№ц.

,^МЬ'^-*^Йй|

^ 1

Й^

* '- 5 ? '
 ;и

\ '^1
Н. в.Барабанов, Г.П.Турмов

КОНСТРУКЦИЯ
КОРПУСА
МОРСКИХ
СУДОВ
в двух томах

О БЩ И Е ВОПРОСЫ
1 К О Н С Т РУ И РО В А Н И Я
КО РПУ СА
СУДНА
1'«

И зд ан и е пятое,
п ер ераб отан н ое и д о п о л н ен н о е

Допущено Министерством
образования Российской Федерации
в качестве учебника для студентов
высших учебных заведений,
обучающихся по направлению
подготовки бакалавров и магистров
«Кораблестроение и океанотехника»
и по специальностям «Кораблестроения»
и «Океанотехника» направления
подготовки дипломированных
специалистов «Кораблестроение
и океанотехника»

Б и б л и о те к а
1ВМАШВТУЗА
С.-Петербург
«Судостроение»
2002
ш . . 0 1 /. о б

УДК 629.123.011.1 (075.8)

Б24
ББК 39.42-01

Издание выпущено при поддержке

Дальневосточного государственного технического университета

Барабанов Н. В |, Турмов Г. П.
Б 24 Конструкция корпуса морских судов: Учебник для ву­
зов. — 5-е изд., перераб. и доп. — В 2-х т. — Т. 1:
Общие вопросы конструирования корпуса судна. — СПб.: Су­
достроение, 2002. — 448 с., ил.

15ВМ 5-7355-0617-х

Рассмотрены вопросы проектирования конструкций с учетом их

эксплуатационной прочности, удобства обслуживания и рем он то­
пригодности, а также вопросы технологичности изготовления о т ­
дельных конструкций при постройке, их стандартизация и униф и­
кация.
В отличие от предыдущих изданий учебник дополнен сведени­
ями о новых материалах, технологических процессах, расчетных
методах, а также статистическими данными о повреждениях корпус­
ных конструкций.
Особое внимание уделено проектированию судов новых конст­
руктивных типов, в том числе предназначенных для работы в усло­
виях Арктики и Дальневосточного бассейна. Даны рекомендации по
использованию принципа оптимизации при выборе элементов кор­
пуса транспортных судов и ледоколов.
Предназначен для студентов кораблестроительных вузов и ф а ­
культетов, может быть полезен для работников проектных организа­
ций.

УДК 629.123.011.1 (075.8)

ББК 39.42-01

© Н. В. Барабанов, Г. П. Турмов, 2002

I5НN 5-7355-0617-Х © Издательство «Судостроение», 2002
От авторов..................................................................................................................................... 5
В вед ени е.........................................................................................................................................8
Глава 1. Корпус судна и предъявляемые к нему требования..................................... 19
1.1. Корпус судна и его составные элементы. Термины и определения.....19
1.2. Условия плавания и их влияние на прочность с у д н а .................................25
1.3. Внешние нагрузки, действующие на корпус с у д н а ....................................44
1.4. Принципы нормирования прочности судовых к о р п у со в ..........................49
1.5. Задачи науки о прочности судовых корпусных конструкций................... 56
1.6. Требования, предъявляемые к корпусу в целом
и к его отдельным конструкциям....................................................................... 60
Глава 2. Восприятие корпусными конструкциями внешних нагрузок,
действующих на судно.......................................................................................... 66
2.1. Роль обшивки и набора в составе ко р пу са...................................................... 66
2.2. Набор и о61иивка, образующие рамы и перекрытия
судового корпуса, и их назначение....................................................................67
2.3. Схема восприятия и передачи усилий связями
разных категорий на опорный контур перекры тия...................................... 70
2.4. Системы набора корпусных п ерекр ы ти й ..........................................................73
Глава 3. Общий продольный изгиб и общая продольная прочность.......................84
3.1. Общий продольный изгиб в вертикальной п ло ск ости .............................. 84
3.2. Определение расчетных величин изгибающих моментов
и перерезывающих с и л ......................................................................................... 105
3.3. Определение расчетных волновых изгибающих моментов
вероятностными м ето д ам и ................................................................................. 132
Глава 4. Напряжения в корпусе судна при его общем продольном изгибе......... 143
4.1. Понятие об эквивалентном б р у с е .................................................................... 143
4.2. Расчет эквивалентного бруса в первом приближ ении............................. 152
4.3. Выбор расчетных поперечных сечений корпуса
и отдельных элементов эквивалентного бруса............................................. 155
4.4. Расчет нормальных напряжений во втором п риближ ении .................... 158
4.5. Критерии нормирования обшей продольной прочности........................163
4.6. Стандарт общей продольной прочности и современные
требования к н е й .....................................................................................................169
4.7. Влияние изменения материала по высоте на момент сопротивления
поперечного сечения корпуса............................................................................. 171
4.8. Роль надпалубных конструкций (надстроек, рубок, продольных
комингсов, фальшбортов) при общем изгибе корпуса........................... 179
4.9. Конструктивные меры по рациональному размещению материала на
судах с широкими люками (открытые су д а)..................................................182
Глава 5. Методы выбора размеров и формы корпусных конструкций................ 185
5.1. Правила постройки судов и Нормы прочности
Российского Морского Регистра судоходства............................................... 185

3
 5.2. Выбор размеров конструкций по Правилам Российского Морского
Регистра судоходства.............................................................................................. 188
5.3. Выбор размеров корпусных конструкций
с помощью расчета п ро чн ости .......................................................................... 190
5.4. Выбор рациональной системы набора для различных корпусных
перекрытий. Расчетное определение элементов продольных связей
эквивалентного б р у с а ............................................................................................196
Глава 6. Материалы конструкций к о р п у са...................................................................203
6.1. Судокорпусные стали. Особенности работы сварных
стальных конструкций............................................................................................203
6.2. Возможность и целесообразность использования стали нормальной
прочности и стали повышенной прочности.................................................212
6.3. Сортамент листового и профильного проката из с т а л и .......................... 214
6.4. Раскрой и растяжка листов наружной обшивки и настилов.................. 221
6.5. Коррозия и износ корпусных конструкций.................................................. 228
Глава 7. Коиструктивные типы транспортных судов и особенности
проектирования их конструкций..................................................................... 233
7.1. Влияние требований эксплуатации на конструктивные типы судов... 233
7.2. Архитектурные и конструктивные формы морских судов........................241
7.3. Основные факторы, определяющие конструктивный т и п .....................242
7.4. Высота надводного борта и грузовая м арка..................................................258
7.5. Класс Российского М орского Регистра судоходства.
Суда с ограниченным районом п лаван ия..................................................... 263
7.6. Влияние отдельных составляющих транспортного конвейера
на конструктивный тип с у д н а ............................................................................265
7.7. Универсализация и специализация с у д о в .................................................... 267
7.8. Роль судовладельца в создании судов, в наибольшей степени
удовлетворяющих их нужды с учетом перспектив.......................................269
7.9. Изменение технологии грузовых работ и перевозки грузов —
определяющий фактор в развитии конструктивных типов судов......... 272
7.10. Наливные суда (тан к еры )....................................................................................275
7.11. Газовозы и хи м ово зы ...........................................................................................308
7.12. Навалочники (б ал керы )...................................................................................... 314
7.13. Комбинированные с у д а ...................................................................................... .324
7.14. Универсальные сухофузные с у д а ..................................................................... 332
7.15. К онтейнеровозы .............................................................................................. ...... 341
7.16. Суда с горизонтальной грузообработкой
(накатные суда, ро-ро, ролкеры)...................................................................... 354
7.17. Лихтеровозы (б ар ж ев озы )...................................................................................377
7.18. Баржебуксирные с о с т а в ы ....................................................................................382
7.19. Рефриж ераторы ....................................................................................................... 386
7.20. Транспортные суда ледового плаван ия..........................................................392
7.21. Л ед о к о л ы .................................................................................................................. 407
7.22. Суда море-река и река-море смешанного ледового плавания ..............421
7.23. Л есовозы ................................................................................................................... 423
Предметный указатель ......................................................................................................... 434
Список литературы ........................................... ..................................................................... 439
 от АВТОРОВ

«Конструкция корпуса морских судов» — одна из

основных учебных дисциплин на кораблестроительных факультетах
вузов, ведущих подготовку инженеров-корпусников. Изучение этой
дисциплины невозможно без знакомства с общетехническими курса­
ми и специальными дисциплинами, изучаемыми по учебным пла­
нам несколько ранее или параллельно.
Такие дисциплины, как технология судостроения, строительная
механика корабля и др. (их читают одновременно с курсом конст­
рукции корпуса судов), позволяют студентам получить достаточно
подробные знания о работе отдельных узлов, деталей, а также всего
корпуса судна как балки в условиях воздействия внещних нафузок,
прежде всего в наиболее сложных условиях плавания на волнении во
время жестокого щторма, при движении во льдах Арктики и при их
сжатии под действием ураганных ветров и течений.
Курс лекций конструкции судов помогает в дальнейщем профес­
сионально проектировать их. В современных условиях при проекти­
ровании конструкций традиционных судов используются зависимо­
сти, приведенные в Правилах классификационных обществ, которые
регламентируют форму и размеры отдельных конструкций корпусов
судов различных типов и дают рекомендации по их расчету. Отдель­
ные сложные конструкции корпуса проектируют, используя накоп­
ленный многолетний опыт эксплуатации судов в море, результаты
обобщения которого потом учитывают в Правилах. Ранее, с появ-
чением стального судостроения, этот опыт был единственной осно­
вой для конструирования корпусных конструкций, однако постепен­
но начали использовать расчетный метод, на основании которого
и значительной степени базируются современные Правила констру­
ирования, научно обосновываются нормативы, с использованием
вычислительных машин разрабатываются методика и профамма.
В любом случае при разработке проектов судов важнейшими
1;иичами являются рациональное проектирование как всего корпуса,

так и отдельных его элементов, а также узлов соединения и пересе­

чения балок (набора) корпуса, подкрепляющих тонкую наружную.
водонепроницаемую, оболочку из металлических листов. При этом
важно обеспечить достаточную прочность конструкций при м ини­
мальных затратах материалов и труда при их изготовлении, а также
на обслуживание и контрольные осмотры во время эксплуатации.
Реальная работоспособность отдельных конструкций корпуса су­
дов в возможных на практике наиболее тяжелых условиях эксплуа­
тации — основной показатель степени их совершенства, качества
материала и технического совершенства изготовления.
Использование новых материалов, технологических процессов,
расчетных методов таит в себе опасность создания недостаточно на­
дежных в работе конструкций, что проявляется прежде всего в экс­
тремальных условиях эксплуатации в виде трещин и остаточных де­
формаций. Поэтому в учебнике большое внимание уделено анализу
повреждений современных сварных судовых конструкций, проана­
лизированы случаи их повреждений и даны рекомендации по устра­
нению конструктивных и технологических дефектов.
В настоящем, пятом издании, как и ранее, широко использу­
ется отечественная и иностранная информация о повреждениях кон­
струкций многочисленных судов разных типов, в том числе отече­
ственного флота, эксплуатируемых в чрезвычайно сложных районах
северных морей. Тихого океана при очень низких температурах и
в условиях продленной навигации в Восточной Арктике в тяжелых
торосистых льдах.
Предыдущие четыре издания учебника «Конструкция корпуса
морских судов» были удостоены премии академика Ю. А. Шиманско-
го, премии профессора В. П. Вологдина и в 1996 г. — премии Пра­
вительства Российской Федерации. В пятом издании, которое
выходит в свет в соавторстве|Н. В. Барабанова] и Г. П. Турмова, да­
ны рекомендации по проектированию новых перспективных конст­
руктивных типов судов, предназначенных для работы в различных,
в том числе экстремальных, условиях [1—4].
Доктор технических наук профессор Г. П. Турмов был учеником
профессора|Н. В. Барабанов^, еще будучи студентом и аспирантом
принимал участие в работе над предыдущими изданиями учебника,
а результаты его кандидатской и докторской диссертаций использо­
ваны при написании соответствующих разделов. В последнее время
профессор Г. П. Турмов возглавляет кафедру конструкции судов Даль­
невосточного государственного технического университета, которой
длительное время руководил профессор]Н. В. Барабанов|. Следует
особо подчеркнуть, что в подготовке учебника «Конструкция корпуса
морских судов» принимал участие практически весь коллектив ка­
федры, который сохранил не только преемственность поколений,
но и направленность научных и педагогических исследований.
В целях лучшего восприятия материала учебника студенты вна­
чале изучают курс «Введение в специальность». В самом учебнике
дается некоторое представление о конструктивных особенностях
судов при разных способах подкрепления оболочки из тонких ме­
таллических листов продольными и поперечными балками набора.
Здесь же рассматриваются наихудшие возможные условия плавания
в наиболее отдаленных районах Мирового океана и новые возмож­
ности в связи с открытием международного судоходства по Север­
ному морскому пути (СМ П) и с разработкой международной про-
ф ам м ы по его освоению.
В учебнике также рассматриваются перспективные пути созда­
ния новых конструктивных типов судов, предназначенньгх для рабо­
ты в Арктике в условиях смешанного плавания море—река и для
обслуживания морских разработок нефти и газа на шельфе арктичес­
ких морей.
Пятое издание учебника сушественно дополнено новыми мате­
риалами и примерами эксплуатации судов.
Изложение материала учебника подкреплено иллюстрациями
больших и сложных блоков корпуса в пространственном изображе­
нии, отдельных конструкций в его составе. Это облегчает изучение
предмета. Действительно, при использовании чертежей конструк­
ций в нескольких обычных проекциях студенту необходимо затратить
много времени, а обозревая пространственное изображение, он,
как бы находясь внутри судна, наблюдает изучаемую конструкцию
одновременно под разными углами зрения.
Параграфы 1.4 и 3.3 т. 1 написаны д-ром техн. наук профессо­
ром А. И. Максимаджи, а гл. 11 т. 2 — д-ром техн. наук профессо­
ром СПб МГТУ А. Л. Васильевым. Авторы признательны им за по­
мощь. Кроме этого авторы благодарят за помощь в подготовке
рукописи канд. техн. наук доцента Н. Г. Ильяшенко, С. Ю. Заслав­
скую и С. В. Уховскую.
Пятое издание учебника «Конструкция корпуса морских судов»
посвящается доценту О. И. Барабановой, всю свою жизнь отдавшей
Дальневосточному государственному техническому университету.
Все замечания по содержанию учебника авторы просят направ­
лять по адресу: Владивосток, 690600, ул. Пушкинская, 10, ДВГТУ.
 ВВЕДЕНИЕ

До начала XX в. стройной истории проектирова­

ния конструкций судового корпуса не существовало. Значительным
вкладом в кораблестроительную науку стало создание профессором
И. Г. Бубновым совершенно новой дисциплины — строительной
механики корабля. До него при проектировании и постройке судов,
в том числе стальных, несмотря на некоторый опыт, продолжали
копировать конструкции деревянных судов. Размеры же связей и
толщина обшивки назначались «на глазок» по интуиции. Общая
прочность, например, определялась по весьма приблизительным
зависимостям, прочности листов обшивки вообще не уделялось
вним ания.
Ученый преподавал в Морской академии и в Политехническом
институте и одновременно работал в Опытовом бассейне. Именно
Бубнов создал теорию и разработал практические приемы расчета
основных корпусных конструкций, которые он применил при по­
стройке русских линейных кораблей. Его работы, опубликованные
в 1902—1914 гг., и явились основой современной строительной ме­
ханики корабля. Созданные им оригинальные конструкции, имев­
шие высокую прочность при минимальном весе, используются до
сих пор, они вошли в мировую практику под названием «русской
системы набора», которая считается классической.
Конструкции корпуса линейных крейсеров типа «Измаил», спро­
ектированные им, своей оригинальностью и рациональностью вы­
звали большой интерес немецких судостроителей*, которые выпол­
няли в Германии разделку этих кораблей на металлолом.
После революции И. Г. Бубнов участвовал в переоборудовании
корпусов недостроенных крупных военных кораблей в коммерчес­
кие суда. Танкеры, переделанные из крейсеров, долгие годы ус­
пешно эксплуатировались в СС С Р и послужили прототипами при
постройке новых наливных судов. Бурная инженерная деятельность

* В ааиьев А. М. Вклад И. Г. Бубнова в надводное кораблестроение / / Бу

новские чтения. — 1997. — С. 40—43.
и. г. Бубнова была прервана его преждевременной кончиной в
марте 1919 г.
На высокий уровень науки о прочности и конструкции стальных
кораблей повлияли также уникальные работы И. Г. Бубнова, акаде­
миков А. Н. Крылова, П. Ф. Папковича и Ю. А. Шиманского, кото­
рые заложили основы научного конструирования корпусных конст­
рукций. В их разработке приняли участие их многочисленные
ученики и последователи, благодаря которым в нашей стране были
созданы самые быстроходные подводные лодки с корпусами из ти­
тановых сплавов, способные пофужаться на глубины, недоступные
для лодок других стран, самые крупные суда на подводных крыльях,
которые покупали многие передовые страны, а также корабли на
воздушной подушке, первые в мире боевые экранопланы — корабли
будущего, военные корабли, которые в 70-е годы, по мнению ино­
странных специалистов, превосходили американские*.
При проектировании конструкций корпуса судна стремятся дос­
тичь наибольшей эффективности в постройке и эксплуатации за счет
удовлетворения многочисленных противоречивых требований путем
поиска разумного компромисса.
При этом ведется поиск ответа на вопрос, какими должны быть
наиболее рациональные конструкции корпуса судна при использова­
нии разных материалов, находяшихся под воздействием неравно­
мерных нагрузок и работающих в разных средах. Например, исполь­
зование сталей повышенного сопротивления удорожает конструкцию,
но делает ее более легкой. Степень совершенства компромиссных
решений определяется главным образом уровнем развития науки,
техники и технологии и возможностью их использования при про­
ектировании и постройке, а также глубиной познания физики изу­
чаемых явлений.
Задачи оптимизации при проектировании корпусных конструк­
ций решаются путем сравнения некоторого числа близких предложе­
ний или предположений. Одними из основных задач являются рас­
смотрение вариантов конструктивных типов судов с разными типами
главных механизмов и вариантами расположения надстроек, выбор
соотношений размеров судна и форм корпуса, а также материала его
конструкций.
Упрощению оптимизации конструктивных решений способст­
вуют компьютеризация и математическое моделирование. Эти ме­

* Русецкий А. А. История российской кораблестроительной гидромеханики / /

М орской журнал, 1997, № 1—2. — С. 9—12.
тоды позволяют в отличие от вариационных, дающих оптимум в ко­
нечном виде, получить, используя разные процедуры, последний
с некоторыми приближениями.
Как говорил И. Г. Бубнов, есть специалисты, которые невнима­
тельно относятся к практике эксплуатации судов в самых тяжелых
условиях, не понимая сущности решаемой задачи.
В трудах И. Г. Бубнова впервые обращено внимание на необхо­
димость ответа на три вопроса: каковы величины внешних нагрузок,
вызванных ими в конструкциях напряжений и их допустимые значе­
ния. Сегодня они известны как три условия прочности. Анализируя
внешние нагрузки, проф. Бубнов разделил их на отдельные группы
в зависимости от степени и характера их воздействия на прочность
судовых конструкций. До настоящего времени в нормативных доку­
ментах используется введенная им классификация сил {постоянные и
случайные', по характеру действия: неизменная статически перемен­
ная, динамически переменная). В этой классификации он связал
вид нафузок с уровнем допускаемых напряжений и запасов прочно­
сти, разделил напряжения в корпусе судна на общие и местные и
указал на различную степень опасности превышения некоторого
уровня этих напряжений. Этим было введено понятие о разных
категориях связей, которое используется в современных подходах*.
Современная судостроительная промышленность России облада­
ет высоким научно-техническим потенциалом и, имея специфику,
оказывает профессивное, стимулирующее влияние на развитие дру­
гих отраслей промышленного производства.
Наша страна по многим направлениям морской науки до сих пор
находится на передовом уровне, о чем говорят многочисленные
заказы иностранных государств нашим заводам. Совсем недавно
отечественное судостроение было одним из самых мощных в мире,
оно обеспечивало кораблями могучий военный флот державы, а
также пополняло транспортный флот, который до недавнего време­
ни занимал шестое место в мире, современными судами.
В числе приоритетных достижений отрасли — атомные ледоко­
лы, суда на подводных крыльях и на воздушной подушке, экрано-
планы, а также уникальные по глубине пофужения подводные лод­
ки, корпуса которых впервые в мире были выполнены из титановых
сплавов.

* Григолюк Э. И., Палий О. М. Иван Григорьевич Бубнов — основополож­

ник строительной механики к о рабл я/ / Бубновские чтения. — 1997. — С. 16—
20.

10
 Объекты судостроения имеют высокую стоимость, и сроки их
изготовления составляют от года до пяти лет. В их создании при­
нимают участие оф омное количество предприятий. Все это требует
больших объемов финансирования в течение длительного времени.
Постройка судов ведется во всем мире с помощью долговременных
банковских кредитов, выдаваемых под залог собственности судовла­
дельца или под гарантии государства*.
Во многих странах для поддержки национального судостроения
ведется прямое субсидирование постройки судов и их модерниза­
ции. Подобные меры должны быть направлены на создание усло­
вий для постройки судов и в России. В конце 1998 г. Государ­
ственная Дума рассмотрела Концепцию о государственной поддержке
отечественного судостроения и наметила в проекте закона пути его
развития, где предусматривается значительное увеличение объемов
судостроения с целью возрождения торгового флота, обеспечения
в судах потребности страны и дополнительных доходов от иностран­
ных заказов, а также обороноспособности страны. Предлагаемый
проект закона о государственной поддержке судостроения позволит
усилить позиции России на мировом рынке кораблестроения, уве­
личить конкурентоспособность его продукции и будет способствовать
общему подъему экономики России, а также развитию судоходства,
рыболовства, расширению добычи нефти и газа на шельфе, эконо­
мии валюты на фрахте (оплата за наем судов) и сократит затраты на
постройку судов за ф аницей.
Экономическое и социальное развитие России в новых условиях
хозяйствования в значительной степени определяется эффективно­
стью всего общественного производства, повышение которого,
в свою очередь, в значительной степени зависит от работы транс­
порта. При этом особое значение приобретает координация деятель­
ности всех видов водного и сухопутного транспорта. В морском
транспорте в связи с передачей специализированных портов и зна­
чительной части транспортного флота в собственность государств,
вышедших из состава бывшего СССР, произошли большие измене­
ния. В результате возникли совершенно новые условия обеспече­
ния грузоперевозок как по внутренним, так и по морским путям,
требуется более интенсивное использование северных и дальневос­
точных морей и строительство здесь специализированных портов.

* Логачев С. И. О необходимости государственной поддержки российского

судостроения / / Судостроение, 1999, № 2. — С. 45—51.

И
12
Одновременно необходимы пополнение морского флота современ­
ными судами, специально спроектированными для работы в новых
регионах, и замена изношенных судов, находящихся длительное время
в эксплуатации и вследствие своих конструктивных особенностей
ставших малоэффективными.
Особое внимание следует уделять пополнению флота судами,
пригодными для эксплуатации в ледовых условиях, учитывая от­
крытие СМ П для транзитных перевозок грузов из Европы на Даль­
ний Восток и север Америки, с целью обеспечения расширяюшейся
торговли России с иностранными государствами. Этому способству­
ет успешная разведка сырьевых запасов в северных районах Сибири.
Экспериментальные рейсы финских, шведских, японских, ф ран­
цузских и американских экспедиций по СМП в последние годы сви­
детельствуют о фомадном интересе, который проявляется к достав­
ке грузов из Европы в Азию и обратно по трассам арктических морей
(рис. 1).
Расстояние от Лондона до портов, расположенных севернее Гон­
конга (бывш. Сянгана), через СМ П меньше, чем через Суэцкий
канал. Маршруты между большей частью портов восточного побере­
жья Северной Америки, Японии, Кореи, Тайваня и восточной части
России и Северной Европы также короче через СМ П , чем через
Атлантику и Среди­
земное море (рис. 2).
Поэтому исполь­
зование СМ П может
рассматриваться как
альтернатива действу­
ющим в настоящее
время морским пу­
тям. В течение лет­
него сезона продол­
жительность рейсов
транспортных судов
между Гамбургом и
портами Японии со­
кращается на 10—15
дней. Таким обра­
зом, СМ П в будущем
Рис. 2. Маршруты: Гамбург—Осака ( /) через
может стать широко Суэцкий канал и СМ П (/^ ) и Гамбург—США
используемой трассой (2) через Панамский канал и через С М П ( 2' )

13
между удаленными друг от друга наиболее индустриализованными
государствами Европы, Азии, Америки. Следует иметь в виду, что
СМ П частично уже освоен благодаря усилиям России и в ближай­
шие годы может иметь большое значение для развития экономики
страны. Хорошо известны возможности России по проводке судов
во льдах Арктики с помощью атомных и дизельных ледоколов и
специализированных транспортных судов с усиленными ледовыми
подкреплениями: контейнеровозов типа СА-15 («Норильск») и нава­
лочников типа «Михаил Стрекаловский». Транспортные суда отече­
ственного флота и ледоколы уже много лет обеспечивают круглого­
дичную навигацию в западном секторе Арктики, обслуживая работу
уникального Норильского металлургического комбината и нефтега­
зовых промыслов Западной Сибири и полуострова Ямал. Обнару­
женные на шельфе в устье реки Печора в Баренцевом море ф ом ад-
ные запасы нефти и газа заставляют энергично решать проблему
круглогодичной доставки горючего с помощью специальных судов
морского и речного флота за границу и по рекам во время летней
навигации вместо его перекачки по экологически опасным трубо­
проводам. Действительно, в последние годы отмечались многочис­
ленные аварии на магистральных трубопроводах России, по которым
нефть с севера перекачивается в центральные районы страны и за
ф аницу, в результате чего выливается большое количество нефти,
происходит зафязнение окружающей среды. Большая протяженность
трубопроводов в малонаселенных северных районах России затрудня­
ет их прокладку, а также обслуживание и ремонт. Низкие темпера­
туры, вечная мерзлота, болота и короткое лето затрудняют л и кви ­
дацию их аварий и борьбу с последствиями разлива нефти.
Весьма перспективно использование танкеров и газовозов для
доставки нефти и газа из северных прибрежных районов России и
Сахалина, где располагаются основные природные запасы горюче­
го. Но, поскольку ее доставку осложняют тяжелые ледовые условия
и малые глубины морей в прибрежных районах и в устьях рек, п о ­
требуется создание морских танкеров и газовозов совершенно новых
конструктивных типов, а также судов, способных в летнюю навига­
цию доставлять горючее из внутренних районов страны на морское
побережье, а в обратном направлении снабжение на нефтеперераба­
тывающие предприятия.
Объемы природных ресурсов в российской Арктике, составляю­
щие свыше 80% запасов страны по газу, позволяют в ближайшее
время увеличить добычу на Ямале и на уникальных месторождениях
14
шельфа Сахалина и арктических морей. Более 60% перспективных
залежей нефти и газа, из которых треть подготовлена к разведочно­
му бурению, располагается на шельфе Баренцева и Карского морей.
Предполагаемое строительство морских нефтепроводов с полуос­
трова Ямал на материк связано с большими трудностями и чревато
опасностями их повреждения от обмерзания, а также от провисания
труб в результате вымывания донного грунта под ними.
И хотя разлив жидкого ф у за из танкеров также представляет
серьезную опасность для окружающей весьма чувствительной среды
Севера, однако благодаря совершенствованию конструирования
этих судов значительно уменьшилась вероятность утечки горючего
(табл. 1).
Таблица 1
Статистика аварийных утечек горючего из танкеров

Дата аварии Название судна Количество вылившейся

н е ф т и , ты с. т.
18 марта 1967 «Торри Каньон» 117
19 декабря 1972 «Си Стар» ПО
20 марта 1976 «Отелло» 70
12 мая 1976 «Уркуила» 30
15 декабря 1976 «Арго Мерчант» 24
16 марта 1978 «Амоко Кадиз» 230
31 декабря 1978 «Андрос Патрия» 50
8 января 1979 «Бетел геус» 10
17 июля 1979 «Атлантик Экспресс» 140
1 ноября 1979 «Бурма Агэт» 37
24 марта 1989 «Эксон Валдез» 35
19 декабря 1989 «Чарк 5» 75
23 февраля 1990 «Иренес Серенэде» 126
8 июня 1990 «Мега Борг» 10
11 апреля 1991 «Хавен» 12
21 июля 1991 «Кирки» 12
13 декабря 1992 «Алджеан Си» 70
5 января 1993 «Браер» 81
21 января 1993 «Мерск Навигатор» 16

Так, уменьшились число аварий танкеров и газовозов, а также

объемы утечки горючего в море, прежде всего за счет обязательно­
го устройства на них двойных корпусов (двойного дна и двойных
15
бортов). Подтолкнули к этому такие аварии танкеров старой конст­
рукции, как посадки на грунт. В августе 1990 г. американский
конф есс принял закон, в соответствии с которым все суда, достав­
ляющие горючие материалы, должны иметь двойные корпуса, т. е.
двойные борта и двойное дно, если они предполагают плавать в во­
дах США. Позже и Международная морская организация (М М О)
приняла подобные рекомендации для всех больших танкеров.
Анализ больших разливов нефти с аварийных супертанкеров
(см. табл. 1) показал, что при конструировании этих судов не был
учтен ряд особенностей их эксплуатации, в связи с чем потребова­
лось по-новому подойти к их проектированию. Это особенно важ­
но, если учесть, что объемы сырой нефти и нефтепродуктов состав­
ляют около 40% всех грузов, перевозимых морским путем, а число
танкеров составляет около 35% всего состава морского транспорт­
ного флота. Остальные 60% грузов — железная руда, уголь, зерно
и т. д. — перевозятся морем на сухогрузных судах, навалочниках
(балкерах), контейнеровозах, конструктивные типы которых в по­
следние годы также претерпели сушественные изменения.
Вывоз углеводородного сырья из Арктики в порты Азиатско-
Тихоокеанского и Атлантического регионов кратчайшим путем под­
водными судами значительно экономичнее, чем через Суэцкий ка­
нал.
Кроме того, разведаны большие запасы угля в Тунгусском,
Хатанге ком, Ленском и Чукотском бассейнах. В этих районах уже
успешно работает ряд угледобывающих предприятий. Расположение
источников углеводородов в районах, прилежащих к северным, мо­
рям и рекам, глубоко вклинивающимся в материк и впадающим
в эти моря, способствует развитию речного и морского транспорта,
появлению перспективных транспортных схем доставки с его помо­
щью сырья по СМП с месторождений нефти и газа; Тимано-Печор-
ского, Баренцево-Карского, Уренгойского, Западносибирского и
весьма перспективного Приразломного (между Печорой и Новой
Землей), а также угля из Колымы, Лены и Хатанги.
Благоприятное географическое расположение упомянутых выше
бассейнов создает возможность для широкомасштабных экспортных
перевозок сырья в Европу, США, Японию, Корею и Китай путем
освоения транзитного плавания судов по СМ П, которые значитель­
но сокращают путь по сравнению с перевозками через Суэцкий и
Панамский каналы. После войны, особенно с 1975 по 1987 г.,
перевозки по СМП возросли более чем на 2,5 млн т и составили
16
 6579 тыс. т. Однако из-за кризисных явлений в России при пере­
ходе хозяйства к рыночным отношениям, который сопровождался
резким падением производства, объемы этих перевозок заметно
уменьшились. Сегодня уже очевидно, что это явление временное и
при неизбежной стабилизации экономики будет иметь место значи­
тельный рост перевозок по С МП.
В настоящее время проектировшики работают над созданием
судов нового поколения: крупных танкеров, газовозов и ледоколов
с малой осадкой, способных работать в устьях сибирских рек и на
шельфе арктических морей, а также сухогрузных: навалочников,
балкеров, контейнеровозов, типа ро-ро и море—река. Большое вни­
мание уделяется проектированию мощных надводных транспортных
судов с мощными ледовыми подкреплениями и ограниченной осад­
кой, повышенной ледопроходимости. Прорабатываются варианты
постройки атомных ледоколов, более мощных, чем ледокол типа
«Арктика» и атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть», ко­
торые не могут обеспечить круглогодичную навигацию из-за трудно­
стей при преодолении зимних ледовых образований в Восточной
Арктике. Их появление позволит решить эту задачу и осуществлять
по СМ П сквозные круглогодичные плавания транспортных судов
с запада на восток и обратно. На повестке дня — создание ледоко­
лов для проводки на мелководье вблизи берегов и в судоходных
^у реках.
Многолетний опыт плавания в Арктике атомных подводных ло-
^ д о к (АПЛ) и их трансарктические переходы подо льдом свидетель­
ствуют о возможности их использования как транспортных средств,
которые во время летне-осенней навигации могут эксплуатироваться
в тех же районах, что и надводные суда, а зимой преодолевать
ледовые препятствия, двигаясь под водой.
С целью освоения районов Крайнего Севера и глубинных райо­
нов, расположенных вдоль судоходных рек, впадающих в Северный
Ледовитый океан, но не имеющих наземных транспортных связей,
целесообразно строить объекты на плавучих основаниях — промыш­
ленно-хозяйственные суда. Использование таких судов позволяет
осуществлять поставку в труднодоступные районы полностью гото­
вых к работе предприятий. Во многих странах мира, в том числе и
в России, на морских побережьях и реках уже используются плавучие
заводы, опреснители воды, бумажные фабрики и электростанции.
В 1969—1983 гг. в России были построены газотурбинные электро­
станции «Северное сияние» мошностью свыше 20 МВт, которые
2 Зак. 796 Библ иотека 17

Г 1?т> ая л ттттэФ лго л

до сих пор успешно работают на реках Алдан, Колыма (Зеленый
мыс), около мыса Ш мидта и на побережье Чукотского моря. П од­
робно о промышленно-хозяйственных судах можно узнать из специ­
альных изданий.
Проводятся работы по технико-экономическому обоснованию и
проектированию плавучих обогатительных фабрик, деревообрабаты­
вающих комплексов, жилых плавучих объектов для вахтовых посел­
ков, энергоблоков, мастерских, гаражей, складов материалов, хра­
нилищ горючего и т. п. Такие сооружения строят на работающей
промышленной базе и водным путем доставляют к месту их эксплу­
атации, где они сразу же вступают в действие. При этом капиталь­
ные затраты уменьшаются на 35—60%, а эксплуатационные расхо­
ды — на 30—40% по сравнению с постройкой таких же объектов
обычным способом.
В меньшей степени возможны изменения конструктивньгх ти­
пов сухогрузных судов разных типов. В последние годы интенсивно
развивается флот контейнеровозов, газовозов и судов, обеспечива­
ющих добычу углеводородного сырья на шельфе, а также обеспечи­
вающих и обслуживающих установки на шельфе. На судах этого
типа появились короткие высокие надстройки в кормовой оконечно­
сти непосредственно над машинным отделением, на контейнерово­
зах и лесовозах ликвидированы удлиненный бак и ют, построены
контейнеровозы без люковых закрытий (открытый тип). Однако вряд
ли в ближайшие годы произойдут значительные изменения в их
конструкции.
Глава 1. КОРПУС СУДНА
И ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К НЕМУ
ТРЕБОВАНИЯ

1.1. Корпус судна и его составные элементы.

Термины и определения

Судно представляет собой полое обтекаемое тело

(сосуд), постепенно сужающееся от середины к оконечностям и от
его верхней палубы к днищу. Это тело — корпус — является слож­
ным инженерным сооружением, плавающим на воде, в том числе
и на волнении. Большинство современных судов строят из металлов
и прежде всего из стали. Отдельные стальные листы, соединенные
друг с другом с помощью электросварки, образуют водонепроницае­
мую оболочку. Листы оболочки подкрепляют каркасом из ребер (ске­
летом), образующим систему металлических балок (набор). Перед­
няя часть судна называется носом, а задняя — кормой (рис. 3).
Слева и справа корпус ограничивается бортами, снизу — днищем,
а сверху — верхней палубой. Судно плавает, погружаясь в воду по
ватерлинию — след от поверхности воды на корпусе. На верхней
палубе размещаются надстройки, боковые стенки которых служат
продолжением бортов. Если стенки надстройки находятся на неко­
тором расстоянии от бортов, то такая надстройка называется руб­
кой. Носовая надстройка корпуса называется баком, а кормовая —
ютом. Над верхней палубой возвышаются мачты, дымовая труба и
палубные ростры — короткие рубки.
Если с корпуса судна снять наружную обшивку, то под ней будет
скелет из целого ряда балок набора, пересекающихся под прямыми
углами (рис. 4). Листы наружной обшивки присоединяются к на­
бору с помощью сварки. Сочетание стальных балок и тонких листов
наружной обшивки позволяет иметь у корпуса массу меньше, чем
если бы корпус состоял из одних толстых листов, не подкрепленных
набором.
В диаметральной плоскости (ДП) в днище судна устанавливает­
ся вертикальный киль. Для деревянного судна киль представляет
основную связь, обеспечивающую прочность судна (если прочен киль,
будет прочным и весь корабль). Это положение для стального судна

19
 Рис. 3. Основные конструктивные элементы корпуса судна
/ — ахтерштевень; 2 — корм овая оконечность с ахтерш тевнем; 3 — надстройка юта (ют);
4 — поперечны й комингс лю ка; 5 — грузовой лю к; 6 — ш турм анская рубка и навигационны й
м остик; 7 — лебедочные ростры; 8 — одностерж невая м ачта; 9 — переходная кн иц а надстройки;
10— надстройка бака; I I — н о со вая окон ечность; 12 — н акл он н ы й ледокольны й ф орш тевень;
13— продольны й комингс лю ка; 14— бортовая обш ивка; 15— днищ е; /й — секци онн ы й
свар н о й ш ов; 17— скула

потеряло смысл, так как его прочность определяется прочностью

всей совокупности балок набора.
Параллельно вертикальному килю по днищу идут днищевые стрин­
геры. Киль и днищевые стрингеры пересекаются поперечными бал­
ками — флорами. Киль, стрингеры и флоры, расположенные меж­
ду бортами и поперечными переборками, подкрепляют наружную
обшивку днища и образуют днищевые перекрытия. Бортовая об­
шивка, подкрепленная набором, состоящим из шпангоутов (попе­
речные ребра) и бортовых стрингеров (продольные балки), образует
бортовые перекрытия. Палубная обшивка, подкрепленная набором,
состоящим из бимсов (поперечные балки) и подпалубных балок
(продольные), образует палубные перекрытия (рис. 4). Из рисунка
видно, что каждое перекрытие, независимо от системы набора,
ограничивается другими перекрытиями, которые все вместе образу­
ют корпус судна. Корпус симметричен относительно ДП и вместе
с надстройками представляет собой сооружение, поперечные и вер­
тикальные размеры которого много меньше продольных.

20
 о
ю
§
2;
гл
г

Iп
3
3
«о
X

п
о
с

С
о.
о
сЗ
г
а
5
а.

21
 На верхней палубе в надстройках и рубках располагаются жилые
и служебные помещения. У рубок по бортам имеются проходы по
верхней палубе. Надстройки бака обычно одноярусные, в то время
как кормовые и средние надстройки многоярусные. Иногда первый
ярус надстройки выполняют в виде рубки, в то время как следую­
щие ярусы идут от борта до борта, и их следует уже называть над­
стройкой. Над верхней палубой воздвигаются мачты, палубные
ростры в виде коротких рубок. На них монтируются фузовые краны
и лебедки. Над надстройками возвышаются труба, сигнальные мач­
ты, радары, компасы и другие навигационные приборы.
Недостаточная надежность отдельных узлов корпусов судов, на­
ходящихся в эксплуатации, иногда становится причиной серьезных
повреждений и даже гибели судна, поэтому требуется внимательное
изучение аварийных случаев мирового флота с целью совершенство­
вания конструкций.
Дисциплина «Конструкция корпуса морских судов» все в боль­
шей степени из описательной превращается в логически оптимиза­
ционную, использующую сведения и методы смежных наук, прежде
всего науки о прочности материалов в составе корпусов судов, экс­
плуатируемых в разных условиях, а также технологии постройки и
ремонта.
Под прочностью корпусных конструкций понимают их способность
без разрушения и опасных остаточных деформаций сопротивляться
действию на судно нагрузок, которые могут проявиться в наиболее
тяжелых условиях эксплуатации. При их проектировании необходи­
мо добиваться минимального веса этих конструкций, простоты их
изготовления и ремонта, а также низкой стоимости и возможно
меньших расходов на эксплуатацию, осмотр и окраску.
При этом приходится принимать решения путем компромисса,
чтобы удовлетворить противоречивые требования. Например, что­
бы сохранить прочность конструкций на требуемом уровне и одно­
временно уменьшить их вес, приходится использовать более дорогие
материалы. Это ведет к удорожанию их изготовления и усложнению
обработки. Однако вес корпуса уменьшится, а грузоподъемность судна
увеличится. Одновременно следует наилучшим образом обеспечить
их надежность на весь срок эксплуатации судна при плановом ремон­
те и уходе за корпусом.
При проектировании новых судов приходится учитывать еще и
требования международной торговли, перспективы развития регио­
нов и отдельных стран с целью уменьшения транспортных расходов.
22
X
0
1О

о. ^
3 I

=§
1^

°о “I
" I^
о.
аI
X^
5 :л
1-&
2 X
3 I
е «
о
о
5
О.

23
 Судостроительная отрасль тесно связана с многочисленными
другими отраслями экономики. Постройка судов осуществляется при
участии более тысячи крупных, средних и мелких предприятий,
иногда не только одной страны. Большое количество проектно-кон­
структорских организаций готовят проектную документацию для за­
водов, которые будут производить различное оборудование, снаб­
жение и вести строительство судов. Координирующие организации
ведут работу с многочисленными фирмами-поставщиками оборудо­
вания, материалов, наиболее дещевых и высококачественных, га­
рантирующих их надёжную работу в течение определенного времени
и при периодическом ремонте.
Предполагается, что в ближайшие 2—3 года в состав мирового
флота будет введено около 136 млн. рег. т. новых судов. Считают,
что ежегодно флот будет пополняться на 22,7 млн рег. т. В боль­
шинстве это будут танкеры (около 50%), контейнеровозы (20%),
балкеры (22%) и газовозы (6%).
Наибольшее количество новых судов будет, как и прежде, по­
строено в Японии (до 40%) и Южной Корее (около 30%).
В судостроительной промышленности всех стран, конкурирую­
щих между собой за получение заказов на постройку новых судов,
регулярно внедряется новая техника, разрабатываются более совре­
менные конструктивные типы судов, удовлетворяющие изменяю­
щимся требованиям мирового хозяйствования. Новые разработки,
автоматизация и компьютеризация дают возможность уменьшить
стоимость постройки новых судов. Например, стоимость постройки
судов в Японии была самой низкой, что достигается в числе про­
чего за счет использования более дешевой рабочей силы в других
странах, куда передаются заказы на изготовление части оборудова­
ния и механизмов, а иногда и частей корпуса. В результате подоб­
ных мер за последние 20 лет количество работающих в судострои­
тельной промышленности Японии сократилось с 200 тыс. человек
до 37 тыс. Определенную роль в этом сыграло совершенствование
процесса постройки на современных верфях.
В последние годы значительно увеличился объем судостроения
и в Южной Корее, который приближается к японскому. Стоимость
постройки судов здесь, так же как и в Китае, становится меньше,
чем в Японии.
В европейских странах из-за высокой зарплаты рабочих доля
нового судостроения все время уменьшается и сейчас не превыша­
ет 17% мирового объема. Несмотря на государственные субсидии
24
отрасль не получает должного развития и в условиях конкуренции
с азиатскими странами не имеет возможности поставлять на миро­
вой рынок дешевые суда*.
В последние два десятилетия в связи с интенсивным развитием
стран Азии заметно изменяются объемы и направления перевозимых
морем фузов, однако в основном сохраняются ранее установивши­
еся взаимоотношения между развитыми и развивающимися страна­
ми. Последние по-прежнему остаются источниками сырья для вы­
сокоразвитых стран Европы, Америки и Японии. В международных
перевозках морем нефти, железа и угля наблюдаются незначитель­
ные изменения объемов по сравнению с серединой 80-х годов. Д о­
ставка сырья идет из стран, которые обладают большими запасами
полезных ископаемых, месторождения которых уже в достаточной
степени разведаны. В перспективе ожидаются заметные изменения
в связи с освоением месторождений арктических районов.

1.2. Условия плавания и их влияние на прочность судна

Плавание судов, обеспечивающих доставку фузов, происходит

в самых разных природных условиях, которые необходимо изучать и
учитывать. Поэтому корпусные конструкции судов могут значитель­
но отличаться в зависимости от того, где будут эксплуатироваться
проектируемые суда. Особенно значительные отличия имеют суда,
работающие в Арктике и в замерзающих морях Дальнего Востока.
Это связано с тем, что круглогодичная навигация здесь возможна
только на судах с ледовыми подкреплениями или с помощью ледо­
колов.
Северные районы Евразии также характеризуются суровыми ус­
ловиями плавания с точки зрения волнения и низких температур.
В то же время современные суда не всегда могут безопасно преодо­
левать природные препятствия, работать в сложных погодных усло­
виях, в результате чего получают многочисленные повреждения
конструкций, которые в некоторых случаях приводят даже к гибели
судов, как это имело место и в последние годы в разных районах
Мирового океана [5, 6].

* Яшин С. Мировое судостроение: развитие и проблемы / / Морской флот,

1997, № 12. - С. 1 6 -1 8 .

25
 Во время жестоких штормов и особенно при низких температурах
часто происходят повреждения корпуса судна, способные вызвать
даже его гибель. Особую обеспокоенность вызывают всегда конст­
рукции с повышенными местными напряжениями, которые могут
вызвать появление трещин, иногда внезапно распространяющихся
на большие участки.
Искусство судоводителей заключается в умении в жестоких штор­
мах выбирать курс судна и его скорость, обеспечивающие возможно
меньшие динамические волновые нагрузки и нагрузки от оголения
гребных винтов. Однако на практике часто возникают громадные
волны своеобразной формы, которые вызывают быстрое распрост­
ранение трещин, появившихся в результате малоцикловой усталости
материала конструкций. Концентрация напряжений резко уменьша­
ет усталостную прочность и становится первопричиной быстрого
распространения трещин в конструкциях, особенно при низких тем­
пературах и ударах корпуса о воду.
Совершенно очевидно, что абсолютная безопасность на море
невозможна и необходимо говорить об уменьшении опасности до
минимума в результате умелого управления судном и механизмами
в море, а также регулярного осмотра корпусных конструкций и ухо­
да за ними. Поэтому для уменьшения возможных ошибок в деятель­
ности человека* требуется продолжительная тренировка, приобре­
тение опыта плавания в разнообразных тяжелых условиях, например,
во льдах. Уменьшение объемов перевозки грузов по СМП и на трассах
замерзающих морей России в последние годы ведет к потере накоп­
ленного за многие годы опыта, уменьшению экипажей, обладаю­
щих достаточным опытом проводки судов во льдах, что грозит уве­
личением числа аварий и повреждений корпусов.
Кроме человеческого фактора и обеспечения прочности конст­
рукций большое значение имеет время эксплуатации судов. Требу­
ется разумное ограничение срока эксплуатации судов в районах
с тяжелыми условиями. Как показывает практика, иногда уже из­
ношенные суда продолжают использовать ввиду их невысокой сто­
имости в надежде, что все обойдется. Такой подход чрезвычайно
опасен, так как усталостный резерв прочности корпусных конструк­
ций в значительной степени израсходован и попадание судна в ис­
ключительно тяжелые условия ф ози т ему гибелью. Недостаточная

* Максимаджи А. И. Человеческие и организационные ошибки в морс

т е х н и к е / / Судостроение, 1997, № 5. — С. 78—81.

26
осведомленность капитанов о состоянии корпусов судов и о возмож­
ных последствиях рискованного поведения во время ураганов не­
однократно служила причиной серьезных повреждений многих из
них* и даже гибели [9, 17].
Сложные условия плавания судов на взволнованной поверхнос­
ти моря и во льдах при их форсировании и в условиях сжатия не
дают возможности точно установить внешние нагрузки. Анализируя
условия эксплуатации судов и результаты экспериментальных мо­
дельных и натурных исследований для целей проектирования конст­
рукций новых судов или восстановления поврежденных конструк­
ций, приходится использовать приближенные значения внешних
нагрузок. В результате даже суда новых конструктивных типов с но­
выми оригинальными конструкциями не гарантированы от повреж­
дений при эксплуатации в наиболее тяжелых условиях.
Практика свидетельствует, что существующие рекомендации и
положения до сих пор не позволяют избавиться от концентрации
в отдельных узлах корпуса местных напряжений, способных во вре­
мя сильных штормов вызвать опасные повреждения в результате ус­
талости и хрупкого разрушения.
Задачей судостроителей в условиях интенсификации мирового
транспортного процесса, ускорения оборачиваемости флота и умень­
шения до минимума непроизводительных задержек во время плава­
ния на волнении и во льдах является обеспечение надежности судна
как инженерного сооружения в течение всего срока его эксплуата­
ции в реальных условиях тех регионов, для которых оно строилось.
В последние годы осваиваются такие районы, в которых раньше
суда никогда не появлялись: Северная Атлантика, Берингово и
Карское моря, на шельфе и побережье которых сейчас добывается
большое количество полезных ископаемых. В перспективе будет
продолжено использование судов, недостаточно приспособленных
для этих условий плавания. Негативные последствия этого прихо­
дится устранять в ходе модернизации и ремонта. В отдельных кон­
струкциях корпусов американских танкеров, транспортирующих нефть
с Аляски на юг, возникало много трещин усталостного характера,
несмотря на их изготовление из сталей повышенной прочности,
технологические ошибки приводили к возникновению больших ме­
стных напряжений. Значительные повреждения при плавании во

* Руднев Г. Ураган в Тихом океане (к сорокапятилетию гибели танкера

«Донбасс»)/ / Дальневосточный моряк. — 1991, 20 и 27 февраля.

27
льдах отмечались на танкерах типа «Самотлор» [54] и арктических
сухогрузных судах типа «СА-15» [6, 142], которые эксплуатируются
в дальневосточных морях и в Восточной Арктике.
Интенсивная коррозия служит частой причиной серьезных по­
вреждений танкеров и навалочников. Это бывает при небрежной
эксплуатации корпусных конструкций, без учета особенностей пере­
возимого груза, ошибках при осмотре и дефектации конструкций.
Таким образом, небрежная эксплуатация корпусов судов и недоста­
точный контроль за состоянием потенциально опасных конструкций
могут привести даже к гибели судна. К ак будет показано ниже,
особую опасность для корпуса представляют повышенные местные
напряжения при их высокой концентрации.
Анализ аварий нескольких тысяч судов свидетельствует о нали­
чии корреляции между возрастом судов и числом допущенных при
проектировании и постройке ошибок, которые проявляются в наи­
большей степени на судах после 10—14 лет эксплуатации. После
этого срока повреждения возникают в основном в результате устало­
сти металла.
Конструктивные типы транспортных судов и особенности проек­
тирования их корпусных конструкций. Требования к конструктивно­
архитектурным формам. Существует много типов судов, выполняю­
щих в мировом транспортном процессе различные функции по
доставке грузов в разные географические зоны Мирового океана.
При определении количества необходимых конструктивных типов
судов или пополнении флота более современными в связи с научно-
техническим прогрессом и изменениями в развитии мирового хо­
зяйства необходимо ориентироваться на перспективные фузопото-
ки, определенные на основе долгосрочных планов развития отдельных
стран и регионов с учетом расширения международных связей между
ними.
Проектирование и постройка новых судов занимает много време­
ни, поэтому очень важно правильно определить происходящие из­
менения в мировом хозяйстве, чтобы не допустить ошибок в про­
гнозах, что неоднократно наблюдалось на практике. У всех на памяти
резкое уменьшение потребления нефти, которое привело к сокраще­
нию объемов строительства танкеров, часть которых пришлось даже
досрочно выводить из эксплуатации и сдавать на слом. Еще один
пример; вследствие международного соглашения о прекращении
китобойного промысла потребовалось вывести из эксплуатации ки ­
тобойные базы и модернизировать их с целью приспособления
28
к нуждам меняющегося мирового хозяйства, что коснулось и нашей
страны.
При проектировании судов перспективных типов следует учиты­
вать возможности совершенствования судоходства и в связи с изме­
нениями на других видах транспорта, вследствие строительства н о ­
вых железнодорожных магистралей, мостов, каналов, шлюзов,
углубления рек, регулирования стока судоходных рек, использова­
ния новых видов топлива и судовых устройств. Особую роль может
сыграть организация технологических приемов доставки фузов, что
уже отразилось на всем мировом транспортном процессе при пере­
ходе на использование международных стандартных контейнеров.
В результате этого появились новые типы судов — контейнеровозы,
совершенствование которых продолжается, например, в последние
годы появились контейнеровозы с большим раскрытием палуб и
открытыми вырезами (люками).
Политические изменения в мире также могут оказывать как вре­
менное, так и постоянное воздействие на появление новых судов.
Например, закрытие Суэцкого канала, приведшее к доставке жид­
кого горючего с Ближнего Востока в Европу вокруг Африки, выз­
вало строительство громадных супертанкеров, надобность в которых
после открытия Суэцкого канала миновала.
Громадные суда дедвейтом свыше 200 тыс. т оказались нерента­
бельными, и еще до конца срока эксплуатации значительная их часть
была списана, а массовая постройка таких судов прекращена (рис. 6).
Открытие, например, международного круглогодичного судо­
ходства вдоль СМ П потребует создания новых ледоколов и судов
ледового плавания для доставки грузов через арктические моря с
Запада на Восток и обрат­
но. С обнаружением колос­
сальных запасов углеводо­
родного сырья на шельфе
С ахалина, Б арен ц ева и
Карского морей возникла
необходимость в совершен­
но ином подходе к проек­
тированию судов, пригод­
ных для работы в тяжелых
дрейфующих льдах. ^ И зменение объемов строительства
Немаловажное значе- морских судов
ние для оптимизации до- / - в с е г о ; 2 -т а н к е р ы

29
ставки грузов на судах имеют научные исследования в области так­
тики плавания в конкретных природных условиях. Так, для вы ­
работки тактики плавания во льдах предстоит до конца изучить
систему «лед—корпус судна—человек» на основе физики льда, чтобы
ответить на вопрос, какова допустимая степень риска при работе во
льдах. При сверхосторожности капитана ледокола может не состоять­
ся проводка во льдах транспортных судов, при недостаточной —
ледоколам не всегда удается спасти от гибели суда со слабыми кор­
пусами, зажатые во льдах или получившие повреждения. Очень
важно, чтобы конструкции судов, плавающих во льдах, имели до­
статочную прочность для эксплуатации в поврежденном состоянии.
С этой целью широкое распространение получила конструкция двой­
ных бортов. Неоднократно было установлено, что это надежный
способ увеличения и живучести судна. Это подтверждается много­
численными авариями танкеров с двойными корпусами, а также
сухогрузных судов усиленного ледового класса «СА-15» (см. рис. 66).
Авторы настоящего учебника много лет работают над совершен­
ствованием конструкций, пригодных для восстановления двойных
бортов после повреждения наружного борта, в частности ими пред­
ложена конструкция с заменяемыми в судовых условиях деформиро­
ванными распорками.
За счет устройства двойных бортов с набором оригинальной кон­
струкции в виде раскосов (см. т. 2, рис. 207), опирающихся на
бортовые стрингеры наружного и второго бортов, можно повысить
их надежность.
Морской транспорт продолжает интенсивно развиваться на ос­
нове достижений научно-технической революции (НТР), меняется
его структура по мере развития мирового хозяйства, расширения
международных связей, изменений условий разделения труда в меж­
дународном масштабе и непрерывного роста производительных сил
общества.
Несмотря на периодические кризисные явления объемы морских
перевозок возрастают, хотя валовая вместимость мирового флота,
например, с 1983 по 1990 г. несколько уменьшилась (рис. 7 и 8).
Пути развития морского флота иногда резко менялись. В конце
50-х и до начала 70-х годов имел место быстрый рост размеров,
грузоподъемности и скорости транспортных судов при одновремен­
ном изменении технологии постройки, доставки грузов и проведе­
ния грузовых операций. Доставка грузов становится единым про­
цессом, согласованным между различными видами транспорта
30
в отдельных взаимосвязан­ 5000
ных регионах, часто нахо­
дящихся на фомадном рас­ 4000 — .. ■■
стоянии друг от друга. Так
появились модальные пере­ ,-3000
возки. 2 ^—--
/
Для определенных л и ­ &2000
ний, связывающих совер-
щенно определенные рай­ 1000 ...
оны мира между собой,
строятся специализирован­
ные суда для доставки оп­ 1960 1970 1980 1990 2000
Голы
ределенного ф уза по наи­
более выгодным морским Рис. 7. Объемы перевозок грузов морем
путям. Д ля проведения / — всего; 2 — сухие грузы;
фузовых операций исполь­ 3 — н али вн ы е грузы
зуются и специально соору­
жаются хорощо оборудован­
ные порты.
Периодически происхо­
дящие в мире кризисные
явления в хозяйственной и
политической жизни ока­
зывают существенное вли­
яние на развитие морского
флота.
Одно время наблюда­
лось резкое увеличение ско­ Годы
ростей судов. Для этого
требовались больщие расхо­
ды жидкого топлива, цена Рис. 8. И зменение дедвейта мирового флота
которого то резко повыща- / — всего; 2 — сухие грузы;
3 — н али вн ы е грузы
ется, то уменьщается.
В последние годы вновь появились заказы на несколько судов
гигантских размеров, но для конкретных линий: рудовозов, контей­
неровозов, танкеров, круизных судов и паромов. Скорость вновь
строящихся транспортных судов находится на уровне 60-х годов.
Наивысшая скорость у контейнеровозов и круизных судов достигает
25 уз, которые большую часть времени находятся на ходу и оф ани-
ченное время затрачивают в портах на ф узовы е операции.
31
 Немаловажную роль при создании судов новых конструктивных
типов играют требования международных соглашений, например,
Конвенции по предотвращению загрязнения окружающей среды
с судов (МАРПОЛ—73/78) и Международной конвенции по охране
человеческой жизни в море (СОЛАС—74).
В правилах и нормах, издаваемьк во всех морских державах мира,
появились многочисленные рекомендации по ограничению загряз­
нения окружающей среды и улучшению условий обитаемости для
членов экипажа и пассажиров.
В последние годы появились новые предложения «Международ­
ного кодекса по управлению безопасностью эксплуатации судов и
предотвращению загрязнения» (МКУБ), в соответствии с которым
требуется проведение всеобщей сертификации как эксплуатируемых,
так и проектируемых судов относительно безопасности их эксплуата­
ции и защиты экологии. Это отразится на конструкции новых ти­
пов судов.
Форма корпуса транспортных судов. Необходимо обратить вни­
мание на происходящие изменения в архитектурно-конструктивной
форме транспортных судов. Значительную роль при проектировании
судов играют технологические, экономические и эксплуатационные
факторы. Привычные, слагавшиеся многие годы традиционные
представления об обтекаемости корпусов надстроек и симметрии их
обводов, килеватости, седловатости и погиби бимсов существенно
меняются как потерявшие к настоящему времени всякий смысл.
После полного открытия СМП для плавания иностранных судов
после окончания «холодной войны» заинтересованные страны, т а ­
кие как Норвегия, Германия, Ш веция, Ф инляндия и Япония,
ставят своей целью вьыснение перспектив развития СМП и изуче­
ние основ проектирования судов ледового плавания.
В 1970—1980 гг. иностранные специалисты провели большие
исследования с целью постройки супертанкеров УЬСС для доставки
нефти и газа из районов северной части Аляски и Канады в Я по­
нию. Были изучены условия эксплуатации судов в этих районах,
которые, однако, значительно отличаются от условий по СМ П.
Особые условия плавания транспортных судов во льдах по трассе
СМП требуют специфического подхода к форме их носовых и кор­
мовых обводов, а относительно небольшие глубины ограничивают
предельную осадку примерно до 9 м. Это позволит им заходить
даже в устья Енисея и Оби и проходить через проливы Санникова
и Лонга.
32
 Наличие даже в периоды летних навигаций вдоль берегов Сиби­
ри и Дальнего Востока льдов делает пока маловероятным самостоя­
тельное плавание судов без сопровождения ледоколов.
Транспортные суда, предназначенные для перевозки нефти, газа,
леса, руды, контейнеров, автомобилей, различного оборудования,
совершающие сквозные транзитные плавания, а также трамповые
неспециализированные суда, обеспечивающие доставку снабжения
в арктические порты, располагающиеся в устьях сибирских рек, под
проводкой ледоколов должны иметь ширину около 24 м, осадку
около 9,2 м и длину 180 м при водоизмещении 25 тыс. м^.
Соотношения размерений этих судов и их обводы будут отли­
чаться от обычных морских судов, что потребовало внимательного
изучения их мореходных качеств в открытых морях. Действительно,
арктическим транспортным судам, как и ледоколам, приходится
совершать многодневные плавания в бурных морях Берингова и
Баренцева морей, прежде чем они дойдут до арктических льдов.
В этих переходах суда при низких температурах воздуха и воды по­
падают в штормы, которые вызывают большие динамические на-
фузки.
Офаничения осадки исключают использование глубоко пофужен-
ных винтов большого диамефа. Это фебует особого подхода к выбо­
ру обводов кормы и замены рулевого управления хорошо зарекомен­
довавшим при работе во льдах усфойством Азипод (см. рис. 88).
Кроме того, транспортные суда ледового плавания должны
иметь:
— повышенные маневренность и управляемость во льдах (они
значительно улучшаются при использовании вместо рулей установки
Азипод);
— высокие ледокольные качества, обеспечивающие достаточную
скорость движения;
— способность корпуса судна хорошо очищаться от пристающих
к нему снега и льда во время движения;
— хорошие мореходные качества при плавании по чистой воде
на большом волнении (особенно важно обеспечить минимальные удар­
ные нагрузки при качке).
Сухофузные суда и танкеры новых типов должны обеспечивать
снабжение промыслов на побережьях и вывоз добытого сырья.
С полуострова Ямал (порты Харасавей и Новый Порт) уже несколь­
ко лет ежегодно газоконденсат зафужается по трубопроводам на тан­
керы в течение всего года. Однако пока используются обычные

3 Заг. 796
морские суда, построенные без учета особенностей проведения ф у -
зовых операций во льдах у берегов материка.
Архитектурный вид судна в современных условиях должен облег­
чать размещение грузов в трюмах и на верхней палубе, управление
фузовыми операциями, а также различными судовыми устройства­
ми и системами, обеспечивать доступность конструкций для осмотра
и ремонта при минимальной стоимости их изготовления.
В связи с рационализацией требований к судам в последние
годы чаще можно встретить вместо сложных обтекаемых надстроек
с каплевидно-ступенчатыми формами простые прямоугольные, мно­
гоярусные надстройки и рубки с удобным обзором поверхности моря
с верхних открытых палуб. Вместо узкой обтекаемой крейсерской
кормы почти все новые суда имеют довольно широкую кормовую
палубу, заканчивающуюся транцем. Это дает возможность значи­
тельно уменьшить длину кормовой швартовной площадки (см. рис. 68)
или использовать последнюю для размещения нескольких ярусов
контейнеров.
Большинство судов уже не имеют привычных килеватости и сед-
ловатости, исчезло совершенно излишнее скругление перехода па­
лубного стрингера в ширстрек. Все реже встречаются суда с удли­
ненным баком и все чаще носовые обводы имеют достаточную
полноту, что вместе с бульбом улучшает мореходные качества на
волнении и всхожесть на волну, уменьшает заливаемость верхней
палубы.
Обычным стало асимметричное расположение дымовых труб,
ф узовых устройств, машинных шахт, вырезов в корме и в бортах
при установке кормовой рампы (сходни). С целью упрощения изго­
товления колонки, мачты дымовые трубы имеют не круглые попе­
речные сечения, а квадратные или прямоугольные.
Архитектурный вид судна, как это было всегда, определяет
вытянутая обтекаемая форма корпуса, обеспечивающая при движе­
нии в воде минимальное сопротивление и хорошие мореходные ка­
чества при движении на волнении. Форма и размеры надстроек и
рубок также иф аю т большую роль в обеспечении мореходных к а­
честв, в создании дополнительных объемов для размещения ф у за и
людей, в уменьшении заливаемости, увеличении запасов плавучес­
ти и в размещении устройств и систем.
При проектировании корпуса судна необходимо стремиться со­
здать такое инженерное морское сооружение, которое было бы фун­
кциональным и имело привлекательный наружный общий вид и
34
 Рис. 9. Общий вид пассажирских судов

интерьер, соответствующий требованиям современной корабельной

архитектуры.
Надо заметить, что проектирование внешнего вида судна и от­
дельных его частей, а также внутреннего устройства в деятельности
инженеров-кораблестроителей пока еще занимает не особенно мно­
го места. Однако в отдельных странах в последние годы этим воп­
росам уделяется все больще внимания, особенно при проектирова­
нии круизных судов (рис. 9). В Финляндии к проектированию и
постройке таких судов все чаще привлекают художников, которые
работают не только над дизайном внутренних помещений, но и над
внещним оформлением корпусов судов, их формой, согласуя с тре­
бованиями эксплуатации, обслуживания и ремонта.
Учитывая все вышесказанное, кораблестроитель должен обладать
чувством нового при хорошем знании функционального назначения
судна, а фантазия художника должна ограничиваться требованиями
рациональности и практической целесообразности. Недопустимо
позволять в погоне за «красивостью» проектировщикам создавать
неудобные для обитания, обслуживания и осмотра сооружения и
отдельные его составляющие, а также удорожания постройки судна
за счет усложнения его конструкции.
В создании привлекательного внешнего вида большую роль иг­
рает наружная окраска корпуса и его надпалубных устройств, внут­
ренних помещений, их освещенность. Простыми, но эффективны­
ми средствами необходимо создавать контраст цветов, радующий
взгляд. Окраска судов должна гармонировать с портовыми сооруже­
ниями и прибрежными кварталами портов. В военных условиях
35
окраска несет в себе элементы практической целесообразности, ка­
муфляжа.
Суда стандартных проектов. «Стандартным судном» называют
суда, построенные по типовым перспективным проектам, которые
разрабатываются еще до получения заказа-контракта на их построй­
ку. Существуют специальные проектные организации, располагаю­
щие многовариантными разработками разного типа судов с учетом
их перспективного использования в новых возможных условиях.
По каждому типу судов разрабатывается несколько вариантов с уче­
том текущих требований рынка и возможных изменений в будущем.
При этом для судов различных конструктивных типов разрабатыва­
ются стандартные оконечности различных размеров. Предусматри­
вается изменение длины судна за счет вставки между стандартными
оконечностями средней части судна (цилиндрической вставки) по
требованию заказчика. В настоящее время термин «стандартное
судно» относится и к судам, которые строятся большими сериями и
находят многочисленных заказчиков в разных странах. Они отвеча­
ют требованиям существующей транспортной системы, но в перс­
пективе может потребоваться их модернизация, в том числе и по
размерам, за счет вставки заранее подготовленных секций по дли­
не, щирине или высоте.
Суда первого типа более дорогие, однако во время эксплуатации
могут дать больщий эффект, чем суда второго типа.
В начальный период Второй мировой войны СШ А строили
многочисленные стандартные сухогрузные сварные суда типов «Ли­
берти» и «Виктори» и танкеры типа Т-2. Все они не были наиболее
рациональными и экономичными, однако при их постройке использо­
вали существовавшие в стране возможности для быстрого пополне­
ния транспортного флота* . Вместо дизелей на «Либерти», постро­
енном по устаревшему английскому проекту «Норс сайд», установили
маломощные паровые машины. В условиях войны не было времени
на новое проектирование, а промышленность СШ А не могла быстро
организовать массовое производство мощных судовых дизелей. В ре­
зультате появились тихоходные «Либерти», не отвечавшие требова­
ниям времени. Дизелями удалось обеспечить лишь менее многочис­
ленные, но более быстроходные суда типа «Виктори».

* Барабанова М. Н. Суда ставдартных проектов — их настоящее и будущее /

С удостроение, 1994, № 2—3. — С. 11—15.

36
 Что касается танкеров, то на судах типа «Т-2» были установлены
дорогие дизель-электрические главные механизмы. Однако громад­
ным достижением стало использование сварных соединений вместо
клепаных, ускорившее постройку нужных фронту судов и сэконо­
мившее металл.
В конце 60-х и начале 70-х годов необходимость замены устарев­
ших судов военных лет постройки привела к разработке проектов
стандартных сухогрузных судов типа «Фридом» в Японии (построено
137 судов), типа СД-14 в Англии (построено 158 судов), а также
в ряде других стран (было построено незначительное количество
судов).
Значительная часть трампов («бродяг») в настоящее время стро­
ится по стандартным проектам, совершенствующимся за счет ком­
плектующего оборудования и приспособления к многоцелевому ис­
пользованию или к некоторой специализации по просьбам заказчиков
по мере изменения конъюнктуры рынка и способов доставки фузов.
Появилась тенденция создания многоцелевьгх транспортных су­
дов с большим раскрытием палуб и с длинными трюмами для пере­
возки длинномерных грузов или навалочных фузов и контейнеров.
Перенос машинного отделения в корму способствовал увеличению
объемов кормовых трюмов, освобождению части палубы от фомозд-
ких надстроек и устройству многоярусных надстроек.
При проектировании многоцелевых сухогрузных судов особое
внимание уделялось осадке, позволяющей заходить в основные пор­
ты мира, и ширине для размещения большего числа контейнеров.
Благодаря появлению сходней (аппарелей) на многоцелевых судах
стала возможной как вертикальная, так и горизонтальная погрузка
колесной техники и контейнеров.
Периодически проводится изучение спроса с целью выяснения
рынка сбыта разных типов экономичных многоцелевых судов, кото­
рые, как правило, приспособлены для перевозки контейнеров меж­
дународного размера и колесной техники.
Разработаны проекты многоцелевых судов, общее расположение
и конструкция корпуса которых позволяют легко переоборудовать по
просьбе заказчика и менять грузовые устройства в зависимости от
посещаемых судном портов или линий плавания.
Исследования показывают, что в некоторых регионах существует
потребность в небольших экономичных многоцелевых судах различ­
ного назначения. В Японии разрабатываются проекты стандартных
судов серийной постройки для отдельных верфей, принадлежащих
37
конкретной фирме. Благодаря оптимизации конструкций суда могут
перевозить металлолом, руду, уголь, длинномеры и тяжеловесы
и т. п.
С середины 80-х годов многие зарубежные фирмы по судостро­
ению занимаются разработкой научно-исследовательских программ,
направленных на создание судов будущего; «Судно 2000 года» (Н ор­
вегия), «Проект разумного судна» (Япония), «Проект эфф ектив­
ного судна» (Англия), «Суда будущего» (ФРГ), цель которых — со­
здание более эффективных и экономичных судов, надежных в
эксплуатации, с двигателями, потребляющими минимум горючего,
экономически безопасных и экологически чистых.
С каждым годом стоимость постройки судов, в том числе и стан­
дартных, увеличивается вследствие их насыщения современным
оборудованием. Уменьшение стоимости судов возможно за счет
унификации и стандартизации постройки многоцелевых судов, ко­
торые легко могут быть переделаны в специализированные в соот­
ветствии с требованиями.
В современных условиях доля перевозок морскими судами со­
ставляет 70%, а внешнеторговых грузов около 90%.
Состояние конъюнктуры рынка судов определяется: спросом на
суда разных конструктивных типов; объемом производства судов;
ценой на суда; количеством списания устаревших физически и мо­
рально судов разных типов, находящихся в эксплуатации.
При анализе состояния рынка основное внимание уделяется
вопросу спроса на суда различного назначения на перспективу, так
как всегда постройке новых судов предшествует контракт (заказ)
с судовладельцами и для появления судов, готовых к работе, тре­
буется достаточно много времени на проектирование и постройку.
Установлено, что период эксплуатации для навалочников составляет
18 лет, танкеров — 21 год и универсальных сухогрузных судов —
25 лет.
Наличие в составе мирового флота неэксплуатируемых судов
позволяет при необходимости быстро пополнить флот.
После экономических кризисов 70-х и 80-х годов произошло резкое
сокращение спроса на суда и значительное сокращение судострое­
ния. К настоящему времени объем перевозок морем стабилизиро­
вался и ежегодно увеличивается на 2—6%. Предполагалось, что к
2000 г. он возрастет на 22% *.

* Логачев С. И., Кузьмина Л. А. Прогноз конъю нктуры мирового ры н ка

транспортны х су д о в //С у д о стр о ен и е, 1994, № 11—12. — С. 38—44.

38
 в середине 90-х годов наблюдалось незначительное (на 6—10%)
снижение цен на новые суда некоторых типов. Однако в каждом
отдельном случае реальная цена заказа зависит от целого ряда при­
чин и прежде всего от условий оплаты стоимости постройки и раз­
меров поддержки правительством страны верфи-строителя.
В ходе судостроительного бума в 1970 г. появились излишки
тоннажа на рынке судов. Этот бум был вызван неоправданной
политикой международных банков кредитования строительства но­
вых судов.
Максимальная цена заказа на новые суда бывает при льготных
условиях, заключающихся в минимальном первоначальном взносе и
выгодных условиях кредитования, и наоборот *.
На рис. 10 приведены данные по изменению объемов перевозки
разных грузов морем, которые показывают некоторое их падение
в начале 80-х годов (особенно наливных) и затем дальнейший рост.
Предполагают, что он будет продолжаться и в будущем.
Флот танкеров в начале 1993 г. насчитывал более чем 6 тыс.
судов дедвейтом 286 млн т. Если в 1979 г. объемы перевозок сы­
рой нефти и нефтепродуктов составили почти 1 млрд т, то затем
они резко сократились, однако к 1989 г. снова увеличились до
1,5 млрд т. Прогнозировалось, что к 2000 г. он достигнет 1,7 млрдт
(см. рис. 5).
В связи с развитием нефтеперерабатывающих предприятий
в странах, добывающих нефть, объемы перевозки сырой нефти к
1990 г. уменьшились до 78%, стало целесообразно строить танкеры
меньшего размера — 2—10 тыс. т. Спрос на такие танкеры сохра­
няется и в настоящее время.
Рынок танкеров в 90-е годы характеризовался избытком тонна­
жа, достигшего к 1993 г. 43,9 млн т дедвейта. Правда, с 80-х
годов он сократился в 1,5—2 раза за счет уменьшения постройки
новых судов, а также за счет разделки устаревших резервных судов
на металлолом.
Большое количество танкеров, способных проходить в полном
ф узу Суэцким каналом, т. е. дедвейтом 140—160 тыс. т (суэц-
макс), строятся ежегодно в целях обеспечения доставки сырой не­
фти из стран Ближнего Востока в Европу. Они заменили более
крупные танкеры, доставлявшие горючее вокруг Африки (бум их
строительства пришелся на конец 60-х годов — время закрытия

* Каледова Т. А. Цены на мировом рынке на транспортные суда / / Судо­

строение, 1994, № 1 1 -1 2 . - С. 4 4 - 4 5 .
39
 4000 Всего

\
§ 3000
а 7
Наливных грузов
2000

1000

1965 1970 1975 1980 1985 1990 2000

Годы
Рис. 10. Объемы морских перевозок грузов
I — всего; 2 — н ал и вн ы е грузы

Суэцкого канала). В настоящее время сверхкрупные танкеры (су­

пертанкеры) строят только для конкретных линий, где они будут
экономичными. Дедвейт таких танкеров — 200—300 тыс. т и более.
В настоящее время считается, что в связи с предлагаемым
ростом объемов перевозки нефтепродуктов заметно возрастет спрос
на танкеры. Причиной этому является предполагаемое списание
большого числа наливных судов, которые без учета потребности
в них в перспективе были построены в 70-х годах. Одной из ос­
новных причин судостроительного бума в эти годы была актив­
ная политика международных банков по кредитованию постройки
судов.
Проблемы прочности корпусных конструкций. Надежная эксплу­
атация судов в самых сложных условиях плавания в море при наблю­
дающейся интенсификации транспортного процесса требует особого
подхода к проектированию судового корпуса с целью обеспечения
его надежности и долговечности. Требования к транспортным су­
дам, работающим на определенных линиях, по расписанию, застав­
ляют судоводителей сохранять даже при сильном волнении достаточ­
но высокую скорость. Это ведет к повышенным динамическим
нагрузкам во время большого волнения и требует высокой квалифи­
кации и опыта прежде всего от капитанов судов. Этот опыт накап­
ливается только со временем.
40
 После окончания Великой Отечественной войны были разрабо­
таны «Требования к выполнению расчетов прочности конструкций
корпуса надводных кораблей», в соответствии с которыми они под­
разделялись на следующие этапы:
— определение величины и характера волнения, усилий, дей­
ствующих на корпусные конструкции;
— назначение запасов прочности конструкций;
— определение наибольших усилий и максимальных напряже­
ний, действующих в конструкциях корпуса в наихудщих возможных
условиях плавания, с учетом запасов прочности;
— назначение норм для опасных напряжений и проверка усло­
вий прочности.
Каждый из перечисленных этапов подвергался детальному изу­
чению, при этом основывались на новых исследованиях, натурных
и лабораторных экспериментах и изучении опыта эксплуатации ко­
раблей и судов в различных условиях. Одновременно продолжалось
изучение и усоверщенствование трех проблем строительной механи­
ки корабля и конструкции корпуса.
Проблема внешних сил. В расчетах прочности конструкций кор­
пуса судна исходили из предположения, что профиль волны имеет
форму трохоиды (рис. 11).
Длина волны для расчета при общем изгибе корпуса принима­
лась равной длине судна, которое располагается на волне в статичес­
ком состоянии на ее вершине или на подошве так, чтобы мидель
судна совпадал с экстремальными точками вершины или подошвы
волны. Позже были введены изменения с учетом статистики при­
роды волнения и динамических нафузок, возникающих во время
движения на волновой поверхности.
Проблема внутренних сил. Корпус корабля представляется в виде
пустотелой балки, состоящей из листов обшивки, подкрепленных
балками набора. Напряжения в элементах такой балки определяются
на основе учения об изгибе и устойчивости балок и листов обшив­

С по ко й н ы й
уровень Волновой
/’/ У проф иль

Рис. И . Профиль регулярной волны

I — подош ва волн ы ; 2 — гребень волн ы ; I — д лина;
Л — вы сота; А/2 = г - ам плитуда

41
ки. в результате такого представления были разработаны различ­
ные системы набора корпусных перекрытий, состоящих из балок,
подкрепляющих наружную обшивку корпуса судна.
Схемы, используемые при расчетах, построены на балочной и
плоской задачах теории упругости и сопротивлении материалов*.
При этом общая и местная прочности определяются независимо друг
от друга.
Проблема нормирования. Нормирование прочности судовых кон­
струкций основывается на теории разрушения, которая за последнее
время подверглась серьезным дополнениям и исправлениям, касаю­
щимся прежде всего оценки процесса разрушений от общего про­
дольного изгиба при действии динамических нагрузок и местных
напряжений при их концентрации в различньгх узлах корпуса судна.
Однако остается еще много неясных вопросов, связанных с влияни­
ем неравномерного износа набора и обшивки [6], а также причин,
вызывающих внезапные повреждения во время жестоких штормов,
часто ведущих к гибели судов [5, 6].
Обеспечение равнопрочности корпусных конструкций — один из
основных принципов рационального конструирования корпуса суд­
на. Однако достичь этого довольно затруднительно, и считается,
что корпус судна спроектирован наилучшим образом, если все его
элементы обладают близкими запасами прочности на запланирован­
ный срок их эксплуатации до замены в ремонте или до конца служ­
бы судна. Добиться этого при проектировании очень сложно, а
иногда и невозможно, поскольку судно может попадать в разных
районах Мирового океана в разные условия. Так, на судне, спро­
ектированном для определенного района, при плавании в других
условиях эксплуатации в новом районе возникают агрессивность пе­
ревозимого груза, коррозия и износ. Например, на танкерах ледо­
вого плавания Приморского морского пароходства, работающих
в тропиках, возникают коррозия [6] и износ, отмечающиеся при
работе во льдах, где они неизбежно получают еще повреждения как
при движении за ледоколом, так и при самостоятельном плавании.
Более значительные коррозионные повреждения возникают в тро­
пиках; в Арктике они меньше, но здесь часто и по-разному изнаши­
ваются конструкции в тех или иных районах корпуса. Этот износ
особенно большой отмечается на мелководье в Восточной Арктике,

* Головешкин Ю. В. Проблемы строительной механики корабля в настоя

щем и будущ ем/ / М орской журнал, 1997, № 1—2. — С. 12—15.

42
когда суда через лед, уходящий под корпус, садятся на грунт [6].
При проводке судов во льдах ледоколами винты последних отбрасы­
вают льдины под корпус ведомого судна, вызывая этим повышен­
ный износ днища.
Очевидно, что создание равнопрочных корпусных конструкций
дело очень трудное. Кроме того, необходимо обеспечивать экологи­
ческую безопасность судов, особенно наливных, во время эксплуа­
тации следить за возникновением трещин в местах повыщенной
концентрации напряжений и предотвращать их распространение,
своевременно восстанавливать окраску и очистку поверхности конст­
рукций.
Судно во время плавания в соответствии с законом Архимеда
находится под действием взаимно уравновещивающихся сил — соб­
ственной массы и противодавления воды — силы поддержания:

В = уК,

где В — масса плавающего судна, 1г, — масса 1 м^ воды, т; К —

объем подводной части, м^; у К — силы поддержания, т.
Уравновешивание названных сил является условием плавания
судна как на тихой воде, так и на волнении. Во время плавания
судна на тихой воде силы поддержания и масса судна длительное
время остаются постоянными величинами. Распределение по длине
судна сил поддержания на взволнованной поверхности моря в усло­
виях распространения колебательных движений воды и периодичес­
кого возмущения его в виде волн все время изменяется. На больших
волнах возможны два опасных случая для судна (рис. 12). В пер­
вом, когда судно находится на гребне волны, волна подпирает его
Б середине, нос и корма находятся как бы на весу. Во втором
середина судна повисает над подошвой волны, нос и корма опира­
ются на гребни волны. В зависимости от этих положений судна и
происходит изменение распределений сил поддержания по его дли­
не, сопровождающееся разным изгибом корпуса.
Все эти рассуждения относятся к случаю регулярного волнения,
когда волны имеют гладкую поверхность (мертвая зыбь). При нере­
гулярном волнении поведение судна на нем представляет сложную
картину. В зависимости от расположения волн относительно кор­
пуса судна происходят периодические изменения распределения сил
поддержания по его длине, сопровождаемые изгибом корпуса и
качкой. При движении судна под углом к бегу волн продольный

43
 М I . и.,
■ I I I I I I I I I I I ' /
; ! ! ! I ! ! ! ! ! ! ! { I ^
Изгиб порожнем

М.О.
Изгиб в грузу
'И

Перегиб

Рис. 12. Общий продольный изгиб корпуса на волнении

изгиб сопровождается кручением корпуса и изменением давлений на

бортовые перекрытия.
Разрушение корпуса судна, ведущее к его гибели, обычно имеет
место при его общем продольном изгибе. Если разрушение отдель­
ных конструкций происходит под действием внешних нагрузок, то
судно обычно получает местные, офаниченны е по объему повреж­
дения, вызывающие нарушение местной прочности судна.
Вопросы прочности судов всесторонне рассматриваются в после­
дующих параграфах.

1.3. Внешние нагрузки, действующие на корпус судна

Наибольшие нагрузки на корпус судна возникают на волнении

во время жестоких штормов. Волны образуются на поверхности воды
44
главным образом в результате движения воздушных масс — ветра,
которые, нарушая равновесие поверхности воды, создают волновые
колебания. Однако громадные волны могут возникать также в ре­
зультате подводных землетрясений и извержений.
Общий изгиб корпуса зависит от загрузки судна. Неправильное
размещение фузов по длине может вызвать перелом корпуса и по­
вреждения отдельных конструкций. При размещении грузов внутри
данного судна необходимо ориентироваться на заранее составленные
типовые планы загрузки, и каждая загрузка должна сопровождаться
составлением отчетного плана (каргоплана) размещения грузов су­
довладельцами. При плавании судов в море необходимо следить за
рациональным расходом запасов топлива и воды из отдельных поме­
щений (отсеков, танков) во избежание возникновения опасных
напряжений в корпусе.
Всемерное уменьшение напряжений в корпусе судна от общего
продольного изгиба на тихой воде дает возможность уменьшить сум­
марные напряжения от изгиба на волнении. Этому помогает забла­
говременная разработка типовых планов загрузки, что целесообраз­
но иметь до начала эксплуатации судна.
Отдельные корпусные конструкции часто испытывают сильные
удары волн, ледовые нагрузки при форсировании ледовых образо­
ваний, нагрузки от обмерзания, вибрацию после ударов волн и от
оголения винтов при работе механизмов. В некоторых случаях при
буксировке на большом волнении и постановке в док аварийных
судов в них также возникают опасные нагрузки.
Во время резкого изменения температур суда могут испытывать
напряжения, соизмеримые с наибольшими напряжениями от обще­
го продольного изгиба. Это имеет место, например, на газовозах,
перевозящих сжиженный газ. На них конструкции охлаждаются до
-2 0 0 °С, а на агломератовозах, перевозящих горячий агломерат по
Азовскому морю, конструкции, наоборот, разофеваются до несколь­
ких сот фадусов. Кроме того, температурные напряжения при га­
зовой резке и электросварке часто вызывают в корпусе реактивные
напряжения, трещины и остаточные деформации, если нарушаются
оптимальные технологические процессы.
Для того чтобы составить представление об изменении внешних
нафузок при взаимодействии корпуса судна с волнами и появлении
дополнительных нагрузок, целесообразно рассмотреть принципы
волнообразования и характеристики хаотического морского волне­
ния.
45
 Правильные по форме гладкие волны (см. рис. 11), называемые
мертвой зыбью, наблюдаются в безветренных районах океана, куда
они приходят из отдаленных районов, где наблюдаются жестокие
штормы. Такие волны встречаются сравнительно редко. Изменения
скорости и направления ветра являются причинами появления вол­
нения, распространяющегося по разным направлениям. При этом
образуются отдельные волны сложной формы и разной высоты.
Только сильный ветер, продолжительное время дующий в одном
направлении, создает волны одного направления, но вершины волн,
разрушаясь, даже в этом случае создают их хаотическое нагромож­
дение на волнах господствующего направления. Обычно на после­
дних образуются волны меньшего размера. Особенно сложный ха­
рактер волнения наблюдается в случае многократного изменения
ветра. Появляется сложное трехмерное волнение в виде отдельных
холмов и глубоких впадин.
При расчете прочности корпусов судов рассматриваются волны
с некоторыми осредненными характеристиками, которые приводят­
ся ниже.
Участки профиля двухмерных регулярных волн имеют свои на­
звания;
гребень волны — часть волны над поверхностью спокойной воды;
вершина волны — верхняя часть гребня волны;
впадина волны — нижняя часть волны ниже поверхности спокой­
ной воды;
подошва волны — наиболее углубленная часть впадины волны;
линия гребня волны — горизонтальная линия вдоль вершины
фебня;
склон волны — поверхность гребня волны от вершины до по­
дошвы.
Геометрические элементы регулярных волн;
длина волны X — расстояние по горизонтали в направлении дви­
жения волн между соседними гребнями волн;
высота волны И — расстояние по вертикали от подошвы до вер­
шины волны;
крутизна волны Н/Х\
период волны т — время прохождения профилем волны пути,
равного длине волны;
скорость волны с — перемещение профиля волны за единицу
времени.
Нагрузки на корпус судна при плавании на взволнованной по­
верхности до последнего времени определялись на основе теории
46
регулярных волн малой высоты по сравнению с их длиной. П ро­
филь таких волн имеет синусоидальную форму и может быть пред­
ставлен формулой И{{) = асо?,Ш, где Н{1) — ордината волнового
профиля; а — амплитуда волны; ш = 2п1, 05 — частота волны, 1/с;
I — время, с.
Крутизна морской волны /гД в открытом море обычно колеб­
лется в пределах 1/30—1/50; в прибрежных районах и закрытых мо­
рях она составляет около 1/20, а на отмелях может увеличиваться
до 1 /1 0 -1 /7 .
Морское нерегулярное волнение образуется как результат нало­
жения регулярных волн различной высоты, длины, направления и
скорости. Скорость распространения длинных регулярных волн,
образованных как регулярные системы, создает хаотическое переме­
щение волн и в результате нерегулярную поверхность. На этой по­
верхности волн наблюдаются беспорядочно расположенные отдель­
ные пики и впадины, которые то появляются, то исчезают в одних
и тех же местах. Такое состояние поверхности может быть описано
только путем использования методов статистики. Как регулярное,
так и нерегулярное волнение оценивается в зависимости от макси­
мальной высоты отдельных волн от 3 до 9 баллов. При этом высоты
волн устанавливаются методами статистики.
Условия плавания на взволнованном море определяются прежде
всего высотой волны и средним периодом волнения. При этом судно
испытывает смешанную качку (продольную и поперечную), которая
зависит как от самого волнения, так и от конструктивных особен­
ностей судна и его загрузки.
Внешние нагрузки, действующие на корпус при качке, все вре­
мя изменяются и вызывают в его конструкциях меняющиеся напря­
жения, часть которых вызывается ударами волн о корпус.
Напряжения в конструкциях, так же как и вызывающие их на-
ф узки, классифицируют по характеру их изменения с течением
времени и по характеру их действия. Существует также классифика­
ция напряжений по характеру их распределения:
общие напряжения, действующие в больших объемах материала и
на большой площади конструкций;
местные напряжения, появляющиеся в ограниченных объемах
материала или на малой площади конструкций.
Корпус плавающего судна изгибается в своей продольной верти­
кальной плоскости как целая пустотелая балка под действием массы
судна и сил поддержания (давление воды). В результате в поперечных
47
сечениях корпуса-балки возникают перерезывающие силы и изгиба­
ющие моменты, отчего возникают напряжения от общего изгиба.
Местный же изгиб, являющийся следствием воздействия местных
нагрузок, вызывающих местные напряжения, происходит одновре­
менно с общим изгибом и часто под действием тех же внешних
нагрузок.
В 70-е годы XIX в. по методике Эйлера были разработаны
упрощенные способы определения напряжения в корпусе судна как
в балке, свободно плавающей на регулярном волнении. До послед­
него времени, особенно при изучении вопросов поведения судна
на волнении, использовался условный метод статической поста­
новки на волну длиной X, равной длине судна Ь, и высотой И около
1/20 длины судна. Этот прием многие годы использовался и в и н ­
женерной практике. При этом гидротехнические силы и силы инер­
ции, возникающие при движении на взволнованной поверхности,
не учитывались. Такой метод расчета позволял оценивать и норми­
ровать прочность вновь проектируемых судов только при использова­
нии предыдущего опыта постройки и эксплуатации судов. Выпол­
нялось сопоставление с использованными ранее решениями и на
основании этого устанавливались допускаемые напряжения и запасы
прочности. В настоящее время для нормирования прочности опыт
эксплуатации и постройки используется в меньшей степени и все
больше прибегают к расчетным методам проектирования как отдель­
ных конструкций, так и всего корпуса. Расчетными методами пользу­
ются и при составлении Правил проектирования конструкций со­
временных судов.
В условиях одновременного общего продольного изгиба всего
корпуса и местного изгиба отдельных его конструкций, образован­
ных пластинами и балками, полная величина напряжений получа­
ется как сумма напряжений от общего и местного изгибов. Однако
последнее время имеется возможность, используя метод конечных
элементов (М КЭ), сразу определять напряжения в корпусе как от
общего, так и от местного изгибов.
Для изучения работы корпуса-балки при общем изгибе каждое ее
поперечное сечение представляют в виде многотавровой балки, стен­
ками которой являются борта и продольные переборки (если они
есть), а полками — палубы, днище и второе дно (см. рис. 42).
Такая балка, изгибаясь под действием массы всего судна и давления
воды, одновременно испытывает действие общих и местных нагру­
зок. Разделение н аф узок на общие и местные делается только для
48
упрощения расчетов, в действительности же существует единое на­
пряженное состояние всего корпуса. Использование современных
методов позволяет сразу определять полные (суммарные) напряже­
ния, не разделяя их на общие и местные и не производя последу­
ющего суммирования. Однако для сохранения физического смысла
и упрощения представления о работе корпуса в более доходчивой
форме при изучении вопросов прочности конструкций судов разде­
ление на общий и местный изгиб целесообразно.
При разделении расчетов прочности корпуса судна на общий и
местный изгиб с использованием метода наложения для определе­
ния полных напряжений к местному изгибу относят изгиб отдельных
перекрытий корпуса, изгиб балок набора с частью листов обшивки,
к которой привариваются балки, и изгиб пластин, заключенных
между соседними балками, офаничивающими эти отдельные плас­
тины.

1.4. Принципы нормирования прочности судовых корпусов

Общие положения. Применительно к задаче нормирования проч­

ности судовых корпусов необходимо: во-первых, принимать во вни­
мание все взаимосвязанные факторы, участвующие в формирова­
нии норм; во-вторых, учитывать изменение нормируемых параметров
во времени; в-третьих, сами нормы рассматривать как совокупность
противоречивых требований, в результате количественных измене­
ний которых достигается состояние достаточной прочности; в-чет-
вертых, справедливость рекомендаций норм подтверждать практи­
кой постройки и эксплуатации корпусов судов.
Нормы прочности являются результатом взаимоувязки противо­
речивых элементов, отражающих технические и экономические ас­
пекты: действующие на конструкцию внешние силы, характеристи­
ки прочности конструкции, затраты на их создание и эксплуатацию.
Звеньями, связывающими эти элементы, являются методики рас­
чета, позволяющие получить количественные измерители норм проч­
ности*.
Техническое содержание норм базируется на физических призна­
ках наступления опасных состояний корпуса и его конструкций —

* Максимаджи А. И. Диалектика нормирования прочности судовых корпу­

сов. / / Повреждения и эксплуатационная надежность судов Дальневосточного
б а с с е й н а //Т р ./Н Т О Судпрома. — 1987. — С. 4—34.
40
4 Зак. 796
критериях прочности. За опасное состояние принимается либо наруше­
ние формы, либо нарушение целостности корпуса. Наступление
опасного состояния может характеризоваться величиной расчетных
напряжений. Напряжения, при которых возможно наступление
опасных состояний, называют опасными.
Чтобы вызвать остаточные деформации, опасные напряжения
должны возникать в значительном объеме материала, и, следова­
тельно, возникновение опасного состояния нарушения формы должно
определяться значениями номинальных напряжений, действующих
в рассматриваемой связи или группе связей. Под номинальньши
напряжениями понимают средние по сечению связи значения напря­
жений, вычисленные в соответствии с общепринятыми инженер­
ными гипотезами без учета реального распределения, связанного
с возможной местной концентрацией.
Нагрузки. Практически все нагрузки, действующие на корпус
судна, являются случайными и изменяются во времени. Поэтому
для их характеристики необходимо использовать представления из
теории случайных процессов.
Расчетная величина нагрузок в указанных случаях может оцени­
ваться обеспеченностью (вероятностью превышения расчетной вели­
чины). Группа экстремальных нагрузок (действующих однократно
или малое число раз) отвечает обеспеченности 10~*, группа
эксплуатационных нагрузок, (действующих многократно) — обеспе­
ченности 10“^. Внутри каждой группы наф узки подразделяются по
трем основным признакам: изменение во времени, продолжитель­
ность действия и характер воздействия на конструкцию. Изменение
нагрузки во времени предопределяет возможность реализации того
или иного критерия прочности, продолжительность действия —
величину необходимого запаса прочности, характер воздействия на
конструкцию — методику расчета.
По изменению во времени все нафузки можно разделить на две
основные фуппы: постоянные — нафузки, величина и направление
действия которых не меняются или мало меняются во времени, и
переменные— наф узки, величина и направление действия которых
изменяются во времени.
Используя представления о регулярньос процессах, за количествен­
ный измеритель признака удобно принять средний период условного
цикла изменения нагрузки х. Значения х, измеряемые долями се­
кунды или секундами, характеризуют нафузки, относящиеся к фуппе
переменных (волновые давления, силы инерции при качке, силы от

50
работы механизмов и винта, вибрационные наф узки и т. п.). П е­
риоды, измеряемые часами, сутками, характеризуют квазипостоян­
ные нагрузки, или так называемые наф узки на тихой воде (масса
ф уза, гидростатическое давление, термальные нагрузки и т. п.).
Наконец, период, стремящийся к бесконечности, характеризует по­
стоянные наф узки (с определенной степенью условности к этой
ф уппе можно отнести только собственный вес конструкций).
Постоянные нафузки достаточно оценивать величиной и направ­
лением действия. Переменные нагрузки требуют дополнительной
характеристики; установления закона изменения во времени, в состав
которого кроме среднего периода входит форма условного цикла.
Принадлежность нафузки к одной из качественно отличных фупп
по признаку изменения во времени предопределяет расчетный крите­
рий прочности.
Неизменные, или квазинеизменные (почти не меняющиеся),
нагрузки применительно к судовому корпусу, выполненному из
достаточно пластичного материала, ведут к одному из критериев
нарушения формы. Переменные нафузки требуют обязательного учета
возможности появления опасного состояния нарушения целостности
в виде трещин усталости.
Признак изменения нафузки во времени следует рассмафивать
как главный, но не исчерпывающий источник данных для решения
задачи о выборе расчетного критерия прочности. Используя матема­
тическую терминологию, можно считать учет этого признака необ­
ходимым, но совершенно недостаточным для полного решения та­
кой задачи. В каждом конкретном случае нужен специальный анализ,
учитывающий все принципиальные особенности нагрузки, конст­
рукции и свойств материала.
По продолжительности действия н аф узк и можно разделить на
две основные фуппы: кратковременные, действующие офаниченное
время или малое число раз, и длительные, действующие многократ­
но или в промежутке времени, соизмеримом, по крайней мере,
с временем одного рейса.
Продолжительность действия нагрузки прежде всего влияет на
величину запаса прочности.
Кратковременная нафузка (испытательная, аварийная, при спус­
ке со стапеля и т. п.) при прочих равных условиях фебует меньших
запасов прочности по сравнению с длительной нафузкой (масса кон-
сф укции и фуза, давление забортной воды, волновой напор, силы
от работы механизмов и винта, инерционные силы при качке и т. п.),
51
так как число и значимость опасных последствий или вероятность
превышения расчетной величины нагрузки в первом случае оказы­
ваются значительно меньше.
Применительно к переменной нагрузке признак времени дей­
ствия оказывается зависящим и от ее величины. Кратковременной в
этом смысле следует считать нагрузку, величина которой будет пре­
вышена один или малое число раз за весь срок службы конструкции
{экстремальная нагрузка), длительной— нагрузку, величина кото­
рой будет превышена большое число раз, например десять или сто
тысяч раз {эксплуатационная нафузка).
Воздействие нагрузки на конструкцию может быть статическим
или динамическим. Этот признак не следует отождествлять с приз­
наком самой нагрузки. Если рассматривать собственно нагрузки, то
к статическим можно отнести все неизменные или квазинеизмен-
ные нагрузки, а к динамическим— все переменные во времени на­
грузки.
Работоспособность конструкций можно характеризовать тремя
признаками: вид (тип) конструкции, материал, качество.
Тип {вид) конструкции определяет геометрические особенности
сооружения, наличие в нем прерывистых связей, объемности напря­
женного состояния, концентраторов напряжений и т. п. Материал
характеризует энергоемкость элементов конструкции, их способность
сопротивляться упругому и пластическому деформированию в различ­
ных условиях работы и нагружения. Качество включает комплекс
характеристик, определяющих степень соответствия чертежам, техно­
логию изготовления и надежность контроля за готовой продукцией.
Судокорпусные конструкции целесообразно разделить на две груп­
пы: простейшие элементы (пластины, балки и узлы их соединений)
и комплексные конструкции (перекрытия, корпус в целом), содержа­
щие большое число элементов и узлов.
Требования к снижению концентрации напряжений к этим ф уп-
пам конструкций предъявляются противоречивые, с одной сторо­
ны, и единое требование снижения стоимости изготовления реаль­
ных комплексных конструкций, с другой. Противоречие должно
разрешаться в правилах конструирования путем отбора типовых кон­
струкций, удовлетворяющих условию минимума затрат на их пост­
ройку и эксплуатацию.
Основным судокорпусным материалом в транспортном судострое­
нии в настоящее время является и на ближайшую перспективу ос­
тается сталь. Поэтому в дальнейшем ограничимся рассмотрением
52
только ее характеристик. Важнейшими свойствами стали, учитыва­
емыми при нормировании прочности, являются упругость и плас­
тичность, которые в значительной степени предопределяют выбор
расчетного критерия прочности.
Упругость определяет способность стали восстанавливать перво­
начальные размеры сечений и форму элементов конструкций после
прекращения действия сил, вызвавших их деформирование.
Пластичность характеризует способность стали сохранять остаточ­
ные деформации после прекращения действия вызвавших их сил.
Упругие свойства стали сохраняются практически до тех пор,
пока вызванные внешними нагрузками напряжения не превзойдут
предела упругости или близкого к нему по величине предела теку­
чести стали.
Пластические свойства, которые характеризуются показателями
удлинения, поперечного сужения и временного сопротивления, опре­
деляют способность стали деформироваться, хорошо обрабатывать­
ся, сглаживать эффекты концентрации напряжений в районах
прерывистых связей, дефектов материала, сварных соединений,
конструкций, сопротивляться возникновению хрупких разрушений.
Между упругостью и пластичностью существует противоречие.
Оно может рассматриваться также как противоречие между величи­
нами предела текучести и комплексного показателя пластичности.
Однако рассматриваемое противоречие не является антагонистическим
и реально разрешается при приемлемых для целей практики значе­
ниях обеих характеристик судокорпусных сталей.
Качество конструкции относится к наиболее трудно изменяемым
характеристикам. Повышение показателей, определяющих качество,
часто требует освоения новых технологий, оснащения заводов но­
вым оборудованием, обучения и воспитания кадров и т. п.
Противоречивые стремления к повьппению надежности и упроще­
нию технологии при офаниченном объеме контроля приводят к разде­
лению конструкций по признаку «качество» на группы.
К первой группе можно отнести такие конструкции, качество
которых по всем показателям удовлетворяет требованиям действую­
щей нормативной документации: правилам конструирования, уста­
новленному технологическому процессу, объему и методам контроля
и т. п. Причем имеется в виду, что указанные документы должны
формироваться на базе тех же принципов, что и сами нормы проч­
ности. Качество этой группы конструкций условно можно имено­
вать удовлетворительным.
53
 Ко второй группе относят конструкции, качество которых мож­
но условно считать неудовлетворительным, поскольку они включают
бракованные изделия или изделия, которые не могут быть допуще­
ны к эксплуатации.
В промежуточную группу между указанными выше попадают
конструкции, качество которых отвечает упомянутой выше норматив­
ной документации только с рядом оговорок, не приводящих, одна­
ко, к полной отбраковке конструкций. Эту ф уппу условно можно
именовать ограниченной по качеству.
Качество — один из основных критериев, учитываемых при ре­
шении вопросов, связанных с назначением запасов прочности в
случае опасных состояний, угрожающих нарушению целостности кон­
струкций.
Методика расчета. В силу своего функционального назначения
методика расчета должна изменяться в зависимости и в соответствии
с особенностями связываемых ею элементов норм прочности. П о­
этому на ее содержание могут оказывать влияние все элементы норм.
Это влияние может выражаться в виде требований к применению
специализированных расчетных приемов (статический расчет или рас­
чет вибрации в случае признака реакции конструкции на нагрузку;
расчет по предельному состоянию или усталостный в случае призна­
ков увеличения нагрузки и характера ее действия), в степени услож­
нения расчетных процедур (расчет стандартных элементов или ком­
плексных конструкций в случае признака степени комплексности
конструкции) или в формировании входных параметров в расчеты
(признак материала, качества, продолжительности действия на-
фузки).
Одаако все разновидности методик расчета должны отвечать неко­
торым общим требованиям: учитывать время эксплуатации, экономи­
ческие критерии, относительность нормирования прочности, а так­
же опыт постройки и эксплуатации судов.
Закономерности, которым подчиняются все составные элементы
норм прочности, должны устанавливаться с учетом изменения во
времени участвующих в их формировании факторов*. Такой подход
реализуется путем построения долговременных распределений наф у-
зок за весь срок службы корпуса с помощью так называемой полно­

* Максимаджи А. И. Вероятностные критерии равнопрочности при учете

и зм ен ени я мом ента соп ротивлени я во времени / / Тр. / НТО С удпрома. —
1969. — Вып. 131.

54
вероятностной схемы, позволяющей ответить на вопрос об обеспе­
ченности нагрузки данной величины за фиксированный срок и при
заданных условиях эксплуатации. Изменение параметров работо­
способности конструкций обычно учитывается неявно как некоторая
постоянная часть запаса прочности. Вместе с тем изменение проч­
ности во времени может быть у разных конструкций существенно
различным и требует дифференцированного учета.
В этих условиях объективной характеристикой прочности может
служить вероятность превышения опасного уровня напряжений за
весь срок службы конструкции. Для упрощения расчетных процедур
при использовании этого признака задача нормирования прочности
сводится к отысканию некоторого приведенного состояния конструк­
ции (промежуточного между новым и предельно изношенным), при
котором должна вычисляться нормативная обеспеченность расчетных
напряжений. При умеренных износах (10—15%) за такие приведен­
ные состояния можно принимать состояния, отвечающие середине
срока службы конструкции. Этот подход был реализован в Прави­
лах [75] и Нормах [65].
Повышение прочности, ужесточение технических норм связаны
с увеличением массы конструкции, ростом ее строительной стоимо­
сти и уменьшением провозоспособности судна. Однако более проч­
ная конструкция часто позволяет уменьшить затраты на эксплуата­
цию, в зависимости от вероятности ее разрушения или повреждения,
и повышения затрат на ремонт.
Применительно к нормам прочности корпусов транспортных су­
дов учет экономических факторов дает важную информацию для
выбора расчетных критериев прочности и позволяет обосновать
рациональный, экономически целесообразный запас прочности.
Возможности оценки и учета этих условий должны быть предусмот­
рены в методике расчета*.
Многие элементы, а также особенности и свойства определяю­
щих норму прочности факторов всегда остаются непознанными до
конца. При нормировании прочности реальные нагрузки неизбежно
заменяются расчетными эквивалентами, реальный материал — сре­
дой с некоторыми идеализированными свойствами, реальная конст­
рукция — условной схемой, реальное напряженное состояние —

* Шац в. N. Нормирование допустимых условий эксплуатации судов сме­

ш анного плавания методами им итационного м оделирования и ф акторного
анализа / / Судостроение, 1991, № 5. — С. 3—6.

55
математической моделью, реальная прочность — условными измери­
телями и т. п. Дополнительную условность в нормирование проч­
ности вносят экономические факторы, часто учитывающие перехо­
дящие конъюнктурные требования. Поэтому методика расчета,
связывающая все эти условные элементы, также неизбежно несет
в себе различные условности, и полученные с ее помощью резуль­
таты остаются в значительной степени условными.
Норма прочности всегда остается в большей или меньшей степе­
ни условной и обязательно должна содержать запасы, интегрально
учитывающие возможные опасные последствия принятых допуще­
ний и отступлений от объективной реальности.
Подытоживая сформулированные выше положения, следует ска­
зать, что всякая норма прочности оказывается относительной и не
может рассматриваться как абсолютная истина, а степень надежно­
сти нормы всегда связана с проверкой ее на практике. Надо иметь
в виду случайную природу большинства параметров, участвующих
в формировании нормы, возможную комбинацию которых можно
предсказать только с определенной степенью вероятности, что
также обязательно требует введения в расчет запаса прочности и
увязки нормы с конкретными вероятностными характеристиками.
Такие вероятностные характеристики обычно представляют в ф ор­
ме нормативных значений надежности (степени риска нарушения
прочности). В зависимости от последних выбирают и запасы проч­
ности.

1.5. Задачи науки о прочности судовых корпусных конструкций

Решая вопросы, связанные с обеспечением достаточной проч­

ности всего корпуса и отдельных его конструкций, необходимо иметь
в виду, что до сих пор при их проектировании используются услов­
ные расчетные схемы, отражающие только некоторые основные
факторы, влияющие на прочность. Эти факторы, как было пока­
зано в предыдущих параграфах, значительно отличаются для су­
дов, эксплуатируемых в различных условиях. Еще недавно при
расчете конструкций повсеместно принималось условное деление
корпусных конструкций на элементы. В современных условиях все
чаще удается рассматривать крупные пространственные конструк­
ции как одно целое. Для этого широко используются численные
методы и ЭВМ.
56
 в настоящее время изучение вопросов прочности корпусных
конструкций не ограничивается строительной механикой и проекти­
рованием конструкций. Вопросами прочности занимаются также
такие научные дисциплины, как гидродинамика, физика металлов,
конструктивная прочность материалов, прочность сварных соеди­
нений.
Изменения в мировом транспортном процессе вызвали появле­
ние новых конструктивных типов судов с большой скоростью,
применяющих новую технологию перевозки грузов, новую технику
обработки грузов в портах и т. д. Все это ставит перед кораблестро­
ителями соверщенно неожиданные проблемы, которые приходится
решать при отсутствии достаточного опыта работы судов в новых
условиях.
Примером важной проблемы прочности является ее обеспечение
при резком возрастании скоростей движения судов, когда в отдель­
ных поперечных сечениях корпуса от ударов носом о воду, от зали-
ваемости появляются дополнительные изгибающие моменты, со­
измеримые с максимальными изгибающими моментами на миделе
при статической постановке на волну.
Возникновение больших динамических нафузок на судах новых
поколений потребовало нового подхода к расчету местной прочнос­
ти, а вызванная ими вибрация создала трудности, так как явилась
причиной возникновения усталостных трещин. Этому способство­
вала и установка мощных высокооборотных главных двигателей.
Потребовалось выявить причины появления трещин. Практика
эксплуатации судов в разных условиях плавания ранее показала, что
большое влияние на работоспособность конструкций оказывают сва­
рочные и реактивные напряжения и высокая концентрация напря­
жений в прерывистых связях. Обе эти причины во время постройки
и эксплуатации первых целиком сварных судов принесли много не­
приятностей [1]. Изучение работы материала при различных напря­
женных состояниях конструкций относится к области физики метал­
лов и комплексу наук о прочности материалов, получивших название
конструктивной прочности. Корпусные конструкции при эксплуата­
ции судов соприкасаются изнутри и снаружи с жидкостью, которая
оказывает на эти конструкции динамические воздействия. Повреж­
дения конструкций в последнее время связывают с явлением мало­
цикловой усталости [16].
При изучении сложных процессов, происходящих в конструкци­
ях, требовался системный подход с целью учета при работе корпус­
57
ных конструкций не только выводов, полученных дисциплинами
прочностного цикла физики металлов, но также влияния техно-
логаческих процессов постройки и ремонта. Использование системного
подхода позволило обеспечить повышение надежности работы кон­
струкций судов, эксплуатируемых в новых условиях. Под надежно­
стью здесь подразумевается не только обеспечение прочности кон­
струкций, но и их удобство обслуживания, экономичность изготов­
ления и ремонтопригодность.
Рассматривая надежность конструкций, а не просто их прочность,
необходимо особое внимание уделять вопросам судоремонта, осно­
вываясь на новых теоретических разработках, заключающихся в ис­
пользовании методики дефектации и специальных норм дефекта-
ции, разработанных для каждого отдельного типа судов. Это
особенно важно при обнаружении недостатков в прочности отдель­
ных конструкций для выработки рекомендации по способам под­
крепления конструкций и решения вопроса о допущении к дальней­
шей работе судов с конструкциями, получившими деформации, на
какой-то определенный срок или даже до их списания.
Общий продольный изгиб корпуса судна в статической поста­
новке вполне допустимо использовать для представления упрощен­
ной физической картины работы корпуса плавающего судна, прежде
всего из-за наглядности этого приема при обучении студентов. П о­
этому дальше нами будут рассмотрены условия работы корпуса судна
при статическом положении на тихой воде и на взволнованной
поверхности (вершина и подошва волны) с учетом динамических
представлений.
Проектируя корпус судна и отдельно его конструкции, нет необхо­
димости ориентироваться на волнение в центре циклона или на волны
от подводного землетрясения, т. е. на волны максимально возмож­
ной интенсивности, которые могут встретиться в данном районе
моря один раз в 50—100 лет. Поэтому представляется возможным
за расчетное принять волнение, ограниченное по своим парамет­
рам. Однако для этого необходимо обеспечить при эксплуатации
определенные мероприятия, исключающие возможность попадания
судов в более сложную ситуацию, чем она принималась в расчетах
при их проектировании. К такого рода мероприятиям прежде всего
нужно отнести проводку гидрометеорологическими службами судов
в море в обход штормовых районов. Однако при этом не исключены
ошибки в прогнозе погоды. Такие ошибки сыграли не последнюю
роль в гибели в марте 1987 г. теплохода «Комсомолец Киргизии».
58
Судно находилось под проводкой службы погоды Ленинградского
гидрометеоцентра. По ее указанию оно вышло из Канады в море и
уже в 200 милях от берега попало в ураган*. Предсказания синоп­
тиков при более ранних проводках того же судна содержали большие
ошибки. По заявлению капитана, в 1984 г. судно дважды попало
в ураган, хотя синоптики обещали штиль.
Во время проведения экспериментов на переходе через океан
теплоход «Пестово» (типа «Варнемюнде») находился под проводкой
береговых служб погоды, однако это не помешало ему попасть в центр
циклона у Алеутских островов, где маневрирование было затруд­
нено** .
Другим важным обстоятельством, которое необходимо учесть при
назначении расчетной интенсивности волнения, является возмож­
ность временного выхода из строя главных двигателей. При этом
судно теряет способность двигаться, маневрировать и не в состоянии
покинуть наиболее опасные морские районы. Это может привести
к встрече с тяжелыми условиями, которые не учитывались при про­
ектировании судна.
При расчетах прочности корпусных конструкций рассматривают­
ся лишь основные связи для каждого конкретного судна. Из-за слож­
ности судового корпуса используется идея расчленения его на ряд
систем с целью последовательного рассмотрения каждой в отдельно­
сти. Каждая система разбивается на подсистемы. Так, судовой
корпус идеализируется тонкостенной пустотелой балкой с перемен­
ными поперечными сечениями по ее длине, состояшей из стенок
(борта, продольные переборки) и поясков (палубы, днище, второе
дно). Днище, борта, палубы, переборки, представляющие собой
системы, разбиваются на подсистемы. Для системы «палуба» под­
системами будут бимсы, карлингсы, обшивка, продольные ребра.
Для системы «днище» подсистемами будут днищевые стрингеры,
флоры, листы наружной обшивки и настила второго дна, продоль­
ные ребра.
Весь корпус судна может рассматриваться как совокупность сис­
тем (перекрытий) и подсистем (набора), изготовленных из материа­
ла, обладающего свойствами сплошности и однородности; хотя реаль­
ные материалы этими свойствами не обладают. Даже катаные и

* Мельник М. Океан оказался си льн ее/ / Правда. — 1987. — 28 мая.

** Н а борту этого судна в проведении эксперимента участвовал один из
авторов учебника.

59
сварные профили и листы наружной обшивки, изготовленные из
стали одной марки, дают значительный разброс предела текучести,
ударной вязкости и относительного удлинения.
Таким образом, для расчета корпуса судна вводится ряд упрощен­
ных представлений и допущений применительно к выбранным мате­
риалам, размерам конструкций и их геометрии, в результате чего
получается расчетная модель и вьщеляются основные факторы, наибо­
лее влияющие на прочность судна. К основным факторам относятся
внещние нафузки, действующие на судно при плавании на волне­
нии в море.
Имея расчетную схему, необходимо связать внешние воздействия
на конструкцию с определенными ее состояниями. Для этого сущест­
вуют критерии (признаки) прочности, на основании которых
проводятся оценка и нормирование прочности с ориентацией на
принятые нормативы опасных состояний конструкции. Необходимо
выявлять количественную связь между параметрами, определяющи­
ми опасное состояние конструкции, и такими же параметрами этой
конструкции в конкретных условиях ее работы.

1.6. Требования, предъявляемые к корпусу в целом

и к его отдельным конструкциям

Основным требованием при проектировании конструкций являет­

ся создание такого корпуса судна, прочность конструкций которого
обеспечивалась бы во всех наихудших, но возможных условиях эксплу­
атации в течение назначенного периода времени или до замены
в ремонте, или, наконец, до конца срока работы судна, т. е. до
его списания. Однако это не всегда удается из-за возможности по­
падания судов в чрезвычайные условия во время жестоких штормов,
как и не удается пока добиться полного отсутствия в корпусе мест­
ных повышенных напряжений (они неожиданно могут вызвать тре­
щины, которые быстро внезапно распространяются).
Трудности, возникающие при проектировании корпуса судна
в целом и отдельных его узлов и деталей, вызываются тем, что
приходится решать не только вопросы прочности, которые сами
по себе достаточно сложны, но и вопросы по обеспечению конст­
рукциям ряда других свойств, необходимых при выполнении от­
дельных функций, от которых зависят и сами расчеты корпуса.

60
Конструкторам приходится менять расчетные схемы на случай, если
изменятся условия эксплуатации, методы перевозки фузов, свой­
ства используемых для корпуса материалов. Для этого необходимо
разобраться, какое влияние оказывают эти ранее не учтенные фак­
торы на прочность, и установить новые качественные и количе­
ственные зависимости между этими факторами. Особенно важно
зто для судов новых конструктивных типов, для которых характерно
появление наибольшего количества новых факторов.
Желание спроектировать корпусные конструкции так, чтобы
каждый их узел и элемент узла наилучшим образом функциониро­
вали в эксплуатации при минимуме затрат на постройку, заставляет
конструктора учитывать условия их коррозии и износа и необходи­
мость восстановления при уменьшении толщины связей. Для
определения целесообразности увеличения толщины связей, чтобы
они работали весь срок эксплуатации судна до списания, или ее
уменьшения из расчета замены связей через какой-то определенный
срок требуются надежные экономические расчеты. Оптимизация
размеров связей представляет значительную сложность из-за отсут­
ствия надежных нормативов по износам и коррозии в разных усло­
виях работы судов. Нет и систематизированных данных по затратам
на эксплуатацию и ремонт. Знание частоты повреждений от корро­
зии и износа позволило бы делать более точные расчеты при проек­
тировании.
Успешное решение системной (комплексной) задачи проектирова­
ния конструкций возможно при стройной системе критериев для
сравнительной оценки различных решений. Разработать такую сис­
тему критериев очень трудно из-за сложности учета многочисленных
факторов и степени их взаимовлияния. В настоящее время учиты­
вается только офаниченное число основных факторов, от которых
зависит выбор критериев. Это упрощает выбор отдельных критери­
ев, но достоверность результатов при расчете может оказаться недо­
статочной. Поэтому для решения отдельных вопросов приходится
использовать условные измерители, которые не всегда дают желае­
мые результаты.
Критерии прочности, как указывалось, должны выявлять количе­
ственную связь между параметрами, характеризующими состояние
конструкций под действием внешних нафузок, и аналогичными пара­
метрами ее опасного состояния. Каждому опасному состоянию со­
ответствует определенный вид разрушения, наблюдающийся при

61
эксплуатации судов в наиболее тяжелых условиях плавания. В зависи­
мости от выбранного опасного состояния конструкции определяются
требования к расчетной схеме. Последняя при принятых критериях
должна предусматривать наличие в конструкции некоторого запаса
прочности. Он должен быть тем больше, чем больше может быть
ошибка при определении внешних усилий, действующих на судно.
Запас нужен для того, чтобы избежать повреждений в случае появ­
ления нафузок, превышающих величины, принятые в расчетах за
опасные. Если запас взят избыточным, надежность конструкции
увеличивается, но и масса ее будет избыточной, а стоимость изго­
товления конструкций станет выше. Из этого вытекает, что запас
прочности следует назначать из условия работы конструкций в самых
тяжелых условиях плавания. Большое значение при этом имеют
физические свойства материала конструкций и его способность про­
тивостоять внутренним повреждениям и повышенной концентрации
местных напряжений.
Задачей конструктора при проектировании конструкций судна
является уменьшение массы всего корпуса, что позволяет увеличить
фузоподъемность судна и уменьшить трудовые затраты при изготов­
лении конструкций. Уменьшение массы корпуса судна достигается
путем использования сталей повышенной прочности и легких спла­
вов, несмотря на их более высокую стоимость. Эти мероприятия
оказываются экономически целесообразными.
Важно отметить, что при использовании обычной углеродистой
стали (О УС) не удалось бы построить экономичные в эксплуатации
крупнотоннажные суда, так как они смогли бы брать очень неболь­
шое количество фузов. Изготовление корпусов крупнотоннажных
судов из сталей повышенной прочности позволило повысить их
экономические показатели. Доля металлического корпуса в общей
массе судов из ОУС с увеличением размеров значительно увеличи­
вается. Для сохранения этой доли, как на судах средних размеров из
О УС, при увеличении размеров необходимо применять стали по­
вышенной прочности (С П П ).
Уменьшение массы корпуса не всегда рационально с технической
и экономической точек зрения. Иногда, исходя из соображений
повышения долговечности работы конструкции, требуется значи­
тельное увеличение размеров связей.
Технологические факторы при изготовлении и ремонте конструк­
ций во многих случаях ифают решающую роль для назначения толщи­
ны обшивки и выбора размеров связей набора. Особое внимание
62
уделяется выбору толщин связей в районах корпуса, подвергающих­
ся повышенной коррозии и износу, а также выбору толщин листов,
подвергающихся горячей обработке. Обычно эти детали конструк­
ций значительно утолщают. Исходя из технологии изготовления
толщина всей обшивки мелких судов значительно больше, чем тре­
буемая по условиям прочности.
Особенно много трудностей встречается при резке и сварке ли­
стов и набора, имеющих малые толщины. Бывает совершенно не­
возможно избежать больших деформаций, которые ухудшают вне­
шний вид сооружения и оказывают отрицательное влияние на его
прочность. Тепловые деформации при газовой резке и сварке созда­
ют местные перенапряжения металла и вызывают опасные плоско­
стное и объемное напряженное состояния, охрупчивающие металл.
Поэтому при изготовлении и ремонте конструкций требуется строгое
соблюдение технологической дисциплины. Ошибки при сборке и
сварке приводят к дефектам, которые изменяют механические каче­
ства и химический состав стали.
При изготовлении отдельных узлов и деталей корпуса прибегают
к унификации и стандартизации, что способствует повышению ка­
чества изготовления и уменьшению стоимости постройки судна.
Этому способствует использование для изготовления оболочки и палуб
судна листов максимальных размеров. Однако унификация и стан­
дартизация не должны препятствовать совершенствованию конст­
рукций, что может достигаться регулярным пересмотром стандартов.
Необходимо учитывать, что отдельные рекомендации по конструи­
рованию узлов при создании судов новых конструктивных типов ока­
зываются совершенно неприемлемыми, однако конструктор не все­
гда в состоянии оценить это и механически пользуется ими. Поэтому
проектирование и постройка этих судов должны осуществляться под
наблюдением научных подразделений. На практике бывает так,
что отдельные конструкции в составе корпуса, появившиеся не все­
гда обоснованно, повторяют в последующих проектах механически,
а иногда вводят в нормативные документы и рекомендуют по тради­
ции. Очень важно отметить, что на судах, построенных в разных
странах, принимаются решения, принципиально отличающиеся друг
от друга, что приводит к ошибочным результатам.
Широкое использование системного подхода при проектирова­
нии и обеспечении прочности корпусных конструкций с определен­
ной системой надежных критериев позволяет все более уверенно
согласовывать отдельные противоречивые требования, предъявляе­
63
мые к корпусу судна. В решении многовариантных задач широко
применяются быстродействующие Э В М с учетом экономических
взаимозависимостей.
При использовании С П П необходимо проявлять большую
осторожность, так как могут проявиться новые качества материала,
а при проверке его пригодности нельзя ориентироваться на крите­
рии, принятые ранее для других материалов. Должна изучаться
конструктивная прочность материала, т. е. характеристики проч­
ности в сочетании с металлофизическими особенностями в реальных
условиях работы конструкций. При этом необходимо учитывать ус­
ловия изготовления конструкций и спроектированных узлов. И с­
пользование передовых приемов конструирования может во много
раз повысить надежность работы отдельных узлов, особенно в усло­
виях динамических нагрузок.
Применение новых сталей для изготовления конструкций требу­
ет повышения точности расчетов и надежного определения поля на­
пряжений в районе различных конструктивных нововведений.
Итак, появление судов новых конструктивных типов, увеличе­
ние их размеров и скорости заставляют по-новому решать многие
вопросы обеспечения прочности. При этом должны учитываться
следующие основные требования:
1. Масса материала конструкций должна быть возможно мень­
шей, однако при некоторых экономических условиях утяжеление кон­
струкций вполне допустимо.
2. Системный анализ прочности и проектирования конструкций
должен использоваться повсеместно.
3. Конструкции должны наилучшим образом соответствовать
своему функциональному назначению.
4. При разработке конструкций необходимо стремиться к наилуч­
шей их доступности при постройке, ремонте, окраске, очистке и
осмотре.
5. Характеристики каждой проектируемой конструкции должны
соответствовать действующим отраслевым стандартам, согласовьшать-
ся с действующими нормами и быть сверены с последними альбо­
мами типовых рекомендуемых конструкций с учетом унификации.
6. Качество изготовления конструкций как при постройке, так
и при ремонте должно обеспечивать надежную их работу в течение
всего запланированного срока эксплуатации.
7. При постройке и ремонте судна должны применяться техно­
логии, отвечающие требованиям времени, с учетом достижений на­
64
уки для уменьшения внутренних напряжений конструкций, особен­
но концентрации местных, в наиболее сложных районах корпусов
судна.

Контрольные вопросы

1. Перечислите основные элементы корпуса судна.

2. Опишите условия плавания судов. Как эти условия влияют на проч­
ность судов?
3. Назовите внешние нагрузки, действующие на корпус. Поясните, как
возникают напряжения в корпусе судна.
4. Перечислите задачи, которые стоят перед наукой о прочности судна.
5. Перечислите требования ко всему корпусу и к отдельным его конструк­
циям.

5 з « .7 9 б
Глава 2. ВОСПРИЯТИЕ КОРПУСНЫМИ
КОНСТРУКЦИЯМИ ВНЕШНИХ
НАГРУЗОК, ДЕЙСТВУЮЩИХ
НА СУДНО

2.1. Роль обшивки и набора в составе корпуса

Листы обшивки корпуса судна вместе с листами

палубного настила верхней палубы образуют непроницаемую оболоч­
ку, обеспечивающую плавучесть судна (способность держаться на воде)
и непотопляемость (способность оставаться на плаву и сохранять запас
плавучести при затоплении части помещений). Водонепроницаемая
оболочка могла бы состоять из одних только толстых листов и судно
при этом обладать достаточной прочностью, воспринимая все воз­
можные внешние нагрузки, действующие на него. Обычно же об­
шивка подкрепляется балками набора, так как при этом можно по­
лучить значительно меньшую массу корпуса. Если учесть, что масса
обшивки составляет более 60% всей массы металлического корпуса,
то правильный выбор толщин листов обшивки с учетом роли набора
и фактически действующих нафузок может дать существенную эко­
номию массы корпуса. При этом не следует забывать о фактических
скоростях износа и коррозии конструкций в определенных районах
корпуса и конструкций конкретных конструктивных типов судов,
а также о требованиях к эксплуатации, технологии постройки и ре­
монту.
Листы обшивки корпуса судна — основные связи, образующие
расчетные поперечные сечения эквивалентного бруса, которые оп­
ределяют способность корпуса сопротивляться общему продольному
изгибу и общему кручению. Кроме этого, листы обшивки, к которым
привариваются балки набора, вместе с последними обеспечивают
местную прочность корпуса.
Листы днищевой обшивки, настилов второго дна и палуб услов­
но являются поясками многотавровой (многополочной) балки, кото­
рые привлекаются при общем изгибе к совместной работе стенка­
ми — бортами — и продольными переборками судна. Общий изгиб
корпуса под действием нафузок, приложенных различным обра­
зом, происходит одновременно с изгибом отдельных балок набора
и балочных перекрытий (местный изгиб, см. гл. 4).
66
 Толщины листов обшивки и настилов в зависимости от их роли
в обеспечении общей и местной прочности корпуса принимают разны­
ми. При рассмотрении корпуса как балки, подверженной общему
продольному изгибу, верхний и нижний пояски этой многотавро­
вой балки (верхняя палуба и днище) ифают большую роль в увели­
чении моментов инерции поперечных сечений. Поэтому листы верх­
ней палубы и днища назначают большой толщины. Бортовые
поясья — скуловой пояс и ширстрек — утолщают как поясья, наи­
более удаленные от нейтральной оси (Н О ) поперечного сечения.
Кроме этого, скуловой пояс, так же как ширстрек и палубный стрин­
гер, располагают на максимальном расстоянии от НО сечения, так
как при общем продольном изгибе в накрененном положении судна
при качке они в наибольшей степени будут влиять на момент инер­
ции поперечных сечений.
Может потребоваться утолщение: бортовых поясьев в районе
ватерлинии, если судно предназначено для плавания во льдах; лис­
тов поясьев второго дна, расположенных в трюмах прямо под люка­
ми; днищевых листов в носовой оконечности для судов ледового
плавания, возвращающихся во льдах без фуза с большим диффе­
рентом на корму (для углубления винта); листов горизонтального
киля и среднего пояса настила второго дна, образующих вместе
с вертикальным килем мощную балку, способную воспринимать
реакции кильблоков при постановке в док и передавать усилия на
поперечные переборки.
Листы обшивки продольных и поперечных переборок танкеров
должны образовывать отдельные отсеки (помещения) для различных
сортов наливных фузов, а также обеспечивать минимум вылива
жидкого груза за борт при аварии. Одновременно поперечные пе­
реборки служат целям обеспечения непотопляемости при поврежде­
ниях корпуса, офаничивая затопляемую часть внутренних объемов
судна одним или двумя отсеками. Переборки могут изготовляться
только из одних толстых листов, но значительно более легкими
оказываются переборки из листов прокатных или составных сварных
профилей в качестве ребер жесткости.

2.2. Набор и обшивка, образующие рамы и перекрытия

Все листы, образующие непроницаемую оболочку палуб второго

дна и переборок, подкрепляются набором из балок различного профиля
67
и разных размеров. Эти балки целесообразно располагать по пере­
крытиям судового корпуса так, чтобы по возможности они образовы­
вали продольные или поперечные замкнутые рамы, соединяемые по
углам треугольными листами — кницами. Например, продольные
балки, днища второго дна и палуб, располагаясь в одной вертикаль­
ной плоскости со стойками поперечных переборок, образуют в лю­
бом отсеке судна продольные рамы. Располагая флоры, шпангоуты
разных бортов и бимсы в одной вертикальной плоскости, можно
получить поперечные рамы (рис. 13). Эти рамы образуют как бы
скелет корпуса судна, обеспечивая заданную его форму. Однако если
рассматривать условия работы отдельных рам, то можно убедиться,
что вместе со связями (балками), составляющими рамы, работают
участки листов общивки, прилегающие к этим связям (присоединен­
ные пояски). Поэтому при расчетах в площадь поперечного сечения
отдельных связей, образующих рамы, включают полоски обшивки
или настилов.
Плоской рамой назьшают замкнутую конструкцию, которая обра­
зована отдельными балками, идущими по разным перекрытиям
корпуса судна. Все балки рамы лежат в одной вертикальной или
горизонтальной плоскости. По углам они соединены кницами и
образуют жесткие или податливые узлы, которые обеспечивают со­
вместную работу отдельных связей рамы. Изгиб под действием внеш­
ней нагрузки, приложенной к одной из балок рамы, заставляет
деформироваться все другие балки данной рамы. Рамы корпуса суд­
на по виду образующих их балок набора могут быть прямолинейными,
когда все балки прямые или близки к прямым, а все углы рамы- —
близки к 90°. Примером может служить шпангоутная рама любого
транспортного судна в районе средней части длины судна (район
цилиндрической вставки — см. рис. 13). По мере приближения
к оконечностям судна поперечные сечения приобретают все более
криволинейный характер. Такие поперечные рамы набора называ­
ются криволинейными (см. рис. 13).
Плоские рамы корпуса называются простьши, если они имеют
только четыре узла. Сложные рамы имеют более четырех узлов.
Перекрытия корпуса представляют собой часть обшивки корпуса
или настилов палуб и второго дна, или, наконец, обшивки пере­
борок вместе с подкрепляющими балками набора. Границами вся­
кого перекрытия являются соседние перекрытия, которые представ­
ляют собой опорный контур для рассматриваемого перекрытия. Форма
опорного контура перекрытия обычно близка к прямоугольной или
68
Рис. 13. Поперечное сечение корпуса посредине длины корпуса,
в его носовой оконечности и в корме

69
трапециевидной, и только для перекрытий палуб и переборок в
оконечностях опорный контур бывает близок по форме к треуголь­
ному. Под действием поперечной нагрузки, например давления
воды, опорный контур воспринимает реактивные усилия, возника­
ющие при деформациях всего перекрытия и отдельных его балок.
Набор перекрытий может иметь балки как одного направления,
так и разных. В последнем случае балки пересекаются обычно под
прямыми углами. Балки основного набора называются балками глав­
ного направления, а пересекающие и поддерживающие их отдельные
более мощные балки называются перекрестными. Последние для
балок главного направления служат как бы промежуточной опорой
в их пролете. При расчете балок главного направления и перекрест­
ных связей, как отдельных балок перекрытий, к каждой балке до­
бавляется присоединенный поясок листов обшивки или настилов.
Ширина этого пояска определяется по нормативным документам.

2.3. Схема восприятия и передачи усилий связями

разных категорий на опорный контур перекрытия

Некоторые типовые схемы набора отдельных судовых перекры­

тий показаны на рис. 14. Однородный набор состоит из часто по­
ставленных балок с одинаковым поперечным сечением, идущих
параллельно в одном направлении. При этом перекрестные связи
отсутствуют. Подобным образом балки набора располагаются на
бортах сухогрузных многопалубных судов без ледовых подкреплений
и на поперечных водонепроницаемых переборках широких судов.
Перекрытия, показанные на рис. 14, обеспечивают наилучшее вос­
приятие внешних нагрузок при разных условиях зафузки перекры­
тий. Например, в бортовом перекрытии (рис. 14, а) бортовые стрин­
геры служат промежуточными опорами для основного набора —
шпангоутов, а сами бортовые стрингеры поддерживаются рамными
шпангоутами. На рис. 14, б показано днищевое перекрытие с дву­
мя днищевыми стрингерами и вертикальным килем, которые явля­
ются перекрестными связями, с рамными флорами — балками глав­
ного направления — и продольными ребрами, передающими нагрузку
с листов обшивки днища на флоры. Опорный контур, ограничива­
ющий все перекрытия, заштрихован.
Классификация действующих на корпусные конструкции нафу-
зок и вызываемых ими напряжений приведена в п. 1.3. С этой

70
 а) 6)

7
/

л 2 л
с л-
\
■3
/
ч
?7Г?Г/^ л
г)
в) '^у////^////^///> ////^ '
г"
I
ш й Ш к з Г \
/

— —
4<

N
4

УТТТТТТТТТТТТТТТТ? 7Т:(77777. 77777У

Рис. 14. Схема набора элементов корпусных конструкций:

а — бортовые перекрытия
I — основные шпангоуты; 2 — рамные шпангоуты; 3 — бортовые стрингеры;
4 — палуба; 5 — днище; 6 — поперечные переборки
б — бортовые перекрытия машинного отделения
I — основные шпангоуты; 2 — рамные шпангоуты; 3 — бортовые стрингеры;
4 — палуба; 5 — днище; 6 — поперечные переборки; 7 — платформа
в — днищевое перекрытие
/ — вертикальный киль; 2 — продольные переборки; 3 — продольные ребра жесткости;
4 — поперечные переборки; 5 — флоры; 6 — борта
г — днищевое перекрытие
1 — флоры; 2 — стрингеры; 3 — борта; 4 — поперечные переборки

классификацией связана и классификация конструктивных элемен­

тов в составе корпуса судна.
Отдельные связи корпуса (элементы) по характеру работы обыч­
но разделяют на следующие категории;
1. Связи, непосредственно воспринимающие внешние распреде­
ленные нагрузки и прежде всего давление воды и грузов. К ним
относятся наружная обшивка, настилы палуб и второго дна, листы

71
поперечных и продольных переборок. Эти связи называют связями
первой категории.
2. Связи, служащие опорами для связей первой категории, т. е.
для пластин, и распределяющие внешние нафузки, воспринимае­
мые этими пластинами. Они относятся к связям второй категории.
В их числе — щпангоуты, продольные ребра, бимсы, стойки пе­
реборок и т. п.
3. К связям третьей категории относятся такие, которые сами
нафужаются реакциями связей второй категории. Это рамные шпан­
гоуты и бимсы, днищевые и бортовые сфингеры, карлингсы и
рамные флоры.
4. Связи, являющиеся опорами для данного перекрытия и основ­
ных несущих балок набора, называются связями четвертой катего­
рии. К ним относятся палубы, борта, переборки, днища, т. е.
перекрытия, офаничивающие данное перекрытие, и обладающие
большой жесткостью на изгиб в своей плоскости, что обеспечивает­
ся совместной работой связей всех фех категорий.
Следуя проф. И. Н. Сиверцеву [84], можно проиллюсфировать
передачу усилий воды (рис. 15). Основную часть нафузки с листов
обшивки перекрытия борта воспринимают шпангоутами и бортовы­
ми стрингерами, которые передают эту нафузку на палубу, днище
и поперечные переборки. Часть нафузки со шпангоутов передается
на бортовые стрингеры, с них — на рамные шпангоуты и опорный
контур.
На днищевом перекрытии нафузки с наружной обшивки распре­
деляются главным образом на продольные ребра, меньшая часть
нафузок приходится непосредственно на шпангоуты, борта и пере­
борки. Продольные ребра передают усилия на флоры (балки глав­
ного направления) частично на опорный контур (поперечные пере­
борки), флоры же разносят усилия на борта и на перекрестные
связи — днищевые стрингеры, передающие усилия на переборки.
Из приведенных рассуждений следует, что набор создает для
пластин жесткий контур, который воспринимает усилия от попереч­
ной нафузки.
Кроме восприятия поперечной нафузки корпусные перекрытия
ифают существенную роль при общем изгибе и кручении корпуса
судна. При общем продольном изгибе на волнении перекрытия
палубы и днища попеременно находятся в состоянии растяжения и
сжатия. При этом в элементах консфукции возникают сжимающие
и растягивающие напряжения, которые необходимо учитывать для
72
обеспечения достаточной прочности конструкций. В некоторых слу­
чаях нужно суммировать напряжения от общего изгиба и от изгиба
поперечной нагрузкой. Учитывая действие на перекрытия всех на-
|рузок, конструктор должен найти для каждого отдельного перекры­
тия такое сочетание толщин листов обшивки и сечений балок набо­
ра, которое может обеспечить требуемую прочность конструкций при
их минимальной массе. При этом необходимо учитывать требования
эксплуатации и экономические соображения.

2.4. Системы набора корпусных перекрытий

Исходя из условий передачи внешних усилий связями разных

категорий на опорный контур отдельных перекрытий, для которых
этим контуром являются другие перекрытия (см. п. 2.3), предпо­
лагалось, что поперечная нагрузка от давления воды воспринимает­
ся листами наружной обшивки и листами настилов палубы, второго
дна и переборок и передается через балки набора, подкрепляющие
листы, на опорный контур.
Балки набора разных направлений отдельного перекрытия пере­
секаются под прямыми углами или близкими к прямым углам, ог­
раничивая отдельные пластины (панели). Панели могут быть квад­
ратной формы или ориентированы длинной стороной вдоль или
поперек судна. В зависимости от ориентации панелей определяют
систему набора перекрытий. Если длинные стороны пластин распо­
лагаются вдоль судна — система набора перекрытия называется про­
дольной (см. рис. 14, в), если поперек — поперечной (рис. 14, а и б).
Если панели имеют форму, близкую к квадрату, то система набора
называется клетчатой (рис. 14, г). Такая классификация, введен­
ная проф. Сиверцевым, позволяет сразу установить систему отдель­
ных перекрытий судового корпуса по внешнему виду.
В зависимости от ориентации панелей происходит передача
поперечных усилий от давления воды на опорный контур отдельной
пластины и опорный контур данного перекрытия. На рис. 15 при­
ведена схема передачи усилий перекрытий, изображенных на рис. 14.
Кроме трех систем набора корпусных перекрытий существует еще
комбинированная система набора, когда в отдельных частях одного
перекрытия имеются разные системы набора (рис. 16).
Очень часто при проектировании корпусов судов оказывается
целесообразным разные перекрытия выполнять по разным системам

73
 а) Листы б)
Листы
обшивки 1 обшивки
1
Стрингеры
Шпангоуты

Шпангоуты
Стрингеры

Л ___ к 1.
Поперечные Поперечные
Палуба, днище Палуба, днищ е
переборки
1

в) Листы Листы
обшивки обшивки

Прод. ребра
Ш пангоуты
жесткости
Днищ евые
Флоры
стрингеры
I---------- -»| ^ р и н г е р ы
I
1
Поперечные Поперечные
переборки та
Борта I Борта
переборки
■777777777Г7ГГТ77

Рис. 15. Схема передачи поперечных усилий давления воды на опорный

контур перекрытия (конструкции перекрытий см. на рис. 14)
- основная ч асть;------- незначительная часть;
/77777 опорный контур перекрытия

набора. Например, на судах длиной до 100 м обычно все перекры­

тия имеют поперечную систему набора, а на судах большего размера
набор днища и верхней палубы выполняют по продольной системе,
и средние части бортов по поперечной. Такая система набора судна
(не перекрытия) называется смешанной системой набора Шиманс-
кого. При этом почти всегда оконечности судов при любой системе
набора в средней части в оконечностях имеют поперечную систему
набора.
Выбор системы набора для судна непосредственно влияет на массу
перекрытий, а также на трудоемкость их изготовления.
В составе перекрытия с балками главного направления и пере­
крестными связями, определяющими прежде всего систему пере­
крытия, дополнительно устанавливают при продольной системе про­
дольные балки — ребра жесткости. Последние, хотя и воспринимают
74
 а) б)

,■2 .2

.3 ,2

'777^77777777777777/7^^^7777777Т77777777Л

Рис. 16. Комбинированная система перекрытий

1 , 3 — стрингеры; 2 — флор

внешние нафузки от листов обшивки, однако их основное назначе­

ние заключается в увеличении устойчивости тонких листов при ра­
боте последних в условиях сжатия, а также в увеличении плошади
поперечных сечений балки — корпуса {эквивалентный брус) — в ус­
ловиях сжатия его при обшем изгибе в вертикальной и горизонталь­
ной плоскостях, а также при кручении корпуса судна. Целесообраз­
ность расположения балок в разных перекрытиях определяют
в зависимости от их формы, действующих нагрузок, от рода пере­
возимых грузов и от размеров и скорости судна. Соседние перекры­
тия по длине и высоте судна могут иметь разные системы набора в
зависимости от действующих в данном районе корпуса внешних, а
также внутренних нафузок от воздействия перемешаюшихся фузов.
Например, днищевое перекрытие, расположенное в трюме сразу за
переборкой форпика, на волнении при качке испытывает большие
динамические нафузки от ударов о воду (слеминг), а уже на следую­
щее за этим перекрытие днища в корму динамические нафузки не
действуют. Бортовые перекрытия в носовой оконечности в районе
развала бортов подвергаются очень большим динамическим воздей­
ствиям, в то же время другие бортовые перекрытия больших дина­
мических нафузок не испытывают. Однако на некоторых типах су­
дов, швартующихся друг к другу в море, могут на отдельных участках
бортов возникать даже сосредоточенные нафузки. Ледоколы и суда
ледового плавания подвергаются фомадным динамическим нафуз-
кам, а также сжатию льдами. Наибольшие ледовые нафузки дей­
ствуют на носовую оконечность ледоколов при форсировке льдов
с разгона. При этом нос поднимается, нафузки воспринимаются и
днищевыми носовыми перекрытиями. На транспортах, идущих на
коротком буксире сразу за кормой ледокола, лед уходит под корпус

75
и ударяет о днищевые перекрытия. Кроме больших нафузок здесь
имеет место и повышенный износ наружной обшивки.
Еще один пример. В машинном отделении работающие меха­
низмы вызывают дополнительные динамические и инерционные
нагрузки, особенно во время сильной продольной качки, когда ого­
ляется винт и судно испытывает сотрясение и вибрацию. На рис. 17
показана схема усилий, действующих в кормовой оконечности судна,
где установлены главная машина, валопровод и гребной винт. Для
безопасности восприятия этих усилий как днищевые, так и бортовые
перекрытия приходится значительно усиливать, и их конструкция
отличается от конструкций соседних перекрытий в грузовых трюмах.
Конструкция перекрытий палуб судов, перевозящих на палубе
тяжелые грузы и колесную технику, существенно отличается от пе­
рекрытий на других судах вследствие необходимости установки под
палубами вертикальных балок и мощных пиллерсов.
Система набора, предложенная в начале века проф. И. Г. Буб­
новым, получила название русской системы набора, однако в по­
следнее время об этом забывают и бубновскую систему называют
стрингерной*. Однако с использованием этой системы в начале
20-го века в России был построен ряд военных кораблей.
Русская система набора состоит из большого числа стрингеров,
заменяющих продольные балки (ребра жесткости), но не требующих
образования отверстий для прохода через поперечные рамы. Эта
система на двухкорпусных танкерах может быть успешно реализована
как для днища, так и для бортов и палуб (см. т. 2). Однако сис­
тему набора Шиманского и русскую систему набора не следует отож­
дествлять с вышеприведенной классификацией систем набора.
Система набора Ю . А. Шиманским была предложена в 1918 г.
По ней были спроектированы два танкера фузоподъемностью 7300
и 2200 т. Экономия по массе составила 25%, а стоимость постройки
судов уменьшилась на 30%. Такая же система позже, в 30-е годы
X X столетия, появилась за фаницей под названием Ишервуд—Ми-
лара. (Подробнее см.; Смоляков Б. Н. Увеличение прочности судов.
М.: Региздат, 1952.)
Стрингерная система набора представляет своеобразно исполнен­
ную продольную систему набора для двойных бортов, днища и палу­
бы. В последнее время известны случаи постройки нескольких

* Стрингерная конструкция двойного судна (из иностранного о п ы та )

Судостроение, 1966, № 4. — С. 13—14.

76
б)
п
Н=п02й1
Т” Г ш

2 -узловая

3-узловая

4 -узловая

Рис. 17. Источники судовой вибрации (о) и общая вибрация

разных тонов корпуса как балки (6)

11
судов с двойными палубами, набор которых копирует русскую сис­
тему набора. Иногда ошибочно смешанную систему набора, имею­
щую отношение ко всему судну, называют, имея в виду смешанной
систему набора перекрытия. Это создает путаницу. Когда говорят,
что судно набрано по поперечной системе набора, это значит, что
все перекрытия корпуса как в средней части, так и в конечностях
имеют такую систему набора (см. рис. 4, а). Если речь идет о
продольной системе набора перекрытия, то все перекрытия в сред­
ней части набраны по продольной системе, а оконечности — обыч­
но по поперечной системе. Однако у танкеров массовой постройки
военных лет продольная система принята и для оконечностей
[2, рис. 433, 434].
В корпусе судна целесообразно образовывать вертикальные и
горизонтальные рамы. Это требует согласования расстояния между
балками набора соответствующих перекрытий.
Конструкции разных типов судов и назначения испытывают дей­
ствие разных внешних нагрузок, в результате одна и та же система
набора по-разному воспринимает продольные и поперечные усилия.
Поэтому выбор той или иной системы набора для перекрытия дол­
жен основываться на предварительных исследованиях влияния от­
дельных его параметров на массу, технологичность, ремонтопригод­
ность, стоимость изготовления, надежность и долговечность, а также
пригодность для осмотра. При этом необходимо руководствоваться
установленными практикой допустимыми минимальными толщина­
ми листов обшивки и балок, подкрепляющих обшивку, а также
расстояниями между балками набора (см. рис. 14).
Во избежание резкого изменения поперечных сечений при пере­
ходе продольной системы набора перекрытия в соседнее перекрытие
с поперечной системой необходимо на части длины корпуса в двух
соседних перекрытиях выполнять комбинированную систему набора.
Она получается, когда часть продольных балок из перекрытия с
продольной системой набора продляется по соседнему перекрытию с
поперечной системой. Это всегда делается в носовой и кормовой
оконечностях на верхней палубе (рис. 18) и в днище. Варьируя
геометрические характеристики сечений и расположение взаимно
пересекающихся балок набора на листах принятых толщин, находят
оптимальное решение для перекрытия, имеющего заданные разме­
ры и известные условия закрепления на опорном контуре.
По мере приближения к середине длины судна изгибающие
моменты и напряжения от общего изгиба увеличиваются, что соз-

78
дает опасность потери устойчивости палубными и днищевыми пере­
крытиями. Это заставляет устанавливать большое число продольных
балок.
Поперечная система нобо/)о — наиболее старая, она была един­
ственно возможной при постройке деревянных судов. Продольные
доски прибивали к поперечным шпангоутами, затем их соединяли
между собой только конопаткой. На стальных судах первое время
использовалась та же поперечная система, но отдельные поясья
крепили к шпангоутам, которые соединялись между собой с помо­
щью заклепок. Такая конструкция была надежной для небольших
судов и простой в изготовлении. Общая продольная прочность обес­
печивалась только листами обшивки и небольшим количеством про­
дольных балок (киль, скуловой стрингер, карлингсы). Этих связей
было достаточно для того, чтобы прочность корпуса не нарушалась
при растяжении и сжатии, а также при этом всегда обеспечивалась
устойчивость связей, так как напряжения от общего изгиба на ма­
лых судах небольшие и надобности в установке продольных ребер не
было. Достаточная устойчивость достигалась установкой поперечных
шпангоутных рам на расстоянии 500—900 мм друг от друга. Сохра­
нялась общая жесткость всего корпуса и отдельных, даже наиболее
напряженных, перекрытий.
Для достижения минимальной массы перекрытия под действием
поперечной нагрузки основной набор целесообразно устанавливать
параллельно меньшей стороне опорного контура перекрытия. Так
как на малых сухофузньгх судах высота борта и ширина всегда мень­
ше, чем длина трюмов или машинного отделения, меньшая сторона

79
опорного контура перекрытия ориентирована поперек судна, чем
предопределяется и расположение набора. Появление судов дая
перевозки наливных грузов с часто поставленными поперечными
переборками потребовало своеобразного подхода к выбору системы
набора этих перекрытий, что будет подробно рассмотрено ниже
(п. 7.10). Увеличение размеров судов привело к повышению уровня
сжимающих напряжений от общего продольного изгиба и возникно­
вению опасности потери устойчивости листов наиболее напряжен­
ных перекрытий палубы и днища. В настоящее время чисто попе­
речная система набора по всей длине судна, а также и в средней
части бортов используется на сухогрузных судах длиной до 100 м.
В оконечностях, где напряжения от общего изгиба небольшие,
а шпангоуты опираются на ряд горизонтальных платформ, предпоч­
тение отдается поперечной системе набора, даже на судах длиной
значительно больше 100 м. Кроме этого, динамические нафузки на
носовую оконечность от ударов о воду достаточно хорошо восприни­
маются поперечным набором. Исключение составляют палубные
перекрытия, которые в результате мощных ударов в днище и развал
борта испытывают большие сжимающие продольные усилия на па­
лубе в районе 1/4— 1/3 длины судна от носового перпендикуляра.
Поперечной системе набора также отдается предпочтение с точ­
ки зрения технологии изготовления; при неизбежном постепенном
износе и коррозии прочность конструкций снижается в меньшей
степени. Изгиб шпангоутов по форме обводов в районе скулы и
в оконечностях считается более простой операцией, чем обеспече­
ние прохода продольных ребер при продольной системе набора через
флоры, шпангоуты и бимсы с выполнением необходимых подкреп­
лений в месте прохода. Поэтому до сих пор на всех перекрытиях
судов, где не требуется повышенной устойчивости листов обшивки
и настилов, продолжают применять поперечную систему набора.
Достоинством поперечной системы набора является также воз­
можность при работе шпангоутов использовать арочный эффект. При
криволинейных обводах шпангоуты под действием поперечных на-
фузок обладают большей прочностью, чем при плоских. Особенно
это сказывается при килеватости корпуса в оконечностях (где обыч­
но и применяют поперечную систему набора).
В сварных конструкциях тонкие листы обшивки под действием
усадочных напряжений деформируются, и панели между набором
получают начальную строительную погибь. При этом в условиях
сжатия пластины работают хуже, чем плоские. При растяжении
80
изогнутая пластина стремится занять плоское положение, что воз­
можно только при больших деформациях всей конструкции. Такое
положение привело бы к перенапряжению продольных прямолиней­
ных связей, чего допустить, конечно, нельзя. Изогнутая обшивка
работает плохо и при растяжении. Поэтому при поперечной системе
набора снижается работоспособность обшивки, особенно при тол­
щине до 12 мм (на малых и средних судах).
Продольная система набора становится совершенно необходи­
мой в перекрытиях, наиболее удаленных от нейтральной оси попе­
речных сечений корпуса на судах длиной более 100—120 м.
Известно, что при одинаковом расстоянии между балками набо­
ра при продольной и поперечной системах набора устойчивость про­
дольных пластин в 4 раза выше, чем поперечных. Поэтому, когда
появляется опасность потери устойчивости листами обшивки, целе­
сообразно поперечную систему набора заменять продольной.
При продольной системе набора продольные ребра опираются на
высокие поперечные балки (флоры, бимсы), через отверстия в ко­
торых они проходят. Эти балки устанавливают значительно реже,
чем при поперечной системе, тем не менее они занимают объем
внутренних помешений на судне. Поэтому на сухогрузных судах по
бортам продольную систему обычно не используют, а высокие по­
перечные рамы в двойном дне и под палубой размещению грузов не
мешают. На судах, перевозящих жидкие грузы, если это оказыва­
ется целесообразным с точки зрения уменьшения массы перекры­
тий, и по бортам можно выполнять продольную систему набора,
что почти всегда делается на больших танкерах. Объемы между
высоким набором заполняют жидким грузом. При постройке сухо-
фузньгх судов с двойными бортами (контейнеровозов, судов сме­
шанного плавания, судов ледового плавания), образующими боко­
вые цистерны, выполнение продольной системы набора для бортовых
перекрытий не встречает проектных и технологических сложностей.
Некоторые дополнительные трудности при продольной системе
набора заключаются в необходимости делать в поперечном наборе
вырезы для прохода продольных ребер и обеспечивать их подкрепле­
ние рядом мелких деталей.
Очень важным обстоятельством при использовании продольной
системы набора на судах новых типов с широким раскрытием палуб
является то, что за счет площади поперечного сечения продольных
ребер увеличивается верхний поясок расчетного поперечного сечения
корпуса. Толщину листов палубного настила выбирают настолько

б За*. 796 81
большой, что их устойчивость обеспечивается и без установки про­
дольных ребер, но последние устанавливают для увеличения пло­
щади поперечного сечения верхнего пояска эквивалентного бруса.
Из этих же соображений в верхней части борта может выполняться
продольная система набора и устраиваться подпалубный коридор
(подпалубная цистерна) с продольным набором.
При малых толщинах листов палубы и днища, особенно при
использовании сталей повышенной прочности, единственной воз­
можностью обеспечения их устойчивости является продольная систе­
ма набора.
При продольном расположении панелей между продольными
ребрами начальная строительная погибь вблизи ребер отсутствует,
а так как эти ребра находятся близко друг от друга, с обеих сторон
соседних ребер на каждой панели создается недеформированный
плоский участок. Поэтому при продольной системе набора пласти­
ны работают значительно лучше, чем при поперечной.
При продольной системе набора швы приварки продольных ре­
бер не пересекают сварные пазы обшивки, а идут параллельно им,
что упрощает контроль сварочных деформаций и уменьшает опас­
ность появления плоского и объемного напряженных состояний.
Клетчатая система набора обычно используется для создания
повышенной местной прочности при ударных нагрузках. Такие на-
фузки действуют при ударах носовой оконечности о воду, в развал
борта и при заливаемости, а также при движении судна во льдах и
при ударах фейферами во время фузовых операций. В последнем
случае на судах, перевозящих руду, навалочные и насыпные фузы,
все днищевые перекрытия в трюмах целесообразно выполнять по
клетчатой системе набора. Если же комбинированные суда (нефте-
рудовозы) перевозят тяжелую руду только в трюмах, офаниченных
продольными переборками, то клетчатая система набора может
выполняться на участках под люками (как говорят моряки, под
просветом люков) или на участках, офаниченных по ширине про­
дольными переборками.
В заключение сделаем следующие выводы. Балки, образующие
скелет корпуса судна и подкрепляющие тонкие листы водонепрони­
цаемой оболочки (днище, борта, верхняя палуба), устанавливают
на разных расстояниях одна от другой вдоль и поперек корпуса суд­
на. В зависимости от направления балок набора и их взаимного
расположения по перекрытиям различают разные системы набора
перекрытий, характеризующие расположение пластин и взаимное
82
расположение пересекающихся балок разных направлений. Различа­
ют системы набора перекрытий и системы набора всего судна. Все
судно может быть набрано по одной системе, например, по про­
дольной на танкерах Т-2 [2, рис. 433 и 434] или по поперечной
системе набора, как это делается сейчас на большинстве судов дли­
ной до 100 м. Однако на большинстве современных судов исполь-
1уется смешанная система набора Шиманского.
Если, например, продольные связи резко оборвать и сразу выпол­
нять поперечную систему набора, имеющую другое направление свя­
зей, то появится опасный конструктивный разрыв, способный со­
здать большую концентрацию напряжений в связях. Необходимо
следить, чтобы часть продольных ребер пересекала границу соседних
перекрытий с поперечной системой набора и обрывалась поочередно
на разных расстояниях от этой фаницы. В результате концентрация
напряжений значительно уменьшится. Обрывающиеся продольные
ребра должны доводиться до поперечного набора и в нем заканчивать­
ся. Это позволит избежать, в частности, жестких точек (см. т. 2).
Таким образом, рациональное.сочетание и конструктивная со­
гласованность различных систем соседних перекрытий корпуса —
важная задача проектирования судна.

Контрольные вопросы

1. Какую роль в составе корпуса играют обшивка корпуса и балки набора?

2. Объясните схему восприятия и передачи усилий связями разных кате­
горий на опорный контур перекрытий.
3. Перечислите конструктивные элементы отдельных перекрытий корпуса
при разных системах набора.
4. Какие системы набора перекрытий корпуса существуют? Назовите осо­
бенности отдельных систем набора.
5. Перечислите факторы, определяющие выбор той или иной системы
перекрытий.
6. Объясните определение системы набора перекрьп-ия по принципу ори­
ентации панелей обшивки.
7. Что представляет собой система набора Шиманского?

83
Глава 3. ОБЩИЙ ПРОДОЛЬНЫЙ ИЗГИБ
И ОБЩАЯ ПРОДОЛЬНАЯ
ПРОЧНОСТЬ

3.1. Общий продольный изгаб в вертикальной плоскости

Корпус судна во время плавания в морских усло­

виях испытывает разного характера внешние воздействия, или внеш­
ние усилия. Большую часть времени корпус судна в море находится
под воздействием больших динамических нагрузок на волнении,
которое почти не прекрашается, поскольку море редко бывает спо­
койным. На стоянках в портах при проведении грузовых операций
судно находится на спокойной воде. Таким образом, при расчетах
общей и местной прочности рассматриваются силы, возникающие
при плавании на тихой воде (спокойная поверхность) и на морском
волнении. Последние иногда рассматриваются как дополнительные
к усилиям на тихой воде. Дополнительные усилия могут возникнуть
при постановке на ремонт в док, при швартовках на волнении и при
движении во льдах.
Усилия, действующие на корпус судна при нахождении на тихой
воде, определены довольно точно, чего нельзя сказать о дополни­
тельных усилиях, действующих на волнении, так как до сих пор
остается недостаточно изученным поведение судна на волнах-убий-
цах, вызывающих серьезные повреждения и даже приводящих к ги­
бели судов. Тем не менее в настоящее время накоплен материал для
расчетов качки на реальном нерегулярном волнении. Считается,
что это позволяет получить удовлетворительные результаты при оп­
ределении волновых изгибающих моментов и перерезывающих сил.
Это делается с использованием спектральной теории волнения и
статистико-вероятностных методов, как и при разработке требова­
ний Правил классификационных обществ и Норм прочности.
В расчетные схемы при определении напряжений в корпусных
конструкциях судна вносят некоторые упрощения, идеализирующие
как весь корпус, так и отдельные его конструкции, свойства мате­
риала и способы изготовления конструкций. В результате напря­
женное состояние конструкций корпуса определяется суммой напряже­
ний от общей деформации всего корпуса, от изгиба его в вертикальной
84
и горизонтальной плоскостях и общего скручивания, а также от мест­
ного изгиба элементов перекрытий, образующих корпус. При этом
считается, что при общих деформациях корпуса его поперечные
сечения, плоские до деформации, остаются такими же и после
деформации. В расчетах исходят из предположения, что при мест­
ных деформациях опорный контур отдельных перекрытий и отдель­
ных балок его набора не деформируется.
При расчетах обшей и местной прочности рассматриваются толь­
ко наибольщие номинальные (средние по сечению) напряжения
(от действия изгибающих моментов и перерезывающих сил), ха­
рактеризующие напряженность и нафуженность достаточно больщих
объемов материала конструкций. Однако во всех конструкциях возни­
кают еще дополнительные местные напряжения от изменения попе­
речных сечений балок набора и обшивки, от обработки материала,
его сварки и резки.
До недавнего времени все расчеты по определению номинальных
напряжений выполнялись на базе гипотез, которыми пользуются
в сопротивлении материалов. Появление же судов с необычными
обводами и конструкциями требует проверки допустимости их приме­
нения.
Расчет общей продольной прочности корпуса судна включает
в себя следующие задачи:
определение внешних усилий (нагрузки), действующих на кор­
пус на тихой воде, и усилий от суммарного волнового воздействия
при плавании на волнении. Такое суммарное воздействие тради­
ционно представляется в форме волнового изгибающего момента,
действующего в вертикальной плоскости, при статической поста­
новке судна на волну длиной, равной длине судна;
вычисление момента сопротивления для принятых за расчетные
поперечных сечений корпуса;
определение нормальных и касательных напряжений, возникаю­
щих в нескольких поперечных сечениях корпуса-балки, для характер­
ных условий зафузки судна (расчет эквивалентного бруса);
оценку прочности, или нормирование прочности путем сравнения
действующих (расчетных) напряжений с допускаемыми, которые
берутся по нормативным документам (Правилам Регисфа или Нор­
мам прочности).
За критерии прочности принимается появление опасных состояний
корпуса в виде потери устойчивости, пластических деформаций, хруп­
кого разрушения и усталости материала, из которого он изготовлен.
85
 При нормировании общей продольной прочности судна основ­
ными являются два критерия; предотвращение пластических дефор­
маций и предотвращение появления массовых трещин усталости
под действием знакопеременных нагрузок при качке. Критерий
предотвращения появления хрупких трещин определяет требования
к материалу корпуса, а критерий устойчивости — к оформлению
конструкций.
При определении моментов сопротивления поперечных сечений
корпуса невозможно учесть все индивидуальные особенности судов,
и при расчетах общей прочности принимаются во внимание только
важнейщие составляющие внещних усилий, действующих на судно.
При расчете общих деформаций корпуса судна используется балоч­
ная теория, и нормальные напряжения в поясках эквивалентного
бруса принимаются равномерно распределенными, а по стенке —
по линейному закону.
Для определения размеров и формы конструкций широко исполь­
зуются расчетные методы, а современные Правила позволяют выби­
рать размеры связей корпуса по формулам, содержащим расчетные
нагрузки в явном виде.
Основными нафузками на корпус считаются нагрузки на тихой
воде, а дополнительными — нагрузки, вызываемые волнением.
Внешние нагрузки на тихой воде находят в соответствии с зако­
ном Архимеда для плавающего тела (судна), которое пофужается
в воду тем больше, чем больше его масса, и тем больше это тело
испытывает давление воды. В условиях равновесия плавающее тело
представляет как бы невесомую балку, находящуюся под действием
собственной массы и давления воды. Из-за неуравновешенности
на отдельных участках длины судна массы и сил поддержания судно
на тихой воде изгибается.
При плавании на волнении возникают дополнительные нагруз­
ки. Если внешние нафузки на тихой воде определить довольно
просто, то значительно сложнее это сделать для судна на волнении.
Масса судна в обоих случаях не меняется (меняется за длительный
промежуток времени), в то время как силы давления воды изменяют­
ся быстро в зависимости от изменения формы волны, положения
судна на волне и инерционных сил, действующих на судно при качке.
При нахождении судна на тихой воде его масса и силы поддержа­
ния распределяются неодинаково, однако в сумме по всей длине
корпуса они уравновешиваются. Строевая по шпангоутам для дан­
ной осадки судна характеризует распределение его водоизмещения
86
по длине или распределение вертикальных составляющих давления
воды, действующих на корпус {силы поддержания). Равнодействую­
щая этих сил равна водоизмещению судна, действует также верти­
кально вверх и совпадает с равнодействующей масс, направленной
вниз. В результате изгиба в поперечных сечениях корпуса-балки.
возникают перерезывающие силы и изгибающие моменты, которые
могут быть определены для каждого сечения корпуса. Величина этих
сил и моментов зависит от взаимного распределения массы и сил
поддержания по длине судна. В зависимости от этого в одном
случае судно получит перегиб, когда середина судна будет распола­
гаться выше носа и кормы, или прогиб, когда нос и корма, наобо­
рот, пофузятся в воду меньше, чем средняя часть судна (рис. 19).
На рис. 20 показано распределение изгибающих моментов и пере­
резывающих сил для контейнеровоза на тихой воде перед выходом
его в море. Судно загружено равномерно и имеет на палубе два
яруса контейнеров. Водоизмещение контейнеровоза 28 330 т. М ак­
симальный изгибающий момент при растянутой палубе (перегиб)
составляет 113 ООО тм. При прогибе судна оно должно быть загру­
жено так, чтобы палуба на тихой воде у него была сжата, а днище

а)

Горизонтальная плоскость

б)

Горизонтальная плоскость

Рис. 19. Общие продольные деформации корпуса

(изгиб в продольном направлении в вертикальной плоскости):
а — перегиб; б — прогиб; / — максимальная стрелка прогиба

87
 N, тыс. т

о
а
4)
О.

8 12 16 20 24 28 32 36
кп ни

Рис. 20. Кривые перерезывающих сил N и изгибающих моментов М

КП — кормовой перпендикуляр; НП — носовой перпендикуляр

растянуто. Перерезывающие силы и изгибающие моменты соответ­

ственно обозначаются и Чем ближе распределение массы
судна по его длине на тихой воде соответствует распределению сил
поддержания, тем меньще максимальные величины изгибающих
моментов и перерезывающих сил, действующих в поперечных сече­
ниях корпуса.
Часто одно и то же судно с фузом и порожнее на тихой воде
изгибается по-разному. Действительно, контейнеровоз, который
зафужен равномерно и мащинное отделение в котором расположено
близко к средней части, имеет перегиб, а это же порожнее судно на
тихой воде будет иметь прогиб, поскольку при такой зафузке в сред­
ней части судна преобладают силы тяжести. Если мащинное отде­
ление расположено в корме, перегибающий момент на тихой воде
при ходе порожнего судна обычно больше, чем перегибающий мо­
мент судна с фузом.
При проектировании судов разных конструктивных типов важно
знать, как меняется величина расчетного изгибающего момента на
тихой воде посредине длины корпуса в зависимости от изменения
его обводов и размещения машинного отделения и грузов.
При расчетах прочности корпуса судна определяют целесообраз­
ные способы зафузки судна в данных условиях эксплуатации на опре­
деленных линиях и устанавливают величину изгибающего момента.
В некоторых условиях возникают непредвиденные неблагоприятные
обстоятелы:тва, когда изгибающий момент может значительно увели­
чиваться. Например, это бывает, когда суда-снабженцы у борта
базы в открытом море из-за внезапного шторма вынуждены прекра­
тить передачу фузов на базу и с неблагоприятным расположением
фузов уйти штормовать.
Важно установить основные факторы, которые обязательно долж­
ны быть рассмотрены при проектировании из-за их значительного
влияния на значение максимального изгибающего момента на тихой
воде. К таким факторам относятся распределение массы отдельных
элементов, составляющих водоизмещение; форма и размеры трю­
мов; положение центра тяжести отдельных тяжеловесных грузов;
размещение запасов, устройств и специального тяжелого оборудова­
ния (рампы, фузовые мачты и стрелы тяжеловесов, надстройки).
При проектировании обычно рассматриваются два основных слу­
чая зафузки судна: порожнее судно в балластном переходе и судно,
полностью загруженное при максимальной допустимой осадке по
летнюю фузовую марку (п. 7.2).
Изменение максимального момента на тихой воде при ходе порож­
него судна в одном направлении и с фузом в обратном изменяет
характер работы корпусных конструкций и особенно продольных свя­
зей, резко меняющих поперечное сечение (прерывистые связи). При
изменении знака изгибающего момента на тихой воде происходит
изменение среднего уровня напряжений, к которым добавляются
напряжения на волнении. В результате этого возможно резкое
возрастание размаха деформаций продольных связей корпуса от мак­
симального сжатия до максимального растяжения. В районах высо­
кой концентрации напряжений это может привести к возникнове­
нию знакопеременных пластических деформаций и к малоцикловой
усталости.
Используемые для фубой оценки величины максимального изги­
бающего момента в миделевом сечении на тихой воде [51, § 3] для
судна длиной I и водоизмещением О с машинным отделением
в средней части при коэффициенте общей полноты 5 = 0,70 опреде­
ляют по формулам: - 0 1 / 1 0 0 (для судна с полным фузом и
89
с полными запасами); ~ (для судна с полным грузом и
10% запасов).
Несколько подробнее рассмотрим влияние изменения некоторых
характеристик судна на изгибающий момент на миделе на тихой
воде.
При увеличении длины машинного отделения, если оно находится
в середине длины судна, а величина грузов постоянная, перегибаю­
щий момент возрастает по причине увеличения отстояния от миделя
масс фузов в трюмах. Перемещение машинного отделения в корму от
миделя и уменьшение его размеров приводит к изменению распреде­
ления массы грузов, запасов, надстроек и главных механизмов,
в результате чего максимальный изгибающий момент судна с пол­
ным грузом уменьшается. Однако это сопровождается увеличением
перегибающего момента порожнего судна, так как с целью удиффе-
рентовки необходимо в носовой оконечности размещать балласт.
При изменении коэффициента общей полноты 5 максимальные
моменты изменяются от массы грузов, от массы корпуса и от сил
поддержания. С увеличением 8 составляющая момента от сил
поддержания увеличивается быстрее, чем составляющая от грузов,
а в результате на миделе изгибающий момент уменьшается.
Из приведенных соображений очевидно, что на тихой воде сухо­
грузные суда с машинным отделением в середине длины судна при
ходе с полным грузом имеют на миделе перегибающий момент.
В случае расположения машинного отделения в корме момент на
миделе будет прогибающий. Промежуточное положение машинного
отделения в пределах 1/3— 1/4/, от кормового перпендикуляра вызы­
вает на миделе момент, близкий к нулю.
В последнее время большинство сухогрузных судов, так же как
все танкеры, имеют машинное отделение в корме, однако на тан­
керах жидкий груз занимает все свободные объемы, а на крупных
танкерах после зафузки по разрешенную максимальную осадку в фу-
зовых танках остаются свободные избыточные объемы. М еняя их
расположение по длине судна, можно значительно уменьшить вели­
чину максимальных изгибающих моментов на миделе. Этого можно
добиться и путем изменения положения по длине насосных отде­
лений. В пустые отсеки жидкие фузы никогда не принимаются,
а избыточные объемы (кроме насосных отделений) заполняются толь­
ко водой, когда нужно увеличить осадку при ходе порожнего судна
с целью улучшения работы винтов и мореходных качеств на волне­
нии. Эти танки называются танками чистого балласта.
90
 Максимальный изгибающий момент на миделе при полной зафуз-
ке судов на тихой воде характерен для танкеров, у которых танки
чистого балласта из-за малых размеров судов создать не удается.
Корпус судна при этом имеет прогиб.
При нормировании общей продольной прочности транспортных
судов расчетные изгибающие моменты определяются как сумма мак­
симального или некоторого среднего момента на тихой воде
и волнового изгибающего момента М^.
Во время плавания по мере расхода топлива и воды момент на
тихой воде как на сухогрузных судах, так и на танкерах постепенно
увеличивается. На тихой воде максимальный изгибающий момент
обычно наблюдается на судах с полным фузом после израсходования
10% запасов. Среднее же значение момента отмечается при израс­
ходовании 50% запасов, и его можно рассматривать как математи­
ческое ожидание изгибающего момента на тихой воде за весь рейс
судна [59].
Во время пофузки часто нарушается равномерная зафузка судна
(пропорционально кубатуре фюмов). Это может происходить и при
выфузке части фуза в одном из портов. Подобные явления приво­
дят к значительному увеличению максимального изгибающего мо­
мента
Особенно большие изменения величины максимального изгибаю­
щего момента могут происходить при плавании на волнении, когда
в дополнение к внешним силам на тихой воде корпус подвергается
действию волновьЕХ нафузок и инерционных усилий, которые допол­
нительно изгибают корпус судна в вертикальной продольной и гори­
зонтальной плоскостях, а также вызывают его кручение. Последнее
может наблюдаться и на тихой воде, если масса фуза по ширине
распределяется неравномерно.
Во время плавания на волнении судно качается, наклоняясь и
перемещаясь под действием изменения сил поддержания по длине и
ширине судна, а также в результате ударов волн. При этом судно
испытывает килевую качку (периодически судно получает диффе­
рент то на нос, то на корму), бортовую качку (периодически судно
накреняется то на правый борт, то на левый), вертикальную качку
(периодически судно то поднимается вверх, то опускается вниз) и
горизонтальную качку (судно отклоняется по горизонтали от курса
и задерживается или, наоборот, увеличивает скорость движения).
В поперечных сечениях корпуса в дополнение к перерезываю­
щим силам и изгибающим моментам, возникающим на тихой воде,
91
появляются перерезывающие силы и изгибающие моменты, вы­
званные качкой. Килевая и бортовая качка вызывается угловыми
перемещениями корпуса вокруг поперечной оси (килевая качка в
диаметральной плоскости) и вокруг продольной оси (бортовая кач­
ка в плоскости шпангоутов). Остальные виды качки вызываются
поступательными перемещениями по вертикали и по горизонтали.
Амплитуды качки зависят от размеров судна, высоты и длины волн,
направления движения судна относительно волн и от его скорости.
Качка судна сопровождается возникновением дополнительных инер­
ционных усилий и изменением сопротивления воды колебательным
движениям, так как меняются величины гидродинамических сил,
действующих на корпус. На величину этих сил оказывают значи­
тельное влияние формы образований корпуса.
На хаотической волновой поверхности моря часто возникают
отдельные высокие фебни и впадины. Гребни внезапно обрушива­
ются на судно, и в момент их разрушения вьщеляется громадная
энергия, которая часто являлась причиной многочисленных повреж­
дений оконечностей и надпалубных конструкций. При смешанной
качке в самый неблагоприятный момент, когда нос зарывается глу­
боко в воду и судно имеет большой дифферент на нос, на него
накатывается фомадная одиночная волна, значительно отличаю­
щаяся от всех окружающих судно волн. Расчет внешних усилий,
действующих на судно в таких обстоятельствах, создает определен­
ные трудности.
Описывая общий продольный изгиб корпуса в вертикальной пло­
скости и определяя волновые воздействия, раньше принимали за
регулярное волнение, представляющее собой гладкие, в виде парал­
лельных рядов, одинаковые по форме, длине и высоте волны
с бесконечной протяженностью вдоль их фебней. Профиль волн
принимался трохоидальньм или синусоидальным.
При плавании в штормовом море судно находится то на вершине
волны, то на ее подошве или в любом промежуточном положении.
При положении судна на вершине регулярной волны по сравнению
с положением на тихой воде силы поддержания в средней части
длины корпуса резко увеличиваются, а в оконечностях они резко
уменьшаются (рис. 21, а). В результате этого судно получает до­
полнительные деформации в виде перегиба и, если корпус имел
уже перегиб на тихой воде, деформации перегиба будут сумми­
роваться. Если же на тихой воде судно имело прогиб, то дефор­
мации корпуса на волне уменьшают его. При нахождении судна
92
 а)

Рис. 21. Статическая постановка на волну:

а — судно на вершине волны; б — судно на подошве волны
ВЛ — ватерлиния на тихой воде (залитые участки — объемы,
вошедшие в воду; заштрихованные — вышедшие)

на подошве волны, наоборот, произойдет резкое уменьшение сил

поддержания в средней части корпуса по его длине и увеличение в
оконечностях (рис. 21, б). При этом корпус получит дополнитель­
ный прогиб, и если на тихой воде у судна был прогиб, то общие
деформации на тихой воде и на вершине волны будут суммиро­
ваться. Изменение распределения сил поддержания в результате пе-
ремешения водного профиля вдоль судна приводит к периодическому
изменению сил поддержания, что вызывает изменение общих де­
формаций корпуса по сравнению с тем, что было на тихой воде,
значительному изменению суммарных перерезывающих сил и изги­
бающих моментов.
Та часть дополнительного изгибающего момента, который возни­
кает в результате нахождения судна на волне М^, изменяется как по
величине, так и по знаку с периодом килевой качки, который равен
кажущемуся периоду волн, встречаемых судном при его движении.
Воздействие волнового момента принимается за статически перемен­
ное, так как при длинах волн, близких к длине судна, эти периоды
в несколько раз больше периода собственных упругих колебаний
корпуса первого тона. Это дает возможность волновую составляющую
изгибающего момента объединить с составляющей изгибающего

93
момента на тихой воде. Сумма этих двух моментов называется рас­
четным изгибающим моментом на регулярном волнении, кото­
рый получается равным ^ + М^.
Для любого отдельного случая зафузки, когда известны величи­
на и распределение масс судна по его длине, ^ будет для данного
судна величиной постоянной, а величина при перемещении суд­
на в разрез волнам имеет два максимальных значения на вершине и
на подошве волны: Л/ст" и М '^ . Поэтому и суммарная величина
Л/р имеет два максимальных значения. Его волновая составляющая
изменяется в зависимости от длины и высоты волны.
Регулярное циклическое изменение изгибающего момента, харак­
терное для плавания судов на волнении, изменяет характер работы
корпуса судна и прежде всего продольных его связей. Возрастает
размах их деформаций от максимального сжатия до максимального
растяжения, и в районах с повышенной концентрацией напряжений
возможно возникновение знакопеременных пластических деформа­
ций и, как результат этого, появление усталости, даже при неболь­
шом количестве циклов [И ], [13].
Установлено, что число циклов волновых напряжений за весь
срок плавания судна до его вывода из эксплуатации приблизительно
равняется 10“ ^— Обеспеченность волновых напряжений, кото­
рые приняты во вновь разработанных Правилах Регистра 1999 г.
в качестве расчетных, составляет 10“ ^ . Это значит, что возможное
их превышение за весь срок эксплуатации судна может быть в 10^“*
случаях. Допустим, что если судно делает в год 10 рейсов й- за
20 лет — 200 рейсов, то неоднократно будет меняться знак напря­
жений на тихой воде (судно то загружено, то порожнее). На судно
при этом попеременно действуют прогибающий и перегибающий
моменты. Эти моменты по-разному суммируются с изгибающими
моментами на вершине и на подошве волны для случаев плавания
судна с грузом и без груза.
Идеализированное представление волнения регулярным при
расчетах силовых воздействий на корпус судна, которым пользо­
вались еще совсем недавно, основывалось на теории качки
акад. А. Н. Крылова и давало удовлетворительные результаты только
при плавании на морской зыби, но в условиях хаотического штор­
мового волнения (нерегулярного волнения) результаты значительно
расходились с фактическими. В то же время рассмотрение поведе­
ния судна на регулярном волнении позволяет при изучении курса

94
конструкции судов лучше представить силовые воздействия при пла­
вании судна и на нерегулярном волнении. Расчеты прочности судна
на регулярном волнении имеют большое практическое значение,
так как судам часто приходится плавать в условиях регулярного вол­
нения или в условиях, близких к ним. Поэтому представляется
целесообразным изучать характеристики и свойства регулярных волн
|90] и условия плавания на них судов.
Предполагается, что судно находится в состоянии статического
равновесия, будучи зафиксировано в определенном положении,
например на вершине или подошве волны. Эти два положения судна
соответствуют наибольшим силовым воздействиям при длине вол­
ны, равной длине судна, и при высоте волны, равной 1/20 ее
длины. Такие соотношения размеров волн обычно наблюдаются при
мертвой зыби. Этот приближенный метод называется статической
постановкой судна на волну по Риду— по имени английского ученого
Э. Рида. Считается, что судно остановилось на воде, принявшей
форму волны, на ее вершине или на ее подошве. Явление посте­
пенного перемешения профиля волны от положения, когда на ми­
деле судна располагается самая верхняя часть волны, до положения,
когда на миделе располагается самая нижняя ее часть, сопровожда­
ется изменением сил поддержания по длине судна и вертикальными
и вращательными перемешениями. При рассмотрении любого фик­
сированного положения судна по длине волны считается, что оно
удифферентовано, т. е. находится в таких же условиях, как и на
тихой воде, однако тихая вода не находится в горизонтальном по­
ложении, а имеет волновую форму.
Практикой установлено, что величина перерезывающих сил и
изгибающих моментов в поперечных сечениях корпуса тем больше,
чем больше высота волн, на которую ставится судно. Многолетнее
изучение регулярного волнения дало основание принимать расчет­
ную высоту волны Н, равной 1/20 ее длины Ь, и она получила
название стандартной высоты волны, при статической постановке
судна на волну.
Нормы прочности 1958 г. расчетную высоту волны принимали

(/./30) +2м при Ь < 120 м;

Н=
(1/20)м при I > 120 м.

Позже Нормы прочности 1962 г. рекомендовали расчетную высоту

волны

95
 м

д _ 0,64-У1 при X < 120 м;

[б м при/, >120 м.

В обоих документах статическая постановка осуществлялась на

волну, длина которой равнялась длине судна.
Так как статическая постановка на волну не дает возможности
учесть трехмерности волнения и своеобразного поведения судна во
время качки на таком волнении, а также скорости движения, в связи
с постройкой крупнотоннажных судов с большими скоростями потре­
бовалось уточнение условного метода расчета внешних сил. Сначала
это делалось для установления пофешности метода путем использо­
вания новых теоретических и экспериментальных исследований кач­
ки судов на волнении, влияния динамических воздействий на кор­
пус судна при качке и заливаемости палубы. Открылись новые
возможности для определения волновых составляюших изгибающих
моментов и перерезывающих сил с использованием расчетов качки,
а также приближенных формул, полученных статистическими мето­
дами при плавании судов на реальном, нерегулярном, трехмерном
волнении.
В настоящее время большинство Правил классификационных
обществ в той или иной степени учитывают волновые воздействия,
применяя при этом вероятностные методы с целью уточнения расчет­
ных элементов волнения и величины наибольших изгибающих момен­
тов, возникающих в поперечных сечениях корпуса судна при плава­
нии на волнении. Эти методы дают возможность установить
повторяемость изгибающих моментов различной величины {спектр
нагрузок). Однако индивидуальные особенности судов, влияющие на
величину волновой нагрузки, учитываются при этом неполно.
В Правилах Норске Веритас введены дополнительные требования,
учитывающие изменение расчетных нафузок по длине судна в зави­
симости от формы носовых обводов и скорости. Английский Ллойд
ввел требования с целью контроля составляющей изгибающих мо­
ментов в поперечных сечениях от удара в развал борта в зависимости
от скорости судна и формы носовой оконечности.
При составлении Правил принята зависимость, характеризую­
щая расчетную стандартную высоту волны

Н = 10,75 - [(300 - /,)/100]3/2 < ю,75.

96
 Эта стандартная высота волны для малых длин судов коррек­
тируется введением коэффициента К^\
К 0,82 0,93 0,98 1,00
80 120 160 200 и больше

Постоянство суммарных напряжений для корпусов новых судов

разной длины достигается соответствующим назначением расчетного
волнового момента, т. е. выбором расчетной высоты волны.
Изучение повреждений судов показывает, что часто поврежде­
ния судов происходят в результате распространения появившихся
трещин. Однако причиной появления начальных трещин может быть
как усталость, так и хрупкое разрушение материала корпуса. Вполне
возможен и другой вид разрушений конструкций, когда отмечается
единичное превышение напряжений до опасной величины.
Использование в течение многих лет для расчета общей продоль­
ной прочности статической постановки судна на регулярные волны,
имеющие форму трохоидального профиля (см. рис. 11), несмотря
на существенное отличие от реальностей волновой поверхности по­
зволяло получать определенное представление о прочности корпуса
судна. В действительных условиях плавание на волнах сопровожда­
ется динамическими воздействиями в виде сильных ударов о корпус
судна (днище, борта, верхняя палуба), которые всегда воспринима­
ются конструкциями в виде импульсов, вызывающих вибрацию всего
судна и отдельных его частей. Кроме этого вибрация вызывается
работой механизмов и винтов, особенно в кормовой оконечности
(см. рис. 17).
Сам процесс волнообразования на поверхности моря является
вероятностным, подчиняющимся законам теории вероятности, и
форма волновой поверхности представляет собой случайную функ­
цию координат и времени. Для оценки нагрузок, вызываемых в кор­
пусе судна на волнении, и расчетов прочности используются обоб­
щенные их оценки, получаемые вероятностными методами.
С целью физического представления и изучения явления воздей­
ствия внешних сил на корпус судна при плавании его на взволно­
ванном море и определении волновых изгибающих моментов очень
удобно использовать старый прием статической постановки судна на
волну. Позже этот процесс будет представлен.
Конструкции корпуса в штормовом море часто разрушаются в
результате усталости материала, а также по причине возникновения
местного хрупкого состояния в напряженных конструкциях. В обоих

7 Зак. 796 97
случаях это происходит прежде всего при местных напряжениях.
В первом случае за расчетный изгибающий момент принимается
среднестатистический момент (средняя амплитуда волнового
момента), а во втором — возможный наибольший предельный изги­
бающий момент . Последний представляет собой предельную
нагрузку, которая приводит корпус судна в предельное состояние.
При этом хотя бы в одной точке поперечного сечения корпуса
(эквивалентного бруса) нормальные напряжения достигают вели­
чины, достаточной для начала разрушения. Таким образом, пре­
дельная прочность корпуса судна оценивается двумя способами:
по методу допускаемых напряжений и по методу предельного мо­
мента. Обеспеченность принимается равной 10“ "^ или 10“ ^, а
- 10-1
Действие моментов и делится на постоянные составля-
юшие (Л/стз) и (Мпх.в)- Они меняются только с изменением нафуз-
ки. Переменные же величины — волновые моменты и ^пв)>
вызываемые качкой на волнении с частотой килевой качки. По
Нормам прочности, волновые моменты определяются при условии,
что высоты расчетных волн для М1 и Л/" берутся равными и Н2
по диаграмме (рис. 22) для судов разной длины.
Исследования, вы­
полненные с помошью
вероятностных мето­
дов, дали возможность
уточнить элементы вол­
нения и наибольшие
изгибающие моменты в
сечениях корпуса на
волнении. Эти методы
позволили установить
повторяемость изгибаю­
щих моментов различ­
ной величины.
Кроме изгибающих
моментов на тихой воде
Рис. 22. Расчетные высоты волн для и волнении в статиче­
среднестатистического волнового момента ском их представлении
Л/в (^ ) и для наибольшего возможного корпус судна на нерегу­
волнового момента Л /" (2): лярном волнении ис­
И — высота волны; I — длина волны пытывает еще ударные
нагрузки в результате ударов о воду носовой оконечностью и ударов
о воду при продольной качке в случае заливаемости. Удары в днище
(слеминг) появляются как результат оголения днища при смешан­
ной качке. Удары в развал борта в носу вызываются необходи­
мостью создавать такую форму надводной части носа, чтобы на палубу
попадало возможно меньше воды и чтобы судно во время качки
глубоко не зарывалось носом в воду. Три перечисленньос вида дина­
мических нагрузок вызывают в поперечных сечениях корпуса-балки
при общем продольном изгибе в вертикальной плоскости допол­
нительные изгибающие моменты, которые должны суммироваться
с моментами на тихой воде и волне. Эти динамические нафузки
растут с увеличением скорости судна на волнении и зависят от курса
судна по отношению к бегу волн, от обводов носовой оконечности
в подводной и надводной ее частях, от осадки, дифферента и волнения.
В моменты заливаемости палубы, ударов в днище и развал борта
корпус судна совершает затухающие упругие колебательные движе­
ния, и, следовательно, величина перерезывающих сил и изгибаю­
щих моментов после ударов постепенно уменьшается. Эти перере­
зывающие силы и изгибающие моменты называются ударными или
динамическими и обозначаются Щ и М^. Волновые изгибающие
моменты Л/д при использовании вероятностных методов для их оп­
ределения также носят характер динамических, и поэтому моменты
от заливаемости, слеминга и ударов в развал борта лучше называть
ударными. Раньше же волновые моменты определялись в условиях
статической постановки на волну.
Рассмотренные ударные нагрузки характерны для судна во время
его плавания на волнении как в загруженном состоянии, так и без
фуза. Чем больше осадка судна, тем меньше сила ударов в днище
в носовой оконечности, но тем больше ударные нафузки в развал
борта и на палубные конструкции от заливаемости верхней палубы.
Наибольшие ударные нафузки наблюдаются на судах при попытках
двигаться на волнении с повышенной скоростью и прежде всего на
судах с полными образованиями (с большим коэффициентом общей
полноты), с большим развалом шпангоутов и плоской частью дни­
ща, расположенной близко к форпику. Во время сильного волне­
ния капитаны всех судов стремятся значительно уменьшить скорость
и стараются иметь ее возможно максимальной при безударном плава­
нии. Однако желание иметь максимальную при данных условиях
скорость приводит к ударам и заливаемости, которые вызывают
опасные повреждения. Так, рефрижератор «Профессор Попов»

99
с полным грузом на пути во Владивосток, двигаясь с большой ско­
ростью на крупном встречном волнении зимой 1983 г., испытывал
сильные удары в развал бортов, в результате которых палуба и верх­
няя часть бортов на расстоянии около 1/3 от носового перпендику­
ляра потеряла устойчивость. Подобная же авария произошла с суд­
ном «Ономичи мару» в декабре 1980 г. При подходе к Японии судно
с полным грузом потеряло носовую оконечность и затонуло. Подоб­
ные же аварии отличались еще на ряде судов. На современных сухо­
грузных судах при движении против волны во время сильного штор­
ма скорость обычно уменьшается до 1,5—1,8 уз в балластном пере­
ходе и до 2—2,5 уз при ходе с полным фузом* . При большей ско­
рости суда получают повреждения, что и произошло с судном
«Профессор Попов», которое на крупном волнении плыло со ско­
ростью около 9 уз. Повышенные скорости при сильных ударах до­
пускаются только при необходимости оторваться от берега при опас­
ности, что судно будет выброшено на мель или на камни, особенно
при проходе проливов при внезапно развившемся крупном волне­
нии. В таких условиях получил повреждения днища теплоход «Оре­
хов» в 1965 г. при проходе Сангарского пролива [3, с. 64] и пере­
ломился пароход «Чкалов» при экстренном отходе от побережья
Камчатки в 1946 г. Опытные капитаны во избежание аварии допус­
кают увеличение скорости при ударах только в крайних случаях.
Однако известны примеры переломов судов, когда капитаны нару­
шали это правило. В 1946 г. танкер типа Т-2 «Донбасс» по этой
причине разломился на две части. Обе половины судна остались на
плаву и были прибуксированы в порт [2]. Капитан и еще несколько
человек при аварии погибли [79].
Большие повреждения днища наблюдались на многих судах раз­
ных лет постройки. Особенно большие повреждения произошли на
теплоходе «Оренбург» [3, с. 64], на котором перекрытие в трюме
№ 1 деформировалось с максимальной стрелкой 150 мм. После
значительного ужесточения требований Правил Регистра С С С Р
к конструкции днищевых перекрытий количество повреждений зна­
чительно сократилось.

* Такие скорости наблюдались автором в плавании на судах «Дальстрой»

«Джурма», «Советская Латвия», «Магадан», «Орехов» (типа «Омск»), «Балтий-
ский-64», «Кунгур» и «Электросталь» (типа «Беломорсклес»), на контейнеро­
возе «Пестово» (типа «Варнемюнде»), «Пионер России» (типа «Пионер Моск­
вы», «Серпухов» и «Кулунда» (типа «Сибирьлес») «Белгород» (танкер типа
«Либерти») [4].

100
 Рис. 23. Остаточньсе деформации, вызванные ударами волн
в развал борта в носовой оконечности теплохода «Пестово»:
а — общий вид конструкции в районе развала борта; 6 — повреждение
подпалубного узла; в — повреждение узла пересечения борта с палубой
I — палуба бака; 2 — борт; 3 — главная палуба

101
 Неоднократно наблюдались повреждения носовых шпангоутов и
фальшбортов в районе развала у бака, местная прочность которых
оказывалась недостаточной. Во время испытаний, проводившихся
на теплоходе «Пестово» (типа «Варнемюнде»), при плавании через
Тихий океан при волнении 8 баллов шпангоуты от ударов в развал
бортов потеряли устойчивость плоской формы изгиба (рис. 23).
Особенно часто повреждаются фальшборты, которые крепятся
к палубе только стойками. На рис. 24, а можно видеть судно, палуба
которого испытывает
динамические нафузки
а) ■' при заливаемости. Та-
,<^ кая же картина наблю­
дается при заливаемос­
ти с носа, когда после
удара от вливш ейся
воды палуба бака и
фальшборт испытывают
динамические нагруз­
ки, и удар вызывает
вибрацию всего судна
(рис. 24, б).

Рис. 24. Динамические нагрузки от воздействия волн на днище

и развал (а) и в результате заливания с носа (б)

102
 Расчетная величина максимального изгибающего момента и
момента в любом поперечном сечении корпуса-балки должна
быть дополнена суммарным ударным моментом от слеминга, от
удара в развал бортов и от заливаемости, который обозначается Му.
М= в + Л/в + Л/у (у Л/ц — низкая частота, г. у Му — высокая, что
при суммировании должно учитываться).
По аналогии с волновой составляющей изгибающего момента
суммарная величина ударного момента, вызывающего перегиб,
обозначается Л/у® ®, а вызывающего прогиб — Л/у" ®.
При всех трех ударных явлениях (удар в днище, удар в развал
бортов и удар при заливаемости о палубу бака и его фальшборт)
мгновенно возникают колебания всего корпуса, которые постепенно
затухают, но в момент удара Л/у в поперечном сечении на миделе
может достигать значительной величины. В других поперечных сече­
ниях корпуса могут также возникать значительные моменты, кото­
рые обычно в расчет не принимаются. Ударный момент может су­
щественно увеличивать суммарный максимальный момент на тихой
воде и на волне.
Сразу после удара величины дополнительного ударного изгибаю­
щего момента на верщине и подошве волны почти одинаковы. Дей­
ствительно, после появления максимального ударного момента на
вершине волны сразу же начинается затухание и возникает почти
такой же момент на подошве волны. Это затухание идет очень
быстро, однако в какой-то момент времени максимальные момен­
ты, вызванные ударами, могут достигать значительной величины и
давать существенную добавку к волновым моментам и моментам на
тихой воде для каждого данного поперечного сечения.
Во время продольной качки судна на стационарный случайный
процесс волновых изгибающих моментов при общем продольном
изгибе корпуса в вертикальной плоскости накладываются дополни­
тельные нестационарные затухающие случайные процессы ударных
моментов (рис. 25). Удары обычно возникают через значительные
промежутки времени, и вызванные ими колебания (вибрация) кор­
пуса задолго до следующего удара могут постепенно затухать. Уста­
новлено, что продолжительность действия ударной нагрузки состав­
ляет 0,02—0,05 с, т. е. за это время давление успевает достичь
максимального значения и возвратиться к нулю. Длительность же
колебаний первого тона всего корпуса (см. т. 2, гл. 8) измеряется
секундами. Она значительно больше времени действия ударной
нагрузки. На рис. 26 представлена запись волновых напряжений,
103
 Рис. 25. Н апряж ен ие при ударах судна о воду
1 — перегиб на вершине волны; 2 — начало изменения деформаций корпуса изгаба на волне;
3 — район оголения днища; 4 — момент максимума гидродинамического (ударного) давления
на днище; 5 — волновой профиль; — волновые напряжения; наибольшие ударные
напряжения; — амплитуда ударных напряжений, суммирующихся
с волновыми напряжениями о.

Ри с. 26. В ы копировка и з осциллограм м ы н а п р я ж ен и й в ш ирстреке

у м иделя теплохода «Орехов», полученной во врем я эксп ери м ен та в море:
а — полож ение судна п о отнош ению к волне; 5 — ф а ф и к и зм енения
н а п р яж ен и й во врем ени
/ —размах волновых напряжений; размах ударных напряжений; размах наибольших
волновых напряжений за весь режим; 4 — размах суммарных напряжений; — напряжения
в момент удара А

104
чамеренных в одной точке у миделя последовательно для вершины
и подошвы волны. В некоторый период времени возникает удар, в
результате которого к волновым напряжениям, например в точке А,
добавляются напряжения от удара Оу того же знака, что и волновые
напряжения. Напряжения от удара в начальный период затухания
на рисунке сохраняют почти постоянную величину и то добавляют,
го уменьшают волновые напряжения. Размах же суммарных напря­
жений в некоторый момент будет больше, чем размах волновых
напряжений, что видно из рисунка. Суммарные напряжения, за­
меренные в точке А, вызваны изгибающим моментом и имеют боль­
шую величину, чем напряжения волнового изгибающего момента.

3.2. Определение расчетных величин изгабающих моментов

и перерезывающих сил

От прочности корпуса зависит безопасность плавания судна,

в том числе в наиболее тяжельгх условиях волнения на море. Осо­
бенно большие нагрузки и, как результат их действия, напряжения
возникают в судовых корпусных конструкциях во время сильных
штормов и при форсировании льдов в зимних условиях, когда проч­
ность ледового покрова становится при низких температурах наи­
большей. Внешние воздействия, воспринимаемые корпусами су­
дов, проявляются в виде изменения распределения сил поддержания
(давление воды) по поверхности обшивки корпуса, грузов, разме­
щенных в корпусе вместе с весом самого корпуса судна, динамичес­
ких воздействий при ударах о воду во время качки и при форсиро­
вании льдов. Динамические воздействия вызывают вибрацию всего
корпуса и отдельных его конструкций; особенно при оголении вин­
тов во время шторма и воздействия работающих механизмов
(см. рис. 17).
Необходимо учитывать, что уровень напряжений в корпусе,
вызванных внешними воздействиями, может значительно увеличи­
ваться за счет внутренних, остаточных, реактивных и местных на­
пряжений, возникающих в процессе изготовления конструкций,
а также температурных напряжений, которые особенно опасны в
арктических районах при выходе судов из льдов на чистую воду во
время сильного волнения при низких температурах воздуха. Все
перечисленные здесь напряжения трудно учесть и невозможно ис­
пользовать при прогнозировании. Это основная причина существо­

105
вания неопределенности в оценке прочности конструкций, поэтому
накопление данных результатов эксплуатации разных судов в различ­
ных условиях является источником оценки прочностных возможно­
стей корпусных конструкций, дополняющим результаты условных
методов расчета их прочности.
На рис. 26 приведены напряжения от общего продольного из­
гиба на волнении, замеренные в одной точке корпуса во время
жестокого шторма в Тихом океане на теплоходе «Орехов». Данные,
полученные расчетным путем, отличаются от фактических, хотя
рассчитывают напряжения при проектировании с использованием
самых современных подходов. Обычно вначале строят кривую на­
грузки, действующую на корпус при его общем продольном изгибе
и вызывающую в поперечных сечениях балки-корпуса: нормальные
и касательные напряжения в любой точке. Для этого предваритель­
но необходимо рассчитать перерезывающие силы и изгибающие мо­
менты, действующие в этих поперечных сечениях, последовательно
проинтефировав эпюру нафузки один и два раза.
Изгибающие моменты и перерезывающие силы на тихой воде
при плавании порожнем и в фузу регулярно меняются. При изме­
нении знака изгибающего момента средний уровень напряжений
меняется, а на него накладывается та часть напряжений, которая
возникает на волнении. Это приводит к резкому росту размаха на­
пряжений от максимального сжатия до максимального растяжения.
В результате могут возникнуть знакопеременные пластические де­
формации в районах с повыщенными местными напряжениями и
малоцикловая усталость конструкций.
Определять изгибающие моменты и перерезывающие силы на
тихой воде целесообразно, используя приближенные зависимости,
позволяющие оценить максимальные перерезывающие силы и изги­
бающие моменты (например, таблицы и графики, разработанные
А. И. Максимаджи и А. М. Мельниковым*).
Рассчитанные нафузки, определяющие продольную прочность
судна, включают кроме изгибающих моментов и перерезывающих
сил на тихой воде также волновые перерезывающие силы и изгиба­
ющие моменты, а для судов с больщим развалом бортов еще и
вызванные ударом волн в развал борта [75, с. 64].
Дополнительные расчетные волновые и ударные нафузки можно
определять по формулам Правил и по методике с учетом качки на

* Т руды ЦНИИМ Ф, 1960. Вып. 27.

106
волнении, долговременного распределения волновых ресурсов в
районах плавания.
Таким образом, воздействие внешней среды на корпус судна
проявляется в виде постоянных гидростатических нафузок, а также
в виде переменных волновых и гидродинамических (ударных) на-
фузок.
При плавании волновые нафузки меняются с периодом, близ­
ким к периоду движущихся волн, а гидродинамические — со значи­
тельно большей скоростью и динамически действуют на корпус.
Изгибающие моменты и перерезывающие силы на тихой воде
следует рассчитывать для всех реально возможных в эксплуатации
случаев распределения весовой нагрузки по длине судна, включая
состояние нафузки в полном грузу и балласте в начале и в конце
рейса. Для отдельных типов судов Регистр фебует дополнительное
рассмотрение некоторых вариантов загрузки [75, с. 62] в грузу для
любого сечения по длине судна как при его прогибе, так и при
перегибе. Эти величины принимают в качестве расчетных для дан­
ного сечения.
Каждый конструктивный тип судна имеет свои особенности
в зависимости от рода перевозимого фуза, условий плавания и
эксплуатационного назначения. Поэтому даже одинаковые по типу
суда во время эксплуатации в разных условиях по-разному зафужают
и разфужают в портах назначения. В результате различно распреде­
ляются и переменные составляющие массы судна. При проектиро­
вании судна требуется внимательно исследовать возможности по­
явления наиболее неблагоприятных случаев его зафузки. Важной
задачей при этом является разработка руководства для капитана по
загрузке или, как говорят, по составлению каргоплана, позволяю­
щего минимизировать нафузки на тихой воде. То же самое делают
и для случая приема балласта при плавании судна без фуза.
Одним из возможных способов уменьшения максимальных изги­
бающих моментов и перерезывающих сил и, следовательно, уменьше­
ния действующих в консфукциях напряжений при общем продоль­
ном изгибе корпуса является правильное размещение фуза, топлива,
балласта, запасов по длине судна. Как уже было установлено, чем
точнее соответствует размещение фуза эпюре емкости помещений,
тем меньше на каждом участке длины разница между массой и си­
лами давления воды, тем меньше результирующие нафузки на кор­
пус и, следовательно, тем меньше перерезывающие силы и изгиба­
ющие моменты.
107
 Общую продольную прочность корпуса при проектировании про­
веряют по следующим параметрам:
по критерию усталости от многократного изгиба корпуса на волне­
нии под действием волнового составляющего изгибающего момента
Л/в и изгибающего момента на тихой воде ц;
по предельному состоянию, когда на судно одновременно действу­
ет сумма трех максимально возможных составляющих полного изги­
бающего момента на тихой воде при перегибе и прогибе судна,
волновой составляющей изгибающего момента и составляющей от
удара о волну днищем и в развал носовой оконечности;
по предельному состоянию на срез под действием максимально
возможной суммы расчетных значений перерезывающих сил, кото­
рые соответствуют составляющим изгибающего момента.
Общую прочность по приведенным критериям следует рассчиты­
вать для всех наиболее неблагоприятных случаев зафузки судна, при
которых в проверяемых поперечных сечениях корпуса возможны наи­
меньшие запасы прочности. Расчетные схемы, используемые в на­
стоящее время, позволяют достаточно точно (±5%) определять изги­
бающие моменты и перерезывающие силы для случая судна на тихой
воде. Точность же определения волновых и ударных составляющих
изгибающих моментов и перерезывающих сил значительно меньше.
Как очевидно из предьщущих рассуждений, изгибающие момен­
ты и перерезывающие силы корпуса на тихой воде вычисляют для
возможных случаев зафузки, при которых в условиях перегиба или
прогиба полный изгибающий момент (Л/рз+Л/ц+Л/у) будет наиболь­
шим.
Максимальный изгибающий момент, который возникает на ти­
хой воде от общего продольного изгиба корпуса, иногда называют
постоянной составляющей полного расчетного изгибающего момен­
та в отличие от дополнительных волнового и ударного Му мо­
ментов.
Величина изгибающего момента определяется кривой распреде­
ления масс, составляющих водоизмещение судна. Масса судна вклю­
чает в себя отдельные массы, составляющие водоизмещение судна,
такие, как масса корпуса, механизмов, устройств, топлива, сма­
зочных масел, снабжения, воды и всех перевозимых ф узов*. В про­

* Максимаджи А. И. Экономические факторы при нормировании продоль­

ной прочности корпусов судов / / Тр. / ЦНИИМФ. М.: Транспорт, 1990. —
С. 3 - 7 .

108
цессе эксплуатации отдельные массы могут по мере частичного их
расходования меняться (топливо, масло, продовольствие, вода и
г. п.). Поэтому кривая распределения масс по длине судна для раз­
ных случаев загрузки будет также меняться.
Кривая распределения масс для каждого эксплуатационного слу­
чая будет своя. Она получается как сумма распределения отдельных
ее составляющих по длине судна. С целью практических расчетов
при проектировании судна составляют подробную таблицу нагрузки,
в которой приводят отдельные компоненты массы судна и положе­
ния центра тяжести каждого компонента. Используют также черте­
жи общего расположения судна, по которым определяют район,
занимаемый каждым отдельным компонентом массы. Если постро­
ить кривую распределения масс, точно следуя таблице нафузок,
то эпюра нагрузки будет представлена сложной кривой. Эту кривую
желательно привести к более простой, не уменьшая точности после­
дующих вычислений перерезывающих сил и изгибающих моментов
корпуса на тихой воде, что достигается заменой сложной кривой
ступенчатой. Длину судна между перпендикулярами разбивают на
20 равных участков (теоретических шпаций) и принимают, что мас­
са на длине каждого участка распределена равномерно (рис. 27).
Такой метод построения кривой распределения массы по длине суд­
на предложил в 1916 г. академик Ю. А. Шиманский. В отече­
ственном судостроении этот метод используется до сих пор.
Массу транспортного судна при построении ступенчатой кривой
разбивают на следующие отдельные статьи: масса корпуса вместе
с оборудованием; масса главной механической установки вместе с ва-
лопроводом, винтом и вспомогательными механизмами; масса над­
строек с оборудованием; масса топлива, воды и смазочных мате­
риалов; масса перевозимого на судне фуза; масса принимаемого
балласта.
После разбивки отдельных составляющих массы судна по 20 теоре­
тическим шпациям необходимо убедиться, что общая их сумма рав­
на водоизмещению судна, а положение центра тяжести (ЦТ) по
длине остается в прежнем положении. Для этого пользуются черте­
жом продольного разреза судна с указанием местоположения отдель­
ных составляющих масс и их ЦТ по длине судна.
Различаются массы судна по характеру распределения по длине
корпуса:
массы, распределенные по всей длине судна (обшивка, набор,
настилы палубы и т. п.);
109
 9/2Д
а)
'“ У Т У ”
к? ! ' ' А'

=а
20 18 16 14 12 10 6 4 2 0

Рис. 27. Приближенный метод построения ступенчатой кривой массы

корпуса судна с длинной (а) и короткой (б) цилиндрической вставками

массы, распределенные на части длины (надстройки, платфор­

мы, механизмы, устройства, валопроводы и т. п.); к таким массам
относятся все массы, находящиеся на участке длиной больше 0,02/,;
сосредоточенные массы, расположенные на коротких участках
длины судна (мачты, поперечные переборки и т. п.).
Используя чертеж общего расположения судна и таблицу нагруз­
ки, определяют часть водоизмещения, приходящуюся на каждую
теоретическую шпацию (масса шпации). Ординаты кривой распреде­
ления массы получаются как результат деления массы шпации на ее
длину (размерность — тонна на метр).
Распределение масс по теоретическим шпациям вьшолняют в таб­
личной форме, которая приводится в справочниках по строительной
механике корабля.
В практике проектирования судов используют различные спо­
собы построения кривой массы судна. Наибольшие трудности воз­
никают при разбивке массы корпуса на 20 шпаций. Существует
несколько приближенньгх способов построения этой кривой. В оте­
чественной и иностранной практике широко применяют прием по­
строения кривой масс основного корпуса для судов с цилиндричес­
кой вставкой, т. е. для всех грузовых транспортных судов, когда
эпюры сил веса удобно представить в виде прямоугольника посере­
дине и двух трапеций по концам (рис. 28). Построение эпюры

110
 7/91

■о

из

Рис. 28. Диаграмма приближенного распределения массы корпуса

по длине судна

начинают с разделения длины судна на три равные части /,/3.

Ординату среднего прямоугольника назначают по данным статисти­
ки, а крайние ординаты трапеции определяют так, чтобы сохраня­
лась общая масса корпуса и расположение его ЦТ по длине. Край­
ние ординаты имеют разную величину, если ЦТ корпуса расположен
не по середине длины судна.
Площадь, офаниченная на рис. 28 сплошными линиями, долж­
на равняться массе всего корпуса

(а + Ь . Ь + с^
----- + Ь + ---

При положении центра тяжести площади по середине длины

судна а = с . Если положение ЦТ корпуса по длине судна не со­
впадает с ЦТ по длине построенной площади х^, то необходима
корректировка концевых ординат для обеспечения совпадения х^ и л:,^.
Нужного смещения ЦТ по длине можно добиться, перемещая тре­
угольные элементы площади эпюры от одной трапеции к другой
(см. залитые треугольники на рис. 28).
Плечо переноса центра тяжести залитого треугольника из одного
положения в другое х = (7/9)/,, а площадь треугольника
/ = {\/2)у{Ш ) = у{1/в),
где у — основание треугольника. Статический момент перемещаемой
площади треугольника из одного положения в другое

/и = А = [(у Ц /вШ /9 )Ц = (1/5А)у1^ .

Центр тяжести всей площади сместится на величину Дх^ = т /р =

= {1 /5А){у1^/р). Зная Ах^, можно определить у.

111
 Необходимо учесть, что длина цилиндрической вставки на мно­
гих современных фузовых судах значительно больше 1/3. Поэтому
на диаграмме длина средней части должна приниматься равной
фактической ее длине на судне и соответствующим образом должны
подбираться ординаты диафаммы.
Другой способ распределения массы корпуса по длине судна,
предложенный А. А. Курдюмовым, предполагает использование сту­
пенчатой кривой Ю. А. Шиманского для целей дальнейших расче­
тов. Этот способ дает возможность построения ступенчатых кривых
для двух типов судов, отличающихся остротой своих образований.
Для построения ступенчатой кривой для судна с полными образова­
ниями с длинной цилиндрической вставкой принимается равномер­
ное распределение масс корпуса по его длине в пределах восьми
средних теоретических шпаций. В соответствии с этим способом
цилиндрическая вставка делается больше 1/3 длины судна, однако
в последнее время построено большое количество крупнотоннажных
судов, у которых цилиндрическая вставка имеет еще большие раз­
меры.
Для судов с небольшой цилиндрической вставкой, к которым
относятся прежде всего пассажирские суда и контейнеровозы с очень
большой скоростью, может быть использована другая ступенчатая
кривая (рис. 27, б), при использовании которой масса принимается
равномерно распределенной только в пределах шести средних шпа­
ций (что составляет длину цилиндрической вставки).
Допустим, что масса корпуса, находящаяся в пределах одной
средней шпации, р = т{р^2(^), а в крайних носовых и кормОвых
оконечностях соответственно р^= т^(р^2^) п р ^ = т^(^)^2^), где т,
то, гп\ — некоторые коэффициенты пропорциональности.
Если, как рекомендовано А. А. Курдюмовым, т = 1,18, два
других коэффициента пропорциональности для кривой на рис. 27,
а будут равны = 0,667 + 0,365^^; гп\ = 0,667 - 0,365^^ и ДЛЯ
кривой на рис. 27, б та = 0,730 + 0,333^^; Щ ~ 0,730 - 0,333^^;
~ х^/АЬ, где \ — отстояние центра тяжести массы корпуса от
миделя (положительное направление — в нос).
В описанном методе можно сразу найти значения ординат ступен­
чатой кривой для всех теоретических шпаций. Сопоставление резуль­
татов, получаемых по методике А. А. Курдюмова, дает близкое
совпадение с результатами расчета по рабочим чертежам корпуса судна.
Суммарное значение распределения масс на длине судна можно
вычислить, если к массам корпуса добавить все другие массы, распре­
112
деляя их равномерно в пределах той теоретической шпации, на дли­
не которой располагается данная масса, а центр тяжести площади
совпадает по длине с ЦТ массы. При таком распределении масс
пофешность в моментах не должна превышать 2%.
Кривая сил поддержания. Данную кривую строят с использова­
нием строевой по шпангоутам для ватерлинии, соответствующей
данной осадке судна, по масштабу Бонжана. На диаграмму наносят
ватерлинию и для каждого теоретического шпангоута снимают площа­
ди погруженных частей шпангоутов. Эти площади и будут ординатами
строевой по шпангоутам в масштабе площадей погруженных шпан­
гоутов. Ординаты строевой по шпангоутам представляют собой объем
вытесненной корпусом воды на 1 м длины судна. Умножением этого
объема на плотность воды получают силы поддержания. Ординаты
сил поддержания имеют размерность «тонна на метр». Разница меж­
ду кривой распределения по длине судна объемного водоизмеще­
ния — строевой по шпангоутам — и кривой распределения сил под­
держания заключается только в разнице масштабов их ординат.
Для случая нахождения судна на тихой воде кривую сил поддер­
жания определяют по известной массе судна — по водоизмещению
и соответствующему ему объемному водоизмещению. По кривым
элементов теоретического чертежа находят среднюю осадку, отстоя­
ние ЦТ ватерлинии, соответствующей данной осадке, от миделя,
отстояние центра величины ЦВ от миделя и продольный мета-
центрический радиус. Эти данные позволяют определить осадку суд­
на носом и кормой, по которым на масштабе Бонжана проводят
ватерлинию и вычисляют пофуженные площади шпангоутов. Если
ватерлиния нанесена правильно, то ЦТ и Ц В должны находиться
на одной вертикали. Это положение соответствует удифферентован­
ному судну.
После умножения всех 21 ординат строевой по шпангоутам на
плотность воды концы их соединяют плавной кривой. В результате
получают новую кривую, напоминающую по форме строевую на тихой
воде (рис. 29). С целью упрощения расчетов по нахождению нафуз-
ки, действующей на судно-балку, кривую сил поддержания в отече­
ственной практике заменяют на ступенчатую линию, но так, чтобы
площади, офаниченные плавной кривой и ступенчатой линией,
были одинаковы, а положения ЦТ обеих этих площадей по длине
совпадали. Каждая ступенька должна располагаться на длине одной
теоретической шпации М . Допуская, что на этой длине силы под­
держания распределены так же, как и массы, равномерно, для сил

8 Заг. 796 113

поддержания на участке одной шпации можно получить выраже­
ние ^ = [((0 ,-+со,+|): 2]А/-р^, где со,, со,+| — погруженные площади
(до ватерлинии) соседних теоретических шпангоутов, снятые с
масштаба Бонжана; р — плотность воды.
Кривая сил поддержания для судна на волнении отличается от
кривой для судна на тихой воде, так как форма ватерлинии изменяет­
ся. В данном случае судно будет находиться не на плоской поверх­
ности воды, а на вершине или подошве волны или же в любом
промежуточном положении. Каждое положение судна при статичес­
ком рассмотрении вопроса, т. е. когда волна и судно как бы за­
стывают в определенном положении, должно иметь в соответствии
с законом Архимеда, так же как и на тихой воде, силы поддержа­
ния, уравновешиваемые массой судна, т. е. новая кривая сил под­
держания и кривая массы должны иметь одинаковые площади, и их
ЦТ по длине должны совпадать.
Рассматриваемая здесь статическая постановка на волну как бы
соответствует случаю движения судна без качки со скоростью, рав­
ной скорости распространения волн, когда судно принимает то или
иное положение на волнении. Обычно в расчет берут два экстре­
мальных случая — на вершине и на подошве волны, принимая на
волнении ватерлинию, имеющую форму и размеры расчетной вол­
ны. В этих двух положениях самая верхняя и самая нижняя части
волн находятся на миделе. В таких двух положениях судна обычно
в поперечных сечениях корпуса возникают максимальные изгибаю­
щие моменты и перерезывающие силы, когда судно расположено на
волне длиной, равной длине судна, перпендикулярно к бегу волн.
Если же судно находится перпендикулярно к волнам и расстоя­
ние между фебнями значительно больше длины судна, то силы
поддержания изменяются незначительно по сравнению со случаем
движения судна на тихой воде (рис. 30, а). При небольших длинах
волн, когда расстояние между фебнями волн очень мало (рис. 30, б),
изменение сил поддержания также незначительно.
Таким образом, дополнительный изгиб при положении судна на
волнах большей длины по сравнению с длиной судна и при положе­
нии на волнах, длина которых меньше длины судна, всегда меньше
изгиба, возникающего при изгибе судна на волне, равной длине
судна. Точными исследованиями, однако, установлено, что наи­
большая величина изгибающего момента на миделе отмечается При
длине волн, немного превышающей длину судна. Поэтому при ста­
тической постановке на волну ее длину X принимают всегда равной
115
 Рис. 30. Расположение судна на длинных (а) и коротких (б) волнах

длине судна (к = I ) . Когда самая верхняя или самая нижняя точка

волны смещается от миделя к оконечностям, величина изгибающего
момента на участке 0,4—0,51 судна меняется очень мало, т. е.
моменты в поперечных сечениях корпуса на этом участке мало отли­
чаются от максимальной величины изгибающего момента на верши­
не или подощве волны, когда экстремальные их точки совпадают
с миделем.
Характеристики расчетной волны при статической постановке
судна определены на основании многолетних наблюдений и записей
волнения в море. Между высотой волны и ее длиной аналитической
зависимости не существует, так как имеется сложная взаимосвязь
параметров волнения от силы и продолжительности ветра, размеров
водного бассейна, расстояния от берегов, состояния атмосферы,
глубины, вихревых образований в глубине воды и в воздухе. Одна­
ко длительные многолетние наблюдения за волнением при различ­
ных условиях волнообразования позволили установить зависимость
между высотой и длиной наиболее опасных для прочности судов
регулярных волн. Как установлено в последние годы, при взаимо­
действии корпуса судна и движущихся волн возникают своеобраз­
ные гидродинамические условия, которые влияют на уменьшение

116
максимальных изгибающих моментов по сравнению с тем, что по­
лучается при статической постановке на волну.
Как показывают наблюдения и замеры в море, форма двухмер­
ных регулярных волн типа морской зыби напоминает трохоиду
(см. рис. 11). Действительно, вершины у регулярных волн более
крутые, чем их подошвы. Трохоидальный профиль волны строят
следующим образом. За ось трохоиды принимают горизонтальный
отрезок, равный длине волны X. Один конец этого отрезка помеша­
ют в центр круга, на котором имеются две окружности: внешняя
окружность / радиусом К офаничивает катящийся по плоскости АВ
круг; внутренняя окружность имеет диаметр, равный высоте волны
Н (рис. 31). Если на окружности //наметить какую-нибудь точку
и затем катить круг / по плоскости АВ, то эта точка опишет кри­
вую, которая и будет трохоидой. За полный оборот круга / полу­
чится вся волна.
Профиль трохоидальной волны можно построить и по заранее
вычисленным ординатам, которые приведены в справочниках по
строительной механике корабля. На рис. 31 показано построение
только части длины волны с вершиной в точке 10 я с подошвой
в точке 0. Чтобы построить всю длину волны, необходимо кривую
для вершины волны продлить влево, а для подошвы волны — впра­
во. На рисунке можно видеть, что подошва трохоидальной волны
более плавная, чем ее вершина.

Рис. 31. Построение приближенного трохоидального профиля волн,

наблюдаемого в отсутствие ветра (мертвая зыбь)

117
 Расчет общей продольной прочности корпуса судна при его изги­
бе в продольной вертикальной плоскости на волне выполняется
в такой последовательности:
выполняют удифферентовку судна на волне, т. е. находят равно­
весное состояние судна, при котором объемы корпуса судна, вышед­
шие из воды и вошедшие в воду, одинаковы (алгебраическая сумма
моментов этих объемов относительно миделя равняется нулю);
вычисляют дополнительные силы поддержания, появляющиеся
как результат того, что по сравнению со случаем положения судна
на тихой воде изменяется осадка всех поперечных сечений корпуса
и водоизмещение вошедших в воду объемов корпуса рассматрива­
ется как появление дополнительных сил, направленных вверх, а
вышедших из воды объемов — как сил, направленных вниз. Интег­
рируя два раза кривую дополнительных сил поддержания, можно
найти дополнительные перерезывающие силы и изгибающие мо­
менты.
При удифферентовке судна на волне совершенно так же, как это
делалось для случая на тихой воде, пользуются масштабом Бонжана.
Волновой профиль наносят на кальку в виде вершины или подошвы
волны, и наложением кальки на масштаб Бонжана добиваются равен­
ства входящих и выходящих объемов при совпадении по длине в од­
ной поперечной плоскости ЦТ и Ц В судна.
Кривая нагрузки. Построение этой кривой предполагает предва­
рительное построение ступенчатой кривой распределения масс и сту­
пенчатой кривой распределения сил поддержания на тихой воде.
При положении судна на вершине или подошве волны дополнитель­
ные силы поддержания разных знаков возникают в результате уве­
личения объемов подводной части в одних местах по длине корпуса
и уменьшения в других (см. рис. 21).
Рассматривая ступенчатые кривые сил тяжести и сил поддержа­
ния, вычерченные в одинаковом масштабе, можно видеть, что по
отдельным теоретическим шпациям наблюдается их неравенство.
В одних шпациях имеется избыток сил тяжести, а в других — сил
поддержания. Накладывая обе площади, ограниченные двумя сту­
пенчатыми кривыми, одну на другую, произведем алгебраическое
суммирование площадей. Если при распределении масс и сил под­
держания все действия выполнены правильно, то общий избыток
сил тяжести (масса) и избыток сил поддержания должны быть рав­
ны, а общая площадь, ограниченная новой ступенчатой кривой,
должна иметь ЦТ на одной вертикали с ЦТ и ЦВ судна.
118
 Кривая, ограничивающая
площадь результирующей сту­
пенчатой кривой, называется
кривой нагрузки, а площадь, ог­
раниченная этой кривой, —
эпюрой нагрузки (рис. 32). Для
каждой теоретической шпации
ординаты ступенчатой кривой
нафузки вычисляются как раз­
ность ординат ступенчатой кри­
вой распределения сил тяжести Рис. 32. Ступенчатые кривые массы
судна (/), сил поддержания (2) и
и ступенчатой кривой сил под­ нагрузки (У)
держания: =р^ — где р^—
ордината интенсивности сил тяжести, кН/м; р ^ — ординаты сту­
пенчатой кривой сил поддержания, кН/м.
Естественно, что разной загрузке одного и того же судна будет
соответствовать своя кривая нагрузки, так же как и для судна,
находящегося в том или ином месте по длине волны. Когда на
кривой нагрузки отмечается избыток сил тяжести в средней части
длины судна, а избыток сил поддержания наблюдается по его кон­
цам, судно получает общую деформацию прогиба. В случае же избыт­
ка сил поддержания в средней части и избытка сил тяжести в око­
нечностях судно будет иметь общую деформацию перегиба корпуса.
Кривая изгибающих моментов и перерезывающих сил по длине
судна (построение эпюр). Построение этих кривых выполняют по
кривой нагрузки, ординаты которой обозначаются Для любого
случая зафузки судна, а также и порожнего на тихой воде и на
волне для каждого поперечного сечения корпуса можно определить
величины перерезывающей силы и изгибающего момента и
установить, в каком поперечном сечении действуют максимальные
и М^. Это достигается для каждого случая зафузки судна после­
довательным интефированием предварительно построенных кривых
нагрузки (рис. 33);

X X л л
= I Л/.Г = I = Л
00

При распределенной по длине судна нагрузке перерезывающие

силы для любого сечения находят как алгебраическую сумму всех

119
внешних сил, которые представлены площадью эпюры нагрузки,
ограниченной ступенчатой кривой нагрузки, и расположены с од­
ной стороны от рассматриваемого сечения. Изгибающий момент —
это сумма моментов всех сил, действующих с одной стороны от
рассматриваемого сечения относительно этого сечения. Изгибаю­
щие моменты для любого сечения корпуса-балки определяют как
алгебраическую сумму площадей эпюры перерезывающих сил, офа-
ниченной кривой перерезывающих сил. При этом площади эпюры
перерезывающих сил, расположенные с разных сторон (выше и ниже)
оси, имеют разные знаки. Ординаты полученных эпюр перерезыва­
ющих сил и изгибающих моментов являются расчетными для данно­
го поперечного сечения. При этом максимальный изгибающий
момент обычно отмечается на миделе; максимальная перерезываю­
щая сила обычно имеет максимальное значение в сечениях, распо­
ложенных на 1/41 от оконечностей; там, где кривая изгибающих
моментов имеет максимум, кривая перерезывающих сил пересекает
ось (т. е. равна нулю); там, где перерезывающая сила имеет мак­
симальное значение, кривая изгибающих моментов имеет перегиб.
Когда судно попадает на вершину волны по сравнению со слу­
чаем на тихой воде в средней части, силы поддержания увеличива­
ются, а в оконечностях уменьшаются. В этом положении судна
в его середине действуют дополнительные силы вверх, а в оконеч­
ностях силы поддержания как бы имеют отрицательную величину
(направлены вниз). Дополнительные положительные и отрицатель­
ные силы на вершине волны вызывают дополнительный изгиб кор­
пуса. В случае нахождения судна на подошве волны дополнитель­
ные силы поддержания возникают в оконечностях и действуют вверх,
а в средней части они направлены вниз и имеют как бы отрицатель­
ный знак. Такое состояние судна также сопровождается дополни­
тельным изгибом всего корпуса. Для статического равновесия судна
на вершине и подошве волны необходимо равенство дополнитель­
ных сил поддержания, имеющих разные знаки, поэтому вышедшие
и вошедшие объемы должны быть одинаковыми (см. рис. 21).
При определении полной величины перерезывающих сил и изги­
бающих моментов для случаев нахождения судна на вершине и подош­
ве волны следует суммировать ординаты эпюр перерезывающих сил
и изгибающих моментов на тихой воде с ординатами эпюр дополни­
тельных перерезывающих сил и изгибающих моментов на вершине и
подошве волны. Эпюры силовых факторов, определяющих общий
продольный изгиб судна, приведены на рис. 33 для случая его нахож-
120
дения на тихой воде, а на
рис. 34 — суммарные кри­
вые перерезывающих сил и
изгибающих моментов, полу­
ченные путем добавления к
перерезывающим силам и из­
гибающим моментам на ти­
хой воде дополнительных вол­
новых компонентов.
Метод статической поста­
новки судна на верщину и
подошву волны длительное
время использовался для рас­
чета общего продольного из­
гиба корпуса. Однако этот
метод, так же как метод рас­
чета для случая на тихой воде,
является приближенным ус­
ловным методом, который
мог удовлетворять корабле­
строителей, пока строились
лищь суда, хорощо зареко-
мендовавщие себя многолет­
ней практикой эксплуатации.
С появлением судов новых кон­
структивных типов и судов
очень больших размеров в по­
следние годы были разрабо­
таны более надежные способы
определения перерезывающих
сил и изгибающих моментов
при общем изгибе путем опре­
деления внешних нафузок,
возникающих при качке, с ис­
пользованием вероятностных
Рис. 33. Кривые, характеризующие
методов, позволяющих учесть действующие на судно усилия на тихой
случайный характер воздей­ воде: а — кривая распределения массы
ствия волн и связать величину судна по длине; б — кривая сил
поддержания; в — кривая нагрузки;
нагрузки с вероятностью ее юз- г — кривая перерезывающих сил;
никновения. д — кривая изгибающих моментов

121
 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 О

Рис. 34. Дополнительные и суммарные перерезывающие силы

и изгибающие моменты на вершине (о) и подошве (б) волны
I — суммарная перерезывающая сила; 2 —дополнительная
перерезывающая сила; 3 — суммарный изгибающий момент;
4 — дополнительный изгибающий момент

Современная наука о нафузках, действующих на корпус судна на

волновой поверхности моря, основывается на теории регулярных
волн малой высоты по сравнению с длиной. Предполагается, что
профиль волны имеет установившуюся синусоидальную форму и
частицы жидкости движутся по круговым орбитам, радиусы кото­
рых с увеличением глубины уменьшаются. Крутизна морской волны
для открытого моря обычно меняется от 1/30 до 1/50 (И/к).
Волны разной длины распространяются с разной скоростью. Чем
длиннее волна, тем больше ее скорость, и поэтому длинные волны
в море обгоняют короткие. Система регулярных волн разной высо­
ты, длины и направления при их взаимодействии образует нерегу­
лярное волнение, в каждое мгновение состоящее из беспорядочно
расположенных вершин (бугров) и впадин, являющихся результа­
том случайного суммирования (наложения) многочисленных регу­
лярных волн. Такое беспорядочное состояние моря может быть
описано только статистическими методами. Особенность этих мето­
дов заключается в том, что с их помощью можно получить не точ­
ный, а только ожидаемый с некоторой достоверностью результат.
Реальное нерегулярное волнение характеризуется высотой отдельных
122
волн на поверхности моря баллами. То или иное волнение оцени­
вается по специальной шкале. Самое крупное волнение называют
девятибалльным. Таким образом, характеристиками волнения яв­
ляются высоты волн.
Приближенные формулы для определения суммарных изгибаю­
щих моментов и перерезывающих сил на миделе позволяют быстро
получить приближенные величины, которые могут потребоваться
кораблестроителям и судоводителям при необходимости.
Максимальный изгибающий момент в средней части судна
длиной I может быть определен по приближенной формуле
Л/,,, = 01/к,

где О — водоизмещение судна; к — коэффициент, принимаемый

по прототипу (среднее значение коэффициента к для некоторых типов
судов приведено в справочниках по строительной механике корабля).
Для вычисления максимального значения изгибающего момента
на миделе можно воспользоваться другим способом. Для этого нуж­
но знать равнодействующую нафузки для одной половины судна
по длине и ее отстояние от миделя. Как известно, для удифферен­
тованного судна О = р^К; = х^, где х^ и х^— соответственно
отстояния ЦТ и ЦВ от миделя.
Алгебраическая сумма моментов масс относительно плоскости
миделя Л/„ „ и сил поддержания А/с п.к. ^сл.н корпуса, находя­
щихся только в кормовой или только в носовой части судна, одина­
кова. — Л/„^ ~ ^с.п.к > ^мид “ ^м.н ^с.п.н-
Сложив правые и левые части этих двух выражений, получим

^мид “ 1/2[(Ми.к ^м.н) “ ( М:.п.к"^ ^с.п.н)!-

Следовательно, изгибающий момент на миделе можно опреде­

лить по средним значениям плеч нафузок, расположенных в корму
и в нос от миделя.
При статической постановке судна на верщину и подощву регуляр­
ной волны для случая его полной зафузки можно воспользоваться
формулой А. Манделли: Л/„„д = [(1 - Р)Л/„ к + рЛ/„ „]а/)о/./ЮО,
где — водоизмещение судна с полным грузом; а — коэффици­
ент для вершины волны ^ = а - {И/Т)Ь^^ и для подошвы волны
Оп в = а + (Н/Т)Ь„^-, Ь — коэффициент полноты поперечного сече­
ния; а — безразмерный коэффициент [90, рис. 29]; и —
коэффициенты, указанные в Нормах прочности.
123
 в местах формиротания гидродинамических сил ударные изгибаю­
щие моменты можно разделить на вызванные ударом волн в днище
и Б развал бортов носовой оконечности. До сих пор эти удары
вызывают местные повреждения конструкций во время плавания
судов на волнении, а также значительно увеличивают максимальный
изгибающий момент от общего изгиба как на миделе, так и в по­
перечных сечениях носовой оконечности.
Изгибающие моменты, вызываемые ударами в днище и скулы,
характерны для судов, имеющих не только плоские участки днища
близко к форщтевню, но и острые образования. В последнем слу­
чае удары возникают в нижней части борта при больщом крене
во время смешанной качки. Удары в плоскую часть днища чаще
наблюдаются у судов в балластном переходе, а в скуловые части
носовой оконечности — у судов с полным грузом. Дополнитель­
ные изгибающие моменты от ударов в развал бортов возникают
у судов с фузом, способных двигаться на волнении с повыщенной
скоростью.
При плавании судна в штормовых условиях величина изгибаю­
щих моментов от ударов в днище и борта офаничивается в резуль­
тате снижения скорости из-за опасности повреждения днища и бор­
тов, которую в штормовых условиях контролирует капитан,
основываясь на опыте, так как приборов, которые могли бы пре­
дупреждать судоводителей об опасности, пока нет. Коэффициент
корреляции между ударными изгибающими моментами и волновы­
ми — 0,7—0,8. Ударные моменты представляют собой вибрацион­
ные изгибающие моменты, и только часть их увеличивает макси­
мальный волновой изгибающий момент на миделе. Однако эти
моменты все же следует учитывать, так как в носовых сечениях
наблюдались потеря устойчивости листов обшивки и набора и даже
полный отрыв носовой оконечности. При очень сильном беспоря­
дочном волнении удары в днище и борта, хотя и редко, но наблю­
даются и при попутном волнении [2].
При ударах в развал бортов нафузки быстро нарастают, но дей­
ствуют короткий промежуток времени. Такие нафузки называются
импульсными. Они воспринимаются как удар и являются кратковре­
менными. При расчете балок (модель С. П. Тимошенко) на дей­
ствие импульса с учетом сдвига, инерции вращения и внутреннего
трения выявлено, что кратковременный импульс можно заменить
мгновенным, если его продолжительность меньше 0,01 периода коле­
баний балки первого тона.
124
 О механических характеристи­
ках материала при ударном нафу- ст, МИа
жении дает представление рис. 35.
Механические характеристики ста­ 560
ли при ударном нафужении улуч­ 420
шаются. Это связано с высокой
скоростью деформации конструк­ 280
ций. У высокопрочных сталей 140
О 40 80 120 160 е , с '
предел прочности и предел теку­
чести не зависят от скорости де­
формации консфукций. Рис. 35. Влияние скорости
При слеминге и ударах в раз­ деформации е на предел прочности
вал бортов скорость нафужения мягкой углеродистой стали (/)
и предел текучести (2)
меняется от 10^ до 10^ МПа/с, а
скорость деформации — от 10““*
до 1,0 с~'.
Величина гидродинамических ударных воздействий на носовую
оконечность корпуса зависит от относительной осадки Т /1, диффе­
рента судна, обводов носовой оконечности (надводной и подвод­
ной), характера волнения и направления движения судна по отно­
шению к господствующему волнению. Иногда господствующее
волнение наблюдается с разных направлений.
Следствием ударов в днище и развал бортов является общая
вибрация корпуса, которая постепенно затухает. Вызванные удара­
ми колебания имеют частоту первого тона и накладываются на более
медленный общий продольный изгиб судна на волнении (см. рис. 26).
В результате вибрации в корпусных конструкциях возникают знако­
переменные напряжения, и при больших амплитудах они могут вы­
звать их повреждения в результате усталости материала. Трещины
усталости прежде всего появляются в местах высокой концентрации
напряжений (прерывистые связи, технологические дефекты, жест­
кие точки).
Осмотры многочисленных судов в доках свидетельствуют о том,
что зона ударов днищем при слеминге располагается от носового
перпендикуляра до (0,25—0,3)/,. Натурные замеры давлений на
днище, проведенные во время штормовых плаваний, показывают,
что эпюры местных нафузок при ударах имеют конический вид, и
для разных судов максимальная величина наблюдается в разных ме­
стах по длине зоны повреждений. Однако Нормы прочности 1991 г.
распределение расчетной нафузки на днище принимают в виде коло­
125
 кола с синусоидальной формой
образующей и с диаметром осно­
вания, равным одной теоретичес­
кой шпации 1/20 [64, с. 57].
Эксперименты, проведенные
в море на американском судне
типа «Маринер», обладавшем
большой скоростью, позволили
получить зависимости давлений
при ударе днищем о воду от ско­
о 5 10 15 20 25 30 рости для второго теоретического
V, уз
шпангоута. Давление в момент
Рис. 36. Давление на днище на касания обшивки корпуса поверх­
втором теоретическом шпангоуте
судна типа «Маринер» при ударах
ности воды зависит от формы
днищем о воду при качке сечения шпангоутов (рис. 36).
А — высота волны 3%-й обеспеченности; При острых образованиях носо­
V— скорость судна, узлов; р — давление на
днище при ударе, Мпа
вой оконечности усилия при уда­
ре меньше, чем при более пол­
ных. Они пропорциональны ско­
рости перемещения сечений в
носовой оконечности: Р = ЬР-, где к — коэффициент, зависящий
от формы сечений шпангоутов; V — скорость судна в момент ка­
сания, м/с.
Как видно из рисунка, чем больше волнение, тем меньше ско­
рость судна и тем больше давление на днище при ударах. При 3%
волн высотой более 16 м судно, скорость которого на тихой воде
достигает 22 уз, может двигаться со скоростью только 7 уз, испы­
тывая давление на днище при ударах о воду 2,1 МПа.
Общая прочность судов при 1фучении корпуса должна проверять­
ся для большинства современных судов, имеющих большие вырезы
в палубе и малое число поперечных переборок внутри корпуса. При
этом корпус судна в пределах фузовых трюмов рассматривается как
тонкостенная призматическая оболочка закрытого профиля, под­
вергающаяся скручиванию при плавании на волнении как целая
балка. На нерегулярном волнении кручение корпуса-балки носит
весьма сложный характер и является результатом своеобразного раз­
мещения по длине и ширине корпуса сил поддержания при хаоти­
ческом движении волн в штормовом море. Кручение корпуса может
наблюдаться и на тихой воде при несимметричном расположении
фузов по длине судна относительно ДП.
126
 Наиболее опасным с точки зрения скручивания корпуса является
плавание судна на регулярном волнении при его движении под углом
к бегу встречных или попутных волн (рис. 37). Для судов с небольши­
ми по ширине и длине люками проверка прочности корпуса на круче­
ние не делается. Для судов новых конструктивных типов с большим

Рис. 37. Вертикальный изгибающий (а) и скручивающий (б) моменты

при движении судна под углом х)/ к волне

127
раскрытием палуб (большие вырезы) проверка прочности на общее
кручение корпуса обязательна, так как в их корпусе дополнительные
нормальные и касательные напряжения от скручивания оказывают
влияние на общую прочность. Возникает опасность перекоса люков,
что может привести к нарущению плотности их закрытия и попача-
нию воды в грузовые трюмы.
Впервые вопрос о кручении судов был поставлен известным нор­
вежским кораблестроителем Г. Веделером в 1924 г. Он рассчитал
скручивающий момент при статической постановке судна на косую
регулярную волну, когда оно движется под углом к направлению дви­
жения волн. Судно принималось остановивщимся на остановившейся
волне в определенном положении.
В России кручение судна было рассмотрено в 1948 г. акад.
Ю. А. Шиманским в связи с определением сдвигающих усилий в
районе прямоугольных палубных вырезов при опасной концентра­
ции напряжений в их углах.
Постройка в нашей стране речных судов с широким раскрытием
палуб давно уже стала обычной практикой, однако создание круп­
ных водохранилищ на реках и выход речных судов в морские при­
брежные районы потребовали проверки их на скручивание корпуса.
В 1951 г. был разработан нормативный документ, в котором на
основании многочисленных исследований проф. В. В. Давьшова сво­
бодного и стесненного кручения тонкостенных конструкций приме­
нительно к судовому корпусу давались рекомендации по расчету реч­
ных судов на кручение. В 1961 г. на Международном конгрессе
в Глазго было предложено с целью увеличения крутильной жестко­
сти корпуса создавать дополнительные замкнутые контуры в виде
двойных бортов, двойного дна, а также устанавливать прочные по­
перечные перемычки между люками. Еще раньше двойные борта на
речных судах с широким раскрытием палуб широко использовались
для увеличения жесткости на кручение советскими судостроителя­
ми. Отечественные исследователи предложили новые конструктив­
ные решения, обеспечивающие прочность корпуса на кручение;
вместо двойных бортов предлагалось устройство только подпалуб-
ных и скуловых цистерн. Были разработаны простые расчетные
методы, основанные на теориях В. 3. Власова, А. А. Уманского и
В. В. Давыдова. Однако для судов новых типов мы до сих пор не
располагаем достаточными данными о влиянии отдельных сложных
конструкций на прочность корпуса при кручении. Правда, в послед­
нее время делаются попытки уточнить роль отдельных связей при
128
кручении нетрадиционных судов и проводятся исследования в этом
направлении.
В результате модельных и натурных испытаний судов установле­
но, что при общем кручении корпуса скручивающий момент дости­
гает максимальной величины на волнах длиной 0,2—0,41. Величина
этого момента меняется с изменением курса судна относительно
направления движения волн. Длина волны, при которой крутящий
момент имеет наибольшую величину, меняется с изменением отно­
шения ширины судна к его длине.
Наибольшие изгибающие моменты от общего кручения и от обще­
го продольного изгиба, таким образом, возникают при разных дли­
нах волн. Напряжения, вызываемые крутящим моментом, должны
добавляться к напряжениям от общего продольного изгиба в верти­
кальной плоскости.
Для каждого теоретического шпангоута при движении судна под
углом к направлению бега волн на регулярном волнении можно
построить след пересечения любого теоретического шпангоута с вол­
новой поверхностью и определить вошедшие в воду и вышедшие
из нее площади (по сравнению с тем, что было на тихой воде).
При большой скорости судна на крупном волнении в результате
ударов волн то с одной стороны борта, то с другой могут возникать
дополнительные скручивающие моменты, достигающие порой боль­
шой величины.
Бортовая качка при кручении всего корпуса также вызывает
дополнительные инерционные и демпфирующие усилия, в резуль­
тате которых происходит перераспределение сил поддержания. Все
это приводит к изменению крутящих моментов, действующих на
корпус судна. Если крутящий момент достигает максимальной вели­
чины, крена у судна почти нет, поэтому усилиями, которые вызы­
ваются бортовой качкой, можно пренебречь. Этот момент возника­
ет при движении судна на регулярном волнении под некоторым
углом к бегу волн.
При движении судна на регулярном волнении под некоторым
углом к бегу волн появляется горизонтальный изгиб корпуса. В попе­
речных сечениях корпуса судна кроме изгибающих волновых момен­
тов в вертикальной плоскости возникают еще и волновые моменты
в горизонтальной плоскости. Многочисленные эксперименты на
моделях и плавающих в море судах, а также расчеты свидетельству­
ют о том, что наибольшие горизонтальные моменты в корпусе суд­
на возникают при курсовых углах \|/ = 60°, при длинах волн

9 Зак. 796
А, = 0,45 -5- 0,501, и по величине они соизмеримы с волновыми мо­
ментами при общем продольном изгибе в вертикальной продольной
плоскости.
Горизонтальные моменты почти не меняются с изменением коэф­
фициента общей полноты 6.
Между вертикальными и горизонтальными моментами имеется
сдвиг фаз, т. е. эти моменты достигают максимальной величины
в разное время. При одновременном действии обоих моментов
наибольшие напряжения от изгиба корпуса будут суммироваться
в месте соединения палубного стрингера верхней палубы и шир-
стрека. Установлено, что угол сдвига фаз изменяется в широком
диапазоне в зависимости от \Щ возрастая с увеличением длины
волны. Этот угол находится в пределах от О до 90°.
Суммарные напряжения от вертикального и горизонтального
изгибов могут превышать наибольшие напряжения при общем верти­
кальном изгибе, и их величина зависит также от соотношения меж­
ду моментами сопротивления эквивалентного бруса относительно
горизонтальной нейтральной оси при изгибе в ДП и момента
сопротивления относительно вертикальной нейтральной оси при
изгибе в горизонтальной плоскости.
Расчеты показывают, что суммарные напряжения могут превы­
шать напряжения при движении в разрез волны, если отношение
И^/Щ>0,5. Такое соотношение моментов сопротивления может быть
у танкеров.
Для всех судов с большим раскрытием палуб требуется опреде­
ление деформаций корпуса при его кручении, так как деформации
палубных перекрытий могут привести к искажению формы прямо­
угольных вырезов люков и в результате этого к нарушению плотно­
сти закрытия грузовых люков крышками. Такая оценка деформаций
возможна, если известны величины и закономерности изменения
углов закручивания корпуса по его длине. Чем больше степень рас­
крытия верхней палубы судна, тем больше снижается жесткость
корпуса при общем кручении. Напряжения от кручения увеличива­
ют также и общий уровень напряженности связей корпуса.
Для определения напряженного и деформированного состояния
корпуса при кручении используются основные положения теории
стесненного кручения [31, с. 150], сформулированной В. 3. Власо­
вым и А. А. Уманским. Практические методы для расчета корпусов
судов разработаны В. В. Давьщовым и Г. О. Таубиным. Последние
уточнили влияние отдельных конструкций и их размеров на жест­
130
кость корпуса при кручении. Было установлено положительное
влияние двойных бортов на напряжения и деформации корпуса.
Определена роль перемычек между соседними люками.
При использовании теории стесненного кручения корпус судна
рассматривается как тонкостенная вытянутая оболочка, которая по
всей длине палубы раскрыта, а межлюковые перемычки как бы разре­
заны, однако их влияние при расчете прочности судна учитывается.
Нормальные напряжения в ко'рпусе судна при его кручении склады­
ваются из напряжений, вызываемых силовым воздействием перемы­
чек, а также действием напряжений, вызываемых непосредственно
скручивающим моментом. Чем больше раскрытие палуб, тем мень­
ше напряжения в перемычках и тем больше дополнительные нор­
мальные напряжения в палубном стрингере и в концевых попереч­
ных сечениях открытой части палубы [31, с. 172], которые требуют
подкрепления и из-за уменьшения поперечных сечений по концам
выреза в результате сужения корпуса в оконечностях.
Межлюковые перемычки уменьшают углы закручивания до
1,5 раза. Другие конструктивные мероприятия, например такие, как
устройство подпалубных и сьсуловых цистерн, оказывают умеренное
влияние на общие деформации и напряжения от скручивания. Эти
меры не являются единственными способами обеспечения жест­
кости корпуса при кручении. Некоторые новые конструктивные
мероприятия, способствующие увеличению жесткости при круче­
нии, рассмотрены в [31, с. 172].
На величины перерезывающих сил и изгибающих моментов в
поперечных сечениях корпуса-балки при общем ее изгибе на тихой
воде и взволнованной поверхности оказывает некоторое влияние
скорость судна. Экспериментальные исследования показывают, что
на регулярном двухмерном волнении при X —Ь наибольшее увели­
чение волновых моментов из-за высокой скорости составляет около
20%. Такое увеличение изгибающих моментов может наблюдаться
только при высоких скоростях судна навстречу волнам. Однако во
время шторма движение судна с высокой скоростью невозможно
из-за опасности его поломки. В этих случаях судоводители умень­
шают скорость до минимальной, при которой судно еще слушается
руля.
Дополнительные моменты большой величины создает волновая
вибрация от ударов корпуса о воду, когда нарушается хорошая мор­
ская практика или возникает необходимость выполнения судном
во время шторма сложных маневров.
131
 Существенное влияние на величину изгибающего момента оказы­
вает форма изгиба корпуса на тихой воде. Для судов, имеющих
перегиб, волновые моменты при реальных скоростях возрастают
немного, а для судов с прогибом — значительно.

3.3. Определение расчетных волновых изгибающих моментов

вероятностными методами

Необходимость применения вероятностных методов для исследо­

вания волновых нагрузок и особенности этих методов. Волны в морях
и океанах могут быть вызваны различными причинами: ветрами,
приливами, землетрясениями, извержениями вулканов. Главная из
всех этих причин — ветер. Он представляет собой ту внешнюю силу,
действие которой на водную поверхность постоянно вызывает наруше­
ние ее равновесия и ведет к появлению волновых колебаний. Ветер
обычно изменяется по силе, скорости и направлению, вследствие
чего волны на поверхности моря различаются по форме и элемен­
там, а чередование их оказывается случайным. Естественно, что
реакции корпуса, в том числе и волновые изгибающие моменты,
возникающие в результате воздействия на судно случайной системы
волн, оказываются также случайными, и для их описания и числен­
ной оценки необходимо применять методы теории вероятностей и
математической статистики.
Особенностью методов теории вероятностей и математической
статистики является то, что исследования, выполненные с их по­
мощью, позволяют получить не окончательный (точный), а только
ожидаемый с определенной достоверностью результат, скажем с до­
стоверностью 90 или 99%. Поэтому расчетные значения любых ве­
личин, полученных такими методами, должны определяться двумя
параметрами: значением величины и ее статистической характерис­
тикой, например вероятностью превышения этой величины (обес­
печенностью).
В настоящее время для оценки расчетных волновых нагрузок
статистические методы применяются в форме полновероятностной
схемы, согласно которой процесс волнения отображается энергети­
ческим спектром, свойства судна как динамической системы, пре­
образующей волновое воздействие в выходные процессы качки,
изгибающих моментов и т. п., — амплитудно-частотными характе­
ристиками (передаточными функциями), а сами выходные процессы
132
(реакции) представляются в виде функций распределения, позволя-
юих связать любое численное значение реакции с вероятностью ее
превышения.
Комбинация функций распределения реакций, отвечающих раз­
личным волновым режимам и условиям движения судна, с учетом
вероятности появления каждого возможного их сочетания дает сум­
марный закон распределения. Этот закон носит название долговремен­
ного распределения исследуемого выходного процесса, а метод опре­
деления закона, учитывающий вероятностные характеристики всех
участвующих в формировании реакций случайных процессов, назы­
вают полновероятностной схемой.
Важным допущением в таком математическом описании случай­
ных реакций становится предположение о том, что судно является
линейной динамической системой, и поэтому существует линейная
зависимость между высотой волны и реакцией судна. Составляю­
щие элементы полновероятностной схемы сведены в табл. 2. Рас­
смотрим эти элементы более подробно.
Энергетический спектр. Любую волновую поверхность можно
описать как состоящую из больщого числа наложенных одна на
другую регулярных волн различных высот, периодов и направлений
(рис. 38). Если в данном волновом режиме все волны сфуппиро-
вать по интервалам значений периодов х или частот со = Ъи/х и для
каждой группы установить приходящуюся на нее среднюю волновую
энергию, отнесенную к единице площади поверхности моря, то
получается гистограмма распределения энергии волн по периодам
(частотам) волн. Так как между т, со и X (длиной регулярной вол­
ны) существует прямая связь

со = у12к§ / Х ,

аналогичную гистограмму можно построить и в функции от длины

регулярных волн. Чаще всего такие гистофаммы строят в зависимо­
сти от частоты волны, а отображающую их математическую функ­
цию называют энергетическим спектром волнового режима. Таким
образом, энергетический спектр волнового режима является функ­
цией, характеризующей распределение энергии единицы поверхно­
сти взволнованного моря по частотам регулярных волн.
Каждая элементарная площадь под кривой спектра 61(со)Да) пред­
ставляет долю энергии АЕ в элементарной полосе частот Асо:
АЕ; = р^5(со,)Дй).

133
 Определение волновых изгибающих моментов вероятностными

Физическое явление Форма представления

Нерегулярное двумерное Энергетический волновой

волнение спектр

Трехмерность волнения Функция распределения энергии

по направлениям \|/

Свойства судна как динами­ Амплитудно-частотная характе­

ческой системы ристика (передаточная функция)

Реакция линейной системы на

регулярную волну единичной
амплитуды

Изгибающие моменты при дви­ Функция обеспеченности

жении судна на нерегулярном (вероятности превышения)
трехмерном волнении данного на данном режиме
режима с различными
курсовыми углами

Распределение волновых Функции плотности вероятности

режимов характеристик волновых спектров

Долговременное распределение Долговременная функция обеспе­

волновых изгибающих ченности Л/д
моментов на всей рассматри­
ваемой совокупности режимов

134
 Поскольку энергия каждой
волны пропорциональна также
квадрату ее высоты,

Д^,- =Л,^(р^/8) Л? =85(ю,)1сй.

Принимая это во внимание

и учитывая, что площадь под
кривой энергетического спектра
определяет дисперсию волновых
ординат сд, дифференциальное
распределение высот волн пред­
ставляют в виде закона Рэлея:

/(А)=(^/4о^)ехр^л78о|

Во время плавания судов в

море им приходится попадать на
очень большие волны разной
формы.
Обычно реальное нерегуляр­
ное морское волнение характери­
зуют условными измерителя­
ми — баллами, а в качестве чис­
ленного измерителя балла при­
нимают характерную высоту вол­
ны, в отечественной практике —
высоту волны 3%-ной обеспе­
ченности (больше этой высоты
Рис. 38. Волновая поверхность как могут быть только 3% всех волн
сумма наложения регулярных волн системы) (табл. 3).
Распределение энергии волн
по поверхности моря зависит не
только от характерной высоты волны, но также от характерного
периода, например среднего периода волнового режима т и направ­
ления распространения волн, которое определяется углом ф. Воз­
можны различные комбинации этих параметров и, следовательно,
бесчисленное множество рааяичных волновых спектров. Поэтому для
отображения двумерного энергетического волнового спектра предла-
136
 Таблица 3
Шкала балльности морского волнения

Степень волнения, баллы Характер волнения Высота волны Л, м

Отсутствует О
Слабое 0—0,24
У м ф енное 0,25-^,74
Значительное 0,75—1,24
1,25—1,9
Сильное 2.0—3,4
3.5—5,9
Очень сильное 6.0—8,4
8.5—10,9
Исключительное 11,0 и более

гались различные аналитические зависимости, большинство из ко­

торых являются различными модификациями формулы Барминга.
При оценке волновых нагрузок наиболее часто используется двухпа­
раметрическая формула, рекомендованная II конгрессом по конст­
рукции и прочности судов:

5'(со)= 0,01-сЛ^ (со/со)^^ ехр - 0,44(со/со)“'^

где X — средний период волнения; ю = 20/-С — его средняя частота.

Одним из частых математических представлений распределения

энергии волн по направлениям является функция 5(ф) = (2/тг) со8^ф,
где ф — угол расчетного направления, изменяющийся от —п/2 до
п/2.
В ряде случаев удобно предстааяять 6((о) в функции только одного
параметра — Лз%. Это можно сделать, если в качестве Т применять
некоторое среднее его значение, характерное для фиксированного

Аз%(т = йАз^), где а = 3,3^4,0; Ь = 0,4^0,5. Такое аналитическое

выражение для 5’(и') с одним пиком удовлетворительно отображает
спектр развитого ветрового волнения, возникающего в результате
достаточно продолжительного действия ветра постоянных направле­
ния и силы. В случае волнения, вызванного ветром недостаточной
137
длительности или находящегося в стадии затухания, а также при
наложении систем волн разных направлений и возраста реальный
спектр может существенно отличаться от аналитического; иметь,
например, форму в виде одного узкого, двух или нескольких выра­
женных пиков.
Амплитудно-частотные характеристию!. При движении судна на
волнении оно может иметь шесть типов перемещений (рис. 39),
являющихся реакциями на действие волн. Многие реакции судна на
действие волн, в том числе волновые изгибающие моменты, могут
рассматриваться как «выходные» случайные процессы, вызванные
«входным» случайным процессом морского волнения. Обычно счи­
тается, что судно является линейной динамической системой, и
поэтому его реакция на регулярную волну имеет частоту самой вол­
ны и пропорциональна ее высоте.
Функция, отражающая изменения амплитуды реакции в зависи­
мости от частоты регулярных волн единичной амплитуды, носит
название амплитудно-частотной характеристики реакции (АЧХ). Так
как при изменении курсового угла и скорости судна изменяется
кажущаяся частота волн, ординаты АЧХ оказываются зависящими
не только от частоты волн со, но и от скорости Рг и курсового угла
судна к основному направлению волн \\/, а также от особенностей
распределения грузов на судне и его формы обводов, которые оп­
ределяют собственную частоту колебаний судна сОс- От соотнощения
частот (О и сОс зависит ордината АЧХ (см. табл. 3).
АЧХ обычно получают теоретически или экспериментально.
В первом случае используется расчет качки на регулярном волне-
б) е)

тс »
г) д)

7 с
Рис. 39. Виды колебаний корпуса судна на волнении: а — бортовая качка;
6 — килевая качка; в — рыскание; г — вертикальная качка; д — горизонтально-
продольные колебания; е — горизонтально-поперечные колебания
138
Н И И , во втором — испытания моделей в опытовом бассейне на се­
рии регулярных волн. Влияние курсового угла на величины некото­
рых реакций корпуса танкера приведено в табл. 4.

Таблица 4

Среднее влияние курсового угла на некоторые реакции корпуса

при постоянной скорости танкера типа «Великий Октябрь»

ф“
Реакция корпуса 0 45 90 135 180
(против (за вол­
волны) ной)

И зг и б а ю щ и й м ом ен т 1 0,89 0,78 0,94 1,06

в в ер ти каль н о й
п л оскости н а миделе
О тн о си те л ь н о е п ерем ещ ение 1 0,89 0,74 0,69 0,72
н оса
Б о р т о в а я к ач к а 1 1,75 2,50 2,70 2,50

У ско р ен и е на н осовом 1 1,02 0,97 0,63 0,44

п ер п ен ди ку л яре

Функции распределения волновых изгибающих моментов. Экспе­

риментально установлено, что гистограммы амплитуд и размахов
волновых изгибающих моментов (так же как амплитуд и высот волн),
возникающих в корпусе судна, движущегося на нерегулярном волне­
нии с постоянными статистическими характеристиками (Лз%, т )*, соот­
ветствуют некоторому образцу или по специальной терминологии
подчиняются закону распределения Рэлея.
В случае справедливости закона Рэлея и предположения, что
т = /(А,%), вероятность превышения (обеспеченность) волнового
момента на стационарном режиме, характеризуемом высотой волны
Л ^, будет определяться выражением

/%з% (л / > Л /в)= ехр

* Режим, статистические характеристики которого не изменяются во вре­

мени, носит название стационарного.

139
 оо л/ 2
где о^(Лз%)=[ [5(ю)5((р/у|/)Ф^((о, V, Рг)^ш^;5(о)) — спектральная
а-к/г
плотность волнения; 5((р/\|/)— условная плотность распределения
энергаи волн по направлениям ф при курсовом угле у; Фо(со,\1/,Рг) —
АЧХ.
Если обозначить плотность вероятности встречи судна с волновы­
ми режимами, характеризуемыми Лз%„ и т,-, функциями и
Р^ 1 1 ^ъ%), то долговременное распределение можно представить
в виде

Л 3 % 71 т ,

Р(М>М^)= I I > Л/в)/»(Аз%)хр(ч//Аз%)/?(т/Лз%уЛз%Л|/<Я,

где р(\^ I Н-^%) — условная плотность распределения курсовых углов у

на режиме Аз%; р(х/Н^%) — условная плотность распределения сред­
них периодов! на режиме /?з%.
В результате расчетного анализа установлено, что долговремен­
ные распределения в большинстве случаев подчиняются
двухпараметрическому закону Вейбулла с показателем степени, близ­
ким к единице. Последнее для грубых оценок при исследованиях
долговременных распределений позволяет использовать экспоненци­
альный закон.
Эффективная и эквивалентная высоты волн. Удобно, сохраняя
преемственность с методом статической постановки судна на верши­
ну или подошву волны, представлять расчетный волновой момент
Л/в данной обеспеченности р в виде М^{р) =
где — волновой коэффициент; Н(р) — расчетная высота волны
функции обеспеченности р.
В зависимости от метода назначения волнового коэффициента
различают эффективную И/ р) и эквивалентную Н^р) высоты волн.
Первая отвечает к^, вычисленному при статической постановке на
волну, вторая — к^, вычисленному как ордината максимума переда­
точной функции Фд волнового момента. В первом случае Н^р)
оказывается зависящей от длины судна, а также и ряда других его
характеристик (коэффициента полноты, продольного радиуса инер­
140
ции масс, изгибающего момента на тихой воде и т. д.), так как
закономерность изменения от этих параметров при статической
постановке судна на волну отличается от зависимостей, вытекающих
из динамического расчета. Во втором случае Н^р) зависит только
от длины судна, так как прочие его особенности учитываются не­
посредственно в через передаточную функцию Фо-
Расчетные высоты волн Н(р) должны различаться также в зависи­
мости от вида функций р(Н2 %), характеризующих проектный район
плавания.
Для судов неофаниченного района плавания р{И^%) принимает­
ся по результатам измерения волновых режимов в Северной Атлан­
тике, штормовые условия в которой считаются наиболее тяжелыми.
Такой подход оправдан, так как даже кратковременный выход судна
в океан приводит к долговременным распределениям М^, мало от­
личающимся от тех, которые отвечают условиям постоянного пла­
вания в океане.
В Правилах постройки судов Регистра различаются следующие
районы эксплуатации; неограниченный, открытые моря, закрытые
моря. Перечень морей, относящихся к каждому району, с учетом
соответствующих им функций повторяемости р(И^%) указывается
в Правилах.
Расчетные волновые изгибающие моменты в отечественных нор­
мативных документах (Правилах постройки, Нормах прочности) вы­
ражаются в форме, отвечающей эквивалентным высотам волн.
В зависимости от расчетной обеспеченности в этих нормативных до­
кументах различают две фуппы расчетных нафузок: эксфемальные
и эксплуатационные.
Расчетную обеспеченность выбирают исходя из следующих сообра­
жений. Считается, что судно эксплуатируется примерно 300 дней
в году при сроке эксплуатации 24 года. Тогда, принимая средний
период изменения волновой нафузки порядка 7 с, получают общее
число ее перемен, близкое к 10* циклам.
В качестве экстремальной расчетной нафузки — волнового изги­
бающего момента — принимается его значение, имеющее обеспе­
ченность 10“*, т. е. такое, которое может быть превыщено не более
одного раза за весь срок службы судна.
В качестве эксплуатационного расчетного волнового момента
принимается его величина с обеспеченностью 10“^, т. е. такая,
которая во время эксплуатации может быть превышена примерно
в тысячу раз.
141
 Экстремальные значения нагрузок используются при контроле
предельной прочности, эксплуатационные — при контроле по кри­
терию усталости.
Значения эквивалентных высот волн, принятые в отечественной
расчетной практике, приведены на рис. 22.

Контрольные вопросы

1. Что такое общий продольный изгиб корпуса судна в вертикальной

продольной плоскости?
2. Как определяются перерезывающие силы и изгибающие моменты на
тихой воде методом интегрирования нагрузки?
3. Как изменяются силы поддержания, действующие на корпус судна на
волнении, и как это отражается на перерезывающих силах и изгибающих мо­
ментах?
4. Опишите сущность метода статической постановки судна на волну.
5. Как определяются волновые изгибающие моменты?
6. Каковы причины скручивания корпуса при плавании судна на волне­
нии?
7. Почему возникает общая вибрация корпуса судна?
8. Что такое нормальные и касательные напряжения в корпусе?
9. Каковы основные элементы полновероятностной схемы?
10. Что такое энергетический спектр волнового режима?
11. Чем отличаются эффективная и эквивалентная высоты волн?
12. Какие нагрузки считаются экстремальными, эксплуатационными?
13. Что означает понятие обеспеченности нагрузки?
Глава 4. НАПРЯЖЕНИЯ В КОРПУСЕ
СУДНА ПРИ ЕГО ОБЩЕМ
ПРОДОЛЬНОМ ИЗГИБЕ

4.1. Понятие об эквивалентном брусе

Во время плавания судна в море на волнении в его

корпусе возникают напряжения под действием общих деформаций
балки-корпуса в результате
ее продольного изгиба в вер­
тикальной (см. рис. 21) и го­
ризонтальной плоскостях, а
также в результате кручения
корпуса (см. рис. 37). Напря­
жения по контуру поперечных
сечений корпуса, вызываемых
действием каждой из этих трех
причин, показаны на рис. 40.
При расчетах общих деформа­
ций и напряжений определя­
ют суммарные напряжения,
используя техническую теорию
балок, основанную на гипо­
тезе плоских и нормальных се­
чений, известной из сопро­
тивления материалов. На этой
гипотезе основываются расче­
ты корпуса как целой балки,
подвергающейся общему про­
дольному изгибу в вертикаль­
ной плоскости. Поперечные
сечения пустотелой балки-
корпуса уменьщаются от се­
редины длины судна к его око­
нечностям, в связи с чем поперечному сечению корпуса судна:
уменьшаются их моменты / “ « вертикальной плоскости;
^ . б — изгиб в горизонтальной плоскости;
инерции (рис. 41). д _ кручение корпуса

143
 5О3
X
г
3
яг 5515
и
О О
^ 5

§1
§ § 'О'
1 |
I «

^ § :|
I С^в
? о 3 •
X =й
2
О
II | Р
|' |о!5
§
1 |
щ
к 35
I с
§
о в
^ § О 4
3 40 О>
Э
^I
а
= 11
N " II ^
II ^ 4О.->иа
с> и

ас 5
^ о,„
^
9 ^ 2
\-4
-II о N г

X
5ё1
5
X ^сЗ
О ю
оо
г~ / А\ ||'^ I III
X ч 9 о. д о
V / чо \ \
\ _ “со мё I в 3I ’ '', I
3 ™ о X
1 X л /
00 у ^ § о■
—
(У » 8
О
= т 3
<и л
О- с X
/
г
V
\
Т^Л
т 0 .и ^
:|
©
II
2 ^ I о. 2
••
О °° « о

---- ^ кТ О о

\ т_ <N4>1 \ 5 о.
X 03

•ч- / 1 зХ Н X зХ
" 7 —7 5 О с^ ^
/
/ \
\ / У о
5
о. т
и ■•— ^ зХ

/ \
у \
и гч 2
X
/ \ и сч
О

'ч \ / Й II
1 э
>ч \ ал
X

^ \Л
и о.

144
Рис. 42. Поперечное сечение продольных связей, обеспечивающих общую
продольную прочность корпуса (эквивалентный брус); 5^,, 5^ — нормальные
напряжения в палубе и днище; г,,, г, — отстояние палубы и днища
от нейтральной оси

При расчетах общей прочности обычно рассматриваются только

наибольшие номинальные напряжения. Дальше будем анализировать
общий продольный изгиб в вертикальной продольной плоскости и
методы определения нормальных и касательных напряжений. При
определении напряжений поперечные сечения представляют в виде
некоторой многотавровой монолитной балки, геометрические пло­
щади элементов поперечных сечений которой равны элементам се­
чения реального корпуса. Площадь поперечного сечения этой балки
(рис. 42) равна площади поперечных сечений всех продольных свя­
зей корпуса, которые обеспечивают (рис. 43) общую продольную
прочность судна под воздействием внешних нагрузок, представлен­
ных выше в виде эпюры нафузки (см. рис. 32). Поясками много­
тавровой балки являются площади сечения верхней палубы (верхний
поясок), площади сечения второго дна и днища (два нижних пояс­
ка). В зависимости от конструкции судна может быть еще несколько
10 За*. 796 145
 Рис. 43. Сечение одних продольных связей, выделенных из конструктивного
миделя (см. рис. 42) и образующих эквивалентный брус

промежуточных горизонтальных поясков. Стенкой балки, соединя­

ющей эти пояски, служит в основном бортовая обшивка. Считает­
ся, что нормальные напряжения по ширине поясков распределены
равномерно, а по высоте стенки — по линейному закону.
Нормальные напряжения, уравновешиваюшие внешний изгиба­
ющий момент в каждом поперечном сечении корпуса, изменяются
по высоте пропорционально отстоянию от нейтральной оси (НО)
рассматриваемого элемента сечения и определяются по формуле

о,- =Л/(л:)г,//,

146
где М (х) — изгибающий момент в сечении х (см. рис. 34), / —
момент инерции поперечного сечения относительно НО (см. рис. 42),
г, — отстояние продольной связи от НО сечения.
Для удобства решения задач общего изгиба корпуса последний
идеализируется балкой, эквивалентной корпусу судна по сопротив­
ляемости общему изгибу. Поперечное сечение такой балки называют
жвивалентным брусом. Он имеет одинаковые с корпусом судна момент
инерции, момент сопротивления связей поперечного сечения и
нормальные напряжения (см. рис. 42).
Эквивалентный брус является геометрической моделью попереч­
ного сечения корпуса, которая используется для проверки общей
прочности судна.
Отклонение распределения нормальных напряжений от равно­
мерного по ширине поясков и по линейному закону по высоте кор­
пуса (стенки балки) вызываются деформациями сдвига. Однако
определять эти отклонения имеет смысл пока только в исследова­
тельских целях по причине их незначительной величины.
При изучении курса «Конструкция корпуса» ограничиваются рас­
смотрением основного случая — изгиба в вертикальной продольной
плоскости. В силу симметричности поперечных сечений корпуса
относительно ДП одна из главных центральных осей будет лежать
в этой плоскости, а другая — горизонтально. Вычислять момент
инерции сечения принято для одной его половины и результаты
удваивать, это позволит уменьшить объем вычислений.
В соответствии с технической теорией изгиба балок нормальные
напряжения а, уравновешивающие внешние изгибающие моменты
в сечениях корпуса, изменяются по высоте пропорционально от­
стоянию от НО поперечного сечения этой балки а = Л /^ /, где М —
изгибающий момент, действующий в данном поперечном сечении
корпуса; / — главный центральный момент инерции рассматривае­
мого поперечного сечения балки относительно НО сечения; г, —
расстояние до ЦТ связи от НО.
При расчетах нормальных напряжений изгибающие моменты
считаются положительными, когда судно получает перегиб, т. е.
палуба растягивается, а днище сжимается. Величина г,- считается
положительной выше НО сечения. Момент инерции всегда поло­
жителен, и, следовательно, знак нормальных напряжений а, опре­
деляется только знаками М и а это означает, что на вершине
волны в связях сечения выше НО о, имеют знак плюс (растяжения),
ниже — минус (сжатие), а на подошве волны — наоборот.
147
 Касательные напряжения, действующие в поперечных сечениях
корпуса судна при его изгибе одновременно с нормальным, вызы­
ваются перерезывающими силами. В целях обеспечения прочности
корпуса должен проводиться контроль нормальных напряжений и
касательных в сечениях, где действуют наибольшие перерезывающие
силы. Для этого используют известную формулу

г = Л^5/й,

где N — перерезывающая сила, действующая в данном поперечном

сечении корпуса; 5 — статический момент части площади данного
поперечного сечения корпуса, лежащей выще или ниже горизонта­
ли, на уровне которой определяются касательные напряжения; 5 —
суммарная толщина продольных связей поперечного сечения, пере­
секаемых горизонталью, на уровне которой определяются касатель­
ные напряжения; / — момент инерции сечения, для которого рас­
сматриваются напряжения.
Расчеты, выполняемые на основе технической теории изгиба
балок, впервые были уточнены при изучении прочности судов «Ли­
берти» проф. Д. П. Скобовым в 1944 г. во время его работы во
Владивостоке в ДВПИ. Теоретический анализ выполнили позже
проф. Г. В. Бойцов и проф. О. М. Палий. Было установлено, что
отклонение от линейного распределения нормальных напряжений
составляет в районе соединения палубных стрингера с ширстреком
около 6%.
Наибольщие изгибающие моменты от общего продольного изги­
ба обычно имеет место около миделя, однако их величина в этом
районе меняется незначительно, поэтому требуется сохранить пло­
щадь сечений продольных связей на длине (0,4—0,5)1 в средней части
судна постоянной. Расположение этих связей по поперечному сече­
нию зависит от конструктивного типа судна. В этом можно убе­
диться, сравнив сечения эквивалентных брусьев рудовоза (см.
рис. 42) и контейнеровоза (рис. 44). Они значительно отличаются
друг от друга.
Наибольщие нормальные напряжения в эквивалентном брусе
возникают в наиболее удаленных от НО волокнах, а наибольщие
касательные — вблизи нее.
Для определения величины нормальных а,- и касательных т, на­
пряжений в отдельных связях сечения корпуса необходимо предва­
рительно вычислить момент инерции поперечного сечения балки-
148
 Рис. 44. Конструктивный мидель-шпангоут контейнеровоза

корпуса. Однако не все связи корпуса, попадающие в поперечное

сечение, полностью участвуют в восприятии изгибающего момента
и перерезывающей силы. Действительно, в составе корпуса отдель­
ные его элементы не имеют жесткого соединения с основными свя­
зями (например, фальщборты с подвижными соединениями и сплош­
ными прорезями) или не в состоянии включиться в работу при
общем продольном изгибе всего корпуса из-за малой длины
(например, короткие рубки или короткие продольные комингсы или,
наконец, если отдельные связи выполнены из материалов с меньщим
149
модулем нормальной упругости Е, чем модуль упругости связей ос­
новного корпуса. В связях, одинаково удаленных от НО, выпол­
ненных из разных материалов, возникают разные напряжения.
Эффективность связей с меньшим модулем упругости в обеспечении
общей продольной прочности будет меньшей. При вычислении
момента инерции поперечного сечения корпуса площадь связей из
материалов с меньшим модулем упругости необходимо включить
в эквивалентный брус с редукционным коэффициентом, равным
отношению меньшего модуля упругости связей к модулю упругости
основного корпуса.
Если надстройка выполнена из алюминиевых сплавов на сталь­
ном корпусе, то

Таким образом, расчет обшей продольной прочности корпуса

уподобляется расчету некоторой эквивалентной балки.
Связи офаниченной длины, попадающие в данное поперечное
сечение и имеющие одинаковую протяженность в обе стороны от
него длиной больше, чем высота борта судна, включаются в работу
с основным корпусом постепенно, от концов к середине. Необхо­
димо учитывать, что продольные короткие балки-стенки при боль­
шой высоте в результате внецентренного растяжения и сжатия могут
прогибаться внутрь корпуса (например, продольные стенки рубок),
и тем больше, чем меньше жесткость перекрытия, на которые эти
балки-стенки опираются. Следовательно, поперечные сечения кор­
пуса судна по форме и общей площади могут значительно отличаться
от поперечных сечений корпуса, принимаемых в расчете эквива­
лентного бруса. Корректировку площади и формы расчетного сече­
ния выполняют в соответствии с положениями Правил и Норм проч­
ности морских судов.
Непрерывные продольные комингсы фузовых люков в послед­
нее время включают в состав эквивалентного бруса. Такие же реко­
мендации дают и для фальшбортов, прочно присоединенных к шир-
стреку, учитывая их меньшую повреждаемость, чем продольных
комингсов.
Все непрерывные продольные связи образуют расчетное поперечное
сечение корпуса (см. рис. 43). Для этого сечения и определяют
момент инерции и напряжения в отдельных связях корпуса.
Некоторые продольные связи корпуса при их сжатии могут те­
рять устойчивость под действием возникающих напряжений при
150
 2,0 сь/стт

Рис. 45. Зависимость между эйлеровыми и критическими напряжениями

/ — для стали; 2 — для алюминия

изгибе корпуса. Устойчивость их надо проверять путем сравнения

критических (исправленных эйлеровых напряжений о^р) с расчетны­
ми сжимающими напряжениями [43]. Критические напряжения
определяют, учитывая уменьшение модуля упругости Е деформиро­
ванных связей (рис. 45).
Так же как при изгибе двутавровой балки, верхний и нижний
пояски эквивалентного бруса, т. е. верхняя палуба с продольным
набором и днище с продольным набором, будучи связями, распо­
ложенными на наибольшем расстоянии от НО поперечного сече­
ния, оказывают наибольшее влияние на момент инерции. При
наличии надпалубных конструкций в виде надстроек, рубок, про­
дольных комингсов, фальшбортов, участвующих в общем продоль­
ном изгибе корпуса, они будут оказывать большое влияние на вели­
чину этого момента, но если удается избежать прогиба этих
конструкций в сторону, противоположную изгибу основного кор­
пуса.
Листы настила промежуточных палуб с продольным набором,
а также листы высокого второго дна с набором влияют на величину
момента инерции тем меньше, чем ближе они находятся от НО
поперечного сечения.
151
 Расчетные моменты сопротивления поперечного сечения для дни­
ща = //^д, для палубы = /Дп, для палубы надстройки =
/Дн и для комингса или фальшборта
Нормальные напряжения в днище Од = Л//И^д, в палубе =
М/\У^, в продольном комингсе = М/^Vу. и в фальшборте Оф =
М/И^ф.
Момент сопротивления поперечного сечения корпуса — обоб­
щающая характеристика, и его называют стандартом общей проч­
ности. Установить и обосновать необходимый для безопасной экс­
плуатации судна стандарт общей прочности достаточно сложно,
но очень важно.
При статических или близких к ним (квазистатических) нагруз­
ках прочность корпуса судна определяют по состоянию наиболее
напряженных связей, т. е. наиболее удаленных от НО сечения (экви­
валентного бруса).

4.2. Расчет эквивалентного бруса в первом приближении

Принято нормальные и касательные напряжения в связях попе­

речного сечения корпуса судна определять в табличной форме
(табл. 6).
При этом в первом приближении все связи расчетного сечения
считают жесткими, не теряющими устойчивость при действующих
сжимающих напряжениях и работающих всей своей площадью.
В действительности в составе корпуса иногда имеются такие конст­
рукции, которые при сжатии теряют устойчивость, после чего не
в состоянии воспринимать увеличивающиеся дополнительные нафуз-
ки. В результате нафузки воспринимаются другими связями сече­
ния, не теряющими устойчивость. Потерю устойчивости связей,
установленную расчетами, учитывают в расчетах эквивалентного бруса
во втором и последующих (если это понадобится) приближениях.
Расчет ведут для половины поперечного сечения [43].
В отличие от сплошных балок для расчета тонкостной балки-
корпуса напряжения определяют не только в наиболее удаленных от
НО связях, но и для каждой связи по формуле а = (Л(//)г„ где
г, — расстояние от НО до ЦТ данной связи.
С целью расчетов в первом приближении в табл. 6 вписывают
название всех продольных связей, их размеры и площади попереч­
ных сечений, мм^.
152
 Таблица 6

Опред&1ение м о м е т а инерции поперечного сечения

и норма^1Ы1ы\ напряжений в связях этого сечения

Расстояние
№ Н аи м ен о­ П л ощ ад ь по Ц Т связи
связи вание связи см- о т оси г, -<
связи сравнения Гу.

е = В/А

Назначают ось сравнения 0 0 , располагая ее параллельно НО

поперечного сечения эквивалентного бруса. Относительно перенос­
ной оси 0 0 рассчитывают статические моменты площадей г,-
и переносные моменты инерции / 7 (г,')^ всех отдельных связей попе­
речного сечения. Ось сравнения 0 0 предпочтительней выбирать
на середине высоты поперечного сечения с целью уменьшения рас­
стояний г,- и их квадратов. С этой же целью г, заносят в таблицу
в метрах.
Если расчет поперечного сечения корпуса судна выполняют в
предположении, что все связи являются жесткими, то его называ­
ют расчетом эквивалентного бруса в первом приближении. Расчет во
втором приближении выполняют, когда отдельные связи сечения
при напряжениях, определенных в первом приближении, имеют
недостаточную величину эйлеровых напряжений и при сжатии теря­
ют устойчивость.
В табл. 6 записывают собственные моменты инерции только
связей, поперечные сечения которых располагаются вертикально,
таких, например, как листов бортовой обшивки, карлингсов, про­
дольных комингсов, продольных стенок надстроек, днищевых стрин­
геров, вертикального киля. Собственными же моментами инерции
горизонтальных связей из-за их малой величины пренебрегают.
После заполнения таблицы все площади поперечных сечений
связей А, статические моменты всех этих площадей В и переносных
153
моментов инерции относительно оси 0 0 суммируют и затем опреде­
ляют момент инерции эквивалентного бруса.
Прежде всего устанавливают отстояние НО всего поперечного
сечения корпуса от переносной оси 0 0 . Нейтральная ось попереч­
ного сечения проходит через его ЦТ на расстоянии е от переносной
оси: е = В/А.
Главный центральный момент инерции расчетного поперечного
сечения корпуса судна относительно НО (обозначения см. в табл. 6)
равен: / = 2[С - В^А)] = 2 (С - еВ).
Отстояние ЦТ каждой продольной связи поперечного сечения
корпуса от НО: г, = 1 \ - е . Тогда нормальные напряжения от общего
изгиба для любой продольной связи корпуса на вершине 0 ^ и подош­
ве волны Оп можно определить по формулам; = Лв^,;
А'в = М у1; Оп = (М у1)1/ - = М ^1. Здесь — расчетный
изгибающий момент на вершине волны; Л/„ — то же на подошве
волны.
Для того чтобы в результате расчетов напряжения получить в
мегапаскалях, необходимо принимать / в метрах четвертой степени,
II — в метрах и Л4 и Л/,, — в меганьютонах на метр.
Наибольшие рассчитанные в табличной форме переменные на­
пряжения в отдельных связях поперечного сечения корпуса необхо­
димо сравнить с допускаемыми нормальными напряжениями
Они определяются как часть от предела текучести материала дан­
ной связи. Прочность продольной связи корпуса судна считается
обеспеченной, если действующие в любой связи напряжения о <Одоп.
Если же о>адоп, то необходимо увеличить размеры поперечного се­
чения некоторых продольных связей, прежде всего наиболее удален­
ных от НО эквивалентного бруса так, чтобы действующие напряже­
ния не превышали допустимой величины.
Наиболее ответственные связи эквивалентного бруса назначают
такими, чтобы устойчивость их при общем продольном изгибе была
обеспечена. Однако все же обнаруживаются связи, которые теряют
устойчивость и требуют проведения расчета во втором приближении.
Во время эксплуатации связи корпуса изнашиваются, в результате
возникает опасность появления вмятин, бухтин и гофрировки, и
как результат теряется устойчивость вследствие увеличения действу­
ющих напряжений по сравнению с теми, которые были определены
в первом приближении.

154
4.3. Выбор расчетных поперечных сечений корпуса
и отдельных элементов эквивалентного бруса

Одной из основных величин, характеризующих общую продоль­

ную прочность корпуса судна, является минимальный момент со­
противления поперечного сечения (обычно для палубы). Он в тече­
ние многих лет регламентировался правилами классификационных
обществ и основывался на стандарте прочности, установленном
Международной конвенцией о грузовой марке 1966 г. Однако стан­
дарт изменяется в связи с развитием судоходства и профессом в
судостроении.
Нормирование общей продольной прочности корпуса судна га­
рантируется моментами сопротивления нескольких поперечных сече­
ний, расположенных в разных местах по длине корпуса.
Проверка общей продольной прочности корпуса при его общем
изгибе должна проводиться в соответствии с требованиями Норм
прочности морских судов в районе миделя и других поперечных се­
чений, где можно ожидать наименьших запасов прочности, т. е. где
могут появиться наибольшие напряжения.
Современные суда с горизонтальным способом проведения гру­
зовых операций имеют в палубах только небольшие вырезы для вен­
тиляторов. У судов же с вертикальным или смешанным способами
проведения грузовых операций (контейнеровозов) от палубного на­
стила практически остаются только узкие поясья вдоль бортов. По­
этому поперечные сечения контейнеровозов значительно отличаются
от поперечных сечений судов с малыми вырезами в палубе. У пер­
вых поперечные сечения палуб имеют малую площадь, а у послед­
них — очень значительную, и, чтобы целесообразно использовать
материал корпуса при общем продольном изгибе, необходимо при­
нимать конструктивные меры для более равномерного размещения
связей на палубе и днище. Идеальным случаем эквивалентного бруса
был бы такой брус, у которого верхний (верхняя палуба) и нижний
пояски (днище) имели при одинаковых материалах одинаковые пло­
щади. В этом случае НО поперечного сечения находилась бы по
середине его высоты, и напряжения в верхней палубе и днище были
одинаковыми. Такой брус характерен для судов без вырезов в палу­
бе с двойной верхней палубой. Этот тип конструкции встречается на
судах постройки последних лет. На судах же с широкими палубными
вырезами с целью перемещения НО ближе к палубе утолщают про­
дольные связи палубы, устраивают подпалубные бортовые цистерны,
155
увеличивают число продольных связей по верхней палубе и под-
палубным цистернам, а также делают непрерывными продольные
комингсы. Можно выполнять такими же фальшборты, жестко при­
соединяя их к бортовой обшивке.
Форма поперечных сечений корпуса судна может оказать суще­
ственное влияние на положение НО поперечного сечения, а следо­
вательно, и на распределение напряжений в днище и палубе. Если
рассматривать поперечные сечения не в средней цилиндрической
части судна, а ближе к оконечностям, то острые образования в
подводной части и еще довольно широкая верхняя палуба без выре­
зов могут создать условия, когда НО поперечного сечения будет
располагаться ближе к верхней палубе и напряжения в днище бу­
дут намного больше напряжений, чем в верхней палубе. Действи­
тельно, моменты инерции сечений в оконечностях по сравнению
с миделевыми уменьшаются, изгибающие моменты могут сохранять
еще значительную величину, а перерезывающие силы достигать мак­
симума (рис. 46). От ударных нафузок изгибающий момент в по­
перечных сечениях в носовой оконечности может значительно увели­
чиваться. На рис. 41 моменты в носовой оконечности показаны без
учёта динамических нафузок.
Все балки продольного набора — стрингеры, карлингсы, про­
дольные комингсы, продольные ребра днища палуб и бортов — вклю­
чаются в состав расчетного поперечного сечения корпуса полной
площадью своих попе­
речных сечений, если
соблюдается условие
достаточной их протя­
женности и обратный
изгиб при внецентрен-
ном растяжении этих
связей исключен. По­
следнее достигается
путем обеспечения до­
статочной жесткости
перекрытий, частью
Рис. 46. Моменты инерции поперечных сечений к о т о р ы х ЯВЛЯЮТСЯ п р о -
сухогрузных судов «Ленинский комсомол» (/) и д о л ь н ы е СВЯЗИ р а с ч е т -
«Бежица» (2), кривые перерезывающих сил (Д)
и изгибающих моментов поперечных сечений {4), НОГО П О П еречного с е ч е -
хараю-ерных для сухогрузных судов НИЯ.
в груженом состоянии

156
 Степень участия в общем продольном изгибе надстроек, рубок,
разрезных комингсов, а также листов палубного настила, продоль­
ных ребер, расположенных между рядами сдвоенных или строенных
люков палубы между поперечными комингсами соседних по длине
люков, должна определяться расчетным путем.
Непрерывные продольные комингсы фузовых люков можно
включать в состав расчетного поперечного сечения корпуса судна
при расчете общей продольной прочности после определения степе­
ни их участия по специальной методике, одобренной Регистром.
Если грузовые люки расположены в один ряд и опираются на вто­
рые борта или продольные переборки подпалубных цистерн, то
комингсы можно считать полностью включающимися в состав попе­
речного сечения.
Площадь продольных связей из легких сплавов в состав расчет­
ного поперечного сечения включают с редукционным коэффициен­
том меньще единицы, представляющим собой отнощение модулей
нормальной упругости легкого сплава и стали.
Общую продольную прочность корпуса судна проверяют не менее
чем по трем его поперечным сечениям: на миделе и в местах воз­
можного появления наибольших напряжений. Появление повыщен-
ных напряжений в поперечных сечениях корпуса судна возможно
в местах резкого изменения соседних сечений, когда к напряже­
ниям от общего изгиба могут добавляться высокие местные напря­
жения, возникающие при общем же изгибе корпуса в прерывистых
связях. Например, у конца надстройки в районе действия больщих
изгибающих моментов возникает высокая концентрация дополни­
тельных напряжений из-за резкого обрыва надстройки. Эти допол­
нительные напряжения суммируются с собственными общими на­
пряжениями от общего изгиба. Они могут представлять опасность
для прочности всякого корпуса, вызывая трещины, которые быстро
распространяются, особенно при низких температурах и при дей­
ствии ударных нагрузок. Резкий обрыв большого числа продольных
ребер в одном поперечном сечении может создать по концам отдель­
ных ребер зоны повыщенных напряжений, способствующих появле­
нию трещин и их распространению по поперечному сечению через
эти зоны. Такие зоны повыщенных местных напряжений возника­
ют также у поперечных переборок в месте установки книц по концам
продольных ребер при неправильном оформлении этих конструктив­
ных узлов, что наблюдалось особенно часто на американских свар­

157
ных судах типа Т-2 и неоднократно приводило к полному разделе­
нию корпуса на две части.
Известны случаи отрыва носовой оконечности и опасные по­
вреждения ее из-за увеличения изгибающих моментов в поперечных
сечениях от ударного воздействия волн при сильном волнении
[И ; 13].
Кроме нормальных напряжений при общем продольном изгибе
корпуса в поперечных сечениях, в которых действуют самые боль­
шие перерезывающие силы, необходимо определять касательные
напряжения.

4.4. Расчет нормальных напряжений во втором приближении

При проверке прочности поперечного сечения в расчет вклю­

чают полную площадь плоских листов и подкрепляющих их балок
набора. Если отдельные продольные связи, включаемые в эквива­
лентный брус, могут терять устойчивость, то элементы поперечного
сечения последнего определяют с учетом уменьшения площади
(редуцирования) тех связей, которые потеряли устойчивость при
действии сжимающих напряжений, полученных при расчетах в пер­
вом приближении. Установлено, что листы обшивки между про­
дольными балками набора могут на части расстояния между сосед­
ними балками терять устойчивость. В то же время сами балки и
прилежащие к ним узкие участки листов остаются жесткими, т. ,е.
работающими полной своей площадью сечения и не требующими
редуцирования (см. рис. 48).
При расчете эквивалентного бруса во втором приближении при
наличии пластин, теряющих устойчивость, их заменяют фиктивной
связью с меньшей площадью. Не уменьшают площадь сечений двух
участков ширины пластины обшивки, прилегающих к продольным
балкам и равных 0,2 размера короткой стороны опорного контура
данной пластины (панели). В результате общая площадь расчетного
сечения уменьшается. Это уменьшение может происходить по-раз-
ному, в результате чего НО смешается и геометрические характери­
стики эквивалентного бруса (момент инерции и момент сопротивле­
ния) меняются. В результате изменяется и величина действующих
напряжений по сравнению с полученными при расчетах в первом
приближении.

158
 к продольным связям, способным выдерживать сжимающие
нафузки до разрушения конструкций, не теряя устойчивости, кро­
ме поясков набора относятся еще связи, имеющие большую попе­
речную кривизну, наподобие скуловых листов.
Расчеты во втором приближении выполняют для двух случаев:
на вершине волны и на ее подошве. Связи эквивалентного бруса
в обоих случаях находятся в условиях сжатия по-разному.
В случае, когда для каждой связи поперечного сечения корпуса
судна критические напряжения, при которых связи могут терять
устойчивость, больше сжимающих (Окр^®сж)> устойчивость всех свя­
зей будет обеспечена (см. рис. 45).
При проектировании конструкций поперечных сечений наиболее
ответственные связи (палубный стрингер, ширестрек и днищевая
обшивка) назначают такими, чтобы они обладали достаточной ус­
тойчивостью.
Если в расчетном поперечном сечении окажутся связи, которые
в условиях сжатия могут терять устойчивость (Окр<Осж) и при этом
нести поперечную нафузку или иметь начальную погибь, то необхо­
димо эквивалентный брус рассчитать во втором приближении. До
потери устойчивости, например, листы настилов палуб, загруже-
ные равномерными сжимающими усилиями, действующими в их
плоскости, остаются плоскими. В продольных ребрах жесткости,
подкрепляющих эти листы, возникают такие же сжимающие напря­
жения, как и в листах палубы. С ростом сжимающих усилий в не­
который момент времени листы потеряют устойчивость, т. е. выпу­
чатся и перестанут быть плоскими. Продольные ребра, будучи вместе
с прилежащими к ним участками пластин жестокими связями, ока­
зываются напряженными в большей степени, чем пластины в их
средней части (по ширине), искривившиеся после потери устойчи­
вости.
Устойчивость продольных связей корпуса при общем продольном
изгибе в условиях их сжатия проверяют, сравнивая критические
(исправленные эйлеровые) напряжения с расчетными сжимающи­
ми. Эйлеровы напряжения исправляют по причине уменьшения
модуля нормальной упругости Е деформированных связей.
Эйлеровы напряжения рассчитывают для всех пластин (пане­
лей), образующих наружную обшивку, настилы палуб, настил вто­
рого дня, стенки вертикального киля, стрингеров, карлингсов, про­
дольных комингсов и фальшбортов. При этом пластины по контуру,
образуемому соседними продольными и поперечными балками набора,
159
считают свободно опертыми. Устойчивость балок набора с при­
соединенными к ним поясками должна быть обеспечена.
При проверке устойчивости продольных ребер их считают сво­
бодно опертыми на поперечные связи.
Если часть пластин по середине их ширины под действием сжи­
мающих напряжений, превышающих эйлеровы Од, теряет устойчи­
вость, то с этого момента (точка А на рис. 47) при дальнейшем
сжатии конструкции у этой средней части пластины наблюдается
прекращение роста напряжений и даже некоторое их уменьшение,
а в офаничивающих пластину продольных жестких связях с этого же
момента происходит не пропорциональное, а более резкое увели­
чение напряжений (рис. 47). До того как средняя часть пластины
потеряла устойчивость, с увеличением сжимающих усилий напря­
жения в жестком продольном наборе, в присоединенных жестких
поясках и в средней части пластины пропорционально увеличива­
лись (рис. 47, линия ОА). С ростом сжимающих усилий в какой-то
момент времени в средней части пластины возникает ее деформа­
ция (выход из плоскос-
(Тпл, Пжс ^ ростом деформации
пластины ее способность
восприятия сжимающих
усилий падает и напря­
жения уменьшаются (кри­
вая А О . Напряжения же
в жестком наборе и жест­
ком присоединенном по­
яске пластины возрастают
уже не пропорционально,
а в большей степени (кри­
вая АВ).
До момента потери ус­
тойчивости пластина меж­
ду ребрами остается плос­
кой и равномерно сжатой,
'^ср/СТэ' и во всех точках ее попе­
речного сечения нормаль­
Рис. 47. Уменьшение напряжений ные напряжения равны
посредине пластины после потери ею а^р. Такие же по величи­
устойчивости и последующего увеличения
напряжений в зависимости от не сжимающие напряже­
изменения отношения ния возникают и в про-
160
 0,4 а 0,6 а 0,4 а

Рис. 48. Нередуцируемые (залиты черным) и редуцируемые части продольных

связей эквивалентного бруса (части перекрытия с продольным набором)

ДОЛЬНЫХ р е б р а х , ограничиваю щ их эту пластин у. В этом случае

сж и м аю щ ая сум м арн ая н а ф у зк а , дей ств ую щ ая на п о п ер еч н о е сеч е­
н и е п л астин ы , где а — ш и р и н а пл астин ы м еж ду п р о ­
дол ьн ы м и ребрам и, о ф а н и ч и в а ю щ и м и пластину; ( — толщ ина пла­
стины 48).
(р и с.
Нафузка на продольные ребра жесткости составляет Ру^с^о^рР,
где Р — площадь поперечного сечения ребер.
Определение напряжений от общего продольного изгиба при
наличии теряющих устойчивость связей или связей с начальной
погибью носит название расчета во втором приближении, или рас­
чета по методу редукционных коэффициентов.
Все связи расчетного поперечного сечения разделяют на две
категории: жесткие и гибкие (редуцируемые) (см. рис. 48).
Жесткие связи не могут терять устойчивость, у них Од равны или
больше предела текучести материала. Такие связи в расчет эквива­
лентного бруса вводятся с учетом полной площади их поперечного
сечения. При этом начальной погибью и деформациями от попе­
речной нафузки пренебрегают. Подобные связи не теряют устойчи­
вость до момента разрушения конструкции.
Рибкие связи — это все пластины эквивалентного бруса, кроме
участков, прилегающих к продольным балкам набора. Ширина этих
участков с каждой стороны балки равняется 0,2а меньшей стороны
контура пластины. К гибким связям не относят пластины с малым
радиусом кривизны, например скуловые листы и скругленный
ширстрек.
Разделение связей на жесткие и гибкие носит условный харак­
тер, так как любая связь до некоторого момента ведет себя как
жесткая, и в реальных конструкциях напряжения по поперечному
П Зак. 796 161
сечению пластины от ребер жесткости к ее середине при потере
устойчивости изменяются постепенно.
При расчете эквивалентного бруса площадь фиктивной жесткой
связи определяют по формуле ст^.с^жх = сУпд/ ’пл, где СУптТ
сжимающие напряжения в жестокой и гибкой связях соответствен­
но; и / ’пд — площади жесткой и гибкой связей.
Тогда /^ж.с =('^пл/<5ж.с)^пл = Ф^пл; Ф =(^пл/Ож.с. где ф - редукцион-
ный коэффициент, который может быть только меньше единицы.
Если для то связь не будет терять устойчивость. Суммарная
нередуцируемая ширина пластины равна 0,4а, так как жесткие связи
офаничивают ее с двух сторон. Нередуцируемая площадь пластины
равна 0,6а( (см. рис. 48): 0,4с/+0,6о/ф = а( (0,4 +0,6ф). Эта пло­
щадь меньше площади пластины или равна ей, так как не может
быть больше единицы.
Напряжения от общего продольного изгиба во втором прибли­
жении рассчитывают отдельно для положения судна на вершине и
на подошве волны, так как разные связи теряют устойчивость,
редукционные коэффициенты разные. Положение НО в обоих случаях
будет неодинаковым, и напряжения в одних и тех же связях отли­
чаются.
Редуцируемые пластины поперечного сечения корпуса обычно
располагаются в районах верхней палубы и днища (см. рис. 47); при
разных системах набора перекрытий редукционные коэффициенты
определяют по-разному.
При продольной системе набора перекрытия для пластин, на
которые местные поперечные нагрузки не действуют, начальную
погибь не учитывают и цепные напряжения в гибких связях после
потери ими устойчивости принимают равными Од, а редукционный
коэффициент находят по формуле ф = Оэ/а^с, где — эйлеровы
напряжения; о^.с — сжимающие напряжения при расчете эквива­
лентного бруса в первом приближении. Эту же формулу можно
использовать для вычисления редукционных коэффициентов плас­
тин при поперечной системе перекрытий и при отсутствии началь­
ной погиби пластин.
Перекрытия, подверженные действию поперечной нагрузки,
связи, на которые действует эта нагрузка после потери устойчиво­
сти под действием суммарных напряжений, будут участвовать в об­
щем и местном изгибе с теми напряжениями, которые в них воз­
никли в момент потери ими устойчивости: ф = (Оз+а„)/о^с> где
а„ — нормальные продольные напряжения от изгиба пластины
162
поперечной нафузкой (знак плюс при растяжении и минус при
сжатии).

4.5. Критерии нормирования общей продольной прочности

Выше уже рассматривались допущения, используемые при прак­

тических расчетах общей продольной прочности корпуса судна на
тихой воде и на волнении. Вследствие многообразия действующих
на корпус усилий в щтормовых условиях в море, а также ввиду
большой сложности самих конструкций, выполняющих различные
функции, при расчете внутренних напряжений существующими
методами не удается в полном объеме учесть сложные условия экс­
плуатации, постройки и ремонта судов.
В последние годы для определения внешних воздействий на
корпус судна применяют вероятностные методы, которые дают толь­
ко приближенные результаты. Это объясняется зависимостью ис­
ходных для расчета данных от недостаточно достоверных положе­
ний, уточнить которые пока не представляется возможным. Поэтому
нормирование прочности носит условный характер, как и назначе­
ние критериев прочности, при котором сообразуются с признаками
появления в корпусных конструкциях опасных состояний, таких как:
— усталостные повреждения;
— хрупкие разрушения;
— пластические деформации;
— потеря устойчивости сжатых конструкций.
Возникновение трещин, представляющих основную опасность
для корпуса судна, зависит от большого количества трудно учиты­
ваемых причин, имеющих случайную природу. Поэтому оценки кри­
териев повреждений от усталости и хрупких разрушений, которые
сложно определить, учитывают главным образом требования к ма­
териалу. Это объясняется невозможностью до конца оценить и вы­
разить влияние всех факторов, от которых зависит прочность судна
как балки. При определении размеров элементов корпусных конст­
рукций приходится пользоваться условными методами расчета их
напряженного состояния, заменяя реальные нагрузки расчетными,
эквивалентными, реальный материал судовых конструкций — мате­
риалом с идеализированными свойствами, реальные конструкции —
условной расчетной схемой, действительно напряженное состояние —

163
математической моделью, реальную прочность — условными изме­
рителями.
В связи с этим нормирование прочности — условный процесс,
при этом обязательно вводят запас прочности, учитывающий воз­
можные влияния принятых допущений на реальную конструкцию.
Надежность конструкций может быть установлена и в результате
экспериментальной проверки принятых рещений при постройке суд­
на и во время его эксплуатации в наиболее тяжелых условиях пла­
вания.
Для правильной оценки прочности судовых конструкций знания
только внутренних и внещних сил, действующих на судно, недоста­
точно. Необходимо еще знать, как конструкции будут вести себя
в разных условиях эксплуатации при переменных нафузках, низких
температурах, после получения повреждений и износа. Все эти
условия влияют на величину допускаемых напряжений и запасы
прочности судна.
Всестороннее изучение внешних нагрузок на судно позволило
в последние годы использовать более обоснованные критерии и зна­
чения необходимых запасов общей прочности корпуса.
Выявление основных определяющих признаков для оценки
свойств конструкций позволяет с помощью этих признаков срав­
нивать различные конструкции и задавать технические требования
к каждому их свойству [31, с. 319].
Основой для выбора критериев прочности судовых конструк­
ций являются правила классификационных обществ, разработанные
с учетом опыта эксплуатации судов и теоретических обобщений фи­
зических закономерностей. Последние позволяют установить харак­
тер изменения требований к прочности конструкций в зависимости
от размеров судна, механических свойств материала, районов пла­
вания и т.д. Для разных судов, плавающих в разных условиях,
на выбор элементов одних и тех же конструкций могут влиять совер-
щенно иные факторы.
Критерии прочности аналитически связывают характеристики
нагруженности корпуса при его общем продольном изгибе с пара­
метрами опасного состояния. Длительное обсуждение вопросов,
связанных с критериями прочности, объясняется сложностью отыс­
кания закономерностей изменения требований по мере изменения
элементов конструкций.
Напряжения и деформации от действия внещних нафузок опре­
деляют прочность судна как целой балки, и при выборе критериев
164
общей продольной прочности нужно определить, какие напряже­
ния и деформации могут нарушить прочность корпусных конструк­
ций.
В соответствии с Нормами 1991 г. общую продольную проч­
ность корпуса проверяют по следующим параметрам;
по критерию эксплуатационной (усталостной) прочности от
многократного изгиба корпуса на волнении под действием волновой
составляющей изгибающего момента и изгибающего момента на
тихой воде
по предельному состоянию на изгиб при действии максимально
возможной суммы расчетных значений волновой составляющей из­
гибающего момента М^, составляющей Му от удара о волну днищем
и развалами носовой оконечности;
по предельному состоянию на срез при действии максимально
возможной суммы расчетных значений перерезывающих сил.
При проверке обшей прочности по специальному указанию Ре­
гистра учитывают дополнительные составляющие общей нагрузки
корпуса судна — горизонтальный изгибающий момент и крутя­
щий момент М^.
Нормы 1991 г. рекомендуют выполнять расчеты общей продоль­
ной прочности корпуса судна по перечисленным критериям для всех
наиболее неблагоприятных случаев загрузки, при которых запасы
прочности в поперечных сечениях корпуса наименьщие.
В настоящее время существует несколько взглядов на использо­
вание критериев общей продольной прочности, их сравнительную
важность и роль отдельных. Иногда высказываются диаметрально
противоположные взгляды*. Однако практика эксплуатации судов
показывает, что к хрупкой прочности и усталостной долговечности
следует относиться одинаково серьезно [1, 4].
Критерий предельной прочности представляет собой расчетные
требования, выполнение которых предотвращает опасное состояние
(разрущение) отдельных конструкций или всего корпуса. Такое со­
стояние конструкций вызывается разовым воздействием наиболее
неблагоприятной совокупности нагрузок при растягивающих и сжи­
мающих напряжениях от общего продольного изгиба.
Требование к общей предельной прочности корпуса судна можно
представить зависимостью Л/„р > где

‘ Судостроение. — 1977, № 8.

165
■'^пр ~ предельный изгибающий момент, который может быть вос­
принят поперечным сечением корпуса; Л/™’' — расчетная величина
максимального волнового изгибающего момента, действующего в
расчетном поперечном сечении; — динамический изгибающий

момент в расчетном сечении; — статическая составляющая из­

гибающего момента на тихой воде в расчетном сечении; — общий
коэффициент запаса; АГ), к.2 , — поправочные коэффициенты.
Раньше предельный изгибающий момент определяли по формуле
где — предельный момент сопротивления попереч­
ного сечения корпуса, вычисленный с учетом редуцирования его
гибких связей [3, с. 112].
Предполагается, что нормальные напряжения в продольных свя­
зях сечения вызываются только общим продольным изгибом корпуса
и только в вертикальной плоскости, а влияние на прочность корпуса
горизонтального и крутящего моментов и поперечной нафузки не­
значительно.
Академик Ю. А. Шиманский предложил метод оценки проч­
ности по величине условных предельных изгибающих моментов при
чистом изгибе в вертикальной плоскости. Этот критерий иногда
называют критерием Ю. А. Шиманского *. Предельным изгибающим
моментом М„р называется такой, который в крайних связях мень-
щего пояска поперечного сечения корпуса (эквивалентного бруса)
вызывает опасные для прочности конструкций напряжения, рав­
ные пределу текучести материала. Изгибающий момент М„р рас­
сматривают как разрушающий, так как при растягивающих уси­
лиях, равных От, появляются недопустимые остаточные деформа­
ции, а при сжимающих крайние связи сечения при теряют устой­
чивость.
Сохраняются трудности в определении фактической предельной
несущей способности корпуса из-за ряда принятых условностей,
влияние которых до сих пор остается недостаточно ясным. Это ча­
стично служит причиной того, что в правилах классификационных
обществ при определении общей прочности корпуса ограничивают­
ся рассмотрением условий нагружения в упругой стадии деформиро­
вания.

* Таубин Г. О. О расчете прочности корпуса судна по предельным момен­

т а м / / Судостроение, 1979, № 2. — С. 13. ,

166
 Разрушение конструкции, вызванное обширной пластической
деформацией и выпучиванием, происходит при критических напря­
жениях растяжения и сжатия. Выпучивание обычно связано также
с пластическими деформациями. Обширная пластическая деформа­
ция и выпучивание обусловливают критерий предельной прочнос­
ти. Из-за сложного характера напряженного состояния корпусных
конструкций упругопластическое выпучивание принимает очень слож­
ные формы. Деформации в конструкциях и внутренние напряже­
ния, вызванные сваркой, оказывают различное влияние на сопро­
тивляемость конструкций действуюшей нафузке.
Выполнение всех требований при расчете критерия не дает абсо­
лютной гарантии, что повреждения в корпусных конструкциях во
время эксплуатации не возникнут.
Дальнейшее совершенствование принципов нормирования об­
щей прочности корпуса невозможно без уточнения физических и
количественных представлений о фактических предельных состояни­
ях конструкций судна.
Поправочные коэффициенты А:,, ^2 . в вышеприведенной
формуле для определения Л/„р учитывают следующие факторы: к\ —
влияние на обшую предельную прочность корпуса дополнительных
составляющих волновой нагрузки — горизонтального и крутящего
моментов; к.2 — влияние на прочность суммы трех компонентов
динамических изгибающих моментов; — изменение массы конст­
рукций.
Как предлагают считать Нормы прочности 1991 г., проверка
общей продольной прочности корпуса по предельному состоянию
должна показать, что как при прогибе корпуса судна с фузом и
в балластном переходе на волне, так и при его перегибе отношение
предельного изгибающего момента к наибольшему расчетному сум­
марному изгибающему моменту удовлетворяет условию {М„р/Мр) =
Л/пр/( + Му + Мг в) > где — минимальный коэффи­
циент запаса (при прогибе корпуса = 1,15, при перегибе корпу­
са = 1,25). Коэффициент при перегибающих моментах боль­
ше единицы, а при прогибающих моментах всегда равен единице.
Все коэффициенты приведены в Нормах прочности.
Хрупкое разрушение корпусных конструкций, так же как и устало­
стное, можно предотвратить выбором надлежащего материала, пра­
вильным проектированием конструкций корпуса судна и хорошим
качеством их изготовления. Дефекты сварки и газовой резки, а

167
также конструкции с большой концентрацией напряжений служат
источником возникновения первоначальных трещин в результате как
хрупкого, так и усталостного разрушений. Установить причины
первоначального появления трешин бывает весьма трудно и наблю­
дать за ними в начальный период их появления не удается. Поэтому
все физические представления о появлении трещин основываются
на результатах испытания образцов, которые проводятся в услови­
ях, отличающихся от реальных, в которых сложные судовые конст­
рукции оказываются в море.
Хрупкое разрушение судовых конструкций происходит обычно
из-за быстрого распространения трещин, усталостные же трещины
распространяются медленно, однако при соответствующих условиях
они в любой судовой конструкции могут превратиться в хрупкие и
начать быстро распространяться. Обычно причиной разрушения
конструкций, происшедшего на очень сильном волнении, при удар­
ных нагрузках и при очень низких температурах является хрупкое
разрушение. По внешнему виду трещины при хрупком и усталост­
ном разрушениях судовых конструкций совершенно одинаковы.
В связи с тем что сказано о хрупкой прочности, вполне воз­
можно многие хрупкие повреждения принимать за усталостные.
Однако во многих случаях усталостные повреждения трудно перепу­
тать с хрупкими.
Использование критерия усталостной прочности при общем про­
дольном изгибе имеет целью офаничение уровня общей цикличес­
кой напряженности продольных связей, который при обычном ка­
честве материала, конструктивном оформлении и изготовлении
гарантировал бы в течение определенного времени эксплуатации суд­
на отсутствие опасных усталостных повреждений. Конечно, при
выполнении этих требований полностью нельзя исключить появле­
ния опасных состояний, но можно дать определенную гарантию
непоявления усталостных повреждений.
Согласно Нормам прочности 1991 г., критерий усталостной
прочности проверяют по весьма сложным зависимостям.
Хорошо известно, что на усталостную долговечность оказыва­
ют определенное влияние динамические нагрузки. Установлено,
что влияние, например, днищевого слеминга может быть значи­
тельным лишь для судов со сравнительно небольшими размерами
{ 1 < 150ч-160 м) при плавании на волнении с высотой волн 5—6 м
и достаточно высоких скоростях движения (Рг> 0,12^-0,15), а волно­
вая вибрация может существенно влиять на продольную прочность
168
только при очень большой длине судов. Увеличение интенсивности
ударных нагрузок для судов с большими скоростями способствует
повышению роли критерия предельной прочности.

4.6. Стандарт общей продольной прочности и современные

требования к ней

Стандарт общей прочности определяет величину необходимого

момента сопротивления расчетного сечения корпуса судна, при ко­
тором обеспечивается его способность сопротивляться внешним си­
лам, гарантируется его достаточная прочность при общем продоль­
ном изгибе и безопасность плавания в наиболее сложных условиях
плавания. Момент сопротивления рассчитывают для двух уровней;
верхней палубы и основной плоскости.
Минимальный момент сопротивления (обычно для верхней свя­
зей поперечного сечения корпуса) — одна из основных величин,
характеризующих общую продольную прочность корпуса.
Основой для оценки общей продольной прочности до 1950 г.
служили требования классификационных обществ, разработанные
с использованием стандарта общей прочности, принятого Между­
народной конвенцией о грузовой марке 1930 г. Развитие положе­
ний стандарта в начальный период строительства судов из стали
происходило на основании опыта их эксплуатации довольно интен­
сивно. Постепенно стандарт уточнялся, хотя по-прежнему базиро­
вался на слабо разработанных теоретических положениях и, как
прежде, — на накопленном опыте эксплуатации многочисленных
судов. Волновые изгибающие моменты оставались условными, по­
лучаемыми в результате статической постановки судна на регулярную
трохоидальную волну.
В 1966 г. была заключена новая Международная конвенция о
фузовой марке, разрешавшая устанавливать свой стандарт самими
классификационными обществами, меняя его по мере появления
возможностей для его уточнения. В результате современные требо­
вания к общей прочности претерпели существенные изменения бла­
годаря уточнению современными методами внешних сил и вызы­
ваемых ими напряжений в конструкциях. Большую роль сыфал ана­
лиз повреждений конструкций [55, с. 118] и особенно после пере­
хода от клепаного к сварному судостроению [1], расширения зон

169
эксплуатации и создания судов новых конструктивных типов, по­
зволяющих решать современные транспортные задачи.
При их решении все в большей степени использовались расчет­
ные методы. Были созданы специальные Нормы прочности, необ­
ходимые для проектирования судов новых типов, работающих в
необычных условиях эксплуатации и перевозящих необычные фузы
на судах, имеющих высокие скорости и своеобразные обводы кор­
пуса.
Впервые в мировой практике в 1958 и 1962 гг. в СССР были
разработаны Нормы прочности морских судов, вызвавшие большой
интерес за фаницей. Они были составлены на основе условных
методов оценки внешних сил. Позже эти Нормы регулярно дораба­
тывались и в настоящее время широко обсуждается их новая редак­
ция, предложенная ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова [65]. Однако
не все поставленные задачи решены. Остается много вопросов, вы­
зывающих сомнение, нет уверенности, что все задачи решаются
с достаточной достоверностью [15, 16, 122, 123, 124]. Некоторые
сомнения вызывают и используемые критерии прочности [41, 67],
а также ряд положений Норм и Правил. Дискуссии и исследования
по этим вопросам позволяют постепенно усовершенствовать их. Ин­
тересно, что в разных государствах они заметно отличаются друг от
друга.
Основной задачей при проектировании конструкций корпуса
судна является обеспечение заданного уровня надежности их работы
в течение всего срока эксплуатации с учетом износа и коррозии
в различных условиях, и не только средних величин, но и отдель­
ных конструкций, расположенных в разных районах корпуса
[22, 28, 57]. Особое значение учет износа корпусных конструкций
имеет при проектировании ледоколов и судов ледового плавания
[54, 60, 62].
Несмотря на достигнутые результаты научных исследований,
практические потребности мореплавания не всегда своевременно
находят отражение в Правилах. Известны многочисленные приме­
ры, когда очевидные рациональные приемы конструирования кор­
пусных конструкций после их модернизации долгие годы не учиты­
ваются в Правилах. В результате дефектные конструкции появляются
на новых судах [6, 7, 118, 121, 124] и после их повреждений под­
вергаются реконструкции. Во многих случаях наличие таких конст­
рукций чревато возникновением серьезных аварий, которые иногда
могут привести к гибели судов.
170
 Проект новых Норм, рассматриваемых в настоящее время под
руководством проф. Г. В. Бойцова, в достаточной степени согласу­
ется с новыми Правилами Регистра 1999 г. Важно, чтобы они
позволяли конструкторам при необходимости отходить от их требо­
ваний и использовать расчетные методы при проектировании конст­
рукций судов не только новых конструктивных типов, но и перспек­
тивных.

4.7. Влияние изменения материала по высоте на момент

сопротивления поперечного сечения корпуса

Связи обшивки и набора, имеющие достаточную протяжен­

ность по длине корпуса относительно рассматриваемого поперечного
сечения, образуют сечения определенной формы и площади
(см. рис. 42). Отдельные связи на разных судах располагаются по-
разному. Например, суда с широким раскрытием палуб в верхней
части сечения (эквивалентного бруса) имеют только два узких пояс­
ка вдоль бортов (палубные стрингеры), а в нижней части — днище­
вую обшивку и настил второго дна, состоящие из листов, подкреп­
ленных продольными балками набора (см. рис. 44). Танкеры без
двойных бортов и двойного дна имеют одну палубу без отверстий по
всей ширине судна. При проектировании необходимо учитывать осо­
бенности судна, расположить продольные связи и выбрать системы
набора отдельных перекрытий так, чтобы конструкции при их мини­
мальной массе обеспечивали необходимую величину момента сопро­
тивления поперечных сечений для восприятия действующих в них
изгибающих моментов.
Почти на всех судах на всей их длине от первой носовой попе­
речной переборки — форпика — до последней переборки в корме —
ахтертка устраивают двойное дно, ограничивающее невысокие объе­
мы (обычно 1,5—2 м), в которых размещают цистерны для топлива
и балласта. Наличие двойного дна при посадке на мель и повреж­
дении днищевых конструкций благодаря непроницаемости второго
дна обеспечивает сохранность грузов в трюмах и непотопляемость
судна.
Наличие двойных корпусов (двойного дна и двойных бортов)
при авариях обычно предотвращает утечку жидких грузов через про­
боины.

171
 о/

Рис. 49. Распределение основных продольных связей в поперечном сечении

судов разных типов: а — судно с широким раскрытием палубы; б — танкер
с двойным дном, бортами и палубой; в — сухогрузное судно

На рис. 49 можно видеть поперечные сечения судов, конструк­

ции которых имеют разное функциональное назначение.
На судах с двойными корпусами при заполнении цистерн бал­
ластом увеличивается осадка и обеспечивается необходимая остойчи­
вость при качке.
Суда разного типа кроме обязательной верхней непроницаемой
палубы, предотвращающей попадание воды внутрь корпуса сверху,
в зависимости от назначения имеют еще несколько промежуточных
проницаемых палуб для размещения генеральных грузов, колесной
техники и вьщеления пассажирских помещений. Палубы судов мо­
гут быть сплошными на сухогрузах при горизонтальной пакетной
погрузке—выгрузке и на танкерах, а также с вырезами для верти­
кальной погрузки в виде люков, закрывающихся сдвигающимися
крыщками.
В последнее время все чаще строят суда с широким раскрытием
палуб, облегчающим фузовые операции без перемещения грузовых
мест в трюмах.
Все суда, перевозящие укрупненные грузовые места в виде кон­
тейнеров, лихтеров и пакетов, имеют обычно одну, только верх­
нюю, палубу, почти полностью вырезанную люками. Крышки,
закрывающие палубу, не могут обеспечивать прочность судна при
общем изгибе, верхний поясок поперечного сечения корпуса состо­
ит только из площади палубы у бортов и некоторого числа подпалуб-
ных продольных связей. Поперечное сечение представляет собой как
бы открытую сверху балку, нейтральная ось которой при одинаковых
толщинах обшивки и пощади продольных балок располагается ближе
к днищу (см. рис. 49, а), в результате чего напряжения в палубе
от общего продольного изгиба будут больше, чем в днище.
172
 32x350

12x160
516 , «16 И Л6
/ у т /т . / ■Г~Т
....
< |^ ф 'гф |

^50x600

Рис. 50. Мидель-шпангоут атомного лихтеровоза для Арктики «Севморпуть»

В = 32,2 м; Я = 18,3 м

Напряжения в днище и верхней палубе от общего изгиба на

судне с рассмотренным поперечным сечением и танкере, у которого
палуба не имеет вырезов (см. рис. 49, б) и выполнена из толстых
сплощных листов с набором, будут разными. При отсутствии двой­
ной палубы напряжения от общего изгиба в палубе и днище хотя и
не равны, однако будут отличаться незначительно. Для того чтобы
напряжения в палубе и днище от общего изгиба отличались возмож­
но меньше, целесообразно у судна с щироким раскрытием палуб
173
увеличивать верхний поясок поперечного сечения путем включения
в работу надпалубных конструкций, таких как непрерывные про­
дольные комингсы, фальшборты, продольные межлюковые пере­
мычки (при парных люках), надпалубные коридоры и цистерны.
Необходимо делать толще палубные листы по сравнению с листами
днища и настила второго дна, подкрепляя их продольными ребра­
ми, если их устойчивость обеспечена даже без набора (рис. 50).
Таким образом, оптимальные соотнощения размеров и площа­
дей верхнего и нижнего поясков расчетных поперечных сечений
корпуса судна при общем продольном изгибе обеспечиваются в за­
висимости от конструктивного типа судна с учетом коррозии и из­
носа, а также используемых материалов.
Верхний и нижний пояски поперечного сечения корпуса привле­
каются к совместной работе бортами, являющимися как бы стенкой
составного профиля. Толщина общивки борта (стенки) должна
удовлетворять условиям прочности при действии перерезывающих
сил и местных нагрузок от давления воды, при швартовке, движе­
нии во льдах и ударах волн.
Верхний и нижний пояски поперечного сечения состоят не из
одних листов, в них входят и балки продольного набора. Поэтому
одну часть площади материала из общей площади поясков необходи­
мо выделить на настилы и обшивку (листы), а другую часть — на
балки продольного набора. При этом необходимо определить рас­
стояние между отдельными связями набора, площадь их попереч­
ного сечения и толщины подкрепляемых этим набором листов на­
ружной обшивки, а также листов настилов второго дна и палубы
с учетом обеспечения устойчивости листов и самого продольного
набора и их местной прочности.
Решая задачу рационального определения материала по попереч­
ному сечению, необходимо оценивать влияние изменения площади
сечения и положение отдельных связей продольного набора надпа­
лубных конструкций, таких, например, как непрерывные продоль­
ные комингсы, фальшборты, продольные стенки надстроек, рубок
и капов, на момент сопротивления расчетного поперечного сечения
корпуса судна.
Далее будет проанализирована роль отдельных, только что упо­
мянутых конструкций в обеспечении обшей продольной и местной
прочности корпуса, а сейчас рассмотрим общие вопросы влияния
изменения площадей поперечных сечений отдельных продольных
связей. Такие исследования для морских клепаных судов раньше
174
были выполнены проф. Н. Е. Путовым* и для речных судов проф.
И. Н. Сиверцевым [84, §54].
Влияние незначительного изменения площадей поперечного се­
чения связей, входящих в состав поперечного сечения корпуса суд­
на, на момент сопротивления, или, что то же самое, на величину
напряжений от общего продольного изгиба, проф. П. Ф. Папко-
вич предложил определить по выражению

Го
где Ж — момент сопротивления расчетного поперечного сечения
корпуса для связи, которая располагается на расстоянии г, от НО
этого сечения; ДРК— приращение момента сопротивления для той
же связи; /д — первоначальный момент инерции поперечного сече­
ния корпуса относительно нейтральной оси сечения; — первона­
чальная площадь того же сечения; А Р — изменение поперечной пло­
щади сечения корпуса; с — расстояние от нейтральной оси сечения
новой связи (с приращением АР).
Знак отнощения сД- — плюс, если площадь добавляется относи­
тельно НО в той части сечения, где располагается связь, момент
сопротивления которой рассчитывается. Знак минус берется в про­
тивоположном случае.
При выполнении расчетов конструкторов интересует влияние
небольщих изменений площадей связей поперечного сечения на
величину моментов сопротивления, наиболее удаленных от НО
связей. Поэтому имеет смысл преобразовать предыдущую формулу
к виду

где Р — первоначальная площадь связи поперечного сечения корпуса

/ л2 1
Р С с
до ее изменения; <р= - ^ н----- ; р = ■Щ ТТ — радиус инерции.
^0 Vр ✓ 1

Для разных типов судов р меняется незначительно: для сухогруз­

ных р = 0,4, а для танкеров р ==0,42 -г- 0,43. Тогда Д IV/ \У = {АР/Р)^^.
В монофафии проф. Я. И. Короткина приводятся примеры оп­
ределения ф для сухофузных судов и танкеров при введении попра­
вок к площадям днища, верхней палубы и второго дна.

Путов Н. Е. Конструкция корпуса судов. ОНТИ, — 1937. — С. 116—152.

175
 Установка дополнительных конструкций, расположенных выше
верхней палубы, по-разному влияет на момент инерции поперечных
сечений корпуса судна. Если надпалубные конструкции имеют дос­
таточно большую длину, прочно соединяются с основным корпусом
(корпус до верхней палубы) и привлекаются к общему продольному
изгибу, повторяя изгиб корпуса судна, а не прогибаются в резуль­
тате внецентренного сжатия и растяжения внутрь корпуса, то они
работают всей площадью своего сечения. Это может наблюдаться,
когда жесткость палубных перекрытий достаточна для предотвраще­
ния их деформаций внутри корпуса.
Для приближенной оценки влияния на общую продольную проч­
ность дополнительной установки надпалубных связей, повторяющих
изгиб основного корпуса, акад. Ю. А. Шиманский предложил свою
методику. Установлено, что такие надпалубные связи могут оказы­
вать на общую продольную прочность как положительное, так и
отрицательное влияние. При установке новых надпалубных связей
необходимо, чтобы момент сопротивления наиболее удаленных от
НО сечения волокон был равен моменту сопротивления верхней
палубы основного корпуса до установки надпалубных связей или
больше него:
Допустим, что при отсутствии надпалубных продольных связей
наибольшие нормальные напряжения от общего изгиба в листах
верхней палубы определяются по формуле Оп = где Мр —
расчетный момент от общего продольного изгиба корпуса, действу­
ющий в рассматриваемом поперечном сечении; /д — момент инер­
ции того же сечения до установки надпалубных продольных связей;
— расстояние от НО сечения до верхней палубы.
Если пренебречь по малости влиянием смещения НО поперечно­
го сечения после установки надпалубных связей и собственным
моментом инерции поперечных сечений вновь установленных про­
дольных связей, то можно получить зависимость для определения
максимальных нормальных напряжений, действующих в поперечном
сечении корпуса:

" 7 — 7Г^ ----- о (2п+л),

/о + /(гп +гн)

где к, ^')л — максимальная высота надпалубных связей относи­

тельно верхней палубы, их площадь поперечного сечения и отстоя­
ние ЦТ этих связей от верхней палубы.

176
 Величина отношения напряжения

Он \ + {Н/1^)
1 + И г п + ? „ ) " / /о

Если /ип+^н)V ^ “ то установленные надпалубные про­

дольные связи не оказывают влияния на изменение максимальных
нормальных напряжений, действующих в поперечном сечении от
общего продольного изгиба; действительно, а„ = а^. Это значит,
что напряжения в наиболее удаленном волокне вновь установленных
надпалубных продольных связей будут такими же, какими они были
в верхней палубе до установки этих связей. Так как нормальные
напряжения в верхней палубе при проектировании поперечного
сечения берутся близкими к допускаемым в крайнем волокне
самой высокой вновь установленной надпалубной связи напряжения
также будут близки к допускаемым.
Если же /(^п + гн)^/^ < то установка надпалубных связей
создает условия, при которых а„ > а„, и, если Оп = Одо„, то а„
теперь будут больше допускаемых, поэтому, чтобы сохранить их в
допускаемых пределах, потребуется увеличивать площадь сечения
верхней палубы или площадь поперечного сечения надпалубных кон­
струкций. Таким образом, после установки надпалубных продоль­
ных связей во втором случае прочность корпуса как бы уменьшилась.
Наконец, если /(г п + г„)7/о > ЛЛп, то а„ и о„ меньше Одо^, и
есть возможность размеры поперечного сечения корпуса судна умень­
шить, т. е. установка дополнительных надпалубных продольных свя­
зей как бы приведет к увеличению прочности.
Вышеизложенные рассуждения позволяют считать, что при по­
степенном увеличении площади поперечных сечений корпуса судна
за счет установки надпалубных продольных связей с некоторого
момента они оказывают положительное влияние на прочность кор­
пуса при его общем изгибе. Нормальные напряжения в наиболее
удаленных от НО волокнах надпалубных продольных связей стано­
вятся меньше, чем они были в верхней палубе до установки этих
связей. Это позволяет уменьшить площадь сечения продольных свя­
зей верхней палубы (листы палубного настила и продольные ребра).
Целесообразно, чтобы все продольные надпалубные связи уча­
ствовали в общем продольном изгибе своей полной площади, т. е.
с помощью конструктивных мероприятий обеспечивать их совмест­
ный изгиб с основным корпусом.

12 Заг. 796
 Приведенные выше выводы сделаны на основе предположения,
что все продольные связи, входящие в поперечные сечения корпу­
са, выполнены из материала с одинаковым модулем нормальной
упругости Е. Для любой стали он равен Е — 2 10^ кг/см^
(2 • 10^ МПа). Если надстройки и рубки изготовляют из более лег­
ких, чем сталь, алюминиево-магниевых сплавов, имеющих Е зна­
чительно меньше, чем у нее, то в расчетах надо учитывать разницу
модулей нормальной упругости стали основного корпуса Е^_ и легких
сплавов надпалубных конструкций Е^.
В случае установки надпалубных конструкций, ифающих отри­
цательную роль в обеспечении общей продольной прочности корпу­
са, т. е. когда справедливо неравенство /("^п+г„)V ^< увели­
чение момента инерции всего поперечного сечения приводит
к уменьшению напряжений в палубе в районе установки надпалуб­
ных продольных связей, однако увеличение напряжений в крайних
волокнах надпалубных связей создает опасность нарушения прочно­
сти корпуса. Этой опасности можно избежать путем установки над­
палубных связей из более прочного материала, который позволит
воспринять действующие повышенные напряжения. На практике
это обычно делается путем соблюдения соотношения пределов теку­
чести стали основного корпуса и более прочного материала надпа­
лубных конструкций:

а; > ■ 1+ (/»/гп)
1+ 1/'(гп +г„)^//о

При выводе приведенных в данном варианте формул предпола­

галось, что площади сечений надпалубных связей имеют небольшую
величину, и для более точной оценки их влияния на напряжения
от общего продольного изгиба необходимо пользоваться обычной
расчетной схемой, используемой для расчета эквивалентного бруса
в табличной форме (см. табл. 6).
Из расчета корпуса при общем продольном изгибе не следует
произвольно исключать надпалубные конструкции, даже если в них
устраиваются подвижные соединения. Они в любых условиях изги­
баются вместе с корпусом.
Неоднократно было показано, что подвижные соединения в руб­
ках и фальшбортах, устанавливаемые с целью исключения надпалуб­
ных конструкций, создают дополнительные трудности при построй­
ке и эксплуатации судов и можно обойтись без них. Рубки при
178
большой ширине всегда оказывают положительное влияние на об­
щую прочность корпуса, и выполнение подвижных (расширитель­
ных) соединений с целью исключения рубок из работы не рацио­
нально, а только создает прерывистые связи, по концам которых
в палубе возникает опасная концентрация напряжений, которая ча­
сто приводит к возникновению трещин.
Подвижные соединения в фальшбортах с прорезью (подвесные
фальшборты) также служат причиной многочисленных поврежде­
ний, и их целесообразно жестко присоединять к ширстреку*.

4.8. Роль надпалубных конструкций (надстроек, рубок,

продольных комингсов, фальшбортов)
при общем изгибе корпуса

Проверка общей продольной прочности судна должна проводиться

для поперечных сечений не только на миделе, но и в других харак­
терных сечениях по длине судна, где поперечные сечения резко
меняют свою форму или меняются толщины и расположение свя­
зей, входящих в состав расчетного сечения. Такие изменения осо­
бенно характерны для судов с надстройками и рубками, имеющими
достаточную протяженность для включения их в работу при общем
продольном изгибе или при наличии в верхней палубе одиночных
вырезов.
Надстройки и рубки, изгибающиеся вместе с корпусом, изме­
няют форму расчетного сечения за счет включения в него новых
связей, и напряжения в палубе под надстройками в результате этого
могут значительно уменьшаться. Надстройки, являющиеся продол­
жением бортов, всегда изгибаются с корпусом одинаково, поэтому
при их достаточной длине они могут при общем изгибе играть по­
ложительную роль. Такую же роль играют рубки, если под ними
располагаются конструкции, препятствующие изгибу в сторону, об­
ратную изгибу основного корпуса (рис. 51). Таким образом, как
надстройки, так и рубки в этих случаях являются частью расчетного
сечения, и нормальные напряжения по их высоте распределяются
пропорционально расстоянию от НО.

* Барабанов Н. В., Братухин О. И. Целесообразность замены подвижных

фальшбортов фальшбортами, прочно соединенными с ширстреком / / Судо­
строение, 1987, № 7.

179
 Корпус
без надстройки

Рубка Надстройка
Г— I

Рис. 51. Одноярусная надстройка и рубка, увеличивающие высоту

поперечного сечения и способствующие уменьшению напряжений под
надстройкой

Совсем по-другому будут работать рубки, которые в результате

внецентренного приложения усилий, привлекающих их вместе с па­
лубой к изгибу со всем корпусом, могут прогнуть палубные пере­
крытия и прогнуться сами в сторону, обратную изгибу основного
корпуса.
При малой длине надстроек и рубок они включаются в общий
изгиб частично, однако во всех случаях необходимо уделять внима­
ние концентрации напряжений по их концам и создавать условия
для их уменьшения, в том числе и с помощью подвижных соедине­
ний*.
Степень участия рубок в общем продольном изгибе корпуса судна
зависит от яруса, в котором она располагается. Обычно рубки име­
ют несколько ярусов. Первый ярус рубки, расположенный на верх­
ней палубе, может работать как надстройка, боковые стенки кото­
рой являются продолжением бортов. Действительно, продольные
стенки рубок отстоят от бортов на незначительные расстояния и
опираются на многочисленные высокие бимсовые концы и на вто­
рые борта. Поэтому они не прогибаются внутрь судна и могут рабо­
тать в составе корпуса, подобно надстройкам. Однако это, как
показывают натурные эксперименты, справедливо только для пер­
вого яруса рубок.

* Барабанов Н. В., Турмов Г. П. Подвижные соединения судовых констр

ций, уменьшающих местную концентрацию напряжений / / Конференция по
строительной механике корабля памяти П. Ф. Папковича. — СПб.: 2000. —
С. 54-5 5 .

180
 Рис. 52. Включение в работу надстройки при общем продольном
изгибе корпуса
/ — палуба надстройки; 2 — кница; 3 — эпюра изгибающих моментов

Р*убки, ширина которых по сравнению с шириной судна намного

меньше, при значительной их длине, включаясь в обший изгиб
корпуса в условиях внецентренного растяжения или сжатия, могут
вместе с палубным перекрытием гнуться в противоположную сторо­
ну. Поэтому площади поперечных сечений продольных связей таких
рубок в составе расчетного сечения должны учитываться с редукци­
онным коэффициентом меньше единицы. Однако если прогибу
рубки мешают поперечные или продольные переборки, расположен­
ные внутри основного корпуса, то такая рубка может полностью
включаться в состав расчетного поперечного сечения.
Степень участия в общем продольном изгибе надстроек и рубок,
а также продольных прерывистых (разрезанных) и непрерывных
комингсов Нормы прочности рекомендуют определять расчетным
путем.
Для одноярусных надстроек постоянного по длине сечения, а
также рубок, опирающихся на три поперечные переборки, продоль­
ные переборки или бортовые подвесные цистерны, допускается
включать в состав поперечного сечения их продольные связи в соот­
ветствии с рис. 52, а именно: площади сечения стенок и продоль­
ных переборок включают пропорционально расстоянию от конца
надстройки под углом 15°, а площади сечения палубы надстройки —
под углом а, который определяется по формуле

+ Оп
а = агс12^
14/

181
где I — толщина палубы надстройки; 5„ — толщина продольной
стенки надстройки; — суммарная толщина внутренних продольных |
переборок.
Непрерывные продольные комингсы фузовых люков при эшелон­
ном однорядном их расположении включают в площадь поперечного |
сечения при расчете общей продольной прочности полностью, если
они непрерывны по длине на расстоянии не менее трех собственных
высот в нос и корму от расчетного сечения и опираются по их дли­
не не менее чем на три жесткие поперечные связи. Степень участия
в общем изгибе разрезных продольных комингсов определяют расчет­
ным путем.
О роли фальшбортов в общем продольном изгибе корпуса можно
сказать следующее. Фальшборты с прорезью (подвесные) обладают
рядом недостатков. Последние исследования конструктивной проч­
ности свидетельствуют о целесообразности использования фальш­
бортов в качестве надпалубных непрерывных продольных связей,
полностью принимающих участие в общем продольном изгибе кор­
пуса. Для этого листы фальшбортов следует приваривать к верхней
кромке ширстрека или составлять один лист вместе с ширстреком.
Для стока больших масс воды, появляющихся на верхней палубе во
время шторма, в листах фальшборта надо выполнять вырезы —
штормовые портики, которые, как прочие вырезы в связях корпу­
са, следует подкреплять с целью снижения концентрации напряже­
ний. Эти подкрепления одновременно должны компенсировать
потерю части площади фальшборта при образовании вырезов [45].
Практика эксплуатации судов показала, что замена фальшбор­
тов, присоединяемых к выступающей кромке ширстрека (как это
делалось на клепаных судах), фальшбортами с прорезью было
ошибочным решением, о чем подробно сказано в ряде наших работ
[4, 5, 117, 118].

4.9. Конструктивные меры по рациональному размещению

материала на судах с широкими люками (открытые суда)

Широкое раскрытие палуб становится обязательным конструк­

тивным решением для большинства сухофузных судов с вертикаль­
ным способом проведения фузовых операций, поскольку оно по­
зволяет выполнять фузовые операции в трюмах без перемещения
фузовых мест к бортам и поперечным переборкам. Это создает
182
некоторые трудности для рационального распределения материала
в верхнем пояске эквивалентного бруса. Действительно, вместо не­
скольких палубных поясьев остаются только палубные стрингеры
у бортов. Для того чтобы в какой-то степени увеличить верхний
поясок расчетного поперечного сечения, необходимо установить до­
полнительные продольные связи. Конструктивные меры, которые
необходимо принять для этой цели, должны быть рассмотрены еще
при проектной разработке типа судна. Формировать верхний поясок
поперечного сечения корпуса судов различных конструктивных ти­
пов можно по-разному.
У судов для перевозки наливных грузов, а также у других судов
со сплошной верхней палубой площадь верхнего пояска может быть
увеличена за счет утолщения поясьев палубного настила, ширстрека
и подкрепляющих их продольных ребер. Это можно делать и в слу­
чае, когда установка ребер не требуется для увеличения эйлеровых
напряжений листов. Толстые листы обладают и без продольных ребер
достаточной устойчивостью.
У судов с широким раскрытием палуб увеличить верхний поясок
расчетного поперечного сечения особенно трудно. Этого можно
достигнуть утолщением палубных стрингеров, установкой подпалуб-
ных коридоров или подпалубных цистерн, утолщением верхних по­
ясьев вторых бортов, установкой непрерывных продольных коминг­
сов, опирающихся на вторые борта, а также приваркой непрерыв­
ных фальшбортов к ширстреку.
Сухогрузные суда с широким раскрытием палуб могут иметь
парные или строенные по ширине люки, что обеспечивает надежное
опирание люковых крышек, позволяет уменьшить их размеры и
снизить общую массу корпуса. При этом возникает необходимость в
дополнительных продольных комингсах, которые между соседними
рядами люков могут образовывать продольные балки. Если в трюмах
их подпереть рядами пиллерсов, то степень участия продольных ба­
лок в обеспечении общей продольной прочности корпуса судна зна­
чительно увеличится. Таких надпалубных балок, состоящих из двух
соседних продольных комингсов, при парных люках будет одна
(в ДП), а при строенных люках — две.
Надпалубные конструкции, состоящие из фальшбортов, край­
них продольных комингсов и одной или двух конструкций, образу­
емых двумя соседними продольными комингсами, ифают положи­
тельную роль в обеспечении общей продольной прочности судна при
изгибе его как целой балки в продольной вертикальной плоскости.
183
 Для контейнероюзов с целью увеличения степени участая в общем
изгибе балок, образованных непрерывными продольными коминг­
сами соседних рядов люков, в трюмах устанавливают продольные
проницаемые переборки.
При определении момента сопротивления поперечных сечений
корпуса по Правилам Регистра учитывают все непрерывные про­
дольные связи (в том числе и надпалубные) при условии, что они
эффективно поддерживаются продольными переборками (и продоль­
ными переборками подпалубных цистерн, и вторыми бортами).
Продольные межлюковые перемычки в виде участков палуб с про­
дольным подпалубным набором и продольные комингсы, не под­
держиваемые продольными переборками, при определении момента
сопротивления поперечного сечения корпуса засчитываются только
частично, так как они работают недостаточно эффективно.

Контрольные вопросы
1. Что такое эквивалентный брус?
2. Как определяют напряжения в поперечном сечении в первом прибли­
жении?
3. Что такое составная балка?
4. Как назначаются расчетные поперечные сечения корпуса при общем
изгибе?
5. Назовите принципы рационального распределения материала по высо­
те поперечных сечений корпуса.
6. Расскажите об эйлеровых напряжениях.
7. Опишите расчет эквивалентного бруса во втором приближении.
8. Что вы знаете о сущности критериев при нормировании общей проч­
ности?
9. Какую роль играют надпалубные конструкции при общем продольном
изгибе?
10. Как влияют широкие люки на распределение материала по высоте
поперечного сечения корпуса?
11. В чем состоит целесообразность включения в эквивалентный брус
надпалубных продольных связей?
Глава 5. МЕТОДЫ ВЫБОРА РАЗМЕРОВ
И ФОРМЫ КОРПУСНЫХ
КОНСТРУКЦИЙ

5.1. Правила постройки судов и Нормы прочности

Российского Морского Регистра судоходства

Судостроение имеет многовековую историю, ко­

торая восходит к глубокой древности, кораблестроительная наука же
возникла сравнительно недавно. В книге «Наука морская», издан­
ной в Санкт-Петербурге в 1774 г., автором которой был корабле­
строитель Н. Курганов, отмечалось, что «строение судна произво­
дилось без правил, зная только, что острые носы и узкие кормы
много способствуют доброму ходу, что высокие борды защищают от
волнения... что судам, назначенным для плавания подле берегов
и через мели, должно быть плоскодонным, а открытого м оря —
острокильным и что мачта должна быть равна длине судна».
В этой же книге автор сообщает о том, что в 1680 г. король
Франции Людовик XIV собрал выдающихся кораблестроителей и
опытных моряков своего времени и поручил им разработать положе­
ния о «пропорции и фигуре корабля». Эти положения в 1689 г. его
указом были утверждены, хотя Н. Курганов отмечал, что составле­
ние основанных на научных предпосылках совершенных правил в ко­
роткие сроки невозможно, так как требует многолетнего опыта.
Документ представлял собой свод статистических данных и не был
научно аргументирован.
Первые научные работы в области теории корабля, выполнен­
ные Ньютоном, Буггером и Эйлером, появляются в XVII в. П озд­
нее Д. И. Менделеев заметил, что использование в судостроении
ошибочных положений, предложенных Ньютоном, на долгие годы
задержало развитие науки, а использование «математического ана­
лиза в мало исследованной области знаний придает ей лживый об­
раз некоторой закономерности, отбивающей охоту от изучения пред­
мета опытным путем». В 1894 г. в России был создан опытовый
бассейн, сыгравший исключительную роль в деле восстановления
русского флота после Русско-японской войны.

185
 в это время великие русские кораблестроители И. Г. Бубнов,
А. Н. Крылов и адмирал С. О. Макаров принимали активное участие
в разработке научных основ кораблестроения.
Долгое время рекомендации для проектировании судов состав­
лялись путем изучения и обобщения практики эксплуатации судов
в море, при этом конструктивные типы хорошо зарекомендовавших
в эксплуатации судов принимали за прототипы для составления по­
ложений для судовладельцев и мореплавателей. Сбором данных и их
сообщением занимались частные фирмы прежде всего морских дер­
жав, Англии и Голландии. Так, правила Английского Ллойда со ­
ставлялись на основе многолетнего сбора фактических материалов
работы транспортных судов; они рекомендовали выбирать размеры
конструкций корпуса судна главным образом в зависимости от его
главных размерений. При этом особенности расположения грузов,
характеристики формы корпуса и скорость судов во внимание не
принимались.
Размеры отдельных элементов конструкций определялись прави­
лами в зависимости от местных нагрузок; предполагалось, что они
будут действовать так же, как это происходило при эксплуатации
судов данного типа. Опыт же позволял выявить только случаи не­
достаточной прочности конструкций, не давая возможности оценить
избыточную прочность и уменьшения размеров связей до целесооб­
разных. Необходимо заметить, что в состав корпуса по традиции
включали конструкции, которые давно потеряли свое функциональ­
ное значение, но из-за «незнания» этого их оставляли во избежание
худшего.
При составлении старьгх правил много лет использовался крите­
рий продольной прочности судна (нормирование расчетного момента
сопротивления площади миделевого поперечного сечения), разра­
ботанный в 1913—1915 гг. Английским Комитетом по грузовой марке.
Правила о грузовой марке предлагали руководствоваться общей
зависимостью минимального момента сопротивления от основных
размерений судна с вполне определенными стабильными характери­
стиками, обычными для судов начала XX в. После стремительного
развития судостроения и изменения характеристик судов у них при
одних же размерах оказывались совершенно разные расчетные изги­
бающие моменты и величины напряжений [2, с. 77].
В настоящее время правила классификационных обществ служат
целям быстрого определения прочных размеров конструкций судов
разных типов и часто перерабатываются на основе современных рас­
186
четных методов. В распоряжении судостроителей имеются Нормы
прочности, используя которые можно рассчитывать размеры боль­
шей части корпусных конструкций судов новых и перспективных
типов. Эти же Нормы служат и для проверки прочности судов,
связи которых выбраны по правилам классификационных обществ.
Современные Правила содержат также рекомендации для выбора
отдельных конструкций, размеры которых пока еще нельзя опреде­
лить расчетным путем.
Действующие Правила Регистра [75], основаны на расчетных
методах и, так же как Нормы прочности, часто перерабатываются и
уточняются.
При использовании правил необходимо помнить, что некоторые
их положения могут устареть, не учитывать особенностей относя­
щихся к судам новых конструктивных типов. Все классификацион­
ные общества регулярно вносят коррективы в свои Правила, рассы­
лая информацию об этом заинтересованным лицам и организациям.
В передовых морских странах существуют свои классификацион­
ные общества, одиннадцать из которых входят в Международную
ассоциацию классификационных обществ (МАКО).
Изменения, происходящие в мировом хозяйстве, и связанные
с этим перемены в судоходстве и судостроении находят отражение
в Правилах, что приводит к появлению в них новых требований и
целых разделов. Так, освоение новых районов Мирового океана,
прежде всего арктических, определило новый подход к классифика­
ции категорий ледоколов и судов ледового плавания и к их конст­
рукции. Эта работа проводится под наблюдением Международной
морской организации (ИМО) с целью согласования требований
классификационных обществ разных государств, имеющих интересы
в этом регионе. В проекте новых правил к запасам ледовой проч­
ности конструкций предъявляются особые требования, которые долж­
ны быть достаточны для предотвращения опасных повреждений,
бухтин и вмятин. Ледовые повреждения рассматриваются как ре­
зультаты случайного одноразового воздействия нагрузки, превыша­
ющей предельную.
Развитие компьютерной техники и численных методов дает воз­
можность быстро реагировать на изменяющиеся желания заказчиков
и условий рынка с целью усовершенствования судов старых конст­
руктивных типов и создания новых. Правила пока не успевают за
столь быстрыми переменами, поэтому новые проекты иногда иг­
норируют те или иные положения Правил, однако в этом случае
187
необходимо получать одобрение классификационными обществами
нововведений. При этом проектант должен обосновать их необходи­
мость и рациональность, используя математические модели и экспе­
рименты.
Процедура использования новых предложений до введения из­
менения требований в Правила неоднократно применялась нами на
практике при модернизации судов ледового плавания (СА-15, «Са-
мотлор», «Капитан Цируль») и ледоколов, а также при подкрепле­
нии ряда новых транспортных судов, получивших повреждения от
воздействия динамических нагрузок при слеминге в бурных морях
Дальнего Востока. Об этом ниже будет сказано подробнее.
При разработке проектов новых судов стремятся прежде всего
удешевить их постройку, хотя рыночная стоимость материалов и
особенно топлива часто меняется в сторону удорожания. Это при­
вело к использованию на судах механизмов, работающих на более
дешевых сортах топлива, и в результате к некоторому снижению
скорости. При проектировании судов с большей специализацией
возрастают требования к рациональному проектированию конструк­
ций с целью уменьшения затрат труда на их изготовление и приоб­
ретение материалов для них.
Правила классификационных обществ, и в том числе отечествен­
ные, рекомендуют использовать сложные формулы, отражающие
особенности работы отдельных конструкций под действием нагру­
зок. Это позволяет учитывать действительное распределение напря­
жений и надежно оценивать с помощью критериев прочности сте­
пень рациональности различных выбираемых конструкций.
Правила и нормы должны учитывать особенности работы конст­
рукций, а их требования основываться на расчетной методике, со ­
ответствующей современному уровню науки и техники. Только то­
гда возможны проектирование и постройка судов, обладающих хо­
рошими мореходными качествами и достаточной надежностью в самых
сложных погодных условиях, а также долговечностью и ремонтоспо-
собностью.

5.2. Выбор размеров конструкций по Правилам

Российского Морского Регистра судоходства

Российский Морской Регистр судоходства собирает сведения об

эксплуатации судов, в том числе в самых сложных условиях плавания.

188
с целью выработки Правил, отвечающих современным требованиям
международных организаций*, определенных рекомендаций, согла­
сованных с международными организациями, прежде всего с ИМО
и МАКО (Международная ассоциация классификационных обществ).
Обе эти организации разрабатывают и распространяют наивысщие
стандарты безопасности плавания на море и предотвращения зафяз-
нения окружающей среды. В Правила всех международных класси­
фикационных обществ включены нормативы МАКО, являющиеся
обязательными в качестве общего стандарта для всех национальных
классификационньгх обществ. Многие из них расширяют сферу сво­
их услуг и влияния, разрабатывая отдельные перспективные зада­
ния. Так, Российский Морской Регистр судоходства много лет раз­
рабатывает требования к ледоколам и судам ледового плавания
с целью создания унифицированных требований МАКО и Полярно­
го кодекса ИМО. В последнее время им предложены новые расчет­
ные зависимости для определения ледовых нагрузок на корпус суд­
на, предложена классификация категорий судов, плавающих во льдах,
разработаны нормы прочности фебных винтов и фебных валов для
судов ледового плавания**.
Участие Регистра в международных организациях ИМО и МАКО
создает условия для щирокого использования иностранного опыта
при соверщенствовании своих Правил.
Не имея своих научно-исследовательских подразделений, Рос­
сийский Регисф сотрудничает с научно-исследовательскими инсти­
тутами и с университетами, в том числе и с ДВГТУ, при разработке
новых правил и норм.
Особое внимание уделяется уточнению практических методов рас­
чета нафузок, критериев общей и усталостной прочности корпуса
и влиянию коррозионного износа корпусных связей. Достигнутый
общий професс в области расчетов прочности конструкций корпуса
дал возможность Регистру разработать новые Нормы прочности мор­
ских судов, повысить стандарт безопасности. Достижению этой цели
способствовала согласованная работа всех членов МАКО, морских
администраций, судовладельцев и сфаховых компаний.
Регистр имеет право после рассмофения соответствующих доку­
ментов дать разрещение на использование конструкций и материа­

* Решетов Н. Научная основа стандартов безопасности/ / Морской флот,

1998, № 3 - 4 . - С. 1 1 -1 2 .
** Решетов Н. Международная ассоциация классификационных обществ. Со­
трудничество и соперничество/ / Морской флот, 1998, № 1. — С. 15—17.

189
лов, отличающихся от рекомендуемых Правилами, с учетом между­
народных соглашений.
До начала постройки судна в Регистр представляют на рассмот­
рение и утверждение техническую документацию в объеме, преду­
смотренном Правилами. После одобрения документации на черте­
жах и расчетах ставится штамп Регистра.
Основываясь на требованиях Правил, можно выбирать расстоя­
ния между балками продольного и поперечного наборов с учетом
требований технологии изготовления. В целях экономии веса опти­
мальное расстояние между поперечным и продольным набором дол­
жно было бы приниматься 150—300 мм, однако это технологически
невыполнимо, поэтому приходится увеличивать эти расстояния для
проведения работ по сборке и сварке.
Выбрав расстояние между балками набора для обеспечения до­
статочной местной прочности и устойчивости с учетом рационально­
го распределения материала в верхнем и нижнем поясках попереч­
ных сечений корпуса, определяют толщины листов. При этом из
технических соображений она не может быть принята меньше реко­
мендованной.
Сферой деятельности Регистра является также освидетельствова­
ние судов, надзор за их эксплуатацией, предоставление классифи­
кационных услуг, оказание технической помощи и организация
научно-исследовательских работ с целью совершенствования Правил
и Норм. Регистр следит за выполнением международных требова­
ний, предъявляемых к судостроению и судоходству.
Признание международными институтами страховщиков класса
Регистра способствует получению судовладельцами России более
выгодных условий страхования судов и фузов, а также льгот: при
спорах судовладелец освобождается от необходимости доказывать факт
мореходности своего судна. За рубежом имеются многочисленные
представительства и участки надзора Регистра.

5.3. Выбор размеров корпусных конструкций

с помощью расчета прочности

Впервые в мировой практике судостроения расчетные мето­

ды проектирования судовых конструкций использовались еще
в начале XX в. Тогда за границей только начали обобщать опыт
работы судов с металлическими корпусами и глубоко анализировать

190
их поведение в море на волнении. В это же время в России появи­
лись работы А. Н. Крылова по расчету качки, которые получили пре­
мию Английского общества кораблестроителей. И. Г. Бубнов, ис­
пользовав расчетные методы, спроектировал конструкции больших
военных кораблей. Эти конструкции до сих пор претерпели незна­
чительные изменения.
Дальнейшему развитию расчетных методов при проектировании
транспортных судов посвящали ряд работ Ю. А. Шиманский,
П. Ф. Папкович, О. М. Палий, Г. В. Бойцов, Г. О. Таубин,
В. А. Постнов и многие другие. Весьма заметную роль в развитии
расчетных методов проектирования, прежде всего для речных судов
и судов смешанного плавания, сыграли многочисленные работы
проф. И. Н. Сиверцева и Б. Н. Смолькова [45, 84, 86 и др.].
Начиная с 1939 г. И. Н. Сиверцев приступил к разработке курса
«Проектирование судовых конструкций» с целью обоснования воз­
можности использования расчетных методов при проектировании
конструкций речных судов. Это было связано с необходимостью
оптимизации шпации для продольного и поперечного наборов при
минимальной толщине обшивки судов, а также размеров про­
дольных и поперечных ребер и расстояния между соседними реб­
рами.
Для выполнения расчетного проектирования должны быть извест­
ны формы поперечного сечения корпуса и размеры последнего,
размещение палуб, второго дна, второго борта, продольных пере­
борок и надпалубных конструкций.
Расчетное проектирование поперечного сечения корпуса основыва­
ется на идеях, предложенных проф. А. А. Курдюмовым и позже
развитых и уточненных в ряде работ [31, 90]. Были получены про­
стые расчетные приемы для определения размеров основных про­
дольных связей корпуса судна.
Оптимизировать конструкцию для достижения минимальной
массы помогает выбор оптимальных выЬот стенки и площади пояс­
ков балок набора. При проектировании поперечного сечения корпу­
са (оптимальной массы) необходимо учитывать влияние отдельных
связей на изменение момента сопротивления в любой точке сечения
в результате добавления или снятия малой площади в заданном районе
сечения (см. п. 4.7). В поперечных сечениях корпуса судна-балки
распределение площади между отдельными связями не соответствует
их роли в создании момента инерции этих сечений, так как размеры
сечения некоторых связей назначаются большими по эксплуата­
191
ционным или технологическим соображениям. Тем не менее зада­
чей расчетного проектирования продольных связей корпуса при извест­
ной величине изгибающего момента, действующего в данном попе­
речном сечении, и известных допускаемых напряжениях является
рациональное распределение материала между обшивкой и набором
с учетом требований их изготовления и эксплуатации.
Современная расчетная практика выбора целесообразных разме­
ров сечений продольных связей в поперечных расчетных сечениях
корпуса судна предполагает нормирование следующих величин:
допускаемые нормальные суммарные напряжения в продольных
связях днищевых перекрытий (см. т. 2, п. 3.1) при общем про­
дольном изгибе;
допускаемые нормальные напряжения в продольных связях верх­
ней палубы при общем продольном изгибе;
допускаемые касательные напряжения при общем продольном
изгибе.
Для расчета размеров продольных связей поперечного сечения
необходимо иметь теоретический чертеж расчетного поперечного
сечения и схему набора корпуса судна для определения протяженно­
сти продольных связей и прерывающихся конструкций. Это позво­
лит решить, какие продольные связи можно включать в расчетное
сечение. Следует установить значение расчетных изгибающих мо­
ментов и перерезывающих сил для каждого поперечного сечения и
расчетные нагрузки на палубу и днище для вычисления суммарных
напряжений от общего изгиба О) и от изгиба перекрытия под дей­
ствием поперечной нафузки 0 2 (давление воды на днище и давление
груза на палубе).
Зная механические качества стали, из которой будут изготов­
лены конструкции, и систему набора, когда судно находится только
под действием общего продольного изгиба в вертикальной продоль­
ной плоскости, форму и размеры поперечного расчетного сечения,
а также размеры связей, задаваемых из проектных соображений,
определение поперечного сечения продольных связей можно свести
к единственному решению. В этом случае при полном использова­
нии материала конструкций, когда напряжения в основных связях
меньше допускаемых, но близки к ним, можно получить минималь­
ную массу продольных связей. Задача значительно усложняется, если
необходимо варьировать форму расчетных поперечных сечений и их
размеры, высоту двойного дна и положения надпалубных конструк­
ций, продольных переборок и двойных бортов.
192
 Оптимизация размеров поперечных расчетных сечений корпуса
затрудняется офаничениями, связанными с требованиями предель­
но допускаемых толщин, а также технологией изготовления и с уче­
том износа и коррозии. Поэтому приходится не только оптимизиро­
вать конструкции по массе, но также обеспечивать многочисленные
технические и экономические требования.
При оптимизации размещения продольных связей по попереч­
ному сечению корпуса необходимо иметь в виду, что нейтральная
ось поперечного сечения почти всегда располагается не по середине
высоты последнего, а обычно ближе к днищу, продольные связи
которого участвуют не только в общем продольном изгибе, но и
в восприятии усилий от местного изгиба под действием поперечных
нагрузок. Это приводит к утолщению этих связей и вызывает сме­
щение нейтральной оси ближе к днищу.
Особенно больщое влияние на положение НО поперечного сече­
ния корпуса сухофузных судов оказывает степень раскрытия верхней
палубы. В результате площадь верхнего пояска поперечного сечения
по мере увеличения вырезов уменьшается и НО сечения перемеща­
ется ближе к днищу. Чтобы повысить положение НО поперечного
расчетного сечения, целесообразно было бы уменьшить толщины
листов настила второго дна, но не на всех судах это возможно осу­
ществить. Например, на рудовозах листы настила второго дна при­
ходится значительно утолщать, учитывая большой износ их от вы-
фузки руды фейферами и от ударов при ее пофузке.
Из приведенных примеров очевидно, что положение нейтраль­
ной оси на сухофузных судах определяется их конструктивным ти­
пом, т. е. особенностями конструкции и назначением судна.
При расчете размеров поперечных сечений продольных связей
используют принцип приведения толщин. Приведенной толщиной на­
зывается толщина связи, включающая в себя не только фактическую
толщину данной связи (например, листа настила палубы), но и
суммарную площадь ребер жесткости, установленных по рассмафи-
ваемой листовой связи. Это значит, что общая площадь ребер,
расположенных на связи, увеличивает площадь поперечного ее сече­
ния.
Приведенная толщина

Ьу с
где I — толщина листа; / — площадь отдельного ребра; Ь — рассто­
яние между ребрами; с — ширина данной продольной связи (листа).

13 Зак, 796 193

 Если величина требуемого минимального момента сопротивле­
ния для наиболее удаленных связей расчетного поперечного сечения
задана и положение НО этого сечения известно, то можно составить
два уравнения с целью определения приведенных толщин продольных
связей.
Первое уравнение — равенство момента инерции расчетного по­
перечного сечения требуемому I = где / — момент инерции
поперечного сечения; IV — момент сопротивления наиболее удален­
ных от НО связей; — расстояние от НО до наиболее удаленной
палубной связи.
Второе уравнение — равенство нулю статического момента площа­
дей связей поперечного сечения корпуса относительно НО (она про­
ходит через ЦТ сечения).
Из этих двух уравнений определяют приведенные толщины основ­
ных, наиболее удаленных от НО связей поперечного сечения, а имен­
но приведенные толщины настила верхней палубы и обшивки дни­
ща. Разным положениям НО соответствуют разные величины
приведенных толщин палубы и днища. После этого толщины про­
дольных связей борта, настила второго дна, промежуточных палуб
и продольных переборок выражают через две основные приведенные
толщины палубы и днища, исходя из условия обеспечения местной
прочности, или назначают минимально допустимыми согласно тре­
бованиям Правил Регистра.
Задача определения приведенных толщин продольных связей
заключается в том, чтобы НО в поперечном сечении заняла такое
положение, при котором суммарные напряжения в продольных свя­
зях днища и второго дна от общего продольного изгиба и изгиба
перекрытия равнялись допускаемым напряжениям.
Рассчитав приведенные толщины, необходимо из их площади
выделить некоторую часть на продольные ребра, размещая их на
рациональном расстоянии одно от другого. При этом надо опреде­
лить высоту продольного набора, площадь поперечного сечения от­
дельных его связей и распределение материала между стенками и
поясками набора. Они должны обеспечивать достаточную прочность
и устойчивость корпуса судна при действии суммарных напряжений
от общего изгиба.
Определяя приведенные толщины, конструктор должен иметь
в своем распоряжении конструктивное поперечное сечение проекти­
руемого судна, на котором представлена форма сечения, показано
расположение палуб, второго дна, вторых бортов, продольных
194
переборок, днищевых стрингеров, карлингсов, надпалубных непре­
рывных конструкций (см. рис. 42).
Через приведенные толщины днища 5о и верхней палубы б, не­
обходимо выразить толщины всех остальных продольных связей,
попадающих в поперечное расчетное сечение.
Зная величину действующего в расчетном поперечном сечении
изгибающего момента, при заданных допускаемых напряжениях
минимальный момент сопротивления палубы IV = Л/р/Одоп- Чтобы
определить требуемый при этих условиях момент инерции попе­
речного сечения, необходимо знать положение нейтральной оси по­
следнего. Для этого следует воспользоваться статистическими мате­
риалами по разным типам судов. Необходимо отметить, что возвы­
шение положений НО над основной линией е может значительно
изменяться. Кроме конструктивного типа судов на положение НО
значительное влияние оказывает также длина судна.'
Для обыкновенных сухофузных судов длиной от 100 до 200 м
е ~ 0,44 О, где О — высота борта. Для судов с щироким раскрытием
палубы эта величина может значительно уменьшиться. Если для
танкеров без двойного дна длиной от 100 до 200 м считалось, что
е ~ 0 , 5 О, то на танкерах с двойным дном эта величина меньше.
Вычислив минимально необходимую величину момента сопро­
тивления верхнего пояска поперечного расчетного сечения и
установив расстояние НО по высоте сечения от основной плоскости е,
можно найти необходимый момент инерции поперечного сечения
корпуса / = = ('Л/р/'^доп)^п •
После этого можно рассчитать в табличной форме поперечное
сечение корпуса (табл. 7), определяя статистический момент попе­
речного сечения, момент инерции в функции от приведенных тол­
щин 8 о и 81.
Теперь можно составить два упомянутых выше уравнения для
нахождения неизвестных 5о и 8 ]
Первое уравнение имеет вид равенства расчетного момента инер­
ции поперечного сечения требуемому (см. табл. 7): 8 (С, + 8 оСо + С -
= ( 1/ 2 )/.
Второе уравнение имеет вид равенства нулю статистического
момента площади и сечения продольных связей расчетного попереч­
ного сечения относительно нейтральной оси: 81^1 + 89.60 + 5 = 0 .
Решение этих двух уравнений дает
Д , ( 1 / 2 / - С ) + ДС| . Д о(1/2/-С )+Д С р
о 5оС,-Й.Со ’ ‘ йоС,-5,Со
195
 Таблица 7

Р асчетн ая ф орма поперечного сечения корпуса

Связи Наименование Р, Р:1. Р:1-.

связей см- м см- - м см2 . „2

Зад аваем ы е связи

Сумма — А — в С

С вя зи , разм еры
к о то р ы х зависят
ас при По = ‘
Сумма — — «0 С»

С вязи , разм еры

ко то р ы х зависят
от а г при а , = >
С ум м а — — С,

После этого вместо приведенных толщин определяют конструк­

ции перекрытий из отдельных листов и отдельных продольных ребер
жесткости и выбирают профили, необходимые для их изготовле­
ния. При этом требуется обеспечить устойчивость листов, подкреп­
ленных этими ребрами, при сохранении рационального расстояния
между последними и обеспечении хороших условий при изготовле­
нии и ремонте конструкций. Обязательным требованием является
ограничение толщин листов минимально допустимыми толщинами,
регламентируемыми Правилами Регистра и соображениями удобства
выполнения сварки и резки.
Необходимо установить наиболее подходящую для разных харак-
ретистик поперечных сечений по длине корпуса судна марку стали по
ее пределу текучести, используя соответствующие Нормы. Это можно
сделать, предварительно определив приведенные толщины для па­
лубы 8 о и днища 81.

5.4. Выбор рациональной системы набора для различных

корпусных перекрытий. Расчетное определение элементов
продольных связей эквивалентного бруса

Систему набора для отдельного корпусного перекрытия выбира­

ют, исходя из особенностей проектируемого судна, действующих
196
внешних нагрузок и назначения отдельных конструкций в соста­
ве корпуса судна. Обшивка (листы) и набор (профили) должны
взаимно располагаться так, чтобы наиболее эффективно обеспечи­
вались общая продольная и местная прочности. В то же время надо
учитывать технологические соображения, неизбежную коррозию и
износ, а также эксплуатационные особенности (окраска, обивка
ржавчины, очистка).
Наиболее старой системой набора является поперечная система,
которая была вначале скопирована с деревянных судов и представ­
ляла собой часто поставленные шпангоутные рамы (через 600—
1000 мм) и небольшое число продольных связей (киль, стрингеры,
карлингсы). С увеличением размеров судов обнаружилось, что при
поперечной системе набора листы перекрытия обладают малой
устойчивостью (листы между соседними балками набора), а началь­
ная погибь этих пластин, образовавшаяся в процессе сварки, отри­
цательно влияет на степень их участия в общем продольном изгибе.
Учитывая приведенные соображения, на всех судах длиной более
100 м перекрытия, наиболее удаленные от НО поперечного сече­
ния, делают с продольной системой набора (большие размеры пане­
лей ориентированы вдоль длины судна). Такое расположение балок
набора следует принимать обязательно, когда используется сталь по­
вышенной прочности. Только продольная система набора позволяет
обеспечить достаточно высокую устойчивость листов обшивки и на­
стилов.
Сухофузные суда длиной меньше 100 м обычно имеют неболь­
шие напряжения в наиболее удаленных поясках поперечного сече­
ния. Это объясняется тем, что из-за запасов на коррозию и износ,
а также из технологических и эксплуатационных соображений тол­
щины, прежде всего листов, назначают большими, чем это необ­
ходимо для общей прочности. Поэтому листы обладают достаточной
устойчивостью и без продольных ребер, а поперечное сечение лис­
тов достаточно, чтобы напряжения от общего изгиба не превышали
допустимые.
Борта и нижние палубы сухофузных судов с несколькими палу­
бами, как правило, конструируют по поперечной системе набора.
Это объясняется тем, что эти перекрытия должны иметь прежде
всего достаточную местную прочность. Для этого основные балки
целесообразно устанавливать параллельно меньшей стороне опорного
контура перекрытий. Такой стороной при большом расстоянии между
поперечными водонепроницаемыми переборками являются верти-
197
кальные размеры бортовых перекрытий; поперечные размеры палуб­
ных перекрытий обычно заметно меньше, чем продольные. Попе­
речная система набора дает возможность уменьшить массу этих пере­
крытий и сделать менее зафоможденными фузовые трюмы. Кроме
того, поперечная система бортов позволяет лучше воспринимать
ледовые нафузки, а для отечественных судов это особенно важно.
Палубные и днищевые перекрытия танкеров — верхний и ниж­
ний пояски эквивалентного бруса, за исключением оконечностей, —
независимо от размеров судов следует конструировать по продольной
системе набора. Борта и продольные переборки могут иметь и по­
перечную систему набора, особенно на судах, предназначенных для
работы во льдах. Продольная система для бортов и продольных
переборок способствует уменьшению массы перекрытий, так как
расстояние между поперечными переборками на танкерах значитель­
но меньше, чем от днища до верхней палубы.
При использовании гофрированных продольных переборок гоф­
ры должны направляться вдоль судна с целью обеспечения их учас­
тия в общем продольном изгибе.
К достоинствам поперечной системы набора в оконечностях нужно
отнести возможность использования арочного эффекта работы шпан-
гоутных рамок при криволинейных обводах шпангоутов. Такие
шпангоуты под действием поперечной нафузки обладают большей
прочностью, чем плоские шпангоуты.
При давлении на флоры, имеющие килеватость, они также
работают как арки, а для изгиба арки требуются значительно боль­
шие усилия, чем для плоского флора. Так как в оконечностях все
шпангоутные рамки имеют килеватость и устанавливаются значи­
тельно чаще, чем при продольной системе набора, арочный эффект
при поперечной системе используется в большей степени. Это —
одна из причин применения поперечной системы набора для пере­
крытий в оконечностях.
Устойчивость пластин определяется величиной эйлеровых напря­
жений Од. При поперечной системе набора они при одинаковых
расстояниях между связями набора приблизительно в четыре раза
меньше, чем при продольной системе.
Если в оконечностных применяется поперечная система набора,
а в средней части продольная, то по длине корпуса будут разные
системы набора и пофебуется постепенный переход от одной систе­
мы набора к другой. Для этого часть продольных ребер перетягива­
ют на части длины перекрытий с поперечной системой набора
198
(см. рис. 18). Если этого не делать и обрывать продольные связи
в одном поперечном сечении, то два соседних поперечных сечения
будут иметь разные площади разные моменты инерции. Резкое из­
менение системы набора неизбежно вызовет появление концентра­
ции напряжений, чего нельзя допускать.
Наилучшей конструкцией с точки зрения прочности при сочета­
нии двух систем набора была бы такая, которая плавно и постепен­
но переходила в поперечную, например когда в каждой поперечной
шпации обрывалось бы по одному продольному ребру. Но изгото­
вить подобную систему сложно; чтобы избежать жестких точек по
концам обрываюшихся продольных ребер (см. рис. 18), их необхо­
димо заканчивать на балках поперечного набора. При такой конст­
рукции концентрация напряжений оказывается незначительной.
Поэтому в одной поперечной шпации у поперечного набора может
заканчиваться по нескольку продольных ребер.
Расстояние между поперечным набором при продольной системе
набора перекрытия (поперечная шпация) сушественно влияет на
размеры продольных ребер жестокости палубы и днища и, следова­
тельно, на распределение материала. С увеличением размеров судов
шпация может приниматься большей. Если система набора бортов
принята попепечной, то поперечная шпация бортов должна быть
кратной поперечным шпациям днища и палубы при продольной
системе набора. При этом поперечная шпация палубы и днища
обычно в три-четыре раза больше поперечной шпации бортов.
Расстояния между продольными ребрами назначают с учетом
обеспечения устойчивости листов обшивки, а их момент сопротив­
ления выбирают из условия обеспечения местной прочности при
изгибе между флорами.
Распределяя материал при конструировании настила второго дна,
расстояние между продольными ребрами необходимо назначать та­
ким же, как и для ребер по днищу, и располагать попарно в одной
вертикальной плоскости. В той же вертикальной плоскости следует
располагать и продольные ребра палубы, что обеспечивает конструк­
тивную перевязку с вертикальными стойками поперечных переборок
и образование при этом продольных рамок.
В заключение необходимо отметить, что надзор и инспекцию
судов в иностранных портах осуществляет их администрация в соот­
ветствии с положением конвенции И МО. К субстандартным (не
удовлетворяющим требованиям международных конвенций) судам
применяются санкции. Владелец, в случае длительного отсутствия

199
судна в своих портах, надзор же за его состоянием осуществлять не
в состоянии. Классификационное общество, получив сообщение
о несоответствии судна требованиям, может отозвать вьщанные судну
документы, но не может применить к судну или его судовладельцу
каких-либо санкций. Мало того, в условиях конкуренции эти обще­
ства заинтересованы в том , чтобы судно продолжало работать.
Инспекция во всех странах проводится с использованием единых
процедур, разработанных в международных «Меморандумах»* для
конкретных регионов.
Цели такого контроля:
— выявление неблагонадежных судов, судовладельцев, госу­
дарств флага и классификационных обществ;
— применение согласованных санкций к субстандартным судам,
их судовладельцам, а также к классификационным обществам;
— обмен информацией о недостатках, обнаруженных в результа­
те осмотров, статистической информацией об использовании судов.
Нормы МАКО, И М О, а также Морского Регистра судоходства
предусматривают безопасные сроки службы эксплуатируемых судов и
их обновления; Нормы прочности устанавливают требования к сро­
кам очередных освидетельствований для их подтверждения или уста­
новления новых.
В настоящее время под руководством проф. Г. В. Бойцова раз­
рабатываются Нормы прочности новых судовых конструкций [26].
Они подробно обсуждаются ведущими специалистами России; при
их разработке учитываются результаты многочисленных исследова­
ний иностранных ученых, испытаний крупномасштабных моделей
[135], совместных с ними исследований, а также итоги уникаль­
ных экспериментов, проводимых в лабораториях ЦНИИ им. акад.
А. Н. Крылова.
Использование этих новых норм возможно только после получе­
ния разрешения М орского Регистра судоходства. В них находят
отражение последние достижения строительной механики корабля,
натурных экспериментов и обстоятельного изучения случаев повреж­
дения конструкций в наиболее тяжелых условиях эксплуатации, ито­
ги их анализа с помощью средств современной вычислительной тех­
ники.
Растет число сторонников необходимости использования мето­
дов непосредственной оценки прочности, надежности, долговечно­

* Клюев В. В. Разработка и реализация системы информационного обме­

на. — В ладивосток: И зд. А кад. т р ан сп о рта России. ДВ отделение, 2000.

200
сти, напряженного состояния с помощью метода конечных элемен­
тов (МКЭ), ремонтопригодности и безопасности судовых конструк­
ций при их проектировании в дополнение к применению условных
методов оценки прочности в соответствии с Правилами классифи­
кационных обществ.
Причина этого — в недостаточном прогрессе в формировании
критериев, определяющих прочность конструкций в условиях экс­
тремальных нагружений [26, с. 83]. Все еще не удается найти надеж­
ные конструктивные меры дальнейшего уменьшения величины кон­
центрации напряжений в ряде конструктивных узлов. Весьма
приближенно решается задача определения расчетного волнового ди­
намического момента. Не учитывается скорость движения судна на
волнении. Обычно ограничиваются рассмотрением упругой стадии
деформирования конструкций при использовании заниженных внеш­
них нафузок. В новых Нормах прочности, разрабатываемых в на­
стоящее время, делается попытка четкого разделения физических
критериев, отвечающих за обеспечение прочности при действии экс­
тремальных нагрузок. Проверка прочности конструкций при дей­
ствии таких нафузок основывается на представлении о наличии
опасных предельных состояний, когда остаточные деформации за­
ставляют подкрепить конструкции. Как и раньше, предполагается,
что предельное состояние корпуса наступает в наиболее напряжен­
ных жестких продольных балках набора при достижении напряже­
ний, равных пределу текучести материала, или потери этими свя­
зями устойчивости при сжатии. Оценка прочности производится
без учета одновременного действия в поперечных сечениях балок
изгибающих, срезывающих и продольных усилий и объемного на­
пряженного состояния.
В порядке обсуждения проект Норм предлагает опреде/гять крите­
рии прочности как физико-механический измеритель прочности, учи­
тывающий такое состояние, изменение которого вызывает измене­
ние размеров связей и конструкций узлов, оказывающий влияние
на возможность нарушения прочности конструкций во время экс­
плуатации. Это определение входит в противоречие с представлени­
ем, существующим в мировой практике (в том числе и с Нормами
прочности 1952 г.), в котором за критерий прочности принималось
нарушение формы конструкций.
Проект Норм предлагает в качестве опасного состояния конструк­
ции считать нарушение его формы, препятствующее нормальной
эксплуатации судна. Это отрицает практику принятия в качестве
201
предельного опасного состояния при общем продольном изгибе на­
пряжений в крайних волокнах эквивалентного бруса, равных преде­
лу текучести материала, или критических напряжений, сопровожда­
ющихся потерей устойчивости отдельными связями. В этом случае
не учитываются все возможности конструкций продолжать сю ю работу
в составе корпуса судна.
Проверка условий прочности в эксплуатации в новых Нормах
предусматривает непосредственный анализ усталостной прочности
отдельных конструкций. Допустимый уровень напряжений зависит от
усталостной прочности конструктивных узлов, полученной в резуль­
тате их испытаний, проведенных в ЦНИИ им. акад. А. Н. Кры­
лова. Однако подобные испытания необходимо повторить, учиты­
вая возможность уменьшения концентрации напряжений за счет
устройства подвижных соединений [16].
Весьма положительное влияние в будущем может дать регламен­
тация проверки прочности корпусных конструкций при обновлении
корпусов судов, многие годы находившихся в эксплуатации. Сей­
час с каждым годом увеличивается объем заказов на судоремонт,
что связано с общим старением мирового транспортного флота.
Действительно, в конце 90-х годов суда, возраст которых превышал
15 лет, составляли 46%. В 1988 г. таких судов было 30%, а
в 1980 г. — 20%. Дальнейшее увеличение объема заказов на судо­
ремонт предполагается в связи с общим старением судов мирового
флота* [5, 6 ]. Количество заказов на ремонт контейнеровозов,
например, к 2005 г. увеличится на 24,8%, а в следующем пятиле­
тии — на 43%.

Контрольные вопросы

1. Каковы функции классификационных обществ?

2. Расскажите о Правилах Регистра С С С Р и их роли в проектировании
конструкций корпуса судна. Как эти правила разрабатывались?
3. Перечислите расчетные методы определения размеров связей поперечно­
го сечения корпуса.
4. Почему для разных перекрытий принимают разные системы набора?
5. Что собой представляют Нормы прочности?
6. Взаимодействие Норм и Правил.
7. Как разрабатываются Правила и Нормы?

* 8Ы р Кера1г. А Мо1ог 8Ыр: 5ир1егпеп1, 1999, XII, Уо1. И , N37.—

Р. 7 //С у д о ст р о ен и е , 2000, № 1. — С. 66.

202
Глава 6. МАТЕРИАЛЫ
КОНСТРУКЦИЙ КОРПУСА

6.1. Судокорпусные стали. Особенности работы сварных

стальных конструкций

Выбор материала для корпуса судна имеет важное

значение, так как обеспечивает его успешную работу в самых слож­
ных условиях и в течение длительного времени. Правильный выбор
материала позволяет избежать опасных повреждений конструкций и
уменьшить вероятность катастрофических аварий, а также их послед­
ствие. В большинстве случаев повреждения основных конструкций
происходят при достижении предельного состояния, которое до сих
пор не удается описать в прямом и количественном виде классичес­
кими теориями прочности и надежности. Поэтому так важно опре­
делить ресурс — число циклов нафужения, которое может выдер­
жать конструкция до ее разрушения при определенном уровне
напряжений. Он зависит от качества материала и его физических
характеристик, а также от способности работать в разных природных
условиях.
Особое значение приобретают исследования по разработке мате­
риалов для корпусов судов и буровых установок, работаюших в ле­
довых условиях Арктики. Для их постройки требуются малоуглеро­
дистые стали, обладаюшие высокой прочностью, исключительной
вязкостью и пластичностью, высокой сопротивляемостью коррозии,
износу и усталости, а также способностью задерживать распростра­
нение трещин в условиях действия динамических нагрузок.
Для изготовления корпусов ледоколов и буровых установок, под­
вергающихся ледовым нагрузкам и имеющих большой ежегодный
износ (2 мм/год), рекомендуется использовать плакированные (двух­
слойные) хладостойкие корпусные стали. В России на ледоколах
в экспериментальном порядке проводятся испытания таких сталей,
разработанных ЦНИИ конструкционных материалов «Прометей» под
руководством известного ученого акад. И. В. Горынина. Его работы
прежде всего по созданию титановых сплавов для подводных лодок
со значительно большей глубиной пофужения получили мировое
признание.
203
 Уменьшение массы корпуса — одна из важнейших проблем
транспортного судостроения и кораблестроения. Добиться высо­
кой эффективности транспортных судов во время эксплуатации
можно за счет увеличения количества перевозимого груза за один
рейс, а военных кораблей — за счет установки более мошного
вооружения, лучшего обеспечения живучести и увеличения авто­
номности плавания. Радикально же решить проблему уменьшения
массы корпуса можно только при наличии высокоэффективных ма­
териалов, прежде всего высококачественных сталей. Последнее за­
висит от достижений науки материаловедения, которой в нашей
стране уделяется большое внимание. Значительные успехи достиг­
нуты в разработке новых сортов сталей для постройки судов, кото­
рым приходится работать в ледовых условиях при круглогодичной
навигации. Появляются многочисленные новые материалы и со ­
вершенствуются старые, хорошо себя зарекомендовавшие на прак­
тике.
Основную часть необходимых для формирования корпуса судна
материалов составляют конструкционные, обеспечивающие несущую
способность конструкций, находящихся под воздействием различ­
ных нафузок и афессивных сред*. Сфемление к созданию корпус­
ных сталей, обладающих высокой прочностью и пластичностью, стало
возможным благодаря теории дислокаций (теория дефектов крис­
таллического строения).
Чтобы при проектировании корпусов судов обеспечивать доста­
точную и по возможности одинаковую надежность всех консфукций
на полный срок эксплуатации при различной величине износов,
необходимо иметь надежные методы расчета прочности отдельных
конструкций, а также знать действительные величины их износа
[54, 57]. При этом следует ориентироваться на средние многолет­
ние данные о деформации отдельных конструкций судов, в том
числе под воздействием ледовых нафузок. После получения конст­
рукциями остаточных деформаций, возникших во время эксплуата­
ции, происходит ускорение износа, например, увеличивается из­
нос листов наружной обшивки над набором, расположенным внутри
корпуса, под воздействием тех же ледовых нафузок.
Перспективы появления новых материалов. Появление новых
эффективных материалов способствует техническому профессу в деле

* Горынин И. В. Т енденция развития современного материаловедения /

С удостроение, 1996. — С. 132—135.

204
изготовления конструкций для судов и кораблей новых типов.
Всегда существует желание достичь высоких технических характе­
ристик конструкций с целью обеспечения высокого ресурса их без­
аварийной работы, снижения металлоемкости и трудовых затрат на
изготовление конструкций.
Резкое уменьшение объемов судостроения и одновременно пер­
спективы строительства транспортных судов по иностранным зака­
зам способны приносить высокие доходы, выдвигают новые требо­
вания к материалам. Они должны обладать специфическими
качествами и удовлетворять международным стандартам.
За последние годы усилиями российских ученых и производ­
ственников создано много новых высококачественных материалов,
которые можно использовать при постройке новых судов, сооруже­
ний для работы на шельфе, особенно в Арктике, и глубоководной
техники*.
Реализация профаммы восстановления транспортного флота
невозможна без осуществления программы современных конструк­
ционных материалов.
Хладостойкие высокопрочные стали марок 15 ГБ, 10ГНБ,
10 ХНДМФ(АБ), АВ1 и АВ2 в последние годы получили широкое
распространение. Они имеют предел текучести от 400 до 600 МПа.
Эти стали позволили нашей стране построить современный ледо­
кольный флот (атомные ледоколы, атомный лихтеровоз «Севмор-
путь», вертолетоносцы типа «Витус Беринг»).
Наиболее хладостойкие стали обладают критической температу­
рой хрупкости, достигающей -4 0 °С, обеспечивая надежность рабо­
ты в сложных условиях Арктики.
Стали серии АБ обладают высокой прочностью, свариваемостью
без подофева, хладостойкостью, успешно работают в сложных усло­
виях коррозии и износа. Кроме того, они хорошо противостоят
хрупким разрушениям при резких изменениях температуры и нафу-
зок, в том числе знакопеременных. Возможна сварка сталей марок
АБ с пределом текучести 600 МПа (АБ и АБ2) в морозную погоду
(до -2 0 “С).
Очень важное значение для судостроения имело освоение произ­
водства широкого сортамента листового материала разных толщин
длиной до 12 м и шириной до 4 м. При этом сами стали и их свар­

* Горынин и. в. Перспективы развития и организация производства новых

конструктивных материалов / / Судостроение, 1993, № 11 —12. — С. 47—53.

205
ные соединения аттестованы как соответствующие требованиям
Морского Регистра судоходства, а также иностранных классифика­
ционных обществ.
Построены и успешно эксплуатируются на Арктическом щельфе
буровые установки из сталей АБ и АБ1; из сталей АБЗ, АБ4
(а^ = 800 МПа) — глубоководные аппараты типа «Север-2». В пер­
спективе ожидается широкое использование новых сталей при по­
стройке стационарных платформ для Баренцевого и Карского морей
и Сахалина.
Титановые сплавы в дальнейшем в судостроении придут на смену
сталям, алюминиевым и медным сплавам, так как при низкой плот­
ности титана удельная прочность его сплавов в 1,5 раза выше, чем
стали, и значительно выше, чем алюминиевых сплавов. Подвод­
ные аппараты из титана могут работать на глубинах 4000—6000 м.
В будущем из титана станут изготовлять прочные судовые кон­
струкции для быстроходных судов, которые не надо будет окраши­
вать. Важно отметить, что в области разработки титановых сплавов
Россия занимает лидирующее положение.
Биметаллические и многослойные материалы получают все боль­
шее распространение в судостроении благодаря универсальным свой­
ствам. Изучение новых методов изготовления этих материалов по­
зволило значительно снизить стоимость за счет удешевления процесса
плакирования и получения очень тонких плакирующих слоев из до­
рогостоящих дефицитных материалов. Плакированные листы наруж­
ной обшивки позволяют полностью исключить износ ледового пояса
ледоколов.
Предприятия России наладили производство плакированных
листов и труб.
Создана двухслойная сталь типа АБ с 320—600 МПа, хоро­
шо работающая в условиях низких температур (до -6 0 °С). Это дает
возможность увеличить срок службы корпуса в 1,5—2 раза при эк о­
номии металла примерно на 20 % за счет снижения его коррозии.
Кроме этого, при движении во льдах уменьшается сопротивление
трения гладкого корпуса, который не подвержен коррозии.
Большой эффект от использования биметаллов достигается за
счет выполнения наружного слоя листов и поверхности труб из
титанового, медно-никелевого сплавов или из нержавеющей стали.
При плакировании листов титаном исключается коррозия в морской
воде. Толщина плакирующего слоя может быть 3— 10 мм при тол­
щине основного листа 30 мм и более.
206
 Разработкой высококачественных конструкционных материалов
и сортаментов для судостроения занимается ЦНИИ «Прометей».
Интенсификация этих работ связана с тем, что многие материалы
специального назначения произюдятся в других странах СНГ, прежде
всего на Украине, и получение их стало затруднительным.
Важнейшими свойствами стали, от которых зависит прочность
корпусных конструкций, являются упругость и пластичность.
Упругость материала характеризует способность конструкций вос­
станавливать первоначальные размеры и форму после прекращения
силовых воздействий, вызывающих деформации.
Пластичность материала характеризует способность конструкций
сохранять при некоторых условиях остаточные деформации после пре­
кращения действия внешних нагрузок, вызвавших эти деформации.
Считается, что стальные конструкции сохраняют упругие свой­
ства до тех пор, пока напряжения в них, возникшие в результате
действия внешних нафузок, не станут больше предела упругости
или близкого к нему предела текучести а^. При нормировании проч­
ности корпусных конструкций условно термин «прочность» приме­
няют вместо термина «упругость». Это объясняется тем, что для
судостроительных сталей оба этих свойства могут характеризоваться
пределом текучести стали.
Предел текучести стали является верхним пределом напряжений
по всему сечению, до которого могут нагружаться отдельные кор­
пусные конструкции без появления опасных нарушений и искаже­
ния их формы. Эта величина и определяет требования к проекти­
руемым конструкциям. Превышение предела текучести в конструкции
создает опасное состояние, фаничащее с разрушением. В условиях
действия знакопеременных нафузок в результате местных изменений
структуры стали превышение предела текучести особенно опасно для
районов с высокой концентрацией напряжений. Так, сжатые жест­
кие связи при напряжениях, равных пределу текучести, теряют ус­
тойчивость и разрушаются. Однако если напряжения в конструк­
циях не превышают о-^/ 4, их хрупкое разрушение становится
невозможным. Комплексный показатель пластичности стали может
быть представлен выражением Г) = (5, + / ) / а„, где 8 ^ — удлине­
н и е ;/ — поперечное сужение; — временное сопротивление. Ком­
плексный показатель пластичности т) судостроительных сталей с уве­
личением предела текучести уменьшается (см. рис. 46).
Пластические свойства стали определяют способность изго­
товленных из нее конструкций деформироваться, обрабатываться,
207
скрывать дефекты изготовления и сварки, воспринимать местные
концентрации напряжений, препятствовать хрупкому разрушению и
распространению трещин, появившихся в конструкциях. Поэтому
пластичность стали часто является определяющим показателем при
выборе расчетных критериев прочности. Если пластичность сталей
корпусных конструкций достаточная, можно считать, что возникно­
вение в них хрупких трещин маловероятно. Однако, как показывает
практика, полностью исключить возможность их появления в усло­
виях действия ударных нафузок на волнении или при очень низких
температурах нельзя. Действительно, любой пластический мате­
риал, особенно стали некоторых категорий, может быть приведен
в хрупкое состояние при сочетании неблагоприятных условий. Тем
не менее в последнее время считают, что при использовании для
корпуса судна сталей с достаточной пластичностью критерий хруп­
кой прочности (хрупких разрушений) при нормировании прочности
конструкций можно не рассматривать.
Положения МАКО предусматривают применение сталей нормаль­
ной прочности (Стр <235 МПа) с разной склонностью к хрупкому
разрушению. Сталь высшей категории (обозначается буквой Е) ис­
пытывается при температуре -4 0 °С, а стали более низких категорий
(О и В) при —20 и О°С соответственно. Сталь самой низкой кате­
гории (А) поставляется без испытаний. Этим требованиям в какой-
то степени удовлетворяли отечественные стали ВСтЗсп2 и ВСтЗсп4,
имеющие = 235 МПа, но их хладоломкость оказалась больше,
поэтому потребовалось изменить химический состав, применяя в не­
которых случаях даже термическую обработку.
Согласно требованиям МАКО, стали повышенной прочности
должны иметь следующие пределы текучести; категории А 0^=315 МПа,
категории О а,. = 355 МПа и категории Е а,. = 390 МПа. С целью
удовлетворения этих требований в отечественном судостроении были
разработаны стали с новым составом.
Классификация сталей по категориям позволяет значительно
упростить выбор необходимого материала. Так, использование ста­
лей категории Е позволяет обеспечить прочность высоконапряжен­
ных конструкций и предотвратить хрупкие разрушения при очень
низких температурах.
Для повышения способности конструкций и материала сопро­
тивляться внешним нагрузкам обычно требуются дополнительные
затраты, вызываемые увеличением массы, усложнением конструк­
ций, использованием более дорогих сталей с повышенной проч­
208
ностью и пластичностью. Это приводит также к полной перестройке
судостроительных и судоремонтных предприятий из-за необходимо­
сти введения новых технологических приемов обработки деталей
корпуса, обучения специалистов завода и проектных организаций
новым приемам работы, а также замены оборудования.
Следствием повышения прочности и ужесточения технических
требований является увеличение расходов на изготовление и материа­
лы. Однако затраты на эксплуатацию и ремонт более прочных конст­
рукций уменьшаются. Учет всего этого может оказать значительное вли­
яние на выбор расчетных критериев прочности и запасов прочности.
Выбор стали для элементов корпусных конструкций, в том числе
и для элементов, подвергающихся длительному воздействию низких
температур, выполняют по Правилам Регистра [75].
Конструктивные элементы корпуса в зависимости от уровня на­
пряженности, концентрации напряжений, предполагаемых послед­
ствий разрушения для безопасности судна в целом изготавливают из
разных сталей. Правила предусматривают применение судостроитель­
ных сталей нормальной прочности категорий А, В, О, Е с пределом
текучести = 235 МПа (2400 кгс/см^) и сталей повышенной проч­
ности категорий А32, 032, Е32, 036 с = 315 МПа (3200 кгс/см^),
категорий А36, 036, Е36 с = 355 МПа (3600 кгс/см^), категорий
А40, 040, Е40 с о,. = 390 МПа (4000 кгс/см^). Если на судовые
конструкции с высоким уровнем концентрации напряжений дей­
ствуют ударные нафузки или если эти конструкции работают в ус­
ловиях сложного напряженного состояния, необходимо использо­
вать стали повышенной прочности в виде вварных листов огра­
ниченной плошади [75].
Развитие судостроения привело к изменению способов перевоз­
ки фузов. Появились и совершенно новые фузы, доставка которых
должна осуществляться в особых условиях. Например, к материалам
корпусных конструкций судов, перевозящих насыпные и наволоч­
ные химические фузы или сжиженные газы под высоким давлением
и при низких температурах, предъявляется ряд специфических тре­
бований. Перемена характера силовых воздействий, сильная корро­
зия, очень высокие и очень низкие температуры фузовых помеще­
ний оказывают влияние на материал судовых конструкций.
Освоение новых районов плавания в Арктике и Антарктике, где
преобладают очень низкие температуры, а также рост мощности судов
ледового плавания и ледоколов привели к необходимости исполь­
зования новых материалов. Появление глубоководных подводных

14 Зак, 796 209

аппаратов, плавающих при высоких давлениях, и установок, рабо­
тающих на шельфе, также сопряжено с созданием новых материа­
лов, и не обязательно на базе стали. Постройка плавучих сооруже­
ний на шельфе, которые не в состоянии избежать воздействия самого
сильного волнения, находясь на якорных стоянках в открытом оке­
ане, также невозможна без использования новых особо прочных
материалов. Для того чтобы эти новые высокопрочные корпусные
судостроительные материалы обеспечивали работоспособность кон­
струкций, необходимо многолетнее тщательное изучение их свойств
специалистами разного профиля.
В последнее время уделяется все большее внимание изучению не
столько прочности самого материала, сколько прочности материала,
работающего в конструкциях, изготовленных из этого материала,
т. е. конструктивной прочности. Она зависит от методов сборки и
сварки конструкций при их изготовлении и, конечно, качества са­
мого материала конструкций.
Проектирование надежного корпуса из новых материалов возмож­
но лишь при высокой точности определения местных напряжений
в корпусных конструкциях и применении технологических приемов,
направленных на уменьшение вероятности возникновения трещин.
При изготовлении конструкций необходимо обращать самое присталь­
ное внимание на то, чтобы в них не появлялось объемного напряжен­
ного состояния, особенно в условиях возможного возникновения зон
с высокой концентрацией напряжений при работе на растяжение.
Иногда требуется модернизация конструкций после натурных экспе­
риментов с замером напряжений для создания высококачественных
узлов, обеспечивающих уменьшение уровня местных напряжений. Это
надежный, хотя и связанный с затратой больших усилий, путь уве­
личения хрупкой и усталостной прочности конструкций.
При постройке клепаных судов вопросы конструирования узлов
конструкций не требовали к себе такого внимания, как при строи­
тельстве сварных, из-за податливости клепаных соединений [1]. Та­
кие соединения позволяли значительно уменьшать также концентра­
цию напряжений в прерывистых связях. Замеры напряжений
в наиболее опасных районах корпусов клепаных судов, еще находя­
щихся в эксплуатации, показали, что концентрация напряжений
в них почти полностью отсутствует. В подобных конструкциях свар­
ных судов напряжения очень большие [ 1 , 117].
При изготовлении сварных конструкций требуется совершенно
другой подход, чем при постройке клепаных. При газовой сварке
210
и резке в конструкциях возникают значительные деформации. В по­
следние годы продолжается совершенствование сварных конструк­
ций и разработаны надежные способы борьбы с остаточными сва­
рочными деформациями, позволяющие в значительной степени ней­
трализовать их отрицательное влияние на работоспособность корпусных
конструкций. Ведутся направленные исследования с целью созда­
ния сталей, способных препятствовать опасному проявлению недо­
статков материала сварных швов и задерживать распространение
трещин в конструкциях корпуса. Появились многочисленные техно­
логические приемы уменьшения опасности возникновения объем­
ного напряженного состояния.
Технология изготовления отдельных конструкций должна учиты­
вать особенности работы сварных соединений, которые в отличие от
клепаных не могут перераспределять напряжения. Это приводит
к заметному снижению усталостной и хрупкой прочности, проявля­
ющейся в большей степени при низких температурах и высокой кон­
центрации напряжений в условиях действия ударных нафузок. При
проектировании узлов сварного корпуса необходимо принимать во
внимание еще и отрицательные свойства сварных соединений. Важ­
нейшими из них являются:
монолитность, препятствующая смещению друг относительно
друга соседних элементов конструкций;
двухосное и трехосное напряженные состояния, появляющиеся
в результате естественной усадки при остывании нафетых при свар­
ке и газовой резке деталей корпуса;
сварочные деформации, искажающие формы конструкций и
ухудшающие работу листов и набора в составе корпуса;
возможность распространения трещин, возникших в конструк­
циях в связи с отсутствием барьерных элементов, которыми в кле­
паных консфукциях являлись клепаные стыки и пазы, а также круг­
лые отверстия для заклепок;
охрупчивание металла в районе сварных швов в результате его
неоднородности;
выгорание при сварке некоторых составляющих элементов ме­
талла, ведущее к повышенной коррозии;
остаточные напряжения от сварки, значения и характер распре­
деления которых определить трудно.
Несмотря на все перечисленные недостатки сварных конструк­
ций, они широко используются при постройке судов, поэтому так
важно добиваться снижения их отрицательного влияния.
211
 Новые методы контроля сварных швов помогают своевременно
обнаруживать дефекты сварки и ликвидировать их. Современные
судостроительные стали, особенно легированные, обладают повы­
шенной способностью задерживать распространение возникших
в конструкции трещин. Оптимизация судовых конструкций, имею­
щих минимальную концентрацию напряжений, способствует повы­
шению надежности сварных конструкций.
До недавнего времени существовало мнение, что в материалах,
из которых изготовляют корпусные конструкции, не могут появиться
дефекты в виде трещин, инородных включений, пустот, а если они
даже и возникают, то недостойны внимания ученых. В действитель­
ности же, как показали исследования, такие дефекты становятся
причиной большинства разрушений. Они возникают в стали еще на
стадии изготовления исходных материалов, при их обработке, а так­
же в конструкциях при воздействии нафузок и внешней среды.
При создании новых современных судостроительных сталей стоит
задача уменьшить опасность разрушения стальных конструкций, обес­
печить способность задерживать распространение трещин, уменьшить
влияние дефектов на прочность конструкций и придать стали другие
необходимые свойства*.

6.2. Возможность и целесообразность использования стали

нормальной прочности и стали повышенной прочности

В течение многих лет металлические суда строили из сварочного

железа, в конце XIX и до середины XX в. — из мягкой углероди­
стой стали нормальной прочности (СНП), и только в 50-х годах
XX в. в России на сварных судах одновременно начали применять
как стали СНП, так и стали разных марок повышенной прочности
(СПП) [59]. Спустя почти 10 лет Правила Английского Ллойда и
Норске Веритас допустили возможность применения СПП и регла­
ментировали порядок использования низколегированных сталей для
корпусов судов. Эти стали сыграли особую роль при проектирова­
нии многочисленных судов ледового плавания, работающих при
низких температурах и больших динамических нагрузках.

* Горыимл я 5. Современные судостроительные металлические материалы / /

Судостроение, 1985, № 8.

212
 Правила Морского Регистра судоходства рекомендуют исполь­
зование сталей разных марок для разных конструкций. Одновремен­
но с применением СПП в конструкции были введены изменения
с целью уменьшения величины местных напряжений в ряде узлов и
ужесточились требования к использованию разных систем набора пе­
рекрытий, особенно участвующих в общем продольном изгибе.
При проектировании конструкций из СПП необходимо учиты­
вать, что их предел усталости в условиях коррозионной среды при
циклических нафузках с низкой частотой практически не отличается
от предела усталости конструкций из СНП. В то же время уровень
напряжений в конструкциях из СПП выще и вероятность возникно­
вения трещин усталости больше, особенно в районах с остаточной
концентрацией местных напряжений. Поэтому при изготовлении
судов с использованием СПП потребовалось уменьшать концентра­
цию местных напряжений. Однако для этого приходится принимать
дополнительные меры, к которым относится прежде всего исполь­
зование подвижных соединений. Это мероприятие многие годы вы­
полняется в дальневосточных пароходствах при ремонте конструк­
ций. Однако требуются дальнейшие меры по совершенствованию
узлов с объемным напряженным состоянием и высокой концентра­
цией напряжений, прежде всего предстоит разработать конкретные
положения по конструированию узлов с подвижными соединениями
[118]. Наличие таких соединений в конструкциях особенно целесо­
образно для предотвращения повреждений, возникающих во время
жестоких штормов в результате вибрации при действии ударных
нагрузок чрезмерной величины. Особенно опасно действие таких
нагрузок для изношенных судов [13].
Подвижные соединения дают дополнительный эффект при по­
стройке корпусов судов из СПП и обеспечении надежности работы
наиболее ответственных сооружений, какими являются корпуса атом­
ных ледоколов и ледостойких морских буровых установок. Эти два
типа сложных сварных инженерных сооружений с массой конструк­
ций 40—50 тыс. т работают длительное время при температурах возду­
ха минус 40—50 °С. При проектировании конструкций таких судов
особое внимание должно уделяться всемерному уменьшению местных
повышенных напряжений, величине коррозии и износа за счет ис­
пользования специальных материалов, прежде всего высокопрочных
плакированных хладостойких корпусных сталей, а также значительно­
му снижению уровня концентрации напряжений. Это позволит ус­
пешно решить задачи по получению конкурентоспособной продукции.
213
 Алюминиевые сплавы имеют офаниченное применение в судсх;тро-
ении. В самом начале разработки метода производства алюминия
электролизом окончились печально из-за интенсивной коррозии
конструкций корпусов судов. Вначале листы обшивки крепились
медными заклепками к стальному набору. Это давало возможность
уменьшить вес конструкции почти на 40%.
В 50—60-е годы появились свариваемые алюминиево-магниевые
(АМг) сплавы, обладающие устойчивостью против коррозии в морс­
кой юде и долговечностью большей, чем конструкции из стали. Нача­
лось широкое использование их в виде панелей для целого ряда типов
скоростных судов. Однако усталостная прочность в районе сварных швов
понижена, и необходимо принимать меры по уменьшению концентра­
ции напряжений. Несмотря на это, алюминиево-магниевые конструк­
ции широко используются при постройке и других скоростньЕХ судов.
На военных кораблях и на транспортных судах из них иногда вьшолня-
ют надстройки, что способствует улучшению остойчивости при качке.

6.3. Сортамент листового и профильного проката из стали

Правила Регистра 1999 г. требуют для корпусов судов использо­

вать свариваемую горячекатанную листовую, полосовую и профиль­
ную сталь нормальной прочности (СНП) категорий А, В, О и Е
с пределом текучести = 235 МПа и временным сопротивлением
400—520 МПа [75, т. 2, табл. 3.2.2-1]. Кроме этого. Регистр дает
рекомендации и по применению сталей повышенной прочности
(СПП) категорий А32, 032, Е32, А36, 036 с о , = 315 МПа и
Ов = 440-^-590 МПа, категории Е36 с = 355 МПа и категорий А40,
040, Е40 с а, = 390 МПа [75, т. 2, табл. 3.2.2-2].
Сталь, используемая для постройки судовых корпусов, конст­
рукции которых соединяются с помощью электросварки, должна удов­
летворять эксплуатационным и технологическим требованиям. Это
значит, что изготовленные конструкции должны обладать достаточ­
ной прочностью в течение гарантируемого срока эксплуатации при
использовании современных технологий постройки корпусов и ма­
териалов, обладающих достаточной пластичностью при горячей и
холодной гибке, сохраняющих постоянство механических свойств, об­
ладающих невысокой стоимостью при нормальных способах производ­
ства, способных безопасно воспринимать повышенные местные на­
пряжения и надежно работать при знакопеременных нафузках
в течение длительного времени.
214
 к основным характеристикам судокорпусных сталей относятся
следующие.
Временное сопротивление разрыву (предел прочности) — от­
ношение наибольшего усилия, вьщерживаемого образцом, к на­
чальной плошади его поперечного сечения.
Предел текучести а,. — напряжения, при которых наблюдается
увеличение деформаций без заметного увеличения нагрузки.
Относительное удлинение — способность стали к пластическим
деформациям.
Ударная вязкость (коэффициент ударной вязкости) — способ­
ность стали воспринимать ударные и циклические нафузки и обес­
печивать долговечность работы.
Одними из наиболее важных для конструкций корпуса характе­
ристик являются пластичность, позволяющая их механически обра­
батывать для создания необходимых сложных форм, а также надеж­
ность в эксплуатации после получения остаточных деформаций от
ударов о лед, причал или о соседнее судно без возникновения тре­
щин. Последние ведут к водотечности и разрушению конструкций,
вызывая в конструкциях высокие местные напряжения.
Листовой и профильный материал для корпусных конструкций
поставляют для судостроения металлургические заводы. Он изго­
товлен по государственным стандартам. С целью упрощения и
удешевления заказа стали целесообразно по мере возможности огра­
ничивать количество типоразмеров листового и профильного про­
ката.
Проектирование судов сопровождается стремлением уменьшить
число типоразмеров, используемых в будущем при постройке, хотя
количество типоразмеров листовой стали и профильного проката,
выпускаемых промышленностью, больше, чем требуется для судо­
строения. Поэтому для последнего перечень типоразмеров листовой
стали и профильного проката устанавливают государственные и от­
раслевые стандарты.
В зависимости от водоизмещения для каждого судна устанавли­
вается предельное число типоразмеров листов и профилей. Из ли­
стовой стали в корпусе судна выполняют наружную обшивку, палуб­
ный настил, настил второго дна, различные переборки, различные
надстройки и выгородки. Кроме этого, из листов и полосового
железа на судостроительных заводах могут изготавливаться и состав­
ные сварные балки очень больших размеров, которые не поставляют
металлургические заводы.
215
 Типоразмеры листового проката определяются длиной, шири­
ной, толщиной и маркой стали, которая делится на узколистовую и
широколистовую. Имеются стандарты для листов и з С Н П и С П П .
Чем больше размеры листов, принятые для проектируемого судна,
из которых будут изготавливаться судовые конструкции, тем меньше
будут затраты на приобретение листового материала для его построй­
ки. Использование крупногабаритных листов сокрашает трудоемкость
их обработки, изготовление отдельных секций, количество транс­
портных операций в цехах завода; улучшает внешний вид и качество
изготавливаемых секций из-за уменьшения сварочных деформаций.
При этом повьш1ается и надежность изготовляемых конструкций. Так,
во время строительства отечественных крупнотоннажных супертанке­
ров использование листов больших габаритов позволило уменьшить
обшую длину сварных швов на 7%, сократить общее количество ли­
стов на 27%. При этом трудоемкость постройки уменьшилась на 12%.
Однако это потребовало дополнительных затрат на приобретение но­
вых машин для обработки листов размерами до 4500 х 16 ООО мм, более
мощного подьемно-транспортного оборудования и некоторой рекон­
струкции корпусных цехов и складов материалов.
Длина и ширина листов зависят от их толщины. Металлургичес­
кие заводы прокатывают также полосовой прокат толщиной от 4 до
20 мм и шириной от 220 до 1000 мм. Он используется для изготов­
ления составных сварных профилей, фундаментов, фальшбортов,
комингсов, а также различных книц и бракет для судовых перекры­
тий и т. п.
Профильный прокатный материал, так же как и листы, постав­
ляют металлургические заводы по заказам судостроителей. Для под­
крепления листовых корпусных конструкций обычно используются
симметричные и несимметричные бульбы, равнобокие и неравнобо­
кие угольники, тавры, швелеры и двутавры.
Симметричные и несимметричные полособульбы составляют свы­
ше 80% массы профильного материала, используемого для построй­
ки корпусов судов [85]. Симметричный полособульб по сравнению
с несимметричным более экономичен, и его использование может
дать некоторую экономию массы корпусных конструкций. Он лучше
обеспечивает устойчивость плоской формы изгиба, но затрудняет
установку в узлах соединительных деталей в виде книц и бракет.
В корпусах многих судов равнобокие и неравнобокие угольники
используются в качестве коротких ребер жесткости для увеличения
устойчивости листового набора и книц.
216
 15 16 17 18

Рис. 53. Профильный и листовой прокатные материалы,

используемые в судостроении
1 , 2 — равнополочные угловые; 3 — швеллер; 4 — зетобразный;
5 — углобульбовый; 6 — несимметричный полособульбовый; 7 — полоса;
<?— тавровый с высокой стенкой; 9 — тавровый с низкой стенкой;
10 — составной сварной тавровый; / / — симметричный полособульбовый;
12 — двутавровый; 13 — широкополочный двутавровый; 14 — люковый;
15 — планширный; 16 — труба; 17 — полукруглый; 18 — сегментный;
19 — гладкий листовой; — рифленый листовой; 2 1 — листовой с лунками;
22 — листовой с круглыми отверстиями

217
 в составе корпуса судна используется и другой профильный и
листовой прокатный материал (рис. 53). Например, двутавры при­
меняются в качестве ледовых холостых бимсов — распорок в око­
нечностях и для направляющих, по которым в машинном отделении
движутся подъемные ремонтные краны или тали. Рифленые листы
настилов предотвращают скольжение обслуживающего персонала
в машинных и насосных отделениях.
Выбор марок стали для различных конструкций — сложная за­
дача, которую приходится решать и во время проектирования новых
судов, и при модернизации судов, получивших повреждения в слож­
ных условиях эксплуатации. Листы и профильный материал судо­
строительные заводы получают с металлургических заводов, иногда
даже и из других стран. Очень важно, чтобы они обладали стабиль­
ными механическими качествами и известными характеристиками,
отклонения от которых допускаются только в большую сторону. Часто
поставляемый заводами материал имеет более высокий предел теку­
чести по сравнению с нормативным. Иногда он превышает его до
20 %, обеспечивая скрытый резерв прочности конструкций.
Необходимо иметь в виду, что СПП обладает немного лучшими
пластическими свойствами, чем СНП. То же самое можно сказать
и об усталостной прочности.
Механические качества СНП и СПП должны соответствовать
нормативам Регистра. Сведения о них содержатся в сертификате
или в заводском документе с указанием использованных методов
прокатки и термообработки. Предельные минусовые отклонения для
листовой и полосовой стали не должны превышать 0,3 мм.
Тонкие листы при прокатке после обжатия и быстрого охлажде­
ния имеют более мелкозернистую структуру, чем толстые. Свароч­
ные напряжения в материале конструкции увеличиваются с увеличе­
нием их толщины, что повышает вероятность возникновения
трещин. Поэтому для корпусных конструкций из более толстых листов
используются стали более высоких категорий.
Конструктивные узлы разные формы, изготовленные из разного
материала, могут иметь различную усталостную долговечность. При
одинаковых условиях работы начальные трещины в них появляются
в разное время. Некоторые дефекты при отсутствии воздействия
низких температур и больших динамических нагрузок во время экс­
плуатации могут вообще не проявить себя. Такие узлы ошибочно
могут считать спроектированными правильно и использовать в каче­
стве прототипа в дальнейшем. Поэтому важно, чтобы качество
218
рекомендованных узлов было проверено в самых тяжелых условиях
эксплуатации судов.
Установлено, что в толстых листах из СНП возможно появление
внутренних трещин (расслоения), представляющих опасность для
прочности всего судна. Необходимо принимать меры для предот­
вращения появления начальных трещин прежде всего в узлах с высо­
кими местными напряжениями, резко изменяющими свою величину
(высокий фадиент). Особое внимание должно уделяться снижению
концентрации напряжений. Необходимо использовать материалы,
способные задерживать распространение появивщихся трещин.
Проектируя конструкции корпуса судна и назначая размеры от­
дельных его связей и узлов, необходимо учитывать технологические
требования. Действительно, материал конструкций достаточно ма­
лых толщин должен допускать сварку и резку без появления прожо­
гов и больших деформаций, возможных во время эксплуатации су­
дов. При этом толщины материалов следует увеличивать в расчете
на износ и коррозию. Они для разных конструкций и разных типов
судов не одинаковы.
Минимально допустимые нормированные толщины для конст­
рукций разрещается уменьшать по согласованию с Регистром. Та­
ким образом, для обеспечения прочности и надежности деталей кор­
пусных конструкций необходимо удовлетворить комплекс требований.
Рациональному выбору профилей балок, подкрепляющих листы
наружной общивки, палубный настил, переборки и т. п., предше­
ствует определение размеров участков листов, работающих совмест­
но с прокатными или составными профилями (присоединенные
пояски). При этом необходимо учитывать ограничения для высоты
набора, исходя из условий обитаемости, размещения фузов и изо­
ляции помещений. Офаничение высоты набора способствует умень­
шению потери полезного объема грузовых и жилых помещений.
Уменьшение высоты набора способствует увеличению массы пере­
крытий, и оптимизация последних достигается за счет согласования
противоречивых требований к конструкции, когда толщины под­
крепляемых набором листов уже выбраны и размеры присоединен­
ных поясков известны.
Выбор профилей для подкрепления листов корпусных перекры­
тий делают по существующим сортаментам прокатного материала
в соответствии с расчетными характеристиками IV, I, Одна­
ко ограниченное число профилей проката в сортаментах не всегда
позволяет найти среди них нужный. Тогда приходится выбирать

219
 100

95

90

85

80

75

70

65

60

55

50

45

40

35

Рис. 54. Зависимость объема обработки кромок листов

от увеличения их длины (— ) и ширины (------ )

ближайший (с большими характеристиками). Это приводит к уве­

личению массы проектируемых перекрытий.
Кроме этого, формы готовых профилей проката и толщины
отдельных его частей не оптимальны. На металлургических произ­
водствах не всегда удается изготовить высокие профили с тонкой
стенкой и широкой полкой, так как, охлаждаясь после прокатки,
они деформируются и теряют заданную форму. Правка профилей
после этого потребовала бы больших затрат. Поэтому при необходи­
мости иметь высокие балки набора делают сварные профили на су­
достроительном заводе.
Бывает экономически целесообразно пользоваться составными
профилями даже при наличии требуемых в сортаменте, если их
220
доставка обходится дороже, чем изготовление силами судострои­
тельного предприятия. Заменяя прокатные большие полособульбы
сварными составными, иногда можно получить выифыш в массе на
10—30% [85]. Это объясняется прежде всего относительно меньшей
толщиной стенок высоких сварных составных профилей по сравне­
нию с более низкими прокатными [2, с. 38].

6.4. Раскрой и растяжка листов наружной обшивки и настилов

Раскрой листов корпуса — один из важнейших процессов по­

стройки судна. Увеличивая габаритные размеры листов обшивки и
настилов, можно уменьшить объем подгоночных работ, протяжен­
ность сварных швов, количество наплавленного металла, а также
снизить сварочные деформации (рис. 54).
Листы обшивки большого размера обычно располагают в районе
средней части по длине судна, в которой поперечные сечения кор­
пуса сохраняются постоянными в районе цилиндрической вставки.
Размеры листов обшивки в оконечностях, где имеет место сужение
корпуса до штевней, приходится уменьшать. В некоторых районах
под винтами (у кормового подзора) и у бульбового носа устанавли­
вают выгнутые с помощью горячей гибки листы совсем небольших
размеров.
Для возможности изменения толщины листов по высоте попе­
речных сечений корпуса поясья листов бортовой обшивки, а следо­
вательно, и листы, образующие эти поясья, располагают вдоль судна.
Верхние и нижние поясья должны иметь максимальные толщины,
так как они оказывают самое большое влияние на момент инерции
поперечных сечений. Для палуб и днища принимают продольное
расположение листов и поясьев, чтобы иметь возможность исполь­
зовать листы наибольшей длины. Однако в оконечностях и между
люками на палубах листы можно располагать и поперек судна.
На рис. 55 приводится чертеж растяжки листов наружной обшив­
ки одного борта ледокола типа «Ермак» (второй борт симметричен).
Это условный чертеж; на нем изображены штевни, спроектирован­
ные на вертикальную плоскость, т. е. имеющие действительную
форму, как на боковом виде. Все ширины поясьев обшивки отло­
жены в масштабе по вертикали от линии примыкания вертикального
киля к горизонтальному (от ДП). Принципиальная схема кодирова­
ния листов на чертеже растяжки состоит в следующем. Первый пояс

221
 Верхняя

— 1------- 1— Г | | ~. г - г11Ч| . 1 — у т г 'г '.т : |1 — ■!_

-10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40*^ 45 50 55*^ 60 65 70
К-4
25,0 25,0

Рис. 55. Чертеж растяжки листов наружной обшивки

ОТ КИЛЯ — ЭТО половина горизонтального киля. На чертеже ему

присваивается индекс К (киль). Следующие поясья на растяжке
обозначаются буквами А, В, С, О, Е, Р, С , I, Ь, М, К, О
в соответствии с латинским алфавитом. Каждый отдельный лист
любого пояса после буквенного обозначения имеет свой номер.
Нумерация начинается от кормы и увеличивается в нос. Буквенный
индекс листа с его номером подчеркивается и под чертой указывается
толщина данного листа в миллиметрах. На рис. 55 показано кодиро­
вание отдельных листов. Кроме того, на нем можно видеть сварные
пазы (продольные швы) и сварные стыки (поперечные швы). Чис--
ло поясьев в оконечностях уменьшается из-за исчезновения некото­
рых из них, так как оконечности судна менее полные, чем его сред­
няя часть. Район исчезновения пояса называют потеряем. Потери
могут быть простыми или одинарными (рис. 56, а), двойными
(рис. 56, б) и сложными (рис. 56, в). Некоторые листы на растяжке
в оконечностях имеют прямоугольную форму.
Какие листы делать с потерями, а каким придать особую форму,
планирует конструктор. Для решения этой непростой задачи, кото­
рая усложняется необходимостью унификации размеров листов,
проектировщик должен обладать знанием специальных приемов. Так,
может оказаться целесообразным заказать дополнительное количе­
ство листов, чтобы вырезать из них листы меньшего размера необ­
ходимой формы, а отходы использовать на изготовление книц, бракет
и других мелких деталей. При раскрое листов их размеры должны
222
 палуба

\75 80 85 '9 0 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145
Ы.
25,0 25,0

ледокола типа «Ермак» («Адмирал Макаров», «Красин»)

обязательно согласовываться с секционными швами на корпусе судна.

Габариты секций следует выбирать так, чтобы листы укладывались
в них с минимальными отходами.
Кромки листов, получаемых судостроительными предприятия­
ми от металлургических заводов, непригодны для сварки, поэтому их
обрезают на 10—20 мм. На чертежах изображают не те листы, ко­
торые приходят из металлургических заводов, а листы, обрезан­
ные в чистый размер. Листы, требующие гибки, также должны
иметь дополнительные припус­
ки. Скуловые листы, подвер­
гающиеся гибке, следует делать
из одного целого листа. Пазы
и стыки листов должны отсто­
ять от установленного парал­
лельного им набора на опреде­ в)
ленном расстоянии.
В некоторых случаях оказы­
вается целесообразным листы
располагать поперек судна. Так,
на ледоколе типа «Северный
ветер» листы бортовой обшив­
ки от двух скуловых продоль- Рис. 56. Потеряй:
ных поясьев до горизонтально- ^ “ «би нарн ы й ; 5 - двойной;
^ в — слож ны й с переходом трех
ГО киля идут поперек судна поясьев в два пояса

223
 Рис. 57. Чертеж расстежки листов наружной обшивки
американского ледокола типа «Северный ветер»

(рис. 57). Толщина этих листов для борта равна 41,5, а для днища —
32 мм. Поперечное расположение листов при поперечной системе на­
бора бортовых и днищевых перекрытий позволяет уменьщить число
узлов пересечения сварных швов набора и обшивки и снизить сва­
рочные напряжения и деформации.
Для некоторых судов, имеющих сложные обводы в оконечностях
(например, двухвинтовых судов с мортирами и с бульбовыми носа­
ми), операция раскроя листов наружной обшивки сопряжена с боль­
шими трудностями. Поверхности в оконечностях таких судов имеют
двоякую кривизну и не могут разворачиваться на плоскость без раз­
рывов, а назначение рациональных размеров на плоских листах чре­
вато ошибками. Поэтому удобнее раскрой листов оконечностей со
сложными обводами выполнять на блок-моделях, сделанных в виде
деревянных болванок, форма которых повторяет нос и корму про­
ектируемого судна в масштабе 1:50 или 1:25. На болванках намеча­
ют положение пазов и стыков обшивки, ориентируясь на нанесен­
ные следы набора, и выбирают наиболее выгодную форму листов и
места окончания их между шпангоутами. Для раскроя листов можно
использовать специальный чертеж (практический корпус), на кото­
ром условными тонкими линиями нанесены следы набора, а тол­
стыми линиями — границы листов обшивки (пазы и стыки).
Чертеж растяжки листов наружной обшивки (см. рис. 55) ис­
пользуют также при заказе металла для корпуса, определении массы
отдельных листов и площади поверхности обшивки, а на эксплуати­
руемых судах — при определении местоположения поврежденных или
изношенных листов с целью их ремонта. На чертеже растяжки на­
224
носят толщины листов обшивки после дефектации при подготовке
документов к ремонту судна.
Строят чертеж растяжки листов наружной обшивки в такой по­
следовательности;
вычерчивают диаметральный батокс без линии палубы с нане­
сенными по концам форштевнем и ахтерштевнем в натуральном виде;
на всей длине расположения цилиндрической вставки определя­
ют длину шпангоутов по периметру от вертикального киля до верх­
ней палубы или верхней кромки фальшборта, найденные значения
откладывают на вертикальных линиях от основной плоскости диа­
метрального батокса, в результате чего на всей длине цилиндричес­
кой вставки получится линия растяжки, параллельная ОЛ;
по деревянным блок-моделям или по чертежу пратического кор­
пуса определяют расстояния по обводам для оконечностей и, так же
как для цилиндрической вставки, по вертикали откладывают заме­
ренную длину по обводу переборок, отмечая местоположения па­
зов, бортовых стрингеров, палуб и притыкания крайних листов
настила второго дна к наружной обшивке борта.

1 2 3

Рис. 58. Схема построения растяжки листов наружной обшивки

по одному из шпангоутов
/ — шпангоут; 2 — ширстрек; 3 — паз; 4 — горизонтальный киль

15 Заг. 796 225

Рис. 59. Чертеж растяжки листа палубного настила (а)
и наружной обшивки борта с потеряями (б)
I — карлингс; 2 — поперечная переборка; 3 — бортовой стрингер;
4 — верхняя палуба; 5 — днищевой стрингер; 6 — второе дно
 На рис. 58 показана операция растяжки листов наружной обшив­
ки, выполненная для половины одного поперечного сечения корпуса
(для одного шпангоута). О бвод по шпангоуту переносят на плос­
кость, на которой получаются истинные значения ширины листов
наружной обшивки. Боковой вид судна получается искаженным.
Каждая ордината растяжки равна части периметра обвода корпуса о т .
ДП до верхней палубы.
В связи с тем, что периметры поперечных сечений корпуса
к оконечностям постепенно уменьшаются, число поясьев одной ши­
рины в оконечностях должно быть меньше, чем в средней части,
или должна уменьшаться ширина части листов в отдельных поясьях.
Обычно при выборе расположения и назначений размеров листов
используют оба этих приема. На растяжке листов борта и верхней
палубы, приведенной на рис. 59, видно, как уменьшается число
поясьев листов в оконечностях на борту и на палубе. На палубе часть
листов в оконечностях расположена поперек судна.
На рис. 60 показано расположение листов палубного настила и
утолшенных листов в углах вырезов в палубе, а также месторасположе­
ние поперечных переборок, палуб, бокового киля и секционных швов.

6.5. Коррозия и износ корпусных конструкций

Многолетние исследования коррозии и механического износа

корпусных конструкций судов различных типов позволили устано­
вить, что уменьшение толщины листов и балок набора влияет на
прочность отдельных узлов, в результате чего увеличиваются мест­
ные напряжения.
Величина коррозии и износа конструкций разных типов судов и
разных конструкций этих судов значительно отличается в зависимо­
сти от районов эксплуатации, рода перевозимых фузов, качества
материала конструкций и уровня напряженности последних. Следу­
ет заметить, что коррозия и износ оказывают большое влияние на
прочность узлов и набора корпуса.
Для всякого судна представляет опасность сквозное проржавление
наружной обшивки, вызывающее поступление забортной воды внутрь
корпуса или утечку жидких грузов из внутренних судовых емкостей,
предназначенных для их хранения. Такого рода проржавления на­
блюдаются в отдельных районах, где задерживаются жидкости и где
очистка и окраска поверхностей затруднительны.

228
 Химические и электрохимические процессы вызывают язвенную
коррозию, также в офаниченных районах, а именно: в районе свар­
ных швов и местных деформаций, вызываемых местными реактив­
ными напряжениями от сварки и резки металла во время постройки
судна.
Износ имеет место в районах соприкасания корпуса судна с при­
чалами и со льдом, а также при швартовках судов друг к другу
бортами на волнении. Последнее особенно часто наблюдается на
плавбазах, принимающих уловы с промысловых судов. Наиболь­
ший износ конструкций на ледоколах, работающих в тяжелых льдах,
в носовой оконечности по бортам, а также на днище от льдин,
уходящих при форсировании тяжелых льдов под корпус ледокола.
Среднее уменьшение толщины отдельных листов обшивки и боль­
ших участков балок набора называют общим износом, а уменьшение
толщины в отдельных точках — язвенным. Последний представ­
ляет особую опасность, так как вызывает высокие местные напря­
жения.
Язвенная коррозия по глубине проникновения в металл конст­
рукций намного превышает общий износ, который может зна­
чительно уменьшить как общую продольную прочность, так и проч­
ность отдельных связей и узлов.
Учесть действительное влияние коррозии и износа на прочность
установить до сих пор не удается, и суда, многие годы находивши­
еся в эксплуатации, иногда преждевременно разделывают на метал­
лолом или офаничивают их использование, офаничивая эксплуата­
ционную осадку, районы и сезон плавания и зимнее использование.
Продление срока использования таких судов путем их восста­
новления требует больших материальных затрат. В результате их
эксплуатация становится малорентабельной. Сохраняется и опас­
ность исчерпания резерва усталости и возникновения малоцик­
ловой усталости в узлах с высокой концентрацией напряжений
[6 , 11, 13, 16, 122].
Поэтому следует проявлять чрезвычайную осторожность при даль­
нейшем использовании изношенных судов. Необходимо помнить,
что восстановление, например, судов ледового класса и снятие тех
или иных офаничений всегда фозит проявлением скрытых, накоп­
ленных во время предыдущих лет эксплуатации изменений в мате­
риале консфукции.
Механический износ и коррозия всегда происходят одновре­
менно, и разделить их обычно бывает невозможно. Кроме того,
229
оба этих фактора действуют часто с двух сторон листов, а расчеты
ведут для средней толщины и скорость коррозии определяют только
среднюю.
Используемые методы определения размеров корпусных свя­
зей предусматривают в неявном виде некоторые запасы добавки
на коррозию и износ. При этом оказывается, что эти запасы для
небольших судов больше, чем для судов значительных размеров.
Их значения указаны в Правилах Регистра [75].
Так, запасы на износ для конструкций судов, срок службы ко­
торых превышает 12 лет, определяют по формуле = и { Т — 12),
где и — среднегодовое уменьшение толщины связи (мм/год) по
данным эксплуатации; Т — срок службы конструкции (годы); обычно
принимают Г = 24 годам.
Для конструкций, у которых срок службы меньше 12 лет, Лу = 0.
В соответствующих разделах этих Правил указаны значения тре­
буемой толщины различных элементов корпуса, которая должна
быть не менее минимальной.
В Правилах (стр. 51) дана таблица, в которой приведены сред­
негодовые уменьшения толщины элементов конструкций корпуса
в зависимости от условий их работы для двух групп судов: I — сухо­
грузных, II — наливных, навалочников, комбинированных.
На судах, эксплуатируемых в Дальневосточном бассейне, на­
блюдается повышенная скорость износа листов в носовой оконечно­
сти из-за соприкосновения со льдами, что сопровождается быстрым
истиранием окраски и окисной пленки. На судах же, швартующихся
на волнении, повышенному износу подвергаются поясья обшивки
в средней части длины, где устанавливаются кранцы. В кормовой
части, не подверженной этим факторам, отсутствуют и износ, и
коррозия значительно меньше.
Фактическая скорость износа во многих случаях значительно
меньше нормативной, для некоторых конструкций — в 1,2—5 раз*.
Сопоставление износов танкеров, плавающих в средних широтах,
типа «Оханефть», свидетельствует о том, что они меньше, чем на
арктических танкерах типа «Самотлор». Повышенный износ сопро­
вождается более значительными деформациями.

* Луценко В. Т., Арестов Р. П. И знос корпуса конструкций танкеров типа

«Оханефть» / / XII ДВ научно-техническая конференция. — Владивосток, 1995. —
С. 1 0 4 -1 0 5 .

230
 в результате этого возникает необходимость периодического
ремонта. Объем этого ремонта и межремонтный период зависят от
качества стали, из которой было построено судно. Естественно
желание судовладельцев уменьшить расходы на восстановление до­
статочной прочности и получить надежное судно, корпусные конст­
рукции которого в любых условиях не подвергались бы большим
коррозии и износу. Как видно из предыдущего материала, этого
можно добиться, используя дорогостоящую плакированную сталь.
Это уже делается на ледоколах. На транспортных судах уменьшения
коррозии добиваются за счет улучшения качества стали.
Опыт эксплуатации судов типа «Андижан» на Дальнем Востоке,
корпуса которых были изготовлены из стали 09г2, ледоколов типа
«Амгуэма» (из стали СХЛ-4) показывает, что первые подвергались
частому ремонту по причине уменьшения прочности, а на судах
второго типа — ни разу до их списания не ремонтировали корпусные
конструкции из-за их коррозии. На судах типа «Амгуэма» ремонты
корпуса велись только из-за ледовых повреждений.
Уточнение усталостной прочности, которая в значительной сте­
пени служит целям оценки эксплуатационной долговечности судов,
встречает большие трудности. Например, в изношенных связях из
СПП возникают повышенные напряжения по сравнению со СНП,
а пределы усталости у обеих сталей почти одинаковы. Это создает
условия для проявления усталости в изношенных конструкциях из
СПП раньше, чем из СНП.
При постройке должны соблюдаться принятые при проектирова­
нии рекомендации, касающиеся средств защиты от коррозии, обра­
стания и износа, а также технологии их использования при построй­
ке. Во время эксплуатации необходим контроль за своевременным
восстановлением окраски по надежной технологии. Известны мно­
гочисленные нарушения и ошибки, снижающие надежность работы
отдельных конструкций. К сожалению, до сих пор надежность кон­
струкций значительно снижается из-за наличия в них многочислен­
ных узлов с концентрацией напряжений [15, 16, 49, 103, 113,
119, 122 ], которые уже сейчас могут быть усовершенствованы путем
использования подвижных соединений [19, 124, 126]. Об этом
авторы доложили на конференции памяти П. Ф. Папковича в апреле
2000 г. и в 3-м отделении ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова в июне
того же года.
Многолетние исследования по изучению износа и коррозии кор­
пусных конструкций, ведущиеся В. Т. Луценко в ДВПИ (ДВГТУ),
231
свидетельствуют о необходимости корректировки нормативных тре­
бований, прежде всего Правил Регистра, по определению допусти­
мой величины износа и коррозии для разных конструктивных типов
судов.

Контрольные вопросы

1. Какие материалы используются при изготовлении корпусов судов?

2. Когда и где применяется сталь повышенного сопротивления?
3. Расскажите о сортаменте листового и профильного материала для судо­
строения.
4. Что такое растяжка наружной обшивки?
5. Как назначают размеры листов и выбирают их толщину?
6. Как влияют износ и коррозия конструкций на прочность корпуса?
Глава 7. КОНСТРУКТИВНЫЕ ТИПЫ
ТРАНСПОРТНЫХ СУДОВ
И ОСОБЕННОСТИ
ПРОЕКТИРОВАНИЯ
ИХ КОНСТРУКЦИЙ

7.1. Влияние требований эксплуатации

на конструктивные типы судов

В начале нового столетия различные суда не по­

теряют своего значения для народного хозяйства, как наиболее де­
шевый вид транспорта, позволяющий преодолевать фомадные рас­
стояния между отдельными странами. Альтернативным видом
транспорта, способным преодолевать бескрайние морские просторы,
является авиация. Однако она не в состоянии конкурировать с мор­
ским транспортом в качестве перевозчика массовых грузов: нефти,
руды, зерна, угля, удобрений, строительных материалов и т. п.
Авиация осуществляет в основном перевозки пассажиров на боль­
шие расстояния, в связи с чем пассажирские морские суда уже
потеряли свое прежнее значение. Для доставки же пассажиров на
небольшие расстояния вдоль берегов и по рекам все чаще использу­
ются суда на подводных крыльях или воздушной подушке. В бли­
жайшее время, по-видимому, получат распространение экранопла-
ны, успешно прошедшие испытания в России.
В связи с ростом интереса к международным экскурсиям пред­
полагается быстрое увеличение количества больших комфортабель­
ных круизных лайнеров, в том числе обладающих мощными ледовы­
ми подкреплениями, для путешествий в арктических и антарктических
водах.
Ожидается дальнейшее расширение объемов использования жид­
кого горючего и природного газа, добываемого в богатых, но труд­
нодоступных регионах мира. В настоящее время около 40% объемов
перевозимых в мире жидких фузов осуществляется морским транс­
портом — наливными судами, объем которых в составе мирового
торгового флота составил к 1997 г. по дедвейту 298 млнт (45%).
В этой связи очевидно дальнейшее совершенствование конструктив­
ных типов судов для доставки жидких фузов с целью предотвращения
233
их утечки и зафязнения окружающей среды. Следует иметь в виду,
что загрязнение морей в результате аварий с танкерами составляет
всего 4,7% общего объема загрязнений благодаря системам обеспе­
чения безопасности и предупреждения утечек грузов. На их созда­
ние и модернизацию затрачивается до 20 % всех расходов на построй­
ку современного танкера.
Расширение использования жидкого горючего и природного газа
будет способствовать дальнейщему увеличению строительства танке­
ров и газовозов, предназначенных для их доставки. Кроме них для
обслуживания морских буровых установок необходимы еще много­
численные суда обслуживающего флота.
Как уже было сказано, появились своеобразные конструктивные
типы танкеров и судов, обслуживающих морскую добычу нефти и
газа, в том числе в ледовых условиях Баренцева, Карского и Охот­
ского морей.
Поскольку сверхкрупные танкеры, имеющие значительные габа­
риты и осадку, не всегда могут подойти к месту потребления груза
из-за ограниченных глубин щельфа и портов, груз с них еще на ходу
приходится перегружать на танкеры с малой осадкой. Передача же
горючего в море с одного корабля на другой много лет уже успещно
осуществляется в военно-морском флоте, однако требует наличия
специальных устройств.
В последние годы в некоторых странах, в том числе и в России,
разработаны проекты транспортных судов (сухогрузов и танкеров),
способных доставлять грузы подо льдами Арктики (рис. 61).
Все более перспективными становятся и новые конструктивные
типы морских судов смешанного плавания, удовлетворяющие быст­
ро меняющимся условиям мирового хозяйствования.
Научно-технический прогресс на морском транспорте способствует
быстрому повышению эффективности транспортного процесса, ко­
торый все более усложняется. Новые технические разработки непре­
рывно внедряются в судостроение, играя существенную роль в со ­
здании современных конструктивных типов судов. Судостроение
представляет собой одну из самых наукоемких отраслей народного
хозяйства. Одной из сложнейших его задач является разработка пла­
нов развития гражданского судостроения с использованием передо­
вого опыта проектирования и результатов эксплуатации судов раз­
ных назначений в самых сложных условиях плавания. Необходимо
приспосабливаться к меняющимся условиям мирового хозяйствова­
ния и торговых взаимоотношений между странами.
234
&
I

235
 Процесс проектирования и постройки судов требует много вре­
мени; эксплуатация построенных судов занимает около двух десятков
лет, поэтому для сохранения высокого технического уровня и кон­
курентоспособности судов на мировом рынке необходимо уделять
пристальное внимание состоянию науки и техники. Не всегда уда­
ется своевременно реагировать на изменения в судоходстве и ситуа­
ции на рынке с целью усовершенствования конструктивных типов
судов, определять потребность в них в ближайшие и более отдален­
ные годы. Необходимо еще при проектировании конструкций пре­
дусмотреть их возможность реконструкции во время ремонта с целью
сохранения в течение длительного времени эффективности уже по­
строенного судна.
Перспективные исследования и опытно-конструкторские работы
должны основываться на детально разработанных долговременных
профаммах развития флота страны с учетом возможных изменений
в перспективе. Профаммы должны предусматривать введение в со ­
став флота судов, в возможно большей степени удовлетворяющих пер­
спективным требованиям мирового хозяйства и конкурентоспособных
на рынке. Оценка возможных перспективных изменений в мировой
торговле и промышленности позволяет предусмотреть периодическую
модернизацию судов с минимальной затратой средств. В этом отно­
шении упрощение конструкции строящихся судов с учетом унифика­
ции и стандартизации может сыфать важную роль. Модернизация
судов иногда может повысить эффективность использования старых
судов даже до уровня современных, особенно когда амортизационные
отчисления уже почти полностью оплачены.
Ошибки в прогнозах развития судоходства могут привести к су­
щественным потерям, как это произошло, например, в Швеции.
В 70-х гг. вся промышленность этой сферы была ориентирована
на постройку супертанкеров, в подготовку производств вложены
большие капитальные затраты, в том числе на строительство круп­
ных доков. Однако предположения шведов оказались ошибочны­
ми, так как потребность в таких танкерах вскоре отпала. Они ока­
зались неэкономичными и были частично даже выведены из
эксплуатации.
Поэтому так важен всесторонний анализ конъюнктуры рынка,
учет потребности в данном типе судов в настоящее время и в буду­
щем, т. е. спроса на суда на рынке.
Основные характеристики любого судна — его фузоподьемность
и скорость. Увеличение фузоподъемности возможно за счет умень­
236
шения массы судна, и прежде всего корпуса. В разных разделах
учебника показывается, как этого можно добиться. Увеличение ско­
рости и грузоподъемности должно во всех случаях подкрепляться
экономической целесообразностью эксплуатации судна в данных ус­
ловиях.
Уменьшения массы корпуса, механизмов и устройств добивают­
ся за счет выбора оптимальных обводов корпуса, главных элементов
судна, оптимизации конструкций и механизмов, использования
сталей повышенного сопротивления, целесообразных запасов проч­
ности с учетом фактического износа и коррозии отдельных конст­
рукций при изменяюшихся условиях эксплуатации в разных районах
Мирового океана.
Над разработкой перспективных конструктивных типов судов
в настоящее время работают многие организации. Накопленные
результаты позволили заложить основы для определения областей
рационального использования в будущем новых судов, а также оп­
ределить их на весь транспортный процесс. Проектирование судов
новых конструктивных типов судов должно решаться как многова­
риантная задача. Для этого используется несколько прототипов близ­
ких типов судов, наличие которых и позволяет выполнить вариант­
ные расчеты технических параметров и характеристик, а также
определить эксплуатационно-экономические качества.
Технические параметры и экономические показатели даже для
традиционных судов разных проектов часто изменяются в широких
пределах. В момент вступления в эксплуатацию суда вообще не
всегда являются оптимальными. Поэтому так важно изучать самые
современные и экономичные суда, находящиеся в эксплуатации,
это поможет сделать выбор критериев для оценки эффективности
сравниваемых судов.
Конструктивный тип судна должен удовлетворять требованиям
заказчика и тем транспортным задачам, которые предстоит решать
новому судну.
Одной из важнейших задач при проектировании судна (после
выбора его главных размерений зависимости от назначения, обеспе­
чения прочности при минимальных расходах материалов и удобствах
осмотра) является оптимизация формы и размеров отдельных кон­
струкций. При этом следует учитывать их функциональное назначе­
ние и обеспечение работы разных устройств и механизмов, опреде­
ляющих надежную эксплуатацию всего сложного инженерного
сооружения, каким является судно.
237
 Требования, которые судовладелец ставит перед проектировщи­
ками, не всегда можно удовлетворить, особенно если судно не пред­
полагается использовать на определенной линии.
Повышение конкурентоспособности российского судостроения
позволит создать условия для получения новых заказов от иностран­
ных государств и фирм. Для этого российские верфи должны рас­
полагать возможностями для их быстрой постройки с минимальны­
ми затратами.
В настоящее время практикуется разработка перспективных «аван-
проектов» (перспективных проектов) судов разных типов для транс­
портного и промыслового флота, различных размеров и назначе­
ния, что облегчает выбор судовладельцев.
В последние годы заметно расширяется объем иностранных за­
казов на постройку судов на отечественных верфях*. Это способ­
ствует расширению рыночных отношений и освоению передовых
технологий производства на судостроительных заводах, сокращению
сроков проектирования и постройки судов и разработке более со ­
временного комплектующего оборудования. В некоторых случаях
целесообразно закупать лицензии в иностранных государствах и со ­
вместно с иностранными фирмами осваивать производство судов
новых конструктивных типов.
Отечественному судостроению, имеющему высокий научный
потенциал, и в рыночных условиях необходимо развивать такие на­
правления, как постройка:
— атомных ледоколов и лихтеровозов;
— вертолетоносцев ледового плавания;
— научно-исследовательских судов ледового плавания;
— скоростных судов с новыми принципами поддержания (суда
на подводных крыльях, на воздушной подушке, на каверне);
— экранопланов;
— атомных плавучих электростанций.
С целью быстрого проектирования новых конструктивных типов
судов уже разрабатываются специальные программы. Сегодня, как
мы знаем, реализуются программы «Прочность» и «Материалы».
Особое значение как уже было сказано (см. Введение), имеет
опыт эксплуатации судов во льдах Арктики, использование СМП
с целью транспортировки фузов из Европы на Дальний Восток и
обратно. Большое значение приобретает перевозка углеводородного

* Судостроение, 2001, № 1. — С. 3—8.

238
сырья с Арктического шельфа и из районов Ямала и Западной Си­
бири в глубь материка по судоходным рекам на судах смешанного
плавания море—река с необходимыми ледовыми подкреплениями.
Например, в свое время была предложена профамма «Судно
будущего», начало которой положила разработка сухогрузных судов
на замену сварных судов типа «Либерти» массовой постройки воен­
ных лет. Эти суда длительное время после войны широко исполь­
зовались во многих странах, они имели полностью сварной, очень
легкий корпус, но обладали рядом конструктивных недостатков,
выявленных при их эксплуатации в тяжелых морских условиях [ 1].
Постройка «судов будущего» осуществлялась большими сериями,
в результате чего стоимость их была невысокой. Это способствовало
их широкому использованию, хотя они не всегда были оптималь­
ными с точки зрения эксплуатации в конкретных условиях.
Конец XX в. характеризовался специализацией судов по роду
перевозимого фуза. С целью повышения их эффективности основное
внимание при проектировании уделялось возможностям доставки
максимального количества определенного фуза за определенный про­
межуток времени при минимальной продолжительности фузовых
операций. Обычно это достигалось путем выбора такого конструктив­
ного типа судна, который обеспечивал бы наиболее рациональное
перемещение груза с учетом его особенностей, прежде всего узкой
специализации, т. е. предназначения судна для перевозки опреде­
ленного фуза и на совершенно определенной линии.
Сокращение времени, необходимого на фузовые операции,
обеспечивается за счет такой организации транспортировки фуза,
которая позволяет максимально сокращать затраты времени на его
доставку к борту судна и с судна на берег, укладку и крепление его
в трюмах и на палубе, а также снятие креплений при разгрузке.
Большое значение имеет также степень приспособленности причалов
портов и их оборудования для обработки данного фуза.
Уменьшение продолжительности грузовых операций — важный
фактор, способный повысить рентабельность судна. Иногда с этой
целью даже уменьшают количество перевозимого судном фуза.
Показательным примером может служить контейнеризация, которая
вызвала перестройку работы морского фанспорта и резко повысила
эффективность линейного судоходства, хотя обычные сухогрузные
суда одинаковых размеров с контейнерными перевозят больше фуза.
По сравнению с обычными судами для перевозки генеральных
фузов время фузовых операций для контейнеровозов уменьшилось

239
в 10— 15 раз. В результате резко увеличилось ходовое время, и, как
следствие, стало целесообразным дальнейшее увеличение скорости и
размеров сухофузных судов. Наблюдаемая тенденция некоторого уве­
личения скорости и размеров специализированных судов — след­
ствие также резкого возрастания стоимости постройки судов и их
оборудования, а также расходов на содержание экипажа и самого
судна в эксплуатации. Только резкое уменьшение стояночного вре­
мени контейнеровозов в портах сделало экономически целесообраз­
ным увеличение скорости хода до 25—30 уз. и выше. В то время
у обычных сухофузных судов средняя скорость увеличивалась очень
медленно и составляла 15— 16 уз., реже около 20 уз.
Средняя скорость контейнерных судов, находящихся в построй­
ке, на 25—30% выше скорости обычных сухофузных судов. При
этом надо иметь в виду, что увеличение скорости на 20 % у судна
дедвейтом около 10 тыс. т требует увеличения мощности главных
механизмов в два раза.
Повышение провозоспособности контейнеровозов по сравнению
с сухофузными судами привело к резкому сокращению количества
судов на отдельных линиях. Например, на линии Европа—Австра-
лия вместо 117 обычных судов требуется только 19 контейнеровозов.
На линии Западная Европа—Дальний Восток один контейнеровоз
может обеспечить такой же объем перевозок, как семь обычных
сухофузных судов.
Контейнеризация резко увеличивает производительность пор­
тов, несмотря на фомадные дополнительные средства, вкладывае­
мые в строительство и оборудование контейнерных причалов.
Изменения технологии перевозки пиленого леса в пакетах, а круг­
лого леса в стропах вызывают появление совершенно новых типов
лесовозов, специализированных для коротких и длинных линий.
Для коротких линий (Приморье—Япония) это будут более широкие
лесовозы с 1 ! В = 5 . При такой ширине, обладая хорошей остойчи­
востью, суда могут вместо водяного балласта брать дополнительное
количество фуза.
Появление в последние годы в международных перевозках дре­
весной щепы вызвало появление нового типа судна — щеповоза;
безусловно, на некоторых линиях вполне вероятно и появление
лесовозов-щеповозов, на которых лес будет перевозиться в контей­
нерных решетках на верхней палубе.
Важной вехой в судостроении стало появление специализиро­
ванных судов новых конструктивных типов для перевозки жидких
240
обогащенных руд и рудных концентратов. Так, пофузка цинкового
концентрата, например в Рудной Пристани, по трубам в жидком
виде на открытом рейде на специальные суда значительно упрощает
грузовые операции.
Таким образом, на конструктивный тип судна огромное влияние
оказывает технология перевозок грузов. В зависимости от того,
будет ли лес перевозиться в контейнерах-решетках или в этажерках-
рещетках, а на щеповозах еще и круглый лес на палубе, зависит
конструктивный тип судов.
Прогноз с целью получения правильного представления о перс­
пективных методах перевозки фузов в ближайшем и отдаленном бу­
дущем может сыфать существенную роль в разработке новых конст­
руктивных типов судов, которые должны появиться в эксплуатации.

7.2. Архитектурные и конструктивные формы морских судов

Архитектурные и консфуктивные формы морских фанспортных

судов периодически претерпевают значительные изменения в резуль­
тате научно-технического прогресса, условий эксплуатации, появ­
ления новых способов доставки фузов, например укрупненными
местами, а также в связи с усоверщенствованием перевозки фузов
сухопутным фанспортом, изменением оборудования портов, появ­
лением новых фузов, предлагаемых к перевозке по поверхности
морей, а также под водой. Решающее влияние на конструктивный
тип судна и его архитектуру всегда оказывает род перевозимого ф у-
за. Второстепенным фактором являются мода и архитектурные тре­
бования.
В настоящее время повсеместно предъявляются своеобразные
требования к внешнему виду судна, который должен подчеркивать
его стремительность, обтекаемость и мореходность. При этом тре­
буется самый внимательный учет возможности получения оптималь­
ных форм корпуса судна, обеспечивающих ему минимальное сопро­
тивление воды и воздуха в самых жестких условиях эксплуатации и
минимальное обмерзание в штормовых условиях при низких темпе­
ратурах воздуха.
Особое значение для морских судов имеет мореходность. Воз­
можность безопасного движения с повышенными скоростями на
волнении требует особого внимания к надводным формам корпуса,
постепенно переходящим к носовой и кормовой надстройкам. Необ­

16 3 » .7 9 6 241
ходимо обеспечивать уменьшение динамических нагрузок на развал
носовой оконечности, в носовую часть днища, а также на верхнюю
палубу от заливаемости.
В зависимости от районов плавания и скорости судна форма его
корпуса и общий внешний вид могут заметно отличаться. Прежде
всего внешний вид однотипных судов может отличаться по числу,
размерам, расположению и формам надстроек, возвышающихся над
верхней палубой. В зависимости от расположения машинного отде­
ления по длине корпуса судна изменяется форма надстроек с жилыми
и служебными помещениями и вспомогательными механизмами.
Подводную часть корпуса можно наблюдать только в доке. Она
представляет собой заостренное обтекаемое тело, оконечности кото­
рого также могут иметь различную форму в зависимости от условий,
в которых судно будет работать.
Нос судна может иметь ледокольные формы или выступающий
бульб, позволяющий при высоких скоростях уменьшить сопротивле­
ние движению.
Внешняя архитектура судна зависит от формы штевней и согла­
сования этих форм с концевыми надстройками. Эти конструкции
определяют качество движения на волнении, когда судно встречает
волну носом или волны набегают со стороны кормы. При этом
ударные нагрузки и заливаемость желательно иметь минимальные.
Особое внимание на форму оконечностей обращают при проектиро­
вании судов ледового плавания и ледоколов, способных разрушать
ледовый покров как носом, так и кормой.

7.3. Основные факторы, определяющие конструктивный тип

Расположение, количество и размеры надстроек оказывают зна­

чительное влияние на конструктивный тип судна. Все современные
суда имеют надстройки, однако они значительно отличаются в зави­
симости от назначения судна. Наиболее развитые по длине и по
высоте надстройки имеют пассажирские и круизные суда с большим
количеством пассажиров на борту и с числом команды и обслужи­
вающего персонала, достигающем иногда нескольких тысяч чело­
век. В надстройках располагаются пассажирские, служебные и жилые
помещения команды. Одновременно в части надстройки оборудуют­
ся посты управления, штурманская рубка, капитанский мостик и
дымовые трубы (см. рис. 9).

242
II оо.
X

Г
2
>з:
3
X
о.
ё
е

о
5
О.

243
 Надстройки на транспортных судах занимают значительно мень­
ше места. Основная надстройка с капитанским мостиком и трубами
обьшно располагается непосредственно над машинным отделением.
Иногда помешения в надстройках используются и для размещения
грузов. В этом случае нижний ярус надстройки продолжается над
соседним трюмом, образуя его верхний твиндек (рис. 62).
Надстройки играют важную роль в обеспечении мореходных
качеств прежде всего за счет увеличения высоты надводного борта
и особенно в носу и в корме. Это благоприятно влияет на непотоп­
ляемость и на всхожесть судна при качке на крутые волны.
Надстройки на верхней палубе участвуют в общем продольном
изгибе корпуса, являясь верхним пояском эквивалентного бруса
(см. п. 4.1). Длинные и короткие надстройки, а также рубки в не­
которых случаях могут прогибаться в сторону, обратную изгибу о с­
новного корпуса (см. п. 4.8). Наличие длинных надстроек и рубок
влияет на размеры связей основного корпуса, расположенных под
надстройками и рубками. В их концах в палубе возникают большие
местные напряжения с высоким градиентом концентрации, что
требует специальных конструктивных мер во избежание поврежде­
ний (см. п. 5.2).
Надстройка бака (бак). Одноярусная надстройка — короткая
в носовой оконечности судна над верхней палубой — в настоящее
время имеется почти на всех современных транспортных судах. Ис­
ключение составляют суда с избыточным надводным бортом, на
которых бак обычно не делают (см. рис. 63 и 64). Наличие бака по­
зволяет создать достаточно большой, постепенно увеличивающийся
развал шпангоутов, благодаря чему носовая оконечность постепен­
но входит в разрезаемую ею встречную волну. Это вместе с боль­
шим наклоном форштевня способствует уменьшению заливаемости

Рис. 63. Сухогрузное судно с увеличенной седловатостью (подъем палубы

в нос и в корму) и с промежуточным расположением машинного отделения

244
а
X

Си Р
(Ц Н

^1
II

X
7-

§1
и)

о
о.5

245
и скорости вертикального перемещения носовой оконечности, а также
динамических нагрузок на днище (днищевой слеминг) и на развалы
бортов (бортовой слеминг). Надстройка может быть удлиненной,
средней или короткой.
Удлиненный бак в виде носовой надстройки, удлиненной за фор-
пиковую переборку с целью увеличения длины твиндека, который
на сухогрузных трапопортных судах используется для размещения
дополнительного количества фуза. Обычно такой твиндек заканчи­
вается на поперечной кормовой переборке первого трюма, располо­
женного сразу в корму за форпиком. Наличие дополнительного
фузового твиндека в первом фюме позволяет увеличить общий объем
фузовых трюмов, что особенно важно при перевозке легких фузов.
На судах с кормовой служебной надстройкой при перевозке более
тяжелых грузов упрощается их удифферентовка в фузу и особенно
порожнем (рис. 65). В этом случае под баком устраивают диптанки,
в которые принимается водяной балласт. У промысловых баз удли­
ненный бак иногда заканчивается вблизи миделя. В нем располага­
ются служебные и жилые помещения, заводские цеха, а над ними —
мостиковая надстройка.
На судах ледового плавания с удлиненным баком над первым
трюмом с диптанками под этим трюмом, под палубой располагают
щкиперские запасы — канаты, блоки, краски и т. п. (рис. 66 ).
Некоторые транспортные суда имеют мостиковую надсфойку со
служебными помещениями, которая усфаивается над баком сразу за
форпиковой переборкой. Это позволяет уменьшить влияние вибра­
ции на людей от работы главных механизмов. Однако при этом уве­
личивается влияние вибрации от ударов днищем и бортом о волны,
а также в результате заливаемости при поступлении волн на верхнюю
палубу.
Короткий бак заканчивается вблизи поперечной переборки фор­
пика. Продольные стенки бака переходят с помощью больших книц
в бортовую обшивку основного корпуса (см. рис. 80). Иногда ко­
роткий бак продолжается в корму за переборку форпика, но при
этом нового твиндека не образуется. Такой бак иногда называют
баком средней длины.
Надстройка юта (ют) в отличие от надстройки бака не всегда
имеет боковые стенки, служащие продолжением бортовой обшивки
основного корпуса судна. Они могут в виде отдельного ящика —
капа — размещаться в самой корме на верхней палубе судна. Это
уже будет рубка.
246
Рис. 65. Сухогрузное судно с собственными грузовыми устройствами:
а — для вертикальной погрузки; 6 — для горизонтальной погрузки
(по аппарели) и по вертикали. На баке — волноотбойник

247
 о
X

5
О
о
.

<г а.
и

'•V
СО ^
РЗ о
=; X

о
X
5
и
5
н
о.

248
 Если надстройка бака, как правило, одноярусная, то надстрой­
ка юта многоэтажная. В последние годы на новых судах нет средней
надстройки, обычной для старых судов, а все жилые и служебные
помещения размещаются в надстройке юта. Реже используется про­
межуточное расположение надстройки ближе к корме, несколько
отступя от нее. Таким образом, больщинство новых судов из стан­
дартных, трехостровных, имеющих три надстройки (бак, среднюю
надстройку, ют) превратились в двухостровные.
Все приведенные здесь рассуждения имеют отношение к фузо-
вым судам. На пассажирских и круизных судах надстройки идут по
всей длине судна, а почти у самого миделя располагается возвы­
шающаяся над надстройкой отдельная мостиковая надстройка с по­
стами управления, дымоходами и дымовыми трубами. Последняя
иногда имеет увеличенные объемы, которые используются для раз­
мещения специальных помещений, генераторов и кладовых.
Удлиненный ют встречается на танкерах и сухогрузных судах.
На танкерах это делают для увеличения объемов фузовых кормовых
высоких цистерн танков. Первый ярус кормовой надстройки прод­
левается дальше в нос, чем ее остальные ярусы. В результате уве­
личивается объем кормовых танков, а это упрощает удифферентовку
судна в грузу (см. рис. 53) [2].
На сухофузных судах за счет продления нижнего яруса юта в нос
увеличиваются высота и объемы трюма под надстройкой (рис. 67).
Продольные стенки первого яруса юта могут являться продолже­
нием бортовой обшивки или несколько отстоять от бортов, образуя
проходы вокруг рубки, в корме на уровне верхней палубы за ютом
устраивается швартовная площадка для работы палубной команды
при швартовке и буксировке (рис. 68). Эта площадка располагается
ярусом выше, если нижний ярус юта доходит до бортов. На пло­
щадке находятся швартовные кнехты и шпили, а иногда и буксир­
ные лебедки.

249
 Рис. 68. Транцевая корма и швартовная площадка транспортного судна

На сухогрузных судах старой постройки трехостровного типа со

средней надстройкой и с машинным отделением под ней, чтобы
компенсировать потерянные объемы кормовых грузовых трюмов за
счет устройства выгородки туннеля гребного вала, верхнюю палубу
от конца машинного отделения повышают в виде надстройки высо­
той около 1,5 м. Внешне такие суда напоминают суда с удлиненным
ютом. Они называются судами с частично возвышенной кормовой
палубой, или с квартердеком (рис. 69). В месте уступа появляется
опасная прерывистая связь, требующая специального местного под­
крепления конструкций.
250
 Рис. 69. Квартердечное судно:
а — продольный разрез; б — план верхней палубы;
в — конструкция в районе уступа палубы
I — верхняя палуба; 2 — поперечная переборка; 3 — квартердек;
4 — фальшборт; 5 — бракета; 6 — нижняя палуба в районе уступа

Короткий ют в виде рубки имеет незначительную длину, а по

высоте он обычно одноярусный. Наличие его уменьшает заливае-
мость кормовой оконечности при попутном волнении и используется
в качестве вспомогательного служебного помещения. Короткая руб­
ка обычно заканчивается у ахтерпиковой переборки. На лесовозах и
других судах, перевозящих на верхней палубе груз, короткий ют
целесообразно располагать от борта до борта для защиты груза от
волн. Такая надстройка уменьшает возможность разрушения карава­
на леса и контейнеров волнами с кормы.
251
 При отсутствии средней надстройки многоярусная надстройка юта
в верхней своей части имеет штурманскую рубку и капитанский
мостик, где располагаются посты управления судном. В нижних
ярусах этой надстройки сосредоточиваются все жилые помещения
команды. В современных условиях при резком уменьшении числа
команды и введении автоматизации длина надстройки обычно не­
большая. Внутри нее устраивают машинную шахту и дымоход к воз­
вышающейся над ютом дымовой трубе. Машинная шахта закрыва­
ется капом со светлым люком с аварийным выходом на самом верху
надстройки.
Размещение главных механизмов, жилых и служебных помеще­
ний в корме дает возможность значительно уменьшить длину маги­
стральных требопроводов воды, пара и вентиляции. Команда же не
совершает длительных переходов по открытой палубе, чрезвычайно
опасных во время шторма и фузовых операций в портах. При раз­
мещении всех грузовых помещений и устройств перед мостиком
вахтенная служба свободно наблюдает за проведением фузовых опе­
раций и поведением палубного груза во время шторма. Некоторое
ухудшение обзора перед носом судна не является решающим обстоя­
тельством.
Подробному рассмотрению влияния размеров и формы надстро­
ек на прочность всего судна и выбору элементов конструкции посвя­
щен специальный раздел (см. т. 2).
Трехостровные суда, расстояние между надстройками, которых
оказывалось менее четверти длины судна, называют колодезными.
При соединении всех фех надсфоек в одну непрерывную образовы­
вался шельтердек без поперечных переборок в нем. Последние
доходили только до главной палубы (палуба переборок), на которой
и располагался шельтердек.
Зависимость прочности корпуса от его размеров. Для всякого
фанспортного судна согласно Международным конвенциям и разра­
ботанным с учетом их фебований Правилам о фузовой марке уста­
навливается высота минимально допустимого надводного борта (пре­
дельная осадка). Она зависит от геомефических характеристик судна,
а именно от главных размерений, формы корпуса расположения и
длины надсфоек и прочности корпусных конструкций.
Классификационные общества разрабатывают специальные пра­
вила, в которых содержатся требования к размерам связей, обес­
печивающих достаточную прочность в условиях эксплуатации при
осадке, соответствующей надводному борту до главной палубы.
252
Такие суда называют полнонаборными или с минимальным надвод­
ным бортом.
Кроме этого, имеются суда с избыточным надводным бортом,
у которых высота надводного борта больше, чем допускают его гео­
метрические характеристики. Обычно избыточный надводный борт
на судах, перевозящих только легкие грузы, или судах, корпус ко­
торых износился за многие годы эксплуатации. Размеры связей для
данных судов выбирают расчетным путем, исходя из напряжений,
действующих при осадке, соответствующей назначенному инспек­
циями надводному борту.
К судам с избыточным надводным бортом относятся и пасса­
жирские, на которых при нормальных геометрических характеристи­
ках под палубами недостаточно объема для зафузки судна до осадки,
соответствующей минимальному надводному борту. Осадка судна и
действующие на корпусные конструкции усилия меньше допускае­
мых. Это дает возможность уменьшить размеры связей по сравне­
нию с полнобортным судном.
Род перевозимого груза во многом определяет внутреннее конст­
руктивное устройство транспортных судов, расположение попереч­
ных, а на танкерах и продольных переборок. Род перевозимого фуза
влияет на величину расчетных нафузок, действующих на конструк­
ции. Лес, например, и тяжеловесы размещают на верхней палубе.
Для этого требуется достаточно свободного места и наличие удобства
для крепления. Эти обстоятельства влияют на усфойство надстроек
и конструкцию фальшбортов (см. т. 2). Жидкие грузы переливают­
ся при качке и вызывают дополнительные нагрузки на внутренние
конструкции. На танкерах, исходя из условия безопасности, ма­
шинное отделение всегда располагают в корме, а на новых танкерах
отсутствует средняя надстройка. На очень крупных танкерах, с очень
большим надводным бортом, нет даже бака.
Таким образом, при проектировании конструкций необходимо
учитывать условия перевозки грузов, их сохранность и свойства, а
также и способы крепления, вентиляции помещений. При этом
основная цель проектировщиков — достичь экономии при создании
судов и удобства проведения скоростных фузовых операций в конк­
ретных портах, где предполагается использовать проектируемое судно.
С расширением мировых торговых связей наблюдается все более
интенсивный процесс использования на конкретных линиях специа­
лизированных судов, приспособленных для перевозки определенных
фузов: наливных, пересыпающихся, рефрижераторных, тяжеловесов
253
и т. п. Суда, обслуживающие определенные линии, называют ли­
нейными или лайнерами, в отличие от трампов (бродяги). Послед­
ние предназначены для доставки самых различных грузов в любые
районы Мирового океана по мере получения заказов. Поэтому их
проектируют обычно с большими трюмами и несколькими палубами
(см. рис. 72), большой площадью верхней палубы, короткими ба­
ком и ютом и с машинным отделением, расположенным в самой
корме (см. рис. 65). Иногда на них устраивают большие емкости для
перевозки партий жидких грузов в двойном дне или в специальных
цистернах двойных бортов.
В зависимости от технических возможностей, состояния всех
составляющих транспортного процесса, развития торговых взаимо­
отношений, которые в современном мире очень быстро меняются,
суда, предназначенные для перевозки одних и тех же грузов, но
построенные в разные периоды времени, значительно отличаются
по конструкции и наличию устройств. Старые суда становятся менее
экономичными в эксплуатации, и их приходится списывать, ис­
пользовать по другому назначению или модернизировать. Модерни­
зация требует больших материальных затрат, но при соответствую­
щих условиях [5, 6 ] дает эффект.
Грузы, доставляемые морскими судами к районам их использо­
вания, делятся на наливные, навалочные, насыпные, рефрижера­
торные, технические и генеральные (разнохарактерные, штучные).
Каждый из этих грузов часто имеет дополнительное деление. Н а­
ливными грузами могут быть сырая нефть, газоконденсат, различ­
ные нефтепродукты (бензин, мазут, керосин, масла, патока, спирт,
вино, асфальт, пресная вода). Генеральные грузы различаются по
размерам, массе, упаковке (ящики, поддоны). Навалочные фузы
имеют разную степень подвижности при качке, массовую плотность
и т. д. Каждый вид фуза в той или иной степени оказывает влия­
ние на конструкции корпуса и требует своеобразного подхода к ре­
шению вопроса их прочности.
Специализация и универсализация различных судов конструктив­
ных типов способствует повышению эффективности перевозки фу-
зов. Все чаще появляются новые конструктивные типы судов, уве­
личиваются скорости и размеры. Рост размеров и скоростей
характерен для судов, перевозящих грузы на большие расстояния
между портами, приспособленных для проведения интенсивных
фузовых операций. Речь идет прежде всего о танкерах и контейне­
ровозах. Продолжается совершенствование крупнотоннажных судов.
254
 5
•
X
Л
саа
г г;
С
о
О
е а
§«и
1=:
о.
<и
Ж
сз
н
О
3
о.

255
ю
ЦГ1
0\

Рис. 71. Универсальное судно для перевозки генеральных фузов с удлиненным баком
и промежуточным расположением средней надстройки

оооо

“5
ТЭ

13

I I

5
со
8

СО I
ё
33
г:

о
хорошо приспособленных для наиболее экономичной перевозки оп­
ределенных фузов на большие расстояния. В результате в мировой
торговый процесс при разделении труда между странами продолжа­
ют включаться все новые страны, располагающие большими ресур­
сами, но удаленные от районов их потребления.
Специализация судов по роду перевозимого фуза способствует
достижению значительного эффекта, который резко возрастает, если
обеспечивается перевозка фузов и в обратном направлении. Если
такие возможности отсутствуют, то целесообразно приспособить судно
для перевозки других фузов на данном направлении. Так появились
комбинированные суда.
До сих пор основную часть транспортного флота составляют на­
ливные суда — танкеры — и универсальные сухофузные суда для
перевозки генеральных фузов, конструкции которых со временем
значительно изменились в результате приспособления для перевозки
определенных фузов (рис. 70, 71). Так, конструкции специализиро­
ванных судов дая доставки разных фузов смогут значительно отли­
чаться друг от друга (рис. 72). Ниже будут детально рассмотрены их
наиболее характерные конструктивные особенности.

7.4. Высота надводного борта и грузовая марка

Высота надводного борта является важной характеристикой,

влияющей на прочность корпуса судна, так как она связана с осад­
кой и высотой всего борта. Осадка судна служит показателем внеш­
них усилий, действующих на корпус судна от общего продольного
изгиба; чем больше осадка, тем больше эти усилия. С целью сни­
жения напряжения в связях корпуса, увеличивающихся по мере его
износа, уменьшают осадку судна. От осадки зависит высота надвод­
ного борта, а от последней — величина ударных нафузок на носо­
вую оконечность. Чем больше высота надводного борта в носовой
оконечности, тем меньше заливаемость и ударные нафузки на па­
лубу и в развал борта, а чем меньше осадка, тем больше ударные
нагрузки на днище.
Расчеты минимальной высоты надводного борта судна выполня­
ют в соответствии с положениями, принятыми Международной
конвенцией о грузовой марке 1966 г., которая вступила в действие
с 21 июля 1968 г. На основании этих положений были разработа­
ны Правила о грузовой марке морских судов, которые определяют

258
минимально допустимый надводный борт, зависящий от главных
размерений судна, формы корпуса, типа надстроек, наличия сед-
ловатости и степени надежности закрытий различных отверстий
в корпусных перекрытиях, обеспечивающих водонепроницаемость.
Минимальная высота надводного борта нормируется в зависимости
от определенных районов плавания судна и определенного времени
года. Кроме того. Правила о фузовой марке устанавливают единые
принципы и требования, касающиеся предельной загрузки судов.
В Правилах о грузовой марке издания 1985 г. имеется карта зон и
сезонных районов в виде приложения. На ней указаны продолжи­
тельность отдельных погодных состояний для разных районов Миро­
вого океана, соответствующие осадки, требуемые фузовой маркой.
Например, летней зоне соответствует летняя грузовая марка, тро­
пической зоне — тропическая марка. Такие карты можно найти и
в справочниках капитанов.
В соответствии с требованиями Конвенции на каждом судне
должно иметься свидетельство о грузовой марке, которая в виде
условных знаков наносится на его бортах у миделя (рис. 73). Орга­
низация, выдающая свидетельство, удостоверяет, что общая конст­
руктивная прочность судна достаточна при наличии осадки, соответ­
ствующей назначенному минимальному надводному борту судна.
Судну не разрещается иметь осадку больщую, чем расчетная.
Высота надводного борта — это расстояние, измеренное по
вертикали у борта на середине длины судна от верхней кромки
палубной линии в виде поло­
сы длиной 300 мм, нанесенной
у верхней палубы с обоих бор­
тов так, что ее верхняя кромка
совпадает с верхней поверхнос­
тью листа палубного стрингера,
до верхней кромки линии гру­
зовой марки, соответствующей
погодным и геофафическим ус­
ловиям.
Грузовая марка (см. рис. 73)
состоит из кольца щириной 25 мм
(диска Плимсоля) с пересекаю­
щей его полосой такой же щири-
ны, верхняя кромка которой про­ Рис. 73. Грузовая марка, наносимая у
ходит через центр диска. От этой миделя на борту

259
кромки измеряется базисная высота надводного борта, соответству­
ющая летней осадке судна.
Грузовые марки на судах с минимальным надводным бортом,
соответствующие положению грузовой ватерлинии судна при его
зафузке в различных зонах, районах и в различные сезонные пери­
оды плавания, представляют собой горизонтальные полосы длиной
230 и шириной 25 мм, примыкающие к вертикальной полосе той
же ширины, нанесенной в нос на 540 мм от центра кольца. И с­
пользуют следующие фузовые марки: летнюю (Л); зимнюю (3); зим­
нюю для Северной Атлантики (ЗСА); тропическую (Т); фузовую
марку для пресной воды летом, наносимую слева от вертикальной
линии (П), и тропическую марку для пресной воды (ТП). На су­
дах, перевозящих лесные фузы, назначают лесной надводный борт
и в дополнение к обычным грузовым маркам наносят лесные гру­
зовые марки, для чего слева от кольца (диска Плимсоля) проводят
вертикальную линию на расстоянии 540 мм от центра кольца. От
этой линии наносят марки, отвечающие положению его фузовых
ватерлиний при загрузке судна лесом в разных зонах, районах и
в разные сезонные периоды.
Для решения задач, связанных с проверкой достаточности за-
фузки судна и сохранением требуемого минимального надводного
борта, судоводители пользуются грузовой шкалой (рис. 74).
При эксплуатации судна могут встречаться различные варианты
загрузки, два из которых следующие: судно, выходя в рейс, имеет
избыточный надводный борт, будучи загруженным легким грузом;
судно имеет минимальный надводный борт, приняв тяжелый фуз.
В первом случае судно, имея законное право принять дополнитель­
ное количество груза до осадки, соответствующей минимальному
надводному борту, не могло это сделать из-за недостатка места.
Во втором — фузовые помещения судна полностью заполнены не
были, но принять дополнительный груз судно не могло. По П ра­
вилам о грузовой марке судно с минимальным надводным бортом
дополнительный фуз принимать не имеет права, так как при про­
ектировании прочность корпуса определяется для судна с минималь­
ным надводным бортом. При высоте надводного борта, меньшей
минимальной, прочность судна будет недостаточной, а при пере­
возке легкого фуза прочность судна будет избыточной в связи с тем,
что высота его надводного борта больше минимальной.
Если суда проектируют для работы на линиях, на которых необ­
ходимо перевозить только легкие фузы, то их осадка небольшая и
260
 Осадка __Осадка Дедвейт лз
Л ПЗ м на
1 см
футы м англ. м м осадки
тг 37000- 28000- 28000^ 27000-
36 37000-
36000- 27000- 27000- 26000-
100 -

3 36000-
35 35000- 26000- 26000-1 25000- 99 -
35000-
111 34 34000-Н25000- 25000Н 24000-
34000-
10 33 33000- 24000- 24000- 23000-
33000-
32 32000- 23000- 23000- 22000 - 97 -
32000-
- ф 22000 - 22000 - 21000-
31 31000- 31000-
30000- 1 2 1 0 0 0 - 2 1 0 0 0 - 20000 -
30 30000-
20000 - 20000 - 19000-
29 29000- 29000-
28000- 19000- 19000- 18000- 94 -
28 28000-
18000- 18000- 17000-
27 27000- 27000- 93 -
26000- 17000- 17000- 16000-
26 26000-
25000- 16000- 16000- 15000- 92 -
25 25000-
15000- 15000- 14000-
24 24000- 24000- 91 -
14000-^ 14000- 13000-
23000- 23000-
23 13000- 13000- 12000 - 90 -
22000 - 22000 -
22
21000 - 21000- 12000 - 12000- 11000- 89 -
21 20000 - 20000 - 11000-^11000- 10000 -
19000- 10000 ^ 10000- 9000- 88
20
-
19000-
9000
19 18000- 18000- 8000
8000 Н 87 -
80001
18 17000- 17000- 7000 Н 86
7000- 7000 -
17 16000- 16000- 6000
6000- 6000 85 -
16 15000- 15000- 5000-
5000
15 14000- 14000- 4000- 84 -
4000- 4000-
14 13000- 13000- 3000-
3000- 3000- 83 -
13
12000- 12000 -
2 000^ 2000
11000- 11000 - 10 00 - 1000-1 1000- 82 -
12
10000 - 10000 -
0 - О - 0 -
81 -
11
10

Рис. 74. Грузовая шкала

ОНИ имеют прочность корпуса, соответствующую этой осадке

(при избыточном надводном борте). Грузить такие суда более тяже­
лым грузом до большей осадки запрещается.
Зафузка любого судна, при которой высота его надводного бор­
та меньше минимальной, считается опасной и не может допускаться
во время эксплуатации. Однако всем судам, имеющим минималь­
ную высоту надводного борта, всегда разрешается плавать с избы­
точной высотой надводного борта.
Окончательный расчет высоты надводного борта для вновь проек­
тируемого судна производят при выполнении технического проекта.
Изменяя седловатость судна и объемы надстроек, можно значительно

261
уменьшить или увеличить требуемую высоту минимального надвод­
ного борта. Так, меняя седловатость, можно уменьшить высоту
минимального надводного борта и увеличить осадку на 0,5—1,2 м
в зависимости от размеров судна.
Масса корпусов сухофузных судов с избыточным надводным
бортом, как правило, меньше на 2—5% массы корпусов судов с ми­
нимальным надводным бортом.
При расчетах минимального надводного борта по Правилам о
грузовой марке для обычных сухогрузных судов высоту базисного
(исходного при расчете) надводного борта принимают большей, чем
для танкеров. Это вызвано тем, что отверстия в палубах танкеров
имеют небольшие размеры в отличие от отверстий в палубах сухо­
грузных судов. Кроме того, отверстия в палубах танкеров имеют
надежные закрытия, обеспечивая большую безопасность эксплуата­
ции в самых сложных условиях плавания.
В связи с тем, что высота базисного надводного борта у су-
хофузного судна больше, чем у танкера такой же длины, осадка
танкера с полным фузом больше, чем осадка сухофузного судна
с полным фузом. Это создает ряд особых условий. Например, при
равной зафузке у танкера максимальный изгибающий момент и зали-
ваемость больше, чем у сухофуза. Для того чтобы вода быстрее ска­
тывалась с палубы, у танкеров фальшборты не делают и офаничива-
ются установкой леерных офаждений вдоль бортов. Для прохода по
палубе устраняют переходный мостик, возвышающийся над палубой
и идуший между кормовой и носовой надстройками в ДП судна На
очень крупных танкерах, имеющих очень большую высоту надводного
борта и, следовательно, слабую заливаемость, мостик не делают.
Палуба таких танкеров гладкая и не имеет ни бака, ни седловатости.
Для судов, проектируемых с избыточным надводным бортом,
размеры связей поперечных сечений корпуса определяют расчетным
путем на основании действующих напряжений, возникающих при
осадке, соответствующей назначенному надводному борту.
При седловатости палубы, оказывающей большое влияние на
архитектурный вид судна, высота надводного борта в оконечностях
увеличивается. Однако на судне с седловатостью создаются фудно-
сти при укладке и креплении палубного груза, при перемещении
колесной техники по верхней палубе, размещении ящиков с фузом
в трюмах из-за изменения высоты по длине судна. Поэтому все
чаще современные танкеры, лесовозы, газовозы, щеповозы, суда
для наволочных фузов и суда, перевозящие колесную технику на

262
верхней палубе, строят без седловатости. По этой же причине днище
делают горизонтальным, без килеватости в средней части судна.
Отсутствие седловатости способствует уменьшению массы корпуса.
Дополнительные объемы в оконечностях судна без седловатости с це­
лью увеличения плавучести и непотопляемости могут быть получены
за счет удлинения надстроек. Причем при удлинении концевых
надстроек (бака и юта) уменьшается требуемый минимальный над­
водный борт. В результате осадка судна увеличивается, и оно мо­
жет перевозить больше груза.
Приспособленность судна к укладке груза, его перемещению и
к грузовым операциям оказывает очень большое влияние на эконо­
мические показатели, особенно сухофузных судов и перевозящих
генеральные фузы. Добиться удобства проведения фузовых опера­
ций можно только при рациональном проектировании фузовых по­
мещений с учетом рода перевозимого ф уза и его размеров.
В последнее время все шире распространяется перевозка фузов
укрупненными местами (пакетами, контейнерами). Для их пофузки
и выфузки в палубе, в бортах и в корме устраивают большие выре­
зы (люки, лацпорты).
На судах с вертикальным способом погрузки и выгрузки, при
котором фузовые операции производят при вертикальном переме­
щении отдельных фузовых мест и их закреплении без всяких пере­
мещений вдоль и поперек судна, в палубах делают большие люки.
Расстояния по длине совсем небольшие. Такие люки ослабляют
верхнюю палубу, уменьшают ширину верхнего пояска эквивалент­
ного бруса и создают опасные очаги концентрации напряжений,
особенно в условиях кручения корпуса судна. Кроме того, возника­
ют трудности в обеспечении прочности и водонепроницаемости
люковых закрытий, а также закрытий бортовых лацпортов.
Размеры фузовых помещений и вырезов в корпусе необходимо
назначать кратными размерам контейнеров международного стандар­
та исо.

7.5. Класс Российского Морского Регистра судоходства.

Суда с ограниченным районом плавания

Российский Морской Регистр судоходства (в дальнейшем Регисф)

периодически издает свои Правила, руководствуясь которыми при­
сваивает каждому судну класс, означающий, что оно удовлетворяет

263
определенным требованиям, зафиксированным в Правилах. Эти
требования регулярно пересматриваются в зависимости от появле­
ния новых международных решений относительно усовершенствова­
ния конструкций корпуса и безопасности мореплавания в связи с ос­
воением новых районов плавания, например арктических.
Все большее значение в создании современных Правил имеет
международное сотрудничество передовых морских держав, которые
располагают своими Правилами, отличающимися в зависимости от
накопленного опыта и уровня развития в этих странах. Задача меж­
дународных организаций — идентификация требований, предъяв­
ляемых Правилами разных стран, и их согласование. В последние
годы такая работа проводилась для судов ледового плавания и ледо­
колов, была разработана их международная классификация под эги­
дой И М О и с учетом исключительного опыта России в освоении
северных регионов Евразии.
Основной символ класса судна, построенного по Правилам Рос­
сийского Регистра, состоит из знака ★ (звездочка) и знаков КМ
и К, стоящих перед звездочкой. КМ означает, что данное судно
самоходное, а знаки КЕ или К означают, что оно несамоходное.
Символы для ряда классов ледоколов и судов ледового плавания
содержат знаки категорий ледовых усилений, установленных для
них; для ледоколов к основному символу класса добавляется один
из следующих знаков категорий ледовых усилений: ЛЛ6; ЛЛ7; ЛЛ8;
ЛЛ9.
Знак ЛЛ6 означает, что ледокол осуществляет операции в при­
портовых водах и в замерзающих неарктических морях при толщине
льдов до 1,5 м; ЛЛ9, что работает в арктических морях при льдах
толщиной до 4 м при суммарной мощности не менее 48 МВт.
Для самоходных судов ледового плавания к основному символу
добавляется один из следующих знаков категорий ледовых усилений:
ЛУ1, ЛУ2, ЛУЗ, ЛУ4, ЛУЗ, ЛУ6 , ЛУ7, ЛУ8 , ЛУ9. Первые три
категории означают, что судно предназначено для работы в неарк­
тических морях, а шесть последних категорий — для плавания в ар­
ктических морях.
Знаки ограничения района плавания добавляют для судов, экс­
плуатирующихся только в арктических районах, в виде знаков I, И,
ПСП, П1СП или И1, которые говорят об ограничении плавания
в морских районах на волнении (I и П) и для судов смешанного
плавания (ПСП и П1СП) на волнении с разной высотой волн и
с допустимым расстоянием от мест убежища.
264
7.6. Влияние отдельных составляющих транспортного конвейера
на конструктивный тип судна

При обслуживании определенных фузопотоков необходимо ориен­

тироваться на отдельные составляющие транспортного конвейера,
учитывая их особенности и роль в данной транспортной системе.
Для взаимодействия разных видов транспорта требуется разработать
комплексную профамму их развития на базе всеобщих, республи­
канских, региональных профамм развития всех отраслей хозяйства.
Например, важнейшая проблема всеобщий контейнеризации штуч­
ных генеральных фузов давно вышла за пределы одного какого-то
вида транспорта, и для ее решения предусматривается комплекс
технических и организационных мероприятий при четком взаимо­
действии всех видов транспорта в рассматриваемом регионе.
При изучении всех сторон технологии единого транспортного
процесса каждого региона необходимо установить характерные имен­
но для него формы взаимодействия отдельных видов транспорта.
Решение технических вопросов такого взаимодействия зависит от
взаимного согласования возможностей усовершенствования под­
вижного состава разных видов транспорта, участвующих в едином
фанспортном комплексе, и учета пропускной способности железно­
дорожных, автомобильных и других магистралей; от состояния обо­
рудования и транспортных узлов; от условия передачи грузов
с наземного транспорта на речной и морской; от возможности по­
явления фузов, обладающих новыми транспортными качествами,
и возникновения новых технологий доставки фуза; от глубин рек;
от размеров шлюзов, проливов и каналов; от габаритов тоннелей
и мостовых переходов; от вида фузовых причалов и мощности обо­
рудования. При этом необходимо принимать во внимание ближай­
шую и дальнюю перспективы.
Все перечисленные обстоятельства влияют на выбор оптимальных
конструктивных типов судов, пополняющих флот. Необходимость
создания судов новых конструктивных типов определяется фактора­
ми, вытекающими из долговременных государственных планов эко­
номического развития разных районов России. Так, интенсифика­
ция транспортного процесса в районах Севера и Дальнего Востока
из-за сложных условий плавания по замерзающим на долгие месяцы
северным рекам и морям требует принятия новых кардинальных
решений. Например, организация совмещенных транзитных кон­
тейнерных перевозок, транспортировки труб и зерна из Японии и
265
Америки в Европу через Арктику, а также свежей рыбы через Си­
бирь привела к созданию специальных судов, в том числе контей-
неровозов-рефрижераторов.
Морской флот является важной и дорогостоящей составной ча­
стью экономики, а его развитие определяется производственно-эко­
номическим потенциалом страны. Научное обоснование прогресса
флота и программы его пополнения является важнейшей задачей
всего государства. Научно-технический прогресс, интенсивное раз­
витие международных связей и отдаленных районов Севера, Сибири
и Дальнего Востока заставляют уделять самое пристальное внимание
развитию морского флота, который играет ведущую роль в между­
народных связях и в обеспечении фузами многочисленных районов
нащей страны, лишенных других видов транспорта.
В последние годы отечественный флот выступает на внешнем
рынке как крупный экспортер транспортных услуг, успешно конку­
рируя с передовыми капиталистическими государствами.
Транспортные суда составляют от 65 до 75% основных фондов
морского флота, поэтому основное внимание должно обращаться
на научное обоснование перспектив его развития и структурного
состава с учетом фандиозных масштабов всего мирового транспорт­
ного процесса. Необходимо постоянно совершенствовать методику
создания программных принципов проектирования судов новых
типов для пополнения флота будущего, исходя из технико-эконо-
мических перспективных характеристик судов для разных районов
[44, 89].
Трудности при составлении программы постройки перспектив­
ных судов возникают из-за необходимости реагировать на быстро
меняющуюся конъюнктуру мирового рынка и мирового судострое­
ния. В результате создаются определенные проблемы при опреде­
лении направления, структуры и объема грузопотоков на морских
путях и степени возможного участия России в мировой торговле.
Отечественные транспортные суда должны всегда по своим техни­
ческим возможностям соответствовать уровню самых передовых до­
стижений международного судоходства. Поэтому необходимо быст­
ро реагировать на изменения технологии перевозки фузов в мире и
затрачивать минимум времени на проектирование новых судов, обес­
печивая их быструю постройку [87].
Расширение линейного судоходства и применение новых техно­
логий доставки фузов укрупненными местами или насыпью на спе­
циальных судах заставляет при разработке планов пополнения флота
266
ориентироваться на специфику регионов, структуру и объемы грузо­
потоков на конкретных направлениях. Структура грузопотоков и
номенклатура фузов имеют решающее значение в определении по­
требности в судах разных типов, а также в расстановке их на отдель­
ных линиях. Характеристики грузов и прежде всего их транспорт­
ные бсобенности определяют технологию транспортного процесса и
выбор необходимых конструктивных типов судов для конкретных
транспортных схем определенных регионов.
Проектирование рациональных конструктивных типов судов и
установление потребного их количества выполняют, исходя из про­
возной способности судов с учетом уже находящихся в эксплуатации.
На основе научно обоснованных экономических и эксплуатационных
нормативов устанавливают экономическую эффективность их работы
и эффективность капитальных вложений.
Большую роль в определении эффективности судов ближайшего
будущего играют статистические данные. Сбор и обработка таких
материалов по отчетам пароходств позволяют получить надежную
основу для составления экономических прогнозов и обоснованной
программы пополнения транспортного флота судами новых конст­
руктивных типов.

7.7. Универсализация и специализация судов

По мере развития всей транспортной системы, увеличения ско­

рости доставки фузов и расширения взаимодействия отдельных видов
транспорта все большее внимание уделяется универсализации и спе­
циализации транспортных средств.
При разработке конструктивного типа судна стоит задача, с одной
стороны, в наибольшей степени приспособить его для перевозки
различных фузов, т. е. сделать судно универсальным, а с другой сто­
роны, специализировать с целью перевозки только определенного фу-
за. В обоих случаях сфемятся получить возможность за одинаковое
время перевозить максимальное количество фузов. Обычно высокая
степень специализации судна позволяет одновременно обеспечить
перевозку максимального количества фуза за определенный проме­
жуток времени и получить минимальную массу корпуса. Вопросы
оптимизации корпусных консфукций для специализированных су­
дов разных типов решают по-разному, исходя из своеобразных тре­
бований, определяемых родом перевозимого груза.

267
 Продолжительное время все суда были универсальными, и на
них перевозили любые грузы, в том числе жидкие в таре. Первыми
специализированными судами стали наливные суда — танкеры, ис­
пользование которых началось в России на Каспийском море.
Специализация по виду перевозимого фуза позволяет достичь
значительного эффекта. Если же на специализированном судне
в одном направлении перевозится груз одного вида, а в другом —
другого, то рентабельность этого судна резко снижается. Поэтому
были созданы комбинированные суда, на которых можно перевозить
фузы только двух видов. От комбинированных отличаются универ­
сальные суда, перевозящие более двух видов фузов. Таким обра­
зом, универсальными считают суда, приспособленные для перевоз­
ки не менее трех видов фузов при полном использовании проектной
фузоподъемности.
В настоящее время отмечается быстрый переход от прежней при­
митивной универсализации, которая характеризовалась одинаково
слабой приспособленностью к перевозке любых фузов, к современ­
ной универсализации — приспособлению судов для размещения и
перевозки определенных фузов, а также для быстрого проведения
операций с фузами двух-трех видов и более.
Многоцелевыми называют суда, пригодные для перевозки фузов
трех видов и более в одних фузовых помещениях при использовании
полной фузоподъемности и достижении одинаковой эффективнос­
ти доставки фузов, независимо от их вида.
Двухцелевыми являются суда, приспособленные для перевозки
в одном рейсе двух разных фузов с использованием при этом пол­
ной фузоподъемности в одних и тех же фузовых помещениях.
Гибридными называют суда с фузовыми помещениями, отлича­
ющимися по устройству и предназначенными для одновременной
или разновременной перевозки фузов нескольких видов. В зависи­
мости от количества видов перевозимых фузов различают одноцеле­
вые (один вид грузов), двухцелевые (два вида) и многоцелевые
(более двух видов) гибридные суда. Различные устройства фузовых
помещений гибридных судов позволяют одновременно использовать
разные способы обработки фузов.
Узкоспециализированные суда обычно перевозят фузы только одно­
го вида. К их числу относятся суда для наливных фузов (нефтевозы,
газовозы, химовозы, виновозы), сухофузные суда (контейнеровозы,
рудовозы, баржевозы, суда для насыпных фузов, трейлеровозы),
количество которых растет. При выборе архитектурно-конструктивного
268
типа узкоспециализированного судна следует рассматривать несколько
возможных вариантов конструктивных решений с целью получения
минимального по массе корпуса, позволяющего в то же время обес­
печить высокую скорость проведения фузовых операций, необходи­
мые провозоспособность, надежность и долговечность, низкую стро­
ительную стоимость и ремонтопригодность.

7.8. Роль судовладельца в создании судов, в наибольшей степени

удовлетворяющих их нужды с учетом перспектив

В условиях быстро меняющейся мировой рыночной экономики

определенную роль в заказе новых судов могут сыграть организации
судовладельцев, хорошо знающие потребности в транспортных сред­
ствах с учетом разделения труда в международной торговле и в про­
мышленности конкретных регионов.
Многочисленные исследовательские организации работают над
составлением долговременных перспективных прогнозов развития
транспорта, торговли, потребностей в судах разных типов для раз­
ных направлений, а также разрабатывают стандартные проекты су­
дов разных назначений. Однако мировая практика свидетельствует,
что долговременные прогнозы не всегда оправдываются. Действи­
тельно, были сделаны неверные предположения о развитии энерге­
тики и использования нефти, в результате чего построено больше
наливных судов, чем требовалось. Были и другие ошибки в прогно­
зах. В дальнейшем судоходные компании и судовладельцы стали
более осторожно подходить к заказам и приобретению новых судов,
особенно новых конструктивных типов. В практику вошло исполь­
зование размерной модернизации с целью приспособления недавно
построенных судов к условиям международного хозяйствования,
которые часто меняются после очередных экономических и полити­
ческих кризисов и предусмотреть которые затруднительно.
Поэтому обычно все судовладельческие компании делают само­
стоятельные перспективные разработки, опираясь на свой собствен­
ный опыт участия в мировом судоходстве и торговле, что не, всегда
спасает от значительных материальных потерь. Иногда несут боль­
шие затраты, рассчитывая окупить их в будущем.
Технические отделы пароходств имеют службы, которые обычно
совместно с научными подразделениями по транспорту разрабатывают
планы обновления флота за счет постройки и приобретения судов

269
самых современных конструктивных типов с учетом развития всех
видов транспорта, грузопотоков, а также будущих изменений усло­
вия плавания в соответствии с прогнозами на ближайшую перспек­
тиву. Одновременно в целях повышения рентабельности должна про­
водиться модернизация эксплуатируемых судов на основе надежных
экономических обоснований. Весьма показательна размерная пере­
делка обычных сухогрузных судов Дальневосточного пароходства
(см. рис. ПО) в контейнеровозы с увеличением их длины за счет
вставки большой секции. Расходы на модернизацию быстро окупи­
лись, и суда, эксплуатируемые на линии Дальний Восток—Австра­
лия, где недоставало контейнеровозов, стали приносить дополни­
тельные доходы. В это же время срочно были приобретены для той
же линии контейнеровозы большей вместимости, что оказалось эко­
номически целесообразным. Однако эти суда имели удлиненный
бак, что для контейнеровозов нерационально (см. рис. 106). Такие
ошибки в проектировании одно время имели место; от подобных
ошибок к моменту заказа судов мировая практика уже избавилась.
Подобные ошибки допускались и при заказах на лесовозы с удли­
ненным баком [4, 7]. Очень важно при заказе новых судов опирать­
ся на квалифицированные рекомендации научных организаций, за­
нимающихся изучением состояния рынка и наиболее рациональных
конструктивных типов судов, которые в данных условиях могли бы
дать наибольшую прибыль. При этом необходимо учитывать особен­
ности регионов, где предполагается использование судов, а также
их специализацию.
В каждом пароходстве всегда имеются разнотипные суда, кото­
рые направляются в зависимости от их особенностей на те линии, где
они могут дать наибольшую прибыль. Смена форм хозяйствования
с плановой на рыночную оказывает решающее влияние на определе­
ние целесообразности использования судов разных типов. Однако па­
роходства все еще уделяют недостаточно внимания обновлению сво­
его флота и разработке судов новых конструктивных типов.
В новых условиях пароходства могут самостоятельно решать во­
просы пополнения состава флота. Однако для этого их технические
службы должны располагать высококвалифицированными специа­
листами в области прочности, проектирования и теории корабля
для составления задания организациям на проектирование тех или
иных судов, удовлетворяющих решению задач, стоящих перед па-
роходствами. С особой ответственностью следует принимать реше­
ния о постройке новых судов. При этом очень важно провести
270
анализ результатов использования аналогичных решений или близ­
ких к ним и проанализировать результаты уже на построенных судах
в тех же регионах.
Техническая документация должна прорабатываться заранее.
Разработка технико-экономических обоснований конструктивных
типов судов и предложений по их архитектурно-конструктивному
решению должна опираться на научный подход, для чего и сами
пароходства и научные подразделения должны использовать методы
исследовательского проектирования*.
В связи с изменением условий хозяйствования и общим эконо­
мическим кризисом 90-х гг. резко сократился флот. Новые акцио­
нерные обшества — владельцы судов списали часть их, среди про­
чих прежде всего нерентабельных, устаревших по причине сокращения
объемов промышленного производства в северных и дальневосточ­
ных районах страны. Эти суда были проданы или разделаны на
металлолом. Одновременно в дальневосточных пароходствах появи­
лись новые возможности пополнения состава флота за счет приоб­
ретения современных больших танкеров и контейнеровозов, исполь­
зуя иностранные займы и части доходов от эксплуатации собственных
судов, а также для модернизации и обновления некоторых судов,
эксплуатация которых может принести существенную прибыль.
В связи с перспективами разработки нефтяных и газоконденсат­
ных месторождений на шельфе Арктических морей и Сахалина ожи­
дается увеличение потребности в танкерах для транспортировки до­
бытого сырья к потребителям.
Осуществление многочисленных проектов транспортировки сырья
с помощью использования трубопроводов в морских условиях — дело
будущего, и весьма сложно осуществимое в морских условиях. На­
пример, освоение нефтяных и газовых месторождений Баренцева
моря, прежде всего богатейшего Штокманского разлома в 500 км от
берега на глубине в 320 м, потребует колоссальных затрат на укладку
трубопроводов в море. Для этого нужны трубы диаметром 1020—
1220 мм, рассчитанные на высокое давление газа в 150 атм. М иро­
вая практика не знает примеров создания таких газопроводов из
высокопрочных материалов, свариваемых и ремонтируемых в ледо­
вых условиях. Аварии на подобных магистралях — вещь возможная.

* Захаров Б. Н. Системный подход к архитектурно-конструктивным реше­

ниям судов перспективной постройки / / Тр. Ц Н И И М Ф . — Л.: Транспорт,
1989. - С. 3-14.

271
а их ликвидация весьма трудоемка. Поэтому, по-видимому, необ­
ходимо ориентироваться на доставку добываемого углеводородного
сырья с помощью танкеров и газовозов.
На создание для арктических трубопроводов малоуглеродистых
сталей, обладающих высокой пластичностью, вязкостью, хорошей
свариваемостью и гарантирующих задержание возникших трещин,
уйдет определенное время и средства, однако опыт таких работ в на­
шей стране имеется [38].

7.9. Изменение технологам грузовых работ и перевозки грузов —

определяющий фактор в развитии конструктивных типов судов

Профессивные транспортно-технологические системы применя­

ют для существенного уменьшения трудоемкости фузовых опера­
ций, ускорения процессов погрузки—выгрузки. Указанные цели
достигаются прежде всего за счет укрупнения фузовых мест. В этом
деле имеются определенные успехи. Все чаще универсальные суда,
перевозящие генеральные фузы, заменяют на специализированные;
контейнеровозы, лихтеровозы, пакетовозы, трейлеровозы. Разфузку
и пофузку специализированных судов производят очень быстро, и
большую часть времени они находятся в движении, а не в портах
под фузовыми операциями. В конструктивном отношении эти суда
очень своеобразны, и если их использовать для перевозки фузов, не
помещенных в специальную тару (контейнеры, лихтеры и т. п.), то
экономический эффект резко уменьшится и их высокие скорости
станут нерациональными из-за увеличения продолжительности сто­
янок в портах под грузовыми операциями.
Для ускорения грузовых операций уже много лет успешно ис­
пользуют суда для перевозки навалочных и сыпучих фузов. П о­
грузка и выфузка этих судов, производимая различными специ­
альными грузовыми устройствами, занимает мало времени. Для
зафузки таких судов в обоих направлениях их часто делают комби­
нированными, в результате чего они приобретают способность
перевозить также жидкие фузы. Однако для превращения судов
для навалочных грузов в комбинированные требуется существенно
изменять их конструкцию.
Ввиду большой скорости проведения фузовых операций на на­
ливных судах и газовозах они задерживаются в портах минимальное
время. Таким судам присущи конструктивные особенности, вы­

272
званные необходимостью обеспечения безопасной перевозки жидких
и газообразных фузов.
Все чаще в составе транспортного флота появляются одиночные
фузовые суда для перевозки разнообразной тяжелой техники, снаб­
женные специальными фузовыми устройствами. Наиболее интерес­
ными среди них являются суда, предназначенные для транспорти­
ровки целиком плавучих буровых устаноюк массой в несколько тысяч
тонн. В процессе пофузки судно балластируется и затапливается,
затем над его палубой устанавливается буровая вышка, после чего
балласт откачивается, буровая установка поднимается всплывающим
судном и в таком положении транспортируется. Ширина судов это­
го типа очень большая (1 /В ~ 3), поэтому вопросу обеспечения их
общей поперечной прочности приходится уделять самое пристальное
внимание.
Таким образом, в некоторых случаях решающим фактором при
создании специального судна нового конструктивного типа может
оказаться желание ускорить фузовые операции.
Скорость проведения фузовых операций часто определяет рента­
бельность современных судов и зависит не только от условий, со­
зданных на судне, но и от организации работы портов и других
видов транспорта. Выбор конструктивного типа судна в значитель­
ной степени зависит от условий, существующих на сухопутном транс­
порте, поэтому должен осуществляться с учетом условий работы
отдельных видов транспорта, смежных с морским.
Для увеличения скорости выфузки на необорудованный берег,
когда подход к нему невозможен из-за тяжелых льдов, уже сейчас
широко внедряется выфузка на лед, а также доставка грузов с по­
мощью вертолетов. На Херсонском судостроительном заводе по­
строены несколько судов-снабженцев для Арктики типа «Витус Бе­
ринг», несущих на борту вертолеты. Первое из них летом 1987 г.
прошло успешные испытания в Арктике, а зимой 1988 г. — в Ан­
тарктике.
Иногда целесообразно добиваться увеличения скорости фузовых
операций даже за счет уменьшения количества перевозимого фуза,
как на контейнеровозах. Контейнеризация линейных перевозок фу-
зов на море привела к существенной перестройке работы других видов
транспорта. Она в значительной степени повысила эффективность
всего линейного судоходства. Каждое отдельное обычное сухофуз-
ное судно, имеющее те же размеры, что и контейнеровоз, на тех же
линиях перевозит за один рейс больше фуза, однако оно простаивает

18 3 « . 796 273
больше времени в портах под грузовыми операциями. По сравне­
нию с временем проведения грузовых операций на обычных судах
для перевозки генеральных (штучных) грузов время проведения
грузовых операций на контейнеровозах меньше в 10— 15 раз. За
счет этого увеличилось общее ходовое время и появились условия
для роста скорости и размеров этих судов. Скорость контейнерово­
зов достигла 30 уз. и выше, тогда как обычные сухогрузные суда
редко развивали скорость более 17 уз., но в связи с резким удоро­
жанием топлива в 70-е годы скорости вновь построенных судов
снизились до 20—25 уз. Сейчас средняя скорость контейнеровозов
последней постройки выше скорости новых сухогрузных судов на
20—30%. Для такого увеличения скорости на судах дедвейтом око­
ло 10 тыс. т приходится увеличивать мощность главных механизмов
в два раза.
Способность контейнеровозов перевозить большее количество
фузов за одно и то же время по сравнению с сухофузными судами
привела к резкому сокращению пофебного количества судов на от­
дельных линиях. Однако стоимость посфойки контейнеровозов на­
много больше стоимости постройки обычных судов. Кроме того,
контейнеровозы имеют более сложную конструкцию из-за широкого
раскрытия палуб и наличия устройств для закрепления контейнеров
и сохранности палубного груза.
Пример с контейнеровозами показывает, как новая технология
перевозки фузов в «вагонах без колес» привела к созданию судов
совершенно новых конструктивных типов. Как уже было сказано,
для организации у нас в стране перевозок лесных фузов в пакетах и
стропах потребовалось разработать судно нового типа — лесовоз-па-
кетовоз.
Использование щеповоза, перевозящего в трюмах щепу, для
одновременной перевозки леса на палубе затруднено: необходимо
изменять его грузовые устройства и конструкцию; в бортах надо
делать вырезы (лацпорты) с целью ускорения грузовых операций
при выфузке через них щепы из трюмов и одновременном снятии
с верхней палубы леса.
Обоснованный прогноз возможных изменений технологии пере­
возки грузов и фузовых операций в ближайшее время, а также
в отдаленном будущем позволит определить конструктивные типы
судов и смежных видов транспорта. Обновление техники и техноло­
гии должно планироваться путем разработки системы организацион­
ных, экономических и транспортных мероприятий. Решить весь
274
комплекс проблем быстро, конечно, невозможно, однако и задер­
живать поиск путей их решения нельзя. Усовершенствование транс­
портного конвейера может решаться по частям в соответствии с общим
планом долговременных мероприятий. Это требует непрерывного
перевооружения транспорта на базе новой техники.
В ведущих судостроительных странах были разработаны нацио­
нальные профаммы постройки судов, которые намечалось эксплуа­
тировать в XXI в., и сформулированы прогрессивные требования.
В целом в этих программах предусматривалось эволюционное
развитие существующих конструктивных типов судов традиционно­
го назначения с учетом внедрения результатов научно-технического
прогресса. Совершенствование флота, как и раньше, будет идти
по пути дальнейшего ускорения грузовых операций, сокращения
экипажа на основе комплексной механизации и автоматизации,
а также специализации судов для отдельных конкретных линий
и доведения их грузоподъемности и скорости до оптимальных.
Должно быть обращено внимание на дальнейшую унификацию
архитектурно-конструктивных решений и внедрение достижений
строительной механики, гидромеханики, а также на использова­
ние новых материалов.
В связи с многочисленными авариями судов на морских линиях
особое внимание следует обращать на их безопасность. Бесследные
исчезновения навалочников в 80-е годы и катастрофы пассажирских
паромов (конец 1991 г.) потрясли мир. Как показывает статистика,
в Суэцком канале и в Балтийском море (конец 90-х годов), несмот­
ря на технический професс в судостроении и в судоходстве, общее
число погибших судов не снижается и ежегодно составляет 0,7%
общего количества эксплуатируемых судов. Безопасность судна в зна­
чительной степени зависит от его прочности, остойчивости и не­
потопляемости, а также от соблюдения экипажем требований экс­
плуатации. Построить абсолютно надежное судно невозможно,
безопасность, часто зависящая от интуиции судоводителей и меха­
ников, должна обеспечиваться и контролироваться приборами.

7.10. Наливные суда (танкеры)

История появления первых танкеров — судов, перевозящих жид­

кие фузы в своем корпусе, относится к 1873 г. Тогда на парусной
шхуне «Александр» в Каспийском море впервые осуществили перевозку

275
нефти во вкладных цистернах, напоминающих современные грузо­
вые цистерны танкеров. Эта идея была быстро подхвачена, и вско­
ре появилось много деревянных и металлических барж для перевоз­
ки нефти по Волге в специальных цистернах. В 1876 г. в России
был построен первый паровой танкер «Зороастр», специально пред­
назначенный для плавания в Каспийском море, в начале 1882 г.
там же появился пароход «Спасатель», обладавший всеми конструк­
тивными особенностями, характерными для современных танкеров
(расположение главных механизмов в корме, отсутствие двойного
дна, наличие продольной переборки и нескольких поперечных,
продольная и поперечные переборки образовьгеали отдельные фузо-
вые танки для хранения жидкого топлива).
Архитектурно-конструктивный тип судна, принятый на первых
русских танкерах, оказался настолько удачным, что он в основном
сохраняется до сих пор. Однако желание уменьшить опасность утеч­
ки жидких грузов в результате столкновений и посадок на мель в по­
следние годы вызвало серьезные конструктивные изменения на этих
судах. Правила требуют устройства двойного дна и двойных бортов
(двухкорпусные танкеры), а также — подпалубного набора снаружи
корпуса с целью уменьшения коррозии от афессивного воздействия
жидкого груза в цистернах [4].
За границей впервые танкер, как специальный тип судна, был
зарегистрирован Английским Ллойдом в 1886 г. Это был «Глюкауф»
(дедвейтом 2300 т). Поэтому часто иностранцы историю танкеро-
строения начинают с этого типа судна* [36].
В течение короткого исторического периода наблюдалось интен­
сивное увеличение добычи и использования нефтепродуктов и их
перевозка морем. В связи с этим росли количество танкеров и их
размеры. Водоизмещение их и фузоподъемность достигли 0,5 млн т,
и были разработаны проекты судов даже до 1 млн т. Однако энер­
гетический кризис в середине 70-х годов XX в. заставил поставить
на прикол и крупные танкеры, которые оказались неэффективными
в эксплуатации. До сих пор строительство таких танкеров фактичес­
ки не ведется. Некоторое количество супертанкеров еще находится
в эксплуатации. Большие размеры танкеров офаничивают возмож­
ность их использования во многих портах из-за малых глубин и в про­
ходах через стесненные фарватеры.

* Васильев В. Л. Архитектурно-конструктивные типы судов. — Л: И

Л К И , 1988.

276
 о 8 о
8 О
о
о'
я
3
О' о^

те
X ш п 1

2000

Больше, быстрее, Ограничение скорости, Двойные корпуса

специализированнее улучшение обводов

Рис. 75. Увеличение размеров танкеров

и характерные этапы их проектирования

Особенно резкое уменьшение количества судов наливного флота

наблюдалось в 1981— 1986 гг., достигнув 25,2%. Самые большие
морские танкеры, предназначавшиеся для доставки нефти с Ближ­
него Востока в Европу вокруг Африки, были проданы на металло­
лом. После открытия канала оказалось целесообразнее перевозить
нефть на танкерах меньшего размера, имеюших сравнительно малую
осадку.
На рис. 75 можно видеть изменение размеров танкеров и их вида
со временем. Однако все они не имели двойного дна и двойных
бортов, которые все чаще можно видеть на современных танкерах.
Сейчас самыми большими являются греческий танкер «Хелас Фос»
дедвейтом 555 тыс. т и «Сиуайз Джаэнт». Длина последнего благо­
даря модернизации в Сингапуре достигает 458 м, дедвейт 565 тыс. т,
водоизмешение около 640 тыс. т. Оба этих танкера больше знамени­
того «Баутилуса», разобранного в кризисные годы на металлолом.
277
5.
Ю
5
2
0
1
=1

I
О

О.

а
I

С
Э

о
о.

279
 в соответствии с требованиями И М О, начало которым в 1993 г.
было положено документом «Двойные корпуса» («ВонЫе НиШ»),
танкеры новой постройки должны иметь двойное дно и двойные
борта. Такие танкеры получили название двухкорпусных. Традици­
онным типом, регламентируемым Правилами, является танкер,
у которого объемы двойного дна и двойных бортов используются
для устройства балластных танков, в которые груз нефти не при­
нимается и в грузу они остаются пустыми. Благодаря этому в слу­
чае столкновения или посадки танкера на мель уменьшается риск
утечки грузов, а повреждения офаничиваются разрушением на­
ружной обшивки и набора при сохранении непроницаемости второго
дна и вторых бортов даже при их деформациях. Поэтому все
большее распространение получают танкеры с двойными корпуса­
ми типа У ЬС С (Вери Ладж Круид Кэрие) дедвейтом от 175 до
300 тыс. т.
В разных странах ведутся интенсивные исследования возможно­
стей усовершенствования конструкций двухкорпусных танкеров с це­
лью уменьшения их экологической опасности при катастрофических
столкновениях и посадках на мель.
В соответствии с положениями МАРПОЛ—73/74 для двухкор­
пусных танкеров расстояние между внутренними и наружными кор­
пусами должно быть не менее 2 м. Для размещения достаточного
количества балласта при ходе порожнем на традиционных танкерах
УЬСС это расстояние принимается около 3 м, а при новой системе
двухкорпусных танкеров достаточно иметь 2,5 м.
На всех танкерах после подписания Конвенции 1973 г. по пре­
дотвращению загрязнения моря предусматривались дополнительные
меры по офаничению утечки жидких фузов. Кроме двойных бортов
и дна регламентировалось размещение нефтенепроницаемых продоль­
ных и поперечных переборок так, чтобы утечка фузов из танков при
авариях была минимальной. На рис. 76 показано расположение тан­
ков на разных супертанкерах.
Особое внимание уделяется офаничению утечки нефти на танке­
рах, плавающих во льдах, поскольку аварии в северных районах на­
носят вред экологии, здесь окружающая среда долгие годы не спо­
собна восстановиться. Опыт создания двухкорпусных танкеров
имеется и в России, где были построены супертанкеры типа «Крым»
дедвейтом 150 тыс. т с двойным дном (рис. 77) и двухкорпусные
танкеры типа «Победа» (рис. 78) меньшего размера. Многие годы

280
 а)

Ш1Фмтмжш да
б) в)

Рис. 78. Мидель-шпангоуты танкеров типа «Победа»

с двойными бортами и днищем;
а — ^^V 65 тыс. т; б — серий 1—3 (пр. 20070); в — серий 4 и 5

281
282
успешно эксплуатируются двухкорпусные танкеры типа «Самотлор»
Приморского пароходства в ледовых условиях Арктики (рис. 79).
На СМ П несколько лет эксплуатируются два финских дизель-
электрических танкера с двойными корпусами и без рулей. Управле­
ние судами осуществляется с помощью устройства Азипод. Моторы
на этих танкерах помещены во вращающихся капсулах, установленных
под кормой снаружи корпуса (рис. 80). Эти моторы вращают вин­
ты, и поворотом всей капсулы достигается изменение направления
потока воды от вращения винтов. Такое устройство позволило улуч-
щить управляемость танкеров при движении во льдах.
Больщие танкеры с дизель-электрическими установками успеш­
но эксплуатировались еще во время войны (Т-2). В ряде случаев,
особенно на танкерах ледового плавания, они дают определенный
эффект. При разработке Конвенции 1973 г. по предотвращению
загрязнения из-за утечки нефти при авариях танкеров путем устрой­
ства двойных бортов и двойного дна дополнительно были рассмот­
рены вопросы расположения продольных и поперечных переборок с
целью минимальной утечки жидких грузов из грузовых танков в случае
столкновений, посадки на грунт и ледовых повреждений (см. рис. 76).
Использование двухкорпусных танкеров привело к значительно­
му увеличению веса их корпуса, на который главные размерения
танкеров оказывают большое влияние. Вследствие требований к ог­
раничению осадки при 1/В = 5,5 - 6,0 масса корпуса при достаточ­
ной его прочности должна быть минимальной.
В последние годы на новых танкерах устраиваются танки чистого
балласта, и забортную воду при ходе порожнем принимают только в
эти танки, которые в грузу остаются пустыми. Совсем по-новому
решается вопрос балластировки на двухкорпусных танкерах, на которых
междукорпусные объемы оставляют всегда пустыми, а при балластных
переходах заполняют забортной водой. Это делается с целью увеличе­
ния осадки, так как плавание на волнении с малой осадкой создает
трудности. Во время штормового волнения суда испытывают сильные
удары носом о воду. Механизмы из-за оголения винтов при качке не
могут нормально работать, а КПД движетелей резко снижается. Тан­
керы — это узкоспециализированные суда, перевозящие сырую нефть
и продукты, полученные путем ее переработки. Весовые характеристи­
ки перевозимых ими грузов различны, так же как различны и их кор­
розионные воздействия на корпусные конструкции. Наибольшая кор­
розия наблюдается на танкерах, перевозящих бензин. Вообще же, на
всех танкерах коррозия больше, чем на сухогрузных судах.
283
 Рис. 80. Арктический танкер с двойным

Результаты последних исследований позволяют получить основа­

ния для проектирования новых конструктивных типов танкеров,
более надежных с точки зрения предотвращения утечки нефтепро­
дуктов.
Особое внимание при разработке конструкций наливных судов
обращают на уменьшение коррозии и обеспечение детального осмот­
ра внутренних поверхностей. При этом необходимо обеспечить про­
стой, надежный уход за поверхностями конструкций, особенно на
двухкорпусных танкерах, площадь конструкций балластных танков
которых значительно больше, чем на старых танкерах. На УЬСС
она в два раза больше, чем на однокорпусных танкерах, и достигает
200 тыс. м^.
Традиционно двухкорпусные танкеры для уменьшения площади
коррозирующих связей имеют основной набор в междубортном про­
странстве. На некоторых из них, кроме этого, палубный набор
располагается над верхней палубой (рис. 81). В результате набор
внутри танков имеется только на продольных и поперечных пере­
борках.
Балластные танки между двумя бортами на традиционных двух­
корпусных танкерах имеют затрудненный доступ. По этим же при­
чинам их обслуживание ремонт и окраска сопряжены со сложностя­
ми. После приема балласта эти помещения бывают влажными,
скользкими, фязными, для их очистки требуются значительные
средства.

284
корпусом и без руля (установка Азипод)

На двухкорпусных танкерах типа УЬСС, заметно отличающихся

от традиционных (рис. 82), удалось избавиться от многих недостат­
ков. Они полностью удовлетворяют требованиям МАПОЛ 73/78 и
представляют собой двухкорпусные суда с двумя продольными пере­
борками, двойным дном и двойными бортами (рис. 82). В отличие
от судов традиционного проекта объемы между бортами на новых
танкерах всегда остаются пустыми, доступными для осмотра и обна­
ружения утечки горючего из грузовых танков. Танки чистого бал­
ласта располагаются в двух районах по длине судна на части ширины
корпуса по бортам до продольных переборок. Для приема балласта
используются, как на традиционном танкере, также форпик и ах-
терник.
Как видно из рисунка, балластные танки делают по всей высоте
борта, от палубы до днища, а двойное дно в них отсутствует. Таким
образом, осмотр и очистка балластных танков дополнительно упро­
щаются. По ширине эти танки располагаются только от продольных
переборок до бортов, и в них нефтепродукты никогда не перево­
зятся; в фузу они остаются пустыми, поэтому доступны для осмотра
и восстановления окраски в местах ее износа. Как известно, кор­
розия в танках водяного балласта — основная причина поврежде­
ния конструкций танкеров и утечки фузов. Все места повышенной
коррозии балластных танков на новых танкерах хорошо доступны
для обнаружения начальных усталостных трещин. Площадь же по­
верхности обшивки и набора много меньше, чем на традиционных

285
 Рис. 81. Поперечное сечение по фузовому танку двухкорпусного танкера
с двойной продольной переборкой в ДП и палубным набором поверх палубы

двухкорпусных танкерах. Если еще вместо обычной продольной си­

стемы набора использовать стрингерную систему Бубнова (рис. 83),
можно уменьшить количество потенциально опасных мест с повы­
шенной концентрацией напряжения [4, с.ПО].
По данным Регистра Ллойда, за период с 1959 по 1968 г. было
13 379 аварий с танкерами. Позже их число резко сократилось и за
1979— 1988 гг. произошла только 691 авария, несмотря на увеличе­
ние числа танкеров, находящихся в эксплуатации. При этом ава­
рийный разлив нефти с 1,12 млнт в 1981 г. уменьшился до 0,27 млнт
в 1989 г. В последующие годы объемы утечки нефти с танкеров про­
должали сокращаться. Значительную роль в этом сыграло повышение
286
 I
н
ж
3
2
з:

I I
о
X
I
2о.
и
X
а

н о
5;
« О.
2X

в
:в
я
X
о

287
 Рис. 83. Мидель-шпангоут двухкорпусного танкера-химовоза
с русской системой набора (стрингерная система)

безопасности эксплуатации танкеров. Норвежские судовладельцы

считают, что уменьшение утечки грузов с танкеров за счет мер по
обеспечению безопасности даст в 4—5 раз больше эффекта, чем
сможет дать усовершенствование требований по устройству двухкор­
пусных танкеров*.
На многочисленных международных конференциях регулярно
подвергаются обсуждению результаты эксплуатации двухкорпусных
танкеров. В последние годы все больше внимания уделяется вопро­
сам уменьшения утечки нефтепродуктов при столкновении танкеров
с другими судами, а также при посадке на грунт. Разрабатываются
новые конструкции танкеров, позволяющие увеличить их сопротив­
ляемость при ударах до появления трешин, сопровождаюшихся на­
чалом утечки, а также дополнительные конструктивные меры по
увеличению сопротивляемости конструкций при столкновении и при
посадке на мель.
Этому способствует изучение поведения конструкций на боль­
ших моделях, подвергающих воздействию ударных нафузок, что

* Пшенин В. Аварийные потери нефти (Институт проблем РАН) / / М ор­

ской флот, 1996, № 1. — С. 11 — 12.

288
значительно проще, чем на самих танкерах, из-за их громадных
размеров.
В ходе испытаний крупномасштабных моделей, представляю­
щих собой несколько отсеков танкера, определяют несущую способ­
ность различных конструкций с целью выбора наиболее надежных.
Конструкции после получения больщих остаточных деформаций и
разрывов должны сохранять непроницаемость.
Особое внимание в свое время уделялось испытанию моделей
с разными системами набора. Обычная продольная система набора
с поперечными балками сравнивалась с такой же системой без по­
перечного набора. Испытывались также конструкции со стрингер­
ной системой набора, которая по предложению проф. И. Г. Бубнова
в начале XX в. использовалась на кораблях русского военного флота
для двойного дна и бортов, однако без достаточных оснований была
заменена на систему набора с большим числом продольных балок,
идущих по днищу и по настилу второго дна в одной вертикальной
плоскости. Эти балки опираются на поперечные рамы (флоры),
проходя через отверстия в них (см. рис. 77).
На моделях проверялась также стрингерная система набора по
днищу и продольная система по всему поперечному сечению, состо­
ящая из одних продольных балок без поперечных рам. Моделиро­
вался нос ударяющего судна, который при столкновении (удар о
борт) проникал внутрь ударяемого судна танкера с разными систе­
мами набора. Удар наносился в борт по середине длины танка под
прямым углом к плоскости борта*. Изучались деформации, повреж­
дения и разрушение внутреннего борта.
При ударе происходит разрушение наружного борта с большим
деформированием элементов конструкций. Наружная обшивка на­
чинает разрушаться около верха и низа проникающего бульба уда­
ряющего судна (рис. 84).
После прямого разрушения наружной обшивки вокруг места удара
начинают разрушаться листы внутренней обшивки.
Сравнительные данные поглощения энергии удара в борт при
разных системах набора конструкций до момента начала разрушения,
способного вызвать утечку нефтепродуктов из фузовых танков, дают
основания считать целесообразным использование продольной сис­
темы набора без поперечных балок.

* Мпикат1, М о^а^а и др. Столкновения двухкорпусного танкера с набо­

ром одного направления. Рго51е(11пе оГ (Ье 5ех1Ь. Т ОРЕС (1995).

19 Зак. 796
 Рис, 84. Схема соударения при столкновении:
а — прямой удар; б — расчетная схема;
в — образование складок в конструктивной защите борта

Танкеры для Арктики. Во время зимней ледовой навигации 1998 г.

в Охотском море танкер типа «Самотлор» Приморского морского
пароходства во время подвижки льдов в районе порта Нагаево был
выжат на мель на прибрежные камни, в результате чего получил
серьезные повреждения корпуса. Однако наличие двойного корпуса
позволило избежать утечки фуза, так как внутренний корпус при
аварии сохранил непроницаемость. Танкер во время аварии имел
полный груз горючего и после передачи части его другим танкерам
был снят с мели и своим ходом проследовал к месту выгрузки о с­
тавшейся на борту части фуза. Эксплуатация танкеров типа «Само­
тлор» и «Уикку», в том числе во льдах, показала, что наличие
двойных бортов является надежной защитой от утечки.
Утечка горючего из фузовых танков на двухкорпусных танкерах
обычно ограничивается перетеканием груза в балластные танки
290
в двойном дне и двойных бортах и ведет к интенсивной коррозии.
Осмотр же этих помещений, очистка и ремонт встречают большие
трудности, поэтому и предложен новый тип танкеров с парными
танками чистого балласта, расположенными по бортам, не имею­
щими двойного дна и двойных бортов (см. рис. 82).
Несмотря на положительный опыт эксплуатации двухкорпусных
танкеров, продолжается процесс усовершенствования их конструк­
тивных типов, а также разрабатываются мероприятия по уменьше­
нию коррозии и износа наружной обшивки. Установлено, что износ
обшивки танкеров ледового плавания пропорционален действующим
внешним ледовым нагрузкам. В Восточной Арктике на него влияет
также работа на мелководье, сопровождающаяся ударами льда, ухо­
дящего под корпус, и трением взвешенных частей грунта о наруж­
ную обшивку.
Большую опасность для танкеров представляют трещины в рай­
онах с повышенными местными напряжениями. Эти трещины трудно
обнаружить в грязных, сырых, высоких помещениях между борта­
ми, и поэтому возможно их распространение на большие расстоя­
ния. Во время же плавания в жестоких штормовых условиях эти
трещины, возникнув, могут распространиться даже до полного
перелома корпуса, как это произошло в январе 1997 г. на танкере
«Находка» [15, 120].
Труднообнаруживаемые источники трещин возникают в районе
действия повышенных местных напряжений как результат усталости
материала. Они могут распространяться и как хрупкие при боль­
ших динамических нагрузках. До сих пор в корпусах судов во время
эксплуатации появляются многочисленные повреждения, максималь­
ное количество которых наблюдается после 10—15 лет эксплуатации
судов. В дальнейшем их число уменьшается (подробнее см. т. 2).
Кроме опасности распространения трещин, уменьшающих прочность
корпуса на танкерах, происходит еще и утечка груза, а это фозит
возникновением пожаров и взрывов.
Изучение опыта эксплуатации 12 двухкорпусных танкеров типа
«Самотлор», сданных в эксплуатацию с 1973 по 1978 г., показало,
что с самого начала во время движения во льдах возникли много­
численные повреждения.
Изучение более чем двадцатилетнего опьгга эксплуатации этих тан­
керов, особенно в тяжельгх условиях Восточной Арктики, позволило
уточнить требования к двухкорпусным танкерам, работающим во льдах
Арктики. Основным требованием для них является ограничение

291
осадки, что позволит судам заходить в устья рек и в мелководные
прибрежные районы С М П и северные проливы.
Как показали подробные исследования, проведенные д-ром техн.
наук Л. Г. Цоем*, для танкеров, плавающих по СМ П , целесообраз­
но иметь осадку не более 9,2 м и водоизмещение около 24 500 т.
Суда типа «Самотлор» и «Уикку» многие годы также доставляют
горючее в устья сибирских рек: Хатанга, Лена, Яна, Индигирка,
Колыма, Анадырь, как с востока, так и с запада. В глубинные
районы Сибири горючее с морских танкеров перегружается на реч­
ные танкеры и танкеры смешанного плавания, специально спроек­
тированные для этих целей [И].
Уникальный опыт накоплен по эксплуатации дизельных тан­
керов типа «Самотлор» и особенно дизель-электрических типа
«Уикку», на последних установленно устройство Азипод (см. рис. 80).
Поворот судна осуществляется с помощью разворота капсулы Ази-
пода с винтом, и надобность в руле отсутствует.
Благодаря этому удается вовремя избегать столкновения танкера
с кромкой льдов в канале при следовании за ледоколом и с отдельно
плавающими льдинами.
Установки Азипод уже устанавливаются и на ледоколах. Они
позволяют успещно разрушать лед на заднем ходу. В настоящее
время в Финляндии разработан проект ледокола с Азиподами, ко­
торый должен ломать лед и на заднем ходу. В этом случае фебной
винт будет выполнять роль омывающего корпус устройства.
Танкеры «Уикку» и «Лунни» были модернизированы путем уста­
новки Азипод. Эта модернизация вполне себя оправдала в течение
нескольких лет работы судов на СМП в условиях продленных нави­
гаций. В течение работы в первую летнюю навигацию после модер­
низации в 1993 г. танкер «Лунни» сделал три рейса из Архангельска
в реку Яну, а в 1994 г. в короткое арктическое лето танкеры с
Азиподом впервые достигли с запада по С М П Берингова пролива.
В конце апреля 1995 г. и 1998 г. танкер «Уикку» в устье Оби
с промыслов Ямала принял ф уз газового конденсата для Европы.
Зафузка танкера велась по временному трубопроводу длиной 4 км,
смонтированному на поверхности ледовых полей. Эти рейсы пока­
зали, что с помощью мощных ледоколов возможна круглогодичная

* Цой Л. Г. 1Ы8КОР-В15С118810П Рарег (Подпрограмма: природные условия

и ледовая навигация. Требования к ледовым качествам крупных судов с малой
осадкой. Ц Н И И М Ф , 27.04.95.

292
навигация в Обскую губу*. В апреле в этих районах ледовые усло­
вия наиболее тяжелые. Вся операция производилась с помощью
атомных ледоколов.
Стоимость постройки танкеров с двойными корпусами в 1990—
1991 гг. была на 20—25% больше, чем однокорпусных. Решение
И МО об увеличении размеров компенсаций странам, пострадавшим
от разливов с аварийных танкеров, может вызвать дополнитель­
ное увеличение их стоимости. Япония получила за аварийный раз­
лив жидкого груза с танкера «Находка» компенсацию в размере
220 млн ДОЛЛ**.
Танкеры для транзитного плавания по СМ П , имея ограничения
по осадке, должны иметь согласованные с этим ограничениями
другие основные размерения.
Арктические танкеры, которым придется круглогодично достав­
лять горючее с шельфа Баренцева моря в Приразломном и Тиман-
Печорском районах, могут иметь большую осадку и соответственно
большее водоизмещение. Дедвейт таких танкеров может достигать
100 тыс. т.
В России первые танкеры с двойными корпусами (только двой­
ное дно) начали строиться в конце 70-х годов [4, с. 221]. Позже,
в 1982 г. в Херсоне был уже построен танкер-продуктовоз «Дмитрий
Медведев» с двойным дном и двойными бортами и с гофрированной
переборкой в ДП. Оба типа этих танкеров не предназначались для
плавания во льдах, однако опыт их эксплуатации, а также двухкор­
пусных танкеров типа «Самотлор» позволил разработать более совер­
шенный тип двухкорпусных танкеров ледового плавания для СМ П ,
строительство которых уже ведется в Санкт-Петербурге. Новые тан­
керы предполагается строить без килеватости, которая многие годы
сохранялась как на сухофузных судах, так и на танкерах. Перестали
на всех судах выполнять и скругление в районе перехода палубного
стрингера в ширстрек.
Пополнение танкерного флота России, в том числе за счет вы­
полнения заказов на зафаничных верфях, совершенно необходимо,
поскольку устарела конструкция большинства танкеров, находящих­
ся в эксплуатации.

* Ш т МИско. Трехлетний опыт перевозки нефтепродуктов в Русской Ар­

ктике с помощью флота Запада, 1К8К0Р 81 т р о 8 ш т , Токуо, 95. — 1995. —
1-6 О с 1 . - Р. 583-588.
** Морской флот, 1998, № 2.

293
 Пополнение в составе танкеров, предназначенных для эксплуа­
тации на С МП, необходимо потому, что часть их (типа «Само-
тлор») оказалась во владении еще и Латвии, оставшиеся не справ­
ляются с объемом перевозок горючего вдоль СМ П во время летней
навигации. Поэтому приходится арендовать финские и латвийские
танкеры.
Из-за необходимости прохода через черноморские проливы и
захода в мелководные порты Балтики потребовалось офаничить дед­
вейт отечественных супертанкеров с двойным дном 180 тыс. т
(см. рис. 77). Более экологически безопасными являются танкеры
типа «Самотлор», «Уикку» и «Победа», которые имеют дополни­
тельно и двойные борта (см. рис. 78, 80).
В последние годы много внимания уделяется новым конструк­
тивным предложениям, заключающимся в устройстве двухкорпус­
ных и двухпалубных танкеров. Предлагается вторую палубу распола­
гать ниже ватерлинии судна в грузу, и жидкий груз при повреждени­
ях в нижней части корпуса водой выдавливается в танки, располо­
женные под палубой. При этом вода заполняет подпалубные от­
секи.
Несмотря на узкую специализацию танкеров по роду перевози­
мого жидкого груза, их часто используют для перевозки зерна.
Этот способ получил название «русского способа перевозки зер­
на», поскольку впервые был осуществлен отечественными капи­
танами.
Стандартное кормовое расположение машинного отделения тан­
керов вызвано желанием вынести его за пределы грузовых отсеков,
что повышает безопасность судов, перевозящих опасные фузы.
Корпус танкеров разделяется одной, двумя или тремя продоль­
ными переборками и большим числом поперечных переборок. Пе­
реборки образуют многочисленные фузовые отсеки для разных сор­
тов жидких грузов, уменьшают их свободную поверхность, что
положительно сказывается на остойчивости. В последние годы рас­
стояние между поперечными переборками принимается значительно
большим, чем делалось раньше. Переборки на наливных судах могут
быть непроницаемыми, не пропускающими воду и другие жидкости
(рис. 85), и проницаемыми с большим количеством отверстий (рис. 86).
Такие переборки устанавливаются с целью уменьшения динамических
нафузок в результате перемещения жидкостей внутри судна при боль­
шом расстоянии между непроницаемыми переборками. Иногда их
делают двойными (рис. 87). Установка промежуточных проницаемых
294
 Рис. 85. Конструкция поперечной переборки танкера (В-49 900 т)
I — стойка переборки; 2 — продольное ребро жесткости продольной переборки:
3 — продольное ребро жесткости борта

поперечных переборок позволяет значительно увеличить расстояние

между непроницаемыми поперечными переборками, а установка
дополнительной проницаемой продольной переборки целесообразна
только на очень широких супертанкерах.
Расчетные давления на конструкции, ограничивающие отсеки
для жидких фузов и балласта на наливных судах, определяются
в зависимости от их размеров и степени заполнения. Под отсеком
понимают танк или часть танка между эффективными переборками.
За такие переборки принимают как проницаемые, так и отбойные
с общей площадью вырезов в них менее 10% площади переборки [4,
т. 2 , с. 60].
В последние годы в крупные морские порты по экологическим
соображениям не допускаются суда, возраст которых превышает
15 лет. Это ведет к офаничению сроков их эксплуатации и к созда­
нию конструктивных типов, обеспечивающих безопасную эксплуата­
цию судов в течение срока их эксплуатации. В конце апреля 1998 г.
для осуществления международных экспериментальных исследований
по организации круглогодичного плавания в Обскую губу танкеров

295
 Рис. 86. Отбойная поперечная переборка танкера

X
о

8'
Зс
X

Я
■О
3
5

■О
X

я
§л

-О
75
 Н о 2 5
< а о\ Й О.
0 « <
1е 4 §
з:
8-Э
О О
ссз X ю 5 ° Н
32:
^ о: о н ю о ^ !г о
00
с2 5X
•Г сз о о
у § П3
ё «з: «г
лэ ^ 5 ^ »
е| ш « й8
I § й5 5
ч§
о ^'=
I- 2 ^5
О с: и
N
х
к2 §
_ в о
& 8 о
о -С
а §»
М оя 5
>. «
о-
и
X
§ сз 2 ез
С[ н 2 а: о^ О ,
ш сз и
Си 12 О н
в-> Г
<и
X § =; 2
СЗ Ю
Н О п 8
О.
сз С
оо •2 §
оо »□
СО 1 о.
1 с
о о
з:
о. 8 1
X.

298
по Проекту Евросоюза АЯСОЕУ был осуществлен эксперименталь­
ный рейс в устье Оби. Вновь выбор пал на танкер «Уикку» с Ази-
подом (рис. 88). В экспедиции впервые приняли участие многочис­
ленные представители иностранных организаций, Ц Н И И М Ф а,
Института Арктического и Антарктического Н ИИ и Ц Н И И им.
акад. А. Н. Крылова.
В результате выполнения международного экспериментального
рейса вокруг северной оконечности Новой Земли в Обскую губу и
через Карские Ворота при возвращении в Мурманск сделаны следу­
ющие основные выводы;
1. Наличие мощных атомных ледоколов и опыт дают возмож­
ность надежно обеспечить круглогодичную навигацию в западной
части Арктики в Баренцевом и Карском морях и продленную нави­
гацию на всем СМ И .
2. Перспективные конструктивные типы танкеров для упомяну­
тых целей должны иметь ледовый класс не ниже категории УЛА
Российского Морского Регистра судоходства и гарантировать высо­
кую маневренность.
3. Танкер «Уикку» по прочности, форме корпуса и мощности
близок к российским танкерам ледового плавания типа «Самотлор»,
однако обладает значительно лучщей поворотливостью, а значит и
управляемостью. Поэтому в будущем использование устройства Ази-
под весьма перспективно как для транспортных судов ледового пла­
вания, так и для ледоколов. Речной ледокол, построенный для
Дуная с Азиподом, положительно зарекомендовал себя при работе
в речных льдах.
Исследования иностранных ученых подтверждают необходимость
ограничивать осадку для танкеров, заходящих в Обскую губу, 9 м* [128].
Последние исследования, касающиеся экономических перспек­
тив эксплуатации новых танкеров в Арктике во льдах и на чистой
воде, предполагают значительное увеличение эксплуатационных рас­
ходов в связи с новыми мерами, предпринимаемыми с целью пре­
дотвращения утечки жидких фузов. Предполагалось, что до 2000 г.
затраты на конструктивные меры удвоятся и капиталоемкость новых
судов увеличится более чем на 50%**.

* МИт МИско. Ехрепепхез оГ ТЬгее Уеаге оС ОЦ ТгапхроПайоп 1П Ле Ки851ап

Агс(1с ^V^^Ь а ^Vе8^еп1 Р1ее1, ^5Т’95. IN 5К 0Р 81тро51ит Токуо. — Р. 583—588.
** Баскин А. Современные подходы к регулированию торгового морепла­
вания / / Морской флот, 1996, № 5. — С. 12— 14.

299
 Стоимость двухкорпусных танкеров в настоящее время на 20—
30% больше, чем однокорпусных, однако в результате новых конст­
руктивных решений эта разница будет уменьшаться.
Обеспечивая высокую надежность танкеров с двойными корпу­
сами, необходимо искать способы уменьшения стоимости их пост­
ройки [128] при одновременном улучшении эксплуатационных ка­
честв.
На основе четырех лет эксплуатации головного судна серии тан­
керов типа «Самотлор» работники ДВПИ под руководством одного
из авторов разработали проект подкреплений. Расчетные нагрузки
для новых конструкций впервые определялись по величине остаточ­
ных деформаций, полученньк заменяемыми конструкциями во льдах.
В 1981 г. проект подкрепления был осуществлен на 3 из 12 судов
серии. Позже реконструкция была проведена и на остальных.
Недостаточная прочность отделочных конструкций проявлялась
в разное время, обычно в наиболее сложных ледовых условиях пла­
вания, но потребовалось несколько лет, чтобы выявить дефектные
конструкции. Работники технических служб пароходств к модерни­
зации потенциально недоброкачественных узлов прибегают лишь после
появления в них повреждений. Часто при возникновении остаточ­
ных деформаций, больше допустимых Правилами, суда продолжают
эксплуатироваться до очередного обязательного осмотра инспектора­
ми нормативных организаций. Исключения бывают при появлении
трещин и пробоин. При ликвидации повреждений Правилами ре­
комендуется проводить модернизацию, однако порой нарушения во-
дотечности ликвидируют путем восстановления первоначальной кон­
струкции без предъявления инспекторам Регистра.
Данные эксплуатации судов свидетельствуют о том, что количе­
ство повреждений достигает максимума через 10—12 лет. После этого
число их уменьшается, поскольку за это время большая часть дефект­
ных конструкций обозначила себя.
Наибольшее количество повреждений на судах ледового плава­
ния обнаруживается в наиболее тяжелые по ледовитости годы. Та­
ким годом, например, в Восточной Арктике был 1983 г. Тогда во
время летней ледовой навигации только на танкерах типа «Само­
тлор» было зарегистрировано свьш1е 200 случаев повреждений корпус­
ных конструкций [54, 131]. Чаще всего повреждениям подвергались
конструкции в носоюй оконечности в районах с ледовыми подкрепле­
ниями. Были обнаружены повреждения также в подводной части
форпика в местах, которыми танкер соприкасался с поверхностью
300
кормовой ниши ледокола во время проводки во льдах вплотную —
«на усах». Много повреждений имело место в районах перехода
носовой оконечности в цилиндрическую вставку. Последние вызы­
вались касанием корпуса кромок канала во льдах при следовании за
ледоколом во время отклонений от курса из-за сложностей с управ­
лением.
Наблюдаются повреждения и в плоской части днища от льда,
уходящего под корпус.
Уже много лет в наших работах предлагаются подкрепления в но­
совой оконечности транспортных судов ледового плавания распро­
странять на большей площади по днищу. Это объясняется тем, что
при движении судна порожнем с дифферентом, особенно на мелко­
водье, возможны повреждения при посадке на грунт через лед,
уходящий под корпус. Такие случаи наблюдаются довольно часто
в мелководной Восточной Арктике. Иногда они сопровождались
серьезными повреждениями обшивки и набора [8, 20].
Данные по фактическому износу корпусных конструкций и изу­
чение их повреждений на танкерах типа «Самотлор», а также ис­
пользование современных методов определения действующих внеш­
них нафузок по остаточным деформациям и расчет по ним кон­
струкций, используемых при модернизации, позволяют учитывать
прочностные характеристики новых танкеров.
Отдельно необходимо рассмотреть вопрос создания корпусов
с равнопрочными конструкциями. Для этого можно использовать
расчеты предельной прочности для конструкций танкеров типа
«Самотлор», которые апробировались в ходе их эксплуатации. Как
показали эти расчеты, надежность разных конструкций танкеров
значительно отличается: одни конструкции из-за износа получают
повреждения очень быстро, а надежность работы других оказывается
чрезмерной. В то же время достаточная надежность всех конст­
рукций должна равняться сроку эксплуатации судна до его списа­
ния [54].
При проектировании новых танкеров за основу можно взять
расчеты надежности для конструкций анализируемых танкеров «Са­
мотлор» после определения их требуемой равнопрочности с учетом
их фактической коррозии и износа во льдах. Это будет правильно,
так как главные размерения проектируемых танкеров будут мало
отличаться от взятых за прототип. Старые Правила Регистра при
назначении размеров конструкций исходили из предположения их
равномерного износа и коррозии.
301
 Провозная способность танкерного флота с ледовыми под­
креплениями по мере старения отечественных и финских танкеров
в ближайшем будущем будет резко снижаться, и угроза утечки го­
рючего значительно возрастет. К 2010 г. останутся в работе один-
два танкера типа «Самотлор», которым будет грозить судьба «Н а­
ходки».
При строительстве новых танкеров России особое внимание необ­
ходимо обращать на передачу горючего с линейных танкеров в устьях
рек на танкеры смешанного плавания или на речные танкеры и
наоборот. Практикующаяся в устье Енисея и Оби перегрузка горю­
чего с речных судов и судов смешанного плавания часто также с о ­
провождается утечкой груза. Так, в Дудинке в устье реки Енисей
с речного танкера, пришедшего с горючим с нефтеперегонных за­
водов в верховьях реки, 12 августа 1994 г. при передаче горючего
на финский танкер «Уикку» произошла утечка из поврежденного
при швартовке корпуса танкера*.
Требуется принимать меры предосторожности и при приеме с бе­
рега и передаче на берег горючего по временным трубопроводам.
Отмечается, что во время приема горючего на морские танкеры
в ледовых условиях очень сложно обеспечить герметичность трубо­
проводов, проложенных с берега на судно по льду. При этом особое
внимание надо уделять обеспечению герметичности соединений
шлангов и их защите от повреждений.
Наибольшее количество повреждений конструкций на танкерах
ледового плавания возникает в тяжелые по ледовитости годы. У с­
тановлено, что с возрастом ускоряется ледовый износ, но уменьша­
ется коррозия. Износ больше там, где действуют большие нагруз­
ки. При этом имеются три зоны повышенного износа: в носу (О—
1-й шп.), в районе перехода к цилиндрической вставке (3—6-й шп.)
и в середине длины (8— 14-й шп.).
Повышение скорости износа конструкций днища свидетельству­
ет о больших нагрузках от льда, уходящего под корпус, в условиях
мелководья и посадки на грунт через лед [5, 6], что значительно
увеличивает действующую нагрузку по сравнению со свободным
продвижением судна во льдах на глубокой воде.
Как показала практика эксплуатации танкеров «Самотлор», проч­
ность листов обшивки рассчитана на весь срок эксплуатации. Заме­
няются конструкции чаще всего по причине потери устойчивости

* Морской флот, 1996, № 9— 10. — С. 6.

302
плоской формы набором, при этом надежность работы обшивки
полностью не используется.
Несовершенство методов определения, предельных ледовых на-
фузок связано со сложностью установления влияния размеров зоны
приложения нафузки и обводов корпуса. Поэтому к полученным
результатам при расчете долговечности отдельных конструкций следу­
ет относиться осторожно. Тем не менее заложенные во время проек­
тирования конструкций цифры оказались завышенными. В действи­
тельности сроки работы конструкций до момента исчерпания их
надежности оказались значительно меньше, чем предполагалось.
Особое внимание следует обращать на возможность потери устой­
чивости плоской формы изгиба набора, сопровождающейся его зава­
лом. Наблюдались многочисленные случаи, когда стрелка завала набора
превышала его деформации в плоскости этого прибора. Это свиде­
тельствует о необходимости принятия мер с целью увеличения сопро­
тивляемости набора к полеганию при его изгибе в своей плоскости
даже после незначительного износа. Данное явление часто сопровож­
дается разрывами обшивки или появлением трещин.
В расчетах размеров конструкций по всей длине корпуса танке­
ров типа «Самотлор» [54] учитывали изменения размеров деталей
корпусных конструкций, углы обводов корпуса и зоны нафузки
с учетом 20-летних. Срок их надежности оценивался по достиже­
нии предельной нафузки, вызывающей быстрое увеличение проги­
бов и уменьшение прочности.
Во время проектирования без достаточных на то оснований сро­
ки надежной эксплуатации одних конструкций были завышены, а
других, наоборот, занижены. В результате возникали повреждения
в отдельных конструкциях раньше, чем судно выводилось из экс­
плуатации.
Проведенные расчеты показали, что для танкеров типа «Самотлор»
прочность обшивки была завышена до 40%, а набора, наоборот, зна­
чительно занижена [52]. Поэтому при модернизации с целью продол­
жения эксплуатации танкеров Приморского морского пароходства осо­
бое внимание необходимо уделить набору и учесть результаты многолетних
исследований, выполненных в ДВГТУ (ДВПИ), по изучению данных
эксплуатации танкеров в Восточной Арктике. Эти работы позволяют
сделать ряд дополнительных рекомендаций к существующим положени­
ям Правил Регистра. В последних отсутствует учет некоторых режимов
работы судов во льдах, таких, например, как:
— движение танкеров вплотную за кормой ледоколов;
303
 — посадка на грунт через лед, отбрасываемый под корпус вин­
тами ледоколов при движении за ледоколами;
— посадки на фунт через лед при самостоятельном движении во
льдах на мелководье;
— околка ледоколами при застревании судна во льдах при следо­
вании в караване.
Совершенно очевидно, что только изучение многочисленных
случаев повреждений корпусных конструкций танкеров позволит
обеспечить создание конструкций, способных сопротивляться фак­
тическим ледовым нагрузкам, возникающим в нормальных условиях
эксплуатации при принятой тактике проводок во льдах, в конкрет­
ных географических условиях.
Для более широкого использования СМ П , открытия круизных
рейсов в Арктике и Антарктике проводятся исследования условий
плавания. Для этой цели используются специальные исследователь­
ские суда ледового плавания. Так, исследовательский ледокол «Ака­
демик Федоров» регулярно проводит изучение условий плавания и
ледовые нагрузки на корпус судна в Антарктике, а в 1994 г. —
в Арктике. Сравнение условий плавания в двух арктических районах
выявило различия в условиях плавания из-за разных ледовых усло­
вий, которые необходимо учитывать при проектировании судов.
Большую пользу дала операция по спасению судна ледового пла­
вания «Михаил Сомов» ледоколом «Владивосток» в 1986 г. из ледо­
вого плена. Подвижки льдов под воздействием ураганных ветров
создают уфозу их прочности в Антарктике.
В 1996 г. с целью исследования условий плавания в высоких
широтах Арктики на двух ледоколах береговой охраны Канады и СШ А
было осушествлено плавание через Северный полюс и Берингов
пролив из Тихого океана в Америку.
Вообще ураганы (циклоны), обладающие фантастической силой,
способствуют возникновению повреждений, а иногда и приводят
к гибели судов. Благодаря современным средствам удается вовремя
оповещать суда в море о движении ураганов, что в большинстве
случаев позволяет избежать их попадания в центр циклона. Однако
практика знает случаи, когда ураганы резко изменяют направления
движения и перемещаются не «по правилам». Во время экспеди­
ционного рейса т/х «Пестово» фуппа исследователей ДВПИ попала
в районе Алеутских островов в ценф циклона. В течение трех дней
все конструкции, прошедшие модернизацию перед рейсом с целью
снижения концентрации местных напряжений, вновь были разру­
304
шены, так как не удалось избавиться от больших местных напряже­
ний, хотя рекомендации Правил Регистра были учтены. Особая
опасность во время ураганов грозит установкам на шельфе, стоящим
на якорях или на грунте, не способным маневрировать. Поэтому
при проектировании этих установок необходимо учитывать особен­
ности их эксплуатации во избежание гибели, как это произошло
с норвежской установкой «Александр Хьюланд» в Северном море.
Суда, плавающие на волнении, подвергаются воздействию про­
дольной и поперечной качки, во время которых на корпус действу­
ют большие резкие ударные нагрузки на днище в носу, в развалы
бортов и при выкатывании волн на открытую палубу (рис. 89). Кроме
этого, при качке происходят сотрясения корпуса в результате оголе­
ния винтов, что сопровождается нарушением работы главных меха­
низмов. Все перечисленные динамические воздействия вызывают
вибрацию корпуса, частота которой много больше частоты колеба­
ний при продольной качке. Вибрация при сильных знакоперемен­
ных колебаниях может послужить причиной усталости материала
конструкций даже при малом количестве циклов (малоцикловая
усталость). Во время жестоких штормов при низкой температуре
воздуха, когда крен достигает 50° С и судну приходится маневри­
ровать, чтобы избежать столкновений с плавающими льдинами,
создается угроза его гибели. Так, в 1975 г. только благодаря энер­
гичным умелым действиям команды теплохода «Лара Михеенко» (типа
«Пионер») удалось спасти судно, которое попало в такую ситуацию
у берегов Чукотки, от гибели. В такие же условия в тех же районах
попали два других судна типа «Пионер»: «Витя Челенко» и «Борис
Цариков». Оба судна получили опасные повреждения в углах фузо-
вых люков, вызванные наличием в этих районах высокой концент­
рации напряжений [5, 6].
Главные механизмы танкеров ледового плавания. На современ­
ных танкерах ледового плавания, работающих во льдах Арктики,
в качестве главных двигателей используют среднеоборотные дизе­
ли с передачей с помощью редукторов на винт, а в качестве дви­
жителя устанавливают гребной винт преимущественно регулируе­
мого шага (ВРШ). Главные двигатели (ГД) имеют частоту вращения
от 420 до 800 об/мин, фебные же винты после редуцирования обо­
ротов имеют частоту вращения от 140 до 170 об/мин. Такие главные
двигатели установлены, например, на всех танкерах типа «Самотлор».
На финских танкерах типа «Уикку» используются дизель-электри-
ческие установки (ДЭУ), моторы которых обеспечивают необходимое

20 Зак. 796 305

 Рис. 89. Воздействие волн на палубный груз:
удар волн при заливаемости палубы; 6 — последствия удара

ЧИСЛО оборотов винта электрическими средствами. Использование ДЭУ

позволяет высвободить дополнительные объемы для размещения фу-
зов в трюмах судна. Наилучшим образом это достигается за счет ус­
тановки Азипод. Два танкера типа «Уикку» были модернизированы,
и на них были смонтированы Азиподы. Вынесение моторов в кап-
306
суде на них за пределы корпуса обеспечидо значитедьное уменьше­
ние размеров машинного отдедения, удучшидась доступность к грузу
и уменьшилась обшая длина судов. За счет этих мероприятий умень­
шается стоимость постройки судна. В значительной степени повы­
силась возможность изменения режимов работы, что очень важно
в ледовых условиях.
Благодаря уменьшению размеров машинного отделения и иному
расположению механизмов по высоте создаются новые условия для
размешения грузов в корпусе судна. ДГ могут располагаться даже на
высокой платформе или верхней палубе в надстройке, а гребные
моторы — в капсуле под кормой. Отпадает необходимость устрой­
ства в корме длинного гребного вала со сложным дейдвудным уст­
ройством.
Размещение ДГ в более высоких помещениях позволяет при
постройке судна приступить к их установке на четыре-шесть месяцев
позже, это уменьшает строительные расходы.
Переменные режимы работы дизелей на судах с редукторами
способствуют выделению большего количества вредных газов, чем
при ДЭУ, когда дизель-генераторы при постоянной частоте враще­
ния работают около оптимального режима.
Повышение температуры отходящих газов ДЭУ улучает возмож­
ности использования тепла для выработки пара с целью обогрева
груза и балласта без дополнительных затрат. Кроме этого, стоимость
запчастей при установке ДЭУ сокращается почти на 20% по сравне­
нию с ДРУ при одинаковых мощностях.
Наличие ДЭУ на танкерах упрощает разгрузку их с помощью
электронасосов в любом порту.
Сравнение танкеров типа «Самотлор» и «Уикку» до установки на
последних Азипода показывает, что их экономичность была почти
одинаковой. Установка Азипода повысила эффективность финских
танкеров и улучшила их управляемость, что очень важно для плава­
ния во льдах и особенно за ледоколами. Это подтвердила проводка
танкера «Уикку» зимой 1998 г. в Обскую губу во время международ­
ного экспериментального рейса.
В результате подробных исследований, выполненных в Ф ин­
ляндии Квернер Маса-ярдс (КМУ), разработаны танкеры «двойного
действия» (ВиЫеАсип§ Тапсег, ОАТ), способные эффективно рабо­
тать как на чистой воде, так и во льдах. На них установлено устрой­
ство Азипод, которое располагается под кормой в виде обтекаемой
капсулы с электромотором, вращающим винт. Руль в этом случае
307
не нужен, и судно управляется путем вращения на 360° капсулы.
Капсула с винтом имеет форму и прочность, обеспечивающие ф ор­
сирование льдов при движении вперед кормой. Соответствующая
ледокольная форма и у кормы. Считается, что форма носовой око­
нечности обеспечивает высокую скорость движения как на тихой
воде, так и на волнении. Поток воды от винта при движении во
льдах задним ходом обмывает корпус судна, уменьщая сопротивле­
ние. При этом винт располагается за капсулой Азипода, что пре­
дохраняет его от повреждения льдами.
Носовая оконечность танкера ОАТ обычной формы и не имеет
мощных ледовых подкреплений.
Мощность главных механизмов на танкерах ВАТ меньще, чем на
обычных, а их управляемость во льдах много лучше.
Срок эксплуатации танкеров в последние годы заметно увели­
чился до 25—30 лет.

7.11. Газовозы и химовозы

Газовозы и химовозы — это суда, предназначенные для достав­

ки газоконденсата, сжиженного газа и химического сырья от мест их
добычи к районам потребления в качестве топлива и исходного
продукта для дальнейшей переработки. Сегодня во многих портах
имеются специализированные хранилища жидких и газообразных
грузов, откуда они поступают на суда.
Газоконденсат часто перевозят на обычных танкерах, а для до­
ставки сжиженных газов используют специализированные суда, име­
ющие ряд конструктивных особенностей. Конструктивными особен­
ностями обладают и суда, перевозящие химические материалы.
Наиболее распространены в настоящее время газовозы, перево­
зящие сжиженный газ ЬК О (ликуид натшерел гэз — жидкий сжи­
женный газ) и типов ЬРО (ликуид петрелиум гэз), перевозящие
также сжиженный газ, но полученный в результате переработки неф­
тяного сырья (рис. 90, 91).
Конструкция газовозов сложнее, чем обычных нефтяных танке­
ров. Они своеобразные танки для газов. Постройка этих судов осу­
ществляется главным образом в наиболее развитых в промышлен­
ном отношении странах с налаженным производством необходимого
оборудования и располагающими значительными финансовыми ре­
сурсами. На вновь строящихся газовозах используются усовершен-

308
Рис. 90. Газовозы (вид сбоку и сверху) с вкладными цистернами:
а — цилиндрической формы типа «Юрмала»;
б — прямоугольной формы типа «Смольный»

309
ствованные конструкции. В будущем следует ожидать дальнейшего
усовершенствования конструкций газовозов и химовозов в связи
с появлением новых материалов, отвечающих повышенным требо­
ваниям прочности и безопасности мореплавания. На газовозах и
химовозах уже широко используются нержавеющие стали, а также
дорогостоящие покрытия. Однако это приводит к росту рыночной
стоимости этих судов, которая обычно больше, чем стоимость тан­
керов и сухогрузов. Несмотря на это, мировой флот газовозов и
особенно химовозов быстро увеличивается.
Усовершенствование корпусных конструкций является предме­
том обсуждения международными организациями. Особая роль в
этом принадлежит международному конфессу по конструкции судов
и морских сооружений на шельфе (1п1;етаиопа1 5Ыр апд ОШЬоге
310
81шсШге8 Соп§гс85, или 155С). В 2000 г. в Нагасаки состоялся 14-й
Конгресс, в комитетах которого широко обсуждались вопросы мест­
ной прочности и работы конструкций в условиях перегрузки, а также
влияния эксплуатационных повреждений на резервы усталостной
прочности отдельных конструкций в условиях чрезмерных нафузок
во время жестоких штормов.
Последнее обстоятельство требует внимательного установления
работоспособности и надежности конструкций после нововведений
во избежание возникновения повреждений, в том числе вследствие
износа корпуса под воздействием агрессивного груза. Эту работу
координирует комитет 1У.2 упомянутого Конгресса.
Восстановление России в значительной степени зависит от раз­
работки уникальных газовых месторождений на Ямале, а также на
шельфе Печорского, Баренцева и Карского морей, в том числе по
СМ П . Результаты этих работ должны быть учтены при проектиро­
вании новых газовозов, предназначены для транспортировки газа.
Сравнительные детальные расчеты, выполненные Ленморнии-
проектом при участии Ц Н И И М Ф , Мурманского морского пароход­
ства и НИИГАЗ, показали преимущества морского транспорта при
доставке сжиженного природного газа (СПГ):
— по металлоемкости — затраты ниже в 2,7 раза;
— по потребной мощности — затраты ниже в 1,8 раза;
— требуемый отвод земельных угодий минимален;
— численность обслуживающего персонала ниже в 2,9 раза;
— обеспечивается экологическая безопасность.
В 1995 г. разработано технико-экономическое обоснование мор­
ского варианта доставки газа вместо трубопроводного с Харасавей-
ского газоконденсатного месторождения полуострова Ямал. Проект
получил премию на конкурсе «Российскому флоту — 300 лет».
Транспортные затраты по доставке метана в Испанию и Германию
с Ямала в 1,2—1,7 раза ниже, чем из Персидского залива.
Газовозы имеют двойные борта и двойное дно, играющие роль
коффердамов (узких пустых отсеков корпуса), изолирующих цистер­
ны с газом от наружной обшивки и набора основного корпуса. При
аварийной утечке газ из газовых танков попадает в специальные
временные емкости и находится в них до момента ликвидации ава­
рии. Эти емкости представляют собой так называемый вторичный
барьер, который не только задерживает газ во время утечки, но и
предотвращает недопустимое переохлаждение судовых конструкций
(см. рис. 91).
311
 Газовозы в настоящее время перевозят газ более 20 видов, в свя­
зи с чем их конструкции существенно различаются. На суда газ
доставляется после сжижения на берегу, позволяющего значительно
уменьшить его объем. Так, природный газ (главным образом ме­
тан) в сжиженном виде имеет объем, меньший более чем в 600 раз
объема в естественном состоянии. Сжижение природного газа про­
водят при атмосферном давлении путем его охлаждения до 110 К.
Температура сжижения попутных нефтяных газов и аммиака — около
218 К, а для этана и этилена — около 169 К.
В зависимости от способа сжижения газов различают газовозы
для перевозки газа:
сжиженного повышенным давлением при окружающей темпе­
ратуре;
сжиженного при одновременном повышении давления и охлаж­
дении;
сжиженного охлаждением при атмосферном давлении до темпе­
ратуры кипения.
На газовозах, перевозящих газы, сжиженные повышенным дав­
лением, используют прочные вкладные грузовые танки. Их разме­
щают как на палубе, так и в трюмах. Танки изготавливают из уг­
леродистой стали, так как давление в них обычно не превышает
2 МПа.
На газовозах, перевозящих газы, сжиженные путем одновре­
менного повышения давления и охлаждения, вкладные танки изо­
лируют и располагают их только в трюмах. Для изготовления кон­
струкций этих танков используют термообработанную мелкозер­
нистую нелегированную сталь, успешно выдерживающую темпера­
туру 223 К.
Газовозы, перевозящие газ, сжиженный при атмосферном дав­
лении, оборудованы термоизоляционными мембранами и вкладны­
ми танками. Мембрана представляет собой тонкую металлическую
внутреннюю поверхность обшивки корпуса судна с прочной изоля­
цией. Вкладные танки делают из алюминиевых сплавов, сталей,
легированных никелем и хромом, или из специального сплава
(инвара), который содержит до 36% никеля.
Вкладные танки могут иметь различную форму (рис. 92): сфери­
ческую, циливдрическую, призматическую и шаровую. Вкладные тан­
ки изготавливают из толстых холодокатаных металлических листов.
Вторичного барьера в таких танках нет. Давление в них может до­
водиться до 3 атм.
312
Рис. 92. Ф о р м а цистерн газовоза в оконечностях,
повторяющих обводы корпуса

313
 Вероятность повреждения прочных вкладных танков незначитель­
ная, так как обычно их стенки находятся на некотором расстоянии
от бортов и днища и почти всегда надежно защищены двойным
дном и двойными бортами.
В последние годы строят газовозы с фомадными сферическими
цистернами, которые почти на половину высоты возвышаются над
верхней палубой (рис. 93).
Цистерны, в которых перевозится газ, и их опорные конструк­
ции рассчитывают на действие общих нагрузок, представляющих
собой разность внешних и внутренних давлений, на действие нагру­
зок при качке (как инерционных, так и от переливающегося жид­
кого газа), а также на действие термических нагрузок.
Скорость газовозов должна быть достаточно большой, чтобы
сократить продолжительность рейсов и, следовательно, уменьшить
потери газа от неизбежного испарения. В последние годы строят
газовозы, развивающие скорость 20—23 уз.
Размеры современных газовозов достаточно внушительны: их
грузовместимость — более 130 тыс. м^.
Особенностью газовозов является наличие избыточного надвод­
ного борта, который способствует обеспечению прочности при об­
щем изгибе, иначе при минимальном надводном борте, она была
бы недостаточной из-за небольшой массы груза.

7.12. Навалочники (балкеры)

В соответствии с ГОСТ 15831—70 суда, получившие название

«балккэриэров», балкеров или навалочников, предназначаются для
перевозки массовых насыпных грузов в виде руды, угля, цемента,
серы, удобрений, зерна, сахара, соли, бокситов или навалочных
грузов в виде металлолома, труб, стальных заготовок, профильного
и листового металла (рис. 94). В предыдущих изданиях учебника
подробно обосновываются предложения с целью использования тер­
мина «навалочник» вместо «балккэриэра». При этом насыпные фузы
целесообразно также отнести к навалочным, т. е. состоящим из
однородных твердых частиц в виде сыпучих грузов или отдельных
металлических заготовок, размеры которых по сравнению с разме­
рами грузовых трюмов незначительны.
В конструкции навалочников для транспортировки разных фу-
зов должны быть учтены их особые свойства и отличия.

314
 Рис. 93. Общий вид газовоза со сферическим и танками:
а — сечение между сплошными флорами; б — сечение по двойному борту;
в — днищевой стрингер; г — конструктивный мидель-шпангоут

315
 Рис. 94. Навалочник (балкер) «Зоя Космодемьянская» (вид сбоку и сверху)

Навалочные грузы характеризуются разной плотностью, внут­

ренним трением и начальным сопротивлением сдвигу. При малой
величине начального сопротивления сдвигу фузы называют сыпучи­
ми. На судах для их перевозки требуется устанавливать особые кон­
струкции с целью уменьшения их перемещения, особенно в попе­
речном направлении. Грузы же в виде металлического проката нужно
обязательно надежно закреплять внутри судна. Нарушения требова­
ний по перевозке навалочных грузов неоднократно приводили к их
смешению и вызывали гибель судов.
Одно время большое беспокойство вызывали многочисленные
аварии с навалочниками в разных районах Мирового океана во вре­
мя жестоких штормов при воздействии на суда своеобразных по форме
волн [9]. В результате имело место внезапное отделение носовой
оконечности или ее значительные деформации. Отмечались и слу­
чаи исчезновения балкеров со всей командой. Суда, которые полу­
чили большие повреждения, обследовали с целью выяснения при­
чин аварий. После этого международные организации обратили
особое внимание на проектирование новых навалочников, и в Пра­
вила проектирования их конструкций были введены дополнитель­
ные требования.
Особенно часто аварии навалочников происходили в районах,
прилежащих к восточным берегам южной оконечности Африки
(рис. 95), а также около южной оконечности японских островов (море
Дьявола). Отмечалось, что во время аварий наблюдались очень
316
 —-г
27

КАРТА Ю ГО-ВОСТОЧНОГО БЕРЕГА

Ю Ж НОЙ АФРИКИ
(гаубины в метрах)

31°-
«Бенкруашан»

«Гусг^херк»
«Ся^гзерн Кросс»
«Оранджфонтейн»

Направление Необычная волна

волнения
ЛНеНИЯ I 2»П^
Скорость 25 м/с

------щ -.-. ... “зт;?— X ' —

Скорость течения 2-2,5 м/с

Рис. 95. Местонахождение некоторых навалочников в момент аварии

от чрезмерно высоких волн у берегов Южной Африки

высокие, своеобразной формы волны, получившие у моряков на­

звание «волн-убийц». Океанофафы считают, что такие волны воз­
никают в результате своеобразного сочетания условий погоды, тече­
ний, формы дна. Это приводит к случайному образованию около
движущегося судна волн сложной конфигурации. Попадая на такую
одиночную, очень высокую волну с необычно глубокой впадиной
перед ней, судно подвергается большим местным напряжениям,
которые могут вызвать малоцикловую усталость и хрупкое распрост­
ранение возникающих трещин.
317
 Попадая на волну такой формы, резко уменьшаются силы под­
держания в носовой оконечности судна, и в дополнение к массе
свешивающейся носовой оконечности также вниз действуют дина­
мические нафузки от заливаемости палубы в момент врезания судна
в волну после резкого опускания носа в упомянутую глубокую впа­
дину. В это время вероятно появление дополнительных динамичес­
ких нагрузок от удара о воду оголенной части носовой оконечности
днища и в развал бортов. Воздействие таких громадных знакопере­
менных нагрузок способствует возникновению малоцикловой уста­
лости, которая может вызвать отрыв носа или большие остаточные
деформации в виде прогиба всей носовой оконечности [9 ].
Кроме этого, на многих балкерах конструкции двойных бортов
резко обрываются, что создает опасную прерывистую связь и вызы­
вает дополнительные местные напряжения [10 ].
До сих пор существующие методики проектирования конструк­
ций в носовой оконечности навалочников, находящихся под воз­
действием динамических нагрузок, не могут считаться достаточно
достоверными. Международные организации постоянно пересмат­
ривают требования к определению динамических нагрузок и продол­
жают всесторонние дополнительные исследования. Американское
бюро судоходства (АБС) в результате исследований осуществило
пересмотр учета динамических нагрузок и ввело в национальные
Правила (факультативно) новый знак для навалочников, свидетель­
ствующий об учете динамических нагрузок. Этому предшествовало
внимательное изучение многочисленных случаев аварий с навалоч­
никами, особенно подробно был проанализирован отрыв носовой
оконечности навалочника «Ономичи мору» в Японии.
Нами установлено, что при постройке навалочников, попавших
в такие аварии, допускались ошибки в подкреплении углов и ком­
пенсации грузовых люков в носовых трюмах. Не учитывалось дина­
мическое воздействие от слеминга и заливаемости. Имел место резкий
обрыв продольных комингсов и отсутствовали утолщенные листы по
их концам [9], поскольку такие требования для носовых оконечно­
стей в Правилах отсутствуют. Существует ошибочное мнение о не­
большой величине изгибающих моментов, действующих в попереч­
ных сечения носовой оконечности. Динамические же воздействия
волнения значительно увеличивают величину этих моментов.
Отрыв носовой оконечности всегда сопровождался остаточными
деформациями, которые уменьшали моменты инерции поперечных
сечений. В носовой оконечности балкеров использовалась мягкая
318
углеродистая сталь, в то время как в средней части наиболее напря­
женные конструкции выполнялись из сталей повышенной проч­
ности (СПП). Известны случаи возникновения остаточных дефор­
маций носовых палубных конструкций, например на т/х «Профессор
Попов» [5, 6 ], значительно снижающих прочности при динамичес­
ких воздействиях волн.
Большие перерезывающие силы, возникающие в поперечных се­
чениях, могут вызвать остаточные деформации бортовой обшивки,
уменьшающие степень включения в работу верхнего и нижнего поте­
ков эквивалентного бруса поперечных сечений носовой оконечности.
Серьезные повреждения танкеров в тех же районах, где наблю­
даются волны-убийцы, — очень редкое явление. Нагрузки на тан­
керах во время плавания на большом волнении больше, чем на на­
валочниках, так как при одинаковых размерах обоих типов судов
влияние заливаемости и ударов в развал больше на танкерах, име­
ющих большую осадку и меньшую высоту надводного борта. По-
видимому, основной причиной более частьгх повреждений навалоч­
ников является наличие на них сразу за баком прямоугольного
выреза — люка в верхней палубе, в районе которого имеются кон­
структивные узлы с высокой концентрацией напряжений. Кроме
этого, поперечные сечения балкеров ослаблены наличием упомяну­
тых вырезов и резким обрывом вторых бортов, как это имело место
на «Ономичи мару». На последнем судне, следовавшем с грузом
угля при скорости в 9 уз., имели место повышенные динамические
сжимающие напряжения в палубе, что вызвало потерю устойчиво­
сти листов палубы в районе носового фузового люка.
При отрыве носовой оконечности навалочники почти всегда
погибают, что объясняется потерей хода после аварии и разворотом
к волне, резкой качкой, смещением фуза, вскрытием люков вол­
нами и опрокидыванием. Последнее танкерам не уфожает из-за
наличия большого количества переборок. При качке танкера лагом
к волне без хода крен не достигает опасных величин из-за смещения
фузов, способного вызвать опрокидывание.
Навалочник «Ономичи мару», потеряв носовую оконечность, не­
которое время оставался на плаву, однако дополнительное смещение
угля при его буксировке привело к опрокидыванию. До этого зато­
нула и оторвавшаяся носовая оконечность.
Основные фебования к универсальным навалочникам:
а) размеры люков должны упрощать фузовые операции фейфе-
рами в любой части трюма;
319
 б) высоту комингсов люков надо выбирать такой, чтобы надпа­
лубные помещения, играющие роль питателей (фидеров) при пере­
возке зерна, были достаточно высокими;
в) подпалубные скуловые скосы, образующие емкости, должны
обеспечивать самозачистку и самоштивку сыпучих грузов;
г) балластные цистерны должны обеспечивать прием воды до
50% дедвейта;
д) при чередующейся загрузке трюмов их прочность должна рас­
считываться на фуз с удельной погрузочной кубатурой 0,4 и^/т.
Наибольшее число навалочников имеют подпалубные (подвес­
ные) и скуловые балластные цистерны, а некоторые — чередую­
щиеся короткие и длинные грузовые трюмы. С целью упрощения
грузовых операций среднюю надстройку не делают, а мащинное от­
деление и все жилые и служебные помещения, так же как на тан­
керах и большинстве сухогрузных судов последних лет постройки,
располагают в корме.
Несмотря на определенные многолетние международные усилия
с целью усовершенствования навалочников, до сих пор окончательно
вопрос надежности конструкций этих судов еще не решен. Иссле­
дования продолжаются как в нашей стране, так и за границей и
являются приоритетными в МАКО. Информация об этих исследо­
ваниях создает уверенность в успешном решении вопросов повыше­
ния надежности конструкций навалочников будущего.
Установлено, что внимание при проектировании конструкций необ­
ходимо уделять районам, где имеются повышенные напряжения и их
высокая концентрация (рис. 96). При этом следует особенно тщательно
инспектировать состояние покрытий, которые при повреждениях
(растрескивании) могут стать источником первоначальных трещин.
Особое внимание рекомендуется при осмотрах уделять следую­
щим узлам конструкции:
1) присоединению шпангоутов к нижним и верхним балластным
танкам;
2 ) районам крепления поперечных переборок и особенно их креп­
лению ко второму дну;
3) местам прохода продольных балок через поперечный набор;
4) окончанию продольных комингсов углов люков;
5) местам растрескивания и выпучивания шпангоутов и разру­
шения покрытий в балластных танках;
6 ) присоединению наклонного листа (Ьоррег) к настилу двойно­
го дна.
320
 Рис, 96, Конструкции и районы, требующие о соб ог о внимания при осмотре
/ — шпангоуты; 2 — границы поперечных переборок; 3 — домики;
4 — углы люков с кницами; 5 — шпангоуты в танках водяного балласта;
6 — пересечение листов настила второго дна с наклонными скуловыми листами (Иоррег)

Международными организациями намечены дальнейшие пути

усовершенствования конструкций навалочников.
В 1990—1991 гг., характеризовавшихся частой гибелью и авари­
ями навалочников разного дедвейта, были получены данные, кото­
рые вызвали большое беспокойство. ‘
На судах, перевозящих тяжелые навалочные грузы, во избежание
резкой качки приходится значительно увеличивать высоту двойного
дна и размещать груз только между продольными переборками. На
судах для легких навалочных грузов фузовые трюмы приспосабливают
для выгрузки фейферами. С целью ссыпания фузов при разфузке от
бортов судна под люк целесообразно делать двойное дно на части
ширины наклонным, поднимающимся к бортам. Для уменьшения

21 Заг, 796 321

свободной поверхности пересыпающегося груза по плоскости его ссы-
пания устраивают подпалубные цистерны, которые при перевозке
легких фузов заполняют, например, зерном, а при ходе порожнем
используют для приема балласта и уменьшения бортовой качки.
Скорость фузовых операций на навалочниках тем больше, чем
больше раскрытие палуб и угол наклона второго дна у бортов. При
погрузке и выгрузке днищевые конструкции этих судов подверга­
ются действию больших динамических нагрузок от падающего в
трюм груза и при выгребании его ковшами грейферов, поэтому
такие конструкции необходимо усиливать. Форма трюмов как в про­
дольном, так и в поперечном направлениях должна способствовать
ссыпанию груза под просвет палубных вырезов, поэтому опоры
поперечных переборок фузовых трюмов имеют трапециевидную
форму.
Подпалубные цистерны, устанавливаемые на навалочниках, уве­
личивают верхний поясок поперечного сечения корпуса, что спо­
собствует некоторой компенсации их широких палубных вырезов.
Поскольку значительно отличаются удельные пофузочные объе­
мы разных навалочных фузов, строят навалочники двух типов:
универсальные, которые имеют достаточную фузовместимость
трюмов для доставки легких грузов; их конструкция позволяет за-
Фужать тяжелым фузом только отдельные, сравнительно небольшие
отсеки, используя полностью грузоподъемность и частично грузо­
вместимость;
узкоспециализированные, предназначенные для транспортировки
конкретных навалочных фузов; эти суда работают на определенных
линиях и перевозят навалочные фузы одного или нескольких, близ­
ких по фанспортным характеристикам видов.
Узкоспециализированные суда для навалочных грузов (напри­
мер, рудовозы) проектируют для конкретных линий с учетом обо­
рудования портов на них, позволяющего проведение ускоренных
фузовых операций. При использовании этих судов на других линиях
эффективность их эксплуатации резко снижается.
В последнее время размеры универсальных навалочников медлен­
но увеличиваются в связи с ростом объема партий фуза, предлагае­
мых к перевозке, а также с улучшением оборудования и оснащенно­
сти большинства портов. Увеличение размеров навалочников и их
скорости оказывает определенное влияние на конструкции корпуса,
так как это увеличение приводит к изменению внешних нафузок, что
вызывает необходимость использования более прочных сталей.
322
 Степень технического совершенства и приспособленности нава­
лочников к условиям эксплуатации определяется их массовыми и
объемными характеристиками, размерами и формой трюмов, лю­
ков, конструкции бортов и палуб.
В 1981 —1986 гг. значительно увеличилась валовая вместимость
навалочников (на 28%), что объясняется высокой рентабельностью
судов этого типа и дешевизной сырья в развивающихся странах.
Так, некоторые европейские страны прекратили добычу бедных руд
и низкокачественного угля, предпочитая закупать обогащенные руды
и высококачественный уголь за границей, и начали интенсивно
пополнять свой торговый флот навалочниками.
Навалочники представляют собой однопалубные суда с больши­
ми палубными вырезами. Машинное отделение у них располагается
в самой корме, а над ним в надстройках размещаются все жилые,
служебные, бытовые помещения, штурманская рубка и ходовой
мостик. Наличие больших вырезов в палубе создает особые усло­
вия работы корпуса на кручение. Положительную роль в обеспече­
нии прочности на кручение играют подпалубные и скуловые цис­
терны.
Существуют навалочники с разными по длине грузовыми трю­
мами, которые чередуются. При перевозке легких грузов заполняют
все трюмы, а при перевозке тяжелых — только короткие. Если тя­
желые навалочные фузы распределять равномерно по всем трюмам,
частично их заполняя, то это вызовет резкую качку, что может
привести к опасному смещению фуза, которое неоднократно стано­
вилось причиной гибели рудовозов.
Суда, перевозящие навалочные и насыпные грузы, в зафужен-
ном состоянии имеют минимальный надводный борт, поэтому па­
лубы их не приспособлены для перевозки грузов. Тем не менее
в последнее время благодаря большой работе по увеличению проч­
ности палубы и конструкций закрытия фузовых люков, выполнен­
ной под руководством В. В. Козлякова, навалочники начали широко
использовать для доставки труб большого диаметра в трюмах и на
верхней палубе.
Грузовые операции по зафузке и разфузке навалочников в раз­
ных портах выполняют по-разному, в зависимости от наличия обо­
рудования. При отсутствии необходимой механизации в портах для
выфузки используют специальные устройства самого судна, если
они на нем имеются, или разфузку выполняют механизмами, уста­
навливаемыми на палубе по приходе судна в порт.
323
 При балластных переходах для увеличения осадки навалочников
подпалубные и скуловые цистерны, а также емкости двойного дна
заполняют забортной водой. Однако этих объемов не всегда бывает
достаточно для уменьшения ударных нагрузок в днище носовой око­
нечности. В таких случаях принимают дополнительное количество
балласта в грузовые отсеки. Так, на навалочниках отечественной
постройки типа «Зоя Космодемьянская»», имеющих дедвейт около
50 тыс. т, забортной водой дополнительно заполняют средние по
длине судна грузовые трюмы.
При проектировании отечественных навалочников число трю­
мов, предназначенных для перевозки тяжелых фузов, и их размеры
выбирались в процессе решения многовариантных задач для разных
случаев равномерной, а также чередующейся загрузки трюмов и
балластировки. Это делалось для того, чтобы возникающие в кор­
пусе во время эксплуатации перерезывающие силы и изгибающие
моменты были наименьшими, а мореходные качества удовлетвори­
тельными. В результате исследований оптимальным оказался вари­
ант судна с восемью трюмами, три из которых предназначены для
руды (один — в середине, а два через один — в нос и корму).
Максимальные изгибающие моменты у судна с полным грузом оди­
наковы при нахождении судна и на вершине, и на подошве волны.
Суда в балласте с заполненным забортной водой средним по длине
трюмом испытывают наибольший изгибающий момент при нахож­
дении на подошве волны.
Во избежание установки продольных переборок (шифтинг-борд-
сов), предотвращающих поперечное пересыпание грузов, трюмы
навалочников необходимо загружать доверху. Недостаточно точное
выполнение этого требования неоднократно приводило к гибели
судна.

7.13. Комбинированные суда

В 80-х годах в составе транспортного флота появились суда ново­

го конструктивного типа, получившие большое распространение. Они
в одинаковой степени пригодны для перевозки нефтяных и навалоч­
ных грузов и относятся к группе комбинированных судов (рис. 97, 98).
Конструктивный тип этих судов — результат развития нефтерудово-
зов с целью обеспечения своеобразных эксплуатационных требований
и сокращения или исключения балластньгк переходов.

324
 I
&
I

«
Ю
§С

I
о.
Iи
X

5
О.

325
 ж
§

о
X
о-

326
 Необходимость транспортировки наливных и навалочных грузов
во встречных направлениях является основной предпосылкой по­
явления нефтенавалочников, исключающих балластные переходы.
Этому способствовало стремление судовладельцев уменьшить зави­
симость от сезонных колебаний фрахта на перевозку нефти и нава­
лочных грузов, который меняется в течение года по-разному
(рис. 99). П о роду перевозимого груза комбинированные суда зани­
мают промежуточное положение между сухофузными и наливными.
Многообразие комбинированных судов, перевозящих и навалоч­
ные фузы, и жидкие фузы (в основном углеводородное сырье),
можно свести к трем наиболее распространенным типам:
1) нефтерудовозы (011/ 0 ге-сагпег), которые обычно перевозят
тяжелые руды и нефть, при этом используется полностью их фузо-
подъемность; в фузовых центральных трюмах на этих судах остается
много свободных объемов, если они зафужены рудой, для нефти
в обратном рейсе используются как центральные трюмы, так и бор­
товые танки (рис. 100 );
2) нефтебалкеры (нефтенавалочники) (00/Ви1к-Сагпег) транс­
портируют нефть и легкие навалочные фузы, обычно размещаемые
в бортовых и в центральных танках;

13300

Рис. 99. Конструктивный мидель-шпангоут нефтерудовоза с двумя

продольными переборками, наклонным днищем и палубой у переборок

327
 а) б) в)
ЮО .
7630
о 1ж 10400
- 1о о
ч / ч^ !
■
'1 V !
‘г 'V V / V ч §
/ N\ /\ 1\ ! -
13720 $
ж
10700 О
'О
21300 ^
35400^ 40 23800 ^ 40

а) б) «) I
2 , ^ и
—г>_

ДП
Ч
X 1
к
Рис. 100. Поперечные сечения трюмов рудовозов комбинированных судов
(вверху);
а, б — со скосам и в верхней части трюмов;
в — с вертикальными продольными переборками;
(внизу):
а, б — суда с подпалубными и скуловыми балластными цистернами;
в — суда с двумя продольными переборками
/ — груз; 2 — водяной балласт;
3 — топливо или водяной балласт; 4 — груз или балласт

3) нефтебалкеры-рудовозы (011/Ви1к/0ге-Сагпег) перевозят нефть,

руду и более легкие навалочные грузы.
Обычные танкеры давно используются для перевозки в одном
направлении нефтепродуктов, а в обратном зерна. Этот способ,
который впервые применил российский капитан Н. И. Плевин, на­
шел широкое распространение за фаницей под названием «русский
способ перевозки зерна». Впоследствии так начали перевозить дру­
гие сорта сыпучих грузов, разфузка которых через небольшие отвер­
стия в палубе танкеров могла производиться с помощью пневмоус­
тройств. Однако конструкции наливных судов для этой цели
пришлось несколько модернизировать. В дальнейшем появились
новые конструктивные типы судов, масса корпуса которых из-за
изменения конструкции по сравнению с танкерами увеличилась на
5-7%.
Первые нефтерудовозы, построенные в Швеции в 1925 г., пред­
назначались для доставки шведской железной руды в европейские
328
страны, в обратном направлении на тех же судах доставлялись неф­
тепродукты.
Несмотря на высокую стоимость нефтерудовозов, их эксплуата­
ция давала большой эффект. Постепенно совершенствовались кон­
струкции их фузовых помещений, быстро росли размеры. Флоты
передовых морских держав ежегодно пополнялись новыми комбини­
рованными судами. На южных заводах С С С Р также велась построй­
ка фомадных комбинированных судов.
При ООН успешно работает специальная Танкерно-навалочная
комиссия, занимающаяся обобщением и внедрением передовых
методов эксплуатации танкеров, судов для навалочных фузов, га­
зовозов, химовозов, комбинированных судов с целью надежной
охраны окружающей среды. Документы, которые готовит эта Ко­
миссия, оказывают существенное влияние на конструкцию судов.
Комиссия проводит оценку состояния и устанавливает тенденции
развития мирового судостроения и судоремонта, вырабатывает ре­
комендации и содействует внедрению современных конструктивных
решений при постройке, технической эксплуатации и модернизации
судов с целью обеспечения высокой экономической эффективнос­
ти, безопасности и надежности их работы.
Среди комбинированных судов наибольшее распространение по­
лучили нефтенавалочники, нефтерудовозы, нефтехимовозы. Основ­
ная задача, стоящая перед проектантами таких судов, — разработка
специфического конструктивного типа судна, при котором перевоз­
ка разных фузов осуществлялась бы при полном использовании фу-
зоподъемности. Решить такую задачу не всегда удается. Тем не менее
эксплуатация нефтенавалочников (например, судов типа «Борис
Бутома») на некоторых линиях высокорентабельна.
Нефтерудовозы имеют специальные трюмы, расположенные по
середине судна по ширине между двумя продольными переборка­
ми и высоко поднятым настилом второго дна. Двойное дно этих
судов иногда достигает высоты 6 м, поскольку для руды требуется
значительно меньше места, чем для нефти. Плотность нефти при­
близительно в три раза меньше, чем руды, и объемы рудных трю­
мов тоже примерно в три раза меньше объемов нефтяных танков.
При перевозке нефтепродуктов приходится занимать практически
все подпалубные объемы, в том числе тщательно очищенные руд­
ные трюмы.
На комбинированных судах необходимо иметь герметичные люко­
вые закрытия, так как при их отсутствии возможна утечка жидкого
329
фуза из трюмов через уплотнения во время качки. Эти закрытия
воспринимают изнутри трюмов удары от переливающейся жидко­
сти. Такие же ударные нагрузки воспринимают и внутренние под-
палубные конструкции. По данным Норвежского Веритас, гидро­
динамические нагрузки на люковые крышки от переливания жидко­
го груза на крупнотоннажных комбинированных судах достигают
67 кН/м^. В соответствии с Правилами Регистра эти нагрузки долж­
ны учитываться при назначении размеров связей этих судов.
На комбинированных судах с большими люками, так же как и
у контейнеровозов, делаются попытки включения люков в работу
эквивалентного бруса, особенно при кручении, однако связать кон­
структивно крышки с комингсами люков трудно. Деформации верх­
ней части продольного комингса при общем изгибе корпуса дости­
гают 7—8 мм. Они должны компенсироваться установкой по концам
люковых крышек широких уплотняющих непроницаемых прокладок.
Деформация люков на судах для навалочных фузов и комбини­
рованных судах во время скручивания корпуса на встречном волне­
нии (перекос по диагонали люков) может достигать 30 мм.
На многих современных балкерах и комбинированных судах для
удобства выфузки сыпучих грузов подпалубные и скуловые цистер­
ны соединяются в виде двойных бортов (рис. 101). Это упрощает
очистку трюмов от сыпучего фуза и увеличивает прочность корпуса
на скручивание, что позволяет увеличивать размеры люков на верх­
ней палубе.
Необходимо отметить, что сложные узлы соединения конструк­
ций шпангоутов с скуловыми и палубными цистернами при отсут­
ствии двойных бортов часто получали опасные повреждения. Гладкие
бортовые стенки трюмов облегчают очистку и мойку трюмов-
танков, что важно при частой смене фузов. Пространство между
бортами, так же как объемы подпалубных и скуловых цистерн, ис­
пользуется для размещения чистого балласта.
Наличие двойных бортов на комбинированных судах, так же как
и на двухкорпусных танкерах, несколько увеличивает вес корпуса.
Днищевые перекрытия на комбинированных судах, как и на ру­
довозах, — это наиболее нафуженные консфукции, поскольку при
разгрузке грейферами возникают большие местные нагрузки. При
неосторожном захвате руды двойное дно подвергается сильным уда­
рам. Во избежание повреждений конструкции двойного дна долж­
ны делаться более прочными и под просветом люков целесообразно
использовать смешанную систему набора (см. рис. 96).
330
 НН
О О
г-
СП^О С
ГЯгч
о;
I

0Т
о
> а а

331
 с целью борьбы с коррозией особое внимание необходимо уде­
лять своевременной очистке и окраске бортовых конструкций корпу­
са, особенно бортовых шпангоутов и переборок. Необходимо тща­
тельно очищать трюмы после выгрузки груза, при этом последней
операцией должна быть очистка под давлением пресной водой.
Эксплуатационники должны знать особенности перевозимого
груза, учитывать его влияния на конструкции и следить за темпера­
турой грузов во время их транспортировки во избежание его рас­
плавления.

7.14. Универсальные сухогрузные суда

Универсальными называются суда, конструкция которых позво­

ляет транспортировать штучные (генеральные) фузы в различной таре;
в мешках, ящиках, бочках, а также в рулонах (бумага, рубероид,
толь), в тюках, кипах, в виде катушек (например, кабель), а также
в пакетах, связках и бухтах (изделия металлургии — проволока, лис­
ты, профили).
Обычно универсальные суда (рис. 102) одновременно перевозят
много фузов разных наименований — так называемые генеральные,
и с целью ускорения фузовых операций часть их еще на берегу раз­
мещается на поддонах (флетах) и в универсальных железнодорожных
контейнерах. Так как тара генеральных грузов недостаточно проч­
ная, она может при большой высоте фузовых трюмов быть раздав­
лена слоями вышерасположенных фузов. Во избежание этого на
универсальных судах делают несколько палуб (рис. 103). На этих
палубах размещаются также отдельные тяжеловесы в виде вагонов,
паровозов* и других большегабаритных фузов. Для перевозки пос­
ледних один из средних трюмов универсального судна иногда делают
очень большой длины. Для размещения тяжеловесов используются
верхняя палуба и люковые крышки. Это учитывается при проекти­
ровании и постройке судов. Размеры люков в последние годы зна­
чительно увеличиваются с целью ускорения грузовых операций и
погрузки в трюм фузовых мест большего размера (рис. 104).
Таким образом, современные универсальные суда — это мно­
гопалубные суда с большим раскрытием палуб (большие люки).

* Барабанов Н. В. Переделка больших лесовозов для перевозки п аровозо

из С Ш А в С С С Р / / М орской флот, 1947, № I.

332
5
2сз
Ы
X
5
2
2
5

§
а§
с 5.

IIК
5 2
X <у
5 §
3 с
5
I I
"&
I-
5 е
1 §
§ о
М

О
X
э;
о

о
5
О.

333
 II I ‘| к г У У
7 1-- М
-- 1-- 1!!_
■

п г х г с х х л :

4
7
р гг:_г::г т~т
—I

■о
ооооо
, . 1

^“ З О Г-------------^
1 '■
=Г=^--=•- --- +•*--,--*
------- 1._|-[• 4-1-- ^1НН--- •»•;:■
«---»
Т»^ ГТУ^Т^И^1;!!^ Ъ т; т*;_г1? ^V^-^г^Ь / ; [Ьгг!тг7,д.1гЛ гг гА ■
А '!Г |!П|

Рис. 103. Схема расположения вырезов в бортах (лацпортов) и лифтов на

сухогрузном судне для погрузки и выгрузки через борта
/ — удлиненный ют; 2 — удлиненный бак; 3 — диптанк;
4 — лацпорт; 5 — выгородка лифта

334
15
X

I!
1
I ^
| |
о. 2
сз о
=
о 3

§1
1ю§
о о

й
а
X
X
>»

и
X
Си

335
Их иногда называют судами открытого типа. Они выполняют в ос­
новном каботажные перевозки между небольшими портами и от­
дельными портовыми пунктами, где одновременно с выгрузкой
может вестись и пофузка новых грузов. Наличие нескольких палуб
позволяет выгружать только часть груза, предназначенного ддя дан­
ного порта, и занять освободившееся место новым грузом.
Число палуб и высота трюма и твиндеков (расстояние между
палубами) определяются в зависимости от размеров партий грузов и
его номенклатуры, характерных для района, где предполагается ис­
пользовать судно как линейное. Однако практика эксплуатации уни­
версальных судов показывает, что часто они выполняют фузопере-
возки на совершенно новых линиях. Такие суда получили названия
трампов (бродяг).
Появление специализированных контейнеровозов и судов с го­
ризонтальной фузообработкой значительно сузило область примене­
ния универсальных сухофузных судов, однако они широко исполь­
зуются развивающимися странами, хотя и здесь все больше появляется
специализированных судов.
Универсальные сухогрузные суда не потеряли своего значения,
хотя и наблюдается уменьшение объемов их использования. В разных
странах продолжаются попытки создания нескольких типов стандарт­
ных унифицированных универсальных сухофузных судов, которые
могли бы заменить устаревшие, которые используются сейчас [4,
с. 239]. Например, большие универсальные суда (рис. 103) обладают
рядом преимушеств и успешно эксплуатируются во многих сфанах.
Современные универсальные сухофузные суда имеют следуюшие
установившиеся характерные признаки.
1. Кормовое расположение машинного отделения, под высокой
и короткой надстройкой юта с короткой же швартовной кормовой
плошадкой большой ширины, способствуюшей образованию фан-
цевой кормы (см. рис. 6 8 ). В результате освобождается большая
площадь верхней палубы для размещения на ней фузов. Реже встре­
чаются суда с промежуточным расположением машинного отделения
и с таким же расположением надстройки, когда за машинным от­
делением в корме имеется обычно один трюм. Как правило, это
быстро.ходные суда, с острыми образованиями корпуса. В этом
случае размещение машинного отделения и надсфойки в самой корме
создает трудности с удифферентовкой.
2. Наличие трех, четырех или даже пяти трюмов на одном суд­
не, офаниченных поперечными водонепроницаемыми переборками,
336
имеющих разные длину и объем. Часто один трюм в средней части
длины делают длиннее остальных для размещения грузов больщой
длины. Это не всегда выгодно, так как при проведении грузовых
операций трюм больщего размера задерживает окончание стоянки
судна у причала. В этом случае при грузовых операциях, выполня­
емых средствами порта, простаивают механизмы, закончивщие гру­
зовые операции на трюмах меньшего размера. Наличие нескольких
палуб и трюмов облегчает размещение и выгрузку мелких партий
фузов в отдельных портах по пути следования судна, но скорость
фузовых операций небольшая.
3. Высота трюма ниже последней промежуточной палубы при­
нимается значительно больше, чем обычно, с целью размещения
высоких фузовых мест. Расстояние между палубами (твиндеки) много
меньше, и здесь размещают грузы в слабой таре.
4. Наличие люков большой длины и ширины, что позволяет
ускорить грузовые операции за счет уменьшения перемещений ф у ­
зовых мест в подпалубные карманы у бортов и у поперечных пере­
борок. Для уменьшения размеров люковых крышек вырезы в палубе
(люки) делают по ширине очень большими, даже сдвоенными
(см. рис. 104), а на очень больших судах и строенными.
Кроме универсальных сухофузных судов, решающих задачи в каче­
стве фампов, в составе транспортного флота имеется фуппа универ­
сальных судов, построенных для работы на определенных линиях и
в определенных условиях в рамках хорошо организованного установив­
шегося фанспортного процесса как в одном государстве, так и между
отдельными государствами. Это — линейные универсальные суда.
Линейные универсальные сухофузные суда (лайнеры), как пра­
вило, работают по расписанию между небольшим количеством пор­
тов, перевозят известную номенклатуру обычных фузов сравнитель­
но небольших объемов. Линейные суда зафужаются и разфужаются
в одном или нескольких портах и при необходимости могут перево­
зить международные контейнеры и колесную технику в основном на
верхней палубе. Скорость лайнеров наиболее высокая из всех уни­
версальных судов, перевозящих генеральные фузы.
Трампы совершают рейсы порожнем к месту пофузки по требо­
ванию фузоотправителя, если это сулит коммерческую выгоду.
Поэтому пароходство должно иметь резервные суда, в ожидании
неожиданных поручений.
Часть сухофузных линейных судов, обслуживающих промыш­
ленные предприятия и регулярно доставляющих сырье и готовую

22 Зак. 796 337

продукцию, являются собственностью этих предприятий. Это —
торгово-промышленные суда.
Все океанские сухофузные суда, перевозящие генеральные гру­
зы, подвергаются воздействию больших динамических нафузок при
ударах волн в днище и развал бортов в носовой оконечности, а
также при заливании верхней палубы. Особенно опасны удары
в днище при слеминге и о лед порожнего судна. При плавании
во льдах судам придается большой дифферент на корму для заглуб­
ления винта, что приводит к ударам корпуса о лед и ударам льдин,
всплывающих за ледоколом. На сухофузных судах трудно обеспечить
большую осадку за счет приема жидкого балласта из-за недостаточ­
ности свободных объемов внутри корпуса. При перевозке генераль­
ных грузов объемов внутри корпуса часто недостаточно для исполь­
зования полной грузоподъемности судна, поэтому на некоторых
универсальных судах делают удлиненные бак и ют, в которые поме­
щают дополнительный фуз.
При проектировании фузовых помещений сухофузньгх судов для
упрощения размещения фузов стремятся форму фюмов и твиндеков
приблизить к прямоугольному ящику. Это приводит к увеличению
длины цилиндрической вставки корпуса судна. Создание же фюмов
в виде ящиков за счет усфойства двойных бортов приводит к умень­
шению полезных объемов трюмов. Такие фюмы целесообразно де­
лать на всех судах ледового плавания с целью избежать порчи фуза
и затопления судна при повреждении наружных бортов.
Вновь строящиеся сухофузные суда кроме обычных фузовых
трюмов имеют рефрижераторные для скоропортящихся фузов или
специальные отсеки для жидких фузов, что способствует повыше­
нию рентабельности судов, эксплуатируемых на некоторых линиях.
В ходе многолетней практики эксплуатации сухофузных судов
были выработаны требования к размерам трюмов: их длина состав­
ляет около 20 м. На некоторых судах один из трюмов в средней
части длины судна делают длиннее (до 40 м) для размещения длин­
номерных фузов. Высоту трюмов определяют в зависимости от
прочности тары грузов, обычно она в 2—2,5 раза больше высоты
твиндеков. Минимальная же высота трюмов должна обеспечивать
свободное перемещение автопофузчиков, выполняющих механичес­
кую укладку фузов на всю высоту трюма. Размеры трюмов и твин­
деков должны быть кратными размерам пакетов и контейнеров.
Обычно высоту фю мов принимают в пределах от 5 до 7 м, а высоту
твиндеков — не менее 3—3,2 м.

338
 Большинство универсальных судов для перевозки генеральных
фузов имеют две или три палубы (см. рис. 103).
В последние годы на многих сухофузных судах открытого типа
для увеличения прочности при скручивании корпуса на волнении
устраивают двойные борта, которые используют для приема балла­
ста при ходе порожнем. Увеличивая осадку судна, создают условия
для снижения динамических нагрузок в днище и в носовой развал
бортов. Суда же без балласта, порожние обладают плохими море­
ходными качествами, поэтому при выфузке части фузов в отдель­
ных портах принимают балласт до состояния в полном фузу. Прием
балласта позволяет управлять дифферентом, что важно для движе­
ния во льдах и во время шторма. Раньше на старых судах для до­
статочного пофужения винта балласт при движении в море прини­
мался в кормовой трюм, а туннель гребного вала служил продоль­
ной переборкой, уменьшающей отрицательное влияние свободной
поверхности воды в трюме на остойчивость. Однако двойные борты
уменьшают объемы трюмов и, следовательно, количество провози­
мого фуза. На некоторых судах это не имеет значения. Так, напри­
мер, на контейнеровозах двойные борта совпадают с продольными
комингсами и закрывают собой подпалубное пространство, образуе­
мое в результате наличия палубного сфингера (вследствие этого на
верхней палубе появляются проходы вдоль бортов). Если бы вторые
борта отсутствовали, то подпалубные бортовые карманы совсем бы
не использовались.
В связи с увеличением стоимости постройки новых судов, осо ­
бенно специализированных, во всем мире наблюдается тенденция
увеличения сроков их эксплуатации. Средний возраст судов миро­
вого флота увеличился с 15 лет в начале 90-х годов до 19—23 лет
в 2000 г*.
В последние годы с целью приспособления многоцелевых, уни­
версальных сухофузных судов к новым требованиям бысфо меняю­
щегося мирового рынка выполняют их модернизацию в странах с де­
шевой рабочей силой. Прежде всего увеличивают размерения судна,
в том числе и его длину, за счет вставки целых блоков (рис. 105).
Это позволяет приспособить старые суда к новым фебованиям рын­
ка. Однако необходимо учитывать наличие в корпусах старых судов
опасных повышенных местных напряжений, которые могут вызвать
в сложных условиях эксплуатации малоцикловую усталость [12, 15, 16]

Судоремонт в 90-х годах / / Морской флот, 1990, № 7. — С . 48.

339
 Рис. 105. Удлинение корпуса российского контейнеровоза в Сингапуре

И привести К гибели судна. Поэтому особое значение имеет умень­

шение очень больших местных напряжений, возникающих при судо­
ремонте [И, 13, 122] за счет подвижности соединений* [124], вы­
полняемых в корпусных конструкциях.
Использование подвижных соединений способствует повышению
надежности судов, плавающих в наиболее тяжелых погодных усло­
виях и принадлежащих дальневосточным пароходствам. Многолет­
ний опыт эксплуатации этих судов подтверждает целесообразность
использования подвижных соединений.
До сих пор при проектировании новых универсальных сухофуз-
ных судов и размерной модернизации широко используются новые
технические решения, которые проверяются практикой их эксплуа­
тации. Недостатки новых судов и их конструкций не всегда обнару­
живаются сразу. Поэтому целесообразно после постройки головного
судна новой серии проводить испытания в наиболее сложных погод­

* Барабанов Н. В., Турмов Г. П. Подвижные соединения судовых корпусов,

уменьш аю щ ие местную концентрацию напряжений / / К он ф ер. п о строит,
мех. корабля. Памяти п ро ф . П . Ф . П апковича. — С П б ., 2000. Апрель. —
С. 54-55.

340
ных условиях района, что позволит исключить допущенные упуще­
ния на следующих судах серии.
Особое значение имеет опыт эксплуатации судов в арктических
морях и в северных морях Тихого океана, где наблюдаются самые
низкие температуры и сильное волнение, плавание в районах со
льдами, а также обмерзание.
Интенсивная подготовка к массовой добыче нефти и газа на
щельфе Сахалина и в Охотском море требует рассмотрения поведе­
ния конструкций в этих условиях, в том числе воздействия водотря-
сения как результата сильных землетрясений, вызывающего опас­
ную вибрацию судовых конструкций, и волн цунами.
Несмотря на ряд мер, принимаемых с целью ускорения фузовых
операций на универсальных судах, время, необходимое для их про­
ведения, остается продолжительным. Это вызывает желание, где
возможно и целесообразно, отправлять грузы на специализирован­
ных судах, на которых скорость грузовых операций высокая. К та­
ким судам, перевозящим генеральные грузы, относятся контейне­
ровозы и суда с горизонтальным способом проведения фузовых
операций — ролкеры, или ро-ро (рис. 106, 107).

7.15. Контейнеровозы

В любом случае важнейщим компонентом транспортно-техно­

логической системы остается судно. Совершенствование отдельных
конструктивных типов судов определяется прежде всего технологией
фузовых операций и перевозки грузов. В связи с быстрыми изме­
нениями в этой сфере происходят изменения и технико-эксплуата­
ционных характеристик судов. В связи с постоянными изменени­
ями системы «фуз—судно—перефузочные комплексы» через какой-то
промежуток времени целесообразность эксплуатируемых судов умень­
шается и фебуется их модернизировать или списывать, заменяя но­
выми, в большей степени удовлетворяющими современным требо­
ваниям мирового хозяйства.
Транспортные характеристики стандартных фузовых мест — кон­
тейнеров оказывают существенное влияние на конструктивный тип
судна. Перевозка генеральных, а иногда и сыпучих грузов в за­
крытых ящиках-контейнерах международного стандарта вызвала ре­
волюцию в транспортном процессе. Стандартные грузовые места
в виде контейнеров, заполненных на предприятиях, производящих

341
 Рис. 10,6. Контейнеровоз с удлиненным баком:
а — боковой вид; 6 — верхняя палуба
/ — контейнеры; 2 — главная палуба

Рис. 107. Контейнеровоз с коротким баком и короткой надстройкой юта

на 1025 контейнеров
разнообразные грузы, и приготовленных к отправке потребителям,
могут доставляться последовательно автомобильным, морским и
воздушным транспортом, т. е. непосредственно от производителя
до потребителя (от двери до двери). При этом при необходимости
перефузка на разные виды транспорта осуществляется быстро на
специальных площадках.
В настоящее время размеры контейнеров установлены междуна­
родными соглащениями.
Переход на перевозку фузов в контейнерах, т. е. в виде укруп­
ненных стандартных грузовых единиц, существенно отразился на
конструктивном типе судов и потребовал создания сложной системы
контейнерных терминалов в портах и специального оборудования на
них. При этом размер фузовых единиц увеличился от пакетов (фле-
тов) массой около 1 т до контейнеров массой 20—30 т.
При пофузке контейнеров на суда полностью отсутствует гори­
зонтальное их перемещение в трюме и на верхней палубе. Каждый
контейнер краном устанавливается на определенное фузовым пла­
ном место и передвигается по специальным направляющим внутри
трюма (рис. 108).
На современном контейнеровозе, показанном на рис. 115, над­
стройка юта очень короткая и короткий бак. Увеличенная площадь
палубы позволяет расположить максимальное количество междуна­
родных контейнеров. Первый ярус контейнеров размещен на люко­
вых крыщках, и между продольными комингсами люков и бортом
остается проход. Второй ярус контейнеров опирается на опоры,
установленные у бортов. Этот контейнеровоз имеет собственные
фузовые устройства в виде двух кранов на левом борту и может
производить фузовые операции собственными средствами у необо­
рудованных причалов. В отличие от него контейнеровоз, представ­
ленный на рис. 106, имеет очень короткую палубу для расположения
контейнеров из-за длинных надстроек бака и юта; пофузка-выфузка
должна проводиться на спецтерминалах.
В соответствии с фанспортными характеристиками стандартных
международных контейнеров, которые располагаюся в несколько
ярусов друг над другом в фюме и на палубе, потребовалось создание
однопалубных судов с больщими люками, прямостенными вторыми
бортами, расстояние между которыми кратно щирине контейнеров.
Расстояния между поперечными переборками трюмов кратны длине
контейнеров. Подпалубные карманы по борту и у поперечных пере­
борок минимальные (рис. 109, ПО).
344
о.
>о§
о.
с
в
о
X

ос;
о.

о
с

я
оЙ
5о
2
ой
о.>
о- X
2^ :Х
=1 ^
? §
о ^
^ Оч
4) §

II
1 15
Ш
II
и- гз
ш ^
03 I
а>о
X
5Х
X
2

X
Э
9
о:
§я
о.
с
я
X

345
 Рис. 109. Контейнеровоз с промежуточным положением средней надстройки
и удлиненным баком (схема расположения контейнеров в трюмах и на палубе)

~С=ЗГ7П"' •7^
\/
V = = ^
•О
8 О
П)
—
« 1 др
I ® Нг,

;я ^ §
о• о ^

I
^о ё о3* н:
'Ю н а
3 -о §
2 ^о ^
\X X
I п> ш д ч /
00 1—* са Е ч X \ /
X X X X
X
^ 3 13 о \ и- N/ N /' \ | р > г' ...Ъ
0 0 52 ^

сс сс 2& гв ч / \ / ч / \ /' ч /
:д X X
Я
• ^
Д X 5
■хс / \/ X . X
N^ ^
X
\ \ / \
0\ Г7 \ / “ / У / \_ /
Ч "V
I X X X
з: А X
Л / \
р К/ ч •1___ Ь/ ч/ \
‘^ ■ - С
 Контейнеровозы условно разделяются на две группы: большие
контейнеровозы океанского плавания, доставляющие за один рейс
тысячи стандартных контейнеров со скоростью до 20 уз. и фидерные
(рис. 111 ).
Океанские контейнеровозы обеспечивают транспортировку кон­
тейнеров между базовыми (основными) портами различных конти­
нентов. Фидерные имеют значительно меньшие размеры и развозят
контейнеры из базовых портов в более мелкие на коротких линиях.
Такие фидерные контейнеровозы отечественной постройки много
лет успешно работают на дальневосточных морях, доставляя контей­
неры из портов Приморья для Транссибирской железнодорожной
магистрали.
К фидерным контейнеровозам обычно относятся суда, берущие
на борт до 400 контейнеров. Перспективны фидерные контейнеро­
возы смешанного плавания море—река с малой осадкой. Планами
предусматривается организация фидерных перевозок контейнеров по
Амуру до Комсомольска и далее по БАМу или Транссибу в Европу
или на Ближний Восток.
Трюмы контейнеров имеют вертикальные направляющие для
размещения контейнеров в положении, позволяющем осуществить
крепления соседних контейнеров по высоте и ширине с помощью
специальных фитингов — детали крепления (рис. 112). В послед­
нее время можно видеть суда, у которых направляющие стойки ус­
танавливаются и на палубе (рис. 113).
Люки контейнеровозов из-за их больших размеров и веса закры­
ваются крышками понтонного типа (см. рис. 113), которые устанав­
ливаются с помощью береговых кранов и во время грузовых опера­
ций хранятся на берегу. В последнее время появились большие
контейнеровозы, у которых закрытие люков в трюмах отсутствует,
а направляющие продолжаются над палубой. Вода, попадающая
внутрь открытых трюмов во время дождя, заплескивания брызг и
вкатывания волн во время шторма, скапливается в сточных колод­
цах у двойного дна и откачивается за борт судовыми средствами
(рис. 114).
Наличие вертикальных стоек над палубой позволяет придать ус­
тойчивость всему штабелю палубных контейнеров, особенно при рез­
кой качке и динамических воздействиях на судно и на палубный
караван контейнеров. Дополнительно к этому на баке устанавлива­
ется высокий волноотбойник (рис. 115), предотвращающий удары
волн о контейнеры при заливаемости бака.
348
 1 Ш Т Т .
\
512
■10x 20 0
112x100

Рис. 111. Фидерный контейнеровоз «Александр Фадеев» с двойными бортами

и удлиненным баком (а, б) и мидель-шпангоут (в)

Иногда ДЛЯ этих же целей делается удлинительный бак

(см. рис. 106). Однако последнее мероприятие вряд ли целесообраз­
но, так как удлиненный бак всегда используется для размещения на
нем нескольких ярусов контейнеров. В результате пофузка под палубу
бака контейнеров вызывает большие трудности, чем на открытую

349
 а)

, -:3 — Нос
,Х

Рис. 112. Крепление контейнеров специальными соединительными

устройствами — фитингами:
а — схема крепления верхнего ряда контейнеров на верхней палубе по длине;
б — местоположение соединительных устройств; в — виды фитингов

350
 В се направляющие закреплены

Крышка люка
в зафиксированном
Затвор положении
I открыт
Крышка люка
в процессе подъема
Концевые складные панели
Затвор Рабочее положение
закрыт
Все направляющие закреплены-

Крышка люка
в зафиксированном
I^ Затвор положении
открыт
I Открывание крышки люка
Концевые складные панели
Затвор
закрыт Рабочее положение

Р ис. 113. Контейнеровоз с направляющ ими, возвы ш ающ имися

над палубой и парными люками:
а — неподвижные секции набора и подъемные крыщки люков;
б — то же и сдвижные складные крышки люков

палубу. Кроме того, требуется дополнительное оборудование люко­

вых закрытий и увеличение веса корпуса за счет удлинения его верх­
ней части. В последнее время на новых контейнеровозах ограничи­
ваются устройством короткого бака с высоким волноотбойником.
Существуют контейнеровозы, у которых такие же направляющие
имеются и на верхней палубе (см. рис. 113).
351
 Рис. 114. Контейнеровоз без люковых закрытий (открытого типа):
а — продольное сечение (направляющие возвышаются над палубой);
б — поперечное сечение
1 — конструкция переборки; 2 — поперечная переборка; 3 — флор;
4 — рамный шпангоут; 5 — стрингер; 6 — платформа

Рис. 115. Контейнеровоз с высоким волноотбойником на коротком баке

с о сплошным фальшбортом. Краны с одного борта

352
 Рис. 116. Размещение контейнеров на судах без люковых закрытий
с разным расположением мостиковых надстроек:
о - в носу; б — в корме

Высокие скорости контейнеровозов требуют большого расхода

топлива, а с целью обеспечения хорошей остойчивости возникает
необходимость по мере его расходования в замещении балластом.
Для размещения балласта в корпусе судна нужны балластные цис­
терны довольно больших объемов. С этой целью бортовые подпалуб-
ные карманы ограничивают вторыми бортами. Занимаемые этими
емкостями объемы трюмов не нужны для размещения контейнеров
(последние размещают только на ширину, равную ширине люков, —
по просвету люков). Расстояние между наружными и вторыми бор­
тами в районе грузовых трюмов достигает иногда до 4 м. Наличие
двойных бортов увеличивает прочность корпуса контейнеровоза при
общем кручении, что особенно важно при широком раскрытии па­
лубы и малой протяженности перемычек между соседними люками.
На очень больших контейнеровозах для достижения больших ско­
ростей устанавливают мощные двигатели, которые занимают много
места (ширины в корме не хватает). Поэтому, а также для упроще­
ния удифферентовки судна механизмы и надстройку смещают ближе
к миделю, они занимают промежуточное положение (рис. 116).
Контейнеры на палубе соединяются с помощью фитингов между
собой и с корпусом судна и раскрепляются растяжками, предотвра­
щающими смещение во время качки (см. рис. 108). Усилия, возни­
кающие при качке, через направляющие передаются на борта и
353
23 Заг. 796
поперечные переборки. С целью увеличения местной и поперечной
прочности бортов, опирающихся на ослабленную большими выреза­
ми палубу, посредине вырезов устанавливают коробчатые рамные
шпангоуты и двойные поперечные переборки. У верхних концов
направляюших полки угольников отгибаются в виде раструбов для
уцрошения опускания контейнеров на штатное место (рис. 117).
На трансокеанских линиях с высокой плотностью грузопотоков
ячеистые контейнеровозы большой длины более экономичны, чем
суда с горизонтальной грузообработкой, если достигается полная
загрузка судов в обоих направлениях. Например, на линии Балти­
мор (СШ А) — Роттердам (Голландия) перевозки контейнеров в
ячеистых контейнеровозах во много раз дешевле, чем на судах с го­
ризонтальной грузообработкой.
На практике часто приходится перевозить контейнеры на судах,
не приспособленных для этой цели, а фузовые операции произво­
дить с помощью фузовых устройств самого судна в портах, где от­
сутствуют контейнерные причалы. В этом случае обычные сухо-
фузные суда должны иметь фузовые устройства, которые могут
выполнять пофузку и выгрузку контейнеров в необорудованных
портах, а их крепление осуществлять подручными средствами.

7.16. Суда с горизонтальной грузообработкой

(накатные суда, ро-ро, ролкеры)

В связи с усовершенствованиями транспортного процесса по­

явились суда нового конструктивного типа, находящиеся значитель­
но меньше времени под грузовыми операциями, чем требовалось
при использовании универсальных сухофузных судов. Это суда с го­
ризонтальной погрузкой и выгрузкой, или накатные, или ро-ро, или
ролкеры (рис. 118, 119).
Существует несколько типов судов с горизонтальной фузообра-
боткой. Рассмотрим прежде всего ролкеры. Впервые этот тип судов
получил распространение в качестве десантных во время Второй
мировой войны, обеспечивавших высадку солдат вместе с техникой
на колесах и гусеницах на необорудованный берег. Их использова­
ние обеспечило быструю пофузку и особенно выфузку укрупненньгх
Фузовых мест.
После прекращения военных операций десантные баржи нашли
широкое распространение в перевозках фажданских фузов, например,

354
Р и с. 117. Погрузка контейнеров судовыми грузовыми устройствами.
Лебедки расположены на рострах

355
 б)

=а о /

«с
шШПДШШШ. ш птп т ш т п т

Рис. 118. Суда с горизонтальным сп особом проведения грузовых операций:

а — виды судов; б — боковой вид; в — верхняя палуба;
г, д, е — промежуточные палубы А, В к С для размещения грузов

356
 Рис. 119. Поперечное сечение трехпалубного накатного судна

на Дальнем Востоке японские трофейные баржи использовались для

доставки грузов даже в арктических районах на необорудованный
берег.
Положительные результаты эксплуатации десантных барж спо­
собствовали появлению первых транспортных накатных судов, име­
ющих несколько палуб (рис. 120). Грузы вкатывают с причалов на
борт судна по наклонным сходням, называемым аппарелями или
рампами (рис. 121 ), и распределяются по палубам и второму дну
(рис. 122 ).
Для перемещения фуза внутри ролкеров используются панду­
сы — стационарные наклонные проезды, расположенные между дву­
мя палубами разных уровней, а также лифты — подъемники, авто­
краны [87].
Кормовая аппарель чаще всего используется на современных рол­
керах. Она бывает прямой и поворотной (см. рис. 121); в зависимо­
сти от этого судно должно во время грузовых операций устанавли­
ваться у причала по-разному.
357
 Р ис. 120. Конструктивный мидель-шпангоут судна с горизонтальной
фузообработкой с усиленным набором палуб

358
Рис. 121. Типы аппарелей (рамп):
а — н осов ая п оворотная;
б, д, е — угловые корм овы е;
в — корм овая прямая;
г — корм овая п оворотная;
ж — бортовые

359
 Рис. 122. Внутренние пандусы на многопалубном судне
с горизонтальной грузообработкой (ролкере)

Как правило, каждый ролкер имеет свой судовой комплект по-

фузчиков для перемещения грузов.
Наряду с чистыми ролкерами в составе флота имеются и комби­
нированные, на которых часть помещений оборудуется под доставку
контейнеров, кроме горизонтальной погрузки проводится и верти­
кальная, например контейнеров (рис. 123).
В последнее время встречаются суда с несколькими аппарелями
в корме, позволяющими проводить фузовые операции одновремен­
но на палубы разных уровней. Часто кормовые аппарели являются
крышками кормовых въездов и представляют собой сложную проч­
ную конструкцию, воспринимающую во время шторма сильные уда­
ры волн.
Судостроители и эксплуатационники уже много лет обсуждают
достоинства и недостатки судов с горизонтальной фузообработкой и
контейнеровозов, однако окончательные выводы все еще не сдела­
ны. На коротких линиях, где перевозится большое количество ко­
лесной техники, суда с горизонтальной фузообработкой имеют ряд
преимуществ: быструю оборачиваемость и возможность обходиться
без дорогостоящих контейнерных терминалов, кроме того, грузы в
трейлерах можно выфужать на обычные причалы и даже на необо­
рудованный берег и доставлять фузополучателю путем их буксиров­
ки по автомобильным дорогам.
М а л о т о н н а ж н ы е н а к а т н ы е с уд а используют на корот­
ких линиях, преимущественно между портами, для перевозки фузов

360
 Рис. 123. Контейнеровоз-ролкер (кон-ро)
I — аппарель; 2 — автомобили; 3 — контейнеры; 4 — техника на колесах

С Н И ЗК О Й долей колесного транспорта. Кроме того, их эксплуатиру­

ют как фидерные или контейнеровозы.
К р у п н о т о н н а ж н ы е с у д а с г о р и з о н т а л ь н о й гру-
з о о б р а б о т к о й имеют заметные преимущества на линиях, где
перевозится много грузов, габариты которых не позволяют зафу-
зить их в контейнеры, или при перевозках колесной техники.
Все чаще суда с горизонтальной грузообработкой строят комби­
нированными. Часть трюмов таких судов оборудована направляющи­
ми для вертикальной погрузки контейнеров.
Суда с горизонтальной грузообработкой имеют существенные
конструктивные особенности, заключающиеся в наличии больщого
числа палуб (см. рис. 118), рамп в корме и в носу, пандусов внутри
судна, большого количества вырезов в палубах, лацпортов в бор­
тах, откидных носовых оконечностей (рис. 124), устройств для по­
дачи рамп из корпуса на берег или на причал (рис. 125).
Количество палуб на судах с горизонтальной фузообработкой тем
больше, чем больше их размеры. С увеличением числа палуб услож­
няются фузовые операции. Перегрузка с палубы на палубу произ­
водится по внутренним пандусам, занимающим часть грузового
помещения.
Конструктивные особенности большинства судов с горизонталь­
ной фузообработкой определяются стремлением достичь наивысшей
производительности фузовых работ*. Размешать фузы на палубах
следует так, чтобы оставались большие свободные просфанства для

* Чепцов Н. р. Опыт эксплуатации судов КО-КО на ДВ бассейне / / Док.

на соиск. уч. степени д-ра транспорта. — Владивосток: Изд. Академии транс­
порта, 1999. — 78 с.

361
 ;ЧН',ОСТ"
оV^о'^®
у^осо',ео^
Ч час'^'’
«а

\г^-

ъьг
 Рис. 125. К ормовая аппарель (рампа):
а — закрепленная по-походному; б — опущ енная на причал

маневрирования колесной техники и погрузчиков. Необходимо пре­

дусматривать свободные проезды вдоль корпуса и спуски в носу и
в корме. Поэтому на таких судах в фузовых помещениях отсутству­
ют постоянные поперечные водонепроницаемые переборки, и их
непотопляемость обеспечивается за счет устройства двойных бортов.
Отсутствие переборок приводит к необходимости передавать усилия
с верхних палуб на нижние и двойное дно через установленные в ДП
мощные подпалубные балки, подкрепленные такими же мощными
пиллерсами. Для вентиляции трюмов при перевозке колесной тех­
ники в палубах у бортов делают большие круглые отверстия, через
которые выводятся трубы к дифлекторным головкам.
Автомобилевозы, или автомобильно-пассажирские паромы, по­
явились в торговом флоте в начале 60-х годов. Они предназначались
главным образом для доставки экспортных автомобилей к месту их
363
 е)
'Э 'Л 'г г г т э т т п и т щ ш г т

Д 1 Г[ТГТП ^ ^ Д ТГГЧ Т]Т1 Г-4 ГТТТ

Рис. 126. Схематический вид автомобильно-пассажирского парома;

а — боковой вид; б — пассаж ирская палуба; в — гаражная палуба
/ — пассажирские помещения; 2 — гаражная палуба

реализации из стран-производителей. Наибольшее количество авто-

мобилевозов сейчас работает на линиях, связывающих порты Япо­
нии с Западной Европой (рис. 126).
На автомобилевозах имеется большое число сплошных палуб,
расположенных на очень небольших расстояниях друг от друга. Эти
расстояния должны быть достаточными для размещения автомоби­
лей. Несколько палуб устраивается и в сплошной длинной надстройке
специально для размещения автомобилей. Число палуб в корпусе и
надстройке на некоторых автомобилевозах достигает 12. При по­
грузке и выфузке автомобили обычно идут своим ходом по рампам
в оконечностях и через бортовые лацпорты. Для полной загрузки
автомобилевоза обычно бывает достаточно одних суток.
На некоторых автомобилевозах устанавливают сдвигаемые к бор­
ту складные палубы, позволяющие увеличить высоту или число
твиндеков.
На рис. 127 представлен типичный современный десятипалуб­
ный автомобилевоз с бортовыми лацпортами для загрузки и выфуз-
ки своим ходом автомобилей. По внешнему виду автомобилевозы
с длинными надстройками, идущими от борта до борта, напоминают
364
 Рис. 127. Схема устройства погрузки колесной техники на автомобилевоз
/ — верхняя палуба; 2 — балластный танк; 3 — лацпорт;
4 — трап для въезда и выезда колесной техники (рампа);
5 — причал; 6 — откидывающаяся платформа для колесной техники

пассажирские суда. Для загрузки через лацпорты устраивают спе­

циальные аппарели. Внутри судна между палубами устанавливают
несколько пандусов.
Палубой надводного борта обычно является четвертая палуба от
двойного дна, до которой доходят водонепроницаемые переборки
с водонепроницаемыми дверями. Для палубы надводного борта рас­
четные нагрузки равны 15—20 кН/м^, а для автомобильных па­
луб — 1,8кН/м^ (8 кН на ось).
На автомобильно-пассажирских паромах круизного назначения
(для туристов) имеются пассажирские помещения. По всей длине
такого судна идет полностью закрытая палуба для автомобилей,
принадлежащих пассажирам. Автомобили заезжают и выезжают через
кормовой лацпорт, который при плавании закрывается водонепро­
ницаемой рампой.
Первые суда с горизонтальной фузообработкой были предназна­
чены для перевозки железнодорожных составов. Железнодорожный
паром (рис. 128) представляет собой плавучий участок железной
дороги, сокращающий доставку грузов между отдельными портами.
При пофузке парома в корме открывается доступ на вагонную палу­
бу и вагоны вкатываются по береговой рампе, соединяющей паром
с причалом.
365
 Рис. 128. Железнодорожный паром:
а — боковой вид; 6 — грузовая (вагонная) палуба; в — грузовая
автомобильная палуба; г — поперечное сечение через грузовые помещения
I — вагонная палуба; 2 — автомобильная палуба

Уже много лет действуют железнодорожные переправы Ванино—

Сахалин, переправы через Каспийское море и Керченский пролив,
международная переправа Ильичевск—Варна (Болгария). Недавно
начала действовать самая протяженная переправа Клайпеда—Мукран
(Германия). На ней работают двухпалубные паромы, загрузка кото­
рых осуществляется сразу на две палубы. На верхней палубе разме­
щается 54, а на главной — 49 вагонов длиной 14,73 м. На палубах
имеется пять ниток железнодорожных путей стандартной русской
ширины 1524 мм. На среднюю нитку, располагающуюся между двумя
рядами пиллерсов, можно принимать тяжеловесные вагоны.
На рис. 129 изображено поперечное сечение железнодорожного
парома с тремя фузовыми палубами, рельсы на которых выполнены

366
 Л . . 1. . 1. . о ,
Л Х'

2.

N1 1 » >/ \> » I I /
и-

о !~ \ Л Т

о Г
I / \ / \ / \ •«

— ,1 'II и |[ №
•

Рис. 129. Поперечные сечения железнодорожного парома

/ — верхняя палуба; 2 — вагонная палуба; 3 — второе дно; 4 — вагон

заподлицо с палубой (рис. 130). Палубы паромов такого типа обслу­

живаются подъемником.
На паромах кроме вагонов можно перевозить длинномерную тех­
нику, пакетированные грузы в контейнерах и тяжеловесные.
Суда для перевозки тяжеловесных грузов, или тяжеловозы, «рож­
дались» путем переделки сухофузных судов, соответствующего пере­
оборудования их трюмов и грузовых люков. В ходе этих работ уста­
навливались мощные грузоподъемники. Например, во время войны
лесовоз отечественной постройки «Ванцетти» был оборудован мощ­
ными грузовыми стрелами, позволявшими в Петропавловске-Кам­
чатском снимать с верхней палубы тяжеловесные грузы с целью
уменьщения осадки для прохода через Татарский пролив. Другой
лесовоз отечественной постройки, «Максим Горький», в то же время
был приспособлен для доставки паровозов и тендеров во Владивосток
из СШ А. Пофузка и выфузка паровозов производилась с помощью
береговых средств.
367
 Рис. 130. Рельсы железнодорожного пути заподлицо
с листами палубного настила

В 1987 Г. В Ц Н И И М Ф * были разработаны эксплуатационно­

технологические требования к судам, перевозящим крупногабарит­
ные и тяжеловесные грузы, в связи с развитием внутренних и зару­
бежных перевозок таких фузов. Так, для перевозки крупных фузов
на Дальнем Востоке, например, были переоборудованы железнодо­
рожные паромы. Однако удобнее, дешевле и безопаснее осуществ­
лять перевозку таких фузов на специализированных судах.
При разработке их конструктивно-архитектурного типа рассмат­
ривались суда с надстройкой в носу и машинным отделением в кор­
ме, однопалубные и двухпалубные, с двойными бортами и двой­
ным дном для приема балласта. Предпочтение отдавалось судам
закрытого типа. Машинные отделения в некоторых случаях реко­
мендовалось располагать в двойных бортах.
Современные тяжеловозы, число которых в мировом флоте вели­
ко, построены по специальным проектам. Они способны перевозить

* Луковский А. В., Залесов П. И. Технико-экономические обосн овани я суд­

на нового типа для перевозки крупногабаритного и тяжеловесного оборудова­
ния / / Т р. Ц Н И И М Ф . — Л.; Т ран спорт, 1989.

368
фузы массой до 1 тыс. т, в том числе колонны, турбины, генера­
торы, трубы большого диаметра и т. п., крупные агрегаты в собран­
ном виде, готовые после доставки к действию. С причала либо
с барж фузы перефужают с помощью тяжеловесных стрел большой
фузоподъемности или вкатывают на тележках либо в трейлерах на
палубу через наклонные сходни в носовой оконечности.
Размеры тяжеловозов назначают исходя из размеров перевози­
мых грузов. Надстройки этих судов располагаются в оконечностях
или сдвинуты к борту, в верхней палубе имеются длинные фузо-
вые люки, которые иногда делают без комингсов заподлицо с насти­
лом палубы (рис. 131). При открытии люков крышки перемещаются

Рис. 131. Часть судна, перевозящ его длинномерные грузы, с гладкой палубой
без комингсов и с о съемными твиндечными палубами
/ — крышка люка; 2 — настил палубы; 3 — грузовая платформа
для перемещения люковых крышек; 4 — ограждения люков; 5 — рельс

369
24 Зак. 796
 сз
И

к
Н

о
2;
О.

370
к мачтам или убираются за борт. Некоторые тяжеловозы имеют
твиндеки, образующиеся путем установки опускающихся от бортов
участков палуб (см. рис. 127). Крыщки люков иногда выполняют
в виде плавучих понтонов, которые опускают на воду. Они могут
использоваться как средство для доставки фузов от судна на берег.
Прочность таких крышек достаточна для восприятия нагрузок до
100 кН/м1
На рис. 132 приведен общий вид тяжеловоза с двойными борта­
ми и с надстройкой в носовой оконечности, имеющего длинный
трюм, две палубы и грузовые тяжеловесные стрелы, расположен­
ные с одного борта (груз берется с противоположного борта). При
проведении фузовых операций все стрелы могут работать вместе.
На рис. 133 показан тяжеловоз ледового плавания с надстройкой
в корме и с двойными бортами. Он снабжен двумя тяжеловесными
кранами, установленными с одного борта и поднимающими тяже­
лый фуз одновременно. Для обеспечения остойчивости отнощение
1/В на этом судне равно 4,5.

Рис. 133. Тяж еловоз ледового плавания с надстройкой

в корме и мощным грузовым устройством на одном борту

371
 Рис. 134. Т яж еловоз с противовесами, оп ираю щ им ися
при грузовых операциях на причал:
а — вид сбоку; б — вид сверху; в — разрез, показывающий опору
во время грузовых операций с тяжеловесами

372
 На рис. 134 изображен оригинальный тяжеловоз с Л-образными
мачтами, опирающимися на двойные борта, и с противовесами.
Во время фузовых операций с тяжелыми фузами противовесы, шар­
нирно закрепленные на мачтах, проворачиваются так, что опирают­
ся на причал. Это способствует уменьшению крена.
На рассмотренных тяжеловозах фузовые мачты смещены к бор­
там и оперты на двойные борта, что увеличивает прочность мачт.
Двойные борта при трюмах, занимающих почти всю длину судна,
обеспечивают непотопляемость судов.
Некоторые тяжеловозы зафужают с кормы путем увеличения
осадки и затопления трюма через открытые кормовые ворота.
Все чаще используют тяжеловозы для перевозки на палубе пла­
вучих буровых установок, готовых после доставки к месту их экс­
плуатации сразу приступить к работе (рис. 135). В России построе­
но такое судно — «Трансшельф».

Рис. 135. Полупогружаемое судно:

а — схема погружения; 6 — боковой вид; в — главная палуба

373
 Рис. 136. Найтовые устройства:
а — прутковые; б — цепные; в — тросовы е; г — ремневые

374
 к общей прочности тяжеловозов и прочности их отдельных кон­
струкций требуется особый подход. Тяжеловесные грузы должны
еще при постройке обеспечивать необходимой оснасткой, а корпус­
ные конструкщ1И — приспосабливать к восприятию усилий от креп­
лений.
С целью обеспечения безопасной перевозки грузов на судах с
горизонтальной погрузкой, так же как и на контейнеровозах, необ­
ходимо предусматривать их надежные крепления. Для этой цели
используют стандартные многооборотные средства крепления, спро­
ектированные исходя из наиболее вероятных параметров волнения
и качки. При этом на судах должны быть предусмотрены много­
численные обухи и рымы, прочно закрепленные на конструкциях,
воспринимающих усилия от найтовов (креплений фузовых мест).
Места крепления к корпусным конструкциям должны быть рассчи­
таны на безопасное восприятие усилий при качке. Рымы и обухи на
палубах утапливают в специальные углубления, чтобы поверхность
оставалась гладкой для свободного движения колесной техники.
Устройства для крепления грузов могут быть стационарные и
переносные, устанавливаемые в зависимости от формы закрепляе­
мого груза и его веса.
К стационарным средствам крепления относят скобы, обухи,
рымы, гнезда, упоры и т. п., а в качестве переносных средств ис­
пользуются талрепы, тросы, цепи, прутковые и ленточные найто­
вы, различные по конструкции замки и устройства для обтягивания
найтовов из тросов, цепей, прутков с разными фитингами по их
концам (рис. 136). Наличие в корпусе мест для крепления концов
найтовов вызывает необходимость изменения корпусных конструк­
ций.
Для доставки морем тяжелых и крупногабаритных фузов специ­
ально строят суда своеобразных конструктивных форм с мощными
фузоподъемными средствами на борту или в портах.
В морских портах применяется три способа проведения фузовых
операций по пофузке тяжеловесных и крупногабаритных грузов:
в е р т и к а л ь н ы й — с помощью грузовых устройств самого суд­
на, берегового или плавучего крана, г о р и з о н т а л ь н ы й — с по­
мощью аппарелей судов (см. рис. 121 ) и специальных платформ на
колесах, а также способ д о к о в а н и я с у д н а .
В некоторых случаях на отдельных специализированных судах
могут использоваться все три способа проведения фузовых операций.
Каждый раз разрабатывается проект необходимой оснастки в соот­
375
ветствии с принятым способом погрузки и выфузки отдельных фу-
зов, изготовляется необходимая оснастка для проведения грузовых
операций и надежного крепления грузовых мест на судне в зависи­
мости от его конструктивных особенностей и прочностных характе­
ристик, воспринимающих усилия при качке.
На рассмотренных специализированных судах палуба и двойное
дно должны безопасно воспринимать повышенные нафузки, а бор­
товые перекрытия — усилия, передаваемые растяжками, найтовами
во время качки. Обычно прочность судовых конструкций рассчиты­
вают на воздействие комплекса нафузок во время морских пере­
возок.
Универсальные сухофузные суда также могут оборудоваться тя­
желовесными стрелами большой фузоподъемности, способными
переносить отдельные фузы массой до 1 тыс. т. На однопалубных
судах краны устанавливают с одного борта (см. рис. 131). На неко­
торых судах грузы перемещаются вдоль длины судна на палубу по
носовой и кормовой аппарелям. С этой целью носовая аппарель
располагается под откидывающейся частью носовой оконечности
(см. рис. 124).
С целью свободного перемещения грузовых мест по палубе ее
делают без погиби и седловатости, а фузовые люки — заподлицо
с палубой (без комингсов). Для выравнивания дифферента и крена
в момент перемещения фуза на судне необходимо иметь достаточное
количество балластных цистерн требуемого объема.
Д ля перемещения фузов вдоль судна кормовую надстройку делают
из двух частей по бортам с проходом посредине. Люковые закрытия
всех палуб должны быть равнопрочны самим палубам. Поперечные
переборки, за исключением форпиковой и ахтерпиковой, отсутству­
ют; непотопляемость обеспечивается за счет двойных бортов.
На некоторых судах тяжеловесы зафужают с воды в специальные
док-камеры и таким же образом выфужают.
Заслуживают внимания для перевозки особенно тяжелых соору­
жений суда еще одного консфуктивного типа — полупофужаемые.
Они принимают внутрь балласт, после чего верхняя палуба уходит
в воду и над водой возвышаются только кормовая и носовая над­
стройки. Грузовое место по воде заводится над палубой и после
откачки балласта вместе с судном как одно целое всплывает, закреп­
ляется на верхней палубе и транспортируется по назначению. Такие
суда часто перевозят целые буровые установки из одного района в
другие на значительные расстояния (см. рис. 135).
376
 Р ис. 137. Грузовое оборудование тяжеловоза, втаскивающее груз
через аппарели в носу и в корме на верхнюю палубу:
а — боковой вид; б — главная палуба; в — вид с кормы;
1 — аппарель; 2 — проход через надстройку

Своеобразные грузовые устройства на некоторых судах, пере­

возящих тяжеловесы, можно видеть на рис. 137. Для увеличения
фузоподъемности объединяется работа двух стрел с разных мачт
одного и того же судна.

7.17. Лихтеровозы (баржевозы)

В составе флотов некоторых морских держав имеются специаль­

ные суда — лихтеровозы, на борту которых перевозятся большие
лихтеры, представляющие собой большие плавучие ящики-баржи.
Эти баржи разными способами поднимают на борт лихтеровозов и
доставляют погруженные в них фузы потребителям. Наиболее часто
лихтеры загружаются генеральными грузами в небольших портах,
иногда расположенных даже в мелководных реках. После загрузки
с помощью буксиров по одному или несколько штук лихтеры букси­
руются к месту стоянки крупных лихтеровозов (рис. 138, 139).
377
 Р и с. 138. Лихтеровозы:
с кормовым подъемником; 6 — загружаемый с воды;
в — лихтеровоз малого разм ера
1 — надстройка; 2 — баржа; 3 — кринолин;
4 — подъемник; 5 — дымовая труба

378
 Рис. 139. Лихтеровоз с ледовыми подкреплениями

Лихтеровозы появились в результате дальнейшего развития кон­

тейнеровозов. Лихтеры — своего рода контейнеры очень больших
размеров, обладающие плавучестью. На постройку лихтеровозов и
многочисленных лихтеров требуются большие материальные затра­
ты, однако для эксплуатации не нужно строить специальные терми­
налы, так как на борту лихтеровозов обычно имеются собственные
пофузочно-разгрузочные средства.
Сегодня существует три разновидности лихтеровозов с разными
способами проведения грузовых операций; Лэш, Сиби и Бакат.
Лэш (ЬА8Н — 1щк1ег АЬоагс! 8Н1р) ~ лихтер на борту судна
(см. рис. 138—140). На верхней палубе расположен кран, двигаю­
щийся вдоль трюмов до кормовых консолей и поднимающий лихте­
ры с воды. Он перемещает их по длине судна.
Сиби (Беа Вее — морская пчела) — лихтеровоз с несколькими
палубами и кормовым лифтом, перемещающим по высоте платфор­
му с тележками и с лихтерами, которые поднимаются с воды на
нужную палубу. Лихтеры передвигаются вдоль судна на штатные
места.
Бакат (ВАСа( ~ Ваг§е АЬоагс! СаШтагап) — баржа на борту
катамарана. Кормовая часть такого лихтеровоза представляет со ­
бой катамаран, имеющий надстройку в носовой оконечности.
Лихтеры закрепляются между корпусами, будучи поднятыми на
уровень палубы, и с помощью катков перемещаются на штатные
места (рис. 141).

379
 с:
о.
о

I=;
ссз
г
н

о
о.
ё

I
О

§
о
5
О.

380
 Рис. 141. Схема погрузки на лихтеровоз типа «Бакат»

Предпринимались попытки использования лихтеровозов в Арк­

тике, однако они оказались неудачными из-за трудностей буксиров­
ки лихтеров в ледовых условиях. До сих пор российский атомный
лихтеровоз с ледовыми подкреплениями используется во льдах как
контейнеровоз (рис. 142).
Российский флот накопил большой опыт по использованию
лихтеровозов в разных условиях, в том числе в смешанных перевоз­
ках река-море.
Кроме больших линейных лихтеровозов имеет смысл использо­
вать и фидерные лихтеровозы меньшего размера, предназначенные
для доставки небольших партий лихтеров с линейных лихтеровозов
к местам их разгрузки в районах с малыми глубинами. Рассматри­
вались предложения по использованию фидерных лихтеровозов
с мощными ледовыми подкреплениями и малой осадкой, способ­
ных доставлять лихтеры через льды в устья сибирских рек. В про­
межутках между использованием фидерных лихтеровозов по своему
прямому назначению они могут ифать роль вспомогательных ледо­
колов в мелководных районах и в судоходных реках.

381
 Рис. 142. Грузовой трюм лихтеровоза типа «Баколайнер»
/ — передвижной кран; 2 — контейнеры; 3 — лихтеры

7.18. Баржебуксирные составы

Баржебуксирные составы состоят из барж, которые толкаются

специальными буксирами, упирающимися в кормовую нишу этих
барж (рис. 143). Такие системы много лет используются в реках и
получили распространение в морских перевозках на верхней палубе
барж различных грузов, не боящихся воздействия морской воды.
К таким фузам относятся лес, стальной прокат, водонепроницае­
мые контейнеры, колесная техника.
Баржа обычно представляет собой ограниченную высокими стой-
ками-стензелями площадку, на которой располагается фуз (рис. 144).
Особенно привлекательным оказалось использование откидных стен-
зелей, позволяющих сбрасывать весь фуз перевозимого леса на воду.
382
 Рис. 143. Типы соединений баржебуксирных составов:
а — «Гидропад»:
I — буксирные тросы; 2 — гидравлические цилиндры; 3 — буксирная лебедка;
4 — гидравлическая подушка; 5 — носовой упор;
6 — рымы для крепления буксирных тросов; 7 — опоры для буксира;
б — «Интертаг»:
1 — гидравлическая подушка; 2 — соединительный башмак;
3 , 4 — соединительные пазы; 5 — опорная подушка;
6 — кормовая консоль;
в — Схема соединения баржи с буксиром

383
 Х Вщс ь
Промежуточная палуба Палуба бака

Верхняя палуба
-Г
=г=т

Рис. 144. Схема общ его расположения баржебуксирного состава:

а — буксир; б — баржа

Для ЭТОГО требуется только накренить баржу, и весь лес под дей­
ствием своего веса перемещается за борт, после чего он буксирует­
ся к причалам на мелководье и в реки на предприятия для обра­
ботки.
Баржебуксирные составы первоначально использовались на ко­
ротких прибрежных линиях, но после накопления опыта их эксплуа-

384
тируют и в морских условиях. Примером может служить отечествен­
ные ББС, работавшие несколько лет на перевозке круглого леса из
портов России в порты Японии, а также между портами Франции
и Красного моря.
На баржах перевозятся и грузы в трейлерах. Последние по ап­
парели скатываются с палубы баржи на берег (см. рис. 121 ).
Развитие ББС до сих пор сдерживается из-за сложностей сочле­
нения барж с буксирами и их недостаточной, как показали аварии,
имевшие место во время сильного волнения, прочности. Так, оте­
чественный состав с грузом леса опрокинулся во время шторма в
Японском море. А поскольку сбрасывание на воду леса в Японии
запрещено законами из экологических соображений, использование
ББС на этом направлении сделалось нерентабельным. Позже эти
составы были проданы*. Действительно, в сложившихся условиях
экономическая эффективность ББС оказалась ниже, чем лесовозов,
работавших на тех же линиях.
Повысить эффективность ББС можно за счет увеличения числа
оборотов баржи, например, если после доставки в порт фуженой
баржи буксир сразу уходит за второй баржей, которая в это время
загружается лесом в другом порту. Подсчитано, что три буксира-
толкача и семь барж могли бы обеспечить достаточную эффектив­
ность ББС на линиях Приморье—Япония при условии загрузки барж
на обратный рейс в Японии трубами или трейлерами.
В последнее время сделана попытка оценить возможность ис­
пользования ББС для транзитных перевозок по СМ П в связи с необ­
ходимостью увеличения размеров транспортных судов и отсутствием
широких ледоколов**. Предлагается использовать в качестве толкае­
мого судна с фузом широкую несамоходную баржу, а вместо толка­
ча — мощный узкий ледокол. Такой метод толкания известен из
практики работы дальневосточных ледокольщиков. Толкаемое транс­
портное судно ледового плавания заменяется баржей с ледовыми
подкреплениями, но без механической установки. Поток от винта
толкаемого судна при движении «тандемом» раньше обеспечивал
обтекание ледокола, что заменяло широко используемое на ледоко­
лах пневмообмывающее устройство (ПОУ).

* Холоша В. И. П роектирование и эксплуатация сухогрузных судов,— Л.:

Судостроение, 1984. — 216 с.
** Куликов Н. В., Сазонов К. Е. Оценка возможности применения Б Б С при
транзитном плавании по трассе С М П / / Судостроение, 2000. № 3. — С. 9— 12.

25 За*. 796 38 5
 в предлагаемой системе ББС на барже не будет собственной
механической установки, и она все время должна быть связана с ле­
доколом. Капитан В. И. Абоносимов предлагает иной способ, с пе­
риодическим участием ледокола*. Однако вряд ли целесообразно
заменять толкаемое обычное транспортное судно ледового плавания
несамоходной баржей, тем более что обмывающего корпус ледокола
потока воды от винта проталкиваемой баржи не будет.
Как видим, если использовать вместо широкой, толкаемой во
льдах несамоходной баржи с ледовыми подкреплениями баржу-судно
с собственной механической установкой, то мы получим обычный
тандем. В качестве толкаемых судов целесообразно использовать более
широкие суда, не увеличивая ширину новых линейных ледоколов
(см. п. 7.21).
На глубоководных реках предлагается использовать толкаемые
ББС, состоящие из баржи-дока и буксира-толкача, которые зимой
при замерзании рек можно будет использовать для других целей
(баржи — в качестве дока для ремонта судов небольшого размера;
подробнее об этом можно найти в [3, рис. 80]).

7.19. Рефрижераторы

Интенсивное развитие международной торговли и все большее

использование ресурсов сельского хозяйства развивающихся стран
сопровождается расширением перевозок скоропортящихся фузов ~
мясопродуктов, рыбы и фруктов. Для этой цели флот многих го­
сударств пополняется специализированными судами — рефрижера­
торами, на которых в зависимости от рода перевозимых фузов в фю-
мах поддерживается необходимая для их хранения температура
(рис. 145). Для этого в грузовых помещениях делается изоляция,
занимающая значительные объемы и фебующая надежности крепле­
ния и сохранности в течение длительного времени (рис. 146).
Из стран Центральной Америки, Марокко и Испании в больших
количествах на рефрижераторах-фруктовозах отправляют свежие
фрукты в страны Европы, Японию, С Ш А и Канаду. Из Бразилии
и Австралии на специальных рефрижераторах доставляют мясо и
мясопродукты в Европу и в страны арабского востока. В зонах
интенсивного рыболовства транспортные рефрижераторы зафужают

* Абоносимов в. И. Б Б С в А рк т и к е/ / Судостроение, 2000, № 6 .

386
 Рис. 145. Сечение по грузовому трюму приемно-транспортного
рефрижератора-снабженца «Бухта Русская»:
I — пакетированный груз; 2 — подгрузовой канал;
3 — подгрузовая решетка; 4 — бетонная стяжка

свежей рыбой, полуфабрикатами и консервами, которые отправля­

ются в разные страны мира. Для этой цели предназначены большие
быстроходные многопалубные рефрижераторы. Расстояние между
палубами на них небольшое, так как фуз хранится в ящиках и боч­
ках, прочность которых невелика, а при большой высоте штабеля
фуза тара будет повреждаться.
387
 Рис. 146. Схема общ его расположения двухостровного
рефрижератора «Николай Коперник»

Для сохранности рыбопродукции и мяса доставка их в последние

годы часто осуществляется на рефрижераторах-контейнеровозах.
Рефрижераторные контейнеры международного стандарта размеща­
ются как в трюмах, так и на верхней палубе. В отличие от много­
палубных обычных рефрижераторов рефрижераторы-контейнерово-
зы имеют только одну палубу (рис. 147) и принимают контейнеры
с промысловых судов и промысловых баз в открытом море. Так же
в открытом море с баз и промысловых судов продукция передается
на обычные рефрижераторы.
На рефрижераторах, построенных в последние годы, использу­
ются для замораживания очень низкие температуры (-25 ... -30 °С),
что должно учитываться при проектировании их корпусных конст­
рукций. Если эти температуры не принимают во внимание, то
в конструкциях рефрижераторов могут появиться повреждения. Так,

388
 Рис. 147. Рефрижератор-контейнеровоз с ш ироким раскрытием палубы

после испытаний при низких температурах рефрижераторных поме­

щений построенной в Японии плавбазы «Спасск» — головного суд­
на серии — в одном из помещений в углах люков твиндеков воз­
никли хрупкие трещины [2, рис. 235]. Для исключения повторных
повреждений в углах вырезов были выполнены подвижные клепа­
ные соединения, которые в дальнейшей эксплуатации надежно себя
зарекомендовали.
Эксплуатация транспортных рефрижераторов на Дальнем Восто­
ке показывает, что за один рейс им приходится осуществлять до
25 щвартовок, часто во время сильного волнения до 6 баллов. Не­
смотря на наличие на бортах специальных кранцев, воспринимаю­
щих динамические нагрузки при щвартовке и при совместной с пла­
вучей базой качке, суда получают повреждения конструкций бортов,
надстроек и фальшбортов в виде вмятин, гофров и разрывов с од­
новременными нарушениями целости изоляции.
Остаточные деформации бортов вызывают повреждения изоля­
ции, стоимость восстановления которой составляет большую часть
затрат на ремонт всего поврежденного перекрытия. Для уменьше­
ния объема ремонтных работ может быть использована специальная
конструкция двойных бортов, позволяющая избежать повреждений
внутреннего изолированного борта.
Все рефрижераторы имеют небольшие палубные вырезы. И с­
ключение составляют суда для перевозки охлажденных фузов в спе-

389
 Рис. 148. Транспортный рефриж ератор типа «Прибой»:
/ — машинное отделение; 2 — диптанк; 3 — форпиковая цистерна;
4 — фальшборт с завалом; 5 — люк грузового трюма

циальных контейнерах. Контейнеры с судов могут сразу перефу-

жаться в специальные железнодорожные вагоны для доставки к по­
требителям*.
Рефрижераторные многопалубные суда могут использоваты:я для
перевозки генеральных грузов и легковых автомобилей. Для увели­
чения объемов фузовых фюмов машинное отделение обычно на них
располагают в корме, для этой же цели делают удлиненный бак.
Неудобные для размещения грузовые объемы у днища в носовой
оконечности используют для устройства балластных танков. Прием
в них балласта обеспечивает удифферентовку судна при главных
механизмах в надстройке, располагаемых в самой корме (рис. 148).
Горизонтальную обработку фузов через бортовые лацпорты и
вертикальную без открытия фузовых люков через элеваторные люч­
ки щироко применяют в современных условиях (рис. 149).
Из условий непотопляемости лацпорты устраивают только под
верхней палубой над фузовой ватерлинией, не пересекая ледового
пояса.
В последние годы за фаницей строятся рефрижераторы тронко-
вого типа, что позволяет увеличивать их осадку (см. рис. 148).

* Евдокимов Г. П., Залесов П. И ., Свистах Н. Ю. О босн овани е основны х

технико-экономических и технологических требований к новым рефриж ератор­
ным судам / / Тр. Ц Н И И М Ф . — Л.; Т ран спорт, 1989. — С. 43—49.

390
 Рис. 149. Поперечное сечение судна с горизонтальной обработкой грузов

Контейнеры или присоединяют в трюмах рефрижераторов к су­

довой магистрали охлаждения, или предварительно охлаждают в бе­
реговых холодильниках, после чего зафужают в заранее охлажден­
ные трюмы судов.
По своей конструкции рефрижераторы-контейнеровозы мало чем
отличаются от обычных контейнеровозов и представляют собой
однопалубные суда с направляющими для контейнеров, устанавли­
ваемых в несколько ярусов друг над другом.
391
7.20. Транспортные суда ледового плавания

Все транспортные суда, которым приходится плавать в ледовых

условиях в морях и в реках, в целях безопасности должны иметь
своеобразные формы корпуса и специальные его подкрепления, по­
зволяющие преодолевать льды самостоятельно или с помощью ледо­
колов (рис. 150). Эти подкрепления тем мощнее, чем в более слож­
ных ледовых условиях суда используются. В зависимости от объема
ледовых подкреплений судам ледового плавания присваиваются раз­
ные ледовые классы. При разработке требований к таким судам
в Правила классификационных обществ вносятся конкретные поло­
жения в соответствии с рекомендациями МАКО и И М О в зависи­
мости от классов полярных судов (Ро1аг С1а58 — РС).
Обычно максимальную ледопроходимость и наибольшие подкреп­
ления корпусов имеют транспортные суда ледового плавания, кото­
рым присвоен наивысший класс. В последних же Правилах 1999 г.
[75] нумерация классов идет в обратном порядке, хотя это и не
вызывается необходимостью. Вызывает возражения и требование
новой классификации транспортных судов и ледоколов увеличить
в два раза количество арктических категорий транспортных судов
(с трех до шести), а также ввести два дополнительных класса сверх
УЛА и один промежуточный между УЛ и УЛА. Во всяком случае,
как показывает предьщущий опыт эксплуатации судов ледового пла­
вания в полярных районах и в замерзающих южных морях, потреб­
ности в таком преобразовании Правил нет.
Анализ опыта эксплуатации судов в Арктике и замерзающих
морях средних широт свидетельствует, что для увеличения надеж­
ности движения во льдах транспортных судов ледового плавания и
уменьшения потребности в ледоколах для их сопровождения целе­
сообразно иметь дополнительный класс судов, обладающих боль­
шей прочностью, чем УЛА, и обоснованных Ц Н И И М Ф , — УЛА
Супер.
В 20-е годы прошлого века при наличии в России ледокола
«Ермак», построенного адм. С. О. Макаровым, для работы во льдах
часто использовались обыкновенные сухогрузные суда, борта кото­
рых подкреплялись бревнами [32, 37]. Такие подкрепления были
ненадежными, уменьшали объемы грузовых помещений, однако
судам со слабым корпусом они помогали преодолевать ледовые пре­
пятствия. В благоприятных ледовых условиях суда совершали пла­
вания до устьев северных рек и доставляли туда грузы, а возвраща-
392
 Рис. 150. Караван транспортных судов ледового плавания под проводкой
во льдах ледоколом «Адмирал М акаров»

лись С пушниной [75], хотя не всегда такие плавания во льдах за­

канчивались благополучно.
Первая хлебная экспедиция в устье Оби для погрузки хлеба с реч­
ных судов, состоявшая из 19 до предела изношенных морских транс­
портных судов без всяких подкреплений, проложила транспортный
путь вдоль будушей трассы С МП даже без ледоколов. Зерно на всех
19 судах 4 октября 1920 г. было благополучно доставлено в Архан­
гельск. С этого момента советские транспортные суда ежегодно уча­
ствовали в период навигации в арктических рейсах.
В 1921 г. состоялся второй массовый поход транспортов в Си­
бирь. В состав экспедиции для проводки судов впервые был вклю­
чен мошный ледокол «Александр Невский» (в последнее время —
«Владимир Ильич»). На пяти сравнительно новых судах, закуплен­
ных в Англии, были установлены ледовые подкрепления (дубовые
айсбимсы в форпике). Всего во второй хлебной экспедиции уча­
ствовало уже более 40 судов. Ледовая обстановка в тот год оказалась
значительно тяжелее, чем в предыдушем году. На обратном пути
ледовая обстановка еще более усложнилась. 14 сентября пароход
393
«Енисей» после удара о льдину со всем грузом зерна (около 2 тыс. т)
затонул. Это было первое транспортное судно, погибшее во льдах
Арктики. Через три дня пароход «Обь» получил опасную пробоину
и спустя несколько дней после перефузки с него зерна затонул. При
ледовом сжатии затонуло и третье судно каравана — несамоходный
лихтеровоз «Илья», буксировавшийся другим судном. 25 сентября
караван прибыл в Архангельск, а два судна с фузом направились по
реке Печора [37].
На Дальнем Востоке арктические рейсы начали совершать оди­
ночные суда. Первым был пароход «Ставрополь», который 30 ав­
густа 1923 г. прибыл в Нижне-Калымск и, не встретив ледовых
препятствий, 22 октября возвратился во Владивосток. В 1927 г.
пароход «Ставрополь» совершил уже пятый рейс на Колыму, а па­
роход «Колыма» — первый рейс на Лену [32].
В 1935 г., т. е. через два года после прохода «Сибирякова» с за­
пада на восток за одну навигацию, начались регулярные широкомас­
штабные арктические походы. На суда были командированы квали­
фицированные исследователи-кораблестроители. В навигации
1935 г. участвовало более 100 судов. Впервые в истории два транс­
порта прошли с фузом за одну навигацию с запада на восток и
два — с востока на запад. Важно отметить, что все суда были оте­
чественной постройки и имели в корпусе некоторые ледовые под­
крепления. Это позволило активизировать плавание судов во льдах
и снизить их аварийность. Однако опыт эксплуатации показал не­
обходимость дополнительных исследований в области прочности кор­
пусов судов ледового плавания.
В конце войны северные караваны судов ледового плавания
пополнились целиком сварными судами типа «Либерти» американ­
ской постройки. Отсутствие на этих судах ледовых подкреплений
компенсировалось плотностью сварных соединений.
Создание сварных судов с ледовыми подкреплениями явилось
следующим шагом в совершенствовании фанспортных судов ледово­
го плавания. В благоприятные по ледовым условиям навигации
такие суда в некоторые периоды, ближе к осени или осенью, в Ар­
ктике могут на ряде участков продвигаться без помощи ледоколов,
однако желание продлить навигационный период заставляет в вос­
точном секторе Арктики начинать навигацию возможно раньше,
а заканчивать позже. В западном же секторе Арктики навигация
продолжается круглогодично; здесь наиболее сложные условия пла­
вания складываются зимой и ранней весной.
394
 Рис. 151. Проектируемый атомный ледокол-лидер мощностью 110 М Вт

Летнюю навигацию 1988 г. в восточном секторе Арктики пред­

полагалось открыть в начале июня. Впервые атомоход «Арктика»
должен был провести караваны с востока на запад. Однако он за­
держался из-за сложной ледовой обстановки, а два ледокола типа
«Ермак», работая в паре, не смогли преодолеть мощные перемычки
в условиях сильного сжатия льдов северным ветром. Наконец,
14 июня атомный ледокол пробился к каравану, но, приступив к
проводке, при форсировании сложной перемычки попал в зону
сильного сжатия и заклинился с креном на борт. Через 20 ч атом­
ный гигант с помощью двух ледоколов типа «Ермак» был осво­
божден из плена. В результате три ледокола во главе с атомным
остановились в ожидании улучшения ледовых условий, не имея воз­
можности помочь проводке каравана. Изменение ветра в направ­
лении на север от берега позволило в конце июня возобновить дви­
жение.
Таким образом, ничто не могло помочь начать навигацию в во­
сточном секторе Арктики почти до июля. Следовательно, о кругло­
годичной навигации в этом районе пока говорить не приходится.
Лишь появление более мощных ледоколов может изменить сроки
навигации в восточном секторе Арктики (рис. 151).
395
 Рис. 152. Проводка транспортного судна ледоколом методом толкания

При проводке через льды самых современных транспортов ледо­

вого плавания типа СА-15 (типа «Норильск») обнаружилось, что
при их большой мощности прочность корпуса оказывается недоста­
точной. Так, во время ранней проводки в 1987 г. атомным ледо­
колом «Сибирь» теплоход типа СА-15 «Кола» был сильно повреж­
ден. Раньше такие же повреждения получило однотипное судно
«Мончегорск». Очевидно, что полную мощность при движении во
льдах на судах типа СА-15 использовать нельзя [142].
В последнее время для проводки судов типа СА-15 применяют
метод толкания, что требует значительного увеличения прочности
носовой оконечности (рис. 152).
Ежегодно, уже начиная с мая, пытаются пробиться с востока
в базовый порт Певек и с запада в Тикси и Певек мощные ледоко­
лы, сопровождающие по два судна типа «Норильск». В 1986 г. первые
суда типа СА-15 в сопровождении ледоколов типа «Ермак» пробились
в Певек с востока только в середине июня. Им помог атомный ледо­
кол «Сибирь», проводивший одно судно типа СА-15 в Певек с запада.
В конце мая 1986 г. в Певек прошли с востока суда типа СА-15 с по­
мощью дизельных ледоколов. Атомный же ледокол «Россия», сопро­
вождая с запада судно типа СА-15, не смог пробиться на помощь
восточному каравану. 6 июня 1987 г. в Певек с востока пришел
первый караван под проводкой ледоколов типа «Ермак». Теплоход
же «Кола» в сопровождении двух атомных ледоколов, следовавших
с запада, в середине июня был еще в 240 милях от Певека.
Установлено, что после проведения модернизации наиболее
прочных транспортных судов типа СА-15 и танкеров типа «Само-
396
тлор» с учетом расчетных нагрузок, вызывавших повреждения, ко­
личество новых повреждений значительно уменьшилось. Использо­
вание этих судов с мощными ледовыми подкреплениями, несмотря
на их высокую стоимость, позволило заметно снизить затраты по
доставке фузов во льдах, уменьшить аварийность и, следовательно,
объем ремонта, повысить сохранность и скорость доставки фузов.
Это стало особенно заметно после вывода из эксплуатации в Аркти­
ке судов с изношенным корпусом и со слабыми ледовыми подкреп­
лениями. Например, за 5 лет (с 1982 по 1987 г.) после замены
старых судов на более мощные с усиленным корпусом транспортные
расходы Норильского металлургического комбината уменьшились
вдвое. Объем же перевозок при этом значительно увеличился без
использования дополнительного тоннажа.
В зарубежных Правилах, в проекте Полярного руководства
ИМ О, а также в унифицированных требованиях МАКО судам также
присваиваются ледовые классы. В отличие от категории судна («ка­
тегория ледовых усилений») его класс характеризует подкрепления
корпуса, механизмов и т. п.*
Важнейшей задачей судостроения является всемерное повыше­
ние эффективности использования транспортных судов ледового
плавания в целях круглогодичной стабильной работы во льдах по
СМ П. С этой целью необходимо обеспечить достаточную прочность
конструкций судов данного типа.
Мощность используемых в настоящее время атомных ледоколов
типа «Сибирь» и «Россия» недостаточна прежде всего для проводки
судов в Восточной Арктике, где наблюдаются наиболее сложные
ледовые условия, а значит и круглогодичного плавания. Требуется
также пополнение флота сухофузных судов и танкеров с двойными
бортами за счет модернизированных судов типов СА-15 и «Само-
тлор», хорошо зарекомендовавших себя во время эксплуатации в са­
мые тяжелые по ледовитости годы (см. рис. 6 6 , 79).
Для повышения безопасности и надежности проводки транспорт­
ных судов требуются более мощные атомные ледоколы, усовершен­
ствованные дизель-электрические ледоколы и вспомогательные мощ­
ные ледоколы с малой осадкой для работы на мелководье.

* ЦойЛ. Г. Замечания по новой редакции Правил классификации и п о­

стройки морских с у д о в /Р М Р С 1999. (Ледоколы и суда ледового плавания).
С П б.: Ц Н И И М Ф , 1999.

397
 Вопрос о целесообразности создания мощных крупнотоннажных
судов — так называемых транспортов-ледоколов — для самостоятель­
ного круглогодичного плавания в Арктике изучается Ц Н И И М Ф по
заданию Администрации С М П . Подобные суда должны обладать
такими, как у ледоколов, маневренными качествами и иметь АЭУ,
однако их нельзя будет использовать для доставки фузов в зафанич-
ные порты. Ледоколам же с дизель-электрическими установками на
переход по СМП требуется столько горючего, что они превращаются
в танкеры для перевозки горючего, необходимого только для своих
нужд.
Опыт использования наиболее прочных и мощных транспортных
сухогрузных судов и танкеров в тяжелых условиях Арктики, в вос­
точной ее части, показал, что даже при совместной работе с атом­
ными ледоколами типа «Россия» их корпусные консфукции следует
дополнительно подкрепить по сравнению с тем, что требовали Пра­
вила Регистра 1990 г. Эти дополнительные подкрепления проекти­
ровали, исходя из внещних нагрузок, определенных в зависимости
от величины остаточных деформаций, полученных при повреждени­
ях. Необходимо иметь в виду, что в будущем, с появлением более
мощных атомных линейных ледоколов и соответственно мощных
транспортных судов, могут потребоваться еще более значительные
ледовые подкрепления их корпусов.
В связи с этим предстоит разработать новые положения по
конструированию корпусов ледоколов и транспортных судов и рас­
ширить диапазон классификации ледоколов и транспортных судов
ледового плавания в Правилах Регистра.
В марте 1999 г. на правительственном уровне было принято
решение о создании атомного ледокола-лидера мощностью на валах
около ПО Мвт с ледопроходимостью не менее 3,5 м (см. рис. 151).
В новых Правилах 1999 г. это требование частично учтено,
однако его надо иметь в виду и при проектировании первоначально­
го подкрепления корпусов будущего лидера-ледокола, двухосадоч­
ного универсального ледокола и судов, проводимых им во льдах.
Для этого придется широко использовать расчетные методы*, согла­
совав их с Регистром. Имеет смысл также разработать предваритель­
ные требования к конструкции, используя данные эксплуатации,
уже накопленные раньше.

* Решетов Н. А. О классификации Регистром ледоколов и транспортных

судов ледового плавания (письм о от 05.07.00).

398
 в Правилах 1999 г. имелось только приблизительное описание
допустимых условий эксплуатации судов, соответствующих разным
категориям ледовых усилений.
Совершенствование Правил с целью расширения объема инфор­
мации производится за счет;
— введения единой классификации транспортных судов ледово­
го плавания и ледоколов;
— использования физически обоснованных методов определе­
ния прочности ледовых подкреплений;
— установления допустимых условий плавания во льдах в раз­
личных районах и в разные сроки.
Считается, что для обеспечения круглогодичных перевозок по
СМ П кроме судов двух сезонных классов Л1 и УЛ (по новой клас­
сификации Правил 1999 г. — ЛУ4 и ЛУЗ) в будущем потребуются
еще два класса: УЛА (ЛУ7) и УЛА Супер (ЛУ8 ), способных работать
во льдах совместно с двухосадочными ледоколами типа ЛК-60Я и
ледоколом-лидером типа ЛК-ПОЯ, которые, однако, новой клас­
сификацией не предусматриваются.
Кроме упомянутых выше обычных транспортных сухофузных судов
и танкеров в арктических водах могут использоваться и специализи­
рованные суда — контейнеровозы, навалочники, лихтеровозы и т. д.
Попытки использования лихтеровозов с мощными ледовыми
подкреплениями в Восточной Арктике были неудачными из-за труд­
ностей, возникающих при доставке лихтеров со слабым корпусом на
берег по мелководью в битых льдах. В перспективе большие лихте­
ровозы предполагается использовать совместно с фидерными, мень­
ших размера и осадки, способными заходить в реки. Они должны
принимать на борт лихтеры с линейных лихтеровозов во льдах на
значительном расстоянии от берега (см. п. 7.17).
В Арктике продолжает работать атомный лихтеровоз «Севмор-
путь», сейчас он перевозит, как правило, грузы в контейнерах
(см. рис. 140). Определенную положительную роль в доставке гру­
зов в контейнерах через льды ифают вертолетоносцы типа «Витус
Беринг» и «И. Папанин». С этих судов фузы массой до 30 т достав­
ляют вертолетами на необорудованный берег через льды (рис. 153).
Весьма перспективными судами ледового плавания показали себя
универсальные контейнеровозы смешанного плавания река—море.
Они приходят в Арктику с первыми караванами под проводкой
ледоколов (имея малую осадку, могут заходить в устья северных рек),
а с последними караванами судов глубокой осенью покидают ее.
399
 Рис. 153. Проект судна-вертолетоносца типа «Витус Беринг» (вид сбоку)

К таким судам относятся суда типа «Виталий Дьяконов»*, которые,

как было доказано нами, могут при незначительной реконструкции
считаться морскими. Однако для Восточной Арктики и Дальнего Вос­
тока такие суда должны иметь отношение 1/В < 5. Это позволит
лучше маневрировать во лвдах и уменьшать стоимость постройки [9 , 10].
Важную роль в доставке грузов в арктические районы играют
многочисленные суда смешанного плавания река—море и речные
суда различного назначения с ледовыми поддкреплениями. Они
работают в условиях продленных навигаций в реках и вблизи Аркти­
ческого побережья по мелководью в благоприятное для навигации
время года (рис. 154).
Для обеспечения проводки судов, застревающих во льдах в при­
брежных районах, используются вспомогательные ледоколы с малой
осадкой и ледоколы-буксиры, значение которых возрастает по мере
увеличения транспортного и ледокольного флотов. Для работы на
шельфе Арктики в районе буровых установок используются еще и
многоцелевые суда-снабженцы, и технические суда с ледовыми
подкреплениями, обеспечивающие ремонт установок и подводных
трубопроводов [12].
Суда-снабженцы доставляют снабжение и топливо для ледоко­
лов и бортовых вертолетов, пресную воду для питья и котлов, вывозят
с судов и буровых установок льяльные воды и продукты жизнедея­
тельности их экипажей. С помощью вспомогательных судов произ­
водится смена экипажей и доставка свежих продуктов. Такие суда
появляются в эксплуатации, однако во многих случаях эти задачи
решают вспомогательные ледоколы с малой осадкой [8 ].

* Ш атлтн Н. В. Совершенствование ледокольной работы в экстремальных

условиях; Обобщенный докл. — Владивосток; Д В М А , 2000. — 110 с.

400
 Рис. 154. Судно смеш анного плавания река—море (а)
и районы его использования (б)

Транспортные суда усиленных ледовых классов, способные,

подобно судам типа СА-15, самостоятельно совершать плавания
в тяжелых льдах, должны иметь на борту вертолеты для тактической
ледовой разведки. Их размещение на верхней палубе следует предус­
матривать при разработке конструктивного типа судна. Эксплуатация
первых судов типа «Витус Беринг» показала необходимость модерни­
зации надстроек из-за трудностей посадки вертолетов.
Особая чувствительность арктических районов и северных замер­
зающих морей к зафязнению требует особого внимания к вопросам
экологии. Установлено, что несоблюдение правил разумной экологии

26 За*. 796 401

в арктических районах наносит животному миру и растительности
значительно больший вред, чем пренебрежение этими правилами
в южных районах.
В связи с увеличением добычи полезных ископаемых на шельфе
арктических морей создаются суда новых типов, способные выпол­
нять технические и транспортные функции в своеобразных ледовых
условиях, например суда для доставки буровых установок на шельф
северных морей и их обслуживания (см. п. 7.16).
Много лет основную работу в Арктике выполняли транспортные
дизель-электроходы усиленного ледового класса типа «Енисей». Их
заменили близкие по размерам и мощности дизель-электроходы
отечественной постройки типа «Амгуэма»*. Кроме них в составе флота
ледового плавания имеются семь судов типа «Михаил Стрекалов-
ский», сухогрузные суда усиленного ледового класса типа «Дмитрий
Донской» и, наконец, построенные в последние годы наиболее
современные суда (около 20 ед.) с горизонтальной и вертикальной
фузообработкой типа СА-15, способные без сопровождения ледо­
колов преодолевать сплошные поля льда толшиной до 1 м. Эти суда
доставляют грузы из Северной Америки (зерно) и Японии (трубы)
и даже совершают рейсы в Европу через арктические воды. Успеш­
но работают танкеры усиленного ледового класса с двойным дном
и двойными бортами типа «Самотлор», а также танкеры с малой
осадкой (Г = 4,5 м) типа «Вентспилс».
Однако долго не решался вопрос увеличения прочности днище­
вых конструкций в носовой оконечности. Не учитывалось, что при
плавании порожние суда балластируются так, чтобы гребной винт'
был погружен возможно глубже во избежание повреждений. Умень­
шение осадки носом усиливало воздействие льдин на неподкреплен-
ную носовую оконечность. Теперь днище в носовой оконечности
подкрепляется, но в современных условиях при проводке караванов
мощными ледоколами степень подкрепления корпусов судов ледово­
го плавания оказывается все же недостаточной.
Техническое обслуживание флота транспортных судов ледового
плавания, прежде всего за счет танкеров типа «Самотлор» и сухо­
грузных типа СА-15, не снизило объем аварийных повреждений.
Суда работают в более тяжелых условиях, чем предусмотрено их
ледовым классом. Это объясняется не повышенной степенью риска
действий капитанов судов, а объективной экономической необхо­

* Суд остроение, 2000, № 6 . — С . 73.

402
димостью, вызываемой возможностями мощных ледоколов типа
«Арктика» и «Ермак». Поскольку прочностные характеристики кор­
пусов транспортных судов ледового плавания не соответствуют усло­
виям, в которых приходится работать этим судам вместе с мощными
ледоколами (даже подкрепленные суда СА-15 Супер имеют недоста­
точную прочность конструкций при мощности 21 тыс. л. с.), при
проектировании их корпусов возникает ряд сложных задач.
Корпусные конструкции транспортных судов ледового плавания
должны обеспечивать достаточную прочность и безаварийную работу
в следующих случаях:
при полном использовании мощности главных механизмов во
время самостоятельного движения во льдах;
в условиях действия максимальных нафузок на корпус судна при
сжатии во льдах, в том числе и на мелководье, когда льдины уходят
под корпус и судно прижимает их к грунту;
при толкании судна вперед упирающимся в корму самым мощ­
ным из ледоколов;
при проводке судна ледоколом, когда оно упирается в корму
ледокола;
при ударах льдин, всплывающих за кормой ледокола; при ударах
об отдельно плавающие льдины во время движения судна в разре­
женных льдах.
Естественно, что удары о льдины, сидящие на мели (стамухи),
будут создавать аварийную ситуацию для транспортного судна, одна­
ко повреждения от случайного столкновения с такими льдинами не
должны вызывать его затопления. Для этого необходимо на всех
судах устраивать двойное дно и двойные борта по всей длине, от
форпика до ахтерпика.
Отсутствие двойных бортов было причиной гибели судов «Обь»,
«Енисей», «Илья» (1921 г.), «Рабочий» (1930 г.), «Челюскин» (1934 г.),
«Казахстан» (1948 г.), «Моссовет» (1949 г.), «Севан» (1956 г.), «Ви-
тимлес» (1965 г.), «Нина Сагайдак» (1983 г.) и др. Кроме того, при
получении ледовых повреждений при отсутствии двойных бортов на
многих судах трюмы с фузами заполнялись водой.
Буксировку вплотную и толканием (тандем) транспортных судов
ледоколами используют как наиболее эффективные, а иногда и как
единственно возможные способы проводки. Происходящие при этом
повреждения оконечностей можно объяснить недостатками проекти­
рования вследствие нехватки данных о внешних нафузках, действу­
ющих во время проведения упомянутых операций.

403
 Проблема безаварийного плавания судов во льдах требует к себе
пристального внимания и должна решаться с учетом данных контро­
ля внешних ледовых нагрузок как при самостоятельном движении,
так и при проводке ледоколами. Для этого суда следует оборудовать
приборами, которые сигнализировали бы на мостик о том, что
напряжения в конструкциях приближаются к предельной величине,
заложенной в расчеты прочности при проектировании корпусных
конструкций. Только при наличии таких приборов можно при пла­
вании во льдах в условиях повышенного риска избежать больших
повреждений. На кафедре конструкции судов ДВПИ удалось создать
прибор для контроля внешних нагрузок и провести его предвари­
тельные испытания в море.
Рассмотрим пример влияния условий эксплуатации на конструк­
тивные решения. Поскольку суда типа СА-15, работаюшие в запад­
ном секторе Арктики, находятся в арктических морях до 80% эксплу­
атационного и 73% ходового времени, предусматривалось полное
использование мошности главных механизмов при плавании во льдах.
Однако эти суда получают значительные повреждения при развитии
полной мощности. Поэтому необходимо, определив по остаточным
прогибам внешние нагрузки, действующие на суда, подкрепить их
недостаточно прочные корпусные конструкции, чтобы они, развивая
полную мощность механизмов, не получали повреждений. Так и было
сделано при ремонте в 1988 г. судна «Анадырь» (типа СА-15) [142].
Возникает вопрос, нужна ли такая мощность судам типа СА-15,
эксплуатируемым в восточном секторе Арктики, или необходимо
офаничить ее использование в соответствии с фактической прочно­
стью этих судов. Все суда типа СА-15 Дальневосточного пароходства
четыре месяца летней арктической навигации плавали во льдах Во­
сточной Арктики. Зимой надобность в них в данном секторе умень­
шалась, и они эксплуатировались на трансокеанских линиях на чи­
стой воде без опасений за прочность. При арктических плаваниях
часто мощность полностью не используют из-за боязни получить
большие повреждения, как, например, на судах «Мончегорск» и
«Кола» Мурманского пароходства в 1987 г. Суда типа СА-15, пла­
вающие в восточном секторе Арктики, получают значительно мень­
шие повреждения, что можно объяснить только большой осторож­
ностью капитанов. Вполне возможно, что мощности не используют
даже в допустимых для фактической прочности корпуса пределах из-
за отсутствия приборов, фиксирующих начальный момент появле­
ния повреждений.
404
 Таким образом, при работе судов ледового плавания во льдах
зимой большая мощность механизмов позволяет обеспечить скорость
движения, но прочность многих конструкций корпуса этих судов
оказывается недостаточной. Развивать большую скорость целесооб­
разно, если суда большую часть времени плавают на чистой воде и
повышение скорости для них рационально. При работе же во льдах
нужно использовать лишь часть мощности механизмов, при которой
повреждения появиться не могут.
Для уменьшения опасных последствий только наличие прибо­
ров, контролирующих прочность конструкций, может позволить
сохранять скорость проводок в допустимых пределах. При необходи­
мости же увеличить скорость проводки в чрезвычайных условиях
можно по приборам контроля прочности, фиксирующим фактичес­
кие нафузки, заранее оценить возможные повреждения. Для этого
необходимо одновременно с составлением ледового паспорта опре­
делить с помощью расчетов объем повреждений корпусных конст­
рукций при разной степени повышения расчетных нафузок и уста­
новить стоимость ремонта этих повреждений. Имея такие данные,
капитан может согласовать с руководством смету допустимых расходов
на ликвидацию вероятных будущих повреждений при очень трудных
проводках.
В любом случае необходимо иметь в виду, что мощность ледо­
кольного флота, а следовательно, и отдельных судов должна соот­
ветствовать самому напряженному календарному периоду работы.
Для восточного сектора Арктики — это четыре летних и осенних
месяца. За это время каждое транспортное судно должно перевезти
максимальное количество фуза. Значительную часть времени суда
ледового плавания в Восточной Арктике могут работать без риска
получить повреждения, используя максимальную мощность своих
механизмов на чистой воде.
Известно, что в навигации пароходств имеются пиковые перио­
ды, когда требуется за короткое время доставить максимальное коли­
чество фузов. Например, в Приморском пароходстве пиковым пери­
одом является арктическая навигация, когда за четыре месяца
необходимо завезти 650 тыс. т жидких фузов*. Технические возмож­
ности флота должны отвечать этому напряженному периоду работы.
Благодаря мелкосидящим танкерам типа «Вентспилс» (Г = 4,5 м)
с ледовыми усилениями можно использовать новую технологию

* КоробцовА.А. Н а фарватере перестройки / / Морской флот, 1988, № 5.

405
доставки жидких фузов в районы Крайнего Севера, которая заклю­
чается в доставке грузов крупнотоннажными танкерами в базовый
порт или до кромки льдов, где жидкие грузы передаются на танкеры
типа «Самотлор», имеющие ледовые подкрепления. Эти танкеры
доставляют фузы до устьев рек и перефужают их на мелкосидящие
танкеры типа «Вентспилс», которые способны заходить в Колыму и
Лену, Обь и Енисей, или на речные танкеры с малой осадкой.
Таким образом, для описанной технологии доставки жидких фузов
требуются танкеры нескольких конструктивных типов, которые долж­
ны проектироваться в комплексе.
Появление более мощных судов ледового плавания и атомных
ледоколов мощностью 75 тыс. л. с. заставило в 50—70-е годы триж­
ды пересмотреть требования Регистра С СС Р к конструкциям судов
ледового плавания в сторону их ужесточения. Последнее требование
обязательной установки двойных бортов на всех судах ледового пла­
вания вызвано необходимостью уменьщения вероятности самых
серьезных аварий, сопровождающихся подмочкой фуза и фозящих
затоплением судна.
Установлено, что до 90% всех повреждений конструкций транс­
портных судов происходит при проводке их ледоколами, осуществ­
ляемой обычно в тяжелых ледовых условиях, а не при самостоятель­
ном плавании. В процессе плавания в караване больще половины
повреждений транспортные суда получают при навалах на кромки
ледовых каналов, пробиваемых ледоколами, или при ударах о всплы­
вающие за ледоколами льдины. Конструкции корпусов судов ле­
дового плавания должны быть рассчитаны на такие неизбежные в
эксплуатации повреждения. Последние будут означать несоответствие
прочности корпуса судна скорости его движения за ледоколом.
При проводке транспортных судов в самых тяжелых ледовых ус­
ловиях они носом упираются в корму ледокола и в таком положении
закрепляются на коротком буксире с помощью буксирных тросов или
якорных цепей (проводка на усах). Это делается во избежание вы­
скакивания форштевня буксируемого транспорта из кормовой впади­
ны ледокола. Однако такое соединение очень ненадежно, о чем
свидетельствуют 66 случаев его разрывов, имевщих место на ледо­
коле «Адмирал Макаров» в течение очень тяжелой ледовой навига­
ции 1983 г. в восточном секторе Арктики. При разрывах соедине­
ний оконечностей повреждаются обшивка и форштевни ведомых
судов. Судостроители пока уделяют мало внимания совершенство­
ванию оконечностей корпусов судов для надежной буксировки, в том
406
числе на усах, и не разрабатывают механических устройств для со ­
единения кормы ледоколов с носовой оконечностью ведомого суд­
на, аналогичных применяемым на речных судах.
Благодаря инициативе капитанов-ледокольщиков в последние
годы все чаще применяют способ проталкивания судов ледового
плавания впереди ледоколов (тандем). При этом винты узких транс­
портов омывают корпус широких ледоколов, уменьшая сопротивле­
ние движению, а узкие транспорты во льдах продвигаются легче,
чем за широкими ледоколами. Кроме того, при толкании упор винтов
ледоколов используется полностью для движения вперед, в то время
как при движении ледокола впереди ведомого судна поток от трех
винтов омывает корпус транспорта и создает дополнительное сопро­
тивление. Однако для использования метода проталкивания корпус
проталкиваемых транспортов должен быть значительно подкреплен.
На кафедре конструкции судов ДВПИ для судов Мурманского
пароходства разработаны подкрепления, увеличивающие прочность
судов типа СА-15. Они используются в Дальневосточном пароход­
стве. Последние данные, полученные на судах «Мончегорск» и «Кола»
(Мурманского пароходства), свидетельствуют о том, что прочность
судов типа СА-15 необходимо еще дополнительно увеличивать, осо­
бенно в связи с планируемым строительством более мощных ледо­
колов [142, 144].

7,21. Ледоколы

Россия осуществляет большой объем перевозок в ледовых услови­

ях. Для этого было построено много мощных ледоколов (рис. 155),
однако мощности самых современных ледоколов, в том числе атом­
ных, ледоколов порой не хватает для обеспечения круглогодичного
движения судов во льдах Восточной Арктики. Например, 14 июня
1988 г. атомный ледокол «Арктика» при проводке каравана транс­
портных судов при форсировании сложной ледовой перемычки с то­
росами попал в зону сжатия и заклинился, получив значительный
крен на борт. Двум ледоколам «Ермак» и «Адмирал Макаров» (рис. 156;
см. т. 2, рис. 257) потребовалось 20 часов непрерывной работы, чтобы
освободить «Арктику» из ледового плена. После этого для проводки
двух судов типа СА-15 потребовалось участие всех трех ледоколов.
Проталкивая «Братск» и «Ан. Колисниченко», упираясь в их корму,
с большими трудностями ледоколам удалось миновать зону сжатия.

407
 ' );

Рис. 155. Атомный ледокол готовится к проводке танкера

«Каменск Уральский» (типа «Самотлор»)

С о времени появления в 1899 г. первого в мире полярного ле­

докола «Ермак» мощностью в 10 тыс. л. с., за сто лет накоплен гро­
мадный опыт эксплуатации разных отечественных ледоколов, кото­
рые, как считал С. О. Макаров, помогут претворить «в жизнь мечту-
о сквозном кратчайшем пути в Тихий океан»*.
В связи с развитием промышленности северных регионов Рос­
сии изменялись транспортные потребности и увеличилась продол­
жительность навигации в ледовых условиях. Это сначала привело
к модернизации паровых клепаньЕх корпусов ледоколов, а затем к их
замене новыми мощными дизель-электрическими ледоколами типа
«Амгуэма», а впоследствии еще более мощными дизель-электричес-
кими и атомными ледоколами. Начавшееся после войны обновле­
ние арктического флота способствовало созданию к 90-м годам мор­
ской арктической транспортной системы, имеющей в своем составе

* Пересыпкин В. И., Цой Л. Г. Арктические ледоколы России; состояние и

перспективы развития. С П б.: Ц Н И И М Ф . Межд. к он ф ер. п о ледоколам. —
2000. Сентябрь.

408
сЗ
2о .
ш

о
с?

с;

5
о.

409
 чРл<1.ги»и<»
*яю*м

Рис. 157. Поперечные сечения ледоколов по машинному отделению

атомные ледоколы типа «Арктика» («50 лет Победы»), мелкосидя­

щие атомные ледоколы типа «Таймыр» и линейные дизель-электри­
ческие ледоколы типа «Ермак». Однако сегодня большая часть их
выработала свой ресурс, приближается срок их списания. В то же
время в перспективе предполагается восстановление грузопотоков
вдоль СМ П и увеличение их в результате появления крупномасштаб­
ных перевозок углеводородного сырья, разведанного на Севере и
готового к добыче его в громадных масштабах в ближайшем буду­
щем. Это должно сопровождаться появлением новых конструктив­
ных типов транспортных судов с большей ледопроходимостью, а
также новых атомных ледоколов.

410
 Современное состояние флота ледоколов, которые являются феде­
ральной собственностью и находятся в управлении судоходных пред­
приятий: в Мурманске — Мурманского морского пароходства (ММП)
и во Владивостоке — Дальневосточного морского пароходства
(ДВМП). Первое пароходство располагает восемью атомными ледо­
колами и двумя мощными дизель-электрическими, а второе — че­
тырьмя дизель-электрическими ледоколами. Два атомных ледокола
(«Ленин» и «Сибирь») выведены из эксплуатации в связи с изно­
сом. В процессе окончания строительства находится новый ледокол
«50 лет Победы» (модернизированного класса «Арктика»). Часть оте­
чественных ледоколов работает не по назначению, а, например, в
качестве круизных судов в Арктике и Антарктике («К. Хлебников»)
и даже на буксировке дока (2000 г.) на Багамские острова через
американскую Арктику («Адмирал Макаров»).
Наблюдается значительное уменьшение «северного завоза» на
трассах СМ П и по замерзающим морям средних широт. Действи­
тельно, в 1987 г. завоз по трассам СМ П составлял 6500 тыс. т,
а в 1999 г. снизился до 1500 тыс. т.
Ледоколы работают не только в наиболее сложных условиях Ар­
ктики, но и для проводки транспортных судов в замерзающие порты
Балтики — Санкт-Петербург и Выборг, Белого моря — Архангельск
и Кандалакша, Дальнего Востока — Ванино, Магадан, Охотск,
Эгвикинот, Провидения, Беринговский, Корсаков, Анадырь, Де-
Кастри, Владивосток, а также в районы сахалинского шельфа.
В будущем ледокольному флоту придется решать новые задачи.
Появится необходимость в проводке во льдах крупнотоннажных тан­
керов и газовозов, а также контейнеровозов.
При проектировании перспективных типов арктических ледоко­
лов прежде всего надо учитывать необходимость превращения СМ П
в надежную транспортную магистраль для круглогодичного исполь­
зования ее многочисленными транспортными судами, идущими из
Арктики в Тихий океан и обратно. Кроме этого, появляются новые
условия для работы вспомогательных ледоколов с малой осадкой,
способных во время продленных навигаций обеспечивать надежную
проводку судов река—море по прибрежным полыньям и в устья си­
бирских рек [8 , 9, 12, 45].
В связи с этим в ближайшие годы планируется ввести в состав
ледокольного флота России ледоколы новых конструктивных типов;
атомный ледокол-лидер (Л К-ПОЯ), способный обеспечить кругло­
годичное функционирование СМП как транспортной международной
411
магистрали при мощности на валах около ПО МВт и преодолевать
льды мощностью 3,4—3,5 м;
универсальный атомный двухосадочный ледокол (ЛК-60Я), призван­
ный заменить атомные ледоколы с малой осадкой типа «Таймыр»,
который сможет выполнять проводку караванов 1ранспортных судов
в сложных ледовых условиях в мелководных районах вблизи берегов
в устьях Оби и Енисея. Его мощность в 60 МВт позволит преодоле­
вать льды толщиной 2,8 м, минимальная рабочая осадка в 8,5 м;
линейный дизель-электричвский ледокол (ЛК-25), призванный заме­
нить ледоколы «Ермак», «Москва», «Капитан Сорокин». Ледоколы
этого типа должны выполнять функцию вспомогательных ледоколов
в составе сложных караванов, проводимых более мощными ледокола­
ми типа ЛК-110Я и ЛК-60Я вдоль СМП, и сопровождать суда к устьям
глубоководных рек. Мощность этого типа ледоколов должна быть око­
ло 25 МВт, ледопроходимость — 2 м и осадка — 8,5 м;
вспомогательные дизель-электрические ледоколы (ЛК-7) должны
заменить ледоколы типов «Василий Прончищев» и «Мудьюг». Мно­
гочисленные ледоколы первого типа отечественной постройки много
лет эксплуатировались в наиболее тяжелых условиях как вспомога­
тельные и портовые в Арктике и сыграли положительную роль, однако
в будущем должны быть модернизированы, особенно предназначен­
ные для работы на Дальнем Востоке [8 ].
Опыт использовании ледоколов типа «Мудьюг» в условиях Даль­
него Востока показал, что они обладают рядом существенных недо­
статков. Во время работы ледокола «Магадан» при буксировке лихте­
ров в Арктике и обслуживании буровых установок на щельфе острова
Сахалин они проявились особенно ярко. Все это подтверждает необ­
ходимость создания вспомогательных ледоколов нового ледокольного
класса, отсутствующего в современной классификации. Этот предпо­
лагаемый класс ледоколов должен в течение всего года использовать­
ся во льдах западного сектора Арктики, прежде всего на щельфе
Баренцева и Карского морей, и в устьях рек Оби и Енисея. Надоб­
ность в таких ледоколах зимой появляется в Приморье, на Балтике и
в Белом море. Часть ледоколов такого класса может освобождаться от
работы в арктических водах и доиспользоваться в более южных замер­
зающих морях Северной Атлантики и Тихого океана*.

* Барабанов Н. В., Турмов Г. П., Абонисимов В. И. Аих!иагу МиШ-Рифоке

кеЬгеакеге 5та11 ОганёК! Гог 1Ье Раг-Еа51. ТЬе 14-1К А51ап Т Е А М ’2000.
Р Е 8 Т и Яи581а. - Р. 102-109.

412
 Длительные морские переходы и жестокие шторма заставляют
при проектировании предъявлять особенно жесткие требования
к прочности и мореходности ледоколов этого класса.
Эти ледоколы в Восточной Арктике и в районах Берингова и
Охотского морей, а также в Татарском проливе смогут оказывать
помощь судам-снабженцам во льдах, а также более мощным ледоко­
лам при проводке ими караванов транспортных судов, особенно
в тяжелых льдах вблизи мелководных районов Арктики и портов.
Осадка этих ледоколов должна быть не более 5 м, что позволит
им входить в такие реки, как Колыма, Анадырь, Индигирка, Лена,
Обь и Енисей, для сопровождения судов смешанного плавания [4].
Ледоколы должны обеспечивать вывод этого типа судов в периоды
образования льдов осенью в устья рек, когда сами реки еще не
замерзли и плавание по ним возможно.
В последние годы имело место использование ледокола «Мага­
дан» на шельфе Сахалина при обслуживании водолазного бота, что
было вызвано особенностями ледового режима из-за своеобразной
динамики ледового покрова. В результате за зиму через буровую
платформу проходит более 400 км ледового покрова и платформа,
ледоколы и вспомогательные суда подвергаются интенсивному изно­
су. Особую опасность представляет воздействие крупных ледовых
образований при ветровом волнении [145].
Сложные ледовые условия на шельфе Сахалина и вообще в Охот­
ском море сказываются на доставке потребителям углеводородного
сырья и на рыбном промысле. Промысловые суда иногда попадают
в сложные условия, требующие экстренной помощи ледоколов, и не
только вспомогательных. Это происходит и в Беринговом море.
Учитывая географические условия Дальнего Востока и транспор­
тные возможности, южные районы Приморского края будут еще
долго оставаться наиболее развитыми в промышленном'отношении.
Здесь будут находиться основные порты, судоремонтные заводы и
жить большая часть населения региона, располагаться системы уп­
равления многочисленными предприятиями Севера, здесь же закан­
чивается несколько железнодорожных магистралей. Все это опреде­
ляет базирование ледокольного флота в южных портах Приморья и
в будущем. Все это приходится учитывать при проектировании ле­
доколов всех классов. Хорошо известен случай гибели в Беринговом
море со всей командой малого ледокола «Малыгин» перед войной.
Из-за малых размеров вспомогательных ледоколов обеспечение
их мореходности и безопасности представляет сложную задачу. Этот
413
класс ледоколов для использования на Дальнем Востоке и в Атлан­
тике должен обладать по сравнению с вспомогательными ледокола­
ми для Балтики и Черного моря некоторыми особенностями.
Вспомогательные ледоколы могут оказывать значительную по­
мощь караванам транспортных судов во время их проводки линейны­
ми ледоколами. Обладая хорошей маневренностью во льдах, они
помогают транспортам сохранять свое место в караване и при за­
стревании во льдах окалывают их. Это способствует увеличению ско­
рости движения всего каравана.
Особую роль вспомогательные ледоколы ифают при проводке через
поля льда судов смешанного плавания и речных судов, совершаюших
рейсы в Арктике между отдельными реками, впадающими в Север­
ный ледовитый океан. Известна практика использования вспомога­
тельных ледоколов по проводке малых транспортных судов с фузом,
принятым с линейных транспортов, к устью рек и в сами реки для
доставки в глубинные районы Сибири и Дальнего Востока [3].
Как уже отмечалось, вспомогательные ледоколы успешно могут
использоваться в весенний и осенний периоды времени для продле­
ния навигации и речных судов смешанного плавания в реках.
Мощность вспомогательных ледоколов должна быть много боль­
ше, чем ледоколов «Василий Прончищев», и близка к мощности
ледокола «Мудьюг» («Магадан»)*- **.
Потребность во вспомогательных ледоколах на Дальнем Востоке
уже в ближайшие годы увеличится в связи с транспортировкой
большого количества нефти с шельфа Сахалина и из Де-Кастри
через Татарский пролив, доступный в зимнее время. Недостаточ­
ная мощность вспомогательных ледоколов типа «Василий Прон-
чишев» привела к использованию более мощных ледоколов типа
«Ермак» для поддержания паромной переправы с материка на С а­
халин. Будущие вспомогательные ледоколы малой осадки позво­
лят продлить навигацию в реке Амур и Амурском лимане. Даже
строительство нефтепроводов на южную оконечность Сахалина и в

* в.
Абоносимов И. Проблемы эксплуатации, проектирования и строитель­
ства мелкосидящих ледоколов с учетом особенностей дальневосточного бассей­
на и Арктики. Докл. на соискание степени. — Владивосток: М орская акаде­
мия, 1996. — 136 с.
** Барабанов Н. В., Бабцев В. А., Луценко В. Т. Некоторые вопросы проекти­
рования судов ледового плавания с учетом опыта их эксплуатации. Всесою з.
науч.-техн. к он ф ер. «Основны е направления развития судов». — Л.: С уд о­
строение, 1984. — С. 58—60.

414
Де-Кастри не избавит от необходимости использования вспомога­
тельных ледоколов. Потребуются они и для обеспечения в Татар­
ском проливе круглогодичной работы платформ на шельфе Берин-
гового и Охотского морей*.
Все работы по проводке судов во льдах Охотского моря в Мага­
дан и по оказанию помощи там судам промыслового флота упроща­
ются при использовании вспомогательных ледоколов. Особенно
значительна их роль при околке транспортных судов во время их
щвартовки в порту Нагаево—Магадан, а также при работе в услови­
ях мелководного, богатого рыбой, западного побережья Камчатки.
Существенную помощь охранным органам в работе на рыбном
промысле иностранных судов в Охотском и Беринговом морях могут
оказать вспомогательные ледоколы, занимающиеся проводкой транс­
портных судов.
В 1965 г. имела место неудачная попытка продления навигации
в Оха—Москальво с участием больщой группы разнотипных судов
под проводкой нескольких ледоколов. Мощность последних оказа­
лась недостаточной для предотвращения зимовки транспортных су­
дов. Суда оказались в трудных условиях, перемещающиеся поля
льда представляли опасность для их корпусов. Зимовка закончилась
благополучно, и при выводе изо льда судов, оказавшихся на при­
брежном мелководье, стало возможным с помощью двух вспомога-
тельньгх ледоколов с малой осадкой (Т-6 м) типа «Василий Прончи-
щев» предотвратить выжимание транспортов движущимися льдами
на мель. Движение льдов с севера на юг к весне в Охотском море
ускоряется, и дрейф замерзших транспортных судов становится
опасным, особенно на мелководье, угрожая посадкой на грунт и
потерей судов. Такие случаи имели место раньше в разных местах
побережья.
В будущем с появлением сверхмощного ледокола-лидера роль
вспомогательных ледоколов при плавании в высоких широтах возра­
стет в связи с увеличением скоростей движения караванов транс­
портных судов в наиболее тяжелых льдах, покрытых снегом и мощ­
ными торосами. Задачей их в этом случае будет оказание помощи
транспортам для сохранения своего места в караване и при необхо­
димости околка отдельных застревающих во льдах судов.

* Барабанов Н. В. Портово-арктические ледоколы и суда река—море с ма­

лой осадкой для работы на мелководном шельфе Д В и Восточной Сибири.
1-я Межд. конф ер. «Освоение шельфа арктических морей России ». К А О .—
С П б ., 1993. - С . 258-259.

415
 в связи с этим очевидна необходимость дополнительного под­
крепления днищевых носовых перекрытий* вспомогательных ледо­
колов.
Использование вспомогательного ледокола «Магадан» для букси­
ровки лихтеров в мелководные районы от большого лихтеровоза
«Алексей Косыгин» в Восточной Арктике показало, что для этих
целей нужны специальные фидерные лихтеровозы. Они должны иметь
особую конструкцию и малую осадку, обладать достаточной мощно­
стью. Отсутствие таких фидерных лихтеровозов в составе флота
послужило причиной неудач с использованием баржевоза «Алексей
Косыгин». Поэтому атомный лихтеровоз «Севморпуть» с мощными
ледовыми подкреплениями использовался на СМ П в качестве кон­
тейнеровоза. Сама же идея доставки лихтеров в отдельные районы
Севера с помощью специальных лихтеровозов требует проведения
дополнительных исследований.
При отсутствии в данном районе СМ П крупных линейных лих­
теровозов фидерные лихтеровозы-ледоколы можно использовать как
обычные вспомогательные портовые для проводки во льдах по мел­
ководью и береговым полыньям судов смешанного плавания и реч­
ных судов.
В Восточной Арктике вдоль берегов летом образуются большие
полыньи, плавание в них судов со слабыми корпусами невозможно
из-за наличия ледовых перемычек. Для их преодоления требуются
мелкосидящие ледоколы. Ледоколы же типов «Василий Прончи-
щев» и «Мудьюг» имеют слишком большую осадку (6—7 м). Поэто­
му в настоящее время проводка судов смешанного плавания произ­
водится неэффективно, ледоколами с большой осадкой вдали от
берега, где полыньи отсутствуют. Речным же судам удается осуще­
ствлять доставку грузов между отдельными реками, когда прибреж­
ные районы почти полностью очищаются от льда, что бывает не
каждое лето, ледовые перемычки, часто появляющиеся на их пути,
становятся для них непреодолимыми препятствиями.
В начале июня в тяжелых льдах под проводкой линейных ледо­
колов еще недавно в большом количестве из Тихого океана через
Берингов пролив двигались суда разных ледовых качеств к рекам
Колыма, Певек и Тикси. Проводкой их занимались ледоколы типа
«Ермак» (см. рис. 156). Наиболее приспособленными для продлен­

* Барабанов Н. В., Бабцев В. А., Иванов Н. А. Ледовые нагрузки на днищ е­

вые конструкции судов / / Судостроение, 1987, № 12. — С. 3—6.

416
ной навигации оказались суда типа «Норильск» (СА-15), танкеры
типов «Самотлор» и «Вентспилс», а также суда смешанного типа
«Виталий Дьяконов» (см. рис. 154).
Большие суда типа СА-15, «Самотлор» и другие, имея большую
осадку, могут двигаться во льдах за ледоколами только на больших
глубинах, где обычно располагаются многолетние сплошные льды.
В то же время в мае—июне в Восточной Арктике вдоль берегов
образуется прибрежная полынья, доступная для движения судов
с малой осадкой, прежде всего смешанного плавания со слабыми
ледовыми подкреплениями. И здесь полыньи, перекрытые ледовы­
ми перемычками, могут разрушаться вспомогательными ледоколами
с малой осадкой (4—5 м).
Путь для проводки судов вдоль берегового припая из-за малых
глубин недоступен для крупных транспортов и мощных линейных
ледоколов вследствие большой их осадки. Движение же мелкосидя­
щих судов смешанного плавания в те сроки, когда осуществляется
проводка судов СА-15 мощными линейными ледоколами, из-за не­
достаточной прочности судов река—море невозможно. Навигация
этих судов начинается в более поздние сроки, когда улучшается
ледовая обстановка.
Для того чтобы суда смешанного плавания могли начинать рабо­
ту в Восточно-Сибирском море, не пробиваясь через тяжелые льды
Чукотского моря, несколько лет оставляли в порту Певек и на реке
Колыме по нескольку таких судов, которые приступали к доставке
фузов в Колыму, завезенных в Певек в предыдущую навигацию, и
угля из Колымы в Певек. Однако оказывается более выгодным все
суда смешанного плавания выводить из Арктики на зимний период
на юг и использовать их круглогодично в Приморье, на Камчатке и
Сахалине. Особенно это целесообразно для судов смешанного пла­
вания с мощными ледовыми подкреплениями типа «Виталий Дьяко­
нов», которым в последнее время присвоен новый класс Регистра,
позволяющий им плавать в открытых морях без ограничений.
Условия плавания судов во льдах на мелководье отличаются от
плавания во льдах на больших глубинах. Посадка на грунт через
прижатый к нему корпусом судна лед вызывает большие нагрузки на
днищевые конструкции. Поэтому необходимо обратить самое при­
стальное внимание при проектировании днищевых конструкций рас­
сматриваемых мощных ледоколов с малой осадкой.
Мощность последних будет значительно увеличиваться с целью
проводки речных судов с ледовыми подкреплениями, и неизбежно

27 Зак, 796 417

ледоколы во льдах на мелководье будут двигаться, преодолевая
сопротивление массы льда, забивающего все пространство под дни­
щем до дна.
В настоящее время речные ледоколы имеют недостаточную мощ­
ность для преодоления сопротивления массы льда под корпусом при
посадке на грунт через лед [5, 6 , 12, 14].
После повреждений на ледоколах типов «Москва» (рис. 158),
«Ермак» и «Капитан Сорокин» требовалось модернизировать, уси­
ливать прочность их конструкций, поскольку рещения, заложен­
ные в построечные чертежи, в достаточной степени не учитывали
истинные ледовые нагрузки*. В середине 60-х годов ДВПИ было
внесено предложение подкреплять корпуса ледоколов и транспортных
судов на основе определения фактически действующих нагрузок по
остаточным деформациям. При модернизации ледокола «Москва»
в 1988 г. в Японии эти предложения были реализованы, и ожида­
лось, что в течение восьми лет повреждения появляться не будут.
На рис. 158 показаны районы повреждений корпуса танкеров типа
«Самотлор», полученных в тяжелых льдах, несмотря на то что эти
танкеры сопровождались ледоколами. После модернизации танке­
ров объемы повреждений значительно уменьшились.
Расчеты затрат на ежегодные ремонты в течение 22 лет двух
однотипных ледоколов «Москва» и «Ленинфад» после заверщения
ими арктических проводок показали, что, выполняя модернизаци-
онные мероприятия сразу после выявления недостатков, можно
избежать ежегодных ремонтов. Произведя больщие одноразовые
затраты на модернизацию этих судов, можно было бы сэкономить
16 млн руб. и 1050 т стали. Однако и до сих пор на ледоколах во
многих случаях не проводят модернизационные мероприятия сразу
после обнаружения недостатков, что ведет к увеличению стоимости
ремонтов. Обычно деньги на ремонт отпускаются только после того,
как деформации превысят предельно допустимые величины. В ре­
зультате затраты на ремонт оказываются в несколько раз больше тех,
что понесли бы пароходства при выполнении ранней модерниза­
ции. Ведь даже при наличии больших деформаций набора и обшив­
ки еще имеется возможность выполнить подкрепления. А если это

* Караванов С. Б. Ц ел есообразность введения дополнительной категории

ледовых усилений транспортных судов, эксплуатирующихся в Восточной А рк ­
тике / / Архитектурно-конструктивный тип, мореходные и ледовые качества
судов. — Л.; Т ранспорт, 1989.

418
 б)

Рис. 158. Участки наиболее частых повреждений корпусов:

а — ледокола «М осква»; б — танкера ледового класса
1 — борт; 2 — район повреждений; 3 — днише; 4 — скула

своевременно не сделать, то через несколько лет остаточные дефор­

мации увеличатся настолько, что обойтись подкреплением будет уже
невозможно и возникнет необходимость замены значительных участ­
ков корпусных конструкций.
Например, в 1982 г. на ледоколе «Адмирал Макаров» обнаружи­
лись значительные деформации в днищевой и скуловой частях кор­
пуса, которые постепенно уменьшались к середине длины судна.
Было бы естественным одновременно с заменой конструкций
с большими деформациями подкрепить все районы, в которых из-
419
за недостаточной прочности появились остаточные деформации.
Однако во время ремонта в 1982 г. произвели только ту замену кон­
струкций, которую требовал Регистр. Правда, все необходимые мо-
дернизационные мероприятия, предлагавшиеся учеными, на заме­
няемых конструкциях были осуществлены. Во время очень тяжелой
навигации 1983 г. ледокол «Адмирал Макаров» проходил как бы
натурные испытания. Все модернизированные конструкции не по­
лучили никаких остаточных деформаций, но конструкции, которые
предлагалось подкрепить во избежание увеличения деформаций,
получили дополнительные деформации, и вновь появилась надоб­
ность в ремонте корпуса.
Как видно из вышеприведенных примеров, расчетные внешние
нагрузки, действуюшие на корпуса ледоколов и судов ледового пла­
вания, часто назначают недостаточно обоснованно. Прежде всего,
мало внимания уделяют особенностям работы мошных ледоколов на
мелководье*. Работая на мелководье в Восточной Арктике, ледоко­
лы неоднократно садились на фунт через лед. На снятие с мели
затрачивали много времени, раскачивая ледоколы с помощью кре­
повых систем и уплотняя мягкий фунт под днищем, в результате
чего льдины, попавшие под корпуса, разрушались и ледоколы по­
лучали возможность двигаться.
При нормальных условиях эксплуатации возникают большие уси­
лия на днища при ударах о льдины, уходящие под корпус. Во время
движения на мелководье эти льдины прижимаются прежде всего
носовой оконечностью ледокола, так как капитаны при плавании
в таких условиях стараются создавать небольшой дифферент на нос,
чтобы при посадке на мель максимальные нафузки воспринимались
более прочной носовой оконечностью. Столкновение с льдинами,
скрытыми под водой или сидящими на мели (стамухами), прочность
которых достигает 2—3 М Па, вызывает у ледоколов вмятины пло­
щадью до 2 м^, а удары всплывающих льдин, которые уходят под
корпус после разрушения ледового покрова носом ледокола, вызы­
вают напряжения до 2,6 МПа.
Изменение условий эксплуатации приводит к изменению расчет­
ных внешних нафузок. Например, использование методов толка­
ния потребовало не только подкрепления носовой оконечности су­
дов типа СА-15, но и носовой оконечности ледоколов. Так, на

* Барабанов Н. В. Работа судов во льдах на мелководье / / Межвуз. сб. —

Горький: ГПИ, 1990.

420
ледоколе «Адмирал Макаров» были ликвидированы повреждения
надводной части листового форштевня, которым он упирался в корму
толкаемого судна, и одновременно была увеличена его прочность.

7.22. Суда море—река и река—море смешанного ледового

плавания

В настоящее время в мире существуют многочисленные суда

смешанного плавания, приспособленные для плавания в различных
районах морских акваторий с заходом в судоходные реки. Наличие
больших рек с достаточными глубинами в России вызвало появле­
ние судов смешанного плавания*. Этому способствовало также то,
что для многих регионов страны речные магистрали являются един­
ственными путями для надежной связи с морями. Однако даже при
развитом железнодорожном транспорте Западной Европы и Амери­
ки доставка фузов судами смешанного плавания получила широкое
распространение. Интенсивно используется Миссисипи, Дунай и
Рейн. На этих магистралях часто можно встретить и российские суда.
Грузы судами доставляются также из глубинных районов по рекам,
направляясь в море. Примером могут служить интенсивные пере­
возки грузов с Волги через Балтику и Черное море в страны, рас­
положенные в бассейне Дуная и Рейна, через Каспий в Иран,
Азейрбаджан, Туркменистан и Казахстан, а также в обратном на­
правлении.
В последние годы все чаще можно встретить суда смешанного
плавания в Арктике, где в океан впадают многочисленные глубо­
ководные судоходные реки, такие как Обь, Енисей, Лена, Инди­
гирка и Колыма. Однако их использование здесь усложняется из-за
сложных ледовых условий.
Весьма перспективными являются универсальные контейнерово­
зы смешанного ледового плавания река—море и море—река, спо­
собные приходить в Арктику с первыми караванами и уходить отгуда
с последними. Суда этих типов не должны после короткой летней
навигации оставаться на зимовку в Арктике. Приняв участие
в продленной навигации в Арктике летом, все суда на зиму должны

* Барабанов Н. В. Основы современной комплексной эксплуатации р аз­

личных видов транспорта и их влияние на конструктивный тип судов / / Все-
со ю з. науч.-техн. кон ф ер. — Л.: Судостроение, 1984. — С . 21—22.

421
выводиться на юг для использования в зимних условиях в морях
Тихого океана или для ремонта.
В настоящее время на Дальнем Востоке эксплуатируются очень
удачные суда смешанного плавания типа «Виталий Дьяконов», ко­
торые, имея двойные борта, обладают повышенной живучестью.
Кафедрой конструкции судов ДВПИ предложен ферменный набор
в междуоборотном пространстве, позволяющий быстро восстанав­
ливать в судовых условиях потерянную прочность при больших оста­
точных деформациях или пробоинах. Аналогичная конструкция может
быть рекомендована и для речных судов [17].
Все чаще ставится вопрос о необходимости исследования воз­
можности интенсивного использования судов смешанного плавания
в море. Необходим новый подход к оценке работы этих судов в
условиях морского волнения, прежде всего, с точки зрения их проч­
ности. Можно было бы повысить эффективность работы флота за
счет снятия ограничений при плавании судов смешанного плавания
в море.
Принятая в настоящее время классификация судов смешанного
плавания основывается на понятии места убежищ как возможного
укрытия при возникновении сильного волнения, опасного для дан­
ного судна с точки зрения его прочности и остойчивости.
Разрешение на эксплуатацию судов смешанного плавания дает­
ся только при высотах волн 3%-ной обеспеченности /23%< П о­
следняя величина различна для судов различных классов и ограни­
чивается возможными удалениями судна от места убежищ. Однако
географические условия во многих, особенно дальневосточных,
районах, где эксплуатируются суда смешанного плавания, таковы,
что встречаются затруднения в соблюдении приведенного неравен­
ства. Это приводит к тому, что фактическое удаление от мест
убежищ бывает больше нормативных величин и приходится плавать
на волнении, высота волн при которых превышает установленные
нормы.
Обычно суда смешанного плавания имеют малую осадку и отно­
шения 5 /Г и Я /Г большие, чем у морских судов, и их остойчивость
обеспечивается при любом волнении. (Из-за малой осадки в целях
использования мощных главных механизмов суда смешанного плава­
ния, как правило, строят двухвинтовыми.) Несколько хуже обстоит
дело с общей продольной прочностью судов смешанного плавания,
за исключением тех судов, которые имеют мощные ледовые под­
крепления (например, суда типа «Виталий Дьяконов»). Поэтому
422
принято считать, что безопасность мореплавания судов смешанного
плавания определяется их общей продольной прочностью.
Проведенные работниками кафедры конструкции судов ДВПИ
морские натурные испытания на волнении в Японском море пока­
зали, что для судов смешанного плавания типа «Балтийский» и
«Морской» оказалось возможным понизить ограничения, которые
были приняты при проектировании. Результаты расчетов, проде­
ланных автором совместно с дипломниками, а позже с В. Н. Буга­
ковым, свидетельствуют о возможности присвоить морской класс
без ограничений судам типа «Виталий Дьяконов», так как их остой­
чивость и прочность удовлетворяют всем требованиям, которые
предъявляются к морским судам. Требуется только добавить допол­
нительный запасной якорь и кое-какое снаряжение.
До того как для «Виталия Дьяконова» были проведены расче­
ты, многочисленным судам такого типа, принадлежащим Сахалин­
скому морскому пароходству, при ежегодных переходах через бур­
ные дальневосточные моря в Арктику, особенно поздней осенью,
приходится испытывать волнение с более высокими волнами, чем
предусмотрено.
В целом ряде районов морей Дальнего Востока судам смешан­
ного плавания приходится удаляться от мест убежищ на расстояния,
большие, чем предусматривалось в проекте. Кроме того, некоторые
места убежищ не могут использоваться в качестве укрытий при оп­
ределенных ледовых и штормовых ситуациях. Поэтому для Дальнего
Востока суда смешанного плавания предпочтительней проектировать
как морские с малой осадкой.
В водах Европы, где места убежищ находятся на небольших
расстояниях друг от друга и условия плавания значительно легче,
чем на Дальнем Востоке, вполне резонно использование судов сме­
шанного плавания с офаничениями по районам и сезонам плавания
и по допустимой высоте волнения. Однако в последнее время и там
уже начали строить суда смешанного плавания без ограничений при
плавании в море.

7.23. Лесовозы

В составе транспортных судов флота России лесовозы (рис. 159)

составляют значительную его часть. Лес вместе с газом и нефтью
является основным экспортным сырьем, приносящим нашей стране

423
 г 16‘’ И з Т30810
в) , А350 с12

вырез 1000x500

7000

л12
вырез 1200x500

вырез 900x350 Продольные ребра жесткости г 16°

510 514 40^ 6 0 0 1 ^*'*

\г1б" 7 П 514
8x80
Продольные ребра з1«сткости г16‘

Р ис. 159. Общий вид (в, &) и мидель-шпангоут {в) лесовоза-

пакетовоза типа «П ионер М осквы » с удлиненным баком
/ — контейнер; 2 — контейнер; 3 — бак

424
валюту. Своеобразные качества лесных фузов, идущих на экспорт
из западных и восточных регионов страны, обусловливают своеоб­
разный подход к выбору конструктивного типа лесовозов для разных
регионов*.
На западе лес вывозится с помощью лесовозов из портов Бал­
тийского, Белого морей и из Игарки на реке Енисей. Игарка и
порты Белого моря доступны в основном только летом. Однако
с помощью ледоколов некоторые порты доступны для лесовозов
в течение всего года.
Из северных районов страны с помощью лесовозов экспортиру­
ется в основном пиленый лес в виде пакетов, в то время как лес из
портов Дальнего Востока и Балтики отправляется в виде бревен.
Как в первом, так и во втором случаях значительная часть лесных
Фузов перевозится на открытой верхней палубе. Это создает неко­
торые трудности с обеспечением остойчивости лесовозов. Конст­
руктивные особенности этих судов должны позволять возможно
больщую часть фуза леса располагать под верхней палубой в трюмах,
а при ходе порожнем иметь возможность принять водяной балласт
в специальные емкости. Этого можно добиться, и соответствую­
щим образом выбирая главные размеры и надстройки. Во время
пофузки круглого леса разных сортов, располагая самые тяжелые
сорта на двойном дне, а легкие — на палубе, также можно обеспе­
чить достаточную остойчивость лесовозов.
Для увеличения объема трюмов на лесовозах нецелесообразно
делать наклонные борта. Для увеличения площади верхней палубы
длина надстроек должна быть возможно меньщей. Достаточно иметь
короткие бак и ют (рис. 160). Грузовые лебедки следует располагать
на высоких площадках (рострах), офаждая их прочными фальщбор-
тами. Эти офаждения предотвращают повреждения лебедок палуб­
ным грузом при фузовых операциях. Пиленный лес почти весь
(около 80%) перевозится в пакетах с завода Северного бассейна, а из
дальневосточных портов — круглый лес (около 90%) россыпью.
Способ перевозки леса оказывает влияние на методы крепления
палубного каравана леса, опирающегося по бортам на стензели,
устанавливаемые в виде вертикальных высоких стоек, опирающихся
на высокие фальшборты (рис. 161). Стензели формируют лес, распо­
ложенный на верхней палубе, и для предотвращения перемещения

♦ Барабанов Н. В. Перспективный тип л е совозов ближайшего будущего.

В сесою з. науч.-техн. к он ф ер. — Л.: Суд остроение, 1984. — С . 27.

425
 Рис. 160. Общее расположение лесовоза-пакетовоза с коротким баком
и с парными люками типа «Н. Новиков»

верхних слоев бревен при крене уже около 18° караван охватывают
идущие по его верху пайтовы, концы которых закрепляются на
планширях фальшборта*.
Большое количество леса в настояшее время направляется с
Дальнего Востока в Японию, Китай и Корею. В перспективе
возможна его доставка в Австралию и Новую Зеландию. В первые
три страны расстояния небольшие, а в две последние — морские
переходы займут много времени. Такие же длительные переходы
лесовозам приходится совершать из Енисея в Европу, а из Балтики
в Европу — короткие. Поэтому для длинных и коротких перевозок
леса должны использоваться разные конструктивные типы лесо­
возов.
В связи с этим нами** был рассмотрен вопрос создания на базе
одного проекта двух типов безбалластных лесовозов, базируясь на прин­
ципах, широко используемых при размерной модернизации судов.

* Барабанов Н. В., Рыба^жин Ю. Г. Особенности проектирования конструк­

ций м орских лесовозов. — Л.; Судостроение, 1986.
** Барабанов Я. В., Власов В. М. Безбалластные лесовозы для ДВ и Севера
страны на базе одного проекта / / Судостроение, 1987, № 12. — С. 3—7.

426
 Рис. 161. Ограждение по бортам палубного лесного груза съемными
металлическими стензелями
1 — стензель; 2 — палуба; 3 — фальшборт

Лес В Японию из портов Дальнего Востока доставляется на рас­

стояние от 400 до 1000 миль и очень редко на большие расстояния,
когда лесовозы загружаются в портопунктах Восточной Арктики.
При проектировании лесовозов необходимо иметь в виду, что гру­
зовые операции в многочисленных портах Японии производятся
427
судовыми средствами. Японские фирмы требуют доставлять мел­
кие партии леса в разные порты. Эксплуатация больших лесовозов
нерациональна из-за больших дополнительных расходов, связанных
с посещением нескольких портов. Оказывается выгоднее иметь ле­
совозы меньшего размера. Большие лесовозы, предназначенные для
использования на длинных линиях, вместо части леса для обеспече­
ния необходимой остойчивости в фузу вынуждены принимать бал­
ласт, что в целом и уменьшает доходы, и вызывает ускорение кор­
розии топливных танков двойного дна. Предпочтительнее использовать
безбалластные небольшие лесовозы, обеспечивая необходимую ос­
тойчивость в Фузу за счет выбора соответствующих размерений.
Короткие морские переходы и продолжительные стоянки в портах
под фузовыми операциями оказывают влияние на уменьшение их
скоростей по сравнению с экономичными скоростями для лесово­
зов, работающих на протяженных линиях.
Очень важным обстоятельством, которое необходимо учитывать
при проектировании лесовозов для Дальнего Востока, является ис­
пользование в последние годы на перевозках экспортного леса судов
смешанного плавания река—море. Уже много лет многочисленные
суда этого типа заняты на перевозках леса за фаницу из Приамурья.
С 1975 г. суда смешанного плавания выводятся на зиму из Амура
для перевозки экспортного леса из незамерзающих портов Дальнего
Востока. Такие суда перевозят лес по Колыме и Лене. Зимой часть
этих судов перевозит лес из Приморья в Японию, а также может
доставлять его в реки Китая. К судам из Амура присоединяются
арктические суда смешанного плавания, которые раньше долгие
девять месяцев ждали начала навигации в портах Тикси, Певек и
Зеленый Мыс.
Легкий корпус, слабые ледовые подкрепления, большая вмести­
мость трюмов судов смешанного плавания обеспечивают хорошую их
остойчивость в море с лесом на палубе, что при малой фузоподъем-
ности и осадке позволяет им успешно работать на необорудованном
берегу портовых пунктов Приморского и Хабаровского краев. Нали­
чие двойных бортов повышает безопасность их плавания и во льдах.
Однако отсутствие фузовых средств на большинстве судов смешан­
ного плавания затрудняет пофузку на рейде и выгрузку в портах,
что снижает экономичность перевозок.
Таким образом, суда смешанного плавания при использовании их
для перевозок леса и контейнеров должны иметь двойные борта, свои
фузовые средства (предпочтительнее — механизированные стрелы),
428
гладкую палубу, короткие, высокие бак и ют, минимальную длину
машинного отделения, высокие лебедочные ростры и прочный
фальшборт, присоединенный к ширстреку.
В Австрии для нашей страны построены 10 навалочников-лесо­
возов, которые предназначаются для плавания при температуре до
-30 °С по внутренним речным путям с выходом в Северное, Белое
и Балтийское моря. Первые суда этой серии — лесовозы «Механик
Ярцев» и «Механик Макарин». Их главные элементы следуюшие:
длина 79,4, ширина 14,5 {1/В = 5,45), расчетная осадка 4,7, осад­
ка по летнюю фузовую лесную марку 5,1 м, при расчетной осадке
дедвейт 2290 т и при осадке по летнюю марку 2640 т, скорость судов
12.6 уз при мощности главного двигателя 2080 кВт и запасах топлива
170 т, дальность плавания 5000 миль. Суда имеют ледовую катего­
рию Л 1 и приспособлены для плавания в ледовых условиях в реках
и морях. С целью повышения маневренности во льдах и в узкостях
установлено носовое подруливающее устройство «Шоттель» туннель­
ного типа мощностью 185 кВт.
Как положительный факт следует отметить, что впервые на ле­
совозах выполнена короткая надстройка бака высотой более 4,5 м.
Это позволяет уменьшить заливание через бак во время шторма при
движении навстречу волнам. Кроме того, переходные кницы от
бака к бортам имеют большую протяженность и высоту, начинаясь
от конца фальшборта бака, которые доходят до конца последнего.
Все эти нововведения предлагались уже много лет, однако на стро­
ящихся у нас и для нас за фаницей лесовозах эти предложения
были осуществлены впервые.
В Японии для Дальнего Востока строится серия малых м ор­
ских лесовозов с малой осадкой и с ледовыми подкреплениями,
которые не могут использоваться для захода в Амур, Анадырь,
Колыму, Лену, Обь, Енисей, а также в другие реки, впадающие
в Северный Ледовитый океан. О собо необходимо отметить, что
эти лесовозы имеют отношение I/ В = 5,8 и проектную осадку
5.6 м.
Первый из серии этих лесовозов-контейнеровозов «Краскино»
в 1990 г. введен в эксплуатацию Дальневосточного пароходства и
отвечает условиям перевозки леса из России на коротких линиях
в Китай и Японию. Двойные борта увеличивают вероятность непо-
тодляемости в случае получения пробоин во льдах. Внутренние
двойные борта являются продолжением продольных комингсов и по
высоте делятся на два отдельных танка. Подпалубный танк меньшего
429
размера предназначен для проводки трубопроводов, а нижний танк,
опирающийся на второе дно, — для балласта и топлива. Судно
оборудовано коротким баком и короткой кормовой надстройкой,
что увеличивает площадь верхней палубы. Машинное отделение
имеет небольшую длину, за счет чего увеличена длина грузовых
трюмов. Последние обстоятельства вместе с малым отношением
длины к ширине позволяют на коротких линиях обходиться без
балласта. В этом заключается важное преимущество этих судов по
сравнению с лесовозами-контейнеровозами типа «Пионер М оск­
вы» с удлиненным баком и длинной кормовой надстройкой.
При эксплуатации в устьях рек рассматриваемые суда будут пла­
вать с недофузом. Та же японская фирма для других стран выпол­
нила заказы на суда меньших размерений {Ь/В = 5,2, осадка 4,8 м),
которые больше подошли бы для лесовозов-контейнеровозов сме­
шанного плавания.
На теплоходе «Краскино» было бы целесообразно увеличить высоту
бака до 4 м и его фальшборт довести до конца бака, сведя его к фальш[-
борту на главной палубе в виде длинных переходных книц, как это
было сделано на лесовозах, построенных для нас в Австрии.
Рассмотренные морские суда смешанного плавания море—река
в условиях Дальнего Востока и Восточной Сибири в ближайшее время
придут на смену судам смешанного плавания река—море, так как
отсутствие на местных реках шлюзов делает возможным эксплуата­
цию более широких, но коротких судов.
В настоящее время предпринимаются попытки уменьшить огра­
ничения для судов смешанного плавания, находящихся в эксплуа­
тации. Эти попытки связаны с ошибками прогнозов состояния моря.
Суда при выходе из рек могут попасть на более интенсивное волне­
ние, чем это разрешено в соответствии с его классом. Учет этого
обстоятельства при определении расчетного изгибающего момента
приводит к его увеличению, однако для некоторых судов с ледо­
выми подкреплениями это увеличение может оказаться несущест­
венным.
Большие размеры и мощные ледовые подкрепления лесовозов,
перевозящих лес из устья Енисея и из портов Белого моря в евро­
пейские страны и Африку, достаточно обоснованы. На переходах
с большой протяженностью им приходится принимать много горю­
чего, которое ифает роль жидкого балласта, обеспечивая необходи­
мые качества остойчивости. Использование этих лесовозов, кото­
рые при полной загрузке принимают до 1200 т жидкого балласта.
430
на коротких переходах между портами Приморья и портами Японии
и Китая неэффективно.
Технико-экономические показатели лесовозов могли бы быть
значительно выше, если бы при проектировании их конструкций
полнее учитывались транспортные характеристики и физико-меха-
нические свойства перевозимых лесоматериалов, а также реальные
условия их эксплуатации, особенно на Дальнем Востоке — основ­
ном районе лесоперевозок. При проектировании отдельных конст­
рукций лесовозов необходимо учитывать особенности лесных фу-
зов. Для размещения этих фузов лесовозы должны иметь большие
свободные трюмы с большими люками и обширные незанятые верх­
ние палубы.
Груз лесовозов имеет большую удельную пофузочную кубатуру,
поэтому значительную его часть располагают на верхней палубе.
Лесной фуз, размещенный на палубе, при качке взаимодействует
с судовыми конструкциями, которые часто получают повреждения.
Особенно сильно воздействует на конструкции круглый лес. Бревна
под влиянием соседних бревен стремятся сдвинуться и при этом
передают давление на судовые конструкции. Подвижность круглого
леса зависит от внутреннего трения и сцепления, а также от инер­
ционных сил. При офаничении бокового расширения штабеля бре­
вен, сжимаясь, оказывают большие давления на офаждения (стен-
зели) и на палубу. Эти давления увеличиваются при заполнении
водой пустот между бревнами во время шторма.
Стензели изготавливают из вертикально поставленных в специ­
альные гнезда бревен или из стальных профилей. Они испытывают
изгибные деформации. Перевозка леса в пакетах заметно уменьшает
усилия, действующие на стензели, за счет уменьшения подвижно­
сти леса на палубе в результате увеличения сил трения внутри паке­
тов. Перевозка круглого леса в пакетах на Дальнем Востоке позво­
лила использовать бесстензельный метод перевозки.
Особенностями лесных перевозок и специфически транспортны­
ми свойствами лесных грузов объясняется своеобразный подход
к проектированию конструкций корпуса лесовозов и к обеспечению
их прочности.
Совершенствование технологии фузовых операций на лесовозах
оказывает большое влияние на конструкцию их трюмов и палубы.
Для восприятия усилий от стензельных стоек, усилий от палубного
каравана и для передачи их на палубу и борт фальшборты должны
иметь особенно прочную конструкцию. В последние годы все чаще
431
 2
§
3
3
X
X
оX
2!

X
о.
СЗ
I
5
§

§I

си

432
ставится вопрос о целесообразности присоединения фальшбортов
к ширстреку по всей длине без выполнения подвижных соединений
и прорези.
При полном раскрытии палубы общую продольную прочность и
прочность на кручение корпусов лесовозов обеспечивают путем из­
менения формы миделевого сечения корпуса и надлежащего разме­
щения материала продольных связей. Для увеличения прочности
корпуса устраивают двойные борта или устанавливают подпалубные
цистерны. Подпалубные цистерны при металоемкости, меньшей,
чем у двойных бортов, обеспечивают общую прочность и жесткость
корпуса, а также вместе с непрерывными продольными комингсами
создают надежную опору для восприятия усилий от палубных пере­
крытий, загруженных палубным грузом (рис. 162).
Как было указано выше, дня трех бассейнов, из которых произ­
водится экспорт леса, нужны два типа безбалластных лесовозов:
один — для коротких рейсов (в основном на Дальнем Востоке) и
второй — для длинных.

Контрольные вопросы

1. Чем объясняется разнообразие разных конструктивных судов?

2. Как назначается высота надводного борта?
3 такое грузовая марка?
4. Расскажите о судах ограниченного района плавания и их эксплуатации.
5. Какова зависимость конструктивных типов судов от рода перевозимых
грузов?
6. Расскажите о назначении и особенностях универсальных судов.
7. Назовите особенности конструкции ледоколов и судов ледового плава­
ния.
8. Какова роль надстроек в составе корпуса?
9. Какую роль играют пароходства в заказе новых судов?
10. Назовите разные типы наливных судов и причины утечки грузов при
аварии этих судов. Какие принимаются меры по ограничению вылива груза
при пробоинах?
11. Как используются комбинированные суда и каковы особен н ости их
конструкции?
12. Какие конструктивные типы узкоспециализированных судов вы знаете?
Каковы их конструктивные особенности?
13. Как влияет род перевозимого груза на конструкцию отдельных пере­
крытий корпуса судна?

28 Зак. 796
ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ

Авария конструктивная 16, 286, 290, 291

Автомобилевоз 363
Аппарель 357
Арктический танкер без руля 292
Арочный эффект 80
Архитектура судов 34, 241
Атомный ледокол-лидер 411

Бак короткий 246

— удлиненный 246
Балкер 314
Балки набора 19
Баржебуксирный состав 382
Баржевоз см. Лихтеровоз 377
Бортовые вырезы 337
Бортовые перекрытия 67

В
Вероятностные методы 132
Вертикальный киль 19
Виды колебаний на волнах 138
Волновая поверхность 95, 97
Волна трохоидальная 97
Высоты расчетных волн 136

Г
Газовоз 308
Генеральный груз 254
Грузовая марка 258, 259
Грузовая шкала 260

д
Давление при ударе 103
Двойной борт 403
Деформации 100
— общие 84
— остаточные 106
Днищевое перекрытие 20, 70
434
 ж
Железнодорожный паром 365
Жесткий опорный контур 70

Задачи науки о прочности 56

Заливаемость 34

И
Изгиб корпуса 43, 157, 180
Изгибающий момент 105, 119

К
Карлинге 156
Категория связей 70, 71
Квартердек 251
Колебания судна 138
Комбинированное судно 324
Комингс продольный 174, 179, 182,183
Конструктивные типы судов 233, 242, 264, 265, 272
Контейнеровоз 148, 149, 341
Концентрация напряжений 209
Коррозия и износ 228, 302
Крепление контейнеров 348
Кривая массы 109
— сил поддержания 113
— нафузки 118
— перерезывающих сил 119
— изгибающих моментов 119
Критерии прочности 85, 163
предельной 165
--- усталостной 163
--- хрупкой 163
--- акад. Шиманского 166
Кручение корпуса 126

Л
Лайнер (линейное судно) 337
Ледовый транспорт 392, 399
Ледокол 407
Лесовоз 423
Листовой прокат 214
Лихтеровоз 377, 378
Люки (широкие) 182, 332, 337

м
Масса корпуса 108, 262
Материалы конструкций корпуса 203
Методика расчета 54
435
Модальные перевозки 266
Момент инерции поперечного сечения 156

н
Набор 66, 67
Навалочник 314
Нагрузки внешние 27, 50, 66
— волновые 107
— гидродинамические 107
— гидростатические 107
— динамические 99, 102
— статические 106
— ударные 99, 103
Найтовы 375
Надводный борт 258
Надстройка 179, 181
Надпалубные конструкции 179
Накатное судно (ро-ро) 354
Направляющие 344
Нефтерудовоз 327
Нормирование прочности 49
Нормы прочности 49, 185

О
Обработка кромок листов 223
Обшивка 66, 221
Откидываюшийся нос 361

п
Пандус 357
Переборка 294, 336
Передача усилий 72
Перекрытие 70, 73
Перерезываюшие силы 123
Перспективные материалы 204, 205
Плакированные связи (многослойные, биметаллические) 206
Повреждения 404
Потеряй 222
Правила Регистра 185, 188
Проблемы нормирования 42
Продольные связи (балки, ребра) 145
Проект Норм прочности 201
Профильный прокат 214
Прочность конструктивная 49, 56, 145

Размеры танкеров 276

Распорка 30
Раскрытие палуб 332
Распределение материала 171, 182
436
Растяжка обшивки 221
Расчетные методы 190, 196
Расчет поперечного сечения 155
— в первом приближении 153
— во втором приближении 154, 161
Рациональная система набора 196
Редуцирование связей 161
Рефрижератор 386
Роль обшивки и набора 66
Рубка 179

Седловатость 262
Система набора 73
--- клетчатая 73
--- комбинированная 73
--- поперечная 73
— — продольная 73
— — стрингерная (русская) 76
— — Шиманского Ю . А. 74
Специализация судов 254, 267
Сортамент проката 214
Соударение (столкновение) 289
Стали корпусные 203, 212, 214
Стандартизация 169
Стандарт общей прочности 169, 170
Статическая постановка на волну 48, 95
Статистические методы 47
Стензель 425
Стрингер 70
Суда ограниченного района плавания 263
Ступенчатая кривая 109
— масс 109
— сил поддержания 113
— нагрузки 118

Танкер 254, 275

Танкер-химовоз 308
Титановые сплавы 206
Трамп 337
Требования к корпусу 60
Трохоидальная волна 97
Тяжеловозы 368

Ударные нагрузки 33
Удлиненный бак 246
— ют 249
Универсальные суда 267, 332
Унификация 63
437
Условные измерения 163
Условия плавания судов 25

Ф
Фальшборт 182
Ф л ор 20, 72

Характеристики волн 116

Химовоз 308
Хладостойкие стали 205
Хрупкое разрушение 208

ш
Шпангоутная рама 20
Ш пация 199

э
Эйлеровы напряжения 159, 198
Эквивалентный брус 143, 152

ю
Ют короткий 251
— удлиненный 249
 список ЛИТЕРАТУРЫ

1. Барабанов Н. В. Конструкция корпуса морских судов; — Учеб.

1-е изд. — Л.: Судпромгиз, 1961. — 468 с.
2. Барабанов Н. В. Конструкция корпуса морских судов; — Учеб.
2-е изд. — Л.; Судостроение, 1969. — 695 с.
3. Барабанов Н. В. Конструкция корпуса морских судов; — Учеб.
3-е изд. — Л.; Судостроение, 1981. — 550 с.
4. Барабанов Н. В. Конструкция корпуса морских судов; — Учеб.
4-е изд. — Л.; Судостроение, 1993. — Т. 1. — 303 с., Т. 2. — 334 с.
5. Барабанов Н. В. (в соавторстве). Повреждения судовых конструк­
ций. — Л.; Судостроение, 1977. — 400 с.
6. Барабанов Н. В. (в соавторстве). Повреждения и пути соверш ен­
ствования судовых конструкций. — Л.; Судостроение, 1989. — 254 с.
7. Барабанов Н. В. (в соавторстве). Особенности проектирования кон­
струкций морских лесовозов. — Л.; Судостроение, 1986. — 173 с.
8. Барабанов Н. В. Портово-арктические ледоколы и суда река—море
с малой осадкой для Дальнего Востока. — 3-й Межд- симпозиум по
судостроению. — С П б., 1993. — С. 238—239.
9. Барабанов Н. В. Два типа конструкций судов смешанного плава­
ния для Восточной Арктики и Дальнего Востока. — Межд. конференция
по судостроению. — С П б., 1994. Секция А. — С. 72—77.
10. Барабанов Н. В. Использование судов смешанного плавания вмес­
то больших транспортных судов ледового плавания. Бубновские чтения. —
И. Новгород, 1994. - С. 15-16.
И . Барабанов Н. В. Причины гибели танкера «Находка» / / «Повыше­
ние эффективности судостроения». — ДВГТУ. 1997. — Вып. № 38. —
С. 7-15.
12. Барабанов Н. В. Совершенствование судов смешанного плавания
для ДБ / / Судостроение, 1998, № 4.
13. Барабанов Н. В. Некоторые соображ ения о ресурсе судовых кон­
струкций, вероятные причины гибели т/х «Находка». Международная
конференция. — Владивосток, 1998. — С. 230—238, С. 21—24.
14. Барабанов Н. В. Конструктивный тип транспортных судов, при­
способленных для сквозного плавания по С М П . X II науч.-техн. конф е­
ренция «Учет особенностей ДВ бассейна при проектировании и модер­
низации судов». — Владивосток, 1995. — С. 16—20.

439
 15. Барабанов Н. В. Опасность повреждений, вызываемых высокой кон­
центрацией напряжений / / Вопросы повышения эффективности судостро­
ения и судоремонта. — Владивосток, 1998. — С. 3— 11.
16. Барабанов Н. В. К вопросу об опасности усталостных поврежде­
ний конструкций корпуса судов, вызываемых высокой концентрацией
напряжений / / Международная конференция «Проблемы прочности и
надежности судов». — Владивосток, 1999. — С. 28—38.
17. Барабанов Н. В., Б&ювицкий Е. М. К вопросу о целесообразности
применения блочно-ферменных конструкций двойных бортов / / К онфе­
ренция «Проблемы транспорта ДВ». — Владивосток, 1995. — С. 64—65.
18. Барабанов Н. В., Кустов В. Н. Некоторые причины тяжелых аварий
и внезапной гибели балкеров / / Судостроение, 1993, № 10. — С. 3—8.
19. Барабанов Н. В., Кустов В. Н. Причины, вызывающие отрыв н о­
совой оконечности судов, ведущие к их гибели / / Межд. конференция
по судостроению. — С П б., 1994, Секция С. — С. 227—233.
20. Барабанов Н. В., Москаленко А. Д., Лапин Е. И. Ледовые повреж­
дения арктического снабженца «С. Крашенинников» — Судостроение. —
С. 53-55.
21. Барабанов Н. В., Турмов Г. П. История развития судоходства в ле­
довых условиях ДВ / / Конференция «300 лет Российского флота». —
Владивосток, 1996. — С. 27—33.
22. Бойцов Г. В. Оптимизации металлических корпусных конструкций
с учетом коррозионного износа / / Судостроение, 1987, № 11. — С. 8— 10.
23. Бойцов Г. В. Оценка проектных решений с учетом требований сни­
жения трудоемкости изготовления конструкций корпуса / / Судострое­
ние, 1990, № 5.
24. Бойцов Г. В. О требованиях к прочности судов ограниченного и
смешанного (река—море) плавания. Науч.-техн. сб. — 1996. — Вып. 19.
25. Бойцов Г. В. Разработка практических методов мореходности и
прочности корпусов судов смешанных районов плавания на волнении.
Научн.-техн. сб. - 1998. — 30 с.
26. Бойцов Г. В. Нормы прочности: проект, 2-я ред. — С П б., 1999. —
165 с.
27. Бойцов Г В. О сравнительной роли волновой и статической с о ­
ставляющих нафузки в критерии общей продольной прочности корпуса
судна / / Судостроение, 1998, № 4. — С. 18—21.
28. Бойцов Г. В., Кудрин М. А. Новейшие принципы нормирования
прочности корпусов судов / / Проблемы прочности. — Владивосток:
ДВГТУ, 1999. - С. 4-11.
29. Бойцов Г. В., Литонов О. Е. Методология и проблемы оценки и
обеспечения усталостной прочности конструкций судов и плавучих соору ­
жения морской техники / / Международная конференция по судострое­
нию «100 лет Ц Н И И им. Крылова». — С П б, 1994. — С. 21—24.
30. Бойцов Г. В., Никитин В. Л., Зимницкий В. А. Температурные
поля в корп усе судов арктического плавания / / Судостроение, 1985,
№ 1.

440
 31. Бойцов Г. В., Палий О. М. Прочность и конструкция корпуса су­
дов новых типов. — Л.; Судостроение, 1979. — 360 с.
32. Бочек А. П. В сю ж изнь с морем. М.: Т ран сп орт , 1969. —
303 с.
33. Бянкин В. П. В дальневосточных морях. — Владивосток; ДВ книж.
изд-во, 1981. ■— 240 с.
34. Васильев А. Л. Стандартизация для всех. — М.: Изд-во стандартов.
1992. - 112 с.
35. Васильев А. Л. Закрытие грузовых люков. — Л.; Судостроение,
1961. - 138 с.
36. Васильев А. Л. Вопросы проектирования конструкций корпуса
судна. — Изд. Л. К. И ., 1973. — 79 с.
37. Воронин Ф. И. Практика арктических плаваний. — М.: Транспорт,
1969. - 160 с.
38. Гарынин И. В. Тенденции развития современного материаловеде­
ния. — Судостроение. 1996. — С. 132— 135.
39. Глозман М. К. Проектирование гофрированных переборок на оте­
чественных судах / / Международная конференция по судостроению «100 лет
Ц Н И И Крылова». - С П б., 1994, Секция С. - С. 159-165.
40. Глозман М. К., Васильев А. Л. Технологичность конструкций суд­
на. — Л.: Судостроение, 1971. — 280 с.
41. Головешкин Ю. В. Проблемы строительной механики корабля в на­
стоящем и будущем / / Морской журнал, 1947, № 1—2. — С. 12— 14.
42. Горбачев К. П., Аносов А. П. Вопросы дефектации и оценки пре­
дельного состояния судовых конструкций / / Международная конферен­
ция по судостроению «100 лет Ц Н И И Крылова». — С П б., 1994. —
С. 191-197.
43. Горбачев В. К., Барабанов Н. В., Турмов Г. П. Основы расчетного
проектирования конструкций корпуса судна. — Владивосток: Уссури,
1997. - 295 с.
44. Драницин С. Н. Технико-эксплуатационная концепция перспектив­
ных судов / / Проблемы развития морского флота: 70 лет Ц Н И И М Ф .
1999. - С. 29-43.
45. Евстифеев В. А., Вареное П. Г. и др. Грузовые суда смещанного
плавания. — Л.: Судостроение, 1971. — 247 с.
46. Ершов Н. Ф., Свечников О. И. Повреждения и эксплуатационная
надежность конструкций судов внутреннего плавания. — Л.; Судострое­
ние, 1997. - 311 с.
47. ЖелязковЖ.К. Комбинированные суда для перевозки нефти и
навалочных фузов. — Л.: Судостроение, 1976. — 200 с.
48. Иванов Ю. М. и др. Перспективы развития С М П как междуна­
родного арктического транспортного коридора / / Проблемы развития
морского флота: 70 лет Ц Н И И М Ф . - С П б., 1999. - С. 120-124.
49. Казанов Г. Т., Новиков В. В. Вероятность малоцикловой усталости
корпусов судов / / Проблемы прочности и эксплуатационной надежности
судов. — Владивосток: ДВГТУ, 1999. — С. 385—389.

441
 50. Козляков В. В. Вопросы оценки предельной прочности судовых
корпусов / / Проблемы прочности и эксплуатационной надежности су­
дов. — Владивосток; ДВГТУ, 1999. — С. 12— 19.
51. Короткий Я. И., Ростовцев Д. М., Сивере Н. Л. Прочность кораб­
ля. — Л.; Судостроение, 1974. — 432 с.
52. Кулеш В. А. Профаммно-методическое обеспечение расчетов мес­
тной прочности судовых конструкций / / Межд. конференция по судо­
строению «100 лет Ц Н И И Крылова». — С П б., 1994. — С. 166— 174.
53. Кулеш В. А., Грибов К. В. Расчет предельной прочности сложных
бортовых перекрытий. — Владивосток: ДВГТУ, 1995.
54. Кулеш В. А. и др. Опыт эксплуатации и анализ надежности корпусов
арктических танкеров типа «Самотлор» / / Судостроение, 1998, № 4. —
С. 51-54.
55. Лазарев В. Н., Юношева Н. В. Проектирование конструкций судо­
вого корпуса и основы прочности. — Л.: Судостроение, 1989. — 320 с.
56. Логачев С. И. Решение проблемных вопросов и обеспечение о с ­
новных направлений развития транспортных судов и подготовка профам м
фаж данского судостроения: Автореферат докт. дис. Крылова. — Ц Н И И ,
1997. - 77 с.
57. Луценко В. Т. Фактическая скорость износа корпусных конструк­
ций судов Дальневосточного бассейна / / Проблемы прочности и эксплуа­
тационной надежности судов. — Владивосток: ДВГТУ, 1999. — С. 359—364.
58. Македон Ю. А. Организация проектирования в судостроении. —
Л.; Судостроение, 1984. — 272 с.
59. Максимаджи А. И. П рочность морских транспортных судов. —
Л.: Судостроение, 1976. — 312 с.
60. Максимаджи А. И. Минимальные строительные толщины / / П р о ­
блемы прочности и эксплуатационной надежности судов. — Владивос­
ток: Д ВГТУ, 1999. - С. 20-28.
61. Маркозов Г. В. Оформление прерывистых связей судового корпу­
са при применении сталей повышенного сопротивления / / Тр. Ц Н И И М Ф .—
Л.: Транспорт, 1974. — Вып. 186.
62. Масуда Иоширо и др. Анализ механизма растрескивания судовых
конструкций / Пер. с англ. ДВГТУ. — РКАО-87. Тронхейм (Норвегия),
1987. - С. 653-663.
63. Матохин Г. В., Гридасов А. В., Погодаев В. П. Расчетные оценки
сопротивляемости судовых конструкций усталостному и хрупкому разру­
шению с учетом особенностей технологического изготовления и условий
навигации. — Владивосток; Д ВГТУ. — С. 371—379.
64. Нормы прочности м орских судов / Регистр С С С Р . — Л., 1991. —
92 с.
65. Нормы прочности корпусов морских судов: Проект, 2-я ред. —
С П б., Ц Н И И Крылова, 1999. - 165 с.
66. Барабанов Н. В., Захаров А. М., Лактюнкин В. И., Худяков С. А. Н а­
турные исследования пульсирующих давлений, индуцируемых гребным
винтом / / Судостроение, 1980, № 7. — С. 9— 11.

442
 67. Палий О. М. Актуальные вопросы прочности судов / / Судострое­
ние, 1986, № 2. - С. 11.
68. Палий О. М. Принципы создания рациональных узлов судового
корпуса / / Судостроение, 1987, № 7. — С. 5—7.
69. Палий О. М., Бойцов Г. В. Проблемы прочности судов ледового
плавания / / Судостроение, 1986, № 2. — С. 11.
70. Пересыпкин В. И., Яковлев А. И. Севморпуть: состояние и перспекти­
вы / / Проблемы развития морского флота. — С П б., 1999. — С. 101 — 112.
71. Петров Д. В. Напряженное состояние конструкций крепления лес­
ных ф у зов на верхней палубе / / П Э Н С 99: «100 лет ДВГТУ». — Влади­
восток, 1999. - С. 170-172.
72. Подволоцкий Н. М. Обледенение полярных танкеров типа «Само-
тлор» / / Проблемы прочности и эксплуатационной надежности судов. —
Владивосток, 1999. — С. 173— 175.
73. Постное В. А. Развитие методов расчета судов на кручение. —
Судостроение, 1983. — 248 с.
74. Постное В. А., Калинин В. С., Ростовцев Д. М. Вибрация корабля.—
Л.: Судостроение, 1983. — 248 с.
75. Правила классификации и постройки морских судов / Российс­
кий Морской Регистр Судоходства. — 1999.
76. Путое Н. Е. Проектирование конструкций корпуса морских су­
дов. — Л.: Судостроение, 1977. — 423 с.
77. Ремонт судов секционно-блочными методами / Барабанов Н. В. и
др. — Л.: Судостроение, 1967. — 204 с.
78. Решетов И. А. Формальная оценка безопасности судна / Россий­
ский Морской Регистр судоходства. 1997, № 20.
79. Руднев Г. А. Огненные рейсы. — Владивосток: ДВ книж. изд-во,
1990. 2-е изд. — 212 с.; Н а морских дорогах войны. — Владивосток:
ДВГУ, 1995. 3-е изд. - 430 с.
80. Савин Г. Н. Распределение напряжений около отверстий. — Киев:
Наукова Думка, 1968. — 880 с.
81. Регистр С С С Р . С борник нормативно-методических материалов.
Книга четвертая: Жидкие грузы в отсеках, удар в развал, техническое
состояние корпусов в эксплуатации, учет устойчивости и срока служ­
бы. — М.: Мортех, 1986. — 133 с.
82. Сборник нормативно-методических материалов (книга шестая) /
Регистр С С С Р . — Л.: Транспорт, 1989. — 197 с.
83. Серебровская Е. П. (Сост.) Н а куполах земли. — Л.: Лениздат,
1989. - 431 с.
84. Сиверцев И. П. Расчет и проектирование судовых конструкций. —
М.-Л.: Транспорт, 1968. — 336 с.
85. Симанович А. И., Тристанов Б. А. Конструкция корпуса промыс­
ловых судов. — Л.: Лениздат, 1989. — С. 344.
86. Смоляков Б. Н. Нормирование общей продольной прочности к ор­
пусов речных судов / / Оптимизация сварных судовых конструкций, 1988,
№ 25. - С. 50.

443
 87. Снопков В. И. Эксплуатация специализированных судов. — М.;
Транспорт, 1994. — 287 с.
88. Снопков В. И. Перевозка грузов морем. — М.: Транспорт, 1986. —
312 с.
89. Справочник: Экономическое обоснование проектных решений
(пособие для конструктора-судостроителя) / Под редакцией И. П. Любу-
шина. — Л.: Судостроение, 1990. — 212 с.
90. Справочник по строительной механике корабля / Г. В. Бойцов,
О. М . Палий, В. А. Постное, В. С . Чувиковский. В 3-х т. — Л.: Судо­
строение, 1991. — 344 с.
91. Суслов В. П., Суслов С. В. Нелинейный метод расчета волновых
нагрузок / / Проблема прочности и экспл. надежности судов. Владивос­
ток: Д ВГТУ, 1996. - С. 8-15.
92. Таубин Г. О. Анализ прочности судов с ш ироким раскрытием
палуб / / Проблемы прочности судов. — Л.: Судостроение, 1975. —
330 с.
93. Теоретические и практические вопросы прочности и конструк­
ции морских судов / Н. В. Барабанов и др. Науч.-техн. сборник Регистра
С С С Р . — Л.: Транспорт, 1980. — Вып. 9. — С. 56.
94. Турмов Г. П. Определение коэффициента концентрации напряже­
ний в сварных соединениях / / Автоматическая сварка, 1976, № 10. —
С. 14-16.
95. Турмов Г. П. Монтаж подводной части носовой оконечности на
плаву. — Л.; Судостроение, 1981. — № 1. — С. 42.
96. Турмов Г. П. Обеспечение прочности сварных конструкций к о­
рабля / / Морской сборник, 1982, № 12. — С . 78—79.
97. Турмов Г. П. И знос корпусных конструкций корабля и его пре­
дупреждение / / Морской сборник, 1984, № 12. — С . 64—65.
98. Турмов Т. П. Расчет прерывистых связей на прочность с учетом
концентрации напряжений. — Владивосток: Д ВГУ, 1984. — 176 с.
99. Турмов Т. П., Павлюченко Ю . Н. Обитаемость корабля / / М о р с­
кой сборник, 1994, № 8. — С. 68—70.
100. Турмов Г. П. и др. Подготовка судов к ремонту. — Владивосток:
ДВГУ, 1987. - 176 с.
101. Фернандес-Гонсалес. Конструктивные решения для случаев посад­
ки танкеров на мель / / Межд. конференция по судостроению; «100 лет
Ц Н И И Крылова». - С П б., 1994. - С. 268-281 (на англ. яз.).
102. Чувиковский Г. С. Динамический изгиб корпуса судна при ударе
о встречные волны / / Тр. Ц Н И И им. Крылова. — 1968. — Вып. 245. —
С. 16.
103. Чувиковский В. С., Палий О. М. Основы теории надежности су­
довых корпусных конструкций. — Л.: Судостроение, 1965. — 324 с.
104. Щетинина А. И. Н а морях и за морями. — Владивосток: ДВ книж.
изд-во, 1974. — 383 с.
105. Щетинина А. И. П о разным морским дорогам. — Владивосток:
«Рубеж», 1994. — 352 с.

444
 106. Шиманский Ю. А. О выборе правил для руководства при проек­
тировании стандартных типов коммерческих судов / / Сб. статей по судо­
строению. — Л.: Судпромгиз, 1954. — С. 229—235.
107. Шгшанский Ю. А. Динамический расчет судовых конструкций. —
Л.: Судпромгиз, 1949. — 444 с.
108. Шиманский Ю. А. Проектирование прерывистых связей судового
корпуса. — Л.; Судпромгиз, 1948. — 160 с.
109. Энштейн М. Н. Специфические концентраторы напряжений в кор­
пусных конструкциях / / Судостроение, 1988, № 10. — С. 10.
ПО. ЯкунинЛ.П. Атлас лыюв ДВ морей. — Владивосток; Д В Н И Г М И ,
1986. - 96 с.
111. АВ5 (1995). Сц1(1е Гог Оупат1с Вахеё Оекщп апс1 ЕуакШоп оГ Ви1к
Сагг1ег 81 т с 1иге8. — Атег. Виго оГ 5Ырр1п2. — 1995, МагсЬ.
112. АкИа У. КекеШ Оеуе1ортеп1 оГ Ыауа1 АгсЬкеси 1ге 1П Дарап. —
Токуо, 1980. - Р. О . 2 1 - 0 . 23.
113. Ак/Га У. 81аи511са1 Тгепс! оГ5Ь1р НиП Ра!1иге / / РК А 05. — Токуо
апс1 8еои1, 1983. - Р. 619-625.
114. АкИаУ е1 а!. Вехщп Ргосейиге Ва^ес! оп КеНаЫШу АпаИхш оГ
8И|р 81гис1иге: Ыауа1 АгсНкесШге апд Осеап Еп81п1ппб, Р гот ^.8.N.А.
Дарап. - 1976. - Уо1. 140. (О ес.) - Р. 151-165.
115. АпГопюиЛ. С. А Зигуеу оп Сгаскз 1П Тапкегз ипйег К.ера1Г5 / /
Р К А 08 , Токуо, 1977. - Р. 143-151.
116. Арро1опоу Е. М., Nе5^е^0VА. В., Т1то1еуеу. 1се 81геп81Ь 1п СоппесИоп
\у11Ь С1а551Яса11оп оГ 8Ыр5 апй кеЬгеакегз. — ТЬе Сеп1епагу оГ 1Ье Кгу1оу
5ЫрЬи11й1п§ КехеагсЬ 1п5111;и1е. — 81. РеГегкЬигё, 1994. — Р. 47—55.
117. ВагаЬапоу N. V. 81п,1с1ига1 Ое518п оГ 8еа О о 1П8 ЗЫ рз. Реасе
РиЬИзЬегБ. — Мо8со\у, 1976. — 463 р. (1п Еп^ИзЬ).
118. ВагаЬапоу N. V. Оп Кер1асетеп1 оГ Р1ао11П8 ВиЫагкз Гог Опе5
АиасЬей 1о 8Ьеег 81гаке / / О М А Е , Нои51оп, Техаз, 1Л8А, 1988.
119. ВагаЬапоу N. V. 8еа Уе551с5 НиП 81 п 1сШге. — Ьептегай.: 8Ыр-
Ьш И 1Пё, 1993. — Уо1. I. — 303 р., уо1. П — 334 р. (1п Кц551ап).
120. ВагаЬапог N.1^., Мозка1епко А. О., 1арт Е. I . Оп Ше О ат а §е оГ
8ке§ апс1 ЗИппё Оеаг оГ 1Ье т Д «81ерап Кга5Ьеп1Пп1коу». — РгозгсИпез
оГ 1Ье 7-Ш ^О Р Е С , Нопо1и1и, и8А , 1997, Мау. - Р. 521-522.
121. ВагаЬапоу N. V, СНезпокоу А. У. Ар1юа110п оГМоуаЫе Зо 1П8 1п 8Ы р
81гас1иге5 1ог Кес1ис110п 81 ге55 Сопсеп1га11оп. — 5-1Н 1п1етаиопа1 Соп§ге88
оп Маппе ТесНпо1о§у. — А111еп5, Сгеесе, 1990, Мау. — Р. 28—31.
122. ВагаЬапог N. К, Тигтоу С. Р. АЬои!: 1Ье РгоЬаЫе Саихех оГ 1Не
Тапкег «NакНо(^ка» \\'геск. — Т Е А М ’98. Капахауа 1п51ки1е оГ ТеЬпоЬёу,
1998. 1иЬу.
123. ВагаЬапоу N. К, Тугтоу С. Р. Саихе оГ гЬе Сахиаку оГ 1Не Тапкег
«NакЬос1ка» \Угеск / / Наука и техника в судостроении (на яп. яз.),— 1998,
Уо1. 51, № 7. - Р. 63-66.
124. ВатЬапог N. К, Тигтог С. Р. МоуаЫе 1о1п8 оп НиП 81тси1ге5 1о
Ке1а5е Ьоса1 81ге88 Сопсеп1га11оп / / Наука и техника в судостроении (на
ЯП. яз.), 2000, Уо1. 53, № 7. - Р. 78-84.

445
 125. Вопс1 ^ате5 апй Кеппеду 51ерНеп. РЫзхса! ТезИщ апё р 1пИе Ектеп);
АпаИ515 оГ 1сеЬгеак1п§ 5Ы р 81 гис1иге5 1П (Ье Ро51 У1е1с1 Ке§1оп. РгосеесНпё
оГ 1Ье Е 1ёЫ;Ь (1998). — 1п1егасПопа1 ОШ Ьоге апс1 Ро1аг Епё 1пеепп§
СопГегепсе. — Моп1;геа1, Сапайа, 1998, Мау. — Р. 577—585.
126. О Н У . Ра 1щие Азхекзтеп! оГ Норрег КписИехх 1п Тапкеге-8гга1п
М е а 1гетеп 1. — Рарег хепез N 0 98-РОЮ Ьу ОТР-230. — 1998, М у 1998. —
23 р.
127. Рвг^изоп. Ое1а11 Гог ОоиЫ е НиП ОН Тапкеге. ТЬе [п8111и11оп оГ
1п§!пееге апй ЗЫрЬиЫеге 1п 8соИап<1.
128. ]о8 8еак апс1 ТакеЫко АкШа. Епуегоп1си1ае С оп се т : А. Кеуокйюпагу
Сопсер! 111 ОиЫе Ни11 Тапкег Оекщп 51пёа РоП 94. — 51пёариге. — 1994.
129. НаИоп К. 1тргоуес1 8 Ьаре оГ Вгаске! Тое. Ое5си551оп оГ 8 Н1р
О ат а§е 81т р о 51и т . — 8 ос. NаV. АгсЬ. )арап, 1983. — 117 р.
130. Ки]а1а Р. 81 а11511са 1 АпаИкй оГ Л е 15е Мезигетеп!^ ОпЬоагс! М Т
1Лкки Оиппё 1Ье Агес1еу Уоуа§е 1п 1988 (КероП 0-51). — 0 1 ап1егп1, 1999,
31.5. 1999. — НеЫпк! 1 )шуег5ку, 8 Ы р 1аЬогаЮгу. — 22 р., апй АррепсЛх.
131. Ки1евИ V. А., Рес1огепко В. А. КеИаЬИку апё О р 11т 12а1;1оп РгоЫетх оГ
8 Ы р НиИ 1се 81 геп§1;11еп1п§ ипс1ег ДгсИс СопсИИопз (Р О А С ’99). — Ехроо,
Р1п1апс1, Ли§и51 23-27, 1999.
132. Ки1е$И V., УогоШзоу I., РороуаМ., МозШ оу V. Орега11оп Соп-
сИИопБ, О а т а § е 8 апй КеИзЬИку оГ Тапкег Н 11Ц5 |п К.и551ап Лгс1;1с. —ТЬе
8 ос!е 1у о!" NаVа1 АгсЬкесГз оГ Когеа, 1Лзап, 1998. — Р. 1— 11.
133. Мапо М., Окито1о К, Такес1а У. НиИ 81шсШге Ое51§п-Рипс1атеп1а15
РаЬИзЬес! Ьу ТЕАМ. — ^арап, 1998.
134. Мапо М., Окто1оУ., Такес1а У. РгасИса! Ое51§п оГ НиП 81шс1иге5.
8 епраки О ц и Ш Кусика!. — 2000. — 535 р.
135. М1гикат1 М. е1 а1. С 0 Ш510П 81ти1а11оп а ОиЫе-Ни11ес1 81ш с 1иге
\у1111 У п 1-0 1 гесиопа1 С1гс1ег 8у151ет. РгссесНпёз оГ 1Ье 81Х1Ь 1п1егп. —
ОШЬог ап Ро1аг Епё1пееппё СопГегепсе, Еов Ап^екз, 118А, 1996, М ау 26—
31. - Р. 523-528.
136. Ооз1еп>еМ М .Ж С., Рап 8.0. РгасИса1 Ое51ёп оГ 8 Ы р 5 апс1 МоЬПе
ипкх. — Р К А О ’98. ТЬе На^ие, гНе Ые111ег1апЙ5 , 1998.
137. Ршк1.К., Рейегзеп Р. Т. Сгоипс)|П2 -1пс1исес1 8ес11опа1 Рогсез апс1
Ке81с1иа1 84гепё1Ь оГ ОгоипйесЗ 8 Ы р НиПх. Ргосеес11п25 оГ 1Ье ЗкШ е 1п1ет.
ОШЬоге апс1 Ро1аг Еп81пеепп§ СопГегепсе. — Еоз Ап^екз, иВА, 1996,
Мау 26-31. - Р. 517-522.
138. Рес1ег5еп Р. Т. « 8 Ы р йгоипсНпё апё Ьи11-§1гс!ег 51гепШ» / / Маппе
81 ш с 1иге5. — Уо1. 7. — Р. 1—29.
139. РепШ Ки]а1а. 81а11Я 1са 1 АпаИ518 оГ Ше 1се Еоас! Меахигетеп!^ ОпЬоагс!
М Т 1Лкки Оипп§ Ше Агсйаеу-Уоуаёе 1п 1998. — Не151пк1 ип1Уег511у оГ
ТеЬпо1о§у 8 Ы р ЕаЬога1огу. — 01апкт1, 1999. — 31.5. — Р. 22, апй
26 р. Арепй1к5.
140. Кос1с1^атез ^. Ьаг§е 8са1е Тапкег Огаип1п§ ЕхрептеШ з. ТЬе
Рго51Йоп§5 оГ 1Ье 81х1Ь. — 1п1егпа11опа1 ОЯГзЬоге апс1 Ро1аг Епё1пеегееп§
СопГегепсе, Ь о 5 А п ^е к з, У 8 А . - 1996. - Уо1. IV. - Р. 4 8 3 -
494.

446
 141. Я.о(^(}^ате51 . 1лг§е 5са1е Тапкег Сго11а1пс1 Ехрептеп15 (N5^VСС^). —
Ве1Не5с1а, М .О ., УЗА. ТЬе Рго51с11Пё5 оГ 1Ье 81х1Ь О Р Е С , Ьо5 Ап§е1е5,
У ЗА . - 1996, М ау 26-31, 1996. - Р. 483-494 (Уо1ите IV).
142. Т$оу1.С.^ Кага\апо\ 3. В., 01еЬко Уи. V., ВагаЬапоу N. V. е1 а1.
СоИесИоп оГ 8А-15 ОрегаИоп Оа!а. — 1Ы5КОР \Уогк1Пё, 1998, Рарег
N0. 107. - 92 р.
143. ТзоуЬ.С., Кагатпоу 5. В. е1 а1. Оезщп Кея1пгетеп15 Гог Ригиге
Ы8К 8Ыр5. - Ш 5 К О Р \Уогк1пё, 1999, Рарег N 0 . 160. - Р. 101.
144. ТакеШко Ак1Ьа е1 а1. А. Кеуо1и110пагу Оезщп оГ ОоиЫе Ни11 011
Тапкег. Ргохйшёх оГ 1Ье Р1йЬ. — 1п1ета11опа1 ОЯхЬоге апс1 Ро1аг Епё1п1гееп8
СопГегепсе. — ТЬе Найне, ТНе ЫеИ1ег1апс1, 1995, /ипе 11— 16. — Р. 478—
485.
145. Уакипш1. Р., 5когир$куА. К. Н и т т оск !п ё оГ 1се 1п Ок1ю15к 8еа.
Ргосеес11п§5 оГ 1Ье Ы|п1Ь. — 1п1ета11опа1 ОШЬоге апй Ро1аг Еп§!пеепп8
СопГегепсе. — Вгех!, Ргапсе, 1999, Мау 30—Зиле 4. — Р. 643—644.