УДК 621(477)

 Х-22

Художник-оформитель
М. С. Мендор

©  А. И. Харук, 2018
©  М. С. Мендор, художественное
ISBN 978-966-03-8469-9 оформление, 2018
 Предисловие
Если вдруг представить, что человек начала XIX века переместится в наше
время, то, вне всякого сомнения, он не сможет узнать планету — настолько
изменился облик матушки-Земли в течение двух столетий. Эти изменения
вызывают неоднозначную оценку, ведь технический прогресс часто приво-
дил к разрушительным последствиям. Но, с другой стороны, мы не можем
не восхищаться гением изобретателей и инженеров, творцов могучих машин
и механизмов, которые существенно облегчили целый ряд аспектов жизни
человека, сократив расстояния между городами, странами и континентами.
Входя в железнодорожный вагон или поднимаясь трапом самолета, давайте
иногда вспоминать тех пионеров-первопроходцев технического прогресса,
благодаря смелости и инициативе которых стали возможными эти путеше-
ствия. Наша книга — это небольшая дань уважения этим изобретателям.
Немалый вклад в мировой технический прогресс сделали украинцы. На-
верняка немного найдется в нашей стране людей, не слышавших названия
«Антей», «Руслан», «Мрия». Эти самолеты, созданные в Киеве, стали на-
стоящим символом авиационной промышленности Украины и завоевали
признание во всем мире. Но технические достижения наших земляков не
ограничиваются одними лишь самолетами. Книжка, которую ты, читатель,
держишь в руках, расскажет о достижениях отечественных конструкторов
в четырех стихиях: на суше, на море, в воздухе и в космосе. Мы вместе уз-
наем о появлении первых паровозов, изготовленных в Украине, их развитии
и превращении в современные локомотивы. Рассказ о безрельсовм транспорте
начнется с тракторов. Налаживание их производства позволило приступить
к созданию боевых гусеничных машин — танков. Мы расскажем о первых
образцах танков, изготовленных в Украине, о легендарном Т-34, «родиной»
которого был Харьков, и о современных достижениях харьковской школы
танкостроения — танках «Булат» и «Оплот», на которых наши воины защи-
щают Отечество от подлой российской агрессии. Конечно, не оставим без
внимания и различную автомобильную технику — грузовики Кременчугского
завода, автобусы из Львова, легковые машины из Запорожья…

3
 В разделе, посвященном судостроению, вы познакомитесь с первыми
пароходами, построенными в Украине, а также их близкими и далекими
потомками: миноносцами и броненосцами Первой мировой войны, крей-
серами и субмаринами 30—40-х годов прошлого века. Подробный рассказ
посвящен и судостроению после Второй мировой войны. Знаете ли вы,
уважаемый читатель, что в свое время в Украине строились супертанкеры?
Или что авианосцы, изготовленные на николаевской верфи, служат теперь
во флотах трех стран мира?
Извечная мечта человека о полете реализовалась в ХХ веке — с появле-
нием авиации. Из третьего раздела нашей книжки вы узнаете о деятельности
пионеров украинской авиации — Александра Кудашева и гениального Иго-
ря Сикорского, начальный период творчества которого проходил в Киеве.
Познакомитесь и с аэропланами Константина Калинина, Иосифа Немана,
а также с разработками Олега Антонова и его учеников — начиная от первого
Ан-2 и заканчивая новейшими конструкциями, только проходящими ис-
пытания (Ан-178 и Ан-132).
Наконец, четвертый раздел посвящен ракетно-космической технике. Еще
с середины прошлого века Днепропетровск (ныне город Днипро) стал одним
из главных мировых центров по созданию и производству ракет. В условиях
«холодной войны» между СССР и США ведущая роль принадлежала боевым
баллистическим ракетам. Но параллельно с ними украинские конструкторы
создали целый ряд космических ракет-носителей, самые известные среди
которых — семейства «Циклон» и «Зенит». Наконец, в Украине разраба-
тывались и разрабатываются в настоящее время космические аппараты –
искусственные спутники Земли. О них также рассказывается в четвертом
разделе книги.
 Раздел 1
От паровоза до «Оплота»
 Введение
ХІХ век стал эпохой промышленного переворота, ведущую роль в кото-
ром сыграло внедрение паровых машин. Первые тепловые двигатели создали
англичане Томас Севери и Томас Ньюкомен еще в конце ХVІІ—начале
ХVІІІ в. Применяли их для откачки воды из шахт. Ограниченные возмож-
ности этих машин (способных приводить в движение только водяные насосы,
а не вращающиеся механизмы вообще) обусловили острую необходимость
в их усовершенствовании. Брались за это многие изобретатели из разных
стран, но наибольших успехов добился снова-таки англичанин — Джеймс
Уатт. В течение 1763—1782 гг. он создал мощный универсальный паровой
двигатель, который, собственно, и обеспечил переход к индустриальному,
машинному производству не только в Англии, но и в других странах. Дви-
гатель Уатта можно было легко видоизменять в зависимости от требований
производства, а позже — и транспорта. Прототип паровоза был впервые
построен еще в 1769 г. во Франции военным инженером Николя-Жозе
Кюньо. Предназначался он, по задумке конструктора, для буксировки
артиллерийских орудий и представлял собой безрельсовый экипаж. Это
и ограничило его применение — тогдашние дороги попросту не были при-
способлены для столь тяжелых машин. Выходом стало создание железных
дорог, применение которых существенно повышало эффективность паро-
возов. Первый рельсовый паровоз построил в 1804 г. англичанин Ричард
Тревитик. В последующие годы многие инженеры пытались создать соб-
ственные конструкции, но наибольшего успеха достиг земляк Тревитика
Джордж Стефенсон. В 1812—1829 гг. он изготовил несколько удачных паро-
возов, а также сумел организовать строительство первой железной дороги,
рассчитанной на паровую тягу. После этого железнодорожный транспорт
начал достаточно быстро распространяться в Европе, Северной Америке,
а позже и на других континентах.
В Украине первая железная дорога с паровой тягой была построена
в 1855 г. Это была Балаклавская, или же Большая Крымская, центральная
железная дорога протяженностью (несмотря на громкое название) всего
23 км. Ее соорудили во время Крымской войны британские военные инже-

7
неры, а использовалась она для подвозки припасов во время осады Севасто-
поля. После завершения войны эту железную дорогу разобрали и продали.
В 1861 г. была построена первая постоянно действующая железная дорога
Перемышль—Львов (на той части территории Украины, которая входила
в состав Австрийской империи), а в 1865 г. появляется железная дорога
и в той части Украины, которая принадлежала Российской империи — ли-
ния Одесса—Балта. Массовое строительство железных дорог развернулось
с 1868 г., и в течение нескольких десятилетий вся территория Украины
покрылась густой сетью таких магистралей. Развитие железнодорожного
транспорта стимулировало появление новой отрасли промышленности —
транспортного машиностроения.

Первые шаги
В Российской империи монополистом по производству паровозов в те-
чение длительного времени был Коломенский завод. В 1890-е годы выпуск
этой продукции начали еще восемь машиностроительных заводов, два из
которых — Харьковский и Луганский — строились в качестве специализи-
рованных паровозостроительных предприятий. Первый паровоз в Харькове
был выпущен в декабре 1897 г., а в Луганске — в 1900 г. Сначала оба завода
строили паровозы типа О — четырехосные локомотивы так называемого

Паровоз серии Св («нормальный тип 1901 г.»)

8
основного типа (отсюда и литера «О») с мощностью паровой машины
(в зависимости от модификации) 550—720 л. с. Осевая формула их опре-
делялась как 0-4-0, где средняя цифра указывает количество ведущих осей
(с колесами большого диаметра; чем мощнее паровоз, тем больше у него
ведущих осей). Первая цифра указывает количество направляющих осей
(перед ведущими; их функция — уменьшить вероятность схода паровоза
с рельс при прохождении кривых), а третья — поддерживающих (располо-
жены за ведущими осями и предназначены для снижения нагрузки на них).
И в Харькове, и в Луганске производство начали с паровозов модифи-
кации Од — индекс «д» означал, что локомотив оборудован парораспре-
делительным механизмом (кулисой) Джоя. Проект паровоза, известного
также как «нормальный тип 1897 г.», разработали на Коломенском заводе,
а производство осуществляли восемь предприятий Российской империи.
В общей сложности изготовили 3172 локомотива Од, причем почти треть
выпуска — 965 экземпляров — пришлась на украинские предприятия
(733 паровоза в 1897—1903 гг. изготовил Харьковский завод и 232 в 1900—
1902 гг. — Луганский).
Массовая эксплуатация паровозов серии Од вскрыла ряд недостатков,
основным из которых являлась неудовлетворительная работа парораспреде-
лительного механизма — это вело к непродуктивному увеличению расхода
топлива. Поэтому на смену этим локомотивам пришли паровозы серии Ов
(«нормальный тип 1901 г.») — знаменитые «овечки», оборудованные кулисой
системы Вальсхарта. Позже выпускались и локомотивы «нормального типа
1904 г.» (серии Ок), парораспределительный механизм которых был дора-
ботан по проекту Коломенского завода. Массовый выпуск этих паровозов
продолжался с 1901-го по 1907 г. За это время изготовили 4178 паровозов
серий Ов і Ок, из них 1273 было выпущено украинскими заводами (540 —
Харьковским и 733 — Луганским). С 1908 г. на смену этим локомотивам
начали приходить более мощные и быстроходные паровозы, но выпуск серии
Ов в небольшом количестве продолжался: в течение 1908—1915 гг. построили
190 паровозов этого типа, из них 130 — Харьковским заводом и 74 — Лу-
ганским. Но и на этом история «ове-
чек» не закончилась: в 1925—1928 гг.
Луганский паровозостроительный
завод выпустил еще 72 локомотива.
Правда, паровозы из этой партии
поступали уже не на железнодорож-
ные магистрали, а исключительно на
промышленные предприятия, где ис-
пользовались в качестве маневровых
на подъездных путях.
Для некоторых железных до-
рог Российской империи паровозы Паровоз серии Щ9

9
типа О оказались не слишком подходящими. Поэтому еще в начале ХХ в.
в конструкторском бюро Брянского завода создали более мощный локомотив
с осевой формулой 1-4-0. В 1901—1902 гг. изготовили 150 таких паровозов,
из них 50 — на Харьковском заводе. А в 1905—1906 гг. в Харькове постро-
или еще 11 локомотивов этого типа. Все они обозначались как серия Щ.
Именно эта серия (а конкретно — ее модификация, выпускавшаяся Харь-
ковским заводом для Китайско-Восточной железной дороги) стала основой
для нового типа массового локомотива. Потребность в нем ярко проявилась
во время Русско-японской войны 1904—1905 гг., когда перед железными
дорогами встала задача переброски больших масс войск и стратегических
грузов на Дальний Восток.
Общие технические требования к новому паровозу разработал профессор
Николай Щукин — поэтому новый локомотив и получил обозначение Щ.
Но детальный рабочий проект разрабатывало техническое бюро Харьков-
ского паровозостроительного завода (ХПЗ) под руководством Александра
Раевского (этот выдающийся специалист в области паровозостроения ра-
ботал в Харькове с 1900-го по 1910 г.). Локомотив с осевой формулой 1-4-0
оборудовался двухцилиндровой паровой машиной. Он сразу же был объяв-
лен министерством путей сообщений «нормальным типом» — обязательным
к внедрению на всех казенных железных дорогах. В течение 1906—1918 гг.
изготовили 1910 паровозов серии Щ, причем в Украине, кроме Харьков-
ского и Луганского заводов, партию таких локомотивов в 1911 г. выпустил
Николаевский судостроительный завод. Опыт эксплуатации паровозов серии
Щ показал, что они допускают вождение легких эшелонов со скоростью
50—60 км/ч — но только на равнинных участках. На железных дорогах со
сложным профилем локомотивы этого типа были неэффективны. К тому
же они отличались повышенным расходом топлива, а морально устаревшая
конструкция усложняла их эксплуатацию. Поэтому на частных железных
дорогах паровозы серии Щ распространения не получили.
Локомотив серии Щ стал последним, спроектированным в соответствии
с принципами паровозостроения
конца XIX в. Новое столетие тре-
бовало более мощных паровозов,
созданных с учетом передовых до-
стижений науки и техники. Ини-
циатором их разработки выступила
Владикавказская железная дорога,
специалисты которой подготовили
эскизный проект паровоза с осевой
формулой 0-5-0. Детальное про-
ектирование нового локомотива
Первый паровоз серии Э, изготовленный осуществляло конструкторское бюро
Луганским заводом в 1912 г. Луганского паровозостроительного

10
завода. Здесь в 1912 г. изготовили первую партию новых паровозов серии
Э — 15 единиц. Интересно, что эти локомотивы были приспособлены для
нефтяного отопления — нефть использовалась именно на Владикавказской
железной дороге. Но когда паровозы серии Э получили распространение на
других железных дорогах Российской империи, в их конструкцию внесли
изменения, сделавшие возможной работу на твердом топливе. По сравне-
нию с локомотивами серии О новые паровозы были мощнее — их машины
развивали от 920 до 1300 л. с. (в зависимости от модификации).
До 1917 г. изготовили 1528 паровозов серии Э, из них 523 — на Лу-
ганском заводе и 243 — на Харьковском, начавшем выпуск этой серии
в 1915 г. Таким образом, украинские предприятия обеспечили более по-
ловины общего объема производства этих мощных локомотивов. Выпуск
таких паровозов (в том числе и модернизированных) продолжался и в со-
ветское время.
Паровозы серий О, Щ, Э принадлежали к товарным. Для пассажирских
поездов требовались другие локомотивы — более быстроходные. В частности,
в Харькове параллельно с паровозами
серии Щ изготовливали в небольших
количествах их пассажирскую моди-
фикацию Г — с таким же паровым
котлом и машиной, но с осевой фор-
мулой 2-3-0. А в 1909 г. на Луганском
заводе началось производство паро-
возов серии Б (спроектированных
конструкторским бюро Брянского
завода). Такой локомотив имел ко-
лесную формулу 2-3-0, а мощность
его паровой машины составляла
1300 л. с. До 1913 г. Луганский за- Пассажирский паровоз С296, выпущенный
вод изготовил 78 паровозов серии Б Харьковским заводом в 1916 г.
(общий их выпуск с учетом продук-
ции Брянского завода составил 252 единицы). К моменту своего появления
локомотив серии Б был самым быстроходным паровозом в Российской
империи — он мог разгоняться до 125 км/ч. Другим типом пассажирского
локомотива являлся паровоз серии С с осевой формулой 1-3-1 и мощно-
стью машины 1200 л. с. В 1910—1919 гг. изготовили 678 таких паровозов.
Большинство было выпущено Сормовским заводом, украинские предпри-
ятия дали 136 экземпляров (десять паровозов серии С выпустил в 1912 г.
Луганский завод и 126 в течение 1912—1919 гг. — Харьковский). Уже в со-
ветское время на основе серии С был создан локомотив Су, ставший самым
массовым советским пассажирским паровозом. Для пригородных поездов
в Харькове под руководством А. Раевского создали паровоз Ъх, но он ока-
зался не слишком удачным из-за сложной четырехцилиндровой паровой

11
машины и высокой нагрузки на ось. В 1907—1910 гг. построили всего во-
семь таких локомотивов.
Наряду с магистральными локомотивами украинские предприятия в пер-
вые десятилетия ХХ в. изготавливали и маневровые паровозы нескольких
типов. Все они объединялись в серии Ь, хотя и имели существенные от-

Маневровый локомотив «Рак»

личия между собой. Скажем, Харьковский и Луганский заводы выпускали

маневровые паровозы с осевыми формулами 0-2-0 и 0-3-0 (последние —
в нескольких вариантах, легкого и среднего классов), а Николаевский
судостроительный завод в 1910 г. изготовил партию маневровых паровозов
с осевой формулой 0-4-0. Характерной чертой всех маневровых паровозов
являлось отсутствие тендера — запас воды и топлива размещался на самом
локомотиве (такой тип паровоза называют танк-паровозом). Самым же
маленьким паровозом, выпускавшимся в те времена в Украине, являлся
маневровый локомотив «Рак». Его рабочая масса составляла 12 т (паровозы
серии О весили 50—55 т, Щ — 77—78 т). Локомотивы типа «Рак» нашли
широкое применение на внутризаводских путях металлургических и ма-
шиностроительных заводов.

12
 Зарождение тракторостроения
Первым классом массовых без-
рельсовых транспортных средств,
производство которых было нала-
жено в Украине, стали тракторы.
Еще до Первой мировой войны на
заводе сельскохозяйственных машин
Унгера в местечке Кичкас (непода-
леку от тогдашнего Александровска,
а ныне — Запорожья) началась раз-
работка колесного сельскохозяй-
ственного трактора. Работы велись
Леонардом и Абрахамом Унгерами
совместно с Якобом Ремпелем (все
они принадлежали к местной общине Первый украинский трактор «Запорожец»
колонистов-менонитов). Завершить
этот проект удалось только в 1921 г. Трактор оборудовали одноцилиндро-
вым двухтактным нефтяным двигателем калоризаторного типа «Триумф»,
выпускавшимся заводом в Большом Токмаке. Мощность двигателя была
небольшой — всего 12 л. с., зато он был нетребовательным к качеству топ­
лива. Трактор, получивший название «Запорожец», был трехколесным,
с одним задним ведущим колесом.
Испытания «Запорожца», проведенные летом 1922 г., показали, что один
трактор способен заменить 8—10 конных плугов. В 1923 г. в Кичкасе из-
готовили первую партию из десяти машин, а в январе 1924 г. Украинский
Экономический Совет постановил включить «Запорожец» в программу трак-
торостроения с объемом производства не менее 200 единиц в год. В общей
же сложности до 1927 г. изготовили около 500 «Запорожцев», причем в ходе
производства мощность двигателя подняли до 16 л. с. Уже национализиро-
ванное к тому времени предприятие вынуждено было продавать тракторы
по фиксированной цене — 1800 руб., хотя себестоимость одного изделия
составляла около 3000 руб.
Первый украинский серийный трактор имел как преимущества, так и не-
достатки. К первым следует отнести простоту конструкции, существенно
облегчавшую его эксплуатацию и обучение трактористов. Недостатками
являлись высокая металлоемкость, значительная масса (2390 кг, в то вре-
мя, как схожий по характеристикам импортный «Фордзон» весил 1400 кг),
а также высокая себестоимость мелкосерийного производства.
Создание трактора «Запорожец» стало проявлением «инициативы снизу».
Но гораздо больший эффект в условиях советской плановой экономики
имела реализация централизованной государственной программы тракторо-
строения. Поначалу приоритет отдавался гусеничным машинам — принима-
лись во внимание их более высокая проходимость, больший коэффициент

13
использования мощности двигателя для создания тяги и меньший расход
топлива на единицу тяговой мощности. В 1922 г. Украинский Совнархоз
выдвинул предложение наладить производство гусеничных тракторов по
образцу немецкого «Ганомаг» WD50 на одном из заводов Таганрога (в то
время Таганрог с округой принадлежал УССР). Однако Правительствен-
ная тракторная комиссия рекомендовала наладить выпуск таких машин на
Харьковском паровозостроительном заводе.
Просто скопировать немецкий трактор не удалось. Дело в том, что
двигатель WD50 был рассчитан для
работы на бензине, когда же его
перевели на керосин (а именно на
таком топливе и предполагалось
эксплуатировать тракторы в Совет-
ском Союзе), мощность снизилась
с 50 до 38 л. с. Поэтому инженерам
ХПЗ пришлось переделывать двига-
тель для уве­личения его мощности.
Керосиновый двигатель оказался
существенно тяжелее бензинового.
Гусеничный трактор «Коммунар», созданный Кроме того, часть деталей трактора,
по образцу немецкого «Ганомаг» WD50 в немецком оригинале изготовляв-
шихся из цветных металлов, замени-
ли стальными и чугунными. Масса машины возросла. Дабы не допустить
возрастания удельного давления на грунт, длину гусениц (а с ними — и длину
рамы трактора) пришлось увеличить. В таком виде трактор внедрили в про-
изводство, присвоив ему название «Коммунар». В течение 1928—1931 гг.
ХПЗ изготовил около двух тысяч тракторов этого типа, причем в ходе
производства мощность двигателя
за счет увеличения числа оборотов
поэтапно увеличивали — сначала до
75, а затем до 90 л. с. «Коммунар»
при собственной массе 8,25 т мог
буксировать прицеп массой до 6 т.
Применялись такие тракторы, глав-
ным образом, на лесных заготовках,
а также в Красной армии (в качестве
артиллерийских тягачей).
Для сельскохозяйственных работ
мощность «Коммунара» оказалась
излишней. В США и Великобрита-
нии еще в начале 1920-х годов было
СХТЗ-15/30 стал самым массовым довоенным определено, что оптимальная мощ-
трактором украинского производства ность сельскохозяйственных трак-

14
торов находится в пределах 20—30 л. с. Для производства таких тракторов
в СССР построили три мощных тракторных завода — Челябинский, Сталин-
градский и Харьковский. Первый из них должен был выпускать гусеничные
машины, а два других — колесные (более простые и дешевые в эксплуатации
по сравнению с гусеничными). Строительство заводов осуществлялось по
американским проектам и с активным участием американских специали-
стов. Для выпуска в Сталинграде и Харькове также выбрали американский
образец — трактор модели 15/30 фирмы «Интернешнл Харвестер». В СССР
он производился под маркой СХТЗ-15/30. Машина имела классическую
для колесных тракторов конструкцию с задними ведущими колесами
большого диаметра и передними
направляющими — малого. Карбю-
раторный керосиновый двигатель
мощностью 31,5 л. с. позволял трех-
тонному трактору развивать скорость
от 3,5 до 7,4 км/ч. Он мог работать
с двух- или трехкорпусным плугом,
другими сельскохозяйственными
орудиями, а также применяться в ка-
честве привода стационарных машин
(например, молотилок).
Производство СХТЗ-15/30 на Гусеничный трактор СХТЗ-НАТИ выпускался
Харьковском тракторном заводе в Харькове с 1937 г.
(ХТЗ) началось в 1931 г. (на Ста-
линградском — годом ранее). Эта машина стала первым в СССР массовым
трактором. Уже в апреле 1935 г. ХТЗ выпустил свой стотысячный трактор,
всего же два предприятия изготовили 390,5 тысячи тракторов СХТЗ-15/30
(из них 172,5 тысячи приходится на долю Харьковского завода). СХТЗ-15/30
стал самым распространенным в СССР трактором в 30—40-е годы прошлого
века. Но в 1937 г. выпуск СХТЗ-15/30 прекратился. Оба завода — Сталин-
градский и Харьковский — синхронно перешли к производству гусеничных
тракторов, СХТЗ-НАТИ. Первая часть этой аббревиатуры указывала на
производителей, а во второй было зашифровано название организации,
создавшей трактор — Научного автотракторного института.
СХТЗ-НАТИ стал первым массовым трактором, спроектированным
в Советском Союзе. По сравнению с «Коммунаром» он отличался более
современной конструкцией: у «Коммунара» подвеска была жесткой, со-
вершенно лишенной каких бы то ни было амортизирующих элементов,
а у СХТЗ-НАТИ — пружинной. Четырехцилиндровый керосиновый дви-
гатель жидкостного охлаждения развивал мощность 52 л. с. В отличие от
своего колесного предшественника, СХТЗ-НАТИ мог работать с более тя-
желыми прицепными орудиями — например, с четырех- и пятикорпусными
плугами, а также комбайнами.

15
 В Харькове СХТЗ-НАТИ производился до момента эвакуации ХТЗ осе-
нью 1941 г. Завод эвакуировали в г. Рубцовск Алтайского края (Россия), где
на базе его оборудования создали Алтайский тракторный завод. В 1944 г.,
после изгнания нацистов, выпуск СХТЗ-НАТИ в Харькове возобновили.
Продолжался он до 1949 г. Всего было изготовлено 191 тысяча тракторов
этого типа.

Вместо тракторов — танки

Внимательный читатель наверняка обратил внимание, что мы как бы на
полуслове оборвали рассказ о тракторах Харьковского паровозостроительно-
го завода, переключившись на другое харьковское предприятие — ХТЗ. Что
же происходило с его «соседом»? Дело в том, что налаженное с немалым
трудом тракторное производство на ХПЗ на рубеже 20—30-х годов прошлого
века было перепрофилировано. Место тракторов в заводских цехах заняли
другие гусеничные машины сугубо военного назначения — танки.
Работники Харьковского паровозостроительного завода впервые по-
знакомились с танками еще весной 1920 г., когда на предприятие начали
прибывать трофейные боевые машины, захваченные Красной армией у Во-
оруженных сил Юга России (белогвардейцев). Масштаб работ был весьма
значителен: например, в январе 1921 г. на заводе в ремонте находились
22 танка, а в феврале следующего года — 29 танков и три бронированных
трактора. Главным типом танков, ремонтировавшихся на ХПЗ, являлись
тяжелые Mk.V, реже попадались средние Mk.A. Оба типа были английского

Единственный изготовленный экземпляр танка Т-12

16
производства, а в Красной армии именовались, соответственно, «Рикардо»
и «Тейлор» — по маркам установленных на них двигателей. Ремонт суще-
ственно осложнялся нехваткой запчастей и квалифицированных кадров,
но благодаря его проведению ХПЗ накопил опыт работы с гусеничными
машинами. Поэтому когда в 1927 г. встал вопрос о создании «маневрен-
ного» танка для Красной армии, эту работу поручили Харьковскому па-
ровозостроительному заводу, при котором открыли специальное танковое
конструкторское бюро.
В соответствии с принятой в то время терминологией, маневренный
танк предназначался для действий в составе подвижных соединений —
при прорыве обороны противника и развитии наступления. От танков
непосредственной поддержки пехоты он отличался большей скоростью
и увеличенным запасом хода.
Разработку боевой машины, получившей обозначение Т-12, харьков-
ские специалисты (Н. Кучеренко, В. Дорошенко, А. Морозов и др.; в мае
1929 г. танковое конструкторское бюро ХПЗ возглавил Иван Алексеенко)
осуществляли совместно с конструкторами московского Орудийно-арсе-
нального треста. Харьковчане отвечали за проектирование ходовой части.
Двигатель изготовило еще одно украинское предприятие — Запорожский
авиамоторный завод № 29. Восьмицилиндровый бензиновый танковый
мотор М-6Т-12 мощностью 180 л. с. был создан на базе авиационного М-6
(копии французской «Испано-Сюизы»).
Танк Т-12 имел классическую компоновку с задним расположением
моторно-трансмиссионного отделения. Масса машины достигала 14,3 т.
Ходовая часть состояла из восьми опорных катков на каждый борт, сбло-
кированных в четыре тележки. Вооружение было достаточно мощным для
своего времени — оно состояло из 45-мм пушки и четырех пулеметов. Распо-
лагалось вооружение в три яруса. В нижнем ярусе, в передней части корпуса
танка, устанавливался один пулемет. Средний ярус образовывала основная
башня с пушкой и двумя пулеметами. Наконец, сверху основной башни,
в небольшой дополнительной башен-
ке, устанавливался четвертый пуле-
мет. В общем, такую схему следует
признать неудачной по нескольким
причинам. Во-первых, высота танка
достигала 3 м, что затрудняло его
маскировку. Во-вторых, эффектив-
но применять в бою одновременно
все оружие было невозможно, по-
скольку вращение основной башни
неминуемо сбивало наводку пулемета
в верхней башенке. Но опыта танко- Средний танк Т-24, выпущенный
строения у харьковских конструкто- небольшой серией

17
ров не было, поэтому приходилось идти путем проб и ошибок, опираясь,
в том числе, на зарубежные образцы — недаром Т-12 визуально напоминал
американский средний танк Т1, созданный в 1921 г.
Постройка опытного образца Т-12 заняла ровно год — с октября 1928 г.
до октября 1929 г. Но ввиду необходимости дооборудования пришлось
отложить начало испытаний до апреля 1930 г. Собственно, полноценной
боевой машиной этот экземпляр еще не являлся — его корпус и башни были
изготовлены из обычной, а не бронированной стали. Танк продемонстри-
ровал возможность передвигаться со скоростью до 30 км/ч и преодолевать
окопы шириной 2 м. Вооружение поначалу отсутствовало, установили его
уже в ходе испытаний. Вскрылись и недостатки машины: спадание гусенич-
ной ленты из-за налипания грунта, неудовлетворительная работа коробки
передач и пр. И хотя по результатам испытаний Т-12 был рекомендован
к внедрению в серийное производство, он так и остался в единственном
экземпляре. Дело в том, что еще в 1929 г. в Харькове началось проектиро-
вание усовершенствованного маневренного танка Т-24. Его масса возросла
до 17,5 т, а мощность двигателя — до 250 л. с. Расположение вооружения
было аналогичным Т-12, но конструкцию обеих башен доработали. Экипаж
увеличили с четырех до пяти человек, введя дополнительного пулеметчи-
ка для обслуживания пулемета в корпусе (на Т-12 из него стрелял меха-
ник-водитель). Скорость по шоссе
составляла 25 км/ч, запас хода до-
стигал 140 км (недостаточный запас
хода стал одной из причин отказа от
внедрения в серийное производство
танка Т-12). Толщина брони состав-
ляла 20 мм (за исключением крыши
и днища, защищенных более тонкой,
8,5-мм броней).
Первые три экземпляра Т-24
были изготовлены к июлю 1930 г.
Испытания прошли, в общем, успеш-
но, и танк приняли на вооружение
Артиллерийский тягач «Коминтерн» Красной армии. Кроме ХПЗ, Т-24
был создан с использованием ряда узлов Т-24 предполагалось выпускать и на Че-
лябинском тракторном заводе. Уже
на 1930/31 операционный год (в то время операционный, или хозяйствен-
ный, год начинался в октябре) запланировали изготовление 300 танков
Т-24. Но реально собрали лишь 25 машин, после чего производство пре-
кратили. Причиной такого решения стал выбор в качестве основы для
перспективного маневренного танка изделия американского изобретателя
Джона Уолтера Кристи. И. Алексеенко пытался протестовать против такого
решения, обосновывая необходимость дальнейшего совершенствования

18
Т-24, но все его усилия были напрасны. Потерпев неудачу, он написал
заявление на увольнение и переехал в Ленинград, где работал на танковом
заводе № 174.
Опыт, накопленный при создании Т-24, не пропал: ходовая часть харь-
ковского танка после внесения некоторых изменений была применена на
артиллерийском тягаче «Коминтерн». Проектирование этой машины ХПЗ
осуществлял по заказу Главного артиллерийского управления с 1930 г.
Конструкторский коллектив возглавил Борис Воронков. Для тягача соз-
дали специальный четырехцилиндровый карбюраторный двигатель — на-
дежный и неприхотливый, способный работать на низкосортном горючем.
При собственной массе 10,5 т «Коминтерн» мог буксировать орудия (или
другие прицепы) массой до 12 т. Кроме того, в кузове тягач мог перевозить
2 т груза (или 12 человек расчета орудия).
Два опытных образца тягача были готовы в ноябре 1931 г. По итогам ис-
пытаний «Коминтерн» в 1933 г. был принят на вооружение. На следующий
год ХПЗ изготовил первую партию тягачей (50 экземпляров), а с 1935 г.
началось массовое производство. До 1940 г. завод выпустил 1798 машин.
«Коминтерн» стал первым советским специально спроектированным ар-
тиллерийским тягачом. Он применялся для буксировки тяжелых систем
корпусной артиллерии — главным образом, 152-мм пушек.

БТ — танки для советского «блицкрига»

В конце 1920-х годов советские военные теоретики (прежде всего, Вла-
димир Триандафиллов) начали разработку теории «глубокой операции».
Она предусматривала прорыв обороны противника и немедленное введение
механизированных войск, которые должны были вести наступление на всю
глубину оперативной обороны врага, вплоть до его поражения. Для реа-
лизации этой концепции (сильно походившей на более поздний немецкий
«блицкриг») необходимо было сформировать сильные механизированные
соединения в составе танков, усиленных мотопехотой и моторизованной
артиллерией. Находившиеся в то
время на вооружении Красной армии
танки, прежде всего легкие МС-1,
не годились для этой цели — они
имели слишком малую скорость и
недостаточный запас хода. Поэтому
весной 1930 г. советские военные
специалисты обратили внимание на
работы Д. У. Кристи, создававшего
оригинальные «сверхскоростные»
для своего времени танки, способные Быстроходный танк БТ-2
разгоняться до 60—70 км/ч. Залогом серийно выпускался с 1932 г.

19
 Два харьковских изделия: трактор «Коммунар» буксирует поврежденный танк БТ-2

такого успеха являлась конструкция ходовой части: танки Кристи могли

двигаться как на гусеницах, так и (со снятыми гусеницами) на колесах,

Танки БТ-5 45-го механизированного корпуса перед началом Киевских маневров. Сентябрь 1935 г.

20
что значительно повышало оперативную подвижность боевых машин. До-
полнительным стимулом стало стремление заполучить танки, «не хуже, чем
у соседа»: в то время появилась информация о намерении Польши приоб-
рести танк Кристи, а именно эта страна в первой половине 1930-х годов
рассматривалась советским руководством в качестве наиболее вероятного
противника (отметим в скобках, что танк Кристи действительно был куплен
Польшей, но его серийное производство поляки так и не наладили).
28 апреля 1930 г. Советский Союз приобрел два танка Кристи М.1931
(собственно, только шасси — без башни). Машины, прибывшие в СССР
в начале 1931 г., подверглись всесторонним испытаниям и стали основой
для серии танков БТ (то есть «быстроходных танков»). Сначала их производ-
ство собирались наладить в Ярославле, потом в Ленинграде, но в конечном
итоге остановились на ХПЗ, где уже имелось необходимое оборудование,
участок сборки танков, а также специальное танковое конструкторское
бюро. Первые три боевые машины, получившие обозначение БТ-2, были
готовы к 1 ноября 1931 г., а полномасштабный выпуск начался в следующем
году. Внедрение БТ-2 в производство сопровождалось многочисленными
проблемами. Конструкцию танка Кристи, по сути, являвшегося экспери-
ментальной машиной, пришлось приспосабливать к требованиям массового
производства. Как следствие, из 600 танков, запланированных на 1932 г.,
завод сдал лишь 396. Всего же в те-
чение 1932—1933 гг. ХПЗ изготовил
620 танков БТ-2.
Танк БТ-2 оборудовался 12-ци-
линдровым авиамотором жидкост-
ного охлаждения «Либерти», разви-
вавшим мощность 400 л. с. (в СССР
этот двигатель выпускался по амери-
канской лицензии под обозначением
М-5). Такая мощная силовая уста- Танк БТ-7 (образца 1937 г.) на колесном ходу
новка обеспечивала сравнительно
легкой машине (массой 11 т) исключительно высокие скоростные харак-
теристики: по шоссе БТ-2 разгонялся до 51 км/ч на гусеницах и 72 км/ч
на колесах. Экипаж состоял из трех человек — командира, заряжающего
и механика-водителя. Вооружение (в соответствии с проектом) включало
37-мм пушку Б-3 и 7,62-мм пулемет ДТ, но большинство изготовленных
БТ-2 из-за нехватки пушек получили лишь пулеметное вооружение (три
7,62-мм пулемета). Броня БТ-2 (как и большинства танков той эпохи) за-
щищала лишь от пуль — ее толщина не превышала 13 мм.
В марте 1933 г. начался выпуск танка БТ-5 — модернизированного БТ-2
с новой башней, в которой монтировались 45-мм пушка 20-К и 7,62-мм
пулемет ДТ. Часть танков оборудовались радиостанцией (для ее размещения
пришлось уменьшить боекомплект к пушке). Башни сначала изготавлива-

21
ли Мариупольский завод (с малой кормовой нишей) и Ижорский завод
(с большой нишей, унифицированная с башней танка Т-26). Часть башен
были сварными, остальные — клепаными. В 1934 г. единственным постав-
щиком башен остался Ижорский завод. Всего в 1933—1934 гг. изготовили

Танки БТ-7 на параде в Киеве. 1 мая 1939 г.

1887 танков БТ-5 (в том числе 263 с радиостанциями). 50 БТ-5 в 1937 г.

отправили в республиканскую Испанию — это стало первой поставкой на
экспорт бронетехники украинского производства.
Вершиной развития семейства БТ стал танк БТ-7, изготавливавшийся
на ХПЗ (с 1936 г. предприятие именовалось «завод № 183») в 1935—1940 гг.
Всего выпустили 5328 таких танков. Главными отличиями этой модели от
БТ-5 были сварной (а не клепаный) корпус и новый двигатель М-17Т мощ-
ностью 500 л. с. (танковая модификация авиамотора М-17 — лицензионного
варианта немецкого BMW VI). Также несколько увеличили толщину брони.
Масса БТ-7 по сравнению с БТ-5 возросла с 11,5 до 13,9 т, но благодаря бо-
лее мощному двигателю скорость осталась прежней — 52 км/ч на гусеницах
и 72 км/ч на колесах. Вооружение полностью соответствовало БТ-5. Так же,
как и предшественник, БТ-7 мог комплектоваться радиостанцией (боеком-
плект пушки при этом уменьшался). С 1937 г. на БТ-7 устанавливалась но-
вая башня конической формы (вместо цилиндрической) с дополнительным
7,62-мм пулеметом в кормовой нише (отсутствовавшим на танках с радио-
станцией). В 1936—1937 гг. выпустили 133 танка огневой поддержки БТ-7А,

22
вооруженных 76,2-мм короткоствольным орудием КТ-28 и тремя 7,62-мм
пулеметами (в шаровой установке рядом с пушкой, в кормовой части башни
и в зенитной установке). Наконец в 1938—1940 гг. завод № 183 изготовил
788 танков БТ-7М с дизельными двигателями В-2 (правда, 72 из них, по-
ставленные войскам НКВД, получили старые бензиновые моторы М-17Т).
В Красной армии танки серии БТ поступали на вооружение танковых
бригад, а с 1940 г. — танковых дивизий. Они принимали участие в конфлик-
тах на оз. Хасан (1938 г.) и р. Халхин-Гол (1939 г.), походе в Западную Укра-
ину и Западную Беларусь (1939 г.), советско-финской войне (1939—1940 гг.),
немецко-советской войне (1941—1945 гг.) и войне против Японии (1945 г.).
Концепция колесно-гусеничного движителя проверки временем не вы-
держала — из-за сложности и длительности процедуры перехода с гусенич-
ного хода на колесный и обратно танки БТ почти всегда действовали на
гусеницах. Однако именно БТ положили начало эволюционному развитию
украинской школы танкостроения.

Легендарная «тридцатьчетверка»
К середине 1930-х гг. стало понятно, что возможности усовершен-
ствования базовой конструкции Кристи исчерпаны. Нужна была прин-
ципиально новая боевая машина. При формировании концепции нового
танка развернулась дискуссия касательно целесообразности сохранения
колесно-гусеничной схемы. Ее оппоненты утверждали, что танк вряд ли
будет передвигаться по хорошим дорогам, пригодным для марша на ко-
лесах, поскольку противник сможет
легко их блокировать. Но поначалу
победила точка зрения сторонни-
ков колесно-гусеничных танков.
В октябре 1937 г. Автобронетанковое
управление (АБТУ) Красной армии
сформулировало требования к ново-
му колесно-гусеничному танку БТ-20
массой 13—14 т с бронированием
толщиной до 25 мм. Вооружение
должно было состоять из 45-мм или Экспериментальный танк А-20
76-мм пушки и пулемета, а в каче- стал первым шагом на пути к Т-34
стве силовой установки предполага-
лось применить дизельный двигатель БД-2.
На заводе № 183 работы по созданию БТ-20 возглавил Михаил Кошкин.
Эскизный проект был готов в марте 1938 г., но вскоре его пришлось пере-
делывать: в тактико-технические требования внесли изменения, требовав-
шие усилить бронирование (защитив танк от 12,7-мм бронебойных пуль)
и увеличить экипаж с трех до четырех человек. Расчетная масса машины

23
возросла до 16,5 т — таким образом, танк из легкой категории перемещался
в среднюю. Поскольку окончательной ясности касательно типа ходовой
части не было, то в сентябре 1938 г. комиссия АБТУ заказала заводу № 183
три экспериментальных образца нового танка: один колесно-гусеничный
(получил обозначение А-20) и два
чисто гусеничных (обозначались
А-20Г, а позже — А-32).
Оба варианта были изготовлены
весной 1939 г. Испытания, продол-
жавшиеся до сентября того же года,
показали преимущество А-32. Было
принято решение далее развивать
чисто гусеничный вариант, но за
счет имеющихся резервов массы
Опытный образец А-34 во время испытаний. увеличить толщину брони до 45 мм.
Начало 1940 г. Надо отметить, что Кошкин пред-
видел такое развитие событий: А-32
еще проходил испытания, а на заводе по приказу главного конструктора
уже велось изготовление двух экземпляров танка А-34 с усиленным брони-
рованием. Узаконили эту инициативу лишь 19 декабря 1939 г. решением
Комитета обороны при Совнаркоме СССР. В этом же документе впервые
встречается обозначение Т-34.
Первый экземпляр Т-34 был готов в январе 1940 г., второй — в феврале.
Заводские испытания шли в спешке, поскольку на середину марта была на-
мечена демонстрация новой техники руководству страны. Для того чтобы
успеть выполнить программу ходовых испытаний, Кошкин решил перегнать
танки в Москву своим ходом, набрав необходимый километраж. Беспреце-
дентный марш, несмотря на ряд поломок, завершился для танков успешно,
но сказался на здоровье главного конструктора, сопровождавшего машины:

Танки производства завода № 183 перед заводской проходной. Слева направо: БТ-7М, А-20,
Т-34 с пушкой Л-11 и Т-34 с пушкой Ф-34

24
простуда переросла в пневмонию, та, в свою очередь, дала осложнения,
и 26 сентября 1940 г. Михаил Кошкин умер.
Танк Т-34 в базовом варианте весил 25,6 т. 12-цилиндровый дизельный
двигатель В-2 мощностью 500 л. с. обеспечивал хорошие динамические каче-
ства — на шоссе «тридцатьчетверка» могла разогнаться до 54 км/ч. Запас хода
благодаря высокой экономичности дизеля тоже был значителен — 300 км.
Толщина брони, как и предусматривалось заданием, составляла 40—45 мм
(за исключением крыши и днища, где она была значительно тоньше). Экипаж
состоял из четырех человек, а вооружение — из 76-мм пушки (боекомплект
77 снарядов) и двух 7,62-мм пулеме-
тов. Если в серии БТ радиостанциями
оборудовались лишь специальные
командирские машины, то все Т-34
были приспособлены для установки
радиостанций 71-ТК-3. Правда, из-за
перебоев в поставках этих агрегатов
поначалу они устанавливались только
на части «тридцатьчетверок».
Отдельного упоминания заслужи-
вает силовая установка Т-34. Дизель Серийный танк Т-34 выпуска весны 1941 г.
В-2 имел авиационные «корни»: его
проектированием с начала 1930-х гг.
занимался расположенный в Харькове
Украинский научно-исследователь-
ский авиадизельный институт, а воз-
главлял работы Я. Майер. Испытания
двигателя АД-1, начавшиеся в 1934 г.,
показали, что его параметры недо-
статочны для применения в авиации,
но вполне годятся для бронетехники.
В итоге в 1937 г. Украинский научно-
исследовательский авиадизельный
институт включили в состав завода
№ 183. Харьковские дизелисты «при-
вили» будущему В-2 ряд «авиацион-
ных» черт: облегченную конструкцию «Сердце» Т-34 — дизельный двигатель В-2
с широким применением легких спла-
вов, непосредственный впрыск топлива и пр. Серийное производство В-2
началось в сентябре 1939 г. Позже на его базе создали несколько десятков
двигателей различного назначения. Даже дизель В-92, устанавливающийся
на новейшие российские танки Т-90, является прямым наследником харь-
ковского В-2.
Успешное завершение испытаний позволило принять Т-34 на вооружение
и внедрить в серийное производство. Планом на 1940 г. заводу № 183 опре-

25
делялся заказ в объеме 500 танков Т-34, первые десять из которых следовало
сдать в июне. Параллельно к выпуску Т-34 готовился и Сталинградский
тракторный завод (СТЗ) — в 1940 г. он должен был изготовить 100 танков.
Но уже при постановке задания была очевидной его нереальность. В июне
в Харькове удалось собрать лишь четыре Т-34.
Не хватало квалифицированных сварщиков, с перебоями поступали
комплектующие с предприятий-смежников, возникали проблемы с обеспе-
чением надежности дизеля В-2. Особенно остро встал вопрос с пушечным
вооружением. Предусмотренная проектом пушка Ф-32 внедрялась в про-
изводство очень медленно — в 1940 г. изготовили лишь 50 таких орудий.
Альтернатива — пушка Л-11 того же калибра — уже была снята с производ-
ства и поступала на завод только со складов. С таким орудием изготовили
в общей сложности 453 танка Т-34. С середины 1940 г. разрабатывалась
пушка Ф-34 с более длинным стволом и лучшими бронебойными качествами,
чем Ф-32 или Л-11. Но поставки таких орудий начались лишь в феврале
1941 г. Учитывая эти факторы, неудивительно, что выпуск Т-34 велся крайне
неритмично. До конца года изготовили только 115 таких танков (включая
комплекты узлов, отправленные для сборки на СТЗ).
План на 1941 г. предусматривал гигантские масштабы производства:
завод № 183 должен был изготовить 1800 танков Т-34, а СТЗ — 1000. Надо
отметить, что это лишь в небольшой части покрывало запросы военно-по-
литического руководства страны. Начатая в СССР программа формирования
29 механизированных корпусов требовала — ни много ни мало — 12 тыс.
одних только Т-34 (без учета танков других типов). Только экстенсивными
методами реализовать такую программу было невозможно — требовалась
интенсификация путем внедрения новых технологий. Ключевой стала техно-
логия автоматической сварки под флюсом, разработанная Евгением Оскаро-
вичем Патоном и внедренная на заводе № 183 в мае 1941 г. Ее применение
позволило снизить потребности в квалифицированных сварщиках в 5—6 раз.
Благодаря предпринятым мерам производство танков постепенно на-
бирало обороты: в первом полугодии 1941 г. завод № 183 сдал 816 Т-34,
а СТЗ — 294 машины. С учетом итогов предыдущего года до 1 июля 1941 г.
было изготовлено 1225 танков Т-34.
Начало немецко-советской войны привело к мобилизации всей советской
промышленности. 25 июня 1941 г. заводу № 183 (равно, как и СТЗ) было
предписано прекратить выпуск всей гражданской продукции, сосредото-
чившись на производстве танков. Завод перешел на круглосуточную работу.
В июле было изготовлено 225 Т-34, в августе и сентябре — по 250, но в ок-
тябре после выпуска 30 Т-34 производство пришлось прекратить. В течение
сентября—октября 1941 г. завод № 183 эвакуировали в город Нижний Тагил,
где на его базе, а также на базе местного Уралвагонзавода и нескольких эва-
куированных предприятий (в том числе Мариупольского металлургического
комбината им. Ильича) создали уральский танковый завод № 183.

26
 С лета 1940 г. велось проектирование «танка-истребителя» на базе Т-34.
На нем вместо 76-мм орудия установили 57-мм длинноствольную пушку
ЗИС-4. Она была создана на базе буксируемой противотанковой пушки
ЗИС-2, по своим бронебойным качествам не имевшей себе равных в со-
ветской артиллерии. Испытания «танка-истребителя» прошли в мае 1941 г.,
а в сентябре начался его выпуск на заводе № 183 и ХТЗ. Но ввиду прекра-
щения выпуска пушек ЗИС-4 изготовили всего 42 таких танка.
После оккупации территории Украины дальнейшее совершенствование
Т-34 велось заводом № 183 в условиях эвакуации. В частности, в 1943 г.
был создан вариант Т-34-85 с новой башней, 85-мм орудием и увеличенным
с четырех до пяти человек экипажем. В СССР такие танки выпускались до
1950 г. Кроме того, они в 1951—1955 гг. производились по лицензии в Поль-
ше, а в 1952—1958 гг. — в Чехословакии. Шасси Т-34 послужило базой для
самоходных артиллерийских установок СУ-122, СУ-85, СУ-100.
Т-34 стал самым массовым танком Второй мировой войны. Общий
объем его производства (учитывая выпуск в послевоенное время) превы-
сил 84 тысячи экземпляров. Но эта машина отнюдь не была безукоризнен-
ной — качественные параметры конструкции принесли в жертву простоте
и технологичности. Т-34 унаследовал от серии БТ расположение двигателя
и трансмиссии в кормовой части машины, в то время как, например, не-
мецкие конструкторы ставили трансмиссию в передней части танка. В итоге
механику-водителю Т-34 приходилось прилагать немалые усилия для пере-
ключения передач. Продольная установка двигателя «съедала» внутренний
объем корпуса, из-за чего боевое отделение Т-34 оказалось весьма тесным.
Индивидуальная пружинная подвеска с опорными катками большого диаметра
(также унаследованная от БТ) была очень простой и дешевой в изготовлении,
но по сравнению с торсионной подвеской она занимала на 20% больше объ-
ема внутри корпуса танка. К тому же подвеска была жесткой: при движении
танк сильно раскачивался, и прицельная стрельба на ходу была невозможной.
Все эти недостатки прекрасно осознавались конструкторами, пытавшимися
устранить их при создании новых боевых машин.

Не только БТ и Т-34
Танки БТ, а впоследствии Т-34
являлись основной продукцией ХПЗ
(завода № 183) в 1931—1941 гг.
Но ими не ограничивался ассорти-
мент гусеничных машин военного
назначения, выпускавшихся в Харь-
кове. В частности, именно здесь
производился самый тяжелый совет-
ский танк 1930-х гг. — «сухопутный Тяжелый танк Т-35 первых серий

27
линкор» Т-35. Спроектирована эта машина была в течение 1930—1932 гг.
в Ленинграде, в конструкторском бюро В. Барикова. Там же изготовили два
опытных экземпляра, а уже в 1933 г. на ХПЗ собрали первые две серийные
машины. В общей сложности до 1939 г. в Харькове изготовили 61 танк Т-35.
Т-35 стал единственным в мире серийным пятибашенным танком. В его
центральной башне устанавливалась 76-мм пушка и два пулемета. Впереди
и сзади центральной башни размещались четыре меньшие башни: в двух
из них имелись 45-мм пушка и пулемет, а еще в двух — только пулемет.
Расположение меньших башен было диагональным: впереди пушечная
башня устанавливалась справа, а пулеметная — слева, сзади — наоборот.
Еще один, седьмой, пулемет находился в передней части корпуса. Такое

Танки Т-35 позднего выпуска (с коническими башнями)

многочисленное вооружение требовало соответствующего количества людей

для его обслуживания — экипаж Т-35 состоял из 11 человек. Броня была
противопульной — ее толщина составляла всего 10—20 мм, и лишь верхний
лобовой лист корпуса имел толщину 50 мм. Масса гусеничного гиганта
достигала 50 тонн. Двигатель М-17Л мощностью 500 л. с. обеспечивал
максимальную скорость по шоссе 29 км/ч, а на пересеченной местности
она падала по крайней мере вдвое. В 1936—1937 гг. силовая установка под-
верглась модернизации: мощность двигателя увеличили до 550 л. с., были
усовершенствованы элементы трансмиссии. Но к радикальному улучшению
ходовых качеств это не привело. Запас хода был сравнительно невелик —
100 км, но, исходя из концепции применения тяжелых танков, он считался
вполне достаточным. Т-35 являлся танком прорыва, предназначенным для
взламывания вражеской обороны, а не для дальних рейдов. В 1938—1939 гг.

28
на Т-35 внедрили еще одно усовершенствование — конические башни вместо
цилиндрических. Таких танков изготовили десять.
Все танки Т-35 поступили на вооружение дислоцированной в Харькове
5-й отдельной тяжелой танковой бригады. В довоенные годы они являлись
постоянными участниками военных
парадов. В марте 1939 г. бригаду пере-
дислоцировали в Житомир, а весной
1941-го танки Т-35 передали в 67-й
танковый полк 34-й танковой диви-
зии, дислоцированной под Львовом.
Но в первые же дни войны все они
были потеряны. Танк Т-35 оказался
неудачной и морально устаревшей ма-
шиной — большие размеры и тонкая
броня делали его легкой мишенью.
Более удачным оказалось другое
Тяжелый артиллерийский тягач «Ворошиловец»
изделие завода № 183 — гусеничный
тягач «Ворошиловец», созданный для
замены «Коминтерна». Разработка его началась в 1935 г., когда Главное
артиллерийское управление Красной армии выдало предприятию заказ на
тяжелый тягач с танковым двигателем, способный буксировать прицепы
массой до 20 т со скоростью 30 км/ч. Проектирование велось тракторным
отделом предприятия, в составе которого создали несколько рабочих групп:
общей компоновки, двигателя, трансмиссии, ходовой части. Общее руко-
водство осуществлял главный конструктор Г. Зубарев.
Общая схема «Ворошиловца» повторяла «Коминтерн». Тягач напоминал гру-
зовик на гусеницах: впереди располагался двигатель, за ним — кабина водителя,
а далее — грузовая платформа, предназначенная для перевозки боекомплекта
и расчета орудия. Но мощность двигателя по сравнению с предшественником
возросла втрое. На «Ворошиловце» установили дизель В-2В (дефорсированный
вариант танкового В-2), развивавший мощность 400 л. с. При собственной
массе 15,5 т тягач мог буксировать прицеп массой 18 т (максимально — 22 т)
и перевозить 3 т груза в кузове. Максимальная скорость без прицепа дости-
гала 42 км/ч, а с прицепом средняя скорость по шоссе составляла 20 км/ч.
Техническую документацию на новый тягач подготовили достаточно
быстро — за несколько месяцев, к концу 1935 г. На следующий год из-
готовили два опытных образца, в течение двух лет проходивших заводские
и государственные испытания. В марте 1937 г. один из «Ворошиловцев»
совершил пробег Харьков-Москва-Харьков. Но ввиду необходимости до-
работки двигателя начать серийное производства новых тягачей удалось
лишь в конце 1939 г. Выпуск «Ворошиловцев» на заводе № 183 продолжался
до конца августа 1941 г., когда его прекратили из-за нехватки двигателей:
все дизели В-2 шли на танки Т-34. Попытки найти замену В-2 успехом не
увенчались, хотя на «Ворошиловце» испытывали дизель В-4 мощностью

29
300 л. с. (шестицилиндровую «половинку» двигателя В-2) и бензиновый
мотор М-17Т (400 л. с.). Всего изготовили 1123 тягача «Ворошиловец».
Треть из них (336 машин) дослужили до конца войны, эксплуатировались
они в частях тяжелой артиллерии и в первое послевоенное десятилетие.

Паровозы советской эпохи

От танков вернемся к технике гражданского назначения. В советские вре-
мена Украина оставалась одним из основных производителей локомотивов.
Ведущая роль в этой отрасли в 1930-е гг. перешла от Харьковского паро-
возостроительного завода (основной продукцией которого теперь являлись
танки) к Луганскому. Именно здесь был создан локомотив ФД («Феликс
Дзержинский») — самый мощный советский паровоз межвоенного периода.
Индустриализация, проводившаяся советским руководством с конца
1920-х гг., отличалась крайне неравномерным развитием различных отрас-
лей экономики. Сначала основной акцент сделали на развитие металлургии
и тяжелого машиностроения. Но очень скоро оказалось, что транспортная
инфраструктура серьезно отстает от нужд промышленности. Требовалось
кардинальное обновление локомотивного парка. Как и в случае с танками,
советские инженеры обратились к американскому опыту. Мотивировалось
это тем, что условия эксплуатации локомотивов в США в общем походили
на те, которые предусматривались в СССР: перевозка больших масс грузов
на большие расстояния как можно с большей скоростью.
10 марта 1930 г. Народный комиссариат путей сообщения дал срочное
поручение определить основные параметры нового паровоза. Производство
его предполагалось наладить на Луганском паровозостроительном заводе,
который начиная с 1927 г. подвергся модернизации и расширению. Более
года длилась разработка технико-экономического обоснования и эскизно-
го проекта. Сам же рабочий проект был подготовлен в рекордно короткие
сроки — с 1 мая до 10 августа 1931 г.
(за 100 рабочих дней) — не в послед-
нюю очередь благодаря использованию
документации, предоставленной аме-
риканскими паровозостроительными
фирмами. Проектировался новый
паровоз в Центральном локомотиво­
проектном бюро на Коломенском заво-
де под руководством Л. Лебедянского.
Паровоз ФД имел осевую фор-
мулу 1-5-1 (то есть пять ведущих
осей). Снаряженная масса составля-
Паровоз ФД20-2 — второй экземпляр ла (в зависимости от модификации)
серии ФД, выпущенный Луганским 135—145 т, а мощность достигала
паровозостроительным заводом в 1932 г. 3100 л. с. Первый экземпляр ново-

30
го локомотива был продемонстрирован общественности 31 октября 1931 г.
Испытания его (и второго экземпляра, изготовленного в 1932 г.) показали
высокие эксплуатационные качества нового паровоза. В 1933 г. начался се-
рийный выпуск локомотивов ФД, и
до осени 1941 г. (времени эвакуации
предприятия) Луганский завод из-
готовил 3123 таких паровоза.
На основе узлов грузового паро-
воза ФД в Центральном локомотиво-
проектном бюро был создан самый
мощный советский пассажирский па-
ровоз ИС («Иосиф Сталин»). Он имел
осевую формулу 1-4-2 и развивал
мощность 2500—3200 л. с. Сначала
такие локомотивы предполагалось
производить на Коломенском заводе,
но здесь в 1932—1935 гг. выпустили
всего шесть паровозов ИС — уста- Один из экземпляров серии ИС в 1937 г.
ревшее оборудование предприятия оборудовали кожухом
не годилось для выпуска мощных
локомотивов «американского типа». С 1936 г. производство ИС передали
Луганскому заводу, где изготовили 643 таких паровоза.
Локомотивы ФД и ИС были самыми крупными серийными паровозами.
Но гигантомания, присущая эпохе первых пятилеток, порой порождала
настоящих монстров. Таким стал паровоз АА («Андрей Андреев» — в честь
тогдашнего народного комиссара путей сообщения) — первый и единствен-
ный в мире паровоз с семью ведущими осями на единой жесткой раме
(осевая формула 2-7-2). Гигант длиной свыше 20 м и снаряженной массой
208 т развивал мощность 3700 л. с. Разработка локомотива АА велась в кон-
структорском бюро Луганского паровозостроительного завода. Опытный
экземпляр был готов в конце 1934 г.,
а в следующем году началась его
пробная эксплуатация. Оказалось,
что в то время в железнодорожной
сети СССР существовал лишь один
участок, приспособленный для экс-
плуатации такого большого локомо-
тива, — Красный Лиман—Основа
(Харьков). Паровоз плохо вписы-
вался в кривые, сходил с рельс на
стрелках. Колоссальная машина не
помещалась на поворотных кругах
и в помещениях паровозных депо.
Поэтому паровоз совершил лишь Единственный в своем роде паровоз-гигант АА

31
несколько пробных поездок, после чего был снят с эксплуатации. 25 лет
гигантский АА простоял в депо, а в 1960 г. был порезан на металлолом…
Паровоз АА стал символом утопичных идей большевизма, обреченных
на забытье. А вот другой паровоз украинского производства — СО («Серго
Орджо­никидзе» — тогдашний народный комиссар тяжелой промышлен-
ности) — стал, наоборот, воплощением учета реальных потребностей. Дело

Паровоз серии СО

в том, что даже паровозы ФД и ИС были слишком большими для цехов ста-
рых заводов. Дабы загрузить их работой, в 1934 г. в конструкторском бюро
Харьковского паровозостроительного завода под руководством П. Шаройко
спроектировали локомотив с осевой формулой 1-5-0, длиной 12,6 м (длина
паровоза ФД составляла почти 16 м) и снаряженной массой 96,5 т. Значи-
тельная часть его узлов была взята от паровоза Э, но усовершенствована.
В итоге локомотив СО мог водить лишь немногим более тяжелые поезда,
чем паровозы серии Э (на 6—7%), но со скоростью, большей на 30—35%.
Серийное производство паровозов серии СО началось в 1935 г. Кроме ХПЗ,
они выпускались в старых цехах Ворошиловградского паровозостроительного
завода (в 1935—1958-м и 1970—1990 гг. Луганск назывался Ворошиловградом),

32
а также Брянским, Улан-Удэнским и Красноярским заводами. До войны вы-
пустили сравнительно немного паровозов СО, зато в первые послевоенные годы
они стали основой восстановления подвижного состава железных дорог. Только
Ворошиловградский завод в 1946—1950 гг. изготовил 1353 паровоза СО, общий
же объем выпуска таких локомотивов в СССР составил 4487 экземпляров.
В конце немецко-советской войны под руководством Л. Лебедянского был
создан новый грузовой паровоз серии Л. Локомотив с осевой формулой 1-5-0
и снаряженной массой 102 т развивал мощность 2200 л. с. Производство таких
паровозов сначала наладили на Коломенском и Брянском заводах, а с 1950 г.
их изготовление освоил Ворошиловградский завод. До 1955 г. он выпустил
2049 паровозов серии Л — почти половину общесоюзного выпуска (объем
которого составил 4200 экземпляров). Конструкторы Ворошиловградского за-
вода на основе паровоза Л создали усовершенствованный вариант ЛВ (осевая
формула 1-5-1, мощность 2600 л. с.). В 1953—1954 гг. Ворошиловградский
завод изготовил десять опытных и предсерийных локомотивов нового типа.
Испытания показали, что ЛВ не уступает по своим характеристикам значи-
тельно более мощному паровозу ФД, но при этом потребляет на четверть
меньше угля. В 1955 г. начался серийный выпуск паровозов ЛВ. Министер-

ЛВ стал последним паровозом украинского производства

ство путей сообщения планировало заказать до 3000 таких локомотивов, но

в феврале 1956 г. было принято решение об ускоренном переводе железных
дорог на тепловозную и электровозную тягу. В конце того же года Вороши-
ловградский завод выпустил свой последний паровоз. Всего было изготовлено

33
522 локомотива ЛВ, ставших последними и самыми лучшими советскими
грузовыми паровозами. Конструкция ЛВ была положена в основу китайского
паровоза HJ, выпуск которого продолжался до 1988 г.!

Локомотивы нового поколения

Решение о переведении железных дорог на новые виды тяги не застало
украинскую промышленность врасплох: на Харьковском заводе транс-

Тепловоз серии ТЭ1

портного машиностроения (ХЗТМ; так после войны стали именовать в от-

крытой информации бывший завод № 183) еще с 1945 г. велись работы по
созданию тепловозов. Первым шагом стало копирование американского
локомотива «Алко» RSD-1, поставлявшегося в годы войны по ленд-лизу
и известного в СССР под обозначением Да. Внедрение в производство
первого харьковского тепловоза, получившего название ТЭ1, велось под
руководством Михаила Щукина — сына известного в дореволюционные
времена конструктора паровозов Николая Щукина.
ТЭ1, как и все последующие тепловозы украинского производства, был
дизель-электрическим локомотивом: дизельный двигатель приводил в дей-
ствие генератор, а тот питал электроэнергией шесть тяговых электродвигате-

34
лей (по одному на ось). Дизель Д50 мощностью 1000 л. с. изготавливался на
ХЗТМ, а выпуск электрического оборудования наладил Харьковский электро-
тяговый завод (ХЭТЗ). Мощность каждого из шести электромоторов ДК-304
составляла 98 кВт. Весил локомотив 124 т, а максимальная расчетная скорость
эксплуатации составляла 93 км/ч. В 1946 г. были готовы первые образцы
дизелей Д50, а в марте следующего
года на испытания вышел первый
тепловоз ТЭ1. До 1950 г. ХЗТМ изго-
товил ровно 300 таких локомотивов.
Тепловозы ТЭ1 еще не вытеснили
полностью паровозы — они направ-
лялись прежде всего в те регионы,
где нехватка воды затрудняла экс-
плуатацию паровозов, например в
Среднюю Азию. Следует отметить,
что скопированный с американского
образца дизель Д50 оказался очень Первый локомотив серии ТЭ2. Декабрь 1948 г.
удачным. Он получил широкое рас-
пространение не только на желез-
нодорожном транспорте: модификации Д50С, 4Д50, 5Д50 устанавливались
на различных судах, а 1Д50 использовался в стационарных и передвижных
дизель-электростанциях.
Уже в конце 1940-х гг. масса грузовых поездов возросла настолько,
что мощности ТЭ1 перестало хватать. Создание более мощных тепловозов
тормозилось ввиду проблем с разработкой мощных дизелей. Выход нашли
в постройке двухсекционного тепловоза с уже хорошо освоенными в произ-
водстве дизелями Д50. Локомотив, получивший обозначение ТЭ2, состоял
из двух четырехосных секций, в каждой из которых устанавливался дизель
Д50 с генератором. Мощность каждого из восьми тяговых электродвига-
телей ДК-340 составляла 340 кВт. Тепловоз ТЭ2 развивал вдвое большую
мощность, чем ТЭ1, но весил 170 т — на 74 т меньше, чем два сцепленных
локомотива ТЭ1. Отличался он и по внешнему виду — вместо капотной
компоновки была применена вагонная.
Первый экземпляр ТЭ2 был изготовлен в декабре 1948 г., а в июле 1950-го
Харьковский завод транспортного машиностроения прекратил выпуск ТЭ1,
полностью перейдя на изготовление ТЭ2. До 1955 г. выпустили 528 таких тепло-
возов (1056 секций). На базе ТЭ2 в 1952—1955 гг. для Министерства обороны
изготовили 16 односекционных тепловозов-электростанций ТЭ6, конструкция
которых была защищена от поражающих факторов ядерного взрыва.
Из-за сравнительно малой мощности локомотивы ТЭ1 и ТЭ2 не могли
заменить мощные паровозы серий ФД, ИС, ЛВ. Поэтому в 1950 г. на ХЗТМ
началось проектирование локомотива ТЭ3 — двухсекционного 12-осного теп­
ловоза с новыми дизелями 2Д100 (прототипом этого двигателя был судовой
дизель американской фирмы «Файрбенкс-Морзе»). В каждой секции локо-

35
мотива устанавливался один дизель мощностью 2000 л. с. и шесть тяговых
электродвигателей ЭД-200 (по 206 кВт). Опытный образец ТЭ3 был готов
в начале 1954 г., а в 1955 г., еще до
завершения испытаний, ХЗТМ начал
серийный выпуск новых локомоти-
вов. В следующем году его освоили
Коломенский и Ворошиловградский
заводы. Выпуск ТЭ3 на последнем
предприятии продолжался до 1973 г.
ТЭ3 стал одним из самых массовых
тепловозов советского производства.
Изготовили 6797 таких локомотивов,
причем подавляющее большинство —
5805 — выпустил завод в Ворошилов-
Двухсекционный тепловоз ТЭ3 граде (Харьковский завод изготовил
выпускался с 1955 г.
599 таких тепловозов, а Коломен-
ский — 404). Именно с внедрением
ТЭ3 связывается полное вытеснение паровозов с советских железнодорожных
магистралей. Отдельные экземпляры ТЭ3 в России эксплуатируются до сих пор.
Существовало и несколько модификаций ТЭ3. В частности, в 1961—
1962 гг. Луганский завод изготовил 37 трехсекционных локомотивов 3ТЭ3.
Для пассажирских поездов создали
тепловоз ТЭ7, отличавшийся изме-
ненной трансмиссией (максимальная
скорость возросла со 100 до 140 км/ч).
Харьковский завод в 1957—1962 гг.
изготовил 27 тепловозов ТЭ7, а Лу-
ганский в 1963—1964 гг. — 85.
Принципиально новым дизель-
электрическим локомотивом укра-
инского производства стал тепловоз
ТЭ10 «Харьков», спроектированный
в Харькове в 1957—1958 гг. под ру-
ководством А. Кирнарского. На нем
Пассажирский тепловоз ТЭП10 установили дизель 10Д100 мощно-
стью 3000 л. с., что делало ТЭ10
самым мощным в мире для своего времени односекционным тепловозом.
Каждый из шести тяговых электромоторов ЭДТ-340А развивал мощность
307 кВт. Впервые в советском тепловозостроении был применен несущий
корпус, что дало существенную экономию массы — ТЭ10 весил 138 т (не
намного больше втрое менее мощного ТЭ1). В 1958—1961 гг. ХЗТМ изго-
товил 26 локомотивов этой серии. На ее основе начали производство двух-
секционных тепловозов 2ТЭ10 «Украина» (19 локомотивов в 1960—1963 гг.)

36
и односекционных пассажирских локомотивов ТЭП10 «Стрела» (355 экзем-
пляров в 1961—1968 гг.).
Основным производителем двух-
секционных локомотивов на базе
ТЭ10 являлся Луганский тепловозо­
строительный завод. С 1961 г. здесь
начался выпуск тепловозов 2ТЭ10Л,
которые отличались от харьковских
рамным, а не несущим кузовом,
и были на 80% унифицированы с ло-
комотивами ТЭ3. Но по мощности и
технико-экономическим показателям
2ТЭ10Л существенно превосходил
ТЭ3. Он был несколько длиннее
предшественника (длина одной сек-
ции составляла 18,6 м вместо 16,7 м) Двухсекционный локомотив 2ТЭ10Л
и на 6 т тяжелее (2 × 129  т вместо
2 × 126 т), но при этом развивал в полтора раза большую мощность, а зна-
чит — мог водить более тяжелые составы. Первый экземпляр 2ТЭ10Л был
готов в 1961 г. В течение нескольких лет он проходил испытания, а в 1964 г.
Луганский завод изготовил первую партию новых локомотивов — 12 единиц.
На следующий год было изготовлено уже 80 2ТЭ10Л, а с 1968 г. предприятие
ежегодно выпускало более 300 таких тепловозов (более 600 секций). Всего
же до 1977 г. завод изготовил 7309 секций таких тепловозов этой серии.

Тепловоз 2ТЭ10М

37
 В 1974 г. в Луганске построили тепловоз 2ТЭ10В — модификацию
2ТЭ10Л, унифицированную с более мощным локомотивом 2ТЭ116. Понача-
лу оба варианта 2ТЭ10 производились параллельно, но с 1977 г. выпускался
только 2ТЭ10В. До 1981 г. завод изготовил 3162 секции (1581 тепловоз)
2ТЭ10В.
С середины 1970-х гг. в Луганске велись работы по созданию трехсекци-
онного локомотива на базе ТЭ10. Он имел две одинаковые концевые секции
и специально разработанную среднюю, а его мощность составляла 9000 л. с.
(3 × 3000 л. с.). Первый экземпляр 3ТЭ10М — такое обозначение получил
новый локомотив — был готов в 1978 г., а в 1981 г. начался выпуск и двух-
секционных 2ТЭ10М. В 1983—1988 гг. специально для Байкало-Амурской
магистрали выпускался четырехсекционный тепловоз 4ТЭ10С. Всего до
1990 г. изготовили 640 локомотивов (1920 секций) 3ТЭ10М, 2464 локомотива
(4928 секций) 2ТЭ10М, 25 тепловозов (100 секций) 4ТЭ10С и три (шесть
секций) 2ТЭ10С. Наконец в 1989—2007 гг. выпускались тепловозы 2ТЭ10У
(555 экземпляров) и 2ТЭ10УТ (100). В общей же сложности украинские
предприятия изготовили 19 183 секции тепловозов ТЭ10 всех модификаций
(из них 339 — ХЗТМ и 18 782 — Луганский тепловозостроительный завод).
Особым направлением деятельности Луганского тепловозостроитель-
ного завода с конца 1960-х гг. стал выпуск специальных экспортных мо-

Локомотив ТЭ114 экспортировался в страны с жарким климатом

38
делей локомотивов. Первым из них стал односекционный тепловоз ТЭ109
с дизелем 1А-5Д49 мощностью 3000 л. с. Он соответствовал европейскому
железнодорожному габариту и имел ряд особенностей в оборудовании.
Проектирование локомотива осуществлялось с 1966  г. по заказу железных
дорог Германской Демократической Республики, а выпуск начался в 1968 г.
Именно ГДР стала основным покупателем ТЭ109 — она получила 873 ло-
комотива. Кроме того, тепловозы этого типа поставлялись в Болгарию,
Чехословакию, Польшу, Нидерланды. Для СССР изготовили 33 тепло-
воза ТЭ109. Все они эксплуатировались на промышленных предприятиях
Министерства цветной металлургии. Выпуск ТЭ109 продолжался до 1981 г.
Специально для ГДР Луганский завод изготовил и семь односекционных
тепловозов ТЭ129 мощностью 4000 л. с.
Подавляющее большинство советских магистральных локомотивов из-
готавливались по вагонной схеме. Однако она считалась не слишком подхо-
дящей для стран с жарким климатом. Специально для них Луганский завод
выпускал тепловозы капотной схемы ТЭ114 с дизелем 3-5Д492Т мощностью
2800 л. с. В 1971—1985 гг. изготовили свыше 250 таких локомотивов, по-
ставлявшихся в Египет (23), Сирию (110), Гвинею, на Кубу (107), а также
на советские промышленные предприятия. В 2003—2004 гг. Луганский завод
поставил 30 локомотивов ТЭ114И в Ирак.

Тепловоз М62 изготовлялся с 1965 г. — в основном на экспорт

39
 На экспорт изготавливались и магистральные локомотивы меньшей
мощности. Самой популярной была серия М62, спроектированная поначалу
для Венгрии и запущенная в производство в 1965 г. Этот односекционный
локомотив с дизелем мощностью 2000 л. с. поставлялся в Венгрию (293 эк-
земпляра), Польшу (1191), Чехословакию (600), ГДР (396), КНДР (51). На его
основе создали тепловоз ДМ62, предназначавшийся для боевых железнодо-
рожных ракетных комплексов «Молодец» (в 1982—1994 гг. Луганский завод
выпустил 154 таких локомотива). Наряду с магистральными локомотивами
в Луганске в 1969—1979 гг. изготовили 1352 маневровых тепловоза ТЭМ2
(разработки Брянского завода).
Производство тепловозов на Луганском заводе организовывалось по
принципу эволюционного замещения, когда наряду со старой продукцией
постепенно внедрялась новая. В итоге завод параллельно производил локо-
мотивы двух поколений — старого и нового. В 1961—1973 гг. выпускались
старые тепловозы ТЭ3 и новые — семейства 2ТЭ10. Когда же ТЭ3 сняли
с производства, роль «старого» локомотива отошла к 2ТЭ10, а новым стал
2ТЭ116. Проектирование этого тепловоза велось на основе опыта, полу-
ченного при создании экспортной модели ТЭ109. 2ТЭ116 получил такой же
дизель, но, в отличие от ТЭ109, был не одно-, а двухсекционным. Выпуск

Три модификации тепловоза 2ТЭ116. Справа налево: 2ТЭ116 ранних выпусков,

2ТЭ116 поздних выпусков и 2ТЭ116У

этой модели начался в Луганске в 1971 г. и продолжался вплоть до 2014 г.

Локомотив производился в различных модификациях, а общее количество
изготовленных 2ТЭ116 достигло 2160 экземпляров. В настоящее время эти

40
локомотивы являются основными грузовыми тепловозами украинской желез-
ной дороги, широко применяются они и в странах бывшего СССР, а также
в Монголии. Самым же мощным тепловозом, выпускавшимся в Украине,
стал 2ТЭ121 — двухсекционный локомотив, каждая секция которого обо-

Тепловоз 2ТЭ121

рудовалась дизелем мощностью 4000 л. с. В 1978—1992 гг. Луганский завод

изготовил 76 таких тепловозов.
В 1957—1967 гг. Луганский тепловозостроительный завод поставлял узлы
(кузова и тележки) для электровозов ВЛ8, выпускавшихся Новочеркасским
и Тбилисским заводами. Собственные же электровозы в Луганске начали
выпускать уже в годы независимости. В частности, в 2005-2011 гг. здесь из-
готовили 18 электровозов 2ЭЛ5 мощностью 6560 кВт, предназначенных для
эксплуатации на линиях с контактной сетью переменного тока, а в 2009—
2013 гг. — шесть электровозов 2ЭЛ4 для линий с постоянным током.

Танковая столица Украины

Осенью 1943 г. начался процесс восстановления танкового производства
в Харькове. Отстроенное предприятие получило обозначение № 75, кото-
рое до войны носил Харьковский завод дизельных двигателей (номер 183

41
оставили за Уральским заводом). Вскоре вместо «номерного» обозначения,
прямо указывавшего на военное предназначение предприятия, ввели ней-
тральное название «Харьковский завод транспортного машиностроения».
Действительно, на предприятии выпускали и транспортные машины (ранее
мы уже рассказывали про тепловозы), но главной продукцией ХЗТМ, как
и в довоенные годы, оставались танки.
Для выпуска в Харькове выбрали танк Т-44, созданный Александром
Морозовым в «уральский» период на базе опытных образцов Т-34М и Т-43.

Средний танк Т-44

Главными его отличиями от Т-34 стала замена пружинной свечной подвески

типа Кристи на торсионную и поперечное расположение двигателя вместо
продольного. Это позволило уменьшить габариты машины и одновременно
увеличить внутреннее забронированное пространство. Также установили усо-
вершенствованный дизель В-44 (500 л. с.) и новую пятиступенчатую коробку
передач. Люк механика-водителя перенесли на крышу корпуса, устранив
слабую зону в лобовом листе, толщина которого составляла 120 мм (вместо
45 мм у Т-34). Вооружение Т-44 соответствовало танку Т-34-85 и состояло
из 85-мм пушки ЗИС-С-53 и двух 7,62-мм пулеметов. Экипаж по сравне-
нию с Т-34-85 сократился с пяти до четырех человек — теперь в его составе
не было стрелка-радиста (радиостанцию обслуживал командир, а огонь из
курсового пулемета вел механик-водитель). При массе 31 т машина могла
разогнаться на шоссе до 60 км/ч.

42
 Т-44 приняли на вооружение в июле 1944 г. До мая 1945 г. в Харькове из-
готовили 190 таких танков, а до прекращения выпуска в 1947 г. — 1823 Т-44.
ХЗТМ являлся единственным в СССР производителем танков этого типа.
Т-44 не успел принять участие во Второй мировой войне. Единственной
боевой операцией, в которой использовались эти танки, стало подавление
революции в Венгрии в 1956 г. С вооружения Советской армии Т-44 сняли
в конце 1970-х гг.
Т-44 не стал основным танком Советской армии, поскольку его воору-
жение уже считалось слишком слабым и не соответствовало требованиям
времени. С октября 1944 г. в Нижнем Тагиле под руководством А. Морозова
проектировался танк Т-54, вооруженный 100-мм пушкой. В 1947 г. завод
№ 183 выпустил установочную партию, а в следующем году начался серий-
ный выпуск сразу на трех предприятиях — заводах № 183 в Нижнем Тагиле,
№ 75 в Харькове и № 174 в Омске. Т-54 «образца 1948 г.» вооружался 100-мм
пушкой Д-10Т и тремя пулеметами СГМТ (один в башне, спаренный с пуш-
кой, и два курсовых — в бронированных коробах на надгусеничных полках).
Увеличение калибра пушки привело к уменьшению боекомплекта: на Т-54

Танк Т-54 «образца 1949 года»

он составлял 34 снаряда вместо 58 на Т-44. От танков установочной партии

серийные Т-54 отличались усовершенствованным прицелом и установкой
гидравлических амортизаторов на крайние узлы подвески.

43
 Танки «образца 1948 г.» имели ряд недостатков, из войск в массовом
порядке начали поступать рекламации, из-за чего производство Т-54 при-
шлось временно прекратить. Недостатки попытались устранить в следую-
щей модификации — Т-54 «образца 1949 г.». Она отличалась новой башней,
отсутствием пулеметов на надгусеничных полках (вместо них установили
один в лобовом листе корпуса, как на Т-44), усовершенствованным вен-
тиляционным и противопожарным оборудованием. Толщину лобового
листа корпуса уменьшили со 120 до 100 мм — этого считалось вполне
достаточным для защиты, но позволило уменьшить массу танка. В целях
увеличения проходимости ширину гусениц увеличили с 500 до 580 мм.
Три завода в 1949—1951 гг. выпустили 2523 танка «образца 1949 г.»
(танков «образца 1947 г.» и «образца 1949 г.» изготовили 713, в т. ч.
218 в Харькове). В 1951 г. начался выпуск Т-54 «образца 1951 г.», получив-
шего новую полусферическую башню с повышенной снарядостойкостью
и усовершенствованное прицельное оборудование. В том же году в Харьков
по его собственному желанию был переведен А. Морозов, возглавивший
местное конструкторское бюро — Харьковское конструкторское бюро по
машиностроению (ХКБМ). Оно занималось усовершенствованием Т-54
и перспективными разработками.
Т-54 «образца 1951 г.» производился тремя заводами до 1955 г. (в общей
сложности 7009 экземпляров). Масса этой модификации составляла 36 т. Ди-
зель В-54 мощностью 520 л. с. обеспечивал боевой машине скорость 50 км/ч.

Танк Т-55А

44
 Дальнейшее совершенствование Т-54 привело к появлению новых его
вариантов. Прежде всего, следовало обеспечить возможность ведения при-
цельного огня на ходу. Для этого необходим был стабилизатор вооружения.
На американских танках такие устройства появились еще в годы Второй
мировой войны, в СССР же их создание заняло свыше десяти лет. Наконец
в 1955 г. начался выпуск танка Т-54А, оборудованного стабилизатором во-
оружения в вертикальной плоскости, а в 1957 г. — Т-54Б со стабилизацией
вооружения в двух плоскостях и усовершенствованными приборами ночного
видения (выпускался до 1959 г.). Эти варианты получили также зенитное
вооружение — на башне установили турель с 12,7-мм пулеметом ДШКМ.
Статистика производства этих модификаций на ХЗТМ неизвестна. В об-
щей же сложности три завода изготовили 4602 Т-54А и 1575 Т-54Б (а также
50 командирских танков Т-54АК и 180 Т-54БК). Только Харьковским заводом
выпускался огнеметный танк ТО-54, на котором пороховой огнемет АТО-1
устанавливался рядом с пушкой, вместо пулемета. В 1955—1959 гг. предпри-
ятие изготовило 110 танков ТО-54.
Новым этапом развития конструкции Т-54 стал танк Т-55, появившийся
в 1958 г. Главным его отличием от базовой модели стала установка системы
противоатомной защиты (Т-55 стал первым в мире серийным танком, обо-
рудованным такой системой). Кроме того, несколько повысили мощность
дизеля В-55 (до 580 л. с.), установили баки-стеллажи, что позволило увеличить
боекомплект пушки с 34 до 43 снарядов, а также увеличить запас топлива.
От зенитного пулемета сначала отказались — в те времена скорость боевых
самолетов возросла настолько, что пулемет перестал быть эффективным зенит-
ным оружием. Однако в конце 1960-х гг., в связи с появлением боевых верто-
летов, на Т-55 снова начали устанавливать турели с зенитными пулеметами.
На ХЗТМ Т-55 выпускался в 1958—1962 гг., а в 1963—1967 гг. (парал-
лельно с налаживанием производства нового танка Т-64) изготавливался
усовершенствованный вариант Т-55А. Он отличался повышенным уровнем
противорадиационной защиты, отсутствием курсового пулемета, а также
рядом других изменений.
Шасси Т-54 стало основой для нескольких специальных машин, создан-
ных в конструкторском бюро ХЗТМ. В частности, с 1948 г. велась разработка
танкового мостоукладчика МТУ-54. Вместо башни на нем устанавливалось
оборудование для наведения однопролетного колейного моста грузоподъ-
емностью 50 т. С его помощью можно было преодолевать препятствия
шириной до 11 м. Серийный выпуск МТУ-54 начался в 1956 г. на заводах
в Харькове и Нижнем Тагиле.
Советская армия, кроме танков и других боевых машин, остро нуждалась
в гусеничных тягачах, способных буксировать орудия тяжелой артиллерии
и эвакуировать поврежденные танки. В довоенное время в Харькове выпу-
скался тяжелый тягач «Ворошиловец», но для второй половины 1940-х гг. его
конструкция уже была архаичной, и восстанавливать производство «Вороши-

45
ловцев» было бессмысленно. Вместо него предполагалось наладить выпуск
тягача АТ-45, спроектированного конструкторским бюро завода № 183 на
базе танка Т-34. Летом 1944 г. харьковский завод № 75 изготовил опытную

Тягач АТ-Т применялся и как шасси для радиолокационных станций

партию АТ-45 (шесть единиц), но на этом все и закончилось: предприятие,

еще не завершившее восстановление, едва справлялось с налаживанием вы-
пуска танка Т-44 и заниматься параллельно еще одним изделием не могло.
Новая попытка создать тяжелый тягач на танковом шасси была предпринята
уже после войны — и она оказалась успешной.
В 1947 г. на заводе № 75 были изготовлены первые опытные образцы
тягача, известного под обозначением «изделие 401». Он создавался на основе
ходовой части и некоторых других агрегатов танка Т-54 и комплектовался
дизельным двигателем А-401 мощностью 415 л. с. (очередная вариация
известного дизеля В-2), а также четырехместной кабиной автомобильного
типа. Масса тягача составляла 20 т. Он мог буксировать прицепы массой
до 25 т, а в кузове перевозить 5 т груза или 16 человек личного состава.
После успешных испытаний (включая уже традиционный для харьковских
машин пробег Харьков—Москва) «изделие 401» приняли на вооружение как
небронированный артиллерийский тягач АТ-Т.

46
 Котлованная машина МДК-2

Антарктический вездеход «Харьковчанка»

47
 Серийное производство АТ-Т началось в 1950 г. и продолжалось почти
три десятилетия — до 1979 г. Тягач использовался для буксировки не толь-
ко артсистем, но и баллистических ракет средней дальности. На базе АТ-Т
создали ряд специальных машин, наиболее распространенными среди ко-
торых были путепрокладчики БАТ и БАТ-2 — мощные бульдозеры, предна-
значавшиеся для прокладки путей, проходов в завалах, просек в кустарнике,
расчистки дорог от снега и выполнения прочих земляных работ. В 1956 г.
началось производство быстроходной траншейной машины БТМ, обору-
дованной роторным рабочим органом, а в 1962 г. — котлованной машины
(роторного экскаватора) МДК-2. Для установки радиолокационных станций
выпускался удлиненный вариант тягача АТ-Т (с семью опорными катками
вместо пяти). Такое же удлиненное шасси использовали для уникального
вездехода «Харьковчанка», созданного в 1958 г. и предназначавшегося для
длительных автономных экспедиций в центральные районы Антарктики.
«Харьковчанка» имела кузов вагонного типа, в котором располагались кух-
ня, санузел, кают-компания и 8 спальных мест. В 1959 г. колонна в составе
двух «Харьковчанок» и тягача АТ-Т совершила поход от советской антарк­
тической станции Мирный к американской Амундсен-Скотт, достигнув
Южного полюса. «Харьковчанки» использовались в ряде других экспедиций,
а в 1975 г. ХЗТМ изготовил усовершенствованные антарктические вездеходы
«Харьковчанка-2».

Революционный танк
В 1955 г. Харьковское конструкторское бюро по машиностроению под
руководством А. Морозова начало разработку принципиально нового танка
с более мощным вооружением, лучшей защищенностью и высокими дина-
мическими характеристиками. Машина, получившая обозначение «объект
430», не была принята на вооружение, но послужила основой для «объекта
432», появившегося в 1962 г. и принятого на вооружение под обозначением
Т-64. Этот танк отличался целым рядом нововведений, что позволило по-
зиционировать его как первый в мире танк третьего поколения и перевести
из класса средних танков в новый класс основных боевых танков (сочетав-
ших массогабаритные характеристики прежних средних танков с огневой
мощью танков тяжелых). Среди основных новшеств, внедренных на Т-64, —
комбинированная броня (композитная многослойная со специальным на-
полнителем); автомат заряжания орудия (применение которого позволило
отказаться от заряжающего, сократив экипаж с четырех до трех человек);
малогабаритный турбопоршневой многотопливный дизельный двигатель.
Вооружение Т-64 состояло из 115-мм гладкоствольной пушки Д-68
и 7,62-мм пулемета. Двигатель 5ТДФ мощностью 700 л. с. позволял машине
массой 36 т развить скорость 60 км/ч. В 1964—1968 гг. Харьковский завод
транспортного машиностроения изготовил 1192 танка Т-64.

48
 Глубокой модернизацией Т-64 стал танк Т-64А, выпускавшийся с 1969 г.
Его вооружили новой 125-мм пушкой Д-81. Дополнением служил 7,62-мм
пулемет, а с 1972 г. на башне устанавливался 12,7-мм зенитный пулемет в дис-
танционно управляемой установке (впервые примененной именно на Т-64А —
ранее на советских танках устанавливались турели с ручным наведением).
С 1973 г. велась разработка танка Т-64Б («объект 437») с пушкой Д-81ТМ,
системой управления огнем 1А33, а также комплексом управляемого ра-
кетного вооружения 9К112 «Кобра» (противотанковые управляемые ракеты

Танк Т-64БВ Вооруженных сил Украины

запускались через ствол пушки). Т-64Б приняли на вооружение в 1976 г.

вместе с упрощенным и более дешевым вариантом Т-64Б-1 (лишенным
комплекса управляемого ракетного вооружения). До 1985 г. ХЗТМ выпускал
параллельно три варианта танка Т-64: Т-64А, Т-64Б и Т-64Б-1. Объем про-
изводства Т-64Б составил примерно 4200 экземпляров, а Т-64Б-1 — 1200.
Развитие противотанковых средств обусловило необходимость усиления
защиты танков. Дальнейшее увеличение толщины брони было невозможным,
поэтому пришлось искать другие способы. Одним из них стала динамическая
защита: установка на броню небольших коробочек с зарядом взрывчатки.
При попадании в такой блок взрывчатое вещество детонировало, снижая
пробивную способность снаряда. В 1985—1987 гг. ХЗТМ выпускал танки

49
Т-64БВ и Т-64БВ-1 (соответственно — с комплексом управляемого ракет-
ного вооружения «Кобра» и без него), оборудованные блоками навесной
динамической защиты «Контакт». Общий объем выпуска танков Т-64 всех
модификаций превысил 8000 экземпляров.
В Советской армии танки семейства Т-64 считались оружием первого
удара — ими в первую очередь комплектовались дивизии Группы советских
войск в Германии. За границу Т-64 не поставлялись — для союзников СССР
предназначались танки попроще.
Советское военно-политическое руководство в 1960-е гг. рассматривало
Т-64А как единый основной боевой танк. Но попытки наладить его выпуск
на заводах в Нижнем Тагиле и Омске привели к появлению еще двух моделей.
В Нижнем Тагиле начали производство танка Т-72 — упрощенного варианта
Т-64А с двигателем В-46 (развитие В-2, стоявшего еще на Т-34) и другой
ходовой частью. В Омске же начали выпуск Т-80 — глубоко модифициро-
ванного Т-64А с газотурбинным двигателем. Эта машина стала фаворитом
советского руководства, несмотря на высокую цену: в 1974 г. серийный Т-80
стоил 480 тыс. руб., а Т-64А — 143 тыс. руб. Теперь планировалось наладить
выпуск Т-80 и в Харькове. Но ХКБМ предложил альтернативную силовую
установку — новый дизельный двигатель 6ТД (1000 л. с.), по мощности
сравнимый с газовой турбиной. В итоге в Харькове выпустили только 45 га-
зотурбинных танков Т-80У, а с 1987 г. начали производство танков Т-80УД
«Береза» («объект 478Б»). Эта модель комплектовалась двигателем 6ТД и
весила 46 т. Вооружение соответствовало Т-64Б, но устанавливалась другая
система управления огнем (1А45) и комплекс управляемого ракетного воору-
жения (9К119). С 1988 г. вместо навесной динамической защиты применя-
лась встроенная. В первую очередь танки Т-80УД поступали на вооружение
Таманской и Кантемировской дивизий, дислоцированных в Подмосковье.
После распада СССР и обретения Украиной независимости объемы
производства танков на ХЗТМ существенно сократились — потребности
Вооруженных сил Украины были
значительно меньшие, чем Совет-
ской армии. Предприятие начало
активный поиск зарубежных по-
купателей. Крупнейшим успехом
стал контракт с Пакистаном, в соот-
ветствии с которым в 1997—1999 гг.
в эту страну поставили 320 танков
Т-80УД. Параллельно под руковод-
ством М. Борисюка велись работы по
усовершенствованию танка. В 1999 г.
на вооружение Вооруженных сил
Украины (ВСУ) приняли танк Т-84
Транспортер-тягач МТ-Т («объект 478ДУ2») с двигателем

50
Модернизированный танк Т-64БМ «Булат»

Танк БМ «Оплот»

51
6ТД-2 (1200 л. с.), новой башней, более эффективной динамической защи-
той и другими изменениями. В серийное производство внедрили вариант
Т-84У «Оплот», на котором была заменена значительная часть российских
комплектующих. Но из-за недостаточного финансирования изготовили
только 12 таких танков. В 2009 г. на вооружение ВСУ приняли усовершен-
ствованный танк БМ «Оплот» (известный также как «Оплот-М»), который
серийно производится с 2013 г. и поставляется также на экспорт (49 танков
поставлено в Таиланд). Кроме того, осуществляется программа модерни-
зации ранее выпущенных танков Т-64Б и Т-64БВ, (составляющих основу
танкового парка Вооруженных сил Украины). Модернизированные танки
Т-64БМ «Булат» и Т-64Б1М получают двигатели 5ТДФМ (850 л. с.) или
6ТД-1 (1000 л. с.), новый комплекс управляемого вооружения ТАКО-621
украинского производства (с противотанковыми ракетами «Комбат»), встро-
енную динамическую защиту «Нож», а также ряд других усовершенствова-
ний. Вместе с тем, украинская промышленность предлагает (в основном на
экспорт) несколько вариантов модернизации танков Т-55 и Т-72.
С использованием элементов конструкции Т-64 было создано несколько
машин специального назначения. В частности, с 1979 г. выпускался тяжелый
многоцелевой небронированный транспортер-тягач МТ-Т «Эней» (пришед-
ший на смену тягачу АТ-Т). По ходовой части он унифицирован с танком
Т-64, но вместо двигателя 5ТДФ установлен более простой в эксплуатации

Плавающий транспортер ПТС-2

52
дизель В-46-5 мощностью 710 л. с. Масса тягача составляет 25 т, грузоподъ-
емность — 12 т. «Эней» может буксировать прицепы массой до 25 т.
На базе МТ-Т созданы и выпускаются несколько образцов инженерной
техники: путепрокладчик БАТ-2, котлованная машина МДК-3, бульдозер БГ-1,
подъемный кран КГС-25, пожарная машина (порошкового тушения) УПГ-92.
Еще одной машиной специального назначения, созданной на базе узлов
Т-64, стал средний плавающий транспортер ПТС-2. Его спроектировали в кон-
структорском бюро Ворошиловградского (Луганского) тепловозостроительного
завода под руководством С. Филонова и В. Колдоба в 1973 г. и выпускали на том
же предприятии. ПТС-2, так же, как и МТ-Т, использует ходовую часть танка
Т-64 в сочетании с двигателем В-46-5. Машина предназначена для переправы
через водные препятствия неплавающей техники (например, автомобилей)
массой до 12 т и личного состава (до 75 человек). ПТС-2 может буксировать
специальный плавающий прицеп ПКП, благодаря чему за один рейс можно
переправить, например, автомобиль-тягач и артиллерийское орудие. ПТС-2
весит 24,2 т. Его скорость по шоссе достигает 60 км/ч, а на плаву — 12 км/ч.
В 1988 г. был создан усовершенствованный плавающий транспортер ПТС-3.
Он сохранил шасси и силовую установку предшественника, но грузоподъем-
ность на плаву увеличилась до 16 т, а скорость на воде — до 15 км/ч.

Украинские автомобили
В отличие от локомотивостроения, производства тракторов и танков, ав-
томобильная промышленность в Украине длительное время не развивалась.

Опытный образец грузовика ДАЗ-150 «Украинец»

53
Толчок к развитию она получила лишь в 1944 г., когда советское руководство
приняло решение о создании пяти новых автосборочных заводов, два из
которых должны были находиться на территории Украины — в Днепропет­
ровске (ныне г. Днипро) и Одессе. Сооружение Днепропетровского автоза-
вода (ДАЗ) началось в октябре 1944 г. на территории авиамоторного завода,
заложенного перед самой войной, но так и не введенного в строй. Основу
конструкторского бюро предприятия, которое возглавил Виталий Грачев,
составили специалисты, переведенные с Горьковского автозавода, поскольку
поначалу на ДАЗе планировалось изготавливать грузовики ГАЗ-51. Но в июле
1945 г. от этого отказались в пользу автомобиля ЗиС-150 грузоподъемностью
4 т, спроектированного на московском автозаводе им. Сталина.
Из-за послевоенной разрухи строительство завода шло довольно мед-
ленно. Только в июле 1948 г. начался выпуск первой продукции — авто-
кранов К-31 на шасси ЗиС-5. К июню следующего года изготовили свыше
1000 таких машин, после чего завод перешел к выпуску автокранов К-32 на
шасси ЗиС-150. А в сентябре 1950 г. в кооперации с заводом им. Сталина
и Кутаисским автозаводом началось серийное производство самосвалов
ЗиС-585 (на шасси все того же ЗиС-150).
Конструкторское бюро ДАЗ занималось и собственными проектами.
В частности, в 1947 г. был изготовлен грузовик ДАЗ-150 «Украинец» —
существенно улучшенная модификация ЗиС-150. В этот же период на
Днепропетровском автозаводе создали гидравлические автопогрузчики мо-
делей «4000» и «4001», серийный выпуск которых наладил Львовский завод

Автомобиль-амфибия ДАЗ-485 (БАВ)

54
автопогрузчиков. С 1948 г. под руководством В. Грачева велась разработка
трехосного автомобиля-амфибии ДАЗ-485 (по образцу американского GMC
DUKW-353). Первый опытный экземпляр ДАЗ-485 вышел на испытания
в августе 1950 г. На следующий год эту машину приняли на вооружение
Советской армии под обозначением БАВ, а на Днепропетровском авто-
заводе началась подготовка к ее серийному производству. Однако в мае
1951 г. было принято постановление правительства СССР о переводе ДАЗ
на производство ракетной техники. В августе-сентябре того же года пре-
кратился выпуск автокранов и самосвалов. Производство БАВ перевели на
московский автозавод им. Сталина (ДАЗ еще некоторое время поставлял
в Москву корпуса для амфибий). Для производства грузовика ДАЗ-150 сво-
бодного предприятия не нашлось, и он так и остался экспериментальным.
В Одессе автомобильное производство было начато в конце немецко-
советской войны, когда здесь началась крупноузловая сборка грузовиков
«Шевроле», «Студебеккер» и «Додж», поставлявшихся из США по ленд-
лизу. В 1947 г. было решено наладить на Одесском автосборочном заводе
выпуск самосвалов ГАЗ-93 (на шасси ГАЗ-51). Эти машины производились
до 1958 г., а затем предприятие перешло к выпуску различных прицепов
и полуприцепов гражданского и во-
енного назначения.

Кременчугские
«тяжеловесы»
В течение шести десятилетий
украинские грузовики выпускаются
под маркой КрАЗ — Кременчугский
автозавод. История этого предприя-
тия началась в 1946 г., когда в городе
Кременчуге развернулось строитель-
ство завода мостовых конструкций. Самосвал КрАЗ-222 — первый автомобиль
Спустя десять лет предприятие, производства Кременчугского автозавода
переименованное в Кременчугский
комбайновый завод, перешло к выпуску кукурузоуборочных комбайнов.
Но новую продукцию оно выпускало лишь два года — 17 апреля 1958 г.
советское правительство приняло решение о создании в Кременчуге завода
большегрузных автомобилей. На предприятие передали производство гру-
зовиков с Ярославского автомобильного завода, полностью переведенного
на выпуск дизельных двигателей.
Первой продукцией КрАЗа стали автомобили семейства КрАЗ-219. Базо-
вая машина была относительно современной — выпуск ее на Ярославском
заводе (под обозначением ЯАЗ-219) начался в 1957 г. В Кременчуге же

55
первые два автомобиля изготовили 10 апреля 1959 г. Они принадлежали
к модификации КрАЗ-222 «Днепр» (самосвал). Кроме того, выпускались
седельные тягачи КрАЗ-221. Все машины этого семейства имели колесную
формулу 6 × 4 (ведущими являлись две задние оси) и комплектовались ше-
стицилиндровыми дизельными двигателями ЯАЗ-206Д мощностью 180  л. с.
с пятиступенчатой механической коробкой передач. Грузоподъемность ба-
зовой модели (бортового грузовика КрАЗ-219) составляла 12 т. Автомобили
КрАЗ-221 и КрАЗ-222 отличались укороченной базой. В 1963 г. начался
выпуск усовершенствованных ав-
томобилей КрАЗ-219Б (КрАЗ-221Б,
КрАЗ-222Б) с 24-вольтовым электро-
оборудованием вместо 12-вольтового.
Автомобили семейства КрАЗ-219
изготавливались до 1966 г. Они наш-
ли широкое применение в транс-
порте, на строительстве и в горнодо-
бывающей промышленности СССР,
а также экспортировались в ряд стран
(Болгарию, Индию, Китай, Вьет-
Ракетный комплекс 2К5 «Коршун» на шасси нам, Аргентину и др.). Параллельно
КрАЗ-214
Кременчугский автозавод наладил

Армейский вездеход КрАЗ-255Б

56
выпуск военного автомобиля КрАЗ-214. Он отличался приводом на все
три оси (колесная формула 6 × 6) и форсированным двигателем ЯАЗ-206Б
(205 л. с.). Грузоподъемность составляла 7 т. Автомобиль выпускался до
1967 г. (с 1963 г. — в варианте КрАЗ-214Б с модернизированной подве-
ской и 24-вольтовым электрооборудованием). В Вооруженных силах СССР
КрАЗ-214 использовался не только для перевозки грузов, но и как шасси
для спецмашин: пусковой установки тактического ракетного комплекса 2К5
«Коршун», машины понтонного парка ПМП, тяжелого механизированного
моста ТММ, экскаваторов ЭОВ-305В и ЭОВ-4421. Автомобили КрАЗ-214
и специальные машины на их базе поставлялись союзникам СССР — госу-
дарствам Организации Варшавского договора, Египту, Сирии и др. Кроме
того, КрАЗ-214 нашел применение и в гражданских отраслях — в тех рай-
онах, где требовалась высокая проходимость.
В 1965 г. начался выпуск второго поколения кременчугских грузови-
ков — КрАЗ-257. Эта гражданская неполноприводная (колесная формула
6 × 4) машина, в отличие от предшественника, оборудовалась новым, зна-
чительно более мощным, а вместе с тем — экономичным восьмицилиндро-
вым дизельным двигателем ЯМЗ-238 (240 л. с.). В 1977 г. начался выпуск
модификации КрАЗ-257Б1, отличавшейся наличием раздельного привода
тормозов (по осям). Такие автомобили изготавливались до 1994 г. Кроме
того, Кременчугский автозавод выпускал грузовики КрАЗ-257С, предна-
значенные для эксплуатации в условиях низких температур (с утепленной

Седельный тягач КрАЗ-260В в роли транспортера зенитных ракет С-200

57
кабиной и другими изменениями). Как и на предыдущем этапе, на ос-
нове КрАЗ-257 выпускались варианты с укороченной базой — самосвал
КрАЗ-256Б и седельный тягач КрАЗ-258. В тоже время, шасси КрАЗ-257
служило для монтажа самого разнообразного специального оборудования —
бетономешалок, автокранов, буровых установок, цистерн для перевозки
кислорода и азота и пр.
Военной полноприводной моделью в новом поколении КрАЗов стал грузо-
вик КрАЗ-255Б, выпуск которого начался в 1967 г. Кроме двигателя ЯМЗ-238
автомобиль получил новые широкопрофильные шины с централизованной
системой регулирования давления. По сравнению с КрАЗ-214 несколько воз-
росла грузоподъемность — до 7,5 т. С 1979 г. выпускался вариант КрАЗ-255Б1
с раздельным приводом тормозов. Шасси КрАЗ-255Б/Б1 использовалось для
перевозки элементов понтонного парка ПМП-М, тяжелого механизирован-
ного моста ТММ-3, а также как база для экскаваторов ЭО-305БВ, ЭО-4421,
автоцистерны АЦ-8,7 и др. Применялись эти машины и в гражданских от-
раслях. На основе КрАЗ-255 выпускались седельный тягач КрАЗ-255В, тягач
КрАЗ-255Д для работы с активным прицепом ММЗ-881, а также лесовоз
КрАЗ-255Л с прицепом ТМЗ-803К. Выпуск КрАЗ-255 завершился в 1994 г.
В общей сложности изготовили свыше 82 тысяч таких автомобилей.
Еще с 1960-х гг. в конструкторском бюро Кременчугского автозавода
велась разработка новых трехосных автомобилей — неполноприводного
гражданского КрАЗ-250 и полноприводного военного КрАЗ-260. Автомо-
били отличались от предшественников значительно более современным
внешним оформлением и цельнометаллическими кабинами (все преды-
дущие модели имели деревянный каркас кабины). Гражданская машина
грузоподъемностью 12 т оборудовалась двигателем ЯМЗ-238Н (240 л. с.).
Грузоподъемность военного варианта составляла 9 т, на нем устанавливался
дизель ЯМЗ-238Л (300 л. с.). Пробные партии КрАЗ-250 и КрАЗ-260 были
изготовлены в 1978—1979 гг., но начало серийного выпуска пришлось от-
ложить до 1981 г. — на заводе еще не было установлено оборудование для
изготовления цельнометаллических кабин.
Выпуск КрАЗ-250 и КрАЗ-260 велся параллельно с автомобилями пре-
дыдущего поколения КрАЗ-255 и КрАЗ-257 и завершился в 1993 г. На их
основе выпускались различные спецмашины. В первую очередь это каса-
лось военного КрАЗ-260. В частности, для транспортировки полуприцепов
полной массой до 27,5 т с пусковыми установками зенитных ракет, радио-
локационными станциями и другим оборудованием изготавливались седель-
ные тягачи КрАЗ-260В. Выпускалось также удлиненное шасси КрАЗ-260Г,
экскаватор ЭО-4432, автоцистерна АЦ-10-260. Уже в годы независимости
были созданы и приняты на вооружение Вооруженных сил Украины маши-
на тяжелого механизированного моста ТММ-3М1 и шасси для реактивной
системы залпового огня БМ-21К «Град» (с удлиненной четырехдверной

58
пятиместной кабиной). С 1988 г. выпускался специальный автомобиль-
лесовоз КрАЗ-6437 — похожий на КрАЗ-260, но с двигателем ЯМЗ-238Ф
(320 л. с.) и двускатной ошиновкой задних колес (на армейских машинах
все колеса были односкатными).
Очередное обновление модельного ряда Кременчугского автозавода про-
изошло в начале 1990-х гг. В 1990 г. был проведен первый цикл испытаний
и сертификации новой базовой гражданской (неполноприводной) моде-
ли — самосвала КрАЗ-6510, отличавшегося более современным и строгим
дизайном, улучшенной компоновкой, удобной кабиной. Автомобиль гру-
зоподъемностью 13,5 т оборудовался двигателем ЯМЗ-238М2 мощностью
240 л. с. Производство КрАЗ-6510 началось в 1992 г., а в следующем году
с конвейера сошли первые универсальные шасси КрАЗ-65101 грузоподъ-
емностью 16,5 т. К этому семейству принадлежат также седельный тягач
КрАЗ-6444 и самосвал КрАЗ-6424С4, работающий в составе автопоезда
с самосвальным прицепом КрАЗ-А201С2.
Несмотря на обновление внешнего вида, ходовая часть машин семейства
КрАЗ-6510 оставалась устаревшей. Поэтому в 1994 г. Кременчугский авто-
завод освоил выпуск шасси КрАЗ-65053 грузоподъемностью 18—21 т с но-
выми задними мостами «Рокуэлл». В зависимости от требований заказчика
КрАЗ-65053 может комплектоваться дизелями российского производства

Автомобили КрАЗ-6322, предназначенные для Ирака

59
 Реактивная система залпового огня «Бастион-02» на шасси КрАЗ-6322РА

РСЗО «Верба» на шасси КрАЗ-6322

60
Армейский грузовик КрАЗ-5233ВЕ

Бронеавтомобиль КрАЗ «Шрек»

61
(ЯМЗ-238 нескольких модификаций мощностью от 288 до 330 л. с.) или
двигателями западных фирм «Дойц» и «Форд» мощностью до 380 л. с.
В начале 1990-х гг. перед Кременчугским автозаводом встал вопрос
перехода к функционированию в условиях рыночной экономики. Это вы-
нуждало повышать конкурентоспособность продукции, самостоятельно ис-
кать новые рынки сбыта и разрабатывать новую продукцию, отвечающую
запросам потенциальных покупателей. В итоге модельный ряд предприятия
существенно расширился, в нем появились машины новых классов, ранее
в Кременчуге не производившихся.
«Флагманской» моделью нового поколения стал трехосный полнопри-
водный грузовик КрАЗ-6322 «Солдат», первые образцы которого появились
в 1991 г., а спустя три года начался серийный выпуск. Автомобиль грузо-
подъемностью 10 т в стандартной комплектации оборудовался двигателем
ЯМЗ-238Д мощностью 330 л. с. и восьмиступенчатой коробкой передач, но
по требованию заказчика могли устанавливаться также дизели «Форд», «Кам-
минз» или «Дойц», а также девятиступенчатая коробка передач. Для ино-
странных заказчиков был создан вариант с правым расположением руля.
Специально для монтажа различного военного оборудования предлагается
удлиненное шасси КрАЗ-63221 грузоподъемностью 11 т. Автомобиль КрАЗ-
6322РА «Бастион» служит для монтажа реактивных систем залпового огня
«Град» и «Ураган». На базе КрАЗ-6322 созданы ремонтно-эвакуационные
машины КрАЗ-6322-05 и КрАЗ-6333. Седельный тягач КрАЗ-6446 «Титан»
предназначен для буксировки полуприцепов с тяжелой техникой (в том
числе танками), а также оборудованием зенитных ракетных комплексов
и радиолокационных станций. Именно выпущенный 27 января 2006 г.
КрАЗ-6446 стал 800-тысячным автомобилем производства Кременчугского
автозавода. Наконец, шасси КрАЗ-6322 используется в бронеавтомобилях
«Рэптор», «Пантер» и «Фиона». Автомобили семейства КрАЗ-6322 исполь-
зуются Вооруженными силами Украины, а также поставляются в полтора
десятка стран (самая крупная партия — 2800 машин — поступила в Ирак).
В 1995 г. на Киевском автосалоне был представлен новый двухосный
неполноприводный (колесная формула 4 × 2) автомобиль КрАЗ-5133В2.
В следующем году появилась полноприводная (4 × 4) модель КрАЗ-5131ВЕ.
В последующие годы двухосное семейство грузовиков Кременчугского авто-
завода пополнилось новыми моделями как гражданского, так и военного на-
значения. На вооружение ВСУ приняты 6-тонные полноприводные грузовики
КрАЗ-5233ВЕ «Спецназ» и «Сапер», создан также бронеавтомобиль «Шрек».

«Запорожец»
Если КрАЗ является символом украинского грузового автомобилестрое-
ния, то в области легкового таким символом долгие десятилетия оставался

62
«Запорожец». Производство его наладили на Запорожском автомобильном
заводе (ЗАЗ) — предприятии с давней историей, основанном еще в 1863 г.
В течение почти столетия оно производило сельскохозяйственные орудия
и технику. В частности, именно на Запорожском заводе в 1930 г. был вы-
пущен первый в СССР зерноуборочной комбайн «Коммунар» (прицепной).
В октябре 1960 г. предприятие изготовило первую партию автомобилей
и с тех пор специализируется на
легковом автомобилестроении.
Во второй половине 1950-х го-
дов, когда основные последствия
послевоенной разрухи были преодо-
лены, а уровень жизни населения
СССР начал понемногу повышаться,
встал вопрос о создании доступного
массового легкового автомобиля.
В то время единственным произво-
дителем легковых машин являлся
Московский завод малолитражных
автомобилей (МЗМА), выпускавший
«Москвичи». Но из-за достаточно ЗАЗ-965АЭ — экспортная модификация
высокой цены круг покупателей «горбатого» «Запорожца»
«Москвичей» был узким. Требовался
автомобиль классом ниже — четырехместный, массой около 600 кг и с дви-
гателем мощностью 20—25 л. с. Поскольку опыта создания таких машин
в СССР практически не было, в качестве основы приняли проверенную
западную модель — итальянский «Фиат» 600. От него переняли общую
компоновку с двухдверным кузовом и задним расположением двигателя,
но внесли существенные изменения в подвеску (учитывая плохое качество
советских дорог) и некоторые другие узлы. В итоге типичная европейская
«городская» малолитражка превратилась в автомобиль, пригодный для езды
по проселкам. Двигатель тоже был оригинальным, а не скопированным
с итальянского — V-образный четырехцилиндровый воздушного охлаждения
рабочим объемом 746 куб. см и мощностью 23 л. с.
Поначалу планировалось наладить выпуск новой малолитражки на
МЗМА, но в связи с загруженностью этого предприятия выпуск новых
автомобилей решили организовать на Запорожском комбайновом заводе.
Автомобиль, прозванный за характерную форму кузова «горбатым», внед­
рили в производство под названием ЗАЗ-965 «Запорожец». Двигатели для
этих малолитражек начал выпускать завод в Мелитополе (ранее занимав-
шийся производством легких дизелей) под обозначением МеМЗ-965. «За-
порожец» действительно получился дешевым: его цена составляла 18 тыс.
«дореформенных» (до 1961 г.) рублей, тогда как выпускавшийся с 1958 г.
«Москвич-407» стоил 25 тыс. рублей.

63
 Базовая модель ЗАЗ-965 выпускалась в 1960—1964 гг. С 1962 г. начался
выпуск усовершенствованного варианта ЗАЗ-965А. ЗАЗ-965 превращался
в ЗАЗ-965А традиционным для советской автомобильной промышленности
методом последовательного приближения: сначала (в октябре 1962 г.) на него
установили двигатель МеМЗ-966 рабочим объемом 887 куб. см и мощностью
27 л. с., а в октябре следующего года начали устанавливать новую коробку
передач с передаточными числами, измененными под МеМЗ-966. Наконец
в декабре 1965 г. начали устанавливать двигатель МеМЗ-966А, развивавший
мощность 30 л. с.
ЗАЗ-965А выпускался до мая 1969 г. Кроме базовой модели в производ-
стве находились варианты для инвалидов (ЗАЗ-965Б, ЗАЗ-965АБ, ЗАЗ-965АР),
а также экспортная модификация
ЗАЗ-965АЭ. Последняя продавалась
через финскую и бельгийскую фирмы
под названием «Ялта». Экспортные
автомобили отличались улучшен-
ной отделкой и шумоизоляцией
салона, наличием радиоприемника
в стандартной комплектации (уста-
навливался фирмами-импортерами)
и некоторыми другими усовершен-
ствованиями. В общей сложности из-
Микролитражка ЗАЗ-966
готовили свыше 332 тыс. автомобилей
семейства ЗАЗ-965.
Если ЗАЗ-965 проектировался московскими конструкторами, то следующая
модель — ЗАЗ-966 — была уже самостоятельно разработана специалистами
Запорожского автозавода (хотя и в этом случае не обошлось без западного
влияния: общая компоновка автомобиля была перенята у американского
«Шевроле» «Корвайр», а по внешнему виду ЗАЗ-966 напоминал западногер-
манскую малолитражку НСУ «Принц»). Проектирование автомобиля началось
в конце 1960 г., а один из первых опытных образцов уже в ноябре 1961 г.
демонстрировался на Выставке достижений народного хозяйства в Москве.
Но внедрение его в серийное производство затянулось: с одной стороны,
конструкторскому коллективу ЗАЗа, не имеющему еще достаточного опыта,
пришлось потратить немало времени на доводку автомобиля, а с другой —
руководство отрасли не видело смысла сразу после начала выпуска ЗАЗ-965
внедрять еще одну модель.
Внешне ЗАЗ-966 существенно отличался от предшественника — он получил
двухдверный кузов типа «купе». Габариты машины существенно увеличились —
например, длина возросла с 3330 до 3730 мм. На 110 кг увеличилась масса.
В 1966 г. с конвейера сошли первые экземпляры «переходной модели»
ЗАЗ-966В с двигателем МеМЗ-965В (887 куб. см, 30 л. с.), а в следующем
году начался выпуск ЗАЗ-966 в предусмотренной проектом конфигурации —

64
с двигателем МеМЗ-966 (1189 куб. см, 40 л. с.) и новой коробкой передач.
Но новых двигателей не хватало, и с конвейера параллельно сходили ма-
шины с 30-сильными и 40-сильными моторами (в частности, МеМЗ-965В
оборудовались инвалидным модификации «Запорожца» — ЗАЗ-966ВР,
ЗАЗ-966ВБ, ЗАЗ-966ВБ2).
С точки зрения дизайна и конструкции, автомобиль стал более совершен-
ным. Но, несмотря на существенное увеличение внешних габаритов, салон
не стал особо просторнее. К тому же, устаревший силовой агрегат, несмотря
на увеличение рабочего объема (и расхода топлива), не позволил улучшить
динамические характеристики. Среди преимуществ этой модели «Запорожца»
(как и последующих) следует отметить достаточно удобную посадку водителя
и переднего пассажира, а также очень хорошую (по сравнению с другими
легковыми машинами) проходимость — за счет большого сцепного веса на
ведущих колесах и плоского дна кузова без выступающих деталей вроде кар-
данного вала или глушителя.
ЗАЗ-966 производился до 1972 г.
Планами предусматривалось еже-
годное производство 150 тыс. таких
малолитражек. Но во второй половине
1960-х гг. и в начале следующего деся-
тилетия все усилия были направлены
на строительство Волжского автозаво-
да. Запорожскому же не выделялись
необходимые для расширения произ-
водства ресурсы. Из-за этого ему лишь
в 1973 г. удалось выйти на ежегодный
выпуск 100 тыс. автомобилей.
Дальнейшим развитием второ- Автомобиль ЗАЗ-968М выпускался до 1994 г.
го поколения «Запорожцев» стал
ЗАЗ-968. Машина, выпуск которой начался в 1971 г., отличалась от пред-
шественника более современным дизайном, усовершенствованными
передними тормозами и новым двигателем МеМЗ-968 (его мощность была
такой же, как и у МеМЗ-966 — 40 л. с.). В 1973 г., в связи с ужесточением
европейских требований к безопасности легковых автомобилей, появился
вариант ЗАЗ-968А. От базовой модели он отличался травмобезопасным ру-
лем с энергопоглощающим элементом, тормозами с раздельным приводом
на передние и задние колеса, ремнями безопасности и замком зажигания
с противоугонным механизмом. Производство базового варианта ЗАЗ-968
постепенно сокращалось и полностью прекратилось в 1978 г.
В 1977 году появился прототип варианта ЗАЗ-968М, массовый выпуск
которого начался три года спустя. ЗАЗ-968М имел существенно измененный
дизайн. В частности, исчезли характерные для предыдущих моделей «уши»
воздухозаборников охлаждения двигателя (их заменили плоские решетки).

65
Передняя панель кузова стала более выпуклой, благодаря чему несколько
увеличился объем багажника. Запасное колесо из багажника перенесли в мо-
торный отсек. Автомобиль комплектовался двигателями МеМЗ-968Е (40 л. с.),
МеМЗ-968ГЕ (45 л. с.) либо МеМЗ-968БЕ (50 л. с.). Вместе с тем выпуска-
лась и модификация ЗАЗ-968М-005 с 30-сильным мотором МеМЗ-965В.
Такой же двигатель устанавливался
и на некоторых инвалидных вариантах
автомобилей ЗАЗ-968 и ЗАЗ-968М.
Производство ЗАЗ-968М завершилось
уже в независимой Украине — в 1994 г.

«Таврия» и ее сородичи
Еще в начале 1970-х гг. конструк-
торский коллектив Запорожского
автозавода, возглавляемый В. Сте-
шенко, приступил к проектированию
малолитражного автомобиля нового
ЗАЗ-1102 «Таврия»
поколения. Изначально разрабаты-
валось целое семейство машин, включающее, кроме базового варианта,
полноприводную модификацию, пикап, фургон, грузовик и пр.
В течение 1970—1975 гг. создали несколько опытных серий новых авто-
мобилей, но окончательно внешний вид оформился только после 1976 г. —
под влиянием выпущенной в том году модели «Форд» «Фиеста». Автомобиль
получил трехдверный кузов типа «хэтчбек». В отличие от всех предыдущих
запорожских малолитражек, двигатель и коробка передач располагались спе-
реди, ведущими были передние колеса. Еще одним отходом от традиции стало
жидкостное охлаждение двигателя (а не воздушное, как на «Запорожцах»).
Уже в 1978—1979 гг. новая малолитражка, получившая название ЗАЗ-1102
«Таврия», была готова к серийному производству. Но из-за позиции руко-
водства Министерства автомобильной промышленности СССР, в котором на
ответственных должностях находилось много бывших работников Волжского
автозавода, внедрение «Таврии» тор-
мозилось: первым переднеприводным
легковым автомобилем советского
производства должен был стать ВАЗ-
2108. В итоге производство ЗАЗ-1102
началось только в 1988 г.
Базовая модель ЗАЗ-1102 комп­
лектовалась двигателем МеМЗ-245
(рабочий объем 1091 куб. см, мощ-
ность 51 л. с.). В середине 1990-х годов
ЗАЗ-1103 «Славута» выпустили небольшие партии автомо-

66
билей ЗАЗ-1122 (с двигателем ВАЗ-2108, 1300 куб. см, 63,7 л. с.) и ЗАЗ-1140
(с мотором «Фиат» рабочим объемом 903 куб. см и мощностью 45 л. с.). В до-
статочно большом количестве производились грузопассажирские автомобили
ЗАЗ-1124 и ЗАЗ-1126, а также инвалидные машины в нескольких вариантах.
В 1998 г., после прихода южнокорейских инвесторов (фирмы «Дэу»),
начался выпуск существенно обновленной модели «Таврия Нова». На ней
могли устанавливаться четыре варианта моторов МеМЗ: три карбюратор-
ных (рабочим объемом 1091, 1197 и 1299 куб. см) и один инжекторный
(1299 куб. см). Производство «Таврии Нова» прекратили в 2006 г.
Одним из вариантов малолитраж-
ки, задуманным еще при создании
«Таврии», был автомобиль с пяти­
дверным кузовом типа «универсал».
Выпуск такой машины под названи-
ем ЗАЗ-1105 «Дана» осуществлялся
в 1994—1997 гг. Автомобиль ком-
плектовался моторами МеМЗ-245
(51 л. с.) или МеМЗ-2457 (58 л. с.).
Небольшую партию универсалов вы-
ЗАЗ-1105 «Дана»
пустили с мотором ВАЗ-2108 (этот
вариант обозначался ЗАЗ-1125). В 1993—2010 гг. выпускался пикап ЗАЗ-11055
грузоподъемностью 270 кг. Он изготавливался в нескольких модификациях —
с открытым кузовом (с тентом) и закрытым фургоном и комплектовался
двигателями разных типов.
Последним представителем семейства «Таврия» стал автомобиль ЗАЗ-1103
«Славута» с пятидверным кузовом типа «лифтбек» («псевдоседан»). Раз-
работка этой модели велась с 1995 г. и активизировалась после начала со-
трудничества с фирмой «Дэу». «Славуту» запустили в производство в марте
1999 г. Он пришел на смену универсалу ЗАЗ-1105 «Дана», не пользовав-
шемуся большим спросом. Автомобиль ЗАЗ-1103 мог комплектоваться
различными двигателями: карбюраторными (рабочим объемом 1,1, 1,2 или
1,3 л) и инжекторными (1,2 и 1,3 л). Выпуск «Славут» завершился в начале
2011 г. В общей сложности изготовили 140 614 таких автомобилей, из ко-
торых около 10 тыс. экспортировали в Россию и Сирию.
Уже упоминавшееся сотрудничество с корейской фирмой «Дэу» позволи-
ло начать выпуск в Украине автомобилей «Ланос» (более высокого класса,
чем «Таврия» и «Славута»). «Ланос» был создан южнокорейскими специ-
алистами в 1997 г., а уже в следующем году началась крупноузловая сборка
этих автомобилей в Украине. С 2004 г. Запорожский автозавод осуществлял
полноценное производство «Ланосов» в вариантах четырехдверного седана
и пятидверного хэтчбека. Машины комплектовались двигателями рабочим
объемом 1,5 или 1,6 л (мощность, соответственно, 86 или 106 с.). Кроме
украинского рынка «Ланосы» поступали и на экспорт, в частности в Россию.

67
С 2009 г. специально для российского рынка выпускалась модель ЗАЗ «Ченс».
С 2005 г. Запорожский автозавод осуществлял поставки машинокомплектов
«Ланосов» для сборки в Египте.
В 2000 г. на Запорожском автозаводе создали «бюджетный» вариант
«Ланоса» с двигателем и коробкой передач украинского производства. Та-
кой автомобиль получил название
«Сенс». Первые его образцы обору-
довались карбюраторным двигателем
МеМЗ-301 (1,3 л, 63 л. с.), но уже
с 2001 г. начали устанавливать ин-
жекторный МеМЗ-307, который при
том же рабочем объеме развивал мощ-
ность 70 л. с. Наконец в 2007 г. часть
автомобилей начали комплектовать
инжекторными моторами МеМЗ-317
(1,4 л, 77 л. с.) и корейской коробкой
передач. Поначалу все «Сенсы» ком-
ЗАЗ «Вида»
плектовались кузовами типа «седан»,
а в 2012 г. появился вариант с кузовом «хэтчбек».
Еще одной запорожской разработкой на базе «Ланоса» стал автомобиль
«Ланос Пикап» со стеклопластиковым кузовом-фургоном вместо багажника
и задних сидений. Он производился с 2005 г. и комплектовался двигателем
рабочим объемом 1,5 л. В 2006—2008 гг. также изготавливались автомобили
«Сенс Пикап».
Поскольку автомобили «Ланос» и «Сенс» в начале 2010-х уже переста-
ли отвечать требованиям рынка, на Запорожском автозаводе приступили
к обновлению модельного ряда. В феврале 2011 г. начался выпуск авто-
мобилей ЗАЗ «Форца» — локализованного варианта китайской машины
«Чери» А-13 (выпускаются с 1,5-литровым двигателем мощностью 109 л. с.
и пятидверными кузовами «лифтбек» и «хэтчбек»). А в феврале 2012 г.
с конвейера сошли первые серийные автомобили ЗАЗ «Вида», созданные
на основе «Шевроле» «Авео». В мае 2016 г. состоялась презентация новых
автомобилей «Славута Нова». Несмотря на название, эти малолитражки
не имеют ничего общего со старой «Славутой». Они созданы совместно
с китайской компанией «Чери».

Украинские джипы
С 1958 г. в московском Научном автомоторном институте (НАМИ) велась
разработка малогабаритного автомобиля-транспортера, предназначенного
для воздушно-десантных войск. Созданные прототипы не удовлетворили
заказчика — военных не устраивал непрочный стеклопластиковый корпус
и слишком малая мощность двигателя. Доработку машины в 1962 г. пору-

68
чили конструкторскому бюро Запорожского автомобильного завода. Здесь
для автомобиля, получившего обозначение ЗАЗ-967, спроектировали новый
стальной кузов, а также установили
27-сильный мотор МеМЗ-966 (от
«Запорожца») и специально разра-
ботанную пятиступенчатую коробку
передач. Машина являлась полно-
приводной, с постоянным приводом
передней оси, а также плавающей,
поэтому в составе оборудования по-
явился насос для откачивания воды,
попадавшей в кузов. Главным пред-
назначением транспортера переднего
края (ТПК — так назвали автомобиль
Транспортер переднего края ЛуАЗ-967М
военные) стала эвакуация раненых с
поля боя. Это обусловило необычную
компоновку вездехода: водитель сидел по центру машины, а по обе стороны
от него можно было установить две пары носилок с ранеными. Еще один-два
бойца могли сидеть за водителем. В экстремальных условиях можно было
разложить сиденье водителя, изменить угол установки рулевой колонки —
и тогда водитель мог управлять машиной лежа. В передней части автомобиля
установили лебедку тяговым усилием 150 кгс. Она предназначалась для
вытягивания раненых (на специальном ложементе, входившем в комплект
ТПК) под огнем врага. По бокам машины крепились два съемных трапа,
облегчавших преодоление препятствий (например, рвов и траншей).
Конструкция ТПК была отработана к 1967 г., но в Запорожье машина
не выпускалась. Ее производство передали на Луцкий машиностроительный
завод (переименованный в Луцкий автомобильный завод). Под обозначением
ЛуАЗ-967 автомобиль выпускался в 1967—1972 гг., после чего началось про-
изводство модернизированного транспортера ЛуАЗ-967М. Он получил бо-
лее мощный 37-сильный двигатель,
усиленные трансмиссию и подве-
ску, двухконтурную гидравлическую
тормозную систему (унифициро-
ванную с автомобилем «Москвич»)
и электро­оборудование, унифициро-
ванное с джипом УАЗ-469. По шоссе
ТПК развивал скорость до 75 км/ч,
на воде — 3—4 км/ч. С 1981 г. транс-
портер комплектовался упрощенным
съемным тентом. До 1991 г. изго-
товили около 20 тыс. машин ТПК,
которые использовались не только
Вооруженными силами СССР, но Гражданский джип ЛуАЗ-969

69
и армиями некоторых советских союзников. С 1982 г. испытывался удли-
ненный трехосный вариант вездехода, обозначавшийся ЛуАЗ-970 (ТПК-2).
Автомобиль получил ряд нововведений, главным из которых стала активная
независимая гидропневматическая подвеска. Формально оставаясь санитар-
ной машиной, ТПК-2 мог использоваться и для транспортировки легкого
вооружения. Но в серийное производство ЛуАЗ-970 не внедрялся.
ТПК стал основой для первого
в СССР гражданского вездехода,
задуманного как простой и непри-
хотливый автомобиль для сельской
местности. Машина ЗАЗ-969 — такое
обозначение получил вездеход —
имела открытый двухдверный четы-
рехместный кузов с откидным зад­
ним бортом и брезентовым тентом.
Автомобиль лишился сугубо военных
черт: амфибийности, необычного
расположения места водителя, ле-
бедки, трапов. Колесные редукто-
ЛуАЗ-969М ра позволили увеличить клиренс.
Пробную партию (30 экземпляров)
изготовили в 1964 г. в Запорожье, но для серийного производства машину
передали на Луцкий завод. Здесь в 1967 г. начали выпуск автомобилей ЛуАЗ-
969В в переднеприводном варианте (их изготовили около 7 тыс. единиц),
а с 1969 г. — полноприводных ЛуАЗ-969 «Волынь». Обе модификации обо-
рудовались двигателями МеМЗ-965В. Эти машины стали первыми в СССР
вездеходами, предназначенными для продажи населению. В 1975 г. начался
выпуск автомобиля ЛуАЗ-969М с новым двигателем МеМЗ-969М мощно-
стью 40 л. с. В 1978 г. на Туринском автосалоне он вошел в десятку лучших
гражданских вездеходов. А в 1979 г. начался выпуск варианта ЛуАЗ-969М
с современным внешним оформле-
нием, более удобными передними
сиденьями (от «Жигулей»), трав-
мобезопасной рулевой колонкой,
двухконтурной тормозной системой
и некоторыми другими усовершен-
ствованиями. На базе ЛуАЗ-969М
выпустили небольшое число спе-
циальных автомобилей ЛуАЗ-2403,
предназначавшихся для буксировки
легких прицепов на аэродромах (пре-
Пикап ЛуАЗ-13021 выпускался жде всего, багажных тележек). Он от-
небольшой серией личался измененным передаточным

70
числом в колесных редукторах, благодаря чему возросло тяговое усилие (но
уменьшилась скорость).
В 1990 г. появился вариант ЛуАЗ-
1302, получивший двигатель жид-
костного охлаждения МеМЗ-245-20
рабочим объемом 1,1 л и мощностью
53 л. с. (от «Таврии»). На его осно-
ве в 1991 г. начался выпуск пикапа
ЛуАЗ-13021 с увеличенной с 1800 до
2300 мм колесной базой (расстоянием
между центрами колес) и двухмест-
ной кабиной. Целый ряд моделей
на удлиненной базе так и остались
опытными: пикап ЛуАЗ-13021-04 Компактный внедорожник ЛуАЗ-1301 
с четырехместной кабиной, фургон так и не попал в серийное производство
ЛуАЗ-1302-07, автомобиль «скорой
помощи» ЛуАЗ-1302-08. На «нормальной» колесной базе в 1992 г. был здан
(но не выпускался серийно) «пляжный» автомобиль ЛуАЗ-1302-05, обору-
дованный итальянским дизелем «Ломбардини».
С 1984 г. на Луцком автозаводе велась разработка легкого гражданского
внедорожника нового поколения. Первые образцы автомобиля, получившего
обозначение ЛуАЗ-1301, были, по сути, теми же ЛуАЗ-969М, но с новым
кузовом. На втором этапе обновления были значительно более существен-
ными. Акцент в конструкции сделали на передовых, еще не применявшихся
в СССР, технических решениях. Автомобиль имел каркасно-панельный
кузов (стальной несущий каркас с внешними панелями из пластмассы),
изменяемый дорожный просвет (его можно увеличить, нагнетая бортовым
электрическим компрессором воздух в пневмобаллоны подвески, или, на-
оборот, на хорошей дороге уменьшить). Торсионную подвеску заменили на
независимую пружинную, в трансмиссию ввели блокируемый межосевой
дифференциал. Привод всех колес — постоянный, без отключения заднего
моста. Двигатель — МеМЗ-2457 (58 л. с.). Испытания обновленных образ-
цов ЛуАЗ-1301 начались в 1988 г. Следующие этапы усовершенствования
автомобиль прошел в 1994 и 2002 гг. В 2003 г. изготовили пробную партию
(43 автомобиля), но на этом производство ЛуАЗ-1301 прекратилось из-за
нехватки средств.

Общественный транспорт: львовские автобусы

В мае 1945 г. во Львове началось строительство нового предприятия —
будущего автобусного завода. Сначала здесь выпускались автомобильные
прицепы, автокраны и другая техника. Планировалось наладить производ-
ство автобусов ЗиС-155 (разработки московского завода им. Сталина), но

71
главный конструктор львовского предприятия В. Осепчугов сумел отстоять
идею создания собственного автобуса. Специалисты пристально изучили
зарубежный опыт — прежде всего, современные модели западногерманских
фирм «Мерседес», «Магирус» и «Неоплан». В итоге первая модель — ЛАЗ-
695 — базировалась на конструкции
«Мерседес-Бенц» О-321, а внешние
стилистические решения были пере-
няты у «Магируса».
Первые экземпляры ЛАЗ-695 бы­
ли готовы в феврале 1956 г. Авто­
бус отличался рядом прогрессив-
ных для советской автомобильной
промышленности решений. Основу
его конструкции составляла про-
странственная ферма, к которой
Автобус ЛАЗ-695 выпуска 1957 г. точечной электросваркой крепились
листы обшивки. Двигатель ЗиЛ-158А
мощностью 109 л. с. находился сзади.
Интересным нововведением была
зависимая рессорно-пружинная под-
веска колес автобуса. Корректирую-
щие пружины обеспечивали подвеске
в целом нелинейную характеристи-
ку — ее жесткость увеличивалась
с возрастанием нагрузки. В итоге,
вне зависимости от нагрузки созда-
вались комфортабельные условия для
пассажиров.
С 1963 г. выпускалась модель ЛАЗ-695Е ЛАЗ-695 имел 33 места для си-
дения, а общая вместительность со-
ставляла 67 человек. Из-за отсутствия
накопительной площадки у входной
двери, недостаточную ширину самих
дверей и прохода между сиденьями
он мало подходил на роль городского
автобуса — нишей для ЛАЗ-695 стали
пригородные перевозки.
В течение нескольких десятиле-
тий ЛАЗ-695 прошел ряд последова-
тельных модернизаций. В частности,
с мая 1958 г. выпускался вариант
ЛАЗ-695Б с усиленным каркасом ку-
Автобус ЛАЗ-695Н выпускался с 1976-го до 2006 г. зова, пневматическим приводом две-

72
рей вместо механического, усовершенствованной тормозной системой и си-
стемой отопления салона. На основе
кузова ЛАЗ-695Б создали троллейбус
ЛАЗ-695Т. Во Львове, Одессе и Киеве
изготовили свыше 550 таких трол-
лейбусов. В 1963 г. наладили выпуск
автобусов ЛАЗ-695Е с двигателем
ЗиЛ-130 (150 л. с.). Одновременно
завод изготовил небольшую партию
автобусов ЛАЗ-695Ж с гидромеха-
нической трансмиссией. Но все же
подавляющее большинство автобусов
оборудовались традиционной пяти-
Междугородный автобус ЛАЗ-697М «Турист»
ступенчатой коробкой передач.
В 1969 г. начался выпуск автобуса
ЛАЗ-695М с гидроусилителем руля и новым задним мостом, а в 1976 г. —
ЛАЗ-695М, отличающегося более современным внешним видом. Со второй
половины 1980-х гг. часть автобусов выпускалась в варианте ЛАЗ-695НГ,
приспособленном для работы на сжатом природном газе. Баллоны для газа
были размещены на крыше автобуса в специальном кожухе. А с 1995 г.

Междугородный автобус ЛАЗ-699Р

73
производился дизельный вариант ЛАЗ-695Д «Дана» (с двигателем Д-245.9
белорусского производства).
Выпуск ЛАЗ-695 во Львове завершился в 2002 г., но еще до 2006 г. такие
автобусы выпускал Днепровский автобусный завод (г. Днепродзержинск,
ныне Каменское), в советские времена ремонтировавший автобусы «Икарус».
Таким образом, модель установила мировой рекорд среди автобусов — она
находилась в производстве полвека. За это время изготовили примерно
четверть миллиона ЛАЗ-695.
С 1959-го по 1985 г. выпускался 33-местный междугородный автобус
ЛАЗ-697 «Турист», в значительной степени унифицированный с ЛАЗ-695.
От пригородного варианта он отличался мягкими регулируемыми сиде-
ньями, наличием багажных отсеков под полом, а вместо двух ширмовых
дверей устанавливались одни передние одностворчатые. ЛАЗ-697 прошел те
же этапы эволюции, что и базовая модель — так появились варианты ЛАЗ-
697Е (1961 г.), ЛАЗ-697М (1970 г.), ЛАЗ-697Н (1975 г.), ЛАЗ-697Р (1978 г.).
Третьей моделью львовских автобусов стал ЛАЗ-699 «Карпаты» — уд-
линенный 41-местный междугородный вариант. Он комплектовался дви-
гателем ЗиЛ-375 (180 л. с.). Первые образцы ЛАЗ-699 появились в 1960 г.
В 1964—1966 гг. выпустили небольшую партию автобусов ЛАЗ-699А,
в 1976—1978 гг. — ЛАЗ-699Н. С 1978 г. небольшими партиями производился
автобус ЛАЗ-699Р, но с 1983 г. объем его выпуска значительно возрос: более
вместительная модель заменила на конвейере Львовского автобусного завода
вариант ЛАЗ-697Р. Выпуск ЛАЗ-699Р продолжался до 2002 г.
В начале 1970-х гг. во Львове начали проектирование автобуса нового
поколения, оборудованного дизельным двигателем. Первые два экземпляра
городского автобуса ЛАЗ-4202 изготовили в 1978 г. Новая машина, рас-
считанная на перевозку 95 пассажиров (в т. ч. 31 сидячего), по внешнему
виду существенно отличалась от предшественников — она обрела строгие
прямоугольные очертания, соответствовавшие тогдашним трендам в дизайне.
Двигатель КамАЗ-7401-05 с автоматической гидромеханической коробкой пе-
редач устанавливался в задней части
автобуса. Но эксплуатация ЛАЗ-4202
показала, что его силовая установка
не годится для работы в городских
условиях, а конструкция кузова —
слишком слабая (это ограничивало
срок службы автобуса 3—4 годами).
Поэтому уже в 1983 г. эту модель сня-
ли с производства, а вместо нее на-
чали выпуск пригородного варианта
ЛАЗ-42021 с механической коробкой
передач и усиленной конструкцией
кузова. Следующим представителем
Автобус ЛАЗ А141 «Лайнер» этого модельного ряда стал между-

74
городный автобус ЛАЗ-4207 (39—43 пассажирских места), сошедший с кон-
вейера в 1990 г. Поначалу выпускался вариант ЛАЗ-42021 с двигателем
КамАЗ-740, но после прекращения поставок этих моторов (вызванной по-
жаром на российском заводе, которой их производил) был создан вариант
ЛАЗ-47072 с дизелем «Рено» (выпускался с 1996 г.). По той же причине
в 1993 г. прекратилось производство пригородных автобусов ЛАЗ-42021.
В 1994 г. во Львове начался выпуск междугородного автобуса большой
вместимости (47—51 пассажир) ЛАЗ-5207, оборудованного дизелем «Рено».
Еще одной моделью, внедренной в производство после провозглашения
Украиной независимости, стал городской автобус большой вместимости
ЛАЗ-5202. Он выпускался с 1992-го по 2005 г. в нескольких вариантах, от-
личавшихся силовой установкой (дизели КамАЗ, «Рено», «Камминз» или
ЯМЗ). На базе этой модели до 2006 г. выпускался троллейбус ЛАЗ-52522.
В XXI веке модельный ряд Львовского автобусного завода был полно-
стью обновлен. Самой маленькой моделью стал 9-метровый междугород-
ный автобус ЛАЗ А141 («Лайнер-9») — 24-местный, с дизелем «Дойц» или
МАН. Он выпускался в 2006—2012 гг., после чего был заменен обновленной
модификацией А141 «Лайнер», предлагавшейся в семи разных вариантах
планировки салона: пяти городских и пригородных, а также двух между-
городных (на 30 и 35 мест).
В 2004 г. начался выпуск модели ЛАЗ А183 («СитиЛАЗ-12») — первого
украинского низкопольного автобуса. Эта 12-метровая машина может обо-
рудоваться двигателями различных марок — в зависимости от пожеланий
конкретного заказчика. Она стала основой для целого ряда модификаций:
10-метрового автобуса ЛАЗ А152, 18-метрового двухсекционного ЛАЗ А292,
пригородного ЛАЗ А191, автобуса для обслуживания аэропортов ЛАЗ АХ183,
а также троллейбусов — обычного ЛАЗ Е183 и двухсекционного ЛАЗ Е301.
С 2011 г. ЛАЗ А183 выпускается Днепровским автобусным заводом.

Новые производители
После провозглашения независи-
мости в Украине появился ряд новых
производителей автомобильной тех-
ники. В частности, корпорация «Бог-
дан» начинала свою деятельность
с импорта автомобилей. В 1998 г.
она приобрела Черкасский автосбо-
рочный завод, а в 2000 г. — Луцкий
автомобильный завод, составившие
основу ее производственной базы.
Здесь наладили сборку легковых ав-
томобилей нескольких зарубежных Городской автобус малого класса «Богдан» А201

75
марок, но наиболее известной продукцией корпорации «Богдан» стали ав-
тобусы. Первой серийной моделью был автобус среднего класса «Богдан»
А091, разработанный, как и большинство других образцов, специалистами
ОАО «Укравтобуспром» (бывший Всесоюзный институт автобусо-тролейбу-
состроения, г. Львов). Машина, рассчитанная на перевозку 45 пассажиров
(в т. ч. 21 сидячего), оборудовалась дизельным двигателем «Исудзу» (120 л. с.)
и выпускалась с 1999-го по 2005 г. На смену ей пришел усовершенствован-
ный автобус А092 (35—43 места, из них 15—26 сидячих). Эта модель выпу-
скается с 2003 г., а в 2010 г. ее дополнил удлиненный вариант «Богдан» А093.
Обновление модельного ряда корпорации «Богдан» в среднем классе
состоялось в 2011 г., когда начался выпуск автобуса А201. Он построен
на основе агрегатов (в т. ч. двигателя) компании «Хюндай» и может ком-
плектоваться дизелями мощностью 140 или 150 л. с. Выпускается А201
в нескольких вариантах: городском (48 мест, в т. ч. 24 сидячих), а также
пригородном, междугородном и школьном (все имеют по 30 сидячих мест,
но различаются уровнем комфорта).
Освоившись в среднем классе, корпорация «Богдан» перешла к другим
сегментам автобусного рынка. В 2002 г. появился автобус большого класса
А144 (80 мест, в т. ч. 31 для сидения). В следующем году на его основе
создали малосерийный автобус особо
большого класса «Богдан» А231. Эта
трехосная машина имеет низкополь-
ный кузов и способна вместить до
160 пассажиров (в т. ч. 45 сидячих).
Она оборудуется немецким дизелем
«Дойц» (270 л. с.). Дальнейшим
развитием автобусов особо большо-
го класса стала трехосная модель
А801, выпускающаяся с 2009 г. Она
используется для городских пере-
Новейший электробус «Богдан» А70100
возок, а также для обслуживания
способен проехать до 250 км без подзарядки
аэропортов.
С 2006 г. изготавливается малый
автобус А049 на шасси грузовика ГАЗ-3302 «Газель» (18 мест, из них 14 для
сидения). В 2005—2006 гг. производился автобус «Богдан» А067 на базе ки-
тайского грузовика «Фотон», но вскоре на смену ему пришла модель А069
(на базе узлов «Хюндай») в пригородном, городском и школьном вариантах.
В 2008 г. начался выпуск низкопольного автобуса большого класса А601
(99 мест, из них 27 сидячих), оборудованного двигателем «Исудзу» (230 л. с.).
А в 2011 г. на Луцком автозаводе собрали первые городские автобусы «Богдан»
А701 (полная вместительность 106—114 человек, в т. ч. 19—30 сидячих). Они
производятся в различных вариантах и оборудуются дизелями «Камминз»,
«Ивеко» либо «Дойц». Есть в этом семействе и автобус «Богдан» А701.22

76
с комбинированной дизель-электрической силовой установкой, а также
первый украинский электробус «Богдан» Е701.
С 2008 г. корпорация «Богдан» выпускает серию 30-местных туристи-
ческих автобусов А401 в нескольких модификациях. Кроме того, с 2008 г.
«Богдан» изготавливает и троллейбусы: 11-метровые Т601, 12-метровые Т701,
15-метровые Т801 и 18,8-метровые
двухсекционные Т901.
Еще одним новичком украин-
ской автомобильной промышлен-
ности стала корпорация «Эталон».
Ее основной продукцией также
являются автобусы, выпускающиеся
на Черниговском и Бориспольском
заводах. Так же, как и корпорация
«Богдан», «Эталон» использует раз-
работки ОАО «Укравтобуспром». Пригородный автобус «Эталон» А1481
Первой его продукцией стал автобус «Соняшник»
малого класса А079, базирующийся
на шасси индийской фирмы «Тата» с дизельным двигателем мощностью
130 л. с. Автобус выпускается с 2002 г. на Бориспольском заводе в нескольких
конфигурациях: городской (40 мест,
из них 20 сидячих), пригородный
(23 или 25 сидячих мест), между-
городный (25 или 29 мест, багаж-
ный отсек в задней части автобуса).
С 2010 г. вместо городского варианта
А079 изготавливается новый автобус
А081.10 — тоже на индийском шасси,
но другой фирмы («Ашок Лейланд»).
Он может комплектоваться различ-
ными типами двигателей и вмещает Троллейбус «Эталон» Т12110 «Барвинок»
43—46 пассажиров (включая 15—26 си­
дячих). С этой моделью унифицирован 37-местный туристический автобус
А081.20, выпускающийся с 2011 г.
Первой продукцией Черниговского автобусного завода стал А074 — не-
сколько меньший, чем А079, и вмещающий 41 пассажира (из них 22 сидя-
чих). Построенный с использованием узлов китайского производства, он
выпускается с 2002 г.
С 2003 г. на Бориспольском заводе начался выпуск малых автобусов
БАЗ-2215 «Дельфин» (на шасси «Газели») — похожих на «Богдан» А049.
В 2007 г. здесь же наладили производство значительно больших 10-метровых
автобусов серии А148 (с китайскими либо немецкими дизельными двигате-
лями) в городском, пригородном и междугородном вариантах. Первый из

77
них рассчитан на перевозку 79 пассажиров (из них 23 сидячих), второй — 60
(43 сидячих), третий — 43 сидячих. В 2010 г. в модельном ряду «Эталона»
появился первый городской низкопольный автобус — 10,7-метровый А111.
На его основе в 2014 г. началось производство троллейбуса «Эталон» Т1211.

Тракторы из Харькова и Днепропетровска

Как мы уже упоминали, в первые послевоенные годы Харьковский
тракторный завод выпускал трактора старой, довоенной модель — СХТЗ-
НАТИ. Параллельно (с привлечением
специалистов трех тракторных заво-
дов — Сталинградского, Алтайского
и Харьковского) велась разработка
нового дизельного гусеничного трак-
тора ДТ-54 (цифра обозначала мощ-
ность двигателя в лошадиных силах).
Серийное производство ДТ-54 на ХТЗ
началось в 1949 г., тогда же новое из-
делие освоил Сталинградский завод,
а в 1952 г. — Алтайский. На послед-
нем этот трактор выпускался вплоть
до 1979 г., тогда как в Харькове его
Гусеничный трактор ДТ-54
выпускался в Харькове в 1949—1961 гг. производство прекратили в 1961 г.,
а в Волгограде (как стал называться
с 1956 г. Сталинград) — в 1963 г. В общей сложности в СССР изготовили
почти 958 тыс. тракторов ДТ-54, из них более четверти (242 тыс.) — на ХТЗ.
Основным назначением ДТ-54 являлась пахота с четырех- или пятикорпус-
ным плугом. Своего предшественника он существенно превосходил по эко-
номичности: если СХТЗ-НАТИ на 1 га пашни расходовал 18,5 кг керосина,
то ДТ-54 — лишь 10,5 кг дизельного топлива.
Наряду с мощными пахотными
тракторами сельскому хозяйству тре-
бовались и более легкие пропашные
трактора. Первой в СССР машиной
такого назначения стал колесный
пропашной трактор ХТЗ-7, обору-
дованный двухцилиндровым бензи-
новым мотором мощностью 12 л. с.
Он отличался новаторской безрам-
ной конструкцией, а также одним
из первых в СССР был оборудован
ДТ-20 был представителем легкого класса гидравлической навесной системой
пропашных тракторов и пневматическими шинами. В тече-

78
ние 1950—1956 гг. изготовили 48 тыс. тракторов ЗТЗ-7, после чего на смену
этой модели пришел ДТ-14, оборудованный одноцилиндровым дизельным
двигателем мощностью 14 л. с. В 1955—1958 гг. ХТЗ выпустил 46,5 тыс. таких
тракторов, после чего перешел на выпуск ДТ-20 с 18-сильным двигателем
и рядом других усовершенствований. До 1969 г. в Харькове выпустили 266 тыс.
таких тракторов.
Дальнейшее усовершенствование конструкции ДТ-20 привело к созданию
в 1966 г. универсально-пропашного трактора Т-25, предназначенного для
работы в овощеводстве, садоводстве, на сеноуборке, в животноводстве и на
транспорте, а также в качестве привода стационарных машин. Универсаль-
ность обеспечивалась регулируемой колеей передних и задних колес, а также
возможностью переналадки по высоте. На тракторе устанавливался двухци-
линдровый дизель мощностью 25 л. с.
и восьмиступенчатая коробка передач.
На ХТЗ трактор выпускался до 1972 г.
(всего изготовлено 60 тыс.), после чего
производство Т-25 передали на Влади-
мирский тракторный завод.
Параллельно с колесными про-
пашными тракторами в Харькове
создавались и новые образцы гусе-
ничных пахотных тракторов. Резуль-
татом глубокой модернизации ДТ-54,
целью которой являлось обеспечение
возможности работы на повышенных
скоростях, стал трактор Т-75 (по- Трактор Т-150
началу обозначавшийся ДТ-54М)
мощностью 75 л. с. Он выпускался относительно недолго — лишь три года
(1960—1962 гг.), в течение которых изготовили 45,8 тыс. Т-75. Вместо него
с 1962 г. изготавливался усовершенствованный трактор той же мощности,
обозначавшийся Т-74. Он удержался
в производстве до 1984 г. и был рас-
тиражирован в 880 тыс. экземпляров.
Этапным для украинского трак-
торостроения стало создание на ХТЗ
на рубеже 60—70-х годов прошлого
века унифицированного семейства
мощных тракторов — колесного
Т-150К и гусеничного Т-150. Оба
они предназначались для пахоты на
повышенных скоростях на средних и
тяжелых грунтах, выполнения других
сельскохозяйственных работ, а также
для транспортных работ, связанных Трактор Т-150К

79
с движением как по дорогам, так и по бездорожью. У колесного и гусенич-
ного тракторов были унифицированы двигатель (мощностью 165 л. с.) и его
системы, кабина, система гидравлики, главные и концевые передачи мостов,
а также ряд других элементов. В конструкции тракторов были воплощены
практически все конструкторские и технологические новинки того времени.
Трактор Т-150К является двухосным полноприводным, с колесами
одинакового размера и шарнирно сочлененной рамой. Поворот осуществ­
ляется благодаря взаимному перемещению в горизонтальной плоскости
(при помощи гидропривода) передней и задней полурам. Полурамы могут
двигаться и в вертикальной плоскости — для приспособления колес к из-
менениям рельефа местности. Коробка передач с гидравлическим переклю-
чением обеспечивает 12 передач для движения вперед (диапазон скоростей
3,4—30,1 км/ч) и 4 — назад.
Первая промышленная партия Т-150К была изготовлена на ХТЗ в 1971 г.
До 1993 г. выпустили свыше 573 тыс. таких машин. Производство их в усо-
вершенствованном варианте продолжается до сих пор. На базе Т-150К выпу-
скался ряд спецмашин: армейский трактор-тягач Т-155 (шасси для полковой
землеройной машины ПЗМ-2 с цеп-
ным бесковшовым рабочим органом;
выпущено 5685 единиц), лесотехни-
ческий трактор Т-157 (5535 машин),
дорожно-строительный трактор Т-158
(6797).
Гусеничный трактор Т-150 вы-
пускался параллельно с Т-150К, но
в меньших количествах. Причинами
одновременного производства уни-
фицированных колесного и гусенич-
ного тракторов являлись достоинства
Тракторы серии ХТЗ-240К выпускаются с 2010 г. и недостатки, присущие каждой из
схем: гусеничный трактор оказывает
вдвое меньшее вредное влияние на грунт, развивает на 20—30% большее
тяговое усилие, но, с другой стороны, не может двигаться дорогами общего
назначения, имеет более низкую транспортную скорость и его сложнее агре-
гатировать с тяжелыми навесными орудиями (из-за более короткой базы).
В конце ХХ — начале XXI века производственная программа Харьковского
тракторного завода пополнилась целым рядом новых тракторов, созданных
в соответствии с требованиями рынка. Так, с 1997 г. выпускается колесный
универсальный пахотно-пропашной трактор ХТЗ-151 с дизелем «Дойц» мощ-
ностью 160—180 л. с. (существуют также модификации с двигателями других
марок). Тогда же начался выпуск тракторов серии ХТЗ-170, а в 2010 г. — се-
рии ХТЗ-240К с дизельными двигателями мощностью 210—250 л. с. Новые
гусеничные тракторы представлены моделями ХТЗ-180, ХТЗ-153Б, ХТЗ-200
и ХТЗ-201 с двигателями разных марок мощностью 170—190 л. с.

80
 С 1990 г. до начала 2000-х гг. на ХТЗ небольшими партиями изготавливался
колесный малогабаритный трактор Т-012 с бензиновым двигателем мощностью
11 л. с. и его модификации с дизеля-
ми (11—16 л. с.). В 1994 г. началось
производство дизельных пропашных
тракторов ХТЗ-2511 и ХТЗ-3510 мощ-
ностью, соответственно, 27 и 35 л. с.
Эти модели стали основой для целой
линейки модификаций с различными
силовыми установками и специаль-
ным оборудованием (например, для
коммунального хозяйства). Также
с 1994 г. выпускались несколько более
мощные тракторы ХТЗ-5020 (40 л. с.)
и ХТЗ-6020 (60 л. с.). Тракторное шасси Т-16М может
Наряду с ХТЗ производством комплектоваться различным оборудованием
тракторной техники в Харькове зани-
мался Харьковский завод тракторных самоходных шасси. Самоходное шасси
Т-16 комплектовалось небольшим двухцилиндровым дизелем мощностью
16 л. с., расположенным сзади рабочего места водителя. Шасси имело семи-
ступенчатую коробку передач и до трех валов отбора мощности для привода
навесного оборудования. Спереди на раме шасси могло устанавливаться
различное оборудование. Чаще всего это была грузовая платформа-само-
свал. Другими вариантами являлись погрузчики разных типов, мотопи-
лы, сенокосилки, опрыскиватели, грейдерные лопаты, дорожные щетки,
компрессорные установки для покраски и нанесения дорожной разметки
и пр. Базовая модель Т-16 выпускалась в 1961—1967 гг., а в 1967—1995 гг.
изготавливался вариант Т-16М с двигателем мощностью 25 л. с. В общей
сложности изготовили свыше 600 тыс. самоходных шасси Т-16/Т-16М.
В середине 1950-х гг. в Украине появился еще один крупный произво-
дитель тракторов — Южный машиностроительный завод (ЮМЗ; бывший
Днепропетровский автомобильный завод). Его основной продукцией являлись
боевые ракеты (и к ним мы еще вернемся), но наряду с этой сугубо секрет-
ной продукцией предприятие наладило и выпуск тракторов. Это, с одной
стороны, позволило улучшить обеспечение сельского хозяйства техникой,
а с другой — служило средством оперативной маскировки основного профиля
работы предприятия и позволяло скрыть реальные объемы производства ракет.
Тракторы ЮМЗ выпускались на основе конструкций Минского трактор-
ного завода. Это были универсально-пропашные колесные тракторы сред-
ней мощности. Первым из них стал ЮМЗ-2 — аналог МТЗ-2 с двигателем
мощностью 37 л. с. Эксплуатация этого трактора выявила ряд недостатков
конструкции, поэтому выпускался он недолго — с 1954-го по 1958 г. На сме-
ну ему пришел 40-сильный МТЗ-5, выпускавшийся в Днепропетровске до

81
1972 г. Далее эволюция тракторов этого класса в Минске и Днепропетровске
пошла разными путями. На Южном машиностроительном заводе на базе
МТЗ-5 в 1970 г. создали трактор ЮМЗ-6 мощностью 60 л. с. В ходе производ-
ства было освоено несколько моди-
фикаций: ЮМЗ-6А с новой кабиной
и усовершенствованным двигателем;
промышленный трактор ЮМЗ-6К,
приспособленный для навески буль-
дозерного и экскаваторного обору-
дования; ЮМЗ-6АК с новой гидрав-
лической системой и обновленным
дизайном (выпускался с 1978 г.).
Интересным и показательным фак-
том является то, что в 1974 г. лицен-
Трактор ЮМЗ-6 до сих пор остается одним из
зию на производство трактора ЮМЗ
самых популярных в Украине купила шведская фирма «Вольво»,
выпускавшая эту модель (в несколь-
ко усовершенствованном виде) в 1976—1982 гг. под обозначением ВМ-700.
В Украине же выпуск ЮМЗ-6 малыми партиями продолжается до сих пор.
К более современным моделям тракторов Южного машиностроительного
завода относятся ЮМЗ-8040 (80 л. с.) и созданный на его базе полнопри-
водный вариант ЮМЗ-8244 (может комплектоваться дизелями мощностью
80, 100 или 105 л. с.).

Тягачи ХТЗ
В милитаризованной экономике Советского Союза огромное коли­чество
формально гражданских предприятий работало также и на военные нужды.
Не избежал этого и Харьковский тракторный завод. В 1946 г. на предпри-
ятии создали отдел спецтехники, приступивший к проектированию легкого
гусеничного артиллерийского тягача
АТ-Л. Эта небронированная маши-
на предназначалась для буксировки
орудий и других прицепов массой до
6—8 т и оборудовалась дизельным
двигателем ЯМЗ-204К мощностью
135 л. с. Тягач мог перевозить 11 че-
ловек — троих в кабине и 8 в кузо-
ве (вместо последних можно было
взять до 2 т груза). В 1950 г. были
изготовлены опытные образцы,
успешно прошедшие испытания,
Легкий артиллерийский тягач АТ-Л а в 1952 г. — первая серийная партия.

82
Но войсковая эксплуатация вскрыла существенные недостатки машины,
прежде всего — чрезмерную вибрацию, ведшую к поломкам. Тягач сняли
с производства, вернув на конвейер только в 1957 г. после внесения необ-
ходимых усовершенствований. Выпускался АТ-Л до середины 1967 г.
Уже в 1960 г. началась разработка нового тягача для замены АТ-Л. Соб-
ственно, это был не просто тягач: впервые в СССР создавалась широкая гам-
ма моделей с унифицированным двигателем, трансмиссией, электрическим
и другим оборудованием. 240-сильный дизельный двигатель должен был обе-
спечить тягачу скорость до 60 км/ч. В соответствии с техническим заданием,
грузоподъемность машины должна была составлять 2,5 т, масса буксируемого
прицепа — 6,5 т. К тому же, машина должна была стать плавающей.
Базовую конструкцию проектировали в двух вариантах: бронированном
МТ-ЛБ и небронированном МТ-Л. Компоновка была нетрадиционной для
артиллерийских тягачей: двигатель разместили в средней части корпуса,
вблизи центра тяжести машины, что позволяло равномерно распределить
нагрузку на ходовую часть и повысить плавность хода.
Опытные образцы обоих вариантов тягача прошли всесторонние ис-
пытания в различных природно-климатических условиях и в 1964 г. были
рекомендованы к серийному про-
изводству. Однако военные отдали
предпочтение бронированному вари-
анту, и МТ-Л так и остался опытным.
А вот МТ-ЛБ с 1967 г. производился
серийно.
МТ-ЛБ имеет закрытый бро-
нированный герметичный корпус.
В передней его части находятся ра-
бочие места водителя и командира,
а также небольшая бронированная
башенка с 7,62-мм пулеметом ПКТ. Бронированный тягач-транспортер МТ-ЛБ
В средней части расположен двига-
тель ЯМЗ-238В, а за ним — десант-
ный (грузовой) отсек, рассчитанный
на размещение 11 человек либо 2,5 т
груза. В боковых стенках имеются
амбразуры, через которые десант
может вести огонь из личного ору-
жия. В Советской армии МТ-ЛБ
применялся, главным образом, для
буксировки 100-мм противотанковых
пушек МТ-12. Нашел он применение
и в мотострелковых частях: высокая
проходимость МТ-ЛБ обусловила Модернизированный МТ-ЛБ со спаренной
его внедрение вместо боевых машин 23-мм зениткой ЗУ-23-2

83
пехоты и бронетранспортеров на вооружение нескольких мотострелковых
дивизий, дислоцированных на Крайнем Севере и на Кавказе.
Специально для эксплуатации в северных районах выпускалась «сне-
гоболотоходная» модификация МТ-ЛБВ с более широкими гусеницами.
Использование тягача в качестве бронетранспортера в мотострелковых
подразделениях выявило один его недостаток — слабое вооружение. По-
этому в 1982 г. начался выпуск варианта МБ-ЛБВМ, на котором вместо
башни с 7,62-мм пулеметом устанавливалась дистанционно управляемая
турель с 12,7-мм пулеметом НСВТ.
Как и задумывалось изначально, МТ-ЛБ стал базой для целой гаммы боевых
и вспомогательных машин. В частности, в 1967 г. на ХТЗ началось создание
122-мм самоходной гаубицы 2С1 «Гвоздика» на удлиненном шасси МТ-ЛБуш
(семь опорных катков вместо шести) с более мощным двигателем ЯМЗ-238Н
(300 л. с.). Четыре опытных образца «Гвоздики» были готовы уже в августе
1969 г., а в 1971 г. началось серийное производство, продолжавшееся до 1991 г.
В 1976 г. на вооружение был принят зенитный ракетный комплекс
ближнего действия «Стрела-10СВ» (9К35), а в 1979 г. — противотанковый
ракетный комплекс «Штурм-С» (9К113). Первый из них базировался на
удлиненном шасси МТ-ЛБ, а второй — на обычном. На обычном шасси
выпускали и машину радиационно-химической разведки РХМ «Кашалот».
Широкий спектр спецмашин изготавливался на удлиненном шасси
МТ-ЛБу с увеличенной высотой корпуса и 300-сильным дизелем. Среди
них — мобильные пункты управления зенитным огнем ППРУ-1/ППРУ-

Самоходная артиллерийская установка 2С1 Сухопутных войск Украины

84
1М, УБКП; машины управления артиллерийским огнем 1В13, 1В14, 1В15;
носители радиолокационных станций артиллерийской разведки «Леопард»,
«Пантера», «Рысь», «Зоопарк»; машина разминирования УР-77 и др.
В 1972 г. лицензионное производство МТ-ЛБ и САУ 2С1 наладили в Бол-
гарии на заводе ВЕТА, а в 1979 г. — в Польше, на предприятии «Гута Стальова
Воля». В этих странах создавались и собственные модификации тягача.
МТ-ЛБ и машины на его базе стали одним из наиболее массовых в мире
семейств боевых бронированных машин. По официальным данным, на во-
оружении 42-х стран мира находится около 50 тыс. представителей этого
семейства. Работы по совершенствованию МТ-ЛБ ведутся и в настоящее
время. В частности, в Украине создан бронетранспортер МТ-ЛБМШ с бо-
евым модулем «Шквал» (30-мм пушка ЗТМ-1, 30-мм гранатомет АГС-17,
7,62-мм пулемет ПКТ и противотанковый ракетный комплекс «Барьер»).
Эта машина поставляется на экспорт. Для нужд Вооруженных сил Украины
разработана санитарная машина МТ-ЛБС, потребность в которой стала
особенно острой во время отражения российской агрессии.

Легкая броня
До провозглашения независимости колесная бронированная техника
в Украине не выпускалась — только танки и гусеничные бронированные

Бронетранспортер БТР-94 Вооруженных сил Ирака

85
транспортеры-тягачи. Первым образцом украинского производства стал
четырехосный бронетранспортер БТР-94, созданный на Харьковском заводе
транспортного машиностроения в 1994 г. Он представляет собой усовер-
шенствованный вариант советского БТР-80 с другой силовой установкой —
дизелем УТД-20 (300 л. с.). Более мощный двигатель позволил повысить
ходовые качества машины и усилить защищенность. До 1997 г. по заказу
Иордании изготовили 50 БТР-94, вооруженных модулем БАУ-23 × 2 (две
23-мм пушки и 7,62-мм пулемет). В 2004 г. Иордания передала эти броне-
машины воссозданной армии Ирака.
Следующая модель украинского бронетранспортера — БТР-3 — также соз-
давалась на базе БТР-80 и также с прицелом на экспорт в Ближневосточный
регион. Первый ее вариант БТР-3У «Гардиан» был заказан морской пехотой
Объединенных Арабских Эмиратов. Поставки партии из 90 единиц начались
в 2002 г. «Гардиан» мог комплектоваться дизелем «Дойц» (325 л. с.) либо УТД-
20 (300 л. с.). Установленный на БТР-3У боевой модуль КБА-105 «Шквал»
содержит 30-мм пушку, 30-мм автоматический гранатомет, 7,62-мм пулемет
и две пусковые установки противотанковых ракет «Конкурс». Дальнейшим
развитием этой модели стал БТР-3Е1 с боевым модулем БМ-3М «Шквал-М»
(его стрелковое вооружение такое же, как и у «Шквала», а вместо российских
ракет «Конкурс» применены украинские «Барьер»). На основе БТР-3Е1 создан

Бронетранспортер БТР-3Е1

86
целый ряд спецмашин: командирская БТР-3К, санитарная БТР-3С, ремонтно-
эвакуационная БТР-3БР, самоходный противотанковый ракетный комплекс
БТР-3РК, самоходные минометы БТР-3М1 и БТР-3М2 и др. Производство
БТР-3 ведется на Киевском бронетанковом ремонтном заводе.
В 2007 г. БТР-3Е1 победил на тендере в Таиланде. В эту страну поставле-
но свыше 200 бронетранспортеров и машин на их базе. В соседней Мьянме
налажена сборка БТР-3 из машинокомплектов украинского производства.
Поставлялись такие бронетранспортеры также в Ливию, Чад и некоторые
другие страны. На вооружение же украинских военных они появились только
в 2014 г. — после начала российской агрессии. Вооруженные силы и На-
циональная гвардия получили примерно по полсотни БТР-3Е различных
модификаций. В 2016 г. успешно прошел испытания усовершенствованный
(с учетом опыта Антитеррористической операции) вариант БТР-3ДА с более
мощным двигателем «Дойц» (360 л. с.). Этот вариант также поставляется
Вооруженным силам Украины.
БТР-3, несмотря на последовательную модернизацию, все же не лишен
органичных недостатков своего «предка» БТР-80, а именно — компоновки
с кормовым расположением двигателя. Поэтому десант из БТР-3 вынужден
спешиваться через боковые двери. Значительно более безопасной (и более
распространенной в мире) является схема с десантированием через дверь или

Бронетранспортер БТР-4Е

87
рампу в корме боевой машины. Такую схему украинские конструкторы выбрали
для перспективного бронетранспортера БТР-4, проектирование которого велось
Харьковским конструкторским бюро по машиностроению (ХКБМ) с начала
2000-х гг. Экспериментальный образец БТР-4 впервые был показан в 2004 г.
Новый бронетранспортер — колесный четырехосный, с несущим сварным
корпусом, изготовленным из стальной брони. Масса бронетранспортера в зави-
симости от комплектации и вооружения составляет 17,5—20 т, а с дополнитель-
ным бронированием может достигать 26 т. БТР вмещает 2—3 членов экипажа
и 6—10 десантников (снова-таки, в зависимости от модификации). В базовом
варианте БТР-4Е оборудован трехцилиндровым двухтактным турбодизелем
3ТД-3А мощностью 400 л. с., представляющим собой как бы «половинку»
танкового дизеля 6ТД. Возможна также установка импортных двигателей
«Дойц» либо «Ивеко». Коробка передач может быть механической или же
автоматической — американской компании «Аллисон». Моторно-трансмисси-
онное отделение расположено в средней части машины — между отделением
управления (где находятся рабочие места водителя и командира) и десантным.
Вооружение БТР-4 состоит из дистанционно управляемого модуля
«Шквал», «Гром» или «Парус». Все эти модули имеют, в общем-то, одина-
ковый состав вооружения (30-мм пушка, 30-мм автоматический гранатомет,
7,62-мм пулемет, противотанковые ракеты «Барьер»), различаясь системой
управления огнем. Так же, как и в случае с БТР-3, на основе БТР-4 создан
целый ряд спецмашин: разведывательная, командирская, командно-штабная,
санитарная, ремонтно-эвакуационная, огневой поддержки и др.
В июле 2012 г. бронетранспортер БТР-4Е был принят на вооружение
Вооруженных сил Украины, но ввиду нехватки средств закупка серийных
машин была отложена. В 2009 г. 420 БТР-4 разных модификаций заказал
Ирак. В 2011—2012 гг. эта страна получила 88 бронетранспортеров, после
чего поставки прекратились. А весной 2014 г. БТР-4Е из невыполненного
иракского заказа начали поступать в Национальную гвардию Украины.
Вооруженные силы Украины заказали 154 БТР-4. В отличие от иракской
модификации, на них вместо двигателя 3ТД-3А устанавливается «Дойц»
(в комплекте с гидромеханической
трансмиссией «Аллисон»), а также
усилена противоминная защита. Ве-
дутся работы по созданию новых ва-
риантов, прежде всего БТР-4МВ с из-
мененной передней частью корпуса
(исчезли большие окна, делавшие
машину более уязвимой).
В ХХІ веке появилось немало
образцов легкой бронетехники укра-
инского производства. Упомянем,
Бронеавтомобиль «Дозор-Б» хотя бы бронеавтомобиль «Дозор Б»

88
разрабатывавшийся с 2004 г. специалистами ХКБМ. Эта двухосная полно-
приводная машина массой 6,3 т предназначена для перевозки 8—10 человек
(включая экипаж). Она оборудована дизелем «Дойц» (190 л. с.) и может нести
различное вооружение: 7,62-мм или 12,7-мм пулеметы, 30-мм либо 40-мм
автоматические гранатометы, противотанковые ракеты «Барьер». Первые
экземпляры «Дозора Б» были продемонстрированы в 2004 г. В 2013 г. ли-
цензия на производство бронеавтомобиля была продана в Польшу, где он
выпускается под названием «Онцилла», а в 2015 г. началось производство
«Дозоров Б» для Вооруженных сил Украины на Львовском бронетанковом
ремонтном заводе.
В 2009 г. работами в сфере военной бронетехники начало заниматься
киевское научно-производственное объединение «Практика», имеющее
значительный опыт изготовления инкассаторских броневиков. Первым
образцом стал легкий (массой 4,7 т) бронеавтомобиль «Козак», который,
однако, в серийное производство не внедрялся. В 2014  г. появился бронеав-
томобиль «Козак-2», построенный на шасси «Ивеко Еврокарго». Двухосная
полноприводная машина массой 11 т оборудована 280-сильным дизелем
и может нести различное пулеметное и гранатометное вооружение. В бро-
нированном корпусе может разместиться до 15 человек. В 2015 г. броне­

Бронеавтомобиль «Козак-2»

89
автомобили «Козак 2» начали поступать в Национальную гвардию Украины,
а в 2016-м — в Государственную пограничную службу Украины.
Легкий бронеавтомобиль КрАЗ «Кобра»
Легкий бронеавтомобиль КрАЗ «Кугуар»
Бронеавтомобиль КрАЗ-5233НЕ («Шрек»)
Острая потребность в новой лег-
кой бронетехнике, появившаяся по-
сле начала российской агрессии про-
тив Украины, привела к появлению
ряда новых образцов. Заметную роль
в их создании сыграл Кременчугский
автозавод. В частности, по лицен-
зии канадско-эмиратской фирмы
«Стрейт Груп» здесь наладили вы-
пуск трех моделей двухосных полно-
приводных бронеавтомобилей на им-
портных шасси: «Кобра» и «Кугуар»
(массой 4—5 т) на базе разных мо-
дификаций «Тойота» «Лендкрузер»,
а также «Спартан» (массой 7—8 т) на
шасси «Форд» F550. Определенных
успехов удалось достичь и в классе
более тяжелых бронеавтомобилей
типа MRAP (то есть стойких к под-
рыву на минах, с V-образным сече-
нием днища). В феврале 2015 г. на
вооружение Национальной гвардии
Украины начал поступать бронеав-
томобиль КрАЗ-5233НЕ (известный
также как «Шрек») — двухосная
полноприводная ма-
шина на базе грузо-
вика КрАЗ-5233ВЕ.
Этот броневик мас-
сой 16 т оборудован
330-сильным дизе-
лем и способен пе-
ревозить 12 бойцов
(включая водителя).
На Кременчугском
автозаводе ведется
также создание бо-
лее тяжелых машин
типа MRAP — трех-
осной «Феона» и че-
тырехосной «Харри-
кейн».
 Раздел 2
На морях и океанах
 Вступление
История судостроения на территории Украины насчитывает даже не
сотни, а тысячи лет. Именно плот, а затем лодка, стали самыми первыми
средствами транспорта, изобретенными человеком. В течение длительного
времени технический прогресс в судостроении шел очень медленно, и за-
порожские чайки XVI—XVII веков, в общем-то, мало отличались от лодий
Киевской Руси. Но в XIX веке ситуация кардинально меняется. С нача-
лом промышленной революции на корабли пришел первый механический
двигатель — паровая машина. Его внедрение позволило минимизировать
зависимость судоходства от погодных условий, а также значительно улуч-
шить параметры как военных кораблей, так гражданских судов — скорость,
вооружение, грузоподъемность и пр.

Первые пароходы
Первые попытки постройки пароходов в Украине стали результатом
частной инициативы. Граф Михаил Воронцов, увидев в 1815 г. пароход
на Неве, решил построить такой же для Днепра. Пять лет спустя в своем
имении Мошны (на речке Ольшанка) он организовал примитивную верфь,
где работали мастера-крепостные. 23 апреля 1823 г. здесь был спущен на
воду пароход «Пчелка» — первое судно с механическим двигателем, по-
строенное в Украине. Документальных рисунков или хотя бы подробного
описания его не сохранилось. Известно лишь, что «Пчелка» была деревян-
ным плоскодонным колесным пароходом с машиной мощностью 6,5 л. с.
Около двух лет она эксплуатировалась на среднем Днепре, а затем через
пороги была переведена в Херсон. Появление «Пчелки» ознаменовало
главную тенденцию развития парового флота в Украине в первые деся-
тилетия его существования: постройку речных пароходов для буксировки
барж и прочих несамоходных судов. Если на море купцы еще обходились
парусниками, то на реках внедрение пароходов имело решающее значение,
поскольку существенно упрощало перевозку грузов против течения. От-
носительно простая конструкция деревянного корпуса таких пароходов и
небольшие их размеры позволяли строить их на слабо оборудованных пред-

93
приятиях. Недолговечность деревянного корпуса существенного значения
не имела — в стоимости парохода он составлял небольшую часть. Самый
же дорогостоящий узел — паровую машину — часто переставляли с одного
изношенного парохода на другой строящийся. Одной из черт техническо-
го прогресса стал переход к строительству пароходов с металлическими
корпусами. Первое такое судно — «Украинец» — было построено в 1853 г.
на Млиевском заводе братьев Яхненко и Симиренко. Если в 1859 г. на
Днепре эксплуатировалось 17 пароходов, то в 1884 г. — уже 208. Среди
них были и импортные суда, но все же большинство составляли пароходы,
построенные в Украине.
Появление первого парохода на Черном море также связано с именем
Михаила Воронцова. В мае 1823 г. его назначили новороссийским и бес-
сарабским генерал-губернатором. Опираясь на опыт «Пчелки», Воронцов
в 1826 г. высказал идею постройки колесного «пароходного судна» для нужд
Одессы. Заказ на строительство судна, которое должно было финансировать-
ся за счет доходов городской казны, в результате торгов выиграл подрядчик
М. Варшавский. Пароход, получивший название «Одесса», имел длину 32 м
и ширину 8 м. Деревянный корпус в подводной части был обшит листами
меди. Паровую машину мощностью 70 л. с. и паровой котел изготовил
петербургский завод К. Берда. В июле 1828 г. «Одесса» совершила первый
рейс из Одессы в Евпаторию и Ялту. Еще раньше, в 1827 г., рейсы между
Херсоном и Одессой выполнял небольшой пароход «Надежда», построен-
ный в Мошнах в 1823 г. (длина около 20 м, ширина 5 м, мощность паровой
машины — 20 л. с.). Скорость его достигала 5,5 узлов (1 узел (уз) — это
1 морская миля, т. е. 1,852 км в час). А в 1833 г. тот же подрядчик М. Вар-
шавский построил пароход «Наследник» — немного больших размеров,
чем «Одесса» (длиной 37 м), и с паровой машиной такой же мощности.
В том же году еще два парохода — «Император Николай» и «Императри-
ца Александра» — построили частные подрядчики в Одессе и Николаеве.
Суда длиной 39 м с паровыми машинами мощностью 100 л. с. совершали
рейсы между Одессой и Константинополем. В 1839 г. в Одессе построили
плоскодонный пароход «Митридат», предназначенный для эксплуатации
на Азовском море. Судно длиной 41 м получило паровую машину, снятую
с парохода «Одесса» (уже выведенного из эксплуатации). «Митридат» работал
на линии Керчь—Таганрог—Ростов-на-Дону.
В первые десятилетия распространения парового судоходства на Черном
море на фоне некоторых успехов собственных верфей все же доминировали
импортные пароходы. Скажем, все семь пароходофрегатов, находящихся на
момент начала Крымской войны (1853 г.) в составе Черноморского флота,
были построены за границей. Значительной была и доля импортных паро-
ходов в торговом флоте. Поражение в Крымской войне в 1856 г. означало
для России практически полную ликвидацию военного флота на Черном
море, возрождение которого началось лишь полтора десятилетия спустя —
в 1871 г., когда были отменены соответствующие статьи Парижского до-

94
говора. Пытаясь компенсировать отсутствие военного флота, капитан 1-го
ранга Николай Аркас предложил организовать на Черном море мощную
гражданскую пароходную компанию, суда которой в случае военной угро-
зы можно было бы мобилизовать и вооружить. Инициатива быстро нашла
поддержку, и уже в августе 1856 г. было создано Российское общество
пароходства и торговли (РОПиТ). Возглавил его Н. Аркас (с 1871 г. — ко-
мандующий воссозданным Черноморским флотом). Спустя два года после
своего основания общество имело уже 35 пароходов, построенных в Анг­
лии и Франции. Для их технического обслуживания РОПиТ на бесплатной
основе передали Лазаревское адмиралтейство в Севастополе (раньше оно
строило военные корабли, но после подписания Парижского мирного
договора осталось без работы). Постепенно здесь наладили и постройку
небольших судов. В частности, в 1869 г. в Севастополе построили первый
стальной пароход «Первенец».

Возрождение флота
Отмена ограничений, касающихся военных кораблей в Черном море, дала
серьезный толчок судостроению на территории Украины. Главный акцент
был сделан на строительство броненосцев, а ведущим центром кораблестро-
ения становится Николаев, где с 1788 г. функционировало Николаевское
адмиралтейство (военная верфь).
Еще в 1863 г. у руководства российским флотом появляется мысль
о постройке бронированных плавучих батарей для защиты от вражеских
кораблей стратегически важных пунктов — Днепро-Бугского лимана и Кер-
ченского пролива. В 1869 г. эта идея перешла в практическую плоскость.
Для реализации выбрали проект адмирала Андрея Попова. Он предложил
оригинальную конструкцию круглого в плане корабля — по сути, свое­
образного плавающего лафета для двух орудий крупного калибра. Первая
«поповка» — так по фамилии изобретателя прозвали эти корабли — была
построена в 1871 г. в Санкт-Петербурге, на Новом адмиралтействе. Потом
ее разобрали и по частям перевезли в Николаев, где смонтировали корпус,
установили паровые машины (производства завода К. Берда) и вооружение.
Корабль, получивший название «Новгород», вошел в состав Черноморского
флота в 1874 г. Имея около 30 м в диаметре, «Новгород» был вооружен двумя
280-мм пушками Круппа. Четыре паровые машины суммарной мощностью
3000 л. с. обеспечивали сравнительно небольшую скорость — всего 7 уз, но
для броненосца береговой обороны этот параметр не считался особо зна-
чимым. Гораздо более важным было бронирование — а в этом отношении
«Новгород» не уступал зарубежным кораблям: толщина бронированного по-
яса составляла 178—229 мм, а орудийный барбет защищался 229-мм броней.
«Новгород» стал первым крупным броненосным кораблем, полностью
построенным в Российской империи. По его образцу изготовили и вторую
единицу — броненосец «Киев» (вскоре переименованный в «Вице-адмирал

95
Попов»). В отличие от «Новгорода», он полностью строился в Николаеве,
а не собирался из привезенных деталей. «Киев» имел несколько большие
размеры (диаметр 36,6 м) и более мощное вооружение — два 305-мм ору-
дия. Он вошел в состав флота в 1876 г. Обе «поповки» служили на Черном
море до начала ХХ в.
Следующим шагом в возрождении Черноморского флота стала построй-
ка полноценных броненосцев, способных действовать в открытом море.
Разрабатывая проект, за основу приняли балтийский броненосец «Петр
Великий», но усилили вооружение и внесли ряд других усовершенствова-
ний. Корабль водоизмещением свыше 11 тыс. т нес шесть 305-мм орудий
(в трех барбетах) и около 20 более мелких пушек, а также семь торпед-
ных аппаратов. Две паровые машины мощностью 9100 л. с. обеспечивали
максимальную скорость 15 уз. Толщина брони в наиболее важных местах
достигала 305 мм.
Программа военного судостроения, утвержденная в 1882 г. и рассчитан-
ная на 20 лет, предусматривала строительство «броненосцев самого мощного
типа» для Черноморского флота. Три таких корабля были заложены летом
1883 г.: «Екатерина II» на Николаевском адмиралтействе, а «Чесма» и «Си-
ноп» — на верфи РОПиТ в Севастополе. Все три броненосца вошли в состав
флота в 1888—1889 гг. В течение 1891—1893 гг. в Севастополе построили
еще один броненосец этого типа — «Георгий Победоносец», несколько от-
личавшийся от остальных кораблей серии. «Екатерину II» и «Чесму» списали

Броненосец «Екатерина ІІ»

96
в 1907 г., а два других корабля служили еще в годы Первой мировой войны
(в качестве вспомогательных).
Попыткой создать более дешевый броненосец, не уступавший «Екатери-
не II» по основным характеристикам, стал корабль «Двенадцать Апостолов»,
построенный в Николаеве в 1889—1992 гг. Его водоизмещение составляло

Броненосец «Двенадцать Апостолов»

8,5 тыс. т, а вооружение, хотя и более скромное, чем на предшественниках

(четыре 305-мм и четыре 152-мм орудия вместо, соответственно, шести
и семи), было лучше расположено и защищено. Еще один, шестой по сче-
ту, эскадренный броненосец для Черноморского флота, тоже построенный
Николаевским адмиралтейством (в 1891—1895 гг.), базировался на проекте
балтийского броненосца «Наварин». Корабль, названный «Три Святителя»,
характеризовался большими размерами (длина 115,4 м, водоизмещение
свыше 13 тыс. т). Состав вооружения теперь соответствовал типичному
для европейских броненосцев той эпохи: четыре пушки главного калибра
(305 мм), установленные в башнях, и 14 — среднего калибра (152 мм) в ка-
зематах. Толщина брони была рекордной для российского флота — она
достигала 406 мм. Оба корабля дослужились до Первой мировой войны,
но если «Двенадцать Апостолов» применялся в качестве невооруженного
вспомогательного судна, то «Три Святителя», прошедший модернизацию
в 1911—1912 гг., принимал активное участие в боевых действиях.

97
 Из общей линии развития черноморских броненосцев, начатой корабля-
ми типа «Екатерина II», выделялся «Ростислав», построенный в Николаеве
в 1895—1900 гг. Его проект был попыткой создать корабль с небольшой осад-
кой, способный действовать в прибрежных районах. В итоге получился не
очень удачный броненосец со слабым вооружением (четыре 254-мм и восемь
152-мм пушек), но при этом все же слишком большой, чтобы свободно дей-

Броненосец «Ростислав»

ствовать на мелководье. «Ростислав»

Корпус броненосца «Князь Потемкин-
Таврический» в эллинге № 7 Николаевского
адмиралтейства
принимал участие в Первой мировой
и гражданской войнах, а в ноябре
1920 г. был затоплен белогвардейцами
в Керченском заливе.
Последним броненосцем, по-
строенным для Черноморского флота
в рамках программы 1882—1902 гг.,
должен был стать «Князь Потем-
кин-Таврический». Корабль, изго-
товлявшийся в Николаеве в течение
1898—1905 гг., являлся улучшенным
вариантом «Трех Святителей», воору-
женным четырьмя 305-мм и шестна­

98
дцатью 152-мм орудиями, а также многочисленной малокалиберной артил-
лерией. «Потемкин» вошел в историю восстанием матросов, вспыхнувшим
в июне 1905 г. После этого броненосец переименовали в «Пантелеймон».
Корабль принимал участие в Первой мировой войне.
Пауза, наметившаяся в реализации кораблестроительных программ, была
чревата сокращением производства и увольнением квалифицированных
специалистов с судостроительных заводов. Во избежание этих неприятных
последствий правительство Российской империи в 1903 г. одобрило реше-
ние дополнительно заказать четыре броненосца — по два для Балтийского
и Черноморского флотов. Черноморские корабли, получившие названия
«Иоанн Златоуст» и «Евстафий», проектировались на основе «Потемкина»,
но получили усиленное вооружение: четыре 152-мм орудия были заменены
на 203-мм. Оба броненосца были заложены в 1904 г.: «Иоанн Златоуст» — на
Лазаревском адмиралтействе, а «Евстафий» — на Николаевском. Машины
для кораблей поставляло Общество николаевских заводов и верфей. По-
стройка кораблей шла медленно из-за революции 1905—1907 гг., а также по-
стоянного внесения изменений в чертежи, обусловленных необходимостью
учета уроков русско-японской войны. В итоге оба броненосца были приняты
в состав флота только в 1911 г. К моменту начала Первой мировой войны
«Иоанн Златоуст» и «Евстафий» являлись самыми современными и мощ-
ными кораблями Черноморского флота, хотя по вооружению и скорости
(16 уз) они уже не отвечали требованиям времени. На смену традиционным
броненосцам шли дредноуты. Но о них — немного позже.

Броненосец «Евстафий»

99
 Постройка крупных броненосных кораблей способствовала полной
модернизации производственной базы и превращению верфей в промыш-
ленные предприятия. В процессе постройки кораблей в Николаеве и Сева-
стополе формировалась культура судостроения в регионе.

Миноносцы
Символом технического прогресса в кораблестроении в последней
четверти XIX века, наряду с огромными броненосцами, становятся малые
скоростные боевые катера, предназначенные для применения новейшего по
тем временам оружия — мин. Сначала использовались шестовые, буксируе-
мые и метательные мины, для подрыва которых следовало почти вплотную
приблизиться к вражескому кораблю. Позже появились самодвижущиеся
мины, более известные как торпеды. Оказалось, что постройка удачных
миноносных кораблей требует освоения передовых технологий как в кор-
пусном строительстве, так и в изготовлении силовых установок, и порой
является не менее сложным, чем постройка броненосцев. Миноносцы вы-
вели кораблестроение на качественно новый технический уровень.
Минное оружие достаточно успешно применялось российским флотом
в ходе Русско-турецкой войны 1877—1878 гг. — главным образом, во время
боевых действий на Дунае. Носителями мин являлись небольшие паровые
катера. Опираясь на этот опыт, российское флотское командование в на-
чале 1878 г. заказало сразу 111 «миноносных быстроходных шлюпок», или
же миноносок. 15 из них заказали за границей — в Англии и Германии,
подавляющее большинство остальных изготовили российские предприятия
на Балтике. И лишь шесть было заказано частным верфям на Черном море:
3 — РОПиТ и 3 — одесскому предприятию «Беллино-Фендерих». Вся эта
большая серия была построена в течение года. В рамках ее выделяют не-
сколько типов судов, различающихся размерами, силовой установкой
и другими деталями.
Миноноски завода РОПиТ — «Щегленок», «Ящерица» и «Щука» — име-
ли длину 21,8 м и водоизмещение 24,4 т. На заводе «Беллино-Фендерих»
построили «Скумбрию», «Султанку» и «Скорпиона» (последнего перевезли
по железной дороге на Дальний Восток — в состав Сибирской флотилии).
Эти корабли отличались меньшей длиной (20 м), но большей шириной.
Каждая черноморская миноноска несла один неподвижный аппарат для
торпеды Уайтхеда. Скорость кораблей составляла 13 узлов.
Миноноски заказа 1878 г., ввиду малых размеров, были пригодны лишь
для действий в прибрежных водах. К тому же, их скорость была недостаточ-
ной — требовалось увеличить ее по крайней мере в полтора раза — до 18 уз.
Для ознакомления с зарубежным опытом создания мореходных миноносцев
в 1880—1884 гг. было приобретено пять таких кораблей: два у английских
фирм и три — у французских. По итогам испытаний и эксплуатации в составе

100
Черноморского флота лучшим признали миноносец «Поти» французской
фирмы «Норман». Именно он и стал образцом для первой серии россий-
ских мореходных миноносцев, которые, в соответствии с современной тер-
минологией, мы бы назвали торпедными катерами. Такие корабли имели
водоизмещение 73 т и длину 39 м. Паровая машина мощностью 520 л. с.
обеспечивала скорость 18 уз. Вооружение состояло из двух неподвижных
носовых торпедных аппаратов и двух 37-мм скорострельных пушек.
Серия миноносцев, созданных по образцу «Поти», насчитывала че-
тыре единицы, из которых три строились на Балтике, а один («Измаил»)
изготавливался Николаевским адмиралтейством в течение 1884—1886 гг.
Для обеспечения выполнения этого заказа были приобретены новые токар-
ные и токарно-винторезные станки, гидравлический насос для испытаний
парового котла и другое оборудование. Так строительство маленького ми-
ноносца позволило коренным образом обновить оборудование цехов адми-
ралтейства. Интересно, что сам миноносец, в 1895 г. сменивший название
на № 267, был «спутником» броненосца «Потемкин» во время восстания
в 1905 г. Списали же бывшего «Измаила» только в 1913 г.
В 1895 г. Николаевское адмиралтейство сдало два 88-тонных миноносца
(№ 268 и № 269) по образцу немецкой фирмы «Шихау». Они принадле-
жали к серии, насчитывавшей 10 кораблей — остальные восемь строились
на Балтике. А в 1896—1899 гг. в Николаеве изготовили четыре (из серии,
насчитывавшей 24 единицы) миноносца по образцу французской фирмы
«Норман». Корабли, получившие номера с 270-го по 273-й, имели водоизме-
щение 120 т и развивали скорость 23 уз. Вооружались они тремя торпедными
аппаратами (носовым неподвижным и двумя поворотными палубными),
а также двумя 37-мм пушками.

Миноносец «Измаил»

101
 Наряду с казенным Николаевским адмиралтейством постройку мино-
носцев освоила и частная одесская фирма «Беллино-Фендерих». В 1892 г.
она построила 81-тонные миноносцы «Анапа» и «Ай-Тодор». Корабли при-
надлежали к типу «Биорке» (всего построено шесть единиц, из них четыре
на Балтике), спроектированного лейтенантом Н. Беклемишевым на основе
немецкого проекта фирмы «Шихау».
Возрастание угрозы для крупных кораблей флота со стороны минонос-
цев привело к поиску путей защиты от этой новой опасности. Одним из них
стало создание специальных кораблей — минных крейсеров. По сути, они
являлись большими миноносцами (водоизмещением 400—700  т) с усилен-
ным артиллерийским и торпедным вооружением, предназначенными для
отражения атак миноносцев. В Российской империи постройка минных
крейсеров началась в середине 1880-х гг. и велась (как и в случае с мино-
носцами) параллельно на Балтике и на Черном море. Первым кораблем
этого класса, сделанным в Украине, стал «Капитан Сакен», постройка кото-
рого велась на Николаевском адмиралтействе в 1886—1889 гг. За основу при
этом приняли проект балтийского минного крейсера «Лейтенант Ильин»,
но с другой силовой установкой. При водоизмещении 742 т и длине 69,4 м
«Капитан Сакен» мог развивать скорость 18 уз. Его вооружение состояло
из десяти 47-мм и 37-мм пушек и трех торпедных аппаратов.

Минный крейсер «Гридень»

102
 Следующей серией минных крейсеров стали шесть кораблей типа
«Казарский», три из которых построила немецкая фирма «Шихау», еще
два — одна из российских верфей на Балтике, а последний корабль
в серии — «Гридень» — Николаевское адмиралтейство в 1893—1895 гг.
От «Капитана Сакена» корабль отличался значительно меньшими раз-
мерами (водоизмещение 400 т), большей скоростью (22,5 уз), а состав
вооружения был почти таким же (девять 47-мм и 37-мм пушек, два тор-
педных аппарата).
Новым шагом в развитии носителей торпедного оружия стало по-
явление эскадренных миноносцев (эсминцев) — кораблей, по размерам
занимающих промежуточное положение между миноносцами и минными
крейсерами, но превосходящих оба этих класса по скорости. Первыми эс-
минцами, построенными в Украине, стали «невки» — 350-тонные корабли,
спроектированные на Невском заводе на основе проекта английской фир-
мы «Ярроу». В конце 1900 г. были выданы заказы на шесть таких кораблей.
Четыре из них должно было строить Николаевское адмиралтейство, а еще
два — новый судостроительный завод Общества николаевских заводов
и верфей. Это предприятие было известно по сокращенному названию
(телеграфному адресу) «Наваль»; его будем использовать и мы. Завод
«Наваль» был открыт в ноябре 1897 г., а в следующем году начал изго-
товление паровых машин, котлов и артиллерийских башен для кораблей,
строившихся Николаевским адмиралтейством. В то время завод располагал
самым крупным среди предприятий Российской империи крытым эллингом
(длина 135 м), семью открытыми стапелями, механическим цехом (свыше
40 станков различного назначения) и другим необходимым оборудованием.
Производственные мощности предприятия, на котором работало 2,5 тыс.
человек, позволяли одновременно строить четыре крупных корабля и не-
сколько мелких судов.
Строительство эсминцев, заказанных заводу «Наваль» («Завидный» и «За-
ветный»), завершилось в конце 1903 г. Корабли Николаевского адмиралтей-
ства строились дольше — из-за задержек с поставками машин балтийскими
заводами они вошли в строй только в 1905—1906 гг. Тем временем завод
«Наваль» выполнил и дополнительный заказ на три эсминца. Таким об-
разом, всего в Николаеве построили девять «невок». Эсминцы этого типа
имели водоизмещение 350 т. Паровые машины мощностью 5500—6000 л. с.
обеспечивали скорость 23—25 уз. Вооружение было стандартным для ко-
раблей этого класса и периода, строившихся в Европе: одна 75-мм и пять
47-мм пушек, а также два поворотных 457-мм торпедных аппарата. Корабли
этого типа принимали активное участие в Первой мировой и гражданской
войнах. Именно эсминец «Завидный» стал первым кораблем, поднявшим
12 октября 1917 г. украинский флаг.
По программе судостроения на 1903—1923 гг. планировалась постройка
для Черноморского флота еще четырех эсминцев усовершенствованного

103
350-тонного типа. Но первые же морские бои русско-японской войны вы-
нудили пересмотреть это решение, перейдя к более мощным кораблям. Со-

Эсминец «Завидный»

ответствующее решение было одобрено в ноябре 1904 г. Проект кораблей

разработали в конструкторском бюро завода «Наваль» на основе 570-тонного
эсминца (до 1907 г. классифицировавшегося как минный крейсер) «Всадник»
немецкой фирмы «Германия». В отличие от прототипа, николаевские кораб-
ли имели большие размеры и увеличенный запас топлива (а соответствен-
но — и дальность плавания), а также более современные и продуктивные
паровые котлы системы Норманда. Вооружение состояло из одного 120-мм
орудия и пяти 75-мм пушек, четырех пулеметов и трех 457-мм торпедных
аппаратов. По этому показателю новые эсминцы существенно превосходили
предшественников. Водоизмещение эсминцев типа «Лейтенант Шестаков»
(такое название получил первый корабль серии) составляло 780 т, длина —
74 м, ширина — 8,3 м. Двухвальная силовая установка мощностью 6500 л. с.
обеспечивала скорость 24,6 уз.
Все четыре эсминца типа «Лейтенант Шестаков» были заложены в 1906 г.
и переданы флоту три года спустя. Они принимали участие в Первой миро-
вой войне. «Лейтенант Зацаренный» погиб в июне 1917 г., подорвавшись
на мине, два корабля были потоплены большевиками в июне 1918 г., а еще
один — уведен белогвардейцами в Бизерту (Тунис).

104
 Крейсера и канонерские лодки
Началу строительства на украинских верфях канонерских лодок дала
толчок, как это ни парадоксально, нехватка средств в казне Российской

Эсминец «Лейтенант Шестаков»

империи. По этой причине выполнение кораблестроительной программы

1882—1902 гг. тормозилось. Дабы компенсировать задержку с вводом в строй
броненосцев и крейсеров, в 1885 г. было принято решение о постройке для
Черноморского флота шести канонерских лодок. Такие корабли должны
были стать достаточно крупными, чтобы не только усилить береговую обо-
рону, но и в случае необходимости заменить крейсера (этот класс кораблей
в Черноморском флоте практически отсутствовал). Как и в случае с мино-
носцами, за основу при проектировании приняли образец иностранного
производства — мореходную канонерскую лодку «Маньчжур», построенную
в Дании фирмой «Бурмейстер ог Вайн».
Заказ на корабли распределили между двумя верфями. «Донец», «Запо-
рожец» и «Черноморец» строило Николаевское адмиралтейство, а «Куба-
нец», «Уралец» и «Терец» — севастопольская верфь РОПиТ. Все корабли
имели одинаковые размеры (водоизмещение 1225 т, длина 67,25 м, ширина
12,2 м) и вооружение, состоящее из двух 203-мм, одного 152-мм орудий,
шести 47-мм пушек и двух 381-мм торпедных аппаратов. Силовая установка
мощностью 1500 л. с. состояла из двух паровых машин (на кораблях, по-
строенных в Севастополе, установили машины шведского производства,

105
а в Николаеве — английского) и шести паровых котлов. Интересно, что
кроме механической силовой установки канонерские лодки получили и па-
руса — они должны были обеспечить экономию топлива в далеких походах.
Все шесть канонерских лодок вошли в состав флота к весне 1889 г.
Кроме службы на Черном море, они систематически совершали походы
в Средиземноморье. «Запорожец» и «Черноморец» списали в 1911 г., «Ура-
лец» затонул в 1913 г., наскочив на скалу, а остальные однотипные кораб-
ли прошли модернизацию с установкой более современного вооружения,
взяв участие в Первой мировой и гражданской войнах. Дольше всех — до
1926 г. — прослужил в советском флоте «Терец», переименованный в 1922 г.
в «Знамя социализма».
В отличие от Балтийского флота, на Черноморском флоте крейсера не
получили особого распространения. Традиционно эскадры для дальних по-
ходов (для которых, собственно, и нужны были крейсера) формировались

Канонерская лодка «Черноморец»

на Балтике. Черноморский же флот ориентировался на действия в сравни-

тельно ограниченной акватории, и функции крейсеров (разведка, борьба с
вражеским судоходством) здесь возлагались на канонерские лодки. Только
в 1901 г. началось строительство двух кораблей этого класса — «Кагула» на
Николаевском адмиралтействе и «Очакова» на Лазаревском адмиралтействе
в Севастополе (это предприятие в 1897 г. РОПиТ вернуло государству).

106
Корабли относились к классу бронепалубных крейсеров 1-го ранга и были
достаточно крупными — при водоизмещении свыше 6,5 тыс. т они имели
длину 134 м и ширину 16,6 м. Паросиловая установка (две паровые машины,
16 котлов) развивала мощность 19 500 л. с. и обеспечивала скорость 21 уз.
Вооружение состояло из двенадцати 152-мм и двенадцати 75-мм орудий,
10 более мелких пушек и шести торпедных аппаратов. Надо отметить,
что проект этих кораблей (равно как и строившихся на Балтике «Витязя»
и «Олега») представлял собой копию построенного в Германии фирмой
«Вулкан» крейсера «Богатырь».
«Кагул» вошел в состав флота в 1905 г., а два года спустя его переиме-
новали в «Память Меркурия». «Очаков» в 1905 г. был серьезно поврежден
в ходе подавления восстания, вспыхнувшего на этом корабле. Ремонт длился
четыре года. В 1907 г. корабль переименовали в «Кагул», а в марте 1917 г.
вернули прежнее название. Оба крейсера принимали участие в Первой ми-
ровой войне. «Очаков» вместе со многими другими кораблями флота бело-
гвардейцы в конце 1920 г. перевели в Бизерту. «Память Меркурия» 12 ноября
1917 г. поднял украинский национальный флаг, позже использовался бело-
гвардейцами, а в 1920 г. был захвачен большевиками. Переименованный
в «Коминтерн», он служил до октября 1942 г.

Новое поколение
Первое десятилетие ХХ века принесло существенные изменения в ко-
раблестроении. Появление в 1906 г. английского броненосца «Дредноут»

Крейсер «Кагул» (бывший «Очаков»)

107
задала совершенно новый стандарт для этого класса кораблей: если ранее
типичным считалось вооружение из четырех 305-мм пушек главного ка-
либра, то теперь — из 10—12 таких орудий. Все броненосцы предыдущего
поколения в один момент оказались устаревшими. А вскоре появились
и супердредноуты с орудиями еще больших калибров. На смену паровым
машинам на корабли основных классов (линкоры, крейсеры, эсминцы)
пришли паровые турбины. Наконец эксперименты с подводными лодками,
проводившиеся в разных странах с середины XIX века, в начале ХХ века
привели к появлению первых боеспособных образцов этого рода оружия.
Российская империя, пытаясь придерживаться мировых тенденций в ко-
раблестроении, столкнулась с рядом трудностей. Прежде всего, политиче-
ский и экономический кризисы, вызванные революцией 1905—1907 гг., не
способствовали увеличению ассигнований на флот. Те же средства, которые
удавалось выделить (в том числе и собранные за счет добровольных по-
жертвований), шли в первую очередь на срочные программы, призванные
компенсировать потери флота в русско-японской войне. Основное вни-
мание уделялось Балтике, поскольку боевое ядро Балтийского флота было
уничтожено во время Цусимской битвы. Черноморский же флот почти не
пополнялся новыми кораблями. Одобренная в конце 1909 г. кораблестрои-
тельная программа предусматривала постройку до 1919 г. для Черноморского
флота лишь девяти эсминцев и шести подводных лодок (для Балтики в той
же программе намечалось строительство 8 линейных кораблей, 8 крейсеров,
18 эсминцев и 12 подлодок). Но появившиеся в 1910 г. сообщения о на-
мерениях Турции обзавестись новыми дредноутами вынудили российские
власти пересмотреть программу. В 1911 г. в нее включили три линкора и че-
тыре крейсера для Черноморского флота, а в 1914 г. — четвертый линкор.
В основу проекта линкоров для Черноморского флота положен проект
для Балтики (тип «Севастополь»), разработанный в конструкторском бюро
Балтийского завода. Эти корабли отличались линейным расположением
артиллерии главного калибра (двенадцать 305-мм орудий в четырех башнях,
равномерно распределенных по всей длине корпуса), редко встречающим-
ся на дредноутах других стран. От балтийских дредноутов черноморские
отличались меньшей мощностью силовой установки и, соответственно,
скоростью хода. Но дальность плавания была большей. Кроме того, они
получили более мощную артиллерию среднего калибра: вместо шестнадцати
120-мм пушек черноморские линкоры получили 20 новых орудий калибра
130 мм. Их дополняли восемь 75-мм зениток.
Водоизмещение линкоров существенно превышало все корабли,
строившиеся ранее украинскими верфями, — оно достигало 25,4 тыс. т.
Впечатляющими были и размеры: длина составляла 168 м, ширина —
27,4 м. Силовая установка мощностью 33 200 л. с. была четырехвальной.
Она состояла из четырех паровых турбин системы Парсонса и 20 паровых
котлов Ярроу.

108
 Планы строительства дредноутов обусловили необходимость модерниза-
ции украинских верфей. Николаевское адмиралтейство передали на 25 лет
в бесплатную аренду акционерному обществу «Руссуд», которое в кратчай-
шие сроки создало современное предприятие, способное одновременно
вести постройку двух дредноутов. На левом берегу р. Ингул соорудили
огромный эллинг, перекрывавший два смежных стапеля. Для нужд завода
также построили плавучий док грузоподъемностью 30 000 т и 150-тонный
плавучий кран.
Все три дредноута были официально заложены в один день — 17 октября
1911 г.: «Императрица Мария» и «Император Александр III» — на заводе
«Руссуд», а «Императрица Екатерина Великая» — на предприятии «На-
валь». Дополнительный четвертый черноморский дредноут — «Император
Николай I» — заложили на стапеле завода «Наваль» в июне 1914 г., после
спуска на воду «Императрицы Екатерины Великой». Этот корабль отличался
от предшественников увеличенной длиной и измененными очертаниями
корпуса, а также усиленным бронированием. Его водоизмещение составляло
27,8 тыс. т, а мощность силовой установки — 27 300 л. с.
«Императрица Мария» и «Императрица Екатерина Великая» вошли в со-
став флота, соответственно, в августе и октябре 1915 г. Но первый из этих
двух кораблей затонул 7 октября 1916 г. в Севастополе вследствие взрыва
в снарядном погребе. 15 июня 1917 г. флот принял «Волю» — так после
Февральской революции переименовали «Императора Александра III» (тогда
же название «Императрица Екатерина Великая» сменили на «Свободную
Россию», а недостроенный «Император Николай I» стал «Демократией»).

Дредноут «Императрица Мария»

109
«Свободная Россия» была затоплена большевиками 18 июня 1918 г. вблизи
Новороссийска, «Волю» белогвардейцы увели в Бизерту, а поднятую со
дна «Императрицу Марию» и недостроенную «Демократию» большевики
порезали на металлолом.
Легкие крейсера, строившиеся для Черноморского флота по программе
1911 г., так же, как и линкоры, были вариацией балтийского проекта — крей-
сера «Светлана», спроектированного конструкторским бюро Путиловского
завода. Новые корабли предназначались для решения тех же задач, что
и старые бронепалубные крейсера: ведения разведки при эскадре и огневой
поддержки эсминцев. В то же время они были лучше приспособлены для
взаимодействия с дредноутами, имели лучшее бронирование (защищавшее
не только палубу, но и борта), улучшенную мореходность и более высокую
скорость.
Черноморская модификация «Светланы» отличалась от базового вари-
анта несколько большими размерами, измененными очертаниями корпуса,
количеством и расположением паровых котлов, а также типом паровых
турбин. Полное водоизмещение их (в соответствии с проектом) достигало
8200 т. Длина корпуса составляла 166,7 м, ширина — 15,7 м. 13 паровых
котлов Ярроу снабжали паром четыре турбины Браун-Кертисс, развивав-
ших суммарную мощность 50 000 л. с. Максимальная скорость составляла
29,5 уз, что позволяло крейсерам взаимодействовать с новыми быстроход-
ными турбинными эсминцами. Вооружение состояло из пятнадцати 130-мм
пушек, четырех 63,5-мм зениток, двух торпедных аппаратов. Также корабль
мог нести до 100 мин.
Как и в случае с дредноутами, заказы на крейсера распределили между
двумя николаевскими верфями — «Руссуд» и «Наваль». Но поскольку стро-
ительство линкоров пользовалось более высоким приоритетом, то первую
пару крейсеров — «Адмирал Нахимов» и «Адмирал Лазарев» — заложили
на верфи «Руссуд» лишь 18 октября 1913 г. Строительство второй пары —
«Адмирал Истомин» и «Адмирал Корнилов» — началось на заводе «Наваль»
в июне 1914 г. В итоге ни один из кораблей так и не был достроен до вы-
хода России из Первой мировой войны. Крейсера, строившиеся на заводе
«Наваль», в 1920-х гг. порезали на металлолом, а два других корабля таки
ввели в состав флота — но уже советского.
«Адмирал Нахимов», получивший название «Червона Украина», достра-
ивался Николаевскими объединенными заводами им. Марти (так теперь
назывался завод «Наваль») в 1923—1927 гг. Первоначальный проект был
откорректирован, в частности, усилили зенитное вооружение (восемь 75-мм
пушек) и торпедное (четыре трехтрубных 450-мм аппарата), также была
предусмотрена возможность базирования на корабле двух разведывательных
гидросамолетов. В 1930-х гг. зенитное вооружение корабля обновили. 12 но-
ября 1941 г. крейсер «Червона Украина» был потоплен немецкой авиацией
в Севастополе. После войны его подняли и использовали в качестве мишени.

110
Крейсер «Червона Украина»

Крейсер «Красный Кавказ»

111
 Значительно более существенные изменения по сравнению с первона-
чальным проектом были внесены в крейсер «Красный Кавказ» — как теперь
назывался «Адмирал Лазарев». Вместо старой артиллерии главного калибра
он получил четыре 180-мм пушки в башнях. Зенитное вооружение состояло
из четырех 75-мм пушек, торпедное и авиационное соответствовали «Чер-
воной Украине». Разработка проекта заняла немало времени, и достройка
крейсера началась только в 1927 г., а в состав флота «Красный Кавказ»
вошел в январе 1932 г. В 1930-е гг. на нем было обновлено и усилено
зенитное вооружение. Крейсер принимал участие в немецко-советской
войне, с 1947 г. использовался как учебный корабль, а с 1949-го — как
опытный и мишень.
Строительство дредноутов типа «Императрица Мария» и крейсеров
типа «Адмирал Нахимов» показало, что в Николаеве сформировался мощ-
ный центр судостроения, способный реализовать современные проекты.
С другой стороны, ограниченные финансовые и ресурсные возможности
заказчика вели к затягиванию реализации заказов — как это было в случае
с крейсерами.

Малые корабли
Одними из лучших кораблей российского флота в Первой мировой вой­
не стали эсминцы типа «Новик» — большая серия, включавшая несколько
вариантов и строившаяся как для Балтийского флота, так и для Черно-
морского. Прототип — эсминец «Новик» — был построен в 1910—1912 гг.
по проекту, разработанному Путиловским заводом совместно с немецкой
фирмой «Вулкан». Последняя отвечала за поставку трехвальной паротур-
бинной установки, параметры которой в значительной мере определили
высокие качества корабля.
В апреле 1911 г. Морское министерство объявило конкурс на проект
турбинного эсминца для Черноморского флота, непременным условием
которого являлась постройка кораблей именно на черноморских верфях.
В конкурсе приняли участие четыре фирмы Российской империи и пять
зарубежных. Из всех участников конкурса лишь один — «Наваль» — имел
на Черном море завод, способный справиться с заказом. Не располагая
опытом проектирования кораблей с паровыми турбинами, эта фирма об-
ратилась за помощью к английской «Торникрофт». Николаевский проект
занял лишь четвертое место, победителем же стал проект Путиловского за-
вода (совместно с фирмой «Вулкан»). С другой стороны, как уже отмечалось,
завод «Наваль» являлся единственным участником конкурса, располагавшим
полноценной производственной базой на Черном море. В конечном итоге
пришлось прибегнуть к компромиссу. Четыре из девяти запланированных
для Черноморского флота турбинных эсминцев заказали заводу «Наваль».
Еще пять должны были строить по проекту Путиловского завода три пе-

112
 Эсминец «Беспокойный»

тербургские верфи с последующим монтажом кораблей на Черном море.

Сам Путиловский завод получил контракт на один корабль, по два заказали
Металлическому и Невскому заводам.
Все четыре эсминца, заказанных заводу «Наваль» — «Беспокойный»,
«Гневный», «Дерзкий» и «Пронзительный», — были заложены в один день,
20 сентября 1912 г., и вошли в состав флота 11 октября 1914 г. Процесс
строительства других кораблей был более сложным. В августе—ноябре
1912 г. они были заложены на петербургских заводах, где изготовили и со-
брали на стапелях основные корпусные конструкции. После этого их разо-
брали и перевезли в Херсон, где в октябре 1913 г. состоялась перезакладка.
Но мощностей херсонского завода А. Ваддона не хватало для одновременной
постройки сразу пяти кораблей, поэтому один из них («Поспешный») пере-
заложили на заводе «Наваль». Черноморский флот получил эти эсминцы
в апреле—сентябре 1915 г.
Вооружение кораблей обеих серий было одинаковым: три 102-мм пуш-
ки и пять двухтрубных 457-мм торпедных аппаратов; кроме того, эсминцы
могли нести до 80 мин. Габариты эсминцев были близкими: длина для
кораблей завода «Наваль» — 94 м, для кораблей петербургских заводов —
98 м, ширина — соответственно, 9 и 9,3 м, водоизмещение — 1450 и 1370 т.
Отличались они типом силовой установки: на первой серии (тип «Дерзкий»)
устанавливались две турбины системы Браун—Парсонс суммарной мощ-
ностью 25 000 л. с., на второй (тип «Счастливый») — две турбины АЭГ-

113
Кертис-Вулкан (23 000 л. с.). Паровые котлы (по пять на каждом эсминце)
были систем, соответственно, Торникрофта и Ярроу. Стоит отметить, что
завод «Наваль» наладил производство указанных турбин и паровых котлов
в собственных цехах. Проектная скорость для обеих серий составляла 34 уз,
однако из-за перегрузки эсминцев и недобора мощности они реально раз-
вивали лишь 28—30 уз.
Девяти современных эсминцев было слишком мало для ведения боевых
действий на Черном море — особенно, если принять во внимание то, что на
них возлагалось и выполнение функций крейсеров (ввиду «традиционной»
слабости крейсерской составляющей Черноморского флота). Поэтому в июне
1914 г. приняли решение о строительстве дополнительной серии из восьми
эсминцев. Морской генеральный штаб предлагал для Черноморского флота
проект корабля завода акционерного общества «Беккер и Ко» из Ревеля (ныне
Таллинн). Такие эсминцы строились для Балтийского флота по программе
1912 г. и считались лучшими кораблями в своем классе. Но негативный
опыт постройки кораблей типа «Счастливый», когда необходимость транс-
портировки деталей и узлов кораблей с Балтики на Черное море существенно
затормозила их ввод в состав флота, вынудил отказаться от этой идеи. Свою
роль сыграл и опрос командиров эсминцев типа «Дерзкий» (как раз в то
время проходивших испытания). Офицеры положительно охарактеризовали
качества кораблей, построенных в Николаеве, и единогласно высказались
за продолжение серии.
Разработку усовершенствованного варианта эсминца типа «Дерзкий» воз-
главил Владимир Костенко — начальник технической конторы завода «На-
валь», в прошлом — морской офицер, участник Цусимской битвы, а также
революционный деятель (член Центрального военно-организационного бюро
партии социалистов-революционеров). В ходе доработки было существенно
усилено вооружение (за счет установки четвертой 102-мм пушки, двух 40-мм
зениток Виккерса и замены пяти двухтрубных торпедных аппаратов четырьмя
трехтрубными), а также усовершенствовано вспомогательное оборудование.
Размеры корабля несколько увеличились (длина — 98 м, ширина — 9,1 м,
водоизмещение — 1580 т), но благодаря увеличению мощности турбин до
29 000 л. с. скорость кораблей достигала 31 уз.
Контракт на постройку восьми эсминцев на заводе «Наваль» был под-
писан 17 марта 1915 г. Все корабли получили названия в честь побед
российского флота под командованием Ф. Ушакова, поэтому серия не-
официально именовалась «ушаковской». Строительство первых четырех
кораблей началось практически сразу же после подписания контракта, хотя
официальная церемония закладки состоялась только 11 ноября 1915 г.,
когда уже строились пятый и шестой корабли. Работы тормозились из-за
инфляции, которая не только привела к повышению цен на материалы
и комплектующие, но и вызвала забастовку рабочих, недовольных низкой
зарплатой, и последующий локаут. Несмотря на это, в июне 1917 г. флот

114
 Эсминец «Калиакрия»
принял эсминцы «Фидониси» и «Керчь», в сентябре — «Гаджибей», а в но-
ябре — «Калиакрию». Еще четыре корабля (два спущенных на воду в марте
1917 г. и два — в октябре) находились на завершающих стадиях постройки.
Наконец, в начале 1917 г. заводу «Наваль» заказали еще 12 эсминцев второй
«ушаковской» серии, но ни одного из них так и не успели заложить.
Все четыре принятых флотом эсминца были затоплены большевиками
18 июня 1918 г. вблизи Новороссийска. «Калиакрию» в 1925 г. подняли
и после ремонта в 1929 г. ввели в состав советского ВМФ под названием
«Дзержинский». Достроили в советское время и три из четырех кораблей,
в конце 1917 г. находившихся в незавершенном состоянии (четвертый бе-
логвардейцы отбуксировали за границу). Эсминцы, получившие названия
«Незаможник», «Железняков» и «Шаумян», принимали участие в немецко-
советской войне. «Дзержинский» и «Шаумян» погибли в 1942 г., а «Неза-
можник» и «Железняков» были списаны после войны.
После русско-японской войны во флотах различных стран мира началось
бурное развитие подводных сил. Россия в этой отрасли поначалу ориенти-
ровалась на зарубежный опыт (главным образом, американский). Однако
определенных успехов сумели достичь и собственные специалисты. В частно-
сти, в 1906 г. инженер путей сообщений Михаил Налетов предложил проект
подводного минного заградителя для Черноморского флота. Предполагалось,
что в случае войны с Турцией такой корабль сможет скрытно выставить

115
мины заграждения, заблокировав выход из Босфора. Идея Налетова была
одобрена. Доработку проекта поручили техническому бюро завода «Наваль».
Она заняла немало времени и потребовала, в частности, испытаний модели

Спуск на воду подводного минного загродителя «Краб»

«Краба» (так назвали подводный минный заградитель) в опытном бассейне.

Окончательный вариант чертежей был готов летом 1909 г., а в конце того
же года в Николаеве началось строительство подводной лодки.
Особенностью «Краба» стало наличие в водопроницаемой надстройке
двух «минных коридоров», простирающихся на 2/3 длины корпуса. В них
располагались 60 мин заграждения. На боковых стенках коридоров устано-
вили рельсовые направляющие, а внизу проходила конвейерная цепь, при
помощи которой осуществлялась постановка мин. Торпедное вооружение —
три торпедных аппарата — должно было играть лишь вспомогательную роль.
Кроме того, для самообороны при нахождении в надводном положении на
лодке установили одну 47-мм и одну 37-мм пушки.
Для своего времени «Краб» являлся средней по размерам подводной
лодкой (длина 57,3 м, водоизмещение в надводном положении 512 т, в под-
водном — 722 т). Для движения в надводном положении предназначались два
керосиновых двигателя, в подводном — два электромотора. Максимальная
скорость составляла, соответственно, 11,8 и 7,5 уз.
Испытания «Краба» начались в июне 1913 г. и шли нелегко. Выявлен-
ные недостатки (прежде всего — плохая устойчивость) требовали внесения
существенных изменений в конструкцию. В итоге «Краб» был принят фло-

116
том только летом 1915 г. В 1915—1916 гг. он совершил три боевых похода
для постановки мин на подступах к Босфору, а в сентябре 1916 г. был по-
ставлен на ремонт и модернизацию. В апреле 1919 г. «Краб» был затоплен
английскими интервентами в Севастопольской бухте.
«Краб» имел ряд существенных недостатков, снижавших боевую ценность
корабля (проблемы с устойчивостью, ненадежный механизм постановки
мин и пр.). Тем не менее он вошел в историю кораблестроения как первый
в мире подводный минный заградитель. Также «Краб» стал первой подвод­
ной лодкой, спроектированной и изготовленной в Украине.
Следующими подводными лодками, строившимися в Украине, стали
субмарины типа «Морж». Хотя их строительство началось позже, чем «Кра-
ба», в строй они вступили раньше. Проект этих кораблей рассматривался
в рамках конкурса, объявленного в 1909 г. Лучшим признали проект Балтий-
ского завода, разработанный под руководством известного кораблестроителя
Ивана Бубнова. Первоначально планировалось строить такие субмарины для
Балтийского флота, но вскоре решили усилить ими Черноморский флот.
В мае 1911 г. Балтийский завод получил контракт на изготовление трех суб-
марин, для выполнения которого основал отделение (филиал) в Николаеве.
Уже 25 июня здесь одновременно заложили все три подлодки — «Морж»,

Подводная лодка «Морж»

117
«Нерпа» и «Тюлень». Субмарины собирались из предварительно изготов-
ленных элементов, доставлявшихся железной дорогой с Балтийского завода.
Работы по изготовлению корпусов велись без проблем, а вот с оборудованием
возникли трудности: предусмотренные проектом дизеля и аккумуляторные
батареи приобрести в Германии не удалось. Пришлось установить на подлод-
ках дизельные двигатели российского производства суммарной мощностью
всего 500 л. с. против проектных 2280 л. с. Из-за этого скорость надводного
хода снизилась с 16 до 10—11 уз. Максимальная подводная скорость состав-
ляла 9 уз. При водоизмещении (надводном/подводном) 630/760 т «моржи»
несли весьма мощное вооружение: 12 торпедных аппаратов (в т. ч. восемь
наружных). Кроме того, они имели по две малокалиберные пушки.
Одновременно с Балтийским заводом заказ на три подлодки для Черно-
морского флота получил и его конкурент — Невский завод. Он строил суб-
марины по американскому проекту «Голланд-31А». Постройка «Нарвала»,
«Кита» и «Кашалота» велась по тому же принципу, что и лодок типа «Морж»:
Невский завод основал отделение в Николаеве, где и осуществлялась сборка
субмарин из узлов, поставлявшихся с Балтики. Постройка лодок началась
в декабре 1911 г. и столкнулась с теми же проблемами, что преследовали
конкурента — прежде всего, невозможностью закупки предусмотренных
проектом немецких дизелей. Поэтому вместо двух 850-сильных двигателей
субмарины получили четыре 160-сильных американских дизеля. Естествен-
но, это отрицательным образом сказалось на ходовых и эксплуатационных
качествах подлодок, приведя не только к снижению скорости, но и к суще-
ственному увеличению длительности заряжания аккумуляторных батарей.
Лодки типа «Морж» были приняты флотом в период с декабря 1914 г.
до марта 1915 г., а «Нарвал» — с августа 1915 г. до мая 1916 г. Субмарины
обоих типов принимали активное участие в Первой мировой войне и не-
плохо себя зарекомендовали. Конструкция «Нарвала» в целом была более
прогрессивной. Он стал первой российской подводной лодкой, способной
к быстрому погружению (время погружения не превышало двух минут),
а его корпус был разделен водонепроницаемыми переборками на отсеки,
что способствовало повышению живучести. «Морж» был построен по без-
отсечной схеме — она в те времена считалась оптимальной с точки зрения
возможности командира контролировать ситуацию внутри субмарины, но
была гораздо хуже в плане обеспечения живучести. Выбирая перспектив-
ную подлодку, руководство флота учло мнение командиров-подводников
и сделало выбор в пользу удобства. Различным балтийским верфям было
заказано в общей сложности 18 субмарин типа «Барс» («Морж» 2-й серии)
для Балтийского флота и Сибирской флотилии. За ним последовал заказ на
шесть лодок типа «Буревестник» («Морж» 3-й серии) для Черноморского
флота. Постройку последних в 1915—1917 гг. осуществляло Николаевское
отделение Балтийского завода. Все «буревестники» были затоплены во время
гражданской войны либо уведены белогвардейцами за границу.

118
 Последним типом подлодок, строительство которых (собственно говоря,
сборка) началось в Николаеве до большевистского переворота, стали суб-
марины типа «Голланд-602». Шесть таких кораблей заказали осенью 1916 г.
для усиления Черноморского флота. Поставки осуществлялись американ-
ской фирмой при посредничестве канадского филиала концерна «Виккерс».
Разобранные субмарины на торговых судах доставлялись из канадского
Ванкувера во Владивосток, после чего железной дорогой перевозились
в Николаев. Сборка осуществлялась на верфи Николаевского отделения
Балтийского завода. До конца 1917 г. успели спустить на воду лишь первую
субмарину АГ-21 (аббревиатура «АГ» означала «Американский Голланд»).
Остальные корабли достраивались уже в ходе гражданской войны или по-
сле ее окончания.
Понятно, что продукция украинского судостроения во второй поло-
вине XIX и в начале ХХ века не ограничивалась лишь перечисленными
боевыми кораблями. Украинские предприятия строили и гражданские суда
различного назначения — правда, преимущественно небольших размеров,
предназначенные для речного транспорта или каботажных рейсов (со-
общения между морскими портами одной страны). Упоминать их всех нет
смысла — тем более что подавляющее большинство этих судов строились
по индивидуальным проектам и не отличались особыми техническими
инновациями. Но на одном типе стоит все же остановиться подробнее.
Мы уже упоминали, что основной целью российского плана войны на
Черном море являлся захват черноморских проливов. И хотя после начала
Первой мировой войны эти намерения отошли на второй план, российский
флот продолжал подготовку к десантным операциям. С учетом опыта не-
удачной десантной операции союзников в Дарданеллах была спроектирована
специальная самоходная десантная баржа, названная «болиндером» — по
марке устанавливавшегося на ней двигателя. В течение 1916 г. николаев-
ский завод «Руссуд» построил 50 таких барж. Успешные высадки десантов
на территории Турции — на приморском фланге Кавказского фронта —
продемонстрировали высокую эффективность таких операций. Но для их
проведения требовались более крупные десантные корабли. В этом качестве
отлично себя проявили мобилизованные азовские шхуны-зерновозы —
благодаря малой осадке они могли подходить вплотную к берегу. Проект
одной из них — «Элпидифор» (построенной в Германии в 1905 г.) — взяли
за основу для проекта десантного парохода. Корабль длиной 74,7 м имел
полное водоизмещение 2200 т. Силовая установка, состоявшая из двух паро-
вых машин, обеспечивала скорость 11 уз. Проект предусматривал установку
мощного вооружения — двух 120-мм орудий и двух 76-мм зениток. Кроме
того, корабль мог применяться в качестве минного заградителя (принимая
на борт до 120 мин) и минного тральщика. Конструкция парохода была до-
статочно простой для массовой постройки, а его эксплуатация — недорогой,

119
поскольку предполагалось после завершения войны продать эти пароходы
гражданским судовладельцам для применения в торговом флоте.
Первоначальные планы предусматривали постройку на верфи «Руссуд»
30 «Элпидифоров» (так стали называть новые пароходы), причем в очень
высоком темпе: первый корабль следовало сдать в мае 1917 г., в последу-
ющие два месяца сдавать по две единицы, после чего выйти на темп три
парохода в месяц. Но Февральская революция, большевистский переворот,
провозглашение независимости Украины, ввод немецких войск и граждан-
ская война сказались на выполнении заказа.
По состоянию на конец 1917 г. на воду было спущено восемь «Элпидифо-
ров», но ни одного из них еще не сдали флоту. В октябре 1917 г. Временное
правительство решило отменить заказ на последние десять пароходов. Даль-
нейшая судьба «Элпидифоров» была сложной. Первые три из них в 1918 г.
вошли в состав немецкого флота на Черном море, а в 1920 г. белогвардейцы
увели их за границу. Следующие пять использовались в качестве канонерских
лодок, причем четыре из них приняли участие в немецко-советской войне
1941—1945 гг. Еще десять уже после гражданской войны достроили в каче-
стве гражданских судов — танкеров или сухогрузов. «Элпидифоры» вошли
в историю судостроения как первые в мире специально спроектированные
десантные корабли. Кроме того, их постройка стала первым для украинских
верфей опытом массового строительства достаточно крупных судов.

При новой власти

Революционные события, приход к власти большевиков и гражданская вой­
на пагубным образом сказались на состоянии судостроительной промышлен-
ности Украины. Все верфи были национализированы. Они получили новые
названия: «Наваль» стал заводом им. Андре Марти, «Руссуд» — им. 61 ком-
мунара, но к возрастанию объемов производства это не привело. Ввиду
финансовой несостоятельности советского государства в первое десятилетие
его существования кораблестроительные программы сводились, главным об-
разом, к достройке кораблей, заложенных еще до революции, — крейсеров,
эсминцев, подлодок, пароходов типа «Элпидифор». Только 7 ноября 1925 г.
на заводе им. Марти было заложено новое судно — первый советский танкер
«Красный Николаев», еще во время постройки переименованный в «Эмба-
нефть». Судно длиной 137,6 м и шириной 17,6 м стало первым в серии из
шести однотипных танкеров. Строительство каждого из них заняло 3—4 года.
Закладка новых судов, хотя и в небольшом количестве, дало толчок к усо-
вершенствованию технологии судостроения. В частности, в 1926 г. на заводе
им. Марти началось внедрение электросварки в промышленных масштабах,
а в 1928 г. это же предприятие начало производство серии дизельных дви-
гателей мощностью 1400 л. с., устанавливавшихся на танкеры, строящиеся
в Николаеве, а также поставлявшихся другим судостроительным заводам.

120
 Танкер «Эмбанефть»
Существенным стимулом для развития судостроения в Украине стало
принятие в ноябре 1926 г. передовой советской программы создания во-
енно-морского флота, рассчитанной на шесть лет. Хотя она была выпол-
нена далеко не в полном объеме, именно в это время началась постройка
кораблей новых проектов.

Подводная лодка Д-4

121
 В программе 1926 г. особое внимание уделялось подводным лодкам —
относительно дешевому и вместе с тем эффективному средству противо-
действия более сильным флотам вероятных противников. В феврале 1927 г.
был одобрен проект большой подводной лодки I серии, известной также
как тип «Д». По этому проекту, разработанному в конструкторском бюро
Балтийского завода, построили шесть субмарин: три для Балтийского флота
и три — для Черноморского (в то время эти военные объединения назы-
вались, соответственно, Морскими силами Балтийского и Черного морей,
но мы будем придерживаться традиционных названий).
Субмарины типа «Д» имели длину 76 м и водоизмещение (надводное/
подводное) 933/1354 т. Вооружение состояло из восьми 533-мм торпедных
аппаратов, 102-мм орудия и 45-мм зенитки.
Постройка черноморских субмарин I серии — Д-4, Д-5 и Д-6 — осу-
ществлялась на заводе им. Марти (он же — завод № 198) в 1927—1931 гг.
Развитием этого проекта стали подводные минные заградители II серии —
типа «Л». Они отличались от субмарин типа «Д» заменой двух кормовых
торпедных аппаратов двумя минными трубами, в каждой из которых можно
было поместить 10 мин. Как и в случае с лодками I серии, субмарин II
серии построили шесть — по три для Балтики и Черного моря. Постройку
Л-4, Л-5 и Л-6 вел завод № 198 в течение 1930—1933 гг. Но на этом дело
не закончилось. Для Тихоокеанского флота в 1934—1939 гг. изготовили

Подводный минный заградитель Л-4

122
еще 13 подводных минных заградителей типа «Л» — шесть XI серии и семь
XIII серии. Ввиду слабости судостроительной базы на Дальнем Востоке
строительство этих подлодок велось комбинированным способом — сначала
на балтийских и черноморских заводах, а затем, после транспортировки
узлов и секций железной дорогой, их сборка осуществлялась на дальне-
восточных верфях. Шесть из этих 13-ти субмарин построил завод № 198.
Наконец, в 1938 г. началась постройка шести подлодок XIII-бис серии.
Три из них — Л-23, Л-24 и Л-25 — предназначались для Черноморского
флота и строились заводом № 198 (правда, последняя лодка так и не была
достроена из-за войны).
В 1930-е гг. строительство подводных лодок становится одной из главных
задач украинских верфей. Как и в случае с субмаринами типа «Л», они про-
должали обеспечивать потребности не только Черноморского, но и частично
Тихоокеанского флотов. Последнему уделялось особое внимание, так как
в начале 1930-х гг. Советский Союз практически не имел военного флота
на Тихом океане, а вероятный противник — Япония — владел одними из
мощнейших в мире военно-морскими силами. Однако доставка на Дальний
Восток больших подводных лодок в разобранном виде и последующая их
сборка были достаточно сложными в технологическом плане и требовали
больших затрат времени. Для быстрого усиления Тихоокеанского флота
решили спроектировать малую подводную лодку, пригодную для перевозки
по железной дороге без разборки. В основу проекта субмарины типа «М»
положили концепцию 120-тонной подлодки «Минога», построенной на
Балтике еще в 1906—1909 гг. Естественно, в конструкцию типа «М» (раз-
рабатываемую в конструкторском бюро Балтийского завода) внесли целый
ряд изменений, обусловленных прогрессом техники. Результатом стала
компактная субмарина (длина 36,9 м, ширина 3,13 м, надводное/подводное
водоизмещение 157/197 т), пригодная для перевозки по железной доро-
ге — правда, не на обычных платформах, а на специальных транспортерах.
Понятно, что компактность имела свою цену: вооружение лодки типа «М»
состояло лишь из двух торпедных аппаратов (без запасных торпед) и 45-мм
зенитки. Но поскольку главной функцией этих субмарин считалась оборона
собственных баз, то такое слабое вооружение сочли вполне приемлемым.
Постройку первой партии субмарин типа «М» — VI серии — поручили
Николаевскому судостроительному комбинату, объединявшему в то время
заводы им. Марти (№ 198) и им. 61 коммунара (№ 200). Разработка рабо-
чих чертежей и другой документации осуществлялась техническим отделом
судостроения комбината. Характерной чертой этих подлодок стало широкое
применение (впервые в мировой практике) электросварки при изготовлении
корпусных конструкций.
В течение 1932—1934 гг. в Николаеве построили 30 подлодок VI серии
(20 полностью на заводе № 198 и 10 — с изготовлением корпусов на за-
воде № 200 и последующей достройкой на заводе № 198). Две последние

123
из них остались на Черноморском флоте, остальные были перевезены на
Тихий океан. Испытания и эксплуатация этих субмарин вскрыли ряд недо-
статков: большое время погружения, более низкая, чем предусматривалось
проектом, подводная скорость, недостаточная мореходность. Часть из них
устранили уже на последних субмаринах VI серии, часть — на новых лод-
ках VI-бис серии. В 1934—1935 гг. в Николаеве построили 14 таких лодок
(11 на заводе № 198 и три — № 200). Еще пять таких субмарин изготовили
на ленинградском заводе № 196. Это предприятие, а также завод № 112
в г. Горький (ныне Нижний Новгород) стали основными производителями
усовершенствованных модификаций подлодок типа «М» — XII и XV серий.
Строительство их продолжалось вплоть до 1953 г.
Если малые подводные лодки, строившиеся в Николаеве, в большинстве
своем попали на Дальний Восток, то средние оставались на Черном море.
Ими стали субмарины типа «Щ», спроектированные на Балтийском заводе.
Такая подлодка имела водоизмещение около 700 т, длину 57 м и ширину
6,2 м. Вооружение состояло из шести торпедных аппаратов и двух 45-мм
зениток.
Первые три черноморские «щуки» — так называли лодки типа «Щ» —
были собраны за заводе № 200 в 1933—1934 гг. из узлов, доставленных из
Ленинграда. Они принадлежали к серии V-бис. В 1934—1936 гг. это же пред-
приятие уже «с нуля» построило три единицы серии V-бис-2. Дальнейшее
совершенствование проекта привело к появлению новой модификации —
Х серии. Восемь таких подлодок завод № 200 изготовил в 1934—1939 гг.
Последним вариантом «щуки» стала серия Х-бис. На заводе № 200 в 1939—
1941 гг. построили лишь одну такую лодку. Все модификации «щук», помимо
Николаева, строились и в Ленинграде.
Лучшим довоенным типом советских подлодок стала серия «С». Инте-
ресно, что поначалу она обозначалась буквой «Н», однозначно указывавшей
на происхождение проекта — ведь эти корабли были разработаны немецкой
фирмой. Так же, как и лодки типа «Щ», субмарины «С» принадлежали
к среднему классу, но имели большие размеры (подводное водоизмеще-
ние 1070 т, длина 77,75 м, ширина 6,4 м) и более мощное артиллерийское
вооружение (одна 100-мм и одна 45-мм пушки). Торпедных аппаратов
было шесть — как и на «щуках», — но их боекомплект увеличился с 10 до
12 торпед. Значительно более современным было и бортовое оборудование,
а также силовая установка.
Первой серией типа «С» стала IX — три субмарины, построенные на
Балтике. Значительно более массовой была серия IX-бис, строившаяся
не только на Балтике, но и в г. Горький на Волге и на николаевском за-
воде № 198. Здесь осенью 1937 г. заложили четыре подлодки этой серии,
а в 1940—1941 гг. — еще четыре (правда, три из них так и не достроили
ввиду начала войны. Получил завод № 198 и заказ на шесть субмарин
XVI серии, отличавшихся цельносварными корпусами. Три первые под-

124
лодки этой серии заложили в апреле 1941 г., но по понятным причинам
так и не достроили.

Надводные корабли
Восстановление строительства надводных боевых кораблей в СССР нача-
лось со сравнительно небольших сторожевых кораблей (СКР) типа «Ураган».
Так же, как и в в случае с подлодками, ведущую роль в их проектировании
играли ленинградские предприятия, в данном случае — конструкторское
бюро Северной верфи (бывшего Путиловского завода). При водоизмещении
около 600 т корабль, оборудованный двухвальной паротурбинной силовой
установкой, мог развивать скорость 23—24 уз. Вооружение состояло из двух
102-мм орудий, четырех 45-мм зениток, трехтрубного торпедного аппара-
та, бомбометов и бомбосбрасывателей для глубинных бомб, а также мин.
«Ураган» являлся многоцелевым боевым кораблем, способным выполнять
широкий спектр задач. В общей сложности построили 18 кораблей этого
типа в трех модификациях (проекты 2, 4 и 39). Четыре из них изготовил
завод № 198: в 1927—1933 гг. — «Шторм» и «Шквал» проекта 2 для Черно-
морского флота, а в 1932—1933 гг. — «Гром» и «Бурун» проекта 4. Последние
корабли в разобранном состоянии были перевезены на Дальний Восток
и там достроены.

Лидер эсминцев «Харьков»

125
 На рубеже 20—30-х гг. прошлого века в СССР началась разработка но-
вого класса боевых кораблей — лидеров эсминцев. От обычных эсминцев
они отличались увеличенными размерами и более мощным артиллерийским
вооружением. Проект такого корабля получил номер 1, ясно указывающий
на его приоритетность. Корабль длиной 127,5 м и шириной 11,7 м благодаря
мощной паротурбинной силовой установке мог развивать скорость свыше
40 уз. Солидным было и вооружение: пять 130-мм орудий, две 76-мм и че-
тыре 37-мм зенитки, два четырехтрубных торпедных аппарата, глубинные
бомбы и мины. Планировалась постройка шести таких кораблей, но в связи
со значительными проблемами в соблюдении проектных характеристик се-
рию сократили вдвое. Первый корабль («Ленинград») строился на Балтике,
еще два («Москва» и «Харьков») — на николаевском заводе № 198. Они
были заложены в 1932 г., но вошли в состав Черноморского флота лишь
шесть лет спустя. Основные недостатки попытались устранить в следующей
модификации лидера — проекте 38. Таких кораблей тоже построили три,
причем два из них — «Баку» и «Тбилиси» — на заводе № 198 (с последую-
щей достройкой на Дальнем Востоке).
Качественно новым шагом в развитии концепции лидера эсминцев
должны были стать корабли проекта 48, разрабатывавшегося конструктор-
ским бюро завода № 198 с 1937 г. Корабль должен был получить еще более
мощное оружие — шесть 130-мм пушек (в трех башнях), две 76-мм и пять
37-мм зениток, два пятитрубных торпедных аппарата. В 1939 г. на заводе
№ 198 были заложены первые два корабля этого типа — «Киев» и «Ереван».
Вскоре началась подготовка к постройке еще трех таких лидеров. Преду­
сматривалось строить корабли проекта 48 и на ряде других заводов, а всего
советский ВМФ должен был получить 20 таких лидеров. Но реализации
этих планов помешала война. В августе 1941 г. спущенные на воду корпуса
«Киева» и «Еревана» отбуксировали из Николаева в порты Кавказа. После
войны их решили не достраивать, а использовали в качестве мишеней при
испытаниях ракетного оружия.
Если лидеры проектов 1 и 39 были, по сути, единичными кораблями,
то эсминцы проекта 7 стали по-настоящему массовыми. Проектирование
их осуществляло ленинградское конструкторское бюро ЦКБМС-1, раз-
рабатывавшее также проекты лидеров. Недостатки последних вынудили
обратиться за помощью к итальянским фирмам «Ансальдо» и «Одеро».
Эсминцы проекта 7 имели длину 112,5 и ширину 10,2 м. Вооружение со-
стояло из четырех 130-мм пушек, двух 76-мм и двух 45-мм зениток, двух
трехтрубных торпедных аппаратов, глубинных бомб и мин.
Программа создания советского «большого флота» предусматривала
строительство 53 эсминцев проекта 7, причем все они должны были войти
в строй в 1937—1938 гг. Заказ распределили между четырьмя верфями: двумя
ленинградскими и двумя николаевскими (№ 198 и № 200); николаевские
верфи должны были изготовить и 18 комплектов «заготовок» для после-

126
дующей сборки на дальневосточных верфях. Но эти планы не учитывали
реальных возможностей судостроительной промышленности. К 1 января
1939 г. удалось ввести в строй лишь семь эсминцев. К тому же, опыт граж-
данской войны в Испании показал, что примененная на кораблях проекта
7 схема расположения силовой установки является несовершенной и снижает
боевую живучесть эсминца. Поэтому построили лишь 29 кораблей базового
проекта, еще 18 перестроили по проекту 7У (с измененной компоновкой
силовой установки), а постройку шести последних отменили.
Каким же был вклад украинских корабелов в постройку самой массовой
серии советских эсминцев довоенного периода? Завод № 198 начал строи-
тельство первых «семерок» в ноябре 1935 г. Всего он изготовил 16 кораблей
этого типа — все в базовой конфигурации. Четыре из них в 1938—1939 гг.
пополнили состав Черноморского флота, а остальные в разобранном виде
перевезли на Дальний Восток. В течение 1939—1942 гг. они вошли в состав
Тихоокеанского флота. На заводе № 200 в 1936 г. заложили 12 кораблей
проекта 7, но достроили в первоначальном исполнении только три: два для
Черноморского флота (вошли в строй в 1939 г.) и один для Тихоокеанского
(в 1941 г.). Еще пять эсминцев для Черноморского флота достроили в ва-
рианте 7У (вошли в строй в 1940—1942 гг.), а постройку четырех отменили.
Таким образом, два николаевских завода изготовили 24 эсминца проектов

Эсминец «Бдительный» (проект 7)

127
7 и 7У, причем больше половины из них (13 кораблей) — в виде комплектов
узлов для сборки на Дальнем Востоке.
Следующим шагом в эволюции советских эсминцев должны были стать
корабли проекта 30. Они разрабатывались на основе проекта 7У, а глав-
ным отличием должно было стать расположение артиллерии в башенных
установках. Главный калибр состоял из четырех 130-мм пушек (в двух баш-
нях), зенитная артиллерия была представлена спаренной 76-мм установкой
и шестью 37-мм автоматами. Торпедное вооружение было представлено
двумя трехтрубными аппаратами. Как и предшественники, корабли проекта
30 несли глубинные бомбы (30 единиц) и морские мины (до 60).
Проект 30 уже во время разработки был архаичным: клепаный (а не
сварной) корпус и неуниверсальные (то есть неспособные вести огонь по
воздушным целям) артустановки главного калибра уже не отвечали требо-
ваниям времени. Несмотря на это, десятилетняя программа строительства
флота на 1938—1947 гг. предусматривала постройку 30 эсминцев проекта
30. Заказ распределили между двумя ленинградскими верфями, одной вер-
фью на Севере и николаевским заводом № 200. На последнем предприятии
в ноябре 1939 г. заложили первые два корабля проекта 30, а в 1940 г. — еще
четыре. Из них ко времени нападения Германии успели спустить на воду
«Огневого» и «Озорного». Их отбуксировали в Батуми, где «Огневого» до-
строили и ввели в строй в марте 1945 г. «Озорной» достраивался по изме-

Эсминец «Огневой»

128
ненному проекту 30К (о нем речь пойдет ниже), а остальные николаевские
корабли, остававшиеся на стапелях, немцы порезали на металл. «Огневой»
стал единственным эсминцем, построенным по базовому проекту 30.

Строительство большого флота

Геополитические амбиции советского военно-политического руководства
и прежде всего Иосифа Сталина требовали создания мощного океанского
флота, способного на равных противостоять флотам ведущих морских дер-
жав. На реализацию этого задания в 1930-х гг. направлялись колоссальные
материальные и людские ресурсы. Но реальные возможности советской
промышленности не соответствовали поставленным амбициозным задачам,
поэтому в ряде случаев пришлось обращаться за помощью к иностранным
специалистам. В области подводного флота главным «донором» технологий
являлась Германия, а в надводном — Италия. Мы уже упоминали о помощи
итальянцев в разработке эсминцев проекта 7. Они же содействовали и про-
ектированию первых советских легких крейсеров проекта 26 — в их основу
положили итальянский крейсер «Раймондо Монтекукколи».
Корабль проекта 26, хоть и принадлежал к подклассу легких крейсеров,
но по вооружению занимал промежуточное положение между классическими
легкими крейсерами (со 152-мм артиллерией главного калибра) и тяжелы-
ми (с 203-мм пушками): на нем установили девять 180-мм орудий (в трех
башнях). Зенитные средства были представлены шестью 100-мм и шестью
45-мм пушками, торпедное вооружение — двумя 533-мм трехтрубными ап-
паратами. Крейсер нес два разведывательных гидросамолета и катапульту
для их запуска. Кроме того, он мог нести 50 глубинных бомб и до 164 мин.
Паротурбинная силовая установка мощностью 122 500 л. с. обеспечивала
кораблю скорость 34 уз. Длина крейсера составляла 191 м, ширина — 17,7 м,
а полное водоизмещение достигало 9950 т.
По проекту 26 построили два корабля: «Киров» на Балтике и «Вороши-
лов» на заводе № 198. Последний был заложен в октябре 1935 г. и вошел
в состав Черноморского флота в июне 1940 г. Строительство последующих
кораблей осуществлялось согласно усовершенствованному проекту 26-бис.
В таком варианте построили четыре крейсера: один на Балтике, два на Тихом
океане и один («Молотов») — на николаевском заводе № 198. Последний
был заложен в феврале 1937 г. и вступил в строй 14 июня 1941 г. — за не-
сколько дней до нападения Германии на Советский Союз.
Дальнейшим развитием крейсеров проекта 26/26-бис стал проект 68,
в котором перешли к общепринятому в мире калибру главной артиллерии
для легких крейсеров (152 мм), одновременно увеличив количество стволов
до 12 (в четырех башнях). Кроме того, усилили зенитную артиллерию (че-
тыре спаренные 100-мм артустановки и шесть спаренных 37-мм автоматов).
Торпедное и авиационное вооружение осталось прежним.

129
 Программой судостроения на 1938—1947 гг. предусматривалась по-
стройка 26 легких крейсеров, в том числе 17 проекта 68 (их закладка пла-
нировалась на 1938—1942 гг.). Из них до начала войны успели заложить
семь: три на ленинградских заводах и четыре — на николаевских (по два

Крейсер «Молотов»

на заводах № 198 и № 200). Из черноморских крейсеров «Фрунзе» (завод

№ 198) и «Куйбышев» (завод № 200) в декабре 1940 г. и январе 1941 г.
спустили на воду. После начала войны их вместе с другими недостроен-
ными кораблями отбуксировали в порты Кавказа, а достройку (как и трех
балтийских крейсеров) осуществляли после войны по измененному про-
екту 68К. Еще два корабля, остававшихся на стапелях в Николаеве, были
захвачены немцами и порезаны на металл.
Еще одним новым типом крейсера, который так и не вошел в состав
флота, был тяжелый крейсер проекта 69, предназначенный для борьбы
с вражескими крейсерами, поддержки легких сил и действий на океанских
коммуникациях противника. Корабль полным водоизмещением свыше
41 тыс. т должен были нести девять 305-мм орудий (в трех башнях), по во-
семь 152-мм и 100-мм пушек (в двухорудийных башнях) и двадцать восемь
37-мм зениток. В декабре 1939 г. по этому проекту заложили два крейсера —
«Кронштадт» в Ленинграде и «Севастополь» в Николаеве. Но строительство
крейсеров проекта 69 шло крайне медленно из-за задержек с разработкой
ряда новых образцов оборудования и вооружения. По состоянию на август

130
1941 г., когда Николаев был захвачен нацистами, готовность крейсера «Се-
вастополь» составляла лишь 12%.
Ключевым элементом советской программы строительства океанского
флота должны были стать новые линкоры проекта 23, известные также как
тип «Советский Союз». Корабли длиной почти 270 м и шириной около
39 м должны были нести девять 406-мм орудий (в трех башнях), по две-
надцать 152-мм и 100-мм пушек (в двухорудийных башнях), десять 37-мм
четырехствольных зенитных установок, а также четыре разведывательных
гидросамолета. В июле 1938 г. на Балтийском заводе в Ленинграде был за-
ложен «Советский Союз», а вскоре после него на заводе № 198 — «Советская
Украина». В 1939 г. еще два линкора проекта 23 заложили в Молотовске
(ныне Северодвинск). Однако строительство этих кораблей велось крайне
медленно, поскольку на момент закладки еще не были готовы в полном
объеме ни рабочие чертежи, ни стапеля для линкоров. К тому же, стоимость
новых кораблей была астрономической — она равнялась трети годового
бюджета ВМФ. В конечном итоге, ни один из этих кораблей так и не был
построен. Корпус «Советской Украины», готовность которого составляла
17,5%, в августе 1941 г. был подорван на стапеле в связи с приближением
к Николаеву немецких войск.
В нашем рассказе мы ограничились лишь наиболее значимыми проекта-
ми, которые осуществлялись украинскими верфями в межвоенный период.
Ввиду ограниченного объема вне нашего внимания остались гражданские
суда и ряд боевых кораблей — например, строившиеся в Киеве речные
мониторы или тральщики, изготовлявшиеся в Севастополе. Украинские
предприятия сыграли исключительно важную роль в строительстве совет-
ского военно-морского флота — они обеспечивали пополнение не только
Черноморского, но и частично Тихоокеанского флотов. Но в большинстве
случаев строительство кораблей на украинских верфях велось по проектам,
созданным в ленинградских конструкторских бюро.

Послевоенное восстановление
Еще до окончания немецко-советской войны, по мере изгнания нацистов
с территории Украины, началось восстановление мощностей судострои-
тельных предприятий, а в конце 1940-х гг. развернулось строительство ряда
новых верфей. Они сооружались, в частности, в поселке Октябрьский под
Николаевом, в Сухой Балке под Одессой, в Херсоне. В Феодосии продолжи-
ли строительство верфи для малых кораблей, начатое еще в 1939 г., но так
и не завершенное до войны. Характерно, что большинство этих предпри-
ятий предназначались для военных нужд — советский гражданский флот,
хотя и понес значительные потери в ходе войны, компенсировал их за счет
поставок по ленд-лизу, а также трофеев и репараций.

131
 Первым шагом по восстановлению кораблестроения стала достройка
ряда кораблей по откорректированным проектам — крейсеров проекта 68К
(«Фрунзе» и «Куйбышев»), эсминца проекта 30К («Озорной»). Основными
изменениями, внесенными по итогам изучения опыта войны, стали усиление
зенитного вооружения и установка более современного радиоэлектронного
оборудования. В дальнейшем промышленность перешла к постройке кора-
блей по переработанным довоенным проектам, обозначавшимся индексом
«бис». Самыми крупными из них ста-
ли легкие крейсера проекта 68-бис,
известные также как тип «Свердлов».
Этот тип стал самой массовой серией
крейсеров, построенной в СССР: за-
ложили 21 такой корабль, достроили
14. Постройку осуществляли четыре
предприятия, в том числе одно укра-
инское — завод № 444 (довоенный
№ 198) в Николаеве. Здесь в период
с 1948-го по 1955 год построили
три таких крейсера («Дзержинский»,
«Адмирал Нахимов» и «Михаил Ку-
тузов»), еще один («Адмирал Корни-
лов») был недостроен.
Поучаствовали украинские кора-
блестроители и в постройке самой
массовой за всю историю совет-
ского флота серии надводных ко-
раблей — эсминцев проекта 30-бис.
Эти корабли, ставшие результатом
Крейсер «Михаил Кутузов»
эволюционного развития довоенного
проекта 30, были в 1948—1953 гг.
«растиражированы» в 70 экземплярах, 18 из которых построил николаевский
завод № 445 (довоенный № 200). Но проект 30-бис уже в момент своего
появления был устаревшим — он не соответствовал возросшим требова-
ниям к противовоздушной и противолодочной обороне кораблей, которые
выдвинула Вторая мировая война.
В послевоенный период в СССР попытались вернуться к строительству
тяжелых крейсеров с 305-мм артиллерией главного калибра. Первый крейсер
проекта 82, получивший название «Сталинград», заложили на заводе № 444
31 декабря 1951 г. Однако его так и не достроили — моральная устарелость
тяжелых артиллерийских кораблей стала вполне очевидной. Значительно
более актуальной задачей стало создание новых эсминцев, отвечавших тре-
бованиям времени и лишенных недостатков проекта 30-бис. Новый проект,
получивший номер 56, стал последним в советском флоте классическим
эсминцем. Так же, как и на кораблях проекта 30-бис, главный калибр

132
 Эсминец «Буйный» (проект 30-бис)
проекта 56 был представлен двумя спаренными 130-мм артустановками,
но теперь они стали универсальными — то есть могли поражать не только
надводные, но и воздушные цели. Дополняли их четыре четырехстволь-
ных 45-мм зенитных автомата, а торпедное вооружение состояло из двух
533-мм пятитрубных аппаратов. Паротурбинная силовая установка мощ-
ностью 72 000 л. с. обеспечивала кораблю полным водоизмещением 3200 т
максимальную скорость свыше 38 уз. Мореходные качества эсминца были
вполне удовлетворительными. Но сама его концепция уже была устаревшей:

Большой ракетный корабль «Бедовый»

133
рассчитывать на успешную торпедную атаку корабельных соединений про-
тивника в условиях бурного прогресса средств радиолокации было наивно.
Поэтому сразу после строительства серии эсминцев проекта 56 развернулась
работа по их модернизации.
В течение 1955—1957 гг. советский ВМФ пополнился 27 кораблями
проекта 56, восемь из которых построил завод № 445. Вскоре часть из них
была модернизирована по проекту 56-ПЛО (с усилением противолодочного
вооружения), а часть — по проекту 56-А (с установкой зенитного ракетного
комплекса «Волна»).
Один из кораблей проекта 56 («Бедовый»), строившийся заводом № 445,
был в 1957 г. достроен по проекту 56Э, предусматривавшему вооружение эс-
минца противокорабельными крылатыми ракетами КСЩ. В кормовой части
корабля вместо артустановок, торпедного аппарата и бомбометов, установи-
ли однозарядную пусковую установку и оборудовали хранилище для семи
ракет. Эффективность этого оружия была небольшой: при стартовой массе
3100 кг дальность пуска не превышала 40 км, а темп стрельбы составлял
всего три выстрела в час. Несмотря на это, ракету КСЩ приняли на воору-
жение. Ее установили еще на трех кораблях проекта 56М (в том числе одном,
построенном на заводе № 445) и на восьми — проекта 57-бис (три из них
в 1960—1961 гг. построил завод № 445). Последние отличались от предыду-
щего проекта несколько увеличенными размерами и наличием двух пусковых
установок КСЩ вместо одной. Кроме того, на корабле впервые в советском
флоте предусмотрели взлетно-посадочную площадку для легкого вертолета
Ка-15. Корабли проекта 57-бис стали первыми в мире специально спроек-
тированными носителями противокорабельных управляемых ракет. Для них
в советском ВМФ даже создали новый класс — «большие ракетные корабли»,
подчеркивая тем самым принципиальное отличие от традиционных эсминцев.
Помимо эсминцев, в Украине в 1950-е гг. строились и менее крупные
боевые корабли. В частности, в 1954—1956 гг. завод № 445 изготовил 20 сто-
рожевых кораблей проекта 50 — аналогов противолодочных фрегатов во
флотах западных государств (всего в СССР построили 68 кораблей этого
проекта). А новый судостроительный завод в Феодосии, получивший номер
831, развернул массовую постройку малых торпедных катеров. В течение
1949—1955 гг. здесь выпустили 50 катеров проекта М-123бис и 205 — про-
екта 123К. Эти небольшие катера водоизмещением 22,6 т могли развивать
скорость до 50 уз, а их вооружение состояло из двух 450-мм торпед и двух
спаренных установок 14,5-мм пулеметов.
В области подводного кораблестроения первым (и единственным) по-
слевоенным проектом, к реализации которого привлекли украинские вер-
фи, стала средняя субмарина проекта 613. Она разрабатывалась с 1946 г.
с учетом изучения трофейных немецких подлодок XXI серии — одних из
лучших субмарин Второй мировой войны. Предполагалось, что на терри-
тории Украины подводные лодки проекта 613 будет изготавливать новый

134
судостроительный завод № 872 в поселке Октябрьский (под Николаевом),
но строительство этого предприятия задерживалось. Поэтому решили ре-
ализацию этого проекта поручить заводу № 444, для которого подлодки,
вообще-то, не были профильной продукцией.
Постройка субмарин велась по блочной технологии (перенятой, снова-
таки, у немцев): секции корпуса подводной лодки изготавливались отдельно,
в них устанавливалось все оборудование, после чего секции стыковались
на стапеле. Это позволило поставить выпуск подводных лодок на поток:
в течение 1952—1957 гг. завод № 444 изготовил 72 субмарины проекта 613,
а максимальный годовой выпуск составил (в 1955 г.) 18 единиц. Всего же
заводы СССР построили 215 подлодок проекта 613. Это стало крупнейшей
в мире серией за весь период после Второй мировой войны.
Что же представляла собой субмарина проекта 613? Она была построена по
двухкорпусной схеме (то есть, прочный корпус был окружен легким, а в про-
межутке между корпусами находились балластные цистерны). Конструкция
подлодки была цельносварной. Длина корпуса составляла 76 м, ширина —
6,7 м. Подводное водоизмещение достигало 1350 т. Два дизеля мощностью
по 2000 л. с. обеспечивали скорость надводного хода 18 уз, но экономной
считалась скорость 8—10 уз. Под водой лодка двигалась благодаря двум
электромоторам мощностью по 1350 л. с., обеспечивающим максимальную
скорость 13 уз. Вооружение соответствовало стандартам того времени — оно
состояло из шести 533-мм торпедных аппаратов (четырех носовых и двух
кормовых) с боекомплектом 12 торпед (вместо торпед можно было взять
22 мины). Поначалу устанавливалось и артиллерийское вооружение — спарен-

Танкер «Чкалов» (проект 563)

135
ные 57-мм и 25-мм артустановки — но в 1956 г. от него отказались. Развитие
авиационных средств поиска и поражения целей не позволяло подводной
лодке рассчитывать на победу в бою с авиацией, а единственным спасением
при появлении воздушного противника становилось немедленное погружение.
Подлодки проекта 613 эксплуатировались в составе советского ВМФ до
1980-х гг., а в некоторых странах, куда они поставлялись на экспорт — даже
до начала XXI века.
Наряду с военными кораблями украинские верфи активно привлекались
к постройке гражданских судов. В частности, в сентябре 1950 г. на заводе
им. И. Носенко (№ 444) был заложен первый в послевоенное время совет-
ский танкер «Казбек» (проект 563, разработанный в Ленинграде). Достаточно
крупное судно длиной 145 м могло перевозить до 8000 т нефтепродуктов.
Строительство таких танкеров осуществлялось большой серией — до 1962  г.
изготовили 70 судов. Большинство из них соорудили украинские предпри-
ятия: уже упомянутый завод им. И. Носенко (13 единиц) и Херсонский
судостроительный завод № 873 (31 танкер).
Достаточно интересный проект реализовал завод № 872. Это было судно
двойного назначения — сухогрузный транспорт с возможностью примене-
ния в военное время в качестве десантного корабля. Во второй половине
1950-х гг. на указанном предприятии построили четыре таких судна для
гражданского флота (проект 568) и три — для военного (проект 572). В по-
следнем варианте судно могло перевозить пять средних танков либо 225 де-
сантников с вооружением и легкой техникой. Но сама концепция судна
двойного назначения была признана ошибочной: эксплуатация таких судов
в гражданском флоте была слишком дорогой, а сугубо боевые качества —
низкими по сравнению со специализированными десантными кораблями.

Судостроение в эпоху научно-технической революции

К середине 1950-х гг. судостроительная промышленность СССР (в том
числе и Украины), в общем, преодолела последствия военной разрухи
и смогла компенсировать потери как военного, так и гражданского флотов.
Теперь на первый план выходила трансформация количественных изменений
в качественные — то есть преодоление технологического разрыва с пере-
довыми странами. В ряде отраслей удалось не только ликвидировать это
отставание, но и выйти на передовые позиции в мире. Касательно Украины
следует отметить ее особое место в развитии принципиально новых кора-
бельных силовых установок.
Важным звеном украинской судостроительной промышленности стал
Южный турбинный завод, построенный в Николаеве в 1948—1953 гг. Пер-
воначально здесь предполагалось наладить производство паровых турбин.
Но научно-технический прогресс подсказал другое решение: предприятие
стало первым в СССР заводом по производству газотурбинных силовых

136
установок, серийный выпуск которых начался в сентябре 1956 г. При заводе
создали профильное конструкторское бюро. Таким образом, в Николаеве
появился единственный в СССР центр по проектированию и производству
корабельных газовых турбин, который и ныне занимает ведущие позиции.
Еще одной тенденцией, тесно связанной с научно-технической революци-
ей, стало появление новых научно-исследовательских и проектных центров.
Если раньше подавляющее их большинство сосредотачивалось в Ленинграде,
то теперь они появляются и в других регионах, в том числе и в Украине.
Как правило, это происходило путем своеобразного «почкования»: создания
филиалов научно-исследовательских и проектных организаций, со временем
перераставших в самостоятельные учреждения. В качестве примера можно
упомянуть хотя бы Центральный научно-исследовательский институт тех-
нологии судостроения, организовавший четыре филиала, в том числе два на
территории Украины — в Николаеве (1957 г.) и Севастополе (1963 г.).
Одним из первых результатов комплексного применения достижений
научно-технического прогресса стал большой противолодочный корабль
(первоначально классифицировавшийся как сторожевой корабль) проек-
та 61. При водоизмещении около 4000 т он получил первую в мире всере-
жимную газотурбинную силовую установку мощностью 72 000 л. с., разрабо-
танную и изготовленную в Николаеве. Она была вдвое легче по сравнению
с аналогичной по мощности паротурбинной силовой установкой эсминца
проекта 56. Надстройку изготовили из алюминиево-магниевого сплава,
благодаря чему ее масса уменьшилась на 30% по сравнению со стальной.
Экономия массы позволила разместить мощное радиолокационное и гидро­
акустическое оборудование, а также новейшие по тем временам системы
вооружения. Корабль получил два зенитных ракетных комплекса средней
дальности «Волна» и две 76-мм спаренные артустановки. Для уничтожения
подводных лодок предназначались торпеды (533-мм пятитрубный торпед-
ный аппарат) и реактивные бомбометные установки. Также на корабле
оборудовали площадку для вертолета Ка-25.

Большой противолодочный корабль «Комсомолец Украины»

137
 Первый корабль проекта 61, получивший название «Комсомолец Украи-
ны», был заложен на заводе № 445 в сентябре 1959 г. и передан флоту 31 де-
кабря 1962 г. Всего же в Николаеве до 1972 г. построили 15 таких кораблей,
а еще 5 выпустил ленинградский завод № 90. Кроме того, в 1979—1987 гг.
николаевский завод изготовил еще пять кораблей специального экспортного
проекта 61МЭ для ВМС Индии.
Технологически сложные и весьма дорогие корабли проекта 61 не
могли быть массовыми. Поэтому наряду с ними советский ВМФ попол-
няли противолодочные корабли значительно меньших размеров и с более
скромными характеристиками. В течение 1958—1967 гг. было построено

Противолодочный катер проекта 201М

240 противолодочных катеров проектов 201М и 201Т. При водоизмеще-

нии около 200 т они вооружались двумя спаренными 25-мм пушками
и реактивными бомбометными установками, а в варианте 201Т — еще
и противолодочными торпедами. Постройка их велась верфями в Зелено-
дольске (на Волге), Хабаровске и заводом № 532 в Керчи. Последний из-
готовил почти сотню таких катеров: 81 проекта 201М и 18 — 201Т. Кроме
военно-морского флота, катера этого типа массово применялись морской
пограничной охраной.
Параллельно с простыми до примитивности катерами проекта 201М/201Т
в Керчи строились и более «продвинутые» малые противолодочные корабли
(МПК) проекта 204. При водоизмещении около 550 т они вооружались новой

138
57-мм спаренной автоматической артустановкой, реактивными бомбометами
и противолодочными торпедами. «Изюминкой» проекта стала силовая уста-
новка, в которой в качестве движителя вместо обычных винтов применялись
гидромоторы. Силовая установка была комбинированной, она состояла из
маршевых дизелей и газовой турбины полного хода. Суммарная ее мощность
достигала почти 40 000 л. с., а максимальная скорость корабля составляла
37 уз. Надо сказать, что гидромоторы оказались не особо эффективными.
Однако в СССР построили все же 66 МПК проекта 204. 24 из них в течение
1960—1968 гг. изготовил завод № 532.
Феодосийский завод № 831 в 1961 г. изготовил два малых торпедных
катера на подводных крыльях проекта 125. Уникальной особенностью этих
катеров водоизмещением 60 т являлось наличие турбореактивных ускори-
телей. На дизелях катер развивал скорость 68 уз, а включение ускорителей
позволяло разогнаться до 74 узлов — то есть 137 км/ч! Но испытания по-
казали недостаточную мореходность катеров, и от их серийного производ-
ства отказались. На основе этого торпедного катера создали пограничный
сторожевой катер проекта 125Б. Он был лишен турбореактивных ускорите-
лей и торпед, но зато нес глубинные бомбы. В 1964—1966 гг. завод № 831
изготовил 16 катеров проекта 125Б.
Весьма существенным был вклад украинских предприятий в обеспече-
ние советского ВМФ кораблями и судами вспомогательного назначения.
Скажем, николаевский завод № 444 стал ведущим предприятием по стро-
ительству плавучих баз подлодок: в 1958—1960 гг. он построил шесть таких
судов проекта 310, а в 1963—1972 гг. — семь плавбаз нового проекта 1886.

Плавучая база проекта 1886

139
На этом же предприятии в 1962—1965 гг. построили три плавучие ракетно-
технические базы проекта 323, предназначенные для хранения, транспор-
тировки и передачи на корабли крылатых ракет различных типов. Другое
николаевское предприятие — завод № 445 — в 1959—1965 гг. изготовило
девять океанских спасательных судов проекта 527. Севастопольский мор-
ской завод в 1967—1970 гг. передал флоту три сетевых заградителя проекта
317, а заводы № 872 и № 873 массово строили малые десантные корабли
проектов 106 и 106К.
Характерной чертой большинства крупных советских судостроительных
предприятий являлось их одновременное вовлечение в программы строи-
тельства как военных кораблей, так и гражданских судов. Скажем, керчен-
ский завод № 532 «Залив» наряду с малыми противолодочными кораблями
в 1964—1972 гг. построил серию из 43 танкеров типа «Баскунчак» (проект
1545). Эти сравнительно небольшие суда предназначались для перевозки
малых партий нефтепродуктов, прежде всего на Севере и Дальнем Востоке
(их корпуса имели ледовые подкрепления).
Строительство крупных сухогрузных судов в послевоенный период на-
чалось с запаздыванием по сравнению с танкерами — потребность в этом
классе не была столь острой. Первая серия сухогрузов типа «Днепрогэс»
(шесть единиц) была построена в 1956—1958 гг. на заводе № 444. Эти суда
дедвейтом (полной грузоподъемностью) 7250 т оборудовались дизель-элек-
трическими силовыми установками. Впервые в мировой практике их кор-

Сухогрузное судно «Ленинский комсомол»

140
пуса изготовили из низколегированной, а не углеродистой стали, что дало
существенный экономический эффект благодаря снижению массы корпуса
и, соответственно, увеличению грузоподъемности.
В 1959 г. на заводах № 444 и № 873 началось строительство крупной се-
рии (25 единиц) сухогрузов типа «Ленинской комсомол» дедвейтом 16 000 т.
Они оборудовались паротурбинными силовыми установками мощностью
13 000 л. с. и могли развивать скорость до 19 уз. Проектирование «Ленинского
комсомола» осуществлялось в Николаеве, в Центральном конструкторском
бюро ЦКБ-21. Эта же организация создала и два следующих проекта круп-
носерийных сухогрузов — «Полтава» (проект 594) и «Бежица» (проект 595)
дедвейтом 13 000 т. Они стали первыми в мире океанскими сухогрузными
судами открытого типа. Благодаря большим люкам раскрытие палубы над
грузовыми трюмами достигало 70% вместо традиционных 35—40%. Это почти
вдвое сокращало время загрузки и разгрузки судна. С 1962 г. херсонский завод
№ 873 выпустил свыше 50 таких сухогрузов, а николаевский № 444 — еще два.
Еще одним новым классом судов, постройку которых освоили украин-
ские корабелы во второй половине 1950-х гг., стали океанские промысловые
суда. В частности, в 1958 г. завод № 444 начал выпуск больших морозиль-
ных рыболовецких траулеров типа «Маяковский» полным водоизмещением
3800 т и длиной 84 м. Кроме двух николаевских предприятий, постройку

Китобойная плавбаза «Советская Украина»

141
этих траулеров позже освоил и судостроительный завод в Клайпеде. В общей
сложности с учетом различных модификаций построили около 380 таких
траулеров, а годовой темп их выпуска порой превышал 20 единиц.
В 1959-м и 1961 г. завод № 444 построил плавучие китобойные базы
«Советская Украина» и «Советская Россия», ставшие самыми крупными
для своего времени гражданскими судами, построенными в СССР. Длина
такой плавбазы составляла ровно 200 м, а полное водоизмещение достигало
без малого 45 000 т. На характеристике этих уникальных судов следует оста-
новиться подробнее. Плавбазы объединяли в себе черты таких судов, как
танкер грузоподъемностью 20 000 т, сухогруз грузоподъемностью 10 000 т,
морозильный рефрижератор на 5000 т продукции и плавучий перерабаты-
вающий завод. Для разведки китовых стад на судне базировался вертолет
(для него предусмотрели взлетно-посадочную полосу и ангар). В комплексе
с этими плавбазами использовались китобои типа «Мирный», большую
серию которых (свыше 90 единиц) изготовило другое николаевское пред-
приятие — завод № 445.

Авианосная эпопея
Период, вошедший в историю советской эпохи как время застоя, ха-
рактеризовался поиском путей повышения эффективности функциониро-
вания экономики без радикальных изменений социально-экономического
устройства. Предпринимались попытки внедрения организационных изме-
нений — чаще поверхностных, но порой достаточно глубоких, — которые
иногда давали положительный эффект. Касательно судостроения (так же,
как и многих других отраслей) этот поиск отобразился в создании произ-
водственных и научно-производственных объединений, призванных инте-
грировать профильные предприятия и проектные организации. В качестве
примера можно назвать хотя бы создание Херсонского судостроительного
производственного объединения, в состав которого вошли Херсонский судо-
строительный завод (бывший № 873), завод железобетонного судостроения
«Паллада» и Центральное конструкторское бюро «Изумруд». Меньшим по
масштабу было Феодосийское производственное объединение «Море», в со-
ставе которого числились Феодосийский судостроительный завод (бывший
№ 831) и завод «Новинка», выпускавший катера и шлюпки из пластика.
Ведущую же роль продолжали играть николаевские верфи.
Визитной карточкой украинского судостроения в последние десяти-
летия существования СССР стали авианесущие корабли. Николаевский
Черноморский судостроительный завод (бывший № 444) стал единствен-
ным в Советском Союзе предприятием, способным строить авианосцы.
Предназначались они для океанских флотов — Северного и Тихоокеан-
ского — поскольку Черное море было для таких кораблей слишком тес-
ным. А поскольку международные соглашения о режиме черноморских

142
проливов запрещали прохождение авианосцев, в официальной советской
классификации для обозначения этих кораблей придумали эвфемизм —
«авианесущие крейсера».
Первыми крупными авианесущими кораблями советского флота стали
противолодочные крейсера проекта 1123 (шифр «Кондор»). Такие корабли
могли нести 14 вертолетов Ка-25. Кроме того, они вооружались противо-
лодочным ракетным комплексом (ПЛРК) «Вихрь», двумя зенитными
ракетными комплексами (ЗРК) «Шторм», двумя спаренными 57-мм арт­
установками, двумя пятитрубными торпедными аппаратами и двумя реак-
тивными бомбометами РБУ-6000. Длина крейсера составляла 189 м, полное
водоизмещение превышало 15 тыс. т, а паротурбинная силовая установка
мощностью 90 000 л. с. обеспечивала максимальную скорость 29 уз.
Первоначальными планами предусматривалось построить 12 крейсеров
проекта 1123, которые должны были бороться против американских суб-
марин с баллистическими ракетами. Однако пока велось проектирование

Противолодочный крейсер «Москва»

«Кондора», ВМС США приняли на вооружение новые ракеты увеличенной

дальности. Это позволило перенести районы патрулирования атомных подло-
док в более отдаленные акватории, где советским кораблям было бы крайне
рискованно действовать без прикрытия с воздуха. Поэтому серию ограничи-
ли лишь двумя кораблями — «Москва» (построен в течение 1962—1967 гг.)

143
и «Ленинград» (1965—1969 гг.). Одновременно началось проектирование
нового крейсера, способного нести не только вертолеты, но и самолеты.
В отличие от американских авианосцев, оборудованных катапультами
для старта самолетов, советские авианесущие крейсера проектировались под
самолеты вертикального взлета и посадки Як-38М. Они не требовали ката-
пульт, но в то же время имели более низкие летные данные по сравнению
с традиционными палубными самолетами.
Проект, получивший номер 1143 (шифр «Кречет»), поначалу задумывался
как глубокая модернизация проекта 1123, но постепенно трансформировался
в совершенно новый корабль. У него уже появились элементы типичной
авианосной архитектуры — смещенная к правому борту надстройка и угловая
полетная палуба. Но в связи с требованиями заказчика корабль получил
и нетипичное для авианосцев вооружение — противокорабельный ракет-
ный комплекс (ПКРК) большой дальности «Базальт» (четыре двухзарядные
пусковые установки). Его ракеты массой 4800 кг могли поражать цели на
дистанции до 550 км. Зенитное ракетное вооружение, как и на кораблях
проекта 1123, состояло из двух ЗРК «Шторм» (дальность стрельбы 55 км).
Его дополняли две спаренные 76-мм и восемь шестиствольных 30-мм арт­
установок. Для борьбы с подлодками предназначался ПЛРК «Вихрь» и два
реактивных бомбомета РБУ-12000. Штатный состав авиационной группы
первоначально включал 22 самолета и вертолета, позже его довели до 36 ле-
тательных аппаратов. Полное водоизмещение корабля превышало 41 тыс. т,
а паротурбинная силовая установка мощностью 180 000 л. с. обеспечивала
ему скорость 30 узлов.

Тяжелые авианосные крейсеры «Киев» и «Минск» в Средиземном море. 1979 г.

144
 Первый корабль проекта 1143, получивший название «Киев», был зало-
жен на Черноморском судостроительном заводе 21 июля 1970 г. 26 декабря
1972 г. его спустили на воду, а на освободившемся стапеле в тот же день
заложили второй авианесущий крейсер — «Минск». «Киев» же передали
ВМФ 28 декабря 1975 г., а летом следующего года он перешел к постоян-
ному месту базирования — на Северный флот. В сентябре 1978 г. был готов
и «Минск» — его направили на Тихий океан. Третий корабль — «Новорос-
сийск» — был заложен в день спуска на воду «Минска», 30 сентября 1975 г.
Такая последовательность не была случайной, а обуславливалась реальным
состоянием судостроительной промышленности: на весь Советский Союз
был один-единственный стапель, пригодный для постройки авианосцев.
«Новороссийск», вошедший в состав ВМФ в августе 1982 г. и впослед-
ствии переведенный на Тихий океан, имел ряд изменений в конструкции:
на нем установили более совершенные гидроакустические системы, а также
в 1,5 раза увеличили запас авиационного топлива. Это привело к увеличе-
нию водоизмещения корабля на 1800 т. Еще более существенные измене-
ния внесли в проект четвертого корабля — «Баку», заложенного 26 декабря
1978 г. и принятого флотом 20 декабря 1987 г. На нем установили новые
радиолокаторы, количество пусковых установок ракет «Базальт» увеличили
до 12, отказались от комплекса «Вихрь», а вместо ЗРК «Шторм» установили
новый ЗРК малой дальности «Кинжал» (четыре модуля по шесть 8-зарядных
установок вертикального пуска — всего 192 ракеты). Кроме того,76-мм спа-
ренные артустановки заменили 100-мм одноствольными. «Баку» (переиме-
нованный в 1990 г. в «Адмирал Горшков») нес службу на Северном флоте,
а в 2013 г., после капитальной перестройки, был передан ВМС Индии, где
получил название «Викрамадитья». Все три его предшественника списаны,
причем «Киев» и «Минск» проданы в Китай и применяются в качестве
парков развлечений.
Существенным недостатком «Киева» и его «собратьев» являлась невоз-
можность базирования самолетов с обычным (а не вертикальным) взлетом
и посадкой. Поэтому следующий крейсер попытались приспособить для
базирования таких истребителей. По сравнению с «Баку» его размеры зна-
чительно увеличились (длина — с 273 до 306 м, полное водоизмещение —
с 44 500 до 59 100 т). Вместо катапульт (как на американских авианосцах)
для взлета самолетов применили стартовый трамплин. Посадку обеспечивали
аэрофинишеры — натянутые поперек палубы тросы, связанные с тормозным
устройством. Силовая установка оставалась паротурбинной, ее мощность
достигала 200 000 л. с.
Состав авиационной группы, в соответствии с проектом, довели до
50 летательных аппаратов (26 истребителей МиГ-29К или Су-27К и 24 вер-
толета). При этом сохранили и ударное ракетное вооружение: 12 сверхзву-
ковых противокорабельных ракет «Гранит», запускающихся из подпалубных
шахт. Для самообороны корабля предназначался ЗРК «Кинжал» (четыре

145
модуля, 192 ракеты), четыре зенитных ракетно-артиллерийских комплекса
«Кортик», шесть 30-мм шестиствольных артустановок и два реактивных
бомбомета РБУ-12000.
Хотя проект пятого авианесущего крейсера имел немного общего с пред-
шественниками, ему присвоили номер 1143.5, намекавший на сохранении
преемственности. Корабль, заложенный на Черноморском судостроительном
заводе 1 сентября 1982 г., успел сменить четыре названия: «Рига», «Леонид
Брежнев», «Тбилиси» и, наконец,
«Адмирал Кузнецов». 23 декабря
1990 г. авианесущий крейсер был
принят в состав ВМФ СССР, а че-
рез год, в декабре 1991 г., совершил
переход на Северный флот. В на-
стоящее время «Адмирал Кузнецов»
остается единственным авианосцем
в составе российского флота.
6 декабря 1985 г. в Николаеве
началось сооружение однотипного
корабля, сначала названного «Рига»,
Недостроенный «Варяг» — впоследствии а в 1990 г. переименованного в «Ва-
китайский авианосец «Ляонин» ряг». 26 ноября 1988 г. его спустили
на воду, но достроить до момента
распада СССР не успели. По состоянию на 1992 г. уровень технической
готовности «Варяга» составлял 67%. Украине он был не нужен, равно как
и России, не имевшей средств для финансирования достройки. В конце
концов, в 1998 г. недостроенный корабль продали Китаю, а в сентябре
2012 г., после достройки по откорректированному проекту, авианосец,
получивший название «Ляонин», вошел в состав ВМС КНР. Таким обра-
зом, авианосцы, построенные на Черноморском судостроительном заводе,
в настоящее время являются сильнейшими кораблями флотов трех стран:
России, Китая и Индии.
Первым советским полноценным авианосцем — с атомной силовой
установкой и катапультным стартом самолетов — должен был стать корабль
проекта 1143.7, получивший название «Ульяновск». В соответствии с проек-
том, авианосец полным водоизмещением почти 80 тыс. т должен был нести
до 70 летательных аппаратов различного назначения. В состав вооружения
входили ракеты «Гранит», а также различные комплексы противовоздуш-
ной и противолодочной обороны. Мощность силовой установки достигала
280 000 л. с.
«Ульяновск» был заложен на стапеле Черноморского судостроительного
завода 25 ноября 1988 г. Уникальный проект, который должен был во-
плотиться в первом построенном в Николаеве корабле с ядерной энерге-
тической установкой, требовал существенной модернизации предприятия

146
 Атомный авианосец «Ульяновск» так и не был достроен
и расширения его производственных мощностей. По состоянию на конец
1991 г. Черноморским заводом было переработано 29 000 т корпусной ста-
ли, из них 25 000 т уже были собраны на стапеле. На корабль установили
некоторые механизмы. Но после распада СССР руководство Российской
Федерации утратило интерес к авианосцу. Не был он нужен и украинскому
флоту. 1 ноября 1991 г. «Ульяновск» был исключен из списков ВМФ СССР.
4 февраля 1992 г. украинское правительство дало распоряжение об утили-
зации корабля. До 29 октября корпус несостоявшегося атомного авианосца
был порезан на металл.

Корабли для океанского флота

С 1961 г. в конструкторском бюро ЦКБ-53 в Ленинграде велась разработка
нового большого противолодочного корабля (БПК) проекта 1134. Первые его
варианты — собственно 1134 (четыре корабля) и 1134А (десять) — строились
в Ленинграде в 1967—1977 гг. и оборудовались паротурбинными силовыми
установками. Третья модификация — проект 1134Б (шифр «Беркут-Б») —
получила газотурбинную силовую установку мощностью более 90 000 л. с.
Ее постройку решили организовать в Николаеве, поскольку местный завод
им. 61 коммунара (бывший № 445) уже имел опыт строительства кораблей
проекта 61 с газотурбинными установками. К тому же и сами газовые тур-
бины изготавливались в Николаеве, на Южном турбинном заводе.

147
 Полное водоизмещение корабля превышало 8500 т, а его длина состав-
ляла 162 м. В соответствии со своим основным предназначением БПК обо-
рудован двумя четырехзарядными пусковыми установками ПЛРК «Метель»,
двумя пятитрубными торпедными аппаратами и четырьмя реактивными
бомбометами. Дополнял эту систему вооружения вертолет Ка-25ПЛ, для
которого имелся ангар. Противовоздушную оборону корабля обеспечивали
два ЗРК средней дальности «Шторм» и два малой «Оса-М», а также две
76-мм спаренные и четыре 30-мм шестиствольные артустановки.
Первый корабль проекта 1134Б, названный в честь города, в котором
строился, был заложен 25 июня 1968 г. и передан ВМФ 31 декабря 1971 г.
До 1979 г. завод им. 61 коммунара построил семь БПК этого типа.
Дальнейшим развитием технических решений, заложенных в проекте
1134Б, стал ракетный крейсер проекта 1164 (шифр «Атлант»). В отличие от
БПК, основным предназначением этого корабля была борьба не с подвод­
ными лодками, а с надводными и воздушными целями. Соответственно,
поменялся состав вооружения, существенно возросли размеры (длина 186 м,
полное водоизмещение 11 380 т).
Основным вооружением крейсера стали 16 сверхзвуковых противокора-
бельных ракет «Базальт» и восемь 8-зарядных установок вертикального пуска
ЗРК большой дальности С-300Ф, дополненных двумя ЗРК малой дальности

Большой противолодочный корабль «Николаев»

148
«Оса-М». Артиллерийское вооружение состояло из одной 130-мм спаренной
и шести 30-мм шестиствольных артустановок, противолодочное — из двух
пятитрубных торпедных аппаратов и двух реактивных бомбометов, а так-
же одного вертолета. Газотурбинная установка включает четыре турбины
полного хода (суммарной мощностью 90 000 л. с.) и две — крейсерского
(20 000 л. с.).
Планами предусматривалась постройка десяти крейсеров проекта 1164,
но заложили лишь четыре, а ввели в состав флота только три. Первый из
них — «Слава» — был заложен на стапеле завода им. 61 коммунара 5 ноября
1976 г. и 30 января 1983 г. вошел в состав Черноморского флота (в 1996 г.

Ракетный крейсер «Слава»

переименован в «Москву»). В ноябре 1986 г. Северный флот пополнил

крейсер «Маршал Устинов», а 16 октября 1989 г. ВМФ принял крейсер
«Червона Украина». Он пополнил состав Тихоокеанского флота, а в 1996 г.
был переименован в «Варяг».
Летом 1984 г. на заводе им. 61 коммунара началось строительство четвер-
того крейсера проекта 1164 — «Адмирал Лобов». 11 августа 1990 г. корабль
спустили на воду, а 1 октября 1993 г., при готовности 75%, он перешел в соб-
ственность Украины и был переименован в «Украину». Постройка корабля
несколько раз останавливалась и возобновлялась. Уровень его технической

149
готовности довели до 95%, но перспективы вхождения крейсера в состав
ВМС Украины отсутствуют из-за слишком большой стоимости.
БПК проекта 1134 (и их производные) были достаточно эффективными
кораблями, но все же слишком дорогими для массовой постройки. Более
дешевой альтернативой стали сторожевые корабли проекта 1135, созданного
в середине 1960-х гг. Основным предназначением сторожевого корабля яв-
лялось «длительное патрулирование с целью поиска и уничтожения подвод­
ных лодок противника и охранение кораблей и судов на переходе морем».
В итоге был создан удачный проект газотурбинного корабля, способного
действовать в морской зоне. Гидроакустическое оборудование проекта
1135 было идентичным проекту 1134Б, но недостаточным для удара раке-
тами главного калибра на полную дальность. Поэтому предусматривалось
применение кораблей этих проектов в поисково-ударных парах. Умень-
шение водоизмещения также привело к отказу от применения палубного
вертолета. Противолодочное вооружение состояло из ракетного комплекса
«Метель» (одна четырехзарядная пусковая установка), двух пятитрубных
торпедных аппаратов и двух реактивных бомбометов. Для самообороны
предназначались два ЗРК «Оса-М» и две 76-мм спаренные артустановки.
Газотурбинная силовая установка состояла из двух турбин полного хода

Фрегат «Гетман Сагайдачный»

150
(суммарной мощностью 36 000 л. с.) и двух — крейсерского (10 000 л. с.).
Полное водоизмещение корабля составляло 3200 т, длина — 123 м, а мак-
симальная скорость достигала 32 узлов.
Строительство кораблей проекта 1135 велось на заводах им. Жданова
в Ленинграде, «Янтарь» в Калининграде и «Залив» в Керчи. В общей слож-
ности построили 21 СКР проекта 1135 и 11 — проекта 1135М (с заменой
спаренных 76-мм артустановок одноствольными 100-мм). Из этого коли-
чества семь кораблей (все — базового проекта) изготовил в 1971—1981 гг.
завод «Залив». Керченское предприятие было единственным, строившим
СКР проекта 1135П (или 11351), специально предназначенные для мор-
ских частей Пограничных войск КГБ СССР. Эта модификация отличалась
составом вооружения: отсутствовал противолодочный ракетный комплекс
(торпедные аппараты и реактивные бомбометы остались), количество ЗРК
«Оса-М» сократилось до одного, а артиллерийское вооружение было пред-
ставлено одной одноствольной 100-мм и двумя шестиствольными 30-мм
установками. Взамен на корабле появился ангар и взлетно-посадочная
площадка для постоянного базирования вертолета.
В течение 1983—1990 гг. в Керчи построили семь СКР проекта 11351. Все
они вошли в состав морских частей Погранвойск на Тихом океане. Восьмой
корабль, сначала названный «Киров», был заложен 5 октября 1990 г. Его
достроили уже для ВМС Украины и ввели в строй 2 апреля 1993 г. под на-
званием «Гетман Сагайдачный». 27 декабря 1992 г. для украинского флота
заложили еще один такой корабль — «Гетман Байда-Вишневецкий», — но
из-за нехватки средств достроить его не удалось. А вот фрегат «Гетман Са-
гайдачный» и сегодня остается флагманом ВМС Украины.
Для замены МПК проекта 204 в середине 1960-х гг. в СССР разработали
малый противолодочный корабль проекта 1124. От предшественника он от-
личался увеличенным почти вдвое водоизмещением, более совершенным
радиолокационным и гидроакустическим оборудованием, а также усиленным
вооружением, в состав которого ввели ЗРК «Оса-М». Кроме того, МПК нес
спаренную 57-мм артустановку, два двухтрубных 533-мм торпедных аппарата
и два реактивных бомбомета РБУ-6000. Комбинированная силовая установ-
ка состояла из газовой турбины мощностью 18 000 л. с. и двух дизелей (по
10 000 л. с.). На полном ходу, когда работали все три двигателя, корабль
мог разогнаться до 36 узлов.
В общей сложности изготовили 90 МПК проекта 1124 различных модифи-
каций. Их строительством в СССР занимались три завода: в Зеленодольске
(ведущее предприятие), в Хабаровске и в Киеве («Ленинская кузница»).
Киевский завод в 1971—1977 гг. построил пять кораблей базовой модифи-
кации, а затем первым среди трех предприятий освоил изготовление усо-
вершенствованных МПК проекта 1124М. Этот вариант отличался заменой
57-мм спаренной артустановки на новую 76-мм одноствольную, установкой

151
30-мм шестиствольной пушки, а также системы наведения управляемых
торпед. Количество бомбометов уменьшили до одного.

Корвет «Луцк»

В 1983—1991 гг. «Ленинская кузница» изготовила 12 МПК проекта 1124М

для ВМФ СССР. Затем предприятие перешло к выпуску модифицированных
корветов проекта 1124МУ для ВМС Украины. Из четырех запланирован-
ных кораблей ввиду нехватки средств удалось построить лишь два: «Луцк»
(в 1993 г.) и «Тернополь» (в 2006 г.).
В 70-80-х гг. прошлого века особое место в украинском судостроении
занял феодосийский завод «Море». Он стал специализироваться в строи-
тельстве кораблей с динамическими принципами поддержания — на под-
водных крыльях и воздушной подушке. Предполагалось также наладить
строительство на этом предприятии экранопланов (своеобразных гибридов
корабля и гидросамолета). Для них даже начали возводить новый цех, но
выпуск экранопланов в Феодосии так и не начали.
Одним из наиболее интересных проектов, реализовывавшихся на заводе
«Море», являлся малый противолодочный корабль на подводных крыльях.
Этот проект под номером 1145.1 (шифр «Сокол») разрабатывался на основе
опытного МПК проекта 1141, построенного в Зеленодольске. Характерной
чертой проекта 1145.1 стали глубоко погруженные подводные крылья с ав-

152
томатическим управлением подъемной силой. Силовая установка — газо-
турбинная (две турбины полного хода мощностью по 20 000 л. с. и одна —
крейсерского, 10 000 л. с.). Скорость полного хода достигала 60,5 узлов (112
км/ч). Размеры МПК были небольшими — длина 49,7 м, полное водоизме-
щение 468 т. Скромным был и состав вооружения — 76-мм одноствольная
и 30-мм шестиствольная артустановки, а также два четырехтрубных 400-мм
аппарата для противолодочных торпед.
Строительство МПК проекта 1145.1 в Феодосии началось в 1982 г. Два
первых корабля вошли в состав Черноморского флота в 1987-м и 1990 г.
Еще два корабля планировалось достроить уже после провозглашения не-
зависимости Украины для украинских ВМС, но из-за недостаточного фи-
нансирования реализовать эти планы не удалось.
Другой продукцией завода «Море» стали десантные катера и корабли
на воздушной подушке. Первыми из них были десантно-штурмовые катера
проекта 1205 (шифр «Скат») — небольшие (массой 27 т), предназначенные
для доставки на берег 50 морских пехотинцев. В первой половине 1970-х гг.
в Феодосии изготовили 19 таких катеров, еще 10 построили другие советские
предприятия. Затем завод «Море»
выпустил серию десантных катеров
проекта 1206 («Кальмар»), способных
перевозить один средний танк или
120 человек десанта, а также опытный
катер огневой поддержки десанта
проекта 1238 (на основе проекта 1206)
и два малых десантно-штурмовых
катера проекта 1209 (в 1980 г.).
В конце 1988 г. феодосийское
предприятие сдало первый малый
десантный корабль (МДК) проекта
12322 (шифр «Зубр») — крупней-
ший в мире корабль на воздушной
подушке. Его масса достигает 550 т.
МДК способен перевозить три танка
либо десять бронетранспортеров, или Малый десантный корабль проекта 958 —
же до 500 человек десантников. До экспортный вариант «Зубра»
конца 1991 г. в Феодосии построи-
ли три таких корабля (все они после раздела Черноморского флота вошли
в состав ВМС Украины). Четвертый корабль — «Донецк» — в 1993 г. был
достроен для украинских военно-морских сил. Кроме того, один корабль
в 2001 г. построили для ВМС Греции, а еще три (по модифицированному
проекту 958 «Бизон») — для Китая.
Из огромной гаммы вспомогательных судов различного назначения, стро-
ившихся украинскими верфями для советского ВМФ, отметим уникальный

153
корабль комплексного снабжения «Березина» (проект 1833), спроектирован-
ный в ЦКБ «Черноморсудопроект» и построенный в течение 1972—1977 гг.
на заводе им. 61 коммунара. Этот корабль длиной 209 м предназначался для
снабжения в открытом океане корабельных соединений топливом, продо-
вольствием, боеприпасами и другими расходными материалами. В 1980—
1988 гг. в Николаеве построили два крупнейших спасательных судна проекта
537 водоизмещением 14 300 т, в состав оборудования которых входят, в част-
ности, спасательные подводные аппараты — своеобразные миниатюрные
подлодки, предназначенные для спасения экипажей затонувших субмарин.

Гражданское судостроение
Развитие этой отрасли в 1970-е гг. характеризовалось эволюцией ранее
созданных проектов — причем иногда эта эволюция имела даже регрессив-
ный характер. Скажем, сухогрузы открытого типа «Бежица» не завоевали
популярности в советском торговом флоте. Херсонский судостроительный
завод продолжал строить их исключительно на экспорт, а для Министерства
морского флота СССР наладил выпуск более простых и консервативных
судов проекта 1563 («Славянск»). В течение 1967—1975 гг. Херсонский за-

«Александр Фадеев» — первый контейнеровоз, построенный в Украине

154
вод выпустил 42 таких судна. На Черноморском судостроительном заводе
в 1967—1975 гг. построили свыше 20 судов типа «Капитан Кушнаренко»
(проект 1568, разработанный в ЦКБ «Черноморсудопроект»), представляв-
ших собой второе поколение сухогрузов «Ленинский комсомол».
Более прогрессивными стали сухогрузы проекта 1586, также разработан-
ные «Черноморсудопроектом». Эти суда дедвейтом 13 500 т изготавливались
в Херсоне в течение 1972—1985 гг. Из 46 построенных единиц значительная
часть пошла на экспорт, в том числе в Великобританию и ФРГ.
В 1970-е гг. в СССР, в соответствии с мировыми тенденциями, начали
развиваться контейнерные перевозки. Это обусловило появление специ-
ализированных судов-контейнеровозов. Первым из них стал «Александр
Фадеев», спроектированный ЦКБ «Черноморсудопроект» и построенный
Херсонским судостроительным заводом в 1973 г. Всего же в Херсоне
до 1975 г. выпустили пять таких судов, каждое из которых могло нести
до 358 стандартных морских контейнеров.
Другим новым классом стали ролкеры — суда с горизонтальной обра-
боткой грузов, предназначенные для перевозки грузов в пакетах, на поддо-
нах и в контейнерах, а также трейлеров и различной колесно-гусеничной
техники. Загрузка осуществлялась при помощи автопогрузчиков с причала
через специальную рампу, через эту же рампу своим ходом въезжала ко-
лесная и гусеничная техника. В 1978 г. Черноморский судостроительный
завод по проекту ЦКБ «Черноморсудопроект» построил ролкер «Капитан
Смирнов» (первый в серии из четырех единиц). Он имел дедвейт 20 тыс. т
и максимальную вместимость 1230 стандартных контейнеров. Их загрузка и
выгрузка обеспечивались собственным «автопарком» судна, насчитывавшим
14 автопогрузчиков финского производства. Длина судна составляла 227 м,
а двухвальная газотурбинная силовая установка мощностью 50 000 л. с. обе-
спечивала ему скорость 25 уз. Интересно, что одно из судов этого проекта —
«Владимир Васляев» — было в 1997 г. приобретено ВМС США и включено
в состав Командования морских перевозок.
Освоение районов Крайнего Севера требовало комплексного развития
транспортных систем, способных доставлять грузы в лишенные причалов
пункты Арктического побережья и акваторий северных рек. Оптимальным
путем признали применение лихтеров — небольших барж международного
стандарта LASH грузоподъемностью 450 т, используемых в комплексе с су-
дами-лихтеровозами. Первое такое судно — «Алексей Косыгин» — было
спроектировано ЦКБ «Черноморсудопроект» и построено в Херсоне в 1983 г.
Оно могло перевозить 82 лихтера (48 в трюме и 34 на верхней палубе) или же
1480 контейнеров. До 1989 г. построили еще три судна такого типа.
Уникальным в мировом судостроении стал атомный лихтеровоз «Сев-
морпуть», построенный керченским заводом «Залив» в 1984—1988 гг. Судно
полным водоизмещением около 62 тыс. т оборудовано ядерной силовой

155
установкой мощность 39 500 л. с. и может перевозить 74 лихтера или
1336 контейнеров.
В 70—80-е гг. прошлого века в Украине осуществлялось строитель-
ство и других гражданских судов различного назначения. В частности,
Херсон­ский судостроительный завод
изготовил пять арктических судов-
снабженцев типа «Витус Беринг»
и три — усовершенствованного типа
«Иван Папанин», николаевский
завод «Океан» в 1978—1982 гг. вы-
пустил четыре супертанкера типа
«Борис Бутома» длиной 259 м и дед-
вейтом почти 110 тыс. т. Еще более
крупными были супертанкеры типа
«Крым» (шесть единиц, первая из
которых была готова в 1975 г.). При
длине 295 м дедвейт такого судна
достигал 180 тыс. т. Паротурбин-
ная силовая установка мощностью
Супертанкер «Крым» 30 000 л. с. обеспечивала судну ско-
рость 15,5 уз. Танкеры типа «Крым»
стали крупнейшими судами за всю историю кораблестроения не только
в Украине, но и в СССР.
Значительным был вклад украинских предприятий и в строительство
рыбопромысловых судов. В частности, завод «Ленинская кузница» в Киеве
по собственным проектам наладил
постройку средних морозильных
траулеров проектов 502 и 503 тон-
нажем около 1200 т, завод «Океан»
изготавливал большие морозильные
траулеры проекта 1376 (водоизмеще-
нием 6470 т), а Черноморский судо-
строительный завод в 1974—1990 гг.
выпустил свыше 80 несколько мень-
ших траулеров проекта 1288.
Киевский судостроительно-су-
доремонтный завод с 1982 г. строил
речные сухогрузы типа «Славутич-1»
грузоподъемностью 3650 т, предна-
значавшиеся для эксплуатации на
Днепре. Феодосийский завод «Море»
выпускал пассажирские суда на под-
Ролкер «Инженер Ермошкин» водных крыльях типов «Ракета» (до
(типа «Капитан Смирнов») 1976 г.) и «Метеор» (до 1981 г.), а за-

156
 Атомный лихтеровоз «Севморпуть»

тем наладил производство таких же судов типа «Восход-2», изготовив до

1990 г. свыше 140 единиц.

Судостроение в независимой Украине

После распада СССР на территории Украины осталась мощная судо-
строительная база. Основная ее часть входила в структуру Министерства
промышленной политики Украины: 11 судостроительных заводов, дававших
около 30% судостроительной продукции СССР, 7 предприятий судового
машиностроения, 11 предприятий морского судостроения, 27 научно-ис-
следовательских институтов и конструкторских бюро. Кроме того, ряд су-
достроительных и судоремонтных предприятий подчинялся Министерству
транспорта и связи, Комитету рыбного хозяйства и Министерству обороны.
Спад судостроения Украины продолжался до 1999 г. и в значительной
мере был обусловлен сведением к минимуму государственных заказов. Всего
с 1992-го по 2003 г. 11 верфей страны выпустили 237 плавединиц общей
стоимостью 1,5 млрд долларов США. При этом отечественные заказы были
минимальными — 30 судов общей стоимостью 75 млн долларов.
Наращивание объемов судостроительного производства с 2000 г. свя-
зывалось с реструктуризацией предприятий, переориентацией их работы
на экспорт. Традиционная для Украины экспортная продукция — танкеры
дедвейтом до 100 тыс. т, балкеры, рефрижераторные и рыбопромысловые

157
суда — были дополнены новыми классами судов, прежде всего технического
флота. Скажем, в 2003—2004 гг. судостроительными заводами было постро-
ено и передано заказчикам 72 судна общей стоимостью 140,5 млн долларов,
выполнено судоремонтных работ на общую сумму свыше 232 млн грн., на
1128 млн грн. поставлено газовых турбин. В то же время загрузка предпри-
ятий была далека от полной: по оценкам Министерства промышленной
политики, по состоянию на 2004 г. имеющиеся производственные мощ-
ности судостроительной отрасли позволяли ежегодно выпускать продукции
на 400—450 млн долларов.
Предприятия отрасли остро требовали модернизации. Заводы ощущали
нехватку собственных оборотных средств, сильную зависимость от кредит-
ного капитала, поэтому их финансово-экономическое положение оставалось
неустойчивым. Производственные мощности были недостаточно загруже-
ны, заказчики не всегда вовремя оплачивали выполненные работы. Все
это вело к убыточности предприятий. Пытаясь привлечь инвестиции для
модернизации верфей, правительство Украины приступило к их привати-
зации. В первую очередь были приватизированы николаевский завод «Оке-
ан», керченский «Залив», севастопольский «Севморзавод», мариупольский
«Азовский судоремонтный завод». В 2003 г. была проведена корпоратизация
Херсонского судостроительного завода, осуществлена приватизация Черно-
морского судостроительного завода, в 2004 г. проведена корпоратизация
Измаильского судоремонтного завода.
Осенью 2000 г. был приватизирован завод «Океан», владельцем кото-
рого стал нидерландский судостроительный концерн «Damen Shipyards
Group». Завод переименовали в ОАО «Дамен Шипъярдс Океан». С 2000-го
по 2006 г. предприятие выпустило 55 судов для заказчиков из Украины,
Германии, Великобритании, Норвегии, Нидерландов водоизмещением от
6 до 24 тыс. т. Среди них были балкеры, контейнеровозы, суда для пере-
возки крупногабаритных грузов, танкеры-химовозы, буксиры-снабженцы
ледового класса, многоцелевые грузовые суда. В 2006—2008 гг. владельцем
завода была норвежская фирма «Акер Ярдс». За этот период на предпри-
ятии построили 13 судов. Осенью 2008 г. «Океан» перешел в собственность
российского капитала. В последующие годы его основной продукцией были
крупнотоннажные баржи-зерновозы и буксиры-толкачи, строившиеся для
крупнейшего украинского зернотрейдера — компании «Нибулон».
Хотя заказы на суда различных классов обеспечивают далеко не полную
загрузку «Океана», это предприятие выглядит сравнительно неплохо на
фоне двух других николаевских верфей. Скажем, на Черноморском судо-
строительном заводе, тоже попавшем под влияние российского капитала,
выпуск судов практически прекратился. Завод им. 61 коммунара прекратил
строительство судов с 2009 г., занимаясь исключительно ремонтом.
Украинская судостроительная промышленность переживает сейчас не
лучшие времена. Ряд предприятий — керченский завод «Залив», феодосий-

158
ский «Море», севастопольский «Севморзавод» — оказались в оккупированном
Россией Крыму. Другие верфи существенно сократили объемы производства.
Однако отрасль сохраняет потенциал для возрождения. Продолжают функ-
ционировать проектные центры: ПАО «Черноморсудопроект», занимающееся
разработкой гражданских судов, и казенное предприятие «Опытно-проектный
центр кораблестроения», специализирующийся на создании проектов воен-
ных кораблей. Среди разработок последнего — катера и корабли различного
назначения, малого и среднего водоизмещения. В частности, по проекту
Центра в 2005 г. на заводе «Ленинская кузница» построили два речных бро-
некатера проекта 58150 («Гюрза») для Узбекистана. Дальнейшим развитием
стал проект 5855 («Гюрза-М»), предназначенный для ВМС Украины. Такой
бронекатер имеет водоизмещение 54 т и длину 23 м. Двухвальная силовая
установка обеспечивает максимальную скорость 25 уз. Основное вооружение
катера — два дистанционно управляемых модуля БМ-5М.01 «Катран-М»
производства ДП «Николаевский ремонтно-механический завод». Каждый
модуль содержит 30-мм автоматическую пушку ЗТМ-1, 30-мм автоматический
гранатомет КБА-117 и 7,62-мм пулемет КТ, а также две пусковые установки
противотанкового ракетного комплекса «Барьер» с лазерной системой на-
ведения. Катер оборудован оптико-электронной системой управления огнем,
а также имеет комплект переносного ЗРК.
ВМС Украины планируют получить девять катеров проекта 58155. Первые
два из них — «Бердянск» и «Аккерман» — вошли в состав флота в 2016 г.,
еще четыре — в 2018 г.
На основе «Гюрзы-М» разработан десантно-штурмовой катер проекта
58151 («Кентавр»). Он отличается более скромным составом вооружения
(два модуля с 12,7-мм пулеметом и 40-мм гранатометом в каждом), но име-
ет высокую скорость (до 35 узлов).
«Кентавр» может транспортировать
26—28 десантников. В мае 2016 г.
Министерство обороны Украины
подписало с ОАО «Кузница на Ры-
бальском» (бывшая «Ленинская куз-
ница») контракт на постройку первых
двух десантно-штурмовых катеров.
В данное время наиболее ам-
бициозным проектом обновления
украинских ВМС является строи-
тельство корветов проекта 58250. Та-
кой корабль водоизмещением 2650 т Бронекатер «Аккерман» (проект 58155)
и длиной 112 м оборудован комбини-
рованной дизель-газотурбинной силовой установкой (два дизеля американ-
ской фирмы «Катерпиллер» и газовая турбина украинского производства).
Вооружить его предусматривается современными системами западного про-

159
изводства: противокорабельными ракетами «Экзосет» ММ40 и зенитными
«Астер-15», 76-мм артустановкой «Супер Рэпид» и 35-мм «Миллениум»,
324-мм противолодочными торпеда-
ми MU 90, а также вертолетом. Таким
образом, корвет проекта 58250 будет
многоцелевым кораблем, способным
бороться с надводными, подводными
и воздушными целями.
Министерство обороны Украины
планировало до 2021 г. ввести в строй
Проект корвета «Владимир Великий» четыре корвета 58250. 17 мая 2011 г.
на Черноморском судостроительном
заводе был заложен первый из них — «Владимир Великий». Но российская
агрессия вынудила перенаправить средства, предназначенные для строитель-
ства корветов, на другие, более приоритетные цели. Поэтому реализация
этого проекта временно приостановлена. Взамен рассматривается возмож-
ность строительства для ВМС Украины более дешевых ракетных катеров
типа «Лань» водоизмещением 450 т и длиной 54 м. Их выпуск (в артилле-
рийском варианте — без ракетного вооружения) уже освоен по украинскому
проекту во Вьетнаме.
 Раздел 3
В небе Украины
 С давних пор человек мечтал оторваться от земли и подняться в воздух.
Птица, свободно витающая в облаках, служила символом свободы и при-
мером для подражания. В конце XVIII в. удалось достичь первых успехов
в покорении воздушного пространства. Эксперименты братьев Монгольфье,
15 сентября 1783 г. увенчавшиеся первым в истории полетом человека на
воздушном шаре, доказали практическую возможность реализации идеи
летательного аппарата легче воздуха. Такого рода аппараты — аэростаты,
а позже и дирижабли — нашли определенное практическое применение,
но будущее принадлежало летательным аппаратам тяжелее воздуха. По-
пытки их реализации особенно активизировались в последней трети XIX в.
Во Франции Клеман Адер, в США — Семюэл Лэнгли, а в Российской им-
перии — Александр Можайский пытались построить самолеты с паровыми
двигателями. Отметим при случае, что Можайский первые свои опыты
(еще не с самолетом, а с безмоторным планером, которого тянула конная
упряжка) производил в своем имении в с. Вороновице Подольской губернии
(ныне — Винницкая обл.). Но ввиду низкой удельной мощности паровых
машин построить работоспособный самолет с такой силовой установкой
было невозможно. Будущее принадлежало значительно более легким и мощ-
ным двигателям внутреннего сгорания — бензиновым.
Лавры творцов первого полноценного самолета достались американ-
цам — братьям Уильбуру и Орвиллу Райтам. Начав свои опыты с создания
планеров (1900—1902 гг.), они в 1903 г. построили самолет «Флаер-1» с бен-
зиновым мотором мощностью всего 12 л. с., на котором 17 декабря 1903 г.
совершили четыре полета общей продолжительностью около двух минут.
Именно эти испытания считаются первыми в истории полетами человека
на моторном аппарате тяжелее воздуха. Характерно, что братьям Райт при-
шлось самостоятельно спроектировать и двигатель для своего аппарата — на
рынке просто не было достаточно легких моторов внутреннего сгорания.
23 октября 1906 г. состоялся первый успешный полет самолета, из-
готовленного в Европе. Его конструктором был Альберто Сантос-Дюмон,
бразилец по происхождению, живший и работавший во Франции. Аппа-
рат, получивший название «Сантос-Дюмон» XIVbis, совершил несколько
полетов на расстояние до 220 м. Пример братьев Райт и Сантос-Дюмона
вдохновил десятки других конструкторов. Мир охватила настоящая авиаци-

163
онная «лихорадка». Энтузиасты в различных странах пытались подражать
примеру первопроходцев, создавая собственные самолеты. Многим из них
так и не довелось подняться в воздух, некоторые остановились на стадии
экспериментов, и лишь единицы пошли дальше, заложив основы авиаци-
онной промышленности.

Пионеры украинской авиации

Не оставалась в стороне от процессов становления авиации и Укра-
ина. В Киеве еще с 1906 г. действовала воздухоплавательная секция при
механи­ ческом кружке Киевского политехнического института (КПИ),
а 1 (14) июня 1909 г. состоялось учредительное собрание Киевского обще-
ства воздухоплавания. В то время разворачивается настоящее неформаль-
ное состязание: кто же первым поднимет в воздух самолет, построенный
в Российской империи? И победил в этой своеобразной гонке киевлянин.
23 мая (5 июня) 1910 г. на Сырецком аэродроме состоялись испытания
самолета, изготовленного по проекту профессора КПИ Александра Куда-
шева. Сам конструктор совершил на своем аэроплане два кратковременных
полета, причем во время второго из них самолет столкнулся с забором и был
поврежден. Несмотря на такой конец, приоритет первого полета самолета,
построенного на территории Российской империи, закрепился за Кудаше-
вым. А 5 (18) июня 1910 г. поднялся в воздух самолет БиС № 2. И в этом
случае его пилотировал конструктор — студент КПИ Игорь Сикорский.
Остановимся подробнее на деятельности этих двух выдающихся предста-
вителей Киевской школы самолетостроения. Александр Кудашев до осени
1910 г. построил еще два экспериментальных самолета. В начале 1911 г.
Кудашева пригласили в Ригу, где на Русско-Балтийском вагонном заводе
он строит свой четвертый самолет. Но после того как эта машина разбилась
во время показательного полета в Москве, Кудашев оставляет конструктор-

Самолет Александра Кудашева. 1910 г.

164
скую деятельность и возвращается на преподавательскую работу, а позже
выезжает во Францию.
Игорь Сикорский оставил в истории авиации гораздо более заметный
след. Поступив осенью 1907 г. в КПИ, он становится одним из активных
участников геликоптерной секции воздухоплавательного кружка. В начале
1909 г. Сикорский посетил Францию, где ознакомился с передовыми до-
стижениями в области авиации и приобрел двигатель для будущего гели-
коптера. Но первый образец, построенный в том же году по двухвинтовой
соосной схеме и оборудованный мотором «Анзани» (25 л. с.), так и не смог
оторваться от земли. В следующем году он строит новый геликоптер, зна-
чительно облегченный в сравнении с предыдущей моделью (305 кг против
182) и с усовершенствованной трансмиссией. Проведенные испытания про-
демонстрировали, что винты развивали достаточную тягу для того, чтобы
оторвать от земли пустой геликоптер. Такого результата не удалось достичь
ни одному конструктору геликоптеров в дореволюционной Российской им-
перии. Однако Сикорский к тому времени осознал, что проблема создания
надежно летающего геликоптера требует на этом этапе развития техники
чрезмерно больших затрат времени и ресурсов при полном отсутствии уве-
ренности в успехе. Поэтому он отказался от дальнейшего совершенствования
своей конструкции и переключился
на проектирование самолетов.
Свой первый самолет Сикорский
строил совместно с другим членом
воздухоплавательного кружка КПИ
Федором Былинкиным — сыном
богатого купца, финансировавшего
эту затею. Поэтому аэроплан получил
название «БиС» («Былинкин и Си-
корский»). Но попытки подняться
в воздух весной 1910 г. оказались
неудачными из-за малой мощности
двигателя (всего 15 л. с.) и некоторых Игорь Сикорский на самолете БиС № 1. 1910 г.
недостатков конструкции. Конструк-
тор оперативно перестроил аэроплан в новую модификацию — БиС № 2,
заменив мотор на более мощный, снятый с геликоптера. Именно на этом
биплане Игорь Сикорский впервые поднялся в воздух. После некоторых
усовершенствований БиС № 2 получил обозначение «Сикорский № 2А»
и летом-осенью 1911 г. использовался в авиационной школе Сикорского для
отработки летных навыков. То есть эту машину можно считать первым из-
готовленным в Украине аэропланом, нашедшим практическое применение.
Продолжая свою конструкторскую деятельность, Игорь Сикорский
в 1911—1912 гг. строит в Киеве еще несколько самолетов. В частности, на
биплане № 5 он 12 (25) июня 1911 г. впервые в Российской империи совер-

165
шил полет с пассажиром, а 18 (31) августа установил четыре всероссийских
рекорда: высоты полета — 500 м, дальности полета — 85 км, продолжи-
тельности полета — 52 минуты и скорости — 125 км/ч. Последовательно
развивая схему биплана с ферменным фюзеляжем и тянущим винтом, Си-
корский осенью 1911 г. строит самолет № 6 с двигателем «Аргус» (100 л. с.).
На этой машине был установлен мировой рекорд скорости с экипажем из
трех человек — 111 км/ч. Успехи молодого изобретателя (ему не исполни-
лось даже 23 лет) заметили, и в апреле 1912 г. его пригласили на должность
главного конструктора авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного
завода. Дальнейшая деятельность Сикорского проходила уже за пределами
Украины, а ее основные этапы хорошо известны: создание легендарного
четырехмоторного самолета «Илья Муромец», эмиграция в США после
большевистского переворота, работы в области гидроавиации в 20—30-е гг.
прошлого века, наконец — возвращение к юношеской мечте о геликоптере
и превращение фирмы «Сикорский» в мирового лидера вертолетостроения.
Кудашев и Сикорский были дале-
ко не единственными представителя-
ми феномена, вошедшего в историю
как Киевская школа самолетострое-
ния. В течение 1909—1912 гг. в городе
над Днепром было сконструировано
около 40 различных эксперимен-
тальных самолетов — больше, чем
в любом другом городе Российской
империи, включая Санкт-Петербург
и Москву. Но авиазаводы в Киеве
в то время так и не появились — в го-
Игорь Сикорский за штурвалом самолета роде не нашлось ни одного достаточ-
«Сикорский № 6». 1911 г.
но состоятельного предпринимателя,
заинтересованного инвестировать

Самолеты-разведчики «Анаде» на заводе «Анатра» в Одессе. 1917 г.

166
в эту отрасль. Поэтому питомцам Киевской школы самолетостроения при-
шлось искать успех за пределами родного города.
Больше повезло с инвесторами жемчужине Причерноморья — Одессе.
Здесь 24 марта (6 апреля) 1908 г. был основан аэроклуб, а с лета 1909 г. про-
водились демонстрационные полеты самолетов иностранных конструкций.
При аэроклубе функционировала авиашкола, а также мастерская, где по
заказам частных лиц строились самолеты конструкции французских изобре-
тателей. Председатель Одесского аэроклуба — предприниматель и банкир,
а также авиатор-спортсмен Артур Анатра — стремился превратить мастер-
скую в прибыльное предприятие. Поскольку единственным потенциальным
покупателем достаточно крупных партий самолетов в то время была армия,
он обращается к Военному министерству, предлагая свои услуги. Получив
заказ, Анатра осенью 1913 г. изготавливает первую партию самолетов для
армии (по образцу французского «Фармана»). Первая мировая война способ-
ствовала превращению фирмы «Анатра» в мощное (по меркам Российской
империи) индустриальное предприятие. В течение 1914—1917 гг. «Анатра»
изготовила свыше 1000 самолетов, заняв третье место среди авиационных
фирм Российской империи (после московского завода «Дукс» и петроград-
ского предприятия Щетинина). Если в июле 1914 г. на одесском заводе
«Анатра» была занято 95 работников, то в декабре 1916 г. — уже 1850. Кроме
того, предприниматель строил два новых завода в Симферополе — самоле-
тостроительный и авиамоторный (которые, впрочем, так и не успели начать
полномасштабный выпуск продукции).
Какие же самолеты выпускал завод «Анатра»? Работая по военным за-
казам, предприниматель вынужден был ориентироваться на запросы армии.
А та однозначно отдавала преимущество не собственным конструкциям,
а копиям проверенных французских образцов. Поэтому из цехов «Анатры»
выходили десятки и сотни бипланов «Фарман», «Вуазен», монопланов
«Ньюпор» и «Моран». В определенной мере такая ситуация устраивала
и А. Анатру, поскольку позволяла получать стабильную прибыль без особых
инвестиций в создание новых аэропланов. Но он понимал и опасность,
кроющуюся в такой модели ведения бизнеса — ведь в любой момент его
могли обойти конкуренты, предложи они более совершенные самолеты.
Поэтому Анатра прилагал усилия к созданию собственного конструктор-
ского бюро. Ставку при этом он сделал не на отечественных конструк-
торов, а на зарубежных специалистов. Конструкторское бюро возглавил
французский инженер Эллис Альфред Декамп (в России его фамилию
писали как «Декан»), до Первой мировой войны работавший на немецкой
фирме «Авиатик». У этой же фирмы приобрели и проект одномоторного
двухместного самолета-разведчика Р20 — достаточно передового для свое-
го времени. В мае 1916 г. завод «Анатра» начал выпуск самолетов «Анаде»
(«Анатра-Декан»), созданных на основе этого проекта. До конца 1917 г.
изготовили 225 таких бипланов с моторами «Гном-Моносупап» мощностью

167
100 л. с. Но не будем забывать, что от покупки проекта Р20 до начала вы-
пуска «Анаде» прошло почти два года. Поэтому уже в момент принятия на
вооружение «Анаде» был устаревшим: его скорость была недостаточной,
а масса бомбовой нагрузки не превышала 30 кг. Путь модернизации был
очевиден — установить на аэроплан более мощный двигатель. Собственно,
и выбора-то особого не было: единственным авиационным мотором, до-
ступным в России в значительном количестве, был «Сальмсон» (150 л. с.).
Адаптированный под него вариант «Анаде» получил название «Анатра ДС»
(«Декан с Сальмсоном»), или же «Анасаль». Армия заказала большую партию
таких самолетов — 700 экземпляров, — но до конца 1917 г. фирма смогла
изготовить лишь 46 «Анасалей».
В начале марта 1918 г. в Одессу вступили австро-венгерские войска.
Накануне этого события большевики попытались хотя бы частично эваку-
ировать завод «Анатра», но рабочие заявили, что эвакуироваться не соби-
раются и вывозить оборудование не позволят, и выгнали большевистских
комиссаров. В итоге под контроль австро-венгерских властей попало вполне
работоспособное самолетостроительное предприятие, на складах которого
находилось 111 «Анасалей», 63 «Анаде» и 68 «Фарманов» (еще 149 само-
летов «Анасаль» находилось в производстве). Производственные мощности
фирмы были направлены на удовлетворение потребностей императорско-
королевской авиации. Правда, ни устаревшие «Фарманы», ни маломощные
«Анаде» интереса у австрийцев не вызвали. А вот «Анасаль» был признан
вполне пригодным к использованию в качестве учебного самолета, чему
способствовали простота конструкции и хорошая управляемость аэропла-
на (сравнительно небольшая скорость и высотность делали невозможным
его применение на гористом итало-австрийском фронте). 12 апреля 1918 г.
«Анасаль» официально приняли на вооружение императорско-королев-
ской авиации под обозначением «Анатра» C. I. Фирме заказали 200 таких
самолетов, но австрийцам удалось вывезти из Одессы лишь 66 «Анасалей».
Когда в ноябре в городе высадились войска интервентов, они обнаружили
на предприятии 123 таких самолета, часть из которых позже попала в бело-
гвардейские формирования. В дальнейшем власть в Одессе несколько раз
переходила из рук в руки, и каждый раз новые «хозяева» пополняли парк
своей авиации «Анасалями» из заводских запасов. Но производственная
деятельность на «Анатре» практически полностью замерла…

Самолеты Константина Калинина

Революционные события 1917 г. и последующие вооруженные конфлик-
ты на территории Украины стали настоящим шоком для авиационной про-
мышленности. Большевики, постепенно установившие контроль над боль-
шей частью бывшей Российской империи, поначалу не проявляли особой
заинтересованности в сохранении авиационной промышленности как отрас-

168
ли. Показательной является позиция Высшего совета народного хозяйства,
высказанная одним из его ведущих деятелей Лариным: «Мы авиационную
промышленность ликвидируем. Республике Советов она не нужна так же,
как фабрики духов и помады». Вследствие реализации такой политики зна-
чительная часть авиационных заводов была ликвидирована. Оставшиеся же
перевели в разряд ремонтных предприятий. Такая судьба постигла и одесскую
«Анатру», переименованную в ГАЗ № 11 («Государственный авиационный
завод»). В начале 20-х гг. здесь продолжали изготовление учебных бипланов
«Фарман» для советской военной авиации.
Военных заинтересовала новая разработка Василия Хиони (одесского
авиаконструктора, известного еще с довоенных времен, — биплан «Хиони
№ 5». Эта машина задумывалась как легкий самолет для сопровождения
конницы в рейдах, что и обусловило несколько необычное название —
«Конек-Горбунок». В конструкции биплана широко использовались детали
и узлы «Анасаля», но двигатель был другим — «Фиат» жидкостного охлаж-
дения мощностью 100 л. с. Опытный экземпляр машины прошел испытания
весной 1923 г. Его признали непригодным для боевого применения, но
вполне подходящим на роль учебного самолета. В советской номенклатуре
«Хиони № 5» получил обозначение У-8. В 1923—1924 гг. в Одессе изгото-
вили 30 таких бипланов, после чего завод понизили в статусе до ремонтной
мастерской. Типичной для эпохи была и судьба В. Хиони. Он и далее ра-
ботал в Одессе, причем не без успеха — в 1928 г. его наградили только что
учрежденным орденом Трудового Красного Знамени. Но 14 декабря 1937 г.
Хиони арестовали по обвинению в шпионаже в пользу Греции (припомнили
его греческие корни), а 22 февраля следующего года расстреляли.
Еще одно авиаремонтное предприятие появилось в Киеве — 9 сентября
1920 г. на базе расформированного Киевского авиапарка был создан ГАЗ
№ 12, вскоре переименованный в «Ремвоздух-6» (РВЗ-6) и включенный
в состав Управления фабрично-заводских предприятий Военно-воздушных
сил РККА «Промвоздух». В 1922 г. при заводе было организовано кон-
структорское бюро, которое возглавил Константин Калинин — бывший
военный летчик, служивший в годы Первой мировой войны в российской
авиации, а в 1918—1920 гг. последовательно пребывавший на службе в ави-
ации гетмана П. Скоропадского, Директории и у большевиков. Помимо
руководителя, в состав бюро поначалу вошли всего пять человек — тех-
ник, два чертежника и два студента-практиканта. Первой работой нового
коллектива стал четырехместный одномоторный пассажирский самолет
РВЗ-6 (позже получивший обозначение К-1), одновременно являвшийся
дипломной работой Калинина как выпускника механического факультета
Киевского политехнического института. К-1 являлся подкосным моно-
планом с высокорасположенным крылом. Эскизный проект самолета был
утвержден в Москве Научно-техническим комитетом Военно-воздушных
сил в декабре 1923 г., а на конструкцию крыла эллиптической в плане фор-

169
мы, впоследствии ставшую своеобразным «фирменным знаком» Калинина
и применявшуюся на большинстве его самолетов, конструктор в том же
году получил патент.
26 июля 1925 г. К-1 впервые поднялся в воздух. Испытания прошли
успешно. Самолет был допущен к применению в гражданской авиации
и получил рекомендацию для внедрения в серийное производство. Но мо-
сковское руководство не поддержало инициативу Калинина и дирекции
«Ремвоздух-6», и Киевский авиазавод остался исключительно ремонтным

Пассажирский самолет К-1

предприятием. Дальнейшая конструкторская деятельность К. Калинина

связана была с другим новым авиазаводом — харьковским.
История возникновения этого предприятия, без преувеличения, уникаль-
на для советской авиационной промышленности — она стала единственной
в СССР попыткой основать авиазавод вне общесоюзных централизованных
структур. Возникновение Харьковского авиазавода связано с основанием
в апреле 1923 г. акционерного общества «Укрвоздухопуть». Его авиапарк
составили приобретенные в Германии пассажирские самолеты «Комета»
фирмы «Дорнье», а для их обслуживания в Харькове, в районе Сокольников,
общество организовало авиаремонтную мастерскую. Пытаясь найти более
дешевую альтернативу импортным
лайнерам, руководство «Укрвозду-
хопути» заинтересовалось работами
К. Калинина и пригласило его на
должность главного конструктора
мастерской, в сентябре 1926 г. пере-
именованной на «Авиазавод имени
Совнаркома УССР». В мае и ноябре
1927 г. здесь были изготовлены само-
леты К-2 и К-3 — усовершенствован-
Самолет К-4 на Берлинской авиавыставке ные модификации К-1. Первой же

170
серийной машиной харьковского производства стал следующий самолет
Калинина — одномоторный пятиместный К-4. В 1928—1930 гг. завод из-
готовил несколько десятков таких монопланов — в различных источниках
указываются цифры 22, 39 или даже 55 экземпляров. Большинство К-4
оборудовалось импортными немецкими двигателями BMW IV (мощностью
240 л. с.) или «Юнкерс» L-5 (300 л. с.), но некоторые экземпляры полу-
чили мотор М-6 (300 л. с.), выпускавшийся заводом в Запорожье. Помимо
базового пассажирского варианта выпускались две специализированные
модификации К-4 — санитарная и аэрофотосъемочная.
Параллельно с серийным производством К-4 конструкторское бюро
К. Калинина вело проектирование более вместительного пассажирского са-
молета К-5. При этом Калинину пришлось выдержать конкурентную борьбу
с уже известным авиаконструктором А. Туполевым. Его самолет АНТ-9,
такой же, как и К-5, вместимости, начал испытания на полгода раньше.
Но отработанность схемы и конструкции К-5 обусловила более быстрый
запуск этого самолета в серийное производство. К тому же, одномоторный
самолет Калинина был существенно дешевле трехмоторного АНТ-9.
Десятиместный К-5 начал летные испытания 18 октября 1929 г. В 1931 г.
в Харькове началось серийное производство таких самолетов, продолжав-
шееся до 1934 г. В общей сложности изготовили 258 К-5. Таким образом,
машина Калинина стала самым массовым советским довоенным пассажир-
ским лайнером (главный конкурент
К-5 — туполевский АНТ-9 — был
растиражирован в 79 экземплярах).
Создание К-5 совпало по времени
с переподчинением Харьковского
авиазавода: из республиканского
ведения его, по настоянию Москвы,
передали в союзное. Постепенно на
заводе сворачивалось производство
гражданских самолетов, а вместо
них начали выпускать военные.
На реализацию военных проектов К-5 стал самым массовым в СРСР
постепенно переключилось и кон- пассажирским самолетом 1930-х годов
структорское бюро К. Калинина.
Под его руководством в начале 1930-х гг. велось проектирование двух са-
молетов военного назначения — К-7 и К-12. Первый из них стал плодом
гигантомании, присущей эпохе первых пятилеток. К-7 представлял собой
семимоторный моноплан с крылом размахом 53 м и взлетной массой 38 т.
По схеме самолет существенно отличался от типичных для той эпохи
монопланов. Он был спроектирован по двухбалочной схеме и не имел при-
вычного фюзеляжа. Полезная нагрузка размещалась в крыле — такая схема
рассматривалась К. Калинином как идеальная для создания тяжелых само-

171
летов, поскольку он считал, что самолеты традиционной аэродинамической
схемы исчерпали возможности своего развития и дальнейшее увеличение
их размеров является тупиковым направлением. Характерным также было
«фирменное» калининское эллиптическое крыло. Самолет проектировался
как бомбардировщик дальнего действия с бомбовой нагрузкой 10 т. Преду­
сматривалась и возможность использования и в гражданском варианте — как
пассажирской машины вместимостью 120 человек.
Для строительства опытного образца К-7 на заводе пришлось соорудить
специальный цех, который по внешним очертаниям напоминал новый са-
молет. Значение, придававшееся новому самолету, подчеркивал тот факт,
что торжественная закладка первого опытного экземпляра в ноябре 1932 г.
состоялась в присутствии председателя Центрального исполнительного ко-
митета УССР Г. Петровского — он произвел сварку первого узла. На летные
испытания К-7, начавшиеся 11 августа 1933 г., прибыл из Москвы начальник
Главного управления авиационной
промышленности П. Баранов. Само-
лет оборудовали двигателями М-34
мощностью по 750 л. с. Во время
испытаний К-7 продемонстрировал
неплохие летные характеристики,
в некоторых аспектах сравнимые
с показателями другого советского
самолета-гиганта — АНТ-20 «Мак-
сим Горький» конструкции А. Тупо-
лева. В частности, полезная нагрузка
Самолет-гигант К-7 над Харьковом К-7 и АНТ-20 составляла, соответ-
ственно, 13 600 и 13 500 кг, но при
этом полетная масса самолета Кали-
нина была на 4 т меньше (38 т против 42 т). Правда, за счет более мощных
двигателей АНТ-20 был гораздо быстрее: он развивал скорость 260 км/ч,
а К-7 — 205 км/ч. Впечатление, которое производил К-7, удачно высказал
один из журналистов, назвавший этот самолет «воздушным Госпромом».
К сожалению, биография К-7 оказалась недолгой — 21 ноября, во время
очередного испытательного полета, машина разбилась. Погибли 15 чело-
век из 20, находившихся на борту самолета. Причиной катастрофы стал
флаттер хвостового оперения — способ борьбы с этим явлением был изо-
бретен лишь несколько лет спустя… Дальнейшие работы по проекту К-7
были перенесены в Воронеж, на завод № 18, куда в июле 1934 г. волевым
решением союзного руководства перевели конструкторское бюро К. Кали-
нина в составе 135 специалистов. В конце концов, после катастрофы еще
одного самолета-гиганта «Максим Горький», разбившегося в мае 1935 г.,
решением специальной комиссии все работы по созданию самолетов этого
класса (в т. ч. и К-7) прекратили.

172
 С июля 1932 г. в Харькове проектировался двухмоторный многоцелевой
самолет К-12 (другое обозначение — ВС-2, то есть «войсковой самолет»).
Машина должна была выполнять функции легкого бомбардировщика,
разведчика, корректировщика, транспортно-санитарного самолета. ВС-2
должен был развивать скорость 250 км/ч на высоте 3000 м, иметь радиус
действия не менее 350 км и поднимать 300 кг бомбовой нагрузки. К. Ка-
линин спроектировал моноплан оригинальной схемы «летающее крыло».
Изготовление опытного образца К-12 велось уже в Воронеже, но серийно
этот самолет так и не выпускался. Не попал в серийное производство и еще
один самолет, спроектированный в Харькове, но построенный уже в Во-
ронеже — бомбардировщик К-13. Этот самолет в общих чертах повторял
схему К-12, но имел большие размеры и более мощные двигатели. Не были
воплощены в металл еще два проекта К. Калинина — двухмоторные пасса-
жирские самолеты К-11 и К-14.
Параллельно с работой над военными проектами К. Калинин в 1930—
1932 гг. спроектировал и построил в Харькове три опытных образца самоле-
тов гражданского назначения — почтовый К-6 (модифицированный вариант
пассажирского К-5), а также легкие самолеты — сельскохозяйственный К-9
и учебный К-10. Позже К. Калинин был безосновательно обвинен в шпи-
онаже и вредительстве и 22 октября 1938 г. расстрелян.

Под маркой «ХАИ»

В начале 1930-х гг. Харьковский авиазавод стал выполнять, наряду с про-
изводственной, еще и учебную функцию — он стал базовым предприятием
Харьковского авиационного института (ХАИ). Под руководством заведу-
ющего кафедрой конструкции самолетов ХАИ Иосифа Немана в учебный
процесс внедрялось реальное проектирование самолетов, осуществляемое
бригадами студентов. Первой работой стал одномоторный пассажирский
самолет ХАИ-1. Этот моноплан имел цельнодеревянную конструкцию с фа-
нерной «работающей» обшивкой, позволившей уменьшить массу машины.
Но главной «изюминкой» ХАИ-1 стало убирающееся шасси. Опытный об-
разец самолета впервые поднялся в воздух 8 октября 1932 г. ХАИ-1 стал
первым в Европе и вторым в мире (после американского самолета фирмы
«Локхид») самолетом с убирающимся шасси. Правда, сам механизм убор-
ки шасси был еще очень несовершенен — стойки убирались вручную при
помощи тросовой передачи, для чего летчику следовало сделать несколько
десятков оборотов специальной ручкой.
Проведенные в мае—июне 1933 г. государственные испытания ХАИ-1
продемонстрировали высокие летные качества новой машины. В частности,
она установила всесоюзный рекорд скорости — 324 км/ч. Самолет признали
пригодным к использованию. ХАИ-1 строился серийно, но не в Харькове,
а на Киевском и Горьковском авиазаводах. В общей сложности изготовили

173
43 таких самолета, эксплуатировавшихся на авиалиниях Харьков—Москва,
Москва—Минводы, Ростов—Краснодар и др.
Хорошие летные данные ХАИ-1 вызвали живой интерес со стороны во-
енных авиаторов. На киевском авиазаводе № 43, серийно строившем эти
машины, изготовили два экземпляра вооруженного самолета ХАИ-1В. Само-
лет нес два пулемета ШКАС и 200 кг
бомб, а также был оборудован аэро-
фотоаппаратом. ХАИ-1ВВ прошел
сравнительные испытания с новым
разведчиком-бипланом ЛР конструк-
ции С. Кочерыгина. ХАИ-1ВВ проде-
монстрировал значительное преиму-
Пассажирский моноплан ХАИ-1 щество по максимальной скорости
(324 км/ч и 282 км/ч), имел большую
дальность полета (900 км и 800 км) и полезные нагрузки (876 кг и 814 кг).
При этом мощность двигателя, установленного на ХАИ-1ВВ, составляла
480 л. с., а на ЛР — 750 л. с. Исходя из этого, был сделан вывод о целесо-
образности внедрения на вооружение самолетов-разведчиков, построенных
по схеме моноплана с убирающимся шасси.
Двухместный самолет-разведчик, получивший обозначение ХАИ-5, про-
ектировался И. Неманом на основе ХАИ-1, но геометрические размеры
были несколько уменьшены, а в конструкцию внесли некоторые усовер-
шенствования — например, ручной привод уборки шасси заменили пнев-
матическим. Опытный экземпляр ХАИ-5 вышел на заводские испытания
в июле 1936 г. и сразу же показал превосходные результаты — скорость его
достигала 429 км/ч, примерно на 100 км/ч превосходя параметры развед-
чиков, состоявших в то время на вооружении. Под влиянием этих успехов
уже 23 сентября 1936 г. было отдано распоряжение о запуске в производ-
ство на харьковском авиазаводе № 135 трех предсерийных самолетов Р-10
(так обозначался ХАИ-5 в советских ВВС) и десяти машин первой серии.
Таким образом, Р-10 стал первым в ВВС РККА самолетом-разведчиком,
построенным по схеме моноплана и оборудованным убирающимся шасси.
Характеристики его существенно превышали показатели бипланов Р-5 и P-Z,
составлявших основу советской разведывательной авиации.
Серийные самолеты Р-10 оборудовались двигателем М-25А либо его
усовершенствованным вариантом М-25В мощностью 730  л. с. Вооружение
состояло из трех 7,62-мм пулеме-
тов ШКАС — двух, установленных
в крыле, и одного на турели. Нор-
мальная бомбовая нагрузка состав-
ляла 200 кг, а максимальная могла
достигать 300 кг (шесть бомб по
Самолет-разведчик Р-10 50 кг).

174
 Выпуск Р-10 начался в мае 1937 г. и до начала 1940 г. завод № 135
изготовил 358 таких самолетов. Еще 135 машин выпустил завод № 292
в Саратове. Для обеспечения надлежащего качества серийных самолетов
на заводе № 135 организовали серийное конструкторско-технологическое
бюро (СКТБ), которое возглавил А. Уник. На СКТБ возложили всю работу
по сопровождению и совершенствованию Р-10 в производстве. Собствен-
ное же бюро Немана — ОКО-135 («Опытно-конструкторский отдел завода
№ 135») занималось перспективными разработками. Производство шло не
без проблем. Коллектив завода № 135, а особенно инженеры и конструкторы,
оказались перед нелегким выбором: за выпуск некачественной продукции
виновных объявляли «вредителями» и подвергали репрессиям, а попыт-
ки устранить недостатки приводили к срыву плана выпуска самолетов и,
снова-таки, к репрессиям. В частности, в апреле 1938 г. были арестованы
ближайшие помощники Немана — С. Жолковский и Р. Марон, а немного
позже — руководитель СКТБ А. Уник. Наконец 11 декабря 1938 г. настал
черед самого И. Немана — его арестовали и осудили на 15 лет лагерей «за
организацию вредительства и как агента иностранной разведки». В заклю-
чении он работал в тюремном конструкторском бюро ЦКБ-29, принимая
участие в создании бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2. 19 июля 1941 г. И. Не-
мана досрочно освободили, после чего он работал на авиазаводах в Омске
и Казани, а в 1944 г. вернулся в Харьков, где до своей смерти в 1952 г.
возглавлял кафедру конструкции самолетов ХАИ.
Стоит упомянуть о нескольких усовершенствованных вариантах ХАИ-5,
не попавших в серийное производство. В частности, появившийся в 1938 г.
штурмовик ХАИ-51 был штурмовиком с более мощным двигателем М-62
(800 л. с.) и усиленным вооружением — семь пулеметов ШКАС (четыре
в крыле, два синхронных в фюзеляже и один на турели) и 400 кг бомб. Са-
молет показал лучшие по сравнению с ХАИ-5 летные данные: максимальная
скорость возросла на 30 км/ч, потолок — на 2000 м. Но в начале 1939 г., во
время перелета в Москву на государственные испытания, ХАИ-51 получил
повреждения и в дальнейшем не восстанавливался.
После ареста И. Немана конструкторское бюро возглавил А. Дубровин.
Уже под его руководством создали еще одну модификацию ХАИ-5 — самолет
ХАИ-52 с еще более мощным мотором М-63 (900 л. с.). Именно его стали
рассматривать как потенциальную замену для Р-10. Но планы по внедрению
в производство новых самолетов, разработанных в Харькове, не были во-
площены в жизнь. На испытаниях ХАИ-52 в августе 1939 г. двигатель М-63
работал неудовлетворительно. К тому же, в то время уже существовал самолет
такого же класса и с достаточно высокими летными данными — ближний
бомбардировщик ББ-1 конструкции Павла Сухого. Поэтому еще в марте
1939 г. Комитет обороны СССР постановил перевести харьковский завод
№ 135 с выпуска Р-10 на производство ББ-1. В августе 1939 г. П. Сухого
назначили главным конструктором завода № 135, в Харьков из Москвы

175
перевели и большинство его сотрудников. Выпуск ББ-1 (более известного
как Су-2) начался в 1940 г., когда завод № 135 изготовил 110 таких бом-
бардировщиков.
Планы советских ВВС предусматривали в течение 1941 г. выпустить
6070 бомбардировщиков, из них 1150 — типа Су-2. Харьковский завод сам
справиться с таким объемом не мог — его план на 1941 г. предусматривал
выпуск 600 самолетов этого типа.
Поэтому к производству Су-2 под-
ключили еще два предприятия — за-
воды № 207 в Подмосковье и № 31
в Таганроге. Но объем производства
на заводе № 207 был небольшим:
в 1940 г. здесь выпустили лишь три
самолета Су-2, а в 1941 г. — 89. Та-
ганрогский же завод после выпуска
Легкий бомбардировщик Су-2 зимой 1940/41 г. 16 самолетов Су-2
был переведен на производство ис-
требителей ЛаГГ-3. Таким образом, завод № 135 стал фактическим моно-
полистом по производству бомбардировщиков Су-2. В первой половине
1941 г. он изготовил 315 Су-2 — это составило почти 20% общего объема
производства бомбардировщиков в СССР в указанный период. После на-
чала немецко-советской войны темп производства Су-2 значительно возрос,
достигнув четырех самолетов в сутки. Но одновременно пришлось готовить
предприятие к эвакуации. С начала сентября 1941 г. оборудование основных
цехов постепенно демонтировали и отправляли по железной дороге на Урал.
Самолеты же собирались из накопленного запаса деталей. За 1941 г. завод
№ 135 выпустил 635 Су-2. Учитывая 40 машин, собранных уже в эвакуации,
харьковское предприятие в 1940—1942 гг. выпустило 785 самолетов Су-2
(другие заводы смогли изготовить лишь 108 таких бомбардировщиков).
Наряду с налаживанием серийного выпуска ББ-1 (Су-2) конструкторское
бюро П. Сухого и далее работало над созданием усовершенствованных ва-
риантов этой машины, а также проектировало другие самолеты. Среди них
отметим высотный истребитель И-135 (Су-1) — одномоторную одноместную
машину с двигателем, оборудованным турбокомпрессором. Также велось
проектирование двух новых модификаций ББ-1 и одноместного штурмови-
ка ОБШ (потенциального конкурента известного Ил-2). Но П. Сухой уже
в марте 1940 г. добился возвращения в Москву, мотивируя это необустроен-
ностью быта в Харькове. В Москву перенесли и работы по новым проектам.
В Харькове же конструкторское бюро завода № 135 возглавил П. Грушин,
под руководством которого продолжались работы по внедрению ББ-1 в се-
рийное производство. Интересно, что карьера Грушина была похожей на
Немана — окончив в 1932 г. Московский авиационный институт, он был

176
оставлен на преподавательской работе и начинал свою конструкторскую
деятельность, работая в высшем учебном заведении.

Трудное восстановление
Оккупация Украины нацистами привела к разрушению ее экономики.
Понятно, что эта беда не оставила в стороне и авиационную промышлен-
ность. Восстановление ее началось еще до завершения немецко-советской
войны. Происходило оно по определенному алгоритму: сначала на произ-
водственных площадях ранее эвакуированных авиазаводов с использованием
уцелевшего оборудования организовывалась сборка авиатехники из узлов,
поставлявшихся с предприятий, расположенных в глубине территории СССР.
С насыщением восстановленных предприятий оборудованием и кадрами
им поручались более сложные задания. Таким образом было восстановле-
ны ведущие довоенные предприятия авиационной отрасли: Харьковский
и Киевский авиазаводы.
28 августа 1943 г., спустя пять дней после освобождения Харькова, на-
чалось восстановление местного авиазавода. Работы велись в крайне тяже-
лых условиях: было разрушено 80% производственных помещений, а из-за
нехватки электроэнергии для освещения в вечернюю смену приходилось
применять карбидные лампы. Восстановленное предприятие сохранило до-
военное обозначение — завод № 135. В сентябре здесь начался ремонт по-
врежденных самолетов различных типов, поступающих с фронта, а в декабре
приступили к монтажу истребителей Як-7 и Як-9 (из машинокомплектов,
поставляемых новосибирским заводом № 153). Несмотря на сложные бы-
товые и производственные условия, коллективу Харьковского авиазавода
удалось добиться высокого качества выполнения работ. Свидетельством
этого может служить хотя бы то, что именно этому предприятию в феврале
1944 г. поручили укомплектовать 61 истребитель (31 Як-9 и 30 Як-9Т) для
французского авиаполка «Нормандия-Неман», а в сентябре того же года
начались поставки истребителей харьковской сборки для ВВС Болгарии —
страны, перешедшей на сторону антигитлеровской коалиции. Всего же до
сентября 1945 г. завод № 135 собрал около 2400 истребителей.
Примерно такой же путь, как завод № 135, прошел и Киевский авиаза-
вод. Решение о восстановлении авиазавода в Киеве было принято 3 января
1944 г. Предприятие, которому присвоили № 473, должно было занять тер-
риторию довоенного авиазавода № 43, но поскольку его производственные
помещения были полностью разрушены, завод временно расположился
в нескольких ангарах на Жулянском аэродроме. Как и в Харькове, на заво-
де № 473 наладили ремонт самолетов, а затем сборку истребителей Як-1,
Як-7 и Як-9 (910 экземпляров в течение 1944 г.). Но уже в начале 1945 г.
объемы производства резко упали, а к лету сборка истребителей практиче-
ски прекратилась.

177
 Завершение немецко-советской войны означало для многих предпри-
ятий необходимость коренной перестройки и конверсии производства,
связанной с резким сокращением военных заказов. Это непосредственно
затронуло и украинские авиазаводы. Постановление, одобренное 6 июня
1945 г., предусматривало полное сворачивание выпуска самолетов заводами
№ 135 и № 473. Первый из них должен был наладить производство грузовых
мотоциклов, а второй — автобусов. Но вскоре планы скорректировали, и оба
предприятия сохранили свой авиационный профиль. Их передали в ведение
11-го Главного управления Министерства авиационной промышленности
(МАП) СССР, занимающегося легкомоторной авиацией. Но загрузить их
долгое время не удавалось. Завод № 473 в течение 1946—1948 гг. изготовил
лишь опытные партии геликоптеров Г-3 и Г-4 (соответственно, семь и че-
тыре экземпляра) конструкции И. Братухина и Ми-1 конструкции М. Миля
(три единицы). Харьковский завод № 135 в конце 1946 г. вообще собрались
перепрофилировать. Положение было спасено только благодаря обращению
группы работников завода в Министерство авиационной промышленности
СССР и ЦК КП(б)У с просьбой сохранить за предприятием самолетостро-
ительный профиль и утвердить техническое задание на ближайшие годы.
К мнению работников прислушались и в марте 1947 г. решили внедрить
в производство на заводе № 135 новый учебный самолет Як-18. Параллельно
завод производил и широкую гамму непрофильных изделий гражданского
назначения — кровати, молокомеры, детские санки, ученические парты,
культиваторы и пр.
Первый Як-18 был собран в Харь-
кове в конце 1947 г. Всего же до
1950 г. завод изготовил 406 поршне-
вых монопланов этого типа (что со-
ставило 11% общесоюзного выпуска
Як-18). Производство Як-18, по сути,
позволило сохранить Харьковский
авиазавод и избежать его перепро-
филирования.
Самолет Як-18 производства Харьковского На смену Як-18 в цеха завода
авиазавода № 135
№ 135 пришел другой учебный са-
молет — реактивный МиГ-15УТИ
(двухместный вариант истребителя МиГ-15бис). Новая машина была го-
раздо сложнее, чем поршневой Як-18, поэтому внедрение ее в производ-
ство требовало существенного расширения и модернизации цехов завода.
25 августа 1950 г. на испытания вышел первый, изготовленный в Харькове
(и в Украине вообще) реактивный самолет. К концу 1950 г. было выпуще-
но 12 МиГ-15УТИ, а максимальный показатель месячной продуктивности,
достигнутый в 1954 г., составлял 25 самолетов. В общей сложности в те-
чение пяти лет завод № 135 изготовил 517 МиГ-15УТИ. Если учесть, что

178
МиГ-15УТИ строили еще три завода, а общий объем выпуска этой моди-
фикации составил 3433 экземпляра, то доля завода № 135 окажется очень
незначительной — около 15%.
Накопленный заводом № 135 опыт производства учебных самолетов да-
вал основания надеяться на продолжение выпуска машин этого класса, но
усовершенствованных типов. Но отсутствие на предприятии собственного
конструкторского бюро, способного обеспечить эволюционное развитие
самолетов, а с другой стороны — специфика организации советской пла-
новой экономики, руководимой из союзного центра, привели к очередному
изменению специализации завода. В мае 1954 г. МАП приняло решение
наладить на заводе № 135 производство первого советского реактивного
пассажирского самолета Ту-104 конструкции А. Туполева, созданного на базе
бомбардировщика Ту-16. На первый взгляд, этот решение было нецелесо­
образным, поскольку логичнее было бы разворачивать производство Ту-104
на одном из заводов, выпускавших бомбардировщики Ту-16. Но причину,
вероятно, следует искать в конкуренции между руководителями конструк-
торских бюро, каждый из которых стремился загрузить своими изделиями
максимальное количество серийных заводов. В этой конкурентной борьбе
позиции авторитетного Туполева были весьма сильны, поэтому неудиви-
тельно, что Харьковский авиазавод передали под производство самолетов
его разработки.
Задача, поставленная перед предприятием, была фактически равно-
значная организации нового предприятия, поскольку Ту-104 был гораздо
больше и сложнее, чем МиГ-15УТИ: по размаху крыла он превосходил
предшественника втрое, а по массе — в 10 раз. Самолеты не имели никакой
преемственности в конструкции, за исключением мелких деталей крепежа.

Пассажирский лайнер Ту-104 в экспозиции Государственного музея авиации в Киеве

179
К тому же сборочные цеха предприятия были слишком малы для новой
машины, и поначалу сборка осуществлялась в старом, полуразрушенном
ангаре.
Производство Ту-104 велось в кооперации с другими предприятиями.
В частности, казанский завод № 22 поставлял консоли крыла и оперения
для Ту-104 (это предприятие изготавливало бомбардировщики Ту-16, крылья
и оперение которых почти не отличались от соответствующих узлов Ту-104).
То есть Харьковский авиазавод изготавливал лишь фюзеляж и центроплан
Ту-104, а также производил окончательную сборку самолета. Интересной
особенностью организации производства Ту-104 было то, что сборка про-
тотипа и первых серийных самолетов велась почти одновременно: прото-
тип, изготовленный заводом № 156, впервые поднялся в воздух 17 июня
1955 г., а первая серийная машина, собранная на заводе № 135, — в ноябре
того же года.
В общей сложности в Харькове изготовили 55 лайнеров Ту-104 — бо-
лее четверти общесоюзного производства, составившего около 200 единиц
(кроме харьковского предприятия, Ту-104 выпускали еще заводы в Омске
и Казани). Успешное освоение Харьковским авиазаводом производства
самолета Ту-104 создало предпосылки для внедрения на этом предприятии
новых типов реактивных пассажирских лайнеров. Вполне логичным шагом
была передача в производство в Харькове среднемагистрального самолета
Ту-124, спроектированного под руководством А. Туполева. Эта машина
представляла собой как бы уменьшенный на 25% самолет Ту-104. Про-
цесс подготовки производства вызвал необходимость освоения некоторых
новых технологических процессов, в частности химического фрезерования
тонких крупногабаритных панелей, изготовления герметичных отсеков-
кессонов крыла. Номенклатура деталей возросла на 40 тыс. наименований,
что привело к реорганизации всей системы технологической подготовки
производства. Если для Ту-104 завод изготавливал лишь фюзеляж, то для
Ту-124 пришлось освоить изготовление крыла и оперения. Освоение нового
изделия в Харькове велось параллельно со строительством опытного образца
Ту-124 в Москве: опытный образец
был готов в марте 1960 г., а первый
серийный самолет харьковского про-
изводства — в мае.
Наряду с базовой моделью Ту-124,
в Харькове наладили выпуск учебного
самолета для подготовки штурманов
Ту-14Ш, оборудованного радиоло-
катором «Рубин-1А» и несколькими
рабочими местами для курсантов.
Такие машины предназначались для
Ту-124 — уменьшенный вариант Ту-104 обучения курсантов училищ штурма-

180
нов ВВС. В общей сложности в Харькове выпустили 165 самолетов Ту-124:
110 пассажирских (их производство прекратилось во II квартале 1966 г.)
и 55 учебных Ту-124Ш (выпускавшихся в 1962—1968 гг.). Экспортные по-
ставки составили 13 самолетов.
Глубокой модернизацией Ту-124 стал новый среднемагистральный
лайнер Ту-134. Он отличался перенесенными в хвостовую часть фюзеляжа
двигателями — такое компоновочное решение способствовало существен-
ному снижению уровня шума в пассажирском салоне. К созданию нового
самолета, наряду с туполевским конструкторским бюро, привлекли и кон-
структорский отдел Харьковского авиазавода, проектировавший крыло для
Ту-134. Серийное производство Ту-134 началось на заводе № 135 в 1965 г.
Как и в случае с Ту-124, освоение выпуска новой машины сопровождалось
совершенствованием технологии производства и модернизацией оборудо-
вания. В частности, был внедрен новый способ сборки от каркаса по коор-

Пассажирский самолет Ту-134А

динатно-фиксирующим точкам. С 1970 г. в механических цехах внедрялись

станки с числовым программным управлением.
Самолет Ту-134 стал основной продукцией для Харьковского авиазаво-
да на два десятилетия. В серийное производство внедрили целый ряд его
вариантов. Базовая модификация Ту-134 была рассчитана на 72 пассажира
и растиражирована в 78 экземплярах (30 из них поставили за границу).
С 1970 г. выпускался 76-местный Ту-134А с усовершенствованными дви-
гателями Д-30 2-й серии. Вариант Ту-134Б, выпускавшийся с 1980 г., имел
вместимость 80 пассажиров. Кроме того, на этом варианте существенно
модернизировали состав бортового оборудования, благодаря чему он стал

181
первым в СССР пассажирским самолетом без штурмана (численность лет-
ного экипажа была сокращена до трех человек). Последней пассажирской
модификацией стал Ту-134А-3, который оборудовался усовершенствован-
ными двигателями Д-30 3-й серии.
Для ВВС и морской авиации СССР выпускалось несколько специали-
зированных модификаций, первой из которых стал учебный самолет для
подготовки штурманов Ту-134Ш. Проектирование Ту-134Ш осуществляли
специалисты серийно-конструкторского отдела Харьковского авиазавода.
Первый самолет этой модификации поднялся в воздух 12 февраля 1971 г.
Серийные Ту-134Ш поступали, главным образом, в Ворошиловградское
училище штурманов. Для тренировок летчиков дальней и морской авиа-
ции с апреля 1981 г. в Харькове выпускали самолеты Ту-134УБ-Л, которые
по составу оборудования, пилотажным качествам и даже внешнему виду
напоминали бомбардировщики Ту-22М. В общей сложности изготовили

Учебный самолет Ту-134УБ-Л

109 Ту-34УБ-Л. Всего же до завершения производства в 1984 г. в Харькове

построили 852 самолета Ту-134.

Антоновская фирма: первые шаги

Этапным событием, оказавшим решающее влияние на все дальнейшее раз-
витие украинской авиационной промышленности, стало решение о переводе

182
в Киев конструкторского бюро Олега Антонова. Благодаря этому в структуре
отрасли появилось необходимое звено — проектно-конструкторская органи-
зация, способная обеспечить создание конечного продукта — летательных
аппаратов. Это активизировало работу серийных заводов, перед которыми
появилась перспектива выпуска новой продукции, а также положительно
сказалось на работе запорожских моторостроителей, поскольку большинство
самолетов, спроектированных в КБ О. Антонова, оборудовались двигателями,
спроектированными и изготовленными в Запорожье.
Конструкторская деятельность выдающегося деятеля науки и техники
Олега Антонова началась за пределами Украины. Еще в довоенные годы он
занимался созданием планеров различного назначения, а также самолета
связи ОКА-38 — копии немецкого «Физелера» Fi 156. Но дальнейшему ста-
новлению самостоятельного конструкторского коллектива помешала война.
В течение 1943—1945 гг. Антонов работал заместителем главного конструк-
тора А. Яковлева, а с октября 1945 г. возглавил филиал конструкторского
бюро Яковлева на новосибирском авиазаводе № 153. По воспоминаниям его
жены и сотрудницы Е. Шахатуни, уже в то время Антонов сделал первые
наброски легкого транспортного самолета, спроектированного по схеме
одномоторного биплана — будущего Ан-2. 6 марта 1946 г. приказом МАП
при заводе № 153 было создано самостоятельное опытно-конструкторское
бюро (ОКБ), которое возглавил О. Антонов. Ему официально поручалось
создание одномоторного транспортного самолета.
Опытный образец самолета под обозначением СХ-1 впервые поднялся
в воздух 31 августа 1947 г. Летом следующего года аэроплан проходил экс-
плуатационные испытания в Киевской области. Здесь его успешно проде-
монстрировали первому секретарю ЦК КП(б)У Никите Хрущеву. Машина
произвела чрезвычайно хорошее впечатление на Хрущева, который стал
убежденным сторонником внедрения самолета в сельскохозяйственную
авиацию как средства повышения продуктивности аграрного сектора. Укра-
инское правительство направило письмо в ЦК ВКП(б) и Совет Министров
СССР с просьбой о запуске машины в серийное производство. Благодаря
влиянию Хрущева для выпуска самолета, получившего обозначение Ан-2,
выбрали киевский авиазавод № 473.
Внедрение в производство даже такого небольшого и сравнительно про-
стого самолета, как Ан-2, шло нелегко — напомним, что авиазавод № 473
не имел опыта серийного производства авиатехники, ранее занимаясь
лишь сборкой истребителей из готовых машинокомплектов и выпуском
опытных партий геликоптеров. Планом предусматривалось в 1949 г. изго-
товить 50 самолетов Ан-2, но на заводе смогли выпустить лишь одну такую
машину. Анализируя причины отставания, О. Антонов отмечал, что завод
№ 473 отличается крайне низким уровнем организации производства, что
обуславливает недостаточное качество выполняемых работ. Конструктор
неоднократно предлагал заменить директора М.  Миронова. Эти обращения

183
были приняты во внимание. Директором завода назначили Петра Шелеста,
который до этого возглавлял авиазавод в Ленинграде и считался опытным
организатором авиационного про-
изводства. Благодаря его усилиям,
в мае 1950 г. удалось изготовить
установочную партию из четырех
самолетов, а в июне начать серий-
ное производство Ан-2, выпустив до
конца года 46 машин.
Разворачивание серийного про-
изводства Ан-2 в Киеве создало
предпосылки для перевода сюда
ОКБ О. Антонова — тем более что
новосибирский завод № 153, где
базировалось это конструкторское
Самолет Ан-2 авиации ВМС Украины
бюро, выпускал не самолеты Анто-
нова, а истребители МиГ-15. С такой
инициативой выступил П. Шелест, а поддержал его Н. Хрущев, который
неоднократно, по свидетельствам очевидцев, лично приглашал Антонова
переехать в Украину. Вопрос о переводе был поднят перед руководством
МАП СССР еще в начале 1951 г., но почти два года пошло на решение ор-
ганизационных и бытовых вопросов, связанных с выделением помещений
для конструкторского бюро и жилья для его сотрудников. Окончательный
приказ о полном перебазировании ОКБ О. Антонова в Киев был издан лишь
2 декабря 1952 г. После переезда бюро получило наименование ГСОКБ-473
(«Государственное союзное опытно-конструкторское бюро»), а его коллектив
насчитывал 52 человека.
Ан-2 стал первым массовым продуктом киевского завода № 473: до 1963 г.
здесь было изготовлено 3164 таких биплана. Кроме Киева, Ан-2 строился на
заводе в подмосковном Долгопрудном, где в 1966—1971 гг. было выпущено
506 самолетов. Самолет Ан-2 стал первым в истории украинской авиаци-
онной промышленности изделием, технология изготовления которого была
передана за границу. Уже в 1956 г. началась подготовка к выпуску таких
самолетов в Китае, на заводе в Наньчане, а с 1970 г. их производство под
обозначением Y-5 осуществляет завод в Шицзячуане. В Китае построили
свыше 1800 копий Ан-2, причем их изготовление небольшими партиями
(10—20 единиц в год) продолжалось еще недавно. В 1958 г. СССР подписал
с Польшей соглашение о передаче ее прав на производство этого биплана.
Для выпуска Ан-2 выбрали завод в г. Мелец — WSK PZL-Mielec (то есть
Wytwórnia sprzętu Komunikacijnego Państwowe Zaklady Lotnicze). В конце
1960 г. в Польше собрали первую серию Ан-2 (10 единиц) из деталей и уз-
лов, поставленных из Киева, а в январе 1961 г. был готов первый самолет
полностью польского производства. Темп выпуска Ан-2 в Мельце поначалу

184
держался на уровне 400 самолетов в год, с 1965 г. он составлял 500 само-
летов в год, а в 1973 г. был достигнут показатель 600 единиц в год. Лишь
с 1989 г. темп выпуска начал снижаться, а в 1992 г. массовое производство
Ан-2 прекратилось, хотя небольшие партии собирались и позже — последние
четыре самолета выпустили в 2002 г. по вьетнамскому заказу. Подавляющее
большинство изготовленных в Польше Ан-2 поступало в СССР. Внедрение
в производство в Польше антоновского биплана фактически спасло ее авиа­
ционную промышленность. Дело в том, что в 1950-е гг. в руководстве этой
страны бытовало мнение, поддерживаемое первым секретарем Польской
объединенной рабочей партии В. Гомулкой, о ненужности этой отрасли
и необходимости перепрофилирования авиазаводов на выпуск другой про-
дукции. Советский же заказ обеспечил, без преувеличения, загрузку польских
предприятий на несколько десятилетий. Одновременно он способствовал
налаживанию кооперационных связей ГСОКБ-473 с польскими партнерами.
На основе Ан-2 ОКБ О. Антонова создало несколько специализиро-
ванных модификаций. Ряд вариантов — зондировщик атмосферы, ночной
артиллерийский корректировщик, противопожарный самолет — были
спроектированы еще в Новосибирске, но в серийное производство они не
внедрялись. Единственным исключением стал гидросамолет Ан-2В (Ан-4) на
поплавковом шасси, серийно строившийся в СССР и Польше. Уже в Киеве
был создан модифицированный высотный зондировщик атмосферы Ан-6,
построенный в 1957—1958 гг. в количестве шести единиц. В единичных
экземплярах или небольшими сериями в Киеве производились также дру-
гие специализированные варианты Ан-2: самолеты для картографирования,
поиска железорудных месторождений, управления катерами-мишенями,
для тушения лесных пожаров и др. Основными же серийными вариантами
были: сельскохозяйственный Ан-2СХ; транспортный Ан-2Т (для перевозки
грузов массой до 1500 кг); транспортно-пассажирский Ан-2ТП с десятью
откидными пассажирскими сиденьями в грузовой кабине; транспортно-де-
сантный Ан-2ТД, приспособленный для высадки парашютистов; санитарный
Ан-2С, позволяющий перевозить до шести больных (раненых) на носилках.
Еще с конца 1960-х гг. конструкторское бюро Антонова прорабатывало
варианты глубокой модернизации Ан-2. Ключевым элементом модерниза-
ции должна была стать замена поршневого двигателя турбовинтовым — при
сельскохозяйственных работах это позволяло снизить стоимость обработки
1 га на 30—40% благодаря использованию в качестве топлива более дешевого
керосина вместо авиабензина. Первый эскизный проект под обозначением
Ан-3 (с турбовинтовым двигателем ТВД-10А мощностью 1250 л. с.) был
предложен в конце 1960-х гг., но тогда он не получил поддержки московских
властей. Лишь в декабре 1977 г. вышел приказ МАП СССР, предусматри-
вавший создание (путем переделки из Ан-2) самолета Ан-3 с турбовинтовым
двигателем ТВД-20. Самолет, вышедший на испытания в мае 1980 г., показал
неплохие летные данные, но его внедрению в производство помешал целый

185
ряд объективных и субъективных факторов. Среди первых следует отметить
загруженность Омского моторостроительного предприятия производством
двигателей для боевой авиации и нехватка свободных мощностей для выпуска
ТВД-20. Субъективным фактором стала позиция руководства МАП и Мини-
стерства гражданской авиации, считавших, что модернизация Ан-2 лишена
смысла, а для сельскохозяйственной авиации необходимо создавать новый
самолет. Не помогли и несколько мировых рекордов, установленных на Ан-3
в декабре 1985 г. Государственные испытания Ан-3, начавшиеся в 1986 г.,
проходили крайне медленно и завершились только через три года. По их
результатам было рекомендовано переделать самолет под новый двигатель
ТВД-1500, поскольку ТВД-20 якобы не отвечает современному техническо-
му уровню и имеет слишком малый
ресурс. Одновременно совместному
конструкторскому коллективу ан-
тоновцев и завода WSK PZL Mielec
поручили создание нового сельско-
хозяйственного самолета-моноплана
под обозначением М-К-1 («Ме-
лец-Киев-1»). Эти работы начались
в январе 1989 г., но уже в начале
1991 г. проект М-К-1 был закрыт
из-за кризисных явлений в эконо-
Турбовинтовой самолет Ан-3
мике и напряженности в полити-
ческих отношениях между СССР и Польшей. Лишь с 1993 г. началась
«реанимация» проекта Ан-3 благодаря сотрудничеству Авиационного на-
учно-технического комплекса (АНТК) им. О. Антонова и Омского про-
изводственного объединения «Полет». В 2000 г. Ан-3 получил сертификат
Межгосударственного авиационного комитета (МАК), что открыло само-
лету путь в эксплуатацию. После этого на омском предприятии началось
переоборудование в вариант Ан-3 ранее выпущенных самолетов Ан-2.

Первые «летающие киты» Олега Антонова

В начале 1950-х гг. в мировой авиационной промышленности наметилась
новая тенденция — создание специализированных транспортных самолетов
с кормовыми рампами, позволяющими грузить, перевозить и десантировать
колесную и гусеничную технику различного назначения. Лидировали в этой
отрасли США, где фирмы «Фэрчайлд» и «Локхид» создали классические
самолеты этого класса — поршневой С-123 «Провайдер» и турбовинтовой
С-130 «Геркулес». Это послужило толчком для начала аналогичных работ
в СССР — 17 июня 1953 г. такое указание дал тогдашний министр оборон-
ной промышленности Д. Устинов. Конструкторское бюро, возглавляемое
О. Антоновым, оказалось в выигрышном положении по сравнению с дру-

186
гими конструкторскими коллективами, поскольку еще в 1951 г. антоновцы
подготовили эскизный проект двухмоторного турбовинтового транспортно-
десантного самолета грузоподъемностью 8 т под обозначением ДТ-5/8. По-
этому Совет Министров СССР, распределяя перспективные задания между
конструкторскими бюро, в декабре 1953 г. поручил создание транспортного
самолета ГСОКБ-473. Такое задание стало настоящим вызовом для моло-
дого коллектива, имевшего за плечами лишь опыт создания и внедрения
в производство легкого самолета Ан-2. Поэтому в течение 1954 г. были пред-
приняты меры по усилению кадрового потенциала — в Киев перевели ряд
инженеров из Москвы, Риги, Ленинграда, Таганрога и Воронежа, а также
группу выпускников Харьковского авиационного института. Численность
коллектива Антонова возросла более чем в 10 раз и достигла 1200 человек.
Прототип самолета, получившего обозначение Ан-8, был изготовлен
в сжатые сроки — он впервые поднялся в воздух 11 февраля 1956 г. Испы-
тания шли нелегко — подводили двигатели ТВ-2Т (созданные в конструк-
торском бюро Н. Кузнецова при участии немецких специалистов). В конце
концов, их заменили на менее мощные, но гораздо более надежные турбо-
винтовые двигатели АИ-20Д разработки Запорожского конструкторского
бюро А. Ивченко (ОКБ-478). С этого началось длительное и плодотворное
сотрудничество антоновцев с запорожскими моторостроителями.
Испытания модифицированного Ан-8 успешно завершились в ноябре
1958 г. Но еще задолго до этого, в апреле 1957 г., было издано постановление
правительства о серийном производстве Ан-8 на авиазаводе в Ташкенте.
В общей сложности до 1961 г. Ташкентский авиазавод построил 151 серий-

Военно-транспортный самолет Ан-8

187
ный Ан-8. Эти самолеты поступили на вооружение четырех транспортных
авиационных полков ВВС СССР.
Надо отметить, что вопрос о внедрении Ан-8 в производство решился
далеко не сразу. Дело в том, что пока велось проектирование этого само-

Самолеты-«близнецы»: пассажирский Ан-10 и военно-транспортный Ан-12

лета и его испытания, ГСОКБ-473 начало разработку более мощных четы-

рехмоторных самолетов Ан-10 и Ан-12. В таких условиях МАП выдвинуло
идею о нецелесообразности налаживания производства двухмоторного Ан-8,
настаивая на необходимости производства более тяжелых самолетов. Это
вынудило О. Антонова 11 ноября 1956 г. обратиться к Н. Хрущеву с пись-
мом, в котором конструктор аргументированно доказывал необходимость
производства и двух-, и четырехмоторных самолетов. При этом Антонов, как
неоднократно делал и ранее, и позже, апеллировал к категории экономи-
ческой целесообразности. Он утверждал, что Ан-8 является более дешевым
и гибким для военных нужд, а более грузоподъемные четырехмоторные
самолеты целесообразно применять в гражданском воздушном флоте.
Создание и успешное внедрение в серийное производство самолетов Ан-2
и Ан-8 придало конструктору уверенности в своих силах. 11 июня 1957 г.
О. Антонов направляет в Госплан СССР докладную записку, в которой
дает широкий набросок перспектив
развития авиационной промышлен-
ности Украины. Документ этот на-
столько интересный, что некоторые
его фрагменты стоит привести до-
словно: «Целесообразно… строить на
Украине серийные самолеты украин-
ского же происхождения, т. е. соз-
данные нашим ОКБ с двигателями,
создаваемыми на Украине — ОКБ
главного конструктора Ивченко».
Сотрудничество с Ивченко налажи-
Пассажирский салон Ан-10 валось нелегко — не обошлось и без

188
взаимных обвинений двух главных конструкторов с апелляциями к ЦК КП
Украины. Но все же, выгода такого сотрудничества для обоих конструкторов
была очевидной. Исходя из собственных перспективных планов, Антонов
предлагал поручить ОКБ Ивченко разработку на ближайшие годы таких
типов двигателей: 1) турбовинтового двигателя мощностью 750 л. с. для
транспортного самолета с коротким взлетом; 2) турбовинтового двигателя
мощностью 2000 л. с. для пассажирского самолета; 3) турбореактивного
двигателя (ТРД) тягой 750 кгс для тренировочного реактивного истребите-
ля; 4) ТРД тягой 200 кгс для двухмоторного реактивного самолета; 5) ТД
тягой 40 кгс для реактивного планера. Забегая вперед, отметим, что изо
всех этих предложений было реализовано лишь второе — так появился
двигатель АИ-24 для самолета Ан-24. Особенно обидно, что не было при-
нято предложение Антонова касательно создания турбовинтового двигателя
мощностью 750 л. с. — отсутствие совершенного мотора такого класса мощ-
ности привело в 1970-е гг. к длительной эпопее с внедрением в серийное
производство самолета Ан-28.
В указанном письме Антонов также характеризует текущие и перспек-
тивные работы своего конструкторского бюро, упоминая, в частности, про-
екты Ан-2, Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-14. Среди перспективных работ отмечен
проект Ан-18 — тяжелый транспортный самолет со взлетной массой 120 т
и учебно-тренировочный самолет с поршневым двигателем конструкции
Ивченко — оба эти проекта так и не были реализованы. В докладной за-
писке Антонова содержался тезис о необходимости более активного при-
влечения к работам по авиационной тематике институтов Академии наук
УССР, а также некоторые идеи по развитию производственных мощностей
авиационной промышленности. В частности, предлагалось наладить произ-
водство самолетов, созданных в Украине, на Харьковском авиазаводе. Но это
предложение в то время не было реализовано, поскольку харьковское пред-
приятие уже было включено в кооперацию с ОКБ Туполева. Кроме того,
Антонов предлагал создать на территории Украины два-три новых завода
по серийному производству гражданских самолетов. По его мнению, такие
предприятия следовало располагать в сельских районах, неподалеку от не-
больших городов и желательно — с выходом к водоемам (ввиду перспектив
производства гидросамолетов). Как перспективную площадку для одного
из таких предприятий Антонов предлагал город Осипенко (ныне Бер-
дянск). Другой новый авиазавод рекомендовалось разместить в Черкассах,
Кременчуге, Новомосковске либо в одном из городов Западной Украины.
Наконец, для производства планеров предлагалось организовать предпри-
ятие в Крыму — в Симферополе или Феодосии. К сожалению, ни одно
из этих предложений так и не было реализовано, и в итоге большинство
типов самолетов, спроектированных Антоновым, строились за пределами
Украины. Но именно благодаря целенаправленной деятельности О. Анто-
нова в Украине — единственной, кроме РСФСР, республике Советского

189
Союза — сложился полный цикл создания самолетов (от проекта до серий-
ного производства и последующей модернизации). К тому же подавляющее
большинство антоновских проектов предусматривало применение двигателей
украинского производства.
Вернемся к «летающим китам» — транспортным самолетам О. Антонова,
прозванным так за размеры, производящие неотразимое впечатление на
окружающих. Еще в 1955 г., когда опытный образец Ан-8 даже не начал
испытания, Олег Константинович предложил создать на его основе более
мощный четырехмоторный самолет. Это предложение было высказано
летом 1955 г. во время посещения Н. Хрущевым Киевского конструктор-
ского бюро. Мотивируя свое решение экономической эффективностью,
О. Антонов предлагал параллельно создавать два самолета — военно-транс-
портный и пассажирский, — которые отличались бы только хвостовой
частью фюзеляжа. Это позволяло значительно удешевить и ускорить про-
ектирование и подготовку производства самолетов, упростить их освоение
летным составом и эксплуатацию. По свидетельствам очевидцев, именно
экономические аргументы, приведенные Антоновым, произвели особое
впечатление на советского руководителя, заявившего: «Этот конструктор
говорил со мной об экономике!» Результатом стало постановление Совета
Министров СССР от 30 ноября 1955 г. о создании пассажирского само-
лета Ан-10 и транспортного Ан-12. Интересно, что то же постановление
содержало задание для ОКБ С. Ильюшина спроектировать турбовинтовой
четырехмоторный пассажирский самолет. Фактически впервые в после-
военные годы разворачивался конкурс на лучший пассажирский самолет.
Задание для молодого конструкторского коллектива было престижным, но
и ответственным — в случае успеха «фирма» Антонова прочно занимала
место в структуре советской авиационной промышленности, а в случае не-
удачи могла быть вообще ликвидирована (как примерно в то же время по-
ступили с конструкторским бюро Мясищева). Борьба двух конструкторских
коллективов была достаточно жесткой. В ходе нее московские оппоненты
Антонова выдвинули тезис о худшей экономичности самолета Ан-10 по
сравнению с Ил-18. Антонову удалось отстоять свой самолет, мотивируя
это тем, что Ан-10 и Ил-18 предназначены для эксплуатации в разных ус-
ловиях; к тому же унификация Ан-10 с транспортным Ан-12 существенно
удешевляла его производство и эксплуатацию. В итоге в серийное произ-
водство был внедрен и Ан-10, и самолет Ильюшина.
Новые самолеты разработки Антонова, кроме обозначений Ан-10 и Ан-12,
получили буквенные индексы — «У» для пассажирского варианта и «Т» для
транспортного. Пассажирский самолет получил еще и название «Украина».
Общее руководство созданием самолетов осуществлял О. Антонов, ведущим
конструктором Ан-10 назначили М. Трунченкова, а Ан-12 — В. Гельприна.
Проектирование велось достаточно быстро, поскольку общая компоновка,
конструктивно-силовая схема и состав оборудования Ан-10/Ан-12 были

190
отработаны на машине Ан-8. Первый опытный образец Ан-10 строился
в Киеве и вышел на испытания 7 марта 1957 г. — всего через 15 месяцев
после выхода постановления о создании этой машины. Ан-12, создаваемый
следом за Ан-12, вообще не имел опытных экземпляров — самолет, постро-
енный на иркутском авиазаводе, и поднятый в воздух 16 декабря 1957 г.,
был первой серийной машиной. Самолеты обоих типов комплектовались
турбовинтовыми двигателями АИ-20.
Серийное производство и Ан-10, и Ан-12 осуществлялось за пределами
Украины. Выпуск пассажирских самолетов наладил воронежский авиазавод
№ 64, выпустивший первый экземпляр в ноябре 1957 г. Еще до завершения
испытаний в 1958 г. самолет продемонстрировали на Всемирной выставке
в Брюсселе, где он был удостоен Большой золотой медали. В июле 1959 г.
началась эксплуатация Ан-10 на регулярных линиях Аэрофлота.
Планы серийного производства, утвержденные 31 декабря 1955 г., еще
до создания Ан-10, предусматривали выпуск в 1958—1960 гг. 215 серий-
ных самолетов. Но реально завод
№ 64 построил только 108 Ан-10,
а с 1961 г. предприятие перевели на
выпуск самолетов Ан-12. Базовый
вариант Ан-10 был рассчитан на
85 мест, а последние серии строились
в 100-местном варианте Ан-10А.
В 1962 г. в Аэрофлоте работало
75 самолетов Ан-10, из них 30 —
в Украинском управлении. Но но-
вый лайнер преследовали бедствия.
В ноябре 1959 г. и в феврале 1960 г. Транспортный самолет Ан-12БК
в аэропорту Львова разбились два
самолета Ан-10 из-за обледенения хвостового оперения. Позже было по-
теряно еще семь пассажирских самолетов этого типа. Причиной последней
катастрофы 18 мая 1972 г. в Харькове признали «усталость» металла. По-
сле этого все Ан-10 сняли с эксплуатации, а некоторые специалисты ОКБ
О. Антонова оказались под следствием. Но вскоре дело закрыли, поскольку
ведущие специалисты в отрасли материаловедения пришли к выводу, что
на момент создания Ан-10 явление «усталости» металла было крайне мало
изученным и учесть его при проектировании самолета было невозможно.
Харьковская катастрофа дала толчок интенсивным исследованиям явления
«усталости» металла. По итогам этих исследований в конструкцию само-
летов Ан-12, Ан-24, Ан-26 внесли необходимые изменения, повысившие
надежность их эксплуатации.
Транспортных Ан-12 изготовили значительно больше, чем пассажирских
Ан-10. Производство этих самолетов осуществлялось на трех предприятиях:
иркутский авиазавод № 39 изготовил в 1957—1962 гг. 155 самолетов Ан-12,

191
завод № 64 в Воронеже до 1965 г. выпустил 258 таких машин, а завод № 84
в Ташкенте в 1962—1972 гг. — 830. Таким образом, общий итог производства
Ан-12 составил 1243 экземпляра, из них 183 пошло на экспорт.
Что же представлял собой Ан-12, и каковы были возможности этого
«летающего кита»? В базовом варианте Ан-12 мог перевозить 16 т груза или
96 солдат, либо 56 парашютистов. В 1961 г. Иркутский авиазавод наладил
выпуск модификации Ан-12А с увеличенной до 20 т грузоподъемностью
и увеличенным запасом топлива (выпустили 155 таких самолетов). С 1963  г.
на Воронежском, а позже и на Ташкентском заводах начался выпуск само-
лета Ан-12Б, в котором размещенные в консолях крыла мягкие топливные
баки были заменены жесткими баками-кессонами. Ташкентский авиаза-
вод с 1967 г. выпускал модификацию Ан-12БК с повышенной дальностью
полета, увеличенной шириной грузовой кабины, усовершенствованными
двигателями АИ-20М мощностью по 4250 л. с. Именно этот вариант стал
самым распространенным. На базе Ан-12 изготавливались и разнообразные
машины специального назначения: самолеты радиоэлектронной борьбы
Ан-12ПП и Ан-12БК-ППС, учебные самолеты для подготовки штурманов
Ан-12БШ и Ан-12БКШ, самолеты-разведчики, летающие лаборатории
различного назначения и даже бомбардировщики. Последний вариант под
обозначением Ан-12БКВ выпускал с 1969 г. Ташкентский авиазавод для
экспорта в Индию. В грузовой кабине этого самолета мог устанавливаться
специальный конвейер, на котором размещались до 12 т бомб. На особое
внимание заслуживает поисково-спасательный вариант Ан-12ПС. Он нес
в грузовой кабине небольшой спасательный катер проекта 347М, который
вместе с командой спасателей на борту мог десантироваться с парашютом
на воду.
В советской военно-транспортной авиации Ан-12 стал первым массовым
самолетом, способным осуществлять перевозку и десантирование (поса-
дочным и парашютным способом) широкую гамму техники и вооружения
воздушно-десантных войск. Пик численности Ан-12 в советских ВВС был
достигнут в 1971 г., когда 22 военно-транспортных авиаполка эксплуатиро-
вали 692 самолета этого типа (кроме того, значительное количество Ан-12
служило в частях вспомогательного назначения). В конце 1974 г. началось
перевооружение этих полков новыми машинами Ил-76, и к моменту распада
СССР его военно-транспортная авиация использовала около 120 Ан-12; еще
несколько десятков таких самолетов служили в различных вспомогательных
и учебных частях.
Кроме СССР, самолет Ан-12 под обозначением Y-8 строили в Китае.
Внедрение его в производство проходило в крайне сложных условиях, вы-
званных, с одной стороны, разрывом связей с СССР, а значит — отсутствием
технической помощи со стороны разработчиков самолета, а с другой —
экономическим кризисом, вызванным «культурной революцией». Поэтому,
хотя работы в этом направлении начались еще в 1968 г., первый собранный

192
в Китае самолет Y-8 поднялся в воздух лишь в декабре 1974 г. Серийное же
производство — по 4—5 самолетов в год — началось на авиазаводе в Шанхае
только в 1980 г. Продолжается оно и до сих пор, причем в Китае создан ряд
новых модификаций Y-8, отвечающих современным условиям.

«Антей», «Руслан», «Мрия»

Настоящей визитной карточкой антоновской «фирмы» стали тяжелые
транспортные самолеты, созданные в 60—80-е гг. прошлого века. Первые
эскизы тяжелого военно-транспортного самолета Ан-20 (шифр конструк-
торского бюро «Ю») выполнялись параллельно с проектированием среднего
военно-транспортного самолета Ан-12 и его усовершенствованных вариан-
тов. Машина проектировалась под два турбовинтовых двигателя НК-12М
конструкции Н. Кузнецова мощностью по 15 000 л. с. Расчетная грузоподъ-
емность должна была составлять 40 т, вместимость — 143 парашютиста или
170 человек для десантирования посадочным способом. Эскизный проект
Ан-20 был готов в июне 1958 г., однако вскоре дальнейшие работы пре-
кратили по указанию Государственного комитета по авиационной технике
(ГКАТ — так называлось Министерство авиационной промышленности
СССР в 1957—1965 гг.). Вместо него началось проектирование значительно
более крупного самолета ВТ-22 — уже с четырьмя двигателями НК-12МВ.
Этот проект стал основой для создания знаменитого «Антея» — тяжелого
транспортного самолета Ан-22 (шифр конструкторского бюро «100»), разра-
ботка которого была санкционирована постановлением ЦК КПСС и Совета
Министров СССР от 13 октября 1960 г.
Создание Ан-22 началось с определения оптимальных размеров грузовой
кабины, способной вместить любые образцы существовавшей в то время
военной техники массой до 50 т, включая танки Т-54/Т-55. Для обеспече-
ния парашютного десантирования боевой техники массой до 20 т на на-
чальной стадии проектирования рассматривалась возможность устройства
люков в днище фюзеляжа, но неминуемое усложнение конструкции выну-
дило отказаться от такого решения и применить традиционный хвостовой
люк. Вместо однокилевого оперения (как на Ан-12) на Ан-22 применили
двухкилевое. На самолете установили двигатели НК-12МА производства
моторостроительного завода № 24 (г. Куйбышев, ныне Самара). Существен-
ные нововведения были сделаны в области технологии самолетостроения.
В частности, при изготовлении Ан-22 впервые широко применялись моно-
литные детали, например 15-метровые прессованные панели и крупные
штамповки массой до 1 тонны. Это обеспечило снижение массы самолета
на 5 т и уменьшение расхода металла на 17 т.
Первый летный экземпляр Ан-22 изготовили в Киеве, на опытном
производстве ГСОКБ-473. 17 февраля 1965 г. начались летные испытания
нового самолета, а уже в июне «Антей» демонстрировался на Парижском

193
международном авиасалоне. Серийное производство Ан-22, как и его
предшественников Ан-8 и Ан-12, наладили на Ташкентском авиазаводе.
В течение 1966—1967 гг. здесь изготовили восемь самолетов первой серии.
Всего же до прекращения серийного производства в 1976 г. в Ташкенте
построили 66 «Антеев». На базе Ан-22 конструкторское бюро Антонова раз-
работало несколько специализированных модификаций. Среди них отметим
такие экзотические варианты, как самолет-амфибия, способный взлетать
как с сухопутных аэродромов, так и с водной поверхности (проектировался
в 1961—1962 гг.), или противолодочный самолет Ан-22ПЛО с ядерной сило-

Самолет Ан-22А авиакомпании «Авиалинии Антонова»

вой установкой, разработка которого велась во второй половине 1960-х гг.

Более традиционными являлись морской поисково-спасательный вариант
Ан-22ПС и самолет-ракетоносец Ан-22Р. Но ни одна из этих модификаций
построена не была, так и оставшись на бумаге.
В 1966 г. ГСОКБ-473 было реорганизована в Киевский механический
завод (КМЗ). Под таким, казалось бы, вполне «земным» названием, скрыва-
лось одно из мощнейших в Советском Союзе авиационных конструкторских
бюро. Приоритетным в деятельности конструкторского коллектива КМЗ
в 70—80-е гг. оставалось создание военно-транспортных самолетов тяжелого
класса. При этом ставилась задача создания машины, превосходящей по
своим качествам новый американский тяжелый военно-транспортный само-
лет С-5 «Гэлакси». Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР

194
о разработке такого самолета было одобрено еще 28 ноября 1967 г. В на-
чале 70-х гг. было предложено два аванпроекта: четырехмоторный Ан-124
и шестимоторный Ан-126 грузоподъемностью соответственно 120 и 140 т.
Шестимоторный вариант признали слишком рискованным с технической
точки зрения, и в феврале 1972 г. для дальнейшего проектирования выбрали
четырехмоторный Ан-124, которому на КМЗ присвоили внутренний шифр
«изделие 200». Но подходы, примененные при проектировании самолета,
оказались слишком консервативными и не позволяли достичь необходимого
уровня совершенства конструкции. Поэтому в 1976 г. О. Антонов принял
решение полностью переработать проект, получивший новый шифр «из-
делие 400».
Проектирование нового самолета отличалось применением целого ряда
инноваций, причем не только технических, но и организационных. Для обе-
спечения надлежащего технического уровня при создании Ан-124 впервые
в СССР была разработана и реализована комплексно-целевая программа
(КЦП-124), предусматривавшая улучшение всех составляющих эффектив-
ности самолета: аэродинамических характеристик, показателей прочно-
сти и ресурса, весового совершенства, характеристик силовой установки,
функциональных возможностей систем и оборудования, трудоемкости
техобслуживания и ремонта и т.д. Принятие КЦП-124 не только сыграло
определяющую роль в создании нового самолета, но и дало мощный тол-
чок авиационной науке и промышленности. Впервые в СССР на Ан-124
применили крыло сверхкритичного профиля, а для загрузки предусмотрели
не только хвостовую рампу, но и носовой люк (для этого носовая часть
фюзеляжа отклонялась вверх). Впервые на самолете неманевренного класса
применили электродистанционную систему управления с несколькими ана-

Для загрузки самолета Ан-124 используются хвостовая рампа и носовой люк

195
логовыми вычислительными устройствами. Внедрили ряд новых технологий.
В частности, были разработаны уникальные прессованные панели крыла
длиной до 28 м, крупногабаритные панели фюзеляжа, новые конструкци-
онные материалы с повышенными свойствами, в том числе полимерные
композиты, высокоресурсные детали крепежа. Вследствие реализации этих
мероприятий аэродинамическое качество «изделия 400» по сравнению с «из-
делием 200» выросло на 20%, весовая отдача увеличилась на 10—15%, на
столько же уменьшился удельный расход топлива, точность навигации воз-
росла в 4 раза, а трудоемкость различных видов технического обслуживания
снизилась по сравнению с самолетами Ан-22 и Ил-76 в 2—5 раз. Широкое
применение натурных и экспериментальных стендов для отработки раз-
личных систем самолета позволило сократить программу летных испытаний
Ан-124 примерно на 100 полетов.
Изготовление первых экземпляров Ан-124 осуществляло Киевское ави-
ационное производственное объединение (КиАПО; бывший завод № 473)
совместно с КМЗ. На КиАВО еще с 1973 г. велось сооружение огромного
производственного корпуса с шириной пролета 100 м. Кооперация при
изготовлении самолета была очень широкой, к ней привлекались свыше
100 заводов. Главным партнером было Ташкентское авиационное про-
изводственное объединение имени Чкалова (ТАПОиЧ), изготавливавшее
консоли крыла, центроплан и некоторые детали фюзеляжа. Двигатели
Д-18Т изготавливались в Запорожье, вспомогательная силовая установ-
ка — в подмосковном Ступино, шасси — в Куйбышеве (Самаре), элементы
гидравлики — в Москве и Харькове.
Наряду с обычным буквенно-цифровым обозначением, Ан-124 получил
название «Руслан». Интересно, что на стадии выбора названия обсуждались
и другие варианты, например «Тарас Бульба», но О. Антонов остановил свой
выбор именно на «Руслане».
Первый Ан-124 вышел на летные испытания 24 декабря 1982 г. Через
два года к нему присоединился второй самолет, а в июне 1985 г. Ан-124
дебютировал на международной арене, приняв участие в 26-м аэрокосми-
ческом салоне в Ле Бурже. В июле того же года в одном полете на Ан-124
установили 21 мировой рекорд, в том числе абсолютное достижение по
подъему груза массой свыше 171 т на высоту 10 750 м (прежний рекорд
американского С-5 «Гэлакси» составлял 111 т на высоту 2000 м).
Серийное производство Ан-124, кроме КиАВО, осуществлялось на Улья-
новском авиационном промышленном комплексе (УАПК, ныне ОАО «Авиа-
стар»). Это предприятие, построенное для массового выпуска стратегических
бомбардировщиков Ту-160, после принятия советско-американских соглаше-
ний об ограничении стратегических наступательных вооружений оказалось
незагруженным, и в 1983 г. было решено наладить здесь выпуск тяжелых
транспортных самолетов. Планами предусматривалось построить 36 Ан-124
в Киеве и 60 в Ульяновске. Но производство гигантских транспортных

196
самолетов шло медленно. До приостановки выпуска в 1994 г. изготовили
17 самолетов на КиАПО и 33 на УАПК, еще один самолет достроили в Киеве
в 2004 г. Главным эксплуатантом Ан-124 стали ВВС СССР. Официально
самолет приняли на вооружение 1 марта 1991 г., но военно-транспортная
авиация начала получать такие машины еще в 1987 г. В настоящее время
самолеты Ан-124 «Руслан» эксплуатируются ВВС Российской Федерации,
а также рядом украинских и российских авиакомпаний. Несколько единиц
экспортировали в Объединенные Арабские Эмираты и Ливию.
Ан-124 задумывался как базовый для ряда модификаций, среди которых
на этапе эскизного проекта рассматривались самолет-заправщик и грузопас-
сажирский вариант. Последний под влиянием оптимистических прогнозов
возрастания объемов пассажирских перевозок в СССР трансформировал-
ся в чисто пассажирскую версию, предназначенную для доставки свыше
800 человек на дальность до 10 000 км. Создание такого самолета требова-
ло серьезной переделки фюзеляжа, ликвидации грузолюков, организации
входных дверей, аварийных выходов
и иллюминаторов, а главное — уве-
личения избыточного давления вну-
три фюзеляжа вдвое. Практически
это вело к тому, что от фюзеляжа
оставалась только внешняя геоме-
трия, а конструкцию следовало де-
лать заново. Но в принципе все эти
трудности можно было преодолеть.
Отказ же от проекта был обусловлен
отсутствием реальной потребности
в таком лайнере-гиганте. Самолет Ан-124-100 авиакомпании
Единственной реализованной мо- «Авиалинии Антонова»
дификацией самолета стал Ан-124-
100 — так сказать, демобилизованный «Руслан», его гражданская версия.
Прежде всего, с самолета сняли все ненужное в гражданской эксплуатации
оборудование (радиоэлектронное и десантно-транспортное), изменили со-
став кислородного оборудования. Установили радиостанции с гражданскими
частотами, пилотажно-навигационные приборы со шкалами в футах и другое
оборудование, необходимое для полетов по международным трассам. По-
скольку темп износа планера при выполнении коммерческих рейсов примерно
вдвое выше, чем у ВВС (военные транспортные самолеты значительную часть
тренировочных полетов выполняют обычно «порожняком»), для Ан-124-100
была разработана новая система индивидуального продления ресурса, гаран-
тирующая безопасность даже при очень интенсивной эксплуатации. Были
сделаны и такие важные вещи, как облагораживание интерьера помещений,
установка туалетов, нанесение эксплуатационных надписей на английском
языке. Первые два Ан-124-100 изготовили в Киеве в 1990—1991 гг. Впослед-

197
ствии в Киеве и Ульяновске выпустили еще пять таких самолетов; кроме
того, в вариант Ан-124-100 переоборудовали 15 бывших военных «Русланов».
Следующим этапом усовершенствования «Руслана» стала модификация
Ан-124-100М, созданная в 1996—1997 гг. На этой машине установлены
двигатели Д-18Т 3-й серии (с увеличенным ресурсом), шумопоглощающие
мотогондолы, заменена часть бортового оборудования. Численность экипажа
уменьшена с шести до четырех человек. Но в таком виде новые «Русланы»
не строятся, лишь предлагается модернизация уже изготовленных самолетов.
Вариант Ан-124-100М-150 предусматривает еще более глубокую модерни-
зацию, позволяющую увеличить максимальную коммерческую нагрузку со
120 до 150 т. Также возросла дальность полета (например, с грузом 120 т —
с 4650 до 5400 км), улучшены другие летные и эксплуатационные качества.
Первый самолет был переделан в этот вариант в конце 2008 г. Рассматри-
валась возможность возобновления выпуска «Руслана» в варианте Ан-124-
100М-150 в Ульяновске в кооперации с украинскими авиастроителями, но
из-за агрессии России против Украины реализация этого проекта в августе
2014 г. была официально прекращена.
Украинские специалисты в свое время разработали несколько вариантов
оснащения «Руслана» двигателями западного производства. В частности,
проект Ан-124-200 предусматривал применение американских двигателей
CF6-80C2, а Ан-124-210 — британских «Роллс-Ройс» RB211-524H-T. При-
менение таких силовых установок позволяет на 8—10% увеличить практи-
ческую дальность полета и существенно сократить взлетную дистанцию,
обеспечивает возможность взлета с большей полезной нагрузкой при высо-
ких температурах окружающего воздуха и в условиях высокогорья. Вариант
Ан-124-210 предлагался на тендер ВВС Великобритании, а для ВВС США
был предложен самолет-заправщик Ан-124-КС. Но, к сожалению, заказы
на эти варианты так и не поступили.
«Руслан» стал последней машиной, спроектированной под руководством
генерального конструктора О. Антонова. После его смерти в 1984 г. эту
должность занял Петр Балабуев, который с 1965 г. был директором КМЗ,
затем — главным конструктором и первым заместителем генерального кон-
структора. Первой его разработкой стал уникальный сверхтяжелый транс-
портный самолет Ан-225 «Мрия». Потребность в создании такой машины
появилась во второй половине 1970-х гг., когда в СССР началась разработка
космических систем «Энергия» и «Буран». Отдельные их компоненты имели
настолько большие габариты (длина до 60 м, диаметр до 8 м), что доставка
их на космодром любым видом наземного транспорта была существенно за-
труднена. Для решения этой проблемы в середине 1983 г. на КМЗ началось
проектирование самолета сверхбольшой грузоподъемности, рассчитанной
на перевозку до 250 т груза, причем груз мог располагаться либо внутри
фюзеляжа, либо снаружи — над фюзеляжем. Задание на специальную
транспортную машину было утверждено 16 октября 1986 г., а соответству-

198
ющее постановление Совета Министров СССР о создании Ан-225 вышло
20 мая 1987 г., когда строительство самолета уже шло полным ходом. При
создании Ан-225 применили целый ряд технических решений, использо-
ванных в ходе проектирования Ан-124. В частности, фюзеляж был получен
путем удлинения на 7 м фюзеляжа Ан-124 при отказе от хвостовой рампы
(носовой грузовой люк остался). Консоли крыла тоже взяли от Ан-124, но
спроектировали совершенно новый центроплан. Также заменили опере-
ние, ставшее двухкилевым — это обеспечило возможность расположения
сверху фюзеляжа грузов большой длины. Было усилено шасси, а количество
двигателей Д-18Т увеличилось с четырех до шести. При этом самолет стал
крупнейшим в мире — его максимальная взлетная масса достигает 600 т.
Благодаря широкому применению готовых технических решений, процесс
создания Ан-225 от начала разработки до первого полета занял сравнительно
мало времени — около 3,5 лет. 21 декабря 1988 г. «Мрия» впервые поднялась
в воздух, а уже в мае следующего года совершала полеты с космическим
кораблем «Буран». В последующие годы Ан-225 выставлялся на мировых
авиасалонах и привлекался к перевозкам особо тяжелых и крупногабаритных
грузов. Ввиду специфического предназначения, вопрос о серийном произ-
водстве Ан-225 не ставился, но на КиАПО начали изготовление второго
экземпляра самолета этого типа (в настоящее время остается недостроенным,
степень готовности составляет 65%). Не реализованными остались некоторые
варианты возможного применения Ан-225, например космическая система
со стартом космического аппарата со «спины» Ан-225, самолет-носитель
экраноплана «Орленок» для участия в морских спасательных операциях

Самый большой в мире транспортный самолет Ан-225 «Мрия»

199
или пассажирский самолет особо высокой комфортности. И хотя ракетно-
космическая система «Энергия—Буран» давно стала достоянием истории,
эксплуатация единственного построенного самолета Ан-225 продолжается
и ныне. Он используется для перевозки различных, часто уникальных
(крупногабаритных и тяжелых) коммерческих грузов.

В легком классе
Наряду со средними и тяжелыми военно-транспортными самолетами,
О. Антонов и его коллектив плодотворно работали и над созданием более
легких самолетов. В частности, в 1950—1951 гг. был предложен проект
«СКВ» — транспортный самолет грузоподъемностью 600 кг с двумя порш-
невыми моторами АИ-14. Эта разработка так и осталась на бумаге, но
в 1955 г. она эволюционировала в проект восьмиместного пассажирского
самолета «Пчела», а тот, в свою очередь, стал основой для самолета Ан-14,
разработка которого была задана постановлением Совета Министров СССР
от 24 мая 1956 г. Проектирование его
велось под руководством заместителя
главного конструктора А. Белоли-
пецкого. Ан-14 представлял собой
подкосный высокоплан с трех-
колесным неубирающимся шасси
и двухкилевым оперением. Силовая
установка — два поршневых двига-
теля АИ-14 мощностью по 240 л. с.
Самолет был оптимизирован для
применения с коротких взлетно-по-
садочных полос, а его эксплуатация
Легкий многоцелевой самолет Ан-14 «Пчелка»
требовала минимума аэродромного
оборудования.
В Киеве построили три опытных экземпляра Ан-14, первый из которых
вышел на испытания 14 марта 1958 г. Два из них выполнили в пассажирском
варианте, а третий — в сельскохозяйственном. Опытные самолеты стали
прототипами для серийного варианта Ан-14А «Пчелка», который отличался
более мощными двигателями АИ-14РФ (300 л. с.) и удлиненной носовой
частью. Испытания Ан-14А начались в 1960 г., а серийный выпуск — лишь
в 1965 г. Осуществлялся он за пределами Украины — на Арсеньевском авиа­
заводе (Дальний Восток), где до 1972 г. изготовили 340 самолетов.
В конструкции Ан-14 был заложен немалый потенциал, и О. Антонов
пытался его реализовать. В частности, в 1963 г. велись работы по проекти-
рованию самолета Ан-14Б, отличающегося от Ан-14 усовершенствованными
аэродинамическими формами и убирающимся шасси. Еще два проекта —
Ан-14Б (второй с таким обозначением) и Ан-14В — предусматривали замену

200
поршневых двигателей турбовинтовыми: на Ан-14Б предполагали установ-
ка двигателей «Астазу» II французской фирмы «Турбомека» мощностью
560 л. с., а Ан-14В — советских 350-сильных ГТД-350. Все эти проекты
остались лишь на бумаге. Воплощения в металл дождался самолет Ан-14М,
разработка которого была задана постановлением ЦК КПСС и Совета
Министров СССР от 6 августа 1964 г. и осуществлялась под руководством
ведущего конструктора В. Линкевича. Самолет проектировался как легкий
транспортный, рассчитанный на перевозку 15 пассажиров или 1300 кг груза.
Силовая установка состояла из двух турбовинтовых двигателей ГТД-550А
мощностью по 640 л. с. Опытный образец Ан-14М впервые поднялся в воздух
30 апреля 1969 г., а в марте-апреле 1971 г. прошел государственные испыта-
ния. Стоит отметить еще две специальные модификации Ан-14 — самолеты
с шасси на воздушной подушке Ан-714 и Ан-14Ш. В течение 1970—1986 гг.
эти машины проходили испытания, позволившие выявить достоинства и не-
достатки такого шасси по сравнению
с традиционным колесным.
На основе Ан-14М с 1972 г. раз-
рабатывался самолет Ан-28, отлича-
ющийся более мощными двигателя-
ми ТВД-10 (950 л. с.), увеличенной
длиной фюзеляжа, измененной кон-
струкцией хвостового оперения. Двух-
моторный самолет был рассчитан на
перевозку 15—18 пассажиров или
1750 кг груза. Одним из главных тре-
бований, выдвигавшихся к новому
Турбовинтовой самолет Ан-28
самолету, была максимальная простота
эксплуатации и возможность полета
с необорудованных аэродромов. Это требование удалось воплотить в полной
мере. В частности, для облегчения эксплуатации применили неубирающееся
шасси — благодаря этому была существенно упрощена гидравлическая система
самолета. Использование развитой механизации крыла позволило сократить
разбег при взлете с полной нагрузкой до 260 м, а пробег при посадке — до 170 м.
Прототип Ан-28 впервые поднялся в воздух 5 мая 1975 г. Он успешно
прошел все этапы испытаний, включая и сравнительные тесты с конку-
рентом — самолетом Бе-30, разработанным таганрогским ОКБ Г. Бериева.
По итогам испытаний Ан-28 получил сертификат о соответствии нормам
летной годности и рекомендацию в серийное производство, но в СССР
не нашлось свободного предприятия для его производства — гражданская
авиатехника рассматривалась как вторичная по сравнению с военной. Лишь
в 1978 г. было подписано межправительственное соглашение между СССР
и Польшей о производстве Ан-28 на авиазаводе WSK PZL Mielec. Таким
образом, Ан-28 повторил путь самолета Ан-2.

201
 Процесс освоения Ан-28 на польском предприятии шел нелегко. Первая
партия из четырех самолетов была собрана в Мельце лишь в июле 1984 г.
До 1989 г. в Польше изготовили 72 Ан-28, большинство из которых посту-
пило в СССР. С 1988 г. самолеты Ан-28 поставлялись Войску Польскому.
Всего же в Мельце изготовили 167 Ан-28, хотя поначалу предполагалось,
что объем поставок в СССР может достичь 1200 единиц. В сотрудничестве
с конструкторами КМЗ польские специалисты подготовили несколько специ-
ализированных вариантов: арктический самолет Ан-28А, пожарный Ан-28П,
фотокартографический Ан-28ФК, санитарный Ан-28С, самолет для геофизи-
ческих исследований Ан-28ГФ, гидросамолет на поплавковом шасси Ан-28ПВ.
Большинство из этих вариантов так и осталось на бумаге, лишь Ан-28А был
построен в двух экземплярах. В 1990-е гг. польские авиастроители начали
продвигать на мировые рынки модифицированный Ан-28 — М-28 «Скай-
трак», позиционируя его как легкий военно-транспортный самолет. На этом
поприще им удалось достичь определенных успехов, продав такие самолеты
в Венесуэлу, Индонезию, Вьетнам, Непал и даже Военно-воздушным силам
США. Общее количество выпущенных Ан-28/М-28 превышает 200 единиц.
В 2004 г. руководство украинского АНТК им. О. К. Антонова обратилось
к польской стороне в лице Агентства промышленного развития с предложе-
нием о совместном проектировании
самолета Ан-М-128, который должен
был сменить М-28 на производствен-
ной линии в Мельце. Предполагалось
оборудовать самолет новыми двига-
телями и авиаоникой, усовершен-
ствовать аэродинамические качества,
сохранив хорошие эксплуатационные
свойства. Было подписано соответ-
ствующее соглашение, но, к сожале-
нию, дальнейшего развития эта идея
не получила — главным образом,
из-за приватизации предприятия
Самолет Ан-38 на Парижском авиасалоне. 1995 г.
PZL-Mielec.
Дальнейшим развитием Ан-28
стал самолет Ан-38, разработка которого началась на КМЗ в инициативном
порядке во второй половине 1980-х гг. В новом самолете предполагалось со-
хранить основные компоновочные решения Ан-28, но удлинить фюзеляж,
увеличив вместимость до 27 человек, увеличить взлетную массу самолета
с 6500 до 9000 кг, использовать новые двигатели. Эскизный проект Ан-38
получил положительную оценку, и в конце 1990 г. вышло постановление Со-
вета Министров СССР и приказ МАП о создании самолета Ан-38. Началось
рабочее проектирование, осуществлявшееся совместно со специалистами
Новосибирского авиационного производственного объединения — именно на
этом предприятии, ранее выпускавшем только военную продукцию, в рамках

202
конверсии предполагалось развернуть выпуск Ан-38. Даже прототип изготав-
ливался не в Киеве, а в Новосибирске. Ввиду проблем с финансированием
реализация программы создания Ан-38 затормозилась. Прототип впервые
поднялся в воздух только в июле 1994 г., а мелкосерийное производство на-
чалось в 1997 г. Но выпустили Ан-38 очень мало — всего девять экземпляров.

Для местных воздушных линий

На рубеже 50—60-х гг. прошлого века ГСОКБ-473 проектировало и вне-
дряло в производство две линейки транспортных самолетов — тяжелые
Ан-10/Ан-12 и легкие Ан-14. Промежуточное место между ними занял
самолет Ан-24, создававшийся как пассажирская машина для местных воз-
душных линий. Этот самолет призван был заменить устаревшие поршневые
машины Ли-2, Ил-12 и Ил-14.
Эскизный проект двухмоторного самолета с турбовинтовыми двигате-
лями АИ-20П, рассчитанного на перевозку 36—40 пассажиров, был создан
в ГСОКБ-473 еще в 1957 г. Но подробные расчеты показали, что мощность
предлагаемых двигателей является избыточной для такого самолета, следо-
вательно, его эксплуатация будет экономически невыгодной. Поэтому пас-
сажирский самолет Ан-24 решили проектировать под новые турбовинтовые
двигатели АИ-24 мощностью 2550 л. с. Соответствующее постановление
Совета Министров СССР вышло 18 декабря 1957 г.
Аэродинамическая схема Ан-24 повторяла в уменьшенном масштабе от-
работанную на «старших братьях» (Ан-8 и Ан-10/12) концепцию моноплана
с крылом, расположенным над фюзеляжем. Такая компоновка позволяла
поднять двигатели и воздушные винты достаточно высоко над землей,
благодаря чему самолет мог эксплуатироваться с грунтовых аэродромов.
Этому же способствовала развитая механизация крыла, которая сокраща-
ла взлетную дистанцию, и шасси высокой проходимости с пневматиками
низкого давления. Наличие собственного турбогенератора для запуска
двигателей и бортового пассажирского трапа сделало самолет автономным,
независимым от аэродромных средств обслуживания.
Опытный экземпляр Ан-24 впервые поднялся в воздух 20 октября 1959 г.
В течение апреля—августа 1961 г. он успешно прошел государственные
испытания, а уже в октябре 1962 г. — спустя всего три года после начала
летных испытаний — серийные Ан-24 вышли на линии Аэрофлота.
Серийное производство Ан-24, в отличие от Ан-8 и Ан-10/12, осуществля-
лось в Украине — на киевском авиазаводе № 473. Внедрение новой машины
в серию шло достаточно непросто, поскольку в технологическом отношении
Ан-24 был гораздо сложнее предыдущей основной продукции предприятия —
биплана Ан-2. В частности, в конструкции самолета широко применялись
клеесварные соединения, с выдерживанием технологии изготовления которых
в первые годы производства систематически возникали проблемы. Подво-

203
дили и предприятия-смежники — например, в 1961—1962 гг. не удавалось
решить вопрос с производством шасси Ан-24 на заводах РСФСР, и более-
менее ритмичные поставки этих узлов начались лишь во втором квартале
1962 г. Но постепенно недостатки удалось устранить, и производство начало
набирать обороты, хотя его темп существенно отставал от предусмотренного
заданием: если в 1962 г. предполагалось, что завод № 473 к 1965 г. выйдет на
темп выпуска 150 самолетов в год, то реально даже в 1967 г. среднемесячный
темп выпуска составлял лишь 7 Ан-24 (то есть 85 машин в год).
Киевский авиазавод не справлялся с удовлетворением спроса на новые пас-
сажирские самолеты, поэтому встал вопрос о налаживании выпуска Ан-24 еще
на одном предприятии. В таких обстоятельствах, как и несколькими годами
ранее, Антонов делает попытку добиться расширения производственной базы
авиапромышленности в Украине. 29 апреля 1963 г. он направляет в ЦК КП
Украины докладную записку о развитии авиационной промышленности.
В этом документе Антонов отмечает, что в связи с переходом ряда авиацион-
ных заводов в РСФСР к выпуску другой продукции (имелась в виду ракетная
техника) наблюдается острая нехватка производственных мощностей для вы-
пуска пассажирских, сельскохозяйственных и легких самолетов. Отмечалось,
что уже в течение двух лет в Государственном комитете по авиационной
технике дискутируется вопрос о подключении к выпуску Ан-24 еще одного
предприятия. Потребность в таких самолетах оценивалась примерно в 2 ты-
сячи экземпляров (в т. ч. 200—250 для экспорта). Не удавалось найти и завод
для выпуска Ан-14, потребность в которых, по мнению Антонова, состав-
ляет 5—8 тысяч самолетов. Антонов отмечал, что расширять существующие
в РСФСР заводы нецелесообразно ввиду потребности в капиталовложениях,
сравнимой со строительством нового завода. Поэтому он предлагал построить
филиал Киевского авиазавода (с превращением в перспективе в самостоятель-
ное предприятие) в одном из райцентров Киевской области — Белой Церкви,
Фастове, Василькове или Макарове. Производственная площадь нового заво-
да, который предполагалось возвести в 2—3 очереди, должна была составлять
250—300 тыс. кв. м. Антонов формулирует и предложения по максимальному
удешевлению предприятия — например, поскольку на заводе предполагалось
строить легкие самолеты, ширину пролета сборочного цеха и ангаров мож-
но было ограничить 30 м. Агрегатные и другие цеха предлагалось строить
«наиболее экономичной конструкции, без фонарей и окон, с искусственным
освещением, по типу новых предприятий, строящихся в США». Важным ар-
гументом в пользу целесообразности создания нового завода Антонов считал
возможность широкого экспорта гражданской продукции, что позволяло
быстро окупить вложенные средства — «Мне передавали, что за проданные
Индии 18 Ан-12 была получена валюта, эквивалентная 45 тоннам золота».
Приходится с сожалением констатировать, что к предложениям Антонова
не прислушались. Ан-14, как уже упоминалось, выпускался в Арсеньеве,
причем объем производства составил лишь 340 единиц — несколько про-

204
центов от прогнозированных конструктором цифр. А вторым предприятием
по выпуску Ан-24 стал завод в далекой Бурятии — в Улан-Удэ. В течение
1965—1970 гг. здесь изготовили около 200 таких самолетов. В Киеве же Ан-24
производился до 1979 г. В общей сложности в столице Украины выпустили
1028 таких самолетов, 218 из них экспортировали в 23 страны. Как видим,
прогноз Антонова касательно общего объема производства Ан-24 оказался
несколько оптимистичным, а вот касательно экспорта — вполне оправдался.
Серийно выпускалось несколько модификаций этого самолета. В частности,
Ан-24А был рассчитан на 44 пассажира (построено около 200 самолетов),
Ан-24Б — на 48—52 пассажира (выпустили 400 экземпляров). С 1961 г.

Самолет местных воздушных линий Ан-24РВ

специально на экспорт изготавливалась модификация Ан-24В, комплек-

товавшаяся пилотажно-навигационным и оборудованием для радиосвязи
по требованиям государств-заказчиков. Вариант Ан-24РВ дополнительно
оборудовался турбореактивным двигателем РУ19А-300, устанавливавшимся
в хвостовой части правой мотогондолы. Этот двигатель использовался в ка-
честве взлетного ускорителя при эксплуатации с высокогорных аэродромов
и коротких взлетно-посадочных полос.

Легкие военно-транспортные самолеты

Как уже отмечалось, советская военно-транспортная авиация в 1960-е гг.
систематически пополнялась антоновскими самолетами среднего и тяжело-
го классов — Ан-8, Ан-12, Ан-22. Они отлично подходили для перевозки
больших грузов и высадки воздушных десантов. Но для целого ряда вспо-
могательных задач целесообразным являлось применение самолетов мень-
шей грузоподъемности. Осознавая эту потребность, коллектив О. Антонова

205
в инициативном порядке приступил к проектированию легкого военно-
транспортного самолета на базе пассажирского Ан-24. Такой подход вполне
соответствовал мировым тенденциям — скажем, в то время были созданы
военно-транспортные варианты турбовинтовых пассажирских машин в Ни-
дерландах («Фоккер» F27) и Великобритании («Хоукер Сиддли» HS 748).
Самолет, получивший обозначение Ан-24Т, был создан на базе модифи-
кации Ан-24В, но отличался небольшим грузовым люком в хвостовой части.
Грузоподъемность машины составляла 4,6 т. Испытания опытного Ан-24Т
прошли, в общем, успешно, но командование военно-транспортной авиации
не одобрило новую машину из-за недостаточной дальности полета и невоз-
можности осуществлять парашютное десантирование достаточно габаритных
грузов. Для удовлетворения последнего требования конструкторы предложили
проект самолета Ан-34 с большим десантным люком, устроенным в полу
фюзеляжа, но такое решение признали слишком рискованным с технической
точки зрения. Решили ограничиться внесением изменений в конструкцию
Ан-24Т, состоящих, главным образом, в увеличении размеров хвостового
грузового люка. Доработанная машина прошла испытания в 1965—1966 гг.,
а с 1967 г. серийно выпускалась на заводе № 39 в Иркутске. Здесь до 1971 г.
изготовили 164 Ан-24Т, а также 62 самолета Ан-24РТ с разгонным двигателем
РУ19А-300. Большинство Ан-24Т/РТ получила советская военная авиация,
Аэрофлоту передали лишь четыре машины. Поставлялись они и на экс-
порт — в Ирак, Румынию, Конго, Южный Йемен, Судан и другие страны.
Сравнительно небольшой объем выпуска Ан-24Т обуславливался его не-
достатками, прежде всего — размером грузового люка, который, несмотря
на некоторое увеличение по сравнению с первым вариантом, все же был
слишком мал. Для устранения этого недостатка КБ О. Антонова предложило
проект нового транспортного самолета Ан-26, базирующегося на планере
Ан-24. Главным нововведением стал хвостовой грузовой люк оригинальной
конструкции с тремя створками — двумя боковыми и нижней. Последняя
могла использоваться как рампа при погрузке самоходной техники или же
сдвигаться под фюзеляж, облегчая
загрузку самолета с грузового ав-
томобиля. Размеры люка (ширина
2,1 и высота 1,5 м) позволяли загру-
жать автомобиль класса УАЗ-469, что
было невозможно на Ан-24Т. Кон-
струкция рампы оказалась настолько
удачной, что была запатентована
в восьми странах, включая США,
Великобританию и Францию.
Хотя новый проект имел суще-
Военно-транспортный самолет ственные преимущества по сравне-
Ан-26 Воздушных сил Украины нию с Ан-24Т, командование совет-

206
ских ВВС поначалу не заинтересовалось ним. Поэтому в 1966 г. руководство
Киевского механического завода решило не ждать официального заказа
и начало проектирование Ан-26 в инициативном порядке. Лишь два года
спустя — 12 марта 1968 г. — вышло совместное решение МАП и ВВС о раз-
работке Ан-26. В целях повышения летно-эксплуатационных характеристик
на самолете применили более мощные двигатели АИ-24ВТ (5500 л. с.).
Это позволило увеличить грузоподъемность до 5,5 т.
Летные испытания опытных образцов Ан-26 длились с мая 1969 г. до
сентября 1970 г. и завершились успешно. Летом 1969 г., буквально через
несколько недель после начала испытаний, Ан-26 демонстрировался на
Парижском авиасалоне. Еще до этого, в 1968 г., на Киевском авиазаводе
началась подготовка к серийному выпуску Ан-26, благодаря чему про-
изводство самолетов началось еще до завершения испытаний — осенью
1969 г. Производство Ан-26 велось достаточно высоким темпом, достигая
14—16 самолетов в месяц. Почти на 20 лет Ан-26 стал основной продук-
цией Киевского авиазавода — до 1986 г. было изготовлено 1398 самолетов
этого типа, из них 420 поступили на экспорт, 564 экземпляра получили
вооруженные силы СССР, а остальные поставили различным советским
гражданским эксплуатантам. Большинство самолетов, предназначенных для
гражданских пользователей, было исполнено в стандартном транспортно-
десантном варианте. Специальных гражданских транспортных самолетов
Ан-26Б, отличавшихся составом бортового радионавигационного оборудо-
вания, изготовили лишь 116 (в 1980—1985 гг.).
На базе Ан-26 создали несколько специализированных модификаций.
В частности, для обучения штурманов в 1972—1973 гг. изготовили 36 са-
молетов Ан-26Ш. В грузовой кабине такой машины оборудовали учебный
класс с десятью рабочими местами для штурманов-курсантов и одним —
для инструктора. Еще одним вариантом являлся самолет-ретранслятор Ан-
26РТ со станцией «Инжир», предназначенный для увеличения дальности
радиосвязи. Такие самолеты (42 единицы) не строились «с нуля», а пере-
оборудовались из изготовленных ра-
нее Ан-26. В 1977 г. КМЗ совместно
с Киевским авиазаводом создали
первый в СССР самолет неотлож-
ной реанимационно-хирургической
помощи Ан-26 «Спасатель». В его
грузовой кабине оборудовали два от-
сека — реанимационный на четырех
больных (раненых) и хирургический.
Построили два таких самолета, по-
ступивших в распоряжение Военно-
медицинского управления Мини- Медицинский самолет Ан-26 «Вита»
стерства обороны СССР. Воздушных сил Украины

207
 В 2001 г. военная авиация и гражданские авиакомпании нескольких де-
сятков стран эксплуатировали 1168 самолетов Ан-26. Для обеспечения нор-
мальной эксплуатации на гражданских авиалиниях АНТК им. О. Антонова
в 2001 г. сертифицировал самолет по международным стандартам. Наличие
значительного модернизационного потенциала позволила еще в 1990-е гг.
создавать на базе Ан-26 новые модификации. В 1999 г. были разработаны
проекты переделки Ан-26 и Ан-26Б в пассажирские варианты Ан-26-100 и Ан-
26Б-100 (до 2002 г. на заводах Киева, Ростова и Иркутска переоборудовали
10 таких самолетов). Создавались новые модификации и для Воздушных
сил Украины: в 2001 г. — медицинский самолет Ан-26 «Вита», а в 2006-м —
воздушный командный пункт на базе Ан-26РТ. Эксплуатация самолетов
Ан-26 Воздушными силами Украины,
авиацией ВМС и Государственной
службой по чрезвычайным ситуаци-
ям продолжается и ныне. В 2016 г.
компания «Мотор-Сич» предложила
модернизацию Ан-26 в вариант Ан-
26МСБ. На таком самолете вместо
двигателей АИ-24ВТ установлены но-
вые — ТВ3-117ВМА-СБМ1 (такие же,
как на пассажирском Ан-140). Мощ-
ность силовой установки осталась на
Самолет Ан-30Б Воздушных сил Украины прежнем уровне, но за счет меньшего
расхода топлива существенно повы-
силась экономичность.
Еще один специализированный самолет на базе Ан-24 был создан анто-
новцами совместно с конструкторским бюро Г. Бериева (г. Таганрог). Им стал
аэрофотосъемочный вариант Ан-24ФК. От базового самолета он отличался
новой, полностью остекленной носовой частью фюзеляжа и установкой
специального фотооборудования. Испытания опытного Ан-24ФК начались
21 августа 1967 г. После внесения некоторых изменений в конструкцию,
в апреле—июне 1970 г. самолет успешно прошел государственные испытания
и был рекомендован для внедрения в серийное производство. Поскольку
Ан-24ФК очень существенно отличался от базового Ан-24, фотосъемочному
варианту присвоили новое обозначение — Ан-30. Серийно он выпускался
в Киеве с 1971-го по 1980 г. Изготовили 115 самолетов, из них 65 в вариан-
те Ан-30А для Министерства гражданской авиации СССР, 26 Ан-30Б для
ВВС СССР (варианты А и Б отличались составом оборудования) и 24 на
экспорт для восьми стран. Самолеты Ан-30Б в настоящее время находятся
в эксплуатации в ряде стран. В частности, они служат в Воздушных силах
и Государственной службе по чрезвычайным ситуациям Украины.
Самолет Ан-26, несмотря на все его достоинства, не устраивал некоторых
зарубежных заказчиков из-за недостаточной для полетов в высокогорной мест-

208
ности энерговооруженности. Особенно заинтересована в улучшении высотных
качеств была Индия — ВВС этой страны активно работали в высокогорных
районах Гималаев. В 1975 г. индийское правительство официально обратилось
к МАП СССР с просьбой создать транспортный самолет для этих районов.
Новая машина, получившая обозначение Ан-32, создавалась путем соедине-
ния готовых узлов — планера Ан-26 и силовой установки (двигатель АИ-20М
с винтом АВ-62И) от среднего транспортного самолета Ан-12. Поскольку диа-
метр винта АВ-62И был значительно больше того, что применялся на Ан-26,
на Ан-32 пришлось перекомпоновать мотогондолы — теперь двигатели рас-
полагались не под крылом, а над ним. Применение такого подхода позволило
создать самолет в очень сжатые сроки — уже 9 июля 1976 г., меньше чем
через год после получения заказа, Ан-32 впервые поднялся в воздух. Однако
первые результаты испытаний показали, что, несмотря на увеличение мощ-
ности силовой установки более, чем на 50% (АИ-20М развивал мощность
4250 л. с., а установленный на Ан-26 двигатель АИ-24ВТ — 2820 л. с.), летные
характеристики машины не отвечали требованиям индийской стороны. По-
этому осенью 1976 г. на Ан-32 установили двигатели АИ-20ДМ, развивавшие
мощность 5180 л. с. Прирост мощности по сравнению с базовой моделью
составил 83%. Несколько возросла и грузоподъемность — с 5,5 до 6,7 т,
хотя транспортные возможности Ан-32 ограничивались размерами грузовой
кабины — они не изменились по сравнению с Ан-26. Антоновская машина
успешно прошла конкурсные испытания в Индии, уверенно опередив конку-
рентов — итальянский самолет «Фиат» G.222 и канадский «Де Хэвилленд оф
Кэнада» DHC-5D. В 1982 г. на КиАПО построили три предсерийных самолета
Ан-32, конструкция которых была усовершенствованной по сравнению с про-
тотипом. В частности, увеличили высоту и длину грузовой кабины, благодаря
чему вместимость Ан-32 при перевозке личного состава увеличилась с 39 до
50 человек. Также установили бортовое оборудование индийского произ-
водства, главным подрядчиком в поставке которого выступало объединение
HAL — Hindustan Aeronautical Limited. Это оборудование, изготовленное
с применением западных технологий,
выгодно отличалось от советских
аналогов по массогабаритным харак-
теристикам и надежности. В 1983 г.
изготовили первые девять серийных
Ан-32, а в следующем году началась
передача их заказчику — ВВС Индии.
До 1990 г. включительно КиАПО из-
готовило 214 самолетов Ан-32, из них
118 для Индии, а остальные — для
других стран. В частности, с 1986 г.
Ан-32 поставлялись ВВС Афгани-
стана, с 1987 г. — Перу, с 1989 г. — Ан-32 Воздушных сил Индии

209
в Никарагуа, Эфиопию, Бангладеш. Во все страны, кроме Индии, самолеты
поставлялись с полностью советским бортовым оборудованием. Эта моди-
фикации обозначалась Ан-32А.
Ан-32 стал первым в СССР самолетом, разрабатывавшимся специально
на экспорт. Советские ВВС поначалу не проявили никакого интереса к этой
машине — их вполне устраивал Ан-26. Но в 1987 г. Министерство обороны
СССР все же решило приобрести небольшое количество таких самолетов.
Для этой цели машину модернизировали, установив новое оборудование, со-
ответствовавшее советским военным
стандартам. Такой вариант получил
обозначение Ан-32Б. Но советские
ВВС Ан-32Б так и не закупили, и та-
кие машины начали поставляться на
экспорт. В 1990-е гг. вариант Ан-32Б
стал основой для создания новых мо-
дификаций Ан-32. Одной из них был
противопожарный самолет Ан-32П,
который в двух внешних баках по
бокам фюзеляжа несет 8000 л воды.
Противопожарный самолет Ан-32П Два Ан-32П в 2005 г. поставили в Ли-
вию, еще четыре получила авиация

Сборка опытного экземпляра самолета Ан-132

210
Министерства Украины по чрезвычайным ситуациям (ныне — Государ-
ственная служба Украины по чрезвычайным ситуациям). Последняя партия
Ан-32Б (шесть самолетов) была поставлена ВВС Ирака в 2011—2012 гг.
В общей же сложности изготовили 373 самолета Ан-32 всех модификаций.
Самолет Ан-32, несмотря на свой весьма солидный возраст, имеет зна-
чительный потенциал для модернизации. Свидетельством этого является
подписанный в 2009 г. контракт с ВВС Индии, предусматривающий модер-
низацию всех 105 машин этого типа, остававшихся в строю индийской во-
енной авиации. На самолете, получившем обозначение Ан-32RE, установлено
оборудование предупреждения столкновения самолетов в воздухе, оборудо-
вание раннего предупреждения столкновения с землей, система спутниковой
навигации, самолетные дальномеры, модернизированный радиовысотомер,
новый радиолокатор с двумя многофункциональными индикаторами, новое
кислородное оборудование, улучшенные кресла экипажа. Грузоподъемность
самолета увеличена до 7,5 т. В соответствии с условиями контракта первые
40 Ан-32RE прошли модернизацию в Украине, на киевском 410-м ремонтном
заводе гражданской авиации. Остальные самолеты будут доработаны в Индии.
В мае 2015 г. появилась возможность для «реинкарнации» Ан-32 на со-
временном технологическом уровне — ДП «Антонов» подписало соглашение
с компанией «Такния Эрнотикс» (Саудовская Аравия) о создании усовер-
шенствованного транспортного самолета Ан-132. Новая машина получила
турбовинтовые двигатели PW150A канадского производства мощностью
5070 л. с., новые шестилопастные винты, самую современную авионику и си-
стемы жизнеобеспечения. Грузоподъемность возросла до 9,2 т. 20 декабря
2016 г. состоялась выкатка построенного в Киеве самолета-демонстратора
Ан-132D, а 31 марта 2017 г. начались его летные испытания. Для серийного
производства Ан-132 предусмотрено построить завод в Саудовской Аравии.

«Чебурашка» и его наследники

В октябре 1967 г. в СССР был объявлен конкурс по созданию ближнема-
гистрального лайнера вместимостью 64—73 человека. Конструкторское бюро
О. Антонова представило проект под обозначением Ан-60 — высокоплан со
стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. В качестве сило-
вой установки предполагалось применить два двухконтурных турбореактивных
двигателя (ТРДД) Д-36 запорожского производства, установленных на пилонах
под крылом. Планировалось создание базового варианта, рассчитанного на
перевозку 65—75 пассажиров, удлиненного — на 80—90 мест, а также военно-
транспортного грузоподъемностью 6500—7000 кг. Итоги конкурса, объявлен-
ные лишь в 1971 г., были парадоксальными: победителем признали Ан-60,
но для дальнейшей реализации выбрали Як-42 конструкции А. Яковлева.
Это решение, не поддающееся логичному объяснению, является еще одним

211
свидетельством закулисных интриг, присущих советской системе управления.
Но результаты эскизного проектирования Ан-60 не пропали даром.
В 1972 г. под руководством О. Антонова было проведено исследование
возможности использования эффекта Коанда — увеличение подъемной силы
за счет обдувания крыла сверху реактивной струей двигателя. Это позволяло
существенно сократить взлетную дистанцию и эксплуатировать самолеты
с небольших аэродромов. За основу выбрали нереализованный проект Ан-60,
сохранив его основные компоновочные решения, но перенеся мотогондолы
над крыло для обеспечения реализации эффекта Коанда. Именно через эти
мотогондолы, в фас напоминающие уши известного мультипликационного
персонажа, самолет получил прозвище «Чебурашка».
Инициатива Антонова получила поддержку руководства отрасли, и в мае
1974 г. конструкторскому коллективу КМЗ было поручено спроектировать
транспортный самолет Ан-72 с коротким взлетом и посадкой грузоподъемно-
стью 5 т и дальностью полета с полной загрузкой 800 км. Самолет проектиро-
вался под два двигателя Д-36 тягой по 6500 кгс. Для сокращения пробега при
посадке для двигателей предусматривались эффективные реверсные устройства
ковшового типа, а для обеспечения полетов с грунтовых аэродромов внесли
соответствующие изменения в конструкцию шасси. Впервые в советской прак-

Транспортный самолет Ан-72 Национальной гвардии Украины

тике при создании транспортного самолета отказались от штурмана, сократив

его экипаж до трех человек (двух пилотов и борттехника). Это стало возможным
благодаря внедрению автоматизированной навигационной системы.
Прототип Ан-72, изготовленный в Киеве, впервые поднялся в воздух
31 августа 1977 г. В 1979 г. он взял участие в 33-м аэрокосмическом салоне

212
в Ле Бурже (Париж). В том же году к испытаниям подключился второй лет-
ный экземпляр Ан-72. Всего же до 1980 г. в Киеве построили шесть экзем-
пляров Ан-72 — четыре летных и два для наземных испытаний. Серийное же
производство передали в Харьков: Киевское авиационное производственное
объединение было загружено заказами на Ан-26 и Ан-32, Харьковское же
завершало выпуск Ту-134 и рисковало остаться «без работы».
В соответствии с приказом Министерства авиационной промышленности,
Харьковское авиационное производственное объединение (ХАПО) должно
было наладить выпуск Ан-72 с 1983 г. Внедрение новой продукции требовало
существенной перестройки технологии — ведь выпускавшийся в Харькове
Ту-134 по этому показателю находился на уровне 1950-х гг., новая же машина
была гораздо современнее. Если самолеты конструкции А. Туполева отлича-
лись весьма консервативной конструкцией, то машины О. Антонова, наобо-
рот, были передовыми в технологическом отношении. Например, в Ан-72
использовалось 450 наименований деталей из композитных материалов,
а общая масса изготовленных из этих материалов деталей достигала одной
тонны. С одной стороны, это создавало трудности при освоении новых из-
делий, но с другой — давало ХАПО возможность преодолеть технологическое
отставание, модернизировать производство в соответствии с современными
требованиями. Предприятие освоило целый ряд новых технологических про-
цессов: изготовление конструкций из титановых сплавов, композиционных
материалов, производство крупногабаритных фрезерованных панелей, сото-
вых панелей с наполнителями из фольги, полимерной бумаги, стеклоткани.
Специально для размещения шести полуавтоматических и автоматических
линий химической обработки деталей построили новый корпус. Возникали
и проблемы, связанные со спецификой функционирования системы совет-
ской плановой экономики. Например, изготовление панелей из углепластика
(створок шасси, грузового люка, откидных панелей обшивки крыла) было
задержано на целый год из-за того, что Госплан СССР своевременно не за-
казал химическим заводам необходимое для этого углеволокно.
Ввиду технологических и организационных трудностей внедрение Ан-72
в производство в Харькове затормозилось — первый самолет был изготовлен
только в декабре 1985 г., на два года позже установленного срока. В общей
сложности ХАПО выпустило 123 самолета Ан-72, подавляющее них которых
предназначалось для военных эксплуатантов. Среди выпущенных Ан-72 —
около сорока машин в грузовом варианте и около шестидесяти — в салон-
ном, предназначенном для обеспечения деятельности штабов различных
уровней. Последний вариант отличался теплозвукоизоляцией грузовой
кабины, установкой в ней дополнительного осветительного и кислородного
оборудования. Почти все Ан-72 были выпущены до 1992 г., но и в после-
дующие годы еще достраивались единичные экземпляры.
Ан-72 стал основой для создания ряда специализированных модифика-
ций, в основном военного назначения. Особого внимания заслуживает само-

213
лет дальнего радиолокационного обнаружения Ан-71 — «летающий радар»,
предназначенный для применения в системе противовоздушной обороны.
Проектирование Ан-71 развернулось осенью 1982 г. Изготовили три опытных
самолета, на которых в 1985—1990 гг. отрабатывали различные варианты
радиолокационного комплекса. Но впоследствии программу закрыли. Также
на этапе опытных экземпляров остался разведывательный вариант Ан-72Р,
оборудованный РЛС обнаружения наземных целей. Путем переделки серий-
ных Ан-72 изготовили три опытных Ан-72Р, четвертый поступил на КМЗ
в 1990 г. и так и остался в незавершенном виде. В единственном экземпляре
остался морской поисково-спасательный самолет Ан-72ПС. В более-менее
значительном количестве (17 экземпляров) выпускался только патрульный
самолет Ан-72П, созданный по заказу Пограничных войск КГБ СССР
и внедренный в серийное производство на ХАПО. Этот вариант оборудовали
прицельно-навигационным комплексом «Черника», оптико-телевизионным
комплексом ОТВ-34Р и аэрофотоаппаратами. Самолет получил и вооруже-
ние — 23-мм двуствольную пушку ГШ-23Л в подвесном контейнере, бомбы
и неуправляемые ракеты. Выпуск Ан-72П начался в 1990 г.
Параллельно с Ан-72 на КМЗ велось проектирование варианта самолета
с увеличенной дальностью, специально предназначенного для эксплуатации
в Арктике. Этот самолет, получивший обозначение Ан-74, отличался от ба-
зовой модели увеличенным на 3 м размахом крыла. Это позволило повысить

Самолет ДРЛО Ан-71

214
аэродинамическое качество крыла и увеличить его внутренний объем для
размещения дополнительного топлива. Также несколько удлинили фюзеляж,
увеличив грузовую кабину. Первый опытный Ан-74 вышел на испытания
в сентябре 1983 г., но в течение нескольких лет работы по этому типу самолета
велись низким темпом — КМЗ был перегружен другими задачами. До 1990 г.,
кроме опытного экземпляра, изготовили только шесть предсерийных
Ан-74 (построены в 1986—1990 гг. на
ХАПО). Серийное производство со-
бирались наладить на Арсеньевском
авиационном производственном объ-
единении «Прогресс» и Омском про-
изводственном объединении «Полет».
Но в Арсеньеве производство Ан-74
так и не начали, а в Омске с 1993 г.
изготовили только пять самолетов
(собственно, даже не изготовили,
а собрали — из комплектов узлов,
поставленных из Харькова). Таким Военно-транспортный самолет Ан-74-ТК-200,
образом, единственным производите- изготовленный для Туркменистана
лем Ан-74 осталось ХАВО. В августе
1991 г. Ан-74 был сертифицирован, а в марте 1992 г. в Харькове выпустили
первый серийный самолет.
Ан-74 стал основной продукцией Харьковского авиазавода в 1990-е гг.,
выпуск его продолжался и в XXI веке. Новые реалии привели к появлению
новых модификаций самолета, соответствующих требованиям заказчиков
и отличающихся улучшенными эксплуатационными характеристиками. Са-
молетов базовой «арктической» модификации Ан-74 изготовили 20 (15 в Харь-
кове и 5 в Омске). В 1992 г. был создан вариант Ан-74-200 с модернизиро-
ванными двигателями Д-36 (серии 3А) и увеличенной на 1700 кг взлетной
массой. Харьковский завод изготовил 18 таких самолетов. Вариант Ан-74Т
отличался наличием навигационного оборудования для полетов по между-
народным авиатрассам, а Ан-75Т-100 создавался под требования россий-
ских авиакомпаний. Он имеет несколько измененный состав оборудования
и предполагался для выполнения полетов повышенной сложности.
Первые варианты Ан-74 предназначались для гражданских эксплуа-
тантов — собственно, самолет изначально и задумывался как гражданская
машина. Но хорошие взлетно-посадочные характеристики Ан-74 вызвали
интерес и у военных из ряда зарубежных государств. Для них создали воен-
но-транспортный вариант Ан-74Т-200, отличающийся измененным составом
навигационного оборудования, а также приспособленный для парашютного
десантирования людей и грузов. Первым заказчиком этой модификации
стал Иран, который в 1997 г. получил восемь самолетов Ан-74Т-200, а также
четыре «конвертируемых» Ан-74ТК-200. Последняя модификация отличает-
ся возможностью быстрого переоборудования в 52-местный пассажирский

215
самолет. В 2005—2009 гг. три самолета Ан-74Т-200А поставили военно-воз-
душным силам Египта, а в 2012—2014 гг. машины Ан-74Т-200 и Ан-74ТК-200
поступили в Пограничную службу Казахстана и ВВС Туркменистана.
Среди других, менее распространенных, модификаций Ан-74 следу-
ет отметить самолеты повышенной комфортности (для перевозки VIP-
пассажиров) Ан-74Д и Ан-74Д-200, санитарные самолеты Ан-74ТК-100С
(для авиации российского «Газпрома» в начале XXI века изготовлены две
машины) и Ан-74ТК-200С (один самолет поставлен в 2006 г. Ливии). В об-
щей сложности изготовлено свыше 80 самолетов Ан-74 всех модификаций.

Новое поколение
Ан-74, равно, как и его предшественник Ан-72, создавались во времена
СССР, когда экономические факторы зачастую уступали иным соображе-
ниям. В данном случае основные усилия были направлены на достижение
хороших взлетно-посадочных характеристик, а вот топливная эффективность
была принесена в жертву. Но в новых реалиях потенциальные заказчики
обращали особое внимание на экономичность самолетов в эксплуатации.
Одним из путей снижения расхода горючего мог стать перенос двигателей
под крыло, что позволяло исключить контакт высокоскоростной реактивной
струи с поверхностью самолета и снизить сопротивление трения. Благодаря
этому расход топлива снижался на 15—20%. Такое предложение конструк-
торы-антоновцы выдвинули еще во время разработки полярного Ан-74,
одним из основных требований к которому являлось увеличение дальности
полета. Но для самолета, призванного эксплуатироваться в Арктике, не
менее важными были и хорошие взлетно-посадочные характеристики, по-
этому Ан-74 «унаследовал» от Ан-72 схему с расположением двигателей над
крылом. В середине 1990-х гг. идею «реанимировали», и в 1996 г. впервые
была представлена модель Ан-74ТК-300 — самолета, у которого двигатели
располагались на пилонах под крылом. Создание этого варианта осущест-
влялось совместно специалистами АНТК им. О. Антонова и Харьковского
государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП).
Кроме переноса двигателей существенные изменения внесли в конструкцию
фюзеляжа, сделав его более комфортным для пассажиров (хотя возможность
конверсии в грузовой вариант сохранена). Сами же двигатели — Д-36 серии
4А — отличаются от прежнего варианта сниженными уровнями шума и вы-
бросов вредных веществ, приведенными в соответствие с международными
нормами. Пилотажно-навигационный комплекс включает систему спутни-
ковой навигации украинского производства (фирмы «Оризон-Навигация»).
Первый экземпляр Ан-74ТК-300, изготовленный на ХГАПП, впервые
поднялся в воздух 20 апреля 2001 г. Самолет успешно прошел испытания,
но в Харькове изготовили лишь несколько экземпляров этой модификации.
Кроме Украины, Ан-74ТК-300 поставлялся в Лаос и Ливию.

216
 По сути, Ан-74ТК-300 стал своеобразным демонстратором технологии,
а идеи, заложенные при его создании, нашли воплощение уже в новом само-
лете, разрабатывавшемся под руководством П. Балабуева с начала 1990-х гг.

Пассажирский самолет Ан-74ТК-300Д

Новая машина поначалу обозначалась Ан-74-68, а в 2001 г. получила обозначе-

ние Ан-148. Она уже являлась чисто пассажирской, напоминая своего предше-
ственника Ан-74ТК-300 лишь внешним видом. Ан-148 получил новое крыло,
удлиненный фюзеляж, а также новые двигатели Д-436-148 с электронной
цифровой системой управления. Для запуска основных двигателей, а также
обеспечения работы бортовых систем самолета на земле (с выключенными
двигателями) служит вспомогательная силовая установка АИ-450-МС. Она,
как и двигатели — украинского производства, запорожской фирмы «Мотор-
Сич». Базовый вариант самолета
рассчитан на 68 пассажиров (откуда
и старое обозначение машины — Ан-
74-68) вместо 52-х у Ан-74ТК-300.
В марте 2002 г. в Киеве началось
изготовление сразу трех прототипов
Ан-148, а 17 декабря 2004 г. самолет
впервые поднялся в воздух. В апреле
2005 г. начались летные испытания
второго прототипа (третий предна-
значался исключительно для назем-
ных испытаний). Программа тестов
была напряженной и всесторонней, Пассажирский самолет Ан-148-100В

217
она включала полеты с аэродромов, расположенных в самых различных
климатических зонах. 26 февраля 2007 г. испытания увенчались получением
сертификата Межгосударственного авиационного комитета. Тем самым для
Ан-148 был открыт путь на регулярные воздушные линии.
Еще в процессе создания Ан-148 была предусмотрена возможность раз-
работки его удлиненного варианта с повышенной пассажировместимостью.
Самолет, получивший обозначение Ан-158, отличается удлиненным на
1700 мм фюзеляжем (за счет вставки двух секций длиной 1150 мм в носовой
части фюзеляжа и 550 мм за кры-
лом). Благодаря этому Ан-158 может
перевозить до 99 пассажиров (Ан-148
в зависимости от компоновки сало-
на — от 68 до 85). Крыло получило
дополнительные аэродинамические
поверхности — винглеты, применение
которых позволяет снизить расход
топлива. Это нововведение позволило
компенсировать падение дальности
Пассажирский самолет Ан-158 полета Ан-158 — ведь шасси осталось
таким же, как на Ан-148, поэтому
ввиду возрастания массы самолета и коммерческой нагрузки пришлось
уменьшить запас топлива.
Прототип Ан-158 не изготавливался «с нуля», а был переделан из вто-
рого прототипа Ан-148. В обновленном виде машина впервые поднялась
в воздух 28 апреля 2010 г. Благодаря высокой степени унификации с Ан-148
испытания прошли достаточно быстро, и уже 28 февраля 2011 г. Ан-158
завершил сертификацию.
С созданием Ан-148 и Ан-158 украинская авиапромышленность смогла
предложить потенциальным покупателям две модели современных регио-
нальных самолетов, предназначенные для эксплуатации на различающихся
пассажиропотоком линиях. Это позволяло гибко реагировать на требова-
ния рынка. Эксплуатация этих самолетов существенно упрощается благо-
даря унификации: Ан-148 и Ан-158 имеют одинаковые двигатели, шасси,
комплекс бортовых приборов, систему управления, оборудование кабины
экипажа, а также единые системы: технического обслуживания, ремонта
самолетов, подготовки и обучения экипажей.
Появление Ан-148 и Ан-158 совпали по времени с очередным «поте-
плением» украинско-российских отношений. Российская сторона получила
лицензию на производство Ан-148 на Воронежском авиазаводе. 30 апреля
2010 г. было подписано украинско-российское соглашение, в соответствии
с которым основным сборщиком Ан-148 становился Воронежский авиаза-
вод, а Ан-158 — Киевский.
Эксплуатация серийных самолетов Ан-148 в Украине и России началась
в 2009 г. До весны 2016 г. в Киеве изготовили пять таких самолетов (в том числе

218
два на экспорт — в КНДР), а в Воронеже — 29. В Киеве в 2013—2015 гг. вы-
пустили и шесть Ан-158 для кубинской авиакомпании «Кубана де Авиасьон».
Самолет Ан-148 изготавливается в нескольких вариантах. Базовая мо-
дель Ан-148-100А имеет дальность полета 2100 км, Ан-148-100В — 3500 км,
а Ан-148-100Е — 4400 км. Модификация Ан-148-100ЕА — повышенной
комфортности, предназначена для перевозки высокопоставленных лиц
(вместимость 35—39 пассажиров). Для нужд российского Министерства
по чрезвычайным ситуациям создан медицинский вариант Ан-148-100ЕМ.
Производство Ан-148 в Воронеже близится к завершению в связи с пре-
кращением поставок деталей и узлов из Украины, вызванным российской
агрессией. Одновременно возобновляется производство Ан-148 в Киеве.
В частности, в декабре 2015 г. было принято решение о закупке двух машин
Ан-148-100ЕА для Воздушных сил Украины.
Региональные пассажирские самолеты Ан-148 и Ан-158 стали основой
для ряда модификаций. В частности, вариант Ан-148-200 представляет со-
бой сочетание Ан-148 с хвостовой частью Ан-158. Это позволяет, с одной
стороны, увеличить вместимость до 89 пассажиров, а с другой — снизить
зависимость от российских комплектующих, поскольку хвостовая секция
фюзеляжа (вместе с оперением) для самолета Ан-148 изготавливается в Во-
ронеже, а для Ан-158 — в Киеве. Ан-148-300, известный также как Ан-148ABJ
(Antonov Business Jet) и Ан-168, — это самолет повышенной дальности полета
для перевозки высокопоставленных лиц. От стандартного Ан-148-100Е он
отличается не только оборудованием пассажирского салона, но и наличием
дополнительного топливного бака и винглетами на крыле. Благодаря этому
дальность полета возросла до 7000 км. Предусмотрено два варианта компонов-
ки салона — «элитный» (на 12 пассажиров) и «корпоративный» (на 38 мест).
Увеличенная дальность полета варианта Ан-148-300 оказалась востре-
бованной не только для гражданских перевозок, но и для военных нужд,
а именно — для патрулирования морских и океанских просторов. На его
основе создан вариант Ан-148-300МП (Ан-168МП) — базовый патрульный
самолет для морской авиации. Его
оборудование обеспечивает поиск
и сопровождение надводных и под-
водных целей, применение оружия
(в том числе противокорабельных
ракет), а также радиоэлектронную
разведку, мониторинг загрязнений
окружающей среды, поиск и спасе-
ние на море. Ан-148-300МП пред-
лагается на экспорт, в частности
в Индию, а также будет приобретен
для авиации ВМС Украины.
Еще одним членом семейства Прототип военно-транспортного
Ан-148 стал военно-транспортный самолета Ан-178

219
самолет Ан-178, решение о создании которого было одобрено в конце февраля
2010 г. Его создатели поставили перед собой амбициозную задачу: занять на
мировом рынке военно-транспортной авиации пока пустующую нишу между
итальянским самолетом C-27J «Спартан» и американским С-130J «Геркулес».
Изменения, внесенные в базовую конструкцию при создании Ан-178, весь-
ма существенны. От Ан-158 он «унаследовал» консоли крыла с винглетами,
хвостовое оперение, кабину экипажа, авионику и гидравлическую систему.
А вот фюзеляж спроектирован заново, равно как центроплан и шасси. Уве-
личена площадь поперечного сечения и объем грузовой кабины, в хвостовой
части фюзеляжа появились грузовые ворота и рампа. Применены двигатели
Д-436-148ФМ с тягой, увеличенной на 15% по сравнению с Д-436-148.
Транспортные возможности Ан-178 по перевозке личного состава опреде-
ляются такими параметрами: 99 солдат или 70 парашютистов, а при перевозке
раненых — 48 человек на носилках, 20 сидячих и 4 сопровождающих медика.
Грузоподъемность самолета — 18 т, а размеры кабины позволяют загружать,
помимо разнообразной техники, даже морской контейнер с поперечными
габаритами 2,44 × 2,44 м. Благодаря этому Ан-178 может представлять интерес
не только для военных, но и для гражданских эксплуатантов.
Прототип Ан-178 покинул сборочный цех 16 апреля 2015 г., а 7 мая он
впервые поднялся в воздух. Уже в июне самолет продемонстрировали на
Парижском авиасалоне, в ноябре — на выставке в Дубае, а в марте 2016  г. —
в Индии. В настоящее время «Укроборонпром» ведет интенсивный поиск
заказов на Ан-178. В частности, еще до первого полета прототипа были
подписаны соглашения с Китаем (на два самолета) и азербайджанской
авиакомпанией «Силк Вэй» (на десять). С компанией «Такния» (Саудовская
Аравия) подписан протокол о намерениях, касающийся поставок 30 само-
летов Ан-178. Ведутся переговоры с Ираком и рядом других стран.
Семейство самолетов, начатое Ан-148, будет составлять основу произ-
водственной программы украинской авиационной промышленности на
ближайшие годы. Но им эта программа не исчерпывается.

Новые горизонты
Своеобразной визитной карточкой украинской авиационной промышлен-
ности уже в течение длительного времени остается средний военно-транспорт-
ный самолета Ан-70. История его началась в 1981 г., когда конструкторский
коллектив КМЗ подготовил эскизный проект четырехмоторного самолета,
предназначенного для замены Ан-12. На этом этапе предусматривалось
применить винтовентиляторные двигатели Д-236Т мощностью 10 850 л. с.
Однако в июле 1984 г., когда была подготовлена окончательная редакция
тактико-технических требований к будущей машине, на ней решили уста-
новить более мощные Д-27 (14 000 л. с.). Оба типа двигателей создавались
в Украине — в Запорожье. Новый самолет должен был перевозить груз массой
20 т на дистанцию 3000 км при работе с грунтовых взлетно-посадочных по-

220
лос (ВПП), а при взлете с бетонной ВПП грузоподъемность самолета должна
была составлять 47 т, что позволяло перевозить танк типа Т-80.
При создании Ан-70 конструкторский коллектив, возглавляемый П. Бала­
буевым, применил целый ряд инновационных технических решений. Самолет
проектировался по принципам «безопасного повреждения» и «повышенной
живучести». Использованы новые материалы, в том числе и композитные,
доля которых в конструкции самолета достигает 25%. При проектировании
крыла применены сверхкритичные профили, апробированные на Ан-124.
Благодаря применению электродистанционной системы управления с четы-
рехкратным резервированием существенно повысилась безопасность поле-
тов. Все бортовое радиоэлектронное оборудование самолета интегрировано
в единый цифровой комплекс, включающий свыше 50 процессоров. Инте-
грация позволила на 70% сократить длину кабельных коммуникаций и на
40% снизить массу радиоэлектронного оборудования. Диагностическая бор-
товая система контроля БАСК-70, связанная цифровыми каналами обмена
информацией со всеми функциональными системами самолета, позволяет
обрабатывать 8000 параметров, контролируя техническое состояние самолета.
Применение новейших технических решений обеспечило Ан-70 лучшую
среди грузовых самолетов экономичность. Но с другой стороны, это же
привело и к задержке с реализацией проекта. Первый опытный Ан-70 под-
нялся в воздух лишь 16 декабря 1994 г., но уже 10 февраля следующего года
в одном из испытательных полетов он разбился вследствие столкновения
с самолетом сопровождения.

Средний военно-транспортный самолет Ан-70

221
 Для обеспечения дальнейшей реализации программы создания Ан-70
в 1996 г. был основан украинско-российский консорциум «Средний транс-
портный самолет», в рамках которого Российская Федерация обязалась фи-
нансировать 72% расходов, а Украина — 28%. Предусматривалось построить
164 Ан-70 для ВВС Российской Федерации на заводе в Самаре и 65 — для ВВС
Украины на заводе в Киеве. Был построен второй опытный образец, который
24 апреля 1997 г. впервые поднялся в воздух. После цикла заводских испыта-
ний в 1999 г. начались совместные государственные и сертификационные ис-
пытания, а в 2001 г. ВВС Украины официально заказали первые пять серийных
Ан-70. Однако реализация проекта тормозилась ввиду проблем с финанси-
рованием и неопределенной позицией Российской Федерации. Так, 5 апреля
2006 г. Россия официально заявила о прекращении участия в программе
создания Ан-70 и предоставлении приоритета модернизированному самоле-
ту Ил-76МФ. Но в мае 2010 г. российская сторона вновь проявила интерес
к Ан-70, объявив о намерении приобрести 30—40 таких самолетов. Поскольку
с момента появления Ан-70 прошло уже довольно много времени, в августе
2010 г. началась модернизация единственного существующего в то время эк-
земпляра. Машина получила новые жидкокристаллические мониторы в кабине
экипажа, оптико-электронную систему переднего обзора, модернизированные
винтовентиляторы и новую вспомогательную силовую установку. Испытания
модернизированного Ан-70 проходили с 27 сентября 2012 г. до 11 апреля
2014 г. По их результатам Ан-70 был рекомендован к внедрению в серийное
производство. Однако именно в то время началась агрессия России против
Украины, вследствие которой украинское правительство приняло решение
о прекращении военно-технического сотрудничества с Россией, а немногим
позже запретило поставки в эту страну продукции военного назначения.
Единственный летающий Ан-70 в январе 2015 г. был принят на вооружение
Воздушных сил Украины. На Киевском авиазаводе в стадии производства на-
ходится еще два Ан-70. Однако их достройка усложнена, поскольку ряд важных
комплектующих для самолетов производятся в России. В первую очередь это
касается винтовентиляторов СВ-27. С целью ликвидации этой зависимости
украинские конструкторы ведут проектирование самолета Ан-188 — варианта
Ан-70 с двухконтурными турбореактивными двигателями вместо винтовен-
тиляторных. Рассматривается несколько опций силовой установки: уже су-
ществующие украинские двигатели Д-436-148ФМ (такие же, как на Ан-178),
новые АИ-28 либо двигатели западного производства CFM56. Также Ан-188
получит новое бортовое оборудование и ряд других усовершенствований.
Самолет Ан-188, находясь в том же классе, что и европейский «Эрбас» А400М,
в соответствии с проведенными расчетами, будет иметь ряд преимуществ над
конкурентом. Например, при перевозке 20 т груза и взлета с короткой взлет-
но-посадочной полосы Ан-188 будет иметь на 40% большую дальность полета.
Максимальная грузоподъемность Ан-188 составляет 40 т — на 3 т больше, чем
у А400М. В общем, Ан-188 способен занять на рынке нишу между средним воен-
но-транспортным самолетом C-130J «Геркулес» и тяжелым С-17А «Глоубмастер».
 Раздел 4
Преодолевая
земное притяжение
 Вступление
ХХ век вошел в историю науки и техники как эпоха, когда человечество
впервые смогло преодолеть земное притяжение, выйдя в космос. Путь к это-
му был сложным и извилистым. Как часто бывает, новейшие изобретения
в области ракетно-космической техники сначала нашли применение в во-
енной сфере, и лишь затем — в гражданской.
Освоение ракетной техники осуществлялось усилиями как ученых, так
и энтузиастов-практиков из разных стран. Заметную роль в этом сыграли
и украинцы. В частности, Александр Засядько, военный инженер-артилле-
рист, с 1815 г. начал опыты с пороховыми ракетами. Создав несколько типов
боевых пороховых ракет и пусковых установок к ним, он стал инициатором
основания первого в Российской империи ракетного завода и первой ракет-
ной роты. Ракетный завод поначалу функционировал в Санкт-Петербурге,
но в 1861—1910 гг. работал в Николаеве. Затем производство ракет переда-
ли на Шосткинский пороховой завод. Понятно, что пороховые ракеты тех
времен напоминали новейшие образцы лишь общим принципом действия,
но освоение их выпуска и практического применения дало новый толчок
теоретическим и конструкторским работам.
Выдающуюся роль в формировании теоретических основ ракетно-кос-
мической отрасли принадлежит уроженцу Полтавы Александру Шаргею
(в начале 1920-х гг. он вынужден был сменить свои имя и фамилию, став
Юрием Кондратюком). Независимо от других исследователей он вывел
основную формулу ракетодинамики. Крайне важным для развития отрасли
стал предложенный Шаргеем-Кондратюком принцип многоступенчатой
ракеты. Он же еще в 1917 г. разработал теоретические основы полета на
Луну, которые несколько десятилетий спустя легли в основу лунной про-
граммы НАСА.
В реализации советской ракетно-космической программы сыграли клю-
чевую роль еще двое уроженцев Украины. Одессит Валентин Глушко еще
во время учебы в университете начинает проектирование гелиоракетопла-
на — космического корабля, использующего для полета солнечную энергию.
С мая 1929 г. он работает в Ленинграде, в Газодинамической лаборатории,

225
где принимает участие в создании первого в СССР жидкостного ракетного
двигателя (ЖРД). Житомирянин Сергей Королев в 1932 г. возглавил мо-
сковскую Группу изучения ракетного движения. Когда в сентябре 1933 г.
путем объединения указанных организаций был создан Ракетный научно-
исследовательский институт, Глушко и Королев продолжили свою работу
в нем. Жизненный путь обоих конструкторов был во многом похож: арест
в 1938 г., работа в тюремных конструкторских бюро («шарашках»), коман-
дировка в 1945—1946 гг. в побежденную Германию для изучения опыта
ракетостроения. В 1946 г. С. Королев был назначен главным конструктором
баллистических ракет, а В. Глушко — главным конструктором жидкостных
ракет. И хотя их деятельность проходила за пределами Украины, творчество
этих выдающихся конструкторов оказало огромное влияние на становление
и развитие украинской ракетно-космической промышленности.

Ракетный дебют
В ноябре 1950 г. на вооружение Советской армии была принята пер-
вая баллистическая ракета Р-1 — почти точная копия немецкой «Фау-2»,
созданная под руководством С. Королева. Эта одноступенчатая ракета ис-
пользовала в качестве топлива этиловый спирт, а окислителя — жидкий
кислород. Однокамерный ракетный двигатель для Р-1 спроектировали под
руководством В. Глушко. С современной точки зрения Р-1 была достаточно
примитивной и одновременно — сложной в обслуживании, с длительным

Баллистическая ракета Р-1

226
циклом предстартовой подготовки. Ее тактико-технические характеристики
трудно назвать рекордными: Р-1 могла доставить на дальность до 270 км
неядерную боеголовку массой 1 т. Но именно с освоения этой ракеты на-
чалось производство ракетной техники в Украине.
Для серийного выпуска Р-1 был перепрофилирован Днепропетровский
автомобильный завод, получивший «открытое» название «Южный маши-
ностроительный завод» и секретное — «Государственный союзный завод
№ 586». В июне 1952 г. здесь были собраны первые ракеты Р-1 из узлов
производства НИИ-88 (организации, проектировавшей это изделие), а в но-
ябре начался выпуск ракет из узлов собственного производства. В Днепро-
петровске наладили и производство двигателя РД-100 — самого сложного
компонента ракеты. Созданное на заводе № 586 конструкторское бюро,
помимо сопровождения серийного производства, занималось и совершен-
ствованием Р-1. Главным направлением работ являлось улучшение точно-
сти — ведь в базовом варианте отклонение от точки прицеливания могло
достигать 1,5 км. Усовершенствованная ракета Р-1УК прошла испытания
(10 пусков) в мае—июне 1956 г., но на вооружение не принималась — в то
время уже выпускались более совершенные ракеты.
В ноябре 1951 г. на вооружение была принята ракета Р-2, также спро-
ектированная под руководством С. Королева и В. Глушко. Для увеличения
дальности полета на ней применили отделяемую головную часть — такое
решение стало стандартным для боевых ракет. Тяга двигателя РД-101 воз-
росла по сравнению с РД-100 с 27 до 37 тс. Это позволило вдвое (до 550 км)
увеличить дальность при сохранении прежней массы боевой части. Но Р-2
унаследовала недостатки Р-1, прежде всего — сложность стартовой про-

Ракета Р-2 на транспортном агрегате

227
цедуры. Подготовка ракеты к пуску занимала 6 часов, а держать ее в за-
правленном состоянии можно было лишь 15 минут: после этого следовало
либо запускать ее, либо сливать топливо.
Серийное производство Р-2 на заводе № 586 началось в июне 1953 г.
В декабре 1957 г. предприятие передало полный комплект технической до-
кументации и две готовые ракеты в Китай, где впоследствии наладили их
производство. Однако в СССР уже в 1960 г. ракеты Р-2 сняли с вооружения.
На базе боевых ракет Р-1 и Р-2 в Днепропетровске (ныне г. Днепр)
наладили производство геофизических ракет Р-1А (В-1А) и Р-2А (В-2А),
предназначенных для исследования верхних слоев атмосферы.
Очередным качественным прыжком в развитии ракетной техники стало
создание баллистической ракеты средней дальности (БРСД) Р-5. Разработан-
ная под руководством С. Королева и В. Глушко, она развивала конструкцию
Р-1 и Р-2, но вместе с тем содержала и ряд нововведений. В частности,
в Р-5 впервые был применен несущий бак жидкого кислорода, лишенный
теплоизоляции (потери от испарения на стартовой позиции компенсирова-
лись подкачкой окислителя). Тяга двигателя РД-103 увеличилась до 44 тс,
а дальность пуска удалось довести до 1200 км. Выпуск Р-5 на заводе № 586

Геофизические ракеты Р-2А и Р-5А на полигоне Капустин Яр

228
начался в 1954 г., но объем его был небольшим — всего 48 экземпляров.
Причиной тому являлась низкая точность ракеты: отклонение от точки при-
целивания при стрельбе на максимальную дальность могло достигать 3,5 км,
что являлось неприемлемым для неядерной боеголовки. Поэтому в 1956 г.
в Днепропетровске началось производство Р-5М — первой советской балли-
стической ракеты с ядерным снаряжением (мощность боеголовки составляла
300 кт). В 1959 г. на боевое дежурство поставили 36 ракет этого типа, в том
числе 16 на территории Украины (8 на Закарпатье, в окрестностях Свалявы,
и 8 в Перевальном в Крыму). Сняли их с вооружения в 1965 г.
На базе Р-5 создали несколько геофизических ракет. В частности, Р-5А
использовалась для запуска на высоту до 500 км в возвращаемой капсуле
комплектов научной аппаратуры, а также биологических объектов (собак).
Для изучения ближнего космоса использовалась ракета Р-5Б, а Р-5В слу-
жила для испытаний в области аэродинамики и теплообмена спускаемых
аппаратов космических кораблей.

Второе поколение
Еще в феврале 1952 г. на заводе № 586 был создан отдел главного кон-
структора, который возглавил заместитель С. Королева Василий Будник.
Через год отделу поручили разработку новой одноступенчатой баллистиче-
ской ракеты Р-12. Принципиальным отличием новой ракеты от прежних
изделий С. Королева являлось применение в качестве окислителя азотной
кислоты. Это вещество, в отличие от жидкого кислорода, является токсич-
ным, но одновременно гораздо более стойким (жидкий кислород быстро
испаряется). Это позволяет содержать ракету в заправленном состоянии
достаточно долгое время.
В апреле 1954 г. отдел главного конструктора был реорганизован в опыт-
но-конструкторское бюро ОКБ-586, выделенное из состава завода № 586
в самостоятельную организацию. А 9 июля того же года ОКБ-586 возглавил
Михаил Янгель, уже несколько лет работавший над применением в ракетах
высококипящих компонентов.
Эскизный проект Р-12 был готов в октябре 1955 г., а 22 июня 1957 г.
состоялся первый испытательный пуск. Ракета существенно превосходила
предшественников по своим тактико-техническим характеристикам: при
стартовой массе около 42 т (у Р-5М — около 30 т) дальность ее пуска до-
стигала 2100 км. Р-12 стала первой советской ракетой, оснащенной термо-
ядерной боеголовкой (мощностью 2,3 Мт).
На вооружение ракета Р-12 была принята 4 марта 1959 г., а с 15 июля
1963 г. начинает применяться ее усовершенствованный вариант Р-12У. В от-
личие от базовой модели, Р-12У запускалась не с наземной стационарной
пусковой установки, а из подземной шахты. Ракета находилась на боевом
дежурстве с пустыми баками. В таком состоянии гарантийный срок хранения

229
составлял 7 лет. Время подготовки к пуску, включая заправку, не превы-
шало одного часа. В заправленном состоянии ракета могла находиться на
позиции до одного месяца — а не 15 минут, как Р-1 или Р-2.
Серийное производство Р-12 и Р-12У кроме завода № 586 осуществля-
ли еще три предприятия — в Перми, Омске и Оренбурге. За время про-
изводства, продолжавшегося до 1967 г., изготовили примерно 2300 таких
ракет, что сделало Р-12/Р-12У самой
массовой баллистической ракетой,
выпускавшейся для Ракетных войск
стратегического назначения (РВСН).
Кроме того, документация для изго-
товления Р-12 была передана Китаю.
Уже в 1960 г. на боевом дежур-
стве находились 172 ракеты Р-12.
Пик численности был достигнут
в 1965—1967 гг., когда на дежурстве
находились 572 БРСД Р-12 и Р-12У.
192 из них (в том числе 40 в шахтных
пусковых установках) располагались
на территории Украины. В последу-
ющие годы эти ракеты постепенно
заменялись более современными, но
еще в 1985 г. РВСН имели 112 ракет
Р-12/Р-12У. Окончательно их сняли
с вооружения лишь в 1989 г.
На основе Р-12 были созданы
легкие двухступенчатые ракеты-но-
сители 63С1 и 11К63 серии «Космос»
(Р-12 использовалась в них в качестве
первой ступени). В 1962—1967 гг.
Заправка ракеты Р-12 на стартовой позиции было осуществлено 165 пусков этих
ракет-носителей для выведения на
орбиту спутников «Космос» и «Интеркосмос» (из них 143 успешных). Кроме
того, Р-12 использовалась для суборбитальных пусков масштабных моделей
ракетопланов.
Успешное создание Р-12 стало толчком к разработке более мощных ракет
на высококипящих компонентах. В июле 1958 г. ОКБ-586 получило указание
спроектировать ракету Р-14, способную достичь любого военного объекта
в Западной Европе — не стоит забывать, что в те времена набирала оборо-
тов «холодная война». Двигатель РД-216 (состоящий из двух двухкамерных
модулей РД-215) тягой 138 тс создавался в КБ В. Глушко. Он использовал
в качестве окислителя азотную кислоту, а топлива — несимметричный
диметилгидразин (НДМГ). Оба этих вещества были токсичными и требо-

230
вали особых мер безопасности, но их применение позволяло существенно
повысить параметры ракеты. К тому же при соединении эти виды топлива
и окислителя самовоспламенялись, что делало ненужным устройство для
зажигания. При стартовой массе 86 т ракета Р-14 имела дальность пуска
4500 км. Точность была невысокой — отклонение от точки прицеливания
могло достигать 5 км. Но это компенсировалось мощной термоядерной
боеголовкой (2,3 Мт).
Первый испытательный пуск Р-14 состоялся 6 июня 1960 г., а в мае
следующего года ракету принимают на вооружение. Серийное производство
этих ракет кроме завода № 586 осуществлял Красноярский машиностро-
ительный завод № 1001. Как и в случае с Р-12, Р-14 проектировалась как
ракета с наземным стартом, а в 1960—1961 гг. была создана модификация
Р-14У для базирования в шахте. Жизненный цикл Р-14/Р-14У также был
схож с Р-12/Р-12У. Максимальной численности (101 развернутая ракета)
было достигнуто в 1965—1967 гг. Из них 41 ракета (15 шахтных и 26 назем-
ных позиций) находилась на территории Украины — в Винницкой, Сумской
и Николаевской областях. Постепенно численность этих ракет сокращалась,
и в 1982 г. их окончательно сняли с вооружения.
На базе Р-14 были созданы двухступенчатые ракеты-носители 65С3
«Космос-1» (8 запусков в 1964—1965 гг., в т. ч. 7 удачных), 11К65 «Кос-
мос-3» (4 запуска в 1966—1968 гг., в т. ч. 2 удачных) и 11К65М «Космос-
3М» (424 запуска до 2010 г., в т. ч. 397 удачных). Разработка этих ракет и их
производство осуществлялись на Красноярском и Омском заводах, а «Юж-

Ракеты Р-14У на параде. 1967 г.

231
маш» поставлял для них ряд компонентов. Также в Омске на основе Р-14
была создана одноступенчатая геофизическая ракета К65УП «Вертикаль».
Для испытаний боевых частей межконтинентальных баллистических ракет
и макетов перспективных ракетопланов изготавливались ракеты К65М-Р
и К65М-РБ, запускавшиеся по суборбитальным траекториям.
Параллельно с разработкой БРСД Р-12 и Р-14 конструкторское бюро
М. Янгеля вело работы по созданию межконтинентальной баллистической
ракеты (МБР) Р-16. Эскизный проект этого изделия был готов в ноябре
1957 г. Созданию Р-16 придавалось исключительно важное значение — ра-
кета должна была стать существенным вкладом в достижение стратегиче-
ского паритета с США. В мае 1958 г. в целях ускорения работ по ракетам
Р-14 и Р-16 ОКБ-586 было освобождено от проектирования баллистических
ракет морского базирования, а завод № 586 — от производства морских,
зенитных и крылатых ракет.
Р-16 стала первой для ОКБ-586 двухступенчатой ракетой, поскольку
возможности дальнейшего повышения параметров при сохранении односту-
пенчатой схемы были исчерпаны. Первая ступень оборудовалась двигателем
РД-218 тягой 226 тс (состоящим из трех двухкамерных модулей РД-217),
вторая — двухкамерным двигателем РД-219 тягой 90 тс. Состав топлива
и окислителя был таким же, как и у Р-14. Максимальная стартовая масса
ракеты достигала 140 т, а дальность стрельбы — от 10 500 до 13 000 км
(в зависимости от типа боевой части — тяжелой, мощностью 6 Мт, или
легкой, 3 Мт).
Первый испытательный пуск Р-16 на полигоне Байконур должен был
состояться 24 октября 1960 г. Но за несколько минут до старта ракета взорва-
лась из-за нарушения процедуры предстартовой подготовки. Погибли 78 че-
ловек, включая командующего РВСН
маршала М. Неделина. М. Янгель
уцелел лишь благодаря тому, что за
минуту до взрыва отошел покурить…
Второй пуск, состоявшийся 2 февра-
ля 1961 г., оказался удачным лишь
частично — ракета упала посреди
траектории. Но в течение нескольких
месяцев наиболее существенные не-
достатки удалось устранить. В 1962 г.
приняли на вооружение ракету Р-16
Установка ракеты Р-16 на стартовую позицию с наземным стартом, а год спустя —
Р-16У шахтного базирования.
Серийный выпуск МБР Р-16/Р-16У осуществлялся Днепропетровским
и Омским заводами. До 1965 г. в составе РВСН (на территории России и
Казахстана) было развернуто 183 ракеты обеих модификаций. Сняли их с
боевого дежурства в 1974—1977 гг.

232
 В тяжелом классе
Общим недостатком ракет Р-12, Р-14 и Р-16 являлся ограниченный
срок пребывания на позиции в заправленном состоянии. Хотя он и был на
несколько порядков больше, чем у ракет Р-1 и Р-2, но все же не превы-
шал 30 суток — а это не отвечало запросам военных. В США выход нашли
в переходе на твердотопливные МБР — те могли находиться на позиции
в заправленном состоянии годами. В СССР же продолжали развивать ра-
кеты на жидком топливе. В отличие от твердотопливных, они значительно
легче поддавались управлению путем изменения тяги двигателей. Для обе-
спечения длительного нахождения ракет в заправленном состоянии было
решено применить ампулизированные (герметично запаянные) баки. Первой
советской МБР с ампулизированными баками стала Р-26, спроектированная
в ОКБ-586 в течение 1960—1962 гг. Опытные образцы Р-26 были показаны
на параде в Москве в 1964 г., но на вооружение ракета не принималась.
Военные предпочли более тяжелую ракету Р-36, разработка которой под
руководством М. Янгеля началась в 1962 г.
Ракета Р-36 стала первой советской МБР тяжелого класса — ее стартовая
масса составляла 184 т (из них 166 т приходилось на топливо и окислитель).
Тяга двигателей первой ступени достигала 241 тс, второй — 96 тс. В качестве
топлива использовался НДМГ, окислителя — азотный тетраоксид. Ракета

Межконтинентальная баллистическая ракета Р-36

233
могла снаряжаться тремя типами боевых частей: моноблочными мощностью
8 и 20 МТ или разделяющейся (три блока по 2,3 Мт). Кроме того, впервые
в советском ракетостроении было предусмотрено применение на боеголовке
ложных целей, призванных затруднить выделение настоящих боевых блоков
средствами противоракетной обороны. Точность Р-36 значительно возросла
по сравнению с предшественниками — отклонение от точки прицеливания
не превышало 1300 м. Дальность пуска составляла 10 200 км для варианта
с тяжелой боевой частью и 15 200 км — с легкой. Благодаря ампулизиро-
ванным бакам гарантийный срок нахождения ракеты на позиции в заправ-
ленном состоянии составлял 5 лет (позже его увеличили до 7,5 лет). Пуск
осуществлялся из подземной шахты.
Испытания Р-36 начались в сентябре 1963 г., но первый пуск был неудач-
ным. Общая же программа испытаний ракеты была довольно обширной —
85 пусков (из них 14 оказались неудачными). Весь цикл удалось завершить
к маю 1966 г., но еще в ноябре 1965 г. на Южном машиностроительном
заводе начался серийный выпуск Р-36. В 1967 г. Р-36 приняли на вооруже-
ние, а в 1970 г. был принят на вооружение вариант с разделяющейся боевой
частью (обозначаемый Р-36П). Максимальной численности — 308 разверну-
тых ракет — группировка Р-36/Р-36П достигла в 1974 г. Карьера этой МБР
оказалась сравнительно короткой — уже в 1979 г. ее снимают с боевого
дежурства.
Р-36 стала базовой для ряда других проектов. В частности, в 1962 г. на-
чалось проектирование орбитальной (иначе — глобальной) ракеты Р-36орб.
В отличие от традиционных МБР, она доставляла боеголовку не по баллисти-
ческой траектории, а сначала выводила ее на низкую околоземную орбиту.
Это позволяло достичь практически неограниченной дальности (в пределах
одного витка вокруг Земли) и атаковать территорию США с незащищенного
южного направления (американская система предупреждения о ядерном
ударе и средства противоракетной обороны ориентировались на отражение
атаки с севера). Главным отличием Р-36орб от обычной Р-36 стало наличие
орбитальной головной части с боевым зарядом мощностью 2,3 Мт, тормоз-
ным двигателем, системой наведения и системой радиотехнической защиты.
Первый испытательный пуск Р-36орб с полигона Байконур был осущест-
влен 16 декабря 1965 г., а всего до 1968 г. провели 19 таких пусков (четыре
из них оказались неудачными). Изделие приняли на вооружение, признав
преимущество Р-36орб над ракетой аналогичного назначения ГР-1 — по-
следней боевой ракетой, спроектированной С. Королевым. В 1969 г. на
Байконуре на боевое дежурство поставили 18 ракет Р-36орб в шахтных
пусковых установках. Сняли их с вооружения в январе 1983 г. — в связи
с подписанием Договора о сокращении стратегических вооружений (ОСВ-2).
В 1969 г. началось проектирование ракеты Р-36М, основной особенно-
стью которой должна была стать разделяющаяся боевая часть с боевыми
блоками индивидуального наведения (на Р-36П применялась боевая часть

234
рассеивающего типа, боевые блоки которой не имели индивидуального на-
ведения). Основной проблемой являлось создание малогабаритной и точной
инерциальной системы наведения — крайне трудная задача для тогдашнего
уровня развития электроники. Успешно решили ее специалисты харьков-
ского Конструкторского бюро электроприборостроения (ныне ОАО «Хар-
трон»). Производство бортовой ЭВМ наладил Киевский радиозавод, другие
элементы системы управления выпускались в Харькове на заводах имени
Шевченко и «Коммунар».
Одним из технических новшеств, внедренных при создании Р-36М,
стал «минометный» старт, впервые примененный для жидкостной ракеты.
МБР Р-36М еще на заводе, в незаправленном состоянии, устанавливалась
в транспортно-пусковой контейнер (ТПК). Заправка производилась после
установки ТПК с ракетой в шахтную пусковую установку. При старте дав-
ление, создаваемое пороховыми аккумуляторами давления, выбрасывало
ракету из шахты, и только после этого запускались двигатели ее первой
ступени. Благодаря усовершенствованной системе ампулизации баков
удалось довести срок нахождения ракеты на позиции в заправленном со-
стоянии до 10—15 лет.
Испытания системы минометного старта начались в январе 1970 г.,
а 21 февраля 1973 г. состоялся первый полноценный пуск ракеты Р-36М.
В 1974 г. на «Южмаше» начался серийный выпуск ракет Р-36М, и в декабре
того же года на боевое дежурство заступил первый ракетный полк, воору-
женный такими МБР. Однако официально на вооружение ракета Р-36М
с моноблочной головной частью (мощностью 8 Мт) была принята лишь
в 1978 г., а с разделяющейся (восемь блоков по 1 Мт) — в 1979-м. Макси-
мальная стартовая масса ракеты составляла 211 т. Дальность пуска в варианте
с моноблочной головной частью достигала 16 000 км, с разделяющейся —
10 200 км. Ракетами Р-36М заменялись предшественники — тяжелые МБР
Р-36 — на позициях в России и Казахстане. Однако уже к 1983 г. и Р-36М
были заменены усовершенствованными ракетами Р-36М УТТХ. Разработка
этой модификации началась в конструкторском бюро «Южное» (так с 1966 г.
называлось ОКБ-586) в 1976 г. Основным отличием стала новая головная
часть с десятью боевыми блоками индивидуального наведения. Точность
стрельбы удалось повысить в 2—3 раза. Испытания Р-36М УТТХ начались
в октябре 1977 г., а в сентябре 1979-го первые полки, вооруженные такими
ракетами, заступили на боевое дежурство. С вооружения Р-36М УТТХ сняли
уже в 2000-е гг.
Следующим этапом модернизации ракеты Р-36М стал вариант Р-36М2
«Воевода», создание которой началось в 1979 г. В очередной раз была повы-
шена точность, увеличены сроки нахождения ракеты на позиции. Серьезному
усовершенствованию подверглись средства преодоления противоракетной
обороны. Испытания Р-36М2 начались в 1986 г., а на боевое дежурство пер-
вые «Воеводы» были поставлены в 1988 г. По состоянию на начало 2016 г.

235
на вооружении РВСН России оставалось 46 ракет Р-36М2. В 1991 г. был
разработан проект ракетного комплекса пятого поколения Р-36М3 «Икар»,
но после распада СССР его создание прекратилось.
В связи с сокращением (в соответствии с договором СНВ-1) 50% ракет
Р-36М УТТХ и Р-36М2 возникла идея переоборудовать хотя бы часть этих
МБР в ракеты-носители. Такая ракета-носитель легкого класса получила
название «Днепр». Для реализации программы создания и дальнейшей
эксплуатации этой ракеты-носителя по решению Российского косми-
ческого агентства и Национального космического агентства Украины
была создана Международная космическая компания ЗАО «Космотранс».
В ее состав вошли предприятия и организации Украины и России, соз-
давшие ракетный комплекс Р-36М и осуществляющие гарантийный
и авторский надзор в процессе его эксплуатации (в частности, КБ «Юж-
ное», являющееся разработчиком МБР, и ОАО «Хартрон», разработавшее
систему управления).
Пуски ракет-носителей «Днепр» осуществлялись с космодрома Байконур
и позиционного района Ясный (Оренбургская обл., Российская Федерация).
К настоящему времени осуществлено 22 пуска (первый — 21 апреля 1999  г.,
последний — 26 мая 2015 г.). Один из них (в 2006 г.) оказался неудачным
из-за аварийного отключения двигателя первой ступени. В ходе остальных
на орбиту вывели свыше 140 космических аппаратов из двух десятков стран.
В частности, 17 августа 2011 г. ракета
«Днепр» вывела на орбиту украин-
ский спутник «Сич-2».

Пуск ракеты-носителя «Днепр»
Легкие МБР
В 1960-е гг. в СССР, наряду
с ОКБ-586 М. Янгеля, ведущую роль
в разработке баллистических ракет
играло конструкторское бюро Влади-
мира Челомея. В нем в 1965 г. была
создана МБР легкого класса УР-100.
Когда в 1967 г. начался поиск путей
совершенствования этой ракеты,
свои предложения выдвинуло и КБ
«Южное». Предполагалось, в частно-
сти, внедрить принцип минометного
старта (уже отработанный для тяже-
лых ракет Р-36). Советское военно-
политическое руководство пошло на
компромисс. В 1969 г. было принято
решение о параллельной разработке

236
двух усовершенствованных вариантов УР-100: в московском КБ В. Чело-
мея — УР-100Н с традиционным стартом, а в КБ «Южное» — МР-УР-100
с минометным стартом. Разработку последнего варианта возглавил Влади-
мир Уткин.
По сравнению с гигантами семейства Р-36 новая ракета была значи-
тельно меньше — ее стартовая масса не превышала 71 т. Так же, как и тя-
желые ракеты, МР-УР-100 имела двухступенчатую схему, причем двигатель
первой ступени был создан на Пермском моторостроительном заводе,
а второй — в КБ «Южное». В качестве топлива использовался НДМГ, окис-
лителя — азотный тетраоксид. МБР могла комплектоваться моноблочной
головной частью либо разделяющей-
ся — с четырьмя боевыми блоками
индивидуального наведения. Даль-
ность стрельбы в обоих вариантах
была почти одинаковой — 10 300 или
10 200 км.
Испытания МР-УР-100 начались
в декабре 1972 г., а уже в следующем
году ЮМЗ начал серийное произ-
водство этих ракет. На вооружение
РВСН новую МБР приняли в декабре
1975 г. Но изготовили таких ракет
немного — даже в сравнении с тя-
желыми ракетами Р-36. Дело в том,
что параллельно изготавливались
и ракеты УР-100Н с традиционным Пуск ракеты МР-УР-100
типом старта — их выпускал Мо-
сковский машиностроительный завод. Характерно, что элементы системы
управления и для московских, и для днепропетровских МБР серии УР-100
изготавливались в Украине — на Киевском радиозаводе и нескольких харь-
ковских предприятиях.
Максимальное количество ракет МР-УР-100, находившихся на боевом
дежурстве, не превышало 150 единиц. В течение 1982—1984 гг. они были
заменены усовершенствованными МБР МР-УР-100 УТТХ. Эта модифика-
ция, разрабатывавшаяся в КБ «Южное» с 1976 г., отличалась повышенной
надежностью и точностью системы управления, а также усовершенство-
ванными боевыми блоками. Работы по созданию МР-УР-100 УТТХ велись
параллельно с проектированием тяжелой МБР Р-36М УТТХ, и в обеих
ракетах было применено немало общих конструкторских решений.
Первый испытательный пуск МР-УР-100 УТТХ состоялся 25 октября
1977 г., а в декабре 1980 г. ракету приняли на вооружение. Она заменила
на шахтных позициях МБР МР-УР-100 и находилась на боевом дежурстве
до 1994 г.

237
 Мобильные ракетные комплексы
В течение всей истории развития стратегических ракет одной из ключе-
вых проблем оставалась их защита от ракетно-ядерного удара противника.
Самым распространенным способом ее решения стал переход от наземных
пусковых установок к шахтным. Но места расположения таких шахт могли
быть сравнительно легко обнаружены противником (особенно с развитием
средств космической разведки). Альтернативным путем повышения живу-
чести МБР стало создание подвижных ракетных комплексов. Это требовало
существенного уменьшения габаритов МБР, а одновременно — сокращения
продолжительности процедур предстартовой подготовки. Достичь этого мож-
но было путем перехода от жидкостных ракет к твердотопливным. Первая
такая МБР проектировалась в КБ С. Королева с 1959 г., но на вооружение
принята не была.
В 1961 г. в ОКБ-586 началась опытно-конструкторская работа по соз-
данию малогабаритной межконтинентальной баллистической ракеты РТ-20
с твердотопливным двигателем и стартовой массой 25 т. Однако уже первые
расчеты показали, что вписаться в заданную массу невозможно — ракета
получалась в полтора раза тяжелее. В итоге проект трансформировался
в двухступенчатую МБР РТ-20П, построенную по смешанной схеме:
твердотопливная первая ступень и жидкостная вторая (с ампулизирован-
ными баками). В такой конфигурации масса ракеты составляла 30 т, что
позволяло разместить ее на самоходном шасси. Полномасштабное про-
ектирование началось в ноябре 1963 г. Гусеничную самоходную пусковую
установку с использованием шасси тяжелого танка Т-10 разрабатывало
конструкторское бюро Ленинградского Кировского завода под руковод-
ством Жозефа Котина. В соответствии с проектом, стартовый комплекс
состоял из шести пусковых установок, машины управления, двух машин
подготовки позиции, двух подвижных дизельных электростанций и узла
связи (на трех машинах).
Эскизный проект РТ-20П подготовили к декабрю 1964 г. В нем впервые
в мировой практике применили минометный старт ракеты из транспортно-
пускового контейнера. Смешанная схема рассматривалась как временная —
в перспективе предполагалось перейти к полностью твердотопливной ракете.
Термоядерная моноблочная боевая часть проектировалась в двух вариантах —
тяжелом (1410 кг, мощность 1,5 Мт) и легком (545 кг, мощность 550 кт).
Расчетная дальность пуска в первом варианте составляла 5—8 тыс. км, во
втором — 9—11 тыс. км.
Летные испытания РТ-20П начались в сентябре 1967 г. — с существен-
ным отставанием от установленных правительством сроков. Шли они не-
легко — первые 10 пусков были неудачными или частично удачными. Летом
1969 г. удалось наконец осуществить три удачных пуска. Но уже в октябре
того же года решением правительства СССР разработка комплекса РТ-
20П была прекращена. На вооружение он так и не принимался — что не

238
помешало 7 ноября 1967 г. показать пусковые установки РТ-20П на параде
в Москве.
Практически сразу же после прекращения разработки РТ-20П в КБ
«Южное» началось проектирование нового подвижного ракетного комплекса
РТ-23. В отличие от предшественника, эта ракета должна была стать полно-
стью твердотопливной и размещаться на железнодорожной пусковой уста-
новке. Сама идея боевых железнодорожных ракетных комплексов (БЖРК)
была не новой — такие комплексы на уровне эскизных проектов в 1960-е гг.
разрабатывались как в КБ С. Королева (РТ-2), так и в КБ М. Янгеля (же-
лезнодорожный вариант базирования
Р-12, а также специальные ракеты
РТ-21, РТ-22), но все они остались
лишь на бумаге. РТ-23 же удалось
довести до серийного производства
и принять на вооружение, хотя путь
к этому был долгим и непростым.
РТ-23 была трехступенчатой твер-
дотопливной МБР тяжелого класса
с минометным стартом. Первый
вариант, известный под индексом
15Ж43, так и не был воплощен
в металл. Появились даже сомне-
ния в практической реализуемости
БЖРК с межконтинентальными бал-
листическими ракетами. Учитывая
Ракеты РТ-20П на параде
сложности с созданием железнодо-
рожного варианта ракеты, в 1976 г.
началась разработка модификации 15Ж44 для размещения в шахтах. Эта
ракета в декабре 1982 г. даже начала летные испытания, но на вооружение
не принималась. Лишь третий вариант — 15Ж52 — выпускался серийно. Его
разработка велась с 1979 г. Для этой ракеты вновь было решено вернуться
к железнодорожному базированию. МБР 15Ж52 сохранила трехступенчатую
схему своих предшественников. Она комплектовалась головной частью
с десятью боевыми блоками индивидуального наведения и средствами пре-
одоления противоракетной обороны. Стартовая масса 15Ж52 составляла
104 т, а дальность пуска достигала 10 000 км.
В феврале 1983 г. ракета РТ-23 (15Ж52) была принята в опытную экс-
плуатацию. Серийным производством первых двух ступеней занимался
Павлоградский механический завод (филиал «Южмаша»), специально по-
строенный для выпуска твердотопливных ракет. Третью ступень изготавливал
Пермский завод химического оборудования.
Дальнейшим развитием РТ-23 стала ракета РТ-23УТТХ «Молодец», раз-
рабатывавшаяся с 1983 г. в трех вариантах: стационарном шахтного бази-

239
рования; для БЖРК; для грунтового (на автомобильном шасси МАЗ-7907)
ракетного комплекса «Целина-2». Последний разрабатывался Московским
институтом теплотехники и, в конце концов, на вооружение принят не
был. Два других варианта создавались КБ «Южное» и изготавливались на
Павлоградском механическом заводе.
Испытания ракеты 15Ж61 для БЖРК проходили в 1985—1987 гг.,
а в ноябре 1989 г., после внесения некоторых изменений, этот ракетный
комплекс приняли на вооружение. Боевой железнодорожный ракетный
комплекс — это целый поезд, состоящий из трех тепловозов М62 и 17 ва-
гонов. Три пассажирских вагона предназначены для размещения личного
состава, остальные 14 замаскированы под рефрижераторы. В трех из них
находятся ракеты в ТПК, в семи — командный пункт, а в остальных — за-
пасы, необходимые для автономного функционирования БЖРК в течение
28 суток. Интересным решением, призванным уменьшить длину ракеты
в ТПК, стало применение складывающегося (первоначально — надувного)
аэродинамического обтекателя.
В соответствии с концепцией боевого применения, БЖРК должны были
постоянно курсировать по железным дорогам СССР, что крайне затрудня-
ло их обнаружение. При получении
команды на пуск эшелон останавли-
вался. В вагоне-пусковой установке
раздвигалась крыша, ТПК подни-
мался в вертикальное положение
и осуществлялся запуск МБР. Пуск
ракеты можно было производить из
любой точки маршрута.
В 1987—1991 гг. изготовили
12 боевых железнодорожных ракет-
ных комплексов. Все они дисло-
цировались на территории России.
В соответствии с договором СНВ-2
все БЖРК до 2003 г. были сняты
с боевого дежурства и до 2007 г.
утилизированы.
Вариант РТ-23УТТХ для шахт-
ного базирования получил индекс
15Ж60. Испытания этой ракеты
прошли в 1986—1988 гг., а уже в ав-
густе 1988 г. первый полк, вооружен-
ный МБР 15Ж60, был поставлен на
боевое дежурство. Он дислоцировал-
Боевой железнодорожный ракетный комплекс ся на территории Украины, в Нико-
с ракетой РТ-23УТТХ лаевской области. Всего в составе

240
РВСН развернули 56 ракет 15Ж60, из них 46 в Украине и 10 на территории
России. Все они размещались в шахтах, ранее использовавшихся для ба-
зирования МБР УР-100Н. Украинские ракеты сняли с боевого дежурства
к 1997 г., в России МБР 15Ж60 сняли с вооружения в 2001 г. ввиду исте-
чения гарантийного срока хранения.
В общей сложности на Павлоградском механическом заводе до 1991 г.
изготовили около 100 ракет РТ-23УТТХ. Это же предприятие осуществляло
и их утилизацию.

«Циклон» и «Зенит»
В начале 1960-х гг. в ядерной и ракетно-космической отраслях СССР
царила эйфория, вызванная значительными успехами. Запуски искус-
ственных спутников Земли и пилотируемых космических кораблей откры-
вали блестящие перспективы освоения космоса. Не за горами, казалось,
полеты на Луну, а там — и на другие планеты Солнечной системы. Од-
нако для реализации этой цели необходимы были новые мощные раке-
ты-носители, способные выводить на околоземную орбиту не считаные
тонны, а десятки тонн полезной нагрузки. С другой стороны, советское
военно-политическое руководство стремилось «догнать и перегнать Аме-
рику» в области ядерных вооружений. 30 октября 1961 г. на Новой Земле
было проведено испытание «царь-бомбы» — термоядерного боеприпаса
мощностью 58 Мт. Весил он 26 т — то есть для доставки таких зарядов
(и еще более мощных, разработка которых уже велась) требовалась сверх-
мощная МБР.
Все три ведущих ракетных конструкторских бюро СССР — С. Королева,
В. Челомея и М. Янгеля — взялись за создание сверхтяжелых ракет двой-
ного назначения, способных применяться как для доставки сверхмощных
термоядерных боеголовок, так и для выведения на орбиту различных грузов.
Собственно, вторая задача вовсе не противоречила первой — как показал
впоследствии опыт создания ракеты Р-36орб.
Поначалу разработка сверхтяжелых ракет в ОКБ-586 велась в иници-
ативном порядке. «Узаконена» она была в апреле 1962 г., когда вышло
соответствующее постановление правительства. Оно предусматривало
создание двух максимально унифицированных ракет — МБР Р-46 и сверх-
тяжелой ракеты-носителя Р-56. Двигатели для обеих ракет разрабатыва-
лись в ОКБ В.  Глушко. МБР проектировалась по двухступенчатой схеме.
Согласно расчетам, дальность ее пуска должна была достигать 16  000  км,
а масса боеголовки — 35 т. Она могла быть моноблочной или разделяю-
щейся, с несколькими боевыми блоками. Р-46 могла применяться и как
обычная МБР, и как орбитальная ракета — для выведения блоков на
околоземную орбиту, откуда они пикировали на цели. Из-за огромных
габаритов (стартовая масса в самом «скромном» варианте превышала

241
1100 т, длина была свыше 51 м) и наземную незащищенную стартовую
позицию ракета Р-46 могла бы применяться исключительно как оружие
первого удара.
Ракета-носитель Р-56 могла дополнительно включать еще третью,
а при необходимости — и четвертую ступень. Ее стартовая масса могла
превышать 1400 т. При помощи Р-56 можно было бы вывести на око-
лоземную орбиту высотой 200 км груз массой 40 т, а на орбиту вокруг
Луны — 12 т.
Разработка Р-46/Р-56 прекратилась на уровне эскизных проектов.
Советская экономика попросту не могла выдержать параллельного соз-
дания нескольких сверхтяжелых ракет. Поэтому в 1964 г. было принято
решение сосредоточиться на создании «лунной» ракеты Н-1 (КБ С. Ко-
ролева), а проектирование Р-46/Р-56 (равно как сверхтяжелой ракеты
В. Челомея) прекратить. В качестве компенсации ОКБ-586 получило
свою долю в программе полетов на Луну — оно проектировало часть
узлов лунного корабля. Но, как известно, советская лунная программа
потерпела фиаско…
Значительно более успешной для КБ «Южное» и «Южмаша» стала по-
пытка создания ракеты-носителя легкого класса. Здесь оптимальным путем
являлась конверсия — то есть создание ракеты-носителя на базе боевой
ракеты. Опыт уже был — вспомним ракеты серии «Космос», построенные
на основе БРСД. Новый носитель создавался на базе значительно более
тяжелой ракеты — Р-36орб. По сути, она уже была готовым носителем,
правда, специфическим — предназначенным для выведения на одновит-
ковую орбиту боевого блока с термоядерной «начинкой». Хотя в боевом
арсенале советских Ракетных войск стратегического назначения Р-36орб
принадлежала к самым тяжелым ракетам, в парке космических носителей
она оставалась в легком классе.
Ракета-носитель, получившая название «Циклон», предназначалась
для выведения на низкие круговые и эллиптические околоземные орбиты
грузов массой до 3300 кг. От своего термоядерного «родственника» она
переняла обе ступени, а вот вместо головной части с боевыми блоками
на приборный отсек второй ступени при помощи специальных адаптеров
устанавливался космический аппарат, закрытый обтекателем. Разработка
«Циклона» была санкционирована постановлением правительства от 24 ав-
густа 1965 г., причем в этом случае не обошлось без влияния определенных
политических факторов. Дело в том, что в СССР, наряду с разработкой
спутников, велось и создание «антиспутников» — космических аппаратов,
предназначенных для уничтожения вражеских сателлитов. Проектированием
такого средства, получившего обозначение ИС («истребитель спутников»),
с 1961 г. занималось КБ В. Челомея. Оно же проектировало ракету-но-
ситель УР-200. Однако после устранения от власти в 1964 г. Н. Хрущева
Челомей потерял высокопоставленного покровителя, и значительная часть

242
его проектов была закрыта или передана другим исполнителям. Доработку
истребителя спутников (под обозначением ИС-А) осуществляло КБ С. Ко-
ролева, а программу создания ракеты УР-200 вообще закрыли. Вместо
нее и была инициирована разработка ракеты-носителя на базе Р-36орб.
То есть с самого начала «Циклон» имел военное назначение. 27 октября
1967 г., в ходе первого запуска, «Циклон» успешно вывел на орбиту опыт-
ный образец ИС-А. Впоследствии состоялось еще несколько запусков,
в ходе которых на орбиту выводились не только спутники-истребители, но
и спутники-мишени ИС-П. Но по-настоящему массовой ракета «Циклон»
не стала — в КБ «Южное» уже велась разработка усовершенствованной
модификации «Циклон-2».
При создании ракетно-космического комплекса «Циклон» были внедре-
ны новые подходы к организации работ по подготовке к пуску ракет-но-
сителей. Это вывело отечественное космическое ракетостроение на новый
качественный уровень. Уровень автоматизации по циклу предстартовой
подготовки и пуску ракеты-носителя «Циклон-2» составляет 100%, а по
работам на комплексе — не менее 80%.
Первый старт ракеты-носителя «Циклон-2» состоялся 8 августа 1969 г.,
а последний, 106-й по счету — 25 июня 2006 г. Все ракеты запускались
с космодрома Байконур. Характерно, что все запуски «Циклон-2» были
успешными — по этому показателю ракета является уникальной в миро-
вом масштабе (такой абсолютной надежности не достиг ни один другой
космический носитель с числом пусков свыше 100 — за исключением аме-
риканского «Атлас II»).
Со второй половины 1960-х гг. как в СССР, так и в США, разверну-
лись широкомасштабные мероприятия по милитаризации космического
пространства. На орбиту выводились спутники различного назначения —
разведывательные, связи, делались первые шаги по созданию космических
навигационных систем. Запуски десятков космических аппаратов требовали
соответствующих носителей — относительно дешевых, простых и надеж-
ных. Ракеты-носители серии «Циклон» полностью соответствовали этим
требованиям. Кроме опытных спутников-истребителей, они использовались
для выведения на околоземную орбиту целого ряда аппаратов иного пред-
назначения. В частности, этими ракетами запускались спутники радиоло-
кационной разведки УС-А, предназначенные для слежения за кораблями
вероятного противника. Первый из них — «Космос—198» — стартовал
27 декабря 1967 г. Всего же до 1988 г. ракетами серии «Циклон» (в ос-
новном, модификации «Циклон-2А») было запущено 34 таких спутника.
А 24 декабря 1974 г. ракета «Циклон-2» вывела на околоземную орбиту
«Космос-699» — первый спутник серии УС-П. Эти космические аппараты
тоже предназначались для морской разведки, но использовали аппаратуру,
способную анализировать сигналы радиолокационных станций кораблей
(радиотехническая разведка). До 1991 г. при помощи ракет-носителей «Ци-

243
клон-2» запустили 37 таких спутников. В 1993—2006 гг. такие же ракеты
вывели на орбиту 13 усовершенствованных спутников УС-ПУ.
Среди других космических программ, в которых использовались раке-
ты «Циклон-2», стоит упомянуть запуски экспериментальных спутников
«Плазма-А» («Космос-1818» — 2 февраля 1987 г. и «Космос-1867» — 7 ок-
тября того же года). Построенные на базе платформы УС-А, они обору-
довались ядерной силовой установкой с ионными двигателями. А в 1990-е
и в начале 2000-х гг. носители «Циклон-2» использовались и для запусков
коммерческих спутников.
В начале 1970-х гг. в СССР эксплуатировался целый ряд ракет-носителей
различных типов. Стремясь к унификации и уменьшению разнотипности
парка космических ракет, еще в 1967 г. в КБ «Южное» начали разработку
ракеты «Циклон-3», предназначенной для замены ракет-носителей серии
«Космос» и некоторых вариантов
Р-7. Главным отличием от «Цик­
лона-2» стало введение третьей
ступени С5М. Характерной чертой
этой ступени являлась ампулизация
топливных баков, обеспечивавшая
длительное ее хранение в заправ-
ленном состоянии. Для уменьшения
габаритов С5М конструкторы приме-
нили оригинальное решение — они
придали бакам топлива и окислителя
тороидальную форму, поместив дви-
гатель РД-861 внутри их.
Третья ступень соединена с вто-
рой посредством специального
переходного отсека, на который
установлен головной обтекатель,
защищающий третью ступень и кос-
мический аппарат от влияния на-
бегающего воздушного потока.
Все двигатели ракеты-носителя ра-
ботают на самовоспламеняющихся
компонентах ракетного топлива:
окислитель — азотный тетраоксид,
горючее НДМГ. Конструкция двига-
теля третьей ступени в зависимости
от выбранной схемы полета обеспе-
чивает одноразовое либо двухразовое
Ракета-носитель «Циклон-3» его включение.

244
 Применение трехступенчатой схемы позволило оптимизировать траекто-
рию пуска ракеты. Траектория полета первых двух ступеней ракеты-носителя
«Циклон-3» не зависит от конечной орбиты спутника и выбирается, исходя
из расположения районов, выделенных для падения отделяемых частей ра-
кеты, — это существенно снижает опасность для населения и окружающей
среды. На нужную орбиту космический аппарат выводится при помощи
третьей ступени, в конструкции которой уже при проектировании были
заложены широкие возможности по реализации энергетически оптималь-
ных траекторий выведения космических аппаратов на заданные орбиты,
как круговые, так и эллиптические. Для этого предусмотрена возможность
управления временем, продолжительностью и количеством включений
двигателя третьей ступени. Благодаря такому решению удалось достичь
высокой точности выведения космических аппаратов на орбиту, что было
особо важным для систем, состоящих из нескольких спутников.
Инициатива КБ «Южное» нашла поддержку у руководства СССР. 2 ян-
варя 1970 г. было издано постановление правительства, «узаконивающее»
разработку «Циклона-3». Создание ракеты заняло сравнительно много
времени — особенно это касалось
инновационной третьей ступни.
Первый пуск «Циклона-3» состоялся
24 июня 1977 г. Все старты произ-
водились с космодрома Плесецк,
расположенного на Севере России,
в Архангельской области. Ракета
стартовой массой 187 т (без спутни-
ка) могла выводить на орбиту по-
лезную нагрузку, весящую свыше 4 т.
Как и в случае с «Циклоном-2»,
новый носитель применялся преж­
де всего в военных программах.
В частности, при помощи ракет
«Циклон-3» выводились на ор-
биту разведывательные спутники
«Целина-О» и «Целина-Д», а также
спутники военной системы связи
«Стрела-3». Последние имели срав-
нительно небольшую массу, поэтому
выводились «пачками» по шесть
единиц за один запуск. Первый старт
«Циклона-3» с такими спутниками
(«Космос-1617» — «Космос-1622»)
состоялся 15 января 1985 г. Кроме Ракета-носитель «Зенит-2»

245
того, такими ракетами-носителями запускались метеорологические спут-
ники «Метеор-2», океанографические «Океан-О», геодезические «Гео-ИК»,
космические аппараты, созданные по международной программе «Ин-
теркосмос», и многие другие. Последний запуск «Циклона-3» состоялся
30 января 2009 г. За весь период эксплуатации запущено 122 таких ракет-
носителей (из них семь запусков оказались неудачными).
Мощность ракеты «Циклон-3», хотя и была весьма значительной,
все же не удовлетворяла основного заказчика — военных. Когда в первой
половине 1970-х гг. началось создание спутника радиотехнической раз-
ведки второго поколения «Целина-2», стало ясно, что он будет слишком
тяжелым для «Циклона»; в то же время использование для его выведения
мощных ракет «Протон» было нецелесообразным. Появилась потребность
в ракете-носителе, способной занять промежуточное положение между
«Циклоном-3» и «Протоном». В начале 1974 г. создание такой ракеты по-
ручили конструкторскому бюро «Южное».
Ракета, названная «Зенит-2», стала первым космическим носителем
днепропетровской разработки, который не базировался на проекте боевой
ракеты. Это позволило применить в ней в качестве топлива керосин и жид-
кий кислород вместо токсичных веществ (НДМГ и азотного тетраоксида).
Напомним, что использование токсичных высококипящих компонентов
обуславливалась необходимостью содержать ракету на стартовой позиции
в заправленном состоянии в течение длительного времени. Но это качество,
необходимое для боевых ракет, не является обязательным для космиче-
ских носителей. Применение керосина и жидкого кислорода значительно
упрощает и делает более безопасной предстартовую подготовку, а также
существенно снижает возможное вредное влияние на окружающую среду
в случае аварии.
Ракета «Зенит-2» является двухступенчатой, причем ее первая ступень
унифицирована с боковыми блоками ракеты-носителя «Энергия». В этой
ступени применен четырехкамерный двигатель РД-171 (конструкции
В. Глушко) беспрецедентной мощности — 740 тс. Доработка этого двигателя
потребовала много времени и усилий и сопровождалась многочисленными
неполадками и авариями. Достаточно сказать, что первые два запуска ракеты
«Зенит-2», состоявшиеся в апреле и июне 1985 г., оказались неудачными,
и лишь с третьей попытки 22 октября 1985 г. удалось вывести на орбиту
макет спутника.
Стартовая масса ракеты «Зенит-2» достигает 450 т. При старте с космо-
дрома Байконур она способна вывести на околоземную орбиту груз массой
до 15,7 т. Во второй половине 1980-х гг. ее рассматривали даже в качестве
носителя космического корабля многоразового использования «Заря», но его
разработка была прекращена ввиду нехватки средств. Всего в 1987—2009 гг.
ракета-носитель «Зенит-2» стартовала 37 раз, из них в семи случаях пуски
были неудачными.

246
 Спутники из города на Днепре
Одновременно с созданием ракет-носителей ОКБ-586 (позже — КБ
«Южное») занялось и созданием искусственных спутников Земли. Изна-
чально эта программа была как бы производной от ракетной и имела сугубо
утилитарное назначение. Первый космический аппарат, получивший простое
обозначение ДС («Днепропетровский спутник»), создавался для отработки
нового носителя и проверки работоспособности аппаратуры в условиях
космического пространства. Аппарат ДС-1 № 1 весил 165 кг. Но попытка
его запуска 27 октября 1961 г. оказалась неудачной из-за аварии ракеты-
носителя «Космос» — модифицированной БРСД Р-12. ДС-1 № 2 тоже не
суждено было побывать на орбите — ракета с этим спутником взорвалась
вскоре после старта 21 декабря 1961 г. Лишь третья попытка стала успеш-
ной — 16 марта 1962 г. космический аппарат ДС-2 № 1 был выведен на
орбиту. Этот спутник весил всего 47 кг, а его единственным бортовым
оборудованием являлась многоканальная радиостанция «Маяк». Именно
этот аппарат получил официальное обозначение «Космос-1», дав начало
огромной серии спутников самого различного назначения.
Первое поколение спутников с Днепра включало серии аппаратов
ДС-А1, ДС-П1, ДС-К8, ДС-МР, ДС-МТ, ДС-МО. Одни из них (ДС-П1)
предназначались для юстировки радиолокационных станций, другие — для
научных исследований как в интересах гражданских организаций, так и для
Министерства обороны. Конструкторы ОКБ-586 при создании спутников
приняли за основу принцип унифицированной платформы, на которую без
каких-либо дополнительных мероприятий можно монтировать аппаратуру
самого различного назначения.
Космические аппараты ДС-1, ДС-А1, ДС-К8, ДС-П1, ДС-МР, ДС-МТ
выполнялись с максимально возможным использованием общей конструк-
тивной и аппаратурной схемы. Герметичный корпус состоял из двух полу-
сферических днищ и цилиндрической проставки длиной 800 мм. Внутри
корпуса, заполненного азотом, расположены фермы, на которые устанав-
ливается рабочая и исследовательская аппаратура. Датчики исследователь-
ской аппаратуры находились на цилиндрической части корпуса и верхнем
днище. Аппаратура, как правило, комплектовалась из серийно изготавли-
вавшихся приборов и элементов оборудования боевой ракетной техники.
Система терморегулирования включала два вентилятора, блок управления
с температурными датчиками и радиатор. Все ранние днепропетровские
спутники не имели системы ориентации в пространстве. Единственным ис-
ключением был аппарат ДС-МО, на котором впервые в мировой практике
была применена аэрогироскопическая система ориентации космического
аппарата. Электропитание обеспечивали химические элементы, поэтому
срок активного функционирования спутника на орбите зависел от их ресур-
са и не превышал 10—15 суток. Исключение составляли спутники ДС-П1,
на которых впервые была применена солнечная энергоустановка. Батарея

247
фотопреобразователей была выполнена в форме додекаэдра, жестко свя-
занного с герметичным контейнером. Масса первых аппаратов находилась
в пределах от 47 (ДС-2) до 321 (ДС-МО) кг, из них на исследовательскую
аппаратуру приходилось от 4,5 до 44 кг.
Конструкторское бюро «Южное» стало пионером разработки в СССР
спутников, предназначенных для изучения природных ресурсов Земли.
Первым из них стал ДС-МО, который после выведения на орбиту в марте
1967 г. получил название «Космос-149». На нем установили телевизионную
аппаратуру «Топаз-25М» для непосредственной передачи изображения на
наземные станции, а также оборудование для изучения радиации Земли.
В 1970 г. был запущен второй спутник ДС-МО с усовершенствованным
оборудованием. Интересно, что комплекс научной аппаратуры, испытанный
на ДС-МО, впоследствии был использован для изучения атмосферы Марса
на автоматических межпланетных станциях «Марс-2» и «Марс-3».
Разработка спутников дистанционного зондирования стала одним из
главных направлений деятельности КБ «Южное». Еще одним важным на-
правлением стало создание космических аппаратов военного назначения —
спутников радиотехнической разведки, предназначенных для регистрации
излучения радиолокационных станций. Особое значение этот вид разведки
имеет для контроля ситуации на морях и океанах — ведь корабли постоянно
находятся в движении, причем на них работают радиолокационные станции.
Каждая из них имеет свои характерные параметры излучения, своеобразную
«подпись», позволяющую идентифицировать ее тип, а значит — и тип ко-
рабля-носителя. Первым экспериментальным спутником радиотехнической
разведки стал ДС-К8. Но два последующих аппарата типа ДС-К40 вывести
на орбиту не удалось — попытки их запусков в 1965-м и 1966 г. оказались
неудачными из-за аварий ракет-носителей.
Успех первого поколения украинских спутников стимулировал продол-
жение работ в ОКБ-586. Большой спрос на новые космические аппараты
различного назначения можно было удовлетворить лишь при условии
радикального снижения стоимости разработки и времени изготовления
космических аппаратов. Поэтому в 1963 г. в ОКБ-586 был впервые в мире
разработан эскизный проект двух унифицированных платформ космиче-
ских аппаратов: ДС-У1 (неориентированной с химическими источниками
энергии) и ДС-У2 (неориентированной с солнечными батареями). В основу
их конструкции был положен основной принцип унификации — неза-
висимость служебных систем, конструкции аппарата и схем управления
бортовым оборудованием от конкретного целевого предназначения спут-
ника. Это позволило организовать серийное производство космических
аппаратов, решив таким образом задачу снижения стоимости спутника
и времени его разработки. Этот принцип лег в основу всего современного
мирового спутникостроения.

248
 До середины 1964 г. в ОКБ-586 был разработан эскизный проект третьей
унифицированной платформы ДС-У3. Она стала базовой при создании
космических аппаратов для изучения Солнца. 30 октября 1965 г. в ОКБ-586
было создано специализированное конструкторское бюро по космической
тематике, основным заданием которого определялась разработка и создание
космических аппаратов на базе унифицированных платформ. Всего в период
1963—1976 гг. на основе серии унифицированных космических аппаратов
было изготовлено и выведено на орбиту 49 спутников. С их помощью уче-
ные провели большой объем исследований в самых разных областях. Ска-
жем, спутники ДС-У1-Г использовались для изучения плотности и состава
атмосферы, а также для исследования влияния солнечной активности на
состав атмосферы. При помощи аппаратов ДС-У1-А проводились фото-
метрические исследования звезд, ДС-У1-Я предназначались для изучения
потоков заряженных частиц и космических лучей. Спутники ДС-У2-МП
применялись для изучения природы микрометеоритов, ДС-У2-ГФ изучали
коротковолновое излучение Солнца, звезд, туманностей в рентгеновской
и ультрафиолетовой областях спектра, ДС-У2-Д — радиационные пояса
Земли. Всего было создано пять модификаций спутников на базе платформы
ДС-У1, 12 — на ДС-У2 и две — на ДС-У3.
Малые унифицированные спутниковые платформы стали основой для
организации международного сотрудничества в области изучения косми-
ческого пространства. Начиная с запуска 14 октября 1969 г. космического
аппарата ДС-У3-ИК № 1, известного под названием «Интеркосмос-1», на
многих днепропетровских аппаратах в рамках программы «Интеркосмос»
начали устанавливать аппаратуру из других стран. В общей сложности
было запущено пять спутников ДС-У3-ИК («Интеркосмос-1, -4, -7, -11,
16»). На них работало научное оборудование, изготовленное в СССР, ГДР
и ЧССР, а на последнем — еще и шведская аппаратура. Главным предна-
значением этих космических аппаратов являлось исследование влияния
солнечного излучения на верхние слои атмосферы, а также изучение спек-
трального состава и поляризации рентгеновского излучения Солнца. Еще
шесть спутников серии «Интеркосмос» («Интеркосмос-3, -5, -9, -10, -12,
-13 и -14») принадлежали к модификации ДС-У2-ИК. Были разработаны
специализированные спутники ДС-У2-ГКА в рамках совместной советско-
французской программы по изучению космического излучения. Первый из
них («Ореол-1») был запущен 27 декабря 1971 г., а второй («Ореол-2») —
26 декабря 1973 г.
Все спутники серии ДС-У представляли собой унифицированные плат-
формы, которые можно было насыщать блоками научной аппаратуры без
какой-либо доработки. Основным узлом космического аппарата являлся
герметичный корпус, изготовленный из алюминиевого сплава. Как и в спут-
никах первого поколения, он состоял из двух полусферических днищ и ци-
линдрической проставки. Корпус условно делился на три отсека: научный,

249
агрегатный (электроснабжения) и служебный. Все отсеки имели унифици-
рованные места для крепления рам с соответствующими блоками аппарату-
ры. Для поддержки внутри герметичного корпуса температуры газа (азота)
в заданных пределах используется активная система терморегулирования,
включающая радиатор, жалюзи, вентилятор, газоводы и блок управления.
В нижней части ДС-У1 находится отсек электроснабжения, где рас-
положены серебряно-цинковые аккумуляторы, а его днище имеет силовой
фланец для крепления пиротолкателя — небольшого подрывного заряда,
обеспечивающего отделение спутника от ракеты-носителя. На внешней
поверхности средней цилиндрической части корпуса находились фланцы
и кронштейны для установки разнообразных приборов и датчиков, а также
антенн командной радиолинии, системы радиоконтроля орбиты и радиоте-
леметрической системы. Платформа ДС-У2 отличалась от ДС-У1 наличием
на цилиндрической части корпуса креплений для солнечной батареи. Эта ба-
тарея общей площадью 5 кв. м представляет собой восьмигранную призму
с четырьмя поворотными панелями. Серебряно-цинковые аккумуляторы на
спутнике сохранены — они необходимы для энергоснабжения в то время,
когда аппарат находится в тени. Но если на ДС-У1 аккумуляторы работают
в разрядном режиме, то на ДС-У2 — в зарядно-разрядном.
Платформа ДС-У3, в отличие от ДС-У1 и ДС-У2, оборудована системой
ориентации, для размещения аппаратуры которой пришлось увеличить длину
корпуса. На внешней поверхности корпуса установлены солнечная батарея,
газореактивная система, датчики ориентации на солнце и антенны. Сол-
нечная батарея общей площадью 3,7 кв. м состоит из восьми поворотных
и восьми стационарных панелей.
В конце 1964 г. в ОКБ-586 был разработан проект унифицированной
платформы ДС-У4, оборудованной спасательной капсулой — спускаемым
аппаратом. В рамках этого проекта предусматривалось создание спутников
типов ДС-У4-Т (технологический) и ДС-У4-Б (биологический). В 1965 г.
был предложен проект еще одной унифицированной платформы ДС-У5
с активной двигательной установкой, способной осуществлять периодиче-
ские коррекции орбиты спутника. Но ни один из космических аппаратов
этих серий так и не был выведен на орбиту.
Спутники серии ДС первого и второго поколений выводились на орбиту
в течение двух десятилетий — последний из них был запущен 6 июня 1982  г.

Автоматические универсальные орбитальные станции

Малые спутники серии ДС-У сыграли важную роль в исследованиях
околоземного космического пространства, однако уже в начале 1970-х гг.
их характеристики считались недостаточными для решения ряда новых
задач. В 1971 г. специалисты конструкторского бюро «Южное» про-
вели анализ этих задач, определив, что решение их вполне возможно

250
при условии создании нового семейства унифицированных космических
аппаратов — больших по размерам и массе. Так появилась концепция
КАМ — «космического аппарата, многоцелевого» — в трех типоразмерах:
КАМ-1, КАМ-11 и КАМ-111. Дальнейшие исследования показали, что
нужды фундаментальных исследований околоземного космического про-
странства почти полностью покрываются применением двух модифика-
ций автоматической универсальной орбитальной станции класса КАМ-1
с ориентацией на Землю (АУОС-З) и на Солнце (АУОС-СМ). Станции
стали базовыми платформами для создания целевых исследовательских
аппаратов путем оснащения их соответствующими бортовыми комплексами
научной аппаратуры.
Автоматические универсальные орбитальные станции серии АУОС
предназначены для гелиофизических, геофизических и астрономических
исследований на орбитах высотой 500—600 км. Масса самой платформы
АУОС-З составляет 800 кг, АУОС-СМ — 1630 кг. Масса научного обору-
дования, монтируемого на платформу, может достигать, соответственно,
400 и 600 кг. Энергоснабжение обеспечивают восемь солнечных батарей,
расположенных радиально (как лепестки цветка). По сравнению с науч-
ными спутниками предыдущего поколения существенно возросли функ-
циональные возможности аппаратов по обеспечению бортового научного
комплекса электроэнергией (среднесуточная потребляемая мощность со-
ставляет не менее 50 Вт), точность ориентации, объем командных влияний,
информационные характеристики радиолиний. Унификация коснулась
не только служебного оборудования, но и структуры бортового научного
комплекса: в его состав в качестве неизменных элементов ввели систему
технического обеспечения научных приборов и аппаратуру радиолинии
международного диапазона частот для сбрасывания информации непо-
средственно зарубежным постановщикам экспериментов по программе
«Интеркосмос».
На базе платформы АУОС-З было
создано и в 1973—1991 гг. выведено
на орбиту 11 искусственных спут-
ников Земли, из них девять — по
программам международного косми-
ческого сотрудничества (в том числе
«Интеркосмос-15, -17, -18, -19, -20,
-21, -24 и -25»). Последний из них —
«Интеркосмос-25» — был выведен на
орбиту 18 декабря 1991 г. Он пред-
назначался для участия в экспери-
менте АПЭКС — изучении потоков
электронов и плазмы в ионосфере
и магнитосфере Земли. Спутник «Интеркосмос-20» (типа АУОС-З)

251
 Еще два спутника на базе АУОС-З — «Космос-1076» и «Космос-1151»
(запущенные в 1979-м и 1980 г.) — стали первыми космическими аппа-
ратами системы «Океан», предназначенными для мониторинга Мирового
океана. Эти спутники в значительной мере были экспериментальными —
они использовались для отработки методик синхронных дистанционных
измерений физических параметров океана и атмосферы, разработки мето-
дик калибрования данных дистанционного зондирования и решения ряда
других исследовательских задач. Установленное на спутниках оборудование
позволяло измерять температуру поверхности океана, влажность воздуха,
скорость ветра и другие параметры воды, ледовых покровов и облаков.
Разработка платформы АУОС-СМ, предназначенной для исследований
Солнца, началась в 1987 г. Эта платформа использовалась для создания
спутников в ряде международных проектов. Первым из них стал спутник
АУОС-СМ-КИ-ИК для комплексного международного астрофизического
эксперимента «Коронас-I», запущенный 2 марта 1994 г. Космический ап-
парат, проработавший несколько месяцев, нес аппаратуру для регистрации
рентгеновского и гамма-излучения Солнца: солнечный рентгеновский теле-
скоп-коронограф «Терек», рентгеновский спектрометр ИРИС, рентгенов-
ский спектрополяриметр РЕС-К, солнечный фотометр ДИФОС и другое
оборудование — всего свыше десятка научных приборов.
Реализация последующих проектов по изучению Солнца затормозилась
из-за экономического кризиса в России и Украине в 1990-е гг. Второй
спутник «Коронас-Ф» (АУОС-СМ-Ф) был выведен на орбиту 31 июля
2001 г. На нем установлено 14 различных научных приборов, в частности
приборы рентгеновского диапазона для построения монохроматических
изображений активных областей на Солнце, оборудование для измерения
потока и поляризации электромагнитного излучения активных областей
и вспышек от гамма- до радиочастот, а также аппаратура для исследова-
ния солнечных корпускулярных потоков (спектры и потоки электронов,
протонов, нейтронов, гамма-квантов). В экспериментах с использованием
спутника «Коронас-Ф», кроме Украины и России, принимали участие на-
учные организации Германии и Польши.
Выведение на орбиту спутников унифицированных серий осуществля-
лось при помощи ракет украинской разработки «Космос», «Циклон-2»,
«Циклон-3».
Нашла свое продолжение в космических программах КБ «Южное» и воен-
ная тематика. На основе опыта создания первых разведывательных спутников
в 1964 г. началось проектирование спутниковой системы радиотехнической
разведки «Целина», предназначенной для слежения за кораблями вероятного
противника, в первую очередь — за американскими авианосными группами.
Система состояла из спутников двух типов — обзорной разведки «Целина-О»
и детальной разведки «Целина-Д». Космический аппарат «Целина-О» имел
оригинальную конструкцию, но с применением ряда узлов, отработанных на

252
более ранних днепропетровских спутниках. Он являлся неориентируемым,
а энергоснабжение обеспечивали солнечные батареи. Спутник «Целина-Д»
нес более сложный комплекс бортовой аппаратуры и имел оборудование
для ориентации в системе орбитальных координат.
Развертывание системы «Целина» началось в 1967 г., когда на орбиту
вывели «Космос-189» — первый спутник типа «Целина-О». Система состояла
из четырех таких спутников, вращающихся на орбите высотой 525 км. По-
скольку срок службы космических аппаратов был ограничен, то в течение
времени функционирования системы осуществлялись запуски новых спут-
ников для замены исчерпавших ресурс. В течение 1970—1977 гг. ежегодно на
орбиту выводились четыре аппарата обзорной разведки. С 1978 г. периодич-
ность запусков снизилась, а в 1982 г. они полностью прекратились. В общей
сложности на орбиту вывели два спутника «Целина-О», 34 «Целина-ОМ»
и три — «Целина-ОК». Запуски их осуществлялись с космодрома Плесецк
ракетами-носителями «Космос-3М».
В 1970 г., с запуском космического аппарата «Космос-389», началось
развертывание спутниковой группировки детальной радиотехнической
разведки «Целина-Д». В штатной конфигурации она состояла из шести
спутников и позволяла контролировать весь земной шар. Развертывание
системы было завершено в 1978 г. Для запусков первоначально использо-
вали ракету-носитель «Восток», а с 1978 г. — «Циклон-3». В общей слож-
ности на орбиту вывели 70 спутников «Целина-Д», последний из которых
(«Космос-2242») — 16 апреля 1993 г.
Своего рода побочным продуктом программы «Целина» стал спутник
радиоразведки «Целина-Р», предназначавшийся для перехвата радиопере-
говоров. В отличие от значительно более массовых космических аппара-
тов радиотехнической разведки, на орбиту вывели лишь четыре спутника
«Целина-Р» (первый — в 1986 г.).
Спутники системы «Целина» еще находились на начальном этапе эксплу-
атации, а в КБ «Южное» в 1972 г. уже началось создание более совершенной
системы радиотехнической разведки «Целина-2». Официальное задание на
новый аппарат было утверждено в мае 1974 г. В спутнике «Целина-2» со-
вмещались функции обзорного и детального наблюдения. Кроме того, благо-
даря применению более совершенного разведывательного оборудования был
увеличен частотный диапазон, расширена полоса детального наблюдения,
улучшены характеристики периодичности и оперативности наблюдений.
Масса космического аппарата достигала шести тонн.
Запуски спутников «Целина-2» предполагалось осуществлять новой
ракетой-носителем «Зенит-2». Но космический аппарат был готов раньше,
чем ракета. Поэтому первые два спутника «Целина-2» — «Космос-1603»
и «Космос-1656» — были запущены в сентябре 1984 г. и мае 1985 г. ракета-
ми «Протон-К». А 22 октября 1985 г. спутник «Космос-1697» впервые был
выведен на орбиту при помощи штатного носителя «Зенит-2».

253
 Система «Целина-2» должна была состоять из четырех спутников, но
в полном составе она никогда не функционировала. Сначала этому помешал
ряд неудач при запусках, а затем — резкое сокращение финансирования
военно-космических программ после распада СССР. Всего было запущено
26 спутников «Целина-2». последний из которых («Космос-2428») — 29 июня
2007 г.
На основе космических аппаратов системы «Целина» создавались океа-
нографические спутники «Океан-О». Они оборудовались радиолокаторами
бокового обзора, а также пассивными приборами наблюдения: многока-
нальными сканирующими устройствами, сверхвысокочастотными радиоме-
трами и поляризационными спектрорадиометрами. Бортовое оборудование
позволяет обследовать земную поверхность в оптическом, инфракрасном
и микроволновом диапазонах, составлять морские гидрометеорологические
прогнозы, обнаруживать районы загрязнения морей и океанов, определять
физическое состояние ледового покрытия, исследовать континентальный
шельф, определять водозапас облаков, а также решать ряд других задач,
связанных с изучением Мирового океана. Кроме того, «Океан-О» спосо-
бен осуществлять мониторинг суши — определять типы грунтов и лесов,
контролировать состояние растительности и грунта, обнаруживать лесные
и степные пожары.

Спутник «Океан-О»

254
 Космический аппарат «Океан-О» выполнен по схеме с горизонтальным
расположением продольной оси в полете. Горизонтальная схема позволила
компактно расположить крупногабаритные антенны, платформу и ферму
с научной аппаратурой под обтекателем носителя и при этом не применять
высокоточные поворотные устройства. Энергоснабжение спутника обеспе-
чивает солнечная батарея площадью 32 кв. м и среднесуточной мощностью
1700 Вт.
Спутник «Океан-О» принадлежит к тяжелому классу — его масса состав-
ляет 6150 кг, из них 1520 кг приходится на научную аппаратуру. Его длина
с раскрытыми антеннами радиолокатора составляет 12 м, диаметр корпуса —
3,5 м. Панель солнечных батарей длиной 8 м установлена на специальной
двухметровой штанге.
Первый опытный космический аппарат «Океан-О» («Космос-1500») был
выведен на орбиту в сентябре 1983 г. Для отработки аппаратуры служил
и второй спутник («Космос-1602»), а в 1988 г. на орбиту вывели «Кос-
мос-1766» — первый серийный космический аппарат «Океан-О». В течение
1990—1994 гг. было запущено еще три спутника этого типа.

Спутники независимой Украины

Провозглашение независимости Украины открыло путь к реализации
собственной космической программы. Осуществление ее шло со значитель-
ными трудностями, вызванными прежде всего недостаточным финансиро-
ванием. Но, несмотря на это, украинским специалистам удалось добиться
определенных успехов. Знаковым событием, символизировавшим вхождение
независимой Украины в круг космических держав, стало выведение на ор-
биту 31 августа 1995 г. спутника «Сич-1». Аппарат, предназначенный для
дистанционного зондирования Земли, имел массу 1915 кг. Его оборудова-
ние обеспечивало контроль состояния растительности, загрязнение грунта
и внутренних водоемов, контроль границы и состояния снежного покрова,
исследование физико-геологических
структур, а также изучение плане-
тарного распределения электриче-
ских полей и токов, конвективных
движений ионосферной плазмы,
обнаружения электромагнитных из-
лучений, вызванных сейсмической
активностью Земли. В ходе полета
«Сич-1» проводился также ряд экспе-
риментов по исследованию влияния
инфразвука на ионосферу, сравнения
независимых экспериментальных
методик измерения плотности элек- Спутник «Сич-1»

255
трического тока в ионосфере, модификации плазмы вокруг космического
аппарата.
«Сич-1» был выведен на орбиту ракетой-носителем «Циклон-3» с кос-
модрома Плесецк и функционировал в течение шести лет.
Принятая в 1997 г. Общегосударственная (Национальная) космическая
программа Украины на 1998—2002 гг. предусматривала выведение на око-
лоземную орбиту нескольких космических аппаратов. Но из-за нехватки
средств пришлось ограничиться только одним — спутником «Океан-О»,
запущенным 17 июля 1999 г. с космодрома Байконур ракетой-носителем
«Зенит-2».
Цель миссии «Океана-О» — дистанционное зондирование Земли и Ми-
рового океана в оптическом, инфракрасном и микроволновом диапазонах
электромагнитного спектра. Спутник также обеспечивает сбор и передачу
информации на наземные пункты с морских, ледовых и наземных платформ
с целью изучения фундаментальных проблем и эффективного решения при-
кладных задач, связанных с состоянием окружающей среды и влияния на
нее природных и техногенных процессов. На борту спутника установлен
уникальный измерительный комплекс из одиннадцати приборов, дополня-
ющих друг друга по своим информационным возможностям.
Следующего запуска украинского спутника пришлось ждать более пяти
лет. 24 декабря 2004 г. ракета «Циклон-3» с космодрома Плесецк вывела на
орбиту спутник «Сич-1М». Этот космический аппарат массой 2223 кг создан
на платформе спутника «Сич-1», но оснащен значительно более совершен-
ной аппаратурой. В частности, усовершенствованный сканер обеспечивает на
порядок более высокую разрешающую способность (24 м), а полоса обзора
радиолокатора увеличена с 450 до 700 км. Спутник оборудован видеонфор-
мационным комплексом для получения изображений подстилающей поверх-
ности в оптическом диапазоне, комплексом радиофизической аппаратуры
для получения изображений в микроволновом диапазоне, сканером-зон-
дировщиком для температурно-влажностного профилирования атмосферы,
зондирования океана и суши в оптическом, инфракрасном и микроволновом
диапазоне, радиотелевизионным комплексом, обеспечивающим получение
метеорологической информации в оптическом диапазоне. Однако из-за от-
клонения параметров движения ракеты-носителя на участке работы третьей
ступени «Сич-1М» был выведен на нерасчетную орбиту и функционировал
с ограничениями.
Вместе с «Сич-1М» на орбиту был выведен микроспутник «Микрон»
(МС-1-ТК) массой 66 кг. Целью запуска «Микрона» являлась отработка
технологии создания микроспутника и проверка новых технических и тех-
нологических решений. В ходе его разработки был реализован ряд новых
научно-технических результатов, среди которых — создание спутника
в негерметичном исполнении, миниатюризация и интеграция бортового
оборудования, введение бортового вычислительного комплекса для управ-

256
ления подсистемами космического аппарата, улучшение характеристик
его энергообеспечения. Полезная нагрузка микроспутника состояла из
малогабаритной бортовой телекамеры, обеспечивающей получение цифро-
вых оптико-электронных снимков Земли в панхроматическом диапазоне.
«Микрон» функционировал на орбите около трех лет.
Новым шагом в развитии техники для исследований космоса стало соз-
дание спутника дистанционного зондирования Земли «Сич-2». В отличие
от предыдущих аппаратов аналогичного назначения, он имеет значительно
меньшие габариты — масса его составляет всего 176 кг. Этого удалось до-
стичь за счет миниатюризации бортовой аппаратуры, состоящей из много-
зонального сканирующего устройства и сканера среднего инфракрасного
диапазона. Она обеспечивает получение цифровых электронно-оптических
снимков поверхности Земли в панхроматическом и многоспектральном
диапазонах, а также в среднем инфракрасном диапазоне.
Создание спутника «Сич-2» осуществлялось в рамках Национальной
космической программы Украины на 2008—2012 гг. На орбиту его вывела
ракета-носитель «Днепр» с российского космодрома Ясный 17 августа 2011 г.
Расчетный срок эксплуатации «Сич-2» составлял пять лет, однако из-за
аварии системы энергоснабжения 12 декабря 2012 г. связь со спутником
прервалась.
Следует отметить, что «Сич-2» стал не первым малогабаритным спут-
ником дистанционного зондирования Земли, сделанным в Украине. Еще
в 2001 г. конструкторское бюро «Южное» победило на международном
тендере по созданию такого космического аппарата для Египта, опередив
конкурентов из России, Великобритании, Италии и Южной Кореи. Спут-
ник, получивший название «EgyptSat-1», имеет массу 157 кг, из них 49 кг
приходится на полезную нагрузку
(исследовательскую аппаратуру, обо-
рудование для связи и ориентации).
Состав аппаратуры аналогичен при-
мененному впоследствии на спутни-
ке «Сич-2».
Над созданием египетского спут-
ника предприятия Украины работали
почти пять лет. Кроме КБ «Южное»,
в создании космического аппарата
участвовали также проектные ор-
ганизации, НИИ и предприятия из
Харькова, Киева, Днепропетровска,
Запорожья, Львова. «EgyptSat-1»
стал первой космической системой,
сделанной исключительно силами
украинских предприятий и исполь- Спутник «Сич-2»

257
зующей только отечественные средства наземного управления полетом
спутника и приема данных. Кроме самого спутника, украинскими пред-
приятиями создана наземная станция приема информации с «EgyptSat-1»,
установленная и эксплуатировавшаяся в Египте.
Спутник «EgyptSat-1» был выведен на околоземную орбиту ракетой-но-
сителем «Днепр» 17 апреля 2007 г.
Развитие технологий в последние десятилетия привело к значительному
распространению малых исследовательских спутников. Если еще недавно
создание спутников являлось прерогативой крупных организаций и фирм,
то сейчас оно доступно даже студентам. Во многих странах создаются
«университетские» наноспутники с использованием стандартных платформ
CubeSat. Такая платформа, разработанная в США в 1999 г., выглядит
как куб со стороной 10 см. Масса спутника на ее основе не превышает
1,33 кг — этого достаточно для установки одного-двух малогабаритных
научных приборов.
Первым украинским наноспутником стал PolyITAN-1, созданный
группой молодых ученых и инженеров теплоэнергетического и радиотех-
нического факультетов, а также Института телекоммуникационных систем
НТУУ «Киевский политехнический институт». Вместе с 32 другими нано-
спутниками он был выведен на орбиту 19 июня 2014 г. ракетой-носителем
«Днепр».
В Украине продолжаются работы по созданию новых спутников.
В частности, в рамках Общегосударственной целевой научно-технической
космической программы на 2013—2017 гг. велось создание спутника дис-
танционного зондирования Земли «Сич-2М» массой 260 кг. Планировалось
выведение его на орбиту в 2018 г., но ввиду нестабильности финансирования
оно, вероятно, будет отложено. В 2018 г. продолжено финансирование работ
по созданию как самого спутника, так и оптического сканера для него с раз-
решением 2,5 м. Также финансируются работы по спутнику «Микросат-М»,
создаваемому на основе платформы МС-2 (испытанной при создании спут-
ника «Сич-2») массой 135 кг, предназначенному для изучения солнечно-
земных и сейсмоионосферных связей. Дальнейшие перспективы связаны
с созданием и запуском на орбиту аппаратов «Сич-3-О» и «Сич-3-Р». Оба
эти спутника построены на базе стандартной платформы среднего класса, но
разнятся составом оборудования. На «Сич-3-О» (массой 820 кг) установлен
оптико-электронный телескоп с высокой разрешающей способностью, а на
«Сич-3-Р» — радиолокатор с синтезированием апертуры, обеспечивающий
оперативное получение цифровых радиолокационных снимков поверхно-
сти Земли с высокой разрешающей способностью (независимо от наличия
облачности). Также продолжается разработка малогабаритных спутников
дистанционного зондирования Земли. Опыт, полученный при создании
«Микрона» (МС-1-ТК), нашел применение в проекте спутника МС-2-8
массой 135 кг, предназначенного для дистанционного зондирования Земли

258
в видимом, ближнем и среднем инфракрасных диапазонах, а также для
мониторинга параметров ионосферы Земли.
Остаются актуальными и проекты спутников, созданные в 2000-е гг., но
не реализованные в то время из-за нехватки средств. В первую очередь это
космический аппарат «Интербол-Прогноз», предназначенный для иссле-
дования и прогнозирования «космической погоды» (всплесков солнечной
активности и взрывоподобных выделений энергии в магнитосфере Земли)
с целью обеспечения работоспособности современных средств космической
связи и навигации, а также спутник «Предупреждение», предназначенный
для исследования ионосферных эффектов, связанных с сейсмической
активностью (установленная на нем аппаратура позволит прогнозировать
землетрясения).
Новым направлением деятельности для конструкторского бюро «Южное»
является создание спутника связи «Лыбидь-М» — аппараты такого класса
в Украине ранее не разрабатывались. Этот спутник массой 2600 кг предна-
значен для ретрансляции теле- и радиовещания, мультимедиа и интернета,
а его ресурс рассчитан на 15 лет. Но реализация этого проекта, равно как
и других украинских спутниковых программ, зависит от соответствующего
финансирования.

Ракеты-носители нового поколения

Независимая Украина имеет солидные научно-технические достиже-
ния в космической отрасли, но недостаточные финансовые ресурсы для
их реализации. В такой ситуации вполне естественным было обращение
к зарубежным партнерам, заинтересованным в украинской ракетно-кос-
мической технике. Особый интерес вызвали ракеты-носители, прежде
всего самая современная из них — «Зенит». В 1995 г. был создан кон-
сорциум «Морской старт», ведущим участником которого (40% капитала)
стал американский аэрокосмический концерн «Боинг». Доля украинской
стороны — конструкторского бюро «Южное» и «Южмаша» — составляла
15%; кроме того, участниками консорциума являлись российская и нор-
вежская фирмы.
Целью «Морского старта» стало применение украинских ракет-носите-
лей для выведения спутников со специальной морской платформы в Тихом
океане, в районе экватора. Специально для запусков с платформы создали
ракету «Зенит-3SL» — модификацию «Зенита-2» с добавленной третьей
ступенью (разгонным блоком) ДМ-SL. На первой ступени «Зенит-3SL»
установлен четырехкамерный жидкостный ракетный двигатель РД-171 тя-
гой 834,2 тс (являющийся рекордсменом по мощности среди современных
ЖРД), изготовленный российским НПО «Энергомаш». На второй ступени
установлен однокамерный двигатель РБ-120 тягой 85 тс (разработан НПО
«Энергомаш», изготовлен на «Южмашзаводе») и рулевой двигатель РД-8

259
(разработан в КБ «Южное», изготовлен на «Южмашзаводе»). Наконец, раз-
гонный блок укомплектован двигателем РД-58М тягой 8,66 тс производства
российского концерна «Энергия». Все двигатели используют в качестве
горючего керосин, а окислителя — жидкий кислород. Мощность «Зенита-
3SL» позволяет выводить на геостационарную орбиту космические аппа-
раты массой до 6 т, что делает ракету пригодной для запуска современных
спутников связи и телетрансляции.
В отличие от базовой модели, на ракете-носителе «Зенит-3SL» применена
новая навигационная система, обеспечивающая прицеливание гироплат-
формы по азимуту методом гирокомпасирования, без привязки к наземным
опорным точкам (в океане они попросту отсутствуют) и без применения
канала оптической связи. Вместо бортового компьютера «Бисер-2» установ-
лен более надежный и мощный «Бисер-3».
Первый старт с морской платформы «Одиссей» состоялся 27 марта 1999 г.
Ракета «Зенит-3SL» вывела на орбиту демонстрационный спутник DEMOSat,
предназначением которого являлась практическая демонстрация возможно-
стей «Морского старта» для потенциальных заказчиков. А уже 9 октября того
же года с «Одиссея» был успешно выведен на орбиту первый коммерческий
спутник DirectTV. В общей сложности в рамках программы «Морской старт»

Ракета-носитель «Зенит-3SL» на морской стартовой платформе

260
было осуществлено 36 запусков — 32 успешных, один частично успешный
и три неудачных. Последний старт состоялся 31 мая 2014 г.
С технологической точки зрения проект «Морской старт» был успеш-
ным — впервые в истории удалось реализовать систематические запуски
тяжелых (стартовой массой 470 т) ракет-носителей с плавучей платформы.
Но в коммерческом смысле он не окупился ввиду значительного перерас-
хода средств на стадии разработки и строительства морской платформы
(это касалось американских и норвежских партнеров), а также более низ-
кой, чем ожидалось, интенсивности запусков. Поэтому в настоящее время
эксплуатация платформы «Одиссей» и запуски с нее ракет «Зенит-3SL»
прекращены.
Дальнейшим развитием ракет-носителей «Зенит» стало семейство
«Зенит-М», включающее три ракеты: двухступенчатую «Зенит-2SLБ» и трех-
ступенчатые «Зенит-3SLБ» и «Зенит-3SLБФ». Они предназначались для
запусков с космодрома Байконур в рамках украинско-российского проекта
«Наземный старт». На трехступенчатых носителях применена усовершен-
ствованная третья ступень (разгонный блок): ДМ-SLБ на «Зените-3SLБ»
и «Фрегат-СБ» на «Зените-3SLБФ».
Первый старт ракеты семейства «Зенит-М» состоялся 29 июня 2007 г.,
когда с космодрома Байконур носителем «Зенит-2SLБ» на орбиту был вы-
веден очередной спутник радиотехнической разведки «Целина-2» («Кос-
мос-2428»). Однако двухступенчатая ракета не пользовалась спросом на
рынке космических запусков. Второй (и последний) старт состоялся 8 но-
ября 2011 г., когда специально модифицированный носитель «Зенит-2ФГ»
вывел на околоземную орбиту автоматическую межпланетную станцию
«Фобос-Грунт». Она предназначалась для исследований спутника Марса,
однако из-за неисправности космического аппарата «Фобос-Грунт» не смог
достичь цели.
Более успешными оказались трехступенчатые варианты «Зенита-М».
28 апреля 2008 г. состоялся первый запуск ракеты «Зенит-3SLБ», в ходе
которого на геостационарную орбиту был выведен израильский спутник
связи AMOS 3. В общей сложности состоялось шесть запусков ракет этой
модификации (последний — 31 августа 2013 г.), все — для выведения на
орбиту спутников связи.
21 января 2011 г. состоялся первый старт ракеты «Зенит-3SLБФ», ко-
торая вывела на геостационарную орбиту российский метеорологический
спутник «Электро-Л1». 18 июля того же года такая ракета отправила в кос-
мос спутник «Спектр-Р» — исследовательский аппарат, оборудованный
10-метровым радиотелескопом. Третий (и пока последний) запуск «Зенита-
3SLБФ» состоялся 11 декабря 2015 г. (на орбиту был выведен спутник
«Электро-Л2»). Планировалось использовать «Зенит-3SLБФ» для запуска
первого украинского спутника связи «Лыбидь» (изготовленного канадской

261
фирмой), но из-за российской агрессии против Украины этот старт отложен
на неопределенное время.
Наряду с программой «Зенит» продолжалось и развитие ракет-носителей
семейства «Циклон». 21 октября 2003 г. Украина и Бразилия подписали
Договор о долгосрочном сотрудничестве в области использования ракеты-
носителя «Циклон-4» на пусковом центре Алкантара. Эта трехступенчатая
ракета стала усовершенствованным вариантом «Циклона-3». Она получила
новую третью ступень с увеличенным втрое запасом компонентов топлива
и возможностью многоразового включения двигателя (что существенно рас-
ширяет возможности по групповому выведению спутников). Кроме того,
киевское предприятие «Завод Арсенал» изготовило для «Циклона-4» новую
высокоточную систему управления. Применен и новый головной обтекатель
с увеличенным объемом полезной нагрузки. В связи с применением ток-
сичных компонентов горючего предпринят комплекс мер для минимизации
экологической опасности. В общей сложности в создании «Циклона-4»
принимали участие 16 украинских предприятий.
В соответствии с подписанным договором, первый запуск должен был
состояться не позднее 30 ноября 2006 г. Но этот срок постоянно переносил-
ся из-за неопределенности позиции бразильской стороны. В конце концов
в апреле 2015 г. Бразилия отказалась от участия в проекте.
Конструкторское бюро «Южное» принимает активное участие и в зару-
бежных проектах по созданию ракет-носителей. В частности, по контракту

Установка на стартовую позицию ракеты «Зенит-3SLБФ»

262
с американской фирмой «Орбитал Сайенсиз Корпорейшн» оно спроек-
тировало первую ступень ракеты-носителя «Антарес». Первый старт этой
ракеты, использующейся для запусков беспилотных грузовых кораблей
«Сигнус» к Международной космической станции, состоялся 21 апреля
2013 г. А для европейской ракеты-носителя «Вега» конструкторское бюро
«Южное» спроектировало жидкостный ракетный двигатель РД-843 тягой
250 тс, использующийся в разгонном блоке. Поставки заказчику серийных
двигателей этого типа начались в 2010 г.
 Содержание
Предисловие...................................................................................................... 3

Раздел 1. От паровоза до «Оплота»

Введение............................................................................................................. 7
Первые шаги...................................................................................................... 8
Зарождение тракторостроения....................................................................... 13
Вместо тракторов — танки............................................................................. 16
БТ — танки для советского «блицкрига»...................................................... 19
Легендарная «тридцатьчетверка».................................................................... 23
Не только БТ и Т-34....................................................................................... 27
Паровозы советской эпохи............................................................................. 30
Локомотивы нового поколения...................................................................... 34
Танковая столица Украины............................................................................ 41
Революционный танк...................................................................................... 48
Украинские автомобили................................................................................. 53
Кременчугские
«тяжеловесы».................................................................................................... 55
«Запорожец»..................................................................................................... 62
«Таврия» и ее сородичи.................................................................................. 66
Украинские джипы.......................................................................................... 68
Общественный транспорт: львовские автобусы........................................... 71
Новые производители..................................................................................... 75
Тракторы из Харькова и Днепропетровска................................................... 78
Тягачи ХТЗ....................................................................................................... 82
Легкая броня.................................................................................................... 85

264
 Раздел 2. На морях и океанах
Вступление....................................................................................................... 93
Первые пароходы............................................................................................ 93
Возрождение флота......................................................................................... 95
Миноносцы.................................................................................................... 100
Крейсера и канонерские лодки.................................................................... 105
Новое поколение........................................................................................... 107
Малые корабли.............................................................................................. 112
При новой власти.......................................................................................... 120
Надводные корабли....................................................................................... 125
Строительство большого флота.................................................................... 129
Послевоенное восстановление..................................................................... 131
Судостроение в эпоху научно-технической революции............................ 136
Авианосная эпопея........................................................................................ 142
Корабли для океанского флота.................................................................... 147
Гражданское судостроение........................................................................... 154
Судостроение в независимой Украине........................................................ 157

Раздел 3. В небе Украины

Пионеры украинской авиации..................................................................... 164
Самолеты Константина Калинина.............................................................. 168
Под маркой «ХАИ»....................................................................................... 173
Трудное восстановление............................................................................... 177
Антоновская фирма: первые шаги............................................................... 182
Первые «летающие киты» Олега Антонова................................................. 186
«Антей», «Руслан», «Мрия».......................................................................... 193
В легком классе............................................................................................. 200
Для местных воздушных линий................................................................... 203
Легкие военно-транспортные самолеты...................................................... 205
«Чебурашка» и его наследники.................................................................... 211
Новое поколение........................................................................................... 216
Новые горизонты........................................................................................... 220

265
 Раздел 4. Преодолевая земное притяжение
Вступление..................................................................................................... 225
Ракетный дебют............................................................................................. 226
Второе поколение.......................................................................................... 229
В тяжелом классе........................................................................................... 233
Легкие МБР................................................................................................... 236
Мобильные ракетные комплексы................................................................ 238
«Циклон» и «Зенит»...................................................................................... 241
Спутники из города на Днепре.................................................................... 247
Автоматические универсальные орбитальные станции............................. 250
Спутники независимой Украины................................................................ 255
Ракеты-носители нового поколения............................................................ 259
 Науково-популярне видання

ХАРУК
Андрій Іванович

ЗРОБЛЕНО В УКРАЇНІ

(Російською мовою)

Головний редактор О. В. Красовицький

Відповідальна за випуск Л. І. Вакуленко
Художній редактор О. А. Гугалова-Мєшкова
Технічний редактор Г. С. Таран
Комп’ютерна верстка: О. А. Мірошниченко
Коректор А. М. Гопаченко
 Підписано до друку 05.11.18. Формат 70×100 1/16 .
Умов. друк. арк. 21,93. Облік.-вид. арк. 18,68.
Тираж 500 прим. Замовлення № .
ТОВ «Видавництво Фоліо»
вул. Римарська, 21А, м. Харків, 61057
Свідоцтво суб’єкта видавничої справи
ДК № 5244 від 09.11.2016

Сайт видавництва та інтернет-магазину:

www.folio.com.ua
Електронна адреса:
market@folio.com.ua

Віддруковано у ПРАТ «Харківська книжкова фабрика “Глобус”»

вул. Різдвяна, 11, м. Харків, 61012
Свідоцтво суб’єкта видавничої справи
ДК № 3985 від 22.02.2011
www.globus-book.com
 Харук А. И.
Х-22 Сделано в Украине / Андрей Харук; худож.-оформитель
М. С. Мендор. — Харьков: Фолио, 2019.  — 266 с.: ил.
ISBN 978-966-03-8469-9.
  Андрей Харук — доктор исторических наук, автор более 200 на-
учных, научно-популярных и учебно-методических публикаций. Круг
его научных интересов охватывает историю военной техники в целом
и авиации и авиационной промышленности в частности, а также во-
енную историю Украины.
  Эта книга рассказывает о достижениях отечественной промыш-
ленности в четырех стихиях: на суше, море, в воздухе и в космосе —
от первых паровозов, тракторов, танков, пароходов до искусственных
спутников Земли и известных во всем мире самолетов «Антей», «Рус-
лан», «Мрия», а более двухсот иллюстраций помогут читателям луч-
ше представить мощные машины и механизмы, созданные в Украине.
УДК 621(477)

   Андрій Харук — доктор історичних наук, автор понад 200 науко-

вих, науково-популярних та навчально-методичних публікацій. Коло
його наукових інтересів охоплює історію військової техніки загалом
та авіації й авіаційної промисловості зокрема, а також військову іс-
торію України.
   Ця книжка розповідає про досягнення вітчизняної промисловості
у чотирьох стихіях: на суші, морі, в повітрі та в космосі — від перших
паротягів, тракторів, танків, пароплавів до штучних супутників Зем-
лі та відомих у всьому світі літаків «Антей», «Руслан», «Мрія», а по-
над дві сотні ілюстрацій допоможуть читачам краще уявити могутні
машини та механізми, що були створені в Україні.