Московский государственный технический университет

имени Н. Э. Баумана
(национальный исследовательский университет)

На правах рукописи

ЕПИХИН АНДРЕЙ СЕРГЕЕВИЧ

ОПРЕДЕЛЕНИЕ АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК

ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА ПРИ ДОЗВУКОВОМ ОБТЕКАНИИ
С УЧЕТОМ ВОЗДЕЙСТВИЯ ЛОКАЛЬНЫХ ВИХРЕВЫХ
ТЕЧЕНИЙ НА ЭЛЕМЕНТЫ ЕГО КОНСТРУКЦИИ

Специальность 05.07.01 – Аэродинамика и процессы теплообмена летательных

аппаратов

Диссертация
на соискание ученой степени
кандидата технических наук

Научный руководитель:
д.т.н., профессор
Калугин В.Т.

Москва – 2017
 2

ОГЛАВЛЕНИЕ Стр.

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ И ОБОЗНАЧЕНИЙ ..........................................................

55
ВВЕДЕНИЕ ......................................................................................................................
77
ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ИССЛЕДОВАНИЙ ВЛИЯНИЯ ОТРЫВНЫХ
ВИХРЕВЫХ ТЕЧЕНИЙ НА ОБТЕКАНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ КОНСТРУКЦИИ
ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ..................................................................................1815
1.1.Турбулентные отрывные течения и причины образования вихрей в
дозвуковых потоках ................................................................................................1815
1.2.Влияние вихрей на элементы конструкции корпуса летательного
аппарата....................................................................................................................1919
1.3.Анализ существующих подходов и методов численного
моделирования турбулентных течений при обтекании летательного
аппарата....................................................................................................................2222
1.4.Открытый вычислительный комплекс OpenFOAM ......................................3029
1.5.Цели и задачи исследования ............................................................................3333
1.6.Выводы к ГЛАВЕ 1 ...........................................................................................3434
ГЛАВА 2. МЕТОДИКА РАСЧЕТА АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ
ХАРАКТЕРИСТИК ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА И ЭЛЕМЕНТОВ ЕГО
КОНСТРУКЦИИ С УЧЕТОМ ЛОКАЛЬНЫХ ВИХРЕВЫХ ТЕЧЕНИЕЙ .............3636
2.1.Особенности расчета вихревых течений при обтекании летательного
аппарата несжимаемым дозвуковым потоком .....................................................3636
2.2.Модификация численных схем для расчёта турбулентных вихревых
течений на основе кода OpenFOAM и повышения точности
определения аэродинамических характеристик ..................................................4343
2.3.Реализация алгоритма совмещения различных подходов
моделирования турбулентных течений посредством зонирования
расчетной области в открытом пакете OpenFOAM.............................................5050
 3
Стр.
2.4.Методика расчёта аэродинамических характеристик летательного
аппарата и элементов конструкции при обтекании дозвуковым
несжимаемым потоком с применением пакета OpenFOAM ..............................5353
2.5.Выводы к ГЛАВЕ 2 ...........................................................................................5858
ГЛАВА 3. ЧИСЛЕННОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ОБТЕКАНИЯ
ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА И ЭЛЕМЕНТОВ ЕГО КОНСТРУКЦИИ .............5959
3.1.Апробация методики расчёта аэродинамических характеристик и
вихревых течений....................................................................................................5959
3.2.Расчет аэродинамических характеристик при обтекании
летательного аппарата ............................................................................................7575
3.3.Исследование влияния наличия тормозного щитка на
пульсационные нагрузки на киле летательного аппарата ..................................8080
3.4.Исследования влияния угла отклонения и местоположения
тормозного щитка на пульсационные нагрузки на киле.....................................8585
3.5.Выводы к ГЛАВЕ 3 ...........................................................................................9595
ГЛАВА 4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ВЛИЯНИЯ
ВИХРЕВЫХ ТЕЧЕНИЙ НА ПУЛЬСАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИ
ЭЛЕМЕНТОВ КОНСТРУКЦИИ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА .........................9797
4.1.Экспериментальное оборудование и модели .................................................9797
4.2.Экспериментальное определение пульсаций давления в области
воздействия вихрей на киль летательного аппарата .........................................104
104
4.3.Выбор методов снижения динамических нагрузок на киле .......................118
118
4.4.Выводы к ГЛАВЕ 4 .........................................................................................124
124
ГЛАВА 5. ЧИСЛЕННОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ
ВИХРЕВЫМИ ТЕЧЕНИЯМИ И СРАВНЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ
РАСЧЕТОВ С ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫМИ ДАННЫМИ ....................................126
126
5.1.Исследование влияния боковых кромок тормозного щитка на
пульсационные нагрузки на киле ........................................................................126
126
 4
Стр.
5.2.Исследование влияния перфорации тормозного щитка на
пульсационные нагрузки на киле ........................................................................130
130
5.3.Исследование влияния несквозной перфорации тормозного щитка
на пульсационные нагрузки на киле ...................................................................134
134
5.4.Исследование предложенных методов управления вихревыми
течениями на аэродинамические характеристики летательного аппарата
с тормозным щитком ............................................................................................139
139
5.5.Выводы к ГЛАВЕ 5 .........................................................................................143
143
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И ЗАКЛЮЧЕНИЕ .....................................................................144
144
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ...........................................................................................146
146
 5
СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ И ОБОЗНАЧЕНИЙ

ЛА – летательный аппарат;

АДХ – аэродинамические характеристики;

DNS – Direct Numerical Simulation;

RANS – Reynolds-Averaged Navier-Stokes;

LES – Large Eddy Simulation;

DES – Detached Eddy Simulation;

DDES – Delay Detached Eddy Simulation;

IDDES – Improved Delayed Detached Eddy Simulaton;

SIMPLE – Semi-Implicit Method for Pressure-Linked Equations;

PISO – Pressure Implicit with Splitting of Operators;

PIV – Particle Image Velocimetry;

α – угол атаки, град;

𝑐𝑥 – коэффициент продольной силы;

𝑐𝑦 – коэффициент нормальной силы;

𝑐𝑧 – коэффициент поперечной силы;

𝑐𝑥𝑎 – коэффициент силы лобового сопротивления;

𝑐𝑦𝑎 – коэффициент подъемной силы;

𝑚𝑧 – коэффициент момента тангажа;

𝑐𝑥щ – коэффициент продольной силы тормозного щитка;

𝑐𝑦щ – коэффициент нормальной силы тормозного щитка;

 6
𝑐𝑧к – коэффициент поперечной силы киля;

с′ 𝑧к – осреднённая величина пульсаций коэффициента поперечной силы киля

(стандартное среднеквадратичное отклонение);

𝜀 – коэффициент эффективности;

Sh – число Струхаля;

Cs – константа Смагоринского;

δщ – угол отклонения тормозного щитка, град;

σ – степень перфорации;

𝑝ср – осреднённое давление, Па;

𝑝′ – осреднённая величина пульсаций давления (стандартное среднеквадратичное

отклонение), Па.
 7
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы исследования. Движение летательных аппаратов в
атмосфере, как правило, сопровождается отрывом потока и образованием
вихревых течений, которые приводят к перераспределению давления на
поверхности аппарата и изменению его аэродинамических характеристик. При
дозвуковом обтекании элементов конструкции ЛА за ними возникают зоны
отрывного течения, параметры потока в которых носят вихревой пульсационный
характер. Исследование вихревых течений и их взаимодействия с несущими
поверхностями стало одной из актуальных задач в области авиации и
ракетостроения. Дозвуковое обтекание элементов механизации крыльев,
различных вариантов внешних управляющих устройств, а также осуществление
полетов на предельных углах атаки приводят к образованию вихревых структур, а
следовательно, к нестационарному изменению их аэродинамических
характеристик. С другой стороны, вихревые течения, генерируемые различными
элементами конструкции ЛА, такими как дефлекторы или тормозной щиток,
могут воздействовать на управляющие и стабилизирующие поверхности,
расположенные в спутном следе, что вызывает их тряску (бафтинг) вследствие
периодических ударных нагрузок. В настоящее время большинство исследований
сосредоточено на изучении процессов возникновения бафтинга килевого
оперения, при которых периодический вихревой след от расположенного выше
тормозного щитка может привести к нестационарным пульсационным нагрузкам
на киле. Наиболее опасным является случай, когда частота нестационарного
вихревого течения, возбуждающего колебания, оказывается близкой или равной
частоте собственных колебаний конструкции ЛА или его элементов. При этом
возникают резонансные эффекты, которые характеризуются резким увеличением
амплитуды силового воздействия, что может привести к разрушению
конструкции. С данной проблемой столкнулись в авиационных конструкторских
бюро при проектировании и создании маневренных самолетов.
В настоящее время, несмотря на стремительный прогресс в области
экспериментальных методов исследования, определение структур обтекания
 8
маневренных летательных аппаратов остается сложной задачей и требует
использования дорогостоящего оборудования. При этом математическое
моделирование процессов обтекания современных самолетов является важным
этапом исследования и во многих случаях служит подтверждением или
опровержением гипотез, описывающих то или иное физическое явление. В
области численного моделирования нестационарных турбулентных течений
можно выделить ряд актуальных задач, связанных с расчетом вихревых течений и
их взаимодействием с несущими поверхностями для определения
аэродинамических характеристик.
Исследования вихревых течений и процессов возникновения бафтинга
нашли отражения в работах С.В. Алексеенко, М.А. Головкина, В.А. Головкина,
Е.С. Вождаева, М.Ф. Гарифуллина, J.M. Brandon, R.W. Moses, C. Breitsamter и др.,
однако в них не учитываются процессы взаимодействия вихрей с другими телами,
расположенными в спутном следе, отсутствует методика расчёта АДХ ЛА с
учётом воздействия вихревых течений на элементы конструкции, не
рассматриваются методы для снижения бафтинговых нагрузок.
Таким образом, создание методики по определению аэродинамических
характеристик при обтекании манёвренного летательного аппарата и элементов
его конструкции с учётом влияния локальных вихревых течений и исследование
различных методов по управлению отрывным течением для снижения
бафтинговых эффектов является актуальной задачей.
Цели диссертационной работы:
1. Повышение точности и достоверности определения аэродинамических
характеристик летательного аппарата при дозвуковом обтекании с учетом
воздействия вихревых течений на элементы его конструкции.
2. Рекомендации по снижению пульсационных нагрузок, действующих на
элементы конструкций летательного аппарата при вихревом обтекании.
Задачи диссертационной работы:
1. Создание методики расчёта аэродинамических характеристик
манёвренного летательного аппарата и элементов его конструкции с учётом
 9
влияния отрывных вихревых течений на основе использования открытого пакета
OpenFOAM и её апробация.
2. Экспериментальное определение пульсаций давления в области
повышенных нагрузок на киле при обтекании различных вариантов тормозных
щитков турбулентным несжимаемым потоком.
3. Проведение численных параметрических расчетов аэродинамических
характеристик комбинированной системы «тормозной щиток – киль», а также
манёвренного аппарата в целом для апробации предложенной методики и
исследование трансформации структур вихревого обтекания для различных видов
тормозных щитков.
4. Анализ экспериментальных и численных результатов обтекания
различных вариантов тормозных щитков и выбор наилучшего метода управления
вихревыми течениями для снижения пульсационных нагрузок, действующих на
киль, выработка соответствующих рекомендаций.
Объект исследования. В качестве объекта исследования в диссертации
рассматривается модель маневренного летательного аппарата типа ЯК-130,
включающая комбинированную систему «тормозной щиток – киль».
Предметом исследования являются аэродинамические характеристики и
их пульсации, результаты численного моделирования.
Методы исследования:
1. Методы экспериментальной аэродинамики, предусматривающие
измерения пульсаций давления, визуализацию течения.
2. Математическое моделирование обтекания летательного аппарата и
различных вариантов тормозных щитков с использованием доработанного
свободно-распространяемого открытого пакета OpenFOAM.
Научная новизна диссертационной работы:
1. Реализованы алгоритм расчёта и численные схемы в открытом пакете
OpenFOAM, которые позволяют проводить математическое моделирование
дозвукового обтекания летательного аппарата и элементов его конструкции с
учетом влияния вихревых течений.
 10
2. Выявлены основные структуры и особенности их трансформации при
обтекании манёвренного летательного аппарата с установленным тормозным
щитком.
3. Предложены различные методы управления отрывно-вихревой
структурой для снижения пульсационных нагрузок, действующих на киль ЛА.
Практическая значимость диссертационной работы:
1. Получен большой объем экспериментальных данных по пульсациям
давления в области повышенных нагрузок на киле ЛА в зависимости от
геометрических параметров тормозного щитка и даны рекомендации для
снижения динамических нагрузок, действующих на киль.
2. Предложена методика определения аэродинамических характеристик
манёвренного самолёта с учётом влияния локальных вихревых течений на
элементы его конструкции.
3. Результаты исследований, вошедших в диссертацию, использованы в:
 НИР «Реализация потенциала суперкомпьютеров для масштабируемого
численного моделирования задач газо- и гидродинамики в индустриальных
приложениях с использованием свободного программного обеспечения»
(Министерство образования РФ - ГК 14.514.11.4059);
 НИР «Методы суперкомпьютерного моделирования вихревых
нестационарных турбулентных течений газа и генерируемых ими акустических
полей на основе открытого кода в расчетах промышленно-ориентированных задач
для авиационных приложений» (Министерство образования РФ - ГК
14.514.12.0001);
 учебном процессе кафедры динамики и управления полетом ракет и
космических аппаратов МГТУ им. Н. Э. Баумана при проведении курсового и
дипломного проектирования, а также в учебной курсе «Математическое
моделирование в аэродинамике».
Рекомендации по внедрению. Результаты данной работы могут быть
рекомендованы при проектировании манёвренных ЛА, выборе формы его органов
управления в ПАО «Компания «Сухой», ПАО «Корпорация «Иркут», АО РСК
 11
«МиГ», ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева», а также в учебном процессе авиационных
ВУЗов.
Достоверность и обоснованность научных положений и полученных
результатов гарантируется корректным использованием математических методов,
моделей и алгоритмов при проведении расчетов, а также достаточным объемом
численного моделирования исследуемых процессов и их совпадением с
экспериментальными данными.
Основные положения диссертационной работы, выносимые на защиту:
1. Методика расчёта аэродинамических характеристик манёвренного ЛА и
элементов его конструкции при дозвуковом обтекании с учётом влияния
вихревых турбулентных течений с применением открытого пакета OpenFOAM.
2. Алгоритм совмещения различных подходов моделирования
турбулентных течений (RANS – LES) посредством зонирования расчётной
области и его реализация в открытом пакете OpenFOAM.
3. Результаты экспериментальных исследований обтекания тормозных
щитков с различными вариантами боковых кромок и перфорации его поверхности
дозвуковым несжимаемым потоком.
4. Результаты численного моделирования обтекания летального аппарата и
элементов его конструкции дозвуковым несжимаемым потоком.
Личный вклад автора заключается в: реализации численных схем и
алгоритма совмещения различных подходов моделирования турбулентных
течений посредством зонирования расчётной области; создании методики расчёта
аэродинамических характеристик ЛА с учётом влияния вихревых течений на
элементы его конструкции с применением открытого пакета OpenFOAM;
проведении численных расчётов для апробации предложенной методики и
параметрических исследований обтекания ЛА (системы «тормозной щиток –
киль»); экспериментальном определении пульсаций давления в области
повышенных нагрузок на киле.
Апробация работы и публикации. Результаты исследований
докладывались и обсуждались на следующих конференциях: Международная
 12
конференция «Облачные вычисления. Образование. Исследования. Разработка».
Москва 2012 - 2015; «Академические чтения по космонавтике, посвященные
памяти С.П. Королева». Москва 2013 - 2016; Всероссийская конференция
молодых ученых и специалистов «Будущее машиностроения России». Москва
2015 - 2016; Международный семинар «Экстремальные и рекордные полеты
БПЛА и ЛА электрическим двигателем». Жуковский 2014; Международная
молодежная научная конференция «XXII Туполевские чтения». Казань 2015;
Шестая всероссийская конференция «Вычислительный эксперимент в
аэроакустике». Светлогорск 2016; Открытая конференция ИСП РАН. Москва
2016; Международная конференция «Фундаментальные и прикладные задачи
механики». Москва 2017.
Наиболее существенные положения и результаты диссертационного
исследования опубликованы в 9 статьях в журналах перечня изданий,
рекомендованных ВАК Минобрнауки РФ. Объёмом 4,8 п.л.
Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения,
пяти глав, общих выводов и заключения, списка литературы, включающего 107
наименований. Текст диссертации изложен на 155 машинописных страницах,
содержит 140 рисунков и 5 таблиц.
Первая глава носит обзорно-аналитический характер. В ней проведён анализ
исследований влияния отрывных вихревых течений на обтекание элементов
конструкций летательных аппаратов и процессов возникновения бафтинговых
явлений. Рассмотрены различные подходы и методы численного моделирования
турбулентных течений. В качестве вычислительного комплекса выбран свободно-
распространяемый пакет с открытым исходным кодом OpenFOAM и проведён
обзор его возможностей.
Вторая глава посвящена расчётно-теоретическим подходам для определения
аэродинамических характеристик ЛА и элементов его конструкции с учетом
влияния локальных отрывных течений. Рассмотрены особенности расчёта
процессов распространения и распада вихрей, приводящих к появлению
бафтинговых явлений при обтекании ЛА несжимаемым дозвуковым потоком.
 13
Проведён анализ устойчивости и диссипативности численных схем,
реализованных в пакете OpenFOAM. На основе полученных результатов выбраны
численные схемы и проведена их модификация. Доработка заключалась в
добавлении дополнительных свободных параметров и изменении
ограничивающих коэффициентов в численных схемах, а также в определении их
оптимальных значений. Это позволило изменить поведение исходных численных
схем в интервале, где данные схемы были диссипативны или неустойчивы.
Предложен алгоритм совмещения различных подходов моделирования
турбулентных течений (RANS – LES) посредством зонирования расчётной
области и выполнена его реализация в открытом пакете OpenFOAM.
Представлена методика расчёта аэродинамических характеристик летательных
аппаратов и элементов конструкций при обтекании дозвуковым несжимаемым
поток с применением пакета OpenFOAM.
В третьей главе проведено численное моделирование обтекания ряда
простых тел, имитирующих различные стабилизирующие и управляющие
поверхности, а также манёвренного аппарата в целом для апробации
предложенной методики. Дополнительно выполнено исследование обтекания
цилиндра с расположенной в спутном следе пластиной. Отражены особенности
обтекания тел с перфорированной поверхностью. Показано, что полученные
аэродинамические и амплитудно-частотные характеристики, а также структуры
обтекания согласуются с экспериментальными данными других авторов.
Проведена серия расчётов пространственного обтекания манёвренного самолёта
типа ЯК130. Исследовано влияния выпуска тормозного щитка на динамические
нагрузки, действующие на киль самолёта. Отдельно выделена комбинированная
система «тормозной щиток - киль» и проведены исследования влияния угла
отклонения тормозного щитка и его местоположения на пульсации поперечной
силы на киле.
В четверной главе даны результаты аэродинамических экспериментов по
определению пульсаций давления в области повышенных нагрузок и амплитуды
колебания киля ЛА при исследовании методов управления отрывно-вихревой
 14
структурой (различных вариантов тормозных щитков). Рассмотрены тормозные
щитки с видоизменной боковой кромкой, различной степенью и видом
перфорации.
Пятая глава посвящена численным параметрическим расчётам
аэродинамических характеристик комбинированной системы «тормозной щиток -
киль» и исследованию трансформации структур вихревого обтекания для
различных видов тормозных щитков, а также выполнено сравнение пульсаций
давления в характерной точке с экспериментальными данными. Проведены
расчёты обтекания ЛА с выпущенным тормозным щитком, имеющим различную
степень перфорации.
В общих выводах и заключении сформулированы основные результаты
работы и даны рекомендации по использованию различных методов управления
вихревыми течениями для снижения пульсационных нагрузок, действующих на
киль ЛА.
 15
ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ИССЛЕДОВАНИЙ ВЛИЯНИЯ ОТРЫВНЫХ
ВИХРЕВЫХ ТЕЧЕНИЙ НА ОБТЕКАНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ КОНСТРУКЦИИ
ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

1.1. Турбулентные отрывные течения и причины образования вихрей в

дозвуковых потоках

При обтекании летательного аппарата и элементов его конструкции

дозвуковым несжимаемым потоком за ними возникают зоны отрывных течений,
параметры потока в которой носят вихревой пульсационный характер. Причиной
такой нестационарности является турбулентность. Сложность и многообразие
существующих отрывных и вихревых течений требует детального исследования
структур турбулентного потока. Их изучение является сложной и актуальной
задачей, которая продолжает привлекать к себе внимание исследователей из
разных стран мира. В работах [1-5] рассматриваются физические и
математические причины возникновения турбулентности. Так с физической точки
зрения, причиной возникновения турбулентности является неустойчивость того
или иного рода, возникающая в рассматриваемом течении (например, след за
цилиндром). С математической точки зрения появление турбулентности в
уравнениях Навье-Стокса, как правило, обусловлено доминированием
дестабилизирующих конвективных членов над вязкими. Несмотря на простое
определение, сводящееся к понятию «случайных пульсаций», турбулентность
имеет чрезвычайно сложную природу. Причина турбулентных пульсаций связана
с неустойчивостью потока в целом. На первый взгляд абсолютно «случайный
процесс», подчиняется неким закономерностям [4].
При турбулентном течении происходит отрыв потока с поверхности тела,
физической причиной которого является положительный градиент давления в
направлении возрастания пограничного слоя [6]. Структура турбулентного
пограничного слоя хорошо изучена и может быть представлена в виде
двухслойной модели (Рис. 1.1).
 16

Рис. 1.1. Структура пограничного слоя

Общая область пограничного слоя разбивается на две подобласти:

внешнюю и внутреннюю. Внешняя область характеризуется наличием крупных
вихревых течений, а внутренняя определяется наличием мелкомасштабной
турбулентности и содержит переходную область, область логарифмического
профиля скоростей и вязкий подслой. Логарифмический профиль скорости
определяется как близкая к стенке часть турбулентного пограничного слоя, где
напряжения, обусловленные молекулярной вязкостью, малы по сравнению с
рейнольдсовыми [7]. Вязкий подслой располагается между стенкой и
логарифмическим слоем. Таким образом, при удалении от поверхности скорость
частиц возрастает, т.е. возникает градиент скорости. С одной стороны поток
тормозится, с другой – ускоряется, в результате возникает вращение и образуется
вихревое течение. Образование и отрыв вихрей рассматривается как аккумуляция
энергии из внешнего потока большими вихрями. Аккумулированная энергия
последовательно передается от больших вихревых структур к более мелким,
которые формируются в результате потери устойчивости более крупных
вихревых структур. Мелкомасштабные структуры посредством вязкой
диссипации кинетической энергии переходят в тепло. Существенный вклад в
развитие данной теории в целом и в частности в развитии теории
мелкомасштабной турбулентности был внесен А.Н. Колмогоровым [2,3,8,9].
Важным шагом на пути к численному моделированию турбулентных течений
явилась сформулированная им гипотеза о статистическом режиме
мелкомасштабной турбулентности, то есть ее универсальности и зависимости
только от двух факторов: от средней скорости диссипации энергии  и
коэффициента кинематической вязкости ν. Исходя из данной гипотезы, а также
 17
теории размерности, А.Н. Колмогоровым были установлены граничные масштабы
мельчайших вихрей: η𝑘 = (ν3 ⁄ε)1/4 ,τ𝑘 = (ν⁄ε)1/2 , ν𝑘 = (ν ∙ ε)1/4 , где η𝑘 –
колмогоровский линейный масштаб турбулентности; τ𝑘 и ν𝑘 соответственно
временной и вязкостный масштабы. На Рис. 1.2 показаны результаты измерений
спектральной плотности энергии пульсаций 𝐸(𝜅), где 𝜅 – волновое число;
𝜅𝑚𝑎𝑥 ~ 1⁄𝐿 – промежуточное значение волнового числа, L – масштаб течения;
𝜅η = 1⁄η𝑘 = (ε/ν3 )1/4 . Малые значения 𝜅 соответствуют крупномасштабным
вихревым структурам, а большие – мелкомасштабным вихрям.

Рис. 1.2. Спектральная плотность кинетической энергии турбулентности

Как видно из представленного графика, мелкомасштабные вихри,

участвующие в диссипации, являются универсальными, то есть не зависящими от
вида течения и характеризуются локально изотропной структурой турбулентных
пульсаций. Данный прямолинейный участок (пунктирная линия на Рис. 1.2)
получил название «закона 5/3», поскольку на этом участке спектральная
плотность описывается уравнением 𝐸(𝜅) = 𝐶𝑘 ∙ ε2/3 ∙ 𝜅 −5/3 , где 𝐶𝑘 – постоянная
Колмогорова 𝐶𝑘 = 1.5. Фактически турбулентное течение это множество
вращающихся в разные стороны и в разных плоскостях вихрей, где крупные
вихри переходят в маленькие, а маленькие, размеры которых немного превышают
 18
длину молекулярного пробега, рассеивают энергию в тепло посредством
молекулярной вязкости [7].
В настоящее время существует большое количество работ посвящённых
исследованию отрывных течений и распространению вихрей в пространстве при
обтекании простых тел [10-19]. В них рассмотрены аналитические и численные
исследования вихревых течений, описаны структуры обтекания круглого
цилиндра, прямоугольного параллелепипеда, других модельных тел, а также их
комбинации расположенных друг за другом. На Рис. 1.3 приведены структуры
обтекания круглого цилиндра и плоской пластины [20].

а) б)
Рис. 1.3. Структуры обтекания [20]: а) круглого цилиндра; б) плоской пластины

Начиная с определённых чисел Рейнольдса, в результате срыва потока за

цилиндром возникают два симметричных вихря. С ростом скорости потока их
размер постепенно увеличивается, и они вытягиваются вдоль направления потока.
Далее течение становится неустойчивым, и один из вихрей начинает быстро
увеличиваться в размерах, а второй – уменьшаться. Когда размер вихря
превосходит 1.5-2.0 диаметра цилиндра, происходит его отрыв от цилиндра, и он
начинает движение вниз по потоку. После такого отрыва начинает быстро расти
второй вихрь и весь описанный процесс повторяется. Поочередно отрываясь то с
одной, то с другой стороны цилиндра, вихри распространяются вниз по потоку и
образуют дорожку Кармана. Попеременный отрыв пограничного слоя в виде
вихрей вызывает периодическое изменение (пульсацию) давления и способен
приводить к колебаниям обтекаемых тел. Подобная отрывная структура течения
 19
также возникает при обтекании различных тел с изломом образующей под
различными углами атаки. Например, за пластиной, установленной под 90°,
образуется пара вихрей, которые, достигнув предельного размера (превышающего
размер пластины), отрываются. Как правило, отрыв потока с поверхности тела
приводит к уменьшению несущей способности и увеличению его лобового
сопротивления, а также ухудшению моментных характеристик, однако, управляя
им, можно создать требуемые усилия и моменты, и тем самым улучшить
аэродинамические характеристики. Для каждого типа отрывного течения выбор
эффективных средств воздействия требует не только понимания данной
структуры, но и ее поведения под влиянием внешних возмущений. Существует
ряд работ [21-26], посвящённых исследованию не только образованию и срыву
вихрей с поверхности тела, но и изучению возможностей по управлению отрывом
потока путем их вращения, колебания, а также внесению различных тел в область
следа. В свою очередь, простая форма тел и большое количество
экспериментальных и численных результатов позволяют использовать данные
задачи в качестве примеров для верификации вновь создаваемых вычислительных
моделей.

1.2. Влияние вихрей на элементы конструкции корпуса летательного

аппарата

Обтекание маневренных летательных аппаратов воздушным потоком

происходит с образованием срывающихся с его элементов конструкций вихрей,
что обуславливает пульсационный характер изменения их аэродинамических
характеристик. С другой стороны такие отрывные вихревые течения могут
воздействовать на другие управляющие и стабилизирующие поверхности,
расположенные в спутном следе, что вызывает их тряску (бафтинг), вследствие
периодических ударных нагрузок. Бафтинг представляет собой колебания
элементов конструкции, которые обусловлены пульсациями давления,
вызванными периодическим срывом вихрей с расположенных впереди
конструктивных элементов при их обтекании [27]. Изучению этого явления
 20
посвящён широкий спектр работ, в которых рассматриваются его физическое и
математическое моделирования [28-34]. Анализ публикаций показал, что в
дополнение к нестационарным эффектам, которые вызваны развитым вихревым
потоком, такие элементы, как дефлекторы или тормозные щитки также являются
источником турбулентных вихревых следов, приводящих к высоким уровням
колебаний давления в следе. Воздействие такого следа может привести к
появлению дополнительных нагрузок на горизонтальные и вертикальные
стабилизаторы. Установлено, что в настоящее время многочисленные
исследования сконцентрированы на изучении бафтинга килевого оперения, когда
периодический вихревой след от тормозного щитка служит причиной появления
динамических нагрузок на киле. В этом случае вихри, образующиеся за
тормозным щитком, установленным под большим углом атаки, воздействуют на
хвостовое оперение и вызывают пульсации давления и аэродинамических сил на
киле самолета (Рис. 1.4). Спектр частот пульсирующих нагрузок, которые
действуют на элемент конструкции, находящейся в вихревом потоке за щитком
или крылом, достаточно широк. При этом наиболее опасным является случай,
когда собственная частота конструкции ЛА или его элементов оказывается
близкой или равной частоте вихревого течения. Это приводит к возникновению
резонансных явлений, которые характеризуются резким увеличением амплитуды
силового воздействия, что может вызвать разрушение конструкции. Разрушение
конструкции при бафтинге может происходить в течение некоторого времени,
например, вследствие усталости металла, или импульсно. Также с данной
проблемой столкнулись в авиационных конструкторских бюро при создании
маневренных самолетов.

Рис. 1.4. Схема обтекания летательного аппарата с тормозным щитком

 21
Проведенный обзор литературных источников позволил установить, что в
настоящее время анализ соответствующих структур вихревого потока базируется
на испытаниях мелкомасштабных и полномасштабных конфигураций ЛА в
аэродинамических трубах [30,35-37]. Эти эксперименты подкрепляются летными
испытаниями и численным моделированием. Для описания структуры течения
при килевом бафтинге и предсказания нестационарных нагрузок в работе [38]
показан приближенный метод, основанный на экспериментах в аэродинамических
трубах и полуэмпирических подходах.
В последние годы по мере развития авиационной техники появляются
новые типы летательных аппаратов [39]. Наличие механизации крыльев,
различных вариантов внешних управляющих устройств, а также выполнение
полётов на предельных углах атаки приводят к движению ЛА в условиях
срывного обтекания, что делает актуальными задачи по управлению отрывно-
вихревой структурой обтекания маневренных самолетов и снижению
динамических нагрузок. Известные методы управления вихревой структурой при
обтекании самолетов [29, 40-45] можно разделить на следующие группы:
вариации геометрии самолета в окрестности зарождения вихрей (выбор формы,
размеров и положения наплывов крыла и органов стабилизации самолета);
использование механизации крыла и различных вихрегенераторов;
симметризации областей «взрывов» вихревых жгутов за счет выдува
турбулентных струй. Кроме того, в работах [46-50] предложены методы,
основанные на изменении структурных свойств (жесткость и демпфирование),
пассивном/активном управлении потоками, которые позволяют уменьшить
прямое воздействие развитого вихревого течения на элементы конструкции ЛА. В
свою очередь, существуют различные способы снижения шума от управляющих
поверхностей [51,52]. Эти подходы также могут быть использованы для снижения
пульсационных нагрузок.
 22
1.3. Анализ существующих подходов и методов численного моделирования
турбулентных течений при обтекании летательного аппарата

Математическое моделирование при формировании облика летательного

аппарата является актуальной и сложной задачей [53,54]. В настоящее время, в
области определения аэродинамических характеристик при обтекании ЛА можно
выделить ряд актуальных задач, связанных с численным расчетом вихревых
течений и их взаимодействием с несущими поверхностями.
На сегодняшний день численное решение уравнений Навье-Стокса с
помощью метода конечного объема является наиболее перспективным способом
расчёта аэродинамических характеристик современных самолетов. Наиболее
известными зарубежными монографиями по данному методу являются книги С.
Пантакара [55,56], М. Перича [57], Ч. Хирша [58].
Основой любого численного метода, применяемого в аэродинамике,
является математическая модель, включающая систему уравнений, описывающих
законы сохранения (закон сохранения массы, количества движения (импульса) и
энергии), дополненные уравнением состояния:

𝜕ρ
+ ∇ ∙ (ρ𝑉⃗)=0;
𝜕𝑡
⃗)
𝜕(ρ𝑉
⃗𝑉
+ ∇ ∙ (ρ𝑉 ⃗ ) = −∇𝑝 + ∇ ∙ τ ; (1.1)
𝜕𝑡
𝜕(ρ𝐸)
⃗ 𝐸) = ∇ ∙ (𝑉
+ ∇ ∙ (ρ𝑉 ⃗ τ) − ∇ ∙ (𝑝𝑉
⃗ );
𝜕𝑡
𝑝𝑀
ρ= ,
𝑅𝑇
⃗ – вектор скорости; p – давление; T – температура; R –
где ρ – плотность; 𝑉
универсальная газовая постоянная; M – молярная масса; E – полная энергия; τ –
тензор вязких напряжений; t – время.
Эти уравнения решаются при начальных и граничных условиях,
характерных для рассматриваемых задач. После соответствующих
преобразований (дискретизации) получается система линейных алгебраических
уравнений, которые описывают данную математическую модель. Значения на
гранях ячеек, необходимые для решения уравнений сохранений в алгебраической
 23
форме, определяются с помощью различных численных схем. В методе конечного
объема имеют место следующие виды дискретизации: пространственная
(определение области решения через систему точек, которые заполняют и
ограничивают область пространства при их соединении); временная (разделение
временного интервала на конечное число временных шагов); дискретизация
основных уравнений (создание системы алгебраических уравнений в терминах
дискретных значений).
Согласно методу конечного объема, расчетная область разбивается
(дискретизируется) на конечное число контрольных объемов, геометрические
характеристики каждого из которых могут быть произвольными. Под
контрольным объемом понимается некоторый замкнутый элементарный объем
dW, ограниченный поверхностью dS. Контрольные объемы не перекрывают друг
друга (не пересекаются) и полностью заполняют расчетную область. Все искомые
переменные (например, поля давления, скорости) вычисляются в одном и том же
множестве точек – в центрах контрольных объемов. Дискретизация области
решения показана на Рис. 1.5.

Рис. 1.5. Дискретизация области решения по пространству произвольными

объемами

Грани всех контрольных объемов можно разделить на два класса:

внутренние, находящиеся между двумя (и только двумя) объемами и внешние,
определяющие границу расчетной области.
Помимо дискретизации расчетной области необходимо также рассмотреть
общую методику дискретизации основных уравнений. Главной задачей
 24
дискретизации является преобразование дифференциальных уравнений в
решаемую алгебраическую форму. Так как при построении дифференциального
уравнения закона сохранения любой величины (будь то количество массы,
движения или энергии) используется единая форма, то ниже рассмотрен процесс
дискретизации методом конечного объема на примере некоторой величины φ:
𝜕ρφ
⃗ φ) − ∇ ∙ (Гφ ∇φ) = 𝑆φ (φ),
+ ∇ ∙ (ρ𝑉
𝜕𝑡
или в интегральном виде:
𝑡+∆𝑡 𝜕ρφ
∫𝑡 [∫𝑊 ⃗ φ) 𝑑𝑊 − ∫ ∇ ∙ (Гφ ∇φ)𝑑𝑊 ] 𝑑𝑡 =
𝑑𝑊 + ∫𝑊 ∇ ∙ (ρ𝑉
𝜕𝑡 𝑊
𝑡+∆𝑡
∫𝑡 [∫𝑊 𝑆φ (φ)𝑑𝑊 ] 𝑑𝑡, (1.2)
𝜕ρφ
где ⃗ φ) – конвекционный член;
– производная по времени; ∇ ∙ (ρ𝑉
𝜕𝑡

∇ ∙ (Гφ ∇φ) – диффузионный член; 𝑆φ (φ) – источник; φ – обобщенная

⃗ – вектор скорости; Г –
переменная; ρ – плотность; W – контрольный объем; 𝑉
коэффициент переноса.
Большая часть компонент уравнений с пространственными производными
затем преобразуется с помощью теоремы Гаусса в интегралы по поверхностям
ячейки S [59,60]:

∫ ∇ ⋆ φ𝑑𝑊 = ∫ 𝑑𝑆 ⋆ φ,
𝑊 𝑆

где 𝑆 – вектор площади поверхности; φ может являться любым тензорным

полем; ⋆ - любое тензорное произведение. Интегралы по объему и поверхности
затем линеаризуются с помощью соответствующих схем. Члены уравнения (1.2)
дискретизируются следующим образом [60].
Конвекционный член -

⃗ φ)𝑑𝑊 = ∑ 𝑆𝑓 ∙ (ρ𝑉
∫ ∇ ∙ (ρ𝑉 ⃗ ) φ𝑓 = ∑ 𝐹φ𝑓 .
𝑓
𝑊 𝑓 𝑓

Поле поверхности φ𝑓 может быть получено с использованием различных

схем дискретизации. Каждая схема различается способом определения искомой
 25
величины на соответствующие грани, а следовательно эти схемы обладают
разными диссипативными свойствами, более подробно это рассмотрено в
параграфе 2.1.
Диффузионный член -

∫ ∇ ∙ (Гφ ∇φ)𝑑𝑊 = ∑ Г𝜑 𝑆𝑓 ∙ (∇φ)𝑓 .

𝑓
𝑊 𝑓

Дискретизация градиента поверхности является неявной, когда вектор

длины 𝑑 между центром рассматриваемой ячейки P и центром соседней ячейки N
ортогонален к плоскости поверхности. В этом случае:

φ𝑁 − φ𝑃
𝑆𝑓 ∙ (∇φ)𝑓 = |𝑆𝑓 | .
|𝑑 |

В случае неортогональных сеток вводится дополнительный явный

компонент.
Источник –

∫ 𝑆φ (φ)𝑑𝑊 = ∫ (𝑆𝑐 + 𝑆𝑝 𝜑)𝑑𝑊 = 𝑆𝑐 𝑊 + 𝑆𝑝 𝑊𝜑 .

𝑊 𝑊

Все части уравнения переноса, которые не могут быть записаны в виде

конвекции или диффузии могут быть классифицированы как точки источника.
Производная по времени аппроксимируется в виде:
- первого порядка

𝜕ρφ 𝜕 (ρφ𝑊)𝑛 − (ρφ𝑊)𝑜

∫ 𝑑𝑊 = ∫ ρφ𝑑𝑊 = ;
𝑊 𝜕𝑡 𝜕𝑡 𝑊 ∆𝑡

- второго порядка

𝜕 3(ρφ𝑊)𝑛 − 4(ρφ𝑊)𝑜 + (ρφ𝑊)𝑜𝑜

∫ ρφ𝑑𝑊 = .
𝜕𝑡 𝑊 2∆𝑡
 26
Для несжимаемого газа система уравнений (1.1) упрощается:

⃗)=0;
∇ ∙ (𝑉

⃗)
𝜕(𝑉
ρ ⃗ ∇𝑉 = −∇𝑝 + ∇ ∙ τ ;
+ ρ𝑉 (1.3)
𝜕𝑡

𝜕(𝐸)
ρ ⃗ ∇𝐸 = ∇ ∙ (𝑉
+ ρ𝑉 ⃗ τ) − ∇ ∙ (𝑝𝑉
⃗ ).
𝜕𝑡
В уравнение неразрывности системы (1.3) входит только вектор скорости,
это приводит к отсутствию прямой связи с давлением, которая в случае
сжимаемых течений осуществляется через плотность. Поэтому необходимо
выбрать алгоритм связи давления и скорости. Как правило, для этого
используются итеративные методы, например, SIMPLE (полунеявный метод
решения уравнений, содержащих давление) [61] или PISO (неявный метод с
разделением операторов) [62].Существует также смешанный алгоритм PIMPLE
(PISO-SIMPLE), отличающийся тем, что на каждом шаге по времени внутри
основного цикла PISO делается несколько шагов методом SIMPLE. При этом суть
методов заключается в том, что сначала решают уравнение сохранения импульса,
пользуясь старыми значениями давления, после - уравнение для давления, и затем
производится коррекция поля скорости в соответствии с новыми значениями поля
давления. Проведённый анализ результатов численных экспериментов показал,
что для задач с установившейся картиной течения следует применять алгоритм
SIMPLE, для задач с нестационарным течением – PISO.
Так как большинство течений, возникающих при обтекании ЛА, являются
турбулентными и характеризуются наличием мелко- и крупномасштабных
вихревых структур, то для их расчета необходимо использовать подробную сетку
и применять различные подходы моделирования турбулентных течений (Рис. 1.6).
 27

Рис. 1.6. Основные подходы для численного моделирования турбулентных

течений

Метод прямого численного моделирования DNS предполагает решение

полных нестационарных уравнений Навье-Стокса [63]. Это позволяет получать
мгновенные характеристики турбулентных течений. Однако применение DNS для
решения прикладных задач весьма ограничено из-за потребности в больших
вычислительных ресурсах и высокой требовательностью к численным схемам.
Это привело к появлению различных подходов к моделированию турбулентных
течений: решение осредненных по Рейнольдсу уравнений Навье-Стокса RANS
[7,61,64]; метод крупных вихрей LES [65-67]; различные гибридные методы,
например, отсоединенных вихрей DES [68] и его модификации DDES [69], IDDES
[70], а также зонные RANS-LES подходы [71-73]. Так, для задач внешней
аэродинамики, связанных с расчётом безотрывных течений или течений с
ограниченными отрывными зонами, наиболее целесообразно применять RANS
подход, например, модель Спаларта и Аллмараса [74], и модель Ментера [75].
Однако из-за высокой степени диссипации энергии данные модели не подходят
для моделирования развитых отрывных течений с крупномасштабными
вихревыми структурами. Для их расчета необходимо использовать различные
 28
вихреразрешающие подходы, например LES или различные гибриды (DDES,
IDDES), совмещающие RANS и LES методы. Для замыкания отфильтрованных
уравнений, т.е. моделирования взаимодействия крупных вихрей с
мелкомасштабной турбулентностью, используются различные подсеточные
модели, что позволяет уменьшить необходимые вычислительные ресурсы по
сравнению с DNS.
В настоящей работе использовались следующие подсеточные модели
турбулентности: Смагоринского [65,76,77] и одного дифференциального
уравнения для кинетической энергии турбулентности [65,78]. Модель
Смагоринского является «подсеточным аналогом» модели пути смешения
Прандтля. В этой модели подсеточная вихревая вязкость вычисляется следующим
образом:
𝜇𝑠𝑔𝑠 = (Cs ∆)2 𝑆,

где – ∆ размер фильтра; Cs эмпирическая константа (константа

Смагоринского); 𝑆 = √2𝑆𝑖𝑗 𝑆𝑖𝑗 . Модель с одним дифференциальным уравнением
для подсеточной кинетической энергии турбулентности имеет вид:
𝜕𝑘
⃗ 𝑘) = ∇ ∙ (ν𝑠𝑔𝑠 ∇𝑘) + 𝑃 − 𝐷;
+ ∇ ∙ (𝑉
𝜕𝑡
ν𝑠𝑔𝑠 = 𝑐𝑘 ∆𝑘1/2 ;
D = 𝑐ε 𝑘 3/2 ∆−1 ,

где k – кинетическая энергия турбулентности; 𝑐𝑘 , 𝑐ε – константы модели

турбулентности; P и D – производство и диссипация энергии. При хорошем
разрешении сетки LES подход обеспечивает высокую точность расчета
пульсационных и осредненных характеристик течения.
В методе DES и его модификациях (DDES, IDDES) область использования
LES определяется автоматически по характерному размеру сетки и наличию
турбулентных составляющих течения. В работах [79-83] показана возможность
применения данного подхода для расчета обтекания различных типов ЛА. Однако
в них не учитываются особенности расчета вихревых течений и влияние
 29
оторвавшихся вихрей на различные управляющие и стабилизирующие
поверхности, расположенные в спутном следе, а также не рассмотрены
пульсационные составляющие аэродинамических характеристик и вихревые
структуры течения.
Существуют и другие гибридные методы, например, зонный RANS-LES
подход, который основан на выделении в расчетной области различных
подобластей, где используются RANS и LES модели. Это позволяет увеличить
точность решения в тех подобластях, где необходимо точно рассчитать
крупномасштабные вихревые структуры. Данный подход оказывается достаточно
эффективным при расчете развитых отрывных течений [71-73].
Таким образом, для численного моделирования нестационарных вихревых
течений и определения аэродинамических характеристик ЛА необходимо
использовать метод конечного объёма и вихреразрешающие подходы, например
моделирование крупных вихрей или различные гибридные методы, совмещающие
RANS и LES модели.
Метод конечного объема и различные подходы к моделированию
турбулентных течений реализованы во многих лицензионных коммерческих
пакетах программного обеспечения, таких как ANSYS CFX, FlowVision, COSMOS
FloWorks, STAR-CD и др. Однако они являются закрытыми, как и их исходные
коды, что ограничивает их использование в научных исследованиях.
Альтернативой является развитие открытых пакетов, например OpenFOAM [84],
который позволяет решать широкий круг задач механики сплошной среды [85] не
только с использованием стандартных решателей и утилит, но и осуществлять их
доработку, что показано в параграфах 2.2. и 2.3.

1.4. Открытый вычислительный комплекс OpenFOAM

Разработка открытого вычислительного комплекса OpenFOAM началась в

конце 1980-х гг. в Imperial College of Science, London. Основная версия кода
разрабатывалась компанией OpenCFD Limited. В настоящее время пакет
поставляется компанией ESI, и с сайта www.openfoam.com можно загрузить
 30
исходные коды. Рабочим языком кода является объектно-ориентированный язык
программирования C++. В основе кода лежит набор библиотек и инструменты для
решения систем дифференциальных уравнений в частных производных [60,86].
На сегодняшний момент код позволяет решать задачи из многих предметных
областей, например, аэродинамики и газодинамики, гидродинамики
ньютоновских и неньютоновских вязких газов (жидкостей) и многие другие.
Пакет работает под различными версиями операционных систем Linux, а также
поддерживает проведение параллельных и одиночных вычислений. В основу
пакета заложены средства для решения дифференциальных уравнений методом
конечного объема. После соответствующих преобразований получается система
линейных уравнений, которые описывают ту или иную математическую модель.
Эту систему алгебраических уравнений и последовательность ее решения
называют решателем. В состав пакета входит более 80 решателей, 80
динамических библиотек, 170 утилит и т.д. В пакете предусмотрены возможности
разработки собственных (новых) решателей, моделей турбулентности, новых
типов граничных условий и т.д. Основные решатели, входящие в состав
OpenFOAM, с указанием класса задач, для решения которых они обычно
применяются:
1. potentialFoam – расчёт потенциального течения среды;
2. icoFoam – расчёт ламинарного течения несжимаемой среды;
3. simpleFoam / pisoFoam / pimpleFoam – расчёт стационарного /
нестационарного турбулентного течения несжимаемой среды с
использованием алгоритмов SIMPLE / PISO / PIMPLE;
4. MRFSimpleFoam – расчёт течения во вращающейся области;
5. cavitatingFoam – расчёт течения с кавитационными эффектами;
6. interFoam – расчёт течения со свободной поверхностью;
7. multiphaseInterFoam – расчёт многофазного течения со свободной
поверхностью;
8. sonicFoam – расчёт нестационарного турбулентного течения сжимаемой
среды;
 31
9. rhoCentralFoam – расчёт течения для сверхзвуковой сжимаемой среды с
использованием схемы Курганова-Тадмора;
10. dbnsTurbFoam – расчёт течения сжимаемой среды с использованием
схем HLLC, ROE и другие (Rusanov, Beta).
Для расчета турбулентных течений имеется множество различных моделей:
алгебраических; с одним или двумя дифференциальными уравнениями;
рейнольдсовых напряжений и др. [84].
Процесс решения задачи вычислительной аэродинамики в пакете
OpenFOAM состоит из последовательной работы блоков препроцессора, решателя
и постпроцессора (Рис. 1.7).

Структура открытого пакета OpenFOAM

Препроцессинг Решение задачи Постпроцессинг

(Решатель)

Генератор сетки Стандартные Графический

приложения пакет ParaView

Различные Пользовательские Другие пакеты

утилиты разработки EnSight и др.

Рис. 1.7. Структура пакета OpenFOAM

Расчетная задача в пакете OpenFOAM представляется как упорядоченный

набор файлов и каталогов, размещенных в директории файловой системы под
некоторыми именами (Рис. 1.8). В состав каждой расчетной задачи входит 3
каталога. Каталог «0» содержит файлы для физических переменных с начальными
и граничными условиями. Каталог «constant» содержит файлы, которые хранят
постоянные физические свойства и константы (transportProperties,
 32
thermophysicalProperties), необходимые для использования математических
моделей и для решения определённого класса задач, а также свойства модели
турбулентности (turbulenceProperties) и расчётную сетку. Каталог «system»
содержит файлы, содержащие информацию о процессе решения задачи,
численных схемах и методах расчета [84].

Рис. 1.8. Схема расчетного примера в OpenFOAM

В OpenFOAM реализованы различные итерационные методы решения

систем линейных алгебраических уравнений.
Для симметричных матриц:
– метод сопряженных градиентов (PCG, DCG);
– алгебраический многосеточный метод (GAMG).
Для несимметричных матриц:
– метод бисопряженных градиентов с предобуславливанием (PBiCG);
– метод бисопряженных градиентов со стабилизацией (BiCGStab).
 33
Также возможно использование smoothSolver, diagonalSolver для
симметричных и несимметричных матриц.

1.5. Цели и задачи исследования

Проведенный анализ научных работ и публикаций показал, что в настоящее

время широкий спектр работ посвящен экспериментальному исследованию и
математическому моделированию нестационарных отрывных течений. При этом
большое количество работ направлено на исследование вихревых структур при
обтекании отдельных изолированных тел или элементов конструкций ЛА. Однако
практически отсутствуют исследования, в которых учитываются распространение
оторвавшихся вихрей в пространстве и их взаимодействие с различными
управляющими и стабилизирующими поверхностями, расположенными в
спутном следе. Кроме того, большинство работ, посвящённых исследованию
бафтинговых явлений при обтекании летательных аппаратов, не учитывает
эффекты интерференции управляющих и стабилизирующих поверхностей с
вихреобразованием от других его элементов. Также в настоящее время
практически отсутствуют работы по исследованию методов управления
вихревыми течениями для снижения динамических нагрузок.
Установлено, что в случае сложного пространственного течения,
экспериментальные оценки нестационарных аэродинамических характеристик
самолета представляют значительные трудности, поэтому повышение точности и
достоверности их определения целесообразно осуществлять с применением
методов численного моделирования. При этом проблема снижения затрат на
вычисления может быть решена за счет использования свободного программного
обеспечения и гибридных подходов для моделирования турбулентных течений. В
связи с этим задачами исследования являются:
1. Создание методики расчета аэродинамических характеристик
маневренного ЛА и элементов его конструкции с учетом влияния отрывных
турбулентных течений на основе использования открытого пакета OpenFOAM с
целью повышения точности и достоверности их определения.
 34
2. Проведение апробации предложенной методики расчёта
аэродинамических характеристик.
3. Проведение комплекса экспериментальных аэродинамических
исследований с целью определения пульсационных нагрузок, генерируемых
различными вариантами тормозных щитков, на киль, установленный в спутном
следе.
4. Проведение численных параметрических расчетов аэродинамических
характеристик комбинированной системы «тормозной щиток - киль», а также
маневренного аппарата в целом для исследования трансформации структур
вихревого обтекания для различных видов тормозных щитков.
5. Сравнение экспериментальных и численных результатов обтекания
различных вариантов тормозных щитков с целью определения наилучших
методов управления вихревыми течениями для снижения пульсационных
нагрузок, действующих на киль, выработка соответствующих рекомендаций.

1.6. Выводы к ГЛАВЕ 1

1. Проведен обзор исследований влияния отрывных вихревых течений на

элементы конструкции летательного аппарата, в результате чего установлено:
– исследования вихревых течений, бафтинговых явлений и определение
аэродинамических характеристик ЛА с учетом влияния вихревых потоков,
генерируемых различными его надстройками, являются актуальными
задачами для авиационной отрасли;
– наиболее полно изучено отрывное дозвуковое обтекание отдельных
изолированных тел или элементов конструкций ЛА, однако практически
отсутствуют исследования, в которых учитываются влияния оторвавшихся
вихрей на различные управляющие и стабилизирующие поверхности,
расположенные в спутном следе;
– наибольшую актуальность представляет задача влияния вихревого
следа за тормозным щитком на пульсационные нагрузки (бафтинг) на киле
высокоманевренных самолетов;
 35
– практически отсутствуют работы, описывающие влияние геометрии
управляющих поверхностей ЛА (тормозных щитков) на пульсации давления
в следе, а также подходы для снижения бафтинговых нагрузок,
действующих на элементы конструкции ЛА;
– для расчета вихревых течений целесообразно использовать свободно-
распространяемый пакет OpenFOAM, а для моделирования турбулентных
течений применять вихреразрешающие подходы и низкодиссипативные
схемы дискретизации конвективных слагаемых.
2. Проведен анализ аэродинамики плохообтекаемых тел и отрывных
вихревых течений, генерируемых ими, что позволило сформулировать цели и
задачи исследования, и определить подходы к их решению.
 36
ГЛАВА 2. МЕТОДИКА РАСЧЕТА АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ
ХАРАКТЕРИСТИК ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА И ЭЛЕМЕНТОВ ЕГО
КОНСТРУКЦИИ С УЧЕТОМ ЛОКАЛЬНЫХ ВИХРЕВЫХ ТЕЧЕНИЕЙ

2.1. Особенности расчета вихревых течений при обтекании летательного

аппарата несжимаемым дозвуковым потоком

При воздействии вихревых течений на органы управления ЛА на их

поверхности возникает сложное распределение давления, на которое оказывает
влияние формирование вихря и его видоизменение при движении в пространстве.
Это приводит к нестационарному изменению их аэродинамических характеристик
[87]. С другой стороны вихревые течения, генерируемые различными элементами
конструкций ЛА, могут воздействовать на другие органы управления,
расположенные в спутном следе, что вызывает бафтинговые явления
[30,33,34,88]. Для того чтобы корректно смоделировать это явление и определить
пульсационные нагрузки, необходимо уметь правильно рассчитать процесс
распространения и диссипации вихрей в пространстве. Как показано в Главе 1,
критерием правильности описания поведения вихрей является энергетический
спектр Колмогорова, а для численного моделирования отрывных вихревых
течений необходимо использовать метод PISO и вихреразрешающие подходы,
например LES и различные гибридные методы, совмещающие RANS и LES
модели. Однако важной особенностью их применения является то, что точность
расчета вихревых течений зависит от численных схем дискретизации
конвективных слагаемых [89,90]. При этом необходимым и достаточным
условием для численной схемы являются ее устойчивость и возможность
правильно описывать диссипацию вихря в пространстве, т.е. выполнять закон
Колмогорова. Поэтому выбор оптимальной численной схемы дискретизации –
одна из основных задач при моделировании вихревых течений. С одной стороны,
схема должна быть низкодиссипативной, т.е. порождать минимум численной
диффузии, а с другой - обеспечивать стабильный расчет и отсутствие осцилляций.
 37
Проведённый анализ работ позволил выделить среди численных схем
дискретизации наиболее применяемые для решения прикладных задач и
реализованные в OpenFOAM [58,86]: противопоточная схема 1 порядка upwind
(UD), центрально-разностные схемы linear (CD) и SFCD, схемы смешанного типа
blended, QUICK [91], LUST [84], filteredLinear [84], схемы Gamma [92] и
limitedLinear [84]. Гибридная схема blended представляет собой смешение
(β ∙ CD + (1 − β) ∙ UD) центрально-разностной схемы и противопоточной с
определённым коэффициентом β, например 0.9. Схема Gamma регулируется
дополнительным параметром γ, который определяет вклад противопоточной
составляющей в результирующее значение величины на грани. Схема QUICK
является схемой смешанного типа и совмещает противопоточную схему UD
совместно с градиентной поправкой и центрально-разностную схему. Схема
LUST является схемой смешанного типа, сочетает в себе центрально-разностную
схему совместно с градиентной поправкой и противопоточную схему с линейной
интерполяцией. Схемы семейства filteredLinear сочетают в себе центрально-
разностную схему с добавлением противопоточной составляющей только в тех
случаях, где появляются высокочастотные осцилляции. Для исследования
качества выбранных схем с использованием пакета OpenFOAM были решены две
задачи:
1. Задача конвективного переноса скаляра φ с резким фронтом изменения
[92], которая дает возможность проанализировать численные схемы на
устойчивость.
2. Задача вырождения однородной изотропной турбулентности [93], которая
позволяет оценить диссипативность численных схем.
Задача конвективного переноса скаляра. Задача решается в двумерной
постановке с квадратной расчетной областью площадью 1 м2, в которой
переносится скаляр, граничные и начальные условия аналогичны работе [92] и
показаны на Рис. 2.1. Расчетная сетка состоит из 30x30 ячеек, расположенных
равномерно по всей области. Для вертикальной входной границы выбран
ступенчатый профиль φ(𝑦):
 38
1
0 для 0 ≤ 𝑦 < ,
φ(𝑦) = { 6
1
1 для ≤ 𝑦 ≤ 1.
6
Скорость равна 5 м/с и направлена под углом 45º к линиям сетке.

а) б)
Рис. 2.1. Задача конвективного переноса скаляра: а) постановка задачи;
б) фрагмент расчетной сетки

На Рис. 2.2 представлен характерный вид графиков поля φ вдоль

диагональной линии, соединяющей правый нижний и левый верхний углы
геометрии (Рис. 2.1, б, линия AB). В дальнейшем в работе рассматривается
область, выделенная серым цветом на Рис. 2.2. На Рис. 2.3 показаны результаты
сравнения поведения φ для различных численных схем.

Рис. 2.2. Зависимость φ вдоль диагональной линии

 39

Рис. 2.3. Зависимость φ вдоль диагональной линии для различных численных

схем

Видно, что центрально-разностная схема приводит к численным

осцилляциям и не может широко использоваться при численном моделировании
отрывных течений. Схемы семейства filteredLinear также вызывают численные
осцилляции при любых значениях ограничителя, что показано на Рис. 2.3.
Использование ограниченных схем, таких как Gamma, или смешанных схем,
например blended с коэффициентом смешения 0.9, избавляют решение от
численных осцилляций. Однако при проведении расчетов численные схемы также
должны правильно описывать процесс диссипации вихря в пространстве. Для
этого решена задача вырождения однородной изотропной турбулентности.
Задача вырождения однородной изотропной турбулентности.
Однородная изотропная турбулентность – достаточно редко реализующееся в
природе явление, но его моделирование помогает с высокой точностью узнать,
насколько диссипативна та или иная схема дискретизации конвективных потоков
[90]. Это позволяет оценить пригодность каждой схемы для расчётов с
применением вихреразрешающих подходов.
Численное моделирование данной задачи проводилось в квадратной
расчетной области размером 2π × 2π × 2π и общим количеством ячеек 643 (Рис.
2.4, а). По всем трем пространственным координатам использовалось
периодическое граничное условие cyclic. С помощью утилиты boxTurb, входящей
в пакет OpenFOAM, задавался начальный энергетический спектр, который
 40
формирует случайное поле скоростей, используемое в качестве начального
условия (Рис. 2.4, б). Далее выполнялся нестационарный расчет, после чего
результаты сохранялись и переводились обратно в энергетический спектр,
который сравнивался с экспериментальными данными [93]. Для расчета в данной
задаче использовался метод моделирования крупных вихрей (LES) и различные
подсеточные модели: одного дифференциального уравнения для подсеточной
кинетической энергии турбулентности и Смагоринского с различными
константами Cs.

а) б)
Рис. 2.4. Задача о вырождении однородной изотропной турбулентности:
а) расчётная сетка; б) начальное поле скоростей

На Рис. 2.5 представлены зависимости энергетического спектра E(k),

полученные с использованием подсеточной модели одного дифференциального
уравнения для различных значений свободных параметров численных схем
Gamma (Рис. 2.5, а) и limitedLinear (Рис. 2.5, б). На Рис. 2.6 показаны результаты
решения задачи для различных численных схем. Занижение энергии в различных
интервалах энергетического спектра говорит о диссипативности численной
схемы.
Видно, что центрально-разностная схема и схемы семейства filteredLinear
правильно описывают эволюцию вихревых структур, однако, как было показано
выше, они являются неустойчивыми. Все остальные численные схемы являются
диссипативными.
 41

а) б)
Рис. 2.5. Энергетические спектры, модель одного дифференциального уравнения:
а) схема Gamma; б) схема limitedLinear

Рис. 2.6. Энергетические спектры, полученные с помощью модели одного

дифференциального уравнения для различных численных схем

На Рис. 2.7 представлены результаты расчета с использованием

подсеточной модели Смагоринского с подобранной константой Cs. При
занижении энергии турбулентных пульсаций в области высоких частот спектра,
значение константы Cs уменьшалось, при завышении – увеличивалось. Таким
образом подбиралось значение Cs, при котором получаемый энергетический
спектр согласовывался с экспериментальным. Необходимо отметить, что в модели
Смагоринского, реализованной в пакете OpenFOAM, по умолчанию константа Cs
= 0.167.
 42

Рис. 2.7. Энергетические спектры, полученные с помощью модели Смагоринского

для различных численных схем

Видно, что обнуление константы Cs не приводит к правильной картине для

схем Gamma при γ = 0.1, SFCD, QUICK, limitedLinear. Наименее диссипативны
центрально-разностная схема (CD) при Cs = 0.2, схемы семейства filteredLinear
при Cs = 0.167 и blended с коэффициентом β = 0.9 при Cs = 0.1. Данные схемы при
использовании вихреразрешающих подходов смогут корректно описывать
эволюцию вихревых структур.
Таким образом, полученные результаты решения двух задач позволяют
провести анализ качества численных схем для моделирования вихревых течений и
реализованных в пакете OpenFOAM. Так, схема linear правильно описывает
эволюцию вихревых структур при использовании подсеточной модели одного
дифференциального уравнения и Смагоринского при Cs = 0.2, однако является
 43
неустойчивой. Схемы семейства filteredLinear корректно отображают
энергетический спектр с небольшим занижением в области высоких частот, но
при этом производят меньше осцилляций, чем центрально-разностная схема.
Схема upwind является устойчивой, но слишком диссипативной. Использование
смешанной схемы blended с коэффициентом смешения 0.9 позволяет увеличить ее
устойчивость по сравнению с CD, и при Cs = 0.1 она правильно описывает
эволюцию вихревых структур, однако занижение подсеточной вязкости в 2 раза
приводит к плохим результатам в случае расчета пристеночных течений. Схемы
QUICK и LUST не устраняют осцилляции и являются достаточно
диссипативными, т.к. корректное описание энергетического спектра происходит
при занулении подсеточной вязкости, т.е. при Cs = 0. Схемы Gamma, SFCD и
limitedLinear являются устойчивыми, но при любых значениях Cs дают занижение
энергии в области высоких частот. Также стоит отметить, что схемы upwind,
SFCD, blended не сохраняют резкость фронта переноса как другие численные
схемы. Таким образом, проведённый анализ численных схем, реализованных в
пакете OpenFOAM, показывает, что схемы на основе центрально-разностной
схемы являются неустойчивыми, а противопоточные схемы – диссипативными,
поэтому необходимо проводить их доработку с целью устранения осцилляций и
сохранения приемлемого уровня диссипации.

2.2. Модификация численных схем для расчёта турбулентных вихревых

течений на основе кода OpenFOAM и повышения точности определения
аэродинамических характеристик

На основе полученных выше результатов выбраны численные схемы

filteredLinear, Gamma и проведена их модификация. Доработка заключалась в
добавлении дополнительных свободных параметров и изменении
ограничивающих коэффициентов в численных схемах, а также в определении их
оптимальных значений путем решения описанных выше задач, что позволило
изменить поведение исходных численных схем в интервале, где данные схемы
были диссипативны или неустойчивы.
 44
Основная идея большинства численных схем, реализованных в пакете
OpenFOAM, заключается в том, что весовой коэффициент определяется каждой
схемой самостоятельно и на программном уровне представляет собой функцию
(limiter), которая возвращает его значение от 0 до 1. При 0 схема
трансформируется в upwind, при 1 в центрально-разностную linear.
Ниже рассмотрена реализация схемы Gamma в пакете OpenFOAM. Данная
схема имеет в основе схему CD, однако использует ограничитель [92]. Для всех
граней сетки проверяется направление потока и вычисляется значение φ𝑘 в
зависимости от предыдущего решения или начальных условий (Глава 1, Рис. 1.5):

φ𝑁 − φ𝑃
φ𝑘 = 1 − .
2𝛻φ𝑃 𝑑

Основываясь на значениях φ𝑘 , определяются параметры на грани φ𝑓 :

φ𝑘 ≤ 0 ∪ φ𝑘 ≥ 1 − используется upwind;
{ 𝛾 ≤ φ𝑘 < 1 − используется linear ; (2.1)
0 < φ𝑘 < 𝛾 − используется blended,
где γ – свободный параметр схемы.

Данная формулировка (2.1) реализована в пакете OpenFOAM следующей

функцией, которая определяет весовой коэффициент:

φ𝑘
limiter = min (max ( , 0) , 1), (2.2)
γ

где min и max – функции, которые возвращают минимальное и

максимальное значения соответственно. Согласно выражению (2.2) параметры на
грани определяются следующим образом:

φk ≤ 0 − limiter = 0, используется upwind;

φk ≥ 1 − limiter = 1, используется linear;
γ ≤ φk < 1 − limiter = 1, используется linear;
φ𝑘
0 < φk < γ − limiter = , используется blended.
{ γ

Видно, что реализация этой схемы немного отличается от её описания в

работе [92]. Ниже представлена модификация данной схемы (назовём ее
 45
GammaM) путем добавления в нее дополнительного свободного параметра δ,
чтобы при выходе за границу устойчивости она не становилась схемой UD, это
позволяет уменьшить её диссипативность:
φ𝑘 ≤ 0 − limiter = δ, используется blended;
φ𝑘 ≥ 1 − limiter = 1, используется linear ;
γ ≤ φ𝑘 < 1 − limiter = 1, используется linear ;
φk
0 < φ𝑘 < 𝛾 − limiter = , используется blended.
{ γ
Аналогично представим реализованную в пакете OpenFOAM схему
filteredLinear:
min(mag(φ𝑁 − φ𝑃 − ∇φ𝑃 𝑑) , mag(φ𝑁 − φ𝑃 − ∇φ𝑁 𝑑))
𝑓 = 2 − 0.5
{ max(mag(φ𝑁 − φ𝑃 − ∇φ𝑃 𝑑) , mag(φ𝑁 − φ𝑃 − ∇φ𝑁 𝑑))
limiter = max(min(𝑓, 1) , 0.8)
Модификация данной схемы (назовём ее filteredLinearM) заключалась в
добавлении дополнительных свободных параметров α и β и определении их
оптимальных параметров с целью уменьшения осцилляций:

min(mag(φ𝑁 − φ𝑃 − ∇φ𝑃 𝑑) , mag(φ𝑁 − φ𝑃 − ∇φ𝑁 𝑑))

𝑓 = α − 0.5
{ max(mag(φ𝑁 − φ𝑃 − ∇φ𝑃 𝑑) , mag(φ𝑁 − φ𝑃 − ∇φ𝑁 𝑑))
limiter = max(min(𝑓, 1) , β)

Ниже представлено исследование модифицированных численных схем

(GammaM и filteredLinearM), проведен анализ влияния их свободных параметров
и коэффициентов на устойчивость и диссипацию, и определены их оптимальные
значения, путём решения двух задач, описанных в параграфе 2.1, с
использованием модели Смагоринского с константой Cs = 0.15.
Исследование схемы GammaM. Модифицированная схема GammaM имеет
два свободных параметра γ и δ. При δ = 0 схема переходит в исходный вариант,
реализованный в пакете OpenFOAM. На Рис. 2.8 показан график поведения
энергетического спектра в зависимости от изменения свободного параметра γ от
0.1 до 0.5 при δ = 0. Видно, что чем больше параметр γ, т.е. чем больше вклад
противопоточности, тем сильнее энергетический спектр занижается в области
 46
высоких частот, поэтому дальнейшее исследование влияния нового свободного
параметра δ целесообразно проводить при γ = 0.1.

Рис. 2.8. Зависимость энергетического спектра от свободного параметра γ при δ =

0 для схемы GammaM

На Рис. 2.9 представлены зависимости энергетического спектра от

свободных параметров δ и γ.

а) б)
Рис. 2.9. Зависимость энергетического спектра для схемы GammaM: а) γ = 0.1,
δ = [0.7,1]; б) γ = [0.1,0,3], δ = [0.9,1]

Полученные результаты показывают, что предложенная схема даёт

правильное описание эволюции вихрей при константе Смагоринского Cs = 0.15 и
параметрах:
 47
γ = 0.1, δ = [0.8, 0.9];
γ = 0.2, δ = [0.9, 1];
γ = 0.3, δ = 1.
Однако данная схема также должна быть устойчивой. На Рис. 2.10 показаны
результаты решения задачи переноса скаляра для схемы GammaM и её свободных
параметров выбранных выше.

Рис. 2.10. Зависимость φ вдоль диагональной линии для различных свободных

параметров схемы GammaM

Видно, что предложенная схема GammaM корректно описывает передачу

энергии от крупных вихрей к мелким при Cs = 0.15 и является устойчивой при
значениях γ = 0.1, δ = [0.8,0.9].
Исследование схемы filteredLinearM. Модифицированная схема
filteredLinearM имеет два свободных параметра α и β. При α = 2 и β = 0.8 схема
трансформируется в исходный вариант, реализованный в пакете OpenFOAM.
Изначальная формулировка схемы правильно описывает энергетический спектр
(параграф 2.1), но является осцилляционной, поэтому первоначально проведено
исследование влияния свободных параметров на устойчивость. На Рис. 2.11
представлены результаты решения задачи переноса скаляра для различных
значений параметра α при β = 0.8.
Видно, что при значении α = 1 данная схема практически полностью
избавляется от осцилляций и сохраняет резкость фронта, поэтому дальнейшие
исследования влияния параметра β проведено при α = 1 (Рис. 2.12).
 48

Рис. 2.11. Зависимость φ вдоль диагональной линии для схемы filteredLinearM при
α = [0.8, 1.2] и β = 0.8

Рис. 2.12. Зависимость φ вдоль диагональной линии при α = 1 и различных

параметрах β схемы filteredLinearM

Проведённый анализ позволил установить, что предложенная схема

filteredLinearM при значениях свободных параметров α = 1, β = [0.8, 0.9]
избавляется от подавляющего большинства численных осцилляций. На Рис. 2.13
представлен результат решение задачи о вырождении однородной изотропной
турбулентности при α = 1, β = [0.8, 1].
 49

Рис. 2.13. Зависимость энергетического спектра от свободного параметра β при

α = 1 для схемы filteredLinearM

Предложенная схема filetredLinearM при значениях свободных параметрах

α = 1, β = [0.85, 0.9] и константе Смагоринского Cs = 0.15 корректно описывает
энергетический спектр и является более устойчивой по сравнению с ее исходной
реализацией.
На Рис. 2.14 представлено сравнение модифицированных численных схем
(GammaM и filteredLinearM) c их исходной реализацией в пакете OpenFOAM.

а) б)
Рис. 2.14. Сравнение доработанных численных схем с их исходной реализацией в
пакете OpenFOAM: а) зависимость энергетического спектра; б) зависимость φ
вдоль диагональной линии

Таким образом, на основе открытого кода пакета OpenFOAM предложены и

реализованы численные схемы, определены оптимальные значения их свободных
 50
параметров и коэффициентов, что позволяет повысить точность расчёта
процессов распространения и диссипации вихрей в пространстве.

2.3. Реализация алгоритма совмещения различных подходов моделирования

турбулентных течений посредством зонирования расчетной области в
открытом пакете OpenFOAM

Умение грамотно подобрать подход к моделированию турбулентных

течений является важным шагом. Как отмечено в Главе 1, в случае расчета
обтекания сложных трехмерных объектов и реальных конфигураций ЛА RANS
подход не способен обеспечить хорошую точность, а LES требует больших
вычислительных ресурсов, гибридный метод DDES демонстрирует хорошую
точность. Однако данный метод накладывает определённые условия на качество
расчетной сетки [94,95], построение которой представляет значительные
трудности и требует большого количества времени. Альтернативой является
применение зонного RANS-LES подхода, идея которого состоит в использовании
ресурсоемкого LES подхода в областях, где необходимо увеличить точность
численного моделирования, и RANS в остальных областях расчетной области.
Анализ исходных файлов пакета OpenFOAM показал, что готового решения
использования зонного подхода для расчёта аэродинамических характеристик не
существует. В результате в диссертации предложен и реализован алгоритм,
основанный на совмещении RANS и LES подходов, позволяющий использовать
комбинацию моделей крупных вихрей и моделей осреднения по Рейнольдсу в
различных областях расчетной области. Ключевая идея данного подхода состоит
в том, что подавляющее большинство моделей турбулентности, реализованных в
OpenFOAM в качестве выходных результатов, возвращают поля турбулентной
вязкости τ и кинетической энергии турбулентности k. С другой стороны, учёт
турбулентности в уравнении баланса импульса в OpenFOAM осуществляется
через аппроксимацию эффективного тензора напряжений, численная реализация
которого определяется на уровне каждой модели самостоятельно (Рис. 2.15).
 51

Рис. 2.15. Алгоритм решения уравнения импульса в пакете OpenFOAM

Таким образом, решение задачи совмещения RANS и LES подходов на

программном уровне состоит в реализации алгоритма, позволяющего получить
общую матрицу коэффициентов от двух различных моделей турбулентности,
которая затем будет передана в уравнение сохранения импульса модели течения
газа. В этом случае задача связывания RANS и LES моделей включает в себя три
процедуры:
1. Определение подобластей использования RANS и LES подходов, исходя
из структуры течения и целей исследования.
2. Выбор RANS-модели для вычисления турбулентной вязкости и LES-
модели для вычисления подсеточной вязкости.
3. Вычисление смешанной вязкости ν𝑡 с использованием соотношений,
предложенных в работе [96]:
(ν𝑟𝑎𝑛𝑠 − ν𝑠𝑔𝑠 )
ν𝑡 = ,
𝑥𝑘 𝐶2 + 𝐶1
𝜋 arctan (−40 + 10 + 0.5(ν𝑟𝑎𝑛𝑠 + ν𝑠𝑔𝑠 ))
𝐶2 − 𝐶1 𝐶2 − 𝐶1
𝑥1 −𝐶1 𝑙Pr 1
где 𝑥𝑘 = ; 𝑥1 = ; 𝑙Pr = ν /√𝑘; 𝐶, 𝐶2 , 𝐶1 – эмпирические
𝐶2 −𝐶1 𝐶∙𝑑 0.55 𝑟𝑎𝑛𝑠

константы; d – характерный размер ячейки; ν𝑟𝑎𝑛𝑠 , ν𝑠𝑔𝑠 – турбулентная вязкость

для RANS и LES моделей соответственно; k – кинетическая энергия
турбулентности.
 52
Для определения подобластей использования RANS и LES подходов в
пакете OpenFOAM реализована специальная утилита ZoningArea, которая
анализирует созданную расчетную сетку и сохраняет скалярное поле данных, в
котором каждой ячейке сетки соответствует одно из трех значений: 1 – подобласть
RANS, 0.5 – смешанная область, 0 – подобласть LES. Данное поле является
начальным условием для проведения численного расчета. Алгоритм совмещения
RANS и LES подходов представлен на Рис. 2.16.

Рис. 2.16. Алгоритм совмещения различных подходов моделирования

турбулентных течений посредством зонирования расчётной области
 53
Стоит отметить, что для RANS подхода, как правило, используются
устойчивые противопоточные схемы, которые слишком диссипативны для LES. В
свою очередь для LES используются низкодиссипативные схемы, которые могут
быть неустойчивы в области RANS. Этот факт также был учтен при реализации
данного алгоритма, что позволило использовать различные численные схемы для
каждого из подходов.
Реализованный зонный подход, совмещающий RANS и LES модели, даёт
возможность, используя утилиты открытого пакета OpenFOAM, проводить
численное моделирование нестационарных вихревых течений, происходящих при
обтекании ЛА [97, 98], и повышает точность определения его АДХ.

2.4. Методика расчёта аэродинамических характеристик летательного

аппарата и элементов конструкции при обтекании дозвуковым
несжимаемым потоком с применением пакета OpenFOAM

Рассмотренные выше особенности расчёта вихревых течений, модификации

численных схем, реализация алгоритма совмещения RANS и LES подходов
являются основой методики расчёта аэродинамических характеристик
летательных аппаратов и элементов конструкций с учетом влияния вихревых
течений при обтекании дозвуковым несжимаемым потоком с применением пакета
OpenFOAM.
Постановка задачи. При проведении численного эксперимента
необходимо иметь представление о цели и процессе моделирования, это
позволяет корректно выбрать между двухмерным (2D) и трехмерным (3D)
моделированием. Первое целесообразно применять при расчете АДХ простых тел,
например цилиндра, профиля крыла и др. Такая постановка позволяет оперативно
оценить и протестировать методику расчета, модели турбулентности и схемы,
однако она не пригодна для расчета реальных конфигураций ЛА из-за
несимметричной и сложной картины его обтекания. Поэтому для численного
моделирования обтекания ЛА и элементов его конструкции необходимо
использовать трехмерную постановку задачи.
 54
Для построения геометрии исследуемых моделей используются
конструкторские пакеты, такие как SolidWorks, Catia, NX, Salome и др. Свободно
распространяемый пакет Salome является программным обеспечением, которое
предоставляет возможность выполнять построение геометрии и расчетной сетки.
После необходимо определить размер расчётной области и выполнить построение
расчётной сетки.
Размер расчётной области для численного моделирования отрывных
течений при дозвуковом обтекании ЛА и элементов его конструкции выбирается
исходя из того, что возмущения давления не должны доходить до ее границ.
Построение расчетной сетки. Качественная сетка должна быть достаточно
мелкой для того, чтобы разрешать все основные особенности течения и
обеспечивать необходимую точность получаемых результатов. В настоящей
работе для построения расчётной сетки применялся пакет Salome и утилиты,
входящие в состав комплекса OpenFOAM:
 blockMesh (построение структурированных шестигранных сеток);
 snappyHexMesh (автоматический построитель гексаэдральных сеток на
основе геометрии, сохраненной в STL-файле);
 набор дополнительных служебных утилит для работы с сетками.
В алгоритме построения расчётной сетки с помощью утилиты
snappyHexMesh можно выделить ряд основных этапов:
a. построение фоновой сетки, которая определяет начальное разбиение
области и, как правило, осуществляется посредством утилиты blockMesh
(Рис. 2.17, а)
b. разбиение ребер поверхностей в соответствии с заданными параметрами
улучшения в файле настройки (Рис. 2.17, б);
c. разбиение поверхностей;
d. удаление указанных элементов (Рис. 2.17, в);
e. дополнительное разбиение элементов в заданных областях (Рис. 2.17, г);
f. привязка вершин элементов к поверхностям (Рис. 2.17, д);
g. добавление поверхностных слоев ячеек.
 55

а) б)

в) г)

д)
Рис. 2.17. Алгоритм работы утилиты snappyHexMesh

Для численного моделирования отрывных вихревых течений с

использованием вихреразрешающих подходов необходимо выполнить
дополнительное разбиение ячеек в области образования и распространения
вихрей. При этом уровень разбиения в данных областях должен быть
одинаковым, чтобы избежать ошибок моделирования, например из-за эффекта
локального улучшения сетки (Рис. 2.18).
 56

Рис. 2.18. Поведение подсеточной вязкость при локальном измельчении сетки

Таким образом, с помощью утилит blockMesh и snappyHexMesh возможно

построить расчётную сетку с необходимыми размерами ячеек и областями
измельчения. За этапом построения сетки следует выбор начальных и граничных
условий.
Постановка начальных и граничных условий требуется для
однозначности решения задачи. Поэтому необходимо определить их на всех
граничных поверхностях. Обозначение граничных условий обычно является
инженерной интерпретацией реального поведения физических величин. Однако
при численном моделирование вихревых течений с применением
низкодиссипативных численных схем и расчете пульсационных нагрузок на
входной границе по скорости целесообразно задать постепенное увеличение
значения от 0 до необходимого значения для уменьшения сторонних осцилляций.
Для этих целей применялось граничное условие uniformFixedValue, являющееся
частью пакета OpenFOAM. После установки начальных и граничных условий
необходимо выбрать метод решения системы уравнений Навье-Стокса и подходы
к расчету турбулентных течений.
Выбор метода решения системы уравнений Навье-Стокса. При решении
системы уравнения Навье-Стокса необходим правильный выбор алгоритма связи
скорости и давления, что позволяет получить наиболее полную картину
обтекания и точные значения аэродинамических характеристик. Так, алгоритм
SIMPLE хорошо подходит для получения стационарных решений с
 57
использованием, как правило, RANS подходов, а PISO применяется для
нестационарных задач. Различные методы решения уравнений реализованы в
соответствующих решателях пакета OpenFOAM, например таких как simpleFoam
и pisoFoam.
Выбор подходов для моделирования турбулентных течений подробно
описан в параграфе 2.3.
Выбор шага по времени. Величина шага по времени влияет на
диссипативность численной схемы и на точность решения. Оценить необходимый
шаг по времени возможно с помощью числа Куранта:
⃗ ∙ ∆𝑡
𝑉
CFL = < 1.
|𝑑|
Опыт проведения расчетов трехмерного обтекания различных задач
показывает, что для корректного и устойчивого расчета пульсационных
составляющих необходимо обеспечивать условие CFL ≤ 0.2.
Постпроцессинг. На этом этапе происходит обработка и визуализация
полученных результатов. Для анализа полученных в расчёте данных применялась
утилита foamToVTK, которая подготавливает файлы для дальнейшей обработки в
пакете Paraview [99]. Этот пакет распространяется как свободное программное
обеспечение и предназначен для количественного анализа и визуализации
больших массивов данных, например давления, векторов скорости, линий тока,
изоповерхностей и др. По завершению расчёта необходим анализ полученных
АДХ и структур течения, сравнение с экспериментальными данными. При
получении нужных результатов расчет заканчивается, в противном случае
вводятся дополнительные изменения в расчётную схему, сетку, граничные
условия и расчет повторяется с первого шага.
Вывод. В настоящей работе для расчёта нестационарного несжимаемого
вихревого потока и определения аэродинамических характеристик ЛА и
элементов его конструкции выбран решатель pisoFoam, использующий алгоритм
PISO для связи уравнения скорости и давления, совместно с моделью
турбулентностью LES, а также зонного RANS-LES подхода, описанного в
 58
параграфе 2.3. В качестве численных схем для дискретизации конвективных
слагаемых выбраны низкодиссипативные схемы, предложенные в параграфе 2.2.
Для построения расчётной сетки использовался сеточный генератор
snappyHexMesh. Для получения и дальнейшего анализа аэродинамических
характеристик применялась динамическая библиотека libforces.so пакета
OpenFOAM, которая выводит значения АДХ в отдельный файл. Построение и
анализ структур обтекания ЛА осуществлялись в открытом пакете Paraview.

2.5. Выводы к ГЛАВЕ 2

В настоящей главе сформулирована методика применения открытого

вычислительного комплекса OpenFOAM для расчета аэродинамических
характеристики ЛА и элементов его конструкции при дозвуковом обтекании
[100], в которой описаны необходимые требования для постановки задачи, к
начальным и граничным условиям, размеру расчётной области и сетке, шагу по
времени, численным схемам и подходам для моделирования вихревых течений.
Для применения вихреразрешающих подходов проведён анализ
устойчивости и диссипативных свойств численных схем дискретизации
конвективных слагаемых, реализованных в пакете OpenFOAM. Такой подход
позволил на основе открытого кода OpenFOAM реализовать численные схемы,
определить оптимальные значения их свободных параметров, которые
обеспечили малую диссипативность и устойчивость решения. Это дало
возможность выбрать численные схемы и метод расчета, которые гарантируют
корректное описание процесса образования, распространения и диссипации
вихрей в пространстве, и повышает точность определения аэродинамических
характеристик при расчете обтекания тел дозвуковым несжимаемым потоком.
Предложен и реализован алгоритм, совмещающий RANS и LES подходы
для расчета отрывных вихревых течений, который позволяет повысить точность и
достоверности определения аэродинамических характеристик ЛА при обтекании
дозвуковым несжимаемым потоком.
 59
ГЛАВА 3. ЧИСЛЕННОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ОБТЕКАНИЯ
ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА И ЭЛЕМЕНТОВ ЕГО КОНСТРУКЦИИ

3.1. Апробация методики расчёта аэродинамических характеристик и

вихревых течений

Тестирование методики расчета АДХ ЛА проведено на примере решения

ряда задач, имитирующих различные стабилизирующие и управляющие
поверхности. Это обтекания цилиндра, тел с изломом образующей, плоской
пластины без и с перфорацией. Дополнительно проведено исследование
обтекания цилиндра с расположенной в спутном следе пластиной. Все расчёты
выполнялись с использованием оборудования Центра коллективного пользования
сверхвысокопроизводительными вычислительными ресурсами МГУ имени М.В.
Ломоносова и вычислительного сервиса Web-лаборатории UniHUB ИСП РАН.
Задача обтекания цилиндра. Проведены расчёты обтекания как отдельно
стоящего цилиндра диаметром d = 0.1 м (Рис. 3.1, а), так и цилиндра, за которым
на расстоянии L1 = 1.5∙d, L2 = 3∙d, L3 = 4.5∙d установлена пластина [21] шириной b =
0.5∙d и толщиной h = 0.1∙d (Рис. 3.1, б).

а) б)

Рис.3.1. Схема расчетной модели при численном моделировании:

а) цилиндра; б) цилиндра и пластины на расстоянии L2

Начало координат совпадает с центром масс цилиндра. Трёхмерная

расчётная область представляет собой прямоугольный параллелепипед с
 60
размерами 60∙d х 40∙d х 6∙d метра, входная граница удалена от начала
исследуемого тела на 20 характерных размеров (за характерный размер выбран
диаметр цилиндра d), выходная - на 40∙d, высота расчетной области составляла
также 40∙d. Скорость набегающего потока изменялась от 𝑉∞ = 1.5 ∙ 10−4 м/с до
60 м/с, что соответствует диапазону чисел Рейнольдса Re = 10– 4 ∙ 105 (Re =
𝑉∞ ∙ 𝑑⁄ν, где кинематическая вязкость ν = 1.5∙10-5 м2 ⁄с). На стенке цилиндра и
пластины использовались условия прилипания и непроницаемости.
С применением утилиты snappyHexMesh построена расчётная сетка с
количеством порядка 2 ∙ 106 ячеек. Дополнительно выполнялось сгущение сетки
и построение призматических слоев у поверхности цилиндра. Фрагменты
расчетной сетки представлены на Рис. 3.2. Параметр y+ находился в пределах 0.03
– 9, что соответствует накладываемым ограничениям на использование модели
турбулентности.

а) б)
Рис. 3.2. Фрагменты расчетных сеток в задаче обтекания: а) цилиндра;
б) цилиндра с пластиной

Для расчёта использовался решатель pisoFoam, а также LES подход с

применением модели Смагоринского с константой Cs = 0.15. Для дискретизации
временных слагаемых использовалась схема Кранка-Николсона с коэффициентом
0.75, для конвективных слагаемых – численные схемы, предложенные в
параграфе 2.2 (GammaM и filteredLinearM). Расчеты выполнены с использованием
 61
72-144 ядер, максимальное машинное время расчета одной задачи составляло 3
дня.
Исследование различных численных схем дискретизации конвективных
слагаемых при обтекании цилиндра выполнено при скорости набегающего потока
𝑉∞ = 3 м/с, что соответствует числу Рейнольдса Re = 2·104. Данный режим
является докритическим и хорошо изучен [25]. Так, величина коэффициента
продольной силы 𝑐𝑥 ≈ 1.2, а число Струхаля 𝑆ℎ = 𝑓 ∙ 𝑑⁄𝑉∞ ≈ 0.2 (где f – частота
срыва вихрей). На Рис. 3.3 показаны результаты сравнения коэффициентов
аэродинамических сил для модифицированных численных схем. Для анализа
амлитуды и частоты воздействия вихрей для каждого исследуемого варианта в
одинаковом временном диапазоне применялось преобразование Фурье.
Дополнительно проведен расчет обтекания цилиндра при использовании
центрально-разностной схемы (linear) и SFCD. На Рис. 3.4 показана зависимость
амплитуды пульсаций коэффициента нормальной силы 𝑐𝑦 от числа Струхаля при
использовании различных численных схем.

а) б)
Рис. 3.3. Коэффициенты аэродинамических сил при обтекании цилиндра:
а) продольной; б) нормальной
 62

а) б)
Рис. 3.4. Зависимость амплитуды пульсаций коэффициента нормальной силы от
числа Струхаля для различных численных схем: а) GammaM и filteredLinearM;
б) linear и SFCD

Сравнение осредненной по времени величины 𝑐𝑥 и частоты срыва вихрей

(число Струхаля Sh) для используемых численных схем приведены в Таблице 1.

Таблица 1.
Сравнение используемых численных схем

Схема 𝑐𝑥 Sh
linear 1.11 0.185
SFCD 1.24 0.215
filteredLinearM 0.1 0.9 1.2 0.198
GammaM 0.1 0.9 1.15 0.202
Эксперимент [25] 1.2 0.2

Видно, что при использовании модифицированных схем filteredLinearM и

GammaM число Струхаля соответствует экспериментальным работам, при этом
схема GammaM занижает величину 𝑐𝑥 . Поэтому для дальнейших расчетов
обтекания цилиндра целесообразно применять схему filteredLinearM.
Для решения задачи в нестационарной постановке важной особенностью
является выбор шага по времени. Грубый шаг приводит к неправильному
результату, маленький – к увеличению числа итераций. Для определения
 63
оптимального значения временного шага проведена серия расчетов с различным
значением числа Куранта. На Рис. 3.5 представлены изменения АДХ цилиндра в
зависимости от шага по времени ∆t.

а) б)
Рис. 3.5. Влияние шага по времени при обтекании цилиндра на коэффициенты:
а) продольной силы; б) нормальной силы

Таким образом, для корректного определение АДХ в нестационарном

вихревом потоке вязкого газа при дозвуковом обтекании целесообразно выбирать
шаг по времени исходя из условия CFL ≤ 0.2.
Сравнение структур обтекания цилиндра с ипользованием выбранной
численной схемы для чисел Рейнольдса Re1 = 20 и Re2 = 2·103 показаны на Рис. 3.6 и
Рис. 3.7 соотвественно. При числах Рейнольдса Re ≤ 20 отрывное течение вокруг
цилиндра близко к установившемуся. С возрастанием скорости в кормовой части
цилиндрической поверхности пограничный слой возрастает, отрывается в
некоторой точке и в данной области формируется отрывное течение, состоящее из
пары симметричных постепенно увеличивающихся в размерах вихрей (Рис. 3.6).
С дальнейшим изменением числа Рейнольдса (Re ≥ 200) обтекание приобретает
нестационарный характер и наблюдается периодический срыв вихрей с
поверхности цилиндра в его кормовой части (Рис. 3.7).
 64

а) б)
Рис. 3.6. Структура обтекания цилиндра при числе Рейнольдса Re = 20:
а) эксперимент [20]; б) численное моделирование

а) б)
Рис. 3.7. Структура обтекания цилиндра при числе Рейнольдса Re = 2∙103:
а) эксперимент[20]; б) численное моделирование

В результате численных расчётов получена зависимость коэффициента

продольной силы цилиндра от числа Рейнольдса (Рис. 3.8, а) и проведён анализ
частоты срыва вихрей с его поверхности (Рис. 3.8, б).

а) б)
Рис. 3.8. Зависимости АДХ цилиндра от числа Рейнольдса: а) коэффициент
продольной силы; б) число Струхаля [25]
 65
Результаты расчётов показывают хорошее совпадение с данными
экспериментов, опубликованных в работе [25].
Для управления отрывно-вихревой структурой рассмотрено обтекание
цилиндра с установленной позади пластиной. Получены структуры обтекания
вокруг цилиндра и пластины (Рис. 3.9), а также аэродинамические характеристики
при числе Рейнольдса Re = 2·104 (Рис. 3.10).

а) б)

в)

г)
Рис. 3.9. Мгновенная структура обтекания цилиндра с пластиной установленной
на расстоянии: а) без пластины; б) L1 = 1.5∙d; в) L2 = 3∙d; г) L3 = 4.5∙d

Видно, что при размещении в ближнем следе твердого тела (пластины) на

расстоянии L < 3∙d образуется единая отрывная зона, размеры которой
значительно больше чем при его отсутствии, тем самым изменяется расположение
точек отрыва потока с поверхности цилиндра и размер вихрей (Рис. 3.9, б, в). При
 66
дальнейшем удалении пластины структура трансформируется и близка к
изолированному обтеканию двух тел (Рис. 3.9, а, г)

а) б)
Рис. 3.10. Влияние местоположения пластины на коэффициенты: а) продольной
силы цилиндра; б) нормальной силы цилиндра

При установке пластины на расстоянии L1 = 1.5∙d заметно перестраивается

структура течения, при этом величина аэродинамических коэффициентов
уменьшается на 20%. На расстоянии L2 = 3∙d происходит существенное
уменьшение пульсаций подъемной силы на цилиндре и силы лобового
сопротивления за счёт возникновения единой отрывной зоны. В случае L3 = 4.5∙d
значения аэродинамических коэффициентов значительно возрастают по
сравнению с предыдущими вариантами и близки к случаю, когда пластина
отсутствует. Полученный эффект также был обнаружен в работе [26]. Таким
образом, установлено, что пульсации аэродинамических характеристик,
возникающие при образовании вихревого течения, возможно уменьшать путем
внесения твердого тела в область ближнего следа.
Задача обтекания тел с изломом образующей. Другой задачей для
тестирования предложенной методики расчета является обтекание тел с изломом
образующей. Модель для исследования представляет собой прямоугольный
параллелепипед высотой a = 0.07 м, шириной b = 0.12 м, длиной L = 0.12 м и 0.2 м
(Рис. 3.11).
 67

Рис. 3.11. Схема исследуемого тела с изломом образующей

Начало координат совпадает с центром масс прямоугольного

параллелепипеда. Геометрия и поверхностная сетка построена в пакете Salome.
Трёхмерная расчётная область представляет собой прямоугольный
параллелепипед с размерами 56∙b х 32∙b х 32∙b метра, входная граница удалена от
начала исследуемого тела на 16 характерных размеров (за характерный размер
выбран ширина b), выходная - на 40∙b, высота и ширина расчетной области
составляла 32∙b (Рис. 3.12, а). Скорость набегающего потока составляла 𝑉∞ =
35 м/с, что соответствует числу Рейнольдса Re = 2.8 ∙ 105 . На стенке
использовались условия прилипания и непроницаемости.
С применением snappyHexMesh построена расчетная сетка с количеством
3 ∙ 106 ячеек. Дополнительно выполнялось сгущение сетки к поверхности
параллелепипеда. Фрагмент расчетной сетки представлен на Рис. 3.12, б.

а) б)
Рис. 3.12. Постановка задачи обтекания тела с изломом образующей: а) схема
расчётной области; б) фрагмент расчетной сетки в плоскости x0z
 68
Для расчёта использовался решатель pisoFoam, а также LES подход с
применением модели Смагоринского с константой Cs = 0.15. Расчетный шаг по
времени выбирался из условия CFL ≤ 0.2. В работе проведен расчет обтекания
прямоугольного параллелепипеда длиной L = 0.12м и 0.2м. Результаты
вычисления сравнивались с экспериментальными исследованиями, включающими
визуализацию нестационарного течения (методом PIV) на боковой поверхности и
весовой эксперимент [101-103], проведенный на дозвуковой аэродинамической
установке замкнутого типа с открытой рабочей частью в немецком
аэродинамическом центре DLR. Расчеты выполнены с использованием 98-144
ядер, максимальное машинное время расчета одной задачи составляло 3 дня.
На Рис. 3.13 и Рис. 3.14 представлены структуры отрывного течения
вблизи боковой поверхности модели, обтекаемой потоком со скоростью 𝑉∞ =
35 м/с. Более темные области соответствуют низким скоростям движения газа.

а) б)
Рис. 3.13. Мгновенная структура обтекания прямоугольного параллелепипеда
длиной L = 0.12 м при V∞ = 35 м/c и угле β = 0° в плоскости x0z: а) расчет;
б) эксперимент
 69

а) б)
Рис. 3.14. Мгновенная структура обтекания прямоугольного параллелепипеда
длиной L = 0.12 м при V∞ = 35 м/c и угле β = 10° в плоскости x0z: а) расчет;
б) эксперимент

Видно, что вблизи точки излома поверхности в области смешения

основного и циркуляционного течений наблюдается формирование
мелкомасштабных вихревых структур, в то время как поперечные размеры
отрывной зоны остаются практически постоянными.
На Рис. 3.15 приведены зависимости аэродинамических коэффициентов от
угла β для тела длиной L = 0.2м.

а) б)
Рис. 3.15. Зависимость аэродинамических коэффициентов для параллелепипеда
длиной L = 0.2 м: а) продольной силы; б) поперечной силы
 70
Полученные структуры обтекания тела хорошо совпадают с
экспериментальными данными. Различия расчетных и экспериментальных
данных аэродинамических коэффициентов сил лежат в пределах 8%. При этом
наибольшая разница наблюдается при расчете обтекания тела при угле β = 20°,
что объясняется сложной трехмерной нестационарной структурой обтекания,
которая требует более мелкую расчетную сетку, также в расчете не учитывалась
тензодержавка.
Задача обтекания плоской пластины. Проведены расчёты трехмерного
обтекания сплошной пластины с хордой с = 0.15м, шириной b = 0.5м при
различных углах атаки и фрагмента перфорированной пластины с диаметром
отверстий 𝑑 = 0.004м (Рис. 3.16). Угол отклонения пластины изменялся в
диапазоне α = 6°… 36°.

Рис. 3.16. Модель перфорированной пластины

 71
Для проведения численного моделирования обтекания сплошной пластины создана
трехмерная расчетная область с размерами: X = 100∙с м, Y = 50∙с м, Z = 50∙с м. Для
исследования физических процессов образования и отрыва вихрей при наличии
перфорации на перфорированной пластине выделен фрагмент, включающий три
ряда отверстий, и создана трехмерная расчетная область с размерами: X = 20∙с м,
Y = 12∙с м, Z = 0.26∙с м. С применением утилиты snappyHexMesh для каждого
расчётного варианта построена расчетная сетка с количеством ячеек равным 15∙106
и 21∙106. Дополнительно выполнялось сгущение сетки к поверхности пластины, а
также в зоне, расположенной в следе. Фрагменты расчетных сеток для сплошной
и перфорировонной пластин представлены на Рис. 3.17.

а) б)
Рис. 3.17. Фрагменты расчетной сетки в плоскости x0y для задач обтекания:
а) сплошной пластины; б) перфорированной пластины

Для расчёта использовался решатель pisoFoam и LES подход с применением

модели Смагоринского с константой Cs = 0.15. Для дискретизации конвективных
слагаемых использовались численные схемы, предложенные в параграфе 2.2.
Расчетный шаг по времени выбирался из условия CFL ≤ 0.2. Результаты
вычисления сравнивались с экспериментальными исследованиями, проведенными
Чернухой П.А. в DLR Гёттинген, включающими визуализацию нестационарного
течения методом PIV и весовой эксперимент. Расчеты выполнены с
использованием 432-504 ядер, максимальное машинное время расчета одной
задачи составляло 3 дня.
 72
На Рис. 3.18 и Рис. 3.19 представлены характерные структуры отрывного
течения вблизи пластины, обтекаемой потоком под углами атаки α = 18° и 24° со
скоростью V∞ = 30 м/c.
При угле атаки 18° течение, развивающееся с передней кромки,
неустойчиво и распространяется вниз по потоку с образованием малых и средних
вихрей вдоль хорды. Структуры течения при угле атаки 24° показывают, что
уровень завихренности над поверхностью пластины приводит к более
медленному распаду вихрей, оторвавшихся с передней кромки. На Рис. 3.20
приведены зависимости аэродинамических коэффициентов плоской пластины от
угла атаки α.

а) б)
Рис. 3.18. Мгновенная структура обтекания плоской пластины при угле атаки
α = 18° в плоскости x0y (y = 0.125): а) эксперимент; б) расчет

а) б)
Рис. 3.19. Мгновенная структура обтекания плоской пластины при угле атаки
α = 24° в плоскости x0y (y = 0.125м): а) эксперимент; б) расчет
 73

а) б)

в)
Рис. 3.20. Зависимости АДХ пластины от угла атаки: а) лобового сопротивления;
б) подъемной силы; в) момента тангажа

Полученные структуры обтекания пластины хорошо совпадают с

экспериментальными данными. Различие расчетных и экспериментальных
данных аэродинамических коэффициентов лежат в пределах 8%, что объясняется
сложной трехмерной нестационарной структурой обтекания, которая требует
более мелкой расчетной сетки.
На Рис. 3.21 представлено сравнение структуры обтекания фрагмента
перфорированной пластины с PIV экспериментом.
U/Uinf: 0.05 0.15 0.25 0.35 0.45 0.55 0.65 0.75 0.85 0.95 1.05 1.15
74
1.25

-0.1

-0.15

-0.2
y/c

-0.25

-0.3

-0.35 masked area

0.1 0.2 0.3 0.4 0.5

а) x/c б)
Рис. 3.21. Мгновенная структура обтекания плоской пластины с перфорацией при
угле атаки α = 24° в плоскости x0y: а) эксперимент; б) расчет

Интенсивность струек воздуха, проходящих сквозь перфорированные

отверстия, уменьшается с увеличением расстояния от передней кромки из-за
уменьшения разницы давлений между подветренной и наветренной сторонами
пластины (Рис. 3.22)

Рис. 3.22. Мгновенная структура обтекания внутри отверстий в зависимости от

расстояния до передней кромки

Видно, что поток срывается с острых кромок отверстий, тем самым

уменьшая их эффективную площадь. Скорость на входе в отверстия,
расположенные близко к переднему краю, то есть к точке торможения, почти
выровнена по оси, и его эффективная площадь больше. С увеличением расстояния
к задней кромке пластины поток должен больше поворачиваться на входе в
отверстия, что приводит к значительному разделению потока и уменьшению
эффективной площади. Локальная зона застойного течения на входе в отверстия,
расположенные близко к задней кромке, видна на Рис. 3.22. С увеличением
диаметра отверстий перфорации при одном и том же угле атаки эффективная
 75
площадь отверстий больше, поэтому максимально достижимая скорость струи
будет выше.
Таким образом, выполнена апробация предложенной методики расчета
нестационарных вихревых течений с применением открытого пакета OpenFOAM,
что дает возможность проводить численное моделирование обтекания ЛА и его
элементов конструкции и определять их аэродинамические характеристики.

3.2. Расчет аэродинамических характеристик при обтекании летательного

аппарата

При исследовании трёхмерного обтекания маневренного самолета типа

ЯК130 (Рис. 3.23) проведена серия расчётов с использованием реализованного
алгоритма, совмещающего RANS и LES подходы (параграф 2.3) [98,100].

Рис. 3.23. Компоновка исследуемого самолета

Область использования RANS и LES моделей задаётся начальными

условиями. В данном случае необходимо точно промоделировать вихревое
течение в области за фонарем ЛА при различных углах атаки. При этом течение в
остальной области может быть получено при помощи RANS подхода. В качестве
RANS модели турбулентности использовалась k-ω SST, для LES – модель
Смагоринского с константой Cs = 0.15.
Трёхмерная расчётная область представляла собой прямоугольный
параллелепипед с размерами 30∙L х 15∙L х 15∙L метра, входная граница удалена от
 76
начала исследуемого тела на 10 характерных размеров (за характерный размер
выбрана длина самолета L), выходная - на 20∙L, высота и ширина расчетной
области составляла 15∙L.
Для исследования сеточной сходимости с применением утилиты snappyHexMesh
построены расчётные сетки с различным количеством ячеек (Таблица 2) и
дополнительным измельчением в области между фонарем ЛА и килем (Рис. 3.24,
а) для применения в ней LES подхода (Рис. 3.24, б). Расчетная сетка на
поверхности ЛА показана на Рис. 3.24, в.

а) б)

в)
Рис. 3.24. Применение зонного RANS-LES подхода: а) фрагмент расчетной сетки;
б) область применения RANS и LES моделей; в) расчётная сетка на поверхности
ЛА

Таблица 2.
Варианты исследуемых расчётных сеток
Номер расчетной сетки 1 2 3
Количество ячеек 7∙106 15∙106 20∙106
 77
Расчёты проводились со следующими исходными данными: скорость
набегающего потока V∞ = 50 м/c, кинематическая вязкость ν = 1.5∙10-5 м2/c, число
Рейнольдса Re = 5∙106. Расчётные параметры, такие как шаг по времени,
численные схемы, аналогичны выбранным в параграфе 3.1. Расчеты выполнены с
применением ресурсов суперкомпьютерного комплекса МГУ имени М.В.
Ломоносова с использованием 384-432 ядер, максимальное машинное время
расчета одной задачи составляло 6 дней. Для анализа сеточной сходимости
выполнено сравнение АДХ ЛА с экспериментальными данными [39] при его
обтекании под углом атаки α = 30°. При этом продольные аэродинамические
коэффициенты сил и моментов, действующие на самолет, обычно определяются в
скоростной системе координат (𝑐𝑥𝑎 = 𝑋𝑎 ⁄𝑞𝑆 – коэффициент лобового
сопротивления; 𝑐𝑦𝑎 = 𝑌𝑎 ⁄𝑞𝑆 – коэффициент подъемной силы; 𝑚𝑧 = 𝑀𝑧 ⁄𝑞𝑆𝑏 –
коэффициент момента тангажа, где q – скоростной напор; S – площадь крыла; b –
средняя аэродинамическая хорда крыла; 𝑋𝑎 , 𝑌𝑎 , 𝑀𝑧 – соответствующие силы и
моменты, действующие на ЛА). Однако боковые коэффициенты сил и моментов,
как правило, рассматриваются в связанной системе координат (𝑐𝑧 = 𝑍⁄𝑞𝑆 –
коэффициент поперечной силы, где Z – поперечная сила). В Таблице 3
представлены аэродинамические коэффициенты 𝑐𝑥𝑎 и 𝑐𝑦𝑎 в зависимости от
варианта расчетной сетки.
Таблица 3.
АДХ ЛА в зависимости от варианта расчётной сетки
Номер расчётной 𝑐𝑥𝑎 % 𝑐𝑦𝑎 %
сетки
Эксперимент 0,738 0% 1,276 0%
1 (7∙106 ячеек) 0,802 8% 1,411 10%
2 (15∙106 ячеек) 0,759 3% 1,245 3%
3 (25∙106 ячеек) 0,742 1% 1,282 1%

Установлено, что результаты АДХ ЛА, полученные на сетке №2 и №3,

практически совпадают. Это можно объяснить тем, что основной вклад в
 78
коэффициент подъемной силы вносят крылья и корпус самолета, которые
находятся в области RANS, при этом сетка №1 является слишком крупной, и
невозможно корректно рассчитать отрыв потока с помощью модели k-ω SST.
Уменьшение расчётной сетки (сетка №2) приводит к совпадению АДХ.
Дальнейшее уменьшение сетки (сетка №3) не приводит к значительному
улучшению результатов коэффициентов лобового сопротивления и подъемной
силы. Таким образом, для расчёта АДХ ЛА целесообразно использовать сетку №2
с количеством 15∙106 ячеек.
В результате проведения расчетов с применением предложенной методики
получены мгновенные структуры вихревого обтекания ЛА (изоповерхности Q –
Ω𝑖𝑗 Ω𝑖𝑗 −𝑆𝑖𝑗 𝑆𝑖𝑗
критерия [104] 𝑄 = , где – Ωij тензор завихренности; Sij – тензор
2

скоростей деформации) без тормозного щитка (Рис. 3.25) и его АДХ (Рис. 3.26) на
различных углах атаки. Изоповерхности Q – критерия позволяют выделить
области, где вращение потока преобладает над сдвигом. Вихрь определяется как
область течения, в которой выполняется условие Q > 0. Градация цвета на
изоповерхностях показывает изменение скорости, на поверхности ЛА –
изменение давления.

а) б)
 79

в) г)
Рис. 3.25. Мгновенные вихревые структуры (изоповерхности Q - критерия)
обтекания ЛА при различных углах атаки: а) α =0°; б) α =10°; в) α =20°; г) α =30°

а) б)

в)
Рис. 3.26. Зависимость аэродинамических коэффициентов самолета от угла атаки:
а) силы лобового сопротивления; б) подъемной силы; в) момента тангажа
 80
Таким образом, использование реализованного алгоритма совмещения
RANS и LES подходов посредством зонирования расчетной области позволило
получить структуры пространственного обтекания ЛА и его аэродинамические
характеристики с погрешностью, не превышающей 5%.

3.3. Исследование влияния наличия тормозного щитка на пульсационные

нагрузки на киле летательного аппарата

Для исследования процессов возникновения бафтинга килевого оперения

проведено численное моделирование обтекания маневренного самолета типа
ЯК130 с установленным под углом δщ = 60° тормозным щитком [98,100].
Компоновка данной модели представлена на Рис. 3.27. Размер расчетной области,
постановка задачи, начальные и граничные условия аналогичны обтеканию ЛА
без тормозного щитка.

Рис. 3.27. Компоновка исследуемого самолета с тормозным щитком

Дополнительно выполнялось сгущение сетки вокруг тормозного щитка.

Фрагмент расчетной сетки представлен на Рис. 3.28. Общее количество ячеек
равнялось 15∙106.
 81

Рис. 3.28. Фрагмент расчетной сетки около ЛА с тормозным щитком

Проведена серия расчетов с использованием 432-504 ядер, максимальное

машинное время расчета одной задачи составляло 6 дней. Получены структуры
обтекания и АДХ ЛА с выпущенным тормозным щитком на различных углах
атаки. Выполнено исследование влияния выпуска тормозного щитка на АДХ ЛА.
Для этого рассмотрена разность аэродинамических коэффициентов ЛА с и без
тормозного щитка (∆𝑐𝑥𝑎щ = 𝑐𝑥𝑎(с щитком) − 𝑐𝑥𝑎(без щитка) ) (Рис. 3.29).

а) б)
Рис. 3.29. Влияние выпуска тормозного щитка на изменение аэродинамических
коэффициентов: а) лобового сопротивления; б) подъемной силы

Видно, что результаты численного моделирования с применением

предложенной методики согласуются с экспериментальными данными.
Cравнение полученных результатов с другими подходами моделирования
турбулентных течений (RANS, DDES) представлено в работе [100].
 82
На Рис. 3.30-3.34 представлены мгновенные вихревые структуры обтекания
ЛА (изоповерхности Q-критерия) с выпущенным тормозным щитком при
различных углах атаки.

Рис. 3.30. Мгновенные вихревые структуры (изоповерхности Q - критерия)

обтекания ЛА с тормозным щитком при угле атаки α = 0°

Рис. 3.31. Мгновенные вихревые структуры (изоповерхности Q - критерия)

обтекания ЛА с тормозным щитком при угле атаки α = 10°

Рис. 3.32. Мгновенные вихревые структуры (изоповерхности Q - критерия)

обтекания ЛА с тормозным щитком при угле атаки α = 20°
 83

Рис. 3.33. Мгновенные вихревые структуры (изоповерхности Q - критерия)

обтекания ЛА с тормозным щитком при угле атаки α = 30°

а) б)

в) г)
Рис. 3.34. Мгновенные вихревые структуры (изоповерхности Q - критерия)
обтекания ЛА с тормозным щитком при углах атаки: а) α = 0°; б) α = 10°;
в) α = 20°; г) α = 30°

Анализ структур обтекания ЛА с выпущенным тормозным щитком показал,

что при углах атаки α = 0°…30° возникает срыв потока с кромок тормозного
щитка и образуется нестационарное вихревое течение, которое воздействует на
поверхность киля самолета и приводит к пульсациям поперечной силы и
возникновению бафтинговых явлений. На Рис. 3.35 показаны типовые
зависимости изменения коэффициента поперечной силы на киле (𝑐𝑧к = 𝑍к ⁄𝑞𝑆, где
q – скоростной напор; S – площадь крыла; Zк – поперечная сила, действующая на
 84
киль ЛА) при отклонении тормозного щитка на угол δщ = 60° в зависимости от
времени и угла атаки. Для анализа пульсационных нагрузок, действующих на
поверхность киля, рассчитывалась осреднённая величина пульсаций его
коэффициента поперечной силы с′ 𝑧к , определяемая как стандартное
∑𝑁
𝑖=1(𝑐𝑧к𝑖 −𝑐𝑧к )
2
′
среднеквадратичное отклонение: 𝑐𝑧к =√ , где 𝑐𝑧к𝑖 – мгновенная
𝑁−1
𝑇
1 𝑡+
величина отклонения, 𝑐𝑧к = ∫ 𝑇
2
𝑐𝑧к 𝑑𝑡; N – объем выборки; T – период выборки
𝑇 𝑡−
2

(Рис. 3.36).

а) б)

в) г)
Рис. 3.35. Пульсации коэффициента поперечной силы на киле при выпуске
тормозного щитка на различных углах атаки ЛА: а) α = 0°; б) α = 10°; в) α = 20°;
г) α = 30°
 85

Рис. 3.36. Осреднённая величина пульсаций коэффициента поперечной силы на

киле в зависимости от угла атаки ЛА

Видно, что при малых значениях угла атаки основной вклад в пульсации
коэффициента поперечной силы на киле вносят вихри, срывающие с тормозного
щитка. С увеличением угла атаки воздействие вихрей, срывающихся с наплывов
крыла, на киль быстро возрастает и при углах атаки около 30° становится
основным. Это вызвано потерей устойчивости этих вихрей и их разрушением в
области киля ЛА (Рис. 3.25, в, г). При этом при больших углах атаки эта срывная
зона захватает область не только крыла, но и тормозного щитка (Рис. 3.33), что
приводит к уменьшению его влияния на пульсации поперечной силы на киле.
Установлено, что уровень пульсаций коэффициента поперечной силы на киле,
вызванных воздействием оторвавшихся вихрей, значительно повышается.
Для проведения дальнейших параметрических исследований целесообразно
отдельно выделить комбинированную систему «тормозной щиток - киль» с целью
экономии вычислительных ресурсов и уменьшения расчетного времени.

3.4. Исследования влияния угла отклонения и местоположения тормозного

щитка на пульсационные нагрузки на киле

Комбинированная система «тормозной щиток – киль» представляет собой

тормозной щиток (1) c длиной lщ = 0.075 м, шириной bщ = 0.08 м и расположенный в
𝐿
следе на расстоянии 𝐿1 = = 1.3 киль ЛА (2) высотой H = 0.2 м (Рис. 3.37). Угол
𝑙щ
 86
отклонения щитка изменялся в диапазоне δщ = 0°… 60°. Для проведения численного
моделирования создана трехмерная расчетная область в форме прямоугольного
параллелепипеда с размерами: X = 82∙lщ м, Y = 61∙lщ м, Z = 61∙lщ м.

Рис. 3.37. Конфигурация исследуемых моделей

Построена расчетная сетка с количеством ячеек равным 5∙106. Дополнительно

выполнялось сгущение сетки к поверхности киля и тормозного щитка, а также в
промежуточной зоне между ними. Фрагмент расчетной сетки для угла отклонения
тормозного щитка δщ = 60° представлен на Рис. 3.38.

Рис. 3.38. Фрагмент расчетной сетки в плоскости x0y

Расчёты проводились со следующими исходными данными: скорость

набегающего потока V∞ = 25 м/c, кинематическая вязкость ν =1.5∙10-5 м2/c, число
Рейнольдса Re = 4∙105. Расчетный шаг по времени ∆t = 7.5∙10-5 с. На входе в
расчётную область задавался модуль вектора скорости, который с каждым
расчетным шагом увеличивался от V∞ = 0 м/c до V∞ = 25 м/c. Значения параметров
модели турбулентности устанавливались исходя из степени турбулентности
потока Tu = 2%. На стенках тормозного щитка и киля выполнялось условия
 87
прилипания и непроницаемости. Расчеты обтекания комбинированной системы
«тормозной щиток – киль» выполнены с использованием 384-432 ядер,
максимальное машинное время расчета одной задачи составляло 6 дней.
Для определения оптимального значения временного шага проведена серия
расчетов с различным значением числа Куранта. На Рис. 3.39 представлены
пульсации поперечной силы на киле и амплитудно-частотная характеристика
изменения давления в точке в зависимости от шага по времени ∆t.

а) б)
Рис. 3.39. Влияние шага по времени на: а) изменение поперечной силы на киле;
б) амплитудно-частотную характеристику пульсаций давления в точке

Видно, что критерий CFL ≈ 0.2 позволяет корректно моделировать

процессы образования и распространения вихрей в пространстве, уменьшение
шага по времени не приводит к значительным изменениям получаемых
результатов.
Исследование угла отклонения тормозного щитка. Рассмотрены
конфигурации, в которых тормозной щиток удален от киля на расстояние 𝐿1 =
1.3, а угол его отклонения изменялся в диапазоне δщ = 0°…60°. Случай δщ = 0°
соответствует отсутствию тормозного щитка. На Рис. 3.40 и Рис. 3.41
представлены мгновенные структуры обтекания комбинированной системы
«тормозной щиток – киль» в зависимости от угла отклонения тормозного щитка.
 88

а)

б)

в)

г)
Рис. 3.40. Мгновенные вихревые структуры (изоповерхности Q - критерия)
обтекания комбинированной системы «тормозной щиток – киль» при выпуске
щитка на угол: а) δщ = 15°; б) δщ = 30°; в) δщ = 45°; г) δщ = 60°
 89

а)

б)

в)

г)

д)
Рис. 3.41. Мгновенные структуры обтекания комбинированной системы
«тормозной щиток – киль» в плоскости x0y и x0z при выпуске щитка на угол: а) δщ
= 0°; б) δщ = 15°; в) δщ = 30°; г) δщ = 45°; д) δщ = 60°
 90
Видно, что при обтекании изолированного киля происходит небольшой
отрыв потока вблизи задней кромки, что связано с выпуклой формой его профиля.
С увеличением угла отклонения тормозного щитка площадь воздействия
оторвавшихся вихрей на киль возрастает, что приводит к возникновению сильных
пульсационных нагрузок. На Рис. 3.42 показана область наибольших нагрузок,
действующих на киль ЛА, при отклонении щитка на угол δщ = 60°.

Рис. 3.42. Область наибольших нагрузок на киле ЛА

Фрагмент типового изменения коэффициента поперечной силы на киле в

зависимости от времени показан на Рис. 3.43. На Рис. 3.44 показаны амплитудно-
частотные характеристики пульсаций поперечной силы на киле в зависимости от
угла выпуска тормозного щитка. Для определения амплитуды и частоты
использовалось преобразование Фурье.

Рис. 3.43. Пульсации коэффициента поперечной силы на киле при различных

углах отклонениях тормозного щитка
 91

Рис. 3.44. Амплитудно-частотные характеристики пульсаций коэффициента

поперечной силы на киле при различных углах отклонениях тормозного щитка

В свою очередь, с увеличением угла отклонения тормозного щитка

возрастают пульсации его аэродинамических характеристик (Рис. 3.45), что также
необходимо учитывать при проектировании таких органов управления.

а) б)
Рис. 3.45. Пульсации коэффициентов аэродинамических сил тормозного щитка
при его отклонении на угол δщ = 60°: а) продольной силы; б) нормальной силы

На Рис. 3.46 представлены осредненные по времени коэффициенты

продольной силы 𝑐𝑥щ = 𝑋щ ⁄𝑞𝑆 и нормальной силы 𝑐𝑦щ = 𝑌щ ⁄𝑞𝑆 (q – скоростной
напор; S – площадь крыла ЛА; 𝑋щ , 𝑌щ – соответствующие силы, действующие на
тормозной щиток).
 92

а) б)
Рис. 3.46. Влияние угла отклонения тормозного щитка на его коэффициенты: а)
продольной силы; б) нормальной силы
с𝑥щ
Для оценки качества тормозных щитков применялся коэффициент 𝜀 = ′ ,
𝑐𝑧к

который позволяет сравнить эффективность снижения осредненных

пульсационных нагрузок, действующих на киль 𝑐 ′ 𝑧к , и создаваемый при этом
тормозной эффект cxщ. На Рис. 3.47 представлены осреднённая величина
пульсаций коэффициента поперечной силы на киле и зависимость коэффициента
ε от угла отклонения тормозного щитка.

а) б)
Рис. 3.47. Влияние угла отклонения тормозного щитка на: а) осредненную
величину пульсаций коэффициента поперечной силы; б) коэффициент ε
 93
В результате численного моделирования обтекания тормозного щитка при
δщ = 0°… 60°, установлено, что в диапазоне углов отклонения δщ < 30° средняя
величина пульсаций коэффициента поперечной силы c'zк на киле составляет
0.00181 и 0.00206 при δщ = 15° и δщ = 30° соответственно, что сопоставимо со
случаем, когда щиток отсутствует (c'zк = 0.00119). С увеличением отклонения
щитка динамические нагрузки на киль возрастают. Так, при δщ = 45° и 60° они
составляют 0.00329 и 0.00507 соответственно. При этом наиболее эффективными
являются варианты отклонения тормозного щитка на угол 30° и 45°.
Исследование местоположения тормозного щитка. Рассмотрены
конфигурации, в которых тормозной щиток установлен под углом δщ = 60° и
удален от киля ЛА на расстояние 𝐿1 = 1.3, 𝐿2 = 2.6, 𝐿3 = 3.9. На Рис. 3.48 и 3.49
представлены мгновенные структуры обтекания комбинированной системы
«тормозной щиток – киль» в зависимости от местоположения тормозного щитка.

а)

б)
Рис. 3.48. Мгновенные вихревые структуры (изоповерхности Q - критерия)
обтекания комбинированной системы «тормозной щиток – киль» при: а) 𝐿2 = 2.6;
б) 𝐿3 = 3.9
 94

а)

б)
Рис. 3.49. Мгновенные структуры обтекания комбинированной системы
«тормозной щиток – киль» в плоскости x0y и x0z (сечение y = 0.045м) при:
а) 𝐿2 = 2.6; б) 𝐿3 = 3.9

Типовой график изменения коэффициента поперечной силы на киле и его

′
осреднённая величина пульсаций 𝑐𝑧к в зависимости от местоположения
тормозного щитка показаны на Рис. 3.50.

а) б)
Рис. 3.50. Влияние местоположения тормозного щитка на: а) изменение
коэффициента поперечной силы; б) осреднённую величину пульсаций

Видно, что увеличение расстояния между тормозным щитком и килем в 2 и

3 раза приводит к снижения пульсационных нагрузок, действующих на киль, на
 95
10% и 15% соотвественно. В свою очередь, аэродинамические характеристики
тормозного щитка практически не изменяются (Рис. 3.51, а, б), что приводит к
небольшому увеличению коэффициента эффективности ε (Рис. 3.51, в).

а) б)

в)
Рис. 3.51. Влияние местоположения тормозного щитка на коэффициенты:
а) продольной силы; б) нормальной силы; в) эффективности ε

3.5. Выводы к ГЛАВЕ 3

В данной главе продемонстрирована работоспособность предложенной во 2

главе методики расчета АДХ на примере численного моделирования обтекания
круглого цилиндра, тел с излом образующей и тел приближённых к реальной
конфигурации ЛА. Полученные результаты согласуются с экспериментальными
 96
данными других авторов с погрешностью не более 8%. Использование зонного
RANS-LES подхода позволило получить структуры пространственного обтекания
ЛА с выпущенным тормозным щитком и его аэродинамические характеристики.
Применимость данного подхода к моделированию нестационарных вихревых
течений дает возможность проводить детальный анализ обтекания ЛА с учетом
воздействия оторвавшихся вихрей на элементы его конструкции при скоростях
движения, соответствующих условиям несжимаемого потока.
Проведены численные расчеты аэродинамических характеристик
комбинированной системы «тормозной щиток - киль» и выполнены исследования
влияния угла отклонения и местоположения тормозного щитка на пульсационные
нагрузки, действующие на киль. Установлено, что в диапазоне углов отклонения
δщ < 30° величина пульсаций коэффициента поперечной силы на киле изменяется
незначительно и сопоставима со случаем, когда щиток отсутствует. С
увеличением отклонения щитка аэродинамические нагрузки на киль
увеличиваются и при δщ ~ 60° возрастают в 5 раз. С увеличением расстояния
между щитком и килем в 3 раза пульсационные нагрузки снижаются на 15%. При
этом коэффициент эффективности ε достигает максимума при отклонении
тормозного щитка на 30° - 45°.
 97
ГЛАВА 4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ВЛИЯНИЯ
ВИХРЕВЫХ ТЕЧЕНИЙ НА ПУЛЬСАЦИОННЫЕ НАГРУЗКИ
ЭЛЕМЕНТОВ КОНСТРУКЦИИ ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА

4.1. Экспериментальное оборудование и модели

Проведён комплекс экспериментальных аэродинамических исследований

обтекания комбинированной системы «тормозной щиток – киль» турбулентным
несжимаемым потоком. Рассмотрены различные варианты тормозных щитков, их
местоположение относительно киля и влияние скорости набегающего потока.
Измерены пульсации давления на поверхности киля в области повышенных
нагрузок и проведена оценка амплитуды его колебаний при различных скоростях
обтекания и геометрических параметров тормозных щитков. Исследование
особенностей обтекания проводилось в дозвуковой аэродинамической трубе Т500
МГТУ им. Н.Э. Баумана.
Аэродинамическая труба Т500 (Рис. 4.1) является трубой замкнутого типа.
Конструкция аэродинамического контура трубы установлена вертикально в
помещении лаборатории. Электрический двигатель расположен вне контура
трубы и соединен клиноременной передачей с осевым вентилятором. Двигатель
снабжен системой регулирования числа оборотов, что обеспечивает изменение
скорости воздушного потока в трубе от 8 до 55 м/с. Размер рабочей части 0.5м х
0.5м и длина 1 м. Начальная степень турбулентности составляет (0.15…0.17)%
[105].
Для измерения скорости потока в дозвуковой аэродинамической трубе
использовалась трубка Пито, которая соединялась с жидкостным
микроманометром. Для размещения насадки в выбранной точке потока
использовалось координатное устройство.
 98

Рис. 4.1. Дозвуковая аэродинамическая труба Т500 МГТУ им. Н.Э. Баумана

Для определения пульсаций давления в области повышенных нагрузок

применялся высокочастотный дифференциальный датчик измерения давления
КОРУНД–ДИ–001 (измерительный преобразователь давления), изготовленный по
специальному техническому заданию. Датчик выполнен в корпусе из
нержавеющей стали и имеет минимальное количество разъёмных соединений.
Это обеспечивает высокую герметичность, пылезащищённость и защиту от
коррозии. Работа датчика основана на преобразовании измеряемого давления
(разности давлений) в электрический сигнал с помощью чувствительного
элемента, усилении его в электронном блоке и преобразовании в форму, удобную
для передачи в виде унифицированного сигнала постоянного тока. Через
электрический соединитель (коннектор с выносным кабелем) сигнал передается
на вторичную аппаратуру. Предел допускаемой основной погрешности датчика 𝛾
выражен в процентах от диапазона изменения выходного сигнала и равен ±0,5 %.
Датчик имеет линейно возрастающую характеристику выходного сигнала с
предельными значениями выходных сигналов 4 – 20 мА с симметричным
расположением нуля давления внутри диапазона. Напряжение питания датчика
Uпит = 36В постоянного тока. Датчик позволяет проводить измерения пульсаций
давления в диапазоне ±500 Па и частотой до 1000Гц.
Для обработки сигнала датчика использовалась модульная цифровая
система сбора и обработки измерительных данных MGCPLUS. В настоящем
 99
эксперименте применялся многоканальный сменный измерительный модуль
ML801B с соединительной платой AP402i, которая обладает следующими
основными характеристиками:
– класс точности 0.1%;
– диапазон измерения (0 – 1В, 0 – 10В, 0 – 60В) и (4 – 20мА);
– входной импеданс для диапазона измерений 0–1В и 0–10В составляет 10
Мом, для 0 – 60В – 0.6 МОм, для 4 – 20мА – 45Ом;
– диапазон измеряемых частот до 1000 Гц.
Для подключения датчика к MGCPLUS использовалась схема,
представленная на Рис. 4.2.

Рис. 4.2. Схема подключения датчика к измерительному модулю

Для проведения экспериментальных исследований изготовлены модели

различных вариантов тормозных щитков и киля ЛА, которые полностью
соответствовали моделям, применяемым при численном моделировании
обтекания комбинированной системы «тормозной щиток–киль», размеры и вид
которых представлены на Рис. 4.3 и Рис. 4.4. Для возможности установки датчика
давления киль изготовлен из двух частей, которые соединяются с помощью
болтового соединения.
 100

а) б)
Рис. 4.3. Схемы конструкции моделей: а) тормозного щитка; б) киля ЛА

а)

б)
Рис. 4.4. Варианты моделей исследуемых тел: а) тормозного щитка; б) киля ЛА
 101
Рассмотрены следующие варианты тормозных щитков (Таблица 4):
 сплошной (прямая кромка, без перфорации) (А1);
 с видоизмененными кромками:
– с прямой пилообразной кромкой (Б1);
– с закругленной пилообразной кромкой (Б2);
𝑆отв
 с различными вариантами и степенью перфорации σ (σ = ∙ 100% ,
𝑆щ

где 𝑆отв – суммарная площадь отверстий; 𝑆щ – площадь тормозного

щитка):
– перфорацией всей поверхности со степенью σ = 15%, количество
отверстий N = 26, диаметр перфорированных отверстий dВ1 = 0.0068м
(В1);
– перфорацией всей поверхности со степенью σ = 30%, количество
отверстий N = 26, диаметр перфорированных отверстий dГ1 = 0.0096м
(Г1);
– перфорацией одним рядом отверстий вдоль кромок со степенью
σ = 6%, количество отверстий N = 10, диаметр перфорированных
отверстий dВ2 = 0.0068м (В2);
– перфорацией одним рядом отверстий вдоль кромок со степенью
σ = 11%, количество отверстий N = 10, диаметр перфорированных
отверстий dГ2 = 0.0096м (Г2);
– перфорацией двумя рядами отверстий вдоль кромок со степенью
σ = 10%, количество отверстий N = 18, диаметр перфорированных
отверстий dВ3 = 0.0068м (В3);
– перфорацией двумя рядами отверстий вдоль кромок со степенью
σ = 20%, количество отверстий N = 18, диаметр перфорированных
отверстий dГ3 = 0.0096м (Г3);
 с несквозной перфорацией:
– кормовой части тормозного щитка (Д);
– лобовой части тормозного щитка (Е).
 102
Таблица 4.
Исследуемые варианты тормозных щитков
Обозначение А0 А1 Б1
Вид тормозного Без тормозного
щитка щитка

Степень – – –
перфорации
Видоизменение – – Квадратные
кромок пилообразные

Обозначение Б2 В1 В2
Вид тормозного
щитка

Степень – σ = 15% σ = 6%
перфорации
Видоизменение Закругленные – –
кромок пилообразные

Обозначение В3 Г1 Г2
Вид тормозного
щитка

Степень σ = 10% σ = 30% σ = 11%

перфорации
Видоизменение – – –
кромок
 103
Продолжение таблицы 4

Обозначение Г3 Д Е
Вид тормозного
щитка

Степень σ = 20% – –
перфорации
Видоизменение – – –
кромок

Изготовленные экспериментальные модели тормозных щитков и киля

представлены на Рис. 4.5 и Рис. 4.6. Для исследования обтекания тормозных
щитков В2, В3, Г2, Г3 часть отвертсий в щитках В1, Г1 закрывалась.

Рис. 4.5. Фотографии изготовленных моделей тормозных щитков

 104

Рис. 4.6. Фотографии изготовленной модели киля летательного аппарата

4.2. Экспериментальное определение пульсаций давления в области

воздействия вихрей на киль летательного аппарата

Для проведения физического моделирования и определения пульсаций

давления в точке создана специальная экспериментальная установка, которая
представляет собой киль (1) и тормозной щиток (2), которые расположены в
открытой части аэродинамической трубы (3) и крепятся к монтажному столу (4) с
помощью шпилек (5) и оснастки для крепления (6). Для определения пульсаций
давления в точке на киле использовался высокочастотный дифференциальный
датчик (7), который позволил проводить измерения давления в диапазоне
±500 Па и частотой f = 1000Гц (Рис. 4.8 и Рис. 4.9).

Рис. 4.8. Схема экспериментальной установки

 105

Рис. 4.9. Фотография экспериментальной установки

Расположение датчика (точка P) выбрано исходя из местоположения

области повышенных нагрузок на киле, полученной при численном
моделировании (параграф 3.3) (Рис. 4.10).

Рис. 4.10. Область повышенных нагрузок на киле

В эксперименте проведены исследования влияния различных вариантов

𝑙
тормозных щитков (Таблица 4), их местоположения 𝐿 = относительно киля,
𝑙щ

скорости набегающего потока V∞ на пульсации давления в точке повышенных

нагрузок (Рис. 4.11).
 106

Рис. 4.11. Схема проведения экспериментальных исследований

В ходе каждого эксперимента скорость набегающего потока V∞ изменялась

от 20 м/с до 30 м/с с шагом 5 м/с. Типовая зависимость пульсаций давления в
точке от времени для одного эксперимента показана на Рис. 4.12.

Рис. 4.12. Зависимость пульсаций давления в точке от времени

Для анализа воздействия вихрей на поверхность киля рассчитывались:

 осреднённое давление 𝑝ср :
𝑇
1 𝑡+
𝑝ср = ∫ 𝑇
2
𝑝𝑑𝑡;
𝑇 𝑡−
2

 осреднённое пульсационное давление 𝑝′ :

𝑁 2
∑ (𝑝𝑖 −𝑝ср )
𝑝 = √ 𝑖=1
′
,
𝑁−1
 107
где p и pi – мгновенная величина отклонения давления; T – период
осреднения; N – объем выборки в периоде T. А также амплитудно – частотная
характеристика.
Для повышения достоверности определения экспериментальных данных
для каждого исследуемого случая проводилось от 3 и более экспериментов, для
вычисления давления использовалось среднеарифметическое между их
значениями (Рис. 4.13).

а) б)
Рис. 4.13. Зависимость осреднённой величины пульсаций 𝑝′ от количества N
проведённых экспериментов: а) щиток А1; б) щиток В1

Видно, что определяемые в ходе эксперимента значения давления

одинаковы и небольшие отклонения обусловлены случайными погрешностями
проведения эксперимента.
На Рис. 4.14 представлены результаты исследования влияния скорости
набегающего потока при обтекании различных тормозных щитков на осредненное
давление 𝑝ср и пульсационное давление 𝑝′ при 𝐿1 = 1.3. Проведено сравнение
ρ𝑉 2
абсолютных и относительных < 𝑝 > = 𝑝⁄ значений давления. Видно, что при
2

увеличении скорости набегающего потока абсолютные значения осреднённого 𝑝ср

и пульсационного давления 𝑝′ возрастают, однако относительные – изменяются
незначительно.
 108

а) б)

в) г)
Рис. 4.14. Зависимость осреднённого 𝑝ср и пульсационного давления 𝑝′ от
скорости набегающего потока: а), в) абсолютные значения; б), г) относительные

Для анализа амлитуды и частоты воздействия вихрей выбран одинаковый

временной интервал, равный 50с. Для каждого исследуемого варианта
применялось преобразование Фурье. Проведен анализ влияния количества точек
сглаживания графика на получаемую зависимость амлитуды от частоты (Рис.
4.15). В дальнейшем использовалось 150 точек для сглаживания графика после
преобразования Фурье.
 109

Рис. 4.15. Влияние количества точек сглаживания графика на вид амплитудно-

частотной характеристики

На Рис. 4.16 представлены амплитудно–частотные характеристики

изменения давления в характерной точке для сплошного тормозного щитка.

а) б)
Рис. 4.16. Амплитудно–частотные характеристики изменения давления для щитка
А1: а) зависимость амлитуды от частоты; б) зависимость амлитуды от числа
Стухаля

Видно, что при обтекании исходного варианта тормозного щитка частота

воздействия вихрей на киль лежит в диапазоне 50 – 100Гц, это соответствует
диапазону числа Струхаля Sh = 0.15 – 0.22, что близко к собственным частотам
ЛА и может привести к возникновению резонансных явлений. На Рис. 4.17–4.19
 110
показаны влияния различных методов управления отрывно-вихревой структурой
на амплитудно–частотные характеристики пульсаций давления в точке.

а) б)
Рис. 4.17. Влияние вида кромок тормозного щитка на амплитудно–частотные
характеристики изменения давления: а) щиток Б1; б) щиток Б2

а) б)

в) г)
 111

д) е)
Рис. 4.18. Влияние перфорации тормозного щитка на амплитудно–частотные
характеристики изменения давления: а) щиток В1; б) щиток Г1; в) щиток В2; г)
щиток Г2; д) щиток В3; е) щиток Г3

а) б)
Рис. 4.19. Влияние несквозной перфорации тормозного щитка на амплитудно –
частотные характеристики изменения давления: а) щиток Д; б) щиток Е

Видоизменение кромок и несквозная перфорация тормозных щитков не

приводят к значительному снижению амплитуды. При этом сквозная перфорация
с различной степенью позволяет снизить амплитуду и изменить частоту срыва
вихрей. На Рис. 4.20 - 4.22 показаны сравнения различных методов управления
отрывно-вихревой структурой в зависисости от скорости набегающего потока.
 112

а) б)

в) г)
Рис. 4.20. Сравнения различных методов управления при V∞ = 20 м/с: а)
видоизменение кромок; б), в) перфорация; г) несквозная перфорация

а) б)
 113

в) г)
Рис. 4.21. Сравнения различных методов управления при V∞ = 25 м/с: а)
видоизменение кромок; б), в) перфорация; г) несквозная перфорация

а) б)

в) г)
Рис. 4.22. Сравнения различных методов управления при V∞ = 30 м/с: а)
видоизменение кромок; б), в) перфорация; г) несквозная перфорация
 114
Для определения влияния местоположения тормозного щитка относительно
киля на пульсационные нагрузки рассмотрено обтекание моделей тормозных
щитков удалённых на расстояния 𝐿1 = 1.3, 𝐿2 = 2.6, 𝐿3 = 3.9 (Рис. 4.23).

а) б) в)
Рис. 4.23. Зависимость осреднённой величины пульсаций давления от
местоположения тормозного щитка относительно киля: а) V∞ = 20 м/с;
б) V∞ = 25 м/с; в) V∞ = 30 м/с

С увеличением расстояния пульсационные нагрузки на киль уменьшаются

для всех исследуемых вариантов щитков, кроме перфорированных. Это связано с
тем, что для неперфорированных тормозных щитков с увеличением расстояния
происходит более сильная диссипация оторвавшегося кромочного вихря в
пространстве, и пульсационная нагрузка уменьшается. В свою очередь, при
обтекании перфорированных щитков происходит дробление поля течения с
образованием более мелких вихрей. Которые в зависимости от степени
перфорации и диаметра отверстий либо продолжают уменьшаться, либо
возрастают. Поэтому для щитка с перфорацией со степенью σ = 15% величина
пульсаций давления в зависимости от расстояния практически не изменяется, а
для варианта σ = 30% - возрастает.
Для верификации методики физического и численного моделирования
проведены сравнения осреднённой величины пульсаций давления в точке 𝑝′ и
амплитудно–частотной характеристики при обтекании тормозного щитка,
установленного под углом δщ = 60° (Рис. 4.24).
 115

а) б)
Рис. 4.24. Сравнение результатов численного и физического моделирования:
а) осреднённого пульсационного давления; б) амплитудно–частотной
характеристики

Видно, что результаты численного и физического моделирования

совпадают. На Рис. 4.25 показано сравнение осреднённой величины пульсаций
давления в точке относительно исходного варианта (А1) тормозного щитка
′ ′
𝐾 = (𝑝A1 − 𝑝′ ) ∙ 100%⁄𝑝A1 .

Рис. 4.25. Сравнение эффективности снижения пульсационных нагрузок

Полученные результаты показывают, что наличие тормозного щитка

увеличивает величину пульсаций давления в выделенной точке на киле на 75% –
 116
80% в зависимости от скорости обтекания, при этом частота их колебаний лежит
в пределах 50 – 100Гц. Видоизменение кромок щитка (Б1, Б2) приводит к
снижению пульсационных нагрузок на 10% – 15%. Равномерная сквозная
перфорация тормозного щитка со степенью σ = 15% (В1) и σ = 30% (Г1)
позволяет снизить колебания давления на 55% и 70% соответственно, а также
уменьшить амплитуду и изменить частоту воздействия вихрей. В свою очередь,
перфорация вдоль кромок щитка приводит к снижению нагрузок на 20% при
степени перфорации σ = 6% (В2) и на 30% при σ = 11% (Г2). В этом случае не
происходит сильного дробления кромочного вихря, и структура течения
аналогична обтеканию щитков с видоизменной кромкой. Увеличение количества
отверстий (щитки В3, Г3) позволяет уменьшить пульсации давления на 40% и
60% соответственно. При обтекании тормозного щитка с несквозной перфорацией
лобовой поверхности (Е) существенного изменения пульсационных нагрузок не
выявлено, а такая перфорация в кормовой части (Д) приводит к снижению
пульсаций давления в точке до 10%.
Оценка точности полученных данных. Погрешность измерения давления
используемым датчиком (приборная погрешность) соответствует 0.5% во всем
диапазоне шкалы (±500Па) и равна:
𝜀д 0.5%
∆𝑝д = ∙ 𝑝𝑚𝑎𝑥 = ∙ 1000 Па = 5Па.
100% 100%
Абсолютная приборная погрешность для измерительного модуля ML801B с
соединительной платой AP402i, имеющего класс точности 0.1, при измерениях
аналогового сигнала с датчика с диапазоном ±500Па равна:
𝜀кл.т. 0.1%
∆𝑝пр = ∙ 𝑝𝑚𝑎𝑥 = ∙ 1000 Па = 1Па.
100% 100%
Погрешность визуального съема показаний с линейной шкалы жидкостного
микроманометра составляет 1 мм.
Случайные погрешности можно разделить на следующие группы:
– погрешность ухода нуля измерительной системы;
– погрешность квантования при оцифровке сигнала;
– неточность установки модели;
 117
– погрешность осреднения при съеме показаний датчиков.
Погрешности, обусловленные уходом нулей измерительной системы,
учитывались путем записи этих показаний до и после эксперимента.
Погрешность квантования свойственна аналого–цифровому
преобразованию и обусловлена наличием некоторого минимального изменения
входного напряжения АЦП, которое может быть зарегистрировано. Погрешность
определяется по формуле:
∆
∆𝑝кв = 𝑝изм ,
2𝑛

где ∆ – диапазон изменения входного напряжения; n – разрядность АЦП;

𝑝изм – диапазон изменения измеряемой величины, соответствующий диапазону
изменения входного напряжения АЦП. В нашем случае ∆ = 16мА, n = 32, 𝑝изм =
1000 Па
16
∆𝑝кв = 1000 = 3.7 ∙ 10−6 Па.
232
Таким образом, погрешность квантования в нашем случае пренебрежимо
мала.
Неточность установки модели составляет 1°.
Погрешность осреднения при съеме показаний датчиков обусловлена тем,
что аналоговый сигнал с датчиков может быть разложен на периодическую
составляющую, обусловленную вращением воздушного винта, и апериодическую,
обусловленную случайными процессами. При оцифровке апериодического
аналогового сигнала опрос каналов АЦП происходит в некоторые моменты
времени, и значение напряжения в момент опроса входа АЦП является
случайным. В нашем случае частота опроса датчика (f = 1000 Гц) и время
проведения эксперимента (60с для каждой исследуемой скорости) велики,
поэтому погрешностью случайной составляющей можно пренебречь.
Оценка погрешности измерений приведена на примере определения
значений 𝑝′ , полученных в результате проведённых экспериментов обтекания
щитка А1 со скоростью набегающего потока V∞ = 25 м/с. Получен набор из 5
значений (Таблица 5).
 118
Таблица 5.
′
Экспериментальные значения осредненного давления 𝑝A1

1 2 3 4 5
′
𝑝A1 58,9 58,1 59,9 57,5 56,8

За наиболее вероятное значение величин принимается среднее

арифметическое значение результатов измерений:

′
58.9 + 58.1 + 59.9 + 57.5 + 56.8
< 𝑝A1 >= = 58.24.
5
Частные отклонения отдельных измерений:
′ ′ ′ ′ ′ ′
∆𝑝A1 𝑖
= 𝑝A1 𝑖
−< 𝑝A1 >, 𝑝A1 1
= 0.66 Па, 𝑝A1 2
= −0.14 Па, 𝑝A1 3
= 1.66 Па,
′ ′
𝑝A1 4
= −0.84 Па, 𝑝A1 5
= 1.44 Па.
Абсолютная погрешность измерений:
′ 0.66+0.14+1.66+0.84+1.44
∆𝑝A1 = = 0.95 Па.
5

Полная погрешность измерений:

′ ′ ′
𝑝A1 = (< 𝑝A1 > ±(∆𝑝A1 + ∆𝑝д + ∆𝑝пр )) = 58.24 ± 6.95 Па.

Относительная погрешность измерений:

6.95
𝜀𝑝A1
′ = ∙ 100% ≈ 12%.
58.24

4.3. Выбор методов снижения динамических нагрузок на киле

Для определения амплитуды колебания киля модель устанавливалась на

упругие элементы (8). Амплитуда его колебаний определялась перемещением
отметки лазерного луча (9), направленного на мишень (10). Во время
эксперимента проводилась съёмка мишени на видеокамеру (11) (Рис. 4.26).
 119

Рис. 4.26. Схема экспериментальной установки для определения амплитуды

колебания киля

В начальный момент времени модель устанавливалась по скорости и

отметка лазера находилась на 0 (Рис. 4.27, б). Производился запуск
аэродинамической трубы, и выставлялась необходимая скорость. После 70–90
секунд скорость увеличивалась до следующего исследуемого значения. При
обтекании тормозного щитка за ним образуются вихри, которые воздействуют на
киль и вызывают его колебания, тем самым отметка лазерного луча совершает
периодические колебания на мишени (Рис. 4.27, в, г), показывая значение
отклонения.

а) б) в) г)
Рис. 4.27. Мишень для определения отклонения лазерного луча
 120
Для определения положения точки лазера проводилось разбиение
полученного видео эксперимента на отдельные кадры. Для их дальнейшей
обработки написана специальная программа, интерфейс которой представлен на
Рис. 4.28.

Рис. 4.28. Интерфейс разработанной программы

Для получения значений колебания киля необходимо загрузить первый

кадр, задать начальное положение лазерной точки, направление и размер (длину)
осей, выбрать цвет, по которому программа будет осуществлять поиск
необходимой точки (так как интенсивность свечения лазера велика, то на кадрах
точка имеет практически белый цвет) и запустить программу (Рис. 4.29). В
процессе её работы подгружаются все необходимые кадры и определяется
положение лазерной точки в течение времени. Полученные значения координат
(dx – отклонение по оси X, dy – отклонение по оси Y), время t, амплитуда
колебаний 𝐴 = √𝑑𝑥 2 + 𝑑𝑦 2 ) записываются в таблицу и сохраняются на диск.
 121

Рис. 4.29. Обработка результатов эксперимента

По полученным данным изменения полжения точки лазера можно судить о

величине динамических нагрузок, действующих на киль ЛА. Тем самым
возможно качественно сравнить различные методы управления отрывным
течением и оценить их влияние на амлитуду колебания киля.
В эксперименте проведено исследование влияния различных вариантов
𝑙
тормозных щитков (Таблица 4), их местоположения 𝐿 = относительно киля,
𝑙щ

скорости набегающего потока V∞ на амплитуду колебания киля. В ходе каждого

эксперимента скорость набегающего потока V∞ изменялась от 20 м/с до 30 м/с с
шагом 5 м/с. Типовые зависимости изменения отклонения по оси X (dx), Y (dy) и
амплитуды колебания при обтекании исходного тормозного щитка (А1)
представлены на Рис. 4.30.

а) б)
 122

в)
Рис. 4.30. Изменения исследуемых параметров в зависимости от времени:
а) отклонение по оси X; б) отклонение по оси Y; в) амплитуда колебаний

В полученных зависимостях можно выделить 7 ярко выраженных

характерных областей (Рис. 4.30, в):
A. Включение аэродинамической трубы и выставление нужной скорости;
B. Выборка данных для первой исследуемой скорости (20 м/с);
C. Увеличение скорости аэродинамической трубы и ее стабилизация;
D. Выборка данных для второй исследуемой скорости (25 м/с);
E. Увеличение скорости аэродинамической трубы и ее стабилизация;
F. Выборка данных для третьей исследуемой скорости (30 м/с);
G. Уменьшение скорости аэродинамической трубы до начальной и ее
отключение.
Видно, что созданная экспериментальная установка и методика обработки
результатов позволяют определять колебания киля с высокой чувствительностью
к скорости набегающего потока.
Для анализа воздействия вихрей на поверхность киля использовалось
осреднённое по времени значение амплитуды его колебаний, определяемое как:
 123
𝑇
𝑡+
2
1
𝐴ср = ∫ 𝐴𝑑𝑡 ,
𝑇
𝑇
𝑡−
2

где A – мгновенная величина амплитуды колебания; T – период выборки.

Для повышения достоверности определения экспериментальных данных
для каждого исследуемого случая проводилось 3 эксперимента, для вычисления
амплитуды колебаний использовалось среднеарифметическое между их
значениями (Рис. 4.31).

а) б)
Рис. 4.31. Зависимость осреднённой амплитуды колебания киля 𝐴ср от количества
N проведённых экспериментов: а) щиток А1; б) щиток В1

Видно, что результаты, получаемые в ходе каждого эксперимента,

практически не изменяются, небольшие отклонения можно объяснить
погрешностями определения скорости и установки модели.
На Рис. 4.32 представлены результаты сравнения осредненной амплитуды
колебаний киля и эффективности 𝐾 = (𝐴A1 − 𝐴) ∙ 100%⁄𝐴A1 для различных
вариантов тормозных щитков.
 124

а) б)
Рис. 4.32. Полученные экспериментальные данные для различных тормозных
щитков: а) осредненная амплитуда колебаний; б) качество тормозных щитков

Получено, что наличие тормозного щитка (А1) увеличивает величину

колебаний киля на 40% – 70% в зависимости от скорости обтекания.
Видоизменение кромок щитка (Б1, Б2) приводит к снижению амплитуды на 15% –
20%. Равномерная перфорация тормозного щитка со степенью σ = 15% (В1) и
σ = 30% (Г1) позволяет в среднем уменьшить амплитуду на 25% и 40%
соответственно. При обтекании тормозного щитка с несквозной перфорацией в
кормовой части получено уменьшение амплитуды колебания киля на 10% – 20% в
зависимости от скорости обтекания. Полученные результаты амплитуды
колебания киля показывают качественное совпадение с экспериментом по
определению давления в области повышенных нагрузок.

4.4. Выводы к ГЛАВЕ 4

Проведён комплекс экспериментальных исследований, который позволил

определить влияние вихревых турбулентных течений, генерируемых различными
вариантами тормозных щитков, на киль, установленный в спутном следе, и
определить наилучшие методы управления вихревыми течениями для снижения
пульсационных нагрузок, действующих на него.
 125
Полученные результаты являются основой для верификации предложенной
в Главе 2 методики по определению пульсационных составляющих
аэродинамических сил и давления, действующих на летательный аппарат и
элементы его конструкции при воздействии вихревого потока.
 126
ГЛАВА 5. ЧИСЛЕННОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ
ВИХРЕВЫМИ ТЕЧЕНИЯМИ И СРАВНЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ РАСЧЕТОВ
С ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫМИ ДАННЫМИ

5.1. Исследование влияния боковых кромок тормозного щитка на

пульсационные нагрузки на киле

Рассмотрено обтекание комбинированной системы «тормозной щиток -

киль» с тормозным щитком с видоизмененными боковыми кромками: прямой (Б1)
(Рис. 5.1, а) и закругленной (Б2) (Рис.5.1, б) [106].

а) б)
Рис. 5.1. Тормозной щиток с видоизменной кромкой: а) прямой; б) закругленной

Постановка задачи обтекания комбинированной системы «тормозной щиток

- киль» и ЛА с тормозным щитком, расчетная область и сетка, начальные и
граничные условия представлены в параграфах 3.2 и 3.3 соответственно.
Геометрические параметры моделей тормозных щитков и киля соответствуют
экспериментальным и описаны в параграфе 4.1.
На Рис. 5.2 - 5.4 представлены вихревые структуры обтекания
комбинированной системы «тормозной щиток – киль», пульсации коэффициента
поперечной силы на киле 𝑐𝑧к и амплитудно-частотная характеристика в
зависимости от вида кромок тормозного щитка.
 127

а)

б)
Рис. 5.2. Мгновенные вихревые структуры (изоповерхности Q - критерия)
обтекания тормозного щитка: а) с квадратной кромкой; б) с закругленной кромкой

а)

б)
Рис. 5.3. Мгновенные структуры обтекания тормозного щитка в плоскости x0y и
x0z (сечение y = 0.045м): а) с квадратной кромкой; б) с закругленной кромкой
 128

а) б)
Рис. 5.4. Влияние вида кромок тормозного щитка на: а) пульсации коэффициента
поперечной силы на киле; б) амплитудно-частотную характеристику

Видоизменение кромок тормозного щитка приводит к уменьшению его

коэффициентов продольной и нормальной сил примерно на 10% (Рис. 5.5), что
связано с аналогичным уменьшением площади несущей поверхности. При их
обтекании происходит небольшая трансформация структур течения, однако
дробления вихрей и существенного снижения пульсационных нагрузок не
происходит (Рис. 5.6, а), поэтому эффективность их применения отсутствует (Рис.
5.6, б).

а) б)
Рис. 5.5. Влияние вида кромок тормозного щитка на его коэффициенты: а)
продольной силы; б) нормальной силы
 129

а) б)
Рис. 5.6. Влияние вида кромок тормозного щитка на: а) осредненную величину
пульсаций коэффициента поперечной силы; б) коэффициент эффективности ε

Для сравнения численного и физического моделирования выполнен анализ

пульсаций давления в характерной точке. На Рис. 5.7 и Рис. 5.8 представлены
сравнения амплитудно-частотной характеристики пульсаций давления в точке и
осреднённой величины 𝑝′ для тормозных щитков с прямой и закругленной
кромкой.

а) б)
Рис. 5.7. Сравнение амплитудно-частотной характеристики пульсаций давления в
точке для численного и физического моделирования обтекания тормозных
щитков с: а) квадратной кромкой; б) закругленной кромкой
 130

Рис. 5.8. Сравнение осредненной величины пульсаций давления в точке для

численного и физического моделирования

Видно, что осредненная величина пульсаций давления в точке 𝑝′ , их

амплитуда и частота, полученные при численном и физическом моделировании,
совпадают с хорошей точностью.

5.2. Исследование влияния перфорации тормозного щитка на

пульсационные нагрузки на киле

Рассмотрено обтекание комбинированной системы «тормозной щиток -

киль» с тормозным щитком с различной степенью перфорации σ: σ1 = 15% (В1)
(Рис. 5.9, а) и σ2 = 30% (Г1) (Рис. 5.9, б) [106,107]. Количество отверстий N = 26,
диаметры перфорированных отверстий dВ1 = 0.0068м и dГ1 = 0.0096м.

а) б)
Рис. 5.9. Тормозной щиток с различной степенью перфорации: а) σ1 = 15%;
б) σ2 = 30%
 131
На Рис. 5.10 - 5.12 представлены вихревые структуры обтекания
комбинированной системы «тормозной щиток – киль», пульсации коэффициента
поперечной силы на киле и амплитудно-частотная характеристика в зависимости
от степени перфорации тормозного щитка.

а)

б)
Рис. 5.10. Мгновенные вихревые структуры (изоповерхности Q - критерия)
обтекания тормозного щитка со степенью перфорации: а) σ1 = 15%; б) σ2 = 30%

а)

б)
Рис. 5.11. Мгновенные структуры обтекания тормозного щитка с различной
степенью перфорации в плоскости x0y и x0z (сечение y = 0.045м): а) σ1 = 15%;
б) σ2 = 30%
 132

а) б)
Рис. 5.12. Влияние степени перфорации тормозного щитка на: а) пульсации
коэффициента поперечной силы на киле; б) амплитудно-частотную
характеристику

Перфорация тормозного щитка приводит к уменьшению его коэффициентов

продольной и нормальной сил (Рис. 5.13). Однако коэффициент продольной силы
изменяется непропорционально степени перфорации. Так, для степени
перфорации 15% и 30% он уменьшается на 8% и 20% соответственно. Это связано
с особенностью обтекания отверстий перфорированных поверхностей (параграф
3.1).

а) б)
Рис. 5.13. Влияние степени перфорации тормозного щитка на его коэффициенты:
а) продольной силы; б) нормальной силы
 133
При обтекании перфорированных щитков происходит дробление
кромочного вихря (Рис. 5.10 и Рис. 5.11), что приводит к уменьшению амплитуды
пульсационных нагрузок (Рис. 5.14, а) и увеличению коэффициента
эффективности ε (Рис. 5.14, б).

а) б)
Рис. 5.14. Влияние степени перфорации тормозного щитка на: а) осредненную
величину пульсаций коэффициента поперечной силы; б) коэффициент
эффективности ε

Видно, что осредненная величина пульсаций коэффициента поперченной

силы на киле 𝑐 ′ 𝑧к для тормозных щитков со степенью перфорации σ1 = 15% и σ2 =
30% на 30% и 50% меньше, чем для исходного варианта, при этом коэффициент
эффективности выше на 23% и 45% соответственно.
На Рис. 5.15 и Рис. 5.16 представлены сравнения численного и физического
моделирования амплитудно-частотной характеристики пульсаций давления в
точке и осреднённой величины 𝑝′ для тормозных щитков со степенью
перфорации σ1 = 15% и σ2 = 30%.
Видно, что осреднённая величина пульсаций давления в точке согласуется с
экспериментальными данными. При этом амплитудно-частотная характеристика
имеет качественное совпадение. Для более подробного сравнения необходимо
уменьшать ячейки расчётной сетки и увеличивать время расчета ввиду сложности
течения.
 134

а) б)
Рис. 5.15. Амплитудно-частотная характеристика пульсаций давления в точке для
перфорированных щитков со степенью: а) σ1 = 15%; б) σ2 = 30%

Рис. 5.16. Сравнение осредненной величины пульсаций давления в точке для

численного и физического моделирования

5.3. Исследование влияния несквозной перфорации тормозного щитка на

пульсационные нагрузки на киле

Рассмотрено обтекание комбинированной системы «тормозной щиток -

киль» с тормозным щитком с несквозной перфорацией кормовой (Д) (Рис. 5.17, а)
и лобовой (лунки, Е) (Рис. 5.17, б) поверхности.
 135

а) б)
Рис. 5.17. Тормозной щиток с несквозной перворацией: а) кормовой поверхности;
б) лобовой поверхности

На Рис. 5.18 - 5.20 представлены вихревые структуры обтекания

комбинированной системы «тормозной щиток – киль», пульсации коэффициента
поперечной силы на киле 𝑐𝑧к и амплитудно-частотная характеристика в
зависимости от несквозной перфорации поверхности тормозного щитка.

а)

б)
Рис. 5.18. Мгновенные вихревые структуры (изоповерхности Q - критерия)
обтекания тормозного щитка с несквозной перфорацией: а) кормовой
поверхности; б) лобовой поверхности
 136

а)

б)
Рис. 5.19. Мгновенные структуры обтекания тормозного щитка с несквозной
перфорацией в плоскости x0y и x0z (сечение y = 0.045м): а) кормовой
поверхности; б) лобовой поверхности

а) б)
Рис. 5.20. Влияние несквозной перфорацией тормозного щитка на: а) пульсации
коэффициента поперечной силы на киле; б) амплитудно-частотную
характеристику

Несквозная перфорация в лобовой части тормозного щитка приводит к

увеличению коэффициентов продольной и нормальной сил примерно на 5% (Рис.
 137
5.21), что связано с генерацией дополнительного сопротивления при обтекании
отверстий.

а) б)
Рис. 5.21. Влияние несквозной перфорации тормозного щитка на его
коэффциенты: а) продольной силы; б) нормальной силы

При несквозной перфорации тормозного щитка трансформация структур

течения практически не происходит, однако из-за особенности обтекания лунок в
кормовой части (образование дополнительных небольших вихрей (Рис. 5.22))
происходит небольшое снижение пульсационных нагрузок (Рис. 5.23, а) и
повышение эффективности (Рис. 5.23, б)

Рис. 5.22. Образование вихрей в кормовой области тормозного щитка

 138

а) б)
Рис. 5.23. Влияние несквозной перфорации тормозного щитка на: а) осредненную
величину пульсаций коэффициента поперечной силы; б) коэффициент
эффективности ε

Для сравнения численного и физического моделирования выполнен анализ

пульсаций давления в характерной точке. На Рис. 5.24 и Рис. 5.25 представлены
сравнения амплитудно-частотной характеристики пульсаций давления в точке и
осреднённой величины 𝑝′ для тормозных щитков с несквозной перфорацией
кормовой и лобовой поверхностей.

а) б)
Рис. 5.24. Амплитудно-частотная характеристика пульсаций давления в точке для
щитков с несквозной перфорацией: а) кормовой поверхности; б) лобовой
поверхности
 139

Рис. 5.25. Сравнение осредненной величины пульсаций давления в точке для

численного и физического моделирования

Видно, что осредненная величина пульсаций давления в точке 𝑝′ их

амплитуда и частота, полученные при численном и физическом моделировании,
совпадают с хорошей точностью.

5.4. Исследование предложенных методов управления вихревыми течениями

на аэродинамические характеристики летательного аппарата с тормозным
щитком

Рассмотрено обтекание маневренного самолета типа ЯК130 с выпущенным

под углом δщ = 60° тормозным щитком с перфорацией со степенью σ1 = 15% и σ2 =
30%. На Рис. 5.26 - 5.28 представлены характерные вихревые структуры
обтекания ЛА с выпущенным перфорированным тормозным щитком при углах
атаки α = 0° и 20° и различных степенях перфорации.

а)
 140

б)
Рис. 5.26. Мгновенные вихревые структуры (изоповерхности Q - критерия)
обтекания ЛА с перфорированным тормозным щитком (σ1 = 15%) при углах
атаки: а) α = 0°; б) α = 20°

а)

б)
Рис. 5.27. Мгновенные вихревые структуры (изоповерхности Q - критерия)
обтекания ЛА с перфорированным тормозным щитком (σ2 = 30%) при углах
атаки: а) α = 0°; б) α = 20°
 141

а)

б)
Рис. 5.28. Мгновенные вихревые структуры (изоповерхности Q - критерия)
обтекания ЛА с перфорированным тормозным щитком при углах атаки α = 0° и
20°: а) σ1 = 15%; б) σ2 = 30%

Видно, что при обтекании ЛА с выпущенным перфорированным тормозным

щитком, установленным под углом δщ = 60°, происходит дробление кромочного
вихря, что приводит к снижению пульсаций коэффициента поперечиной силы на
киле (Рис. 5.29). На Рис. 5.30 представлено влияние перфорации на
аэродинамические характеристики летательного аппарата.

а) б)
Рис. 5.29. Влияние перфорации тормозного щитка на пульсации коэффициента
поперечной силы на киле при обтекании ЛА при углах атаки: а) α = 0°; б) α = 20°
 142

а) б)
Рис. 5.30. Влияние степени перфорации тормозного щитка на изменение
аэродинамических коэффициентов ЛА: а) лобового сопротивления; б) подъемной
силы
Перфорация тормозных щитков приводит к уменьшению коэффициентов
лобового сопротивления и подъемной силы при всех углах атаки ЛА и позволяет
снизить осредненную величину пульсаций поперечной силы на киле, что
′
повышает коэффициент эффективности ε = ∆с𝑥𝑎щ ⁄𝑐𝑧к (Рис. 5.31). Однако при
углах атаки ЛА α > 20° эффективность применения перфорации снижается из-за
потери устойчивости вихрей, которые срываются с наплывов крыла, и от
уменьшения тормозного эффекта от щитка.

а) б)
Рис. 5.31. Обтекание ЛА с тормозным щитком, перфорированным различной
степенью: а) осредненная величина пульсаций коэффициента поперечной силы;
б) коэффициент эффективности ε
 143
Видно, что наиболее целесообразно применять тормозной щиток со
степенью перфорации σ2 = 30%. Это позволяет при углах атаки ЛА α < 20°
повысить эффективность (ε) на 50%.

5.5. Выводы к ГЛАВЕ 5

В данной главе проведены численные параметрические исследования

аэродинамических характеристик комбинированной системы «тормозной щиток -
киль» и трансформации структур вихревого обтекания для различных видов
тормозных щитков. Это позволило определить закономерности процессов
образования и воздействия вихрей на киль, расположенный в спутном следе.
Выполнено сравнение пульсаций давления в характерной точке, полученных в
ходе расчетов, с экспериментальными данными, представленными в Главе 4.
Получено хорошее совпадение амплитудно-частотной характеристики пульсаций
давления в характерной точке и его осреднённой величины, что позволяет
говорить о возможности применения предложенной методики расчёта вихревых
течений для широкого круга задач в авиационной промышленности.
Проведён анализ эффективности применения методов управления
вихревыми течениями для снижения пульсационных нагрузок. Установлено, что
видоизменение кромок тормозного щитка и его несквозная перфорация лобовой и
кормовой поверхностей не приводят к значительному увеличению эффективности
их применения. При этом наиболее целесообразно применять тормозные щитки
со сквозной перфорацией со степенью σ1 = 15% и σ2 = 30% - это увеличивает
эффективность (ε) на 23% и 45% соотвественно. Установлнено, что при обтекании
ЛА с выпущенным перфорированным тормозным щитком при углах атаки α >
20°, эффект от перфорации снижается.
 144
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Предложена методика расчета аэродинамических характеристик

маневренного летательного аппарата и элементов его конструкции с применением
доработанного открытого пакета OpenFOAM, которая позволяет с достаточной
точностью моделировать вихревое обтекание его управляющих и
стабилизирующих поверхностей дозвуковым несжимаемым потоком, что дает
возможность проводить детальный анализ процессов возникновения бафтинговых
явлений на этапе проектирования самолёта. Реализация алгоритма совмещения
RANS и LES подходов и численных схем позволили повысить достоверность
определения аэродинамических характеристик ЛА с учётом воздействия
вихревых течений. Работоспособность методики подтверждена при сравнении с
экспериментальными данными.
2. На основе анализа экспериментального и математического
моделирования выявлено влияние формы тормозного щитка на аэродинамические
нагрузки, действующие на киль маневренного самолёта. Это позволяет дать
рекомендации по методам управления отрывно-вихревой структурой для
снижения пульсационных нагрузок, действующих на элементы конструкции ЛА.
Установлено, что:
 с увеличением угла отклонения тормозного щитка амплитуда
пульсаций его аэродинамических сил существенно возрастает;
 в диапазоне углов отклонения тормозного щитка δщ < 30° величина
пульсаций коэффициента поперечной силы на киле изменяется
незначительно, а при δщ ~ 60° возрастает в 5-8 раз. При этом наиболее
эффективными являются варианты отклонения тормозного щитка на углы
30° - 45°;
 увеличение расстояния между щитком и килем в 3 раза снижает
динамические нагрузки на киле на 15% и увеличивает коэффициент
эффективности ε на 15%;
 145
 видоизменение боковых кромок тормозного щитка приводит к
уменьшению пульсационных нагрузок на киле на 10-15%, однако
коэффициент эффективности ε не изменяется;
 сквозная перфорация лобовой поверхности щитка со степенью σ =
15% и 30% снижает нагрузки на 30% и 50% и повышает эффективность ε на
23% и 45% соответственно;
 частичная перфорация различными отверстиями вдоль кромок
тормозного щитка приводит к уменьшению величины пульсаций давления в
области повышенных нагрузок на 20% (σ = 6%) и 30% (σ = 11%).
Увеличение количества отверстий позволяет снизить пульсации на 40%
(σ = 10%) и 60% (σ = 20%);
 несквозная перфорация лобовой поверхности тормозного щитка
практически не изменяет пульсационные нагрузки на киле, но при этом
увеличивает коэффициент продольной силы щитка на 5%;
 несквозная перфорация в кормовой части снижает нагрузки на 5-
10%;
 наиболее целесообразно применять тормозные щитки с
перфорацией со степенью σ1 = 15% и σ2 = 30%. При этом эффективность
применения перфорации снижается при углах атаки ЛА α > 20°.
3. Проведена модификация и доработка открытого свободно-
распространяемого пакета OpenFOAM, которая даёт возможность применять его
для исследований и расчётов параметров нестационарных вихревых течений, а
также вычисления силовых нагрузок на элементы конструкции ЛА при решении
широкого круга научных задач в авиационной промышленности.
 146
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Pope S.B. Turbulent Flows. Cambridge: Cambridge University Press, 2000. 771 p.
2. Friedlander S., Topper L. Turbulence: Classic Papers on Statistical Theory.
Interscience Publisher, New York, 1961. 187 p.
3. Lesieur M. Turbulence in Fluids. Springer, 2008. 558 p.
4. Гарбарук А.В., Стрелец М.Х., Шур М.Л. Моделирование турбулентности в
расчетах сложных течений: учебное пособие. СПб.: Политехнического
университета, 2012. 88 с.
5. Бредшоу П. Введение в турбулентность и ее измерение. М.:Мир, 1974. 279 с.
6. Van Driest E. R. On Turbulent Flow Near a Wall // Journal of the Aeronautical
Sciences. 1956. Vol. 23, № 11. P. 1007-1011.
7. Белов И.А., Исаев С.А. Моделирование турбулентных течений: Учебное
пособие. СПб.: БГТУ, 2001. 108 с.
8. Колмогоров А. Н. Локальная структура турбулентности в несжимаемой
жидкости при очень больших числах Рейнольдса // Докл. АН СССР. 1941. Т.
30, № 4. С. 299 - 303.
9. Колмогоров А. Н. Рассеяние энергии при локально изотропной
турбулентности // Докл. АН СССР. 1941. Т. 32, № 1. С.19 - 21.
10. Головкин М.А., Головкин В.А., Калявкин В.М. Вопросы вихревой
гидромеханики. М.: ФИЗМАТЛИТ, 2009. 264 с.
11. Cottet G.H., Koumoutsakos P.D. Vortex Methods: theory and practice. Cambridge
University Press, 2000. 320 p.
12. Алексеенко C.B., Куйбин П.А., Окулов В.Л. Введение в теорию
концентрированных вихрей. Новосибирск: Институт теплофизики СО РАН,
2003. 504 с.
13. Dutta S., Panigrahi P. K., Muralidhar K. Sensitivity of a square cylinder wake to
forced oscillations // Journal of Fluids Engineering. 2007. Vol. 129. P. 852–870.
14. Chen J. M., Liu C. H. Vortex shedding and surface pressures on a square cylinder at
incidence to a uniform air stream // International Journal of Heat and Fluid Flow.
1999. Vol. 20. P. 592–597.
 147
15. Okajima A. Strouhal numbers of rectangular cylinders // Journal of Fluid
Mechanics. 1982. Vol. ED-123. P. 379-398.
16. Bearman P.W., Harvey J.K. Control of Circular cylinder flow by the use of dimples
// AIAA Journal. 1993. Vol. 31, №10. P. 1753-1756.
17. Experiments on flow past rough circular cylinders at large Reynolds numbers / A.
Roshko [et al.] // Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics. 1993.
Vol. 49. P. 351-368.
18. A rod-airfoil experiment as benchmark for broadband noise modeling / M. Jacob [et
al.] // Theoretical and Computational Fluid Dynamics. 2005. Vol. 19. P. 171–196.
19. Liu X. Wind loads on multiple cylinders arranged in tandem with effects of
turbulence and surface roughness. Master’s thesis, Department of Civil and
Environmental Engineering. Louisiana State University. 2003. 195 p.
20. Ван-Дайк М. Альбом течений жидкости и газа. М.: Мир, 1986. 184 с.
21. Епихин А.С., Калугин В.Т., Цыкунова Е.А. Моделирование процессов
управления нестационарным отрывным течением в ближнем следе // Научный
вестник Московского государственного технического университета
гражданской авиации. 2015. № 212(2). С. 26-31.
22. Huang W.X., Sung H.J. Vortex shedding from a circular cylinder near a moving
wall // Journal of Fluids and Structures. 2007. Vol. 23, № 7. P. 1064-1076.
23. Yoon H.S., Lee J.В., Chun H.H. A numerical study on the fluid flow and heat
transfer around a circular cylinder near a moving wall // International Journal of
Heat and Mass Transfer. 2007. Vol. 50, № 17-18. P. 3507-3520.
24. О стабилизации следа за круговым цилиндром, совершающим
высокочастотные вращательные колебания / С.В. Гувернюк [и др.] // Доклады
Академии наук. 2010. Т. 432, №1. С.45–49.
25. Younis N. The role of turbulent integral length scale on the drag of a circular
cylinder in cross flow. 2010. Electronic Theses and Dissertations. 116 p.
26. Chan A. S., Jameson A. Suppression of vortex-induced forces on a two-dimensional
circular cylinder by a short and thin splitter plate interference / ACL Report 2007-5.
Aerospace Computing Laboratory (Stanford University), 2007. 55 p.
 148
27. Гарифуллин М.Ф. Бафтинг. М: Физматлит, 2010 г. 216 с.
28. Гарифуллин М.Ф., Скоморохов С.И., Янин В.В. Влияние числа Рейнольдса на
нестационарные аэродинамические нагрузки в условиях отрывного обтекания
// В сборнике: Материалы XXVII научно-технической конференции по
аэродинамике Центральный Аэрогидродинамический институт имени проф.
Н.Е.Жуковского (ЦАГИ). 2016. С. 79-80.
29. Brandon J.M., Nguyen L.T. Experimental study of effects of forebody geometry on
high angle of attack static and dynamic stability // Journal of Aircraft. 1988. Vol. 25,
№ 7. P. 591-597.
30. Breitsamter С., Schmid A. Airbrake-induced fin-buffet loads on fighter aircraft //
Journal of Aircraft. 2008. Vol. 45, № 5. P. 1619-1630.
31. Full-scale wind-tunnel pressure measurements on an F/A-18 tail during buffet /
E.Pendleton [et al.] // Journal of Aircraft. 1996. Vol. 33, № 6. P. 1148-1156.
32. Moses R.W. Vertical tail buffeting alleviation using piezoelectric actuators - some
results of the actively controlled response of buffet-affected tails. NASA (Langley
Research Center), Virginia, 1997.
33. Moses R.W., Shah G.H. Correlation of fin buffet pressures on an F/A-18 with scaled
wind-tunnel measurements / CEAS/AIAA/ICASE/ NASA (Langley International
Forum on Aeroelasticity and Structural Dynamics). Virginia, 1999.
34. Moses R. W., Pendleton E. A comparison of pressure measurements between a full-
scale and a 1/6-scale F/A-18 twin tail during buffet // AGARD Report 815.
Florence, 1996. w/p.
35. Головкин М.А., Головкина Е.В. Визуализация структур течения в окрестности
моделей летательных аппаратов в гидродинамической трубе малых скоростей
(самолетные аэродинамические компоновки) // Труды МАИ. 2016. №90. 17 c.
36. Meyn L. A., James K. D. Full-scale wind tunnel studies of F/A–18 tail buffet //
Journal of Aircraft. 1996. Vol. 33, № 3. P. 589–595.
37. Breitsamter C., Laschka B. Turbulent flow structure associated with vortex-induced
fin buffeting // Journal of Aircraft. 1994. Vol. 31, № 4. P. 773–781.
 149
38. Lee B. H. K. Vertical Tail Buffeting of Fighter Aircraft // Progress in Aerospace
Sciences. 2000. Vol. 36, №. 3–4. P. 193–279.
39. Самолет Як-130УБС. Аэродинамика и летные характеристики / Под ред. В.А.
Подобедова и К.Ф. Поповича. М.: Машиностроение, 2015. 348 c.
40. Калашников С.В., Кудрявцев Р.А. Влияние носовых гребней на
аэродинамические характеристики самолетов с различными крыльями на
больших углах атаки // Техника воздушного флота. 2002. № 6. С. 21-29.
41. Головатюк Г.И., Тетерюков Я.И. Влияние надстроек на вихревую систему тела
вращения с конической носовой частью при больших углах атаки и различных
числах Рейнольдса // Ученые записки ЦАГИ. 1981. Т. 12, № 4. С. 110 - 117.
42. Ликвидация «взрыва» вихрей на треугольном крыле с помощью выдува
локальных струй в окрестности ядра вихря / Е.С. Вождаев [и др.] // Ученые
записки ЦАГИ. 1986. Т. 17, № 2. С. 1-8.
43. Методы управления взаимодействием вихревых структур с элементами
самолета на больших углах атаки / В.А. Головкин [и др.] // Ученые записки
ЦАГИ. 1996. Т. 27, № 1 - 2. С. 3 - 19.
44. Методы улучшения характеристик боковой устойчивости и управляемости
маневренного самолета на больших углах атаки с помощью воздействия струй
на его вихревую систему / В.А. Головкин [и др.] // Ученые записки ЦАГИ.
2008. Т. 39, №1 - 2. С. 23 - 30.
45. Головкин В.А., Головкин М.А., Ефремов А.А. Метод улучшения
аэродинамических характеристик несущей поверхности // Ученые записки
ЦАГИ. 1996. Т. 27. № 1 - 2. С. 20-38.
46. Composite «exoskin» doubler extends F-15 vertical tail fatigue life / M.A. Ferman
[et al.] // 34th AIAA Structures, Structural Dynamics and Materials Conference. La
Jolla. 1993.
47. Hebbar S. K., Platzer M. F., Frink W. D. Effect of leading-edge extension fences on
the vortex wake of an F/A–18 model // Journal of Aircraft. 1995. Vol. 32, № 3. P.
680–682.
 150
48. Next generation active buffet suppression system / R.W. Moses [et al.] // AIAA
Paper 2003–2905. 2003. w/p.
49. Sheta E. F. Alleviation of vertical tail buffeting of F/A-18 aircraft // Journal of
Aircraft. 2004. Vol. 41, № 2. P. 322–330.
50. Breitsamter C. Aerodynamic active control for fin-buffet load alleviation // Journal
of Aircraft. 2005. Vol. 42, № 5. P. 1252–1263.
51. Способ и устройство для создания аэродинамического сопротивления на
самолете: Патент РФ. №2455196. 2010.
52. Тормозной щиток для самолета: Патент РФ. №2425780. 2011.
53. Белоцерковский С.М. Математические модели летательных аппаратов. М.:
Новый центр, 2003. 631 с.
54. Математическое моделирование при формировании облика летательного
аппарата / В.А. Подобедов [и др.]. М.: Машиностроение–Полет, 2005. 496 с.
55. Пантакар С. Численные методы решения задач теплообмена и динамики
жидкости. М.: Энергоатомиздат, 1984. 152 с.
56. Пантакар С. Численное решение задач теплопроводности и конвективного
теплообмена при течениях в каналах. М.: МЭИ, 2003. 312 с.
57. Ferziger J.H., Peric M. Computational methods for fluid dynamics. 3rd, rev: ed.
Berlin et al.: Springer, 2002. 423 p.
58. Hirsch C. Numerical computational of internal and external flows: The
fundamentals of computational fluid dynamics. Second Edition. Oxford: Elsevier
Science and Technology, 2007. 680 p.
59. de Villiers E. The potential of large eddy simulation for the modelling of wall
bounded flows. Ph. D. thesis. Imperial College of Science, Technology and
Medicine. L., 2006. 375 p.
60. Jasak H. Error analysis and estimation in the Finite Volume method with application
to fluid flows. Ph. D thesis. Imperial College of Science, Technology and Medicine.
L., 1996. 394 p.
61. Флетчер К. Вычислительные методы в динамике жидкостей в двух томах. М:
Мир, 1991. 504 c.
 151
62. Issa R. I. Solution of the implicitly discretized fluid flow equations by operator-
splitting // Journal of Computational Physics. 1985. Vol. 62. P. 40 - 65.
63. Mozer D., Kim J., Mansour N. N. DNS of Turbulent Channel Flow // Physics of
Fluids. 1999. Vol. 11, №4. P. 943-945.
64. Corson D., Jaiman R., Shakib F. Industrial Application of RANS Modelling:
Capabilities and Needs // International Journal of Computational Fluid Dynamics.
2009. Vol. 23, № 4. P. 337-347
65. Волков К.Н., Емельянов В.Н. Моделирование крупных вихрей в расчетах
турбулентных течений. М.: Физматлит, 2008. 368 c.
66. Sagaut P. Large Eddy Simulation for Incompressible Flows, An Introduction. 3rd
Edition. Springer Verlag, New York, 2006, 556 p.
67. Meyers J., Geurts B., Sagaut P. Quality and Reliability of Large-Eddy Simulations.
Springer Verlag, 2008. 378 p.
68. Strelets M. K. Detached Eddy Simulation of Massively Separated Flows // AIAA
Paper 2001-0879. 2001. P. 836-843.
69. A new version of detached-eddy simulation, resistant to ambiguous grid densities /
P. R. Spalart [et al.] // Theoretical and Computational Fluid Dynamics. 2006. Vol.
20. P. 181-195.
70. A hybrid RANS-LES approach with delayed-DES and wall-modeled LES
capabilities / M.L. Shur [et al.] // International Journal of Heat and Fluid Flow.
2008. Vol. 29. P. 1638-1649.
71. Frohlich J., Von Terzi D. Hybrid LES/RANS Methods for the Simulation of
Turbulent Flows // Progress in Aerospace Sciences. 2008. Vol. 44, № 5. P. 349-377.
72. Sagaut P., Deck S., Terracol M. Multiscale and multiresolution approaches in
turbulence. Imperial College Press, 2006. 356 p.
73. Deck S. Zonal-detached-eddy simulation of the flow around a high-lift configuration
// AIAA Journal. 2005. Vol. 43, № 11. P. 2372-2384.
74. Spalart P. R., Allmaras S. R. A One-Equation Turbulence Model for Aerodynamic
Flows // Recherche Aerospatiale. 1994. Vol. 1. P. 5-21.
 152
75. Wilcox, D.C. A two-equation turbulence model for wall-bounded and free-shear
flows // AIAA Paper. 1993. №. 1993-2905. w/p.
76. Smagorinsky J. General circulation experiments with the primitive equations //
Monthly Weather Review. 1963. Vol. 91. P. 99-164.
77. Nicoud F., Ducros F. Subgrid-scale modelling based on the square of the velocity
gradient tensor // Flow, Turbulence and Combustion. 1999. Vol. 62. P. 183-200.
78. Yoshizawa A. A statistically-derived subgrid-scale kinetic energy model for the
large eddy simulation of turbulent flows // Journal of the Physical Society of Japan.
1985. Vol. 54, № 8. P. 2834–2839.
79. Тарасов А.Л. Управление отрывно-вихревой структурой обтекания
маневренного самолета на больших углах атаки для улучшения его
аэродинамических характеристик: дис. ... канд. техн. наук. Воронеж. 2015. 115
с.
80. Lüdeke H., Leicher S. Unsteady CFD analysis of a delta wing fighter configuration
by delayed detached eddy simulation // Notes on Numerical Fluid Mechanics and
Multidisciplinary Design. 2008. Vol. 97. P. 202-211.
81. Detached-eddy simulation of the F-15E at high alpha / J.R. Forsythe [et al.] //
Journal of Aircraft. 2004. Vol. 41. P.193–200.
82. Des grid resolution issues for vortical flows on a delta wing and an F–18c / Morton
S.A. [et al.] // AIAA 2003–1103. 2003. P. 1–14.
83. Comparison of Measured and Block Structured Simulation Results for the F–16XL
Aircraft / Boelens O.J. [et al.] // Journal of Aircraft. 2009. Vol. 46, №. 2. P. 377-
384.
84. OpenFOAM - The Open Source CFD Toolbox. User Guide ver. 2.4.0. 2015.
85. Возможности применения открытого пакета OpenFOAM для численного
моделирования отрывных течений при до− и сверхзвуковых скоростях
обтекания летательных аппаратов / А.С. Епихин [и др.] // Научный вестник
Московского государственного технического университета гражданской
авиации. 2014. №199. С. 23-30.
 153
86. A tensorial approach to computational continuum mechanics using object oriented
techniques / Weller H.G. [et al.] // Computers in Physics. 1998. Vol.12, № 6. P.
620-631.
87. Епихин А.С., Калугин В.Т., Чернуха П.А. Аэродинамические характеристики
стабилизирующих поверхностей при дозвуковом вихревом обтекании //
Научный вестник Московского государственного технического университета
гражданской авиации. 2013. №188. С. 19-23.
88. Калугин В.Т., Епихин А.С. Особенности расчета бафтинговых явлений при
моделировании обтекания летательного аппарата с использованием открытого
пакета OpenFOAM // Научный вестник Московского государственного
технического университета гражданской авиации. 2015. №212(2). С. 32-37.
89. Моделирование турбулентных течений вязкой несжимаемой жидкости на
неструктурированных сетках с использованием модели отсоединенных вихрей
/ Козелков А.С. [и др.] // Математическое моделирование. 2014. Т. 26, № 8. С.
81-96.
90. Исследование схем дискретизации конвективного потока для моделирования
турбулентных течений вязкой несжимаемой жидкости методом
отсоединенных вихрей / Козелков А.С. [и др.] // Фундаментальные
исследования. 2013. № 10. С. 1051-1058.
91. Leonard B.P. A stable and accurate convective modelling procedure based on
quadratic upstream interpolation // Computer Methods in Applied Mechanics and
Engineering. 1979. P. 59-98.
92. Jasak H., Weller H.G., Gosman A.D. High resolution NVD differencing scheme for
arbitrarily unstructured meshes // International journal for numerical methods in
fluids. 1999. Vol. 31. P. 431-449.
93. Comte-Bellot G., Corrsin S. Simple Eulerian time correlation of full- and
narrowband velocity signals in grid-generated «isotropic» turbulence // Journal of
Fluid Mechanics. 1971. Vol.48. P.273-337.
94. Spalart P.R. Young-Person’s guide to detached-eddy simulation grids // Tech. Rep.
NASA/CR-2001-211032. NASA (Langley Research Center), 2001.
 154
95. Spalart P.R., Strelets M.Kh., Garbaruk A.V. Grid design and the fate of eddies in
external flows / In: Proc. of Workshop on Quality and Reliability of Large-Eddy
Simulations II (September 9-11), Pisa, 2009. w/p.
96. Шевчук И.В, Корнев Н.В. «Опыт использования OpenFOAM для решения
инженерных задач в университете Ростока»: Презентация. Режим доступа:
http://www.unicluster.ru/conf/2012/docs/203-experience-using-OpenFOAM-
University-Rostock.pdf (дата обращения 18.05.2014).
97. Численное моделирование вихревого нестационарного течения вязкого газа и
акустических характеристик на основе открытого кода в расчетах обтекания
летательных аппаратов / А.С. Епихин [и др.] // Наука и образование: научное
издание. 2013. №8. С. 199-214.
98. Епихин А.С., Калугин В.Т. Численное моделирование нестационарных
вихревых течений с использованием открытого пакета OpenFOAM //
Автоматизация. Современные технологии. 2015. №6. С. 21-24.
99. Ayachit U. The ParaView Guide: A Parallel Visualization Application. Kitware.
2015. 237 p.
100. Епихин А.С., Калугин В.Т. Реализация гибридной методики расчета
обтекания манёвренного летательного аппарата с использованием открытого
пакета OpenFOAM // Научный вестник Московского государственного
технического университета гражданской авиации. 2016. №226(4). С. 131-138.
101. Киндяков Е.Б., Луценко А.Ю., Столярова Е.Г. Исследование
аэродинамических характеристик контейнера на внешней подвеске с системой
стабилизации типа «поворотный щиток» // Научный вестник МГТУ ГА. Серия
«Аэромеханика и прочность». 2008. №125. С. 98 - 102.
102. Калугин В.Т., Чернуха П.А. HS-PIV метод экспериментального исследования
нестационарного обтекания грузов на внешней подвеске с перфорированными
стабилизирующими устройствами // Научный вестник Московского
государственного технического университета гражданской авиации. 2011. №
172. С. 42-48.
 155
103. Киндяков Е.Б., Столярова Е.Г., Чернуха П.А. Результаты аэродинамического
расчета устройств пассивной стабилизации грузов на внешней подвеске
летательного аппарата // Научный вестник Московского государственного
технического университета гражданской авиации. 2011. № 172. С. 49-53.
104. Hunt J.C.R., Wray A.A., Moin P. Eddies, streams, and convergence zones in
turbulent flows / Proc. Summer Program Center for Turbulence Research (NASA
Ames/Stanford University), 1988. P. 193-208.
105. Буй В.Т. Разработка методики переноса результатов весовых испытаний в
аэродинамической трубе малых скоростей на условия свободного потока: дис.
... канд. техн. наук. Москва. 2016. 184 с.
106. Епихин А.С., Калугин В.Т. Методы снижения и расчет нестационарных
аэродинамических нагрузок при килевом бафтинге маневренного самолета //
Математическое моделирование. 2017. Т. 29. №10. С. 35-44.
107. Епихин А.С., Калугин В.Т., Чернуха П.А. Исследование влияния перфорации
для снижения пульсационных нагрузок, действующих на аэродинамические
управляющие поверхности // Научный вестник Московского государственного
технического университета гражданской авиации. 2016. №223(1). С. 51-56.