МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ

ФЕДЕРАЦИИ
____________________________________________
Московский авиационный институт
(национальный исследовательский университет)

В.Н. ЖУРАВЛЕВ, П.В. ЖУРАВЛЕВ

Концептуальное проектирование магистральных

пассажирских и транспортных самолетов.

Учебное пособие к курсовому проекту по дисциплине «Проектирование

самолетов»

Москва
Издательство МАИ
2023
 УДК:629.7.01

В.Н. Журавлев, П.В. Журавлев. Концептуальное проектирование

магистральных пассажирских и транспортных самолетов. Учебное пособие к
курсовому проекту по дисциплине «Проектирование самолетов», - М.: МАИ,
2020. - … с., ил. ….
В учебном пособии излагаются рекомендации и методики,
предназначенные для выбора схемы и параметров магистральных
пассажирских и транспортных самолетов, а также приведены
соответствующие справочные материалы.
Пособие предназначено для студентов старших курсов ряда
специальностей авиационных ВУЗов

Рецензенты:

(С) Московский авиационный институт, 2023г.

 Содержание

Предисловие..………………………………………………….. 5
Условные обозначения, сокращения и индексы…………….. 5
Введение……………………………………………………….. 12
1 Требования к проектируемому самолету. Параметры и
характеристики самолета………………..…………………….. 15
1.1. Алгоритм построения диаграммы транспортных
возможностей самолета-аналога……………………….……... 19
1.2. Требования к проектируемому самолету…………………….. 25
1.3. Параметры и характеристики самолета………………………. 27
2. Выбор аэродинамической схемы и общей компоновки
самолета………………………………………………..………. 32
2.1. Выбор конфигурации самолета……………………………….. 32
2.2. Определение основных аэродинамических характеристик
самолета………………………………………………………… 32
2.2.1. Методика определения максимального аэродинамического
качества самолета в крейсерской конфигурации (в
крейсерском полете)………………….………………………... 33
3. Определение взлѐтной массы самолѐта в первом
приближении…………………………………………………… 37
3.1. Расчет относительной массы топлива ̅ , заправляемого
перед рейсом………………………….………………………... 38
4. Определение нагрузки на крыло и тяговооруженности
самолета………………………………………………………… 42
4.1. Определение нагрузки на крыло……………………………… 42
4.1.1. Определение нагрузки на крыло из условий посадки
самолѐта………………………………………………………… 43
4.1.2. Определение нагрузки на крыло из условий обеспечения
заданной крейсерской скорости полѐта………………………. 48
4.2. Определение тяговооруженности самолета………………….. 50
4.2.1. Определение тяговооруженности самолета из условия
нормируемого градиента набора высоты на 3-ем этапе
набора высоты при взлете самолета в случае отказа одного
двигателя ……………………………………………………..... 51
4.2.2. Определение тяговооруженности самолета из условия
обеспечения горизонтального крейсерского полета………… 52
4.2.3. Определение тяговооруженности самолета из условия
обеспечения заданной длины разбега самолета при взлете… 53
4.3. Определение площади крыла и взлѐтной тяги двигателей….. 53
5. Расчѐт массы самолѐта во втором (i-ом текущем)
приближении…………………………………………………… 54
5.1. Расчѐт относительной массы конструкции самолѐта………... 54
5.1.1. Расчѐт относительной массы крыла самолѐта……………….. 55
5.1.2. Расчѐт относительной массы фюзеляжа самолѐта…………... 59
5.1.3. Расчѐт относительной массы оперения самолѐта……………. 60
5.1.4. Расчѐт относительной массы шасси самолѐта……………….. 61
5.1.5. Расчѐт относительной массы силовой установки самолѐта… 62
5.1.6. Расчѐт относительной массы оборудования и управления
самолѐта………………………………………………………… 64
5.1.7. Определение взлетной массы самолѐта во втором (i-ом
текущем) приближении…………..…………………………… 64
6. Чертежи самолета……………………………………………… 66
7. Оформление и защита курсового проекта……………………. 71
8. Источники ……………………………………………………… 73
Приложение 1. Зависимость среднего километрового
расхода топлива Qкмср от полетной массы самолета Ил-86…. 75
Приложение 2. Влияние полетной массы самолета Ил-86 на
летные характеристики………………………………………... 76
Приложение 3. Влияние высоты полета на летные
характеристики самолета Ил-86 77
Приложение 4. Влияние посадочной массы самолета Ил-86
на скорость на глиссаде (скорость захода на посадку)……... 78
Приложение 5. Рекомендации по определению величины
аэродинамического качества на крейсерском режиме полета
Kкрейс ……………………………………………………………. 79
 ПРЕДИСЛОВИЕ

Данное учебное пособие предназначено для выполнения студентами

специальности ……… специализация «Внешнее проектирование и
эффективность авиационных комплексов» курсового проекта по учебной
дисциплине «Проектирование самолетов». Также это учебное пособие может
быть использовано студентами других специальностей авиационных вузов.

Условные обозначения, сокращения и индексы

Сокращения
АНЗ аэронавигационный запас топлива
ДТРД двухконтурный турбореактивный двигатель
ЛТХ летно-технические характеристики
ОКБ опытно-конструкторское бюро
ТРД турбореактивный двигатель
ТТТ тактико-технические требования

Условные обозначения

Cf коэффициент трения крыла

Cp крейс удельный расход топлива двигателем на крейсерском
режиме, кг/(кг×час)
Cp 0 стартовое (на режиме максимальной тяги, максимальном
режиме) значение удельного часового расхода топлива, при
V = 0 и H = 0, кг/(кг×час)
Cx значение коэффициента сопротивления на поляре самолета
Cx г.д коэффициент аэродинамического сопротивления гондол
двигателей
Cx min минимальное значение коэффициента сопротивления на
поляре самолета
Сx0 коэффициент силы сопротивления, соответствующий
нулевому значению подъемной силы
Cy значение коэффициента подъемной силы на поляре
самолета
Cy крейс коэффициент подъемной силы на крейсерском режиме
полета (для полета на максимальную дальность)
Сy Kmax значение коэффициента подъемной силы, соответствующее
 максимальному значению аэродинамического качества
Сy max взл максимальный коэффициент подъемной силы при взлете
Cy max пос максимальный коэффициент подъемной силы при заходе на
посадку
Cy 0 коэффициент подъемной силы на поляре самолета,
соответствующий Cx min
̅ относительная толщина крыла у борта фюзеляжа, %
̅ относительная толщина крыла на конце крыла, %
̅ средняя относительная (эквивалентная) толщина крыла, %
dф диаметр фюзеляжа самолѐта, м
Eоп эмпирическая поправка в зависимости от ресурса каркасной
конструкции самолета (используется при расчете массы
оперения)
fразб коэффициент трения колес шасси при разбеге
Hкр крейсерская высота полета, м
Kкрейс аэродинамическое качество на крейсерском режиме полета
(для полета на максимальную дальность)
Kнаб аэродинамическое качество при наборе высоты во взлетной
конфигурации с убранными шасси
Кразб аэродинамическое качество при разбеге
kк1 коэффициент, зависящий от ресурса крыла (самолета)
(используется при расчете массы крыла)
kк2 поправочный коэффициент, зависящий от типа средств
механизации крыла и наличия наплывов (используется при
расчете массы крыла)
kк3 поправочный коэффициент, учитывающий типы топливных
баков в крыле (используется при расчете массы крыла)
kк.с.у коэффициент, учитывающий размещение двигателей на
крыле (используется при расчете массы крыла)
kоп. коэффициент, учитывающий схему оперения (используется
при расчете массы оперения)
kс.у. коэффициент, показывающий, во сколько раз масса силовой
установки больше массы двигателей (используется при
расчете массы силовой установки)
kс.у.1 коэффициент, зависящий от компоновки самолѐта и числа
двигателей (используется при расчете массы силовой
установки)
kс.у.2 коэффициент, зависящий от числа М полѐта, формы
воздухозаборников и сопел (используется при расчете
массы силовой установки)
kф1 коэффициент, учитывающий местоположение двигателей
(используется при расчете массы фюзеляжа)
kф2 коэффициент, учитывающий места крепления главных опор
шасси (используется при расчете массы фюзеляжа)
kф3 коэффициент, учитывающий место уборки колес главных
 опор шасси (используется при расчете массы фюзеляжа)
kф4 коэффициент, учитывающий способ транспортировки
багажа (используется при расчете массы фюзеляжа)
kф5 показатель степени, учитывающий размеры фюзеляжа
(используется при расчете массы фюзеляжа)
kш1 коэффициент, зависящий от количества главных стоек
шасси (используется при расчете массы шасси)
kш2 коэффициент, зависящий от схемы расположения крыла и
диаметра фюзеляжа (используется при расчете массы
шасси)
статистический коэффициент, зависящий от наличия и
особенностей конструкции предкрылков и закрылков
(количества щелей у закрылков) крыла
коэффициент, зависящий от назначения самолета
Kmax максимальное аэродинамическое качество в крейсерской
конфигурации
l размах крыла, м
Lн.сн горизонтальная дальность полета при наборе высоты,
разгоне и снижении, км
lразб длина разбега самолета с максимальной взлетной массой, м
Lрасч кн расчетная дальность полета с расчетной массой
коммерческой нагрузки mкнmax в расчетной точке (расчетном
задании), км
Lтоп.АНЗ дальность полета с АНЗ (аэронавигационным запасом
топлива), км
Lф длина фюзеляжа самолѐта, м
LMAX кн дальность полета с максимальной массой коммерческой
нагрузки mкнрасч, км
LMAX топ. в баках дальность полета с полностью заправленными баками, км
m степень двухконтурности турбореактивного двигателя
mБП масса бортпроводников/бортпроводниц, кг
mвзлMAX максимальная взлетная масса самолета, кг
mкон масса конструкции самолета, кг
̅ относительная масса конструкции самолета
̅ относительная масса конструкции самолета в первом
приближении
̅ относительная масса крыла
̅ относительная масса оборудования и управления
̅ относительная масса оборудования и управления в первом
приближении
̅ относительная масса оперения
̅ относительная масса силовой установки
̅ относительная масса силовой установки в первом
приближении
̅ относительная масса топлива для полета по маршруту на
расчетную дальность полета
̅ относительная масса аэронавигационного запаса топлива
̅ относительная масса топлива для крейсерского режима
̅ относительная масса топлива для взлѐта, набора высоты и
разгона до крейсерской скорости
̅ относительная масса топлива для маневрирования по
аэродрому, опробования двигателей, несливаемый остаток
̅ относительная масса топлива для снижения и посадки
̅ относительная масса фюзеляжа
̅ относительная масса шасси
mкнрасч расчетная масса коммерческой нагрузки в расчетной точке
(расчетном задании), перевозимая на заданную дальность
Lрасч кн, кг
mкн с MAX топ.в баках масса коммерческой нагрузки (платной нагрузки, груза для
транспортного самолета), перевозимой на дальность полета
с полностью заправленными баками, кг
mкнMAX максимальная масса коммерческой нагрузки (платной
нагрузки, груза для транспортного самолета), перевозимой
на заданную дальность LMAX кн , кг
mкн+топ.план суммарная масса коммерческой нагрузки mкн и топлива,
предназначенного для планового полета mтоп.план, кг
Mкр крейсерское число Маха (для полета на максимальную
дальность)
mлет.эк. масса летного экипажа, кг
mнагр.для пол. масса нагрузки для обеспечения полета, кг
mпуст. массы пустого самолета, кг
mпуст.снар масса пустого снаряженного самолета, кг
mсл масса служебной нагрузки, кг
mсн масса снаряжения транспортного самолета, кг
mтоп суммарная масса топлива заливаемого в баки самолета
перед началом полета
mтоп.АНЗ масса топлива для полета с аэронавигационным запасом
топлива, кг
mтоп.бакMAX максимальная масса топлива в топливных баках, кг
mтоп.план количество топлива, предназначенного для планового
полета (сумма топлива, расходуемого за рейс, mтоп.расх. за рейс,
и аэронавигационного запаса топлива mтоп.АНЗ), кг
mтоп.расх. за рейс топливо, расходуемое за рейс, кг
mтоп.план. с MAX кн масса топлива, предназначенного для планового полета с
максимальной массой коммерческой нагрузки, кг
mтоп.план. с MAX масса топлива, предназначенного для планового полета с
топ. в баках полностью заправленными баками, кг
̅ относительная масса топлива в одной консоли крыла
 (используется при расчете массы крыла)
mэк масса экипажа, кг
рассчитанная взлетная масса самолѐта в первом
приближении, кг
рассчитанная взлетная масса самолѐта во втором
приближении, кг
рассчитанная взлетная масса самолѐта в третьем
приближении, кг
nр заданная нормами прочности расчетная перегрузка
(используется при расчете массы крыла)
nдв количество двигателей, установленных на самолете
nдв.рев количество двигателей, оборудованных реверсами тяги
p0 удельная нагрузка на крыло, кг/м2
P0 суммарная взлѐтная (стартовая) тяга двигателей, кг
взлетная (стартовая) тяга одного двигателя
удельная нагрузка на крыло из условий посадки самолѐта, с
заданной скоростью захода на посадку Vз.п, кг/м2
удельная нагрузка на крыло из условия обеспечения
заданной крейсерской скорости полѐта Vкрейс (для полета на
максимальную дальность), кг/м2
̅ тяговооруженность самолета, кг/кг
̅ тяговооруженность самолета, исходя из условия набора
высоты при одном отказавшем двигателе, кг/кг
̅ тяговооруженность самолета, исходя из условия
обеспечения горизонтального крейсерского полета, кг/кг
̅ тяговооруженность самолета, исходя из условия
обеспечения заданной длины разбега самолета при взлете,
кг/кг
Qкмср средний километровый расход топлива, кг/км
qкрейс скоростной напор воздуха на крейсерском режиме полета
(для полета на максимальную дальность), кг/м2
Re число Рейнольдса на крейсерском режиме полета
S характеристическая площадь, относительно которой
считаются все остальные параметры (обычно площадь
крыла), м2
Sвид.кр площадь проекции крыла (вид сверху), м2
Sг.д сумма площадей миделевых сечений гондол всех
двигателей, м2
Sкр (S) площадь крыла, м2
Sм.ф площадь миделя фюзеляжа, м2
Sом.ф омываемая площадь фюзеляжа, м2
Sом.кр площадь омываемой поверхности крыла, м2
Sом.м.г омываемая площадь мотогондолы двигателя, м2
Sом.сам площадь омываемой поверхности самолета, м2
̅ относительная омываемая площадь самолета
Sоп сумма площадей оперения, м2
TАНЗ время полета самолета на аэронавигационном запасе
топлива, час.
Tрес.констр. ресурс каркасной конструкции самолета (используется при
расчете массы крыла и оперения)
tg  тангенс угла наклона траектории полета к горизонту на 3-ем
этапе набора высоты
Vз.п минимальная скорость самолета при заходе на посадку
(скорость на глиссаде), км/час
Vкр крейсерская скорость полета на максимальную дальность,
км/час
Vпос посадочная скорость, км/час
W расчетная скорость встречного ветра, км/час
γдв удельный вес двигателей (используется при расчете массы
силовой установки)
ΔH крейс отношение плотности воздуха на высоте крейсерского
полета к плотности воздуха у земли
ΔCy max разница между результатами испытаний и расчетными
значениями максимального коэффициента подъемной силы
самолета Cy max
η сужение крыла в плане (отношение корневой хорды крыла к
концевой хорде крыла)
λ удлинение крыла
λф удлинение фюзеляжа
λэф эффективное удлинение крыла
μ отношение относительной толщины крыла у борта
фюзеляжа к относительной толщине крыла на его конце
ξкрейс коэффициент, учитывающий изменение тяги по скорости
полета (в крейсерском полете)
ψ поперечный угол ψ крыла самолета (угол поперечного V
крыла)
степень повышения давления в компрессоре
турбореактивного двигателя
ρH крейс плотность воздуха на высоте крейсерского полета, кг/м3
ρ0 плотность воздуха у земли, кг/м3
χ1/4(град.) угол стреловидности крыла по ¼ хорд, град.
χ1/4(рад) угол стреловидности крыла по ¼ хорд, рад.
χпк кр угол стреловидности крыла по передней кромке, град. (рад.)
φ коэффициент, учитывающий разгрузку крыла топливом в
баках, расположенных в крыле (используется при расчете
массы крыла)
φруд коэффициент, учитывающий степень дросселирования
двигателя в крейсерском полете до режима,
соответствующего неограниченному времени работы
двигателя, или до режима, соответствующего оптимальному
 расходу топлива

Индексы

0 взлетный режим; борт крыла

АНЗ аэронавигационный запас топлива
БП бортпроводники/бортпроводницы
взл взлетный
з.п заход на посадку
км километровый
кн коммерческая нагрузка
кон конец крыла
кр крейсерский режим полета
лет.эк. летный экипаж
пас пассажиры
пк кр передняя кромка крыла
пуст. пустой
пуст.снар пустой снаряженный
разб разбег самолета
расч кн расчетная коммерческая нагрузка
сл служебная нагрузка
сн снаряжение транспортного самолета
ср среднее значение какого-либо параметра, показателя или
характеристики
топ.АНЗ топливо для полета с аэронавигационным запасом топлива
топ.бак топливо в топливных баках
топ.в баках топливо в баках
топ.план топливо, предназначенное для планового полета
топ.план. с MAX кн топливо, предназначенное для планового полета с
максимальной массой коммерческой нагрузкой
топ.расх. за рейс топливо, расходуемое за рейс
топ.план. с MAX топливо, предназначенное для планового полета с
топ. в баках
полностью заправленными баками
эк экипаж
эф эффективный
MAX максимальное значение какого-либо параметра, показателя
или характеристики
 ВВЕДЕНИЕ

Данное учебное пособие ориентировано на выполнение курсового

проекта, в котором в качестве самолетов-аналогов используются
пассажирские дозвуковые и транспортные самолеты с турбореактивными
двигателями (ТРД) или двухконтурными турбореактивными двигателями
(ДТРД).
На начальном этапе выполнения курсового проекта студент должен
выбрать два самолета одинаковой схемы с близкими летно-техническими
характеристиками (ЛТХ), которые будут использоваться в качестве
самолетов-аналогов (прототипов) для проектируемого самолета. При выборе
самолетов-аналогов необходимо, главным образом, обращать внимание на
близость двух основных ЛТХ:
- максимальная пассажировместимость nпасMAX - максимальное число
пассажиров самолета-аналога при одноклассной (экономический класс)
компоновке пассажирской кабины (или максимальная масса
коммерческой нагрузки mкнMAX);
- дальность полета с максимальным числом пассажиров (максимальной
массой коммерческой нагрузки) LMAX кн.
Также выбранные самолеты-аналоги должны иметь:
- одинаковые конфигурации (аэродинамической схемы), т.е. взаимное
расположение крыла и фюзеляжа, местоположения и числа двигателей;
- близкий технический и технологический уровень, который можно
приблизительно оценить по близости дат первых полетов первых
опытных экземпляров этих самолетов (различие этих дат должно
составлять не более 10 лет).
Первый самолет-аналог является основным аналогом. Основные ЛТХ и
исходные для расчетов данные (параметры) первого самолета-аналога
необходимо использовать в качестве основных требований (тактико-
технических требований (ТТТ)) к проектируемому самолету и исходных для
расчетов данных (параметров).
Второй самолет-аналог является вспомогательным аналогом. Основные
ЛТХ и исходные для расчетов данные (параметры) второго самолета-
аналога необходимо использовать для уточнения (корректировки) основных
требований (ТТТ) к проектируемому самолету и исходных для расчетов
данных (параметров).
Выбор самолетов-аналогов и определение основных летно-технических
требований (ЛТХ) к проектируемому самолету студент должен согласовать с
руководителем курсового проекта.

Полезная информация о приоритетности и достоверности источников

информации о самолетах-аналогах (особенно о первом самолете-аналоге).
Выбирайте тот тип самолета-аналога (или версию семейства самолетов-
аналогов), по которой у Вас имеется наибольшее количество исходной
информации из наиболее достоверных источников. Разумеется, речь идет об
информации, которая нужна для расчетов в Курсовом Проекте (исходная для
расчетов информация и результирующая информация, с которой Вы будете
сравнивать результаты своих расчетов).
Все источники информации о самолетах-аналогах можно разделить на
четыре группы следующим образом в зависимости от степени их
достоверности, а значит, и приоритетности:
1. Наиболее приоритетными источниками информации являются
официальные источники, предназначенные для летного и технического
состава авиакомпаний. Обычно такие источники выпускаются
компаниями-создателями самолетов (ОКБ) или официальными
структурами гражданской авиации (Руководства по летной или
технической эксплуатации; Инструкции по летной или технической
эксплуатации; Airplane Characteristics for Airport Planning и т.д.). Обычно
такие источники информации официально утверждаются
соответствующими руководителями. Но даже в таких источниках
информации встречаются неточности или ошибки.
2. Вторыми по приоритетности источниками информации являются книги
выпущенные издательствами и университетами (например,
«Практическая аэродинамика самолета Ил-86», «Конструкция самолета
Ил-86» и т.д.). В таких источниках информации неточности или ошибки
встречаются чаще, чем в источниках 1-ой группы.
3. Наименее приоритетными (достоверными) источниками информации
являются неофициальные сайты в Интернете. Авторы этих сайтов не
несут никакой ответственности за размещаемую на них информацию.
Кроме того, в Интернете часто встречается не очень точная рекламная
информация.
4. Информация, размещаемая в Википедии, время от времени
корректируется и исправляется различными людьми, которые не всегда
являются грамотными и квалифицированными специалистами. Никто не
несет никакой ответственности за информацию, размещенную в
Википедии.

На начальном этапе выполнения курсового проекта студент получает

бланк «Задания на курсовой проект», в котором содержатся следующие
пункты:
1. Типы самолетов-аналогов (первого и второго), выбранных студентом и
утвержденных преподавателем.
2. Срок защиты студентом законченного курсового проекта – последняя
декада семестра.
3. Текст «Задания на курсовой проект» содержит следующую информацию:
- На основании летно-технических характеристик самолета-аналога
определить основные проектные параметры создаваемого самолета,
провести весовой расчет и выполнить чертежи самолета (чертеж
общего вида и компоновочный чертеж самолета).
- Расчеты проводить с использованием программы Microsoft Excel.
 Результаты расчетов в Excel представлять преподавателю после
выполнения каждого этапа работы (кроме первого).
- Для защиты курсового проекта должна быть подготовлена
Презентация. Руководитель курсового проектирования проверяет и
утверждает результаты всех расчетов, текст Пояснительной Записки и
слайды Презентации.
- Студент допускается к защите Курсового Проектам только после
получения разрешения на защиту от руководителя курсового
проектирования.
4. Перечень подлежащих разработке разделов и этапы выполнения
Курсового Проекта.
5. Дата выдачи задания.
Последовательность (алгоритм) выполнения курсового проекта
осуществляется в соответствии со следующей блок-схемой.
Выбор самолетов-аналогов.
Определение основных ЛТХ самолетов-аналогов.

Построение диаграмм транспортных

возможностей самолетов-аналогов.

Формирование требований к проектируемому самолету.

Определение параметров и характеристик самолетов-аналогов,

необходимых для расчетов. Заполнение таблицы.

Выбор конфигурации проектируемого самолета

Определение основных аэродинамических характеристик

проектируемого самолета

Определение взлѐтной массы самолѐта в первом приближении. Расчет

относительной массы топлива 𝒎̅ , заправляемого перед рейсом

Определение нагрузки на крыло и тяговооруженности самолета

Определение площади крыла и взлѐтной тяги двигателей

Расчѐт взлетной массы самолѐта во втором (i-ом текущем) приближении

Нет Взлетная масса самолѐта во втором (i-ом текущем)

приближении отличается от взлетной массы
самолѐта в первом ((i-1)-ом) приближении меньше
чем на заданный процент.

Да
Разработка чертежа общего вида и компоновочного чертежа самолѐта

Оформление Пояснительной Записки и разработка слайдов Презентации

Защита курсового проекта

0.1. Блок-схема алгоритма выполнения курсового проекта
 На этом месте была закончена лекция 6-го сентября
=========================================================
1. ТРЕБОВАНИЯ К ПРОЕКТИРУЕМОМУ САМОЛЕТУ. ПАРАМЕТРЫ
И ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА.

В качестве основных требований (тактико-технических требований (ТТТ))

к проектируемому самолету используются следующие летно-технические
характеристики (ЛТХ) (см. также Таблицу 1.1.):
mкнMAX— максимальная масса коммерческой нагрузки (платной нагрузки,
груза для транспортного самолета), перевозимой на заданную
дальность LMAX кн (рис. 1.1), кг;
MAX
nпас — максимальное количество пассажиров в самолете при одноклассной
компоновке экономического класса (для пассажирского самолета),
перевозимое на заданную дальность LMAX кн (рис. 1.1);
nлет.эк — количество членов летного экипажа (пилоты, бортинженер,
штурман, бортрадист), чел.;
mсл — масса служебной нагрузки, кг;
LMAX кн — дальность полета с максимальной массой коммерческой нагрузки
mкнmax, км (рис. 1.1);
Hкр — крейсерская высота полета, м (Крейсерская высота полета для полета
на максимальную дальность с крейсерской скоростью Vкр на
крейсерской высоте полета Hкр должна быть согласована с
допустимой в «Руководстве по летной эксплуатации» самолета-
аналога средней полетной массой (см. Приложения 2 и 3). Средняя
полетная масса оцениваются после расчета относительной массы
топлива, необходимого для выполнения задания при перевозке
максимальной массы коммерческой нагрузки mкнMAX , перевозимой
на заданную дальность LMAX кн (рис. 1.1), и для выполнения расчетного
задания при перевозке расчетной массы коммерческой нагрузки
mкнрасч , перевозимой на заданную дальность Lрасч кн. (рис. 1.2));
Vкр — крейсерская скорость полета для полета на максимальную дальность,
км/час (Крейсерская скорость полета для полета на максимальную
дальность Vкр на крейсерской высоте полета Hкр должна быть
согласована с допустимой в «Руководстве по летной эксплуатации»
самолета-аналога средней полетной массой (см. Приложение 2).
Средняя полетная масса оцениваются после расчета относительной
массы топлива, необходимого для выполнения задания при перевозке
максимальной массы коммерческой нагрузки mкнMAX , перевозимой
на заданную дальность LMAX кн (рис. 1.1), и для выполнения расчетного
задания при перевозке расчетной массы коммерческой нагрузки
mкнрасч , перевозимой на заданную дальность Lрасч кн. (рис. 1.2));
lразб — длина разбега самолета с максимальной взлетной массой, м;
Vз.п — скорость самолета при заходе на посадку (скорость на глиссаде),
км/час. (Величина скорости самолета при заходе на посадку (скорости
на глиссаде) Vз.п должна быть согласована с допустимой в
«Руководстве по летной эксплуатации» самолета-аналога
максимальной посадочной массой самолета (при расчете полетного
 задания с максимальной массой коммерческой нагрузки mкнMAX
(см. рис. 1.1)) или посадочной массой самолета при выполнении
расчетного полетного задания (полетного задания с массой
коммерческой нагрузки в расчетной точке mкнрасч (см. рис. 1.2))
(см. Приложение 4). Максимальная посадочная масса самолета или
посадочная масса самолета при выполнении расчетного полетного
задания оценивается после расчета относительной массы топлива,
необходимого для выполнения задания при перевозке максимальной
массы коммерческой нагрузки mкнMAX , перевозимой на заданную
дальность LMAX кн (рис. 1.1) или расчетного задания при перевозке
коммерческой нагрузки в расчетной точке с массой коммерческой
нагрузки mкнрасч, перевозимой на заданную дальность Lрасч кн (рис.
1.2).).
Если неизвестна максимальная масса груза (коммерческой нагрузки)
mкнmax , но известно максимальное количество пассажиров мест самолета в
одноклассной компоновке экономического класса, то максимальную массу
груза можно определить по следующей формуле [18, стр. 156]

mкнMAX = (100…120) × nпасMAX (1.1)

На этапе определения Требований к проектируемому самолету студент

обязан найти в источниках информации диаграмму транспортных
возможностей первого самолета-аналога или построить ее (см. пример на
рис. 1.1). Диаграмма транспортных возможностей первого самолета-аналога
должна соответствовать максимальному взлетному весу первого самолета-
аналога.
Диаграмму транспортных возможностей самолета-аналога нужно взять из
источников информации (если она там есть) или построить с использованием
следующих летно-технических характеристик (ЛТХ) самолета-аналога,
приведенным в источниках информации:
mкнMAX— максимальная масса коммерческой нагрузки (платной нагрузки,
груза для транспортного самолета), перевозимой на заданную
дальность LMAX кн (рис. 1.1), кг;
LMAX кн — дальность полета с максимальной массой коммерческой нагрузки
mкнMAX (рис. 1.1), км
mкн с MAX топ.в баках - масса коммерческой нагрузки (платной нагрузки, груза для
транспортного самолета), перевозимой на дальность
полета с полностью заправленными баками, (рис. 1.1), кг;
LMAX топ. в баках - дальность полета с полностью заправленными баками, (рис.
1.1), км.

В случае отсутствия соответствующих ЛТХ самолета-аналога в

источниках, диаграмма транспортных возможностей самолета-аналога
строится по алгоритму, изложенному в подразделе 1.1.
 mкнMAX ,
тонн
mкн max

mкн с MAX топ. в баках

LMAX кн LMAX топ. в баках

L , км

Рис. 1.1. Диаграмма транспортных возможностей транспортного

(пассажирского) самолета с указанием зоны полетных заданий,
определяющих максимальный взлетный вес (mвзл = mвзлMAX).

В исходных данных многих пассажирских самолетов приводится значение

расчетной точки (расчетного задания), которая находится в зоне расчетных
полетных заданий, определяющих максимальный взлетный вес (mвзлMAX) (см.
рис. 1.2). При этом соотношение между массой коммерческой нагрузки в
расчетной точке (расчетном задании) mкнрасч и максимальной массой
коммерческой нагрузки mкнMAX для эксплуатируемых типов самолетов
обычно находится в диапазоне 0,6…0,8. Эту расчетную точку (расчетное
задание) нужно учитывать при сборе и анализе информации о летно-
технических характеристиках (ЛТХ) самолетов-аналогов.
Для значительного количества эксплуатируемых типов самолетов
значения ЛТХ приводятся для полетов (выполнения заданий) в расчетной
точке. Поэтому рекомендуется проводить выбор (расчет) основных
параметров для полетного задания с максимальной массой коммерческой
нагрузки mкнMAX и полетного задания с массой коммерческой нагрузки в
расчетной точке (расчетном задании) mкнрасч при дальности полета Lрасч кн.
После этого нужно сравнить значения выбранных (рассчитанных) основных
параметров проектируемого самолета для обоих заданий с основными
параметрами самолета-аналога и сделать соответствующие выводы. При этом
полученные результаты необходимо обсудить с преподавателем.
 Максимальная масса
коммерческой нагрузки mкнMAX

Максимальная взлетная масса mвзлMAX

Расчетная масса коммерческой
нагрузки mкнрасч Расчетное задание (расчетная точка)

Максимальная масса топлива в баках

mтоп.бакMAX
Расчетная дальность
полета Lрасч кн

Дальность, морские мили

Рис. 1.2. Диаграмма транспортных возможностей транспортного

(пассажирского) самолета с указанием расчетной точки (расчетного задания)
в зоне полетных заданий, определяющих максимальный взлетный вес (mвзл =
mвзлMAX).

1.1. Алгоритм построения диаграммы транспортных возможностей

самолета-аналога

Повторим вышесказанное после формулы (1.1): диаграмму транспортных

возможностей самолета-аналога нужно взять из источников информации
(если она там есть) или построить ее.

Если диаграмма транспортных возможностей самолета-аналога взята из

источников информации, то нужно проверить ее две опорные точки (рис.
1.1):
- первая опорная точка - полет с максимальной массой коммерческой
нагрузки mкн max на соответствующую максимальную дальность полета LMAX
кн ;
- вторая опорная точка - полет с максимальной массой коммерческой
нагрузки mкн с MAX топ.в баках с максимально заправленными топливными
баками и на соответствующую максимальную дальность полета LMAX топ. в
баках.
При отсутствии необходимых исходных данных нужно проверить, как
минимум, первую опорную точку (рис. 1.1) диаграммы транспортных
возможностей самолета-аналога, найденной в источниках.

Для построения диаграммы транспортных возможностей самолета будем

использовать классификацию компонентов массы гражданского самолета,
приведенную в ОСТ 1 00434-81 «Самолеты гражданские. Классификация
массы» и показанную на рис. 1.3. Названия, приведенные в этой
классификации на рис. 1.3, несколько отличаются от тех, которые приняты в
отечественных и зарубежных учебниках по курсу «Проектирование
самолетов». По этой причине в тексте этого раздела 1 даны соответствующие
пояснения.
 Рис. 1.3. Классификация компонентов массы гражданского самолета,
приведенная в ОСТ 1 00434-81. «Самолеты гражданские. Классификация
массы.» ([20], стр. 39)

Диаграмма транспортных возможностей строится следующим образом.

В информационных источниках необходимо найти следующие
характеристики самолета-аналога:
- максимальная взлетная масса самолета mвзлMAX (на рис. 1.3 это –
максимальная «Взлетная масса самолета»),
- масса пустого снаряженного самолета mпуст.снар (на рис. 1.3 это -
«Масса снаряженного самолета»),
- максимальная масса коммерческой нагрузки mкнMAX (на рис. 1.3 это –
максимальная «Платная (коммерческая) нагрузка»),
- средний километровый расход топлива Qкмср (с учетом примера
информации, изложенной в Приложении 1, для самолета Ил-86),
- максимальная масса топлива в топливных баках mтоп.бакMAX (на рис.
1.3 это – максимальная сумма «Топлива в момент приземления»,
«Топлива, расходуемого за рейс» и «Топлива на опробование
двигателей и руление на старт»),
- дальность полета с АНЗ (аэронавигационным запасом топлива (на
рис. 1.3 это – «Топливо в момент приземления»)) топлива Lтоп.АНЗ или
время полета с АНЗ TАНЗ (эта дальность полета с АНЗ или время
полета с АНЗ принимаются одинаковыми для всех величин
коммерческой нагрузки и дальностей полета).
Если в информационных источниках нет информации о величинах массы
пустого снаряженного самолета-аналога mпуст.снар (на рис. 1.3 это - «Масса
снаряженного самолета») и массы служебной нагрузки mсл (на рис. 1.3 это –
масса «Снаряжения»), но есть информация о величине массы пустого
самолета-аналога mпуст. (на рис. 1.3 это – «Масса пустого самолета -
постоянная часть массы самолета»), тогда масса пустого снаряженного
самолета-аналога mпуст.снар определяется по следующим формулам [15, стр.
141], [16, стр. 292; 17, стр. 330]:
- Масса экипажа пассажирского самолета mэк равняется сумме масс
летного экипажа mлет.эк. и бортпроводников/бортпроводниц mБП :

mэк = mлет.эк. + mБП = 93 × nлет.эк. + 63 × (nпасMAX / 30) (1.2)

nлет.эк – число членов летного экипажа самолета-аналога (пилоты,

бортинженер, штурман, бортрадист) (из информационного
источника);
MAX
nпас – максимальное число пассажиров самолета-аналога при
одноклассной компоновке (экономический класс)
пассажирской кабины (из информационного источника);
- Масса нагрузки для обеспечения полета пассажирского самолета mнагр.для
пол. равна:

mнагр.для пол. = 10+14,97 × nпасMAX (1.3)

- Масса служебной нагрузки пассажирского самолета mсл равна:

mсл = mэк + mнагр.для пол. (1.4)

Для транспортного самолета масса служебной нагрузки mсл определяется

по следующим формулам:

mсл = mэк + mнагр.для пол. (1.5)

mнагр.для пол –масса нагрузки для обеспечения полета транспортного самолета

равна

mнагр.для пол. = mвзлMAX × 0,02 (1.6)

что примерно соответствует статистическим данным по самолетам Ил-76 и

Ан-124.
Масса экипажа транспортного самолета mэк равна:

mэк = mлет.эк = 93 × nлет.эк (1.7)

- Масса пустого снаряженного пассажирского или транспортного самолета

mпуст.снар (на рис. 1.3 это - «Масса снаряженного самолета») равна:

mпуст.снар = mпуст. + mсл (1.8)

По величинам дальности полета с АНЗ Lтоп.АНЗ (из информационного

источника) и среднего километрового расхода топлива Qкмср (из
информационного источника) определяют массу топлива для полета с АНЗ
mтоп.АНЗ (эта масса топлива для полета с АНЗ mтоп.АНЗ принимается примерно
одинаковой для всех величин коммерческой нагрузки и дальностей полета)
(на рис. 1.3 это – «Топливо в момент приземления»).

mтоп.АНЗ = Lтоп.АНЗ × Qкмср = TАНЗ × Vкр × Qкмср (1.9)

Vкр - крейсерская скорость полета самолета-аналога для полета на

максимальную дальность, км/час.;
TАНЗ - время полета самолета-аналога на аэронавигационном запасе топлива,
час. (TАНЗ используется для расчета mтоп.АНЗ , если эта величина
найдена в источниках информации, а величину Lтоп.АНЗ найти в
источниках информации не удалось). (Если нет информации о Lтоп.АНЗ
или TАНЗ самолета-аналога, то нужно принять в соответствии с
документом [19] TАНЗ= 1 час. или по данным учебника [1] на стр. 150
TАНЗ= 0,9 час.)
Далее нужно найти суммарную массу mкн+топ.план коммерческой нагрузки
и предназначенного для планового полета топлива, которая складывается из:
- коммерческой нагрузки mкн (на рис. 1.3 это – «Платная (коммерческая)
нагрузка»);
- предназначенного для планового полета топлива mтоп.план (на рис. 1.3 это -
сумма «Топлива в момент приземления», «Топлива, расходуемого за
рейс» и «Топлива на опробование двигателей и руление на старт»).
Количество топлива, предназначенного для планового полета, mтоп.план
равно минимально необходимому количеству топлива, которое должно
находится в баках самолета перед началом полета на заданную дальность
полета (с учетом аэронавигационного запаса топлива). Количество топлива,
предназначенного для планового полета mтоп.план складывается из:
- расходуемого за рейс топлива mтоп.расх. за рейс (на рис. 1.3 это - сумма
«Топлива, расходуемого за рейс» и «Топлива на опробование двигателей
и руление на старт») и
- аэронавигационного запаса топлива mтоп.АНЗ (на рис. 1.3 это - «Топливо в
момент приземления»).
Формула (1.10) приводится для пояснения формулы (1.12):

mтоп.план = mтоп.расх. за рейс + mтоп.АНЗ . (1.10)

Величина топлива, расходуемого за рейс, mтоп.расх. за рейс (рис. 1.3., ([20],

стр. 39)), представляет собой сумму следующих составляющих, расходуемых
на:
- запуск и прогрев двигателей, а также руление по аэродрому к месту
начала взлета (на рис. 1.3 это - «Топливо на опробование двигателей и
руление на старт»);
- старт, разбег по полосе, взлет, набор высоты крейсерского полета,
крейсерский полет, снижение с высоты крейсерского полета до момента
 посадки, пробег и руление после посадки (на рис. 1.3 это - «Топливо,
расходуемое за рейс»).
Суммарная масса mкн+топ.план коммерческой нагрузки mкн и топлива,
предназначенного для планового полета mтоп.план , остается неизменной для
всех точек наклонной части диаграммы транспортных возможностей и
определяется как разница между максимальной взлетной массой самолета
mвзлMAX (на рис. 1.3 это – максимальная «Рулежная масса самолета») (из
информационного источника) и массой пустого снаряженного самолета
mпуст.снар (на рис. 1.3 это - «Масса снаряженного самолета»).

mкн+топ.план. = mвзлmax – mпуст.снар. (1.11)

На следующем шаге, исходя из формулы (1.10), определяем массу

топлива, предназначенного для планового полета с максимальной массой
коммерческой нагрузки, mтоп.план. с MAX кн (на рис. 1.3 это - сумма «Топлива,
расходуемого за рейс», «Топлива на опробование двигателей и руление на
старт» и «Топлива в момент приземления» при максимальной массе
коммерческой нагрузки mкнMAX, т.е. при максимальной «Платной
(коммерческой) нагрузке»)): вычитаем из суммарной массы коммерческой
нагрузки и топлива, предназначенного для планового полета, mкн+топ.план.
(1.11), максимальную массу коммерческой нагрузки mкнMAX (из
информационного источника или из уравнения (1.1)).

mтоп.план. с MAX кн = mкн+топ.план. – mкнMAX (1.12)

Определяем дальность полета с максимальной массой коммерческой

нагрузки LMAX кн . Для этого используем методику, изложенную в источниках
[15] на страницах 131-133 и [23] на страницах 73-74. В указанной методике
для расчета используется понятие «equivalent still air range (ESAR)» -
«эквивалентная дальность полета в невозмущѐнной атмосфере». Используя
вышеуказанные стандарты для определения аэронавигационного запаса
топлива (TАНЗ = 1 час) и среднюю крейсерскую скорость полета
магистральных пассажирских самолетов близкую к 850 км/час, была
получена следующая формула для расчета дальности полета с максимальной
массой коммерческой нагрузки LMAX кн :

(1.13)

В результате получается первая опорная точка графика, с

максимальной массой коммерческой нагрузки mкнMAX (из
информационного источника или из уравнения (1.1)) и соответствующей
дальностью полета LMAX кн (1.13).
 Определяем массу коммерческой нагрузки mкн с MAX топ.в баках , перевозимой
на дальность полета с полностью заправленными баками:
- как разницу между суммой массы коммерческой нагрузки и топлива,
предназначенного для планового полета, mкн+топ.план. (1.11) и
максимальной массой топлива в топливных баках mтоп.бакMAX (на рис. 1.3
это – максимальная сумма «Топлива на опробование двигателей и
руление на старт» «Топлива, расходуемого за рейс» и «Топлива в момент
приземления») (из информационного источника)
- или, как разницу между максимальной взлетной массой самолета mвзлMAX
(на рис. 1.3 это – максимальная «Рулежная масса самолета») (из
информационного источника) и суммой массы пустого снаряженного
самолета mпуст.снар (на рис. 1.3 это - «Масса снаряженного самолета») (из
информационного источника или из уравнения (1.8)) и максимальной
массы топлива в топливных баках mтоп.бакMAX (на рис. 1.3 это –
максимальная сумма «Топлива на опробование двигателей и руление на
старт» «Топлива, расходуемого за рейс» и «Топлива в момент
приземления») (из информационного источника):

mкн с MAX топ. в баках = mкн+топ.план - mтоп.бакMAX =

= mвзлMAX – (mпуст.снар + mтоп.бакMAX ) (1.14)

Определяют массу топлива, предназначенного для планового полета с

полностью заправленными баками, mтоп.план. с MAX топ. в баках , как равную
суммарной максимальной массе топлива в топливных баках mтоп.бакMAX (на
рис. 1.3 это – максимальная сумма «Топлива на опробование двигателей и
руление на старт» «Топлива, расходуемого за рейс» и «Топлива в момент
приземления») (из информационного источника).

mтоп.план. с MAX топ. в баках = mтоп.бакMAX (1.15)

Определяем дальность полета с полностью заправленными баками, LMAX

топ. в баках. Для этого, как и было указано выше, используем методику,
изложенную в источниках [15] на страницах 131-133 и [23] на страницах 73-
74 130-132.

(1.16)

В результате получается вторая опорная точка графика, с массой

коммерческой нагрузки, mкн с MAX топ. в баках (1.14), перевозимой на
дальность полета с полностью заправленными баками, LMAX топ. в баках
(1.16).

1.2. Требования к проектируемому самолету

 Таблица 1.1.
Требования к проектируемому самолету
(тактико-технические требования (ТТТ))
Летно-технические характеристики первого самолета-аналога
Характеристика Условное Значение Источник
обозначение
Максимальная масса коммерческой нагрузки (платной нагрузки, mкн
MAX
груза для транспортного самолета), перевозимой на заданную … […] … стр.
дальность LMAX кн, кг;
Максимальное количество пассажиров в самолете при
одноклассной компоновке экономического класса (для
пассажирского самолета), перевозимое на заданную дальность
LMAX кн , чел.
Масса служебной нагрузки, кг mсл … […] … стр.
Количество членов летного экипажа (пилоты, бортинженер,
nэк … […] … стр.
штурман, бортрадист), чел
Дальность полета с максимальной массой коммерческой нагрузки
LMAX кн … […] … стр.
mкнMAX, км
Крейсерская высота полета, м Hкр … […] … стр.
Крейсерская скорость полета для полета на максимальную
Vкр … […] … стр.
дальность, км/час
Длина разбега самолета, м lразб … […] … стр.
Минимальная скорость самолета при заходе на посадку
Vз.п … […] … стр.
(Минимальная скорость на глиссаде), км/час
 1.3. Параметры и характеристики самолета

В процессе концептуального проектирования самолета определяются

следующие параметры и характеристики самолета, приведенные в Таблице
1.2.

Таблица 1.2.
Параметры и характеристики самолета, определяемые в процессе
концептуального проектирования
Характеристика Условное Значение Значение Статистика Значение,
обозначени первого второго /Источник полученное
е самолета– самолета– расчетом/
аналога/ аналога/ Номер
Источник Источник расчетной
формулы
Основные параметры самолета
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 p0 … […] … стр. … […] … стр. … […] … стр. … (…)
Удельная нагрузка на крыло из условий
посадки самолѐта, с заданной скоростью - - - … (…)
захода на посадку Vз.п, кг/м2
Удельная нагрузка на крыло из условия
обеспечения заданной крейсерской
- - - … (…)
скорости полѐта Vкрейс (для полета на
2
максимальную дальность), кг/м
Тяговооруженность самолета, кг/кг ̅ … […] … стр. … […] … стр. … […] … стр. … (…)
Тяговооруженность самолета, исходя из
условия набора высоты при одном ̅ - - - … (…)
отказавшем двигателе, кг/кг
Тяговооруженность самолета, исходя из
условия обеспечения горизонтального ̅ - - - … (…)
крейсерского полета, кг/кг
Тяговооруженность самолета, исходя из
условия обеспечения заданной длины ̅ - - - … (…)
разбега самолета при взлете, кг/кг

Геометрические параметры
Площадь крыла, м2 Sкр (S) … […] … стр. … […] … стр. … (…)
Размах крыла, м l … […] … стр. … […] … стр. … (…)
Удлинение крыла λ … […] … стр. … […] … стр. … […] … стр.
Эффективное удлинение крыла λэф - - - … (…)
Сужение крыла в плане (отношение
корневой хорды крыла к концевой хорде η … […] … стр. … […] … стр. … […] … стр.
крыла);
Угол стреловидности крыла по ¼ хорд,
χ1/4 … […] … стр. […] … стр. … […] … стр.
град. (рад.)
Угол стреловидности крыла по передней
χпк кр … […] … стр. … […] … стр. … […] … стр.
кромке, град. (рад.)
Относительная толщина крыла у борта ̅ ̅ … […] … стр. … […] … стр. … […] … стр.
фюзеляжа (на конце крыла), %
Средняя относительная толщина крыла, % ̅ … […] … стр. … […] … стр. … […] … стр.
Отношение относительной толщины крыла
у борта фюзеляжа к относительной μ … […] … стр. … […] … стр. … […] … стр.
толщине крыла на его конце
Диаметр фюзеляжа самолѐта (принимается
равным диаметру фюзеляжа самолѐта- dф … […] … стр. … […] … стр. -
аналога), м
Удлинение фюзеляжа (принимается
λф … […] … стр. … […] … стр. … […] … стр.
равным удлинению фюзеляжа самолѐта-
аналога)
Площадь миделя фюзеляжа, м2 Sм.ф … […] … стр. … […] … стр. -
Сумма площадей оперения, м2 Sоп … […] … стр. … […] … стр. -
Сумма площадей миделевых сечений
Sг.д … […] … стр. … […] … стр. -
гондол всех двигателей, м2

Массовые (весовые) характеристики и соответствующие параметры

Максимальная взлетная масса самолета-
… […] … стр. … […] … стр. -
аналога, кг
Рассчитанная взлетная масса самолѐта в
- - - … (…)
первом приближении, кг
Рассчитанная взлетная масса самолѐта во
- - - … (…)
втором приближении, кг
Рассчитанная взлетная масса самолѐта в
- - - … (…)
третьем приближении, кг
…………………………………………….. …….. ………….. ………… ………….. …………..
Относительная масса конструкции
̅ - - - … (…)
самолета
Относительная масса крыла ̅ - - - … (…)
Относительная масса фюзеляжа ̅ - - - … (…)
Относительная масса оперения ̅ - - - … (…)
Относительная масса шасси ̅ - - - … (…)
Относительная масса силовой установки ̅ - - - … (…)
Относительная масса оборудования и
̅ - - - … (…)
управления
Относительная масса топлива ̅ - - - … (…)
Масса топлива, предназначенного для
планового полета с максимальной массой mтоп.план. с
… […] … стр. … […] … стр. - … (…)
коммерческой нагрузки (заправляемого MAX кн
перед рейсом на дальность LMAX кн ), кг
Масса топлива, расходуемого для
планового полета по маршруту на
mтопрасч … […] … стр. … […] … стр. - … (…)
расчетную дальность (Lрасч кн), заданную в
ТЗ для самолетов-аналогов, кг
Относительная масса топлива для взлѐта,
набора высоты и разгона до крейсерской ̅ - - - … (…)
скорости
Относительная масса топлива для
̅ - - - … (…)
снижения и посадки
Относительная масса аэронавигационного
̅ - - - … (…)
запаса топлива
Относительная масса топлива для
маневрирования по аэродрому,
̅ - - - … (…)
опробования двигателей, несливаемый
остаток
Относительная масса топлива для - - -
̅ … (…)
крейсерского режима
Расчетная скорость встречного ветра, км W … […] … стр. … […] … стр. … […] … стр.
Коэффициент, зависящий от ресурса крыла
(самолета) (используется при расчете kк1 - - … […] … стр. -
массы крыла)
Поправочный коэффициент, зависящий от
типа средств механизации крыла и
kк2 - - … […] … стр. -
наличия наплывов (используется при
расчете массы крыла)
Поправочный коэффициент, учитывающий
типы топливных баков в крыле kк3 - - … […] … стр. -
(используется при расчете массы крыла)
Заданная нормами прочности расчетная
перегрузка (используется при расчете nр - - - … (…)
массы крыла)
Коэффициент, учитывающий разгрузку
крыла топливом в баках, расположенных в
φ - - - … (…)
крыле (используется при расчете массы
крыла)
Относительная масса топлива в одной
консоли крыла (используется при расчете ̅ - - - … (…)
массы крыла)
Коэффициент, учитывающий размещение
двигателей на крыле (используется при kк.с.у - - … […] … стр. -
расчете массы крыла)
Коэффициент, учитывающий
местоположение двигателей (используется kф1 - - … […] … стр. -
при расчете массы фюзеляжа)
Коэффициент, учитывающий места
крепления главных опор шасси
kф2 - - … […] … стр. -
(используется при расчете массы
фюзеляжа)
Коэффициент, учитывающий место уборки
колес главных опор шасси (используется kф3 - - … […] … стр. -
при расчете массы фюзеляжа)
Коэффициент, учитывающий способ
транспортировки багажа (используется при kф4 - - … […] … стр. -
расчете массы фюзеляжа)
Показатель степени, учитывающий
размеры фюзеляжа (используется при kф5 - - … […] … стр. -
расчете массы фюзеляжа)
Эмпирическая поправка в зависимости от
ресурса каркасной конструкции самолета
Eоп - - … […] … стр. -
(используется при расчете массы
оперения)
Ресурс каркасной конструкции самолета
(используется при расчете массы крыла и Tрес.констр. … […] … стр. … […] … стр. … […] … стр. -
оперения)
Коэффициент, учитывающий схему
оперения (используется при расчете массы kоп. - - … […] … стр. -
оперения)
Коэффициент, зависящий от количества
главных стоек шасси (используется при kш1 - - … […] … стр. -
расчете массы шасси)
Коэффициент, зависящий от схемы
расположения крыла и диаметра фюзеляжа kш2 - - … […] … стр. -
(используется при расчете массы шасси)
Удельный вес двигателей (используется
γдв … […] … стр. … […] … стр. … […] … стр. … (…)
при расчете массы силовой установки)
Коэффициент, показывающий, во сколько
раз масса силовой установки больше
kс.у. - - - … (…)
массы двигателей (используется при
расчете массы силовой установки)
Коэффициент, зависящий от компоновки
самолѐта и числа двигателей (используется kс.у.1 - - … […] … стр. -
при расчете массы силовой установки)
Коэффициент, зависящий от числа М
полѐта, формы воздухозаборников и сопел
kс.у.2 - - … […] … стр. -
(используется при расчете массы силовой
установки)

Аэродинамические характеристики
Минимальное значение коэффициента
Cx min … […] … стр. … […] … стр. - … (…)
сопротивления на поляре самолета
Коэффициент подъемной силы на поляре
Cy 0 … […] … стр. … […] … стр. - … (…)
самолета, соответствующий cx min
Максимальное аэродинамическое качество Kmax … […] … стр. … […] … стр. - … (…)
в крейсерской конфигурации
Аэродинамическое качество на
крейсерском режиме полета (для полета на Kкрейс … […] … стр. … […] … стр. - … (…)
максимальную дальность)
Максимальный коэффициент подъемной
Cy max пос … […] … стр. … […] … стр. - … (…)
силы при заходе на посадку
Максимальный коэффициент подъемной
Сy max взл … […] … стр. … […] … стр. - … (…)
силы при взлете
Коэффициент подъемной силы на
крейсерском режиме полета (для полета на Cy крейс … […] … стр. … […] … стр. - … (…)
максимальную дальность)
Значение коэффициента подъемной силы,
соответствующее максимальному Сy Kmax … […] … стр. … […] … стр. - … (…)
значению аэродинамического качества
Коэффициент силы сопротивления,
соответствующий нулевому значению Сx0 … […] … стр. … […] … стр. - … (…)
подъемной силы
Аэродинамическое качество при наборе
Kнаб … […] … стр. … […] … стр. … […] … стр. … (…)
высоты
Аэродинамическое качество при разбеге Кразб … […] … стр. … […] … стр. … […] … стр. … (…)
Скоростной напор воздуха на крейсерском
режиме полета (для полета на qкрейс … […] … стр. … […] … стр. - … (…)
максимальную дальность), кг/м2
Плотность воздуха на высоте крейсерского
ρH крейс … […] … стр. … […] … стр. -
полета, кг/м3
Плотность воздуха у земли, кг/м3 ρ0 … […] … стр. … […] … стр. -
Отношение плотности воздуха на высоте
крейсерского полета к плотности воздуха у ΔH крейс … […] … стр. … […] … стр. - … (…)
земли

Летно-технические характеристики и соответсвующие параметры

Время полета на аэронавигационном
TАНЗ … […] … стр. … […] … стр. … […] … стр. -
запасе топлива, час.
Дальность полета на аэронавигационном
Lтоп.АНЗ … […] … стр. … […] … стр. … […] … стр. -
запасе топлива самолета-аналога, км
Крейсерское число Маха (для полета на
Mкр … […] … стр. … […] … стр. - -
максимальную дальность)
Тангенс угла наклона траектории полета к
горизонту на 3-ем этапе набора высоты tg  - - … […] … стр. -

Коэффициент трения колес шасси при

fразб - - … […] … стр. -
разбеге
Горизонтальная дальность при наборе
высоты, разгоне и снижении (используется
Lн.сн - - - … (…)
при расчете массы топлива во втором
приближении), км

Характеристики и параметры двигателей

Модели двигателей самолетов-аналогов … […] … стр. … […] … стр.
Суммарная взлѐтная (стартовая) тяга
P0 … […] … стр. … […] … стр. - … (…)
двигателей, кг
Взлетная (стартовая) тяга одного двигателя … […] … стр. … […] … стр. - … (…)
Степень двухконтурности
m … […] … стр. … […] … стр. … […] … стр. -
турбореактивного двигателя
Степень повышения давления в
… […] … стр. … […] … стр. … […] … стр. -
компрессоре турбореактивного двигателя
Количество двигателей, установленных на
nдв … […] … стр. … […] … стр. - -
самолете
Количество двигателей, оборудованных
nдв.рев … […] … стр. … […] … стр. - -
реверсами тяги
Удельный расход топлива двигателем на
Cp крейс … […] … стр. … […] … стр. - … (…)
крейсерском режиме, кг/(кг×час)
Стартовое (на режиме максимальной тяги,
максимальном режиме) значение
Cp 0 … […] … стр. … […] … стр. - … (…)
удельного часового расхода топлива, при
V = 0 и H = 0, кг/(кг×час)
Коэффициент, учитывающий изменение
тяги по скорости полета (в крейсерском ξкрейс … […] … стр. … […] … стр. - … (…)
полете)
Коэффициент, учитывающий степень
дросселирования двигателя в крейсерском
полете до режима, соответствующего
оптимальному расходу топлива, или до φруд … […] … стр. … […] … стр. … […] … стр. -
режима, соответствующего
неограниченному времени работы
двигателя
 2. Выбор аэродинамической схемы и общей компоновки самолета

Аэродинамическая схема и общая компоновка самолета должны

учитывать требуемые размеры пассажирской (грузовой) кабины и топливных
баков с тем, чтобы определить основные данные самолета и его фюзеляжа.
При выборе схемы самолета также определяются следующие
компоновочные решения:
- местоположение крыла относительно фюзеляжа;
- местоположение хвостового оперения;
- относительная площадь хвостового оперения (Sоп/S);
- относительная площадь миделя фюзеляжа (Sм.ф/S);
- относительная площадь гондол двигателей (Sг.д/S);
- набор аэродинамических профилей крыла;
- тип механизации крыла;
- число двигателей nдв ;
- тип двигателей (ТРД, ТРДД);
- размещение двигателей на самолете;
- параметры шасси;
- тип и местоположение топливных баков.

2.1. Выбор конфигурации самолета

Выбор конфигурации (аэродинамической схемы) самолета

осуществляется на основе конфигурации (аэродинамической схемы)
самолета-аналога.
В Пояснительной Записке необходимо дать анализ схемы самолета-
аналога, т.е. описать преимущества и недостатки следующих агрегатов и
компоновочных решений:
- местоположение крыла относительно фюзеляжа;
- местоположение хвостового оперения;
- тип двигателей;
- размещение двигателей на самолете;
- схема шасси
и т.д.

2.2. Определение основных аэродинамических характеристик самолета

По выбранной аэродинамической компоновке и относительным

геометрическим параметрам самолета-аналога определяются следующие
основные аэродинамические характеристики проектируемого самолета,
которые будут использоваться в последующих расчетах:
- максимальное аэродинамическое качество в крейсерской конфигурации (в
крейсерском полете) - Kmax;
- коэффициент подъемной силы на крейсерском режиме полета (для полета
 на максимальную дальность) - Cy крейс;
- максимальный коэффициент подъемной силы при заходе на посадку - Cy
max пос;
- аэродинамическое качество при наборе высоты во взлетной конфигурации
с убранными шасси - Kнаб;
- максимальный коэффициент подъемной силы при взлете - Сy max взл.

2.2.1. Методика определения максимального аэродинамического

качества самолета в крейсерской конфигурации (в крейсерском полете)

Крейсерский полет самолета выполняется при значениях

аэродинамического качества близких к максимальному значению (рис. 2.1).

К, %

Cy

Рис. П5.2. 2.1. ([15] стр. 279). График изменения аэродинамического качества К (Lift / drag
ratio) в зависимости от значений коэффициента подъемной силы (Lift coefficient) (Cy)
самолета Boeing 767-300 с указанием оптимального (максимального) значения и
диапазона значений близких к оптимуму (максимуму).

В данном пособии излагается два варианта определения значения

максимального аэродинамического качества в крейсерской конфигурации (в
крейсерском полете) - Kmax.

Первый вариант определения значения максимального

аэродинамического качества в крейсерской конфигурации (в
крейсерском полете) - Kmax.
([24] стр. 22) и ([25] стр. 32)

Значение аэродинамического качества самолета определяется

соотношением K коэффициентов подъемной силы Cy и сопротивления Cx
самолета в соответствующей полетной конфигурации и на соответствующем
угле атаки. При этом необходимо учесть следующие основные зависимости:
- Основная часть подъемной силы самолета создается крылом и прямо
пропорционально зависит от площади крыла Sкр.
- Значительная часть аэродинамического сопротивления самолета
создается за счет силы трения воздуха на омываемой поверхности
самолета и прямо пропорционально зависит от площади омываемой
поверхности самолета Sом.сам.
- Часть аэродинамического сопротивления самолета создается за счет сил
давления и определяется конфигурацией элементов самолета,
находящихся в потоке воздуха. Эта часть сил сопротивления может быть
учтена соответствующим коэффициентом, зависящим от назначения
самолета (ближне-, средне- или дальне-магистральный самолет) и уровня
технических и технологических решений, которые были использованы
при создании самолета, т.е. от времени создания самолета.
- Аэродинамическое сопротивление самолета, связанное с изменением угла
атаки обратно пропорционально удлинению крыла λ.
Учитывая все указанные зависимости, можно использовать методику
определения максимального аэродинамического качества в крейсерской
конфигурации (в крейсерском полете) - Kmax, предложенную в работах ([24]
стр. 22) и ([25] стр. 32) (рисунки 2.2 и 2.3).

Кmax

Удлинение Омываемой Площади

Самолета = λ / (Sом.сам/ Sкр)

Рис. П5.4. 2.2. ([24] стр. 22). График изменения максимального значения
аэродинамического качества Кmax ((L / D)MAX) в зависимости от «Удлинения
Омываемой Площади Самолета» (Wetted Aspect Ratio = Awetted), равного отношению
Квадрата Размаха Крыла ((Wing Span)2 = b2 = (размах крыла)2=l2) к Омываемой
Площади Самолета (Wetted Area = Swett = Sом.сам) (т.е. Wetted Aspect Ratio = Awetted =
b /Swett= l2/ Sом.сам), или Отношению Удлинения Крыла (Wing Geometric Aspect Ratio =
2

A=λ) к соотношению между Омываемой Площадью Самолета (Wetted Area = Swett=

Sом.сам) и Площадью Крыла (Sref= Sкр) (т.е. Wetted Aspect Ratio = Awetted = A/(Swett/ Sref)=
λ / (Sом.сам/ Sкр)) при дозвуковом и сверхзвуковом полете (при числе Маха равном 1,15)
.
 Кmax

+ Большая дальность ke=17,25

■ Средняя дальность ke=16,19

TU-154M
● Малая дальность ke=15,15

𝝀
𝑲𝒎𝒂𝒙 𝒌𝒆 √
𝑺
⁄𝑺

Удлинение Омываемой Площади

Самолета = λ / (Sом.сам/ Sкр)

Рис. П5.8. 2.3. ([25] стр. 32). График изменения максимального значения
аэродинамического качества Кmax=((L/D)MAX) в зависимости от «Удлинения Омываемой
Площади Самолета» (Wetted Aspect Ratio = Awet), равного отношению Квадрата Размаха
Крыла ((Wing Span)2 = b2 = (размах крыла)2=l2) к Омываемой Площади Самолета (Wetted
Area = Swet = Sом.сам) (т.е. Wetted Aspect Ratio = Awetted = b2/Swett= l2/ Sом.сам), или Отношению
Удлинения Крыла (Wing Geometric Aspect Ratio = A=λ) к соотношению между
Омываемой Площадью Самолета (Wetted Area = Swet= Sом.сам) и Площадью Крыла (Wing
Area = Sref= Sкр) (т.е. Wetted Aspect Ratio = Awetted = A/(Swet/ Sref)= λ / (Sом.сам/ Sкр))

Исходя из зависимости на рисунке 2.3, величину максимального

аэродинамического качества в крейсерской конфигурации (в крейсерском
полете) - Kmax можно определить по следующей формуле ([25] стр. 32):

(2.1)
√ ⁄

где:
- коэффициент, зависящий от назначения самолета (ближне-
(ke=15,15), средне- (ke=16,19) или дальне-магистральный самолет
(ke=17,2)) и уровня технических и технологических решений,
которые были использованы при создании самолета, т.е. от времени
создания самолета;
– удлинение крыла;
– площадь омываемой поверхности самолета, м2;
- площади крыла, м2.

Расчет омываемой (смачиваемой) площади самолета

(первый вариант)
([24] стр. 150-152) и ([25] стр. 33)
 Омываемая (смачиваемая) площадь самолета (Swet=Sом.сам) (общая
площадь омываемой поверхности) может быть представлена как
площадь внешних частей самолета, которые намокли бы, если бы его
погрузили в воду. Омываемая площадь должна быть рассчитана для
оценки сопротивления, так как она является основным фактором,
влияющим на сопротивление трения.
Омываемая площадь крыла (Sом.кр) и хвостового оперения (Sом.ГО и
Sом.ВО) можно аппроксимировать по их формам в плане, как показано на
рис. П5.5. 2.4 ([24] стр. 150 рис. 7.33). Омываемая площадь крыла
(Sом.кр) или горизонтального оперения (Sом.ГО) оценивается путем
умножения удвоенной соответствующей видимой площади (Sexposed) на
коэффициент, являющийся функцией относительной толщины крыла
или хвостового оперения. Омываемая площадь вертикального
оперения (Sом.ВО) оценивается путем умножения соответствующей
видимой площади (Sexposed) на коэффициент, являющийся функцией
относительной толщины вертикального оперения.

Fig. 7.33 Wing/tail wetted area estimate.

Рис. П5.5. 2.4 ([24] стр. 150 рис. 7.33) Оценка смачиваемой площади
крыла/хвостового оперения

Если бы крыло или хвостовое оперение были толщиной с бумагу,

смоченная площадь была бы ровно в два раза больше видимой площади
в плане (т.е., была бы равна сумме площадей сверху и снизу или слева и
справа (для вертикального оперения)). Эффект относительной толщины
крыла или хвостового оперения заключается в увеличении смачиваемой
площади, это аппроксимируется уравнениями (П5.1) (2.2) или (П5.2)
(2.3). Обратите внимание, что истинная площадь крыла в плане
представляет собой площадь проекции (вид сверху) Sвид.кр, деленную на
косинус поперечного угла ψ крыла самолета (угол поперечного V
крыла).
 Рис. П5.6. 2.5 Угол поперечного V крыла

Если средняя относительная толщина крыла (или хвостового оперения)

̅ < 0,05

Sом.кр = 2.003 × Sвид.кр (П5.1) (2.2)

Если относительная толщина крыла (или хвостового оперения) ̅ >

0,05

Sом.кр = Sвид.кр × (1.977 + 0.52 × ̅ ) (П5.2) (2.3)

Омываемую площадь фюзеляжа (Sом.ф) или мотогондолы двигателя

(Sом.м.г) можно первоначально оценить, используя только виды
фюзеляжа или мотогондолы двигателя сбоку и сверху по методу,
показанному на рис. 5.7. 2.6. Площади проекции фюзеляжа или
мотогондолы двигателя сбоку и сверху измеряются по чертежу, и их
значения усредняются.

Swet = K (Atop + Aside)/2

K = π for elliptic cross section
K = 4 for square cross section
typically use K = 3.4

Swet = K × (Aсверху + Aсбоку)/2

K = π для эллиптического сечения
K = 4 для квадратного сечения
обычно используют K = 3,4
( ) (П5.3) (2.4)
 Fig. 7.34 Quick fuselage wetted area estimate
Рис. 5.7. 2.6 Быстрая оценка смачиваемой площади фюзеляжа

Таким образом, омываемая площадь самолета (Sом.сам) будет равна

следующей сумме омываемых площадей его элементов (крыла (Sом.кр),
фюзеляж (Sом.ф), хвостового оперения (Sом.ф + Sом.ГО) и гондол двигателей
(nдв × Sом.м.г)):

Sом.сам = Sом.кр + Sом.ф + Sом.ГО + Sом.ВО + nдв × Sом.м.г (П5.4) (2.5)

nдв - количество двигателей, установленных на самолете.

Расчет отношения омываемой (смачиваемой) площади самолета к

площади его крыла

На рисунке 2.7. приведены значения отношений омываемой

(смачиваемой) площади самолета (Swet=Sом.сам) – (общей площади
омываемой поверхности) к площади его крыла (Sкр), т.е. относительной
омываемой (смачиваемой) площади самолета ̅ . (один из исходных
параметров в формуле (2.1))
 Рис. П5.9 2.7.([25] стр. 33). Виды ряда самолетов сверху и значения их Относительных
Омываемых Площадей, т.е. отношений Омываемой Площади Самолета (Wetted Area = Swet
= Sом.сам) к Площади Крыла (Swet= Sкр). (один из исходных параметров в формуле (2.1),
используемый для расчета (оценки) величины максимального значения
аэродинамического качества Кmax = ((L / D)MAX).)

Отношение омываемой (смачиваемой) площади самолета

(Swet=Sом.сам) – (общей площади омываемой поверхности) к площади его
крыла (Sкр), т.е. относительной омываемой (смачиваемой) площади
самолета ̅ может быть определено по следующей формуле,
предложенной А.Н. Арепьевым в источнике [2] на странице 90:

̅ ( ) (П5.5) (2.6)

где:
dф - диаметр фюзеляжа самолѐта, м;
Lф - длина фюзеляжа самолѐта, м;
p0 - удельная нагрузка на крыло, кг/м2;
- максимальная взлетная масса самолета, кг.

В Excel-файле «Проверка ф-лы расчета отн.омыв.площади с-ов по

Арепьеву на стр 90.xlsx» выполнена проверка формулы расчета
относительной омываемой площади самолетов, предложенной А.Н.
Арепьевым в источнике [2] на странице 90, и сравнение полученного
результата с данными на рисунках П5.9 2.7. ([25] стр. 33) и П5.8. 2.3. ([25]
стр. 32), включая формулу расчета максимального аэродинамического
качества для ближне-, средне- и дальне-магистральных самолетов (2.1).
Эта формула также приведена на рисунке П5.8. 2.3. ([25] стр. 32).
Отметим, что отличие величин относительной омываемой
(смачиваемой) площади самолета ̅ , определенной по формуле А.Н.
Арепьева из источника [2] на странице 90, от значений на рисунке П5.9
2.7. ([25] стр. 33), находится в пределах 10% (за исключением трех
самолетов Airbus A300-600R, Boeing 737-300 и MD-11, которые
создавались на базе первых членов семейств самолетов созданных в
конце 1960 – начале 1970 годов).

======================================================
поляры самолета в основных конфигурациях (смотрите в качестве
примера рис. 2.1) [1, рис. III-1 - III-4, стр. 582-585], [18, стр. 847-852]:
- крейсерской;
- взлетной;
- посадочной.
Поляры, представленные на этих рисунках (рис. 2.1) имеют
иллюстративный характер, и их не следует использовать для определения
аэродинамических характеристик самолетов при выполнении расчетов
в Курсовом Проекте. Ищите поляры реальных самолетов или делайте
расчеты, по приведенной ниже методике или подобным методикам из
других источников.
 Рис. 2.1. Поляры самолетов в основных конфигурациях (крейсерской,
взлетной, посадочной). [1, рис. III-1 - III-4, стр. 582-585], [18, стр. 847-852]

2.2.1. Методика определения аэродинамических характеристик (поляры)

самолета
[1, стр. 582-585] [18, стр. 847-852]

Уравнение поляры самолета в крейсерской конфигурации (механизация

крыла и шасси убраны) при M < Mкрит (критическое число Маха) имеет вид
представленный формулой (2.1) [1, стр. 582, (III-1)] [18, стр. 849, (III-1)]:

( )
, (2.1)

( )

где
Cx minминимальное значение коэффициента сопротивления на поляре
самолета;
Cy0 – коэффициент подъемной силы, соответствующий Cx min ;
λэф - эффективное удлинение крыла.

Если Cy0 = 0, то Cx min = Cx0, где Cx0 соответствует Cy = 0, т.е. поляра

симметрична относительно оси Cx, что можно принять в расчетах первого
приближения при отсутствии поляры самолета-аналога.
В первом приближении значение Cx min при крейсерской скорости полета
можно определить по следующей формуле (2.2) [1, стр. 582, (III-2)] [18, стр.
849, (III-2)]:

( ) [ ( ̅ )

( ) ] (2.2)

где
S –площадь крыла, м2;
Sоп - сумма площадей оперения, м2;
Sм.ф - площадь миделя фюзеляжа, м2;
Sг.д – сумма площадей миделевых сечений гондол всех двигателей, м2;
λф - удлинение фюзеляжа;
χ1/4(рад) – угол стреловидности крыла по ¼ хорд, радиан;
Cf – коэффициент трения крыла, определяемый:
- в случае обычного турбулентного обтекания по формуле (2.3) [1, стр.
582] [18, стр. 849]:
 , (2.3)

- в случае ламинарного обтекания (если имеется, например, отсос

пограничного слоя, что обычно дополнительно сообщается в
источниках информации) по формуле (2.4) [1, стр. 582] [18, стр. 849]:

; (2.4)
√

при этом число Рейнольдса на крейсерском режиме полета определяется

по формуле (2.5) [1, стр. 582, (III-3)] [18, стр. 849]:

√ , (2.5)
где:
Vкр – крейсерская скорость полета (для полета на максимальную дальность),
м/сек (задается в ТТТ);
Hкр – высота крейсерского полета, м;
Cx г.д – коэффициент аэродинамического сопротивления гондол двигателей в
формуле (2.2) зависит от степени двухконтурности турбореактивных
двигателей (точнее, от формы гондол двигателей) (см. Таблицу 2.1 [1,
стр. 585] [18, стр. 850]):

Таблица 2.1.
Зависимость коэффициента аэродинамического сопротивления гондол
двигателей cx г.д от степени двухконтурности турбореактивных
двигателей [1, стр. 585] [18, стр. 850]
Степень двухконтурности турбореактивного 0 2 4 6
двигателя, m
Коэффициент аэродинамического 0,1 0,1 0,085 0,065
сопротивления гондол двигателей, Cx г.д

В формуле (2.2) ̅ - средняя (эквивалентная) относительная толщина

крыла (по полету) определяется по формуле (2.6) [18, стр. 161] [1, стр. 585,
(III-4)] [18, стр. 849]:
̅ ̅ ̅ ̅
̅ , (2.6)
где:
̅ - относительная толщина крыла у корня;
̅ - относительная толщина крыла на его конце;
η - сужение крыла в плане (отношение корневой хорды крыла к концевой
хорде крыла).
 Эффективное удлинение крыла λэф в формуле (2.1) определяется по
формуле (2.7) [1, стр. 582, (III-5)] [18, стр. 850]:

, (2.7)
( ) ( )

где
λ –удлинение крыла (λ > 5);
χ1/4(рад) – угол стреловидности крыла по ¼ хорд, радиан;
Мкр – крейсерское число М.

При построении линейной зоны графика Cy(α) крыла (для λ > 3 ; без учета
влияния экрана) можно использовать производную, определяемую по
формуле (2.8) [1, стр. 585, (III-6)] [18, стр. 850] (производная графика Cy(α),
где угол атаки α определяется в градусах):

(2.8)
( )

где
χ1/4(град.) – стреловидность крыла по ¼ хорды, градусы;
λ –удлинение крыла (λ > 5).
 3. Определение взлѐтной массы самолѐта в первом приближении

Приведенная в данном пособии методика определения взлѐтной массы

самолѐта в первом приближении изложена в разделе 6.2 источника [1] на
страницах 129-130. Студент также может использовать для определения
взлѐтной массы самолѐта в первом приближении методику, изложенную в
подразделах 5.3.2 и 5.4.2 источника [18] на страницах 156-158 и 163-164 или
методики из других источников (по согласованию с преподавателем).
Взлѐтная масса самолѐта в первом приближении рассчитывается по
формуле (3.1) [1, стр. 129, (6.3)]:

̅ ̅ ̅ ̅
, (3.1)

где
- максимальная масса коммерческой нагрузки (груза для
транспортного самолета), перевозимой на заданную дальность
LMAX кн (задается в ТТТ, Раздел 1, (рис. 1.1)), кг;
mсл - масса служебной нагрузки (задается в ТТТ, Раздел 1), кг;
̅ - относительная масса конструкции самолета в первом приближении
(Таблица 3.1) [1, стр. 130, Таблица 6.1], [18, стр. 157, Таблица 5.1]
̅ - относительная масса силовой установки в первом приближении
(Таблица 3.1) [1, стр. 130, Таблица 6.1], [18, стр. 157, Таблица 5.1]
̅ - относительная масса оборудования и управления в первом
приближении (Таблица 3.1) [1, стр. 130, Таблица 6.1], [18, стр.
157, Таблица 5.1]
̅ - относительная масса топлива (определяется по методике, изложенной в
подразделе 3.1).

Значения величин ̅ , ̅ и ̅ определяются по статистическим

данным из Таблицы 3.1 [1, стр. 130, Таблица 6.1], [18, стр. 157, Таблица 5.1]
(значение величины ̅ определяется по методике изложенной в подразделе
3.1):
Таблица 3.1.
Относительные массы конструкции, силовой установки, оборудования и
управления, а также топлива самолетов
[1, стр. 130, Таблица 6.1] [18, стр. 157, Таблица 5.1]
Назначение самолета ̅ ̅ ̅ ̅
Дозвуковые легкие 0,30…0,32 0,12…0,14 0,12…0,14 0,18…0,22
пассажирские средние 0,28…0,30 0,10…0,12 0,10…0,12 0,26…0,30
магистральные тяжелые 0,25…0,27 0,08…0,10 0,09…0,11 0,35…0,40
легкие 0,30…0,32 0,12…0,14 0,16…0,18 0,20…0,25
Транспортные средние 0,26…0,28 0,10…0,12 0,12…0,14 0,25…0,30
тяжелые 0,28…0,32 0,08…0,10 0,06…0,08 0,30…0,35
 Затем рассчитывается процентное отличие величины взлѐтной массы
самолѐта в первом приближении , полученной в Вашем расчете, от
величины взлѐтной массы самолѐта первого самолета-аналога.

3.1. Расчет относительной массы топлива ̅ , заправляемого перед

рейсом

Приведенная в данном пособии методика определения относительной

массы топлива ̅ , заправляемого перед рейсом, изложена в разделе 6.2.4
источника [1] на страницах 149-152. Студент также может использовать для
определения относительной массы топлива ̅ , заправляемого перед
рейсом, методику, изложенную в подразделах 5.3.2 и 5.4.2 источника [18] на
страницах 156-158 и 163-164 или методики из других источников (по
согласованию с преподавателем).
Суммарная масса топлива mтоп заливаемого в баки самолета перед
началом полета (заправляемого перед рейсом) (или количество топлива,
предназначенного для планового полета mтоп.план) (на рис. 1.3 это – сумма
масс «Топлива на опробование двигателей и руление на старт», «Топлива,
расходуемого за рейс» и «Топлива в момент приземления») складывается из
следующих составляющих – затрат топлива на следующие плановые и
внеплановые этапы полета (рейса):
- запуск двигателей,
- прогрев двигателей,
- маневрирование по аэродрому взлета,
- ожидание взлета,
- взлет,
- набор высоты крейсерского полета,
- крейсерский полет по маршруту на расчетную дальность полета Lрасч кн (с
расчетной массой коммерческой нагрузки mкнmax в расчетной точке
(расчетном задании)) (задается в ТТТ),
- снижение,
- посадку,
- маневрирование после посадки по аэродрому назначения,
- навигационный запас топлива,
- несливаемый остаток топлива.

Основные предположения, принятые при расчете массы топлива:

- Высота крейсерского полета Hкр принята постоянной, т.е. начальная
высота крейсерского полета равна конечной высоте крейсерского полета.
- Расчетная скорость встречного ветра равна нулю W=0 , км/час

Относительную массу топлива можно определить по формуле (3.2) [1, стр.

149-151]:
 ̅ ̅ ̅ ̅ ̅ ̅ , (3.2)

где:
̅ - относительная масса топлива для взлѐта, набора высоты и разгона
до крейсерской скорости. Она рассчитывается по формуле (3.3):

̅ , (3.3)

где:
m - степень двухконтурности турбореактивного двигателя;
Hкр - высота крейсерского полѐта, м.

̅ - относительная масса топлива для снижения и посадки. Она

рассчитывается по формуле (3.4):

̅ ( ) , (3.4)

где:
m - степень двухконтурности двигателя;
Hкр - высота крейсерского полѐта, м.

̅ - относительная масса аэронавигационного запаса топлива. Она

рассчитывается по формулам (3.5) или (3.8):
Если известно (найдено в исходных данных) время полета на
аэронавигационном запасе топлива первого самолета-аналога (из
информации собранной о первом самолете-аналоге), то его относительная
масса топлива ̅ будет определяться по следующей формуле (3.5):

̅ (3.5)

где:
TАНЗ - время полета на аэронавигационном запасе топлива, час. (задано в
ТТТ) (Если нет информации о TАНЗ первого самолета-
аналога, то нужно принять в соответствии с документом [18]
TАНЗ= 1 час. или по данным учебника [1] на стр. 150 TАНЗ=
0,9 час.);
Cp крейс - удельный расход топлива одним двигателем на крейсерском
режиме, кг/(кг×час), определяется одним из следующих трех
способов:
- по данным двигателя первого самолета-аналога,
- по статистике,
- по формуле (3.6) [1, стр. 150, (6.60)]
 , (3.6)
где:
Hкр – высота крейсерского полета, м (задано в ТТТ);
Mкр – число Маха M крейсерского полета (для полета на максимальную
дальность);
Если величина удельного расхода топлива двигателем на крейсерском
режиме определена расчетом по формуле (3.6), то эту величину
нужно сравнить с данными реальных двигателей самолетов-прототипов.
Результаты сравнения нужно проанализировать и представить руководителю.

Cp 0 – стартовое (на режиме максимальной тяги, максимальном режиме)

значение удельного часового расхода топлива, при V = 0 и H = 0 ,
определяется по данным двигателя самолета-аналога, по
статистике, либо по формуле (3.7) [1, стр. 151, пояснения к формуле
(6.60)]:
(3.7)
√

m - степень двухконтурности двигателя (определяется по данным

двигателя первого самолета-аналога);
Если величина стартового (на режиме максимальной тяги, максимальном
режиме) удельного часового расхода топлива, при V = 0 и H = 0 определена
расчетом по формуле (3.7), то эту величину нужно сравнить с данными
реальных двигателей самолетов-прототипов. Результаты сравнения нужно
проанализировать и представить руководителю.

Kкрейс - аэродинамическое качество на крейсерском режиме полета (для

полета на максимальную дальность) и определяется по поляре
первого самолета-аналога:
- по статистике Kкрейс ≈ (0,85…1) × Kmax [1, стр. 89] [3, стр. 47, 48,
77] (Важное уточнение: Значение Kmax определяется при
построении касательной из начала координат (Cy=0 и Cx=0) к
поляре самолета в крейсерской конфигурации при крейсерском
числе Маха);
- для самолетов с полярой близкой к квадратичной
Kкрейс ≈ 0,87 × Kmax [4, стр. 134];
- в соответствии с информацией из источника [24, стр. 22]:
наиболее эффективная крейсерская скорость для самолета с
ТРДД достигается при немного более высокой скорости, чем
скорость с Kmax (а значит при немного меньшем значении
коэффициента подъемной силы Cy) что дает соотношение
значения аэродинамического качества при наиболее
эффективном крейсерском полете Kкрейс к максимальному
 значению аэродинамического качества Kmax равное 0,866, т.е.
Kкрейс ≈ 0,866 × Kmax;
- также рекомендуется использовать материалы Приложения 5.

Если известна (задана в ТЗ) дальность полета на аэронавигационном

запасе топлива Lтоп.АНЗ первого самолета-аналога (из информации собранной
о первом самолете-аналоге), то относительная масса топлива ̅ будет
определяться по следующей формуле:

̅ (3.8)

где:
Lтоп.АНЗ - дальность полета первого самолета-аналога на
аэронавигационном запасе топлива, км;
Vкр - крейсерская скорость полета (для полета на максимальную
дальность), км/час.
Остальные исходные данные для расчетов по формуле (3.8) определяются
так же, как и для расчетов по формуле (3.7).

̅ - относительная масса топлива для маневрирования по аэродрому,

опробования двигателей, несливаемый остаток; по статистике (3.9)
([1] стр. 150):

̅ . (3.9)

̅ - относительная масса топлива для крейсерского полета на высоте

крейсерского полета Hкр. Она рассчитывается по формуле (3.10):

̅ ( ̅ ) [ ( )
] , (3.10)
( )

где:
̅ - относительная масса топлива для взлѐта, набора высоты и
разгона до крейсерской скорости (3.3);
Vкр - крейсерская скорость полета (для полета на максимальную
дальность), км/час. (задано в ТТТ);
W - расчетная скорость встречного ветра (принято W=0), км/час;
Lрасч кн – расчетная дальность полета с расчетной массой коммерческой
нагрузки mкнmax в расчетной точке (расчетном задании), км
(задано в ТТТ в виде LMAX кн (Таблица 1.1));
Lн.сн - горизонтальная дальность полета при наборе высоты, разгоне и
снижении, км, которую можно определить по упрощенной формуле
 (3.10) ([1] стр. 150):

…, км …………………….(3.11)

Остальные исходные данные для расчетов по формуле (3.10)

определяются так же, как и для расчетов по формуле (3.7).

4. Определение нагрузки на крыло и тяговооруженности самолета

Приведенная в данном пособии методика определения нагрузки на крыло

и тяговооруженности самолета изложена в разделе 4.5 источника [1] на
страницах 87-93. Студент также может использовать методику, изложенную
в подразделах 5.4.3 и 5.4.4 источника [18] на страницах 164-167 или
методику из других источников (по согласованию с преподавателем).
Отметим важное замечание, касающееся методов определений
максимального коэффициента подъемной силы самолета Cy max (во взлетной
Cy max взл и посадочной Cy max пос конфигурациях) на этапе концептуального
проектирования. Опыт создания пассажирских самолетов, изложенный в
источнике [8, стр. 320], может быть представлен в виде следующих выводов:
- Сравнение между расчетными и измеренными в полете величинами
максимального коэффициента подъемной силы Cy max во взлетной и
посадочной конфигурациях показывает значительную разницу между
ними (расчетными и измеренными в полете величинами).
- Точное прогнозирование величины максимального коэффициента
подъемной силы по-прежнему является сложной задачей, несмотря на
развитие методов CFD и испытаний в аэродинамической трубе.
- На точность определения величин максимального коэффициента
подъемной силы влияют:
-- сложные схемы отрыва потока в вязком потоке воздуха,
-- влияние числа Рейнольдса на полноразмерный самолет,
-- особенности конструкции (детали) механизмов подвески закрылков и
предкрылков,
-- характеристики процесса управления полетом полноразмерного
самолета при подходе к сваливанию.
- Для получения сертификата летной годности каждый новый тип
пассажирского (транспортного) самолета должен выполнить обширную
программу летных испытаний для определения скоростей сваливания и
характеристик сваливания для каждой конфигурации самолета.
- Разница между результатами испытаний и расчетными значениями может
достигать ΔCy max = 0,1.

4.1. Определение нагрузки на крыло

Величина удельной нагрузки на крыло p0 выбирается в соответствии с

выражением (4.1) как минимальная из набора рассчитанных на предельных
режимах [1, стр. 88, пункт 5]:

p0  minp0 , p0  , кг/м2 , (4.1)

Затем необходимо рассчитать процентное отличие величины p0,

полученной в расчете, от величины p0 первого самолета-аналога.

где:
- удельная нагрузка на крыло из условий посадки самолѐта, с заданной
минимальной скоростью захода на посадку, кг/м2;
- удельная нагрузка на крыло из условия обеспечения заданной
крейсерской скорости полѐта Vкрейс (для полета на максимальную
дальность), кг/м2.

4.1.1. Определение нагрузки на крыло из условий посадки самолѐта

Величина удельной нагрузки на крыло из условий посадки самолѐта

определяется в соответствии сертификационными требованиями по формуле
(4.2) [1, стр. 87, Операция 2]:

( )
̅ ̅
, кг/м2 , (4.2)

где:
Vз.п - минимальная скорость самолета при заходе на посадку (минимальная
скорость на посадочной глиссаде) (задается в ТТТ), км/час ;
̅ - относительная масса топлива, определенная по формуле (3.2);
̅ - относительная масса аэронавигационного запаса топлива,
определенная по формулам (3.5) или (3.8);
- максимальный коэффициент подъемной силы при заходе на
посадку, значение этого коэффициента берется из исходных
данных для первого или второго самолета-аналога.
Также его можно определить по статистике в зависимости от
системы механизации крыла приведенной в Таблице 4.1 [1, стр.
88] или по следующим за этой Таблицей 4.1 рисункам и
таблицам (рисунок 4.1 взят из источника [4, стр. 24], рисунки
4.2…4.6 взяты из источника [8], рисунок 4.7 взят из источника
[15, стр. 170]), рисунок 4.8 взят из источника [17, стр. 335-336]).

Таблица 4.1.
Статистика значений максимального коэффициента подъемной силы
 при заходе на посадку в зависимости от системы механизации крыла
[1, стр. 88]
Степень эффективности Угол стреловидность крыла χ по
механизации крыла ¼ хорд, градус c y max пос
0…25 3,0…3,2
Эффективная механизация
25…35 2,7…2,9
Слабая механизация 2,2…2,3

Учитывая статистику, приведенную на рисунке 4.4. [8],

величину максимального коэффициента подъемной силы при
заходе на посадку также можно приближенно оценить по
формуле, приведенной на рисунке 4.4. [8]:

, (4.2’)

- угол стреловидности крыла по ¼ хорды крыла, град.;

– статистический коэффициент, зависящий от наличия
и особенностей конструкции предкрылков и закрылков
(количества щелей у закрылков) крыла (рис. 4.4. [8]):

Таблица 4.1’.
Наличие предкрылков Количество щелей у Статистический
закрылков коэффициент
Да 3 3,17
Да 2 2,95
Да 1 2,74
Нет 1 или 2 2,49

Возможна ситуация, когда отсутствует информация о величине скорости

самолета при заходе на посадку (скорости на посадочной глиссаде) Vз.п, но
найдена информация о величине посадочной скорости Vпос , км/час. В этом
случае примем во внимание информацию о соотношении между этими
скоростями, приведенную в источнике [1, стр. 80]:

, км/час (4.2’’)

Тогда величину удельной нагрузки на крыло из условий посадки

самолѐта можно определить по следующей формуле (4.2’’’), полученной на
основе источника [1, стр. 80, (4.23)]:

( )
̅ ̅
, кг/м2 , (4.2’’’)
 Рис. 4.1. [4, стр. 24]

Рис. 4.2. [8]

Тенденции развития систем механизации крыла самолетов компании Боинг.
Приведены: типы самолетов, года первых полетов опытных экземпляров этих типов, максимальные
значения коэффициента Cy max пос (СL max) при посадочной конфигурации систем механизации крыла.

Рис. 4.3. [8]

 Тенденции развития систем механизации крыла зарубежных пассажирских самолетов.
Приведены: типы самолетов, года первых полетов опытных экземпляров этих типов, конфигурации (схемы)
самолетов, углы стреловидности крыльев, крейсерское число Маха, типы предкрылков, типы закрылков
(количество щелей закрылка), максимальные значения коэффициента Cy max пос (СL max) при посадочной
конфигурации системы механизации крыла.

Рис. 4.4. [8]

Системы механизации крыла самолетов зарубежных и советских самолетов при посадочной конфигурации.
Приведены: типы самолетов; вертикальная ось координат - максимальные значения коэффициента Cy max пос
(СL max); горизонтальная ось координат – угол стреловидности крыла по ¼ хорды; наличие или отсутствие
предкрылка (leading edge device); количество щелей закрылка (trailing edge slots); K ( )–
коэффициент в аппроксимирующей формуле.

Рис. 4.5. [8]

Системы механизации крыла самолетов компании McDonnell Douglas при крейсерской (flaps up) и
посадочной (flaps 50o) конфигурациях.
Приведены: типы самолетов; вертикальная ось координат - максимальные значения коэффициента Cy max пос
(СL max); горизонтальная ось координат – угол стреловидности крыла χ1/4(град.) (ΛC/4); данные приведены для
 скорости начала срыва; для расчета коэффициента Cy max пос (СL max) принималось исходное значение
площади крыла (в крейсерской конфигурации).

Рис. 4.6. [8]

Системы механизации крыла зарубежных самолетов при посадочной конфигурации.
Приведены: первая колонка - типы самолетов; вторая колонка - максимальные значения коэффициента Cy max
пос (СL max); для Boeing 707, Boeing 747SP, Vickers VC-10 и Convair 990A (1 g – первое поколение этих типов
самолетов).

Рис. 4.7. [15, стр. 170]

Зависимость максимальных значений коэффициента Cy max пос (СL max) пассажирских самолетов от угла
стреловидности крыла по ¼ хорды (град.).
 Рис. 4.8. [17, стр. 335-336]
Максимальные значения коэффициента Cy max пос при посадочной конфигурации приведены в последней
колонке.

4.1.2. Определение нагрузки на крыло из условий обеспечения заданной

крейсерской скорости полѐта

Величина удельной нагрузки на крыло из условий обеспечения

заданной крейсерской скорости полѐта Vкрейс(Mкрейс) (для полета на
максимальную дальность) определяется согласно формуле (4.3) [1, стр. 88,
Операция 3]:

̅ ̅
, кг/м2 , (4.3)
где:
̅ - относительная масса топлива, определенная по формуле (3.2);
̅ - относительная масса аэронавигационного запаса топлива,
определенная по формулам (3.5) или (3.8);
qкрейс – скоростной напор воздуха на крейсерском режиме полета (для полета
 на максимальную дальность) (определяется по крейсерской скорости
полета Vкрейс (для полета на максимальную дальность) и крейсерской
высоте полета Hкр, заданных в ТТТ), кг/м2 , который определяется по
следующей формуле (4.4) [1, стр. 86]

, кг/м2 , (4.4)

где:
ρH крейс – плотность воздуха на высоте крейсерского полета, кг/м3 ;
ρ0 – плотность воздуха у земли, кг/м3 ;
ΔH крейс – отношение плотности воздуха на высоте крейсерского полета к
плотности воздуха у земли;
Vкрейс – скорость крейсерского полета (для полета на максимальную
дальность), м/сек;
так, например, на высоте H=10 000 м при скорости полета Vкрейс =
= 222,2 м/сек (800 км/час.) плотность воздуха на высоте
крейсерского полета ρH крейс = 0,414 кг/м3 и отношение плотности
воздуха на высоте крейсерского полета к плотности воздуха у
земли ΔH крейс = 0,338 , а скоростной напор воздуха на крейсерском
режиме полета будет равен:

Cy крейс- коэффициент подъемной силы на крейсерском режиме полета

определяется одним из следующих способов:
1) если известна поляра самолета, то по формуле (4.5) [1, стр. 88]:

Сy крейс = 0,71 × Сy Kmax , (4.5)

где:
Cy Kmax – значение коэффициента подъемной силы, соответствующее
максимальному значению аэродинамического качества;
- если известны основные параметры поляры самолета, то по
формуле (4.6) [1, стр. 88]:

√ , (4.6)

где:
λэф - эффективное удлинение крыла (определяется по формуле (2.7));
Cx0 – коэффициент силы сопротивления, соответствующий нулевому
 значению подъемной силы Cy = 0;
2) в соответствии с рекомендациями в источнике [3, стр. 48] для
неманевренных дальних самолетов типа Ту-204/214
(дальнемагистральных пассажирских самолетов) по формуле (4.7):

Cy крейс = (0,8…1,0) × Cy Kmax (4.7);

3) для самолетов с полярой близкой к квадратичной [4, стр. 134] по

формуле (4.8):

Cy крейс = 0,58 × Cy Kmax . (4.8);

4) также рекомендуется использовать материалы Приложения 5.
Если Вы использовали Приложение 5 (т.е. Вы не использовали
поляру самолета), то для определения величины Cy крейс можно
воспользоваться рекомендациями, изложенными в источнике [2] на
страницах 47 и 85 и с поправками для самолетов нового поколения:
Cy крейс = (0,77…0,83) × Cy Kmax (4.8’);
где по статистике Cy Kmax = 0,47…0,55 и более и с поправками для
самолетов нового поколения - до 0,65.

4.2. Определение тяговооруженности самолета

Величина тяговооруженности самолета ̅ выбирается как максимальная

из набора рассчитанных на предельных режимах (4.9):

̅ {̅ ̅ ̅ } , кг/кг , (4.9)

Затем посчитайте процентное отличие величины ̅ , полученной в Вашем

расчете, от величины ̅ первого самолета-аналога.

где:
̅ - тяговооруженность самолета, определенная, исходя из условия набора
высоты при одном отказавшем двигателе, кг/кг;
̅ - тяговооруженность самолета, определенная, исходя из условия
обеспечения горизонтального крейсерского полета, кг/кг;
̅ - тяговооруженность самолета, определенная, исходя из условия
обеспечения заданной длины разбега самолета при взлете, кг/кг.

В соответствии с рекомендациями, изложенными в источнике [3, стр. 47]

для неманевренных дальних самолетов типа Ту-204/214
(дальнемагистральных пассажирских самолетов) на тяговооруженность
накладывается следующее ограничение (4.10):
 ̅ (4.10),

4.2.1. Определение тяговооруженности самолета из условия

нормируемого градиента набора высоты на 3-ем этапе набора высоты
при взлете самолета в случае отказа одного двигателя

Величина тяговооруженности самолета ̅ определяется по формуле

(4.11) [1, стр. 89, Операция 6] из условия нормируемого градиента набора
высоты на 3-ем этапе набора высоты при взлете самолета в случае отказа
одного двигателя:

̅ ( ) , (4.11)

где:
nдв - количество двигателей (определяется при выборе схемы самолета);
Kнаб - аэродинамическое качество при наборе высоты (определяется по
поляре самолета во взлетной конфигурации с убранными шасси; при
этом Kнаб определяется как максимальное значение
аэродинамического качества при наборе высоты, т.е. как тангенс
угла наклона касательной, проведенной из начала координат к
поляре самолета во взлетной конфигурации с убранными шасси [3,
стр. 106]).
Для оценки ограничений для значений аэродинамического качества
при наборе высоты Kнаб приведем следующую информацию [1, стр.
79]: при тяговооруженности ̅ = 0,346…0,349 (предельные значения
для современных пассажирских самолетов) самолет должен иметь
следующие значения аэродинамического качества при наборе
высоты Kнаб :
- Kнаб ≥ 11 при двух двигателях на самолете,
- Kнаб ≥ 7,8 при трех двигателях на самолете,
- Kнаб ≥ 7 при четырех двигателях на самолете;
Kнаб аэродинамическое качество при наборе высоты можно также
определить по рис.4.1, где оно называется Kmax взлет ;
tg  - тангенс угла наклона траектории полета к горизонту на 3-ем этапе
набора высоты. Определяется в соответствии сертификационными
требованиями АП, FAR, CS для самолетов с различным количеством
двигателей [1, стр. 77, таблица 4.3]:
tg  =0,024 при nдв=2;
tg  =0,027 при nдв=3;
tg  =0,030 при nдв=4.
4.2.2. Определение тяговооруженности самолета из условия обеспечения
горизонтального крейсерского полета

Величина тяговооруженности самолета ̅ определяется по формулам

(4.12) и (4.13) [1, стр. 89, Операции 7 и 7’] из условия обеспечения
горизонтального крейсерского полета:

- при полетах на высотах Hкр ≥ 11 000 м :

̅ , кг/кг , (4.12)

- при полетах на высотах Hкр < 11 000 м :

̅ , кг/кг , (4.13)

где:
Kкрейс - аэродинамическое качество на крейсерском режиме полета (для
полета на максимальную дальность) и определяется так же, как и
для расчетов по формуле (3.7).
ΔH кр - относительная плотность воздуха на высоте крейсерского полета;
φруд - коэффициент, учитывающий степень дросселирования двигателя в
крейсерском полете до режима, соответствующего неограниченному
времени работы двигателя, или до режима, соответствующего
оптимальному расходу топлива (обычно φруд = 0,8…0,9 [1, стр. 89]).
ξ - коэффициент, учитывающий изменение тяги двигателей с изменением
скорости полета, определяемый по формуле (4.14) [1, стр. 83, (4.35)]:

ξ = 1 – 0,32 × M +0,4 × M2 – 0,01 × M3 , (4.14)

M – полетное число Маха (в данном случае в крейсерском полете Mкр (для

полета на максимальную дальность)).

Если неизвестна величина Kкрейс , но по поляре первого самолета-аналога

или по статистике может быть определена величина Сx0 , а также при
заданной Vкрейс (для полета на максимальную дальность) и заданной высоте
полета Hкр можно использовать формулу (4.15) [1, стр. 89, Операция 7’’, стр.
85 (4.52)]:
̅ , кг/кг , (4.15)

Сx0 - коэффициент силы сопротивления, соответствующий нулевому

значению подъемной силы (определяется по поляре первого
самолета-аналога или по статистике);
p0 – нагрузка на крыло, определенная по выражению (4.1), кг/м2;

Для справки: для самолетов с полярой близкой к квадратичной [4, стр.

134] потребная тяга на крейсерской скорости (при полете с Ккрейс) примерно
на 15% выше, чем на скорости соответствующей минимальной потребной
тяге.

4.2.3. Определение тяговооруженности самолета из условия обеспечения

заданной длины разбега самолета при взлете

Величина тяговооруженности самолета ̅ определяется по формуле

(4.16) [1, стр. 89 , Операция 8’’] из условия обеспечения заданной длины
разбега самолета при взлете:

̅ [ ( )] , кг/кг, (4.16)

где:
lразб - длина разбега самолета, (задается в ТТТ), м;
fразб - коэффициент трения колес шасси при разбеге, (зависит от типа
поверхности ВПП [1, стр. 76]).
p0 – нагрузка на крыло, определенная по выражению (4.1), кг/м2 ;
Cy max взл - максимальный коэффициент подъемной силы при взлете, который
можно оценить по статистике в зависимости от системы
механизации крыла в приведенной Таблице 4.2 [1, стр. 90]:

Таблица 4.2.
Статистика значений максимального коэффициента подъемной силы
при взлете в зависимости от системы механизации крыла [1, стр. 90] и с
учетом статистики самолетов новых поколений
Степень эффективности механизации крыла Cy max взл
Эффективная механизация 2,1…2,5
Средняя механизация 1,5…2

Кразб - аэродинамическое качество при разбеге, (по статистке для дозвуковых

самолетов: Kразб = 8…10 [1, стр. 76], но может лежать и в более
широком диапазоне: Kразб = 3…10).

4.3. Определение площади крыла и взлѐтной тяги двигателей

Рассчитаем абсолютные значения основных геометрических параметров

самолѐта: площади крыла S и суммарной взлѐтной тяги двигателей P0 .

Площадь крыла определяется по формуле (4.17):

 , (4.17)

Затем посчитайте процентное отличие величины S, полученной в Вашем

расчете, от величины S первого самолета-аналога.

где:
- взлѐтная масса самолѐта в предыдущем (i-1)-ом приближении,
определенная по формуле (3.1), (если предыдущее приближение
было первым) или (5.15) (из расчета взлѐтной массы самолѐта в
конце методики) (если предыдущее приближение было вторым,
третьим и т.д.);
g=9,8 м/с2 – ускорение свободного падения;
p0 - удельная нагрузка на крыло самолѐта, определенная по формуле (4.1),
кг/м2.

Суммарная взлѐтная (стартовая) тяга двигателей определяется по формуле

(4.18):

̅
, (4.18)

Затем посчитайте процентное отличие величины , полученной в Вашем

расчете, от величины первого самолета-аналога.

где:
- взлѐтная масса самолѐта в предыдущем (i-1)-ом приближении,
определенная по формуле (3.1), (если предыдущее приближение
было первым) или (5.15) (из расчета взлѐтной массы самолѐта в
конце методики) (если предыдущее приближение было вторым,
третьим и т.д.);
g=9,8 м/с2 – ускорение свободного падения;
̅ - тяговооруженность самолета, определенная по формуле (4.9).

5. Расчѐт массы самолѐта во втором (i-ом текущем) приближении

5.1. Расчѐт относительной массы конструкции самолѐта

Масса конструкции самолета mкон является суммой величин масс:

- крыла,
- фюзеляжа,
- оперения и
- шасси.
 Приведенная в данном пособии методика весового расчета самолета
изложена в разделе 6.3 источника [1] на страницах 130-152.
Студент также может использовать для весовых расчетов методику,
изложенную в подразделах 5.3.3 и 5.4.5 источника [18] на страницах 159-161
и 167-170 или методики из других источников (по согласованию с
преподавателем).
Относительная масса конструкции ̅ находится по формуле (5.1):

̅ ̅ ̅ ̅ ̅ , (5.1)

где:
̅ - относительная масса крыла,
̅ - относительная масса фюзеляжа,
̅ - относительная масса оперения,
̅ - относительная масса шасси.

5.1.1. Расчѐт относительной массы крыла самолѐта

Относительная масса крыла находится в диапазоне 0,08…0,12.

Относительная масса крыла неманевренного дозвукового самолета
рассчитывается по формуле (5.2) [1, стр. 131, (6.5)]:

√
̅ ̅
( ) , (5.2)

где:
kк1 - коэффициент, зависящий от ресурса крыла (самолета); его можно
оценить по статистике в приведенной Таблице 5.1 [1, стр. 131]:
Таблица 5.1.
Статистика значений коэффициента kк1 в зависимости от ресурса крыла
(самолета) [1, стр. 131]
Ресурс крыла, тыс.час 15…20 25…30 40…60
kк1 0,96 1,00 1,05
nр - заданная нормами прочности расчетная перегрузка, рассчитывается по
формуле (5.3) [1, стр. 131] (но не менее nр =3,45):

, (5.3)
( )

p0 - удельная нагрузка на крыло самолѐта, определенная по формуле (4.1)

кг/м2;
 - стреловидность крыла по ¼ хорд (определяется по данным первого
самолета-аналога);
 - удлинение крыла (определяется по данным первого самолета-аналога);
- взлѐтная масса самолѐта в предыдущем (i-1)-ом приближении,
определенная по формуле (3.1), (если предыдущее приближение
было первым) или (5.15) (из расчета взлѐтной массы самолѐта в
конце методики) (если предыдущее приближение было вторым,
третьим и т.д.);
̅ - относительная толщина крыла у борта фюзеляжа (определяется по
данным первого самолета-аналога) (не в процентах, а в долях хорды);
- отношение относительной толщины крыла у борта фюзеляжа к
относительной толщине крыла на его конце (определяется по данным
первого самолета-аналога);
- сужение крыла в плане (отношение корневой хорды крыла к концевой
хорде крыла) (определяется по данным первого самолета-аналога);
kк2 - поправочный коэффициент, зависящий от типа средств механизации
крыла и наличия наплывов (зализов); его можно оценить по статистике
приведенной в Таблице 5.2 [1, стр. 132]:
Таблица 5.2.
Статистика значений коэффициента kк2 в зависимости от типа средств
механизации крыла и наличия наплывов [1, стр. 132]
Тип средств механизации крыла и наличие наплывов kк2
Крыло без наплывов (зализов), предкрылков и интерцепторов, 1,0
закрылки двухщелевые
Крыло с наплывами (зализами) в корневой части, предкрылками и 1,6
интерцепторами, закрылки трехщелевые
Крыло с наплывами (зализами) в корневой части и интерцепторами, 1,4
но без предкрылков; закрылки двухщелевые
Крыло без наплывов (зализов) и предкрылков, но с интерцепторами; 1,2
закрылки двухщелевые
kк3 - поправочный коэффициент, учитывающий типы топливных баков в
крыле; при применении топлива, заливаемого в крыльевые баки,
необходимо учесть соответствующую поправку в поправочном
коэффициенте kк3; значения kк3 можно оценить по статистике
приведенной в Таблице 5.3 [1, стр. 132]:
Таблица 5.3.
Статистика значений коэффициента kк3 в зависимости от типа
топливных баков в крыле [1, стр. 132]
Тип топливных баков в крыле kк3
В крыле установлены мягкие баки 1,0
Баки-кессоны имеют поверхностную герметизацию 1,2 [1] или 1,1 [7]
Баки-кессоны имеют внутришовную герметизацию 1,05

Герметизация заклепочных, болтовых, винтовых швов в баках-кессонах

осуществляется следующими способами [6] (см. рис. 5.1 и 5.2):
- внутришовная герметизация, при которой герметик прокладывается
 между соприкасающимися поверхностями соединяемых деталей;
- поверхностная герметизация, при которой герметик наносится на
наружные поверхности соединяемых деталей;
- комбинированная (смешанная) герметизация, объединяющая
вышеуказанные способы.

Рис. 5.1. Герметизация клепаных швов:

а - внутришовная герметизация; б - поверхностная герметизация; в -
комбинированная (смешанная) герметизация; 1 - листы обшивки; 2 -
подкладка (или соединительная лента); 3 - заклепка; 4, 5 - герметики

Рис. 5.2. Герметизация болтовых и винтовых соединений:

а - болт с шестигранной головкой; б - болт с потайной головкой; в - винт
с потайной головкой; 1 – герметик - тиоколовая замазка; 2 - герметик -
тиоколовые жгуты; 3 - шайба из герметика -тиоколовой ленты; 4 - герметик -
тиоколовая лента; 5 - герметик - фибровое уплотнение

φ- коэффициент, учитывающий разгрузку крыла топливными баками

расположенными в крыле и грузами, расположенными в/на крыле; при
применении топлива, заливаемого в крыльевые баки, необходимо учесть
соответствующую поправку в коэффициенте φ; φ рассчитывается по
формуле (5.4) [1, стр. 132, (6.6)]:
(̅ ) ̅
∑ [( ̅ ) ̅ ], (5.4)

где:
̅ - относительная координата центра тяжести топлива в
одной консоли крыла (относительно продольной
плоскости симметрии самолета) (в обеих консолях
крыла топливо располагается симметрично
 относительно продольной плоскости симметрии
самолета) (определяется по данным первого самолета-
аналога);
l – размах крыла, м (определяется по данным первого самолета-аналога);
̅ - относительная координата iгр-го подвешенного
(установленного) груза на одной консоли крыла
(относительно продольной плоскости симметрии
самолета) (на обеих консолях крыла грузы
устанавливаются симметрично относительно
продольной плоскости симметрии самолета)
(определяется по данным первого самолета-аналога);
iгр – индекс единичного подвешенного (установленного) груза на одной
консоли крыла (на обеих консолях крыла грузы устанавливаются
симметрично относительно продольной плоскости симметрии
самолета) (определяется по данным первого самолета-аналога) (iгр=1,
…, Iгр);
̅ - относительная масса топлива в одной консоли
крыла (определяется по данным первого самолета-
аналога); если топливо располагается только в
баках консолей крыла, то ̅
̅ (где ̅ - величина относительной массы
топлива, определенная по формуле (3.2));
̅ - относительная масса iгр-го груза подвешенного
(установленного) на одной консоли крыла
(относительно продольной плоскости симметрии
самолета) (на обеих консолях крыла грузы
устанавливаются симметрично относительно
продольной плоскости симметрии самолета)
(двигатели, шасси и т.д.) (определяется по данным
первого самолета-аналога);
Если целевая нагрузка размещается не в/на крыле (а в/на фюзеляже)
(что, в частности, характерно для пассажирских и транспортных
самолетов), то коэффициент  можно также рассчитать по упрощенной
формуле (5.5) [1, стр. 132, (6.7)]:

̅ , (5.5)

где:
kк.с.у – коэффициент, учитывающий размещение двигателей на
крыле:
kс.у = 1, когда двигатели установлены на крыле;
kс.у = 0, когда двигатели установлены на/в фюзеляже.
 5.1.2. Расчѐт относительной массы фюзеляжа самолѐта

Относительная масса фюзеляжа находится в диапазоне 0,08…0,12.

Масса фюзеляжа состоит из массы конструкции фюзеляжа с [1, стр. 135]:
- полами;
- перегородками;
- гермоднищами;
- люками;
- окнами;
- фонарем пилотской кабины;
- узлами стыка с крылом и оперением;
- узлами подвески двигателей и целевой нагрузки;
- воздухозаборниками двигателей, установленными внутри фюзеляжа.

При проектировании дозвуковых магистральных пассажирских самолетов

относительную массу фюзеляжа можно определить по формуле (5.6) из
работы [1, стр. 136 (6.13)]:

̅ , (5.6)
( )

где:
- взлѐтная масса самолѐта в предыдущем (i-1)-ом приближении,
определенная по формуле (3.1), (если предыдущее приближение
было первым) или (5.15) (из расчета взлѐтной массы самолѐта в
конце методики) (если предыдущее приближение было вторым,
третьим и т.д.);
dф- диаметр фюзеляжа самолѐта (принимается равным диаметру
фюзеляжа первого самолѐта-аналога), м;
λф - удлинение фюзеляжа (принимается равным удлинению фюзеляжа
первого самолѐта-аналога);
kф1 - коэффициент, учитывающий местоположение двигателей; значение
kф1 можно оценить по статистике приведенной в Таблице 5.4 [74]
Таблица 5.4.
Статистика значений коэффициента kф1 в зависимости от
местоположения двигателей [1, стр. 136]
Варианты местоположения двигателей kф1
Двигатели соединены с крылом, а dф < 5 м 3,63-0,333× dф
Двигатели установлены в кормовой части фюзеляжа, а 4,56-0,441× dф
dф < 5 м
Двигатели установлены на крыле, или в случае смешанной 3,58-0,278× dф
компоновки (двигатели на крыле и фюзеляже), а dф > 5 м

kф2 - коэффициент, учитывающий места крепления главных опор шасси;

 значение kф2 можно оценить по статистике приведенной в
Таблице 5.5 [1]
Таблица 5.5.
Статистика значений коэффициента kф2 в зависимости от мест
крепления главных опор шасси [1, стр. 136]
Варианты мест крепления главных опор шасси kф2
Стойки главных опор шасси крепятся к фюзеляжу 0,01
Стойки главных опор шасси крепятся к крылу 0,00

kф3 - коэффициент, учитывающий место уборки колес главных опор

шасси; значение kф3 можно оценить по статистике приведенной в
Таблице 5.6 [1]
Таблица 5.6.
Статистика значений коэффициента kф3 в зависимости от места уборки
колес главных опор шасси [1, стр. 136]
Варианты места уборки колес главных опор шасси kф3
Колеса главных опор шасси убираются в фюзеляж 0,004
Колеса главных опор шасси убираются в крыло 0,00

kф4 - коэффициент, учитывающий способ транспортировки багажа;

значение k4ф можно оценить по статистике приведенной в
Таблице 5.7 [1]
Таблица 5.7.
Статистика значений коэффициента kф4 в зависимости от способа
транспортировки багажа [1, стр. 136]
Варианты способов транспортировки багажа kф4
Багаж перевозится в контейнерах 0,003
Безконтейнерная перевозка багажа 0,00
kф5 – показатель степени, учитывающий размеры фюзеляжа; значение
показателя степени kф5 можно оценить по статистике приведенной в
Таблице 5.8 [1]

Таблица 5.8.
Статистика значений показателя степени kф5 в зависимости от размеров
фюзеляжа [1, стр. 136]
Диаметр фюзеляжа kф5
dф ≤ 4 м 0,743
dф > 5,5 м 0,718

5.1.3. Расчѐт относительной массы оперения самолѐта

Относительная масса оперения дозвуковых неманевренных самолетов

находится в диапазоне 0,015…0,03. Еѐ можно определить по формуле (5.7)
[2, стр. 59, (13.14)]:

̅ , (5.7)
( )

где:
- взлѐтная масса самолѐта в предыдущем (i-1)-ом приближении,
определенная по формуле (3.1), (если предыдущее приближение
было первым) или (5.15) (из расчета взлѐтной массы самолѐта в
конце методики) (если предыдущее приближение было вторым,
третьим и т.д.);
Eоп – эмпирическая поправка в зависимости от ресурса каркасной
конструкции самолета, определяемая по формуле (5.8)

, (5.8)

Tрес.констр. – ресурс каркасной конструкции самолета, летн.час.;

kоп. – коэффициент, учитывающий схему оперения и определяемый по
Таблице 5.9 [2, стр. 60]:
Таблица 5.9.
Статистика значений коэффициента kоп в зависимости от схемы
оперения [2, стр. 60]
Схема оперения kоп
Горизонтальное оперение расположено на фюзеляже 1
Т-образная схема оперения 1,25

5.1.4. Расчѐт относительной массы шасси самолѐта

Относительная масса шасси находится в диапазоне 0,03…0,05.

Относительную массу шасси дозвуковых неманевренных самолетов
классической схемы можно определить по формуле (5.9) [2, стр. 60 (13.15)]:

̅ , (5.9)
где:
- взлѐтная масса самолѐта в предыдущем (i-1)-ом приближении,
определенная по формуле (3.1), (если предыдущее приближение
было первым) или (5.15) (из расчета взлѐтной массы самолѐта в
конце методики) (если предыдущее приближение было вторым,
третьим и т.д.), кг;
kш1 - коэффициент, зависящий от количества главных стоек шасси; значение
коэффициента kш1 можно оценить по статистике приведенной в
Таблице 5.10 [2, стр. 60]:
Таблица 5.10.
 Статистика значений коэффициента kш1 в зависимости от количества
главных стоек шасси [2, стр. 60]
Варианты количества главных стоек шасси kш1
Две основные стойки шасси 1,0
3 или 4 основные стойки шасси 1,1

kш2 - коэффициент, зависящий от схемы расположения крыла и диаметра

фюзеляжа; значение коэффициента kш2 можно оценить по статистике
приведенной в Таблице 5.11 [2, стр. 60]:
Таблица 5.11.
Статистика значений коэффициента kш2 в зависимости от схемы
расположения крыла и диаметра фюзеляжа [2, стр. 60]
Варианты схем расположения крыла и диаметра kш2
фюзеляжа
Низкоплан, при dф ≤ 4 м 1,0
Низкоплан, при dф > 5 м 1,2
Высокоплан, шасси на крыле 1,3
Высокоплан, шасси на фюзеляже 0,95

5.1.5. Расчѐт относительной массы силовой установки самолѐта

Относительная масса силовой установки находится в диапазоне

0,08…0,14.
Относительную массу силовой установки самолѐта можно определить по
формуле (5.10) [1, стр. 147 (6.42)]:

̅ ̅ , (5.10)

где:
̅ - тяговооруженность самолета, определяемая по формуле (4.9);
γдв - удельный вес двигателей, который можно определить по формуле (5.11)
[1, стр. 147 (6.43)]:

√ [ ]
, (5.11)

– взлетная (стартовая) тяга одного двигателя, определяемая по формуле

(5.12):

, (5.12)

P0 - cуммарная взлѐтная (стартовая) тяга двигателей определенная по

формуле (4.18);
nдв - количество двигателей, установленных на самолете (определяется по
данным первого самолета-аналога);
- степень повышения давления в компрессоре на взлетном режиме
(определяется по данным первого самолета-аналога);
m – степень двухконтурности турбореактивных двигателей (определяется по
данным первого самолета-аналога);
Также необходимо определить удельный вес двигателей первого
самолета-аналога γдв 1 сам-ан и сравнить его в процентах с результатом расчета
по формуле (5.11). После соответствующего анализа указанных результатов
определения удельного веса двигателей в дальнейших расчетах допускается
возможность использования величины удельного веса двигателей первого
самолета-аналога γдв 1 сам-ан вместо результата расчета, полученного по
формуле (5.11). Это решение нужно согласовать с преподавателем –
руководителем курсового проектирования.
kс.у. - коэффициент, показывающий, во сколько раз масса силовой установки
больше массы двигателей. Он находится по формуле (5.13) [1, стр. 147
(6.44)]:

( ) [ ( ) ] , (5.13)

где:
kс.у.1 - коэффициент, зависящий от компоновки самолѐта и числа
двигателей; значение коэффициента kс.у.1 можно оценить по
статистике приведенной в Таблице 5.12 [1, стр. 147]:
Таблица 5.12.
Статистика значений коэффициента kс.у.1 в зависимости от компоновки
самолѐта и числа двигателей [1, стр. 147]
Расположение Число двигателей
двигателей 1 2 3 4 >4
В хвостовой 0,95 1,0 1,02 1,03 1,04
части
На крыле - 0,95 - 1,0 1,02

kс.у.2 - коэффициент, зависящий от числа М полѐта, формы

воздухозаборников и сопел; значение коэффициента kс.у.2 можно
оценить по статистике приведенной в Таблице 5.13 [1, стр. 147]:

Таблица 5.13.
Статистика значений коэффициента kс.у.2 в зависимости от числа М
полѐта, формы воздухозаборников и сопел [1, стр. 147]
Число М полета <1 >1 >1 >1 >1
Воздухозаборники Круглые Круглые Плоские Плоские Плоские
короткие длинные
Сопла Круглые Круглые Круглые Плоские Плоские
kс.у.2 0,0236 0,0315 0,0354 0,049 0,051

kдв.фор - коэффициент, учитывающий наличие у двигателей форсажных

 камер (kдв.фор = 1 – без форсажа; kдв.фор = 1,5 – с форсажем);
nдв - количество двигателей на самолѐте;
nдв.рев - количество двигателей, оборудованных реверсами тяги.

5.1.6. Расчѐт относительной массы оборудования и управления самолѐта

Относительная масса оборудования и управления самолѐта находится в

диапазоне 0,09…0,14.
Относительную массу оборудования и управления пассажирского
магистрального самолѐта можно определить по формуле (5.14) [1]:

̅ , (5.14)

где:
- взлѐтная масса самолѐта в предыдущем (i-1)-ом приближении,
определенная по формуле (3.1), (если предыдущее приближение
было первым) или (5.15) (из расчета взлѐтной массы самолѐта в
третьем и дальнейших приближениях, т.е. если предыдущее
приближение было вторым, третьим и т.д.), кг;
- Максимальное количество пассажиров в самолете при одноклассной
компоновке экономического класса (для пассажирского самолета),
перевозимое на заданную дальность LMAX кн , чел. (определяется по
данным первого самолета-аналога) (Таблица 1.1) Для транспортного
самолета задается количество персонала, сопровождающего груз.
Если нет информации о численности персонала, сопровождающего
груз, то .

5.1.7. Определение взлетной массы самолѐта во втором

(i-ом текущем) приближении

Взлетную массу самолѐта во втором (i-ом текущем) приближении

можно определить по формуле (5.15) [1, стр. 129 (6.3)]:

̅ ̅ ̅ ̅
, (5.15)

Затем посчитайте процентное отличие величины , полученной в

Вашем расчете, от величины первого самолета-аналога.

где:
̅ - относительная масса конструкции во втором (i-ом текущем)
приближении, определенная по формуле (5.1);
̅ - относительная масса силовой установки во втором (i-ом текущем)
приближении, определенная по формуле (5.10);
̅ - относительная масса оборудования и управления во втором (i-ом
текущем) приближении, определенная по формуле (5.14);
̅ - относительная масса топлива, определенная по формуле (3.2);
mсл - масса служебной нагрузки (задается в ТТТ, Таблица 1.1) (определяется
по данным первого самолета-аналога или рассчитывается по
формуле (1.4)), кг;
- максимальная масса коммерческой нагрузки (платной нагрузки, груза
для транспортного самолета), перевозимой на заданную дальность
LMAX кн, (задается в ТТТ, Таблица 1.1) (определяется по данным
первого самолета-аналога), кг.

Если в результате расчета выполняется неравенство (5.16)

| | , (5.16)

где: ε - допустимая погрешность вычисления (на концептуальном этапе

проектирования принимается ε = 0,1…0,15 ),
то считается, что взлетная масса второго (i-го текущего) приближения
определена окончательно и расчет заканчивается. В противном случае расчет
повторяется по вышеизложенному алгоритму, начиная с пункта 4.3
«Определение площади крыла и взлѐтной тяги двигателей».
 6. Чертежи самолета

1. После выполнения расчетно-аналитической части Курсового проекта и

одобрения этих результатов преподавателем необходимо выполнить два
чертежа:
- чертеж общего вида (габаритный чертеж),
- компоновочный чертеж.
Примеры этих чертежей представлены на страницах 23 и 24
Методического пособия часть I по выполнению курсового проекта,
написанного В.В. Ефимовым в МГТУ ГА [9].
- На чертеже общего вида Вы обязаны проставить длину самолета и
фюзеляжа, высоту самолета, размах крыла.
- На компоновочном чертеже Вы обязаны начертить два вида (вид сбоку и
вид сверху) с частично снятой обшивкой и сечения в тех же местах, что и
на образце в указанном пособии [9].
На чертеже общего вида (габаритный чертеж) должны быть
представлены (см. образец на рис. 6.1):
- основные габаритные размеры самолета;
- углы стреловидности крыла, горизонтального и вертикального оперения;
- посадочный угол;
- поверхности управления (элероны, рули высоты и направления);
- механизация крыла.
На компоновочном чертеже должны быть представлены не менее пяти
сечений фюзеляжа и крыла-пилона-гондолы (на рис. 6.2: сечения А-А, Б-
Б, В-В, Г-Г, Д-Д). Также на компоновочном чертеже должны быть
представлены все основные элементы силового набора планера самолета:
- силовые шпангоуты, гермошпангоуты и основные продольные элементы
фюзеляжа (лонжероны и продольные балки);
- примеры типовых шпангоутов и стрингеров фюзеляжа (для демонстрации
шага между ними);
- лонжероны, продольные балки и силовые нервюры крыла,
горизонтального и вертикального оперения;
- стрингеры и типовые нервюры крыла, горизонтального и вертикального
оперения (для демонстрации шага между ними);
- пол пассажирской кабины;
- кресла пассажирской кабины (несколько рядов для демонстрации шага
между ними) и кабины летного экипажа;
- основные элементы стоек шасси и их крепление к планеру самолета;
- основные элементы крепления двигателей к планеру самолета;
- узлы крепления лонжеронов крыла, горизонтального и вертикального
оперения к силовым шпангоутам фюзеляжа.
Рис. 6.1. Чертеж общего вида. [9]
 Рис. 6.2. Компоновочный чертеж. [9]

Чертежи можно выполнить при помощи чертежных инструментов или с

использованием любой CAD системы. Чертежи нужно представить
преподавателю на проверку. Для этого или сохраните их в одном из
пиксельных форматов (лучше в .jpg) или отсканируйте. Только после
одобрения чертежей руководителем Вы будете допущены к защите
Курсового проекта.

2. Примеры конструкций реальных самолетов, которые могут быть

использованы при разработке чертежей представлены в следующих
книгах.
- Две части Методического пособия по выполнению курсового
проекта, написанного В.В. Ефимовым в МГТУ ГА. В части I [9]
имеются примеры чертежей. В части II [10] приведены методические
материалы, которые можно использовать при выполнении Курсовой
работы.
- Учебник Г.И. Житомирского [11]. В нем можно ознакомиться со
следующими рекомендациями по типовым конструкторским
решениям:
-- Рис. 2.55 на стр 83. – Стык крыла и фюзеляжа, узлы крепления
двигателей и шасси.
-- Рис. 2.63 на стр 90. – Варианты стыковки крыла с фюзеляжем.
-- Рис. 3.12 на стр 105. – Вариант стыковки крыла с центропланом.
-- Рис. 5.6 на стр 159. – Варианты стыковки горизонтального
оперения с фюзеляжем.
-- Рис. 5.10 на стр 164. – Варианты стыковки вертикального
оперения с фюзеляжем.
-- Рис. 5.13 на стр 167. – Варианты стыковки вертикального
оперения с фюзеляжем.
-- Рис. 6.11 на стр 191. – Варианты силовых шпангоутов фюзеляжа
в местах крепления крыла и оперения.
-- Рис. 6.13 на стр 195. – Вариант стыковки крыла с фюзеляжем.
-- Рис. 6.14 на стр 196. – Варианты стыковки крыла с
центропланом.
-- Рис. 9.5 на стр 361. – Варианты стыковки двигателей с
фюзеляжем.
-- Рис. 9.6 на стр 364. – Варианты стыковки двигателей с
фюзеляжем.
-- Рис. 9.7 на стр 365. – Варианты стыковки двигателей с
фюзеляжем.
- Учебники М.Н. Шульженко от 1965 [12] и 1971 [13] годов. В них
можно посмотреть следующие рекомендации по типовым
конструкторским решениям:
-- В книге Шульженко от 1971 года [13] подвеска двигателя под
крылом приведена на рисунке 7.24 на стр. 357.
-- В книге Шульженко от 1965 года [12] крепление двигателя в
корне крыла (подобное Ту-104) приведено на рисунке 221 на
 стр. 389.
- Книга Michael Chun-Yung Niu [14]. В ней можно посмотреть
следующие рекомендации по типовым конструкторским решениям:
-- стр. 252 fig. 8.2.3. – конструкция стреловидного крыла
-- стр. 257 fig. 8.3.4. – соединение кессона крыла с центропланом
(показана ось крепления основной опоры крыла)
-- стр. 260 fig. 8.3.9. – кессоны крыла самолетов Boeing 747, DC-10
и L-1011 (показаны лонжероны крыльев)
-- стр. 277 fig. 8.5.1. – силовой набор кессона двухлонжеронного
крыла самолета Lockheed L-1011 (показаны лонжероны,
нервюры и узлы подвески закрылков)
-- стр. 278 fig. 8.5.3. – соединение пилона двигателя с кессоном
крыла
-- стр. 280-281 – варианты расположения нервюр и соединения
кессона крыла с центропланом
-- стр. 283 fig. 8.6.3. – элементы соединения кессона крыла с
центропланом
-- стр. 284 fig. 8.6.4. – варианты соединения кессона крыла с
центропланом
-- стр. 285 fig. 8.6.6. – элементы соединения кессона крыла с
центропланом
-- стр. 286 fig. 8.6.7.а –соединение кессона крыла с центропланом
-- стр. 287-288 fig. 8.6.8.-8.6.9. – варианты соединения крыла с
фюзеляжем (показан отсек уборки основной стойки шасси)
-- стр. 359 fig. 10.1.2. – соединение киля и стабилизатора с
фюзеляжем
-- стр. 364 fig. 10.2.2. – соединение стабилизатора с фюзеляжем (с
центропланом стабилизатора)
-- стр. 366 fig. 10.2.4. – соединение стабилизатора с фюзеляжем (с
центропланом стабилизатора)
-- стр. 368-369 fig. 10.2.7.- 10.2.11. – варианты конструкции
цельноповоротных стабилизаторов
-- стр. 370 fig. 10.3.4. – соединение киля с фюзеляжем
-- стр. 406 fig. 11.5.1. – элементы, передающие нагрузки с крыла на
фюзеляж
-- стр. 407-410 fig. 11.5.2.- 11.5.9. – соединение кессона крыла с
центропланом (фюзеляжем)
-- стр. 415-416 fig. 11.6.3.- 11.6.5. – соединение киля с фюзеляжем
-- стр. 435 fig. 12.1.7. – компоновка шасси в крыле и фюзеляже
(самолет Boeing 747)
-- стр. 437 fig. 12.1.10. – компоновка шасси в фюзеляже
-- стр. 448 fig. 12.2.10. – крепление основных стоек шасси к крылу
и фюзеляжу пассажирских самолетов-низкопланов
-- стр. 450 fig. 12.3.2. – компоновка шасси в крыле и фюзеляже
-- стр. 480 fig. 13.4.1. – варианты крепления пилона подвески
 двигателя к кессону крыла (три варианта)
-- стр. 482-485 fig. 13.4.3.- 13.4.7. – компоновка двигателя, пилона
и двигателя
-- стр. 487-489 fig. 13.5.1.- 13.5.4. – крепление двигателей в
хвостовой части фюзеляжа

7. Оформление и защита курсового проекта

Перед защитой Пояснительная Записка к Курсовому проекту должна

быть напечатана и сшита (сброшюрована).

Требования к оформлению Пояснительной Записки к Курсовому

проекту:
- Файл Пояснительной Записки создается с использованием текстового
процессора Microsoft Word.
- Пояснительную Записку нужно оформлять в том же стиле, как оформлено
это Методическое Пособие.
- Для всего текста должен быть использован один и тот же шрифт «Times
New Roman» 14-го или 12-го размера.
- В основном тексте используйте выравнивание текста одновременно по
левому и правому полям.
- В таблицах можно использовать шрифт «Times New Roman» меньшего
размера, чем 12-ый, и выравнивать текст только по левому полю или по
центру.
- Обязательно используйте надстрочные и подстрочные индексы.
- Обязательно используйте редактор формул.
- Обязательно указывайте: из каких источников информации вы берете
исходные данные (с указанием страницы источника или страницы файла
(если они отличаются), номера таблицы, номера рисунка и т.д.).
Используйте это Методическое Пособие в качестве образца оформления
ссылок на источники информации. Пример ссылки на странице 27: [3,
стр. 48] (ссылка на 48-ю страницу 3-го источника информации в Списке
Источников в конце документа).
- После записи каждой формулы в условных обозначениях должна идти
через знак равенства запись исходных данных в числах, и, если формула
сложная (не просто сумма или разность), то через знак равенства должна
быть запись результатов расчетов членов суммы или разности, и в конце
через знак равенства нужно записать численное значение результата
вычисления по этой формуле.
- В тексте пояснительной записки после каждой формулы обязательно
приводите полный перечень данных исходных для расчета по этой
формуле (исходных параметров), т.е.:
 -- условное обозначение каждого исходного параметра,
-- название каждого исходного параметра,
-- его численное значение,
- размерность,
-- источник, из которого было взято численное значение этого
исходного параметра или номер формулы, которая использовалась для
расчета этого исходного параметра.
В тексте Пояснительной Записки после каждой формулы обязательно
указывайте информацию о том, в какой ячейке Excel-файла проводился
расчет и на каком листе Excel-файла (если Вы использовали несколько
листов).

Защита Курсового проекта начинается с доклада студента по

презентации, слайды к которой студент обязан подготовить и
продемонстрировать во время защиты. После доклада студенту задаются
вопросы по Записке и Чертежам.
 8. Источники

1. Проектирование самолетов: Учебник для вузов/ С.М. Егер, В.Ф. Мишин,

Н.К. Лисейцев и др. Под ред. С.М. Егера. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.:
Машиностроение, 1983. – 616 стр.
2. Арепьев А.Н. Концептуальное проектирование магистральных
пассажирских самолетов. Выбор схемы и параметров. Учебное пособие к
курсовому проекту по дисциплине «Проектирование самолетов». – М.
1996. – 96 стр.
3. Кощеев А.Б., Платонов А.А., Хабров А.В. Аэродинамика самолетов
семейства Ту-204/214. М.: ОАО «Туполев», издательство «Полигон-
Пресс». 2009. – 304 стр.
4. Ефремов А.В., Захарченко В.Ф., Овчаренко В.Н., Суханов В.Л., Шелюхин
Ю.Ф., Устинов А.С. Динамика полета. под ред. Бюшгенса Г.С. – М.:
Машиностроение, 2011. 776 стр.
5. Артамонова Л.Г., Кузнецов А.В., Песецкая Н.Н. Поверочный расчет
аэродинамических характеристик самолета. М., МАИ, 2014, 148 стр.
6. Заправки топливом под давлением самолета Ту-154
https://cyberpedia.su/3x1200.html
7. Учебное пособие для дипломного проектирования по специальности
«Самолетостроение» / Мишин В.Ф., Шаталов И.А., Самойлович О.С. и
др.; Под ред. В.Ф. Мишина. – М.: Изд-во МАИ, 1993. – 100 стр.
8. Ed Obert. Aerodynamic Design of Transport Aircraft. Delft University Press.
2008. 656 pages.
9. Ефимов В.В. Конструкция и прочность самолета. Пособие по
выполнению курсового проекта. Объем, содержание и оформление
проекта: пособие по выполнению курсового проекта. Часть I. Москва,
МГТУ ГА. 2014 г., 32 стр.
10. Ефимов В.В. Конструкция и прочность самолета. Пособие по
выполнению курсового проекта. Методика выполнения курсового
проекта. Часть II. Москва, МГТУ ГА. 2014 г., 32 стр.
11. Житомирский Г.И. Конструкция самолетов. – М., Машиностроение, 1991.
– 400 стр.
12. Шульженко М.Н., Мостовой А.С. Курс конструкций самолетов. – М.,
Машиностроение, 1965. – 563 стр.
13. Шульженко М.Н. Конструкция самолетов. – М., Машиностроение, 1971. –
414 стр.
14. Niu, Michael Chun-Yung. Airframe Structural Design. Practical Design
Information and Data on Aircraft Structures. USA, Conmilit Press Ltd, 1988. –
612 pages.
15. Jenkinson Lloyd R., Simpkin Paul, Rhodes Darrel. Civil Jet Aircraft Design.
UK, ARNOLD, 1999, 418 pages.
16. Torenbeek Egbert. Synthesis of Subsonic Airplane Design. The Netherlans,
Deft University Press, 1976, 620 pages.
17. Торенбик Э. Проектирование дозвуковых самолетов. М.:
 Машиностроение, 1983. 648 стр.
18. Проектирование самолетов /под ред. М.А. Погосяна. 5-е изд., перераб. и
доп. М.: Инновационное машиностроение, 2018. 864 стр.
19. Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в
гражданской авиации РФ» приказ Минтранса РФ № 128 от 31.07.2009 г.:
Правила определения минимального количества топлива на полет и
аэронавигационного запаса топлива. https://sudact.ru/law/prikaz-mintransa-
rf-ot-17072008-n-108/prilozhenie/x/pravila-opredeleniia-minimalnogo-
kolichestva-topliva/
20. Арепьев А.Н. Руководство по проектированию магистральных
пассажирских самолетов. Том I. Выбор базовой схемы самолета и ее
проработка. Издание шестое. – Москва. 2012. – 398 стр.
http://arepiev.ru/tom-1/
21. Бехтир В.П. Практическая аэродинамика самолета ИЛ-86. Ульяновск.
Центр ГА СЭВ, 1991 г. 135 стр.
22. Скрипниченко С.Ю. Теоретические основы повышения экономичности
полета. – М.: Издание ГосНИИ ГА, 2005, 368 стр.
23. Jenkinson Lloyd R., Marchman III James F. Aircraft Design Project for
Engineering Students. UK, Buttrworth-Heinemann, 2003, 371 pages.
24. Raymer Daniel P., Aircraft Design: A Conceptual Approach. Second Edition.
AIAA Educational Series. USA, Washington, DC, 1992. 760 pages.
 Приложение 1
Зависимость среднего километрового расхода топлива Qкмср от полетной
массы самолета Ил-86 ([21, стр. 51])
 Приложение 2
Влияние полетной массы самолета Ил-86 на летные характеристики
([21, стр. 39, 41])

При выполнении полета в результате выгорания топлива масса самолета

уменьшается. Уменьшение полетной массы вызывает значительное
изменение летных характеристик самолета.
Для выполнения горизонтального полета с тем же углом атаки, но с
меньшей массой, необходима меньшая скорость

√ ,

а для получения меньшей скорости полета нужна меньшая тяга

Поэтому графики потребной тяги при меньшей массе смещаются вниз и

влево (рис. П2, табл. П2). Это приводит к уменьшению скорости полета,
соответствующей минимальной потребной тяги минимальной скорости
(наивыгоднейшей VН) и скорости срыва (Vсв), к увеличению максимальной
скорости (Vmax) и избытка тяги (ΔPсв).

Pрасп

Gпол
Pпотр

Рис. П2. Влияние полетной массы Gпол на величину потребной тяги Pпотр .

Таблица П2
 Приложение 3
Влияние высоты полета на летные характеристики самолета Ил-86 ([21,
стр. 40, 41])

Для обеспечения равенства подъемной силы Y и силы тяжести Gпол

самолета при выполнении горизонтального полета необходимо выполнить
равенство

Для выполнения в горизонтальном полете этого условия на большей

высоте с тем же углом атаки из-за меньшей плотности ρ надо иметь большую
скорость полета (с учетом ограничения по срыву, т.е. ограничения
максимального значения коэффициента подъемной силы Cy ).

0
5 Pрасп
10
Hпол

Pпотр

Рис. П3. Влияние высоты полета Hпол на величину потребной тяги Pпотр и
располагаемой тяги Pпотр .

Таблица П3
 Приложение 4
Влияние посадочной массы самолета Ил-86 на скорость на глиссаде
(скорость захода на посадку) ([21, стр. 123])

Скорости захода на посадку зависят от углов отклонения органов

механизации крыла (δз - для закрылков; δпр - для предкрылков):
- Vзп при отклоненной механизации δз=40°, δпр=35° (максимальные углы
отклонения органов механизации крыла),
- Vзп n-1 при отклоненной механизации δз=30°, δпр=25°.
Таблица П4
 Приложение 5.
Рекомендации по определению величины аэродинамического качества
на крейсерском режиме полета Kкрейс

Рис. П5.1.([22] стр. 158). Графики изменения аэродинамического качества К и коэффициента подъемной
силы (поляра) в зависимости от значений коэффициента силы аэродинамического сопротивления
магистральных пассажирских самолетов. Точки на графиках соответствуют следующим режимам
полета: и - полет с максимальным аэродинамическим качеством; и – полет на
максимальную дальность (с минимальным километровым расходом топлива); и – полет с
минимальной стоимостью рейса; и - полет с максимальной скоростью.

К, %

Cy

Рис. П5.2.([15] стр. 279). График изменения аэродинамического качества К (Lift / drag ratio) в зависимости
от значений коэффициента подъемной силы (Lift coefficient) (Cy) самолета Boeing 767-300 с
указанием оптимального (максимального) значения и диапазона значений близких к оптимуму
(максимуму).
 Ккрейс

λ / (Sом.сам/ Sкр)

Рис. П5.3.([15] стр. 283). График изменения аэродинамического качества Ккрейс (Lift / drag ratio in cruise) на
крейсерском режиме полета в зависимости от отношения удлинения крыла (Wing aspect ratio) (λ) к
соотношению омываемой площади самолета (Swett) (Sом.сам) к площади крыла (Swing) (Sкр) для
широкофюзеляжных магистральных пассажирских самолетов (wide-bodied aircraft).

Кmax

Удлинение Омываемой Площади

Самолета = λ / (Sом.сам/ Sкр)

Рис. П5.4.([24] стр. 22). График изменения максимального значения аэродинамического качества
Кmax=((L/D)MAX) в зависимости от «Удлинения Омываемой Площади Самолета» (Wetted Aspect Ratio =
Awetted), равного отношению Квадрата Размаха Крыла ((Wing Span)2 = b2 = (размах крыла)2=l2) к
Омываемой Площади Самолета (Wetted Area = Swett = Sом.сам) (т.е. Wetted Aspect Ratio = Awetted = b2/Swett=
l2/ Sом.сам), или Отношению Удлинения Крыла (Wing Geometric Aspect Ratio = A=λ) к соотношению
между Омываемой Площадью Самолета (Wetted Area = Swett= Sом.сам) и Площадью Крыла (Sref= Sкр) (т.е.
Относительной Омываемой Площадью = Sом.сам/ Sкр) (т.е. Wetted Aspect Ratio = Awetted = A/(Swett/ Sref)= λ /
(Sом.сам/ Sкр)) при дозвуковом и сверхзвуковом полете (при числе Маха равном 1,15) .

([24] стр. 150-152)

Омываемая (смачиваемая) площадь самолета (Swet=Sом.сам) (общая
площадь омываемой поверхности) может быть представлена как
площадь внешних частей самолета, которые намокли бы, если бы его
погрузили в воду. Омываемая площадь должна быть рассчитана для
оценки сопротивления, так как она является основным фактором,
влияющим на сопротивление трения.
Омываемая площадь крыла (Sом.кр) и хвостового оперения (Sом.ГО и
Sом.ВО) можно аппроксимировать по их формам в плане, как показано на
рис. П5.5. ([24] стр. 150 рис. 7.33). Омываемая площадь крыла (Sом.кр)
или горизонтального оперения (Sом.ГО) оценивается путем умножения
удвоенной соответствующей видимой площади (Sexposed) на
коэффициент, являющийся функцией относительной толщины крыла
или хвостового оперения. Омываемая площадь вертикального
оперения (Sом.ВО) оценивается путем умножения соответствующей
видимой площади (Sexposed) на коэффициент, являющийся функцией
относительной толщины вертикального оперения.

Fig. 7.33 Wing/tail wetted area estimate.

Рис. П5.5. Оценка смачиваемой площади крыла/хвостового оперения

Если бы крыло или хвостовое оперение были толщиной с бумагу,

смоченная площадь была бы ровно в два раза больше видимой площади
в плане (т.е., была бы равна сумме площадей сверху и снизу или слева и
справа (для вертикального оперения)). Эффект относительной толщины
крыла или хвостового оперения заключается в увеличении смачиваемой
площади, это аппроксимируется уравнениями (П5.1) или (П5.2).
Обратите внимание, что истинная площадь крыла в плане представляет
собой площадь проекции (вид сверху), деленную на косинус
поперечного угла ψ крыла самолета (угол поперечного V крыла).

Рис. П5.6. Угол поперечного V крыла

Если средняя относительная толщина крыла (или хвостового оперения)

̅ < 0,05

Sом.кр = 2.003 × Sвид.кр (П5.1)

 Если относительная толщина крыла (или хвостового оперения) ̅ >
0,05

Sом.кр = Sвид.кр × (1.977 + 0.52 × ̅ ) (П5.2)

Омываемую площадь фюзеляжа (Sом.ф) или мотогондолы двигателя

(Sом.м.г) можно первоначально оценить, используя только виды
фюзеляжа или мотогондолы двигателя сбоку и сверху по методу,
показанному на рис. П5.7. Площади проекции фюзеляжа или
мотогондолы двигателя сбоку и сверху измеряются по чертежу, и их
значения усредняются.

Swet = K (Atop + Aside)/2

K = π for elliptic cross section
K = 4 for square cross section
typically use K = 3.4

Swet = K × (Aсверху + Aсбоку)/2

K = π для эллиптического сечения
K = 4 для квадратного сечения
обычно используют K = 3,4
( ) (П5.3)

Fig. 7.34 Quick fuselage wetted area estimate

Рис. 5.7. Быстрая оценка смачиваемой площади фюзеляжа

Таким образом, омываемая площадь самолета (Sом.сам) будет равна

следующей сумме омываемых площадей его элементов (крыла, фюзеляж,
хвостового оперения и гондол двигателей):

Sом.сам = Sом.кр + Sом.ф + Sом.ГО + Sом.ВО + nдв × Sом.м.г (П5.4)

nдв - количество двигателей, установленных на самолете.

Кmax

+ Большая дальность ke=17,25

■ Средняя дальность ke=16,19

TU-154M
● Малая дальность ke=15,15

𝝀
𝑲𝒎𝒂𝒙 𝒌𝒆 √
𝑺
⁄𝑺

Удлинение Омываемой Площади

Самолета = λ / (Sом.сам/ Sкр)

Рис. П5.8.([25] стр. 32). График изменения максимального значения аэродинамического качества
Кmax=((L/D)MAX) в зависимости от «Удлинения Омываемой Площади Самолета» (Wetted Aspect Ratio = Awet),
равного отношению Квадрата Размаха Крыла ((Wing Span)2 = b2 = (размах крыла)2=l2) к Омываемой
Площади Самолета (Wetted Area = Swet = Sом.сам) (т.е. Wetted Aspect Ratio = Awetted = b2/Swett= l2/ Sом.сам), или
Отношению Удлинения Крыла (Wing Geometric Aspect Ratio = A=λ) к соотношению между Омываемой
Площадью Самолета (Wetted Area = Swet= Sом.сам) и Площадью Крыла (Wing Area = Sref= Sкр) (т.е. Wetted
Aspect Ratio = Awetted = A/(Swet/ Sref)= λ / (Sом.сам/ Sкр))

Относительная Омываемая Площадь самолета, т.е. Отношение Омываемой Площади

Самолета (Wetted Area = Swet = Sом.сам) к Площади Крыла (Sw = Sкр), т.е. (Swet / Sw = Sом.сам/ Sкр)

Рис. П5.9.([25] стр. 33). Виды ряда самолетов сверху и значения их Относительных Омываемых Площадей,
т.е. отношений Омываемой Площади Самолета (Wetted Area = Swet = Sом.сам) к Площади Крыла (Swet= Sкр).
(Это знаменатель аргумента в формуле расчета (оценки) величины максимального значения
аэродинамического качества Кmax = ((L / D)MAX).)
 Отношение омываемой (смачиваемой) площади самолета
(Swet=Sом.сам) – (общей площади омываемой поверхности) к площади его
крыла (Sкр), т.е. относительной омываемой (смачиваемой) площади
самолета ̅ может быть определено по следующей формуле,
предложенной А.Н. Арепьевым в источнике [2] на странице 90:

̅ ( ) (П5.5)

где:
dф - диаметр фюзеляжа самолѐта, м;
Lф - длина фюзеляжа самолѐта, м;
p0 - удельная нагрузка на крыло, кг/м2;
- максимальная взлетная масса самолета, кг.

В Excel-файле «Проверка ф-лы расчета отн.омыв.площади с-ов по

Арепьеву на стр 90.xlsx» выполнена проверка формулы расчета
относительной омываемой площади самолетов, предложенной А.Н.
Арепьевым в источнике [2] на странице 90, и сравнение полученного
результата с данными на рисунках П5.9. ([25] стр. 33) и П5.8. ([25] стр.
32), включая формулы расчета максимального аэродинамического
качества для самолетов большой, средней и малой дальности. Эти
формулы приведены на рисунке П5.8.([25] стр. 32).
Отметим, что отличие величин относительной омываемой
(смачиваемой) площади самолета ̅ , определенной по формуле А.Н.
Арепьева в источнике [2] на странице 90, от значений на рисунке П5.9.
([25] стр. 33), находится в пределах 10% (за исключением трех самолетов
Airbus A300-600R, Boeing 737-300 и MD-11, которые создавались на базе
первых членов семейств самолетов созданных в конце 1960 – начале 1970
годов).