Вы находитесь на странице: 1из 546

Iвоиндt

МОТОРОВ
ЕВГЕНИЙ КОЧНЕВ

Автомобили
Красной Армии
�9�8·�945

Москва
«ЯУЗА»
«ЭКСМО»
2009
удк 358.422
ББК 63.3(0)62
К 75

Оформление художника П. Волкова

В оформлении переплета использована иллюстраuия


художника В. Пеmелuна

Кочнев Е.Д.
К 75 Автомобили Красной Армии 1 9 1 8- 1 945 / Евгений
Кочнев. - М. : Яуза: Эксмо, 2009. - 544 с. - ( Война
моторов).

ISBN 978-5-699-36762-7
Вторую мировую заслуженно величают .войной моторов., имея в
виду решающую роль танков и авиаЦИИ,однакозачаcryю забывая, что не мень­
ший вклад в победу внес автомобильный транспорт. Так, успехи Вермахта ле­
том 1941 года не в последнюю очередь объясняются подавляющим превос­
ходством в количестве и качестве автотехники. Советское руководство
хорошо усвоило урок, предприняв все возможное, чтобы увеличить выпуск
отечественных машин. Неоценимую роль в повышении боеспособности на­
ших войск сыграли и поставки автотранспорта по ленд-лизу.
Эта книга - настоящая энциклопедия автомобилей Красной Армии, не
имеющая себе равных по глубине и охвату материала, предоставляющая ис­
черпываюшую информацию обо всех типах автомашин, состоявших на воору­
жении, - как отечественных, так и зарубежного производства.

УДК 358.422
ББК 63.3(0)62

© Е. Кочне., 2009
© 000 .И:щатeJl1oCТllO .Яуза., 2009
ISBN 978-5-699-36762-7 © 000 .И:щателы:по .Э...смо., 2009
ВВЕдЕНИЕ

Как известно, автомобили любят все , но военные


автомобили любят еще больше. Это доказали недавно во­
зобновленные парады военной техники, которые собирают
у экранов миллионы телезрителей, а тысячи молодых лю­
дей готовы многие часы простоять на улицах родных горо­
дов в ожидании прохода колонн мощных и тяжелых ма­
шин. Между тем в российской литературе, уделяющей осо­
бое внимание танкам и бронетехнике, пока еще не было
серьезного фундаментального издания по отечественным
военным автомобилям. Теперь оно перед вами - вы дер:'
жите в руках первую книгу, посвященную становлению со­
ветской военной автомобильной техники. В ней вы наЙде­
те систематизированные сведения о создании и развитии
конструкции практически всех советских серийных и
опытных колесных и полугусеничных военных автомоби­
лей с различными видами надстроек и вооружения, о пер­
вых колесных бронемашинах на автомобильной базе, об
инженерной и специальной армейской автотехнике, а так­
же о зарубежных машинах, которые находились на воору­
жении Красной Армии с 1 9 1 8 года до окончания Великой
Отечественной войны и еще совсем недавно носили гриф
«Соверщенно секретно».
Эта книга является первой попыткой обобщить и про­
анализировать сохранивщиеся сведения и более подробно
рассказать о начальном, самом трудном, этапе становле­
ния отечественной оборонной промыщленности и созда­
ния первых образцов военной автомобильной техники в

5
- -------
период между Первой мировой войной и победным завер­
шением Великой Отечественной войны. Это бьmо неимо­
верно сложное и напряженное время формирования ново­
го независимого Советского государства, восстановления
полностью разрушенного народного хозяйства и создания
буквально на голом месте мощной отечественной автомо­
бильной индустрии. Через многие десятилетия глубоко ра­
зобраться в тех событиях и проникнуть в их суть оказалось
чрезвычайно трудно. В нашей автомобильной истории ,
тем более военной, до сих пор остается еще множество бе­
лых пятен, разночтений, прямо противоположных сужде­
ний, расхождений и противоречий. Чаще всего они связа­
ны с высоким уровнем политизации страны и приказным
методом управления на всех стадиях создания новой тех­
ники, засекреченностью всех военных разработок, а также
острым желанием во что бы то ни стало не отстать от наи­
более развитых стран мира, что неизбежно приводило к
преднамеренному искажению реальных результатов в уго­
ду высшему руководству и предвзятости ряда как истори­
ческих документов, так и современных публикаций на эту
тему. Проблему поиска истины усложняет еще и то обстоя­
тельство, что на данный период пришелся первый крити­
ческий момент истории СССР, когда осенью 1 94 1 года по
указанию свыше были спешно уничтожены многие важ­
ные и секретные документы, сегодня уже не представляю­
щие никакой тайны, а сохранившиеся архивные материа­
лы не всегда дают объективную картину происходившего.
до наших дней не дошли технические данные и изображе­
ния многих отечественных военных автомобилей, а исто­
рия не пощадила «живые» машины бьmых времен, за ис­
ключением лишь нескольких полностью аутентичных му­
зейных экспонатов.
С давних пор наша Родина входила в число стран, об­
ладающих самыми мощными вооруженными силами, бое­
способность и мобильность которых были бы немысли­
МЫ ми без широкого применения всевозможных видов во-

6
енной автомобильной техники. Особо важную роль
автотехника играет в ходе многонациональных военных
столкновений , недаром еще со времен крупнейшего сра­
жения хх века привилось крылатое выражение «Великая
Отечественная война - это война моторов» , которое при­
писывают и. В . Сталину. Да и в мирные времена с их мно­
гочисленными мелкими локальными конфликтами авто­
мобили остаются основными средствами оперативной пе­
реброски войск и вооружения.
Во времена, когда в Советском Союзе еше не сушест­
вовало специальной армейской автотехники, выпуск лю­
бого автомобиля обязательно связывлсяя с возможностью
его использования в военных целях. В межвоенный период
главным заказчиком автомобильной техники выступала
Рабоче- Крестьянская Красная Армия ( РККА), образован­
ная декретом Совета Народных Комиссаров (С Н К) от 1 5
(28) января 1 9 1 8 года, хотя е е официальным днем рожде­
ния традиционно считается 23 февраля 1 9 1 8 года. В то вре­
мя РККА являлась основой Сухопутных войск РСФСР
(с декабря 1 922 года - СССР) и включала Рабоче- Кресть­
янский Красный Военно- Воздушный Флот, переимено­
ванный в 1 924 году в Военно- Воздушные Силы РККА
(ВВС РККА) . Вторым , менее крупным, заказчиком авто­
техники являлся Рабоче- Крестьянский Красный Флот
( РККФ) , созданный 29 ян варя ( 1 1 февраля) 1 9 1 8 года, с
1 937 года - Военно-Морской Флот СССР (ВМФ СССР).
Автомобили и колесная бронетехника поступали также в
подразделения Объединенного Государственного Полити­
ческого Управления (ОГПУ) при С Н К СССР, а с 1 934 го­
да - в части Народного Комиссариата Внутренних Дел
( Н КВД). В их ведении находились внутренние и погранич­
ные войска СССР.
Нельзя забывать, что в довоенный период отечествен­
ная автомобильная и военная промышленность развива­
лась на фоне длительной политической и экономической
изоляции Советской России, всеобщей нищеты и крайне

7
� -------

низкого уровня промышленного производства, полного


отсутствия нормальных дорог, качественного топлива,
квалифицированных кадров, системы технического обслу­
живан ия, нехватки финансовых средств и необходимого
технологического оборудования. К этому следует добавить
всеобшее преклонение перед достижениями Запада, на по­
мошь которого высшее руководство СССР делало боль­
шую ставку в развитии экономики страны.
В период становления советской автомобильной отрас­
ли Красная Армия довольствовалась стандартными или
чуть приспособленными для военной службы самыми
обычными машинами, которые работали также во всех от­
раслях народного хозяйства. Их поставки в РККА СуШест­
венно возросли лишь в 1 930-е годы, когда вступил в строй
крупнейший Горьковский автомобильный завод, был ре­
конструирован Московский автозавод имени И. В. Стали­
на и модернизирован Ярославский автозавод. И х серий­
ные легковые и грузовые автомобили еше как-то могли
выполнять свою воинскую повинность, но со специальной
военной автотехникой для передвижения по местности и
установки специального оснащения или вооружения дела
долго не клеились. Тяжелее всего продвигались работы над
военными машинами повышенной проходимости, кото­
рыми В 1 930-е годы занимался Научный автотракторный
институт ( НАТИ ) . Опытные разработки передовой армей­
ской техники, требовавшие крупных инвестиций и закуп­
ки сложного и дорогого иностранного оборудования, про­
водились буквально на одном энтузиазме советских конст­
рукторов в неимоверных усилиях догнать и пере гнать
Запад. Но в результате вместо создания принципиально
новых полноприводных и полугусеничных автомобилей­
тягачей в СССР долго и упорно приспосабливали серий­
ные грузовики, вовсе не годившиеся для этих целей. Не­
скрываемое подражательство и копирование наиболее де­
шевых зарубежных прототипов также не принесло желае­
мых результатов, ибо параллельно требовало серьезных

8
------- ..
вложений в собственные разработки и доработки, в закуп­
ку импортного оборудования и организацию серийного
выпуска сложных машин и агрегатов. К началу 1 940-х го­
дов все советские перспективные разработки в военно-ав­
томобильной области попали в полную зависимость от за­
купок важных комплектуюших изделий и производствен­
ного оборудования. Преодолеть ставку на импорт так и не
удалось, а она, как известно, всегда оценивалась как угроза
национальной безопасности. С началом войны эта теория
подтвердилась на практике.
Великая Отечественная война доказала, что молодая
отечественная автомобильная индустрия , всегда находив­
шаяся на вторичном финансировании, не способна само­
стоятельно насытить собственную армию необходимыми
транспортными средствами, а ее скромные результаты
нельзя было сопоставлять с высокими достижениями со­
ветской танковой и авиационной промышленности. Все
разработки наиболее перспективной полноприводной ав­
тотехники бьmи заморожены еще накануне войны, а в ходе
военных действий советские автозаводы бьmи уже не в со­
стоянии организовать массовый выпуск принципиально
новых видов военных машин. Массовые простейшие полу­
торки ГАЗ-АЛ и трехтонки ЗИС-5 не могли сравниться с
большинством иностранных машин, поступавших в СССР
по договору ленд-лиза из США, Великобритании и Кана­
ды, а редкие советские полугусеничные грузовики не мог­
ли тягаться с целой армией полугусеничных тягачей и бро­
нетранспортеров наших союзников и противников.
Одним из важнейших достижений советской военной
индустрии периода Великой Отечественной войны безого­
ворочно считаются создание и серийный выпуск принци­
пиально новых реактивных систем залпового огня, более
известных как «катюши» . Они устанавливались в основ­
ном на автомобильные шасси, однако никакой заслуги на­
шей автомобильной отрасли в этом не бьmо: первые реак­
тивные боевые машины пришлось монтировать на уста-

9
". -------
ревшие к тому времени трехосные грузовики ЗИС-6, и
стоило только появиться американским ленд-лизовским
грузовикам, как легендарные «катюши» быстро перекоче­
вали на более эффективные заокеанские шасси высокой
проходимости. К другим важным достижениям советской
научно-технической мысли мирового уровня в военно-ав­
томобильной области следует отнести создание на Яро­
славском автозаводе второго в мире четырехосного полно­
приводного грузовика-тягача, оригинальных опытных
бронированных амфибий , колесных и полугусеничных ар­
тиллерийских установок, бронеавтомобилей с колесной
формулой 8х8, передовых переправочных средств на авто­
мобильных шасси. Но высшее военное руководство СССР
подчас оказывалось неспособным оценить их перспектив­
ность, ученые побоялись доказывать свою правоту, а про­
мышленность не смогла наладить серийный выпуск столь
сложной техники. К нашим лучшим достижениям военно­
го периода можно было бы отнести скопированный с аме­
риканского прототипа легкий командирский вездеход
rАЗ-64, который тут же пришлось модернизировать в более
солидную машину rАЗ-67. Сыграть важную роль в войне
им не удалось, так как уже на второй год войны в огром­
ных количествах в РККА стали поступать более легкие, со­
вершенные и эффективные ленд-лизовские джипы «Вил­
ЛИС». Особую любовь наших военных водителей заслужили
вовсе не (,газоны» или ЗИСы, а американские грузовики
(,Студебеккер» со всеми ведущими колесами. Немудрено,
что с окончанием Великой Отечественной войны именно
они стали базой новых советских армейских грузовиков,
которые в свою очередь послужили основой обширного
семейства отечественной военной многоосной полнопри­
водной автомобильной техники. Именно она на короткое
время вывела нашу военно-автомобильную промышлен­
ность на одно из первых мест в мире. Но это уже тема дру­
гой книги.

10
------- ..
в этой книге исполыовались исторические документы
и фотографии из архивов отечественных автомобильных
заводов, различных военных организаций и музеев, науч­
но-исследовательских институтов и частных коллекций,
а также информация и иллюстративные материалы из со­
лидных публикаций, достоверных печатных источников и
электронных средств информации. Некоторые фотогра­
фии публикуются впервые. Технические параметры по оте­
чественной автотехнике приведены в основном по заво­
дским данным, сведения по зарубежной технике и ленд­
лизу получены из соответствующих иностранных источни­
ков.

Автор выражает благодарность за содействие в подго­


товке этой книги В. П . Соловьеву, главному конструктору
АМО ЗИЛ по спецтехнике; А. А. И патову, генеральному
директору Г Н Ц рф ФГУП НАМИ; полковнику А. А. Кол­
тукову, начальнику отдела военно-технической информа­
цИИ Ф ГУ П 2 1 Н ИИ И ; М . В. Коломийцу, ген. директору
000 «Стратегия КМ»; р. Г. Данилову, ведущему конст­
руктору ОГК АМО ЗИЛ по спецтехнике, а также П. А. Бу­
катину, И . Г. Денисовцу, А. В. Карасеву, Н . К. Кочневой,
А. А. Латрыгину, В. В. Маслову, Е. В. Певзнеру, Ю. Пово­
лоцкому, Е. И . Прочко, Ю. Н. Раковой, М. В. Соколову,
Д. А. Спиридонову, М. А. Шелепенкову (Россия), А. Г. По­
пову (Латвия ) , Johan van Loon ( Н идерланды) и Jean­
Francois Colombet ( Франция ) , сотрудникам Ф ГУП 2 1
Н И И И , пресс-службы ФГУП НАМ И , Военно-историче­
скоro музея артиллерии, инженерных войск и войск связи,
Военно-исторического музея бронетанкового вооружения
и техники и Военно-медицинского музея. (Должности и
звания указаны на момент совместной работы.)
Часть 1
ПЕРВЫЕ СОВЕТСКИЕ ВОЕННЫЕ
АВТОМОБИЛИ (1918-1932 п.)

Все предпосылки создания мощной отечественной


автомобильной промышленности, независимой от ино­
странных поставщиков и способной насытить собствен­
ные вооруженные силы наиболее совершенной автотехни­
кой, бьuIИ заложены еще во времена Царской России. Не­
смотря на то что император Николай 11, российское прави­
тельство и военное ведомство во всех важных делах всегда
старались идти в ногу с Западом, ввиду особого историче­
ского статуса России со «специфическими российскими
условиями» , наша Родина всегда отставала от мирового
уровня . Еще в 1 899 году русское Военное м и нистерство,
начавшее анализировать зарубежные сведения о разработ­
ках и применении механического транспорта на военной
службе, сделало оптимистическое заключение о необходи­
мости создания собственных самоходных военных машин.
Это ни к чему не привело, ибо в России, где вся промыш­
ленность находилась в зачаточном состоянии, откликнyrь­
ся на этот призыв было просто некому. В те времена каза­
лось, что России автомобили вообще не нужн ы , но, чтобы
идти в ногу со временем, в 1 90 1 - 1 902 годах для русской
армии за границей закупили несколько легковых машин,
хотя в последующие спокойные мирные годы надобность в
них отпала. В результате один из первых в мире бронеавто­
мобилей , предложенный подъесаулом М . А. Накашидзе,
пришлось собирать во Франции.
В дальнейшем все мизерные потребности армии легко
удовлетворялись за счет импортных автомобилей, и тут же

12
------- ..
в Россию нагрянули иностранные миссионеры, пытав­
шиеся выгодно сбыть военную продукцию своих хозяев.
Так вновь аукнулись специфические российские условия,
заключавшиеся в многовековой привязанности к конным
экипажам, в полном отсутствии проезжих дорог, прекло­
нении перед иностранным приоритетом и нежелании цар­
ской администрации вообще что-либо изменять. Резуль­
тат � в 191О году в русской армии служило всего лишь 24
автомобиля, все иностранного производства.
Вряд ли Николай II устыдился, узнав об этой статисти­
ке, но в феврале 1910 года он подписал приказ о создании в
войсках автомобильных рот, а в октябре того же года в
Санкт-Петербурге при Военном ведомстве была сформи­
рована Учебная автомобильная рота. Ее главными задача­
ми являлись выбор наиболее подходящих для России ма­
шин, испытание образцов военной техники, работа над
перспективным типажом. Учебная авторота играла важную
vihot
роль в подготовке командного состава и водителей автомо-
бильных частей, занималась вопросами эксплуатации, ос­
воения новой техники и обеспечения вооруженных сил
страны. По сути, это был первый российский научно-ис­
следовательский и испытательный институт, далекий
предшественник будущего Научного автомоторного ин­
ститута (НАМИ). В 1913-1914 годах были разработаны
«Положение о самодвижущихся повозках в армии», «Строе­
вой устав для автомобильных частей» и «Наставление для
автомобильной службы». Однако одними организацион­
ными мерами наладить серийный выпуск собственной во­
енной продукции не удалось, а в случае войны наличие
большого количества иностранных автомобилей в россий­
ской армии могло бы привести к тяжким последствиям.
И привело...
Косность, коррупционность и недальновидность цар­
ского правительства и военного аппарата, не способного
до конца осознать и оценить потребности собственной ар­
мии и прогрессивные технические идеи в военной облас-

13
� -------

ти, еще долгое время сдерживали развитие отечественной


военной автомобильной техники. В результате были от­
вергнуты некоторые весьма прогрессивные русские проек­
ты в этой области, например уникальный полнопривод­
ный грузовик С электрической трансмиссией изобретателя
Д. М. Балаховского. Зато военные уделяли особое внима­
ние и покровительствовали шоферу Его И мператорского
Величества французу Адольфу Кегрессу (Adolphe Kegresse) ,
разработавшему легкие гусеничные движители для легко­
вых автомобилей , которые в отдаленном будущем послу­
жили некой разрушительной силой в деле создания рабо­
тоспособных советских полугусеничных машин . Лишь в
предчувствии новой войны Военное ведомство активизи­
ровало свою патриотическую деятельность. С 1 9 1 1 года,
помимо импортных, в армию стали поступать автомобили
Русско-Балтийского вагонного завода ( Р Б В З ) , но четыре
сотни русских машин оказались каплей в море неудовле­
творенного спроса.
Первая мировая война на практике доказала необходи­
мость широкого использования в войсках всех видов авто­
мобильной техники и придала сильный толчок реформи­
рованию русской арми и : было принято решение о спеш­
ном создании 50 автомобильных рот, 5 5 автомобильно­
санитарных отрядов и свыше 30 подвижных авторемонт­
ных мастерских. В августе 1 9 1 4 года была образована Пер­
вая автомобильная пулеметная рота, в марте 1 9 1 5 года -
первая зенитная батарея на грузовиках Русско- Балтийско­
го завода. К ноябрю 1 9 1 7 года в действующей арм и и уже
имелись 23 отдельные автороты по 1 32 автомобиля в каж­
дой, однако некомплект в них составлял около 30%. Все
потребности в военных машинах по-прежнему удовлетво­
рялись за счет весьма хаотичных закупок за границей, при­
чем из-за экономии средств зачастую закупались маши н ы
устаревших моделей, наиболее простых конструкций и ма­
лой мощности. Но кое-какой результат был достигнут: если
к началу вой н ы в российской армии имелось всего лишь

14
7 1 1 автомобилей нескольких десятков марок, в том числе
4 1 8 грузовых, то в период 1 9 14- 1 9 1 7 годов в Россию бьmо
ввезено около 25 тысяч разношерстных иностранных ма­
шин, причем все пять сотен броневиков имели иностран­
ное происхождение, включая страны , превратившиеся с
началом военных действий в противников. Уже к середине
войны из-за невероятной разномарочности военного авто­
парка найти запасные части к автотехнике стало невоз­
можно. К тому времени на петроградском Путиловском
заводе и на Ижорском машиностроительном и сталелитей­
ном заводе в городе Колпино близ столиuы бьmо налажено
производство собственных бронекорпусов, которыми заме­
няли весьма слабые констрyкuии заграничных броневиков.
В ходе Первой мировой войны бьmа, наконеи, осозна­
на важность создания собственной военной автомобиль­
ной и колесной бронированной техники, которая, во избе­
жание будущих неприятностей, должна обладать всеми уз­
лами собственного изготовления. Так, к середине войны в
военном руководстве страны впервые всерьез обсуждался
вопрос о необходимости организаuии отечественной авто­
мобильной промышленности, полностью независимой от
и мпорта, и в начале 1 9 1 6 года было принято решение о
строительстве в России шести крупных автозаводов. Одна­
ко и тут не обошлось без привлечения иностранных спе­
uиалистов, фирм и оборудования. Конечно, в те бурные
годы выполнить эти задумки не удалось: к Октябрьской
революuии ни одно из предприятий полностью построено
не бьmо. Ближе всех к заветной uели оказались москов­
ский завод АМО и ярославский завод В. А. Лебедева.

ЦАРСКОЕ НАСЛЕДСТВО
Доставшееся от Царской России вооруженным силам
молодой Республики Советов автомобильное наследство
действительно оказалось uарским: десятки тысяч повреж-

15
А8 -------

денных легковых и грузовых машин сотен иностранных


марок и пара сотен сохранившихся броневиков в основном
британского производства. 8 ноября 1 9 1 7 года Главное во­
енно-техническое управление докладывало, что в распоря­
жении русских автомобильных частей имеются машины
214 марок, для которых только шин требуется 1 39 типов.
К осени 1 9 1 7 года доля неисправных и поврежденных во­
енных машин достигала 75%, но это бьmо лишь начало­
впереди России предстояло пережить Гражданскую войну,
иностранную интервенцию, послевоенную разруху и ни­
щету. При этом подавляющая доля военных автомобилей
была уничтожена в боевых действиях, ушла с Белой арми­
ей и интервентами или просто была брошена там, где их
застали серьезные поломки. К началу 1 920-х годов, по оце­
ночным данным, в стране оставалось 2,0-2,5 тысячи ис­
правных автомобилей всех видов. Все это на длительное
время отодвинуло на задний план проблему развития соб­
ственной автомобильной и военной промышленности, а
недостатки в организации военных автомобильных частей,
полученные по наследству от Царской России, сохраня­
лись еше долгое время. Так что от царского автомобильно­
го наследства Советской России почти ничего хорошего не
осталось. Осталась только дурная привычка - все россий­
ское делать с оглядкой на Запад.

ВОЕННЫЕ ЛЕГКОВЫЕ И ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБIVIИ


В 1 9 1 8 году началось создание автомобильных частей
РККА, на вооружении которых состояли отслужившие
свой срок иностранные машины, а пополнение парка про­
исходило в основном за счет трофейной техники. В первые
послереволюционные времена и в ходе Гражданской вой­
ны автомобильный парк Красной Армии состоял из разно­
шерстных машин десятков изготовителей, учесть которые
бьmо очень трудно, а отремонтировать их оказалось вооб-

16
------ -.
ще невозможно после первой же сложной поломки. Немно­
гочисленные сохранившиеся с царских времен импортные
легковые автомобили поступали в основном в руководя­
щие органы вооруженных сил и служили разъездными и
штабными машинами для советских военных командиров,
а потребности высшего партийного и военного командова­
ния Республики Советов частично удовлетворялись за счет
автомобилей спешно разукомплектованного И мператор­
ского гаража из Царского Села под Санкт-Петербургом.
Среди всего этого внешнего изобилия практически не бы­
ло двух одинаковых автомобилей , поэтому даже перечис­
лить марки всех применявшихся в те годы легковых машин
невозможно. Их гамма простиралась от простых американ­
ских «фордов» до наиболее дорогих и престижных царских
лимузинов « Паккард» ( Расkаrd) и « Роллс- Ройс>} ( Rolls­
Royce), в том числе и на полугусеничном ходу. По данным
на 1 9 1 7 год, самыми распространенными являлись немец­
кие и американские легковые автомобили «Бенц>} (Benz),
« П ирс-Эрроу>} ( Pierce-Arrow) , « Паккард>}, « Кейс>} (Case) и
«Опелм (Ореl). От трех сотен штабных легковых автомо­
билей марки « Русско-Балтийский>} , ВЫПуШенных до рево­
люции единственным отечественным автомобильным
предприятием Русско-Балтийским вагонным заводом, не
осталось почти ничего. После эвакуации автомобильного
отдела Р Б В З из Риги в П етроград, на Калашниковские
винные склады, весной 1 9 1 7 года там началась сборка пар­
тии из 50 штабных автомобилей « Русско-Балтийский С24-
40>}, разработанных еще в царские времена. Последний эк­
земпляр бьш сдан 26 апреля 1 9 1 8 года петроградской ок­
ружной Комиссии управления воздушным флотом, после
чего питерский филиал РБВЗ ликвидировали и эвакуиро­
вали под Москву. Несколько броневиков, построенных во
время войны на легковых шасси « Русско-Балтийский>},
участвовали в революционных событиях в П етрограде и в
охране Смольного.

17
Американский штабной легковой автомобиль .Пирс-Эрроу 38С. образца
1 9 1 6 года широко использовался как в царской армии, так и первые годы
существования Красной Армии.

И. В. Сталин на представительском автомобиле .Роллс-РоЙс Серебряный


призрак+ с открытым кузовом ,торпедо. инспектирует кавалерийские части
Красной Армии, 1 929 год.

18
Такая же ситуация создавалась и в области военных
грузовиков, хотя до советских времен сохранилось относи­
тельно много более долговечных машин, поставлявшихся
из-за границы. Среди них русские военные отдавали пред­
почтение наиболее прочным и надежным грузовым авто­
мобилям «Уайт» (White), « Паккард», « Рено» ( Renault),
«Джеффри» (Jeffeгy), ФИАТ (FIAT), « Пирлесс» (Peerless) и
« П ирс-Эрроу» из С ША, Франции и Италии. В основном
это бьmи обычные бортовые машины, но небольшую долю
уже тогда составляла специальная военная техника: сани­
тарные кареты, мастерские, автоцистерны, автокухни, аэ­
ростатные прожекторы. Самой широкой оказалась гамма
поставленных в Царскую Россию машин «Уайт», успевших
пройти цикл испытаний в военных пробегах 1 9 1 0-x годов.
Среди них бьmи большие штабные варианты, санитарные
автомобили, топливные цистерны, разные грузовики и тя­
желые шасси для зенитных орудий. Из 66 отечественных
грузовых машин Русско- Балтийского завода мало что ос­
талось, но все-таки они сыграли всю небольшую роль в за-

Большой штабной автомобиль . Уайт- образца 1 9 1 5 года с дополнительным


передним прожектором и плетеной корзиной для офицерских шашек
применялся в царской армии и в РККА.

19
Американский грузовик ,Уайт TAD. выпуска 1 9 1 5 - 1 9 1 6 годов состоял на
вооружении Красной Армии и в 1925 году послужил базой первого
советского тяжелого грузового автомобиля Я-3.

Самоходная пушка-трехдюймовка Лендера-Тарновского на шасси


полубронированного грузовика . Русско-Балтийский Т40-60. с 1 918 года
входила в состав автомобильных зенитных батарей РККА.

20
------- �
щите Страны Советов. Еще в декабре 1 9 1 4 года на тяжелом
полубронированном 60-сильном щасси « Русско-Балтий­
ский Т40-65» на Путиловском заводе начали устанавливать
скорострельную 76,2-мм зенитную «противоаэростатную
пушку системы Лендера-Тарновского». В 1 9 1 5 году из та­
ких систем бьша сформирована l -я Orдельная батарея для
стрельбы по воздушному флоту, но сыграть какую-либо
важную роль на фронте она не смогла. В марте 1 9 1 8 года,
во время наступления Юденича на Петроград, две автомо­
бильные зенитные батареи отразили атаку противника, и
одна из них затем бьша награждена орденом Красного Зна­
мени. В боях против Врангеля 4-я автомобильная батарея в
боях в районе Каховки сбила два самолета противника. Ав­
томобильные зенитные установки на шасси « Русско-Бал­
тийский» И «УайТ» оставал ись на вооружении РККА дО
1 925 года. Они оказались слишком тяжелыми, тихоходны­
ми, могли передвигаться только по ровным дорогам с твер­
дым покрытием и срочно требовали замены.

ИНОCfPАННЫЕ БРОНЕВИКИ
Чуть лучше ситуация складывалась в ряду пяти сотен
иностранных броневиков на автомобильных шасси, посту­
пивших в Царскую Россию из Великобритании, Франции,
Италии и США. Многие из них еще в ходе революционных
боев 1 9 1 7 года оказались в руках повстанцев и затем бьuIИ
приняты на вооружение РККА. Проблемы с ремонтом их
ходовой части сохранялись, зато прочные бронированные
корпуса служили еще долгое время. Самыми распростра­
ненными броневиками стали английские машины «Остин»
(Austin) на шасси 50-сильного серийного грузовика 30НР.
Их поставки начались сразу после того, как разразилась
Первая мировая война, и к концу 1 9 1 7 года их насчитыва­
лось 1 68 экземпляров. Они достаточно широко использо­
вались всеми сторонами многочисленных военных кон-

21
- -------
фликтов, модернизировались на отечественных заводах и
оставались на вооружении Красной Армии до 1 930-х го­
дов.
Из других бронемашин выпуска царских времен в
РККА служили тяжелые броневики « Путилов-Гарфорд» на
американском грузовом шасси « Гарфорд» (Garford), снаб­
жавшиеся 76-мм пушкой и 3-4 пулеметами. Они участво­
вали в революционных боях в Петрограде и использова­
лись во время Гражданской войны. В 1 923 году оставшиеся
в Советской России машины были переведены на желез­
нодорожный ход и оставались на вооружении Красной Ар­
мии до 1 93 1 года. Две оригинальные полугусеничные пу­
шечные бронемашины конструкции полковника Н . Гуль­
кевича были построены на американском 5-тонном шасси

Тяжелый пушечный бронеавтомобиль ,Путилов-Гарфорд. участвовал


в революционных боях 1917 года в Петрограде и до 1931 года оставался на
вооружении Красной Армии.

22
------- �
«Аллис-Чалмерс» (Allis-Chalmers) в конце 1 9 1 6 года и в на­
чале 1 9 1 7 года. После революции первый броневик полу­
чил название « Красный Петербург» и состоял в охране
Смольного, второй вариант, «Ахтырец» , перевели в Моск­
ву, где он участвовал в уличных боях, а затем в составе 3-го
автобронеотряда РККА поступил на Восточный фронт.
В 1 922- 1 923 годах обе машины пошли на слом. В Красной
Армии несколько лет оставались также захваченные у Бе­
лой армии массивные полугусеничные тракторы-тягачи
«Холт» ( Holt ) , « Растою) ( Ruston) и броневики « Баллок­
Ломбард» (Bullock-Lombard) .

П однять молодую Красную Армию и создать мошную


российскую промышленность можно бьmо лишь самыми
кардинальными мерами , вовсе не исключавшими новое
тесное сотрудничество с иностранными изготовителями и
поставщиками автомобильной техники. В первые же дни
после Октябрьской революции были образованы военно­
революционные комитеты (ВРК) , специальные отделы ко­
торых стали заниматься вопросами эксплуатации и ремон­
та автомобилей. Декретом С Н К от 28 июня 1 9 1 8 года все
крупные российские предприятия бьmи национализирова­
ны, а в середине 1 9 1 9 года бывшие царские, строившиеся
новые автомобильные заводы и кузовные фирмы объеди­
нили в один трест под руководством Главного управления
ГосавтозавоДов. Оптимистическое становление автомо­
бильной промышленности Советской России началось
еще в 1 9 1 8 году, когда на эвакуированном в Петроград Рус­
ско- Балтийском вагонном заводе была выпущена партия
штабных легковых автомобилей « Русско-Балтийский» , а в
октябре 1 922 года, после его перевода в Москву, такие ма­
шины появились уже под маркой « Промбронь». Ремонтом
и модернизацией грузовиков «Уайт» с 1 9 1 9 года занимался
московский завод АМО, а во времена Гражданской войны

23
- -------
в Петрограде продолжалась сборка иностранных броневи­
ков с русскими корпусами . 6 ноября 1 9 1 8 года на заседа­
нии коллегии Высшего Совета Н ародного Хозяйства
РСФСР (ВСНХ РСФСР) приняли решение об образова­
нии в Москве Научной автомобильной лаборатории (НАЛ)
под руководством профессора Н. Р. Брилинга и его замес­
тителя Е. А. Чудакова - будушего центра советской науч­
ной мысли в автомобильной области. А в то время НАЛ
создавалась на базе эвакуированной из Петрограда лабора­
тории Учебной автомобильной роты и вскоре бьmа преоб­
разована в Научный автомоторный институт ( НАМ И ) , за­
нимавшийся созданием новых перспективных образцов
отечественной военной автомобильной техники. Дальней­
ший толчок развитию советских армейских автомобилей
дал переход на серийное производство собственных образ­
цов военной техники, поставлявшейся в РККА с 1 924 года.

АВТОМОБИЛИ .РУССКО-БAJIТИЙСКИЙ+
(1917-1918 гг.)
После эвакуации из Риги в июле - сентябре 1 9 1 5 года
имушество автомобильного и авиационного отделов Рус­
ско- Балтийского вагонного завода ( Р БВЗ) оказалось в
Петрограде, где был образован Русско-Балтийский мотор­
ный завод (РБМЗ). В феврале 1 9 1 6 года он получил зада­
ние поставить в армию 1 500 штабных автомобилей на шас­
си легковой модели С24-40 с дополнительными требова­
ниями по конструкции и комплектации. Сборка машин
началась в мае 1 9 1 7 года. В документах доработанный и уп­
рощенный вариант именовался (,С24-40 серии В,> - воен­
ный. ог базовой 1 8-й серии эти машины отличались новы­
ми блоком цилиндров и задним мостом, на них уже не бы­
ло атрибутов царизма - фигурки орла на капоте и герба в
эмблеме, а также стартера и генератора. Электрические
фары пришлось заменить керосиновыми фонарями. Эту

24
Испытания первого советского легкового автомобиля .Pyccko-БалтиЙскиЙ
С24-40., собранного из довоенных узлов на петроградском отделении
Русско-Балтийского завода, 1 9 1 8 год.

работу прервал пожар, случившийся в октябре, но вскоре


завод продолжил работу. Весь заказ Военного ведомства на
50 автомобилей был выполнен в конце апреля 1 9 1 8 года,
когда в стране уже была совсем другая власть. Все эти ма­
шины поступили на фронт, некоторые оснащались штаб­
ными, санитарными или бортовыми кузовами. 20 февраля
1 9 1 8 года это предприятие было национализировано, а 1 5
января 1 9 1 9 года, с подходом войск противника к городу,
его закрьvIИ.

АВТОМОБWIИ .ПРОМБРОНЬ. (1922-1926 п.)


П ервые военные автомобили Советской России все
еще являлись своего рода отголосками царского времени.
После того как в январе 1 9 1 9 года петроградское автомо­
бильное отделение Русско- Балтийского вагонного завода

25
,. -------
было закрыто, его имущество эвакуировали в подмосков­
ную деревню Фили, где с марта 1 9 1 6 года, еще по распоря­
жению царского Военного ведомства, велось строительст­
во нового Русско-Балтийского завода с производственной
мощностью 1 500 автомобилей в год. 19 февраля 1 9 1 8 года
недостроенный завод был национализирован и переиме­
нован в Первый бронетанковоавторемонтный завод ( l - й
БТАЗ) , входивший в объединение « Промбронь» И зани­
мавшийся ремонтом военных автомобилей, броневиков и
танков. В последующие два года там проводились монтаж
оборудования, ремонт автотехники, разработка собствен­
ных автомобилей и изготовление деталей для них. После
этого аббревиатура БТАЗ получила другую трактовку -
Бронетанкоремонтный и автомобильный завод NQ 1 .
8 октября 1 922 года н а 1 -м БТАЗе бьm собран первый
советский легковой автомобиль с весьма неблагозвучной

Первый советский легковой автомобиль .Промбронм, построенный в


Москве путем модернизации довоенной машины +Русско-Балтийский
С24-40., октябрь 1922 года.

26
------- ..
маркой «ПромбронЬ». Машину называли также «Первый
БТАЗ», «Промбронь NQ 1» или «Промбронь-С». В техни­
ческом отношении это бьш модернизированный открытый
6-местный автомобиль «Русско-Балтийский С24-40» по­
следней, 18-й серии, переименованный в «Промбронь
С24-40». В память о заслутах РБВЗ первый советский лег­
ковой автомобиль неофициально носил звание «советско­
го «Руссо-Балта». Интересно, что в его конструкции были
учтены требования царского Военного ведомства, сформу­
лированные еше зимой 1916 года применительно к штаб­
ным машинам С24-40 серии В, которые предполагалось
выпускать на петроградском отделении РБВЗ. Главными
внешними отличиями машины «Промбронь» от оригинала
бьша увеличенная колесная база (3200 мм), более длинный
кузов, расширенные шины задних колес размером 800х135,
электрические фары, сплошные алюминиевые защитные
диски на всех колесах, новая рама лобового стекла и труб­
чатый зашитный бампер. На автомобиле стоял дореволю­
ционный 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом
4501 см3 с карбюратором «Зенит» (Zenith), получивший
новые распределительный вал, отлитый заодно с кулачка­
ми, выпускн.ой коллектор, водяной насос и вентилятор.
Эти изменения позволили поднять мощность до 45 Л.с. при
1600 об/мин. Коробка передач осталась 4-ступенчатой, ко­
ническая главная передача заднего моста имела изменен­
ное передаточное отношение. Все детали, кроме карбюра­
тора, магнето и шариковых подшипников, были отечест­
венными. При снаряженной массе 1850 кг автомобиль
«Промбронь» развивал скорость 75 км/ч и расходовал 25-
30 л бензина на 100 км .
П о плану через два года l-й БТАЗ должен бьш собрать
1000 автомобилей, но успел сделать лишь три комплект­
ных экземпляра плюс два незаконченных. В 1923 году один
из них участвовал во Всесоюзном испытательном пробеге.
Есть сведения, что в январе 1923 года такой автомобиль

27
А8 ------

бьm подарен В. и . Ленину, другой - Председателю ВЦИК


РСФСР М. и. Калинину, который пользовался им вплоть
до 1945 года.
В 1923 году l-й БТАЗ передали в концессию немецкой
авиационной фирме «Юнкерс» (Junkers). В результате в
1923-1926 годах на предприятии 2-й БТАЗ в Москве, у
Преображенской заставы, специализировавшемся на вы­
пуске кузовов и ремонте бронетехники, изготовили еще 20
или 22 легковые и грузовые машины «Промбронь С24-40».
Все они по праву могут считаться первыми советскими во­
енными автомобилями, так как многие из них поступали в
Красную Армию для штабных целей, службы связи и пере­
возки мелких грузов. Впоследствии оба предприятия БТАЗ
перешли в ведение оборонных отраслей промышленности.

продукции АВТОМОБИЛЬНОГО
МОСКОВСКОГО ЗАВОДА АМО (1917-1923 IТ.)
История московского завода АМО (в будушем - ЗИС
и ЗИЛ) начинается в «мрачные времена царизма», в разгар
Первой мировой войны, когда недальновидная политика
военного руководства страны привела его, наконец, к по­
ниманию простой истины: России нужна собственная ав­
томобильная промышленность, способная насытить свои
вооруженные силы передовой техникой и преодолеть зави­
симость от зарубежных стран, в один миг превратившихся
в противников. Еще до войны начальник отдела автомоби­
лей Главного военно-технического управления Миноборо­
ны генерал Болотов активно пропагандировал идею пол­
ной независимости русской военной промышленности от
иностранного капитала. Только с началом войны, в мае
1915 года, крупный российский промышленник п. п. Ря­
бушинский вновь вьщвинул идею немедленной мобилиза­
ции отечественной промышленности на нужды войны.
Этот вопрос был поставлен в Центральном военно-про-

28
------- �
мышленном комитете, где бьшо решено направить в союз­
ные страны делегацию для ознакомления с изготовителя­
ми военной автотехники и отбора ее для воспроизводства в
России. Для того чтобы вопрос о независимости отечест­
венной индустрии от Запада не стоял столь остро, в конце
1915 года было принято правительственное решение о
строительстве 6 новых автозаводов. Через два года после
этого каждый завод должен бьш выйти на проектную мош­
ность. Естественно, в трудное военное время выполнить
столь строгие и оптимистичные требования оказалось не­
возможно. В мае 1917 года комитет констатировал, что «все
заводы выстроены полностью или частично, все оборудо­
вание для них заказано, но производство задерживается
неполучением заказанных за границей материалов и стан­
ков ... ». Положение не изменилось и к концу 1917 года­
ни одно предприятие к работе готово не бьшо.
Ближе всех к поставленной цели оказался московский
завод, в который русские банкиры и промышленники бра­
тья Рябушинские решили вложить свои немалые деньги.
27 февраля 1916 года Главное военно-техническое управ­
ление и Торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и КО» за­
ключили договор на поставку, проектирование и строи­
тельство Автомобильного Московского завода (АМО) и
изготовление на нем 1500 автомобилей на сумму 27 млн
рублей, приняв за основу чертежи итальянской фирмы
ФИАТ. Первые автомобили предписывалось выпустить не
позднее 7 марта 1917 года. 18 мая 1916 года бьш утвержден
устав нового «Товарищества на паях Автомобильного Мос­
ковского завода», созданного для строительства нового
предприятия. 20 июня 1916 года (по новому стилю - 2 ав­
густа) братья Рябушинские совместно с инженером
А. и. Кузнецовым на окраине Москвы, в Тюфелевой ро­
ще, заложили первый камень в основание нового автомо­
бильного завода.

29
.- -------

Первоначально он должен бьш выполнить заказ Воен­


ного ведомства на поставку русской армии 750 штабных
автомобилей и 750 трехтонных грузовиков ФИАТ. Вскоре
приняли новое решение о сборке на А МО итальянских
1,5-тонных машин ФИАТ-15Tep (FIAT-15Тег) последней
модификации 1916 года с 35-сильным мотором, поставляв­
шихся в Россию во время войны. Несколько сотен ком­
плектов их деталей и чертежи прибьши только летом 1917
года. В августе производственные корпуса завода АМО бы­
ли построены на 95%, получено 85% оборудования, из него
установлено всего 50% станочного парка. К октябрю 1917
года завод бьш практически готов, и на поступившем из-за
границы оснашении началась сборка армейских грузови­
ков ФИАТ-15Тер. Они влили первую свежую струю в из­
ношенный и устаревший автопарк российской армии, уча­
ствовали в революционных событиях и в Гражданской
войне. В их кузовах перевозили бойцов Красной и Белой
армий, устанавливали станковые пулеметы «Максим»
(Maxim). До 1919 года таких автомобилей собрали 1317
единиц.
15 августа 1918 года ВСНХ РСФСР объявил завод А МО
национальной собственностью Республики Советов. В 1919
году он переключился на ремонт различных военных грузо­
виков и двигателей, в том числе американских 1,5- и 3-тон­
ных грузовых автомобилей «Уайт», которые в годы Первой
мировой войны поступали в Россию в весьма больших ко­
личествах. Только на сентябрь 1917 года в русской армии
их насчитывалось около 2600 единиц. В начале 1920-х го­
дов завод уже выпускал добрую половину узлов и агрегатов
для 3-тонных машин «Уайт ТАО» с 4-цилиндровым кар­
бюраторным 3,7-литровым мотором и цепным приводом,
что позволяло говорить об их частично собственном про­
изводстве. Orpемонтированные и модернизированные гру­
зовики носили неформальную марку «УаЙт-АМО». Для
них на АМО самостоятельно изготовляли 30-сильные дви-

30
На военном параде на Красной площади армейские пулеметные грузовые
автомобили .ФИАТ-1 5Тер., собиравшиеся в 1 9 1 7 - 1 9 1 9 годах на московском
заводе АМО.

Тяжелый грузовик .УаЙт ТАО., отремонтированный и модернизированный


на заводе АМО, имел обозначение .УаЙт-АМО., 1923 год.

гатели, 4-ступенчатые коробки передач, колеса, радиато­


ры, топливные баки. На некоторых машинах штатный
цепной при вод задних ведущих колес заменяли ведушим
мостом. Автомобиль имел колесную базу 4200 мм, разви­
вал на хорошей дороге скорость 21 кмjч и расходовал 60 л

31
А8 ------

бензина на 100 км. До 1923 года бьm построен 131 грузовик


«Уайт-АМО» И произведены различные виды ремонта еще
315 автомобилей. Часть этого производства поступала в
части Красной Армии. С 1920 года АМО выпускал также
танковые моторы.
В конце апреля 1923 года завод АМО, переименован­
ный в Автомобильный Московский завод имени Ферреро,
уже бьm близок к серийному производству грузовиков
«Уайт ТЛD» (<<Уайт-АМО»), но руководство предприятия
приняло смелое решение о выпуске собственных автомо­
билей АМО-Ф-15, лучше соответствовавших российским
условиям. При этом ремонт американских машин бьm пе­
реведен в Ярославль, где на их основе в 1925 году начался
выпуск грузовиков Я-3.

В годы Первой мировой войны из Великобритании в


Россию поступило достаточно большое количество броне­
виков «ОстиН». За неимением ничего иного они поначалу
устраивали русских солдат и офицеров, но вскоре в этих
машинах стали замечать множество недостатков, а их бро­
нирование совершенно не соответствовало реальным бое­
вым требованиям. В разгар войны, получив опыт модерни­
зации и усиления импортной бронетехники, российские
заводы приступили к модернизации броневиков «Остин».
Эти варианты получили неофициальное название «Остин­
Путиловец» и собирались до окончания Гражданской вой­
ны. Одновременно они сыграли существенную роль как в
политической жизни Страны Советов, так и в сфере ста­
новления РККА, став первыми бронемашинами советско­
го производства. В 1917-1918 годах Ижорский завод со­
брал для Красной Армии 81 броневик на 72-сильном шасси
ФИАТ американского производства с корпусом собствен­
ной конструкции с двумя постами управления.

32
------- �
БРОНЕВИКИ .ocrиН-IIYI'И.ЛОВЕЦ+ (1918-1920 п.)
В историю СССР прочно вошел один из бронеавтомо­
билей британской компании «Остин». Речь идет о броне­
вике, на котором в ночь с 3 на 4 апреля 1917 года, по воз­
вращении в Россию из эмиграции, выступил В. и. Ленин,
призвавший народ свергнугь ненавистный царский режим.
до октябрьских событий 1917 года таких машин бьmо по­
ставлено из Англии около 170 экземпляров, но в ходе бое­
вых действий у них выявил ось множество недостатков.
В феврале 1916 года капитан В. А. Халецкий разработал
проект нового более вместительного и лучше зашищенно­
го бронированного корпуса с двумя вращавшимися баш­
нями диагонального расположения с пулеметами «Максим»,
что позволяло вести из них фронтальный огонь одновре­
менно. Осенью того же года на петроградском Путилов­
ском заводе бьmи готовы чертежи новых корпусов из ката-

Броневик ,Остин-Путиловец. на британском шасси с бронированным


корпусом Путиловского завода с двумя пулеметными башнями
диагонального расположения, 1 9 1 9 год.

33
- -------
ных бронелистов ижорской стали толщиной 4,0-7,5 мм,
которые предполагалось установить на 60 шасси «Остин»
со сплошными шинами и двумя постами управления.
Захлестнувшие Россию революционные события заста­
вили изменить первоначальные планы. Первые два броне­
вика «Остин» С этими корпусами были собраны на Пути­
ловском заводе лишь при Советской власти - в марте 1918
года, в конце года - еще 17 штук, а в 1919 году к их выпус­
ку подключился и Ижорский завод. За два года было соб­
рано 52 бронемашины. В то время они именовались «рус­
скими остинами», но впоследствии за ними укрепилось
название «Остин-Путиловец». Их боевая масса составляла
5,2 т. Экипаж состоял из 5 человек. Габаритные размеры
составляли 4900х1750х2400 мм, дорожный просвет - 250 мм.
Бронемашины «Остин-Путиловец» развивали по хорошей
дороге максимальную скорость 55 кмjч и имели запас хода
200 км.

Единственный в мире сохранившийся до сих пор бронеавтомобиль ,Остин­


Пугиловец. - ,стальная трибуна вождя. - в 1940-1992 годах стоял на
постаменте у Ленинградского филиала центрального музея В. и. Ленина.

34
------- -.
Советские историки утверждали, что именно такой
броневик был «стальной трибуной вождя», на KOTOPO�
В. И. Ленин выступал в апреле 1917 года у Финляндского
вокзала в ПеТРQграде. Эту машину обнаружили в 1939 году
на свалке металлолома, отреставрировали и в 1940 г. уста­
новили у здания Ленинградского филиала Центрального
музея В. И. Ленина. В его архивах указано, что шасси от­
носится ко второй серии бронемашин «Остин» выпуска
1915 года в учебном варианте с двумя постами управления,
на которое, по-видимому, впоследствии установили рус­
ский корпус, изготовленный не ранее 1919 года. Сейчас
этот броневик хранится в Военно-историческом музее ар­
тиллерии и инженерных войск в Санкт-Петербурге.
В 1916 году было принято решение об установке на
английских броневиках «Остин» усиленных полугусенич­
ных движителей системы Кегресса (Kegresse) на балансир­
ной подвеске с усиленными прорезиненными лентами и
металлическими траками, с четырьмя сдвоенными опор­
ными катками и двумя поддерживающими. Передача кру­
тящего момента к ведущему фрикционному барабану осу­
ществлялась роликовой цепью. Первый опытный образец
был собран в августе 1916 года и затем успешно испытан.
С появлением колесных броневиков «Остин-Путиловец»
эту систему бьшо решено устанавливать и на них, но реа­
лизация этой идеи задержалась до установления Советской
власти в России. Второй полугусеничный образец появил­
ся лишь 2 июля 1919 года, и до мая 1920 года Ижорский за­
вод собрал 12 таких бронеавтомобилей с гусеничными дви­
жителями Путиловского завода с резинометаллическими
лентами шириной 241 мм. С обеих сторон передних колес,
спереди и сзади гусеничного движителя, крепились допол­
нительные выносные катки, которые принимали на себя
часть нагрузки и препятствовали увязанию машины на
слабых грунтах. Бронемашины весили 5,8 т, имели габа­
ритные размеры 5200х2150х2700 мм и клиренс 300 мм. Они

35
Полугусеничный бронеавтомобиль ,Остин-Путиловец·) с движителями
системы ,Кегресо собирался в 1 9 19-1920 годах на Ижорском заводе и
участвовал в боях с Юденичем и на Западном фронте.

преодолевали подъем крутизной до 30·, ров шириной 1,6 м


и брод глубиной 0,6 м. Их максимальная скорость не пре­
вышала 25 км/ч.
Все броневики «Остин-Путиловец» участвовали в Гра­
жданской войне, в боях с Юденичем и на Западном фрон­
те. Колесные машины оставались на вооружении Р ККА до
начала 1930-х годов, полугусеничные броневики, оказав­
шиеся. в польской армии, пытались использовать в сентяб­
ре 1939 года, в первых боях Второй мировой войны.

СЕРИЙНЫЕ ВОЕННЫЕ АВТОМОБИЛИ


СОВЕТСКИХ ЗАВОДОВ
История первых советских военных автомобилей тесно
переплелась со становлением всей отечественной автомо­
бильной индустрии, которая с первых же лет сушествова-

36
ния поставляла во все виды Вооруженных сил Страны Со­
ветов практически всю свою простую и непритязательную
продукцию - самые обычные легковые и грузовые авто­
мобили, первые образцы автобусов, специальных машин и
бронеавтомобилей. Конечно, в те непростые времена все
отечественные военные автомобили неизбежно являлись
копиями иностранных машин или содержали в себе слиш­
ком много агрегатов зарубежного происхождения, так что
говорить о полной независимости советской военной авто­
техники от потенциального противника бьmо преждевре­
менно. Руководители страны это понимали, и потому в
первые же годы Советской власти началось поэтапное
формирование собственной мощной и независимой от
иностранных поставок автомобильной промышленности,
реформирование вооруженных сил и насыщение их новой
автомобильной техникой, а также создание научно-произ­
водственной базы для разработки более совершенных спе­
циальных военных машин и вездеходов.
Разработанные в 1 920-е годы отечественные автомоби­
ли, в большинстве являвшиеся копиями случайных и не
всегда лучших иностранных аналогов, не отличались высо­
кими техническими и эксплуатационными качествами, за­
то были недорогим и и довольно прочными. Во времена,
когда отечественной автомобильной промышленности
фактически не существовало, с точки зрения военных
стратегов того времени, такая техника вполне годилась для
использования в специфических условиях СССР, которые
сводились к полному отсутствию хороших дорог, систем
заправочных станций , технического обслуживания и ре­
монта, квалифицированных кадров или просто обученных
людей, способных управлять таким сложным агрегатом,
как автомобиль. О том, что реальные боевые действия про­
исходят чаще всего вне дорог на практически любой мест­
ности , в те времени старались не вспоминать, так как о
вездеходной технике тогда даже не помышляли. Несмотря

37
� ------

на все трудности, именно в те времена были заложены


конструктивные основы большинства видов специальных
военных машин, а также начались активные разработки
отечественной колесной бронетехники.
С переходом на мирные рельсы в Р ККА началась воен­
ная реформа, которая в соответствии с приказом Реввоен­
совета от 3 ноября 1 929 года привела к организации Управ­
ления моторизации и механизации Красной Армии (УММ
РККА). Полное отсутствие в РККА мощных средств для
буксировки артиллерийских систем разного калибра при­
вело к началу работ по созданию автомобильных средств
механической тяги, способных заменить тягловых лоша­
дей. Их развитие стало одной из забот созданной в 1925 го­
ду по решению правительства специальной комиссии по
механизации и тракторизации армии, ведавшей также раз­
работкой самоходной артиллерии. В 1920-е годы прежние
массивные и тихоходные зенитные установки, разработан­
ные еще до революции, стали постепенно заменять на бо­
лее легкие, маневренные и эффективные боевые системы
на автомобильных щасси. В мае 1929 года Реввоенсовет ут­
вердил систему артиллерийского вооружения на 1929-
1932 годы, где предусматривалось создание новых зенит­
ных орудий, включая их установку на автомобильные щас­
си, а также внедрение специальных мобильных систем для
дальнего обнаружения самолетов противника. Формирова­
ние отдельных автотранспортных полков и первых в мире
механизированных корпусов с вооружением на автомо­
бильных щасси или на механической тяге относится к на­
чалу 1 930-х годов . Созданию автомобильных средств для
очистки местности от отравляющих веществ и для дегаза­
ции вооружения и военной техники способствовало осно­
вание в июле 1928 года Института химической обороны
Красной Армии ( НИХИ Р ККА) имени Осоавиахима.
В марте 1921 года в Москве был создан Научный авто­
мобильный и моторный институт (НАМИ) - главный на-

38
учно-исследовательский центр советского и российского
автомобилестроения, образованный на базе Научной авто­
мобильной лаборатории ( НАЛ ). В ее организации в ] 9 ] 8
году принимал участие видный советский ученый Е. А. Чу­
даков, в будущем академик, создатель трудов по теории
автомобиля. В первое время НАМИ активно занимался
исследованиями и испытаниями в области авиамоторов и
аэросаней, а автомобильная и военная тематики пока за­
нимали второстепенное место. Расширению этих работ
способствовало предложение института от ]9 февраля 1930
года по привлечению специалистов УММ РККА к совме­
стному проведению научно-исследовательских и конст­
рукторских работ.
Главной разработкой начального периода деятельно­
сти института стал первый советский легковой автомобиль
НАМИ- ] с оригинальной хребтовой рамой и задней неза­
висимой подвеской, который попытались приспособить к
военной службе.

СОВЕТСКИЙ ПЕРВЕНЕЦ НАМи-!


в основу легкой машины НА МИ- l лег дипломный
проект студента К. А. Шарапова, который по окончании
учебы поступил на работу в НАМИ. Предложенная им в
1 926 году конструкция содержала весьма оригинальные
идеи, впервые воплощенные тремя годами ранее на про­
стом чехословацком легковом автомобиле «Tatpa- I I »
(Tatra). Принцип предельной простоты воплотился В ис­
пользовании сверхлегкого мотора У2 воздушного охлажде­
ния мощностью 18,5 л.С. с подачей топлива самотеком, в
примитивном открытом 4-местном кузове с двумя боковы­
ми дверями, отсутствии дифференциала и единственном
тормозе, действовавшем на полуоси задних колес. Роль ра­
мы играла продольная металлическая труба, внутри кото­
рой проходил трансмиссионный вал от двигателя к задней

39
� ------

главной передаче. Снаряженная масса машины составляла


всего 700 КГ. Выпуск НАМИ-l передали на московский ав­
тоагрегатный завод «Спартак», который В то время являлся
производственной базой института. В 1927-1930 годах там
бьvIO построено 412 машин НАМИ-1, не отличавшихся ни
удобством, ни качеством, ни надежностью.
За отсутствием чего-либо более сушественного воен­
ные обратили внимание на НАМИ -1 и участвовали в его
испытаниях и пробегах. Их привлекали простота конст­
рукции, экономичность и легкость машины, приличная
скорость в 70-75 кмjч и высокий дорожный просвет
(225 мм), обеспечивавший неплохую проходимость. В пер­
вое время НАМИ- l считался автомобилем, лучше всех
прочих приспособленным к эксплуатации по российским
дорогам и бездорожью. В конце 1920-х годов его предпола­
галось применять в РККА дЛЯ связи и штабных целей.

Первый советский серийный легковой автомобиль НАМИ -1 с


двухцилиндровым мотором воздушного охлаждения и хребтовой рамой во
время автопробега с участием представителей военного заказчика, 1 929 год.

40
Экспериментальные полугусеничные автосани НАМИ-I на агрегатах
22-сильного легкового автомобиля НАМИ- I - первая советская конструкция
подобного рода, 1929 год.

в ноябре 1929 года в мастерских научно-испытательного


полигона (НИОП) на 22-сильном шасси НАМИ- l был по­
строен опытный разведывательный вариант с пулеметом
«Максим» (Maxim) и боезапасом общей массой 176 кг, но
даже с сокращенным до трех человек экипажем он оказал­
ся слишком тяжелым. С января 1930 года вопрос военного
использования НАМИ- l больше не рассматривался.
В 1928 году легковой НАМИ- l послужил опытной ба­
зой первой простейшей экспериментальной полугусенич­
ной машины, также носившей индекс НАМИ- l, - прооб­
раза всего будущего семейства полугусеничных вездеходов
повышенной проходимости. Это были двухместные авто­
сани, которые сконструировал и построил инженер А С. Ку­
зин на агрегатах легковой машины НАМИ-1 с 22-сильным

41
- -------
мотором. Каждый движитель состоял из резиновой ленты,
двух обрезиненных колес большого диаметра и двух под­
рессоренных опорных катков. Ведушим являлосh заднее
колесо, передававшее крутящий момент на гусеничные
ленты фрикционным способом. Его привод осуществлялся
бортовой цепной передачей от полуосей стандартного зад­
него ведушего моста. Управляемыми являлись передние
лыжи, которые можно было заменять колесами. При соб­
ственной массе 750 кг вездеход развивал скорость на шоссе
60 км/ч, на глубоком снегу - до 15 км/ч, а среднее удель­
ное давление на опорную поверхность не превышало
0,1 кг/см2• На первых же испытаниях зимой 1928 года снег
забивался в детали движителя, фрикционные колеса про­
буксовывали, гусеницы спадали. Несмотря на первую не­
удачу, идея фрикционного привода на долгое время стала
магистральным путем деятельности НАМИ в области ар­
мейских полугусеничных вездеходов и упорно совершен­
ствовалась вплоть до начала новой войны.

АВТОМОБИЛЬНЫЙ МОСКОВСКИЙ ЗАВОД (АМО)


В конце 1915 года, приняв за основу идею промышлен­
ника и банкира П. П. Рябушинского, правительство Цар­
ской России приняло решение о строительстве новых ав­
томобильных заводов, способных выполнять крупные во­
енные заказы. 2 августа 1916 года, в разгар Первой мировой
войны, на окраине Москвы бьш основан Автомобильный
Московский завод (АМО), предшественник ЗИСа и ЗИЛа.
Впоследствии это предприятие ошибочно называли Авто­
мобильное московское обшество.
Первоначально его главной задачей была организация
производства простых итальянских 1,5-ТОННblХ армейских
грузовиков «ФИАТ-15Тер» (FIAT-15Ter), которые к тому
времени уже прекрасно зарекомендовали себя в военных
действиях. Революция и Гражданская война не позволили

42
организовать их выпуск на почти достроенном предпри­
ятии, и только в 1924 году эти автомобили стали основой
первых советских грузовиков АМО-Ф-15. В октябре 1925
года завод АМО бьm переименован в l-й Государственный
автомобильный завод и стал самым крупным отечествен­
ным предприятием такого профиля. В январе 1927 года на
него пришел новый директор И. А. Лихачев, под руково­
дством которого и при активном участии американских
компаний в 1929 году началась первая реконструкция
предприятия с установкой нового производственного обо­
рудования. Ее проект, предусматривавший увеличение
производственной мошности завода до 25 тыс. автомоби­
лей в год, был одобрен И . В. Сталиным и обошелся в
87 млн инвалютных рублей. С 1930 года из привозных уз­
лов на заводе собирали 2,5-тонные грузовики АМО-2, а за­
тем собственные машины А МО-3. После реконструкции
АМО в октябре 1931 года он был переименован в Завод
имени И. В. Сталина (ЗИ С), но до конца 1933 года все ав­
томобили носили прежнюю марку А МО, а в их эмблеме
имелась надпись « Новый АМО». Так созданные летом 1933
года опытные модели АМО-5 и АМО-6 в конце года полу­
чили новые обозначения ЗИС-5 и ЗИС-6. Все автомобили
марки А МО широко использовались в РККА и послужили
базой первых специальных военных машин и бронеавто­
мобилей.

АМО-ф-15 (1924-1931 IТ.)


Первый советский серийный 1,5-тонный грузовой ав­
томобиль АМО-Ф-15 являлся первой и крайне важной по­
бедой молодой Республики Советов в деле создания собст­
венной автомобильной промышленности, однако это во­
все не относилось к конструкции самой машины. Ее
основой послужил итальянский армейский автомобиль
«Ф И АТ-15Тер» с 35-сильным мотором, изначально соз-

43
- -------
данный еще в 1911 году. Во время Первой мировой войны
большая партия таких машин бьша поставлена в Россию,
где они быстро приспособились к российским дорожным
условиям. Новый АМО-Ф-15 разрабатывлсяя с января
1924 года. Прототип был собран в ночь на 1 ноября 1924
года, а 6 ноября на свет появился десятый образец. Все 1О
машин бьши представлены 7 ноября 1924 года во время па­
рада на Красной площади в Москве.
Простой и удобный в эксплуатации автомобиль АМО­
Ф-15, разработанный под руководством главного конст­
руктора АМО В. И. Ципулина, по сравнению с прямым
итальянским прототипом образца 1916 года получил неко­
торые изменения в конструкции. Рядный 4-цилиндровый
бензиновый двигатель (4396 см3, 35 л.с.) снабжался новым
карбюратором «3енит-42» (Zenith) советского производст­
ва и радиатором увеличенной площади, позволявшим дли-

Первый советский I ,S-тонный грузовой автомобиль AMO-Ф- l S второй


серии с открытой кабиной и брезентовым верхом во время оценочных
испытаний в НАМИ, 1926 год.

44
------- �
тельное время двигаться на малой скорости и работать в
стационарном режиме. Он заводился рукояткой, зажига­
ние работало от магнето, а бензин поступал в карбюратор
самотеком из 70-литрового топливного бака, размещавше­
гося под лобовым стеклом. Сцепление состояло из 28 пар
стальных дисков, работавших в масляной ванне. Прежни­
ми оставались 4-ступенчатая коробка передач, установлен­
ная в отдельном картере, барабанные тормоза задних колес
с механическим приводом, рессорная подвеска и закрытый
карданный привод заднего моста. Прежние итальянские
деревянные спицевые колеса превратились в более проч­
ные дисковые, щтамповавщиеся из стали и комплектовав­
шиеся пневматическими шинами размером 880х185 мм.
Мащины первого выпуска имели высокий капот и откры­
тую кабину с правым расположением рулевого колеса, аце­
тиленовые фары и деревянную грузовую платформу с тре­
мя откидными бортами.
Грузоподъемность А МО-Ф-15 по дорогам с хорощим
покрытием достигала 1,5 т, по грунтовым - 1,0 т. Колес­
ная база составляла 3070 мм, габаритные размеры -
5050х1760х2250 мм. Дорожный просвет под задним веду­
щим мостом - 245 мм. Снаряженная масса - 2050 кг. ПО
щоссе автомобиль развивал скорость до 50 кмjч, на доро­
гах с плохим покрытием - 15-30 кмjч. Он преодолевал
подъемы кругизной до 12· и косогор до 10·, рвы и канавы
шириной 0,4 м и брод глубиной до 0,6 м. Запас хода по то­
пливу при движении по щоссе составлял 300 км, средний
расход - 28 л бензина на 100 км.
Серийное производство А МО-Ф-15 развернулось в
марте 1925 года, и затем автомобили прощли несколько
стадий модернизации. На выпусках 1927-1928 годов уста­
навливалась закрытая кабина, капот стал почти плоским,
рычаги управления коробкой передач и ручного тормоза
были перенесены внугрь кабины, топливный бак - под
сиденье водителя, сцепление стало сухим 6-дисковым.

45
- -------
В 1 928-1931 годах были введены модернизированный ру­
левой механизм, электрические стартер, звуковой сигнал и
фары, бензобак переместился под капот, а руль - на левую
сторону (с 1930 года). До 1931 года бьm собран 697 1 грузо­
вик АМО-Ф- 1 5. На его шасси впервые в СССР предлага­
лась достаточно широкая для своего времена гамма раз­
личных исполнений, кузовов и специальных надстроек.

Варианты и BoeHныe исполнения АМО-Ф-15


В первый же год производства автомобиль А МО-Ф-15
был принят на вооружение РККА и сразу стал основным
отечественным легким многоцелевым военным грузови­
ком. Он выполнял практически все функции от доставки в
кузове личного состава, боеприпасов, продовольствия, ми­
нометов и легких пушек до работы в качестве легкого ар­
тиллерийского тягача или шасси для специальных кузовов,
надстроек и вооружения. На долю АМО-Ф- 1 5 пришлось
создание практически всех принципиально новых видов
специальных машин военного предназначения, которых в
Вооруженных силах СССР дО тех пор не существовало.
К сожалению, о них не сохранилось почти никаких точных
сведений.
АМО-Ф-15Ш (1926- 1 927 п . ) - компактный 6-мест­
ный штабной автомобиль, единственный специальный во­
енный вариант грузовика АМО-Ф-15 заводской разработки
и изготовления. Был спроектирован в 1926 году специаль­
но дЛЯ РККА и выпущен заводом АМО в 1927 году партией
из 9 машин. Снабжался открытым 4-дверным кузовом с
задним багажником и глухим брезентовым тентом с целлу­
лоидными стеклами. В кузове размещались откидной сто­
лик и карманы для карт, под основными электрическими
фарами устанавливались две дополнительные небольшого
размера. На всех колесах монтировались более узкие до­
рожные пневматические шины размером 880х135 мм, при-
чем задние колеса сделали двускатными. Габаритные раз­
меры машины составляли 4550х1760х2250 мм, снаряженная
масса - 2100 кг. Скорость автомобиля в загруженном со­
стоянии не превышала 42 км/ч.
Различные предприятия на стандартном шасси АМо­
Ф-15 небольшими партиями с 1925 года выпускали первые
советские санитарные машины, поступавшие для пробной
эксплуатации в медицинские подразделения Красной Ар­
мии. Они оказались слишком неудобными и мало вмести­
тельными, а жесткая подвеска обычного грузовика совер­
шенно не отвечала требованиям по перевозке больных и
раненых. Кузова некоторых санитарных машин и простых
1 4-местных автобусов с высокими кузовами собирали в
собственном кузовном цехе под руководством И. Ф. Гер­
мана. Автомобильный завод NQ 6 Автопромторга на Миус-

Специальный б-местный штабной автомобиль АМО-Ф- 1 5Ш с открытым


кузовом с вместительным багажником, брезентовым тентом и задними
двускатными колесами, 1 927 год.

47
Пожарный автомобиль-линейка Миусского завода на шасси АМО-Ф- 1 5 для
военизированных пожарных команд крупных предприятий и воинских
подразделений, 1927 год.

АЭродромный стартер на базе грузового автомобиля АМО-Ф- 1 5 для


механизированной заводки двигателей легких самолетов, 1 928 год.

48
Спаренная пулеметная установка, смонтированная на грузовой платформе
автомобиля АМО-Ф- 1 5 с жестким верхом кабины и местами для боевого
расчета в кузове, 1 929 год.

ской площади в Москве, основанный в 1925 году и затем


известный как Миусский завод пожарных машин, на базе
АМО-Ф-15 с 1927 года собирал простые пожарные линей­
ки для военизированных пожарных команд крупных объ­
ектов и городов СССР. В кузовах АМО-Ф-15 размещалось
оснащение первых советских полевых мастерских-летучек
для мелкого ремонта автобронетанковой техники, генера­
торные станции, аэродромные стартеры, автокухни. На па­
радах 1928-1930 годов впервые были представлены грузо­
вики А МО-Ф-15 с одиночными и спаренными пулемет­
ными установками « Максим», минометами и простыми
зенитными прожекторами. В 1929 году на Красной площа­
ди появились первые опытные звукоулавливающие уста­
новки с четырьмя рупорами, позволявшие обнаруживать
самолет противника на расстоянии до 25 км, но пока не
способные определить направление его перемещения. Са­
мую большую известность приобрели легкие бронеавтомо-

49
На Красной площади первые советские звукоулавливающие станции для
дальнего обнаружения самолетов противника с четырьмя подвижными
рупорами на шасси АМО-Ф- 1 5 третьего выпуска, 1 929 год.

били на специальном шасси АМО-ф-15. С окончанием


выпуска грузовиков их продолжали использовать в отдель­
ных учебных автотранспортных батальонах до конца 1930-x
годов.
АМО-Ф- 15СП ( 1 927- 1 93 1 гг.) - специальное усилен­
ное и доработанное шасси для бронеавтомобиля БА-27.
Разработано коллективом конструкторов А МО под руко­
водством Б. Д. Страканова. Прототип шасси бьm испытан
летом 1927 года. При сохранении всех основных агрегатов
увеличенная масса бронемашины привела к усилению ра­
мы и рессор, установке новых, более грузоподъемных шин
и модернизации системы охлаждения двигателя. Кроме то­
го, было изменено расположение органов управления,
предусмотрена установка дополнительного наружного и
внутреннего электрического освещения, электростартера,
двух топливных баков общей вместимостью 88 л и второго
заднего поста управления.

50
БА-27 (Б-27) (1928-1931 п.) - первый советский бро­
неавтомобиль серийного производства на специальном ва­
рианте шасси грузового автомобиля АМО-Ф-15. Концеп­
ция бронемашины Б-27 бьmа разработана в начале 1927 года
членом Артиллерийского комитета (управления) Красной
Армии (АУ РККА) А. В. Рожковым и доработана в ГКБ
Оружобъединения. Изготовлением бронекорпусов и об­
щей сборкой занимался Ижорский завод. Испытания пер­
вого опьпного варианта машины Б-27 проводились весной
1928 года, после чего она бьmа доработана. Бронеавтомо­
биль принят на вооружение РККА под индексом БА-27 и
выпускался с октября 1929 года до лета 1931 года. В РККА
он сменил все ранее состоявшие на вооружении колесные
бронемашины иностранного и дореволюционного россий­
ского производства.
Серийный БА-27 снабжался клепаным бронекорпусом
из стали толщиной 3-8 мм и шестигранной башней со
скорострельной 37-мм пушкой «Гочкисс» (Hotchkiss) от

Серийные бронеавтомобили БА-27 на специальных усиленных шасси


АМО-Ф- 1 5СП с бронекорпусами Ижорского завода с танковой 37-мм пушкой
и пулеметом ДТ на параде в Москве, 1 932 год.

51
� -------

легкого танка МС- l , новым танковым 7,62-мм пулеметом


ДТ конструкции В. А. Деггярева и прожектором. Вторым
постом управления комплектовались только первые пар­
тии машин. Экипаж состоял из 4 человек. Боевая масса -
4400 кг. Максимальная скорость по ровной дороге -
45 кмjч, запас хода по шоссе - 200 км. В 1931 году появил­
ся первый железнодорожный вариант бронеавтомобиля со
сменными металлическими колесами с ребордами. Всего
было собрано 215 машин БА-27.
Бронеавтомобиль БА-27 сыграл важную роль в осна­
щении Красной Армии новой бронетехникой. Он участво­
вал в боях с басмачами в Средней Азии и в 1929 году при­
нимал участие в разрешении военного конфликта на КВЖД
в Китае. В 1936-1937 годах часть из них перевели на же­
лезнодорожный ход, а в 1937-1938 годах корпуса всех ос­
тавшихся бронемашин БА-27 были переставлены на трех­
осное шасси ГАЗ-АЛА.

Уже к середине 1920-х годов стало ясно, что устарев­


ший советский вариант довоенного итальянского ФИАТа
не сможет решить всех транспортных и военных проблем
Страны Советов. Летом 1928 года в США выехала предста­
вительная советская делегация для поиска прототипа но­
вого, более солидного отечественного грузовика. Им ока­
зался далеко не лучший, но простой и надежный автомо­
биль «Отокар SA» (Autocar) грузоподъемностью 2,0-2,5 т с
60-сильным двигателем «Геркулес» (Hercules) и двумя раз­
мерами колесной базы (3810 и 4419,6 мм), собиравшийся
из узлов и деталей производства различных американских
фирм. В этом деле имелась и еще одна положительная сто­
рона: вместе с «Отокаром» завод получил сразу весь набор
типовых автомобильных агрегатов ведущих фирм США.
В 1930-1931 годах, еще в процессе реконструкции АМО, в
его цехах из поступавших из США узлов осуществлялась

52
сборка грузового автомобиля АМО-2 с БО-сильным двига­
телем «Геркулес» И комбинированной тормозной системой
(передний привод гидравлический, задний - механиче­
ский). Вскоре эту машину заменил полностью отечествен­
ный вариант АМО-3, со временем ставший прототипом
легендарной трехтонки ЗИС-5.
Стоит заметить, что при выборе прототипа АМО-3 кон­
курентом «Отокара» выступал немецкий грузовик «Мерсе­
дес-Бенц» (Mercedes-Benz). И если бы выбрали его, то вся
история советского грузового автомобилестроения пошла
бы по-другому...

АМО-3 (1931-1934 п.)


25 октября 1931 года с первого отечественного конвей­
ера АМО сошла партия из 27 грузовых автомобилей АМО-3,
собранных полностью из узлов и деталей советского про­
изводства. Все работы по модернизации АМО-2, разработ­
ке, доводке и поставке на производство АМО-3 выполня­
лись под руководством заведуюшего заводским конструк­
торским бюро Б. Д. Страканова и инженера Е. и . Важин­
ского.
Новый 2,5-тонный грузовик АМО-3 с колесной базой
3810 мм оснащался карбюраторным б-цилиндровым дви­
гателем (4882 см3, БО л.с.) с батарейным зажиганием, сухим
двухдисковым сцеплением, 4-ступенчатой коробкой пере­
дач, карданным приводом двойной шестеренчатой главной
передачи заднего моста, дисковыми колесами и компрес­
сором для подкачивания шин. В отличие от АМО-2 гидро­
привод передних барабанных тормозов с особо точными
деталями и регулировками был заменен на более простой
механический, унифицированный с ПРИВОДОМ задних ко­
лес. Двухместная кабина на деревянном каркасе обшива­
лась металлическими листами, сначала она имела целлу­
лоидные, а затем стеклянные боковые окна. Серийный

53
� ------

АМО-3 внешне отличался от А МО-2 формой передних


крыльев, увеличенной на одну доску высотой бортовой
платформы и широким передним бампером. Снаряженная
масса автомобиля составляла 2840 кг. Максимальная ско­
рость - 60 кмjч. Производство АМО-3 продолжалось до
начала 1934 года. Всего их было построено 34 969 экземп­
ляров, причем последние выпуски носили обозначение
ЗИС-3. Главной исторической миссией этого автомобиля
стало его использование в качестве базы для опытных ва­
риантов А МО-5 и АМО-6 (6х4), которые затем выпуска­
лись как ЗИС-5 и ЗИС-6.

Варианты и военные исполнения АМО-3


Формирование перспективной гаммы советских ар­
мейских автомобилей началось еще в 1930 году на удли­
ненном шасси АМО-2, которое послужило мобильной ба­
зой для автоцистерн, пожарных машин и первых отечест­
венных зенитных прожекторов. В 1929-1930 годах на

Первая советская мобильная зенитная прожекторная станция на


специальной пониженной грузовой платформе длиннобазноro автомобиля
АМО·2 со складным маскировочным тентом, 1 930 год.

54
Простая армейская походная мастерская, размещавшаяся в бортовом кузове
серийного грузовика АМО-3 с тентом и боковыми целлулоидными
окошками, 1 9 3 1 год.

Первая советская авторазливочная машина АРС-3 дЛЯ химической


обработки оружия и боевой техники на БО-сильном шасси АМО-3. На заднем
плане - бронеавтомобиль БА-27, 1932 год.

55
- -------
АМО-2 разрабатывался также неосуществленный проект
пущечного бронеавтомобиля. В 1 932 году на вооружение
РККА бьm принят стандартный бортовой грузовик АМО-3,
на короткое время ставщий основным средним автомоби­
лем Вооруженных сил СССР. На его щасси продолжалось
создание специализированных кузовов и надстроек, нача­
тое еще на АМО-Ф- 1 5 и АМО-2. Новый грузовик послу­
жил базой простых полевых мастерских, инженерных ма­
шин и топливных автоцистерн вместимостью до 2000 л ,
снабжавшихся ручным перекачивающим насосом для за­
правки автобронетанковой техники в полевых условиях.
В начале 1 930-х годов на базе АМО-3 были созданы первые
советские авторазливочные станции АРС-2 и АРС-3 дЛЯ
проведения химической очистки оружия и боевой техни­
ки, автодегазатор горячим воздухом АГВ дЛЯ термической
чистки обмундирования и снаряжения, а также первый
прототип боевой химической машины БХМ - l для зараже­
ния и дегазации местности. На этом шасси монтировали
также первые советские дущевые установки, кинозвукопе­
редвижки, водогрейные котлы и другое оснащение.
На безбортовом грузовике АМО-3 размещался первый
механический укладчик двухколейной деревометалличе­
ской ленты дорожного полотна, служивший для преодоле­
ния обычными автомобилями участков местности с низ­
кой несущей способностью. Лента состояла из многочис­
ленных деревянных брусьев, закрепленных между собой
продольными тросами , и в сложенном состоянии перево­
зилась на грузовой платформе автомобиля. Для ее установ­
ки в передней части машины и над кабиной бьmа смонти­
рована трубчатая конструкция с роликами, по которым до­
рожная лента при медленном передвижении укладчика
вперед продвигалась с кузова под его колеса и укладыва­
лась на заболоченной или песчаной поверхности.
В 1 932 году на кафедре механизации инженерного фа­
культета Военно-транспортной академии РККА бьш раз-

56
Первый советский опытный военный 2,5-тонный автокран на базе АМО-3
ленинградского завода <,Красный металлист>, с решетчатой стрелой,
1 933 год.

работан первый советский армейский полноповоротный


автокран на шасси АМО-3. Его прототип был построен на
ленинградском заводе « Красный металлист» . Автокран с
пространственной решетчатой стрелой имел грузоподъем­
HocTь 2,5 т и максимальный вьmет 5 м. Он бьm оборудован
самым совершенным для своего времени электрическим
приводом рабочих органов от собственного электрогенера­
тора постоянного тока, приводившегося от коробки отбора
мощности автомобиля, открытым постом управления и че­
тырьмя откидными опорами. На испытаниях автокран
массой 7 , 5 т мог передвигаться со скоростью лишь 10 кмjч,
а его перевод из транспортного положения в рабочее зани­
мал 40 минут. Испытательная комиссия приняла решение
об усилении этой конструкци и и использовани и более
мощного шасси ЗИС-5.
В 1 9 3 1 году в НАТИ н а укороченном и доработанном
шасси АМО-3 бьm создан опытный двухтонный полугусе­
ничный автомобиль АМО-СОМЮА с гусеничными дви­
жителям и от французского 55-сильного артиллерийского
тягача С О М ЮА MCG-4 (SOMUA) образца 1930 года. Ба-

57
.. -------

зовое шасси дополнительно снабжалось двухступенчатым


демультипликатором, усиленной задней частью рамы, бук­
сирным приспособлением и короткой приподнятой борто­
вой платформой для перевозки боезапаса. Движители с
принудительным зацеплением и мели передние ведущие
зубчатые колеса и задние натяжные, две каретки с четырь­
мя опорными катками и резинометаллические гусеничные
ленты со стальными плицами и резиновыми башмаками .
При собственной массе 4330 к г (на 600 к г меньше, чем у
французского прототипа) автомобиль развивал макси­
мальную скорость по шоссе 35 км/ч и мог буксировать
прицеп массой 4-5 т. На первых же военных испытаниях
он бьш забракован и дальнейшего развития не получил.
В 1 932 году началось изготовление 22-местного город­
ского автобуса АМО-4, созданного на удлиненном шасси
АМО-2 с колесной базой 4420 мм. Эти пассажирские ма­
шины известны в многочисленных исполнениях с различ­
ными кузовами разной вместимости и высоты расположе­
ния над поверхностью дороги. Их собирали на кузовном
производстве АМО, московском заводе «Аремкуз» и на
других мелких предприятиях. В Р ККА длиннобазное шас­
си АМО-4 пригодилось для установки крупногабаритной
военной техники, вооружения, вспомогательного оснаще­
ния, боевого расчета и боекомплекта. для этого были соз­
даны специальные низкобортные деревянные кузова, рас­
положение которых удалось понизить за счет введения
надколесных ниш. В них размещались мастерские, авто­
разливочные станци и , опытные автоматические спарен ­
ные 25-мм зенитные пушки 94КМ образца 1 932 года и пер­
вые образцы звукоулавливателей и зенитных прожекторов
3-5- 1 4. Они монтировались на низкой 4-колесной тележ­
ке, которую закатывали с земли прямо в кузов, снабжав­
шийся высоким маскировочным тентом,. распределитель­
ным щитом, катушкой для электрического кабеля и места­
ми для личного состава. Это шасси послужило также базой

58
3енитные прожекторные станции 3-5- 1 4 на длиннобазных шасси АМО-4
со специальными низкобортными кузовами пониженнога расположения
с характерными надколесными нишами, 1 934 год.

открытых линеек « П ожарный автодоровец» двойного на­


значения, ставших предшественниками известной пожар­
ной машины П МЗ- 1 . В автобусах АМО-4 иногда размеща­
ли передвижн ые штабные пункты, мощные радиостанции,
кинозвукопередвижки и санитарное оборудование.
В 1 932 году на агрегатах грузовика АМО-3 на Ижор­
ском заводе был разработан проект трехосного бронеавто­
мобиля с колесной формулой 6х4, несущим корпусом и
двумя задними ведущими мостами от лицензионного гру­
зовика «Форд-Тимкен» ( Ford-Timken). В металле он во­
площен не был и дальнейшего развития не получил.
Разл ичные исполнения автомобилей АМО-3 приме­
нялись на фронте в первые месяцы Великой Отечествен­
ной войны.
AMo-s ( 1 932- 1 933 п.) опытный модернизирован­
-

ный вариант перспективного 3-тонного грузовика, создан­


ный Е. И . Важинским на базе АМО-3. Создавался с учетом
устранения конструктивных и эксплуатационных недос-

59
.. -------

татков автомобиля АМО-3 с целью более глубокой его


адаптаци и к российским условиям. Главными особенно­
стями АМО-5 являлись более мощный 73-сильный двига­
тель, упрощенное сцепление, новые и усиленные агрегаты
трансмиссии и шасси, новая рама и модернизированное
электрооборудование. Сухая масса автомобиля возросла до
3075 кг, полная составила 6075 кг. Максимальная ско­
рость - до 70 км/ч. Летом 1 933 года АМО-5 бьm испытан и
в конце того же года поступил на конвейер Московского
автозавода имени Сталина под индексом ЗИС-5.
АМО-6 ( 1 932- 1 93 3 п.) - опытный 4-тонный трехос­
ный вариант серийного грузового автомобиля АМО-3 и
прототипа АМО-5. Был разработан в НАТИ в 1 9 3 1 - 1 93 2
годах на шасси АМО-3 и построен в двух экземплярах, ис­
пытанных летом 1 933 года. Н а нем использовались дорабо­
танная рама и коробка передач от АМО-5 с новым двухсту­
пенчатым редуктором-демультипликатором. Первый обра­
зец снабжался задними ведущими мостами с компактными
главными червячными передачами , выполненными по об­
разцу продукции компании «Тимкен» . На втором варианте
устанавливались мосты от американского автомобиля
« Морленд» (Moreland) с шестеренчатым и главными пере­
дачами. В механический привод колесных барабанных
тормозов бьm введен вакуумный усилитель системы <Лок­
хид» (Lockheed). Вместимость топливного бака достигала
100 л. Габаритные размеры АМО-6 - 5934х2 1 28х2 1 40 мм.
Максимальная скорость - 60 км/ч. П осле испытан и й к
производству бьm принят более тяжелый, но по меркам то­
го времени весьма надежный вариант с компактными чер­
вячными передачами, выпускавшийся с конца 1 93 3 года
под маркой ЗИС-6.
Единственной военной машиной на шасси АМО-6
считается бронеавтомобиль среднего класса, разработан­
Hый в 1 933- 1 934 годах на ЗИСе под руководством инже­
нера Б. М. Фиттермана совместно с СКБ Ижорского заво-

60
Экспериментальный трехосный грузовик АМО-6, испытывавшийся летом
1 9 3 3 года, с конца того же года серийно выпускался под маркой ЗИС-6.

да. Его предполагалось оснастить 45-мм пушкой, тремя пу­


леметами и двумя постами управления. В последствии он
стал прототипом бронемашины БА-5 на базе ЗИС-6, но с
выпуском более легких броневиков на шасси ГАЗ-АЛА ра­
боты по этой теме бьmи прекращены.

ГРУЗОВИКИ ЯРОСЛАВСКОГО
ГOCYДAPCfВEHHOГO АВТОЗАВОДА (ЯГА3)
История Я рославского автомобильного завода (ЯАЗ)
началась весной 1 9 1 6 года, когда в Центральном военно­
промышленном комитете Царской России обсуждался во­
прос о необходимости строительства в России нескольких
независимых от и мпорта заводов для выпуска военной ав­
тотехники. Один из них поручили построить в Ярославле
пром ы шленнику и одному из первых русских авиаторов
В. А. Лебедеву с условием поставить в армию до 1 августа
1 9 1 6 года не менее 1 ,5 тыс. машин. Это предприятие строи­
лось при посредничестве Британской инжиниринговой

61
� -------

компании в Сибири (British Engineering Сотрапу of Siberia,


BECOS) , и потому первоначально «Ярославский автомо­
бильный завод Акционерного общества воздухоплавания
В. А. Лебедев» должен был собирать по лицензии санитар­
ные и штабные автомобили британской компании « Кросс­
ли» (Cross1ey). В бурные революционные годы эта идея так
и не бьmа реализована. К осени 1 9 1 7 года корпуса ярослав­
ского завода бьmи почти построены, но все оборудование
завезти туда не успели.
Летом 1 9 1 8 года предприятие бьmо национализирова­
но и переименовано в 1 -й Государственный авторемонт­
ный завод ( l -й ГАРЗ) , которому достались недостроенные
корпуса и наполовину пустые цеха. Несмотря на это, в
1 9 1 7 - 1 9 1 9 годах там изготовляли кабины и санитарные
кузова для собиравшихся на московском заводе АМО гру­
зовиков ФИАТ- 1 5Тер. В 1 923 году с АМО в Я рославль бы­
ли переведены ремонт американских грузовых машин
«Уайт TAD» и изготовление варианта «УаЙт-АМО» . Когда
же в конце 1 924 года в Москве началось серийное про из­
водство 1 ,5-тонного грузовика АМО-Ф- 1 5 , на ярославском
заводе также решили самостоятельно создать собственную
машину, приняв за основу то, что оказалось под рукой -
отремонтированный и доработанный 3-тонный автомо­
биль «УаЙт-АМ О» . На следующий год на его основе был
разработан проект первого собственного грузовика Я-3, за
которым последовало еще несколько довольно совершен­
ных по тому времени машин. Достаточно широкое приме­
нение в 1 920-е годы в первых автомобилях ярославского
завода иностранных агрегатов на короткое время вывело
его продукцию в лидеры по использованию новинок миро­
вого уровня. Почти все ярославские машины служили в
Красной Армии, но в довоен ные времена их количество
там было ничтожным.
С началом серийного изготовления грузовиков 1 - й
ГАРЗ был переименован в Ярославский государственный

62
------- �
автомобильный завод (ЯГАЗ), хотя до 1 930 года продолжал
ремонтировать грузовые машины разных изготовителей.
В ходе дальнейшей реорганизации предприятий автомо­
бильной отрасли СССР он получил название Ярославский
автомобильный завод N.! 3 .
я-з ( 1 925- 1 928 п . ) - второй советский серийный гру­
зовик после АМО-Ф- 1 5 , или первый отечественный тяже­
лый автомобиль. Разрабатывался с осени 1924 года в Яро­
славле под руководством главного конструктора В . В. дани­
лова, который принял за основу ремонтировавшиеся на за­
воде грузовики «Уайт», а также автомобильные агрегаты и
детали, собиравшиеся на месте, на московском заводе АМО
и в других городах страны. Первые два образца были по­
строены к 7 ноября 1 925 года. Выпуск этой машины являл­
ся очередным высоким достижением молодого отечествен­
ного автомобилестроения: новый тяжелый 3-тонный гру­
зовик при одинаковой мощности с первенцем АМО-Ф- 1 5
мог перевозить вдвое больше грузов. Н а его тяжеловес­
ность, примитивность, тихоходность, трудности С управле­
нием и страшный шум при движении внимания тогда не
обращали .

Первый отечественный тяжелый автомобиль Я-3 Ярославского завода был


создан на основе американского 3-тонного грузовика ,Уайт-
и предназначался для использования в Красной Армии, 1925 год.


". -------
На ярославском грузовике использовались 4-цилинд­
ровый двигатель (3684 см3, 30 л.с.) и 4-ступенчатая коробка
передач от модернизированного грузовика «Уайт-АМО» С
характерной полукруглой передней частью рамы, играв­
шей роль бампера. Прочную клепаную раму из стандарт­
ных стальных прокатных швеллеров, задний ведущий
мост, рулевое управление и тормоза в кооперации с други­
ми предприятиями изготовляли в Ярославле. В первые в
отечественной практике для компенсации недостаточной
мощности мотора главную передачу сделали двойной с ко­
ническими и цилиндрическими прямозубыми шестерня­
ми. Другими конструктивными особенностями Я - 3 стали
две толкающие штанги заднего моста, левостороннее рас­
положение рулевого колеса, механический привод только
задних тормозов и огромные пневматические шины разме­
ром 40х8. При скромных возможностях тех лет открытую
3-местную кабину сделали из отлакированного дуба, а си­
денья обивали натуральной кожей. В результате грузовик
получился очень тяжелым (снаряженная масса - 4 1 80 кг)
и развивал скорость не более 30 кмjч, зато мог неспешно
преодолевать крутые подъемы и глубокую грязь. Колесная
база Я-3 в 4200 мм, также унаследованная от «Уайта», со­
хранялась на большинстве последующих ярославских ба­
зовых моделей довоенного периода. Всего было изготовле­
но 1 60 автомобилей Я-3.
Уже в 1 925 году грузовики Я-3 были приняты на воору­
жение РККА. Малоизвестно, но изначально их планирова­
лось использовать как транспортеры легких танков, но ни­
каких сведений об этом применении Я - 3 не сохранилось.
Они служили в основном для перевозки тяжелых воинских
грузов и артиллерийских орудий. На их шасси бьuIO собра­
но несколько пожарных машин-линеек и автобусов. О соз­
дании каких-либо специальных военных вариантов Я - 3
сведений нет.
------- �
Я-4 ( 1 928- 1 929 п . ) - модернизированный 4-тонный
более мощный вариант первого грузовика Я-3 с новой ка­
биной. Он был разработан с целью устранения основных
технических недостатков первого автомобиля, а при отсут­
ствии в СССР необходимых агрегатов на Я -4 использова­
лись покупные иностранные моторы и трансмиссии . Не­
мецкий 7 , l -литровый двигатель «Мерседес-Бенц» мощно­
стью 70 л.с. позволил этому тоже очень тяжелому автомо­
билю полной массой 8 , 7 т двигаться по шоссе со скоро­
стью до 45 кмjч. Впервые на Я-4 в механическом приводе
задних тормозов появился вакуумный усилитель, закуп­
ленный у немецкой фирмы «Бош» ( Bosch) - западноевро­
пейская новинка, которую изобрел англичанин Клейтон
Диуондр (Clayton Dewandre) . В Красной Армии Я-4 при­
менялся редко.
Я-5 ( 1929- 1 932 гг. ) - второй модернизированный, об­
легченный и наиболее мощный 5-тонный грузовик, став­
ший на многие годы базовым автомобилем Ярославского
завода. На нем применялся американский б-цилиндровый
двигатель « Геркулес УХС» (7022 смз, 93,5 л.с.), обеспечи­
вавший машине полной массой 9750 кг вполне приличную
скорость 50 кмjч. Механическая 4-ступенчатая коробка
тоже была американской - небольшой компании «Браун­
Лайп» (Brown-Lipe) из города Сиракьюз (штат Нью- Йорк).
Впервые в советской практике на Я-5 устанавливался дис­
ковый стояночный тормоз в трансмиссии. Автомобиль по­
лучил закрытую кабину на деревянном каркасе , электро­
стартер, электрические фары и заводскую эмблему в виде
звезды . Н есмотря на введение вакуумного усилителя и
диаметр рулевого колеса свыше полуметра, работа по
управлению им по-прежнему бьmа нелегкоЙ. В 1 93 1 - 1 932
годах небольшая партия автомобилей Я-5 с грузовой плат­
формой пониженного расположения с надколесными ни­
шами бьmа поставлена в Монголию. Машин Я-5 построи­
ли 2273 экземпляра. Шасси Я - 5 послужило основой боль-

65
Первым грузовиком Ярославского завода, широко применявшимся в РККА,
был 5-тонный автомобиль Я-5 с американским 93-силыiЫМ двигателем,
1929 год.

шинства последующих машин Ярославского завода, в том


числе первых советских дизельных грузовиков и седельных
тягачей Я - I 2Д, трехосного армейского автомобиля Я r- 1 о и
полугусенич ного артиллерийского тягача ясп.
В отличие от первой продукuии Ярославского завода,
автомобиль Я-5 более широко применялся в Р ККА. Ос­
новн ыми военными вариантами оставались бортовые ма­
шины, служившие с 1 93 1 года для доставки в кузове вози­
мой 1 22-мм гаубиuы образuа 1 9 1 0 года вместе с боевым
расчетом. В 1 932 году на базе Я-5 появились первые совет­
ские автоuистерны-заправщики большой вместимости,
применявшиеся в бронетанковых подразделениях до нача­
ла войны.
Я-6 ( 1 929- 1 933 п . ) - удл и н е нное автобусное шасси
с колесной базой 4780 мм, создан ное на основе грузовика
Я-5. Его главн ым предназначением являлось использова­
ние в качестве базы для городских 35 -местных автобусов
полной массой 5 т, снабжавшихся характерными дерево-

66
Бортовые грузовики Я-5 использовались в Красной Армии для перевозки
1 22-мм гаубицы с боевым расчетом и боекомплектом, 1 93 1 год.

металлическими кузовами пониженного расположения.


Обычно их собирал кузовной цех завода АМО. В Красной
Арм и и это специальное шасси пригодилось больше, чем
обычные ярославские грузовики. На нем Ярославский за­
вод собирал небольшие партии грузовых машин с длинны­
ми бортовыми кузовами пониженного расположения с от­
кидными бортами, надколесными нишами и подножками,
проходившими между крыльями передних и задних колес.
Их главным назначением являлась перевозка съемных зе­
нитных прожекторов на колесном ходу и первых звуко­
улавли вателей. С 1 932 года ленинградский завод «Промет»
на шасси Я-б собирал открытые пожарные линейки. В 1 934
году эту тяжелую машину сменили автомобили ЗИС- 1 2.
ЯСП ( 1 934 г . ) - опытный полугусеничный коротко­
базный тягач для буксировки зенитных орудий, созданный
на шасси грузовика Я - 5 . Военный заказ на изготовление
такой машины Ярославский завод получил еше в начале
1 930-х годов , но из-за перехода на новый модельный ряд

67
Длиннобазное автобусное шасси Я-б со специальным кузовом пониженного
расположения предполагал ось использовать в РККА для монтажа зенитных
прожекторов и звукоулавливателей, 1932 год.

Опытный полугусеничный артиллерийский тягач ЯСП был построен


ленинградским заводом <·КрасныЙ Путиловец·, на шасси грузовика Я-5 по
образцу французской машины СОМЮА, 1 934 год.

68
так и не взялся за разработку принципиально новой ма­
шины. Л и ш ь в я нваре 1 934 года еди нственный образец
93-сильного тягача Я С П грузоподъемностью 2,0 т был по­
строен на ленинградском заводе « Красный Путиловец» . За
его основу был принят французский 55-сильный тягач со­
МЮА MCG-4 образца 1 930 года с гусеничным движителем
на балансирной подвеске и принудительным зацеплением
гусен ичной ленты производства завода « П ромтехника» .
При длине опорной поверхности гусеницы в 2 метра
удельное давление на грунт при полной нагрузке машины
составляло всего 0,275 KrcjCM2• База движителя составляла
20 1 0 мм, габаритные размеры тягача - 5600х2400х2550 мм.
Дорожный просвет - 3 1 0 мм. При полной массе 5970 кг
Я С П мог буксировать прицепы и орудия массой 5-7 т и
развивал максимальную скорость по ровной дороге 34 кмjч,
с прицепами - 1 0- 1 5 кмjч. Военные испытания тягача
дали в целом положительные результаты, но его главным
недостатком оказалось низкое качество отечественной гу­
сеничной ленты. Кроме того, тягач ЯСП совсем не вписы­
вался в магистральное направление работ НАТИ по полу­
гусеничным машинам, и потому после первых проб о нем
больше не вспоминали.
Прекращение поставок американских агрегатов в нача­
ле 1 930-х годов заставило Ярославский завод вновь обра­
титься к отечественным ресурсам , что привело к созданию
новой гаммы тяжелых автомобилей гражданского и воен­
ного назначения.

ИНОCfPАННЫЕ АВТОМОБИЛИ
В КРАСНОЙ АРМИИ
в середине 1 920-х годов стало совершенно понятно,
что молодой Республике Советов не по силам самостоя­
тельно и в короткий срок организовать собственное кон-

69
- -------
вейерное автомобильное производство и наладить массо­
вый выпуск простых и недорогих автомобилей различного
назначения для народного хозяйства и срочной моториза­
ции и подъема боеспособности Красной Армии. Советские
первенцы Московского и Ярославского заводов, унаследо­
вавшие устаревшие конструкции довоенной разработки ,
являлись всего лишь вынужденной и временной мерой на
пути оживления российского транспорта и начала работ
над новыми ВИдами военной техники . Так вновь пришлось
Советской России Идти на поклон к Западу. По меркам се­
годня шнего времени действия советской и военной адм и­
нистрации можно было бы признать опрометчивыми и по­
спеш ными, но в те трудные времена полного развала эко­
номики, разрухи и нишеты приходилось искать наиболее
дешевые и эффективные способы в кратчайшие сроки об­
завестись собственными автомобильными предприятиями
и огромным числом колесных средств транспорта. В резуль­
тате выбор вновь пал на недорогую массовую продукцию,
каковой оказал ись легкие автомобили концерна «Форд»
( Ford) из быстро растущего заокеанского гегемона - Со­
единенных Штатов Америки, сумевщих в годы Первой ми­
ровой войны существенно поправить свои дела на военных
поставках в Европу. Ставка на крупнейщий в мире амери­
канский автомобильный концерн была вполне объяснима,
но за этим последовали более чем странные действия со­
ветских чиновников по выбору новых типов грузовых ав­
томобилей для Красной Армии, когда объектами для под­
ражания были избраны малоизвестные и подчас совсем не
известные в США компании. К тому же времени относит­
ся начало бесконечной и безотчетной ЭПИдемии единич­
ных точечных закупок в США и в других развитых странах
наиболее дорогих и мощных представительских легковых
автомобилей, но не для воспроизводства, а для высщих го­
сударственных и военных деятелей Страны Советов. В ос-

70
новном это бьmи американские лимузины и парадные фа­
этоны культовых марок « Кадиллак» (Cadillac ) , «Лин­
кольн»» ( Linco1n) и « Паккард» ( Расkаrd), а также седаны и
спортивные кабриолеты «Бьюик» (Buick), которыми поль­
зовались многие советские партработники и военачальни­
ки высшего звена.

ЛИЦЕНЗИОННЫЕ АВТОМОБИЛИ +Форд.


Уже в те далекие 1 920-е годы американские автомоби­
ли притягивали внимание руководителей страны , про­
мышленности и вооруженных сил, которые с первых по­
слереволюционных времен предпочитали пользоваться
только машинами из-за океана. Для массового производ­
ства в СССР столь дорогая техника, конечно, не годилась,
и потому взоры наших бьmых руководителей обратились к
активной и быстро разраставшейся автомобильной компа­
нии «Форд Мотор Компани» ( Ford Motor Со. ) , собирав­
шей на конвейерах нескольких своих заводов широкую
гамму легких и слабосильных гражданских машин. Увидав
рекламные ролики испытаний первых «фордов» на амери­
канском бездорожье, советские руководители почему-то
решили, что именно такие простые, недорогие, непритяза­
тельные в эксплуатации и достаточно надежные автомоби­
ли как раз и нужны молодой Стране Советов с ее извечно
особыми условиями эксплуатации. В то время не обратили
внимания, что в программе «Форда», кроме упрошенных
двухосных легковых и грузовых заднеприводных машин,
не бьmо ничего более нужного и полезного стране и Крас­
ной Армии - ни трехосных грузовиков, ни специальных
шасси, ни вездеходов, причем в Вооруженных силах самих
Соединенных Штатов собственные «форды» всерьез вооб­
ше не принимались.
В первые грузовые автомобили «Форд-АЛ» образца
1 927 года поступили в Советский Союз в первой половине

71
� -------

1 928 года, за год до подписания 9-летнего договора с ком­


панией «Форд» о строительстве в СССР нового автозавода
и ряда сборочных предприятий . для них в качестве оплаты
предполагалось приобрести в течение первых четырех лет
комплекты узлов и деталей Д1Iя сборки легковых автомоби­
лей «Форд-А» и грузовиков «Форд-АА» . В 1 928- 1 929 годах
американские машины прошли всесторонние испытания в
НАМ И . 3 1 мая 1 929 года было подписано соглашение с
компанией «Форд» о сотрудничестве и технической помо­
ши, выражавшихся в передаче лицензии на выпуск легко­
вых и грузовых автомобилей и строительстве автомобиль­
ного завода в Н ижнем Новгороде . При этом, выкуп и в 72
тыс. наборов комплектующих, советская сторона обяза­
лась до пуска головного предприятия начать сборку в
СССР американских автомобилей «Форд» Д1Iя своих нужд.
Так в преддверии организации массового производства
легковых и грузовых автомобилей на Горьковском автоза­
воде в Советском Союзе очень короткое время просущест­
вовала лицензионная сборка аналогичных машин марки
«Форд» , которые изготовлялись на двух сборочных пред­
приятиях. Первым в феврале 1 930 года вступил в строй Ав­
тосборочный завод NQ 1 « Гудок Октября» в районе Канави­
но, на окраине Н ижнего Новгорода. В ноябре того же года
заработал вновь построенный Московский автосборочный
завод NQ 2 имени Коммунистического Интернационала М о­
лодежи ( КИ М ) , рассчитанный на годовой выпуск 24 тыс .
машин и ставший вторым филиалом нижегородского заво­
да. В 1 93 1 году из США поступили е ше 1 000 комплектов
узлов для сборки трехосного грузовика повышенной про­
ходимости.
За неимением ничего иного эта продукция в достаточ­
но больших количествах поступала в РККА, послужив от­
правной точкой в деле создания специальной отечествен­
ной военной автотехники. Н а лицензионных «фордах»

72
------ -
впервые в СССР были созданы армейские транспортные и
специальные автомобил и , подвижные пулеметные и ар­
тиллерийские системы, а также первое достаточно обшир­
ное и пока разношерстное семейство перспективных лег­
ких и средних бронеавтомобилей. Работы над ними прово­
дились С сентября 1 930 года в Опытно-конструкторском
и испытательном бюро Научно-технического комитета
Управления моторизации и механизации Красной Армии
( НТ К У М М РККА) под руководством конструктора
Н . и . Дыренкова, а также в специальных КБ технического
управления ОГПУ. В конце 1 932 года эпицентр разработки
и производства бронекорпусов и средних бронеавтомоби­
лей переместился на Ижорский завод (Ижзавод) в городе
Колпино близ Ленинграда. На сборке легких бронемашин
стал специал изироваться Выксунский завод дробильно­
размолоточного (размольного) оборудования (ДРО) из го­
рода Выкса Горьковской области.
Сегодня можно однозначно утверждать, что сотрудни­
чество с компанией «Форд» позволило создать в СССР все
условия для массового производства новых видов автомо­
бильной техники и приступить к активной автомобилиза­
ции вооруже нных сил. Компании «Форд» оно принесло
вроде бы меньше преимуществ: в результате быстрого пе­
рехода советской стороны на выпуск собственных узлов
и отстранения американцев от новых разработок она поте­
ряла около 600 тыс. долларов, зато, по утверждению Генри
Форда, эта кампания при вела «к всеобшему улуч шению
жизни» В Советской России. К этому следует добавить:
компания «Форд» , удачно избави вшись от своих устарев­
ших моделей и технологий , с 1 932 года уже могла серийно
выпускать сотни тысяч куда более совершенных автомоби­
лей с двигателями V8. В 1935 году действие договора с кор­
порацией «Форд» было досрочно прекрашено без обоюд­
ных претензий.

73
- -------
ФОРД-А (1930-1933 IТ.)
в США легковой автомобиль «Форд-А» серийно вы­
пускался с 20 октября 1 927 года до конца 1 9 3 1 года и снаб­
жался двумя десятками различных кузовов. В С С С Р его
сборкой в 1 930- 1 933 годах занимались оба сборочных за­
вода - « Гудок Октября» в Н ижнем Новгороде и москов­
ский завод имени КИМ . Из импортных узлов они собирали
вариант с самым простым открытым 4-дверным кузовом с
тентом. На первом заводе его сборка продолжалась до кон­
ца 1 932 года, на втором - до 1 933 года, после чего в Моск­
ве американский «Форд-А» был заменен на советский
ГАЗ-А. Легковые «форды» советской сборки почти не отли­
чались от американских машин образца 1 928- 1 929 годов.

ВОЕННЫЕ ИСПОЛНЕНИЯ +ФОРД-А+

Лицензионный «Форд-А» служил в РККА в своем стан­


дартном исполнении и выполнял штабные функции , обес­
печивал фельдъегерскую связь, служил разъездной маши­
ной среднего командного состава. В наследство от Америки
советскому «Форду-А» досталась военная служба в качест­
ве быстроходной подвижной пулеметной точки для патру­
лирования и разведки. Такие машины компания «Форд»
выпускала еше с 1 9 1 0 года на базе своей знаменитой модели
т и поставляла их в революционную Мексику. В СССР ав­
томобильные установки с пулеметами « Максим» ( M axim)
были разработаны в конце 1 929 года и построены в мастер­
ских Научно-испытательного полигона ( Н ИОП) и на Ков­
ровском инструментальном заводе NQ 2. В опытном поряд­
ке их монтировали на шасси «Форд-А» , но на практике
они оказались легко уязвимыми и в РККА не привились.
Еше в 1929 году в НАМИ по идее О. В. Дыбова, работни­
ка завода «Спартак» , начались инициативные работы по пе-

74
Открытый легковой автомобиль ,Форд-Л. советской сборки с пулеметной
установкой (·Максим' на станке отечественной разработки, 1930 год.

ределке простого легкового автомобиля «Форд-А» в армей­


скую машину повышенной проходимости с колесной фор­
мулой 6х4. В результате в 1 930- 1 93 1 годах на шасси «Форд­
А» советской сборки конструкторы НАМ И Б. В . Гольд,
А. В. Раш, А. А. Душкевич, П . Ф. Бромлей и А. А. Липгарт
разработали проект первого легкого трехосного штабного
автомобиля с двумя задними ведущими мостами с шесте­
ренчатыми главными передачам и . В 1 932 году на заводе
«Спартак» была собрана пробная партия «Трехосок» марки
«Форд-А - Н АТ И » , поступивших в пограничные войска
О Г П У, а через год такая машина послужила базой первого
опытного варианта многоuелевого автомобиля Г АЗ- ТК.
С кониа 1 932 года по заказу УММ РККА в НАТИ на базе
«Форд-А» разрабатывался полугусеничный автомобиль
НАТ И -5 . Опытный образеu прошел испытания летом 1933
года, став последним советским легким вездеходом на ли­
uензионном шасси.

75
,. -------

Уникальный легковой трехосный штабной автомобиль повышенной


проходимости на шасси ,Форд-А· Пробная партия таких машин была
•.

построена в НАТИ и поступила в пограничные войска, 1 932 год.

в отличие от С ША, где имелся широчайший выбор


различной автотехники , в Стране Советов легкое и про­
стое 40-сильное шасси «Форд-А» неожиданно послужило
базой для целого поколения опытных и серийных бронеав­
томобилей. Первые проекты их бронирования были разра­
ботаны в Н ИОПе в конце 1 929 года, но серьезные работы
начались лишь осенью 1 930 года в ОКБ Научно-техниче­
ского комитета УМ М РККА под руководством конструк­
тора и изобретателя Н . И . Дыренкова.
Д-37 ( 1 9 3 1 г.) - один из первых советских легких бро­
неавтомобилей - предельно простая разведывательная
«колесная танкетка» на шасси «Форд-А» с открытым кор­
пусом и двумя пулеметами « М акси�». Разработана летом
1 930 года А. В. Рожковым, членом НТК У М М РККА. В ян­
варе 1 93 1 года на Ижорском заводе и в ОКБ У М М были
построены опытные образцы с клепаным и сварным кор­
пусом соответственно. Затем на московском Эксперимен­
тальном заводе Наркомата путей сообщения ( НКПС) , впо-

76
------- �
следстви и - «Можерез» , под индексом Д-37 собрали еще
несколько экземпляров машин с бронированием Дырен­
кова, которые испытывались до сентября 1 9 3 1 года. С по­
явлением новой бронетехники работы по колесным тан­
кеткам были прекращены.
Д-8 ( 1 93 1 - 1 932 п.) - предельно простой легкий раз­
ведывательный безбашенный бронеавтомобиль на шасси
«Форд-А» . Разработан в ОКБ Дыренкова и построен зимой
1 9 3 1 года на заводе Н КП С . Снабжался полностью закры­
тым сварным корпусом с наклонной установкой листов
толщиной 3-7 мм и танковым 7,62-мм пулеметом ДТ кон­
струкции В . А. Деггярева образца 1 929 года. При боевой
массе 1 600 кг развивал скорость по шоссе 85 км/ч. К сере­
дине 1 932 года Московский железнодорожно-ремонтный
завод ( << М ожерез») собрал небольшую пробную партию

Простой безбашенный разведывательный бронеавтомобиль Д-8


конструкции Н. И. Дыренкова с характерной наклонной установкой
бронелистов на шасси ,Форд-А. советской сборки, 1 9 3 1 год.

77
А8 -------

броневиков Д-8 и однотипных с ними машин Д- 1 2. Одна


из бронемашин Д-8 в 1 93 2 году впервые получила облег­
ченный железнодорожный ход , состоявший из четырех
съемных металлических колес с ребордами (бандажей) , ко­
торые надевались на обычные колеса с пневматическими
шинами, позволяя развивать скорость на рельсах до 90 кмjч.
Такие бронедрезины предполагалось испол ьзовать для
разведки и охраны бронепоездов. В 1 933 году слишком тя­
желый и слабо вооруженный бронеавтомобиль Д-8 с низ­
кой проходимостью был снят с вооружения, но в 1 93 5 -
1 936 годах он проходил испытания на внешней подвеске
П Г- 1 2 под фюзеляжем тяжелого бомбардировщика Т Б - 3
дЛЯ транспортировки по воздуху и десантирования поса­
дочным способом.
Д-Н ( 1 93 1 - 1 932 п.) - усиленный вариант бронеавто­
мобиля Д-8 с турелью для зенитного пулемета « М аксим»
на крыше корпуса. Также выпущен небольшой партией на
заводе «Можерез» и с вооружения снят в 1 93 3 году. В об­
щей сложности в 1 93 1 - 1 932 годах было собрано 60 броне­
машин Д-8 и Д- 1 2 . ПО состоянию на 1 июня 1 94 1 года в
РККА их насчитывалось 45 единиц , которые использова­
лись как учебные машины.
ФАИ ( 1 93 1 - 1 933 п.) - первый опытный образец лег­
кого башенного бронеавтомобиля на шасси «Форд-А».
Проект разработан летом 1 930 года А. В. Рожковым. Прото­
тип построен зимой 1 93 1 года московским заводом Н КП С ,
н о с мая 1 932 года доработкой м а ш и н ы стал заниматься
Ижорский завод. В феврале 1 933 года там был собран мо­
дернизированный более технологичный вариант ФАИ
« <Форд-А ИжорскиЙ » ) . Он снабжался закрытым сварным
корпусом с 7,62-мм пулеметом ДТ в цилиндрической баш­
не и развивал скорость 8 5 кмjч. После испытаний броне­
автомобиль был передан для серийного производства на
новый Выксунский завод ДРО , который осенью 1 93 3 года

78
------- ..
на шасси «Форд-А» собрал партию из 10 машин ФАИ без
вооружения. С весны 1 934 года их основой стал легковой
автомобиль rАЗ-А.

ФОРД-АА (1930-1933 IТ.)


в С ША грузовик «Форд-АЛ» собирали с ноября 1 927
года до апреля 1 9 3 2 года. Он имел три базовые бортовые
версии грузоподъемностью 1 -2 т с разными ти пами ка­
бин, степенями прочности рамы и подвески, деревянными
оспицованными или металл ическими дисковыми колеса­
ми с шинами высокого давления, одно- или двускатной
ошиновкой задних колес. Из них для сборки в СССР был
выбран средний 1 ,5 -тонный вариант АЛ- 1 3 1 с колесной
базой 1 3 1 ,5 дюйма (3340 мм). Конструктивно он был мак­
симально унифицирован с легковым вариантом: рядный
4-цилиндровый двигател ь (3285 смз, 40 л . с . ) с боковыми
клапанами, механическая 3-ступенчатая коробка передач,

Бортовой грузовик .Форд-АЛ. первого выпуска завода ,Гудок Октября.


( 1 930 г.) с задними односкатными колесами во время
Советско-финляндской войны, 1 939 год.

79
� -------

лонжеронная рама, передняя подвеска на поперечной по­


луэллиптической рессоре, барабанные тормоза на всех ко­
лесах с механическим приводом.
Первый грузовик «Форд-АА» советской сборки был из­
готовлен из импортных деталей 1 февраля 1 930 года на
конвейере завода « Гудок Октября». До начала 1 932 года он
выпустил более 1 1 тыс. легковых и грузовых автомобилей и
в марте того же года бьш включен в состав Нижегородского
автомобильного завода ( НАЗ) на правах цеха. В 1 933 году
завод «Гудок Октября» стал автобусным филиалом ГАЗа и
начал выпуск пассажирских машин ГАЗ-03-30, затем был
переименован в Горьковски й завод автобусов ( ГЗА) , по­
том - в Горьковский завод специализированных автомо­
билей ( ГЗСА). С 6 ноября 1 930 года «Форд-АА» собирал
также московский завод имени К И М . ДО 1 933 года он из­
готовил 14,5 тыс. машин, которые затем сменили отечест­
венные автомобили ГАЗ-АА.
Первые грузовики «Форд» советской сборки ничем не
отличались от американских машин образца 1 928 года:
имели типичные для США округлые радиаторы , деревоме­
таллическую кабину, бортовые гшатформы с решетчатыми
бортами и оспицованные колеса, причем задние бьmи од­
носкатными. На последующих в ыпусках использовались
цельнометаллические кабины, дисковые колеса и задняя
двускатная ошиновка от американских моделей 1 929 года.
Кроме бортовых версий, автомобили «Форд-АА» выпуска­
лись как шасси для монтажа различных специализирован­
ных кузовов и установки бронекорпусов.

ВОЕННЫЕ ИСПОЛНЕНИЯ .ФОРД-АА.


Грузовые «форды» советской сборки в стандартных ис­
полнениях сразу же стали поступать в РККА. Впервые
обычные бортовые автомобили «Форд-АА» использова-

80
Серийный 40-сильный грузовик ,Форд-АЛ·) московского завода имени КИМ
с задними двускатными колесами - предшественник легендарной
полуторки ГАЗ-АЛ, 1 9 3 1 год.

лись в реальных боевых действиях во время военных кон­


фликтов конца 1 930-х годов, а некоторые применялись и в
начальны й период Великой Отечественной войны. Разные
гражданские и военные ремонтные заводы, мастерские и
автобазы на шасси « Форд-АЛ» строили для Красной Ар­
мии простые универсальные фургоны, цистерны, машины
химической и медицинской службы , а также монтировали
пулеметные установки.
Самыми распространенными автомобилям и на базе
«Форд-АЛ» стали простые санитарные машины двойного
назначения , выпускавшиеся с 1 930 года различными со­
ветскими сборочными предприятиям и , авторемонтными,
кузовн ы м и мастерскими и даже местными автобазами
«Скорой помощи» . Сборкой такой техники занимался так­
же завод « Гудок Октября» , а проектирование ряда санитар­
ных машин проводилось на кузовном производстве АМО
под руководством И. Ф. Германа. Н аиболее известными
автомобилями медицинской службы, наиболее широко
применявши м ися в РККА, стали простые машины с зад-

81
Санитарные автомобили <,Форд-АЛ. с разными видами закрытых кузовов
различных изготовителей широко использовались в советских военных и
гражданских лечебных заведениях, 1 930 год,

ними односкатными колесами и низкими обтекаемыми


кузовам и, выполненными по образuу типовых американ­
ских легких автофургонов. В то время они не имели какой­
либо маркировки, поэтому в технической литературе им
был присвоен неофиuиальный индекс СП-32. С 1 933 года
санитарное оборудование размещалось также в простых
высоких прямоугольных деревометаллических застеклен­
ных кузовах уни версального назначения, созданных дЛЯ
РККА и предназначенных для размещения штабных пунк­
тов; радиостанuий и полевых мастерских-летучек.
СП-32 ( 1 932- 1 934 п.) - первый отечественный сани­
тарный автомобиль спеuиальной конструкции на лиuензи­
онном шасси «Форд-АА») двойного гражданского и воен­
ного назначения для обслуживания госпиталей и крупных
больниu. Был разработан в 1 9 3 1 - 1 932 годах на Московской
автобазе «Скорой помощи») (МАСП) по проекту И . Ф. Гер­
мана, руководителя кузовного иеха завода ЛМО. Мелкосе­
рийная сборка машины началась на МЛСП в 1932 году, а в
дальнейшем подобные автомобили выпускались разл ич­
ными местными мастерскими до 1 937 года. Для повыше-

82
ния мягкости хода обычные задние рессоры бьши замене­
ны на новые удлиненные ( 1 1 80 мм) с измененным числом
листов и перенесенным на 280 мм вперед креплением на
раме. Длину передних рессор увеличили до 780 мм, в обе
подвески бьши введены гидравлические амортизаторы от
легкового автомобиля «Бьюик» . Машина имела низкий ку­
зов без внутренней перегородки с тремя боковыми окна­
м и , задни м и распашными дверями и крышей из водоне­
проницаемого брезента. Н ад лобовым стеклом устанавли­
вался фонарь с изображением красного креста. В рабочем
отсеке с внутренними размерами 2 2 1 ОХ 1 300х 1 300 мм можно
бьшо пере возить двух лежачих раненых или 6-8 сидячих
больных. В дополнительное оснащение входили два элек­
трических звуковых с игнала и сирена, работавшая от вы­
хлопных газов. Максимальная скорость автомобиля с пол­
ной нагрузкой достигла 72 км/ч. Эти машины поступали

Простая санитарная машина для медицинских служб РККА на шасси


.Форд-АА" первого выпуска с задними односкатными колесами и низким
обтекаемым кузовом советского производства, 1 9 3 1 год.

83
- -------
как в гражданские лечебные заведения, так и в медицин­
ские подразделения РККА. С 1 936 года они официально
поступили на снабжение городских эвакуационных пунк­
тов для пере возки большого количества пострадавш и х и
беженцев. Со временем простая машина СП-32 послужила
основой известного санитарного автомобиля ГАЗ-55 на ба­
зе ГАЗ - М М .
Первой специальной машиной, поступившей на воо­
ружение химических войск в 1 932 году, стала автомобиль­
ная душевая АД (автодушевая) на шасси «Форд-АЛ» . Она
снабжалась паровым котлом и водян ы м насосом, приво­
дившимся цепной передачей непосредственно от ступиц
задних односкатных колес автомобиля, и двумя выносны­
ми душевыми отделениями для санитарно-химической об­
работки 16 человек личного состава. С 1 9 3 2 года на это
шасси также монтировалась автомобильная электростан­
ция АЭС-l образца 1 930 года, которая затем выпускалась
на базе ГАЗ-АЛ.
В начале 1 9 3 1 года в закрытом КБ отделения ОГПУ по
Ленинградскому военному округу (ЛВО) бьmа разработана
система съемного железнодорожного хода для оперативно­
го перевода грузовика «Форд-АЛ» с дороги на железнодо­
рожные рельсы. Для этого обычные колеса автомобиля за­
менялись металлическими колесами с ребордами, для чего
грузовик приподнимался механическими домкратами .
Процесс перестановки всех колес занимал 1 5 -20 м и нут.
С полной нагрузкой грузовик-дрезина развивал на рельсах
скорость 80 кмjч. Эта конструкция использовалась на
многих армейских автомобилях и бронемашинах до конца
Великой Отечественной войны . В 1 930 году в Н А Т И на
шасси «Форд-АЛ» был построен первый советский макет­
ный образец полугусеничного автомобиля, оснашенный
движителями с фрикционным зацеплением гусеничной
ленты, выполненными по образцу французской системы

84
Первый опытный полугусеничный автомобиль-вездеход НАТИ-2 на шасси
<·Форд-АЛ> советской сборки стал прародителем будущего обширного
семейства военных полугусеничных грузовиков, 1932 год.

«Кегресс» ( Kegresse). В 1 9 3 1 году, после устранения недос­


татков, он получил обозначение НАТИ-2, став основопо­
ложником всего достаточно обширного семейства совет­
ских армейских полугусеничных грузовиков-тягачей.
На легком шасси «Форд-АЛ» было построено всего не­
сколько опытных и весьма оригинальных бронеавтомоби­
лей, оказавшихся слишком маломощными и тяжелыми
машинами с низкой проходимостью, неспособными вы­
полнять боевые операции на местности. Первый бронеав­
томобиль на шасси «Форд-АЛ» появился еще зимой 1929
года и представлял собой импортный грузовик «Форд-АЛ»
с броне корпусом от машины БА-27, выпускавшейся на ба­
зе АМО-Ф- 1 5 . Его боевая масса сократилась на 300 кг (до
4 1 00 кг) , максимальная скорость возросла до 50 км/ч, за­
пас хода - до 300 км.
БАД- l ( 1 93 1 г.) - опытный образец бронеавтомобиля­
дрезины или бронеавтодрезины (БАД) на шасси «Форд-АЛ».

85
Оригинальный опытный образец броневика-дрезины БАД- l на шасси
.Форд-АЛ. снабжался съемными железнодорожными колесами ДЛЯ движения
по рельсам, заменявшими обычные колеса с пневмошинами, 1 9 3 1 год.

Разработан в закрытом КБ технического отделения а гпу


Л Ба как дальнейшее развитие идеи грузовика-дрезины.
Прототип изготовлен осенью 1 9 3 1 года. для передвижения
по рельсам служили съемные железнодорожные колеса,
которые устанавливались вместо обычных автомобильных
колес с пневмошинами. Единственными изменениями в
конструкции шасси являлись дополнительные рессоры пе­
редней подвески и домкраты для вывешивания машины в
процессе замены хода. Простой сварной бронекорпус снаб­
жался двумя цилиндрическими пулеметными башнями ,
одним пулеметом Д Т в лобовом листе и еще двумя запас­
ными. Б комплектацию бронедрезины входили баллоны с
составом для постановки дымовых завес и задние крюки
для расчистки завалов и заграждений на пути следования.
Боевая масса БАД- l составляла 2070 кг, скорость на рель­
сах - 50 кмjч. После успешных испытаний в октябре -
ноябре 1931 года бронемашина была передана в погранич­
ную охрану Л Ба.

86
ФОрд-mмКЕН (1931-1934 IТ.)
Уникальная искусственно созданная автомобильная
марка «Форд-Тимкен» (Ford-Timken) существовала только
в СССР. Ее носили трехосные грузовики с колесной фор­
мулой 6х4, собиравшиеся из американских комплектую­
щИХ УЗЛQВ на заводе « Гудок Октября» с июля 193 1 года. За­
держка начала их выпуска в 1,5 года по сравнению с моде­
лями «Форд-А» и « Форд-АА» объяснялась тем , что при
подписании лицензионного соглашения компания «Форд»
просто не имела в своем распоряжении достаточно проч­
ного и отработанного трехосного автомобиля для эксплуа­
тации в условиях бездорожья, который был так необходим
в Советском Союзе. В уже привыкшей к своим идеальным
дорогам Америке 1 930-х годов вся грузовая гамма «Форд»
предлагалась только в двухосных исполнениях, причем
большинство машин имели задние односкатные колеса.
Лишь в 1 928 году в США была спроектирована усиленная
двухосная модель «Форд-АА» с задним ведущим мостом с
главной червячной передачей, который разработала фирма

Трехосные грузовые автомобили повышенной проходимости


.Форд-Тимкен. на шасси «Форд-АЛ. с задними червячными ведущими
мостами .Тимкен,> собирались на заводе ,Гудок Октября., 1 932 год.

87
- -------
«ТимкеН» , специализировавшаяся на производстве узлов
автомобильной трансмиссии и подшипников. Через год на
ее базе появился первый трехосный автомобиль с колесной
формулой 6х4 и цепным приводом третьей оси непосредст­
венно от среднего ведушего моста. Поняв бессмыслен­
ность этой схемы, американцы просто установили сзади
два одинаковых моста системы «Тимкен» . В С ША редкие
грузовики «Форд-АА» с червячными передачами не приви­
лись, и их продали в СССР.
В конце 1 930 года был подписан контракт на поставку
в Советский Союз 1 000 комплектов узлов доработанных
шасси «Форд-АА» и задних ведущих мостов «Тимкен» с
червячными главными передачами. Одновременно в СССР
была поставлена серия скоропалительно созданных в США
трехосных шасси «Форд-АА» для испытаний и пробной ус­
тановки бронекорпусов. Первая партия комплектуюших

Первый советский опытный трехосный грузовик ,Форд-АА-НАТИ-30.


являлся отечественной модернизацией автомобиля ,Форд-Тимкен,
и предшественником серийной машины ГАЗ-АЛА, 1932 год.

88
------- �
прибьmа в июне 1 93 1 года и сразу поступила на завод «Гу­
док Октября» для сборки грузовиков «Форд-ТимкеН» , ко­
торые в то время называли «Форд-АЛ шестиколесный».
Вторая партия пришла в октябре того же года. Трехосные
машины «Форд-Тимкен» собирались до середины 1 934 го­
да, а тем временем советские специалисты работали над
доработкой американских грузовиков. На промежуточной
стадии в НАТИ были разработаны опытные машины
«Форд-АА- Н АТ И - 30» , давшие жизнь серийной машине
ГАЗ-АЛА.
Форд-АА-НАТИ-ЗО ( 1 929- 1 932 п.) - первый совет­
ский опытный трехосный грузовик двойного назначения с
колесной формулой 6х4, разработанный, построенный
и испытанный в НАТИ. Первый образец бьm собран в 1 929
году на базе импортированного из США двухосного грузо­
вика «Форд-АЛ» с дополнительным задним ведушим мос­
том «ТимкеН» , который в 1 93 1 году сменили собиравшиеся
в СССР автомобили «Форд-Тимкен» . В 1 932 году после ис­
пытаний опытный вариант «Форд-АЛ-НАТИ-30» был пе­
редан на Горьковский автозавод, где после очередной до­
работки его серийно изготовляли как rАЗ-АЛА.

ВОЕННЫЕ АВТОМОБИЛИ НА ШАССИ


.ФОРД-ТИМКЕН.
Грузовики «Форд-Тимкен» сыграли очень важную роль
в деле моторизации Красной Армии. В основном они по­
ступали в РККА, где стали первыми трехосными грузови­
ками повышенной проходимости и автомобильными тяга­
чами полевой артиллерии, служили для монтажа артилле­
рийской установки СУ- 12, походной зарядной станции и
боевой химической машины БХМ - l , но их главным пред­
назначением явилось использование специально дорабо­
танных вариантов шасси «Форд-Тимкен» для создания ие­
лого семейства первых советских бронеавтомобилей сред-

89
- -------
него класса. Все они были опытными или мелкосерийными
и послужили экспериментальной базой новых серийных
бронемашин на отечественном шасси ГАЗ-ААА. Кроме то­
го, в конце 1 932 года в ОКБ Дыренкова на шасси «Форд­
Тимкен» бьm разработан проект первой советской брони­
рованной химической машины Д-39 дЛЯ заражения и дега­
зации местности.
Первый советский опытный трехосный бронеавтомо­
биль бьm разработан на Ижорском заводе и построен еще в
феврале 193 1 года на американском шестиколесном шасси
«Форд-АА» . Он снабжался упрощенным корпусом прямо­
угольной формы И башней от бронемашины БА-27. В по­
следующие годы инициатива создания таких бронеавтомо­
билей перешла к ОКБ Н. и. Дыренкова.
Д- В ( 1 93 1 - 1933 п.) - первый трехосный пушечный
бронеавтомобиль конструкции Дыренкова. Проект Д- l З
разрабатывался в ОКБ УММ Р ККА парaJiлельно с работой
над более тяжелым вариантом Д-9 на американском шасси
«Морленд» ( Moreland) . Первый вариант Д- l З построен в
феврале 1 93 1 года на импортном шестиколесном шасси
«Форд-АА» и поступил на испытания в мае 1 93 1 года. Он
имел корпус из стали толщиной 4-6 мм с вращавшейся
башней, снабженной 37-мм пушкой «Гочкисс» (Hotchkiss) ,
двумя пулеметами ДТ и полусферической крышей. Кроме
того, еще 6 пулеметов монтировались в шаровых опорах в
боковинах корпуса, в лобовом и кормовом листах. Впер­
вые в советской практике на бортах навешивали свободно
вращавшиеся запасные колеса, игравшие роль поддержи­
вающих катков. Они перекатывались через высокие пре­
пятствия и позволяли преодолевать глубокие рвы , окопы и
траншеи. Для повышения проходимости все колеса имели
двускатную ошиновку с внутренними и наружными ската­
ми разного диаметра. Боевая масса машины составляла
4250 кг, длина - 4750 мм, максимальная скорость по шос�

90
------- -.
се - 58 км/ч, запас хода - 1 35 км. В конце июня 1 93 1 года
появился второй упрощенный вариант с новой башней с
плоскими бронелистами. В процессе подготовки выпуска
опытной партии на заводе « Можерез» бронеавтомобиль
Д- 1 3 подвергся многократной модернизации. До мая 1 933
года было собрано 10 машин на базе «Форд-Тимкен» , от­
правленных в войска. В общей сложности бронеавтомоби­
лей Д - 1 3 собрали 1 2 экземпляров, из которых на 1 июня
1941 года в РККА оставалось 9 единиц.
БАИ ( 1 932- 1 934 п . ) - первый советский серийный
« Бронеавтомобиль Ижорский» среднего класса на укоро­
ченном шасси «Форд-Тимкен » . Конструктивно являлся
развитием первого прототипа Ижорского завода образца
1 9 3 1 года, а впоследствии стал основой большинства бро­
неавтомобилей на базе ГАЗ-ААА. Разработан в начале 1 932
года в КБ Ижорского завода, построен в апреле и испытан
в августе того же года. Задняя часть усиленной рамы «Форд­
Тимкен» была укорочена на 400 м, а в передней подвеске
устанавливались дополнительные рессорные листы. Ком­
пактный сварной корпус с пониженной габаритной высо­
той и тремя дверями собирался из бронелистов толщиной
4-8 мм. В башне размещалась 37-мм пушка « Гочкисс»
(ПС- 1 ) и пулемет ДТ, второй пулемет располагался в лобо­
вом листе корпуса. Экипаж состоял из трех человек. По
бокам корпуса крепились свободно вращавшиеся запасные
колеса. Для повышения проходимости по песку или снегу
на задние колеса броневика за 8- 1 О минут навешивались
· съемные гусеницы шириной 3 1 0 мм, которые называли
вездеходными цепями «Оверолл» (Overall) . Боевая масса
БАИ составляла 3860 кг. Максимальная скорость на глад­
кой дороге - 75 км/ч, запас хода - 1 40 км.
Острая потребность Р ККА в такой технике привела к
тому, что уже по результатам предварительной обкатки
опытного образца БАИ летом 1 932 года машина была ре-

91
Первый советский серийный бронеавтомобиль БАИ Ижорского завода на
укороченном шасси .Форд-Тимкен" стал прототипом будущих бронемашин,
создававшихся на шасси ГАЗ-АЛА, 1932 год.

комендована к серийному производству и принята на воо­


ружение и только после этого успешно прошла цикл прие­
мочных испытаний. Первоначально планировалось выпус­
тить на Выксунском заводе ДРО не менее 300 броневиков
БАИ , но к началу 1 934 года было собрано только 1 1 0 ма­
шин. В конце 1 930-х годов броне корпуса БАИ бьmи пере­
ставлены на ГАЗ-ААА.
БА-З ( 1 933-1 936 п.) средний серийный пушечный
-

бронеавтомобиль с более мощным вооружением на удли­


ненном шасси «Форд-ТимкеН» . Первый экземпляр разра­
ботан на Ижорском заводе и построен в апреле 1 93 3 года.
Серийно выпускался с октября 1 934 года. Колесная база
шасси (расстояние от передней оси до центра качания зад­
ней тележки) бьmа чуть увеличена (с 3200 до 3220 мм), база
задней тележки возросла до 1 0 1 6 мм (на 76 мм). Бронеавто­
мобиль снабжался корпусом из катаной стали толщиной
до 8 мм и цилиндрической полноповоротной башней от

92
танка Т-26 с 45-мм пушкой И пулеметом ДТ, второй пуле­
мет помещался в лобовом листе. Все колеса снабжались
пневматическими шинами размером 6,50-20, а боковые
свободно вращавшиеся «запаски» позволяли преодолевать
высокие и глубокие преграды. Съемные гусеницы, хранив­
шиеся на задних крьшьях, при необходимости надевались
на задние колеса за 1 0- 1 5 минут. Машина с боевой массой
5820 кг развивала на дорогах с твердым покрытием ско­
рость 70 кмjч, на местности или проселочной дороге - не
более 35 кмjч. Запас хода составил 248 км. В декабре 1 934
года бьш построен опытный железнодорожный бронеавто­
мобиль БА-З ж-д со сменными металлическими колесами
для движения по рельсам. До начала 1 936 года бьшо собра­
но 1 74 бронемашины БА-3. В 1 938- 1 940 годах бронекор­
пуса БА-3 бьши переставлены на ГАЗ-АЛА.
БАД-2 ( 1 932 г.) - опытный образец средней плаваю­
щей «броне-авто-водо-машины» или бронеавтодрезины
( БАД) на шасси «Форд-Тимкен» . Создавалась с начала
1 932 года по проекту КБ агпу лва как более тяжелый и
универсальный вариант сухопутной бронедрезины БАД- l .
Детальное проектирование, доработка конструкции и из-

Автобронедрезина БАД-1 (слева) и опытный бронеавтомобиль-амфибия


БАД-2 образца 1932 года на трехосном шасси «Форд-Тимкен, на военном
параде в Ленинграде, 1933 год.

93
- -------
готовление единственного экземпляра проводились под
руководством инженера Н . я. Обухова на заводе «Больше­
вик» под Ленинградом. Прототип был готов в апреле 1 932
года и весной прошел испытания. Новая машина, внешне
похожая на колесный катер, имела сварной герметизиро­
ванный корпус из обычной стали толшиной 4-6 мм, снаб­
женный основной башней с 37-мм пушкой Б-3, дополни­
тельной задней башней с пулеметом ДТ и еще одним пуле­
метом в лобовом листе корпуса. Для движения на плаву
служил трехлопастной водяной винт с приводом непосред­
ственно от главной червячной передачи заднего моста.
При этом неотключавшиеся задние ведущие колеса авто­
мобиля на воде обеспечивали дополнительную силу тяги.
Для управления на плаву использовались передние колеса,
для передвижения по рельсам служили съемные железно­
дорожные колеса. В комплект входил ручной откачиваю­
щий насос. Боевая масса БАД-2 составила 4700 кг. На шос­
се бронемашина развивала скорость 65 км/ч, запас хода на
суше составлял 300 км. Амфибия страдала крайне низкой
проходимостью в прибрежной зоне и неэффективной сис­
темой охлаждения силового агрегата. Прототип БАД-2 был
передан на Ижорский завод для изготовления партии из 25
машин, но по технологическим причинам эти планы не
осушествились.
ПБ-4 ( 1 933-1 934 гг. ) - опытный вариант более ком­
пактного плаваюшего бронеавтомобиля на агрегатах грузо­
вика «Форд-Тимкен». Разработан в 1 933 году на Ижорском
заводе как развитие предыдущей модели БАД - 2 . П ервые
три опытных образца были построены в сентябре 1 933 го­
да. Впервые в советской практике бронеавтомобиль П Б-4
получил безрамный несуший водоизмещаюший сварной
корпус , конструктивно сходный с сухопутным вариантом
БА-3. Элементы ходовой части монтировались на наруж­
ных кронштейнах, приваривавшихся снизу к корпусу. Как

94
------- �
и БА- 3 , бронеамфибия снабжалась башней с 45-мм пуш­
кой И двумя пулеметами, а конструкция привода гребного
винта не отличалась от модели БАД-2. Управляемые коле­
са помешались в передних нишах корпуса, на задние наде­
вались цепи «Оверолл» , помогавшие также при движении
по воде. Для повышения плавучести по бокам корпуса кре­
пились обитые железом деревянные поплавки, а в систему
охлаждения был введен дополнительный теплообменник,
омывавшийся забортной водой . Боевая масса П Б-4 воз­
росла до 5285 кг. На гладкой дороге машина развивала ско­
рость 54 кмjч, на плаву в зависимости от нагрузки и волне­
ния - от 1 , 1 до 3,2 кмjч. Запас хода на суше - около 200 км.
В процессе доводки и модернизации до сентября 1934 года
были собраны еше три модернизированные машины П Б-4,
поступившие в войска в начале 1 935 года. Развитием этих
амфибий стал вариант П Б-7 на шасси ГАЗ-ААА.

Первый советский бронеавтомобиль с несущим водоизмещающим


корпусом - амфибия ПБ-4 на агрегатах грузовика +Форд-Тимкен"
созданная на Ижорском заводе, 1 934 год.

95
". -------
АВТОМОБИЛИ .МОРЛЕНД. (1929-1935 IТ.)
До сих пор не совсем понятно, что в конце 1 920-х годов
толкнуло советское военное руководство к закупке партии
трехосных автомобилей небольшой американской компа­
нии «Морленд» , которую в то время даже в США мало кто
знал. Видимо, и к тому были свои веские причины: отсутст­
вие в стране тяжелых трехосных шасси для установки ар­
тиллерийского вооружения , невысокая стоимость продук­
ции неизвестной фирмы и достаточно совершенная конст­
рукция задней ведушей тележки, которая могла пригодить­
ся для новых советских грузовиков. В Р ККА «Морленд»
сослужил свою короткую службу, став базой только двух не
слишком удачных боевых машин, а советские конструкто­
ры поспешили воспользоваться важными для себя амери­
канскими агрегатами.
Калифорнийская компания «Морленд Трак» ( More1and
Truck Со.), основанная Уоугом Морлендом (Watt More1and)
в 1 9 1 1 году, просушествовала ровно 30 лет, но в американ­
cкиx вооруженных силах ее продукция практически не ис­
пользовалась. В 1 924 году фирма получила известность,
построив низкорамное автобусное шасси с колесной фор­
мулой бх4 и всеми широкопрофильными односкатными ко­
лесами. Этот успех удалось закрепить в 1 925 году созданием
трехосного грузовика ТХ-6 (6х4) для работы на строительст­
ве, в тяжелых дорожных условиях и на дальних перевозках
крупных партий грузов. В США автомобиль предлагался с
разными степенями прочности рамы и ходовой части, что
позволяло перевозить на нем от б до 1 0 т грузов , а также
монтировать тяжелые строительные надстройки. Он был
оборудован рядным б-цилиндровым бензиновым двигате­
лем « Континентал - 1 4Н » (Co1tinental) мощностью 83 л . с . ,
типовой коробкой передач « Браун-Лайп» ( Brown- Lipe) и
задней ведушей тележкой собственной разработки с одно­
или двускатными колесами. В нее входили ведушие мосты
с двойными шестеренчатыми главными передачами, под­
вешенные на оригинальной балансирной подвеске с про­
дольными полуэллиптическими рессорами. Она обеспечи­
вала увеличенный ход ведущих колес, постоянный и на­
дежны й контакт с опорной поверхностью и, соответствен­
но, повышенную проходимость на тяжелой местности. Из­
вестность грузовику ТХ-6 принесли успешные продажи в
слаборазвитые страны - от Южной Америки до Австралии
и Филиппин.
Эта кратковременная слава, видимо, докатилась и до
Советской России, которая в конце 1 929 года подписала
контракт на поставку 1 00 автомобилей ТХ-6 с задними
двускатными колесами. Точнее, это бьши лишь шасси без
кабин с полезной нагрузкой 6-7 т, снабженные только ка­
потом, оперением и полированной облицовкой радиатора.
В зависимости от времени поставки в СССР на них монти-

Американский трехосный грузовой автомобиль .Морленд ТХ-6.


с характерной округлой полированной облицовкой радиатора и советской
76,2-мм артиллерийской установкой СУ- 1 2 , 1 933 год.

97
.. -------

ровали открытые или закрытые кабины от грузовиков


АМО-2 и АМО- 3 . Видимо, автомобиль « Морленд» изна­
чально планировалось использовать в качестве базы мощ­
ных мобильных артиллерийских установок СУ- 1 2 , выпуск
которых составил половину от поступившего из С ША ко­
личества американских маши н. В начале 1 930-х годов на
«морлендах» монтировали также счетверенную зенитную
установку 4М. Кроме того, на этом шасси были построены
единственные опытные образцы бронеавтомобиля Д-9 и
боевой химической машины БХМ - l дЛЯ заражения мест­
ности, дегазации и постановки дымовых завес. В марте -
апреле 1930 года два шасси «Морленд» поступили в НАМ И
дЛЯ исследований. В результате на ярославских трехосных
грузовиках ЯГ - 1 О появились задняя тележка и карданные
валы, очень напоминавшие конструкцию « Морленда» , а на
одном из опытных вариантов автомобиля АМО-6 приме­
нялись «морлендовские» задние мосты с шестеренчатыми
главными передачами.
СУ- 12 (CY- 1- 12) ( 1 933 - 1 935 п.) - самоходная артил­
лерийская установка на шасси « Морленд ТХ-6» . Разрабо­
тана в начале 1 930-х годов и выпускалась на ленинград-

Самоходные артиллерийские установки СУ- 1 2 с полковой пушкой калибра


76,2 мм образца 1 927 года на шасси .Морленд ТХ-6. во время военных
'
учений под Ленинградом, 1 936 год.

98
------- ..
ском заводе « Красный путиловец» . Представляла собой
полковую пушку калибра 76,2 мм образца 1 927 года с лобо­
вым броневым щитом (или без него), которая монтирова­
лась на поворотной платформе на автомобильном шасси с
местами для боевого расчета, зарядным ящиком и кабиной,
крыша и задняя часть которой снабжались бронезащитой
от раскаленных газов при выстреле. До 1 935 года было из­
готовлено 99 самоходных установок СУ- 1 2 , в том числе 48
экземпляров на базе «Морленда» , остальные - на двухтон­
ном шасси ГАЗ-ААА.
Уязвимость систем СУ- 1 2 и плохая проходимость на
местности не дали ход их дальнейшему развитию. Часть
установок принимала участие в военных конфликтах кон ­
ца 1 930-х годов и в первых сражениях Великой Отечест­
венной войны. Явное противоречие с использованием под
тяжелую артиллерийскую систему одновременно 6-тонно­
го импортного шасси и отечественного двухтонного позво­
ляет усомниться в целесообразности закупки в далекой
Америке никому не известного автомобиля.
Д-9 ( 1 9 3 1 г.) - единственный опытный бронеавтомо­
биль среднего класса, построенный на американском шас­
си «Морленд ТХ-6». Разрабатывался в О КБ УММ РККА
под руководством Н . и . Дыренкова одновременно с про­
ектом бронемашины Д- 1 3 на трехосном шасси «Форд» , и
потому обе машины конструктивно почти не отличались
друг от друга. Прототип Д-9 со стальным бронекорпусом и
полусферической башней с 37-мм пушкой « Гочкисс» был
построен зимой 1 93 1 года и предъявлен приемочной ко­
миссии в мае 1 93 1 года. В отличие от Д - 1 3 , его удлиненный
корпус без боковых запасных колес снабжался 8 пулемета­
ми ДТ - по три в каждом борту и еще по одному в лобовом
и кормовом листах. В дальнейшем предполагалось осна­
щать бронеавтомобиль новыми пушками калибра 20 и
37 мм. Боевая масса Д-9 достигала 7 т, габаритная длина

99
Советские солдаты и офицеры на немецких трофейных многоцелевых
трехосных машинах .Крупп L2H 143. на военном параде в Риге
1 мая 1 94 1 года.

возросла до 6230 мм, максимальная скорость не превыша­


ла 38 км/ч. На испытаниях броневик оказался слишком тя­
желой, неповоротливой и тихоходной машиной с низкой
проходимостью. Доработанный в июне вариант одобрения
не получил, и все работы над этим проектом пришлось
свернуть.

В период «освободительных походов» 1 939- 1 940 го­


дов, когда в состав СССР бьmи включены западные облас­
ти Украины и Белоруссии, а затем страны Прибалтики,
в Западный Особый военный округ на короткое время по­
ступила иностранная военная автомобильная техника, со­
стоявшая ранее на вооружении Польши, Латвии, Литвы
и Эстонии. Среди них оказались довольно совершенные
армейские легковые и грузовые автомобили немецких
фирм «Мерседес-Бенц» (Mercedes-Benz), «Хорьх» ( Horch),
« Крупп» ( Кrиpp) , «Хеншель» (Henschel) и многих других.
Они не успели оказать какого-либо влияния на улучшение
структуры автопарка Красной Армии, и с началом Вели-

100
------ ..
кой Отечественной войны их пришлось оставить на окку­
пированных территориях. В конце 1 939 года некоторые об­
разцы зарубежных колесных и полугусеничных военных
машин доставили в НАТИ дЛЯ изучения. Из них удалось
использовать только резинометаллические шарниры гусе­
ничного движителя отнюдь не лучшего польского полугу­
сеничного тягача «Польски-ФИАТ С4Р» (Ро}ski-FIAТ), а в
остальном в преддверии новой войны эти случайные тро­
феи пользы советской научно-технической мысли не при­
несли.
Часть 2
СОВЕТСКАЯ АВТОМОБИЛЬНАЯ
ПРОМЫПШЕННОСТЬ - КРАСНОЙ
АРМИИ (1932-1941 гг.)

Дальнейшая история советских военных автомоби­


лей тесно переплелась с трудным становлением всей оте­
чественной автомобильной индустрии, поставлявшей в
Красную Армию практически все свои легковые , грузовые,
специальные автомобил и, шасси, тягачи и автобусы . Вто­
рой исторический период обычно отсчитывают от ввода в
строй в январе 1 932 года крупнейшего советского про­
мышленного предприятия - Нижегородского автомо­
бильного завода, переименованного осенью того же года в
Горьковский автомобильный. На нем впервые в стране на­
чалось массовое производство грузовых автомобилей
ГАЗ-АА, на базе которых специально для Вооруженных
сил СССР были созданы трехосные машины ГАЗ-ААА по­
вышенной проходи мости, ставшие базой для многочис­
ленного семейства специальной военной автотехники и
бронеавтомобилей, а также армейские автобусы, полугусе­
ничные грузовики-тягачи и опытные полноприводные
вездеходы. В 1 933 году, после реконструкции Московского
автомобильного завода имени И . В. Сталина, началось мас­
совое производство второй , более тяжелой серии грузови­
ков ЗИС-5 и трехосных машин ЗИС-6, также широко при­
менявшихся в РККА и послуживших основой специаль­
ной военной техники . К началу 1 930-х годов относится
также начало выпуска на Ярославском автозаводе обнов­
ленной серии тяжелых грузовиков, за которыми последо-

102
вали трехосные машины и уникальный, один из первых в
мире четырехосный полноприводный вездеход ЯГ - 1 2. На­
учно-производственной базой в деле создания опытных
образцов специальной военной автотехники с разными ви­
дами силовых агрегатов и системами повышения проходи -
мости являлся Научный автомобильный и моторный ин­
ститут ( НАМИ), переименованный в марте 1 93 1 года в На­
учно-исследовательский и экспериментальный автотрак-
торный институт ( НАТИ).
В 1 930-е годы все эти работы проводились в чрезвы­
чайно сложных условиях практически на голом месте в ре­
жиме максимальной экономии финансовых средств и ма­
териалов при полном отсутствии эффективной структурной
сырьевой и производственной базы, качественного топли­
ва, хороших дорог, средств обслуживания и квалифициро­
ванных кадров от ученых-теоретиков и инженеров до про­
CTblX рабочих и шоферов. В связи с этим становится вполне
понятным поспешное стремление советских руководите­
лей и инженеров к заимствованию иностранных идей и
постановке на конвейер наиболее простых и дешевых ав­
томобилей, хотя впоследствии это сказалось отрицательно
на качестве , возможностях и боеспособности отечествен­
ной автотехники. Более того, вся деятельность конструкто­
ров по проектированию, изготовлению и исп ытаниям ав­
томобильной техн ики военного назначения проходила
под грифом «Совершенно секретно» и находилась под по­
стоянным контролем со стороны ОГПУ, Н К ВД и Нарко­
мата обороны СССР, образованного 20 июля 1 934 года, а в
некоторых случаях - высшего руководства страны и и к
вкп (б). При этом н а всех стадиях работ широко исполь­
зовался командный метод руководства, что в конце концов
приводило как к малым просчетам, так и к серьезным
ошибкам в стратегическом развитии отечественной воен­
ной автотехники. Серьезный ушерб всей военной системе
нанесли репрессии 1 937 года.

103
� -------

в довоенный период важнейшей вехой стало освоение


серийного выпуска трехосных грузовиков двойного назна­
чения с двумя задними ведущими мостами и колесной
формулой 6х4, которые в то время относили к разряду авто­
мобилей высокой проходимости. Первоначально именно
на них военные сделали основную ставку при решении
проблем российского бездорожья. Работы в этом направ­
лении проводились на всех советских автозаводах в авраль­
ном режиме под лозунгом <'Даешь Красной Армии трехос­
ку!» . Еще большие надежды военное руководство страны
возлагало на армейские полугусеничные автомобили, ко­
торые являлись копиями не самых совершенных зарубеж­
ных образцов. В результате к началу 1 940-х годов эти рабо­
ты зашли в тупик, а проектирование более перспективных,
но сложных и дорогих машин со всеми ведущими колеса­
ми оставалось в зачаточном состоянии и усердно подавля­
лось высшим руководством в пользу устаревшей полугусе­
ничной техники.
К этому же времени относится попытка интенсивного
насыщения Вооруженных сил СССР специальными вида­
ми военных автомобилей отечественного производства.
В 1 930-е годы было создано достаточно большое количест­
во простых автомобильных радиостанций, автомастерских,
инженерной техники, автоцистерн и различных заправщи­
ков военных машин бензином, горячей водой или маслами
в полевых условиях. Работы над мобильными переправоч­
ными средствами начались в СССР в 1 930 году с утвержде­
нием Народным комиссариатом по военным и морским
делам <,Системы инженерного вооружения» Красной Ар­
мии. Основными легкими боевыми системами на автомо­
бильных шасси стали зенитно-пулеметные установки .
С появлением новых видов боевых самолетов большое зна­
чение стало придаваться созданию подвижных огневых то­
чек, средств дальнего обнаружения и уничтожения авиа-

1 04
ции противника. К ним относились мощные мобильные
артиллерийские зенитные системы, прожекторные, звуко­
улавливающие и различные радиотехнические средства на
шасси грузовиков, в том числе первые отечественные двух­
координатные радиолокационные станции ( РЛС) метро­
вого диапазона волн, способные за десятки километров
определять направление движения самолетов противника
и дальность до воздушных целей с последующей передачей
данных на посты зенитной артиллерии и аэродромы истре­
бительной авиации. С начала 1 930-х годов в Советском
Союзе активно формировалась производственная база для
выпуска специальных видов военных надстроек, кузовов,
инженерных средств, мобильных артиллерийских систем,
бронированных корпусов и колесных бронемашин. В ре­
зультате уже к середине 1 930-х годов бьшо создано самое
обширное за всю историю СССР семейство бронеавтомо­
билей легкого и среднего классов, базировавшихся на шас­
си серийных легковых и грузовых автомобилей и оснащен­
ных пулеметным или пушечным вооружением. Одним из
важнейших достижений советской военной мысли довоен­
ного времени считается создание мобильных систем зал­
пового огня Б М - 1 3 или реактивных минометов «катюша» ,
до войны монтировавшихся на трехосных машинах ЗИС-6.
Решение об организации их массового производства бьшо
принято лишь за день до начала Великой Отечественной
войны. Несмотря на титанические усилия и неподдельный
энтузиазм инженеров и рабочих, к июню 1 94 1 года основ­
ными автомобилями Красной Армии оставались самые
обычные серийные полуторки ГАЗ-АА и трехтонки ЗИС-5,
сыгравшие важнейшую роль во всех военных перевозках
первого этапа войны.
Параллельно с организацией отечественной автомо­
бильной промышленности ускоренными темпами прово­
дились коренные реформы в РККА, направленные на гло-

105
.. -------

бальную моторизаuию армии , то есть переход с популяр­


ной в России тягловой силы лошадей на максимальное
использование автомобильных средств транспорта и воо­
ружения во всех подразделениях вооруженных сил. С этой
uелью образованное в коние 1 920-х годов Управление мо­
торизаuии и механизаuии Красной Армии (УМ М РККА) в
ноябре 1 934 года было преобразовано в Автобронетанко­
вое управление (АБТУ), занимавшееся поставками в ар­
мию новых образuов техники, организаuией системы экс­
плуатаuии, ремонта и снабжения РККА. 26 июня 1 940 года
его преобразовали в Главное автобронетанковое управле­
ние Красной Армии ( ГАБТУ РККА). В 1 938 году автобро­
нетанковая служба бьша создана и при Наркомате военно­
морского флота. С мая 1 932 года ведет свою историю мос­
ковская Военная академии механизаuии и моторизаuии
РККА ( ВАММ РККА). В 1 932- 1 934 годах под руково­
дством видного советского ученого профессора Е. А. Чуда­
кова, начальника кафедры бронеавтомобилей ВАММ , там
был спроектирован и построен опытный подвижный четы­
рехосный испытательный макет с колесной формулой 8х8,
в котором Чудаков попытался проверить свои теоретиче­
ские исследования по проходимости и устойчивости авто­
мобилей на местности. Машина снабжалась опытным 6-uи­
линдровым дизельным двигателем « Коджу» мошностью
87 л.с. заднего расположения, независимой подвеской всех
односкатных колес с шинами разного размера, кабиной от
грузовика АМО-3, брезентовым или простым коробчатым
деревянным кузовом.
В начале 1 930-х годов началось формирование отдель­
ных автотранспортных полков РККА и первых в мире ме­
ханизированных корпусов с вооружением на автомобиль­
ных шасси или на механической тяге. В коние 1 939 года
стали создаваться автомобильные роты, батальоны, полки
и бригады, а также система подвижных автобронетанковых

106
Уникальный для своего времени полноприводный 8-колесный макетный
образец автомобиля, созданного в Военной академии механизации и
моторизации РККА под руководством Е. А. Чудакова, 1 934 год.

ремонтных мастерских. 4 октября 1 932 года С Н К СССР


принял Положение о создании системы противовоздуш­
ной обороны страны ( П ВО). Ее самостоятельной состав­
ной частью стали подразделения местной противовоздуш­
ной обороны ( М П ВО ) , в задачи которой входили преду­
преждение населения об утрозе бомбардировок и ликвида­
ция последствий нападения на жилые и промышленные
объекты с воздуха, в том числе с применением отравляю­
ших веществ. Для предупреждения и ликвидации послед­
ствий их воздействия на военные формирования были соз­
даны химические войска. Развитию химических боевых
средств и специального оснащения на автомобильных
шасси способствовала организация в мае 1 932 года Воен­
ной академии химической защиты Красной Армии (ВАХЗ
РККА). Благодаря ей бьmи разработаны и приняты на воо­
ружение специальные средства на автомобильных шасси

107
,.. ------
для дегазации вооружения и военной техники и заражения
местности.
В период с 1 928 по 1 937 год количество автомобиль­
ной техники в Красной Армии возросло с 1 050 единиц до
40 тыс. машин. К началу Великой Отечественной войны в
РККА состояло на вооружении 272,6 тыс. автомобилей , в
том числе 257,8 тыс. грузовых и специальных, из которых
подавляюшая масса машин носила марки ГАЗ-АЛ и ЗИС-5.
Из них в 1 9 специальных автомобильных полках, 38 баталь­
онах и двух автотранспортных ротах служили 27 тыс. гру­
зовиков. Кроме того, в автобронетанковых войсках име­
лись 1 04 мобильные ремонтные базы разного уровня.
В 1 930-е годы, которые принято называть мирными,
советская автомобильная техника уже достаточно широко
применялась в нескольких военных конфликтах и войнах
местного значения. Среди них главными являлись Граж­
данская война в Испании ( 1 936- 1 939 гг.), советско-япон­
ские столкновения у озера Хасан ( 1 938 г.) и на реке Хал­
хин- Гол ( 1 939 г.), Советско-финляндская война ( 1 939-
1 940 п.), однако до тех пор, пока не грянула Великая Оте­
чественная война, уроки этих конфликтов воплотить в
жизнь не удалось.

ВОЕННЫЕ АВТОМОБИЛИ ГОРЬКОВСКОГО


АВТОЗАВОДА ИМЕНИ В. М. МОЛОТОВА (ГАЗ)
Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) в свое время
бьш легендарной ударной стройкой, символом индустриа­
лизации СССР и первым отечественным предприятием с
массовым конвейерным ПРОИЗВОДСТВОМ простых унифици­
рованных автомобилей разных классов, которые помогли в
достаточно короткое мирное время 1 930-х годов насытить
автомобильной техникой собственного производства как

108
------- �
народное хозяйство Страны Советов, так и коренным об­
разом переоснастить Красную Армию.
4 марта 1 929 года ВСНХ СССР принял решение о соз­
дании мощного автомобильного завода с ежегодным вы­
пуском 1 00- 1 20 тыс. машин. Для его строительства был
выбран район близ Н ижнего Новгорода. Труднее оказа­
лось сделать смелое решение о выборе иностранного парт­
нера, так как ни собственных средств, ни опыта и возмож­
ности ввести в строй столь крупное и современное про­
мышленное предприятие у нашей страны не было. 3 1 мая
1 929 года ВСНХ заключил соглашение о сотрудничестве и
технической помощи сроком на 9 лет с американским кон­
церном «Форд Мотор Компани>� ( Ford Motor Сотрапу),
прославившимся выпуском массовых простых и недорогих
автомобилей и внедрением первого в мире конвейерного
способа производства. Компания «Форд» передала Совет­
скому Союзу лицензию на изготовление своих легковых
автомобилей модели А и грузовиков АЛ, а также обязалась
оказывать советской стороне техническую помощь в строи­
тельстве и технологическом оснащении завода, вводе его в
строй и обучении специалистов. В качестве оплаты Совет­
ский Союз приобрел 72 тыс. комплектов деталей, из кото­
рых до пуска нового завода в СССР должны были соби­
раться автомобили «Форд».
По инженерной философии большинства советских
специалистов конца 1 920-х годов, условия производства и
эксплуатации автомобилей в далекой Америке и в Совет­
ской России считались практически одинаковыми. Несмот­
ря на острую критику так называемого фордизма, потогон­
ной системы эксплуатаци и рабочего класса путем внедре­
ния конвейеров на заводах Форда, при выборе солидного
партнера возобладала проамериканская политика дальней­
шего пути развития нашей автомобильной промышленно­
сти. За основу были избраны приоритет технологии массо-

109
� -------

вого производства, сугубо прагматичный подход к новым


конструкциям и практичная консервативность в принятии
технических решений. Условия эксплуатации новых авто­
мобилей требовали создания нетребовательных к качеству
бензина и масел , простых по конструкции и практически
не нуждавшихся в обслуживании прочных и долговечных
автомобилей, ориентированных на преимущественную ра­
боту на местности и вполне удовлетворя вших военным
требованиям того времени.
В течение 1 929 года в США выехали делегации спе­
циалистов, согласовавших техническую документацию на
строительство завода и использование американских черте­
жей на две базовые модели - легковая «Форд-А» и 1 ,5-тон­
ный грузовик (,Форд-АА» , выпускавшиеся в США с 1 927
года, собиравшиеся на ряде европейских предприятий
(,Форд» и в достаточно больших количествах поступавшие
в вооруженные силы менее развитых стран мира. Строи­
тельство авто гиганта на Оке началось 2 мая 1 930 года, и к
концу следуюшего года там трудилось уже около 30 тыс.
рабочих. По условиям контракта и для удовлетворения по­
требностей необъятного советского рынка и Красной Ар­
мии в массовых машинах многоцелевого назначения сбор­
ку американских (,Фордов» из импортных узлов наладили
на нижегородском предприятии «Гудок Октября» и на мо­
сковском заводе имени КИ М .
Новый советский автозавод, получ ивший гордое имя
(,Советский Детройт» , был построен в рекордно короткое
время - всего за 1 8 месяцев. Пуск первой очереди Ниже­
городского автомобильного завода ( НАЗ) состоялся 1 ян­
варя 1 932 года, а для полного ввода всего комплекса в строй
потребовалось еще 3 , 5 года. П ервый грузовик сошел с его
конвейера 29 января 1 932 года и носил марку НАЗ-АА. Она
сохранялась лишь до 7 октября 1 932 года, когда город по­
лучил имя советского писателя Максима Горького, а пред-

110
приятие бьmо переименовано в Горьковский автомобиль­
ный завод. Так на смену первенцу пришла легендарная по­
луторка ГАЗ-АЛ, и с тех пор вся продукция этого завода
сохраняет известную аббревиатуру ГАЗ. В конце 1 932 года
началось производство первого легкового автомобиля
ГАЗ-А, а вскоре за ним последовал трехосный грузовик
ГАЗ-АЛА. В 1 935 году Горьковскому автозаводу бьmо при­
своено имя В. М. Молотова. Он получил аббревиатуру
З И М , а вся его продукция до 1 957 года официально имела
в маркировке букву М - « Молотовец». Впервые ее полу­
чила более совершенная легковая модель М- l , а затем мо­
дернизированный в 1 938 году грузовик ГАЗ-ММ. Боль­
шинство машин прямо с конвейера поступали на службу
РККА и широко применялись во всех подразделениях со­
ветских Вооруженных сил. Они послужили базой для мно­
гих видов опытной и серийной специальной военной тех­
ники , легкого вооружения и целой гаммы первых совет­
ских бронеавтомобилей , стали основой перспективных
армейских автомобилей повышенной проходимости с по­
лугусеничными движителями и приводом на все колеса.
Создание Горьковского автозавода обеспечило Стране
Советов достаточно быстрое и не слишком затратное соз­
дание массового отечественного автомобильного произ­
водства на современном по тем временам конструктивном
и технологическом уровне. С вводом ГАЗа в строй начался
бурный этап моторизации Красной Армии и насыщения ее
отечественной автомобильной техникой.
В целом лицензионные автомобили марки ГАЗ в пер­
вый период производства оправдали все ожидания: они
бьmи простыми, дешевыми в производстве и максимально
унифицированными, обеспечивая перспективную техно­
логическую преемственность и возможность быстрой на­
ладки массового выпуска производных армейских и граж­
данских моделей. для военных более важными качествами,

111
- -------
чем «умеренный уровень комфорта», считались их высокая
ремонтопригодность и приспособленность к работе в рос­
сийских условиях бездорожья и отсутствия ремонтных баз
с использованием топлива и смазок практически любого
качества. Лишь после применения автомобилей ГАЗ в ре­
альных боевых действиях конца 1 930-х годов и в первый
период Великой Отечественной войны стали понятны ог­
ромные недостатюi этих автомобилей.

Л Е Г КО В Ы Е А В ТО М О Б ИЛ И Г А З В Р К К А

Все модели легковых автомобилей Горьковского авто­


завода, выпускавшиеся до начала Великой Отечественной
войны, широко применялись в советских Вооруженных
силах в основном как комаНдирские, штабные машины и
средства быстрой доставки донесений. В период проведе­
ния первых поисковых работ по созданию новых легких
видов военной автотехники они послужили базой экспери­
ментальных военных машин , носителей новых образцов
вооружения, армейской техники повышенной проходимо­
сти и легких бронеавтомобилей.

ГАЗ-А (1932-1937 IТ.)


Легковой автомобиль ГАЗ-А с открытым 4-дверным
кузовом на 4-5 мест с откидным тентом, идентичный аме­
риканскому прообразу «Форд-А», стал первой массовой
легковой машиной отечественного производства. Серийно
выпускался с 8 декабря 1 932 года и с первых же дней про­
изводства в достаточно больших объемах поступал во все
подразделения советских Вооруженных сил. В техническом
отношении ГАЗ-А бьm унифицирован с грузовиком ГАЗ-М
и оснащался простым 4-цилиНдРОВЫМ мотором С алюми­
ниевыми портнями (3285 смз, 40 л.с.), 3 -ступенчатой ко-

112
Серийный командирский легковой автомобиль ГАЗ-А с 40-сильным
двигателем, оспицованными колесами и откидным тентом с боковыми
окнами поступал во все подразделения РККА, 1 934 год.

робкой передач, барабанными тормозами и конической


главной передачей . При снаряженной массе 1080 кг он раз­
вивал скорость 90 км/ч. Колесная база составляла 2630 мм.
Среди главных отличий от ГАЗ-АЛ были передняя и зад­
няя подвески на двух поперечных рессорах с гидроаморти­
заторами и облегченные оспицованные колеса. До 1 937 го­
да бьmо изготовлено 4 1 9 1 7 машин ГАЗ-А.

варианты и военные исполнения fАЗ-А


Простота конструкции, практичность, надежность и
хорошая проходимость сделали ГАЗ-А в первой половине
1 930-х годов основным легковым автомобилем Красной
Армии. Автомобиль служил разъездной машиной офицеров
среднего командирского звена, использовался для штаб­
ных целей , связи и доставки срочных приказов. Обычно
армейский ГАЗ-А снабжался глухим тентом с тремя целлу­
лоидными боковыми окнами и одним задним, а на некото-

1 13
- -------
рых штабных вариантах обычные боковые двери заменя­
лись брезентовыми фартуками. В опытном порядке на
ГАЗ-А монтировали пулеметные установки, а также уста­
навливались первые армейские радиостанции 5АК.
5АК ( 1 932- 1 939 п.) - серия компактных мобильных
армейских радиостанций, устанавливавшихся в основном
на легковых и грузовых автомобилях ГАЗ. Первый вариант
5АК «Призма» , весивший с блоком питания всего 56 кг,
стал первой советской штабной коротковолновой лампо­
вой станцией, применявшейся в стрелковых подразделе­
ниях, артиллерийских и кавалерийских частях. В 1 929-
1 930 годах ее разработкой занималась Центральная воен­
но-индустриальная радиолаборатория (ЦВИ РЛ) в Нижнем
Новгороде. С 1 93 1 года станция 5АК « Призма» серийно
выпускалась Н ижегородским радиотелефонным заводом .
Н а автомобиле ГАЗ-А она монтировалась между передни­
ми и задними сиденьями, аккумуляторная батарея разме­
щалась на левой подножке, а спереди и сзади крепились
стойки для подъема и натяжения антенны. В 1 937 году по­
явилась более мощная модель 5АК- 1 с подзарядкой бата­
реи от автомобильного генератора, а с 1 939 года выпускал­
ся вариант 5АК- 1 М с расширенным диапазоном частот.
В конце 1 939 года был построен и испытан штабной авто­
мобиль ГАЗ-А с радиостанцией 5АК- l , который подвеши­
вался на специальной подвеске ДПТ-2 под фюзеляжем тя­
желых бомбардировщиков для доставки по воздуху и поса­
дочного десантирования . Кроме ГАЗ-А, радиостанции
серии 5АК устанавливались на другие штабные легковые
автомобили, пикапы , грузовики и автобусы марки ГАЗ.
В 1 935 году в НАТИ на шасси штабного легкового ав­
томобиля ГАЗ-А бьmа сконструирована и построена коман­
дирская пожарная машина, поступившая на испытания в
военно-воздушные подразделения РККА. В современной
терминологии это бьm первый советский пожарный авто­
мобиль быстрого реагирования. Перед радиатором на пе-

1 14
Первая советская мобильная штабная коротковолновая ламповая
радиостанция 5АК .Призма.) на автомобиле ГА3-А с откидными стойками ДЛЯ
антенны, 1 933 год.

Опытная командирская пожарная машина для военно-воздушных сил РККА


на шасси ГА3-А с глухим тентом снабжалась передним насосом, баком ДЛЯ
воды и комплектом рукавов, 1 935 год.

115
� -------

редней части его рамы монтировался водяной насос, пере­


качивавший воду из собственного небольшого бака, смон­
тированного в задней части кузова, из сети городского
водоснабжения или открытого источника. Рукава пере во­
зились в специальных коробах, игравших также роль под­
ножек.
Шасси ГАЗ-А было принято за основу ряда оригиналь­
ных поисковых армейских машин повышенной проходи­
мости. В 1933 году оно послужило базой трехосного авто­
мобиля ГАЗ-ТК для монтажа безоткатной пушки, который
был создан путем добавления к серийному шасси второго
заднего ведушего моста. Затем на агрегатах ГАЗ-А появил­
ся опытный трехосный вариант ГАЗ-АААА. На базе ГАЗ-А
был построен также один из первых советских полугусе­
ничных автомобилей - опытный вариант « ГАЗ-А- Кег­
ресс» с гусеничными движителями системы « Кегресс)}
(Kegresse), испытанный в феврале - марте 1 934 года.
ГАЗ-4 ( 1 932- 1 937 п.) - пикап на шасси легкового ав­
томобиля ГАЗ-А. Создан в 1 932 году под руководством
конструктора ю. Н . Сорочки на и серийно выпускался с
1 933 года. Автомобиль, формально предназначавшийся для
обслуживания почтовых отделений, снабжался цельноме­
таллическими двухместной кабиной и грузовой платфор­
мой для доставки мелких грузов массой до 500 кг. Второй
областью применения ГАЗ-4 бьmа доставка военных сооб­
щений, легких грузов или перевозка до 6 военнослужащих,
размещавшихся в кузове на двух продольных откидных
скамейках. Пикап с коротковолновой радиостанцией 5АК
«Призма)}, смонтированной в кузове, выполнял функции
штабной машины. В 1 932 году был построен опытный
авиадесантируемый пикап с пулеметом в кузове, усилен­
ной подвеской на удлиненных рессорах, колпаками на ко­
лесах и обтекателем перед радиатором. Его подвешивали
под фюзеляжем бомбардировщика ТБ- l на специальной
подвеске ПД-А, а в середине 1 930-х годов он испытывался

1 16
Специальный высокий фургон на базе пикапа ГАЗ-4 с новой армейской
штабной радиостанцией 5АК-l с двумя телескопическими антенными
стойками, 1 937 год.

на подвеске П Г- 1 2 к бомбардировщику ТБ-3. В РККА


применялись также санитарные машины на базе ГАЗ-4 с
закрытыми цельнометаллическими кузовами разных ти­
пов. Обычно в них можно было разместить одни носилки
или усадить на двух продольных сиденьях 4-6 раненых.
С 1937 года в войска поступал фургон на шасси ГАЗ-4 с по­
вышенным расположением крыши и новой армейской ра­
диостанцией 5АК- 1 с двумя антенными стойками.

БРОНЕАВТОМОБИЛИ
в области легких разведывательных бронеавтомобилей
на долю ГАЗ-А пришлось продолжение производства бро­
немашин, разработанных в начале 1 930-х годов по заданию

1 17
А8 -------

РККА применительно к шасси «Форд-А». К ним могли от­


носиться прежде всего безбашенные бронемашины Д-8
и Д - 1 2 конструкции Н. и . Дыренкова. Во многих россий­
ских публикациях сообщалось, что партия этих броневи­
ков, построенных в 1 933- 1 934 году, базировалась на шас­
си rАЗ-А. На самом деле Московский железнодорожно­
ремонтный завод « <Можерез» ) собирал их только в 1 93 1 -
1 932 годах, причем последняя партия была изготовлена до
второй половины 1 932 года, то есть еще до появления авто­
мобиля rАЗ-А. Это шасси сменило американский «Форд»
лишь на следующем бронеавтомобиле - ФАИ .
ФАИ (РБ-2) ( 1 934- 1936 п.) легкий башенный раз­
-

ведывательный бронеавтомобиль второй серии (РБ-2),


созданный в начале 1 930-х годов общими усилиями конст­
рукторов А. В. Рожкова, Н. и. Дыренкова и КБ Ижорского
завода. Первый образец ФАИ « <Форд-А Ижорский» ) был
построен в начале 1 933 года на Ижорском заводе с исполь-

На параде легкие разведывательные бронеавтомобили ФАИ с пулеметной


башней, выпускавшиеся с 1 934 года Выксунским заводом ДРО на шасси
ГАЗ-А, 1 936 год.

1 18
------- �
зованием шасси «Форд-А,), прошел испытания и был дора­
ботан. Затем его производство передали на только что вве­
денный в строй Выксунский завод дробильно-размольного
оборудования (ДРО) в г. Выкса, где с весны 1 934 года он
выпускался серийно на шасси ГАЗ-А. Бронеавтомобиль
ФАИ снабжался полностью закрытым сварным корпусом с
двумя боковыми дверями и поворотной башней с 7,62-мм
пулеметом ДТ. Толщина брони находилась в пределах 3-
6 мм, экипаж состоял из трех человек. Двигатель мощно­
стью 40 л.с. позволял машине с боевой массой 1 750 кг раз­
вивать максимальную скорость 80 км/ч. Запас хода по
шоссе достигал 225 км, по грунтовым дорогам - до 1 90 км.
В 1 936 году в мастерских военного склада NQ 60 было соб­
рано 8 железнодорожных бронемашин ФАИ ж-д, у которых
на обычные колеса с пневматическими шинами надева­
лись металлические колеса с ребордами (бандажи) . Для
выполнения этой операции бронеавтомобиль приподни­
мался домкратом, а при движении по шоссе бандажи кре­
пились на боковинах корпуса. Время перестановки состав­
ляло 30 минут. Максимальная скорость по рельсам дости­
гала 86 км/ч. В общей сложности до 1 936 года броневиков
ФАИ бьmо собрано 697 экземпляров, поступавших в части
РККА, ОГПУ и НКВД. В дальнейшем они послужили ос­
новой бронеавтомобилей ФАИ - М , корпуса которых были
переставлены с модели ФАИ на шасси ГАЗ М - 1 .

ГАЗ-М1 (1936-1943 гг.)


Легковой автомобиль ГАЗ- М 1 « < Молотовец первый,»
с закрытым 5-местным цельнометаллическим кузовом се­
дан, созданный под руководством главного конструктора
ГАЗа А. А. Липгарта и известный как «эмка» , принадле­
жал ко второму поколению продукции Горьковского авто­
завода и считался гордостью отечественного автомобиле­
строения. Три опытных образца бьmи изготовлены в январе

1 19
- -------
1 934 года, а 1 5 марта 1 936 года М - l поступил в серийное
производство. Автомобиль бьш отдаленным аналогом аме­
риканской модели (,Форд У8-40» и оборудовался рядным
4-цилиндровым карбюраторным мотором ГАЗ- М (3285 см3,
50 л.с.) - модернизированным вариантом двигателя ГАЗ-А
и практически идентичным силовому агрегату американ­
cKoй модели «Форд-В». ГАЗ- М l получил усиленную лон­
жеронную раму с Х-образной поперечиной, новые 3-сту­
пенчатую коробку передач с шестернями постоянного за­
цепления, рулевой механизм, тормоза и продольные полу­
эллиптические рессоры подвески. Впервые на нем появи­
лись контактно-масляный воздушный фильтр, автомат
опережения зажигания и регулируемое сиденье водителя.
При заднем расположении дверных петель все четыре две­
ри открывались против движения . Колесная база (,эмки»
составляла 2845 м м - на 2 1 5 м м длиннее, чем у ГАЗ-А.
Максимальная скорость достигала 105 км/ч. Производство
ГАЗ - М l было остановлено в конце августа 1 9 4 1 года, но
мелкосерийная сборка из остававшихся деталей продолжа­
лось до начала июня 1 943 года, когда завод серьезно по­
страдал от вражеских бомбардировок. Всего бьшо изготов­
лено 62 888 «эмок» , из НИХ К началу войны на службе РККА
насчитывалось 10,5 тыс. экземпляров.

Варианты и военные нсполнения ГАЗ-М1


В Красной Армии более мощный , добротный и удоб­
ный ГАЗ- М 1 достаточно надежной конструкции с непло­
хой проходимостью продолжил традиции своего предше­
ственника ГАЗ-А: служил разъездной и штабной машиной
офицеров всех уровней до высшего командного звена, а
также использовался для срочной доставки донесений и
приказов. В 1 936- 1 939 годах проводились опыты с подве­
шиванием обычных автомобилей М - l под фюзеляжем бом­
бардировщика ТБ-3 на внешних подвесках ПГ- 1 2 ( 1 936 г.)

120
Самый распространенный в Красной Армии легковой разъездной
и штабной автомобиль ГАЗ-М 1 (,эмка. ) с новыми 50-сильным двигателем
ГАЗ-М и цельнометаллическим кузовом, 1936 год.

и ДПТ - 2 ( 1 938 г.) для посадочного десантирования. для


легких бронеавтомобилей использовалось как стандартное
шасси M - I , так и специальное ГАЗ-МС с усиленными уз­
лами. В конце 1 930-х годов в НАТИ на базе М- I были соз­
даны опытные образцы полугусеничных штабных машин
ГАЗ-ВМ.
ГА3-415 (М-4 15) ( 1 939- 1 94 1 п . ) - серийный пикап
грузоподъемностью 400 кг на шасси ГАЗ-М 1 . Оснащался
двухместной кабиной и цельнометаллической грузовой
платформой длиной 1 6 1 О мм с задним откидным бортом и
мог развивать скорость до 90 кмjч. В Вооруженных силах
СССР использовался для подвоза мелких грузов, неболь­
ших подразделений до 6 человек личного состава или уста­
новки радиостанций армейского звена. С началом войны
серийный выпуск пикапов М -4 1 5 бьm прекращен.
ГА3 - 1 1-73 ( 1 938- 1 943 п.) - более совершенный и
мощный вариант легкового автомобиля М - 1 , созданный

121
,. -------

-
Многоцелевой легковой автомобиль rАЗ- I I -73 модернизированный
вариант 'эмки, с американским б-цилиндровым двигателем .Додж.
мощностью 7б л.с., 1938 год.

для его замены. Новый 5-местный седан ГАЗ- I I -73 разраба­


тывался с 1 937 года, опытные образцы были собраны и ис­
пытаны в 1 938 году, а серийный выпуск был намечен на
1 94 1 год. На прототипах использовался американский ряд­
ный б- цилиндровый нижнеклапанный двигатель «Додж»
(3485 смз, 7б л.с.) с чугунной головкой блока. Он устанав­
ливался на серии легковых автомобилей «Додж Сикс 05»
( Oodge Six) образца 1 937 года и предлагался с чугунной
или алюминиевой головкой блока , а изначально был соз­
дан еще в 1 933 году для легковых мащин «Додж Сикс O R» .
Освоение производства этого мотора под маркой rАЗ- 1 1
началось в марте 1 940 года. От американского аналога он
отличался только зубчатым, а не ременным приводом рас­
пределительного вала, и плавающим маслоприемником.
Выпуск нового силового агрегата позволил оснастить им
первые промышленные партии седана ГАЗ- 1 1 -73 и произ­
водных вариантов. Его трансмиссия включала новое одно-

122
------- ..
дисковое полуцентробежное сцепление и 3-ступенчатую
коробку передач от Г АЗ- М 1 . В рессорную подвеску были
введены рычажные гидравлические амортизаторы одно­
стороннего действия и торсионный стабилизатор попереч­
ной устойчивости. Колеса с более эффективными барабан­
HыMи тормозами снабжались шинами размером 7,00- 16.
Внешне от «эмки» ГАЗ- l l -7 3 отличался измененной обли­
цoBKoй передней части кузова. Он был на 85 кг тяжелее
«эмки» И мог двигаться по шоссе со скоростью 1 1 0 кмjч, а
по грунтовым дорогам - 30-35 кмjч. При дорожном про­
свете 2 1 О мм и снаряженной массе 1455 кг автомобиль об­
ладал неплохой для своего времени проходимостью: пре­
одолевал подъемы крутизной до 1 Г, рвы и канавы шири­
ной 0,5 м и брод глубиной до 0,5 м. Запас хода достигал 375
км. Собранные до июня 1 94 1 года автомобили ГАЗ- I I -73
поступали в основном в Красную Армию как командир­
ские и штабные машины. Главной же исторической заслу­
гой этих автомобилей стало создание на их базе первых
полноприводных легковых автомобилей ГАЗ-61 военного
назначения.
ГАЗ - 1 1 -40 ( 1 938- 1 940 п.) - опытный легковой авто­
мобиль с довольно элегантным открытым 4-дверным 5-ме­
стным кузовом кабриолет, называвшимся в свое время
фаэтоном. Был унифицирован с седаном ГАЗ- 1 1 - 73 и
представлял собой смелую попытку создать советский не­
дорогой, скоростной и привлекательный автомобиль для
отдыха. В отличие от седана, он оснащался У-образным ло­
бовым стеклом , передним расположением дверных петель,
увеличенным багажником, тентом и запасными колесами
в нишах передних крьmьев. В снаряженном состоянии ав­
томобиль весил ] 400 кг и развивал скорость 1 1 0 кмjч. Во
времена своего появления он не имел никакого отношения
к военной технике, но при годился в 1 939- 1 94 1 годах при
создании опытной партии открытых полноприводных
штабных машин ГАЗ-6 1 -40, для которых бьmи использова-

123
- -------
ны кузова всех собранных ранее нескольких кабриолетов
ГАЗ- I I -40.
ГАЗ-1 1-41 ( 1940- 1 94 1 п.) - пикап на шасси ГАЗ- 1 1 -73
с усиленной рамой, модернизированными рессорами и
тормозами. Организацию его серийного производства пре­
рвала Великая Отечественная война, поэтому к тому вре­
мени в Красную Армию поступила лишь небольшая пар­
тия таких машин.

БРОНЕАВТОМОБИЛИ НА ШАССИ ГАЗ-М1


ФАИ-М ( 1 938- 1 94 1 п.) - легкий бронеавтомобиль на
50-сильном шасси ГАЗ - М l с бронекорпусом, переставлен­
ным с бронемашины ФАИ на базе ГАЗ-А, которая в 1 936
году была снята с производства. При использовании шасси
М - 1 с удлиненной колесной базой и прежнего короткого
бронекорпуса с пулеметом ДТ на освободившемся заднем

Восстановленный упрощенный легкий бронеавтомобиль ФАИ-М на шасси


ГАЗ-М I с бронекорпусом от бронемашины ФАИ и характерным удлиненным
задним свесом с запасным колесом, 1 938 год.

1 24
------- �
свесе устанавливался 6 1 -литровый топливный бак, защи­
щенный бронелистами и уложенным на них запасным ко­
лесом. Прототип этой машины бьш собран в сентябре 1 938
года на брянской броневой ремонтной базе NQ 6 и после
удачных испытаний и доработки получил индекс ФАИ-М
(модернизированный). По решению военной комиссии он
обладал «неполноценным бронированием» и бьш рекомен­
дован к принятию на вооружение как дополнительная бро­
немашина к основной модели БА-20. В дальнейшем изго­
товлением ФАИ- М занимались ремонтные базы Наркомата
обороны. По сравнению с ФАИ его боевая масса возросла
до 2280 кг, но, благодаря установке более мощного двига­
теля и вместительного бензобака, максимальная скорость
превысила 83 кмjч, а запас хода составил 3 1 5 км. К началу
войны в РККА насчитывалось 4 1 9 бронемашин ФАИ и
ФАИ- М . Они принимали участие в боевых действиях и
практически все были уничтожены в начальный период
войны.
БА-20 ( 1 936- 1 939 п.) - массовый разведывательный
бронеавтомобиль на шасси ГАЗ- М 1 . Разработан на Ижор­
ском заводе еще в период подготовки «эмки» К серийному
производству. В июле 1 936 года техническая документация
на него бьша передана на Выксунский завод ДРО, который
приступ ил к серийному производству БА-20 в стандартном
исполнении (линейный вариант) и с радиостанцией (ра­
дийный). Бронеавтомобиль снабжался новым, более вме­
стительным сварным корпусом из наклонных листов ката­
ной стали толщиной 3-6 мм с двумя лобовыми окнами со
смотровыми щелями, двумя бортовыми прямоугольными
дверями, старой поворотной башней от модели ФАИ или
новой конической с одним пулеметом ДТ. На машине ис­
пользовались пулестойкие шины ГК « <губчатая камера» )
размером 7,00- 1 6 производства ленинградского завода
«Красный Треугольник». Они представляли собой обыч-

12 5
- -------
ную покрышку, заполненную упругим резиновым напол­
нителем (губкой) , выдерживавшим температуру нагрева до
1 20 ос. Запасные колеса крепились на заднем кормовом
листе, а ящики с запасными частями и инструментом - на
подножках корпуса перед задними крыльями. Экипаж со­
стоял из 2-3 человек. В комплект радийных командирских
бронемашин входила коротковолновая радиостанция 7 1 -
ТК- l с поручневой антенной, монтировавшейся на крон­
штейнах вокруг корпуса на уровне крыши . П ри боевой
массе 2270 кг БА-20 развивал скорость 90 км/ч и имел за­
пас хода в зависимости от ВИда дорог и нагрузки в пределах
270-350 км. Таких машин было изготовлено 749 единиц.
БА-20 ж-д ( 1 938- 1 939 гг.) - железнодорожный вариант
бронеавтомобиля БА-20. Снабжался комплектом из четы­
рех металлических колес с ребордами для передвижения по
железнодорожным рельсам , которые снаружи крепились
болтами к колесным ступицам. Для проведения этой опе­
рации служил подъемный домкрат, а для ускоренного дви­
жения по рельсам задним ходом в трансмиссии устанавли­
вался демультипликатор. При движении по железной до­
роге рулевой механизм блокировался в нейтральном
положении. Боевая масса машины возросла до 2780 кг , мак­
симальная скорость по шоссе снизилась до 50 км/ч. В ы­
ксунский завод изготовил 6 1 бронеавтомобиль БА-20 ж-д.
БА-20М ( 1 938- 1 942 п.) - самый распространенный
советский легкий бронеавтомобиль - модернизирован­
ный вариант БА-20, на котором были устранены некото­
рые недостатки первой серии. Опытный образец бьш соб­
ран на Выксунском заводе в 1 938 году, серийное производ­
ство развернулось в январе 1 939 года. Его базой послужило
новое шасси ГАЗ- МС (специальное) с усиленными балкой
переднего моста и рессорами подвески и дополнительным
30-литровым топливным баком. БА-20М отличался чуть
измененной формой корпуса, более высокой и лучше за-

126
Самый распространенный советский легкий бронеавтомобиль БЛ-20М
на специальном усиленном шасси ГЛЗ-МС с новой конической башней,
применявшийся в финской армии, 1940 год.

щищенной башней конической формы с пулеметом ДТ,


усиленным до 9 мм бронированием и радиостанцией 7 1 -
т к- 1 со штыревой антенной на левом борту (с 1 940 года -
7 1 -ТК-3). Боевая масса возросла до 2320 кг. За счет допол­
нительного количества топлива запас хода по шоссе возрос
до 450 км . До июля 1 942 года Выксунский завод ДРО (В во­
енное время - завод NQ 1 77 ) изготовил 1 230 бронемашин
БА-20М .
БА-20М ж-д ( 1 939- 1 94 1 п.) - железнодорожный ва­
риант бронеавтомобиля БА-20М, идентичный по общей
конструкции бронемашине БА- 20 ж-д. Н акануне войны

127
,. -------
Выксунский завод собрал 74 таких бронеавтомобиля. Эти
машины входили в состав бронепоездов, использовались в
железнодорожных войсках и пограничных частях.
В обшей сложности бронеавтомобилей серии БА-20
было собрано 2 1 08 экземпляров, которые применялись в
подразделениях РККА, РККФ, ВМФ и в войсках погран­
охраны. По состоянию на 1 июня 1 94 1 года на вооружении
РККА имелось 1 354 машины. Основная часть исправных
бронеавтомобилей принимала участие в боевых действиях
со второй половины 1 930-х годов вплоть до войны с Япо­
нией. Во время Великой Отечественной войны многие бы­
ли уничтожены или захвачены противником и затем при-

Железнодорожный бронеавтомобиль БА-20М ж-д отличался от базового


дорожного варианта БА-20М съемными металлическими колесами
с ребордами ДЛЯ передвижения по рельсам, 1 939 год.

128
------- �
менялись в немецких полицейских и горнострелковых час­
тях, а также в подразделениях сс. Оставшиеся в финских
войсках трофейные бронемашины БА-20 были модерни­
зированы и находились на воинской службе до начала
1 950-х годов.

С Е Р И Й Н Ы Е ГРУЗ О В Ы Е
А ВТ О М О Б И Л И ГАЗ В Р ККА

в конце января 1 932 года с конвейера нового Нижего­


родского автозавода сошел первый 1 ,5-тонный грузовик,
носивший тогда марку НА3-АА. ДО конца года их было со­
брано свыше 1 000 единиц. С присвоением Н ижнему Нов­
городу имени Максима Горького в октябре 1932 года завод
был переименован в Горьковский, и первый грузовик по­
лучил новую марку ГАЗ-АА. Это была легендарная полу­
торка - основатель первого поколения автомобилей Горь­
ковского завода и прародитель всего грузового семейства
отечественных машин массового производства. Со време­
нем ГАЗ-АА превратился в основной легкий многоцелевой
грузовик Красной Армии, где также широко использова­
лись все его многочисленные производные модели и спе­
циализированные исполнения . С конца 1 934 года выпус­
кался трехосный грузовой автомобиль ГАЗ-ААА, послу­
живший базой целого семейства бронеавтомобилей, а в
1938 году первую полуторку сменил модернизированный
вариант ГАЗ - М М . Благодаря их массовому и ежегодно
возраставшему производству уже к 1 940 году Горьковский
автозавод, разработавший к тому времени 1 7 типов различ­
ных автомобилей, превратился в первый и наиболее круп­
ный в СССР машиностроительный комбинат, одновре­
менно став главным поставщиком автомобильной техники
в Вооруженные силы СССР.

129
- -------
ГАЗ-АЛ (1932-1938 гг.)
Самый распространенный в 1 930-e годы советский ав­
томобиль ГАЗ-АЛ грузоподъемностью 1 ,5 т гражданского и
военного назначения больше известен под названием «по­
луторка». Первые 25 промышленных образцов сошли с
конвейера Горьковского автозавода 29-3 1 января 1 93 2 го­
да под маркой НАЗ-АЛ, а их серийный выпуск начался с
1 апреля того же года. С октября 1 932 года, после переиме­
нования предприятия в Горьковский автозавод, серийные
полуторки получили известный индекс ГАЗ-АЛ. Еще в
мирные 1 930-e годы автомобиль стал самым распростра­
ненным грузовиком РККА и всех других видов Вооружен­
ных сил страны.
Прототипом грузовика ГАЗ-АЛ я влялся американский
автомобиль «Форд-АЛ» , но обе машины не были абсолют­
но одинаковыми. От своего заокеанского прообраза совет­
ский вариант отличался усилением ряда узлов (картер сце­
пления, рулевой механизм и др.) и новой грузовой плат­
формой с внутренними размерами 2450x l 870x500 мм.
Вместо традиционно американских колес с проволочными

Серийный 1 ,5·тонныЙ многоцелевой грузовой автомобиль ГАЗ-АЛ


с 40-сильным двигателем - легендарная полуторка, выпускавшаяся
Горьковским автозаводом с января 1932 года.

130
------- ..
спицами и обычной односкатной ошиновки на ГАЗ-АА
монтировались более надежные дисковые колеса, причем
задние бьmи только двускатными. ГАЗ-АЛ оснащался про­
стым рядным 4-цилиндровым мотором (3285 смз, 40 л.с.) с
низкой степенью сжатия 4,2, применявшимся также для
унифицированного с ним легкового варианта ГАЗ-А. На
грузовике использовалась простейшая система электро­
оборудования, подача топлива осуществлялась самотеком,
толкатели клапанов бьmи нерегулируемыми. Все это упро­
щало обслуживание, не требовало от водителя особой ква­
лификации и познаний в технике , а значит, автомобиль с
успехом мог использоваться на всевозможных перевозках
гражданских и военных грузов в наиболее неблагоприят­
ных дорожных и климатических условиях. Вместе с тем от
американского прообраза полуторка получила достаточно
совершенные по тем временам технические решения: алю­
миниевые поршни, электростартер, сухое однодисковое
сцепление, 4-ступенчтая коробка передач, выполненная
по образцу американской коробки «Уорнер» (Wamer) об­
разца 1 929 года, косозубые шестерни в главной кониче­
ской передаче, расположение карданного вала внутри же­
сткой продольной трубы. Передняя подвеска состояла из
одной поперечной полуэллиптической рессоры, задний
мост устанавливался на двух продольных кантилеверных
(консольных) рессорах. Первые образцы имели угловатую
деревометаллическую двухместную кабину, которая в 1 934
году бьmа заменена на цельнометаллическую. Размер шин
первых выпусков составлял 6,00-20, затем - 6,50-20. За­
пасное колесо подвешивалось на кронштейнах сзади под
рамой. Колесная база ГАЗ-АА составляла 3 340 мм, габа­
ритные размеры - 5335x2030xl 870 мм. Автомобиль со сна­
ряженной массой 1 8 30 кг развивал на шоссе максималь­
ную скорость 70 кмjч и расходовал 1 9,5-20,5 л низкоокта­
нового бензина на 1 00 км . Запас хода достигал 250 км.

131
� ------

в течение всего времени производства ГАЗ-АЛ постоянно


модернизировался и стал первым советским грузовым ав­
томобилем, на базе которого началось изготовление об­
ширной гаммы специализированных машин двойного на­
значения и специальных военных надстроек.
Благодаря оперативной организации производства са­
мого массового советского автомобиля уже 1 7 апреля 1 935
года с конвейера ГАЗа сошел 1 00-тысячный автомобиль, а
в 1 938 году, с пуском второй очереди предприятия, оно
превзошло проектную мощность, выпустив около 140 тыс.
машин, из которых грузовики составляли 70-80%. К кон­
цу 1 930-х годов завод наладил на своей территории выпуск
76% деталей базовых грузовых автомобилей ГАЗ-АЛ, полу­
чая остальные комплектующие изделия от нескольких
смежников. П араллельно с 1 93 3 года сборка ГАЗ-АЛ осу­
ществлялась на московском заводе имени К И М , филиале
ГАЗа.

ГАЗ-ММ (1938-1941 !Т.)


В 1 938 году советский грузовой первенец ГАЗ-АЛ пере­
жил легкую модернизацию, которую завод мог позволить
себе с использованием прежнего производственного обо­
рудования без остановки конвейера. Так появился новый
1 ,5-тонный грузовик ГАЗ-М М « <Молотовец модернизиро­
ванный» ) , внешне н е отличавшийся от своего предшест­
венника и конструктивно сходный с американским вари­
aHToM «Форд-В В» образца 1 9 3 2 года. Главной новинкой
ГАЗ- ММ стал 50-сильный двигатель ГАЗ-М от легкового
автомобиля ГАЗ-М 1 , мощность которого была повышена
до 50 л.с. за счет увеличения степени сжатия до 4,6. Кроме
того, ГАЗ-М М получил новый рулевой механизм и более
надежные карданные шарниры «Спайсер» (Spicer) от ГАЗ­
М 1 , крепление задних рессор было усилено. С 1 939 года на

132
Армейский грузовик ГАЗ-ММ - модернизированный вариант ГАЗ-АЛ
с 50-сильным двигателем ГАЗ-М, новыми агрегатами и более вместительным
цилиндрическим топливным баком, 1 939 год.

нем устанавливался цилиндрический топливный бак по­


вышенной вместимости, с 1 940 года - заднее буксирное
устройство. Снаряженная масса ГАЗ-ММ возросла до 1 880
кг, максимальная скорость - до 80 км/ч. в конце 1930-х
годов сборка автомобиля производилась также в Ростове­
на-Дону из деталей, поступавших из Горького. Как и ГАЗ­
АА, вариант М М сразу же стал основным легким военным
грузовиком РККА и базой для установки военного осна­
шения и вооружения. С началом Великой Отечественной
войны ГАЗ - М М претерпел сушественные переделки и
впоследствии выпускался на других советских заводах.

вариаllты и военные исполнения ГАЗ-АА н ГАЗ-ММ


До начала Великой Отечественной войны грузовые ав­
томобили ГАЗ-АА и ГАЗ- М М применялись прежде всего
на всевозможных воинских перевозках, а также послужили
базой дЛя нескольких видов специальных автомобилей,
принятых на вооружение, армейских и санитарных кузо-

1 33
- -------
вов и легких надстроек, мелкокалиберного вооружения и
ряда опытных машин военного назначения. Возможности
более широкого распространения в РККА военных вари­
антов полуторок ограничивали их невысокая мощность и
полезная нагрузка, недостаточная прочность и откровенно
плохая проходимость на местности. К началу войны в Крас­
ной Армии насчитывалось 1 5 1 , 1 тыс. автомобилей ГАЗ-АЛ
и ГАЗ-ММ, то есть более половины автопарка РККА.

БОРТОВЫЕ АВТОМОБИЛИ
Большинство машин ГАЗ-АЛ и ГАЗ - М М , находив­
шихся в РККА и в других видах Вооруженных сил СССР,
представляли собой самые обычные и совершенно не под­
готовленные для военной службы серийные бортовые ав­
томобили. Лишь в некоторых случаях в кабинах преду­
сматривались кронштейны для винтовки и ящик для бое­
припасов. Подавляющее большинство полуторок повсеме­
стно использовалось для перевозки небольших воинских
грузов, снаряжения и амуниции, транспортировки лично­
го состава, раненых и легкого вооружения. При перевозках
воинских подразделений обычные грузовые платформы
оснащались тентами и съемными скамейкам и. На парады
выезжали грузовики с одной продольной скамейкой на 1 0
посадочных мест или тремя поперечными на 1 2 солдат, но
для повседневных нужд в кузове на четырех поперечных
скамьях усаживали 16 бойцов с полной выкладкой и стрел­
ковым оружием. При установке в кузовах легкого вооруже­
ния число посадочных мест снижалось до 1 2- 1 4. Их пара­
метры и грузоподъемность позволяли перевозить пулемет­
ные системы, минометы или полевую пушку с орудийным
расчетом . Полуторки служили также для буксировки легких
пушек, прицепов и прицепных кухонь. В довольно корот­
кий период до начала Великой Отечественной войны на
шасси ГАЗ-АЛ и ГАЗ - М М было создано несколько видов

1 34
специальной военной техники легкого класса, необходи­
мой, по мнению специалистов того времени, для выполне­
ния функций как вспомогательных, так и боевых единиц
в реальных военных действиях. На самом деле номенкла­
тура такой техники оказалась весьма ограниченной, воз­
можности являлись завышенными, а ее количество в РККА
бьшо явно недостаточным. Лишь небольшая часть этих ма­
шин служила штатными грузовиками для доставки не­
сложного и не слишком тяжелого рабочего оборудования,
специального армейского снаряжения или инженерного
оснащения.
Во второй половине 1 930-х годов на полуторках испы­
ты вались импортные вездеходные шины и широкопро­
фильные шины «сверхбаллон» пониженного давления.
В целях повышения проходимости грузовиков по трудно­
проходимой местности на их задние двускатные колеса

Серийные военные бортовые грузовики ГАЗ-АЛ с центральной продольной


скамейкой ДЛЯ перевозки 10 солдат со штатным оружием на параде
в Москве, 1 938 год.

1 35
- -------
монтировали многозвенчатые стальные цеп и противо­
скольжения, тавровые или плицевые цепи конструкции
НАти, представлявшие собой опорные траки с высокими
грунтозацепами. Некоторые предприятия и отдельные изо­
бретатели предлагали другие конструкции легких и про­
стых съемных устройств. В этом отношении наиболее ин­
тересным считалось приспособление, разработанное кон­
структором и. и. Кинфельдом из города Сальска Сталин­
градской области и исп ытанное на военном полигоне в
Кубинке. Оно представляло собой стальные диски с пери­
ферийными лопатками, которые закреплялись между внут­
ренними и наружными скатами задних колес, создавая до­
полнительное тяговое усилие при движении по проселоч­
ной дороге или вспаханному полю. В реальности из-за
плотного забивания влажным грунтом пространства между
лопатками «прибор Кинфельда» оказался непригодным, а
его применение на твердой поверхности оказалось невоз­
можным. В 1 933- 1 934 годах прошел испытания также по­
лугусеничный вариант «ГАЗ-АА-Кегресс» .
В середине 1930-х годов проводились опыты С посадоч­
ным десантированием серийных грузовиков ГАЗ-АА с об­
резанной верхней частью кабины , которые устанавлива­
лись и транспортировались по воздуху на внешней подвес­
ке ПГ- 1 2 под фюзеляжем тяжелого бомбардировщика ТБ-3.
ГА3-410 ( 1 936- 1 946 п.) - простой самосвал двойного
назначения грузоподъемностью 1 , 2 т на шасси ГАЗ-АА
и ГАЗ- М М . Первые партии имели обозначение ГАЗ-С 1 .
Самосвал снабжался оригинальным инерционным меха­
низмом опрокидывания небольшого цельнометаллическо­
го кузова, укрепленного шарнирно на шасси автомобиля.
При разблокировании водителем рукоятки запорного уст­
ройства, установленного с левой стороны кузова, под дей­
ствием силы тяжести он откидывался назад, а после раз­
грузки возвращался в исходное положение. ГАЗ-4 1 0 стал
первым гражданским самосвалом, поступившим в 1 930-е

1з6
------- �
годы на вооружение инженерных и железнодорожных
войск. Он применялся во всех родах советских Вооружен­
ных сил и широко использовался в военном строительстве.
ГА3-42 ( 1 939- 1 942 п.) - газогенераторный бортовой
автомобиль грузоподъемностью 1 ,2 т, созданный на шасси
ГАЗ-ММ как развитие опытного варианта НАТ И Г- 14 об­
разца 1 936 года. Снабжался укороченной грузовой плат­
формой и весьма громоздкой газогенераторной установкой,
весившей 240 кг и работавшей на высушенных древесных
чурках твердых пород. При этом мошность двигателя сокра­
тилась до 30 л.с. , снаряженная масса возросла до 2050 кг,
максимальная скорость движения по горизонтальной до­
роге с твердым покрытием не превышала 45 км/ч, а в го­
родских условиях - 1 5-20 км/час. Расход топлива (чурок)
достигал 65,5 кг на 1 00 км, что определяло запас хода не
более 1 20 км. Время запуска установки составлял о 3 ,5-5,5
минут и считалось достаточно коротким. Несмотря на утя­
желенность и низкие ходовые качества, автомобиль даже
в мирные времена использовался на общих перевозках в
войсковых частях, расположенных в отдаленных лесных
регионах. Первое боевое применение ГАЗ-42 относится к
зимней Советско-финляндской войне 1 939- 1 940 годов, а
с началом Великой Отечественной войны его роль стала
еще более существенной.

РАДИОТЕХНИЧЕСКИЕ CPEДCfВA
С появлением в РККА первых полуторок ГАЗ-АЛ, а за­
тем ГАЗ - М М на них стали монтировать мобильные штаб­
ные пункты, снабжавшиеся серийными коротковолновыми
ламповыми радиостанциями 5АК, вариант l lАК устанав­
ливался на двух автомобилях. С 1 937 года полуторки слу­
жили базой подвижного приемо-передающего радиоузла
РУК армейской и корпусной связи, а с конца 1 930-х го­
дов - полевой телефонно-телеграфной станции. Боль-

137
Первая советская автомобильная двух координатная радиолокационная
станция РУС-1 .Ревень. на двух автомобилях ГАЗ-АЛ со специальными
кузовами-фургонами, 1 939 год.

шинство радиостанций малой мощности размещались


прямо в бортовых кузовах с тентом или в упрощенных мно­
гоцелевых деревянных кузовах-фургонах с боковыми обре­
шеченными окнами. В конце 1930-х годов на таких шасси
были созданы первые советские РЛС дЛЯ формировавшей­
ся системы П ВО страны.
РУС- l «Ревенм ( 1 938- 1 94 1 п.) - «радиоулавливатель
самолетов» первой серии - первая советская автомобиль­
ная двухкоординатная РЛ С метрового диапазона вол н ,
смонтированная н а шасси полуторки. Принята н а вооруже­
ние войск П ВО СССР в сентябре 1 939 года. Разрабатыва­
лась с конца 1 937 года и изготавливалась с ] 938 года в На­
учно-испытательном и исследовательском институте связи
Красной Армии ( Н И И И С РККА) . Станция воздушного
наблюдения состояла из одной передающей (излучающей)
и двух приемных установок с наборами оборудования и
антенн, размещавшихся в специальных фургонах на шасси

1 38
------- ..
ГАЗ-АА или ГАЗ - М М и создававшими своеобразную элек­
тромагнитную завесу. Дальность обнаружения воздушных
целей составляла 80-90 км. По мнению военных специа­
листов, система «Ревень» могла служить надежным средст­
вом раннего обнаружения самолетов противника, исклю­
чающим внезапность и скрытность перелета государствен­
ной границы. Станция впервые использовалась зимой
1 939/40 года во время Советско-финляндской войны. До
начала Великой Отечественной войны было собрано 45
комплектов РУС- l , которые применялись на фронтах и в
системе П ВО крупных городов.
РУС-2 � Пегматит. (П- l/П-2) (конец 1 930-х гг.) - мо­
дернизированная мобильная двухкоординатная РЛС мет­
рового диапазона второго поколения. Использовалась для
обнаружения воздушных целей и наведения истребитель­
ной авиации. Станция выпускалась в исполнениях П - 1 и
П-2, отличавшихся конструктивными деталями и массой
оборудования. Их оснащение размещалось на двух автомо­
билях ГАЗ-АА или ГАЗ-ММ с кузовами-фургонами, снаб­
женными электрическими вентиляторами. На первой ма­
шине монтировалась аппаратная с вращающимся антен­
ным устройством с электропри водом , на второй - два
силовых агрегата. Антенна монтировал ась на телескопи­
ческой стреле длиной 8,6 м, что обеспечивало высоту ее
расположения над землей 1 2 м. Источником переменного
тока напряжением 220 В являлся силовой агрегат ЖЭС-2-
1 0, состоявший из 4-цилиндрового бензинового двигателя
Л - 1 2/3 водяного охлаждения мошностью 1 2 л.с. и 9-кило­
ваттного генератора трехфазного тока СГД- ) О. Стан ции
могли работать только на стоя н ке и обеспечивали даль­
ность обнаружения до 1 20 км при высоте цели 7 км в сек­
торе обзора 360·. Допустимая скорость движения по шоссе
составляла 35-40 км/час. Их развитием стала станция
РУС-2с (П-2М) на шасси ЗИС-5.

139
А8 ------

АВТОМАCfEРСКИЕ
Работы над автомобильными походными мастерскими
(ПМ) дЛЯ проведения обслуживания, текущего и среднего
ремонта военной техники в полевых условиях проводились
с начала 1 930-х годов, но к началу войны удалось разрабо­
тать технические условия и начать выпуск лишь несколь­
ких типовых мастерских для автобронетанковой и авиаци­
онной техники, которые в то время назывались летучками.
В результате в 1 930-е годы на автомобилях ГАЗ-АА и ГАЗ­
М М появилось большое количество подвижных мастер­
ских общего и специального назначения, которые создава­
ли различные военные предприятия и ремонтные базы.
С учетом ограниченной полезной нагрузки базового шасси
они обычно помещались в бортовом кузове с тентом или в
специальных облегченных кузовах-фургонах и комплекто­
вались минимальным набором оборудования и инструмен ­
тов.
Рабочие операции , выполнявшиеся внутри автомоби­
ля, сводились до минимума, а основную часть оборудова­
ния приходилось выносить на грунт и развертывать под
.ентом или навесом рядом с автомобилем. Для освещения
и обеспечения питанием электрического инструмента слу­
жили бензоэлектрический агрегат, помещавшийся в при­
цепе к мастерской, или армейские автомобильные элек­
тростанции. Обычно ремонт производился агрегатным ме­
тодом - путем замены поврежденных узлов и агрегатов
новыми, а в отдельных случаях мастерские только подво­
зили водителям запасные части для самостоятельной рабо­
ты. Походные мастерские использовались также для бук­
сировки поврежденной автотехники с исправным рулевым
управлением, тормозами и при наличии водителя в кабине.
ПМ-З (ПАРМ- IА) ( 1 935- 1 94 1 гг. ) - самая распро­
страненная советская довоенная типовая походная мастер­
ская. Первоначально бьша известна как «летучка типа А»,

140
Самая распространенная типовая довоенная походная мастерская ПМ-3
или .летучка типа А. на шасси ГАЗ-АЛ с простым раскладным кузовом для
ремонта автобронетанковой техники, 1935 год.

подвижная или передвижная авторемонтная мастерская


типа А, а в годы войны за ней закрепилось армейское обо­
значение - ПАРМ- l или ПАРМ- IА. Служила для прове­
дения мелкого текущего ремонта автомобильной техники
самостоятельно или в составе отдельных автомобильных
батальонов и рот. Монтировалась на шасси ГАЗ-АЛ и была
принята на вооружение в 1 935 году, а с 1 939 года устанав­
ливалась на грузовик ГАЗ-М М . Ее оборудование размеша­
лось в специальном закрытом кузове с характерным наве­
сом (козырьком) над кабиной и откидывавшимися фанер­
ными боковинами с двумя окошками и задней стенкой,
верхние части которых служили навесами для наружных
рабочих мест. Размеры кузова составляли 2520х 1930х 1 755 мм,
высота расположения пола мастерской от поверхности до­
роги - 1 050 мм. В транспортном положении внутри него
помешались слесарный верстак с тисками, точилом и руч­
ным прессом с усилием до 1 тс, оснащение для проведения

141
- -------
сварочных, электромеханических и медницко-жестяниц­
ких работ, шкаф с заправочными устройствами и емкостя­
ми для хранения топлива и масла, приборы для техниче­
ского обслуживания и комплекты инструментов. Н и ша
над кабиной использовалась для хранения запасных частей
и материалов. В задней части шасси монтировались раз­
борная стрела грузоподъемностью 1 т и ручная таль. Внут­
ри мастерской размещались только два рабочих места сле­
саря-монтажника и слесаря-электрика, вне машины рас­
полагались места рабочих других специальностей. В зависи­
мости от вида работ экипаж летучки составлял 4-5 чело­
век. Время развертывания достигало 30 минут, свертыва­
ния - не более 1 минуты. Габаритные размеры автомастер­
ской - 5335х2040х2800 мм. Максимальная скорость -
65 км/ч. Запас хода - до 200 км.
ПАРМ-А ( 1 938- 1 942 гг.) - вторая по распространен­
ности автомобильная ремонтная мастерская довоенного
времени на шасси ГАЗ-АЛ/М М . При общей унификации и
одинаковом с авторемонтной мастерской П М-3 обозначе­
нии она являлась передвижной авиационной ремонтной
мастерской ПАРМ типа А (ПАРМ-А) и специализирова­
лась на обслуживании и текущем ремонте военной авиаци­
онной техники. от типовой мастерской П М - 3 отличалась
комплектацией, набором инструмента и возимым набором
запчастей. В оснащение авиационной ПАРМ-А также вхо­
дили слесарный верстак с ручным инструментарием, сва­
рочный аппарат с набором горелок и кислородным балло­
ном , стол сварщика и шкаф с емкостями для бензина и
масла, а также задний l -тонный кран-стрела.

АВТОМОБИЛИ СЛУЖБЫ fOРЮЧЕfO


с середины 1 930-х годов на шасси ГАЗ-АЛ монтирова­
ли простые топливные цистерны двойного назначения
вместимостью 900- 1 200 л, снабженные задними раздаточ-

142
Простая топливная автоцистерна двойного назначения на базе ГАЗ-АЛ для
пере возки жидкого горючего и его распределения самотеком через задние
раздаточные краны, 1 936 год.

ными кранами, комплектом рукавов, боковым ящиком дЛя


вспомогательного оснащен ия и огнетушителем. Их опо­
рожнение производилось самотеком. В связи с небольшой
полезной нагрузкой полуторок достаточно тяжелое обору­
дование бензозаправщиков с собственной насосной систе­
мой в довоенное время не устанавливалось, зато такие шас­
си широко применялись дЛя монтажа более легкого осна­
щения мобильных бензоперекачивающих станций ( БПС),
которые использовались в армейских и авиационных фор­
мированиях. Они служили дЛя механизированной заправ­
ки автоцистерн светлыми сортами горючего и групповой
раздачи его потребителям, для перекачки топлива из же­
лезнодорожных цистерн, стационарных средств хранения
или магистральных трубопроводов.
БПС-ПД ( 1 936- 1 94 1 гг. ) - упрощенная бензоперека­
чивающая станция двойного назначения. Оснащал ась од­
ноступенчатым центробежным насосом ПД производитель­
ностью 50 м3jч, смонтированным открыто на специальной
сварной раме перед радиатором серийных грузовиков ГАЗ­
АА или ГАЗ- М М . Насос с водяным охлаждением, приВО-

143
,. -------
дившийся через повышающий редуктор от двигателя авто­
мобиля, работал в режиме 3000-3200 об/мин и оснащался
воздушной помпой для удаления воздуха из системы,
тройником, патрубками , напорно-всасывающими рукава­
ми, контрольно-измерительными приборами, огнетушите­
лем и прожектором. Бензостойкие рукава и комплект за­
пасных частей укладывались в кузове грузовика под бре­
зентом. Масса станции в транспортном положении состав­
ляла 2830 кг. Время развертывания из походного положения
составлял о 1 8 минут. Станцию обслуживал один водитель­
моторист.
БПС-АД (вторая половина 1 930-х п.) - модернизиро­
ванная бензоперекачивающая станция на бортовых авто­
мобилях ГАЗ-АА или ГАЗ-ММ. Я влялась развитием модели
БП С-ПД, от которой отличалась только установкой насоса
4-АД-90 производительностью 1 100 л/мин, размещавшего­
ся на специальной сварной раме перед радиатором базово­
го автомобиля.
БПС-4-АД-90 (вторая половина 1 930-х п.) - простая
бензоперекачивающая станция на автомобиле ГАЗ - М М .
В его задней части продольно размещался центробежный
насос 4-АД-90, который приводился от трансмиссии шас­
си и снабжался объединенной системой водяного охлажде­
ния с автомобильным двигателем, обеспечивавшей устой­
чивую работу обоих агрегатов в стационарном режиме без
перегревания. В средней части на раме шасси устанавли­
вался горизонтальный барабан с набором напорно-всасы­
вающих рукавов. Станция комплектовалась приемными и
раздаточными патрубками, контрольно-измерительными
приборами, огнетушителем и прожектором на крыше.
Максимальное время работы на одной заправке топливно­
го бака достигало 6 часов. Снаряженная масса Б П С состав­
ляла 2660 кг.

144
АЭРОДРОМНАЯ И ИНЖЕНЕРНАЯ ТЕХНИКА
ГАЗ-АЛ послужил базой первых несложных средств аэ­
родромного обслуживания авиационной военной техники,
заменивших ручной труд. Среди них были забытые ныне
авиационные стартеры ДЛЯ заводки винтовых самолетов и
подвижные лебедки ДЛЯ запуска и посадки заградительных
аэростатов. Из первой инженерной техники на этом шасси
изготовляли легкие электростанции, зарядные станции,
бурильные установки ДЛЯ строительства и поиска подзем­
ных источников воды, простые грузоподъемные механиз­
мы и носители легких инженерных плавсредств.
АС- l (середина 1 930-x п.) авиационный стартер на
-

шасси ГАЗ-АЛ для механизированного запуска двигателей


легких винтовых летательных аппаратов. Поступил на воо­
ружение советской военной авиации в середине 1 930-x го­
дов. Запуск ОСуШествлялся пугем захвата пропеллера само­
лета и прокручивания коленчатого вала авиамотора. для

Авиационный стартер АС- 1 на грузовике ГАЗ-АА ДЛЯ механизированного


запуска двигателей легких самолетов с использованием специальной
приводной системы от трансмиссии автомобиля, 1 935 год.

145
If/IJ -------

этого использовалась простая трубчатая Г -образная конст­


рукция с двумя приводными валами. За кабиной устан ав­
ливалась мощная вертикальная тумба с растяжками и ва­
лом, получавшим вращение непосредственно от раздаточ­
ной коробки автомобиля . При помощи конической пары
крутящий момент передавался на горизонтальный вал, на
конце которого имелся захват воздушного винта. Регулиро­
вание и подгонка этой несложной системы производились
вручную с передней рабочей площадки. Аналогичный
стартер АС-2 монтировался на шасси ГАЗ-АЛА.
АЭС- l (первая половина 1 930-х п.) - первая армей­
ская автомобильная электростанция образца 1 930 года, раз­
работанная и первоначально монтировавшаяся на грузови­
ках «Форд-АЛ» . С 1 933 года устанавливалась на двух бор­
товых автомобилях ГАЗ-АЛ и служила для освещения тер­
ритории штабов, воинских городков и медпунктов, а также
для подзарядки аккумуляторов. На первом автомобиле под
тентом размещался электрогенератор АЛ -6 постоянного

Оборудование, имущество и электрические кабели первой советской


военной автомобильной электростанции АЭС· 1 в кузове грузовика ГАЗ-АЛ
с тентом, 1934 год.

146
------- �
тока напряжением 1 20 В и мощностью 3 кВт, а также скат­
ки с кабелями общей длиной 750 м и приспособления для
питания 65 прожекторных световых точек. На втором бор­
товом грузовике перевозились элементы шестовой сети
(стойки , растяжки, кронштейны, крепления, лестницы и
др.) , служившие для прокладывания подвесных кабелей и
установки прожекторов.
АЭС-З (вторая половина 1 930-х п . ) - более мощная
армейская автомобильная электростанция образца 1 935 го­
да. Также станции размещались в кузовах двух бортовых
автомобилей ГАЗ-АЛ или ГАЗ - М М и использовалась для
подачи электроэнергии на 1 5 световых приборов и 16 элек­
троинструментов походных мастерских.
КС- l (вторая половина 1 930-х п.) - простой многоце­
левой кран-стрела грузоподъемностью 850- 1 200 кг с вы­
сотой подъема крюка 4,7 м. Служил для перегрузки в поле­
вых условиях самых различных воинских грузов, боепри­
пасов и снаряжения, а также использовался на военных
аэродромах при ремонте авиатехники. Кран устанавливал­
ся на опорных брусьях непосредственно на полу обычной
грузовой платформы грузовиков ГАЗ-АЛ, ГАЗ-ММ, ЗИС-5
или на двухосных прицепах 2-АП-3. Он снабжался 4,3-мет­
ровой стреловой фермой из стальных труб или тавровых
профилей, ручной барабанной лебедкой, тросовыми рас­
тяжками и подъемным механизмом. При работе крана на
переднем бампере автомобили крепились противовесы, а
под задней частью шасси выдвигались винтовые домкраты.
ТЗИ ( 1 938- 1 945 п.) - труднозатопляемое имущество
инженерных войск РККА. Представляло собой комплект
оборудования, которое являлось штатным средством
стрелкового полка и обычно перевозилось на двух грузо­
вых автомобилях ГАЗ-АЛ или ГАЗ - М М . Это имущество
состояло на вооружении с 1 938 года и находилось в произ­
водстве в течение всей войны. В комплект ТЗ И входили
плотики, собранные из поплавков в виде мешков из проре-

147
� -------

зиненной ткани, набитых сеном, соломой или стружками,


и оснащенные подкладочными досками , настилами, вес­
лами, баграми и якорями. Они служили для переправы лич­
ного состава, пущек калибра до 76 мм или грузов массой до
1 500 КГ, а также для наведения легких мостов для прохожде­
ния пехоты. На один грузовик укладывалось 1 6 поплавков,
1 2 настилочных досок, один якорь, набор канатов, 4 багра
и 1 6 весел. До июня 1 945 года было собрано 1 657 комплек­
тов ТЗ И.

МАШИНЫ ХИМИЧЕСКОЙ СЛУЖБЫ


в начале 1 930-х годов на вооружение химических
войск и МПБО стали поступать принuипиально новые ви­
ды мащин для борьбы с различными видами отравляющих
веществ. Первой спеuиальной мащиной на щасси ГАЗ-АЛ
бьmа примитивная автомобильная дущевая АД (автодуще­
вая), переставленная с лиuензионного грузовика «Форд­
АЛ» . В середине 1 930-х годов ее заменила более соверщен­
ная конструкция К-З в кузове полуторки, представлявщая
собой водяной бак с дровяным котлом для нагревания во­
ды до температуры 36 ос и подачи ее в два дущевых отделе­
ния для санитарно-химической обработки 16 солдат. Ее
производительность достигала 4800 лjч, пропускная спо­
собность - до 240 человек в час.
Первые машины для дегазаuии (обеззараживания) во­
енной техники и различных объектов представляли собой
обычные серийные бортовые грузовики, в кузовах которых
устанавливались паровые пожарные насосы, перекачивав­
шие воду и спеuиальные жидкости для химической очист­
ки крупных территорий, поверхностей и вооружения. С
1 934 года сотрудниками БАХЗ РККА на щасси грузовика
ГАЗ-АЛ разрабатывались различные виды спеuиальных
машин для дегазаuии больших участков местности порош­
кообразными и жидкими дегазирующими веществами. Это

148
--

Простейший автомобильный дегазатор АХИ дЛЯ распределения на местности


хлорной извести, так называемый автоизвесткоразбрасыватель,
на базе обычного грузовика ГАЗ-АЛ, 1 938 год.

были автомобильные дегазаторы (автодегазаторы) хлорной


известью АХИ или автоизвесткоразбрасыватели, выпол­
ненные по образцу обычных коммунальных пескоразбра­
сывателей. До 1 939 года в ВАХЗ было разработано 6 вари­
антов такой техники, а к началу войны уже имелось 1 1 об­
разцов таких машин. Начавшаяся война доказала острую
необходимость в автодегазаторах, но их оказалось слиш­
ком мало: потребности армии в известковых разбрасывате­
лях удовлетворялись всего лишь на 16%. В 1 930-е годы на
шасси ГАЗ-АЛ создавались также легкие автодегазацион­
ные машины АДМ дЛЯ обработки оружия и боевой техни­
ки и автодегазаторы горячим воздухом АГВ дЛЯ термиче­
ской очистки обмундирования и снаряжения. Химическую
обработку до 24 комплектов воинского обмундирования
горячим паром с добавлением формалина осуществляла
подвижная пароформалиновая дезинфекционная камера

149
� --
--

И-24, размещавшаяся в закрытом кузове на шасси ГАЗ­


АЛ. Разогрев ее водяного котла также осуществлялся дро­
вами, а полный цикл очистки занимал 1 час. В те годы по­
явились также специальные подвижные санитарно-гигие­
нические, эпидемиологические и аналитические лаборато­
рии AJI-l химической разведки для определения степени
зараженности атмосферы, местности и различных предме­
тов.

АВТОМОБИЛИ С ВООРУЖЕНИЕМ
Формирование автомобильных зенитных взводов нача­
лось еше на базе собиравшихся в СССР грузовиков «Форд­
АЛ» , а затем активизировалось с началом массового вы­
пуска автомобилей ГАЗ-АЛ и ГАЗ - М М . Их предполага­
лось использовать для охраны военных объектов и подраз­
делений на марше, а также для оперативной борьбы с са­
молетами противника на малых и средних высотах. Эти
системы обычно входили в состав взводов П В О стрелко-

Грузовики ГАЗ-АА с зенитными пулеметными установками .Максим. калибра


7,62 мм, боевым расчетом и боекомплектом, входившие в состав мобильных
автомобильных зенитных взводов ПВО.

150
вых полков. С начала 1 930-х годов на специальных тумбах
или зенитных станках, установленных на грузовой плат­
форме автомобиля, стали монтировать одиночные, спа­
ренные и строенные зенитные пусковые установки (ЗПУ)
с пулеметами « Максим» ( Maxim) калибра 7 ,62 мм. Впер­
вые боевой вариант полугорки со спаренной зенитной ус­
тановкой был представлен на военном параде на Красной
площади 1 мая 1 933 года. К этому времени в распоряжении
РККА уже имелись бортовые автомобили со счетверенной
7 ,62-мм зенитной пулеметной установкой 4М. конструк­
цИИ Ф. В. Токарева, принятой на вооружение в 1 93 1 году и
монтировавщейся на разных грузовиках вплоть до начала
войны. В конце 1 930-х годов появились полугорки с круп­
нокалиберными станковыми пулеметами ДШК ( 1 2,7 мм).
Все они использовались на первом этапе Великой Orечест­
венной войны, но оказались практически не защищенны­
ми и легко уязвимыми. Кроме того, на горьковских грузо­
виках монтировали автоматические пущки калибра 25 мм
и первые опытные системы запуска реактивных снарядов
МТВ, а в первые дни Великой Отечественной войны на
шасси ГАЗ-АЛ была разработана самоходная 57-мм артил­
лерийская установка ЗИС-3 1 .

САНШАРНЫЕ И ШТАБНЫЕ МАШИНЫ


В межвоенный период Красная Армия служила своеоб­
разным полигоном дЛя опробования новых видов санитар­
ной автомобильной техники, основной базой которых по­
служили легкие полугорки. Одной из первых машин «Ско­
рой помощи» на базе ГАЗ-АЛ стал вариант с условным
обозначением СП-32, собиравшийся с 1 932 года на Мос­
ковской автобазе «Скорой помощи» (МАСП) с использо­
ванием лицензионного щасси «Форд-АЛ» . С 1 934 года
часть этих мащин базировалась на шасси ГАЗ-АЛ, выпус­
кавщихся московским заводом имени КИМ. Для перевоз-

15 1
- -------
ки И медиuинского облуживания большого количества
больных и раненых впервые в РККА стали использовать
серийные автобусы, причем как и санитарные автомобили,
эти машины с достаточно вместительными кузовами при­
менялись также для оборудования в них подвижных штаб­
ных пунктов и мощных систем армейской радиосвязи.
СП-34 ( 1 934- 1 936 гг.) - первый отечественный сани­
тарный автомобиль спеuиальной конструкции с более вме­
стительным кузовом автобусного типа для доставки увели­
ченного количества раненых и больных. Был разработан
на горьковском заводе «Гудок Октября» , превративщемся
к тому времени в автобусный филиал ГАЗа, с использова­
нием серийного шасси ГАЗ-АА с задними двускатными
колесами. Мелкосерийно изготовлялся с середины 1 934
года, получив в литературе неофиuиальный индекс СП-34.
Его основой являлись американские автобусы небольшой
кузовной компании «Юнион Сити БодИ» (Union City Body
Со. ) , выпускавщиеся с 1 9 3 1 года на щасси «Форд -АА» и
послужившие также прототипами пассажирских машин
ГАЗ-О3 -30. Доработанный деревометаллический кузов с
внутренней переroродкой позволял разместить четверо но­
силок на нижнем и верхнем ярусах с наклоненными назад
трубчатыми направляющими или 8 легкораненых на мяг­
ких подпружиненных сиденьях. Для повышения плавно­
сти хода под ними были расположены ящики или мещки с
балластом (песком или щебнем). От автобуса в кузове со­
хранились крупные боковые окна и небольшие окошки
над лобовым стеклом и над передними дверями. Внутри
имелись естественная вентиляuия и отопление выхлопны­
ми газами двигателя. К автомобилю придавался одноос­
ный приuеп с четырьмя дополнительными носилками.
Снаряженная масса одиночной машины достигала 2 , 5 т.
Максимальная скорость - 55 км/ч. В РККА в 1 930-е годы
на них устанавливали спеuиализированное медиuинское
оборудование, а также использовали как подвижные штаб-

1 52
Первый советский военный санитарный автомобиль с вместительным
кузовом автобусного типа на шасси ГАЗ-АА, получивший условный индекс
СП-34, 1935 год.

ные пункты. На практике вариант СП-34 оказался не слиш­


ком удобным, надежным и долговечным, поэтому еще в
процессе его производства начались работы по его замене,
которые привели к созданию санитарного автомобиля
ГАЗ-55.
В середине 1 9 30-х годов в РККА в качестве санитарных
использовались также простые прямоугольные деревян­
ные кузова с металлической обшивкой, боковыми окнами
с характерными горизонтальными решетками и двумя ши­
рокими задними распашными дверями. Запасное колесо
крепилось сзади под кузовом. В нем помещалось четверо
носилок в два яруса и 8 - 1 О сидячих легкораненных.
ГАЗ-55 (М-55) ( 1 937- 1941 п.) - первый советский са­
нитарный автомобиль серийного производства на шасси
ГАЗ - М М . Разработка новых, более практичных и долго­
вечных санитарных машин началась в 1 935 году в экспери­
ментальном КБ Горьковского автозавода под руковод­
ством Ю. Н . Сорочкина. В конце 1 937 года опытный обра-

153
,. -------

Первый советский специальный санитарный автомобиль ГАЗ-55 серийного


производства на базе ГАЗ-ММ, выпускавшийся автобусным отделением
Горьковского автозавода, 1 939 год.

зец ГАЗ-55С был построен филиалом ГАЗа (бывший завод


«Гудок Октября» ) . С о следующего года там началось его
серийное производство под марками ГАЗ-55, или М -55.
для обеспечения повышенной плавности хода серийное
шасси снабжалось облегченной подвеской с удлиненными
задними рессорами и шестью масляными амортизаторами
от модели М - 1 : два монтировались на переднем и четыре
на заднем мосту. Автомобиль имел низкий компактный
обтекаемый деревометаллический кузов с боковой рас­
пашной и задней двухстворчатой дверями, внутренней пе­
регородкой с кабиной водителя и отоплением выхлопны­
ми газами или калорифером. В задней части кузова в два
яруса устанавливались продольные трубчатые направляю­
щие с колесными каретками для по грузки носилок, две
продольные боковые 3-местные откидные скамейки с мяг­
кими пружинными сиденьями и два одноместных сиденья
у перегородки. Они позволяли оперативно приспосабли-

154
вать салон под перевозку различного количества сидячих
БольныIx и раненых или лежачих на носилках в разных
комбинациях: 4 лежачих и 2 сидячих, 2 лежачих и 5 сидя­
чих или 8 - 1 О сидячих. В комплект автомобиля входили
подвесные гамаки, комплекты медицинских инструмен­
тов, запасных частей и материалов. Запасные колеса выно­
сились в ниши передних крьmьев. Габаритные размеры ма­
шины - 5425х2040х2340 мм. Снаряженная масса - 2370 кг.
Максимальная скорость - 70 кмjч. Во время войны ГАЗ-55
стал основным армейским санитарным автомобилем и
сыграл важную роль в оказании срочной помощи раненым
советским солдатам и офицерам.
В 1 930-е годы на шасси ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ были по­
строены первые образцы специализированных машин ме­
дицинской службы , которые проходили опытную эксплуа­
тацию в подразделениях Красной Армии. К ним относи­
лись мобильные хирургические, стоматологические и
осмотровые кабинеты, средства переливания крови , лабо­
ратории и другие. В середине 1930-х годов в простом пря­
моугольном деревянном кузове-фургоне на шасси ГАЗ-АА
был смонтирован первый в РККА экспериментальный по-

Опытный мобильный рентгеновский кабинет в упрощенном кузове-фургоне


на шасси ГАЗ-АЛ с при цепом ДЛЯ перевозки силовой установки
и вспомогательного оборудования, 1 935 год.

155
- -------
ходный рентгеновский кабинет с силовой установкой и
комплектом вспомогательного оснащения, перевозивши­
мися в одноосном прицепе.
ГАЗ-О3-30 ( 1 93 3 - 1 94 1 п . ) - серийный автобус на
шасси ГАЗ-АЛ и ГАЗ-М М для местного сообщения и слу­
жебного пользования с 1 7 посадочными местами. В РККА
использовался как по своему прямому предназначению,
так и в качестве санитарного и штабного автобуса. С 1 933
года выпускался филиалом Горьковского автозавода в рай­
оне Канавино (бывший завод « Гудок Октября, с 1 939 го­
да - Горьковский завод автобусов). Деревометаллический
кузов ГАЗ-03-30 без внутренней перегородки бьш снабжен
одной боковой пассажирской распашной и задней запас­
ной двухстворчатой дверями. Он выполнялся на каркасе из
древесины твердых пород, снаружи обшитым металличе­
скими панелями. В середине 1 930-х годов на базе ГАЗ-03-30
бьV1 создан санитарный вариант с двумя продольными но­
силками и боковыми сиденьями, внешне отличавшийся
матовыми оконными стеклами. Его шасси снабжалось бо­
лее мягкими рессорами и гидроамортизаторами, из-за не­
высокой массы некоторые образцы имели задние одно­
скатные колеса. Комплектацией салона занималась Мос­
ковская автобаза «Скорой помощи» . Этот вариант послу­
жил также базой штабных машин с коротковолновыми
радиостанциями 5АК и антенным блоком на крыше, зву­
ковещательных станций, агитационных машин и кинопе­
редвижек. Снаряженная масса серийного автобуса состав­
ляла 2270 кг. Максимальная скорость - 65 кмjч.
Кроме описанных выше машин, на базе полуторок с
бортовыми кузовами или фургонами бьшо создано боль­
шое количество военных автомобилей специального назна­
чения, точных сведений о которых не сохранилось. К ним
относятся мобильные фронтовые звуковещательные стан­
ции с переносными динамиками, топографические стан­
ции, подвижные средства обогрева техники и помещений,

156
Санитарный вариант серийного автобуса глз-оз-зо с более мягкой
подвеской для перевозки больных и раненых на носилках и продольных
боковых сиденьях, 1 935 год.

походные фотолаборатории и типографии, кинопередвиж­


ки, агитационные машины и т. д. В начале 1 930-х годов на­
чалось формирование войсковых частей противопожарной
обороны, в которые первыми вошли легкие открытые по­
жарные линейки ПМГ- 1 на базе полуторки с задним рас­
положением насоса 4-АД-20 ( 1 000 л/мин), цистерной пер­
вой помощи емкостью 1 46 л и боевым расчетом из 8 чело­
век. На шасси ГАЗ-АЛ и ГАЗ-ММ бьmи созданы полугусе­
ничные вездеходы ГАЗ-60 и ГАЗ-65, а также первые опыт­
ные полноприводные грузовые автомобили.

ГАЗ-ААА (1934-1941 П'.)


Бортовой двухтонный автомобиль ГАЗ-ААА бьm пер­
вым советским массовым трехосным грузовиком с двумя
задними ведущими мостами и колесной формулой 6х4, од-

157
- -------
новременно став важной вехой в развитии отечественного
автомобилестроения. Все работы по нему осуществлялись
под контролем Наркомата обороны , ОГПУ и НКВД. Фор­
мально ГАЗ-АЛА бьm унифицирован с полуторкой ГАЗ-АЛ,
но фактически являлся принципиально новой машиной с
рядом более сложных и дорогих узлов, что привело к дли­
тельному процессу его создания, доводки и постановки на
конвейер. При этом впервые вскрьmись недоработки при
заключении договора с компанией «Форд», которые в кон­
це концов послужили причиной более существенного уча­
стия советских конструкторов в создании этой машины.
История создания ГАЗ-АЛА началась намного раньше,
чем с конвейера Горьковского автозавода стала сходить
родственная ему полуторка ГАЗ-АЛ. К началу работы над
соглашением о строительстве Горьковского автозавода в
программе компании «Форд» вообще не существовало
трехосной машины повышенной проходимости, которую
настоятельно требовала советская сторона. Лишь в 1 929-
1 930 годах появились первые прототип ы с двумя задними
ведущими мостами фирмы «Тимкен» (Timken) с червячны­
ми передачами и всеми односкатными колесами. Без осо­
бых испытаний и доработок их продали в Советский Союз,
где трехосные грузовики под неофициальной маркой
«Форд-Тимкен» с 1 9 3 1 года из импортных комплектующих
собирал нижегородский завод «Гудок Октября» . Доработ­
ками пришлось заниматься нашим инженерам, создавшим
на их базе собственный вариант ГАЗ-АЛА, в целом мало
отличавшийся от «тимкенов» . Так сложилось мнение, что
советские конструкторы лишь приспособили американ­
ский вариант под отечественные условия эксплуатации,
что вовсе не лишено оснований.
Проектированием автомобиля занимался НАТИ, уже
имевший опыт создания трехосных машин. Первый оте­
чественный опытный трехосный вариант НАЗ-НАТИ-З0

1 58
------- ..
появился в 1 932 году на шасси серийного грузовика НАЗ­
АА. На этом автомобиле применялись более компактные и
простые червячные главные передачи ведуших мостов, ко­
торые по сравнению с обычными коническими механиз­
мами позволяли передавать более высокий кругящий мо­
мент и обеспечивали простоту передачи со среднего про­
ходного моста на задний. В процессе гонки за собственны­
ми грузовиками повышенной проходимости и под посто­
янным давлением со стороны военных и спецслужб особо­
го значения не придавалось тому, что такая конструкция
становится слишком тяжелой, требует использования до­
рогостоящих материалов и не обеспечивает высоких ско­
ростей движения. На Горьковском заводе первые образцы
ГАЗ-ААА были собраны в ноябре 1 934 года, а затем нача­
лась долгая и мучительная борьба с недостатками конст­
рукции и неполадками . В доработке машины принимал
участие инженер В . А. Грачев, известный в будyrnем созда-

Опытный трехосный грузовик НАЗ-НАТИ-30, созданный на базе серийного


двухосного автомобиля НАЗ-АА и снабженный простыми червячными
передачами задних ведущих мостов, 1 93 2 год.

1 59
А8 -------

тель многоосных военных шасси. Серийное производство


трехосного грузовика началось лишь в конце 1 935 года.
На первых партиях автомобиля ГАЗ-АЛА использовал­
ся 40-сильный двигатель от грузовика ГАЗ-АЛ, но для бо­
лее надежного охлаждения устанавливались новые шести­
рядный радиатор и четырехлопастной вентилятор, обеспе­
чивавшие стабильную работу мотора при длительном
движении на малых скоростях или на стоянке при работе
со вспомогательным оборудованием. При использовании
стандартной 4-ступенчатой коробки передач в блоке с
двухступенчатым редуктором-демультипликатором в рас­
поряжении водителя оказалось 8 передач вперед и две на­
зад. В отличие от полуторки, применялась новая усиленная
лонжеронная рама, а ведущие задние мосты с главными
червячными передачами, располагавшимися поверх карте­
ров неразрезных мостов, монтировались на балансирной
подвеске с двумя парам и продольных полуэллиптических
рессор. По сравнению с американскими и первыми совет­
скими опытными образцами для сокрашения стоимости и
массы главных передач вместо бронзовых сферических
вкладышей в соединениях концов рессор с чулком полуоси
применялись облегченные кованые серьги, игравшие роль
карданных сочленений. Остальные агрегаты ходовой части
конструктивно не отличались от ГАЗ-АЛ, но бьши усилены.
Автомобили ГАЗ-АЛА оснашались двухместной цельноме­
таллической кабиной и деревянной бортовой грузовой
платформой с внутренними размерами 2450х1 870х500 мм от
ГАЗ-АЛ, но получили два топливных бака общей вмести­
мостью 1 05 л. Шины имели размер 6,50-20. Два запасных
колеса хранились под кузовом на откидных кронштейнах,
рядом с ними размешался яшик для инструментов, доступ­
ный с обеих сторон. Передние буксирные крюки крепи­
лись на концах лонжеронов рамы. Грузоподъемность 2,0 т
исчислялась при движении на шоссе, но на плохих дорогах
и на бездорожье сокращалась до 1 ,5 т. Колесная база, рас-

160
------- �
считанная по нормам того времени как расстояние от пе­
редней оси до центра качания задней тележки, имела раз­
мер 3200 мм. При этом расстояние от переднего моста до
среднего составляло 2730 мм, база задней тележки -
940 мм (в современной интерпретации - 2730+940 мм или
3670 мм). И нтересно, что эту трехосную машину с внеш­
ними размерами 5335х2040х 1 970 мм практически удалось
уложить в габариты двухосной полуторки. Автомобиль со
снаряженной массой 2475 кг развивал максимальную ско­
рость 65 км/ч и расходовал в среднем 25-27 л низкосорт­
ного бензина на 1 00 км, а на местности мог преодолевать
подъемы крутизной до 2Т.
В 1 938 году, как и ГАЗ-ММ, модернизированный авто­
мобиль ГАЗ-АЛА получил двигатель ГАЗ- М мощностью
50 л.с. Одновременно на вторичном валу демультипликато­
ра бьm установлен трансмиссионный дисковый тормоз, под
грузовой платформой появился дополнительный 60-лит-

Первый советский серийный трехосный грузовой автомобиль ГАЗ-ЛАЛ


с 40-сильным мотором, 8-ступенчатой трансмиссией и двумя задними
ведущими мостами, 1935 год.

161
- -------
ровый топливный бак, при этом запасные колеса бьши пе­
реставлены в ниши передних крьшьев. С 1 940 года в допол­
нение к переднему буксирному устройству монтировалось
также заднее. Максимум производства ГАЗ-АЛА пришелся
на 1 939 год, когда бьшо собрано 9724 автомобиля. С нача­
лом войны ГАЗ-АЛА выпускался в упрошенном исполне­
нии, но летом 1 943 года после сильных бомбардировок
ГАЗа его серийный выпуск бьш прекращен.
ГАЗ-АЛА проектировался с учетом требований воен­
ных специалистов по простоте обслуживания, проходимо­
сти, надежности, способности буксировать полевые пушки
и нести на себе более тяжелое оборудование и вооружение,
чем на полуторке'- Действительно, по меркам своего време­
ни он обладал высокой проходимостью, но лишь на грун­
товых дорогах и местности в сухое время года. О необходи­
мости военной эксплуатации в период весенней распути­
цы, в вязкой грязи русского бездорожья , глубоком снегу
или на песке конструкторы старались не задумываться .
Несмотря на свои недостатки , ГАЗ-АЛА стал базой не­
скольких новых видов армейских машин и большинства
советских бронеавтомобилей среднего класса.
ГА3-30 ( 1 936- 1937 гг.) - опытный образец трехосного
шасси для перспективной замены грузовика ГАЗ-АЛА и
создания новых видов бронеавтомобилей. В отличие от се­
рийной машины ГАЗ-АЛА, на нем предполагалось устанав­
ливать новый 6-цилиндровый двигатель ГАЗ- l l мощно­
стью 76 л.с., но необходимость полной переработки всех
остальных агрегатов и технологические трудности приве­
ли к тому, что шасси З ИС-30 снабжалось 50-сильным мо­
тором ГАЗ-М, передней усиленной подвеской на продоль­
ных 1 7-листовых рессорах, дисковым трансмиссионным
тормозом и дополнительным 60-литровым топливным ба­
ком. Созданный на этом шасси грузовик ГАЗ-30 комплек­
товался расширенной на 1 00 мм бортовой платформой с
металлическим каркасом и двумя боковыми свободно вра-

162
щавщимися запасными колесами, установленными за уко­
роченными передними крыльями намного ниже уровня
подножек и облегчавшими преодоление высоких препят­
ствий и ш ироких рвов. Агрегаты шасси применялись в
опытном плавающем бронеавтомобиле П Б -7 с несушим
корпусом. Конструктивные решения ГАЗ-30 частично бьmи
использованы в модернизированном варианте ГАЗ-АЛА,
выпускавшемся с 1 938 года.

ВОЕННЫЕ ИСПОЛНЕНИЯ ГАЗ-ААА


в 1 9 30-е годы грузовик ГАЗ-АЛА выполнял в РККА
практически те же функции, что и родственные ему полу­
торки, но, обладая повышенной полезной нагрузкой, слу­
жил для перевозки более тяжелых грузов, установки более
сложного оборудования, буксировки прицепов и орудий
повышенной массы. В кузове он мог перевозить 16-20 сол­
дат со штатным оружием, 1 20-мм полковой миномет или

Б Красной Армии в кузове трехосного грузовика ГАЗ-АЛА пере возился


полковой миномет калибра 1 20 мм с боевым расчетом.

16з
- -------
пушку с прислугой и амуницией. Номенклатура специаль­
ных военных машин на шасси ГАЗ-АЛА явно уступала по­
луторке, зато гамма созданных на нем бронеавтомобилей
не имела равных ни в прошлом, ни в будущем.
Для дополнительного повышения проходимости на
задних колесах ГАЗ-АЛА устанавливались съемные гусе­
ницы «Оверолл» (Overal1). В 1930-е годы проводились опы­
ты С посадочным десантированием серийных автомобилей
ГАЗ-АЛА, подвешивавшихся на специальной подвеске под
фюзеляжем тяжелых бомбардировщиков.
Учитывая одинаковые размеры монтажной площади с
полуторкой, на трехосном шасси ГАЗ-АЛА, как и на ГАЗ­
АЛ, с 1 935 года устанавливались электростанции АЭС-3 и
походные мастерские ПМ-3 (летучка типа А), а таКже бо­
лее тяжелая мастерская ПМ-5-6 (летучка типа Б), предна­
значавшаяся для установки на шасси З ИС-5. Последние
обычно оснащались увеличенным набором оснащения и
материалов, а некоторые размещались в специальных уси­
ленных более вместительных и тяжелых кузовах. Их расчет
достигал 7 человек, а снаряженная масса - 4,5 т. К новин-

Типовая тяжелая походная мастерская ПМ-5-6 или .летучка типа Б-,


размещавшаяся на шасси ГАЗ-АЛА с раздвижным деревянным кузовом
с характерным козырьком над кабиной и задним краном-укосиной, 1 936 год.

164
------ �
кам аэродромной техники на ГАЗ-ААА можно было бы от­
нести авиационный стартер АС-2, но и он практически ни­
чем не отличался от модели АС- l на базе полуторки. Лишь
поздний вариант АС-2 на 50-сильном шасси ГАЗ-ААА
обеспечивал повышенный крутящий момент, необходи­
мый для заводки более крупных самолетов.

РАДИОТЕХНИЧЕСКИЕ CPFДcrвA
Трехосный ГАЗ-ААА послужил для установки как ста­
рой радиостанции 5АК, так и ряда новых более мощных и
тяжелых типов станций армейского, корпусного и фронто­
вого звена, а также новых видов советских радиолокацион­
ных систем.
1 1АК ( 1936- 1 942 п.) - первая советская мощная под­
вижная коротковолновая ламповая радиостанция. Разме­
щалась на двух грузовиках ГАЗ-ААА и использовалась для
обеспечения связи между штабами фронтов и армий.
Станция бьmа разработана в 1 933 году и серийно выпуска­
лась с 1 936 года. После очередной модернизации применя­
лась на первом этапе Великой Отечественной, но вскоре ее
сменил более совершенный вариант РСБ-Ф.
рук ( 1 937- 1 94 1 п . ) - мощный подвижный приемо­
передающий радиоузел на шасси ГАЗ-ААА. Снабжался од­
ним мощным передающим устройством и пятью приемни­
ками, использовался для оперативной штабной радиосвязи
в армейском и корпусном звене РККА.
РУС-2 «Редут» ( 1 939- 1 94 1 п.) - РЛС дальнего обна­
ружения авиации противника, которая произвела перево­
рот в технике пво. Разработка и создание ее прототипов
осуществлялись с 1 938 года в Ленинградском физико-тех­
нологическом институте (ЛФТИ) и КБ Управления П ВО,
после испытаний окончательный вариант появился в 1 938
году. Через год ЛФТИ и Н И И И С РККА совместно по­
строили подвижный вариант «Редут», принятый на воору-

165
жение войск ПВО 26 июля
1 940 года. Кроме обнару­
жения самолетов на высоте
до 7 , 5 км в радиусе 95 км,
станция могла непрерывно
определять расстояние до
них, скорость и направле­
ние полета с невероятной
для тех пор точностью 2-
3 км. Она размещалась на
трех грузовиках ГАЗ-ААА.
На первом автомобиле с
четырьмя механическими
домкратами в специальном
экранированном полнопо­
воротном фургоне монти­
ровалась передающая (из­
лучающая) установка с пе­
редатчиком мощностью
Мобильная радиолокационная
станции РУС-2 'Редут. дальнего 50 кВт и антенным блоком.
обнаружения самолетов противника В таком же фургоне вто­
в поворотном кузове-фургоне с
рой машины помещалась
антенным блоком на шасси ГАЗ-АЛА
с четырьмя опорными домкратами, приемная станции с двумя
1 940 год. антеннами, а на третьем
грузовике имелся бензо­
электрический агрегат питания мощностью 30-,.40 кВт. До
войны было изготовлено 1 2 комплектов станции РУС-2,
а затем ее сменил упрощенный вариант РУС-2с на одном
автомобиле ГАЗ-ААА.

АВТОМОБИЛИ СЛУЖБЫ ГОРЮЧЕГО


Повышенная полезная нагрузка автомобиля ГАЗ-ААА
позволила использовать его в качестве базы военных топ­
ливозаправочных машин легкого класса, применявшихся

166
до войны в крупных военных автомобильных и бронетан­
ковых подразделениях и на аэродромах. В конструкuии
бензозаправщиков соединились функuии простых авто­
uистерн для хранения и пере возки светлых видов автомо­
бильного и авиаuионного топлива и ·подвижных бензопе­
рекачивающих станuиЙ.
БЗ-З8 ( 1 938- 1 94 1 п.) - первый советский серийный
легкий бензозаправщик двойного назначения на автомо­
биле ГАЗ-АЛА. Бьш выполнен в американизированном ду­
хе и отличался довольно элегантной обтекаемой облиuов­
кой uистерны и рабочих органов. До войны довольно ши­
роко применялся в РККА и военно-воздушных силах. Под
металлическими панелями облиuовки машины помеща­
лась uистерна с разными углами наклона задней стенки,
что соответствовало полезной емкости 1 350 или 1 500 л.
Под облиuовкой имелись также отделения для перевозки
рукавов, ящики с оборудованием и задний закрытый рабо­
чий отсек (кабина управления) с двумя дверцами. В ком­
плектацию машины входили фара-прожектор и огнетуши­
тели. Ее снаряженная масса составляла 3290 кг, полная -
4800 кг.

Первый советский серийный легкий армейский и авиационный


бензозаправщик БЗ-38 на 50-сильном автомобиле ГАЗ-АЛА, 1 939 год.

167
.- -------

БЗ-38У ( 1 938- 1 943 п.) - специальный военный бен­


зозаправщик на шасси ГАЗ-ААА, упрощенный вариант
модели БЗ-38. Принят на вооружение в 1 938 году и затем
широко использовался на советских аэродромах и в авто­
бронетанковых подразделениях до конца Великой Отече­
ственной войны. Служил для хранения и транспортировки
горючего и заправки различных потребителей, мог рабо­
тать как перекачиваюшая станция или смеситель разных
видов топлива. От гражданского варианта БЗ-38 отличался
упрощенной конструкцией без внешней облицовки, от­
крытой установкой цистерны вместимостью 1 500 л и от­
сутствием специальных ящиков и отсеков для хранения и
транспортировки заправочных рукавов. Они помещались
на кронштейнах или укладывались прямо на цистерне, что
обеспечивало повышенную оперативность процесса за­
правки. Заправщик комплектовался шестеренчатым насо­
сом СКБ среднего расположения производительностью до
400 л/мин с приводом от коробки передач автомобиля и с
управлением из кабины водителя. В его комплект входили
раздаточные краны, топливные фильтры , контрольно-из­
мерительные приборы и счетчики топлива.
МЗ-38 ( 1 938- 1 94 1 п.) - первый советский военный
маслозаправщик на шасси ГАЗ-ААА, принятый на воору­
жение в 1938 году. Служил для хранения, транспортировки
и механизированной заправки горячим маслом авиацион­
ной техники непосредственно на летном поле. Снабжался
термоизолированной цистерной для масла и системой его
подогрева, работавшей на жидком топливе.

МАШИНЫ ХИМИЧЕСКОЙ СЛУЖБЫ


С 1 934 года, параллельно с использованием шасси
ГАЗ-АА, в ВАХЗ РККА на базе ГАЗ-АЛА разрабатывались
более тяжелые автодегазаторы хлорной известью АХИ (ав­
тоизвесткоразбрасыватели). В 1 938 году по аналогии с кон-

168
Опытный образец боевой химической машины БХМ - 1 на шасси ГАЗ-АЛА дЛЯ
заражения местности отравляющими веществами, постановки дымовых
завес или проведения дегазации, 1 936 год.

ными дегазационными повозками КДП-250 в кузове ГАЗ­


ААА устанавливалось оснашение легкой автодегазацион­
ной машины А,ДМ-750 дЛЯ ликвидации воздействия извест­
ных на то время стойких отравляюших вешеств. Оно со­
стояло из цистерны-бочки, двух жестяных моечных ванн,
ручного насоса и рукавов с распылителями и брандспойта­
ми. На ГАЗ-ААА монтировалось также оборудование душе­
вых станций и средних автодегазационных машин А,ДМ,
для которых основным шасси являлся грузовик ЗИС-5.
С 1 940 года выпускалась санитарно-эпидемиологическая
лаборатория для исследования или анализа степени зара­
женности местности.
С конца 1 9 20-х годов большое внимание в РККА уде­
лялось разработке дымовых шашек и дымообразуюших
составов, создававших аэрозольные дымовые завесы, для
постановки которых проектировались специальные под­
вижные системы. В начале 1 930-х годов, в процессе проиг­
рывания возможных путей тактического развития боевых
действий будущей войны, проводились работы по специ­
альной технике для заражения местности отравляюшими

169
- -------
веществами с целью предотвращения наступательных дей­
ствий противника. Одновременно такие машины предна­
значалась для постановки дымовых завес, дегазации боль­
ших территорий и выполнения ряда и ных функций. Эту
роль выполняли боевые химические машины (БХМ) , пред­
ставлявшие собой простые автоцистерны или автодегаза­
торы с насосными установками и емкостями для перевоз­
ки жидких отравляющих составов или дегазирующих рас­
творов, которые в процессе движения разбрызгивались на
обрабатываемую поверхность. Для пере возки и распреде­
ления дымообразующих составов служили баллоны со
сжатым газом и распылителями. Работы над этой техникой
носили гриф «Совершенно секретно», и потому до сих пор
сведения по ней крайне скудны и противоречивы. По дос­
тупным данным, первая БХМ была спроектирована в конце
1 932 года в московском ОКБ Н . и. Дыренкова, затем обо­
рудование для таких машин разрабатывалось и выпуска­
лось на московском заводе « Компрессор», а испытания, по
всей видимости, осушествлялись на секретном советско­
германском химическом испытательном объекте «Томка»
в Саратовской области. Первая советская боевая химиче­
ская машина БХМ-800 была собрана в 1 933 году на воен­
ном складе NQ 1 36 с использованием шасси ГАЗ-АЛА. Она
снабжалась цистерной емкостью 800 л и дополнительным
оборудованием для огнеметания. Результаты ее испытаний
оказались неудовлетворительными. В 1 934- 1 936 годах на
заводе «Компрессор» было собрано еще два экземпляра
боевой химической машины БХМ- l , выполненной на базе
автодегазатора на базе ГАЗ-АЛА со стандартной или брони­
рованной кабиной. Вместимость низких цилиндрических
цистерн для отравляюшей жидкости или дегазирующего
раствора составляла 800 л. Бронирование осуществлялось
на Выксунском заводе ДРО. Впоследствии машины БХМ - l
выпускались н а более мощном шасси З ИС-6. В реальных
боевых действиях эта техника не использовалась.

170
АВТОМОБИЛИ С ВООРУЖЕНИЕМ
В бортовых кузовах грузовиков ГАЗ-ААА, как и на
ГАЗ-АА, без существенных переделок устанавливались
одиночные и спаренные 7,62-мм зенитные пулеметы «Мак­
сим» , строенные зенитные пусковые установки 3М и счет­
веренные 4М конструкции Ф. В . Токарева, а также 1 2,7-мм
станковые пулеметы ДШК. В кузовах размещались также
ящики с боеприпасами, шанцевый инструмент и места для
боевого расчета. К началу Великой Отечественной войны
на вооружении РККА состояло свыше 2000 пулеметных зе­
нитных систем на автомобильных шасси, которые активно
применялись в начальны й период войны , но оказались
легко уязвимыми и неэффективными. Кроме 25-мм пушки,
на грузовой платформе ГАЗ-ААА устанавливались автома­
тическая 37-мм зенитная пушка 6 1 К образца 1 939 года и
артиллерийская система СУ - 1 2.
СУ- 12 (CY- I- 12) ( 1 933- 1 935 п.) - первая самоходная
артиллерийская установка на автомобильном шасси, по­
ступившая на вооружение Красной Армии в 1 933 году. Была
разработана и построена на ленинградском заводе «Крас­
ный путиловец» путем установки на шасси серийного гру­
зовика ГАЗ-ААА поворотной платформы с 76,2-мм полко-

На параде в Москве грузовики ГАЗ·АЛА со счетверенными зенитными


установками 4М конструкции Токарева с пулеметами .Максим. калибра
7,62 мм и боевыми расчетами, 1 938 год.

171
А8 -------

вой пушкой образца 1 927 года с лобовым броневым щитом,


форма которого менялась со временем. Крыша и задняя
часть кабины автомобиля снабжались бронезащитой. За
кабиной размещались зарядный ящик и места для боевого
расчета. Впервые установка СУ- 1 2 была показана 1 мая
1 933 года на военном параде в Ленинграде. Недостаточная
проходимость на местности и легкая уязвимость со сторо­
ны противника уже через пару лет заставили отказаться от
этой системы. Одновременно СУ- 1 2 монтировалась на
американском грузовике «Морленд» ( Moreland) . На шасси
ГЛЗ-ААА до 1 935 года бьmа изготовлена 5 1 установка СУ- 1 2.
Они принимали участие в военных конфликтах у озера Ха­
сан и на реке Халхин-Гол конца 1 930-х годов, в «зимней»
войне с Финляндией и в первых боях Великой Отечествен­
ной войны.

Самоходная 76-мм артиллерийская установка СУ- 1 2 ленинградского завода


.КрасныЙ путиловец+ на шасси автомобиля ГАЗ-АЛА с защитой кабины
и ящиками для боекомплекта, 1935 год.

172
САНИТАРНЫЕ И ШТАБНЫЕ МАШИНЫ
По доступной информации, специальных санитарных
машин на шасси ГАЗ-ААА не выпускалось. Известно лишь
о создании в 1 939 году передвижной армейской рентгенов­
ской установки. Роль военных машин медицинской служ­
бы обычно играл штабной автобус ГАЗ-05 - 1 93.
ГАЗ-О5- 193 ( 1 936- 1 943 п.) - единственный автобус,
созданный на трехосном шасси ГАЗ-ААА и выполнявший
функции штабной и санитарной машины. Снабжался де­
ревометаллическим кузовом от автобуса ГАЗ-ОЗ-30 с авто­
номной калориферной системой отопления и двумя запас­
ными колесами, помещавшимися в нишах передних крыль­
ев. Первый вариант представлял собой штабную машину с
9 рабочими местам и, созданную на 40-сильном шасси, а
впоследствии до конца войны она оснашалась двигателем
мощностью 50 л.с. Санитарный вариант автобуса мог эва­
куировать 2-4 человек на носилках и 1 2- 1 5 сидячих ране­
ных. В этом кузове также размещались гигиеническая и
бактериологическая лаборатория АЛ, агитационные ма­
шины и кинопередвижки . Габаритные размеры машины -
5300х2 1 00х2590 мм. Снаряженная масса - 2 140 кг. Макси­
мальная скорость - 65 км/ч.
Н а бортовых автомобилях ГАЗ -ААА монтировались
также мобильные фронтовые звуковещательные и топо­
графические станции, кран-балки и краны-укосины, пере­
движные типографии, кинопередвижки и военные пожар­
ные машины М иусского завода.

СЕРИЙНЫЕ БРОНЕАВТОМОБИЛИ
С середины 1 930-х годов трехосное шасси ГАЗ-ААА,
заменившее лицензионный «Форд-Тимкен», послужило
базой самого обширного советского семейства пушечных
бронеавтомобилей среднего класса и другой колесной бро-

173
- -------
нетехники. В общей сложности в него входило более двух
десятков базовых и производных новых серийных и опыт­
ных, а также прежних модернизированных моделей. Впер­
вые все они были полностью разработаны советскими ин­
женерами с использованием отечественных узлов и деталей.
Головным разработчиком и изготовителем новых бронема­
шин являлся Ижорский завод из города Колпино Ленин­
градской области. На момент разработки эти бронеавтомо­
били находились на высоком мировом уровне и отлича­
лись наиболее мощным вооружением в своем классе, хотя
и обладали недостаточной мощностью и проходимостью
на местности. Они поступали в основном на вооружение
разведывательных подразделений стрелковых, танковых
и кавалерийских соединений Красной Армии, а также со­
ставляли основу первых мотоброневых батальонов РККА.
Все серийные бронемашины принимали активное участие
в боевых действиях во время Гражданской войны в Испа­
нии, у озера Хасан и на реке Халхин - Гол, во время Совет­
ско-финляндской «зимней» войны, Великой Отечествен­
ной и войны с Японией.
БА-6 ( 1 935- 1 938 п.) - первый бронеавтомобиль сред­
него класса полностью советского производства. П ред­
ставлял собой прежний вариант БА-3 на шасси «Форд-Тим­
кен» , корпус которого бьш переставлен на более легкое се­
рийное 40-сильное шасси ГАЗ-АЛА с колесной базой
3200 мм и укороченным на 400 мм задним свесом. Прототип
БА-6 был готов в конце 1 935 года, серийное производство
началось зимой 1 936 года. В отличие от предшественника,
БА-6 оснашался пулестойкими губчатыми шинами ГК ле­
нинградского завода «Красный ТреyroльниК» , В его корпусе
изменились несущественные детал и , а задняя дверь бьша
упразднена. За передними крыльями располагались сво­
бодно вращавшиеся запасные колеса. Часть машин ком­
плектовалась радиостанцией 7 1 -ТК- 1 с поручневой антен-

174
Бронеавтомобиль БА-6 с 45-мм пушкой на 40-сильном шасси ГАЗ-АЛА ­
первая бронемашина среднего класса полностью советского производства,
1 936 год.

ной. Боевая масса сократилась до 5 1 20 кт. Максимальная


скорость составила 60 кмjч. До начала 1 938 года было соб­
рано 394 бронеавтомобиля БА-6. Впервые они стали посту­
пать на экспорт в Турцию и Монголию.
БА-6 ж-д ( 1 935 г.) - опытный вариант бронеавтомоби­
ля БА-6 для передвижения по железнодорожным рельсам.
Для этого служили металлические бандажи с ребордами,
надевавшиеся снаружи на все колеса бронемашины. Боевая
масса бронеавтомобиля возросла до 5900 кг. Скорость на
рельсах составляла 55 кмjч, запас хода сократился с 265 до
1 50 км.
БА-9 ( 1 936- 1937 п.) - опытный облегченный вариант
бронеавтомобиля БА-6. Первоначально предназначался
для кавалерийских частей РККА, но бьm построен только
в двух экземплярах. На нем прежняя пушка уступила место
1 2,7-мм зенитному пулемету ДК, второй пулемет разме­
шался в лобовом листе бронекорпуса. Масса машины дос-

1 75
А8 ------

тигла минимума в этой гамме - 4300 кг. Из-за нехватки


вооружения его серийное производство налажено не бьmо.
БА-6М ( 1 936- 1 937 п.) - опытный облегченный и бо­
лее компактный вариант бронеавтомобиля БА-6, создан­
ный на более мощном 50-сильном щасси ГАЗ-ААА с уко­
роченной до 3000 мм базой. Прототип , созданный осенью
1 936 года, прошел длительные испытания и был много­
кратно доработан . От БА-6 он отличался усиленной бал­
кой переднего моста с двумя гидроамортизаторами от ГАЗ­
М 1 , чуть укороченным радиатором и установкой дополни­
тельного бака на 52 л бензина. На сварном корпусе монти­
ровалась новая коническая башня с прежними 45-мм пуш­
кой И пулеметом ДТ. В штатный комплект радиостанция не
входила. Длина машины уменьшилась с 4900 до 4655 мм,
что позволило сократить ее боевую массу до 4800 кг. Мак­
симальная скорость составила 52 км/ч, запас хода -
250 км. Окончательно доработанный БА-6М послужил ос­
новой серийного бронеавтомобиля БА- I 0.
БА- I0/БА- I0А ( 1 937- 1 939 гг.) - наиболее известный и
распространенный советский серийный пушечный броне­
автомобиль. Прототип БА- I 0 создан в 1 937 году как по­
следняя доработка бронемашины БА-6М и первоначально
снабжался радиостанцией 7 1 -ТК - 1 , а затем также подверг­
ся модификации. Окончательный вариант БА- I 0А был
принят на вооружение РККА и серийно выпускался с ян­
варя 1 938 года. Он вобрал в себя все конструктивные дос­
тоинства, опыт долгих испытаний и эксплуатации броне­
автомобилей прежних выпусков. Его основой также явля­
лось короткобазное 50-сильное шасси ГАЗ-ААА, на
котором дополнительно были усилены балка переднего
моста и поперечины рамы, устанавливались два топливных
бака вместимостью по 59 л и экранированные индукцион­
ная катушка и свечи зажигания. Корпус из катаной стали
толщиной 3- 1 0 мм с конической башней с 45-мм пушкой
И пулеметом ДТ не отличался от БА-6М. Габаритные раз-

176
------- ..

Серийные бронеавтомобили БА- 1 0А на 50-сильном шасси ГАЗ-АЛА с пушкой


калибра 45 мм и пулеметом ДТ в лобовом листе корпуса, 1940 год.

меры БА- I 0 составили 45 1 0х20 1 7х2 1 55 мм. Боевая масса -


5 1 20 кг. Максимальная скорость - 53 км/ч , запас хода ­
около 300 км. В l -м воздухоплавательном дивизионе ар­
тиллерийского наблюдения использовался вариант БА- 1 О
с открытой задней частью корпуса, где помещались аэро­
статная лебедка и осветительный прожектор, а запасное
колесо переместилось на переднюю подножку.
БА- IО ж-д ( 1 937- 1 939 п.) - железнодорожный вари­
ант бронеавтомобиля БА- I 0А, выпущенный опытной пар­
тией. По общей конструкции сходен с машиной БА-6 ж-д,
но здесь бандажи надевались только на передние и задние
колеса, а двускатные колеса среднего моста при движении
по рельсам вывешивались над железнодорожным полот­
ном. Для перехода на железнодорожный ход служил гид­
равлический подъемник, располагавшийся под днищем.
Боевая масса железнодорожного БА- I 0 достигала 5800 кг.

177
А8 -------

БА- IОМ ( 1 939- 1 94 1 п.) - серийный модернизирован­


ный вариант бронеавтомобиля БА- I 0А с повышенной за­
щищенностью экипажа. С декабря 1 939 года выпускался в
базовом линейном исполнении и в радийном С радиостан­
цией, которые сменили в производстве вариант БА- I 0А.
Главным отличием БА- I 0 М стали новые топливные баки
вместимостью по 54,5 л, перенесенные из корпуса на кры­
лья задних колес и защищенные бронированными кожу­
хами. Дополнительную бронезащиту имели также пулемет
и все бензопроводы. Радийные машины снабжались преж­
ней станцией 7 1 -ТК- l или новой 7 1 -ТК-3. Боевая масса
БА- I 0М возросла до 5360 кг. Запас хода составил 285 км.
В 1 940 году бьш построен опытный вариант БА- I 0Ц с бро­
некорпусом из цементированной стали.
По состоянию на 1 июня 1 94 1 года в РККА имелось в
наличии 2609 бронеавтомобилей серии БА- I0, в том числе
БА- I 0А - 1407 штук и БА- I 0 М - 1 203 экземпляра. С пер­
вых дней Великой Отечественной войны они принимали

Серийный модернизированный бронеавтомобиль БА- 1 0М с повышенной


защищенностью экипажа и топливными баками, перенесенными на крылья
задних колес, 1 940 год.

178
------- -.
участие в боевых действиях и в обороне Ленинграда. До
сентября 1 94 1 года в общей сложности машин серии БА- I0
бьmо построено 3 392 экземпляра.

ШIAВАЮЩИЙ И САНИТАРНЫЙ БРОНЕАВТОМОБИЛИ


ПБ-7 ( 1 936- 1 93 7 гг.) - перспективный опытный об­
разец плавающего бронеавтомобиля с несущим корпусом,
одна из наиболее передовых советских конструкций миро­
вого уровня. Построен на Ижорском заводе осенью 1 936
года с учетом опыта разработки и испытаний первой пла­
вающей бронемашины П Б-4 и в 1 937 году бьm доработан.
Его основой я влялось опытное шасси ГАЗ-30 с двигателем
ГАЗ- М 1 мощностью 50 л.с. с усиленной системой охлажде­
ния и колесной базой 3200 мм. Все основные агрегаты раз­
мещались внутри герметичного сварного броне корпуса с
толщиной брони 4-8 мм, снабженного новой конической
поворотной башней с одним или двумя 7,62-мм пулемета­
ми. Привод трехлопастного водяного винта, как и на пре­
дьщущих моделях, осуществлялся непосредственно от чер­
вячной главной передачи заднего моста. Изменение на­
правления движения на плаву производилось как при помо­
щи передних управляемых колес, так и двух задних водя­
ных рулей с тросовым приводом. Бронеамфибия снабжа­
лась двумя прожекторами на корпусе , двумя топливными
баками общей вместимостью 1 02 л, боковыми вращавши­
мися запасными колесами и водооткачивающим насосом.
На суше машина с боевой массой 4600 кг развивала ско­
рость 47 кмjч, на плаву - 4-5 кмjч. Запас хода на шоссе
составил 244 км.
БА-22 ( 1 938- 1 939 гг.) - уникальный образец опытной
санитарной бронемашины на шасси ГАЗ-АЛА. Формально
машина БА-22 называлась «бронированный мотомедицин­
ский пункт для мехчастей РККА» , но фактически выпол­
няла функции санитарного бронированного транспортера

179
А8 ------

Одна из наиболее передовых советских конструкций мирового уровня -


прототип плавающего пулеметного бронеавтомобиля ПБ-7 Ижорского
завода на агрегатах 50-сильного шасси ГАЗ-30 с несущим корпусом,
1 937 год.

без вооружения, и потому ее по праву можно считать пер­


вым советским бронетранспортером. БА-22 был спроекти­
рован на Выксунском заводе ДРО и построен в сентябре
1 938 года. Он снабжался вместительным бронированным
корпусом с габаритной высотой 2880 мм и двумя больши­
ми задними дверями, который служил для перевозки четы­
рех раненых на подвесных носилках или 1 0- 1 2 бойцов с
полным снаряжением на продольных сиденьях. С боевой
массой 524 1 кг машина развивала скорость 41 км/ч. По ре­
зультатам испытаний броневик БА-22 был признан мало­
мошны м , слишком высоким, слабо зашищенным и не­
удобным.

МОДЕРНИЗИРОВАННЫЕ БРОНЕАВТОМОБИЛИ
К середине 1 930-х годов в РККА обострились пробле­
мы с ремонтом и снабжением запасными частями устарев­
ших к тому времени шасси для бронеавтомобилей, выпус-

180
------- �
кавшихся в 1 920-е и в первой половине 1 930-х годов, хотя
их бронекорпуса вполне можно было использовать еше
долгое время. Так, в 1 937 году началась эпопея перестанов­
ки корпусов старых бронемашин на более или менее новое
шасси ГАЗ-ААА при сохранении прежнего вооружения и
оснашения. Это привело к появлению сразу нескольких
модернизированных моделей бронеавтомобилей, которые
впоследствии стали называть реконструированными.
БА-27М ( 1 937- 1 938 п.) - первый советский реконст­
руированный пушечный бронеавтомобиль. Бьm создан пу­
тем перестановки корпуса бронемашины БА-27 с 37-мм
пушкой со старого двухосного шасси АМО-Ф- 1 5 на 40-силь­
ное трехосное ГАЗ-ААА с двумя топливными баками вме­
стимостью по 75 л каждый. Все работы были выполнены с
июля 1 937-го по март 1 938 года на подмосковной броневой
ремонтной базе NQ 2. Боевая масса БА-27М поднялась до
4525 кг (на 1 25 кг), немного увеличились габаритные длина
и ширина, максимальная скорость почти не изменилась,
зато запас ход возрос двукратно (до 4 1 6 км). По состоянию
на 1 июня 1 94 1 года в РККА имелось в наличии 1 93 таких
машины , но из-за отсутствия боеприпасов они были ис­
ключены из боевого состава и использовались в ходе вой­
ны как учебные.
БАИ-М ( 1 938- 1 940 п.) - реконструированный пушеч­
ный бронеавтомобиль БАИ на базе «Форд- Тимкен» . Соз­
дан в результате перестановки его бронекорпуса на шасси
ГАЗ-ААА с укороченной на 300 мм задней частью рамы,
пулестойкими шинами ГК и дополнительным топливным
баком на 38 л бензина. С середины 1938-го до лета 1 940 го­
да работы по переделке бронеавтомобиля проводились на
броневой ремонтной базе NQ 6 в Брянске и на подмосков­
ной NQ 2. По сравнению с предшественником БАИ-М ока­
зался на 820 кг тяжелее, максимальная скорость снизилась
до 60 кмjч, а запас хода удвоился (со 1 40 до 286 км).

181
- -------
БА-3М ( 1 938- 1 940 п. ) - реконструированный пушеч­
ный бронеавтомобиль БА-3 на шасси «Форд-Тимкен» .
В 1 938- 1 940 годах параллельно с работой по машине
БАИ - М бронеремонтные базы N! 2 и NQ 6 произвели пере­
становку бронекорпусов БА-3 на шасси ГАЗ-АЛА с укоро­
ченным задним свесом, шинами ГК и дополнительным
1 8-литровым топливным баком. По-видимому, это был
наиболее удачный вариант реконструкции, так как новый
броневик БА-3М стал на 400 кг легче преДЫДуШеro, но его
максимальная скорость почти не изменилась, а запас хода
вырос всего на 32 км.
Бронекорпуса модернизированных таким образом бро­
неавтомобилей существенно проигрывали новым серий­
ным машинам по уровню вооруженности и степени защиты
экипажа и потому использовались в основном в разведы­
вательных батальонах стрелковых частей как патрульные
или учебные средства.
К началу Великой Отечественной войны уже устарев­
шие к тому времени бронеавтомобили на шасси ГАЗ-АЛА,
несмотря на постоянные доработки и модернизации, обла­
дали весьма ограниченными боевыми качествами, имели
малую полезную нагрузку и надежность, их слабый двига­
тель уже не поддавался форсированию, а проходимость в
распутицу или на глубоком снегу формально считалась ну­
левой. При увеличении толщины брони и установке более
мощного вооружения масса бронемашин пропорциональ­
но возрастала, а эксплуатационные параметры и проходи­
мость снижались еще быстрее. В первых же реальных сра­
жениях все советские колесные бронемашины довоенного
выпуска показали невысокую боевую эффективность и к
моменту окончания выпуска осенью 1 94 1 года их возмож­
ности уже бьmи полностью исчерпаны.

182
О П ЫТ Н Ы Е Л ЕГКИЕ
ТРЕХОСНЫЕ АВТОМОБИЛИ

Во второй половине 1 930-х годов на Горьковском авто­


заводе проводился широкий комплекс опытно-конструк­
торских работ по легким трехосным автомобилям с колес­
ной формулой 6><4, предназначенным прежде всего для пе­
реоснащения Красной Армии новыми видами транспорт­
ных и боевых машин повышенной проходимости при их
максимальной унификации с серийной продукцией и ми­
нимальных затратах на разработку и внедрение. Их идей­
ной основой являлись аналогичные разработки, проводив­
шиеся с середины 1 920-х годов крупными иностранными
фирмами в попытках поиска оптимальной конструкции
легких и быстроходных армейских автомобилей с высокими
боевыми качествами и проходимостью на местности . На
ГАЗе за основу столь перспективной техники были выбра­
ны обычные серийные легковые модели ГАЗ-А и ГАЗ-М 1 ,
дооборудованные вторым задним ведущим мостом. Так,
в Горьком появилось небольшое семейство легких трехос­
ных транспортных машин, носителей новых видов воору­
жения и бронеавтомобилей.
ГАЗ-ТК ( 1 933- 1 935 гг.) - легкое многоuелевое трехос­
ное шасси или самоходная пушка Курчевского ( С П К) с
колесной формулой 6х4. Его короткая история началась
в 1 93 1 году, когда советский инженер и изобретатель воо­
ружения Л. В. Курчевский завершил разработку uелой гам­
мы газодинамических или динамореактивных пушек (ДРП)
калибра от 37 до 305 мм, которые сейчас известны как без­
откатные орудия. За основу носителя своего принципиаль­
но нового и достаточно габаритного оружия Курчевский
принял быстроходное открытое колесное шасси повышен­
ной проходимости , выполненное на агрегатах серийных
автомобилей. J3 1 933 году в СКБ Курчевского, размещав­
щемся на подмосковном военном заводе NQ 3 8 , на опыт-

183
Самоходная артиллерийская установка с 76,2-мм безоткатной пушкой
л. В. Курчевского на специальном трехосном шасси ГАЗ-ТК с открытой
кабиной и червячными главными передачами, 1935 год.

ном трехосном легковом автомобиле «Форд-А» под руко­


водством инженера К. А. Шарапова было спешно сконст­
руировано недорогое многоцелевое шасси ГАЗ-ТК (<<трех­
оска Курчевского»), которое впоследствии пошло в произ­
водство на базе ГАЗ-А с удлиненной задней частью рамы.
Машина имела все односкатные колеса и предназначалась
для установки 76,2-мм безоткатной пушки ДРП-4 образца
1 925 года. Шасси получило открытую кабину, 3-ступенча­
тую коробку передач и два задних ведущих моста на попе­
речных рессорах. Мосты снабжались коническими главны­
ми передачами от грузовика ГАЗ-АА с последовательным
включением, что конструктивно закладывало повышенные
нагрузки на средний проходной мост. Для увеличения про­
ходимости на задние колеса надевались гусеничные ленты.
Пушка, зарядные ящики и места для боевого расчета раз­
мещались за кабиной, запасные колеса - в нишах перед­
них крыльев. База автомобиля составляла 2620+ 860 мм.
Снаряженная масса шасси - 1 500 кг. Габаритные разме­
ры - 4400х 1 700х 1 600 мм. Максимальная скорость - до
70 км/ч, преодолеваемый подъем - до 300.

184
При первых же испытаниях конструкция ГАЗ-ТК по­
казала себя сырой и слишком ненадежной, но по указанию
заместителя председателя Реввоенсовета СССР, началь­
ника вооружений РККА М . Н . Тухачевского Горьковскому
заводу было поручено освоить его выпуск. После много­
численных согласований в 1 934- 1 935 годах на заводе «Гу­
док Октября» , филиале ГАЗа, было построено 247 шасси
ТК. В 1 935 году 23 самоходные пушки на базе ГАЗ-ТК по­
ступили на вооружение разведывательных батальонов
стрелковых дивизий РККА, некоторые служили штабными
машинами. Позднее большая партия таких автомобилей
была поставлена в Монголию. Н екоторые из них участво­
вали в боевых действиях на реке Халхин- Гол и в Советско­
финляндской войне . Все они отличались чрезвычайно
низкой надежностью: у них постоянно ломались рамы и
ведомые шестерни главных передач, перекашивало мосты,
заклинивались тормоза. Несмотря на эти серьезные недос­
татки, принципиально новое шасси ГАЗ-ТК предоставило
военным удачную возможность испытать его в качестве ба­
зы для легкого трехосного бронеавтомобиля с повышен­
ными боевыми качествами.
БА ГАЗ-ТК ( 1 935 г.) - экспериментальный бронеавто­
мобиль на трехосном шасси ГАЗ- ТК. Опытный образец
был разработан в СКБ Л. В. Курчевского, построен в июне
1 935 года на заводе NQ 38 и осенью прошел испытания.
В технической документации имел обозначение БА ГАЗ­
тк. Снабжался удлиненным на 820 мм сварным корпусом
от бронемашины ФАИ с пулеметной башней, боковыми
свободно вращавшимися запасными колесами, 78 -литро­
вым бензобаком и радиостанцией с поручневой антенной.
Его снаряженная масса достигала 2620 кг. Габаритные раз­
меры - 4600х 1 730х22 1 0 мм. Скорость - 63 кмjч. Запас хо­
да - 230 км. Новый бронеавтомобиль также не оправдал на­
дежд, оказавшись слишком тяжелым, маломощным, доста­
точно дорогим и слишком ненадежным . Вся эпопея с

185
- -------
изобретениями Курчевского завершилась его репрессиро­
ванием в 1937 году. По разным данным, он погиб в ноябре
1 937-го или в январе 1939-го и был реабилитирован в 1 956
году.
ГАЗ-АААА 0 936 г.) - опытный экземпляр доработан­
ного трехосного автомобиля, построенный весной 1 936 го­
да в развитие идеи машины ГАЗ-тк. После того как шасси
ТК оказалось совершенно не приспособленным для экс­
плуатации, на Горьковском автозаводе под руководством
В. А. Грачева бьш создан собственный вариант ГАЗ-АААА
(6х4). Его главной конструктивной особенностью бьши не
конические главные передачи обоих задних мостов, а более
надежные червяные, как на грузовике ГАЗ-ААА. Оба зад­
них моста устанавливались на балансирной подвеске, так­
же выполненной по образцу ГАЗ-ААА. Капот, крьшья, 40-
сильный двигатель, рулевое управление и тормоза бьши
использованы от ГАЗ-А, кабина - от пикапа ГАЗ-4, ко­
робка передач - от ГАЗ-ААА. Колеса и шины использова­
лись от ГАЗ-А или ГАЗ- М 1 . По бокам капота под отдель­
ными крьшьями располагались свободно врашавшиеся за­
пасные колеса для преодоления высоких и глубоких

Поисковое трехосное шасси ГАЗ-ЛАЛА конструкции В. А. Грачева с узлами от


различных
. автомобилей Горьковского автозавода и коническими главными
передачами задних мостов, 1 936 год.

186
------- �
препятствиЙ. За кабиной размещались топливный бак и
два откидных сиденья напротив друг друга. Одним из ва­
риантов комплектации был дорожный эвакуационный тя­
гач с оспицованными колесами и легким механическим
краном с ручной лебедкой для буксировки поврежденных
автомобилей. Снаряженная масса ГАЗ-АААА составила
1 600 кг, колесная база - 2440+860 мм, длина - 4200 мм.
Автомобиль был испытан в пробеге по маршруту Горь­
кий - Хорог - Москва - Горький протяженностью около
1 4 тыс. КМ, послужив мобильной испытательной базой для
следующего более совершенного многоцелевого пикапа
ГАЗ-2 1 .
ГАЗ-21 ( 1 937- 1 938 п.) - опытный военный грузопас­
сажирский пикап с колесной формулой 6х4. Создан летом
1 937 года под руководством В . А. Грачева как развитие его
предыдущей конструкции ГАЗ-АААА. В отличие от нее,
ГАЗ-2 1 ( ГАЗ-М2 1 ) бьш построен на специальном шасси с
новой рамой, дополнительным задним ведущим мостом и
агрегатами от разных машин ГАЗ. От легкового ГАЗ-М l он
получил 50-сильный двигатель, переднюю подвеску, ка­
пот, крьшья, облицовку радиатора, топливный бак, колеса
и шины. Сцепление и доработанная 4-ступенчатая коробка
передач были использованы от грузовика ГАЗ-АА. Веду­
щие задние мосты с червячными передачами подвешива­
лись на балансирной подвеске. Пикап снабжался откры­
той двухместной кабиной и доработанной цельнометалли­
ческой грузовой платформой от пикапа ГАЗ-4. Под днишем
машины размещались два пневматических катка неболь­
шого диаметра для преодоления высоких препятствий, а
два запасных колеса крепились вертикально на задних уг­
лах кузова. Снаряженная масса ГАЗ-2 1 составила 1 730 кг.
Габаритные размеры - 4500х 1 760х1 865 мм. Благодаря доста­
точно большому дорожному просвету под ведущими мос­
тами - 220 мм (под катками - 1 57 мм), он преодолевал

187
Экспериментальный трехосный пикап ГАЗ- 2 1 конструкции В. А. Грачева на
специальном шасси с дополнительным задним ведущим мостом и
агрегатами от разных машин ГАЗ, 1 937 год.

подъемы крутизной до 3 1 а на твердой поверхности раз­


О,

вивал скорость 87 кмjч . Заводские испытания пикапа со­


стоялись в сентябре - декабре, а в конце 1 937 года ГАЗ-21
успешно прошел цспытания в пробе ге по Центральной
России, Украине и Кавказу на дистанции 10 тыс. км И был
окончательно готов к январю 1 93 8 года. По результатам
пробега было принято решение о подготовке автомобиля
ГАЗ-21 к производству И создани и на его базе новых вари­
антов, в том числе бронеавтомобилей для замены состояв­
ших к тому времени на вооружении бронемашин БА-20.
Еше в процессе испытаний и доводки опытного пикапа
ГАЗ-2 1 на Горьковском автозаводе началась разработка
целой гаммы легких трехосных автомобилей с разными ку­
зовами и агрегатами. Среди них бьmи специальное шасси
ГАЗ-22 дЛЯ бронеавтомобилей и закрытый штабной вари­
ант ГАЗ-25. В ходе подготовки серийного производства

188
------ -.
гАЗ-2 1 на заводе изготовили более 1 00 комплектов деталей
для изготовления первой пробной партии. Несмотря на
это, массовый выпуск серии ГАЗ-2 1 так и не был развер­
нут, ни один из вариантов трехосок дальнейшего развития
не получил.
БА-2 1 ( 1 937- 1 938 п . ) - опытный легкий трехосный
бронеавтомобиль на шасси ГАЗ-2 1 для замены бронема­
шин семейства БА-20. Разработан в конце 1 937 года и по­
строен в январе 1 938 года Выксунским заводом ДРО. До­
полнительно шасси оборудовалось усиленной подвеской и
пулестойкими шинами ГК. Бронеавтомобиль имел свар­
ной корпус от модели БА-20 с двумя пулеметами ДТ, увели­
ченными до 8 мм толщиной брони и углами наклона перед­
них и задних листов, что существенно повышало его заши-

Опытный легкий трехосный бронеавтомобиль БЛ-2 1 с двумя танковыми


пулеметами ДТ на шасси ГЛЗ-2 1 с усиленной подвеской и пулестойкими
шинами, 1 938 год.

189
". -------
щенность. На крыше задней части корпуса монтировалась
коническая башня с пулеметом ДТ в шаровой установке,
второй пулемет располагался в лобовом листе корпуса.
Смотровые щели снабжались пуленепробиваемыми при­
борами наблюдения ПТ-К. В КОМJUlект БА- 2 1 входили ра­
диостанция 7 1 -ТК- 1 со штыревой антенной и два ТОJUlив­
ных бака общей вместимостью 1 00 л. С боевой массой 3240
кг бронеавтомобиль мог двигаться со скоростью до 65 кмjч
и имел запас хода на шоссе 350 км . На испытаниях по
сравнению с двухосными машинами БА-20 при возросшей
почти на 1 т боевой массе трехосный вариант обеспечивал
уменьшенную удельную нагрузку на грунт и повышенную
проходимость, но уступал в скорости и надежности. Его
главным недостатком оставалась малая мощность. С весны
1938 года работы по БА-2 1 были заменены разработкой
бронемашины БА-23 на более мощном шасси ГАЗ-22.
ГАЗ-22 ( 1 937- 1 938 гг.) - опытный вариант специаль­
ного шасси с колесной формулой 6х4 для перспективных
бронемаш ин. Создавалось в рамках работ Горьковского
автозавода над семейством легких трехосных автомобилей
военного назначения, являвшихся развитием опытного пи­
капа ГАЗ-2 1 . В отличие от него, укороченное шасси ГАЗ-22
было унифицировано с перспективным легковым автомо­
билем ГАЗ- 1 1 - 7 3 и снабжал ось американским 6-цилинд­
poBыM двигателем «Додж» мощностью 76 л . с . , который
впоследствии выпускался в СССР под маркой ГАЗ- l 1 . Ко­
лесная база ГАЗ-22 была сокращена до 2400 мм, а его един­
ственным предназначением стало использование в качест­
ве базы опытного бронеавтомобиля БА-23.
БА-23 (ЛБ-23) ( 1 938- 1 939 п.) - опытный трехосный
разведывательный бронеавтомобиль на шасси ГАЗ-22, соз­
данный для замены прежней серии БА-20. Проектировал­
ся на Выксунском заводе с 1937 года как БА-23, а в 1 938 го­
ду был переименован в Л Б-23 (<<Лаврентий Берия » ) . По-

1 90
------- �
строен в середине 1 939 года в Выксе и испытан осенью.
В целом этот бронеавтомобиль был сходен с предшествен­
ником БА-2 1 , от которого отличался лишь более мошным
76-сильным двигателем и усиленными узлами ходовой
части. Он также снабжался доработанным сварным корпу­
сом от серийной модели БА-20 с увеличенной до 1 1 мм
толщиной брони и двумя пулеметами ДТ - в башне и в ло­
бовой стенке , а также губчатыми шинами ГК. На ЛБ-23
монтировались один 66-литровый бензобак и новая радио­
станция 7 1 -ТК-3. Увеличение боевой массы на 260 кг (до
3,5 т) и использование нового силового агрегата позволяли
машине двигаться по дорогам с твердым покрытием со
скоростью 72 кмjч , преодолевать подъемы крутизной 200
и броды глубиной 0 , 8 м. Запас хода по топливу достигал
200 км .
ГАЗ-25 ( 1 938- 1 939 п.) - экспериментальный длинно­
базный закрытый автомобиль двойного назначения с ко­
лесной формулой 6><4. Построен весной 1 938 года в рамках
программы создания семейства унифицированных трехос­
ных многоцелевых машин и конструктивно являлся оче­
редным развитием конструкции пикапа ГАЗ-2 1 . В отличие
от него, ГАЗ-25 снабжался 76-сильным мотором и вмести­
тельным 5-местным цельнометаллическим кузовом от
ГАЗ- М 1 с удлиненным округлым багажником, в котором
помещались еще два откидных места. Автомобиль был
оборудован двумя задними ведущими мостами с червяч­
ными главными передачами и новыми шарнирами равных
угловых скоростей «Спайсер» . В Красной Армии его пред­
полагалось использовать в качестве штабной машины для
высшего генералитета. При достаточно высоких тяговых
качествах усложненная конструкция, затратное изготовле­
ние нестандартного кузова и повышенная масса ГАЗ-25
привели к прекращению работ по нему в начале 1 939 года.

191
А8 -------

С началом проектирования нового легкового автомо­


биля ГАЗ-6 1 (4)<4) конструктор В. А. Грачев убедился в пре­
имуществах двухосных полноприводных машин над более
крупными и тяжелыми трехосными вариантами малого
класса, которые так и не смогли обеспечить боевой техни­
ке приемлемые массу и габариты, высокие боевые качества
и проходимость. Грачеву удалось доказать руководству, что
наиболее перспективным направлением в военной области
должна стать переориентация завода на полноприводные
армейские автомобили.

П ОЛУГУС Е Н И Ч Н Ы Е АВТ О М О Б И Л И

Полугусеничные автомобили-тягачи в 1 930-е годы счи­


тались основным средством для повышения ходовых ка­
честв военной автотехники на труднопроходимой местно­
сти. Головным разработчиком таких машин являлся НАТИ,
где полугусеничные автомобили проектировались с конца
1920-х годов под руководством Г. А. Сонкина. С 1932 года
в тесном контакте с институтом эти работы параллельно
осуществлялись и на Горьковском автозаводе на шасси се­
рийных автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АЛ. Как и по трехос­
ным грузовикам, все разработки и испытания новой тех­
ники проводились под непосредственным контролем со
стороны Наркомата обороны и спецслужб.
В качестве прототипов машин Горьковского автозаво­
да и НАТИ были безоговорочно приняты французские по­
лугусеничные автомобили «Ситроен» (Сitгоёп) с движите­
лями системы «Кегресс» . В НАТИ более простыми, деше­
выми и перспективными считались конструкции с фрик­
ционным приводом резинометаллических гусеничных
лент, а в Горьком разрабатывались более совершенные и
надежные движители с принудительным зацеплением гу­
сениц, также заимствованные у «Ситроена». Первые опыт-

192
ные полугусеничные автомобили бьmи построены в Горь­
ком в 1 933- 1 934 годах на шасси ГАЗ-А и ГАЗ-АА, а через
несколько лет завод наладил серийное производство сво­
его самого известного полугусеничного грузовика ГАЗ-60.
ГАЗ-А-Кегресс ( 1 933- 1 934 п.) - поисковый полугусе­
ничный вариант легкового автомобиля ГАЗ-А - одна из
первых полугусеничных машин отечественного производ­
ства. Автомобиль, являвшийся развитием опытной маши­
ны НАТИ-5 на шасси «Форд-А» , был построен в конце
1 93 3 года и испытан в феврале - марте 1 934 года на раз­
личных дорогах и снежной целине. Снабжался легким ре­
зинометаллическим движителем «Кегресс» с фрикционно­
принудительным зацеплением переднего веДуШего катка с
гусеничной лентой и лыжами на передних колесах. При
движении с полной нагрузкой 300 кг по заснеженному
шоссе он развивал скорость 54 км/ч, сопоставимую с ана­
логичными параметрами аэросаней, но при этом расход
топлива увеличивался до 62 л на 100 км. Машина оказалась
слишком громоздкой, маломошной и на 300 кг более тяже­
лой, чем базовый легковой ГАЗ-А, а продолжительность

Опытный полугусеничный автомобиль .ГАЗ-А-Кегресс+ на базе легковой


машины ГЛЗ-А с легким резинометаллическим движителем системы
.Кегресс. и передними лыжами, 1934 год.

1 93
- -------
замены штатных задних колес на гусеничный ход достига­
ла непростительно большого времени - двух часов, и по­
тому военных эта конструкция не удовлетворила.
ГАЗ-АА-Кегресс ( 1 933- 1 934 п.) - полугусеничный ва­
риант грузового автомобиля ГАЗ-АА. Бьm разработан и из­
готовлен в опытных образцах на Горьковском заводе для
преимушественного использования в военных целях. Ма­
шина «ГАЗ-АА- Кегресс» с принудительным зацеплением
гусениц, весившая 2320 кг, довольно успешно прошла за­
водские и государственные испытания. С полной нагруз­
кой она развивала скорость 39 км/ч и имела расход топли­
ва по шебеночному шоссе 32 л на 1 00 км. П ервоначально
такая схема считалась наиболее п'е рспективной, и после
реорганизации НАТИ в 1 933 году тема по дальнейшему со­
вершенствованию вездеходов «ГАЗ-АА-Кегресс» получила
индекс B- I . М ногочисленные доработки и внедрение ма­
шины в производство требовали проведения длительных
и весьма затратных работ по устранению ее недостатков
и реорганизации технологии массового выпуска на ГАЗе.
В связи с этим вскоре проекты развития этого автомобиля
были заморожены, а наиболее приемлемыми полугусе­
ничными машинами бьmи признаны опытные варианты
НАТИ. Столь опрометчивое решение на несколько лет за­
тормозило развитие системы принудительного привода гу­
сениц, к которому конструкторам ГАЗа пришлось вернуть­
ся лишь в предвоенном 1 940 году.
БА-6С ( 1 93 3 - 1 935 п . ) - неосуществленный проект
среднего «снежного») полугусеничного бронеавтомобиля.
Его разработка началась в конце 1 93 3 года в НАТ И , а со
следующего года к ней подключился Ижорский завод. За
основу бронемашины бьmи приняты опытное шасси «ГАЗ­
АА-Кегресс») и корпус бронеавтомобиля БА-3, созданного
на базе трехосного шасси «Форд-Тимкен»). Дальнейшее
развитие этого проекта пришлось свернуть из-за нехватки

194
------- ..
полугусеничных шасси и перехода на серийный выпуск
трехосных броневиков на базе ГАЗ-ААА.
К весне 1 935 года в НАТИ были завершены длитель­
ные испытания собственного варианта полугусеничного
вездехода НАТ И - 3 на шасси ГАЗ-АА, доказавшие прак­
тичность и жизнеспособность этой конструкции. В резуль­
тате бьшо принято решение о расширении работ над этой
машиной в рамках тем В - 2 и В - 3 , а тему В- l « < ГАЗ-АА­
Кегресс») признали бесперспективной. После доработок
появился окончательный вариант работоспособного полу­
гусеничного грузовика НАТИ - В , который в начале 1 938
года был передан на Горьковский автозавод с указанием
срочно организовать его серийное производство под мар­
кой ГАЗ-БО.

fАЗ-60 (1938-1940 гг.)


К своему полугусеничному грузовому автомобилю
Горьковский автозавод пришел двумя путями. Создание
первой собственной конструкции «ГАЗ-АА- Кегресс» за­
кончилось плачевно: из-за многочисленных недостатков
машина так и не дошла до серийного производства. Вто-
. рой путь предопределялся работами НАТИ , где на шасси
ГАЗ-АА была построена небольшая партия вездеходов се­
рии НАТ И - 3 , сушественно доработанных по результатам
испытаний и пробной эксплуатации в северных регионах
страны . П оследний 50-сильный вариант НАТ И - В3 был
подготовлен к серийному производству под упрошенным
индексом НАТИ-Б.
Секретным распоряжением Наркомата среднего ма­
шиностроения от 1 5 января 1 938 года Горьковскому авто­
заводу было предписано начать подготовку производства
вездехода НАТ И - В и в сентябре начать серийный выпуск
машины, получившей индекс ГАЗ-БО. В начале 1 938 года
ГАЗ изготовил 1 2 комплектов деталей вездехода и передал

195
� ------

их на Ленинградский военный авторемонтный завод для


сборки опытных образцов. В июне - августе они прошли
испытания в Подмосковье с пробегом 2660 км. Автомо­
биль ГАЗ-60 грузоподъемностью 1 ,2 т в целом соответство­
вал машине НАТИ -В и снабжался 50-сильным двигателем
от грузовика ГАЗ-ММ с усиленной системой охлаждения и
мошным шестирядным радиатором от ГАЗ-АЛА. Отсутст­
вие передних тормозов компенсировалось установкой двух
дополнительных чугунных колодок в дисковом трансмис­
сионном тормозе с ножным приводом. Демультипликатор
был заменен промежуточным валом, доработаны рулевые
тяги, детали подвески и движителя. В отличие от НАТИ-В,
стандартные полуоси заднего моста от ГАЗ-АЛ с надстав­
ками заменили удлиненными кожухами и полуосями с зуб­
чатыми колесами бортовых роликовых цепных передач.
е них крутящий момент передавался на зубчатые колеса
передних и задних фрикционных барабанов гусеничного
движителя, состоявших из двойных стальных катков с ши­
нами специального профиля размером 720х 1 30 . Цепные
приводы помещались в кожухах из листовой стали, состо­
явших из трех частей. Вместо прежнего эксцентрикового
приспособления натяжения гусеницы на ГАЗ-60 устанав­
ливался винтовой механизм, смонтированный на раме
движителя. Гусеничные ленты шириной 390 мм состояли
из нескольких слоев корда, обрезиненных с обеих сторон
на толщину 2-3 мм. е внутренней сторон ы они снабжа­
лись резиновыми башмаками, с внешней - стальными
плицами и беговыми резиновыми накладками. Роликовые
ограничители хода гусеницы бьmи заменены коробчатыми.
На передние колеса с шинами размером 32х6 при необхо­
димости монтировались лыжи шириной 375 мм. Из-за по­
вышенного расхода топлива (около 57 л на 1 00 км) на авто­
мобиле бьmи смонтированы два бензобака вместимостью 40
и 60 л. Габаритные размеры ГАЗ-60 - 5300х2400х2085 мм.

196
Единственный советский легкий серийный полугусеничный грузовой
автомобиль-тягач ГАЗ-60 с 50-сильным двигателем ГАЗ-ММ и фрикционным
зацеплением гусеничной ленты, 1 938 год.

Снаряженная масса - 3375 кг. С полной массой 4675 кг он


развивал по дорогам с твердым покрьпием скорость 35 км/ч.
По результатам приемочных испытаний было конста­
тировано, что полугусеничный грузовик ГАЗ-60 обладает
хорошей проходимостью и крайне необходим РККА, где
может использоваться на бездорожье в любое время года,
не уступая «по прочности, надежности и экономичности
серийным трехосным автомобилям»). После устранения
недоработок его рекомендовали к серийному производству
и принятию на вооружение РККА. В 1 939 году ГАЗ-60 был
представлен на только что открывшейся Всесоюзной сель­
скохозяйственной выставке ( ВСХВ) в Москве, став вопло­
щением лучших достижений советской автомобильной
ПРОМЫIШIенности. Еще в процессе испытаний, в июне 1 938
года, Наркомат машиностроения обязал ГАЗ собрать 1 00
машин до конца месяца и установил общий объем произ­
водства В 2000 автомобилей, но в реальности к концу года
бьmо изготовлено лишь 238 единиц. В следующем, 1 939 го-

197
,.. ------
ду - б9 1 экземпляр, в 1 940 году - 205. Они направлялись в
основном в РККА, войска Н КВД, подразделения ВМ Ф и в
систему П В О СССР. Обычно ГАЗ-БО применялись для
доставки грузов, личного состава, буксировки легких пу­
шек, установки зенитных пулеметов. Редкие штабные ва­
рианты оснашались радиостанцией 5АК.
Серийный ГАЗ-БО отличался от ранних выпусков НАТИ
повышенным качеством изготовления, но в реальных бое­
вых действиях все-таки не оправдывал победных реляций
своих создателей. Первые претензии появились в конце
1 939 года с началом Советско-финляндской войны и сво­
дились В основном к низкому качеству гусеничной ленты,
пробуксовыванию ведуших фрикционных барабанов и ма­
лой прочности всей конструкции. Ситуация усугубилась в
январе 1 940 года во время сравнительных испытаний раз­
ных вездеходов в Москве, когда на заснеженной площадке
НАТИ ГАЗ-БО двигаться вообще не смог. Тут же в войска
бьmо отправлено мудрое решение о целесообразности ра­
боты машины на обычных дорогах или аэродромах, что
сводило на нет все ее вездеходные достоинства. Учитывая
явные недоработки конструкции ГАЗ-БО, на правительст­
венном уровне было принято решение о срочной пере­
стройке производства на новую полугусеничную машину
ГАЗ-б5. Ее серийный выпуск осуществлялся всего около
двух месяцев начала 1 940 года, но привел к приостановке
всех работ по доработке и производству ГАЗ-БО и других
еще более перспективных моделей.
После громкого провала вездехода ГАЗ-б5 весной 1 940
года руководство страны вновь переориентировалось на
ГАЗ-БО, приняв решение о его модернизации. В предцве�
рии новой войны организовать выпуск обновленной ма­
шины уже не удалось, и в результате к началу Великой
Отечественной войны Красная Армия фактически была
лишена легкого полугусеничного автомобиля-тягача.

1 98
ГАЗ-60П ( 1 940- 1 94 1 гг.) - доработанный вариант по­
лугусеничного автомобиля ГАЗ-БО с принудительной сис­
темой привода гусениц. Он появился летом 1 940 года в
процессе поспешных работ по модернизации, возобновле­
нию производства и спасению в целом неплохого по тем
временам вездехода ГАЗ-БО. Его главным новшеством стал
введенный по настоянию военных принудительный при­
вод гусениц. Он осушествлялся только передними ведyrnи­
ми зубчатыми барабанами и предотврашал пробуксовыва­
ние гусеничных лент, что позволило повысить проходи­
мость И скорость машины на мягким грунтах. Кроме того,
в конструкцию были введены новые рулевой механизм и
буксирное приспособление, дополнительный бензобак,
усиленный радиатор, лыжи под грузовой платформой и
другие мелкие изменения. В сентябре ГАЗ-БОП успешно
прошел испытания, и на 1 94 1 год завод получил военный
заказ на первую партию обновленных машин. Но было уже
поздно: в условиях надвигавшейся войны его реализация
оказалась невозможной.

Модернизированный полугусеничный вариант ГАЗ-60П с передними


ведущими зубчатыми барабанами ДЛЯ принудительного привода
гусеничных лент, 1940 год.

1 99
- -------
ГАЗ-65 ( 1 940 г.) - скандально известный и скоротеч­
ный полугусеничный автомобиль, пример непростительной
ошибки советского военного руководства, изменившей
весь ход развития самых передовых разработок Горьков­
ского завода. После того как полугусеничный автомобиль
ГАЗ-БО не оправдал себя в реальной боевой обстановке ,
зимой 1 940 года НАТИ получил задание кардинально упро­
стить его конструкцию, установив на задние колеса серий­
ного грузовика ГАЗ-АА съемные металлические гусенич­
ные движители, которые можно было бы легко монтиро­
вать в полевых условиях. Они состояли из системы крепле­
ния на продольных лонжеронах рамы шасси, задних веду­
щих барабанов, передних натяжных колес, опорных роли­
ков и мелкозвенчатых гусеничных лент с грунтозацепами.
Привод ведущих колес движителя осуществлялся бортовы­
ми цепными механизмами от звездочек, укрепленных ме­
жду дисками задних двускатных колес автомобиля. На пе­
редние колеса посредством обычных цепей надевались лы­
жи. Для передвижения на колесах гусеницы снимались и
укладывались в кузов автомобиля, каретки тележек подни­
мались вверх и крепились к платформе цепями, а при не­
обходимости вообще снимались. Процесс перехода на гу­
сеничный ход силами двух солдат занимал 30-50 минут,
обратный переход требовал 8- 1 5 минут.
Идейным вдохновителем этой схемы считается
Н. С. Хрущев, в то время l -й секретарь ЦК КП (б) Украи­
ны. Когда в дождливом сентябре 1 939 года он объезжал за­
падные воинские подразделения РККА, его водитель Жу­
равлев рассказал о своей идее простого съемного гусенич­
ного движителя. Его эскизы набросали Шевяков и Маев,
члены «команды» Хрущева, и вскоре первые два опытных
образца были построены на Харьковском танковом заводе.
Их испытания на полигоне в Кубинке формально призна­
ли положительными, а в декабре 1 939 года Н . С. Хрущев

200
------- -.
настоятельно посодействовал принятию решения о серий­
ном производстве столь революционного движителя.
Испытания двух опытных образцов ГАЗ-65 начались
5 февраля 1 940 года, и сразу же стало ясно, что применение
такого движителя приводит не к заветному повышению
проходимости, а к увеличению нагрузок в трансмиссии,
снижению надежности и грузоподъемности машины. Не­
смотря на это, в конце февраля высшее советское руково­
дство, под давлением неудач полугусеничной техники в хо­
де снежной Советско-финляндской войны (ноябрь 1 939
года - март 1 940 года) неожиданно быстро и бесповоротно
уверовавшее в перспективность этой конструкции, обяза­
ло завод срочно изготовить 1 5 тыс. полугусеничных машин
ГАЗ-65. Первая партия из 2600 вездеходов предназначалась
в основном для советских в вс. Уже в процессе производ­
ства многочисленные недостатки ГАЗ-65 безуспешно пы­
тались компенсировать изменениями передаточных отно­
шений и усилением рамы шасси. Лишь после отказа воен­
ных заказчиков от получения совершенно сырой машины

Известный, но крайне неудачный полугусеничный грузовик ГАЗ-65


снабжался съемными движителями с металлическими лентами и цепным
приводом от ступиц задних колес шасси, январь 1 940 года.

201
Поисковая конструкция полугусеничного автомобиля на шасси ГАЗ-ММ
со съемными гусеничными движителями с верхним ведущим зубчатым
барабаном и четырьмя опорными катками, 1 939 год.

Самодельная конструкция полугусеничного автомобиля ГАЗ-АЛ с узкими


движителями от английской танкетки .Карден-ЛоЙд., появившаяся во время
Советско-финляндской войны, 1 939 год.

первый заказ сократился до 1 650 автомобилей, затем - до


1 000 штук. до конца марта Горьковский завод собрал 1 80 1
автомобиль ГАЗ-65 , и лишь после этого, в марте - апреле
1 940 года, состоялись приемочные военные испытания этих

202
------- -.
машин, доказавшие их полную практическую непригод­
ность.
С выпуском Г АЗ-б5 заводу пришлось приостановить не
только доработку вездехода ГАЗ-БО, но и все куда более
перспективные разработки полноприводных грузовых ав­
томобилей. В апреле 1 940 года было принято решение о
возврате к более совершенной машине ГАЗ-БО, но начать
выпуск ее модернизированного варианта уже не успели.
Так накануне войны Красная Армия вообще перестала по­
лучать из Горького какие-либо полугусеничные автомоби­
ли, хотя к тому времени за рубежом легкие вездеходы с ре­
зинометаллическими гусеницами уже давно перешли в
разряд устаревших.

в процесс е создания вездеходов ГАЗ-БО и ГАЗ-б5 и


в последующие месяцы различные предприятия и органи­
зации проводили собственные инициативные разработки
подобных поисковых конструкций на шасси полуторок.
В 1 939- 1 940 годах в НАТИ были построены довольно
сложные и тяжелые съемные многокатковые гусеничные
движители с увеличенной опорной поверхностью, монти­
ровавшиеся вместо задних ведущих колес на грузовиках
ГАЗ-АЛ или ГАЗ - М М . Другая необычная и бесперспек­
тивная суррогатная конструкция появилась в ходе Совет­
ско-финляндской войны. Это был бортовой ГАЗ-АЛ, осна­
щенный задними гусеничными движителями с передними
ведущими зубчатыми барабанами от английской танкетки
«Карден-Лойд Mk- IV» (Carden-Loyd) . В 1 940 году на одном
из военных заводов была создана другая оригинальная
конструкция ТЗ-90, базировавшаяся на переделанном
трехосном шасси ГАЗ-АЛА, а идея привода съемной гусе­
ничной ленты была заимствована у автомобиля ЗИС-35.
На серийном ГАЗ-АЛА оба задних моста были чуть смеще­
ны вперед, а на заднем свесе рамы устанавливался допол-

203
- -------
нительный ведущий мост с главной червячной передачей и
двумя бортовыми звездочками. Его привод осуществлялся
карданным валом от штатного заднего моста автомобиля.
Звездочки служили для приведения в движение легкой гу­
сеничной ленты, надевавшейся на оба задних моста и на
передний барабан для регулирования ее натяжения. Уни­
кальный слишком тяжелый автомобиль с тремя мостами
оказался столь же непригодным к эксплуатации и еще ме­
нее надежным, чем ГАЗ-65 . После первых же испытаний
стало ясно, что на труднопроходимой местности все маши­
ны такого рода становятся практически беспомощными, и
с началом войны все работы над ними туг же прекратились.

ПОЛНОПРИВОДНЫЕ АВТОМОБИЛИ

Идея разработки автомобилей с приводом на все коле­


са родилась у конструктора В. А. Грачева в начале 1938 года,
когда он, работая над трехосными машинами с колесной
формулой 6х4, убедился в их полной бесперспективности в
условиях надвигавшейся войны. Анализируя зарубежный
опыт, он пришел к выводу о необходимости срочной раз­
работки и внедрения в серийное производство принципи­
ально новых полноприводных военных автомобилей-вез­
деходов разных классов, которые обладали действительно
высокой эффективностью и проходимостью практически
на любой местности, непревзойденными на то время сцеп­
ными и тяговыми качествами . Работа над ними началась в
апреле 1938 года с полноприводного легкового автомобиля
ГАЗ-61 (4х4) и его производных вариантов. В течение двух
следующих лет в КБ Грачева бьmи разработаны и построе­
ны опытные образцы принципиально новых грузовых ав­
томобилей с колесными формулами 4х4 и 6><6, а также двух­
осных бронеавтомобилей.

204
------- ..
ЛЕГКОВЫЕ ПОЛНОПРИВОДНЫЕ АВТОМОБИЛИ
Легковые автомобили Горьковского автозавода с ко­
лесной формулой 4х4, не уступавшие лучшим зарубежным
армейским полноприводным машинам, стали первой боль­
шой удачей талантливого советского автоконструктора
В. А. Грачева и высшим достижением советского автомо­
билестроения, на короткое время достигшего мирового
технического уровня. Но и на этот раз основой отечествен­
ного легкового вездехода послужил иностранный аналог -
американская полноприводная штабная машина «Форд­
Мармон-Херрингтон LD2» ( Ford-Marmon-Herrington) об­
разца 1 937 года со специальным открытым кузовом. Она
базировалась на шасси обычного заднеприводного полу­
тонного пикапа «Форд У8 -77» , переставленного на веду­
щие мосты производства небольшой компании «Мармон­
Херрингтон» , специализировавшейся на мелкосерийном
изготовлении вездеходной военной автотехники. Интерес­
но, что в то время она уже предлагала 46 вариантов своих
полноприводных машин, поэтому сделать выбор оказалось
нелегко. По просьбе Грачева в США был закуплен вариант
«Мармон-Херрингтон LD2», близкий по параметрам с лег­
ковыми машинами ГАЗ. На Горьковский завод он посту­
пил в апреле 1 93 8 года. И тут закипела работа: в течение
нескольких месяцев был спроектирован первый советский
полноприводный легковой автомобиль ГАЗ-6 1 . Но, види­
мо, тогда угроза новой войны все еще считалась нереаль­
ной, и потому первые экземпляры новой техники были соб­
раны и испытаны лишь летом 1939 года, а организовать до
начала войны их серийное производство так и не удалось.

ГАЗ-61 (1939-1941 IТ.)


В конце июля 1 938 года конструкторы ГАЗа разработа­
ли техническое задание на новый автомобиль ГАЗ-6 1 с по­
лезной нагрузкой 500 кг , а в сентябре началось его неспеш-

205
,.. ------
ное проектирование. Получив из Америки уже доведенный
до совершенства автомобиль, советские изобретатели не­
ожиданно стали обладателями самой сложной и дорогой
части любой полноприводной машины - заветного перед­
него ведущего и управляемого моста с шариковыми шар­
нирами равных угловых скоростей «Рцеппа» (Rzeppa) , соз­
данными Альфредом Гансом Рцеппа (Alfred Hans Rzeppa),
инженером компании «Форд» . Приняв за основу закуплен­
ный в США прототип с открытым кузовом, Грачев решил
начать с создания собственного штабного автомобиля
ГАЗ-6 1 -40 с похожим кузовом от обычного дорожного каб­
риолета. Лишь после этого был разработан более извест­
ный полноприводный седан ГАЗ-6 1 -73.
Легковые вездеходы серии ГАЗ-6 1 базировались на
шасси разрабатывавшихся с небольшим опережением зад­
неприводных машин - кабриолета ГАЗ- I I -40 и седана
ГАЗ- I I -73. Первоначально на них устанавливался амери­
канский 6-цилиндровый двигатель «Додж» С алюминиевой
головкой блока мощностью 85 л.с. при 3600 об/мин от лег­
ковых автомобилей «Додж Сикс О5» образца 1 937 года.
С 1 940 года этот мотор собирался в Горьком под маркой
ГАЗ- 1 1 и комплектовался в основном чугунной головкой
блока, что привело к снижению мощности до 76 л.с. На ав­
томобилях ГАЗ-6 1 использовалась стандартная 4-ступен­
чатая коробка передач от грузовика ГАЗ-АЛ и новая одно­
ступенчатая раздаточная коробка. От нее крутящий мо­
мент карданным валом с игольчатыми подшипниками от
автомобиля ЗИС- 1 О 1 передавался на неразрезные ведущие
мосты с шарнирами « Рцеппа» . Оборудование для их вы­
пуска было закуплено в США, но из-за Советско-финлянд­
ской войны работы в этом направлении пришлось приос­
тановить, и впоследствии на промышленных партиях вез­
деходов монтировались более простые американские шар'"
ниры «Бендикс-Вейсс» (Bendix-Weiss) конструкции Карла

206
------- ..
Вейсса ( Сагl Weiss), способные передавать повышенный
крутящий момент. Мосты ГАЗ-6 1 подвешивались на про­
дольных полуэллиптических рессорах с гидроамортизато­
рами. Копировать с американского « Мармона» гидропри­
вод тормозов наши конструкторы не решились и только
добавили уравнитель в обычный механический тормозной
привод. Шины имели специальный вездеходный проектор.
В соответствии с постановлением Правительства СССР
от 1 9 декабря 1 939 года еще не испытанные и не доведен­
ные до совершенства вездеходы ГАЗ-6 1 были приняты на
вооружение. И х запланировали к внедрению в серийное
производство с конца 1 940 года, но затем судьбы ГАЗ-6 1 -
40 и ГАЗ-6 1 -73 сложились по-разному.
ГАЗ-6 1-40 ( 1 939- 1 94 1 п.) - первый советский полно­
приводный автомобиль - опытная легковая машина с от­
крытым кузовом и тентом, заложившая основу принципи­
ально новой гаммы легких вездеходов ГАЗ-6 1 с колесной
формулой 4><4. Рабочие чертежи на ГАЗ-6 1 -40 были готовы
в январе 1 939 года. Первый прототип собран в июне и ис­
пытывался летом и осенью того же года. Летом 1 940 года
автомобиль экспонировался на ВСХВ в Москве как один
из лучших образцов отечественной автомобильной про­
мышленности.
ГАЗ-6 1 -40 представлял собой армейский полнопривод­
ный вариант опытного заднеприводного 5-местного каб­
риолета ГАЗ- I I -40 с открытым 4-дверным кузовом, кото­
рый тогда именовали фаэтоном. Кроме основного 60-лит­
рового топливного бака, на нем устанавливался дополни­
тельный вместимостью 50 л, запасные колеса крепились
в нишах передних крыльев, а облицовка радиатора была
от «эмки » . Использовались импортные шины размером
7,00- 1 6 с высокими грунтозацепами. Снаряженная масса
ГАЗ-6 1 -40 составляла 1 540 кг, максимальная скорость -
1 08 кмjч. На испытаниях летом 1 939 года он показывал не-

207
� ------

Первый советский полноприводный автомобиль ГАЗ-61 -40 конструкции


В. А. Грачева (сидит за рулем) - опытная легковая машина с открытым
кузовом и тентом, 1 939 год.

виданные вездеходные качества: автомобиль уверенно фор­


сировал мелкие водоемы и песчаные карьеры на скорости
до 40 кмjч, с ходу преодолевал подъем крутизной до 430 и
даже поднимался по крутой лестнице Волжского откоса у
горьковскоro Кремля. Несмотря на то что выпуск фаэтона
предполагалось развернуть в конце 1 940 года, из-за нехват­
ки открытых кузовов эти планы был коренным образом
пересмотрен ы в пользу седана ГАЗ-6 1 -7 3 . Полнопривод­
ных кабриолетов бьmо собрано всего 5 экземпляров, кото­
рые поступили в распоряжение высшего командного со­
става РККА. Последний фаэтон ГАЗ- 6 1 -40 бьm сдан Нар­
комату обороны 1 1 июня 1 94 1 года.
ГАЗ-61-73 ( 1 940- 1 94 1 п.) - самый известный довоен­
ный легковой полноприводный автомобиль с кузовом се­
дан. По-видимому, его появление можно считать случай­
ным, так как при создании легковых армейских вездеходов

208
------- �
главная ставка делалась на открытый вариант ГАЗ-6 1 -40.
Orсутствие кузовов-кабриолетов оказалось полной неожи­
данностью, и потому в 1 940 году все работы пришлось пе­
реориентировать на седан ГАЗ-6 1 -73 с цельнометалличе­
ским 4-дверным кузовом от «змки» вместимостью 5 чело­
век, созданный на базе заднеприводной модели ГАЗ- l l -7 3.
На основании успешных испытаний прототипов Наркомат
среднего машиностроения принял решение о начале се­
рийного выпуска ГАЗ-6 1 -73 в конце 1 940 года, но первый
полностью доработанный и укомплектованный вездеход
был готов только 9 июня 1 94 1 года и передан в распоряже­
ние командования РККА.
Снаряженная масса ГАЗ-6 1 -73 составила 1 650 кг, на
200 кг больше, чем у обычного седана ГАЗ- I I -73. Габарит­
ные размеры - 4670х 1 770х 1 905 мм. Максимальная ско­
рость - 1 05 кмjч. Средний расход топлива - 17 л на 1 00 км.
Автомобиль также мог подниматься по крутой лестнице и

Наиболее известный довоенный легковой полноприводный автомобиль


rАЗ-6 1 -7 3 с закрытым 5-местным кузовом, мелкосерийный выпуск которого
начался лишь во время войны, 1 940 год.

209
- -------
на местности преодолевать подъемы крутизной до 380,
брод глубиной 0,72 м и буксировать прицеп или 76-мм
пушку массой до 700 кг.
Мелкосерийное конвейерное производство ГАЗ-6 1 -73
развернулось уже после начала Великой Отечественной
войны - 12 июля 1 94 1 года. До конца года был собран
1 8 1 вездеход, а в военное время его выпуск носил единич­
ный характер. Все автомобили ГАЗ-6 1 -73 служили опера­
тивными разъездными и штабными машинами высшего
командного состава Красной Армии.
ГАЗ-61-415 ( 1 940 г.) - опытный полноприводный мно­
гоцелевой пикап двойного назначения грузоподъемностью
500 кг. В 1 940 году было собрано два экземпляра ГАЗ-б l -4 1 5
н а шасси легкового вездехода ГАЗ-б l . П икап оснащался
двухместной кабиной и цельнометаллическим кузовом с
боковыми откидными скамейками от модели ГАЗ-4 1 5
и развивал скорость 1 00 км/ч. В преддверии войны работы
по его внедрению бьuIИ прекращены в пользу модели ГАЗ-
6 1 -4 1 7.
ГАЗ-61-417 ( 194 1 г.) - легкий полноприводный артил­
лерийский тягач на шасси ГАЗ-6 1 . Был разработан в мае
1 94 1 года, но его доработка и выпуск небольшой партии
относились уже к периоду Великой Отечественной войны.

ОПЫ11lЫЕ ПОЛНОПРИВОДНЫЕ ГРУЗОВИКИ


Во второй половине 1 930-х годов на Горьковском заво­
де началось самостоятельное формирование перспектив­
ной гаммы грузовиков с использованием наиболее совер­
шенного и перспективного 6-цилиндрового двигателя
ГАЗ- l l . За основу этой гаммы бьша принята новая дорож­
ная полуторка - автомобиль ГАЗ- I I -5 1 , разрабатывав­
шийся в КБ Грачева с февраля 1 937 года и впоследствии
превратившийся в легендарный грузовик ГАЗ- 5 1 . П арал-

210
------ -
лельно Грачев в содружестве со специалистами НАТИ на­
чал разработку целого семейства армейских внедорожных
грузовых машин со всеми ведущими колесами и задней
двускатной ошиновкой, сделав ставку на импортные мото­
ры «Додж» И шарниры равных угловых скоростей « Рцеп­
па», которые предполагалось изготовлять в Горьком на за­
купленном в США оборудовании. Пока налаживался вы­
пуск мотора ГАЗ- l l , на опытные вездеходы монтировали
американский двигатель «Додж» С чугунной или алюми­
ниевой головкой блока, что соответствовало мощности 76
или 85 л.с. Коробка передач осталась от ГАЗ-ММ , зато раз­
даточная коробка снабжалась встроенным демультиплика­
тором и обеспечивала четыре режима работы с возможно­
стью отключения переднего моста. Главные передачи имели
увеличенные передаточные отношения, подвеска осталась
рессорной. Специальные импортные вездеходные шины
размером 34х7 имели глубокий рисунок протектора. При
движении в весеннюю распугицу и по снежной целине на
задние двускатные колеса рекомендовалось надевать брас­
летные цепи. Опытные военные машины снабжались бо­
лее простой функциональной облицовкой, кабиной и ку­
зовами от серийной полуторки ГАЗ - М М и крыльями от
ГАЗ- М 1 . К их внешним особенностям относились более
высокая посадка, расширенный капот, массивный бампер,
предельно простая облицовка радиатора, более крупные
фары и цилиндрические топливные баки.
ГАЗ-б3 ( 1 939- 1 940 гг.) - первый образец перспектив­
ного армейского грузовика грузоподъемностью 1 , 5 т с ко­
лесной формулой 4х4. По настоятельному требованию во­
енных прототип появился в марте 1 939 года - чуть рань­
ше, чем новый базовый дорожный автомобиль ГЛЗ- I I -5 1 ,
поэтому его фактической основой явлЯлся серийный ГЛЗ­
М М с новыми силовым агрегатом и передним мостом.
Полная масса ГАЗ-63 составляла 4650 кг. На испытаниях

211
Опытный двухосный полноприводный 1 ,5-тонный грузовик ГЛЗ-63
с задними двускатными колесами формально был принят на вооружение
РККА, но так и не выпускался, 1 939 год.

по шоссе он развивал максимальную скорость 85 км/ч,


преодолевал подъемы крутизной до 300 и брод глубиной до
0,8 м, мог буксировать при цеп массой до 2 т. Расход топли­
ва на ровной дороге был на уровне 25-30 л на 1 00 КМ, а на
местности достигал БО л. 1 9 декабря 1 939 года Постановле­
нием правительства вездеходная полуторка ГАЗ-б3 была
принята на вооружение, но в производство так и не пошла.
В годы войны на агрегатах этого шасси была построена са­
моходная артиллерийская установка КСП-7б.
ГАЗ-62 ( 1 940- 1 94 1 п.) автомобиль-тягач с колесной
-

базой 2750 мм грузоподъемностью 2,0 т, укороченный ва­


риант машины ГАЗ-б3, созданный с использованием ана­
логичного шасси бронеавтомобиля БА- НАТ И . Опытные
образцы построены в конце 1 940 года и снабжались укоро­
ченной лонжеронной рамой и задними колесами с одно­
или двускатной ошиновкой. Их испытания проводились

212
------ ..
зимой и весной 1 94 1 года. С полной нагрузкой ГАЗ-62 раз­
гонялся на твердом покрытии до 88 км/ч ,. преодолевал
подъемы крутизной до 350 и буксировал легкие артилле­
рийские орудия. Благодаря высокому клиренсу (260 мм) он
форсировал рвы глубиной до 0,4 см и снежную целину в
0,6 м. При установке двигателя мощностью 76 л.с. расход
топлива на шоссе составлял 1 6,2 л на 1 00 КМ, а с 85-силь­
ным мотором с алюминиевой головкой блока сокращался
до 1 5,7 л. Автомобиль ГАЗ-62 стал единственным из всего
вездеходного семейства грузовиков, который в довоенное
время имел практическое применение: он послужил базой
двух опытных бронеавтомобилей Л Б-62. С их учетом шас­
си ГАЗ-62 бьmо построено 2-3 экземпляра.
ЛБ-62 ( 1 94 1 г . ) - один из первых советских легких
полноприводных бронеавтомобилей, ставший развитием
первой опытной модели БА- НАТИ (ЛБ-НАТИ). Считался
наиболее удачной довоенной конструкцией подобного рода.
Л Б-62 бьm разработан в 1 940 году совместными усилиями

Короткобазный полноприводный автомобиль-тягач ГАЗ-62 испытывался


с американским двигателем .Додж+ и оснащался основными импортными
агрегатами и узлами, 1940 год.

2 13
- -------

Компактный легкий полноприводный бронеавтомобиль ЛБ-62 на грузовом


шасси ГАЗ-62 с 85-сильным танковым двигателем ГАЗ-202, пулеметом ДШК
и всеми односкатными колесами, 1 94 1 год.

О КБ ГАЗа, НАТИ и Выксунского завода ДРО на грузовом


шасси ГАЗ-62 с 85-сильным двигателем ГАЗ-2О2 , танко­
вым вариантом мотора ГАЗ- I I с новым электрооборудова­
нием. Два опытных экземпляра были построены в январе
1941 года и отличались только установкой одно- или дву­
скатных задних колес с импортными вездеходными шина­
ми. Компактный бронеавтомобиль снабжался корпусом с
бортовыми дверями, сваренным из листов катаной стали
толщиной 4- 1 3 мм, установленными под разными углами
наклона. В его задней части устанавливалась коническая
полноповоротная башня от танка Т-40 с 1 2,7-мм пулеметом
ДШК и спаренным с ним пулеметом ДТ, второй такой же
пулемет монтировался в шаровой установке лобового листа.
Л Б-62 снабжался пуленепробиваемыми наблюдательными
приборами ПТ-К, радиостанцией 7 l -TK-3 и топливным
баком на 1 50 л бензина. При боевой массе 5 1 50 кг на доро-

2 14
------- ..
гах с твердым покрытием он достигал скорости 80 км/ч.
Запас хода составлял от 350 до 500 км. Несмотря на весьма
хорошие результаты испытаний, с началом войны выпуск
бронемашин Л Б-62 наладить не удалось.
ГА3-33 ( 1 940 г.) - опытный образец перспективного
армейского трехосного полноприводного грузовика с ко­
лесной формулой 6х6. Собран в начале 1 940 года в единст­
венном экземпляре как развитие двухосного варианта
ГАЗ-63. Снабжался средним проходным мостом, имел по­
лезную нагрузку 2,5 т, колесную базу 3600 мм и задние дву­
скатные колеса. Применение основных агрегатов трансмис­
сии от серийных грузовиков ГАЗ- М М и ГАЗ-АЛА привело
к их чрезмерным перегрузкам и поломкам, а сравнительно
низкая мощность двигателя сделала ГАЗ-33 неработоспо­
собным на пересеченной местности и на глубоком снегу.
В Горьком работы по ГАЗ-33 пришлось прекратить в конце
1 940 года. Н а его основе бьшо построено только одно ко-

Перспективный опытный образец армейского трехосного 2,5-тонного


полноприводного грузовика ГА3-33, построенный накануне войны,
так и остался в единственном экземпляре, 1 940 год.

21 5
". -------
роткобазное шасси ГАЗ-34 дЛЯ бронеавтомобиля, а также
разработан проект длиннобазного варианта ГАЗ-32. Впо­
следствии вся документация по серии ГАЗ-33 бьmа переда­
на на московский завод ЗИС, где впоследствии использо­
валась при создании грузовика ЗИС- 1 5 1 .
ГАЗ-34 ( 1 940 г.) - опытный образец короткобазного
трехосного полноприводного шасси с колесной формулой
6х6 и всеми односкатными колесами. Шасси являлось един­
ственным развитием грузовика ГАЗ - 3 3 . Собрано осенью
1 940 года в единственном экземпляре, который предпола­
галось использовать в качестве базы для перспективного ба­
шенного бронеавтомобиля БА- 13 с боевой массой до 9 т,
который разрабатывлсяя в инициативном порядке в КБ
Ижорского завода. Проект новой бронемашины подп:ерж­
ки у военных не получил.
Работы по перспективным полноприводным автомо­
билям и шасси на Горьковском заводе выполнялись до се­
редины 1 94 1 года с коротким перерывом в начале 1 940 года,
официально связанным со срочной организацией серий­
ного производства суррогатного полугусеничного автомо­
биля ГАЗ-65. На самом деле главным тормозом в развитии
новой техники являлось торговое эмбарго на поставку из
США оборудования для изготовления шарниров «Рцеппа»,
введенное в связи с началом Советско-финляндской вой­
ны. В результате, несмотря на огромные усилия конструк­
торов, к началу Великой Отечественной войны Красная
Армия осталась не только без полугусеничных вездеходов
ГАЗ , но и без каких-либо полноприводных грузовиков.
Тем не менее опыт создания передовой колесной автотех­
ники не прошел даром: в годы войны на Горьковском ав­
тозаводе удалось наладить серийный выпуск целого семей­
ства легких командирских полноприводных вездеходов и
бронеавтомобилей.

216
------- ..
ВОЕННЫЕ АВТОМОБИЛИ МОСКОВСКОГО
АВТОЗАВОДА ИМЕНИ И. В. СТАЛИНА (ЗИС)
Еще с дореволюционных пор история Московского ав­
томобильного завода бьша тесно связана с развитием всей
автомобильной и ндустрии СССР и выпуском хорошо из­
вестных автомобилей, среди которых всегда преобладали
грузовые машины и их всевозможные специальные испол­
нения. Одной из важнейших сфер его деятельности во все
времена являлся выпуск автомобильной техники для воо­
руженных сил страны.
Московский автозавод имени И . А. Л ихачева (ЗИЛ) ве­
дет свою историю от товарищества на паях «Автомобиль­
ный московский завод» (АМО), основанного 2 августа 1 9 1 6
года, национализированного вскоре после революции
и в ноябре 1 924 года начавшего выпуск первых советских
грузовиков АМО-Ф- 1 5 . 1 октября 1 93 1 года, после первой
кардинальной реконструкции, он бьш переименован в Мо­
сковский автомобильный завод имени И. В. Сталина (ЗИС)
и со временем стал флагманом отечественного грузового
автомобилестроения. В его цехах бьшо установлено новей­
шее американское оборудование, позволившее повысить
годовой выпуск грузовиков более чем в 8 раз и довести его
до рекордного по тем временам уровня в 25 тыс. единиц.
Несмотря на переименование, на первых порах завод про­
должал изготовлять прежние модели АМО-Ф- 1 5 , а также
грузовики АМО-2 и АМО-3, за основу которых был при­
нят американский 2 , 5 -тонный автомобиль «Отокар SA»
(Autocar). Последние грузовики АМО-3 с октября 1 9 3 1 го­
да собирались полностью из отечественных деталей и ста­
ли прообразами знаменитой трехтонки ЗИС-5.
Первой продукцией реконструированного предпри­
ятия бьши простые и неприхотливые грузовики -трехтонки
ЗИС-5 и трехосные машины З И С-6, серийно выпускав­
шиеся с 1 933 года, сразу же поступавшие на службу в Воо-

217
,.. ------
руженные силы СССР и очень быстро ставшие основными
транспортными средствами повышенной грузоподъемно­
сти в Красной Армии. Они служили для перевозки лично­
го состава, разнообразных воинских грузов, боеприпасов
и снаряжения, работали легкими артиллерийскими тягача­
ми. Их шасси послужили первой базой для достаточно ши­
рокой гаммы специализированных автомобилей и установ­
ки самых разнообразных военных надстроек, фургонов,
цистерн и вооружения, в том числе легендарных систем
залпового огня «катюша» . В 1 9 30-е годы на основе базо­
вых серийных грузовиков на Московском автозаводе были
созданы производные варианты автомобилей З И С- l l и
ЗИС- 1 2 с удлиненной базой, применявшиеся для монтажа
противопожарного оборудования и систем противовоз­
душной обороны, а также автобусы ЗИС-8 и ЗИС- 1 6 , слу­
жившие штабными и многоместными санитарными маши­
нами для работы в крупных госпиталях.
Еше в 1 933 году С Н К СССР принял решение о второй
реконструкции предприятия с целью доведения его еже­
годной мошности до 80 тыс. машин. В 1 936 году завод на­
ладил изготовление легковых автомобилей высшего класса
ЗИС- I 0 l для высшего руководства и военного командова­
ния страны. На переломе 1 930- 1 940-х годов на ЗИСе раз­
вернулись опытные работы по созданию новых образцов
автотехники повышенной проходимости . Среди них были
достаточно совершенные для своего времени полнопри­
водные грузовики ЗИС-32 (4<4) и опытные трехосные ма­
шины ЗИС-36 (6х6), но магистральным путем развития ав­
тотранспорта высокой проходимости в то время было из­
брано популярное направление на полугусеничные автомо­
били. Основным довоенным полугусеничным грузовиком
для буксировки артиллерийских систем стал З ИС-22, дав­
ший жизнь наиболее совершенной советской машине та­
кого рода ЗИ С-42, выпускавшейся на протяжен и и всей
войны.

2 18
------- ..
ЛЕrКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ 3ИС
ДЛЯ BOEHHOrO КОМАНДОВАНИЯ

Производство легковых автомобилей на Московском


автозаводе всегда играло второстепенную роль, зато это бы­
ли самые мощные, совершенные и комфортные советские
машины - гордость отечественного автомобилестроения.
Практически все они до недавнего времени служили лич­
ными машинами для высшего руководства СССР и выс­
шего военного командования. Первым в этом ряду стал из­
вестный представительский легковой автомобиль ЗИС- I О I ,
насыщенный многочисленными передовыми технически­
ми решениями. К нему завод обратился лишь после того,
как было налажено массовое производство основных мо­
делей грузовиков.

3ИС-I0l (1936-1941 IТ.)


Первый советский представительский легковой авто­
мобиль ЗИС- I О I конструктивно базировался на американ­
ской модели « Бьюик Эйт» ( Buick Eight) серии 90 образца
1 93 5 года. Его проектировала бригада конструкторов под
руководством Е. и . Важинского. Весной 1 936 года опыт­
ные образцы были продемонстрированы и . В. Сталину, а
серийный выпуск ЗИС- I О I начался в январе 1 9 37 года.
Машина снабжалась рядным верхнеклапанным 8-цилинд­
ровым двигателем (5766 смз, 90 л.с.) с термостатом в систе­
ме охлаждения и подогреваемым отработавшими газами
двухкамерным карбюратором. В состав трансмиссии вхо­
дили двухдисковое сцепление, 3-ступенчатая коробка пе­
редач с синхронизаторами на второй и третьей ступенях
и открытый карданный вал на игольчатых подшипниках.
Эффективная тормозная система снабжалась барабанны­
ми механизмами с вакуумным усилителем. Прочная лон­
жеронная рама с Х-образной поперечиной в сочетании с

21 9
Руководители партии и правительства осматривают новый
представительский автомобиль ЗИС- 1 О 1 с 8-цилиндровым двигателем
мощностью 90 л.С., 1 936 год.

мягкой зависимой подвеской колес на удлиненных рессо­


рах с гидравлическими рычажными амортизаторами делала
ход машины тихим и комфортным. Закрытый 4-дверный
кузов на 5-7 мест имел деревянный каркас из бука и соби­
рался вручную. Максимальная скорость автомобиля мас­
сой около 3 т составляла 1 1 5 кмjч. С 1 940 года выпускался
модернизированный 1 1 6-сильный вариант З ИС- 1 0 1 А с
цельнометаллическим кузовом, измененной передней об­
лицовкой, новым карбюратором и однодисковым сцепле­
нием. На базе легковых ЗИС- I 0 1 выпускались санитарные
машины, а также был построен опытный пикап. Достаточ­
но сложная и тяжелая машина собиралась лишь до начала
Великой Отечественной войны . К июлю 1 94 1 года было
сделано 8752 автомобиля серии ЗИС- I 0 1 . Из них в РККА к
началу войны состояло на учете примерно 600 машин.
Разработка, сборка и доводка автомобилей ЗИС- I О l
производились под пристальным сниманием ОГПУ и
Н КВД, так как на них предстояло ездить первым людям

220
страны и в первую очередь И . В. Сталину. Их предполага­
лось использовать также для транспортировки охраны выс­
ших лиц государства и сотрудников спецслужб, для работы
в составе кортежей и сопровождения особо важных пер­
сон , в качестве штабных машин высшего военного звена.
Для выполнения этих функций легковой ЗИС- I 0 l прошел
испытания в гараже Особого назначения, в Оперативном
отделе Н КВД и в системе Наркомата обороны. 28 июня
1 940 года Политбюро ЦК ВКП (б) приняло решение об ор­
ганизации производства б-местных бронированных авто­
мобилей ЗИС- I 0 l и обязало Наркомат среднего машино­
строения к началу 1 9 4 1 года изготовить партию из 1 О ма­
шин, способных двигаться со скоростью 90 км/ч. в 1 940
году на базе серийной модели ЗИС- I 0 I А бьши построены
два опытных бронированных образца ЗИС-I0IЭ (<<Экстра» )
с форсированным до 1 20 л.с. двигателем, весившие около
4 т. Кузов из высококачественной легированной стали и
пуленепробиваемые стекла толщиной 70 мм могли выдер-


:8 ..
� �- ,.

\ ' .
-'-
;-
r

t I
t
---- -:. е ��
----
.".,.

Прототип спецавтомобиля ЗИС- I О IA для высшего советского партийного


и военного руководства, снабженный 1 20-сильным мотором, усиленной
защитой кузова и светомаскировочными фарами, 1940 год,

221
� -------

жать прямой винтовочный выстрел с дистанции 75 м. Авто­


мобиль получил мощные дополнительные звуковые сигна­
лы и светомаскировочные фары, шины снабжались специ­
альными двойными камерами. Несмотря на все старания,
ЗИС- I 0 l , уступавший по многим показателям импортным
автомобилям, в высшем военном командовани и практиче­
ски не использовался. С началом Великой Отечественной
войны сам Верховный Главнокомандующий предпочитал
посещать прифронтовые части на американском легковом
«Паккарде» (Расkаrd).

СЕРИЙНЫЕ ГРУЗ О В Ы Е
АВТ О М О Б ИЛ И З И С В Р ККА

Главной заслугой Московского автозавода в 1 930-е го­


ды стала организация серийного производства простых и
неприхотливых грузовиков ЗИС-5 и З ИС-6, на долгое вре­
мя ставших главными транспортными средствами Крас­
ной Армии повышенной грузоподъемности. Инициатором
организации их серийного производства являлся новый
директор завода И. А. Л ихачев. Не увлекавшийся техниче­
скими новшествами, он мыслил более реалистично и стре­
мился наладить выпуск хоть и не самых современных, но
наиболее соответствовавших Стране Советов автомобилей.
Первые 10 прототипов машин З ИС-5 и трехосной моди­
фи кации ЗИС-6 были собраны в конце июня 1 933 года, и
вскоре началось их серийное изготовление на конвейере.
По сравнению с массовыми полуторками ГАЗ-АЛ и трех­
осными грузовиками ГАЗ-АЛА они имели почти вдвое бо­
лее высокую полезную нагрузку, увеличенную мощность,
обладали повышенной надежностью и работоспособно­
стью. Их шасси послужили основой многочисленных ва­
риантов с газогенераторными установками , пассажирски­
ми кузовами, полугусеничными движителями и со всеми
ведущими колесами. На шасси ЗИС-5 и З ИС-6 было соз-

222
------- ..
дано рекордное количество более тяжелых военных кузо­
вов и надстроек, специального армейского оборудования и
различных систем вооружения от пулеметов до мощных
установок залпового огня.

3ИС-5 (1933-1941 гг.)


Простой по конструкции, достаточно совершенный
для своего времени, надежный, выносливый и удобный в
эксплуатации 3-тонный бортовой грузовой автомобиль
ЗИС-5 и его варианты с первых же лет производства со­
стояли на вооружен и и РККА и во всех других воинских
формированиях СССР, а также в небольших количествах
поставлялись в армии дружественных стран. Под руково­
дством главного конструктора Е. и . Важинского ЗИС-5
был разработан коллективом в составе инженеров Г. Г. Ми­
хайлова, Б. Д. Страканова, А. п. Зигеля и других. Первый
ЗИС-5 появился на свет 26 июня 1 93 3 года. 1 октября он
был поставлен на конвейер, и в первый месяц завод изго­
товлял по 6-7 машин в день. Серийный выпуск был раз­
вернут в декабре 1 933 года, а в 1 934 году ежедневно собира­
лось уже по 65 машин. Трехтонка З И С-5 стала основной
базовой моделью М осковского завода и новой легендой
советского довоенного автомобилестроения.
Формально ЗИС-5 представлял собой весьма высокое
и важное достижение советской автомобильной промыш­
ленности, а по сути являлся очередной модификацией гру­
зовиков АМО-2 и АМО-3, в основе которых лежал амери­
канский автомобиль «OтOKap�. После очередных модерни­
заций и испытаний в 1 932- 1 93 3 годах последний вариант
АМО-3 был модернизирован и подготовлен к производст­
ву под маркой АМО-5, но с переименованием завода полу­
чил обозначение зис. от своего дальнего прототипа ЗИС-5
получил типичную американизированную внешность, ха­
рактерную для Америки конца 1 920-х годов. Со временем

223
- -------
заокеанское происхождение ЗИС-5 забьmось (точнее, в со­
ветские времена об этом вообще не сообщалось) , и он бьm
признан типично русским автомобилем.
На ЗИС-5 устанавливался выносливый и неприхотли­
вый рядный 6-цилиндровый карбюраторный двигатель во­
дяного охлаждения с диаметром цилиндров 1 0 1 ,6 мм, хо­
дом поршней 1 1 4,3 мм и степенью сжатия 4,6, работавший
на некачественном крекинговом бензине с октановым чис­
лом 45-60 и даже на керосине. С технической точки зре­
ния он являлся очередной модификацией американского
двигателя (, Геркулес» ( Hercules) , у которого диаметр ци­
линдров бьm расточен на 6,35 мм. В течение десятков лет в
литературе приводился окончательный результат этой опе­
рации - увеличение рабочего объема с 4882 до 5555 см3, но
то ли неточность измерений, то ли сложности с перевоДом

Серийный 3-тонный бортовой грузовик ЗИС-S первого выпуска снабжался


б-цилиндровым двигателем мощностью 73 л.с., полукруглыми передними
крыльями и закрытой деревометаллической кабиной, 1 934 год.

224
------- �
дюймов в миллиметры привели к путанице с этим пара­
метром. В 1 93 3 году рабочий объем мотора ЗИС-5 указы­
вался 5640 смЗ, хотя пара простых математических вычис­
лений дает наиболее точную цифру 5560,00 смз, к которой
склоняются солидные автомобильные историки. Так или
иначе, но это привело к повышению мощности с 60 до 73
л.с. при 2300 об/мин. На двигателе использовались новые
поршни, пальцы, поршневые втулки и кольца. Топливный
насос был диафрагменным, а масляный фильтр имел про­
стой войлочный сменный элемент. При помоши электри­
ческого стартера мощностью 0,66 кВт или пусковой руко­
ятки он сравнительно легко запускался в холодное время
года. Радиатор охлаждения вместимостью 23 л позволял
двигателю долгое время работать на малых оборотах или на
первой передаче без перегревания. Трансмиссия состояла
из сухого двухдискового сцепления, новой механической
4-ступенчатой коробки передач с цилиндрическими пря­
мозубыми шестернями, нового открытого трубчатого кар­
данного вала с двумя жесткими асинхронными шарнирами
и двойной главной передачи с парами конических и ци­
линдрических шестерен и общим передаточным отноше­
нием 6,4 1 . Достаточно жесткая подвеска всех колес была
на продольных полуэллиптических листовых рессорах, в
задней подвеске стояли дополнительные подрессорники.
Капризный и сложный американский гидропривод бара­
банных тормозов пришлось заменить более простым меха­
ническим. Прочная клепаная лонжеронная рама допуска­
ла существенные пере косы при движении на местности и
компенсировала повышенную жесткость подвески. Диско­
вые колеса снабжались шинами высокого давления разме­
ром 34х7 с дорожным протектором. На ЗИС-5 устанавлива­
лись рулевой механизм типа «червяк-кривошип» И встро­
енный компрессор для подкачки шин. Двухместная закры­
тая кабина без отопления имела деревянный каркас и сна­
ружи обшивалась металлическими листами, полукруглые

22 5
- -------
передние крылья изготовлялись штамповкой из стальных
листов, подножки делались металлическими. Стандартной
являлась деревянная грузовая платформа с тремя откиды­
вавшимися бортами. Топливный бак вместимостью 60 л
размещался в кабине под сиденьем водителя. На автомо­
биле применялось электрооборудование напряжением 6 В.
В 1 939 году специально для работы с грузовиками З И С-5
был разработан двухосный 3-тонный прицеп П-3.
Официально грузоподъемность ЗИС-5 составляла 3,0 т
по всем видам дорог и в любое время года. Колесная ба­
за - 38 1 0 мм. Габаритные размеры - 6060х2235х2 1 60 мм.
Минимальный дорожный просвет под задним мостом -
260 мм. Снаряженная масса ЗИС-5 - 3 1 00 кг, полная -
6 1 00 кг. На шоссе машина развивала скорость 60 км/ч, на
грунтовых дорогах - до 20 км/ч. Она могла преодолевать
подъем и косогор крутизной до 1 2°, рвы и канавы шириной
0,5 м и броды глубиной до 0,6 м. Запас хода по топливу со­
ставлял 205 км а средний расход топлива - 33 л на 1 00 км.
,

В довоенное время ЗИС-5 постоянно модернизировал­


ся и стал основой первых отечественных специализиро­
ванных автомобилей, которые также применялись в РККА.
На военной и гражданской службе ЗИС-5 зарекомендовал
себя гораздо более надежным и эффективным автомоби­
лем, чем аналогичная продукция Горьковского и Ярослав­
ского заводов. Его обслуживание и ремонт также могли
осуществляться силами неквалифицированного персона­
ла, при этом требовалось только 6 сортов масел и смазок,
но замену масла надо бьmо производить через 1 200 км про­
бега, а не через 600 км как у других машин. Средний пробег
,

до капитального ремонта достигал 70 тыс. км В агрегатах и


.

узлах применялись резьбовые соединения с ограниченной


до 10 размеров номенклатурой резьбы, что позволяло раз­
бирать и собирать их в полевых условиях с использованием
минимального набора инструментов. При этом резьба бы­
ла рассчитана на приложение чрезмерных усилий, работу в

226
загрязненных условиях и русскую неаккуратность. Кстати,
весь автомобиль состоял из 4500 деталей . Он мог длитель­
ное время двигаться в колонне на низкой скорости и в
жаркую погоду без опасности перегрева дви гателя. К не­
достаткам ЗИС-5 относились слабые ведущие конические
шестерни главной передачи и их подшипники, недоста­
точная прочность рулевого механизма, перенапряженные
полуоси заднего моста, быстро изнашивавшиеся шкворне­
вые узлы передних управляемых колес.
С эвакуацией Московского автозавода в октябре 1 94 1
года сборку ЗИС-5 перевели в Ульяновск и Миасс, а после
возвращения оттуда части оборудования в Москву в июне
1 942 года начался выпуск упрощенного и облегченного ва­
рианта с условной маркировкой ЗИС-5В.

Варианты и воеииые исполнения ЗИС-5


Практически все варианты грузовика ЗИС-5 и его мно­
гочислен ных производных вариантов применялись в
РККА как для перевозки личного состава и воинских гру­
зов, так и для буксировки артиллерийских систем, зенит­
ных прожекторов и звукоулавливателей ЗТ-2 на прицепах,
навески специального рабочего оборудования, установки
разнообразных надстроек и разного вооружения. По срав­
нению с ГАЗ-АА повышен ная грузоподъемность ЗИС-5
и относительно высокая проходимость позволяли сушест­
венно расширить спектр сфер применения и набор специ­
ального оборудования, повысить его эффективность и
производительность. Для Красной Армии на ЗИС-5 уста­
навливались различные ремонтные мастерские, полевые
радиостанци и , топливо- и водомаслозаправщики , элек­
трические станции, зенитные прожектора, различное ин­
женерное оснащение и оборудование. На его базе выпус­
кались также полугусеничные и полноприводные армей­
ские автомобили. К началу войны на вооружении Красной

227
Обычный грузовик ЗИС-5 использовался в Красной Армии для буксировки
различных артиллерийских систем и прицепов, в том числе прицепных
звукоулавливателей ЗТ-2, 1 934 год.

Армии находилось 1 04,2 тыс. машин серии ЗИС-5, в том


числе только 1 3 , 5 тыс. со специальными военными над­
стройками.

БОРТОВЫЕ АВТОМОБИЛИ
Основным военным вариантом ЗИС-5 являлся абсо­
лютно стандартный серийный бортовой грузовик, играв­
ший роль основного среднего армейского транспортного
автомобиля для доставки личного состава и различных
грузов, легкого артиллерийского тягача, носителя легких
и средних видов вооружения. При перевозке личного со­
става в кузове с тентом устанавливались продольные или
поперечные скамейки на 1 2-24 солдат. Помимо традици­
онных грузовых перевозок ЗИС-5 с серийным бортовым
кузовом являлся штатным средством для перевозки ряда
технических средств инженерных, химических, строитель­
ных и других родов войск. В нем размещались зенитные

228
пулеметные установки и первые варианты реактивных сис­
тем залпового огня.
Специально для военных целей в 1 930-е годы на базе
стандартной заводской грузовой платформы ЗИС-5 бьшо
создано несколько специализированных бортовых кузо­
вов. Универсальный кузов З ИС-5А по сравнению с серий­
ным имел увеличенную высоту бортов, поперечные ска­
мейки для личного состава, наружные защитные брусья на
бортах и тент. Под ним обычно навешивались крупные ин­
струментальные ящики. Автомобили с такими кузовами
использовались как вспомогательные средства в противо­
воздушных и и нженерных частях для перевозки боевого
расчета и личного состава в количестве 1 2- 1 6 человек и
расширенного набора инструментов и принадлежностеЙ.
В кузове З ИС-5У с повышенными бортами , тремя про­
дольными скамьями и тентом была предусмотрена уста­
новка зенитного пулемета на специальном станке или ту­
рели, дополнительных решетчатых надставок и складной
подножки под задним бортом. В отличие от него, санитар­
ный кузов ЗИС-5СУ снабжался съемными креплениями

Армейский вариант грузовика ЗИС-5 снабжался открытой грузовой


платформой с двумя центральными продольными скамьями для перевозки
1 6 солдат со штатным оружием, 1 935 год.

229
� -------

для навески носилок в два яруса, заимствованными у сани­


тарных автобусов.
для повышения проходимости на ЗИС-5 в армии уста­
навливались вездеходные шины с более высокими грунто­
зацепами. На задние двускатные колеса монтировали раз­
личные многозвенчатые стальные цепи противоскольже­
ния, стальные скобы или плицы (траки) с высокими
острыми кромками. При движении по снежной целине на
передние управляемые колеса предлагалось устанавливать
легкие лыжи. В НАТ И на З И С-5 было разработано не­
сколько типов съемных гусеничных движителей с фрикци­
онным приводом непосредственно от задних ведущих ко­
лес. В их состав входили легкая резинометаллическая гусе­
ничная лента с наружными грунтозацепами, натяжной
барабан и двойной опорный каток, который в одной из
конструкций заменялся дополнительными двускатными
колесами с пневматическими шинами уменьшенного диа­
метра, что соответствовало колесной формуле машины 6х2.

Для повышения проходимости армейских грузовиков ЗИС-5 в НАТИ были


разработаны легкие съемные гусеничные ленты с фрикционным приводом
от задних колес автомобиля, 1 939 год.

2 30
При демонтаже гусениц автомобиль мог свободно пере­
двигаться по шоссе.
Бортовые грузовики ЗИС-5 применялись для установ­
ки различного навесного оборудования двойного назначе­
ния , например, снегоуборочной техники для очистки от
снега воинских путей сообшения и аэродромов. Такие ма­
шины входили в состав инженерных войск и служб регули­
рования дорожного движения и различались конструкцией
и формой рабочих органов. Самыми распространенными в
РККА были плужные снегоочистители N� 5 и СК- l с пе­
редним двухотвальным плугом на поддерживающих лыжах
с толкающей рамой. На первом варианте сбоку стояло до­
полнительное крыло для отваливания снега в сторону, на
втором сзади и мелся еще один при цепной отвал на санях.
На снегоочистителе СО-2 спереди размещался один вогну­
тый отвал на лыжах с желобом для сваливания снега. На
модели ПС-2 спереди навешивался сварной снежный плуг
для очистки дороги или аэродрома от снега толщиной до

Оригинальный опытный вариант ЗИС-5 повышенной проходимости


с дополнительными неведущими двускатными колесами уменьшенного
диаметра и съемной гусеницей, 1 940 год.

2 31
,. -------
30 см и собирания его в валки с целью их последующего
сбора другими средствами.
ЗИС-О5 ( 1 939- 1 94 1 п.) - общее условное обозначе­
ние серии самосвалов на шасси ЗИС-5 с задним опроки­
дblванием, которые в ОПblТНОМ порядке с конца 1 930-х го­
дов собирали раЗНblе КУЗОВНblе и ремонтные предприятия
СССР. Они служили прежде всего для гражданского строи­
тельства, но в небольших количествах применялись в ин­
женерно-строительных и железнодорожных войсках РККА.
Самосвалbl грузоподъемностью до 2,75 т снабжались цель­
нометаллическими кузовами размером 2400х 1 600 мм с гид­
равлическим подъемным механизмом , приводившимся
гидронасосом от коробки отбора мощности шасси. П ро­
должительность подъема кузова занимала 6-7 с. Выпуск
таких самосвалов бьVI прерван войной и затем продолжал­
ся в 1 945- 1948 годах.
ЗИС-21 ( 1 938- 1 94 1 гг.) - упрощенный и облегченный
газогенераторный бортовой автомобиль грузоподъемностью
2 ,4 т на шасси ЗИС-5, созданный для замены первого длин­
нобазного варианта З ИС- 1 3 . Выпускался только до начала
Великой Отечественной войны, но свою главную роль
сыграл лишь в военные годы . Он оснащался установкой,
размещенной за кабиной водителя и работавшей на высу­
шенных древесных чурках. При этом мощность доработан­
ного двигателя сокращалась до 45 л . с . , а максимальная
скорость - до 45-50 км/ч. Запас хода на шоссе с полной
нагрузкой и полным запасом из 200 кг чурок достигал всего
лишь 1 80 км. Снаряженная масса автомобиля составляла
3700 кг, полная - 6200 кг. Периодичность чистки газоге­
нераторной установки составляла 3 тыс. км пробега. В до­
военные времена 3 И С-2 1 использовался в отдаленных во­
инских подразделениях и на транспортных операциях в ле­
систой местности. Таких машин было изготовлено 1 5 445
единиц.

2 32
РАДИОТЕХНИЧЕСКИЕ CPF.ДCfВA
в мирные 1 930-е годы на шасси ЗИС-5 устанавлива­
лось достаточно большое количество более мощных, чем
на ГАЗ-АА, радиостанций и приемопередающих радиоуз­
лов армейской и корпусной связи. Накануне войны к ним
присоединились первые советские модернизированные
радиолокационные системы пво. Они обычно монтиро­
вались в специальных деревометаллических застекленных
кузовах-фургонах.
РАТ ( 1 938-'- 1 940 п.) - коротковолновая приемопере­
дающая ламповая радиостанция образца 1 935 года на шасси
ЗИС-5 с повышенными точностью и устойчивостью рабо­
чих частот. Н аходилась в производстве с 1938 года и пред­
назначалась для связи Генерального штаба с фронтами.
Снабжалась передатчиком с двумя антеннами на мачтах
высотой 20 м и приемником с ромбической антенной. Ра­
ботала как в стационарном режиме, так и в движении, обес­
печивая радиус действия до 2 тыс. км, В телеграфном и те­
лефонном режимах - до 600 км. Электроэнергию для нее
вырабатывала мощная силовая установка на шасси ЗИС-6.
Экипаж комплекта станций РАТ достигал 17 человек.
РУС-2с «Пегматит» (П-2М) ( начало 1 940-х п.) - мо­
дернизированная мобильная двухкоординатная РЛС се­
мейства РУС-2 метрового диапазона BO�H, размещавшаяся
и перевозившаяся на одном автомобиле ЗИС-5. Использо­
валась для обнаружения воздушных целей и наведения ис­
требительной авиации на цели. Станция П - 2 М стала раз­
витие м двух первых вариантов П - 1 и П - 2 на шасси ГАЗ­
АА. В отличие от них, она размещалась в одном прямо­
угольном кузове -фургоне с двумя внутренними помеще­
ниями, снабжалась более компактным и легким оборудо­
ванием массой 900 кг, металлической антенной мачтой и
регулировкой скорости вращения антенны. Источником
электроэнергии являлся собственный агрегат ЖЭС-4, 5 ,

2 33
". -------
состоявший из двухцилиндрового бензинового двигателя
Л-6/2 мощностью 6 л.с. водяного охлаждения и трехфазно­
го генератора СГД-4,5 мощностью 3 ,6-4, 5 кВт. Станция
также обеспечивала дальность обнаружения до 1 20 км при
высоте цели 7 км И могла передвигаться со скоростью до
40 км/час.

АВТОМАСТЕРСКИЕ
Работы над более тяжелыми автомобильными поход­
ными мастерскими ( П М ) на шасси ЗИС-5 осуществлялись
параллельно с созданием подобных конструкци й на базе
автомобилей r АЗ, поэтому все армейские мастерские на
обоих шасси по общей конструкци и первоначально явля­
лись практически идентичными, хотя набор оснащения на
базе ЗИС был полнее и разнообразнее. Мастерские, пред­
назначенные для установки на шасси З ИС-5 и З ИС-6,
формально вообще не отличались друг от друга, но на прак­
тике их комплектация могла чуть различаться. Войсковые
заводы и мастерские комплектовали походные мастерские
непосредственно на бортовых грузовых платформах с тен­
том или в специальных полностью закрытых кузовах мел­
косерийного изготовления.
ПМ-5-6 (ПАРМ-IБ) ( 1 938- 1 943 п.) - подвижная (пе­
редвижная) авторемонтная мастерская типа Б « <летучка
типа Б» ) , позднее получившая армейское обозначение -
ПАР М - 1 Б. Была создана для установки на более грузо­
подъемное трехосное шасси ЗИС-6, но в облегченной ком­
плектации монтировалась и на ЗИС-5. Принята на воору­
жение во второй половине 1 9 30-х годов. Служила для про­
ведения среднего ремонта автомобильной техники в поле­
вых условиях в прифронтовой зоне и в ближнем тылу.
Оборудование размещалось в упрощенных кузовах-фурго­
нах с металлическим или деревянным каркасом , закреп­
ленным болтами на обычной грузовой платформе автомо-

2 34
Походная мастерская ПМ-5-6 или .летучка типа Б. на шасси ЗИС-5
с упрощенным деревянным кузовом-фургоном и передним краном-укосиной
для проведения ремонта автобронетехники в полевых условиях, 1940 год.

биля. Боковые стены кузова состояли из деревянных рам,


обтянугых крашеным брезентом. Задняя стенка с входной
дверью была фанерной с брезентовой обшивкой и снабжа­
лась окном для укладки и пере возки длинномерных грузов
или материалов. Крыша набиралась из брусьев с фанерной
обшивкой. Над кабиной водителя имелся навес (козырек) ,
где помешался ящик с запасными частями, материалами и
принадлежностями. В комплект оборудования ПАРМ- I Б
входили токарно-винторезный станок, электрические пе­
реносные и пневматические дрели , пневматический кле­
пальный молот, сварочный аппарат с ацетиленовым гене­
ратором и 40-литровым кислородным баллоном, слесарный
верстак, малярные принадлежности, наборы слесарного,
столярного и электромонтажного инструмента. Основным
источниками электроэнергии являлись бензиновый 3-ки­
ловаттный электрогенератор АЛ-6/2, питание пневматиче­
ских потребителей осуществлялось от баллона со сжатым

2 35
А8 ------

воздухом. При необходимости использовались запасные


аккумуляторы. П р и развертывании мастерской боковые
стенки, крепившиеся к крыше на петлях, поднимались
вверх и устанавливались на металлических опорах, созда­
вая навесы для проведения работ вне автомобиля. Борта
грузовой платформы опускались в горизонтальное поло­
жение и фиксировались цепями. П р и этом правый борт
служил полом для персонала внутри кузова, а левый - сто­
лом для работавших на воздухе. При необходимости мас­
терская могла буксировать легкие поврежденные машины.
На ЗИС-5 монтировалась также летучка типа А, обычно
устанавливавшаяся на ГАЗ-АА.
АПРИМ (вторая половина 1 930-x годов) - автономная
подвижная ремонтная и нженерная мастерская в специаль­
ном фургоне на шасси ЗИС-5. Представляла собой одну из
первых советских специализированных мастерских для об­
служивания и ремонта инженерной техники. Снабжалась
собственным бензоэлектрическим агрегатом на l -OCHOM
прицепе, верстаком со слесарным оснащением, станоч-

Специализированная мастерская АПРИМ в специальном фургоне на шасси


ЗИС-S дЛЯ обслуживания и ремонта инженерной техники, 1939 год.

2з6
ным, сварочным оборудованием с прессом и тисками.
Сходная по конструкции мастерская служила для ремонта
артиллерийского вооружения.
ПАРМ-А ( 1 93&- 1 942 п.) - подвижная (полковая)
авиаремонтная мастерская на шасси ЗИС-5. Формирова­
лась в составе авиационных полков и дивизий. При обшем
индексе и схожей конструкuии с автомобильной мастер­
ской ПАРМ- 1 Б служила для проведения среднего и круп­
ного агрегатного ремонта авиаuионной техники и отлича­
лась измененной комплектаuией и другим набором при­
способлений и и нструмента. С помошью этой мастерской
выполнялись даже такие специфические работы, как нара­
щивание лонжеронов крьmьев или замена обшивки само­
летов.

АВТОМОБИЛИ СЛУЖБЫ ГОРЮЧЕГО


в довоенные времена на шасси З ИС-5 для военных ие­
лей на небольших гражданских предприятиях и силами ар­
мейских мастерских выпускалось несколько типов авто­
uистерн для хранения и пере возки различных ВИдов воды
и топлива. Они имели простую конструкuию со съемной
цилиндрической или эллиптической стальной цистерной
вместимостью до 3000 л, которая укладывалась на раму
шасси через войлочные прокладки и крепилась к ней не­
сколькими тросовыми или ленточными стяжками. Их за­
полнение и опорожнение обычно производилось самоте­
ком. Для перекачивания топлива и заправки военной тех­
ники на ряде автоuистерн устанавливались простые ручные
или механические насосы с приводом от трансмиссии ав­
томобиля, располагавшиеся открыто непосредственно за
кабиной водителя. В комплект дополнительного оснаще­
ния входили раздаточные рукава, запорные краны, один-

237
1/8 -------.....,...--

Простая топливная автоцистерна на шасси ЗИС-5 для пере возки различных


видов горючего и заправки автобронетанковой техники в полевых условиях
с использованием собственного механического насоса, 1935 год.

два огнетушителя и обязательная цепочка заземления под


рамой машины.
БЗ-39 ( 1 939- 1 942 п.) - специальный автомобильный
бензозаправшик на шасси З И С-5 с цистерной вместимо­
стью 2500 л, принятый на вооружение в 1 939 году и унифи­
цированный с моделью Б3-35 на шасси 3 И С-6. Ш ироко
применялся в армии и военно-воздушных с илах для за­
правки топливом автобронетанковой техники и летатель­
ных аппаратов. На нем использовался роторно-шестерен­
чатый насос СБК среднего расположения производитель­
ностью 400 л/мин с приводом от коробки отбора мощности
автомобиля, размещенной за обычной коробкой передач.
Управление им осуществлялось из заднего блока управле­
ния или из кабины водителя. В состав дополнительного и
специального оборудования, размещенного в заднем отсе­
ке с дверцами и в боковых ящиках, входили приемно-раз­
даточные трубопроводы, фильтры грубой и тонкой очистки,
счетчики топлива, арматура, рукава, раздаточные краны ,
контрольно-измерительные приборы. Два огнетушителя

2 38
------- �
помещались с боков кабины, место заправки освещал спе­
циальный прожектор. Габаритные размеры заправщика -
6 1 50х2220х2340 мм. Собственная масса - 4250 КГ, полная -
6 1 20 кт.
БЗ-39М ( 1 940- 1 942 п.) - модификация бензозаправ­
щика БЗ-39 с приводом насоса от коробки отбора мощно­
сти, смонтированной справа в блоке со штатной коробкой
передач автомобиля, с измененной схемой трубопроводов
и конструкцией ряда деталей. В годы войны его развитием
бьш упрощенный бензозаправщик БЗ-43.
ВМЗ-40 ( 1 940- 1 94 1 п.) - модернизированный водо­
маслозаправщик на шасси ЗИС-5, принятый на вооруже­
ние в 1 940 году. Конструктивно был унифицирован с моде­
лью В МЗ-34 на шасси ЗИС-6, оборудование которой бьшо
доработано и переставлено на новое шасси. Вместимость
цистерны для воды составляла 1 1 00 л, для масла - 650 л.
Главное отличие ВМЗ-40 заключалось в установке более

Армейский бензозаправщик БЗ-39 на шасси ЗИС-5 с цистерной


вместимостью 2 500 л и собственным шестеренчатым насосом с приводом
от трансмиссии автомобиля, 1939 год.

2 39
А8 ------

мощного масляного насоса производительностью 200-


300 л/мин и в деталях облицовки. Он ограниченно приме­
нялся лишь в ВВС РККА для заправки истребителей, и в
первые же месяцы войны большинство этих машин были
уничтожены. Во время войн ы выпускался модернизиро­
ванный и упрощенный вариант ВМЗ-43.

АЭРОДРОМНАЯ ТЕХНИКА
в области аэродромной военной техники на долю
ЗИС-5 пришлась работа в качестве шасси для специальных
кузовов-фургонов для размещения оборудования различ­
ных подвижных станций для заправки бортовых систем са­
молетов сжатым воздухом и кислородом. Первой на этом
шасси была создана автономная авиационная компрес­
сорная станция АКС-2 дЛЯ заправки летательных аппара­
тов сжатым воздухом. Она снабжалась собственным 40-
сильным двигателем ГАЗ-А и компрессором производи­
тельностью 42 м3 воздуха в час, обеспечивавшим рабочее
давление в системе 1 50 атмосфер. Затем появилась первая
авиационная кислорододобывающая станция АК-О5. Она
служила для выработки чистого кислорода в полевых усло­
виях, его хранения и перевозки в баллонах с последующей
зарядкой бортовых систем самолетов. Получение кислоро­
да производилось из атмосферного воздуха путем его силь­
ного сжатия и разделения на составные части - кислород
и азот. В годы войны работы над такой техникой бьmи ин­
тенсифицированы.

ИНЖЕНЕРНАЯ ТЕХНИКА
Повышенные возможности ЗИС-5 по мощности и гру­
зоподъемности позволили к началу войны создать самую
обширную гамму передовой мобильной инженерной техни­
ки, которая в СССР еще не выпускалась. К ней относились

240
------ �
современные для того времени переправочные и мостовые
средства, мобильные буровые установки, передвижные
электростанции, фильтрационные установки, автомобиль­
ные краны и т. д.
МдПА-3 ( 1938- 1 943 п.) - легкий переправочно-мос­
товой парк, предназначенный для наведения паромных
и наплавных мостовых пере прав грузоподъемностью до
14 т. Принят на вооружение в 1 938 году. Главными элемен­
тами парка МдПА-3 бьUlИ 9 надувных лодок А-3 из проре­
зиненной ткани с забортными моторами, которые можно
было заполнять воздухом при помощи ножных насосов
(мехов). При грузоподъемности 3 ,6 т каждая лодка вмещала
30 человек. Все имущество парка перевозилось на 22 грузо­
виках ЗИС-5 или на автомобилях другого типа, на прице­
пах или гужевых повозках. По виду перевозимого имуще­
ства автомобили подразделялись на лодочные - 9 машин,
для перевозки верхнего строения (прогоны, настилы и
др. ) - 7 машин и по 3 грузовика для доставки козловых
пролетов, аппарелей и навесных моторов. Масса оборудо­
вания на один автомобиль не превышала 2800 кг.
НЛП ( 1 934- 1 945 п.) - наплавной легкий парк, пред­
назначенный для наведения паромных и наплавных мос­
товых пере прав грузоподъемностью до 1 6 т. Стал первым
советским парком серийного производства. Принят на
вооружение Красной Армии в конце 1 935 года. В рамках
межзаводской кооперации с 1 933 года его разрабатывал
Мордовщиковский судом остовой завод Горьковской об­
ласти. Его главным элементом бьUlИ складные лодки из во­
донепроницаемой фанеры грузоподъемностью 5,0 т и дли­
ной 7 1 50 мм, разворачивавшиеся всего за 3 минуты и спо­
собные переправлять стрелковый взвод (50 человек) и
расчет понтонеров. В состав парка входили 28 лодок и
вспомогательное имущество, которые перевозили на 30
грузовиках ЗИС-5 . Парк НЛП обеспечивал создание паро­
мов грузоподъемностью 5- 1 6 т и мостов длиной до 135 м

241
Складные деревянные лодки и имущество легкого наплавного парка НЛП на
грузовике ЗИС-S дЛЯ создания паромных и наплавных мостовых переправ
грузоподъемностью до 16 т, 1 936 год.

для прохождения техники массой до 1 6 т. Только в 1 934-


1936 годах было изготовлено 12 таких понтонных парков с
полными наборами узлов, изделий и деталей для их монта­
жа, а затем в различных объемах их выпуск продолжался до
1945 года. К началу Великой Отечественной войны парки
НЛП считались одними из лучших легких конструкций та­
кого рода и имели более высокие тактико-технические ха­
рактеристики по сравнению с иностранными парками .
Н 2 П ( 1 932-1 937 гг.) - самый распространенный со­
ветский тяжелый наплавной понтонный парк довоенного
и военного времени. Являлся табельным переправочным
средством для всех видов советских войск. Парк Н 2 П бьш
разработан в 1 932 году на Коломенском машиностроитель­
ном заводе, но освоить его производство там не удалось.
В 1933 году на основании приказа заместителя наркома тя­
желой промышленности СССР все работы по понтонным
паркам бьши переданы с Коломенского завода на Мордов­
щиковский судомостовой завод в поселке Мордовщиково

242
на реке Ока в Горьковской области. Он входил в состав су­
ществовавшей с 1 9 1 1 года Мордовщиковской судоверфи и
впоследствии превратился в Навашинский машинострои­
тельный завод - до сих пор головной отечественный изго­
товитель понтонных парков. В 1 934- 1 937 годах завод из­
готовил 25 парков Н2П образца 1 934 года с полными набо­
рами узлов, изделий и деталей для их монтажа.
Парк Н 2 П предназначался для оборудования паром­
ных и наплавных мостовых пере прав и пере возился на ав­
томобилях З И С- 5 . Его основой являлись герметичные
цельнометаллические носовые и средние полупонтоны, из
которых можно было собирать разные паромы и опоры
мостовых секций. Их грузоподъемность составляла 6, 1 и
6,5 т соответственно, масса - 950 и 1 050 кг, длина 5300 и
5460 мм при общей ширине 2200 мм и высоте 1 050 мм.
В комплект парка входили 1 6 носовых полупонтонов и 32
средних полупонтона, а также конструкции пролетных
строений, 1 6 въездных аппарелей, козловые опоры и вспо­
могательное имущество. Для повышения оперативности
сборки переправ и моторизации понтонов предполагалось
применять 1 6 забортных агрегатов или мотор-весел М В-72.
В качестве альтернативы планировалось также использо­
вать 1 0 металлических буксирно-моторных катеров БМ К-70
с 73-сильными двигателями ЗИС-5. Они развивали макси­
мальную скорость на воде 1 8 кмjч и тяговое усилие до 600
кгс. До Великой Отечественной войны в составе парка
Н2П имелось лишь несколько таких катеров.
Для перевозки всего парка использовались 85 дорабо­
танных автомобилей ЗИС-5 с особыми военными индекса­
ми в зависимости от установленного на них оборудования.
Для доставки носовых полупонтонов служил автомобиль
«литер A- I » со скошенной верхней задней частью кабины
и сварной треугольной металлической фермой с приспо­
соблениями для крепления полупонтона, который уста­
навливался и пере возился на ней в наклонном положении

243
Понтонные автомобили ЗИС-5 .литер л. со специальной фермой для
перевозки понтонов тяжелого наплавного парка Н2П - самого
совершенного и распространенного парка своего времени, 1 935 год.

вверх днищем и носовой частью вперед. Для загрузки по­


лупонтонов служила лебедка с приводом от трансмиссии
автомобиля, а по суще их перемещали на навесных колес­
ных ходах. Аналогичная мащина для пере возки средних
понтонов имела индекс «литер А-2» . Длинномерные про­
летные строения, козловые опоры, щиты и аппарели дос­
тавлялись на полуприцепах-платформах, буксировавщихся
седельными тягачами, которые получили индексы Б , В
и Г. При отсутствии в армии специальных тягачей ЗИС- I О
они представляли собой обычные грузовики ЗИС-5, снаб­
женные простыми седельными сцепными устройствами ,
смонтированными н а заднем свесе рамы. Забортные агре­
гаты и вспомогательное оснащение пере возили обычные
бортовые мащины ЗИС-5 «литер Д,>. Катера крепились на
специальных З-тонных прицепах и буксировались грузови­
ками ЗИС-5 «литер Д».
ИЗ одного комплекта парка Н 2 П за время от 1 2 до 5 5
минут можно бьmо собрать различные понтоны грузоподъ-

244
------- ..
емностъю от 1 2,2 до 60 т, обеспечивавшие пере праву 50-
75 бойцов и различной техники массой до 60 т. Собранные
из элементов этого парка наплавные мосты длиной 6 1 -
1 6 7 м допускали проход гусеничной техники массой до 60 т
и автомобилей с нагрузкой на мост не более 1 5 т. В зависи­
мости от вида переправы расчет понтонеров достигал 325
человек. Длина колонны машин парка Н 2 П на марше дос­
тигала 3 км .
Первое боевое применение этого парка произошло
в 1 939 году во время столкновения на реке Халхин-Гол.
К началу Великой Oreчественной войны парк Н2П считал­
ся лучшим в мире и единственным среди участников Вто­
рой мировой войны, способным пропускать грузы массой
более 60 т. В первые годы Великой Отечественной войны
на базе Н 2 П бьmи разработаны модернизированные парки
Д М П и ТМП.
РММ-2 (вторая половина 1 930-х годов) - армейский
разборный металлический мост для оперативного обору­
дования переходов через водные и иные препятствия. Бьш
принят на вооружение в середине 1 930-x годов при отсут­
ствии необходимого количества мобильных мостовых ук­
ладчиков. Ферменные секции моста перевозились на полу­
прицепе с седельным тягачом, созданным на шасси серий­
ного грузовика ЗИС-5. Судя по историческим фотографи­
ям, для транспортировки моста могли использоваться и
опытные седельные тягачи ЗИС- I0.
ЛРМ-79 (середина 1 930-х п.) - лесопильная рама на
специальной станине с комплектом вспомогательного обо­
рудования , перевозившаяся в кузове автомобиля ЗИС-5.
Оборудовалась 2 5-сильным тракторным двигателем и
предназначалась для продольной распиловки бревен дли­
ной до 7 , 5 м и диаметром до 35 см для изготовления досок
и брусьев, которые использовались для наведения мосто-

245
- -------
вых пере прав или строительных целей, в том числе для де­
ревянного понтонного парка дмп .
АЭС (АЭС-I) ( 1 935- 1 940 п.) - первая советская авто­
мобильная электростанции двойного назначения на шасси
ЗИС-5. Разрабатывалась в 1934- 1 935 годах по заказу Нар­
комата путей сообщения в -КБ экспериментального завода
нкпс. С 1 935 года собирал ась на этом заводе в единич­
ных экземплярах, в 1 936 году ее производство бьmо пере­
ведено на Калужский машиностроительный завод. В по­
следуюшие годы основная доля таких станций использо­
валась в советских железнодорожных войсках, где они слу­
жили источниками питания электрифицированного инст­
румента, оснащения и оборудования, применявшегося при
обслуживании и ремонте железнодорожных путей. В соот­
ветствии со своим главным предназначением станция бы­
ла приспособлена к передвижению как по обычным доро­
гам, так и по рельсам. Ее главным элементом являлся гене­
ратор ТГ - 1 000/29 мощностью 23 кВт, приводившийся от
раздаточ ной коробки передач автомобиля. Он помещался
в низком кузове-фургоне с откидными дверцами и выраба­
тывал трехфазный переменный ток напряжением 220 или
380 В. Снаряженная масса станции достигала 5 300 кг.
Максимальная скорость - 60 км/ч. По военным требова­
ниям мощность этой электростанции оказалась недоста­
точной.
АЭС-2 ( 1 938- 1 94 1 гг. ) - модернизированный армей­
ский вариант электростан ции АЭС- I , размещавшийся в
кузове серийного грузовика З И С - 5 . От первого образца
АЭС- I эта станция отличалась повышенной до 29 кВт
мощностью электрогенератора и служила в основном для
питания оборудования подвижных мастерских, освещения
воинских территорий и электризации проволочных загра­
ждений. до войны особого распространения в Р ККА не
получила.
Армейская электростанция АЭС-2 мощностью 29 кВт размещалась
на грузовой платформе серийного грузовика ЗИС-5. 1 938 год.

АФС-5000 (вторая половина 1930-х гг. ) - автомобиль­


ная фильтрационная станции (автофильтр) производи­
тельностью 5000 л чистой воды в час. Это была первая со­
ветская автономная водоочистительная установка, смон­
тированная на серийном грузовике ЗИС-5 с тентом.
Служила для очистки природной воды от естественных за­
грязнений и обеззараживания с использованием специаль­
ных фильтров, хлорирования и выдерживания воды в мяг­
ких резервуарах-отстойниках. для перекачивания воды
служили переносные насосы. Станция входила в роту во­
доснабжения армейского уровня и впервые ис пользова­
лась в боях на озере Хасан и на реке Халхин- Гол.
АВБ- I00 (конец 1 930-х годов) - агрегат вращательного
бурения (буровая установка) на щасси З ИС-5. Представ­
лял собой миниатюрную подъемную буровую выщку с
приводом рабочих органов от трансмиссии автомобиля.
Установка могла выкапывать ямы, окопы, военные укры­
тия или проделывать артезианские скважины глубиной до
1 00 м. Ее суточная производительность составляла 20-
40 м проходки. Экипаж состоял из 1 2 человек.

247
- -------

Оборудование первой советской автономной фильтрационной станции


АФС-SООО, перевозившейся на грузовике зис-s, служила для очистки
и обеззараживания воды из природных источников, 1 937 год.

СКС-36 ( 1 936- 1 940 п.) - самоходная компрессорная


станция двойного назначения на шасси ЗИС-5. Служила
для подачи до 4,5 м3 сжатого воздуха в минугу для привода
пневматических рабочих инструментов и механизмов,
применявшихся в военном строительстве, при наведении
переправ, ремонте техники и путей сообщения. Использо­
валась в инженерных, строительных и железнодорожных
войсках РККА.
Первый опытный армейский 2, 5-тонный автокран на
шасси ЗИС-5 бьm построен в 1936 году на ленинградском
заводе «Красный металлист» как развитие первого вариан­
та на базе АМО-3 и прошел военные испытания в 1 937 го­
ду. Для своего времени это бьmа весьма совершенная кон­
струкция с электрическим приводом основных агрегатов
от собственной генераторной установки постоянного тока
и выносными гидравлическими опорами, но шасси ЗИС-5
дЛЯ нее оказалось слишком слабым. Дальнейшим развити­
ем этой машины стал автокран АК-3 на трехосном шасси
ЗИС-6.

248
Самоходная компрессорная станция СКС-36 двойного назначения на шасси
ЗИС-S дЛЯ подачи сжатого воздуха на строительные и инженерные объекты,
1 936 год.

МАШИНЫ ХИМИЧЕСКОЙ СЛУЖБЫ


с началом серийного производства грузовика ЗИС-5
на его базе в ВАХЗ РККА были созданы образцы средних
автодегазаторов хлорной известью АХИ-З и АХИ-4 дЛЯ хи­
мической очистки местности порошкообразными и жид­
ким и дегазирующими веществами, в обиходе - автоизве­
сткоразбрасыватели . В результате выполненных в ВАХЗ
исследований в 1 934- 1 938 годах были разработаны и при­
няты на снабжение РККА автодегазаторы горячим воздухом
AГB- I и АГВ-2 дЛЯ термической чистки обмундирования и
снаряжения, бурильная установка БУ- l и боевая химиче­
ская мащина БХМ - I , оборудование которых размещалось
на щасси З И С-5. ДО начала войны армейские специалисты
испытали и рекомендовали к производству несколько ти­
пoB средних автодегазационных машин АДМ и авторазли­
вочных станций АРС-6 и АРС-8, служивщих для дегазации
оружия и боевой техники с целью устранения воздействия
известных на то время стойких отравляющих веществ. Пе-

249
.. -------

Автомобили химической службы на шасси ЗИС-5 авторазливочная


-

станция АРС-б (слева) и боевая химическая машина БХМ - I (справа) для


заражения или обеззараживания местности, 1938 год.

ред войной были разработаны и поступили на снабжение


химических войск аналитические лаборатории AJI-2 хими­
ческой разведки. Несмотря на огромные усилия, к началу
войны количество такой техники в армии совершенно не
отвечало реальным потребностям . Есть сведения, что в
1 936 году по проекту сотрудника управления Н КВД по
Москве Исая Берга на шасси ЗИС-5 устанавливались фур­
гоны с отводом отработавших газов внутрь кузова. Это бы­
ли первые автомобили-душегубки , идея которых чуть
позднее получила развитие в фашистской Германии.

грузовики с ВООРУЖЕНИЕМ И БРОНEAВfОМОБИЛИ


Обычные бортовые автомобили ЗИС-5 послужили ба­
зой для монтажа различных зенитных установок для охра­
ны военных колонн на марше и крупных военных объек­
тов от воздушного нападения. Активное развитие таких
систем началось с принятием в мае 1 929 года перспектив­
ного типажа артиллерийского вооружения, в котором пре­
дусматривались и самоходные артиллерийские установки

2 50
------- ..
на автомобильных шасси. С 1 934 года в кузовах ЗИС-5 ус­
танавливалась счетверенная 7,62-мм зенитная пулеметная
установка 4М конструкции Ф. В . Токарева, принятая на
вооружение в 1 9 3 1 году. Четыре таких машины входили в
состав взводов П В О стрелкового полка. Для борьбы с са­
молетами противника на малых высотах использовались
одиночные и спаренные 7,62-мм зенитные пулеметы «Мак­
сим» (Maxim), а с конца 1 930-х годов - крупнокалиберные
станковые 1 2 ,7-мм пулеметы ДШК, крепившиеся на спе­
циальных тумбах, зенитных станках или турелях в кузовах
ЗИС-5. В первый период Великой Отечественной войны
они применялись особенно широко, но серьезно уступали
бронированной боевой технике.
В декабре 1 938 года в Научно-исследовательском ин­
ституте N� 3 ( Н И И -3) Наркомата боеприпасов СССР на
шасси ЗИС-5 была построена и испытана первая отечест­
венная автомобильная пусковая установка для запуска
1 32-мм реактивных снарядов с поперечным расположени­
ем 24 однопланочных желобковых направляющих. Она
стала прообразом всех будущих систем залпового огня, из­
вестных под названием «катюша». Эта установка, имевшая
плохую устойчивость при стрельбе и большое рассеивание
снарядов, бьmа признана неудачной, а ее развитием стали
новые боевые машины на шасси ЗИС-6.
UNL-35 ( 1 937-1 939 гг.) - легкий башенный бронеав­
томобиль, построенный во время Гражданской войны в
Испании для республиканской армии на укороченном
шасси ЗИС-5. Решение о выпуске бронемашины было
принято в ноябре 1936 года Комиссией по бронетанковому
вооружению Испанской республики . Ее разработкой под
кодом « Проект 35» занимался судостроительный завод
«Унион Наваль де Леванте» (Union Naval de Levante, UNL)
в Валенсии под руководством советского военного совет­
ника Н . Н . Алымова. После бомбардировок сборку машин

251
Легкий башенный бронеавтомобиль UNL-35, построенный ДЛЯ
республиканской армии во время Гражданской войны в Испании на
укороченном шасси ЗИС-5 с литыми шинами, 1 937 год.

перенесли на завод «Амат» (Amat) в провинция Аликанте.


Колесная база ЗИС-5 была сокращена на 1 400 мм с соот­
ветствующим укорочением рамы и карданного вала. Кле­
панно-сварной корпус в стиле советских броневиков ФАИ
снабжался двухслойным бронированием с наклонными
листами из хромоникелевой и котельной стали местного
изготовления толщиной 7 и 3 мм соответственно. Воору­
жение состояло из двух пулеметов «Максим» или двух со­
ветских дт. Бронемашины снабжались пневматическими
или массивными пулестойкими шинами. Их боевая масса
с экипажем из трех человек составлял а 4,0 т, максимальная
скорость - 50 км/ч, запас хода 230 км. С прекращением
-

поставок грузовиков ЗИС-5 в Испанию в качестве шасси

2 52
------- �
исчользовались автомобили «Форд У8» (Ford) и «Шевроле»
(Chevrolet). Всего с февраля 1937 года до марта 1 939 года,
по разным источникам, бьmо собрано 1 20- 1 50 бронемашин
UNL- 3 5 , в том числе 60-70 единиц на базе ЗИС-5. В ар­
мии Франко они оставались на вооружении до 1957 года.
К прочему военному оснащению на шасси ЗИС-5 от­
носились кинопередвижки, звуковещательные станции,
походные типографии военных газет-многотиражек, пере­
движные душевые, дезинфекционные камеры. На базе
З ИС-5 различные военные авторемонтные предприятия ,
например авторемонтный завод NQ 1 О 1 , собирали укоро­
ченные обитаемые кузова автобусного типа, где размеща­
лись штабные пункты , радиостанции и походные редак­
ции. На производстве пожарной техники на шасси ЗИС
специализировался Московский автозавод NQ 6 Автопром­
торга ( Миусский завод пожарных машин), филиал ЗИСа, с

Автономная походная редакция войсковой многотиражки в кузове


автобусного типа на серийном шасси ЗИС-5 производства одного
из военных авторемонтных предприятий, 1935 год.

2 53
- -------
производственной мощностью 600 автомобилей в год.
В 1934- 1 94 1 годах на базе ЗИС-5 он выпускал пожарную
автоцистерну ПМЗ-2 с обогреваемой выхлопными газами
открыто расположенной цистерной на 1 500 л воды, задним
насосом Д-20 и местами для 6 членов боевого расчета, по­
ступавшую в военизироваННЫе противопожарные подраз­
деления и М П ВО.

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ИСПОЛНЕНИЯ ЗИС-5


в 1937 году на шасси З И С-5 Московский автозавод со­
брал опытный образец седельного тягача З И С- I0, который
предполагалось использовать в инженерных войсках, а с
1 934 года серийно выпускались длиннобазные варианты
шасси ЗИС-5 с удлиненной на 6 1 0 мм колесной базой (до
4420 мм). Они являлись развитием автобусного шасси
АМО-4 и носили индексы ЗИС- l l и ЗИС- 12. Такие маши­
ны широко использовались в военизированной пожарной
охране и в службах П ВО для установки зенитных пушек
и прожекторов. Аналогичные шасси послужили базой се­
рийных автобусов ЗИС-8 и ЗИС- 16, часто применявшихся
в качестве штабных и санитарных машин.
ЗИС- I0 ( 1 937- 1 939 гг.) - опытный тягач на стандарт­
ном шасси ЗИС-5 с седельным сцепным устройством над
задним мостом. Был разработан в НАти в 1 935- 1936 годах
и в 1937 году построен на Московском автозаводе в четы­
рех экземплярах. От грузовика ЗИС-5 тягач отличался уко­
роченным задним свесом рамы и измененным передаточ­
ным отношением главной передачи (7,67 или 8 ,42). Габа­
ритные размеры автомобиля составляли 5280х2 1 1 0х2 1 60 мм.
Снаряженная масса - 2780 кг, полная - 6280 кг. Специ­
ально для него в НАти был разработан одноосный 6-тон­
ный бортовой полуприцеп НАти- п пд ( I - П П-6) с меха­
ническим тормозным приводом от тягача и вакуумным

254
Опытный седельный тягач ЗИС-I О на стандартном шасси ЗИС-5 с бортовым
б-тонным полуприцепом I -ПП-б, которые предполагалось использовать ДЛЯ
перевозки крупного имущества понтонных парков, 1937 год.

усилителем, колесами от ЗИС-5 и длиной грузовой плат­


формы 50 1 2 мм. В 1 937 году для агрегатирования с тягачами
на опытном производстве НАТИ собрали небольшую пар­
тию полуприцепов с разными кузовами. До середины 1 939
года проводились испытания автопоездов с разными вари­
антами передаточных отношений главных передач тягачей
и разными типами полуприцепов. Автопоезд полной мас­
сой до 1 2- 1 5 т развивал скорость 48 км/ч и имел запас хо­
да 1 70 км. Об их использовании в РККА достоверно неиз­
вестно, хотя подобные седельные тягачи с середины 1930-х
годов уже применялись в инженерных войсках для пере­
возки крупногабаритных мостовых конструкuий и пред­
ставляли собой переделанные в военных мастерских грузо­
вики З ИС-5 со сцепным приспособлением. Судя по исто­
рическим документам, тягачи ЗИС- I О в опытном порядке
могли использоваться для буксировки армейского разбор­
ного металлического парка Р М М -2 и элементов понтон­
ного парка Н 2 П .
ЗИС- l l ( 1 934- 1 939 гг. ) - удлиненное шасси с колес­
ной базой 4420 мм и коробкой отбора мощности , приспо-

2 55
А8 ------

собленное ДЛЯ монтажа противопожарного оснащения с


приводом водяного насоса от трансмиссии автомобиля. На
нем базировалось оборудование типовой открытой пожар­
ной линейки ПМЗ-l , которая входила в состав военизиро­
ванных частей противопожарной обороны и состояла на
вооружении крупных воинских формирований и местных
отделений службы пво. Ее выпуском занимался москов­
ский Миусский завод. На машине устанавливался центро­
бежный насос 4-АД-20 (Д-20) заднего расположения с по­
дачей 1 250 л/мин и карданным приводом от коробки от­
бора мощности автомобиля. Бак первой помощи на 360 л
воды служил для заполнения всасывающей системы и пер­
вого этапа борьбы с огнем. Вдоль корпуса размещались
места ДЛЯ 12 человек пожарной команды с широкими под­
ножками и ящиками ДЛЯ мелкого инвентаря и кронштей­
нами для лестниц. Сзади и с боков машины навешивались
катушки ДЛЯ выкидных рукавов. Автомобиль с боевой мас­
сой 6,0 т развивал скорость до 60 км/ч.
ЗИС- 13 ( 1 936- 1 938 п.) - длиннобазный 2,5-тонный
газогенераторный грузовой автомобиль на шасси ЗИС- 1 2,
созданный в 1 936 году совместно с НАТИ. Снабжался си­
ловой установкой с камерами сгорания из жароупорной
хромоникелевой стали, выполненной по образцу немецко­
го газогенератора «Имберт» (lmbert) и работавшей на дре­
весных чурках. Он обеспечивал мощность двигателя 45 л.с.
и максимальную скорость движения не выше 50 км/ч. Рас­
ход чурок на шоссе достигал 80-85 кг на 1 00 км, запас хода
составлял всего 90 км. Время розжига генератора - 3-
5 минут. Таких машин было построено 900 экземпляров,
из них небольшая партия поступила в РККА ДЛЯ обеспече­
ния перевозки воинских грузов в отдаленных регионах.
С 1 938 года взамен тяжелой и громоздкой машины ЗИС- 1 3
выпускался укороченный и упрощенный вариант ЗИС-2 1 .

2 56
38С-12 (1934-1941 П'.)
Длиннобазный грузовой автомобиль ЗИС- 1 2 сыграл
в военном деле не меньшую роль, чем базовый вариант
ЗИС-5. Конструктивно он являлся развитием модели
АМО-4 с колесной базой 4420 мм без коробки отбора мош­
ности. В отличие от стандартного грузовика, ЗИС- 1 2 снаб­
жался, соответственно, удлиненными рамой и карданной
передачей с дополнительными промежуточными валом и
опорой, а также низкобортным деревянным кузовом с над­
колесными нишами, что позволяло понизить его располо­
жение над поверхностью дороги. В зависимости от года
выпуска конструкция кузовов несущественно менялась.
В РККА эти автомобили применялись для установки зе­
нитных систем, оборудования электростанций, различных
закрытых кузовов и пере возки зенитных прожекторов или
звукоулавливателей ЗТ -5 на специальном низком 4-колес­
ном шасси. Во второй половине 1 930-х годов параллельно
выпускался аналогичный вариант ЗИС- 1 4 с увеличенным
клиренсом.
3 ИС- 14 ( 1 936- 1 94 1 п.) - удлиненный бортовой гру­
зовик или шасси с пониженной установкой низкобортного
кузова, конструктивно аналогичный модели ЗИС- 1 2 . Его
главным отличием было использование шин увеличенного
диаметра размером 36х8 от автобуса ЗИС- 1 6 , что позволило
незначительно повысить проходимость машины за счет
увеличения дорожного просвета на 25 мм. для повышения
прочности и долговечности грузовой платформы ее боко­
вые борта снабжались тремя вертикальными усилителями
из стальных уголков. На шасси ЗИС- 1 4 монтировались в
основном спаренная 25-мм зенитная установка и зенитные
прожекторные станции, широко применявшиеся во время
войны.
94КМ ( 1 934- 1 940 гг.) - спаренная 25-мм зенитная ус­
тановка на шасси ЗИС- 1 2 или З ИС- 1 4 с повышенной по-

257
Спаренная самоходная 2 5-мм зенитная установка 94КМ на длиннобазном
шасси ЗИС- 1 4 со специальной низкобортной грузовой платформой
пониженного расположения, 1 938 год.

ражающей способностью. С 1 934 года состояла на воору­


жении зенитных подразделений РККА и П В О крупных
городов. Снабжалась двумя легкими автоматическими ма­
локалиберными пушками образца 1 93 2 года со скоро­
стрельностью до 250 выстрелов в минуту каждая, которые
могли поражать самолеты противника на высоте до 2 км,
летящие со скоростью 540 км/ч. В 1 940 году в КБ завода
имени М. и. Калинина бьша создана новая автоматиче­
ская 25-мм зенитная пушка, которую также предполага­
лось монтировать на автомобильных шасси.
3- 15-4 ( 1934- 1 946 п.) - известная система мобильных
зенитных прожекторных станций, перевозившаяся в ос­
новном в низкобортных кузовах длиннобазных автомоби­
лей ЗИС- 1 2 или ЗИС- 14. Они входили в состав зенитных
батарей и служили для поиска, обнаружения и сопровож­
дения вражеских самолетов в темное время суток, наведе­
ния на них зенитной артиллерии, освещения отдаленных
наземных целей и даже для противотанковой обороны.

2 58
С помощью нескольких прожекторов в небе создавались
световые прожекторные поля (СПП), обеспечивавшие ра­
боту зенитной артиллерии и ночные действия советской
истребительной авиации.
Станции выпускались московским заводом «Прожек­
тор» В вариантах З- 1 5-4А и З- 1 5 -4Б и представляли собой
мощный прожектор с системами наведения и регулирова­
ния положения. Он устанавливался на низкорамной те­
лежке с четырьмя обрезиненными колесами, которая зака­
тывалась на низкие грузовые платформы автомобиля и
транспортировалась на боевые позиции. Прожекторы снаб­
жались пультом управления и параболоидным стеклянным
отражателем с электродуговой лампой высокой интенсив­
ности с двумя угольными электродами . Между прожектор­
ной тележкой и кабиной автомобиля помещалась катушка
с электрическим кабелем и ручной лебедкой , СИЛОВОЙ шит
располагался на задней наружной стенке кабины. для трех

Зенитная прожекторная установка З· 1 5·4Б на длиннобазном шасси ЗИС· 1 2


с грузовой платформой пониженного расположения первого образца,
служившая для поиска и обнаружения самолетов противника, 1934 год.

2 59
- -------
человек экипажа прожекторной станции в задних углах
грузовой платформы и мелись одиночные сиденья. На
ЗИС- 1 2 устанавливался наиболее распространенный элек­
тродуговой прожектор З - 1 5-4Б диаметром 1 , 5 м , который
обеспечивал силу света до 650 млн свечей (Вт) при дально­
сти или высоте освещения до 1 0 км. П родолжительность
горения электродов составляла 75 минут. П итание к про­
жекторам подавалось от подвижн ых или стационарных ис­
точников электроэнергии. Автомобильная прожекторная
станция полной массой 6, 1 т развивала скорость на щоссе
60 кмjч.
Самое эффектное применение таких прожекторов со­
стоялось в войсках I -ro Белорусского фронта накануне
битвы за Берлин, ночью 16 апреля 1 945 года, когда за три
минуты до окончания артподготовки были включены 1 42
зенитных прожектора, что позволило практически беспре­
пятственно советским танкам и пехоте пойти в атаку. Мар­
щал СССР г. К. Жуков вспоминал: «Это была картина ог-

Мобильная зенитная станция З- 1 5-4Б с 1 ,5-метровым дуговым прожектором


на длиннобазном шасси ЗИС- 14 с усиленной грузовой платформой второго
образца, 1940 год.

260
------ -
ром ной впечатляющей силы, за всю жизнь я не помню по­
добного зрелища! Противник был ослеплен и ошеломлен,
и в первые часы атаки фашисты не смогли оказать органи­
зованного сопротивления, их передовые порядки были
смяты». Зенитные прожекторы оставались в производстве
до 1 946 года и применялись в 1 950-е годы в Корейской
войне.

САНИТАРНЫЕ И ШfАБНЫЕ МАШИНЫ


З ИС-8 ( 1 934- 1 940 п.) - городской автобус на шасси
З И С-5 с увеличенной до 4420 мм колесной базой, являв­
шийся дальнейшим развитием пассажирской машины
АМО-4. Каркас 29-местного кузова изготовлялся из дерева
и снаружи обшивался стальными листами. В салоне име­
лось 22 посадочных места. Автобус дополнительно ком­
плектовался топливным баком вместимостью 1 1 0 л. Его
снаряженная масса составляла 4200 КГ, полная - 6375 кг,
максимальная скорость - 60 км/ч. в связи с проведением
очередной реконструкции завода и переходом на новую
пассажирскую модель выпуск ЗИС-8 во второй половине
1936 года был прекращен, но до 1940 года его собирал мос­
ковский завод «Аремкуз», а также многочисленные мест­
ные авторемонтные заводы и мастерские. При этом укоро­
ченные варианты кузовов З ИС-8 монтировались также и
на шасси З И С-5.
В РККА сугубо гражданской пассажирской машине
ЗИС-8 отводилась весьма важная роль. Автобус применял­
ся как для пере возки личного состава, так и для размеще­
ния внутри кузова штабного оборудования и мест для пе­
ре возки раненых и больных в крупные госпитальные цен­
тры. Санитарный автобус имел внутреннее оснащение
двух типов с погрузкой через задние двери. В первом вари­
анте четверо носилок крепились в два яруса на откидных

261
Полевая операционная, смонтированная в салоне городского автобуса ЗИС-8
с дополнительным рабочим помещением в выносной палатке, 1 936 год.

трубчатых штангах и пружинных подвесах над продольны­


ми пассажирскими сиденьями, где располагались 1 0- 1 2
сидячих раненых. Во второй вариант оснащения входили
8 - 1 О носилок, установленных в передней части кузова в
три яруса и в задней - в два яруса, а в проходе для 4-6 си­
дячих раненых имелись опускавшиеся на пол скамейки.
Для отопления могли устанавливаться калориферы с ис­
пользованием выхлопных газов двигателя или дровяные
печи. В 1 936 году на шасси ЗИС-8 бьmа создана первая по­
левая операционная с дополнительным помещением, ко­
торое оборудовалось в выносной палатке . В 1 939 году в
кавалерийские части РККА поступили опытные автомо­
били ветеринарной помощи, смонтированные в автобусах
ЗИС-8. Их кузова имели усиленные ударостойкие бокови­
ны, крыша снабжалась дополнительной термоизоляцией,
внутренние поверхности окрашивались кислотоупорной
краской. В передней части кузова располагался отсек для
персонала, в задней части - помещение с двумя отделе-

262
ниями для одновременной перевозки двух лошадей . для
погрузки, осмотра и лечения лошадей укладывали на спе­
циальные носилки, обитые войлоком, и втаскивали по
трапу внутрь кузова тросом при помощи кабестана, приво­
дившегося от двигателя шасси.
В 1 935 году на шасси ЗИС-8 были построены два опыт­
ных образца открытых автобусов с оригинальными кузова­
ми обтекаемой формы с боковыми дверями в обоих бортах
на каждый ряд поперечных пассажирских сидений для ус­
коренного выхода и входа пассажиров. Машины были раз­
работаны в НАти и формально служили для доставки на­
рядов милиции, но могли при меняться также для перевоз­
ки подразделений внутренних и специальных служб .
Стандартные автобусы З ИС-8 использовались как под­
вижные звуковещательные станции, а в годы войны в них
размещались различные мастерские и специальные фото­
лаборатории для обработки и дешифровки аэрофотосним­
ков.
ЗИС-16 ( 1 93 8- 1 94 1 п.)
типичный городской авто­
-

бус с характерной американизированной обтекаемой внеш­


ностью, выполненный на агрегатах грузовика ЗИС-5 с уд­
линенным шасси (база - 4970 мм). Специальный кузов был
выполнен на деревянном каркасе с обшивкой из штампо­
ванных металлических панелеЙ . Его общая вместимость
составляла 34 пассажира, в том числе посадочных мест -
26. В результате повышения степени сжатия двигателя
З ИС-5 до 5 , 7 его мощность была доведена до 84 л.с. при
2600 об/мин. На автобусе впервые устанавливались гид­
равлические рычажные амортизаторы двойного действия ,
вакуумный усилитель привода тормозов и шины размером
36х8 . Его габаритная длина достигала 8525 мм, снаряжен­
ная масса - 5700 КГ, полная - 7 1 25 кг, максимальная ско­
рость - 65 км/ч. Автобусов ЗИС- 1 6 собрали 3250 штук.

26з
� -------

в конце 1 930-х и начале 1 940-х годов эта сугубо граж­


данская машина оказала сушественное влияние на развитие
советской военной автомобильной техники, для которой
от автобуса ЗИС- 1 6 использовались новый более мощный
силовой агрегат, узлы ходовой части и шины. К сожале­
нию, выпуск всех этих узлов носил мелкосерийный харак­
тер, а двигателей ЗИС- 1 6 оказалось слишком мало, чтобы
удовлетворить все требования военных по повышению
мощности военной техники. Сам автобус еще в мирное
время использовался в крупных гражданских и военных
лечебных заведениях для перевозки раненых и больных.
ЗИС-16С ( 1 939- 1 944 п.) - специальный санитарный
автобус для перевозки раненых в крупные госпитальные
центры с погрузкой через заднюю распашную дверь. Его
компоновка бьmа в целом аналогична санитарному автобу­
су ЗИС-8. Для размещения носилок в боковых стенках ку­
зова монтировали стойки с кронштейнам и , трубчатыми
штангами и пружинными подвесами . В передней части ку­
зова носилки размещались в три яруса, в задней - в два.
В разных исполнениях автобус мог перевозить одновре­
менно от 4 до 10 лежачих раненых на носилках и 4- 1 2 лег­
ко раненных на продольных сиденьях или на откидных
скамейках, располагавшихся в проходе. Для отопления
имелись калориферы с использованием выхлопных газов
двигателя или простые дровяные печи. Внешне санитар­
ный вариант ЗИС- 1 6С отличался непрозрачными матовы­
ми боковыми стеклами и красными крестами на бокови­
нах кузова.
К началу Великой Отечественной войны на вооруже­
нии РККА находилось более 1 04 тыс. машин ЗИС-5. С эва­
куацией Московского автозавода выпуск грузовиков ЗИС-5
и всех его вариантов был прекращен в середине октября
1 94 1 года, но на следующий год ЗИС-5 появился уже в уп­
рощенном военном исполнении.

264
ЗИС-6 (1933-1941 гг.)
в отличие от Горьковского автозавода, долго и мучи­
тельно осваивавшего свой трехосный вариант ГАЗ-АЛА,
на Московском автозаводе серийный выпуск новых двух­
осного грузовика ЗИС-5 и трехосного ЗИС-6 (6)<4) с двумя
задними ведущими мостами развернулся практически од­
HoBpeMeHHo. Их первые опытные образцы были собраны
в один день 26 июня 1 93 3 года. Серийное производство
ЗИС-6 началось 7 декабря 1933 года, всего лишь через ме­
сяц после выпуска первого серийного образца ЗИС-5.
Столь высокие темпы освоения достаточно совершенного
и сложного для своего времени автомобиля повышенной
проходимости объясняются тем, что фактически он являл­
ся переименованным и испытанным грузовиком АМО-6,
поступившим на конвейер под индексом ЗИС-6. В ходе
второй реконструкции завода выпуск ЗИС-6 был переве­
ден на новую линию конвейера.
Трехосный 4-тонный грузовик ЗИС-6, унифицирован­
ный по основным агрегатам с машиной ЗИС-5, создавался
как военный автомобиль-тягач. Он также получил боль­
шое распространение в Р ККА благодаря надежности, про­
стоте, удобству обслуживания, повышенной проходимости
и возможности работы в сложных дорожных условиях. Ве­
дущими конструкторами ЗИС-6 были Е. и. Важинский,
Г. Г. Михайлов, Б. Д. Страканов, А. п. Зигель и другие. По
сравнению с базовым грузовиком ЗИС-5 на нем использо­
вались новые рама, усилитель тормозного привода, кар­
данные валы, задние мосты и их подвеска. Грузоподъем­
ность ЗИС-6 в 4,0 т определяла его возможности на шоссе,
на грунтовых дорогах она сокращалась до 2,5 т.
На ЗИС-6 устанавливался карбюраторный 6-цилинд­
ровый двигатель ЗИС-5 мощностью 73 л.с. На первых вы­
пусках зажигание бьmо от магнето, затем от двух аккумуля­
торов емкостью до 2 1 0 А-ч. Трансмиссия также состояла из

26 5
Серийный трехосный 4-тонный грузовик зиС-6 повышенной проход им ости
в Красной Армии использовался для монтажа тяжелого оснащения
и вооружения. На фото - образец 1 939 года.

сухого двухдискового сцепления и 4-ступенчатой коробки


передач , дополненной двухступенчатым редуктором-де­
мультипликатором, повышавшим вдвое число передач.
В систему привода задних колес входили три открытых
карданных вала для индивидуальной передачи крутящего
момента на второй и третий ведущие мосты с компактны­
ми главными червячными передачами, выполненными по
образцу конструкции американской компании «Тимкен»
(Timken) . для подвески всех мостов по-прежнему исполь­
зовались продольные полуэллиптические листовые рессо­
ры, задняя балансирная тележка снабжалась верхними и
нижними рессорами и реактивными штангами для равно­
мерного распределения нагрузок на мосты. Все колесные
тормоза бьmи барабанными с механическим приводом, до­
полненным вакуумным усилителем. Ручной барабанный
тормоз воздействовал на трансмиссию. На всех колесах ус-

266
------- �
танавливались прежние шины размером 34><7 с дорожным
рисунком протектора. На ЗИС-6 монтировалась кабина на
деревянном каркасе с металлической облицовкой и стан­
дартная деревянная грузовая платформа с откидными бор­
тами - обе от грузовика ЗИС-5. Тяжелая и не слишком
экономичная машина полной массой 8220 кг потребовала
установки более крупного радиатора охлаждения вмести­
мостью 32 л, использования усиленного генератора, двух
аккумуляторных батарей и топливного бака на 1 05 л бен­
зина, который размещался под передней частью платфор­
мы. В стандартную комплектацию пер воначально также
входил компрессор для накачивания шин. Колесная база
автомобиля по критериям того времени составляла
3900 мм - от переднего моста до центра качания задней
тележки. По современным нормативам - 4440 мм
(3360+ 1 080 мм), то есть 3 360 мм от переднего моста до
среднего плюс 1 080 мм - база задней тележки. Клиренс
груженого автомобиля под задним мостом - 275 мм, под
передним - 295 мм. Как и при создании автомобиля ГАЗ­
ААА , конструкторам Московского автозавода также уда­
лось до миллиметра сохранить габаритные размеры ЗИС-5
и ЗИС-6 (6060х2235х2 1 60 мм), что позволяло устанавливать
на ДВУХ- и трехосных машинах совершенно одинаковые
кузова и надстройки. При увеличении снаряженной массы
ЗИС-6 до 4220 кг его максимальная скорость на шоссе
снизилась до 55 км/ч, но запас хода по топливу возрос до
260 км . Автомобиль мог преодолевать подъем крутизной до
20° и косогор в 1 4°, рвы и канавы шириной до 0,5 м и бро­
ды глубиной до 0,65 м. Средний расход топлива составлял
40 л на 1 00 км.
Выпуск автомобилей ЗИС-6 бьш остановлен в середи­
не октября 1 94 1 года в связи с эвакуацией завода, но в на­
чальный период Великой Отечественной войны эти грузо­
вики и их шасси продолжали широко использоваться в
РККА.

267
- -------
варианты и военные исполнения зис-6
в 1 930-е ГОДЫ в Красной Армии 3ИС-6 стал основным
грузовиком повышенной грузоподъемности и проходимо­
сти. Он применялся для перевозки воинских грузов, букси­
ровки орудий, установки легкого вооружения и как шасси
для специальных машин, унифицированных с вариантами
для ЗИС-5. Для Вооруженных сил СССР на шасси ЗИС-6
монтировались различные военные фургоны, мастерские,
автоцистерны, более тяжелая инженерная, химическая и
противопожарная техника, системы ПВО, легендарные ус­
тановки залпового огня, известные как «катюша» , а также
корпуса более тяжелых бронеавтомобилей. Бортовой ЗИС-6
поставлялся на экспорт в соседние страны, в том числе в
Литву в 1938 году бьmо отгружено 60 шасси с кабиной и ха­
рактерным хромированным бампером. Грузовые платфор­
мы для них выпускались на месте. Эти автомобили приме­
нялись в противовоздушных артиллерийских батареях для
буксировки 75-мм пушек и их прислуги, а также в сапер­
ных батальонах.
3ИС-34 (3ИС-6к) ( 1 938- 194 1 п.) - специальный уси­
ленный «короткий» вариант серийного шасси ЗИС-6 дЛЯ
нового бронеавтомобиля БА- l 1 . В 1936- 1938 годах проек­
тированием этого шасси на Московском автозаводе зани­
мались конструкторы Д. В. Саломатин, Б. М. Фиттерман и
В. Н . Смолин. Первый образец был построен 20 декабря
1938 года. В отличие от ЗИС-6, новое шасси имело укоро­
ченные колесную базу (3550 мм), длину рамы (на 628 мм)
и карданные валы, усиленные передний мост и подвеску,
пулестойкие шины ГК, два бензобака общей вместимо­
стью 150 л, а также второй задний пост управления с руле­
вым колесом и педалями . Оно оснащалось форсирован­
ным двигателем ЗИС-5 с алюминиевыми поршнями, раз­
вивавшим, по разным данным, мощность от 73,5 до 86 л.с.
При использовании алюминиевой головки блока она могла

268
------- ..
быть повышена до 99 л.с. Мотор снабжался двойной систе­
мой зажигания от двух аккумуляторных батарей или от
магнето, экранированными свечами зажигания и механиз­
мом ручного запуска изнутри бронемашины. По сравне­
нию с базовым автомобилем ЗИС-6 двигатель был переме­
шен назад за передний мост, а его вентилятор и радиатор
опушены вниз на 1 80 и 207 мм соответственно. Тормоза на
передних колесах отсутствовали , задние мосты получили
блокировку дифференциалов, введена 1 2-вольтовая система
электрооборудования. В 1 939- 194 1 годах на шасси ЗИС-34
на Ижорском заводе было собрано 1 6 бронеавтомобилей
БА- l l .

РАДИОТЕХНИЧЕСКИЕ CPFДCТВA
В мирное время на шасси автомобиля ЗИС-6, как и на
базе ЗИС-5, устанавливалась коротковолновая приемопе­
редающая радиостанция РАТ образца 1935 года для обеспе­
чения связи Генерального штаба, а также другие радиотех­
нические средства, базировавшиеся на шасси ЗИС-5 или
ГАЗ-ААА. В 1 937 году специально дЛЯ ЗИС-6 в специаль­
ном фургоне бьша оборудована новая аэродромная корот­
ко- и средневолновая станция РАФ повышенной мощно­
сти и точности, служившая для связи между штабами авиа­
ционных служб , а в первый год войны появилась более
совершенная дугшексная радиостанция РСБ-Ф.

АВТОМАСТЕРСКИЕ
в середине 1 930-х годов для установки на ЗИС-6 бьша
разработана и принята на вооружение самая мощная и
наиболее полно укомплектованная типовая походная мас­
терская П М-5-6 дЛЯ проведения текущего и среднего ре­
монта военной техники в полевых условиях, которая также

269
.. -------

именовалась летучкой и по общей конструкции была уни­


фицирована с более легкими мастерскими П М-3.
ПМ-5-6 (ПАРМ-IБ) ( 1 938- 1 94 1 п.) - походная (под­
вижная) или передвижная авторемонтная мастерская типа
Б « <летучка типа Б» ) , созданная для монтажа на шасси
З ИС-6 и принятая на вооружение в 1 93 8 году. В армии
имела обозначение ПАРМ- I Б. Для размещения ее обору­
дования обычно использовались упрошенные кузова, уни­
фицированные с мастерской ПАРМ - I А на шасси ГАЗ и
снабжавшиеся характерным козырьком над кабиной води­
теля и металлическим или деревянным каркасом, закреп­
ленным болтами на обычной грузовой платформе автомо­
биля. Боковые стены кузова состояли из деревянных рам,
обтянутых крашеным брезентом, которые на стоянке под­
нимались вверх и служили навесами для наружных рабо­
чих мест. Борта грузовой платформы опускались в гори­
зонтальное положение и фиксировались цепями. Откину­
тый правый борт служил продолжением пола кузова,
левый являлся столом для персонала, работавшего вне ав­
томобиля. Задняя стенка с входной дверью БЬUIа фанерной
с брезентовой обшивкой и снабжалась отверстием для раз­
мещения длинномерных предметов и откидной лестницей.
Крыша состояла из набора брусьев с фанерной обшивкой,
а в отсеке над кабиной хранились запасные части и при­
надлежности.
В комплект оборудования ПАРМ - I Б входили штатный
токарно-винторезный станок С П- 1 62 с электроприводом,
продольный слесарный верстак с тисками и электрической
дрелью, тумба со шлифовальным прибором ТК и точилом,
аппаратура для ацетиленовой сварки с кислородным балло­
ном на 40 л, малярные принадлежности, наборы различно­
го инструмента и инвентаря. По сравнению с другими мас­
терскими здесь имелись механический настольный l -TOH­
ный пресс, клепальный молот, вулканизатор, переносное

270
Тяжелая походная авторемонтная мастерская ПМ-S-6 или .летучка типа Б,
на шасси ЗИС-6 с раскладным деревянным кузовом и токарным станком,
имевшая военное обозначение ПАРМ - 1 Б, 1938 год.

оснащение ДЛЯ кузнечных работ с горнилом и наковальней


массой 32 кг, разборный кран-укосина грузоподъемностью
1 т, устанавливавшийся на передней части рамы за бампе­
ром . Источником электроэнергии постоянного тока яв­
лялся бензиновый генератор АЛ-6/2 мощностью 3 кВт, пи­
тание пневматических потребителей осуществлял ось от
баллона со сжатым воздухом, а при необходимости ис­
пользовались запасные аккумуляторы. Штат мастерской
состоял из 8 человек, но мог меняться в зависимости от ви­
да выполнявшихся работ и обычно включал водителя ре­
монтируемого автомобиля. При необходимости мастер­
ская выполняла функции эвакуатора и буксировшика по­
врежденной автотехники.
В 1 938 году Крюковский вагоностроительный завод
(КВСЗ) из Кременчуга построил наиболее совершенную и
практичную ДЛЯ своего времени опытную мастерскую
ПАРМ- l , оборудование которой размещалось в специаль­
ном вместительном деревометаллическом кузове автобус­
ного типа на шасси ЗИС-6. Достаточно просторное и удоб-

271
Наиболее комфортная походная мастерская ПАРМ - 1 в полностью закрытом
кузове автобусного типа на шасси зиС-6, построенная Крюковским
вагоностроительным заводом, 1 938 год.

ное внутреннее помещение не имело перегородки с отде­


лением водителя, а высокое расположение крыши позволя­
ло стоять и работать в полный рост. Кузов с вентиляцией и
освешением снабжался двумя боковыми дверями и шестью
окнами , в задней стенке имелась широкая рабочая двух­
створчатая дверь с подножкой. Все окна, включая лобовые,
снабжались внутренними светомаскировочными шторами.
Запасные колеса крепились в особых выемках в передней
части кузова за крьmьями. В состав оснащения мастерской
входили слесарный верстак с токарно-винторезным стан­
ком, тумба с тисками и электродрелью, ящики для инстру­
мента, выносное сварочное оборудование с ацетиленовым
генератором, а также хронометр и аптечка.
На автомобилях ЗИС-6 монтировалось также оборудо­
вание специализированных танковых, артиллерийских,
инженерных и электротехнических мастерских, сварочных
и походных зарядных станций.

272
АВТОМОБИЛИ СЛУЖБЫ ГОРЮЧЕГО
На шасси ЗИС-6, как и на грузовике ЗИС-5, в 1930-е
годы устанавливались различные ТОIUIивные автоцистерны
с увеличенной до 3500 л вместимостью. для военных целей
использовались в основном цистерны с заправочным ос­
нащением, состоявшим из простого механического насоса
с приводом от коробки передач автомобиля, который раз­
мешался открыто за кабиной водителя. При заправке топ­
ливом крупных самолетов или нескольких единиц авто­
бронетанковой техники бензозаправщики работали в сце­
пе со специальными прицепами-цистернами.
БЗ-35 ( 1 935- 1 94 1 п.) - самый известный довоенный
автомобильный бензозаправшик на шасси ЗИС-6. Снаб­
жался оцинкованной изнутри эллиптической цистерной
вместимостью 3200 л и обтекаемой наружной облицовкой
в американском стиле. Принят на вооружение в 1935 году.

Самый распространенный довоенный бензозаправщик Б3-35 на шасси


зиС-6 с задним отсеком управления для заправки топливом одновременно
нескольких единиц военной техники, 1935 год.

273
- -------
Широко применялся в РККА и ВВС дЛЯ заправки топли­
вом сразу нескольких единиц сухопугной техники или ле­
тательных аппаратов. По компоновочным требованиям
штатным являлся 60-литровый топливный бак, установ­
ленный под сиденьем водителя, как на 3ИС-5, а левая под­
ножка кабины была укорочена. На заправщике применял­
ся роторно-шестеренчатый насос СБК производительно­
стью 400 л/мин среднего расположения с приводом от
коробки отбора мощности, объединенной с демультипли­
катором. В задней части машины имелся отсек управления
с дверцами (кабина управления), снабженный измеритель­
ными и контрольными приборами, указателем уровня топ­
лива, рычагами для управления насосом, сцеплением и
дроссельной заслонкой автомобильного двигателя. Управ­
лять процессом заправки мог также водитель, не выходя из
кабины и наблюдая за ним через заднее откидное окошко.
В состав дополнительного и специального оборудования,
размещавшегося в отсеке управления и в ящиках за обли­
цовкой, входили приемно-раздаточные трубопроводы,
фильтры грубой очистки, счетчик топлива, арматура, разда­
точные краны. При ночной работе использовался прожек­
тор, стоявший над задней кабиной управления. Габаритные
размеры автозаправщика составляли 6230х2220х2230 мм.
Снаряженная масса - 5220 КГ , полная - 7770 кг. Для рабо­
ты с ним выпускался специальный двухосный бензопри­
цеп БП-35.
В МЗ-34 ( 1 934- 1 940 п.) - первый советский автомо­
бильный воДомаслозаправщик двойного назначения, обо­
рудование которого монтировалось на шасси 3ИС-6 с
функциональной прямоугольной облицовкой рабочего от­
сека. Был частично унифицирован с бензозаправщиком
Б3-35, но принят на вооружение чугь раньше - в 1 934 го­
ду. Водомаслозаправщик служил для хранения, транспор­
тировки и заправки в полевых условиях автомобильной и

274
...
. � .

Водомаслозаправщик ВМЗ-34 служил ДЛЯ заправки военной техники


горячей водой и техническими маслами, для разогрева которых был
предусмотрен котел, работавший на жидком или твердом топливе, 1934 год.

авиационной техники горячей водой и техническими мас­


лами. Представлял собой достаточно сложную для своего
времени машину, включавшую раздельные термоизолиро­
ванные цистерны для воды и масла вместимостью 1 1 00 и
750 л соответственно, систему их подогрева и отдельные
средства механической заправки. Котел с топкой, работав­
ший на жидком топливе (керосине, бензине и др.), распо­
лагался за кабиной водителя и в течение 45-50 минут
обеспечивал разогрев пере возимых компонентов: воды -
до температуры 1 00 ос и масла 70 ос, которая поддержи­
-

валась длительное время. Была предусмотрена и возмож­


ность использования в качестве топлива древесных чурок
и дров, для чего в топке устанавливались колосниковые
решетки, а воздух туда подавался ручным вентилятором.
Для перекачивания жидкостей служили индивидуальные
насосы Ш - 200 производительностью 1 1 О л/мин с при ВО-

275
А8 ------

ДОМ от трансмиссии автомобиля, дублировавшиеся ручными


насосами. Пульт управления заправкой размещался за ка­
биной водителя, который мог, не выходя из нее, изменять
режимы работы насоса и через заднее откидное окошко
управлять вентилями и наблюдать за контрольными при­
борами . Приемораздаточные рукава с раздаточными пис­
толетами хранились в ящиках под облицовкой, поверх
них размещались дополнительные переносные емкости
для масла и смазки. В комплект ВМЗ-34 входили масля­
ные фильтры, два огнетушителя, шанцевый инструмент,
осветительная фара. Габаритные размеры заправщика -
6 1 30х2250х2275 мм. Собственная масса - 6225 КГ, полная -
8000 кг. В 1 940 году вариант ВМЗ-34 был заменен на мо­
дель ВМЗ-40 на шасси ЗИС-5.

ИНЖЕНЕРНАЯ ТЕХНИКА
Не слишком обширная гамма инженерного оснащения
на базе ЗИС-6 включала в основном особо более мощные
и тяжелые военные электростанции, а также новые армей­
ские автомобильные краны.
АЭС-4 ( 1 936- 1 94 1 п.) - армейская автомобильная
электростанция повышенной мощности образца 1936 года.
Монтировалась на двух автомобилях ЗИС-6 со специаль­
ными кузовами. По общей конструкции являлась развити­
ем станций АЭС- l и АЭС-2 на шасси ЗИС-5. В отличие от
них, модель АЭС-4 была разработана и выпускалась с целе­
вым назначением для Красной Армии, где использовалась
для питания зенитных прожекторных станций, мощных
средств связи и управления, крупных авторемонтных заво­
дов и госпиталей, освещения воинских территорий, а так­
же для электризации сетей проволочных заграждений.
Первый агрегатный автомобиль с закрытым кузовом снаб­
жался бензоэлектрическим агрегатом мощностью 30 кВт и
аппаратурой управления. Второй вспомогательный авто-

276
мобиль получил кузов контейнерного типа с откидывав­
шимися бортами , внутри которого укладывались перенос­
ные прожектора и кабели для обслуживания 23 осветитель­
ных точек и 1 2 электроинструментов. Двигатель шасси
снабжался усиленной системой охлаждения и был приспо­
соблен к продолжительной работе на стоянке.
Для специальных целей на базе ЗИС-б создавались
единичные образцы еще более мощных силовых станций
для вырабатывания электроэнергии. Например, для радио­
станций РАТ сети Генерального штаба использовалась
бензоэлектрическая станция с тремя электрогенераторами,
приводившимися двигателями от автомобиля ГАЗ-М 1, од­
ним бензогенератором с б-сильным мотором Л-б и запас­
ным блоком аккумуляторов.
АК-З ( 1 938- 1 94 1 п.) - армейский автомобильный
кран грузоподъемностью 3,0 т на шасси ЗИС-б, являвший­
ся коренной модификацией первых автокранов на шасси
АМО-3 и ЗИС-5. После испытаний последнего варианта
крана на базе ЗИС-5 в 1 937 году бьmо принято решение об
использовании более прочного трехосного шасси ЗИС-б и
выпуске 30 таких машин дЛЯ РККА. В 1938- 1 939 годах
партия полноповоротных кранов АК-3 бьmа построена на
ленинградском заводе « Красный металлист» . Кран осна­
щался более прочной и компактной решетчатой стрелой,
тросово-блочным приводом основных механизмов с элек­
троприводом от встроенного генератора постоянного тока,
гидравлическими опорами и кабиной управления на пово­
ротной платформе. Высота подъема груза достигала 5 м.
В феврале 1 94 1 года после сравнительных испытаний с ав­
токраном АКМ Одесского завода вариант АК-3 бьm реко­
мендован к принятию на вооружение. Начавшаяся война и
блокада Ленинграда не позволили развернуть его про из­
водство. Краны АК-3 использовались в инженерных и
строительных подразделениях РККА.

277
Первые армейские 3-тонные автокраны на шасси зиС-6 - АК-3 (слева)
с электрическим приводом рабочих органов и АКМ .Январец+
с механическим приводом без кабины оператора, 1 94 1 год.

АКМ «Январец» ( 1 939- 1 94 1 п.) - армейский автомо­


бильный кран грузоподъемностью 3,0 т на шасси ЗИС-6 с
механическим приводом рабочих органов и четырьмя дом­
кратами. Накануне Великой Отечественной войны бьm со­
бран опытной партией Одесским заводом имени Я н вар­
ского восстания. Внешними особенностями крана АКМ от
всех других конструкций были массивная двухсекционная
«ломаная» грузоподъемная стрела с характерными отвер­
стиями на боковинах и отсутствие кабины управления на
поворотной платформе. Машинист крана располагался на
ней стоя и управлял краном с открытого наружного пульта.
Зимой 1 94 1 года автокран прошел сравнительные военные
испытания с моделью АК-3, но из-за малой эффективно­
сти на вооружение принят не бьm. Изготовленные до вой­
ны автокраны «Январец» использовались в инженерных

278
------- �
подразделениях РККА, а оставшиеся на заводе машины
применялись затем в немеuких войсках.
Б строительных и железнодорожных подразделениях
РККА с середины 1 930-х годов стали использоваться спе­
uиальные машины на шасси ЗИС-6 для перевозки готово­
го бетона и автобетоносмесители (бетономешалки) для
приготовления бетона в пути. Они были разработаны в
тресте «Союзстроймеханизаuия» и Ленинградском инсти­
туте механизаuии строительства и в 1 936- 1 937 годах выпу­
щены в небольшом количестве для гражданского и воен­
ного строительства. Б инженерные подразделения РККА
для сооружения военных объектов и поиска артезианской
воды поступала достаточно сложная буровая станuия на
базе ЗИС-6. Помимо привода основных рабочих органов
от коробки отбора мощности, крутящий момент подавался
также на водяной откачивающий насос и гидронасос для
привода гидроuилиндров подъема буровой вышки и вы­
носных опор.

МАШИНЫ ХИМИЧЕСКОЙ СЛУЖБЫ


с началом серийного производства грузовика ЗИС-6
на его базе в БАХЗ РККА бьmи разработаны тяжелые авто­
дегазаторы хлорной известью АХИ для химической очист­
ки местности, а в 1 940 году - автодегазаuионная установ­
ка АГВ -2, размещавшаяся в обтекаемом фургоне. Для тер­
мической чистки обмундирования и снаряжения в ней
использовался мощный генератор горячего воздуха. Б ок­
тябре 1 936 года Быксунский завод ДРО собрал первую бро­
нированную боевую химическую машину БХМ -1 на шасси
ЗИС-6, служившую для заражения местности отравляю­
щими веществами, дегазаuии больших территорий и по­
становки дымовых завес. Она снабжалась uистерной емко­
стью 1 000 л и комплектом насосного, распределительного
и спеuиального оборудования КС- 1 8 завода « Компрес-

279
- -------
сор», разработанного в начале 1 930-х годов для аналогич­
ной машины на шасси ГАЗ-АЛА. Кабина и низкая цистер­
на были защищены бронированным листами толщиной
4-8 мм, в комплект БХМ входили пулемет ДТ в переднем
листе кабины и радиостанция. В течение получаса машина
могла устанавливать мощные дымовые завесы, заражать
полосу местности шириной до 25 м и на одной заправке
очищать до 2,6 тыс . м2 разных поверхностей . Сохранив­
шиеся сведения по этой некогда совершенно секретной
технике противоречивы, например, вариант БХМ на ЗИС-6
в разных источниках имеет также обозначение КС- 1 8 .
В 1937- 1939 годах были построены 94 машины БХМ- l (по
другим данным - 52 экземпляра). Они состояли в отдель­
ных батальонах противохимической обороны ( ПХО) и в
дегазационных подразделениях. В первые месяцы Великой
Отечественной войны все они были уничтожены.

АВТОМОБИЛИ С ВООРУЖЕНИЕМ
И СРFДCfВАМИ ПВО
Характерной военной специализацией автомобиля
ЗИС-6 являлось его широкое применение в качестве носи­
теля новых систем П В О - мощных мобильных прожек­
торных станций и звукоулавливателей для визуального и
акустического поиска, обнаружения и сопровождения са­
молетов противника, наведения на них советской артилле­
рии и обеспечения ночных действий авиации.
ПО- 15-8 (середина 1930-х годов) - мощная подвижная
прожекторная осветительная зенитная станция п во. Пред­
ставляла собой большой дуговой прожектор диаметром
1 ,5 м, аналогичный по конструкции модели З- 1 5-4Б, кото­
рый монтировался на низкой колесной тележке и транс­
портировался непосредственно на грузовой платформе ав­
томобиля ЗИС-6. Его питание осуществлялось от автоном­
ной передвижной электростанции.

280
ЗТ-5 (вторая половина 1 930-х годов) - мощный юсу­
стический самолетный локатор или звукоулавливатель, пе­
ревозившийся в основном в кузовах грузовиков ЗИС-6.
Такие системы служили для заблаговременного обнаруже­
ния по звуку работающих двигателей быстро летящих вра­
жеских самолетов в любое время суток и при любой погоде.
Теорию звукоулавливания в 1 920-е годы разработал со­
ветский инженер Н . А. Раков, что позволило в начале
1930-х годов создать достаточно точные акустические сис­
темы поиска и обнаружения авиации противника. Первые
установки ЗТ -2, ЗТ-3 и ЗТ-4 монтировались на двухосных
тележках или на низкорамных 4-колесных прицепах. Их
перевозили или буксировали обычные грузовики от
АМО-Ф- 1 5 дО ЗИС-5. В середине 1 930-х годов появились
наиболее мощные и точные звукоулавливатели ЗТ -5 на
низкой колесной тележке с тремя крупными раструбами и
акустической аппаратурой , которые устанавливались не­
посредственно в кузовах автомобилей ЗИС-6 или ЗИС- 1 2
с местами для боевого расчета.
Звукоулавливатели - это короткий и тупиковый этап
развития средств П ВО, просyrnествовавший до внедрения
радиощжационных систем. Они снабжались 3-4 подвиж­
ными рупорами с металлическими раструбами и приборами
для многократного усиления, записи и анализа поступав­
ших шумов. В состав экипажа звукоулавливателя входили
слухачи (это официальное название их специальности). За
каждым был закреплен один рупор, при помощи которого
слухач был обязан круглосуточно «прослушивать небо».
Слухачи-корректоры объединяли и анализировали посту­
павшие с каждого рупора сигналы. Обычно звукоулавлива­
тели работали синхронно с прожекторными станциями.
С середины 1 930-х годов они постоянно испытывались и
затем применялись во время Великой Отечественной вой­
ны при обороне Москвы и Ленинграда, но довести их до
совершенства так и не удалось.

281
� -------

Мощная звукоулавливающая установка ЗТ-5 в кузове грузовика зиС-6


с четырьмя подвижными рупорами с металлическими раструбами
и приборами усиления и обработки полученных данных, 1 938 год.

СИCfEМЫ ЗАЛПОВОГО ОПIЯ


Главным военным предназначением ЗИС-6 стала ра­
бота в качестве шасси для пусковых установок реактив­
ных снарядов - боевых машин залпового огня, разрабо­
танных в НИИ-3 Наркомата боеприпасов СССР, который
в 1 933- 1 937 годах назывался Реактивный научно-исследо­
вательский институт ( Р Н И И ) о Их разработка началась с
простой поперечной реактивной установки на базе ЗИС-5
и в 1 939- 1 94 1 годах продолжалась на новом более грузо­
подъемном шасси ЗИС-60 Накануне войны бьшо принято
решение об организации серийного производства боевых
машин БМ- 1 3 .
MY- l ( 1 939 го) - механизированная установка первого
образца, опытная система залпового огня (авторакетная

282
установка) на шасси ЗИС-6. Разработана в начале 1 939 го­
да как развитие первой неудачной системы на базе ЗИС-5.
На грузовой платформе автомобиля на передней и задней
сварных стойках поперечно размещалась качающаяся рама
с 24 коротким и направляющими, размещавшимися в два
ряда в шахматном порядке и служившими для запуска ре­
активных снарядов РС- 1 32 калибра 1 32 мм. Ее наведение
производилось путем вращения рукояток подъемного и
поворотного механизмов рамы. При запуске струи горячих
газов повреждали незащищенные элементы установки и
кабину автомобиля. На испытаниях машина сильно раска­
чивалась, что существенно снижало кучность стрельбы,
а при передвижении имела ограниченную проходимость.
Как и первая система, она также была признана неудач­
ной.
МУ-2 ( 1 939 г.) - механизированная установка второго
образца. Эта опытная система залпового огня, также смон­
тированная на шасси ЗИС-6, оказалась более удачной и
являлась непосредственным предшественником знамени­
тых «катюш>}. Бьmа разработана в НИИ-3, построена в ав-

Опытная механизированная установка первого образца му- \ на шасси


зиС-6 с 24 короткими поперечными направляющими для запуска
реактивных снарядов калибра \ 3 2 мм, \939 год.

283
да -------

густе 1 939 года и испытывалась с 1 9 сентября того же года.


В отличие от первой системы MY- I , снабжалась удлинен­
ными направляющими с пакетом из 8 рельсов продольного
расположения, на которых размещались 1 6 реактивных
снарядов РС- 1 32 массой по 78,4 кг. Для повышения ста­
бильности задняя часть шасси вывешивалась на двух дом­
кратах. Боевая масса машины с экипажем из 5-7 человек
и полным боекомплектом составляла 8330 кг. Дальность
стрельбы достигала 8470 м. Время одного залпа - 8- 1 0 с,
время перевода установки из походного положения в бое­
вое - 1-3 минуты. По сравнению с двумя предыдущими
вариантами установку МУ-2 признали приемлемой для
дальнейшего совершенствования, и в проuессе испытаний
и доводок она превратил ась в известную боевую машину
БМ - 1 3 .
БМ-13 ( 1 939- 1 94 1 п.) - опытная 1 6-зарядная боевая
машина калибра 1 32 мм, являвшаяся доработанным вари­
антом опытной системы МУ-2. В ходе ее испытаний и мо­
дернизаuии с кониа 1 939 года до середины 1 94 1 года имела
разные названия: механизированная установка для снаря­
дОВ PC- 1 32, артустановка или боевая машина для пуска
1 32-мм реактивных снарядов и др. Лишь в мае 1 94 1 года за
нею закрепилось наименование «боевая машина,} и индек­
сы БМ- 1 3 - 1 6 или сокрашенно Б М - В .
Пусковая установка Б М - 1 3 с поворотной металличе­
ской фермой и пакетом из 8 направляющих в виде короб­
чатых конструкuий или двутавровых рельсов монтирова­
лась продольно на шасси ЗИС-6 с двумя задними домкра­
тами. Она позволяла одновременно про изводить запуск
1 6 реактивных снарядов М- В ( PC- 1 32) калибра 1 32 мм,
крепившихся сверху и снизу направляющих. Для наводки
системы использовались артиллерийский приuел, поворот­
ный и подъемный механизмы боевой части. При стрельбе
для защиты кабины от воздействия раскаленных выхлоп-

284
ных газов на боковые и задние окна опускались стальные
бронелисты. Пульт управления огнем размещался на перед­
ней стенке кабины. При повороте установленной на нем
рукоятки (рубильника) происходило замыкание электро­
сети от аккумуляторной батареи с контактами на направ­
ляющих, что приводило К воспламенению зарядов в реак­
тивных снарядах и их запуск.
После испытаний в конце 1 939 года эта система была
одобрена Главным артиллерийским управлением (ГАУ)
Наркомата обороны, и НИИ-3 получил заказ на изготов­
ление 5 установок для проведения дальнейших войсковых
испытаний. К осени 1 940 года в институте собрали 6 бое­
вых машин БМ- I 3 , которые поступили на полигонные ис-

Перспективная 1 6-зарядная установка БМ- 1 3 на базе ЗИС·6 с удлиненными


продольными направляющими для пуска 1 32-мм снарядов - прототип
известной боевой машины БМ- 1 3- 1 6 +катюша., 1 940 год.

285
,.. -------
пытания. Одна из них предназначалась для береговой обо­
роны ВМФ и снабжалась сигнальными и осветительными
видами реактивных снарядов M- l З . Все они испытывались
до апреля 194 1 года. Еще в феврале 1 94 1 года ГАУ выдало
заказ на изготовление в течение 1 94 1 года на воронежском
заводе имени Коминтерна 40 пусковых установок БМ- l 3 .
1 5- 1 7 июня 1 94 1 года на Софринском полигоне под Мо­
сквой машины Б М - 1 3 были продемонстрированы высше­
му командованию РККА во главе с наркомом обороны
маршалом С. К. Тимошенко. Членами приемочной комис­
сии являлись начальник Генерального штаба генерал ар­
мии г. к. Жуков, начальник ГАУ маршал Г. и. Кулик, нар­
ком вооружений Д. Ф. Устинов и нарком боеприпасов
п. Н. Горемыкин. Решение о серийном выпуске машин
БМ- l 3 и снарядов к ним было принято 21 июня 194 1 года.
С технической точки зрения создание установки БМ-
13 и ее многочисленных последующих модификаций счи­
тается одним из наиболее важных и прогрессивных дости­
жений советской военной мысли мирового значения.

БРОНЕАВТОМОБIUIИ
Вторым важным направлением военного применения
грузовика ЗИС-6 стало создание на его базе более тяжелых
и эффективных пушечных бронеавтомобилей, чем броне­
машины на шасси ГАЗ-АЛА. Это была достаточно совер­
шенная для своего времени техника, на которой предпола­
галось использовать мощные дизельные двигатели. Ее се­
рийное производство планировал ось организовать в 1 94 1
году, но начавшаяся война спутала эти планы.
БА-5 ( 1 935 г.) - первый советский бронеавтомобиль
повышенной боевой массы на шасси грузовика ЗИС-6. Был
разработан на Московском автозаводе в 1933- 1 934 годах на
шасси АМО-6 под руководством инженера Б . М . Фиттер­
мана. Опытный образец построен на базе ЗИС-6 осенью

286
1 935 года на Ижорском заводе. Корпус броневика с экипа­
жем из 5-6 человек сварен из плоских броневых листов
толщиной 4-9 мм. В его задней части размещался второй
пост управления. Во вращавшейся башне от танка Т-26 ус­
танавливались 45-мм пушка 20К образца 1 932 года и спа­
ренный пулемет дт. Еще два пулемета монтировались в
шаровых установках в лобовом и кормовом листах. Ис­
пользование серийного 73-сильного грузового шасси не
могло обеспечить этой довольно длинной и тяжелой бро­
немашине боевой массой 8,5 т существенных преимуществ
по сравнению с броневиками на шасси ГАЗ-АЛА.
БА- 1 1 ( 1 938- 1 94 1 гг. ) - самый известный советский
бронеавтомобиль с повышенной боевой массой, который
обычно относят к тяжелой категории. Был спроектирован
в 1 936- 1 937 годах в КБ Ижорского завода под руково­
дством А. Д. Кузьмина, а макетные образцы изготовили на
ЗИСе в конце 1 938 года. Первые комплектные бронеавто­
мобили БА- I I начали собирать на Ижорском заводе в 1939
году. Специал ьно для них на Московском автозаводе в
1 936- 1 938 годах было создано специальное укороченное
шасси ЗИС-34 или ЗИС-6к (6х4) с двигателем ЗИС-5 мощ­
ностью 73,5 л.с. (по другим данным - 86 л.с.) с двойной
системой зажигания, усиленными узлами шасси и вторым
постом управления. Сведения об установке двигателей
мощностью 90-93 л.с. являлись лишь рекомендациями
испытательной комиссии. Новый приземистый сварной
бронекорпус с наклонным расположением бронелистов
увеличенной толщины (4- 1 3 мм) был изготовлен на
Ижорском заводе под руководством инженера А. Н. Бара­
нова. В низкой полноповоротной башне располагалась
мощная 45-мм пушка со спаренным 7,62-мм пулеметом.
Второй пулемет размещался в сферической установке на
лобовом листе. Бронемашина снабжалась радиостанцией
7 1 -TK- l , пулестойкими приборами наблюдения и шинами
ГК увеличенного размера с развитыми грунтозацепами.

287
Бронеавтомобиль БА- I I на специальном укороченном шасси ЗИС-34 с двумя
задними ведущими мостами и новым бронекорпусом с 45-мм пушкой
И двумя пулеметами, 1940 год.

Она имела габаритные размеры 5295х2390х2490 мм, снаря­


женную массу 8 1 35 кг и развивала максимальную скорость
64 км/ч. Запас хода составлял 300 км . Для повышения про­
ходимости на задние колеса надевались цепи или гусенич­
ные ленты, а свободно врашавшиеся боковые запасные ко­
леса позволяли преодолевать канавы шириной свыше 3 м и
подъемы крутизной до 260. Несмотря на это, в реальных
боевых условиях из-за повышенной удельной нагрузки ко­
лес на грунт БА- l l имел недостаточную проходимость. До
начала 1941 года было изготовлено 1 6 бронемашин, кото­
рые принимали участие в финской кампании и в обороне
Ленинграда.
БА- l 1д ( 1 940- 1 94 1 п.) - единственный советский до­
военный дизельный бронеавтомобиль на укороченном
шасси З И С-34. Создан осенью 1 940 года путем замены
штатного бензинового мотора бронемашины БА- l 1 на
опытный 6-цилиндровый дизельный двигатель Д -7 , кото-

288
рый с 1 938 года на З И Се разрабатывали конструкторы
п. В. Сметанников, В. А. Будников И и. и . Мочалин. Этот
4-тактный силовой агрегат имел вихревые камеры сгора­
ния системы «Риккардо» (Ricardo), рабочий объем 6 1 20 см3
и систему питания « Бош» ( Bosch) высокого давления.
В варианте для бронеавтомобиля он развивал мошность
97,5 л.с. при 2200 об/мин. В результате установки более тя­
желого двигателя боевая масса БА- I IД возросла до 8650 кг,
максимальная скорость сократилась до 49 км/ч, но эконо­
мичность повысилась, что привело к увеличению запаса
хода до 420 км. На испытаниях осенью 1 940 года дизель­
ный броневик также показал недостаточную проходи­
мость. Рекомендованное увеличение мощности двигателя
до 1 20 л.с. оказалось нереальным, и весной 194 1 года рабо­
ты по этой машине были свернуты. После войны БА- I IД
продолжения не получил, зато двигатель Д -7 послужил ос­
новой тракторного дизеля Д-35.
Среди других военных профессий автомобиля ЗИС-6
были передвижные операционные, кинозвукопередвиж­
ки , походные фотолаборатории, типографии, автоклубы.
В конце 1 930-х годов на базе З ИС-6 бьmи созданы мощные
пожарные 30-метровые автолестницы с поворотной над­
стройкой немецкой фирмы «Метц» (Metz) и пэл-зо завода
«Промет» С электромеханическим приводом рабочих орга­
нов. В военное время они состояли на вооружении воени­
зированных противопожарных частей и служб М П ВО, а
после войны стали при меняться при монтаже стартовых
площадок новых советских ракетных систем.

П ОЛУГУС Е Н И Ч Н Ы Е АВТОМОБИЛИ
Создание военных полугусеничных автомобилей-тяга­
чей на базе 3-тонного грузовика ЗИС-5 проводились бук­
вально с первого дня его серийного производства парал-

289
- -------
лельно с работами по аналогичным машинам на других
шасси. Головным разработчиком такой техники был мос­
КОВСКИЙ институг НАТ И , но в конце 1 930-х годов для по­
вышения проходимости серийных машин подобные кон­
струкции часто разрабатывались и изготовлялись в войско­
вых КБ и в небольших военных мастерских. Один из таких
вариантов был разработан в конструкторском бюро поли­
гона в подмосковной Кубинке ( КБ Н ИП ) и испытан зимой
1939/40 года. Перед задними ведущими колесами обычно­
го грузовика З И С- 5 с каждой стороны машины на про­
дольных балансирных рычагах с рессорами бьmи установ­
лены дополнительные неведушие двускатные колеса. На
них и на штатные ведушие колеса надевалась общие гусе­
ничные ленты. Такой грузовик должен бьm объединить в
себе качества вездехода с колесной формулой 6х2 и полугу­
сеничного автомобиля-тягача, но военные признали его
неэффективным, отдав предпочтение более совершенным
конструкциям с использованием ведущих гусеничных дви­
жителей.

СЕРИЯ 3ИС-22 (1939-1941 п.)


Наиболее продуктивным оказался научный подход к
созданию полугусеничных грузовиков, на которые Крас­
ная Армия в то время возлагала огромные надежды. Эти
работы проводились в НАТИ в тесном контакте со специа­
листами Московского автозавода и под пристальным вни­
манием Наркомата обороны и сотрудников ОГПУ и Н КВД.
Первый опытный образец 2,5-тонного полугусенично­
го автомобиля с использованием шасси З И С-5 был по­
строен в НАТИ в 1936 году и назывался НАТ И - ВЗ « <Везде­
ход ЗИС» ) . Его гусеничный движитель снабжался перед­
ними и задними ведущими фрикционными колесами,
приводившимися бортовыми цепными приводами от ззд-

290
------- ..
него моста автомобиля. Гусеничные ленты выполнялись из
резинокордного материала и снабжались металлическими
плицами и наружными беговыми башмаками. На передних
управляемых колесах обычно устанавливались специаль­
ные лыжи. Осенью 1 938 года вездеход НАТИ-ВЗ начали
собирать на одном из ленинградских заводов, и после его
доработки по настоянию военных представителей на сле­
дующий год выпуск этой машины перевели на Москов­
ский завод, где он получил индекс З ИС-22.
З ИС-22 ( 1 939- 1 940 п.) - первый серийный 2,5-тон­
ный полугусеничный грузовик с фрикционным зацепле­
нием на шасси ЗИС-5, почти не отличавшийся от своего
опытного предшественника НАТИ-ВЗ. В целом конст­
рукция его гусеничного движителя являлась непосредст­
венным развитием работ француза Адольфа Кегресса
(Adolphe Kegresse), которые в НАТИ продолжались с конца
1 920-х годов под руководством инженеров А. С. Кузина и
Г. А. Сонкина. Вместо задних ведущих колес автомобиля
ЗИС-5 устанавливались два коротких гусеничных движи­
теля с резинокордными лентами. Для их привода служили
передние и задние фрикционные пневматические колеса,
прижимавшиеся к внутренней поверхности гусениц. Кру­
тящий момент на них передавался от доработанного штат­
ного автомобильного ведущего моста посредством борто­
вых цепных передач. Эта схема годилась лишь для наиболее
легких полугусеничных машин, а при установке на 3-тон­
ный ЗИС-5 оказалась практически не приспособленной к
работе на бездорожье и глубоком снегу.
На испытаниях З И С-22 с 73-сильным мотором мог
преодолевать подъемы крутизной до зг, на твердом по­
крытии развивал скорость 35 км/ч, обеспечивал весьма ма­
лое удельное давление гусеницы на утрамбованном снегу
(0,38 кг/см2), на рыхлом - 0,24 кг/см2• Габаритные разме­
ры машины составляла 6060х2400х22 30 мм. Снаряженная

29 1
Первый серийный 2,S-тонный полугусеничный грузовик-тягач ЗИС-2 2 на
шасси зис-s с фрикционной системой привода гусеничных движителей
с двумя ведушими барабанами и резинокордными лентами, 1 940 год.

масса - 4660 кг, полная 69 1 0 кг. Из-за недостаточного


-

фрикционного усилия, передававшегося ведущими коле­


сами на движитель, гусеницы постоянно пробуксовывали,
вытягивались, спадали и рвались, обрывались цепные при­
воды, а управляемость на местности, на снегу или глубокой
колее практически отсутствовала. Кроме того, слишком
высокий расход топлива в 60 л на 1 00 км требовал установ­
ки топливного бака вместимостью 1 80 л, но при этом запас
хода по шоссе не превышал 300 км .

Несмотря на сомнительные результаты испытаний, во­


енные торопили с внедрением вездехода ЗИС-22, который
был крайне необходим для работы в условиях начавшейся
к тому времени «зимней» войны С Финляндией. Выпуск
ЗИС-22 и его поставки на фронт начались снежной зимой
1 940 года, и сразу же на завод и в НАТИ стали поступать
рекламации на выход из строя движителя и его низкую

29 2
------- �
прочность. Orправленные на советско-фюшяндский фронт
конструкторы признали недостатки и вьщали рекоменда­
ции о целесообразности применения полугусеничных ма­
шин не на глубоком снегу, а на гладких дорогах или аэро­
дромах.
В апреле 1 940 года, когда «зимняя» война закончилась,
выпуск машин ЗИС-22 был остановлен, и конструкторы
НАТИ взялись за устранение ее недостатков. Автомобилей
ЗИС-22 изготовили порядка 200 экземпляров, из них на
финском фронте только при штабах имелось 1 39 полугусе­
ничных автомобилей.
З И С-22М ( 1 94 1 г.) - модернизированный вариант
первого автомобиля ЗИС-22, снабженный новым при ну­
дительным зацеплением гусеничной ленты. Работы над
прототипами этой машины начались сразу же после прова­
ла полугусеничного автомобиля ЗИС-22. В течение 1 940
года в НАТИ было разработано и построено несколько ва­
риантов новой машины с принудительным зацеплением
гусеничных лент, у которых ненадежные фрикционные ба­
рабаны бьmи заменены на зубчатые звездочки, что обеспе­
чивало более надежное зацепление с гусеницами. Послед­
ний, третий , наиболее удачный опытный вариант НАТИ-52
( НАТИ-ВЗ2-52), имевший в номенклатуре завода индекс
ЗИС-22-52, пережил долгие и кропотливые испытания и
м ногочисленные доработки. Весной 1 94 1 года инженеры
НАТИ Г. А. Сонкин, Б. В. Шишкин, П. В. Лабунский и
В. Ф. Родионов приступили к подготовке НАТИ-52 к про­
мышленному производству. После заводской доработки и
приспособления машины к технологии серийного произ­
водства она получила индекс З И С-22М. Летом 1 94 1 года
появились первые серийные образцы ЗИС-22М с более
мощным 86-сильным двигателем ЗИС- 1 6, которые пред­
полагалось использовать как быстроходные артиллерий­
ские тягачи высокой проходимости. Завод получил зада-

2 93
- -------
ние срочно организовать их массовое производство с вы­
пуском до конца года 2000 машин, но так и не успел этого
сделать: вскоре грянула война, за которой пришла срочная
эвакуация автозавода.
М одернизированный полугусеничный автомобиль-тя­
гaч ЗИС-22М получил гусеничные движители с передним
ведуШИМ зубчатым колесом и новыми сдвоенными резино­
кордными гусеничными лентами, связанными между собой
коваными накладками для зацепления с ведушими звез­
дочками . В отличие от опытного образца ЗИС-22-52, дви­
жители снабжались двумя расширенными до 1 78 мм лента­
ми толщиной 2 1 мм, что привело к общему увеличению
щирины гусениц до 4 1 5 мм. Связующие накладки и плицы
были усилены, установлены новые открытые наружные
резиновые башмаки высотой 49 мм производства Ярослав­
ского шинного завода, повышавшие тяговые возможности
гусениц на снегу. В конструктивном плане ЗИС-22М ока­
зался промежуточным вариантом от опытных полугусе­
ничных машин НАТИ к наиболее совершенной серийной
модели ЗИС-42, выпуск которой относится уже к време­
нам Великой Отечественной войны.

СЕРИЯ 3"С-33/35 (1939-1940 гг.)


На фоне постоянных неудач с полугусеничными авто­
мобилями серии ЗИС-22 военное руководство страны зи­
мой 1 940 года приняло опрометчивое решение о срочном
выпуске новых военных машин с упрощенными съемными
гусеничными движителями, срочно разработанными в
НАТИ для монтажа на автомобили ГАЗ-АА и ЗИС-5. Запу­
шенный в серийное производство горьковский вариант
rАЗ-65 потерпел полное фиаско, поставив под удар всю
идею полугусеничных машин. Выпускавшиеся на Москов­
ском автозаводе варианты оказались более надежными и

294
------- �
не столь скандальными, хотя в конце концов тоже не оп­
равдали возлагавшихся на них надежд.
З ИС-33 ( 1940 г.) - вариант серийного грузовика ЗИС-5
с упрошенным металлическим гусеничным движителем,
выполненным по аналогии с неудачным суррогатным по­
лугусеничным автомобилем ГАЗ-65. Под руководством
Б . Л . Шапошника, главного конструктора ЗИСа, и ведуше­
го инженера Б . М . Фиттермана разработка машины была
спешно произведена 20-3 1 декабря 1 939 года, а готовый
прототип появился уже 1 8 января 1 940 года. Первый секре­
тарь ЦК КП (б) Украин ы Н . С. Хрушев, вдохновитель и
организатор всей этой затеи, пристально следил за работой
и постоянно давал свои важные советы. Пробные испыта­
ния этих машин формально дали положительные результа­
ты, и из уважения к идеям высшего партийного чиновника
бьmо принято решение о срочном налаживании серийного
выпуска таких вездеходов на Московском и Горьковском
заводах с доведением их ежегодного производства до 1 5 тыс.
штук. В НАТИ и на ЗИСе, отложив все ранее начатые пер­
спективные разработки, чертежи новой машины разрабо­
тали в течение 1 0 дней . В конце января 1 940 года развер­
нулось их серийное производство, продолжавшееся два с
небольшим месяца - до окончания Советско-финлянд­
ской войны.
Движитель ЗИС-33 крепился на лонжеронах рамы ав­
томобиля и состоял из задних ведуших барабанов, перед­
них натяжных колес, опорных роликов и мелкозвенчатых
гусеничных лент с 50 плицами-грунтозацепами. Привод
ведущих колес движителя осуществлялся непосредственно
от ведущих колес грузовика посредством бортовых роли­
ковых цепных передач и звездочек, укрепленных между
задними двойными скатами . При этом использовались
главная передача от газогенераторного варианта ЗИС- 2 1 с
увеличенным до 7,67 передаточным отношением, увеличен-

295
Грузовик ЗИС-33 с упрощенным съемным металлическим гусеничным
движителем и бортовым цепным приводом от звездочек, размещавшихся
между скатами задних колес, январь 1 940 года.

ный радиатор от ЗИС-6 и уменьшенный в размерах глуши­


тель. Одна гусеничная лента весила 200 кг, а весь движи­
тель - 1 322 кг, почти на 500 кг больше, чем у ЗИС-22. На
передние управляемые колеса автомобиля надевались лы­
жи. движитель имел малую надежность, перегружал зад­
ний мост и не обеспечивал равномерного распределения
давления на грунт. На испытаниях грузовик развивал ско­
рость 45 кмjч, с нагрузкой преодолевал подъем крутизной
до 1 60 и брод глубиной 0,6 м. М аксимальная преодолевае­
мая глубина снега составляла 300-350 мм, расход топли­
ва - от 70 до 200 л бензина на 1 00 км .
В январе - марте 1 940 года зис построил 3736 таких
машин, которые были отправлены на советско-финский
фронт. По сравнению с ГАЗ-65 вездеходы зис-зз облада­
ли повышенной проходимостью, которая давалась увели­
ченным расходом топлива и ничтожны м запасом хода -
всего лишь 50-60 км. В целом машины зис-зз также себя
не оправдали: были малоподвижными, утяжеленными, не­
надежными и неприспособленными для длительной работы
на пересеченной местности и глубокому снегу. На фронте

296
их самостоятельно переделывали в нормальные колесные
грузовики.
ЗИС-35 ( 1940 г.) - вторая попытка сохранить автори­
тет политического и военного руководства и идею суррогат­
ного гусеничного хода для автомобилей ЗИС-33 и ГАЗ-65.
Новый автомобиль появился весной 1 940 года на Кубин­
ском полигоне и после доработок получил индекс ЗИС-35.
От ЗИС-33 он отличался установкой в задней части рамы
дополнительного автомобильного моста с ведущими звез­
дочками , крутящий момент на который подавался корот­
ким карданным валом от проходного заднего моста авто­
мобиля со специальным редуктором отбора мощности, что
позволило обойтись без ненадежных бортовых цепных пе­
редач. Ведущие звездочки входили в зацепление непосред­
ственно с металлическими лентами съемного гусеничного
движителя, включавшего передние спаренные натяжные
барабаны (ленивцы) и дополнительные опорные обрези­
ненные катки , установленные на продольных балансир-

Грузовой автомобиль ЗИС·35 имел модернизированный гусеничный


движитель с приводом от звездочек дополнительного моста, установленного
на заднем свесе рамы шасси, весна 1 940 года.

297
- -------
ных рычагах со спиральными пружинами. Главным опор­
ным элементом движителя являлись штатные колеса авто­
мобиля. На варианте ЗИС-35ШТ использовалась штампо­
ванная гусеничная лента с резиновыми башмаками , на
ЗИС-35ЛТ - литая лента из спеuиальной стали . Централь­
ный трансмиссионный тормоз размешался в приводе меж­
ду задними ведушим и дополнительным мостами. Везде­
ходы ЗИС-35 снабжались увеличенным радиатором охлаж­
дения от ЗИС-6, дополнительным 80-литровым топлив­
ным баком, зашитным кожухом и поддоном под передним
мостом. На сравнительных испытаниях в сентябре 1 940 года
они проиграли всем полугусеничным и полноприводным
машинам, и работы над ними бьmи прекращены.

ПОЛНОПРИВОДНЫЕ АВТОМОБИЛИ

В отличие от Горьковского автозавода, у московского


предприятия ЗИС к кониу 1 930-х годов уже была создана
мощная опытно-конструкторская база для внедрения и
массового производства полноприводных двух- и трехос­
ных грузовиков. Она базировалась на длительных работах
НАТИ, где на базе серийных машин ЗИС-5 и ЗИС-6 бьmи
разработаны, построены и испытаны полноприводные ва­
рианты К-2 (4х4) и К- 1 (6х6) . Они снабжались ведущими
управляемыми мостами с американскими шарнирами рав­
ных угловых скоростей « Рuеппа» ( Rzeppa) , которые ис­
пользовались и на вездеходах ГАЗ-6 1 . Толчок этим рабо­
там придала Советско-финляндская война, когда все оте-
4ественные серийные колесные и полугусеничные машины
доказали свою неспособность к передвижению по глубо­
кой грязи и снежной uелине. Все это заставило срочно за­
няться созданием новой вездеходной техники. 1 9 декабря
1939 года появилось правительственное постановление о

298
------- �
принятии на вооружение опытных грузовиков НАТИ -К2 и
об организации их широкого производства на Московском
автозаводе под маркой ЗИС-32.

3ИС-32 (1940-1941 гг.)


Автомобиль ЗИС-32 (4х4), максимально унифициро­
ванный с ЗИС-5, бьm первым и единственным советским
довоенным полноприводным грузовиком серийного про­
изводства. Его основой являлся опытный вариант НАТИ­
к2 с передним разъемным ведушим мостом, который при­
менялся на вездеходах ГАЗ. При постановке на производ­
ство на ЗИСе пришлось СуШественно переработать конст­
рукцию машины К-2 и приспособить ее к массовому вы­
пуску. Этими работами руководил начальник спецотдела,
ведуший конструктор автомобилей высокой проходимости
Б. М . Фиттерман.
Первоначально все работы по ЗИС-32 свелись к подбо­
ру нового технологичного переднего моста, унифициро­
ванного с продукцией Московского автозавода, и к орга­
низационным мероприятиям по освоению выпуска прин­
ципиально нового автомобиля. СуШественную тормозяшую
роль в этом процессе сыграл срочный переход завода зи­
мой 1 940 года на массовый выпуск суррогатного полугусе­
ничного вездехода ЗИС-33, поступавшего на советско­
финский фронт. Лишь в сентябре 1 940 года опытный вари­
ант ЗИС-32Р успешно прошел испытания под Москвой.
Он получил обычный задний мост от ЗИС-5 с увеличен­
ным до 7 ,67 передаточным отношением главной передачи
и унифицированную с ним неразъемную литую балку пе­
реднего моста с шарнирами (,Рцеппа» и довольно крупной
и тяжелой двойной главной передачей, что привело к по­
вышению массы автомобиля и снижению его тяговых ка­
честв. Н есмотря на это, грузовик был рекомендован к се­
рийному производству. Его планировалось развернуть в

2 99
,.. ------
октябре 1 940 года и на следующий год выпустить 4000 ма­
шин. По скорректированному плану мощности по изго­
товлению 2000 экземпляров ЗИС-32 предполагалось соз­
дать лишь к августу 1 94 1 года. Все это позволило дополни­
TeльHo модернизировать и доработать автомобиль, который
известен в разных комплектациях, сказавшихся на экс­
плуатационных качествах машины.
Базовым силовым агрегатом для ЗИС-32 по-прежнему
оставался 73-сильный мотор ЗИС-5, но по настоянию воен­
ных на части грузовиков устанавливался двигатель ЗИС- 1 6
мощностью 85-88 Л.с. с радиатором от ЗИС-6. На попере­
чине лонжеронной рамы за штатной коробкой передач ус­
танавливалась двухступенчатая раздаточная коробка. От
нее крутяший момент передавался на мосты тремя откры­
тыми карданными валами с шестью шарнирами равных уг­
ловых скоростей . На модели ЗИС-32Р монтировались пе­
редние шарниры равных угловых скоростей « Рцеппа» , на

Единственный серийный довоенный полноприводный грузовой автомобиль


ЗИС-32 с импортными шарнирами равных угловых скоростей, собранный
в 1 94 1 году в количестве около 200 экземпляров.

300
------- ..
ЗИС-32С - новые шарниры «Спайсер» (Spicer) с игольча­
тыми подшипниками. На всех вариантах ЗИС-32 устанав­
ливались шины размером 36х8, дополнительный 55-литро­
вый топливный бак под грузовой платформой, передние
буксирные крюки, стойка ДЛЯ винтовки в кабине . Грузо­
подъемность по шоссе составляла 3,0 т, на грунте - 2,5 т.
По сравнению с грузовиком ЗИС-5 снаряженная масса в
разных исполнениях увеличилась до 3680-3700 кг (на
600 кг) , габаритная ширина сократилась всего 20 мм (до
22 1 5 мм), но высота возросла до 2330 мм. Колеи переднего
и заднего мостов составили 1 550 и 1 720 мм соответственно.
Дорожны й просвет под ними был почти одинаковым -
257 и 260 мм. С разными двигателями максимальная ско­
рость находилась в пределах 60-65 кмjч, при этом расход
бензина почти не увеличился и в среднем составлял 35-
38 лj l ОО км. Благодаря общему объему возимого топлива
1 1 5 л запас хода достигал 330 км, а с разными шарнирами
переднего моста радиус поворота колебался от 8,6 до 9,5 м.
Полностью груженный ЗИС-32 мог преодолевать подъем
крутизной 320 и брод глубиной до 0,75 м.
И ндивидуальная ручная сборка автомобиля ЗИС-32
началась буквально накануне войны и продолжалась до
начала эвакуации ЗИСа в октябре 1 94 1 года. Всего было
изготовлено 1 97 машин, что все-таки нельзя бьшо назвать
серийным производством. Летом 1941 года на базе ЗИС-32
спецотдел Московского автозавода разработал и построил
макет бронеавтомобиля с задним расположением авиаци­
онного двигателя М- l l мошностью 1 30 л.с., экипажем из
2-3 человек и вооружением от бронемашины БА- l l , пере­
данный затем на Ижорский завод.
ЗИС-36 ( 1 940- 1 94 1 п . ) - единственный довоенный
трехосный грузовой автомобиль Московского завода с ко­
лесной формулой 6х6, созданный осенью 1 940 года в двух
опытных образцах. Руководителем этого проекта бьш веду-

301
Экспериментальный полноприводный трехосный грузовик зиС-36
с агрегатами от машин ЗИС-5 и ЗИС-32, серийным бензиновым 73-сильным
мотором или опытным дизелем мощностью 97,5 л.с., 1 940 год.

щий конструктор Б. М . Фиттерман. Конструктивно авто­


мобиль являлся доработанным вариантом опытного грузо­
вика К- l , разработанного в НАТИ на шасси серийной мо­
дели ЗИ С-6. Новый вездеход снабжался задней тележкой с
двойными шестеренчатыми главными передачами , выпл-­
ненными по образцу мостов З И С-5, а по переднему управ­
ляемому мосту и раздаточной коробке был унифицирован
с грузовиком З ИС-32. Первый образец снабжался стан­
дартным бензиновым 73-сильным мотором, второй - ди­
зелем Д-7 мощностью 97,5 л.с. По удачным результатам ис­
пытаний зимой 1 940/4 1 года З ИС-36 был рекомендован к
производству, но до начала войны организовать его не ус­
пели. Весной 1 94 1 года одно шасси было отправлено на
Ижорский завод для установки бронированного корпуса,
но завершению этих работ также помешала война.
В результате к началу Великой Отечественной войны
Московский автозавод мог предложить Красной Армии

302
------- -.
только свои давно устаревшие серийные грузовики да не
столь уж совершенные и надежные полугусеничные тягачи
З ИС-42, находившиеся к тому времени в начальной ста­
дии испытаний.

ВОЕННЫЕ АВТОМОБИЛИ ЯРОСЛАВСКОГО


АВТОЗАВОДА (ЯА3)
Прекращение в 1 93 1 году поставок основных импорт­
ных агрегатов, на которых базировались все грузовые авто­
мобили Я рославского государственного автомобильного
завода (ЯГАЗ), привело к переориентации предприятия на
преимущественное использование отечественных ком­
плектующих изделий, но их выбор оказался минималь­
ным. На основе грузовиков разработки 1 920-х годов совме­
стно с НАТИ бьша сформирована новая производственная
программа унифицированных автомобилей с заводским
индексом ЯГ (ярославский грузовой) , в которой повышен­
ное внимание уделялось тяжелым машинам повышенной
и высокой проходимости для моторизации Красной Ар­
мии. Базовым являлся модернизированный 5-тонный гру­
зовик, а в первоначальную гамму входили двухосное длин­
нобазное шасси, седельны й тягач для буксировки полу­
прицепа грузоподъемностью 1 О т и трехосный 8-тонный
вариант. К тому времени относится также начало трудной
реконструкции завода, из которого долго и безуспешно
пытались сделать «новый гигант тяжелого автостроения» с
производственной мощностью 50 тыс. автомобилей в год.
е организацией серийного выпуска новой гаммы в январе
1 934 года Я ГАЗ бьш переименован в Ярославский автомо­
бильный завод (ЯАЗ).
Основой нового семейства послужила самая совершен­
ная 5-тонная машина Я-5 образца 1 929 года, давшая жизнь
многочисленным последующим моделям с разными агре-

303
- -------
гатами, зачастую внешне ничем не отличавшимся ни от
базового грузовика, ни от своих современников. В 1 932 го­
ду на базе Я-5 бьm разработан усовершенствованный вари­
ант ЯГ-3 с б-цилиндровым БО-сильным двигателем от ав­
томобиля АМО- 3 . При уменьшении мощности и полной
массы из-за неудачного подбора узлов трансмиссии он об­
ладал слишком слабыми тяговыми качествами , а его мак­
симальная скорость даже сократилась до 40 кмjч. С января
1 934 года ЯАЗ выпускал обновленный 5-тонный вариант
ЯГ-4 с основными агрегатами от грузовика ЗИС-5. Он ока­
зался наиболее удачным и неоднократно модернизировал­
ся: в 1 93б и 1 940 годах его развитием стали модели ЯГ -б и
ЯГ -БА, хотя в целом их конструкция не претерпела суще­
ственных изменений. Все грузовики по-прежнему имели
механический привод только задних тормозов и крупные
пневмошины размером 40х8. В 1 938 году бьm готов пер­
спективный опытный 5-тонный грузовик ЯГ -7 с новыми
агрегатами и цельнометаллическими обтекаемыми каби­
ной и капотом, который предполагалось запустить в про­
изводство после окончания реконструкции завода в 1 942
году.

Варианты и военные исполнения


ярославских грузовиков
Практически все грузовики новой серии Ярославского
завода принимались на вооружение или применялись в
РККА. Потребности Красной Армии в тяжелой автотехни­
ке бьmи столь велики, что уже зимой 1 932 года первой на
вооружение поступила в общем-то слабая проходная мо­
дель ЯГ-3. Самыми же распространенными в Вооруженных
силах СССР в 1 930-е годы стали 5 -тонные грузовики ЯГ-4
и ЯГ -б со всеми отечественными агрегатами серийного
производства. Они использовались прежде всего для пере­
возок тяжелых грузов, в основном боеприпасов, и нженер-

304
------- �
ного оборудования и пушек, для буксировки 3-тонных
прицепов, а также для монтажа ограниченного набора во­
енных спецнадстроек. В 1 93 1 году завод начал освоение
трехосного 8-тонного грузового автомобиля ЯГ- IО, специ­
ально созданного для Красной Армии, а в конце 1 932 года
появился уникальный экземпляр революционного четы­
рехосного 1 2-тонного автомобиля-тягача Я Г- 1 2 со всеми
ведущими колесами. Он также бьm рассчитан для военных
НУЖД, но конструктивные недоработки машины и неготов­
ность завода к выпуску столь сложной техники не позво­
лили закрепить достигнутый успех. Из-за ограниченных
производственных возможностей Ярославского автозавода
военное применение всех видов его продукции в РККА в
довоенное время носило крайне ограниченный характер и
не могло сравниться с объемами поставок военной авто­
техники Горьковского и Московского заводов.
ЯГ-4 ( 1 934- 1 936 п.)
- серийный 5-тонный грузовик,
очередная модификация модели Я-5, выпушенная для за­
мены предыдущей машины Я Г-3. Автомобиль оснащался
6-цилиндровым двигателем мощностью 73 л.с. и механиче­
ской 4-ступенчатой коробкой передач от серийного грузо­
вика ЗИС-5, а по конструкции кабины и ходовой части
практически не отличался от Я-5. Единственным внешним
отличием от предшественника был узкий бампер, удли­
ненный до боковых кромок передних крьmьев. До 1 936 го­
ды выпущено 5 348 машин Я Г-4. Для Красной Армии на
шасси Я Г-4 монтировали инженерные мастерские, водя­
ные и топливные цистерны, автодегазаторы, оснащение
химической защиты. С января 1 93 5 года на этом шасси в
Ярославле выпускался первый советский 4-тонный само­
свал ЯС-l с гидравлическим оборудованием американской
компании «Хейл» (Heil), включавшим шестеренчатый гид­
ронасос высокого давления (до 20 кrc/cM2) и двухцилинд­
ровый гидравлический механизм заднего опрокидывания

305
Серийный S-тонный грузовик ЯГ-4 Ярославского завода нового поколения
с агрегатами от предыдущей модели Я-S и от автомобиля ЗИС-S, 1 936 год.

деревянного 2,5-кубового кузова со стальными боковыми


усилителями и полом из листового железа толщиной 2 мм.
Часть производства ЯС- l впервые стала поступать в строи­
тельные и инженерные войска РККА.
ЯГ-6 ( 1 936- 1 942 п.) - самый распространенный в на­
родном хозяйстве и в Красной Армии 5-тонный автомобиль
Ярославского завода. Его проектированием занимались
инженеры В. А. Боченков и Н. М. Бледнов. Конструктивно
автомобиль являлся непосредственной модификацией мо­
дели ЯГ -4, но вобрал в себя все изменения, модификации
и доработки, появившиеся в процессе эксплуатации всех
предшественников. Я Г-6 также оборудовался двигателем
ЗИС-5, дисковым трансмиссионным дисковым тормозом
и доработанным вакуумным усилителем задних тормозов.
С расширением грузовой платформы на 1 30 мм его габа­
ритная ширина достигла 2 500 мм. Диаметр и без того ог­
ромного рулевого колеса возрос до 530 м м , увеличилась
колея передних и задних колес ( 1 780 и 1 860 мм соответст­
венно), а заводская эмблема стала треугольной. Это бьш
единственный ярославский грузовик, производство кото­
рого продолжалось после начала Великой Отечественной

з06
------- -.
войны. В мирные времена, до 1 94 1 года, завод построил
6765 таких машин плюс 1 5 экзеМIUIЯров ЯГ -6А с более мощ­
ным двигателем ЗИС- 1 6 , собранных в 1 940 году. В НАТИ
на базе Я Г-6 в 1 940 году бьш спроектирован бескапотный
паровой автомобиль с 4-цилиндровой паровой машиной
мощностью 1 20 л.с., работавшей на жидком топливе.
В Красной Армии бортовой ЯГ -6 использовался для
перевозки тяжелых грузов, возимых 1 22-мм гаубиц и бук­
сировки прицепов. На его шасси монтировали простые во­
дяные, топливные и химические цистерны вместимостью
до 4000 л с ручными или механическими насосами, поход­
ные мастерские-летучки типа Б и инженерную мастерскую
АПРИ М . Московский Миусский завод пожарных машин
на базе ЯГ -6 собирал единичные экземIUIЯРЫ тяжелого по­
жарного автомобиля двойного назначения, принятого на
вооружение сил М П ВО. Он снабжался цистерной на 4500 л
воды и простым шестеренчатым насосом Д-20 с подачей
1 200 л/мин. Боевой расчет из 8 человек размещался на от­
крытых продольных скамейках. В 1 938 году киевский завод
«Красный экскаватор» на шасси Я Г-6 начал выпуск тяже­
лого бетоносмесителя СССМ-738/С-49, проходившего ис­
пытания в строительных частях РККА. Это бьша так назы­
ваемая автобетономешалка-развозка, у которой смеситель­
ный барабан емкостью 1 500 л приводился от коробки

Армейская топливная цистерна вместимостью 4000 л на шасси нового


5-тонного грузовика ЯГ-6, 1 938 год.

307
Походная авторемонтная мастерская в специальном кузове-фургоне
на шасси грузовика ЯГ-6, 1 939 год.

отбора мощности автомобиля через фрикционное сцепле­


ние, цепную передачу и дополнительный 3-ступенчатый
редуктор. Емкость двух баков для воды составляла 280 л ,
масса всего агрегата - 1 840 кг .
ЯС-3 ( 1 936- 1 942 п.) - самый распространенный в
гражданском и военном строительстве 4-тонный само­
свал с задним опрокидыванием , созданный на грузовом
шасси ЯГ -6. Конструктивно бьVI аналогичен первой моде­
ли Я C- I . Во второй половине 1 930-х годов объемы произ­
водства столь необходимых машин были лишь немного
ниже, чем выпуск бортовых автомобилей: до 1 94 1 года са­
мосвалов ЯС-3 бьVIО изготовлено 3687 штук.

Яf-10 (1931-1940 гг.)


Армейский грузовик Я Г - 1 О с колесной формулой 6х4
стал первым отечественным серийным трехосным автомо­
билем повышенной проходимости, опередившим ГАЗ-АЛА
и ЗИС-6. Разработка принципиально новой машины на

308
------- �
шасси грузовика Я-5 проводилась на Ярославском заводе
совместно с инженерами НАТИ, где он носил индекс Я­
НАТИ- I 0. Специально дЛЯ ЯГ- I 0 бьm зарезервирован за­
пас американских б-цилиндровых двигателей « Геркулес
УХС» ( Hercules) мощностью 93,5 Л.с. и 4-ступенчатых ко­
робок передач «Браун-Лайп-554» (Brown-Lipe), которые к
тому времени уже не поступали из С ША. От модели Я-5
трехосная машина получила передний управляемый мост,
червячный рулевой механизм, топливный бак, органы
управления и кабину с оперением, а рама бьmа усилена пу­
тем установки дополнительного швеллера. Новинками яв­
лялись редуктор-демультипликатор и задняя ведущая те­
лежка, выполненная по образцу и подобию импортного
американского грузовика «Морленд ТХ-6» ( Moreland).
Двухступенчатый демультипликатор, впервые применен­
ный в СССР, позволял увеличить число передач с четырех
до восьми и силу тяги в 1 ,4 раза на всех ступенях. Двухсту­
пенчатые главные передачи проходных ведущих мостов
ярославской конструкции состояли из верхних ведущих
конических шестерен и цилиндрической пары, что упро­
щало передачу крутящего момента со среднего моста на
задний. Вакуумные усилители тормозов стояли на каждом
заднем колесе. Балансирная подвеска мостов состояла из
двух пар обратных (перевернутых) полуэллиптических рес­
сор, качавшихся независимо дрyr от дрyrа и сохранявших
на невысоких неровностях постоянный контакт колес с
грунтом. Ход каждого заднего колеса достигал полуметра и
позволял преодолеть препятствия высотой до 45 см. От
«Морленда» были использованы также карданные валы.
Для дополнительного повышения проходимости на задние
двускатные колеса надевались гусеничные ленты, удержи­
вавшиеся на шинах силой трения.
П рототипы ЯГ- I 0 бьmи построены к 7 ноября 193 1 го­
да и затем прошли испытания на полигонах УММ. РККА и

309
Первый отечественный серийный трехосный 8-тонный грузовой
автомобиль повышенной проходимости ЯГ- 1 О с американским двигателем
мощностью 93,5 л.с., 1 9 3 1 год.

Зенитная 76,2-мм пушка 29К образца 1 93 1 года на шасси ЯГ- 1 0 с откидными


опорами и специальным высокобортным кузовом с местами для боевого
расчета и боекомплекта, 1 937 год.

310
НАТИ. В начале следующего года появилась первая про­
мьшшенная партия, а затем до 1 940 года бьmо собрано 323
грузовика Я Г- I0. Кроме того, в 1 938 - 1 940 годах изготовили
1 0 машин Я Г- I 0М с двигателем «Геркулес» мощностью
1 03 л . с . , а в 1 934 году - опытный образец с дизельным
двигателем. В НАТИ бьm ПQстроен опытный вариант ЯГ- I0
с двумя двигателями для индивидуального привода каждо­
го заднего моста.
Грузоподъемность ЯГ- I 0 на шоссе составляла 8,0 т, на
бездорожье - 5,0 т. Снаряженная масса - 6800 кг. Ско­
рость пустого автомобиля на шоссе достигала 45 кмjч,
полностью груженного - до 32 кмjч. Максимальный пре­
одолеваемый подъем не превышал 200. Эксплуатационный
расход топлива - 55 л на 1 00 км, но реальный расход на
бездорожье достигал 1 00 л.
В 1 930-е годы на грузовиках ЯГ- 1 О со снятыми бортами
доставляли легкие танки и возимые тяжелые артиллерий­
ские орудия с прислугой и боекомплектом. На таких шасси
монтировали вместительные фургоны для мощных радио­
станций и топливные цистерны вместимостью до 8000 л.
В 1935 году ленинградский завод « Промет» на базе ЯГ- I0
собрал несколько пожарных цистерн с водяным баком
вместимостью 7500 л. С 1 933 года на ЯГ- I 0 устанавлива­
лась 76-мм зенитная пушка 29К или 3К (<<3- К» ) образца
1 9 3 1 года производства завода NQ 8 , принятая на вооруже­
ние в 1 932 году. При этом шасси снабжалось специальным
кузовом с повышенными бортами, местами для боевого
расчета пушки, ящиком для боекомплекта и четырьмя от­
кидными опорами. В 1933- 1 934 годах в РККА поступила
6 1 самоходная зенитная установка. Первый показ «автомо­
бильных зениток» состоялся 1 мая 1 934 года на военном
параде в Москве. Они применялись в боях первого этапа
Великой Отечественной войны.

311
� ------

ЯГ-12 (1932-1933 IТ.)


в 1 932 году провинциальный Ярославский автозавод
неожиданно вошел в когорту ведуших и самых прогрессив­
ных компаний мира, построив свой принципиально новый
революционный четырехосный автомобиль высокой прохо­
димости С колесной формулой 8х8. Это был единственный
опытный экземпляр 1 2-тонного грузовика-тягача ЯГ- 1 2 со
всеми ведушими колесами, ставшего основоположником
всего отечественного семейства тяжелых военных автомо­
билей, к созданию которых советские предприятия при­
ступили лишь 20 с лишним лет спустя. А в свое время Я Г-
1 2 был следуюшим после первого в мире четырехосного
армейского тягача CAW, созданного британской компани­
ей « Гай>} (Guy) в 193 1 году. Проектированием ЯГ- 1 2 зани­
мался коллектив инженеров под руководством заведующе-

Тяжелый 1 2-тонный грузовик-тягач ЯГ- 1 2, один из первых в мире 4-0СНЫХ


полноприводных грузовых автомобилей, был построен в единственном
экземпляре и не получил никакого развития, 1932 год.

3 12
------ ..
го КБ А. С. Литвинова. Впервые он был представлен 7 но­
ября 1 93 2 года на параде на Красной площади и успещно
испытан зимой 1 933 года.
Базой нового автомобиля послужил трехосный Я Г- I О ,
к которому прищлось заново создавать переднюю ведущую
тележку с односкатными колесами и раздаточную коробку,
подбирать более мощный двигатель и доработать транс­
миссию. Конечно, столь необычная и сложная советская
машина не могла обойтись без иностранных агрегатов.
Я Г - 1 2 был оборудован американским 6-цилиндровым
верхнеклапанным бензиновым двигателем « Континентал»
(Continental) модели 2 2 R ( 8 1 90 см3, 1 20 л.с . ) , применяв­
шимся в С ША на тяжелых армейских эвакуаторах. Четы­
рехступенчатая коробка передач «Браун-Лайп» и задняя
подвеска сохранились от Я Г- 1 0. От двухступенчатой разда­
точной коробки крутящий момент передавался карданны -
ми валами на второй и третий проходные ведущие мосты,
а с них - на крайние первый и четвертый мосты. Новая
балансирная подвеска передней ведущей тележки с кони­
ческими главными передачами и приводом колес коротки­
ми карданами со сдвоенными открытыми шарнирами рав­
ных угловых скоростей была выполнена по схеме «Де Дион»
( Ое Dion) с жесткой поперечной балкой и двумя парами
обратных полуэллиптических рессор. Горизонтальная ле­
бедка размещалась под грузовой платформой. Таким обра­
зом, сложнейшая трансмиссия состояла из 30 шариковых и
1 2 роликовых подшипников, 9 карданных валов и 18 уни­
версальных шарниров. Вместе с тем барабанные тормоза
диаметром 460 мм и шириной 1 00 мм по ярославской тра­
диции стояли только на задних колесах и имели вакуум­
ный усилитель механического привода, использовались
прежние шины размером 40х8 с дорожным протектором,
но их накачивание осуществлялось уже при помощи ком­
прессора. Под сиденьем водителя размещался бак на 1 64 л
бензина. Колесная база (расстояние между первым и чет-

313
- -------
вертым мостами) составляла 4800 мм, Габаритные размеры
грузовика - 6586х2390х2770 мм.
На испытаниях Я Г- 1 2 по бездорожью перевозил 8 т и
показал ранее невиданную проходимость. Он форсировал
окопы и рвы шириной до 1 , 5 м , подъемы крутизной 300,
вертикальные препятствия высотой до 0,5 м и броды глу­
биной 0,6 м , но весил уж слишком много - 20 т. П о шоссе
он мог двигаться со скоростью 45 км/ч и без груза расходо­
вал 52 л бензина на 1 00 км .
ДЛЯ РККА предполагал ось наладить серийное про из­
водство ЯГ - 1 2 и в течение 1 93 3 года изготовить 7 автомо­
билей. Есть сведения, что на его базе предполагалось по­
строить мошный бронеавтомобиль. Однако все это были
только мечты: к тому времени в СССР еше не успели осво­
ить даже какие-либо более простые вездеходы, поэтому
выпуск столь революционной сложнейшей машины по­
считали преЖдевременным. Тем более что даже за грани­
цей таковых еше не было. Грузовик Я Г- 1 2 остался лишь из
ряда вон выходящим и единичным высшим достижением
отечественной военно-технической мысли, не давшим к
началу войны никаких плодов. Советскому Союзу не уда­
лось удержать и развить свое первенство, да и единствен­
ный экземпляр уникального автомобиля где-то затерялся.
Создание столь передового уникума никак не отрази­
лось на развитии отечественной военной отрасли и самого
Ярославского завода, который к началу войны пришел со
своими серийными архаично массивными , неповоротли­
выми и устаревшими двух- и трехосными грузовиками,
развернуть массовое производство которых так и не уда­
лось. Несмотря на острую нехватку тяжелой автотехники,
в РККА они так и не получили распространения: по со­
стоянию на 20 июня 1 94 1 года в войсках насчитывалось
всего лишь 1 600 ярославских грузовых автомобилей.

314
ВОЕННЫЕ РАЗРАБОТКИ НАУЧНОГО
АВТОТРАКТОРНОГО ИНСТИТУТА (НАТИ)
Современный Центральный ордена Трудового Крас­
ного Знамени научно-исследовательский автомобильный
и автомоторный институт ( НАМИ ) ведет свою историю от
Научной автомобильной лаборатори и ( НАЛ ) , образован­
ной в Москве в ноябре 1 9 1 8 года. Через два с небольшим
года, 14 марта 1 92 1 года, она бьmа переименована в Науч­
ный автомобильный и моторный институт ( НАМИ), про­
водивший исследования в весьма широком спектре - от
мотоциклов до аэросаней и авиамоторов. В 1 930 году ин­
ститут освободили от авиационной тематики, но обязали
заниматься разработкой и испытаниями тракторов. Как
следствие, постановлением Президиума ВСНХ СССР от
7 февраля 1 93 1 года его название изменилось на Научно­
исследовательский и экспериментальный автотракторный
институт ( НАТИ). Он бьm передан в ведение Всесоюзного
объединения автотракторной промышленности (ВАТО) и
первоначально назывался НАТИ ВАТО. 5 января 1 932 года
НАТИ перешел в ведение Н аркомата тяжелой промыш­
ленности СССР, который возглавлял Г. К. Орджоникидзе.
С этого же времени институт я влялся научно-исследова­
тельской и поисково-экспериментальной базой УММ
РККА, а затем автобронетанковых управлений Красной
Армии.
В 1 930-е годы НАТИ занимался весьма разносторон­
ним спектром разработок в военной области - как теку­
щими модернизациями серийной автотехники двойного
назначения, так и созданием секретных перспективных
армейских машин и весьма оригинальных и уникальных
экспериментальных опытных образцов, стоявших на уров­
не лучших зарубежных аналогов. К ним относились грузо­
вые автомобили повышенной и высокой проходимости,
газогенераторные машины, полугусеничные и полнопри-

315
- -------
водные вездеходы, новые виды бронеавтомобилей , танков,
тракторов, силовых агрегатов, узлов трансмиссии и средств
повышения проходимости серийной техники. На первом
этапе создания отечественной автомобильной промыш­
ленности практически все советские серийные автомобили
разрабатывались заводскими конструкторскими бюро в
тесном сотрудничестве с НАТИ, а некоторые целиком бы­
ли созданы и испытаны в этом институте. На основе ана­
лиза зарубежного опыта в 1 930-е годы в НАТИ бьшо спро­
ектировано и построено большое количество эксперимен­
тальных прототипов и опытных экземпляров военной
автомобильной техники, часть из которых затем послужи­
ла базой для серийных машин. Прототипы обычно собира­
лись на собственном опытном производстве НАТИ - За­
воде опытных конструкций (ЗОК), созданном в 1 932 году,
или на профильных автомобильных предприятиях.
Надо отметить, что все военные разработки в НАТИ
проводились под грифом «Совершенно секретно» и под
неусыпным вниманием со стороны силовых ведомств,
спецслужб и высшего руководства страны , которые часто
диктовали ученым и конструкторам свои не всегда абсо­
лютно здравые решения. Командный стиль управления не
только ограничивал творческие возможности сотрудников
НАТИ, но и зачастую приводил к проведению работ, зара­
нее обреченных на неудачу. С другой стороны, те и другие
постоянно находились под сильным влиянием зарубежных
разработок, прежде всего американских. В отсутствие дос­
товерной информации и необходимого объема финанси­
рования на закупку иностранных образцов их копирование
подчас осуществлялось интуитивно, буквально на основе
статей и картинок из популярных журналов, в лучшем слу­
чае - секретных альбомов разведуправления РККА. При
этом технологических возможностей для воплощения этих
идей в жизнь, изготовления особо точных и сложных агре-

3 16
гатов и деталей у Советской России к началу войны так и
не появилось.
В довоенные годы при разработке новой военной авто­
техники в НАТИ особое внимание уделялось созданию ма­
шин повышенной проходимости. При этом залогом успеха
всегда считалась компромиссная позиция между безогово­
рочной ориентацией на высшие зарубежные достижения и
на собственные простые и не слишком дорогие серийные
автомобили. Так, в конце 1 920-х годов в институте были
избраны два магистральных направления, которые при­
знавались наиболее перспективными путями достижения
максимальной подвижн ости боевой техники на местности
и на грунтах с малой несущей способностью (глубокий
снег, песок, весенняя распутица и др. ) . Первое направле­
ние - создание трехосных автомобилей с двумя задними
ведущими мостами ( колесная формула 6х4) , базировав­
шихся на шасси уже поставленных на конвейер серийных
машин. Второй путь создания армейских полугусеничных
автомобилей-тягачей также предполагал использование
стандартных шасси, на которых вместо обычных задних
ведущих колес монтировали два простых гусеничных дви­
жителя с фрикционным зацеплением легких резинометал­
лических лент. Начавшиеся в конце 1 9ЗО-х годов разработ­
ки наиболее перспективной , но более сложной и дорогой
полноприводной автомобильной техники шли с постоян­
ным торможением и к 1 94 1 году так и не дали существен­
ных результатов. Под мощным давлением свыше, увлек­
шись разработками, доработками и модернизациями полу­
гусеничных машин, устаревших уже в середине 1 9ЗО-х
годов, к началу Великой Отечественной войны советские
конструкторы окончательно зашли в технический тупик,
фактически лишив Красную Армию работоспособных ма­
шин повышенной и высокой проходимости. Эту ошибку
лишь частично удалось исправить только с первыми залпа­
ми новой войны.

317
- -------
ДВУХ О С Н Ы Е А В Т О М О Б И Л И
Двойноrо НАЗНАЧЕНИЯ

в соответствии с Постановлением правительства о га­


зификации автотранспорта с 1 9 3 1 года в НАТИ проводи­
лось активное проектирование газогенераторных автомо­
билей. В то время они считались наиболее перспективны­
ми средствами транспорта для расширения возможностей
Красной Армии и народного хозяйства при оперативном
использовании автотехники в отдаленных районах, в усло­
виях жесткого лимитирования или полного отсутствия
жидкого топлива. В первых конструкциях в качестве ис­
ходного продукта для получения горючего газа использо­
вались легкодоступные в стране древесные чурки. К сере­
дине 1 930-х годов на шасси З ИС-5 появился первый опыт­
ныIй газогенераторный автомобиль НАТИ- I О, на ГАЗ-АА ­
НАТ И - I I и на базе ГАЗ-А - НАТ И - 1 2. В 1 935 году инже­
нер газогенераторного отдела Н. Г. Юдушкин завершил
разработку модернизированной газогенераторной установ­
ки НАТИ- 14 ( Г- 14), которая впоследствии выпускалась се­
рийно и достаточно широко применялась в подразделени­
ях РККА. На основе разработок НАТИ в 1 93 6 году Мос­
ковский автозавод создал свой газогенераторный грузовик
ЗИС- 1 3 . В дальнейшем в институте создавались новые ти­
пы газогенераторов, работавших на древесном и буром уг­
ле или торфяном коксе, но широкого распространения
они уже не получили.
НАТИ Г- 14 ( 1 935- 1 939 п.) - наиболее совершенная
для своего времени газогенераторная установка на шасси
ГАЗ-АА. Серийный двигатель базового автомобиля осна­
щался новыми головкой блока цилиндров, всасывающим
коллектором и импортным карбюратором «Солекс» (Solex),
в газовом режиме имел повышенную до 6,4 степень сжатия
и развивал мощность 3 2 л.с., а также кратковременно мог
работать на бензине. В 1 936 году на опытном заводе НАТИ

318
------- ..
были собраны два варианта установки Г- 1 4. В первом ис­
полнении в вертикальных цилиндрических корпусах по
обе стороны шасси за кабиной размещались газогенератор
и вместительный фильтр тонкой очистки газа. Эта уста­
новка обеспечивала ускоренный запуск двигателя за счет
собственного запаса газа, но потребовала укорачивания
грузовой платформы на 400 мм. Во втором варианте сохра­
нялась штатная платформа, а менее емкий фильтр поме­
щался в прямоугольном коробе под грузовой платформой с
правой стороны машины. По результатам испытаний и по
настоянию военных за основу бьm принят первый вариант,
обеспечивавший повышенную оперативность автомобиля.
В мае 1 93 6 года был собран доработанный вариант уста­
новки Г - 1 4 и отправлен на Горьковский автозавод, где
вновь прошел испытания и в 1 939 году поступил в произ­
водство под маркой ГАЗ-42.

в межвоенный период институт проводил целый ком­


плекс научно-исследовательских работ в тесном контакте с
Московским автозаводом . Так, в середине 1 930-х годов
в НАТИ были разработаны седельный тягач ЗИС- I 0 и уни­
версальный одноосный 6-тонный полуприцеп НАТИ­
П ПД, собранный на опытном производстве института в
1 93 7 году в нескольких экземплярах. В то же время по­
явился элегантный обтекаемый автобус на шасси ЗИС-8,
по своей внешности не уступавший лучшим зарубежным
образцам, но рассчитанный для советских спецслужб.
НАТИ - ЗИС-8 ( 1 934- 1935 гг. ) - открытый 28-местный
автобус с обтекаемым кузовом понтонного типа на шасси
З И С - 8 . Разработан в 1 934 году кузовным отделом НАТИ
под руководством А. Н . Островцева. Форму автобуса раз­
рабатывал стилист Н . А. Горкин при участии известного в
будущем советского автомобильного дизайнера Ю. А. Дол­
матовского. Два опытных образца появились в 1935 году и

3 19
Экспериментальный открытый 28-местный автобус НАТИ-ЗИС-8
с поперечными сиденьями и боковыми дверями с обеих сторон кузова
служил для доставки сотрудников милиции или спецслужб, 1 935 год.

носили условный индекс НАТИ-ЗИС-8. Фактически авто­


бус представлял собой прогулочную машину для коллек­
тивного туризма в южных регионах страны. В проекте он
обозначался как милицейский, а на деле мог служить для
быстрой доставки в места назначения усиленных подраз­
делений внутренних войск или сотрудников спецслужб.
По образцу аналогичных немецких полицейских автобусов
он снабжался пятью поперечными 5-местными скамьями с
индивидуальными распашными боковыми дверями с обе­
их сторон кузова, позволявшими быстро покидать салон
одновременно большому числу спецпассажиров со штат­
ным оружием. Для защиты от непогоды имелся складной
матерчатый тент с пристегивавшимися откидными боко­
винами с целлулоидными стеклами, в салоне предусматри­
вались стойки для оружия, а спереди машины имелись две
поисковые фары.

в начале 1 930-х годов в институте проводились длитель­


ные и серьезные работы по модернизации устаревшего се­
мейства тяжелых грузовиков Ярославского автозавода с

320
------ ..
целью расширения их эксплуатационных возможностей
и сфер использования в РККА. В номенклатуре института
этот проект имел индекс Я - НАти-х. В его рамках в начале
1 930-х годов появился опытный 5-тонный вариант Я-НА­
ТИ-S с более мощным двигателем «Геркулес УХе> (Hercules)
от трехосной модели Я Г- 1 0. В 1 932-1 933 годах были спро­
ектированы удлиненные бортовые машины Я-НАТИ-7 и
Я-НАТИ-8 грузоподъемностью 5-7 т с разными размера­
ми колесной базы (4250 и 4750 мм соответственно). В от­
личие от серийной ярославской продукции , на них ис­
пользовались б-цилиндровый 7-литровый двигатель «Кон­
тинентал-2 1 R» (Continental) мощностью 1 00- 1 02 л.с.,
сварная рама из стальных штампованных листов толщиной
8 мм и тормоза на всех колесах. Специально для нового по­
коления ярославских грузовиков в 1 933 году в НАТИ был
создан двухступенчатый редуктор-демультипликатор, по­
зволя вший удвоить число ступеней в трансмиссии (до 8
передач), диапазоны тяговых усилий и скоростей движе­
ния. Опытные автомобили с таким редуктором получали в
маркировке дополнительную букву Д и служили в основ­
ном ДЛЯ работы с прицепами. Первым из них стал 5-тон­
ный грузовик Я-НАТИ-7Д со 1 00-сильным мотором «Кон­
тинентал» . Он имел снаряженную массу 5 , 7 т и развивал
скорость до БО км/ч. С ним был унифицирован опытный
короткобазный седельный тягач Я-НАТИ- 12Д с увеличен­
ным передаточным отношением главной передачи , по­
строенный в 1 93 3 году для работы с одноосным 1 0-тонным
полуприцепом -платформой. Его планировалось использо­
вать для пере возки тяжелых элементов мостовых и наплав­
ных понтонных парков. С полной нагрузкой такой автопо­
езд мог развивать скорость 58 км/ч.
При участии НАТИ в 1 934 году на шасси грузовика
Я Г -4 был создан проект первого советского самосвала
Я С- l с гидравлическим механизмом опрокидывания кузо­
ва. В 1 940 году на базе Я Г-б в институте началось проекти-

3 21
Перспективный короткобазный седельный тягач Я НАТИ - 1 2Д
-

с двухступенчатым демультипликатором для буксировки различных


одноосных полуприцепов грузоподъемностью до 1 О т, 1 9 3 3 год.

рование бескапотного парового грузовика с прямоточным


котлом высокого давления и 4-цилиндровой паровой ма­
шиной мощностью 1 20 л.С. В марте 1 94 1 года НАТИ полу­
чил указание о разработке перспективного семейства Яро­
славского завода двойного назначения, включавшего 5-тон­
ный грузовик Я - 1 4 и трехосную машину Я- 1 7 грузоподъем­
ностью 1 2- 1 5 т, но начать эти работы помешала война.

Отсутствие автомобилей -тягачей для доставки воин­


ских грузов и вооружения заставило конструкторов обра­
титься к приспособлению для этой цели обычных колесных
сельскохозяйственных тракторов. В 1 932 году под руково­
дством В. Я. Слонимского на базе трактора СХТЗ- 1 5j30
Сталинградского и Харьковского заводов был разработан
проект дорожного пневмоколесного 32-сильного тягача
СХТЗ- l . Его планировалось использовать для буксировки
по дорогам общего пользования одного-двух прицепов или
артиллерийских орудий массой до 9,4 т. От стандартного
трактора он отличался более мягкой рессорной подвеской
переднего моста, усиленными тормозами и передними ко­
лесами от полуторки, а вместо задних металлических уста-

3 22
навливались колеса с широкопрофильными импортными
пневматическими шинами. На шоссе тягач массой 3200 кг
развивал скорость до 35 км/ч. До 1937 года на Харьковском
тракторном заводе бьша выпущена пробная партия таких
машин.

ТРЕХОСНЫЕ АВТОМОБИЛИ
ВОЕННОГО НАЗНАЧЕНИЯ

Разработки советских автомобилей повышенной про­


ходимости с колесной формулой 6х4, предназначавшихся в
основном для военных нужд, начались в институте в конце
1 920-х годов, когда он еще носил аббревиатуру НАМ И . Ба­
зой первых отечественных «трехосок» послужили импорт­
ные американские двухосные легковые машины «Форд-А»
и грузовики «Форд-АЛ» , а с 1 930 года в НАТИ использова­
лись уже аналогичные шасси, собиравшиеся по лицензии в
Советском Союзе.
Одним из первых в НАМ И в 1 929 году был разработан
трехосный штабной автомобиль «Форд-А-НАМИ» (6х4) на
легковом шасси «Форд-А» с двумя задними ведущими мос­
тами с коническими передачами. Работу над ним в инициа­
тивном порядке проводил О. В. Дыбов, работник завода
«Спартак», а впоследствии над машиной трудились конст­
рукторы НАМ И Б. В. Гольд, А. В. Раш, А. А. Душкевич,
П . Ф. Бромлей и А. А. Липгарт. В 1 93 2 году на заводе
«Спартак» была собрана пробная серия таких автомоби­
лей, переданных в пограничные войска ОГПУ.
С конца 1 93 1 года основой советских «трехосок» стали
лицензионные американские грузовики «Форд-Тимкен»
( Ford-Timken), но проектирование машины «Форд-АЛ­
НАМИ » на импортном шасси «Форд-АЛ» началось еще во
второй половине 1 929 года. Осенью 193 1 года появился экс­
периментальный грузовик «Форд-АА-НАТИ-30» на шасси

323
- -------
«Форд- Тимкен» с задней тележкой , оснащенной двумя
американскими ведущими мостами «Тимкен» с червячны­
ми главными передачами. От заокеанского прообраза он
отличался чуть измененными параметрами мостов. Имен­
но с этой машины ведет свою историю короткий период
увлечения советских ученых и конструкторов червячными
главными передачами ведущих мостов. П о сравнению с
коническими передачами они имели более компактные
размеры, могли передавать повышенный крутящий мо­
мент и упрощали привод заднего моста тележки ( непо­
средственно от червяка среднего проходного моста) . Одно­
временно инженер К. А. Шарапов предложил второй вари­
ант «Форд-АА-НАТИ-30К» с двумя мостами от серийного
автомобиля «Форд-АЛ» с коническими главными переда­
чами, но под прессом ускорения организации массового
выпуска советской «трехоски» за основу приняли первый
вариант. Опытный автомобиль «Форд-АЛ- НАТ И - 30», пе­
реданный в 1 932 году на Горьковский автозавод, бьш дора­
ботан и с конца 1 934 года выпускался под маркой ГАЗ­
АЛА.
Работы над трехосными прототипами будущего грузо­
вого автомобиля ЗИС-6 в 1 930- 1 933 годах проводились в
НАТИ совместно со специалистами московского завода
АМО по той же схеме поиска наиболее оптимального ва­
рианта ведущих мостов задней тележки. В качестве шасси
для нового автомобиля приняли серийный грузовик АМО-3
и более мощный опытный 73-сильный вариант А М О - 5 .
В конце 1932 года бьши завершены разработки и построены
два образца перспективного трехосного грузовика НАти­
АМО-6, также базировавшиеся на зарубежных агрегатах.
Первый получил мосты системы «ТимкеН» с червячными
главными передачами, второй - мосты с шестеренчаты­
ми передачами от американского грузовика « М орленд»
(Moreland) , поступившего в НАТИ весной 1 930 года. По­
сле испытаний первый вариант АМО-6 серийно выпускал-

324
Прототип будущего грузовика ГАЗ-АЛА - опытный ,Форд-АА-НАТИ-30. на
шасси ,Форд-Тимкен,> с задними ведущими мостами с червячными главными
передачами на испытаниях, 1 9 3 1 год.

ся с 1 934 года как З ИС-6. Кстати, второй «шестеренчатый


вариант» тоже пригодился, но намного позже, когда НАТИ
и М осковский автозавод взялись за создание полнопри­
водных машин.
С 1 930 года автомобильный отдел НАТИ совместно со
специалистами Ярославского завода занимался проектиро­
ванием унифицированного семейства автомобилей Я-НА­
ТИ-Х повышенной грузоподъемности, выпускавшихся се­
рийно под буквенным индексом Я Г. Помимо двухосных
машин в него входил трехосный 8-тонный бортовой вари­
ант Я-НАТИ- I0, ставший прототипом первого советского
тяжелого трехосного грузовика Я Г- I 0. В отличие от грузо­
виков ГАЗ-ААА и З ИС-6, процесс его создания пошел по
иному пути. В распоряжении ярославских конструкторов
уже имелись собственные опробованные ведушие мосты от
серийной 5-тонной машины Я-5, снабженные двухступен­
чатыми шестеренчатыми главными передачами с верхним

32 5
Прообраз грузовика зиС-6 опытное трехосное шасси НАТИ-АМО-6
-

с 73-сильным двигателем и двумя вариантами ведущих мостов -


с червячными и шестеренчатыми главными передачами, 1933 год.

расположением ведущей конической щестерни , что суще­


ственно упрощало передачу крутящего момента со средне­
го моста на задний. Приспособив к ним балансирную под­
веску от импортного грузовика «Морленд» с ходом каждого
колеса до 50 см, в конце 1 9 3 1 года в Ярославле бьш собран
автомобиль Я Г - 1 О, прошедший цикл испытаний в НАТ И .
С постановкой его на производство специалисты НАТИ
продолжили дальнейшую разработку опытных вариантов
этого автомобиля, входивших в перспективную гамму я­
НАТИ-Х.
Я-НАТИ-9Д ( 1 9 3 1 - 1 934 п.) - опытный трехосный
8-тонный грузовик, созданный в НАТИ на базе серийной
машины Я Г- I 0 с новыми агрегатами . Проектирование
первого варианта Я - НАТИ-9 проводилось в июне - сен­
тябре 1 93 1 года в автомобильном отделе института. Сборка
опытных образцов проходила в течение 1 93 2 года на Яро-

3 26
славском автозаводе, опытные образцы бьши готовы к се­
редине 1 93 3 года. К тому времени в НАТИ бьш разработан
и изготовлен двухступенчатый демультипликатор, повы­
шавший в два раза количество передач в трансмиссии и
позволявший буксировать при цеп или артиллерийскую
систему полной массой до 7,5 т. И м были оборудованы два
опытных грузовика Я - НАТ И-9, получившие индекс я­
НАТИ-9Д (с демультипликатором). В отличие от серийной
модели Я Г- I 0, они снабжались 1 02-сильным двигателем
« Континентал-2 1 R» и тормозной системой с импортным
вакуумным усилителем «Диуондр» (Dewandre) . Автомобиль
прошел цикл испытаний протяженностью 1 0 тыс. км, В том
числе в сцепе с двухосным 5 -тонным прицепом. На шоссе
тяговые качества автопоезда признали удовлетворитель­
ными, но в холмистой местности и на плохих дорогах даже
с включенным демультипликатором он преодолевал подъ­
емы крутизной не более 6-7". Кроме того, из-за низкого
качества обработки зубьев его шестерни производили

Опытный трехосный грузовик Я·НАТИ-9Д снабжался американским


1 02-сильным мотором, редуктором-демультипликатором
и был приспособлен ДЛЯ буксировки прицепов или артиллерийских
орудий, 1 933 год.

327
.. -------

сильный шум и ломались, а мощности усилителя не хвата­


ло для эффективного замедления тяжелого автопоезда. Не­
смотря на привлекательность получения тяжелого артил­
лерийского тягача, военные вполне здраво посчитали
слишком расточительным и опасным использование аме­
риканского силового агрегата и ненадежного демультип­
ликатора. Они отказались от нового слишком тяжелого и
тихоходного грузовика-тягача. Развитием этой конструк­
ции стали новые опытные образцы трехосных грузовиков
со штампованными рамами , демультипликаторами , чер­
вячными мостами с разными передаточными отношения­
ми, другими видами ступиц и дисков колес. К ним относи­
лись прежде всего 8-тонные машины Я-НАТИ- I 0 и Я-НА­
ТИ- l l с двигателем « Континентал - 2 1 R» ( 1 00- 1 02 л . с . ) .
Они также были собраны в Ярославле, но дальнейшего
развития не получили.
НАТИ-2М ( 1 932- 1 935 п . ) уникальная поисковая
-

конструкция экспериментального двухмоторного грузови­


ка, обеспечивавшего повышенную проходимость на мест­
ности и живучесть в боевых условиях, единственный дово­
енный советский тяжелый автомобиль подобной конст­
рукции. разрабатывлсяя с 1932 года на шасси Я Г- I 0 в
рамках программы Я - НАТ И - Х параллельно с созданием
других исполнений трехосных машин для Ярославского
автозавода. Главным конструктором проекта «2М» являлся
А. А. Липгарт, над ним работали инженеры А. Н . Остров­
цев, Б. М. Фиттерман, А. А. Душкевич, п . В . Лабунский и
другие. Автомобиль грузоподъемностью 8 т оснащался дву­
мя параллельными двигателями З ИС-5 общей мощностью
146 л.с. и двумя трансмиссиями с системой синхронизации
переключения передач. Каждая из них служила для инди­
видуального привода одного из мостов задней тележки.
Сборка единственного образца производилась на опытном
заводе НАТИ с середины 1933 года и завершилась только в

328
------- �

Уникальный двухмоторный 8-тонный грузовой автомобиль НАТИ-2М


с двумя двигателями по 73 Л.с. и двумя трансмиссиями для привода одного
из двух задних ведущих мостов, 1935 год.

1 935 году. Автомобиль прошел военные испытания на по­


лигоне в Кубинке, но их результаты оказались отрицатель­
ными. К этой схеме наши конструкторы вернулись только
спустя четверть века.

П ОЛУГУС Е Н И Ч Н Ы Е АВТО М О Б ИЛИ

Испытания импортных и оставшихся от Uарской Рос­


сии полугусеничных автомобилей «Ситроен» (Сitroёп) и
« Паккард» ( Packard) проводились в НАМ И с февраля 1 923
года. Разработка собственной полугусеничной автотехники
началась в секретном спецотделе НАМИ в конце 1 920-х го­
дов и велась по инициативе и под постоянным контролем
руководства ОГПУ, а затем Н аркомата обороны и Н КВД,
которые видели в полугусеничной технике надежные сред-

32 9
". -------
ства передвижения на местности дЛЯ РККА, пограничных
войск, сопровождения кавалерии и буксировки легкой ар­
тиллерии. Зарубежный опыт применения такой техники в
1 920-е годы доказывал ее непревзойденную проходимость,
недосягаемую для обычных автомобилей с задними веду­
щими колесами.
С 1 928 года этой работой в НАМ И занимался инженер
А. С. Кузин, построивщий первые советские полугусенич­
ные автосани НАМИ - 1 на агрегатах одноименного легко­
вого автомобиля. Со следующего года к нему присоедини­
лась группа молодых специалистов, среди которых был
старший инженер г. А. Сонкин. В 193 1 году он возглавил
группу полугусеничных машин, а в 1933 году стал руково­
дителем спецотдела НАТ И , занимавшегося всеми работа­
ми по полугусеничной технике. Через два года их перевели
в автомобильный отдел.
За основу своих первых работ Сонкин принял лучшие
зарубежные образцы, к которым в первую очередь относи­
лись легкие, простые и недорогие французские полугусе­
ничные машины «Ситроен» С движителями системы «Кег­
ресс» (Kegresse) с фрикционным приводом резинотканевых
гусеничных лент от одного или двух обрезиненных веду­
щих барабанов. Два съемных гусеничных движителя мон­
тировались на полуосях стандартного заднего ведущего
моста базового автомобиля, а крутящий момент на них пе­
редавался бортовыми цепными передачами. Такая конст­
рукция привлекала военных также и тем , что позволяла
использовать один и тот же автомобиль на Местности в гу­
сеничном исполнении и на шоссе, заменяя гусеницы коле­
сами. По сути, это было развитие идей французского кон­
структора Адольфа Кегресса (Adolph Kegresse) , проводив­
шего свои первые опыты в Царской России, а также
копирование более поздних разработок фирмы «Ситроен» .
Забегая вперед, можно констатировать, что этот привлека-

330
------- �
тельно простой и дешевый пугь к концу 1 930-х годов завел
наших изобретателей в тупик. Единственным исключени­
ем мог бы стать опытный полугусеничный грузовик на
шасси АМО-3, разработанный в НАТИ в 1 93 1 году под ру­
ководством инженера А. А Л ипгарта с использованием
движителя от французского вездехода С О М ЮА MCG-4
( S O M UA) с принудительным зацеплением гусеницы. Од­
нако он тоже являлся лишь развитием работ Кегресса и по­
сле испытаний бьш признан неприемлемым для РККА.
НАТИ - 2 ( 1 9 3 1 - 1 93 3 п . ) - родоначальник семейства
советских полугусеничных вездеходов на американском
грузовом шасси «Форд-АА» . Разработан в 1 93 1 году под ру­
ководством А. С. Кузина инженерами г. А. Сонкиным,
Б. В. Шишкиным и А. э . Малаховским. Первый работо­
способный легкий отечественный образец с движителем
собственной конструкции был построен в 1 930 году на аг­
регатах импортного 40-сильного грузового автомобиля
«Форд-АА,). П осле устранения многочисленных недостат­
ков в 193 1 году появился грузопассажирский вариант НА­
Т И - 2 с открытым кузовом завода «Аремкуз», предназна­
ченным для перевозки 6-8 человек или до 1 ,2 т грузов. Ра­
ма базового лицензионного грузовика «Форд-АА,) была
усилена, а для надежного охлаждения двигателя на малой
скорости установили сдвоенный (спаренный) радиатор.
Гусеничные движители в разных исполнениях снабжались
одним-двумя поддерживающим и тремя или четырьмя
опорными катками. Резинометаллическая гусеница приво­
дилась в движение передними и задними ведущими коле­
сами с пневматиками и бортовым цепным приводом от
заднего моста автомобиля. Передние управляемые колеса
имели двускатную ошиновку. Габаритные размеры НАТИ-2
составляли 5 300х2300х2030 мм. При снаряженной массе
2800 кг на шоссе он развивал скорость 25 кмjч.

33 1
Первые работоспособные опытные образцы полугусеничных вездеходов
НАТИ-2 на шасси .Форд-АЛ,) с движителями .Кегресо с тремя опорными
катками и открытыми грузопассажирскими кузовами, лето 1932 года.

в 1 93 1 - 1 933 годах НАТ И -2 проходил военные прие­


мочные испытания в Подмосковье в осенних и зимних ус­
ловиях, а также в пробеге по Средней Азии и в песках пус­
тыни Каракумы (сентябрь - октябрь 1 932 года) . Несмотря
на огромные усилия, окончательно доработать эту машину
так и не удалось, но ее привлекательно высокая проходи­
мость предопределила активное продолжение работ по со­
вершенствованию первенца. С реорганизацией НАТИ в
1 933 году вся деятельность по этой машине бьmа свернута
в пользу более совершенных полугусеничных машин на
шасси ГАЗ-АЛ.
НАТИ-5 ( 1 933 г . ) - опытный легкий грузопассажир­
ский автомобиль на лицензионном шасси «Форд-А» . Созда­
вался в соответствии с договором, заключенным 28 декабря
1 932 года с У М М РККА на постройку двух полугусенич­
ных машин с упрощенным движителем системы «Кегресс».
Единственный образец вездехода НАТИ-5 с открытой каби-

332
------ -
ной был построен в июне 1 93 3 года. Его гусеничные дви­
жители представляли собой модификаuию конструкuии
первой модели Н АТИ-2 и снабжались только одним пе­
редним ведущим фрикционно-зубчатым барабаном. Вме­
сто заднего ведущего колеса устанавливался натяжной ба­
рабан, четыре опорных катка были попарно объединены
двумя каретками на балансирных подвесках. Машина про­
ходила полигонные испытания с 10 июля по 1 августа 1933
года, но с организаuией массового выпуска легкового ав­
томобиля ГАЗ-А ориентаuию на американское шасси во­
енные признали неприемлемоЙ . Развитием этой работы
стало создание в коние 1 933 года полугусеничного автомо-

Доработанный образец полугусеничного автомобиля НАТИ-2 с усиленным


движителем с двумя фрикционными барабанами, резинометаллическими
лентами и четырьмя опорными катками, октябрь 1932 года.

333
Последний опытный полугусеничный автомобиль НАТИ-S на американском
ша