МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ЛЕТНАЯ АКДЕМИЯ УКРАИНЫ

ЛЕТНО – ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВОЗДУШНЫХ

СУДЕН

Учебное пособие

Кировоград
2007 г.
2
 УДК
ББК
Летно – технические характеристики воздушных суден: учебное
пособие /Составитель: Нагорный А.Ф./- Кировоград: ГЛАУ,2007 г. -
122 с.
Рисунков-36, таблиц-11.

Учебное пособие содержит: определения и расчеты масс и центровок

самолетов; условия выбора взлетно – посадочной полосы; расчет массы топлива,
вычисления массы коммерческой загрузки; характеристики набора высоты,
полета по маршруту, снижения, захода на посадку и посадки.
Предназначено для самостоятельной работы при первоначальном обучении
сотрудников по обеспечению полетов, специализация «летный диспетчер –
FOO/FD».

Рецензент: Бакай А.И., Козулин В.Г.

Рассмотрено, обсуждено и рекомендовано к печати на заседании кафедры

«Летная эксплуатация, аэродинамика и динамика полета», протокол
от 17.04. 2007, № 8.

ISBN
© Нагорный А.Ф., 2007
Учебное пособие
© Компьютерная верстка, ГЛАУ

3
 СОДЕРЖАНИЕ
Содержание................................................................................................................3
Сокращения................................................................................................................5
Раздел 1. Основные принципы обеспечения безопасности полетов...................7
1.1.Международная стандартная атмосфера................................................9
1.2.Эксплуатационные ограничения скоростей полета...............................13
Раздел 2. Требования к взлетно – посадочной полосе при взлете.......................19
2.1.Потребная длина взлетной полосы..........................................................19
2.2.Расчет взлетных характеристик самолета...............................................19
Раздел 3. Введение в массу и центровку................................................................32
3.1.Вес самолета..............................................................................................34
3.2.Вес пустого самолета................................................................................35
3.3.Эксплуатационный вес пустого самолета...............................................35
3.4.Базовый (сухой) эксплуатационный вес.................................................36
3.5.Полезная, коммерческая и полетная загрузки........................................36
3.6.Эксплуатационный вес самолета.............................................................37
3.7.Вес самолета без топлива.........................................................................38
3.8.Максимально допустимый вес самолета без топлива...........................38
3.9.Рулежный вес самолета............................................................................40
3.10.Максимальный рулежный вес самолета...............................................40
3.11.Взлетный вес............................................................................................40
3.12.Максимальный взлетный вес.................................................................40
3.13.Посадочный вес.......................................................................................41
3.14.Максимально допустимый посадочный вес.........................................41
3.15.Центровка самолета................................................................................43
3.16.Центр тяжести самолета и методы его определения...........................47
3.17.Изменение центровки самолета при снятии груза...............................58
3.18.Изменение центровки самолета при добавлении груза.......................60
3.19.Изменение центровки самолета при перемещении загрузки из одного
багажника в другой..................................................................................61
3.20.Применение стабилизаторов с изменяемым углом установки...........62
3.21.Влияние положения центра тяжести на устойчивость и управляемость
самолета....................................................................................................64
3.22.Расчет лимита нагрузки на пол багажного отделения самолета........66
Раздел 4. Основная масса (вес) и ограничения на скорость.................................69
4.1.Требования к расчету максимально допустимого взлетного веса
самолета....................................................................................................69
4.2.Влияние веса на летно – технические характеристики самолета.........72
4.3.Расчет максимально допустимой взлетной массы по градиенту набора
высоты 2.4%.............................................................................................73
4.4.Определение располагаемой дистанции прерванного взлета...............74
4.5.Определение максимальной взлетной массы в условиях стандартной
атмосферы................................................................................................74
4.6.Расчет максимально допустимой взлетной массы.................................75
4.7.Расчет скоростей при взлете....................................................................75
Раздел 5. Расчет массы топлива...............................................................................76
4
 5.1.Определение составляющей скорости ветра на маршруте...................76
5.2.Определение массы топлива необходимого на полет...........................76
5.3.Определение компенсационного резерва топлива.................................76
5.4.Определение аэронавигационного запаса топлива................................76
5.5.Определение общего количества топлива необходимого на полет.....76
Раздел 6. Расчет коммерческой загрузки и центровки..........................................78
6.1.Определение предельной массы коммерческой загрузки.....................78
6.2.Определение центровки самолета с помощью центровочного
графика.....................................................................................................78
Раздел 7. Требования к характеристикам набора высоты и их расчет................80
7.1.Набор высоты на этапе взлета и траектория безопасного пролета
препятствий..............................................................................................80
7.2.Набор высоты крейсерского эшелона.....................................................89
Раздел 8. Требования к характеристикам горизонтального полета по маршруту, и
снижения...................................................................................................92
8.1.Крейсерский полет....................................................................................92
8.2.Продолжительность полета......................................................................95
8.3.Ценовой индекс.........................................................................................96
8.4.Дальность полета.......................................................................................97
8.5.Требования к безопасности полетов при полете по маршруту.............97
8.6.Снижение...................................................................................................102
Раздел 9. Требования к характеристикам захода на посадку и посадки ............105
9.1.Заход на посадку........................................................................................105
9.2.Уход на второй круг..................................................................................105
9.3.Посадка.......................................................................................................106
9.4.Требования к весу самолета и его траектории при выполнении
посадки.....................................................................................................108
Раздел 10. Требования к взлетно – посадочной полосе при посадке...................110
10.1.Требования к сухой взлетно – посадочной полосе для выполнения
посадки.....................................................................................................110
10.2.Требования к выполнению посадки на мокрую и загрязненную
полосу.......................................................................................................112
10.3.Глиссирование.........................................................................................113
10.4.Коэффициент сцепления и условия торможения на взлетно –
посадочной полосе...................................................................................115
10.5.Ограничения по энергии торможения при посадке.............................119
10.6.Ограничение максимально допустимого веса самолета по прочности
покрытия подстилающей поверхности..................................................119
Литература..................................................................................................................122

5
 СОКРАЩЕНИЯ

ИКАО ICAO Международная организация гражданской авиации

МСА ISA Международная стандартная атмосфера
СА Стандартная атмосфера
МС Международный стандарт
ВПП Взлетно – посадочная полоса
ИВПП Искусственная взлетно – посадочная полоса
КПБ Концевая полоса безопасности
ЦГ Центровочный график
РЛЭ AFM Руководство по летной эксплуатации
АНЗ Аэронавигационный запас
ВПР Высота принятия решения
JAR Общие авиационные требования в Европе
ОрВД Организация воздушного движения
ППП Правила полетов по приборам
ПВП Правила визуальных полетов

НАС ГА – 86 Наставление по аэродромной службе гражданской

авиации – 1986 года
FAR Общие авиационные требования в США
ЦТ CG Центр тяжести
САХ MAC Средняя аэродинамическая хорда
GPS Глобальные навигационные системы
Р760 QNE Кодовое значение стандартного атмосферного давления
Ро QFE Кодовое значение давления на уровне порога ВПП

Рприв. QNH Кодовое значение давления, приведенного к среднему

уровня моря
FMC Бортовой компьютер управления полетом
VEF Скорость отказа критического двигателя
VTIRE Максимально допустимая скорость вращения покрышек

VMBE Максимальная скорость, при которой допускается

применение тормозов
VR Скорость при подъеме передней ноги шасси
VMCG Минимальная эволютивная скорость разбега
VОТР VLOF Скорость отрыва
VMU Минимальная демонстративная скорость отрыва

VЭВ VМСА Минимальная эволютивная скорость самолета в воздухе

при взлетной конфигурации
VСВ VS Скорость сваливания или срыва
VМАК. ЭК. VМО Максимальная эксплуатационная скорость

VМИН. ЭВ. VMCL Минимальная скорость самолета в воздухе в

конфигурации захода на посадку
VПОС VLS Посадочная скорость
6
VПК VАТ Заданная скорость пересечения входной кромки ВПП
LВЗЛ ASD Дистанция на взлетной полосе
LРАСП TORA Располагаемая длина разбега
LВЗЛ. РАСП TORA Располагаемая взлетная дистанция
m W Масса
mсам MEW Вес пустого самолета
mэкспл OEW Эксплуатационный вес самолета
mб.т ZFW Вес самолета без топлива
mмак. б.т MZFW Максимально допустимый вес самолета без топлива
mрул. RW Рулежный вес самолета
mвзл. TOW Вес самолета в момент взлета
mмак. взл МTOW Максимальный взлетный вес
mпос LW Посадочный вес
mмак. пос МLW Максимально допустимый посадочный вес самолета
LEMAC Передняя кромка САХ
ТEMAC Задняя кромка САХ
mк.max Максимальная коммерческая загрузка
SID Схема вылета по приборам
MRC Режим максимальной крейсерской дальности полета
LПОС. LDA Располагаемая посадочная дистанция
ALD Фактическая посадочная дистанция

7
 Раздел 1. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
ПОЛЕТОВ

Интересы безопасности требуют, чтобы основным документом, который

должен находиться на воздушном судне, было удостоверение о годности к
полётам, свидетельствующее о том, что данное воздушное судно пригодно для
выполнения полётов. Однако прежде, чем это удостоверение будет выдано,
должно быть установлено, что конструкция и лётно-технические характеристики
(Performance) воздушного судна согласуются с действующими в государстве
регистрации нормами лётной годности.
Для облегчения импорта и экспорта воздушных судов, а также их аренды,
фрахтования и обмена ими или в целях содействия эксплуатации воздушных
судов в рамках международной аэронавигации, согласно статье 33 Конвенции о
международной гражданской авиации, на государство регистрации возлагается
обязанность признавать удостоверение о годности к полётам, выданное другим
государством - членом ИКАО, и придавать ему силу при условии, что нормы
лётной годности, применяемые при выдаче такого удостоверения или придания
ему силы, соответствуют минимальным стандартам, устанавливаемым ИКАО в
соответствии с Конвенцией, или превышают их. Эти минимальные стандарты
содержатся в Приложении 8 Конвенции, озаглавленном «Лётная годность
воздушных судов». Стандарты ИКАО не заменяют национальных правил и в
качестве основы для сертификации конкретных воздушных судов необходимо
использовать национальные нормы лётной годности, содержащие в полном
объёме и деталях информацию, рассматриваемую отдельными государствами в
качестве необходимой. Каждое государство может разрабатывать свои
собственные всеобъемлющие и подробные нормы лётной годности либо выбирать
такие нормы установленные другим Договаривающимся государством.
Необходимый уровень лётной годности, который должны обеспечивать
национальные нормы, определяется в широком плане стандартами Приложения 8,
дополненными там, где это необходимо, инструктивным материалом,
содержащимся в «Техническом руководстве по лётной годности». В настоящее
время действие технических Стандартов, касающихся сертификации самолётов,
ограничивается многодвигательными самолётами, имеющими максимальный
сертифицированный взлётный вес более 5700 кг. Эти Стандарты включают
требования, относящиеся к лётно-техническим характеристикам, лётным
качествам, проектированию и производству конструкций, проектированию и
установке двигателей и воздушных винтов, проектированию и установке
бортовых приборов и оборудования, а также эксплуатационным ограничениям.
Согласно требованиям Стандартов самолёт должен обладать способностью
безопасно продолжать или прервать взлёт в случае отказа критического двигателя
при работе остальных двигателей в пределах ограничений их взлётной мощности.
После начального этапа взлёта самолёт должен быть способен продолжать набор
высоты при работе остальных двигателей в пределах их максимального
продолжительного режима мощности до высоты, на которой он может выполнить
круг над аэродромом для выполнения посадки. Самолёт должен быть управляем
во всех ожидаемых условиях эксплуатации, не требуя для этого исключительно
8
высокого мастерства, повышенного внимания или больших физических усилий со
стороны пилота даже в случае отказа какого-либо двигателя. Кроме того, самолёт
должен обладать такими характеристиками сваливания, чтобы пилот получал
ясное предупреждение о вероятности сваливания и имел возможность полностью
сохранять управление самолётом, не изменяя режима мощности двигателей. В
случае прерванного захода на посадку самолёт должен в посадочной
конфигурации с отказавшим двигателем продолжать полёт до точки, от которой
он сможет выполнить повторный заход. В случае прерванной посадки самолёт
должен уйти на второй круг со всеми работающими двигателями.
Лётно-технические характеристики самолётов проверяются и
подтверждаются в ходе испытательных полётов и затем излагаются в руководстве
по лётной эксплуатации в целях предоставления эксплуатанту необходимых
сведений с тем, чтобы полёты выполнялись с достаточной степенью гарантии в
отношении обеспечения минимально безопасного уровня лётно-технических
характеристик.
Знание эксплуатационных ограничений каждого конкретного типа
воздушных судов имеет решающее значение для безопасного выполнения
полётов. В Приложении 6 к Конвенции приводятся минимальные
эксплуатационные ограничения лётно-технических характеристик по всем
используемым в настоящее время воздушным судам. В этих Стандартах учтено
значительное число факторов, которые могут повлиять на лётно-технические
характеристики судов многих типов (масса/вес воздушного судна, превышение,
температура, метеорологические условия, состояние взлётно-посадочной полосы)
и указаны скорости на взлёте и при посадке в условиях работы одной или
нескольких силовых установок.
Для информации: Параметры лётных и лётно-технических характеристик, в
пределах которых предусматривалась нормальная эксплуатация данного типа
самолёта и осуществлялись его испытания и сертификация, называются
«предусмотренными лётно-техническими параметрами» или «лётно-
техническим конвертом» (Performance Envelope). Выполнение полёта в условиях
выходящих за эти установленные параметры могут привести к непредвиденным
последствиям. Графики и таблицы, детализирующие лётно-технические
характеристики самолёта при данных окружающих условиях и конкретно
оговоренных условиях эксплуатации, называются лётно-техническими
графиками или таблицами (Performance Charts).
Из эксплуатационных факторов, наиболее сильно влияющих на взлётно-
посадочные характеристики самолёта, являются коммерческая загрузка, запас
топлива на борту, параметры состояния атмосферы (ветер, температура, давление
и плотность воздуха), положение взлётно-посадочной механизации,
тяговооружённость и состояние взлётно-посадочной полосы. Рост крейсерских
скоростей полёта самолёта неизбежно приводит к ухудшению его взлётно-
посадочных характеристик, для обеспечения которых усложняется конструкция
крыла (применяются многощелевые закрылки, предкрылки, тормозные щитки),
двигателя (возникает необходимость применения реверсивных устройств) и
шасси (используются автоматы торможения и противогазовые устройства).
Примечание: Есть ещё один очень важный фактор обеспечения лётно-
9
технических характеристик - мастерство пилота. Не секрет, что выполнить
полёт или посадку самолёта в очень сложных условиях под силу только
высококвалифицированному пилоту, однако освещение этого вопроса выходит за
цели данного учебного пособия.
В дополнении С к главе 5 части I Приложения 6 к Конвенции приведён
пример подробного расчёта уровня лётно-технических характеристик,
применённого в широком диапазоне характерных особенностей самолётов и
атмосферных условий.
Умение рассчитывать лётно-технические характеристики самолёта для
конкретных условий выполнения полёта является одной из основных функций
сотрудника по обеспечению полётов. Эти обязанности требуют глубоких знаний,
которые приобретаются на специализированных курсах обучения. В данной главе
описаны общие положения и базовые определения, необходимые для понимания
методов расчёта лётно-технических характеристик самолётов.

1.1. Международная стандартная атмосфера

Все воздушные суда, которые зависят от воздуха для обеспечения тяги и
подъёмной силы, обязаны такому параметру воздуха, как его плотность.
Насколько ни был бы хорош пилот и самолёт, но лётно-технические
характеристики всегда улучшаются при увеличении плотности воздуха и
ухудшаются при её уменьшении. Законы физики определяют изменение
параметров газа (воздуха) при изменении его температуры или давления. Если газ
не находится в закрытом пространстве, он будет увеличивать свой объём при
увеличении температуры или уменьшении давления. Эти же законы действуют и
на атмосферу. Образно говоря, необходимо ожидать ухудшение лётно-
технических характеристик самолёта всегда, когда градусник показывает
увеличение температуры, а барометр - понижение давления.
Для информации: Плотность воздуха определяется отношением его массы к
единице объёма. Плотный воздух вмещает в себя больше молекул на единицу
объёма, чем относительно менее плотный. Плотность воздуха понижается с
высотой и при увеличении температуры воздуха.
Мы живём на дне воздушного океана и чем выше будем подниматься, тем
меньше будет становиться давление и ниже температура (на каждые 1000 футов
высоты давление понижается на 1 дюйм, а температура - на 1,98° С). Стандартная
высота тропопаузы считается равной 11000 метров или 36089 футов. Выше
тропопаузы температура воздуха сохраняется постоянной и равна минус 56,5° С.
На уровне моря стандартная температура принимается равной +15° С (или 288,15°
К). Поскольку атмосфера земли находится в непрерывном движении, перемещая
воздушные массы с различными характеристиками над поверхностью земли, то в
каждой точке земной поверхности давление и температура постоянно меняются.
Кроме движения воздушных масс, изменения в состоянии атмосферы вызывают
широта места, время года и время суток. Самолёт, взлетающий с одного и того же
аэродрома в различное время года или суток, будет производить взлёт при
различных параметрах атмосферы, а, следовательно, будут различаться и его
лётно-технические характеристики. Поэтому для приведения результатов
расчётов и измерений характеристик летательных аппаратов и двигателей к
10
одинаковым атмосферным условиям, для тарировки приборов, для использования
при обработке результатов геофизических и метеорологических измерений и т.д.
пользуются таблицей международной стандартной атмосферы - МСА. Эта
таблица содержит средние значения физических характеристик атмосферы
(температуру, давление, плотность воздуха, скорость звука и т.д.) и не учитывает
возможные отклонения от них. Поскольку известна закономерность постоянного
линейного изменения температуры и давления воздуха с высотой, несложно было
создать таблицы МСА, где указаны значения плотности воздуха в зависимости от
высоты. Все расчёты лётно-технических характеристик проектируемых
летательных аппаратов даются в предположении, что они будут летать в этой
условной атмосфере. Результаты лётных испытаний также приводятся в
соответствии с данными МСА, что и позволяет сравнивать лётные качества
различных летательных аппаратов.
Стандартная атмосфера - условное вертикальное распределение
температуры, давления, плотности воздуха и других параметров атмосферы,
являющимися репрезентативными для средних годовых условий в среднем для
всех широт, которые приняты по международному соглашению (международная
стандартная атмосфера). При этом предполагается, что в атмосфере выполняются
уравнение идеальных газов и основное уравнение статики, которые вместе взятые
определяют связи (виртуальной) температуры, давления и плотности воздуха с
геопотенциалом (или высотой), (табл. 1.1.).
ТАБЛИЦА СТАНДАРТНОЙ АТМОСФЕРЫ
Таблица 1.1.

Барометрическое
Геометрическая Температура Скорость
давление
высота (м) °С мбар мм. рт. ст. звука
0 + 15,00 1013,25 760,00 1225,0
1000 + 8,49 898,76 674,12 1211,1
2000 + 1,98 794,98 596,28 1197,1
3000 - 4,52 701,25 525,98 1182,8
4000 - 11,03 616,56 462,46 1168,4
5000 - 17, 53 540,45 405,37 1153,8
6000 - 24, 03 472,13 354,13 1139,1
7000 - 30,53 410,98 308,26 1124,1
8000 - 37, 02 356,48 267,38 1109,0
9000 - 43,52 307,91 230,95 1093,6
10000 - 50,01 264,91 198,70 1078,0
11000 - 56, 50 226,90 170,19 1062,2
12000 - 56, 50 193,91 145,44 1062,2
13000 - 56,50 165,72 124,30 1062,2
14000 - 56,50 141,64 106,24 1062,2

11
 Другими словами, MCA (ISA - International Standard Atmosphere) - это
таблица среднегодовых значений параметров воздуха по высоте,
соответствующих средним широтам северного полушария Земли. МСА - это
условная единая для всех государств атмосфера, где за начало отсчёта высоты
принят уровень моря при известных уже нормальных атмосферных условиях. Для
МСА предполагается, что на уровне моря температура воздуха составляет 15° С
(59° F), давление 1013,2 миллибара (29,92 дюйма или 760 мм.рт.ст), а
температурный градиент - примерно 2° С на 1000 футов высоты.
К таблице международной стандартной атмосферы придаётся график
изменения атмосферного давления и температуры с высотой.
Для информации: Иногда используются выражения «Стандартный день» и
«Стандартная температура».
• Стандартный день подразумевает высоту уровня моря сухой воздух,
о
температуру окружающего воздуха равную 15 С (или 59° F), отсутствие ветра,
а местоположение соответствует 40о Северной или Южной широты.
• Стандартная температура подразумевает температуру равную 15° С (или
59° F).
Справка: Первые модели СА разработаны в США. Постановлением Совета
Министров СССР введена в действие в 1981 году модель СА-81, представленная
в Госстандарте, как «Атмосфера стандартная. Параметры» (ГОСТ 4401-81),
которая близко соответствует Международному стандарту МС ИСО 2533 и
стандарту ИКАО. В этом стандарте физические величины выражены в
системе СИ. СА-81 устанавливает средние значения основных
термодинамических параметров (температура, давление, плотность, ускорение
свободного падения, плотность воздуха) в диапазоне высот от 2 до 50 км для
широты 45 °32 '33", соответствующие среднему уровню солнечной активности.
Для уровня моря СА приняты следующие характеристики и константы:
атмосферное давление на уровне моря 1013,25 гПа, температура на том же
уровне +15° С (или 288,15°К), вертикальный градиент температуры до высоты
11км -6,5° С/100м, дальше до высоты 25км, изотермия. При этом принимаются
значения : газовой постоянной для сухого воздуха 2,8704 -10 6 эрг/г К, точки
замерзания при стандартном давлении - 273,16° К, ускорение силы тяжести —
980,665 см/с, относительная влажность 0%, скорость звука 340,294 м/с.
Кроме основной стандартной атмосферы разработаны несколько моделей,
называемых справочными атмосферами. Такие модели разработаны отдельно
для зимы и лета, для холодной и теплой стратосферы.
Выше уровня моря и ниже тропопаузы стандартную температуру можно
определить по формуле: ISA0 С = То - [1,98 х (высота в футах : 1000)].
Для быстрого приблизительного определения стандартной температуры на
данной высоте можно использовать формулу:
ISA0 С = 15 - [2 х (высота в футах : 1000)]
Пример: Полёт проходит на высоте 33000 футов при температуре минус 41°
С. Определяем стандартную температуру для данной высоты: 15- (2 × 33) = -
51° С. Следовательно, полёт происходит при температуре на 10° С ниже
стандартной.
Давление также постоянно уменьшается с высотой по логарифмическому
12
закону: в нижних слоях атмосферы оно уменьшается быстрее, чем в верхних. У
земли (на уровне моря) стандартное давление считается равным 1013,25
гектопаскалей (миллибар), а плотность воздуха составляет 1,225 кг/м л. Для малых
высот уменьшение давления на I гектопаскаль означает увеличение высоты
примерно на 28 футов.
Высота, значение которой получено по измеренному давлению, называется
высотой по установленному давлению - Pressure Altitude (PA), т.е. это высота,
которую показывает прибор при установленном определённом давлении (как
правило, имеется в виду стандартное давление - QNE).
Высота эшелона, исправленная на температурную поправку (разницу между
фактической и стандартной для данной высоты температурами воздуха)
называется исправленной высотой (Density altitude). Эта высота используется в
основном для расчётов лётных характеристик воздушных судов. Другими
словами, высота по установленному давлению, исправленная на нестандартную
температуру, равна исправленной высоте (Табл. 1.2.).
Таблица 1.2.

Давление Высота по давлению (РА) Эшелон полёта

(hPa) футы метры = РА/100
200 38661 11784 390
250 34000 10363 340
300 30066 9164 300
500 18287 5574 180
85Q 4813 1467 50
1013 0 0 0
Если температура окружающего самолёт воздуха отличается от
соответствующей температуры MCA (ISA), то фактическая высота полёта (над
земной поверхностью) также не будет соответствовать значению высоты,
которую показывает высотомер в кабине экипажа. При температуре,
превышающей значения МСА, воздух будет иметь меньшую плотность и более
лёгкий вес, что создаст разницу - между высотой по установленному давлению и
исправленной высотой. Это будет означать, что фактически самолёт находится
над земной поверхностью выше, чем показывает высотомер.
При фактической температуре воздуха ниже, чем МСА, плотность воздуха
будет выше и он, соответственно, будет тяжелее - при этом самолет будет
находиться над земной поверхностью ниже, чем показывает высотомер.
Следовательно, выполняя полёт из района высоких температур окружающего
воздуха в районы с более низкой температурой, необходимо проверять
соблюдение выдерживания безопасных высот полёта из-за завышения показаний
барометрического высотомера.
При анализе условий выполнения взлёта или посадки необходимо для
каждого аэродрома знать текущее значение атмосферного давления, поскольку от
него зависят как тяга двигателей, так и лётно-технические характеристики
самолёта. В случае, если эти данные недоступны, специальные таблицы
позволяют определить давление аэродрома по давлению в данной точке,
приведённому к среднему уровню моря (QNH) с поправкой на известное
13
превышение аэродрома над уровнем моря. Если давление аэродрома меньше
QNH, то в таблицах даётся поправка на соответствующее уменьшение взлётного
веса самолёта на единицу давления.
Пилот, установив стрелки высотомера на ноль, увидит на шкале давления
его текущее значение, а установив давление QNH, получит показания высоты
аэродрома над уровнем моря.

1.2. Эксплуатационные ограничения скоростей полёта

В требованиях JAR/FAR 25 сказано, что когда ограничения скорости
являются функцией веса и его распределения (центровки), высоты, числа Маха
либо комбинацией этих факторов, то должны быть установлены соответствующие
ограничения.
В процессе эксплуатации каждого самолёта действуют различные
ограничения минимальных и максимальных скоростей полёта. В руководстве по
лётной эксплуатации для каждого типа самолёта приводятся данные об
ограничении скорости в зависимости от конфигурации самолёта, полётного веса,
этапа полёта и т.п. На скорость полёта накладываются ограничения, связанные с
потерей устойчивости, с прочностью конструкции самолёта, аэродинамическим
нагревом, устойчивостью работы силовых установок.
Ограничения минимальной скорости полёта связаны со срывом потока с
несущих поверхностей самолёта при выходе его на большие околокритические
углы атаки. На значение минимальной скорости существенно влияет масса
самолёта, высота полёта, положение взлётно-посадочной механизации. При
выпущенной механизации минимально допустимая скорость меньше, чем при
убранной, что особенно важно учитывать после взлёта, так как преждевременная
уборка механизации может привести к необходимости существенного увеличения
угла атаки для сохранения прямолинейности полёта, что может быть опасно.
Поэтому уборку механизации необходимо осуществлять только после достижения
скорости, большей минимально допустимой для убранной механизации.
Ограничения максимальной скорости полёта вводится в основном по
значению допустимого скоростного напора (приборной скорости) и по
предельному значению числа Маха. Каждый самолёт при проектировании
рассчитывается на прочность с учётом требуемого запаса по предельному
скоростному напору. С увеличением высоты полёта из-за падения плотности
воздуха истинная максимально допустимая скорость будет увеличиваться.
Приборная скорость при этом остаётся неизменной, что облегчает экипажу
пилотирование самолёта. Для пассажирских самолётов предельная скорость, как
правило, ограничивается общей прочностью из условий полёта в болтанку.
Ещё одним видом ограничений максимальной скорости полёта является
ограничение по характеристикам аэроупругости. Увеличение скорости полёта
ведёт к увеличению упругих деформаций самолёта. Под действием внешних сил
самолёт меняет свою исходную геометрическую форму. Нарушаются расчётные
условия обтекания крыла и оперения потоком воздуха, в результате чего при
больших скоростях могут возникнуть такие опасные для полёта явления как
реверс элеронов, потеря путевой и поперечной устойчивости, флаттер и прочие.
Так, отклонение элеронов вызывает дополнительные асимметричные деформации
14
правой и левой консолей крыла, что с ростом скорости приводит к снижению
эффективности элеронов и необходимости введения в поперечное управление
интерцепторов.
Ограничения, связанные с работой силовой установки, определяются
прочностью конструкции двигателя, устойчивостью работы компрессора,
стабильностью сгорания топлива в камере сгорания, устойчивостью течения
воздушного потока во входных устройствах двигателя.
Согласно требованиям JAR/FAR 25, при расчёте лётно-технических
характеристик должна быть учтена вероятность отказа критического двигателя на
каждом этапе полёта.
В описании эксплуатационных характеристик самолётов западного
производства приняты обозначения скоростей полёта (V - Velocity), которые
требованиями как JAR 25, так и FAR 25, определяются значением калиброванной
скорости (CAS):
Vо - скорость при которой можно прекратить взлёт из-за возникновения
любой технической неисправности. Эта скорость всегда меньше V1 (на 36-54
км/час). Любой член экипажа может подать команду «Стоп», означающую, по
мнению этого члена экипажа, возникновение ситуации связанной с серьёзным
отказом.
VEF - (скорость отказа критического двигателя - Engine Failure Speed)
-максимальная скорость при разбеге самолёта, на которой в случае отказа
критического двигателя взлёт может быть как прерван, так и продолжен.
Скорость V1 рассчитывается как скорость, достигаемая через 1 секунду после
достижения скорости VEF (для некоторых устаревших типов самолётов, как,
например, Боинг 727-100, это время равно 3 секунды).
VTIRE - максимально допустимая скорость вращения покрышек.
Производители покрышек колёс для шасси самолёта ограничивают
максимальную скорость их эксплуатации (как и на автомобиле), поскольку
центробежные силы в сочетании с нагревом колеса могут привести к
повреждению покрышки. Поэтому скорость отрыва всегда должна быть меньше
максимально допустимой скорости вращения покрышек.
V1 (скорость принятия решения – Take off Decision Speed) - скорость при
взлёте, на которой в случае отказа двигателя взлёт может быть или безопасно
прерван (максимальная скорость), или безопасно продолжен (минимальная
скорость). Если отказ произошёл до скорости V1, то взлёт прекращается, а если
больше - продолжается. Рассчитывается с учётом фактического веса самолёта,
положения закрылков, давления и температуры воздуха. Уменьшение давления
(увеличение Pressure altitude), увеличение температуры или веса самолёта
увеличивает значение этой скорости. Команду «Стоп» на этой скорости имеет
право подать только командир самолёта.
Справка: Pressure altitude - высота по давлению. Означает условную высоту,
соответствующую данному фактическому давлению. Например, если самолёт
находится на уровне моря, где стандартное давление должно быть
760 мм. рт. cm, a фактически оно равно 750 мм. рт. ст., то это равносильно
тому, что самолёт находится на высоте (Pressure altitude) примерно 120
метров. Если с поднятием на высоту давление падает не в соответствии со
15
стандартным барическим градиентом, равным у земли 12 м на 1 мм. рт. ст., а с
большим значением, и на высоте полёта равной 3000 метров составляет,
например 495 мм.рт.ст., а не стандартные 525, то самолёт, по значению
давления как бы летит на высоте 3500 метров. Физические характеристики
воздуха, влияющие на лётно-технические характеристики (его плотность),
определяются не только давлением, но и его температурой. При одном и том
же давлении на данной высоте, но при разной температуре, плотность воздуха
будет различной. Отличия фактической плотности воздуха от стандартной
будут определять и лётно-технические характеристики самолёта. Поэтому
такую условную высоту называют Density Altitude или Performance Altitude.
VМВЕ (максимальная скорость, при которой допускается применение
тормозов -Maximum Brake Energy Speed) - максимальная скорость, приемлемая
для сертификации самолёта, на которой в случае выполнения прерванного взлёта
(КТО - Rejected Take off) допускается максимальное использование энергии
тормозов для полной остановки самолёта.
При массе современных самолётов превышающей сотню тонн, диски
тормозов колёс могут не справиться со своими функциями при определённых
скоростях, превышающих расчётные. В результате трения их температура может
повыситься настолько, что они полностью потеряют способность торможения
колёс. Поэтому, для условий прерванного взлёта, определяется скорость VМВЕ
(velocity maximum brake energy), которая предполагает максимальное
использование тормозов при прерванном взлёте. При расчёте параметров взлёта
необходимо, чтобы скорость принятия решения (V1) не превышала максимальную
скорость энергии торможения (VМВЕ).
Возгорание посадочных приспособлений приемлемо в течение первых 5
минут после остановки самолёта при возможности по истечению этого срока
потушить пламя огнетушителями, равно как и возможность проведения
необходимых технических работ прежде, чем убрать самолёт со взлётной полосы.
Не допускается взрыв колёс или посадочных приспособлений. Перед
демонстрацией возможности самолёта выдерживать указанные условия самолёт
должен прорулить не менее 3-х миль с тремя полными остановками. Эта скорость
сравнивается со скоростью V1 и не должна её превышать.
Для информации: Эффективность тормозов - это один из основных факторов,
влияющих на общую безопасность полётов. В то же время тормоза (а по сути и
шасси) используются в течение сравнительно короткого времени в
эксплуатационном цикле самолёта - большую часть времени это просто
мёртвый груз. Поэтому проектировщики самолётов предъявляют к
промышленности довольно противоречивые требования: они настаивают на
том, чтобы тормоза имели меньшую массу и более высокие эксплуатационные
характеристики. Появление новых композиционных материалов позволило
сделать тормоза, в определённой степени отвечающие этим требованиям. Хотя
и обычная посадка требует от тормозов высокой эффективности, наиболее
опасным является прерванный взлёт. Например, для среднего самолёта Боинг
757 максимальная взлётная масса составляет около 110 тысяч кг, скорость
начала торможения достигает 360 км/час, и его линейный момент (масса ×
скорость) при прерывании взлёта составляет 11 миллионов кг. ×м/сек.
16
Кинетическая энергия при этом составляет 456 млн. Дж. Даже при
распределении этой энергии по восьми тормозам на двух тележках шасси на
каждый тормоз приходится до 57 млн. Дж. Поэтому сразу же после выполнения
прерванного взлёта температура на трущихся поверхностях достигает 1925° С,
а средняя температура в блоке углеродных тормозов составляет 1480° С.
Температура плавления стали равна около 1430° С, поэтому на современных
самолётах применяются углеродные тормоза, позволяющие выдерживать
достигаемые температуры.
VR (скорость при подъёме передней ноги шасси - Rotation Speed) - скорость,
на которой пилот начинает поднимать переднюю ногу шасси при взлёте. VR > 1,05
Vмc
VMCG (минимальная эволютивная скорость разбега - Minimum Control
Speed, Ground) - минимальная скорость, на которой в случае отказа критического
двигателя при взлёте, используя обычные лётные навыки, можно сохранить
управляемость самолёта с помощью основных аэродинамических органов
управления (без использования управления передним колесом) для
прямолинейного движения самолёта в пределах установленных границ
(максимально уклонение от оси взлётной полосы допускается 30 футов/9 м).
Для информации: Указанное прямолинейное движение должно происходить в
направлении, параллельном исходному направлению разбега, без уменьшения тяги
нормально работающих двигателей. С момента отказа критического двигателя
должна обеспечиваться возможность предотвращения бокового смещения
самолёта более 10 м без необходимости применения особых методов
пилотирования при усилиях на педалях, не превышающих установленных, а
также не должны возникать недопустимые по оценке пилота изменения
характеристик устойчивости и управляемости. Определённое таким образом
значение VMCG должно соответствовать условиям взлёта при боковом ветре 5
м/сек под углом 90° к оси взлётной полосы.
VLOF (скорость отрыва — Lift off Speed) - скорость отрыва шасси самолёта
от земли по окончании разбега при взлёте. Т.е. это скорость, при которой
подъёмная сила становится больше силы веса самолёта.
VMU (минимальная демонстрационная скорость отрыва — Minimum Unstick
Speed) - минимальная скорость, на которой можно безопасно произвести отрыв
самолёта от земли при взлёте (не коснувшись её хвостом) со всеми работающими
двигателями и выполнять начальный набор высоты без неоправданного риска.
Эта скорость определяет минимальную скорость подъема передней ноги шасси
VR.
V2 (безопасная скорость взлёта - Takeoff Safety Speed) - наименьшая
скорость, на которой самолёт удовлетворяет критериям управляемости,
связанным с набором высоты после взлёта с отказавшим двигателем (на этой
скорости самолёт должен выдерживать безопасный градиент набора высоты при
отказе критического двигателя). Предполагается, что эта скорость (которая
должна быть не меньше 1,2 скорости Vs и 1,1 скорости VMCA) должна быть
достигнута до высоты 35 футов (10,7 м) над поверхностью взлётной полосы.
V2 ≥ 1,1 VMC
VMCA (минимальная эволютивная скорость самолёта в воздухе при
17
взлётной конфигурации - Minimum Control Speed, Air) - минимальная скорость, на
которой в случае отказа критического двигателя можно сохранить управляемость
самолёта в воздухе с помощью аэродинамических органов управления и крена, не
превышающего 5° для поддержания прямолинейного движения самолёта.
Vs (скорость сваливания или срыва - Stalling Speed) - скорость сваливания
самолёта или минимальная скорость полёта самолёта при убранной механизации
крыла (в «clean - чистой» конфигурации), при которой он ещё управляем, но
появляются признаки, определяемые как признаки сваливания. При этой скорости
угол атаки крыла больше, чем угол атаки, при котором достигается максимально
возможная подъёмная сила. На шкале прибора этот диапазон скорости
соответствует нижней части зелёной дуги оцифровки.
VMS (минимальная скорость при сваливании - Minimum Stalling Speed) -
минимальная скорость полёта, достигаемая в режиме сваливания.
Vs1g - скорость, не превышающая скорость сваливания при нулевой тяге
(или при задросселированных двигателях) с перегрузкой не более 1G.
Vso - скорость сваливания при нулевой тяге (малом газе) и при самом
крайнем посадочном положении закрылков (скорость сваливания самолёта или
минимальная скорость полёта самолёта в посадочной «dirty - грязной»
конфигурации). На шкале прибора этот диапазон скорости соответствует нижней
части белой дуги оцифровки.
VMO/МMO (максимальная эксплуатационная скорость - Maximum Operating
Limit Speed) - максимально допустимая скорость полёта (или число М) для всех
условий нормальной эксплуатации. Эта скорость может выражаться в узлах,
километрах в час или в числе Маха.
VMCL (минимальная эволютивная скорость самолёта в воздухе в
конфигурации захода на посадку и посадочной конфигурации) - минимальная
эволютивная скорость при всех работающих двигателях, на которой в случае
отказа критического двигателя можно сохранить управляемость самолёта в
пределах установленных границ и поддерживать прямолинейный полёт с углом
крена, не превышающим 5°. На этой скорости поперечная управляемость должна
обеспечивать выполнение крена самолёта на угол до 20° с целью выполнения
разворотов самолёта в случае необходимости.
Для самолётов с тремя и более двигателями VMCL-2 - это скорость при тех же
условиях полёта с уже отказавшим одним двигателем, описанные условия
которой распространяются на отказ второго двигателя.
VLS - посадочная скорость (Landing Speech) - минимальная скорость на
высоте 50 футов (15м) при посадке. Эта скорость должна быть, как минимум, в
1,3 раза (в 1,23 раза для самолётов с управлением по проводам — fly-by-wire
aircraft) больше скорости сваливания самолёта (Vso) в посадочной конфигурации
при нулевой перегрузке (1G). Значение этой скорости зависит от посадочного веса
самолёта.
VAT - заданная скорость пересечения входной кромки ВПП при данном
положении закрылков. Используется при посадке в относительно благоприятных
условиях.
VAT 0 - vat при закрылках, выпущенных в самое крайнее посадочное
положение.
18
 VAT 1 - устанавливаемая скорость пересечения входной кромки ВПП при
посадке с одним неработающим двигателем.
VAT 2 - устанавливаемая скорость пересечения входной кромки ВПП при
посадке с двумя неработающими двигателями.
VREF (характерная скорость при посадке - Landing Approach Speed) —
минимальная безопасная скорость при посадке с закрылками, выпущенными в
посадочное положение. Эта скорость предполагает какой либо отказ в полёте,
аварийную ситуацию на борту или ненормальную конфигурацию самолёта и
предполагает её выдерживание до высоты 15 метров при посадке (reference
configuration или reference speed). Иногда это обозначение скорости используют и
для других этапов полёта и в таком случае она рассматривается как скорость
сваливания, а также как любая другая нормированная эксплуатационная скорость,
для которой скорость сваливания Vs может быть ограничивающим параметром,
например, безопасная скорость взлёта V2.
VAPP (посадочная скорость - Final Approach Speed) - скорость самолёта при
посадке на высоте 15 метров с выпущенной в посадочное положение
механизацией и выпушенными шасси.

19
 Раздел 2. ТРЕБОВАНИЯ К ВЗЛЕТНО - ПОСАДОЧНОЙ ПОЛОСЕ ПРИ
ВЗЛЕТЕ

2.1. Потребная длина взлётной полосы

При определении потребной длины взлётной полосы необходимо
учитывать три аспекта:
• в случае отказа одного двигателя в самой критической точке, расстояние,
необходимое для разгона самолёта и набора высоты 35 футов над полосой,
должно находиться в пределах располагаемой взлётной дистанции;
• расстояние, необходимое для ускорения самолёта и, в случае отказа двигателя
за одну секунду до достижения скорости V1, остановки самолёта на полосе,
должно находиться в пределах располагаемой дистанции прерванного взлёта;
• при всех работающих на взлёте двигателях, расстояние до достижения
самолётом высоты 35 футов, при его увеличении до 115%, должно находиться
над концом полосы.

2.2. Расчёт взлётных характеристик самолёта

Сколько метров взлётной полосы понадобится, чтобы имеющий
определённый взлётный вес самолёт при данных условиях окружающей среды
оторвался от земли? Сколько дополнительно потребуется метров взлётной полосы
для разбега, в случае, если самолёт имеет вес максимально допустимый для
выполнения взлёта? Сможет ли этот самолёт благополучно преодолеть
пролетаемые препятствия, если при взлёте откажет критический двигатель? Все
эти данные сотрудник по обеспечению полётов должен рассчитать при
подготовке полёта, используя специальные таблицы, называемые «Анализ
условий выполнения взлёта». Пилоту некогда будет проверять правильность
определения в расчете лётно-технических характеристик, когда во время взлёта
он увидит, что самолёт не может перелететь расположенные за полосой деревья
или, когда при посадке обнаружится, что несущийся по земле самолёт не может
остановиться в конце посадочной полосы. Пренебрежение этими расчётами в
истории авиации не раз приводили к печальным последствиям.
Определения ИКАО: Взлётом и первоначальным набором высоты (take off/initial
climb) считается этап полёта, наступающий с выведения двигателей на
взлётный режим, разбега по взлётной полосе и до достижения самолётом
высоты 1000 футов (330 м) над уровнем земной поверхности, либо, для полётов
по ПВП (по правилам визуальных полётов), до высоты полёта по кругу, в
зависимости от того, какая из этих двух величин будет достигнута раньше.
Этот этап полёта включает в себя:
• Взлёт (take off): от выведения двигателей на взлётный режим, разбега по
взлётной полосе и до достижения самолётом высоты 50 футов (15 м) над
уровнем взлётной полосы, либо до момента уборки шасси, в зависимости от
того, что произойдёт быстрее.
• Прерванный взлёт (КТО - rejected take off): этап полёта в процессе взлёта (до
отрыва самолёта от земли) от точки, в которой было принято решение о
прекращении взлёта, до момента остановки самолёта.
• Первоначальный набор высоты (initial climb): от последней точки этапа

20
 взлёта до момента первого уменьшения взлётного режима работы
двигателей, либо до достижения высоты 1000 футов над превышением
взлётной полосы, в зависимости от того, какая из этих двух величин будет
достигнута раньше.
Согласно требованиям норм лётной годности воздушных судов, все
ограничения, касающиеся взлётно-технических характеристик самолётов,
определяются вероятностью отказа критического двигателя во время выполнения
взлёта. Эта ситуация всегда должна рассматриваться как прогнозируемая, а
поэтому необходимо правильно выбрать оптимальный угол отклонения
закрылков, рассчитать допустимый взлётный вес, учесть размеры и состояние
лётной полосы и препятствий по курсу взлёта и на маршруте выхода, а также
метеорологические условия. Отказ двигателя приводит к уменьшению
располагаемой тяги, в результате чего лётные качества самолёта ухудшаются, а
пилотирование усложняется в связи с несимметричностью тяги, ухудшением
управляемости и уменьшением вертикальной скорости. Чтобы в этой ситуации
при конкретных условиях окружающей обстановки благополучно прекратить или
продолжить взлёт, самолёт должен иметь соответствующий вес и конфигурацию,
которые бы при уменьшенной тяге позволили ему обеспечить потребные
дистанции разбега, продолженного или прерванного взлёта, нормируемые
градиенты набора и безопасную траекторию набора высоты. Для этих целей
используются различные номограммы из лётных руководств и таблицы условий
выполнения взлёта.
Анализ условий выполнения взлёта (Take off Analysis) - таблицы, в которых
представлена информация об ограничениях лётно-технических характеристик для
данного самолёта (с учетом взлётной тяги установленных на самолёте двигателей)
при выполнении взлёта с определённой взлётной полосы с учётом конфигурации
самолёта, состояния полосы, работы различных систем (кондиционирования
воздуха, противообледенительной и других, влияющих на мощность/тягу силовых
установок), температуры окружающего воздуха и составляющей ветра. Эти
таблицы, включая подобные таблицы для расчета посадочных характеристик,
иногда ещё называют Runway Analysis или Airport Analysis.
В случае, если какие либо из полученных в результате анализа данные не
соответствуют предъявляемым требованиям, необходимо уменьшить
фактический взлётный вес самолёта. Существует пять видов ограничений,
которые необходимо принимать во внимание при расчёте взлётных
характеристик:
1. длина взлётной полосы;
2. максимально допустимая скорость вращения покрышек колёс шасси;
3. энергия торможения;
4. набор высоты после взлёта;
5. безопасная высота пролёта над препятствиями.
Вес самолёта, ограниченный длиной используемой взлётной полосы
(Runway Limited Weight) лимитируется длиной взлётной полосы, безопасной
высотой пролёта препятствий, предельной скоростью вращения покрышек и
энергией торможения.
Вес самолёта, ограниченный набором высоты (Climb Limited Weight)
21
определяется требованиями к градиенту набора высоты на соответствующих
сегментах взлёта.
Фактический взлётный вес (Actual Take off Weight), или, как его ещё иногда
называют, «вес самолёта на исполнительном старте» (Brake Release Gross Weight)
не должен превышать максимально допустимый для данного самолёта взлётный
вес (MTOW), который устанавливается производителем самолёта из соображений
прочности. В плане взлётных характеристик MTOW называют также
сертифицированным взлётным весом (Certified Limit Weight) или структурным
взлётным весом (Structural Limit Weight). При расчёте фактического взлётного
веса необходимо также принимать во внимание специально установленные в
данном аэропорту процедуры вылета с отказавшим двигателем, процедуры
ограничения шума на местности, прочность покрытия взлётно-посадочной
полосы и рулёжных дорожек, вес и центровку самолёта, требования по
безопасной высоте пролёта препятствий по маршруту полёта, а также
максимально допустимый посадочный вес самолёта (MLW -Maximum Landing
Weight).
Используется и такое выражение как «вес, ограниченный лётно-
техническими характеристиками» (Performance Limited Weight), который
представляет собой наименьшую величину из веса, ограниченного длиной
взлётной полосы или градиентом набора высоты (Runway Limited Weight и Climb
Limited Weight). А максимально возможным взлётным весом (Maximum Allowable
Take off Weight) называют наименьший из веса Performance Limited weight и
Certified Limit Weight.
При расчёте взлётно-посадочных характеристик самолётов необходимо
знание англоязычных аббревиатур, применяемых в этих документах и их
определений, значения которых приведены ниже.
ASD (Accelerate-stop distance) - дистанция на взлётной полосе, необходимая
самолёту при взлёте для того, чтобы разогнаться до скорости принятия решения, а
затем, в случае отказа на этой скорости критического двигателя, уменьшить
скорость движения до полной остановки.
ASD для сухой взлётной полосы должна быть большей из двух величин:
1. Суммы расстояний, необходимых, чтобы:
• разогнать самолёт со всеми работающими двигателями до скорости, на
которой произойдёт отказ критического двигателя, а затем продолжить
разгон до скорости V1, на которой начать прекращение взлёта;
• произвести полную остановку самолёта;
• к полученному расстоянию добавить участок, который самолёт пройдёт
за 2 секунды на скорости V1.
2. Суммы расстояний, необходимых, чтобы:
• разогнать самолёт со всеми работающими двигателями до скорости V1,
на которой, предполагается, пилот начнёт прекращать взлёт;
• произвести полную остановку самолёта со всеми работающими
двигателями;
• к полученному расстоянию добавить участок, который самолёт пройдёт
за 2 секунды на скорости V1.
ASD для мокрой взлётной полосы должна быть большей из трёх величин:
22
 • ASD рассчитанной для сухой полосы;
• ASD при отказавшем двигателе - определение как в пункте 1), но с
учётом, что полоса мокрая;
• ASD при работающих двигателях - определение как в пункте 2), но с
учётом, что полоса мокрая *.
*Примечание: определение необходимого расстояния ASD для мокрой полосы
может производиться с учётом применения реверса, если это приемлемо, тогда
как расчёты для сухой полосы не должны учитывать его использование.

Vст V1 V1 V=0

Рис. 2.1. ASD (для сухой и мокрой полосы):

А- с отказом критического двигателя на взлёте
Б- со всеми работающими двигателями

Располагаемая дистанция прерванного взлёта - ASDA (Accelerate-stop

distance available) - имеющаяся длина взлётной полосы плюс длина концевой
полосы безопасности, если таковая заявлена администрацией аэропорта как
приемлемая для того, чтобы на ней использовался данный тип самолёта с его
взлётной массой при существующих условиях.

Рис. 2.2. ASDA, ТОRА, Stopway

Stopway - концевая полоса безопасности (КПБ) представляет собой

специально подготовленную площадь, располагающуюся сразу же за окончанием
взлётно-посадочной полосы, как минимум, равную ей по ширине, и
предназначенную для обеспечения пробега по ней самолёта и его безопасной
остановки в случае выполнения процедуры прерванного взлёта (либо в случае
преждевременного приземления при посадке). Размеры и характеристики КПБ
23
определяются администрацией аэропорта и должны обеспечить в случае
выкатывания на неё самолёта его остановку без повреждения элементов
конструкции.
Сбалансированная длина располагаемой лётной полосы (Balanced Field
Length) - считается такая длина располагаемой лётной полосы, при которой
взлётная дистанция с одним отказавшим двигателем (расстояние, проходимое
самолётом от начала разбега до набора высоты 35 футов) равна ASDA. Другими
словами, это та длина, на которой в случае отказа критического двигателя самолёт
сможет совершить как прерванный взлёт до полной остановки, так и
продолженный взлёт до набора высоты 35 футов. При несоответствии этим
условиям, длина лётной полосы называется несбалансированной - "Unbalanced".
Справка: Лётная полоса состоит из взлётно-посадочной полосы (ВПП) и
концевых полос безопасности (КПБ). Располагаемая длина лётной полосы равна
сумме длин ВПП и КПБ, в направлении которой производится взлёт или посадка.
Необходимо учитывать, что в соответствии с требованиями JAR-OPS длина
взлётной полосы при расчёте взлётных данных должна быть уменьшена на
расстояние, проруливаемое самолётом при его выравнивании по центру полосы
(alignment). Если взлёт производится со взлётной полосы со смещенным порогом,
то коррекция в расчёты не вводится, а если самолёт выруливает на полосу с
рулёжной дорожки под углом 90° или выполняет на полосе разворот на 180°, то, в
зависимости от расстояния между передними и основными шасси и углом
поворота передней стойки, должна вводиться соответствующая коррекция,
указанная в руководстве по эксплуатации данного типа самолёта. Для целей
расчёта дистанции прерванного взлёта (ASD) измерения расстояний производятся
от передней стойки шасси, а для расчётов взлётной дистанции и длины разбега
(TOD/TOR) - от основной стойки шасси.
Также необходимо помнить, что при неработающем противогазовом
устройстве (полёты в этом случае разрешаются только на сухой взлётно-
посадочной полосе) дистанция ASDA увеличивается и, если длины взлётной
полосы с учётом этого отказа не хватает, необходимо уменьшить вес самолёта и
скорость V1.
TOR — (Takeoff Run или Takeoff Run Required) - Требуемая для разбега длина
полосы, которая, при наличии плоскости свободной от препятствий, должна
выбираться для сухой взлётной полосы как наибольшее из двух расстояний:
• расстояния, проходимого самолётом от момента освобождения тормозов до
точки, расстояние которой равноудалено от точки в которой достигнута
скорость отрыва VLOF, и точки, над которой самолёт набрал высоту 35 футов
(10,7 м) над поверхностью полосы, предполагая, что произошёл отказ
критического двигателя на скорости VEF, который экипаж обнаружил на
скорости V1;
• 115% расстояния от момента освобождения тормозов до точки, равно
удаленной между точкой достижения скорости VLOF и точки, над которой
самолёт набрал высоту 35 футов (10,7 м) над поверхностью полосы со всеми
работающими двигателями.
Для мокрой взлётной полосы TOR, при наличии плоскости свободной от
препятствий, должна выбираться как наибольшее из двух расстояний:
24
• расстояния проходимого самолётом от момента освобождения тормозов до
точки, над которой самолет набрал высоту 15 футов (4,6 м) над поверхностью
полосы, с дальнейшим разгоном скорости, которая на высоте 35 футов будет
равна значению V2, предполагая, что произошёл отказ критического двигателя
на скорости VEF, который экипаж обнаружил на скорости V1;
• 115% расстояния (т.е. расчётное расстояние плюс 15% его величины) от
момента освобождения тормозов до точки, равноудалённой между точкой
достижения скорости VLOF и точки, над которой самолёт наберет высоту 35
футов (10,7 м) над поверхностью полосы со всеми работающими двигателями.
Для информации: Расстояние, проходимое самолётом от точки отрыва (VLOF) до
точки достижения высоты 35 футов, на английском языке называют "Flare
Distance ".
При отсутствии плоскости свободной от препятствий TOR должна быть равна
взлётной дистанции.

Рис. 2.3. TOR: А - с отказом критического двигателя на взлёте

Б – со всеми работающими двигателями

Располагаемая длина разбега - TORA (Take-Off Run Available) - заявленная

администрацией аэропорта длина взлётной полосы, которую можно использовать
для разбега самолёта при взлёте (см. рис. 2.2.). Она всегда равна длине взлётной
полосы или расстоянию на ней от пересечения с рулёжной дорожкой, от которой
производится взлёт самолёта до окончания полосы. TOR не должна превышать
TORA.
Clearway (плоскость свободная от препятствий) - это условная плоскость
шириной не менее 500 футов (152 м) и длиной не менее половины длины
взлётной полосы, располагающаяся по центру за взлётной полосой, с углом
наклона не превышающим 1,25%, выше которой не должно проникать ни одно
препятствие, за исключением огней, обозначающих торец полосы, которые могут
быть выше этой плоскости не более, чем на 26 дюймов (66 см), при условии, что
они расположены по бокам полосы. Эта плоскость принимается во внимание при
расчёте взлётных характеристик самолёта на первоначальном участке набора
высоты. Ответственность за отсутствие препятствий над этой плоскостью несут
25
власти аэропорта.
Для информации: Плоскость, свободную от препятствий (Clearway) не следует
путать с зоной, свободной от препятствий (Obstacle Free Zone - ОFZ), которая
предназначена для предотвращения столкновения воздушного судна с
препятствиями в процессе захода на посадку, ухода на второй круг, посадки и
маневрирования по полосе и вблизи неё.
Ограничение по безопасному пролёту над препятствиями ( Obstruction Clearance
Limit — OCL) - высота над превышением аэродрома, ниже которой не может
быть дано разрешение на снижение, за исключением снижения по посадочной
прямой или при уходе на второй круг.
Взлётная дистанция (ТОР — Take off Distance) - это расстояние по
горизонтали, проходимое самолётом от точки начала движения с целью взлёта до
точки, расположенной на высоте 35 футов (10,7 м) относительно уровня взлётной
полосы. Эта дистанция не должна превышать сумму длины взлётной полосы и
Clearway.
Сотрудник по обеспечению полётов, с помощью имеющихся в руководстве
по лётной эксплуатации самолёта таблиц или графиков, обязан для каждого рейса
рассчитать взлётную дистанцию с учётом отказа критического двигателя (а также
при взлёте с мокрой или загрязнённой полосы) с тем, чтобы удостовериться, что
полученные параметры не выходят за установленные ограничения.
Длина лётного поля (включающего в себя сухую взлётную полосу с
концевой полосой безопасности), при данных фактических условиях (температуре
и давлении окружающего воздуха, конкретном весе самолёта и т.п.) должна
обеспечивать дистанцию, необходимую для обеспечения прерванного взлёта и:
А) для сухой взлётной полосы быть наибольшей из двух величин:
• дистанции, проходимой самолётом от момента начала разбега до точки
достижения высоты 35 футов над взлётной поверхностью, предполагая, что
отказ критического двигателя был обнаружен пилотом на скорости V1;
• 115% от дистанции, пройденной от начала разбега самолёта до точки, в
которой самолёт достигнет высоты 35 футов над взлётной поверхностью при
условии работы всех двигателей.
Б) для мокрой взлётной полосы быть наибольшей из двух величин:
• наибольшей из дистанций, полученных в результате расчёта TOD для сухой
полосы (см. пункт А);
• дистанции, пройденной от начала разбега самолёта до точки, в которой
самолёт достигнет высоты 15 футов над взлётной поверхностью при условии,
что скорость V2 будет достигнута самолётом до момента набора высоты 35
футов над взлётной поверхностью, предполагая, что отказ критического
двигателя был обнаружен пилотом на скорости V1.

26
 Рис. 2.4. TOD: А- с отказом критического двигателя на взлёте
Б- со всеми работающими двигателями

Располагаемая взлётная дистанция (ТОРА - Take-Off Distance Available) -

заявленная администрацией аэропорта располагаемая длина взлётной полосы,
которую можно использовать для разбега самолёта, плюс, если имеется, длина
плоскости свободной от препятствий (Clearway).
ПРЕПЯТСТВИЕ

Рис. 2.5. TODA, TORA, ASDA, Clearway

Этапом взлёта (Take off) называется участок полёта, включающий в себя

разбег и отрыв самолёта с последующим набором высоты 1500 футов (450 м) над
уровнем взлётной полосы или высоты, на которой заканчивается переход в
полётную конфигурацию - в зависимости от того, какая из этих высот больше.
Сегмент собственно взлёта начинается с момента начала движения
самолёта с места на линии старта, разбега по взлётной полосе, отрыва от земли и
набора высоты 35 футов (как указывалось выше, эта комбинация представляет
собой взлётную дистанцию).
Разбег (Take off Run) представляет собой ускоренное движение самолёта по
взлётной полосе, при котором скорость движения изменяется от нуля до скорости
отрыва, на которой подъёмная сила становится больше силы веса самолёта.
Длина разбега зависит от скорости отрыва и ускорения на разбеге. В свою
очередь, скорость отрыва зависит от удельной нагрузки на крыло и коэффициента
27
 подъёмной силы на угле атаки, созданном при отрыве. Ускорение на разбеге при
прочих равных условиях зависит от величины суммы сил аэродинамического
сопротивления и трения. Наибольшее влияние на уменьшение длины разбега
оказывает использование механизации крыла. Однако ряд других факторов также
может оказать существенное влияние на разбег самолёта.
В целом, факторами, влияющими на длину разбега самолёта, являются:
1. Режим работы двигателей: С увеличением тяги увеличивается сила ускорения, а
следовательно, уменьшается длина разбега. При этом следует отметить, что при
данном давлении (pressure altitude) непосредственно температура окружающего
воздуха не влияет на взлётную тягу реактивного двигателя до определённого
значения, называемого "reference temperature", выше которого тяга двигателя
начинает ограничиваться температурой выходящих газов (EGT - Exhaust Gas
Temperature). Следствием является уменьшение тяги двигателя с увеличением
температуры окружающего воздуха.
2. Величина взлётного веса самолёта: Чем больше взлётный вес, тем больше
необходима скорость и больше потребуется длина разбега, поскольку увеличение
веса приводит к уменьшению ускорения самолёта. Кроме того, увеличение веса
приводит к увеличению силы трения колёс, что также уменьшает ускорение.
3. Выпуск механизации крыла: Положение закрылков оказывает влияние на
потребную длину взлётной полосы: при больших углах выпуска закрылков (до
30°) увеличивается коэффициент подъёмной силы, следовательно, потребная
подъёмная сила возникает при меньшей скорости и самолёт раньше отрывается от
земли, что приводит к уменьшению взлётной дистанции (к улучшению runway
performance). Но чем больше выпуск закрылков, тем больше и сила
сопротивления, которая увеличивается в большей степени, чем подъёмная сила, в
результате чего градиент набора высоты уменьшается (т.е. в результате
уменьшения аэродинамического качества крыла). Поэтому большие углы выпуска
закрылков лучше применять на загрязнённых взлётных полосах, чтобы сократить
длину разбега самолёта (для улучшения взлётных характеристик «runway
performance» за счёт ухудшения характеристик набора высоты при взлёте «climb
performance»).
При малых углах отклонения закрылков в основном увеличивается
подъёмная сила без существенного роста сопротивления и достигается высокое
аэродинамическое качество самолёта. Малые углы чаще применяются при взлёте
в условиях высоких температур, когда, несмотря на увеличение длины разбега
(ухудшение runway performance), удаётся получить более высокий (нормируемый)
градиент набора высоты. Кроме того, меньшее сопротивление на разбеге
позволяет достичь значительного ускорения. Поэтому для обеспечения
оптимальных условий набора высоты закрылки при взлёте выпускаются на угол
от 1 до 20° в зависимости от типа самолёта и условий взлёта.

28
 Рис. 2.6. Влияние положения закрылков:
А - на длину взлётной дистанции и потребную
длину взлётной полосы
Б - на градиент набора высоты

4. Аэродинамическое качество самолёта: Чем больше качество (число,

показывающее во сколько раз подъёмная сила больше силы лобового
сопротивления на данном угле атаки - lift to drag ratio), тем меньше сопротивление
и тем меньше длина пробега.
5. Направление и скорость ветра: Наличие ветра изменит длину разбега и величину
взлётной дистанции: встречная составляющая ветра уменьшит их, а попутная -
увеличит. При этом следует учесть, что в то время, когда встречный или
попутный ветер соответственно изменит величину максимально допустимого
взлётного веса самолёта RTOW, само наличие ветра не изменяет величину
рассчитанных скоростей V1 и V2. Боковая составляющая ветра не влияет на
взлётные характеристики самолёта, однако, усложняет процесс пилотирования
при взлёте.
Для информации: Подъёмная сила крыла зависит от относительной скорости
обтекания его потоком воздуха. Даже когда самолёт стоит на стоянке и
обдувается встречным ветром, на крыле возникает подъёмная сила
определённой величины. Приборная скорость полёта, необходимое значение
которой пилот выдерживает при пилотировании самолёта, измеряется
относительно воздушной массы, в которой выполняется полёт. При взлёте
самолёта с попутным ветром ему необходимо разогнаться до нормальной
скорости взлёта плюс ещё до скорости фактического попутного ветра, чтобы
крылья могли создать необходимую подъёмную силу, а дополнительное ускорение
самолёта требует и дополнительной длины лётного поля. Так же и при заходе
на посадку. Заходит ли самолёт на посадку с попутным или встречным ветром,
скорость захода по прибору выдерживается пилотом практически одинаковая.
Однако, относительно земли самолёт при попутном ветре движется быстрее, а
при встречном - медленнее. Поэтому в момент касания полосы с попутным
ветром путевая скорость, а следовательно, и кинетическая энергия самолёта,
будет больше, чем при посадке со встречным ветром, и поэтому пробег
самолёта до полной остановки также будет большим. Лётно-технические
характеристики самолёта всегда улучшаются, если взлёт и посадка
выполняются со встречным ветром.
29
6. Состояние поверхности взлётной полосы: Длина разбега зависит от
коэффициента силы трения колёс о поверхность взлётной полосы: чем меньше
коэффициент силы трения, тем больше ускоряющая сила и поэтому меньше длина
разбега. Однако следует учитывать, что наличие слякоти и луж на полосе
значительно увеличат длину разбега самолёта. При расчёте необходимо также
учитывать, что лёд, снег, слякоть на полосе или неработающее противоюзовое
устройство, увеличат длину пробега самолёта в случае выполнения прерванного
взлёта и в этом случае полосы может не хватить для остановки самолёта.
Следовательно, взлётный вес самолёта и скорость принятия решения для такой
полосы должны быть меньше, чем при взлёте с сухой полосы. Следует принять во
внимание, что взлёт при глубине слоя слякоти более 13 мм не рекомендуется,
поскольку возможно повреждение обшивки самолёта кусками слякоти.
7. Превышение аэродрома над уровнем моря: Необходимо учитывать поправку на
превышение аэродрома (Correction to Elevation for Pressure Altitude), поскольку,
чем больше превышение аэродрома, тем меньше плотность воздуха, т.е. меньше
его давление (pressure altitude). Следовательно, длина разбега увеличится, а
взлётные характеристики ухудшатся, что может привести к необходимости
уменьшения взлётного веса самолёта.
Определение ИКАО: Превышение - расстояние по вертикали от среднего уровня
моря до точки, или уровня земной поверхности, или связанного с ней объекта.
8. Давление воздуха: С увеличением высоты по давлению (pressure altitude), т.е. либо
при увеличении превышения аэродрома над уровнем моря, либо при уменьшении
значения давления, происходит уменьшение статического давления и плотности
воздуха. Поэтому при данном весе самолёта истинная скорость (TAS - True Air
Speed) должна быть увеличена, чтобы компенсировать уменьшение плотности
воздуха. Следовательно, взлётная дистанция увеличится.
9. Температура воздуха: С увеличением температуры наружного воздуха (ОAT -
Outside Air Temperature) уменьшается его плотность. Поэтому истинная скорость
(TAS) должна быть увеличена, чтобы компенсировать уменьшение плотности
воздуха. Следовательно, взлётная дистанция увеличится. Тяга двигателей не
испытывает ограничений из-за увеличения температуры наружного воздуха до
определённого её значения, достигнув которого возникает необходимость
уменьшать тягу, поскольку температура выходящих из двигателя газов (EGT)
начинает превышать конструктивно допустимые значения.
Таким образом, и рост температуры окружающего воздуха, и уменьшение
давления, приводят к увеличению взлётной дистанции, уменьшению градиента
набора высоты, что может приводить к необходимости уменьшения максимально
допустимого взлётного веса самолёта.
10. Угол уклона взлётной полосы: Угол уклона взлётной полосы обычно выражается
в процентном отношении со знаком плюс, если он положителен (т.е. на гору) и со
знаком минус - если он отрицательный (с горы). Основная масса больших
пассажирских самолётов сертифицируется для полётов с углом уклона полосы ±
2°. Тем не менее, это значение может быть увеличено для определённых взлётно -
посадочных полос, при этом должны быть проведены сертификационные
испытания. Угол уклона полосы оказывает такое же влияние на взлётные (равно
как и на посадочные) характеристики самолёта, как и составляющая ветра,
30
 поскольку появляется горизонтальная составляющая веса самолёта, направленная
по ходу либо против движения самолёта. Уклон полосы вверх ухудшает
возможность ускорения самолёта, увеличивая взлётную дистанцию. Вместе с тем,
такой уклон укорачивает дистанцию прерванного взлёта в случае его
прекращения. Поэтому, в зависимости от имеющихся для данного взлёта
ограничений, уклон полосы вверх может как увеличить максимально допустимый
взлётный вес, так и уменьшить его. Резюмируя, можно сказать, что уклон полосы
вверх увеличивает взлётную дистанцию и уменьшает дистанцию прерванного
взлёта, а уклон полосы вниз уменьшает взлётную дистанцию и увеличивает
дистанцию прерванного взлёта.
Определение: Градиент ВПП (Runway Gradient) - средний угол наклона,
измеренный в процентах между двумя торцами взлётно-посадочной полосы.
Градиент ВПП указывается в опубликованных схемах аэропортов, когда он
превышает 3%.
11.Установка на самолёт наружных устройств различной дополнительной
аппаратуры: (они увеличивают сопротивление самолёта).
12. Для самолётов с хвостовым колесом - подъём колеса при разбеге: При взлёте с
сильным встречным ветром на самолётах с хвостовым расположением колеса
рекомендуется поднимать хвост на разбеге, что увеличивает длину разбега.
Продолженным взлётом называется взлёт, протекающий как нормальный
до момента отказа двигателя в процессе взлёта, после чего взлёт продолжается и
завершается с отказавшим двигателем.
Прерванный взлёт — это взлёт, протекающий как нормальный до момента
отказа двигателя, после чего начинается прекращение взлёта с последующим
торможением самолёта до полной его остановки.
Примечание: Для случаев продолженного и прерванного взлёта должен
рассматриваться отказ критического двигателя, т.е. двигателя, отказ в
работе которого вызывает самые неблагоприятные изменения в поведении и
условиях пилотирования самолёта.
Дистанция прерванного взлёта (Accelerate-Stop Distance) представляет
собой сумму расстояний, пройденных самолётом при разбеге с нормально
работающими двигателями, расстояния, пройденного за время принятия решения
о прекращении взлёта и длины пробега при торможении. Эта дистанция не
должна превышать длину взлётной полосы плюс длину концевой полосы
безопасности. Чем больше скорость, при которой отказал двигатель, тем больший
путь пройдёт самолёт до полной остановки, тем больше дистанция прерванного
взлёта. При расчёте этой дистанции предполагается отказ двигателя на скорости
принятия решения (V1).
Дистанция продолженного взлёта есть сумма расстояний, пройденных
самолётом при разбеге с нормально работающими двигателями, разбега с одним
отказавшим двигателем до скорости отрыва, и длины воздушного участка,
заканчивающегося на высоте и скорости, обеспечивающих дальнейший
безопасный набор высоты. Чем больше скорость в момент отказа двигателя, тем
более благоприятны условия для продолжения взлёта. Конкретное значение V1 в
зависимости от полётного веса приводится в руководстве по лётной эксплуатации
данного типа самолёта.
31
Ограничение по энергии торможения при прерванном взлёте (Take off Brake
Energy Limit) - определяется с помощью специальных графиков для случаев
прерванного взлёта с максимальным взлётным весом на скорости V1 при условии,
что прерванный взлёт будет выполнен в пределах рассчитанной дистанции
прерванного взлёта (не превышающей ASDA) с максимальным использованием
тормозов. Превышение соотношения масса самолёта/скорость могут привести к
перегреву и расплавлению дисков тормозов, в результате чего возникнет угроза
безопасности полёта (тормоза потеряют свою эффективность или это приведёт к
их взрыву и неконтролируемому пожару). После выполнения прерванного взлёта
необходимо выдержать указанное в специальных графиках время, прежде чем
производить повторный вылет, чтобы дать возможность тормозам охладиться и
восстановить свою работоспособность.

32
 Раздел 3. ВВЕДЕНИЕ В МАССУ И ЦЕНТРОВКУ
Определение веса и центровки больших пассажирских самолётов обычно
производится специализированными службами аэропорта или авиакомпании,
хотя, в некоторых случаях, это приходится делать членам лётного экипажа либо
сотрудникам по обеспечению полётов. В малой авиации определение веса и
центровки является прямой обязанностью пилота или сотрудника,
обеспечивающего подготовку к полёту. Подготовка различных руководств,
касающихся веса и центровки самолётов, согласно международным требованиям,
возлагается на подразделение, обеспечивающее выполнение полётов, а поэтому
знание предмета под названием «Вес и Центровка - Weight and Balance (или,
сокращённо, "W & В")» необходимо специалисту, занимающемуся обеспечением
полётов.
Вы, наверное, знаете, что в руководстве по эксплуатации каждого
автомобиля пишется его сухой вес и максимальный вес при полной загрузке,
превышать который не рекомендуется. Кроме этого, указывается максимальный
вес груза, который можно положить на крышу автомобиля, если установить там
багажник, какое количество груза можно перевозить в заднем багажнике
автомобиля, сколько человек может быть размешено в кабине и т.п. Конечно,
можно загрузить намного больше рекомендованного веса, но в этом случае
придётся вести машину медленно, т.к. не будет хватать мощности двигателя,
чтобы ехать быстро. Но даже если всё же удастся разогнаться до приличной
скорости, то будет трудно управлять тяжёлой машиной на большой скорости. Во-
первых, в случае необходимости, нельзя будет резко затормозить, поскольку
большая масса машины будет обладать большой силой инерции. Во-вторых, не
получится на большой скорости вписаться в крутой поворот - машина
перевернётся или выскочит с дороги. В третьих, если встретятся ухабы на дороге,
скрежет рессор и удары днищем о землю будут гарантированы. И, наконец, даже
если эта поездка закончится благополучно, то замену ходовых деталей машины
придётся делать значительно раньше запланированного срока. Практически все
вышеуказанные проблемы перегруженного автомобиля характерны и для любого
воздушного судна. Производитель самолёта, как и производитель автомобиля,
устанавливает лимиты весов и центровок, однако для самолёта их превышение
может вызвать значительно более печальные последствия, чем для автомобиля,
хотя принципы поведения перегруженных машины и летательного аппарата
имеют много общего. Разогнать или остановить перегруженный самолёт гораздо
тяжелее, чем тот, вес которого не выходит за установленные лимиты, а
следовательно, длина взлётно-посадочной полосы должна быть тем больше, чем
тяжелее самолёт. Шасси самолёта имеет установленный предел нагрузок и
поэтому, в случае если после взлёта необходимо сразу произвести аварийную
посадку, на многих тяжёлых самолётах пилоту нужно будет произвести
аварийный слив топлива. Если возможность такого слива отсутствует, то пилот
вынужден будет кружиться в воздухе до выработки необходимого количества
топлива. Например, для среднего пассажирского самолёта типа Боинг-737
разница между максимально допустимым взлётным и максимально допустимым
посадочным весом составляет около 10 тонн.
В воздухе вес самолёта поддерживается крыльями, на которые ложится
33
основная статическая и динамическая нагрузка в полёте. Поэтому попадание
перегруженного самолёта в болтанку можно сравнить с поездкой перегруженного
автомобиля по ухабистой дороге: если на машине могут лопнуть рессоры, то на
самолёте, при превышении запаса прочности по перегрузке - крылья (поэтому при
попадании в болтанку пилот уменьшает скорость). Кроме крайних случаев,
приводящих к возникновению остаточных деформаций или разрушению
конструкции самолёта, превышение полётного веса или выход за допустимые
пределы центровок, прежде всего, ухудшает лётные характеристики самолёта.
Особенно критически это проявляется при отказе одного двигателя - в этом
случае крупные неприятности неминуемы: самолёт, благодаря действию
воздушной подушки (отражению и дополнительному сжатию воздуха от земной
поверхности), сможет оторваться от земли. Однако этот эффект действует лишь
на расстоянии полуразмаха крыла от подстилающей поверхности, а затем пилота
ожидает полёт над верхушками деревьев или крышами зданий на недопустимо
малой высоте, поскольку перегруженный сверх расчётного лимита самолёт не
сможет набрать необходимую безопасную высоту над препятствиями с
отказавшим двигателем. Пилоту очень повезёт, если впереди не окажется более
высоких препятствий и он сумеет развернуть и посадить самолет. При этом ему
следует помнить (если он забыл, то сразу это почувствует), что перегруженный
самолёт в таких ситуациях летит на минимально допустимых скоростях, и
попытка выполнить разворот (т.е. создать крен), с целью уклонения от
препятствий, уменьшит подъёмную силу крыла, что приведёт к уменьшению
градиента набора высоты или даже к снижению самолёта. Однако, и при всех
работающих двигателях пилот на перегруженном самолёте не сможет набрать
оптимальную высоту полёта, что в комбинации с работающими на повышенном
режиме двигателями приведёт к перерасходу топлива и, в результате, к
уменьшению дальности полёта.
Не следует забывать и об эффективном весе самолёта или перегрузках,
возникающих в полёте. Если максимальный вес вашего автомобиля допускается
1,5 тонны, а вы перегрузили его так, что он весит 2 тонны, то его вес будет и
останется на 500 кг больше рекомендуемого. Но если вес небольшого самолёта
составляет 2 тонны, то, при выполнении разворота с креном 60° эффективный вес
самолёта достигнет уже 4-х тонн (перегрузка при таком крене равна 2G),
поскольку при выполнении разворотов, как известно из аэродинамики, на самолёт
начинают действовать центробежные силы, увеличивающие его вес (массу), что
приводит к увеличенным динамическим нагрузкам на элементы конструкции.
Таким образом, на самолёте лишние 500 кг веса могут превратиться в целую
тонну перегруза.

Справка: Статическая нагрузка (Static load) — нагрузка на силовые элементы

конструкции, вызываемая весом самого самолёта и весом всего того, что в нём
находится (экипажа, пассажиров, багажа, груза, почты, топлива и т.д.).
Динамическая нагрузка (Dynamic load) - фактический вес загруженного
самолёта, умноженный на величину перегрузки или на увеличение его веса при
ускорениях. Запас прочности по перегрузке (Load factor) - отношение
максимального веса, который может выдержать конструкция данного
34
самолёта (ultimate load), к общему весу самолёта. Для обычных самолётов это
соотношение должно составлять не менее 3,8, для самолётов специального
назначения, которым разрешается выполнение некоторых элементов фигур
высшего пилотажа при лимитированной загрузке и центровке -4,4, а для
самолётов, выполняющих фигуры высшего пилотажа - 6, 0.

Суммируя вышеуказанные влияния перегрузки на процесс выполнения

полёта, отметим, что перегруженный самолёт столкнётся со следующими
проблемами:
• чтобы оторваться от земли, самолёту потребуется более высокая скорость
взлёта, а следовательно, чтобы разогнаться до более высокой скорости ему
потребуется большая длина разбега;
• уменьшатся вертикальная скорость и градиент набора высоты;
• уменьшится практический потолок (максимальная высота полёта);
• уменьшится максимальная скорость полёта;
• уменьшится крейсерская дальность полёта (из-за увеличения расхода
топлива в результате повышенного режима работы двигателей);
• увеличится скорость сваливания;
• ухудшится манёвренность самолёта;
• при посадке самолёту понадобится большее расстояние для пробега,
поскольку его посадочная скорость и инерция будут выше;
• перегруз самолёта отрицательно скажется и на элементах конструкции
самолёта (уменьшится запас прочности, а нагрузки на элементы конструкции
возрастут) особенно на его посадочных приспособлениях (шасси).
Сотрудник по обеспечению полётов при планировании полёта должен
принимать во внимание все эти факторы, а также знать ограничения по
максимально допустимому весу, составляющей ветра у земли, температуре,
давлению (плотности) воздуха и ограничения по состоянию взлётно-посадочной
полосы с тем, чтобы обеспечить безопасное выполнение полёта экипажем.

3.1. Вес самолёта

Требования, предъявляемые к весовым характеристикам самолётов, в
Европе определяются положениями JAR 25, а в США - FAR 25.

Справка: В документах JAR употребляется слово масса "Mass (М) ", а в

документах FAR - вес "Weight (W)". Тогда как в документах FAR применяются
сокращения DOW, MZFW, MLW, MTOW, в документах JAR эти сокращения
соответственно обозначаются как DOM, MZFM, MLM, МГОМ. Знание этих и
других приведённых аббревиатур необходимо, поскольку они используются во
всех международных документах, касающихся весовых и центровочных данных
самолётов. В данном учебном пособии применяется определение «вес».

Из аэродинамики известно, что для сохранения горизонтального полёта

подъёмная сила должна равняться весу самолёта. Если вес самолёта будет
превышать значение создаваемой крылом подъёмной силы, самолёт не сможет
выполнять набор высоты и горизонтальный полёт. Таким образом, вес самолёта
35
ограничивается величиной подъёмной силы, создаваемой несущими
поверхностями.

Напоминание: Создаваемая крыльями подъёмная сила ограничена размерами

(конструкцией) крыла, расчётными скоростями полёта (а скорость, в свою
очередь, ограничена параметрами силовой установки) и плотностью воздуха.

Большинство современных пассажирских самолётов сконструированы

таким образом, что если будут заняты все пассажирские кресла, полностью
загружены багажные отделения, а баки будут полностью заполнены топливом, то
вес самолёта будет превышать максимально допустимый для руления и взлёта.
Такая конструкция самолётов позволяет оперировать комбинацией
«коммерческая загрузка - топливо», отдавая предпочтение фактору, более
важному для цели данного полёта. Если максимальная дальность полёта является
более предпочтительным фактором, необходимо будет ограничить загрузку, а
если нужно перевезти максимум загрузки, то придётся заправить меньше топлива
и поэтому уменьшится дальность полёта.

3.2. Вес пустого самолёта

(Standard) Empty Weight или Manufacturer's Empty Weight (MEW) -
(стандартный) вес пустого самолёта представляет собой сумму веса конструкции
самолёта, его силовых установок, всех стационарно закреплённых деталей и
оборудования, а также масла и технических жидкостей, залитых в замкнутые
контуры (например, гидравлической жидкости).
Как правило, партии одной и той же модели и серии самолётов выходят с
завода с одинаковым весом, однако по желанию заказчика на каждом самолёте
может устанавливаться дополнительный комплект оборудования, поэтому,
казалось бы, совершенно идентичные самолёты могут иметь различный вес
пустого самолёта.
Кроме стандартного веса пустого самолета ещё применяют выражение
«базовый вес пустого самолёта» (Basic empty weight - BEW), который включает в
себя стандартный вес пустого самолёта плюс вес стационарно установленного по
желанию заказчика дополнительного оборудования.
MEW = Вес самолёта + Вес его систем + Вес силовой установки
Согласно требованиям JAR-OPS, самолёт необходимо взвешивать перед
началом его эксплуатации данным эксплуатантом, а в дальнейшем - не реже
одного раза в 4 года либо при изменении веса пустого самолёта на 0,5 % и более.

3.3. Эксплуатационный вес пустого самолёта

Operational Empty Weight (OEW) - вес пустого самолёта, который был
поставлен производителем для эксплуатанта (MEW), плюс необходимые для
выполнения полёта составляющие веса, включающие в себя экипаж с его
багажом, а также вес невырабатываемого остатка топлива, масла для двигателей,
самолётной библиотеки, кресел, аварийного оборудования, а также вес кухонного
оборудования, расходуемой воды и химических жидкостей для туалета, полётной
документации и т.п.
36
OEW = MEW + Вес экипажа с его багажом + Вес элементов комплектации
самолёта
Справка: Невырабатываемый остаток топлива (Residual или Unusable fuel)
-топливо, которое остаётся на дне топливных баков, в топливных насосах,
системе трубопроводов после полной выработки топлива двигателями или сливе
топлива при горизонтальном положении самолёта. Это топливо является
составляющей пустого веса самолёта.
Невырабатываемый остаток масла (Undrinkable oil) - масло, которое после
открытия сливных штуцеров и слива масла остаётся в системе смазки
двигателя при горизонтальном положении самолёта. Это масло является
составляющей пустого веса самолёта.

3.4. Базовый (сухой) эксплуатационный вес

Basic Operating Weight (BOW или DOW - Dry Operating Weight) - базовый
(сухой) эксплуатационный вес представляет собой вес готового к выполнению
конкретного рейса самолёта (OEW), плюс вес доставляемого перед вылетом
бортпитания и прессы, исключая вес необходимого для полёта топлива и
коммерческой загрузки.
DOW = OEW + Вес бортпитания и прессы
Справка: Иногда в западной технической литературе можно встретить
выражение «изменяемая загрузка» (Variable load), подразумевающее вес
экипажа, его багажа, плюс вес съёмной загрузки (например, бортпитания и
т.п.).
Синонимом базового (сухого) веса самолёта является выражение "APS weight -
Aircraft prepared for Service weight".
Применяется и выражение «располагаемый вес» (Disposable load),
подразумевающее вес коммерческой загрузки и заправленного топлива:
Располагаемый вес = TOW-APS

3.5. Полезная, коммерческая и полётная загрузки

Фактически слова «полезная», «коммерческая» и «полётная» загрузки
являются синонимами, однако, на практике в них вкладывают некоторые оттенки.
Говоря о полезной загрузке для данного рейса, имеют в виду какое максимально
возможное количество загрузки для данного рейса можно фактически загрузить в
самолёт.
Useful load - полезная загрузка - это максимум того, что можно загрузить в
самолёт, не превышая его максимального взлётного веса для данных условий
полёта. Максимальная полезная загрузка - это разница в весе между базовым
(сухим) весом пустого самолёта (Basic empty weight) и максимальным взлётным
или рулёжным весом (MTOW или MTXW).

Максимальная полезная загрузка = (MTOW или MTXW) - DOW

В пределах полезной загрузки, с целью удовлетворения цели конкретного
полёта, пилот или сотрудник по обеспечению полётов могут оперировать
различными соотношениями в весе пассажиров и груза с одной стороны, и
топлива - с другой, не допуская превышения лимита MTOW. При полётах на
37
короткие расстояния можно брать максимально допустимую загрузку, при этом
остаток веса может быть заполнен топливом, необходимым для выполнения этого
полёта или в количестве его превышающем. Если расстояние или встречный
ветер увеличиваются, и топлива требуется больше, то необходимо заправлять
самолёт в соответствии с полученными расчётами, а уже оставшийся вес
оставлять для загрузки пассажиров и их багажа либо груза. В таком случае не
исключено, что кому-либо из пассажиров может быть отказано в полёте.
Поскольку, как отмечалось выше, даже у самолётов одного типа и серии
пустой вес, в зависимости от установленного оборудования, может быть
различным, то их максимальная полезная загрузка также будет различной. В
любом случае, общий вес всего, что вы предполагаете загрузить в самолёт, не
должен превышать значение разницы между весом пустого самолёта и его
максимальным взлётным весом. А дальше уже вам решать чему отдать
предпочтение: коммерческой загрузке или топливу.
Коммерческая загрузка ("Payload» или "Traffic load"), по определению
ИКАО, подразумевает общую массу пассажиров, багажа, груза и почты, включая
не коммерческих пассажиров, багаж, груз и почту.
Под коммерческой загрузкой часто подразумевают ту загрузку, которая
приносит прибыль либо перевозится по иным соображениям. Синонимом этого
выражения является «Полётная загрузка» ("Traffic Load") Максимально
допустимое количество коммерческой/ полётной загрузки рассчитывается как
разница между суммой базового эксплуатационного веса и заправленного
топлива, и максимального взлётного (или рулёжного) веса самолёта:
Коммерческая загрузка = (MTOW или MTXW) - (DOW + Вес топлива)
Приведём пример расчёта коммерческой загрузки на рейс. Возьмём
следующие данные самолёта Боинг 737-300: DOW = 34 тонны, MTOW = 62
тонны, MZFW = 48 тонн, MLW = 51. Предположим, что согласно полученным
расчётам, вес необходимого для выполнения полёта топлива (Block fuel) составит
12 тонн, а за время полёта будет израсходовано 8 тонн топлива (Trip fuel).
1. Определим максимально возможный взлётный вес самолёта. Это
будет сумма максимального посадочного веса и топлива, израсходованного
в полёте (51 - 8 = 59 тонн). Полученное значение приемлемо, поскольку не
выходит за пределы максимально допустимых ограничений (MTOW = 62
тонны).
2. Так как полученный взлётный вес ниже максимально допустимого,
определим вес самолёта без топлива, для чего отнимем от него вес
заправленного в баки топлива (59 - 12 = 47 тонн). Снова полученное
значение не выходит за максимально допустимые лимиты (MZFW = 48
тонн).
3. Рассчитаем максимальную коммерческую загрузку, для чего от
полученного веса самолёта без топлива отнимем базовый (сухой) вес
самолёта (47 - 34 = 13 тонн).
Таким образом, в этом примере, допустимый вес коммерческой загрузки
для данных условий полёта составит 13 тонн.

3.6. Эксплуатационный вес самолёта

38
 Operating Weight - эксплуатационный вес самолёта, который равен сумме
базового (сухого) эксплуатационного веса и веса заправленного в баки топлива,
необходимого для выполнения полёта.
Operating Weight = DOW + Вес топлива на полёт

3.7. Вес самолёта без топлива

Zero Fuel Weight (ZFW) - вес самолёта без топлива. Этот вес равен сумме
базового эксплуатационного веса и веса полезной загрузки:
ZFW = DOW + Вес полезной загрузки
или определяется как
ZFW = MTOW - Вес топлива

3.8. Максимально допустимый вес самолёта без топлива

Maximum Zero Fuel Weight (MZFW) - максимально допустимый вес самолёта
без топлива это максимально допустимый вес самолёта, исключая вес потребного
на полёт топлива (невырабатываемый остаток топлива включается в MZFW).
Этот вес устанавливается исходя из пределов прочности конструкции
самолёта. Поскольку загрузить что-либо в самолёт можно только в фюзеляж
(MZFW предполагает пустые топливные баки), то MZFW непосредственно
ограничивает загрузку фюзеляжа с целью недопущения поломки крыла и
элементов его крепления. В полёте вес самолёта поддерживается крыльями. Если
вы сядете у окна широкофюзеляжного самолёта напротив его крыла, то сможете
увидеть, что после взлёта крыло изгибается вверх, а его законцовка поднимается
значительно выше положения, которое она занимает при нахождении самолёта на
земле. Если самолёт попадает в сильную болтанку, то хорошо заметно, что
крылья «машут», колеблясь на несколько метров вверх и вниз (особенно это
заметно на самолётах с большим размахом крыльев - типа Боинг-747 или А-340).
Деформируется не только крыло, но и оперение, узлы подвески крыла и
оперения, фюзеляж, проводка управления рулями. В такие моменты начинаешь
вспоминать свою жизнь и думать, что конструктор самолёта, будучи студентом,
учил сопромат лучше, чем ты, а эксплуатант при загрузке самолёта не превысил
MZFW. Однако, пока в крыльях находится топливо, вектор веса топлива
противодействует вектору подъёмной силы, поднимающему крыло вверх. По
мере выработки топлива из крыльевых баков, соотношение этих векторов
меняется в пользу изгибающего крыло вверх момента. Чем больше загрузки в
фюзеляже самолёта и чем меньше топлива в крыльевых баках, тем больше
изгибающий крыло момент. Поэтому у конструктора самолёта существует
необходимость ограничить максимальный вес самолёта без топлива с целью
недопущения поломки крыла и элементов его крепления к фюзеляжу.

39
 Рис. 3.1. Влияние количества находящегося в баках топлива на изгибающий момент
подъёмной силы: вверху - самолёт с полными баками,
внизу - самолёт с пустыми баками

Если окажется, что вес не заправленного топливом самолёта превышает

MZFW, необходимо снять с этого самолёта часть коммерческой загрузки либо
какое-нибудь оборудование самолёта. Если допустить взлёт самолёта с
превышением MZFW (хотя при этом максимальный взлётный вес может
находиться в допустимых пределах), то изгибание вверх элементов конструкции
крыла и нагрузка на узлы крепления крыла к фюзеляжу может превысить
допустимые пределы, что приведёт к нарушению лимитов нагрузки и остаточной
деформации крыла, либо даже к разрушению его конструкции, а также к
нарушению расчётных аэродинамических характеристик обтекания профиля
крыла. Когда конструктор рассчитывает пределы нагрузки на крыло, он
учитывает запас прочности по перегрузке, как минимум, с коэффициентом 3,8.
Этот (или больший) коэффициент применяется для расчёта любой части
конструкции самолёта. Например, если в самолёте на полке для багажа над вашей
головой написано, что туда можно положить не более 20 кг, то это означает, что
эта полка должна выдержать вес не менее 76 кг (20 х 3,8), при этом максимально
допустимая эксплуатационная перегрузка не должна превышать 1,5 этой
величины.
Возьмём, как пример, самолёт Боинг 737-300 с весом пустого самолёта
(Empty weight) 33 тонны, максимальным взлётным весом (MTOW) 62 тонны,
максимально допустимым весом без топлива (MZFW) 48 тонн и баками, в
которые можно заправить 16 тонн топлива. В этот самолёт можно загрузить и
заправить любую комбинацию веса эксплуатационной и коммерческой загрузки, а
также топлива, при условии, что сумма веса не превысит максимальный взлётный
(и/или рулёжный) вес. При этом общий вес всей загрузки для данного примера не
должен превышать 15 тонн (48-33=15):
Максимальная загрузка = MZFW - MEW
В этом случае при полной загрузке, чтобы не превысить максимальный взлётный
вес самолёта (MTOW), мы сможем заправить в баки только 14 тонн топлива (62 -
48 = 14). А если для полёта на максимальную дальность потребуется полностью
заправить топливные баки, то в этом случае коммерческой загрузки можно будет
взять только 13 тонн [62 ~ (33 + 16)], т.е. на две тонны меньше максимально
допустимой.

40
 MTOW - [MEW + Максимальный вес топлива] = Максимально допустимая
загрузка
Следует отметить, что в приведённых выше примерах рассматривается
только максимально возможный вес без учёта ограничений по посадочному весу.
Если принять во внимание, что максимальный посадочный вес для данного
самолёта составляет 51 тонну, то предполагается, что до посадки будет
израсходовано не менее 11 тонн топлива. В противном случае необходимо
соответственно ещё больше ограничить вес самолёта

3.9. Рулёжный вес самолёта

Ramp Weight (RW) или Taxi Weight (TW) - рулёжный вес самолёта перед
началом руления. Это общий вес загруженного (при наличии загрузки) самолёта
без топлива (ZFW), плюс вес всего имеющегося на борту топлива.
TW = ZFW + Вес топлива
Либо рулёжный вес можно определить как взлётный вес самолёта (TOW)
плюс вес топлива на запуск и руление.
TW = TOW + Вес топлива на запуск и руление

3.10. Максимальный рулёжный вес самолёта

Maximum Ramp Weight или Maximum Taxi Weight (MTXW) - максимальный
рулёжный вес - это максимальный вес, при котором самолёту разрешается
начинать движение на собственной или внешней (с помощью буксира) тяге.
Этот вес, как правило, больше максимального взлётного веса, поскольку
включает в себя топливо, которое будет выработано в процессе запуска и
прогрева двигателей, а также за время руления на исполнительный старт.

3.11. Взлётный вес

Takeoff Weight (TOW) — вес самолёта в момент начала выполнения взлёта в
аэропорту вылета. Этот вес равен посадочному весу самолёта плюс вес топлива на
полёт или он равен весу самолёта без топлива плюс вес имеющегося на борту
топлива при взлёте.
TOW = LW + Вес топлива на полёт или
TOW = DOW + Вес полезной загрузки + Вес резервного топлива +
Вес топлива на полёт

3.12. Максимальный взлётный вес

Maximum Take-Off Weight (MTOW) - максимальный взлётный вес - это
максимально допустимый вес, при котором самолёт может начинать разбег по
взлётной полосе с целью взлёта.
Если самолёт, который начинает разбег по взлётной полосе, поставить на
весы, то мы получим вес самолёта вместе с экипажем, топливом, пассажирами и
их багажом, грузом, почтой и т.п., который называется взлётным весом (TOW).
Этот вес не должен превышать максимально установленный производителем вес
самолёта при взлёте (MTOW). Взлётный вес самолёта всегда меньше его
рулёжного веса на величину веса топлива, израсходованного во время запуска и
прогрева двигателей, а также руления до исполнительного старта. Максимальный
41
взлётный вес устанавливается производителем самолёта с учётом прочностных
характеристик конструкции самолёта и его шасси, принимая во внимание условия
касания посадочной полосы самолётом с этим весом при вертикальной скорости
равной 1,83 м/сек (360 футов/мин). Этот вес иногда ещё называют максимально
допустимым весом по прочности конструкции, либо структурным весом
(Structural Weight). Однако, для выполнения каждого полёта должен быть
рассчитан максимальный взлётный вес для конкретных условий взлёта с учётом
длины взлётной полосы, условий окружающей среды, использования
механизации и возможности самолёта безопасно набрать высоту над
препятствиями. Этот максимально разрешённый взлётный вес называют
ограничительным взлётным весом (RTOW- Regulated Take off Weight).
Справка: RTOW (Regulated Take off Weight) - это допустимый взлётный вес
самолёта для существующих условий выполнения данного конкретного взлёта.
Иногда этот вес называют «ограниченным» Restricted, или «эксплуатационным»
Operational TOW, или «ограниченным ВПП весом» Runway Limited Weight, или
«весом ограниченным лётно-техническими характеристиками» Performance-
limited MTOW.
В малой авиации часто вместо выражения «максимальный взлётный вес»
применяют выражение «максимальный вес брутто - maximum allowable eross
weight» или «max eross».

3.13. Посадочный вес

Landing Weight (LW) - посадочный вес. Это фактический вес самолёта при
посадке. Он равен фактическому взлётному весу самолёта минус вес
выработанного (или слитого) в полёте топлива.
Посадочный вес = Взлётный вес - Вес топлива на полёт
(LW = TOW - Trip fuel)
Этот вес можно также охарактеризовать как вес самолёта без топлива
(ZFW) плюс вес резервного топлива (Fuel reserves):
LW = ZFW + Вес резервного топлива
либо как
LW = DOW + Вес полезной загрузки + Вес резервного топлива

3.14. Максимально допустимый посадочный вес

Maximum Landing Weight (MLW) — максимально допустимый посадочный
вес самолёта это вес, при котором допускается касание шасси земли при посадке.
Ограничивается расчётами, которые предполагают касание самолётом
посадочной полосы с этим весом при вертикальной скорости 3,05 м/сек (600
футов/мин).
Фактический посадочный вес = TOW - Вес топлива на полёт ≤ MLW
или
Фактический взлётный вес ≤ MLW + Вес топлива на полёт
Сотрудник по обеспечению полётов всегда должен учитывать этот вес при
определении заправки самолёта топливом, особенно при расчёте полётов на
короткие расстояния. Часто может возникнуть необходимость ограничения
коммерческой загрузки или заправки самолёта топливом в аэропорту вылета из-за
42
ограничений по максимальному посадочному весу в аэропорту назначения. Этот
вес также может быть меньше установленного производителем максимально
допустимого посадочного веса из-за наличия препятствий в секторе захода на
посадку, короткой посадочной полосы и т.п. В таком случае этот вес называют
«максимально допустимым посадочным весом ограниченным лётно-
техническими характеристиками» (Performance-limited MLW).
Определение посадочного веса при планировании полёта производится по
специальным графикам, имеющимся в руководстве «Flight Planning and
Performance Manual», издаваемом для каждого конкретного типа самолёта. От
значения, соответствующего взлётному весу самолёта, проводится вертикальная
линия до пересечения с прямой, указывающей эшелон полёта. Затем проводится
горизонтальная линия до пересечения со шкалой индекса температурной
девиации и продолжается далее, с учётом отклонения прогнозируемой на высоте
температуры от стандартной, до значения часового расхода топлива для одного
двигателя при данных условиях полёта. Умножив полученное значение на
количество двигателей на самолёте и на количество часов полёта и добавив
количество топлива, сжигаемого за время снижения и посадки, мы получим
общее количество израсходованного за полёт топлива. Отняв полученное
значение от взлётного веса, мы определим посадочный вес самолёта.
Поскольку, как правило, у пассажирских самолётов максимальный
посадочный вес всегда меньше максимального взлётного веса, необходимо
обеспечить возможность безопасного выполнения процедуры ухода на второй
круг и производства посадки непосредственно после выполнения взлёта в случае
возникновения аварийной ситуации в процессе выполнения взлёта. Согласно
требованиям JAR, если невозможно обеспечить приемлемый для безопасного
ухода на второй круг и производства посадки посадочный вес самолёта через 15
минут после взлёта, самолёт должен быть оборудован системой аварийного слива
топлива.

43
 Вес пустого самолета
(BEW)

Вес экипажа с его багажом,

BEW+
прессы, бортпитания
Сухой эксплуатационный вес
(DOW)

Вес экипажа с его багажом, Коммерческая

BEW+
прессы, бортпитания загрузка
Вес самолета без топлива
(ZEW)

Топливо на
Вес экипажа с его багажом, Коммерческая
BEW+ Топливо запуск и
прессы, бортпитания загрузка
руление
Рулежный вес самолета
(TW=TOW+Вес топлива на запуск и руление)

Вес экипажа с его багажом, Коммерческая

BEW+ Топливо
прессы, бортпитания загрузка
Взлетный вес самолета
(TOW)

Рис.3.2. Схематическое изображение основных весов самолета

3.15 Центровка самолёта

Загрузить самолёт так, чтобы его фактический вес не превышал
максимально допустимый, недостаточно для безопасного выполнения полёта. Не
менее важным является и распределение веса загрузки вдоль его продольной оси
с тем, чтобы не допустить выхода центра тяжести за пределы установленных
ограничений, поскольку это может привести к проблемам с управлением
самолётом. Вес загрузки (и вес заправленного топлива) должен быть распределён
в самолёте таким образом, чтобы обеспечить расположение центра тяжести в
пределах ограничений, установленных руководством по лётной эксплуатации
данного самолёта. Для самолёта важна балансировка вокруг его поперечной и
продольной осей. Однако, поскольку разбалансировка относительно продольной
оси редко бывает значительной (в основном, из-за разницы количества топлива в
баках левого и правого крыла либо из-за неравномерного распределения загрузки
относительно продольной оси самолёта), более важной является продольная
балансировка самолёта.

Определения: Продольная ось самолёта - условная прямая линия,

проходящая от носа до хвоста самолёта через центр его тяжести.
Продольная балансировка самолёта - балансировка относительно его
поперечной оси.
Поперечная балансировка - балансировка относительно продольной оси (по
44
 крену). Поперечно сбалансированным самолётом считается такой, у
которого левое и правое полукрылья стремятся сохранить параллельный
земле уровень. Самолёт проектируется симметричным относительно
продольной оси. При добавлении веса слева от продольной оси
предполагается, что такой вес и на таком же удалении от этой оси
будет добавлен и справа. Для целей поперечной балансировки, продольную
ось называют линией симметрии (but или buttock line zero, сокращённо -
«BL-0») и она выполняет функцию условной плоскости (Datum) от которой
измеряются плечи для вычисления расположения поперечного центра
тяжести. Поперечные моменты, заставляющие самолёт вращаться по
часовой стрелке, считаются положительными и обозначаются знаком
плюс (+), а , заставляющие самолёт вращаться против часовой стрелки -
отрицательными и обозначаются знаком минус (-). Для компенсации
неравномерного распределения веса относительно продольной оси обычно
достаточно отклонения триммера элерона. Это заставляет отклоняться
сам элерон, создавая дополнительную подъёмную силу на том полукрыле,
на котором расположена большая загрузка. Однако необходимо
учитывать, что отклонение элерона и его триммера создаёт
дополнительное сопротивление, приводящее к уменьшению экономической
эффективности полёта.
Для решения вопросов продольной балансировки самолёта необходимо
уяснить значение и влияние на неё трёх значений: точки приложения подъёмной
силы крыла, центра тяжести и аэродинамического воздействия горизонтального
оперения.
Точка приложения подъёмной силы крыла (CL - center of lift) является
антитезой центру тяжести и представляет собой условную точку, расположенную
на хорде крыла, в которой приложена сумма всех сил, создающих подъёмную
силу.
Фактически в процессе полёта эта точка перемещается в зависимости от
изменения скорости полёта и угла атаки, а также выпуска механизации крыла, но
для упрощения обычно принимается, что она расположена по центру хорды
крыла. Как правило, конструкторы самолётов располагают эту точку позади точки
приложения центра тяжести. Возникающую в результате такого взаимного
расположения этих двух точек тенденцию самолёта к опусканию носа решают с
помощью руля высоты или управляемого стабилизатора, создающего момент
силы, направленный вниз для поддержания горизонтального положения самолёта.
Различные компоненты самолёта имеют свой вес, который действует по
отношению к условной фиксированной плоскости (линии) отсчёта (Datum или
Datum line), от которой производится отсчёт всех действующих моментов, т.е. эти
компоненты имеют плечо. Каждый компонент (часть) самолёта создаёт момент
силы, который можно определить путём умножения веса этого конкретного
компонента на его плечо, измеряемое от условной плоскости (Datum). Мы можем
получить значение общего момента самолёта, путём сложения всех его
составляющих моментов, используя формулу:
Общее плечо = Общий момент : Общий вес
а затем рассчитать местоположение центра тяжести, чтобы убедиться, что он
45
находится в допустимых с точки зрения безопасности параметрах.

CL

Рис. 3.3. Крайние положения центра тяжести влияют как на равновесие, так и на
управляемость самолёта: А - центр тяжести расположен впереди
точки приложения подъёмной силы
Б - сзади

Момент - сила, стремящаяся вызвать вращение и являющаяся производной от

плеча, на котором она действует, и веса, который приложен к этому плечу.
Момент обычно выражается в единице веса на единицу расстояния (для
самолётов производства США в фунтах на дюйм) и может быть как
положительным, так и отрицательным. Положительные моменты приводят к
поднятию носа самолёта, а отрицательные - к опусканию.
МОМЕНТ = ВЕС × ПЛЕЧО (или сила × расстояние)
Плечо (Arm) - горизонтальное расстояние от точки, относительно которой
производится отсчёт расстояний до центра тяжести данного предмета.
Плечо, расположенное впереди или слева от плоскости отсчёта (Datum)
учитывается как отрицательное (-), а расположенное справа или сзади - как
положительное (+). Когда плоскость отсчёта расположена впереди самолёта, все
плечи получаются положительными, что уменьшает возможность ошибок при
расчётах.
Конструкторы всегда проектируют самолёт так, чтобы при незначительном
триммировании (отклонении триммеров) он сохранял устойчивое положение при
условии, что пилот не будет держать руки на штурвале и педалях. Продольная
устойчивость самолёта обеспечивается в том случае, если центр тяжести
находится слегка впереди точки приложения подъёмной силы. В этом случае
возникает момент, стремящийся опустить нос самолёта независимо от скорости
полёта. Для противодействия этому моменту стабилизатор создаёт силу,
направленную вниз, величина которой зависит от скорости полёта. Если
вертикальный поток воздуха приведёт к подъёму носа самолёта, скорость полёта
уменьшится, а, следовательно, уменьшится и направленная вниз сила
горизонтального оперения. В результате сила веса самолёта, сконцентрированная
в точке расположения центра тяжести, приведёт к опусканию носа самолёта. Эта
комбинация сил особенно важна, когда самолёт приближается к условиям
сваливания (т.е. когда угол атаки крыла приближается к критическому),
46
поскольку соотношение расположения центра тяжести и точки приложения
подъёмной силы способствует опусканию носа самолёта, противодействуя
сваливанию.
Если же в процессе полёта самолёт опустит нос, то увеличится скорость, а,
следовательно, возрастёт направленная вниз сила горизонтального оперения,
которая поднимет нос самолёта.
Поскольку центр тяжести может располагаться на различном удалении от
точки приложения подъёмной силы крыла, сила стабилизатора, направленная
вниз, должна изменяться в соответствии с изменением положения центра тяжести
самолёта. В зависимости от величины и направления действия силы вектора
стабилизатора, изменяются и лётные характеристики самолёта.

Рис. 3.4. Силы, действующие на самолёт при расположении центра тяжести впереди от точки
приложения подъёмной силы:
1- сила тяги
2- сила сопротивления
3- подъёмная сила крыла
4- сила веса самолёта
5- направленная вниз аэродинамическая сила
стабилизатора

До тех пор, пока центр тяжести находится в рекомендуемых пределах,

самолёт будет сохранять необходимую устойчивость и управляемость. Если центр
тяжести сместится далеко назад, он будет находиться близко от центра давления и
самолёт будет неустойчивым, что в случае срыва в штопор затруднит или даже
сделает невозможным его вывод из этого опасного режима.
Если центр тяжести сместится далеко вперёд, необходимо будет
значительно увеличить направленный вниз момент горизонтального оперения, а
это равнозначно увеличению веса самолёта - самолёт должен будет лететь на
повышенных углах атаки, в результате чего увеличится сопротивление. Кроме
этого, на малых скоростях полёта может не хватить угла отклонения руля высоты
вверх, чтобы удержать самолёт в нужном положении. При слишком передней
центровке длина разбега, как и длина пробега, также увеличатся.
Для информации: Некоторые современные истребители, для придания им
большей манёвренности, имеют нейтральную устойчивость. Для обычного
самолёта это довольно опасная ситуация, однако, на подобных
истребителях управление производится с помощью автопилота,
снабжённого мощным компьютером, который реагирует на поведение
самолёта значительно быстрее, чем это может делать человек.
47
 3.16. Центр тяжести самолёта и методы его определения
Центр тяжести - ЦТ (Center of Gravity - CG) - это точка приложения
равнодействующих сил веса самолёта. Другими словами, центр тяжести - это
точка, будучи подвешенным за которую, самолёт окажется в состоянии полного
равновесия. Определяется методом взвешивания самолёта и рассчитывается в
единицах длины вдоль его продольной оси от условной плоскости (Datum]. Для
безопасного выполнения полёта центр тяжести всегда должен располагаться в
пределах установленных лимитов.
Справка: Положение центра тяжести определяется в единицах длины
(например, для самолётов производства США — в дюймах) от точки,
расположенной на условной вертикальной плоскости. Поскольку для целей
центровки от этой плоскости производится измерение всех
горизонтальных расстояний до центра тяжести элементов конструкции
самолёта и загруженных в самолёт предметов, её назвали «Datum», т.е.
плоскостью отсчёта. Местоположение этой плоскости выбирается
производителем самолёта произвольно. Для самолётов, в большинстве
случаев, она располагается в самой передней части фюзеляжа или на
некотором удалении впереди от него. Обычно для небольших
одномоторных самолётов эту плоскость условно проводят через кончик
кока винта, а для лёгких многодвигателъных самолётов - через самую
переднюю точку фюзеляжа или располагают на передней кромке крыла.
Для больших транспортных самолётов её местонахождение чаще
устанавливают на некотором удалении впереди самолёта.
Большой самолёт - самолёт, имеющий максимально сертифицированный
взлётный вес более 5670 кг.
Все проблемы веса и центровки базируются на физическом принципе
рычага. Закон гласит, что рычаг будет находиться в сбалансированном состоянии,
если вес, расположенный с одной стороны от точки опоры (точки относительно
которой вращается рычаг), умноженный на его плечо, будет равен весу
расположенному с противоположной стороны, умноженному на его плечо.
Другими словами, рычаг является сбалансированным, если алгебраическая сумма
моментов относительно его точки опоры равна нулю. Это состояние, при котором
сумма положительных моментов равна сумме отрицательных моментов (рис.3.5.).
Для информации: В английском языке используется слово "fulcrum", в
переводе означающее ось (вращения), центр (например, шарнира) или
точку опоры.

Рис. 3.5. Рычаг сбалансирован, когда алгебраическая сумма моментов равна нулю
48
 На рисунке 3.5. груз А, весом 100 кг и расположенный на расстоянии 200 см
слева от точки опоры, создаёт отрицательный момент
(-20000 кг-см), который по величине равен моменту, создаваемому грузом В,
весом 200 кг, но расположенному на расстоянии 100 см справа от точки опоры
(+20000 кг-см). Сумма этих моментов равна нулю, поэтому рычаг сбалансирован.
Самый простой метод понять суть расчётов веса и центровки самолёта - это
рассмотреть условную доску (весом которой мы пренебрегаем) с различными
вариантами расположения на ней груза. Центр тяжести такой доски может быть
определён в четыре этапа, для чего необходимо:
1) определить плечо каждого груза в единицах длины от плоскости отсчёта
(Datum);
2) умножить вес каждого груза на его плечо, чтобы определить момент,
создаваемый этим грузом;
3) определить общий вес всех грузов и их общий момент;
4) разделить суммарный вес на суммарный момент.
В результате этих действий мы определим местоположение центра тяжести в
единицах длины от плоскости отсчёта.

ц.т
(центр тяжести)
Рис. 3.6. Определение центра тяжести от условной плоскости (Datum), расположенной за
пределами самой доски

На изображённой на рисунке 3.6. доске находятся три груза (А, В и С), а

плоскость отсчёта находится 50 см левее центра тяжести веса А. Определим центр
тяжести доски:

Груз Вес Плечо Момент Ц.Т

Вес А 100кг х 50см = 5000 кг-см
Вес В 100 кг х 90 см = 9000 кг-см
Вес С 200кг х 150см = 30 000 кг-см
Общий
А+В+С = 400 кг момент = 44 000 кг-см 110см
Делением общего момента на общий вес (44000 : 400) определяем
месторасположение центра тяжести доски от условной плоскости отсчёта Datum,
равное 110см. Для того, чтобы проверить правильность наших расчётов, мы
можем переместить плоскость Datum в точку, где находится рассчитанный нами
центр тяжести и определить относительно нового положения плоскости Datum
плечо каждого груза (рис.3.7.).
49
 Груз Вес Плечо Момент
Вес А 100кг х -60см = -6000 кг-см
Вес В 100кг х -20см = -2000 кг-см
Вес С 200кг х +40см = +8000 кг-см
Общий момент = 0 кг-см

Рис. 3.7. Определение центра тяжести от условной плоскости (Datum), смещённой на 110см
вправо от предыдущего положения

Новое плечо груза А теперь равно 60 см (ПО - 50) и имеет отрицательное

значение. Новое плечо груза В равно 20 см (110 - 90) и также имеет
отрицательное значение. Новое плечо груза С равно 40 см (150 - ПО) и, поскольку
оно находится справа от плоскости Datum, имеет положительное значение. Таким
образом, общий момент относительно нового положения плоскости Datum равен
нулю. Следовательно, наш предыдущий расчёт был правильным и данное
положение центра тяжести рассчитано верно.
Эти примеры наглядно показывают, что месторасположение плоскости
Datum, от которой определяются плечи грузов, может быть где угодно, однако все
измерения для определения местоположения центра тяжести должны
выполняться от одной и той же плоскости. Определение местоположения центра
тяжести реального самолёта производится таким же способом, как и определение
положения центра тяжести условной доски в вышеприведённом примере, т.е.
путём деления общего момента (Total moment) на общий вес (Total weight)
самолёта. Для примера возьмём небольшой самолёт, который весит 1000 кг и
центр тяжести которого расположен на расстоянии 300 см от условной точки
отсчёта (Datum) (рис.3.8.).
Для информации: Центр тяжести пустого самолёта (EWCG - Empty-weight
center of gravity) определяют путём установки носового и основных колёс
самолёта на весы. От условной плоскости Datum определяют расстояние до
носового колеса. Затем вес давления этого колеса умножают на замеренное
расстояние (плечо), получая момент, создаваемый весом нагрузки носового
колеса. Затем аналогично определяют момент, создаваемый весом нагрузки
основных колёс. Суммарный момент делят на суммарный вес и получают
местоположение центра тяжести пустого самолёта.

50
 Рис. 3.8.Определение центра тяжести пустого самолёта.

Для определения моментов деталей конструкции самолёта, на специальной

схеме, предоставляемой изготовителем самолёта, обозначаются расстояния
вдоль продольной оси самолёта от условной плоскости Datum до
месторасположения каждого основного элемента конструкции самолёта. Эти
точки называются Stations (англ. размещать, дислоцировать) или Fuselage
stations (на самолётах производства США обычно указываются в дюймах).
Stations - месторасположение вдоль продольной оси фюзеляжа самолёта,
выражаемое в единицах длины от плоскости отсчёта (Datum).
Если представить, что все 1000 кг веса нашего пустого самолёта
сосредоточены в одной точке и приложены в том месте, где расположен центр
тяжести, то направленная вниз сила может быть определена как момент в 300 000
кг-см (т.е. как сила в 1000 кг на плече длиной 300 см). Конечно, это условное
плечо и условная концентрация веса в одной точке, однако подобная схема
позволяет определить результат влияния любой загрузки, помещённой в любую
часть самолёта на изменение положения его центра тяжести.
Зная вес пустого самолёта и местонахождение его центра тяжести, можно
простыми арифметическими действиями определить не только результат
увеличения веса самолёта (путём добавления веса каждого пассажира, места груза
или багажа, топлива в баках и т.п.), а также и влияние каждого места загрузки на
положение центра тяжести самолёта. Для этого необходимо знать, сколько весит
каждый загружаемый в самолёт человек или предмет и его расположение вдоль
продольной оси самолёта от плоскости Datum. Например, в наш небольшой
самолёт сел пилот весом в 80 кг. Его кресло находится на расстоянии 300 см от
точки Datum, т.е. совпадает с центром тяжести самолёта, и поэтому никакого
смещения центра тяжести вес пилота вызывать не будет, а только лишь увеличит
общий вес самолёта. Вес залитого в топливные баки 500 кг топлива также
совпадает с центром тяжести самолёта, поэтому момент, создаваемый этим
топливом, тоже не изменит расположения центра тяжести. А вот если пилот
позади себя в следующем ряду кресел, расположенном на удалении 400 см от
плоскости Datum, посадит двух пассажиров общим весом 200 кг, а в багажник,
расположенный ближе к хвосту самолёта, на удалении 600 см от точки Datum,
положит 100 кг багажа, то в этом случае центр тяжести сместится назад, что
создаст сильный кабрирущий момент (рис.3.9.). Если отклонения руля высоты
(или стабилизатора) будет достаточно для парирования этого момента,
отклонение управляющих поверхностей приведёт к увеличению сопротивления
самолёта и ограничит его управляемость по тангажу.

51
 Рис.3.9. Расположение загрузки в самолёте.

Существует несколько способов расчёта влияния загрузки на центровку

самолёта. Первый метод представляет собой продолжение описанного выше
действия. Умножьте вес каждого загруженного в самолёт предмета на количество
сантиметров (или дюймов) его расположения от плоскости Datum (производитель
самолёта предоставляет таблицу, показывающую расположение от этой плоскости
каждого ряда кресел, багажных отсеков и топливных баков). В результате вы
получите момент сил, создаваемый каждым местом загрузки. Суммируйте все эти
веса и моменты, чтобы получить общий вес и общий момент. Убедитесь, что
общий вес не выходит за допустимые пределы, а затем разделите суммарный
момент (всегда большая по значению цифра) на общий вес. Полученная цифра
будет точкой, в которой находится новый центр тяжести самолёта в единицах
длины (сантиметрах или дюймах) от плоскости Datum.
Вес Умножить Плечо Равно Момент
Пустой вес с-та 1000 кг × 300 см (Ц.Т.) = 300 000 кг-см
Вес пилота 80 кг × 300 см = 24 000 кг-см
Вес топлива 500 кг × 300 см = 150 000 кг-см
Вес пассажиров 200 кг × 400см = 80 000 кг-см
Вес багажа 100 кг × 600 см = 60 000 кг-см
Общий вес = 1830кг Общий момент = 614 000 кг-см
Новое положение центра тяжести самолёта равно (614 000:1830) = 335 см
Для больших самолётов расчёт центровки аналогичным методом ничем не
отличается от описанного выше, кроме того, что количество слагаемых
значительно возрастает. Как и для небольшого самолёта, первым шагом для
определения центровки будет определение общего веса и общего момента. Для
удобства подсчёта большого количества пассажиров, вес каждого человека
усредняется до определённой величины (например, JAR-OPS определяет вес
взрослого пассажира равным 84 кг, вес ребёнка от 2-х до 12 лет - 35 кг, а вес
одного места багажа - 11, 13 или 15 кг) и для целей центровки определяется
суммарным весом пассажиров в конкретной секции салона (салон условно
разделяется на секции, которые обычно обозначаются как О А, ОВ, ОС и т.д.).
Топливо учитывается в различных баках отдельно, т.к. месторасположение баков
и стреловидность крыла вызывают неравномерное распределение веса топлива (у
самолётов со стреловидными крыльями по мере выработки топлива в полёте,
центровка сдвигается вперёд). Топливо в левом и правом полукрыле обычно
52
 считается равным по весу и создающим одинаковый момент (поскольку крылья
симметричны и в них всегда заливается одинаковое количество топлива). Топливо
в среднем баке у самолёта со стреловидными крыльями всегда имеет отличный от
крыльевых баков момент. Кроме этого, некоторые самолёты имеют
дополнительные топливные баки, расположенные в других частях самолёта. Груз
также учитывается отдельно в каждом багажном отделении (переднем и заднем).
Эти секции салона, грузовые отсеки и топливные баки, для которых принимается
обобщающее значение момента, называются центроидами.
Центроид (Centroid) - расстояние в дюймах (или сантиметрах) позади
условной плоскости Datum до центра секции пассажирского салона, грузового
отсека или топливного бака, которое используется для целей расчёта центровки
самолёта.
Однако, если умножать характерные для больших пассажирских самолётов
весьма значительные значения загрузки на большие расстояния её расположения
от плоскости Datum, то в результате будут получаться семи-восьми и даже
десятизначные цифры, что будет затруднять производство расчётов. Для
устранения этого недостатка вводится, так называемый, индекс момента (его
называют Moment Index или Index, или Gross Weight Index).
Индекс момента - это момент, делённый на уменьшающую константу,
такую, как 100, 200, 1000 или 10000, и имеющий своей целью упростить
производство расчётов центровки больших пассажирских самолётов, при которых
значительный вес загрузки и большие расстояния от плоскости отсчёта действия
моментов (Datum) приводят к необходимости оперировать большими цифрами со
множеством нулей на конце. Для того, чтобы перевести индекс момента в момент,
необходимо умножить его на индекс.
ВЕС х ПЛЕЧО/1000 = МОМЕНТ/1000
Таким образом, Basic или Dry Operating Index (BOI/DOI) - это момент
базового (cvxoro) эксплуатационного веса самолёта делённый на уменьшающую
константу (100, 1000 и т.п).
На практике расчёт загрузки и центровки самолёта перед полётом начинают с
величин значений DOW и DOI, т.е. с сухого эксплуатационного веса и его
индекса, от которых затем определяют фактический вес и центровку самолёта.
Служба аэропорта или авиакомпании, производящая загрузку самолёта,
предоставляет экипажу сводную загрузочную ведомость (Loadsheet), которая в
большинстве случаев рассчитывается специальной компьютерной программой, и
в которую перед расчётом вводятся значения DOW и DOI самолёта. В полученной
ведомости указываются общая загрузка и загрузка самолёта по секциям и отсекам,
DOW, ZFW, TOW, LW, а также указывается рассчитанный угол установки
стабилизатора (для самолётов с изменяемым углом установки стабилизатора).
Для информации: В сводной загрузочной ведомости (Loadsheet, кроме указанных
выше значений предоставляются данные о:
• центровке самолёта без топлива в процентах САХ'- MACZFW (MAC at zero fuel
weight);
• центровке самолёта при взлётном весе в процентах САХ - MACTOW (MAC at
take-off weight);
• центровке самолёта с посадочным весом в процентах САХ — MACLAW (MAC at
53
 landing weight);
• количестве топлива при взлёте - TOF (Take-off' fuel);
• взлётном весе - TOW (Take-off weight);
• индексе момента самолёта без топлива - LIZFW (Loaded index at zero fuel
weight);
• индексе момента самолета со взлётным весом.( Loaded index at take-off weight);
• индексе момента самолёта с расчётным посадочным весом - LILАW (Loaded
index at landing weight), а также другие данные

Расчёт центровки можно также производить другими, более упрощёнными

способами. При отсутствии ведомости Loadsheet или упрощённом её варианте
экипаж или сотрудник по обеспечению полётов производят расчёт центровки
самостоятельно. Разработчиком самолёта предоставляются специальные графики
или таблицы (Центровочные графики - Load & Trim Sheet или таблицы Balance
Table). И по графику, и по таблицам начало расчёта центровки также всегда
начинается от индекса момента базового (сухого) эксплуатационного веса
самолёта (BOI/DOI). По графику проводится ломаная линия, с помощью которой
можно определить центровку, TOW, ZFW и угол установки стабилизатора для
определённого положения закрылок (для взлёта закрылки, как правило,
устанавливаются на угол 1, 5 или 15 градусов).
При использовании таблиц (Balance Table), определяются поправки к
индексу (Index corrections) по таблицам загрузок секций и грузовых отсеков, что в
результате приводит к определению тех же конечных данных, что и при
использовании графика, т.е. к определению значений центровки (и, кроме этого, к
определению угла установки стабилизатора для взлёта).
Есть ещё один самый простой, не требующий никаких расчётов метод
определения допустимой центровки самолёта. Внутри салона самолёта на
обшивку фюзеляжа наносятся в виде стрелок разметки максимально допустимой
загрузки. Чтобы центровка самолёта всегда находилась в установленных
пределах, достаточно располагать соответствующий указанному на стрелке вес
загрузки не далее месторасположения соответствующих стрелок.
Каким бы способом не производился расчёт центровки самолёта, задача
состоит в том, чтобы убедиться, что взлётный вес не превышает значение MTOW
или максимально допустимого для взлёта веса (RTOW), а центровка самолёта,
после его загрузки, находится в допустимых пределах, т.е. не выходит за крайние
передние и задние ограничения.
Конструкторы самолётов и инженерно-технический состав для определения
центровки самолёта обращаются к расположению центра тяжести относительно
плоскости отсчёта Datum, поскольку более важным для них являются вопросы
компоновки и размещения деталей оборудования. Однако для пилотов, с целью
определения влияния месторасположения центра тяжести на аэродинамические
характеристики самолёта, более важно знать положение центра тяжести по
отношению к хорде крыла. Поскольку местоположение точки приложения
подъёмной силы крыла выражается в процентах от длины его хорды, а центр
тяжести для обеспечения продольной устойчивости самолёта должен
располагаться впереди точки приложения подъёмной силы, необходимо
54
использовать те же значения (т.е. процентное отношение) и для определения
местоположения центра тяжести. Это несложно определить, если самолёт имеет
прямоугольное в плане крыло, у которого длина хорды равна по всему размаху.
Однако сейчас очень мало самолётов, имеющих такую форму крыльев. Крылья
современных самолётов имеют преимущественно трапециевидные или
треугольные формы со значительным углом стреловидности. Хорда таких
крыльев различна вдоль всего размаха крыла, а передняя кромка у законцовки
крыла большого самолёта, в результате его стреловидности, может располагаться
на десяток метров дальше от его носа, чем передняя кромка в месте стыковки
крыла с фюзеляжем. Поэтому для целей центровки в лётной практике принято
использовать среднюю аэродинамическую хорду крыла.
Средней аэродинамической хордой крыла - САХ (Mean Aerodynamic Chord -
MAC) называется хорда такого воображаемого прямоугольного крыла, которое
имеет одинаковые с данным крылом площадь, величину полной
аэродинамической силы и положение центра давления при равных углах атаки
(другими словами, которое имеет те же аэродинамические характеристики, что и
настоящее крыло самолёта) (рис. 3.10.). В англоязычной литературе по
отношению к средней аэродинамической хорде также используется выражение
"Mean chord line". Величина "Mean chord line" может быть определена делением
площади крыла на его размах.

Рис. 3.10. САХ представляет собой хорду условного крыла, имеющего одинаковые с настоящим
крылом аэродинамические характеристики

САХ (далее по тексту для целей данного учебника будет использоваться

английская аббревиатура САХ - «MAC - Mean Aerodynamic Chord») может быть
определена как среднее расстояние между передней и задней кромкой условного
крыла. MAC рассчитывается производителем самолёта и описывается в его
руководстве по весу и центровке. Выражается в единицах длины как разница
между передней (LEMAC) и задней (ТЕМАС) кромками условного крыла
(рис.3.11).
MAC = LEMAC-ТЕМАС
LEMAC - Leading Edge of Mean Aerodynamic Chord - передняя кромка MAC,
выраженная как расстояние от плоскости Datum до передней кромки средней
аэродинамической хорды.
ТЕМАС - Trailing Edge of Mean Aerodynamic Chord - задняя кромка MAC,
выраженная как расстояние от плоскости Datum до задней кромки средней
55
 аэродинамической хорды. Она находится позади LEMAC и поэтому её цифровое
значение всегда больше, чем у LEMAC.
Положение LEMAC и ТЕМАС определяется в мерах длины (дюймах или
сантиметрах) позади условной плоскости Datum.

Рис. 3.11. Datum, MAC, LEMAC и ТЕМАС.

Иногда в литературе встречается аббревиатура ТОМАС (Take-Off Mean

Aerodynamic Chord) — это центровка готового к взлёту самолета, выраженная в
процентах MAC. Она должна быть рассчитана перед каждым вылетом, чтобы
убедиться, что расположенная на борту загрузка не нарушит аэродинамическое
равновесие самолёта. Процентное число MAC выставляется пилотом перед
взлётом рукояткой управления стабилизатором (в результате чего стабилизатор
поворачивается на соответствующий угол) с целью снятия лишних нагрузок с
рулей управления самолёта после взлёта.
Центр тяжести правильно загруженного самолёта всегда должен находиться
в пределах MAC. Если центр тяжести находится на передней кромке MAC
(LEMAC), то центровка будет считаться 0% MAC, а если на задней кромке
(ТЕМАС) - 100% MAC. Однако эти крайние положения центра тяжести
нежелательны для условий нормальной эксплуатации самолёта, а оптимальное
расположение центра тяжести должно находиться е пределах около 25% MAC (в
зависимости от конструкции самолёта примерно в диапазоне = 5-8% от этого
значения).
Рассмотрим в качестве примера условный пример расчёта положение
центра тяжести (CG) самолёта. Данные производителя самолёта определяют
положение средней аэродинамической хорды между Stations 1022 и 1198 дюймов,
а центр тяжести пустого самолёта на Station 1070 (напомним, что Station - это
удаление точек элементов конструкции самолёта от плоскости Datum).
Определим положение центра тяжести относительно передней кромки MAC:
1. длина MAC составляет 176 дюймов (ТЕМАС station 1198" - LEMAC station
1022");
2. LEMAC = Station 1022";
3. центр тяжести находится на расстоянии 48 дюймов позади LEMAC (CG station
1070" - LEMAC station 1022").
Положение центра тяжести, выраженное в процентах средней
аэродинамической хорды определяется по формуле:
CG в % MAC = (расстояние CG позади LEMAC × 100): MAC
Т.е. CG% MAC = (48 × 100) : 176 = 27,3. Таким образом, центр тяжести
самолёта находится в точке, соответствующей 27,3% средней аэродинамической
56
хорды. Можно использовать и другой вариант этой формулы:
CG в % MAC = [(местоположение CG от Datum - LEMAC): MAC] х 100
CG% MAC = [(1070 - 1022): 176] × 100 = 27,3.
Иногда может быть необходимо определить расположение центра тяжести в
единицах длины, при его известном процентном отношении к MAC. Для этого
применяется формула:
CG в дюймах = LEMAC + [(MAC х CG в % MAC): 100]
CG в дюймах = 1022 + [(176 × 27,3%): 100] = 1070 дюймов.
Рассмотрим пример расчёта центровки большого пассажирского самолёта
(значения веса определяются в фунтах, а расстояния - в дюймах).
Нам известно:
• эксплуатационный вес самолёта (BOW или DOW) равен 105500
фунтов;
• эксплуатационный индекс (BOI или DOI), равен 92837;
• средняя аэродинамическая хорда (MAC) равна 180,9 дюйма;
• местоположение LEMAC, равно 860,5 дюйма;
• осреднённый вес одного пассажира равен 170 фунтов.
Загрузка самолёта и её расположение нам известны (выделены жирным
шрифтом). По имеющимся таблицам определяем плечо каждого блока груза и
умножаем его на суммарный вес этого блока. Например, для данного примера
плечо переднего салона принято в 582 дюйма. Умножив суммарный вес 18
пассажиров, находящихся в этом салоне на плечо и разделив полученный
результат на 1000, получим момент, создаваемый этими пассажирами, равный
1781.
Таким же образом определяем остальные моменты и, путём сложения,
определяем суммарный момент и суммарный вес загруженного самолёта.

Загрузка Вес (фунты) Плечо Момент/1000

Эксплуатационный вес самолёта 105 500 /////// 92 837
18 пассажиров в переднем салоне 3 060 582 1 781
95 пассажиров в заднем салоне 16 150 1028 16 602
Груз в переднем багажнике 1 500 680 1 020
Груз в заднем багажнике 2 500 1 166 2 915
Топливо в левом баке 10 500 995,4 10 451
Топливо в правом баке 10 500 995,4 10 451
Топливо в центральном баке 28 000 913,9 25 589
Сумма 177 710 161 646

57
 Для определения индекса моментов пассажирской загрузки, груза и
топлива, используются следующие таблицы:

Таблица 3.1. Таблица 3.2.

PASSENGER LOADING TABLE CARGO LOADING TABLE

Number Weight Moment Moment
of Pass. lbs : 1000 : 1000
Forward Compartment Centroid — Weight Forward Aft Hold
582,0 lbs Hold Arm Arm
680,0 1166,0
5 850 495 6000 6966
10 1700 989 5000 3400 5830
15 2550 1484 4000 2720 4664
20 3400 1979 3000 2040 3498
Aft Compartment Centroid – 2000 1360 2332
1028,0 1000 680 1166
10 1700 1748 900 612 1049
20 3400 3495 800 544 933
30 5100 5243 700 476 816
40 6800 6990 600 408 700
50 8500 8738 500 340 583
60 10200 10486 400 272 466
70 11900 12233 300 204 350
80 13600 13980 200 136 233
90 15300 15728 100 68 117
100 17000 17476
110 18700 19223

Пояснение:
Слева приведена таблица моментов, создаваемых пассажирской загрузкой с
колонками количества пассажиров, их усреднённого веса (в фунтах) и значением
соответственно полученных моментов (табл. 3.1.).
Справа приведена таблица моментов, создаваемых грузом и багажом,
находящимися в переднем и заднем багажниках самолёта (табл. 3.2.).

Ниже приводится таблица моментов, создаваемых топливом, расположенным в

трёх топливных баках (два крыльевых и один центральный) (табл. 3.3.):

58
 Таблица 3.3.

FUEL LOADING TABLE

TANKS 1 & 3 TANKS 2 (3 CELL)
Weight Arm Moment Weight Arm Moment Weight Arm Moment
lbs : 1000 lbs : 1000 lbs : 1000
8500 992,1 8433 8500 917,5 7799 22500 914,5 20576
9000 993,0 8937 9000 917,2 8255 23000 914,5 21034
9500 993,9 9442 9500 917,0 8711 23500 914,4 21488
10000 994,7 9947 10000 916,8 9168 24000 914,3 21943
10500 995,4 10451 10500 916,6 9624 24500 914,3 22400
11000 996,1 10957 11000 916,5 10082 25000 914,2 22855
11500 996,8 11463 11500 916,3 10537 25500 914,2 23312
12000 997,5 11970 12000 916,1 10993 26000 914,1 23767
FULL CAPACITY **(See note at lower left) 26500 914,1 24244
** Note: 18500 915,1 16929 27000 914,0 24678
Computations for Tank 2 19000 915,0 17385 27500 913,9 25132
weights for 12500 lbs to 19500 914,9 17841 28000 913,9 25589
18000 lbs have been 20000 914,9 18298 28500 913,8 26043
purposely omitted. 20500 914,8 18753 29000 913,7 26497
21000 914,7 19209 29500 913,7 26954
21500 914,6 19664 30000 913,6 27408
22000 914,6 20121 FULL CAPACITY

Имея значения суммарного веса и суммарного момента загруженного

самолёта, мы можем произвести расчёт центровки:
1. Из условий задачи мы определили общий вес равный 177710 фунтов и общий
момент, равный 161646.
2. Определяем расположение центра тяжести самолёта в дюймах (") позади
условной плоскости Datum:
CG" = (ΣМ : ΣW) × 1000 = (161646 : 177710) × 1000 = 909,6 дюйма (не забывайте,
что используется индекс момента, равный 1000).
3. Определяем расстояние от центра тяжести до передней кромки MAC путём
вычитания расстояния от плоскости Datum и LEMAC от расстояния между
плоскостью Datum и центром тяжести: 909,6 - 860,5 = 49,1".
4. Для установки стабилизатора во взлётное положение, определяем положение
центра тяжести в процентах средней аэродинамической хорды:
CG%MAC = (расстояние CG до LEMAC : MAC) х 100 = 49,1 : 180,9 = 27,1%.
Можно после второго действия сразу определить положение центра тяжести в
процентах, используя формулу:
CG% = [(CG" - LEMAC): MAC] х 100 = [(909,6 - 860,5): 180,9] х 100 = 27,1%

3.17. Изменение центровки самолёта при снятии груза

Каждый раз, при добавлении или снятии веса (груза, почты, багажа,
пассажиров), необходимо пересчитать новое положение центра тяжести самолёта
с тем, чтобы убедиться, что его значения не выходят за рекомендуемые пределы.
При добавлении или снятии веса необходимо произвести перерасчёт центровки. В
59
случае, если центр тяжести сдвигается назад, он учитывается с положительным
значением, а если вперёд - с отрицательным.
Рассмотрим пример перерасчёта центровки самолёта при снятии с
переднего багажника груза весом 2500 фунтов. Нам известны:
• Общий вес - 90000 фунтов;
• Центр тяжести загрузки - 22,5% MAC;
• Изменение веса - минус 2500 фунтов;
• Центроид переднего багажника - Station 352,1;
• MAC - 141,5 дюймов;
• LEMAC-Station 549,13.
1. Определяем расположение центра тяжести в дюймах от плоскости Datum до
момента снятия груза. Для этого сначала определяем расстояние центра тяжести
позади от передней кромки MAC, используя формулу:
CG (дюймов позади LEMAC) = (CG в % MAC : 100) х MAC
= (22,5: 100) х 141,5 = 31,84 дюйма.
2.Определяем расстояние между центром тяжести и Datum путём сложения
расстояния (в дюймах) на котором находится центр тяжести позади LEMAC и
расстоянием между Datum и LEMAC: 31,84 - 549,13 = 580,97 дюйма.
3.Определяем момент, уменьшенный на индекс (момент/1000) для существующей
загрузки:
Момент/1000 = (Вес х Плечо) : 1000
= (90000 х 580,97) : 1000 = 52287,30
4.Определяем новый вес и новое положение центра тяжести, для чего сначала
определяем момент (момент/1000) снятого груза. Для этого умножаем вес снятого
груза (- 2500 фунтов) на расположение центроида переднего багажника, а затем
делим полученное значение на 1000:
Момент/1000 = (Вес х Плечо) : 1000
= (- 2500 х 352,1) : 1000 = - 880,25
5. Вычитаем вес снятого груза и его момент от общего веса самолёта и его
момента/1000:
Таблица 3.4.

Вес Момент/1000
Первоначальный вес 90000 52287,30
Снятый вес -2500 -880,25
Новый вес и момент 87500 51407,05

6. Определяем положение нового центра тяжести путём деления общего

момента/1000 на общий вес и умножив полученное значение на уменьшающий
индекс 1000 (табл.. 3.4.):
Центр тяжести = (Общий момент/1000 : Общий вес) × 1000
= (51407 : 87500) × 1000 = 587,5 дюймов позади плоскости Datum
7. Преобразуем значение положения центра тяжести из линейной величины в
60
процентную, по отношению к средней аэродинамической хорде. Для этого
сначала определяем расстояние между расположением центра тяжести и LEMAC:
CG (дюймов позади LEMAC)=CG (в дюймах от плоскости Datum)-LEMAC
= 587,5 - 549,13 = 38,37 дюймов
8. Затем определяем положение нового центра тяжести в процентах средней
аэродинамической хорды:
CG%MAC = (расстояние CG до LEMAC : MAC) х 100
(38,37 : 141,5) × 100 = 27,1% MAC
Таким образом, снятие с переднего багажника 2500 фунтов груза приведёт к
смещению центра тяжести самолёта с 22,5% MAC до 27,1% MAC.

3.18. Изменение центровки самолёта при добавлении груза

Рассмотрим пример перерасчёта центровки самолёта при добавлении в
передний багажник груза весом 3000 фунтов. Допустим, нам известны:
• Общий вес - 90000 фунтов;
• Центр тяжести до загрузки дополнительного груза - 27,1 % MAC;
• Изменение веса - плюс 3000 фунтов;
• Центроид переднего багажника - Station 352,1;
• MAC - 141,5 дюймов;
• LEMAC-Station 549,13.
1. Определяем расположение центра тяжести в дюймах от плоскости Datum до
того, как был загружен дополнительный груз. Для этого сначала определяем
расположение центра тяжести позади LEMAC:
CG (дюймов позади LEMAC) = (CG в % MAC : 100) х MAC
= (27,1 : 100) х 141,5 = 38,35 дюймов
2. Определяем расстояние между центром тяжести и плоскостью Datum путём
сложения расстояния от центра тяжести позади LEMAC и расстояния от Datum до
LEMAC:
CG (дюймов позади Datum) = CG в дюймах позади LEMAC + расстояние от
Datum до LEMAC = 38,35 - 549,13 = 587,48 дюймов
3. Определяем момент/1000 для существующего веса:
Момент/1000 = (Вес х Плечо): 1000
= (87500 х 587,48): 1000 = 51404,5
4. Определяем новый вес самолёта и новое местоположение центра тяжести. Для
этого сначала необходимо определить момент/1000, создаваемый добавленным
грузом: умножаем вес добавленной загрузки (3000 фунтов) на местоположение
центроида переднего багажника (352,1 дюйма) и полученное значение делим на
1000:
Момент/1000 = (Вес х Плечо) : 1000
= (3000 × 352,1) : 1000 = 1056,3
5. Добавляем вес новой загрузки и её момент/1000 к первоначальному весу и
моменту:
Вес = 87500 + 3000 = 90500; Момент = 51404,5 + 1056,3 = 52460,8
61
6. Определяем расположение нового центра тяжести путём деления общего
момента/1000 на общий вес и умножив полученный результат на уменьшающий
индекс 1000:
CG = (Общий момент/1000 : Общий вес) х 1000
= (52460,8 : 90500) × 1000 = 579,68 дюймов позади плоскости Datum
7. Преобразуем полученное расположение центра тяжести в проценты MAC. Для
этого сначала определяем расстояние между положением центра тяжести и
передней кромкой средней аэродинамической хорды:
CG (в дюймах позади LEMAC) = CG (в дюймах позади Datum) - LEMAC
= 579,68 - 549,13 = 30,55 дюймов
8. Затем определяем новое положение центра тяжести в процентах средней
аэродинамической хорды:
CG % MAC = (Расстояние CG до LEMAC : MAC) х 100
= (30,55 : 141,5) × 100 = 21,59% MAC
Таким образом, дозагрузка 3000 фунтов в передний багажник переместит центр
тяжести вперёд на 5,51 дюйма, а центровка в процентах средней
аэродинамической хорды изменится с 27,1 до 21,59% MAC (табл..3.5.).

Таблица 3.5.

CG в дюймах от
Вес Момент/1000 CG % MAC
Datum
Первоначальный
общий вес и 87500 51404,5 587,48 27,1
положение CG
Добавленный вес +3000 1056,3
Новый вес и 90500 52460,8 579,68 21,59
центровка

3.19. Изменение центровки самолёта при перемещении загрузки из

одного багажника в другой
Если загрузка перемещается из одного багажника в другой, то вес самолёта
остаётся неизменным, а изменяется только его центровка. Для следующего
примера используем такие данные:
• Общий вес - 90000 фунтов;
• Центр тяжести находится на Station 580,97, что составляет 22,5%
MAC;
• Центроид переднего багажника - Station 352;
• Центроид заднего багажника - Station 724,9;
• MAC - 141,5 дюймов;
• LEMAC - Station 549.
Для определения изменения в положении центра тяжести вызванного
перемещением 2500 футов из переднего в задний багажник, применим формулу:
∆CG = (Вес смещённого груза х Расстояние его смещения): Общий вес
62
 = [2500 х (724,9 - 352)] : 90000 = (2500 х 372,9): 90000 = 10,36 дюймов
Поскольку вес был смещён назад, центр тяжести также переместится назад,
поэтому значение изменения центровки будет положительным (+). В случае если
груз перемещается вперёд, изменение центровки будет отрицательным (-).
До перемещения груза центр тяжести располагался на Station 580,97, что
составляло 22.5% MAC. Центр тяжести сместился на 10,36 дюйма назад. Поэтому
новое положение центра тяжести будет:
∆CG % MAC = (∆CG в дюймах : MAC) х 100
= (10,36 : 141,5) х 100 = 7,32% MAC
Новое положение центра тяжести, вызванное смещением груза и выраженное в
процентах средней аэродинамической хорды, будет суммой старого положения
центра тяжести и величины изменения центровки в результате смещения:
Новое значение CG = Предыдущее значение CG +/-∆CG
= 22,5% + 7,32% = 29,82% MAC
На некоторых самолётах имеется автоматическая система определения
веса и центровки самолёта, которая называется OBAWS (on board aircraft
weighting system). Эта система, при нахождении самолёта на земле, выдаёт
экипажу текущие значения фактического веса и расположение центра тяжести в
процентах средней аэродинамической хорды. Система состоит из датчиков
нагрузки, установленных на каждом колесе основных стоек и на оси колёс
передней стойки, компьютера веса и центровки, а также индикаторов,
показывающих пилотам текущий вес, центровку и пространственное положение
самолёта при его нахождении на земле.
В соответствии с требованиями JAR-OPS, эксплуатант обязан
пересчитывать центр тяжести самолёта при его изменении на 0,5% средней
аэродинамической хорды. Ответственность за обеспечение текущими данными о
весе пустого самолёта и расположением его центра тяжести несёт техническая
служба эксплуатанта. Командир воздушного судна обязан знать вес коммерческой
загрузки, расположение центра тяжести, максимальный взлётный вес для данных
условий полёта, диапазон допустимых центровок и несёт ответственность за их
соответствие эксплуатационным ограничениям.
На основе Weight and Balance Manual рассчитывается стандартное
руководство IATA АНМ-50 (Airport Handling Manual - 50), которое используется
центровочными службами международных аэропортов или авиакомпаний для
автоматизации процесса загрузки и центровки самолёта и подготовки загрузочной
документации.

3.20. Применение стабилизаторов с изменяемым углом установки

Из-за очень большой длины фюзеляжей современных пассажирских
самолётов, размещение пассажиров и груза оказывает весьма значительное
влияние на положение центра тяжести. Возможности системы, состоящей из
фиксированного стабилизатора с рулём высоты, становятся весьма
ограниченными при больших изменениях центровки самолёта. В идеальном
случае, когда самолёт сбалансирован в продольном движении так, что
равнодействующая веса самолёта, направленная вниз, действует в той же точке, в
которой приложена равнодействующая подъёмной силы, направленная вверх, от
63
горизонтального оперения не требуется создания какой-либо уравновешивающей
силы. Но если центр тяжести смещается далеко вперёд, то появляется тенденция к
пикированию, парировать которую можно отклонением руля высоты вверх. Если
же центр тяжести смещается далеко назад, то появляется тенденция к
кабрированию, парировать которую уже нужно отклонением руля высоты вниз
(рис.3.12.).

Рис.3.12. Загруженный таким образом самолет не сможет никогда взлететь

При очень больших изменениях центровки может возникнуть ситуация, при

которой руль высоты необходимо будет отклонить в какое-нибудь крайнее
положение, и тогда в распоряжении у пилота не останется никаких средств
управления самолётом в продольной плоскости, либо, в крайних случаях,
отклонения руля высоты может не хватить для парирования возникшего момента.
При появлении реактивных самолётов с большой длиной фюзеляжей,
конструкторы эту проблему решили путём создания стабилизатора с изменяемым
углом установки, позволяющем снимать усилия при отклонении руля высоты и
обеспечивать выдерживание требуемых параметров центровки при больших
моментах путём создания уравновешивающих сил. Его использование позволяет
по мере изменения центровки регулировать величину уравновешивающей силы, а
руль высоты остаётся при этом в нейтральном положении. Так как площадь
стабилизатора намного больше площади руля высоты, необходимая
уравновешивающая сила может быть создана при отклонении стабилизатора на
меньший угол, чем требовалось бы от руля высоты. Руль высоты, который в этом
случае всегда «нейтрален» по отношению к стабилизатору, может быть
использован полностью, без каких-либо ограничений, на всех режимах полёта.
Возможность создания значительно больших уравновешивающих сил благодаря
использованию стабилизатора с изменяемым углом установки, а также полная
неограниченная расходом на балансировку эффективность руля высоты
позволяют решить проблему большого диапазона изменения центровок.
Во время выполнения полёта на самолёте со стреловидными крыльями
центровка постоянно изменяется из-за выработки топлива и смещения в связи с
этим центра тяжести самолёта вперёд (однако в том случае, когда топливо
расходуется из баков в центроплане, расположенных немного впереди, центр
тяжести перемещается назад), что также приводит к необходимости
перераспределения моментов сил для сохранения продольного равновесия.
64
 Все самолёты обеспечиваются удовлетворительными пилотажными
характеристиками во всём диапазоне центровок, проверенном в
сертификационных испытаниях, и специальных инструкций в этом отношении не
требуется. Во всяком случае, из-за внутренних эксплуатационных ограничений,
предусмотрительно вводимых авиакомпаниями (которые не выходят за рамки
сертификационных значений предельных центровок), пилоту редко приходится
сталкиваться с заметными изменениями пилотажных характеристик,
вызываемыми крайними положениями центра тяжести самолёта. Однако
недоразумение в загрузке и/или расчёте центровки и неправильная установка угла
отклонения стабилизатора могут стоить жизни экипажу и пассажирам. Наиболее
критической является установка угла стабилизатора для реактивного лайнера при
взлёте. Следует помнить, что угол выпуска закрылков также изменяет момент
сил. Некоторые типы самолётов, например, DC-9, имеют градуировку индикатора
установки угла отклонения стабилизатора в процентах MAC. Рассчитанная
центровка в процентах MAC выставляется на индикаторе, стабилизатор
поворачивается на соответствующий угол установки для взлёта. Другие самолёты,
например, Боинг 737, имеют градуировку индикатора установки в единицах
триммирования «Units ANU» (Units Airplane Nose Up), которая также
соответствует определённой центровке MAC. После определения центровки
самолёта в процентах MAC, по специальной таблице определяется число
установки отклонения угла стабилизатора и поворотом рычага триммирования
устанавливается нужное для взлёта положение стабилизатора. Рассмотрим
пример:
• Положение центра тяжести - Station 635,7;
• LEMAC - Station 625;
• MAC - 134 дюйма.
Сначала определяем расстояние от центра тяжести (CG) до LEMAC, используя
формулу:
Расстояние CG до LEMAC = Расстояние от Datum до CG - Расстояние от
Datum до LEMAC = 635,7 - 625 = 10,7 дюйма.
Затем находим расположение центра тяжести в процентах MAC:
CG%MAC=(Расстояние CG до LEMAC:MAC)×100=(10,7:134)×100=8,0%MAC.
После этого по таблице определяем, что для данной центровки положение
стабилизатора должно быть 73/4 Units ANU.

Stabilizer Trim Setting – Units Airplane Nose Up

CG Flaps (All) CG Flaps (All) CG Flaps (All)
3
6 8 14 6 /4 22 5
3 1
8 7 /4 16 6 /4 24 41/2
1 3
10 7 /2 18 5 /4 26 4
1
12 7 20 5 /2 28 31/2
3.21. Влияние положения центра тяжести на устойчивость и
управляемость самолёта
Влияние, оказываемое крайними положениями центра тяжести на любой
самолёт одинаково. Оно сказывается главным образом на характеристиках

65
продольной устойчивости и управляемости. Так как самолёт в воздухе вращается
вокруг центра тяжести, то положение центра тяжести (центровка) оказывает
существенное влияние на характер устойчивости и управляемости. Чем ближе к
оптимальной точке находится центр тяжести самолёта, тем лучше, быстрее,
экономней и более комфортно для экипажа будет выполняться полёт.
При крайней передней центровке для большинства самолётов устойчивость
самолёта возрастает, и запасы статической и динамической устойчивости
увеличиваются. Усилия на штурвальной колонке для выполнения манёвра
возрастают и для того, чтобы, например, осуществить взлёт и посадку или
изменить скорость во время полёта на заданную величину, возникает
необходимость в более значительных отклонениях штурвальной колонки для
изменения балансировки. В общем самолёт становится труднее пилотировать из-
за ухудшения его манёвренности, и для осуществления взлёта и посадки
требуется приложение значительно больших усилий.
Скорость сваливания при передней центровке увеличивается (при всех
других неизменных факторах) и разница в индикаторных скоростях для передней
и задней центровок составляет примерно 10 км/час. Так происходит потому, что
при задней центровке горизонтальное оперение создаёт направленную вверх
уравновешивающую силу, уравновешивая тем самым часть веса самолёта.
Поэтому величина подъёмной силы крыла, необходимая для уравновешивания
оставшейся части веса самолёта, уменьшается.
При передней центровке горизонтальное оперение создает
уравновешивающую силу, направленную вниз, и как бы увеличивает вес
самолёта, который теперь нужно уравновешивать большей по величине
подъёмной силой крыла. А вес является величиной, определяющей скорость
сваливания. Следовательно, скорость сваливания при передней центровке
увеличивается.
Следует обратить внимание на то, что при выравнивании на посадке
самолёта с передней центровкой требуются большие усилия на штурвальной
колонке, а отклонение руля высоты при задней центровке следует осуществлять
весьма осторожно. На больших скоростях и при задних центровках пилоту
особенно аккуратно следует производить снятие усилий в канале продольного
управления.
При задних центровках устойчивость самолёта снижается и запасы
статической и динамической устойчивости уменьшаются. Усилия на штурвальной
колонке и отклонения колонки становятся меньше, а также уменьшается
необходимость в изменении балансировки. В целом самолёт становится легче
пилотировать, реакция его убыстряется.
Если необходимо выполнять полёт на максимально возможные расстояния,
то лучше иметь более заднюю центровку (особенно на самолётах со
стреловидными крыльями). При такой центровке (которая обычно достигается
загрузкой заднего багажника) положение самолёта с немного приподнятой
носовой частью достигается естественным путём и поэтому управляемый
стабилизатор сможет находиться в близком к нейтральному положении,
параллельным набегающему потоку, и не будет создавать дополнительного
сопротивления (например, если фюзеляж за счёт центра тяжести будет иметь угол
66
 тангажа около 6°, то положение стабилизатора будет соответствовать 0°). Даже
при расположении центра тяжести несколько позади оптимального положения
будет экономически выгодней выполнять полёт, поскольку, как говорилось выше,
стабилизатор будет создавать направленную вверх силу, действующую в одном
направлении с подъёмной силой.
Ниже приводится таблица, показывающая зависимость лётных
характеристик самолёта от расположения центра тяжести (табл. 3.6.).
Таблица 3.6.

Зависимость летных характеристик самолета от расположения центра тяжести

«Тяжёлый» нос самолёта «Тяжёлый» хвост самолёта
• Самолёт более устойчив; • Меньше скорость сваливания;
• Лучше выходит из штопора; • Лучше крейсерская скорость и расход
• Сложно управлять самолётом топлива *;
особенно при взлёте и посадке • Самолёт менее устойчив (по перегрузке);
(может привести к «нехватке руля» • Плохо выходит из штопора и спирали.
при посадке).
* Чем ближе центр тяжести расположен к хвосту самолёта, тем меньше
расход топлива. На каждый 1% перемещения центра тяжести к хвосту
самолёта расход топлива сокращается до 0,05%.

3.22. Расчёт лимита нагрузки на пол багажного отделения самолёта

Существует ещё одно ограничение, которое необходимо соблюдать во
избежание неприятностей - лимит нагрузки на конструкцию пола (Floor Loading
Limits). Прежде всего, это касается грузовых отделений, куда загружается
наиболее тяжёлый груз. Необходимо убедиться, что удельный вес груза не
приведёт к деформации или разрушению пола и/или элементов конструкции
воздушного судна, к которым он крепится.
С этой целью производитель воздушного судна оговаривает в
соответствующих документах максимальные удельные нагрузки на пол. Для
самолётов производства США эти лимиты устанавливаются - в фунтах на
квадратный дюйм. Для самолётов европейского производства эти ограничения
выражаются в кг/м2 или кг/фут2 (принцип расчётов при использовании тех или
иных значений не изменяется).
Для информации: В документах ИАТА используются следующие определения:
Area Load Limitation - максимально допустимая нагрузка на любой м2 или фут2
пола багажного отделения (или пола салона). Выражается в кг/м 2 или
фунт/фут2. Если оговаривается, что эта нагрузка не должна превышать,
например, 750 кг/м2, то это означает, что на данном квадратном метре можно
размещать одно или несколько мест багажа, сумма веса которого не
превышает указанного значения, независимо от поверхности контакта груза с
полом. В руководствах по весу и центровке (Weight and Balance Manual) этот
лимит может выражаться как "Compartment Area Load Limit", "Uniformly
Distributed Floor loading" или "Maximum Distributed Load".
Contact Load Limitation - максимально допустимая нагрузка непосредственного
давления веса груза на единицу площади (м 2 или фут2) пола багажного отделения
67
(или пола салона). Выражается в кг/м2 или фунт/фут2. Используется для
определения давления непосредственно касающейся пола части груза с целью
предотвращения повреждения полового покрытия. Например, если груз весом
750 кг/м2 площадью один м2 расположен на двух брусьях, суммарная площадь
которых составляет 0,4 м2, то необходимо рассчитывать нагрузку как 750
кг/0,4м2. В руководствах по весу и центровке этот лимит может выражаться
как "Concentrated /Foot Print/ Load", "Contact Load Limitation " или "Maximum
Local Load".
Compartment Load Limitation - максимально допустимая загрузка в данном
багажном отделении. Выражается в килограммах или фунтах. Относится к
общему весу загрузки в данном багажном отделении.
Compartment - участок пространства в самолёте, имеющий определённые
конструкцией размеры.
Cabin - участок пространства в самолёте, имеющий определённые конструкцией
размеры, и предназначенный для размещения в нём пассажиров.
Hold - пространство в самолёте, ограниченное полом, потолком, стенами и
силовыми элементами конструкции, предназначенное для перевозки в нём груза.
Bay - соответствующая часть багажного отделения, предназначенного для
перевозки в нём груза в контейнерах либо на подставках для груза и багажа.
Section - соответствующая часть багажного отделения, предназначенного для
перевозки в нём груза без использования контейнеров или подставок для груза и
багажа.
Deck — структурный уровень расположения поверхности пола. На самолётах, у
которых имеется только один структурный уровень пола, он называется "main
deck". Но есть многопалубные самолёты, где загрузка может перевозиться на
разных палубах (например, самолёт Боинг 747, имеет три палубы: на нижней
палубе может располагаться груз и багаж, а на средней и верхней палубе
располагаются пассажиры). В таком случае палубы (структурный уровень
расположения поверхности пола) называются "lower deck", "main deck" u "upper
deck".
На многих больших пассажирских самолётах багаж, почта и мелко
фасованный груз перевозятся в специальных контейнерах (Container). Тяжёлые
грузы, как правило, перевозятся на специальных подставках сплошной (Pallet)
либо решётчатой конструкции (Bin). Крепятся они либо специальной сеткой (Net),
либо ремнями (Straps).
Для того, чтобы определить максимальный вес груза, который можно
загрузить в багажное отделение самолёта, необходимо общий вес груза
(включающий в себя вес самого груза, вес подставки и вес привязных
приспособлений) разделить на его площадь. Полученная величина должна
равняться или быть меньшей допустимого лимита нагрузки на пол.
Для примера возьмём следующие данные:
• Размеры плоской подставки под груз - 36 на 48 дюймов;
• Вес подставки - 47 фунтов;
• Вес привязных ремней - 33 фунта;
• Предельная нагрузка на пол - 169 фунтов на квадратный фут.
Размер подставки составляет 36 × 48 дюймов, что равно 3 × 4 фута. Таким
68
образом, площадь подставки равна (3 × 4) = 12 квадратных футов. Поскольку
предельная нагрузка на пол равна 169 фунтов на квадратный фут, то обший вес
загруженной подставки не должен превышать (169 × 12) = 2028 фунтов. Вычтем
из этого веса вес самой подставки и привязных приспособлений, и получим, что
вес непосредственно груза на этой подставке не должен превышать [2028 - (47 +
33) ] = 1948 фунтов.
Для информации: 1- Один английский торговый фунт равен 454 граммам.
2- В некоторых случаях допустимое давление на единицу
поверхности измеряется в фунтах на квадратный дюйм,
что обозначается как PSI (Pounds per Square Inch).
Рассмотрим ещё один пример расчёта нагрузки на пол воздушного судна:
• Размеры плоской подставки под груз - 48,5 на 33,5 дюйма;
• Вес подставки - 44 фунта;
• Вес привязных ремней - 27 фунтов;
• Вес груза - 786,5 фунта.
Сначала определим площадь подставки по формуле:
Площадь = (Длина × Ширина) : 144
= (48,5 × 33,5) : 144 = 1624,7 : 144 = 11,28 квадратных футов.
Число 144 представляет собой не что иное, как количество квадратных дюймов
в одном квадратном футе. Получив площадь подставки, далее определяем общий
вес груза, представляющий собой сумму самого груза, подставки и ремней
крепления: 44 + 27 + 786,5 = 857,5 фунта. Зная площадь подставки и её общий вес,
определяем удельную нагрузку:
Нагрузка на пол = Общий вес : Площадь подставки
= 857,5 : 11,28 = 76,0 фунтов на квадратный фут

69
 Раздел 4. ОСНОВНАЯ МАССА (ВЕС) И ОГРАНИЧЕНИЯ НА СКОРОСТЬ
4.1. Требования к расчёту максимально допустимого взлётного веса
самолёта
Сотрудник по обеспечению полётов должен понимать, что установленный
производителем для данного самолёта максимальный взлётный вес (MTOW) не
является весом, имея который самолёт всегда может производить взлёт. На
величину максимального взлётного веса, а также на соблюдение параметров
первоначального набора высоты, оказывает отрицательное влияние превышение
аэродрома, высокие температуры и высокая влажность воздуха, которые могут
потребовать ограничения взлётного веса. Необходимо принимать во внимание и
такие факторы, как длина взлётной полосы, состояние её поверхности, угол
уклона в направлении взлёта, сила и направление ветра, использование
механизации крыла, работоспособность соответствующих систем самолёта, а
также наличие препятствий в районе аэродрома.
Имеется пять основных параметров, которые необходимо в первую очередь
учитывать при расчёте максимального взлётного веса самолёта:
1- Длина взлётной полосы (необходимо учесть длину ВПП на случай
прекращения или продолжения взлёта - с пролетом на высоте 35 футов над ВПП
в конце имеющейся взлётной дистанции, а при всех работающих двигателях -
115% взлётной дистанции с достижением высоты 35 футов над концом ВПП).
2- Градиент набора высоты (который должен составлять с убранными шасси
минимум 2,4% для взлёта и 1,2% на конечном этапе набора высоты при взлёте).
3- Безопасная высота пролёта препятствий (должен быть обеспечен пролёт
препятствий на высоте 35 футов, при этом чистый градиент набора должен
быть на 0,8% меньше расчётного).
4-Максимально допустимая скорость вращения покрышек колёс (скорость в
момент отрыва не должна превышать максимально допустимую скорость
вращения покрышек).
5-Энергоёмкость тормозов шасси (V1 < VMBE).
Максимально допустимый взлётный вес для выполнения каждого
конкретного полёта с учётом фактических условий взлёта (RTOW) должен быть
рассчитан сотрудником по обеспечению полётов для каждого самолёта.
RTOW (Regulated Takeoff Weight) - это допустимый (ограничительный)
взлётный вес самолёта для существующих условий выполнения данного
конкретного взлёта. Иногда этот вес называют Restricted или Operational TOW.
Факторы, которые определяют этот вес, включают в себя длину взлётной полосы,
ветер, положение закрылков, коэффициент торможения на полосе, превышение
аэродрома (давление воздуха), температуру воздуха и выдерживание
необходимого градиента набора высоты с целью пролёта препятствий на
безопасной высоте.
В дополнение к максимально допустимому взлётному весу, для каждого
полёта должен быть рассчитан допустимый взлётный вес с учётом градиента
набора высоты при взлёте (Climb limited takeoff weight), который будет
гарантировать преодоление данным самолётом препятствий в случае отказа
двигателя на взлёте. Этот вес определяется с учётом угла выпусков закрылков,
фактического давления на высоте (Pressure altitude) и температуры воздуха.
70
 После того, как RTOW и Climb limited takeoff weight рассчитаны, они
сравниваются с максимально допустимым (производителем самолёта) взлётным
весом (Maximum structural takeoff weight) и выбирается наименьшее из трёх
полученных значений. Этот взлётный вес может ограничиваться следующими
факторами:
• Максимально допустимым взлётным весом;
• Длиной и состоянием взлётной полосы и лётными характеристиками
(наличием определённых препятствий) аэропорта вылета;
• Максимальным посадочным весом и посадочной полосой аэропорта
назначения;
• Весом самолёта без топлива (ZFW) самолёта для конкретного полёта.
Непосредственной причиной необходимости возможного уменьшения
взлётного веса являются причины, приводящие к уменьшению подъёмной силы
крыла самолёта, которая зависит от чистоты поверхности крыла, угла атаки,
скорости и плотности воздуха. Как уже говорилось, при взлёте с высокогорного
аэродрома (где плотность воздуха меньше) самолёт должен разогнаться до
большей скорости для того, чтобы крыло создало такую же подъёмную силу как
на уровне моря при стандартных условиях. Поэтому в этом случае потребуется
большая длина взлётной полосы, чем это необходимо для данного взлётного веса
при стандартных условиях на уровне моря. Исходя из этого, при выполнении
полётов с высокогорных аэродромов всегда необходимо обращаться к
руководству по лётной эксплуатации самолёта (АFМ- Airplane Flight Manual или
РОН - Pilots Operating Handbook) и расчётным таблицам анализа аэропортов
(Airport Analysis). Также во внимание должен приниматься и опыт экипажа,
выполняющего полёт.
Увеличивать допустимый взлётный вес (RTOW) можно и с помощью
выпуска закрылков, выпуская их в одних случаях на больший, а в других - на
меньший угол. При выпуске закрылков на больший угол требуется меньшая
длина взлётной полосы, чем при их выпуске на меньший угол. Тем не менее, хотя
больший выпуск закрылков и уменьшит потребную длину полосы, он также
уменьшит и величину взлётного веса по градиенту набора высоты (Takeoff Climb
Limit Weight), поскольку прирост сопротивления при выпуске закрылков на
большой угол увеличивается в большей степени, чем прирост подъёмной силы.
Поэтому на коротких взлётных полосах выпуск закрылков на больший угол
может увеличить допустимый взлётный вес, а на длинных полосах, напротив,
увеличить его поможет выпуск закрылков на меньший угол.
Сотрудник по обеспечению полётов должен убедиться, что рассчитанный
взлётный вес самолёта не превышает предельных значений, определённых с
учётом фактических условий, а именно:
а) для взлёта:
1) взлётной конфигурации самолёта (выпуска механизации);
2) схемы выхода (траектории набора высоты);
3) условий окружающей среды (давления, температуры, влажности воздуха,
направления и силы ветра, рельефа местности);
4) работоспособности систем и агрегатов самолёта;

71
 5) других факторов, оказывающих влияние на лётно-технические
характеристики самолёта.
б) для точки маршрута, с которой производится изменение оперативного плана
полёта:
1) вес самолёта не превышает предельно допустимый для данных условий
полёта с учётом выработки топлива и соответствующего уменьшения массы
самолёта к моменту прилёта на аэродром следования;
2) другим полётным условиям.
Сотрудник по обеспечению полётов при расчёте допустимого взлётного
веса не должен нарушать следующих требований:
• дистанция необходимая для разгона самолёта до скорости Vi и его полной
остановки после достижения им этой скорости не должна превышать ASDA;
• взлётная дистанция не должна превышать TODA с учётом Clearway, не
превышающей по длине половины TORA;
• длина разбега по взлётно-посадочной полосе не должна превышать TORA;
• соответствие этим требованиям должно обеспечиваться при условии, что
рассчитанная скорость Vi одинакова как для прерванного, так и для
продолженного взлёта;
• на мокрой или загрязнённой полосе взлётный вес самолёта не должен
превышать допустимый вес, рассчитанный при тех же условиях для сухой
полосы.
При выполнении вышеуказанных расчётов сотрудник по обеспечению
полётов (а также пилот) обязан принимать во внимание:
• фактическое давление на аэродроме взлёта;
• температуру окружающего воздуха;
• состояние взлётно-посадочной полосы;
• угол уклона взлётно-посадочной полосы по курсу взлёта;
• ветер (для расчёта брать не более 50% фактического или прогнозируемого
встречного ветра и не менее 150% попутного); а также
• потерю части длины взлётно-посадочной полосы за счёт проруливания
самолёта в процессе его выравнивания в направлении взлёта.
Следует учитывать, что требования к взлётной дистанции (TOD) и
дистанции прерванного взлёта (ASD) различны для сухой и для мокрой или
загрязнённой взлётной полосы. При взлёте с мокрой или загрязнённой взлётной
полосы высота траектории полёта самолёта в конце взлётной дистанции может
быть 15 футов вместо 35, как требуется для сухой полосы. Кроме того,
определение дистанции прерванного взлёта (ASD) на мокрой полосе допускает
использование реверса тяги двигателей, что не применяется при расчётах ASD
для сухой полосы.
Фактический вес самолёта при взлёте может обозначаться как TOGW (Take-
Off'Gross Weight).

72
 4.2.Влияние веса на лётно-технические характеристики самолёта
Каждый лишний килограмм веса на борту самолёта ухудшает его лётно-
технические характеристики. Для создания подъёмной силы, равной весу
самолёта, крыло требует определённой скорости его обтекания воздушным
потоком. Поскольку, как правило, лётчик при взлёте устанавливает взлётную
мощность двигателей, которая не зависит от веса самолёта, то при одной и той же
мощности двигателей тяжёлый самолёт будет иметь меньшее ускорение (т.е.
разгоняться более медленно), чем лёгкий самолёт, а поэтому ему потребуется и
более длинная взлётная полоса, чтобы достичь скорости, необходимой для
создания потребной подъёмной силы.
В крейсерском полёте вес также становится арбитром лётно-технических
характеристик: при данном положении рычагов управления двигателем (т.е. при
данной мощности силовой установки) тяжёлый самолёт будет лететь медленнее,
чем лёгкий, а если пилоту понадобится выдерживать такую же скорость, то ему
потребуется увеличить мощность двигателей. Причина кроется в законах
аэродинамики: при данной скорости полёта с увеличением веса самолёта, для
того, чтобы создавать большую подъёмную силу, необходимо увеличивать угол
атаки, в результате чего будет увеличиваться и сопротивление, что потребует
большей тяги для сохранения заданной высоты полёта.
При выполнении захода на посадку и посадки лишний вес приведёт не
только к увеличению скоростей захода, но также и к увеличению кинетической
энергии самолёта, что на коротких посадочных полосах потребует более
длительного и интенсивного использования тормозов, приводящего к их лишнему
перегреву, а длина пробега в любом случае увеличится по сравнению с более
лёгким самолётом.
Таким образом, увеличение веса самолёта оказывает влияние на лётно-
технические характеристики самолёта на протяжении всех этапов полёта, которые
в целом ухудшаются с увеличением веса самолёта:
• Более высокая скорость отрыва;
• Более длинный разбег;
• Уменьшение скорости и угла набора высоты;
• Уменьшение максимально возможной крейсерской высоты полёта;
• Уменьшение дальности полёта;
• Уменьшение крейсерской скорости полёта;
• Уменьшение манёвренности;
• Более высокая скорость сваливания;
• Более высокая посадочная скорость;
• Большая длина пробега после посадки.
С течением полёта, за счёт выработки топлива, полётный вес самолёта
постоянно уменьшается. Вследствие этого, потребные тяга и мощность
уменьшаются, а лётные данные самолёта улучшаются:
• Теоретическая минимальная скорость самолёта уменьшается, т.к. при
меньшем весе требуется меньшая скорость для получения равенства подъёмной
силы и веса самолёта;
• Максимальная скорость самолёта увеличивается, т.к. при
уменьшении полётного веса при неизменной подаче топлива в двигатели
73
возникает избыток мощности, который и расходуется на создание приращения
скорости полёта;
• Диапазон скоростей увеличивается;
• Скорости, соответствующие наивыгоднейшему и экономическому
углам атаки, с уменьшением веса самолёта уменьшаются;
• Избыток мощности на всём диапазоне углов атаки увеличивается.

4.3. Расчет максимально допустимой взлетной массы по градиенту

набора высоты 2,4 %
Определение высоты расположения аэродрома по номограмме (рис.4.1.).

Рис.4.1. Перевод барометрического давления в высоту расположения аэродрома

Определение максимальной взлетной массы в зависимости от температуры

воздуха и высоты расположения аэродрома по номограмме (рис.4.2.).

Рис.4.2. Максимальная взлетная масса в зависимости от температуры воздуха и высоты

74
 расположения аэродрома
4.4. Определение располагаемой дистанции прерванного взлета
Lраспр. прерв. взл.= LВПП + LКПБ – 50 м
При взлете с ИВПП, имеющей коэффициент сцепления менее 0,6,
определение Lраспр. производится по графику (рис.4.3.).

Рис. 4.3. Зависимость располагаемой длины прерванного взлета от коэффициента

сцепления ВПП

4.5. Определение максимальной взлетной массы в условиях СА

Расчет mmax по условию СА ведется с помощью графика (рис.4.4.) и табл.4.1.
Таблица 4.1.
Поправки на отклонения от СА Масса, кг
о o
на 1 t BX 75
на 1 мм.рт.ст. атмосферного давления 10
на 1 м/с скорости ветра (встречного) 120
на 1 м/с скорости ветра (попутного) 360

Рис. 4.4. Определение максимально допустимой взлетной массы в условиях СА

75
 4.6. Расчет максимально допустимой взлетной массы
Определяется, как минимальная из трех масс: mmax взл. по РЛЭ; mmax по
градиенту 2,4 %; mmax по условию СА.

4.7. Расчет скоростей при взлете

V1 – по графику (рис. 4.5.)
VR,V2 – по графику (рис. 4.6.)
V3, V4 – по графику (рис. 4.7.).

Рис. 4.5. Скорость принятия решения в зависимости от взлетной массы

Рис 4.6. Скорости подъема передней стойки и безопасная скорость взлета

Рис. 4.7. Скорости на взлете при начальном наборе высоты

76
 Раздел 5. РАСЧЕТ МАССЫ ТОПЛИВА
В данном разделе представлен метод расчета массы топлива, необходимого
для выполнения полета по заданному маршруту и запасным аэродромом для
самолетов третьего класса.
5.1. Определение составляющей скорости ветра на маршруте
∆Uмарш – на НЛ – 10: УВ 90о – УВ 3
▼ 4
5
UБ UВ U

15о 30о 45о 60о 90о

в уме: sin
0,3 0,5 0,7 0,9 1
5.2. Определение массы топлива необходимого на полет
m т. пол определяется по графику (рис.5.1.).

Рис. 5.1. Общий расход топлива без АНЗ

5.3. Определение компенсационного резерва топлива

m т. компенс. = m т. пол × 0.03.

5.4. Определение аэронавигационного запаса топлива

m т. АНЗ определяется по графику (рис. 5.2.) и добавляется m т. компенс.
5.5. Определение общего количества топлива необходимого на полет
m т. = m т. пол. + m т. АНЗ + m т. зем. + m т. н. о.

77
Рис. 5.2. Аэронавигационный запас топлива

78
 Раздел 6. РАСЧЕТ КОММЕРЧЕСКОЙ ЗАГРУЗКИ И ЦЕНТРОВКИ

Масса и центровка влияют на обслуживание и безопасность воздушных

судов, а также на оптимизацию коммерческой загрузки и экономию расхода
топлива. Перегруз воздушных судов является исключительно опасным и может
отрицательно повлиять на обслуживание воздушного судна и его безопасность.
Причинами авиационных инцидентов являются нечеткие инструкции по загрузке
и небрежная загрузка.

6.1. Определение предельной массы коммерческой загрузки

За m пред. к. принимается наименьшая величина из двух:
m пред. к.1 = m к. max
m пред. к.2 = m доп. взл. – m экспл., где:
m к. max. – максимальная коммерческая загрузка;
m доп. взл. – максимальная допустимая взлетная масса самолета;
m экспл. – эксплуатационная масса самолета.

6.2. Определение центровки самолета с помощью центровочного

графика
Центровочный график (ЦГ) – официальный рабочий документ, в котором
зафиксированы данные рейса, расчет предельной коммерческой загрузки,
распределение фактической загрузки в соответствии с данным диапазоном
предельно допустимых центровок самолета и полученные при этом взлетно –
посадочные массы и центровки (рис. 6.1.).

79
Рис. 6.1. Центровочный график (36 мест)

80
Раздел 7. ТРЕБОВАНИЯ К ХАРАКТЕРИСТИКАМ ПРИ НАБОРЕ ВЫСОТЫ
В данном разделе представлены характеристики воздушных судов, путем
описания факторов, которые должны учитываться FOO/FD при планировании
полетов. Раздел составлен таким образом, что после его изучения обучаемый
сможет определять максимальную допустимую взлетную массу при различных
эксплуатационных условиях с использованием данных РЛЭ.
7.1. Набор высоты на этапе взлёта и траектория безопасного пролёта
препятствий
Набором высоты называется движение самолёта по наклонной вверх
траектории. Вертикальную скорость подъёма (высоту, которую самолёт набирает
при подъёме за единицу времени) в кабине пилота показывает прибор вариометр,
однако эта величина сама по себе не может характеризовать безопасность пролёта
препятствий. Допустим что, маленький самолёт и большой лайнер после взлёта с
одной и той же полосы, впереди которой расположено препятствие, выдерживают
одинаковую вертикальную скорость набора. В результате маленький самолёт
благополучно перелетит препятствие, а большой самолёт - нет. А всё дело в том,
что маленький самолёт двигался относительно земли с меньшей поступательной
скоростью и, следовательно, за большее время, пока долетел до препятствия,
успел при той же вертикальной скорости набрать большую высоту. Поэтому в
применении к лётно-техническим характеристикам введено такое понятие как
градиент набора высоты (Climb gradient), который показывает в процентном
отношении расстояние, пройденное самолётом за единицу времени в
вертикальной плоскости к расстоянию, пройденному им за это же время в
горизонтальной плоскости.
Каждому весу самолёта соответствует скорость, выдерживая которую
самолёт будет иметь максимальную скороподъёмность (измеряемую в метрах в
секунду или в футах в минуту), а соотношения «вес/скорость» сведены в
специальные таблицы или графики, имеющиеся в соответствующих руководствах
на борту самолёта.
Скорость наиболее быстрого подъёма, используемая при наборе заданной
высоты полёта, называется наивыгоднейшей скоростью подъёма (best-rate-of-
climb speed). Значение этой скорости прямо пропорционально весу самолёта и
высоте (т.е. плотности воздуха). Тем не менее, наилучшие абсолютные лётные
характеристики набора высоты самолётом могут быть достигнуты при
увеличении угла атаки до максимально приемлемого значения (т.е. почти до
критического угла атаки), при котором величина подъёмной силы будет
максимально возможной. При этом вертикальная скорость набора увеличится ещё
больше за счёт уменьшения поступательной скорости и, когда возникает
необходимость перелететь высокое препятствие по курсу взлёта, подобным
образом можно обеспечить наибольший угол подъёма.
Углом подъёма называется угол, заключённый между траекторией подъёма
и горизонтом.
Скорость наиболее крутого подъёма называется экономической скоростью
подъёма (best-angle-of-climb speed).

81
 К самолёту предъявляются дополнительные требования, касающиеся его
способности безопасно преодолеть имеющиеся в направлении взлёта препятствия
на безопасной высоте в случае отказа при взлёте критического двигателя. В этой
ситуации препятствия также должны быть преодолены на нормированной высоте,
для чего оставшаяся мощность работающего двигателя (двигателей) должна
обеспечить самолёту определённый градиент набора высоты.
При взлёте возможность самолёта набирать высоту во взлётной
конфигурации с убранными шасси обычно определяется (ограничивается)
максимальным взлётным весом (climb limit weight). Ограничение веса самолёта с
целью выдерживания минимально допустимого градиента набора высоты для
данных условий устанавливается нормами лётной годности. Определить
максимально допустимый взлётный вес для существующих условий можно с
помощью номограмм, имеющихся в лётных руководствах, либо с помощью
специальных таблиц.
Нормами лётной годности установлено, что минимальный градиент на
этапах взлёта и набора высоты должен отвечать следующим требованиям:
 при взлёте самолёта с двумя двигателями на участке набора с
выпущенными шасси должен быть положительным, т.е. более 0% (для
самолёта с тремя двигателями - 0,3%, а с четырьмя - 0,5%);
 на этапе взлёта с убранными шасси для самолётов с двумя двигателями
должен составлять 2,4% (для самолётов с тремя двигателями - 2,7%, а с
четырьмя - 3,0%);
 для конечного участка набора высоты при взлёте должен составлять 1,2%
(для самолётов с тремя двигателями - 1,5%, а с четырьмя - 1,7%).
Градиент набора высоты подразделяется на «расчётный» (gross) и «чистый» (net).
Расчётный градиент набора высоты ( Gross gradient of climb или Gross
Climb Gradient) - тангенс угла наклона траектории в процентах, которую будет
иметь самолёт при точном выдерживании заданного режима набора высоты.
Другими словами, это градиент набора высоты, рассчитанный для данного
воздушного судна с учётом конкретных (фактических или прогнозируемых)
условий выполнения взлёта.
Чистый градиент набора высоты (Net gradient of climb или Net Climb
Gradient) - это расчётный градиент набора высоты, уменьшенный на величину,
определяемую соответствующими правилами, которая учитывает ухудшение
лётно-технических характеристик при выполнении самолётом манёвров
(разворотов), а также в результате возникновения непредвиденных обстоятельств
(изменение скорости и направления ветра, состояния взлётной полосы и т.п.). Так,
например, встречная составляющая ветра увеличивает градиент набора высоты, а
попутная - уменьшает.
Для конкретного полёта возможность самолёта набирать высоту с
определённым градиентом набора ограничивается рядом факторов, основными из
которых (при данной тяге двигателей) являются вес самолёта и положение
механизации крыла (угол выпуска закрылков, выпуск предкрылков).
Минимальная высота уборки закрылков (Level off height) - расчётная высота,
на которой при отказавшем критическом двигателе разрешается начинать уборку
закрылков. Эта высота должна быть не ниже 400 футов (120 м).
82
 Набор высоты на этапе взлёта (Take off Flight Path) начинается в точке
достижения самолётом высоты 35 футов, называемой «точкой отсчёта», и
простирается до точки, в которой самолёт наберёт, как минимум, 1500 футов (450
м) над взлётной поверхностью и достигнет полётной конфигурации, а также
скорости набора высоты на окончательном сегменте взлёта.
Точка отсчёта (Reference Zero) — точка, представляющая собой проекцию
на земную поверхность точки, расположенной на плоскости взлётной полосы или
Clearway в конце взлётной дистанции на высоте 35 футов, от которой
производятся расчёты всех высот и координат, используемых в определении
траектории взлёта.
Участок набора высоты на этапе взлёта условно делится на 4 сегмента (рис.
7.1.):
• Сегмент I: От точки окончания взлётной дистанции до точки, в которой
предполагается полная уборка шасси;
• Сегмент II: От момента уборки шасси до расчётной (gross) высоты 400 футов
(120 м) при использовании взлётной мощности двигателей, закрылков,
выпушенных во взлётное положение и выдерживании постоянной скорости
V2;
• Сегмент III: Представляет собой горизонтальный участок полёта с
использованием взлётной мощности двигателей с целью разгона до скорости
окончательного набора высоты и уборки закрылков в соответствии с
установленными для данного типа самолёта скоростями;
• Сегмент IV: Окончательный сегмент взлёта (final segment), который
простирается от точки окончания третьего сегмента до расчётной высоты не
менее 1500 футов с убранными закрылками, максимально продолжительным
режимом тяги двигателей и скоростью конечного этапа набора высоты.

Рис. 7.1. Сегменты набора высоты на этапе взлета

В большинстве случаев все взлётно-посадочные полосы имеют в

непосредственной близости те или иные препятствия, которые необходимо
принимать во внимание при анализе условий выполнения взлёта и набора высоты
83
с тем, чтобы пролететь над ними на безопасной высоте. Гарантией безопасного
пролёта препятствий служит уменьшение полученных при расчёте профиля
полёта значений на установленную величину, называемую уменьшением
градиента (gradient reduction), который определяет чистую траекторию набора
высоты по сравнению с расчётной траекторией.
Расчётная траектория набора высоты (Grоss path) означает расчётную
траекторию, по которой самолёт фактически будет выполнять полёт в процессе
набора высоты при данных конкретных условиях - конфигурации, весе,
параметрах окружающей атмосферы и т.д.
Чистая траектория набора высоты (Net path) означает расчётную
траекторию, в каждой своей точке уменьшенную на определённый коэффициент,
учитывающий непредвиденные факторы ухудшения лётно-технических
характеристик самолёта. Чистая траектория набора высоты с одним
неработающим двигателем рассчитывается в том случае, если на аэродроме по
курсу взлёта имеются препятствия.
Чистая траектория = Расчётная траектория - Уменьшение градиента
Чистая траектория набора высоты (Net take-off flight path) для самолётов с
двумя двигателями рассчитывается путём уменьшения расчётного градиента
набора на 0,8% (для самолётов с тремя двигателями - на 0,9%, а с четырьмя - на
1%).
Справка: Минимальный расчётный градиент набора высоты определён
требованиями ИКАО (PAN-OPS 8168) и должен составлять 3,3%, при этом
запас градиента над препятствием для самолёта с двумя двигателями должен
составлять 0,8%, т.е. поверхность учёта препятствий должна иметь градиент
2,5 % (3,3 - 0,8 = 2,5).
Чистая траектория должна обеспечивать пролёт самолёта на высоте 35
футов (10,7 м) над всеми препятствиями по курсу взлёта. Например, в процессе
набора высоты на втором сегменте минимальный требуемый градиент набора
высоты должен быть 2,4%, а чистая траектория набора высоты должна обеспечить
пролёт препятствий на высоте не менее 35 футов. Если при таком минимальном
градиенте набора указанная безопасная высота пролёта препятствий не будет
обеспечена, то необходимо соответственно увеличить градиент набора и он, в
таком случае, должен быть больше, чем 2,4%. Для этого, возможно, необходимо
будет уменьшить взлётный вес самолёта.
Первое препятствие в виде дерева предполагает расчёт чистой траектории и,
на её основе, расчётной траектории. Профиль полёта в данном случае
определяется взлётным весом самолёта. Второе препятствие также должно быть
преодолено на высоте не менее 35 футов, при этом высота полёта должна быть не
менее 400 футов. Этот сегмент чистой траектории длиннее сегмента расчётной
траектории, поскольку предполагает максимальное время пoлёта на взлётном
режиме(10 минут)
Тогда как высота траектории полёта в конце взлётной дистанции (TOD) для
сухой взлётной полосы должна быть не ниже 35 футов, для мокрой или
загрязнённой полосы в случае отказа двигателя на взлёте допускается находиться
в этой точке на высоте 15 футов (эта высота называется "screen height") и,
соответственно, первоначально пролетать над препятствиями также на высоте 15
84
футов. В таком случае принимается, что чистая траектория набора высоты на
этапе взлёта начинается на высоте 35 футов, а расчётная траектория начинается на
высоте 15 футов, т.е. на 20 футов ниже чистой траектории (рис.7.3.).

Рис. 7.2. Расчетная и чистая траектории набора высоты при взлете с мокрой или загрязненной
полосы с одним отказавшим двигателем

По курсу взлёта и схеме выхода должен быть обеспечен своеобразный

коридор или конус (takeoff funnel) с определёнными боковыми размерами, в
пределах которых препятствия должны соответствовать установленным
требованиям, позволяющим безопасно пролетать над ними вылетающим
самолётам. Контуры этого коридора, также называемого сектором выхода
(departure sector), имеют различные определения в Наставлении по аэродромной
службе, а также документах JAR и FAR. Согласно требованиям JAR параметры
этого коридора определяются точностью самолётовождения и величиной углов
крена, применяемых на схеме выхода.
Как известно из аэродинамики, при кренении самолёта происходит
уменьшение составляющей подъёмной силы уравновешивающей вес самолёта, а
поэтому возникает необходимость увеличения мощности двигателей для
поддержания скорости полёта. Поскольку при взлёте уже используется
максимальная мощность двигателя, то возможности её увеличения обычно нет.
Поэтому до высоты 50 футов развороты запрещены. Начиная с высоты 50 футов
(15 м), допускаются развороты со значением угла крена до 15° (в некоторых
случаях допускается крен до 20° - при этом высота пролёта над препятствиями
должна быть увеличена до 50 футов). Предполагается, что крен создаётся за
время, равное 6 секундам (3 секунды даётся пилоту на задержку и 3 секунды - на
кренение самолёта).
Для информации: Следует отметить, что требования JAR и FAR no
вопросу создания крена в процессе набора высоты после взлёта несколько
отличаются. Требования FAR соответствуют требованиям Приложения 6
ИКАО и не допускают на этом этапе выполнения кренов с углом, превышающим
15° на высотах более 50 футов (ниже этой высоты крены запрещены). Согласно
требованиям JAR на высотах ниже 200 футов крен не должен превышать 15°;
на высотах 200-400 футов допускается (при наличии разрешения) увеличение
крена до 20° (т.е. в этом случае процедура должна быть утверждена
авиационными властями или властями аэропорта); на высотах более 400 футов
допускается увеличение крена до 25° (или до 30° при наличии разрешения).
Для информации: Набор высоты с максимально возможными лётно-
техническими характеристиками, совмещённый с одновременным выполнением
разворота на 180°, называется "Chandelle" от французского выражения "monter
85
en chandelle", означающего «набор высоты свечой (или вокруг свечи)».
Требования выдерживания установленного градиента набора высоты
распространяются и на схему вылета по приборам SID (Standard Instrument
Departure), если для данного аэродрома не опубликованы специальные
высоты/эшелоны. В этом случае предполагается, что процедуры основаны на
наклонной градиента набора высоты в 2,5% плюс запас на непредвиденные
обстоятельства 0,8%. Таким образом, градиент набора высоты по схеме SID
должен составлять 3,3%. Чистая траектория набора высоты начинается в конце
TODA (располагаемой взлётной дистанции) и продолжается до точки, где
заканчивается SID или до минимально безопасной высоты при полёте по
правилам полётов по приборам. Очевидно, что и в случае отказа двигателя,
самолёт при полёте по схеме SID должен выдерживать траекторию набора высоты
не менее 3,3%, если оператором не разработана и не одобрена соответствующими
авиационными властями специальная процедура для данного аэропорта по
нестандартным действиям на случай отказа двигателя на взлёте. Естественно, что
если на схемах SID имеются препятствия, проникающие в 2,5% наклонную
плоскость идентификации препятствий, то будет необходим градиент набора
высоты больше, чем 3,3 %. Также, в случае если лётно-технические
характеристики самолёта не позволяют ему в случае отказа двигателя
выдерживать требуемый градиент набора высоты, эксплуатантом должна быть
разработана и согласована с администрацией аэродрома специальная процедура
(схема) по действиям экипажа в такой ситуации. На аэродромах, для которых
опубликованы специальные процедуры выхода в случае отказа двигателя,
стандартная схема SID может выполняться только в тех случаях, когда лётно-
технические характеристики самолёта позволяют выполнить, полёт по схеме SID
с отказавшим двигателем. Схема SID оканчивается в точке, расположенной не
ниже минимально безопасной высоты по трассе полёта (MEА), а обычно выше её.
MEА обеспечивает не только соответственно 1000 или 2000 футов превышения
пролёта над препятствиями, но также, как правило, приём коммуникационных и
навигационных сигналов с целью обеспечения связи и навигации по курсу полёта.
Из основных требований, касающихся лётно-технических характеристик,
становится очевидным, что МЕА - или M(R)VA (Minimum Radar Vectoring Altitude
- минимальная высота векторения радиолокатором) - должна выдерживаться с
одним отказавшим двигателем. Таким же образом, эксплуатантом обязательно
должна быть разработана и соблюдаться процедура снижения с одним
отказавшим двигателем, в случае если общая масса самолёта, такова, что
практический потолок самолёта в этих условиях окажется ниже MEA/MRVA или
MORA.
Взлёт и первоначальный набор высоты производятся на максимальной
взлётной мощности двигателей Maximum Take-off Thrust (максимальную взлётную
мощность обозначают как TOGA – Take-off and Go-Around). Как правило, для
большинства современных реактивных двигателей время работы на этом режиме
ограничено пятью минутами, а в случае отказа одного двигателя этот режим
работы оставшихся двигателей может быть продлён до десяти минут. Затем,
после разгона скорости (на высоте не менее 120 м) и уборки закрылков
устанавливается режим максимальной тяги (Maximum Continuous Thrust - МСТ),
86
время работы на котором не ограничено по времени.
В практике полётов часто бывает, что фактический взлётный вес самолёта
меньше максимально допустимого для данных условий. Поэтому для
выдерживания требуемых лётно-технических характеристик самолёта можно
использовать режимы работы двигателей меньше, чем взлётный режим (TOGA).
Это позволяет продлить ресурс работы двигателей и в результате сократить как
инженерно-технические, так и эксплуатационные расходы.
Выполнение взлёта самолёта на режиме работы двигателей меньше
взлётного подразделяется на два вида: взлёт с уменьшенной тягой и взлёт с
ограниченной тягой.
Взлёт с уменьшенной тягой (Flexible Take-off или Assumed temperature Take-
оff) в английском определении называется гибким взлётом, поскольку
предполагает гибкое (flexible), т.е. произвольное, уменьшение тяги двигателей не
более, чем на 25% от взлётной (т.е. до значений не ниже 75% взлётной тяги) либо
её увеличение, в случае необходимости, до взлётной. То есть уменьшенная тяга
(reduced thrust) при таком взлёте не является ограничением тяги и предполагает в
любой момент в процессе выполнения взлёта выдерживание требуемых лётно-
технических характеристик и возможность сохранения управляемости самолётов
путём увеличения тяги до взлётной (TOGA). Использовать уменьшенную тягу
разрешается на сухой и влажной взлётной полосе, но запрещено использовать на
загрязнённой (покрытой лужами, льдом, слякотью или снегом), а также при
неработающем антиюзовом устройстве (antiskid inoperative).
Взлёт с ограниченной тягой (Derated Take-off) - это взлёт с тягой
двигателей, меньшей, чем потенциальная максимальная взлётная тяга двигателей
(TOGA). Для выполнения такого взлёта в руководстве по лётной эксплуатации
данного типа самолёта (АFМ) должны быть установлены отдельные и
независимые ограничения с указанными лётно-техническими характеристиками,
соответствующими требованиям JAR/FAR 25. При взлёте с ограниченной тягой
установленное значение тяги принимается как нормальный предел
эксплуатационных характеристик. Уменьшенная на определённый процент от
взлётной тяга принимается как новая максимальная тяга на всём участке этапа
взлёта самолёта и она не может быть увеличена до значения TOGA пока скорость
не превысит скорость VF - максимальную скорость полёта с выпущенными
закрылками (т.е. пока не будет достигнута скорость полёта при убранных
закрылках). Использование такого взлёта требует перерасчёта минимальной
эволютивной скорости разбега (VMCG) и минимальной эволютивной скорости
самолёта в воздухе при взлётной конфигурации (VMCA). Взлёт с ограниченной
тягой разрешается производить, в том числе, и с загрязнённой полосы (покрытой
водой, льдом, слякотью или снегом).
Уровни уменьшения тяги двигателей должны быть сертифицированы для
данного типа самолёта. Из самолётов фирмы Аирбас сертификацию на взлёт с
ограниченной тягой получили самолёты А-330, А340 и заканчивается
сертификация самолётов семейства А-320. Для этих самолётов обычно
устанавливается 6 уровней понижения мощности двигателей: 4%, 8%, 12%, 16%,
20% и 24%. Для самолётов фирмы Боинг устанавливается меньшее количество
уровней понижения мощности, которое в целом, для любого типа самолёта,
87
может быть произвольно выбрано его производителем. Для каждого уровня
должны быть рассчитаны таблицы, аналогичные таблицам «Takeoff Analysis».
Данные по взлёту с уменьшенной или ограниченной тягой с помощью
центрального пульта управления в кабине самолёта (CDU) вносятся в бортовой
компьютер управления полётом (FMC), который производит расчёты и установку
параметров для выполнения этих видов взлёта.
Требования JAR-OPS в вопросе обеспечения пролёта препятствий на
безопасной высоте при взлёте непосредственно сводятся к следующему:
а) Сотрудник по обеспечению полётов (или пилот) должен убедиться, что
чистая траектория набора высоты на этапе взлёта (Net take-off flight path), для
самолёта с весом, рассчитанным для данного полёта, свободна от любых
препятствий по вертикали, как минимум, на 35 футов (10,7 м) или по горизонтали,
как минимум, на 90 метров плюс 0,125 х D, где D - горизонтальное расстояние,
которое самолёт пролетел от конца располагаемой взлётной дистанции (TODA)
либо от конца взлётной дистанции, если, согласно схемы вылета, требуется
выполнять отворот до окончания TODA. Для самолётов с размахом крыльев до 60
метров безопасное горизонтальное удаление от препятствий может определяться
как половина размаха крыла плюс 60 метров и плюс 0,125 х D.
В отношении применяемых для данного пункта определений, касающихся
взлётной дистанции и траектории набора высоты на этапе взлёта, используются
следующие значения:
1. Чистая траектория набора высоты на этапе взлёта начинается на высоте
35 футов над взлётно-посадочной полосой или Clearway после окончания
взлётной дистанции, определённой в соответствии с пунктом 2 данного
вопроса,
2. Взлётная дистанция определяется как наибольшая из трёх полученных
значений:
• 115% от дистанции, полученной при условии работы всех двигателей
от начала взлёта до точки, в которой самолёт наберёт высоту 35 футов
над взлётной полосой или Clearway; или
• дистанция от начала взлёта до точки, в которой самолёт наберёт
высоту 35 футов над взлётной полосой или Clearway в случае
предположительного отказа, критического двигателя на скорости
принятия решения (V1) при взлёте с сухой взлётной полосы; или
• дистанция от начала взлёта до точки, в которой самолёт наберёт
высоту 15 футов над взлётной полосой или над Clearway в случае
предположительного отказа критического двигателя в точке
достижения скорости принятия решения (V1) при взлёте с покрытой
водой или слякотью взлётной полосы. Этим предполагается, что при
взлёте с мокрой или покрытой слякотью полосы, в случае отказа
двигателя на скорости V1, самолёт будет иметь такую траекторию
набора высоты, при которой он окажется на 20 футов ниже точки, над
которой он имел бы высоту 35 футов при взлёте с сухой полосы со
всеми работающими двигателями.
б) Когда сотрудник по обеспечению полётов (или пилот) рассчитывает
чистую траекторию набора высоты на этапе взлёта, он должен принимать во
88
внимание:
• фактический вес самолёта на момент начала взлёта;
• превышение данного аэродрома (фактическое давление воздуха);
• температуру окружающего воздуха;
• ветер (не более 50% фактического или прогнозируемого встречного ветра и
не менее 150% попутного).
в) Когда сотрудник по обеспечению полётов (или пилот) рассчитывает
чистую траекторию набора высоты на этапе взлёта, он также должен принимать
во внимание, что:
• изменение курса самолёта не допускается до точки, в которой чистая
траектория набора высоты будет равна или превысит половину размаха
крыльев самолёта, но в любом случае эта высота должна быть не ниже
высоты 50 футов (15 м) над превышением точки окончания TORA. После
этого, до достижения высоты 400 футов, предполагается, что самолёт не
будет выполнять крен, превышающий 15°. Выше этой высоты допускается
выполнение разворотов с креном от 15 до 25°;
• любая часть чистой траектории набора высоты на этапе взлёта, на которой
предполагается выполнение кренов более 15°, должна быть свободна от
препятствий в горизонтальном направлении в соответствии с требованиями
пунктов а), г) и д) с обеспечением вертикального расстояния, как минимум,
50 футов;
• эксплуатант на данном этапе полёта должен использовать согласованные с
авиационными властями специальные процедуры, применяемые в случае
выполнения манёвров с углом крена более 20° на высоте между 200 и 400
футами либо углов крена более 30° на высоте, превышающей 400 футов;
• должно быть получено соответствующее разрешение авиационных властей
на выполнение определённых процедур, учитывающих влияние
предполагаемых углов крена на выдерживание определённых скоростей
полёта и траекторию набора высоты на этапе взлёта, включая увеличение
соответствующих расстояний при повышенных скоростях полёта.
г) при определении соответствия производимых расчётов требованиям
пункта а) для случаев, когда траектория набора высоты на этапе взлёта не требует
для изменения курса углов крена больше 15°, сотрудник по обеспечению полётов
(или пилот) может не учитывать те препятствия, которые имеют горизонтальное
боковое расстояние больше, чем:
• по 300 метров, в случае если пилот сможет выдерживать требуемые
навигационные характеристики (RNP) при полёте в зоне учёта препятствий с
условием, что при отказе одного двигателя навигационная система позволит
выдерживать точность самолетовождения ±150 метров (либо ± 300 метров
для следующего пункта схемы взлёта). При этом должны быть определены и
доступны для использования соответствующие точки траектории набора
высоты на этапе взлёта. В случае использования для этих целей визуальных
точек они должны располагаться в секторе по 45° от оси траектории и быть
не ниже 20° от оси горизонта. При этом эксплуатант должен утвердить в
руководстве по производству полётов условия для использования этих схем
вылета, установить минимальные метеорологические условия по нижней
89
 границе облачности и видимости на взлётно-посадочной полосе,
обеспечивающие безопасный пролёт препятствий, учесть скорости полёта,
углы крена, влияние ветра, а экипажи должны быть обеспечены схемами
вылета с обозначением каждой требуемой точки траектории полёта;
• по 600 метров при выполнении полётов при любых других условиях.
д) для определения соответствия производимых расчётов требованиям
пункта а) для тех случаев, когда траектория набора высоты на этапе взлёта
требует для изменения курса углов крена больше 15°, сотрудник по обеспечению
полётов (или пилот) может не учитывать те препятствия, которые имеют
горизонтальное расстояние больше, чем:
• по 600 метров - в случае, если пилот может выдерживать требуемые
навигационные характеристики в районе учета препятствий; или
• по 900 метров - при выполнении полётов в любых других условиях.
е) эксплуатант должен установить процедуры, учитывающие
всевозможные отклонения от предполагаемой траектории набора высоты на этапе
взлёта (Contingency procedures) для обеспечения безопасного обхода препятствий
как на аэродроме вылета, так и на используемых запасных аэродромах.
В случае, если самолёт не может выполнить предъявляемые требования
набора высоты на этапе взлёта, его вес должен быть уменьшен до значений, при
которых эти требования будут соблюдаться.
В процессе предполётного брифинга, проводимого сотрудником по
обеспечению полётов для командира самолёта, должны обсуждаться лётно-
технические характеристики самолёта при выполнении взлёта и действия экипажа
в случае отказа двигателя на этом этапе полёта.

7.2. Набор высоты крейсерского эшелона

Набор высоты крейсерского эшелона представляет собой этап полёта, на
котором одновременно осуществляется разгон самолёта до заданной крейсерской
скорости. Как правило, этот участок набора высоты производится на
номинальном режиме работы двигателей, который составляет примерно 85% от
максимального (взлетного) режима.
Справка: Для самолётов типа Боинг 737 расход топлива в процессе набора
высоты определяется с помощью схем и графиков, которые базируются на
выдерживании скорости набора, равной 280 узлов или 0,74 М. По указанию
диспетчера УВД скорость до высоты 10000 футов может быть ограничена
значением 250 узлов. В этом случае перерасход топлива от расчётного может
составить около 45 кг.
На скороподъёмность оказывают влияние тяговооружённость и
аэродинамическое качество самолёта. Максимальный градиент набора
достигается при оптимальном соотношении тяги и сопротивления, т.е. когда
сопротивление будет минимальным, а качество (отношение подъёмной силы к
сопротивлению) максимальным.
Справка: Аэродинамическим качеством крыла называется число,
показывающее, во сколько раз подъёмная сила крыла больше силы лобового
сопротивления на данном угле атаки.
Максимальная скороподъёмность для данного веса самолёта будет
90
достигнута при максимальной величине значения разницы между тягой и
сопротивлением (Ртяги - Рсопротивления). Для данного режима работы двигателей,
высоты и скорости увеличение веса самолёта приводит к уменьшению
скороподъёмности и градиента набора высоты. Увеличение веса самолёта на 1%
приводит к уменьшению вертикальной скорости на 1%, а увеличение тяги на 1%
приводит к увеличению вертикальной скорости набора высоты на 1%.
С увеличением высоты полёта уменьшается плотность воздуха, в
результате чего уменьшается как сопротивление, так и тяга двигателей. Но,
поскольку сила сопротивления уменьшается в меньшей степени, чем тяга
двигателей, разница между тягой и сопротивлением увеличивается. Поэтому
градиент набора высоты уменьшается с увеличением высоты по давлению в связи
с уменьшением тяги двигателей.
Понижение температуры увеличивает скороподъёмность и наоборот. С
изменением температуры наружного воздуха изменяется тяга двигателя при
одной и той же частоте вращения ротора двигателя. Если температура
повышается, тяга двигателей уменьшается из-за уменьшения плотности воздуха.
При полёте на высотах, превышающих 11 км, уменьшение тяги происходит более
интенсивно ввиду постоянства температуры и падения плотности атмосферы.
Влияние ветра также сказывается на наборе высоты. Постоянная
составляющая ветра не влияет на скороподъёмность, но изменяет траекторию
набора высоты. Количество расходуемого топлива и время набора крейсерского
эшелона (ТОС - Top Of Climb) не зависят от составляющей ветра. Но при
встречной составляющей ветра угол траектории набора высоты увеличивается, а
пройденное над землёй расстояние сокращается. При попутной составляющей
ветра угол траектории набора высоты уменьшается, а пройденное над землёй
расстояние увеличивается.
Максимальная высота, на которой самолёт может выполнять полёт,
ограничивается тягой двигателей либо способностью крыльев создавать
необходимую подъёмную силу для поддержания веса самолёта. Существуют
специальные графики, позволяющие определять как скороподъёмность, так и
максимальную высоту полёта с учётом фактического веса самолёта. Чем больше
вес самолёта или высота полёта (т.е. меньше плотность воздуха), тем на большем
угле атаки выполняется полёт. Поэтому графики зависимости максимальной
высоты полёта от скорости учитывают и значение перегрузок (G), при увеличении
которых будет снижаться максимально допустимый потолок. Возможность
выполнения самолётом эволюции (maneuver capability) показывает, какую
величину подъёмной силы может производить крыло до наступления
аэродинамической тряски (т.е. до начала срыва потока с крыла). Графики
показывают максимальную высоту полёта, которую может выдерживать данный
самолёт при данном весе и перегрузке, позволяющую выполнять необходимые
манёвры без наступления тряски (бафтинга).
Графики ограничений высоты полёта по тяге двигателей показывают,
какую тягу может обеспечить двигатель для выполнения крейсерского полёта на
данной высоте при данном весе самолёта. Поскольку тяга, которую может
развивать двигатель, во многом зависит от температуры, максимальная высота
полёта, которую можно обеспечить при имеющейся тяге, также будет зависеть от
91
температуры атмосферы.
На многих современных самолётах компьютер управления полётом (FMC)
обеспечивает расчёт и отображение на экране как максимально возможной
высоты по тяге двигателей (thrust-limited altitude), так и по возможности
выполнения необходимых манёвров (buffet-limited altitude), а также указывает
пилоту оптимальную высоту полёта для данного веса и скорости. Скорость полёта
до набора 10000 футов ограничивается значением 250 узлов.

92
 Раздел 8. ТРЕБОВАНИЯ К ХАРАКТЕРИСТИКАМ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО
ПОЛЕТА ПО МАРШРУТУ И СНИЖЕНИЯ
8.1. Крейсерский полёт
Определения ИКАО: Крейсерским полётом по маршруту (en-route/cruise)
для правил полётов по приборам (ППП) считается этап полёта от последней
точки набора высоты на этапе взлёта через этап набора высоты крейсерского
эшелона, полёта по маршруту и до момента снижения в точку первоначального
захода на посадку IAF (Initial Approach Fix).
Крейсерским полётом по маршруту (en-route/cruise) для правил визуальных
полётов (ПВП) считается этап полёта от последней точки набора высоты на
этапе взлёта через этап набора высоты крейсерской высоты или эшелона,
полёта по маршруту и снижения до высоты полёта по кругу визуальных полётов
(ПВП) или до достижения высоты 1000 футов над превышением посадочной
полосы, в зависимости, что будет достигнуто раньше.
Режим установившегося горизонтального полёта является одним из
основных эксплуатационных режимов для самолётов гражданской авиации.
Наиболее экономичным профилем полёта является полёт с набором высоты по
мере уменьшения веса самолёта из-за выработки топлива. Поршневые двигатели
имеют, систему наддува, которая делает экономичной их работу на одной
определённой высоте (где достигается максимальный КПД). А экипаж
реактивного самолёта, по мере уменьшения веса самолёта за счёт выработки
горючего, с разрешения диспетчера ОВД, может занимать всё более высокие
эшелоны с целью увеличения эффективности полёта. Поршневые двигатели
наиболее эффективны при полётах на скоростях примерно до 250 миль/час (460
км/час) и на высотах до 3000 метров, турбовинтовые - для полётов на скоростях
от 250 до 400 миль/час (460-750 км/час) и высотах от 7500 до 10500 метров, а
турбореактивные - на скоростях выше 400 миль/час и высотах от 11000 до 18000
метров.
При определении крейсерских лётно-технических характеристик самолёта
принято характеризовать три режима полёта:
• режим максимальной крейсерской дальности полёта (MRC - Maximum Range
Cruise);
• режим полётов на большие расстояния (LRC - Long Range Cruise); и
• режим постоянной крейсерской скорости полёта (CMC- Constant Mach Cruise).
Режим максимальной крейсерской дальности полета (MRC) - это
выдерживание скорости, на которой, для данного веса самолёта и высоты полёта,
достигается минимальный расход топлива на каждую пройденную милю (или
километр).
Для реактивных самолётов желательна их эксплуатация на больших
высотах, где обеспечивается совпадение наилучших условий эксплуатации
двигателя и планера самолёта. Что касается планера, то на больших высотах
происходит уменьшение индуктивного и увеличение профильного
сопротивления. Минимум лобового сопротивления достигается на скорости,
равной приблизительно 1,4 Vs (1,4 скорости сваливания). Эта скорость,
соответствующая минимальному сопротивлению, используется только при
93
полётах на продолжительность, например, в зоне ожидания; для полётов на
максимальную дальность классической оптимальной скоростью является 1,3 VIMD
(1,3 скорости минимального лобового сопротивления).
Оптимальная скорость при полёте на максимальную дальность изменяется
в зависимости от высоты полёта. Она несколько больше на малых высотах и
несколько меньше на больших. Так как лобовое сопротивление, если принять во
внимание его зависимость от скорости, изменяется только с изменением
индикаторной скорости, а истинная воздушная скорость, связанная с
индикаторной, возрастает с увеличением высоты, то из этого следует, что чем
больше высота полёта, тем больше истинная воздушная скорость при данных
индикаторной скорости и лобовом сопротивлении (в действительности, даже при
уменьшении индикаторной скорости в определённых пределах истинная
воздушная скорость может возрасти при увеличении высоты). Отсюда, чем
больше высота полёта, тем больше расстояние, проходимое самолётом при
расходовании одного и того же количества топлива, которое необходимо для
создания тяги, равной силе сопротивления. Увеличение скорости полёта по
сравнению с оптимальной на 10 км/час, например, для самолёта Ту-154 приводит
к перерасходу топлива на 150 кг/час, а уменьшение высоты полёта на 1200 м
равносильно перерасходу топлива на 420 кг/час. Для самолётов типа Боинг 737
при режиме скорости полёта на большие расстояния (LRC) полет выше или ниже
оптимальной высоты на 2000 футов (600 м) приводит к перерасходу топлива (по
сравнению с полётом на оптимальной высоте) на 1%. Перерасход топлива при
полёте на этом режиме на высоте ниже оптимальной на 4000 футов составит 4%
(то же и при 0,74 М), ниже на 8000 футов - 10% (11% для М 0,74), а ниже на 12000
футов - 15% (20% для М 0,74).
Переходя к двигателю, можно сказать, что для получения наименьшего
удельного расхода топлива требуется, чтобы двигатель работал на своём
расчётном оптимальном режиме, которому приблизительно соответствует число
оборотов в минуту, равное 90% максимального. Так как для заданного числа
оборотов тяга падает с увеличением высоты (поскольку реактивный двигатель не
имеет «наддува»), то отсюда следует, что только на большой высоте двигатель
разовьёт тягу, которая будет достаточно малой, но равной потребной тяге при
нормальном крейсерском числе оборотов. Таким образом, имеем совпадение
оптимального режима работы двигателя (развивающего тягу, потребную лишь
для преодоления сопротивления планера, величина которого находится на
практически приемлемом минимальном уровне) и индикаторной скорости,
дающей высокую истинную воздушную скорость. Отсюда ясно, почему полёты
должны проходить на большой высоте. Следует помнить, что с увеличением
высоты полёта потребная мощность двигателей за счёт увеличения потребной
скорости (на величину высотного коэффициента) увеличивается.
Резюмируя вышесказанное, очевидно, что истинную скорость полёта можно
значительно увеличить, если совершать полёт на больших высотах, доступных
реактивным самолётам. Расход топлива пропорционален тяге, которая равна
лобовому сопротивлению самолёта и которое, в свою очередь, пропорционально
приборной скорости полёта. Таким образом, при постоянной приборной скорости,
истинную скорость можно увеличить путём набора большей высоты, где
94
плотность воздуха, а, следовательно, и лобовое сопротивление самолёта
становятся меньше. Соответственно и часовой расход топлива для данного
расстояния будет меньшим. Это самый важный и единственный фактор, который
должен учитываться сотрудником по обеспечению полётов и пилотом с целью
экономии расхода топлива. Однако следует иметь в виду, что расход топлива не
является показателем, если его рассматривать отдельно от других факторов, таких
как загруженность воздушного пространства (задержка вылетов по слотам),
оптимальный выбор маршрута полёта (расстояние, стоимость пролёта
территорий) и т.п.
Наиболее оптимальным режимом полёта для современных
турбореактивных лайнеров является режим полёта на большие расстояния - Long
Range Cruise (LRC).
Режим полёта на большие расстояния (LRC) - это скорость полёта,
которая выше скорости MRC (примерно на 10 узлов или 0,01 числа Маха) и
которая обеспечивает 99% минимального километрового расхода топлива при
нулевом ветре. 1% увеличения расхода топлива от оптимального позволяет
увеличить скорость полёта от 2 до 4%.
Справка: Для самолётов типа Боинг 737 LRC составляет примерно 0,74
числа Маха.
Выдерживание режима полёта на большие расстояния (LRC) требует
постепенного уменьшения крейсерской скорости полёта по мере уменьшения веса
самолёта за счёт выработки топлива (табл.. 8.1.).

Таблица 8.1.

Режимы Расход топлива на В чём

горизонтального одну милю Расстояния достигается
полета (или километр) полета выигрыш

MRC Наилучший расход

Maximum Range Cruise топлива на милю полёта Большие В экономии
Режим максимальной (километровый расход) топлива
дальности
LRC
Расход топлива на
Long Range Cruise Большие и Выигрывается и
10% больше, чем при
Режим для полётов на средние топливо, и время
MRC
большие расстояния
CMC
Наихудший расход
Constant Mach Cruise Средние и Выигрыш во
топлива на милю полёта
Режим постоянной короткие времени
(километровый расход)
скорости

95
 При увеличении полётной массы для выполнения горизонтального полёта
необходима подъёмная сила большей величины, что при том же угле атаки, что
возможно только в результате увеличения скорости полёта, а следовательно, и
потребной тяги, т.е. при увеличении полётной массы потребная тяга и скорость на
всех углах атаки должны увеличиваться.
Хотя для реактивных самолётов принцип «чем выше - тем лучше» и
справедлив, но максимальная высота, на которую может подняться самолет, не
безгранична. Мощность двигателей с высотой падает, и поэтому высота, на
которой самолет уже не может набирать высоту (т.е. вертикальная скорость
уменьшается до нуля) называется теоретическим потолком самолёта. Поскольку
набирать такую высоту можно бесконечно долго, то на практике определяют
практический потолок, под которым понимают высоту, на которой самолёт ещё
обладает какой-либо скороподъёмностью.
Практический потолок - наибольшая высота, на которой воздушное судно
может устойчиво сохранять вертикальную скорость набора высоты, равную 100
футов в минуту (0,5 м/сек).
Пассажирский самолёт может оказаться на высоте, превышающей
теоретический потолок в случае отказа одного из двигателей. В руководстве по
лётной эксплуатации даются рекомендации на немедленное снижение и
уменьшение скорости с целью изменения эшелона и продолжения
установившегося горизонтального полёта на новой, но меньшей высоте и
меньшей скорости.

8.2. Продолжительность полёта

Продолжительность полёта — время, в течение которого самолёт
находится в воздухе с момента взлёта до посадки.
В том случае, если нужно продержаться в воздухе как можно дольше при
данном количестве топлива, необходим минимальный часовой расход топлива.
Часовой расход топлива - это количество топлива, расходуемое
двигателями самолёта за один час полёта. Поскольку для реактивного двигателя
часовой расход приблизительно пропорционален тяге, для его минимального
значения необходимо наличие минимальной тяги и минимального лобового
сопротивления. Оптимальной скоростью, обеспечивающей наибольшую
продолжительность полёта, очевидно, является та скорость, при которой
создаётся наименьшее лобовое сопротивление, т.е. экономическая скорость, при
выдерживании которой потребная тяга минимальна. С увеличением высоты
полёта уменьшается как удельный расход топлива, так и часовой и километровый
расходы топлива. Поэтому, если требуется продержаться в воздухе максимальное
время на оставшемся количестве топлива (например, при продолжительном
ожидании посадки), то следует совершать полёт на возможно большей
допустимой высоте. Однако, если пилот вынужден снизиться на несколько
меньшие высоты, то нет особых причин для беспокойства, потому что расход
топлива увеличится незначительно.
Справка: Крейсерский средний часовой расход топлива составляет для
самолётов: Ту-134 (76 пассажиров) - 3 m/час; Ту-154 (180 пассажиров) - 5,5
т/час; Боинг 737-900-ER (215 пассажиров) - 3 т/час.
96
 8.3. Ценовой индекс (Cost Index)
Авиация, как любое коммерческое предприятие, должна окупать свою
деятельность. При этом, она должна обеспечивать и регулярность полётов, т.е.
выполнение расписания рейсов.
Себестоимость непосредственно рейса (и лётного часа) складывается из:
• зарплаты экипажу;
• зарплаты инженерно техническому составу и обслуживающему
персоналу;
• расходов на техническое обслуживание и запчасти;
• стоимости услуг аэронавигации;
• стоимости топлива на полет;
• стоимости услуг метеорологического обеспечения;
• аэропортовых сборов за обслуживание пассажиров и воздушного судна;
• авиационного страхования;
• стоимости выплаты по лизингу, если самолёт взят в лизинг;
• административных расходов, налогов, комиссионных агентам и т.д.
Из этого списка наибольший процент расходов авиакомпании несут,
оплачивая стоимость топлива. Учитывая его резкое подорожание в последние
годы, экономия топлива становится задачей номер один для всей мировой
авиации. Тем не менее, не всегда цена расходуемого топлива определяет
наибольшую экономичность выполнения рейса. Минимальная стоимость лётного
часа не всегда обеспечивается при минимальном расходе топлива. В некоторых
случаях бывает выгоднее лететь с большей скоростью, при соответственно
большем расходе топлива, обеспечив при этом меньшую себестоимость лётного
часа, а в других случаях минимальный расход топлива в процессе полёта может
уменьшить стоимость лётного часа. Возникают и ситуации, когда минимальное
время нахождения в воздухе, даже при увеличенной себестоимости лётного часа,
позволяет вовремя прибыть в аэропорт назначения незадолго до его закрытия,
сэкономив, таким образом, на расходах в случае посадки на запасном аэродроме.
На современных самолётах, на которых установлен компьютер управления
полётом (FMC - Flight Management Computer) и компьютер систем лётно-
технических данных (Performance Data Computer Systems), одним из основных
параметров является ценовой индекс или кост-индекс (Cost Index). Путём введения
пилотом на панели CDU определённого цифрового значения кост-индекса,
бортовому компьютеру FMC задаются и параметры режимов работы двигателей
на всех этапах полёта с целью оптимизации лётно-технических характеристик в
реальном времени полёта для достижения наилучших экономических
показателей. Основная задача введения пилотом в бортовой компьютер ценового
индекса состоит не в программировании скорости полёта, а в оптимизации
значения стоимости полёта (с учётом цен на топливо в аэропорту вылета и
назначения) либо требуемой цели (задачи) полёта. Основное назначение
концепции использования ценового индекса состоит в достижении минимальной
стоимости рейса путём изменения соотношения между эксплуатационной
стоимостью лётного часа и увеличением расхода топлива.
Ценовой индекс устанавливает зависимость стоимости полёта от времени
его выполнения (т.е. стоимости лётного часа) к стоимости топлива и определяется
97
делением стоимости лётного часа на стоимость топлива (Cost Index = Hourly cost:
Fuel price). Ценовой индекс по минимальному времени (Time Related Cost)
обеспечит подбор бортовым компьютером управления полётом (FMC)
максимальных скоростей набора высоты, крейсерского горизонтального полёта и
снижения, что обеспечит минимальное время полёта при максимальных расходах
за топливо, используемое на полёт. Экономичный режим (Economy Cruise Mode)
обеспечит наименьшие оперативные расходы по данному рейсу.
Введение в бортовой компьютер ценового индекса равного нулю (Zero),
означает задачу компьютеру обеспечить минимальный расход топлива при
выполнении данного полёта. Это обеспечит выбор компьютером режимов полёта
на максимальную дальность (Maximum Range Cruise). При этом система
вертикальной навигации (VNAV) обеспечит подачу команд от компьютера FMC
на органы управления двигателями так, чтобы в процессе набора высоты
выдерживались все минимально требуемые скорости набора высоты согласно
выбранной схемы вылета (SID), затем набор высоты на экономической скорости
до достижения крейсерской высоты полёта и установку режима максимальной
дальности на этой высоте, а затем снижение на минимальных скоростях.
Для установки правильного Cost Index требуется детальный и кропотливый
анализ соотношения стоимости лётного часа и расхода топлива. Тем не менее,
большинство авиакомпаний устанавливают приблизительные значения этого
индекса для получения положительных экономических результатов.

8.4. Дальность полёта

Дальность полёта — длина проекции траектории полёта самолёта в воздухе
на земную поверхность от места взлёта до места посадки. Различают техническую
и практическую дальность. Техническая дальность — это дальность полёта с
учётом выработки аэронавигационного запаса топлива. Однако,
аэронавигационный запас предназначен для полёта на запасной аэродром в случае
невозможности произвести посадку в аэропорту назначения, а также включает в
себя резервное топливо на другие непредвиденные обстоятельства и этот запас
всегда должен оставаться на борту самолёта в запланированных условиях полёта.
Поэтому, практическая дальность - это дальность полёта, определяемая с учётом
остатка на борту аэронавигационного запаса топлива.
Максимальная дальность полёта при заданном количестве топлива
достигается из условия обеспечения минимального километрового расхода
топлива. Километровый расход топлива - количество топлива, расходуемое
двигателями самолёта на один километр пути.

8.5. Требования к безопасности полётов при полёте по маршруту

В процессе выполнения крейсерского полёта потенциальными проблемами,
влияющими на безопасность его выполнения, могут быть отказ двигателя и
разгерметизация самолёта. Эти отказы потребуют уменьшить высоту
крейсерского полёта, вероятность этого должна быть заранее предусмотрена на
этапе планирования полёта, особенно при его выполнении над горной
местностью.
При отказе двигателя в крейсерском полёте, вследствие уменьшения
98
располагаемой тяги, максимальная высота полёта уменьшится и поэтому самолёт
вынужден будет снижаться по нисходящей траектории до высоты, на которой
располагаемая тяга станет равна потребной и самолёт сможет выполнять
горизонтальный полёт. Для того, чтобы как можно дольше оставаться на
максимально возможной высоте, пилот будет использовать режим максимально
продолжительной тяги работающего двигателя и уменьшит скорость до
наивыгоднейшей для существующих условий снижения. При таких условиях
самолёт будет снижаться по оптимальному профилю снижения с отказавшим
двигателем, что позволит удержать самолёт в течение максимально возможного
времени на наибольших высотах полёта. Скорость, при которой отношение
подъёмной силы к сопротивлению является оптимальным, называется
наивыгоднейшей скоростью снижения для данных условий полёта (Green Dot или
Drift Down speed). В случае отказа двигателя, полёт на этой скорости позволит
максимально увеличить аэродинамическую эффективность и компенсировать
потерю тяги.
При разгерметизации самолёта пилот также должен будет уменьшить
высоту полёта, однако не из-за ухудшения лётно-технических характеристик, а
для того чтобы обеспечить экипажу и пассажирам возможность нормального
дыхания. Количество кислорода на борту самолёта должно обеспечить
находящихся в нём людей возможностью дышать в течение времени,
необходимого для снижения самолёта до высоты, на которой отпадёт
необходимость в использовании бортового кислородного оборудования.
Если при полёте над горной местностью невозможно обеспечить
безопасную траекторию полёта при отказе двигателя или разгерметизации
самолёта, сотрудник по обеспечению полётов обязан изменить маршрут полёта,
выбрав обходные трассы, при полёте по которым указанные требования
безопасности будут соблюдены.
Этап полёта, при котором происходит снижение самолёта до приемлемой
высоты горизонтального полёта с отказавшим двигателем в англоязычной
литературе называется Drift Down, a высота, которую при этом может
выдерживать самолёт - Drift Down ceiling. На этапе набора высоты при отказе
одного двигателя эшелон (высоту) полёта, который способен набрать самолёт,
называют потолок полёта с отказавшим двигателем или Gross ceiling.
Требования JAR/FAR 25 предполагают, что расчётная (фактическая)
траектория такого снижения (gross/actual gradient performance) будет рассчитана
для типичной конфигурации самолёта, а затем уменьшена на соответствующий
коэффициент (для самолётов с двумя двигателями на 1,1%, а для самолётов с
четырьмя двигателями - на 1,6% при отказе одного двигателя и на 0,5% при
отказе двух двигателей у самолёта с четырьмя двигателями), при котором (net
level) должно быть обеспечено 1000 футов высоты пролёта над препятствиями на
участке набора высоты и при снижении в пределах ширины трассы.
Расчётная (фактическая) траектория снижения в случае отказа двигателя в
полёте называется Gross Drift Down Flight Path, а чистая траектория - Net Drift
Down Flight Path. Расчётная траектория при отказавшем критическом двигателе
должна определяться с учётом наличия препятствий, предполагаемого веса
самолёта в данной точке маршрута, давления и температуры окружающего
99
воздуха и с учётом крайнего положения центра тяжести самолёта.
Для того, чтобы убедиться, что препятствия будут преодолены на
безопасной высоте необходимо:
• определить максимальный вес самолёта для полёта по маршруту, который даст
чистую траекторию, проходящую над препятствиями на высоте не менее 1000
футов;
• сравнить этот вес с предполагаемым фактическим взлётным весом самолёта
над каждой точкой пролёта препятствия.

DRIFT DOWN

Отказ двигателя
(мст)

Рис. 8.1. Расчётная и чистая траектории набора безопасного эшелона (высоты) и снижения при
отказе двигателя

Для большинства случаев, этот профиль полёта будет пролегать гораздо

выше пролетаемых препятствий и в этом случае нет необходимости рассчитывать
профиль снижения при отказе двигателя.
В случае наличия по маршруту очень высоких препятствий, может
случиться, что вес, обеспечивающий чистую траекторию полёта (Net Level-Off
weight), будет большим и в этом случае необходимо рассчитать чистую
траекторию снижения (driftdown profile) с учётом пролёта каждого препятствия.
Если отказ двигателя произойдёт до критической точки пролёта данного
препятствия, пилотам необходимо будет отвернуть самолёт в сторону
расположения более низких препятствий по маршруту полёта. Выполнение
полёта над высокими препятствиями требует тщательного анализа для
соблюдения описанных требований.
Снизившись до какой-то определённой высоты, самолёт снова сможет
выполнять горизонтальный полёт. Эта высота называется расчётной высотой
горизонтального полёта с одним отказавшим двигателем (Gross Level-Off altitude)
и она также во многом зависит от температуры окружающего воздуха и веса
самолёта.
Ширина по обеим сторонам маршрута, в которой должен происходить учёт
препятствий, согласно требованиям JAR и FAR отличается. JAR требует, чтобы
учитывались препятствия, расположенные в ширине 9,3 км (5 морских миль) по
обеим сторонам от оси трассы или 18,5 км (10 морских миль) в случае, если
навигационная система не обеспечивает на протяжении 95% полёта требуемых
навигационных характеристик (т.е. если система не производит корректировку
местоположения самолёта за период не превышающий 2 часа либо самолёт не
оборудован системой GPS). FAR требует, чтобы полученная траектория
обеспечивала учёт препятствий в пределах 5 статутных миль (8 км) от оси трассы.
100
 Безопасная высота пролёта над препятствиями должна определяться как
допуск между чистой траекторией полёта и препятствием. Чистая траектория
должна определяться с учётом данных, изложенных в руководстве по лётной
эксплуатации (АFМ), а также метеорологических условий в районе выполнения
полёта (ветра и температуры воздуха) и возможности обледенения самолёта, при
котором будет включаться антиобледенительная система.
Над препятствиями, находящимися в пределах указанной ширины от оси
трассы в процессе набора высоты чистая траектория полёта должна проходить на
высоте не менее 1000 футов (300 м) над препятствиями, и, в любом случае, при
нахождении над препятствием на этой высоте, тяга работающего двигателя
(двигателей) должна обеспечивать положительный градиент набора высоты. В
процессе полёта до аэродрома посадки (в пределах 10 миль) над препятствиями
должна выдерживаться высота не менее 2000 футов (600 м). По прилёту на
аэродром выполнения посадки должен обеспечиваться положительный градиент
набора на высоте 1500 футов над его поверхностью (рис. 8.1.).
Требования JAR-OPS по обеспечению безопасной высоты пролёта
препятствий при полёте по маршруту в случае отказа двигателя в основном
совпадают с требованиями FAR и сводятся к следующему:
а) Сотрудник по обеспечению полётов должен убедиться, что рассчитанная
с учётом одного неработающего двигателя чистая траектория полёта (Net Flight
Path), основываясь на приведённых в руководстве по лётной эксплуатации для
данного типа самолёта данных, в соответствии с ожидаемыми
метеорологическими условиями, соответствует требованиям пунктов б) и в)
данного вопроса на протяжении всего маршрута полёта. Чистая траектория полёта
должна иметь положительный градиент на высоте 1500 футов над превышением
аэродрома предполагаемой посадки с учётом отказа одного двигателя. Если
метеорологические условия предполагают наличие обледенения и необходимо
будет использовать противообледенительную систему самолёта, необходимо
принять это во внимание при расчёте чистой траектории полёта.
б) На протяжении всего маршрута полёта на высоте, как минимум, 1000
футов над всеми естественными и искусственными препятствиями,
расположенными в пределах 9,3 километра (± 5 морских миль) от оси трассы
полёта, должен обеспечиваться положительный градиент набора высоты.
в) Чистая траектория полёта должна позволить самолёту продолжать полёт
от крейсерской высоты до аэродрома, где может быть произведена посадка с
обеспечением пролёта над естественными и искусственными препятствиями,
расположенными в пределах 9,3 километров (± 5 морских миль) на безопасной
высоте, которая должна быть не менее 2000 футов (рис. 8.2.), при этом должны
учитываться:
1) отказ двигателя в самой критической точке маршрута;
2) влияние ветра на траекторию полёта;
3) увеличение расхода топлива (с целью определения его количества,
достаточного для прибытия на аэродром посадки с учетом необходимого
резерва);
4) соответствие аэродрома предполагаемой посадки следующим критериям:
• соответствие посадочной массы самолёта предъявляемым лётным
101
 характеристикам для производства посадочных манёвров и посадки,
• соответствие фактических и/или прогнозируемых метеоусловий, а также
состояние взлётно-посадочной полосы ко времени прилёта на этот
аэродром (которые должны соответствовать предъявляемым требованиям
для выполнения безопасной посадки).
Примечание: Если точность самолётовождения не может обеспечить
выдерживание требуемых навигационных характеристик (RNP) самолёта в
течение 95% времени полёта, то требования пунктов б) и в) этого вопроса
должны распространяться на препятствия, расположенные в пределах 18,5
километров (10 морских миль) от оси трассы.

Рис. 8.2. Безопасная высота пролёта над препятствиями в процессе набора высота и при полёте
по маршруту (VУ -градиент набора)

Для расчёта траектории полёта на случай разгерметизации кабины нет

необходимости рассчитывать чистую траекторию снижения, поскольку она
рассчитывается только для случая, когда самолёт не сможет выдержать
безопасную высоту пролёта над препятствием из-за отказа двигателя, а
разгерметизация предполагает нормальную работу силовых установок. Для этого
случая просто необходимо соблюсти профиль полёта, обеспечивающий пролёт
над препятствиями на высоте не ниже 2000 футов. Другими словами, должны
быть соблюдены безопасные высоты МОСА (Minimum Obstacle Clearance
Altitude), MORA (Minimum Off-Route Altitude), MEA (Minimum safe En route
Altitude) и MGA (Minimum safe Grid Altitude). Количество кислорода на борту
самолёта в любом случае должно быть не меньше, чем на 10 минут полёта, а
обычно его количество обеспечивается, как минимум, на время 15-20 минут,
которого в стандартной ситуации достаточно для безопасного снижения до
высоты 10000 футов, на которой обеспечивается жизнедеятельность
человеческого организма без дополнительного количества кислорода. Если полёт
продолжительное время будет проходить над высокими горными массивами,
необходимо оценить профиль полёта в случае отказа двигателя с целью
соблюдения установленных требований.
Также при расчёте любого полёта по маршруту сотрудник по обеспечению
полётов должен убедиться, что от каждой точки этого маршрута в пределах 60
минут полёта на скорости полёта с одним отказавшим двигателем при штиле в
условиях стандартной атмосферы имеется запасной аэродром, на котором этот
102
 самолёт сможет совершить посадку. Для самолётов с тремя и более двигателями
JAR-OPS продлевает это время до 90 минут (на скорости LRC при всех
работающих двигателях). Если это условие не соблюдается, то эксплуатант
должен получить от авиационных властей право на выполнение полётов по
правилам ETOPS с утверждённым пороговым временем. При отсутствии такого
разрешения, эксплуатант должен проложить маршрут полёта таким образом,
чтобы он отвечал вышеуказанным требованиям (рис. 8.3.).

МАРШРУТ
ETOPS

МАРШРУТ
НЕ(NON) ETOPS

Рис. 8.3. Маршруты ETOPS (прямая линия) и не (non)-ЕТОРS (ломаная линия)

8.6. Снижение
Снижение - это движение самолёта по наклонной траектории с
отрицательным углом наклона траектории. Снижение самолёта при тяге
двигателей, работающих на режиме малого газа (или при отсутствии тяги),
называется планированием, а снижение с углами наклона траектории от минус 30
до минус 90° - пикированием.
Если тяжёлый и более лёгкий самолёты при снижении будут выдерживать
одинаковый (один и тот же) угол атаки, то у более тяжёлого самолёта, по
отношению к более лёгкому, вертикальная скорость и градиент снижения будет
больше, поскольку при одном и том же угле атаки более тяжёлый самолёт должен
будет выдерживать большую скорость полёта для того, чтобы обеспечить и
большую величину вертикальной составляющей подъёмной силы,
уравновешивающую вес самолёта, а, следовательно, и вертикальная скорость
тяжёлого самолёта для того же угла атаки будет больше.
На практике никто никогда не задаётся целью выдерживать определённый
угол атаки, а в основном перед пилотом стоит задача выдерживать заданные
скорости полёта (IAS или число Маха) и контролировать недопустимость
превышения их максимально установленных значений. Поскольку в устоявшемся
горизонтальном полёте или при снижении с постоянной скоростью сила тяги (или
составляющая силы веса при снижении) равна силе сопротивления, то самолёт
движется за счёт инерции. Сила инерции равна произведению массы на скорость.
Поэтому для заданной скорости снижения более тяжёлый самолёт, имеющий
большую силу инерции, для сохранения заданной поступательной скорости
103
должен будет выдерживать меньшую вертикальную скорость. Чем меньше будет
вертикальная скорость, тем большее расстояние относительно земной
поверхности пролетит самолёт при данной воздушной скорости (т.е. тем больше
будет его путевая скорость). Следовательно, тяжёлый самолёт должен начинать
снижение раньше, чем более лёгкий самолёт. И чем тяжелее самолёт, тем дальше
от пункта назначения должен находиться его рубеж начала снижения. Если же
тяжёлый самолёт запоздает со снижением и начнёт снижаться с более высокой
вертикальной скоростью, он рискует превысить максимально допустимую
приборную скорость: в кабине сработает сигнализация превышения скорости и
пилот, для её уменьшения, вынужден будет уменьшить вертикальную скорость и,
таким образом, не успеет занять необходимую высоту на нужную точку. Другими
словами, более лёгкий самолёт может начать снижаться позже тяжёлого самолёта
с большей вертикальной скоростью и с более крутым профилем снижения, не
рискуя превысить максимально допустимую приборную скорость.
При расчёте лётно-технических характеристик самолёта необходимо всегда
учитывать и фактор непредвиденного снижения с крейсерского эшелона в случае
отказа одного двигателя вследствие потери части тяги. Такое снижение пилот
вынужден будет производить до высоты, на которой тяги оставшегося двигателя
(двигателей) будет достаточно для обеспечения горизонтального полёта. Эта
высота по-английски называется Drift-down altitude и зависит от ряда факторов:
мощности оставшейся силовой установки, физических параметров атмосферы,
веса и аэродинамических особенностей самолёта. И в этом случае оптимальная
поступательная скорость снижения является производной от текущего веса
самолёта и должна определяться по соответствующим графикам или таблицам.
Качество самолёта (отношение подъёмной силы к сопротивлению) определяет
оптимальную скорость снижения (Drift-down speed).
Для данного веса самолёта минимальная величина градиента снижения
может быть достигнута при минимальном сопротивлении либо при максимальном
качестве. Вертикальная скорость и градиент снижения уменьшаются с
увеличением веса самолёта. Для данной истинной скорости больший вес означает
необходимость и большего коэффициента подъёмной силы для того, чтобы
поддерживать заданный баланс этих сил. Это достигается путём увеличения угла
атаки и уменьшением градиента снижения, следовательно, уменьшается и
вертикальная скорость снижения.
Вертикальная скорость снижения минимальна при минимальном значении
произведения истинной скорости на сопротивление (TAS х Сопротивление). Для
данного веса и истинной скорости полёта, сопротивление самолёта в процессе
снижения увеличивается, поскольку ближе к земле возрастает плотность воздуха.
Поскольку градиент и вертикальная скорость снижения пропорциональны
сопротивлению, их изменение будет происходить не по линейной зависимости, а
поэтому их значения могут быть определены с помощью специальных расчётов,
выполненных для заданных условий полёта (тем более, что контроль скорости
снижения осуществляется пилотом не по истинной скорости, а по числу Маха или
по индикаторной/IAS скорости).
Изменение температуры воздуха на параметры снижения определить
сложно, однако общее влияние её изменения сказываются в процессе увеличения
104
температуры по мере уменьшения высоты при относительном уменьшении
плотности воздуха. В результате происходит уменьшение силы сопротивления.
Истинная скорость увеличивается пропорционально росту температуры, что
компенсирует уменьшение сопротивления.
Составляющая ветра не оказывает влияния на градиент воздушного
снижения (т.е. снижения относительно воздушной массы). Поэтому количество
топлива и время, необходимые, чтобы снизиться от точки начала снижения (TOD
- Top Of Descent) до указанной высоты, при наличии ветра сохраняется
неизменным. Тем не менее, изменение путевой скорости скажется на траектории
полёта относительно земли: при встречной составляющей ветра увеличится угол
наклона траектории снижения, а проходимое за время снижения расстояние
уменьшится по сравнению со штилевыми условиями. При попутной
составляющей ветра угол наклона траектории снижения уменьшится, а
проходимое за время снижения расстояние увеличится.
Если самолёт в процессе снижения будет направлен в зону ожидания, то
главной задачей пилота будет установить режим полёта, при котором бы
обеспечивался минимальный расход топлива. Для этого необходимо установить
скорость полёта, на которой будет обеспечиваться максимальное значение
качества самолёта.
На современных самолётах выдерживание оптимальных значений
скоростей полёта обеспечивается с помощью бортового компьютера управления
полётом (FMC).

105
 Раздел 9. ТРЕБОВАНИЯ К ХАРАКТЕРИСТИКАМ ЗАХОДА НА
ПОСАДКУ И ПОСАДКИ
9.1. Заход на посадку
Заходом на посадку считается этап полёта, при котором производится
маневрирование, снижение и выход самолёта на линию, представляющую собой
условное продолжение осевой линии посадочной полосы, с целью входа в
глиссаду снижения.
Определение ИКАО: Заход на посадку (approach) для правил полётов по
приборам (ППП) считается этап полёта от точки первоначального захода на
посадку IAF (Initial Approach Fix) до начала этапа выполнения посадки. Для
визуальных правил полётов (ПВП) заходом на посадку считается этап полёта
от точки входа в визуальный круг полётов до начала этапа выполнения посадки.
Эти этапы включают в себя:
• Начальный этап захода (Initial Approach) - для захода по ППП - от точки
IAF до точки FAF.
• Конечный этап захода (Final Approach) - для захода по ППП - от точки FAF
до начала этапа посадки (для полёта по ПВП - полёт по кругу, четвёртый
разворот и полёт на последней прямой).
• Этап производства ухода на второй круг (Go-Around).

9.2. Уход на второй круг

При нормальном процессе полёта заход на посадку завершается
выполнением посадки. В случае возникновения непредвиденных ситуаций может
быть выполнен уход на второй круг.
Режим ухода на второй круг представляет собой манёвр перевода самолёта
из режима посадки в режим набора высоты (landing climb), обусловленный
необходимостью прекращения захода на посадку или собственно посадки. Уход
на второй круг выполняется в случаях невозможности или небезопасности
приземления самолёта по каким либо причинам (например, на установленной
высоте не установлен визуальный контакт с наземными ориентирами,
пространственное положение самолёта не обеспечивает безопасности выполнения
посадки, на посадочной полосе имеются препятствия либо по команде диспетчера
ОВД).
Набор высоты в посадочной конфигурации (т. е. с выпущенными в
посадочное положение закрылками и шасси), в противоположность всем другим
фазам полёта, не предусматривает демонстрации характеристик набора в случае
отказа одного двигателя. Требования лётной годности предписывают градиент
3,2% только для набора высоты при всех работающих двигателях с условием
гарантированного выхода двигателей на полную мощность через 8 секунд после
перевода рычагов управления двигателями на максимальный режим. В случае
прерванной посадки уход на второй круг с одним отказавшим двигателем может
выполняться только тогда, когда текущая высота такова, что позволяет изменить
конфигурацию самолёта из посадочного положения в конфигурацию захода на
посадку.
Поскольку точка ухода на второй круг обычно расположена перед полосой,
то, как правило, имеется адекватная дистанция до поверхности плоскости
106
препятствий, так, что требуемый угол набора высоты более пологий, чем
минимально потребный. Кроме этого, уход на второй круг начинается с высоты
не ниже 200 футов (Категория I) или 100 футов (Категория II). Требования лётной
годности ИКАО устанавливают минимальный градиент набора высоты при заходе
с отказавшим двигателем для самолётов с двумя двигателями равный 2,1% (2,7%
для самолётов с четырьмя двигателями) при заходе по Категории I (неточный
заход), и 2,5% при заходе по Категориям II и Ш (точный заход). Поэтому
рекомендуется всегда соблюдать требования градиента набора высоты 2,5% для
Категорий II и III, если в процедуре ухода на второй круг не указано иначе. Этот
градиент рассчитывается от наклонной плоскости препятствий в соотношении
1:40 (или 1:30 для некоторых местных аэродромов), продолжающейся от торца
полосы вверх.
Согласно требованиям FAR, при выполнении захода на посадку с
закрылками, выпущенными в положение для захода, убранных шасси, с одним
отказавшим двигателем и при использовании необходимой для ухода на второй
круг мощности двигателей, градиент набора высоты должен составлять 2,1% для
самолёта с двумя двигателями (для самолёта с тремя двигателями - 2,4%, а для
самолёта с четырьмя двигателями - 2,7%).
Согласно требованиям JAR-OPS, параметры выдерживания градиента
набора высоты при уходе на второй круг при выполнении захода на посадку
должны быть основаны на минимальном градиенте 2,5%. Этот градиент также
должен быть выдержан и при одном отказавшем двигателе. Если же
опубликованный градиент выше указанного, необходимо так рассчитать
(уменьшить) посадочный вес самолёта, чтобы при уходе на второй круг был
выдержан опубликованный градиент набора высоты.

9.3. Посадка
Посадкой самолёта называется заключительный этап полёта,
начинающийся от начала этапа посадки (для полётов по ППП - это момент входа
самолёта в глиссаду, для ПВП - точки на последней прямой) и заканчивающийся в
момент остановки самолёта на посадочной полосе или в момент её освобождения.
Примечание: Для расчёта параметров посадки (посадочной дистанции,
длины пробега) необходимо производить расчёт с учётом полной
остановки самолёта при выполнении посадки.
Посадка состоит из двух участков: снижения по глиссаде (или по
посадочной прямой при полётах по ПВП) и собственно посадки, начинающейся с
высоты 50 футов (15 м), на которой начинается выравнивание самолёта, касание
посадочной полосы и пробега по ней до момента полной остановки самолёта.
Главной задачей пилота для успешного производства посадки является такое
пилотирование самолёта, чтобы подвести его к входной кромке посадочной
полосы в расчётном положении с расчётной скоростью и на расчётной высоте.
После выпуска механизации самолёта в посадочное положение резко возрастает
сопротивление, поэтому, для того чтобы удержать самолёт на глиссаде,
необходима значительная тяга двигателей.
Выравнивание самолёта осуществляется с целью гашения вертикальной
скорости снижения и перехода на горизонтальную траекторию. Выдерживание
107
производится с целью уменьшения скорости до посадочной путём плавного
увеличения угла атаки. На выдерживании происходит постепенное уменьшение
скорости при постоянном росте коэффициента подъёмной силы (пилот, путём
постепенного взятия штурвала «на себя», увеличивает угол атаки) для
выполнения условия равенства подъёмной силы и веса самолёта. Придав самолёту
посадочное положение, экипаж прекращает увеличение угла атаки, и, с потерей
скорости, происходит уменьшение подъёмной силы. Подъёмная сила становится
меньше силы тяжести, и самолёт снижается (парашютирует), касаясь колёсами
основного шасси поверхности посадочной полосы. Чем меньше высота над
полосой, с которой парашютирует самолёт, тем мягче посадка. Идеальной
является посадка, при которой пилот «притирает» колёса к земле (kiss landing) и
кажется, что практически парашютирование как таковое отсутствует. Однако,
фактически в этом случае пилот к моменту касания достигает посадочной
скорости для данной полётной конфигурации, что и гарантирует мягкую посадку.
При меньшей скорости самолёт «провалится» на землю с большей высоты,
ударившись колёсами о землю, а при большей скорости самолёт отскочит от
земли, сделав, так называемый, «козёл».
Существует условная градация посадок самолетов по значению посадочной
вертикальной скорости:
• мягкая посадка - вертикальная скорость равна 0,5-0,6 м/сек;
• жёсткая посадка - вертикальная скорость равна 0,6-1,2 м/сек;
• очень грубая посадка - вертикальная скорость более 1,2 м/сек.
Однако эти цифры условны, т.к. не учитывают амортизационных особенностей
шасси конкретного самолёта. Скорость захода на посадку определяется на участке
полёта между приводными радиомаяками.
После касания земли начинается этап посадки, называемый пробегом. Пробег
выполняется с целью торможения самолёта до полной его остановки или
замедления до скорости руления, для чего используются все средства
торможения, имеющиеся на данном самолёте. Основным средством торможения
самолёта в процессе пробеге является использование тормозов колёс. Их
эффективность зависит от нагрузки на колесо (давления веса самолёта) и от
коэффициента сцепления полосы. Во-вторых, используются посадочные
спойлеры (интерцепторы), которые резко гасят подъёмную силу, увеличивая
эффективность торможения колёс за счёт увеличения давления веса самолёта на
колёса. В-третьих, включается реверс тяги, создающий силу, направленную в
сторону, противоположную движению самолёта, которая не зависит от состояния
посадочной полосы. Поэтому реверс незаменим при торможении на посадочных
полосах с плохим сцеплением. На военных самолётах могут применяться
тормозные щитки, посадочные парашюты и другие дополнительные средства
торможения.
При расчёте длины пробега самолёта необходимо учитывать:
• влияние посадочной скорости (с увеличением посадочной скорости на 20%
длина пробега увеличивается на 50%);
• влияние положения механизации крыла (при выпуске закрылков
увеличивается коэффициент подъёмной силы «Су» и уменьшается посадочная
скорость. Также применение механизации увеличивает угол планирования, т.к.
108
 при этом уменьшается качество самолёта. Следует иметь в виду, что
уменьшение посадочной скорости происходит не за счёт увеличения
коэффициента сопротивления Сх, а за счёт увеличения коэффициента
подъёмной силы Су);
• влияние посадочного веса (с увеличением посадочного веса самолёта длина
пробега увеличивается, т.к. возрастает посадочная скорость, а также
кинетическая энергия самолёта);
• применение тормозов;
• применение воздушных тормозов (посадочных спойлеров/интерцепторов);
• направление и скорость ветра у земли;
• температуру и давление воздуха (превышение аэродрома);
• состояние посадочной полосы.

9.4. Требования к весу самолёта и его траектории при выполнении

посадки
Посадочный вес самолёта лимитируется длиной посадочной полосы и
требованиями к градиенту набора высоты при посадке в случае необходимости
ухода на второй круг. Согласно требованиям FAR, максимальный посадочный вес
должен быть определён как наименьшая из двух величин, полученных в
результате определения лимита веса по двум параметрам:
1. Ограничение по длине посадочной полосы определяется в процессе выполнения
испытательных полётов. Для сухой посадочной полосы требуемая длина
должна составлять 167% от расстояния, проходимого самолётом с высоты 50
футов (15 м) до его полной остановки (т.е. длина участка от точки, над которой
высота самолёта составляет 15 метров, до точки остановки самолёта на ВПП
плюс 67% этого расстояния). Для мокрой полосы это расстояние
увеличивается ещё на 15%. При этом предполагается, что самолёт не
использует реверс, а использует только тормоза колёс.
2. Ограничение по градиенту набора высоты при заходе на посадку для самолёта
с двумя двигателями определяется посадочным весом самолёта, при котором
будет возможным выдерживать градиент набора в процессе выполнения захода
на посадку 2,1% (условия: один двигатель не работает, взлётная тяга, закрылки
в положении для захода, шасси убраны) и 3,2% для самолётов с любым
количеством двигателей при посадке (условия: работают все двигатели,
взлётная тяга достигается через 8 секунд после перевода рычага управления
двигателем с положения малого газа до взлётного режима, закрылки в
посадочном положении, шасси выпущены) (рис. 9.1.).

109
 Рис. 9.1. Посадочные летно-технические характеристики согласно требованиям FAR

Согласно требований JAR-OPS, максимальный посадочный вес ко времени

прилёта в пункт назначения, не должен превысить максимально допустимый
посадочный вес с учётом превышения аэродрома и температуры окружающего
воздуха.
При расчёте выполнения посадки по приборам, в случае, если градиент
набора высоты при уходе на второй круг должен составлять более 2,5%,
сотрудник по обеспечению полётов обязан убедиться, что вес самолёта на этот
момент позволит самолёту при скорости и конфигурации захода на посадку
выдержать указанный градиент в случае отказа одного двигателя. Использование
альтернативного метода должно быть утверждено авиационными властями.
При выполнении посадки по приборам с высотой принятия решения ниже
200 футов, должно быть соблюдено, как минимум, условие выдерживания
градиента 2,5%, либо, если градиент набора выше этого значения,
соответствовать опубликованному градиенту набора (при скоростях и
конфигурации самолёта соответствующих данному этапу полёта).

110
 РАЗДЕЛ 10. ТРЕБОВАНИЯ К ВЗЛЕТНО – ПОСАДОЧНОЙ ПОЛОСЕ ПРИ
ПОСАДКЕ
10.1. Требования к сухой взлётно-посадочной полосе для выполнения
посадки
LDA (Landing distance available): располагаемая посадочная дистанция -
длина посадочной полосы, заявленная администрацией аэропорта для её
использования с целью пробега самолёта при посадке. Концевая полоса
безопасности не учитывается при определении значения LDA (рис. 10.1).
При отсутствии препятствий в районе глиссады снижения, LDA равна ТОRА.

Рис. 10.1. LDA

Для безопасного пролёта препятствий при заходе на посадку, по курсу

глиссады (так же как и для взлёта и схемы выхода) должен быть обеспечен
своеобразный коридор или конус (approach funnel), с определёнными боковыми
размерами, в пределах которых высота препятствий не должна оказывать влияния
на процесс выполнения посадки. Если тангенс угла наклона плоскости в
процентах, в пределах которой находятся препятствия в полосе этого коридора и
составляющий 2%, проникает за торец посадочной полосы, то имеющееся
расстояние LDA может быть уменьшено на соответствующую величину,
учитывающую дополнительные 60 метров на непредвиденные обстоятельства
(рис. 10.2.).

Рис. 10.2. Уменьшение LDA в результате смещения порога ВПП из-за наличия препятствий в
створе посадочной полосы

ALD (Actual landing distance): фактическая посадочная дистанция - это

горизонтальное расстояние, определяемое в процессе сертификации самолёта,
которое самолёт проходит с высоты 50 футов (15 м) до точки окончательной
остановки самолёта на посадочной полосе. Рассчитывается для VMCL или VLS (что
больше) в условиях стандартной температуры, с учётом конкретного посадочного
111
веса самолёта, превышения аэродрома и прогнозируемого (фактического) ветра, с
учётом всех ограничений, установленных производителем самолёта (например,
неработающие спойлеры или другие тормозные устройства, за исключением
тормозов колёс шасси). При посадке на сухую полосу использование реверса для
расчёта ALD не учитывается.
Для информации: Аббревиатура ALD в некоторых случаях может означать
располагаемую посадочную дистанцию (Available Landing Distance), а в
некоторых - произвольную посадочную дистанцию (Arbitrary Landing Distance).
RLD (Required landing distance): требуемая посадочная дистанция —
посадочная дистанция, рассчитанная для данных условий посадки в процессе
эксплуатации самолёта. Сотрудник по обеспечению полётов, планируя
выполнение полёта, должен предполагать, что посадка в аэропорту назначения
или запасных аэропортах будет выполняться на наиболее подходящую
посадочную полосу в штилевых условиях. Кроме этого, для определения
предполагаемого номера посадочной полосы необходимо принять во внимание
направление и силу прогнозируемого ветра, работоспособность и характеристики
посадочного радионавигационного оборудования, а также наличие препятствий и
особенности рельефа местности.
Перед вылетом эксплуатант обязан проверить располагаемую посадочную
дистанцию на аэродроме посадки (LDA), которая, как минимум, должна
соответствовать требуемой посадочной дистанции (RLD). Для любых условий
RLD должна быть равной или меньше LDA (RLD ≤ LDA).
В случае обнаружения до начала выполнения полёта какой либо
неисправности, влияющей на посадочные характеристики, LDA, как минимум,
должна соответствовать RLD с учётом этой неисправности. Эта дистанция
должна быть равна RLD без учёта неисправности, умноженной на
соответствующий коэффициент, значение которого приводится в Перечне
допустимых неисправностей (MMEL), либо в соответствии с лётно-техническими
характеристиками, приведёнными в лётном руководстве.
Согласно требованиям JAR-OPS, эксплуатант должен убедиться, что
рассчитанный посадочный вес самолёта с учётом расчётного времени посадки на
аэродроме назначения и на любом запасном аэродроме, позволяет самолёту с
высоты 50 футов над торцом посадочной полосы выполнить полную остановку
самолёта в пределах 60% LDA для самолётов с турбореактивными двигателями и
70% LDA для самолётов с турбовинтовыми двигателями (RLD для сухой полосы
= ALD / 0,6 ≤ LDA).
Например: длина посадочной полосы 10000 футов х 0,60 = 6000 футов (60% LDA
для самолётов с турбореактивными двигателями для выполнения посадки на
сухой ВПП).
При выполнении ступенчатого захода на посадку (применяется при угле
наклона глиссады 4,5° и больше) авиационные власти могут утвердить высоту
пересечения порога взлётно-посадочной полосы ниже 50 футов (15 м), но не ниже
35 футов (10,7 м).
При расчёте LDA сотрудник по обеспечению полётов должен учитывать
следующие факторы:
• превышение аэродрома;
112
• не более 50% фактического или прогнозируемого встречного ветра и не менее
150% попутного; и
• угол уклона взлётно-посадочной полосы (если он больше +/- 2%).
При выполнении этих расчётов необходимо принимать во внимание полосу
наиболее вероятную к использованию при данных условиях полёта и погоды на
аэродроме для данного типа самолёта. В случае, если аэродром не соответствует
предъявляемыми этими параметрами требованиям, вылет самолёта разрешается
только при наличии двух запасных аэродромов, на которых данные условия могут
быть соблюдены.
При выполнении автоматической посадки по третьей категории посадки
(Cat III Automatic Landing) требуемая длина посадочной полосы уменьшается. Её
величина публикуется в соответствующих лётно-технических документах для
каждого конкретного типа самолёта, а фактическое значение рассчитывается с
учётом существующих условий посадки.
Зона приземления (touchdown zone) на посадочной полосе обычно
принимается в пределах от 1000 футов (305 м) до 2500 футов (762 м) от входного
торца полосы. Если при выполнении автоматической посадки предполагается
использование автоматического торможения (autobrakes), то точка касания
посадочной полосы при посадке самолёта должна планироваться на удалении
2500 футов от входного торца полосы. Выбор автоматического торможения
обеспечивает постоянный уровень замедления движения самолёта, хотя при
максимальном «ручном» торможении тормозная дистанция получается меньше,
чем при автоматическом.

10.2. Требования к выполнению посадки на мокрую и загрязнённую

полосу
Сотрудник по обеспечению полётов должен убедиться, что рассчитанный
посадочный вес самолёта, с учётом расчётного времени посадки на аэродроме
назначения и на любом запасном, позволяет самолёту выполнить полную
остановку самолёта на мокрой посадочной полосе в пределах 115% (т.е. на 15%
больше) от рассчитанной посадочной дистанции, полученной при расчётах для
сухой посадочной полосы с учётом всех факторов, описанных в предыдущем
вопросе.
RLD для мокрой полосы = 1,15 RLD для сухой полосы ≤ LDA
Например: 10000 футов (длина посадочной полосы) х 0,60 = 6000 футов (при
сухой полосе для турбореактивных самолётов, а для турбовинтовых х 0,70 =
7000 футов); 6000 футов х 1,15 = 6900 футов (для мокрой полосы).
7000 футов х 1,15 = 8050 футов (для мокрой полосы).
Для загрязнённой посадочной полосы должно быть выбрано большее из
двух расстояний:
• требуемая посадочная дистанция, рассчитанная для мокрой полосы
RLD для загрязнённой полосы = ALD для загрязнённой полосы X 1,15
• фактическая посадочная дистанция, рассчитанная в соответствии с
предъявляемыми посадочными данными для загрязнённой полосы
RLD для загрязнённой полосы = RLD для мокрой полосы
При выполнении посадки в автоматическом режиме для определения RLD
113
также необходимо выбрать наибольшую из двух величин:
• RLD для посадки в автомате = ALD для посадки в автомате х 1,15
• RLD для посадки в автомате = RLD для мокрой полосы
RLD для посадки в автоматическом режиме должна быть описана в
соответствующих лётных руководствах.
Для информации: Существует выражение «максимальные лётно-технические
характеристики» (Maximum performance), которое определяется следующим
образом: это техника пилотирования при данных внешних условиях,
позволяющая оторвать самолёт от земли на кратчайшей дистанции, затем
произвести набор высоты с максимальным углом тангажа или градиентом
набора до момента пролёта всех препятствий; по прилёту на аэродром
назначения провести самолёт по оптимальной безопасной траектории над
препятствиями и заставить его остановиться на полосе, пробежав минимально
возможное расстояние. Эти характеристики подразумевают грань
возможностей самолёта и его пилота при соблюдении всех предъявляемых
требований.

10.3. Глиссирование
Между 1970 и 2000 годом произошло, по крайней мере, 118 случаев
выкатывания за пределы взлётно-посадочной полосы реактивных судов западного
производства. Из них 41 -на мокрой полосе. Причиной этого является
уменьшение коэффициента сцепления на мокрой полосе, а иногда возникновение
глиссирования самолёта, которое обычно может возникнуть при глубине слоя
воды более 3 мм.
Глиссированием (aquaplaning или hydroplaning) называется ситуация, при
которой колёса шасси самолёта перестают соприкасаться с поверхностью
взлётно-посадочной полосы из-за попадания между ними тонкой водяной плёнки.
Глиссирование возникает на любых самолётах, которые садятся и взлетают
с большими скоростями и оборудованы пневматиками высокого давления.
Вызывается оно слоем воды под пневматиком, который постепенно создаёт
увеличивающееся сопротивление вытеснению воды и, в конце концов, приводит к
образованию клина между взлётно-посадочной полосой и пневматиком. Это
сопротивление останавливает вращение колеса и имеет вертикальный компонент,
который постепенно приподнимает пневматик и уменьшает площадь контакта со
взлётно-посадочной полосой до тех пор, пока движение самолёта не будет
полностью происходить по слою воды. В таких условиях пневматик больше не
способен обеспечить путевое управление или эффективное торможение,
поскольку силы сопротивления весьма малы, а величина коэффициента силы
торможения приближается к величине, соответствующей обледенелой
поверхности взлётно-посадочной полосы. Появляется рыскание, теряется
управление от носового колеса шасси, самолёт легко разворачивается по ветру и
сохранить его прямолинейное движение становится трудно, а иногда невозможно.
Поскольку, несмотря на разнообразие средств торможения современного
самолёта, основным средством всё же являются тормоза колёс, возникновение
глиссирования может привести к выкатыванию самолёта за пределы взлётно-
посадочной полосы.
114
Для информации: При посадке самолёта на сухую бетонную полосу около 80%
энергии движения самолёта гасится в результате использования тормозов (и
частично реверса тяги), остальная энергия гасится аэродинамическим
сопротивлением самолёта. Статистика показывает, что каждая двенадцатая
посадка выполняется на мокрую полосу. При посадке на мокрую полосу только
50% кинетической энергии гасится тормозами, а в случае износа покрышек - ещё
меньше. В этом случае большую роль начинает приобретать реверс тяги. В
случае аварийного прекращения взлёта основную роль также играют тормоза
колёс, так как интерцепторы на этом этапе менее эффективны.
Глиссирование может возникнуть, когда самолёт движется по взлётно-
посадочной полосе, покрытой водой или слоем слякоти.
Данные, полученные на сегодняшний день, показывают, что возникновение
простого динамического глиссирования маловероятно, если толщина слоя воды
меньше 5 мм, хотя при некоторых условиях минимальная толщина может
доходить до 2,5 мм. После того, как глиссирование началось, оно может
сохраниться в зонах, в которых толщина слоя воды меньше, чем это нужно для
возникновения глиссирования, и при скоростях, которые меньше скоростей,
необходимых для того, чтобы глиссирование началось. Условия полного
динамического глиссирования равнозначно движению колёс шасси по
обледенелой поверхности, для которой коэффициент силы торможения равен
0,05.
Различают три вида глиссирования:
1. Динамическое глиссирование. Возникает при наличии на взлётно-посадочной
полосе стоячей воды, когда пневматик поднимается и полностью опирается на
слой воды.
2. Вязкостное глиссирование. Возникает на влажной поверхности, когда на
последней имеется очень тонкая плёнка жидкости, через которую не может
«проникнуть» пневматик. Вязкостное глиссирование может возникнуть и
сохраняться на много меньших скоростях, чем простое динамическое
глиссирование. Особенно опасным с точки зрения вязкостного глиссирования
являются гладкие поверхности, причём наиболее вероятно возникновение
глиссирования этого вида в зоне касания (приземления), которая часто бывает
сильно загрязнена остатками резины от пневматиков.
3. Глиссирование в результате размягчения резины. Глиссирование этого вида
может возникнуть при следующих условиях: долгое скольжение,
перевулканизация резины и влажная взлётно-посадочная полоса. Из-за тепла,
выделяющегося от трения между пневматиком и влажной поверхностью
полосы, протектор колёс нагревается настолько, что от контакта с ним вода
закипает и превращается в пар. В результате происходит размягчение резины,
которая становится похожей на невулканизированную резину, т.е. становится
клейкой, и пузырьки пара оказываются как бы в ловушке, образуя паровую
подушку, нарушающую контакт между пневматиком и полосой. Этим
объясняются характерные белые следы, оставляемые колёсами шасси на
мокрых посадочных полосах, в отличие от чёрных следов, остающихся на
сухой полосе.
В зависимости от условий, все три вида глиссирования могут возникнуть во
115
время одного посадочного пробега. На возникновение глиссирования влияет
рисунок и качество протектора (наличие на нём канавок для отвода воды). На
стёртой «лысой» резине покрышек колёс глиссирование более вероятно. Наличие
ветра препятствует стоку воды со взлётно-посадочной полосы, утолщая её слой и
увеличивая вероятность глиссирования. Скорость, на которой возникает
глиссирование, зависит от величины давления в пневматиках колёс и от
плотности вещества, вызывающего глиссирование (воды, слякоти, мокрого снега).

10.4. Коэффициент сцепления и условия торможения на взлётно-

посадочной полосе
При покрытии взлётно-посадочной полосы слоем воды, слякоти, снега и
льда условия торможения ухудшаются пропорционально ухудшению сцепления
колёс самолёта с поверхностью полосы.
Условия торможения (Braking action) - это заявленное состояние покрытия
зоны маневрирования воздушных судов на аэродроме, позволяющее пилоту
оценить качество или степень торможения, которую он может ожидать. Условия
торможения характеризуются следующими определениями: хорошее, среднее,
плохое и отсутствует (нельзя полагаться на полученные сведения), а также могут
применяться их производные: между хорошим и средним, между средним и
плохим.
Коэффициент сцепления (Friction coefficient) - это отношение максимально
возможной силы трения и вертикальной нагрузки, действующей на колесо, к
фактической для данной взлётно-посадочной полосы. Максимально возможная
сила трения и вертикальная нагрузка на колесо зависят от веса самолёта и
величины подъёмной силы, создаваемой несущими поверхностями.
Когда условия торможения на ВПП из-за дождя, снега или образования льда
начинают ухудшаться, администрация аэропорта использует специальное
оборудование (MU-meter, Saub или Surface Friction Tester - SFT, Skiddometer,
James Brake Decelelometer, советские устройства АТТ-2 и деселерометр 1155М)
для определения коэффициента сцепления (friction measurement).
Советская методика измерения коэффициента сцепления (применяемая и
сейчас во многих странах СНГ) несколько отличается от международной.
Коэффициент сцепления, измеренный аэродромной тормозной тележкой АТТ-2 (в
виде прицепной тележки к автомобилю) называется измеренным коэффициентом
сцепления, который затем, с помощью графика, переводится в нормативный
коэффициент сцепления, значение которого и сообщается в информации по
аэродрому. Замер коэффициента сцепления деселерометром производится путём
торможения автомобиля на скорости 40 км/час, а показания маятниковой стрелки
этого прибора принимаются за нормативный коэффициент сцепления, который и
сообщается в официальной информации. Значение нормативного коэффициента
сцепления учитывается пилотом при принятии решения на посадку. Согласно
требованиям НАС ГА - 86, полёты турбореактивных самолётов (советского
производства) при (нормативном) коэффициенте сцепления менее 0,3 запрещены.
График зависимости нормативного и измеренного коэффициентов сцеплений
представляет собой исходящую из начала координат выпуклую вверх дугу
нормативного коэффициента и выпуклую вниз дугу - измеренного коэффициента,
116
которые сходятся в точке, всегда имеющей значение 0,45. Таким образом,
нормативный коэффициент до значения 0,45 всегда имеет большее значение, чем
измеренный коэффициент сцепления.
Справка: Согласно требованиям НАСГА-86, в зависимости от нормативных
значений величин коэффициентов сцепления условия торможения на ВПП
характеризуются:
• 0,5 и выше - торможение хорошее;
• 0,3 до 0,5 - торможение среднее;
• ниже 0,3 - торможение плохое.
При значении нормативного коэффициента сцепления ниже 0,3 посадки на ВПП
самолётов с турбореактивными двигателями запрещаются.
Международная технология замера коэффициента сцепления не
предусматривает разделения коэффициента сцепления на нормативный, и
измеренный. Значение измеренного коэффициента сцепления указывается как в
руководстве по лётной эксплуатации самолёта, так и в официальной информации
по аэродрому. Измерение производятся в соответствии с процедурами,
описанными в циркуляре АС 150.5320-12 (Measurement, Construction, and
Maintenance of Skid-Resistant Airport Pavement Surfaces). Значение измеренного
соответствующим оборудованием коэффициента сцепления непосредственно
передаётся информационным службам аэропорта, которые передают пилоту его
величину.
Информация о загрязнённой ВПП публикуется администрацией аэропорта и
распространяется в виде «SNOWTAM», в котором указываются размеры
расчищенной части ВПП (если она расчищена не полностью), время окончания
работ по расчистке, состояние поверхности покрытия для каждой трети длины
ВПП, а также рулёжных дорожек и перрона (сухое, мокрое, заснеженное и т.д.),
коэффициент сцепления и средняя толщина слоя атмосферных осадков на каждой
трети длины ВПП. Поскольку, в зависимости от используемого оборудования,
могут иметься незначительные расхождения в результатах замеров измеренного
коэффициента сцепления, в сообщениях, после коэффициента сцепления, может
указываться трёхбуквенное обозначение оборудования, которым производились
замеры. Ориентировочно (до недавнего времени за рубежом это разрешалось
применять как официальные данные) коэффициент сцепления (К сц) можно
определять следующими величинами:
Ксц для мокрой ВПП = Ксц для сухой ВПП/2 (ограничен значением 0,4);
Ксц для загрязнённой ВПП = Ксц для сухой ВПП/4;
Ксц для покрытой снегом ВПП = 0,2;
Ксц для покрытой льдом ВПП = 0,05.
В авиационной терминологии приняты следующие характеристики
состояния взлётно-посадочной полосы (ВПП):
• Сухая ВПП (Dry runway). Сухой ВПП считается полоса, которая не содержит
на своей поверхности воды и грязи, а также полоса покрытая искусственным
материалом со специальными порами или желобками для стока воды, что
позволяет сохранять качество торможения такое же, как и на сухой полосе
даже при наличии на ней влаги.
• Влажная ВПП (Damp runway). Влажной ВПП считается полоса, у которой

117
 поверхность не является сухой, но присутствующая на полосе влага не создаёт
зеркального отражения. Такая поверхность образуется при обильной росе,
тумане или мороси.
Для информации: В документах FAR нет упоминаний о влажной ВПП и
поэтому она приравнивается к мокрой. В документах JAR такая полоса по её
влиянию на лётно-технические характеристики самолётов приравнивается к
сухой полосе. Однако в настоящий момент рабочая группа по доработке
требований JAR приходит к выводу, что такую полосу необходимо относить
скорее к мокрой, чем к сухой, поскольку на влажной полосе коэффициент
сцепления колёс с поверхностью ВПП уменьшается.
• Мокрая ВПП (Wet runway). Мокрой ВПП считается полоса, поверхность
которой покрыта водой или её аналогом (глубиной менее 3 миллиметров) либо
когда на ВПП имеется достаточно влаги, создающей зеркальный эффект,
однако без существенных участков поверхности со стоячей водой (т.е. без
луж). При глубине водного покрова до 3 мм отсутствует существенный риск
гидроглиссирования.
Для информации: В документах FAR и JAR определение мокрой полосы не
конкретизирует её состояние, а поэтому пилот, получив сообщение, что
полоса мокрая, не знает реального состояния (которое может быть от
«влажной» до покрытой водой слоем воды толщиной до 3 мм). Поэтому в
настоящее время рассматривается придание статуса Стандарта
рекомендации, которая содержится в пункте 4.12.7 Приложения 3
«Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации», где
говорится об обязательном информировании пилотов о фактическом
состоянии ВПП.
• Загрязнённая ВПП (Contaminated runway). Загрязнённой считается полоса, у
которой более 25% по ширине и длине поверхности предназначенной для
использования покрыто:
- лужами, т.е. стоячей водой (standing water) - это может быть в условиях
ливневого дождя и/или неэффективности дренажной системы, когда глубина
воды превышает 3 мм;
- слякотью (slush) - вода перемешанная со снегом, которая разбрызгивается,
если резко наступить на неё - образуется обычно при температуре около 5°С
и её плотность примерно равна 0,85 кг/литр;
- мокрым снегом (wet snow) - снегом, из которого легко слепить снежок, при
этом плотность такого снега составляет примерно 0,4 кг/литр;
- сухим снегом (dry snow) - снегом, который переносится порывами ветра или
рыхлым снегом, который рассыпается при попытке слепить из него снежок, а
плотность такого снега составляет примерно 0,2 кг/литр;
- утрамбованным снегом (compacted snow) — снег, который утрамбован и
обычно имеет коэффициент сцепления 0,2;
- льдом (ice) - коэффициент сцепления льда составляет 0,05 или ниже.
На лётно-технические характеристики любое отличное от сухого состояние
ВПП влияет следующим образом:
• твёрдые компоненты (утрамбованный снег и лёд) уменьшают силу сцепления
колёс с поверхностью полосы;
118
• жидкие и мягкие компоненты (вода, слякоть, рыхлый снег) уменьшают силу
сцепления колёс с поверхностью полосы и создают сопротивление вращению
колеса, а также могут привести к глиссированию.
Уменьшенный коэффициент сцепления всегда уменьшает значение боковой
составляющей ветра, при которой самолёту разрешается выполнять посадку.
Для информации: В отличие от самолётов советского производства, для
которых всегда чётко устанавливалось предельное значение боковой
составляющей ветра, для самолётов западного производства (например, Боинг)
в руководствах по лётной эксплуатации указывается максимально
демонстрационная составляющая бокового ветра (maximum demonstrated
crosswind component) для сухих и мокрых полос, значение которой не является
ограничением. Это значение показывает максимальное значение боковой
составляющей ветра, которое было зафиксировано при выполнении посадки в
процессе проведения испытаний самолёта, и которое может официально быть
превышено пилотом. Эксплуатанты должны использовать указанную
информацию для определения собственных ограничений данного параметра.
Указанная максимальная составляющая бокового ветра является ограничением
только для выполнения посадки в автоматическом режиме. Пилоту необходимо
помнить, что указываемое зафиксированное значение ветра, как правило,
приводило к определённому дискомфорту при посадке, требующему
соответствующего опыта пилота, и что при определённом значении боковой
составляющей ветра максимального отклонения рулей управления может не
хватить для компенсации разворота самолёта
Минимально допустимый коэффициент сцепления, согласно
международным требованиям, устанавливается при выполнении полётов
турбореактивными самолётами с использованием процедур LAHSO (т.е. когда
самолёту необходимо закончить пробег до точки пересечения двух ВПП, ВПП и
рулёжной дорожки или другим пересечением). Эти минимальные рекомендуемые
коэффициенты сцепления для мокрой ВПП при полётах с использованием
процедур LAHSO определяются циркуляром АС 150.5320-12.
Для обозначения измеренного коэффициента сцепления и условий
торможения на ВПП используются коды, цифровые значения и определения
(табл.. 10.1.).

119
 Таблица 10.1.
Процентный Цифровой
Условия
Код Условия торможения коэффициент коэффициент
торможения
сцепления сцепления
95 Good Хорошее 40% и выше 0.4
94 Medium/Good Между хорошим и средним 39-36% 0,39-0,36
93 Medium Среднее 35-30% 0.35-0,30
92 Medium Poor Между средним и плохим 29-26% 0,29-0,26
91 Poor Плохое 25% и ниже 0,25-0,20
99 Unreliable Нельзя полагаться на
полученные сведения
// Неизвестно либо полоса не
работает*

*Если информация о коэффициенте сцепления отсутствует, может

применяться термин NIL (No Item Listed, т.е. нет никакой информации).
Однако, не следует думать, что значение сцепления, которое
характеризуется как «Хорошее/Good» означает, что взлётно-посадочная полоса
сухая и чистая. Обозначение коэффициента сцепления термином
«Хорошее/Good» означает, что самолёт не должен испытывать трудностей с
торможением или с поперечным управлением во время торможения. Термин
«Хорошее/Good» может быть применим к мокрой полосе или к полосе покрытой
утрамбованным снегом. А термин, при котором коэффициент сцепления
обозначается как «Плохое/Poor», обычно относится к полосе, покрытой мокрым
льдом.

10.5. Ограничения по энергии торможения при посадке

Ограничения по энергии торможения при посадке (Landing Brake Energy
Limit) - определяются с помощью специальных графиков для случаев выполнения
посадки с максимальным взлётным весом, когда производится интенсивное
торможение до полной остановки самолёта. Когда максимальное торможение
применяется в процессе выполнения нормальной посадки, прежде чем
производить взлёт для некоторых типов самолётов устанавливается определённый
период времени для остывания тормозов. При выполнении полётов с
незначительными промежутками времени между посадкой и взлётом, необходимо
учитывать этот фактор.

10.6. Ограничения максимально допустимого веса самолёта по

прочности покрытия подстилающей поверхности
Ещё одной причиной, ограничивающей возможность использования
самолёта на том или ином аэродроме, является прочность покрытия взлётно-
посадочной полосы (грузонапряжённость), рулёжных дорожек и перрона. Их
конструкция рассчитана на определённые нагрузки, превышение которых может
привести к повреждению этого покрытия. Толщина бетонного слоя может
120
достигать одного метра, однако не только его толщина определяет возможность
допустимой нагрузки, но, прежде всего, сила давления на единицу поверхности,
т.е. удельная нагрузка. Большой тяжёлый самолёт, имеющий много колёс шасси с
широкими пневматиками, может оказывать намного меньшее удельное давление
на полосу, чем приземлившийся истребитель, у которого только три тонких
колеса, удельная нагрузка которых может повредить полосу больше, чем колёса
большого транспортного самолёта.
С целью быстрого и удобного определения возможности эксплуатации
самолётов на соответствующих аэродромах были установлены
классификационные числа для самолётов и искусственного покрытия аэродромов,
получивших соответственно названия ACN и PCN.
ACN (Aircraft Classification Number) - классификационное число,
показывающее степень воздействия самолёта (воздушного судна) на
искусственное покрытие. Оно рассчитывается для условий критической
центровки самолёта, при которой возникает максимальная нагрузка на шасси
самолёта (обычно это бывает при задней центровке, реже при передней).
За единицу ACN берётся нагрузка которую оказывает одно колесо с массой
500 кг и давлением 1,2 Мпа или 12,5 кг/см2.
Справка:
Мега Ньютон на кубический метр (MN/m2) - величина измерения силы в
миллионах Ньютонов на кубический метр.
Мегапаскаль (МРа) - величина для измерения давления в миллионах паскалей.
Паскаль (Ра) - давление силой 1 Ньютон на квадратный метр.
Ньютон (N) - сила, которая будучи приложенной к телу массой 1 кг, придаст ему
ускорение равное 1 м/сек2.
Расчётами ACN для каждого воздушного судна занимается ИКАО
(Приложение 14, Дополнение В) либо производитель воздушного судна, а
полученные значения публикуются в сводных таблицах, включаемых в сборники
полётной информации.
PCN (Pavement Classification Number) - классификационное число покрытия,
которое характеризует несущую способность искусственного покрытия для его
эксплуатации без каких либо ограничений самолётами, у которых ACN меньше
или равен указанному PCN.
PCN рассчитывается, как правило, администрацией аэропорта и
указывается в инструкции по производству полётов данного аэродрома, а также
публикуется во всех соответствующих документах, в том числе и в Jeppesen
Airway Manual. Значения PCN публикуются в закодированной форме в
следующем формате:
PCN 80/R/B/W/T
1- PCN - классификационное число покрытия;
2- Цифрой обозначается классификационное число покрытия.
3- Тип покрытия: R (Rigit) - жёсткое (бетон); F (Flexible) - не жёсткое (например,
асфальт или битум).
4- Категория прочности грунтового основания: А - высокая; В - средняя; С -
низкая; D - сверх низкая.
5- Допустимое давление в пневматиках шасси для данного покрытия или
121
 величина максимально допустимого давления в пневматике:
W - допускается высокое без ограничений давление; X - среднее: давление не
более 1,50 МРа (или 15 кг/см 2 или 217 psi); Y - низкое: давление не более 1,00
МРа (или 10 кг/см2 или 145 psi); Z – очень низкое: давление не более 0,50 МРа
(или 5 кг/см2 или 73 psi).
6- Метод определения покрытия: Т - техническая оценка; U - использование
опыта эксплуатации воздушных судов.
В некоторых аэропортах степень нагрузки на подстилающее покрытие
выражается классификационным номером степени нагрузки на одно
изолированное колесо - LCN (Load Classification Number). Значение LCN
определяется методом расчёта и использования специального графика.
Грузонапряжённость может также выражаться отвлечённым числом
классификационной группы нагрузки на одно изолированное колесо основных
стоек шасси LCG (Load Classification Group), нагрузкой колеса и/или самолёта в
тысячах фунтов и обозначаться как SIWL (single isolated wheel load), допустимым
весом на каждую основную стойку шасси для различной колёсной конфигурации
в тысячах фунтов либо просто путём указания типа самолёта, полёты которого на
данный аэродром разрешаются без ограничений (например, Боинг-737-500, Ту-
134).
Примеры использования и таблицы ACN/PCN, а также графики для расчёта
LCN, представлены в сборнике Jeppesen Airway Manual в разделе «Airport
Directory».

122
 ЛИТЕРАТУРА
1. Николаев Л.Ф. Аэродинамика и динамика полета транспортных самолетов.
Учебник для ВУЗов. – М.: Транспорт, 1990. – 392 с.

2. Типовое руководство по летной эксплуатации.

3. Руководство по летной эксплуатации самолета Як-40. – М.: Воздушный

транспорт, 1980. – 366 с.

4. Правила повітряних перевезень пасажирів і багажу. Наказ міністерства

транспорту України від 25.07.2003 р. №568.

5. Руководство по центровке и загрузке самолетов в ГА (РЦЗ – 83) №8/К от

14.11.1983. – М.: Воздушный транспорт, 1983.

6. Doc. 7192 – AN/857, часть D-3, (ICAO). «Руководство по обучению.

Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер». ИКАО, 1998. – 123 с.

7. Doc. 9284. «Технические инструкции по безопасной перевозке опасных

грузов по воздуху».

8. Приложение 1. (ICAO). «Выдача свидетельств авиационному персоналу».

9. Приложение 2. (ICAO). «Правила полетов».

10. Приложение 6. (ICAO).Часть1. «Международный коммерческий воздушный

транспорт. Самолеты».

11. Приложение 8. (ICAO). «Летная годность воздушных судов».

123