотом рукоятки назад до упора.
В средней части верхней головки закреплен секундомер в коробке с кольцевой крышкой, на которой
нанесена неравномерная шкала углов прицеливания с ценой деления, равной одному градусу, в пределах от 20
до 70°. В случае учета поправки на серию углов прицеливания следует ставить против требуемой риски шкалы
(длина серии, деленная на высоту), расположенной рядом с индексом.
Для освещения сетки, шкал установочного кольца, секундомера и пяты на верхней головке имеются
три электролампочки. С левой стороны головки укреплен реостат для регулирования интенсивности
подсвечивания сетки и уровня. Для независимого выключения освещения и обогрева служат два выключателя
на передней крышке верхней головки.
Цепь обогрева автоматически выключается терморегулятором при температуре (10 ±5)°С внутри
прицела.
Трубка с патрубком соединяет верхнюю и нижнюю головки прицела. Внутри трубы, в верхней
части, помещаются катушки обогревателя верхней головки. Ниже установлены две оправы с линзами
оборачивающей системы. Внутрь нижней части трубы входит патрубок, в котором помещается уровень с
футляром, детали освещения и обогрева. Вдоль трубки с наружной стороны прикреплены две трубки, одна из
которых служит кожухом для тяги, передающей вращение от рукоятки углов визирования к поворотной
призме, а другая – для предохранения электропроводов от повреждения.
Нижняя головка прицела представляет собой отливку в форме сапожка. В цилиндрической части
нижней головки расположен объектив. Ниже объектива расположена неподвижная призма, поворотная
призма, защитное стекло и механизм поворотной призмы.
Конструкция прицела обеспечивает поворотной призме поворот на 45°(от –7,5° до +37,5°), что
обеспечивает смещение центра пузырька уровня с изображением земных предметов, расположенных в
плоскости визирования в диапазоне углов от -15° до +75°.
Центральный луч, проходящий через центр пузырька уровня, является осью конуса лучей,
проходящих в трубу и образующих угол поля зрения прицела, равный 31°. Вследствие этого прицел позволяет
наблюдать местные предметы не только в пределах от -15° до +75°, но и от -30°30’, т.е. до горизонта.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ПРИЦЕЛА ПРИ БОМБОМЕТАНИИ.

Порядок работы с прицелом при определении
угла прицеливания промером базы.
Для определения угла прицеливания необходимо:
1. Установить высоту полета поворотом рукоятки углов визирования против риски, соответствующей типу
бомбы, нанесенной на индексе.
2. Направить вертолет на сближение с целью.
3. Развернуть прицел на угол сноса и запустить секундомер в момент прихода произвольно выбранного
ориентира на поперечную черту сетки.
4. Повернуть рукоятку углов визирования назад до упора и остановить секундомер в момент вторичного
прихода ориентира на поперечную черту сетки.
5. Установить поворотом шкалы углов прицеливания против неподвижного индекса угол прицеливания,
144
 указанный стрелкой секундомера. В случае учета поправки на серию установить угол прицеливания
против требуемой риски шкалы.
6. Поворотом рукоятки углов визирования установить угол визирования на 20-30° больше установленного
угла прицеливания.
7. Выполнить боковую наводку.
8. Вращая рукоятку углов визирования, удержать цель на курсовой черте и на 4-5° впереди центра сетки, а
пузырек уровня – в стороне от перекрестия на величину бокового смещения АБ. В момент, когда
разность между углом визирования и углом прицеливания достигнет величины 3-4°, энергичным
поворотом рукоятки установить угол визирования, равный углу прицеливания. При этом ощущается
щелчок фиксатора.
9. Выждав момент совмещения цели с перекрестием, нажать кнопку сброса.
Установка угла прицеливания по известной путевой скорости.
Вращением шкалы углов прицеливания совместить риску заданной высоты на прозрачной шкале
высот требуемого типа АБ с кривой известной путевой скорости.
Измерение путевой скорости.
Для измерения путевой скорости необходимо:
1. Промерить угол прицеливания методом промера базы для требуемого типа АБ и установить поворотом
шкалы углов прицеливания угол, считанный со шкалы углов на секундомере.
2. Прочитать по номограмме значение путевой скорости против риски высоты полета на прозрачной шкале
высот требуемого типа АБ.
Более точное определение путевой скорости можно осуществить, используя карту. Для этого
необходимо вращением рукоятки углов визирования установить угол визирования, равный 0°,и, когда какой-
либо хорошо видимый и имеющийся на карте земной предмет пересечет установленную вертикальную линию
визирования прицела, необходимо запустить секундомер. Затем, наблюдая за бегом земных предметов, в
момент, когда другой, также хорошо видимый предмет местности пересечет вертикально направленную
линию визирования прицела, остановить секундомер. Получив время и определив по карте расстояние между
обоими предметами по формуле: имея в виду, что 1 м/с = 3,6 км/ч, или при помощи линейки НЛ-10 вычислить
скорость. Этот способ требует наличия карты, и не требует значения истинной высоты полета.
Измерение углов сноса.
При измерении углов сноса используется способ обратного визирования. Вращая прицел в пяте,
летчик-штурман поворачивает его для обзора назад (кронштейн с секундомером к наблюдателю). Затем
устанавливает угол визирования на нулевое деление, тем самым, направляя луч визирования по вертикали.
Задача летчика – по возможности точнее выдерживать курс вертолета и воздушную скорость.
Наблюдая в окуляр, летчик-штурман замечает какой-либо хорошо видимый земной предмет,
попавший в пузырек уровня, и следит за ним, вращая рукоятку углов визирования. Когда земной предмет
удалится примерно на 40-45° от вертикали, штурман, нажав на педали пяты, поворачивает рукоятку углов
визирования так, чтобы предмет совместился с пузырьков уровня. Угол сноса указывается индексом
поворотного кольца пяты на ее индивидуальной шкале.
Точность измерения угла сноса возрастает, если при неизменном курсе сделать несколько измерений,
и считать истинный угол сноса равным среднему результату полученных измерений.
При ночных полетах измерять угол сноса следует по освещенным целям или светящимся ориентирам.

2. ПРИМЕНЕНИЕ НЕУПРАВЛЯЕМОГО РАКЕТНОГО

И АРТИЛЛЕРИЙСКОГО ВООРУЖЕНИЯ ВЕРТОЛЕТА ПО НАЗЕМНЫМ ЦЕЛЯМ.

2.1. УСЛОВИЯ БОЕВОГО ПРИМЕНЕНИЯ.

УСЛОВИЯ БОЕВОГО ПРИМЕНЕНИЯ НЕУПРАВЛЯЕМОГО РАКЕТНОГО ВООРУЖЕНИЯ.
При использовании рекомендаций, приведенных в таблице условий боевого применения, учитывалось
следующее:
 минимальная и максимальная скорости полета ограничены летными характеристиками вертолета;
 минимальная дальность пуска ограничена условием не поражения вертолета осколками своих
взорвавшихся ракет, максимальная – условиями, обеспечивающими приемлемую эффективность
применения ракет;
 минимальная высота полета ограничивается условиями безопасности полета вертолета, а
максимальная – эффективностью применения неуправляемого ракетного вооружения.
 максимально допустимый угол тангажа и темп ввода вертолета в вертикальный маневр
ограничиваются летно-техническими возможностями вертолета.
 удаление от цели в момент ввода вертолета в пикирование (кабрирование) обеспечивает выход
вертолета на заданную дальность стрельбы.

УСЛОВИЯ БОЕВОГО ПРИМЕНЕНИЯ АРТИЛЛЕРИЙСКОГО ВООРУЖЕНИЯ.

При использовании рекомендаций, приведенных в таблицах условий боевого применения,
учитывалось следующее:
 при применении стрелково-пушечного вооружения минимальные и максимальные скорости, высоты
145
 и дальности стрельбы ограничиваются условиями применения прицельных систем, возможностями
вертолета и получением необходимой точности стрельбы;
 максимальная высота полета и дальность стрельбы из гранатометов, установленных в ГУВ,
ограничены располагаемым диапазоном углов прицеливания прицела ПКВ.

2.2. ОГРАНИЧЕНИЯ ПО БОЕВОМУ ПРИМЕНЕНИЮ.

ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ПРИМЕНЕНИЮ НЕУПРАВЛЯЕМОГО

РАКЕТНОГО ВООРУЖЕНИЯ.
1. Буксировка вертолета при наличии ракет в блоках ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
2. Пуски неуправляемых ракет необходимо выполнять при закрытых блистерах и входной двери.
3. Производить в учебных целях пуски неуправляемых из блоков при наличии льда на их передних срезах
ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
4. Пуски НАР типа С-8 в режиме «по 16» ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
5. Применение НАР типа С-5, С-8 из блоков, подвешенных на держатели №3 и №4 вертолетов,
оборудованных подвесными топливными баками увеличенной емкости, ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ПРИМЕНЕНИЮ АРТИЛЛЕРИЙСКОГО ВООРУЖЕНИЯ.

1. Буксировка вертолета с не разряженным артиллерийским оружием ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
2. Стрельба из гранатометов, установленных в гондолах ГУВ, боевыми гранатами ВОГ-17А в дождь, снег,
град из-за возможности срабатывания их взрывателей на траектории ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
3. После отстрела каждых 400 патронов из пулемета ЯкБ-12,7 делать перерыв в стрельбе для охлаждения
оружия в полете в течение:
25 мин. – при температуре наружного воздуха выше 10°С;
15 мин. – при температуре наружного воздуха от +10° до -10°С;
5 мин. – при температуре наружного воздуха ниже -10°С.
4. После отстрела каждых 1000 патронов из пулемета ГШГ-7,62 в полете при температуре наружного
воздуха 20°С и ниже время охлаждения пулемета должно быть не менее 25 мин., при температуре
наружного воздуха выше 20°С в полете допускается производить не более 1000 выстрелов из каждого
пулемета. Последующая стрельба ЗАПРЕЩЕНА.

ВРЕМЕННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ПО БОЕВОМУ ПРИМЕНЕНИЮ.

1. Подвеска четырех гондол ГУВ в гранатометном варианте их снаряжения на вертолет ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
Разрешается подвеска двух гондол в гранатометном варианте на точки подвески №1 и №6.
2. Применение гондол ГУВ в пулеметном варианте ЗАПРЕЩАЕТСЯ, кроме гондол ГУВ с доработанными
расцепителями звеньев.

2.3. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О ПРИЦЕЛИВАНИИ.

Содержание задачи прицеливания при применении авиационного артиллерийского оружия и
неуправляемых авиационных ракет состоит в определении такого направления оружия (вертолета), при
котором обеспечивается встреча средства поражения с целью после стрельбы (пуска) и безопасность
атакующего вертолета.
Это направление определяется суммарной угловой поправкой стрельбы . Суммарная угловая
поправка стрельбы – это пространственный угол между линией начальной дальности и требуемым
направлением оружия.
Величина поправки представляет собой сумму частных угловых поправок, равную:
    1  ц  в, где:
 - угол прицеливания - поправка, учитывающая понижение снаряда за время его полета к цели под
действием силы тяжести;
1 – угол относа - поправка на относ снаряда, вызванная несовпадением вектора собственной скорости
полета вертолета и относительной начальной скорости снаряда, вследствие наличия угла тангажа (атаки) или
скольжения, а также углом установки оружия;
ц – угол упреждения - поправка на движение цели за время полета снаряда;
в - углом сноса - поправка на снос снаряда ветром.
Для пояснения содержания задачи прицеливания и определения угловых поправок рассмотрим
прицельную схему стрельбы по наземной цели.
Дадим определение элементам, составляющим прицельную схему, показанную на рисунке.
Горизонтальная плоскость, проходящая через точку вылета АСП, называется горизонтом оружия. V1 –
вектор собственной скорости вертолета, V0 – вектор относительной начальной скорости снаряда, V01 – вектор
абсолютной начальной скорости снаряда. Прямая ОЦ, соединяющая точку вылета АСП с целью, называется
линией цели. Расстояние ОЦ называется наклонной дальностью. Угол между линией цели и горизонтом
146
оружия называется углом места цели . Прямая, являющаяся продолжением вектора V01, называется
абсолютной линией бросания. Расстояние по вертикали от абсолютной линии бросания до точки падения
снаряда Ц, называется понижением траектории снаряда S. Угол между абсолютной линией бросания и
линией цели называется углом прицеливания . Абсолютная линия бросания не является продолжением оси
оружия, а составляет с ней некоторый угол 1, который называется углом относа. Линия, проходящая через
глаз летчика и центр прицельной сетки, называется визирной линией прицела

Рис 12 Прицельная схеме стрельбы с горизонтального полёта

УЧЕТ УГЛА ПРИЦЕЛИВАНИЯ.

Чтобы обеспечить расчетное положение оси оружия относительно линии цели, при стрельбе по
неподвижной цели в штиль, визирная линия прицела должна быть отклонена от нулевого положения на
величину суммарного угла прицеливания сум, учитывающего понижение и относ снаряда, а также отклонение
оси оружия относительно оси прицела.
Значение сум для различных режимов полета и дальностей стрельбы определяется из выражения:
сум    1 + пр.
В дальнейшем суммарный угол прицеливания будем называть углом прицеливания.
Значение углов прицеливания (сум) в зависимости от вида оружия, дальности стрельбы и скорости
полета вертолета при стрельбе с горизонтального полета приведены в таблицах, которые находятся в палетке
на верхнем щитке спец. вооружения летчика, а также в таблицах прицельных данных Инструкции экипажу
вертолета.
Прицеливание состоит в том, чтобы маневром вертолета совместить перекрестие сетки прицела, ось
которого отклонена на расчетный угол сум, с центром цели.

Рис 13. Поправка на понижение снаряда.

Угол прицеливания , учитывающий понижение снаряда за время его полета к цели (угол между V01 и
ДУ) при применении неуправляемого оружия вычисляется по формуле:
gD
 Т  103 cos  Ц , где
2vср2

147
 - Ц - угол места цели;
При стрельбе по наземной цели с пикирования угол места цели Ц берется равным углу пикирования
, а при стрельбе с горизонтального полета из подвижного оружия - углу наклона оружия.
Угол места цели Ц при стрельбе по наземной цели можно определить по формуле:
Н
sin  Ц  ,
Д
а при стрельбе по воздушной цели:
Н
sin  Ц  , где
Д
- H - превышение (принижение) относительно цели.
Угол прицеливания определяется из баллистического треугольника. Очевидно, что чем больше
дальность до цели и меньше средняя скорость полета снаряда, тем больший требуется угол прицеливания.
Угол относа 1, учитывает несовпадение вектора скорости вертолета V1 и вектора относительной
начальной скорости снаряда 0.
Угол относа при стрельбе из неподвижно установленного на вертолете оружия появляется из-за
наличия установочного угла оружия УСТ, угла тангажа (атаки) СГФ вертолета  и при скольжении вертолета
на крыло. Значение этих углов невелико и можно принять, что угол 00, тогда абсолютную начальную
скорость снаряда можно определить по формуле:
01  0  V1.
При стрельбе из подвижно установленного оружия угол относа обусловливается углом разворота
оружия на бортовой угол цели Ц, который называют бортовым углом оружия.
Для неподвижного оружия угол 0 вычисляется по формуле:
 0       УСТ , где
-  - угол пикирования;
-  - угол тангажа вертолета;
- УСТ - угол установки оружия относительно СГФ.
Угол  подставляется в формулу со своим знаком, знак «+» перед УСТ берется при установке оружия
с наклоном вверх, а знак « - » с наклоном вниз относительно СГФ.
Угол относа 1 для неподвижного оружия вычисляется по формуле:
V1
1Т  10 3 sin  0 .
V01

Рис 14. Поправка на относ снаряда.

Если стрельба ведется из оружия подвижной установки, отклоненного на величину бортового угла
цели Ц от СГФ в любую сторону, с горизонтального полета, то в формулу вместо значения 0 подставляется
значение Ц, а угол тангажа СГФ  не учитывается, так как его величина во многих случаях значительно
меньше Ц.
У вертолета значение угла тангажа  изменяется в широких пределах в зависимости от скорости
горизонтального полета и центровки вертолета.
Угол jПР между визирной линией прицела при нулевом положении отражателя и осью оружия
называется углом пристрелки.
На вертолете МИ-8МТ ось прицела установлена под углом 57 тыс. к оси СГФ. Оси блоков НАР
установлены относительно СГФ вверх под углом 17 тыс., пулеметы в гондолах ГУВ и пушки в контейнерах
УПК по СГФ, гранатометы в гондолах ГУВ вверх под углом 104 тыс. Угол пристрелки оружия jПР
соответственно составляет 40Т для НАР, 57Т для пулеметов в ГУВ и пушек в УПК и - 47 Т для гранатометов в
ГУВ. Это значит, что при установке на лимбе прицела установочного угла оружия ось прицела будет
параллельна оружию.

ПРИЦЕЛИВАНИЕ С УЧЕТОМ ВЕТРА И ДВИЖЕНИЯ ЦЕЛИ.

Суммарная угловая поправка в горизонтальной плоскости определяется как сумма поправок на ветер
148
и движение цели.
Определение поправок на ветер и движение цели может осуществляться угловым или линейным
способами.
Угловой способ заключается в том, что вычисленная поправка (в тысячных) откладывается на
горизонтальной черте сетки прицела от перекрестия в ту или иную сторону и полученная точка совмещается
при стрельбе с целью.
Угловая поправка на ветер вычисляется по формуле:
Utс
 в  103 sin qв , где
Dу
U – скорость ветра, м/с;
Dу – дальность стрельбы, м;
tс – время полета снаряда на упрежденную дальность стрельбы, м;
qв – курсовой угол ветра, град.
В связи с тем, что при стрельбе с малых высот значения поправок на ветер в плоскости стрельбы
незначительные, целесообразно учитывать только их азимутальные составляющие. Учет поправок на ветер
производится в условиях, когда скорость ветра больше 5 м/с.
Для учета поправки на ветер перекрестие сетки прицела необходимо выносить на величину поправки
в направлении, противоположном вектору боковой составляющей скорости ветра.

Рис14. Угловой способ учета поправок на ветер.

Рис. 13 Прицельная схема стрельбы при ветре по движущейся цели

Угловая поправка на движение цели вычисляется по формуле:

Vцtс
 у  103 sin qц , где
Dу
149
 VЦ – скорость движения цели, м/с;
Dу – дальность стрельбы, м;
tс – время полета снаряда на упрежденную дальность стрельбы, м;
qц – курсовой угол цели, град.
В связи с тем, что при стрельбе с малых высот значения поправок на движение цели в плоскости
стрельбы незначительные, целесообразно учитывать только их азимутальные составляющие. Учет поправок на
движение цели производится в условиях, когда скорость цели больше 15 км/ч (при пуске ракет) и 20 км/ч (при
стрельбе из артиллерийского оружия).
Для учета поправки на движение цели перекрестие сетки прицела необходимо выносить на величину
поправки по направлению вектора скорости цели.

Рис15. Учет поправки на движение цели.

Значения поправок на ветер и движение цели в зависимости от вида оружия, скорости и курсовых
углов (ветра и цели) при стрельбе с горизонтального полета приведены в таблицах, которые находятся в
палетке на верхнем щитке спец. вооружения летчика.
Линейный способ учета поправок заключается в том, что величину сноса снарядов ветром мысленно
на местности (в метрах) откладывают против ветра, а поправку на движение цели по направлению
перемещения цели. Полученную точку считают точкой прицеливания и совмещают ее с перекрестием сетки
прицела.
Для учета поправки на ветер перекрестие сетки прицела совмещают с точкой на местности,
вынесенной от центра цели против ветра на величину С в метрах.
Величину сноса снарядов ветром определяют с помощью выражения:
C = U·tc , где
С - линейная поправка на ветер, м;
U - скорость ветра, м/с;
tc - время полета снаряда до цели, с.
Для учета поправки на движение цели перекрестие сетки прицела совмещают с точкой на местности,
вынесенной от центра цели в направлении движения цели на величину L в метрах.
Величину линейного упреждения определяют с помощью выражения:
L = Vц·tc , где
L - линейная поправка на ветер, м;
Vц - скорость ветра, м/с;
tc - время полета снаряда до цели, с.
При расчетах время полета можно округлять и считать равным:
для ракет - 2 сек. - с дальности 1000 м;
- 3 сек. - с дальности 1500 м;
- 5 сек. - с дальности 2000 м.
для снарядов - 1 сек. - с дальности 500 м;
- 1,5 сек.- с дальности 1000 м;
- 2 сек. - с дальности 1500 м;
- 3 сек. - с дальности 2000 м.
Рекомендуется использовать линейный размер цели как масштаб при учете линейной поправки.
При одновременном учете поправок на ветер и движение цели берется их сумма или разность в
зависимости от направления вектора скорости ветра и вектора скорости движения цели, а в зависимости от их
величины перекрестие выносится в том или ином направлении.

150
 Рис16. Угловой способ учета поправок.

Когда цель движется против ветра, поправки на движение цели и ветер складываются, и перекрестие
сетки прицела необходимо выносить от цели в сторону ее движения на величину суммы поправок.
Когда цель движется по направлению ветра перекрестие сетки прицела необходимо выносить на
величину разности поправок по направлению наибольшей из них.
Опыт показывает, что легче вводить поправки линейным способом, т.к. он проще, требует меньше
расчетов и для практики достаточно точен.

Рис17. Линейный способ учета поправок.

2.4. АТАКА ЦЕЛИ С ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ПОЛЕТА.

Выполнение атаки с горизонтального полета с ходу на предельно малых высотах обеспечивает
скрытность подхода к цели и преодоление ПВО противника, при этом вертолеты находятся на боевом курсе
небольшое время (не более 10с). При низкой облачности атака с горизонтального полета является единственно
возможным способом атаки наземных целей. В процессе прицеливания и стрельбы высота и скорость
вертолета не меняются, что позволяет экипажу сосредоточить большее внимание на прицеливании.
Скоротечность атаки позволяет атаковать цель с короткого боевого пути и сохранить безопасные дистанции
между подразделениями вертолетов.
Однако при стрельбе с горизонтального полета имеет место значительное рассеивание снарядов.
Поскольку величина отклонения точек попаданий относительно точки прицеливания зависит от дальности
стрельбы, стрельба с дальности 1500 м и более по одиночной цели малоэффективна. Поэтому атаку с
горизонтального полета целесообразно выполнять по групповым (линейным) целям, имеющим значительные
размеры. Выход на цель необходимо выполнять вдоль ее длинной стороны.
К недостаткам этого способа атаки следует также отнести трудность своевременного обнаружения
цели на предельно малых высотах, невысокую эффективность поражения одиночных малоразмерных целей,
сравнительно малые дальности стрельбы, что не всегда обеспечивает высокую вероятность преодоления
средств ПВО, прикрывающих объект.
ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА.
После выхода на ЛБП командир экипажа должен проверить правильность установки угла
прицеливания на прицеле ПКВ, отрегулировать подсвет сетки прицела в зависимости от освещенности цели и,
при необходимости, установить светофильтр в рабочее положение.
Удаление точки начала боевого пути (НБП) от точки начала атаки (ТНА) должно быть таким, чтобы
время полета между ними составляло 20 - 30 с, что позволит уточнить направление и режим полета, а время
полета от ТНА до точки начала стрельбы (ТНС), необходимое для выполнения прицеливания, должно
составлять 2 - 3 с.

151
 После уточнения режима полета и выполнения прицеливания по направлению (боковой наводки)
командир экипажа включает главный выключатель РС и открывает предохранительный колпачок кнопки
стрельбы.

Рис18. Схема стрельбы с горизонтального полета.

При выполнении стрельбы с горизонтального полета оптимальными будут высота 100 м и скорость
200 км/ч.
При подходе к ТНС командир экипажа должен плавным движением органов управления вертолетом
совместить перекрестие прицела ПКВ с целью (при условии, что цель неподвижна и отсутствует ветер) или с
точкой прицеливания зафиксировать это положение в течение 1 - 2 с. и на заданной дальности нажать кнопку
стрельбы.
Оптимальная дальность пуска при применении ракет типа С-8 – 2000 м.
При применении артиллерийского оружия стрельбу первой очередью следует выполнять с дальности
1500 м (для пушки ГШ-23Л и пулемета ЯкБ-12,7) и с дальности 1200 м (для пулеметов ПКТ и ГШГ-7,62).
Прицеливание выполнять с выносом перекрестия прицела выше точки прицеливания на 5 тыс., второй –
совместив его с точкой прицеливания, и третьей – опустив ниже точки прицеливания на 5 тыс.
После стрельбы необходимо закрыть колпачок кнопки стрельбы и выключить главный выключатель
РС

2.5. АТАКА ЦЕЛИ С ПИКИРОВАНИЯ.

Атака с пикирования применяется для уничтожения одиночных и групповых наземных целей,
находящихся в оврагах, обвалованиях и других укрытиях. При атаке с пикирования обеспечивается большая
точность стрельбы.
Основным недостатком стрельбы с пикирования является высокая уязвимость вертолетов перед
вводом в пикирование от средств ПВО противника. Поэтому в боевых условиях подход к цели должен
осуществляться на предельно малых высотах с последующим энергичным набором высоты, позволяющей
атаковать цель при соответствующем угле пикирования. Большие высоты и малые скорости полета вертолетов
перед вводом в пикирование уменьшают внезапность атаки, и исключают применение этого способа при
ограниченной высоте облачности.

ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА.
Прицеливание при стрельбе с пикирования заключается в решении следующих задач:
 определение момента ввода в пикирование;
 вывод вертолета в точку стрельбы с одновременным прицеливанием по дальности и направлению.
Определение момента ввода в пикирование производится визуально. В таблицах приведены
расчетные значения удаления до цели в момент ввода вертолета в пикирование и соответствующие этим
удалениям высоты полета вертолета для различных дальностей стрельбы и скоростей ввода в пикирование.
Данные параметров полета, обеспечивают вывод вертолета на заданную дальность пуска и заданный
угол тангажа на пикировании при условии соблюдения темпа ввода вертолета в пикирование.
При выполнении боковой наводки летчик в пределах видимости цели пилотирует вертолет таким
образом, чтобы линия боевого пути проходила через цель. При потере визуального контакта с целью
пилотирование выполняется по магнитному курсу или выбранному ориентиру на линии боевого пути. Перед
вводом в пикирование летчик убирает угол сноса, после чего переводит вертолет в пикирование.

152
 Рис19. Схема прицеливания при стрельбе с пикирования.

После ввода вертолета в пикирование совместить перекрестие прицела с целью, а затем удерживать
вертолет в этом положении в течение 2 - 3 с до стрельбы.
Общее время на выполнение прицеливания от момента ввода в пикирование составляет 5 - 7 с, а время
стрельбы – 1,5 - 2 с.
Значения углов прицеливания для различных дальностей и скоростей ввода в пикирование приведены
в таблице.
После выполнения стрельбы необходимо вывести вертолет в горизонтальный полет на высоте не
менее 50 м и скорости полета не более 250 км/ч.
Для учета влияния барометрической высоты (боевые действия в высокогорной местности) на
значения углов прицеливания при пусках с горизонтального полета и пикирования необходимо
руководствоваться следующими рекомендациями:
 с увеличением барометрической высоты пуска значения углов прицеливания, приведенные в таблицах,
уменьшаются;
 чем больше дальность пуска, тем более влияние оказывает изменение барометрической высоты на
значения углов прицеливания.
Так, для ракет типа С-8 на барометрических высотах более 1000м на каждые 1000 м превышения
высоты для дальности пуска 1500 м углы прицеливания необходимо уменьшать на 1 тыс., а для дальности
пуска 3000 м – на 3 тыс.

2.6. АТАКА ЦЕЛИ С КАБРИРОВАНИЯ.

Дальность стрельбы с кабрирования значительно больше дальности стрельбы с горизонтального
полета и пикирования. Такой способ атаки обеспечивает применение вооружения с удаления, превышающего
дальность эффективного огня войсковых средств ПВО. При стрельбе с кабрирования снаряды двигаются по
крутой траектории, и чем больше угол кабрирования, тем более крутой становится траектория, что позволяет
атаковать цели, находящиеся в укрытиях.
Недостатком этого способа можно считать зависимость точности стрельбы от точности определения
точки начала ввода в кабрирование и точности определения момента стрельбы.

ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА.
Прицеливание при стрельбе с кабрирования заключается в решении следующих задач:
 определение координат точки ввода в кабрирование;
 вывод вертолета в точку стрельбы.

Рис20. Схема прицеливания при стрельбе с кабрирования.

На линию боевого пути необходимо выйти с боевым курсом, который равен магнитному путевому
153
 углу с учетом угла сноса:
БМК  БМПУ  (УС ), где
- БМК – боевой магнитный курс;
- БМПУ – боевой магнитный путевой угол;
- УС - угол сноса на боевом курсе.
Установить заданную скорость Vвв и высоту Нвв ввода в кабрирование. Привести приборы АГБ-3К к
естественному горизонту.
Данные для определения момента ввода в кабрирование (высота Нвв, скорость Vвв, удаление до цели
Двв) приведены в таблице. Точка ввода в кабрирование определяется по характерным ориентирам или по
индикатору координат ДИСС-15.
При отсутствии характерных ориентиров на Двв использовать вспомогательный ориентир для
определения времени выхода в точку начала кабрирования.
S  Dвв
t вв  , где
W
- S – расстояние от ориентира до точки ввода, м;
- Dвв – удаление до цели в момент ввода, м;
- W – путевая скорость, км/ч.
При подходе к ориентиру (на дальность ввода Двв) убрать угол сноса, довернув на штилевой курс.
При углах сноса более 40 довернуть вертолет на боевой курс с учетом одной четверти фактического угла
сноса.
1
БМК  БМПУ  ( УС )
4
При выходе на Двв перевести вертолет в кабрирование с рекомендованным для данного угла тангажа
и темпом ввода. В процессе ввода в кабрирование выдерживать боевой курс. Момент стрельбы определяется
по достижении заданного угла тангажа, который контролируется по авиагоризонту АГБ-3К.
Так как стрельба с кабрирования выполняется на малой высоте и с больших дальностей, направление
на цель командир экипажа выдерживает по компасу с использованием характерных ориентиров на местности.
Ввод в кабрирование выполняется за 6 - 9 с до стрельбы (это время зависит от заданного угла тангажа)
плавным отклонением ручки управления на себя с темпом 4 - 5 град/с при неизменном шаге несущего винта.
После схода ракет плавным отклонением ручки управления вертолетом от себя с темпом 3 - 4 град/с
перевести вертолет в горизонтальный полет. В процессе ввода вертолета в кабрирование и стрельбы
командиру экипажа необходимо строго выдерживать направление на цель, не допуская кренов и скольжения.
ПРИМЕЧАНИЕ: Для исключения ошибок за счет относа ракет при наличии бокового ветра вводится
поправка в значение магнитного курса для углов сноса более 4°.
Величина поправки берется в размере одной четверти от фактического угла сноса, замеренного на
боевом курсе перед вводом в кабрирование, и учитывается путем увеличения или уменьшения магнитного
курса на эту величину.

2.7. АТАКА ЦЕЛИ С ВИСЕНИЯ.

Атака с висения осуществляется вертолетами при действиях из засад с использованием складок
местности, лесных массивов для внезапного нанесения удара по объектам противника.
Пуск ракет с висения рекомендуется выполнять на дальности 1000 - 2000 м, а стрельбу из
артиллерийского оружия с дальности 500 - 1000 м с высоты 5 - 20 м, при боковом или попутном ветре не более
5 м/с.
Стрельба с висения является частным случаем стрельбы с горизонтального полета, она обеспечивает
возможность большей скрытности атаки по сравнению с атакой с горизонтального полета или с пикирования.
Дальность стрельбы с висения зависит от угла тангажа вертолета, который, в свою очередь, зависит от
центровки вертолета. Так как вертолет висит с положительными углами тангажа, стрельба целесообразна при
атаке целей на позвышенностях. При расположении точки стрельбы на одном уровне с целью прицеливание с
висения выполнить невозможно. В этом случае прицеливание и стрельба выполняются в процессе разгона.
Стрельбу с висения рекомендуется выполнять по площадным целям, т.к. эффективность стрельбы
сравнительно низкая из-за трудности прицеливания и большого рассеивания снарядов, особенно при боковом
и попутном ветре.
При стрельбе с пыльных (заснеженных) площадок зависание следует выполнять с превышением над
верхней границей пыльного облака не менее 5 м.
При зависании над площадкой вертолет всегда имеет положительный угол тангажа. Для совмещения
перекрестия сетки прицела с целью приходится отклонять ручку управления от себя, что приводит к
перемещению вертолета вперед и к снижению. Поэтому площадку следует выбирать таким образом, чтобы
впереди вертолета в направлении цели не было препятствия.
При висении с попутным ветром отмечается вибрация корпуса вертолета и значительное увеличение
угла тангажа. Это затрудняет выполнение прицеливания из-за возможного «размывания» поля зрения визира
ПКВ и сложности совмещения перекрестия с целью. Висение при боковом ветре вызывает рыскание вертолета
154
по курсу, что также усложняет прицеливание и может привести к срыву стрельбы.

2.8. ХАРАКТЕРНЫЕ ОШИБКИ ЛЕТНОГО СОСТАВА.

Ошибки, допускаемые летным составом при стрельбе по наземным целям, могут быть разделены на
две группы:
 ошибки в работе с вооружением;
 ошибки в технике пилотирования и прицеливания.

ОШИБКИ В РАБОТЕ С ВООРУЖЕНИЕМ.

Взлет с не взведенными приборами ПУС-36-71.
Эта ошибка может возникнуть, если специалисты по вооружению после проверки работоспособности
вооружения не взвели ПУС, а командир экипажа перед вылетом не проверил их взведение и обнаружил на
линии боевого пути после включения главного выключателя РС, что табло ПУС не горит.
В этом случае необходимо взвести приборы управления стрельбой кнопкой взведения ПУС. При этом
стрельба будет начинаться из первого ствола блока.
Недожатие кнопки стрельбы.
Ошибка возникает при стрельбе длинной серией из полностью заряженных блоков. Летчики при
выполнении учебных полетов на стрельбу одной-двумя ракетами привыкают к кратковременному нажатию
кнопки и при отсутствии должной натренированности непроизвольно отпускают кнопку стрельбы, в
результате чего прибор ПУС останавливается и возможен неполный отстрел ракет.
Для исключения этой ошибки продолжительность нажатия должна быть 1,5…2 с.
Неправильная установка угла прицеливания.
Эта ошибка возникает при небрежности установки поворотного лимба прицела ПКВ, особенно в
полете, неумении пользоваться таблицами прицельных данных и своевременно учитывать изменения в
условиях стрельбы. Подобного рода ошибки приводят к тому, что установленный суммарный угол
прицеливания не соответствует реальным условиям стрельбы.
Несвоевременное выключение цепей стрельбы.
После стрельбы командиры экипажей переключают свое внимание на пилотирование вертолета и
наблюдение за результатами стрельбы, а закрытие предохранительного колпачка кнопки стрельбы и
выключение главного выключателя выполняют после отворота от цели или вообще забывают его выключать,
что небезопасно.
Закрытие колпачка и выключение главного выключателя должны осуществляться на боевом курсе
сразу же после стрельбы (контрольного нажатия кнопки стрельбы), а при стрельбе с пикирования или
кабрирования – после вывода вертолета в горизонтальный полет.

ОШИБКИ В ТЕХНИКЕ ПИЛОТИРОВАНИЯ И ПРИЦЕЛИВАНИИ.

Резкие движения органами управления вертолетом.
Это вызывает «разбалтывание» вертолета, в результате чего невозможно выполнить точное
прицеливание. Кроме того, повышается рассеивание ракет. Движения ручкой управления и педалями должны
быть плавными. Рекомендуется перед стрельбой с горизонтального полета или пикирования зафиксировать
перекрестие прицела ПКВ на цели 1,5…2 с, устранив скольжение вертолета.
Ошибки в определении дальности стрельбы.
Эти ошибки по сравнению с другими дают наибольшие отклонения в плоскости стрельбы. Стрельба с
большой дальности приводит к недолету, так как оружие отклонено от линии цели вверх на меньший угол,
чем необходимо (понижение снаряда с увеличением дальности возрастает).
Ошибки в определении дальности стрельбы вызваны тем, что при стрельбе по малоразмерным целям
использование дальномерных делений сетки прицела затруднено. Поэтому летному составу необходимо
систематически тренироваться в глазомерном определении дальности до цели по характерным ориентирам с
использованием карт крупного масштаба (1:500000; 1:200000).
Ошибка из-за неточного прицеливания.
Данная ошибка возникает из-за неумения командира экипажа зафиксировать перекрестие прицела на
цели в момент нажатия кнопки стрельбы. Летному составу в полетах на прицеливание необходимо
отрабатывать навыки в удерживании перекрестия сетки прицела на цели в течение 1,5…2 с.
Стрельба с постоянной угловой поправкой при изменении дальности до цели.
При стрельбе из неподвижного оружия по мере приближения к цели угол прицеливания уменьшается
и, если стрельба ведется с постоянной угловой поправкой, пули второй и последующих очередей будут лететь
с перелетом. Чтобы исключить данную ошибку, необходимо после каждой очереди изменять угол
прицеливания на 5 тыс. отклонением перекрестия сетки прицела вниз от цели. При стрельбе из заднего
пулемета, наоборот, дальность увеличивается, поэтому перекрестие прицельного устройства необходимо
перемещать вверх от цели.

2.9. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ.

ПРИ РАБОТЕ С НЕУПРАВЛЯЕМЫМ РАКЕТНЫМ ВООРУЖЕНИЕМ ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

155
 производить зарядку и разрядку блоков при работающих двигателях;
 заряжать ракеты в деформированные стволы;
 переносить ракеты с раскрытыми стабилизаторами;
 применять ракеты с механическими повреждениями (погнутые перья стабилизатора, скол колпачка на
взрывателе, люфты в резьбовых соединениях, вмятины и др.);
 заруливать вертолет на стоянку после стрельбы до осмотра отказавшего оружия специалистами по
вооружению;
 включать на земле при заряженных блоках главный выключатель РС при включенном АЗС СТРЕЛЬБА;
 производить после зарядки блоков какие-либо электромонтажные работы на вертолете или работы в
кабине, связанные с включением цепей вооружения.
Перед зарядкой и разрядкой блоков вертолет необходимо развернуть в безопасное направление и на
это время впереди и сзади его на расстоянии 5 м установить красные флажки (ночью – фонари), запрещающие
проход и проезд вблизи вертолета.
После посадки в кабину перед включением электропитания экипажу необходимо убедиться в том, что
кнопки РС на обеих ручках управления закрыты предохранительными колпачками, а выключатели СБРОС
БОМБ на обоих пультах вооружения закрыты колпачками, и опломбированы.
Взлет и полет до цели с заряженными блоками необходимо выполнять с выключенным главным
выключателем и закрытым предохранительным колпачком кнопки стрельбы. После выхода на ЛБП сначала
следует включить главный выключатель, а затем открыть колпачок, а после стрельбы сначала закрыть
колпачок и затем выключить главный выключатель.
Для исключения поражения вертолета осколками ракет после стрельбы с дальности 1000 м
необходимо выполнить энергичный отворот. При стрельбе несколькими вертолетами (группами) на ЛБП
должен находиться один вертолет (группа).
После стрельбы залпом следует выполнить контрольный заход с прицеливанием и нажатием кнопки
стрельбы.
Вывод из пикирования в ГП должен заканчиваться на высоте не ниже 50 м и скорости не более 250
км/ч, а вывод из кабрирования – на скорости не менее 100 км/ч.
Бортовой техник перед стрельбой в условиях низких температур обязан через блистеры грузовой
кабины убедиться в отсутствии обледенения передних срезов блоков и доложить об этом командиру экипажа.
При отказе ракетного вооружения следует выключить цели стрельбы и произвести посадку на
специально отведенную площадку, установить вертолет в безопасном направлении, выключить двигатели и
электропитание вертолета. Только после этого специалисты по вооружению приступают к осмотру, разряжают
его и устраняют неисправность.
В аварийной ситуации (пожар, вынужденная посадка на неподготовленную площадку, покидание
вертолета экипажем и др.) командир экипажа в зависимости от обстоятельств должен произвести аварийный
сброс заряженных блоков.

ПРИ РАБОТЕ С АВИАЦИОННЫМ АРТИЛЛЕРИЙСКИМ ВООРУЖЕНИЕМ НЕОБХОДИМО СОБЛЮДАТЬ

СЛЕДУЮЩИЕ МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ:
 заряжание пушек на земле с досыланием патрона в патронник ЗАПРЕЩАЕТСЯ, окончательное
заряжание их производится с помощью пиропатрона в воздухе при выполнении стрельбы;
 перезарядку и снятие носового и заднего пулеметов ПКТ с предохранителей, а также их расфиксирование
следует производить только на боевом курсе над рабочей площадью полигона при нахождении оружия в
боевом положении;
 при стрельбе из пушек и гранатометов для исключения поражения вертолета осколками снарядов ближе
400 м к разрывам не подходить;
 после выхода в точку начала атаки на линии боевого пути в секторе 30° не должны находиться вертолеты
(группы вертолетов).
 снимать подвижные пулеметы с лафетов в полете ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
 полет с оружием, не закрепленным в походном положении, ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
 по окончании задания, чтобы убедиться в полном израсходовании боекомплекта, следует выполнить
контрольный заход с прицеливанием и нажатием кнопки стрельбы.
 перед атакой цели с пикирования задатчик опасной высоты радиовысотомера необходимо устанавливать
на высоту начала вывода из пикирования, вывод из пикирования в горизонтальный полет должен
заканчиваться на высоте не менее 50 м днем и 150 м ночью. Скорость полета на выводе из пикирования
не должна превышать 270 км/ч.
 задержки в стрельбе устранять перезарядкой оружия на боевом пути, если задержка не устраняется,
выключить систему вооружения, посадку произвести на специальную площадку.

156
 3. ПРИМЕНЕНИЕ НЕУПРАВЛЯЕМОГО
РАКЕТНОГО И АРТИЛЛЕРИЙСКОГО ВООРУЖЕНИЯ ВЕРТОЛЕТА
ПО ВОЗДУШНЫМ ЦЕЛЯМ.

ОСНОВЫ ВОЗДУШНОГО БОЯ.

Воздушный бой – это вооруженное противоборство одиночных экипажей, подразделений с
воздушным противником в целях его уничтожения или отражения атак. Экипажи ведут его в условиях
визуальной видимости, применяя стрелково-пушечное и неуправляемое ракетное вооружение вертолета.
Принадлежность цели командир экипажа определяет визуально по его внешним признакам.
Дальность обнаружения цели зависит от ее размера, ракурса, положения солнца, прозрачности
атмосферы, облачности, времени суток. Средняя дальность обнаружения воздушных целей (вертолетов
противника) составляет 3-4 км.
Воздушный бой на зрительной связи является ближним. Наиболее надежным оружием ближнего боя
для вертолета является стрелково-пушечное вооружение (СПВ). НАР имеют большее рассеивание
относительно точки прицеливания (ТП), чем СПВ, т.к. точность пуска НАР ниже, чем при стрельбе из СПВ.
Минимальная дальность стрельбы из СПВ значительно меньше, чем при пусках НАР, что особенно важно при
атаке целей на встречных курсах в переднюю полусферу. Поэтому пуск НАР по воздушным целям следует
рассматривать как вынужденную меру.
Воздушный бой можно условно разделить на следующие элементы:
 сближение с целью;
 атаки цели;
 выход из атаки.
В процессе сближения с целью командир экипажа должен оценить:
 тип цели;
 высоту и курс полета цели;
 взаимное пространственное положение своего вертолета и цели;
 условия атаки.
В результате оценки обстановки командир экипажа должен принять решение, каким способом
сближаться с целью, определить способ применения оружия, а также направление и дальность выхода
из атаки.
СПОСОБЫ СБЛИЖЕНИЯ С ЦЕЛЬЮ.
В зависимости от дальности обнаружения цели экипажи вертолетов чаще всего будут сближаться с
целью одним из способов:
 сближение по кривой погони;
 параллельным сближением;
 комбинированным сближением.
Сближение по кривой погони может осуществляться с нулевым или положительным углом
упреждения. При сближении с нулевым углом упреждения продольная ось вертолета направляется прямо на
цель, которая удерживается в центре сетки прицела всего сближения. При этом происходит быстрое
уменьшение ракурса до 0/4 и не требуется дополнительного маневра для перехода в атаку. При сближении с
положительным углом упреждения продольная ось вертолета направляется вперед цели с некоторым углом,
который выдерживается постоянно. При достижении угла упреждения =10-15° имеется возможность
выполнить атаку при ракурсе цели ¼. Этот способ характеризуется более медленным уменьшением ракурса
цели.
При параллельном сближении выбирается такое направление полета вертолета, при котором угол
визирования на цель остается постоянным, положение цели на стекле кабины не меняется и курсовой угол не
изменяется. В связи с тем, что угол визирования на цель значительно больше угла упреждения, необходимого
при стрельбе, командир экипажа должен на дальности 2-3 км довернуть вертолет на цель и выполнить атаку
цели.
Комбинированное сближение состоит из последовательного выполнения двух вышеуказанных
способов сближения. Этот способ сближения рационально применять при обнаружении цели на большой
дальности, когда экипажу трудно определить параметры сближения с целью. В этом случае сближение
выполняется на пересекающихся с целью курсах до уменьшения ее ракурса, а затем осуществляется переход
на сближение по методу кривой погони с положительным углом упреждения.
АТАКА ВОЗДУШНЫХ ЦЕЛЕЙ.
Атака – это сочетание маневра с действием оружия по противнику с целью его уничтожения.
Эффективность атаки зависит от направления захода на цель, скорости сближения, точности прицеливания,
дальности стрельбы. Цель маневрирования при атаке воздушных целей – удержаться в выгодном положении
для ведения огня.
Наиболее типовыми направлениями атак являются:
 атака сзади;
 атака сбоку;
 атака с виража;

157
  атака с боевого разворота.
Эти направления наиболее приемлемы для стрельбы из СПВ, когда огонь надо вести под большим
ракурсом цели, так как в этом случае поражаемая площадь цели будет максимальной. При малом ракурсе
площадь цели будет минимальной, но угловое перемещение цели будет незначительным.
Во избежание попадания в спутную струю от цели при прицеливании под ракурсами 0/4-1/4 атаку
выполнять с превышением над целью.
Если позволяет воздушная обстановка, то наиболее выгодно атаковать цель, имея минимальную
скорость сближения с ней, это обеспечивает достаточное время для выполнения точного прицеливания и
ведения эффективного огня. Скорость полета атакующего вертолета выбирается такой, чтобы сближение с
целью происходило со скоростью не более 40-50 км/ч.
Атака производится с дальности зрительного обнаружения цели и достигает 3 км, что обеспечивает
скорость атакующему вертолету, сближение и атаку еще до рубежа эффективного применения СПВ.
Эффективная дальность стрельбы из СПВ составляет 500-800 м.
Воздушная цель при этом атакуется под ракурсами от 0/4 до 2/4 с превышением над целью Н=100-200
м. Исходное положение необходимо занять на дальности Д=1000-1200 м. Скорость сближения с целью =40-50
км/ч. Цель атаковать с пологого пикирования с углом тангажа 0≤10°. Стрельбу начинать с эффективной
дальности Д=500-800 м.
При выполнении атаки с боевого разворота необходимо не допускать на вводе приборную скорость
более 200 км/ч, а минимальную – не менее 80 км/ч.

ВЫХОД ИЗ АТАКИ.
После завершения стрельбы по противнику командир экипажа выполняет маневр для выхода из атаки
или из боя. Выход из атаки должен производиться на дальности, обеспечивающей безопасность вертолета от
столкновения с целью.
Потребное значение дальности начала выхода из атаки рассчитаны при условии, что он выполняется с
максимальным креном (=35°), скорость цели Vц =250 км/ч, величина безопасного интервала I зависит от
размеров цели:
 для легкого вертолета I=30 м;
 для среднего вертолета I=50 м;
 для тяжелого вертолета I=70 м.
При атаке цели в ЗПС в диапазоне курсовых углов 180-160° дальность вывода из атаки соизмерима с
величиной безопасного интервала. При атаке на встречнопересекающихся и, особенно на встречных курсах,
дальность вывода из атаки существенно зависит от скорости сближения вертолета и достигает значения
Д=250-300 м.
Значения минимальной дальности открытия огня на встречнопересекающихся курсах с
продолжительностью стрельбы
t = 5 с приведены в таблице:
Минимальная дальность
Скорость атакующего стрельбы, м при скорости
вертолета, км/ч цели, км/ч
100 200 300
100 480 620 760
200 620 760 900
300 760 900 1000

СПОСОБЫ СТРЕЛЬБЫ ПО ВОЗДУШНЫМ ЦЕЛЯМ.

При ведении боевых действий по уничтожению воздушных целей вертолеты применяют в ближнем
бою неуправляемые ракеты, авиационные пушки, пулеметы и гранатометы, при этом стрельбу можно вести
одним из способов:
При неподвижно установленном оружии основными признаками способа стрельбы является
характер полета атакующего вертолета и принцип учета поправки на движение цели – угла упреждения.
 сопроводительная стрельба;
 сопроводительно-заградительная стрельба;
 заградительная стрельба.
Сопроводительной называется стрельба, выполняемая при сопровождении цели маневром вертолета
с удержанием оси оружия впереди цели на расчетном углу упреждения. При выполнении прицеливания с
использованием прицела ПКВ сопроводительная стрельба будет малоэффективной, т.к. величина суммарной
угловой поправки не изменяется за время ведения очереди, что снижает точность стрельбы. Достаточно точно
задачу ведения сопроводительной стрельбы решают автоматические прицелы для первых снарядов в очереди
(для коротких очередей).
Заградительной называется стрельба, выполняемая без сопровождения цели маневром вертолета – с
прямолинейного полета или произвольного маневра. При такой стрельбе оружие выносится вперед цели на
угол, заведомо больший расчетного угла упреждения.
При заградительной стрельбе прицельным может быть только один выстрел в очереди, именно тот,

158
при котором положение цели соответствует расчетному упреждению. Обычно прицельным является средний
выстрел в очереди. Этот выстрел условно называют эффективным, а продолжительность стрельбы –
эффективной длиной очереди.
Вследствие вышеуказанного эффективность заградительной стрельбы невелика. Кроме того, в одной
атаке по движущейся цели можно выполнить только одну заградительную очередь. Преимуществом
заградительной стрельбы является возможность ее выполнения под любым ракурсом цели. Заградительную
стрельбу следует выполнять только в тех случаях, когда невозможно выполнить стрельбу другими способами.
Сопроводительно-заградительной называется стрельба, выполняемая при сопровождении цели
маневром вертолета с одновременным изменением угла упреждения. Прицеливание при данном способе
стрельбы осуществляется по неподвижной сетке прицела.
При ведении сопроводительно-заградительной стрельбы огонь открывается при большем, а
прекращается при меньшем угле упреждения относительно расчетного для данных условий атаки. При этом
цель в процессе всей очереди перемещается в прицеле от точки, соответствующей максимальному углу
упреждения, до точки, соответствующей углу упреждения. Расчет максимального и минимального углов
упреждения производится по следующим формулам:
Пуск ракет рекомендуется вести сериями по 8, 16 ракет из каждого блока.
Эффективность применения пушечного вооружения зависит не только от выбора оптимальных
дальностей и направлений стрельбы, но и от ее режима, поэтому стрельбу из пушки целесообразно
производить короткими очередями, всякий раз уточняя прицеливание.
Следует иметь в виду, что понижением траектории снаряда пренебрегают при стрельбе на небольших
дальностях (Д =100-500 м). При стрельбе на больших дальностях необходимо учитывать угол прицеливания.
Он принимается на дальностях стрельбы свыше 500 м равным 9 тыс. – для пушки ГШ-23Л (УПК-23-250).
При применении гондол ГУВ в пулеметном варианте угол прицеливания принимается равным:
 на дальностях стрельбы 500…700 м – 5 тыс.;
 на дальностях стрельбы 800 м и более – 10 тыс.
Значения угла прицеливания при стрельбе из оружия ГУВ в гранатометном варианте приведены в
таблице:

ПРАВИЛА ПРИЦЕЛИВАНИЯ.
Прицеливание по воздушной цели с применением стрелково-пушечного вооружения производится по
неподвижной сетке прицела ПКВ, когда необходимо отслеживать цель маневром вертолета. Для точного
прицеливания необходимо учесть поправки на понижение снаряда и движение цели.
Правила прицеливания, и ведения огня сводятся к следующему:
 определить тип вертолета противника и скорость его полета;
 определить ракурс цели с точностью до 1/4 и вычислить максимальную и минимальную поправки на
движение цели по упрощенным формулам;
 на дальности 1000 – 1200 м маневром вертолета вынести центр сетки прицела относительно цели таким
образом, чтобы цель была смещена относительно перекрестия сетки на суммарную угловую поправку, а
направление полета цели проходило через центр перекрестия;
 выполнить прицеливание, вынося центр сетки прицела на Ψmax по движению цели так, чтобы направление
движения цели проходило через перекрестие прицела;
 открыть огонь при Ψmax и за время очереди пропустить цель до Ψmin или наоборот, от Ψmin до Ψmax.
 выполнив стрельбу, совершить отворот от цели.
Угловые поправки рассчитываются по формуле:
НАР типа С-8
 ц  1,5V *ц К ,
1
 ц min   ц max ,
2
где: К – числитель ракурса цели;
V - скорость цели в десятках км/ч.
Стрельбу рекомендуется вести сериями по 8, 16 ракет из каждого блока.
УПК-23-250 (ГШ-23Л)
в диапазоне Д = 200…500 м  ц  0,9V *ц К ,
в диапазоне Д = 600…1000 м  ц  1,1V *ц К ,
Эффективность применения пушечного вооружения зависит не только от выбора оптимальных
дальностей и направлений стрельбы, но и от ее режима, поэтому стрельбу из пушки целесообразно
производить короткими очередями с большим темпом, всякий раз уточняя прицеливание.
Для оружия ГУВ в пулеметном варианте поправки принимаются равными:
9-А-624
для дальностей Д = 200…500 м  ц  V *ц К ,

159
 для дальностей Д = 500…800 м  ц  1,2V *ц К ,
9-А-622
*
для дальностей Д = 200…500 м ц V цК,
для дальностей Д = 500…800 м  ц  1,1V *ц К ,
Для быстрого учета поправок на движение цели при применении ГУВ в гранатометном варианте
используются следующие формулы:
для дальностей Д = 200…500 м  ц  2,7V *ц К ,
для дальностей Д = 500…800 м  ц  3,0V *ц К ,
Значение углов прицеливания при стрельбе из ГУВ в гранатометном варианте приведены в таблице:
Скор Угол прицеливания сум (тыс.) для
ость дальности стрельбы
вертолета,
200 300 400 500 600 700 800
км/ч
200 10 16 22 28 37 45 54
250 10 15 21 28 35 44 52
300 9 15 21 27 34 43 50
Поправку на движение цели линейным способом можно вычислить, используя следующую
зависимость:
L  0,28Vц tс ,
где: L - линейное упреждение, м;
Vц - скорость цели, м/с;
tс - время полета снаряда, с.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДАЛЬНОСТИ ДО ЦЕЛИ.

Для расчета частных угловых поправок большое значение имеет определение дальности до цели.
Дальность до цели летчик может определить глазомерным способом, или используя внешнебазовый
дальномер.
Для определения дальности до цели с помощью сетки прицела необходимо знать базовый размер цели
(длина фюзеляжа, диаметр несущего винта). Измерив видимую на сетке прицела угловую величину цели в
тысячных, дальность до цели определяют по формуле:
Б
D  103 , гдеБ  LR,

где: Д – дальность до цели, м;
Б - базовый размер цели, м;
R - ракурс цели;
 - видимый угловой размер цели, тыс.
При стрельбе по воздушным целям (вертолетам противника) в качестве базового размера цели удобно
использовать диаметр несущего винта, т.к. его видимая величина не зависит от ракурса цели, т.е. R= 4/4 = 1.

МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ АТАК ВОЗДУШНЫХ ЦЕЛЕЙ.

При выполнении стрельбы по воздушным целям необходимо соблюдать следующие меры
безопасности:
1. В процессе воздушного боя запрещаются атаки в сторону солнца и вход в облака.
2. Не допускать установленной скорости сближения с целью более 50 км/ч.
3. Минимальная дальность сближения с целью при выходе из атаки должна быть не менее 300 м.
4. Выход из атаки с пролетом над и под вертолетом-целью ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
5. Не допускать превышения ограничений вертолета по скорости, крену и тангажу:
6. Постоянно вести контроль за высотой полета и не снижаться ниже безопасной.
7. Знать постоянно, где находится воздушная цель. При потере цели атаку прекратить, выйти в
безопасную, хорошо просматриваемую сторону с докладом ведущему группы.
8. Контролировать запас топлива и докладывать ведущему (на КП) о достижении минимального
расчетного остатка.

4. ПРИМЕНЕНИЕ БОМБАРДИРОВОЧНОГО ВООРУЖЕНИЯ.

4.1. УСЛОВИЯ БОЕВОГО ПРИМЕНЕНИЯ

БОМБАРДИРОВОЧНОГО ВООРУЖЕНИЯ.

160
 Условия боевого применения бомбардировочного вооружения вертолета приведены в таблице.
Условия боевого применения, приведенные в таблице, определены, исходя из следующих условий:
 минимальная скорость полета ограничена наличием значительных вибраций вертолета и, как
следствие, снижением точности прицеливания:
 максимальная скорость ограничена характеристиками вертолета;
 минимальная высота при бомбометании установлена из условий обеспечения надежного срабатывания
авиабомб в соответствии с требованиями «Перечня авиационных средств поражения» и безопасности
бомбометания;
 максимальная высота устанавливается, исходя из требований обеспечения приемлемой точности
бомбометания, т.е. ограничивается точностными характеристиками прицельных систем.

4.2. ОГРАНИЧЕНИЯ ПО БОЕВОМУ ПРИМЕНЕНИЮ.

1. Буксировка вертолета с не сброшенными (зависшими) бомбами в случае отказа в полете систем их
сброса ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
2. Бомбометание зажигательными баками ЗБ-250ШМ, ЗБ-50ОШ, ЗБ-50ШМ днем с высот менее 100 м
выполнять только с режима кабрирования.
3. При бомбометании БЕТАБ-500ШП с истинных высот полета относительно цели менее 1200 м после
сброса авиабомбы выполнить отворот от цели с изменением курса не менее 90° для исключения пролета
над зоной взрыва в случае отказа тормозного парашюта авиабомбы.
Бомбардировочное вооружение обеспечивает возможность подвески и прицельного бомбометания для
вариантов снаряжения средствами поражения, приведенными в таблице.
Варианты снаряжения бомбардировочными средствами поражения для точек подвески № 1-6.
1 2 3 4 5 6
АБ-250 АБ-250 АБ-250 АБ-250 АБ-250 АБ-250
--- АБ-250 Б8В20А Б8В20А АБ-250 ---
ЗБ ЗБ
--- МБД АБ-250 АБ-250 МБД ---
АБ-250 АБ-250

Для обеспечения безопасности экипажа, бомбометание с малых и предельно малых высот ограничено
минимальной высотой и скоростью полета вертолета, которые зависят от времени замедления взрывателя
авиабомбы, ее типа и калибра.
Условия боевого применения конкретных бомбардировочных средств поражения: высота и скорости
бомбометания, а также рекомендации по комплектованию бомб (кассет, связок и баков) взрывателями
приведены в Дополнении к инструкции экипажу вертолета Ми-8МТ «Перечень типов авиационных средств
поражения, условия их боевого применения, варианты загрузки».
Прицеливание при бомбометании может осуществляться как летчиком-штурманом, так и командиром
экипажа.
При высотах полета более 100 м и скоростях полета 180-200 км/ч прицеливание осуществляется
летчик-штурман с помощью прицела ОПБ-1р.
При высотах полета менее 100 м и скоростях полета 200-250 км/ч прицеливание рекомендуется
выполнять командиру экипажа с помощью прицела ПКВ.

4.3. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О ПРИЦЕЛИВАНИИ.

Задача прицеливания при бомбометании состоит в том, чтобы вертолет в момент сброса бомбы занял
в пространстве относительно цели положение, обеспечивающее попадание бомбы в цель. Это положение
вертолета относительно цели определяется боковым и продольным относом бомбы.
Процесс прицеливания включает в себя два последовательных этапа:
 прицеливание по направлению;
 прицеливание по дальности.

Задача прицеливания по направлению (боковой наводки) состоит в том, чтобы определить курс
вертолета, при котором линия пути пройдет с наветренной стороны от цели на расстоянии бокового смещения
бомбы, а при бомбометании с малых высот - через цель, т.к. боковое смещение бомб незначительно и им
можно пренебречь.

161
 БМК  БМПУ  ( УС )
Рис21. Схема выполнения боковой наводки.

Прицеливание по дальности состоит в том, чтобы вывести вертолет в точку пространства,

удаленную от цели на величину продольного относа бомбы.
W .T
V
у
tg в = X
в H
п р
tg пр = A
H
в м ом ен т когд а:
Н X=A
Ц в = пр

А 
Х
Рис22. Прицеливание по дальности.

При бомбометании с оптическими прицелами момент сбрасывания определяется равенством текущего

значения угла визирования и вычисленного для заданных условий бомбометания угла прицеливания.

4.4. ПРИЦЕЛИВАНИЕ С ПОМОЩЬЮ ПКВ.

БОМБОМЕТАНИЕ С ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ПОЛЕТА.

Задача прицеливания при бомбометании с помощью ПКВ решается в курсовой системе координат.

162
 Рис23. Схема бомбометания в курсовой системе координат.

Прицел ПКВ не имеет устройства для установки и отсчета угла прицеливания, но позволяет отсчитать
угол наклона отражателя.
Для прицеливания с помощью прицела ПКВ используется визирная линия, проходящая от глаза
летчика через пересечение вертикальной черты с нижней частью большого кольца сетки прицела.
Угол упреждения (угол наклона отражателя) определяется из выражения:
 но  (90 0   пр )  17,4   уст  ( )   с
Значение угла наклона отражателя устанавливается с помощью поворотного лимба.
После вывода вертолета на линию боевого пути при отсутствии бокового ветра вертолет следует
пилотировать так, чтобы проекция его линии пути проходила через цель. В этом случае вертикальная черта
сетки прицела должна проходить через цель. При наличии бокового ветра вертикальная черта четки прицела
должна проходить левее (правее) цели на величину угла сноса.
Сброс бомб производится в момент совмещения цели с точкой пересечения вертикальной черты с
нижней частью большого кольца сетки прицела или в момент совмещения цели с горизонтальной линией,
проходящей через точку пересечения вертикальной линии с нижней частью большого кольца сетки прицела.
Значение максимального угла упреждения, устанавливаемого по шкале лимба прицела ПКВ, равно
200 тыс.
На вертолете прицел пристрелян таким образом, что при угле наклона отражателя, равном нулю,
визирная линия отклонена вверх от СГФ на угол 57 тысячных.
На скоростях полета 180-200 км/ч угол тангажа вертолета  = -2°(34 тыс.), при установке отражателя
в нулевое положение линия визирования будет отклонена относительно СГФ вверх на 23 тысячные.
При наклоне отражателя на 200 тысячных с учетом радиуса большого кольца сетки прицела  =100
тыс., максимальный угол упреждения будет равен:
 = 200 - 23+100 = 277 тысячных или 16°.
Таким образом, минимальный угол визирования равен 74°.
На скоростях полета 200-220 км/ч угол тангажа вертолета  = -3°(51 тыс.), следовательно,
максимальный угол упреждения равен 17° (294 тыс.), а минимальный угол визирования 73°.
Углы визирования 74° и 73° требуются только для бомбометания с высот Н=50 м на скоростях W
=190-200 км/ч.
При бомбометании на других режимах полета, когда углы визирования менее 74° и 73°, прицеливание
выполняется при максимальном угле наклона отражателя в 200 тыс., т.е. с постоянными углами упреждения в
16° и 17°, а момент сброса определяется по истечении выдержки времени tв, которая определяется по
формуле:
H
tвыд 
W
 
tg в min  tg пр , где
- Н – высота бомбометания, м;
- W – путевая скорость, м/с;
- в min – минимальный угол визирования;
- пр – расчетный угол прицеливания.
Сущность бомбометания с определением момента сброса по выдержке времени заключается в том,
что после прохода цели в точку пересечения вертикальной черты и нижней частью большого кольца сетки
прицела необходимо включить секундомер для отсчета выдержки времени, после ее истечения произвести
сброс бомбы.

163
 Рис24. Бомбометание с выдержкой времени.

При бомбометании с высот Н=20-50 м момент сброса определяется по приходу цели на пересечение
вертикальной черты с нижней частью большого кольца сетки прицела ( tв = 0) при наклоне отражателя на
расчетный угол, который определяется по формуле:
 но  200  17,4 в min   пр , где
вmin – угол прицеливания при бомбометании с Н=50 м.
Так, как конструктивные особенности прицела ПКВ не позволяют учитывать углы сноса более 5°, то
направление захода при бомбометании рекомендуется выбирать в плоскости ветра.
При бомбометании с высот 50 м и ниже угол сноса на боевом пути можно не учитывать, так как
ошибка бомбометания не превышает одного вероятного отклонения.
При углах сноса более 5° и бомбометании с высот более 50 м необходимо выносить точку
прицеливания в сторону, противоположную сносу вертолета, на величину, равную произведению боковой
составляющей ветра на время падения бомбы.

ПРИЦЕЛИВАНИЕ ПРИ БОМБОМЕТАНИИ С КАБРИРОВАНИЯ.

Прицеливание при бомбометании с кабрирования осуществляет командир экипажа с помощью
прицела ПКВ.
Предварительно по высоте и скорости ввода в кабрирование летчик с помощью таблиц определяет
угол прицеливания для момента ввода вертолета в кабрирование и устанавливает его поворотом лимба
прицела ПКВ.
После вывода вертолета на линию боевого пути при отсутствии бокового ветра вертолет следует
пилотировать так, чтобы проекция линии пути вертолета проходила через цель. При этом вертикальная черта
сетки прицела должна проходить через цель.
В момент совмещения цели с точкой пересечения вертикальной черты с нижней частью большого
кольца сетки прицела перевести вертолет в кабрирование с рекомендованным для данного угла кабрирования
темпом ввода, обращая особое внимание при этом на строгое выдерживание курса, скорректированного перед
вводом.
Сброс зажигательного бака производится при достижении заданного угла тангажа.
Прицеливание в условиях бокового ветра выполняется так же, как и при бомбометании с
горизонтального полета.

4.5. ПРИЦЕЛИВАНИЕ С ПОМОЩЬЮ ОПБ-1Р.

Прицеливание при бомбометании с вертолета с помощью бомбардировочного прицела ОПБ-1р
осуществляет летчик-штурман.
Прицельная схема бомбометания с прицелом ОПБ-1Р строится в путевой системе координат

164
 Рис25. Прицельная схема бомбометания
в путевой системе координат.

При бомбометании с ОПБ-1Р боковое смещение бомбы под действием ветра учитывается наклоном
плоскости визирования. Для учета бокового смещения бомбы прицел необходимо наклонить в сторону,
противоположную сносу вертолета. Угол наклона отсчитывается на поперечной черте сетки по смещению
центра пузырька уровня.
Прицеливание по направлению осуществляется навигационным способом и заключается в
следующем:
 прицел развернуть в пяте на величину фактического угла сноса для заданного БМПУ.
 установить расчетный для заданных условий бомбометания угол прицеливания и угол визирования
близкий к максимальному.
 наклонить прицел на угол наклона плоскости визирования в сторону, противоположную сносу вертолета.
 после обнаружения цели в поле зрения прицела необходимо доворачивать вертолет так, чтобы курсовая
черта проходила через цель, и выдерживать это направление до момента сброса.

Рис26. Схема выполнения боковой наводки.

Команды командиру экипажа на доворот вертолета подает летчик - штурман, используя при этом
кнопки ЛЕВО - ПРАВО светосигнальной системы, или голосом по СПУ.
Для прицеливания по дальности необходимо визировать цель до момента сброса, который
определяется по приходу цели на установленный угол прицеливания. Для чего:
 вращать рукоятку углов визирования таким образом, чтобы цель находилась на отметке 5 0 курсовой
черты.
 в момент, когда между треугольником и петелькой на круговой шкале останется 5 0...70 энергично
довернуть рукоятку углов визирования до совмещения треугольника и петельки.
При совмещении цели с центром перекрестия необходимо нажать кнопку сброса.
Когда угол прицеливания находится в диапазоне от 70 до 75°, его необходимо устанавливать с
помощью рукоятки углов визирования, после чего ее при прицеливании не вращают. В этом случае
треугольный индекс углов прицеливания может находиться в любом промежуточном положении.
При бомбометании с расчетными углами прицеливания от 75 до 88° устанавливается максимальный
угол визирования на прицеле, равный 75°, и сбрасывание бомб производится в момент прихода цели на то
градусное деление курсовой черты сетки прицела, которое составляет разность между расчетным углом
прицеливания и установленным максимальным углом визирования.

165
 РАСЧЕТ ПРИЦЕЛЬНЫХ ДАННЫХ.
Перед полетом на бомбометание летчику-штурману необходимо произвести предварительный расчет
прицельных данных для заданных условий бомбометания (, Ни, Vпр) c учетом прогностических данных о
направлении и скорости ветра в районе цели.
Для направления захода определяются следующие данные:
 боевой магнитный курс (БМК);
 угол сноса на боевом пути (УС);
 угол прицеливания (пр);
 угол наклона плоскости визирования (в).

Угол прицеливания определяется по формуле:

A WT  
tg пр   , где
H H
- H – высота бомбометания, м;
- W – путевая скорость, км/ч;
- T – время падения бомбы. С;
-  - отставание бомбы, м.
Значения Т и  определяются из баллистических таблиц БТ-64 для заданных условий бомбометания:
- характеристического времени бомбы (), с;
- истинной высоты бомбометания (Н), м;
- воздушной скорости вертолета (V), км/ч.
Угол наклона плоскости визирования определяется по формуле:
  sin УС
tg б   ,
H H
или по упрощенной формуле:

 б    УС , где tg  , где
H
б – угол наклона плоскости визирования, в угловых минутах;
 - угол отставания, в градусах;
УС – угол сноса, в градусах.

Рис28. Учет бокового смещения бомбы с помощью угла наклона плоскости визирования.

ПРИЦЕЛИВАНИЕ ПРИ СЕРИЙНОМ И ГРУППОВОМ

БОМБОМЕТАНИИ.
Для повышения вероятности поражения цели, а также при бомбометании по целям, имеющим
некоторую протяженность, возникает необходимость за один заход сбросить на цель несколько бомб. Такое
бомбометание называется серийным (серийно-залповым), а интервал времени между двумя
последовательными сбрасываниями – временным интервалом серии.
Расстояние между двумя соседними точками падения бомб называется линейным интервалом серии i.
Если с вертолета сброшено n бомб с временным интервалом ti, то при путевой скорости W линейный
интервал серии будет равен:
i  W  ti , а длина серии l  i n  1 .
При серийном бомбометании прицеливание выполняют так, чтобы средняя бомба в серии поразила
центр цели. Для этого первую бомбу в серии необходимо сбросить раньше (с недолетом), введя в угол
прицеливания поправку. В этом случае угол прицеливания рассчитывается по формуле:

166
 l
WT   
tg пр  2.
H
При серийном бомбометании угол прицеливания больше, чем при бомбометании одной бомбой.
При бомбометании по площадным целям бомбы сбрасываются группой вертолетов.
Прицеливание при групповом бомбометании выполняет штурман ведущего вертолета. Экипажи
ведомых вертолетов, строго сохраняя свое место в строю, сбрасывают бомбы по команде ведущего.
Бомбометание выполняется таким образом, чтобы бомба ведущего упала с перелетом относительно цели, а
бомбы ведомых – с таким же недолетом. При этом оператор ведущего вертолета должен ввести в угол
прицеливания поправку на глубину строя. Глубина строя равна:
L  d n  1,
где: d – дистанция между вертолетами;
n – количество вертолетов по глубине строя.
Для того, чтобы на уровне центра цели упали бомбы, сброшенные со средних вертолетов в группе,
ведущий должен производить бомбометание с углом прицеливания, равным:
L
WT   
tg пр  2.
H
Если бомбометание выполняется группой вертолетов, а каждый вертолет сбрасывает серию бомб, то
такое бомбометание называется серийно-групповым. При этом в угол прицеливания вводится суммарная
поправка на глубину строя и длину серии.
Формула расчета угла прицеливания для ведущего имеет вид:

WT   
l  L 
tg пр  2 ,
H
где: L – глубина строя;
l – длина серии.

4.6. ХАРАКТЕРНЫЕ ОШИБКИ ЭКИПАЖА.

Точность бомбометания характеризуется радиальным, продольным и боковым отклонениями и
зависит от правильности расчета прицельных данных, установки их на прицеле, строгого соблюдения режима
полета, навыков в выполнении прицеливания.
На точность бомбометания по дальности влияют:
Ошибки в высоте бомбометания.
Ошибки возникают из-за неточного определения высоты полета высотомерами, не учета превышения
цели относительно аэродрома вылета и неточного выдерживания заданной высоты бомбометания.
При бомбометании с высоты больше заданной (H > Нзад) бомба упадет с перелетом.
При бомбометании с высоты меньше заданной (H < Нзад) бомба упадет с недолетом.
При бомбометании на скоростях полета от 180 до 230 км/ч:
 с высот 200 - 1000м отклонение бомбы по дальности равно ошибке в выдерживании высоты: X H  H .
 с высот 50 - 200м отклонение бомбы по дальности равно двойной ошибке в выдерживании высоты:
X H  2H .
При бомбометании с высот 50 - 200м высота должна выдерживаться особенно точно.
Ошибки в воздушной скорости.
Ошибки возникают вследствие неточного определения и выдерживания заданной воздушной скорости
(V) и ошибок указателя скорости.
Если фактическая воздушная скорость при бомбометании больше заданной (V > Vзад) бомба упадет с
перелетом.
Если фактическая воздушная скорость при бомбометании меньше заданной (V < Vзад) бомба упадет с
недолетом.
Величина ошибки бомбометания из-за ошибок в воздушной скорости(V) возрастает с увеличением
высоты бомбометания (H).
При увеличении высоты бомбометания необходимо особенно точно выдерживать заданную
воздушную скорость.
Ошибки в угле наклона отражателя.
Ошибки возникают вследствие неточностей, допущенных при расчете и установки угла прицеливания
на прицеле ПКВ.

167
 Если угол наклона отражателя, но больше расчетного значения (но > расч) бомба упадет с
перелетом.
Если угол наклона отражателя, но меньше расчетного значения (но <расч) бомба упадет с
недолетом.
При бомбометании необходимо точно рассчитывать и устанавливать углы наклона отражателя.
Ошибки в угле прицеливания.
Ошибки возникают вследствие неточностей, допущенных при расчете и установки угла прицеливания
на прицеле ОПБ-1Р, ошибок в определении путевой скорости и неточном выдерживании вертикали прицела.
Если угол прицеливания , установленный на прицеле
ОПБ-1Р больше расчетного значения (>расч) бомба упадет с перелетом.
Если угол прицеливания j, меньше расчетного значения (<расч) бомба упадет с недолетом.
При бомбометании необходимо точно рассчитывать и устанавливать углы прицеливания, определять
путевую скорость и точно выдерживать вертикаль прицела.
На точность бомбометания по направлению влияют:
Ошибки в угле сноса.
Ошибки возникают вследствие неточностей при определении и установке угла сноса на пяте прицела,
наличии скольжения вертолета в момент сброса бомбы.
Отклонение бомбы определяется по правилу:
 если фактическая линия пути вертолета будет проходить правее расчетной - отклонение бомбы будет
вправо от цели;
 если фактическая линия пути вертолета будет проходить левее расчетной - отклонение бомбы будет
влево от цели;
Ошибки в направлении захода на цель.
Ошибки возникают вследствие неточного определения БМПУ, выдерживания заданного направления
захода и оказывают влияние на точность бомбометания только при отказавшем ДИСС-15, так как в этом
случае путевая скорость и угол сноса на боевом курсе определяются из навигационного треугольника
скоростей.
Если фактическое направление захода на цель не соответствует расчетному, то путевая скорость и
угол сноса будут определены с ошибками. Величина ошибки возрастает с увеличением высоты бомбометания,
так как соответственно увеличивается и скорость ветра.

4.7. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ.

При работе с бомбардировочным вооружением ЗАПРЕЩАЕТСЯ:
 перекатывать АБ, находящиеся вне тары, а также кантовать и ударять их
 производить подвеску и снятие бомб при работающих двигателях;
 выполнять на вертолете при подвешенных бомбах электромонтажные работы или работы, связанные с
включением цепей вооружения.
 перед снятием бомб необходимо в первую очередь вывернуть взрыватели.
Снятие предохранительных чек и колпачков взрывателей, а также перестановку винтов механизмов
замедления производить только по команде командира экипажа.
Снятые предохранительные чеки, колпачки взрывателей и механизмов дальнего взведения должны
находиться у оператора (на борту вертолета).
После взлета и до выхода на полигон никаких действия с переключателями бомбового вооружения не
производить.
Бомбометание разрешается производить только при визуальной видимости цели, уверенном ее
распознавании и с разрешения руководителя полетов на полигоне.
При бомбометании с высот ниже минимально допустимых, бомбы должны быть снаряжены
взрывателями с установкой времени замедления на максимальное значение (не менее 22 с), уход от цели после
сброса бомбы необходимо производить без маневра по высоте и направлению с увеличением скорости до
момента взрыва бомбы.
При не сбросе бомбы от основной системы следует произвести прицельное сбрасывание от аварийной
системы в повторном заходе. В аварийной ситуации сброс бомб вне полигона производить на НЕВЗРЫВ вне
населенных пунктов и промышленных предприятий.
В случае отказа обеих систем сбрасывания бомб необходимо выключить бомбардировочное
вооружение, доложить руководителю полетов и произвести посадку на специальную площадку для осмотра и
устранения причин отказа.
Если одна из бомб, снаряженная взрывателем с замедлением, не взорвалась, следующий заход
выполнять на безопасной высоте или произвести сброс бомб по другой мишени с разрешения руководителя
полетов на полигоне.

5. ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА В ОСОБЫХ СЛУЧАЯХ.

ЭКСТРЕННЫЙ СБРОС В ПОЛЕТЕ ВСЕХ ПОДВЕСОК.

168
 Экстренный сброс в полете всех подвесок вооружения производится в следующих аварийных случаях:
 при отказе двух двигателей (если есть возможность);
 при отказе или вынужденном выключении одного двигателя, когда продолжение полета невозможно из-
за потери высоты;
 при отказе путевого управления в том случае, когда принято решение на выполнение посадки;
 при аварийном покидании вертолета экипажем, когда безопасность покидания не обеспечена;
 при зависании авиабомб, пожаре или взрыве боеприпасов в контейнерах, гондолах и блоках.
Для выполнения аварийного сброса
командиру экипажа необходимо:
 открыть предохранительный колпак и установить выключатель СБРОС БОМБ – БЛ – ГУВ в положение
ВКЛ;
 убедиться в сбросе бомб, блоков, контейнеров визуально и по табло;
 установить выключатель СБРОС БОМБ-БЛ-ГУВ в положение ВЫКЛ;
 доложить об аварийном сбросе руководителю полетов.
По команде командира экипажа аварийный сброс бомб может производить также летчик-штурман,
для чего необходимо открыть предохранительный колпак выключателя СБРОС БОМБ на пульте БВ и
включить этот выключатель.
Кроме того, при необходимости по команде командира экипажа летчик-штурман может осуществить
аварийный сброс и всех других видов вооружения, подвешиваемых на балочные держатели.
Для этого на пульте БВ необходимо:
 переключатель ВАРИАНТЫ ПОДВЕСКИ установить в положение II;
 открыть предохранительный колпак выключателя СБРОС БОМБ;
 включить выключатель СБРОС БОМБ.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: аварийный сброс подвесок возможен только при выключенном
предохранительном выключателе вооружения.

6. КОМПЛЕКСНОЕ БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ.
Комплексное применение вооружения может выполняться с горизонтального полета, пикирования и
висения.
Комплексное применение вооружения с горизонтального полета является наиболее эффективным, т.к.
позволяет более полно использовать маневренные возможности вертолета и возможности вооружения.
Количество применяемого вооружения с пикирования в комплексе ограничено временем
прямолинейного участка пикирования, при этом возможно огневое воздействие на цель на выводе из
пикирования и после вывода из него.
Применение средств поражения с висения позволяет израсходовать весь боекомплект в ограниченное
время.
Вооружение вертолета Ми-8МТ позволяет комплексно использовать максимальное количество
средств поражения в двух вариантах подвески:
 первый – неуправляемые ракеты, пулемет ПКТ и бомбы;
 второй – неуправляемые ракеты, унифицированные контейнеры УПК-23-50 и пулемет ПКТ
В первом варианте подвески возможно применение:
 неуправляемых ракет, пулемета ПКТ (носового) и бомб;
 неуправляемых ракет и бомб;
 неуправляемых ракет и пулемета ПКТ;
 пулемета ПКТ и бомб.
Во втором варианте подвески возможно применение:
 неуправляемых ракет, УПК и пулемета ПКТ;
 неуправляемых ракет и УПК;
 неуправляемых ракет и пулемета ПКТ;
 УПК и пулемета ПКТ.
На вертолете Ми-8МТ, кроме того, средства поражения комплексно могут использоваться в варианте:
ГУВ и пулемет ПКТ.
При стрельбе из ГУВ в различных вариантах и в комплексе с пулеметами ПКТ возможно применение:
 ГУВ в пулеметном варианте;
 ГУВ в пулеметном и гранатометном вариантах;
 ГУВ в пулеметном или гранатометном вариантах и пулеметов ПКТ;
 ГУВ в гранатометном, пулеметном вариантах и пулеметов ПКТ.
Определять дальность до цели при комплексном применении вооружения с ГП следует угломестным
способом. Угол прицеливания при этом устанавливается для вооружения, применяемого в первую очередь.
Прицеливание для последующих видов вооружения необходимо выполнять методом смещения перекрестия
ПКВ относительно цели в вертикальной плоскости на величину разницы углов прицеливания:
Возможна перестановка угла прицеливания для последующего вида вооружения, применяемого в

169
одном заходе, но при этом необходимо заметной риской определить его на лимбе прицела.
В процессе подготовки к полетам на комплексное применение вооружения особое внимание уделять:
 порядку использования средств поражения;
 взаимодействию членов экипажа при работе с вооружением на земле и в воздухе;
 ведению радиосвязи с руководителем полетов на полигоне и внутри экипажа;
 знанию мишенной обстановки.

ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА НА КОМПЛЕКСНОЕ ПРИМЕНЕНИЕ НАР, СТРЕЛЬБУ ИЗ ПУЛЕМЕТА ПКТ И

БОМБОМЕТАНИЕ.
При комплексном применении средств поражения вертолета в одном заходе пуски НАР выполняет
командир экипажа, стрельбу из носового ПКТ- бортовой техник, а бомбометание – командир экипажа или
летчик-штурман.
Пуски НАР, стрельбу из пулемета ПКТ и бомбометание рекомендуется выполнять в режиме
горизонтального полета или пологого снижения на скорости 180-230 км/ч с высоты 100-150 м.
Сначала выполняются пуски НАР с дальности 2000-1500 м, затем стрельба бортовым техником из носового
ПКТ с дальности 800-400 м, после чего – бомбометание с использованием прицелов ПКВ или ОПБ-1р.
В качестве цели можно использовать одну и ту же мишень для всех видов вооружения или две-три
мишени, близко расположенные на боевом курсе.

ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА НА КОМПЛЕКСНОЕ ПРИМЕНЕНИЕ НАР, УПК И СТРЕЛЬБУ ИЗ ПУЛЕМЕТА

ПКТ.
При применении НАР, УПК и пулемета ПКТ в одном заходе стрельбу ракетами и из контейнеров
УПК выполняет командир экипажа, стрельбу из носового ПКТ – бортовой техник.
Стрельбу НАР, из контейнеров УПК и пулемета ПКТ рекомендуется выполнять в режиме
горизонтального полета или пологого снижения на скорости 180-230 км/ч с высоты 100-150 м.
Сначала выполняются пуски НАР с дальности 2000-1500 м, затем стрельба из УПК-23-250 с дальности 1500-
1000 м, далее – стрельба из носового ПКТ с дальности 800-400 м.
В качестве цели также можно использовать одну и ту же мишень для всех видов вооружения или две-
три близко расположенные на боевом курсе.

ОСНОВЫ СТРЕЛЬБЫ ИЗ АВТОМАТИЧЕСКОГО СТРЕЛКОВОГО ОРУЖИЯ СО ШКВОРНЕВЫХ

УСТАНОВОК ВЕРТОЛЕТА МИ-8.
1. НАЗНАЧЕНИЕ И СОСТАВ ШКВОРНЕВЫХ УСТАНОВОК.
Шкворневые установки предназначены для закрепления личного оружия десантников и ведения
прицельной стрельбы по наземным и воздушным целям с борта вертолета при их визуальной видимости в
полете через открытые блистеры и входную дверь.
В состав левых и правых блистерных шкворневых установок № 2 и № 5 входят:
- шкворневая головка для закрепления АКМ и РПК;
- шкворневая головка для закрепления ПК (придается к левой и правой блистерным установкам № 5);
- гильзосборник;
- стойка.
В состав дверной и правой передней установок входят:
- ферма;
- шкворневая головка для закрепления пулемета ПК;
- шкворневая головка для закрепления автомата АКМ и пулемета РПК;
- гильзосборник;
- ограждение (для дверной установки);
- крепление для патронного ящика ПК, установленного в проеме сдвижной двери.
Шкворневые установки легкосъемные и устанавливаются в проеме входной двери, перед правыми и
левыми блистерами № 2 и № 5 и перед правым передним блистером. Указанные блистеры выполнены
открывающимися внутрь грузовой кабины.
Дверная, правая передняя установки и установка правого и левого блистеров №5 за счет смены
головок позволяют закрепить все три типа оружия, остальные установки (№2) - только автоматы АКМ и
пулеметы РПК.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Для обеспечения нормальных условий видимости целей при стрельбе с
передних и средних установок стрелки должны надевать защитные очки.

2. УСЛОВИЯ БОЕВОГО ПРИМЕНЕНИЯ.

Прицельная стрельба из личного оружия десантников выполняется в следующих условиях
боевого применения.
Условия применения стрелкового вооружения
Наименование
ПКТ РПК АКМ
параметров
Скорость полета 60 – Vmax 60 – Vmax 60 – Vmax
170
 вертолета, км /ч и с висения и с висения и с висения
Превышение
вертолета над
целью, м:
- днем 20 - 600 20 - 400 20 - 400
- ночью 150 - 600 150 - 400 150 - 400
Дальность
прицельной 100 - 1500 100 - 800 100 - 800
стрельбы, м
Безопасность стрельбы со шкворневых установок в условиях, указанных в таблице обеспечивается
при подвешенных на вертолет блоках УБ-32А и других средствах поражения, размеры которых в
подвешенном состоянии не выходят за габариты блоков.
На вертолете предусмотрена возможность как одновременной, так и раздельной стрельбы из
следующих шести точек:
 проема сдвижной двери, правого блистера № 1, левого и правого блистеров № 5 из оружия ПК,
РПК АКМ;
 левого и правого блистеров № 2 из оружия РПК и АКМ.
Шкворневые установки смонтированы с учетом обеспечения каждому стрелку ограниченного сектора
обстрела. Схема секторов обстрела для каждого десантника показана на рисунке.
Для сбора гильз при стрельбе из личного оружия десантников на шкворневых установках
устанавливаются гильзосборники.

Рис Схема секторов обстрела со шкворневых установок.

171
 3. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О ВЫПОЛНЕНИИ ПРИЦЕЛИВАНИЯ.
Вследствие того, что шкворневые установки на вертолете не оборудованы даже простейшими
прицельными приспособлениями, выполнение прицеливания при стрельбе из закрепленного на них оружия
десантников осуществляется глазомерно с непрерывным корректированием положения оружия относительно
цели по трассе пуль.
Для ведения прицельной стрельбы по наземной цели стрелку необходимо:
 установить хомут прицела на деление, соответствующее заданной дальности стрельбы;
 по таблице определить величину выноса точки прицеливания относительно цели в зависимости от
заданной дальности стрельбы и скорости полета вертолета.
Определение положения вынесенной точки прицеливания на местности, когда известен базовый
размер цели, целесообразно производить визуальным отложением в направлении выноса размера цели столько
раз, сколько получается в частном от деления значения выноса в метрах на размер цели в метрах. Дальность
до цели стрелок определяет глазомерно.
Остальные факторы, влияющие на точность при стрельбе со шкворневых установок, могут не
учитываться.
Вынос точки прицеливания по горизонту, м, при стрельбе со
шкворневых установок при скорости полета вертолета, км ч
Д, м 50 100 150 200 250
РПК РПК РПК РПК РПК
ПК ПК ПК ПК ПК
АКМ АКМ АКМ АКМ АКМ
100 2 2 4 3 6 5 7 7 9 8
200 4 3 7 7 11 10 15 13 19 17
300 6 5 11 10 17 15 22 20 28 25
400 7 7 15 13 22 20 30 27 37 34
500 9 8 19 17 28 25 37 34 47 42
600 И 11 22 20 34 30 45 40 56 50
700 13 12 26 24 39 35 52 47 65 59
800 15 13 30 27 45 40 60 54 75 67
900 - 15 - 30 - 45 - 61 - 76
1000 - 17 - 34 - 50 - 67 - 84
После получения команды «Огонь» и при достижении заданной дальности стрельбы стрелок,
выполнив прицеливание вышеуказанным методом, должен начать стрельбу короткими очередями, плавно
корректируя ее.
Точность стрельбы со шкворневых установок достигается путем приобретения стрелками твердых
навыков в быстром определении дальности до цели и выноса точки прицеливания по вышеизложенной
методике.
Величины выноса точки прицеливания относительно цели в зависимости от дальности стрельбы,
скорости вертолета и типа оружия приведены в таблице.
При наличии ветра положение точки прицеливания изменяется на величину линейной поправки,
которая вычисляется по формуле:
C  Ut c ,
где С - линейная поправка, м;
U - скорость ветра, м/с;
Tc - время полета пули, с.
Суммарная линейная поправка с учетом скорости вертолета ветра определяется с помощью
выражения:
Ссум  V  U tc .
Если направление ветра совпадает с направлением полета вертолета, обе линейные поправки
складываются, и точка прицеливания выносится на величину их суммы, а при встречном ветре линейные
поправки вычитаются, и точка прицеливания выносится на величину их разности.
При стрельбе из личного оружия десантников по движущимся целям необходимо учитывать величину
упреждения, значения которого приведены в таблице.
Упреждение при скорости движения цели
Дальность 3 м/с (10 км/ч) 6 м/с (20 км/ч)
стрельбы,
В В делениях В В делениях
м
метрах целика для метрах целика для
ПК, РПК ПК, РПК
100 0,4 2 0,7 3,5
200 0,8 2 1,5 3,5
300 1,3 2 2,3 4
400 1,8 2 3,2 4
172
 500 2,3 2 4,3 4,5
600 3,0 2,5 5,5 4,5
700 3,7 2,5 6,8 5
800 4,5 3 8,3 5
900 5,4 3 10,0 5,5
1000 6,3 3 11,5 6

4. ПРИМЕНЕНИЕ ШКВОРНЕВЫХ УСТАНОВОК.

ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ.
Перед выполнением полета на стрельбу из личного оружия стрелков-десантников со шкворневых
установок командир экипажа должен принять доклад от бортового техника, в котором кроме готовности
вертолета к полету указывается тип оружия, применяемого для стрельбы со шкворневых установок.
При осмотре вертолета командиру экипажа необходимо проверить правильность установки
шкворневых головок в соответствии с типом оружия и заданием на полет, а бортовому технику, кроме того,
убедиться в наличии гильзосборников к каждой шкворневой головке и защитных очков для стрельбы
передних и средних шкворневых установок.
Перед посадкой стрелков-десантников в вертолет командиру экипажа проинструктировать их о
порядке посадки, размещения в грузовой кабине и покидания вертолета, мерах безопасности в полете, а также
сообщить сигналы для открытия и прекращения стрельбы. Кроме того, командир экипажа должен убедиться в
знании личным составом десанта правил закрепления оружия на шкворневых установках, ведения стрельбы по
наземным целям и устранения задержек при стрельбе, ознакомить стрелков-десантников с наземной и
воздушной обстановкой, сообщить направление и скорость ветра, режим полета для учета выноса точки
прицеливания относительно цели.
ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА.
Полет на полигон выполняется по установленной схеме. Маневр для выхода на линию боевого пути
следует выполнить с таким расчетом, чтобы линия пути вертолета проходила параллельно линии мишеней на
удалении 200-400 м от нее.
Для выполнения учебных стрельб и индивидуальной оценки стрельбы каждого стрелка-десантника на
полигоне назначаются отдельные мишени, которые располагаются в линию по правую и левую сторону от
линии боевого пути. Можно назначить и общие мишени для десантников, расположенных по одному борту
вертолета.
Стрельбой личного состава десанта управляет командир экипажа непосредственно через командира
десанта. При подходе к району расположения цели (над полигоном) командир экипажа, получив разрешение у
руководителя полетов на выполнение задания, по СПУ подает команду на установку оружия. По этой команде
бортовому технику необходимо установить ограждение в проеме входной двери, установить дверную
шкворневую установку в рабочее положение и открыть входную дверь.
Стрелкам-десантникам открыть блистеры, установить блистерные шкворневые установки в рабочее
положение и закрепить оружие и гильзосборники.
Первый заход выполнить без стрельбы для ознакомления стрелков-десантников с мишенной
обстановкой и для прицеливания, при этом оружие с предохранителей не снимается. Летчику-штурману в
первом заходе необходимо определить рубежи начала и окончания стрельбы и доложить о них командиру
экипажа.
Во втором заходе после выхода на боевой курс командир экипажа подает команду «Приготовиться к
стрельбе» и дублирует ее сигналом сирены С-1. По этой команде стрелкам-десантникам следует надеть очки,
занять положение, удобное для стрельбы, снять оружие с предохранителя и произвести перезаряжание.
О готовности стрелков-десантников к стрельбе командир десанта докладывает командиру экипажа по
СПУ.
Командир экипажа в процессе полета на боевом курсе выдерживает направление, высоту и
приборную скорость полета, указанные в задании на стрельбу со шкворневых установок.
При подходе к рубежу открытия огня командиру экипажа подать команду «Огонь» и продублировать
ее коротким сигналом сирены.
По этой команде командиру десанта, убедившись в правильности выбора целей стрелками-
десантниками, разрешить им выполнение стрельбы. Стрельбу производить короткими очередями с учетом
угловых поправок с последующей коррекцией точности прицеливания по трассам пуль.
Для прекращения огня командир экипажа подает по СПУ-1 команду «Прекратить стрельбу» и
дублирует ее с помощью сирены. Стрелкам-десантникам по этой команде необходимо прекратить стрельбу и
установить оружие на предохранитель.
Командир десанта контролирует действия стрелков-десантников и докладывает командиру экипажа
об окончании стрельбы.
После окончания стрельбы командир экипажа по СПУ подает команду на снятие оружия. Стрелки-
десантники под руководством своего командира разряжают оружие и снимают его со шкворневых установок,
переводят блистерные и дверную установки в исходное положение и закрывают блистеры. Бортовой техник
закрывает входную дверь и контролирует правильность закрытия блистеров.
173
 Об окончании стрельбы командир экипажа докладывает руководителю полетов на полигоне и с его
разрешения выполняет полет на аэродром посадки.
ХАРАКТЕРНЫЕ ОШИБКИ.
Ошибки в технике пилотирования.
Резкие движения летчика ручкой управления и педалями во время прицеливания и стрельбы всегда
приводят к разбалтыванию вертолета и усложняют ведение стрельбы.
Для обеспечения точной стрельбы необходимо до момента открытия огня установить заданный режим
полета и выдерживать его, не допуская резких движений органами управления. При необходимости уточнения
режим полета, действия органами управления должны быть плавными.
Неточный выход на цель.
Ошибка возникает в результате плохого изучения района цели или небрежности экипажа в ведении
ориентировки, выдерживании заданного режима по лета и не учета ветра на боевом курсе.
Чтобы избежать этой ошибки, необходимо при подготовке к полету тщательно изучить расположение
целей, характерные признаки и вспомогательные ориентиры для их поиска, точно выйти на НБП и взять курс
от него с учетом угла сноса.
Ошибка в определении момента начали стрельбы.
Она возникает из-за неумения стрелков-десантников определять дальность до цели. Если стрельба
ведется в расчетную точку прицеливания, то при открытии огня с дальности больше заданной будет недолет
пуль, а с меньшей - перелет.
Ошибка в определении величины выноса точки прицеливания.
Основную трудность при прицеливании из оружия, закрепленного на шкворневых установках,
вызываем определение поправок стрельбы, возникающих за счет собственной скорости полета вертолета и
постоянного изменения дальности до цели.
Для устранения этой ошибки необходимо в процессе стрельбы постоянно перемещать положение
вынесенной точки прицеливании в сторону цели.
Ошибка в учете влияния ветра.
Она возникает из-за незнания данных о ветре, не учета их или из-за неправильных расчетов величины
сноса пуль.
Для предотвращения данной ошибки экипаж при подходе к полигону должен тщательно определить
направление и скорость ветра и сообщить эти данные десанту для расчета величины выноса точки
прицеливания.

МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ.
Запуск двигателей необходимо производить после посадки десанта в грузовую кабину вертолета.
Стрельбу производить в безопасном секторе (в противоположную сторону от местонахождения
руководителя полетов).
Стреляющий из дверной шкворневой установки должен надеть страховочный пояс, а к пулемету
прикрепить фал.
Заряжание (перезарядку) оружия производить только над рабочей площадью полигона на боевом
курсе по команде командира десанта, при этом оружие должно быть наклонено до упора вниз.
Стрельбы выполнять только при наличии устойчивой двухсторонней связи командира экипажа
(группы) с руководителем полетов на полигоне и командиром десанта на вертолете.
Во всех случаях снятое оружие стрелков-десантников должно находиться на предохранителях и
удерживаться в вертикальном положении.
При возникновении задержек в стрельбе стрелок обязан доложить командиру десанта о задержке и
под его наблюдением устранить ее, удерживая при этом ствол оружия в безопасном направлении.
В момент пуска неуправляемых ракет возможно воздействие пороховых газов и мелких частиц на
стрелков, поэтому в целях исключения случаев травмирования стрелков пуски неуправляемых ракет (в
учебных целях) необходимо выполнять при закрытых блистерах и входной двери грузовой кабины.
Стрельба со шкворневых установок должна немедленно прекращаться при появлении на полигоне (в
районе стрелкового поля) людей, транспорта и скота. При ведении стрельбы с одиночных вертолетов на
боевом курсе должен находиться только один вертолет, а при ведении стрельб группами - только одна группа.
В полете на стрельбу со шкворневых установок бортовому технику необходимо следить за
соблюдением стрелками-десантниками правил перемещения по грузовой кабине и закрепления оружия на
шкворневых установках.

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ КОМАНДИРУ (ИНСТРУКТОРУ).

При подготовке к стрельбам должны быть назначены руководитель полетов на полигоне и
руководитель стрельб (командир десанта) на каждом вертолете.
Личный состав мотострелковых подразделений к стрельбам с вертолетов может быть допущен после
выполнения стрельб на земле с бронетранспортера одиночно и в составе отделения.
Перед выполнением стрельб с личным составом экипажей и мотострелковых подразделений
необходимо провести теоретические занятия, в процессе которых изучить:
- правила размещения и поведения в вертолете во время по лета;
- методику стрельбы с вертолета;
174
-меры безопасности и сигналы, подаваемые для заряжания и разряжении оружия, открытия и прекращения
огня при выполнении наземных и воздушных стрельб с вертолетов.
После этого проводятся тактико-строевые занятия с практическим показом правил посадки и порядка
размещения стрелкой в грузовой кабине вертолета, пользования средствами страховки, действий при
установке и креплении оружия на специальных приспособлениях.
Подготовка к стрельбам в воздухе заканчивается обучением стрельбе с вертолета, находящегося на
земле, по подвижным мишеням.
Эти стрельбы проводятся на полигоне. Стрелки-десантники размешаются в грузовой кабине и
закрепляют оружие, а экипаж запускает двигатели. Мишени располагаются на расстоянии 200-250 м.
Во время этих стрельб отрабатываются все сигналы взаимодействия.
После выполнения наземных стрельб можно приступить к воздушным стрельбам.
В первых заходах стрелки испытывают трудность в отыскании цели, поэтому командир экипажа на
удалении 500-700 м не нее должен сиреной подать сигнал, предупреждая стреляющих о подходе к рубежу
открытия огня.
Огонь прекращается самостоятельно или по длинному сигналу сирены, подаваемому командиром
экипажа.

5. ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЕТА

НА СТРЕЛЬБУ ИЗ ЛИЧНОГО ОРУЖИЯ ДЕСАНТНИКАМИ, ПОСАДКА И ВЫСАДКА ДЕСАНТА.
Перед посадкой в вертолет десантников.
Командиру экипажа:
- принять доклад от старшего десанта о готовности к выполнению боевой задачи и посадке в вертолет;
- проверить знание десантниками правил выполнения стрельбы из личного оружия с вертолета и уточнить
команды по взаимодействию экипажа и десанта на всех этапах полета;
Посадка в вертолет может производиться как до запуска двигателей, так и при запущенных
двигателях. Во всех случаях десантники должны подходить к вертолету только спереди или сбоку.
- дать команду старшему десанта «Занять рабочие места» (при работающих двигателях команда
подается бортовым техником голосом, жестом или условленными сигналами бортовой сиреной).
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Десант в полете руководствуется Наставлением по выполнению стрельбы из личного
оружия с вертолета Ми-8Т и указаниями командира экипажа.
Бортовому технику:
- проверить правильность посадки десанта, закрытие блистеров и входной двери;
- занять рабочее место, доложить командиру экипажа о готовности к взлету.
При подходе к району расположения цели (полигона, площадки десантирования).
Командиру экипажа:
- дать команду старшему десанта «Установить оружие».
По этой команде стрелки-десантники устанавливают в рабочее положение дверную шкворневую
установку и ставят ограждение в проеме входной двери, одновременно с этим открывают блистеры и входную
дверь, устанавливают блистерные шкворневые установки в рабочее положение, а затем закрепляют оружие и
гильзосборники.
При выходе на боевой курс:
Командиру экипажа:
- получив доклад от старшего десанта «Оружие установлено, десант к стрельбе готов», дать команду
«Приготовиться к стрельбе, вести поиск цели»;
По этой команде стрелки заряжают оружие и надевают очки, занимают положение, удобное для
ведения стрельбы, и ведут поиск цели.
- получив доклад от старшего десанта «Цель вижу», при подходе к рубежу открытия стрельбы с помощью
сирены дать команду «Огонь»;
По этой команде стрелки снимают оружие с предохранителя и ведут стрельбу по заданным целям.
- при выходе из сектора обстрела цели или в других случаях, когда требуется немедленно прекратить
стрельбу, дать команду «Прекратить стрельбу»;
По этой команде стрелки прекращают стрельбу и устанавливают оружие на предохранитель.
- после ухода из района расположения цели дать команду «Снять оружие»;
По этой команде стрелки-десантники разряжают оружие и снимают его со шкворневых установок,
переводят блистерные шкворневые установки в походное положение и закрывают блистеры и входную дверь,
переводят дверную шкворневую установку в походное положение и снимают ограждение.
- после посадки вертолета (зависания на высоте, обеспечивающей безопасность покидания вертолета
десантом) дать команду десанту «Покинуть вертолет» и получить доклад от бортового техника о покидании
вертолета десантом.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ:
1. Во всех случаях снятое оружие десантников должно находиться на предохранителе и удерживаться в
вертикальном положении.
2. В случае непроизвольной стрельбы стрелок обязан удерживать оружие в направлении цели до
полного израсходования патронов и доложить об этом старшему десанта.
1. 3.При возникновении задержек в стрельбе стрелок обязан доложить об этом старшему десанта и под
175
 его наблюдением устранить задержку, направив при этом ствол оружия в безопасную зону;
Летчику-штурману:
-на всех этапах вести ориентировку и оказывать помощь командиру экипажа в поиске цели.
Бортовому технику:
- на всех этапах полета следить за соблюдением десантниками правил размещения и перемещения по
грузовой кабине, пользования оружием и шкворневыми установками;
- перед покиданием вертолета десантом убедиться в отсоединении гильзосборников от пулеметов ПК
и собрать у десантников очки, выданные им для пользования во время стрельбы;
- руководить десантом при покидании вертолета, обеспечивая безопасность выхода и отхода
десантников от него.

ПРИЛОЖЕНИЕ
Таблица 1.

Углы прицеливания при пусках ракет типа

Дальность до цели в С-8М (С-8КО и С-80Ф) с горизонтального полета, тыс., для различных скоростей
момент пуска, м. полета вертолета в момент пуска, км/ч.

100 150 200 250

1500 90 80 64 20
2000 100 90 76 32
2500 114 104 90 44
3000 128 118 104 58
3500 146 136 122 76

Таблица 2.
Угловые поправки на ветре, тыс., для различных курсовых углов ветра при заходе
Скорость ветра, на цель
м/с.
30,150,210,330 60,120,240,300 90,270
5 5 9 10

Таблица 3.
Угловые поправки на движение цели, тыс., для различных ракурсов цели
Скорость цели, км/ч.
1/4 2/4 3/4 4/4
15 2 4 6 8

Таблица 4.
Углы прицеливания при стрельбе из пушек ГШ-23Л по наземным целям с
Приборная скорость
горизонтального полета для различных дальностей, тыс.
полета, км/ч.
500 1000 1500 2000 2500 3000
0 48 56 72 90 --- ---
100-250 44 54 66 84 102 123

Таблица 5.
Угловые поправки на ветре при стрельбе из пушек ГШ-23Л для различных
Скорость ветра, м/с. курсовых углов ветра при заходе на цель, тыс.
30,150,210,330 60,120,240,300 90,270
5 5 8 9

Таблица 6.
Скорость цели, Угловые поправки на движение цели, тыс., для различных ракурсов цели
км/ч. 1/4 2/4 3/4 4/4
20 2 5 7 10

176
 Таблица 7.

Углы прицеливания при

Скорость
Угол пусках с пикирования
Скорость ввода в вертолета в Дальность до цели
тангажа различных типов ракет,
пикирование, км/ч момент пуска, в момент пуска, м
град. тыс.
км/ч

С-8М, С-8КО, С-8ОФ

1500 68
2000 74
10 150 180 2500 82
3000 92
3500 104
1500 64
2000 70
2500 78
20 150 200 3000 88
3500 98
4000 110
4500 128

Таблица 8.
Углы Углы прицеливания при стрельбе из пушек ГШ-23Л по наземным
Приборная
пикирования, целям с пикирования для различных дальностей, тыс.
скорость, км/ч.
град.
500 1000 1500 2000 2500 3000
10 42 52 64 82 100 120
100-250
20 40 50 62 80 98 118

177
 Таблица 9.
Высоты полета вертолета относительно цели в момент ввода в пикирование(HВВ), м,
удаление точки ввода в пикирование(L), м, и приборные скорости в момент стрельбы
Дальность до (VC), км/ч, при угле пикирования () для приборной скорости полета при вводе в
цели в момент пикирование 150 км/ч (темп ввода 50/с, время устойчивого пикирования 4с)
стрельбы =100 =200
(пуска), м.
Hвв Hвв
VС VС
L L
215 175-180 450 210-220
1000
1250 1300
300 620
1500
1750 1760
390 790
2000
2240 2230
475 960
2500
2730 2700
565 1130
3000
3230 3170
650 1300
3500
3780 3540

Таблица 10.
Угол тангажа в Горизонтальная дальность до цели в момент ввода
Превышение момент пуска, вертолета в кабрирование, м, при пусках ракет типа С-8 для
вертолета над град. приборных скоростей ввода, км/ч (темп ввода в
целью, м кабрирование 4-5°/с)
180 200 220 240 250
10 4035 4050 4065 4075 4080
50
20 5020 5040 5060 5080 5095
10 4135 4150 4165 4175 4190
100
20 5070 5090 5110 5130 5140
10 4335 4350 4365 4375 4380
200
20 5170 5190 5210 5230 5240
10 4685 4700 4715 4725 4730
500
20 5370 5390 5410 5430 5440

178
ПРИЛОЖЕНИЕ:

179
180
181
182
183
184
185
186
187
 СОДЕРЖАНИЕ:

АВИАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
I. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
1 Энергосистема переменного тока
1.1. Общая характеристика
1.2. Назначение
1.3. Источники 3Хф ~I c напряжением 208В
1.4. Источники 3Хф ~I c напряжением 36В
1.5. Источники 1ф ~I c напряжением 115В
1.6. Источники 1ф ~I c напряжением 36В
1.7 Подключение и проверка аэродромного источника питания по переменному току
2. Энергосистема постоянного тока
2.1.Общая характеристика
2.2. Назначение
2.3. Основные источники электроэнергии
2.4. Аккумуляторные батареи 12-САМ-28
2.5. Стартер-генератор СТГ-3
2.6. Электрическая сеть и распределительные шины
2.7. Подключение и проверка аэродромного источника питания по постоянному току
2.8. Особые случаи в полете
3. Светотехническое оборудование
3.1. Общая характеристика
3.2. Внешнее светотехническое оборудование
3.3. Внутреннее светотехническое оборудование
4. Противообледенительная система
4.1. Общая характеристика
4.2. Комплект противообледенительной системы
4.3. Работа противообледенительной системы
4.4. Проверка работоспособности ПОС
4.5. Полеты в условиях обледенения
5. Противопожарная система
5.1. Назначение
5.2. Комплект противопожарной системы
5.3. Работа противопожарного оборудования
5.4 Проверка работоспособности
5.5 Пожар на вертолете и действия экипажа
6. Электрическое управление вертолетными системами
6.1. Электрическое управление топливной системой
6.2. Топливомер СКЭС-2027Б
6.3. Электрическое управление гидросистемой
6.4. Электрическое управление обогревателем КО-50 и вентиляторами ДВ-302Т
6.5. Электрическое управление запуском двигателя АИ-9В
6.6. Электрическое управление запуском основных двигателей ТВ3-117ВМ
6.7. Электрическое управление ограничением температуры газов двигателей
6.8. Электронный регулятор работы двигателей ЭРД-3В.
6.9. Электронный регулятор ЭРД-3ВМ.
II. ПРИБОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
7. Пилотажные приборы и системы
7.1. Общая характеристика
7.2. Приемники воздушных давления ПВД-6М и анероидномембранные приборы
7.3. Гироскопические пилотажные приборы
8. Навигационные системы и приборы
8.1 Курсовая система ГМК-1А
8.2 Магнитный компас КИ-13К
8.3 Авиационные часы АЧС-1
8.4 Выключатель коррекции ВК-53РШ
9. Приборы контроля работы двигателей и вертолетных систем
9.1. Состав
9.1.1. Тахометр ИТЭ-2Т
9.1.2. Тахометр ИТЭ-1Т
9.1.3. Трехстрелочный моторный индикатор ЭМИ-3РИ
188
9.1.4. Трехстрелочный моторный индикатор ЭМИ-3РВИ
9.1.5. Термометр выходящих газов двигателей 2ИА-6
9.1.6. Измеритель режимов работы двигателей ИР-117
9.1.7. Термометр ТУЭ-48
9.1.8. Термометр ТСТ-282
9.1.9. Манометр ДИМ-3
9.1.10. Указатель положения ползуна автомата перекоса (шага винта) УП-21-15
10. Автопилот АП-34Б
10.1. Назначение
10.2. Комплект автопилота АП-34Б
10.3. Основные данные АП-34Б
10.4. Дифференциальное управление
10.5. Выполняемые автопилотом функции
10.6. Принцип действия автопилота
10.7. Проверка автопилота
10.8. Полет с включенным автопилотом
11. Кислородное оборудование
11.1. Назначение
11.2. Состав комплекта ККО-ЛС
11.3. Состав переносного комплекта
11.4. Принцип работы
11.5. Эксплуатация комплекта
12. Система САРПП-12
12.1. Назначение
12.2. Комплект системы
12.3. Основные технические данные
12.4. Принцип действия
12.5. Особенности записи разовых команд
ОСНОВНЫЕ ОТЛИЧИЯ МИ-8МТВ3

РАДИОЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
1. Общая характеристика радиоэлектронного оборудования вертолета Ми-8МТВ
1.1. Состав и решаемые задачи
1.2. Радиоаппаратура связи
1.3. Радиоаппаратура вертолетовождения
1.4. Радиоаппаратура опознавания и оповещения
1.5. Радиоаппаратура специального назначения
2. Самолетное переговорное устройство СПУ-7
2.1. Назначение
2.2. Состав комплекта и размещение
2.3. Абонентский аппарат
2.4. Дополнительная переговорная точка
3. Командная радиостанция Р-863
3.1. Назначение
3.2. Состав комплекта и размещение
3.3. Особенности работы
3.4. Основные ТТД
3.5. Органы управления
3.6. Проверка работоспособности
3.7. Действия экипажа в особых случаях
4. Связная радиостанция ЯДРО-1А
4.1. Назначение
4.2. Состав комплекта и размещение
4.3. Особенности работы
4.4. Основные ТТД
4.5. Органы управления
4.6. Проверка работоспособности
5. Радиостанция Р-828
5.1. Назначение
5.2. Состав комплекта и размещение
5.3. Особенности работы
5.4. Основные ТТД

189
5.5. Органы управления
5.6. Проверка работоспособности
6. Магнитофон МС-61
6.1. Назначение
6.2. Состав комплекта и размещение
6.3. Особенности работы
6.4. Основные ТТД
6.5. Органы управления
6.6. Проверка работоспособности
7. Речевой информатор РИ-65Б
7.1. Назначение
7.2. Состав комплекта и размещение
7.3. Особенности устройства
7.4. Основные ТТД
7.5. Органы управления
7.6. Проверка работоспособности
8. Автоматический радиокомпас АРК-15М
8.1. Назначение
8.2. Состав комплекта и размещение
8.3. Особенности работы
8.4. Основные ТТД
8.5. Органы управления
8.6. Проверка работоспособности
8.7. Особенности эксплуатации
8.8. Действия экипажа при отказе АРК-15М
9. Автоматический радиокомпас АРК-УД
9.1. Назначение
9.2. Состав комплекта и размещение
9.3. Особенности работы
9.4. Основные ТТД
9.5. Органы управления
9.6. Проверка работоспособности
10. Доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-15
10.1. Назначение
10.2. Состав комплекта и размещения
10.3. Особенности работы
10.4. Основные ТТД
10.5. Органы управления и индикации
10.6. Проверка работоспособности
11. Радиовысотомер малых высот А-037
11.1. Назначение
11.2. Состав комплекта и размещение
11.3. Особенности работы
11.4. Основные ТТД
11.5. Органы управления и индикации
11.6. Проверка работоспособности
11.7. Действия экипажа при отказе радиовысотомера
12. Бортовая аппаратура дальней навигации А-723
12.1. Назначение
12.2. Состав комплекта и размещение
12.3. Особенности работы
12.4. Типы РСДН
12.4.1. Мобильная система РСДН-10
12.4.2. Стационарные системы Тропик-2
12.4.3. Фазовая система РСДН-20
12.4.4. Мобильная система МАРС-75
12.4.5. Зарубежные системы РСДН
12.5. Основные ТТД
12.6. Органы управления и индикации
12.7. Проверка работоспособности
Приложение 1
13. Изделие 6201

190
13.1. Назначение
13.2. Состав комплекта и размещение
13.3. Органы управления
13.4. Проверка работоспособности
13.5. Действия экипажа в особых случаях
14. Изделие Т-819
14.1. Назначение
14.2. Состав комплекта и размещение
14.3. Особенности работы
14.4. Органы управления
14.5. Проверка работоспособности
14.6. Действия экипажа в особых случаях
15. Отличия радиоэлектронного оборудования вертолета Ми-8МТВ3
16. Магнитофон бортовой П-503Б
16.1. Назначение
16.2. Состав комплекта и размещение
16.3. Особенности работы
16.4. Основные ТТД
16.5. Органы управления
17. Радиолокационная станция А-813К
17.1. Назначение
17.2. Состав комплекта и размещение
17.3. Особенности и режимы работы.
17.4. Основные ТТД
17.5. Органы управления и индикации
17.6. Проверка работоспособности
17.7. Действия экипажа в случае отказа РЛС
18. Радиолокационная станция А-813Ц
18.1. Назначение
18.2. Состав комплекта и размещение
18.3. Особенности работы
18.4. Основные ТТД
18.5. Органы управления
18.6. Режимы работы
18.7. Проверка работоспособности
19. Радиотехническая система ближней навигации КУРС МП-70
19.1. Назначение
19.2. Состав комплекта
19.3. Основные ТТД
19.4. Особенности работы
19.5. Органы управления
19.6. Проверка работоспособности

АВИАЦИОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ
Общая характеристика вооружения Ми-8МТ.
1.1.Назначение вертолёта и состав вооружения.
1.2.Варианты подвески.
1.3.Система управления вооружением.
1.4.Ограничения по боевому применению.
Бомбардировочное вооружение.
2.1.Назначение и состав Б.В.
2.2.Характеристики составных элементов Б.В.
Неуправляемое ракетное вооружение.
3.1.Назначение и состав Н.Р.В.
3.2.Характеристики составных элементов Н.Р.В.
Стрелково-пушечное вооружение.
4.1.Назначение и состав С.П.В.
4.2.Унифицированный пушечный контейнер УПК-23-250.
4.3.Гондолы универсальные вертолётные ГУВ.
4.4.Гранатомёт АГС-17.
4.5.Стрелковое вооружение.
Специальное оборудование.

191
5.1.Вертолётный минный раскладчик ВМР-2.
5.2.Вертолётная система минирования ВСМ-1.
5.3.Установка противодесантных мин УПДМ.
5.4.Автомат сброса отражателей АСО-2В.
5.5.Тросовая внешняя подвеска.
5.6.Бортовая стрела с лебёдкой ЛПГ-150М.
5.7.Бронезащита вертолёта.
5.8.Санитарное оборудование.
5.9.Пиротехнические средства и устройства.
5.10.Авиационные средства радиационной разведки.
5.11.Состав швартовочного оборудования.
ОТЛИЧИЯ МИ-8МТВЗ ОТ МИ-8МТ.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ АВИАЦИОННОГО ВООРУЖЕНИЯ

1. ПРИЦЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ВЕРТОЛЕТА
1.1. Авиационный стрелковый прицел ПКВ
1.2. Определение дальности до цели
1.3. Оптический прицел бомбометания ОПБ-1Р
2. ПРИМЕНЕНИЕ НЕУПРАВЛЯЕМОГО РАКЕТНОГО И АРТИЛЛЕРИЙСКОГО
ВОООРУЖЕНИЯ ПО Н. ЦЕЛЯМ
2.1. Условия боевого применения
2.2. Ограничения по боевому применению
2.3. Основные сведения о прицеливании
2.4. Атака цели с горизонтального полета
2.5. Атака цели с пикирования
2.6. Атака цели с кабрирования
2.7. Атака цели с висения
2.7. Характерные ошибки летного состава
2.8. Меры безопасности
3. ПРИМЕНЕНИЕ НЕУПРАВЛЯЕМОГО РАКЕТНОГО И АРТИЛЛЕРИЙСКОГО
ВООРУЖЕНИЯ ПО ВОЗДУШНЫМ ЦЕЛЯМ
4. ПРИМЕНЕНИЕ БОМБАРДИРОВОЧНОГО ВООРУЖЕНИЯ
4.1. Условия боевого применения
4.2. Ограничения по боевому применению
4.3. Основные сведения о выполнении прицеливания
4.4. Прицеливание с прицелом ПКВ
4.5. Прицеливание с прицелом ОПБ-1
4.6. Характерные ошибки летного состава
4.7. Меры безопасности
5. ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА В ОСОБЫХ СЛУЧАЯХ
6. КОМПЛЕКСНОЕ БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
Основы стрельбы со шкворневых установок
ПРИЛОЖЕНИЕ Таблицы условий боевого применения, таблицы прицельных данных
ПРИЛОЖЕНИЕ

192