Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
Iвоиндt
МОТОРОВ
ЕВГЕНИЙ КОЧНЕВ
Автомобили
Красной Армии
�9�8·�945
Москва
«ЯУЗА»
«ЭКСМО»
2009
удк 358.422
ББК 63.3(0)62
К 75
Кочнев Е.Д.
К 75 Автомобили Красной Армии 1 9 1 8- 1 945 / Евгений
Кочнев. - М. : Яуза: Эксмо, 2009. - 544 с. - ( Война
моторов).
ISBN 978-5-699-36762-7
Вторую мировую заслуженно величают .войной моторов., имея в
виду решающую роль танков и авиаЦИИ,однакозачаcryю забывая, что не мень
ший вклад в победу внес автомобильный транспорт. Так, успехи Вермахта ле
том 1941 года не в последнюю очередь объясняются подавляющим превос
ходством в количестве и качестве автотехники. Советское руководство
хорошо усвоило урок, предприняв все возможное, чтобы увеличить выпуск
отечественных машин. Неоценимую роль в повышении боеспособности на
ших войск сыграли и поставки автотранспорта по ленд-лизу.
Эта книга - настоящая энциклопедия автомобилей Красной Армии, не
имеющая себе равных по глубине и охвату материала, предоставляющая ис
черпываюшую информацию обо всех типах автомашин, состоявших на воору
жении, - как отечественных, так и зарубежного производства.
УДК 358.422
ББК 63.3(0)62
© Е. Кочне., 2009
© 000 .И:щатeJl1oCТllO .Яуза., 2009
ISBN 978-5-699-36762-7 © 000 .И:щателы:по .Э...смо., 2009
ВВЕдЕНИЕ
5
- -------
период между Первой мировой войной и победным завер
шением Великой Отечественной войны. Это бьmо неимо
верно сложное и напряженное время формирования ново
го независимого Советского государства, восстановления
полностью разрушенного народного хозяйства и создания
буквально на голом месте мощной отечественной автомо
бильной индустрии. Через многие десятилетия глубоко ра
зобраться в тех событиях и проникнуть в их суть оказалось
чрезвычайно трудно. В нашей автомобильной истории ,
тем более военной, до сих пор остается еще множество бе
лых пятен, разночтений, прямо противоположных сужде
ний, расхождений и противоречий. Чаще всего они связа
ны с высоким уровнем политизации страны и приказным
методом управления на всех стадиях создания новой тех
ники, засекреченностью всех военных разработок, а также
острым желанием во что бы то ни стало не отстать от наи
более развитых стран мира, что неизбежно приводило к
преднамеренному искажению реальных результатов в уго
ду высшему руководству и предвзятости ряда как истори
ческих документов, так и современных публикаций на эту
тему. Проблему поиска истины усложняет еще и то обстоя
тельство, что на данный период пришелся первый крити
ческий момент истории СССР, когда осенью 1 94 1 года по
указанию свыше были спешно уничтожены многие важ
ные и секретные документы, сегодня уже не представляю
щие никакой тайны, а сохранившиеся архивные материа
лы не всегда дают объективную картину происходившего.
до наших дней не дошли технические данные и изображе
ния многих отечественных военных автомобилей, а исто
рия не пощадила «живые» машины бьmых времен, за ис
ключением лишь нескольких полностью аутентичных му
зейных экспонатов.
С давних пор наша Родина входила в число стран, об
ладающих самыми мощными вооруженными силами, бое
способность и мобильность которых были бы немысли
МЫ ми без широкого применения всевозможных видов во-
6
енной автомобильной техники. Особо важную роль
автотехника играет в ходе многонациональных военных
столкновений , недаром еще со времен крупнейшего сра
жения хх века привилось крылатое выражение «Великая
Отечественная война - это война моторов» , которое при
писывают и. В . Сталину. Да и в мирные времена с их мно
гочисленными мелкими локальными конфликтами авто
мобили остаются основными средствами оперативной пе
реброски войск и вооружения.
Во времена, когда в Советском Союзе еше не сушест
вовало специальной армейской автотехники, выпуск лю
бого автомобиля обязательно связывлсяя с возможностью
его использования в военных целях. В межвоенный период
главным заказчиком автомобильной техники выступала
Рабоче- Крестьянская Красная Армия ( РККА), образован
ная декретом Совета Народных Комиссаров (С Н К) от 1 5
(28) января 1 9 1 8 года, хотя е е официальным днем рожде
ния традиционно считается 23 февраля 1 9 1 8 года. В то вре
мя РККА являлась основой Сухопутных войск РСФСР
(с декабря 1 922 года - СССР) и включала Рабоче- Кресть
янский Красный Военно- Воздушный Флот, переимено
ванный в 1 924 году в Военно- Воздушные Силы РККА
(ВВС РККА) . Вторым , менее крупным, заказчиком авто
техники являлся Рабоче- Крестьянский Красный Флот
( РККФ) , созданный 29 ян варя ( 1 1 февраля) 1 9 1 8 года, с
1 937 года - Военно-Морской Флот СССР (ВМФ СССР).
Автомобили и колесная бронетехника поступали также в
подразделения Объединенного Государственного Полити
ческого Управления (ОГПУ) при С Н К СССР, а с 1 934 го
да - в части Народного Комиссариата Внутренних Дел
( Н КВД). В их ведении находились внутренние и погранич
ные войска СССР.
Нельзя забывать, что в довоенный период отечествен
ная автомобильная и военная промышленность развива
лась на фоне длительной политической и экономической
изоляции Советской России, всеобщей нищеты и крайне
7
� -------
8
------- ..
вложений в собственные разработки и доработки, в закуп
ку импортного оборудования и организацию серийного
выпуска сложных машин и агрегатов. К началу 1 940-х го
дов все советские перспективные разработки в военно-ав
томобильной области попали в полную зависимость от за
купок важных комплектуюших изделий и производствен
ного оборудования. Преодолеть ставку на импорт так и не
удалось, а она, как известно, всегда оценивалась как угроза
национальной безопасности. С началом войны эта теория
подтвердилась на практике.
Великая Отечественная война доказала, что молодая
отечественная автомобильная индустрия , всегда находив
шаяся на вторичном финансировании, не способна само
стоятельно насытить собственную армию необходимыми
транспортными средствами, а ее скромные результаты
нельзя было сопоставлять с высокими достижениями со
ветской танковой и авиационной промышленности. Все
разработки наиболее перспективной полноприводной ав
тотехники бьmи заморожены еще накануне войны, а в ходе
военных действий советские автозаводы бьmи уже не в со
стоянии организовать массовый выпуск принципиально
новых видов военных машин. Массовые простейшие полу
торки ГАЗ-АЛ и трехтонки ЗИС-5 не могли сравниться с
большинством иностранных машин, поступавших в СССР
по договору ленд-лиза из США, Великобритании и Кана
ды, а редкие советские полугусеничные грузовики не мог
ли тягаться с целой армией полугусеничных тягачей и бро
нетранспортеров наших союзников и противников.
Одним из важнейших достижений советской военной
индустрии периода Великой Отечественной войны безого
ворочно считаются создание и серийный выпуск принци
пиально новых реактивных систем залпового огня, более
известных как «катюши» . Они устанавливались в основ
ном на автомобильные шасси, однако никакой заслуги на
шей автомобильной отрасли в этом не бьmо: первые реак
тивные боевые машины пришлось монтировать на уста-
9
". -------
ревшие к тому времени трехосные грузовики ЗИС-6, и
стоило только появиться американским ленд-лизовским
грузовикам, как легендарные «катюши» быстро перекоче
вали на более эффективные заокеанские шасси высокой
проходимости. К другим важным достижениям советской
научно-технической мысли мирового уровня в военно-ав
томобильной области следует отнести создание на Яро
славском автозаводе второго в мире четырехосного полно
приводного грузовика-тягача, оригинальных опытных
бронированных амфибий , колесных и полугусеничных ар
тиллерийских установок, бронеавтомобилей с колесной
формулой 8х8, передовых переправочных средств на авто
мобильных шасси. Но высшее военное руководство СССР
подчас оказывалось неспособным оценить их перспектив
ность, ученые побоялись доказывать свою правоту, а про
мышленность не смогла наладить серийный выпуск столь
сложной техники. К нашим лучшим достижениям военно
го периода можно было бы отнести скопированный с аме
риканского прототипа легкий командирский вездеход
rАЗ-64, который тут же пришлось модернизировать в более
солидную машину rАЗ-67. Сыграть важную роль в войне
им не удалось, так как уже на второй год войны в огром
ных количествах в РККА стали поступать более легкие, со
вершенные и эффективные ленд-лизовские джипы «Вил
ЛИС». Особую любовь наших военных водителей заслужили
вовсе не (,газоны» или ЗИСы, а американские грузовики
(,Студебеккер» со всеми ведущими колесами. Немудрено,
что с окончанием Великой Отечественной войны именно
они стали базой новых советских армейских грузовиков,
которые в свою очередь послужили основой обширного
семейства отечественной военной многоосной полнопри
водной автомобильной техники. Именно она на короткое
время вывела нашу военно-автомобильную промышлен
ность на одно из первых мест в мире. Но это уже тема дру
гой книги.
10
------- ..
в этой книге исполыовались исторические документы
и фотографии из архивов отечественных автомобильных
заводов, различных военных организаций и музеев, науч
но-исследовательских институтов и частных коллекций,
а также информация и иллюстративные материалы из со
лидных публикаций, достоверных печатных источников и
электронных средств информации. Некоторые фотогра
фии публикуются впервые. Технические параметры по оте
чественной автотехнике приведены в основном по заво
дским данным, сведения по зарубежной технике и ленд
лизу получены из соответствующих иностранных источни
ков.
12
------- ..
в Россию нагрянули иностранные миссионеры, пытав
шиеся выгодно сбыть военную продукцию своих хозяев.
Так вновь аукнулись специфические российские условия,
заключавшиеся в многовековой привязанности к конным
экипажам, в полном отсутствии проезжих дорог, прекло
нении перед иностранным приоритетом и нежелании цар
ской администрации вообще что-либо изменять. Резуль
тат � в 191О году в русской армии служило всего лишь 24
автомобиля, все иностранного производства.
Вряд ли Николай II устыдился, узнав об этой статисти
ке, но в феврале 1910 года он подписал приказ о создании в
войсках автомобильных рот, а в октябре того же года в
Санкт-Петербурге при Военном ведомстве была сформи
рована Учебная автомобильная рота. Ее главными задача
ми являлись выбор наиболее подходящих для России ма
шин, испытание образцов военной техники, работа над
перспективным типажом. Учебная авторота играла важную
vihot
роль в подготовке командного состава и водителей автомо-
бильных частей, занималась вопросами эксплуатации, ос
воения новой техники и обеспечения вооруженных сил
страны. По сути, это был первый российский научно-ис
следовательский и испытательный институт, далекий
предшественник будущего Научного автомоторного ин
ститута (НАМИ). В 1913-1914 годах были разработаны
«Положение о самодвижущихся повозках в армии», «Строе
вой устав для автомобильных частей» и «Наставление для
автомобильной службы». Однако одними организацион
ными мерами наладить серийный выпуск собственной во
енной продукции не удалось, а в случае войны наличие
большого количества иностранных автомобилей в россий
ской армии могло бы привести к тяжким последствиям.
И привело...
Косность, коррупционность и недальновидность цар
ского правительства и военного аппарата, не способного
до конца осознать и оценить потребности собственной ар
мии и прогрессивные технические идеи в военной облас-
13
� -------
14
7 1 1 автомобилей нескольких десятков марок, в том числе
4 1 8 грузовых, то в период 1 9 14- 1 9 1 7 годов в Россию бьmо
ввезено около 25 тысяч разношерстных иностранных ма
шин, причем все пять сотен броневиков имели иностран
ное происхождение, включая страны , превратившиеся с
началом военных действий в противников. Уже к середине
войны из-за невероятной разномарочности военного авто
парка найти запасные части к автотехнике стало невоз
можно. К тому времени на петроградском Путиловском
заводе и на Ижорском машиностроительном и сталелитей
ном заводе в городе Колпино близ столиuы бьmо налажено
производство собственных бронекорпусов, которыми заме
няли весьма слабые констрyкuии заграничных броневиков.
В ходе Первой мировой войны бьmа, наконеи, осозна
на важность создания собственной военной автомобиль
ной и колесной бронированной техники, которая, во избе
жание будущих неприятностей, должна обладать всеми уз
лами собственного изготовления. Так, к середине войны в
военном руководстве страны впервые всерьез обсуждался
вопрос о необходимости организаuии отечественной авто
мобильной промышленности, полностью независимой от
и мпорта, и в начале 1 9 1 6 года было принято решение о
строительстве в России шести крупных автозаводов. Одна
ко и тут не обошлось без привлечения иностранных спе
uиалистов, фирм и оборудования. Конечно, в те бурные
годы выполнить эти задумки не удалось: к Октябрьской
революuии ни одно из предприятий полностью построено
не бьmо. Ближе всех к заветной uели оказались москов
ский завод АМО и ярославский завод В. А. Лебедева.
ЦАРСКОЕ НАСЛЕДСТВО
Доставшееся от Царской России вооруженным силам
молодой Республики Советов автомобильное наследство
действительно оказалось uарским: десятки тысяч повреж-
15
А8 -------
16
------ -.
ще невозможно после первой же сложной поломки. Немно
гочисленные сохранившиеся с царских времен импортные
легковые автомобили поступали в основном в руководя
щие органы вооруженных сил и служили разъездными и
штабными машинами для советских военных командиров,
а потребности высшего партийного и военного командова
ния Республики Советов частично удовлетворялись за счет
автомобилей спешно разукомплектованного И мператор
ского гаража из Царского Села под Санкт-Петербургом.
Среди всего этого внешнего изобилия практически не бы
ло двух одинаковых автомобилей , поэтому даже перечис
лить марки всех применявшихся в те годы легковых машин
невозможно. Их гамма простиралась от простых американ
ских «фордов» до наиболее дорогих и престижных царских
лимузинов « Паккард» ( Расkаrd) и « Роллс- Ройс>} ( Rolls
Royce), в том числе и на полугусеничном ходу. По данным
на 1 9 1 7 год, самыми распространенными являлись немец
кие и американские легковые автомобили «Бенц>} (Benz),
« П ирс-Эрроу>} ( Pierce-Arrow) , « Паккард>}, « Кейс>} (Case) и
«Опелм (Ореl). От трех сотен штабных легковых автомо
билей марки « Русско-Балтийский>} , ВЫПуШенных до рево
люции единственным отечественным автомобильным
предприятием Русско-Балтийским вагонным заводом, не
осталось почти ничего. После эвакуации автомобильного
отдела Р Б В З из Риги в П етроград, на Калашниковские
винные склады, весной 1 9 1 7 года там началась сборка пар
тии из 50 штабных автомобилей « Русско-Балтийский С24-
40>}, разработанных еще в царские времена. Последний эк
земпляр бьш сдан 26 апреля 1 9 1 8 года петроградской ок
ружной Комиссии управления воздушным флотом, после
чего питерский филиал РБВЗ ликвидировали и эвакуиро
вали под Москву. Несколько броневиков, построенных во
время войны на легковых шасси « Русско-Балтийский>},
участвовали в революционных событиях в П етрограде и в
охране Смольного.
17
Американский штабной легковой автомобиль .Пирс-Эрроу 38С. образца
1 9 1 6 года широко использовался как в царской армии, так и первые годы
существования Красной Армии.
18
Такая же ситуация создавалась и в области военных
грузовиков, хотя до советских времен сохранилось относи
тельно много более долговечных машин, поставлявшихся
из-за границы. Среди них русские военные отдавали пред
почтение наиболее прочным и надежным грузовым авто
мобилям «Уайт» (White), « Паккард», « Рено» ( Renault),
«Джеффри» (Jeffeгy), ФИАТ (FIAT), « Пирлесс» (Peerless) и
« П ирс-Эрроу» из С ША, Франции и Италии. В основном
это бьmи обычные бортовые машины, но небольшую долю
уже тогда составляла специальная военная техника: сани
тарные кареты, мастерские, автоцистерны, автокухни, аэ
ростатные прожекторы. Самой широкой оказалась гамма
поставленных в Царскую Россию машин «Уайт», успевших
пройти цикл испытаний в военных пробегах 1 9 1 0-x годов.
Среди них бьmи большие штабные варианты, санитарные
автомобили, топливные цистерны, разные грузовики и тя
желые шасси для зенитных орудий. Из 66 отечественных
грузовых машин Русско- Балтийского завода мало что ос
талось, но все-таки они сыграли всю небольшую роль в за-
19
Американский грузовик ,Уайт TAD. выпуска 1 9 1 5 - 1 9 1 6 годов состоял на
вооружении Красной Армии и в 1925 году послужил базой первого
советского тяжелого грузового автомобиля Я-3.
20
------- �
щите Страны Советов. Еще в декабре 1 9 1 4 года на тяжелом
полубронированном 60-сильном щасси « Русско-Балтий
ский Т40-65» на Путиловском заводе начали устанавливать
скорострельную 76,2-мм зенитную «противоаэростатную
пушку системы Лендера-Тарновского». В 1 9 1 5 году из та
ких систем бьша сформирована l -я Orдельная батарея для
стрельбы по воздушному флоту, но сыграть какую-либо
важную роль на фронте она не смогла. В марте 1 9 1 8 года,
во время наступления Юденича на Петроград, две автомо
бильные зенитные батареи отразили атаку противника, и
одна из них затем бьша награждена орденом Красного Зна
мени. В боях против Врангеля 4-я автомобильная батарея в
боях в районе Каховки сбила два самолета противника. Ав
томобильные зенитные установки на шасси « Русско-Бал
тийский» И «УайТ» оставал ись на вооружении РККА дО
1 925 года. Они оказались слишком тяжелыми, тихоходны
ми, могли передвигаться только по ровным дорогам с твер
дым покрытием и срочно требовали замены.
ИНОCfPАННЫЕ БРОНЕВИКИ
Чуть лучше ситуация складывалась в ряду пяти сотен
иностранных броневиков на автомобильных шасси, посту
пивших в Царскую Россию из Великобритании, Франции,
Италии и США. Многие из них еще в ходе революционных
боев 1 9 1 7 года оказались в руках повстанцев и затем бьuIИ
приняты на вооружение РККА. Проблемы с ремонтом их
ходовой части сохранялись, зато прочные бронированные
корпуса служили еще долгое время. Самыми распростра
ненными броневиками стали английские машины «Остин»
(Austin) на шасси 50-сильного серийного грузовика 30НР.
Их поставки начались сразу после того, как разразилась
Первая мировая война, и к концу 1 9 1 7 года их насчитыва
лось 1 68 экземпляров. Они достаточно широко использо
вались всеми сторонами многочисленных военных кон-
21
- -------
фликтов, модернизировались на отечественных заводах и
оставались на вооружении Красной Армии до 1 930-х го
дов.
Из других бронемашин выпуска царских времен в
РККА служили тяжелые броневики « Путилов-Гарфорд» на
американском грузовом шасси « Гарфорд» (Garford), снаб
жавшиеся 76-мм пушкой и 3-4 пулеметами. Они участво
вали в революционных боях в Петрограде и использова
лись во время Гражданской войны. В 1 923 году оставшиеся
в Советской России машины были переведены на желез
нодорожный ход и оставались на вооружении Красной Ар
мии до 1 93 1 года. Две оригинальные полугусеничные пу
шечные бронемашины конструкции полковника Н . Гуль
кевича были построены на американском 5-тонном шасси
22
------- �
«Аллис-Чалмерс» (Allis-Chalmers) в конце 1 9 1 6 года и в на
чале 1 9 1 7 года. После революции первый броневик полу
чил название « Красный Петербург» и состоял в охране
Смольного, второй вариант, «Ахтырец» , перевели в Моск
ву, где он участвовал в уличных боях, а затем в составе 3-го
автобронеотряда РККА поступил на Восточный фронт.
В 1 922- 1 923 годах обе машины пошли на слом. В Красной
Армии несколько лет оставались также захваченные у Бе
лой армии массивные полугусеничные тракторы-тягачи
«Холт» ( Holt ) , « Растою) ( Ruston) и броневики « Баллок
Ломбард» (Bullock-Lombard) .
23
- -------
в Петрограде продолжалась сборка иностранных броневи
ков с русскими корпусами . 6 ноября 1 9 1 8 года на заседа
нии коллегии Высшего Совета Н ародного Хозяйства
РСФСР (ВСНХ РСФСР) приняли решение об образова
нии в Москве Научной автомобильной лаборатории (НАЛ)
под руководством профессора Н. Р. Брилинга и его замес
тителя Е. А. Чудакова - будушего центра советской науч
ной мысли в автомобильной области. А в то время НАЛ
создавалась на базе эвакуированной из Петрограда лабора
тории Учебной автомобильной роты и вскоре бьmа преоб
разована в Научный автомоторный институт ( НАМ И ) , за
нимавшийся созданием новых перспективных образцов
отечественной военной автомобильной техники. Дальней
ший толчок развитию советских армейских автомобилей
дал переход на серийное производство собственных образ
цов военной техники, поставлявшейся в РККА с 1 924 года.
АВТОМОБИЛИ .РУССКО-БAJIТИЙСКИЙ+
(1917-1918 гг.)
После эвакуации из Риги в июле - сентябре 1 9 1 5 года
имушество автомобильного и авиационного отделов Рус
ско- Балтийского вагонного завода ( Р БВЗ) оказалось в
Петрограде, где был образован Русско-Балтийский мотор
ный завод (РБМЗ). В феврале 1 9 1 6 года он получил зада
ние поставить в армию 1 500 штабных автомобилей на шас
си легковой модели С24-40 с дополнительными требова
ниями по конструкции и комплектации. Сборка машин
началась в мае 1 9 1 7 года. В документах доработанный и уп
рощенный вариант именовался (,С24-40 серии В,> - воен
ный. ог базовой 1 8-й серии эти машины отличались новы
ми блоком цилиндров и задним мостом, на них уже не бы
ло атрибутов царизма - фигурки орла на капоте и герба в
эмблеме, а также стартера и генератора. Электрические
фары пришлось заменить керосиновыми фонарями. Эту
24
Испытания первого советского легкового автомобиля .Pyccko-БалтиЙскиЙ
С24-40., собранного из довоенных узлов на петроградском отделении
Русско-Балтийского завода, 1 9 1 8 год.
25
,. -------
было закрыто, его имущество эвакуировали в подмосков
ную деревню Фили, где с марта 1 9 1 6 года, еще по распоря
жению царского Военного ведомства, велось строительст
во нового Русско-Балтийского завода с производственной
мощностью 1 500 автомобилей в год. 19 февраля 1 9 1 8 года
недостроенный завод был национализирован и переиме
нован в Первый бронетанковоавторемонтный завод ( l - й
БТАЗ) , входивший в объединение « Промбронь» И зани
мавшийся ремонтом военных автомобилей, броневиков и
танков. В последующие два года там проводились монтаж
оборудования, ремонт автотехники, разработка собствен
ных автомобилей и изготовление деталей для них. После
этого аббревиатура БТАЗ получила другую трактовку -
Бронетанкоремонтный и автомобильный завод NQ 1 .
8 октября 1 922 года н а 1 -м БТАЗе бьm собран первый
советский легковой автомобиль с весьма неблагозвучной
26
------- ..
маркой «ПромбронЬ». Машину называли также «Первый
БТАЗ», «Промбронь NQ 1» или «Промбронь-С». В техни
ческом отношении это бьш модернизированный открытый
6-местный автомобиль «Русско-Балтийский С24-40» по
следней, 18-й серии, переименованный в «Промбронь
С24-40». В память о заслутах РБВЗ первый советский лег
ковой автомобиль неофициально носил звание «советско
го «Руссо-Балта». Интересно, что в его конструкции были
учтены требования царского Военного ведомства, сформу
лированные еше зимой 1916 года применительно к штаб
ным машинам С24-40 серии В, которые предполагалось
выпускать на петроградском отделении РБВЗ. Главными
внешними отличиями машины «Промбронь» от оригинала
бьша увеличенная колесная база (3200 мм), более длинный
кузов, расширенные шины задних колес размером 800х135,
электрические фары, сплошные алюминиевые защитные
диски на всех колесах, новая рама лобового стекла и труб
чатый зашитный бампер. На автомобиле стоял дореволю
ционный 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом
4501 см3 с карбюратором «Зенит» (Zenith), получивший
новые распределительный вал, отлитый заодно с кулачка
ми, выпускн.ой коллектор, водяной насос и вентилятор.
Эти изменения позволили поднять мощность до 45 Л.с. при
1600 об/мин. Коробка передач осталась 4-ступенчатой, ко
ническая главная передача заднего моста имела изменен
ное передаточное отношение. Все детали, кроме карбюра
тора, магнето и шариковых подшипников, были отечест
венными. При снаряженной массе 1850 кг автомобиль
«Промбронь» развивал скорость 75 км/ч и расходовал 25-
30 л бензина на 100 км .
П о плану через два года l-й БТАЗ должен бьш собрать
1000 автомобилей, но успел сделать лишь три комплект
ных экземпляра плюс два незаконченных. В 1923 году один
из них участвовал во Всесоюзном испытательном пробеге.
Есть сведения, что в январе 1923 года такой автомобиль
27
А8 ------
продукции АВТОМОБИЛЬНОГО
МОСКОВСКОГО ЗАВОДА АМО (1917-1923 IТ.)
История московского завода АМО (в будушем - ЗИС
и ЗИЛ) начинается в «мрачные времена царизма», в разгар
Первой мировой войны, когда недальновидная политика
военного руководства страны привела его, наконец, к по
ниманию простой истины: России нужна собственная ав
томобильная промышленность, способная насытить свои
вооруженные силы передовой техникой и преодолеть зави
симость от зарубежных стран, в один миг превратившихся
в противников. Еще до войны начальник отдела автомоби
лей Главного военно-технического управления Миноборо
ны генерал Болотов активно пропагандировал идею пол
ной независимости русской военной промышленности от
иностранного капитала. Только с началом войны, в мае
1915 года, крупный российский промышленник п. п. Ря
бушинский вновь вьщвинул идею немедленной мобилиза
ции отечественной промышленности на нужды войны.
Этот вопрос был поставлен в Центральном военно-про-
28
------- �
мышленном комитете, где бьшо решено направить в союз
ные страны делегацию для ознакомления с изготовителя
ми военной автотехники и отбора ее для воспроизводства в
России. Для того чтобы вопрос о независимости отечест
венной индустрии от Запада не стоял столь остро, в конце
1915 года было принято правительственное решение о
строительстве 6 новых автозаводов. Через два года после
этого каждый завод должен бьш выйти на проектную мош
ность. Естественно, в трудное военное время выполнить
столь строгие и оптимистичные требования оказалось не
возможно. В мае 1917 года комитет констатировал, что «все
заводы выстроены полностью или частично, все оборудо
вание для них заказано, но производство задерживается
неполучением заказанных за границей материалов и стан
ков ... ». Положение не изменилось и к концу 1917 года
ни одно предприятие к работе готово не бьшо.
Ближе всех к поставленной цели оказался московский
завод, в который русские банкиры и промышленники бра
тья Рябушинские решили вложить свои немалые деньги.
27 февраля 1916 года Главное военно-техническое управ
ление и Торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и КО» за
ключили договор на поставку, проектирование и строи
тельство Автомобильного Московского завода (АМО) и
изготовление на нем 1500 автомобилей на сумму 27 млн
рублей, приняв за основу чертежи итальянской фирмы
ФИАТ. Первые автомобили предписывалось выпустить не
позднее 7 марта 1917 года. 18 мая 1916 года бьш утвержден
устав нового «Товарищества на паях Автомобильного Мос
ковского завода», созданного для строительства нового
предприятия. 20 июня 1916 года (по новому стилю - 2 ав
густа) братья Рябушинские совместно с инженером
А. и. Кузнецовым на окраине Москвы, в Тюфелевой ро
ще, заложили первый камень в основание нового автомо
бильного завода.
29
.- -------
30
На военном параде на Красной площади армейские пулеметные грузовые
автомобили .ФИАТ-1 5Тер., собиравшиеся в 1 9 1 7 - 1 9 1 9 годах на московском
заводе АМО.
31
А8 ------
32
------- �
БРОНЕВИКИ .ocrиН-IIYI'И.ЛОВЕЦ+ (1918-1920 п.)
В историю СССР прочно вошел один из бронеавтомо
билей британской компании «Остин». Речь идет о броне
вике, на котором в ночь с 3 на 4 апреля 1917 года, по воз
вращении в Россию из эмиграции, выступил В. и. Ленин,
призвавший народ свергнугь ненавистный царский режим.
до октябрьских событий 1917 года таких машин бьmо по
ставлено из Англии около 170 экземпляров, но в ходе бое
вых действий у них выявил ось множество недостатков.
В феврале 1916 года капитан В. А. Халецкий разработал
проект нового более вместительного и лучше зашищенно
го бронированного корпуса с двумя вращавшимися баш
нями диагонального расположения с пулеметами «Максим»,
что позволяло вести из них фронтальный огонь одновре
менно. Осенью того же года на петроградском Путилов
ском заводе бьmи готовы чертежи новых корпусов из ката-
33
- -------
ных бронелистов ижорской стали толщиной 4,0-7,5 мм,
которые предполагалось установить на 60 шасси «Остин»
со сплошными шинами и двумя постами управления.
Захлестнувшие Россию революционные события заста
вили изменить первоначальные планы. Первые два броне
вика «Остин» С этими корпусами были собраны на Пути
ловском заводе лишь при Советской власти - в марте 1918
года, в конце года - еще 17 штук, а в 1919 году к их выпус
ку подключился и Ижорский завод. За два года было соб
рано 52 бронемашины. В то время они именовались «рус
скими остинами», но впоследствии за ними укрепилось
название «Остин-Путиловец». Их боевая масса составляла
5,2 т. Экипаж состоял из 5 человек. Габаритные размеры
составляли 4900х1750х2400 мм, дорожный просвет - 250 мм.
Бронемашины «Остин-Путиловец» развивали по хорошей
дороге максимальную скорость 55 кмjч и имели запас хода
200 км.
34
------- -.
Советские историки утверждали, что именно такой
броневик был «стальной трибуной вождя», на KOTOPO�
В. И. Ленин выступал в апреле 1917 года у Финляндского
вокзала в ПеТРQграде. Эту машину обнаружили в 1939 году
на свалке металлолома, отреставрировали и в 1940 г. уста
новили у здания Ленинградского филиала Центрального
музея В. И. Ленина. В его архивах указано, что шасси от
носится ко второй серии бронемашин «Остин» выпуска
1915 года в учебном варианте с двумя постами управления,
на которое, по-видимому, впоследствии установили рус
ский корпус, изготовленный не ранее 1919 года. Сейчас
этот броневик хранится в Военно-историческом музее ар
тиллерии и инженерных войск в Санкт-Петербурге.
В 1916 году было принято решение об установке на
английских броневиках «Остин» усиленных полугусенич
ных движителей системы Кегресса (Kegresse) на балансир
ной подвеске с усиленными прорезиненными лентами и
металлическими траками, с четырьмя сдвоенными опор
ными катками и двумя поддерживающими. Передача кру
тящего момента к ведущему фрикционному барабану осу
ществлялась роликовой цепью. Первый опытный образец
был собран в августе 1916 года и затем успешно испытан.
С появлением колесных броневиков «Остин-Путиловец»
эту систему бьшо решено устанавливать и на них, но реа
лизация этой идеи задержалась до установления Советской
власти в России. Второй полугусеничный образец появил
ся лишь 2 июля 1919 года, и до мая 1920 года Ижорский за
вод собрал 12 таких бронеавтомобилей с гусеничными дви
жителями Путиловского завода с резинометаллическими
лентами шириной 241 мм. С обеих сторон передних колес,
спереди и сзади гусеничного движителя, крепились допол
нительные выносные катки, которые принимали на себя
часть нагрузки и препятствовали увязанию машины на
слабых грунтах. Бронемашины весили 5,8 т, имели габа
ритные размеры 5200х2150х2700 мм и клиренс 300 мм. Они
35
Полугусеничный бронеавтомобиль ,Остин-Путиловец·) с движителями
системы ,Кегресо собирался в 1 9 19-1920 годах на Ижорском заводе и
участвовал в боях с Юденичем и на Западном фронте.
36
ния поставляла во все виды Вооруженных сил Страны Со
ветов практически всю свою простую и непритязательную
продукцию - самые обычные легковые и грузовые авто
мобили, первые образцы автобусов, специальных машин и
бронеавтомобилей. Конечно, в те непростые времена все
отечественные военные автомобили неизбежно являлись
копиями иностранных машин или содержали в себе слиш
ком много агрегатов зарубежного происхождения, так что
говорить о полной независимости советской военной авто
техники от потенциального противника бьmо преждевре
менно. Руководители страны это понимали, и потому в
первые же годы Советской власти началось поэтапное
формирование собственной мощной и независимой от
иностранных поставок автомобильной промышленности,
реформирование вооруженных сил и насыщение их новой
автомобильной техникой, а также создание научно-произ
водственной базы для разработки более совершенных спе
циальных военных машин и вездеходов.
Разработанные в 1 920-е годы отечественные автомоби
ли, в большинстве являвшиеся копиями случайных и не
всегда лучших иностранных аналогов, не отличались высо
кими техническими и эксплуатационными качествами, за
то были недорогим и и довольно прочными. Во времена,
когда отечественной автомобильной промышленности
фактически не существовало, с точки зрения военных
стратегов того времени, такая техника вполне годилась для
использования в специфических условиях СССР, которые
сводились к полному отсутствию хороших дорог, систем
заправочных станций , технического обслуживания и ре
монта, квалифицированных кадров или просто обученных
людей, способных управлять таким сложным агрегатом,
как автомобиль. О том, что реальные боевые действия про
исходят чаще всего вне дорог на практически любой мест
ности , в те времени старались не вспоминать, так как о
вездеходной технике тогда даже не помышляли. Несмотря
37
� ------
38
учно-исследовательский центр советского и российского
автомобилестроения, образованный на базе Научной авто
мобильной лаборатории ( НАЛ ). В ее организации в ] 9 ] 8
году принимал участие видный советский ученый Е. А. Чу
даков, в будущем академик, создатель трудов по теории
автомобиля. В первое время НАМИ активно занимался
исследованиями и испытаниями в области авиамоторов и
аэросаней, а автомобильная и военная тематики пока за
нимали второстепенное место. Расширению этих работ
способствовало предложение института от ]9 февраля 1930
года по привлечению специалистов УММ РККА к совме
стному проведению научно-исследовательских и конст
рукторских работ.
Главной разработкой начального периода деятельно
сти института стал первый советский легковой автомобиль
НАМИ- ] с оригинальной хребтовой рамой и задней неза
висимой подвеской, который попытались приспособить к
военной службе.
39
� ------
40
Экспериментальные полугусеничные автосани НАМИ-I на агрегатах
22-сильного легкового автомобиля НАМИ- I - первая советская конструкция
подобного рода, 1929 год.
41
- -------
мотором. Каждый движитель состоял из резиновой ленты,
двух обрезиненных колес большого диаметра и двух под
рессоренных опорных катков. Ведушим являлосh заднее
колесо, передававшее крутящий момент на гусеничные
ленты фрикционным способом. Его привод осуществлялся
бортовой цепной передачей от полуосей стандартного зад
него ведушего моста. Управляемыми являлись передние
лыжи, которые можно было заменять колесами. При соб
ственной массе 750 кг вездеход развивал скорость на шоссе
60 км/ч, на глубоком снегу - до 15 км/ч, а среднее удель
ное давление на опорную поверхность не превышало
0,1 кг/см2• На первых же испытаниях зимой 1928 года снег
забивался в детали движителя, фрикционные колеса про
буксовывали, гусеницы спадали. Несмотря на первую не
удачу, идея фрикционного привода на долгое время стала
магистральным путем деятельности НАМИ в области ар
мейских полугусеничных вездеходов и упорно совершен
ствовалась вплоть до начала новой войны.
42
организовать их выпуск на почти достроенном предпри
ятии, и только в 1924 году эти автомобили стали основой
первых советских грузовиков АМО-Ф-15. В октябре 1925
года завод АМО бьm переименован в l-й Государственный
автомобильный завод и стал самым крупным отечествен
ным предприятием такого профиля. В январе 1927 года на
него пришел новый директор И. А. Лихачев, под руково
дством которого и при активном участии американских
компаний в 1929 году началась первая реконструкция
предприятия с установкой нового производственного обо
рудования. Ее проект, предусматривавший увеличение
производственной мошности завода до 25 тыс. автомоби
лей в год, был одобрен И . В. Сталиным и обошелся в
87 млн инвалютных рублей. С 1930 года из привозных уз
лов на заводе собирали 2,5-тонные грузовики АМО-2, а за
тем собственные машины А МО-3. После реконструкции
АМО в октябре 1931 года он был переименован в Завод
имени И. В. Сталина (ЗИ С), но до конца 1933 года все ав
томобили носили прежнюю марку А МО, а в их эмблеме
имелась надпись « Новый АМО». Так созданные летом 1933
года опытные модели АМО-5 и АМО-6 в конце года полу
чили новые обозначения ЗИС-5 и ЗИС-6. Все автомобили
марки А МО широко использовались в РККА и послужили
базой первых специальных военных машин и бронеавто
мобилей.
43
- -------
данный еще в 1911 году. Во время Первой мировой войны
большая партия таких машин бьша поставлена в Россию,
где они быстро приспособились к российским дорожным
условиям. Новый АМО-Ф-15 разрабатывлсяя с января
1924 года. Прототип был собран в ночь на 1 ноября 1924
года, а 6 ноября на свет появился десятый образец. Все 1О
машин бьши представлены 7 ноября 1924 года во время па
рада на Красной площади в Москве.
Простой и удобный в эксплуатации автомобиль АМО
Ф-15, разработанный под руководством главного конст
руктора АМО В. И. Ципулина, по сравнению с прямым
итальянским прототипом образца 1916 года получил неко
торые изменения в конструкции. Рядный 4-цилиндровый
бензиновый двигатель (4396 см3, 35 л.с.) снабжался новым
карбюратором «3енит-42» (Zenith) советского производст
ва и радиатором увеличенной площади, позволявшим дли-
44
------- �
тельное время двигаться на малой скорости и работать в
стационарном режиме. Он заводился рукояткой, зажига
ние работало от магнето, а бензин поступал в карбюратор
самотеком из 70-литрового топливного бака, размещавше
гося под лобовым стеклом. Сцепление состояло из 28 пар
стальных дисков, работавших в масляной ванне. Прежни
ми оставались 4-ступенчатая коробка передач, установлен
ная в отдельном картере, барабанные тормоза задних колес
с механическим приводом, рессорная подвеска и закрытый
карданный привод заднего моста. Прежние итальянские
деревянные спицевые колеса превратились в более проч
ные дисковые, щтамповавщиеся из стали и комплектовав
шиеся пневматическими шинами размером 880х185 мм.
Мащины первого выпуска имели высокий капот и откры
тую кабину с правым расположением рулевого колеса, аце
тиленовые фары и деревянную грузовую платформу с тре
мя откидными бортами.
Грузоподъемность А МО-Ф-15 по дорогам с хорощим
покрытием достигала 1,5 т, по грунтовым - 1,0 т. Колес
ная база составляла 3070 мм, габаритные размеры -
5050х1760х2250 мм. Дорожный просвет под задним веду
щим мостом - 245 мм. Снаряженная масса - 2050 кг. ПО
щоссе автомобиль развивал скорость до 50 кмjч, на доро
гах с плохим покрытием - 15-30 кмjч. Он преодолевал
подъемы кругизной до 12· и косогор до 10·, рвы и канавы
шириной 0,4 м и брод глубиной до 0,6 м. Запас хода по то
пливу при движении по щоссе составлял 300 км, средний
расход - 28 л бензина на 100 км.
Серийное производство А МО-Ф-15 развернулось в
марте 1925 года, и затем автомобили прощли несколько
стадий модернизации. На выпусках 1927-1928 годов уста
навливалась закрытая кабина, капот стал почти плоским,
рычаги управления коробкой передач и ручного тормоза
были перенесены внугрь кабины, топливный бак - под
сиденье водителя, сцепление стало сухим 6-дисковым.
45
- -------
В 1 928-1931 годах были введены модернизированный ру
левой механизм, электрические стартер, звуковой сигнал и
фары, бензобак переместился под капот, а руль - на левую
сторону (с 1930 года). До 1931 года бьm собран 697 1 грузо
вик АМО-Ф- 1 5. На его шасси впервые в СССР предлага
лась достаточно широкая для своего времена гамма раз
личных исполнений, кузовов и специальных надстроек.
47
Пожарный автомобиль-линейка Миусского завода на шасси АМО-Ф- 1 5 для
военизированных пожарных команд крупных предприятий и воинских
подразделений, 1927 год.
48
Спаренная пулеметная установка, смонтированная на грузовой платформе
автомобиля АМО-Ф- 1 5 с жестким верхом кабины и местами для боевого
расчета в кузове, 1 929 год.
49
На Красной площади первые советские звукоулавливающие станции для
дальнего обнаружения самолетов противника с четырьмя подвижными
рупорами на шасси АМО-Ф- 1 5 третьего выпуска, 1 929 год.
50
БА-27 (Б-27) (1928-1931 п.) - первый советский бро
неавтомобиль серийного производства на специальном ва
рианте шасси грузового автомобиля АМО-Ф-15. Концеп
ция бронемашины Б-27 бьmа разработана в начале 1927 года
членом Артиллерийского комитета (управления) Красной
Армии (АУ РККА) А. В. Рожковым и доработана в ГКБ
Оружобъединения. Изготовлением бронекорпусов и об
щей сборкой занимался Ижорский завод. Испытания пер
вого опьпного варианта машины Б-27 проводились весной
1928 года, после чего она бьmа доработана. Бронеавтомо
биль принят на вооружение РККА под индексом БА-27 и
выпускался с октября 1929 года до лета 1931 года. В РККА
он сменил все ранее состоявшие на вооружении колесные
бронемашины иностранного и дореволюционного россий
ского производства.
Серийный БА-27 снабжался клепаным бронекорпусом
из стали толщиной 3-8 мм и шестигранной башней со
скорострельной 37-мм пушкой «Гочкисс» (Hotchkiss) от
51
� -------
52
сборка грузового автомобиля АМО-2 с БО-сильным двига
телем «Геркулес» И комбинированной тормозной системой
(передний привод гидравлический, задний - механиче
ский). Вскоре эту машину заменил полностью отечествен
ный вариант АМО-3, со временем ставший прототипом
легендарной трехтонки ЗИС-5.
Стоит заметить, что при выборе прототипа АМО-3 кон
курентом «Отокара» выступал немецкий грузовик «Мерсе
дес-Бенц» (Mercedes-Benz). И если бы выбрали его, то вся
история советского грузового автомобилестроения пошла
бы по-другому...
53
� ------
54
Простая армейская походная мастерская, размещавшаяся в бортовом кузове
серийного грузовика АМО-3 с тентом и боковыми целлулоидными
окошками, 1 9 3 1 год.
55
- -------
АМО-2 разрабатывался также неосуществленный проект
пущечного бронеавтомобиля. В 1 932 году на вооружение
РККА бьm принят стандартный бортовой грузовик АМО-3,
на короткое время ставщий основным средним автомоби
лем Вооруженных сил СССР. На его щасси продолжалось
создание специализированных кузовов и надстроек, нача
тое еще на АМО-Ф- 1 5 и АМО-2. Новый грузовик послу
жил базой простых полевых мастерских, инженерных ма
шин и топливных автоцистерн вместимостью до 2000 л ,
снабжавшихся ручным перекачивающим насосом для за
правки автобронетанковой техники в полевых условиях.
В начале 1 930-х годов на базе АМО-3 были созданы первые
советские авторазливочные станции АРС-2 и АРС-3 дЛЯ
проведения химической очистки оружия и боевой техни
ки, автодегазатор горячим воздухом АГВ дЛЯ термической
чистки обмундирования и снаряжения, а также первый
прототип боевой химической машины БХМ - l для зараже
ния и дегазации местности. На этом шасси монтировали
также первые советские дущевые установки, кинозвукопе
редвижки, водогрейные котлы и другое оснащение.
На безбортовом грузовике АМО-3 размещался первый
механический укладчик двухколейной деревометалличе
ской ленты дорожного полотна, служивший для преодоле
ния обычными автомобилями участков местности с низ
кой несущей способностью. Лента состояла из многочис
ленных деревянных брусьев, закрепленных между собой
продольными тросами , и в сложенном состоянии перево
зилась на грузовой платформе автомобиля. Для ее установ
ки в передней части машины и над кабиной бьmа смонти
рована трубчатая конструкция с роликами, по которым до
рожная лента при медленном передвижении укладчика
вперед продвигалась с кузова под его колеса и укладыва
лась на заболоченной или песчаной поверхности.
В 1 932 году на кафедре механизации инженерного фа
культета Военно-транспортной академии РККА бьш раз-
56
Первый советский опытный военный 2,5-тонный автокран на базе АМО-3
ленинградского завода <,Красный металлист>, с решетчатой стрелой,
1 933 год.
57
.. -------
58
3енитные прожекторные станции 3-5- 1 4 на длиннобазных шасси АМО-4
со специальными низкобортными кузовами пониженнога расположения
с характерными надколесными нишами, 1 934 год.
59
.. -------
60
Экспериментальный трехосный грузовик АМО-6, испытывавшийся летом
1 9 3 3 года, с конца того же года серийно выпускался под маркой ЗИС-6.
ГРУЗОВИКИ ЯРОСЛАВСКОГО
ГOCYДAPCfВEHHOГO АВТОЗАВОДА (ЯГА3)
История Я рославского автомобильного завода (ЯАЗ)
началась весной 1 9 1 6 года, когда в Центральном военно
промышленном комитете Царской России обсуждался во
прос о необходимости строительства в России нескольких
независимых от и мпорта заводов для выпуска военной ав
тотехники. Один из них поручили построить в Ярославле
пром ы шленнику и одному из первых русских авиаторов
В. А. Лебедеву с условием поставить в армию до 1 августа
1 9 1 6 года не менее 1 ,5 тыс. машин. Это предприятие строи
лось при посредничестве Британской инжиниринговой
61
� -------
62
------- �
автомобильный завод (ЯГАЗ), хотя до 1 930 года продолжал
ремонтировать грузовые машины разных изготовителей.
В ходе дальнейшей реорганизации предприятий автомо
бильной отрасли СССР он получил название Ярославский
автомобильный завод N.! 3 .
я-з ( 1 925- 1 928 п . ) - второй советский серийный гру
зовик после АМО-Ф- 1 5 , или первый отечественный тяже
лый автомобиль. Разрабатывался с осени 1924 года в Яро
славле под руководством главного конструктора В . В. дани
лова, который принял за основу ремонтировавшиеся на за
воде грузовики «Уайт», а также автомобильные агрегаты и
детали, собиравшиеся на месте, на московском заводе АМО
и в других городах страны. Первые два образца были по
строены к 7 ноября 1 925 года. Выпуск этой машины являл
ся очередным высоким достижением молодого отечествен
ного автомобилестроения: новый тяжелый 3-тонный гру
зовик при одинаковой мощности с первенцем АМО-Ф- 1 5
мог перевозить вдвое больше грузов. Н а его тяжеловес
ность, примитивность, тихоходность, трудности С управле
нием и страшный шум при движении внимания тогда не
обращали .
6з
". -------
На ярославском грузовике использовались 4-цилинд
ровый двигатель (3684 см3, 30 л.с.) и 4-ступенчатая коробка
передач от модернизированного грузовика «Уайт-АМО» С
характерной полукруглой передней частью рамы, играв
шей роль бампера. Прочную клепаную раму из стандарт
ных стальных прокатных швеллеров, задний ведущий
мост, рулевое управление и тормоза в кооперации с други
ми предприятиями изготовляли в Ярославле. В первые в
отечественной практике для компенсации недостаточной
мощности мотора главную передачу сделали двойной с ко
ническими и цилиндрическими прямозубыми шестерня
ми. Другими конструктивными особенностями Я - 3 стали
две толкающие штанги заднего моста, левостороннее рас
положение рулевого колеса, механический привод только
задних тормозов и огромные пневматические шины разме
ром 40х8. При скромных возможностях тех лет открытую
3-местную кабину сделали из отлакированного дуба, а си
денья обивали натуральной кожей. В результате грузовик
получился очень тяжелым (снаряженная масса - 4 1 80 кг)
и развивал скорость не более 30 кмjч, зато мог неспешно
преодолевать крутые подъемы и глубокую грязь. Колесная
база Я-3 в 4200 мм, также унаследованная от «Уайта», со
хранялась на большинстве последующих ярославских ба
зовых моделей довоенного периода. Всего было изготовле
но 1 60 автомобилей Я-3.
Уже в 1 925 году грузовики Я-3 были приняты на воору
жение РККА. Малоизвестно, но изначально их планирова
лось использовать как транспортеры легких танков, но ни
каких сведений об этом применении Я - 3 не сохранилось.
Они служили в основном для перевозки тяжелых воинских
грузов и артиллерийских орудий. На их шасси бьuIO собра
но несколько пожарных машин-линеек и автобусов. О соз
дании каких-либо специальных военных вариантов Я - 3
сведений нет.
------- �
Я-4 ( 1 928- 1 929 п . ) - модернизированный 4-тонный
более мощный вариант первого грузовика Я-3 с новой ка
биной. Он был разработан с целью устранения основных
технических недостатков первого автомобиля, а при отсут
ствии в СССР необходимых агрегатов на Я -4 использова
лись покупные иностранные моторы и трансмиссии . Не
мецкий 7 , l -литровый двигатель «Мерседес-Бенц» мощно
стью 70 л.с. позволил этому тоже очень тяжелому автомо
билю полной массой 8 , 7 т двигаться по шоссе со скоро
стью до 45 кмjч. Впервые на Я-4 в механическом приводе
задних тормозов появился вакуумный усилитель, закуп
ленный у немецкой фирмы «Бош» ( Bosch) - западноевро
пейская новинка, которую изобрел англичанин Клейтон
Диуондр (Clayton Dewandre) . В Красной Армии Я-4 при
менялся редко.
Я-5 ( 1929- 1 932 гг. ) - второй модернизированный, об
легченный и наиболее мощный 5-тонный грузовик, став
ший на многие годы базовым автомобилем Ярославского
завода. На нем применялся американский б-цилиндровый
двигатель « Геркулес УХС» (7022 смз, 93,5 л.с.), обеспечи
вавший машине полной массой 9750 кг вполне приличную
скорость 50 кмjч. Механическая 4-ступенчатая коробка
тоже была американской - небольшой компании «Браун
Лайп» (Brown-Lipe) из города Сиракьюз (штат Нью- Йорк).
Впервые в советской практике на Я-5 устанавливался дис
ковый стояночный тормоз в трансмиссии. Автомобиль по
лучил закрытую кабину на деревянном каркасе , электро
стартер, электрические фары и заводскую эмблему в виде
звезды . Н есмотря на введение вакуумного усилителя и
диаметр рулевого колеса свыше полуметра, работа по
управлению им по-прежнему бьmа нелегкоЙ. В 1 93 1 - 1 932
годах небольшая партия автомобилей Я-5 с грузовой плат
формой пониженного расположения с надколесными ни
шами бьmа поставлена в Монголию. Машин Я-5 построи
ли 2273 экземпляра. Шасси Я - 5 послужило основой боль-
65
Первым грузовиком Ярославского завода, широко применявшимся в РККА,
был 5-тонный автомобиль Я-5 с американским 93-силыiЫМ двигателем,
1929 год.
66
Бортовые грузовики Я-5 использовались в Красной Армии для перевозки
1 22-мм гаубицы с боевым расчетом и боекомплектом, 1 93 1 год.
67
Длиннобазное автобусное шасси Я-б со специальным кузовом пониженного
расположения предполагал ось использовать в РККА для монтажа зенитных
прожекторов и звукоулавливателей, 1932 год.
68
так и не взялся за разработку принципиально новой ма
шины. Л и ш ь в я нваре 1 934 года еди нственный образец
93-сильного тягача Я С П грузоподъемностью 2,0 т был по
строен на ленинградском заводе « Красный Путиловец» . За
его основу был принят французский 55-сильный тягач со
МЮА MCG-4 образца 1 930 года с гусеничным движителем
на балансирной подвеске и принудительным зацеплением
гусен ичной ленты производства завода « П ромтехника» .
При длине опорной поверхности гусеницы в 2 метра
удельное давление на грунт при полной нагрузке машины
составляло всего 0,275 KrcjCM2• База движителя составляла
20 1 0 мм, габаритные размеры тягача - 5600х2400х2550 мм.
Дорожный просвет - 3 1 0 мм. При полной массе 5970 кг
Я С П мог буксировать прицепы и орудия массой 5-7 т и
развивал максимальную скорость по ровной дороге 34 кмjч,
с прицепами - 1 0- 1 5 кмjч. Военные испытания тягача
дали в целом положительные результаты, но его главным
недостатком оказалось низкое качество отечественной гу
сеничной ленты. Кроме того, тягач ЯСП совсем не вписы
вался в магистральное направление работ НАТИ по полу
гусеничным машинам, и потому после первых проб о нем
больше не вспоминали.
Прекращение поставок американских агрегатов в нача
ле 1 930-х годов заставило Ярославский завод вновь обра
титься к отечественным ресурсам , что привело к созданию
новой гаммы тяжелых автомобилей гражданского и воен
ного назначения.
ИНОCfPАННЫЕ АВТОМОБИЛИ
В КРАСНОЙ АРМИИ
в середине 1 920-х годов стало совершенно понятно,
что молодой Республике Советов не по силам самостоя
тельно и в короткий срок организовать собственное кон-
69
- -------
вейерное автомобильное производство и наладить массо
вый выпуск простых и недорогих автомобилей различного
назначения для народного хозяйства и срочной моториза
ции и подъема боеспособности Красной Армии. Советские
первенцы Московского и Ярославского заводов, унаследо
вавшие устаревшие конструкции довоенной разработки ,
являлись всего лишь вынужденной и временной мерой на
пути оживления российского транспорта и начала работ
над новыми ВИдами военной техники . Так вновь пришлось
Советской России Идти на поклон к Западу. По меркам се
годня шнего времени действия советской и военной адм и
нистрации можно было бы признать опрометчивыми и по
спеш ными, но в те трудные времена полного развала эко
номики, разрухи и нишеты приходилось искать наиболее
дешевые и эффективные способы в кратчайшие сроки об
завестись собственными автомобильными предприятиями
и огромным числом колесных средств транспорта. В резуль
тате выбор вновь пал на недорогую массовую продукцию,
каковой оказал ись легкие автомобили концерна «Форд»
( Ford) из быстро растущего заокеанского гегемона - Со
единенных Штатов Америки, сумевщих в годы Первой ми
ровой войны существенно поправить свои дела на военных
поставках в Европу. Ставка на крупнейщий в мире амери
канский автомобильный концерн была вполне объяснима,
но за этим последовали более чем странные действия со
ветских чиновников по выбору новых типов грузовых ав
томобилей для Красной Армии, когда объектами для под
ражания были избраны малоизвестные и подчас совсем не
известные в США компании. К тому же времени относит
ся начало бесконечной и безотчетной ЭПИдемии единич
ных точечных закупок в США и в других развитых странах
наиболее дорогих и мощных представительских легковых
автомобилей, но не для воспроизводства, а для высщих го
сударственных и военных деятелей Страны Советов. В ос-
70
новном это бьmи американские лимузины и парадные фа
этоны культовых марок « Кадиллак» (Cadillac ) , «Лин
кольн»» ( Linco1n) и « Паккард» ( Расkаrd), а также седаны и
спортивные кабриолеты «Бьюик» (Buick), которыми поль
зовались многие советские партработники и военачальни
ки высшего звена.
71
� -------
72
------ -
впервые в СССР были созданы армейские транспортные и
специальные автомобил и , подвижные пулеметные и ар
тиллерийские системы, а также первое достаточно обшир
ное и пока разношерстное семейство перспективных лег
ких и средних бронеавтомобилей. Работы над ними прово
дились С сентября 1 930 года в Опытно-конструкторском
и испытательном бюро Научно-технического комитета
Управления моторизации и механизации Красной Армии
( НТ К У М М РККА) под руководством конструктора
Н . и . Дыренкова, а также в специальных КБ технического
управления ОГПУ. В конце 1 932 года эпицентр разработки
и производства бронекорпусов и средних бронеавтомоби
лей переместился на Ижорский завод (Ижзавод) в городе
Колпино близ Ленинграда. На сборке легких бронемашин
стал специал изироваться Выксунский завод дробильно
размолоточного (размольного) оборудования (ДРО) из го
рода Выкса Горьковской области.
Сегодня можно однозначно утверждать, что сотрудни
чество с компанией «Форд» позволило создать в СССР все
условия для массового производства новых видов автомо
бильной техники и приступить к активной автомобилиза
ции вооруже нных сил. Компании «Форд» оно принесло
вроде бы меньше преимуществ: в результате быстрого пе
рехода советской стороны на выпуск собственных узлов
и отстранения американцев от новых разработок она поте
ряла около 600 тыс. долларов, зато, по утверждению Генри
Форда, эта кампания при вела «к всеобшему улуч шению
жизни» В Советской России. К этому следует добавить:
компания «Форд» , удачно избави вшись от своих устарев
ших моделей и технологий , с 1 932 года уже могла серийно
выпускать сотни тысяч куда более совершенных автомоби
лей с двигателями V8. В 1935 году действие договора с кор
порацией «Форд» было досрочно прекрашено без обоюд
ных претензий.
73
- -------
ФОРД-А (1930-1933 IТ.)
в США легковой автомобиль «Форд-А» серийно вы
пускался с 20 октября 1 927 года до конца 1 9 3 1 года и снаб
жался двумя десятками различных кузовов. В С С С Р его
сборкой в 1 930- 1 933 годах занимались оба сборочных за
вода - « Гудок Октября» в Н ижнем Новгороде и москов
ский завод имени КИМ . Из импортных узлов они собирали
вариант с самым простым открытым 4-дверным кузовом с
тентом. На первом заводе его сборка продолжалась до кон
ца 1 932 года, на втором - до 1 933 года, после чего в Моск
ве американский «Форд-А» был заменен на советский
ГАЗ-А. Легковые «форды» советской сборки почти не отли
чались от американских машин образца 1 928- 1 929 годов.
74
Открытый легковой автомобиль ,Форд-Л. советской сборки с пулеметной
установкой (·Максим' на станке отечественной разработки, 1930 год.
75
,. -------
76
------- �
следстви и - «Можерез» , под индексом Д-37 собрали еще
несколько экземпляров машин с бронированием Дырен
кова, которые испытывались до сентября 1 9 3 1 года. С по
явлением новой бронетехники работы по колесным тан
кеткам были прекращены.
Д-8 ( 1 93 1 - 1 932 п.) - предельно простой легкий раз
ведывательный безбашенный бронеавтомобиль на шасси
«Форд-А» . Разработан в ОКБ Дыренкова и построен зимой
1 9 3 1 года на заводе Н КП С . Снабжался полностью закры
тым сварным корпусом с наклонной установкой листов
толщиной 3-7 мм и танковым 7,62-мм пулеметом ДТ кон
струкции В . А. Деггярева образца 1 929 года. При боевой
массе 1 600 кг развивал скорость по шоссе 85 км/ч. К сере
дине 1 932 года Московский железнодорожно-ремонтный
завод ( << М ожерез») собрал небольшую пробную партию
77
А8 -------
78
------- ..
на шасси «Форд-А» собрал партию из 10 машин ФАИ без
вооружения. С весны 1 934 года их основой стал легковой
автомобиль rАЗ-А.
79
� -------
80
Серийный 40-сильный грузовик ,Форд-АЛ·) московского завода имени КИМ
с задними двускатными колесами - предшественник легендарной
полуторки ГАЗ-АЛ, 1 9 3 1 год.
81
Санитарные автомобили <,Форд-АЛ. с разными видами закрытых кузовов
различных изготовителей широко использовались в советских военных и
гражданских лечебных заведениях, 1 930 год,
82
ния мягкости хода обычные задние рессоры бьши замене
ны на новые удлиненные ( 1 1 80 мм) с измененным числом
листов и перенесенным на 280 мм вперед креплением на
раме. Длину передних рессор увеличили до 780 мм, в обе
подвески бьши введены гидравлические амортизаторы от
легкового автомобиля «Бьюик» . Машина имела низкий ку
зов без внутренней перегородки с тремя боковыми окна
м и , задни м и распашными дверями и крышей из водоне
проницаемого брезента. Н ад лобовым стеклом устанавли
вался фонарь с изображением красного креста. В рабочем
отсеке с внутренними размерами 2 2 1 ОХ 1 300х 1 300 мм можно
бьшо пере возить двух лежачих раненых или 6-8 сидячих
больных. В дополнительное оснащение входили два элек
трических звуковых с игнала и сирена, работавшая от вы
хлопных газов. Максимальная скорость автомобиля с пол
ной нагрузкой достигла 72 км/ч. Эти машины поступали
83
- -------
как в гражданские лечебные заведения, так и в медицин
ские подразделения РККА. С 1 936 года они официально
поступили на снабжение городских эвакуационных пунк
тов для пере возки большого количества пострадавш и х и
беженцев. Со временем простая машина СП-32 послужила
основой известного санитарного автомобиля ГАЗ-55 на ба
зе ГАЗ - М М .
Первой специальной машиной, поступившей на воо
ружение химических войск в 1 932 году, стала автомобиль
ная душевая АД (автодушевая) на шасси «Форд-АЛ» . Она
снабжалась паровым котлом и водян ы м насосом, приво
дившимся цепной передачей непосредственно от ступиц
задних односкатных колес автомобиля, и двумя выносны
ми душевыми отделениями для санитарно-химической об
работки 16 человек личного состава. С 1 9 3 2 года на это
шасси также монтировалась автомобильная электростан
ция АЭС-l образца 1 930 года, которая затем выпускалась
на базе ГАЗ-АЛ.
В начале 1 9 3 1 года в закрытом КБ отделения ОГПУ по
Ленинградскому военному округу (ЛВО) бьmа разработана
система съемного железнодорожного хода для оперативно
го перевода грузовика «Форд-АЛ» с дороги на железнодо
рожные рельсы. Для этого обычные колеса автомобиля за
менялись металлическими колесами с ребордами, для чего
грузовик приподнимался механическими домкратами .
Процесс перестановки всех колес занимал 1 5 -20 м и нут.
С полной нагрузкой грузовик-дрезина развивал на рельсах
скорость 80 кмjч. Эта конструкция использовалась на
многих армейских автомобилях и бронемашинах до конца
Великой Отечественной войны . В 1 930 году в Н А Т И на
шасси «Форд-АЛ» был построен первый советский макет
ный образец полугусеничного автомобиля, оснашенный
движителями с фрикционным зацеплением гусеничной
ленты, выполненными по образцу французской системы
84
Первый опытный полугусеничный автомобиль-вездеход НАТИ-2 на шасси
<·Форд-АЛ> советской сборки стал прародителем будущего обширного
семейства военных полугусеничных грузовиков, 1932 год.
85
Оригинальный опытный образец броневика-дрезины БАД- l на шасси
.Форд-АЛ. снабжался съемными железнодорожными колесами ДЛЯ движения
по рельсам, заменявшими обычные колеса с пневмошинами, 1 9 3 1 год.
86
ФОрд-mмКЕН (1931-1934 IТ.)
Уникальная искусственно созданная автомобильная
марка «Форд-Тимкен» (Ford-Timken) существовала только
в СССР. Ее носили трехосные грузовики с колесной фор
мулой 6х4, собиравшиеся из американских комплектую
щИХ УЗЛQВ на заводе « Гудок Октября» с июля 193 1 года. За
держка начала их выпуска в 1,5 года по сравнению с моде
лями «Форд-А» и « Форд-АА» объяснялась тем , что при
подписании лицензионного соглашения компания «Форд»
просто не имела в своем распоряжении достаточно проч
ного и отработанного трехосного автомобиля для эксплуа
тации в условиях бездорожья, который был так необходим
в Советском Союзе. В уже привыкшей к своим идеальным
дорогам Америке 1 930-х годов вся грузовая гамма «Форд»
предлагалась только в двухосных исполнениях, причем
большинство машин имели задние односкатные колеса.
Лишь в 1 928 году в США была спроектирована усиленная
двухосная модель «Форд-АА» с задним ведущим мостом с
главной червячной передачей, который разработала фирма
87
- -------
«ТимкеН» , специализировавшаяся на производстве узлов
автомобильной трансмиссии и подшипников. Через год на
ее базе появился первый трехосный автомобиль с колесной
формулой 6х4 и цепным приводом третьей оси непосредст
венно от среднего ведушего моста. Поняв бессмыслен
ность этой схемы, американцы просто установили сзади
два одинаковых моста системы «Тимкен» . В С ША редкие
грузовики «Форд-АА» с червячными передачами не приви
лись, и их продали в СССР.
В конце 1 930 года был подписан контракт на поставку
в Советский Союз 1 000 комплектов узлов доработанных
шасси «Форд-АА» и задних ведущих мостов «Тимкен» с
червячными главными передачами. Одновременно в СССР
была поставлена серия скоропалительно созданных в США
трехосных шасси «Форд-АА» для испытаний и пробной ус
тановки бронекорпусов. Первая партия комплектуюших
88
------- �
прибьmа в июне 1 93 1 года и сразу поступила на завод «Гу
док Октября» для сборки грузовиков «Форд-ТимкеН» , ко
торые в то время называли «Форд-АЛ шестиколесный».
Вторая партия пришла в октябре того же года. Трехосные
машины «Форд-Тимкен» собирались до середины 1 934 го
да, а тем временем советские специалисты работали над
доработкой американских грузовиков. На промежуточной
стадии в НАТИ были разработаны опытные машины
«Форд-АА- Н АТ И - 30» , давшие жизнь серийной машине
ГАЗ-АЛА.
Форд-АА-НАТИ-ЗО ( 1 929- 1 932 п.) - первый совет
ский опытный трехосный грузовик двойного назначения с
колесной формулой 6х4, разработанный, построенный
и испытанный в НАТИ. Первый образец бьm собран в 1 929
году на базе импортированного из США двухосного грузо
вика «Форд-АЛ» с дополнительным задним ведушим мос
том «ТимкеН» , который в 1 93 1 году сменили собиравшиеся
в СССР автомобили «Форд-Тимкен» . В 1 932 году после ис
пытаний опытный вариант «Форд-АЛ-НАТИ-30» был пе
редан на Горьковский автозавод, где после очередной до
работки его серийно изготовляли как rАЗ-АЛА.
89
- -------
него класса. Все они были опытными или мелкосерийными
и послужили экспериментальной базой новых серийных
бронемашин на отечественном шасси ГАЗ-ААА. Кроме то
го, в конце 1 932 года в ОКБ Дыренкова на шасси «Форд
Тимкен» бьm разработан проект первой советской брони
рованной химической машины Д-39 дЛЯ заражения и дега
зации местности.
Первый советский опытный трехосный бронеавтомо
биль бьm разработан на Ижорском заводе и построен еще в
феврале 193 1 года на американском шестиколесном шасси
«Форд-АА» . Он снабжался упрощенным корпусом прямо
угольной формы И башней от бронемашины БА-27. В по
следующие годы инициатива создания таких бронеавтомо
билей перешла к ОКБ Н. и. Дыренкова.
Д- В ( 1 93 1 - 1933 п.) - первый трехосный пушечный
бронеавтомобиль конструкции Дыренкова. Проект Д- l З
разрабатывался в ОКБ УММ Р ККА парaJiлельно с работой
над более тяжелым вариантом Д-9 на американском шасси
«Морленд» ( Moreland) . Первый вариант Д- l З построен в
феврале 1 93 1 года на импортном шестиколесном шасси
«Форд-АА» и поступил на испытания в мае 1 93 1 года. Он
имел корпус из стали толщиной 4-6 мм с вращавшейся
башней, снабженной 37-мм пушкой «Гочкисс» (Hotchkiss) ,
двумя пулеметами ДТ и полусферической крышей. Кроме
того, еще 6 пулеметов монтировались в шаровых опорах в
боковинах корпуса, в лобовом и кормовом листах. Впер
вые в советской практике на бортах навешивали свободно
вращавшиеся запасные колеса, игравшие роль поддержи
вающих катков. Они перекатывались через высокие пре
пятствия и позволяли преодолевать глубокие рвы , окопы и
траншеи. Для повышения проходимости все колеса имели
двускатную ошиновку с внутренними и наружными ската
ми разного диаметра. Боевая масса машины составляла
4250 кг, длина - 4750 мм, максимальная скорость по шос�
90
------- -.
се - 58 км/ч, запас хода - 1 35 км. В конце июня 1 93 1 года
появился второй упрощенный вариант с новой башней с
плоскими бронелистами. В процессе подготовки выпуска
опытной партии на заводе « Можерез» бронеавтомобиль
Д- 1 3 подвергся многократной модернизации. До мая 1 933
года было собрано 10 машин на базе «Форд-Тимкен» , от
правленных в войска. В общей сложности бронеавтомоби
лей Д - 1 3 собрали 1 2 экземпляров, из которых на 1 июня
1941 года в РККА оставалось 9 единиц.
БАИ ( 1 932- 1 934 п . ) - первый советский серийный
« Бронеавтомобиль Ижорский» среднего класса на укоро
ченном шасси «Форд-Тимкен » . Конструктивно являлся
развитием первого прототипа Ижорского завода образца
1 9 3 1 года, а впоследствии стал основой большинства бро
неавтомобилей на базе ГАЗ-ААА. Разработан в начале 1 932
года в КБ Ижорского завода, построен в апреле и испытан
в августе того же года. Задняя часть усиленной рамы «Форд
Тимкен» была укорочена на 400 м, а в передней подвеске
устанавливались дополнительные рессорные листы. Ком
пактный сварной корпус с пониженной габаритной высо
той и тремя дверями собирался из бронелистов толщиной
4-8 мм. В башне размещалась 37-мм пушка « Гочкисс»
(ПС- 1 ) и пулемет ДТ, второй пулемет располагался в лобо
вом листе корпуса. Экипаж состоял из трех человек. По
бокам корпуса крепились свободно вращавшиеся запасные
колеса. Для повышения проходимости по песку или снегу
на задние колеса броневика за 8- 1 О минут навешивались
· съемные гусеницы шириной 3 1 0 мм, которые называли
вездеходными цепями «Оверолл» (Overall) . Боевая масса
БАИ составляла 3860 кг. Максимальная скорость на глад
кой дороге - 75 км/ч, запас хода - 1 40 км.
Острая потребность Р ККА в такой технике привела к
тому, что уже по результатам предварительной обкатки
опытного образца БАИ летом 1 932 года машина была ре-
91
Первый советский серийный бронеавтомобиль БАИ Ижорского завода на
укороченном шасси .Форд-Тимкен" стал прототипом будущих бронемашин,
создававшихся на шасси ГАЗ-АЛА, 1932 год.
92
танка Т-26 с 45-мм пушкой И пулеметом ДТ, второй пуле
мет помещался в лобовом листе. Все колеса снабжались
пневматическими шинами размером 6,50-20, а боковые
свободно вращавшиеся «запаски» позволяли преодолевать
высокие и глубокие преграды. Съемные гусеницы, хранив
шиеся на задних крьшьях, при необходимости надевались
на задние колеса за 1 0- 1 5 минут. Машина с боевой массой
5820 кг развивала на дорогах с твердым покрытием ско
рость 70 кмjч, на местности или проселочной дороге - не
более 35 кмjч. Запас хода составил 248 км. В декабре 1 934
года бьш построен опытный железнодорожный бронеавто
мобиль БА-З ж-д со сменными металлическими колесами
для движения по рельсам. До начала 1 936 года бьшо собра
но 1 74 бронемашины БА-3. В 1 938- 1 940 годах бронекор
пуса БА-3 бьши переставлены на ГАЗ-АЛА.
БАД-2 ( 1 932 г.) - опытный образец средней плаваю
щей «броне-авто-водо-машины» или бронеавтодрезины
( БАД) на шасси «Форд-Тимкен» . Создавалась с начала
1 932 года по проекту КБ агпу лва как более тяжелый и
универсальный вариант сухопутной бронедрезины БАД- l .
Детальное проектирование, доработка конструкции и из-
93
- -------
готовление единственного экземпляра проводились под
руководством инженера Н . я. Обухова на заводе «Больше
вик» под Ленинградом. Прототип был готов в апреле 1 932
года и весной прошел испытания. Новая машина, внешне
похожая на колесный катер, имела сварной герметизиро
ванный корпус из обычной стали толшиной 4-6 мм, снаб
женный основной башней с 37-мм пушкой Б-3, дополни
тельной задней башней с пулеметом ДТ и еще одним пуле
метом в лобовом листе корпуса. Для движения на плаву
служил трехлопастной водяной винт с приводом непосред
ственно от главной червячной передачи заднего моста.
При этом неотключавшиеся задние ведущие колеса авто
мобиля на воде обеспечивали дополнительную силу тяги.
Для управления на плаву использовались передние колеса,
для передвижения по рельсам служили съемные железно
дорожные колеса. В комплект входил ручной откачиваю
щий насос. Боевая масса БАД-2 составила 4700 кг. На шос
се бронемашина развивала скорость 65 км/ч, запас хода на
суше составлял 300 км. Амфибия страдала крайне низкой
проходимостью в прибрежной зоне и неэффективной сис
темой охлаждения силового агрегата. Прототип БАД-2 был
передан на Ижорский завод для изготовления партии из 25
машин, но по технологическим причинам эти планы не
осушествились.
ПБ-4 ( 1 933-1 934 гг. ) - опытный вариант более ком
пактного плаваюшего бронеавтомобиля на агрегатах грузо
вика «Форд-Тимкен». Разработан в 1 933 году на Ижорском
заводе как развитие предыдущей модели БАД - 2 . П ервые
три опытных образца были построены в сентябре 1 933 го
да. Впервые в советской практике бронеавтомобиль П Б-4
получил безрамный несуший водоизмещаюший сварной
корпус , конструктивно сходный с сухопутным вариантом
БА-3. Элементы ходовой части монтировались на наруж
ных кронштейнах, приваривавшихся снизу к корпусу. Как
94
------- �
и БА- 3 , бронеамфибия снабжалась башней с 45-мм пуш
кой И двумя пулеметами, а конструкция привода гребного
винта не отличалась от модели БАД-2. Управляемые коле
са помешались в передних нишах корпуса, на задние наде
вались цепи «Оверолл» , помогавшие также при движении
по воде. Для повышения плавучести по бокам корпуса кре
пились обитые железом деревянные поплавки, а в систему
охлаждения был введен дополнительный теплообменник,
омывавшийся забортной водой . Боевая масса П Б-4 воз
росла до 5285 кг. На гладкой дороге машина развивала ско
рость 54 кмjч, на плаву в зависимости от нагрузки и волне
ния - от 1 , 1 до 3,2 кмjч. Запас хода на суше - около 200 км.
В процессе доводки и модернизации до сентября 1934 года
были собраны еше три модернизированные машины П Б-4,
поступившие в войска в начале 1 935 года. Развитием этих
амфибий стал вариант П Б-7 на шасси ГАЗ-ААА.
95
". -------
АВТОМОБИЛИ .МОРЛЕНД. (1929-1935 IТ.)
До сих пор не совсем понятно, что в конце 1 920-х годов
толкнуло советское военное руководство к закупке партии
трехосных автомобилей небольшой американской компа
нии «Морленд» , которую в то время даже в США мало кто
знал. Видимо, и к тому были свои веские причины: отсутст
вие в стране тяжелых трехосных шасси для установки ар
тиллерийского вооружения , невысокая стоимость продук
ции неизвестной фирмы и достаточно совершенная конст
рукция задней ведушей тележки, которая могла пригодить
ся для новых советских грузовиков. В Р ККА «Морленд»
сослужил свою короткую службу, став базой только двух не
слишком удачных боевых машин, а советские конструкто
ры поспешили воспользоваться важными для себя амери
канскими агрегатами.
Калифорнийская компания «Морленд Трак» ( More1and
Truck Со.), основанная Уоугом Морлендом (Watt More1and)
в 1 9 1 1 году, просушествовала ровно 30 лет, но в американ
cкиx вооруженных силах ее продукция практически не ис
пользовалась. В 1 924 году фирма получила известность,
построив низкорамное автобусное шасси с колесной фор
мулой бх4 и всеми широкопрофильными односкатными ко
лесами. Этот успех удалось закрепить в 1 925 году созданием
трехосного грузовика ТХ-6 (6х4) для работы на строительст
ве, в тяжелых дорожных условиях и на дальних перевозках
крупных партий грузов. В США автомобиль предлагался с
разными степенями прочности рамы и ходовой части, что
позволяло перевозить на нем от б до 1 0 т грузов , а также
монтировать тяжелые строительные надстройки. Он был
оборудован рядным б-цилиндровым бензиновым двигате
лем « Континентал - 1 4Н » (Co1tinental) мощностью 83 л . с . ,
типовой коробкой передач « Браун-Лайп» ( Brown- Lipe) и
задней ведушей тележкой собственной разработки с одно
или двускатными колесами. В нее входили ведушие мосты
с двойными шестеренчатыми главными передачами, под
вешенные на оригинальной балансирной подвеске с про
дольными полуэллиптическими рессорами. Она обеспечи
вала увеличенный ход ведущих колес, постоянный и на
дежны й контакт с опорной поверхностью и, соответствен
но, повышенную проходимость на тяжелой местности. Из
вестность грузовику ТХ-6 принесли успешные продажи в
слаборазвитые страны - от Южной Америки до Австралии
и Филиппин.
Эта кратковременная слава, видимо, докатилась и до
Советской России, которая в конце 1 929 года подписала
контракт на поставку 1 00 автомобилей ТХ-6 с задними
двускатными колесами. Точнее, это бьши лишь шасси без
кабин с полезной нагрузкой 6-7 т, снабженные только ка
потом, оперением и полированной облицовкой радиатора.
В зависимости от времени поставки в СССР на них монти-
97
.. -------
98
------- ..
ском заводе « Красный путиловец» . Представляла собой
полковую пушку калибра 76,2 мм образца 1 927 года с лобо
вым броневым щитом (или без него), которая монтирова
лась на поворотной платформе на автомобильном шасси с
местами для боевого расчета, зарядным ящиком и кабиной,
крыша и задняя часть которой снабжались бронезащитой
от раскаленных газов при выстреле. До 1 935 года было из
готовлено 99 самоходных установок СУ- 1 2 , в том числе 48
экземпляров на базе «Морленда» , остальные - на двухтон
ном шасси ГАЗ-ААА.
Уязвимость систем СУ- 1 2 и плохая проходимость на
местности не дали ход их дальнейшему развитию. Часть
установок принимала участие в военных конфликтах кон
ца 1 930-х годов и в первых сражениях Великой Отечест
венной войны. Явное противоречие с использованием под
тяжелую артиллерийскую систему одновременно 6-тонно
го импортного шасси и отечественного двухтонного позво
ляет усомниться в целесообразности закупки в далекой
Америке никому не известного автомобиля.
Д-9 ( 1 9 3 1 г.) - единственный опытный бронеавтомо
биль среднего класса, построенный на американском шас
си «Морленд ТХ-6». Разрабатывался в О КБ УММ РККА
под руководством Н . и . Дыренкова одновременно с про
ектом бронемашины Д- 1 3 на трехосном шасси «Форд» , и
потому обе машины конструктивно почти не отличались
друг от друга. Прототип Д-9 со стальным бронекорпусом и
полусферической башней с 37-мм пушкой « Гочкисс» был
построен зимой 1 93 1 года и предъявлен приемочной ко
миссии в мае 1 93 1 года. В отличие от Д - 1 3 , его удлиненный
корпус без боковых запасных колес снабжался 8 пулемета
ми ДТ - по три в каждом борту и еще по одному в лобовом
и кормовом листах. В дальнейшем предполагалось осна
щать бронеавтомобиль новыми пушками калибра 20 и
37 мм. Боевая масса Д-9 достигала 7 т, габаритная длина
99
Советские солдаты и офицеры на немецких трофейных многоцелевых
трехосных машинах .Крупп L2H 143. на военном параде в Риге
1 мая 1 94 1 года.
100
------ ..
кой Отечественной войны их пришлось оставить на окку
пированных территориях. В конце 1 939 года некоторые об
разцы зарубежных колесных и полугусеничных военных
машин доставили в НАТИ дЛЯ изучения. Из них удалось
использовать только резинометаллические шарниры гусе
ничного движителя отнюдь не лучшего польского полугу
сеничного тягача «Польски-ФИАТ С4Р» (Ро}ski-FIAТ), а в
остальном в преддверии новой войны эти случайные тро
феи пользы советской научно-технической мысли не при
несли.
Часть 2
СОВЕТСКАЯ АВТОМОБИЛЬНАЯ
ПРОМЫПШЕННОСТЬ - КРАСНОЙ
АРМИИ (1932-1941 гг.)
102
вали трехосные машины и уникальный, один из первых в
мире четырехосный полноприводный вездеход ЯГ - 1 2. На
учно-производственной базой в деле создания опытных
образцов специальной военной автотехники с разными ви
дами силовых агрегатов и системами повышения проходи -
мости являлся Научный автомобильный и моторный ин
ститут ( НАМИ), переименованный в марте 1 93 1 года в На
учно-исследовательский и экспериментальный автотрак-
торный институт ( НАТИ).
В 1 930-е годы все эти работы проводились в чрезвы
чайно сложных условиях практически на голом месте в ре
жиме максимальной экономии финансовых средств и ма
териалов при полном отсутствии эффективной структурной
сырьевой и производственной базы, качественного топли
ва, хороших дорог, средств обслуживания и квалифициро
ванных кадров от ученых-теоретиков и инженеров до про
CTblX рабочих и шоферов. В связи с этим становится вполне
понятным поспешное стремление советских руководите
лей и инженеров к заимствованию иностранных идей и
постановке на конвейер наиболее простых и дешевых ав
томобилей, хотя впоследствии это сказалось отрицательно
на качестве , возможностях и боеспособности отечествен
ной автотехники. Более того, вся деятельность конструкто
ров по проектированию, изготовлению и исп ытаниям ав
томобильной техн ики военного назначения проходила
под грифом «Совершенно секретно» и находилась под по
стоянным контролем со стороны ОГПУ, Н К ВД и Нарко
мата обороны СССР, образованного 20 июля 1 934 года, а в
некоторых случаях - высшего руководства страны и и к
вкп (б). При этом н а всех стадиях работ широко исполь
зовался командный метод руководства, что в конце концов
приводило как к малым просчетам, так и к серьезным
ошибкам в стратегическом развитии отечественной воен
ной автотехники. Серьезный ушерб всей военной системе
нанесли репрессии 1 937 года.
103
� -------
1 04
ции противника. К ним относились мощные мобильные
артиллерийские зенитные системы, прожекторные, звуко
улавливающие и различные радиотехнические средства на
шасси грузовиков, в том числе первые отечественные двух
координатные радиолокационные станции ( РЛС) метро
вого диапазона волн, способные за десятки километров
определять направление движения самолетов противника
и дальность до воздушных целей с последующей передачей
данных на посты зенитной артиллерии и аэродромы истре
бительной авиации. С начала 1 930-х годов в Советском
Союзе активно формировалась производственная база для
выпуска специальных видов военных надстроек, кузовов,
инженерных средств, мобильных артиллерийских систем,
бронированных корпусов и колесных бронемашин. В ре
зультате уже к середине 1 930-х годов бьшо создано самое
обширное за всю историю СССР семейство бронеавтомо
билей легкого и среднего классов, базировавшихся на шас
си серийных легковых и грузовых автомобилей и оснащен
ных пулеметным или пушечным вооружением. Одним из
важнейших достижений советской военной мысли довоен
ного времени считается создание мобильных систем зал
пового огня Б М - 1 3 или реактивных минометов «катюша» ,
до войны монтировавшихся на трехосных машинах ЗИС-6.
Решение об организации их массового производства бьшо
принято лишь за день до начала Великой Отечественной
войны. Несмотря на титанические усилия и неподдельный
энтузиазм инженеров и рабочих, к июню 1 94 1 года основ
ными автомобилями Красной Армии оставались самые
обычные серийные полуторки ГАЗ-АА и трехтонки ЗИС-5,
сыгравшие важнейшую роль во всех военных перевозках
первого этапа войны.
Параллельно с организацией отечественной автомо
бильной промышленности ускоренными темпами прово
дились коренные реформы в РККА, направленные на гло-
105
.. -------
106
Уникальный для своего времени полноприводный 8-колесный макетный
образец автомобиля, созданного в Военной академии механизации и
моторизации РККА под руководством Е. А. Чудакова, 1 934 год.
107
,.. ------
для дегазации вооружения и военной техники и заражения
местности.
В период с 1 928 по 1 937 год количество автомобиль
ной техники в Красной Армии возросло с 1 050 единиц до
40 тыс. машин. К началу Великой Отечественной войны в
РККА состояло на вооружении 272,6 тыс. автомобилей , в
том числе 257,8 тыс. грузовых и специальных, из которых
подавляюшая масса машин носила марки ГАЗ-АЛ и ЗИС-5.
Из них в 1 9 специальных автомобильных полках, 38 баталь
онах и двух автотранспортных ротах служили 27 тыс. гру
зовиков. Кроме того, в автобронетанковых войсках име
лись 1 04 мобильные ремонтные базы разного уровня.
В 1 930-е годы, которые принято называть мирными,
советская автомобильная техника уже достаточно широко
применялась в нескольких военных конфликтах и войнах
местного значения. Среди них главными являлись Граж
данская война в Испании ( 1 936- 1 939 гг.), советско-япон
ские столкновения у озера Хасан ( 1 938 г.) и на реке Хал
хин- Гол ( 1 939 г.), Советско-финляндская война ( 1 939-
1 940 п.), однако до тех пор, пока не грянула Великая Оте
чественная война, уроки этих конфликтов воплотить в
жизнь не удалось.
108
------- �
народное хозяйство Страны Советов, так и коренным об
разом переоснастить Красную Армию.
4 марта 1 929 года ВСНХ СССР принял решение о соз
дании мощного автомобильного завода с ежегодным вы
пуском 1 00- 1 20 тыс. машин. Для его строительства был
выбран район близ Н ижнего Новгорода. Труднее оказа
лось сделать смелое решение о выборе иностранного парт
нера, так как ни собственных средств, ни опыта и возмож
ности ввести в строй столь крупное и современное про
мышленное предприятие у нашей страны не было. 3 1 мая
1 929 года ВСНХ заключил соглашение о сотрудничестве и
технической помощи сроком на 9 лет с американским кон
церном «Форд Мотор Компани>� ( Ford Motor Сотрапу),
прославившимся выпуском массовых простых и недорогих
автомобилей и внедрением первого в мире конвейерного
способа производства. Компания «Форд» передала Совет
скому Союзу лицензию на изготовление своих легковых
автомобилей модели А и грузовиков АЛ, а также обязалась
оказывать советской стороне техническую помощь в строи
тельстве и технологическом оснащении завода, вводе его в
строй и обучении специалистов. В качестве оплаты Совет
ский Союз приобрел 72 тыс. комплектов деталей, из кото
рых до пуска нового завода в СССР должны были соби
раться автомобили «Форд».
По инженерной философии большинства советских
специалистов конца 1 920-х годов, условия производства и
эксплуатации автомобилей в далекой Америке и в Совет
ской России считались практически одинаковыми. Несмот
ря на острую критику так называемого фордизма, потогон
ной системы эксплуатаци и рабочего класса путем внедре
ния конвейеров на заводах Форда, при выборе солидного
партнера возобладала проамериканская политика дальней
шего пути развития нашей автомобильной промышленно
сти. За основу были избраны приоритет технологии массо-
109
� -------
110
приятие бьmо переименовано в Горьковский автомобиль
ный завод. Так на смену первенцу пришла легендарная по
луторка ГАЗ-АЛ, и с тех пор вся продукция этого завода
сохраняет известную аббревиатуру ГАЗ. В конце 1 932 года
началось производство первого легкового автомобиля
ГАЗ-А, а вскоре за ним последовал трехосный грузовик
ГАЗ-АЛА. В 1 935 году Горьковскому автозаводу бьmо при
своено имя В. М. Молотова. Он получил аббревиатуру
З И М , а вся его продукция до 1 957 года официально имела
в маркировке букву М - « Молотовец». Впервые ее полу
чила более совершенная легковая модель М- l , а затем мо
дернизированный в 1 938 году грузовик ГАЗ-ММ. Боль
шинство машин прямо с конвейера поступали на службу
РККА и широко применялись во всех подразделениях со
ветских Вооруженных сил. Они послужили базой для мно
гих видов опытной и серийной специальной военной тех
ники , легкого вооружения и целой гаммы первых совет
ских бронеавтомобилей , стали основой перспективных
армейских автомобилей повышенной проходимости с по
лугусеничными движителями и приводом на все колеса.
Создание Горьковского автозавода обеспечило Стране
Советов достаточно быстрое и не слишком затратное соз
дание массового отечественного автомобильного произ
водства на современном по тем временам конструктивном
и технологическом уровне. С вводом ГАЗа в строй начался
бурный этап моторизации Красной Армии и насыщения ее
отечественной автомобильной техникой.
В целом лицензионные автомобили марки ГАЗ в пер
вый период производства оправдали все ожидания: они
бьmи простыми, дешевыми в производстве и максимально
унифицированными, обеспечивая перспективную техно
логическую преемственность и возможность быстрой на
ладки массового выпуска производных армейских и граж
данских моделей. для военных более важными качествами,
111
- -------
чем «умеренный уровень комфорта», считались их высокая
ремонтопригодность и приспособленность к работе в рос
сийских условиях бездорожья и отсутствия ремонтных баз
с использованием топлива и смазок практически любого
качества. Лишь после применения автомобилей ГАЗ в ре
альных боевых действиях конца 1 930-х годов и в первый
период Великой Отечественной войны стали понятны ог
ромные недостатюi этих автомобилей.
Л Е Г КО В Ы Е А В ТО М О Б ИЛ И Г А З В Р К К А
112
Серийный командирский легковой автомобиль ГАЗ-А с 40-сильным
двигателем, оспицованными колесами и откидным тентом с боковыми
окнами поступал во все подразделения РККА, 1 934 год.
1 13
- -------
рых штабных вариантах обычные боковые двери заменя
лись брезентовыми фартуками. В опытном порядке на
ГАЗ-А монтировали пулеметные установки, а также уста
навливались первые армейские радиостанции 5АК.
5АК ( 1 932- 1 939 п.) - серия компактных мобильных
армейских радиостанций, устанавливавшихся в основном
на легковых и грузовых автомобилях ГАЗ. Первый вариант
5АК «Призма» , весивший с блоком питания всего 56 кг,
стал первой советской штабной коротковолновой лампо
вой станцией, применявшейся в стрелковых подразделе
ниях, артиллерийских и кавалерийских частях. В 1 929-
1 930 годах ее разработкой занималась Центральная воен
но-индустриальная радиолаборатория (ЦВИ РЛ) в Нижнем
Новгороде. С 1 93 1 года станция 5АК « Призма» серийно
выпускалась Н ижегородским радиотелефонным заводом .
Н а автомобиле ГАЗ-А она монтировалась между передни
ми и задними сиденьями, аккумуляторная батарея разме
щалась на левой подножке, а спереди и сзади крепились
стойки для подъема и натяжения антенны. В 1 937 году по
явилась более мощная модель 5АК- 1 с подзарядкой бата
реи от автомобильного генератора, а с 1 939 года выпускал
ся вариант 5АК- 1 М с расширенным диапазоном частот.
В конце 1 939 года был построен и испытан штабной авто
мобиль ГАЗ-А с радиостанцией 5АК- l , который подвеши
вался на специальной подвеске ДПТ-2 под фюзеляжем тя
желых бомбардировщиков для доставки по воздуху и поса
дочного десантирования . Кроме ГАЗ-А, радиостанции
серии 5АК устанавливались на другие штабные легковые
автомобили, пикапы , грузовики и автобусы марки ГАЗ.
В 1 935 году в НАТИ на шасси штабного легкового ав
томобиля ГАЗ-А бьmа сконструирована и построена коман
дирская пожарная машина, поступившая на испытания в
военно-воздушные подразделения РККА. В современной
терминологии это бьm первый советский пожарный авто
мобиль быстрого реагирования. Перед радиатором на пе-
1 14
Первая советская мобильная штабная коротковолновая ламповая
радиостанция 5АК .Призма.) на автомобиле ГА3-А с откидными стойками ДЛЯ
антенны, 1 933 год.
115
� -------
1 16
Специальный высокий фургон на базе пикапа ГАЗ-4 с новой армейской
штабной радиостанцией 5АК-l с двумя телескопическими антенными
стойками, 1 937 год.
БРОНЕАВТОМОБИЛИ
в области легких разведывательных бронеавтомобилей
на долю ГАЗ-А пришлось продолжение производства бро
немашин, разработанных в начале 1 930-х годов по заданию
1 17
А8 -------
1 18
------- �
зованием шасси «Форд-А,), прошел испытания и был дора
ботан. Затем его производство передали на только что вве
денный в строй Выксунский завод дробильно-размольного
оборудования (ДРО) в г. Выкса, где с весны 1 934 года он
выпускался серийно на шасси ГАЗ-А. Бронеавтомобиль
ФАИ снабжался полностью закрытым сварным корпусом с
двумя боковыми дверями и поворотной башней с 7,62-мм
пулеметом ДТ. Толщина брони находилась в пределах 3-
6 мм, экипаж состоял из трех человек. Двигатель мощно
стью 40 л.с. позволял машине с боевой массой 1 750 кг раз
вивать максимальную скорость 80 км/ч. Запас хода по
шоссе достигал 225 км, по грунтовым дорогам - до 1 90 км.
В 1 936 году в мастерских военного склада NQ 60 было соб
рано 8 железнодорожных бронемашин ФАИ ж-д, у которых
на обычные колеса с пневматическими шинами надева
лись металлические колеса с ребордами (бандажи) . Для
выполнения этой операции бронеавтомобиль приподни
мался домкратом, а при движении по шоссе бандажи кре
пились на боковинах корпуса. Время перестановки состав
ляло 30 минут. Максимальная скорость по рельсам дости
гала 86 км/ч. В общей сложности до 1 936 года броневиков
ФАИ бьmо собрано 697 экземпляров, поступавших в части
РККА, ОГПУ и НКВД. В дальнейшем они послужили ос
новой бронеавтомобилей ФАИ - М , корпуса которых были
переставлены с модели ФАИ на шасси ГАЗ М - 1 .
1 19
- -------
1 934 года, а 1 5 марта 1 936 года М - l поступил в серийное
производство. Автомобиль бьш отдаленным аналогом аме
риканской модели (,Форд У8-40» и оборудовался рядным
4-цилиндровым карбюраторным мотором ГАЗ- М (3285 см3,
50 л.с.) - модернизированным вариантом двигателя ГАЗ-А
и практически идентичным силовому агрегату американ
cKoй модели «Форд-В». ГАЗ- М l получил усиленную лон
жеронную раму с Х-образной поперечиной, новые 3-сту
пенчатую коробку передач с шестернями постоянного за
цепления, рулевой механизм, тормоза и продольные полу
эллиптические рессоры подвески. Впервые на нем появи
лись контактно-масляный воздушный фильтр, автомат
опережения зажигания и регулируемое сиденье водителя.
При заднем расположении дверных петель все четыре две
ри открывались против движения . Колесная база (,эмки»
составляла 2845 м м - на 2 1 5 м м длиннее, чем у ГАЗ-А.
Максимальная скорость достигала 105 км/ч. Производство
ГАЗ - М l было остановлено в конце августа 1 9 4 1 года, но
мелкосерийная сборка из остававшихся деталей продолжа
лось до начала июня 1 943 года, когда завод серьезно по
страдал от вражеских бомбардировок. Всего бьшо изготов
лено 62 888 «эмок» , из НИХ К началу войны на службе РККА
насчитывалось 10,5 тыс. экземпляров.
120
Самый распространенный в Красной Армии легковой разъездной
и штабной автомобиль ГАЗ-М 1 (,эмка. ) с новыми 50-сильным двигателем
ГАЗ-М и цельнометаллическим кузовом, 1936 год.
121
,. -------
-
Многоцелевой легковой автомобиль rАЗ- I I -73 модернизированный
вариант 'эмки, с американским б-цилиндровым двигателем .Додж.
мощностью 7б л.с., 1938 год.
122
------- ..
дисковое полуцентробежное сцепление и 3-ступенчатую
коробку передач от Г АЗ- М 1 . В рессорную подвеску были
введены рычажные гидравлические амортизаторы одно
стороннего действия и торсионный стабилизатор попереч
ной устойчивости. Колеса с более эффективными барабан
HыMи тормозами снабжались шинами размером 7,00- 16.
Внешне от «эмки» ГАЗ- l l -7 3 отличался измененной обли
цoBKoй передней части кузова. Он был на 85 кг тяжелее
«эмки» И мог двигаться по шоссе со скоростью 1 1 0 кмjч, а
по грунтовым дорогам - 30-35 кмjч. При дорожном про
свете 2 1 О мм и снаряженной массе 1455 кг автомобиль об
ладал неплохой для своего времени проходимостью: пре
одолевал подъемы крутизной до 1 Г, рвы и канавы шири
ной 0,5 м и брод глубиной до 0,5 м. Запас хода достигал 375
км. Собранные до июня 1 94 1 года автомобили ГАЗ- I I -73
поступали в основном в Красную Армию как командир
ские и штабные машины. Главной же исторической заслу
гой этих автомобилей стало создание на их базе первых
полноприводных легковых автомобилей ГАЗ-61 военного
назначения.
ГАЗ - 1 1 -40 ( 1 938- 1 940 п.) - опытный легковой авто
мобиль с довольно элегантным открытым 4-дверным 5-ме
стным кузовом кабриолет, называвшимся в свое время
фаэтоном. Был унифицирован с седаном ГАЗ- 1 1 - 73 и
представлял собой смелую попытку создать советский не
дорогой, скоростной и привлекательный автомобиль для
отдыха. В отличие от седана, он оснащался У-образным ло
бовым стеклом , передним расположением дверных петель,
увеличенным багажником, тентом и запасными колесами
в нишах передних крьmьев. В снаряженном состоянии ав
томобиль весил ] 400 кг и развивал скорость 1 1 0 кмjч. Во
времена своего появления он не имел никакого отношения
к военной технике, но при годился в 1 939- 1 94 1 годах при
создании опытной партии открытых полноприводных
штабных машин ГАЗ-6 1 -40, для которых бьmи использова-
123
- -------
ны кузова всех собранных ранее нескольких кабриолетов
ГАЗ- I I -40.
ГАЗ-1 1-41 ( 1940- 1 94 1 п.) - пикап на шасси ГАЗ- 1 1 -73
с усиленной рамой, модернизированными рессорами и
тормозами. Организацию его серийного производства пре
рвала Великая Отечественная война, поэтому к тому вре
мени в Красную Армию поступила лишь небольшая пар
тия таких машин.
1 24
------- �
свесе устанавливался 6 1 -литровый топливный бак, защи
щенный бронелистами и уложенным на них запасным ко
лесом. Прототип этой машины бьш собран в сентябре 1 938
года на брянской броневой ремонтной базе NQ 6 и после
удачных испытаний и доработки получил индекс ФАИ-М
(модернизированный). По решению военной комиссии он
обладал «неполноценным бронированием» и бьш рекомен
дован к принятию на вооружение как дополнительная бро
немашина к основной модели БА-20. В дальнейшем изго
товлением ФАИ- М занимались ремонтные базы Наркомата
обороны. По сравнению с ФАИ его боевая масса возросла
до 2280 кг, но, благодаря установке более мощного двига
теля и вместительного бензобака, максимальная скорость
превысила 83 кмjч, а запас хода составил 3 1 5 км. К началу
войны в РККА насчитывалось 4 1 9 бронемашин ФАИ и
ФАИ- М . Они принимали участие в боевых действиях и
практически все были уничтожены в начальный период
войны.
БА-20 ( 1 936- 1 939 п.) - массовый разведывательный
бронеавтомобиль на шасси ГАЗ- М 1 . Разработан на Ижор
ском заводе еще в период подготовки «эмки» К серийному
производству. В июле 1 936 года техническая документация
на него бьша передана на Выксунский завод ДРО, который
приступ ил к серийному производству БА-20 в стандартном
исполнении (линейный вариант) и с радиостанцией (ра
дийный). Бронеавтомобиль снабжался новым, более вме
стительным сварным корпусом из наклонных листов ката
ной стали толщиной 3-6 мм с двумя лобовыми окнами со
смотровыми щелями, двумя бортовыми прямоугольными
дверями, старой поворотной башней от модели ФАИ или
новой конической с одним пулеметом ДТ. На машине ис
пользовались пулестойкие шины ГК « <губчатая камера» )
размером 7,00- 1 6 производства ленинградского завода
«Красный Треугольник». Они представляли собой обыч-
12 5
- -------
ную покрышку, заполненную упругим резиновым напол
нителем (губкой) , выдерживавшим температуру нагрева до
1 20 ос. Запасные колеса крепились на заднем кормовом
листе, а ящики с запасными частями и инструментом - на
подножках корпуса перед задними крыльями. Экипаж со
стоял из 2-3 человек. В комплект радийных командирских
бронемашин входила коротковолновая радиостанция 7 1 -
ТК- l с поручневой антенной, монтировавшейся на крон
штейнах вокруг корпуса на уровне крыши . П ри боевой
массе 2270 кг БА-20 развивал скорость 90 км/ч и имел за
пас хода в зависимости от ВИда дорог и нагрузки в пределах
270-350 км. Таких машин было изготовлено 749 единиц.
БА-20 ж-д ( 1 938- 1 939 гг.) - железнодорожный вариант
бронеавтомобиля БА-20. Снабжался комплектом из четы
рех металлических колес с ребордами для передвижения по
железнодорожным рельсам , которые снаружи крепились
болтами к колесным ступицам. Для проведения этой опе
рации служил подъемный домкрат, а для ускоренного дви
жения по рельсам задним ходом в трансмиссии устанавли
вался демультипликатор. При движении по железной до
роге рулевой механизм блокировался в нейтральном
положении. Боевая масса машины возросла до 2780 кг , мак
симальная скорость по шоссе снизилась до 50 км/ч. В ы
ксунский завод изготовил 6 1 бронеавтомобиль БА-20 ж-д.
БА-20М ( 1 938- 1 942 п.) - самый распространенный
советский легкий бронеавтомобиль - модернизирован
ный вариант БА-20, на котором были устранены некото
рые недостатки первой серии. Опытный образец бьш соб
ран на Выксунском заводе в 1 938 году, серийное производ
ство развернулось в январе 1 939 года. Его базой послужило
новое шасси ГАЗ- МС (специальное) с усиленными балкой
переднего моста и рессорами подвески и дополнительным
30-литровым топливным баком. БА-20М отличался чуть
измененной формой корпуса, более высокой и лучше за-
126
Самый распространенный советский легкий бронеавтомобиль БЛ-20М
на специальном усиленном шасси ГЛЗ-МС с новой конической башней,
применявшийся в финской армии, 1940 год.
127
,. -------
Выксунский завод собрал 74 таких бронеавтомобиля. Эти
машины входили в состав бронепоездов, использовались в
железнодорожных войсках и пограничных частях.
В обшей сложности бронеавтомобилей серии БА-20
было собрано 2 1 08 экземпляров, которые применялись в
подразделениях РККА, РККФ, ВМФ и в войсках погран
охраны. По состоянию на 1 июня 1 94 1 года на вооружении
РККА имелось 1 354 машины. Основная часть исправных
бронеавтомобилей принимала участие в боевых действиях
со второй половины 1 930-х годов вплоть до войны с Япо
нией. Во время Великой Отечественной войны многие бы
ли уничтожены или захвачены противником и затем при-
128
------- �
менялись в немецких полицейских и горнострелковых час
тях, а также в подразделениях сс. Оставшиеся в финских
войсках трофейные бронемашины БА-20 были модерни
зированы и находились на воинской службе до начала
1 950-х годов.
С Е Р И Й Н Ы Е ГРУЗ О В Ы Е
А ВТ О М О Б И Л И ГАЗ В Р ККА
129
- -------
ГАЗ-АЛ (1932-1938 гг.)
Самый распространенный в 1 930-e годы советский ав
томобиль ГАЗ-АЛ грузоподъемностью 1 ,5 т гражданского и
военного назначения больше известен под названием «по
луторка». Первые 25 промышленных образцов сошли с
конвейера Горьковского автозавода 29-3 1 января 1 93 2 го
да под маркой НАЗ-АЛ, а их серийный выпуск начался с
1 апреля того же года. С октября 1 932 года, после переиме
нования предприятия в Горьковский автозавод, серийные
полуторки получили известный индекс ГАЗ-АЛ. Еще в
мирные 1 930-e годы автомобиль стал самым распростра
ненным грузовиком РККА и всех других видов Вооружен
ных сил страны.
Прототипом грузовика ГАЗ-АЛ я влялся американский
автомобиль «Форд-АЛ» , но обе машины не были абсолют
но одинаковыми. От своего заокеанского прообраза совет
ский вариант отличался усилением ряда узлов (картер сце
пления, рулевой механизм и др.) и новой грузовой плат
формой с внутренними размерами 2450x l 870x500 мм.
Вместо традиционно американских колес с проволочными
130
------- ..
спицами и обычной односкатной ошиновки на ГАЗ-АА
монтировались более надежные дисковые колеса, причем
задние бьmи только двускатными. ГАЗ-АЛ оснащался про
стым рядным 4-цилиндровым мотором (3285 смз, 40 л.с.) с
низкой степенью сжатия 4,2, применявшимся также для
унифицированного с ним легкового варианта ГАЗ-А. На
грузовике использовалась простейшая система электро
оборудования, подача топлива осуществлялась самотеком,
толкатели клапанов бьmи нерегулируемыми. Все это упро
щало обслуживание, не требовало от водителя особой ква
лификации и познаний в технике , а значит, автомобиль с
успехом мог использоваться на всевозможных перевозках
гражданских и военных грузов в наиболее неблагоприят
ных дорожных и климатических условиях. Вместе с тем от
американского прообраза полуторка получила достаточно
совершенные по тем временам технические решения: алю
миниевые поршни, электростартер, сухое однодисковое
сцепление, 4-ступенчтая коробка передач, выполненная
по образцу американской коробки «Уорнер» (Wamer) об
разца 1 929 года, косозубые шестерни в главной кониче
ской передаче, расположение карданного вала внутри же
сткой продольной трубы. Передняя подвеска состояла из
одной поперечной полуэллиптической рессоры, задний
мост устанавливался на двух продольных кантилеверных
(консольных) рессорах. Первые образцы имели угловатую
деревометаллическую двухместную кабину, которая в 1 934
году бьmа заменена на цельнометаллическую. Размер шин
первых выпусков составлял 6,00-20, затем - 6,50-20. За
пасное колесо подвешивалось на кронштейнах сзади под
рамой. Колесная база ГАЗ-АА составляла 3 340 мм, габа
ритные размеры - 5335x2030xl 870 мм. Автомобиль со сна
ряженной массой 1 8 30 кг развивал на шоссе максималь
ную скорость 70 кмjч и расходовал 1 9,5-20,5 л низкоокта
нового бензина на 1 00 км . Запас хода достигал 250 км.
131
� ------
132
Армейский грузовик ГАЗ-ММ - модернизированный вариант ГАЗ-АЛ
с 50-сильным двигателем ГАЗ-М, новыми агрегатами и более вместительным
цилиндрическим топливным баком, 1 939 год.
1 33
- -------
вов и легких надстроек, мелкокалиберного вооружения и
ряда опытных машин военного назначения. Возможности
более широкого распространения в РККА военных вари
антов полуторок ограничивали их невысокая мощность и
полезная нагрузка, недостаточная прочность и откровенно
плохая проходимость на местности. К началу войны в Крас
ной Армии насчитывалось 1 5 1 , 1 тыс. автомобилей ГАЗ-АЛ
и ГАЗ-ММ, то есть более половины автопарка РККА.
БОРТОВЫЕ АВТОМОБИЛИ
Большинство машин ГАЗ-АЛ и ГАЗ - М М , находив
шихся в РККА и в других видах Вооруженных сил СССР,
представляли собой самые обычные и совершенно не под
готовленные для военной службы серийные бортовые ав
томобили. Лишь в некоторых случаях в кабинах преду
сматривались кронштейны для винтовки и ящик для бое
припасов. Подавляющее большинство полуторок повсеме
стно использовалось для перевозки небольших воинских
грузов, снаряжения и амуниции, транспортировки лично
го состава, раненых и легкого вооружения. При перевозках
воинских подразделений обычные грузовые платформы
оснащались тентами и съемными скамейкам и. На парады
выезжали грузовики с одной продольной скамейкой на 1 0
посадочных мест или тремя поперечными на 1 2 солдат, но
для повседневных нужд в кузове на четырех поперечных
скамьях усаживали 16 бойцов с полной выкладкой и стрел
ковым оружием. При установке в кузовах легкого вооруже
ния число посадочных мест снижалось до 1 2- 1 4. Их пара
метры и грузоподъемность позволяли перевозить пулемет
ные системы, минометы или полевую пушку с орудийным
расчетом . Полуторки служили также для буксировки легких
пушек, прицепов и прицепных кухонь. В довольно корот
кий период до начала Великой Отечественной войны на
шасси ГАЗ-АЛ и ГАЗ - М М было создано несколько видов
1 34
специальной военной техники легкого класса, необходи
мой, по мнению специалистов того времени, для выполне
ния функций как вспомогательных, так и боевых единиц
в реальных военных действиях. На самом деле номенкла
тура такой техники оказалась весьма ограниченной, воз
можности являлись завышенными, а ее количество в РККА
бьшо явно недостаточным. Лишь небольшая часть этих ма
шин служила штатными грузовиками для доставки не
сложного и не слишком тяжелого рабочего оборудования,
специального армейского снаряжения или инженерного
оснащения.
Во второй половине 1 930-х годов на полуторках испы
ты вались импортные вездеходные шины и широкопро
фильные шины «сверхбаллон» пониженного давления.
В целях повышения проходимости грузовиков по трудно
проходимой местности на их задние двускатные колеса
1 35
- -------
монтировали многозвенчатые стальные цеп и противо
скольжения, тавровые или плицевые цепи конструкции
НАти, представлявшие собой опорные траки с высокими
грунтозацепами. Некоторые предприятия и отдельные изо
бретатели предлагали другие конструкции легких и про
стых съемных устройств. В этом отношении наиболее ин
тересным считалось приспособление, разработанное кон
структором и. и. Кинфельдом из города Сальска Сталин
градской области и исп ытанное на военном полигоне в
Кубинке. Оно представляло собой стальные диски с пери
ферийными лопатками, которые закреплялись между внут
ренними и наружными скатами задних колес, создавая до
полнительное тяговое усилие при движении по проселоч
ной дороге или вспаханному полю. В реальности из-за
плотного забивания влажным грунтом пространства между
лопатками «прибор Кинфельда» оказался непригодным, а
его применение на твердой поверхности оказалось невоз
можным. В 1 933- 1 934 годах прошел испытания также по
лугусеничный вариант «ГАЗ-АА-Кегресс» .
В середине 1930-х годов проводились опыты С посадоч
ным десантированием серийных грузовиков ГАЗ-АА с об
резанной верхней частью кабины , которые устанавлива
лись и транспортировались по воздуху на внешней подвес
ке ПГ- 1 2 под фюзеляжем тяжелого бомбардировщика ТБ-3.
ГА3-410 ( 1 936- 1 946 п.) - простой самосвал двойного
назначения грузоподъемностью 1 , 2 т на шасси ГАЗ-АА
и ГАЗ- М М . Первые партии имели обозначение ГАЗ-С 1 .
Самосвал снабжался оригинальным инерционным меха
низмом опрокидывания небольшого цельнометаллическо
го кузова, укрепленного шарнирно на шасси автомобиля.
При разблокировании водителем рукоятки запорного уст
ройства, установленного с левой стороны кузова, под дей
ствием силы тяжести он откидывался назад, а после раз
грузки возвращался в исходное положение. ГАЗ-4 1 0 стал
первым гражданским самосвалом, поступившим в 1 930-е
1з6
------- �
годы на вооружение инженерных и железнодорожных
войск. Он применялся во всех родах советских Вооружен
ных сил и широко использовался в военном строительстве.
ГА3-42 ( 1 939- 1 942 п.) - газогенераторный бортовой
автомобиль грузоподъемностью 1 ,2 т, созданный на шасси
ГАЗ-ММ как развитие опытного варианта НАТ И Г- 14 об
разца 1 936 года. Снабжался укороченной грузовой плат
формой и весьма громоздкой газогенераторной установкой,
весившей 240 кг и работавшей на высушенных древесных
чурках твердых пород. При этом мошность двигателя сокра
тилась до 30 л.с. , снаряженная масса возросла до 2050 кг,
максимальная скорость движения по горизонтальной до
роге с твердым покрытием не превышала 45 км/ч, а в го
родских условиях - 1 5-20 км/час. Расход топлива (чурок)
достигал 65,5 кг на 1 00 км, что определяло запас хода не
более 1 20 км. Время запуска установки составлял о 3 ,5-5,5
минут и считалось достаточно коротким. Несмотря на утя
желенность и низкие ходовые качества, автомобиль даже
в мирные времена использовался на общих перевозках в
войсковых частях, расположенных в отдаленных лесных
регионах. Первое боевое применение ГАЗ-42 относится к
зимней Советско-финляндской войне 1 939- 1 940 годов, а
с началом Великой Отечественной войны его роль стала
еще более существенной.
РАДИОТЕХНИЧЕСКИЕ CPEДCfВA
С появлением в РККА первых полуторок ГАЗ-АЛ, а за
тем ГАЗ - М М на них стали монтировать мобильные штаб
ные пункты, снабжавшиеся серийными коротковолновыми
ламповыми радиостанциями 5АК, вариант l lАК устанав
ливался на двух автомобилях. С 1 937 года полуторки слу
жили базой подвижного приемо-передающего радиоузла
РУК армейской и корпусной связи, а с конца 1 930-х го
дов - полевой телефонно-телеграфной станции. Боль-
137
Первая советская автомобильная двух координатная радиолокационная
станция РУС-1 .Ревень. на двух автомобилях ГАЗ-АЛ со специальными
кузовами-фургонами, 1 939 год.
1 38
------- ..
ГАЗ-АА или ГАЗ - М М и создававшими своеобразную элек
тромагнитную завесу. Дальность обнаружения воздушных
целей составляла 80-90 км. По мнению военных специа
листов, система «Ревень» могла служить надежным средст
вом раннего обнаружения самолетов противника, исклю
чающим внезапность и скрытность перелета государствен
ной границы. Станция впервые использовалась зимой
1 939/40 года во время Советско-финляндской войны. До
начала Великой Отечественной войны было собрано 45
комплектов РУС- l , которые применялись на фронтах и в
системе П ВО крупных городов.
РУС-2 � Пегматит. (П- l/П-2) (конец 1 930-х гг.) - мо
дернизированная мобильная двухкоординатная РЛС мет
рового диапазона второго поколения. Использовалась для
обнаружения воздушных целей и наведения истребитель
ной авиации. Станция выпускалась в исполнениях П - 1 и
П-2, отличавшихся конструктивными деталями и массой
оборудования. Их оснащение размещалось на двух автомо
билях ГАЗ-АА или ГАЗ-ММ с кузовами-фургонами, снаб
женными электрическими вентиляторами. На первой ма
шине монтировалась аппаратная с вращающимся антен
ным устройством с электропри водом , на второй - два
силовых агрегата. Антенна монтировал ась на телескопи
ческой стреле длиной 8,6 м, что обеспечивало высоту ее
расположения над землей 1 2 м. Источником переменного
тока напряжением 220 В являлся силовой агрегат ЖЭС-2-
1 0, состоявший из 4-цилиндрового бензинового двигателя
Л - 1 2/3 водяного охлаждения мошностью 1 2 л.с. и 9-кило
ваттного генератора трехфазного тока СГД- ) О. Стан ции
могли работать только на стоя н ке и обеспечивали даль
ность обнаружения до 1 20 км при высоте цели 7 км в сек
торе обзора 360·. Допустимая скорость движения по шоссе
составляла 35-40 км/час. Их развитием стала станция
РУС-2с (П-2М) на шасси ЗИС-5.
139
А8 ------
АВТОМАCfEРСКИЕ
Работы над автомобильными походными мастерскими
(ПМ) дЛЯ проведения обслуживания, текущего и среднего
ремонта военной техники в полевых условиях проводились
с начала 1 930-х годов, но к началу войны удалось разрабо
тать технические условия и начать выпуск лишь несколь
ких типовых мастерских для автобронетанковой и авиаци
онной техники, которые в то время назывались летучками.
В результате в 1 930-е годы на автомобилях ГАЗ-АА и ГАЗ
М М появилось большое количество подвижных мастер
ских общего и специального назначения, которые создава
ли различные военные предприятия и ремонтные базы.
С учетом ограниченной полезной нагрузки базового шасси
они обычно помещались в бортовом кузове с тентом или в
специальных облегченных кузовах-фургонах и комплекто
вались минимальным набором оборудования и инструмен
тов.
Рабочие операции , выполнявшиеся внутри автомоби
ля, сводились до минимума, а основную часть оборудова
ния приходилось выносить на грунт и развертывать под
.ентом или навесом рядом с автомобилем. Для освещения
и обеспечения питанием электрического инструмента слу
жили бензоэлектрический агрегат, помещавшийся в при
цепе к мастерской, или армейские автомобильные элек
тростанции. Обычно ремонт производился агрегатным ме
тодом - путем замены поврежденных узлов и агрегатов
новыми, а в отдельных случаях мастерские только подво
зили водителям запасные части для самостоятельной рабо
ты. Походные мастерские использовались также для бук
сировки поврежденной автотехники с исправным рулевым
управлением, тормозами и при наличии водителя в кабине.
ПМ-З (ПАРМ- IА) ( 1 935- 1 94 1 гг. ) - самая распро
страненная советская довоенная типовая походная мастер
ская. Первоначально бьша известна как «летучка типа А»,
140
Самая распространенная типовая довоенная походная мастерская ПМ-3
или .летучка типа А. на шасси ГАЗ-АЛ с простым раскладным кузовом для
ремонта автобронетанковой техники, 1935 год.
141
- -------
сварочных, электромеханических и медницко-жестяниц
ких работ, шкаф с заправочными устройствами и емкостя
ми для хранения топлива и масла, приборы для техниче
ского обслуживания и комплекты инструментов. Н и ша
над кабиной использовалась для хранения запасных частей
и материалов. В задней части шасси монтировались раз
борная стрела грузоподъемностью 1 т и ручная таль. Внут
ри мастерской размещались только два рабочих места сле
саря-монтажника и слесаря-электрика, вне машины рас
полагались места рабочих других специальностей. В зависи
мости от вида работ экипаж летучки составлял 4-5 чело
век. Время развертывания достигало 30 минут, свертыва
ния - не более 1 минуты. Габаритные размеры автомастер
ской - 5335х2040х2800 мм. Максимальная скорость -
65 км/ч. Запас хода - до 200 км.
ПАРМ-А ( 1 938- 1 942 гг.) - вторая по распространен
ности автомобильная ремонтная мастерская довоенного
времени на шасси ГАЗ-АЛ/М М . При общей унификации и
одинаковом с авторемонтной мастерской П М-3 обозначе
нии она являлась передвижной авиационной ремонтной
мастерской ПАРМ типа А (ПАРМ-А) и специализирова
лась на обслуживании и текущем ремонте военной авиаци
онной техники. от типовой мастерской П М - 3 отличалась
комплектацией, набором инструмента и возимым набором
запчастей. В оснащение авиационной ПАРМ-А также вхо
дили слесарный верстак с ручным инструментарием, сва
рочный аппарат с набором горелок и кислородным балло
ном , стол сварщика и шкаф с емкостями для бензина и
масла, а также задний l -тонный кран-стрела.
142
Простая топливная автоцистерна двойного назначения на базе ГАЗ-АЛ для
пере возки жидкого горючего и его распределения самотеком через задние
раздаточные краны, 1 936 год.
143
,. -------
дившийся через повышающий редуктор от двигателя авто
мобиля, работал в режиме 3000-3200 об/мин и оснащался
воздушной помпой для удаления воздуха из системы,
тройником, патрубками , напорно-всасывающими рукава
ми, контрольно-измерительными приборами, огнетушите
лем и прожектором. Бензостойкие рукава и комплект за
пасных частей укладывались в кузове грузовика под бре
зентом. Масса станции в транспортном положении состав
ляла 2830 кг. Время развертывания из походного положения
составлял о 1 8 минут. Станцию обслуживал один водитель
моторист.
БПС-АД (вторая половина 1 930-х п.) - модернизиро
ванная бензоперекачивающая станция на бортовых авто
мобилях ГАЗ-АА или ГАЗ-ММ. Я влялась развитием модели
БП С-ПД, от которой отличалась только установкой насоса
4-АД-90 производительностью 1 100 л/мин, размещавшего
ся на специальной сварной раме перед радиатором базово
го автомобиля.
БПС-4-АД-90 (вторая половина 1 930-х п.) - простая
бензоперекачивающая станция на автомобиле ГАЗ - М М .
В его задней части продольно размещался центробежный
насос 4-АД-90, который приводился от трансмиссии шас
си и снабжался объединенной системой водяного охлажде
ния с автомобильным двигателем, обеспечивавшей устой
чивую работу обоих агрегатов в стационарном режиме без
перегревания. В средней части на раме шасси устанавли
вался горизонтальный барабан с набором напорно-всасы
вающих рукавов. Станция комплектовалась приемными и
раздаточными патрубками, контрольно-измерительными
приборами, огнетушителем и прожектором на крыше.
Максимальное время работы на одной заправке топливно
го бака достигало 6 часов. Снаряженная масса Б П С состав
ляла 2660 кг.
144
АЭРОДРОМНАЯ И ИНЖЕНЕРНАЯ ТЕХНИКА
ГАЗ-АЛ послужил базой первых несложных средств аэ
родромного обслуживания авиационной военной техники,
заменивших ручной труд. Среди них были забытые ныне
авиационные стартеры ДЛЯ заводки винтовых самолетов и
подвижные лебедки ДЛЯ запуска и посадки заградительных
аэростатов. Из первой инженерной техники на этом шасси
изготовляли легкие электростанции, зарядные станции,
бурильные установки ДЛЯ строительства и поиска подзем
ных источников воды, простые грузоподъемные механиз
мы и носители легких инженерных плавсредств.
АС- l (середина 1 930-x п.) авиационный стартер на
-
145
If/IJ -------
146
------- �
тока напряжением 1 20 В и мощностью 3 кВт, а также скат
ки с кабелями общей длиной 750 м и приспособления для
питания 65 прожекторных световых точек. На втором бор
товом грузовике перевозились элементы шестовой сети
(стойки , растяжки, кронштейны, крепления, лестницы и
др.) , служившие для прокладывания подвесных кабелей и
установки прожекторов.
АЭС-З (вторая половина 1 930-х п . ) - более мощная
армейская автомобильная электростанция образца 1 935 го
да. Также станции размещались в кузовах двух бортовых
автомобилей ГАЗ-АЛ или ГАЗ - М М и использовалась для
подачи электроэнергии на 1 5 световых приборов и 16 элек
троинструментов походных мастерских.
КС- l (вторая половина 1 930-х п.) - простой многоце
левой кран-стрела грузоподъемностью 850- 1 200 кг с вы
сотой подъема крюка 4,7 м. Служил для перегрузки в поле
вых условиях самых различных воинских грузов, боепри
пасов и снаряжения, а также использовался на военных
аэродромах при ремонте авиатехники. Кран устанавливал
ся на опорных брусьях непосредственно на полу обычной
грузовой платформы грузовиков ГАЗ-АЛ, ГАЗ-ММ, ЗИС-5
или на двухосных прицепах 2-АП-3. Он снабжался 4,3-мет
ровой стреловой фермой из стальных труб или тавровых
профилей, ручной барабанной лебедкой, тросовыми рас
тяжками и подъемным механизмом. При работе крана на
переднем бампере автомобили крепились противовесы, а
под задней частью шасси выдвигались винтовые домкраты.
ТЗИ ( 1 938- 1 945 п.) - труднозатопляемое имущество
инженерных войск РККА. Представляло собой комплект
оборудования, которое являлось штатным средством
стрелкового полка и обычно перевозилось на двух грузо
вых автомобилях ГАЗ-АЛ или ГАЗ - М М . Это имущество
состояло на вооружении с 1 938 года и находилось в произ
водстве в течение всей войны. В комплект ТЗ И входили
плотики, собранные из поплавков в виде мешков из проре-
147
� -------
148
--
149
� --
--
АВТОМОБИЛИ С ВООРУЖЕНИЕМ
Формирование автомобильных зенитных взводов нача
лось еше на базе собиравшихся в СССР грузовиков «Форд
АЛ» , а затем активизировалось с началом массового вы
пуска автомобилей ГАЗ-АЛ и ГАЗ - М М . Их предполага
лось использовать для охраны военных объектов и подраз
делений на марше, а также для оперативной борьбы с са
молетами противника на малых и средних высотах. Эти
системы обычно входили в состав взводов П В О стрелко-
150
вых полков. С начала 1 930-х годов на специальных тумбах
или зенитных станках, установленных на грузовой плат
форме автомобиля, стали монтировать одиночные, спа
ренные и строенные зенитные пусковые установки (ЗПУ)
с пулеметами « Максим» ( Maxim) калибра 7 ,62 мм. Впер
вые боевой вариант полугорки со спаренной зенитной ус
тановкой был представлен на военном параде на Красной
площади 1 мая 1 933 года. К этому времени в распоряжении
РККА уже имелись бортовые автомобили со счетверенной
7 ,62-мм зенитной пулеметной установкой 4М. конструк
цИИ Ф. В. Токарева, принятой на вооружение в 1 93 1 году и
монтировавщейся на разных грузовиках вплоть до начала
войны. В конце 1 930-х годов появились полугорки с круп
нокалиберными станковыми пулеметами ДШК ( 1 2,7 мм).
Все они использовались на первом этапе Великой Orечест
венной войны, но оказались практически не защищенны
ми и легко уязвимыми. Кроме того, на горьковских грузо
виках монтировали автоматические пущки калибра 25 мм
и первые опытные системы запуска реактивных снарядов
МТВ, а в первые дни Великой Отечественной войны на
шасси ГАЗ-АЛ была разработана самоходная 57-мм артил
лерийская установка ЗИС-3 1 .
15 1
- -------
ки И медиuинского облуживания большого количества
больных и раненых впервые в РККА стали использовать
серийные автобусы, причем как и санитарные автомобили,
эти машины с достаточно вместительными кузовами при
менялись также для оборудования в них подвижных штаб
ных пунктов и мощных систем армейской радиосвязи.
СП-34 ( 1 934- 1 936 гг.) - первый отечественный сани
тарный автомобиль спеuиальной конструкции с более вме
стительным кузовом автобусного типа для доставки увели
ченного количества раненых и больных. Был разработан
на горьковском заводе «Гудок Октября» , превративщемся
к тому времени в автобусный филиал ГАЗа, с использова
нием серийного шасси ГАЗ-АА с задними двускатными
колесами. Мелкосерийно изготовлялся с середины 1 934
года, получив в литературе неофиuиальный индекс СП-34.
Его основой являлись американские автобусы небольшой
кузовной компании «Юнион Сити БодИ» (Union City Body
Со. ) , выпускавщиеся с 1 9 3 1 года на щасси «Форд -АА» и
послужившие также прототипами пассажирских машин
ГАЗ-О3 -30. Доработанный деревометаллический кузов с
внутренней переroродкой позволял разместить четверо но
силок на нижнем и верхнем ярусах с наклоненными назад
трубчатыми направляющими или 8 легкораненых на мяг
ких подпружиненных сиденьях. Для повышения плавно
сти хода под ними были расположены ящики или мещки с
балластом (песком или щебнем). От автобуса в кузове со
хранились крупные боковые окна и небольшие окошки
над лобовым стеклом и над передними дверями. Внутри
имелись естественная вентиляuия и отопление выхлопны
ми газами двигателя. К автомобилю придавался одноос
ный приuеп с четырьмя дополнительными носилками.
Снаряженная масса одиночной машины достигала 2 , 5 т.
Максимальная скорость - 55 км/ч. В РККА в 1 930-е годы
на них устанавливали спеuиализированное медиuинское
оборудование, а также использовали как подвижные штаб-
1 52
Первый советский военный санитарный автомобиль с вместительным
кузовом автобусного типа на шасси ГАЗ-АА, получивший условный индекс
СП-34, 1935 год.
153
,. -------
154
вать салон под перевозку различного количества сидячих
БольныIx и раненых или лежачих на носилках в разных
комбинациях: 4 лежачих и 2 сидячих, 2 лежачих и 5 сидя
чих или 8 - 1 О сидячих. В комплект автомобиля входили
подвесные гамаки, комплекты медицинских инструмен
тов, запасных частей и материалов. Запасные колеса выно
сились в ниши передних крьmьев. Габаритные размеры ма
шины - 5425х2040х2340 мм. Снаряженная масса - 2370 кг.
Максимальная скорость - 70 кмjч. Во время войны ГАЗ-55
стал основным армейским санитарным автомобилем и
сыграл важную роль в оказании срочной помощи раненым
советским солдатам и офицерам.
В 1 930-е годы на шасси ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ были по
строены первые образцы специализированных машин ме
дицинской службы , которые проходили опытную эксплуа
тацию в подразделениях Красной Армии. К ним относи
лись мобильные хирургические, стоматологические и
осмотровые кабинеты, средства переливания крови , лабо
ратории и другие. В середине 1930-х годов в простом пря
моугольном деревянном кузове-фургоне на шасси ГАЗ-АА
был смонтирован первый в РККА экспериментальный по-
155
- -------
ходный рентгеновский кабинет с силовой установкой и
комплектом вспомогательного оснащения, перевозивши
мися в одноосном прицепе.
ГАЗ-О3-30 ( 1 93 3 - 1 94 1 п . ) - серийный автобус на
шасси ГАЗ-АЛ и ГАЗ-М М для местного сообщения и слу
жебного пользования с 1 7 посадочными местами. В РККА
использовался как по своему прямому предназначению,
так и в качестве санитарного и штабного автобуса. С 1 933
года выпускался филиалом Горьковского автозавода в рай
оне Канавино (бывший завод « Гудок Октября, с 1 939 го
да - Горьковский завод автобусов). Деревометаллический
кузов ГАЗ-03-30 без внутренней перегородки бьш снабжен
одной боковой пассажирской распашной и задней запас
ной двухстворчатой дверями. Он выполнялся на каркасе из
древесины твердых пород, снаружи обшитым металличе
скими панелями. В середине 1 930-х годов на базе ГАЗ-03-30
бьV1 создан санитарный вариант с двумя продольными но
силками и боковыми сиденьями, внешне отличавшийся
матовыми оконными стеклами. Его шасси снабжалось бо
лее мягкими рессорами и гидроамортизаторами, из-за не
высокой массы некоторые образцы имели задние одно
скатные колеса. Комплектацией салона занималась Мос
ковская автобаза «Скорой помощи» . Этот вариант послу
жил также базой штабных машин с коротковолновыми
радиостанциями 5АК и антенным блоком на крыше, зву
ковещательных станций, агитационных машин и кинопе
редвижек. Снаряженная масса серийного автобуса состав
ляла 2270 кг. Максимальная скорость - 65 кмjч.
Кроме описанных выше машин, на базе полуторок с
бортовыми кузовами или фургонами бьшо создано боль
шое количество военных автомобилей специального назна
чения, точных сведений о которых не сохранилось. К ним
относятся мобильные фронтовые звуковещательные стан
ции с переносными динамиками, топографические стан
ции, подвижные средства обогрева техники и помещений,
156
Санитарный вариант серийного автобуса глз-оз-зо с более мягкой
подвеской для перевозки больных и раненых на носилках и продольных
боковых сиденьях, 1 935 год.
157
- -------
новременно став важной вехой в развитии отечественного
автомобилестроения. Все работы по нему осуществлялись
под контролем Наркомата обороны , ОГПУ и НКВД. Фор
мально ГАЗ-АЛА бьm унифицирован с полуторкой ГАЗ-АЛ,
но фактически являлся принципиально новой машиной с
рядом более сложных и дорогих узлов, что привело к дли
тельному процессу его создания, доводки и постановки на
конвейер. При этом впервые вскрьmись недоработки при
заключении договора с компанией «Форд», которые в кон
це концов послужили причиной более существенного уча
стия советских конструкторов в создании этой машины.
История создания ГАЗ-АЛА началась намного раньше,
чем с конвейера Горьковского автозавода стала сходить
родственная ему полуторка ГАЗ-АЛ. К началу работы над
соглашением о строительстве Горьковского автозавода в
программе компании «Форд» вообще не существовало
трехосной машины повышенной проходимости, которую
настоятельно требовала советская сторона. Лишь в 1 929-
1 930 годах появились первые прототип ы с двумя задними
ведущими мостами фирмы «Тимкен» (Timken) с червячны
ми передачами и всеми односкатными колесами. Без осо
бых испытаний и доработок их продали в Советский Союз,
где трехосные грузовики под неофициальной маркой
«Форд-Тимкен» с 1 9 3 1 года из импортных комплектующих
собирал нижегородский завод «Гудок Октября» . Доработ
ками пришлось заниматься нашим инженерам, создавшим
на их базе собственный вариант ГАЗ-АЛА, в целом мало
отличавшийся от «тимкенов» . Так сложилось мнение, что
советские конструкторы лишь приспособили американ
ский вариант под отечественные условия эксплуатации,
что вовсе не лишено оснований.
Проектированием автомобиля занимался НАТИ, уже
имевший опыт создания трехосных машин. Первый оте
чественный опытный трехосный вариант НАЗ-НАТИ-З0
1 58
------- ..
появился в 1 932 году на шасси серийного грузовика НАЗ
АА. На этом автомобиле применялись более компактные и
простые червячные главные передачи ведуших мостов, ко
торые по сравнению с обычными коническими механиз
мами позволяли передавать более высокий кругящий мо
мент и обеспечивали простоту передачи со среднего про
ходного моста на задний. В процессе гонки за собственны
ми грузовиками повышенной проходимости и под посто
янным давлением со стороны военных и спецслужб особо
го значения не придавалось тому, что такая конструкция
становится слишком тяжелой, требует использования до
рогостоящих материалов и не обеспечивает высоких ско
ростей движения. На Горьковском заводе первые образцы
ГАЗ-ААА были собраны в ноябре 1 934 года, а затем нача
лась долгая и мучительная борьба с недостатками конст
рукции и неполадками . В доработке машины принимал
участие инженер В . А. Грачев, известный в будyrnем созда-
1 59
А8 -------
160
------- �
считанная по нормам того времени как расстояние от пе
редней оси до центра качания задней тележки, имела раз
мер 3200 мм. При этом расстояние от переднего моста до
среднего составляло 2730 мм, база задней тележки -
940 мм (в современной интерпретации - 2730+940 мм или
3670 мм). И нтересно, что эту трехосную машину с внеш
ними размерами 5335х2040х 1 970 мм практически удалось
уложить в габариты двухосной полуторки. Автомобиль со
снаряженной массой 2475 кг развивал максимальную ско
рость 65 км/ч и расходовал в среднем 25-27 л низкосорт
ного бензина на 1 00 км, а на местности мог преодолевать
подъемы крутизной до 2Т.
В 1 938 году, как и ГАЗ-ММ, модернизированный авто
мобиль ГАЗ-АЛА получил двигатель ГАЗ- М мощностью
50 л.с. Одновременно на вторичном валу демультипликато
ра бьm установлен трансмиссионный дисковый тормоз, под
грузовой платформой появился дополнительный 60-лит-
161
- -------
ровый топливный бак, при этом запасные колеса бьши пе
реставлены в ниши передних крьшьев. С 1 940 года в допол
нение к переднему буксирному устройству монтировалось
также заднее. Максимум производства ГАЗ-АЛА пришелся
на 1 939 год, когда бьшо собрано 9724 автомобиля. С нача
лом войны ГАЗ-АЛА выпускался в упрошенном исполне
нии, но летом 1 943 года после сильных бомбардировок
ГАЗа его серийный выпуск бьш прекращен.
ГАЗ-АЛА проектировался с учетом требований воен
ных специалистов по простоте обслуживания, проходимо
сти, надежности, способности буксировать полевые пушки
и нести на себе более тяжелое оборудование и вооружение,
чем на полуторке'- Действительно, по меркам своего време
ни он обладал высокой проходимостью, но лишь на грун
товых дорогах и местности в сухое время года. О необходи
мости военной эксплуатации в период весенней распути
цы, в вязкой грязи русского бездорожья , глубоком снегу
или на песке конструкторы старались не задумываться .
Несмотря на свои недостатки , ГАЗ-АЛА стал базой не
скольких новых видов армейских машин и большинства
советских бронеавтомобилей среднего класса.
ГА3-30 ( 1 936- 1937 гг.) - опытный образец трехосного
шасси для перспективной замены грузовика ГАЗ-АЛА и
создания новых видов бронеавтомобилей. В отличие от се
рийной машины ГАЗ-АЛА, на нем предполагалось устанав
ливать новый 6-цилиндровый двигатель ГАЗ- l l мощно
стью 76 л.с., но необходимость полной переработки всех
остальных агрегатов и технологические трудности приве
ли к тому, что шасси З ИС-30 снабжалось 50-сильным мо
тором ГАЗ-М, передней усиленной подвеской на продоль
ных 1 7-листовых рессорах, дисковым трансмиссионным
тормозом и дополнительным 60-литровым топливным ба
ком. Созданный на этом шасси грузовик ГАЗ-30 комплек
товался расширенной на 1 00 мм бортовой платформой с
металлическим каркасом и двумя боковыми свободно вра-
162
щавщимися запасными колесами, установленными за уко
роченными передними крыльями намного ниже уровня
подножек и облегчавшими преодоление высоких препят
ствий и ш ироких рвов. Агрегаты шасси применялись в
опытном плавающем бронеавтомобиле П Б -7 с несушим
корпусом. Конструктивные решения ГАЗ-30 частично бьmи
использованы в модернизированном варианте ГАЗ-АЛА,
выпускавшемся с 1 938 года.
16з
- -------
пушку с прислугой и амуницией. Номенклатура специаль
ных военных машин на шасси ГАЗ-АЛА явно уступала по
луторке, зато гамма созданных на нем бронеавтомобилей
не имела равных ни в прошлом, ни в будущем.
Для дополнительного повышения проходимости на
задних колесах ГАЗ-АЛА устанавливались съемные гусе
ницы «Оверолл» (Overal1). В 1930-е годы проводились опы
ты С посадочным десантированием серийных автомобилей
ГАЗ-АЛА, подвешивавшихся на специальной подвеске под
фюзеляжем тяжелых бомбардировщиков.
Учитывая одинаковые размеры монтажной площади с
полуторкой, на трехосном шасси ГАЗ-АЛА, как и на ГАЗ
АЛ, с 1 935 года устанавливались электростанции АЭС-3 и
походные мастерские ПМ-3 (летучка типа А), а таКже бо
лее тяжелая мастерская ПМ-5-6 (летучка типа Б), предна
значавшаяся для установки на шасси З ИС-5. Последние
обычно оснащались увеличенным набором оснащения и
материалов, а некоторые размещались в специальных уси
ленных более вместительных и тяжелых кузовах. Их расчет
достигал 7 человек, а снаряженная масса - 4,5 т. К новин-
164
------ �
кам аэродромной техники на ГАЗ-ААА можно было бы от
нести авиационный стартер АС-2, но и он практически ни
чем не отличался от модели АС- l на базе полуторки. Лишь
поздний вариант АС-2 на 50-сильном шасси ГАЗ-ААА
обеспечивал повышенный крутящий момент, необходи
мый для заводки более крупных самолетов.
РАДИОТЕХНИЧЕСКИЕ CPFДcrвA
Трехосный ГАЗ-ААА послужил для установки как ста
рой радиостанции 5АК, так и ряда новых более мощных и
тяжелых типов станций армейского, корпусного и фронто
вого звена, а также новых видов советских радиолокацион
ных систем.
1 1АК ( 1936- 1 942 п.) - первая советская мощная под
вижная коротковолновая ламповая радиостанция. Разме
щалась на двух грузовиках ГАЗ-ААА и использовалась для
обеспечения связи между штабами фронтов и армий.
Станция бьmа разработана в 1 933 году и серийно выпуска
лась с 1 936 года. После очередной модернизации применя
лась на первом этапе Великой Отечественной, но вскоре ее
сменил более совершенный вариант РСБ-Ф.
рук ( 1 937- 1 94 1 п . ) - мощный подвижный приемо
передающий радиоузел на шасси ГАЗ-ААА. Снабжался од
ним мощным передающим устройством и пятью приемни
ками, использовался для оперативной штабной радиосвязи
в армейском и корпусном звене РККА.
РУС-2 «Редут» ( 1 939- 1 94 1 п.) - РЛС дальнего обна
ружения авиации противника, которая произвела перево
рот в технике пво. Разработка и создание ее прототипов
осуществлялись с 1 938 года в Ленинградском физико-тех
нологическом институте (ЛФТИ) и КБ Управления П ВО,
после испытаний окончательный вариант появился в 1 938
году. Через год ЛФТИ и Н И И И С РККА совместно по
строили подвижный вариант «Редут», принятый на воору-
165
жение войск ПВО 26 июля
1 940 года. Кроме обнару
жения самолетов на высоте
до 7 , 5 км в радиусе 95 км,
станция могла непрерывно
определять расстояние до
них, скорость и направле
ние полета с невероятной
для тех пор точностью 2-
3 км. Она размещалась на
трех грузовиках ГАЗ-ААА.
На первом автомобиле с
четырьмя механическими
домкратами в специальном
экранированном полнопо
воротном фургоне монти
ровалась передающая (из
лучающая) установка с пе
редатчиком мощностью
Мобильная радиолокационная
станции РУС-2 'Редут. дальнего 50 кВт и антенным блоком.
обнаружения самолетов противника В таком же фургоне вто
в поворотном кузове-фургоне с
рой машины помещалась
антенным блоком на шасси ГАЗ-АЛА
с четырьмя опорными домкратами, приемная станции с двумя
1 940 год. антеннами, а на третьем
грузовике имелся бензо
электрический агрегат питания мощностью 30-,.40 кВт. До
войны было изготовлено 1 2 комплектов станции РУС-2,
а затем ее сменил упрощенный вариант РУС-2с на одном
автомобиле ГАЗ-ААА.
166
до войны в крупных военных автомобильных и бронетан
ковых подразделениях и на аэродромах. В конструкuии
бензозаправщиков соединились функuии простых авто
uистерн для хранения и пере возки светлых видов автомо
бильного и авиаuионного топлива и ·подвижных бензопе
рекачивающих станuиЙ.
БЗ-З8 ( 1 938- 1 94 1 п.) - первый советский серийный
легкий бензозаправщик двойного назначения на автомо
биле ГАЗ-АЛА. Бьш выполнен в американизированном ду
хе и отличался довольно элегантной обтекаемой облиuов
кой uистерны и рабочих органов. До войны довольно ши
роко применялся в РККА и военно-воздушных силах. Под
металлическими панелями облиuовки машины помеща
лась uистерна с разными углами наклона задней стенки,
что соответствовало полезной емкости 1 350 или 1 500 л.
Под облиuовкой имелись также отделения для перевозки
рукавов, ящики с оборудованием и задний закрытый рабо
чий отсек (кабина управления) с двумя дверцами. В ком
плектацию машины входили фара-прожектор и огнетуши
тели. Ее снаряженная масса составляла 3290 кг, полная -
4800 кг.
167
.- -------
168
Опытный образец боевой химической машины БХМ - 1 на шасси ГАЗ-АЛА дЛЯ
заражения местности отравляющими веществами, постановки дымовых
завес или проведения дегазации, 1 936 год.
169
- -------
веществами с целью предотвращения наступательных дей
ствий противника. Одновременно такие машины предна
значалась для постановки дымовых завес, дегазации боль
ших территорий и выполнения ряда и ных функций. Эту
роль выполняли боевые химические машины (БХМ) , пред
ставлявшие собой простые автоцистерны или автодегаза
торы с насосными установками и емкостями для перевоз
ки жидких отравляющих составов или дегазирующих рас
творов, которые в процессе движения разбрызгивались на
обрабатываемую поверхность. Для пере возки и распреде
ления дымообразующих составов служили баллоны со
сжатым газом и распылителями. Работы над этой техникой
носили гриф «Совершенно секретно», и потому до сих пор
сведения по ней крайне скудны и противоречивы. По дос
тупным данным, первая БХМ была спроектирована в конце
1 932 года в московском ОКБ Н . и. Дыренкова, затем обо
рудование для таких машин разрабатывалось и выпуска
лось на московском заводе « Компрессор», а испытания, по
всей видимости, осушествлялись на секретном советско
германском химическом испытательном объекте «Томка»
в Саратовской области. Первая советская боевая химиче
ская машина БХМ-800 была собрана в 1 933 году на воен
ном складе NQ 1 36 с использованием шасси ГАЗ-АЛА. Она
снабжалась цистерной емкостью 800 л и дополнительным
оборудованием для огнеметания. Результаты ее испытаний
оказались неудовлетворительными. В 1 934- 1 936 годах на
заводе «Компрессор» было собрано еще два экземпляра
боевой химической машины БХМ- l , выполненной на базе
автодегазатора на базе ГАЗ-АЛА со стандартной или брони
рованной кабиной. Вместимость низких цилиндрических
цистерн для отравляюшей жидкости или дегазирующего
раствора составляла 800 л. Бронирование осуществлялось
на Выксунском заводе ДРО. Впоследствии машины БХМ - l
выпускались н а более мощном шасси З ИС-6. В реальных
боевых действиях эта техника не использовалась.
170
АВТОМОБИЛИ С ВООРУЖЕНИЕМ
В бортовых кузовах грузовиков ГАЗ-ААА, как и на
ГАЗ-АА, без существенных переделок устанавливались
одиночные и спаренные 7,62-мм зенитные пулеметы «Мак
сим» , строенные зенитные пусковые установки 3М и счет
веренные 4М конструкции Ф. В . Токарева, а также 1 2,7-мм
станковые пулеметы ДШК. В кузовах размещались также
ящики с боеприпасами, шанцевый инструмент и места для
боевого расчета. К началу Великой Отечественной войны
на вооружении РККА состояло свыше 2000 пулеметных зе
нитных систем на автомобильных шасси, которые активно
применялись в начальны й период войны , но оказались
легко уязвимыми и неэффективными. Кроме 25-мм пушки,
на грузовой платформе ГАЗ-ААА устанавливались автома
тическая 37-мм зенитная пушка 6 1 К образца 1 939 года и
артиллерийская система СУ - 1 2.
СУ- 12 (CY- I- 12) ( 1 933- 1 935 п.) - первая самоходная
артиллерийская установка на автомобильном шасси, по
ступившая на вооружение Красной Армии в 1 933 году. Была
разработана и построена на ленинградском заводе «Крас
ный путиловец» путем установки на шасси серийного гру
зовика ГАЗ-ААА поворотной платформы с 76,2-мм полко-
171
А8 -------
172
САНИТАРНЫЕ И ШТАБНЫЕ МАШИНЫ
По доступной информации, специальных санитарных
машин на шасси ГАЗ-ААА не выпускалось. Известно лишь
о создании в 1 939 году передвижной армейской рентгенов
ской установки. Роль военных машин медицинской служ
бы обычно играл штабной автобус ГАЗ-05 - 1 93.
ГАЗ-О5- 193 ( 1 936- 1 943 п.) - единственный автобус,
созданный на трехосном шасси ГАЗ-ААА и выполнявший
функции штабной и санитарной машины. Снабжался де
ревометаллическим кузовом от автобуса ГАЗ-ОЗ-30 с авто
номной калориферной системой отопления и двумя запас
ными колесами, помещавшимися в нишах передних крыль
ев. Первый вариант представлял собой штабную машину с
9 рабочими местам и, созданную на 40-сильном шасси, а
впоследствии до конца войны она оснашалась двигателем
мощностью 50 л.с. Санитарный вариант автобуса мог эва
куировать 2-4 человек на носилках и 1 2- 1 5 сидячих ране
ных. В этом кузове также размещались гигиеническая и
бактериологическая лаборатория АЛ, агитационные ма
шины и кинопередвижки . Габаритные размеры машины -
5300х2 1 00х2590 мм. Снаряженная масса - 2 140 кг. Макси
мальная скорость - 65 км/ч.
Н а бортовых автомобилях ГАЗ -ААА монтировались
также мобильные фронтовые звуковещательные и топо
графические станции, кран-балки и краны-укосины, пере
движные типографии, кинопередвижки и военные пожар
ные машины М иусского завода.
СЕРИЙНЫЕ БРОНЕАВТОМОБИЛИ
С середины 1 930-х годов трехосное шасси ГАЗ-ААА,
заменившее лицензионный «Форд-Тимкен», послужило
базой самого обширного советского семейства пушечных
бронеавтомобилей среднего класса и другой колесной бро-
173
- -------
нетехники. В общей сложности в него входило более двух
десятков базовых и производных новых серийных и опыт
ных, а также прежних модернизированных моделей. Впер
вые все они были полностью разработаны советскими ин
женерами с использованием отечественных узлов и деталей.
Головным разработчиком и изготовителем новых бронема
шин являлся Ижорский завод из города Колпино Ленин
градской области. На момент разработки эти бронеавтомо
били находились на высоком мировом уровне и отлича
лись наиболее мощным вооружением в своем классе, хотя
и обладали недостаточной мощностью и проходимостью
на местности. Они поступали в основном на вооружение
разведывательных подразделений стрелковых, танковых
и кавалерийских соединений Красной Армии, а также со
ставляли основу первых мотоброневых батальонов РККА.
Все серийные бронемашины принимали активное участие
в боевых действиях во время Гражданской войны в Испа
нии, у озера Хасан и на реке Халхин - Гол, во время Совет
ско-финляндской «зимней» войны, Великой Отечествен
ной и войны с Японией.
БА-6 ( 1 935- 1 938 п.) - первый бронеавтомобиль сред
него класса полностью советского производства. П ред
ставлял собой прежний вариант БА-3 на шасси «Форд-Тим
кен» , корпус которого бьш переставлен на более легкое се
рийное 40-сильное шасси ГАЗ-АЛА с колесной базой
3200 мм и укороченным на 400 мм задним свесом. Прототип
БА-6 был готов в конце 1 935 года, серийное производство
началось зимой 1 936 года. В отличие от предшественника,
БА-6 оснашался пулестойкими губчатыми шинами ГК ле
нинградского завода «Красный ТреyroльниК» , В его корпусе
изменились несущественные детал и , а задняя дверь бьша
упразднена. За передними крыльями располагались сво
бодно вращавшиеся запасные колеса. Часть машин ком
плектовалась радиостанцией 7 1 -ТК- 1 с поручневой антен-
174
Бронеавтомобиль БА-6 с 45-мм пушкой на 40-сильном шасси ГАЗ-АЛА
первая бронемашина среднего класса полностью советского производства,
1 936 год.
1 75
А8 ------
176
------- ..
177
А8 -------
178
------- -.
участие в боевых действиях и в обороне Ленинграда. До
сентября 1 94 1 года в общей сложности машин серии БА- I0
бьmо построено 3 392 экземпляра.
179
А8 ------
МОДЕРНИЗИРОВАННЫЕ БРОНЕАВТОМОБИЛИ
К середине 1 930-х годов в РККА обострились пробле
мы с ремонтом и снабжением запасными частями устарев
ших к тому времени шасси для бронеавтомобилей, выпус-
180
------- �
кавшихся в 1 920-е и в первой половине 1 930-х годов, хотя
их бронекорпуса вполне можно было использовать еше
долгое время. Так, в 1 937 году началась эпопея перестанов
ки корпусов старых бронемашин на более или менее новое
шасси ГАЗ-ААА при сохранении прежнего вооружения и
оснашения. Это привело к появлению сразу нескольких
модернизированных моделей бронеавтомобилей, которые
впоследствии стали называть реконструированными.
БА-27М ( 1 937- 1 938 п.) - первый советский реконст
руированный пушечный бронеавтомобиль. Бьm создан пу
тем перестановки корпуса бронемашины БА-27 с 37-мм
пушкой со старого двухосного шасси АМО-Ф- 1 5 на 40-силь
ное трехосное ГАЗ-ААА с двумя топливными баками вме
стимостью по 75 л каждый. Все работы были выполнены с
июля 1 937-го по март 1 938 года на подмосковной броневой
ремонтной базе NQ 2. Боевая масса БА-27М поднялась до
4525 кг (на 1 25 кг), немного увеличились габаритные длина
и ширина, максимальная скорость почти не изменилась,
зато запас ход возрос двукратно (до 4 1 6 км). По состоянию
на 1 июня 1 94 1 года в РККА имелось в наличии 1 93 таких
машины , но из-за отсутствия боеприпасов они были ис
ключены из боевого состава и использовались в ходе вой
ны как учебные.
БАИ-М ( 1 938- 1 940 п.) - реконструированный пушеч
ный бронеавтомобиль БАИ на базе «Форд- Тимкен» . Соз
дан в результате перестановки его бронекорпуса на шасси
ГАЗ-ААА с укороченной на 300 мм задней частью рамы,
пулестойкими шинами ГК и дополнительным топливным
баком на 38 л бензина. С середины 1938-го до лета 1 940 го
да работы по переделке бронеавтомобиля проводились на
броневой ремонтной базе NQ 6 в Брянске и на подмосков
ной NQ 2. По сравнению с предшественником БАИ-М ока
зался на 820 кг тяжелее, максимальная скорость снизилась
до 60 кмjч, а запас хода удвоился (со 1 40 до 286 км).
181
- -------
БА-3М ( 1 938- 1 940 п. ) - реконструированный пушеч
ный бронеавтомобиль БА-3 на шасси «Форд-Тимкен» .
В 1 938- 1 940 годах параллельно с работой по машине
БАИ - М бронеремонтные базы N! 2 и NQ 6 произвели пере
становку бронекорпусов БА-3 на шасси ГАЗ-АЛА с укоро
ченным задним свесом, шинами ГК и дополнительным
1 8-литровым топливным баком. По-видимому, это был
наиболее удачный вариант реконструкции, так как новый
броневик БА-3М стал на 400 кг легче преДЫДуШеro, но его
максимальная скорость почти не изменилась, а запас хода
вырос всего на 32 км.
Бронекорпуса модернизированных таким образом бро
неавтомобилей существенно проигрывали новым серий
ным машинам по уровню вооруженности и степени защиты
экипажа и потому использовались в основном в разведы
вательных батальонах стрелковых частей как патрульные
или учебные средства.
К началу Великой Отечественной войны уже устарев
шие к тому времени бронеавтомобили на шасси ГАЗ-АЛА,
несмотря на постоянные доработки и модернизации, обла
дали весьма ограниченными боевыми качествами, имели
малую полезную нагрузку и надежность, их слабый двига
тель уже не поддавался форсированию, а проходимость в
распутицу или на глубоком снегу формально считалась ну
левой. При увеличении толщины брони и установке более
мощного вооружения масса бронемашин пропорциональ
но возрастала, а эксплуатационные параметры и проходи
мость снижались еще быстрее. В первых же реальных сра
жениях все советские колесные бронемашины довоенного
выпуска показали невысокую боевую эффективность и к
моменту окончания выпуска осенью 1 94 1 года их возмож
ности уже бьmи полностью исчерпаны.
182
О П ЫТ Н Ы Е Л ЕГКИЕ
ТРЕХОСНЫЕ АВТОМОБИЛИ
183
Самоходная артиллерийская установка с 76,2-мм безоткатной пушкой
л. В. Курчевского на специальном трехосном шасси ГАЗ-ТК с открытой
кабиной и червячными главными передачами, 1935 год.
184
При первых же испытаниях конструкция ГАЗ-ТК по
казала себя сырой и слишком ненадежной, но по указанию
заместителя председателя Реввоенсовета СССР, началь
ника вооружений РККА М . Н . Тухачевского Горьковскому
заводу было поручено освоить его выпуск. После много
численных согласований в 1 934- 1 935 годах на заводе «Гу
док Октября» , филиале ГАЗа, было построено 247 шасси
ТК. В 1 935 году 23 самоходные пушки на базе ГАЗ-ТК по
ступили на вооружение разведывательных батальонов
стрелковых дивизий РККА, некоторые служили штабными
машинами. Позднее большая партия таких автомобилей
была поставлена в Монголию. Н екоторые из них участво
вали в боевых действиях на реке Халхин- Гол и в Советско
финляндской войне . Все они отличались чрезвычайно
низкой надежностью: у них постоянно ломались рамы и
ведомые шестерни главных передач, перекашивало мосты,
заклинивались тормоза. Несмотря на эти серьезные недос
татки, принципиально новое шасси ГАЗ-ТК предоставило
военным удачную возможность испытать его в качестве ба
зы для легкого трехосного бронеавтомобиля с повышен
ными боевыми качествами.
БА ГАЗ-ТК ( 1 935 г.) - экспериментальный бронеавто
мобиль на трехосном шасси ГАЗ- ТК. Опытный образец
был разработан в СКБ Л. В. Курчевского, построен в июне
1 935 года на заводе NQ 38 и осенью прошел испытания.
В технической документации имел обозначение БА ГАЗ
тк. Снабжался удлиненным на 820 мм сварным корпусом
от бронемашины ФАИ с пулеметной башней, боковыми
свободно вращавшимися запасными колесами, 78 -литро
вым бензобаком и радиостанцией с поручневой антенной.
Его снаряженная масса достигала 2620 кг. Габаритные раз
меры - 4600х 1 730х22 1 0 мм. Скорость - 63 кмjч. Запас хо
да - 230 км. Новый бронеавтомобиль также не оправдал на
дежд, оказавшись слишком тяжелым, маломощным, доста
точно дорогим и слишком ненадежным . Вся эпопея с
185
- -------
изобретениями Курчевского завершилась его репрессиро
ванием в 1937 году. По разным данным, он погиб в ноябре
1 937-го или в январе 1939-го и был реабилитирован в 1 956
году.
ГАЗ-АААА 0 936 г.) - опытный экземпляр доработан
ного трехосного автомобиля, построенный весной 1 936 го
да в развитие идеи машины ГАЗ-тк. После того как шасси
ТК оказалось совершенно не приспособленным для экс
плуатации, на Горьковском автозаводе под руководством
В. А. Грачева бьш создан собственный вариант ГАЗ-АААА
(6х4). Его главной конструктивной особенностью бьши не
конические главные передачи обоих задних мостов, а более
надежные червяные, как на грузовике ГАЗ-ААА. Оба зад
них моста устанавливались на балансирной подвеске, так
же выполненной по образцу ГАЗ-ААА. Капот, крьшья, 40-
сильный двигатель, рулевое управление и тормоза бьши
использованы от ГАЗ-А, кабина - от пикапа ГАЗ-4, ко
робка передач - от ГАЗ-ААА. Колеса и шины использова
лись от ГАЗ-А или ГАЗ- М 1 . По бокам капота под отдель
ными крьшьями располагались свободно врашавшиеся за
пасные колеса для преодоления высоких и глубоких
186
------- �
препятствиЙ. За кабиной размещались топливный бак и
два откидных сиденья напротив друг друга. Одним из ва
риантов комплектации был дорожный эвакуационный тя
гач с оспицованными колесами и легким механическим
краном с ручной лебедкой для буксировки поврежденных
автомобилей. Снаряженная масса ГАЗ-АААА составила
1 600 кг, колесная база - 2440+860 мм, длина - 4200 мм.
Автомобиль был испытан в пробеге по маршруту Горь
кий - Хорог - Москва - Горький протяженностью около
1 4 тыс. КМ, послужив мобильной испытательной базой для
следующего более совершенного многоцелевого пикапа
ГАЗ-2 1 .
ГАЗ-21 ( 1 937- 1 938 п.) - опытный военный грузопас
сажирский пикап с колесной формулой 6х4. Создан летом
1 937 года под руководством В . А. Грачева как развитие его
предыдущей конструкции ГАЗ-АААА. В отличие от нее,
ГАЗ-2 1 ( ГАЗ-М2 1 ) бьш построен на специальном шасси с
новой рамой, дополнительным задним ведущим мостом и
агрегатами от разных машин ГАЗ. От легкового ГАЗ-М l он
получил 50-сильный двигатель, переднюю подвеску, ка
пот, крьшья, облицовку радиатора, топливный бак, колеса
и шины. Сцепление и доработанная 4-ступенчатая коробка
передач были использованы от грузовика ГАЗ-АА. Веду
щие задние мосты с червячными передачами подвешива
лись на балансирной подвеске. Пикап снабжался откры
той двухместной кабиной и доработанной цельнометалли
ческой грузовой платформой от пикапа ГАЗ-4. Под днишем
машины размещались два пневматических катка неболь
шого диаметра для преодоления высоких препятствий, а
два запасных колеса крепились вертикально на задних уг
лах кузова. Снаряженная масса ГАЗ-2 1 составила 1 730 кг.
Габаритные размеры - 4500х 1 760х1 865 мм. Благодаря доста
точно большому дорожному просвету под ведущими мос
тами - 220 мм (под катками - 1 57 мм), он преодолевал
187
Экспериментальный трехосный пикап ГАЗ- 2 1 конструкции В. А. Грачева на
специальном шасси с дополнительным задним ведущим мостом и
агрегатами от разных машин ГАЗ, 1 937 год.
188
------ -.
гАЗ-2 1 на заводе изготовили более 1 00 комплектов деталей
для изготовления первой пробной партии. Несмотря на
это, массовый выпуск серии ГАЗ-2 1 так и не был развер
нут, ни один из вариантов трехосок дальнейшего развития
не получил.
БА-2 1 ( 1 937- 1 938 п . ) - опытный легкий трехосный
бронеавтомобиль на шасси ГАЗ-2 1 для замены бронема
шин семейства БА-20. Разработан в конце 1 937 года и по
строен в январе 1 938 года Выксунским заводом ДРО. До
полнительно шасси оборудовалось усиленной подвеской и
пулестойкими шинами ГК. Бронеавтомобиль имел свар
ной корпус от модели БА-20 с двумя пулеметами ДТ, увели
ченными до 8 мм толщиной брони и углами наклона перед
них и задних листов, что существенно повышало его заши-
189
". -------
щенность. На крыше задней части корпуса монтировалась
коническая башня с пулеметом ДТ в шаровой установке,
второй пулемет располагался в лобовом листе корпуса.
Смотровые щели снабжались пуленепробиваемыми при
борами наблюдения ПТ-К. В КОМJUlект БА- 2 1 входили ра
диостанция 7 1 -ТК- 1 со штыревой антенной и два ТОJUlив
ных бака общей вместимостью 1 00 л. С боевой массой 3240
кг бронеавтомобиль мог двигаться со скоростью до 65 кмjч
и имел запас хода на шоссе 350 км . На испытаниях по
сравнению с двухосными машинами БА-20 при возросшей
почти на 1 т боевой массе трехосный вариант обеспечивал
уменьшенную удельную нагрузку на грунт и повышенную
проходимость, но уступал в скорости и надежности. Его
главным недостатком оставалась малая мощность. С весны
1938 года работы по БА-2 1 были заменены разработкой
бронемашины БА-23 на более мощном шасси ГАЗ-22.
ГАЗ-22 ( 1 937- 1 938 гг.) - опытный вариант специаль
ного шасси с колесной формулой 6х4 для перспективных
бронемаш ин. Создавалось в рамках работ Горьковского
автозавода над семейством легких трехосных автомобилей
военного назначения, являвшихся развитием опытного пи
капа ГАЗ-2 1 . В отличие от него, укороченное шасси ГАЗ-22
было унифицировано с перспективным легковым автомо
билем ГАЗ- 1 1 - 7 3 и снабжал ось американским 6-цилинд
poBыM двигателем «Додж» мощностью 76 л . с . , который
впоследствии выпускался в СССР под маркой ГАЗ- l 1 . Ко
лесная база ГАЗ-22 была сокращена до 2400 мм, а его един
ственным предназначением стало использование в качест
ве базы опытного бронеавтомобиля БА-23.
БА-23 (ЛБ-23) ( 1 938- 1 939 п.) - опытный трехосный
разведывательный бронеавтомобиль на шасси ГАЗ-22, соз
данный для замены прежней серии БА-20. Проектировал
ся на Выксунском заводе с 1937 года как БА-23, а в 1 938 го
ду был переименован в Л Б-23 (<<Лаврентий Берия » ) . По-
1 90
------- �
строен в середине 1 939 года в Выксе и испытан осенью.
В целом этот бронеавтомобиль был сходен с предшествен
ником БА-2 1 , от которого отличался лишь более мошным
76-сильным двигателем и усиленными узлами ходовой
части. Он также снабжался доработанным сварным корпу
сом от серийной модели БА-20 с увеличенной до 1 1 мм
толщиной брони и двумя пулеметами ДТ - в башне и в ло
бовой стенке , а также губчатыми шинами ГК. На ЛБ-23
монтировались один 66-литровый бензобак и новая радио
станция 7 1 -ТК-3. Увеличение боевой массы на 260 кг (до
3,5 т) и использование нового силового агрегата позволяли
машине двигаться по дорогам с твердым покрытием со
скоростью 72 кмjч , преодолевать подъемы крутизной 200
и броды глубиной 0 , 8 м. Запас хода по топливу достигал
200 км .
ГАЗ-25 ( 1 938- 1 939 п.) - экспериментальный длинно
базный закрытый автомобиль двойного назначения с ко
лесной формулой 6><4. Построен весной 1 938 года в рамках
программы создания семейства унифицированных трехос
ных многоцелевых машин и конструктивно являлся оче
редным развитием конструкции пикапа ГАЗ-2 1 . В отличие
от него, ГАЗ-25 снабжался 76-сильным мотором и вмести
тельным 5-местным цельнометаллическим кузовом от
ГАЗ- М 1 с удлиненным округлым багажником, в котором
помещались еще два откидных места. Автомобиль был
оборудован двумя задними ведущими мостами с червяч
ными главными передачами и новыми шарнирами равных
угловых скоростей «Спайсер» . В Красной Армии его пред
полагалось использовать в качестве штабной машины для
высшего генералитета. При достаточно высоких тяговых
качествах усложненная конструкция, затратное изготовле
ние нестандартного кузова и повышенная масса ГАЗ-25
привели к прекращению работ по нему в начале 1 939 года.
191
А8 -------
П ОЛУГУС Е Н И Ч Н Ы Е АВТ О М О Б И Л И
192
ные полугусеничные автомобили бьmи построены в Горь
ком в 1 933- 1 934 годах на шасси ГАЗ-А и ГАЗ-АА, а через
несколько лет завод наладил серийное производство сво
его самого известного полугусеничного грузовика ГАЗ-60.
ГАЗ-А-Кегресс ( 1 933- 1 934 п.) - поисковый полугусе
ничный вариант легкового автомобиля ГАЗ-А - одна из
первых полугусеничных машин отечественного производ
ства. Автомобиль, являвшийся развитием опытной маши
ны НАТИ-5 на шасси «Форд-А» , был построен в конце
1 93 3 года и испытан в феврале - марте 1 934 года на раз
личных дорогах и снежной целине. Снабжался легким ре
зинометаллическим движителем «Кегресс» с фрикционно
принудительным зацеплением переднего веДуШего катка с
гусеничной лентой и лыжами на передних колесах. При
движении с полной нагрузкой 300 кг по заснеженному
шоссе он развивал скорость 54 км/ч, сопоставимую с ана
логичными параметрами аэросаней, но при этом расход
топлива увеличивался до 62 л на 100 км. Машина оказалась
слишком громоздкой, маломошной и на 300 кг более тяже
лой, чем базовый легковой ГАЗ-А, а продолжительность
1 93
- -------
замены штатных задних колес на гусеничный ход достига
ла непростительно большого времени - двух часов, и по
тому военных эта конструкция не удовлетворила.
ГАЗ-АА-Кегресс ( 1 933- 1 934 п.) - полугусеничный ва
риант грузового автомобиля ГАЗ-АА. Бьm разработан и из
готовлен в опытных образцах на Горьковском заводе для
преимушественного использования в военных целях. Ма
шина «ГАЗ-АА- Кегресс» с принудительным зацеплением
гусениц, весившая 2320 кг, довольно успешно прошла за
водские и государственные испытания. С полной нагруз
кой она развивала скорость 39 км/ч и имела расход топли
ва по шебеночному шоссе 32 л на 1 00 км. П ервоначально
такая схема считалась наиболее п'е рспективной, и после
реорганизации НАТИ в 1 933 году тема по дальнейшему со
вершенствованию вездеходов «ГАЗ-АА-Кегресс» получила
индекс B- I . М ногочисленные доработки и внедрение ма
шины в производство требовали проведения длительных
и весьма затратных работ по устранению ее недостатков
и реорганизации технологии массового выпуска на ГАЗе.
В связи с этим вскоре проекты развития этого автомобиля
были заморожены, а наиболее приемлемыми полугусе
ничными машинами бьmи признаны опытные варианты
НАТИ. Столь опрометчивое решение на несколько лет за
тормозило развитие системы принудительного привода гу
сениц, к которому конструкторам ГАЗа пришлось вернуть
ся лишь в предвоенном 1 940 году.
БА-6С ( 1 93 3 - 1 935 п . ) - неосуществленный проект
среднего «снежного») полугусеничного бронеавтомобиля.
Его разработка началась в конце 1 93 3 года в НАТ И , а со
следующего года к ней подключился Ижорский завод. За
основу бронемашины бьmи приняты опытное шасси «ГАЗ
АА-Кегресс») и корпус бронеавтомобиля БА-3, созданного
на базе трехосного шасси «Форд-Тимкен»). Дальнейшее
развитие этого проекта пришлось свернуть из-за нехватки
194
------- ..
полугусеничных шасси и перехода на серийный выпуск
трехосных броневиков на базе ГАЗ-ААА.
К весне 1 935 года в НАТИ были завершены длитель
ные испытания собственного варианта полугусеничного
вездехода НАТ И - 3 на шасси ГАЗ-АА, доказавшие прак
тичность и жизнеспособность этой конструкции. В резуль
тате бьшо принято решение о расширении работ над этой
машиной в рамках тем В - 2 и В - 3 , а тему В- l « < ГАЗ-АА
Кегресс») признали бесперспективной. После доработок
появился окончательный вариант работоспособного полу
гусеничного грузовика НАТИ - В , который в начале 1 938
года был передан на Горьковский автозавод с указанием
срочно организовать его серийное производство под мар
кой ГАЗ-БО.
195
� ------
196
Единственный советский легкий серийный полугусеничный грузовой
автомобиль-тягач ГАЗ-60 с 50-сильным двигателем ГАЗ-ММ и фрикционным
зацеплением гусеничной ленты, 1 938 год.
197
,.. ------
ду - б9 1 экземпляр, в 1 940 году - 205. Они направлялись в
основном в РККА, войска Н КВД, подразделения ВМ Ф и в
систему П В О СССР. Обычно ГАЗ-БО применялись для
доставки грузов, личного состава, буксировки легких пу
шек, установки зенитных пулеметов. Редкие штабные ва
рианты оснашались радиостанцией 5АК.
Серийный ГАЗ-БО отличался от ранних выпусков НАТИ
повышенным качеством изготовления, но в реальных бое
вых действиях все-таки не оправдывал победных реляций
своих создателей. Первые претензии появились в конце
1 939 года с началом Советско-финляндской войны и сво
дились В основном к низкому качеству гусеничной ленты,
пробуксовыванию ведуших фрикционных барабанов и ма
лой прочности всей конструкции. Ситуация усугубилась в
январе 1 940 года во время сравнительных испытаний раз
ных вездеходов в Москве, когда на заснеженной площадке
НАТИ ГАЗ-БО двигаться вообще не смог. Тут же в войска
бьmо отправлено мудрое решение о целесообразности ра
боты машины на обычных дорогах или аэродромах, что
сводило на нет все ее вездеходные достоинства. Учитывая
явные недоработки конструкции ГАЗ-БО, на правительст
венном уровне было принято решение о срочной пере
стройке производства на новую полугусеничную машину
ГАЗ-б5. Ее серийный выпуск осуществлялся всего около
двух месяцев начала 1 940 года, но привел к приостановке
всех работ по доработке и производству ГАЗ-БО и других
еще более перспективных моделей.
После громкого провала вездехода ГАЗ-б5 весной 1 940
года руководство страны вновь переориентировалось на
ГАЗ-БО, приняв решение о его модернизации. В предцве�
рии новой войны организовать выпуск обновленной ма
шины уже не удалось, и в результате к началу Великой
Отечественной войны Красная Армия фактически была
лишена легкого полугусеничного автомобиля-тягача.
1 98
ГАЗ-60П ( 1 940- 1 94 1 гг.) - доработанный вариант по
лугусеничного автомобиля ГАЗ-БО с принудительной сис
темой привода гусениц. Он появился летом 1 940 года в
процессе поспешных работ по модернизации, возобновле
нию производства и спасению в целом неплохого по тем
временам вездехода ГАЗ-БО. Его главным новшеством стал
введенный по настоянию военных принудительный при
вод гусениц. Он осушествлялся только передними ведyrnи
ми зубчатыми барабанами и предотврашал пробуксовыва
ние гусеничных лент, что позволило повысить проходи
мость И скорость машины на мягким грунтах. Кроме того,
в конструкцию были введены новые рулевой механизм и
буксирное приспособление, дополнительный бензобак,
усиленный радиатор, лыжи под грузовой платформой и
другие мелкие изменения. В сентябре ГАЗ-БОП успешно
прошел испытания, и на 1 94 1 год завод получил военный
заказ на первую партию обновленных машин. Но было уже
поздно: в условиях надвигавшейся войны его реализация
оказалась невозможной.
1 99
- -------
ГАЗ-65 ( 1 940 г.) - скандально известный и скоротеч
ный полугусеничный автомобиль, пример непростительной
ошибки советского военного руководства, изменившей
весь ход развития самых передовых разработок Горьков
ского завода. После того как полугусеничный автомобиль
ГАЗ-БО не оправдал себя в реальной боевой обстановке ,
зимой 1 940 года НАТИ получил задание кардинально упро
стить его конструкцию, установив на задние колеса серий
ного грузовика ГАЗ-АА съемные металлические гусенич
ные движители, которые можно было бы легко монтиро
вать в полевых условиях. Они состояли из системы крепле
ния на продольных лонжеронах рамы шасси, задних веду
щих барабанов, передних натяжных колес, опорных роли
ков и мелкозвенчатых гусеничных лент с грунтозацепами.
Привод ведущих колес движителя осуществлялся бортовы
ми цепными механизмами от звездочек, укрепленных ме
жду дисками задних двускатных колес автомобиля. На пе
редние колеса посредством обычных цепей надевались лы
жи. Для передвижения на колесах гусеницы снимались и
укладывались в кузов автомобиля, каретки тележек подни
мались вверх и крепились к платформе цепями, а при не
обходимости вообще снимались. Процесс перехода на гу
сеничный ход силами двух солдат занимал 30-50 минут,
обратный переход требовал 8- 1 5 минут.
Идейным вдохновителем этой схемы считается
Н. С. Хрущев, в то время l -й секретарь ЦК КП (б) Украи
ны. Когда в дождливом сентябре 1 939 года он объезжал за
падные воинские подразделения РККА, его водитель Жу
равлев рассказал о своей идее простого съемного гусенич
ного движителя. Его эскизы набросали Шевяков и Маев,
члены «команды» Хрущева, и вскоре первые два опытных
образца были построены на Харьковском танковом заводе.
Их испытания на полигоне в Кубинке формально призна
ли положительными, а в декабре 1 939 года Н . С. Хрущев
200
------- -.
настоятельно посодействовал принятию решения о серий
ном производстве столь революционного движителя.
Испытания двух опытных образцов ГАЗ-65 начались
5 февраля 1 940 года, и сразу же стало ясно, что применение
такого движителя приводит не к заветному повышению
проходимости, а к увеличению нагрузок в трансмиссии,
снижению надежности и грузоподъемности машины. Не
смотря на это, в конце февраля высшее советское руково
дство, под давлением неудач полугусеничной техники в хо
де снежной Советско-финляндской войны (ноябрь 1 939
года - март 1 940 года) неожиданно быстро и бесповоротно
уверовавшее в перспективность этой конструкции, обяза
ло завод срочно изготовить 1 5 тыс. полугусеничных машин
ГАЗ-65. Первая партия из 2600 вездеходов предназначалась
в основном для советских в вс. Уже в процессе производ
ства многочисленные недостатки ГАЗ-65 безуспешно пы
тались компенсировать изменениями передаточных отно
шений и усилением рамы шасси. Лишь после отказа воен
ных заказчиков от получения совершенно сырой машины
201
Поисковая конструкция полугусеничного автомобиля на шасси ГАЗ-ММ
со съемными гусеничными движителями с верхним ведущим зубчатым
барабаном и четырьмя опорными катками, 1 939 год.
202
------- -.
машин, доказавшие их полную практическую непригод
ность.
С выпуском Г АЗ-б5 заводу пришлось приостановить не
только доработку вездехода ГАЗ-БО, но и все куда более
перспективные разработки полноприводных грузовых ав
томобилей. В апреле 1 940 года было принято решение о
возврате к более совершенной машине ГАЗ-БО, но начать
выпуск ее модернизированного варианта уже не успели.
Так накануне войны Красная Армия вообще перестала по
лучать из Горького какие-либо полугусеничные автомоби
ли, хотя к тому времени за рубежом легкие вездеходы с ре
зинометаллическими гусеницами уже давно перешли в
разряд устаревших.
203
- -------
нительный ведущий мост с главной червячной передачей и
двумя бортовыми звездочками. Его привод осуществлялся
карданным валом от штатного заднего моста автомобиля.
Звездочки служили для приведения в движение легкой гу
сеничной ленты, надевавшейся на оба задних моста и на
передний барабан для регулирования ее натяжения. Уни
кальный слишком тяжелый автомобиль с тремя мостами
оказался столь же непригодным к эксплуатации и еще ме
нее надежным, чем ГАЗ-65 . После первых же испытаний
стало ясно, что на труднопроходимой местности все маши
ны такого рода становятся практически беспомощными, и
с началом войны все работы над ними туг же прекратились.
ПОЛНОПРИВОДНЫЕ АВТОМОБИЛИ
204
------- ..
ЛЕГКОВЫЕ ПОЛНОПРИВОДНЫЕ АВТОМОБИЛИ
Легковые автомобили Горьковского автозавода с ко
лесной формулой 4х4, не уступавшие лучшим зарубежным
армейским полноприводным машинам, стали первой боль
шой удачей талантливого советского автоконструктора
В. А. Грачева и высшим достижением советского автомо
билестроения, на короткое время достигшего мирового
технического уровня. Но и на этот раз основой отечествен
ного легкового вездехода послужил иностранный аналог -
американская полноприводная штабная машина «Форд
Мармон-Херрингтон LD2» ( Ford-Marmon-Herrington) об
разца 1 937 года со специальным открытым кузовом. Она
базировалась на шасси обычного заднеприводного полу
тонного пикапа «Форд У8 -77» , переставленного на веду
щие мосты производства небольшой компании «Мармон
Херрингтон» , специализировавшейся на мелкосерийном
изготовлении вездеходной военной автотехники. Интерес
но, что в то время она уже предлагала 46 вариантов своих
полноприводных машин, поэтому сделать выбор оказалось
нелегко. По просьбе Грачева в США был закуплен вариант
«Мармон-Херрингтон LD2», близкий по параметрам с лег
ковыми машинами ГАЗ. На Горьковский завод он посту
пил в апреле 1 93 8 года. И тут закипела работа: в течение
нескольких месяцев был спроектирован первый советский
полноприводный легковой автомобиль ГАЗ-6 1 . Но, види
мо, тогда угроза новой войны все еще считалась нереаль
ной, и потому первые экземпляры новой техники были соб
раны и испытаны лишь летом 1939 года, а организовать до
начала войны их серийное производство так и не удалось.
205
,.. ------
ное проектирование. Получив из Америки уже доведенный
до совершенства автомобиль, советские изобретатели не
ожиданно стали обладателями самой сложной и дорогой
части любой полноприводной машины - заветного перед
него ведущего и управляемого моста с шариковыми шар
нирами равных угловых скоростей «Рцеппа» (Rzeppa) , соз
данными Альфредом Гансом Рцеппа (Alfred Hans Rzeppa),
инженером компании «Форд» . Приняв за основу закуплен
ный в США прототип с открытым кузовом, Грачев решил
начать с создания собственного штабного автомобиля
ГАЗ-6 1 -40 с похожим кузовом от обычного дорожного каб
риолета. Лишь после этого был разработан более извест
ный полноприводный седан ГАЗ-6 1 -73.
Легковые вездеходы серии ГАЗ-6 1 базировались на
шасси разрабатывавшихся с небольшим опережением зад
неприводных машин - кабриолета ГАЗ- I I -40 и седана
ГАЗ- I I -73. Первоначально на них устанавливался амери
канский 6-цилиндровый двигатель «Додж» С алюминиевой
головкой блока мощностью 85 л.с. при 3600 об/мин от лег
ковых автомобилей «Додж Сикс О5» образца 1 937 года.
С 1 940 года этот мотор собирался в Горьком под маркой
ГАЗ- 1 1 и комплектовался в основном чугунной головкой
блока, что привело к снижению мощности до 76 л.с. На ав
томобилях ГАЗ-6 1 использовалась стандартная 4-ступен
чатая коробка передач от грузовика ГАЗ-АЛ и новая одно
ступенчатая раздаточная коробка. От нее крутящий мо
мент карданным валом с игольчатыми подшипниками от
автомобиля ЗИС- 1 О 1 передавался на неразрезные ведущие
мосты с шарнирами « Рцеппа» . Оборудование для их вы
пуска было закуплено в США, но из-за Советско-финлянд
ской войны работы в этом направлении пришлось приос
тановить, и впоследствии на промышленных партиях вез
деходов монтировались более простые американские шар'"
ниры «Бендикс-Вейсс» (Bendix-Weiss) конструкции Карла
206
------- ..
Вейсса ( Сагl Weiss), способные передавать повышенный
крутящий момент. Мосты ГАЗ-6 1 подвешивались на про
дольных полуэллиптических рессорах с гидроамортизато
рами. Копировать с американского « Мармона» гидропри
вод тормозов наши конструкторы не решились и только
добавили уравнитель в обычный механический тормозной
привод. Шины имели специальный вездеходный проектор.
В соответствии с постановлением Правительства СССР
от 1 9 декабря 1 939 года еще не испытанные и не доведен
ные до совершенства вездеходы ГАЗ-6 1 были приняты на
вооружение. И х запланировали к внедрению в серийное
производство с конца 1 940 года, но затем судьбы ГАЗ-6 1 -
40 и ГАЗ-6 1 -73 сложились по-разному.
ГАЗ-6 1-40 ( 1 939- 1 94 1 п.) - первый советский полно
приводный автомобиль - опытная легковая машина с от
крытым кузовом и тентом, заложившая основу принципи
ально новой гаммы легких вездеходов ГАЗ-6 1 с колесной
формулой 4><4. Рабочие чертежи на ГАЗ-6 1 -40 были готовы
в январе 1 939 года. Первый прототип собран в июне и ис
пытывался летом и осенью того же года. Летом 1 940 года
автомобиль экспонировался на ВСХВ в Москве как один
из лучших образцов отечественной автомобильной про
мышленности.
ГАЗ-6 1 -40 представлял собой армейский полнопривод
ный вариант опытного заднеприводного 5-местного каб
риолета ГАЗ- I I -40 с открытым 4-дверным кузовом, кото
рый тогда именовали фаэтоном. Кроме основного 60-лит
рового топливного бака, на нем устанавливался дополни
тельный вместимостью 50 л, запасные колеса крепились
в нишах передних крыльев, а облицовка радиатора была
от «эмки » . Использовались импортные шины размером
7,00- 1 6 с высокими грунтозацепами. Снаряженная масса
ГАЗ-6 1 -40 составляла 1 540 кг, максимальная скорость -
1 08 кмjч. На испытаниях летом 1 939 года он показывал не-
207
� ------
208
------- �
главная ставка делалась на открытый вариант ГАЗ-6 1 -40.
Orсутствие кузовов-кабриолетов оказалось полной неожи
данностью, и потому в 1 940 году все работы пришлось пе
реориентировать на седан ГАЗ-6 1 -73 с цельнометалличе
ским 4-дверным кузовом от «змки» вместимостью 5 чело
век, созданный на базе заднеприводной модели ГАЗ- l l -7 3.
На основании успешных испытаний прототипов Наркомат
среднего машиностроения принял решение о начале се
рийного выпуска ГАЗ-6 1 -73 в конце 1 940 года, но первый
полностью доработанный и укомплектованный вездеход
был готов только 9 июня 1 94 1 года и передан в распоряже
ние командования РККА.
Снаряженная масса ГАЗ-6 1 -73 составила 1 650 кг, на
200 кг больше, чем у обычного седана ГАЗ- I I -73. Габарит
ные размеры - 4670х 1 770х 1 905 мм. Максимальная ско
рость - 1 05 кмjч. Средний расход топлива - 17 л на 1 00 км.
Автомобиль также мог подниматься по крутой лестнице и
209
- -------
на местности преодолевать подъемы крутизной до 380,
брод глубиной 0,72 м и буксировать прицеп или 76-мм
пушку массой до 700 кг.
Мелкосерийное конвейерное производство ГАЗ-6 1 -73
развернулось уже после начала Великой Отечественной
войны - 12 июля 1 94 1 года. До конца года был собран
1 8 1 вездеход, а в военное время его выпуск носил единич
ный характер. Все автомобили ГАЗ-6 1 -73 служили опера
тивными разъездными и штабными машинами высшего
командного состава Красной Армии.
ГАЗ-61-415 ( 1 940 г.) - опытный полноприводный мно
гоцелевой пикап двойного назначения грузоподъемностью
500 кг. В 1 940 году было собрано два экземпляра ГАЗ-б l -4 1 5
н а шасси легкового вездехода ГАЗ-б l . П икап оснащался
двухместной кабиной и цельнометаллическим кузовом с
боковыми откидными скамейками от модели ГАЗ-4 1 5
и развивал скорость 1 00 км/ч. В преддверии войны работы
по его внедрению бьuIИ прекращены в пользу модели ГАЗ-
6 1 -4 1 7.
ГАЗ-61-417 ( 194 1 г.) - легкий полноприводный артил
лерийский тягач на шасси ГАЗ-6 1 . Был разработан в мае
1 94 1 года, но его доработка и выпуск небольшой партии
относились уже к периоду Великой Отечественной войны.
210
------ -
лельно Грачев в содружестве со специалистами НАТИ на
чал разработку целого семейства армейских внедорожных
грузовых машин со всеми ведущими колесами и задней
двускатной ошиновкой, сделав ставку на импортные мото
ры «Додж» И шарниры равных угловых скоростей « Рцеп
па», которые предполагалось изготовлять в Горьком на за
купленном в США оборудовании. Пока налаживался вы
пуск мотора ГАЗ- l l , на опытные вездеходы монтировали
американский двигатель «Додж» С чугунной или алюми
ниевой головкой блока, что соответствовало мощности 76
или 85 л.с. Коробка передач осталась от ГАЗ-ММ , зато раз
даточная коробка снабжалась встроенным демультиплика
тором и обеспечивала четыре режима работы с возможно
стью отключения переднего моста. Главные передачи имели
увеличенные передаточные отношения, подвеска осталась
рессорной. Специальные импортные вездеходные шины
размером 34х7 имели глубокий рисунок протектора. При
движении в весеннюю распугицу и по снежной целине на
задние двускатные колеса рекомендовалось надевать брас
летные цепи. Опытные военные машины снабжались бо
лее простой функциональной облицовкой, кабиной и ку
зовами от серийной полуторки ГАЗ - М М и крыльями от
ГАЗ- М 1 . К их внешним особенностям относились более
высокая посадка, расширенный капот, массивный бампер,
предельно простая облицовка радиатора, более крупные
фары и цилиндрические топливные баки.
ГАЗ-б3 ( 1 939- 1 940 гг.) - первый образец перспектив
ного армейского грузовика грузоподъемностью 1 , 5 т с ко
лесной формулой 4х4. По настоятельному требованию во
енных прототип появился в марте 1 939 года - чуть рань
ше, чем новый базовый дорожный автомобиль ГЛЗ- I I -5 1 ,
поэтому его фактической основой явлЯлся серийный ГЛЗ
М М с новыми силовым агрегатом и передним мостом.
Полная масса ГАЗ-63 составляла 4650 кг. На испытаниях
211
Опытный двухосный полноприводный 1 ,5-тонный грузовик ГЛЗ-63
с задними двускатными колесами формально был принят на вооружение
РККА, но так и не выпускался, 1 939 год.
212
------ ..
зимой и весной 1 94 1 года. С полной нагрузкой ГАЗ-62 раз
гонялся на твердом покрытии до 88 км/ч ,. преодолевал
подъемы крутизной до 350 и буксировал легкие артилле
рийские орудия. Благодаря высокому клиренсу (260 мм) он
форсировал рвы глубиной до 0,4 см и снежную целину в
0,6 м. При установке двигателя мощностью 76 л.с. расход
топлива на шоссе составлял 1 6,2 л на 1 00 КМ, а с 85-силь
ным мотором с алюминиевой головкой блока сокращался
до 1 5,7 л. Автомобиль ГАЗ-62 стал единственным из всего
вездеходного семейства грузовиков, который в довоенное
время имел практическое применение: он послужил базой
двух опытных бронеавтомобилей Л Б-62. С их учетом шас
си ГАЗ-62 бьmо построено 2-3 экземпляра.
ЛБ-62 ( 1 94 1 г . ) - один из первых советских легких
полноприводных бронеавтомобилей, ставший развитием
первой опытной модели БА- НАТИ (ЛБ-НАТИ). Считался
наиболее удачной довоенной конструкцией подобного рода.
Л Б-62 бьm разработан в 1 940 году совместными усилиями
2 13
- -------
2 14
------- ..
гах с твердым покрытием он достигал скорости 80 км/ч.
Запас хода составлял от 350 до 500 км. Несмотря на весьма
хорошие результаты испытаний, с началом войны выпуск
бронемашин Л Б-62 наладить не удалось.
ГА3-33 ( 1 940 г.) - опытный образец перспективного
армейского трехосного полноприводного грузовика с ко
лесной формулой 6х6. Собран в начале 1 940 года в единст
венном экземпляре как развитие двухосного варианта
ГАЗ-63. Снабжался средним проходным мостом, имел по
лезную нагрузку 2,5 т, колесную базу 3600 мм и задние дву
скатные колеса. Применение основных агрегатов трансмис
сии от серийных грузовиков ГАЗ- М М и ГАЗ-АЛА привело
к их чрезмерным перегрузкам и поломкам, а сравнительно
низкая мощность двигателя сделала ГАЗ-33 неработоспо
собным на пересеченной местности и на глубоком снегу.
В Горьком работы по ГАЗ-33 пришлось прекратить в конце
1 940 года. Н а его основе бьшо построено только одно ко-
21 5
". -------
роткобазное шасси ГАЗ-34 дЛЯ бронеавтомобиля, а также
разработан проект длиннобазного варианта ГАЗ-32. Впо
следствии вся документация по серии ГАЗ-33 бьmа переда
на на московский завод ЗИС, где впоследствии использо
валась при создании грузовика ЗИС- 1 5 1 .
ГАЗ-34 ( 1 940 г.) - опытный образец короткобазного
трехосного полноприводного шасси с колесной формулой
6х6 и всеми односкатными колесами. Шасси являлось един
ственным развитием грузовика ГАЗ - 3 3 . Собрано осенью
1 940 года в единственном экземпляре, который предпола
галось использовать в качестве базы для перспективного ба
шенного бронеавтомобиля БА- 13 с боевой массой до 9 т,
который разрабатывлсяя в инициативном порядке в КБ
Ижорского завода. Проект новой бронемашины подп:ерж
ки у военных не получил.
Работы по перспективным полноприводным автомо
билям и шасси на Горьковском заводе выполнялись до се
редины 1 94 1 года с коротким перерывом в начале 1 940 года,
официально связанным со срочной организацией серий
ного производства суррогатного полугусеничного автомо
биля ГАЗ-65. На самом деле главным тормозом в развитии
новой техники являлось торговое эмбарго на поставку из
США оборудования для изготовления шарниров «Рцеппа»,
введенное в связи с началом Советско-финляндской вой
ны. В результате, несмотря на огромные усилия конструк
торов, к началу Великой Отечественной войны Красная
Армия осталась не только без полугусеничных вездеходов
ГАЗ , но и без каких-либо полноприводных грузовиков.
Тем не менее опыт создания передовой колесной автотех
ники не прошел даром: в годы войны на Горьковском ав
тозаводе удалось наладить серийный выпуск целого семей
ства легких командирских полноприводных вездеходов и
бронеавтомобилей.
216
------- ..
ВОЕННЫЕ АВТОМОБИЛИ МОСКОВСКОГО
АВТОЗАВОДА ИМЕНИ И. В. СТАЛИНА (ЗИС)
Еще с дореволюционных пор история Московского ав
томобильного завода бьша тесно связана с развитием всей
автомобильной и ндустрии СССР и выпуском хорошо из
вестных автомобилей, среди которых всегда преобладали
грузовые машины и их всевозможные специальные испол
нения. Одной из важнейших сфер его деятельности во все
времена являлся выпуск автомобильной техники для воо
руженных сил страны.
Московский автозавод имени И . А. Л ихачева (ЗИЛ) ве
дет свою историю от товарищества на паях «Автомобиль
ный московский завод» (АМО), основанного 2 августа 1 9 1 6
года, национализированного вскоре после революции
и в ноябре 1 924 года начавшего выпуск первых советских
грузовиков АМО-Ф- 1 5 . 1 октября 1 93 1 года, после первой
кардинальной реконструкции, он бьш переименован в Мо
сковский автомобильный завод имени И. В. Сталина (ЗИС)
и со временем стал флагманом отечественного грузового
автомобилестроения. В его цехах бьшо установлено новей
шее американское оборудование, позволившее повысить
годовой выпуск грузовиков более чем в 8 раз и довести его
до рекордного по тем временам уровня в 25 тыс. единиц.
Несмотря на переименование, на первых порах завод про
должал изготовлять прежние модели АМО-Ф- 1 5 , а также
грузовики АМО-2 и АМО-3, за основу которых был при
нят американский 2 , 5 -тонный автомобиль «Отокар SA»
(Autocar). Последние грузовики АМО-3 с октября 1 9 3 1 го
да собирались полностью из отечественных деталей и ста
ли прообразами знаменитой трехтонки ЗИС-5.
Первой продукцией реконструированного предпри
ятия бьши простые и неприхотливые грузовики -трехтонки
ЗИС-5 и трехосные машины З И С-6, серийно выпускав
шиеся с 1 933 года, сразу же поступавшие на службу в Воо-
217
,.. ------
руженные силы СССР и очень быстро ставшие основными
транспортными средствами повышенной грузоподъемно
сти в Красной Армии. Они служили для перевозки лично
го состава, разнообразных воинских грузов, боеприпасов
и снаряжения, работали легкими артиллерийскими тягача
ми. Их шасси послужили первой базой для достаточно ши
рокой гаммы специализированных автомобилей и установ
ки самых разнообразных военных надстроек, фургонов,
цистерн и вооружения, в том числе легендарных систем
залпового огня «катюша» . В 1 9 30-е годы на основе базо
вых серийных грузовиков на Московском автозаводе были
созданы производные варианты автомобилей З И С- l l и
ЗИС- 1 2 с удлиненной базой, применявшиеся для монтажа
противопожарного оборудования и систем противовоз
душной обороны, а также автобусы ЗИС-8 и ЗИС- 1 6 , слу
жившие штабными и многоместными санитарными маши
нами для работы в крупных госпиталях.
Еше в 1 933 году С Н К СССР принял решение о второй
реконструкции предприятия с целью доведения его еже
годной мошности до 80 тыс. машин. В 1 936 году завод на
ладил изготовление легковых автомобилей высшего класса
ЗИС- I 0 l для высшего руководства и военного командова
ния страны. На переломе 1 930- 1 940-х годов на ЗИСе раз
вернулись опытные работы по созданию новых образцов
автотехники повышенной проходимости . Среди них были
достаточно совершенные для своего времени полнопри
водные грузовики ЗИС-32 (4<4) и опытные трехосные ма
шины ЗИС-36 (6х6), но магистральным путем развития ав
тотранспорта высокой проходимости в то время было из
брано популярное направление на полугусеничные автомо
били. Основным довоенным полугусеничным грузовиком
для буксировки артиллерийских систем стал З ИС-22, дав
ший жизнь наиболее совершенной советской машине та
кого рода ЗИ С-42, выпускавшейся на протяжен и и всей
войны.
2 18
------- ..
ЛЕrКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ 3ИС
ДЛЯ BOEHHOrO КОМАНДОВАНИЯ
21 9
Руководители партии и правительства осматривают новый
представительский автомобиль ЗИС- 1 О 1 с 8-цилиндровым двигателем
мощностью 90 л.С., 1 936 год.
220
страны и в первую очередь И . В. Сталину. Их предполага
лось использовать также для транспортировки охраны выс
ших лиц государства и сотрудников спецслужб, для работы
в составе кортежей и сопровождения особо важных пер
сон , в качестве штабных машин высшего военного звена.
Для выполнения этих функций легковой ЗИС- I 0 l прошел
испытания в гараже Особого назначения, в Оперативном
отделе Н КВД и в системе Наркомата обороны. 28 июня
1 940 года Политбюро ЦК ВКП (б) приняло решение об ор
ганизации производства б-местных бронированных авто
мобилей ЗИС- I 0 l и обязало Наркомат среднего машино
строения к началу 1 9 4 1 года изготовить партию из 1 О ма
шин, способных двигаться со скоростью 90 км/ч. в 1 940
году на базе серийной модели ЗИС- I 0 I А бьши построены
два опытных бронированных образца ЗИС-I0IЭ (<<Экстра» )
с форсированным до 1 20 л.с. двигателем, весившие около
4 т. Кузов из высококачественной легированной стали и
пуленепробиваемые стекла толщиной 70 мм могли выдер-
•
:8 ..
� �- ,.
\ ' .
-'-
;-
r
t I
t
---- -:. е ��
----
.".,.
221
� -------
СЕРИЙНЫЕ ГРУЗ О В Ы Е
АВТ О М О Б ИЛ И З И С В Р ККА
222
------- ..
дано рекордное количество более тяжелых военных кузо
вов и надстроек, специального армейского оборудования и
различных систем вооружения от пулеметов до мощных
установок залпового огня.
223
- -------
заокеанское происхождение ЗИС-5 забьmось (точнее, в со
ветские времена об этом вообще не сообщалось) , и он бьm
признан типично русским автомобилем.
На ЗИС-5 устанавливался выносливый и неприхотли
вый рядный 6-цилиндровый карбюраторный двигатель во
дяного охлаждения с диаметром цилиндров 1 0 1 ,6 мм, хо
дом поршней 1 1 4,3 мм и степенью сжатия 4,6, работавший
на некачественном крекинговом бензине с октановым чис
лом 45-60 и даже на керосине. С технической точки зре
ния он являлся очередной модификацией американского
двигателя (, Геркулес» ( Hercules) , у которого диаметр ци
линдров бьm расточен на 6,35 мм. В течение десятков лет в
литературе приводился окончательный результат этой опе
рации - увеличение рабочего объема с 4882 до 5555 см3, но
то ли неточность измерений, то ли сложности с перевоДом
224
------- �
дюймов в миллиметры привели к путанице с этим пара
метром. В 1 93 3 году рабочий объем мотора ЗИС-5 указы
вался 5640 смЗ, хотя пара простых математических вычис
лений дает наиболее точную цифру 5560,00 смз, к которой
склоняются солидные автомобильные историки. Так или
иначе, но это привело к повышению мощности с 60 до 73
л.с. при 2300 об/мин. На двигателе использовались новые
поршни, пальцы, поршневые втулки и кольца. Топливный
насос был диафрагменным, а масляный фильтр имел про
стой войлочный сменный элемент. При помоши электри
ческого стартера мощностью 0,66 кВт или пусковой руко
ятки он сравнительно легко запускался в холодное время
года. Радиатор охлаждения вместимостью 23 л позволял
двигателю долгое время работать на малых оборотах или на
первой передаче без перегревания. Трансмиссия состояла
из сухого двухдискового сцепления, новой механической
4-ступенчатой коробки передач с цилиндрическими пря
мозубыми шестернями, нового открытого трубчатого кар
данного вала с двумя жесткими асинхронными шарнирами
и двойной главной передачи с парами конических и ци
линдрических шестерен и общим передаточным отноше
нием 6,4 1 . Достаточно жесткая подвеска всех колес была
на продольных полуэллиптических листовых рессорах, в
задней подвеске стояли дополнительные подрессорники.
Капризный и сложный американский гидропривод бара
банных тормозов пришлось заменить более простым меха
ническим. Прочная клепаная лонжеронная рама допуска
ла существенные пере косы при движении на местности и
компенсировала повышенную жесткость подвески. Диско
вые колеса снабжались шинами высокого давления разме
ром 34х7 с дорожным протектором. На ЗИС-5 устанавлива
лись рулевой механизм типа «червяк-кривошип» И встро
енный компрессор для подкачки шин. Двухместная закры
тая кабина без отопления имела деревянный каркас и сна
ружи обшивалась металлическими листами, полукруглые
22 5
- -------
передние крылья изготовлялись штамповкой из стальных
листов, подножки делались металлическими. Стандартной
являлась деревянная грузовая платформа с тремя откиды
вавшимися бортами. Топливный бак вместимостью 60 л
размещался в кабине под сиденьем водителя. На автомо
биле применялось электрооборудование напряжением 6 В.
В 1 939 году специально для работы с грузовиками З И С-5
был разработан двухосный 3-тонный прицеп П-3.
Официально грузоподъемность ЗИС-5 составляла 3,0 т
по всем видам дорог и в любое время года. Колесная ба
за - 38 1 0 мм. Габаритные размеры - 6060х2235х2 1 60 мм.
Минимальный дорожный просвет под задним мостом -
260 мм. Снаряженная масса ЗИС-5 - 3 1 00 кг, полная -
6 1 00 кг. На шоссе машина развивала скорость 60 км/ч, на
грунтовых дорогах - до 20 км/ч. Она могла преодолевать
подъем и косогор крутизной до 1 2°, рвы и канавы шириной
0,5 м и броды глубиной до 0,6 м. Запас хода по топливу со
ставлял 205 км а средний расход топлива - 33 л на 1 00 км.
,
226
загрязненных условиях и русскую неаккуратность. Кстати,
весь автомобиль состоял из 4500 деталей . Он мог длитель
ное время двигаться в колонне на низкой скорости и в
жаркую погоду без опасности перегрева дви гателя. К не
достаткам ЗИС-5 относились слабые ведущие конические
шестерни главной передачи и их подшипники, недоста
точная прочность рулевого механизма, перенапряженные
полуоси заднего моста, быстро изнашивавшиеся шкворне
вые узлы передних управляемых колес.
С эвакуацией Московского автозавода в октябре 1 94 1
года сборку ЗИС-5 перевели в Ульяновск и Миасс, а после
возвращения оттуда части оборудования в Москву в июне
1 942 года начался выпуск упрощенного и облегченного ва
рианта с условной маркировкой ЗИС-5В.
227
Обычный грузовик ЗИС-5 использовался в Красной Армии для буксировки
различных артиллерийских систем и прицепов, в том числе прицепных
звукоулавливателей ЗТ-2, 1 934 год.
БОРТОВЫЕ АВТОМОБИЛИ
Основным военным вариантом ЗИС-5 являлся абсо
лютно стандартный серийный бортовой грузовик, играв
ший роль основного среднего армейского транспортного
автомобиля для доставки личного состава и различных
грузов, легкого артиллерийского тягача, носителя легких
и средних видов вооружения. При перевозке личного со
става в кузове с тентом устанавливались продольные или
поперечные скамейки на 1 2-24 солдат. Помимо традици
онных грузовых перевозок ЗИС-5 с серийным бортовым
кузовом являлся штатным средством для перевозки ряда
технических средств инженерных, химических, строитель
ных и других родов войск. В нем размещались зенитные
228
пулеметные установки и первые варианты реактивных сис
тем залпового огня.
Специально для военных целей в 1 930-е годы на базе
стандартной заводской грузовой платформы ЗИС-5 бьшо
создано несколько специализированных бортовых кузо
вов. Универсальный кузов З ИС-5А по сравнению с серий
ным имел увеличенную высоту бортов, поперечные ска
мейки для личного состава, наружные защитные брусья на
бортах и тент. Под ним обычно навешивались крупные ин
струментальные ящики. Автомобили с такими кузовами
использовались как вспомогательные средства в противо
воздушных и и нженерных частях для перевозки боевого
расчета и личного состава в количестве 1 2- 1 6 человек и
расширенного набора инструментов и принадлежностеЙ.
В кузове З ИС-5У с повышенными бортами , тремя про
дольными скамьями и тентом была предусмотрена уста
новка зенитного пулемета на специальном станке или ту
рели, дополнительных решетчатых надставок и складной
подножки под задним бортом. В отличие от него, санитар
ный кузов ЗИС-5СУ снабжался съемными креплениями
229
� -------
2 30
При демонтаже гусениц автомобиль мог свободно пере
двигаться по шоссе.
Бортовые грузовики ЗИС-5 применялись для установ
ки различного навесного оборудования двойного назначе
ния , например, снегоуборочной техники для очистки от
снега воинских путей сообшения и аэродромов. Такие ма
шины входили в состав инженерных войск и служб регули
рования дорожного движения и различались конструкцией
и формой рабочих органов. Самыми распространенными в
РККА были плужные снегоочистители N� 5 и СК- l с пе
редним двухотвальным плугом на поддерживающих лыжах
с толкающей рамой. На первом варианте сбоку стояло до
полнительное крыло для отваливания снега в сторону, на
втором сзади и мелся еще один при цепной отвал на санях.
На снегоочистителе СО-2 спереди размещался один вогну
тый отвал на лыжах с желобом для сваливания снега. На
модели ПС-2 спереди навешивался сварной снежный плуг
для очистки дороги или аэродрома от снега толщиной до
2 31
,. -------
30 см и собирания его в валки с целью их последующего
сбора другими средствами.
ЗИС-О5 ( 1 939- 1 94 1 п.) - общее условное обозначе
ние серии самосвалов на шасси ЗИС-5 с задним опроки
дblванием, которые в ОПblТНОМ порядке с конца 1 930-х го
дов собирали раЗНblе КУЗОВНblе и ремонтные предприятия
СССР. Они служили прежде всего для гражданского строи
тельства, но в небольших количествах применялись в ин
женерно-строительных и железнодорожных войсках РККА.
Самосвалbl грузоподъемностью до 2,75 т снабжались цель
нометаллическими кузовами размером 2400х 1 600 мм с гид
равлическим подъемным механизмом , приводившимся
гидронасосом от коробки отбора мощности шасси. П ро
должительность подъема кузова занимала 6-7 с. Выпуск
таких самосвалов бьVI прерван войной и затем продолжал
ся в 1 945- 1948 годах.
ЗИС-21 ( 1 938- 1 94 1 гг.) - упрощенный и облегченный
газогенераторный бортовой автомобиль грузоподъемностью
2 ,4 т на шасси ЗИС-5, созданный для замены первого длин
нобазного варианта З ИС- 1 3 . Выпускался только до начала
Великой Отечественной войны, но свою главную роль
сыграл лишь в военные годы . Он оснащался установкой,
размещенной за кабиной водителя и работавшей на высу
шенных древесных чурках. При этом мощность доработан
ного двигателя сокращалась до 45 л . с . , а максимальная
скорость - до 45-50 км/ч. Запас хода на шоссе с полной
нагрузкой и полным запасом из 200 кг чурок достигал всего
лишь 1 80 км. Снаряженная масса автомобиля составляла
3700 кг, полная - 6200 кг. Периодичность чистки газоге
нераторной установки составляла 3 тыс. км пробега. В до
военные времена 3 И С-2 1 использовался в отдаленных во
инских подразделениях и на транспортных операциях в ле
систой местности. Таких машин было изготовлено 1 5 445
единиц.
2 32
РАДИОТЕХНИЧЕСКИЕ CPF.ДCfВA
в мирные 1 930-е годы на шасси ЗИС-5 устанавлива
лось достаточно большое количество более мощных, чем
на ГАЗ-АА, радиостанций и приемопередающих радиоуз
лов армейской и корпусной связи. Накануне войны к ним
присоединились первые советские модернизированные
радиолокационные системы пво. Они обычно монтиро
вались в специальных деревометаллических застекленных
кузовах-фургонах.
РАТ ( 1 938-'- 1 940 п.) - коротковолновая приемопере
дающая ламповая радиостанция образца 1 935 года на шасси
ЗИС-5 с повышенными точностью и устойчивостью рабо
чих частот. Н аходилась в производстве с 1938 года и пред
назначалась для связи Генерального штаба с фронтами.
Снабжалась передатчиком с двумя антеннами на мачтах
высотой 20 м и приемником с ромбической антенной. Ра
ботала как в стационарном режиме, так и в движении, обес
печивая радиус действия до 2 тыс. км, В телеграфном и те
лефонном режимах - до 600 км. Электроэнергию для нее
вырабатывала мощная силовая установка на шасси ЗИС-6.
Экипаж комплекта станций РАТ достигал 17 человек.
РУС-2с «Пегматит» (П-2М) ( начало 1 940-х п.) - мо
дернизированная мобильная двухкоординатная РЛС се
мейства РУС-2 метрового диапазона BO�H, размещавшаяся
и перевозившаяся на одном автомобиле ЗИС-5. Использо
валась для обнаружения воздушных целей и наведения ис
требительной авиации на цели. Станция П - 2 М стала раз
витие м двух первых вариантов П - 1 и П - 2 на шасси ГАЗ
АА. В отличие от них, она размещалась в одном прямо
угольном кузове -фургоне с двумя внутренними помеще
ниями, снабжалась более компактным и легким оборудо
ванием массой 900 кг, металлической антенной мачтой и
регулировкой скорости вращения антенны. Источником
электроэнергии являлся собственный агрегат ЖЭС-4, 5 ,
2 33
". -------
состоявший из двухцилиндрового бензинового двигателя
Л-6/2 мощностью 6 л.с. водяного охлаждения и трехфазно
го генератора СГД-4,5 мощностью 3 ,6-4, 5 кВт. Станция
также обеспечивала дальность обнаружения до 1 20 км при
высоте цели 7 км И могла передвигаться со скоростью до
40 км/час.
АВТОМАСТЕРСКИЕ
Работы над более тяжелыми автомобильными поход
ными мастерскими ( П М ) на шасси ЗИС-5 осуществлялись
параллельно с созданием подобных конструкци й на базе
автомобилей r АЗ, поэтому все армейские мастерские на
обоих шасси по общей конструкци и первоначально явля
лись практически идентичными, хотя набор оснащения на
базе ЗИС был полнее и разнообразнее. Мастерские, пред
назначенные для установки на шасси З ИС-5 и З ИС-6,
формально вообще не отличались друг от друга, но на прак
тике их комплектация могла чуть различаться. Войсковые
заводы и мастерские комплектовали походные мастерские
непосредственно на бортовых грузовых платформах с тен
том или в специальных полностью закрытых кузовах мел
косерийного изготовления.
ПМ-5-6 (ПАРМ-IБ) ( 1 938- 1 943 п.) - подвижная (пе
редвижная) авторемонтная мастерская типа Б « <летучка
типа Б» ) , позднее получившая армейское обозначение -
ПАР М - 1 Б. Была создана для установки на более грузо
подъемное трехосное шасси ЗИС-6, но в облегченной ком
плектации монтировалась и на ЗИС-5. Принята на воору
жение во второй половине 1 9 30-х годов. Служила для про
ведения среднего ремонта автомобильной техники в поле
вых условиях в прифронтовой зоне и в ближнем тылу.
Оборудование размещалось в упрощенных кузовах-фурго
нах с металлическим или деревянным каркасом , закреп
ленным болтами на обычной грузовой платформе автомо-
2 34
Походная мастерская ПМ-5-6 или .летучка типа Б. на шасси ЗИС-5
с упрощенным деревянным кузовом-фургоном и передним краном-укосиной
для проведения ремонта автобронетехники в полевых условиях, 1940 год.
2 35
А8 ------
2з6
ным, сварочным оборудованием с прессом и тисками.
Сходная по конструкции мастерская служила для ремонта
артиллерийского вооружения.
ПАРМ-А ( 1 93&- 1 942 п.) - подвижная (полковая)
авиаремонтная мастерская на шасси ЗИС-5. Формирова
лась в составе авиационных полков и дивизий. При обшем
индексе и схожей конструкuии с автомобильной мастер
ской ПАРМ- 1 Б служила для проведения среднего и круп
ного агрегатного ремонта авиаuионной техники и отлича
лась измененной комплектаuией и другим набором при
способлений и и нструмента. С помошью этой мастерской
выполнялись даже такие специфические работы, как нара
щивание лонжеронов крьmьев или замена обшивки само
летов.
237
1/8 -------.....,...--
2 38
------- �
помещались с боков кабины, место заправки освещал спе
циальный прожектор. Габаритные размеры заправщика -
6 1 50х2220х2340 мм. Собственная масса - 4250 КГ, полная -
6 1 20 кт.
БЗ-39М ( 1 940- 1 942 п.) - модификация бензозаправ
щика БЗ-39 с приводом насоса от коробки отбора мощно
сти, смонтированной справа в блоке со штатной коробкой
передач автомобиля, с измененной схемой трубопроводов
и конструкцией ряда деталей. В годы войны его развитием
бьш упрощенный бензозаправщик БЗ-43.
ВМЗ-40 ( 1 940- 1 94 1 п.) - модернизированный водо
маслозаправщик на шасси ЗИС-5, принятый на вооруже
ние в 1 940 году. Конструктивно был унифицирован с моде
лью В МЗ-34 на шасси ЗИС-6, оборудование которой бьшо
доработано и переставлено на новое шасси. Вместимость
цистерны для воды составляла 1 1 00 л, для масла - 650 л.
Главное отличие ВМЗ-40 заключалось в установке более
2 39
А8 ------
АЭРОДРОМНАЯ ТЕХНИКА
в области аэродромной военной техники на долю
ЗИС-5 пришлась работа в качестве шасси для специальных
кузовов-фургонов для размещения оборудования различ
ных подвижных станций для заправки бортовых систем са
молетов сжатым воздухом и кислородом. Первой на этом
шасси была создана автономная авиационная компрес
сорная станция АКС-2 дЛЯ заправки летательных аппара
тов сжатым воздухом. Она снабжалась собственным 40-
сильным двигателем ГАЗ-А и компрессором производи
тельностью 42 м3 воздуха в час, обеспечивавшим рабочее
давление в системе 1 50 атмосфер. Затем появилась первая
авиационная кислорододобывающая станция АК-О5. Она
служила для выработки чистого кислорода в полевых усло
виях, его хранения и перевозки в баллонах с последующей
зарядкой бортовых систем самолетов. Получение кислоро
да производилось из атмосферного воздуха путем его силь
ного сжатия и разделения на составные части - кислород
и азот. В годы войны работы над такой техникой бьmи ин
тенсифицированы.
ИНЖЕНЕРНАЯ ТЕХНИКА
Повышенные возможности ЗИС-5 по мощности и гру
зоподъемности позволили к началу войны создать самую
обширную гамму передовой мобильной инженерной техни
ки, которая в СССР еще не выпускалась. К ней относились
240
------ �
современные для того времени переправочные и мостовые
средства, мобильные буровые установки, передвижные
электростанции, фильтрационные установки, автомобиль
ные краны и т. д.
МдПА-3 ( 1938- 1 943 п.) - легкий переправочно-мос
товой парк, предназначенный для наведения паромных
и наплавных мостовых пере прав грузоподъемностью до
14 т. Принят на вооружение в 1 938 году. Главными элемен
тами парка МдПА-3 бьUlИ 9 надувных лодок А-3 из проре
зиненной ткани с забортными моторами, которые можно
было заполнять воздухом при помощи ножных насосов
(мехов). При грузоподъемности 3 ,6 т каждая лодка вмещала
30 человек. Все имущество парка перевозилось на 22 грузо
виках ЗИС-5 или на автомобилях другого типа, на прице
пах или гужевых повозках. По виду перевозимого имуще
ства автомобили подразделялись на лодочные - 9 машин,
для перевозки верхнего строения (прогоны, настилы и
др. ) - 7 машин и по 3 грузовика для доставки козловых
пролетов, аппарелей и навесных моторов. Масса оборудо
вания на один автомобиль не превышала 2800 кг.
НЛП ( 1 934- 1 945 п.) - наплавной легкий парк, пред
назначенный для наведения паромных и наплавных мос
товых пере прав грузоподъемностью до 1 6 т. Стал первым
советским парком серийного производства. Принят на
вооружение Красной Армии в конце 1 935 года. В рамках
межзаводской кооперации с 1 933 года его разрабатывал
Мордовщиковский судом остовой завод Горьковской об
ласти. Его главным элементом бьUlИ складные лодки из во
донепроницаемой фанеры грузоподъемностью 5,0 т и дли
ной 7 1 50 мм, разворачивавшиеся всего за 3 минуты и спо
собные переправлять стрелковый взвод (50 человек) и
расчет понтонеров. В состав парка входили 28 лодок и
вспомогательное имущество, которые перевозили на 30
грузовиках ЗИС-5 . Парк НЛП обеспечивал создание паро
мов грузоподъемностью 5- 1 6 т и мостов длиной до 135 м
241
Складные деревянные лодки и имущество легкого наплавного парка НЛП на
грузовике ЗИС-S дЛЯ создания паромных и наплавных мостовых переправ
грузоподъемностью до 16 т, 1 936 год.
242
на реке Ока в Горьковской области. Он входил в состав су
ществовавшей с 1 9 1 1 года Мордовщиковской судоверфи и
впоследствии превратился в Навашинский машинострои
тельный завод - до сих пор головной отечественный изго
товитель понтонных парков. В 1 934- 1 937 годах завод из
готовил 25 парков Н2П образца 1 934 года с полными набо
рами узлов, изделий и деталей для их монтажа.
Парк Н 2 П предназначался для оборудования паром
ных и наплавных мостовых пере прав и пере возился на ав
томобилях З И С- 5 . Его основой являлись герметичные
цельнометаллические носовые и средние полупонтоны, из
которых можно было собирать разные паромы и опоры
мостовых секций. Их грузоподъемность составляла 6, 1 и
6,5 т соответственно, масса - 950 и 1 050 кг, длина 5300 и
5460 мм при общей ширине 2200 мм и высоте 1 050 мм.
В комплект парка входили 1 6 носовых полупонтонов и 32
средних полупонтона, а также конструкции пролетных
строений, 1 6 въездных аппарелей, козловые опоры и вспо
могательное имущество. Для повышения оперативности
сборки переправ и моторизации понтонов предполагалось
применять 1 6 забортных агрегатов или мотор-весел М В-72.
В качестве альтернативы планировалось также использо
вать 1 0 металлических буксирно-моторных катеров БМ К-70
с 73-сильными двигателями ЗИС-5. Они развивали макси
мальную скорость на воде 1 8 кмjч и тяговое усилие до 600
кгс. До Великой Отечественной войны в составе парка
Н2П имелось лишь несколько таких катеров.
Для перевозки всего парка использовались 85 дорабо
танных автомобилей ЗИС-5 с особыми военными индекса
ми в зависимости от установленного на них оборудования.
Для доставки носовых полупонтонов служил автомобиль
«литер A- I » со скошенной верхней задней частью кабины
и сварной треугольной металлической фермой с приспо
соблениями для крепления полупонтона, который уста
навливался и пере возился на ней в наклонном положении
243
Понтонные автомобили ЗИС-5 .литер л. со специальной фермой для
перевозки понтонов тяжелого наплавного парка Н2П - самого
совершенного и распространенного парка своего времени, 1 935 год.
244
------- ..
емностъю от 1 2,2 до 60 т, обеспечивавшие пере праву 50-
75 бойцов и различной техники массой до 60 т. Собранные
из элементов этого парка наплавные мосты длиной 6 1 -
1 6 7 м допускали проход гусеничной техники массой до 60 т
и автомобилей с нагрузкой на мост не более 1 5 т. В зависи
мости от вида переправы расчет понтонеров достигал 325
человек. Длина колонны машин парка Н 2 П на марше дос
тигала 3 км .
Первое боевое применение этого парка произошло
в 1 939 году во время столкновения на реке Халхин-Гол.
К началу Великой Oreчественной войны парк Н2П считал
ся лучшим в мире и единственным среди участников Вто
рой мировой войны, способным пропускать грузы массой
более 60 т. В первые годы Великой Отечественной войны
на базе Н 2 П бьmи разработаны модернизированные парки
Д М П и ТМП.
РММ-2 (вторая половина 1 930-х годов) - армейский
разборный металлический мост для оперативного обору
дования переходов через водные и иные препятствия. Бьш
принят на вооружение в середине 1 930-x годов при отсут
ствии необходимого количества мобильных мостовых ук
ладчиков. Ферменные секции моста перевозились на полу
прицепе с седельным тягачом, созданным на шасси серий
ного грузовика ЗИС-5. Судя по историческим фотографи
ям, для транспортировки моста могли использоваться и
опытные седельные тягачи ЗИС- I0.
ЛРМ-79 (середина 1 930-х п.) - лесопильная рама на
специальной станине с комплектом вспомогательного обо
рудования , перевозившаяся в кузове автомобиля ЗИС-5.
Оборудовалась 2 5-сильным тракторным двигателем и
предназначалась для продольной распиловки бревен дли
ной до 7 , 5 м и диаметром до 35 см для изготовления досок
и брусьев, которые использовались для наведения мосто-
245
- -------
вых пере прав или строительных целей, в том числе для де
ревянного понтонного парка дмп .
АЭС (АЭС-I) ( 1 935- 1 940 п.) - первая советская авто
мобильная электростанции двойного назначения на шасси
ЗИС-5. Разрабатывалась в 1934- 1 935 годах по заказу Нар
комата путей сообщения в -КБ экспериментального завода
нкпс. С 1 935 года собирал ась на этом заводе в единич
ных экземплярах, в 1 936 году ее производство бьmо пере
ведено на Калужский машиностроительный завод. В по
следуюшие годы основная доля таких станций использо
валась в советских железнодорожных войсках, где они слу
жили источниками питания электрифицированного инст
румента, оснащения и оборудования, применявшегося при
обслуживании и ремонте железнодорожных путей. В соот
ветствии со своим главным предназначением станция бы
ла приспособлена к передвижению как по обычным доро
гам, так и по рельсам. Ее главным элементом являлся гене
ратор ТГ - 1 000/29 мощностью 23 кВт, приводившийся от
раздаточ ной коробки передач автомобиля. Он помещался
в низком кузове-фургоне с откидными дверцами и выраба
тывал трехфазный переменный ток напряжением 220 или
380 В. Снаряженная масса станции достигала 5 300 кг.
Максимальная скорость - 60 км/ч. По военным требова
ниям мощность этой электростанции оказалась недоста
точной.
АЭС-2 ( 1 938- 1 94 1 гг. ) - модернизированный армей
ский вариант электростан ции АЭС- I , размещавшийся в
кузове серийного грузовика З И С - 5 . От первого образца
АЭС- I эта станция отличалась повышенной до 29 кВт
мощностью электрогенератора и служила в основном для
питания оборудования подвижных мастерских, освещения
воинских территорий и электризации проволочных загра
ждений. до войны особого распространения в Р ККА не
получила.
Армейская электростанция АЭС-2 мощностью 29 кВт размещалась
на грузовой платформе серийного грузовика ЗИС-5. 1 938 год.
247
- -------
248
Самоходная компрессорная станция СКС-36 двойного назначения на шасси
ЗИС-S дЛЯ подачи сжатого воздуха на строительные и инженерные объекты,
1 936 год.
249
.. -------
2 50
------- ..
на автомобильных шасси. С 1 934 года в кузовах ЗИС-5 ус
танавливалась счетверенная 7,62-мм зенитная пулеметная
установка 4М конструкции Ф. В . Токарева, принятая на
вооружение в 1 9 3 1 году. Четыре таких машины входили в
состав взводов П В О стрелкового полка. Для борьбы с са
молетами противника на малых высотах использовались
одиночные и спаренные 7,62-мм зенитные пулеметы «Мак
сим» (Maxim), а с конца 1 930-х годов - крупнокалиберные
станковые 1 2 ,7-мм пулеметы ДШК, крепившиеся на спе
циальных тумбах, зенитных станках или турелях в кузовах
ЗИС-5. В первый период Великой Отечественной войны
они применялись особенно широко, но серьезно уступали
бронированной боевой технике.
В декабре 1 938 года в Научно-исследовательском ин
ституте N� 3 ( Н И И -3) Наркомата боеприпасов СССР на
шасси ЗИС-5 была построена и испытана первая отечест
венная автомобильная пусковая установка для запуска
1 32-мм реактивных снарядов с поперечным расположени
ем 24 однопланочных желобковых направляющих. Она
стала прообразом всех будущих систем залпового огня, из
вестных под названием «катюша». Эта установка, имевшая
плохую устойчивость при стрельбе и большое рассеивание
снарядов, бьmа признана неудачной, а ее развитием стали
новые боевые машины на шасси ЗИС-6.
UNL-35 ( 1 937-1 939 гг.) - легкий башенный бронеав
томобиль, построенный во время Гражданской войны в
Испании для республиканской армии на укороченном
шасси ЗИС-5. Решение о выпуске бронемашины было
принято в ноябре 1936 года Комиссией по бронетанковому
вооружению Испанской республики . Ее разработкой под
кодом « Проект 35» занимался судостроительный завод
«Унион Наваль де Леванте» (Union Naval de Levante, UNL)
в Валенсии под руководством советского военного совет
ника Н . Н . Алымова. После бомбардировок сборку машин
251
Легкий башенный бронеавтомобиль UNL-35, построенный ДЛЯ
республиканской армии во время Гражданской войны в Испании на
укороченном шасси ЗИС-5 с литыми шинами, 1 937 год.
2 52
------- �
исчользовались автомобили «Форд У8» (Ford) и «Шевроле»
(Chevrolet). Всего с февраля 1937 года до марта 1 939 года,
по разным источникам, бьmо собрано 1 20- 1 50 бронемашин
UNL- 3 5 , в том числе 60-70 единиц на базе ЗИС-5. В ар
мии Франко они оставались на вооружении до 1957 года.
К прочему военному оснащению на шасси ЗИС-5 от
носились кинопередвижки, звуковещательные станции,
походные типографии военных газет-многотиражек, пере
движные душевые, дезинфекционные камеры. На базе
З ИС-5 различные военные авторемонтные предприятия ,
например авторемонтный завод NQ 1 О 1 , собирали укоро
ченные обитаемые кузова автобусного типа, где размеща
лись штабные пункты , радиостанции и походные редак
ции. На производстве пожарной техники на шасси ЗИС
специализировался Московский автозавод NQ 6 Автопром
торга ( Миусский завод пожарных машин), филиал ЗИСа, с
2 53
- -------
производственной мощностью 600 автомобилей в год.
В 1934- 1 94 1 годах на базе ЗИС-5 он выпускал пожарную
автоцистерну ПМЗ-2 с обогреваемой выхлопными газами
открыто расположенной цистерной на 1 500 л воды, задним
насосом Д-20 и местами для 6 членов боевого расчета, по
ступавшую в военизироваННЫе противопожарные подраз
деления и М П ВО.
254
Опытный седельный тягач ЗИС-I О на стандартном шасси ЗИС-5 с бортовым
б-тонным полуприцепом I -ПП-б, которые предполагалось использовать ДЛЯ
перевозки крупного имущества понтонных парков, 1937 год.
2 55
А8 ------
2 56
38С-12 (1934-1941 П'.)
Длиннобазный грузовой автомобиль ЗИС- 1 2 сыграл
в военном деле не меньшую роль, чем базовый вариант
ЗИС-5. Конструктивно он являлся развитием модели
АМО-4 с колесной базой 4420 мм без коробки отбора мош
ности. В отличие от стандартного грузовика, ЗИС- 1 2 снаб
жался, соответственно, удлиненными рамой и карданной
передачей с дополнительными промежуточными валом и
опорой, а также низкобортным деревянным кузовом с над
колесными нишами, что позволяло понизить его располо
жение над поверхностью дороги. В зависимости от года
выпуска конструкция кузовов несущественно менялась.
В РККА эти автомобили применялись для установки зе
нитных систем, оборудования электростанций, различных
закрытых кузовов и пере возки зенитных прожекторов или
звукоулавливателей ЗТ -5 на специальном низком 4-колес
ном шасси. Во второй половине 1 930-х годов параллельно
выпускался аналогичный вариант ЗИС- 1 4 с увеличенным
клиренсом.
3 ИС- 14 ( 1 936- 1 94 1 п.) - удлиненный бортовой гру
зовик или шасси с пониженной установкой низкобортного
кузова, конструктивно аналогичный модели ЗИС- 1 2 . Его
главным отличием было использование шин увеличенного
диаметра размером 36х8 от автобуса ЗИС- 1 6 , что позволило
незначительно повысить проходимость машины за счет
увеличения дорожного просвета на 25 мм. для повышения
прочности и долговечности грузовой платформы ее боко
вые борта снабжались тремя вертикальными усилителями
из стальных уголков. На шасси ЗИС- 1 4 монтировались в
основном спаренная 25-мм зенитная установка и зенитные
прожекторные станции, широко применявшиеся во время
войны.
94КМ ( 1 934- 1 940 гг.) - спаренная 25-мм зенитная ус
тановка на шасси ЗИС- 1 2 или З ИС- 1 4 с повышенной по-
257
Спаренная самоходная 2 5-мм зенитная установка 94КМ на длиннобазном
шасси ЗИС- 1 4 со специальной низкобортной грузовой платформой
пониженного расположения, 1 938 год.
2 58
С помощью нескольких прожекторов в небе создавались
световые прожекторные поля (СПП), обеспечивавшие ра
боту зенитной артиллерии и ночные действия советской
истребительной авиации.
Станции выпускались московским заводом «Прожек
тор» В вариантах З- 1 5-4А и З- 1 5 -4Б и представляли собой
мощный прожектор с системами наведения и регулирова
ния положения. Он устанавливался на низкорамной те
лежке с четырьмя обрезиненными колесами, которая зака
тывалась на низкие грузовые платформы автомобиля и
транспортировалась на боевые позиции. Прожекторы снаб
жались пультом управления и параболоидным стеклянным
отражателем с электродуговой лампой высокой интенсив
ности с двумя угольными электродами . Между прожектор
ной тележкой и кабиной автомобиля помещалась катушка
с электрическим кабелем и ручной лебедкой , СИЛОВОЙ шит
располагался на задней наружной стенке кабины. для трех
2 59
- -------
человек экипажа прожекторной станции в задних углах
грузовой платформы и мелись одиночные сиденья. На
ЗИС- 1 2 устанавливался наиболее распространенный элек
тродуговой прожектор З - 1 5-4Б диаметром 1 , 5 м , который
обеспечивал силу света до 650 млн свечей (Вт) при дально
сти или высоте освещения до 1 0 км. П родолжительность
горения электродов составляла 75 минут. П итание к про
жекторам подавалось от подвижн ых или стационарных ис
точников электроэнергии. Автомобильная прожекторная
станция полной массой 6, 1 т развивала скорость на щоссе
60 кмjч.
Самое эффектное применение таких прожекторов со
стоялось в войсках I -ro Белорусского фронта накануне
битвы за Берлин, ночью 16 апреля 1 945 года, когда за три
минуты до окончания артподготовки были включены 1 42
зенитных прожектора, что позволило практически беспре
пятственно советским танкам и пехоте пойти в атаку. Мар
щал СССР г. К. Жуков вспоминал: «Это была картина ог-
260
------ -
ром ной впечатляющей силы, за всю жизнь я не помню по
добного зрелища! Противник был ослеплен и ошеломлен,
и в первые часы атаки фашисты не смогли оказать органи
зованного сопротивления, их передовые порядки были
смяты». Зенитные прожекторы оставались в производстве
до 1 946 года и применялись в 1 950-е годы в Корейской
войне.
261
Полевая операционная, смонтированная в салоне городского автобуса ЗИС-8
с дополнительным рабочим помещением в выносной палатке, 1 936 год.
262
ниями для одновременной перевозки двух лошадей . для
погрузки, осмотра и лечения лошадей укладывали на спе
циальные носилки, обитые войлоком, и втаскивали по
трапу внутрь кузова тросом при помощи кабестана, приво
дившегося от двигателя шасси.
В 1 935 году на шасси ЗИС-8 были построены два опыт
ных образца открытых автобусов с оригинальными кузова
ми обтекаемой формы с боковыми дверями в обоих бортах
на каждый ряд поперечных пассажирских сидений для ус
коренного выхода и входа пассажиров. Машины были раз
работаны в НАти и формально служили для доставки на
рядов милиции, но могли при меняться также для перевоз
ки подразделений внутренних и специальных служб .
Стандартные автобусы З ИС-8 использовались как под
вижные звуковещательные станции, а в годы войны в них
размещались различные мастерские и специальные фото
лаборатории для обработки и дешифровки аэрофотосним
ков.
ЗИС-16 ( 1 93 8- 1 94 1 п.)
типичный городской авто
-
26з
� -------
264
ЗИС-6 (1933-1941 гг.)
в отличие от Горьковского автозавода, долго и мучи
тельно осваивавшего свой трехосный вариант ГАЗ-АЛА,
на Московском автозаводе серийный выпуск новых двух
осного грузовика ЗИС-5 и трехосного ЗИС-6 (6)<4) с двумя
задними ведущими мостами развернулся практически од
HoBpeMeHHo. Их первые опытные образцы были собраны
в один день 26 июня 1 93 3 года. Серийное производство
ЗИС-6 началось 7 декабря 1933 года, всего лишь через ме
сяц после выпуска первого серийного образца ЗИС-5.
Столь высокие темпы освоения достаточно совершенного
и сложного для своего времени автомобиля повышенной
проходимости объясняются тем, что фактически он являл
ся переименованным и испытанным грузовиком АМО-6,
поступившим на конвейер под индексом ЗИС-6. В ходе
второй реконструкции завода выпуск ЗИС-6 был переве
ден на новую линию конвейера.
Трехосный 4-тонный грузовик ЗИС-6, унифицирован
ный по основным агрегатам с машиной ЗИС-5, создавался
как военный автомобиль-тягач. Он также получил боль
шое распространение в Р ККА благодаря надежности, про
стоте, удобству обслуживания, повышенной проходимости
и возможности работы в сложных дорожных условиях. Ве
дущими конструкторами ЗИС-6 были Е. и. Важинский,
Г. Г. Михайлов, Б. Д. Страканов, А. п. Зигель и другие. По
сравнению с базовым грузовиком ЗИС-5 на нем использо
вались новые рама, усилитель тормозного привода, кар
данные валы, задние мосты и их подвеска. Грузоподъем
ность ЗИС-6 в 4,0 т определяла его возможности на шоссе,
на грунтовых дорогах она сокращалась до 2,5 т.
На ЗИС-6 устанавливался карбюраторный 6-цилинд
ровый двигатель ЗИС-5 мощностью 73 л.с. На первых вы
пусках зажигание бьmо от магнето, затем от двух аккумуля
торов емкостью до 2 1 0 А-ч. Трансмиссия также состояла из
26 5
Серийный трехосный 4-тонный грузовик зиС-6 повышенной проход им ости
в Красной Армии использовался для монтажа тяжелого оснащения
и вооружения. На фото - образец 1 939 года.
266
------- �
танавливались прежние шины размером 34><7 с дорожным
рисунком протектора. На ЗИС-6 монтировалась кабина на
деревянном каркасе с металлической облицовкой и стан
дартная деревянная грузовая платформа с откидными бор
тами - обе от грузовика ЗИС-5. Тяжелая и не слишком
экономичная машина полной массой 8220 кг потребовала
установки более крупного радиатора охлаждения вмести
мостью 32 л, использования усиленного генератора, двух
аккумуляторных батарей и топливного бака на 1 05 л бен
зина, который размещался под передней частью платфор
мы. В стандартную комплектацию пер воначально также
входил компрессор для накачивания шин. Колесная база
автомобиля по критериям того времени составляла
3900 мм - от переднего моста до центра качания задней
тележки. По современным нормативам - 4440 мм
(3360+ 1 080 мм), то есть 3 360 мм от переднего моста до
среднего плюс 1 080 мм - база задней тележки. Клиренс
груженого автомобиля под задним мостом - 275 мм, под
передним - 295 мм. Как и при создании автомобиля ГАЗ
ААА , конструкторам Московского автозавода также уда
лось до миллиметра сохранить габаритные размеры ЗИС-5
и ЗИС-6 (6060х2235х2 1 60 мм), что позволяло устанавливать
на ДВУХ- и трехосных машинах совершенно одинаковые
кузова и надстройки. При увеличении снаряженной массы
ЗИС-6 до 4220 кг его максимальная скорость на шоссе
снизилась до 55 км/ч, но запас хода по топливу возрос до
260 км . Автомобиль мог преодолевать подъем крутизной до
20° и косогор в 1 4°, рвы и канавы шириной до 0,5 м и бро
ды глубиной до 0,65 м. Средний расход топлива составлял
40 л на 1 00 км.
Выпуск автомобилей ЗИС-6 бьш остановлен в середи
не октября 1 94 1 года в связи с эвакуацией завода, но в на
чальный период Великой Отечественной войны эти грузо
вики и их шасси продолжали широко использоваться в
РККА.
267
- -------
варианты и военные исполнения зис-6
в 1 930-е ГОДЫ в Красной Армии 3ИС-6 стал основным
грузовиком повышенной грузоподъемности и проходимо
сти. Он применялся для перевозки воинских грузов, букси
ровки орудий, установки легкого вооружения и как шасси
для специальных машин, унифицированных с вариантами
для ЗИС-5. Для Вооруженных сил СССР на шасси ЗИС-6
монтировались различные военные фургоны, мастерские,
автоцистерны, более тяжелая инженерная, химическая и
противопожарная техника, системы ПВО, легендарные ус
тановки залпового огня, известные как «катюша» , а также
корпуса более тяжелых бронеавтомобилей. Бортовой ЗИС-6
поставлялся на экспорт в соседние страны, в том числе в
Литву в 1938 году бьmо отгружено 60 шасси с кабиной и ха
рактерным хромированным бампером. Грузовые платфор
мы для них выпускались на месте. Эти автомобили приме
нялись в противовоздушных артиллерийских батареях для
буксировки 75-мм пушек и их прислуги, а также в сапер
ных батальонах.
3ИС-34 (3ИС-6к) ( 1 938- 194 1 п.) - специальный уси
ленный «короткий» вариант серийного шасси ЗИС-6 дЛЯ
нового бронеавтомобиля БА- l 1 . В 1936- 1938 годах проек
тированием этого шасси на Московском автозаводе зани
мались конструкторы Д. В. Саломатин, Б. М. Фиттерман и
В. Н . Смолин. Первый образец был построен 20 декабря
1938 года. В отличие от ЗИС-6, новое шасси имело укоро
ченные колесную базу (3550 мм), длину рамы (на 628 мм)
и карданные валы, усиленные передний мост и подвеску,
пулестойкие шины ГК, два бензобака общей вместимо
стью 150 л, а также второй задний пост управления с руле
вым колесом и педалями . Оно оснащалось форсирован
ным двигателем ЗИС-5 с алюминиевыми поршнями, раз
вивавшим, по разным данным, мощность от 73,5 до 86 л.с.
При использовании алюминиевой головки блока она могла
268
------- ..
быть повышена до 99 л.с. Мотор снабжался двойной систе
мой зажигания от двух аккумуляторных батарей или от
магнето, экранированными свечами зажигания и механиз
мом ручного запуска изнутри бронемашины. По сравне
нию с базовым автомобилем ЗИС-6 двигатель был переме
шен назад за передний мост, а его вентилятор и радиатор
опушены вниз на 1 80 и 207 мм соответственно. Тормоза на
передних колесах отсутствовали , задние мосты получили
блокировку дифференциалов, введена 1 2-вольтовая система
электрооборудования. В 1 939- 194 1 годах на шасси ЗИС-34
на Ижорском заводе было собрано 1 6 бронеавтомобилей
БА- l l .
РАДИОТЕХНИЧЕСКИЕ CPFДCТВA
В мирное время на шасси автомобиля ЗИС-6, как и на
базе ЗИС-5, устанавливалась коротковолновая приемопе
редающая радиостанция РАТ образца 1935 года для обеспе
чения связи Генерального штаба, а также другие радиотех
нические средства, базировавшиеся на шасси ЗИС-5 или
ГАЗ-ААА. В 1 937 году специально дЛЯ ЗИС-6 в специаль
ном фургоне бьша оборудована новая аэродромная корот
ко- и средневолновая станция РАФ повышенной мощно
сти и точности, служившая для связи между штабами авиа
ционных служб , а в первый год войны появилась более
совершенная дугшексная радиостанция РСБ-Ф.
АВТОМАСТЕРСКИЕ
в середине 1 930-х годов для установки на ЗИС-6 бьша
разработана и принята на вооружение самая мощная и
наиболее полно укомплектованная типовая походная мас
терская П М-5-6 дЛЯ проведения текущего и среднего ре
монта военной техники в полевых условиях, которая также
269
.. -------
270
Тяжелая походная авторемонтная мастерская ПМ-S-6 или .летучка типа Б,
на шасси ЗИС-6 с раскладным деревянным кузовом и токарным станком,
имевшая военное обозначение ПАРМ - 1 Б, 1938 год.
271
Наиболее комфортная походная мастерская ПАРМ - 1 в полностью закрытом
кузове автобусного типа на шасси зиС-6, построенная Крюковским
вагоностроительным заводом, 1 938 год.
272
АВТОМОБИЛИ СЛУЖБЫ ГОРЮЧЕГО
На шасси ЗИС-6, как и на грузовике ЗИС-5, в 1930-е
годы устанавливались различные ТОIUIивные автоцистерны
с увеличенной до 3500 л вместимостью. для военных целей
использовались в основном цистерны с заправочным ос
нащением, состоявшим из простого механического насоса
с приводом от коробки передач автомобиля, который раз
мешался открыто за кабиной водителя. При заправке топ
ливом крупных самолетов или нескольких единиц авто
бронетанковой техники бензозаправщики работали в сце
пе со специальными прицепами-цистернами.
БЗ-35 ( 1 935- 1 94 1 п.) - самый известный довоенный
автомобильный бензозаправшик на шасси ЗИС-6. Снаб
жался оцинкованной изнутри эллиптической цистерной
вместимостью 3200 л и обтекаемой наружной облицовкой
в американском стиле. Принят на вооружение в 1935 году.
273
- -------
Широко применялся в РККА и ВВС дЛЯ заправки топли
вом сразу нескольких единиц сухопугной техники или ле
тательных аппаратов. По компоновочным требованиям
штатным являлся 60-литровый топливный бак, установ
ленный под сиденьем водителя, как на 3ИС-5, а левая под
ножка кабины была укорочена. На заправщике применял
ся роторно-шестеренчатый насос СБК производительно
стью 400 л/мин среднего расположения с приводом от
коробки отбора мощности, объединенной с демультипли
катором. В задней части машины имелся отсек управления
с дверцами (кабина управления), снабженный измеритель
ными и контрольными приборами, указателем уровня топ
лива, рычагами для управления насосом, сцеплением и
дроссельной заслонкой автомобильного двигателя. Управ
лять процессом заправки мог также водитель, не выходя из
кабины и наблюдая за ним через заднее откидное окошко.
В состав дополнительного и специального оборудования,
размещавшегося в отсеке управления и в ящиках за обли
цовкой, входили приемно-раздаточные трубопроводы,
фильтры грубой очистки, счетчик топлива, арматура, разда
точные краны. При ночной работе использовался прожек
тор, стоявший над задней кабиной управления. Габаритные
размеры автозаправщика составляли 6230х2220х2230 мм.
Снаряженная масса - 5220 КГ , полная - 7770 кг. Для рабо
ты с ним выпускался специальный двухосный бензопри
цеп БП-35.
В МЗ-34 ( 1 934- 1 940 п.) - первый советский автомо
бильный воДомаслозаправщик двойного назначения, обо
рудование которого монтировалось на шасси 3ИС-6 с
функциональной прямоугольной облицовкой рабочего от
сека. Был частично унифицирован с бензозаправщиком
Б3-35, но принят на вооружение чугь раньше - в 1 934 го
ду. Водомаслозаправщик служил для хранения, транспор
тировки и заправки в полевых условиях автомобильной и
274
...
. � .
275
А8 ------
ИНЖЕНЕРНАЯ ТЕХНИКА
Не слишком обширная гамма инженерного оснащения
на базе ЗИС-6 включала в основном особо более мощные
и тяжелые военные электростанции, а также новые армей
ские автомобильные краны.
АЭС-4 ( 1 936- 1 94 1 п.) - армейская автомобильная
электростанция повышенной мощности образца 1936 года.
Монтировалась на двух автомобилях ЗИС-6 со специаль
ными кузовами. По общей конструкции являлась развити
ем станций АЭС- l и АЭС-2 на шасси ЗИС-5. В отличие от
них, модель АЭС-4 была разработана и выпускалась с целе
вым назначением для Красной Армии, где использовалась
для питания зенитных прожекторных станций, мощных
средств связи и управления, крупных авторемонтных заво
дов и госпиталей, освещения воинских территорий, а так
же для электризации сетей проволочных заграждений.
Первый агрегатный автомобиль с закрытым кузовом снаб
жался бензоэлектрическим агрегатом мощностью 30 кВт и
аппаратурой управления. Второй вспомогательный авто-
276
мобиль получил кузов контейнерного типа с откидывав
шимися бортами , внутри которого укладывались перенос
ные прожектора и кабели для обслуживания 23 осветитель
ных точек и 1 2 электроинструментов. Двигатель шасси
снабжался усиленной системой охлаждения и был приспо
соблен к продолжительной работе на стоянке.
Для специальных целей на базе ЗИС-б создавались
единичные образцы еще более мощных силовых станций
для вырабатывания электроэнергии. Например, для радио
станций РАТ сети Генерального штаба использовалась
бензоэлектрическая станция с тремя электрогенераторами,
приводившимися двигателями от автомобиля ГАЗ-М 1, од
ним бензогенератором с б-сильным мотором Л-б и запас
ным блоком аккумуляторов.
АК-З ( 1 938- 1 94 1 п.) - армейский автомобильный
кран грузоподъемностью 3,0 т на шасси ЗИС-б, являвший
ся коренной модификацией первых автокранов на шасси
АМО-3 и ЗИС-5. После испытаний последнего варианта
крана на базе ЗИС-5 в 1 937 году бьmо принято решение об
использовании более прочного трехосного шасси ЗИС-б и
выпуске 30 таких машин дЛЯ РККА. В 1938- 1 939 годах
партия полноповоротных кранов АК-3 бьmа построена на
ленинградском заводе « Красный металлист» . Кран осна
щался более прочной и компактной решетчатой стрелой,
тросово-блочным приводом основных механизмов с элек
троприводом от встроенного генератора постоянного тока,
гидравлическими опорами и кабиной управления на пово
ротной платформе. Высота подъема груза достигала 5 м.
В феврале 1 94 1 года после сравнительных испытаний с ав
токраном АКМ Одесского завода вариант АК-3 бьm реко
мендован к принятию на вооружение. Начавшаяся война и
блокада Ленинграда не позволили развернуть его про из
водство. Краны АК-3 использовались в инженерных и
строительных подразделениях РККА.
277
Первые армейские 3-тонные автокраны на шасси зиС-6 - АК-3 (слева)
с электрическим приводом рабочих органов и АКМ .Январец+
с механическим приводом без кабины оператора, 1 94 1 год.
278
------- �
подразделениях РККА, а оставшиеся на заводе машины
применялись затем в немеuких войсках.
Б строительных и железнодорожных подразделениях
РККА с середины 1 930-х годов стали использоваться спе
uиальные машины на шасси ЗИС-6 для перевозки готово
го бетона и автобетоносмесители (бетономешалки) для
приготовления бетона в пути. Они были разработаны в
тресте «Союзстроймеханизаuия» и Ленинградском инсти
туте механизаuии строительства и в 1 936- 1 937 годах выпу
щены в небольшом количестве для гражданского и воен
ного строительства. Б инженерные подразделения РККА
для сооружения военных объектов и поиска артезианской
воды поступала достаточно сложная буровая станuия на
базе ЗИС-6. Помимо привода основных рабочих органов
от коробки отбора мощности, крутящий момент подавался
также на водяной откачивающий насос и гидронасос для
привода гидроuилиндров подъема буровой вышки и вы
носных опор.
279
- -------
сор», разработанного в начале 1 930-х годов для аналогич
ной машины на шасси ГАЗ-АЛА. Кабина и низкая цистер
на были защищены бронированным листами толщиной
4-8 мм, в комплект БХМ входили пулемет ДТ в переднем
листе кабины и радиостанция. В течение получаса машина
могла устанавливать мощные дымовые завесы, заражать
полосу местности шириной до 25 м и на одной заправке
очищать до 2,6 тыс . м2 разных поверхностей . Сохранив
шиеся сведения по этой некогда совершенно секретной
технике противоречивы, например, вариант БХМ на ЗИС-6
в разных источниках имеет также обозначение КС- 1 8 .
В 1937- 1939 годах были построены 94 машины БХМ- l (по
другим данным - 52 экземпляра). Они состояли в отдель
ных батальонах противохимической обороны ( ПХО) и в
дегазационных подразделениях. В первые месяцы Великой
Отечественной войны все они были уничтожены.
АВТОМОБИЛИ С ВООРУЖЕНИЕМ
И СРFДCfВАМИ ПВО
Характерной военной специализацией автомобиля
ЗИС-6 являлось его широкое применение в качестве носи
теля новых систем П В О - мощных мобильных прожек
торных станций и звукоулавливателей для визуального и
акустического поиска, обнаружения и сопровождения са
молетов противника, наведения на них советской артилле
рии и обеспечения ночных действий авиации.
ПО- 15-8 (середина 1930-х годов) - мощная подвижная
прожекторная осветительная зенитная станция п во. Пред
ставляла собой большой дуговой прожектор диаметром
1 ,5 м, аналогичный по конструкции модели З- 1 5-4Б, кото
рый монтировался на низкой колесной тележке и транс
портировался непосредственно на грузовой платформе ав
томобиля ЗИС-6. Его питание осуществлялось от автоном
ной передвижной электростанции.
280
ЗТ-5 (вторая половина 1 930-х годов) - мощный юсу
стический самолетный локатор или звукоулавливатель, пе
ревозившийся в основном в кузовах грузовиков ЗИС-6.
Такие системы служили для заблаговременного обнаруже
ния по звуку работающих двигателей быстро летящих вра
жеских самолетов в любое время суток и при любой погоде.
Теорию звукоулавливания в 1 920-е годы разработал со
ветский инженер Н . А. Раков, что позволило в начале
1930-х годов создать достаточно точные акустические сис
темы поиска и обнаружения авиации противника. Первые
установки ЗТ -2, ЗТ-3 и ЗТ-4 монтировались на двухосных
тележках или на низкорамных 4-колесных прицепах. Их
перевозили или буксировали обычные грузовики от
АМО-Ф- 1 5 дО ЗИС-5. В середине 1 930-х годов появились
наиболее мощные и точные звукоулавливатели ЗТ -5 на
низкой колесной тележке с тремя крупными раструбами и
акустической аппаратурой , которые устанавливались не
посредственно в кузовах автомобилей ЗИС-6 или ЗИС- 1 2
с местами для боевого расчета.
Звукоулавливатели - это короткий и тупиковый этап
развития средств П ВО, просyrnествовавший до внедрения
радиощжационных систем. Они снабжались 3-4 подвиж
ными рупорами с металлическими раструбами и приборами
для многократного усиления, записи и анализа поступав
ших шумов. В состав экипажа звукоулавливателя входили
слухачи (это официальное название их специальности). За
каждым был закреплен один рупор, при помощи которого
слухач был обязан круглосуточно «прослушивать небо».
Слухачи-корректоры объединяли и анализировали посту
павшие с каждого рупора сигналы. Обычно звукоулавлива
тели работали синхронно с прожекторными станциями.
С середины 1 930-х годов они постоянно испытывались и
затем применялись во время Великой Отечественной вой
ны при обороне Москвы и Ленинграда, но довести их до
совершенства так и не удалось.
281
� -------
282
установка) на шасси ЗИС-6. Разработана в начале 1 939 го
да как развитие первой неудачной системы на базе ЗИС-5.
На грузовой платформе автомобиля на передней и задней
сварных стойках поперечно размещалась качающаяся рама
с 24 коротким и направляющими, размещавшимися в два
ряда в шахматном порядке и служившими для запуска ре
активных снарядов РС- 1 32 калибра 1 32 мм. Ее наведение
производилось путем вращения рукояток подъемного и
поворотного механизмов рамы. При запуске струи горячих
газов повреждали незащищенные элементы установки и
кабину автомобиля. На испытаниях машина сильно раска
чивалась, что существенно снижало кучность стрельбы,
а при передвижении имела ограниченную проходимость.
Как и первая система, она также была признана неудач
ной.
МУ-2 ( 1 939 г.) - механизированная установка второго
образца. Эта опытная система залпового огня, также смон
тированная на шасси ЗИС-6, оказалась более удачной и
являлась непосредственным предшественником знамени
тых «катюш>}. Бьmа разработана в НИИ-3, построена в ав-
283
да -------
284
ных газов на боковые и задние окна опускались стальные
бронелисты. Пульт управления огнем размещался на перед
ней стенке кабины. При повороте установленной на нем
рукоятки (рубильника) происходило замыкание электро
сети от аккумуляторной батареи с контактами на направ
ляющих, что приводило К воспламенению зарядов в реак
тивных снарядах и их запуск.
После испытаний в конце 1 939 года эта система была
одобрена Главным артиллерийским управлением (ГАУ)
Наркомата обороны, и НИИ-3 получил заказ на изготов
ление 5 установок для проведения дальнейших войсковых
испытаний. К осени 1 940 года в институте собрали 6 бое
вых машин БМ- I 3 , которые поступили на полигонные ис-
285
,.. -------
пытания. Одна из них предназначалась для береговой обо
роны ВМФ и снабжалась сигнальными и осветительными
видами реактивных снарядов M- l З . Все они испытывались
до апреля 194 1 года. Еще в феврале 1 94 1 года ГАУ выдало
заказ на изготовление в течение 1 94 1 года на воронежском
заводе имени Коминтерна 40 пусковых установок БМ- l 3 .
1 5- 1 7 июня 1 94 1 года на Софринском полигоне под Мо
сквой машины Б М - 1 3 были продемонстрированы высше
му командованию РККА во главе с наркомом обороны
маршалом С. К. Тимошенко. Членами приемочной комис
сии являлись начальник Генерального штаба генерал ар
мии г. к. Жуков, начальник ГАУ маршал Г. и. Кулик, нар
ком вооружений Д. Ф. Устинов и нарком боеприпасов
п. Н. Горемыкин. Решение о серийном выпуске машин
БМ- l 3 и снарядов к ним было принято 21 июня 194 1 года.
С технической точки зрения создание установки БМ-
13 и ее многочисленных последующих модификаций счи
тается одним из наиболее важных и прогрессивных дости
жений советской военной мысли мирового значения.
БРОНЕАВТОМОБIUIИ
Вторым важным направлением военного применения
грузовика ЗИС-6 стало создание на его базе более тяжелых
и эффективных пушечных бронеавтомобилей, чем броне
машины на шасси ГАЗ-АЛА. Это была достаточно совер
шенная для своего времени техника, на которой предпола
галось использовать мощные дизельные двигатели. Ее се
рийное производство планировал ось организовать в 1 94 1
году, но начавшаяся война спутала эти планы.
БА-5 ( 1 935 г.) - первый советский бронеавтомобиль
повышенной боевой массы на шасси грузовика ЗИС-6. Был
разработан на Московском автозаводе в 1933- 1 934 годах на
шасси АМО-6 под руководством инженера Б . М . Фиттер
мана. Опытный образец построен на базе ЗИС-6 осенью
286
1 935 года на Ижорском заводе. Корпус броневика с экипа
жем из 5-6 человек сварен из плоских броневых листов
толщиной 4-9 мм. В его задней части размещался второй
пост управления. Во вращавшейся башне от танка Т-26 ус
танавливались 45-мм пушка 20К образца 1 932 года и спа
ренный пулемет дт. Еще два пулемета монтировались в
шаровых установках в лобовом и кормовом листах. Ис
пользование серийного 73-сильного грузового шасси не
могло обеспечить этой довольно длинной и тяжелой бро
немашине боевой массой 8,5 т существенных преимуществ
по сравнению с броневиками на шасси ГАЗ-АЛА.
БА- 1 1 ( 1 938- 1 94 1 гг. ) - самый известный советский
бронеавтомобиль с повышенной боевой массой, который
обычно относят к тяжелой категории. Был спроектирован
в 1 936- 1 937 годах в КБ Ижорского завода под руково
дством А. Д. Кузьмина, а макетные образцы изготовили на
ЗИСе в конце 1 938 года. Первые комплектные бронеавто
мобили БА- I I начали собирать на Ижорском заводе в 1939
году. Специал ьно для них на Московском автозаводе в
1 936- 1 938 годах было создано специальное укороченное
шасси ЗИС-34 или ЗИС-6к (6х4) с двигателем ЗИС-5 мощ
ностью 73,5 л.с. (по другим данным - 86 л.с.) с двойной
системой зажигания, усиленными узлами шасси и вторым
постом управления. Сведения об установке двигателей
мощностью 90-93 л.с. являлись лишь рекомендациями
испытательной комиссии. Новый приземистый сварной
бронекорпус с наклонным расположением бронелистов
увеличенной толщины (4- 1 3 мм) был изготовлен на
Ижорском заводе под руководством инженера А. Н. Бара
нова. В низкой полноповоротной башне располагалась
мощная 45-мм пушка со спаренным 7,62-мм пулеметом.
Второй пулемет размещался в сферической установке на
лобовом листе. Бронемашина снабжалась радиостанцией
7 1 -TK- l , пулестойкими приборами наблюдения и шинами
ГК увеличенного размера с развитыми грунтозацепами.
287
Бронеавтомобиль БА- I I на специальном укороченном шасси ЗИС-34 с двумя
задними ведущими мостами и новым бронекорпусом с 45-мм пушкой
И двумя пулеметами, 1940 год.
288
рый с 1 938 года на З И Се разрабатывали конструкторы
п. В. Сметанников, В. А. Будников И и. и . Мочалин. Этот
4-тактный силовой агрегат имел вихревые камеры сгора
ния системы «Риккардо» (Ricardo), рабочий объем 6 1 20 см3
и систему питания « Бош» ( Bosch) высокого давления.
В варианте для бронеавтомобиля он развивал мошность
97,5 л.с. при 2200 об/мин. В результате установки более тя
желого двигателя боевая масса БА- I IД возросла до 8650 кг,
максимальная скорость сократилась до 49 км/ч, но эконо
мичность повысилась, что привело к увеличению запаса
хода до 420 км. На испытаниях осенью 1 940 года дизель
ный броневик также показал недостаточную проходи
мость. Рекомендованное увеличение мощности двигателя
до 1 20 л.с. оказалось нереальным, и весной 194 1 года рабо
ты по этой машине были свернуты. После войны БА- I IД
продолжения не получил, зато двигатель Д -7 послужил ос
новой тракторного дизеля Д-35.
Среди других военных профессий автомобиля ЗИС-6
были передвижные операционные, кинозвукопередвиж
ки , походные фотолаборатории, типографии, автоклубы.
В конце 1 930-х годов на базе З ИС-6 бьmи созданы мощные
пожарные 30-метровые автолестницы с поворотной над
стройкой немецкой фирмы «Метц» (Metz) и пэл-зо завода
«Промет» С электромеханическим приводом рабочих орга
нов. В военное время они состояли на вооружении воени
зированных противопожарных частей и служб М П ВО, а
после войны стали при меняться при монтаже стартовых
площадок новых советских ракетных систем.
П ОЛУГУС Е Н И Ч Н Ы Е АВТОМОБИЛИ
Создание военных полугусеничных автомобилей-тяга
чей на базе 3-тонного грузовика ЗИС-5 проводились бук
вально с первого дня его серийного производства парал-
289
- -------
лельно с работами по аналогичным машинам на других
шасси. Головным разработчиком такой техники был мос
КОВСКИЙ институг НАТ И , но в конце 1 930-х годов для по
вышения проходимости серийных машин подобные кон
струкции часто разрабатывались и изготовлялись в войско
вых КБ и в небольших военных мастерских. Один из таких
вариантов был разработан в конструкторском бюро поли
гона в подмосковной Кубинке ( КБ Н ИП ) и испытан зимой
1939/40 года. Перед задними ведущими колесами обычно
го грузовика З И С- 5 с каждой стороны машины на про
дольных балансирных рычагах с рессорами бьmи установ
лены дополнительные неведушие двускатные колеса. На
них и на штатные ведушие колеса надевалась общие гусе
ничные ленты. Такой грузовик должен бьm объединить в
себе качества вездехода с колесной формулой 6х2 и полугу
сеничного автомобиля-тягача, но военные признали его
неэффективным, отдав предпочтение более совершенным
конструкциям с использованием ведущих гусеничных дви
жителей.
290
------- ..
него моста автомобиля. Гусеничные ленты выполнялись из
резинокордного материала и снабжались металлическими
плицами и наружными беговыми башмаками. На передних
управляемых колесах обычно устанавливались специаль
ные лыжи. Осенью 1 938 года вездеход НАТИ-ВЗ начали
собирать на одном из ленинградских заводов, и после его
доработки по настоянию военных представителей на сле
дующий год выпуск этой машины перевели на Москов
ский завод, где он получил индекс З ИС-22.
З ИС-22 ( 1 939- 1 940 п.) - первый серийный 2,5-тон
ный полугусеничный грузовик с фрикционным зацепле
нием на шасси ЗИС-5, почти не отличавшийся от своего
опытного предшественника НАТИ-ВЗ. В целом конст
рукция его гусеничного движителя являлась непосредст
венным развитием работ француза Адольфа Кегресса
(Adolphe Kegresse), которые в НАТИ продолжались с конца
1 920-х годов под руководством инженеров А. С. Кузина и
Г. А. Сонкина. Вместо задних ведущих колес автомобиля
ЗИС-5 устанавливались два коротких гусеничных движи
теля с резинокордными лентами. Для их привода служили
передние и задние фрикционные пневматические колеса,
прижимавшиеся к внутренней поверхности гусениц. Кру
тящий момент на них передавался от доработанного штат
ного автомобильного ведущего моста посредством борто
вых цепных передач. Эта схема годилась лишь для наиболее
легких полугусеничных машин, а при установке на 3-тон
ный ЗИС-5 оказалась практически не приспособленной к
работе на бездорожье и глубоком снегу.
На испытаниях З И С-22 с 73-сильным мотором мог
преодолевать подъемы крутизной до зг, на твердом по
крытии развивал скорость 35 км/ч, обеспечивал весьма ма
лое удельное давление гусеницы на утрамбованном снегу
(0,38 кг/см2), на рыхлом - 0,24 кг/см2• Габаритные разме
ры машины составляла 6060х2400х22 30 мм. Снаряженная
29 1
Первый серийный 2,S-тонный полугусеничный грузовик-тягач ЗИС-2 2 на
шасси зис-s с фрикционной системой привода гусеничных движителей
с двумя ведушими барабанами и резинокордными лентами, 1 940 год.
29 2
------- �
прочность. Orправленные на советско-фюшяндский фронт
конструкторы признали недостатки и вьщали рекоменда
ции о целесообразности применения полугусеничных ма
шин не на глубоком снегу, а на гладких дорогах или аэро
дромах.
В апреле 1 940 года, когда «зимняя» война закончилась,
выпуск машин ЗИС-22 был остановлен, и конструкторы
НАТИ взялись за устранение ее недостатков. Автомобилей
ЗИС-22 изготовили порядка 200 экземпляров, из них на
финском фронте только при штабах имелось 1 39 полугусе
ничных автомобилей.
З И С-22М ( 1 94 1 г.) - модернизированный вариант
первого автомобиля ЗИС-22, снабженный новым при ну
дительным зацеплением гусеничной ленты. Работы над
прототипами этой машины начались сразу же после прова
ла полугусеничного автомобиля ЗИС-22. В течение 1 940
года в НАТИ было разработано и построено несколько ва
риантов новой машины с принудительным зацеплением
гусеничных лент, у которых ненадежные фрикционные ба
рабаны бьmи заменены на зубчатые звездочки, что обеспе
чивало более надежное зацепление с гусеницами. Послед
ний, третий , наиболее удачный опытный вариант НАТИ-52
( НАТИ-ВЗ2-52), имевший в номенклатуре завода индекс
ЗИС-22-52, пережил долгие и кропотливые испытания и
м ногочисленные доработки. Весной 1 94 1 года инженеры
НАТИ Г. А. Сонкин, Б. В. Шишкин, П. В. Лабунский и
В. Ф. Родионов приступили к подготовке НАТИ-52 к про
мышленному производству. После заводской доработки и
приспособления машины к технологии серийного произ
водства она получила индекс З И С-22М. Летом 1 94 1 года
появились первые серийные образцы ЗИС-22М с более
мощным 86-сильным двигателем ЗИС- 1 6, которые пред
полагалось использовать как быстроходные артиллерий
ские тягачи высокой проходимости. Завод получил зада-
2 93
- -------
ние срочно организовать их массовое производство с вы
пуском до конца года 2000 машин, но так и не успел этого
сделать: вскоре грянула война, за которой пришла срочная
эвакуация автозавода.
М одернизированный полугусеничный автомобиль-тя
гaч ЗИС-22М получил гусеничные движители с передним
ведуШИМ зубчатым колесом и новыми сдвоенными резино
кордными гусеничными лентами, связанными между собой
коваными накладками для зацепления с ведушими звез
дочками . В отличие от опытного образца ЗИС-22-52, дви
жители снабжались двумя расширенными до 1 78 мм лента
ми толщиной 2 1 мм, что привело к общему увеличению
щирины гусениц до 4 1 5 мм. Связующие накладки и плицы
были усилены, установлены новые открытые наружные
резиновые башмаки высотой 49 мм производства Ярослав
ского шинного завода, повышавшие тяговые возможности
гусениц на снегу. В конструктивном плане ЗИС-22М ока
зался промежуточным вариантом от опытных полугусе
ничных машин НАТИ к наиболее совершенной серийной
модели ЗИС-42, выпуск которой относится уже к време
нам Великой Отечественной войны.
294
------- �
не столь скандальными, хотя в конце концов тоже не оп
равдали возлагавшихся на них надежд.
З ИС-33 ( 1940 г.) - вариант серийного грузовика ЗИС-5
с упрошенным металлическим гусеничным движителем,
выполненным по аналогии с неудачным суррогатным по
лугусеничным автомобилем ГАЗ-65. Под руководством
Б . Л . Шапошника, главного конструктора ЗИСа, и ведуше
го инженера Б . М . Фиттермана разработка машины была
спешно произведена 20-3 1 декабря 1 939 года, а готовый
прототип появился уже 1 8 января 1 940 года. Первый секре
тарь ЦК КП (б) Украин ы Н . С. Хрушев, вдохновитель и
организатор всей этой затеи, пристально следил за работой
и постоянно давал свои важные советы. Пробные испыта
ния этих машин формально дали положительные результа
ты, и из уважения к идеям высшего партийного чиновника
бьmо принято решение о срочном налаживании серийного
выпуска таких вездеходов на Московском и Горьковском
заводах с доведением их ежегодного производства до 1 5 тыс.
штук. В НАТИ и на ЗИСе, отложив все ранее начатые пер
спективные разработки, чертежи новой машины разрабо
тали в течение 1 0 дней . В конце января 1 940 года развер
нулось их серийное производство, продолжавшееся два с
небольшим месяца - до окончания Советско-финлянд
ской войны.
Движитель ЗИС-33 крепился на лонжеронах рамы ав
томобиля и состоял из задних ведуших барабанов, перед
них натяжных колес, опорных роликов и мелкозвенчатых
гусеничных лент с 50 плицами-грунтозацепами. Привод
ведущих колес движителя осуществлялся непосредственно
от ведущих колес грузовика посредством бортовых роли
ковых цепных передач и звездочек, укрепленных между
задними двойными скатами . При этом использовались
главная передача от газогенераторного варианта ЗИС- 2 1 с
увеличенным до 7,67 передаточным отношением, увеличен-
295
Грузовик ЗИС-33 с упрощенным съемным металлическим гусеничным
движителем и бортовым цепным приводом от звездочек, размещавшихся
между скатами задних колес, январь 1 940 года.
296
их самостоятельно переделывали в нормальные колесные
грузовики.
ЗИС-35 ( 1940 г.) - вторая попытка сохранить автори
тет политического и военного руководства и идею суррогат
ного гусеничного хода для автомобилей ЗИС-33 и ГАЗ-65.
Новый автомобиль появился весной 1 940 года на Кубин
ском полигоне и после доработок получил индекс ЗИС-35.
От ЗИС-33 он отличался установкой в задней части рамы
дополнительного автомобильного моста с ведущими звез
дочками , крутящий момент на который подавался корот
ким карданным валом от проходного заднего моста авто
мобиля со специальным редуктором отбора мощности, что
позволило обойтись без ненадежных бортовых цепных пе
редач. Ведущие звездочки входили в зацепление непосред
ственно с металлическими лентами съемного гусеничного
движителя, включавшего передние спаренные натяжные
барабаны (ленивцы) и дополнительные опорные обрези
ненные катки , установленные на продольных балансир-
297
- -------
ных рычагах со спиральными пружинами. Главным опор
ным элементом движителя являлись штатные колеса авто
мобиля. На варианте ЗИС-35ШТ использовалась штампо
ванная гусеничная лента с резиновыми башмаками , на
ЗИС-35ЛТ - литая лента из спеuиальной стали . Централь
ный трансмиссионный тормоз размешался в приводе меж
ду задними ведушим и дополнительным мостами. Везде
ходы ЗИС-35 снабжались увеличенным радиатором охлаж
дения от ЗИС-6, дополнительным 80-литровым топлив
ным баком, зашитным кожухом и поддоном под передним
мостом. На сравнительных испытаниях в сентябре 1 940 года
они проиграли всем полугусеничным и полноприводным
машинам, и работы над ними бьmи прекращены.
ПОЛНОПРИВОДНЫЕ АВТОМОБИЛИ
298
------- �
принятии на вооружение опытных грузовиков НАТИ -К2 и
об организации их широкого производства на Московском
автозаводе под маркой ЗИС-32.
2 99
,.. ------
октябре 1 940 года и на следующий год выпустить 4000 ма
шин. По скорректированному плану мощности по изго
товлению 2000 экземпляров ЗИС-32 предполагалось соз
дать лишь к августу 1 94 1 года. Все это позволило дополни
TeльHo модернизировать и доработать автомобиль, который
известен в разных комплектациях, сказавшихся на экс
плуатационных качествах машины.
Базовым силовым агрегатом для ЗИС-32 по-прежнему
оставался 73-сильный мотор ЗИС-5, но по настоянию воен
ных на части грузовиков устанавливался двигатель ЗИС- 1 6
мощностью 85-88 Л.с. с радиатором от ЗИС-6. На попере
чине лонжеронной рамы за штатной коробкой передач ус
танавливалась двухступенчатая раздаточная коробка. От
нее крутяший момент передавался на мосты тремя откры
тыми карданными валами с шестью шарнирами равных уг
ловых скоростей . На модели ЗИС-32Р монтировались пе
редние шарниры равных угловых скоростей « Рцеппа» , на
300
------- ..
ЗИС-32С - новые шарниры «Спайсер» (Spicer) с игольча
тыми подшипниками. На всех вариантах ЗИС-32 устанав
ливались шины размером 36х8, дополнительный 55-литро
вый топливный бак под грузовой платформой, передние
буксирные крюки, стойка ДЛЯ винтовки в кабине . Грузо
подъемность по шоссе составляла 3,0 т, на грунте - 2,5 т.
По сравнению с грузовиком ЗИС-5 снаряженная масса в
разных исполнениях увеличилась до 3680-3700 кг (на
600 кг) , габаритная ширина сократилась всего 20 мм (до
22 1 5 мм), но высота возросла до 2330 мм. Колеи переднего
и заднего мостов составили 1 550 и 1 720 мм соответственно.
Дорожны й просвет под ними был почти одинаковым -
257 и 260 мм. С разными двигателями максимальная ско
рость находилась в пределах 60-65 кмjч, при этом расход
бензина почти не увеличился и в среднем составлял 35-
38 лj l ОО км. Благодаря общему объему возимого топлива
1 1 5 л запас хода достигал 330 км, а с разными шарнирами
переднего моста радиус поворота колебался от 8,6 до 9,5 м.
Полностью груженный ЗИС-32 мог преодолевать подъем
крутизной 320 и брод глубиной до 0,75 м.
И ндивидуальная ручная сборка автомобиля ЗИС-32
началась буквально накануне войны и продолжалась до
начала эвакуации ЗИСа в октябре 1 94 1 года. Всего было
изготовлено 1 97 машин, что все-таки нельзя бьшо назвать
серийным производством. Летом 1941 года на базе ЗИС-32
спецотдел Московского автозавода разработал и построил
макет бронеавтомобиля с задним расположением авиаци
онного двигателя М- l l мошностью 1 30 л.с., экипажем из
2-3 человек и вооружением от бронемашины БА- l l , пере
данный затем на Ижорский завод.
ЗИС-36 ( 1 940- 1 94 1 п . ) - единственный довоенный
трехосный грузовой автомобиль Московского завода с ко
лесной формулой 6х6, созданный осенью 1 940 года в двух
опытных образцах. Руководителем этого проекта бьш веду-
301
Экспериментальный полноприводный трехосный грузовик зиС-36
с агрегатами от машин ЗИС-5 и ЗИС-32, серийным бензиновым 73-сильным
мотором или опытным дизелем мощностью 97,5 л.с., 1 940 год.
302
------- -.
только свои давно устаревшие серийные грузовики да не
столь уж совершенные и надежные полугусеничные тягачи
З ИС-42, находившиеся к тому времени в начальной ста
дии испытаний.
303
- -------
гатами, зачастую внешне ничем не отличавшимся ни от
базового грузовика, ни от своих современников. В 1 932 го
ду на базе Я-5 бьm разработан усовершенствованный вари
ант ЯГ-3 с б-цилиндровым БО-сильным двигателем от ав
томобиля АМО- 3 . При уменьшении мощности и полной
массы из-за неудачного подбора узлов трансмиссии он об
ладал слишком слабыми тяговыми качествами , а его мак
симальная скорость даже сократилась до 40 кмjч. С января
1 934 года ЯАЗ выпускал обновленный 5-тонный вариант
ЯГ-4 с основными агрегатами от грузовика ЗИС-5. Он ока
зался наиболее удачным и неоднократно модернизировал
ся: в 1 93б и 1 940 годах его развитием стали модели ЯГ -б и
ЯГ -БА, хотя в целом их конструкция не претерпела суще
ственных изменений. Все грузовики по-прежнему имели
механический привод только задних тормозов и крупные
пневмошины размером 40х8. В 1 938 году бьm готов пер
спективный опытный 5-тонный грузовик ЯГ -7 с новыми
агрегатами и цельнометаллическими обтекаемыми каби
ной и капотом, который предполагалось запустить в про
изводство после окончания реконструкции завода в 1 942
году.
304
------- �
ного оборудования и пушек, для буксировки 3-тонных
прицепов, а также для монтажа ограниченного набора во
енных спецнадстроек. В 1 93 1 году завод начал освоение
трехосного 8-тонного грузового автомобиля ЯГ- IО, специ
ально созданного для Красной Армии, а в конце 1 932 года
появился уникальный экземпляр революционного четы
рехосного 1 2-тонного автомобиля-тягача Я Г- 1 2 со всеми
ведущими колесами. Он также бьm рассчитан для военных
НУЖД, но конструктивные недоработки машины и неготов
ность завода к выпуску столь сложной техники не позво
лили закрепить достигнутый успех. Из-за ограниченных
производственных возможностей Ярославского автозавода
военное применение всех видов его продукции в РККА в
довоенное время носило крайне ограниченный характер и
не могло сравниться с объемами поставок военной авто
техники Горьковского и Московского заводов.
ЯГ-4 ( 1 934- 1 936 п.)
- серийный 5-тонный грузовик,
очередная модификация модели Я-5, выпушенная для за
мены предыдущей машины Я Г-3. Автомобиль оснащался
6-цилиндровым двигателем мощностью 73 л.с. и механиче
ской 4-ступенчатой коробкой передач от серийного грузо
вика ЗИС-5, а по конструкции кабины и ходовой части
практически не отличался от Я-5. Единственным внешним
отличием от предшественника был узкий бампер, удли
ненный до боковых кромок передних крьmьев. До 1 936 го
ды выпущено 5 348 машин Я Г-4. Для Красной Армии на
шасси Я Г-4 монтировали инженерные мастерские, водя
ные и топливные цистерны, автодегазаторы, оснащение
химической защиты. С января 1 93 5 года на этом шасси в
Ярославле выпускался первый советский 4-тонный само
свал ЯС-l с гидравлическим оборудованием американской
компании «Хейл» (Heil), включавшим шестеренчатый гид
ронасос высокого давления (до 20 кrc/cM2) и двухцилинд
ровый гидравлический механизм заднего опрокидывания
305
Серийный S-тонный грузовик ЯГ-4 Ярославского завода нового поколения
с агрегатами от предыдущей модели Я-S и от автомобиля ЗИС-S, 1 936 год.
з06
------- -.
войны. В мирные времена, до 1 94 1 года, завод построил
6765 таких машин плюс 1 5 экзеМIUIЯров ЯГ -6А с более мощ
ным двигателем ЗИС- 1 6 , собранных в 1 940 году. В НАТИ
на базе Я Г-6 в 1 940 году бьш спроектирован бескапотный
паровой автомобиль с 4-цилиндровой паровой машиной
мощностью 1 20 л.с., работавшей на жидком топливе.
В Красной Армии бортовой ЯГ -6 использовался для
перевозки тяжелых грузов, возимых 1 22-мм гаубиц и бук
сировки прицепов. На его шасси монтировали простые во
дяные, топливные и химические цистерны вместимостью
до 4000 л с ручными или механическими насосами, поход
ные мастерские-летучки типа Б и инженерную мастерскую
АПРИ М . Московский Миусский завод пожарных машин
на базе ЯГ -6 собирал единичные экземIUIЯРЫ тяжелого по
жарного автомобиля двойного назначения, принятого на
вооружение сил М П ВО. Он снабжался цистерной на 4500 л
воды и простым шестеренчатым насосом Д-20 с подачей
1 200 л/мин. Боевой расчет из 8 человек размещался на от
крытых продольных скамейках. В 1 938 году киевский завод
«Красный экскаватор» на шасси Я Г-6 начал выпуск тяже
лого бетоносмесителя СССМ-738/С-49, проходившего ис
пытания в строительных частях РККА. Это бьша так назы
ваемая автобетономешалка-развозка, у которой смеситель
ный барабан емкостью 1 500 л приводился от коробки
307
Походная авторемонтная мастерская в специальном кузове-фургоне
на шасси грузовика ЯГ-6, 1 939 год.
308
------- �
шасси грузовика Я-5 проводилась на Ярославском заводе
совместно с инженерами НАТИ, где он носил индекс Я
НАТИ- I 0. Специально дЛЯ ЯГ- I 0 бьm зарезервирован за
пас американских б-цилиндровых двигателей « Геркулес
УХС» ( Hercules) мощностью 93,5 Л.с. и 4-ступенчатых ко
робок передач «Браун-Лайп-554» (Brown-Lipe), которые к
тому времени уже не поступали из С ША. От модели Я-5
трехосная машина получила передний управляемый мост,
червячный рулевой механизм, топливный бак, органы
управления и кабину с оперением, а рама бьmа усилена пу
тем установки дополнительного швеллера. Новинками яв
лялись редуктор-демультипликатор и задняя ведущая те
лежка, выполненная по образцу и подобию импортного
американского грузовика «Морленд ТХ-6» ( Moreland).
Двухступенчатый демультипликатор, впервые применен
ный в СССР, позволял увеличить число передач с четырех
до восьми и силу тяги в 1 ,4 раза на всех ступенях. Двухсту
пенчатые главные передачи проходных ведущих мостов
ярославской конструкции состояли из верхних ведущих
конических шестерен и цилиндрической пары, что упро
щало передачу крутящего момента со среднего моста на
задний. Вакуумные усилители тормозов стояли на каждом
заднем колесе. Балансирная подвеска мостов состояла из
двух пар обратных (перевернутых) полуэллиптических рес
сор, качавшихся независимо дрyr от дрyrа и сохранявших
на невысоких неровностях постоянный контакт колес с
грунтом. Ход каждого заднего колеса достигал полуметра и
позволял преодолеть препятствия высотой до 45 см. От
«Морленда» были использованы также карданные валы.
Для дополнительного повышения проходимости на задние
двускатные колеса надевались гусеничные ленты, удержи
вавшиеся на шинах силой трения.
П рототипы ЯГ- I 0 бьmи построены к 7 ноября 193 1 го
да и затем прошли испытания на полигонах УММ. РККА и
309
Первый отечественный серийный трехосный 8-тонный грузовой
автомобиль повышенной проходимости ЯГ- 1 О с американским двигателем
мощностью 93,5 л.с., 1 9 3 1 год.
310
НАТИ. В начале следующего года появилась первая про
мьшшенная партия, а затем до 1 940 года бьmо собрано 323
грузовика Я Г- I0. Кроме того, в 1 938 - 1 940 годах изготовили
1 0 машин Я Г- I 0М с двигателем «Геркулес» мощностью
1 03 л . с . , а в 1 934 году - опытный образец с дизельным
двигателем. В НАТИ бьm ПQстроен опытный вариант ЯГ- I0
с двумя двигателями для индивидуального привода каждо
го заднего моста.
Грузоподъемность ЯГ- I 0 на шоссе составляла 8,0 т, на
бездорожье - 5,0 т. Снаряженная масса - 6800 кг. Ско
рость пустого автомобиля на шоссе достигала 45 кмjч,
полностью груженного - до 32 кмjч. Максимальный пре
одолеваемый подъем не превышал 200. Эксплуатационный
расход топлива - 55 л на 1 00 км, но реальный расход на
бездорожье достигал 1 00 л.
В 1 930-е годы на грузовиках ЯГ- 1 О со снятыми бортами
доставляли легкие танки и возимые тяжелые артиллерий
ские орудия с прислугой и боекомплектом. На таких шасси
монтировали вместительные фургоны для мощных радио
станций и топливные цистерны вместимостью до 8000 л.
В 1935 году ленинградский завод « Промет» на базе ЯГ- I0
собрал несколько пожарных цистерн с водяным баком
вместимостью 7500 л. С 1 933 года на ЯГ- I 0 устанавлива
лась 76-мм зенитная пушка 29К или 3К (<<3- К» ) образца
1 9 3 1 года производства завода NQ 8 , принятая на вооруже
ние в 1 932 году. При этом шасси снабжалось специальным
кузовом с повышенными бортами, местами для боевого
расчета пушки, ящиком для боекомплекта и четырьмя от
кидными опорами. В 1933- 1 934 годах в РККА поступила
6 1 самоходная зенитная установка. Первый показ «автомо
бильных зениток» состоялся 1 мая 1 934 года на военном
параде в Москве. Они применялись в боях первого этапа
Великой Отечественной войны.
311
� ------
3 12
------ ..
го КБ А. С. Литвинова. Впервые он был представлен 7 но
ября 1 93 2 года на параде на Красной площади и успещно
испытан зимой 1 933 года.
Базой нового автомобиля послужил трехосный Я Г- I О ,
к которому прищлось заново создавать переднюю ведущую
тележку с односкатными колесами и раздаточную коробку,
подбирать более мощный двигатель и доработать транс
миссию. Конечно, столь необычная и сложная советская
машина не могла обойтись без иностранных агрегатов.
Я Г - 1 2 был оборудован американским 6-цилиндровым
верхнеклапанным бензиновым двигателем « Континентал»
(Continental) модели 2 2 R ( 8 1 90 см3, 1 20 л.с . ) , применяв
шимся в С ША на тяжелых армейских эвакуаторах. Четы
рехступенчатая коробка передач «Браун-Лайп» и задняя
подвеска сохранились от Я Г- 1 0. От двухступенчатой разда
точной коробки крутящий момент передавался карданны -
ми валами на второй и третий проходные ведущие мосты,
а с них - на крайние первый и четвертый мосты. Новая
балансирная подвеска передней ведущей тележки с кони
ческими главными передачами и приводом колес коротки
ми карданами со сдвоенными открытыми шарнирами рав
ных угловых скоростей была выполнена по схеме «Де Дион»
( Ое Dion) с жесткой поперечной балкой и двумя парами
обратных полуэллиптических рессор. Горизонтальная ле
бедка размещалась под грузовой платформой. Таким обра
зом, сложнейшая трансмиссия состояла из 30 шариковых и
1 2 роликовых подшипников, 9 карданных валов и 18 уни
версальных шарниров. Вместе с тем барабанные тормоза
диаметром 460 мм и шириной 1 00 мм по ярославской тра
диции стояли только на задних колесах и имели вакуум
ный усилитель механического привода, использовались
прежние шины размером 40х8 с дорожным протектором,
но их накачивание осуществлялось уже при помощи ком
прессора. Под сиденьем водителя размещался бак на 1 64 л
бензина. Колесная база (расстояние между первым и чет-
313
- -------
вертым мостами) составляла 4800 мм, Габаритные размеры
грузовика - 6586х2390х2770 мм.
На испытаниях Я Г- 1 2 по бездорожью перевозил 8 т и
показал ранее невиданную проходимость. Он форсировал
окопы и рвы шириной до 1 , 5 м , подъемы крутизной 300,
вертикальные препятствия высотой до 0,5 м и броды глу
биной 0,6 м , но весил уж слишком много - 20 т. П о шоссе
он мог двигаться со скоростью 45 км/ч и без груза расходо
вал 52 л бензина на 1 00 км .
ДЛЯ РККА предполагал ось наладить серийное про из
водство ЯГ - 1 2 и в течение 1 93 3 года изготовить 7 автомо
билей. Есть сведения, что на его базе предполагалось по
строить мошный бронеавтомобиль. Однако все это были
только мечты: к тому времени в СССР еше не успели осво
ить даже какие-либо более простые вездеходы, поэтому
выпуск столь революционной сложнейшей машины по
считали преЖдевременным. Тем более что даже за грани
цей таковых еше не было. Грузовик Я Г- 1 2 остался лишь из
ряда вон выходящим и единичным высшим достижением
отечественной военно-технической мысли, не давшим к
началу войны никаких плодов. Советскому Союзу не уда
лось удержать и развить свое первенство, да и единствен
ный экземпляр уникального автомобиля где-то затерялся.
Создание столь передового уникума никак не отрази
лось на развитии отечественной военной отрасли и самого
Ярославского завода, который к началу войны пришел со
своими серийными архаично массивными , неповоротли
выми и устаревшими двух- и трехосными грузовиками,
развернуть массовое производство которых так и не уда
лось. Несмотря на острую нехватку тяжелой автотехники,
в РККА они так и не получили распространения: по со
стоянию на 20 июня 1 94 1 года в войсках насчитывалось
всего лишь 1 600 ярославских грузовых автомобилей.
314
ВОЕННЫЕ РАЗРАБОТКИ НАУЧНОГО
АВТОТРАКТОРНОГО ИНСТИТУТА (НАТИ)
Современный Центральный ордена Трудового Крас
ного Знамени научно-исследовательский автомобильный
и автомоторный институт ( НАМИ ) ведет свою историю от
Научной автомобильной лаборатори и ( НАЛ ) , образован
ной в Москве в ноябре 1 9 1 8 года. Через два с небольшим
года, 14 марта 1 92 1 года, она бьmа переименована в Науч
ный автомобильный и моторный институт ( НАМИ), про
водивший исследования в весьма широком спектре - от
мотоциклов до аэросаней и авиамоторов. В 1 930 году ин
ститут освободили от авиационной тематики, но обязали
заниматься разработкой и испытаниями тракторов. Как
следствие, постановлением Президиума ВСНХ СССР от
7 февраля 1 93 1 года его название изменилось на Научно
исследовательский и экспериментальный автотракторный
институт ( НАТИ). Он бьm передан в ведение Всесоюзного
объединения автотракторной промышленности (ВАТО) и
первоначально назывался НАТИ ВАТО. 5 января 1 932 года
НАТИ перешел в ведение Н аркомата тяжелой промыш
ленности СССР, который возглавлял Г. К. Орджоникидзе.
С этого же времени институт я влялся научно-исследова
тельской и поисково-экспериментальной базой УММ
РККА, а затем автобронетанковых управлений Красной
Армии.
В 1 930-е годы НАТИ занимался весьма разносторон
ним спектром разработок в военной области - как теку
щими модернизациями серийной автотехники двойного
назначения, так и созданием секретных перспективных
армейских машин и весьма оригинальных и уникальных
экспериментальных опытных образцов, стоявших на уров
не лучших зарубежных аналогов. К ним относились грузо
вые автомобили повышенной и высокой проходимости,
газогенераторные машины, полугусеничные и полнопри-
315
- -------
водные вездеходы, новые виды бронеавтомобилей , танков,
тракторов, силовых агрегатов, узлов трансмиссии и средств
повышения проходимости серийной техники. На первом
этапе создания отечественной автомобильной промыш
ленности практически все советские серийные автомобили
разрабатывались заводскими конструкторскими бюро в
тесном сотрудничестве с НАТИ, а некоторые целиком бы
ли созданы и испытаны в этом институте. На основе ана
лиза зарубежного опыта в 1 930-е годы в НАТИ бьшо спро
ектировано и построено большое количество эксперимен
тальных прототипов и опытных экземпляров военной
автомобильной техники, часть из которых затем послужи
ла базой для серийных машин. Прототипы обычно собира
лись на собственном опытном производстве НАТИ - За
воде опытных конструкций (ЗОК), созданном в 1 932 году,
или на профильных автомобильных предприятиях.
Надо отметить, что все военные разработки в НАТИ
проводились под грифом «Совершенно секретно» и под
неусыпным вниманием со стороны силовых ведомств,
спецслужб и высшего руководства страны , которые часто
диктовали ученым и конструкторам свои не всегда абсо
лютно здравые решения. Командный стиль управления не
только ограничивал творческие возможности сотрудников
НАТИ, но и зачастую приводил к проведению работ, зара
нее обреченных на неудачу. С другой стороны, те и другие
постоянно находились под сильным влиянием зарубежных
разработок, прежде всего американских. В отсутствие дос
товерной информации и необходимого объема финанси
рования на закупку иностранных образцов их копирование
подчас осуществлялось интуитивно, буквально на основе
статей и картинок из популярных журналов, в лучшем слу
чае - секретных альбомов разведуправления РККА. При
этом технологических возможностей для воплощения этих
идей в жизнь, изготовления особо точных и сложных агре-
3 16
гатов и деталей у Советской России к началу войны так и
не появилось.
В довоенные годы при разработке новой военной авто
техники в НАТИ особое внимание уделялось созданию ма
шин повышенной проходимости. При этом залогом успеха
всегда считалась компромиссная позиция между безогово
рочной ориентацией на высшие зарубежные достижения и
на собственные простые и не слишком дорогие серийные
автомобили. Так, в конце 1 920-х годов в институте были
избраны два магистральных направления, которые при
знавались наиболее перспективными путями достижения
максимальной подвижн ости боевой техники на местности
и на грунтах с малой несущей способностью (глубокий
снег, песок, весенняя распутица и др. ) . Первое направле
ние - создание трехосных автомобилей с двумя задними
ведущими мостами ( колесная формула 6х4) , базировав
шихся на шасси уже поставленных на конвейер серийных
машин. Второй путь создания армейских полугусеничных
автомобилей-тягачей также предполагал использование
стандартных шасси, на которых вместо обычных задних
ведущих колес монтировали два простых гусеничных дви
жителя с фрикционным зацеплением легких резинометал
лических лент. Начавшиеся в конце 1 9ЗО-х годов разработ
ки наиболее перспективной , но более сложной и дорогой
полноприводной автомобильной техники шли с постоян
ным торможением и к 1 94 1 году так и не дали существен
ных результатов. Под мощным давлением свыше, увлек
шись разработками, доработками и модернизациями полу
гусеничных машин, устаревших уже в середине 1 9ЗО-х
годов, к началу Великой Отечественной войны советские
конструкторы окончательно зашли в технический тупик,
фактически лишив Красную Армию работоспособных ма
шин повышенной и высокой проходимости. Эту ошибку
лишь частично удалось исправить только с первыми залпа
ми новой войны.
317
- -------
ДВУХ О С Н Ы Е А В Т О М О Б И Л И
Двойноrо НАЗНАЧЕНИЯ
318
------- ..
были собраны два варианта установки Г- 1 4. В первом ис
полнении в вертикальных цилиндрических корпусах по
обе стороны шасси за кабиной размещались газогенератор
и вместительный фильтр тонкой очистки газа. Эта уста
новка обеспечивала ускоренный запуск двигателя за счет
собственного запаса газа, но потребовала укорачивания
грузовой платформы на 400 мм. Во втором варианте сохра
нялась штатная платформа, а менее емкий фильтр поме
щался в прямоугольном коробе под грузовой платформой с
правой стороны машины. По результатам испытаний и по
настоянию военных за основу бьm принят первый вариант,
обеспечивавший повышенную оперативность автомобиля.
В мае 1 93 6 года был собран доработанный вариант уста
новки Г - 1 4 и отправлен на Горьковский автозавод, где
вновь прошел испытания и в 1 939 году поступил в произ
водство под маркой ГАЗ-42.
3 19
Экспериментальный открытый 28-местный автобус НАТИ-ЗИС-8
с поперечными сиденьями и боковыми дверями с обеих сторон кузова
служил для доставки сотрудников милиции или спецслужб, 1 935 год.
320
------ ..
целью расширения их эксплуатационных возможностей
и сфер использования в РККА. В номенклатуре института
этот проект имел индекс Я - НАти-х. В его рамках в начале
1 930-х годов появился опытный 5-тонный вариант Я-НА
ТИ-S с более мощным двигателем «Геркулес УХе> (Hercules)
от трехосной модели Я Г- 1 0. В 1 932-1 933 годах были спро
ектированы удлиненные бортовые машины Я-НАТИ-7 и
Я-НАТИ-8 грузоподъемностью 5-7 т с разными размера
ми колесной базы (4250 и 4750 мм соответственно). В от
личие от серийной ярославской продукции , на них ис
пользовались б-цилиндровый 7-литровый двигатель «Кон
тинентал-2 1 R» (Continental) мощностью 1 00- 1 02 л.с.,
сварная рама из стальных штампованных листов толщиной
8 мм и тормоза на всех колесах. Специально для нового по
коления ярославских грузовиков в 1 933 году в НАТИ был
создан двухступенчатый редуктор-демультипликатор, по
зволя вший удвоить число ступеней в трансмиссии (до 8
передач), диапазоны тяговых усилий и скоростей движе
ния. Опытные автомобили с таким редуктором получали в
маркировке дополнительную букву Д и служили в основ
ном ДЛЯ работы с прицепами. Первым из них стал 5-тон
ный грузовик Я-НАТИ-7Д со 1 00-сильным мотором «Кон
тинентал» . Он имел снаряженную массу 5 , 7 т и развивал
скорость до БО км/ч. С ним был унифицирован опытный
короткобазный седельный тягач Я-НАТИ- 12Д с увеличен
ным передаточным отношением главной передачи , по
строенный в 1 93 3 году для работы с одноосным 1 0-тонным
полуприцепом -платформой. Его планировалось использо
вать для пере возки тяжелых элементов мостовых и наплав
ных понтонных парков. С полной нагрузкой такой автопо
езд мог развивать скорость 58 км/ч.
При участии НАТИ в 1 934 году на шасси грузовика
Я Г -4 был создан проект первого советского самосвала
Я С- l с гидравлическим механизмом опрокидывания кузо
ва. В 1 940 году на базе Я Г-б в институте началось проекти-
3 21
Перспективный короткобазный седельный тягач Я НАТИ - 1 2Д
-
3 22
навливались колеса с широкопрофильными импортными
пневматическими шинами. На шоссе тягач массой 3200 кг
развивал скорость до 35 км/ч. До 1937 года на Харьковском
тракторном заводе бьша выпущена пробная партия таких
машин.
ТРЕХОСНЫЕ АВТОМОБИЛИ
ВОЕННОГО НАЗНАЧЕНИЯ
323
- -------
«Форд- Тимкен» с задней тележкой , оснащенной двумя
американскими ведущими мостами «Тимкен» с червячны
ми главными передачами. От заокеанского прообраза он
отличался чуть измененными параметрами мостов. Имен
но с этой машины ведет свою историю короткий период
увлечения советских ученых и конструкторов червячными
главными передачами ведущих мостов. П о сравнению с
коническими передачами они имели более компактные
размеры, могли передавать повышенный крутящий мо
мент и упрощали привод заднего моста тележки ( непо
средственно от червяка среднего проходного моста) . Одно
временно инженер К. А. Шарапов предложил второй вари
ант «Форд-АА-НАТИ-30К» с двумя мостами от серийного
автомобиля «Форд-АЛ» с коническими главными переда
чами, но под прессом ускорения организации массового
выпуска советской «трехоски» за основу приняли первый
вариант. Опытный автомобиль «Форд-АЛ- НАТ И - 30», пе
реданный в 1 932 году на Горьковский автозавод, бьш дора
ботан и с конца 1 934 года выпускался под маркой ГАЗ
АЛА.
Работы над трехосными прототипами будущего грузо
вого автомобиля ЗИС-6 в 1 930- 1 933 годах проводились в
НАТИ совместно со специалистами московского завода
АМО по той же схеме поиска наиболее оптимального ва
рианта ведущих мостов задней тележки. В качестве шасси
для нового автомобиля приняли серийный грузовик АМО-3
и более мощный опытный 73-сильный вариант А М О - 5 .
В конце 1932 года бьши завершены разработки и построены
два образца перспективного трехосного грузовика НАти
АМО-6, также базировавшиеся на зарубежных агрегатах.
Первый получил мосты системы «ТимкеН» с червячными
главными передачами, второй - мосты с шестеренчаты
ми передачами от американского грузовика « М орленд»
(Moreland) , поступившего в НАТИ весной 1 930 года. По
сле испытаний первый вариант АМО-6 серийно выпускал-
324
Прототип будущего грузовика ГАЗ-АЛА - опытный ,Форд-АА-НАТИ-30. на
шасси ,Форд-Тимкен,> с задними ведущими мостами с червячными главными
передачами на испытаниях, 1 9 3 1 год.
32 5
Прообраз грузовика зиС-6 опытное трехосное шасси НАТИ-АМО-6
-
3 26
славском автозаводе, опытные образцы бьши готовы к се
редине 1 93 3 года. К тому времени в НАТИ бьш разработан
и изготовлен двухступенчатый демультипликатор, повы
шавший в два раза количество передач в трансмиссии и
позволявший буксировать при цеп или артиллерийскую
систему полной массой до 7,5 т. И м были оборудованы два
опытных грузовика Я - НАТ И-9, получившие индекс я
НАТИ-9Д (с демультипликатором). В отличие от серийной
модели Я Г- I 0, они снабжались 1 02-сильным двигателем
« Континентал-2 1 R» и тормозной системой с импортным
вакуумным усилителем «Диуондр» (Dewandre) . Автомобиль
прошел цикл испытаний протяженностью 1 0 тыс. км, В том
числе в сцепе с двухосным 5 -тонным прицепом. На шоссе
тяговые качества автопоезда признали удовлетворитель
ными, но в холмистой местности и на плохих дорогах даже
с включенным демультипликатором он преодолевал подъ
емы крутизной не более 6-7". Кроме того, из-за низкого
качества обработки зубьев его шестерни производили
327
.. -------
328
------- �
32 9
". -------
ства передвижения на местности дЛЯ РККА, пограничных
войск, сопровождения кавалерии и буксировки легкой ар
тиллерии. Зарубежный опыт применения такой техники в
1 920-е годы доказывал ее непревзойденную проходимость,
недосягаемую для обычных автомобилей с задними веду
щими колесами.
С 1 928 года этой работой в НАМ И занимался инженер
А. С. Кузин, построивщий первые советские полугусенич
ные автосани НАМИ - 1 на агрегатах одноименного легко
вого автомобиля. Со следующего года к нему присоедини
лась группа молодых специалистов, среди которых был
старший инженер г. А. Сонкин. В 193 1 году он возглавил
группу полугусеничных машин, а в 1933 году стал руково
дителем спецотдела НАТ И , занимавшегося всеми работа
ми по полугусеничной технике. Через два года их перевели
в автомобильный отдел.
За основу своих первых работ Сонкин принял лучшие
зарубежные образцы, к которым в первую очередь относи
лись легкие, простые и недорогие французские полугусе
ничные машины «Ситроен» С движителями системы «Кег
ресс» (Kegresse) с фрикционным приводом резинотканевых
гусеничных лент от одного или двух обрезиненных веду
щих барабанов. Два съемных гусеничных движителя мон
тировались на полуосях стандартного заднего ведущего
моста базового автомобиля, а крутящий момент на них пе
редавался бортовыми цепными передачами. Такая конст
рукция привлекала военных также и тем , что позволяла
использовать один и тот же автомобиль на Местности в гу
сеничном исполнении и на шоссе, заменяя гусеницы коле
сами. По сути, это было развитие идей французского кон
структора Адольфа Кегресса (Adolph Kegresse) , проводив
шего свои первые опыты в Царской России, а также
копирование более поздних разработок фирмы «Ситроен» .
Забегая вперед, можно констатировать, что этот привлека-
330
------- �
тельно простой и дешевый пугь к концу 1 930-х годов завел
наших изобретателей в тупик. Единственным исключени
ем мог бы стать опытный полугусеничный грузовик на
шасси АМО-3, разработанный в НАТИ в 1 93 1 году под ру
ководством инженера А. А Л ипгарта с использованием
движителя от французского вездехода С О М ЮА MCG-4
( S O M UA) с принудительным зацеплением гусеницы. Од
нако он тоже являлся лишь развитием работ Кегресса и по
сле испытаний бьш признан неприемлемым для РККА.
НАТИ - 2 ( 1 9 3 1 - 1 93 3 п . ) - родоначальник семейства
советских полугусеничных вездеходов на американском
грузовом шасси «Форд-АА» . Разработан в 1 93 1 году под ру
ководством А. С. Кузина инженерами г. А. Сонкиным,
Б. В. Шишкиным и А. э . Малаховским. Первый работо
способный легкий отечественный образец с движителем
собственной конструкции был построен в 1 930 году на аг
регатах импортного 40-сильного грузового автомобиля
«Форд-АА,). П осле устранения многочисленных недостат
ков в 193 1 году появился грузопассажирский вариант НА
Т И - 2 с открытым кузовом завода «Аремкуз», предназна
ченным для перевозки 6-8 человек или до 1 ,2 т грузов. Ра
ма базового лицензионного грузовика «Форд-АА,) была
усилена, а для надежного охлаждения двигателя на малой
скорости установили сдвоенный (спаренный) радиатор.
Гусеничные движители в разных исполнениях снабжались
одним-двумя поддерживающим и тремя или четырьмя
опорными катками. Резинометаллическая гусеница приво
дилась в движение передними и задними ведущими коле
сами с пневматиками и бортовым цепным приводом от
заднего моста автомобиля. Передние управляемые колеса
имели двускатную ошиновку. Габаритные размеры НАТИ-2
составляли 5 300х2300х2030 мм. При снаряженной массе
2800 кг на шоссе он развивал скорость 25 кмjч.
33 1
Первые работоспособные опытные образцы полугусеничных вездеходов
НАТИ-2 на шасси .Форд-АЛ,) с движителями .Кегресо с тремя опорными
катками и открытыми грузопассажирскими кузовами, лето 1932 года.
332
------ -
ной был построен в июне 1 93 3 года. Его гусеничные дви
жители представляли собой модификаuию конструкuии
первой модели Н АТИ-2 и снабжались только одним пе
редним ведущим фрикционно-зубчатым барабаном. Вме
сто заднего ведущего колеса устанавливался натяжной ба
рабан, четыре опорных катка были попарно объединены
двумя каретками на балансирных подвесках. Машина про
ходила полигонные испытания с 10 июля по 1 августа 1933
года, но с организаuией массового выпуска легкового ав
томобиля ГАЗ-А ориентаuию на американское шасси во
енные признали неприемлемоЙ . Развитием этой работы
стало создание в коние 1 933 года полугусеничного автомо-
333
Последний опытный полугусеничный автомобиль НАТИ-S на американском
шасси .Форд-Л. снабжался одним передним ведущим фрикционным
барабаном и четырьмя опорными катками, 1933 год.
ПОЛУГУСЕНИЧНЫЕ ВЕЗДЕХОДЫ
НА ШАССИ ГАЗ (1933-1939 IТ.)
Приобретя опыт создания первого полугусенич ного
автомобиля на лицензионном шасси «Форд» , конструкто
ры НАТИ под руководством Г. А. Сонкина продолжали
свои изыскания в этой области с использованием шасси
отечественной полуторки. Разработка новых машин нача
лась в 1 932 году по теме «Проектирование грузового везде
хода и постройка двух опытных образцов», причем голов
ным заказчиком выступало О ГПУ. После реорганизации
НАТИ в 1 93 3 году все работы по вездеходным машинам
получили индекс В « < Вездеход» ) , а прежние разработки
автомобиля НАТИ-2 сначала были преобразованы в тему
334
8-2, а затем - в 8-3. 8 результате на доработанном серий
ном шасси ГАЗ-М с двигателями мошностью 40 и 50 л.с.
было создано небольшое семейство последовательно мо
дернизировавшихся многоцелевых полугусеничных авто
мобилей-тягачей полностью отечественного изготовления,
проходивших серьезные испытания в различных дорожных
условиях и климатических зонах.
НАТИ-З ( 1 933- 1 935 п.)
- первый грузовой полугусе
ничный автомобиль-вездеход с полезной нагрузкой 1 ,0-
1 , 2 т на серийном 40-сильном шасси ГАЗ-М. Оно снабжа
лось стандартными кабиной и грузовой платформой, при
поднятой на 1 60 мм, и дополнительным двухступенчатым
редуктором-деМУЛЬТИIшикатором в трансмиссии. Первые
два образца были собраны летом 1 93 3 года на заводе опыт
ных конструкций НАТ И , а затем появились еще две маши
ны. Официально они предназначались для проведения
геологоразведочных изысканий в заснеженных регионах
СССР. Их гусеничные движители состояли из дюралюми
ниевой рамы, одного поддерживающего и четырех опор
ных катков, передних и задних двускатных фрикционных
колес с пневматиками высокого давления специального
профиля. Они приводились бортовыми цепными переда
чами (цепями Галля ) , размещенными внутри металличе
ских кожухов с гладкими боковинами. Резинометалличе
ские гусеничные ленты толщиной 1 5 мм и шириной
400 мм снабжались 69 наружными дюралюминиевыми пли
цами с резиновыми беговыми башмаками. Длина опорной
поверхности гусеницы составляла 1 900 мм. движители
крепились на удлиненных чулках полуосей заднего моста
базового автомобиля на рессорной подвеске. На передние
колеса вездехода устанавливал ись одно- или двускатные
колеса или лыжи двух видов - глухие для рыхлого снега
или прорезные для работы на укатанном снегу. Колея пе
редних колес составляла 1 4 1 0 мм, гусениц - 1 600 м. База
335
- -------
гусеничного движителя - 1 800 мм. Дорожный просвет -
300 мм. По сравнению с базовым грузовиком масса НАТИ-3
возросла на 1 1 50 кг, достигнув рубежа в 3 тонны.
В 1 933- 1 934 годах полугусеничные машины НАТИ-3
прошли тяжелые испытания в условиях снежного бездоро
жья на Крайнем Севере СССР, где в составе арктической
экспедиции доктора геолого-минералогических наук
Н. Н. Урванцева перевозили разнообразные грузы и снаря
жение на советские полярные станции. В обшей сложно
сти они прошли 7 тыс. км И доставили 2600 т грузов, разви
вая максимальную скорость на снегу до 32 кмjч.
НАТИ-В3 ( В-3) ( 1 934- 1 935 п.) - второй более мош
ный полугусеничный автомобиль на шасси ГАЗ-АА грузо
подъемностью 1 ,2 т с новым 50-сильным двигателем ГАЗ- М .
Индекс модернизированного варианта НАТИ-В3 указывал
на обозначение научной темы В-3 по разработке полугусе
ничных машин на шасси ГАЗ. Автомобиль разрабатывали
в 1 934- 1 935 годах конструкторы Г. А. Сонкин, Б. В. Шиш
кин и В. Ф. Родионов с учетом замечаний по итогам проб
ной эксплуатации первых образцов НАТИ-3, которые бы
ли доработаны и оснашены новым силовым агрегатом и
модернизированными узлами ходовой части. В модели В-3
были улучшены конструкции переднего моста, демультип
ликатора, карданного при вода, усилены рама и передняя
подвеска. В движителе появились две каретки, объединяв
шие попарно четыре опорных катка. Для улучшения теп
лового режима работы двигателя на малых скоростях уста
навливался радиатор увеличенной емкости от ГАЗ-АдА,
при этом емкость системы охлаждения достигла 1 3 , 5 л .
Под приподнятой грузовой платформой монтировался
второй топливный бак вместимостью 65 л с подачей бензи
на топливным насосом, позволявший увеличить запас хода
до 200 км . Снаряженная масса машины достигала 3580 кг.
Максимальная скорость с полной нагрузкой составила
зз6
Модернизированный полугусеничный 1,2-тонный автомобиль НАТИ-В3
на шасси ГАЗ-АЛ с 50-сильным двигателем, новыми агрегатами и узлами,
рекомендованный к серийному производству, 1935 год.
337
- -------
дрение новой техники в производство были приостановле
ны на некоторое время. О существовании в стране готовой
к серийному производству полугусеничной техники руко
водство машиностроительной отрасли СССР вспомнило
лишь в начале 1 938 года.
НАТИ -В ( 1 938 г.) - последний, третий вариант полу
гусеничного грузовика на шасси ГАЗ - М М . Всеми работа
ми по этой машине занимался конструктор Б. В. Шишкин.
Фактически она представляла собой реанимированный ва
риант предыдущей модели НАТИ- В3 с укороченным ин
дексом, предназначенный для промышленного изготов
ления. Своим появлением НАТ И - В обязан секретному
приказу Наркомата среднего машиностроения от 1 5 янва
ря 1 938 года, которым Горьковскому автозаводу было по
ручено срочно организовать серийное производство полу
гусеничных вездеходов. К тому времени в Горьком уже се
рийно выпускался новый 50-сильный грузовик ГАЗ- М М ,
338
------- ..
поэтому в срочном порядке НАТИ -В был доработан и по
лучил обозначение НАТИ-ГАЗ-60. С началом серийного
производства его переименовали в ГАЗ-60. от прежних вы
пусков ИАТИ эти варианты внешне отличались ребрами
жесткости на боковинах кожухов бортовых передач, на
ружных отличий от серийной модели ГАЗ-60 практически
не было. В 1 938 году в опытном порядке на шасси НАТИ
В3 и ИАТИ - В устанавливалась и испытывалась газогене
раторная установка НАТИ Г-28, работавшая на древесных
чурках.
НАТИ- В М ( 1 937- 1 938 п.) - легкий армейский полу
гусеничный автомобиль на 50-сильном шасси легкового
автомобиля ГАЗ- М 1 , имевший также заводское обозначе
ние ГАЗ-ВМ (<< Вездеход Молотовец» ) . Его проектировани
ем с начала 1 937 года под руководством А. Н. Островцева
занимались конструкторы В. Ф. Родионов, Б. В. Шишкин
и А. В. Васильев при участии Г. А. Сонкина. Два прототипа
бьulИ построены в конце 1 937 года и весной 1 938 года. Авто
мобиль разрабатывлсяя как более легкий и быстроходный
вариант полугусеничного грузовика НАТ И - В3 и снабжал
ся аналогичным по общей конструкции, но укороченным
гусеничным движителем с базой всего 1 1 20 мм и фрикци
онным приводом резинометаллических гусеничных лент
от двух обрезиненных ведущих колес, одним опорным и
одним поддерживающим катками. Он монтировался на до
работанный задний мост от грузовика ГАЗ-М М . В отличие
от легкового шасси М - l , на вездеходе НАТИ-ВМ бьmа уси
лена рама, балка переднего моста имела трубчатую конст
рукцию, в трансмиссии устанавливался двухступенчатый
демультипликатор. Передняя колея возросла на 90 мм и
составила 1 525 мм. При снятии обеих гусеничных лент и
опорных катков вездеход превращался в трехосный авто
мобиль с колесной формулой 6х4, способный двигаться по
шоссе со скоростью 60 км/ч. В полугусеничном исполне-
339
Легкий полугусеничный пикап-тягач НАТИ-ВМ на легковом шасси ГАЗ-М 1
с укороченным гусеничным движителем с двумя ведущими барабанами
ДЛЯ фрикционного привода резинометаллических лент, 1937 год.
340
------ ..
нии она сокращалась до 48 кмjч. При движении по снегу
на передние колеса монтировали лыжи.
Первый вариант был пикапом с двухместной кабиной
и грузовой платформой от первых опытных грузовых машин
ГАЗ-4 15. В его кузове на двух продольных откидных скамь
ях можно бьшо перевозить 6 человек или грузы массой до
500 кг. Габаритные размеры составляли 5020х2254х 1 820 мм,
снаряженная масса - 2460 кг, полная - 3 1 20 кг. Вторым
вариантом НАТ И - В М являлся штабной автомобиль с от
крытым 4-дверным 5-местным кузовом с тентом и корот
ким задним багажником. Характерными штабными атри
бутами являлись складной столик дЛя карт перед задним
сиденьем и отсек дЛя хранения служебных документов и
личного оружия под правым передним сиденьем. Габарит
ные размеры машины - 5060х23 1 0х 1 870 мм, снаряженная
масса - 2440 кг.
Испытания автомобилей НАТИ - ВМ проводились с де
кабря 1 937 года по июль 1 938 года и оказались не слишком
оптимистичными. При сравнительно небольших габаритах
они получились слишком тяжелыми, а их удельное давле
ние на грунт 0 , 3 KrcjCM2 находилось на уровне полугусе
ничных грузовиков. Экономичность оставляла желать луч
шего: средний расход топлива при движении на гусеницах
достигал 4 1 л на 1 00 КМ, на колесах - 32 л. В 1 939 году на
76-сильном легковом шасси ГАЗ- 1 1 -73 был построен но
вый полугусеничный автомобиль В- 1 1 , но с началом раз
работки в Горьком легких полноприводных машин все ра
боты по этой теме прекратились.
полyfyсЕничпыIE грузовики
НА ШАсси ЗИС-5 (1936-1941 гг.)
С 1 934 года в автомобильном отделе НАТИ под руко
водством Г. А. Сонкина совместно со специалистами Мос
ковского завода имени Сталина проводились работы по
341
� ------
342
Опытный полугусеничный автомобиль-тягач НАТИ-ВЗ на грузовом шасси
ЗИС-S с фрикционным приводом резинокордных гусеничных лент двумя
ведущими барабанами - прототип машины ЗИС-22, 1 936 год.
343
- -------
вых действиях во время «зимней» войны С Финляндией
1939- 1 940 годов доказало, что система фрикционного при
вода гусениц совершенно не подходит более тяжелым ма
шинам, делая их неприспособленными к передвижению
по глубоком снегу и в весеннюю распутицу. Несмотря на
все свои недостатки, ЗИС-22 оказался единственным авто
мобилем, который смог передвигаться по глубокому снегу
на сравнительных военных испытаниях, проведенных в
конце января 1 940 года на территории НАТИ. Компетент
ная военная комиссия избрала эту машину объектом дЛя
последующих доработок, и весной того же года выпуск
прежних грузовиков ЗИС-22 был прекращен. Московский
завод отказался от доводки своего автомобиля , и потому
конструкторам НАТИ пришлось вновь развернуть проек
тирование новой, более работоспособной полугусеничной
машины.
НАТИ ЗИС-22Н ( 1 940 г.) - первый модернизирован
ный опытный вариант полугусе ничного автомобиля
ЗИС-22, созданный в НАТИ и впервые оснащенный при
нудительным зацеплением гусеничных лент. Он появился
после неудачных испытаний модели ЗИС-22, снабжавшей
ся движителем с фрикционным зацеплением. Разработка
автомобиля ЗИС-22Н (новый) началась в НАТИ в послед
ние дни января 1 940 года конструкторским коллективом
под руководством г. А. Сонкина. Проектированием обшей
компоновки и нового движителя занимался инженер
А. Ф. Андронов, в будущем главный конструктор М ЗМА.
Опытный 73-сильный образец ЗИС-22Н был построен и
испытан весной 1 940 года. Каждый движитель снабжался
усиленной рамой и двумя сдвоенными обрезиненными ве
дущими колесами со звездочками, приводившими тяжелую
металлическую гусеницу с упругими резинометаллически
ми шарнирами и наружными резиновыми башмаками. Эти
шарниры были выполнены по образцу трофейного полу
гусеничного автомобиля « П ольски-ФИАТ С4Р» ( Polski-
344
------- �
FIAT) , полученного по случаю присоединения к СССР за
падных районов Белоруссии. Общая масса обоих движите
лей достигла 1 973 кг, снаряженная масса автомобиля -
5205 кг (на 545 кг больще, чем у З И С-22) . Максимальная
скорость сократилась до 30 кмjч. Первые же испытания ав
томобиля в НАТИ доказали, что основная цель достигнута:
ведущие колеса больше не пробуксовывали , но машина
оказалась слишком тяжелой, а мощность силового агрегата
недостаточной.
НАТИ-50 (НАТИ-ВЗ2-50) ( 1 940 г.) - второй модерни
зированный опытный вариант полугусеничного автомоби
ля ЗИС-22. В институтской маркировке имел обозначения
НАТ И -50 или НАТ И - ВЗ2-50, в заводской - ЗИС-22-50.
Грузовик НАТ И-50 появился весной 1 940 года, вскоре по
сле неудачных испытаний первого образца З ИС-22Н с дву
мя ведущими барабанами и принудительным зацеплением
гусениц. Он оснащался более мощным 85-сильным двига
телем ЗИС- 16, радиатором от автомобиля ЗИС- 101 увели
ченной площади и двумя топливными баками обшей вме-
345
- -------
стимостью 1 60 л. В этом исполнении бьm упразднен при
вод на заднее ведущее колесо, и в новом гусеничном
движителе с металлическими мелкозвенчатыми гусеница
ми и измененной конструкцией рамы ведущими остались
только передние обрезиненные колеса со звездочками и
тормозными барабанами. Передаточное отнощение борто
вых цепей бьmо сокращено до 1 ,6, а для регулировки натя
жения гусениц использовались задние колеса-ленивцы.
Масса движителя возросла до 2070 кг. Снаряженная масса
автомобиля увеличилась на 640 кг, скорость повысилась до
38 кмjч. М аксимальная сила тяги достигала 3470 кгс. Ре
зультаты проведенных летом 1 940 года испытаний показа
ли, что при неплохой проходимости и хорошей надежно
сти машина вновь оказалась слишком тяжелой.
НАТИ-52 (НАТИ-ВЗ2-52) ( 1 940- 1 94 1 п.) - третий
модернизированный опытный вариант полугусеничного
автомобиля ЗИС-22, собранный весной 1 940 года в двух
экземплярах. Его разработкой занимались конструкторы
г. А. Сонкин, Б. В. Шишкин, п. В. Лабунский и В. Ф. Ро
дионов. В институтской маркировке автомобиль имел ин
дексы НАТИ-52 или НАТИ - ВЗ2-52, обозначение Москов
ского автозавода - ЗИС-22-52. Конструктивно являлся об
легченным исполнением предьщущего варианта НАТИ-50
с передними ведущими колесами гусеничного движителя и
металлической лентой. При сохранении общих конструк
тивных принципов С прежними разработками две опытные
машины НАМ И-52 получили новые облегченные гусени
цы шириной 400 мм производства Свердловского завода
резинотехнических изделий. По предложению Андронова,
а точнее по образцу американских полугусеничных броне
транспортеров «Уайт» (White), они состояли из двух рези
нокордных лент шириной по 1 52,4 мм, связанных между
собой коваными накладками, которые служили для зацеп
ления с ведущими звездочками. Гусеницы снабжались
штампованными стальными плицами, предохранявшими
Наиболее совершенный полугусеничный грузовик НАТИ-52 (НАТИ-ВЗ2-52),
снабженный передними зубчатыми ведущими колесами и разрезными
резинометаллическими лентами, сентябрь 1940 года.
347
Опытный образец короткобазного артиллерийского тягача НАТИ-52
с 80-сильным двигателем, упрощенной кабиной и коротким кузовом
ДЛЯ боевого расчета - прототип грузовика ЗИС-42, лето 1 94 1 года.
348
------- -.
устранении ряда недостатков НАТИ-52 полностью удовле
творяет требованиям РККА как средний грузовик высокой
проходимости для доставки грузов по бездорожью или бы
строходный артиллерийский тягач для буксировки полко
вых и противотанковых орудий, а также может быть реко
мендован для серийного производства. Его организация
бьша поручена Московскому автозаводу с выпуском в 1 94 1
году 2000 машин. Первая опытная партия получила индекс
З ИС-22 М , а после очередной модернизации автомобиль
выпускался под маркой З ИС-42. В технической литературе
первым опытным образцам полугусеничных автомобилей
НАТИ-52 часто присваивается индекс ЗИС-22 М , а вари
антам 1941 года - З ИС-42.
НАТИ участвовал также в создании не слишком удач
ных полугусеничных машин ГАЗ-65, ЗИС-33 и ЗИС-35, а в
ноябре 1 939 года создал проект своего наиболее совершен
ного и перспективного полугусеничного автомобиля с зад
ней гусеничной тележкой от машины НАТИ - ВЗ и перед
ним ведуШИМ мостом от полноприводного грузовика НАТИ
К-2. Его заранее признали слишком сложным, тяжелым и
дорогим. С началом войны все работы НАТИ по полугусе
ничным грузовым машинам бьши свернуты и перенесены
на Московский автозавод.
П ОЛУГУС Е Н И Ч Н Ы Е
Б Р О Н ЕА В Т О М О Б И Л И
349
- -------
ский завод. Тем временем к весне 1 934 года появились об
надеживающие результаты пробной эксплуатации партии
полугусеничных вездеходов НАТИ-3, доказавшие возмож
ность практического использования менее совершенного
гусеничного движителя с фрикционным зацеплением. Так
все работы по вездеходу « ГАЗ-АА-Кегресс» и бронемаши
нам на его базе были прекращены, и в 1 935 году за основу
дальнейшего развития советской полугусеничной техники
был принят модернизированный грузовик НАТИ - В3 на
50-сильном шасси ГАЗ-АА. Бронеавтомобиль БА-30 на его
базе появился уже через год.
НАТ" БА-30 ( 1 936- 1 93 8 п.) - первый и единствен
ный советский опытный полугусеничный бронеавтомо
биль среднего класса на укороченном шасси НАТ И - В3 с
гусеничным движителем с фрикционным зацеплением.
Решение о его создании было принято в октябре 1 935 года.
Проектирование бронемашины проводилось в секретном
спецотделе НАТИ под руководством инженера Н . И. Ко
ротоношко. Готовая машина появилась в конце 1 936 года и
зимой следующего года поступила на испытания. В отли
чие от базового шасси колесная база и карданные валы бы
ли укорочены на 390 мм, длина рамы сокращена на 500 мм.
Передняя рессорная подвеска усиливалась двумя дополни
тельными листами, в приводе гусениц устанавливались два
бортовых дифференциала. За счет установки радиатора от
легкого танка Т-37 емкость системы охлаждения двигателя
возросла до 22 л. Бронеавтомобиль снабжался двумя топ
ливными баками вместимостью 45 и 70 л. Конструкция и
параметры гусеничного движителя существенных измене
ний не претерпели. При движении по снегу на передние
управляемые одно- или двускатные колеса с пулестойкими
шинами ГК крепились лыжи, хранившиеся обычно на зад
них крыльях. Для дополнительного повышения проходи
мости на пересеченной местности служили два свободно
вращавшихся стальных ролика, закрепленных спереди на
350
------- �
продольно качавшейся трубчатой раме. Новый сварной
бронекорпус из листов катаной стали толщиной 4-6 мм
был разработан в НАТИ и изготовлен на Выксунском заво
де ДРО, где ОСуШествлялась также общая сборка бронеавто
мобиля. На его корпусе монтировалась полноповоротная
коническая башня от легкой бронемашины БА-20 с пуле
метом ДТ и радиостанцией 7 1 -ТК- I с рамочной антенной.
Боевая масса БА- 30 составила 4595 кг. Габаритные разме
ры - 4940х2400х2340 мм. Максимальная скорость по до
рогам с твердым покрытием не превышала 37 км/ч , на
снежной целине - 9- 1 5 км/ч. Максимальный преодоле
ваемый угол подъема достигал 320, глубина брода - 0,65 м.
Запас хода в зависимости от условий движения колебался
в пределах от 82 до 253 км .
Испытания бронеавтомобиля БА-30 проводились до
конца апреля 1 938 года и оказались в целом отрицательны-
35 1
� -------
П О Л Н О П Р И В ОД Н Ы Е АВТ О М О Б И Л И
И БРО НЕАВТО М О Б ИЛ И
352
------- ..
прямое копирование иностранных прототипов, но в пред
дверии войны им пришлось срочно наверстывать упущен
ное.
Ученые и инженеры НАТИ первыми убедились в пер
спективности зарубежной тенденции перевода военной ав
томобильной техники на механический привод всех колес.
Инициаторами создания первых советских полнопривод
ных грузовых автомобилей и шасси высокой проходимости
во второй половине 1 930-х годов стали инженеры НАТИ
А. Н . Островцев и Н . И. Коротоношко.
НАТИ K- l ( 1 937- 1 940 гг.) - первый советский опыт
ный полнопоприводный грузовик высокой проходимости
С колесной формулой 6х6 на шасси З ИС-6. Разрабатывался
с 1 936 года под руководством А. Н. Островцева при участии
инженеров Б. М . Фиттермана и С. А. Лаптева. Единствен
ный образец бьm построен в 1 937 году. На нем использова-
353
.. -------
354
------ ..
показан в 1 940 году на Всесоюзной сельскохозяйственной
выставке (ВСХВ) в Москве. Еще в 1 939 году на базе К-2 в
НАТИ построили первый советский весьма совершенный
полугусеничный вездеход с передними ведущими колеса
ми, но военные его не оценили по достоинству.
С началом Советско-финляндской войны потребность
в полноприводных машинах приобрела реальные очерта
ния, и 1 9 декабря 1 939 года в соответствии с постановле
нием правительства опытный автомобиль НАТИ-К2 был
принят на вооружение. В конце января 1 940 года в НАТИ
во время сравнительных испытаний колесных и полугусе
ничных машин произошло парадоксальное явление: пол
ноприводные модели К- 1 и К-2 с плицевыми цепями про
тивоскольжения на колесах не смогли преодолеть глубокий
снег, поэтому руководство Наркомата обороны приняло
опрометчивое решение о модернизации и внедрении в
355
.. -------
356
------- �
равных угловых скоростей «Рцеппа» И дифференциалом от
[АЗ-АЛ. В НАТИ бьmи разработаны раздаточная коробка
с межосевым дифференциалом и усиленные узлы рулевого
механизма.
Единственный образец броневика Л Б-НАТИ по черте
жам НАТИ был собран в сентябре 1 939 года на Выксун
ском заводе Д РО. Сварной корпус с передним постом
управления изготовлялся из стальных листов толщиной
6- 1 0 мм и снабжался полноповоротной бащней с 1 2,7-мм
пулеметом д ш к и спаренным с ним 7 ,62-мм пулеметом
ДТ. Еще один пулемет монтировался в щаровой установке
в лобовом листе корпуса. В комплект машины входили ра
диостанция 7 1 -ТК-3 со штыревой антенной, три топлив
ных бака общей вместимостью 1 30 л и запасное колесо,
крепившееся на наружном заднем листе корпуса. На все
колеса монтировали пулестойкие шины [К. Бронеавтомо
биль имел боевую массу 4580 кг, габаритные размеры
4387х2 1 25х22 1 3 мм и клиренс 1 90 мм. Он мог передвигаться
по шоссе со скоростью 57 км/ч и преодолевать подъемы
357
.- -------
358
------- ..
первыIe же испытания этой мини-бронемашины пока
зали, что условия работы единственного члена экипажа,
который должен был одновременно выполнять множество
жизненно важных функuий, не обеспечивают машине не
обходимой эффективности и защиты в боевых условиях.
Ее скорость признали слишком малой, надежность систе
мы бортового поворота - неудовлетворительноЙ. Кроме
того, бронеавтомобиль был непригоден к движению в ко
лонне, а для его перевозки требовался грузовик или при
цеп. Бронемашину показали наркому обороны СССР мар
шалу К. Е. Ворошилову, и после этого все дальнейшие ра
боты над нею были прекращены. Более точных сведений
и изображений этого уникального бронеавтомобиля не со
хранилос�: при эвакуации НАТИ осенью 1 94 1 года многие
секретные документы и образцы пришлось уничтожить.
Можно лишь предполагать, что он являлся развитием пол
ноприводной четырехосной тележки, построенной в Воен
ной академии механизаuии и моторизаuии РККА в сере
дине 1930-х годов под руководством профессора Е. А. Чу
дакова.
359
". -------
ры НАТ И подключились к созданию первого советского
армейского джипа классической компоновки.
Начало следующему этапу работ НАТИ по полнопри
водной военной автотехнике положило решение наркома
среднего машиностроения В. А. Малышева о срочном вы
пуске отечественного легкого армейского многоцелевого
полноприводного автомобиля в двух вариантах и одного
прицепа к ним. Вместе с Горьковским автозаводом в январе
1 94 1 года это задание получил также НАТИ. Уже через не
сколько дней работу над новой машиной п араллельно и
независимо проводили два конструкторских коллектива.
Специалисты ГАЗа, весьма прямолинейно воспринявшие
указание наркома о создании «советского «Бантама» , по
спешно копировали американский прототип « Бантам»
(Bantam), поставив его на имевшиеся к тому время отечест
венные агрегаты. Конструкторы НАТИ пошли иным пу
тем: вместо интуитивного подхода к созданию новой ма
шины они применили сугубо научный метод с математиче
ским расчетом всех агрегатов и параметров. Его резуль
татом стал более совершенный и надежный автомобиль
АР-НАТИ оригинальной конструкции, но даже в военное
время, в условиях острой потребности Красной Армии в
такой технике, он оказался невостребованным.
АР-НАТИ ( 1 94 1 г.) - опытный армейский полнопри
водный многоцелевой (командирский) автомобиль с упро
щенным открытым кузовом . В соответствии с указанием
наркома тяжелого мащиностроения с начала февраля 1941
года проектировался в НАТИ параллельно с созданием
аналогичного образца на Горьковском автозаводе. Перво
начально предназначался для ведения разведки и в обоих
проектах именовался как автомобиль-разведчик (АР).
Проектированием АР- НАТИ занимался коллектив авто
мобильного отдела института под руководством главного
конструктора А. А. Душкевича. Общее руководство разра
боткой и постройкой мащины осуществлял инженер
з60
В . Ф. Родионов, руководителем проекта был назначен
Б. В. Шишкин, непосредственным проектированием зани
мались А. Ф. Андронов, С. Б. Чистозвонов И другие.
При создании автомобиля АР-НАТИ за основу была
принята более практичная классическая компоновка с ис
пользованием отечественных серийных агрегатов, в кото
рые было внесено множество модификаций. Разработкой
одноосного прицепа с высокобортным кузовом грузоподъ
емностью 400 кг, независимой подвеской и одинаковой с
автомобилем колеей занимался А. А. Сеславин . Их проек
тирование было завершено к середине марта 1 94 1 года.
2 апреля на опытном заводе НАТИ были готовы две маши
Hы АР- НАТИ и прицеп, прошедшие пробные испытания
на территории института. 22 апреля 1 94 1 года вместе с ана
логичными горьковскими автомобилями ГАЗ-64 они бьmи
представлены руководству страны, затем отправлены в
пробег с 45-мм пушками на прицепе, а летом испытыва
лись на полигоне.
Автомобили имели обозначения АР- НАТИ N2 1 и АР
НАТИ N2 2 (сокрашенно - АР-НАТИ- I и АР-НАТИ-2) и
внешне отличались широким и узким капотами и, соответ
ственно, встроенными или установленными на передних
прямоугольных крыльях фарами. На них использовался
доработанный 50-сильный двигатель ГАЗ- М , снабженный
модернизированной головкой блока с увеличенной до 5,25
степенью сжатия, опытным прерывателем-распределите
лем с центробежно-вакуумным автоматом опережения за
жигания, усиленной системой охлаждения с низким шес
тирядным радиатором и двумя параллельными карбюрато
рами МЛ - 1 от легкового автомобиля К И М - 1 о. Первый
карбюратор работал в экономичном режиме , второй слу
жил для приготовления обогашенной рабочей смеси, что
позволило расширить диапазон мощности в пределах от 38
до 59 л.с. при режиме 2500-2800 об/мин. Все это обеспе
чивало машине повышенные динамические и тяговые ка-
з61
� -------
з62
Возможный прототип перспективного легкого многоцелевого
полноприводного автомобиля - опытный вездеход АР-НАТИ � 2 с узким
капотом и фарами на передних крыльях, апрель 1941 года.
з6з
". -------
запаса. В комплект машины входил шанцевый инстру
мент, крепившийся по бортам кузова, а на бортах прице
пов устанавливались два дополнительных топливных бака
на 70 л бензина и запасное колесо.
Полезная нагрузка автомобилей АР-НАТИ находилась
на уровне 400 кr, но могла кратковременно увеличиваться
до 600 кr. Снаряженная масса для исполнений NQ 1 и NQ 2
составляла 1 240 и 1 43 8 кг соответственно, максимально
допустимая полная масса достигала 2 1 50 кr . Размер колес
ной базы 2 1 00 мм бьm задан свыше. Габаритная длина со
ставила 3620 мм, ширина - 1 5 3 1 мм, высота по лобовому
стеклу для разных вариантов - 1 5 84 и 1 594 мм, с откину
тым вперед стеклом - 1 3 1 5 мм (по верхней части рулевого
колеса). Дорожный просвет под мостами бьm повышен до
235 мм. Скорость по шоссе, соответственно, по вариан
там - 1 02 и 97 км/ч. Максимальная преодолеваемая кру
тизна подъема достигала 400. Минимальный расход топли
ва одиночного автомобиля - 1 0,2 л на 1 00 км с прицепом
,
з66
------ ..
потерь в первые месяцы боевых действий острая нехватка
автомобильной техники в Вооруженных силах СССР ощу
щалась еще очень долго. В реальных боевых столкновени
ях неожиданно оказалось, что по всем показателям совет
ские автомобили намного уступали технике противника.
Правда, к июню 1 94 1 года у него за плечами уже были поч
ти два года Второй мировой войны. За это время Герма
ния, все европейские страны и С ША успели не только
полностью перестроить свою экономику и все предпри
ятия на военный лад, но и оперативно освоить серийный
выпуск новых высокоэффективных армейских машин.
А высшее руководство СССР в то же время упорно тешило
себя надеждой, что война минует нащу страну, ученые про
должали усердно копировать и модернизировать, а про
мышленность - совершенствовать и выпускать уже давно
изжившую себя военную автотехнику, оказавшуюся не
способной противостоять натиску врага.
Помимо политических и организационных причин,
важную роль в создании такой ситуации на фронтах сыгра
ли непростительно грубые ошибки в стратегическом раз
витии и формирования типажа отечественной военной ав
томобильной техники, допущенные руководством страны,
силовых ведомств, автомобильных заводов и научных уч
реждений. Командно-приказной порядок управления во
всех областях, нехватка средств, материалов и кадров, низ
кая осведомленность инженерного состава научных инсти
тутов и производственных предприятий о путях развития и
реальном состоянии зарубежной военной автомобильной
техники и неспособность даже скопировать наиболее пере
довые образцы сыграли хорошую службу лишь нашим про
тивникам. Все это привело не только к крайне низкой бое
способности Красной Армии в начальный период войны,
но и сказывалось на техническом обеспечении Вооружен
Hыx сил СССР вплоть до Дня Победы.
367
А8 -------
з68
срочной организации массового выпуска новой военной
техники, успешно осуществленная в США и во всех стра
нах Западной Европы, в СССР оказалась невыполнимой:
наш автопром не имел для этого свободных производст
венных мощностей, необходимого технологического обо
рудования, качественных материалов, финансирования,
рабочих кадров, а также самых важных узлов и агрегатов
собственного изготовления - мощных двигателей , систем
питания, элементов тормозов, гидравлики, шарниров рав
ных угловых скоростей и даже некоторых типов шин.
Ценою гигантских усилий в ходе войны советским ав
томобильным предприятиям все-таки удалось наладить се
рийный выпуск легких полноприводных вездеходов и бро
неавтомобилей, новых полугусеничных тягачей, радиотех
нических средств, простейших подвижных ремонтных баз,
модернизированной инженерной техники и систем залпо
вого огня на отечественных автомобильных шасси, но их
количество не могло разрешить все проблемы. Ориентация
на полугусеничные автомобили-тягачи, так и не доведен
ные до работоспособного состояния, привела к их почти
полному отсутствию в Красной Армии. Более того, в угоду
такой технике, не способной самостоятельно передвигать
ся по глубокой грязи или снегу, головным предприятиям
СССР свыше приказывалось откладывать разработки бо
лее перспективных полноприводных автомобилей. В ре
зультате , кроме небольшого числа наспех скроенных «га
зовских» джипов И легких бронемашин, в Красной Армии
так и не появилось иных отечественных внедорожников.
В ее арсенале практически отсутствовали советские тяже
лые грузовики, эффективные системы ремонта и заправки,
боеспособные колесные артиллерийские системы и броне
транспортеры, специальные эвакуаторы и артиллерийские
тягачи, роль KOTOPI;>IX в РККА пришлось выполнять рекви
зированным сельскохозяйственным тракторам. В резуль
тате наши солдаты так и не дождались на фронтах новой
з69
- -------
отечественной автомобильной техники, хотя подобные ма
шины уже широко использовались к тому времени в арми
ях всех других воюющих сторон - союзников и врагов.
Конечно, к тому бьши совершенно объективные при
чины. Оправившись от внезапности вероломного нападе
ния, в первые военные месяцы пришлось не только оста
навливать выпуск всей гражданской автотехники и срочно
переориентировать всю автомобильную индустрию на во
енные рельсы, но и спасать свои заводы от наступавших
немецко-фашистских частей , поспешно эвакуировав их в
далекий тыл и заодно уничтожив многие секретные разра
ботки и документацию. Зато неимоверными усилиями в
восточных регионах СССР буквально на пустом месте бьши
возведены новые автомобильные предприятия - Ураль
ский и Ульяновские автозаводы, но и их продукция еще
долго оставалась устаревшей, да и повоевать она уже не ус
пела.
С конца 1 94 1 года по договору ленд-лиза из ряда стран
союзниц в Советский Союз стали поступать практически
все виды иностранной военной автомобильной техники -
от простых грузовиков до наиболее совершенных армей
ских полноприводных джипов, грузовых машин и средств
специального назначения. Некоторые из них бьши постав
лены на конвейер ряда предприятий СССР, заменив преж
нюю устаревшую советскую продукцию. Прибывавшие по
ленд-лизу автомобили, в основном американские, не толь
ко вдохнули жизнь в систему транспортного обеспечения
боевых действий Красной Арми и , но и послужили базой
новой отечественной боевой техники. В отсутствие собст
венных автомобилей ленд-лизовские полноприводные
грузовики стали основой всех советских систем залпового
огня или реактивных боевых машин, которые приобрели
мировую известность под названием «катюша,}. Во время
войны на разных шасси их было собрано более 9 тыс. еди
ниц.
370
------- �
Что бьmо бы во время войны с автомобильными пере
возками в РККА без ленд-лизовских поставок, предста
вить нетрудно. Лучше всего эту ситуацию характеризуют
цифры официальной статистики, сильно различающиеся в
зависимости от источников. Во время Великой Отечест
венной войны, с 22 июня 1 94 1 года по 9 мая 1 945 года, все
советские заводы изготовили 205,0 тыс. автомобилей оте
чественной разработки, из них в Красную Армию было от
правлено 1 46,6 тыс. машин, или 7 1 , 5% от их выпуска. В то
же время по ленд-лизу в СССР, по разным данным, при
бьmо от 3 1 2,6 до 477,8 тыс. автомобилей, то есть в 2, 1 -3,2
раза больше, чем поставили своей армии все советские за
воды, конечно, без учета их качественного состава. Кроме
того, на вооружении Красной Армии к концу войны со
стояло также 60,6 тыс. трофейных машин. По сравнению с
данными на июнь 1 94 1 года общий объем автопарка Крас
ной Армии, количество автомобилей грузоподъемностью
3 т и более, а также специальных военных машин возросли
до 2,5 раза, а доля легких полноприводных автомобилей в
нем достигала 40% , причем столь значительный прирост
по трем последним категориям автотехники бьm достигнут
только за счет ленд-лиза.
На 1 мая 1 945 года весь автомобильный парк Вооружен
ных сил СССР составил 664,5 тыс. автомобилей, из них 1 00
тыс. единиц находились в автомобильных войсках, насчи
тывавших к тому времени 35 автомобильных полков, 1 73
отдельных батальона и 30 рот. За годы войны советские ав
томобильные части пере везли более 1 О 1 млн Т грузов.
Горький опыт Великой Отечественной войны еще до
ее победного завершения привел к осознанию острой необ
ходимости нового переоснащения Красной Армии и раз
вертывания работ по проектированию в СССР принципи
ально новых полноприводных автомобилей высокой про
ходимости разных видов, мощных колесных артиллерий
ских тягачей и эвакуаторов, новых мобильных систем зал-
371
,. -------
пового огня, радиотехнических, ремонтных, заправочных
и инженерных средств, а также колесных бронетранспор
теров, сменивших довоенные бронеавтомобили. Но все они
появились уже после окончания Великой Отечественной
войны, причем большинство машин создавались на основе
ленд-лизовских и трофейных машин.
372
зовной И другие подразделения. Налеты продолжались до
22 июня, разрушив или серьезно повредив 50 зданий и со
оружений, 9 тыс. м конвейеров, около 6 тыс. единиц про
изводственного оборудования, электроподстанции и ком
муникации. Это неизбежно привело к прекращению вы
пуска сразу нескольких типов автомобилей, но, по указанию
секретаря Ц К В КП (б) А. с. Щербакова, оперативно был
разработан план восстановительных работ, в реализации
которого приняли участие 35 тыс. человек. Уже 1 8 августа
1 943 года все цеха бьши восстановлены, и через несколько
дней завод приступил к в ыпуску прежних полуторок
ГАЗ-М М и новых видов боевой техники. С ноября 1 94 1 го
да до октября 1 944 года из поставленных по ленд-лизу
комплектов деталей на ГАЗе производилась также сборка
американских грузовых автомобилей «Форд G8T» (Ford) и
« Шевроле» (Chevr01et) серии G-7 1 00.
В общей сложности за время Великой Отечественной
войны завод изготовил 1 76 221 автомобиль. Доля собствен
Hoгo производства составила 1 02 300 единиц, а остаток
приходился на сборку 73 92 1 ленд-лизовского грузовика.
За вычетом 1 8 462 отечественных легковых мащин на вы
пуск грузовых автомобилей ГАЗ- М М и ГАЗ-ААА остается
8 3 838 экземпляров. Кроме того, до конца войны ГАЗ со
брал 1 7 333 танка и самоходных установки, 232 тыс. авто
мобильных и авиационных моторов, а также поставлял на
фронт минометы, мины и реактивные снаряды.
373
- -------
ЛЕ ГКО В Ы Е И ШТАБ Н Ы Е А ВТ О М О Б И Л И
374
В самом начале войны Горьковский завод наладил мелкосерийное
производство легковых полноприводных командирских автомобилей
ГА3-6 1 -73, которыми пользовались видные советские
военачальники, 1 94 1 год.
375
- -------
па ГАЗ-6 1 -4 1 5. Разработан в мае 1 94 1 года. Его главными
отличиями была открытая кабина без дверей с боковыми
загородками , брезентовыми верхом и боковинами , упро
щенный цельнометаллический кузов с навесным щанце
вым инструментом, заднее сцепное приспособление и ус
тановка запасных колес в нишах передних крыльев. Топ
ливный бак сначала размещался под сиденьем водителя,
потом его переставили на правую подножку. Во время вой
ны пикап-тягач использовался для буксировки легких про
тивотанковых пушек с передками общей массой до 750 кг
и перевозки до 6 человек боевого расчета на двух продоль
ных скамейках в кузове. Под ними помещались ящики для
снарядов и артиллерийского снаряжения массой до 250 кг.
Сборка первой партии таких пикапов началась 7 октября
1 94 1 года, и в декабре они поступили на вооружение под-
376
------- ..
вижных противотанковых батарей с пушками калибра
45 и 57 мм. Вскоре из-за отсутствия стального листа их вы
пуск бьш остановлен. Всего удалось собрать 36 машин
ГАЗ-6 1 -4 1 7 .
Еще в канун Великой Огечественной войны полнопри
водное семейство ГАЗ-6 1 бьшо принято за основу первого
советского армейского джипа ГАЗ-64 с открытым кузовом,
за которым последовала обширная гамма бронеавтомоби
лей - самых массовых советских легких колесных броне
машин.
377
- -------
начальной стадии при создании первого советского джипа
были официально свыше спущены основные требования и
параметры, принятые для своих машин американским во
енным ведомством и реализованные в упрощенной 4-мест
ной модели «Бантам-60» . Впервые она увидела свет 2 1 сен
тября 1940 года и тут же, видимо, попала на страницы попу
лярного издания. Для сравнения следует сообщить ее ос
новные параметры: мощность двигателя - 45 л.с. , колесная
база - 2007 мм, колея - 1 1 94 мм. На последующих амери
канских опытных и серийных джипах «Виллис» и «Форд»
они претерпели существенные изменения, но в СССР по
ручение наркома выполнялось поспешно и беспрекослов
но. Одновременно задание на проектирование полнопри
водного автомобиля-разведчика получил Научный авто
тракторный институт ( НАТИ ) , и затем все работы по
советскому джипу проводились параллельно и независимо
друг от друга двумя коллективами.
ГАЗ-64 (ГАЗ-64-416, Р-l) ( 1 94 1 - 1 943 п . ) - базовый
легкий многоцелевой армейский (командирский) автомо
биль с колесной формулой 4х4 и утилитарным открытым
кузовом. Обычно этот вариант известен под укороченным
обозначением ГАЗ-64, а в более информативном заво
дском индексе «64-4 1 6» сообщались сведения также и о ва
рианте кузова.
В горьковском КБ проектирование Г АЗ-64 началось
3 февраля 1 94 1 года под руководством В. А. Грачева при
участии инженера Г. М. Вассермана и техника А. Г. Кузина.
Через 9 дней чертежи были готовы. Сборка первого авто
мобиля началась 4 марта. Он появился 25 марта, а 22 апре
ля две опытные машины были продемонстрированы в
Кремле И. В. Сталину, К. Е. Ворошилову, С. М . Буденному,
Б. М. Шапошникову и затем отправились на испытания.
Прототипы ГАЗ-64 с первым вариантом кузова и имитаци
ей установки пулемета, очень похожие на американский
«Бантам», носили кодовый индекс Р- l - автомобиль-раз-
378
------ ..
379
.. ------
380
носная радиостанция 3 Рк. Основной ТОIШивный бак вме
стимостью 43 л размещался под лобовым стеклом, а под
задним сиденьем имелась вторая 40-литровая емкость. На
опытных образцах монтировали обычные дорожные шины
размером 7 , 00- 1 6 , но на серийных машинах устанавлива
лись шины размером 6,50- 1 6 Ярославского шинного за
вода с вездеходными грунтозацепами типа «расчлененная
елка».
Снаряженная масса ГАЗ-64 составила 1 306 кг. Размер
передней колеи - 1 27 8 мм, задней - 1 245 мм. Длина -
3305 мм, ширина - 1 53 5 мм, высота по тенту - 1 690 мм,
с ОТIЩнутым лобовым стеклом - 1 270 мм. На шоссе авто
мобиль развивал скорость 92 кмjч и расходовал в среднем
1 5 л бензина на 1 00 км. Максимальный угол подъема с хода
достигал 420. Благодаря высокому дорожному просвету
(227-229 мм под мостами) и коротким свесам он мог пре
одолевать вертикальную стенку высотой 0 ,45 м, снежную
381
� -------
382
года он выпускался только в виде шасси для бронеавтомо
билей. К этому времени изготовили 672 штабных автомо
биля ГАЗ-64. Самыми же известными машинами на этом
шасси стали легкие бронеавтомобили БА-64, выпущенные
в количестве около 4 тыс. экземпляров. В конце сентября
автомобиль ГАЗ-64 бьш заменен модернизированной мо
делью ГАЗ-67.
ГАЗ-64-126 ( 1 942 г.) - неосуществленный проект штаб
ного автомобиля на шасси ГАЗ-64 с полубронированным
3-местным кузовом без вооружения. Его бронезащита со
стояла из откидных лобовых, боковых, задних и промежу
точных стальных листов. В таком виде проект реализован
не бьш, но впоследствии во фронтовых ремонтных мастер
ских схожие конструкции создавались путем переделки
поврежденных бронеавтомобилей БА-64 в открытые штаб
ные машины.
383
". -------
гко от 1 4 марта 1 942 года бронеавтомобиль БА-64 был
принят на вооружение.
Первые советские серийные полноприводные бронеав
томобили БА-64 имели более надежную броневую защиту,
чем довоенные модели, повышенную мобильность, манев
ренность и проходимость. Они предназначались для веде
ния разведки и связи, боевого управления, борьбы с авиа
десантом, патрульной службы и осуществления противо
воздушной обороны механизированных частей на марше, а
в конце войны успешно использовались в десантных опе
рациях и в уличных боях.
БА-64- 125 ( 1 942 г.) - первый опытный образец , соб
ранный 9 января 1 942 года, прототип серийного бронеав
томобиля БА-64. Из-за крайней спешки еше не закончен
ный вариант, показанный К. Е. Ворошилову, не имел баш
ни, а танковый 7 ,62-мм пулемет дт устанавливался на
турели в верхнем люке корпуса. Эта машина уже включала
все конструктивные принципы и решения, получившие
реальное воплошение на всем семействе БА-64, но пока
оснашалась менее мошной бронезащитой. Боевая масса
прототипа составила 2360 кг. В январе - феврале он ус
пешно прошел заводские и полигонные испьпания. С апре
ля 1 942 года его башенный вариант выпускался серийно.
БА-64 (БА-64-125) ( 1 942- 1 943 гг.) - базовый серий
ный бронеавтомобиль на шасси ГАЗ-64 (заводской ин
декс - БА-64- 1 25). Серийное производство началось в ап
реле 1942 года. По сравнению с базовым шасси ГАЗ-64 из
менились конструкция рулевого управления, расположе
ние педалей, рычагов управления и систем их привода. Для
доступа охлаждаюшего воздуха в передней части моторно
го отсека имелись жалюзи из четырех броневых пластин.
Бронеавтомобиль комплектовался одной левой фарой со
светомаскировкой , фильтром радиопомех, входившим в
состав электрооборудования, и обычными пневмошинами
размером 7,00- 1 6, но в боевых условиях на нем монтиро-
384
------- -.
вали пулестойкие шины [К, ограничивавшие скорость дви
жения до 40 кмjч. Вм:естимость топливного бака, установ
ленного у задней стенки корпуса, составляла 90 л. В ком
плект входил шанцевый инструмент: лопата над правым
задни м крылом и пила рядом с топором над левым кры
лом.
Бронеавтомобиль снабжался противопульным броне
корпусом из катаных стальных листов толшиной 6- 1 5 ММ.
В кормовом отделении находился боевой отсек с открытой
восьмигранной полноповоротной башней и колонкой со
съемным пулеметом ДТ, способным стрелять по воздуш
ным целям. В средней части корпуса с двумя боковыми
люками размещался водитель, управлявший машиной че
рез зеркальный прибор наблюдения с пуленепробиваемым
стеклом. Наружные крьmья изготовлялись из кровельного
железа. На части машин устанавливалась приемо-пере-
385
А8 -------
386
------- ..
ем составлял всего 2,30. Масса машины возросла на 1 90 кг
и составила 2590 кг .
БА-64Д ( 1 943 г.) - опытный вариант бронеавтомобиля
БА-64 с крупнокалиберным пулеметом Д Ш К ( 1 2 , 7 мм) ,
разработанный в октябре 1 942 года в КБ Горьковского ав
тозавода с целью увеличения огневой мощи бронемашины.
Построен в единственном экземпляре в марте 1 943 года.
Боевая масса машины составила 2430 кг. На испытаниях
обнаружилась неустойчивость узкоколесного шасси при
стрельбе, и работы в этом направлении прекратились.
БА-64Е ( 1 943 г.) - первый опытный транспортный (де
сантный) безбашенный вариант бронеавтомобиля БА-64,
впервые выполнявший роль легкого бронетранспортера.
Разрабатывался в КБ ГАЗа с сентября 1 942 года, первый
опытный образец бьш построен 3 марта 1 943 года. БА-64Е
служил для доставки 6 человек десанта и от серийного бро
неавтомобиля отличался отсутствием башни и крыши,
а также увеличенной на 1 45 мм высотой листов десантного
отделения с двумя продольными 3-местными сиденьями,
одной кормовой прямоугольной дверью и брезентовым
верхом. Пулемет дт монтировался на турели в передней
части крыши корпуса, а топливный бак вместимостью 55 л
был пере несен под левое сиденье десанта. С выпуском
бронеавтомобиля БА-64Б все дальнейшие работы по этой
машине продолжались на новом шасси.
БА-643 ( 1 943 г.) - опытный «зимний» вариант серий
ного бронеавтомобиля БА-64. Оснащался специальным
лыжно-гусеничным движителем конструкции русского
ученого и изобретателя С. с. Неждановского для перемеше
ния по снегу и грунтам со слабой несущей способностью.
Разработан на ГАЗе летом 1 942 года, опытный образец по
строен в январе 1 943 года и до конца зимы проходил испы
тания. В отличие от БА-64, машина не имела раздаточной
коробки, переднего ведущего моста, амортизаторов под
вески , тормозной системы, запасного колеса и крыльев.
387
- ------
На раме монтировались дополнительные поперечины для
крепления переднего управляемого моста с лыжами от вез
дехода ГАЗ-60 и заднего ведущего от грузовика ГАЗ - М М .
Н а его ступицы с дополнительными ведущими звездочка
ми навешивался гусеничный движитель, состоявший из
четырех сдвоенных опорных катков и двойных гусеничных
лент с поперечными стальными пластинами в виде лопа
ток. Боевая масса машины достигала 2980 кг - почти на
500 кг больше, чем у БА-64. На испытаниях БА-64З пре
одолевал снежную целину любой глубины, но был пере
утяжелен, неэкономичен и оказался неуправляемым из-за
сильного заглубления движителя в снег (до 250 мм). На
снежной целине он развивал скорость не более 7,6 кмjч,
по накатанной дороге - 16 кмjч. Дальнейшие работы по
бронеавтомобилю БА-64З бьши прекращены.
С апреля 1 942 года по август 1 943 года бронеавтомобиль
БА-64 был изготовлен в 3903 экземплярах, в том числе 1 352
388
------- ..
единицы с радиостанциями. В сентябре 1 943 года ему на
смену пришел модернизированный вариант БА-64Б на
шасси ГАЗ-67 с расширенной колеей.
389
Командирский автомобиль ГАЗ-67 второго поколения отличался от своего
предшественника ГАЗ-64 (на заднем плане) расширенной на 1 68 мм колеей
и увеличенной до 54 л.с. мощностью, 1 943 год.
390
разделениях на Северном Кавказе испытывалась мобиль
ная компактная система залпового огня БМ -8-8 для запуска
8 реактивных снарядов калибра 82 мм, но главными ис
полнениями этой машины стали модернизированные бро
неавтомобили БА-64Б , выпускавшиеся до 1 946 года.
В 1 943 году было собрано 7 1 8 автомобилей ГАЗ-67,
в 1 944 году - 241 9 штук, то есть в общей сложности - 3 1 37
экземпляров. В конце 1 944 года на смену ГАЗ-67 пришел
модернизированный вариант ГАЗ-67Б.
ГАЗ-67-420 ( 1 943 г.) - единственный опытный вари
ант легкого вездехода ГАЗ-67. Был построен 1 8 октября
1 943 года автобусным филиалом Горьковского автозавода
и , в отличие от открьпой базовой машины, снабжался более
удобным и практичным полностью закрытым деревянным
4-местным кузовом модели 420. При этом его снаряженная
масса возросла лишь на 25 кг. Автомобиль серийно не вы
пускался, но войсковые ремонтные предприятия и автоба
зы по аналогии с ним часто самостоятельно создавали соб
ственные закрытые машины. Среди них наиболее известен
вариант ГАЗ-67 с более узкими боковыми окнами, постро
енный военным ремонтным заводом NQ 90.
391
- -------
серман под руководством В. А. Грачева. Опытный образец
появился 2 марта 1 943 года, успешно прошел заводские ис
пытания и с 1 сентября 1 943 года выпускался на Горьков
ском автозаводе, заменив модель БА-64.
Главные конструктивные особенности шасси бронеав
томобиля БА-64Б соответствовали базовой машине ГАЗ-67.
В отличие от нее, в передней подвеске монтировались два
дополнительных гидроамортизатора, применявшиеся с
февраля 1 943 года еще на БА-64. В ноябре 1 944 года бьши
усилены кожухи полуосей обоих мостов, изменилась кон
струкция крепления подшипников в ступицах. По сравне
нию с БА-64 возросла защита корпуса и башни за счет уве
личения толщины бронелистов до 7 - 1 1 мм и установки
дополнительных экранов. С октября 1 944 года монтирова
лась модернизированная радиостанция 1 2РПБ с короткой
антенной и танковым шлемофоном. Боевая масса БА-64Б
возросла лишь на 30 кг и составила 2430 кг. Благодаря рас
ширенной колее бронеавтомобиль имел повышенную на
25% устойчивость и мог двигаться с максимальным углом
бокового крена 2У. Запас хода на шоссе сократился до 450
392
------- ..
км , габаритная ширина возросла до 1 685 мм. Остальные
параметры практически не изменились.
В 1 943 году прошли летные испытания воздушно-де
сантного варианта бронеавтомобиля БА-64Б, подвешивав
шегося на внешней навеске под фюзеляжем бомбардиров
шика ТБ-3. В марте 1 944 года был построен опытный обра
зец с 7 ,62-мм пулеметом СГ -43 конструкции Горюнова с
повышенной огневой мошью. Он успешно прошел вой
сковые испытания, но из-за плохой кучности и меткости
стрельбы в движении на вооружение не принимался. В ходе
войны переделкой отремонтированных бронеавтомобилей
БА-64 и БА-64Б занимались некоторые войсковые ремонт
ные заводы и мастерские, оснашая их более мощным воо
ружением или превращая бронемашины в открытые штаб
ные варианты. При этом с бронеавтомобилей снимали
башню и вооружение, обрезали верхнюю часть корпуса и
спереди устанавливали ветровое стекло.
БА-64Б ж-д ( 1 944 г.) - модернизированный железно
дорожный вариант бронеавтомобиля БА-64В, выполнен
ный на шасси БА-64Б. Бьш спроектирован на Московском
вагоноремонтном заводе имени Войтовича, который с вес
ны 1 944 года начал переоборудовать серийные бронемаши
ны БА-64Б в железнодорожные варианты путем установки
на обычные колеса сменных металлических бандажей для
передвижения по рельсам. До 1 июня было переоснащено
1 5 бронеавтомобилей , а затем завод продолжал мелкосе
рийный выпуск комплектов такого оборудования. На завер
шающем этапе войны такие бронедрезины использовались
для разведки, охраны бронепоездов и железнодорожных
сооружений, быстрой доставки мелких грузов и раненых, а
также для маневровой службы на железнодорожных стан
циях.
БА-64Г ( 1 943 г.) - принципиально новый железнодо
рожный вариант серийного бронеавтомобиля БА-64Б. Раз
рабатывался на Горьковском автозаводе еще в июле - сен-
393
". -------
тябре 1 942 года для модели БА-64. Первый образец был по
строен в ноябре 1 942 года, но его испытания оказались
неудачными. Доработанные опытные образцы бьши изго
товлены зимой и весной 1 943 года на шасси опытного бро
неавтомобиля БА-64Б и отправлены на испытания. В от
личие от первых железнодорожных вариантов, спереди и
сзади бронемашины БА-64Г монтировались продольные
откидные кронштейны с пружинами и небольшими на
правляющими железнодорожными катками , опускавши
мися на рельсы. При более широкой колее базового шасси
прямой контакт с рельсами осуществлялся непосредствен
но всеми ведущими колесами броневика. для обеспечения
стабильного движения задним ходом без перегрева двига
теля в раздаточную коробку был введен механизм реверса.
Военные признали этот вариант слишком сложным, и в
середине 1 943 года работы над такой техникой на ГАЗе бы
ли свернуты.
БА-64Е ( 1 943- 1 944 гг.) - вторая опытная серия безба
шенных бронетранспортеров на базе бронеавтомобилей
БА-64Б. После испытаний первого варианта БА-64Е на
шасси ГАЗ-64 в середине марта 1 943 года начались работы
над вторым вариантом БА-64Е на расширенном шасси
ГАЗ-67. Опытный образец бьш построен 3 апреля 1 943 года
и от первого варианта отличался отсутствием высоких бор
тов открытого 6- местного десантного отсека и штатного
вооружения, а также расширенной кормовой дверью. Де
сантн ики могли вести стрельбу из личного оружия через
два отверстия в корпусе с броневыми заслонками. В конце
1 943 года бьши собраны еше три опытных образuа броне
автомобиля БА-64Е, которые в феврале - марте 1 944 года
прошли войсковые испытания. Их результаты оказались
отрицательными, и после очередной модернизации в кон
це сентября 1 944 года появился еще один доработанный
бронетранспортер, снабженный двумя 2 -местными отки
дывавшимися сиденьями в десантном отсеке с четырьмя
394
------- �
амбразурами. Их последующая модернизация привела к
созданию легких штабных машин БАШ-64Б.
БАШ-64Б ( 1 944 г.) - опытные штабные бронеавтомо
били на базе серийного бронеавтомобиля БА-64Б. Три об
разца БАШ-64Б появились в декабре 1 944 года как разви
тие конструкции опытных бронетранспортеров БА-64Е
второй серии . В отличие от базового бронеавтомобиля ,
они снабжались корпусами с увеличенной на 1 00 мм высо
той бортов штабного отсека с задней дверью, в которых ус
танавливалось одно мягкое сиденье с откидной спинкой
на 2-3 членов экипажа. По сравнению с бронетранспорте
рами БА-64Е вместимость топливного бака вновь возросла
до 90 л. Одна штабная машина снабжалась танковой ра
диостанцией 1 2РТМ . На завершающем этапе войны эти
варианты развития уже не получили. К тому же времени
относится и прекращение всех новых разработок по броне
автомобилям серии БА-64.
В общей сложности с сентября 1 943 года по май 1 945
года бронеавтомобилей БА-64Б было изготовлено 4272 эк
земпляра, в том числе 2038 машин с радиостанциями. Их
мелкосерийное производство продолжалось до февраля
1 946 года, а выпуск запасных частей - до 1 953 года. Как
учебные они состояли на вооружении Советской Армии до
середины 1 950-х годов, часть машин оставалась в братских
странах до начала 1 960-х годов.
395
А8 -------
396
------- ..
1 376 кг развивал скорость 88 км/ч. Он выпускался до авгу
ста 1 953 года.
ГАЗ-67 В ( 1 944 г. ) - единственный вариант машины
ГАЗ-67Б, построенный в военное время как тьmовой авто
мобиль с задними ведущими колесами (колесная формула
4х2). В июле 1 944 года его разработали конструкторы
Ф. А. Лепендин и А. Л . Иванов для последуюшей замены
«эмки»). Единственный экземпляр бьm готов 3 сентября того
же года. Он имел упрощенную конструкцию без раздаточ
ной коробки и переднего ведущего моста, что привело к
удешевлению автомобиля и снижению его массы на 95 кг.
На ГАЗ-67В монтировались передний управляемый мост
с трубчатой балкой, прежняя коробка передач и обычные
дорожные шины размером 7 ,00- 16. В процессе перехода
на новую технику его производство освоено не бьmо.
С Е Р И Й Н Ы Е ГРУЗО В Ы Е АВТ О М О Б ИЛ И
397
- -------
ники в Великой Отечественной войне. Они лишь возгла
вили процесс выведения отечественной автомобильной
промышленности на должный уровень, а все невзгоды и
трудности войны легли на плечи многочисленных скром
ных тружеников военных дорог - самых обычных серий
ных грузовиков ГАЗ-АЛ и ГАЗ- М М , которых на 20 июня
1 94 1 года в РККА насчитывалось свыше 1 50 тыс. единиц.
. С началом Великой Отечественной войны ГКО СССР
поставил перед Горьковским заводом задачу одновременно
с созданием новой техники постоянно наращивать выпуск
всех прежних моделей грузовиков для фронта. В первые
недели войны продолжалось серийное производство прак
тически всей довоенной грузовой гаммы во главе с базовы
ми моделями ГАЗ- М М и ГАЗ-ААА и их производных ва
риантов - самосвалов, газогенераторных и санитарных
машин, автоцистерн и автобусов. Но уже в конце лета 1 94 1
года начались регулярные бомбардировки Горьковского
398
------- ..
завода и его смежников, прекращались поставки металли
ческого листа и комплектующих, был введен режим стро
гой экономии стали, дефицитных материалов и энергии.
Постепенно с конвейера стали уходить прежние мало при
способленные для военных нужд автомобили, и вскоре ба
зовые грузовики и их сохранившиеся варианты стали вы
пускаться в предельно упрощенных исполнениях. Самые
тяжелые бомбардировки завода с 4 по 22 июня 1 943 года
привели к прекращению выпуска трехосного грузовика
ГАЗ-АЛА, вместо которого из ленд-лизовских комплек
тующих начали собирать более совершенные американ
ские грузовики «Форд» и «ill евроле».
Б годы войны на фронте и в тылу применялись не толь
ко грузовики ГАЗ новых выпусков, но и прежние уже сня
тые с производства машины ГАЗ-АЛ и их многочисленные
варианты, на которые устанавливали как старые военные
кузова и упрощенные надстройки, так и новые, разрабо
танные уже в ходе боевых действий. Бо фронтовых мастер
ских серийные автомобили ГАЗ часто оснащались новыми
кузовами, фарами, шинами, обогревателями в кабине, до
полнительными топливными баками и ящиками для инст
румента и запчастей.
399
- -------
ный индекс ГАЗ - М М В - военный, грузовик военного
времени или военного образца.
С середины лета 1941 года довоенный ГАЗ-ММ посте
пенно превращался в более простую «бездефицитную» ма
шину, которую собирали в многочисленных исполнениях
и комплектациях, исходя из имевшихся в наличии деталей
и материалов . В первое время автомобили по-прежнему
снабжались двумя фарами , но вскоре пришлось ограни
читься одной, располагавшейся с левой стороны капота.
Главным внешним отличительным признаком всех грузо
виков ГАЗ военного времени являлись простые угловатые
сварные крылья из жести, заменившие довоенные штам
по.ванные конструкции округлой формы. Из-за прекраще
ния поставок катаного листа прежнюю металлическую ка
бину стала заменять упрощенная «эрзац-кабина» . от дово
енной у нее сохранилась лишь передняя стенка. Укорочен
ная до уровня сиденья водителя задняя часть кабины изго
товлялась из кровельного железа, а обрезанную заднюю
стенку заменяло съемное брезентовое полотнище. Боко
вые двери обшивались деревянными рейками (вагонкой),
их внутренняя обивка была из картона, в окнах имелись
сдвижные форточки . В наипростейшем исполнении вы
пуска 194 1 - 1 942 годов в дверных проемах вместо обычных
дверей ставились треугольные фанерные щитки-загородки
(полудвери), а для защиты от непогоды служили верхние и
нижние брезентовые фартуки, пристегивавшиеся ремеш
ками. Крыша с прежним реечным каркасом обтягивалась
брезентом. Рама лобового стекла получила центральную
стойку, чтобы в ней можно бьmо установить обычные
оконные стекла. Роль подножек играли две доски, перед
ний бампер заменила трубчатая поперечина. Затем исчезли
передние тормоза, а бампер, козырек над ветровым стек
лом и заводская эмблема были упразднены как не нужное
излишество. С конца 1 94 1 года ГАЗ - М М комплектовался
упрошенным бортовым кузовом без дефицитных металли-
400
------ �
ческих деталей с одним задним откидным бортом и усили
тельными боковыми брусьями, причем короткое время в
нем размещалось также и запасное колесо. Некоторые ма
ШИНЫ сходили с конвейера вообще без фар и снабжались
задними односкатными колесами. При этом на всех авто
мобилях оставались прежние двигатель мощностью 50 Л.с.,
4-ступенчатая коробка и шины размером 6,50-20. Отсут
ствие ряда деталей и упрощение привели к снижению сна
ряженной массы ГАЗ-ММ до 1 750 кг, а без бампера его га
баритная длина уменьшилась до 5250 мм. В начале 1 943 го
да положение стало выправляться, и ГАЗ- М М получил
обычные двери, обшитые рейками, а с осени 1 943 года ка
бина вновь стала полностью закрытой, вернулись прежние
кузов и бампер, исчезла перемычка лобового стекла. В 1944
году появились обшитые металлическими листами двери и
две фары уменьшенного диаметра от автомобиля ГАЗ-67,
но передние тормоза на ГАЗ - М М установили лишь после
401
- -------
войны, а прямые крьmья оставались до 1 0 октября 1 949 го
да - последнего дня его выпуска в Горьком.
Во время Великой Отечественной войны ГАЗ-М М ос
тавался самым распространенным советским грузовиком и
основным легким транспортным средством Красной Ар
мии, который, несмотря на малую мощность и проходи
мость, выполнял практически все транспортные задачи в
прифронтовой зоне и в глубоком тылу. В этот период на
его основе продолжалось создание новых видов военной
автотехники и даже легких боевых машин.
В 1 94 1 - 1 945 годах в Горьком было изготовлено
1 38,6 тыс. автомобилей ГАЗ- М М , а в 1 947- 1 95 1 годах их
собирал новый автозавод в Ульяновске. В общей сложно
сти на всех советских предприятиях с 1 932 года бьmо выпу
щено около 985 тыс . грузовиков ГАЗ-АЛ, ГАЗ - М М и их
производных.
ВОЕННЫЕ ИСПОЛНЕНИЯ
И ВАРИАНТЫ ГАЗ-ММ И ГАЗ-АА
с началом войны для самых разнообразных видов пе
ревозок и установки специального оснащения или воору
жения применялись не только новые упрощенные грузо
вики ГАЗ-ММ военного образца, но и серийные довоен
ные модели ГАЗ-АЛ и ГАЗ-ММ с полукруглыми передними
крыльями, мобилизованные на фронт. В трудные военные
времена на базе ГАЗ - М М было создано лишь несколько
новых образцов специальных военных надстроек, причем
в основном местного кустарного изготовления. В боль
шинстве своем они являлись развитием довоенных разра
боток на базе ГАЗ-АЛ, а их предназначение, конструкция
и комплектация диктовались суровыми требованиями вой
ны. В 194 1 - 1 943 годах многие спецмашины на базе полу
торок собирались небольшими военным и заводами или
фронтовыми мастерскими.
402
БОPfОВЫЕ АВТОМОБИЛИ
Летом 1941 года военный инженер 3 ранга В. Захарчен
ко разработал комплект съемных деталей для приспособ
ления стандартного бортового кузова полуroрки под пере
возку не только личного состава, но и крупных грузов или
лошадей , которые тогда все еще широко использовались в
РККА как основная тягловая сила. Он предложил преж
ние борта кузова высотой 500 мм заменить более высокими
1 -метровыми, установить съемные дуги тента с регулируе
мой высотой расположения на уровне 1 ,6-2,0 м от пола
кузова и продольные скамейки, которые могли откиды
ваться вверх. Это позволяло оперативно переоборудовать
кузов для перевозки 1 5 солдат или грузов высотой до 2 м,
а откинутые скамейки образовывали стойла для двух лоша
дей. Аналогичным образом кузова серийных машин можно
бьmо переоборудовать для доставки 6-7 лежачих раненых
или 4-5 сидячих. Для этого по углам кузова устанавлива
лись четыре деревянные стойки с кронштейнами для под
вешивания 6 носилок в три яруса и каркаса для тента.
Седьмые носилки размещались в проходе , где могли рас
полагаться также и сидячие раненые.
ГАЗ-410 ( 1 94 1 - 1 946 п.) - 1 ,2-тонный самосвал на
шасси ГАЗ-АЛ и ГАЗ - М М с инерционным механизмом
опрокидывания кузова. Во время войны претерпел те же
изменения , что и базовое шасси ГАЗ- М М , и с коротким
перерывом в середине 1 943 года оставался в производстве
до 1 946 года. Применялся в строительных, саперных и же
лезнодорожных подразделениях РККА, а на заключитель
ном этапе войны широко использовался при восстановле
нии военных и гражданских объектов.
ГАЗ-42 ( 1 94 1 - 1 942 п.) - газогенераторный грузовик
довоенного образца. С началом Великой Отечественной
войны выпускался на упрошенном шасси ГАЗ- ММ только
403
Простой 1,2-тонный самосвал ГАЗ-4 1 0 военного времени с инерционным
механизмом опрокидывания кузова снабжался треугольными фанерными
загородками в дверных проемах и не имел передних тормозов, 1 942 год.
404
------- ..
до середины 1 942 года. Как и его довоенный вариант, авто
мобиль применялся в различных подразделениях РККА,
а в условиях острой нехватки или полного отсутствия жид
кого топлива превратился в основное средство транспорта
в отдаленных регионах страны, на тьmовых транспортных
операциях и в осажденном Ленинграде. И спользованию
таких автомобилей во фронтовой зоне мешало постоянное
дымление газогенераторной установки , демаскировавшее
машину.
В ходе войны в НАТИ на шасси ГАЗ - М М были созда
ны упрощенные более дешевые газогенераторные установ
ки Г-59 и Г -7 1 , работавшие на древесных чурках и приспо
собленные к изготовлению в войсковых авторемонтных
мастерских.
АВТОМАCfEРСКИЕ
в середине 1 94 1 года работы над автомобильными по
ходными мастерскими ( П М ) переместились с крупных
предприятий на отдельные военные заводы и ремонтные
базы, где на шасси ГАЗ-М и ГАЗ-ММ разных лет выпуска
создавались модернизированные подвижные средства для
проведения обслуживания, текущего и среднего ремонта
военной техники. Их основу по-прежнему составляли ле
тучки типа А или походные мастерские П М - З , ставшие
в годы войны более известными под обозначением
ПАР М - l - передвижная авторемонтная мастерская . Они
оборудовались в основном внутри упрощенных кузовов, в
которых прежние деревянные элементы заменялись от
кидными брезентовыми боковинами, съемной крышей и
облегченной задней стенкой на деревянном каркасе. Неиз
менным атрибутом военной мастерской стала обычная
печка-буржуйка с выведенной наружу трубой. Изменился
и набор внутреннего оснащения , который должен был
405
Походная мастерская ПМ-3 (летучка типа А), имевшая военный индекс
ПАРМ - l , монтировалась на упрощенное шасси ГАЗ-ММ военного образца
и снабжал ась брезентовыми боковинами кузова и печкой.
406
АВТОМОБИЛИ СЛУЖБЫ ЮРЮЧЕЮ
В начальный период Великой Отечественной войны
в подразделениях РККА, на военных аэродромах и на неф
тебазах применялись автомобильные бензоперекачиваю
щие станции БПС-ПД, БПС-АД и БПС-4-АД-90 довоен
ного образца с передним и задним расположением насоса
соответственно, а на упрощенном шасси ГАЗ- М М бьши
разработаны новые столь же простые машины службы го
рючего.
БПС-42 (БПУ-42) ( 1 942- 1 943 п.) - предельно про
стая бензоперекачивающая станция (установка) образца
1 942 года. Представляла собой обычный бортовой грузо
вик ГАЗ-АЛ или ГАЗ - М М , у которого перекачивающий
насос СКВ с приводом от трансмиссии автомобиля разме
щался в средней части шасси , а в кузове располагались
407
А8 ------
408
Автомобиль аэростатного заграждения на шасси ГАЗ-ММ с упрощенной
кабиной и задней механической лебедкой находился на вооружении
крупных военных аэродромов и городских сил МПВО, 1942 год.
410
------- ..
явились также уникальные образцы более тяжелого воору
жения, тоже не выдержавшие боевой проверки. Подробных
сведений и изображений таких машин не сохранилось.
БМ-8-60 ( 1 942 г.) - уникальная мощная система зал
пового огня на шасси ГАЗ-ММ, разработанная в 1 942 году
Горьковским заводом фрезерных станков. Это была моди
фикация базовой модели Б М - 8 -48 на шасси ЗИС-6, но
снабжалась 60 реактивными снарядами калибра 82 мм. По
имеющимся сведениям, завод собрал 50 пусковых устано
вок, которые заведомо были перегруженными и практиче
ски не применялись. В 1 943 году, в условиях острой не
хватки шасси для систем залпового огня, облегченную ма
шину БМ-8-40 на базе ГАЗ - М М собрал московский завод
« Компрессор» , однако использование легких полуторок
для этой цели оказалось мерой вынужденной и кратковре
менной.
КАРС-2 ( 1 942- 1 943 гг. ) - уникальная опытная систе
ма залпового огня на шасси ГАЗ - М М , разработанная зи
мой 1 942/43 года на челябинском заводе « Компрессор» .
Была развитием установки КАРС- 1 (короткая артиллерий
ская ракетная система) , созданной в июле 1 942 года в
СКБ-2 ленинградского Кировского завода для танка КВ- 1 .
Пусковая установка КАРС-2 снабжалась направляющими
длиной 1 250 мм для запуска 1 32-мм реактивных снарядов.
Она имела малый угол обстрела и не смогла обеспечить куч
ность стрельбы, а при устранении этих недостатков легкое
шасси ГАЗ для более тяжелой системы уже не roдилось.
Весной и летом 1 942 года при проведении испытаний
новых пусковых систем реактивных снарядов повышенной
мощности, разработанных в СКБ завода «Компрессор» под
руководством В . А. Рудницкоro, бортовые грузовики ГАЗ
Ад и ГАЗ - М М служили базой для размещения в кузовах
опытных рамных пусковых станков с шестью снарядами
М-28 калибра 280 мм массой до 82 кг, помещавшимися в
решетчатых пусковых контейнерах.
411
". -------
БРОНЕАВТОМОБИЛИ
в связи с острой нехваткой бронетехники и большими
потерями вооружения в первые же дни войны с конца ию
ня 1 94 1 года на различных военных и гражданских пред
приятиях началось создание собственных легких бронема
шин на автомобильных шасси с различными видами упро
щенного бронирования. Так, в июле - aBrycTe 1 94 1 года на
Ижорском заводе для вооружения и боевой поддержки ди
визий народного ополчения бьmа собрана партия импрови
зированных бронеавтомобилей на базе полуторки, кото
рые называли полубронемашинами. Их кабина и мотор
ный отсек бьmи полностью защищены сварной конструк
цией из бронелистов толщиной 6- 1 О мм с боковым две
рями и воздухозаборными отверстиями для охлаждения
двигателя, а вдоль кузова размещались два плоских броне
вых щита. В нем обычно размещались зенитные пулемет
ные системы или легкие пушки, а в кабине с передней ам
бразурой или на крыше можно бьmо установить еще один
пулемет. Таких броневиков на шасси ГАЗ-АА и З ИС-5 бьmо
собрано порядка 1 00 экземпляров. Почти все они погибли
в первых же боях на подступах к Ленинграду, но некото
рые участвовали затем в прорыве блокады. В ходе войны в
кустарных условиях на ГАЗ-АА или ГАЗ- М М строились не
менее оригинальные, но тяжелые и практически небоеспо
собные броневики с простыми бронещитами вокруг ка
бин, с частично бронированными кабинами и открытыми
кузовами, с передней частью корпуса от броневика БА- 1 О
и другие. Зимой 1 94 1 /42 года на Кировском заводе на шас
си ГАЗ-АА бьm построен полубронированный грузовик со
спаренными зенитными пушками.
БА-I0 ( 1 94 1 г.) - последняя самодеятельная доработка
известного советского бронеавтомобиля БА- I 0 , выполнен
ная в Ленинграде осенью 1 94 1 года с использованием грузо
вика ГАЗ-АА. В aBrycTe 1 9 4 1 года, в связи с приближением
412
------- ..
линии фронта к Ижорскому заводу, выпускавшему модер
низированные бронемашины БА- I 0 М на трехосном шасси
ГАЗ-АЛА, их выпуск бьm перенесен в Ленинград на воен
ный завод NQ 1 89. После 1 3 сентября 1 94 1 года, когда город
уже находился в немецко-фашистской блокаде , он пере
стал получать из Горького шасси ГАЗ-АЛА и был вынуж
ден оставшиеся из задела Ижорского завода бронекорпуса
устанавливать на шасси серийных двухосных грузовиков
ГАЗ-М и ЗИС-5. Внешне эти импровизированные броне
машины отличались наполовину пустыми колесными ни
шами и применялись в основном для ближней разведки и
патрулирования. До ноября 1 94 1 года на шасси ГАЗ-М
бьmо собрано 5-6 бронемашин БА- I 0 , в том числе мини
мум один радийный вариант. Захваченные немецкими вой
сками, такие машины лишились башни и применялись для
патрулирования неспокойных районов.
САНИТАРНЫЕ МАШИНЫ
С началом войны санитарные автомобили приобрел и
особо важный смысл. В условиях острой нехватки техники
для перевозки раненых войсковые мастерские самостоя
тельно производили переделку стандартных кузовов авто
мобилей ГАЗ-М и ГАЗ-М М , устанавливая на них высокий
тент и 6 продольных носилок в три яруса. Самыми распро
страненными специальными армейскими санитарными
машинами стали упрощенные варианты довоенных авто
мобилей ГАЗ-55 на базе ГАЗ-ММ военного образца, кото
рые находились на вооружении всех родов войск и исполь
зовались на всех фронтах, в прифронтовой зоне и в дале
ком тьmу. Они обслуживали как медсанбаты и небольшие
больницы, так и крупные госпитали. Для эвакуации боль
шого числа раненых и больных служили бывшие пасса
жирские машины ГАЗ-ОЗ-ЗО, переоборудованные в сани
тарные автобусы.
413
". -------
ГАЗ-55 (М-55) ( 194 1 - 1 945 п.) - основной серийный и
самый распространенный санитарный автомобиль Вели
кой Отечественной войны. В начале войны он претерпел
те же изменения, что и базовый автомобиль ГАЗ-ММ: по
лучил угловатые крылья, упрощенные кабину и кузов.
В 1 94 1 - 1 942 годах, в самые трудные военные времена, в
его задней подвеске уже не устанавливались гидроамортиза
торы , использовались стандартные, а не удлиненные зад
ние рессоры. Внутреннее исполнение кузова стало еще бо
лее аскетическим, все сиденья делали жесткими, но внут
ренний обогрев выхлопными газами сохранился. С конца
1 943 года конструкция автомобиля стала быстро возвра
щаться к довоенным образцам. Но самое главное - ГАЗ-55
в любой комплектации мог пере возить на носилках 2-4
человек и от двух до десяти сидячих раненых. Он оказался
настолько эффективным и практичным, что его выпуск на
Горьковском автобусном заводе в районе Канавино, быв-
414
------- �
шем заводе « Гудок Октября» , продолжался до 1 950 года.
Всего санитарных машин ГАЗ-55 было собрано 1 2 369 эк
земпляров, в том числе примерно 7 тыс. военных.
ГАЗ-О3-30 ( 1 94 1 - 1 946 гг.) - серийный 1 7-местный ав
тобус на шасси ГАЗ-АЛ и ГАЗ - М М . В первые же месяuы
войны ему был придан статус второстепенной машины, и
производство автобуса прекратили. Учитывая его край
нюю необходимость для армии, в 1 942 году выпуск возоб
новился на упрощенном шасси ГАЗ-ММ и с перерывами
продолжался до 1 946 года. С использованием опыта созда
ния в 1 930-е годы опытных санитарных машин большин
ство автобусов военного времени было приспособлено для
медиuинской службы РККА. Они снабжались двумя но
силками и боковыми сиденьями для доставки до 1 2 - 1 4
легко раненных. От обычных автобусов этот вариант отли
чался матовыми оконными стеклами и красным крестом
на кузове. В отличие от довоенных санитарных машин, эти
415
- -------
варианты не имели мягких рессор и гидравлических амор
тизаторов и обычно снабжались задними двускатными ко
лесами. Другим и военными назначениями автобусов
ГАЗ-О3-30 бьmи популярные на фронтах кинопередвижки
и машины для перевозки агитбригад, а также мощные зву
ковещательные станции ДЛЯ оповещения советских воин
ских формирований, ставшие также своеобразным средст
вом общения с солдатами противника.
В первые месяцы войны в РККА использовалось не
большое число бортовых полугусеничных вездеходов ГАЗ-60
довоенного выпуска. Они буксировали легкие орудия и
снабжались зенитными пулеметными установками .
416
Упрощенный трехосный 50-сильный грузовик ГАЗ-ААА выпускался
с угловатыми жестяными крыльями, одной левой фарой и упрощенной
кабиной со сдвижными форточками в дверях, 1 943 год.
417
,.. ----
выпуск прежних специальных военных надстроек, кото
рые в ходе войны монтировали уже на упрощенные шасси,
а немногочисленные новые виды техники представляли
собой лишь доработанные варианты машин довоенной
разработки, причем некоторые из них собирались в кус
тарных условиях прифронтовых заводов И мастерских.
В первые месяцы войны на базе упрощенного автомо
биля ГАЗ-ААА продолжался выпуск прежних мобильных
радиотехнических средств, но в ходе боевых действий мно
гие из них были существенно модернизированы. Фронто
вая радиостанция 1 1АК с 1 942 года выпускалась в исполне
нии l lAK-М l с более мощным передатчиком и мачтовой
418
Оборудование поход ной зарядной станции перевозилось на обычной
грузовой платформе автомобиля ГАЗ-АЛА с боковыми полудверями
и специальным верхом с раздвижными боковинами, 1 942 год.
419
- -------
фургоне на шасси ГАЗ-ААА с одной приемопередающей
антенной. В августе 1 94 1 года она прошла испытания и бы
ла принята на вооружение, а ее выпуск был поручен НИИ
радиопромышленности. Всего было сделано 1 32 комплек
та таких рлс. Внедрение станции серии РУС-2 привело к
тактико-технической революции в службе воздушного на
блюдения и коренным образом повлияло на эффектив
ность ПВО страны.
В военное время, наряду с использованием обычных
мастерских-летучек типа А ( П М - 3 ) , получивших армей
ский индекс ПАРМ- 1А, большое распространение получи
ли специализированные ремонтные мастерские и поход
ные зарядные станции, которые собирали и комплектовали
в зависимости от назначения непосредственно на фронто
вых ремонтных предприятиях. До окончания производства
ГАЗ-ААА на его шасси вы пускался упрощенный бензо
заправщик БЗ-38У, принятый на вооружение в 1 938 году.
до конца войны на военных аэродромах и в различных
подразделен иях РККА применялись и другие машины
для заправки боевой техники топливом или горячим мас
лом (БЗ-38 и МЗ-38), а также автомобильные электростан
ции АЭС- 3 , авиационные стартеры АС- 2 , топографиче
ские станции, различные пожарные машины на шасси
ГАЗ-АЛА.
Созданное накануне войны семейство машин химиче
ской службы, к счастью, во время Великой Отечественной
не пригодилось. Большинство из них находились на бое
вом дежурстве на границах СССР и на вооружении круп
ных прифронтовых формирований, поэтому летом 1 94 1 го
да практически все они были уничтожены, в том числе все
боевые химические машины БХМ - 1 .
Как и грузовик ГАЗ-ААА, трехосный штабной автобус
ГАЗ-О5- 193 также получил все соответствующие измене
ния и оставался в производстве до 1 943 года, однако есть
сведения, что его сборка и пере комплектация продолжа-
420
Упрощенный военный бензозаправщик БЗ-38У с цистерной вместимостью
1 500 л до 1 943 года выпускался на шасси ГАЗ-АЛА с кабиной военного
образца и одной фарой.
42 1
- -------
лись до самого конца войны. Автобус использовался не
только по своему прямому назначению, но также работал
при эвакуации раненых, больных и беженцев, доставлял на
фронт агитбригады деятелей искусства. В военное время в
его салоне размещались различные лаборатории, пере
движные госпитали , тяжелые радиостанции, кинопере
движки и агитационные машины.
АВТОМОБИЛИ С ВООРУЖЕНИЕМ
Без существенных переделок упрощенные бортовые
грузовики ГАЗ-ААА служили для размещения в кузовах
различных пулеметных установок. В отличие от полуторки,
это были более тяжелые крупнокалиберные станковые
1 2 ,7-мм пулеметы д ш к и зенитные пусковые установки
(ЗПУ) с четырьмя пулеметами « Максим» калибра 7,62 мм,
422
известные под индексом 4М. К началу войны на вооруже
нии состояло более 2000 таких систем. В первых боях ак
тивно использовались также зенитные 25-мм пушки в гру
зовиках ГАЗ-ААА. Кроме них, в военное время автомобиль
послужил базой самоходной зенитной установки (ЗСУ) ,
представлявшей собой установленную прямо на грузовой
платформе автоматическую 37-мм зенитную пушку 6 1 К
образца 1 939 года. Она могла поражать цели на дальности
до 8,5 км и по высоте на 6,7 км.
ЗИС-31 ( 1 94 1 г.) - единственная специальная само
ходная 57-мм артиллерийская установка на шасси ГАЗ
ААА . Создавалась в первые дни Великой Отечественной
войны, в соответствии с приказом наркома вооружений
Д. Ф. Устинова, конструкторской группой под руковод
ством п . Ф. Муравьева на артиллерийском заводе N2 92
им. и . В. Сталина (ЗИС) в городе Горьком. Проект преду
сматривал создание двух вариантов - ЗИС-30 на шасси
полубронированного гусеничного тягача Т -20 « Комсомо
лец» и ЗИС- 3 1 на полубронированном грузовике ГАЗ-АЛА
с 57-мм противотанковой пушкой ЗИС-2 конструкции
В. и . Сапожникова. В конце июля 1 94 1 года завод N2 92 из
готовил опытные образцы установок, которые в июле -
августе того же года прошли сравнительные испытания.
По их результатам к серийному производству бьmа приня
та гусеничная система ЗИС-30. Выпуск этих установок не
превысил 1 00 экземпляров и постоянно сдерживался не
хваткой тягачей « Комсомолец».
К началу войны на вооружении состояло также не
сколько самоходных 76,2-мм артиллерийских установок
СУ- 1 2 на базе ГАЗ-ААА. Все эти мало эффективные и слабо
защищенные боевые автомобили использовались только
на начальном этапе войны и практически все были унич
тожены в первых боях. В ходе войны на трофейных грузо
виках ГАЗ-ААА в армиях противника устанавливались раз
личные виды частичного или полного бронирования, а
также собственные типы легкого вооружения.
423
- -------
БРОНЕАВТОМОБИЛИ
в августе 1 94 1 года в связи с приближением линии
фронта к Ижорскому заводу выпуск бронеавтомобилей
БА- 1 0М был переведен на ленинградский военный завод
NQ 1 89. Последние бронемашины были собраны там 1 3 сен
тября 1 94 1 года, а затем поступление шасси ГАЗ-АЛА в
блокадный город прекратилось. Вы пустив только 8 1 бро
неавтомобиль БА- l ОМ на трехосном шасси, завод до позд
ней осени собрал еше несколько броневиков на базе обыч
ных двухосных грузовиков ГАЗ-АЛ и ЗИС-5.
Бронеавтомобили последних выпусков на базе ГАЗ
АЛА участвовали в первых боях Великой Отечественной
войны, в обороне Ленинграда и прорыве блокады. Подав-
424
ляющее число бронемашин было уничтожено уже в первые
месяцы военных действий, но буквально считаные экземп
ляры машин БА-6 и БА- I 0 использовались в разведыва
тельных подразделениях и в отдельных танковых частях
РККА вплоть до конца войны, а затем участвовали в войне
с Я понией. Часть повреЖденных бронеавтомобилей оста
лась в армиях противника, где некоторые бьши восстанов
лены, иногда снабжались новыми корпусами и вновь ис
пользовались в боях. В Германии они поступали на воору
жение некоторых пехотных частей и полицейских сил для
борьбы с партизанами. Их обшее количество оценивается
в 70 экземпляров. Машины, захваченные еше в ходе Со
ветско-финляндской войны, были модернизированы пу
тем установки 85-сильного двигателя <,Форд» У8 и состоя
ли на вооружении Вооруженных сил Финляндии до начала
1 950-х годов. Затем на эти шасси устанавливали краны
эвакуаторы, работавшие до 1 980-х годов. В ходе войны в
прифронтовых мастерских производилась перестановка
задней части корпуса повреЖденных броневиков БА-6 и
БА- I 0 на шасси ГАЗ-АА и ГАЗ-ААА.
Уже к середине Великой Отечественной войны прак
тически все военные автомобили марки ГАЗ и созданные
на их базе бронемашины вошли в разряд устаревших и не
могли полноценно исполнять свои непосредственные обя
занности. К счастью, их очень быстро стали заменять на
более эффективные ленд-лизовские автомобили , пред
ставлявшие для советских конструкторов огромный
материал для размышления и подражания.
О П ЫТ Н Ы Е РАЗРАБОТКИ
ВОЕННОГО ВРЕМЕНИ
425
� -------
426
Опытная колесная самоходная установка КСП-7б с 7б,Z-мм пушкой ЗИС-3
на полноприводном шасси ГАЗ-б8 с задним расположением 85-сильного
двигателя и отключаемым приводом задних колес, 1 944 год.
427
- -------
жем из трех человек имела боевую массу 5365 кг. Она обла
дала повышенными тягово-сцепными качествами и устой
чивостью, имела практически бесшумный ход. На шоссе
развивала скорость до 77 км/ч, на местности - 2 1 км/ч.
Запас хода составил 430 км . В сентябре 1 944 года на испы
таниях КСП -76 преодолевала подъемы крутизной до 300,
но ее надежность и точность стрельбы признали недоста
точными. При условии доработки установка была реко
мендована к принятию на вооружение для сопровождения
пехоты и кавалерии. В декабре того же года обновленный
вариант вновь был испытан, но при отсутствии необходи
мого количества полноприводных шасси и в преддверии
мирных времен все работы в этом направлении были пре
крашены.
ГАЗ-б3 ( 1 943- 1 945 п . ) - опытный образец перспек
тивного послевоенного полноприводного армейского гру
зового автомобиля. Его первый вариант был разработан
конструктором В. А. Грачевым и построен в 1 940 году, а за
тем дорабатывался им до сентября 1 944 года. С переходом
Грачева на новый Днепропетровский автозавод продолже
нием работ над военным I ,5-тонным грузовиком занимался
конструктор п . и . Музюкин . После долгого изучения за
рубежных аналогов в ноябре 1 943 года появился обновлен
ный автомобиль ГАЗ-63 (4х4) со всеми односкатными ко
лесами, угловатыми сварными крыльями, зашитными ре
шетками фар и характерной облицовкой от американских
грузовиков. В окончательном варианте ГАЗ-63 бьm макси
мально унифицирован с перспективным дорожным грузо
виком ГАЗ-5 1 , от которого отличался передним отключае
мым ведушим мостом с шариковыми шарнирами равных
угловых скоростей «Бендикс-Вейсс» (Bendix-Weiss) и двух
ступенчатой раздаточной коробкой. Он стал первым со
ветским грузовым автомобилем со всеми односкатными
1 8-дюймовыми колесами и одинаковыми передней и зад-
428
Опытный образец полноприводного армейского грузового автомобиля
ГАЗ-63 со всеми односкатными колесами, созданный с использованием
конструкций, узлов и дизайна ленд-лизовских машин, 1943 год.
429
,.. ------
автомобили ЗИС- I 0 IА, но обстановка на фронте обостря
лась с каждым днем, и завод стал все более активно пере
страиваться на военные нужды. Уже 7 июля 1941 года пре
кратилось производство машины З И С- I 0 I А, и вскоре за
ними последовали автобусы и грузовики. Первый воздуш
ный налет на завод был совершен 23 июля, а к середине
октября 1 94 1 года немецко-фашистские войска уже нахо
дились в непосредственной близости от столицы. Вечером
15 октября, после посещения Кремля, И . А. Лихачев объя
вил коллективу завода о необходимости срочной и немед
ленной эвакуации предприятия , и со следующего дня на
чалась подготовка к перевозке производственного обору
дования в другие регионы страны. К 26 октября 1 94 1 года
было демонтировано 1 2, 8 тыс. единиц оборудования. Его
погрузили в 7708 железнодорожных вагонов и платформ
и вывезли из Москвы на восток страны. За ними последова
ли 7 тыс. рабочих завода и их семьи. Главные автомобиль
ное и моторное производства было решено развернуть в
Ульяновске и Миассе, в Челябинске - кузнечно-прессо
вое, в Троицке - литейное и в Шадринске - выпуск сис
тем питания и охлаждения двигателей.
1 6 октября 1 94 1 года производство всех видов автомо
бильной продукции на Московском автозаводе было пре
кращено, и вместо автомобилей началось развертывание
массового выпуска легкого вооружения и боеприпасов.
Лишь после того, как в декабре 1 94 1 года угроза захвата
Москвы миновала, 6 января 1 942 года ГКО принял реше
ние о возобновлении к середине марта производства грузо
виков ЗИС-5 с доведением объема их суточного выпуска к
1 мая до 1 00 единиц. для этого часть эвакуированного обо
рудования предписывалось возвратить в Москву, однако
на базе оставшегося в эвакуации оснащения в короткое
время были образованы новые сборочные филиалы ЗИСа
в Ульяновске и Миассе. В первые месяцы 1 942 года в Мо
скве удалось вновь запустить в действие свыше 3 тыс. еди-
430
------ �
ниц оборудования, возобновить жизнедеятельность всех
основных цехов и даже расширить производственные пло
щади. Выпуск упрощенных грузовиков ЗИС-5 начался
только в июне 1 942 года, но производство автомобиля
З ИС-6 бьшо решено не возобновлять, хотя он мог бы еще
пригодиться на фронте. Но не пригодился: со второго квар
тала 1 942 года на Московском автозаводе из деталей, по
ступавших по договору ленд-лиза из США, развернулась
конвейерная сборка более совершенных армейских грузо
виков. Это бьши в основном трехосные полноприводные
грузовые автомобили «Студебеккер» (Studebaker) , а также
джипы «Виллис- М В» (Willys), двухосные многоцелевые
вездеходы «Додж» ( Dodge), легкие грузовики « Шевроле»
(Chevrolet) и тяжелые машины «Маю> (Mack). Все они при
надлежали к совершенно иному поколению армейских ма
шин и оказались намного лучше устаревших к тому време
ни советских автомобилей. Другой важной автомобильной
продукцией с 1 942 года стал полугусеничный автомобиль
тягач З ИС-42, которого позднее заменил модернизирован
ный вариант З И С-42 М . В военное время ЗИС построил
также несколько опьпных полугусеничных тягачей и броне
машин. Помимо военной техники до конца войны на Мос
ковском автозаводе удалось собрать несколько десятков
легковых автомобилей ЗИС- I О I и автобусов ЗИС- 16.
В соответствии с постановлением [КО от 1 6 января
1 942 года заводу бьш поручен также ремонт трофейной тех
ники, поступавшей в железнодорожных вагонах с фронта,
для чего был образован цех восстановления трофейных ав
томобилей. Наибольшая часть этих машин была сильно
разрушена, полностью разукомплектована и заранее не
пригодна для ремонта. До октября 1 942 года на ЗИСе уда
лось восстановить лишь 857 автомобилей. Моторное про
изводство, ранее перебазированное в Миасс, бьшо возоб
новлено на ЗИСе в июле 1 943 года. В конце 1 943 года завод
уже выпускал до 1 50 грузовиков в сутки, в 1 944 году собрал
431
- -------
3 1 тыс. грузовых машин и 32 тыс. двигателей. В целом за
1 94 1 - 1 945 годы из ворот Московского автозавода З И С
вышло 1 44 658 грузовиков, 5 1 2 легковых машин и 1 426 ав
тобусов, в том числе 27 тыс. ленд-лизовских автомобилей.
В годы войны он серийно изготовлял также пистолеты-пу
леметы П П Ш , минометы, боеприпасы, саперные лопаты,
солдатские каски и противотанковые ежи , мотоциклетные
моторы М-72, поковки, отливки, инструменты и штампы
для других военных предприятий.
За повышение обороноспособности страны и высокие
трудовые достижения Московский автозавод в 1 942 и в
1 944 годах был награжден орденами Ленина и Трудового
Красного Знамени.
432
------ �
войны в отечественной автомобильной литературе ему был
присвоен неофициальный индекс ЗИС-5В (военный) , ко
торый, строго говоря, следует считать условным.
Автомобиль З ИС-5 периода Великой Отечественной
войны разрабатывался с начала 1 942 года под руководством
главного конструктора Б. л . Шапошника, известного впо
следствии создателя многоосных ракетных шасси. По
сравнению с довоенным вариантом все изменения в маши
не сводились к многочисленным упрощениям и отказу от
установки ряда узлов и деталей , а ее комплектация опреде
лялась прежде всего наличием запаса узлов и деталей.
Внешне ЗИС-5 военного времени вьщелялся плоскими уг
ловатыми крыльями из низкосортного листового металла,
изготовлявшимися на гибочном станке и сменившими до
военные округлые штампованные конструкции. Обычно
автомобиль снабжался только одной левой фарой и более
простым глушителем, передний бампер был снят, тормоза
устанавливались только на задние колеса. В 1 941 - 1 942 го
дах на некоторых выпусках фар вообще не было, а задние
колеса подчас были односкатными. ЗИС-5В получил прак
тически новую упрощенную угловатую кабину на деревян
ном каркасе, который снаружи обшивался вертикальными
деревянными рейками , крепившимися к каркасу гвоздями.
Прежнюю пружинную спинку сиденья водителя заменил
лист фанеры с ватной обивкой, рулевое колесо из пласт
массового превратилось в деревянное, подножки состояли
из двух досок, фанерная крыша обшивалась дерматином.
По условиям военного времени в некоторых кабинах пре
дусматривались кронштейны для винтовки и ящик для
боекомплекта, аптечки или документов. Упрощенная пол
ностью деревянная грузовая платформа имела только один
задний откидной борт. П о заказу военных слева под ней
устанавливался дополнительный топливный бак на 1 20 л
бензина. В результате упрощения и уменьшения числа ме
таллических деталей массу машины удалось сократить на
433
- -------
1 24 кг, но все эти изменения не повлекли ухудшения ее
эксплуатационных качеств. О времени выпуска конкрет
ного автомобиля можно было судить по количеству фар и
ширине реек обшивки кабины. В 1 94 1 - 1 942 годах рейки
были узкими, а одиночная фара диаметром 220 мм сохра
нялась от довоенного ЗИС-5. С конца 1 943 года рейки ста
ли шире, для крыши вместо фанеры использовались рейки
с обшивкой крашеным брезентом, а вместо одной фары
устанавливались две небольшие диаметром по 1 70 мм.
Единственным агрегатом, который удовлетворял заводчан
и военных, был штатный 73-сильный двигатель, способ
ный работать на самых плохих сортах бензина, на кероси
не и даже на некачественных маслах. С начала 1 944 года на
отдельных партиях грузовиков устанавливался форсиро
ванный до 76-77 л.с. мотор ЗИС-5М, который на эвакуи
рованном оборудовании начал собирать Уральский фили
ал ЗИСа в Миассе. На части машин полуоси заднего моста
делали составными, а не коваными, под платформой с ле
вой стороны устанавливался дополнительный топливный
бак емкостью 1 20 л, а запасное колесо крепилось горизон
тально справа. Кроме того, с 1 943 года вместо довоенных
дорожных шин использовались шины с более высоким
вездеходным протектором.
В начале 1 942 года сборка автомобилей ЗИС-5 довоен
ного образца была налажена на новом предприятии в Уль
яновске. 1 мая 1 942 года эвакуированный в уральский го
род М иасс моторный цех ЗИСа приступил к серийному
производству двигателей, поставлявшихся затем на голов
ной московский завод, а в начале июля 1 944 года Ураль
ский автозавод имени Сталина (УралЗИС) развернул па
раллельное серийное производство аналогичных грузови
ков ЗИ С-5 военного образца. В Москве они серийно
изготовлялись до 1 946 года, на Уральском заводе модифи
кации ЗИС-5 оставались в производстве до 1 963 года.
В трудные военные годы на шасси ЗИС-5 военного образ-
434
Основной 3-тонный грузовик Великой Отечественной войны ЗИС-5
-
БОPfОВЫЕ АВТОМОБИЛИ
В ходе Великой Отечественной войны З ИС-5В, как и
остававшиеся в эксплуатации довоенные машины ЗИС-5,
по-прежнему применялся во всех родах Вооруженных сил
СССР прежде всего в бортовых исполнениях, которые слу
жили для доставки солдат, боеприпасов, продовольствия,
зенитных прожекторов, для буксировки легких орудий и
кухонь. Вместе с тем первые же военные дни внесли неко
торые изменения в их общую конструкцию. Так, летом
1 94 1 года военный инженер В. Захарченко предложил су
щественно увеличить возможности стандартного кузова
пугем установки комплектов сборно-разборных и съемных
деталей, приспособив его для пере возки как личного со-
435
.. -------
436
Грузовик ЗИС-5 довоенного выпуска с трансформируемым кузовом
конструкции В. Захарченко ДЛЯ пере возки до 1 5 солдат, высоких грузов,
трех лошадей или раненых на носилках, 1 94 1 год.
437
- -------
ды Ленинграда доля газогенераторных машин составляла
около половины парка автомобилей общего назначения
Ленинградского фронта и Балтийского флота.
В 1 943- 1 945 годах в НАТИ на шасси ЗИС-5 бьmо соз
дано еще несколько типов упрощенных, экономичных и
более дешевых в изготовлении газогенераторных устано
вок Г-69, Г-70 и Г-76 с минимальным использованием ме
талла. Они работали на древесных чурках или на коксе и
предназначались для широкого внедрения в прифронто
вые и тьmовые подразделения РККА.
РАДИОТЕХНИЧЕСКИЕ CPF.ДcrвA
Во время войны использовались все ранее созданные
радиосистемы на шасси ЗИС-5, которые часто переставля
лись на шасси военного образца и размещались в упро
щенных деревянных фургонах или вообще в тентованных
кузовах. В условиях массированных бомбардировок совет
ских войсковых позиций и населенных пунктов СССР в
первые же дни войны все усилия конструкторов бьmи бро
шены на доработку старых и создание новых более эффек
тивных РЛ С, из которых основными стали станции серии
«Редут».
РУС-2 .. Peдyт� ( 1 94 1 - 1 943 п.) - модернизированная
РЛС военного времени для обнаружения воздушных целей
и наведения истребительной авиации. Выпускалась в вари
антах « Редут-4 1 », « Редут-42» и « Редут-43» и монтировалась
на двух автомобилях ЗИС-5В с простыми прямоугольными
деревянными кузовами-фургонами. Они снабжались есте
ственной вентиляцией, электрическим вентилятором и
дровяной печью, имели длину 3500 мм, ширину 22 1 0 мм и
высоту от поверхности земли 3000 мм. На первой машине
размешалась радиолокационная аппаратура с вращавшим
ся антенным устройством, установленным на стреле высо
той длиной 8 м, на второй - два силовых агрегата, разме-
438
щенных параллельно вдоль стенок. Главным техническим
отличием станций разных моделей бьши разные автоном
ные источники электроэнергии напряжением 220 В. На
станции « Редyr-4 1 » монтировался бензоэлектрический аг
регат, состоявший из 4-цилиндрового бензинового двига
теля Л - 1 2/3 мощностью 1 2 л.с. и генератора трехфазного
переменного тока АПНТ -85 мощностью 9 кВт. На станции
«Peдyr-42» стоял синхронный генератор трехфазного тока
СГ- 1 5/4 мощностью 1 5 кВт. Он входил и в состав станции
« Редyr-43» , но приводился автомобильными двигателями
ГАЗ-НАТИ или ГАЗ- М мощностью 27 ,5 и 50 л.с. соответ
ственно. При этом станции могли питаться и от внешней
сети переменного тока напряжением 220 В. На стоянке
они обеспечивали дальность обнаружения до 1 1 О км при
высоте цели 7 км В круговом секторе обзора. Допустимая
скорость движения станций по шоссе - 35-40 км/час .
Время развертывания из походного положения - 30 ми
нyr, время запуска - 2 минyrы. Боевой расчет одной стан
ции - 3 человека.
АВТОМАCfEРСКИЕ
Аналогичщ) с радиостанциям и все виды довоенных
мастерских, монтировавшихся до войны на гражданском
грузовике З ИС-5, перекочевали и на военное шасси ЗИС-
5В. Их изменения сводились к упрощениям конструкции и
без того простейшего кузова, а также к сокращению и упо
рядочению набора ремонтного оборудования и снаряже
ния. К военному времени также относится создание боль
шой гаммы специализированных военных мастерских уз
кого профиля, которые собирались и комплектовались
непосредственно в прифронтовых механических и ремонт
ных предприятиях. В первые месяцы войны в НАТИ бьши
разработаны походные мастерские в салоне серийных ав
тобусов ЗИС-8. В отличие от мирного времени, количест-
439
- -------
во автомастерских в войсках существенно возросло: только
летом и осенью 1 94 1 года Красная Армия получила 1 37
войсковых мастерских различного профиля , в 1 942 году -
1 82 и в 1 943 году - 357 единиц. Плюс к тому в крупных
подразделениях были созданы подвижные ремонтные за
воды, передислоцировавшиеся железнодорожным транс
портом или на автомобилях.
440
------- �
БЗ-39 и БЗ-39М и водомаслозаправщиков В МЗ-40, обору
дование которых переставлялось на шасси ЗИС-5 военно
го образца. На модернизированном заправшике БЗ-39М-l
военного времени отсутствовали отсеки для шлангов. Од
новременно в эксплуатацию поступили новые системы за
правки топливом, монтировавшиеся как на военных, так и
на довоенных грузовиках ЗИС-5. Повышение роли воен
ной авиации и расширение сети полевых аэродромов по
служило поводом к созданию новых автоцистерн для за
правки самолетов маслом и специальными жидкостями.
БЗ-43 ( 1 943- 1 944 п.) - упрощенный автомобильный
бензозаправщик на шасси ЗИС-5В военного образца, уни
фицированный с моделью БЗ-39. Принят на вооружение в
1 943 году как замена машин БЗ-39 и снятых с производст
ва заправщиков БЗ-4 1 на шасси ЗИС-6. Широко приме
нялся во время Великой Отечественной войны во всех
441
- -------
подразделениях Вооруженных сил СССР дЛЯ заправки то
пливом автобронетанковой техники И, летательных аппара
тов. За счет сокращения комплектации и применения бо
лее дешевых и легких агрегатов и материалов вместимость
открыто расположенной цистерны возросла до 3200 л. На
заправщике устанавливались шестеренчатый насос СБК
производительностью 200 л/мин с приводом от раздаточ
ной коробки, фильтры, счетчик топлива, раздаточные кра
ны, контрольно-измерительные приборы. Рукава развеши
вались открыто вдоль цистерны на специальных крючках,
под ними на площадках можно было установить ручной
подкачивающий насос, бидоны для масла и смазок. В ходе
войны разные партии заправщиков БЗ-43 имели изменен
ную комплектацию и снабжались разными видами всасы
вaющeй системы, аппаратуры управления и типами фильт
ров. Габаритные размеры заправщика - 6500х2220х2300 мм.
Собственная масса - 3630 кг, полная - 6 1 45 кг.
ВМЗ-43 ( 1 943- 1 944 п.) - упрощенный и облегчен
ный автомобильный водомаслозаправщик военного образ
ца на шасси ЗИС-5 'ИЛи ЗИС-5В. Выпускался взамен ма
шин ВМЗ-34 и ВМЗ-40, от которых внешне отличался от
сутствием наружной облицовки, задним расположением
системы подогрева, открытой установкой цистерн на 1 1 00
л воды, 650 л масла и вспомогательного оснащения. Котел
снабжался двумя концентрическими емкостями для раз
ных жидкостей и топкой, топливом для которой служили
дрова или древесные чурки, что существенно увеличило
время достижения заданной температуры ( 2 ,0-2,5 часа) .
На эту конструктивную особенность указывала откидная
двухметровая дымовая труба над машиной. Кроме того,
вместо двух гидронасосов использовался один пневмати
ческий насос с приводом от коробки отбора мощности ав
томобиля, создававший в водяной и масляной магистралях
разрежение или повышенное давление, позволявшие заса
сывать или подавать жидкости по собственным трубопро-
442
Водомаслозаправщик ВМЗ-43 на зис-s без обеих фар снабжался емкостями
для воды и масла, системой их подогрева, боковыми ящиками и характерной
дымовой трубой над цистерной, 1 943 год.
АЭРОДРОМНАЯ ТЕХНИКА
в военное время существенно возросла роль авиации,
а с нею и подвижных систем наземного обеспечения ее
боевых действий. На шасси ЗИС-5 военного образца по-
443
Кислорододобывающая станция АКС-О5А, размещавшаяся в специальном
закрытом кузове на шасси ЗИС-5 и служившая для вырабатывания кислорода
и зарядки им бортовых систем самолетов, 1 945 год.
444
ИНЖЕНЕРНАЯ ТЕХНИКА
И з весьма большого набора инженерных средств для
формирования водных преград, доставлявшихся на грузо
виках ЗИС-5, во время Великой Отечественной войны на
шли широкое применение только наиболее совершенные
системы понтонных парков и их многочисленные моди
фикаuии. До середины войны продолжалось производство
легкого переправочно-мостового парка МдПА-З, состав
ленного из надувных лодок с забортными моторами. до
1 945 года подразделения РККА получили 206 комплектов
весьма удачного легкого наплавного понтонного парка
илп. Из довоенных наиболее практичным оказался тяже
лый понтонный парк Н 2 П , претерпевший в ходе войны
несколько модификаций и давший жизнь новым видам тя
желых парков ТМП и ДМП.
445
- -------
Н2П (Н2П-41/Н2П-45) ( 194 1 - 1 945 п.) - модернизи
рованный тяжелый понтонный парк образца 1 94 1 года с
герметизированными цельнометаллическими понтонами,
первоначально принятый на вооружение в середине 1 9 30-х
годов. К началу Великой Отечественной войны его серий
ное производство на Мордовщиковском судомостовом за
воде так и не бьшо налажено и развернулось только во вто
рой половине 1 94 1 года. Парк служил для оборудования
паромных и наплавных мостовых переправ, способных
пропускать крупные воинские подразделения , автомо
бильную и бронетанковую технику массой до 60 т. Часть
понтонов военного времени имели упрощенную конструк
цию и иногда перевозились в наклонном положении на
обычных бортовых грузовиках ЗИС-5. С 1 943 года на них
устанавливались новые забортные моторы или мотор-вес
ла М В-72 с автономным мотором мощностью 22 л.с., обес
печивавшие скорость движения парома на воде 8- 1 1 км/ч.
В парках Н2П военного времени более широко использо
вались буксирно-моторные катера Б М К-70, служившие
для создания и обеспечения переправ или для буксировки
барж. Все элементы парка Н2П перевозились на автомоби
лях ЗИС-5 довоенного и военного образца, общее количе
ство которых в наиболее полных комплектациях достигало
1 00 единиц. В самом конце войны применялся модифици
рованный парк Н 2 П образца 1 945 года ( Н2П-45) с более
рациональным распределением имущества по машинам.
Он доставлялся на 7 7 специальных автомобилях З И С-5
или на 60 обычных бортовых грузовиках. В годы войны за
водом бьшо изготовлено 86 понтонных парков Н2П разных
комплектаций. Они находились во всех инженерных под
разделениях фронтов, оперативно обеспечивали переправу
советских войск и показали себя только с лучшей стороны,
став прототипами послевоенных конструкций.
ТМП ( 1 94 1 - 1 945 п . ) - новый тяжелый понтонный
парк, унифицированный с парком Н2П и снабженный бо
лее крупными и грузоподъемными герметизированными
цельнометаллическими понтонными блоками со средства
ми откачки воды и металлическими пролетными строе
ниями. В годы войны его выпускал Мордовщиковский су
домостовой завод Горьковской области. Носовые и сред
ние понтонные блоки парка ТМП длиной 5974 и 4944 мм
соответственно и шириной по 2400 мм снабжались метал
лической палубой, местами для уключин , водяным отка
чивающим насосом, кнехтами и брашпилем. Они перево
зились горизонтально на открытой грузовой платформе
автомобилей ЗИС-5, причем носовые понтоны размеща
лись передней частью назад. В состав парка включались
также буксирно-моторные катера Б М К- 70. Таких парков
бьmо изготовлено 1 0 комплектов. После войны и до сере
дины 1 950-х годов их перевозили на грузовиках ЗИС- 1 50.
447
- -------
ДМП-41 ( 1 94 1 - 1 942 п.) - новый деревянный мосто
вой парк образца 1 94 1 года для наведения тяжелых паром
ных и мостовых переправ. В условиях нехватки металличе
ских паромных парков заводского изготовления его стали
изготовлять в первые месяцы войны в кустарных условиях
прифронтовых войсковых мастерских как упрощенную ко
пию парка Н 2 П . П онтоны, пролетные строения, опоры и
аппарели парка Д М П - 4 1 выплнялисьb из досок, бревен
или фанеры , причем отдельные его элементы не были
взаимозаменяемыми. И мущество парка перевозилось как
на бортовых грузовиках ЗИС-5, так и на других транспорт
ных средствах. Наибольшее распространение получил мо
дернизированный парк ДМ П -42.
ДМП-42 ( 1 942- 1 943 гг.) - деревянный мостовой парк
образца 1 942 года, являвшийся более совершенной моди
фикацией парка Д М П -4 1 . Все его имущество также соби
ралось из деревянных элементов. Изготовлением парка с
1 942 года в более организованном порядке занимались
мастерские основных фронтов для собственных нужд. Для
перевозки парка ДМП-42 использовалось от 8 8 до 1 2 5 гру
зовиков ЗИС-5. Из одного комплекта парка можно было
построить 1 6-тонный мост длиной 256 м. Всего парков се
рии дмп было собрано 293 комплекта.
Большинство других довоенных инженерных средств
во время войны переставлялись со старых шасси на маши
ны ЗИС-5 военного образца. Среди них были электростан
ции АЭС- 2, буровые установки АВБ- l 00, фильтрационные
станции АФС-5ООО и компрессорные С КС-36. Для осве
щения войсковых объектов и п итания оборудования по
ходных мастерских на грузовиках З И С - 5 В монтировалась
новая облегченная автомобильная электростанция АЭС-ЗП
с одноосным прицепом. Ее мощности 1 5 кВт хватало для
работы 8 осветительных прожекторов и 1 О электрических
приспособлениЙ.
448
------- ..
АВТОМОБИЛИ ХИМИЧЕСКОЙ
И ПРОТИВОПОЖАРНОЙ СЛУЖБЫ
К счастью, боевые действия новой войны не потребо
в ал и со здания нов ых видов автомобилей хи мической
служб ы и боевых химических машин. В РККА со зданн ые
до войн ы автодегаз аторы и авторазливочн ы е стан ц ии на
базе ЗИ С -5 чаще и с п ользовались не ДЛЯ очистки оружия,
боевой тех ники и обмундирования, а в основном ДЛЯ по
становки аэрозольн ых д ымовых з авес. При этом роль по
жарных автомобилей в годы войны существенно возросла.
Они поступали на вооружение военизированных противо-
449
Импровизированный пожарный автомобиль сил МПВО представлял собой
серийный грузовик ЗИС-S со съемной мотопомпой, рукавной катушкой,
скамьями ДЛЯ боевого расчета и сигнальным колоколом, 1 94 1 год.
450
------- �
щенный открытый вариант-линейка ПМЗ-7, отличавший
ся увеличенной с 1 500 до 1 740 л вместимостью цистерны
для воды и наличием емкости на 60 л пенообразователя.
АВТОМОБIVIИ С ВООРУЖЕНИЕМ
И БРОНЕАВТОМОБИЛИ
На первом этапе Великой Orечественной войны на
фронте и в системе П В О использовались все ранее создан
ные на З ИС-5 пулеметные зенитные самоходные установ
ки , в том ч исле спаренные и счетверенные системы 4 М .
Летом 1 94 1 года в кузове Э И С - 5 монтировали также авто
матическую зенитную пушку б l К калибра 37 мм образца
1 939 года с дальностью стрельбы 8,5 км и высотой пораже
ния цели б,7 км. Все эти системы в боевых действиях ока
зались маломощными и незащищенными. Большинство из
них было уничтожено в начале войны, но некоторые оста
вались в подразделениях охраны железных дорог и важных
объектов вплоть до Дня П обеды. В ходе войны на грузови
ках ЭИС-5В подобные установки сооружались в кустарных
условиях прифронтовых мастерских.
В 1 94 1 году, при острой нехватке мощного вооружения
и тяжелых автомобилей, на ЗИС-5 пришелся короткий пе
риод создания первых опытных систем залпового огня , рас
считанных для установки на более грузоподъемные шасси.
Уже в первых числах июля 1 94 1 года московский завод
« Компрессор» собрал на грузовике ЗИС-5 образеu 82-мм
пусковой установки БМ-8-38 с 38 направляюшими. Ее ис
пытания были проведены 30 июля, и в результате к приня
тию на вооружение комиссия рекомендовала аналогичный
вариант, но на трехосном шасси ЗИС-б. Осенью 1 94 1 года
появился облегченный опытный вариант БМ-8-36 с 3б на
правляющи м и , также не принятый на вооружение из-за
плохой проходимости. Наконец, осенью того же года воро
нежский завод имени Коминтерна, московские предпри-
451
Спаренная пулеметная зенитная установка на специальном станке в кузове
упрощенного грузового автомобиля ЗИС-5, 1 943 год.
452
полковая пушка образца 1 927 года. В общей сложности
было собрано 20-25 таких самоходных установок. Столь
скороспелые и самодеятельные конструкции применялись
на Ленинградском фронте осенью и зимой 1 94 1 /42 года, но
на деле показали свою полную неприспособленность к
боевым действиям . В блокадном Ленинграде для охраны
дорог на ближних подступах к городу несколько подобных
установок изготовил Кировский завод.
Единственным бронеавтомобилем промышленного
производства с импровизированным оттенком можно счи
тать двухосную машину БА- IО, построенную в октябре -
ноябре 1 94 1 года в блокадном Ленинграде на шасси ЗИС-5.
Она появилась после перевода производства серийных
трехосных бронемашин БА- l ОМ с Ижорского завода на ле
нинградский военный завод NQ 1 89 и прекрашения постав
ки базовых шасси ГАЗ-ААА из Горького. В результате ос-
453
А8 -------
454
Армейский автомобиль ЗИС-44 на упрощенном шасси зис-s снабжался
многоцелевым фургоном для перевозки раненых и размещения
оборудования операционных или мастерских, 1943 год.
455
Многоместный санитарный автобус ЗИС- 1 6С ДЛЯ крупных госпитальных
центров с трансформируемым салоном ДЛЯ одновременной доставки
до 16 лежачих и сидячих раненых, 1 942 год.
456
------- �
стью кузова от городского автобуса ЗИС- 1 6 . Сведений о
создании образца или выпуске такой машины не имеется.
АТУЛ ( 1 94 1 - 1 942 п.)
- самый вместительный и экст
равагантный вариант трехосного санитарного автобуса
длиной около 9 м с колесной формулой 6х2. Такие импро
визированные машины создавались в блокадном Ленин
граде осенью 1 94 1 года на базе 50-местных городских авто
бусов АТУЛ с дополнительным третьим неведушим мос
том . Они были разработаны и собирались в 1 937- 1 940
годах на Авторемонтном заводе NQ 2 (АРЗ-2) Автотранс
портного управления Ленсовета (АТУЛ) под руководством
инженера В. Наумова. Основой этих машин являлось авто
бусное шасси З ИС-8 с колесной базой 4420 мм и дополни
тельно удлиненной задней частью рамы, на которой на
рессорной подвеске устанавливался подкатной мост с дву
скатными колесами . Неофициально они носили также ин
декс ЗИС-8А. В санитарных исполнениях по бортам в два
яруса можно было разместить до 1 2 носилок, а на попереч
Hыx или продольных сиденьях - 48-56 легко раненных.
Трехосные городские автобусы АТУЛ и их санитарные ва
рианты зимой 1 94 1 /42 года использовались для перевозки
по ледовой Дороге жизни эвакуированных жителей бло
кадного Ленинграда и доставки в город свежих воинских
частей и продовольствия.
457
� -------
458
------- �
вая радиостанции повышенной точности, способная одно
временно работать на передачу и прием на дальностях
300- 1 500 км. П ервоначально основным базовым шасси
для нее был трехосный ЗИС-6 со специальным обтекаемым
кузовом-фургоном довоенной разработки, но в ходе войны
для этой станции использовалось шасси ГАЗ-ЛАЛ. Стан
ция создавалась с 1 936 года как наземный вариант мощной
модели от бомбардировщика для замены радиостанций се
рии I IAК. Ее мобильный вариант на автомобиле появился
в 1 94 1 году и со следующего года использовался на фронтах.
На первом этапе войны автомобиль ЗИС-6 использо
вался также в ряде комплектаций упрощенного варианта
РЛС РУС-2с. В одном исполнении все ее оборудование
монтировалось в одном невращавшемся фургоне на шасси
ГАЗ-ЛАЛ или ЗИС-6 с одной приемопередающей антен
ной. В другом варианте оборудование передающей (излу
чающей) станции РУС-2 устанавливалось на одном авто
мобиле ЗИС-6, а приемное оборудование - на грузовике
ГАЗ- М М .
БЗ-41 ( 1 94 1 - 1 943 гг. ) - автомобильный бензозаправ
щик на шасси ЗИС-6 - упрощенный вариант модели БЗ-35,
принятый на вооружение незадолго до начала войны. Не
большая партия этих машин была собрана до окончания
выпуска грузовика З ИС-6 в октябре 1 94 1 года, а затем не
которое время дЛЯ БЗ-4 1 использовались ранее выпушен
ные шасси. Цистерна бензозаправщика БЗ-41 размещалась
открыто и имела увеличенную до 3400 л вместимость и ме
ханический насос Ш В-200 с фильтром. Блок управления
размещался за кабиной водителя, рукава уклады вались на
специальных подвесах цистерны, топливный бак был пе
ренесен на правую подножку. В 1 943 году этот заправщик
был заменен на модель БЗ-43 на щасси ЗИС-5В.
Во время войны в РККА и подразделениях противника
достаточно широко использовалось большинство довоен
ных бортовых грузовиков и различных специальных ис-
459
Армейский автокран АКМ ,Январец+ на шасси ЗИС-б с механическим
приводом рабочих органов и открытым постом управления использовался
в войсках противника, 1 942 год.
460
года уже было сформировано 45 гвардейских минометных
дивизионов «катюш» - по 1 2 машин в каждом, а к Ста
линградской битве их стало уже вдвое больше. Весной 1 942
года на заводе « Компрессор» шасси ЗИС-6 использовались
для новой облегченной боевой машины БМ -8-48 со снаря
дами калибра 82 м м . К тому времени серийный выпуск
грузовиков ЗИС-6 уже бьm завершен, и все прежние и по
следующие «катюши» базировались на американских или
британских грузовиках, поступавших в СССР по ленд-лизу.
И з общего количества боевых машин , выпущенных до
конца войны, на долю З ИС-6 приходилось только 1 1 %.
БМ-13 (БМ-13- 16) ( 194 1 - 1 942 п.) - первая советская
серийная 1 6-зарядная реактивная установка залпового ог
ня калибра 1 32 мм на доработанном шасси ЗИС-6. В ходе
войны за этой системой и ее многочисленными варианта
ми закрепились названия: боевая машина БМ- 1 3 , реактив
ная минометная установка или гвардейская минометная
установка - но во всем мире она известна как «катюша» .
Впервые появившаяся на Восточном фронте осенью 1 94 1
года и ошеломившая противника, эта секретная машина
затем сыграла важную роль в ходе Великой Отечественной
войны как наиболее мощное и эффективное средство по
ражения крупных воинских формирований и скоплений
техники, располагавшихся на больших площадях и терри
ториях.
Опытные образцы машины БМ- 1 3 были построены ле
том 1 939 года в Научно-исследовательском институте NQ 3
( Н И И - 3 ) Наркомата боеприпасов СССР и испытаны в
1 940- 1 9 4 1 годах. В феврале 1 94 1 года Наркомат обороны
выдал заказ воронежскому заводу имени Коминтерна на
изготовление пробной партии из 40 пусковых установок
Б М - 1 3 . После демонстрации в середине июня 1 94 1 года
высшему военному руководству СССР этих систем в дей
ствии решение о развертывании серийного производства
461
,. -------
боевых установок и реактивных снарядов M - l З бьmо при
нято 21 июня 1 94 1 года.
Две первые установки собрали в ночь на 30 июня 1 94 1
года на воронежском заводе имени Коминтерна Н аркома
та тяжелого машиностроения. для активизации их произ
водства вскоре был привлечен московский завод « Ком
прессор». До 12 августа 1 94 1 года оба предприятия построи
ли 53 установки, в том числе в Воронеже - 4 1 машину.
В процессе их доводки и подготовки серийного производ
ства для повышения тактико-технических характеристик
установок и удовлетворения технологических требований
они постоянно подвергались модификациям. При этом
первая коробчатая конструкция направляюших была за
менена на швеллерную балку, установлены задняя опора
поворотной рамы и механизм вертикального наведения.
К ноябрю 1 94 1 года на заводах имени Коминтерна, « Ком
прессор» и « Красная Пресня» было собрано 456 установок
БМ- 1 3 , что означало завершение первого этапа организа
ции их серийного выпуска.
Первые серийные установки БМ- l 3 монтировались на
шасси грузовиков ЗИС-6 с двумя задними поворотными
стойками с винтовыми домкратами, зашишенной броне
листами кабиной с блоком управления и сиденьями для
расчета из 5-7 человек. По сравнению с первыми опытны
ми образцами схема поворотной металлической фермы
претерпела несушественные технологические изменения и
по-прежнему снабжалась пакетом из 8 рельсовых направ
ляющих для запуска 16 реактивных снарядов М - 1 3 калибра
1 32 мм и массой по 42,3 кг. При попадании в цель на даль
ности до 8,5 км каждый из них образовывал в земле ворон
ку диаметром 8 м и глубиной 1 ,5 м. Время одного залпа со
ставляло 8 - 1 0 с. Снаряженная походная масса системы
Б М - 1 3 составляла 7200 кг, габаритные размеры в транс
портном положении - 6700х2300х2800 мм. Время перевода
Легендарная -катюша. - серийная боевая машина БМ- l 3 (БМ- 1 3- 16)
первого выпуска на довоенном доработанном шасси зиС-6 с установкой
для запуска 1 6 реактивных снарядов 1 32 мм, 1 94 1 год.
465
Опытная система залпового огня БМ-8-36 с тремя короткими
направляющими для запуска 36 реактивных снарядов калибра 82 мм,
сентябрь 1 94 1 года.
П ОЛУГУСЕ Н И Ч Н Ы Е АВТО М ОБ И Л И
469
- -------
3ИС-22МБ ( 1 94 1 - 1 942 п.) - единственный образец
специального полугусеничного артиллерийского тягача,
переделанного весной 1 942 года из шасси не оправдавшей
себя самоходной полубронированной 57-мм установки
ЗИС-4 1 . Эта машина была создана осенью 1 94 1 года на ар
тиллерийском заводе NQ 92 (ЗИС) с использованием шасси
полугусеничного автомобиля ЗИС-22М с полным брони
рованием моторного отсека и периферийным бронирова
нием кабины с открытым верхом, получившего условное
обозначение ЗИС-22 М Б . Весной 1 942 года после неудач
ных испытаний артиллерийской системы ЗИС-4 1 ее шасси
переоборудовали в тягач для буксировки 1 22-мм гаубицы
м-зо с передком. Его грузовая платформа была приспо
соблена для размеlЦения 8- 1 0 членов боевого расчета
пушки и боекомплекта из 80 снарядов. При этом главный
недостаток ЗИС-4 1 (перегрев двигателя) сохранился, а из
за бронирования передняя часть тягача оказалась перегру
женной. При доработке он мог быть признан пригодным
для использования в РККА, но с переводом завода NQ 92 на
массовый выпуск гусеничных самоходных артиллерийских
установок дальнейшие работы по автомобильным систе
мам бьши прекраlЦены.
470
------ ..
тельно широко применявшийся в РККА во время Великой
Отечественной войны как артиллерийский тягач. Конст
руктивно являлся непосредственным развитием последне
го довоенного опытного варианта НАТ И -52 и полугусе
ничного грузовика З ИС-22М . В ходе войны выпускался с
постоянными модификациями, связанными как с необхо
димостью улучшения конструкции, так и с нехваткой каче
ственных материалов и узлов.
Работы над этой машиной начались еше в процессе ис
пытаний, доработок и постановки на производство преды
дущего модернизированного варианта З ИС-22 М . Проек
тирование З ИС-42 производилось с начала лета 1941 года
под руководством начальника спецотдела Московского ав-
471
- -------
тозавода Б. М. Фиттермана с при влечением группы конст
рукторов НАТИ во главе с Г. А. Сонкиным. До начала вой
ны было собрано три опытных образца на шасси ЗИС-5
с двигателем ЗИС- 1 6 мощностью 80 Л.С . , которые фактиче
ски являлись последними доработками опытных машин
серии НАТИ-52. Один короткобазный вариант служил ар
тиллерийским тягачом и снабжался снарядным ящиком в
кузове и местами для боевого расчета буксируемого ору
дия, а осенью 1 94 1 года был разработан проект установки
на нем боевой машины Б М - 1 3 . Когда же в октябре 1 94 1 го
да новый ЗИ С-42 практически бьш готов к производству,
началась эвакуация завода.
Весной 1 942 года работы по машине ЗИС-42 возобно
вились с использованием грузовика ЗИС-5 военного образ
ца без передних тормозов. В апреле вновь были проведены
испытания опытных машин выпуска 1 94 1 года, признан
ных военными вполне приемлемыми для армии. Летом
1 942 года завершились работы по доработке автомобилей
в соответствии с военными требованиями. В сентябре бы
ла выпущена первая партия из 9 автомобилей-тягачей, и
вскоре началось их серийное производство - до 7 машин
ежедневно. До конца 1 942 года собрали 752 тягача, в 1 943
году - 2 1 1 5 единиц.
После эвакуации производство двигателя ЗИ С - 1 6 не
было возобновлено, поэтому на последующих выпусках
ЗИС-42 использовался 73 -сильный мотор производства
Миасского филиала, и лишь на небольшой части машин
монтировались силовые агрегаты ЗИС- 1 6 из старых запа
сов. В военное время кабина З И С-42 претерпевала те же
изменения, что и у базового автомобиля. Грузовые плат
формы с тентом и боковыми сиденьями на 1 4 человек также
использовались от ЗИС-5, но бьши приподняты на 1 30 мм.
Машина снабжалась ручным трансмиссионным тормозом
от ЗИС-6 и четырьмя топливными баками общей вмести-
472
мостью 300 л - один штатный 60-литровый под сиденьем
водителя, второй на 1 20 л - за кабиной, еще два бака по
60 л подвешивались под кузовом. На поздних сериях
З И С-42 монтировались защитные решетки радиатора и
фар, а также предусматривалась установка лебедки , кото
рая так и не появилась.
Модернизированный гусеничный движитель бьш обо
рудован рамой тележки с литой опорной ступицей и штам
пованными стальными боковинами , балансирной карет
кой с четырьмя двойными опорными катками, верхним
поддерживающим роликом и передними двойными обре
зиненными ведушими колесами с барабанными тормозами
и коваными зубчатыми венцами для принудительного за
цепления с двойными резинокордными гусеничными лен
тами общей шириной 4 1 5 мм и толщиной 25-29 мм. С лета
1 943 года каретку сменили два балансирных рычага с рес-
473
- -------
сорами. Привод ведомых звездочек ведущих колес осуще
СТВЛЯJIся от полуосей моста бортовыми роликовыми цепями
с передаточным отношением 1 ,77, заключенными в защит
ные кожухи . Для регулировки натяжения гусениц служил
задний гладкий каток-ленивец. Гусеничные ленты снабжа
лись штампованными стальными плицами и наружными
резиновыми башмаками открытого типа, повышавшими
проходимость по снегу и снижавшими потери при движе
нии. На передних управляемых колесах с шинами разме
ром 34><7 устанавливались стальные коробчатые лыжи дли
ной 1 1 00 мм и шириной 4 1 0 мм, для облегчения движения
по глубокой колее или снегу под передним мостом имелся
защитный поддон с верхним кожухом. Проходимость уда
лось повысить за счет увеличения длины опорной поверх
ности движителя до 2 1 00 мм, достигнутой путем пониже
ния осей ведущих колес . При этом маневренность стала
хуже, зато среднее удельное давление гусениц на твердом
грунте сократилось до 0,299 кгсjсм2, на снежной целине -
до 0,266 кгсjсм2• По мнению советских специалистов того
времени , это была лучшая гусеница, превосходившая по
своим качествам немецкие и американские конструкции.
Грузоподъемность одиночной машины при движении
по снежной целине сокращалась до 1 750 кг, с прице
пом - до 1 500 кг. Снаряженная масса автомобиля достига
ла 5268 кг, полная - 7540 кг. Масса буксируемого прице
па - 2750 кг. Габаритные размеры без лыж: длина -
6095 мм (с лыжами - 6745 мм) , ширина - 2360 мм, высота
по кабине - 2 1 75 мм, по тенту - 2950 мм. Дорожный про
свет под передним мостом - 3 1 8 мм, под задним - 375 мм.
Расчетная скорость с полной нагрузкой по шоссе - 36 кмjч
(реально - не более 33 кмjч ) , по проселку - в среднем
1 9 кмjч, а на разном бездорожье - в пределах 5 , 2-
1 0,0 кмjч. Запас хода в зависимости от обстановки коле
бался от 30 до 390 км. Средний расход топлива находился в
пределах 55-60 л на 1 00 км, но в отдельных случаях дости-
474
------- ..
гал 1 50-2 1 0 л на 1 00 км. Грузовик ЗИС-42 преодолевал
рвы шириной до 1 ,5 м и броды глубиной до 0,6 м. Макси
мальная преодолеваемая крутизна подъема с прицепом не
превышала 1 00, одиночной машины - до 220.
Автомобили ЗИС-42 поступали в основном на Запад
ный, Северо-Западный, Волховский и Карельский фронты,
где применялись для буксировки различных артиллерий
ских систем калибра от 65 до 1 22 мм с передками и пере
возки боевого расчета до 8-9 человек, грузов или боепри
пасов обшей массой до 2 т. К их недостаткам относились
нехватка мощности , малая приемистость, тихоходность,
плохая управляемость, неэкономичность, частые поломки
важных узлов. Кроме того, при движении по неровным по
верхностям машины раскачивались, а на шоссе не могли
двигаться в колонне наравне с более скоростными автомо
билями. Конструктивными недостатками ЗИС-42 остава
лись отсутствие передних ведущих колес, лебедки и тормо
жения посредством изменения скорости перематывания
гусениц.
Врожденные недостатки и недоработки прежних полу
гусеничных машин на ЗИС-42 полностью устранить так и
не удалось, поэтому параллельно с его производством раз
рабатывался следующий модернизированный вариант.
Выпуск ЗИС-42 продолжался до начала 1 944 года.
475
Опытный полугусеничный полубронированный автомобиль ЗИС-43
с коническими редукторами привода ведущих колес гусеничных
движителей и 37-мм зенитной пушкой на бортовой платформе, 1 943 год.
476
------- �
которой размещалась автоматическая спаренная 37-мм зе
нитная установка с двумя пулеметами дшк. Пушка пред
ставляла собой сухопутный вариант морского орудия, соз
данного в 1 939 году по заказу В М Ф в КБ завода имени
М. И. Калинина под руководством конструктора М. Н. Ло
гинова. При повышении надежности трансмиссии автомо
биля и величины передававшегося крутящего момента су
щественно увеличились его масса и ширина , а также воз
росла сложность обслуживания. В военные годы на
доработку этой в целом перспективной конструкции вре
мени уже не нашлось.
ТБ-42 ( 1 943 г.) - уникальный макетны й прототип по
лугусеничного бронетранспортера на автомобильном шас
си. В конце 1 942 года Московский автозавод имени Стали
на по своей инициативе на базе 80-сильного полугусенич
ного автомобиля ЗИС-42 начал разработку и в начале 1 943
года изготовил деревянный макет полугусеничного броне-
477
- -------
транспортера ТБ-42 , выполненный в натуральную вели
чину. Он предназначался для перевозки 1 4 десантников,
имел боевую массу 8,5 т и оснащался 7,62-мм пулеметом
дт. Бронетранспортер был рассчитан на максимальную
скорость движения по шоссе не более 35 км/ч. Габаритные
размеры ТБ-42 - 6097х2360х2250 мм. Запас хода - 1 50 км.
Преодолеваемый подъем - 22°, боковой крен - 1 5°, глуби
на брода - 0,6 м.
Макет был осмотрен военной комиссией, которая
предложила доработать общую компоновку, конструкцию
бронированного корпуса и внутреннего оснащения. После
утверждения обновленного проекта предполагалось к се
редине 1 943 года изготовить опытную партию бронетранс
портеров ТБ-42 в количестве пяти машин. Несмотря на
это, ЗИС отказался от такого предложения из-за потока
многочисленных рекламаций на автомобиль З ИС-42, тре
бовавших его замены и завершения разработки новой мо
дели ЗИС-42М.
478
------ ..
76-77 л.с. при 2400 об/мин. В опытном порядке на двух
шасси были смонтированы . некондиционные двигатели
ЗИС- 1 6 , развивавшие на испытаниях мощность не выше
58 л.с., а на одном автомобиле установили демультиплика
тор от грузовика «Студебеккер US6». Главными внешними
отличиями З ИС-42М я влял ись деревянная кабина поздне
го выпуска с более широкими рейками обшивки, упро
щенный кузов военного образца с задним откидным бор
том, тентом, боковыми скамьями на 1 2-24 солдат и обяза
тельная общая защитная решетка радиатора и фар. Н а
части машин устанавливались новые фары уменьшенного
диаметра ( 1 70 мм). В гусеничный движитель были введены
изменения, направленные на увеличение его надежности
и эффективности. Каретки четырех опорных катков стали
разрезными и получили дополнительные рессоры, были
расширены и усилены колеса и катки, до 1 ,583 уменьшено
передаточное отношение цепного привода, а гусеничные
ленты перед монтажом предварительно вытягивались. Мо
дернизация этих машин продолжалась до окончания войны.
По сравнению с ЗИС-42 собственная масса автомоби
ля З ИС-42М возросла на 227 кг и составила 5495 кг. Мак
симальная сила тяги на песчаной и гравийной поверхности
достигала 4380 кгс. Высота по тенту увеличилась до
2944 мм (на 44 мм), дорожны й просвет под задним мостом
ВОЗI>ОС на 1 5 мм (390 м м ) , расчетная максимальная ско
рость с нагрузкой по шоссе достигала 42 км/ч, но реальная
повысилась всего на 2 км/ч - с 3 3 до 35 км/ч. Среднее
удельное давление гусеничного движителя с нагрузкой на
твердом грунте стало чугь выше - 0 ,304 против прежних
0,299 кгс/см2, на снежной целине возросло с 0,266 до 0,277
кгс/см2• Остальные параметры не изменились, а прежние
недостатки в целом сохранились.
В ходе войны стало ясно, что по сравнению с ино
странными образцами сама концепция советских полугу
сеничных автомобилей я влялась ошибочной. В заключе-
479
,. -------
480
------- �
нии ГАБТУ РККА начала 1 945 года указывалось, что авто
мобиль З ИС-42 применялся на фронтах в основном как
транспортная машина, а не артиллерийский тягач, причем
его нельзя было использовать в боевой обстановке из-за
ненадежности и плохой управляемости. Несмотря на это,
полугусеничные вездеходы ЗИС-42 оставались в строю до
конца войны и некоторое время после ее окончания. В се
редине 1 945 года для повышения эксплуатационных ка
честв машины на них устанавливался более мошный опыт
ный 90-силь'Иый двигатель ЗИС- 1 20, выпуск которого
только предполагалось освоить на Московском автозаводе.
В подразделениях ПВО машины ЗИС-42 служили до 1 95 1
года, а также использовались в военизированных пожар
ных частях. В обшей сложности до 1 946 года машин серии
ЗИС-42 бьmо изготовлено 6372 единицы.
481
А8 ------
482
Экспериментальный 3-тонный полугусеничный автомобиль-тягач АТ-3
на шасси ЗИС-5 с 80-сильным мотором И укороченным гусеничным
движителем от самоходной артиллерийской установки, 1943 год.
483
А8 -------
484
------ ..
лизовские гусеничные артиллерийские тягачи заставили
прекратить дальнейшие работы по двухмоторным маши
нам.
Б-З ( 1 944 г.) - первый и единственный работоспособ
ный советский полугусеничный. бронетранспортер воен
ного времени, оставшийся в опытном образце. Был спро
ектирован в специальном КБ ЗИСа в начале 1 944 года как
развитие конструкции первого неудачного артиллерийско
го тягача АТ-3. В нем более широко использовались конст
руктивные принципы боевых полугусеничных машин, вое
вавших в составе немецко-фашистских подразделений и
поступавших из США по ленд-лизу, а также опыт разра
ботки и эксплуатации советских артиллерийских тягачей и
макетного образца ТБ-42. Такие бронетранспортеры пред
полагалось широко использовать ДЛЯ транспортировки пе
хоты, ведения разведки, доставки боеприпасов, охранения
на марше, связи и санитарной эвакуации, а также .для бук
сировки орудий.
Как и тягач АТ-3 , бронетранспортер Б-3 был построен
с использованием агрегатов и узлов серийного грузового
автомобиля ЗИС-5В и гусеничного движителя с торсион
ной подвеской от легкого танка Т-70М. На бронетранспор
тере устанавливались 6-цилиндровый двигатель ЗИ C- 1 6
мощностью 85 Л.С., сухое сцепление, 4-ступенчатая короб
ка передач, передний управляемый мост, рулевое управле
ние, главная передача с коническим редуктором и электро
оборудование от грузового автомобиля ЗИС-5 военного
образца. В состав гусеничного движителя входили четыре
однорядных опорных катка, заднее направляющее колесо,
три поддерживающих катка, переднее ведущее колесо с це
вочным зацеплением и мелкозвенчатая металлическая гу
сеница. Поворот производился как при помощи передних
колес , так и путем подтормаживания гусеницы одного из
бортов. для передвижения по снегу предусматривалась ус-
485
А8 ------
ОПЫТНЫЕ РАЗРАБОТКИ
ВОЕННОГО ВРЕМЕНИ
487
Опытный полноприводный грузовик ЗИС- 1 50П был ОДНИМ из вариантов
перспективного гражданского автомобиля ЗИС - 1 50, но с разработкой новой
армейской машины ЗИС- 1 5 1 развития не получил, 1 944 ГОД.
488
опытные образцы появились уже после Дня Победы. А за
ними в Советскую Армию стала поступать новая совер
шенная вездеходная автотехника марки ЗИС, которая на
короткое время вывела Советский Союз на достаточно вы
сокий мировой уровень.
АВТОМОБИЛИ ЯРОСЛАВСКОГО
АВТОЗАВОДА (ЯАЗ)
В конце марта 1 94 1 года в НАТИ началось проектиро
вание перспективного семейства Ярославского автозавода,
включавшего двухосный 5-тонный грузовик Я - 1 4 и трехос
ный автомобиль Я - 1 7 грузоподъемностью 1 2- 1 5 Т. Сборку
опытных образцов предполагал ось завершить в период
с октября 1 94 1 года по 1 апреля 1 942 года. С началом Вели
кой Отечественной войны эти планы рухнули, как и долго
жданная надежда на реконструкцию завода с достижением
годовой мощности 10 тыс. машин, намеченную на 1 940-
1 942 годы. К тому времени вся старая продукция ЯАЗа
489
". -------
490
чтобы грузовики из Ярославля могли сыграть какую-либо
роль на фронте. Выпуск трехосных автомобилей ЯГ - 1 О пре
кратился за год до начала войны, а самоходные артилле
рийские установки на их шасси явно уступали гусеничной
бронетехнике противника и практически все бьши уничто
жены в первые месяцы боевых действий. С 22 июня 1 94 1
года и д о начала 1 942 года завод смог собрать лишь около
900 автомобилей.
В соответствии с Постановлением ГКО от 16 января
1 942 года на ЯАЗе был организован ремонт трофейной
техники. Из-за полной непригодности наибольшей части
машин, поступавших с фронта, до октября бьшо отремон
тировано лишь 445 автомобилей. В августе 1 943 года Яро
славский завод переключился на выпуск гусеничных артил
лерийских тягачей Я - 1 2 с американским 4-цилиндровым
дизелем «Джи-Эм-Си 4-7 1 ,} (GMC) мощностью 1 1 2 Л.с. За
ним последовали тягачи Я - 1 3 и Я - 1 3Ф с форсированными
вариантами двигателя ЗИС-5 (76-77 и 95-96 л.с.) произ
водства Уральского автозавода.
Учитывая опыт работы ЯАЗа с американскими дизеля
м и и полное отсутствие собственных аналогов, в разгар
войны бьшо принято решение о налаживании в Ярославле
широкомасштабного производства семейства дизельных
двигателей. В ноябре 1 944 года во вновь построенных це
хах приступили к монтажу закупленного в США оборудо
вания для серийного выпуска двухтактных дизелей «Джи
Эм -Сю} серии 7 1 . Их производство развернулось только в
1 946 году, дав жизнь новой гамме тяжелых дизельных гру
зовых автомобилей, самосвалов и тягачей. Жизнь этих ма
шин оказалась недолгой: в 1 959 году предприятие было пе
репрофилировано на производство дизельных силовых аг
регатов и переименовано в Ярославский моторный завод
(ЯМЗ).
491
,.. -------
ВОЕННЫЕ АВТОМОБИЛИ РАЗНЫХ
СОВЕТСКИХ ИЗГОТОВИТЕЛЕЙ
С началом Великой Отечественной войны все совет
ские промышленные предприятия переключились на изго
товление военной техники, вооружения и боеприпасов.
Так в первые же месяцы боевых действий появились не
только новые типы военных машин, но и заработали но
вые автосборочные предприятия, созданные на базе эва
куированного на восток страны оборудования Московско
го автозавода имени Сталина.
492
Так мог выглядеть легкий штабной автомобиль, построенный на заводе
имени КИМ на базе кабриолета КИМ- 10-5 1 , но никаких точных сведений
о нем не сохранилось, 1 94 1 год.
493
,.. ------
УЛЬЯНОВСКИЙ АВТОСБОРОЧНЫЙ ЗАВОД (УЛЬЗИС)
Уже 20 октября 1 94 1 года первые эшелоны с эвакуиро
ванным оборудованием и персоналом Мос ковского авто
завода прибыли в Ульяновск, где планировалось образо
вать Ульяновский автосборочный филиал NQ 4 завода име
ни Сталина (УльЗ ИС) для выпуска грузовиков ЗИС-5 и
основных агрегатов для них. Первой продукцией нового
предприятия стали боеприпасы, а 30 апреля 1 942 года из
привезенных из Москвы комплектующих изделий нача
лась сборка автомобилей зис-s довоенного образца со
всеми агрегатами московского изготовления. Летом того
же года, когда суточный объем производства достиг 20-30
машин, УльЗИС на короткое время стал основным пред
приятием по выпуску этих грузовиков. Впоследствии он
перешел на упрощенный вариант ЗИС-5 военного образ
ца, агрегаты и детали для которого изготовлял и другие эва
куированные на восток цеха Московского автозавода. Па
раллельно с конца 1 943 года УльЗИС собирал из поступав
ших по ленд-лизу деталей трехосные армейские грузовики
«Студебеккер» . Кроме автомобилей, в Ульяновске изготов
ляли малолитражные моторы Л-3/2 дЛЯ привода армейских
электрогенераторов, двигатели и газогенераторные уста
новки для грузовиков ЗИС-21 и походные мастерские. Ле
том 1943 года попытка наладить выпуск полноприводных
армейских машин ЗИС-32, причем в дизельном исполне
нии, успехом не увенчалась. В мае и ноябре 1 944 года в
Ул ьяновске собрали прототи пы перспективного 3 , 5 -тон
ного дизельного грузовика УльЗ ИС-253 гражданского на
значения, разработанного в НАТИ, но его выпуск органи
зовать тоже не удалось. Осенью 1 944 года сборка грузовиков
ЗИС-5 бьmа переведена в город Миасс, а завод в Ульянов
ске, ставший филиалом ГАЗа и пере именованный в Улья
новский автомобильный завод (УАЗ), перешел на выпуск
полуторки ГАЗ-ММ.
494
------- ..
УРАЛЬСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (УралЗИС)
В соответствии с решением ГКО от 30 ноября 1 94 1 года
провинциальный уральский городок Миасс Ч елябинской
области бьш избран тем безопасным местом, где предпола
галось разместить эвакуированные из Москвы моторный
и некоторые другие цеха Завода имени Сталина. С апреля
1 942 года Миасский моторный филиал изготовлял на кон
вейере двигатели ЗИС-5 и автомобильные и танковые ко
робки передач, которые до июля 1 943 года поступали на
головной московский завод, а также на ГАЗ. ДО июля 1 944
года в М иассе бьшо собрано более 40 тыс. двигателей и
60 тыс. коробок передач.
В феврале 1 942 года при заводе был создан собствен
ный конструкторско-экспериментальпый отдел, который
впоследствии подготовил к внедрению в производство бо
лее 40 конструктивных и свыше 200 технологических изме
нений для улучшения конструкции двигателя ЗИС-5 и тех
нологических процессов. Одни м из наиболее важных ре
зультатов военного времени стало создание в ноябре 1 943
года модернизированного более мошного и экономично
го двигателя ЗИС-5М (76-77 л.с.). Он выпускался со вто
рой половины 1 944 года и устанавливался на грузовиках
ЗИС-5, серийных полугусеничных тягачах ЗИС-42М и на
опытных АТ -3 и АТ- 8 . Его вариантом бьm форсированный
мотор ЗИС-5МФ мощностью 90 и 1 00 л.с., применявший
ся на гусеничных артиллерийских тягачах Ярославского
завода.
8 июля 1 944 года в корпусах нового Уральского автомо
бильного завода имени и. В. Сталина (УралЗИС), создан
ных на территории строившегося предприятия по произ
водству боеприпасов, началась сборка комплектных грузо
вых автомобилей ЗИС-5 военного образца, выпускавшихся
затем параллельно с Московским автозаводом. По внеш
нему виду и общей конструкции они ничем не отличались
495
Армейские грузовики ЗИС-5, собиравшиеся на Уральском автомобильном
заводе, отличались от машин московского производства только более
мощным двигателем ЗИС-5М, июль 1 944 года.
496
БОЕВЫЕ АЭРОМОБИЛИ ИКЛ
в 1 930-е годы в СССР большое внимание уделялось
разработке и выпуску аэросаней разных классов, способных
с большой скоростью перемешаться по снежной uелине,
неприступной для всех автомобилей того времени. В теп
лое время года аэросани часто переставляли с лыж на авто
мобильные колеса, преврашая их в скоростные аэромоби
ли, передвигавшиеся по шоссе и грунтовым дорогам под
действием реактивной силы тяги заднего воздушного вин
та. Первые опыты с боевыми аэросанями относятся к вре
менам Советско-финляндской войны и к начальному пе
риоду Великой Отечественной войны. В Красной Армии
они применялись для доставки срочных приказов, пере
возки боеприпасов, продуктов питания и раненых, для не
сения патрульной службы, выявления огневых точек про
тивника и корректировки артиллерийского огня.
497
- -------
Наибольшее распространение получили аэросани , вы
пускавшиеся с 1 934 года предприятиями Наркомата лес
ной промышленности СССР ( Н аркомлеса) и известные
под аббревиатурой Н КЛ . В 1 939- 1 940 годах бьши разрабо
таны первые боевые аэросани Н КЛ-6 с пулеметом, сани
тарные НКЛ-6С, штабные НКЛ-38 и аэросани-платформа
НКЛ - 1 2 для перевозки боеприпасов. В первые годы Вели
кой Отечественной войны использовались транспортные
аэросани Н КЛ - 1 6/4 1 и Н КЛ - 1 6/42. Зимой 1 94 1/42 года
конструкторы Н. М. Андреев и М. В. Веселовский разрабо
тали наиболее известные военные двухместные аэросани
НКЛ-26, которые собирали предприятия системы Нарком
морфлота и Наркомречфлота, в том числе Московский
глиссерный завод. Они оснащались звездообразным 5-ци
линдровым мотором М - 1 1 Г мощностью 1 10 л.с. от самолета
По-2 с деревянным пропеллером диаметром 2400 мм, лег
ким обтекаемым деревянным корпусом со стальными за
щитными листами толщиной 1 0- 1 5 мм, пулеметом ДТ и
имели собственную массу всего 1 250 кг. При замене всех
четырех лыж на самолетные колеса они превращались в
аэромобили, развивавшие скорость на шоссе до 70 км/ч.
Такие машины служили для патрулирования и охраны ле
довой Дороги жизни, а в РККА применялись до весны
1 945 года.
АВТОМОБИЛИ ЛЕНД-ЛИЗА
в конце 1 94 1 года Красная Армия стала получать суще
ственную помощь со стороны западных стран - членов
антигитлеровской коалиции в виде массовых поставок ар
мейских автомобилей всех видов, полугусеничных боевых
машин, специальной автотехники , различных агрегатов и
оснащения. В период Второй мировой войны они осуще
ствлялись в соответствии с американским государствен-
498
------- ..
н ы м законодательством о ленд-лизе ( Le n d - Lease - до
словно «заем-аренда») , который представлял собой систему
передачи Соединенными Штатами Америки странам-со
юзницам взаймы или в долгосрочную аренду самой разно
образной военной техники, вооружения, оборудования,
материалов и продовольствия, оплачивавшихся из госбюд
жета С ША. П отерянная или приведенная в негодность
в ходе боевых действий техника возврату не подлежала, а
оставшиеся по окончании военных действий автомобили
следовало возвратить или оплатить их стоимость с учетом
степени износа. Н а поставки по ленд-лизу составлялись
регулярные международные соглашения и протоколы с пе
речнями необходимой техники и материалов. С Советским
Союзом первый договор о поставках по ленд-лизу был под
писан в сентябре 1 94 1 года. Такую помощь получали 42 го
сударства, а общий объем поставок к концу войны дости
гал 46 млрд долларов, в том числе дЛЯ СССР - 9,8 млрд
долларов.
В Советский Союз первая партия военной автомобиль
ной техники по договору ленд-лиза поступила в ноябре -
декабре 1 94 1 года из Великобритании, которая сама входила
в число стран, получавших помощь от Америки. Из США
военная техника стала поступать к нам с января 1 942 года
и продолжалась до сентября 1 945 года. В 1 943- 1944 годах
небольшие партии полноприводных машин отгружались
также из Канады. В СССР автомобильная техника поступа
ла тремя путями. Северный морской путь пролегал в порты
Мурманск и Архангельск, самый безопасный Персидский
коридор включал морскую доставку грузов в порты Пер
сидского залива и далее сухопутным путем через Ирак и
Иран, по Тихоокеанскому пути поставки осуществлялись
на советский Дальний Восток и Камчатку. Автомобили по
ступали как в собранном виде, так и в наборах комплектую
щих издели й (машинокомплектов). Из них часть амери
канских и британских машин собирали на четырех вре-
499
А8 ------
500
------- ..
зовики «Остин» (Austin) моделей К-2 и К-3, « Бедфорд»
( Bedford) серии О и трехосные 3 -тонные машины «Остин
К-б» , «Альбион ВУ3» (ЛJЫоп) и «Лейланд Ритривер»
(Leyland Retriever) с колесной формулой 6х4. Американцы
в первых же партиях отправили в СССР 600 своих полно
приводных джипов « Бантам BRC-40» (Bantam) , отвергну
тых собственной армией, пробные модели «Виллис- МА»
(Willys), а также доработанные коммерческие автомобили
образца 1 939- 1 940 годов.
Лишь с середины 1 942 года в СССР стали поступать
более совершенные специальные армейские автомобили,
серийный выпуск которых был налажен в США, Велико
британии и Канаде. Среди них были новые американские
джипы «Виллис- М В» и «Форд G PW» (Ford) , заднепривод
ные армейские 1 ,5-тоННbIе грузовики «Форд G8T» и «И н
тернэшнл» (lnternational) серий К и KR, легкие многоце
левые машины «Додж Т-2 1 4» ( Dodge) , полноприводные
двух- и трехосные грузовики « Шевроле» (Chevrolet) серии
G-7 1 00 , «Джи-Эм-Си CCKW-352/353» (GMC), «Интер
нэшил М - 5-6», «Студебеккер US6» (Studebaker) , « Мармон
Херрингтон Н Н6» ( Marrnon- Herrington), а также тяжелые
трехосные грузовые автомобили « Мак» ( Mack) , мошные
эвакуаторы и танковые тягачи с колесной формулой 6х4.
Из Англии поступали бескапотные грузовики «Форд»
WOT6 и WOT8, «АИК Матадор» (АЕС Matador) , «Бедфорд
QL» (4х4) и трехосные 1 02-сильные дизельные тягачи
«Скаммелл» ( Scammell) 6х4, из Канады - коммерческие
3 -тонные капотные машины «Додж T- I I0L» и полнопри
водные бескапотные 1 ,5- и 3-тонные автомобили «Форд» ,
«illевроле» и «Джи-Эм-Си» серии СМР, в основном обору
дованные ремонтными и электросварочными мастерскими
и походными зарядными станциями. В 1 945 году из США
начались поставки легких армейских амфибий «Форд GPA»
и трехосных плавающих машин «Джи-Эм-Си D U KW-353» .
В небольших количествах в Красную Армию поступали
501
.- -------
502
ствовавшие оригинальным заводским маркировкам. Вне
дрение в ходе войны более качественного этилированного
бензина не принесло существенных результатов, а, наобо
рот, привело к повышенной детонации и ускоренному вы
ходу иностранных двигателей из строя.
Статистика автомобильного ленд-лиза до сих пор оста
ется неточной и противореч ивой. Объяснить это можно
вполне естественным желанием сторон преувеличить свою
щедрость или приуменьшить свою зависимость от более
развитых в промыщленном отношении стран . На практике
ощибки возникали из-за разной системы учета по количе
ству отправленных или доставленных в порты назначения
машин (с учетом или без учета потерь в пути ), по дате
окончания Великой Отечественной войны или по послед
ним фактическим поставкам до 20 сентября 1 945 года, с
учетом спецтехники, двигателей, прицепов, комплектов
запасных частей или без них. Американцы как готовые ав
томобили учитывали отгруженные машинокомплекты, а
в СССР часть ленд-лизовских машин, собранных на глав
ных автозаводах, часто вводилась в общий объем собствен
ной продукции. Иностранные автомобили, поступавшие
в народное хозяйство, в военной статистике обычно не
принимались во внимание. Нередко объемы реальных по
ставок подменялись количествами, указывавшимися в
предварительных протоколах. Так или иначе, точно устано
вить реальные объемы автомобильных поставок по ленд
лизу в СССР дО сих пор не представляется возможным.
Тем более наша статистика умалчивает о тысячах ино
странных машин, загубленных по вине советских военных
шоферов из-за их неприспособленности к эксплуатации
более капризной заграничной техники.
В общей сложности , по статистике, СССР по ленд-ли
зу было поставлено 3 1 2 ,6 тыс . автомобилей, из которых
62% почему-то считались тягачами, а на грузовики прихо
дилась совершенно нереальная доля в 23,8%. При сравне-
50 3
- -------
нии с более подробными американскими данными по каж
дому типу машин здесь явно прослеживался серьезный
недоучет многих видов автотехники. По зарубежной стати
стике данные также разнятся от 40 1 ,6 или 477 ,8 тыс. авто
мобилей.
По наиболее подробным отчетам Госдепартамента Со
единенных Штатов, за период с 22 июня 1941 года по 20 сен
тября 1 945 года из С ША по всем договорам в рамках ленд
лиза в СССР было отгружено в обшей сложности 439 367
автомобилей всех видов, из них прибыло к местам назна
чения - 4 1 1 8 1 9 машин (потери в пути - 1 4 747 единиц).
Из этого количества 362 288 единиц (88,0%) составили гру
зовые автомобили всех типов, включая тяжелые амфибии,
но без мастерских, тягачей и эвакуаторов, и еще 43 728 джи
пов всех марок ( 1 0,6%). Наибольшая доля приходилась на
2,5-тонные грузовики - 1 99 937 единиц, за ними следова
ли грузовые машины 1 ,5-тонного класса - 1 5 1 043 экземп
ляра. Из Великобритании и Канады до 30 апреля 1 944 года
в СССР поступило 9853 автомобиля, хотя именно эти дан
ные наиболее серьезно отличаются во всех источниках.
Самыми многочисленными ленд-лизовскими автомо
билями в РККА стали американские джипы, легкие мно
гоцелевые вездеходы, простые 1 ,5-тонные заднеприводные
и полноприводные 2,5-тонные трехосные грузовики. В от
личие от первых советских вездеходов, ленд-лизовские ав
томобили с приводом на все колеса оснашались более про
стыми и прочными шарнирами равных угловых скоростей
«Бендикс-Вейсс» (Bendix-Weiss).
ВИJVIИС-МВ
«Виллис-МВ» - самый массовый легкий полнопри
водный многоцелевой автомобиль Второй мировой войны,
первый в мире серийный джип, ставший также наиболее
распространенной советской легкой командирской маши-
504
------- �
ной Великой Отечественной войны, разделившей свою
славу с конструктивно идентичным, но менее известным
вариантом «Форд G PW» . В обшей сложности до августа
1 945 года компании «Виллис» и «Форд» собрали 626 727
джипов обоих типов. Из них, по советским данным, в СССР
по ленд-лизу было поставлено 39 800 машин, по американ
ским, - 43 728 единиц, включая модели первых выпусков
« Бантам» и «Виллис- МА» (около 1 000 штук). По другим
зарубежным источникам, в Советском Союзе насчитыва
лось до 49 тыс . американских джипов. Это были машины
в универсальном базовом исполнении с открытым 4-мест
ным кузовом и брезентовым тентом, которые поступали из
США всеми тремя морскими путями. Их сборка из ком
плектуюших издел ий была налажена в иранском порту
Бушир, на ЗИСе и на военных предприятиях в Коломне и
Омске . П о аналогии с мелкосерийными советскими пол
ноприводными машинами все «виллисы» поначалу назы
вали разведчиками легкого типа, причем марку «Виллис»
заодно присвоили И всем автомобилям «Форд GPW».
505
.. -------
506
------- -.
мечтой советских конструкторов , поэтому с получением
первых машин по ленд-лизу на Горьковском автозаводе
начались работы по модернизации первого собственного
варианта ГАЗ-64 и разработке машины нового поколения
ГАЗ-67.
«Виллис- М В» оснащался надежным 4- цилиндровым
2,2-литровым двигателем мощностью 54 Л.с. (в СССР она
оценивалась в 60 л . с . ) , 3-ступенчатой коробкой передач
и двухступенчатой раздаточной, рессорной подвеской обо
их неразрезных мостов и барабанными тормозами с гидро
приводом. Он имел колесную базу 2032 мм и колею
1 230 мм. Сухая масса составляла 1 1 08 КГ, полная - 1657 кг.
Максимальная скорость доходила до 1 05 км/ч, средний
расход топлива - 1 1 - 1 2 л на 1 00 км. По сравнению с горь
ковскими джипами он являлся более легким, компактным,
скоростным, экономичным и практичным, да и вообще
нравился нашим водителям куда больше, чем «газоны» .
В СССР в 1 944 году на джипах «Виллис» испытывалась са
мая легкая и миниатюрная «катюша» - горная боевая ма
шина Б М - 8 - 8 . В США с 1 943 года на шасси джипа GPW
выпускалась легкая амфибия «Форд G PA», развивавшая
скорость на плаву до 9 км/ч. По советской статистике , в
СССР поступило 2200 таких машин, по зарубежной - 3520
единиц. В РККА они носили индекс «Форд-4» и широко
использовались при форсировании водных преград во вре
мя последних боевых действий .
507
Маршал Г. к. Жуков принимает военный парад на американском штабном
автомобиле .Додж Т-2 1 4 WC-56" , носившем в СССР название .Додж три
четверти" , Берлин, август 1 945 года.
508
шающем этапе войны в РККА в ограниченных объемах
поступали также санитарные машины WC-54 и WC-54M со
специальными закрытыми кузовами разной вместимости.
Частично автомобили «Додж» собирали на временном за
воде ТАР в Бушире. Все они оснащались 6-цилиндровым
92-сильным мотором, 4-ступенчатой коробкой передач и
одноступенчатой раздаточной, гидроприводом тормозов и
широкопрофильными шинами размером 9,00- 16, имели
массу около 2,5 т, развивали скорость 87 кмjч и расходова
ли в среднем 1 3 л бензина на 100 км.
509
,. -------
ке , их поставили 6 1 тыс. единиц, по американской
87 452 автомобиля, или 96,6% от общего числа аналогичных
машин производства США. Грузовик выпускался с 1 943 го
да как упрощенный вариант гражданской модели 2G8T с
6-цилиндровым 3,7-литровым мотором мощностью 8 1 л.с.,
4-ступенчатой коробкой передач и А-метровой колесной
базой. Он имел характерную непритязательную внешность
с цельнометаллической кабиной, широкими крьшьями и
передней облицовкой из вертикальных прутков. Отличия
ми армейского варианта G8T являлись деревометалличе
ская грузовая платформа с продольными скамьями и тен
том, вакуумный усилитель в гидроприводе тормозов, за
щитное ограждение фар, усиленные многослойные шины
и сцепное приспособление. Установка дополнительного
топливного бака на 1 1 4 л бензина позволила увеличить за
пас хода до 700 км. В РККА на таком шасси монтирова
лись различные походные мастерские.
ШЕВРОЛЕ G-7100
Самый распространенный в Красной Армии легкий
грузовик с колесной формулой 4х4 - единственный пред
ставитель 1 , 5-тонного семейства в ленд-лизовской про
грамме американских машин. По советским источникам, их
бьшо поставлено 47 700 экземпляров, по американским -
60 495 единиц, или около 70% общего выпуска. Обширное
армейское семейство G-7 1 00 с колесной базой 3683 мм вы
пускал ось с конца 1 942 года как модификация прежней
гражданской гамм ы G -4 1 00 с новой цельнометалл иче
ской кабиной, оперением и облицовкой от трехосных во
енных грузовиков «Джи-Эм-Си». В СССР поступали в ос
новном многоцелевые базовые бортовые грузовики « Шев
роле G-7 1 07» без лебедки и G -7 1 1 7 с передней лебедкой.
Оба комплектовались цельнометаллической грузовой плат
формой армейского образца с тентом и двумя или тремя
510
популярный в Красной Армии 1,5-тонный полноприводный грузовик
.Шевроле G-7 107. с армейской цельнометаллической грузовой платформой,
тентом и продольными складными скамьями, 1 945 год.
51 1
- -------
продольными складными скамьями на 1 2 - 1 8 солдат или
универсальным деревометаллическим кузовом с разными
надставными решетчатыми бортами высотой до 930 м м .
Автомобили оснашались верхнеклапанным 6-цилиндровым
3,9-литровым двигателем « Шевроле» мощностью 83 л.с.
(по советским нормативам - 93 л . с . ) , 4-ступенчатой ко
робкой передач с двухступенчатой раздаточной и передним
отключаемым мостом, имели сухую массу 3425 кг и разви
вали скорость 80 кмjч. Они использовались для доставки
личного состава, грузов и буксировки легкой артиллерии.
На шасси G-7 1 07 монтировали кузова-фургоны с оборудо
ванием американских ремонтных и кузнечно-сварочных
мастерских, а также советские системы залпового огня
БМ- l 3 и БМ-8-48.
СТУДЕБЕККЕР us6
Во время Великой Отечественной войны этот армей
ский трехосный 2,5-тонный автомобиль стал самым рас
пространенным грузовиком Красной Армии, самой массо
вой машиной в поставках по ленд-лизу в СССР, главной
автомобильной базой для всех видов советских «катюш» И
самым любимым грузовиком у наших военных водителей.
Забегая вперед, можно с уверенностью говорить и о том ,
что он послужил основой всех советских полноприводных
армейских машин первого послевоенного поколения.
По советской статистке, в 1 942- 1 945 годах в общей
сложности Советский Союз получил 1 1 4 500 грузовиков
«Студебеккер US6» , по статистике США, их количество во
всех исполнениях, включая варианты со спецнадстройка
ми, составило 187 970 единиц, или 85,9% от общего числа
2 1 8 863 автомобилей серии US6, выпущенных до конца
1944 года компаниями «Студебеккер» и РИО (REO). Это бы
ло чуть меньше, чем за время войны изготовила вся отече
ственная автомобильная промышленность. Основная часть
512
------- �
ленд-лизовских поставок ( 1 06 427 машин) приходилась на
полноприводные варианты, доля грузовиков с колесной
формулой 6х4 составила 79 7 1 5 единиц (97 , 1 % их обшего
производства) . Кроме того, в Красную Армию поступило
1 828 заднеприводных седельных тягачей. В СССР «студе
беккеры» направлялись широким потоком по всем трем
морским путям. В Иране их собирали три временных пред
приятия ТАР, а также Московский автозавод, Ульянов
ский автосборочный, завод имени КИМ и будуШИЙ Мин
ский автомобильный завод.
Таким образом, в годы войны можно было бы гордить
ся, что в далекой Америке на Красную Армию трудится од
на из крупнейших на то время автомобильных компаний.
Но вряд ли об этом зналИ, тем более до сих пор малоизве
стным остается факт, что (,Студебеккер US6» являлся (,второ
сортным» грузовиком для поставок по ленд-лизу в страны
«со слабо развитой дорожной сетью» , под которыми под
разумевались Советский Союз, Китай, Австралия, тихо
океанские острова, а также штат Аляска. Этот грузовик так
и остался во втором эшелоне автотехники времен Второй
51 3
- -------
мировой войны и до сих пор почти не известен в США
и западноевропейских странах, куда он никогда офици
ально не поставлялся. С технической точки зрения «Студе
беккер US6» был рядовым американским автомобилем
классической компоновки с типичной армейской внешно
стью с прямоугольными крыльями И плоским радиатором,
собранным из типовых агрегатов и узлов разных фирм
США. Конструктивно он ЯВJIЯЛся упрощенным вариантом
автомобиля «Джи-Эм-Си CCKW» - наиболее известного
грузовика Второй мировой войны. US6 оснащался рядным
6-цилиндровым нижнеклапанным двигателем « Геркулес»
( Hercules) модели JXD (5243 см3, 87 л.с.), сухим однодиско
вым сцеплением « Браун-Лайп» ( Brown- Lipe) , механиче
ской 5-ступенчатой коробкой передач «Уорнер» (Warner)
и двухступенчатой раздаточной , индивидуальным кардан
ным приводом ведущих мостов «Тимкен» (Timken) с разъ
емными картерами, задней рессорно-балансирной подвес
кой, барабанными тормозами с гидроприводом и упрощен
ным вакуумным усилителем, двухместной цельнометалли
ческой кабиной, 6-вольтным электрооборудованием, зад
ними двускатными колесами и вездеходными шинами раз
мером 7,50-20. Его главными конструктивными отличиями
от грузовиков серии CCKW были неприхотливый и про
стой силовой агрегат с уменьшенной до 5,24 степенью сжа
тия, способный потреблять низкосортный бензин, упро
шенные тормозная система и рулевой механизм « Росс»
( Ross) типа «червяк-кривошип» . Разные исполнения авто
мобилей «Студебеккер» имели снаряженную массу 3670-
4850 кг, предельно допустимую полную массу - 8,6 т, до
рожный просвет - 250 мм, запас хода - до 400 км. Они
развивали скорость 72 кмjч И расходовали в среднем 38 л
бензина на 100 км. В СССР большинство вышеприведен
ных фирменных параметров были пересмотрены. Так, по
советским нормативам мощность двигателя определялась в
95 л.с., хотя на испытаниях она составляла 79-85 л.с.
514
Грузовой автомобиль .Студебеккер US6.U4' с 4,S-тонной лебедкой .ХеЙл·,
переднего расположения и стандартной армейской цельнометаллической
грузовой платформой с тентом, 1 943 год.
515
- -------
ной с брезентовым верхом, также пригодившиеся в Р ККА.
По американским нормам грузоподъемность полнопри
водных бортовых вариантов US6 на местности составляла
2,5 т, на шоссе - 5,0 т, но советскими нормативами в раз
ное время она определялось в 3,5 или 4,0 т. С начала 1 943
года поступали также 5 -тонные дорожные грузовики и
шасси с колесной формулой 6х4 - модели US6. U7 без ле
бедки и US6. U8 с лебедкой.
В СССР стандартизованные грузовики «Студебеккер»
широко использовались для доставки личного состава, во
инских грузов и буксировки прицепов или артиллерийских
орудий калибра до 1 05 мм и массой до 2250 кг. Уже с сере
дины 1942 года на шасси с обоими видами колесных фор
мул стали монтировать все виды модернизированных и но
вых серийных и опытных систем залпового огня, в том
числе нормализованные 1 6-зарядные установки Б М - 1 3 Н ,
5 16
------ ..
517
,. -------
использовались так называемые складские машины М - 14 с
упрошенными кузовами-фургонами компании «Уэйн»
(Wayne). Кроме того, в СССР было отгружено 426 цистерн
топливозаправщиков U S6 . U 5 вместимостью 2850 л и 494
короткобазных самосвала с задней или боковой разгруз
кой, служивших в инженерных и строительных подразде
лениях. Для доставки на советскую территорию из портов
Персидского залива больших объемов военных грузов, ма
териалов и вооружения использовались короткобазные се
дельные тягачи US6. U6 (6х4) в сцепе с одноосными 7-тон
ными армейскими полуприцепами с высокими деревян
ными бортами.
518
войны в Красную Армию прибыли 2,5-тонные плавающие
автомобили «Джи-Эм-Си DU KW-353» на шасси CCKW-
3 5 3 . По советским данным, их насчитывалось лишь 300
единиц, по американским - 723 амфибии. Достаточно
редкие грузовики « И нтернэшнл М - 5 Н -6» первоначально
предназначались для ВМФ США, но потом в количестве
ориентировочно до 3 тыс . единиц их отгрузили в Совет
скую Россию. Конструктивно они были идентичны моде
лям CCKW и US6, но снабжались собственными б-цилин
дровым 1 26-сильным бензиновым двигателем и трансмис
сией, а внешне отличал ись полукруглыми крыльями и
решеткой радиатора.
Объемы поставок других видов автомобильной техники
в РККА составляли от нескольких единиц до нескольких
сотен машин. Однотипные трехосные седельные тягачи
РИО-28ХS и «Федерал-604» (Federal), которых вместе име
лось 234 единицы, служили для буксировки тяжелых тан
ковых полуприцепов и цистерн-заправщиков для доставки
519
Тяжелый 1 85-сильный балластный тягач <Даймонд Т-980. с открытой
кабиной и цельнометаллической платформой служил для буксировки
танковых прицепов и тяжелых орудий, 1 944 год.
520
СОВЕТСКОЕ ВОЕННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
НА ЛЕНД-ЛИЗОВСКИХ: ШАССИ
Появление в Красной Армии иностранных автомоби
лей повышенной грузоподъемности позволило отечествен
ным заводам и армейским мастерским разработать на их
базе новые более мощные и эффективные виды специаль
ных надстроек и вооружения, а также использовать такие
шасси под советское оборудование и оснащение довоенно
го образца. В подавляющем числе для этой цели использо
вался самый массовый ленд-лизовский 2,5-тонный грузо
вик «Студебеккер US6» с колесными формулами 6х4 и 6х6.
Одними из первых на ленд-лизовских шасси стали
монтировать советские полевые ремонтные мастерские и
оснащение машин службы топлива, которые могли одно
временно доставлять более тяжелое оборудование и увели
ченные объемы горючего. Мастерские-летучки довоенного
образца переустанавливались со старых отечественных ма
шин на заднеприводные грузовики «Форд G8T» , на полно-
52 1
.. -------
5 22
------- �
монтировали также другие виды советского военного обо
рудования, не поддающегося учету, но самыми известны
ми стали новые виды реактивных систем залпового огня.
523
". -------
войны. В середине октября 1 94 1 года прекратился выпуск
грузовиков ЗИС-6, основной базы первых реактивных бое
вых машин. Зимой 1 942 года были собраны последние ус
тановки БМ- 1 3 на этом шасси, и вскоре для монтажа но
вых боевых систем стали применять самые различные
ленд-лизовские автомобили повышенной грузоподъемно
сти, которые начали поступать в СССР, как полнопривод
ные, так и обычные гражданского образца. Сложная воен
ная обстановка на фронтах и ощутимые потери первых ме
сяцев войны требовали срочного развертывания массового
выпуска «катюш» , под которые использовались как самые
обычные коммерческие заднеприводные машины « И нтер
нэшил К-7» , «Додж T- I I 0L» , «Остин К-6» и т. д., так и ар
мейские полноприводные грузовики « Шевроле G - 7 1 07 » ,
«Мармон-Херрингтон Н Н6» , «Форд WOT8 » , «Джи-Эм-Си
CCKW-353» и «И нтернэшнл М-5 Н-6» . Дорожные шасси,
не обладавшие достаточной проходимостью и прочностью,
оказались мерой вынужденной и временной. Для монтажа
«катюш» их применяли только до конца 1 942 года. Уже с
середины 1 942 года в качестве основной базы для совет
ских реактивных боевых систем приоритет стал быстро пе
реходить к американским грузовикам «Студебеккер US6» ,
доработанным в СССР и снабжавшимся зашитой кабины,
задними откидными винтовыми домкратами и местами
для боевого расчета.
В ходе войны главными шасси для всех видов «катюш»
стали автомобили «Студебеккер» моделе й US6.U3 (6х6) и
US6. U7 (6х4) . В первое время на них также монтировали
новые или снятые с советских машин установки Б М- 1 3- 1 6
первых выпусков, а в 1 943 году их сменила самая известная
и массовая нормализованная 1 6-зарядная боевая машина
БМ-13Н - более технологичный вариант БМ- 1 3 , приспо
собленный к серийному производству. В ходе войны сбор
кой установки БМ- 1 3 Н занимались полтора десятка совет
ских предприятий: московский завод « Компрессор» , воро-
524
Серийная 1 6-зарядная боевая машина БМ- 1 3Н на шасси .Студебеккер US6.U7,
без лебедки, оборудованном бронелистами на окнах кабины, домкратами
и местами для боевого расчета, 1943 год.
52 5
- -------
526
------- ..
кассетах, укрепленных в два ряда на решетчатой ферме с
винтовыми подъемными и поворотными механизмами.
Установка на шасси «Студебеккер» имела габаритные раз
меры 6365х2200х3 1 1 5 м м и боевую массу 6880 кг. Она ус
пешно прошла испытания и в 1 945 году была построена в
1 00 экземплярах. Одновременно появилась сходная 32-за
рядная боевая машина БМ-8СН со спиральными направ
ляющими для снарядов калибра 82 мм, испытания которой
проходили в апреле - мае 1 945 года, и на вооружение ее
уже не принимали. В самом конце войны на основе «катю
ши» БМ-8-48 была создана уникальная 72-зарядная уста
новка БМ-8-72 с дополнительным третьим пакетом из 24
рельсовых направляюших, базировавшаяся только на пол
ноприводном «Студебеккере» .
В начале 1 944 года закончилась разработка наиболее
мощной боевой машины БМ-31-12 с сотовыми направ
ляющими для запуска 1 2 реактивных снарядов калибра
3 10 мм, которая в апреле и мае успешно прошла приемоч-
527
А8 -------
5 28
щего числа реактивных боевых машин, построенных за го
ды войны, доля «Студебеккера» составила 54,7%, на другие
ленд-лизовские шасси приходилось 34,3%. В СССР боевые
машины на автомобилях «Студебеккер» оставались на воо
ружении до конца 1 950-х годов.
БРОНЕТРАНСПОРТЕРЫ
Во время войны в Красную Армию поступили 6,3 тыс.
колесных и полугусеничных бронетранспортеров, выпол
ненных на шасси автомобильного типа и снабжавшихся
всеми автомобильными агрегатами. Главным поставши
ком этой техники являл ась американская компания «Уайт» ,
которая экспортировала в СССР 3340 двухосных полно
приводных бронемашин М-3А l с 87-сильным двигателем
«Геркулес JXD» (как на «Студебеккере» ) , всеми односкат
ными ведущими колесами и оригинальным открытым кор
пусом с турелью над местом командира экипажа и моно
рельсовыми направляющими по периметру бортов, по ко
торым можно бьmо перемещать в нужное боевое положение
2-3 пулемета. Колесный бронетранспортер с боевой мас
сой 3,9 т мог преодолевать броды глубиной до 0,7 м и раз
вивать скорость 1 00 км/ч. Компания «Уайт» также поста
вила в Советскую Россию 342 полугусеничных 1 ,5-тонных
бронетранспортера М-2, созданных путем замены колес
заднего ведущего моста полноприводной бронемашины на
гусеничный движитель конструкции Джеймса Каннингхэ
ма (James Cunningham). Он состоял из переднего ведущего
барабана со звездочкой, заднего натяжного катка, двойной
разрезной резинометаллической ленты шириной 305 мм со
стальной арматурой и наружными резиновыми башмаками
и четырьмя двойными обрезиненными опорными ролика
ми на балансирной подвеске. Это была одна из наиболее
совершенных, работоспособных и распространенных базо
вых полугусеничных бронемашин Второй мировой войны,
529
Самый известный американский колесный 87-сильный бронетранспортер
.УаЙт М-3А 1 . со всеми односкатными ведущими колесами и открытым
бронекорпусом, 1943 год.
530
------- �
поставщику, чтобы не оплачивать их стоимости даже с уче
том сильного износа. Несмотря на это, в 1 960-е годы неко
торые автомобили, прибывшие в СССР по ленд-лизу, все
еще оставались в эксплуатации, однако из чувств патрио
тизма возведенные на пьедесталы славы «катюши» военно
го времени монтировали на грузовиках ЗИС, не имевших к
ним никакого отношения. В отличие от прекрасно сохра
нившихся за рубежом м ногочисленных машин Второй ми
ровой войны, в России до настоящего времени полностью
аутентичных ленд-лизовских автомобилей , впрочем, как и
всех советских, практически не осталось.
Для Соединенных Штатов ленд-лиз послужил стимулом
бурного развития экономики, автомобильной и военной
промышленности, средством массового сбыта американ
ских военных и гражданских товаров на важнейшие внеш-
531
- -------
ние рынки. Ленд-лиз позволил оперативно и существенно
усилить военную мощь стран антигитлеровской коалиции
и приблизить День Победы. Советский Союз на основе
ленд-лизовских поставок получил не менее мощный по
тенциал к коренному пере вооружению и дальнейшему
усилению всех видов своих вооруженных сил. Н а 1 мая
1 945 года в РККА на вооружении состояло 2 1 8 тыс. ленд
лизовских автомобилей , или 32,8% всего автопарка, к ко
торым следует добавить еще свыше 60 тыс. работоспособ
ных трофейных машин разных видов производства Герма
нии, Франции и Чехословакии. Все эти достаточно совер
шенные для своего времени автомобили послужили базой
новой советской автотехники, ставшей залогом ускорен
ного послевоенного возрождения отечественной автомо
бильной индустрии. Вполне естественно, что практически
все отечественные послевоенные армейские грузовики и
легкие вездеходы создавались путем копирования или пря
мого использования конструктивных решений, проверен
ных войной на ленд-лизовских машинах.
532
изводство стало изготовлять корпуса гранат, мин и части
реактивных снарядов для боевых машин БМ - 1 3. К автомо
бильным разработкам первых месяцев войны косвенно
можно отнести лишь проект лыжно-гусеничных саней на
агрегатах легкового автомобиля ГАЗ- М 1 , комплектование
походной мастерской в салоне автобуса ЗИС-8 и создание
армейской механической мастерской на двухосном при
цепе. С 28 июля 1 94 1 года институт занимался разработкой
семейства бронированных артиллерийских установок на
шасси обычных гусеничных тракторов с пушками калибра
37, 45 и 76 мм. Летом в НАТИ был создан опытный армей
ский полубронированный мотоцикл М 72 с коляской и
-
533
Экспериментальная компактная газогенераторная установка rАТИ r-76
на шасси ЗИС-5 военного образца, топливом для которой служил
каменноугольный кокс, 1 945 год.
534
сдвинутой на 1 40 м м назад грузовой платформой, не требо
вавший сушественных изменений в конструкции базового
двигателя. За счет сокращения объемов газогенератора и
воздухоочистителя, уменьшения толщины их стенок, уп
разднения второстепенных деталей и замены металличе
ских креплений на деревянные экономия стали достигала
44% . На грузовике ЗИС-5 монтировалась облегченная ус
тановка Г -70 с газогенератором и тонким фильтром умень
шенных габаритов, что привело к существенному сокра
щению запаса хода (до 55 км). В начале 1 945 года появи
лась наиболее компактная газогенераторная система Г-76
на шасси ЗИС-5 дЛЯ работы на каменноутольном полукок
се. С 1 943 года институт разрабатывал также перспектив
ный 3,5-тонный капотный грузовик УльЗИС-НАТИ граж
данского назначения с американским 3-цилиндровым ди
зельным двигателем мошностью 76 л.с. Два опытных
образца, собранные на Ульяновском заводе в 1 944 году,
имели индекс УльЗИС-253. Одновременно для Ярослав-
535
� -------
539
� ------
540
Соколов М. В. Предшественники «трехтонки». М . : Коммерческий
транспорт, NQ 1 . 2005
Соколов М. В. Скорые «полуторатонные,) помоши. М . : Коммерче
ский транспорт, 2006. NQ 3
Соловьев В. п., Прочко Е. и., Данилов Р. Г. Главный конструктор
(к 1 00-летию В. А. Грачева). М . : М ГИУ, 2003
Солянкин А. г., Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г. Отечест
венные бронированные машины - хх век. 1 905- 1 94 1 п. М.:
Экспринт, 2002
Солянкин А. г., Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. r. Отечест
венные бронированные машины - ХХ век. 1 94 1 - 1 945 п. М.:
Экспринт, 2005
Фиттерман Б. М. Первые шаги. М . : М осковский автотранспорт
ник, 1 989. NQ 2 1 -34
Фомин Ф. , Шишкин Б., Треnененков И. Трехосный автомобиль
«Студебеккер». М . : Автомобиль , 1 942. NQ 7
Холявекий Г. Л. Энциклопедия бронетанкового вооружения и тех
ники. Колесные и полугусеничные бронеавтомобили и бро
нетранспортеры. М инск: Харвест, 1 999
Шипилов В. В., Стариков А. Ф., Корнилов В. Г. и др. 50 лет на марше.
К юбилею 2 1 Н И И И . Бронницы. Издание 2 1 Н И И И , 2004
Широкорад А. Б. Отечественные минометы и реактивная артилле
рия . М . , АСТ; Минск: Харвест, 1 999
Широкорад А. Б. Энциклопедия отечественного ракетного ору
жия 1 8 1 7-2002. М . , АСТ; М инск: Харвест, 2003
Шугуров Л. М. , Ширшов В. П. Автомобили Страны Советов. Изда
ния 1 -е и 2-е. М . : ДОСААФ, 1 980, 1 983
Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. Том 1 . М . : ИЛ Б И ,
1 993
Энциклопедия автознаменитостей . М . : ЗАО «КЖИ «За рулем,),
2000
Яковлев М., Рыжков С. Санитарный автомобильный транспорт.
М . : Автомобиль, 1 943. N2 4-5
541
- -------
F. W Crismon. US military tracked vehicles. Оосеоlа, М В) PubIishing,
1 992
G. Forty. World War Two armoured fighting vehicles. London, Osprey,
1 996
С. Е. Foss. The encyclopedia of tanks and armored fighting vehicles
fтom 1 9 1 5 to the present day. San Diego, Thunder Вау Press, 2002
G. N. Georgano. World War Two military vehicles. London, Osprey,
1 994
В. R. Кimes. American cars 1 805- 1 94 2 . 'о1а, Krause PubIications,
1 996
Е. Liepins. Rigas auto. Riga, Baltika, 1 997
J. Magnuski. Wozy bojowe. Warszawa, MON, 1 959
J. Magnuski. Wozy bojowe LWP 1 943- 1 983. Warszawa, MON, 1 9 8 5
М . Makipirtti. Puolustusvoimien moottoriajoneuvot 1 9 1 9 - 1 959.
Татрете, Apali Оу, 2006
А. Mroz. IIIustrated encyclopedia of American trucks and commercial
vehicles. lola, Кrause PubIications, 1 996
W. Oswa/d. Die Кraftfahrzeuge und Panzer der Reichswehr,
Wehrmacht und Bundeswehr. Auf]age 9- 1 5 . Stuttgart, Motorbuch
Verlag, 1 977- 1 995
В. Vanderveen. H istoric military vehicles directory. London, After the
Battle PubIication, 1 989
Р. Ware. World War Two Military. Transporter & Halftracks. Hersham,
Ian Аllап PubIishing, 2007,
а также технические оп исани я , инструкции по эксплуатации и
техническому обслуживанию военной автотехники, труды
НАМ И , периодические издания СССР, России и зарубежных
стран, выпущенные с 1 92 8 по 2009 год, частные архивы и кол
лекции.
ИНТЕРНЕТ-САЙТЬI:
« Русская сила>" « Вестник П ВО>" «Сапер», «Химические войска>"
« Государстве нные архивы РФ», Russian Arms, RKКA in World
War I l , Engines of the Red Атту in WW2
СОдЕРЖАНИЕ
Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Часть 1
ПЕРВЫЕ СОВЕТСКИЕ ВОЕННЫЕ АВТОМОБИЛИ
( 19 18-1932 1Т.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 2
Царское наследство . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 5
Серийные военные автомобили советских заводов . . . . . . . . . . 36
И ностранные автомобили в Красной Армии . . . . . . . . . . . . . . 69
Часть 2
СОВЕТСКАЯ АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ -
КРАСНОЙ АРМИИ ( 1 932-1941 1Т.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 02
Военные автомобили Горьковского автозавода имени
В. М . М олотова ( ГАЗ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 08
Военные автомобили Московского автозавода имени
И. В. Сталина (ЗИС) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 1 7
Военные автомобили Ярославского автозавода (ЯАЗ) . . . . . . . 303
Военные разработки Научного автотракторного института
( НАТИ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 315
Часть 3
АВТОМОБИЛИ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
( 194 1-194S IТ.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . 366