Трагический опыт: возвращаясь к прошлому

В январе 1964 г в Кадисском заливе на пути в Европу затонул приписанный

к порту Одесса т/х «Умань», унеся жизни 14 членов экипажа.
Углерудовоз «Умань», постройки 1958 г. (Германия), дедвейт 7185 т,
экипаж 38 человек, входивший в состав флота Азовского управления
Черноморского государственного морского пароходства (ЧГМП), в январе 1964
года следовал из Туапсе в порт Роттердам. Из-за начавшейся подвижки груза в
трюмах, для уменьшения воздействия качки, вызвавшей опасный крен, теплоход
был вынужден круто изменить курс. Он направился к ближайшему порту-
убежищу, которым был испанский порт Кадис. Убежища балкер не достиг; он
затонул в Кадисском заливе 13 января в 3 часа 14 мин. (по московскому времени),
в точке с координатами 36° 35’северной широты и 07° 45’ западной долготы.
Спасшиеся моряки были подобраны подоспевшими судами.
Каждое трагическое событие, получившее широкую огласку, обычно сразу
же обрастает мифами. В профессиональной среде, в большинстве случаев, миф
бывает пересказом фактических событий. Но и здесь не обошлось без добавления
не существовавших, но впечатляющих деталей.
Среди портовиков и работников пароходства ходили слухи, что “Умань”,
под Новый год, для плана, вытолкали из кавказского порта с грузом руды, даже
не сбив “шапок” в трюмах. И, что подвижка груза в штормовую погоду стала
причиной аварии. В качестве еще одной причины называли то обстоятельство,
что руда при погрузке была смерзшейся, что она оттаяла во время следования
по теплому Средиземному морю и «поплыла», что и привело, сначала к
значительному крену судна, а затем и к катастрофе.
Опубликованные газетой «Моряк» в начале 2000-х выписки из судового
журнала затонувшего балкера представили возможность специалистам и
общественности узнать истинные обстоятельства происшедшей трагедии. В
числе существенных, но не отвечающих действительности деталей, была одна,
сыгравшая роковую роль: балкер был гружен не просто рудой, а железнорудным
концентратом.
«Руда»-проще и понятнее, чем «железнорудный концентрат», оба груза
имеют одинаковое назначение. Вместе с тем, первый относится к не смещаемым
при перевозке морем, а второй можно перевозить только при соблюдении
определенных условий по содержанию в нем влаги.
«Одна из важных особенностей концентратов руд, как груза, является их
способность при увлажнении переходить в разжиженное состояние. Это явление
объясняется механическим разрушением структуры груза. Основными
1
причинами снижения прочности рудных концентратов и возникновения их
недопустимых смещений (в трюмах судов, ред.) являются: миграция влаги и
уплотнение концентрата при статических и динамических нагрузках, в
результате которого происходит повышение давлений в поровой воде.» *
«Умань» пришла в Новороссийский порт 31 декабря, 2-го января она стала
под погрузку и приняла 3265 т груза, из запланированных 6280 т. На догрузку в
порт Туапсе балкер ушел без штивки груза. Почему в Новороссийске была
произведена частичная погрузка, есть два возможных объяснения: а) на складах
порта не хватило груза до полной судовой партии; б) возможно, судно по плану
должно было грузиться в двух портах концентратами разных марок. Но, скорее
всего, погрузка в Новороссийске производилась по фактическому наличию
груза, а это могло означать, что на судно были погружены остатки штабеля,
содержащие груз повышенной влажности. В пользу такого предположения
свидетельствует обнаружение воды на грузе в трюмах, загруженных в
Новороссийске, уже в начале рейса, 6-го января, при первом же контрольном
осмотре. Разравнивание бульдозерами груза, загруженного в виде конических
штабелей в трюма №2 и №4 в Новороссийске, с устройством траншей,
выполнялось по приходу в порт Туапсе. На переход в Туапсе требовалось 6 -7
часов времени, в ночное время, по зимнему морю. Есть основание полагать, что
количества груза, принятого в Новороссийске, могло быть достаточно для того,
чтобы, привести балкер если не к аварии, то к аварийному происшествию уже на
переходе в Туапсе. Трагический опыт самой-же «Умани» показал, что для
подвижки груза, как минимум в двух трюмах, что привело к катастрофе, хватило
1,5 часа. Максимально-допустимая влажность железнорудных, концентратов,
при перевозке их судами, регламентируется техническими условиями по
районам плавания и по сезонам. Для криворожских руд при перевозке их по
Атлантике в зимнее время она не должна превышать 9%. Как следует из хроники
событий, при погрузке груза на судно влажность составила:
- по данным порта Новороссийск «не более 10%», при хранении в порту и
при погрузке влажность груза не определялась;
- влажность концентрата, погруженного в порту Туапсе, по данным
лаборатории, была в среднем 10,2-10,8 %.
Если исходить из этих цифр, то оба порта не имели права грузить, а судно
принимать в свои трюма концентрат с такой влажностью.
---------------------------------------------------------------------------------------------------
*В. А. Чикановский. «Защита атмосферного воздуха от пыли при обработке судов с
навалочными и насыпными грузами», с. 29. Одесса. Астрофит,2003

2
 Почему его погрузили объясняется просто: в тот период не существовало
нормативных документов, регламентирующих перевозку этого, опасного для
остойчивости судов, груза. Временные технические условия перевозки
железнорудных концентратов и титановых руд на морских судах были
утверждены ММФ 19.02.1965 г., т. е. только через год после катастрофы
рудовоза, позже были изданы другие, до сих пор действующие правила.
Выводы государственной комиссии, расследовавшей причины гибели
балкера были следующими:
«Т/х «Умань» находился в классе Регистра СССР, прошел докование в
марте 1963 г. и был в хорошем техническом состоянии. Все это исключало
возможность поступления воды в корпус, как первопричину начального крена.
Причиной гибели т/х «Умань» явился катастрофический крен судна в
результате смещения груза не менее чем в двух трюмах, вследствие разжижения
нижнего слоя в условиях качки и вибрации.» *
Более обширное пояснение дано на с. 53 этого-же источника: «Зав.
кафедрой строительной механики корабля ОИИМФ-а** Л. Я. Резницкий
выдвинул предположение: «… на кораблях наблюдается появление
разжиженной руды на ее верхней поверхности, так и внизу. Появление влаги
внизу при «штивочном» грузе можно объяснить тем, что в нижних слоях и у
обшивки судна, где руда вибрирует вместе с корпусом, может произойти местное
выделение воды, в то время как в частях руды, удаленных от корпуса, вибрации
нет и нет выделения воды. Из-за этого основная центральная масса руды …
находится как бы на плывуне и может при качке сместиться на борт в
значительном количестве (выд. ред).»
С учетом трагического опыта затонувшего рудовоза были разработаны и
другие нормативные документы, включая «Наставления по борьбе за живучесть
судов ММФ*» (действуют и ныне). В практике дальнейших перевозок
концентратов судами пароходств бывшего Союза информация о гибели судов по
этой причине отсутствует (ДВ? Тикси 1974 г) известен только один случай.
Но, в мировой практике несмотря на разработку нормативных документов,
регламентирующих перевозку смещаемых грузов, балкеры, перевозящие
концентраты и другие смещаемые грузы, продолжали и продолжают гибнуть.

3
 Высказанное Л. Я. Резницким предположение объяснило причину гибели
не только т/х «Умань».
В сентябре 1980 г., восточнее о. Окинава, во время рядового по
интенсивности, но необычного по направлению перемещения тайфуна (по
оценке экспертов) под названием «Orchid» (Орхидея), вместе с экипажем 44
человека, включая двух жен моряков, исчез балкер «DERBYSHIRE» (далее т/х
“Дербишир”).
Комбинированный теплоход специализации OBO (ore/bulk/oil) мог
перевозить руду, другие массовые, а также наливные грузы, принадлежал
судоходной компании Bibby Line, плавал под британским флагом и был приписан
к порту Ливерпуль (Рис. 1).
Официальное расследование, проведенное Министерством транспорта
Объединенного Королевства (далее МТ ОК) только через семь лет после его
исчезновения установило, что «... the vessel was probably overwhelmed by the forces
of nature», т. е., “… судно, возможно, было потоплено силами природы,”.
Загадочное исчезновение крупнотоннажного судна, затяжка с
расследованием, расплывчатое заключение и последующая длительная история
опровержения этого заключения стали темой для многолетней, не
прекращавшейся несколько
десятилетий дискуссии о причинах
гибели судна, к которой специалисты,
СМИ, и общественность не перестают
периодически возвращаться и сейчас.
Совсем недавно, 16 апреля т. г., на
канале Discovery Channel (Канада)
состоялась премьера нового
документального сериала «Бедствия на
море», в первом эпизоде которого «В
Рис. 1. Т/х Дербишир (LIVERPOOL BRIDG) ловушке Аллеи Тайфунов» рассказано
о таинственной гибели балкера
«DERBYSHIRE». Фильм был показан на нескольких каналах в США, доступен в
интернете.

4
-----------------------------------------------------------------------------------------
*М. Пойзнер. «Корабли моего детства», с. 51, Одесса, 2006 г. «Optimum»
**Одесский институт инженеров морского флота, ныне Одесский национальный морской университет.
*Письмо Минморфлота СССР от 29.03.1983 N 33. Текст правового акта по состоянию на август 2012 года

Несмотря на то, что с января 2011 года на обязательной основе был введен
«Международный кодекс морской перевозки навалочных грузов (МКМПНГ)» с
последующими дополнениями, инциденты, связанные с подвижкой и
разжижением минеральных навалочных грузов, продолжают происходить.
С 1988 по 2015 год было зарегистрировано 24 случая, причисляемых к этим
причинам, в результате которых утонули 18 судов и погибли 164 человека.
По отчету Интеркарго от 19. 02. 2019 г об аварийности балкерного флота
за период 2008 г-2018 г, из-за подвижки/разжижения груза утонуло 9 судов унеся
101 жизнь, что составило 53,7% от потерь в этой отрасли судоходства.
Перечень и точные наименования навалочных грузов, перевозка которых с
превышением допустимого лимита влажности (MLM) не допускается водным
транспортом, указаны в Приложении к МКМПНГ. Кроме железнорудного, в
лидеры по потерям судов и экипажей выходит никелевый концентрат, бокситы и
др. минеральные грузы.
Основными опасностями при перевозке минеральных навалочных грузов
являются проблемы, связанные со структурными повреждениями, вызванными
ненадлежащим распределением груза, или его смещением во время рейса с
изменением его транспортных свойств при миграции влаги в условиях вибрации,
при дополнительном увлажнении, и т.д., что приводит к потере или снижению
остойчивости судна.
Многочисленными исследованиями доказано, что инциденты с
разжижением груза на борту балкеров вызваны сочетанием:
- нарушения установленных процедур реализации груза отправителями;
-недостаточного знания командным составом судов свойств ряда
навалочных грузов, их способности к изменению физического состояния при
транспортировке с превышением MLM, с возможными тяжелыми последствиями
для судна и экипажа.
Вопрос обеспечения безопасности при перевозке таких грузов остается за
неукоснительным исполнением принятых законов, но устранить
непредвиденные обстоятельства и исключить возможный человеческий фактор,
в ближайшем будущем, вряд ли удастся. Вероятно, здесь требуется отдельное
законодательное решение на уровне ИМО, определяющие технические

5
требования к судам и квалификационные требования к экипажам на перевозку
смещаемых/разжижаемых грузов.
Т.е., такая перевозка должна выполняться не просто опытными экипажами,
а прошедшими соответствующую подготовку, причем, перевозить их следует
только на тех судах обще-эксплуатационного назначения, которые по
конструкции и техническому состоянию отвечают установленным требованиям
классификационного общества (Регистра) и имеют на то специальный
сертификат.