Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
Страхов
Основы проектирования судов внутреннего плавания
(отдельные главы)
"Судостроение", 1970 г.
§ 2. ПАССАЖИРСКИЕ СУДА
По продолжительности рейса и назначению пассажирские суда подразделяют на группы.
I группа — транзитные суда дальнего следования с длительностью рейса более
24ч в одном направлении;
II группа — суда местного сообщения, длительность рейса — не более 24ч, в
одном направлении;
III группа — суда пригородного сообщения, продолжительность рейса — не
более 8ч в одном направлении;
IV группа — суда внутригородского сообщения, длительность рейса — не
более 4ч в одном направлении.
Указанное подразделение судов на группы в значительной мере определяет их общую
архитектуру, так как действующие всевозможные нормы проектирования пассажирских
судов (наличие специальных помещений, нормы площадей помещений, освещенности,
вентиляции, водоснабжения и т. п.) зависят от группы этих судов.
§ 4. ГРУЗОВЫЕ ТЕПЛОХОДЫ
Современные самоходные сухогрузные суда принято в практике эксплуатации называть
грузовыми теплоходами.
В настоящее время грузовые теплоходы строят на классы М, О, Р Речного Регистра
РСФСР, а также смешанного плавания река — море. От постройки грузовых теплоходов на
класс Л почти отказались. Для перевозки грузов на малых реках используют
преимущественно баржи и буксиры с малыми осадками (около 0,5м).
Архитектурный тип современных грузовых теплоходов имеет следующие особенности:
в носовой оконечности корпуса делают полубак и под ним — форпик, где размещают
якорные цепи и судовое снабжение;
грузовые трюмы располагают за форпиком до машинного отделения;
за грузовыми трюмами в кормовой оконечности размещают машинное отделение и за ним
— топливный отсек;
в корме — ахтерпик с румпельным отделением;
надстройки и рубки теплохода с жилыми и служебными помещениями для команды
размещают в корме судна над машинным отделением. В зависимости от размеров судна и
количества команды жилые надстройки грузовых теплоходов бывают одно- или
двухэтажными. Над верхним этажом надстройки располагают рулевую рубку. Управление
двигателями — дистанционное из рулевой рубки.
Большинство грузовых теплоходов классов М и О, а также судов смешанного плавания
строят с двойным дном, которое используют для принятия водяного балласта при ходе
порожнем. В последние годы все суда классов М и О и суда смешанного плавания строят с
двойным дном и многие из них — с двойными бортами (например, грузовые теплоходы
типа Волго-Дон).
Для перевозки грузов, не боящихся подмочки, — леса (в бревнах), угля и минерально-
строительных материалов (гравия, бута, камня) по водохранилищам разряда О в центральных
бассейнах указанные выше суда с двойным дном и двойными бортами строят с открытыми сверху
грузовыми трюмами и называют такие суда грузовыми теплоходами открытого, или коробчатого
типа.
На грузовых теплоходах, совершающих рейсы через озера разряда М по Волго-
Балтийскому водному пути им. В.И. Ленина (через Онежское и Ладожское озера), а также
перевозящих грузы, боящиеся подмочки, грузовые трюмы сверху закрывают
водонепроницаемыми крышками; такими же крышками закрывают трюмы на грузовых
теплоходах смешанного плавания.
Грузовые теплоходы классов О и Р меньшей грузоподъемности (600—150т) делают без
двойного дна и двойных бортов. Сверху грузовые трюмы таких судов закрывают легкими
телескопическими крышками. Такие крышки люков в отличие от водонепроницаемых
называют брызгонепроницаемыми.
К проектируемым грузовым судам внутреннего плавания предъявляются требования по
ускорению грузовых операций в современных портах, оснащенных средствами
механизации погрузки и выгрузки судов.
В 1964г. Ленинградский институт водного транспорта (ЛИВТ) по поручению
Министерства речного флота разработал «Временные требования к грузовым судам
внутреннего плавания по обеспечению их ускоренной погрузки и разгрузки». Эти
временные требования были утверждены МРФ и действуют до сих пор. В первую очередь
они относятся к судам, возящим массовые грузы: лес, уголь, соль, руду, минерально-
строительные материалы (песок, гравий, щебень и пр.).
Грузовые трюмы таких судов не должны иметь подпалубных пространств ("мешков», как
их называют речники), недоступных для грейферных кранов (рис.9).
На судах, не имеющих двойных бортов, подпалубные пространства (рис.10) не должны
превышать 0,8—1,0м, считая от комингса люка до выступающих частей набора бортов и
переборок. При этом рекомендуется принять меры для уменьшения ширины рамных
шпангоутов борта. Требования ускоренной погрузки — выгрузки привели к тому, что
были созданы такие типы судов, как теплоходы-площадки, предназначенные для
перевозки на открытой палубе массовых грузов (лес, уголь, руда и др.); открытые грузовые
суда (с двойным дном и двойными бортами) построены на класс О.
Во Временных требованиях указано, что прочность корпуса судна должна обеспечить
погрузку и разгрузку всего груза одной машиной в один слой (от кормы к носу или
наоборот), или одновременно несколькими машинами (из расчета одна машина на 15—20м
длины трюма или на трюм). В отдельных случаях это требование приводит к тому, что
общая прочность корпуса судна оказывается выше, чем необходимо для плавания в
заданном районе. Например, прочность корпуса судов, построенных на класс О,
достаточна для плавания в бассейнах разряда М. Общая прочность судна, кроме того»
должна быть такой, чтобы можно было принимать или удалять балласт из балластных
цистерн во время грузовых операций; это сокращает простой судна. Отметим, что
большинство построенных ранее грузовых судов начинают принимать балласт, согласно
инструкциям по погрузке — выгрузке, только после того, как закончена разгрузка. Это
делают для того, чтобы не вызывать перенапряжений прочных связей корпуса.
В целях предохранения настилов второго дна от повреждения или преждевременного износа
при ударах грейферами толщину настилов увеличивают. На открытых грузовых судах, класс О, и
судах-площадках толщина настилов второго дна и грузовых палуб должна быть не менее: при
грузоподъемности судна не более 600т — 6мм, при грузоподъемности 600—2000т второго
дна —7 мм, палубы — 8мм, более 2000т — соответственно 8 и 1 0 м м . Двойное дно и грузовые
палубы должны иметь подкрепления, обеспечивающие возможность работы перегрузочных
машин, предусмотренных заданием на проектирование судна. Кроме увеличения толщины
настилов, необходимо также усилить набор двойного дна и грузовых палуб.
В связи с тем, что в трюме судна (или на грузовой палубе) при погрузке сыпучего груза
грейферами образуются штабеля в виде конуса с углом естественного откоса (рис.11), при
проектировании выполняют расчет для определения того, каким образом обеспечить
заданную грузоподъемность при выбранных размерах трюмов в случае перевозки
тяжелого сыпучего груза при размещении его в два или три штабеля без ручной штивки
(рис.11). Конструкция и прочность судна, размеры его трюмов должны обеспечить
возможность такой погрузки. В тех случаях, когда по условиям плавания размещение
сыпучих грузов в виде штабелей с углами естественного откоса недопустимо, в проекте
судна следует указать предельно возможные уклоны боковых поверхностей штабелей. При
проектировании грузового судна прорабатывают также следующие вопросы:
определяют допускаемую производительность и последовательность
выполнения перегрузочных работ одной, двумя или несколькими машинами,
предусмотренными техническим заданием;
устанавливают допустимый порядок проведения балластировки судна;
определяют допускаемую неравномерность размещения груза в трюме и на
грузовых палубах;
указывают максимально допускаемые габариты грузов, размещаемых на
палубе, люковых закрытиях, а также в просветах люков (выше комингсов
люков). Эти данные отражают в специальных чертежах (план, боковой вид и
поперечный разрез) для различных условий плавания, а также для случаев
полной или частичной загрузки судна;
разрабатывают рекомендации по способам укладки и крепления грузов;
дают указания по обеспечению возможно более компактного размещения
груза на судне в случае его частичной загрузки, а также о допустимой степени
неравномерности загрузки судна по длине;
указывают возможную (комбинированную) загрузку судна разнородными, в
том числе тяжелыми и легкими грузами;
определяют допустимые величины удельных и сосредоточенных нагрузок на
палубу, двойное дно, а иногда на люковые крышки при размещении грузов и
при работе перегрузочными машинами.
Допустимые нагрузки на палубы, потопчины, люковые закрытия и дно трюма необходимо
вычислять отдельно, указав такие виды нагрузок:
равномерно распределенная от груза, т/м2
сосредоточенная от тяжеловесов и оборудования, указав допустимое их
размещение, т;
подвижная от колесных машин в тоннах на колесо, отдельно (в необходимых
случаях) для нагрузок от колес с различными шинами (пневматическими,
массивными);
подвижная от гусеничных машин, т и т/м2.
Все указания о порядке загрузки (разгрузки) судна заносят в «Инструкцию по погрузке и
разгрузке судна», прилагаемую к проекту судна. При расчете грузовместимости судна
необходимо выбирать наиболее рациональные способы укладки и размещения грузов,
обеспечивающие комплексную механизацию перегрузочных работ.
Пакеты штучных и лесных грузов следует размещать в трюмах и на палубах с зазорами в
горизонтальной плоскости 10—15см. Контейнеры смещают с зазорами в горизонтальной
плоскости, равными 15—20см короткой стороне. Это позволяет применить
фрикционные захваты.
Размеры грузовой палубы судов-площадок, а также трюмов и просветов люков трюмных
судов должны быть кратными размерам контейнеров, крупноштучных и лесных грузов,
если перевозка этих грузов предусмотрена техническим заданием на проектирование судна (с
учетом зазоров, упомянутых выше).
Грузовместимость судов-площадок определяют по высоте штабелей леса или контейнеров,
которые укладывают так, чтобы они не закрывали видимости вперед из ходовой рубки.
В проектах судов-площадок для перевозки гусеничной или колесной техники необходимо
предусмотреть возможность применения переходного моста (аппарели) для погрузки и
выгрузки этой техники и входа-выхода перегрузочных машин.
Постройку современных грузовых судов с двойными бортами, как правило, осуществляют
без поперечных переборок внутри грузового трюма. Временные требования допускают
установку поперечных переборок в трюмах только в том случае, если обоснована их
необходимость.
Грузовые трюмы не должны иметь выгородок; их форма — прямоугольный
параллелепипед. Криволинейная поверхность бортов допустима только в носовых трюмах
грузовых теплоходов, исключение составляют трюмы сухогрузных судов,
приспособленные для разгрузки серийно-конвейерными перегружателями. Настил второго
дна должен быть горизонтальным на всем протяжении; наличие уступов не допускается. В
случае крайней необходимости допустим минимальный продольный уклон второго дна в
носу или корме.
Грузовместимость различных трюмов (если их несколько) должна быть одинаковой. В тех
случаях когда часть трюмов (кормовой или носовой) имеет менее удобные формы или
конструкции, их грузовместимость необходимо изменить с таким расчетом, чтобы
продолжительность обработки каждого трюма была одинакова.
Грузовые трюмы по длине судна следует размещать непрерывно. Разделение трюмов по
длине надстройками, диптанками, служебными помещениями и прочим не допускается.
Трюмы и люки по ширине судна должны быть размещены в один ряд. Указанные
требования выполняют в том случае, если машинное отделение и надстройка судна
расположены в корме. На судах, предназначенных для перевозки сыпучих и навалочных
грузов, конструкция сопряжений шпангоутов борта, вертикальных ребер жесткости
(переборок), а также вертикального гофра переборок с настилом второго дна должна быть
такой, чтобы исключить возможность образования остатков груза. В связи с этим
требованием установка внизу продольных переборок, вторых бортов и поперечных
переборок каких-либо книц или других креплений, которые будут затруднять зачистку
трюмов, нежелательна; обычно такие крепления размещают в бортовых и балластных
отсеках с противоположной стороны грузового трюма.
Конструкцию двойного дна и сопряжение его с бортами и переборками выбирают такими,
чтобы можно было механизировать полную зачистку трюмов от остатков груза, не
применяя ручной труд. На грузовых судах внутреннего плавания двойное дно делают
плоским, непосредственно прилегающим к бортам или стенкам (переборкам) вторых
бортов, не устраивая льял, присущих морским судам.
Наличие горизонтально расположенных элементов в конструкции набора бортов и
переборок грузовых трюмов крайне нежелательно. Необходимые кницы, стрингеры,
горизонтальные ребра жесткости выполняют с таким расчетом, чтобы предупредить
возможность их повреждения при вертикальном перемещении грузов и грейферов в
процессе грузовых операций.
Применение деревянных конструкций (рыбинсов) внутри трюма не допускается, за
исключением случаев, когда такая конструкция целесообразна (на малых судах), а также
при временном оборудовании трюмов. В связи с этим в последнее время на судах начали
применять по бортам малых грузовых судов однородный набор (без рамных шпангоутов и
без стрингеров).
В грузовых трюмах не допускается установка пиллерсов, раскосов и других
конструктивных элементов (набора), препятствующих размещению грузов и механизации
перегрузочных и зачистных работ.
Углы комингсов грузовых люков в плане должны иметь возможно меньший радиус
закругления, но не более 0,2 ширины люка.
Временные требования указывают, как следует размещать оборудование в грузовых
трюмах.
Внутритрюмные трубопроводы и электрические кабели на судах с двойными бортами
необходимо располагать в междубортном пространстве. Трубопроводы и кабели,
размещаемые на палубе, а также в трюмах судов с одинарными бортами, должны быть
надежно защищены.
При проектировании устройств и систем предусматривают их защиту от возможных
повреждений грузовыми грейферами.
Освещение трюмов на грузовых теплоходах следует выполнять в виде расположенных вне
трюма стационарных светильников, питающихся от судовой сети.
Как отмечалось выше, на судах класса М и смешанного плавания, а также на судах других
классов, предназначенных для перевозки грузов, боящихся подмочки, предусматривают
люковые закрытия.
Люковые закрытия бывают трех типов: брызгонепроницаемые, водонепроницаемые и
водогазонепроницаемые. Последние устанавливают на судах, перевозящих пылевидные
грузы. Наибольшее распространение на современных грузовых теплоходах получили
телескопические брызгонепроницаемые крышки.
Высота комингсов грузовых люков на таких судах составляет 400—1000мм для судов
разных проектов. Увеличение высоты комингсов способствует, с одной стороны,
увеличению объема трюмов, а с другой — позволяет уменьшать высоту надводного борта.
Каждую крышку люка по ширине грузового трюма делают монолитной, а по длине — из двух
частей на каждый трюм.
Половина крышек имеет меньшую высоту и ширину, благодаря чему каждую меньшую по
высоте крышку можно сдвинуть под высокую, в результате создается возможность
раскрыть одновременно грузовые люки судна на 50% их площади. Следует отметить, что
степень раскрытия грузовых трюмов по способу укладки крышек является важным
фактором для выбора люкового устройства. Каждая крышка перекатывается по рельсам на
четырех роликах. В закрытом состоянии крышки закрепляются между собой
специальными стяжками.
На грузовых теплоходах грузоподъемностью 150, 300 и 400т крышки делают из
волнистого (гофрированного) железа; гофры располагаются поперек судна. В последнее
время такие же гофрированные крышки устанавливают и на более крупных грузовых
теплоходах грузоподъемностью 2000т.
Поперечный уклон поверхности люковых крышек на борт не должен превышать 1/500
ширины люка. Такой малый уклон позволяет укладывать на крышки люков палубные
грузы: контейнеры, ящики и пр.
Минимальная нагрузка, допустимая на люковые закрытия, при выпадении снега в зимний
период — не менее 0,4—0,5т/м2. При такой нагрузке на крышки можно укладывать лишь
небольшие грузы (ящики или корзины с фруктами и овощами или автопокрышки). Для
того чтобы можно было принимать более тяжелые грузы, крышки необходимо
рассчитывать на нагрузку 1,5—2т/м2. Как правило, такие крышки делают
горизонтальными для более удобного расположения на них грузов.
Подкрепление люковых крышек производят часто устанавливаемыми швеллерными
балками (полубимсами) или тавровыми сварными, привариваемыми к крышке в виде
набора. Естественно, что крышка с грузом не может постоянно опираться на оси роликов,
поэтому оси вместе с роликами делают подъемными. Таким образом, крышка с грузом
ложится опорными балками на коробку или усиленную полосу комингса. Для раскрытия
такие крышки передвигают после того, как снят груз. Подкрепления крышек под грузы
значительно повышают стоимость постройки судна. Поэтому на большинстве грузовых
судов класса О телескопические крышки делают легкими, рассчитывая их на
минимальную нагрузку — не более 0,5т/м2.
Телескопические крышки брызгонепроницаемые допускаются Речным Регистром на
грузовых теплоходах, совершающих рейсы по водохранилищам разряда О; высота
надводного борта таких судов должна быть не менее 1м. При переходе этих теплоходов на
озера разряда М (например, Ладожское и Онежское) телескопические крышки
прикрепляют к комингсам болтами, а в местах стыков крышек подкладывают специальные
резиновые прокладки для сохранения водонепроницаемости. Опыт переходов грузовых
теплоходов с такими закрытиями показал их достаточную водонепроницаемость без
применения каких-либо специальных мер.
Для закрепления перевозимых на крышках грузов по комингсам и крышкам делают рымы,
через которые продевают стальные тросы. С помощью тросов-талрепов закрепляют грузы.
Для закрепления леса на крышках вдоль судна по комингсам устанавливают «стандерсы», в
гнезда которых вставляют стойки.
Во время переходов судов по озерам и морям разряда М применяют водонепроницаемые
закрытия (крышки). Они отличаются от брызгонепроницаемых тем, что люковые крышки
прижимаются к комингсам специальными механическими зажимами.
На судах класса М и смешанного плавания применяют люковые закрытия типа, близкого к
патенту Мак-Грегора. Прочные люковые крышки (способные воспринимать нагрузку до
1,5—2т/м2) также передвигаются по комингсам на роликах, но соединяются друг с другом
на шарнирах. С помощью тросовых стяжек, наматываемых на барабан специальной
лебедки (или на турачки брашпиля), все крышки при раскрытии люков собираются в
кормовой части судна в виде «гармошки», где автоматически занимают вертикальное
положение, поворачиваясь вокруг укрепленных посередине каждой крышки роликов.
На грузовых теплоходах смешанного плавания (проекты 781 и 791) постройки завода
«Красное Сормово» крышка каждого люка трюма состоит из двух частей, соединенных
шарнирно; она может также складываться, передвигаясь на роликах, занимать вертикальное
положение, обеспечивая полное раскрытие каждого люка.
При проектировании современных грузовых судов необходимо стремиться к обеспечению
максимального раскрытия всех люков: не менее 75% на судах класса М и смешанного
плавания и не менее 50% на судах классов О, Р и Л.
Открытие и закрытие люков на грузовых теплоходах грузоподъемностью 600т и более
должно быть механизированным, причем время на каждую операцию не должно
превышать 30 мин.
Конструкция люкового закрытия должна быть такой, чтобы можно было демонтировать и
снимать люковые крышки с судна краном, кроме того, следует предусмотреть
взаимозаменяемость крышек на судах одной и той же серии (или проекта).
Проектируя люковое закрытие, необходимо стремиться к тому, чтобы открытие и
закрытие крышек люков было возможно и при крене или дифференте, образование
которых возможно в процессе погрузки или разгрузки судна, т. е. крен и дифферент не
должны препятствовать передвижению крышек люков на роликах.
Грузовой двухвинтовой теплоход грузоподъемностью 5300т тип, Волго-Дон (рис.13),
класс О Речного Регистра, — однопалубно судно с двойным дном и двойными бортами;
корпус — открытый (без люковых закрытий). На серийных судах один грузовой трюм без
поперечных переборок длиной около 100м. Корпус сделан из стали марки Ст.З, а
палубный стрингер и комингсы грузовых люков — из низколегированной стали СХЛ-1.
Машинное отделение и надстройка (с помещениями для команды) находятся в корме.
Грузовой озерный двухвинтовой теплоход грузоподъемностью 2700т типа Волго-Балт
(рис.14), класс М Речного Регистра, — однопалубное судно с двойным дном и двойными
бортами, с непроницаемым закрытием четырех грузовых трюмов; крышки люков
передвигаются по комингсам. Корпус сделан из малоуглеродистой стали марки Ст.З,
комингсы люков — из низколегированной стали марки 09Г2. Полубак расположен в носу
судна, а машинное отделение и жилые надстройки для команды — в юте, в корме. Взамен
рулей на теплоходе применены поворотные насадки гребных винтов со стабилизаторами.
Теплоходы эксплуатируются на линии Череповец — Кандалакша, перевозят руду и лес
через Волго-Балтийский канал им. В.И. Ленина, Беломорско-Балтийский канал и Белое
море.
Грузовой двухвинтовой теплоход грузоподъемностью 2000т типа Шестая пятилетка,
класс О Речного Регистра, — наиболее распространенный вид грузового судна. Большая
серия этих судов построена на отечественных заводах и на заводе в гор. Олтеница (СРР).
Это однопалубный сухогрузный теплоход с закрытыми четырьмя грузовыми трюмами, с
полубаком в носу и надстройкой и машинным отделением в корме. Грузовые крышки
трюмов — телескопические брызгонепроницаемые, передвигающиеся по комингсам.
Корпус теплохода сделан из малоуглеродистой стали Ст.З, с двойным дном (борта
одинарные). На одних судах установлены неподвижные насадки с рулями, на других —
поворотные насадки. Теплоходы работают в центральных бассейнах, а при небольшом
дооборудовании выходят на Ленинград и до Таганрога в Азовском море, в Обь-
Иртышский и в Амурский бассейны до п. Москалеве на острове Сахалине.
Грузовой двухвинтовой теплоход грузоподъемностью 2000т, класс О Речного Регистра,
серийной постройки (завод в гор. Комарно, ЧССР). Эти суда отличаются от грузовых
теплоходов типа Шестая пятилетка большей длиной (100м вместо 90м) и уменьшенной
шириной (12,2м вместо 13м), что обусловлено размерами стапелей завода-строителя.
Теплоходы этого типа — однопалубные; четыре грузовых трюма закрываются
телескопическими люковыми крышками, полубак расположен в носу, машинное
отделение — в корме. Корпус из стали марки Ст.З имеет двойное дно под грузовыми
трюмами. На судне установлены поворотные насадки гребных винтов со стабилизаторами.
Грузовой двухвинтовой теплоход смешанного плавания грузоподъемностью 2000т типа
Балтийский (рис.15), класс Р4/1С Регистра Союза ССР, — однопалубное сухогрузное
судно с водонепроницаемыми крышками (передвигающимися по комингсам), тремя
грузовыми трюмами, с полубаком в носу; помещения для команды размещены в юге,
машинное отделение — в корме. Корпус сделан из низколегированной стали марки 09Г2,
комингсы — из стали марки СХЛ-4. Судно имеет двойное дно и двойные борта на
протяжении грузовых трюмов. Установлены поворотные насадки гребных винтов со
стабилизаторами.
Грузовой двухвинтовой теплоход грузоподъемностью 2000т типа Большая Волга, класс О
Речного Регистра, — первый тип грузового теплохода послевоенной постройки (завод-
строитель «Красное Сормово»). Теплоход — однопалубный, сухогрузный, с четырьмя
грузовыми трюмами, закрывающимися при помощи разборных люковых крышек. Судно с
полубаком в носу и кормовой надстройкой и машинным отделением под ней. Корпус с
двойным дном на протяжении грузовых трюмов; материал корпуса — сталь марки Ст.З.
Судно имеет три балансирных руля.
Грузовой двухвинтовой теплоход-площадка грузоподъемностью 1200т типа Окский
(рис.16), класс О Речного Регистра, — однопалубное сухогрузное судно, принимающее
груз на палубу (корпус пустой, частично используют для приема балласта). Судно имеет
полубак и полуют, одноэтажную надстройку на полуюте, под ней расположено машинное
отделение.
Корпус с клинообразным носом, плоскодонный с ложкообразной кормой. Под грузовой
площадкой устанавливают диаметральную продольную переборку и четыре продольные
раскосные фермы. Материал корпуса — сталь марки Ст.З. Судно имеет четыре
балансирных руля, теплоходы широко эксплуатируются на Днепре, но в настоящее время
появляются и в центральных бассейнах. Серийная постройка этих судов продолжается.
Грузовой двухвинтовой теплоход грузоподъемностью 1000т для реки Енисея и Лены, типа
Сталинград, класс О Речного Регистра, — однопалубное грузовое судно с одним
закрытым грузовым трюмом, с полубаком.
В кормовой надстройкой и машинным отделением в корме. Корпус с двойным дном и
двойными бортами на протяжении грузового трюма; материал корпуса — сталь марки
Ст.З. На судне установлено четыре балансирных руля. Теплоходы этого типа
эксплуатируются на реках с быстрым течением (Енисей и Лена).
Грузовые двухвинтовые теплоходы грузоподъемностью 1000т финской постройки типа
Беломорский, класс М Речного Регистра, — однопалубные сухогрузные суда с закрытыми тремя грузовыми
трюмами, с полубаком в носу и надстройкой в полуюте и машинным отделением в корме. Существует два
типа таких теплоходов постройки заводов разных фирм: одна серия — с двойным дном на
протяжении грузовых трюмов и другая серия — без двойного дна. Люковые закрытия
системы Мак-Грегора с приводом от брашпиля. На судне установлено три балансирных
руля. Теплоходы предназначены для смешанного плавания (река—море).
Грузовой одновинтовой теплоход грузоподъемностью 1000т финской постройки типа
Медвежьегорск, класс М Речного Регистра, — однопалубное одновинтовое сухогрузное судно с
тремя закрытыми трюмами, с надстройкой в полуюте и машинным отделением в корме. Корпус с
большой носовой седловатостью и полуютом, без двойного дна; материал — сталь марки Ст.З.
Судно оборудовано неподвижной направляющей насадкой к гребному винту, недостаточно
хорошо управляется. Серийно эти суда не строили.
Грузовой двухвинтовой мелкосидящий теплоход грузоподъемностью 1000т для реки
Лены, класс Р Речного Регистра, — однопалубное сухогрузное судно с высокими
комингсами, телескопическими грузовыми крышками, с надстройкой и машинным
отделением в корме. Корпус с двойными бортами и двойным дном на протяжении
грузового трюма; один трюм шириной 10м. Материал корпуса и надстройки — сталь
марки Ст.З. На судне установлены две поворотные насадки гребных винтов с независимым
управлением. Суда последней постройки переделаны на класс О: увеличена высота
комингсов для возможности плавания до порта Тикси (в устье реки Лены).
Грузовые двухвинтовые теплоходы грузоподъемностью 700т (постройки ГДР), класс О
Речного Регистра, строятся в течение многих лет. Вначале их строили на класс Р, а затем
стали строить на класс О. Эти суда эксплуатируются на многих бассейнах Европейской
части РСФСР и Сибири. Это — однопалубные сухогрузные трюмные теплоходы с
люковым закрытием, с полуутоплеиными надстройками, с машинным отделением в корме.
Теплоход имеет четыре грузовых трюма с телескопическими передвигающимися
крышками. Корпус выполнен по поперечной системе набора, без двойного дна; материал
— сталь марки Ст.З. Суда, построенные в последние годы, имеют две поворотные насадки
гребных винтов.
Грузовой двухвинтовой теплоход-катамаран-площадка грузоподъемностью 600т, класс О
Речного Регистра, — пока уникальное грузовое судно катамаранного типа, с открытой
грузовой палубой, с полубаками в носу и двухэтажной надстройкой в корме; машинное
отделение размещено в корме каждого корпуса. Оба корпуса шириной по 5,76м каждый
соединены друг с другом жестким мостом, материал корпусов и моста — сталь марки Ст.З.
Площадь грузовой палубы равна 570м2. Теплоход имеет два балансирных руля. Общая
мощность теплохода 1080л.с. В настоящее время строятся 1000-тонные теплоходы-
катамараны-площадки.
Грузовые двухвинтовые теплоходы грузоподъемностью 400—600т, класс О Речного
Регистра, — однопалубные сухогрузные суда с закрытыми телескопическими крышками,
тремя грузовыми трюмами, с полубаком в носу и с одноэтажной надстройкой и машинным
отделением в корме. Существует две модификации теплоходов этого типа: с высотой
борта и комингса 2,4 и 0,8м соответственно; с высотой борта и комингса 2,8 и 0,4м
соответственно. Корпуса обоих теплоходов без двойного дна, материал — сталь марки
Ст.З. На судах установлены поворотные насадки. Теплоходы этого типа обеих
модификаций выпускались на ряде заводов для всех бассейнов нашей страны.
Грузовой двухвинтовой теплоход-площадка грузоподъемностью 600т серии Чайка, класс
О Речного Регистра, — сухогрузное судно, принимающее груз на открытую палубу, с
полубаком в носу и надстройкой на повышенном полуюте, с машинным отделением в
корме. Корпус имеет диаметральную переборку под грузовой площадкой и ряд
поперечных переборок. Материал корпуса и надстройки — сталь марки Ст. 3. На судне
установлены две направляющие неподвижные насадки и сзади них — два балансирных
руля. Эти суда широко эксплуатируются на реках Днепр и Лена.
Грузовой одновинтовой теплоход грузоподъемностью 300т, класс Р Речного Регистра,
предназначен для работы на небольших реках и каналах. Это одновинтовое сухогрузное
судно с двумя грузовыми трюмами, закрывающимися телескопическими крышками, с
надстройкой и машинным отделением в корме. Корпус без двойного дна выполнен по
смешанной системе набора, материал — сталь марки Ст.З. Вместо руля на судне
установлена одна поворотная насадка.
Грузовой водометный теплоход грузоподъемностью 150т для малых рек, класс Р Речного
Регистра, имеет один грузовой трюм, закрывающийся телескопическими крышками,
надстройку и машинное отделение в корме. Корпус без двойного дна выполнен по
смешанной системе набора, материал — сталь марки Ст. 3. Судно снабжено водометным
движителем и двумя балансирными рулями. На некоторых судах установлены
электрические краны грузоподъемностью 2,5 и 3т.
§ 5. ТАНКЕРЫ
Самоходные грузовые суда, предназначенные для перевозки жидких грузов наливом в
трюмы, называют танкерами.
Танкеры перевозят различные нефтепродукты: сырую нефть, бензин, керосин, дизельное
топливо, мазут и т. п.
Все суда, перевозящие нефтегрузы наливом (или в таре — бочках) или в баках, —
пожароопасные и по состоянию оборудования и противопожарной защите подразделяются
на две категории.
К первой категории относятся суда, перевозящие:
нефтепродукты и сырую нефть I и II классов (с температурой вспышки не
более 45°С);
сырую нефть и нефтепродукты III и IV классов с примесью нефтепродуктов I
класса (бензиновых паров).
Ко второй категории относятся суда, перевозящие нефтепродукты III и IV классов.
На судах I категории принимают специальные меры предупреждения взрыва газов.
Суда II категории специально оборудованы для подогревания груза, так как при низких
температурах нефтепродукты III и IV классов отличаются повышенной вязкостью и малой
текучестью, что затрудняет их выгрузку. В пожарном отношении эти грузы менее опасны,
чем нефтегрузы I и II классов.
Современные танкеры строят как универсальные, т.е. они способны перевозить
нефтепродукты всех четырех классов; их проектируют с учетом разных требований,
предъявляемых к перевозке грузов всех четырех классов.
Существует два конструктивных типа танкеров:
суда принимают жидкие грузы непосредственно наливом в корпусные отсеки,
называемые танками корпуса;
суда принимают грузы в круглые цилиндрические цистерны-баки,
устанавливаемые в отсеки корпуса. Это позволяет перевозить в различных
цистернах одновременно разные сорта груза: бензины, масла, мазуты.
Максимальная грузоподъемность таких танкеров со вставными цистернами до
сих пор не превышает 600т.
Архитектурный тип современных танкеров: в носовой части на всех танкерах делают
полубак, под ним — форпик и носовой балластный отсек, а часто и сухой трюм. Всю
среднюю часть корпуса судна занимают грузовые танки. Танкеры с наливом груза в
корпус, как правило, разделены продольной диаметральной переборкой и рядом
поперечных переборок, расстояние между которыми 14,4—24м. Далее в корму от танков
располагают насосное отделение с перекачечными насосами для груза и зачистным
насосом. Затем размещают машинное отделение с главными и вспомогательными
механизмами. В корму от машинного отделения находится топливный отсек, затем
кормовой балластный отсек и ахтерпик. В ахтерпике размещают румпельное отделение.
Система набора корпуса танкеров — смешанная: по днищу, по второму и по палубе —
продольная, по бортам — поперечная. Минимальная высота двойного дна от киля в
соответствии с требованием Правил Речного Регистра — 800—900мм второе дно к бортам
делают с наклоном для возможности стока грузов к ДП. В районе диаметральной
плоскости, в местах притыкания продольной переборки, устраивают специальный желоб
для стока в кормовые части отсеков остатков жидких грузов.
На палубе в местах пересечения продольных и поперечных переборок, т. е. в местах
соединения отсеков-танков друг с другом, устраивают расширительные шахты, так как в
теплое время года груз расширяется, особенно при плавании в южных районах, когда
палуба сверху нагревается. На крупных танкерах палубу охлаждают забортной водой, для
чего над палубой делают специальную водяную оросительную систему от пожарного или
специального насоса.
На танкерах грузоподъемностью 3300т (проект 387) над средними грузовыми танками
располагают поднятую над главной палубой на высоту 1000мм так называемую тронковую
палубу.
Па танкерах с двойным дном сложно и трудно провести ремонт и полную зачистку между
донного пространства. Несмотря на то что в разных концах каждого танка и на разных
бортах устраивают специальные горловины овальной формы (800x600мм), закрывающиеся
на болтах, при среднем ремонте их оказывается недостаточно, поэтому во втором дне
вырезают автогеном специальные технологические вырезы, а после окончания зачистки и
ремонта пространства двойного дна их заваривают сверху («в накрой»).
Сложность ремонта и зачистки междудонных пространств, возможность проникновения
паров бензина или остатков бензина из грузовых танков осложняют эксплуатацию таких
танкеров. При разработке проектов танкеров с этим приходится считаться. В морской
практике, как правило, почти не строятся танкеры с двойным дном и двойными бортами.
Для приема и перекачки жидкого груза из одного танка в другой в продольных и
поперечных переборках танкеров устанавливают клинкетные задвижки, управляемые с
палубы. В тех местах, где штоки проходят через главную палубу, делают сальники,
предохраняющие выход газов от груза из отсеков на палубу.
Танкеры отличаются от других судов сложными специальными системами.
Грузовая и зачистная системы. На танкерах предусмотрено насосное отделение,
расположенное рядом с машинным, но оно отделено от последнего глухими переборками.
Вход в насосное отделение в виде специального тамбура, закрывающегося глухой дверью
на задрайках, находится на главной палубе.
Для перекачки груза на наливных судах обычно применяют центробежные электронасосы
большой производительности (400—500м3/ч) и с большим напором (до 100м вод.ст.).
Электрические двигатели к этим насосам или самостоятельные дизели устанавливают не в
насосном отделении, а за переборкой — в машинном отделении, чтобы избежать взрыва
при искрообразовании на щетках, причем вал сквозь эту переборку пропускают через
сальник. На крупных танкерах в насосном отделении устанавливают по два грузовых
насоса, которые при выгрузке могут работать параллельно или последовательно, если груз
из танкера необходимо перекачать на большую высоту.
Обычно груз откачивают из одного отсека, а из остальных он поступает в откачиваемый
танк через открытые клинкеты в переборках.
В современных условиях на наливных судах производят закрытый налив груза в танки с
помощью береговых средств. Ранее осуществляли открытый налив груза — в открытый люк
расширительной шахты. Такой налив в пожарном отношении опасен, поэтому в настоящее
время его не рекомендуется производить.
В насосном отделении устанавливают зачистные насосы — поршневые электронасосы
производительностью 50—100м3/ч электродвигатели для них также устанавливают в
машинном отделении. Как правило, зачищают нижние точки кормовых танков, куда
остатки грузов стекают самотеком через открытые задвижки. У современных танкеров в
процессе разгрузки наблюдается дифферент на корму, так как машинное отделение у них
находится в корме.
Газоотводная система. Трубы из расширительных шахт разных танков выше палубы
соединяют вместе и выводят в соответствии с требованием Речного Регистра от главной
палубы на высоту 5,5м. В верхней части выходной трубы ставят огневые предохранители
из медных сеток или особые так называемые ленточные предохранители.
Дыхательная система. В верхней точке каждого танка или расширительной шахты ставят
особые дыхательные клапаны, которые стравливают газ при повышении давления и
подают воздух в танки при образовании вакуума.
Система вентиляции грузовых танков. Для вентиляции порожних танков на крупных
танкерах устраивают систему вытяжной искусственной вентиляции, работающую с
помощью паровых эжекторов от паровых котлов или от постороннего источника пара.
Система подогрева груза. Выше отмечалось, что для перевозки вязких тяжелых сортов
нефтепродуктов в танках устраивают подогрев груза с помощью специальных стальных
труб-змеевиков, устанавливаемых несколько выше второго дна. Подачу пара в тот или
иной танк регулируют с поста, обычно устанавливаемого у носовой переборки машинного
отделения судна.
В настоящее время прорабатывают различные предложения по усовершенствованию
системы подогрева груза: электроподогрев, подача горячей воды в междудонное
пространство, устройство различных систем труб — паропроводов по предложениям
разных авторов (Н.В. Беляева, М.К. Колотилыцикова и др.).
Система замера груза в танках. Обычно на судах внутреннего плавания устраивают
трубы с пробками из латуни; через эти трубы груз замеряют с помощью футштоков.
Однако существует так называемая пневмеркаторная система замеров грузов, принцип
работы которой основан на разнице давлений воздуха в танках. Следует отметить, что эта
система далеко еще несовершенна, и поэтому на судах внутреннего плавания ее почти не
применяют.
Система инертных газов. Эту систему начали применять на наливных судах только в
последние годы.
Все перечисленные системы существуют на наливных судах наряду с обычными судовыми
системами: балластной, которой на танкерах придается особое значение; осушительной
(для носовых и кормовых отсеков, междудонного пространства, машинного отделения и
др.); санитарной; пожарной, водяной и др.
Пожарная водяная система на танкерах — одна из наиболее важных. Трубопровод этой
системы проходит по палубе судна на всем протяжении грузовых танков от машинного
отделения до полубака с того или иного борта. Через каждые 20—30м на этой трубе
делают отростки с кранами. Пожарный насос, установленный в машинном отделении,
подает в систему под давлением. Вместе с водой можно подавать и пену, если в пожарную
магистраль поступает пеносмеситель.
На современных морских танкерах и танкерах смешанного плавания длине судна
проложено два независимых пожарных трубопровода: для воды и второй для пены. Это
сделано для того, чтобы можно было подавать из машинного отделения одновременно
воду и пену.
Танкеры со вставными цистернами проектируются как универсальные. Баки,
расположенные ближе к машинному отделению, предназначены как правило, для
перевозки грузов вязких, тяжелых (мазутов); в этих баках установлены змеевики для
подогрева груза; баки носовые предназначены для перевозки бензинов, т. е. легких
грузов. Каждый бак несет конусное дно и «садится» на специальные седла-фундаменты.
Круглые баки удобны тем, что в них не нужен набор, и поэтому легко производить
зачистку.
Обычно в процессе проектирования составляют таблицы удифферентовки и особые
«Инструкции для капитана судна по удифферентовке танкера». Это сложная задача, так
как с помощью приема балласта в балластные отсеки необходимо обеспечить прием груза
в танкер, при этом груз должен перетекать через клинкеты в переборках, а при выгрузке
поступать к приемной трубе. Кроме того, необходимо создать нормальные условия для
зачистки танков (дифферент на корму) и дифферентовки танкера в полном грузу на
ровный киль или с минимальным дифферентом на корму. При ходе порожнем танкер
балластируют таким образом, чтобы нос имел минимальную осадку, а корма была
посажена так, чтобы танкер мог идти задним ходом и управляться.
На каждом танкере для перехода с носа на корму устраивают так называемый легкий
мостик, по которому, не спускаясь на палубу, можно пройти от кормовой надстройки до
полубака. Под этим мостиком располагают в специальном желобе кабельные трассы,
идущие от машинного отделения к брашпилю, носовой мачте и носовым прожекторам
(или эти кабели прокладывают в трубах под мостиком). В полном грузу танкер имеет
низкий надводный борт, а на водохранилищах в непогоду волны часто перекатываются по
палубе, поэтому мостик поднимают над главной палубой несколько выше2 м и покрывают
его деревянным настилом. Против кнехтов и управления клинкетами, у грузовых стрел для
поддержания труб налива или перекачки груза, с мостика на главную палубу устраивают
металлические трапы. По краям мостик имеет леерные ограждения.
Первый этаж жилой надстройки в корме на танкерах делают всегда закрытым со стороны
носовой части, т. е. с глухими иллюминаторами, и вход в надстройку с носа устраивают
лишь со второго этажа. Это делается для того, чтобы газы перевозимых грузов не могли
попасть в жилые помещения для экипажа. Как правило, газы тяжелее воздуха и не
поднимаются вверх.
Против каждого кнехта по бортам на танкерах устраивают площадки, покрываемые сверху
цементом (бетоном) или специальной мастикой, чтобы от обуви команды при работе на
металлической палубе не возникало искр. Для предотвращения искрообразования на
танкерах принимают ряд мер: отказываются от стальных тросов; грузовые лебедки
грузоподъемных устройств делают из цветного металла; винты для мачт крепят с
помощью цветных рымов, ковшей и пр. По обоим бортам танкеров устанавливают леерное
ограждение для предохранения экипажа при работе на палубе.
В последние годы проектируют и другие типы наливных самоходных судов. К ним прежде
всего следует отнести начатые постройкой по заказам Министерства речного флота:
Нефтерудовозы (рис.17), класс М Речного Регистра, проект 1553, предназначенные для
перевозки железорудного концентрата из Кандалакши (Белое море) на Череповецкий
металлургический завод, а в обратном направлении — нефти и других грузов с Волги. Это
однопалубные двухвинтовые суда с машинным отделением, надстройками и рубками для
жилых и служебных помещений в кормовой части.
Корпус судна в пределах грузовых трюмов состоит из двух бортовых наливных танков
шириной по 4м каждый и среднего трюма между ними (с двойным дном на высоте 1,48м
от днища) шириной 4,98м.
Главные размерения корпуса нефтерудовоза: 115,3х13,0х5,8м с осадкой в полном грузу Т —
3,4м.
Грузоподъемность при перевозке железорудного концентрата в среднем трюме — 2700т;
такая же грузоподъемность и при перевозке нефтепродуктов II, III и IV классов; при
перевозке каменного угля в среднем трюме грузоподъемность равна 2200т. В машинном
отделении нефтерудовоза установлены два двигателя марки 6NVD-48AU, мощностью по
600л.с., частота вращения 330об/мин.
Штат команды на судне — 18чел., помещения экипажа рассчитаны на 20чел.
Система набора корпуса: в танках по днищу — двухъярусная, по палубе — продольная, по
бортам и продольным переборкам — поперечная; в грузовом трюме: по днищу и второму
дну — продольная; в междудонном пространстве в диаметральной плоскости установлена
продольная переборка (кильсон), в танках установлено по два бортовых стрингера. В
танках сделаны поперечные переборки через каждые 21,45м, штампованные
(гофрированные) из листов толщиной 7мм каждый танк разделен на две-три части
поперечными непроницаемыми переборками. Всего наливных отсеков — шесть (по три с
каждого борта). Средний грузовой трюм выполнен без поперечных переборок; длина 68м.
Емкость трюма для руды 1895м3, а танков для нефтепродуктов — 3630м3. Сверху грузовой
трюм закрывается по комингсу высотой 0,85м складывающимися крышками.
Материал корпуса — низколегированная сталь марки 09Г2. Толщина обшивки бортов и
днища — 10—12мм.
В морские прибрежные воды Кандалакшского залива судно будет входить с ограничением
по погоде.
Оболочечный мелкосидящий танкер, класс Р Речного Регистра, для перевозок
нефтепродуктов четырех классов.
Этот теплоход-танкер — новый тип судна, у которого нефтегрузы размещены по бортам в
горизонтальных цилиндрах диаметром 2,35м - длиной 22,25м, а сухие грузы (камень, бут и
пр.) — в грузовом трюме, расположенном между оболочками. Расстояние между центрами
цилиндров по ширине равно 6,05м. Гладкие внутренние поверхности круглых танков при
радиусах до 2м, служат прочным корпусом. Под сухим трюмом на судне сделан цилиндр-
танк диаметром 0,5м для перевозки масел.
Главные размерения корпуса мелкосидящего танкера: 48,2х8,5х2,35м : осадкой в полном
грузу Т = 0,9м.
Грузоподъемность танкера 150т.
Машинное отделение расположено в корме. В машинном отделении остановлен один
двигатель марки 64НСП18/22 мощностью 225л. с.\ частота вращения 750об/мин.
Движитель — водометный.
Скорость танкера в полном грузу будет достигать 14,8км/ч.
Штат команды на судне, работающей с совмещением профессий, — семь человек. Система
набора корпуса по плоскостным перекрытиям — поперечная. Шпация корпуса в носу —
500мм, в средней части — 600мм и в корме — 500мм. Длина сухого трюма равна 18,65м,
ширина между оболочками — 3,7м. Толщина обшивки днища и цилиндрических оболочек
— 4 мм.
По общему расположению этот мелкосидящий танкер мало отличается от остальных: в
носу — форпик, далее — носовой балластный отсек, за ним — сухой отсек для груза,
затем расположены грузовые танки и сухогрузный трюм и в корме — моторное отделение
и жилая надстройка; ахтерпик находится в корме.
Танкеры озерные двухвинтовые грузоподъемностью 5300 и 4700т, типа Волгонефть,
класс М Речного Регистра, — однопалубный наливной теплоход с баком в носу, с ютом —
надстройкой. Машинное отделение расположено в корме; между баком и ютом имеется
переходный мостик. Корпус с двойным дном, двойными бортами, диаметральной
продольной переборкой и гладкой палубой. Материал корпуса — низколегированная сталь
марки 09Г2, надстройка сделана из стали марки Ст.З. Грузовых танков (средних) — восемь
и в двойных бортах — четыре для светлых нефтепродуктов. Танкер имеет два подвесных
балансирных руля. Энергетическая установка с комплексной автоматизацией.
Танкер двухвинтовой грузоподъемностью 3300т типа Лось, класс О Речного Регистра, —
однопалубный наливной теплоход с баком в носу, с двухэтажной надстройкой и
машинным отделением в корме, с переходным мостиком между баком и ютом. Корпус с
двойным дном, двойными бортами, диаметральной продольной переборкой и тронковой
приподнятой палубой (на ширине вторых бортов). Материал корпуса и надстроек — сталь
марки Ст.З. Грузовых танков средних — шесть и четыре в двойных бортах (для светлых
нефтепродуктов), в носу — сухой трюм. Танкер имеет два балансирных руля.
Энергетическая установка с дистанционным автоматическим управлением.
Танкер двухвинтовой, грузоподъемностью 2800т, серии ГЭС, класс О Речного Регистра, —
однопалубный наливной теплоход с полубаком в носу, с надстройкой и машинным
отделением в корме; без переходного мостика. Корпус с двойным дном, диаметральной
продольной переборкой и гладкой палубой. Материал корпуса и надстроек — сталь марки
Ст.З. Грузовых танков — 10, в носу — сухой трюм. Танкер имеет две поворотные насадки
со стабилизаторами, заменяющими рули. Танкеры этого типа работают и на восточных
реках.
Танкер двухвинтовой мелкосидящий грузоподъемностью 1000т для реки Лены, класс Р
Речного Регистра,— однопалубный наливной теплоход с полубаком в носу, с двухэтажной
надстройкой и машинным отделением в корме, с переходным мостиком. Корпус
гладкопалубный с диаметральной продольной переборкой, двойного дна и бортов не имеет.
Грузовых танков — 12. Танкер имеет две поворотные насадки с раздельным независимым
управлением. Энергетическая установка с дистанционным управлением из рубки.
Танкер двухвинтовой грузоподъемностью 600т со вставными цистернами (баками) для
груза (рис.18), класс О Речного Регистра, — наливной теплоход с полубаком в носу,
полуютом, надстройкой и машинным отделением в корме. Груз размещают в пяти
вертикальных баках; имеется сухой трюм в корме для перевозки тарных грузов. Корпус
без двойного дна, с фундаментами под баки, с тронковой палубой на уровне комингсов.
Материал корпуса — сталь марки Ст.З. В баках можно разместить разные сорта
нефтегрузов для снабжения сельских местностей. Танкеры этого типа эксплуатируются во
многих бассейнах (в центральных бассейнах и на востоке).
Танкер одновинтовой прибрежного плавания грузоподъемностью 500т, класс Л*Р7С
Регистра Союза ССР — однопалубный наливной теплоход с полубаком в носу, с
надстройкой и ютом, а также машинным отделением в корме, с переходным мостиком
между баком и ютом. Корпус с продольной диаметральной переборкой на протяжении
танков и гладкой палубой; двойного дна не имеет. Материал корпуса — сталь марки Ст.З.
Грузовых танков восемь; в корме сухой трюм. Танкер имеет поворотную насадку,
заменяющую руль. Танкеры этого типа работают на реках Лене и Оби.
Танкер одновинтовой грузоподъемностью 150т со вставными цистернами, класс Р
Речного Регистра, — однопалубный наливной теплоход с надстройкой и машинным
отделением в корме. Грузы размещают в четырех вертикальных баках; в носу имеется
сухой трюм. Корпус без двойного дна, с фундаментами под баки в двух трюмах. Материал
корпуса — сталь марки Ст. 3. Танкер имеет поворотную насадку.
§ 6. АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПАРОМЫ
Архитектурный тип парома зависит от принятого способа погрузки автомашин на его
палубу.
На переправах в СССР наиболее распространены бортовые способы погрузки, при этом
обязательно применяют дебаркадеры, понтоны или баржи. При таком способе погрузки
колебание горизонта воды в реке не отражается на стыке парома с дебаркадером. Все
изменения положения дебаркадера, связанные с колебанием горизонта воды,
компенсируются за счет уклона береговых сходен; при больших колебаниях горизонта
дебаркадер (понтон) переводят в другое место.
Кроме того, применяют продольный способ погрузки, при этом автомобили въезжают на
паром с носовой части и съезжают с кормы. Этот способ более удобный по сравнению с
первым.
В настоящее время на реках работают так называемые челночные паромы, обе
оконечности которых одинаковые. Энергетическая установка парома-челнока состоит из
дизель-генератора, а в каждой оконечности установлены электромоторы, работающие на
гребные винты.
Для таких паромов на берегу устраивают специальные причальные сооружения, на причал
подается специальный мост-аппарель. Обычно такой мост закрепляют на шарнирах у транца
в оконечностях парома. В ходу мост поднимают с помощью лебедки-брашпиля в
вертикальное положение.
При бортовой загрузке машины ставятся поперек парома, перпендикулярно к ДП, а при
продольной погрузке — вдоль парома, т. е. параллельно ДП.
Для пассажиров предусмотрены специальные помещения в корпусе или над перевозимой
техникой устраивают надстройку. Иногда часть пассажирских помещений размещают в корпусе,
а часть — во втором ярусе надстройки. Пассажирские помещения оборудуют местами для
сидения. Если расстояние небольшое (в городах с одного берега реки на другой), сиденья делают
жесткими, а на больших переправах через водохранилища — мягкими.
На автомобильных паромах для пассажиров устраивают буфет в общих пассажирских
помещениях, а также крытые прогулочные террасы. Для пассажиров предусматривают
также санитарные помещения: уборные и умывальные в соответствии с требованиями
«Санитарных правил для речных и озерных судов».
Посадка пассажиров на паром производится или по грузовым аппарелям после погрузки
автомашин, или по специальным пассажирским трапам, спущенным с бортов судна.
Пассажирские трапы для входа пассажиров в трюмные помещения и в помещения
надстройки устраивают по бортам в закрытых помещениях или тамбурах, чтобы не занимать
проезжую часть главной палубы.
Помещения для команды обычно располагают в корпусе судна. Отдельные каюты для
постоянного проживания предусматривают только для капитана и механика, а для
остальной команды оборудуют дежурные каюты с местами для отдыха только для одной
вахты. Предполагается, что команда постоянно живет на берегу.
Принятые габариты проездов для автомашин (и другой техники): по ширине — не менее
3,8 мпо высоте — не менее 4м.
Обычно коэффициент использования палубы на паромах с учетом расположения на палубе
надстроек, кнехтов, бортовых проходов и т. п. принимают 0,7—0,75.
При определении главных размеров корпуса парома следует исходить из расчетной
площади палубы.
Площадь пассажирских помещений определяют исходя из количества перевозимых
пассажиров по нормам для пассажирских судов местного или пригородного сообщения.
Количество пассажиров устанавливается техническим заданием.
По конструкции корпуса каждый паром представляет собой грузовой теплоход-площадку с
усиленной нагрузкой на палубу. На таком судне, как правило, делают в диаметральной
плоскости продольную переборку.
Система набора корпуса чаще бывает смешанная: продольная по днищу и палубе, с
усиленными продольными связями и с усиленными пиллерсами, и по бортам —
поперечная.
На паромах классов М и О количество поперечных переборок в корпусе устанавливают
исходя из условия обеспечения непотопляемости, как для пассажирских судов. Большое
количество поперечных переборок делают на паромах класса Р для лучшего подкрепления
палубы.
Расстояние между рамными бимсами главной палубы обычно равно двум шпациям.
Нередко палубу парома покрывают деревянным настилом толщиной до 100мм или делают
на палубе металлический настил толщиной 8—10мм. Иногда палубы паромов покрывают
битумом или цементируют.
При проектировании паромов большое значение придают их остойчивости, так как
основная нагрузка от перевозимых грузов находится выше палубы. Паром рассчитывают на
внезапные крены при расположении автомашин на одном борту. При работе на
водохранилищах перевозимые машины необходимо закреплять на случай произвольного
перемещения их по палубе при качке. Кроме того, рассчитывают период собственных
колебаний при бортовой качке; он должен быть не менее 5—6сек.
Автомобильный паром-теплоход челночного типа, дизель-электроход, класс О Речного
Регистра, — открытый однопалубный паром с машинным отделением в средней части;
оконечности одинаковые; надстройка — мостик в средней части судна; гребные винты и
рули установлены в обеих оконечностях. Корпус выполнен с транцами в обеих
оконечностях, без двойного дна. Материал корпуса и надстроек — сталь марки Ст.3. Один
двигатель марки Д-50, мощностью 900л.с. работает на генератор; гребные винты работают
от электромоторов, установленных в обеих оконечностях. Пассажиры размещены в
корпусе и надстройке над палубой под рулевой рубкой.
Паром-пароход двухвинтовой — однопалубный паром-переправа с надстройкой-мостиком
в средней части, с машинно-котельным отделением в корпусе. В корпусе расположены
помещения для команды. Корпус с полубаком и полуютом, наклонным форштевнем и
полутоннельной кормой. На пароме один паровой водотрубный котел марки КВ-5 и две
вертикальные паровые машины МП-10 по 270л.с. Автомашины на палубу грузятся с
бортов через опускающийся фальшборт. Пассажиры размещены в надстройке над палубой.
Судно имеет два балансирных руля над гребным винтом.
Паром-теплоход двухвинтовой, класс О Речного Регистра, — однопалубное судно с
пассажирскими помещениями и машинным отделением а средней части, с надстройками
по бортам, соединенными мостиком, на котором расположена рулевая рубка. Корпус со
сплошным фальшбортом, с транцами в носу и корме в районе палубы. Погрузка
автомашин осуществляется с транцев. Материал корпуса и надстроек — сталь марки Ст.3.
Судно имеет два балансирных руля, расположенных за гребными винтами. Для
центральных бассейнов построено большое количество паромов этого типа.
§ 7. НЕСАМОХОДНЫЕ СУДА-БАРЖИ
В настоящее время в эксплуатации находятся следующие основные серийные
несамоходные суда сухогрузного типа.
Несамоходный морской лихтер грузоподъемностью 1000т, класс М Речного Регистра, с
ледовыми подкреплениями (страна-строитель Финляндия). Такие лихтеры были
построены большой серией и часть из них впоследствии переделали в самоходные,
установив на них двигатели. Корпус лихтера имеет седловатость в носу и корме; три
грузовых трюма с шестью люками оборудованы морскими закрытиями (с парусиной).
Помещения для экипажа на пять человек расположены в юте (над ахтерпиком). Судно
имеет балансирный руль. Большинство из этих лихтеров выходят в морское прибрежное
плавание.
Секционный состав из двух секций общей грузоподъемностью 7500т класс О Речного
Регистра. Каждая из секций — открытая, с двойным дном и двойными бортами, имеет
один трюм без поперечных переборок. Носовая секция выполнена с седловатостью в носу,
нос ложкообразный, корма транцевая. Кормовая секция сделана с транцевым носом и
санной кормой. Обе секции не имеют жилых помещений; соединяются они друг с другом
транцами. В кормовой секции установлена транцевая переборка с кормовыми упорами для
толкания состава толкачом-буксиром при помощи автосцепа.
Сухогрузная открытая баржа грузоподъемностью 3000т, класс О Речного Регистра,
имеет полубак и полуют. Корпус с двойным дном и наклонными двойными бортами, с
транцевым носом и кормой для толкания. На носу баржи — упоры для толкания, на корме
— автосцеп.
Один грузовой трюм не имеет переборок. На судах постройки 50-х годов делали
коробчатые озды, раскрепляющие борта; теперь их не делают. Баржа предназначена для
перевозки леса, угля и минерально-строительных материалов. Вместо рулей в корме баржи
устанавливают вертикальные плоские стабилизаторы.
Сухогрузная открытая баржа грузоподъемностью 1800т, класс О Речного Регистра, —
судно с двойным дном и наклонными двойными бортами, полубаком и полуютом. После
переоборудования для толкания баржа имеет транцевые нос и корму, носовые упоры для
толкания, на корме установлены автосцепы. Ранее в трюме были коробчатые озды. На
большинстве барж они сняты. Вместо рулей в корме баржи установлен плоский
вертикальный стабилизатор.
Саморазгружающаяся баржа-площадка-лесовоз грузоподъемностью 1500т, класс Р
Речного Регистра, — сухогрузная баржа с полубаком и полуютом, имеет приспособления
для разгрузки леса кренованием по предложению шкипера А.Н. Луковицкого. Корпус с
продольной диаметральной переборкой и переборкой с левого борта. Между переборкой
левого борта и бортом расположена наклонная платформа. При разгрузке в бортовые
отсеки через клинкеты поступает забортная вода. Баржа кренится, и лес падает с палубы в
воду. Нос и корма баржи сделаны с санным образованием, с транцами. В носу на полубаке
два упора для толкания, а в корме — автосцеп. Внизу в корме вместо руля установлен
вертикальный плоский стабилизатор. Жилые помещения не предусмотрены.
Сухогрузные баржи-площадки грузоподъемностью 1650, 1400, 1000, 600 и 300т, классы О
и Р Речного Регистра, — на отечественных геках наиболее распространенные суда,
предназначенные для перевозки массовых грузов, не боящихся подмочки. В корпусе этих
барж устанавливают диаметральную продольную переборку и один-два ряда пиллерсов
между кильсонами и карлингсами (в зависимости от ширины корпуса). Оконечности таких
барж делают с санным образованием, нос и корма — транцевые, приспособленные для
толкания, с упорами и автосцепом. Вместо рулей на баржах установлены стабилизаторы в
корме, иногда два по ширине.
Бункерные баржи грузоподъемностью 1500т, класс Р Речного Регистра, — специальный
тип барж (баржа-площадка) с врезанным в корпус бункером, металлические стенки
которого наклонные; бункер предназначен для перевозки песка и гравия, добываемых со
дна реки специальными землесосами. Такую баржу разгружают землесосом или
грейферными кранами.
Баржи, предназначенные для толкания, делают с транцами в носу и корме, с упорами для
толкания. Вместо рулей установлены стабилизаторы. Жилые помещения не предусмотрены.
Сухогрузные тентовые баржи грузоподъемностью 1000т, класс Р Речного Регистра,
строились большой серией в Румынии. Тентовая баржа с двойным дном и двойными
бортами, с надстройкой для команды и рулевой рубкой в корме. Стенки тента —
металлические, гофрированные. В бортовых стенках для разгрузки генеральных грузов
сделаны двухстворчатые ворота, по четыре с каждого борта, а в крыше тента — по четыре
закрывающихся люка. Баржи предназначались для перевозки грузов, боящихся подмочки
(например, генеральные грузы, зерно и пр.). Нос — ложкообразный, корма — санная.
Баржа имеет два полубалансирных руля.
За послевоенный период были построены также большие серии наливных барж, многие из
которых на класс О, большинство же из них на класс Р Речного Регистра. Все построенные
баржи гладкопалубные, с продольной системой набора. Баржи оборудованы устройством
для толкания.
Наливные баржи грузоподъемностью 6000, 3700 (4000т), класс О Речного Регистра,
предназначены для перевозки всех классов нефтепродуктов. Эти баржи имеют две
продольные переборки и ряд поперечных. Жилые помещения для команды — в
приподнятых над палубой надстройках: на барже грузоподъемностью 6000т — в средней
части, а на барже грузоподъемностью 4000т — в корме. Первая баржа имеет 27 грузовых
танков, вторая — 15 танков. Танки баржи грузоподъемностью 4000т оборудованы паровой
системой подогрева нефтепродуктов; на этой барже над палубой устраивают переходный
мостик.
Наливные баржи грузоподъемностью 3000, 2000 и 1000т построены и строятся на класс Р.
В первые послевоенные годы в Румынии было построено большое количество барж
грузоподъемностью 2000 и 1000т, а на заводах МРФ — 250 и 200т.
Уникальный тип — баржи грузоподъемностью 2000т, у которых L/Н = 50. Баржи очень
легкие, оборудованы системой нефтеподогрева грузов II класса. На баржах две
продольные переборки и 15 грузовых танков.
Баржа грузоподъемностью 3000т предназначена для плавания по реке Белой. Корпус
разделен двумя продольными переборками и имеет 15 танков. Материал корпуса — сталь
марки Ст.3, система набора — продольная.
Наливные баржи грузоподъемностью 1000т для реки Иртыш были построены на основе
проекта барж-лесовозов системы А.Н. Луковицкого. Строились они одновременно на ряде
заводов большой серией. Баржа имеет две продольные переборки и 15 грузовых танков.
Предназначены для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов I и II классов (без
подогрева). Баржи приспособлены для толкания.
Оглавление
Главная страница