Н.в.Барабанов, Г.П.

Турмов
КОНСТРУКЦИЯ
КОРПУСА
МОРСКИХ
СУДОВ
в двух томах

МЕСТНАЯ ПРОЧНОСТЬ
2 и ПРОЕКТИРОВАНИЕ ОТДЕЛЬНЫХ
КОРПУСНЫХ КОНСТРУКЦИЙ , ^
СУДНА ЛОНТР^)^^
Издание пятое,
, переработанное и дополненное

Допущено Министерством
образования Российской Федерации
в качестве учебника для студентов
высшихучебных заведений,
обучающихся по направлению
подготовки бакалавров и магистров
«Кораблестроение и океанотехника»
и по специальностям «Кораблестроения»
и «Океанотехника» направления
подготовки дипломированных
специалистов «Кораблестроение
и океанотехника»

Библиотека
ЕВМ АШ ВТУЗА
С.-Петербург
«Судостроение»
2002
 УДК 629.123.011.1 (075.8)
Б24
ББК 39.42-01

Издание выпущено при поддержке

Дальневосточного государственного технического университета

[Барабанов Н . В{, Турмов Г. П.

Б 24 Конструкция корпуса морских судов: Учебник для
вузов. — 5-е изд., перераб. и доп. — В 2-х т. — Т. 2:
Местная прочность и проектирование отдельных корпус­
ных конструкций судна. СПб.; Судостроение, 2002. —
472 с., ил.

I8 В N 5-7355-0618-8

I Рассмотрены вопросы проектирования конструкций с учетом их

эксплуатационной прочности, удобства обслуживания и ремонто­
пригодности, а также вопросы технологичности изготовления отдель­
ных конструкций при постройке, их стандартизация и унификация.
В отличие от предьщущих изданий учебник дополнен сведениями
о новых материалах, технологических процессах, расчетных методах,
а также статистическими данными о повреждениях корпусных конст­
рукций.
Особое внимание уделено проектированию судов новых конструк­
тивных типов, в том числе предназначенных для работы в условиях
Арктики и Дальневосточного бассейна. Даны рекомендации по ис­
пользованию принципа оптимизации при выборе элементов корпуса
транспортных судов и ледоколов.
Предназначен для студентов кораблестроительных вузов и факуль­
тетов, может быть полезен для работников проектных организаций.

УДК 629.123.011.1 (075.8)

ББК 39.42-01

Н. В. Барабанов, Г. П. Турмов, 2002

18ВN 5-7355-0618-8 Издательство «Судостроение», 2002
ОГЛАВЛЕНИЕ

Слава 1. Принципы проектирования конструкций корпуса судна........................... 5

1.1. Металлоемкость, технологичность и нагрузки, действующие
на конструкции....................................................................................................5
1.2. Критерии местной прочности....................................................................... 15
1.3. Повреждения конструкций новых судов
и потенциальные возможности возникновения в них трещин.................26
1.4. М асса судовых конструкций и оптимизация
конструктивных решений............................................................................... 38
Глава 2. Наружная обшивка и подкрепляющий ее н а б о р ........................................54
2.1. Требования к наружной обшивке................................................................. 54
2.2. Составные сварные проф или........................................................................ 57
2.3. Выбор размеров балок набора для отдельных перекрытий......................59
2.4. Соединение и пересечение балок набора в узлах..................................... 62
2.5. Типовые конструкции узлов соединений и пересечений
балок набора перекрытий............................................................................... 63
Глава 3. Конструкция и расчеты днищевых перекрьггий........................................ 75
3.1. Конструктивные особенности днищевых перекрытий............................. 75
3.2. Конструкция двойного дна в районе скулы............................................. 112
3.3. Выбор системы н а б о р а ................................................................................. 124
3.4. Конструирование днищевых перекрьггий
в машинном отделении............................. .................................................... 131
3.5. Принципы проектирования элементов днишевых конструкций
в носовой оконечности.................................................................................. 155
Глава 4. Конструирование и расчет палубных перекрытий.................................. 162
4.1. Нагрузки, действующие на палубные перекрытия................................ 162
4.2. Типичные конструкции палубных перекрытий
и их особенности............................................................................................ 172
4.3. Выбор системы набора палубных перекрытий......................................... 183
4.4. Механизированные закрытия грузовых л ю ков......................................... 196
4.5. Определение размеров элементов палубных перекрытий......................200
Глава 5. Конструкция в районе палубных вырезов................................................. 204
5.1. Принципы конструирования палубных вырезов..................................... 204
5.2. Местоположение точек с максимальной концентрацией
напряжений...................................................................................................... 216
5.3. Концентрация напряжений в районе бортовых вырезов
и поле напряжений у круглых и прямоугольных вырезов....................... 218
5.4. Концентрация напряжений при различных формах сопряжения
сторон вырезов.................................................................................................221
5.5. Влияние основных геометрических и конструктивных характеристик
пластин с вырезами на величину концентрации напряжений...............224
5.6. Влияние подкреплений вырезов на концентрацию напряжений......... 230
5.7. Подкрепление палубных вырезов, работающих в условиях сдвига или
сдвига вместе с растяжением....................................................................... 239
5.8. Целесообразность использования подвижных соединений
с целью уменьшения концентрации напряжений у углов вырезов...... 240
5.9. Напряжение в районе палубных вырезов оригинальной «полуэллип-
тической» ф орм ы .............................................................................................242
3
Глава 6. Ограждение открытых палуб фальшбортами, леерами и волноотбой-
никами и подвижные соединения.................................................................. 248
6.1. Участие фальшбортов в работе совместно с основным корпусом....... 248
6.2. Подвижные соединения, выполняемые с целью уменьшения кон­
центрации напряжений..................................................!............................... 258
Глава 7. Конструкция м расчет бортовых перекрытий................... ........................270
7.1. Нагрузки, действующие на бортовые перекрытия и системы набора
бортовых перекрытий..................................................................................... 270
7.2. Конструирование перекрытий двойных б орт ов .......................................281
7.3. Расчетное определение элементов бортовых перекрытий...................... 305
7.4. Конструкция бортовых перекрытий в машинном отделении................310
7.5. Детали соединения и узлы конструкций бортовых перекрытий
на судах разных конструктивных типов.......................................................314
7.6. Конструктивная защита бортов судов с атомными энергетическими
установками.................. ....................................................................................322
7.7. Конструкция боковых (скуловьи) килей.................................................. 324
7.8. Ледовые подкрепления бортов.................................................................... 327
Глава 8. Конструкция надстроек и р у б о к ................................................................. 332
8.1. Характеристика надпалубных конструкций.............................................. 332
8.2. Конструкция у лобовой и задней стенок надстроек, на которые
опираются продольные комингсы и фальшборты....................................343
8.3. Подвижные соединения................................................................................352
8.4. Конструкция надстроек и рубок в разных рай'онах корпуса.................. 356
Глава 9. Конструкция поперечных и продольных п ереборок ............................... 365
9.1. Размещение переборок внутри корпуса и их конструкция....................365
9.2. Отбойные переборки в грузовых танках танкеров...................................377
9.3. Конструктивные особенности плоских переборок и требования
к их прочности.................................................................................................379
9.4. Расположение и толщина листов переборок............................................ 394
9.5. Выбор расположения набора переборок....................................................395
9.6. Гофрированные переборки...........................................................................397
9.7. Роль поперечных переборок и кольцевых рам
в обеспечении поперечной прочности........................................................407
Глава 10. Конструкция носовой и кормовой оконечностей судна....................... 411
10.1. Особенности конструкций оконечностей............................................... 411
Глава И . Технологичность конструкций корпуса судна.........................................442
11.1. Основные понятия. Место технологичности в алгоритме
проектирования...............................................................................................442
11.2. Пути обеспечения технологичности конструкций................................ 447
11.3. Показатели технологичности..................................................................... 449
11.4. Модульное судокорпусостроение.............................................................. 453
Предметный указатель................................................................................................... 456
Список литературы......................................................................................................... 463
 Глава 1. ПРИНЦИПЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ
КОНСТРУКЦИЙ КОРПУСА СУДНА

II 1.1. Металлоемкость, технологичность и нагрузки,

действующие на конструкции

При плавании судна в море его корпус подвер­

гается воздействию разнообразных внешних нагрузок, вызываю­
щих в его конструкциях деформации и напряжения. Поэтому,
проектируя новое судно, надо знать в достаточной степени как
величину, так и расположение этих напряжений в отдельных узлах
I и конструкциях, образующих эти узлы. В т. 1 учебника приведе­
ны данные о поведении корпуса в наиболее тяжелых условиях
эксплуатации судна, а также об определении действующих в его
конструкциях общих напряжений. Однако большое значение при
проектировании надежных конструкций имеют знания поведения
отдельных конструкций в самых сложных условиях эксплуатации.
Прежде всего это необходимо при создании новых конструктив­
ных узлов, которые не использовались на ранее построенных судах
и не прошли испытания в сложных эксплуатационных условиях.
Необходимость создания таких конструкций вызывается быстрым
изменением требований мирового хозяйства к новым судам, из­
менениями технологий доставки грузов и судостроительного про­
изводства.
Этому способствует быстрое развитие надежных методов опре­
деления действительного состояния конструкций под воздействи­
ем внешних нагрузок в бурном море.
Корпус судна представляет собой значительно более сложную
комплексную структуру по сравнению с большей частью инже­
нерных сооружений, которые используются человеком. Несмотря
на поразительные успехи техники и науки, не всегда при проек­
тировании имеется возможность получить совершенно достовер­
ные данные о внешних нагрузках и вызываемых ими напряжениях
и возможных деформациях. Поэтому проектирование должно со­
провождаться использованием опыта эксплуатации судов в наибо­
лее тяжелых условиях Мирового океана, особенно в районах се­
верных морей Тихого океана, которые принимают за эталон при
определении экстремальных внешних нагрузок и где наблюдаются
очень низкие температуры, а плавание судов сопровождается их
опасным обмерзанием. Кроме этого, в зимние месяцы здесь
отмечаются более тяжелые штормовые условия.
Резкое увеличение размеров танкеров, наблюдавшееся в 50-е гг.,
потребовало иного подхода к определению волновых изгибающих
моментов и момента сопротивления поперечного сечения. Если
до 1960 г. волновой изгибающий момент определялся путем ста­
тической постановки судна на волну длиной, равной длине суд­
на, и высотой около 1/20 этой длины, то после интенсивного
изучения морского волнения и поведения судна на этом волнении
максимальные изгибающие моменты требуют более точной оцен­
ки, а их учет при постройке судов позволил постепенно снизить
требования к минимальному
моменту сопротивления по-
|Х=150,5=0.7,^ перечного сечения корпуса
|1 =200, 8=0,80| (рис. 1).
в связи с ростом компь­
ютеризации и совершенство­
|1=250, 5=0.8 ванием технологии оказалось
11=300, 5=0,8
возможным проанализиро­
1950 1960 1970
вать с помощью метода ко­
нечных элементов (МКЭ) на­
пряженность отдельных узлов
Рис. I. Изменение требований Н1рроп
в составе корпуса судна, а
Кач1 Куоика! (NК)(Япония) танкеров
к моменту сопротивления корпуса также всего корпуса. При
разработке новых конструк­
ций необычной формы стало
возможным использовать достаточно точные расчетные методы,
основанные на анализе внешних нафузок. В ходе анализа удает­
ся составить представление о долговременной работе конструкций
корпуса под воздействием различных напряженных состояний,
меняющихся при смене условий плавания. Действительно, кор­
пус судна, будучи очень сложной комплексной структурой, под­
вергается нагрузкам, меняющимся в широком диапазоне под
воздействием внешних условий. Это создает большие трудности
в проведении чисто теоретического анализа. Поэтому до сих пор
часто приходится ориентироваться на результаты опыта, изучение
случаев повреждения конструкций при эксплуатации судов в тя­
желых условиях. В некоторых случаях в Правилах Регистра сохра­
няются недостаточно обоснованные требования, в том числе ус­
таревшие, и, к сожалению, корректировка Правил не успевает
за изменениями, происходящими в современных технике и на­
уке. Эту работу надо систематизировать и поставить на регуляр­
ную основу. Только таким путем возможно в будущем значитель­
но повысить надежность работы конструкций в наиболее тяжелых
условиях мореплавания и наилучщим образом удовлетворить тре­
бования надежности корпусов новых судов.
Нагрузки, действующие на корпус. Для создания надежных кон­
струкций с минимальной массой необходимо знать характер и ве­
личину внещних нагрузок, действующих на эти конструкции, и
реакции последних на эти нагрузки в виде поля напряжений. При
этом, установив возможное разрушение конструкций при действии
нагрузок, необходимо обеспечить запасы прочности с целью без­
опасной работы их в течение определенного периода эксплуатации.
Разрушение отдельных корпусных конструкций представляет собой
угрозу утраты безопасности всего судна, жизни экипажа, а также
означает потерю перевозимого груза. Особо сложно обеспечить
безопасность судов при действии динамических нагрузок в наибо­
лее сложных условиях эксплуатации.
При определении реакций отдельных конструкций даже совре­
менными методами, прежде всего МКЭ, не удается рассчитать
местные напряжения, особенно действующие в ограниченных пло­
щадках конструкций, и обеспечить надежную работу материала
конструкций; последние могут иметь неявные дефекты и объем­
ное напряженное состояние, вызванное прокаткой на металлур­
гических заводах или полученное во время постройки судна.
Повреждения конструкций корпуса имеют место в виде уста­
лости, потери устойчивости, пластического разрушения или хруп­
кого разрушения.
К пластическому разрушению и потере устойчивости в основ­
ном приводят максимальные нагрузки, которые могут возникать
при динамических (ударных) нагрузках на волнении, при посадке
на мель, при ошибках во время спуска судна со стапеля или
во время постановки изношенного судна в док для ремонта.
Усталостное разрушение — следствие накопления повреждений
н течение эксплуатационного периода при знакопеременных (цик­
лических) нафузках. Наиболее опасным проявлением усталости
концентраций является разрушение. Это так называемая малоцик­
ловая усталость, которая возникает после нескольких повторных
очень больших знакопеременных нагрузок в условиях динамичес­
ких воздействий на волнении, особенно при попадании на волны
необычной формы (волны-убийцы).
Хрупкое разрушение обычно сопровождается распространением
трещин в наиболее напряженных конструкциях с высокими мест­
ными напряжениями при действии экстремальных динамических
нафузок, особенно при низких температурах. Часто возникно­
вение усталостных трещин сопровождается их быстрым хрупким
распространением на большие расстояния [13, 15, 19, 20].
Внешние нагрузки на корпус судна последовательно переда­
ются от отдельных элементов и узлов конструкций к опорным
элементам. При этом могут быть нагрузки:
от общего продольного изгиба корпуса в вертикальной про­
дольной плоскости с учетом кручения;
поперечного характера;
местные.
Нагрузки от общего продольного изгиба определяют общую
продольную прочность всего плавающего судна как балки пере­
менного по длине сечения, изгибающейся под воздействием мас­
сы всего сооружения — судна и сил поддержания со стороны
воды. Судно-балка (эквивалентный брус) при этом находится
под воздействием изгибающих моментов, перерезывающих сил и
скручивающих моментов. При этом возникает изгиб и в горизон­
тальной плоскости, вызываемой поперечными усилиями, дей­
ствующими со стороны бортов. Одновременно при изменении
симметричного расположения сил поддержания по длине судна
при его движении косым корпусом к волне возникает скручива­
ющий момент. Эти вопросы подробно рассмотрены в гл. 4, т. 1.
При проектировании корпуса судна стремятся, чтобы масса
его конструкций при достаточной прочности была минимальной.
Одним из весьма важных резервов снижения массы корпуса судна
является использование надежных расчетных методов при проек­
тировании его отдельных узлов на основе профессивных Норм
прочности, которые периодически уточняются и дополняются
с учетом достижений науки и техники, в том числе в судостро­
ении и судоходстве [65].
Снижения металлоемкости можно достичь также за счет ис­
пользования высокопрочных сталей и легких металлов. Высоко­
прочные стали для судостроения, или СП П (стали повышенной
прочности), получили большое распространение при постройке
транспортных судов. СП П обладают хорошей вязкостью, свари­
ваемостью и способностью замедлять распространение возникаю­
щих трещин. Однако необходимо учитывать, что усталостная
прочность СП П не увеличивается пропорционально увеличению
напряжений текучести. Об этом необходимо помнить при проек­
тировании узлов с резким изменением поперечных сечений,
вызывающих концентрацию напряжений. При этом, чем больше
размеры судов, тем больше возможность уменьшения массы кор­
пуса. С увеличением длины судна и предела текучести стали
экономия металла увеличивается.
Использование СП П для изготовления наиболее напряженных
конструкций экономически оправдано, если уменьшение массы
корпуса необходимо для увеличения скорости и грузоподъемности
судна.
Выбор марки стали для конкретных корпусных конструкций
всего судна представляет определенные трудности из-за противо­
речивости требований, заключающихся в необходимости обеспе­
чить их надежную работу в течение длительного срока при мини­
мальной массе этих конструкций, да еще без частых ремонтов и
дорогостоящего ухода за ними. При этом совершенно необходи­
мо удовлетворить критерии прочности, предписываемые Прави­
лами и Нормами.
Уменьшение массы конструкций возможно за счет оптималь­
ных конструктивных решений при разработке форм конструкций,
использования доброкачественных материалов — листов и профи­
лей, требуемых для создания отдельных конструктивных узлов.
При этом надо оценивать возможность использования СП П для
отдельных конструкций с целью достижения максимального эф­
фекта, без применения сложных и дорогостоящих технологичес­
ких процессов при их изготовлении, а также сталей, способных
надежно работать при низких температурах. При понижении тем­
пературы ниже О °С прочность стали увеличивается и резко умень­
шается при наличии в материале дефектов и высокой концентра-
\ции местных напряжений. Это становится причиной хрупких и
усталостных разрушений конструкций при низких температурах*.
Особенно важно иметь это в виду при проектировании судов,
работающих в Арктике и в замерзающих морях средних широт.

* Окумото я., Такеда Я., Мано М. Проектирование корпусов судов (основы )/

Пер. и ред. В. А. Кулеша. Владивосток: ДВГТУ, 2000. 126 с.
 в результате приходится решать многовариантные задачи при про­
ведении технико-экономического анализа.
Снижение металлоемкости построенного судна способствует
уменьшению массы его корпуса. Сушествует много возможностей
уменьшения массы отдельных узлов корпуса судна за счет более
правильного их проектирования и более рационального использо­
вания материала в отдельных конструкциях. До сих пор эти воз­
можности полностью не используются; об этом дальше будет идти
разговор при рассмотрении вопросов проектирования отдельных
конструкций*. Металлоемкость корпуса судна постепенно умень­
шается. Этот процесс, безусловно, будет продолжаться по мере
накопления опыта эксплуатации судов новых конструктивных типов
и новых конструкций подвижных соединений, проходящих испы­
тания в наиболее тяжелых условиях [121, 123, 124].
Совершенствование конструкций и уточнение методов их рас­
чета позволяет увеличить нормы допускаемых напряжений. Этому
способствуют улучшение технологии изготовления конструкций и
надлежащая зашита от износа и коррозии за счет использования
антикоррозийных покрытий и своевременного их осмотра с целью
восстановления этих покрытий. Благодаря усовершенствованию
узлов и деталей корпуса, надежной защите их от износа и кор­
розии, использованию нержавеющих покрытий можно уменьшать
толщину листов обшивки и набора и тем самым массу материала
для корпуса.
Дополнительный источник экономии металла, идущего на из­
готовление конструкций корпуса, — уменьшение отходов матери­
ала при изготовлении конструкций за счет оптимизации раскроя
и резки.
Рассмотрение продольной прочности корпуса-балки является
одним из наиболее важных вопросов для повышения прочности
корпуса судна, так как потеря общей прочности может стать не­
посредственной причиной гибели судна в результате перелома в
средней части его длины и в носовой оконечности**.
Иногда, не понимая истинных причин повреждений и не зная
величины действующих напряжений в отдельных узлах корпуса,
без достаточных на то оснований увеличивают толщины отдель­

* Мапо М., Окуто/о У., Такера V. РгасИсае Оекщп оГ НиИ З^пюШгех 8епраки
ОуШ8и Куонка!. 2000. 535 р.
** Там же.

10
ных элементов. Это приводит к неоправданному увеличению массы
корпуса. Бывает и так, что толщины, наоборот, уменьшают,
ослабляя конструкции, что ведет к частым ремонтам. Утолщение
не всегда помогает повысить прочность конструкции. Иногда
достаточно изменить форму элементов конструкции или исполь­
зовать подвижные соединения.
При проектировании сложных узлов пересечения балок разных
направлений и прерывистых связей усовершенствование послед­
них с целью упрощения расчетныл методов должно сопровождать­
ся упрощением технологии изготовления, ремонтопригодности,
инспекции качества, очистки и окраски.
В конце 1987 г. появился важный документ по конструиро­
ванию корпусных конструкций морских судов, в нем содержа­
лась методика расчетной оценки металлоемкости конструкций
корпуса, т. е. массы металлического корпуса при проектирова­
нии новых судов. Предложенная методика служила основой для
определения металлоемкости корпусов проектируемых судов. Она
базировалась на результатах анализа статистических данных и учи­
тывала факторы, влияющие на уровень металлоемкости судна:
назначение, конструктивный тип судна, характерные особенно­
сти, а также его размерения, ледовые условия будущей эксплу­
атации и др. Результаты расчетов включаются в раздел «Корпус»
технической документации проекта.
Проблема снижения металлоемкости постоянно занимает умы
кораблестроителей и ученых, постоянно появляются и внедряют­
ся новые прогрессивные методы расчета и нормирования прочно­
сти корпусных конструкций, а также расширяются области ис­
пользования новых материалов.
После проведения анализа металлоемкости всего корпуса про­
ектируемого судна или плавучих сооружений, предназначенных
для работы на шельфе, разрабатывается конструкция отдельных
секций, узлов и деталей с учетом самых последних исследований
и опыта эксплуатации в похожих условиях. При этом конструктор
должен отчетл1.во представлять, какие нагрузки будут действовать
на проектируемый объект и отдельные его конструкции в процес­
се постройки, спуска со стапеля или строительного дока на воду,
во время эксплуатации, при постановке в док и при ремонте на
плаву у заводской стенки, например для замены обшивки или
выполнения технологических вырезов, условия коррозии и изно­
са в районах, где будет эксплуатироваться судно [15, 17, 120].
11
 Рис. 2. Поточная диаграмма проектирования

Рассмотрев все многообразие возможных нафузок во время по­

стройки и эксплуатации объекта, конструктор должен отобрать
самые опасные из них и выполнить расчеты на современном уров­
не, с учетом требований Правил и Норм и их коррективов.
Задача конструктора — спроектировать корпус судна и отдель­
ные его конструкции с учетом нагрузок, которые по характеру
изменения во времени делятся на неизменяющиеся, статически
переменные и динамически переменные или, как их часто называют,
ударные. В Японии разработана поточная процедура проектиро­
вания конструкций (рис. 2).
Неизменяющиеся нагрузки — это вес корпуса, механизмов, снаб­
жения и других фузов, составляющие в сумме водоизмещение
судна, а также силы давления воды при плавании на тихой воде,
не меняющие своего суммарного значения, характера распределе­
ния и направления в течение длительного времени.
Статически переменными называют нафузки, период измене­
ния которых в несколько раз превыщает период собственных ко­
12
лебаний конструкций: нагрузки от давления воды на волнении,
усилия при спуске и при постановке в док, инерционные уси­
лия, возникающие при качке.
Динамически переменные нагрузки — это усилия, период из­
менения которых близок к периоду собственных колебаний судна
или меньше его. К таким нагрузкам относятся удары волн, удары
в развал борта и днище, удары при швартовках на сильном вол­
нении и при навалах на причал, удары об отдельные сидящие
на мели или плавающие льдины, а также периодически дейст­
вующие усилия, вызывающие вибрацию. Особую опасность
представляют усилия, действующие с частотой, равной частоте
собственных упругих колебаний корпуса или отдельных его кон­
струкций, вызывающих явление резонанса, когда амплитуда уп­
ругих колебаний отдельных конструкций быстро увеличивается и
в результате малоцикловой усталости возможно возникновение
трещин и остаточных деформаций.
Таким образом, при расчетах прочности отдельных конструк­
ций и при выборе надежных узлов и элементов необходимо уста­
новить значения действующих на конструкцию нагрузок, выбрать
надежные методы расчета и назначить запасы прочности в зави­
симости от той роли, которую эти конструкции играют в составе
корпуса судна.
Назначение запасов прочности рассчитываемой конструкции
зависит от того состояния, которое допускается при ее работе.
Поэтому при расчетах конструкций на действие случайных нагру­
зок назначаются запасы прочности меньшие, чем при расчетах на
действие постоянных нагрузок. Так, при расчетах водонепрони­
цаемых переборок, на которые могут действовать случайные на-
фузки при аварийном затоплении отсека, сознательно допуска­
ются остаточные деформации, т. е. напряжения, достигающие
От, однако величина этих деформаций не должна приводить к во-
дотечности. За счет принятия меньших запасов прочности масса
отдельных конструкций может быть уменьшена.
Основная часть конструкций судового корпуса при плавании
в возможно наихудших условиях, предусматриваемых заданием на
проектирование, должна обладать достаточной местной проч­
ностью, т. е. не должна получать повреждения в виде трещин и
остаточных деформаций. Однако иногда в тяжелых условиях пла­
вания судоводители допускают какое-то превышение расчетных
нагрузок, и в конструкциях возникают остаточные деформации.
13
При превышении этими деформациями определенных величин,
установленных Правилами Регистра, конструкции должны заме­
няться или подкрепляться. Следует иметь в виду, что даже при
наличии больших остаточных деформаций во многих случаях кон­
струкции в состоянии успешно продолжить работу, хотя эти де­
формации могут стать причиной недопустимых явлений. Напри­
мер, последующее деформирование этих конструкций может
привести к появлению в них трещин и, следовательно, к водо-
течности. Кроме того, при движении судна в воде и во льдах
деформированные конструкции создают дополнительное сопро­
тивление.
Для обеспечения достаточной прочности сварных конструкций
большое значение имеет качество их изготовления. На прочность
и работоспособность конструкций оказывают влияние деформа­
ции и напряжения от сварки, структурные изменения металла
при резке, гибке, сварке и правке деталей, образующих конст­
рукцию.
Серьезным врагом надежности конструкций является корро­
зия.
Учет коррозионного износа. Новые Правила Регистра [75] оп­
ределяют запас на износ только для конструкций, планируемый
срок службы которых превышает 12 лет. Он определяется по
формуле

Д5' = « ( Г - 1 2 ) ,

где и — среднегодовое уменьшение толщины связи, мм/год,

принимается с учетом условий эксплуатации; Т — планируемый
срок службы конструкции (число лет); если срок специально не
устанавливается, то принимается Т = 24.
Среднегодовое уменьшение толщины связи устанавливается по
таблице Правил в зависимости от группы судов и назначения
помещений [75, с. 51].
Наиболее опасно коррозионное растрескивание, при котором
совершенно неожиданно происходит самопроизвольное разру­
шение конструкций, способное вызвать катастрофические по­
следствия. В последнее время для борьбы с этими негативными
явлениями Институтом электросварки им. Патона (Украина) раз­
работан способ обработки сварных соединений металлоконструк­
ций взрывом, основанный на том, что ударные волны мгновенно

14
снимают внутренние напряжения, после чего районы сварных
швов приобретают свойства основного металла. Практическое
использование технологии обработки швов взрывом может найти
широкое применение в судостроении при изготовлении корпус­
ных конструкций. С помощью этой технологии можно значитель­
но повысить сопротивляемость хрупкому разрушению конструк­
ций ледоколов и судов ледового плавания, работаюших при
низких температурах.
При проектировании отдельных узлов корпуса судна стремятся
выбрать наиболее подходящие для известных условий нафужения
варианты, обеспечивающие высокую работоспособность, стати­
ческую и усталостную прочность.

1.2. Критерии местной прочности

Оценка прочности отдельных узлов и элементов, из которых

состоит корпус судна, носит название оценки местной прочности
и выполняется по специально разработанным расчетным схемам,
включающим определение внешних нагрузок и вызываемых ими
напряжений. Не всегда удается добиться высокой точности резуль­
татов путем использования при­
нимаемых схем. Это объясняет­
ся трудностями в получении
достоверных исходных данных
по фактическому поведению
конструкций в различных ус­
ловиях эксплуатации. Особые
трудности встречаются, когда
проектируются суда новых кон­
Гидростатические давления
структивных типов, которые
в эксплуатации еще не были.
Рис. 3. Деформирование корпуса Кроме общего продольного
поперечными нагрузками изгиба корпус судна подверга­
ется поперечному изгибу в резуль­
тате появления поперечных усилий, действующих на судно сна­
ружи и изнутри (рис. 3). Они искажают первоначальную форму
поперечных сечений балки-корпуса под действием гидростати­
ческого давления на днища и борта, а также при заливании
верхней палубы во время шторма, давления грузов, топлива и

15
 Рис. 4. Днище под действием гидростатического давления

балласта, собственного веса судна. Поперечные нагрузки, дей­

ствующие как снаружи, так и изнутри корпуса, вызывают дефор­
мации конструкций (см. рис. 3, пунктир). Кроме этого, при
общем продольном изгибе возникают и поперечные усилия.
На практике отдельные конструкции рассчитывают на дей­
ствие местных нагрузок на отдельных участках корпуса. После
этого возможен переход к расчетам больших участков корпуса
(перекрытия), которые ограничены перекрытиями другого направ­
ления, и к расчету всего судна МКЭ.
Пластины обшивки и набора, расположенные между соседни­
ми поперечными и продольными балками набора, подвергаются
действию продольных и поперечных усилий от поперечных нафу-
зок и обеспечивают местную прочность (рис. 4).
Обеспечив прочность отдельных конструкций, можно добить­
ся создания всего прочного корпуса. Необходимо прежде всего
обеспечить прочность листов обшивки, затем прочность поддер­
живающих участки листов балок поперечного и продольного на­
бора и балок набора, на которые опираются балки, подкрепля­
ющие листы обшивки. При этом важно определить одновременное
действие реакции элементов конструкции. V
Продольные нагрузки устанавливаются, как было показано
в т. 1, при расчете эквивалентного бруса, так как давления на
корпус судна воспринимаются пластинами обшивки и в виде опор-
16
к
к

Рис. 5. Конструкция днища под давлением

(площадь нагрузки заштрихована)

ных реакций передаются на поддерживающий пластины набор

(ребра жесткости). Последний уже передает нагрузку на поддер­
живающий их рамный набор в виде реакций в узлах соединения.
На рис. 5 изображена конструктивная деталь общивки, под­
крепленной продольными ребрами жесткости и поперечными фло­
рами. Днище находится под действием внещних давлений со
стороны воды Р] и противодавления грузов, расположенных внут­
ри корпуса, Р2 - Суммарная нафузка на пластину, ограниченную
двумя соседними продольными ребрами и двумя флорами,
Р = {р\~ Л > где а — поперечный и й— продольный размеры
пластины (панели) соответственно. Нагрузка передается ребрами
на флоры (см. т. 1, рис. 15). Расчет прочности выполняют раз­
дельно, используя для листов теорию пластин, а для балок —
балочную теорию. При определении же усталости узлов с концен­
трацией напряжений применякж МКЭ.

2 Зак.937 Библиотека 17

СЕКМЛ т « Т V о л
 Критерии прочности при расчетах обычно задаются Правила­
ми и Нормами в виде запасов прочности на основе:
долговременной статистики волновых воздействий расчетных
волн при наихудшей в нормальных условиях загрузке судна;
результатов расчетов прочности по наибольшим нагрузкам;
определения запасов прочности при наибольших нагрузках и
вызываемых ими напряжениях и анализа критических нагрузок.
Конструкции, находящиеся под воздействием принятых в рас­
четах нагрузок, должны надежно работать при полученном рас­
пределении и величине напряжений в отдельных узлах и элемен­
тах. Для обеспечения этого не всегда достаточно только расчетов,
иногда дополнительно требуется проведение экспериментов, ис­
пользуя численное моделирование с помощью компьютеров.
При нормировании местной прочности многих корпусных кон­
струкций используется метод предельных нагрузок. Он состоит
в том, что назначают коэффициенты запаса для нагрузок, при
возникновении которых исчерпывается несущая способность свя­
зей корпуса судна. При этом опасное состояние связывается с
возникновением в конструкциях напряжений, равных пределу те­
кучести. Расчеты местной прочности проводят по напряжениям,
возникающим при расчетных нагрузках. Проверку ребер жестко­
сти ведут на устойчивость плоской формы изгиба и определяют
минимально допустимые толщины. Одновременно решают воп­
росы оформления отдельных вырезов, соединений, прерываю­
щихся конструкций и оценивают возможность создания надежных
сварных соединений. Особое внимание необходимо уделять умень­
шению местной концентрации напряжений в многочисленных пре­
рывистых связях и разнообразных узлах пересечения балок и книч-
ных соединений. При этом стремятся уменьшить их сложность и
затраты металла на изготовление с учетом действительной загру­
женности в ходе эксплуатации и степени ответственности конст­
рукции в составе сооружения.
Наибольшие трудности встречаются при проектировании кон­
струкций с жесткими точками и прерывистыми связями, работа­
ющих в условиях действия динамических нагрузок, особенно при
днищевом и бортовом слеминге и при вкатывании волны на бак
судна (рис. 6). Встречаются трудности в обеспечении усталостной
прочности конструкций.
Потенциально опасными считаются конструкции в районах от­
верстий Б листовом наборе, служащих для прохода продольных
18
 Рис. 6. Удары судна при бортовом (а), днищевом (б) слемингах
и заливаемости (в)

ИЛИ поперечных балок [126]. Рассматриваемые узлы часто по­

вреждаются при резких ударных нагрузках и при низких темпера­
турах. Оценить работоспособность таких узлов при циклическом
нагружении до сих пор сложно.
В последние годы все чаще для экспериментов используются
близкие к натуре модели (рис. 7). Этот метод требует больших за­
трат и используется редко. Однако только тщательные экспери­
менты в бурном море (весьма опасные) могут пролить свет на фак­
тическое поведение конструкций. Поэтому особую ценность имеет
изучение случаев столкновений судов, посадки на мель и повреж­
дений во время ураганов. Очень важны исследования в этом на­
правлении, которые часто изменяют установившиеся представле­
ния о возможном напряженном состоянии корпуса. Заслуживают
самого пристального внимания последние работы проф. А. И. Мак-
симаджи по оценке общей прочности судна*. В них, в частности,
говорится о возможном возникновении при общем продольном
изгибе максимальных напряжений не на миделе, а в районе ближе
к носовой оконечности, который часто подвергается повреждени­
ям [1, 9, 10, 117]. Нормальные напряжения большой величины
могут заметно увеличиваться за счет больших касательных усилий,

* Максимаджи А. И. Оценка общей продольной прочности корпуса судна с

учетом сложного напряженного состояния / / Исследования по вопросам повыше­
ния эффективности судостроения и судоремонта. Владивосток: ДВГТУ, 1999.
Вып. 40. М ах'тадгА.!. Е811та110п оГ Оепега! Ьоп8Иис1п1а1 8Ыр Ни11 8 1 гепЛ
Со1151(1ега1юп оГ С о т р к х 81ге85ей 81 :а1е. ТЕАМ ’2000, У1аЙ1У0810к, Рог1ееп1Ь АТЕ.
РЕ5ТО.

19
а также в результате ударов о воду днищем и в развал бортов в носу
и уменьшения площадей поперечных сечений.
Разрушение конструкций, находящихся в условиях сложного
напряженного состояния, значительно отличается от разрушения
в условиях одноосного напряженного растяжения. Для определе­
ния несущей способности конструкций с трещинами все в боль­
ших объемах используются методы механики разрушений конст­
рукций с высокой концентрацией местных напряжений.
Критерии прочности рассчитываемых корпусных конструкций
для расчетных нагрузок обычно принимаются такими, чтобы на-»
пряжения не превышали допускаемой величины Од;

:^О д = -^ ИЛ И О п,ах<О д=-^,

где А: И Л' — коэффициент запаса прочности, — предел проч­

ности, Ст — предел текучести.
Предполагается, что появление пластических зон сопровожда­
ется разрушением, в связи с чем запасы прочности устанавлива­
ются как отношение предельной прочности к проектной.
Пластические расчеты применяются при проектировании кон­
струкций, подвергающихся:
ударам волн о днище и в -развал бортов;
местному воздействию на палубные перекрытия;

20
 б)

о<Оу о=а^, С = Су а=с5у

М <М, М=М, Му < М <Мр М^М„

Рис. 8. Зависимость изгибающего момента балки Л/от ее кривизны (а)

и распределение напряжений и пластических деформаций
в пластине по ее толщине (б)

ударным нагрузкам на переборки при перемещении жидкости

во внутренних емкостях;
давлению воды на переборки.
Зависимость изгибающего момента балки от ее кривизны пока­
зана на рис. 8, а. Здесь изменение напряжений в случае прямо­
угольного поперечного сечения балки при ее упругом изгибе пока­
зано отрезком {ОВ). Напряжения текучести возникают в наиболее
удаленной точке сечения, где и перестают расти. Затем зона те­
кучести распространяется внутрь сечения и постепенно охватывает
его полностью (рис. 8, б). Изгибающий момент, соответствую­
щий такому состоянию, называют п ре де л ьн ым ( п л а с т и ч е с ­
ким).
После того как все сечение подвергается пластичной деформа­
ции, балка при дополнительном увеличении нагрузки будет не
в состоянии воспринимать больший изгибающий момент. Такие
сечения называют «.пластическими шарнирами».
21
 При разрушении пластин, опертых или заделанных на балках
набора, при увеличении нагрузки с какого-то момента появляют­
ся пластические зоны на поверхности — посредине длинных опор­
ных кромок. Эти зоны с увеличением нагрузки расширяются по
всей толщине пластины, распространяясь вдоль опорных кромок
и превращаясь в линейные шарниры. Пластические зоны также
появляются и распространяются постепенно от центра пластины
к ее углам. Это вызывает пластическое разрушение пластины
между опорными кромками.
Местные нагрузки, так же как и общие, которые были рас­
смотрены раньше, изменяются во времени и по направлению,
вызывая усталостные повреждения в виде трещин. Подобные
местные трещины, особенно в районах с высокой концентрацией
напряжений, вызванных конструктивными и технологическими
причинами, при распространении неоднократно вызывали серь­
езные аварии и даже перелом корпуса. Полученные же остаточ­
ные деформации с разрывами могут привести к затоплению судо­
вых трюмов, что также угрожает гибелью судну. Так случилось,
например, после затопления трюма сухогрузного судна, получив­
шего деформации при сжатии во льдах Восточной Арктики, в ре­
зультате чего произошел разрыв листов обшивки (рис. 9). Инте­
ресно, что такие повреждения судов с двойными бортами не
ведут к гибели при пробоинах.
Появление трещин в корпусных конструкциях часто возника­
ет из-за возможных дефектов в материале, недостаточной на­
дежности узлов с повышенными напряжениями и применения:
недостаточно обоснованных новых конструктивных решений при
проектировании судов. Д о сих пор конструкторы не всегда рас­
полагают надежными методами уменьшения до возможного ми­
нимума местных напряжений, особенно в узлах конструкций
при больших динамических знакопеременных нагрузках, находя­
щихся в сложных видах напряженных состояний. Особая опас­
ность возникает после накопления усталостных повреждений на
старых судах при попадании их на необычные по форме громад­
ные волны (в результате малоцикловой усталости). До сих пор
этот процесс недостаточно изучен. Предполагается, что появле­
ние трещин и остаточных деформаций в корпусе судна возмож­
но, но сам материал конструкций должен задерживать их рас­
пространение, а конструкции даже при больших стрелках про­
гиба — сохранять способность перераспределять напряжения на
22
 Рис. 9. Гибель теплохода «Нина Сагайдак» во льдах Восточной Арктики

соседние конструкции и продолжать безопасно воспринимать внеш­

ние нагрузки.
Необходимо иметь в виду, что ограниченность районов дей­
ствия местной концентрации напряжений часто затрудняет их об­
наружение даже экспериментальным путем. При этом действие
местных напряжений может значительно отличаться от расчет­
ных. Особенно чреваты опасными последствиями участки мест­
ной подварки коррозионного износа сварных швов и околошов-
ные зоны. Установлено, что наплавка валиковых сварных швов
вызывает появление новых полей высоких местных напряжений,
которые могут служить источником появления новых трещин.
За появившимися трещинами и деформациями требуется вни­
мательно наблюдать, регулярно осматривать и окрашивать потен­
циально опасные места до момента инспекционных осмотров.
Возможность возникновения трещин и остаточных деформаций
после нескольких лет эксплуатации подтверждается многочислен­
ными исследованиями организаций, наблюдающих за состоянием
корпусов судов.
23
 Как уже отмечалось, при проектировании конструкций судов
с использованием принципиально новых решений часто исполь­
зуется только приближенная оценка их надежности, что не ис­
ключает вероятности появления трещин.
Таким образом, надежность корпуса судна должна рассчиты­
ваться с учетом возможности продолжения его эксплуатации с по­
вреждениями*. Однако во время плавания при жестоких штормах
и особенно при низких температурах при действии больших дина­
мических нагрузок возможно хрупкое распространение трещин.
При оценке работоспособности сложных узлов конструкций
могут использоваться результаты испытания их на усталость. При
этом внешние нафузки должны быть подобны эксплуатацион­
ным.
Путем испытания узлов устанавливаются эффективные коэф­
фициенты концентрации а^. Если теоретический коэффициент
концентрации а^, связывает максимальные напряжения со
средними по сечению нормальными напряжениями соотноше-
НИСМ ОСу = ^та\/^н » то эффективный коэффициент концентрации
аэ = о(Л^Уок(Л'^), где о(Л0 — предел ограниченной выносливости
материала, определенный при N циклах напряжения; ст^СЛО — то
же для испытываемого узла с концентратором. Как о(Л0, так и
Ок(Л0 определяются по моменту возникновения в узле видимых
трещин.
При расчетах местной прочности большей части конструкций
корпуса судна за опасные напряжения принимаются напряжения,
равные пределу текучести материала. Наступление опасного со ­
стояния конструкций связано с возникновением в них напряже­
ний, вызывающих нарушение целостности или опасные остаточ­
ные деформации.
Наши многолетние наблюдения за эксплуатацией судов в ар­
ктических и дальневосточных морях свидетельствуют о возникно­
вении разных по размерам остаточных деформаций, от самых
незначительных до занимающих площадь всего перекрытия. Боль­
шие деформированные перекрытия на судах типа «Омск» нам
приходилось наблюдать в днище носовой оконечности, они яви­
лись результатом слеминга. После повреждения т/х «Орехов» нами

* Крыжевич Г. Б. Оценка надежности судовых конструкций с учетом их возмож­

ных повреждений / / Прочность, вибрация и надежность конструкций транспфт-
ных судов. Л., 1984. Вып. 398. С. 40—47.

24
была спроектирована и установлена новая секция, а при плава­
нии через Тихий океан выполнены замеры действующих напряже­
ний во время жестоких штормов. Более частые, но меньшие по
площади деформации имели место на мощных ледоколах типа
«Ермак». Между наборами появлялись гофры и деформации вме­
сте с набором {вмятины). При этом набор терял устойчивость
плоской формы изгиба. Ограниченные по площади деформации
при повторных нагружениях постепенно увеличивались, это вело
к перераспределению напряжения и перегрузке других связей.
Нарушения формы конструкций в результате деформаций об­
шивки, балок набора и целых перекрытий могут считаться допу­
стимыми только в определенных пределах с учетом работы кон­
струкций при пластических деформациях.
Все конструкции корпуса должны обладать некоторым запасом
несущей способности в целях обеспечения достаточной прочности
и устойчивости при превышении расчетных нагрузок, особенно
близких к опасным. Расчет местной прочности для большинства
сложных конструкций часто основывается на упрощенных схемах
предельного равновесия. Потеря листами обшивки плоской формы
при пластических деформациях не уменьшает несущей способности
конструкций, однако ухудшает эксплуатационные характеристики
судна. Деформации обшивки и набора под действием местных
нагрузок часто вызывают трещины в узлах пересечения балок раз­
ных направлений, в районах повышенных напряжений и в местах
появления больших пластических деформаций. Однако трещины
возникают и при отсутствии заметных пластических деформаций.
Избежать острых концентраторов напряжений во многих случаях
оказывается невозможно, и тогда появляются деформации, при
которых конструкции могут еще работать. Податливость соедине­
ний можно увеличивать, выполняя различные подвижные соедине­
ния, которые за многие годы их использования на судах уже заре­
комендовали себя весьма положительно [4, 123].
Потеря устойчивости при действии сжимающих нагрузок на­
рушает работоспособность конструкций. При сжатии они ведут
себя иначе, чем при растяжении. Если при растяжении проис­
ходит разрыв, то при сжатии конструкции могут потерять устой­
чивость, получив остаточные деформации в виде отклонения в сто­
рону, не совпадающую с направлением действия сжимающей
нафузки. Это явление называется потерей устойчивости, а на-
фузка — критической.
25
 Текучесть и потеря устойчивости конструкций вызывается как
статическими, так и ударными нагрузками. Часто разрушение
конструкций происходит и в результате действия знакоперемен­
ных нагрузок (вибрация), вызываемых плаванием на волнении,
работой гребного винта и механизмов. Эти разрушения носят
усталостный характер.
При проектировании конструкций рассматривают отдельные
элементы в виде балок, пластин и перекрытий. Для них в стро­
ительной механике корабля разработаны методы расчета. В на­
стоящее время в распоряжении конструктора имеется много ком­
пьютерных программ для численного анализа. Большое значение
имеют программы, основанные на МКЭ, которые применяются
для расчета конструкций любой конфигурации при различных
граничных условиях, под действием любых нагрузок и при изме­
нении свойств материала.

1.3. Повреждения конструкций новых судов

и потенциальные возможности возникновения в них тренц1н

Исследованиям надежности и долговечности конструкций уде­

ляется большое внимание в связи с многочисленными поврежде­
ниями корпусных конструкций судов, построенных в различных
странах, в том числе и в последние годы. Многие поврежде­
ния — следствие плохого качества материала и его дефектов,
нарушений технологии изготовления конструкций во время по­
стройки, однако часть повреждений возникает из-за отсутствия
достаточных знаний о действующих нафузках и реакций на них
отдельных конструкций, в совокупности составляющих корпус
судна.
Количество повреждений конструкций остается очень боль­
шим, что объясняется изменением условий эксплуатации, повы­
шением скоростей новых судов и появлением все большего коли­
чества новых конструктивных типов. Это еще раз свидетельствует
о необходимости уточнения используемых расчетных методов и об
отсутствии необходимых опытных данных по эксплуатации новых
судов. Для накопления таких данных требуется определенное время
и анализ эксплуатации судов в штормовых условиях. Однако и
изучение предыдущего опыта — эксплуатации старых судов и их
повреждений — может дать много полезного для проектирования.
26
 с целью оптимизации принимаемых конструктивных решений
при проектировании судов необходимо самое пристальное изуче­
ние повреждений и сопоставление результатов анализа с совре­
менными научными исследованиями.
Уменьшения повреждений на новых судах можно добиться,
если проводить предварительные — до постройки других судов —
испытания головного судна серии в наиболее сложных условиях
эксплуатации. Об этом говорил еще акад. Ю. А. Шиманский, но,
к сожалению, предложение не вошло в практику. В результате
все новые суда серии приходится подвергать модернизации, как
это имело место, например, с судами СА-15 [4, 142]. А вот при
постройке второй части серии судов ледового плавания СА-15 —
СА-15супер — в их конструкцию было внесено значительное ко­
личество усовершенствований, необходимость которых показала
практика и которые способствовали заметному уменьшению по­
вреждений во время эксплуатации в тяжелых льдах Арктики как
самостоятельно, так и под проводкой ледоколов.
Прочность конструкций была согласована с мощностью глав­
ных механизмов, что при отсутствии контрольных приборов на
борту до этого приводило к повреждениям из-за недостаточной
прочности многих конструкций судов при форсировании ими льдов.
Систематизацией и анализом повреждений регулярно занима­
ются классификационные общества, прежде всего «Ниппон Кай-
джио Киокай». Большой интерес для усовершенствования конст­
рукций новых судов представляют данные о повреждениях, которые
получены по 5341 судну в Японии [4]. Первая систематизация
повреждений судов со сварными конструкциями была выполнена
в начале 40-х годов американской морской комиссией по судам
типа «Либерти». Катастрофические последствия их повреждений
во время эксплуатации описаны Н. В. Барабановым [1, гл. 4].
Более 50 лет ДВГТУ занимается анализом повреждений сварных
судов и модернизацией их конструкций.
В связи с изменением традиционных форм конструкций на
новых судах иногда повреждения возникают на начальном этапе
их эксплуатации. Оказалось, что высокие короткие кормовые
многоярусные надстройки испытывают сильную вибрацию. Присо­
единение к ним непрерывных продольных комингсов с помощью
рекомендуемых высоких книц вызывало отрыв последних во время
сильного шторма. Испытания проводились нами во время урагана
в районе Алеутских островов на контейнеровозе «Пестово» (рис. 10).
27
 Группирование в одном
районе нескольких прерывистых
связей вызывало повреждения
даже на клепаных судах, конст­
рукции которых в швах могут
иметь некоторые перемещения,
что способствует уменьшению
пиков местных напряжений [13].
Характерные аварии произошли
на клепаных трансатлантических
лайнерах «Маджестик» и «Леви­
афан» в начале XX в. В декаб­
б) ре 1924 г. во время жестокого
Вид А шторма в ширстреке на миделе
на «Маджестике» появилась тре­
щина, которая распространилась
на всю ширину верхней палубы
(рис. 11). Результаты осмотра
после прихода судна в порт по­
казали, что над трещиной рас­
полагалось расширительное со ­
Рис. 10. Отрыв кницы продольного
комингса от лобовой стенки рубки (о)
единение в палубе надстройки.
и модернизированный узел (б) Подробно эта авария описана
/ — первоначальная форма кницы; нами раньше [1, с. 102].
2 — новая форма кницы; 3 — трещина; На сварных судах такого р о ­
4 — новый лист из стали повышенной
прочности; 5 — лобовая стенка рубки; да группирование связей также
6 — продольная стенка кормовой рубки; недопустимо, однако подобное
7 — комингс
было допущено на плавбазе «Во­
сток», на которой в ходе эксплуатации появилось большое коли­
чество трещин в районе прерывистых связей верхней палубы.
Известны многочисленные случаи распространения трещин до
полного разделения корпуса судна на две части как на клепаных,
так и на сварных судах [1, 4, И , 13, 15, 117, 120].
К перелому и гибели судов часто приводят динамические воз­
действия волн в бушующем море. При сильном волнении суда
вынуждены двигаться вразрез против движения господствующих
волн с минимальной скоростью из-за оголения винтов и ударов
волн в носовую оконечность днища, в развал бортов и ударов при
заливаемости верхней палубы. Все эти причины вызывают сотря­
сение корпуса и вибрацию, избавиться от которых капитан, управ-
28
 2 3
а)
р _ _ а _ а Пш1\'ба С

т
1 1и .’1у '

б)

Рис. 11. Повреждение верхней палубы под скользящими (подвижными)

соединениями в надстройке лайнеров «Маджестик» и «Левиафан»:
а — общий вид лайнера
— скользящие соединения в надстройках;
б — повреждения палубы в 1924—1925 гг.
под скользящими соединениями в надстройке
1 — скользящее соединение рубки; 2 — продольная стенка;
3 — трещина; 4 — иллюминатор на борту;
в — повреждения палубы лайнера «Левиафан» в 1929 г.
1 — скользящее соединение № 2 рубки; 2 — продольная стенка; ^ — трещины;
г — повреждения палубы лайнера «Левиафан» (1929 г.)
1 — скользящее соединение № 1 в надстройке; 2 — накладной лист на двухслойном
настиле; 3 — накладной лист сверху палубного настила, установленный после первой
аварии; 4 — иллюминатор; 5 — двухслойный ширстрек; 6 — палубный стрингер,
замененный после аварии

29
 ляющий судном во время шторма, не в состоянии. Это можно
сделать, уменьшив скорость движения против волн, но тогда суд­
но перестанет «слушаться руля» и может лечь лагом к волне. Такое
положение опасно из-за возникновения большого крена, вскры­
тия люков массой воды и перемещения груза. Подобная авария
произошла с т/х «Рязань» в Беринговом море зимой 2000 г. и
привела к гибели судна.
Плавание при штормовых условиях часто даже на самых новых
судах сопровождается возникновением трещин, представляющих
грозную опасность для них [5, 6, 13, 18]. Во время жестоких
штормов быстро выявляются конструкции, обладающие недоста­
точной прочностью или исчерпавшие свой усталостный ресурс.
Последнее особенно опасно для старых судов. Однако не на всех
судах одной и той же серии появляются одинаковые поврежде­
ния. Многолетние наблюдения за восемью судами типа «Омск»
с самого начала их эксплуатации до списания подтвердили это [4,
с. 17; 5, § 30]. Число повреждений уменьшилось, когда капитаны
. стали проявлять особую осторожность и ограничили скорости судов.
Наблюдения за эксплуатацией серийных судов позволяют сде­
лать вывод о целесообразности проведения модернизации судов
всей серии, а не только на поврежденных.
Интересно, что судно «Оренбург» под командованием капита­
на Г. М. Лебедева (он установил в 2000 г. рекорд по продолжи­
тельности плавания капитаном, который внесен в книгу Гиннес­
са) несколько лет эксплуатировалось после получения больших
остаточных деформаций днищевьгх носовых перекрытий. Общйе
деформации днищевого перекрытия судна постепенно увеличива­
лись, достигнув 120 мм.
Было замечено, что после подкрепления любых конструкций,
которые получали повреждения, судоводители в штормовых усло­
виях используют более высокие скорости, чем те, которые они
допускали до модернизации. Это вызывает увеличение нагрузок по
сравнению с действовавшими до модернизации, что вызывает по­
вторные повреждения тех же конструкций, поскольку при модер­
низации они рассчитывались на меньшие нагрузки, определенные
по фактическим деформациям. Повторные же деформации более
прочных конструкций вызывались большими внешними нагруз­
ками. Таким образом, методами последующих приближений ре­
шался вопрос рационального подкрепления дефектных конструк­
ций [4].

30
 Для определения допустимых скоростей движения судов в штор­
мовых условиях целесообразно иметь приборы контроля внешних
нагрузок и не допускать их до опасных для данных конструкций
значений. Во всех случаях контролю должны подвергаться только
динамические нагрузки, действующие в совершенно определен­
ных местах и вызывающие опасную местную концентрацию на­
пряжений. В случае действия динамических ледовых нагрузок
контроль может выполняться датчиками, устанавливаемыми в мес­
тах действия максимальных ледовых нагрузок.
Ударные нагрузки вызывают сильные сотрясения и вибрацию.
Последняя в одном случае быстро затухает, а в другом действует
постоянно (работа механизмов внутри корпуса и при оголении
винта при сильной качке). Такая незатухающая вибрация наблю­
дается при форсировании ледоколами торосистых льдов. Высокая
концентрация местных напряжений во время вибрации иногда
вызывает усталостные трещины [3, рис. 228]. Это наблюдалось во
время нашего экспедиционного рейса на контейнеровозе типа
«Варнемюнде» — «Пестово». Во время урагана в океане при силь­
ной качке и ударах о воду оторвались переходные кницы продоль­
ных комингсов, крепящие их к лобовой стенке кормовой рубки
(см. рис. 10). Рубка сильно вибрировала в продольном направле­
нии (это недостаток всех высоких кормовых надстроек, располо­
женных над гребными винтами). Во время описываемых испыта­
ний разрушились еще несколько модернизированных конструкций,
ранее получивших повреждения в результате недостаточной ком-
пенсированности высоких местных повреждений.
Судно имело парные люки и четыре непрерывных продольных
комингса, присоединенные в корме к рубке переходными кница­
ми, которые во время урагана были оторваны, а трещины воз­
никли и в стенке рубки. Все меры, которые позже принимались
для предотвращения повреждений, не дали положительных ре­
зультатов из-за очень больших напряжений, возникавших в кон­
струкции. Потребовалась полная реконструкция кормовой око­
нечности.
Сразу после удара при слеминге вибрация как всего корпуса,
так и отдельных его конструкций постепенно затухает. В момент
же удара в поперечных сечениях корпуса возникают большие до­
полнительные изгибающие моменты. Суммарная их величина
вместе с волновыми моментами при качке в районах (1/3—1/4)Х
может достигать опасных значений. Вместе с уменьшением мо­

31
 ментов инерции носовых
поперечных сечений в по­
следних могут возникнуть
очень большие напряжения,
способные вызвать повреж­
дения и перелом корпуса.
Этому могут способство­
вать большие срезывающие
силы, возникаюш^ие в око­
нечностях при общем про­
дольном изгибе.
Руководствуясь правила­
ми строительной механики,
проверку прочности балки-
корпуса, находящегося под
действием изгибающих мо­
ментов и срезывающих сил,
целесообразно производить
для поперечного сечения, в
котором одно из главных на­
пряжений имеет наибольшее
значение. В последнее вре­
Рис. 12. Потеря носовой оконечности мя построены суда новых
навалочником «Ономичи мару» (1980 г.) конструктивных типов, на
которых возможно появле­
ние больших нормальных и касательных напряжений в сечениях,
расположенных близко друг от друга по длине судна в носовой
оконечности. Проф. А. И. Максимаджи поставил вопрос о целе­
сообразности оценки общей продольной прочности корпуса судна
с учетом действия одновременно касательных и нормальных на­
пряжений*. Нам кажется, что целесообразно учесть еще и напря­
жения, возникающие в носовой оконечности от ударов при сле-
минге и заливаемости.
Как показывает мировая статистика, переломы корпусов су­
дов в носовых сечениях отмечаются примерно на расстоянии 3/4
длины от носового перпендикуляра.

* Макашаджи А. И. Оценка общей прочности корпуса судна с учетом сложного

напряженного состояния / / Исследования по вопросам повышения эффективно­
сти судостроения и судоремонта. Владивосток: ДВГТУ, 1999. — Вып. 40.

32
 Аварии навалочника «Ономичи мару» и танкера «Находка»
закончились гибелью этих судов после перелома их корпусов на
волнении. Оба этих случая были подвергнуты внимательному мно­
голетнему изучению, однако до сих пор остаются невыясненные
вопросы, ответы на которые необходимо получить. На рис. 12 и
13 представлены места разделения корпусов аварийных судов на
две части [120].
Как показало подробное изучение аварии рефрижератора «П ро­
фессор Попов», произошедшей во время жестокого шторма из-за
движения на крутом волнении с повышенной скоростью [4, т. 2,
с. 20], в носовой оконечности имелись большие остаточные де­
формации и трещины в верхней палубе и с правого борта (рис. 14).
Все три последние аварии были вызваны возникновением в но­
совых оконечностях корпусов на сильном волнении повышенных
напряжений от ударов при движении вразрез волнам. На рефри-

Трещина

№5 №4 №3 |>2 I №1
Танк ” /б

Центр,-танк- •

Танк "/б
№9 №8 №7. №6 № 1 №3| №21№1
№5 №4 ; №3 [2 ! №1
137 153 169 185 197

б)

Рис. 13. Перелом танкера «Находка» в Японском море: а — расположение

грузовых танков; б — место трещины

3 Заг. 937 33
 а)
— Н Н ‘ ' I '' I г ' I '' I II

Рис. 14. Потеря устойчивости верхней палубы и ширстрека от бортового

слеминга на рефрижераторе «П рофессор Попов»: а — участок палубы
в районе люков № 1 и 2; 5 — правый борт в районе повреждения;
в — верхняя палуба в районе повреждения
1 — деформация (выпучивание); 2 — просадка; 3 — борт; 4 — трещина

жераторе некоторое время наблюдались большие остаточные де­

формации и распространение трещин. Это подтверждает мнение
о том, что в носовых оконечностях судов имеются районы, кон­
струкции которых не обладают достаточной надежностью. В этой
связи их проектированию необходимо уделять дополнительное вни­
мание, а судоводителям — обеспечивать требования «хорошей
морской практики» и проявлять особую осторожность во время
штормов в районах с волнами необычной формы.
34
 в данном учебнике мы считаем нецелесообразным, как и
ранее, подробно рассматривать повреждения отдельных корпус­
ных конструкций, поскольку выводы, сделанные на основе их
анализа, до сих пор сохраняют свою ценность и часто использу­
ются при проектировании конструкций корпуса новых судов; при
желании ими могут воспользоваться желающие в будущем [4,
т. 2, разд. 1.4].
Новые научные исследования позволяют расширить использо­
вание расчетных методов при проектировании многих потенци­
ально опасных конструкций, которые продолжают быть источни­
ком трещин в местах действия высоких местных напряжений [11,
13, 19, 119, 120, 125, 126, 131, 132, 134, 135, 142] и в чрез­
вычайных условиях эксплуатации часто приводят к катастрофи­
ческим последствиям.
Как показывает практика (рис. 15), причиной большей час­
ти повреждений является коррозия, второе место занимают по­
вреждения, являющиеся результатом ошибок, допущенных при
проектировании. С течением времени количество повреждений
уменьшается, достигая пика через 12— 15 лет эксплуатации. Это
объясняется прежде всего усовершенствованием дефектных конст­
рукций в первые годы эксплуатации и улучшением ухода за ними
с использованием все более надежных покрытий и усилением
инспекции их состояния.
За время эксплуатации су­
дов методы инспектирования
д ч
й о и ухода за конструкциями за­
метно улучшаются, постепен­
^ о
но заменяются труднодоступ­
ные узлы, а сомнительные
узлы модернизируются во вре­
ия
Н
мя ремонта в соответствии
5X с новыми положениями Пра­
5 10 13 15 20 Т, годы вил и Норм классификацион­
ных обществ.
Катастрофические повреж­
Рис. 15. Полное число повреждений
по разным причинам (статистика за
дения навалочников, имевшие
1975-1980 гг.) место в 1969 и 1970 гг. в ре­
1 — коррозия; 2 — ошибки в зультате перелома их корпусов,
проектировании; 3 — технологические
вызвали международную реак­
ошибки; 4 — вибрация;
Т — количество лет эксплуатации цию, и изучением поврежде-
35
 а) 100

Рис. 16. Повреждения набора грузовых трюмов: а — навалочников;

б — лесовозов; в — сухогрузных судов
I — трещины; 2 — деформации; 3 — износ

НИИ занялись все морские страны. Гибель судов «Боливар мару»

(5 января 1969 г.), «Калифорния мару» (9 февраля 1970 г.), «Оно-
мичи мару» (30 декабря 1980 г.) и, конечно, танкера «Находка»
(см. рис. 13) потребовала дополнительных исследований, чтобы
сделать выводы о причинах этих катастроф и дать рекомендации.
При этом особое внимание было уделено уточнению и разра­
ботке новьк расчетных методов вибрации при плавании на волне­
нии, сопровождающемся сильными ударами и местными устало­
стными повреждениями. Задачей являлось уменьшение величины
действующих усилий и напряжений в результате вибрации во из­
бежание резонанса.
36
 при проектировании новых судов необходимо проводить рас­
четы с целью определения напряжений, возникающих под воз­
действием внешних экстремальных нафузок. После этого надо
оценить, не будут ли полученные результаты превышать извест­
ные величины на уже эксплуатирующихся судах. Точно так же
поступают при проверке вибрации всего судна и отдельных его
конструкций с целью сравнения их с допустимыми с точки зре­
ния обитаемости и надежной работы конструкций и механизмов.
Состояние моря меняется в значительных пределах, и его воз­
действие на прочность конструкций различно. Бывает трудно ус­
тановить экстремальные нагрузки и их воздействие на отдельные
узлы конструкции. Для этого используются приближенные под­
ходы, и особенно анализ повреждений. Характер и частота по­
вреждений для разных конструктивных типов судов значительно
отличается (рис. 16).
При сроке эксплуатации до восьми лет на всех трех типах су­
дов — навалочниках, лесовозах и сухогрузах — частота повреж­
дений мало отличается, но после этого резко увеличивается у
навалочников и лесовозов, причем наиболее повреждаемые кон­
струкции на них разные (табл. 1).

Таблица 1

Наиболее повреждаемые конструкции, %

Тип судна
Конструкция сухогрузы, перевозящие Суда, перевозящие
Лесовозы
генеральные грузы навалочные ф узы

Шпангоуты 35,9 20,6 20,5

Комингсы люков 7,3 13,8 —

Стойки поперечных переборок 6,3 11,8 —

Листы поперечных переборок 6,2 5,9 —

Фальшборты 4,3 10,9 —

Иодпалубные танки — — 14,7

Днищевые стрингеры — — 6,7

Флоры - — 5,1

Бимсы ... — 4,3

Итого 60,0 63,0 51,3

37
 Анализ данных табл. 1 показывает, что повреждаемость фальш­
бортов на сухогрузных судах и лесовозах меньше, чем комингсов
и люков. Это может служить основанием для присоединения
фальшбортов к ширстреку и включения их в состав эквивалент­
ного бруса, как это допускается для непрерывных продольных
комингсов. Однако это не рекомендуется делать для фальшбортов
из-за опасности их повреждения. Позже мы возвратимся к этому
вопросу.
На рис. 17 представлены
данные о повреждениях раз­
I! личных конструкций на су­
хогрузах и танкерах в резуль­
тате вибрации (по японским
5: о наблюдениям). Важное зна­
чение имеют частота и вели­
чина усилий, вызывающих
10 15 Т, годы вибрацию, при действии двух
вибрационных усилий одной
Рис. 17. Количество повреждений, частоты различия в фазах ста­
возникающих в результате вибрации новятся важным фактором.
I — ъ наборе сухогрузного судна; Возбуждающие усилия судо­
2 — в поперечном наборе днища танкера;
3 — ъ наборе переборок танкера вой вибрации возникают от
работы фебного винта и глав­
ного двигателя. Эти усилия увеличиваются в конструкциях в ре­
зультате резонанса. Например, резонанс осевой вибрации гребно­
го вала, возбуждающее усилие которого идет от главного двигателя,
передается на корпус и надстройку (при резонансе вала надстройка
вибрирует больше).

1.4. М асса судовых конструкций и оптимизация

конструктивных решений

При проектировании корпуса судна и отдельных его конструк­

ций, обладающих необходимой надежностью в наиболее тяжелых
условиях эксплуатации в конкретных районах Мирового океана,
одной из важных задач является максимальное уменьшение метал­
лоемкости. Однако использование более прочных материалов для
этих целей не может решить вопроса. Немаловажное значение
имеет стоимость материалов, идущих на постройку, возможность
38
использования простых технологических процессов и квалифика­
ция изготовителей. Построенное судно должно во время эксплу­
атации приносить максимальный доход, а период выведения его
из работы на проведение ремонта должен быть минимальным.
Обычная практика проектирования корпусных конструкций
градиционных типов судов предполагает использование зависимо­
стей, регламентируемых специальными документами классифика­
ционных обществ. Для проектирования же конструкций новых
типов судов, которые будут использоваться в иных условиях,
кроме этих зависимостей применяют расчетные методы, не толь­
ко рекомендуемые Нормами прочности, но и полученные в ходе
последних теоретических и экспериментальных исследований ве­
дущих научно-технических коллективов, в том числе по выполня­
емым международным профаммам и на базе существующих лабо­
раторий, ранее работавших по военным программам.
Все передовые страны, в том числе Россия, Япония, Норве­
гия, Голландия и СШ А , располагают широкой сетью лаборато­
рий и крупных научно-исследовательских институтов, ведущих
широкие исследования, которые позволили добиться ощутимых
результатов в вопросах совершенствования конструкций, повы­
шения их надежности и уменьшения массы.
Особенно важно отметить достижения России по созданию
новых материалов и конструкций для судов ледового плавания,
которые обеспечат круглогодичную эксплуатацию СМ П (см. т. 1).
Проектирование конструкций с минимальной массой — труд­
ная задача из-за противоречивости предъявляемых к ним требо­
ваний. Необходимо обеспечить прочность и надежность работы
конструкций, рекомендуемые размеры отдельных элементов, обес­
печивающих минимальные расходы стали.
Уменьшения массы отдельных конструкций и всего корпуса
судна можно достичь за счет рационализации проектных решений
с целью уменьшения изгибающих моментов и срезывающих сил,
действующих при общем изгибе корпуса, а также за счет обяза­
тельных рациональных рекомендаций по размещению грузов,
топлива и балласта в грузу и порожнем.
Использование новых возможностей уменьшения действующих
напряжений в потенциально опасных узлах корпуса может спо­
собствовать уменьшению массы конструкций за счет повышения
величины допускаемых напряжений, улучшения качества изго­
товления конструкций и уменьшения коррозии за счет использо­

39
 т
вания специальных красок. Так, надежная защита конструкций
от коррозии дает возможность уменьшить толщину отдельных
конструкций, а значит и массу всего корпуса. Безусловно, при
этом необходимо обязательно убедиться в достаточной устойчиво­
сти связей корпуса.
Как показали последние исследования, коррозия и износ об-
щивки и набора по-разному влияют на прочность корпусных кон­
струкций; иногда целесообразно использовать составные профи­
ли, назначая запасы прочности на коррозию.
Повышенный износ наблюдается в надпалубных конструкциях
судов, подвергающихся сильному обмерзанию. Брызги, срывае­
мые с поверхности волн ветром, оседают прежде всего на холод­
ных поверхностях надпалубных конструкций и палубном грузе,
что вызывает увеличение внешних нафузок. После прихода в порт
или входа в поле льда (для промысловых судов) часто вручную
проводят околку льда. В результате ударов ломами и кирками
повреждаются надпалубные конструкции, а отрывающиеся и па­
дающие льдины деформируют конструкции (рис. 18).
Одновременно с усовершенствованием узлов корпуса судна
с целью уменьшения его массы необходимо добиваться экономии

РЧ1С. 18. Обмерзание ледокола

40
металла за счет использования технологических приемов, способ­
ствующих уменьшению отходов материалов в процессе постройки
судна и использования их для нужд других производств или при
изготовлении товаров народного потребления.
Дополнительного уменьшения массы корпуса можно достичь за
счет использования составных сварных профилей вместо катаных.
Соприкосновение корпуса судна с движушимися на волнении
льдинами также вызывает его деформацию и износ. При движе­
нии судов во льдах особенно повышенный износ наблюдается при
колке льда с разгона — форсировании его.
Ледовые нагромождения и льдины затрудняют вход в ледяные
поля, к чему часто прибегают во избежание обмерзания. П ро­
мысловые суда, получив предупреждения о надвигающемся штор­
ме, не всегда успевают войти в эти поля льда. Известны случаи
гибели судов от обмерзания из-за задержки с уходом в поле льда
при внезапном изменении направления движения ураганов. Это
иногда наблюдается в северных морях Тихого океана. Такое из­
менение движения урагана имело место в районе Алеутских ост­
ровов во время экспериментального рейса работников ДВГТУ на
контейнеровозе «Пестово». Обмерзание по причине большого
надводного борта судну не грозило, однако, находясь под про­
водкой специальных береговых служб, обеспечивающих безопас­
ность плавания, контейнеровоз попал в центр циклона в резуль­
тате неожиданного изменения направления его движения. Для
низкобортных же промысловых судов в таких условиях обмерза­
ние, особенно несимметричное, при сохранении выгодного кур­
са может привести к опрокидыванию. В таких условиях зимой
работают многочисленные промысловые суда в Охотском и Бе­
ринговом морях. Им помогают ледоколы-спасатели, которые
иногда вместе с промысловыми судами подвергаются сильному
сжатию льдами. При этом капитаны иногда вынуждены принимать
рискованные решения, которые могут увеличить действующие на
корпус судов нафузки и вызвать деформации конструкций.
Таким образом, проектируя новые суда, необходимо учиты­
вать условия их будущей эксплуатации. При изменении районов
использования судов может потребоваться дополнительное увели­
чение прочности корпусных конструкций.
Работа в тяжелых природных условиях, особенно во льдах,
всегда сопровождается риском получения повреждений конструк­
ций. С целью повышения эффективности работы риск бывает
41
оправдан. Если не рисковать, то можно застрять во льдах и при
предполагающихся изменениях погоды подвергнуться опасному
сжатию.
В сложных штормовых условиях иногда приходится двигаться
с повышенными скоростями, чтобы не быть выброшенными на
берег. Так случилось с пароходом «Валерий Чкалов», который
переломился при экстренном отходе от западного берега Камчат­
ки при внезапном изменении погоды. Действия капитана судна
А. Кремса были оправданы, и сейчас его именем названо судно
Дальневосточного пароходства.
Увеличение толщины некоторых связей в качестве дополни­
тельных запасов на коррозию и износ, хотя и приводит к увели­
чению металлоемкости и снижению грузоподъемности, часто может
быть экономически обосновано. Действительно, во время ремон­
та на замену изношенных конструкций в отходы уходит некоторое
количество стали, еще пригодной для использования. В метал­
лолом идет 60—70% металла, ранее затраченного на изготовление
заменяемой конструкции. Конструкция же имеет такую же мас­
су, как и при постройке судна. Поэтому часто целесообразно
еще при проектировании судна назначать размеры связей больше,
чем это требуется из условий прочности, чтобы не производить их
замену или ремонт в течение эксплуатации судна. Особенно это
важно делать для судов со сложным, дорогостоящим оборудова­
нием или круизных, когда для замены конструкций приходится
выполнять сложные подготовительные работы по снятию декора­
тивной отделки.
Уменьшение металлоемкости достигается за счет создания
рациональных форм конструкции, при которых затраты металла
на изготовление отдельных деталей, узлов будут минимальными.
Это должно быть учтено при разработке узлов, периодически
разрабатываемых и утверждаемых классификационными обще­
ствами.
Оценка расчетным путем работоспособности многих конструк­
ций (со сложными узлами, образованными пересечением связей,
находящихся в сложном напряженном состоянии) сдерживается
из-за отсутствия достоверных теоретических положений, описы­
вающих их работу. Часто такие узлы испытывают местную кон­
центрацию напряжений, что является потенциально опасным,
особенно при вибрации после динамических воздействий внешних
нагрузок.
42
 До недавнего времени при проектировании конструкций, на­
пример в оконечностях, основывались только на опыте эксплуа­
тации построенных судов и иногда опирались на интуицию кон­
структора. Однако постепенно накапливаются знания в результате
натурных экспериментов, делаются попытки подвести теорети­
ческую базу под эксперименты.
Простое уменьшение толщины связей корпуса на основе толь­
ко расчетных подходов — не выход из положения, при этом
возможны дополнительные расходы в связи с необходимостью
ликвидации деформаций от резки и сварки, а также преждевре­
менного износа и ремонта. До сих пор в составе корпуса имеются
конструкции, которые приходится заменять целыми секциями еще
до списания судна. Так, на судах японской постройки типа «Омск»
через 20 лет работы полностью износилась целая секция ф ор­
пика, прищлось ее заменять новой. Средняя же часть оставалась
в удовлетворительном состоянии до момента списания. За счет
перераспределения металла на всех судах серии при проектирова­
нии, а именно утолщения конструкций в форпике и уменьшения
толщины связей в средней части, было бы возможно получить
общую экономию металла на весь корпус.
Экономии металла при постройке можно добиться также за
счет использования новых конструктивных решений перекрытий,
например двойных корпусов на ледоколах, танкерах и на плаву­
чих базах*.
Создание оптимальных конструкций — многовариантная зада­
ча [13, 25]. Предлагаемые решения надо оценивать по разным
показателям, отражающим функциональные характеристики кон­
струкций, которые позволяют оценить их наиболее важные харак­
теристики. Однако точность оценки иногда недостаточна по при­
чине погрешностей, которые дают используемые методики.
При постройке большой серии однотипных судов необходимо
их первоначальные проекты периодически подвергать пересмотру
с целью приспособления к новым требованиям меняющихся ус­
ловий эксплуатации. Это целесообразно делать и в случае задер­
жки строительства после окончания проектирования. Приспособ­

* Барабанов Н. В. Двухкорпусные танкеры для работы на чистой воде и во льдах /

Исследования по вопросам повышения эффективности судостроения и судоре­
монта. Владивосток: ДВГТУ, 1999. — Вып. 40. С. 12—23; Барабанов Н. В., Ко­
чегаров М. П. Вопросы проектирования двойных бортов на крупнотоннажных
промысловых судах/ / Судостроение. — 1984. — №11 . — С. 5—7.

43
ление будущих готовых судов к меняющимся условиям эксплуата­
ции заставляет вносить существенные изменения в конструкции.
Известны случаи, когда построенное судно оказывается более
металлоемким в связи с изменением условий его эксплуатации.
Так, работа лихтеровоза «А. Косыгин», имевщего мощные ледо­
вые подкрепления, в иных условиях оказалась нерентабельной из-
за неприспособленности к этому.
Два судна смещанного плавания типа «В. Дьяконов» с мощны­
ми ледовыми подкреплениями, поставленные на постоянные лес­
ные перевозки из Приморья в Японию, соверщенно не нужда­
лись в ледовых подкреплениях. В то же время для работы в Арктике
другим судам этой серии совершенно необходимо иметь такие
подкрепления. Поэтому для принятия оптимальных решений тре­
буется продуманная специализация судов и использование их на
тех линиях, для которых они строились.
Изменения требования рынка создают необходимость приспо­
сабливать суда к иным условиям за счет изменения размеров и
оборудования. Для этого в мировой практике широко использу­
ется размерная модернизация. Так, в ДВ пароходстве увеличили
размеры контейнеровозов в связи с переводом их на австралий­
скую линию.
Такого рода модернизация танкеров типа Т-2 с заменой сред­
них изношенных секций велась много лет. На Дальзаводе средняя
изношенная секция с клепаной конструкцией заменялась заранее
построенной сварной. При этом носовая оконечность и корма
с главными механизмами сохранялись клепаными в первоначаль­
ном виде.
Как было установлено, еще недавно число судов с ледовыми
подкреплениями в некоторых бассейнах намного превышало по­
требность в них.
Проектирование конструкций новых судов с использованием
непродуманных решений приводит к появлению нерациональных
конструкций. Например, на лесовозах и контейнеровозах без не­
обходимости устраивается удлиненный бак. В результате под его
палубой образуется твиндек, куда поместить ф уз леса и контей­
неров труднее, чем при отсутствии удлиненного бака. Кроме
этого, устройство удлиненного бака увеличивает массу корпуса и
повышает положение центра тяжести всего судна, что нежела­
тельно. Весь груз, располагающийся под удлиненным баком,
целесообразнее разместить на верхней палубе.
44
 По-видимому, наклон бортов в трюмах лесовозов и устрой­
ство двойных бортов также приводит к уменьшению объемов трю­
мов. В результате часть груза перемещается на верхнюю палубу.
Это повышает положение центра тяжести судна в грузу, что так­
же нежелательно. Двойные борта на контейнеровозах занимают
узкое пространство под бортовыми карманами, которое не может
быть использовано для установки контейнеров. В то же время
оборудованные бортовые цистерны могут использоваться как до­
полнительные емкости топлива и балласта.
Как удлиненный бак, так и вторые борта увеличивают обшую
массу судна. Поэтому при проектировании новых судов необхо­
димо проводить обстоятельный анализ целесообразности устрой­
ства конструкций, увеличивающих массу основного корпуса.
Иными словами, необходимо учитывать специфические особен­
ности судов, определяемые условиями их эксплуатации и функ­
циональным назначением. Это позволит оптимально минимизи­
ровать массу корпуса судна.
Прочность отдельных конструкций корпуса при анализе метал-
лозатрат на их изготовление обычно оценивают в упругой стадии
их деформирования. При этом возникающие напряжения не дол­
жны вызывать усталостных и хрупких разрушений, а также изме­
нений формы конструкций.
При проектировании перекрытий корпуса обычно рассмат­
риваются разные способы пересечения продольного и поперечно­
го наборов, которые значительно отличаются один от другого.
Приходится решать, какая система набора перекрытия при вы­
полнении им совершенно определенных функций будет обладать
минимальной массой и будет рациональной с точки зрения об­
служивания.
Для каждого отдельного перекрытия корпуса, находящегося
под действием различных внешних нафузок, необходимо решить
вопрос, какой системе набора следует отдать предпочтение (про­
дольной, поперечной, клетчатой или комбинированной), и при­
нять обоснованное решение о целесообразности использования
разных марок сталей. Выбирая оптимальные характеристики каж­
дого перекрытия, следует использовать надежные критерии, от
надежности которых зависит степень оптимальности принятия
окончательного решения.
Решение многовариантной задачи выбора оптимальных конст­
рукций перекрытий облегчает использование численных методов и
45
ЭВМ . Для этого созданы унифицированные программы, ВЕСлючая
профамму анализа выбора проектных переменных, формирования
задачи, составления уравнений связи и уравнения ограничений,
выбора критериев оценки степени рациональности спроектирован­
ной конструкции.
Критерий минимальной массы перекрытий позволяет определить
возможности уменьшения массы перекрытий и всего корпуса пу­
тем нахождения наиболее рационального распределения материа­
ла между листами обшивки и подкрепляюшими их балками набо­
ра. Отдельные перекрытия должны обязательно надежно опираться
на соседние перекрытия. Толшины листов обшивки должны с о ­
гласовываться с размерами элементов сечений балок набора.
Давление воды и грузов на корпус воспринимается в первую
очередь листами обшивки (пластинами). Эти давления в виде
реакции нафузки передаются на балки набора, подкрепляющие
листы обшивки. Сами балки набора поддерживаются более высо­
ким рамным набором, на который и передаются нагрузки в виде
реакций в узлах соединения. Одновременно все перекрытия вы­
полняют свои функции как отдельные части сложной инженер­
ной системы — корпуса судна. Набор, подкрепляющий листы
обшивки, должен располагаться с учетом обеспечения условий
ухода за конструкциями при их изготовлении, ремонте и обслу­
живании и одновременном выполнении требований минимальной
массы.
Критерий использования кубатуры помещений дает возможность
при проектировании корпуса обеспечить наименьшую степень за-
фомождения внутренних помещений и тем самым увеличить по­
лезные объемы для размещения грузов, пассажиров и членов
команды, создав им соответствующие условия внутри корпуса для
проживания и перемещения по судну. Особое внимание при этом
должно уделяться удобству коммуникаций и возможности наблю­
дения за поведением груза во время качки.
Этот критерий зависит от выбора расстояний между соседни­
ми балками продольного и поперечного набора и оказывает суще­
ственное влияние на технико-экономические показатели всех
листовых конструкций, офаничивающих отдельные помещения.
Расположение набора необходимо согласовывать с расположени­
ем изоляции. Это особенно важно для промысловых судов и
рефрижераторов, где изоляция перемещается в разного рода объем­
ные панели.
46
 Увеличение расстояния между балками набора облеР1ает изго-
ювление конструкций, однако при этом масса перекрытий увели­
чивается. Увеличение продольной и поперечной шпации (расстояния
между балками набора) способствует значительному уменьшению
трудовых затрат на изготовление и уход за конструкциями. За счет
зтого увеличивается надежность их работы и долговечность. Одна­
ко увеличение шпаций вызывает необходимость установки более
высоких балок набора, что занимает дополнительные объемы.
Критерий же минимальной массы предполагает незначительное
расстояние между балками набора небольшой высоты.
Критерий эффективности эксплуатации требует учета разнооб­
разных обстоятельств для разных условий, в которые попадает
судно после постройки. Сегодня благодаря узкой специализации
построенных судов удается получить наибольшую прибыль от их
|шботы. Добиться этого для судов-трампов очень трудно, однако
некоторые разумные офаничения их использования могут повы­
сить эффективность работы.
Упрощенная форма узлов конструкций корпуса целесообразна
на судах, работающих в сложных условиях при сокращенном эки­
паже и продолжительных стоянках в портах под грузовыми опера­
циями и в ремонте. Этому способствует всемерное уменьшение
сложных конструкций с бракетами, кницами, прерывистыми
связями и вырезами. В этом отношении заметными преимуще­
ствами обладает русская система набора перекрытий Бубнова
(стрингерная система), достоинства которой в этом учебнике
неоднократно отмечались и будут еще подвергаться анализу.
Очень важно при использовании критериев прочности учиты­
вать действие всех внешних нагрузок в разных условиях эксплуатации.
Кроме общего продольного изгиба, корпус судна подвергает­
ся воздействию дополнительных нагрузок, вызывающих деформа­
ции и напряжения в конструкциях. Эти внешние и внутренние
иагрузки относят к нагрузкам поперечной прочности. Они вызыва­
ют деформацию поперечных сечений из-за неуравновешенности
внешних и внутренних сил, включая массу самого судна и распо­
ложенных на нем фузов и балласта. Данные нафузки действуют
независимо от нагрузок, вызывающих общий продольный изгиб
корпуса судна, как балки переменного по длине сечения при
сохранении его поперечных сечений.
К числу нафузок поперечной прочности относятся следую­
щие:
47
 возникающие под действием массы самого корпуса судна, гру­
зов, размещенных на нем, и балласта;
гидростатические и гидродинамические;
инерционные, возникающие при движении судна, особенно
при его качке.
М асса конструкций, балласта и груза — это постоянные на-
фузки, равнодействующие которых приложены в центре тяжести
соответствующих составляющих.
Гидростатические нагрузки представляют собой статические на-
фузки от давления воды снаружи корпуса, а гидродинамические —
ударные, действующие снаружи корпуса и возникающие при дви­
жении судна на волнении.
Общее давление на корпус определяется как сумма гидроста­
тических и гидродинамических нафузок.
Различные классификационные общества используют свои эм­
пирические формулы для определения давления воды (рис. 19) —
это величины изменяющихся высот давлений.
Инерционные нагрузки, возникающие при движении судна, свя­
заны с действием собственной массы корпуса, массы грузов и
балласта из-за ускорений, возникающих при качке и оказываю­
щих воздействие на конструкции. Дополнительные силы инер­
ции — следствие работающих фебного винта и механизмов, рас­
положенных внутри судна.
Конструктивные сложности корпусных перекрытий и трудно­
сти определения внешних нагрузок до сих пор не позволяют га­
рантировать полную надежность сварных конструкций на постро­
енных судах. Надежность корпусов клепаных судов была выше,
чем сварных, однако и на них имелись конструкции, которые
требовали усовершенствования [1, гл. 4]. При переходе на сварку
именно эти конструкции получали повреждения в ходе эксплуа­
тации судов [1, гл. 5]. С целью усовершенствования сварных кон­
струкций неоднократно использовались подвижные клепаные со ­
единения [2, рис. 295; 2, § 70]. Устройство подвижных соединений
в местах возникновения высокой местной конценфации напряже­
ний, которую не удается уменьшить обычными способами, реко­
мендуется и в настоящее время [4, 124].
До сих пор из-за распространения возникающих фещин в пре­
рывистых связях имеют место переломы судов, и судостроители
вынуждены уделять пристальное внимание анализу этих катаст­
роф. Почти одновременно с переломом российского танкера
48
 Рис. 19. Расчетные нагрузки поперечной прочности (Правила NКК).
Н^, Я|, — значения изменяющихся высот давлений на волнении
по сравнению с осадкой судна на тихой воде Т и при вершине волны
выше этой осадки

«Находка» [17, 120] переломилось кипрское судно «Альбион ту»,

в результате чего погибло 25 человек команды*.
Обстоятельства гибели судов в результате переломов, в том
числе в носовой части, обсуждались на последних международных
конференциях (проф. А. И. Максимаджи), где были названы но­
вые причины, вызывающие эти катастрофы [11, 13, 18, 19,
120, 124]. Обстоятельства, сопровождающие переломы корпусов
судов в бурном море, часто очень похожи, поэтому их бывает
трудно отнести к категории случайных. К сожалению, однако,
не все морские трагедии подвергаются детальному изучению, не­
достаточное внимание уделяется выяснению влияния на повреж­
дения остаточной концентрации местных напряжений, особенно
на судах, длительное время находящихся в эксплуатации. Стати-

* Галицкий В. Трагедии повторяются и сегодня/ / Морской флот. 1997. -

№ 12. - С . 17-18; 30.

4 Зак. 937 49
стика гибели судов показывает, что за период 1985— 1989 гг.
более 67% погибших судов имели возраст свыше 15 лет, а 35% —
свыше 20 лет.
В последнее время большое значение придается обновлению
стареющих судов. Это может несколько уменьшить аварийность,
однако мероприятия должны сопровождаться увеличением оста­
точной усталостной прочности за счет использования подвижных
соединений. Это много лет делается на Дальнем Востоке.
Данные о повреждениях российских старых судов за 1997 г.
также свидетельствуют о том, что их аварийность больше, чем
новых. Действительно, суда, имеющие срок эксплуатации более
20 лет, получили 40% повреждений, и только 13% — суда моло­
же 10 лет. Это обстоятельство явилось причиной проведения более
детальной оценки технического состояния судов. С июля 1997 г.
это делается Российским Морским Регистром судоходства, кото­
рый предъявляет повышенные требования к технадзору за суда­
ми, возраст которых превышает 20 лет и которые не имеют до­
кументов об обновлении (реновации).
Однако обновление корпусов должно сопровождаться допол­
нительными мерами, позволяющими уменьшить концентрацию
местных напряжений и более точно учитывать возможности их
появления в чрезвычайных условиях эксплуатации.
В многочисленных авариях, в том числе посадках на мель,
имевших место в разных странах, всегда проявляют себя прежде
всего недоброкачественные конструкции [2, рис. 333 и 335]. Износ
конструкций уменьшает запас прочности и ведет к массовому
появлению трещин. Не следует забывать, что такое происходило
и со многими клепаными судами [2, рис. 340]. Таких примеров
в наших учебниках, монографиях и отдельных статьях за 50 лет
опубликовано очень много. В большинстве случаев использование
официальных рекомендаций при реконструкции поврежденных кон­
струкций сварных судов не дает положительных результатов, о чем
свидетельствуют повторные повреждения подвижных соединений
на судах дальневосточных пароходств. В этом отношении интерес
представляет случай с ликвидацией повреждений на двух однотип­
ных экспедиционных судах «Абхазия» и «Белоруссия». На первом
реконструкция была проведена с использованием подвижных с о ­
единений, а на втором — обычными методами. После жестоких
штормов новые конструкции остались целыми на первом судне и
вновь разрушились на втором.
50
 Применение подвижных соединений на многих других судах
вместо рекомендованных сварных позволило надежно реконстру­
ировать поврежденные конструкции, что подтвердила эксплуата­
ция [5, 6 , 117, 124]. Во время проведения экспериментов на
«Пестово» было установлено, что на однотипном контейнеровозе
«Первомайск» повреждения отсутствовали вообще. По-видимо-
му, это судно еще не попадало в жестокие штормовые условия
при низких температурах, хотя на нем имелись такие же дефект­
ные конструкции, как и на т/х «Пестово». До тех пор пока,
например, т/х «Енисей» не сел на камни [2, рис. 333], дефект­
ные конструкции на нем не обнаруживались. На двух судах типа
«Пионер» были получены повреждения в углах фузовых люков
в районе миделя в штормовых условиях при низких температурах.
Позже дефектные конструкции на них были модернизированы [5,
6 ]. На остальных судах этой большой серии повреждений не было,
поэтому модернизации они не подвергались и благополучно пла­
вали с дефектными конструкциями. Это подтверждает тот факт,
что повышенные местные напряжения проявляют себя только
в сложных условиях эксплуатации при специфических силовых воз­
действиях, прежде всего при воздействии больших динамических
нагрузок.
Критерий выбора стали позволяет уменьшать массу корпуса за
счет изготовления наиболее напряженных конструкций из сталей
повышенной прочности (СП П), а также из легких сплавов. В под­
водном кораблестроении широкое использование получили тита­
новые сплавы. Однако транспортный флот еще много лет будет
продолжать использовать сплавы на базе железа, в том числе
плакированные СП П . С целью повышения их надежности, умень­
шения износа в целях безопасности судов во всех странах ведутся
большие исследования.
Еще акад. А. Н. Крылов подчеркивал, что технические харак­
теристики построенных и строящихся кораблей находятся в прямой
зависимости от свойств стали, используемой для изготовления их
корпусов. Поэтому процесс совершенствования качества стали будет
продолжаться. Особое значение для судостроения имеют стали,
способные предотвращать распространение трещин, имеющие вы­
сокую вязкость и свариваемость. Эти качества улучшаются за счет
различных легирующих добавок и новых технологий производства
СП П . Очень важно, что поверхность сталей СПП имеет лучшее
качество и структуру зерен, чем обычная судостроительная.

51
 Классификационные общества уменьшают толщины связей из
С П П , используя критерии, зависящие от предела текучести с уче­
том коррозии. Однако необходимо знать, что усталостная проч­
ность конструкции из СП П не увеличивается пропорционально
напряжениям текучести. Это свойство следует учитывать при про­
ектировании конструкций в районах с высокими местными напря­
жениями.
Выбор конструкций, которые целесообразно делать из СП П ,
представляет сложный процесс. Уменьшение их массы иногда
сопровождается значительным увеличением расхода материала и
затрат на изготовление. Поэтому не всегда обыкновенные судо­
строительные стали имеет смысл заменять на СПП.
Многовариантными расчетами установлено, что чем больше
длина судна Ь, тем целесообразней для изготовления конструк­
ций использовать стали более высокой прочности. Ниже указаны
ориентировочные пределы текучести тех сталей, которые целесо­
образно использовать для постройки судов разной длины.

М П а. .240 300 350 400

Ь, м...... . 140 140-190 190-230 230

Использование тех или иных категорий стали зависит от тол­

щины листов и балок и положения элементов в корпусе.
В японской практике на навалочнике сталь более высокой
категории рекомендовалось использовать только для палубного
настила у продольных комингсов люков, в районе соединения
палубного стрингера — у ширстрека и для продольных балок па­
лубы [134]. В отечественной практике С П П давно уже использу­
ются при постройке больших транспортных судов в значительно
большем объеме. На всех судах смешанного плавания из СП П
делаются продольные непрерывные комингсы, а также если фальш­
борты используются в качестве прочных связей, присоединяя их
к выступающей кромке ширстрека [4,18, 121], или в качестве
дополнительной продольной связи на износившихся судах*.
Таким образом, удачное согласование противоречивых требо­
ваний, предъявляемых к конструкциям различных типов судов.

* Шевелева Н. В., Герман А. П. Модернизация фальшборта на судах ограничен­

ного района плавания/ / Исследования по вопросам экономики судостроения и
судоремонта. Вып. 40. Владивосток. С. 152—158.

52
позволяет удешевить постройку, эксплуатацию, ремонт и обеспе­
чить их высокую надежность. При этом одновременно решается
и задача максимальной экономии материалов, идуших на по­
стройку металлического корпуса, в том числе сталей разных ма­
рок и других материалов.

Контрольные вопросы

1. Как обеспечивается прочность судна во время его плавания?

2. Для чего изучается повреждаемость конструкций в тяжелых условиях ра­
боты судов?
3. Что такое внешние нагрузки?
4. Какие виды разрушений появляются в конструкциях судов?
5. Из каких материалов строят судовые корпуса?
6. Почему используются стали повышенной прочности?
7. Что такое износ конструкций и в чем его причины?
8. Какие нагрузки испытывают суда?
9. Какие существуют нагрузки?
10. Что такое местные нагрузки и местная прочность?
11. Почему до сих пор повреждаются конструкции в районах изменения их
сечений?
12. Как достигается усовершенствование конструкций новых типов судов?
13. Что такое обшая прочность корпуса?
14. Что такое теоретический и эффективный коэффициенты концентрации?
15. Почему разламываются некоторые суда во время шторма?
Глава 2. НАРУЖНАЯ ОБШИВКА
И ПОДКРЕПЛЯЮЩИЙ ЕЕ НАБОР

2.1. Требования к наружной обшивке

Наружная обшивка состоит из отдельных лис­

тов, образующих вместе с верхней палубой водонепроницаемую
оболочку. Листы этой оболочки облегают скелет судна, состоя­
щий из многочисленных стальных балок, соединенных между собой
так, что получается каркас будущего судна точно такой формы,
каким оно должно быть после его постройки. Кроме днищевой,
бортовой обшивки и настила верхней палубы внутри судна име­
ются и другие конструкции, выполненные из листов, опираю­
щихся на набор. К их числу относятся поперечные и продольные
непроницаемые и делительные переборки, вторые борта, второе
дно и промежуточные палубы и платформы. Все эти конструкции
ограничивают внутренние объемы, образуя специальные помеще­
ния и 0 дн0 времен}10 выполняя разнообразные функции.
Все листовые конструкции состоят из отдельных листов, соеди­
няемых между собой по их длинным кромкам (пазы) и по коротким
кромкам (стыки) с помощью стыковой сварки. Все листовые кон­
струкции вместе с балками набора образуют отдельные перекры­
тия, ограниченные перекрытиями другого направления. Весь корпус
и все отдельные перекрытия находятся под действием различных
нагрузок, но должны сохранять заданную форму и, часто, водо­
непроницаемость.
В составе различных по назначению перекрытий обшивка обес­
печивает общую продольную и местную прочность судна, являясь
присоединенными поясками, работающими совместно с балками
набора, увеличивая моменты инерции поперечных сечений балок.
Листы обшивки и днища при общем продольном изгибе вместе
с подкрепляющими продольными балками образуют верхний и ниж­
ний пояски эквивалентного бруса. Эти пояски привлекаются к сов­
местной работе бортовыми перекрытиями, вторыми бортами и про­
дольными переборками, изгибающимися в своей плоскости.
Наружная обшивка вместе с другими продольными связями обес­
печивает необходимую прочность за счет создания требуемых мо­
ментов инерции и моментов сопротивления.
54
 Пластины (панели) наружной
обшивки, офаниченные со всех
четырех сторон балками набо­
ра, испытывают поперечные и
продольные (в их плоскости)
усилия.
Продольные напряжения,
Р*ис. 20. Присоединенные пояски
обшивки, участвующие в изгибе действующие в листах, имеют
вместе с балками набора максимальную величину около
и Л; — ширина присоединенных линии соприкасания продоль­
поясков
ного ребра с листом и умень­
шаются, отступая от этой ли­
нии. Рассчитывая прочность подкрепленной панели, необходимо
к ребру добавлять некоторую часть обшивки, называемую присо­
единенным пояском (рис. 2 0 ).
На рис. 21 показаны нафузки, действующие на обшивку от
внешнего давления воды.
В ходе изучения практики проектирования эквивалентного
бруса было установлено, что балки набора необходимо рацио­
нально размещать на листах обшивки. Эти балки обеспечивают
достаточную прочность отдельных панелей и при сравнительно
небольших толщинах листов обшивки создают необходимую ус­
тойчивость.

у\\\\\\тт1 \

Рис. 21. Нагрузки, действующие на обшивку;

й— на пластины днищевой обшивки (/): внешнее давление воды р со
стороны моря; напряжения ±а^от общего изгиба судна и изгиба днищевых
продольных балок [вертикального киля (2), днищевого стрингера (4)]\
напряжения о^от изгиба флора (3) в составе днищевого перекрытия;
б — на наружную обшивку со стороны моря: гидростатическая (/)
и волновая р^{2) нагрузки

55
 Масса балок в составе корпуса составляет около 30% общей
массы стального корпуса, поэтому выбор рациональных профи­
лей для набора имеет большое значение в целях уменьшения массы
судна. Кроме общей продольной прочности балки набора вместе
с пластинами обшивки одновременно обеспечивают и местную
прочность, воспринимая действие давления воды и грузов, уда­
ров волн и льда, усилий при постановке в док и при постройке
на стапеле и при спуске с него на воду.
При выборе балок существуют определенные ограничения их
по высоте для внутренних помещений судна. Это затрудняет
решение задачи уменьшения веса перекрытий. Малая высота сте­
нок балок набора, принятая с целью сохранения требуемого мо­
мента сопротивления, приводит к необходимости увеличивать пло­
щадь их свободного пояска. Однако широкая полка при изгибе
загружается неравномерно. Кроме этого, возникают затруднения
при выполнении сборки и сварки. Учитывая эти ограничения,
профили получаются малой высоты при большой толщине. При­
ходится разделывать кромку под сварку. Встречаются трудности и
с подбором наружного стандартного профиля, приходится пользо­
ваться составными, сваренными из отдельных полос.
При выборе профилей учитывают возможности создания на­
дежных конструкций в узлах пересечения, соединения элементов
конструкции, и особенно в местах прохода балок одного направ­
ления через более высокие балки другого направления или про­
хода через водонепроницаемые переборки.
В последние годы все больше строится судов с двойными
бортами (суда ледового плавания, ледоколы, контейнеровозы,
промысловые суда и базы), для которых высота набора может
выбираться оптимальной, так как набор размешается во внутрен­
них помещениях балластных цистерн и не мешает размещению
фузов, а в некоторых случаях и изоляции.
Таким образом, для судов ряда конструктивных типов имеется
возможность выбора оптимальных размеров балок набора с учетом
толщины листов наружной обшивки, работающих совместно с на­
бором, а также условий износа и коррозии. Однако во всех слу­
чаях необходимо обеспечить удобство их изготовления, обслужи­
вания и ремонта.
При заданной минимальной толщине стенки оптимальным
профилем оказывается профиль с высокой стенкой и узким по­
яском (/п//ст =0,3+ 0 ,6 ). При заданном отношении высоты и тол­
56
 щины стенки оптимальный
профиль будет иметь широкий
поясок и невысокую стенку
(/п//ст =1-0 +1,2); переменному
отношению высоты и толщи­
ны стенки соответствуют про­
межуточные значения /„ / /„ .
Рациональное проектирова­
ние сводится к тому, чтобы при
Рис. 22. Зависимость массы 1 пог. м меньшей площади попереч­
различных профилей от момента их ного сечения балки ее момент
сопротивления
сопротивления был наиболь­
I — несимметричный полособульб;
2 — симметричный полособульб; шим, а масса — наименьшей
3 — сварной тавр, равнопрочный (рис. 22). Элементы поперечно­
несимметричному полособульбу;
4 — сварной тавр, равнопрочный го сечения балок этих размеров
симметричному полособульбу при минимальных толщинах не
должны терять устойчивости
плоской формы при изгибе.
После того как уже выбрана толщина листов наружной об­
шивки и палубного настила при известном поперечном сечении
балок, можно определить оптимальную шпацию, т. е. расстояние
между балками продольного и поперечного наборов.

2.2. Составные сварные профили

Выбор оптимальных профилей для балок набора представляет

определенные трудности по причине ограниченности существую­
щих сортаментов прокатных профилей и своеобразия соотношения
толщины их элементов. Эти офаничения вызваны необходимостью
удовлетворения требований процесса прокатки и последующего о с­
тывания профилей. Кроме того, в сортаментах отсутствуют про­
фили очень большого размера, которые иногда бывает целесооб­
разно использовать. Поэтому на судостроительных заводах часто
офаничивают производство крупных сварных профилей из полосо­
вой стали на специальных линиях.
Исследования, проведенные на российских судостроительных
заводах, показали, что во многих случаях оказывается выгоднее
делать составные профили на самом заводе-строителе или на судо­
57
ремонтном заводе, чем получать их от других предприятий [2 ,
рис. 116, 117].
Оказывается, что замена, например, полособульбов состав­
ными профилями способствует уменьшению массы конструкций,
так как при одинаковом моменте сопротивления поперечного
сечения масса составного сварного профиля меньше. Выигрыш
в массе при замене несимметричных катаных полособульбов со ­
ставными сварными равен 16—30%. Это объясняется меньшей
толщиной стенок профилей по сравнению с катаными, мини­
мальные размеры которых лимитируются условиями проката.
При выборе оптимальных размеров профилей необходимо до­
бавить толщины на коррозию и износ. При этом следует исполь­
зовать фактические данные по износам и коррозии, полученные
по результатам эксплуатации проектируемого типа судов в тех
районах, где предполагается эксплуатировать проектируемые суда.
С этой целью многолетние исследования проводились на Дальнем
Востоке под руководством В. Т. Луценко в районах с чрезвычайно
трудными условиями эксплуатации судов, в том числе и в ледо­
вых условиях. Полученные результаты свидетельствуют, что в даль­
невосточных морях более тяжелые погодные условия, чем условия
Северной Атлантики, которые до сих пор принимаются при про­
ектировании за эталон*.
При использовании сварных составных профилей имеется воз­
можность запасы на коррозию для стенки и свободного пояска
брать разными в зависимости от фактической коррозии на судах
разных типов, и в этом — еще одно их преимущество перед
прокатными. Действительно, если в одних конструкциях наблю­
дается повышенный износ стенок, а в других — свободных пояс­
ков, то утолщение может быть осуществлено по-разному.
Общая масса составных балок, которые нельзя заменить про­
катными профилями, зависит от размеров судна, его конструк­
ции, шпации и составляет 3—10% массы металлического корпуса.
Шпации набора перекрытий при проектировании зависят от
системы набора и называются поперечными при поперечной сис­
теме и продольными при продольной системе. Величина шпации
во многом определяет расчетные размеры большинства конструк­
тивных элементов корпуса, прежде всего геометрических характе­

* Луценко В. Т. Разработка конструкционно-технологических решений обеспече­

ния надежности элементов подводной части морских судов. — Автореф. докт.
дисс. ДВГТУ. 2000. 51 с.

58
ристик поперечных настилов палуб и переборок. Шпация оказы­
вает большое влияние на стоимость постройки судна и его обслу­
живания во время эксплуатации и особенно, конечно, на массу
перекрытий судового корпуса.
Таким образом, назначение продольной и поперечной шпа­
ций представляет сложную комплексную задачу, решая которую
необходимо согласовывать многочисленные противоречивые по­
ложения и требования.
Многолетний опыт позволяет регламентировать шпацию для
транспортных судов, допуская необходимые отклонения от реко­
мендованных Правилами классификационных обшеств величин.
В оконечностях шпация принимается меньше, чем в средней ча­
сти, учитывая особенность их нагрузки. Уменьшение размера
шпаций увеличивает количество балок набора и длину швов,
необходимых для приварки балок к листам обшивки, усложняет
сборочные и сварочные работы во время постройки и ремонта.
Поэтому часто размеры шпаций несколько увеличивают. С увели­
чением шпаций несколько увеличивается масса перекрытия и ухуд­
шается обеспечение достаточной устойчивости подкрепленных
набором тонких листов. Шпация, выбранная по экономическим
соображениям и по минимуму суммарных затрат на материал и
изготовление конструкций, обычно на 10 — 12 % превышает нор­
мальную [55].

2.3. Выбор размеров балок набора для отдельных перекрытий

Уменьшение массы перекрытия достигается в основном за счет

уменьшения толшины листов обшивки. Однако с уменьшением
шпации масса набора перекрытия возрастает. Наименьшая масса
перекрытия обычно соответствует конструкции с рамным набором
при расстоянии между балками набора, назначенном из условия
возможности принятия минимально допустимых толшин листов,
требуемых Правилами Регистра для данных районов корпуса.
Чем меньше расстояние между балками набора, тем больше
будет число балок и, следовательно, больше всякого рода книц
и бракет, соединяющих эти балки с балками других перекрытий.
В связи с этим возрастает длина сварных швов и усложняются
сборка и соединение конструкций. При увеличении расстояния
между балками набора увеличиваются размеры этих балок.

59
 При расчете конструкций перекрытий, рам и отдельных балок
определяют минимальный момент сопротивления поперечного се­
чения отдельных балок набора в зависимости от действующих
нагрузок и допускаемых напряжений. Зная потребный момент
сопротивления для каждой балки, работающей в условиях изги­
ба, можно выбрать оптимальные размеры ее сечения.
Балки корпуса, приваренные к листам наружной обшивки,
при изгибе под действием поперечной нагрузки привлекают к уча­
стию в изгибе часть этих листов, прилегающую с обеих сторон к
каждой балке. Эту часть листа называют присоединенным пояском
листа.
В случае, когда листы общивки между соседними балками не
теряют устойчивости при сжатии конструкции, а отношение рас­
стояния между балками 6 к их длине между опорами / 6// < ,
ширина присоединенного пояска, работающего на изгиб вместе
с балкой, берется равной расстоянию между соседними балками.
При Ь/1 > присоединенные пояски берутся меньшей площади,
так как при изгибе балок нормальные напряжения распределяют­
ся неравномерно по ширине поясков.
Размеры элементов катаных балок. Несмотря на меньшую эко­
номичность катаных балок с точки зрения минимизации массы по
сравнению с составными сварными, балки из профильного про­
ката широко применяют в судостроении, так как при небольших
размерах их стоимость заметно ниже составных сварных. Часто
используемые в судостроении удобные для сборки, сварки и в экс­
плуатации несимметричные полособульбы имеют пониженную из-
гибную жесткость, и свободный поясок балки из такого профиля
работает как бы неполной своей площадью.
При приближенном определении требуемого прокатного профи­
ля, привариваемого к листам, пользуются формулами РК =0,34/’^/5;
Р = \,14ш ; / = /г/’^/(45); р = , где — площадь поперечно­
го сечения профиля; 5 — толщина стенки; к — высота стенки.
Размеры элементов составных сварных блоков. Выбор соотно­
шений размеров элементов сварных профилей при заданном мо­
менте сопротивления в предположении, что площадь присоеди­
ненного пояска обшивки задана и что она больше площади сечения
самого профиля, выполняют следующим образом*.

* Методика выбора размеров предложена Г. В. Бойцовым.

60
 Таблица 2

Наибольшие допускаемые значения И1Ъ„ и ЫЪ„, обеспечивающие

устойчивость стенки и пояска до появления в них текучести

Максимальные
Нагрузка расчетные при о,, МПа
нанряжения
250 300 400 500 600

Чистый изгаб ОрИОг 79 72 63 56 51

Изгиб со сдвигом Ор=От,'С= 0,57о, 59 54 47 42 38

Чистое сжаггае Ор=Ог 56 52 45 40 36

Любая 33 29 26 26

П р и м е ч а н и е : Н/Ъ„ — отношение высоты стенки симметричного профиля

к ее толщине; Ь/Ъ^ — отношение ширины полки к ее толщине.

По табл. 2 определяют наибольшее допускаемое отношение

высоты стенки к ее толщине, а затем вычисляют момент сопро­
тивления по формуле = 2 (А/8ст)^8^п/з> где 5™„ — мини­
мальная толшина стенки, принимаемая из условий износа или по
технологическим соображениям.
Возможны три случая.
1. Если требуемый момент сопротивления IV < Щ , го Ь= 5 ^ и

высота стенки балки будет Л = 1,7^И^/5„|п/(1 + /„ //„ ) < ’ где

~ минимальное значение отношения длины балки к вы­
соте ее стенки, при котором заведомо обеспечена прочность бал­
ки на срез. Если прочность на изгиб удовлетворена, то
выбирают по табл. 2 из Справочника по строительной механике
корабля*. В данном случае оптимальным является соотношение
Фо = /п//ст = 0,3 ^0,6. Его изменение незначительно влияет на массу

* Справочник по строительной механике корабля: В 3 т. / Под ред. Ю. А. Ши-

манского. — Л.: Судпромгиз, 1960. — Т. 3.

61
профиля, а это позволяет уменьшать высоту стенки балки за счет
увеличения этого отношения.
После определения высоты стенки балки находят ее площадь
/сг = и площадь полки /„ =
2. Если 2IVо >И^ >Щ), то высоту стенки балки определяют по
выражению А = (Л/5 )5 „,1п < . Затем вычисляют площадь стен­

ки /ст =Л5дап и площадь полки /п = 1,75^>К8 п,1п

3. Если И/>2И^о. то И = 1 , 3 + /„ //„ < //(//А)^1„ . В этом

случае наилучшие результаты с точки зрения экономии массы
дают отношения ф, = /„ 7 /^ =0,8-1,2. Площадь стенки равна

/ст = А^(б/А), а площадь полки / „ = / „ 91-

Размеры полки выбирают из условия обеспечения ее устойчи­
вости (см. табл. 2) и устойчивости плоской формы изгиба. Тол­
щину полки принимают не меньше толщины стенки.
Когда все размеры полки и стенки профиля выбраны, вычис­
ляют момент сопротивления поперечного сечения балки, сравни­
вают его с требуемым и, если есть в этом необходимость, вы­
бранные размеры корректируют.

2.4. Соединение и пересечение балок набора в узлах

Проектирование конструктивных узлов корпуса судна из от­

дельных элементов обычно производится с использованием на­
копленного опыта и с применением расчетных приемов проекти­
рования. В этом отношении, как уже было показано выше,
большую роль играют натурные эксперименты и систематизация
данных опыта эксплуатации в особо тяжелых условиях плавания.
Под конструктивными узлами подразумевают участки судового
корпуса в районе пересечения или соединения балок набора,
включающие листы наружной обшивки и палубных настилов.
А также соединительные элементы, обеспечивающие передачу сил
и моментов.
Узлы перекрытий могут быть разделены на узлы соединения,
которые имеют балки, расположенные в одной плоскости, и узлы
пересечения с балками, лежащими в разных, чаще всего взаимо-
62
перпендикулярных, плоскостях. За плоскость балки принимают
плоскость ее стенки.
Проектирование типовых узлов должно вестись в соответствии
с требованиями Правил Регистра и Правил конструирования кор­
пусов, а также отраслевых и государственных стандартов. В до­
полнение к перечисленным документам при проектировании уз­
лов могут быть использованы отраслевые рабочие альбомы.
Там, где экономически целесообразно, в качестве типовых
сборочных единиц следует вводить соединительные модуль-узлы,
которые могут применяться в проектах судов различных конструк­
тивных типов. Такие узлы должны изготовляться как отдельные
части конструкции. Узлы проходов набора через непроницаемые
конструкции надо выполнять с установкой накладных планок.
За основной показатель надежности узла пересечения прини­
мают критерий усталостной долговечности. При этом эффектив­
ный коэффициент концентрации напряжений определяют по
результатам испытаний полунатурных конструкций.
При проектировании корпусных конструкций необходимо стре­
миться к созданию узлов с минимальной массой с целью полу­
чения минимальной массы всего корпуса.

2.5. Типовые конструкции узлов соединений и пересечений

балок набора перекрытий

На рис. 23 показан блок конструкций корпуса судна из не­

скольких соединенных между собой перекрытий с целым рядом
балок набора, пересечений этих балок между собой, креплений
балок по их кницам и присоединений балок одних перекрытий
к балкам других перекрытий. Подобные узлы конструкций мож­
но встретить на судах любого назначения и любого конструктив­
ного типа. В этом можно убедиться, обратившись к конструкци­
ям отдельных перекрытий различных судов, которые показаны
ниже.
Для упрощения изготовления отдельных конструкций узлов
соединений Ц НИИТС совместно с СПбГМТУ и Ц Н И И им. акад.
А. Н. Крылова разработаны Методические указания, где приведе­
ны типовые узлы соединений и пересечений балок набора, кото­
рые должны употребляться при формировании конструкций от­
дельных перекрытий судового корпуса.
63
 Рис. 23. Сложный блок кормовой оконечности с ахтерпиком

В табл. 3 И 4 показаны типовые конструкции узлов соедине­

ний отдельных балок и узлов их пересечений, применяемые обычно
во всех перекрытиях судового корпуса.
В зависимости от интенсивности поперечных нагрузок при­
нимают несколько разновидностей узлов пересечений. Типовые
узлы пересечения разбиты на группы в зависимости от значений
64
 Таблица 3

Типовые конструкции узлов соединений балок перекрытий

Тип соединения Эффективный

коэффициент
Группа
концентрации
аэ

К 3,0

2,0

1,6

поперечных нагрузок. Наиболее загруженные узлы располагаются

в районе касания ледового поля и в местах действия больших
сосредоточенных местных нагрузок.
При использовании типовых конструкций узлов пересечений
балок главного направления с перекрестными (более высокими)
связями перекрытий необходимо стенки последних с целью обес­
печения их устойчивости подкреплять вертикальными ребрами
жесткости (рис. 24). Изменения формы и сечений связей конст­
рукций должны быть плавными, а вырезы обязательно иметь скруг­
ленные углы и кромки без надрезов.
В стенках рамного набора разрешается делать вырезы для об­
легчения конструкций и вырезы для прохода балок другого направ­
ления, однако в одном поперечном сечении суммарная высота
вырезов не должна быть больше 0,4 высоты балки. Исключение
составляют флоры, бимсы и днища в тех районах, где наблюдается
5 Зак. 937 65
 ;з
I
о. о. 5
О.
5 8 2 2
>»

О <ч
О.
Iг |1
§2
о
ю
)5
X
X Х[ & \.^
т

С
со
о
>»
8
(Ь

2
ей
о
С
5
Н

66
 Рис. 24. Разные формы книц: а — треугольная; б — скругленная

сильная вибрация конструкций, и в средней части судна рекомен­

дуется делать вырезы эллиптической формы.
Как уже отмечалось, достоверные данные о работоспособно­
сти отдельных узлов корпуса можно получить только в результате
наблюдений за многолетней эксплуатацией судов в наиболее тя­
желых условиях и на основе сравнительных исследований работо­
способности узлов различных вариантов. В качестве критерия
работоспособности принимается эффективный коэффициент кон­
центраций напряжений аз, имеющий разные значения для раз­
личных узлов (см. табл. 3 и 4). Этот коэффициент служит показа­
телем снижения предела усталости испытываемой конструкции
по сравнению с минимальным значением предела усталости
материала п(М) с учетом наиболее неблагоприятного сочетания
технологических особенностей, вызывающих местные концентра­
ции напряжений (надрезов, термических влияний, сварных швов,
непроваров и т. п.).
Таким образом, критерий оценки работоспособности конст­
рукции при числе циклов N можно записать в виде = с{N)|с5^.{N).
Эффективный коэффициент концентрации оценивает влияние
формы узла и особенностей технологии его изготовления на дол­
говечность узла. Основой для определения этого коэффициента
являются результаты испытаний натурных узлов, изготовленных
с использованием принятых в судостроении технологических при­
емов.
Как видно из табл. 3 и 4, для слабо нагруженных районов
корпуса используют более технологичные узлы, обладающие
высокими эффективными коэффициентами концентрации. Для
67
районов корпуса, испытывающих большие усилия, применяют
узлы менее технологичные, но более работоспособные. Проходы
продольных ребер через поперечные листовые связи могут быть
оформлены без соединения стенок балок набора разных направ­
лений при свободном проходе ребер через вырез (см. табл. 3,
группа 1) либо с соединением с помощью накладок (см. табл. 4,
группы 2, 3 и 4). Технологичность проходов фуппы 1 выше, чем
технологичность проходов остальных фупп, но их работоспособ­
ность ниже (аэ = 3,0), а работоспособность проходов групп 2 и 3
более высокая = 2,2 и Оэ = 1,8 для проходов групп 2 и 3 соот­
ветственно).
Широкое распространение при конструировании узлов судо*
вого корпуса получили Правила конструирования корпусов транс^
портных судов. При их разработке, основанной на принципиаль­
но новых научных достижениях, устанавливались закономерности
между оформлением узлов корпуса и их напряженностью. Это
позволило рекомендовать ряд оптимальных вариантов узлов с уче­
том требований усталости при максимальном уменьшении напря­
жений.
В последние годы интенсивное развитие механики разруше­
ний позволило уточнить некоторые закономерности усталостного
разрушения. Несмотря на то что механика разрушений позволяет
пояснить получаемые экспериментальные результаты, с ее по­
мощью невозможно предсказать поведение конструкций, и рас­
четные методы являются пока лишь вспомогательными меропри­
ятиями при проектировании узлов судового корпуса. Основную
роль продолжают играть экспериментальные методы, широко ис­
пользуемые при составлении Правил Регистра, в которых для
большинства корпусных узлов даются совершенно конкретные ре­
комендации по форме и размерам вырезов и по необходимым
подкреплениям узлов для судов различных типов. Хотя О. М. Па­
лий с полным основанием предупреждает о чрезмерном преуве­
личении роли усталости при решении корпусных задач проекти­
рования узлов корпуса [68]. При проектировании судов новых
конструктивных типов все же необходимо прибегать к расчетным
методам для поиска исходных решений, которые должны прохо­
дить экспериментальную проверку на натурных или полунатурных
узлах.
Для расчетных оценок долговечности узлов необходимо в бу­
дущем создать надежные модели распространения трещин, по-
68
пиление которых всегда возможно из-за несовершенства материа­
ла, возникновения неоднородного поля напряжений при объем­
ном напряженном состоянии конструкций узлов, из-за действия
н ограниченных районах реактивных и сварочных остаточных на­
пряжений. При этом трещина, возникающая в узле, должна
рассматриваться как неизбежное следствие дефекта конструкции
и ее материала.
Если материал конструкции способен сопротивляться распро­
странению трещин, то усталостная прочность узлов обычно мало­
чувствительна к местным концентрациям напряжений. К таким
выводам приходят экспериментаторы при определении эффектив­
ных коэффициентов концентрации, которые для разных узлов
отличаются незначительно, несмотря на большое различие их
формы и значений местной концентрации. Тем не менее влияние
на долговечность принятой формы узла и технологии его изготов­
ления учитывается введением эффективных коэффициентов кон­
центрации.
Необходимо отметить, что значения эффективного коэффи­
циента концентрации узла зависят не только от его формы и
технологии изготовления, но и от о^. материала конструкций
(рис. 25). Использование низколегированной стали вместо обыч­
ной углеродистой вызывает уменьшение эффективного коэффи­
циента концентрации на 10—15%.
Как уже отмечалось, узлы соединений и пересечений отдель­
ных балок до сих пор остаются конструкциями, работоспособ­
ность которых не всегда легко обеспечить. Решение проблемы
повышения работоспособности узлов соединений и пересечений
балок невозможно без установления факторов, определяющих
надежность и качество узлов, и без систематизации этих факторов
при проектировании. Такими факторами являются рациональное
конструирование, прогрессивная технология и правильная экс­
плуатация. При рациональном конструировании узлов последний
фактор играет второстепенную роль, однако может заметно по­
влиять на работоспособность узла. Данному вопросу посвящены
исследования В. Н. Кустова, которые используются в новых нор­
мативных документах по проектированию узлов корпуса, в том
числе в Правилах Регистра.
Действующие Правила и Нормы дают возможность спроекти­
ровать надежную конструкцию, если они дополняются положени­
ями по конструктивному использованию узлов. Ошибки при кон-

69
 а)
а.

2,0

1,5

1,0 4-

б)

0,9
0,8
0,7
200 250 300 350 400 ст^, М П а

Р’ис. 25. Значения для трех узлов (а) и изменения показателя к^,
характеризующего степень снижения с ростом предела текучести стали (б)
• — значения а , для узлов из стали 09Г2; «+» — значения для узлов
из стали 10ХСНД

струировании узлов и, прежде всего, включение в них различных

трудно рассчитываемых деталей с концентраторами напряжений
приводят к резкому снижению прочности всей конструкции [103].
Данные эксплуатации свидетельствуют, что нарушения прочнос­
ти конструкций в виде трещин и остаточных деформаций появля­
ются не как результат недостаточной общей прочности, а как
следствие недостаточной местной прочности дефектных узлов и
несоответствия качества материала условиям эксплуатации.
Кничные соединения обеспечивают сохранение непрерывности
балок (рис. 26). Без них не могли обходиться в деревянном и
клепаном судостроении. В случае использования для соединения
конструкций сварки кничные соединения часто заменяют бес-
кничными, однако кницы продолжают играть роль соединитель­
ного элемента чаще. Они служат также для закрепления концов
балок с целью уменьшения их поперечных сечений в пролете.
С помощью длинных фигурных переходных книц заканчивают стен-
70
 М1:10

Рис. 26. Соединение разрезных днищевых продольных балок

с водонепроницаемым флором:
с = (2,5+3,0) Л; 10+15 мм; Д = гп1п (4^; 60) мм; а = 30°

ки надстроек (рис. 27) во избежание резкого изменения попереч­

ных сечений корпуса-балки.
Длину свободной кромки кницы (рис. 24, а) находят по ф ор­
муле с = Лд/и^/(0,15), где /; — коэффициент, определяемый Прави­
лами; 5 — толщина кницы, которая берется равной толщине стенки
рассматриваемой балки. Приведенную формулу не применяют для
расчета размеров скуловой кницы. Высота кницы Н должна быть
не менее 0,7с. При с > 45^ на книце необходимо делать фланец
щириной с/8, но не менее 50 мм.
Соединение отдельных балок рамного набора рекомендуется
выполнять скругленными кницами с плавным изменением высо­
ты стенок и размеров пояска (см. рис. 27). Кницы, высота и
щирина которых не меньще высоты стенки рамной балки, дол­
жны иметь фланец или приваренный поясок. На больших кницах
необходимо параллельно пояску устанавливать дополнительные
ребра жесткости (см. рис. 24, 6).
В Ц Н И И им. акад. А. Н. Крылова разработаны общие прин­
ципы бескничных соединений, которые в некоторых случаях обла­
дают более высокой работоспособностью, чем кничные соеди­
нения. Применение бескничных соединений позволяет лучше
71
 Рис. 27. Переходная кница у продольной стенки надстройки

использовать грузовые помещения. На рис. 28 показано бескнич-

ное соединение двойных бортов танкера ледового плавания со
вторым дном. Отдельные примеры использования бескничных
соединений будут рассмотрены ниже.
Для большей части судов с целью уменьшения массы конструк­
ций целесообразно многие балки набора по концам закреплять
кницами. Такие балки позволяют экономить массу по сравнению
со свободно опертыми по концам балками. Балки, закрепленные
по концам, обладают большим запасом прочности при работе
в упругопластической области, что особенно важно для транспор­
тных судов, плавающих во льдах, эксплуатация которых всегда
сопровождается остаточными деформациями конструкций. Мето­
ды предельных нагрузок, учитывающие условия работы конст­
рукций таких судов при развитых пластических деформациях, по­
зволяют более точно описать действительное поведение конструкций
в работе, чем расчетные методы, основанные на теории работы
конструкций в упругой стадии.
72
 Рис. 28. Бескничное крепление двойного борта
к двойному дну

Конструкция крепления концов балок к их опорам должна обес­

печивать достаточную прочность и гарантировать возможность вос­
приятия балкой такой предельной нагрузки, которую могут допу­
стить поперечные сечения балки и ее опорные конструкции. Кроме
того, крепление концов балок набора должно надежно передавать
на опоры перерезывающие силы. Однако сами кницы по концам
могут образовывать зоны с повышенными напряжениями, а обрыв
балок без выполнения необходимых конструктивных мер может
вызвать появление трещин и привести к серьезным авариям.
Для того чтобы изучить принципы конструирования набора,
его пересечений и проходов через продольные и поперечные
73
переборки, необходимо рассматривать работу балок набора от­
дельных перекрытий судового корпуса, принципы проектирова­
ния которых значительно различаются из-за разных условий их
работы и разных функций, выполняемых этими перекрытиями.

Контрольные вопросы

1. Какие характерные профили балок и составные профили используются

в судостроении?
2. Какие вы знаете прокатные и составные профили?
3. Опишите методы соединения отдельных балок в перекрытиях и конструк­
цию в местах пересечения балок разных направлений.
4. Что такое альбомы типовых конструкций?
5. Что дает использование типовых конструкций и узлов пересечения балок
набора перекрытий?
Глава 3. КОНСТРУКЦИЯ И РАСЧЕТЫ
ДНИЩЕВЫХ ПЕРЕКРЫТИЙ

3.1. Конструктивные особенности днищевых перекрытий

Нижняя часть корпуса судна, опирающаяся на

борта и переборки, носит название днища и состоит из ряда
отдельных перекрытий, границами для которых служат борта и
переборки. Днище замыкает снизу корпус, образуя вместе с бор­
тами и верхней палубой водонепроницаемую оболочку из листов,
подкрепленных балками набора. На днище располагаются фузы,
топливо, балласт, пассажиры и механизмы, а также некоторые
устройства и судовые системы (рис. 29), являясь нижним пояском
балки-корпуса (эквивалентный брус). Днище принимает участие
в обеспечении общей прочности корпуса и одновременно воспри­
нимает наружное давление воды и противодавление масс распо­
ложенных внутри корпуса грузов и массы самого корпуса.

Рис. 29. Днищевое перекрытие в носовой оконечности

75
 Носовая часть днища на длине 0,20—0,251 (рис. 30) восприни­
мает большие динамические нафузки, значение которых умень­
шается, когда судно движется на волнении с грузом, однако
даже при попутном волнении возможно возникновение сильных
ударов в днище при смешанном волнении. Это происходит иног­
да даже при не особенно больших, но крутых волнах, имеющих
своеобразную форму. Экстремальные характеристики волновых
воздействий не всегда определяются только высотой волн, а за­
висят как от формы волн, так и от формы корпуса судна.

Рис. 30. Распределение гидродинамического давления

по длине судна при ударе днища о воду

Днищевые перекрытия, как и всякое перекрытие судового

корпуса, состоят из листов и набора, однако существенным их
отличием является большая сложность конструкций, образуемых
двумя почти параллельно расположенными наружным днищем и
вторым дном. Большая часть транспортного флота — наливные
суда — еще недавно строилась без второго дна и имела своеобраз­
ную конструкцию (рис. 31), однако в последнее время большин­
ство новых танкеров оборудуются вторым дном и даже вторыми
бортами. Это делается во избежание катастрофического разлива
жидких грузов, о чем имеются специальные международные со ­
глашения.
Второе дно делается почти на всех, даже небольшого разме­
ра, судах, перевозящих фузы, пассажиров, а также промысло­
вых и технических судах и на военных кораблях.
76
 Рис. 31. Днищевые конструкции танкера
I — вертикальный киль; 2 — поперечная переборка; 3 — продольная переборка;
4 — флор; 5 — продольное ребро

Две почти параллельные листовые поверхности соединяются

между собой вертикальным килем и днищевыми стрингерами,
идущими вдоль судна, и флорами, расположенными поперек.
Только оконечности судов имеют одинарное дно в форпике и
ахтерпике. Небольшие суда по всей длине или на части ее имеют
также одинарное дно (рис. 32). Еще совсем недавно все танкеры
не имели второго дна. Транспортные суда имеют днищевые пе­
рекрытия почти плоской прямоугольной формы, и только в око­
нечностях они получаются наклонными по бортам из-за килева-
тости. Без достаточных причин малая килеватость долго сохранялась
и для перекрытий днища в средней части (1,5—2°), однако в по­
следнее время от этого отказались, в результате упрощается по­
становка в док. Долго считали, что килеватость нужна для стока
воды в двойном дне, при этом не учитывали, что в эксплуата­
ции судно всегда плавает с небольшим креном и вода стекает и
без килеватости днища к местам ее сбора в колодцы.
Днищевые перекрытия подразделяются на стандартные и не­
стандартные в зависимости от конструктивных особенностей и
действующих нагрузок.
Стандартные перекрытия прямоугольные по форме и симмет­
ричные относительно продольной и поперечной осей, загружен-
77
 б)

. I Г7\ II 1

— о _ и _ о У Л . -Г7) 1 /

г ? ) ^ 6
Л ч | \
\— — Л
4

Р и с. 32. Виды конструкций д н ищ а судна без двой ного дна (а , б)

I — сплошной флор; 2 — поперечная переборка; 3 — кница; 4 — днишевой стрингер;
5 — вертикальный киль; 6 — вертикальное ребро жесткости флора (стойка флора);
7— уширенный поясок

ные равномерно распределенной нагрузкой. Они состоят из балок

главного направления — флоров — и перекрестных связей вертикаль­
ного киля и днищевых стрингеров, на которые опираются листы
наружной обшивки днища и листы настила второго дна. С целью
увеличения устойчивости тонких листов днища, второго дна, вер­
тикального киля и днищевых стрингеров появляется необходи­
мость в установке большого количества продольных балок. Все
балки главного направления имеют одинаковую конструкцию и
концами опираются на вертикальные перекрытия корпуса, так же
как и перекрестные связи. Эти вертикальные перекрытия создают

78
опорный контур для каждого днищевого перекрытия. Как балки
1лавного направления, так и перекрестные связи стандартных
перекрытий устанавливаются на одинаковых расстояниях (фло­
ры — между флорами, а стрингеры — между стрингерами).
Нестандартные перекрытия загружены неравномерной нагруз­
кой и сосредоточенными усилиями. В плане форма их близка
к прямоугольной, однако симметрия конструкций нарушается ус-
гановкой различных фундаментов под механизмы и делительных
переборок и т. п.
Определив требуемый момент инерции поперечных сечений
корпуса в зависимости от конструктивных особенностей проекти­
руемого судна, можно рассчитать площади верхнего и нижнего
поясков эквивалентных брусьев (с учетом требований к конструк­
ции данного типа судна). Полученные для этих поясков площади
необходимо рационально распределить между листами и продоль­
ными балками набора днища и палубой, обязательно учитывая
местную прочность перекрытий, технологичность изготовления,
ремонтопрочность, удобство эксплуатации, стоимость, вероят­
ность коррозии и износа.
Рассмотренная система набора днища обычная продольная, ко­
торая является основной для всех транспортных судов. Для судов
же малого размера используется поперечная система с часто по­
ставленными флорами, вертикальным килем и с одним или дву­
мя днищевыми стрингерами (см. рис. 30). Для таких судов листы
обшивки выбирают достаточной толщины, исходя из условий из­
носа, технологии изготовления; для их устойчивости не требуется
ни устанавливать продольные балки, ни дополнительной площа­
ди для нижнего пояска эквивалентного бруса.
Днищевые перекрытия в носовой оконечности. В форпике и
ахтерпике на всех судах второе дно отсутствует по причине труд­
ностей при постройке оконечностей, а условия живучести обес­
печиваются близким расположением концевых переборок от штев­
ней (рис. 33, 34). На судах небольшой длины двойное дно не
делают, а днищевой набор сверху открыт (см. рис. 31). Такая
конструкция называется одинарным дном.
Арочная форма носовой оконечности облегчает ее вход в воду
при качке, а удары в днище наблюдаются в месте перехода нр-
сового заострения корпуса к его цилиндрической вставке. Удары
в днище и сотрясения корпуса сопровождаются ударами в развал
носовой оконечности (рис. 35), которые при большой скорости

79
 Рис. 33. Ф орпик современного судна
I — таранная переборка; 2 — палубная бака

движения вызывают не только сотрясение всего корпуса, но и

дополнительные местные нагрузки.
Качка сопровождается частичным погружением судна носом
в воду и всплытием, при этом днище может оголяться в момент
подъема носовой оконечности и при обратном движении ударять­
ся о поверхность волны, которая движется навстречу. При боль­
ших ускорениях во время качки сила гидравлического удара может
80
 Рис. 34. Ахтерпик
/ — переборка ахтерпика; 2 — палуба юта

быть значительной и вызвать повреждение днищевых перекрытий.

Удары от днищевого и бортового слемингов зависят прежде всего
от формы корпуса, особенно носовой его оконечности, скорости
движения судна и отношения его осадки к длине (рис. 36) [4,
5, 6].
81
6 За». 937

Корма
Рис. 35. Специальные формы
корпуса в оконечностях
При движении во льдах но­
совая подводная часть днища
испытывает значительные уда­
ры о льдины, уходящие под
днище, особенно при движе­
нии судна вплотную за ледоко­
лом. Большие нафузки на дни­
щевые перекрытия возникают
и на мелководье, когда транс­
портное судно и ледокол могут
прижимать уходящий под кор­
пус лед к грунту. Получается
как бы посадка судна на мель
через лед*. Это с полной оче-

2^ ^ А\
%
/ 4
л
у у
" У ^
1 '
X у
у у

КП НП
I
-2
Рис. 36. Распределение давления от слеминга по длине судна
при различной осадке
1-1111 = 0,0333; 2-<111 = 0,0417; 3 ~ а / 1 = 0,050;
4— = 0,0591; и-о6разные шпангоуты;-- У-образные шпангоуты

видностью подтверждается работой судов ледового плавания на

мелководье в Восточной Арктике.
В последние годы на всех судах ледового плавания днищевые
перекрытия опираются на двойные борта, что обеспечивает непо-

* Барабанов Н. В., Бабцев В. А. Опьп' эксплуатации судов ледового плавания / /

Судостроение. — 1987. — №11. — С. 9. Барабанов Н.В., Бабцев В.А., Ива­
нов Н. А. Ледовые нагрузки на днишевые конструкции судов//Там же. — 1982. —
№ 11-12. - С. 9.

82
 Рис. 37. Днищевое перекрытие с клетчатой системой набора

топляемость при пробоинах. Кроме этого, в районе скуловых об­

разований в днище монтируется обмывающее устройство. Поток
воздуха или воды вдоль корпуса увеличивает ледопроходимость как
транспортов, так и ледоколов. В двойных бортах у днища мон­
тируется и подруливающее устройство.
На некоторых судах с целью увеличения объемов для хранения
жидкого балласта сразу за таранной переборкой устраивают дип-
танки, которые сверху закрываются платформой, являющейся
как бы продолжением второго дна до транспортной переборки
в виде уступа. Во избежание повреждений от днищевого слемин-
га систему набора в диптанках выполняют клетчатой, напомина­
ющей стрингерную систему набора (рис. 37).
Переход продольной системы днища в клетчатую делают по­
степенным, как это показано на рис. 38.
Действительно, для удобства сборки продольные балки на по­
перечных переборках обычно разрезают, и их концы закрепляют
с помощью книц или бракет (рис. 39, а). В некоторых случаях
продольные балки пропускают через отверстия в переборках, так
же как они пропускаются через флоры (см. рис. 39, б).
83
 Рис. 38. Днищевое перекрытие с туннельным килем
и с продольной системой набора

На рис. 40 показан отдельный флор с большим количеством

вырезов по днищу и второму дну для прохода продольных балок
и соединений этих балок между собой с помощью вертикальных
стоек. Там же показано соединение разрезанных на поперечной
переборке двух продольных балок, лежащих в одной вертикальной
плоскости, с помощью бракет (см. рис. 39).
Общие требования к днищевым перекрытиям. На некоторых
сухогрузах днищевые перекрытия достигают в длину до 40 м при
щирине около 20 м. Это позволяет перевозить крупногабаритные
грузы, такие как паровозы, вагоны, цистерны и детали завод­
ского оборудования в сборе, с целью быстрого их монтажа на
месте будущего использования.
Общие требования к днищевым перекрытиям судов могут быть
сформулированы следующим образом.
1. Листы обшивки вместе с подкрепляющими их балками
продольного набора должны иметь общую прочность поперечного
сечения, достаточную для восприятия усилия от общего продоль­
ного изгиба и такую же, как нижний поясок эквивалентного
бруса.
84
 м
М1;2

со

Рис. 39. Варианты соединений днищевых продольных балок

с водонепроницаемым флором Д<5/2:
а — соединение продольных балок с непроницаемым флором
без разреза; й— то же с разрезом

Рис. 40. Двойное дно с продольной системой набора

85
 2. Перекрытия днища и все и х элементы должны обладать
достаточной прочностью, чтобы местные нагрузки воспринимать
без повреждений и передавать их н а опорный контур — верти­
кальные перекрытия (борта, продольные и поперечные перебор­
ки).
3. При продольной системе н абора продольные балки работа­
ют совместно с присоединенными поясками, обеспечивая доста­
точную устойчивость листов при сжатии. При отсутствии про­
дольных балок устойчивость на малых судах обеспечивается
толстыми листами.
4. Продольные и поперечные балки набора днища должны
обеспечивать устойчивос1Ь целого перекрытия и одновременно
прочность и устойчивость отдельных пластин, заключенных меж­
ду ними. Днищевые перекрытия должны также противостоять
усилиям, передаваемым вертикальными перекрытиями (бортами,
переборками), для которых днище служит опорным контуром.
5. Сложные днищевые перекрытия должны быть доступны
для осмотра, окраски, очистки и ремонта, а при постройке обес­
печивать выполнение технологических операций с высоким каче­
ством. В двойном дне должны быть предусмотрены лазы (вырезы
в высоком листовом наборе) для перемещения в нем среднего по
размерам человека.
6. Высота двойного дна зависит от назначения судна и на
больших рудовозах, например, доходит до 6 м.
7. Днище с бортами и переборками должно соединяться с по­
мощью простых и надежных конструкций.
8. Для перемещения вдоль судна, а также осмотра и ремонта
магистральных трубопроводов в районе диаметральной плоскости
вместо вертикального киля устраивают туннельный киль (рис. 41).
В эксплуатации встречаются суда и с двумя туннельными килями.
В последнее время на крупных балкерах отмечалось возникно­
вение многочисленных повреждений в виде трещин и остаточных
деформаций в сложных конструктивных узлах (см. рис. 75) тра­
пециевидных опор. В связи с этим И М О обращает внимание
судовладельцев на необходимость следить за целым рядом узлов,
надежность работы которых вызывает сомнение. Большая часть
повреждений, как показывает проф- А. И. Максимаджи, неожи­
данно появляется в оконечностях, а не на миделе в одинаковых
по конструкции узлах. Он это объясняет тем, что до сих пор при
общем продольном изгибе не учитывается влияние большой вели-

86
 Рис. 41. Туннельный киль в ДП

ЧИНЫ касательных напряжений в оконечностях и влияние динами­

ческих внешних нагрузок в результате ударов днищем и носом
о поверхность воды.
Все перекрытия, образующие корпус судна, имеют много­
численные узлы пересечения продольного и поперечного проборов,
которые оказывают решающее влияние на работу перекрытий и,
в конечном счете, всего судна. Выбор рациональных узлов кон­
струкций осуществляется в соответствии с рекомендациями Пра­
вил и Норм. Часто используют типовые узлы, разрабатываемые
специальными научно-исследовательскими организациями и ут­
вержденные Морским Регистром судоходства. В зависимости
от возможностей проектировщиков в конструкцию вводят допол­
нительные изменения, но также с разрешения Регистра. Это
необходимо делать на судах новых конструктивных типов, конст­
рукции которых изменены с учетом требований эксплуатации и
которые вследствие этого вызывают новые внешние нагрузки и
иное распределение напряжений.
87
 Исследования последних лет на крупномасштабных моделях и
натурные эксперименты позволяют внести существенные измене­
ния и улучшения в потенциально опасные узлы корпуса. Так,
появились новые конструктивные решения по использованию
перекрытия с балками только одного направления и системы
И. Г. Бубнова, состоящей из часто поставленных стрингеров. Та­
кая система оказывается особенно рациональной для двухкорпус­
ных судов (двойное дно, двойные борта, двойные палубы, обра­
зованные вторым дном, вторыми бортами и вторыми палубами),
так как позволяет избежать многочисленных деталей в виде бракет,
книц и стоек, которые обеспечивают, например, крепление про­
дольных балок у поперечных переборок и в местах их прохода через
поперечные днищевые рамы-флоры, бимсы и рамные шпангоуты.
Пересечение громадных вертикальных и горизонтальных пере­
крытий, опирающихся друг на друга и одновременно служащих
опорными конструкциями, часто сопровождается возникновени­
ем повреждений. До сих пор остаются вопросы, связанные с ра­
ботой взаимно пересекающихся конструкций, а также образую­
щихся узлов с вырезами, рамами и кницами. Использования
результатов накопленного опыта часто оказывается совершенно
недостаточно для создания новых конструкций, так как точные
конструктивные расчеты всегда отсутствуют, а имеющиеся не
всегда сразу дают положительные результаты.
Узлы соединений, работая как отдельные конструкции, часто
неожиданно получают повреждения в виде трещин, которые могут
распространяться до опасных пределов. Особые трудности возни­
кают при учете деформаций сдвига высоких листовых конструк­
ций новых типов судов, которые не учитываются Регистром и
Нормами при расчетах местной прочности.
Туннельный киль (рис. 42) образует вблизи диаметральной плос­
кости мощную днищевую составную килевую балку, которую
иногда называют доковым килем. Такая балка улучшает передачу
усилий от кильблоков дока на днищевые перекрытия и попереч­
ные переборки. Последние в плоскости докового киля имеют
мощные доковые стойки, воспринимающие большие связываю­
щие усилия, передаваемые на переборки в местах опирания ки­
левой балки.
Толщины листов днищевой обшивки назначают по рекомен­
дациям Правил в зависимости от системы набора в средней части
и в оконечностях. Пояс в ДП — горизонтальный киль — распола-
 Рис. 42, Днищевое перекрытие с продольной русской (стрингерной)
системой набора; а — туннель смещен от ДП к борту; б — туннель
расположен в ДП
/ — обшивка днища; 2 — вертикальный киль; 3 — туннель, смещенный к борту от ДП;
4 — второе дно; 5 — двойной туннель в ДП

гается под вертикальным килем или под килевой балкой и утол­

щается с целью увеличения прочности. В случае дополнительно­
го туннельного киля он располагается в стороне от диаметральной
плоскости (см. рис. 42).
На судах с одним дном вертикальный киль (средний или цен­
тральный кильсон) идет по всей длине судна вместе с утолщен­
ным горизонтальным килем. В трюмах для размещения груза
поверх флоров киля и кильсонов делают деревянный настил [2,
рис. 143].
89
 На навалочниках, перевозящих руду и металлолом, двойное
дно значительно усиливают за счет специального набора и утол­
щения настила второго дна. Это позволяет безопасно восприни­
мать большие сосредоточенные нафузки, возникающие при сбра­
сывании кусков металла и руды, а также при касании грейфера
при разгрузке. Такие же усиления двойного дна требуются для
паромов и судов с горизонтальной погрузкой. Тяжелые грузы на
колесах при качке, будучи размещенными на втором дне, долж­
ны быть надежно закреплены. В случае перевозки очень тяжелых
фузов, не предусмотренных проектом судна, прочность двойного
дна и бортов должна рассматриваться перед погрузкой, и, если
потребуется, придется подкреплять их дополнительно.
С целью восприятия сосредоточенных усилий от контейнеров,
колес вагонов, трейлеров в двойном дне устраивают специальные
подкрепления (рис. 43).
Нагрузки, действующие на днищевые перекрытия разных типов
судов, как было показано в приведенных выше примерах, значи­
тельно отличаются от того, какой груз перевозит судно. Сухо­
грузные суда с фузом испытывают давление воды снаружи и
противодавления фузов, расположенных в трюмах. При движе­
нии же порожнем некоторые пустые трюмы могут испытывать
только наружное давление. Отсеки для жидкого балласта подвер­
гаются, кроме того, давлению жидкости и динамическим нафуз-
кам от ударов перемещающихся масс воды внутри корпуса при
качке. То же самое наблюдается и на танкерах, идущих с грузом
и в балласте. ,
Расчет днищевых перекрытий, опирающихся на борта и попе­
речные переборки, производится в предположении, что это опи-
рание абсолютно жесткое. Однако это не всегда так. Например,
навалочники иногда зафужают через трюм. Нагрузка для боль­
шинства отсеков воспринимается равномерно распределенной по
всей площади отсека и вычисляется для условных положений судна
на вершине и на подошве волны с учетом противодавления груза
в отсеке.
Ввиду разных условий работы днищевых перекрытий, распо­
ложенных в разных районах корпуса судов разного назначения,
внешние нагрузки могут значительно отличаться, поэтому приме­
няют разные конструкции. Действительно, форма некоторых
перекрытий в плане отличается от прямоугольной, что отражает­
ся на расчетах и размерах конструкций. При этом системы набора
90
 п)
! 1\
1_.
....1 ' ^
1!
4
!1 \
.Л _ \
5

III
1
6 7

Г
1 )
"Ч . ... 1 ...3и ^ V

б)

ч/
I г 4 ! 1
Ц

т
I

Рис. 43. Подкрепления под углами контейнеров в двойном дне:

а — поперечное сечение дниша контейнеровоза;
б — стойки и бракеты в двойном дне под углами контейнеров
/ — днище; 2 — бракета; 3 — днищевой стрингер; 4 — контейнер;
5 — ребро; 6 — вертикальный киль; 7 — второе дно

У разных перекрытий по длине могут меняться. На части пере­

крытий иногда одна система постепенно переходит в другую (см.
рис. 38). Носовые перекрытия на части их длины подвергаются
ударам волн, сотрясениям от ударов в развал бортов и в резуль­
тате заливаемости верхней палубы при вкатывании волн на нее.
Кормовая часть днища на части длины, так же как и н осо­
вая, второго дна не имеет; кормовые днищевые перекрытия,
испытывающие инерционные нагрузки от работающего винта,
движения руля, работы механизмов, которые вызывают вибра­
цию, требуется дополнительно подкреплять. Сильная вибрация
возникает при оголении винтов во время качки и при движении
во льдах. Удары льдин часто приводят к серьезным повреждени­
ям днища и поломке винтов.
9)
 Щ ш
I I I 1 I I ° ! ТТТТ\оу
йЩ0й°По[^<?й1 о п о Л о Л о п о !^ ^

Рис. 44. Конструктивный мидель-шпангоут рудовоза

с двумя продольными переборками

Как уже было сказано, днищевые перекрытия проектируют

в зависимости от перевозимого фуза. Например, балкеры пере­
возят руду только в средних трюмах между продольными перебор­
ками и на высоко расположенном втором дне. В то же время
бортовые балластные отсеки второго дна не имеют (рис. 44). То
же самое наблюдается и на контейнеровозах с невысоким двой­
ным дном в средней части.
Устройство носовых отделений, топливных и балластных дип-
танков ведет к нарушению регулярности расположения днищевых
перекрытий и возникновению в них дополнительных нафузок.
На рис. 45 показан конструктивный мидель балкера с двойны­
ми бортами и с бортовыми цистернами, не имеющими второго
дна. Это судно предназначено для перевозки легких навалочных
фузов, поэтому высота двойного дна у него небольшая. На нем
днище и борта имеют поперечную систему перекрытий.
Как отмечалось, в оконечностях для днищевых и бортовых
перекрытий используется поперечная система набора, однако
известны случаи, когда продольная система набора сохранялась и
в оконечностях [2, рис. 433].
92
 Рис. 45. Конструктивный мидель-шпангоут рудовоза
с балластными цистернами под палубой

Использование поперечной системы набора Правилами разре­

шается на судах длиной не более 100—120 м. На судах больших
размеров для днища и верхней палубы эта система не рациональ­
на. Однако для нижних палуб и бортов поперечная система на­
бора при определенных условиях обеспечения устойчивости уста­
навливаемых листов может быть более выгодной, чем продольная.
Проектирование конструкций двойного дна судна ведется в зави­
симости от его типа с учетом нагрузок, действующих в фактичес­
ких условиях эксплуатации на каждое отдельное его перекрытие.
Внешние нагрузки в носовой оконечности зависят от осадки
судна, формы его корпуса, ускорений носовой оконечности во
время качки на волнении. Однако на силу ударов о воду может
повлиять нарушение правил эксплуатации судов, иногда вызван­
ное необходимостью. Так, п/х «Валерий Чкалов», вынужденный
срочно отойти от западного берега Камчатки, под воздействием
сильных ударов переломился. Из-за невозможности возвратиться
в Сангарский пролив из океана новый т/х «Орехов» получил
повреждения днищевой оконечности. Позже все перекрытие при­
шлось заменить новым [2, § 52], [5, гл. 4].
93
 Давления во время удара прикладываются к днищевому пере­
крытию на небольшой площади, перемещаясь по длине перекры­
тий в зависимости от волнения, курса судна и скорости хода. Все
эти обстоятельства по-разному открывают днищевые перекрытия
ударам о воду.
Больщая килеватость носовой оконечности в форпике, а у
некоторых судов и дальще к миделю предотвращает появление
остаточных деформаций, несмотря на очень сильные удары. Это
особенно проявилось на судах типа «Омск» японской постройки
[2, §52].
На судах типа «Омск» повреждения значительно отличались,
несмотря на близкие условия их эксплуатации, что объяснялось
разной степенью мастерства капитанов. В то же время на этих
судах районы днища с большой килеватостью не имели повреж­
дений.
Удары днищем о воду на некоторых судах распространяются
на днищевое перекрытие следующего за форпиком первого трю­
ма, а при малой осадке носом — даже на носовую часть второго
трюма. Трудности с удифферентовкой порожнего судна при до­
статочном заглублении гребного винта во время сильного шторма
заставляют капитана создавать большой дифферент на корму, что
увеличивает интенсивность ударов в днище, но уменьшает вибра­
цию кормы.
Конструкции в районе прохода валопровода требуют особого
внимания. Вал проходит через высокие флоры с вырезами
(рис. 46), которые являются источниками образования высоких
местных напряжений, опасных при большой величине знакопере­
менных нафузок [4, т. 2, с. 69]. Это надо учитывать при проек­
тировании.
Напряжения от изгиба днищевого перекрытия а 2 могут быть
определены непосредственными методами расчета целого отсека,
в составе которого имеется днищевое перекрытие, на действие
всех видов нагрузок, используя МКЭ и современные его модифи­
кации. Однако этот метод весьма трудоемок; в обычной расчет­
ной практике его использование затруднено.
Условность выбора параметров внешних нагрузок и допускае­
мых напряжений позволяет использовать простейшие расчетные
схемы, когда судно расчленяется на отдельные функциональные
составляющие [40, с. 100]. Это разрешается делать как Правила­
ми, так и Нормами прочности, которые предполагают примене-
94
 Рис. 46. Конструкции в ахтерпике с очковыми флорами
для выхода фебного вала к винту
1 — ахтерпиковая переборка; 2 — настил второго дна в машинном отделении; 3 — днищевая
обшивка; 4 — очковый флор; 5 — борт судна; 6 — платформа в машинном отделении

ние расчетных схем, основанных на гипотезах плоских сечений и

прямых нормалей. Расчетные схемы должны отражать особенно­
сти конструкции и давать достоверное представление о напряжен­
ном состоянии отдельных связей, образующих перекрытие. Од­
95
нако до настоящего времени сложно реально представить пере­
крытия в виде системы балок и охарактеризовать напряженное
состояние отдельных балок.
Присоединенные пояски. Листы обшивки и настилов, образую­
щих корпус судна, подкрепляются балками набора. Они образу­
ют простые и сложные днищевые перекрытия, которые отлича­
ются по конструкции в зависимости от конструктивного типа
судна. Однако общивка, работая совместно с подкрепляющими
ее листы балками, загружается неравномерно. Панели перекры­
тий, расположенные между соседними продольными и попереч­
ными балками набора, находясь под нагрузками, загружаются
неравномерно. По мере удаления от мест присоединения стенок
балок напряжения в листах уменьщаются (рис. 47). Можно счи­
тать, что напряжения в поперечных сечениях панелей располага­
ются равномерно только в случае очень небольшого расстояния
между соседними балками набора. При использовании в расчетах
корпусных конструкций теории изгиба стержней вводится поня­
тие присоединенного пояска части листов, работающих совместно
с балками набора. Если расстояние между балками большое, то
при изгибе ребер вместе с листами набора средние части панелей
оказываются работающими как бы не полной своей площадью.

Лист

Рис. 47. Распределение напряжений в листах с набором

96
 в расчетах используется искусственный прием, при этом счи­
тается, что работает только часть панели, прилежащая к месту
приварки стенки балки к листам. Эта часть листов обшивки и
есть присоединенный поясок, который имеет прямоугольное попе­
речное сечение и загружен равномерно.
Ш ирина присоединенного пояска

“тах 0

где ~ максимальные нормальные напряжения, действующие

по линии присоединения стенки балки набора к листам; Ь —
расстояние между соседними балками, ограничивающими панель;
— нормальные напряжения, меняющиеся по ширине присое­
диненного пояска.
Предполагается, что нормальные напряжения по ширине при­
соединенного пояска распределены равномерно, а часть листа
каждой панели, расположенной между присоединенными пояс­
ками, совсем не работает (она как бы отсутствует вообще).
На рис. 48 показаны границы днищевого перекрытия сухогруз­
ного судна (переборки и борта) и его конструкция, состоящая из
часто расположенных флоров, туннельного киля, установленного
в ДП, и двух стрингеров с каждого борта.
Число днищевых стрингеров регламентируют Правила Регистра
в зависимости от ширины судна В и системы набора перекрытия.
При поперечной системе набора рекомендуется в грузовых трю­
мах устанавливать сплошные флоры на каждом шпангоуте, т. е.
два бортовых шпангоута с разных бортов располагать в одной
плоскости с каждым флором. В таком случае шпангоуты вместе
с бимсом или с двумя полубимсами образуют замкнутую или
открыт}'ю шпангоутную рамку (расстояние между шпангоутами
обычно составляет около 700—900 мм). При продольной системе
набора сплошные флоры должны ставиться на каждом третьем
шпангоуте.
Большое количество днищевых стрингеров (перекрестных свя­
зей) предусматривают и в днищевых перекрытиях с продольной
системой набора, при которой сплошные флоры устанавливают
на значительно большем расстоянии, чем при поперечной систе­
ме (до 3,6 м).

97
7 Зак. 937
 Рис. 48. Днищевое перекрытие с поперечной системой набора
I — поперечная переборка; 2 — стойка переборки; 3 — водонепроницаемый флор;
4 — флор; 5 — флор; 6 — днише; 7 — стенка туннельного киля; 8 — прерывистый
стрингер; 9 — борт

Получила распространение система набора, при которой вме­

сто продольных балок на таком же расстоянии размещают днище­
вые стрингеры; две продольные балки обычной продольной сис­
темы набора, расположенные в одной вертикальной плоскости
(одна — по днищу, а вторая — по второму дну), заменяют дни­
щевым стрингером с продольными вырезами в его стенке и по­
лучают как бы продольные пояски-ребра по днищу и второму
дну, разделенные этими вырезами. Эту русскую систему набора,
разработанную в русском военном флоте И. Г. Бубновым, в по­
следнее время стали применять на судах транспортного флота и
именовать стрингерной системой набора (см. рис. 42, где пред­
ставлены два варианта системы, отличающиеся расположением
туннельных килей).
Если соседние трюмы сухогрузных судов по длине мало отли­
чаются, а загрузка их одинакова, то при расчете днищевых пере­
крытий днищевые стрингеры считают жестко заданными на попе­
речных переборках. При этом понимают, что балки главного
направления (флоры) при одинарных бортах свободно оперты, а
при наличии двойных бортов — жестко или упруго заделаны.
98
 а)
ДП
^П ереборка

Рис. 49. Днищевое перекрытие танкеров с одной (а)

и двумя (б) продольными переборками

При разной длине рассчитываемых трюмов или разной их за-

фузке для расчета перекрытий необходимо предварительно опре­
делить коэффициент опорной пары п, который характеризует
степень заделки перекрестных связей на поперечных переборках.
Влияние соседних трюмов на работу рассчитываемого днищевого
перекрытия данного трюма можно учесть, выполнив совместный
расчет для нескольких соседних днищевых перекрытий как нераз­
резанных. При этом определяется и коэффициент п.
Рассматривая днищевые перекрытия наливных судов, можно
заметить, что на всей ширине судна танкеры при двух продоль­
ных переборках имеют три днищевых перекрытия (рис. 49), а при
трех продольных переборках — четыре перекрытия (рис. 50) в от­
личие от сухофузных судов с одним перекрытием. Размеры этих
конструкций могут значительно различаться. При двойных бор­
тах, которые получают все больщее распространение на наливных
судах, конструкция днищевых перекрытий значительно отличает­
ся от конструкции днища наливных судов с одинарным бортом.
Расчеты днища современных танкеров усложняются из-за того,
что на многих из них продольные размеры центральных и борто­
вых танков разные, и их поперечные переборки находятся не
в одной плоскости.
При расчетах днищевых перекрытий, определении моментов
сопротивления площадей поперечных сечений вертикального киля
и днищевых стрингеров в площадь присоединенных поясков ли­
99
 в)

ш
Рис. 50. Рамный шпангоут (а), сечение между рамами (б)
и продольное сечение по днищу {в) супертанкера с тремя
продольными переборками

стов днищевой обшивки и настила второго дна включают площадь

поперечного сечения продольных ребер днища и второго дна,
которые находятся на присоединенных поясках стрингеров.
Прочность связей днищевого перекрытия, испытывающего дей­
ствие расчетной нафузки, для поясков балок оценивают по наи-
больщим нормальным напряжениям, для стенок балок — по сред­
ним касательным напряжениям (с учетом вырезов), для опорных
сечений киля и стрингеров, где одновременно действуют нор­
мальные а и касательные т напряжения, — по приведенным на^

пряжениям Опр ~ •
Необходимо учитывать, что как при продольной, так и при
поперечной системах набора обычных днищевых перекрытий бал­
ками главного направления являются флоры, а перекрестными
связями — вертикальный киль и днищевые стрингеры. При стрин­
герной системе набора за балки главного направления можно при­
нимать часто стоящие многочисленные стрингеры, а за перекре­
стные связи — редко стоящие по перекрытиям поперечные балки
(флоры).
На танкерах длина днищевых перекрытий средних танков иногда
отличается от длины перекрытий бортовых танков. Поэтому по­
перечные переборки отдельных танков не совпадают с попереч­
ными переборками бортовых танков. В результате создаются свое­
образные условия для работы флоров. Условия заделки флоров
100
на танкерах при наличии двойного дна отличаются от условий
заделки на сухогрузных судах.
Перекрытия центральных танков при двух продольных пере­
борках могут считаться перекрытиями с одной или несколькими
перекрестными связями (вертикальным килем и днищевыми стрин­
герами), опирающимися на поперечные переборки (рис. 51). На
рис. 5 1,^ показано поперечное сечение днища танкера с двумя
продольными переборками и с двойным дном. Как видно, сред­
нее перекрытие и два бортовых перекрытия имеют продольную
систему набора; среднее днищевое перекрытие включает пять
перекрестных связей и три флора (балки главного направления),
устанавливаемые на расстоянии а, зависящем от длины танкера Ь.
Продольные ребра, идущие вдоль обшивки днища и настила
второго дна танкера-рудовоза (рис. 52), проходят через вырезы
во флорах (рис. 53) и крепятся кницами к поперечным перебор­
кам. Иногда продольные ребра проходят через отверстия в попе­
речных переборках, однако и в этом случае их присоединяют
к поперечным переборкам кницами, а отверстия заделывают за­
глушками.
На рис. 54 показан диптанк в насосном отделении, располо­
женном в носовой оконечности танкера, где настил второго дна
а)
7 7
\ / 11

'9

,10

/
7
7 7 ^
Л / Г /3 5 3
8 , у /---- Г /
/у г - 1 ' ^V
V 1 ^ / 1 V 4 4
У г 1 г
т т 1 1 1 ж 1 1 {
'0 ' ' 'П' ' П1 < 1
91^
* 0
I

Рис. 51. Схема днища танкера (а) и поперечное сечение днищевого перекрытия
его центрального танка между двумя продольными
и двумя поперечными переборками (б)
/ — днищевая обшивка; 2 — настил второго дна; 3 — бортовая рама; 4 — борт; 5 — кница;
6 — продольное ребро; 7 — продольная переборка; 8 — вертикальный киль; 9 — флор;
10 — днищевой стрингер; П — поперечная переборка

101
 Рис. 52. Проход продольных ребер через флоры по днищевой
обшивке и настилу второго дна танкера-рудовоза
1 — днище; 2 — переборка; 3 — заглушка

заканчивается не сразу, а продолжается в виде фигурных поясков

(фестонов), которые создают постепенный переход от двойного
дна к одинарному. Непотопляемость судна при пробоинах наруж­
ной обшивки в районе диптанка обеспечивается непроницаемым
настилом последнего, выполняющим роль повышенного настила
второго дна.
На танкерах длиной более 200 м в средних и бортовых танках
устанавливают днищевые стрингеры посредине между продольной
переборкой и вертикальным килем, а также между продольной
переборкой и бортом (см. рис. 51). Все эти стрингеры высотой,
равной высоте вертикального киля, совместно с вертикальными
стойками поперечных переборок и усиленными подпалубными
балками (карлингсами) образуют замкнутые продольные рамы.

102
 Рис. 53. Крепление продольных ребер у флора
и у поперечной переборки танкера
! — продольное ребро второго дна; 2 — вварная планка; 3 — кница; 4 — водонепроницаемый
флор под поперечной переборкой; 5 — ребро жесткости водонепроницаемого флора;
6 — продольное ребро дниша; 7 — ребро жесткости флора

Рис. 54. Диптанк насосного отделения в носовой оконечности танкера

/ — поперечная переборка диптанка; 2 — палуба диптанка; 3 — отбойная продольная
переборка диптанка; 4 — фестоны; 5 ~ настил второго дна

103
соединенные в углах кницами. Стрингеры и вертикальный киль
делают непрерывными между поперечными переборками.
Описанные конструкции двойного дна танкеров отличаются
от конструкций двойного дна сухогрузных судов наличием про­
дольных переборок, уменьшающих ширину днищевых перекры­
тий.
Устройство диптанков в носовой оконечности для приема бал­
ласта или жидкого топлива на сухогрузных судах и танкерах оди­
наково. Во избежание отрицательного влияния жидкостей, запол­
няющих диптанк, в его ДП устанавливают отбойную непроницаемую
переборку с перфорированными отверстиями (см. рис. 54), огра­
ничивающую переливание жидкостей с борта на борт. Вообще
схемы перекрытий с двойным дном для танкеров и сухогрузных
судов (в том числе и для навалочников) почти не различаются,
однако на навалочниках и на рудовозах, а также на комбиниро­
ванных судах могут устанавливать две продольные переборки с на­
стилом второго дна только между ними (см. рис. 52).
В связи с тем, что днищевые перекрытия при пофузке руды
и при ее выгрузке могут испытывать большие ударные нагрузки,
их прочность при продольной системе набора увеличивают с по­
мощью дополнительных стрингеров и чаще поставленных сплош­
ных флоров (рис. 55). Подобные же дополнительные днищевые
стрингеры устанавливают для восприятия усилий от перемещаю­
щейся на колесах техники на судах с горизонтальной фузообра-
боткой и на железнодорожных паромах.
На больших навалочниках, особенно на судах, перевозящих
тяжелую руду, днищевые перекрытия у поперечных водонепрони­
цаемых переборок под действием поперечных нагрузок испытыва­
ют большие изгибающие моменты и перерезывающие силы. Для
их восприятия поперек судна под поперечными переборками на
настиле второго дна устанавливают домики (рис. 56), образующие
наклонные плоскости — трапецеидальные опоры, подобные тем,
которые имеются у бортов для перемещения сыпучего ф уза под
фузовые люки для упрощения выфузки фейферами или пере­
носными ковшовыми конвейерами. Обшивку наклонных бортов
у днища и домиков подкрепляют продольным и поперечным на­
бором.
На крупнотоннажных судах независимо от их назначения ус­
траивают туннельные кили, в том числе подвесные. На рис. 57
показаны детали туннельного киля, а также подвесного киля,

104
 Рис. 55. Двойное дно, имеющее продольную систему набора
с дополнительными стрингерами и флорами
/ — днищевой стрингер; 2 — днище; 3 — подкрепление вырезов в стрингерах;
4 — продольное ребро; 5 — флор; 6 — второе дно

который располагается рядом с вертикальным килем и по высоте

состоит из двух частей.
Напряжения от изгиба продольного ребра 03 . При продольной
системе набора днищевых перекрытий (рис. 58) в состав попе­
речного сечения нижнего пояска корпуса кроме поперечных сече­
ний листовых связей вертикального киля, продольных стенок тун­
нельного киля, днищевых стрингеров входят поперечные сечения
продольных ребер. Они вместе с листовыми связями обеспечива­
ют устойчивость листов наружной общивки и листов настила
второго дна при их сжатии, а также ограничивают площадь от­
дельных пластин, заключенных между балками продольного и
поперечного набора.
Как уже отмечалось, в продольном наборе возникают продоль­
ные напряжения от общего изгиба корпуса а, и от изгиба стрингера
(как части присоединенного пояска) 02 . Кроме того, в продольных
балках, загруженных поперечной нагрузкой, возникают дополни­
тельные продольные напряжения от этой нагрузки.
105
 Рис. 56. Трапецеидальная опора для гофрированной
поперечной переборки навалочника
/ — днищевая обшивка; 2 — туннельный киль; 3 — флор; 4 — второе дно;
5 — подъем второго дна у борта; 6 — трапецеидальная опора; 7 — гофрированная переборка

Каждое продольное ребро можно рассматривать как неразре­

занную балку (см. рис. 58), опирающуюся на промежуточные
опоры в виде балок поперечного набора (флоры). Жесткость флоров
значительно превышает жесткость продольных ребер, поэтому
флоры могут приниматься за жесткие опоры для продольных ре­
бер. Участки ребер между флорами при симметрии пролетов про­
дольных балок между флорами и симметричном воздействии внеш­
ней нагрузки рассчитывают как однопролетные, жестко заделанные
на флорах балки.
При выборе необходимого профиля продольных ребер жестко­
сти следует определить площадь присоединенного пояска и по ее
значению подобрать момент инерции, минимальный момент со ­
противления, приведенные площади стенок тавров. Ширину при­
соединенного пояска принимают либо равной расстоянию между
продольными ребрами жесткости, либо равной я/6, выбирая
меньшую из этих двух величин.
106
а)
Ш ]
° \
1
1 > 1 * 1 , к 1 п :
М 1 ( 1 ! ! !
\ I I I 1 !
,! - 5< 1 !1 1 1'

1 1 и 1 1 1 . x .1 " 1 . 1 1 ! 1 1 < 1 1 1 1

: : : : 35Е ^ ф |ф ф й г ;] ::';

Рис. 57. Детали конструкций в двойном дне навалочника;

а — вертикальный киль; б — подвесной туннельный киль;
в — продольное ребро; г — днищевой стрингер

В качестве расчетных напряжений днищевого перекрытия при­

нимают наибольшие напряжения в опорных поперечных сечениях
продольных и поперечных балок, т. е. в отдельных точках только
наиболее нагруженных ребер: опорных сечениях у флора и у по­
перечной переборки, в крайней и средней шпациях у флора и
у поперечной переборки, в крайней и средней шпациях для всех
сечений по присоединенному пояску обшивки и по свободному
пояску продольных балок (см. рис. 60).
Напряжения от изгибов листов обшивки 04 . Листы обшивки
днища и настила второго дна (см. рис. 58) разбиваются на от­
дельные пластины (панели) соседними продольными и попереч­
ными балками набора, которые для этих пластин служат опорным
контуром. Эти пластины считают жестко опертыми по контуру.
Их рассчитывают на внешнюю нагрузку — равномерно распреде­
ленное давление воды или груза. На рис. 58 такая отдельная пла­
стина второго дна 2 и часть продольных ребер жесткости 10, яв­
ляющихся опорами для двух продольных кромок пластины,
107
 Рис. 58. Днищевое перекрытие с продольной системой набора
1 — второе дно; 2 — пластина (панель), ограниченная балками; 3 — стойка поперечной
переборки; 4 — лист поперечной переборки; 5 — водонепроницаемая заглушка; 6 —
водонепроницаемый флор; 7 — стенка туннельного киля; 8 — бракета туннельного киля;
9 — проницаемый флор; 10 — продольное ребро между соседними флорами;
И — горизонтальный киль; 12 — днище; 13 — днищевой стрингер

заштрихованы. При продольной системе набора длинная опорная

кромка пластины располагается вдоль судна, а при поперечной —
поперек. На рис. 58 также заштрихована пластина туннельного
киля 7, опирающаяся на два соседних (заштрихованных) про­
дольных ребра жесткости и два соседних флора. Все пластины
обшивки воспринимают равномерное давление столба воды высо­
той до уровня волнового профиля при возможно наибольшей осадке
судна.
В качестве расчетных напряжений принимают нормальные
напряжения от изгиба пластин посредине длинной стороны опор­
ного контура.
Суммарные напряжения. При оценке местной прочности эле­
ментов днищевых и других перекрытий корпуса есть возможность
непосредственно рассчитать целиком отдельные пояски и весь
108
корпус судна на действие всех видов нагрузок, как изнутри, так
и снаружи, используя ЭВМ и МКЭ, однако процесс этот требует
много времени и затрудняет восприятие физических процессов
учащимися. Кроме этого, условность выбора параметров внеш­
них нагрузок и назначения допускаемых напряжений позволяет
использовать простейшие расчетные схемы, когда корпус расчле­
няется на отдельные составляющие [40, с. 122]. Особенно удобно
это делать для сложных днищевых перекрытий.
Прием суммирования нормальных продольных напряжений от об­
щего изгиба а ,, от изгиба перекрытия (стрингера) 03 , от изгиба
ребра жесткости 03 и изгиба пластины 04 дает полную величину
суммарных напряжений, действующих в данной точке. Необхо­
димо, чтобы используемая расчетная схема отражала принципы
работы конструкций и давала достаточно близкое представление
о напряженном состоянии связей любого корпусного перекрытия.
При замене судового перекрытия системой балок с присо­
единенными поясками (стержневая схематизация) можно поль­
зоваться более простыми и
достаточно надежными рас­
четными схемами для оценки
общего напряженного состо­
яния перекрытия.
Предположим, что необ­
ходимо суммировать напряже­
ния для точки А (см. рис. 58).
При расчете эквивалентного
бруса находят напряжения
днища О] в этой точке, за­
тем, рассчитав днищевой
стрингер, определяют напря­
жения 02 (точка Л, как это
видно на рисунке, распола­
гается на присоединенном по­ Рис. 59. Схема работы связей днищевого
перекрытия под действием поперечной
яске, в который входит и
нагрузки: а — перекрытие до изгиба;
продольная балка — продоль­ б — изгиб стрингера;
ное ребро жесткости). Далее в — изгиб продольного ребра;
для этой же точки А вычис­ г — изгиб обшивки днища
I — второе дно; 2 — флор; 3 — поперечная
ляют напряжение Оз ребра переборка; 4 — обшивка дниша; 5 — стрингер;
вместе с присоединенным по­ 6 — продольное ребро; цифрами в кружках
отмечены возможные места суммирования
яском и, наконец, отыски­ напр5цкений

109
вают напряжения в пластине в той же точке А на ее опорной
кромке у ребра жесткости.
Суммировать напряжения можно, воспользовавшись принци­
пом независимости действия сил для разных случаев зафузки
судна в любой из точек перекрытия (рис. 59), учитывая их знаки
(растяжение — «плюс», сжатие — «минус»).
Напряжения О] и Ог распределяются на больших площадях, а
Оз и 04 действуют только в отдельных точках и не могут оказать
существенного влияния на общую продольную прочность корпу­
са. Поэтому при назначении размеров конструкций днищевых
перекрытий при общем изгибе судна учитывают только напряже­
ния а, и 02 , а напряжения и используют при расчете мест­
ной прочности отдельных балок набора и пластин.
Категории связей корпуса судна. Все связи корпуса судна в за­
висимости от количества одновременно действующих в каждой из
них компонентов продольных нормальных напряжений делят на
четыре категории.

Нейтральная

Рис. 60. Схема суммирования напряжений в двух сечениях

при двух компонентах напряжений
/ — миделевое сечение; И — отсек между поперечными переборками; I — палуба;
2 — поперечная переборка; 3 — флор; 4 — днище; 5 — второе дно

ПО
 в связях первой категории возникают только напряжения от
общего продольного изгиба О] (продольные связи верхней палубы
при отсутствии на ней фуза).
К связям второй категории относят такие, в которых кроме
напряжений от общего продольного изгиба Ст] возникают напря­
жения 02 от изгиба днищевого перекрытия (вертикального киля,
днищевых стрингеров) и от изгиба палубного перекрытия (кар-
лингса), если на палубе размещается фуз.
На рис. 60 показано распределение напряжений а , и Ог по
двум поперечным сечениям трюма длиной /.
В связях третьей категории действуют продольные напряже­
ния от общего продольного изгиба О], от изгиба днищевого пе­
рекрытия (стрингера) 0 2 и от изгиба продольных ребер жесткости
©3 под действием поперечной нагрузки. При отсутствии продоль­
ных ребер жесткости (т. е. при поперечной системе набора)
к связям третьей категории относят связи, в которых действуют
одновременно О], Ог и 04 (рис. 61).
Связи четвертой категории — это пластины наружной обшив­
ки днища, палубного настила и настила второго днища, палуб­
ного настила и настила второго дна при продольной системе
набора, когда в них могут возникать все четыре вида продоль­
ных напряжений: О], О2, 0 3 ,
04 (рис. 62).
А. И. Максимаджи провел
подробное исследование целе­
сообразности суммирования
разных компонентов продоль­
ных напряжений в днищевых
перекрытиях и установил, что
напряжения от изгиба перекры­
тия 02 для судов с двойным
дном зависят от соотношения
размеров его сторон ^^В „. Они

Рис. 61. Схе.ма суммирования

напряжений в поперечном сечении
^ ----
при трех компонентах напряжений
г -Н / — нейтральная ось судна; 2 — второе дно;
,1 \ ^ — нейтральная ось перекрестной связи;
СТ2 5 4 — нейтральная ось продольного ребра жесткости;
«1
5 — обшивка днип1а

111
 Рис. 62. Схема суммирования напряжений в поперечном сечении
при четырех компонентах напряжений
1 — поперечное сечение; 2 — нейтральная ось ребра жесткости;
3 — срединная плоскость пластины

достигают максимума, когда это соотношение находится в преде­

лах 1,0— 1,4, изменяясь при этом всего на 7%. Однако абсолют­
ное значение 0 2 может быть достаточно большим, поэтому при
определении площади сечения продольных связей напряжения ©2
надо суммировать с напряжениями от общего продольного изгиба
ст,. Для судов с одинарным дном суммировать напряжения не
требуется.
При решении вопросов, связанных с распределением площа­
дей поперечных сечений связей между листами и набором, на­
пряжения от изгиба продольных ребер жесткости Оз и от изгиба
пластин 04 целесообразно учитывать.

3.2. Конструкция двойного дна в районе скулы

В нормативных документах до сих пор рекомендуются слож­

ные узлы соединений, изготовление которых вызывает трудно­
сти. В качестве примера можно привести соединения перекры­

112
тий в районах скуловых образований с использованием наклонно­
го крайнего междудонного листа или скулового стрингера (рис. 63).
Подобная конструкция, по-прежнему рекомендуемая Правилами
и учебниками по конструкции корпуса [55, 85], на первых це­
ликом сварных судах была заменена полностью плоским настилом
второго дна и отлично себя зарекомендовала в эксплуатации [2,
§ 48]. Поэтому в Правилах Регистра рисунки конструкций двой­
ного дна у бортов должны быть изменены [76, с. 96—97] и реко­
мендации тоже.
Существует ошибочное мнение, что наклонный крайний меж-
дудонный лист образует у борта льяла, которые нужны для сбора
воды, скапливающейся в результате отпотевания, скатывающе­
гося дождя. Вода, скапливающаяся на втором дне, стекает к кор­
мовым переборкам трюмов, где устанавливаются сборные колод-

а) 6)

Рис. 63. Узлы примыкания к Н О настила внутреннего дна с наклонным крайним

межаудонным листом, образующим льяла в районе скулы (а, 6, в)
1 — скуловая кница; 2 — флор; 3 — скуловая накладка; 4 — внутреннее дно;
5 — скуловой пояс обшивки; 6 — прорезь в листе внутреннего дна для прохода кницы;
7 — крайний междудонный лист

8 Зак. 937 113

цы. Этому способствует обычный во время эксплуатации неболь­
шой дифферент судов на корму. В то же время листы настила
второго дна закрываются по всей площади трюмов сплошным
деревянным настилом {пайолы), лежаш;им на брусьях. Вода под
пайолами стекает к кормовым поперечным переборкам (рис. 64).
Наклонные щиты пайол у борта опираются на кромки скуловых
книц с фестонами и плотно закрывают отверстия для прохода
шпангоутов. Все доски пайол плотно пригоняются, и вода про­
текает только через их неплотности на поверхность листов второго
дна. Если бы льяла были открыты, то они сразу же засорились
бы остатками грузов. Сточные же колодцы на уровне пайол за­
крываются сетками и покрываются несколькими слоями мешко­
вины.
Вода, поступившая через поврежденные закрытия трюмов,
загруженных зерном, например, на аварийном п/х «Генерал Пан­
филов», поддавалась откачке из сборных колодцев, соответству­
ющим образом подготовленных для сбора воды [2, рис. 17].
а) й)

Рис. 64. Сточный колодец (а)

I — настил внутренного дна; 2 —• днищевая ошибка; 3 — приемный патрубок;
4 — стенка; 5 — цементировка на дне колодца;
установка пайол у скулы {б)
1 — доски настила; 2 — деревянный настил по скуловым кницам; 3 — стальной лист;
расположение сточных колодцев зачистной магистрали {в)
1 — сточный колодец; 2 — трубопровод зачистной магистрали; 3 — клапаны; 4 — насос

114
 А ,
±л
"* 1 -«.-=.■«31^
11

1
У

V ; г ■ ^ 1
ш

М 1:10

Г-Г ш

о
д
-*\

ОЛ
О О О О О
к- Н-
в г
Рис. 65. Поперечное сечение корпуса сухогрузного судна
с двойным дном и поперечной системой набора днища:
ОЛ — основная линия; а — шпация

Учитывая изложенные здесь соображения, целесообразно на­

стил второго дна делать горизонтальным (рис. 65), упрощая кон­

115
струкцию соединения больших перекрытий разных направлений
(рис. 66). При этом особое внимание необходимо уделять герме­
тизации прохода шпангоутов через настил второго дна и присо­
единению их под последними бракетами к наружной обшивке
скулы вместо установки скуловых книц поверх настила второго
дн1а. Есть еще один вариант: обычные скуловые кницы устанав­
ливать по концам шпангоутов, а листы настила поднимать по
кромкам книц до борта. Получится конструкция, как на рудово­
зах — хоппер (рис. 67). Вместо никому не нужных льял увели-

Рис. 66. Конструктивный мидель-шпангоут судна с горизонтальным

крайним листом настила внутреннего дна и со шпангоутами
без скуловых книц

116
 чатся объемы в двойном дне.
В пространстве же между скуло­
выми кницами при наклонном
крайнем междудонном листе нет
необходимости, а если закрыть
это пространство поднимающи­
мися по кницам к крайним лис­
там настила, то увеличится объем
двойного дна (см. рис. 67). П о­
добное решение, безусловно, це­
лесообразно применять на всех су­
дах, имеющих скуловые кницы,
возвышающиеся над двойным
дном. Это позволит дополнитель­
но перекрыть скуловые части дни­
Рис. 67. Наклонный по скуловым ща с целью большей безопасно­
кницам настил второго дна сти при повреждениях в этих
I — борт; 2 — наклонный лист
районах. Это обстоятельство име­
ет особое значение для оконечностей судов, имеющих острые
образования (см. рис. 65).
Кничные узлы в виде скуловых книц и бракет шпангоутов
требуют к себе особого внимания с целью уменьшения высоких
местных напряжений. С этой точки зрения конструкции, предла-

Рис. 68. Скуловой стрингер с фестонами

/ — скуловой стрингер; 2 — фестоны

117
гаемые вместо наклонного крайнего междудонного листа, имеют
определенные преимущества — их легче изготовлять, а также
очищать и окращивать. Льяла у крайнего междудонного листа
подвергаются особенно быстрой коррозии из-за сложности ухода
за ними во время эксплуатации, что подтверждает опыт. У кле­
паных судов в льялах часто нарушалась плотность клепаных швов
у книц и появилась течь из двойного дна в грузовые трюмы, а
у сварных возникли трещины. Вследствие этого в конструкцию
ввели фестоны (рис. 68).
На навалочниках давно используются наклепанные вверх по
кницам образования двойного дна, в результате сыпучие грузы
ссыпают под просвет люков для выгрузки грейферами.
При проектировании узлов с кницами возникают сложности,
т. е. расчетные методики определения напряжений базируются на
ряде допущений, вследствие чего расчетные напряжения могут
отличаться от фактических. Об этом свидетельствуют поврежде­
ния сложных кничных соединений*.
С целью увеличения прочности и жесткости кничных соедине­
ний в районе скулы, как уже было сказано, часто используется
продолжение в виде фестонов — фигурных языков листов настила
двойного дна по верхней кромке скуловых книц. Это увеличивает
надежность работы подобных соединений, однако значительно
усложняет конструкцию и особенно доступность при осмотре,
ремонте и окраске.
Таким образом, совершенно очевидно, что во всех случаях от
устройства крайнего междудонного листа, рекомендуемого П ра­
вилами [76, с. 95], целесообразно отказаться. Это касается также
прерывистых связей и надпалубных конструкций, о чем будет
сказано позже.
Раньше крайний междудонный лист называли скуловым стрин­
гером. Иногда он устраивался и как обычный стрингер параллель­
но ДП (рис. 69). Однако это значения не имело, так как изогну­
тая скула и без крайнего междудонного листа в форме желоба
обладает повышенной прочностью и жесткостью.
Горизонтальный настил второго дна во время войны вопреки
существовавшей практике с целью упрощения конструкции стави-

* Славгородская А. В. Учет конструктивных особенностей рам судового корпуса

на стадии расчетного проектирования. Автореф. дисс. Владивосток: ДВГТУ,
2000. 28 с.

118
 ЛИ на сварных судах «Либерти».
Он полностью перекрывал ску­
ловые образования бортов. Для
сбора воды у кормовых попе­
речных переборок трюмов ус­
танавливали сточные ящики-
колодцы [1, рис. 108].
В последнее время на но­
вых сухогрузных судах можно
встретить вместо поперечных
скуловых книц продольные,
которые не мешают распола­
гать грузы в трюме на настиле
второго дна (рис. 70).
На контейнеровозах с двой­
Рис. 69. Льяла у бортов судна,
ными бортами верхнюю часть
образованные скуловым стрингером
1 — льяла; 2 — скуловой стрингер;
скулы в кормовых и носовых
3 — водонепроницаемый флор; трюмах с острыми обводами
4 — сплошной флор; 5 — бракетный флор
с целью выравнивания поме­
щений для размещения контей­
неров перекрывают вторыми бортами и делают возвыщающийся
уступ (рис. 71).
На пассажирских и круизных судах с целью уменьшения кач­
ки на волнении устанавливают в выгородках специальные устрой­
ства — вьщвигающиеся периодически из корпуса крылья. Выго­
родки могут служить одновременно и диптанками для балласта
(рис. 72).
На двухкорпусных судах наклонную часть борта в районе ску­
лы доводят до первого бортового стрингера (рис. 73).
Наиболее сложные конструкции в днище располагаются в рай­
оне трапецеидальных опор, идущих от борта до борта и служащих
опорами для поперечных плоских и гофрированных переборок на­
валочников (рис. 74, 75) и переборок танкеров (рис. 76). Необ­
ходимо заметить, что особые трудности возникают в конструкци­
ях соединения опор в районе скуловых образований и в местах
пересечения с продольными гофрированными переборками.
Опорные конструкции на днищевых перекрытиях в виде тра­
пецеидальных конструкций для поперечных переборок вопреки
ожиданиям часто повреждались на новых балкерах. Вызывало
удивление, что повреждения появлялись значительно чаще в но-

119
 Рис. 70. Крепление шпангоутов ко второму дну
продольными скуловыми кницами
1 — продольная кница; 2 — шпангоут; 3 — обшивка борта; 4 — флор;
5 — подкрепляющие полосы; 6 — настил второго дна

СОВОЙ и кормовой оконечностях, чем на миделе. На трех россий­

ских навалочниках польской постройки наблюдалась одинаковая
картина повреждений в одних и тех же сложных узлах, являвших­
ся источником повышенной концентрации напряжений, на что
обратил внимание проф. Максимаджи в нескольких своих вы-
120
Рис. 72. Выгородка у скулы для успокоителя качки
или подруливающего устройства

121
122

Рис. 75. Наклонные листы —
бракеты — между гофрами под
переборкой
оны описанных массовых повреждений в результате частого
одновременного возникновения в одних поперечных сечениях кор-
отуплениях. Наиболее значи­
тельные повреждения возни­
кали примерно на расстоя­
нии четверти длины судна от
оконечностей. Значительные
повреждения отмечались и
в конструкциях палубы у уг­
лов люковых вырезов.
Дело в том, что суда боль­
шой длины чаще встречают­
ся с относительно короткими
волнами (менее половины
длины судна), чем с волнами
длиной, близкой к длине суд­
на. Вследствие этого эпюры
волновых изгибающих момен­
тов имеют два «горба». Вер­
шины их приходятся на рай­

Рис. 76. Опора (домик) переборки танкера в двойном дне

1 ~ переборка; 2 — наклонный лист; 3 — флор

123
пуса больших нормальных и касательных напряжений. Это и ста­
новится причиной исчерпания усталостной прочности в узлах с по­
вышенными напряжениями не на миделе, а в оконечностях. Эти
напряжения по величине, по-видимому, значительно больше, чем
на миделе при плавании судов на длинных волнах. Учитывая
изложенные выше соображения, целесообразно рассмотреть во­
прос об уточнении принятых в современной практике методов оценки
общей продольной прочности корпусов судов*.

3.3. Выбор системы набора

Целью при выборе системы набора днищевых перекрытий яв­

ляется получение минимальной массы конструкций при необхо­
димой прочности для судна данного конструктивного типа. В за­
висимости от назначения судна и грузов, которые оно должно
перевозить, а также условий плавания днищевые перекрытия
подвергаются воздействию разных по характеру усилий в их плос­
кости и в перпендикулярном направлении. В результате конст­
рукции днища могут существенно отличаться друг от друга. Слож­
ность конструкций судов разных назначений и разнообразные
требования, предъявляемые к ним, создают определенные труд­
ности для конструкторов. Это связано с участием в проектирова­
нии не только судостроительного бюро, но и смежных организа­
ций, разрабатывающих механические установки и устройства.
Например, к обеспечению безопасности атомных энергетических
установок предъявляются дополнительные требования, как и
к прочности фундаментов под мощные механизмы скоростных
судов, воспринимающих многочисленные большие динамические
усилия и передающих их на бортовые перекрытия и переборки.
Проектировщикам приходится решать все более сложные и тру­
доемкие задачи, связанные с изготовлением конструкций из новых
материалов (СП П, плакированные стали), необходимостью удов­
летворения экологических требований, обеспечения безопасной до­
ставки грузов в сложных меняющихся условиях эксплуатации. Все
это следует учитывать при создании любых перекрытий судового

* Максимаджи А. И. Оценка общей продольной прочности корпуса судна с

учетом сложного напряженного состояния / / Исследования по вопросам повыше­
ния эффективности судостроения и судоремонта. Владивосток: ДВГТУ, 1999.
С. 79-87.

124
корпуса, в том числе наиболее сложных днищевых перекрытий.
Недооценка технической и эксплуатационной сложности создания
современного судна приводит к авариям и большим потерям. При­
мером может служить запоздалое появление танкеров с двойным
дном, а позже — двухкорпусных, имеющих повыщенную эксплу­
атационную надежность, но возросшую стоимость (т. 1, гл. 7).
Днищевые конструкции должны быть доступны для обслужи­
вания, ремонтопригодны, удобны для устранения неисправнос­
тей по управлению грузовыми операциями и балансировкой в двой­
ном дне и диптанках.
В связи с этим следует при проектировании точно определять
размеры, количество и форму отверстий в листах набора (лазы).
Как было установлено в предыдущих разделах учебника (т. I ,
2.4), днище должно безопасно воспринимать растягивающие и
сжимающие напряжения от общего продольного изгиба О), на­
пряжения от изгиба перекрытия поперечными усилиями стг, от
изгиба продольных балок аз и от изгиба панелей, расположенных
между соседними балками набора 04 .
Существуют несколько разных систем набора судовых пере­
крытий. Для судов длиной менее 100 м наиболее распространен­
ной системой набора является поперечная (рис. 77). Принимать
такую систему целесообразно в случае, когда днище при общем
продольном изгибе корпуса растянуто или когда сжимающие на­
пряжения незначительны и обеспечена устойчивость листов на­
ружной общивки, настилов палуб и второго дна и без установки
продольных ребер жесткости (продольных балок).
Обычно считается, что суда длиной более 100 м должны иметь
продольную систему набора днищевых перекрытий, так как это
позволяет уменьшить массу конструкций. Действительно, в прин­
ципе и на судах длиной более 100 м можно обеспечить прочность
при более простой в изготовлении поперечной системе набора,
однако для сохранения устойчивости пластин потребовалось бы
увеличивать толщину листов и уменьшать расстояние между набо­
ром, что приведет к утяжелению корпуса.
При проектировании системы набора днищевых перекрытий
необходимо учитывать, что в средней части судна при общем
изгибе возникают максимальные нормальные напряжения, а опас­
ность потери устойчивости пластинами в этой части значительно
больше, чем в оконечностях. В то же время в оконечностях
действуют большие местные динамические нагрузки при слемин-
125
 Рис. 77. Поперечная система днища в носовой оконечности рудовоза

ге, при ударах в развал бортов в носовой оконечности и при

оголении винта. Различие характеров нагрузок, действующих
в средней части и в оконечностях, требует разного подхода к на­
значению системы набора днищевых перекрытий.
При выборе системы набора в средней части по длине для
судов длиной более 100 м определяющим является значение сжи­
мающих напряжений при общем продольном изгибе. Для без­
опасного восприятия этих сжимающих напряжений без потери
днищевыми связями устойчивости приходится по тонким листам
на небольщом расстоянии друг от друга устанавливать продольные
ребра жесткости, составляющие продольную систему. В оконеч­
ностях напряжения от общего изгиба имеют небольщую величи­
ну, и прочность днищевых перекрытий лимитируется местными
ударными нагрузками, которые надежно вьщерживают элементы
поперечной системы набора.
Как правило, в форпике и ахтерпике настил второго дна отсут­
ствует, а днищевые перекрытия из-за острых образований оконеч­
ностей имеют большую килеватость, поэтому поперечная система
набора как для днища, так и для бортов и палуб в оконечностях
предпочтительней. Она особенно хорошо себя зарекомендовала на
судах, эксплуатируемых в ледовых условиях, когда воздействуют
126
значительные ударные нагрузки. Это обстоятельство очень важно
потому, что точность расчетных приемов, используемых в насто­
ящее время при проектировании конструкций оконечностей, не­
высока.
Сложные формы сечений в оконечностях (рис. 78) затрудняют
использование обычных расчетных приемов строительной механи­
ки корабля. Форма этих сечений в последние годы претерпела
существенные изменения, в связи с этим значительно усложнилась
конструкция перекрытий в оконечностях. Конструктивная пере­
вязка двойного дна, заканчивающегося в первом трюме (при ост­
рых образованиях носовой оконечности), с поясками днищевых
стрингеров осуществляется установкой фестонов (рис. 79). В этом
случае груз в трюме размещают на диптанке, который используют
для приема топлива, балласта, а иногда и жидкого груза. Настил
второго дна в диптанке резко не обрывается, а продолжается в виде
ущиренных поясков и фестонов, идущих по продольному листо­
вому набору. Настил диптанка по борту в соседнем трюме и в ф ор­
пике целесообразно заканчивать широкими длинными горизонталь­
ными кницами, переходящими в бортовые стрингеры.
Переход продольной системы набора в поперечную может осу­
ществляться с помощью фестонов, устанавливаемых в носовом

Рис. 78. Сложная форма шпангоутов в оконечностях;

о - в ахтерпике, 5 — в форпике с бульбом

127
трюме по часто поставленным днищевым стрингерам, которые
служат продолжением продольных ребер жесткости (см. рис. 79).
При этом поставленные на каждом шпангоуте флоры вместе с до­
полнительными стрингерами обеспечивают местную прочность
днища при ударах о воду носовой оконечности.
Если бы в конструкции, показанной на рис. 80, число дни­
щевых стрингеров уменьшить так, чтобы поперечные размеры
пластин, ограниченных набором, стали больше продольных, то
система набора рассматриваемого перекрытия превратилась бы
в поперечную систему, поперечные и продольные размеры пла­
стин которой получились бы почти одинаковыми. Полученную
систему набора можно отнести к системе, которую согласно при­
нятой в настоящее время классификации называют клетчатой.
Клетчатую систему набора используют в перекрытиях, кото­
рые испытывают действие сосредоточенных динамических нагру­
зок или нафузок, распределенных на незначительной площади.
К таким перекрытиям относятся:

Рис. 79. Диптанк за форпиком

I — днище; 2 — борт; 3 — палуба диптанка; 4 — поясок стрингеров и фестоны;
^ — отбойная переборка; 6 — поперечная переборка; 7 — второе дно

128
 Рис. 80. Переход продольной системы в поперечную у переборки форпика
I — переборка форпика; 2 — диптанк в форпике; 3 — фестоны; 4 — бортовой стрингер

часть днищевого перекрытия в районе, прилежащем к форпи-

ковой переборке, обеспечивающая достаточную местную проч­
ность при ударах носом о воду;
часть днищевого перекрытия под просветом люков навалочни­
ков, испытывающая нагрузки при грейферной разгрузке и сбра­
сывании тяжелого навалочного груза на настил второго дна при
погрузке;
днищевые перекрытия, по которым движется колесная техни­
ка и на которые эта техника через колеса передает нагрузки при
качке в виде сосредоточенных усилий;
днищевые перекрытия в машинном отделении, где действуют
больщие динамические усилия, вызываемые вращением отдель­
ных масс механической установки, а также инерционные усилия
от сосредоточенных масс при качке и особенно при разносе ра­
ботающего главного двигателя в результате оголения винта.
Клетчатую систему набора можно выполнять на одной части
перекрытия, а другую часть строить по чисто поперечной или
чисто продольной системе набора. Подобная комбинация разных
систем набора в одном перекрытии придает своеобразность ему и
создает специфическую передачу усилий. Систему набора такого
перекрытия называют комбинированной.
Иногда ошибочно клетчатую и комбинированную системы на­
бора называют смешанными, в то время как давно принято тер­
мин «смешанная система набора» (система набора Шиманского)
относить к конструкции не перекрытия, а всего судна, при ко­
торой палуба и днище в средней части судна имеют продольную
систему набора, а борта — поперечную (см. рис. 66 ).
Системы набора днищевых перекрытий по длине судна могут
изменяться. Однако оконечности судна почти всегда имеют по­
перечную систему набора. Когда для средней части судна при­
нята продольная система перекрытий, а для оконечностей — по­
перечная или клетчатая, то переход от одной системы набора
к другой должен осуществляться постепенно. Например, часть
продольных связей продольной системы набора днищевых пере­
крытий в носовой и кормовой оконечностях, где принята попе­
речная система набора, должна перекрывать поперечный набор и
заканчиваться на разном расстоянии от границы перекрытий с раз­
ными системами набора.

130
 Часть перекрытия в носо­
вой оконечности в результа­
те продления части балок мо­
жет превратиться в перекрытие
с клетчатой или близкой к ней
системой набора. Н а рис. 81
представлена конструкция но­
совой оконечности транспор­
тного судна ледового плавания
с усиленными ледовыми под­
креплениями днища в носо­
вой оконечности. Как видно
из него, продольная система
днища в носовой оконечности
переходит в поперечную, уси­
ленную часто поставленными
днищевыми стрингерами с це­
лью восприятия ударов льдин,
уходящих под корпус при дви­
жении транспорта за ледоко­ Рис. 82. Конструкции крепления
лом в тяжелых льдах. Установ­ ахтерштевня в корме
ка таких днищевых стрингеров
приближает поперечную систему к клетчатой. Продольная система
набора заканчивается у водонепроницаемой переборки, так как
основная часть продольных ребер жесткости днища и настила вто­
рого дна доходит только до этой переборки, а дальше в нос про­
должается только часть продольных ребер жесткости.
В кормовой оконечности ахтерпиковая переборка ограничива­
ет обычно короткое и узкое днищевое перекрытие, которое толь­
ко при очень широкой транцевой корме имеет плоский участок и
быстро расширяется сразу в нос от ахтерпика (рис. 82).

3.4. Конструирование днищевых перекрытий

в машинном отделении

У большей части транспортных морских и речных судов ма­

шинное отделение (М О) располагается в корме непосредственно
в нос от ахтерпиковой переборки, занимая самую неудобную
часть длины судна для размещения грузов. Такое расположение
131
главных двигателей позволяет иметь короткий волнопривод, отде­
лить М О от грузовых трюмов и обеспечить хорошее наблюдение
за палубным фузом во время шторма.
На очень больших скоростных контейнеровозах МО часто имеет
так называемое промежуточное расположение, когда за кормовой
надстройкой, часть верхней палубы за которой используется для
размещения контейнеров, устраивается последний (кормовой)
трюм. Такое расположение объясняется необходимостью разме­
щения мощных главных механизмов, а для этого требуется про­
странство достаточной ширины. То же самое имеет место на
пассажирских и круизных судах
с мощными двигателями.
Конструкции днищевых пе­
рекрытий воспринимают боль­
шие весовые и динамические
нагрузки от работающих меха­
низмов и вращающихся гребных
винтов (рис. 83). Динамичес­
кие нагрузки во время качки и
оголения винтов сопровождают­
ся вибрацией всего корпуса
(рис. 84) и набора, отрицатель-
Рис. 83. Источники вибрации
корпусньк конструкций но влияющеи на здоровье эки­
пажа. Вследствие этих нагрузок
возникают усталостные
напряжения.
Нагрузки от механиз­ -1ууу^
мов должны разноситься
на большие площади кор­
пусных перекрытий, по­ 2-узловая
этому конструкции двой­
ного дна подкрепляют и
поверх него монтируют 3-узловая
мощные фундаменты под
механизмы , имеющие
собственные фундамен- ,х
4-узловая . __ __
ты, учитывая их располо­
жение и формы.
При проектировании р „ с. 84. Общая вибрация корпуса
деталей конструкций дни- разных тонов как балки

132
щевых перекрытий необходимо иметь в виду, что их деформации
зависят во многом от расположения МО.
Перекрытия М О, расположенные в середине судна, испыты­
вают наиболее неблагоприятные воздействия, когда судно в бал­
ласте находится на подошве волны (прогибы судна увеличиваются
из-за уменьшения сил поддержания в средней части) и когда
судно с грузом находится на вершине волны (происходит перегиб
днищевого перекрытия в результате увеличения сил поддержа­
ния, действующих на средний сравнительно легкий отсек М О).
В последние два десятилетия наблюдается значительное повы­
шение мощностей главных механизмов, связанное с увеличением
размеров судов и скорости. Такое повышение мощности всегда
сопровождается значительным ростом упорных давлений, переда­
ваемых через упорный подшипник на днищевое перекрытие в виде
усилия, близкого к сосредоточенному, появлением импульсных
давлений от лопастей винта на кормовой свес и, кроме того,
вибраций конструкций в результате действия этих давлений.
Во время плавания на волнении из-за оголения винта проис­
ходит разнос двигателя, в результате чего возникают опасные
динамические нагрузки и последующая вибрация всей кормовой
оконечности. При расположении главных механизмов в корме эта
вибрация и мгновенные сотрясения представляют особую опас­
ность для днищевых и других перекрытий. Динамические воздей­
ствия на перекрытия М О вызывают многочисленные трещины
в различных прерывистых связях, имеющихся в этом районе.
Главные механизмы монтируют на фундаментальной раме —
сложной сварной или литой конструкции (рис. 85), находящейся
на фундаменте, установленном на настиле второго дна днищево­
го перекрытия МО. Большая масса механизмов и трудности оп­
ределения усилий, передаваемых ими на бортовое и днищевое
перекрытия, требуют создания своеобразных подкреплений кон­
струкций с большими запасами прочности. Для уменьшения де­
формаций перекрытия в продольном и поперечном направлениях
необходимо в двойном дне под механизмами располагать прочный
и жесткий набор в виде вертикального или туннельного киля,
днищевых стрингеров и сплошных флоров, надежно соединяемых
с бортовыми перекрытиями, также усиленными в МО.
На общие перегибы днищевых перекрытий в МО влияют и
деформации бортовых перекрытий. Натурные исследования и
расчеты днищевого перекрытия в кормовой оконечности на тан-
133
 Рис. 85. Фундаментная рама (I) главного двигателя
и фундамент {2) на настиле {3) второго дна

кере длиной 300 м показали, что общие прогибы всего перекры­

тия днища достигают 3 мм и могут отрицательно сказаться на
работе главных механизмов [3, с. 355] и центровке валопровода.
Уменьщения деформаций днищевых перекрытий в МО можно
добиться балластировкой ахтерпика, а также топливных и балла­
стных цистерн, расположенных здесь.
Передача инерционных усилий от двигателя на днищевое пе­
рекрытие при бортовой и килевой качке осуществляется через
фундаментальную раму и фундамент, установленный на втором
дне и надежно перевязанный с конструкциями двойного дна,
обеспечивающими восприятие как поперечных, так и продольных
усилий. Одновременно инерционные усилия воздействуют и на
бортовые перекрытия, поэтому их усиливают специальными по­
перечными связями (распорками), идущими от главного двигате­
ля до борта.
При поперечной системе набора усиление набора в МО пред­
полагает установку на каждом щпангоуте сплошных флоров и
дополнительного по сравнению с трюмами количества днищевых
стрингеров. При продольной системе набора флоры размещают
через шпангоут, а днищевые стрингеры — чаще.
134
 Согласно Правилам Регистра фундамент под фундаментную
раму главного двигателя должен состоять из двух (четырех) про­
дольных вертикальных листов (стенок) и верхних листов (опорных
полос), предназначенных для крепления главных двигателей, смон­
тированных на этой раме. Под продольными стенками фундамен­
та в двойном дне обычно устанавливают стрингеры. Сами же
стенки подкрепляют часто поставленными вертикальными попе­
речными кницами, опирающимися на поперечный набор днища
(см. рис. 85). В некоторых случаях продольные стенки фунда­
мента соединяют между собой поперечными связями с кницами.
Расположение стрингеров в М О должно быть согласовано
с фундаментами. Иногда под каждой фундаментной стенкой ста­
вят по два близко расположенных стрингера. Обязательно одна из
продольных балок фундамента должна находиться в одной плос­
кости с днищевым стрингером. При этом вдоль второй продоль­
ной фундаментной балки на части длины М О должен быть уста­
новлен дополнительный стрингер. Необходимо так размешать
днищевые стрингеры и продольные балки фундамента по днище­
вым перекрытиям, чтобы они были в одной продольной верти­
кальной плоскости. Иногда вместо дополнительных стрингеров
допускается установка полустрингеров (висящих стрингеров), при­
варенных только к настилу второго дна и к флорам.
С целью упрощения перевязки продольных стенок машинного
фундамента МО и днищевых стрингеров, расположенных под ним,
целесообразно применять продольную стрингерную систему на­
бора с флорами, устанавливаемыми через две шпации, т. е. че­
рез один бортовой шпангоут. При поперечной и продольной си­
стемах набора в М О необходимо устанавливать дополнительные
днищевые стрингеры. В этом случае система набора будет при­
ближаться к стрингерной, а при большом числе флоров она ста­
новится близкой к клетчатой (рис. 86). Такая конструкция по­
зволяет успешно воспринимать многочисленные разнохарактерные
нагрузки, действующие в МО.
Набор в М О по сравнению с другими районами по длине
судна утолщают, а все флоры при поперечной системе выполня­
ют сплошными. Установка открытых флоров не допускается.
На некоторых судах в двойном дне делается углубление под
картер двигателя, однако размеры его Правилами Регистра огра­
ничиваются. Во втором дне многих судов устраивают поддон для
стока междудонных вод (рис. 87).

135
 Рис. 86. Местные дополнительные стрингеры
под фундаментом

................ У " — СУ --------

'3 '3 .-7

Рис. 87. Фундамент под главный двигатель с поддоном

I - вертикальный киль; 2 - горизонтальный киль; 3 - днищевой стрингер;
4 - фундаментная рама; 5 - фундаментная плита; 6 - второе дно; 7 - флор;
8 — поддон (водосток)

136
 Днищевые перекрытия в средней части судна по длине. Конст­
руктивное исполнение днищевых перекрытий в средней части судна
зависит от его типа. На рис. 88 показан мидель-шпангоут супер­
танкера с двойным дном и двумя продольными переборками,
разделяющими днище по щирине на три отдельных перекрытия.
В М О этого супертанкера продольные переборки заканчиваются
в виде высоких переходных книц за поперечной переборкой.
На рис. 89 показан блок супертанкера без двойного дна с дву­
мя продольными переборками и перекрытиями по ширине судна.
Если конструкцию днища этого танкера сравнить с конструкцией
днища танкера с двойным дном (см. рис. 88), то можно видеть,
что по днищевому набору последнего наливного судна в отличие
от супертанкера сделан настил второго дна. В МО по днищу
вместо продольных переборок поставлены дополнительные мощ­
ные стрингеры. Все остальные конструкции не имеют существен­
ных отличий от обычных.
Супертанкеры типа «Крым» (см. т. 1), построенные в нашей
стране, имеют двойное дно, а крупные танкеры типа «Победа»
еще и двойные борта, которые в МО отсутствуют.
Масса танкеров с двойным дном и двойными бортами не­
сколько больше, чем масса танкеров без них. Наличие на танке-

||||||||||1111111111Км111111111Е11111!!!11|||111111111а

Рис. 88. Мидель-шпангоут супертанкера водоизмещением около 600 тыс. т

с двойным дном и двумя продольными переборками
(три днищевых перекрытия по щирине судна)

137
 Рис. 89. Днище супертанкера без двойного дна

рах второго дна влияет на распределение площади продольных

связей по поперечному сечению. Площадь нижнего пояска экви­
валентного бруса увеличивается, нейтральная ось всего бруса опус­
кается, что приводит к увеличению требуемого момента сопро­
тивления верхнего пояска этого бруса. Так как танки междудонного
пространства фуженых танкеров с двойным дном остаются пусг
тыми, пластины и продольные ребра днищевых перекрытий несут
существенно больщую нагрузку, чем пластины и продольные ребра
днища у танкеров без двойного дна.
Конструкции перевязки двойного дна с двойным бортом мо­
гут выполнять так, что второй борт будет доводиться до днища,
а двойное дно в междубортном пространстве заканчиваться в ви­
де фестонов (рис. 90, а). Иногда второе дно доводят до борта,
а второй борт заканчивают в двойном дне в виде фестонов
(рис. 90, б). На крупных судах двойное дно и двойной борт тянут­
ся до листов наружной общивки, однако в настиле двойного дна
в двойных бортах делают вырезы, бортовую цистерну заканчива­
ют у скулы, а цистерну второго дна — у днищевого стрингера под
вторым бортом (рис. 90, в).
На навалочниках и нефтенавалочниках с двойным бортами
настил второго дна у бортов наклонно поднимается вверх, а
138
 б)

Рис. 90. Перевязка двойного дна с двойными бортами: а — с непрерывным

вторым бортом; 6 — с непрерывным вторым дном; в— с вторым дном
и вторыми бортами, доведенными до наружной обшивки

днищевые стрингеры располагаются под началом скоса. Стринге­

ры и флоры на этих судах поставлены чаще, чем на сухогрузных
судах.
Последние исследования вьывили наличие высокой опасной
концентрации поперечных напряжений в местах пересечения на­
клонных бракет двойных бортов с листами второго дна, наблю­
даемой при изменении загрузки танков. Бюро Норске Веритас
на основе подробных исследований разработало рекомендации
по уменьщению местных напряжений за счет установки книц и
вварных листов. В этом случае концентрация напряжений умень­
шилась с а = 7 до а = 1,5 [126].
На судах разного назначения в трюмах устанавливают диптан-
ки, заменяющие двойное дно. Иногда их делают в дополнение
к двойному дну, в результате чего образуются добавочные объе­
мы для воды или горючего. Верхняя платформа (палуба) диптан-
ка не должна по длине резко обрываться, ее листы за попереч­
ными переборками в обе стороны диптанка должны заканчиваться
фестонами, для приварки которых набор палубы диптанка про­
длевается на некоторое расстояние за поперечные переборки.
В диптанке, изображенном на рис. 91, у поперечной переборки
во избежание смешения разных грузов (например, воды и нефти)
139
 Рис. 91. Палубы диптанка и коффердам с фестонами
/ — палуба диптанка; 2 — фестоны; 3 — коффердам

сделан вертикальный коффердам — узкий, непроницаемый, обычно

пустой отсек, разделяющий соседние помещения. Для большей
безопасности при перевозке взрывоопасных фузов коффердамы
заливают водой.
Перекрытие, показанное на рис. 88, как и большинство рас­
смотренных выше днищевых перекрытий, характерно для круп­
ных судов, составляющих основную часть океанского флота. Для
судов прибрежного (каботажного) плавания, длиной в основном
менее 100 м, характерна поперечная система набора всех пере­
крытий днища, палубы и бортов.
При поперечной системе набора в днищевых перекрытиях до­
пускается иметь флоры разной конструкции. Правила Регистра
рекомендуют устанавливать в МО на каждом шпангоуте сплошные
флоры (рис. 92), в промежутке между ними в трюме разрешается
ставить открытые флоры (рис. 93, а, б). При продольной системе
набора сплошные флоры могут устанавливаться на каждом тре­
тьем шпангоуте.
При поперечной системе набора сплошные флоры надо ста­
вить на расстоянии четырех шпаций (через три шпангоута), но не
более чем через 3,6 м. При продольной системе флоры могут
140
 А-А Б-Б

Рис. 92. Сплошной (а) и водонепроницаемый (б) флоры

1 — водонепроницаемый флор; 2 — вертикальный киль; 3 — ребро жесткости;
4 — днищевой стрингер; 5 — сплошной флор; 6 — лаз

устанавливаться на расстоянии 3,6 м, если используется стрин­

герная система набора или если имеются вертикальные распорки
(рис. 93, в), соединяющие продольные ребра днища и второго
дна в пролете между флорами. Если распорок нет, то это рассто­
яние не должно превышать 3,2 м.
На рис. 92 показаны конструкции сплощного и водонепрони­
цаемого флоров при поперечной системе набора днища, а на
рис. 93 — разные конструкции открытых флоров. Открытые фло­
ры могут быть бракетными (рис. 93, а—в) или облегченными
(рис. 93, г).
Бракетные флоры состоят из верхних и нижних балок, соеди­
ненных между собой бракетами у вертикального киля, у основных
днищевых стрингеров и у крайнего листа настила второго дна.
Если в промежутке между бракетами установлены распорки
(см. рис. 93, в), делящие расстояние между бракетами пополам,
то моменты сопротивления верхних и нижних балок могут быть
уменьшены вдвое. Облегченные флоры, как и сплошные, делают
из сплошных листов с вырезами, однако размеры вырезов боль­
ше, а толщина листов флоров меньше.
На сплошных проницаемых флорах устанавливают вертикаль­
ные подкрепляющие ребра жесткости на расстоянии не более 1,5 м
(см. рис. 92, а), а на облегченных — на расстоянии не более чем
2,2 м (см. рис. 93, г). На водонепроницаемых флорах вертикаль-
141
 А-А

<0,75к I

Рис. 93. Открытые флоры; а — бракетный; б — бракетный со стойкой

у стрингера; в — бракетный с промежуточными опорными стойками;
г — облегченный
I — вертикальный киль; 2 — бракета; 3 — днищевой стрингер;
4 — промежуточная стойка; 5 — нижняя балка; 6 — верхняя балка

ные подкрепляющие ребра располагают на расстоянии 0,9 м

(см. рис. 92, б).
При продольной системе набора вертикальные ребра по сплош­
ным флорам должны устанавливаться в плоскости каждой пары
продольных ребер жесткости, идущих по днищу и по второму дну
(рис. 94). Между сплощными флорами на каждом шпангоуте у бор­
та должны помещаться бракеты, которые соединяют каждую пару
(на днище и на втором дне) продольных ребер жесткости (рис. 95).
Продольные ребра у поперечных водонепроницаемых переборок
следует крепить попарно бракетами. Если в конструкции с про­
дольной системой набора, изображенной на рис. 95, продольные
ребра заменить попарно днищевыми стрингерами, то она станет
142
Рис. 94. Вертикальные ребра между продольными ребрами (балками) днища
и второго дна

/1
^__
2^ о9
Г" С
Ц ,И

Рис. 95. Сплошной флор и ребра, проходящие через него

I — поперечная переборка; 2 — бракеты по концам продольных ребер у переборки;
3 — непроницаемый флор; 4 — продольное ребро; 5 — ребро жесткости флора;
6 — сплошной флор; 7 — днищевой стрингер; 8 — вертикальный киль

143
почти такой же, как конструкция, показанная на рис. 96, в том
числе будут мало отличаться и крепления у поперечных переборок.
Для сравнения все части набора у конструкции с продольными
ребрами показаны на рис. 96. Дополнительную массу создают только
определенные незаштрихованные на рисунке участки конструк­
ций. Однако эта дополнительная масса компенсируется уменьше­
нием массы за счет увеличения расстояния между флорами от 3,2
до 3,6 м при стрингерной системе.
Следует иметь в виду, что стрингерная система набора проще
в изготовлении, чем обычная продольная система набора, так
как при стрингерной системе нет надобности делать вырезы во
флорах для прохода продольных ребер, создающие опасность при
эксплуатации. Кроме того, исключается технологическая опера­
ция обработки вырезов, выполняемая для избежания надрезов, и
отпадает необходимость изготовления множества отдельных дета­
лей, применяемых при обычной продольной системе набора.
Таким образом, при современной технологии на всех судах
с продольной системой набора желательно применять стрингер­
ную (русскую) систему набора взамен обычной, технологически
менее рациональной продольной системы.
Проход продольных ребер жесткости днища через поперечный
набор и поперечные переборки — весьма ответственный участок
конструкции, служивший на первых сварных судах источником
появления многочисленных трещин, распространявшихся по все­
му поперечному сечению корпуса. Такие трещины впервые на-
/ 2 2 » у}
/
1
ш ш щ

3 3 1

! 4
--
г—
о О 0 0 0 0 0 о о о

Рис. 96. Двойное дно с днищевыми стрингерами

вместо продольных ребер жесткости
/ — поперечная переборка; 2 — флор; 3 — днищевой стрингер; 4 — вертикальный киль

144
блюдались на сварных танкерах типа Т-2 американской построй­
ки. Одно из таких судов — танкер «Донбасс» — во время силь­
ного встречного волнения в 1946 г. переломилось, однако обе
половины корпуса остались на плаву и можно было видеть, что
поперечная трещина проходит по районам расположения вырезов
в поперечном наборе для прохода продольных балок.
Многочисленные исследования, которые проводились многи­
ми учеными у нас и за рубежом, позволили найти удовлетвори­
тельные конструктивные решения этих узлов, однако и в насто­
ящее время трещины в районах отверстий во флорах все еще
возникают. Это обстоятельство также свидетельствует в пользу
замены обычной продольной системы набора днищевых перекры­
тий со сложными узлами стрингерной системой.
Однако избежать проходов ребер жесткости через высокие ли­
стовые связи и при стрингерной системе полностью не удается,
так как при любой системе перекрытий (не только днищевых)
балки набора меньщей высоты пропускают через вырезы, выпол­
няемые в рамных связях больщей высоты.
Пересекающиеся связи крепятся между собой, образуя непро­
ницаемые или проницаемые соединения. Непроницаемые соеди­
нения применяют при проходе продольных ребер через водо- и
нефтенепроницаемые поперечные и продольные переборки.
В местах пересечения балок разных направлений у отверстий
действуют опорные реакции, которые передаются балками боль­
щей высоты от балок меньшего размера в районе вырезов для
прохода балок. Отверстия для прохода ребер выполняют на газо­
резательных автоматах плазменной резкой или, реже, штампов­
кой. Кромки вырезов обязательно должны быть гладкими, ли­
шенными местных концентратов в виде различных надрезов.
Обычно появление повреждений в местах пересечения связей
разных направлений обусловлено действием больших местных на-
фузок от ударов волн и льда, а также нагрузок при швартовках
на волнении. Например, у основания вертикальных ребер, под­
крепляющих стенки рамного набора в местах прохода продольных
ребер, возникают трещины.
Основными силами, создающими зоны повышенных напря­
жений у отверстия для прохода ребер жесткости, являются дей­
ствующие на вертикальные ребра жесткости перерезывающие силы
N и реакции К, вызванные переменными во времени внешними
усилиями (рис. 97).

10 Зак. 937 145

 Возможны различные соче­
тания деформаций кромок вы­
резов (рис. 98). Для уменьше­
ния опасности повреждений в
местах вырезов устанавливают
заделки, которые изменяют де­
формации кромок этих вырезов.
На рис. 99 показаны эпюры
распределения напряжений по
кромкам выреза, возникающие
при действии различных усилий.
В последние годы эксперимен­
тально были определены эффек­
Рис. 97. Усилия, действующие у
тивные коэффициенты концен­
вырезов для прохода продольных
балок через флоры трации для многочисленных
вариантов узлов пересечения ба­
лок набора с целью нахождения наиболее надежных конструкций.
На кафедре конструкции судов ДВПИ разработан приближен­
ный метод определения напряжений на кромках вырезов сложной
формы и разработаны графики, которые могут оказать существен­
ную помощь при выборе оптимальных форм вырезов и конструк­
ций в районе пересечения балок набора [6].
Правила конструирования 1983 г. рекомендуют делать планки
и заделки, подкрепляющие вырезы, прямоугольными. Обычно
они накрывают основной лист с вырезом (рис. 100, а, б), по­
скольку при установке планок встык (рис. 101) возникают тех­
нологические сложности, вследствие чего возможны непровары.
Непроницаемые заделки на непроницаемых переборках или фло­
рах целесообразно выполнять внакрой для упрощения работ.

Рис. 98. Деформации у кромок вырезов во флорах:

+ растяжение; — сжатие

146
 Фигурные вырезы, фигурные
планки и заделки, в разное время
рекомендовавшиеся Правилами
Английского и Германского Ллой­
дов [3, рис. 103], не оправдали
себя и не получили распростране­
ния из-за сложности конструкции,
которая не повышает надежности
рассматриваемых узлов.
Приваривать заделку и планку
необходимо очень тщательно, так
как через них на стенку рамы по­
дается основная часть нагрузки.
Рабочая плошадь шва соединений
лимитируется.
Форма и размеры непроницае­
Рис. 99. Эпюры напряжений по мых заделок должны быть такими,
кромкам вырезов: а — при сдвиге, чтобы они могли перекрывать вы­
6 — при изгибе
рез, обеспечивая прочно-плотное
соединение. Обычно непроницае­
мые заделки состоят из двух частей. При установке их надвигают
сбоку по стенке рамы (флора) с двух сторон ребра до встречи,
после чего обе части сваривают между собой, обваривают по
контуру и приваривают к раме (рис. 100, в).

б) 2

Рис. 100. Проницаемые планки и непроницаемая заделка

у вырезов во флоре:
а — односторонняя планка; б — планки с двух сторон;
в — непроницаемая двухсторонняя заделка
1 — планка; 2 — вертикальное ребро; 3 — флор; 4 — продольное ребро;
5 — двухсторонняя разрезная непроницаемая заделка

147
 Проходы через рамные лис­
товые конструкции делают оди­
наковыми как для продольных,
так и для поперечных балок.
В основном используют четыре
варианта выполнения конструк­
ций узлов проницаемых прохо­
дов (рис. 102).
Надежную передачу усилий
от балок, проходящих через вы­
резы, на рамные конструкции
обеспечивают рекомендованные
выше узлы, однако для улуч­
Рис. 101. Непроницаемая заделка шения условий этой передачи
отверстия (заглушка) встык
целесообразно устанавливать
вертикальные ребра с двух сто­
рон от выреза по стенке рамной связи (например, по стенке
флора).
Днищевые перекрытия в носовой оконечности имеют пере­
менную по длине судна килеватость и испытывают особые дина­
мические нафузки.
На судах ледового плавания делают особые ледокольные обра­
зования в районе форштевня, поскольку во время плавания во
льдах вплотную за ледоколом носовая часть днища испытывает удары
льдин, уходящих с потоком воды от винтов ледоколов под корпус
ведомого судна. Суда, плавающие в районах, свободных от тяже­
лых льдов, имеют более полные (бульбовые) образования носа,
переходящие в плоское днище в первом трюме от форпика.
Усилия, действующие в условиях сильного волнения на дни­
ще в носу, носят местный характер. После каждого удара возни­
кают затухающие колебания всего корпуса.

а) б) в) г)

3^ Й . Ж
Рис. 102. Узлы прохода полособульбовых ребер через стенку рамы:
а — с приваренной стенкой; 6 — с подкрепляющей планкой;
в — с подкрепляющим ребром; г — со свободным проходом ребра
148
 Плавание на волнении всегда сопровождается значительным
снижением скорости, причем у порожнего судна это снижение
значительно больше, чем у судна с полным грузом. При плава­
нии судна в фуженом состоянии на волнении интенсивность ударов
в днище меньше, а нагрузка в основном действует на скуловые
образования и развал борта. С увеличением осадки носом груже­
ного судна значительно возрастают удары в развал борта и возни­
кает заливаемость — попадание на палубу воды, которая при ходе
порожнем практически отсутствует.
Анализируя опыт эксплуатации судов, можно прийти к за­
ключению, что наибольшие нагрузки на носовые днишевые пе­
рекрытия вызываются ударами о воду (прежде всего при балласт­
ных переходах), ледовыми воздействиями и ударами при посадке
на фунт через лед (для судов ледового плавания). Особенно опасны
ледовые повреждения для порожних судов, возвращаюшихся пос­
ле разфузки через льды.
Требования Правил Регистра, касаюшиеся подкреплений дни­
щевых конструкций в носу, все еще недостаточны, несмотря на
их неоднократное ужесточение. Этими Правилами предусматри­
вается усиление днища на длине не менее 0,25^. от носового
перпендикуляра, кроме того, в них указаны разные расчетные
нагрузки для оконечностей судов при эксплуатационных и экс­
тремальных нагрузках.
Правила классификационных обществ различных стран не дают
обобщенного критерия для определения длины района подкреп­
лений. Такой комплексный критерий склонности к слемингу
введен на кафедре конструкции судов ДВПИ, и его учет при
проектировании приводит к успеху. Критерий где
Рг — число Фруда для движения на тихой воде; р — продольный
радиус инерции массы; Т^^ — осадка носом судна в балласте.
Связь с местоположением кормовой фаницы необходимого
района усиления выражается зависимостью 4 = (0,08 + 0,55Л^)/,,
где 4 — кормовая граница повреждений, % от длины судна I . На
основании исследования кафедры установлено, что при /^^<1,5
усиления конструкций днищевых перекрытий можно не делать.
Определение внешних сил, действующих на днищевое перекрытие
при ударах носом о воду. Давление на наружную обшивку днища
в значительной степени зависит от скорости движения судна на
волнении. При увеличении скорости давление возрастает. Прове­
денные исследования свидетельствуют о том, что при ударах о воду

149
повышенные давления возникают на ограниченных площадях об­
шивки перекрытия и перемешаются по его поверхности.
Многочисленные работы, выполненные М. К. Очи в бассейне
Тейлора в СШ А, позволили создать методику определения рас­
четных нагрузок при ударах днищем о воду. При использовании
данной методики давление находят по формуле д^кгр- = ррА:! у^/2 ,
где А: = роА:1/ 2 ; у — относительная скорость встречи днища с вол­
ной; ро — массовая плотность воды; — безразмерный коэффи­
циент. Коэффициент к определяют по данным мореходных испы­
таний. Установлено, что максимальное давление наблюдается
в районе 0,11 для судов с малой скоростью и с большим коэф­
фициентом полноты и в районе 0,21 для судов с большой скоро­
стью и с коэффициентом общей полноты, равным 0,55—0,65.
При проектировании набора днищевых перекрытий, подвер­
гающихся действию ударных нагрузок, особое внимание следует
обращать на выбор формы и конструкций подкреплений вырезов

а)

б)

1^° ''с У
в)

4 1 5 о ° } У
°А °-
г)

0» о
// 0/1
Л\ °
е)
о
4 ^ .. ^

Рис. 103. Потеря устойчивости днищевого набора в районе лазов

на теплоходе «Улан-Удэ» в сечениях по различным шпангоутам:
о — по 141-му; б — по 140-му; в — по 139-му; г — по 138-му;
д — по 137-му; е — по 136-му

150
в листовом наборе, так как в практике эксплуатации часто на­
блюдаются потери устойчивости листов в районе вырезов — лазов
(рис. 103).
Процесс взаимодействия днища с водой характеризуется ф ор­
мой эпюры нафузки, максимальной интенсивностью нагрузки и
траекторией ее перемещения, а также временем нарастания и
действия импульса.
Нафузки однократного действия характеризуются продолжи­
тельностью их действия т, формой импульса Р(1) и наибольшей
величиной усилия (рис. 104, а). Из этих трех параметров им­
пульсной нагрузки на реакцию системы наибольшее влияние
оказывают и х. Кратковременным нафузкам соответствуют

а)

б)

Рис. 104. Возможные формы импульсных нафузок (а)

и изменение коэффициентов динамичности для этих нагрузок (б)
X — период волнения; Т — период собственного колебания конструкции

151
определенные коэффициенты динамичности (рис. 104, б), харак­
теризующие скорость изменения нагрузки от О до Р^.
Импульсы давлений на пластину при слеминге для нагрузок,
превышающих 0,3 МПа, чаще всего имеют форму треугольника,
а для высоких нагрузок — форму 3, показанную на рис. 104, а.
Обычно мгновенного увеличения давления не наблюдается, и кри­
вая изменения коэффициента динамичности располагается где-то
между кривыми 3 и 6 (см. рис. 104, б). Другие формы импульсов
(не в виде треугольника) встречаются значительно реже, тре­
угольник не всегда равнобедренный, ниспадающая ветвь кривой
нагрузки иногда имеет сложную форму.
Для выполнения расчетов элементов днищевых перекрытий,
находящихся под действием ударных нафузок, необходимо знать
эпюры давлений, действующих на рассчитываемые связи, и со­
ответствующие частотные характеристики. Кратковременные на-
фузки определяют по записанным на осциллофамме показаниям
датчиков давлений.
Экспериментальные замеры свидетельствуют об уменьшении
давлений (рис. 105, а) и времени их нарастания (рис. 105, б) от
второго теоретического шпангоута к пятому.
В течение длительного времени при определении размеров
связей днища, подвергающегося ударным нафузкам, расчетные
внешние нафузки принимались заниженными. Настоящие требо­
вания Правил Регистра к прочности носовых днищевых перекры­
тий претерпели существенные изменения в сторону ужесточения.
Однако из-за сложности определения безопасной скорости до сих
пор суда получают повреждения конструкций носовой оконеч­
ности.
а)
д, МПа

Рис. 105. Изменение интенсивности нагрузки (а)

и времени нарастания давления на пластину (б)

152
 Экспериментальное изучение реакций носовых днищевых пе­
рекрытий на ударные нагрузки продолжается прежде всего из-за
невозможности достаточно точно определить расчетным путем
частоты собственных колебаний по причине подвижности нагруз­
ки по площади перекрытия, особенностей суммирования отдель­
ных пиков нафужения, действующего при слеминге, а также
нерегулярности размещения отдельных конструкций днища в но­
совой оконечности, где устанавливаются дополнительные под­
крепления и где системы набора на одном перекрытии изменяют­
ся, а некоторые продольные ребра жесткости днища и второго
дна заканчиваются.
На рис. 106 показана приближенная физическая модель воз­
никновения больщих гидродинамических усилий при ударе. Им­
пульсное давление имеет два пика в форме колоколов, перемеща­
ющихся вдоль перекрытия. Если эти нагрузки движутся навстречу
друг другу, их можно суммировать. Процесс, изображенный на
рис. 106, был зафиксирован во время экспериментов в море на
теплоходе «Камчатские горы». Подобные явления наблюдаются
довольно часто, поэтому их необходимо учитывать.
Согласно Нормам прочности в настоящее время за внешнюю
расчетную нагрузку принимают нагрузку в виде колокола, а не
равномерно распределенную, как это делали раньще.
Определение внешних нагрузок по остаточным прогибам пластин
обшивки косвенными методами. В отечественной практике щироко
применяют прием восстановления поврежденных конструкций при
проведении модернизационных мероприятий на базе анализа вне­
шних нагрузок, определяемых по замеренным остаточным дефор-

Ватерлии ■ ж /
\Движение
] судна

1 1 1
волн

Рис. 106. Внешняя нагрузка при ударе носом о воду в форме колокола
и, и V, — масса и скорость встречного судна; ш ^ и то же встречной волны;
СТзИ V, — то же поднимающейся волны; и — то же волны вытеснення

153
мациям листов обшивки и балок набора. Начало такому анализу
было положено учеными П. Н. Матвеевым, А. К. Осмоловским,
В. В. Давыдовым, Н. Ф . Ершовым, Н. А. Ивановым, Л. М. Бе­
леньким и В. В. Козляковым. Дальнейшие разработки, проведен­
ные на кафедре конструкции судов ДВПИ, привели к созданию
практической методики оценки нафузок по остаточным прогибам
пластин и разработке фафиков для определения нагрузок [107],
получивших широкое распространение. На основании этой мето­
дики были осуществлены многочисленные мероприятия по модер­
низации конструкций, получивших повреждения.
Первая такая работа была выполнена на теплоходе «Орехов»
(типа «Омск») в 1965 г. [см.: 2, рис. 180 и 181; 3, рис. 153 и 154].
Несмотря на то что набор на судах выполнялся по Правилам
Английского Ллойда и все конструкции в носовой оконечности
отвечали требованиям Норм Прочности Регистра 1962 г., повреж­
дения на всех восьми судах данного типа носили очень серьезный
характер. При решении вопросов об усилении набора были учте­
ны работы Н. Ф. Ершова, позволившие приближенно оценить уро­
вень нагрузок, вызвавших повреждения, и спроектировать конст­
руктивные подкрепления, которые до сих пор успешно работают.
В исследовательских целях для расчета прочности новых дни­
щевых перекрытий при ударах кроме нагрузки в виде колокола
используют еще две формы эпюр нагрузки: конусообразную
(рис. 107) и призматическую.
Теоретические исследования ударных нагрузок, проведенные
В. В. Козляковым, В. А. Жибировым, Г. В. Бойцовым и Н. Ю. Шав-
ровым, выявили некоторые осо­
бенности пластического изгиба
листов обшивки в условиях с о ­
вместного со связями днищевых
перекрытий деформирования.
Получены данные о значитель­
ном снижении несущей способ­
ности пластин с продольной
системой набора. Несмотря на
то что работа поперечной и клет­
чатой систем набора перекрытий
в условиях ударных нафузок пока
еще в достаточной степени не
Рис. 107. Конусообразная форма
нагрузки при ударе носом изучена, наблюдения за днище­
154
выми перекрытиями, подвергающимися ударам, дают основания
утверждать: несущая способность пластин с этими системами на­
бора намного выше, чем с продольной системой. Особенно зна­
чительны преимущества клетчатой системы набора благодаря хо­
рошему распору, обеспечиваемому стенками листовых связей этой
системы, и самораспору пластин.
В дальневосточных морях, отличающихся тяжелыми услови­
ями плавания, много лет эксплуатируются суда с разными кон­
структивными особенностями днищевых перекрытий. В экспери­
ментальном порядке на них после получения повреждений под
действием ударных нагрузок выполнялись разные подкрепления
[5, 6].
До сих пор еще в достаточной мере не изучено влияние по­
вторных нафужений на развитие остаточных прогибов конструк­
ций. Этому вопросу в разное время уделял внимание Н. Ф . Ер­
шов, но над созданием инженерной методики определения
внешних нафузок по замеренным на судах остаточным деформа­
циям предстоит еще много работать. Для оценки верхнего преде­
ла внешних нагрузок можно применять методику, изложенную
в работе [6].

3.5. Принципы проектирования элементов днищевых конструкций

в носовой оконечности

Влияние изгиба и местного давления на предельную прочность

пластин носовых днищевых перекрытий незначительно. Суще­
ственное влияние на несущую способность связей перекрытий
оказывают кницы и бракеты, устанавливаемые в плоскости каж­
дого бортового шпангоута, при продольной системе набора, а
также у скулы, днищевых стрингеров и у вертикального или тун­
нельного килей при поперечной системе набора бортовых пере­
крытий. На рис. 108 показаны бракеты, расположенные снаружи
стенок туннельного киля между флорами при продольной систе­
ме, а на рис. 109 — один из таких флоров с туннельным килем,
имеющим бракеты на каждом шпангоуте внутри.
Предельная прочность носовых днищевых перекрытий при уда­
рах о воду определяется способностью отдельных пластин днище­
вых стрингеров, вертикального и туннельного килей воспринимать
возникающие касательные напряжения. Нормальные же напряже­

155
 ния при оценке предельного со ­
стояния основного набора мож­
но не учитывать из-за их малых
значений.
Повреждения большинства
конструкций судовых носовых
днищевых перекрытий, которые
возникают от ударов носом,
свидетельствуют о недостаточ­
Рис. 108. Бракеты у туннельного киля ной сдвиговой прочности и
I — стенка киля; 2 — бракета; 3 — поясок;
4 — ребро; 5 — флор
о решающем влиянии перере­
зывающих сил на несущую спо­
собность перекрытий. Подтверждением этому могут служить по­
вреждения всего перекрытия на однотипных теплоходах «Оренбург»

Рис. 109. Сплошной флор, чередующийся с бракетами туннельного киля

156
и «Ола», полученные от ударов носом. Замеры остаточных де­
формаций показали, что наибольшие деформации имели пласти­
ны флоров.
Отдельные пластины стенок основного листового набора пере­
крытий являются шарнирами. Для нахождения предельной вели­
чины перерезывающей силы, которую способна воспринять пла-
стина-шарнир, необходимо иметь в виду, что она может потерять
устойчивость до возникновения в ней напряжений, равных пре­
делу текучести, а предельная несушая способность уменьшится
из-за наличия в ней вырезов. Таким образом, пластины, вос­
принимающие нагрузки в своей плоскости, могут быть разделены
на две категории: тонкие, теряющие устойчивость при напряже­
ниях, меньших предела текучести, и толстые, для которых кри­
тическими напряжениями являются напряжения текучести.
Кроме больших вырезов в пластинах листового набора (лазов),
которые необходимо, особенно в носовой оконечности, подкреп­
лять, во флорах устраивают вырезы для прохода ребер жесткости
днища и второго дна. Как показали исследования, такие вырезы
уменьшают несущую способность пластин примерно на 10%.
Однако это значение может заметно увеличиться, если не при­
нять меры для облагораживания формы вырезов и их подкрепле­
ний с целью уменьшения концентрации напряжений. Вырезы
для прохода ребер в районе действия ударных нагрузок при сле-
минге рекомендуется полностью заделывать (см. рис. 100, в).
Методы расчета днищевых перекрытий должны учитывать спе­
цифическую форму ударной нагрузки, носящей местный харак­
тер, и нерегулярность конструкций в районе перехода днища
в форпик или диптанк.
Прочность днищевых перекрытий, подвергающихся воздей­
ствию ударных нагрузок, зависит от многих причин, и прежде
всего от толщины днищевых стрингеров и флоров, расстояния
между флорами и днищевыми стрингерами, высоты двойного дна
или диптанка и размеров вырезов-лазов в листовом наборе.
Туннельный киль в районе действия ударных нагрузок должен
иметь конструкцию, обеспечивающую равнопрочность с соседни­
ми листовыми конструкциями двойного дна. Обнаружено, что
при продольной системе набора вертикальные бракеты, устанав­
ливаемые между флорами по стенкам киля (см. рис. 108), значи­
тельно повышают сдвиговую прочность ближайших к туннельному
килю панелей флоров.

157
 Рациональное конструктивное оформление носовых днищевых
перекрытий, воспринимающих ударные нагрузки при слеминге,
имеет важное значение, а из-за отсутствия контроля приборами
внещних нагрузок возможны серьезные повреждения. Повыше­
ния надежности перекрытий пока приходится добиваться за счет
увеличения прочности его элементов на основании данных о по­
вреждениях, полученных во время эксплуатации.
Анализ результатов опыта эксплуатации судов в самых тяже­
лых условиях плавания позволил выработать несколько рациональ­
ных схем набора перекрытий, однако до сих пор ни одно клас­
сификационное общество не дает рекомендаций по применению
той или иной системы набора. Это вызвано тем, что в связи
с быстрым увеличением за короткий период скорости судов пер­
воначальные рекомендации по конструированию, разработанные
в условиях отсутствия надежных расчетных методик и недостатка
данных, касающихся точных значений действующих ударных на-
Фузок, не учитывали многих обстоятельств.
В последнее время установлено, что в зависимости от интен­
сивности нагрузок минимальную массу перекрытия можно полу­
чить при разных системах набора перекрытия: при малых нагрузках
более рациональна продольная система набора, а при больших —
клетчатая. Однако существует мнение о целесообразности приме­
нения поперечной системы набора. Определенную роль при вы­
боре конструкции перекрытий в носу играют ремонтопригодность,
удобство обслуживания и технологичность при постройке.
Исследования Д ВПИ позволяют, используя простые зависи­
мости [6], подбирать рациональную по массе и технологичности
систему набора. В результате были разработаны графики, с по­
мощью которых можно выбрать конструкции днищевого перекры­
тия с минимальной массой, зная систему набора и расчетную
нагрузку (рис. ПО). Они помогли установить, например, что при
расчетных нагрузках более 3 МПа целесообразно использовать клет­
чатую систему набора, а при 1,5 М Па — продольную. В случае
нагрузок с промежуточными значениями флоры рекомендуется ста­
вить на каждом шпангоуте, а положение стрингеров подбирать
путем проб, добиваясь минимальной массы перекрытия.
При проектировании днищевых перекрытий очень важно вы­
брать расположение и размеры вырезов-лазов в стенках листового
набора. В настоящее время допускается вырезать в стенках отвер­
стия с максимальными размерами, равными 0,4—0,5 высоты сте­

158
 нок. Вырезы делают во всех пла­
стинах днищевых стрингеров и
флоров (см. рис. 85 и 86). Следует
иметь в виду, что при смещении
центра конуса нагрузки по шири­
не перекрытия изменяется пре­
дельная прочность перекрытия
Рис. 110. Графики для выбора
рациональной системы набора вдоль флоров под действием удар­
носовых днищевых перекрытий ных нагрузок (до 40%).
в зависимости от величины По мере перемещения от но­
расчетных ударных нагрузок
сового перпендикуляра в корму
С — масса 1 перекрытия;
^ — интенсивность внешней нагрузки; центр давления смещается от ДП
А — продольная система набора; к бортам и располагается в зоне
Б — поперечная система набора;
В — клетчатая система набора минимальной прочности набора.
Путем рационального размещения
вырезов-лазов можно значительно увеличить предельную проч­
ность отдельных участков днищевого перекрытия, работающего
в условиях ударных нагрузок. Вырезы во флорах необходимо рас­
полагать в месте максимума расчетного давления. Если ширина
днищевого перекрытия меньше размера основания эпюры внеш­
ней расчетной ударной нагрузки, то вырезы следует размещать
ближе к килю.
Вырезы в пластинах днищевых стрингеров и флоров в районе
действия ударных нагрузок необходимо подкреплять вертикальны­
ми и горизонтальными ребрами, идущими вдоль кромок выре­
зов. У вырезов-лазов в пластинах листового набора желательно их
длинную сторону ориентировать по горизонтали. Это также об­
легчает перемещение людей в двойном дне.
Так как расчетные нагрузки по длине носовых перекрытий
изменяются, требования к прочности отдельных элементов кон­
струкций неодинаковы. Равнопрочности конструкций двойного
дна можно добиваться за счет изменения толщины стенок флоров
и стрингеров, оставляя постоянной систему набора перекрытия,
а также за счет изменения системы набора и путем комбиниро­
вания этих двух приемов. Однако обычно меняют систему набора
перекрытий.
В настоящее время при продольной системе набора флоры
в носовой оконечности устанавливают через две шпации при дни­
щевых стрингерах, расположенных на расстоянии 2,1 м друг от
друга. При поперечной системе флоры должны стоять на каждом

159
шпангоуте, а стрингеры — на таком же расстоянии, как при
продольной системе набора. Иногда при поперечной системе
набора дополнительно между стрингерами устанавливают полу-
стрингеры (по одному с каждого борта), которые идут по днище­
вой обшивке на части высоты двойного дна. При поперечной
усиленной системе расстояние между днищевыми стрингерами
уменьшают до 1,4 м, а полустрингеры остаются. Наконец, при
клетчатой системе все расстояния сохраняют такими же, как и
при поперечной усиленной системе, но полустрингеры заменяют
стрингерами полной высоты. Большинство классификационных
обществ устанавливают поперечную и продольную шпации рав­
ными около 700 мм.
В последние годы в работах отечественных и иностранных уче­
ных уделялось большое внимание проектированию конструкций дни­
щевых перекрытий в районе действия ударных нагрузок. Подробно
были исследованы внутренние силы, возникающие при действии
динамических нагрузок. Проанализировано влияние распора на ра­
ботоспособность пластин в условиях динамического нафужения,
их упругопластические деформации. Однако полностью не решены
вопросы накопления остаточных деформаций при повторных на­
гружениях. Не ясно, как влияют поврежденные участки перекры­
тий на прочность прилежащих конструкций при деформациях пла­
стин вместе с набором и какой эффект в этом случае производят
эксплуатационные нагрузки при многократном воздействии.
Как уже отмечалось, экспериментальные и теоретические ис­
следования свидетельствуют о том, что повторные нагрузки на
пластины и балки при наличии распора не вызывают прогресси­
рующего разрушения, т. е. не ведут к накоплению деформаций.
Установлено, что при знакопеременном повторном воздействии
одинаковой нагрузки деформации не увеличиваются. Это объяс­
няется тем, что при циклическом нагружении в первом цикле
пластины и балки приспосабливаются к ним, а в последующих
циклах работают упруго. При возрастании нагрузки увеличивают­
ся деформации, что вызывается только ростом нагрузки, а не
многократным нагружением.
Для оценки внешних нагрузок по замеренным деформациям
можно использовать зависимости, полученные в предположении
однократного действия этих нагрузок.
Результаты анализа деформаций, полученных корпусными кон­
струкциями во время эксплуатации, обработанные соответствую­

160
щими методами, — важный источник сведений для корректиров­
ки и усовершенствования положений Правил Регистра. Внешние
нагрузки, определенные по размерам и форме остаточных дефор­
маций, позволяют при ремонте назначать размеры конструкций,
обеспечиваюшие их неповреждаемость в эксплуатации, и скор­
ректировать требования Правил, предъявляемых к вновь проекти­
руемым судам.

Контрольные вопросы

1. Какова роль днища в составе корпуса?

2. Опишите нагрузки, которые действуют на днищевые перекрытия, распо­
ложенные в разных местах на судах разньк типов.
3. Расскажите о роли двойного дна в составе корпуса.
4. Опишите различные системы набора днища и отдельные его конструкции.
5. Какова роль продольного и поперечного наборов в днищевых перекры­
тиях?
6. Каковы особенности конструкций днища в машинном отделении?
7. Расскажите о конструкциях днища в районе пересечения его продольного
набора с поперечными переборками и рамными поперечными связями.
8. Что такое открытые флоры, каковы их конструкции и где их устанавли­
вают?
9. Назовите принципы назначения толщин листов днищевой обшивки по
длине и ширине судна.
10. В чем состоят принципы проектирования конструкций днища в районе
носовой оконечности с учетом динамических нагрузок?
И . Рассмотрите причины повреждений ледоколов при плавании на мелко­
водье.

11 Зшс. 937
Глава 4. КОНСТРУИРОВАНИЕ И РАСЧЕТ
ПАЛУБНЫХ ПЕРЕКРЫТИЙ

4.1. Нагрузки, действующие на палубные перекрытия

Палуба на судне — это горизонтальное перекры­

тие, опирающееся на борта и переборки, а в надстройках и руб­
ках — на их переборки и стенки. Палуба, идущая непрерывно по
всей длине основного корпуса, предотвращает попадание воды
внутрь судна и носит название верхней. Когда до этой палубы
доходят водо- и нефтенепроницаемые переборки, то ее называют
главной.
На рис. 111 можно видеть обычный танкер, имеющий, как и
другие танкеры, одну главную палубу и несколько палуб в над­
стройках бака и юта.
В отличие от танкеров на сухогрузных и пассажирских судах,
предназначенных для транспортировки генеральных грузов и пас-

16 15

Рис. 111. Мидель-шпангоут танкера с поперечной системой выбора борта

/ — стрингерный угольник; 2 — рамный шпангоут; 3 — продольная переборка; 4 — доковая
стойка; 5 — карлингс (отбойный лист); 6 — рамный бимс; 7 — поперечная переборка;
8 — стойка переборки; Р — шпангоут; 10 — бортовой стрингер; I I — шельф; 12 — продольная
днищевая балка; 13 — вертикальный киль; 14 — флор; 15 — скуловая кница;
16 — скуловой пояс; 17 — распорка; 18 — продольная палубная балка; 19 — ширстрек

162
сажиров, кроме главной верхней палубы, ниже ее, может распо­
лагаться вторая палуба, а еще ниже — третья, четвертая палубы
и т. д. Большое количество палуб имеется на автомобилевозах и
круизных судах.
В зависимости от архитектурно-конструктивного типа судна
главная пануба может быть и не обязательно верхней, а верх­
няя — иметь уступ, увеличивающий на части длины судна высоту
борта с целью увеличения объемов кормовых грузовых трюмов.
Район такой палубы с уступом называется квартердеком (рис. 112),
а само судно — квартердечным. Одно время с целью улучшения
условий удифферентовки на некоторых танкерах повышали высо­
ту борта кормовых танков [2, рис. 53] путем устройства квартер­
дека.
Палубы в надстройке и рубках имеют свои собственные назва­
ния и не всегда идут по всей длине, как часто и палубы в основ­
ном корпусе. Такие палубы представляют собой горизонтальные

Рис. 112. Боковой вид сухогрузных судов

с характерными для них надстройками

163
перекрытия небольшой длины и ширины внутри одного или не­
скольких отсеков основного корпуса и надстройки. Их называют
платформами. На рис. 113 представлена схема расположения мно­
гочисленных палуб и платформ на рыбопромысловой базе отече­
ственной постройки.

Рис. 113. Схема расположения помещений

на рыбоконсервной базе «Андрей Захаров»
1 — форпик; 2 — кладовые судового снабжения; 3 — трюм промыслового снар!шения;
4 — кладовая материально-технического снабжения; 5 — диптанк дизельного топлива;
6 — диптанк питьевой воды; 7 — цистерны дизельного топлива; 8 — цистерны котельного
топлива; 9 — цистерны пресной воды; 10— цистерны смазочного масла; I I — диптанки
котельного топлива; 12 — провизионные кладовые; 13 — трюм банкотары и готовой
продукции; 14 — утилизационная установка для переработки отходов при обработке рыбы;
15 — трюм утильпродукции; 16 — помещение для предварительной обработки рыбы;
17 — икорный цех; 18— склад икры; 19 — помещение разделочных машин;
20 — рыбозавод; 21 — машинное отделение; 22 — котельное отделение; 23 — ахтерпик;
24 — румпельное отделение; 25 — столовая на 132 чел.; 26 — камбузный (по правому борту)
и медицинский (по левому борту) блоки; 27 — кинозал; 28 — жилые и служебные помещения

В зависимости от назначения судна в перекрытиях палуб и

в перекрытиях платформ выполняют разнообразные отверстия,'
требующие изменения палубных конструкций с целью компенса­
ции уменьшения общей и местной прочности и подкрепления
образующихся прерывистых связей.
Палубные конструкции, входящие в состав корпуса, обес­
печивают общую продольную и местную прочность судна. Наи­
большие напряжения от общего продольного изгиба и от общего
кручения корпуса возникают в верхнем и нижнем поясках эквива­
лентного бруса, которыми являются верхняя палуба и днище.
Уменьшение массы этих поясков — одно из основных резервов
снижения массы судового корпуса, получаемого за счет примене­
ния расчетных методов проектирования на основе прогрессивных
Норм прочности, позволяющих допускать более высокие напряже­
ния в конструкциях и принимать многочисленные новые конструк­
тивные решения [34].
164
 в последние годы на транспортных судах конструкции палуб
претерпели существенные изменения, связанные с необходи­
мостью образования широких вырезов для погрузки крупногаба­
ритных грузов в виде лихтеров и контейнеров. На паромах и судах,
перевозящих колесную технику, наоборот, появились закрытые
верхние палубы с отверстиями только для вентиляторов вдоль обо­
их бортов и с мощными продольными подпалубными балками.
На этих палубах перемещается и перевозится колесная техника.
На судах с широким раскрытием палуб и с большими люко­
выми крышками перевозят грузы в контейнерах, которые распо­
лагают на верхней палубе и на люках в несколько ярусов (см. т. 1,
рис. 109).
На нижних палубах судов с горизонтальной грузообработкой
образуются сплошные плоские площадки, расположенные между
двойными бортами, обеспечивающими непотопляемость судна, и
не офаниченные по длине обычными для судов старого типа
часто поставленными поперечными водонепроницаемыми пере­
борками. Вся конструкция сплошных палуб таких судов опирает­
ся на борта, поэтому для поддержки палуб вдоль судов под ними
устанавливают один или два ряда пиллерсов. Пиллерсы опирают­
ся на мощные карлингсы — продольные подпалубные балки.
Снижения металлоемкости палубных перекрытий можно до­
стичь за счет применения СИ П . При этом не только немало
уменьшается масса корпуса, но обеспечивается общая продольная
прочность, а также местная прочность, которая необходима для
восприятия давлений и инерционных усилий от грузов, располо­
женных на палубах. Эти усилия передаются на корпус в виде
сосредоточенных давлений по углам стенок контейнеров либо через
колеса закрепленной или катящейся по палубе техники.
Отдельные узлы и секции палубных перекрытий новых конст­
руктивных решений, связанных с изменением условий работы
палубных перекрытий, должны обеспечивать надежность конст­
рукций, которым в некоторых случаях в отличие от днищевых
конструкций приходится работать при очень низких температурах.
Поэтому самое пристальное внимание должно уделяться вопросам
конструирования связей, резко меняющих по длине свое попе­
речное сечение (прерывистых связей), и их изготовления, чтобы
избежать появления очагов опасной концентрации напряжений.
В верхней палубе возникают очаги повышенных напряжений
из-за влияния различных надпалубных конструкций (надстроек,
165
рубок, продольных комингсов, фальшбортов) и многочисленных
вырезов. Верхняя палуба любого судна является основной связью
эквивалентного бруса — верхним и наиболее напряженным его
пояском. Эта палуба вместе с водонепроницаемыми люками гру­
зовых трюмов служит в качестве водонепроницаемого закрытия
корпуса сверху. Все чаще на новых судах верхнюю палубу делают
без седловатости и даже без погиби бимсов, т. е. совершенно
плоской, что упрощает постройку судна и размещение груза.
Если на судне несколько палуб, то они все могут быть плоскими.
Обычно на судах с верхней палубой без седловатости, имеющих
минимальный надводный борт, требуется удлинять бак для обес­
печения непотопляемости при затоплении двух соседних отсеков.
Однако в последнее время непотопляемость достигается и без
удлинения бака за счет устройства двойных бортов, поскольку
длинный бак усложняет некоторые грузовые операции, например
размещение леса, контейнеров и колесной техники, и целесооб­
разен только при необходимости увеличения закрытых объемов
под палубами. При удлиненном баке неудобные для грузовых
операций объемы в носовом трюме в нижней части у днища
следует занять диптанками для размещения балласта, а потерян­
ные для груза объемы — компенсировать устройством твиндека
с люком на баке.
Палубы, расположенные только на части длины судна, назы­
вают, как уже сказано, платформами. Их, так же как и непре­
рывные палубы, используют для размещения груза. Воспринимая
давление от груза, палубы и платформы должны передавать усилия
на опорный контур, т. е. на борта или продольные переборки и
на поперечные переборки. Платформы в машинном отделении
используют для установки вспомогательных котлов, электростан­
ций, постов управления и т. п.
Верхняя и нижележащие палубы, на которых размещается груз,
могут частично передавать усилия через двойные борта, продоль­
ные переборки и пиллерсы на нижележащие палубы и двойное
дно. Однако конструкции, обеспечивающие передачу этих уси­
лий и расположенные над палубой, не должны мешать размеще­
нию грузов в трюмах. Люковые крышки, которые на некоторых
судах занимают значительную часть площади палуб, должны об­
ладать такой прочностью, чтобы на них можно было укладывать
несколько ярусов контейнеров или пакетов леса. При широком
раскрытии палуб для уменьшения массы люковых крышек люки

166
делают сдвоенными (рис. 114) и их продольные кромки опирают
на мощные подпалубные балки и продольные переборки.
В зависимости от конструктивного типа суда могут иметь только
одну верхнюю палубу (рис. 115) или несколько палуб (рис. 116),
например для размещения генерального груза в легкой таре.
На контейнеровозах делают одну верхнюю палубу. В трюмах
этих судов контейнеры ставят друг на друга в виде стопок до
люковых крышек, после чего крышки закрывают, плотно задра­
ивают (зажимают) и на них загружают друг на друга палубные
контейнеры (см. т. 1), которые раскрепляют специальными креп­
лениями к рымам и обухам, приваренным к палубе. В последнее
время на верхней палубе контейнеровозов устанавливают верти­
кальные направляющие, образующие, как и в трюмах, ячейки
для укладки и крепления контейнеров.

Рис. 114. Палубы сухогрузного судна

с непрерывными продольными комингсами
I — верхняя палуба; 2 — промежуточные палубы

167
 Рис. 115. Конструктивный мидель-шпангоут танкера
с продольно-поперечной системой набора
(вверху показана конструкция того же танкера в перспективе)

Если верхняя палуба имеет погибь бимсов, то ей для упроще­

ния технологии изготовления придают вид ломаной линии: сред­
ний участок горизонтальный, а бортовые — наклонены к бортам.
Чаще всего стрелка погиби бимса составляет 1/50 ширины судна
в данном поперечном сечении, однако встречается погибь бимса
и со значительно меньшей стрелкой. Существует мнение, что
168
 Рис. 116. Схема расположения основного (поперечного) набора
сухофузного трехпалубного судна (а):
I — палуба; 2 — поперечная переборка; 3 — шпангоут; 4 — рамный шпангоут; 5 — бимс;
6 — флор; 7 — бортовой стрингер; 8 — карлингс; 9 — форштевень; 10 — ахтерштевень;

поперечное сечение корпуса (б) с поперечной системой набора

в фузовом трюме (см. рис. 48);
I — бимс; 2 — шпангоут; 3 — флор; 4 — днишевой стрингер; 5 — вертикальный киль;
6 — крайний междудонный лист; 7 — настил внутреннего дна; 8 — настил верхней палубы;
9 — настил средней палубы; Ю — настил нижней палубы; / / — продольный комингс люка;
12 — горизонтальный киль; 13 — скуловая кница; 14 — палубный стрингер;
15 — ширстрек; 16 — бимсовая кница; 17 — лаз; 18 — паз

169
надобности в погиби бимса вообще никакой нет. Обосновывают
это мнение тем, что уже при небольшом, обычном для судна
крене и отсутствии волнения наклонная часть палубы становится
почти горизонтальной и сток воды при неровностях палубного
настила прекращается. В случае же плавания на волнении имеют
место поперечные наклонения судна, и сток воды с палубы про­
исходит свободно, даже если она горизонтальная.
Верхняя палуба должна воспринимать дополнительные уси­
лия, возникающие при заливании, обмерзании, околке льда и
его обрушении с надстроек, рангоута и такелажа (рис. 117), а
также инерционные усилия от палубного груза, появляющиеся
при качке. Большие усилия передаются на палубные перекрытия
во время работы тяжеловесных фузовых устройств и в результате
возникновения инерционных нафузок от высоко расположенных
Фузовых стрел и кранов с механизмами.
Надстройки и рубки на верхней палубе должны прочно соеди­
няться с верхней палубой, и их набор необходимо надежно пе­
ревязывать с подпалубными конструкциями, прямое назначение

Рис. 117. Теплоход после шторма

170
части которых — воспринимать усилия от надстроек и рубок;
особенно высокие напряжения возникают по концам надстроек и
рубок.
Верхняя палуба во время шторма подвержена динамическому
воздействию воды, вкатывающейся на палубу через борта и бак
после зарывания судна носом во встречные волны. При этом
возникают кратковременные ударные нагрузки, которые во время
эксплуатации создают условия для появления в конструкциях
остаточных деформаций, возникающих одновременно с усталос­
тью конструкций под действием опасных по величине нагрузок.
Поведение конструкций при импульсных нагрузках отличается от
их поведения при статическом нафужении: деформации продол­
жают расти и после прекращения ударного воздействия. Во время
удара напряжения быстро увеличиваются и достигают максимума,
но время появления максимальных напряжений не совпадает со
временем появления максимальных прогибов.
Как и большинство балочных перекрытий судового корпуса,
палубные перекрытия состоят из набора, подкрепляющего листы
обшивки (палубный настил), и кроме общей и местной прочно­
сти обеспечивают водонепроницаемость. Балки набора палуб
частично работают совместно с листами настила (присоединен­
ными поясками). Набор палубных перекрытий может распола­
гаться по-разному в зависимости от принятой системы.
При продольной системе набора полное значение напряже­
ний, возникающих в палубных перекрытиях, определяют так же,
как для днищевых перекрытий, в виде суммы напряжений от
общего продольного изгиба а ,, от изгиба перекрытия 02 , от из­
гиба продольных ребер жесткости 03 и от изгиба пластин 04 , если
на палубе есть палубный груз. Если система набора перекрытия
поперечная, то слагаемое Оз отсутствует.
При общем продольном изгибе к работе привлекаются все
палубы судна в результате изгиба в своей плоскости бортовых
перекрытий и продольных переборок (если они есть) касательны­
ми усилиями, возникающими по линии соединения палубы с бор­
тами. Теоретически продольные нормальные напряжения, вызы­
ваемые этими касательными усилиями, должны к середине
ширины судна уменьшаться, однако при расчетах продольные
нормальные напряжения принимают равномерно распределенны­
ми из-за незначительных их изменений.

171
4.2. Типичные конструкции палубных перекрытий
и их особенности

Основное влияние на конструкции палубных перекрытий ока­

зывает конструктивный тип судна. В зависимости от наличия лю­
ковых вырезов, надстроек и рубок, вида груза, размещенного
в трюмах и на палубах, конструкции палубных перекрытий суще­
ственно различаются. Например, наливные суда имеют одну па­
лубу с небольшими водонепроницаемыми горловинами (рис. 118),
а сухогрузные суда с вертикальной погрузкой — палубы с люками,
расположенными один за другим по длине судна и закрываемыми
люковыми крышками, которые с корпусом судна не составляют
одно целое и в общем продольном изгибе участия не принимают
(рис. 119), однако их водонепроницаемость обеспечивается так же,
как и водонепроницаемость горловин на палубе наливных судов.
В последние годы появились многочисленные суда с большим
раскрытием палуб (рис. 120), у которых непрерывный палубный
настил сохраняется только в виде одного пояса с каждого борта
(палубного стрингера). Эти поясья идут вдоль борта. Вся осталь­
ная ширина судна занята люковыми вырезами, закрываемыми
люковыми крышками, расчеты прочности которых производят на
действие местных нагрузок.
Суда другого нового типа (суда с горизонтальной грузообра-
боткой) в палубах (рис. 121) имеют только круглые вырезы для
вентиляторов и сравнительно небольшие вырезы для устройства
наклонных спусков (пандусов), с помощью которых перемещают
грузовые места на ниже или выше расположенные грузовые па­
лубы. На рис. 122 показана конструкция палубных перекрытий
двухпалубного судна с горизонтальной грузообработкой, имею­
щего редко поставленные поперечные переборки и двойные бор­
та, доходящие до нижней палубы. Вырезы для вентиляторов и
пандусов на рисунке не изображены.
На рис. 123 показана конструкция судна с горизонтальной гру­
зообработкой, имеющего двойную верхнюю палубу с клетчатой
системой набора, предназначенную для перевозки тяжелой ко­
лесной техники. Такие палубные конструкции все чаще появля­
ются на новых судах. Эти палубы предлагается использовать и на
наливных судах с двойным дном, двойными бортами и двойными
переборками с целью создания безнаборных гладких грузовых
танков для уменьшения коррозии и упрощения ухода (рис. 124).
172
 I
5
С

/ | * *1>•1
Й1
п*
•1
■т;
1
1
1• 1 е §
1 ^С
•! -4-1 о
"Т« • |
О- о,

1
»т-
1 сЗ
X
1 1
•1_ X
5
ш
1 1 »!■•- г
•• 1» “I
§Ю2
~1 • • 1 ■■

1
1
•1 I» X

X
Рн

173
 ■шеи

Рис. 119. Люки на палубах лесовоза-пакетовоза

Г
с □а
Г

Рис. 120. Судно с большим раскрытием палуб

Рис. 121. Нормальные напряжения в палубе от общего изгиба по кромке круглого

отверстия для мачты (а™ “* = 3): а — расчетная модель; б — эпюры напряжений

по радиусам для разных типов подкреплений, расположенных под палубой

I — мачта ( 0 = 2000 мм, / = 17 мм); 2 — переборка ( 5 = 1 5 мм); 3 — палуба ( 5 = 1 5 мм);

-----пластина с переборкой и ребрам и;-------пластина с переборкой без ребер;
— • — • — пластина без ребер и переборки; — • • — • • — пластина с ребрами без переборки

Рис. 122. Конструкция палуб, приспособленных

для перемещения грузов на колесах

176
 шчч1'ум“ 1!4а'у а т У ‘т ^нЧ »|
щ М

-&ь '■
’

Рис. 123. Судно с двойной верхней палубой: а — продольный разрез;

б — верхняя палуба; в — второе дно

Построено большое количество танкеров (рис. 125) и танке­

ров-рудовозов (рис. 126), у которых весь набор палубы размеща­
ется поверх нее для уменьшения коррозии палубного набора.
Такого рода конструктивное решение может быть принято и для
других типов судов.
На рис. 127 показано судно с большими палубными выреза­
ми, на котором с целью увеличения верхнего пояска эквивалент­
ного бруса набор двойной верхней палубы изготовлен по стрин­
герной системе. В результате площадь поперечного сечения
верхнего пояска эквивалентного бруса увеличена за счет карлинг-
сов и обшивки двойной палубы. Этим компенсируется потеря
площади верхней палубы из-за наличия в ней широких люков.
Для дополнительного увеличения верхнего пояска эквивалент­
ного бруса при широких вырезах в верхней палубе можно вместо
прерывающихся продольных комингсов (рис. 128) делать непре­
рывные ограждения (рис. 129). Непрерывные продольные ко­
мингсы при парных и тройных люках вместе с фальшбортами
могут заметно увеличить прочность судна при общем его изгибе
[см. 4, т. 1, п. 4.7—4.9], а также уменьшить концентрацию на­
пряжений в углах грузовых люков. Они пересекают межлюковые
перемычки, образуя между поперечными комингсами колодцы.
Для стока воды из колодцев в комингсах необходимо делать водо­
стоки в виде небольших скругленных отверстий на расстоянии не
менее 700—800 мм от углов люков (см. рис. 129).
177
12 Зак. 937
 Рис. 124. Танкер с двойными бортами
и палубным набором снаружи корпуса

Прерывающиеся продольные комингсы резко обрывать не ре­

комендуется, их лучше завинчивать переходными кницами, дохо­
дящими до первой поперечной связи палубы. Это позволяет зна­
чительно уменьшить концентрацию напряжений у углов люков.
Такие кницы были установлены во время модернизации на совет­
ских судах типа «Либерти» и хорошо себя зарекомендовали. На
судах более поздней постройки в этих кницах делали вырезы,
которые вызывали трещины в кницах и их обрыв [5, 6].
У судов, имеющих вырезы, расположенные один за другим,
между соседними одинарными, сдвоенными и строенными люка­
ми по длине имеются межлюковые перемычки, обеспечивающие
местную прочность при поперечном сжатии корпуса судна и иг-
178
 Рис. 125. Блок танкера с набором поверх палубы
и с двойными бортами

Рис. 126. Блок танкера-рудовоза с подвесными подпалубными

балластными цистернами

179
 Рис. 127. Конструкция двойной палубы накатного судна,
перевозящего тяжелую колесную технику

рающие существенную положительную роль при кручении корпу­

са во время движения косым курсом к волнам. Чем больше раз­
меры грузовых люков, тем более прочными и жесткими должны
быть межлюковые перемычки. На современных контейнеровозах
межлюковые перемычки подкрепляют путем устройства специаль­
ных поперечных, идущих от борта до борта коридоров, которые
одновременно служат опорами для люковых крыщек. На рис. 130
дается представление о конструкции надпалубного коридора,
который объединяет поперечные комингсы соседних грузовых
люков контейнеровоза и может использоваться в качестве цистер­
ны для жидкостей. Одновременно на поперечной стенке коридо­
ра показаны конструкции угловой и промежуточной направляю­
щих, образующих ячейки для контейнеров внутри трюма.
180
 Рис. 128. Прерывающийся за углом люка продольный комингс
У — комингс; 2 — волноотбойник; 3 — контрфорс; 4 — палуба; 5 — карлингс; б — бимс;
7 — вварной утолщенный лист; 8 — рамный концевой бимс; 9 — поперечный комингс;
10 — опора люковой крышки

Рис. 129. Непрерывный продольный комингс

/ — палуба; 2 — подвижное соединение фальшборта; 3 — фальшборт;
4 — палубная цистерна; 5 — комингс

181
 Рис. 130. Надпалубный коридор, образованный поперечными комингсами
соседних люков контейнеровоза
I — палуба; 2 — комингс; 3 — стенка коридора; 4 — палуба коридора

Поперечные коридоры под

поперечными межлюковыми.
перемычками иногда соединя­
ют с продольными подпалуб-
ными коридорами, идущими
вдоль бортов по всей длине
судна (рис. 131).
На очень больших контей­
неровозах переборки также вы­
полняют объемными с целью
восприятия больших давлений
от палубного груза, передава­
емых палубными перекрытия­
Рис. 131. Продольный ми на днище.
подпалубный коридор На навалочниках с боль­
I — палуба; 2 — стенка; 3 — продольная
балка; 4 — палуба коридора; 5 — борт;
шим раскрытием палуб попе­
6 — рама шпангоута речные коридоры под межлю-
182
ковыми перемычками служат верхними опорами для поперечных
гофрированных непроницаемых переборок.

4.3. Выбор системы набора палубных перекрытий

Система набора палубных перекрытий зависит от внешних на­

грузок, которые действуют на данное перекрытие, и от конструк­
тивного типа судна. Палубные перекрытия, расположенные в раз­
ных районах корпуса по его длине, могут иметь совершенно разные
системы набора, так как принципы их проектирования различ­
ны. Главной задачей при проектировании палубных перекрытий,
так же как и днищевых, является наилучшее использование проч­
ностных характеристик материала и обеспечение надежности ра­
боты конструкций.
Для рационального распределения материала по высоте жела­
тельно, чтобы верхний и нижний пояски поперечных сечений
корпуса по площади были близки друг к другу. Однако добиться
этого для судов с широкими люками трудно, поскольку прихо­
дится увеличивать толщину палубного настила и устанавливать
продольный набор для увеличения площади верхнего пояска се­
чения, а не для обеспечения устойчивости листов палубы. Обыч­
но, выбирая большую толщину для листов палубы, конструктор
знает, что устойчивости этих листов можно достичь и за счет
применения более технологичной поперечной системы набора,
однако установка продольных балок дает дополнительную пло­
щадь поперечного сечения верхнего пояска корпуса-балки.
С целью увеличения верхних поясков поперечных сечений кор­
пуса в средней части судна по длине, где действуют большие
изгибающие моменты от общего продольного изгиба, следует
подключить к совместной работе с корпусом надстройки, рубки,
фальшборты и непрерывные продольные комингсы.
Необходимо иметь в виду, что повреждения на судах обычно
чаще появляются в палубных и надпалубных конструкциях из-за
большого количества вырезов, наличия прерывистых связей, а
также влияния низких температур. Поэтому при проектировании
отдельных конструкций и выборе системы набора палубных пере­
крытий надо учитывать особенности их работы.
Выбор продольной системы набора для судов с большими
палубными вырезами вызывается прежде всего необходимостью
183
обеспечения большой площади верхнего пояска эквивалентного
бруса, поскольку на таких судах непрерывная верхняя палуба имеет
вид узких листов у бортов (рис. 132, а). На наливных и на не­
которых других судах, на которых все поясья палубного настила
идут по всей длине, продольная система набора используется
для увеличения устойчивости тонких листов палубного настила
(рис. 132, б). Сравнение приведенных на рис. 132 конструктивных
схем палуб судов двух типов показывает, что для палуб в оконеч­
ностях этих судов используются разные системы набора; попереч­
ная (рис. 132, а) и продольная (рис. 132, б), а по всей длине
верхней палубы судов обоих типов сохраняется продольная систе­
ма, применение которой в оконечностях оправдывается только
технологическими соображениями.
Если на судах с большими вырезами в верхней палубе ее
листы нужно делать толстыми, то для судов с палубой без боль­
ших вырезов целесообразно принимать толщину ее листов мини­
мально допустимой и использовать продольную систему набора
для обеспечения устойчивости листов палубы при сжатии.

б)

Рис. 132. Сравнение конструктивных схем расположения набора верхних палуб

сухогрузного судна и танкера; а — листы палубы сухогрузного судна; б — набор
палубы сухогрузного судна; в — набор палубы танкера

184
 Не меняя систему набора по длине, можно унифицировать
детали палубных перекрытий по всей длине судна. Изменение
систем набора по длине судна связано с необходимостью посте­
пенного перехода от одной системы к другой. Район, где одна
система набора переходит в другую, называют переходным. В од­
ном поперечном сечении в этом районе можно обрывать не более
1/3 общего числа продольных балок. В переходных районах воз­
можно использование как продольной, так и поперечной систе­
мы набора.
Если вероятно действие усилий от заливаемости, необходимо
предусматривать подкрепление палубных перекрытий верхней па­
лубы в носу при отсутствии бака или палубы бака. Ориентиров­
ку балок подкрепления следует выбирать, исходя из наименьшей
длины их пролета.
При конструировании палуб в носовой оконечности нужно
уделять особое внимание устойчивости палубных перекрытий и
верхней части бортов, которые, как следует из опыта эксплуата­
ции, на многих судах теряли устойчивость приблизительно на 1/3
длины в результате ударов в развал борта и в носовую часть
днища при плавании на большом волнении. На судах длиной
более 100 м, как правило, в средней части длины корпуса судна,
оказывается целесообразным использовать продольную систему
набора, обеспечивающую необходимый уровень устойчивости
листов палубного настила при минимальной их толщине.
Когда из-за производственных условий завода-строителя более
целесообразно изготовлять поперечную систему набора, она мо­
жет использоваться на судах, у которых во всех случаях их загруз­
ки палуба оказывается растянутой. Поперечная система на верх­
них палубах может применяться тогда, когда напряжения от общего
продольного изгиба имеют малую величину и расчетные изгиба­
ющие моменты, действующие в поперечных сечениях корпуса-
балки, могут быть восприняты в основном листами палубного
настила. Это обычно наблюдается на судах длиной менее 100 м
и на высокобортных судах большего размера.
Правила конструирования корпусов 1983 г. рекомендуют утол­
щать листы палубы, т. е. увеличивать их массу, с целью приме­
нения поперечной системы набора вместо продольной, если по­
перечная система создает лучшие условия для восприятия местной
нагрузки и если при этом существенно упростится технология из­
готовления и сборки палубного покрытия. В таком случае целе­

185
сообразно увеличивать размеры шпации для уменьшения количе­
ства шпангоутных рам, состоящих из бимсов, флоров и соединя­
ющих их двух шпангоутов разных бортов, расположенных в одной
поперечной плоскости.
На рис. 133 показана поперечная система части палубного пе­
рекрытия танкера у поперечной переборки с рамной (доковой)
стойкой в ДП.
При центральном расположении люков палубные перекрытия
должны по продольным кромкам вырезов люков иметь мощные
карлингсы, переходящие на верхней палубе в продольные комин­
гсы (рис. 134), а по поперечным кромкам — рамные бимсы,
переходящие в поперечные комингсы.

Рис. 133. Проход балок поперечного набора через карлингс и крепление

последнего к поперечной переборке
1 — палуба; 2 — поперечная переборка; 3 — горизонтальные ребра переборки; 4 — рамная
стойка переборки; 5, 6 — ребра жесткости кницы, карлингса и рамной стойки;
7 — карлингс, заканчивающийся кницей у рамной стойки переборки; 8 — бимсы

186
 На судах, предназначенных
для перевозки навалочных и
сыпучих грузов, роль карлинг-
сов вдоль продольных кромок
выполняют наклонные стенки
палубных бортовых цистерн
(рис. 135). При сдвоенном
(парном) расположении фузо-
вых люков карлингсы распо­
лагают по обеим продольным
кромкам каждого люка. При
этом продольная межлюковая
перемычка вместе со стенками
карлингсов и нижними листа­
ми, соединяющими карлинг­
сы, образует в ДП мощную
Рис. 134. Двойные карлингсы
продольную балку (рис. 136),
для отпирания люковых закрытий
/ — верхняя палуба; 2 — карлингс;
увеличивающую площадь верх-

Рис. 135. Стенка карлингс подпалубной цистерны, переходящая

в продольный комингс люка
/ — палуба; 2 — стенка; 3 — комингс люка

187
 Рис. 136. Центральный комингс при парных люках
I — палуба; 2 — комингс; 3 — карлингс-комингс; 4 — фальшборт; 5 — борт; 6 — стойка
переборки; 7 — переборка; 8 — борт; 9 — шпангоут; 10 — стойка фальшборта ^

него пояска поперечного сечения корпуса. Для обеспечения дос­

таточно полного участия этой балки в общем продольном изгибе
необходимо устанавливать под этой балкой продольную проница­
емую переборку или ряд широко расставленных пиллерсов, кото­
рые передают усилия на туннельный киль двойного дна. Участие
продольной балки в общем изгибе судов типа «Бежица» («Полта­
ва») рассматривалось в исследованиях А. 3. Локшина, а также
в работе Г. В. Бойцова и О. М. Палия [30].
Сечение поперечных межлюковых перемычек целесообразно
делать коробчатым с целью компенсации общей жесткости корпу­
са на скручивание, потерянной из-за большой ширины люков.
При этом межлюковые перемычки вместе с подпалубными бор­
товыми коридорами образуют замкнутый контур (рис. 137).
Продольную балку, расположенную под межлюковой перемыч­
кой, иногда выполняют с высокой стенкой и часто поставленным
на ней продольным набором, который вместе с продольными ко­
мингсами увеличивает площадь верхнего пояска эквивалентного
бруса, причем загнутые под палубой комингсы над палубой уста­
навливают отдельно, образуя общую подпалубную балку (рис. 138).
На продольных комингсах должна быть установлена конструк­
ция для укладки люковых крышек на прокладки, обеспечиваю­
щие водонепроницаемость люковых закрытий (рис. 139).
188
 Рис. 137. Крепление поперечных подпалубных рамных связей
на судне с полным раскрытием палубы
1 — межлюковый коридор; 2 — стенка бортового коридора; 3 — палуба коридора;
4 — продольный комингс; 5 — поперечный комингс

На лесовозах-контейнеровозах и баржевозах с двойными бор­

тами при центральных широких люках обычно карлингсы не ус­
танавливают, так как их заменяют вторые борта, являющиеся
продолжением продольных комингсов. Однако от этого правила
иногда неоправданно отступают, создавая уступ между стенкой
двойного борта или переборки (рис. 140), и этим усложняют
конструкцию.
Верхние палубы рудовозов и судов для навалочных грузов без
продольных переборок, не требующих специальных подкрепле­
ний, имеют важную особенность, заключающуюся в установке
наклонных подпалубных цистерн (см. рис. 129). Эти цистерны
так же, как верхняя палуба и верхняя часть бортов, имеют про­
дольную систему набора (продольные ребра жесткости) и вместе
с наклонным листом увеличивают верхний поясок эквивалентно­
го бруса. Расположение набора в подпалубных цистернах должно
быть согласовано с набором палубных перекрытий (рис. 141).
Наклонная поверхность цистерны начинается от комингсов-кар-
лингсов и заканчивается у борта.
189
 Рис. 139. Продольные парные комингсы — опора для люковых крышек
1 - сдвоенные комингсы; 2 - прокладка; 3 - сдвоенные комингсы; 4 - палуба; 5 - карлингс

190
 Рис. 140. Продольная переборка двойного борта, заменяющая карлингсы
1 — продольная переборка; 2 — поперечный комингс; 3 — продольный комингс;
4 — кница; 5 — палуба; 6, 8 — продольные ребра; 7, 9 — шпангоутная рама

Наклонные подпалубные цистерны имеют совершенно опре­

деленное функциональное назначение: они обеспечивают умень­
шение площади свободной поверхности сыпучего груза в трюмах
в зависимости от рода груза, который заполняет или весь трюм
(например, зерно), или только часть его. Наклон цистерн опре­
деляется в зависимости от угла естественного откоса перевози­
мого на данном судне груза, наиболее склонного к смещению.
При транспортировке очень тяжелого фуза для уменьшения бор­
товой качки в подпалубные цистерны принимается забортная вода.
Кроме уменьшения площади свободной поверхности сыпучего
Фуза наклонные подпалубные цистерны являются важной свя­
зью, обеспечивающей общую продольную прочность судна. Вме­
сте с непрерывными продольными комингсами их внутренние
стенки образуют карлингсы-комингсы, в проектировании кото­
рых до сих пор допускаются серьезные ошибки.
На новых больших навалочниках-контейнеровозах «Енисей» и
«Ангара», построенных в Южной Корее по Правилам Английско-
191
 I — палуба; 2 — борт; 3 — наклонная стенка цистерны; 4 — шпангоутная рама;
5 — продольная балка; 6 — продольный комингс; 7 — опора люковых крышек;
8 — контрофорс

ГО Ллойда и полученных по бербоут-чартеру Дальневосточным

морским пароходством, продольные комингсы при расчетах не
были включены в эквивалентный брус. За расчетные напряжения
были приняты напряжения в верхней палубе, а напряжения
в длинных прерывистых комингсах, безусловно, участвующих пол­
ной своей площадью в общем продольном изгибе, оказались
больше допускаемых. Высота этих длинных прерывистых коминг­
сов около 2 м, и по их концам установлены очень короткие
переходные кницы.
В результате ощибок в проектировании на обоих судах отры­
ваются концы прерывистых продольных комингсов и разрываются
комингсы посредине их длины в районах действия максимальных
изгибающих моментов.
Во избежание серьезных повреждений корпусных конструкций
в будущем необходима серьезная реконструкция палубных пере­
192
крытий, образующих верхний поясок эквивалентного бруса. Од­
нако проведенные в Канаде конструктивные мероприятия не могут
решить вопрос. Предложения по реконструкции судов, передан­
ные пароходству и Тихоокеанской инспекции Регистра С СС Р, не
осуществляются, так как ссылаются на то, что на рассматривае­
мых судах модернизацию должен проводить Английский Ллойд,
класс которого они имеют.
Возможность более серьезных разрущений на «Енисее» и «Ан­
гаре» подтверждается аварией японского навалочника-контейне­
ровоза, на котором во время жестокого щторма в Тихом океане
возникли трещины по концам продольных комингсов. Одна из
них распространилась по палубе, а вторая — по днищу палубной
цистерны до борта. Сведения об этой аварии были приведены на
конференции ПРАДС-3 в Тронхейме. Последняя авария могла
закончиться и полным переломом судна, однако изменение курса
и скорости позволило уменьшить напряжения в палубе, и судно
благополучно дошло до порта. Недостатки конструкции на теп­
лоходах «Енисей» и «Ангара» могут привести к повторным трещи­
нам, которые при неблагоприятных условиях могут распростра­
ниться на большие расстояния и представить серьезную угрозу
прочности судна.
Необходимо еще раз обратить внимание на бесследное исчез­
новение судов, а также на переломы корпусов навалочников,
имевшие место в последние годы. Это привлекает внимание меж­
дународных организаций, прежде всего Международной морской
организации (ИМ О). Последняя в 1991 г. обратилась ко всем
правительствам морских государств и к их классификационным
обществам, рекомендовав им проводить детальное изучение при­
чин бесследного исчезновения судов, а также характера повреж­
дений навалочников, перевозящих тяжелые, перемещающиеся при
качке грузы. Изучение повреждений возможно только на судах,
которые после перелома оставались на плаву, или если процесс
отделения носовой оконечности удалось наблюдать в процессе
аварии.
И М О своими циркулярами рекомендовала на всех навалочни­
ках установить приборы, позволяющие контролировать внешние
динамические нагрузки, действующие на корпус судна во время
щторма и при проведении грузовых операций.
Верхнюю палубу накатных судов (см. рис. 126) целесообразно
выполнять по продольной системе набора с большим числом

13 Зак. 937
продольных ребер, чередующихся с высокими карлингсами, и
с более частой расстановкой рамных бимсов для восприятия на­
грузки от колесной техники. Карлингсы в ДП обычно опираются
на ряд мощных пиллерсов. Из-за необходимости размещения ко­
лесной техники разного размера высоту межпалубного простран­
ства устанавливают с учетом размеров грузовых мест. Во всех
случаях высоту набора перекрытий принимают минимальной, а
свободные пояски профилей делают большей толщины, чем обыч­
но. В результате эти пояски получаются в 2—3 раза толще стенок
профилей, к которым они привариваются. При этом площадь
полок профилей может получиться в два раза больше толщины их
стенок, поэтому, учитывая опасность действующих срезывающих
усилий, допускается выполнять местные утолщения стенок.
Рамы и обухи, устанавливаемые на палубах для крепления
Фуза, рекомендуется приваривать между бимсами рамного набора
(рамными бимсами, карлингсами). Отверстия в палубах для деф­
лекторов вентиляции желательно располагать так, чтобы каждое
из них было достаточно малым и работающим как изолированный
вырез, имеющий подкрепления.
Соединения рамных шпангоутов и бимсов целесообразно вы­
полнять бескничными. Шпангоуты на промежуточных палубах же­
лательно пропускать через отверстия в палубных стрингерах, а
при необходимости увеличения сечения — делать переходы под
палубами.
Н а танкерах длиной более 80 м верхняя палуба всегда имеет
продольную систему набора. Последнее время все чаще набор
верхней палубы выносится на наружную ее поверхность.
На рис. 142 частично показана конструкция верхней палубы
нефтенавалочника, у которого набор под палубой сохранен толь­
ко в подпалубной цистерне. В эту цистерну жидкий груз не
принимается, и ее набор практически не корродирует.
Иногда при перевозке легкого зерна (например, овса) загруз­
ку подпалубных цистерн и двойных бортов производят через спе­
циальные горловины, а для ссыпания ф уза в трюм в нижней
части двойньгх бортов и в подпалубных цистернах устраивают гер­
метически закрывающиеся водонепроницаемые горловины.
Нижние палубы и платформы многопалубных судов (рефриже­
раторов, плавучих баз, универсальных сухогрузных и пассажир­
ских судов, автомобилевозов и других судов с горизонтальной
фузообработкой) в большинстве случаев располагают на неболь-
194
 Рис. 142. Нефтенавалочник с двумя бортами
I — переборка; 2 — второй борт; 3 — продольная балка;
4 — верхняя опора гофрированной переборки

шом расстоянии от нейтральной оси, и они почти не участвуют

в обеспечении общей продольной прочности корпуса. На выбор
системы их набора влияют соотношения сторон опорного контура
перекрытий и уровень местных нагрузок. Основные балки набора
должны располагаться параллельно меньшей стороне опорного
контура. Чаще всего целесообразно использовать поперечную
систему набора как более простую в изготовлении. Это относится
и к судам нового конструктивного типа — с горизонтальной гру-
зообработкой, у которых высота балок палубных перекрытий
нижних палуб, так же как и верхних, должна в минимальной
степени мешать размещению крупногабаритных грузов, что дос­
тигается установкой только разносящих карлингсов небольшой вы­
соты.
Принятие той или иной системы набора для платформ опре­
деляется их работой под действием поперечной нагрузки. Обычно
они имеют поперечную систему набора. Платформы в машинном
отделении и в оконечностях выполняют роль бортовых стрингеров
и служат опорой для обыкновенных и рамных шпангоутов.
195
 в составе транспортного флота имеются суда, на верхних
палубах которых отсутствуют комингсы люков. Их закрытие осу­
ществляется заподлицо с палубами с помощью водонепроницае­
мых крышек так же, как это делается на всех промежуточных
палубах. Устройство закрытий люков без комингсов облегчает
перемещение фузов по палубе, упрощает их размещение и сни­
жает центр тяжести палубного груза, что особенно важно для
лесовозов и контейнеровозов. Поскольку количество судов этих
двух типов все увеличивается, отсутствие комингсов может дать
большой экономический эффект.
При проектировании комингсов грузовых люков используют
отраслевые стандарты. Однако размеры конструкций комингсов
каждого проектируемого лесовоза, контейнеровоза и лихтерово-
за необходимо определять расчетным путем в зависимости от тех
местных нагрузок, которые действуют на люковые крышки и
передаются через комингсы на палубу. При этом следует учиты­
вать участие продольных комингсов в общем продольном изгибе.

4.4. Механизированные закрытия грузовых люков

В настоящее время на большинстве судов используют механи­

ческие закрытия люков, однако на некоторых современных судах
с очень большими стальными люковыми крышками, например
на крупных японских лесовозах, совершающих рейсы из Америки
и из стран Юго-Восточной Азии в Японию, поверх последних
укладывают брезенты, так как обеспечить таким образом водо­
непроницаемость оказывается проще из-за большого смещения
конструкций в районе вырезов при общем изгибе корпуса.
Существует три вида механических закрытий люков: с крыш­
ками понтонного типа, которые при грузовых операциях снима­
ются на берег или на воду у борта судна; с крышками, шарнирно
складывающимися и хранящимися вертикально за люками при
открытом их положении (рис. 143); с крышками, наматываемыми
одна за другой на вращающиеся барабаны. Обычно крышки двух
последних типов смещают вдоль судна, однако на рудовозах с не­
большими люками можно встретить закрытия, крышки которых
скатываются по направляющим к одному из бортов.
Крышки понтонного типа, закрываемые сверху брезентами,
в закрытом положении удерживаются на комингсах своей боль-
196
 Рис. 143. Механически закрывающиеся люковые крышки

шой массой. Некоторые крышки других типов закрепляются на

комингсах с помощью специальных приспособлений, а их непро­
ницаемость обеспечивается патентованными прокладками. Если
люки закрываются крышками, наматывающимися на барабан,
или крышками, хранящимися вертикально после складывания
в гармошку за люком, необходимо между соседними люками иметь
поперечные перемычки достаточной длины.
Обычно крышки на верхней палубе опираются на возвышаю­
щиеся над палубой комингсы (рис. 144, а), а крышки на нижних
палубах — на специальные уступы в комингсах, так чтобы верх­
няя поверхность люковых крышек располагалась в одной плоско­
сти с поверхностью палуб (рис. 144, б). При этом прочность
крышек нижних палуб должна быть достаточной для восприятия
не только массы того груза, который на них перевозится, но и
динамических нагрузок, возникающих при работе колесных авто-
пофузчиков, спускаемых в твиндеки для распределения груза по
палубе.
В процессе закрытия люка створки соседних секций его крыш­
ки при своем движении опускаются на водонепроницаемые про­
кладки и расклиниваются горизонтальными клиньями. Это спо­
собствует плотному прилеганию секций к водонепроницаемым
прокладкам (рис. 145). Кроме расклинивания используют самые
197
 Рис. 144. Опоры люковых крышек на верхней (о) и нижней (_б) палубах судна
1 — крышка; 2 — комингс; 3 — карлингс; 4 — бимс; 5 — кница; 6 — шпангоут;
7 — продольная балка; 8 — заделка; 9 — верхняя палуба; 10 — борт; 11 — нижняя палуба

Рис. 145. Опирание двух соседних крышек люка

I — крышка; 2 — опора для контейнеров; 3 — стопор; 4 — бракета; 5 — прокладка

198
 Рис. 146. Узел люкового закрытия
I — крышка; 2 — ролик; 3 — направлякдаая; 4 — ребро; 5 — комингс;
6 — прокладка; 7 — гибкий резиновый мат

разнообразные способы закреп­

Рис. 147. Люковые закрытия
с крышками на амортизаторах
ления крышек люковых закры­
тий по-походному еще и тягами
к волноотбойнику и др.
Створки крышек при откры­
вании и закрывании люков ка­
тятся на роликах по специальным
направляющим, установленным
на волноотбойниках комингсов
люков (рис. 146). На некоторых
больших судах крышки имеют
пружинные амортизаторы, уста­
навливаемые с целью предот­
вращения их вибрации и позво­
ляющие избежать нарушения
199
водонепроницаемости из-за быстрого выхода из строя прокладок
(рис. 147). Иногда для фиксирования крышек люков на них дела­
ют специальные упоры, соединяемые с контрфорсами комингсов
(см. рис. 147). Кроме обычных прокладок для обеспечения водо­
непроницаемости используют гибкие резиновые щиты, которые
прижимаются к верхней и нижней частям крышек, соединяемых
мощными пружинами.
Перемещение отдельных створок крышек люковых закрытий
обычно производится с помощью гидравлических устройств.
На самых простых закрытиях створки крышек двигаются с по­
мощью троса от лебедки грузового устройства [3, рис. 206], за­
крепленного на концевой створке.
При большой высоте створок и небольшом их количестве они
занимают за поперечными комингсами немного места. Предпоч­
тительнее на весь люк делать всего две большие створки, которые
гидравликой поднимаются сразу за люком вертикально. В этом
случае поперечные межлюковые перемычки можно делать неболь­
шими по длине.
На большинстве судов закрытия имеют сдвигающиеся крыш­
ки, створки которых по очереди одна за другой поворачиваются
за поперечными комингсами и становятся вертикально. Между
собой створки соединяются цепями или гибкими тросами и ка­
тятся на роликах по напрайляющим. За люком они катятся по
другим направляющим и на других роликах, имеющихся на створ­
ках, створки падают в вертикальное положение и так хранятся
[3, рис. 205].

4.5. Определение размеров элементов палубных перекрытий

Основным видом переменных нафузок, действующих на кон­

струкции судового корпуса по всей его длине и по всему контуру
поперечных его сечений, являются волновые. Эти нафузки вме­
сте со статической нафузкой на тихой воде определяют требова­
ния к местной прочности конструкций.
Расчетным давлением на верхних открытых палубах является
давление, вычисленное по формулам (1.3) и (2.2), представлен­
ным в [76].
Для верхних открытых палуб, предназначенных для транспор­
тировки фуза на палубе (за исключением леса и кокса), расчет­

200
ное давление принимается равным давлению груза, определяемо­
му по формулам (1.3) и (4.1) в [76, с. 60].
Для нижних палуб и платформ расчетное давление вычисляет­
ся также по формулам (1.3) и (4.1) в [76, с. 60] и принимается
не менее 20 кПа. Для пассажирских палуб платформ оно должно
составлять не менее 3,5 кПа, а для платформ в машинном отде­
лении — 18 кПа.
Продольные ребра жесткости палуб при расчетах считаются
жестко заделанными в опорных сечениях, и за расчетные напря­
жения принимают наибольшие нормальные и касательные напря­
жения в этих сечениях.
Расчетные нафузки, действующие на палубные конструкции
при перевозке колесной техники, определяют в зависимости от
наиболее тяжелых фузовых мест. Общая величина нафузки при
фузовых операциях обусловливается массой фуза, массой пофуз-
чика, числом осей, числом колес на оси и числом колес в фуп-
пе на конце оси пофузчика.
Нафузка во время плавания должна учитывать вертикальные
ускорения корпуса в районе хранения ф уза на колесах. Как уже
указывалось, суда, перевозящие колесную технику, имеют верх­
нюю палубу, простирающуюся по ширине от борта до борта, и
нижние палубы, опирающиеся на двойные борта (см. рис. 126).
По длине же эти палубы обычно опираются только на форпико-
вую и ахтерпиковую переборки. Для обеспечения необходимой
прочности перекрытий с такими большими габаритами необходи­
мо существенно увеличивать размеры балок набора и утолщать
листы палубного настила во избежание их гофрировки. В резуль-

- ' и ' -и и - 1 1-1-1 и 4 - - 1 - Ц 4 -^ -ь-Ы -г-I-

- |4 - |Т .^ - н Х и - Х ]- 1 - И Ч - н

Н ^Н ^ и ^г:Н ±}- Д
Г
Рис. 148. Клетчатая система набора палубы накатного судна
I — борт; 2 — рамный бимс; 3 — продольное ребро; 4 — центральная балка-карлингс;
5 — карлингс; | — пиллерс; * — вентиляционное отверстие

201
тате масса перекрытий по сравнению с массой обычных сухогруз­
ных судов значительно увеличивается. Палубные перекрытия су­
дов с горизонтальной грузообработкой имеют своеобразную кон­
струкцию (рис. 148).
Поперечные нафузки, действующие на палубный настил, пе­
редаются на балки набора. Схема передачи этих нагрузок и их
распределение определяются соотношением жестких балок, распо­
ложенных по палубным перекрытиям в двух взаимно перпендику­
лярных направляющих. При клетчатой системе набора (см. рис. 148)
относительная жесткость балок обоих направлений примерно оди­
накова, и в этом случае поперечная нагрузка распределяется между
балками пропорционально площади листов, поддерживаемых эти­
ми балками.
На судах с горизонтальной грузообработкой в палубах могут
делаться только небольшие вырезы. Систему набора палубных
перекрытий таких судов выбирают исходя из условий обеспечения
местной прочности. Как правило, система набора палубных пе­
рекрытий судов с горизонтальной грузообработкой напоминает
клетчатую. Общая прочность палубных перекрытий обеспечивает­
ся большими толщинами листов палубного настила и значитель­
ным количеством продольных ребер жесткости, устанавливаемых
с целью ограничения размеров пластин палубных перекрытий
(см. рис. 148).
С целью создания условий для передачи усилий с верхней
палубы на нижележащие и на настил двойного дна в ДП устанав­
ливают мощные карлингсы или объемные балки из двух карлинг-
сов, подпираемых рядом пиллерсов, которые, хотя и мешают
размещению груза в межпалубных помещениях (твиндеках), по­
зволяют значительно уменьшить массу палубных перекрытий.
Динамические нагрузки, действующие при вкатывании воды
на верхнюю палубу, точно определить невозможно, тем более что
они суммируются с нагрузками в палубе, выкатываемыми удара­
ми в развал борта и в носовую оконечность днища. Как показы­
вает опыт эксплуатации, одновременное действие этих нагрузок
во время большого волнения сопровождается серьезными нару­
шениями прочности палубных перекрытий в носовой оконечности.
Остается неизученной совместная работа фальшбортов на баке
и палубных перекрытий, в листах которых возникают вырывы при
обрыве стоек фальшбортов после ударов при заливании и ударов
в развал бортов.
202
 Контрольные вопросы

1. Какие нагрузки действуют на палубные перекрытия судов разных типов?

2. Каковы принципы конструирования верхних и нижних палуб?
3. Какова роль продольных комингсов и фальшбортов в составе палубных
перекрытий?
4. Перечислите особенности конструкций палуб с парными и строенными
люками.
5. Какую роль играют двойные борта, подвесные цистерны и подпалубные
коридоры в работе палубных перекрытий при общем и местном изгибе?
6. Укажите особенности конструкций палуб на наливных судах.
7. Какова конструкция механического закрытия люков?
8. Расскажите о принципах выбора размеров деталей палубных перекрытий
контейнеровозов.
9. Какую роль играют платформы, устанавливаемые внутри корпуса?
Глава 5. КОНСТРУКЦИЯ в РАЙОНЕ
ПАЛУБНЫХ ВЫРЕЗОВ

5.1. Принципы конструирования палубных вырезов

Результаты многолетнего исследования причин

повреждений судов со сварными конструкциями в самых тяжелых
штормовых условиях Мирового океана с полной очевидностью
свидетельствуют о том, что одной из главных причин появления
трещин в корпусах сварных судов с самого начала массовой их
эксплуатации и до последнего времени является недостаточная
компенсированность высокой концентрации местных напряжений
в районе прерывистых связей и в районах расположения различ­
ных отверстий, обеспечивающих выполнение многочисленных
функций плавающего инженерного сооружения — корпуса судна.
Попытки избавиться от повыщенных местных напряжений в кор­
пусах судов до сих пор не увенчались полным успехом. Высокая
концентрация напряжений продолжает служить причиной много­
численных аварийных повреждений на самых современных судах и
часто является причиной гибели судов.
Случаи переломов корпуса судна имеют место во время жес­
токих штормов в разных районах Мирового океана, отличающих­
ся особенно большим волнением, а также в районах с низкой
температурой. В этом отношении к потенциально опасным рай­
онам для мореплавания следует отнести и северные моря Дальне­
го Востока. В отечественных монографиях и учебниках [2, 3]
подробно анализируются условия плавания и многочисленные по­
вреждения, имевшие место в течение многих лет на самых совре­
менных судах. По результатам многочисленных морских экспеди­
ций при участии авторов учебника в самых тяжелых погодных
условиях было проведено усовершенствование корпусных конст­
рукций в районах с повышенными напряжениями. Этому также
способствовали и многочисленные наблюдения за поведением по­
тенциально опасных конструкций, в том числе и после их модер­
низации с использованием новых методов исследования и новых
конструктивных приемов с целью снижения концентрации напря­
жений (подвижные соединения).
204
 Во втором и четвертом изданиях данного учебника в списках
литературы приводятся многочисленные монофафии и статьи по
теоретическим основам конструирования прерывистых связей, а
также опыту подкрепления различных вырезов в корпусе судна.
В этих работах особое внимание уделяется вырезам, расположен­
ным в верхней части эквивалентного бруса, — на верхней палу­
бе, где образуются громадные отверстия для грузовых люков,
размеры которых на разных судах различные. Кроме больших пря­
моугольных люков имеются и круглые большие отверстия для
вентиляторов, особенно на автомобилевозах и других судах с го­
ризонтальной погрузкой. Как показывает практика, вырезы
в промежуточных палубах на рефрижераторах и в надстройках
пассажирских судов также часто служат причиной серьезных по­
вреждений [2].
Причина повреждения корпуса судна, в том числе перелома
корпуса на две части, может состоять в следующем. Судострои­
тельные стали в местах с высокой концентрацией напряжений до
сих пор обладают недостаточной способностью предотвращать рас­
пространение возникающих трещин, и во время сильных штормов
при сравнительно низких температурах появившиеся трещины быстро
распространяются. Это неоднократно приводило к разделению
судна на две половины.
В работах [5, 6, И] обращено внимание на то, что опасная
концентрация напряжений возникает во время замены листов
обшивки в напряженном корпусе при ремонте. После установки
в образуемый вырез вваривается новый лист, а образовавшиеся
очаги концентрации напряжений, возникшие прежде всего в уг­
лах вырезов, остаются в отремонтированном корпусе и могут
во время эксплуатации проявить себя в сложных условиях плава­
ния [123].
Во всех случаях в корпусе судна при растяжении, сжатии или
кручении в палубах, днище и в бортах по кромкам отверстий
возникает большая концентрация местных напряжений. В соот­
ветствии с решением Г. Кирша у круглого отверстия в бесконеч­
ной пластине при одноосном растяжении максимальная концен­
трация равна 3 (рис. 149). Для эллиптического отверстия при
отношении большой оси к малой, равном 2 :1 , при растяжении
вдоль большой оси максимальный коэффициент концентрации
равен 2. История исследований по этим вопросам изложена в ли­
тературе (см., например, [2, § 621).

205
 X
Оо
м I I

у ь

гттттттт
Рис. 149. Распределение напряжений о^в бесконечной пластине в сечении,
проходящем через центр круглого выреза перпендикулярно направлению
растяжения

Для пластин конечной ширины с вырезами по окружности или

по эллипсу максимальная концентрация напряжений на кромке
окружности и эллипса будет изменяться с увеличением ширины
выреза.
На судах иностранной постройки кроме круглых и эллиптичес­
ких вырезов используются полуэллиптические вырезы (рис. 150,
а, б). Коэффициент максимальной концентрации у такого выре­
за несколько меньше, чем у эллиптического, если радиусы скруг-
ления в углах принимаются около 0,2 ширины выреза.
Особое значение для прочности корпусных конструкций имеет
изучение концентрации напряжений, возникших в районе пря­
моугольных отверстий, в частности в углах отверстий (рис. 151).
Вырезы в большом количестве создаются в палубах и бортах не
только сухогрузных судов, но и пассажирских судов и промысло­
вых баз. Вырезы небольшого размера выполняются также в кон­
струкциях двойного дна и в переборках, а также в палубе танке­
ров (горловины).
Вырезы любой формы в любых конструкциях требуют к себе
особого внимания, так как часто являются источником возникно­
вения местных напряжений. Причиной появления трещин в ме­
стах повышенных местных напряжений может служить усталость
при небольшом количестве циклов знакопеременных очень боль­
ших нагрузок. Быстрому распространению трешин способствуют
также низкие температуры.
206
 длинный радиус длинный радиус ^
= 1,4
короткий радиус короткий радиус ~

Рис. 150. Образование полуэллиптического выреза;

а — полуэллиптический вырез; 6 — эллиптический вырез; в — образование полуэллипса

Проблемы обеспечения усталостной и хрупкой прочности имеют

особое значение в связи с интенсификацией мореплавания и уве­
личением скоростей судов, способных при наличии большой мощ­
ности главных механизмов сохранять повышенные скорости даже
во время жестоких штормов. Раньше величины максимальных
нагрузок в корпусе судна ограничивались слабыми механическими
установками. Большинство судов обладало весьма офаниченны-
207
Рис. 151. Кривые коэффициентов концентрации напряжений по поперечному
сечению, проходящему через точку максимальной концентрации напряжений
у угла прямоугольного выреза
/ — кривая, полученная теоретическим путем для бесконечной пластины;
2 — кривая по данным испытания стальных пластин; 3 — кривая, полученная
фотооптическим методом: у — расстояние от продольной кромки выреза

МИ ВОЗМОЖ НОСТЯМИ движения при сильном волнении. В новых

условиях большую опасность представляют повышенные местные
напряжения, которые до сих пор во многих конструкциях все еще
имеются в корпусах судов. Вопрос надежного облагораживания
прерывистых связей до сих пор стоит перед судостроителями.
208
в современных условиях необходимо с достаточно большой точ­
ностью определять напряженное состояние отдельных конструк­
ций и находить надежные способы уменьшения опасной местной
концентрации напряжений. Последняя часто вызывается техни­
ческими дефектами при постройке, ремонте судов и ошибками
в эксплуатации.
Любую конструкцию с вырезами можно представить как связь,
состояшую из непрерывной части и примыкающей к ней прерыви­
стой части, концы которой по длине резко обрываются. В местах
обрыва возникает высокая концентрация напряжений, способ­
ствующая образованию трещин. При знакопеременных нагрузках
она может вызывать усталость при малом количестве циклов.
Разрушение конструкций с прерывистыми связями можно пре­
дотвратить путем выбора оптимальной формы вырезов и их под­
крепления, способствующих снижению концентрации напряже­
ний. Считается, что для целости конструкции опасна только
чрезмерная концентрация напряжений. Поэтому допускается
умеренная местная концентрация напряжений, которая учитыва­
ется требованиями Правил Регистра и Норм прочности.
При эксплуатации клепаных судов встречались массовые по­
вреждения в углах палубных вырезов. Для их предотвращения были
приняты конструктивные меры, заключающиеся в установке на­
кладных листов на заклепках по углам вырезов. Несмотря на не­
полноту принятых мер, появление трещин, даже при прямоуголь­
ных без скругления вырезах, прекратилось. Однако такие меры
оказались недостаточными при переходе на сварные конструкции,
не обладающие податливостью, которая существовала в соедине­
ниях элементов конструкций на заклепках [2, гл. XV; 3, гл. XIV].
Правила 1999 г. рекомендуют использование для скругления
углов прямоугольных вырезов по дуге окружности или по дуге
эллипса. Предполагается, что вырезы располагаются длинной сто­
роной вдоль длины судна, однако, как и прежде, точки начала
скругления на кромке выреза по дуге эллипса не задаются.
В настоящее время Правила Регистра в значительной степени
учитывают влияние формы скругления углов вырезов, влияние
соотношения их сторон, взаимного расположения нескольких
вырезов вблизи друг друга и конечные их размеры. Это позволяет
не допускать грубых ошибок, имевших место на уникальной про­
мысловой базе «Восток», которые привели к многочисленным
трещинам в корпусных конструкциях.

14 Зак. 937 209

 Требования Правил, как бы они ни усовершенствовались, не
в состоянии учесть всех тонкостей работы конструкций, поэтому
для каждого типа конструкций с вырезами необходимо иметь спе­
циальные отраслевые стандарты, прежде всего учитывающие поле
распространения напряжений около отверстий и особенно по их
кромкам. На основании этого должны разрабатываться предложе­
ния с целью наибольшего уменьшения местной концентрации
напряжений. В этом отношении решающую роль сыграли труды
отечественных ученых, использовавших методы математической
теории упругости: Колосова-Мухелишвили, акад. Г. Н. Савина,
акад. Ю. А. Шиманского и ученых ДВГТУ [3]. На основании
переводов монографии Г. Н. Савина были проведены исследова­
ния и иностранными учеными. Опубликованные данные повто­
ряли ранее изданные в С С С Р работы [2, 99, 117].
Современное состояние математической теории упругости по­
зволяет более точно, чем с использованием экспериментальных
методов и МКЭ, определять величины максимальных местных
напряжений в точках, являющихся главным источником возник­
новения первоначальных трещин.
Акад. Г. Н. Савин показал [83], что определение напряжений
для бесконечных пластин с вырезами может быть распространено
и на проектирование подкреплений вырезов в узких пластинах
(полосах). Это было подтверждено результатами исследований
в ДВПИ [2, с. 408].
Результаты многочисленных исследований, выполненных
в Д ВПИ по определению концентрации напряжений при различ­
ной форме скругления углов, позволили отказаться от сложной и
неэффективной параболической формы, которая рекомендовалась
английским Ллойдом и Регистром СССР.
Для того чтобы представить распределение напряжений вокруг
одиночных вырезов в обшивке корпуса судна, приведены резуль­
таты вычислений коэффициентов концентрации нормальных на­
пряжений по линиям одинаковой их величины для круглого
(рис. 152), квадратного (рис. 153) и прямоугольного вырезов
(рис. 154). Из последних трех рисунков можно сделать вывод, что
за вырезами материал конструкции при растяжении не включает­
ся в работу полной площадью. Это позволило в Правилах реко­
мендовать исключать из расчетов не только некоторую часть по­
перечных сечений по вырезам, но и часть сечений за вырезами
[76, с. 113]. Сечения изолированных вырезов, расположенные

210
 за его поперечными кромками,
требуют подкрепления на рас­
стоянии, равном ширине выре­
за по площади треугольника
(рис. 155).
Прямоугольные и круглые
вырезы могут не подкреплять­
ся, если их ширина (диаметр)
меньше 20 толщин листов па­
лубы. Однако для восприятия
повышенных напряжений же­
лательно все же по кромкам
вырезов устанавливать обделку
в виде комингсов, роль которых
могут успешно выполнять трубы
для вентиляторов и других сис­
тем, проходящие через приго­
товленные для них вырезы.
Рис. 152. Поле нормальных напряжений
около круглого выреза
Как видно из рисунков, ил­
люстрирующих поля напряжений
около пластин с вырезами, на­
пряжения в поперечных сечениях за ними становятся равномерно
распределенными на большом расстоянии от вырезов. Эта зона
I I I —I I I показана на рис. 156. Оба выреза, между которыми рас­
полагается эта зона, считаются одиночными, не оказывающими
влияния на распределение напряжений друг на друга. Когда эта
зона не появляется, то на напряжения у вырезов будет оказывать
влияние взаимное их воздействие друг на друга, и методы под­
крепления изменятся в зависимости от расстояния между выре­
зами.
Подкрепление вырезов зависит также от отношения ширины
пластин В или полос к ширине отверстий Ь (рис. 160). Теорети­
ческие исследования показывают, что уже при В/Ь = 3,5 резуль­
таты для широких пластин и полос отличаются не более чем
на 10%. Напряжения в зоне их концентрации при скруглениях
углов по радиусу в бесконечной пластине сохраняются и для полос
вплоть до Ь/В = 0,6 [3, с. 413]. Кроме этого, распределение
напряжений в зоне их концентрации у грузовых люков судов может
отличаться от теоретического в случае резкого обрыва продольных
комингсов и карлингсов в районе углов вырезов.

211
 Рис. 153. Кривые напряжений а^по поперечным сечениям растягиваемой
в одном направлении бесконечной пластины с квадратным вырезом

212
 од 0,2 0,3 0,4 0,5 г/6

Р^с. 154. График значений максимального коэффициента концентрации

напряжений ст^ у прямоугольного выреза

213
 Рис. 155. Площади, исключаемые
из расчетного поперечного сечения палубы

Рис. 156. Различные зоны напряжений в пластине с вырезами

Одной из первых работ, выполненных с целью определения

концентрации напряжений в районе вырезов, расположенных один
за другим по длине судна, было исследование акад. Ю . А. Ши-
манского [106]. Нормальные напряжения по линии присоедине­
ния прерывающихся частей палубного перекрытия за вырезом
иллюстрируются на рис. 157. На этом же рисунке показаны кри­
вые эффективности работы сечений на перемычке между выреза­
ми. Проверка коэффициентов эффективности методами матема-

214
Рис. 157. Эпюры напряжений а^, а^, х^п кривые коэффициентов эффективности
сечений К^, полученные точным и приближенным методами:
\ ~ напряжения по линии — напряжения вдоль оси х;
т — напряжения по линии АА, вычисленные по формулам Ю . А. Шиманского

тической теории упругости, выполненная нами, показала, что

они в действительности несколько больше* .
Особую опасность с точки зрения возникновения трещин до
сих пор представляют палубные вырезы, находящиеся под воз­
действием максимальных напряжений и низких температур, и
особенно при сильных динамических нагрузках во время сильного
волнения.
Палубные перекрытия с вырезами могут испытывать действие
как растягивающих-сжимающих нормальных напряжений, так и
напряжений от скручивания. Напряженное состояние перекры­
тий с вырезами при одновременном изгибе корпуса в вертикаль­
ной и горизонтальной плоскостях и при кручении оценивают по
суммарным коэффициентам концентрации напряжений [5, §131.
При этом суммарное воздействие оказывается близким к совокуп­
ности действия нагрузок от растяжения (сжатия), чистого изгиба
и сдвига.

* Барабанов Н. В., Петрищев К. Ф. О деформациях прерывистых связей / / Су­

достроение. 1964. № 10. С. 31-32; 1965. № 2 . С. 8-9.

215
5.2. Местоположение точек
с максимальной концентрацией напряжений

На кромке выреза при действии различных нагрузок напряже­

ния различны. При суммировании напряжений необходимо опре­
делять суммарные напряжения в одних и тех же точках, поэтому
должно быть известно распределение повышенных напряжений
на всем участке контура выреза. К этим суммарным напряжени­
ям необходимо добавлять напряжения, возникающие от работы
прилегающих к вырезу конструкций.
Для судов разных типов наблюдается существенная разница
в оформлении прилегающих к вырезам конструкций, оказываю­
щих влияние на максимальную величину концентрации напряже­
ний, а также на поле напряжений в районе вырезов. Продольные
комингсы, например, могут быть непрерывными и служить про­
должением вторых бортов, обрываться сразу за вырезами или ■
закругляться по форме вырезов в углах, переходя в поперечные
комингсы. Хотя на судах и встречаются резко обрывающиеся про­
дольные комингсы и карлингсы, скругленные в углах вырезов,
однако их необходимо продолжать в виде книц за поперечные
кромки вырезов.
При установке комингсов-карлингсов необходимо добиваться,
чтобы несимметричность этих двух конструкций относительно плос­
кости палубы не вызвала ее местного изгиба. Для этого попереч­
ные размеры комингсов и карлингсов должны быть приблизитель­
но одинаковыми. В противном случае произойдет внецентренное
растяжение или сжатие.
Форму скругления углов прямоугольных вырезов в палубных
перекрытиях и днище выбирают в зависимости от того, что собой
представляет вырез. Вырез может быть одиночным. В этом случае
напряжения на его кромках и вблизи них не подвергаются влия­
нию соседних вырезов. Вырез может быть групповым, когда он
находится в фуппе вырезов, оказывающих влияние один на дру­
гой. Чаще всего такие вырезы располагаются последовательно,
поэтому их еще называют эшелонными.
Устанавливая форму скругления углов одиночных вырезов
небольшой ширины {Ь/В < 0,5), которые обычно делают на палу­
бах рефрижераторов, исследовательских судов, газовозов, на
палубах длинных надстроек и рубок и на пассажирских судах,
можно ориентироваться на поле напряжений в районе выреза,
216
полученное теоретическим путем при разных формах округления
[2, 3, 5].
Современные требования, предъявляемые к форме округления,
имеют целью макоимальное снижение концентрации напряжений
превде всего в зоне округления углов. Это объясняется тем, что
надежность конструкций в районе вырезов, представляющих пре­
рывистые связи, определяется максимальной величиной концен­
трации напряжений. Последняя, например, зависит от формы
сопряжения продольной и поперечной сторон прямоугольного
выреза.
Скругление углов прямоугольных вырезов традиционно многие
годы выполнялось по дуге окружности [17]. И только в 1964 г.
в Правилах Английского Ллойда было рекомендовано, правда, без
достаточных оснований, округление углов по параболе [5, §6].
Такая форма округления, когда продольная кромка округления имеет
большую протяженность, чем протяженность поперечной кромки,
позволяет получить снижение максимальных коэффициентов кон­
центрации. Однако оптимальной формой округления является
эллиптическая форма выреза с большей осью, располагающейся
вдоль него [5].
В настоящее время для обеспечения минимальной концентра­
ции напряжений в районе вырезов обращается внимание на по­
вышение усталостной долговечности конструкций в районе углов
путем соблюдения строгих требований, предъявляемых к техноло­
гии изготовления и контролю качества конструкций в этих райо­
нах, а также путем использования специальных конструкций в рай­
оне вырезов (комингсов, карлингоов, межлюковых перемычек).
При выборе формы округления вырезов отдельно рассматри­
ваются одиночные {Ь/В<^,5) и эшелонные вырезы, имеющие
большую ширину {Ь/В>^,5).
До настоящего времени частыми причинами повреждений яв­
ляются технологические недостатки в районах с повышенной кон­
центрацией напряжений. Усиленный контроль за качеством изго­
товления конструкций в таких районах должен обеспечить
небольшую степень влияния технологических микроконцентрато­
ров и конструктивных микроконцентраторов на усталостную дол­
говечность и хрупкую прочность конструкций при низких темпе­
ратурах. Это позволяет устанавливать критерий усталостной
долговечности конструкций в зависимости от напряженного со­
стояния прерывистых связей.

217
 При одиночных вырезах, находящихся в условиях растяже-
ния-сжатия, заметного уменьшения максимальной концентрации
напряжений, как уже отмечалось, можно добиться путем замены
радиального скругления в углах округлением, близким к эллип­
тическому. При этом при одинаковых максимальных коэффи­
циентах концентрации сопряжений углов по радиусу и эллипсу
в последнем случае скругление имеет меньшие параметры, и,
следовательно, увеличивается полезная площадь люка.
В случае эшелонного расположения люков на палубе при боль­
шом расстоянии между ними каждый вырез следует рассматривать
как одиночный. Если соседние вырезы оказывают влияние друг
на друга, то чем меньше расстояние между ними, тем меньше
концентрация напряжений в районе углов. При близком рассто­
янии может оказаться, что подкрепления совсем не потребуется,
а достаточно только скруглить углы по эллипсу и установить не­
прерывные продольные комингсы и карлингсы. Концы послед­
них вырезов ряда, находящихся в районах носовой оконечности
корпуса, необходимо подкреплять как углы одиночных вырезов.
В условиях одновременного вертикального и горизонтального
продольного изгибов, а также кручения корпуса для одиночных
вырезов с умеренной шириной по середине длины судна преоб­
ладающее влияние на концентрацию напряжений оказывает об­
щий продольный изгиб в вертикальной продольной плоскости.
При этом при подкреплении вырезов можно ориентироваться на
поле напряжений, полученное для случая растяжения пластины
с вырезом.
Для вырезов большой ширины и особенно при эшелонном их
расположении необходимо рассматривать одновременно продоль­
ный и горизонтальный изгибы, а также кручение корпуса, опре­
деляя суммарную величину концентрации напряжений в наиболее
напряженных точках. В этих условиях минимальная величина
концентрации напряжений отмечается при радиальном, а не при
эллиптическом скруглении вырезов.

5.3. Концентрация напряжений в районе бортовых вырезов

и поле напряжений у круглых и прямоугольных вырезов

В последнее время в бортах все чаще выполняют прямоуголь­

ные вырезы-лацпорты для горизонтальной фузообработки, одна­

218
ко их подкрепление не всегда осуществляется с учетом поля на­
пряжений в районе вырезов. Концентрация напряжений в углах
таких вырезов изменяется в зависимости от их местоположения по
длине и высоте борта и от формы округления углов [5, 6].
Используемые в настоящее время способы подкрепления вы­
резов в бортах в недостаточной степени снижают концентрацию
напряжений. Последние же нормативные документы не учитывают
никаких рекомендаций по снижению концентрации напряжений
в бортовых вырезах. Не разработаны также методы подкрепления
вырезов в виде дверей и прямоугольных иллюминаторов в стенках
надстроек и рубок. В углах этих вырезов продолжают появляться
многочисленные трещины [2, 3, 5, 6]. Такие трещины в послед­
нее время наблюдались на ледоколе «Москва» и других судах, корпус
которых за многолетнюю эксплуатацию подвергался значительному
износу. В результате в корпусных конструкциях заметно увеличива­
лись напряжения и появлялись усталостные повреждения в виде
трещин [2, рис. 340], распространение которых путем засверловки
их концов может быть остановлено [5, рис. 14, 15].
Концентрация напряжений в районе круглых вырезов в листах
обшивки, таких, например, как иллюминаторы, определяется
в зависимости от местоположения вырезов относительно кромок
пластин. При определении поля напряжений и максимальных ко­
эффициентов их концентрации вокруг круглых вырезов в широких
пластинах, расположенных вдали от их кромок, можно пользовать­
ся теоретическим решением Г. Кирша [2, табл. 25]. Если круглые
вырезы находятся вблизи кромок пластины, можно воспользовать­
ся данными точного теоретического решения [2, табл. 26, 27].
Результаты этого решения также пригодны для определения напря­
жений в районе круглых вырезов вентиляторных отверстий, выпол­
няемых вблизи бортов на накатных судах (ро-ро) [6].
Нормативные документы, используемые для проектирования
конструкций с прямоугольными вырезами, за последние годы
претерпели существенные изменения. Однако они все еще не
полностью содержат уточненные зависимости для определения кон­
центрации напряжений, устанавливающие оптимальные формы
округления в местах перехода от прерывистой части к непрерывной.
Поле напряжений в районе вырезов и максимальные коэф­
фициенты их концентрации принципиально можно рассчитывать
методами математической теории упругости для плоских моделей
прерывистых связей. Однако при этом возникают погрешности,
219
вызванные невозможностью с помощью конформных преобразо­
ваний точно моделировать форму округлений. Тем не менее ре­
шение плоской задачи методами аналитических функций пред­
почтительнее, чем использование численных и экспериментальных
методов [83]. В настоящее время получены графики значений
максимальных коэффициентов концентрации при разных формах
скругления углов прямоугольных вырезов [5].
Для проектирования узлов в районе прямоугольных вырезов
в листовых конструкциях корпуса судна необходимо знать влия­
ние взаимного расположения вырезов и соотнощения его глав­
ных размеров 1/Ь на концентрацию напряжений, а также влияние
формы и параметров сопряжения продольных и поперечных сто­
рон выреза и степени раскрытия пластины |3= Ь/В на величину
концентрации напряжений.
Вопрос подкрепления вырезов решается по-разному для широ­
ких и узких пластин (полос). К широким пластинам относятся
пластины, у которых напряжения на внешних кромках не зависят
от наличия выреза. Акад. Г. Н. Савин рекомендовал считать ши­
рокой пластину, имеющую |3 < 0,2, а узкой — пластину с р > 0,2.
У нас в стране и за границей методом советского акад. Н. И. Мус-
хелишвили и акад. Г. Н. Савина [83]* всесторонне исследована
концентрация напряжений в широких пластинах [2, 5], а для узких
пластин достаточно полные результаты получены с использованием
метода фотоупругости.
Используя идеи акад. Ю . А. Шиманского, проф. Г. В. Бой­
цов разработал приближенный метод расчета прерывистых свя­
зей, позволяющий получить ряд численных результатов, и пред­
ложил практическую методику расчета концентрации напряжений
в прерывистых связях. Ниже приведены результаты исследования
концентрации напряжений для широких пластин с прямоуголь­
ными вырезами, скругленными по радиусу.

* Савин г. В ., Тульчий В. И. Справочник по концентрации напряжений. Киев:

Наук, думка, 1976. 300 с.

220
5.4. Концентрация напряжений при различных формах
сопряжения сторон вырезов

Сопряжение по дуге окружности. В практике отечественного

судостроения для судов с большим раскрытием палуб применяет­
ся скругление по дуге окружности как более рациональное в ус­
ловиях скручивания корпуса.
Графические зависимости максимальных коэффициентов
концентрации напряжений от относительных параметров вы­
резов 1!Ь и г!Ь даны на рис. 158 и 159.
Величина максимальных
с^тах коэффициентов концентрации
нормальных напряжений при тех
же радиусах скругления углов
прямоугольных вырезов, но при
расположении их длинной сто­
роной поперек растягивающих
(сжимающих) усилий (///> < 1)
значительно увеличивается, и
поэтому необходимо избегать
устройства таких вырезов, ког­
да они одиночные. В случае
Рис. 158. Влияние относительного эшелонного расположения вы­
радиуса скругления углов резов поперечное расположе­
на концентрацию напряжений ние вырезов допускается, и
при постоянном соотношении
сторон выреза 1/Ь часто такие вырезы можно ви­
деть на рудовозах и балкерах.
При этом расстояние между вырезами должно быть небольшим.
При проектировании конструкций необходимо знать, где
по скруглению углов располагаются точки с максимальной кон­
центрацией напряжений. При скруглении по радиусу такие точки
находятся на длинной стороне выреза в начале скругления.
Сопряжение по эллипсу. Наиболее рациональным видом
скругления является скругление по дуге эллипса при расположе­
нии большей его оси вдоль длинной стороны выреза. Примене­
ние уточненных методов к исследованию эллиптической формы
сопряжения сторон вырезов позволило установить определенные
закономерности [5].
Ввиду того что эллиптическая форма сопряжения обеспечива­
ет снижение максимальных коэффициентов концентрации на кром-
221
 Рис. 159. Влияние относительной длины выреза 1/Ь
на коэффициент концентрации напряжений
при постоянном относительном радиусе г/Ь

ках вырезов на 10—30% для сравнительно небольших отношений

длины к ширине вырезов, которое характерно в корпусах совре­
менных судов, можно получить наибольшее снижение концентра­
ции напряжений. Поэтому эллиптическую форму сопряжения
следует рекомендовать в качестве основной для всех прерывистых
связей и прямоугольных вырезов, работающих в условиях растя­
жения-сжатия, а оптимальные параметры формы сопряжения
выбирать по диаграммам [5, с. 100, 101].
Первые попытки определить, почему возникают повреждения
в районе углов прямоугольных вырезов, были сделаны еше в кон­
це прошлого века*. Теоретические разработки проблемы концен­
трации напряжений в прерывистых связях были выполнены ака­
демиком Ю .А . Шиманским [106]. Была использована модель
прерывистой связи и получены формулы для расчета коэффициен­

* Барабанов Н. В. Конструкция корпуса морских судов. Л.: Судпромгиз, 1961.

222
тов концентрации напряжений по кромкам вырезов и для опреде­
ления эффективности работы сечений за вырезом (см. рис. 157).
Увеличение размеров перемычек между соседними вырезами
(до некоторого поперечного сечения) приводит к увеличению
максимальных коэффициентов концентрации напряжений на кром­
ке вырезов при работе конструкций при растяжении и сжатии.
Чем меньше толщина листов перемычек, тем меньше и концен­
трация напряжений у углов.
Акад. Ю. А. Шиманский рекомендовал выполнять подкрепле­
ние по всей длине выреза, которое, как показали более поздние
исследования, не всегда целесообразно. Во втором издании учеб­
ника [2] уточнено распределение касательных напряжений
(см. рис. 157) вдоль линии продольных комингсов за вырезом.
Это сделано авторами по просьбе Ю. А. Шиманского с целью
уточнения расчетов концентрации напряжений по кромкам выре­
зов при использовании его метода. В работах [2, 3] произведена
оценка влияния перемычек на напряжения на кромках выреза.
Уменьшение длины перемычек ведет к заметному уменьшению
максимальных коэффициентов концентрации в углах вырезов, в то
время как толшина листов за вырезом при малой длине перемы­
чек оказывает на них значительное влияние.
Оценка напряженного состояния в районе вырезов в судовых
перекрытиях в общем случае связана с определением суммарных
коэффициентов концентрации напряжений при изгибе корпуса
судна в вертикальной и горизонтальной плоскостях и при его
кручении. При этом суммарное воздействие на конструкции суд­
на оказывается близким к совокупности действия нагрузок, соот­
ветствующих растяжению, чистому изгибу и сдвигу. При изгибе
бортов в своей плоскости при общем продольном изгибе корпуса
наблюдаются все три вида нагружения. Задача по определению
напряжений в районе бортовых вырезов сводится к плоской зада­
че теории упругости в условиях деформаций широкой пластины
с вырезом.
Точки с максимальной концентрацией напряжений на кромке
выреза при растяжении пластины при ее чистом изгибе и сдвиге
находятся в разных местах. Поэтому при суммировании напряже­
ний и нахождении максимальной суммарной величины концент­
рации напряжений мало знать только максимальные напряжения
от отдельных составляющих общей нагрузки, необходимо иметь
данные о распределении напряжений от отдельных составляющих
223
нагрузки по всему контуру вырезов конструкции и прежде всего
в их углах.
Подробно вопросы исследования суммарных коэффициентов
концентрации напряжений у вырезов в борту, расположенных
в разных районах по длине судна, рассмотрены в монографии [5,
§13, 14].
При проектировании бортовых вырезов (лацпортов) необходи­
мо учитывать следующие соображения:
продольное расположение прямоугольных вырезов позволяет
обеспечить появление самых небольших максимальных коэф­
фициентов концентрации напряжений при расположении вырезов
в зоне действия максимальных изгибающих моментов;
для других районов по длине судна можно принимать как
продольное расположение вырезов-лацпортов, так и поперечное;
при продольном расположении вырезов-лацпортов и увели­
чении радиусов скругления углов величина максимальных коэф­
фициентов концентрации напряжений для всех случаев напря­
женного состояния связей уменьшается. В случае поперечного
расположения вырезов и изгиба наименьшая концентрация отме­
чается при скруглении углов радиусами г = 0,35Ь.
Подробные сведения о напряженном состоянии связей и об
изменениях величины концентрации напряжений в районе выре­
зов при изменениях их местоположения по высоте борта и по
длине судна можно найти в монографии [5].

5.5. Влияние основных геометрических и конструктивных

характеристик пластин с вырезами
на величину концентрации напряжений

При анализе поля напряжений в корпусных конструкциях с выре­

зами, проводимом с целью обезопасить конструкции от воздей­
ствия высокой концентрации напряжений путем снижения ее ве­
личины, необходимо правильно выбрать расчетное сечение и
установить, что понимается под коэффициентом концентрации
напряжений. Выбор номинальных напряжений по тому или иному
поперечному сечению для сравнения с напряжением в отдельных
точках конструкции нельзя делать произвольно. Это может приве­
сти к неправильным выводам при анализе работы конструкций и
фубым ошибкам при расчете подкреплений вырезов. В зависимо­
224
сти от того, какое сечение в конструкции принимается за расчет­
ное (сечение по вырезу или сечение за вырезом), подкрепления
вырезов выполняются по-разному. Для расчетного поперечного
сечения, проходящего через вырез, конструктивные подкрепления
должны уменьшить величину концентрации напряжений только
в углах выреза, а для расчетного сечения, проходящего за выре­
зом, целью подкрепления, кроме снижения концентрации напря­
жений, является еще и компенсация самого выреза. Последнее
означает, что моменты инерции поперечного сечения по вырезу
и за вырезом должны быть одинаковыми. Если изгибающие мо­
менты в поперечных сечениях изменяются, то при установке под­
креплений вырезов это необходимо учитывать, сохраняя допусти­
мую величину напряжений в поперечных сечениях [5, § 17].
Для расчетного поперечного сечения за вырезом нормальные
напряжения в любой точке в зоне их концентрации должны сравни­
ваться с напряжениями Оо, действующими в данном сечении.

Рис. 160. Определение коэффициентов концентрации напряжений

При ЭТОМ коэффициент концентрации определяется как отноше­

ние а = о/оо (рис. 160).
Если же за расчетное сечение берется поперечное сечение,
проходящее через вырез, то напряжения а в любой точке в зоне
концентрации необходимо сравнивать со средними напряжениями
Оср, действующими по сечению, проходящему через вырез. Ко­
эффициент концентрации напряжений при этом составит «| =
(см. рис. 160).
Оба коэффициента концентрации напряжений связаны между
собой зависимостью а = [В / (5 - б)]а,.

225
15 За*. 937
 в настоящее время кораблестроительная наука располагает дан­
ными многочисленных исследований, целью которых было опре­
деление концентрации напряжений как на кромке прямоугольных
вырезов в пластине, так и вдали от кромок. Большая часть ис­
следований была посвящена определению влияния на величину
концентрации напряжений изменения геометрических параметров
пластины, представляющих упрощенную модель палубного пере­
крытия. За коэффициент концентрации в большинстве исследо­
ваний принималась величина а,, которая для листа конечной
ширины с прямоугольным вырезом всегда меньше коэффициента
концентрации а, так как В1{В-Ь) всегда больше единицы.
Следовательно, а, всегда меньше а, и по мере увеличения шири­
ны пластины разница между ними уменьшается.
Концентрация напряжений в районе прямоугольных вырезов,
расположенных один за другим (эшелонное расположение) на
палубе, изменяется в зависимости от изменения расстояния меж­
ду их поперечными кромками, т. е. от длины перемычки между
вырезами, а также от отношения длины выреза к его ширине
ш
Если палуба с одиночным вырезом в районе с небольшими
изменениями напряжений от общего продольного изгиба нахо­
дится в условиях растяжения или сжатия, то на некотором рас­
стоянии от поперечных кромок появляются поперечные сечения
с равномерным распределением напряжений. То же самое про­
исходит и при эшелонном расположении вырезов, если расстоя­
ние между ними достаточно большое.
В общем случае по характеру напряженного состояния палуб­
ное перекрытие с несколькими вырезами, идущими один за дру­
гим и отделенными один от другого по длине перемычками,
может быть условно разбито на несколько отдельных зон (рис. 161).
В зоне 1—1, простирающейся на длину около 3/4/ выреза, на­
пряжения вблизи продольных кромок несколько повышены по
сравнению с напряжениями в поперечных сечениях, где они рас­
пределены равномерно. Это повышение напряжений практичес­
ки одинаково, и коэффициент концентрации напряжений а не
превышает 1,3—1,7. В зоне 1—П, протяженность которой при­
близительно равняется 1/8/ выреза от его поперечной кромки,
концентрация напряжений на кромках вырезов резко увеличива­
ется до максимальной величины в начале плавного сопряжения
продольной и поперечной кромок. Эта зона является зоной
226
 / и III II I

'''- А - '''" 1'-- Б

ч
-I-
I I
/ I п III т и I /

Рис. 161. Различные зоны напряжений в пластинах между вырезами

наибольшей концентрации напряжений. В зоне I I I —III, длина

которой определяется отношением ширины выреза Ь к ширине
палубы В, напряжения равномерные. По продольному сечению
Г—Г между соседними вырезами А^л Б напряжения возрастают от
нуля на поперечной кромке выреза до величины напряжений а
вдали от выреза, где влияние последнего на изменение напряже­
ния не сказывается. В зоне 111—111 нормальные напряжения по
любому поперечному сечению распределяются равномерно, и на
их величину наличие вырезов не влияет. Отсутствие зоны 111—111
между соседними вырезами свидетельствует о распространении
влияния вырезов на всю длину перемычки между ними (рис. 162).
Появление зоны 111—111 за расчетное сечение позволяет прини­
мать поперечное сечение в этой зоне и действуюшие в этом се­
чении равномерно распределенные напряжения брать за расчет­
ные. Тогда, если изгибающий момент от общего продольного
изгиба на всем участке расположения вырезов, а также за ними
и между ними имеет постоянную величину или близкую к ней,
то необходимо потерянную часть поперечных сечений в результате
образования вырезов компенсировать так, чтобы любое попереч­
ное сечение корпуса имело момент инерции такой же, как в се­
чениях в зоне Я /—///. Для этого вдоль продольных кромок с обе­
их сторон вырезов необходимо установить утолщенные листы,
общая площадь утолщенного сечения которых должна быть равна
площади поперечного сечения вырезанных листов. Эту потерян­
ную площадь можно частично компенсировать также с помощью
продольных комингсов и карлингсов, продолжающихся за попе­
речными кромками вырезов на достаточное расстояние.
227
 ш ш

Рис. 162. Исключение площади за вырезами из расчетного сечения

[\\Ч] — исключаемая площадь

Компенсация вырезов должна осуществляться не только на

длине самих вырезов, но и за вырезами, где утолщенные листы,
должны компенсировать потерю эффективно работающего мате­
риала за вырезами, которая определяется коэффициентом
(см. рис. 157). Каждое поперечное сечение за вырезом подкрепля­
ющих листов теоретически должно уменьшаться по мере возрас­
тания на величину этого возрастания, и на расстоянии для
квадратного выреза около 2Ь, где = 1, подкрепление должно
заканчиваться. Однако достаточно листы подкрепления за выре­
зом заканчивать там, где А';^«0,5, если обеспечить непрерывность
продольных комингсов и карлингсов.
Утолщенные листы, кроме компенсаций выреза и части ма­
териала за вырезом, который не способен работать полной своей
площадью, вместе с продольными комингсами и карлингсами
должны обеспечивать уменьшение высокой концентрации напря­
жений в районе скругления в углах. Однако, как показывают
исследования, все эти мероприятия снижают концентрацию на-
228
пряжений недостаточно, и для ее дополнительного уменьшения
должны приниматься другие меры. Пока единственными прове­
ренными мерами дополнительного уменьшения концентрации
является устройство подвижных соединений [15, 19, 124].
Так как листы палубных настилов между соседними вырезами
включаются в работу постепенно, уменьшение расстояния между
ними при отсутствии зоны 111—111 вызывает уменьшение концен­
трации напряжений в смежных углах. Это было впервые доказано
акад. Ю. А. Шиманским при использовании приближенной тео­
рии деформаций прерывистых связей [106].
На рис. 163 показаны эпюры напряжений по поперечным сече­
ниям за 1свадратным вырезом в широкой пластине, а на рис. 154 —

Рис. 163. Эпюры напряжений по поперечным сечениям

у квадратного выреза

229
линии равных напряжений вокруг прямоугольного и на рис. 153
квадратного вырезов.

5.6. Влияние подкреплений вырезов

на концентрацию напряжений

В современном судостроении для компенсации потерянной

площади в результате образования вырезов и одновременного умень­
шения концентрации напряжений, вызываемой наличием этих вы­
резов, в листовых конструкциях судового корпуса используются
утолщенные листы, а для малых вырезов — облицовочные полосы
по обводу контура выреза. Однако существенного уменьшения кон­
центрации напряжений этими способами достичь не удается, и
в районе вырезов остаются зоны повышенной концентрации на­
пряжений. Компенсация потерянной в результате образования вы­
резов площади достигается установкой утолщенных листов, а для
ликвидации повышенных напряжений требуется принимать допол­
нительные меры.
Компенсация достигается также путем установки продленных
за поперечные кромки прямоугольных вырезов непрерывных
продольных комингсов и карлингсов, идущих вдоль продольных
кромок вырезов. Это было неоднократно подтверждено при про­
ведении натурных экспериментов и при испытаниях моделей.
На рис. 164 приведены эпюры продольных нормальных напряже­
ний, которые получены при их экспериментальном определении
по поперечным сечениям крупной объемной модели из плекси­
гласа. Вначале испытывалась модель с вырезом без комингсов, а
потом были установлены непрерывные комингсы. Как видно из
рисунка, установка продольных комингсов заметно уменьшает на­
пряжения.
На рис. 165 показано изменение напряжений по высоте кар-
лингса в углу люка машинной шахты при снятых надстройках во
время испытаний на стапеле Петербурга на двойной ридовский
момент, проводившихся под руководством акад. Шиманского.
Утолщенные ввариваемые листы целесообразно вваривать так,
чтобы их срединная плоскость совпадала со срединными плоско­
стями соседних листов, а концы толстых листов должны состра­
гиваться до толщины окружающих листов.
Дополнительно уменьшить уровень концентрации напряжений
у углов вырезов можно установкой в этих районах утолщенных ввар-
230
 Рис. 164. Распределение напряжений (М П а) в палубе судна
---без комингсов;--- с комингсом; А — непрерывный комингс

ных ЛИСТОВ И З стали более вы­

сокого сопротивления,вварива­
емых в утолщенные компенси­
рующие листы [2]. Местные
напряжения высокой концен­
трации воспринимаются более
прочным материалом, в кото­
ром допускаются значительно
Рис. 165. Напряжение в карлингсе,
более высокие напряжения, чем
установленном под углом в компенсирующем утолщенном
палубного выреза эсминца листе и в соседних конструкци­
ях корпуса.
Целесообразно устанавливать вварные листы из сталей повы­
шенной прочности, занимающие всю зону повышенных напряже­
ний в районе прерывистых связей. В отличие от вварных листов
большей толщины форма и размеры листа в этом случае не ока­
зывают влияния на концентрацию напряжений. Сварные швы
231
усиленных листов нужно располагать вне зоны высокой концен­
трации напряжений. Однако необходимо, чтобы материал ввар-
ных усиленных (из более прочной стали) листов обладал более
высокой прочностью на усталость, чем основной материал кор­
пуса (такие спецстали производятся). Тогда было бы возможным
создание более надежной конструкции в тяжелых штормовых ус­
ловиях плавания.
Работоспособность конструкций из судостроительных сталей
повышенной прочности в условиях знакопеременных нафузок не­
сколько больше, чем конструкций из обычных углеродистых ста­
лей. Кроме этого, можно использовать специальные стали с более
высокими усталостными характеристиками и высокими пласти­
ческими свойствами и одновременно принимать дополнительные
меры для обеспечения усталостной прочности конструкций. В ка­
честве радикального средства повышения усталостной прочности
легированных сталей в конструкциях с концентраторами рекомен­
дуется применять метод поверхностного наклепа, который, по
данным исследований проф. И. В. Кудрявцева, дает очень хоро­
шие результаты.
Использование в судоремонте усиленных листов из материала
с более высокими механическими качествами, чем качества ма­
териала основного корпуса, в течение более 50 лет не сопровож­
далось какими-либо повторными повреждениями, что подтверж­
дает достаточную усталостную долговечность этих подкреплений.
Однако, как уже отмечалось, использование усиленных лис­
тов одной толщины с соседними в районе вырезов не позволяет
одновременно компенсировать потерянную площадь поперечного
сечения корпуса, и при необходимости таких компенсаций листы
требуется утолщать (рис. 166).
При проектировании подкреплений одиночных вырезов в па­
лубе возможны три разных случая расположения вырезов.
1. Одиночный (изолированный) вырез, расположенный в зоне
действия максимальных изгибающих моментов от общего продоль­
ного изгиба корпуса, когда эта зона простирается за поперечными
кромками выреза на значительное расстояние. За кромками вы­
реза поперечные сечения в палубе имеют равномерное распреде­
ление напряжений, и поэтому для экономии массы палубного
перекрытия целесообразно за расчетное сечение принимать сечение
за вырезом. Если напряжения в этом сечении палубы взять рав­
ными допускаемым, то в любом поперечном сечении через вырез

232
 Рис. 166. Эпюры наибольших напряжений в поле пластины,
ослабленной квадратным вырезом
- нормальные напряжения;---- касательные напряжения; / — часть усиленного листа
вдоль кромки выреза; / / — часть усиленного листа, удаленная от кромки выреза

средние номинальные напряжения будут больше допускаемых, и,

следовательно, вырез должен подкрепляться утолщенными листа­
ми, устанавливаемыми вдоль его продольных кромок, а также
непрерывными комингсами и карлингсами.
Усиленные и утолщенные листы были установлены в углах
люков на двух судах типа «Пионер» и хорошо себя зарекомендо­
вали в эксплуатации в сложных условиях на ДВ.
При разработке подкреплений одиночных палубных вырезов
возможны различные варианты в зависимости от поля напряже­
ний, изменяющегося по длине судна в районах расположения
вырезов.
2. Одиночный (изолированный) вырез, ширина которого
Ь1В< 0,5, расположенный либо в оконечности, либо одной кром­
кой попадающий в зону максимальных изгибающих моментов.
Когда оба конца одиночного выреза располагаются в оконеч­
ностях корпуса, где изгибающие моменты в поперечных сечениях
имеют небольшую величину, за расчетное сечение принимается
поперечное сечение через вырез, и максимальный коэффициент
концентрации нормальных напряжений будет определяться как
233
отношение напряжений в точке к напряжениям в расчетном сече­
нии. Этот коэффициент может иметь величину, близкую к еди­
нице и даже меньше ее, и тогда никаких подкреплений выреза
не требуется.
Когда один конец одиночного выреза располагается в зоне
действия максимального изгибаюшего момента, а другой — в се­
чении, где изгибающий момент имеет незначительную величину,
и, следовательно, напряжения по поперечным сечениям невели­
ки, необходимо подкреплять только углы в зоне с высокими
напряжениями, а за расчетное сечение брать сечение по целой
палубе в районе действия максимального изгибающего момента.
Компенсировать вырез необходимо в зависимости от изменения
величины изгибающих моментов по его длине. Углы выреза,
расположенные в районе действия максимального изгибающего
момента, необходимо подкреплять усиленными утолщенными
листами, которые составляют одно целое с утолщенными, ком­
пенсирующими вырез листами.
3. Одиночный вырез при большом раскрытии палубы
(0,5 < Ь!В < 0,7), как и одиночный вырез с Ь!В < 0,5 , может рас­
полагаться по-разному по длине судна.
За расчетное сечение должны приниматься те же сечения, что
и при одиночном вырезе с Ь1В < 0,5 . Однако компенсация выреза
одними утолщенными листами обычно невозможна, так как их
толщина из-за малых расстояний от продольных кромок выреза до
борта получается очень большой. Поэтому дополнительно ком­
пенсировать вырез приходится установкой непрерывных коминг­
сов и карлингсов. Н о даже и при этом компенсировать широкий
вырез не всегда удается, поэтому за расчетное поперечное сече­
ние целесообразно брать сечение через вырез.
Эшелонно расположенные палубные вырезы при небольшом
расстоянии один от другого, когда в перемычках за вырезами
возникают очень небольшие напряжения, могут рассматриваться
как сплошные вырезы. В этом случае за расчетное сечение не­
обходимо принимать поперечное сечение через вырез и углы
вырезов, если последние располагаются в районах, где изгибаю­
щие моменты от общего продольного изгиба невелики, могут
совершенно не подкрепляться.
Целесообразность использования подвижных продольных со ­
единений по концам люков для уменьшения концентрации на­
пряжений будет рассмотрена дальше.
234
 При исследовании влияния разных подкреплений на концен­
трацию напряжений в районе вырезов, проведенном на различ­
ных моделях из стали и плексигласа, было установлено, что утол­
щенные листы Б углах и вдоль продольных кромок вырезов
уменьшают напряжения не пропорционально увеличению их тол­
щины, а в значительно меньшей степени [2, §65]. Одной из
причин этого является внецентренное растяжение-сжатие утол­
щенных в одну сторону листов и вызванного этим их изгиба.
Установка листов в виде дублировки на заклепках или на элек­
трозаклепках дополнительно снижает степень уменьшения кон­
центрации напряжений у вырезов, так как сами накладные листы
являются прерывистыми связями и по их концам создается новая
концентрация напряжений. Самым надежным способом подкреп­
ления вырезов является установка усиленных листов из сталей
с более высоким пределом текучести и с более высокими ус­
талостными характеристиками, чем основные конструкции. Для
подкрепления углов люков при постройке судов в С Ш А еще
в 1962 г. [2] использовалась броневая сталь с о^ = 700 мПа
(7000 кгс/см^).
При установке любых утол­
щенных листов утолщенная
часть привлекается к работе
касательными усилиями
8, Ч. \
3 ' 1 возникающими по плоскости
начала утолщения или по
\ 1
% N плоскости соприкосновения
1 0
( дублирующих листов с палуб­
%
ным настилом (рис. 167). Чем
толще утолщенный лист, тем
Рис. 167. Привлечение к работе меньше эффект от его уста­
совместно с палубным настилом новки.
утолщенных листов Район установки утолщен­
ных и усиленных листов дол­
жен занимать всю зону повышенной концентрации напряжений,
величина напряжений в которой представляет опасность для на­
дежной работы конструкций. А это значит, что площадь вварньгх
листов подкрепления вырезов должна быть такой, чтобы за ее
пределами оставались повышенные напряжения, не опасные для
работы конструкции. Обычно допускается концентрация напря­
жений не более 1,5.
235
 Для уменьшения концентрации напряжений концы утолщен­
ных листов необходимо постепенно сводить до толщины окружа­
ющих листов, а во избежание внецентренного растяжения средин­
ную плоскость целесообразно совмещать со срединной плоскостью
соседних листов.
При назначении формы утолщенных и усиленных листов в рай­
оне вырезов в палубе, как было показано выше, необходимо
ориентироваться на то, какое поперечное сечение принимается за
расчетное, и при этом в одном случае устанавливаются вварные
утолщенные листы по всей длине выреза и за ним, а в другом —
утолщенные листы только в углах вырезов. В обоих случаях ввар­
ные листы могут быть и усиленными (см. рис. 166).
Ориентируясь на поле на­
пряжений вокруг вырезов,
утолщенные листы, компен­
сирующие вырез, необходи­
мо протягивать за габариты
выреза и осуществлять скос
продольных кромок по кон­
цам не так, как это показано
81 б
на рис. 168, а так, как это
Рис. 168. Форм а вварного усиленного сделано на рис. 169. В пер­
(утолщенного) листа, рекомендуемая вом случае в районе скоса о с­
некоторыми документами
таются повышенные касатель­
ные напряжения 1^. С точки
зрения упрощения технологии форму вварных листов целесооб­
разно иметь подобно той, которую можно видеть на рис. 169.

Не менее 0,256
а)

ПШ7Т7ГГ1«■■■■■■
—Щ Щ Ш Щ Ш Г -Щ Щ т-
6, 5 6, 6

Рис. 169. Формы вварных утолщенных листов, которые следует рекомендовать:

а — рациональная форма; б — технологичная форма

236
 На рис. 170 показаны утолщенные листы, устанавливаемые
в углах грузового люка навалочника. Форма таких листов пред­
ставлена на рис. 171.

Рис. 170. Вварные утолщенные листы в углах люков

Не менее 0,256
____--------г-
..........
(0,М),5)6
.......

-► «л
гч
о"

«1 5

Рис. 171. Ф орм а вварных утолщенных листов,

которую целесообразно принимать

237
 Принято считать, что круг­
лые вырезы, диаметр которых
не превышает 205 (5 — тол­
щина листа), можно не под­
креплять и не компенсировать,
так как зона повышенных на­
пряжений для такого выреза
распространяется на малую
площадь.
Единичные же круглые
а-а большие вырезы подкрепля­
5, 6 ются продольными большими
утолщенными листами или уси­
Рис. 172. Два типа вварных
утолщенных листов подкрепления ленными листами из сталей
круглого единичного выреза более прочных, чем сталь о с ­
новной конструкции (рис. 172).
Во всех случаях нецелесо­
образно устанавливать наклад­
ные листы на заклепках или
электрозаклепках, так как под
ними часто появляются трещи­
ны, которые обнаруживаются
только после выхода их из-под
накладного листа, когда тре­
(0,5+0,7)Я2
щины становятся уже опасны­
ми для прочности всей палу­
бы.
Если в палубе выполняют­
Рис. 173. Подкрепление углов ся прямоугольные вырезы, иду­
вырезов разной ширины,
выполняемых один за другим щие один за другим и имею­
щие разную ширину (рис. 173),
а расстояние между ними та­
кое, что часть выреза меньшей ширины располагается в зоне не­
больших напряжений за поперечной кромкой большого выреза, то
внутренние углы малого выреза можно не подкреплять. Большой
же вырез следует подкреплять в зависимости от того, какое попе­
речное сечение палубы должно быть принято за расчетное. В свя­
зи с этим можно обойтись только угловыми утолщенными листами
или компенсировать оба выреза установленными по всей их длине
утолщенными листами.
238
5.7. Подкрепление палубных вырезов, работающих в условиях
сдвига или сдвига вместе с растяжением

На некоторых современных судах в палубах и бортах имеются

большие вырезы, которые во время плавания на взволнованной
водной поверхности испытывают большие сдвигающие усилия,
действующие одновременно с растягивающими и сжимающими
усилиями. Это, в частности, происходит при кручении корпуса.
В условиях одного только чистого сдвига в конструкциях
с прямоугольными вырезами напряжения в углах могут значитель­
но превысить напряжения, которые возникают в этих же районах
при растяжении или сжатии. При этом форма выреза искажается
так, как это показано на рис. 174, а. Распределение напряжения
по продольным кромкам выреза можно видеть на рис. 174, б.

а) б)

ь
\ /

ш ш п ш м

Рис. 174. Искажение прямоугольной формы выреза в условиях сдвига (о)

и напряжения сдвига (б)

В углах вырезов эти напряжения

резко возрастают, по середине
длины продольных кромок они
равны нулю и меняют свой знак.
В условиях сдвига углы вырезов
в пластинах целесообразно скруг­
лять по дуге окружности. При
этом максимальные напряжения
в углах будут наблюдаться в точ­
-ЩЩт- ках, расположенных по середине
81 8
дуги скругления.
Рис. 175. Подкрепление углов вырезов, Так же как и вырезы, рабо­
работающих в условиях сдвига тающие в условиях растяжения
239
или сжатия, вырезы, работающие в условиях сдвига, необходимо
подкреплять вварными утолщенными или усиленными листами
по их углам (рис. 175), и скругление углов должно быть сделано
по радиусу, равному условиям одновременного сдвига и растяже­
ния-сжатия, то есть их подкрепления должны выполняться путем
совмещения элементов, требуемых при действии каждого усилия
в отдельности. Форма подкрепляющих листов и их размеры при
этом могут быть такими, какие показаны на рис. 175, и скругле­
ние углов должно быть сделано по радиусу, равному около 0,15й,
т. е. значительно больще, чем это необходимо для вырезов в рас­
тягиваемых (сжимаемых) пластинах.

5.8. Целесообразность использования подвижных соединений

с целью уменьшения концентрации напряжений у углов вырезов

После установки утолщенных листов в районе углов вырезов

в палубе и бортах остаются районы, где концентрация напряже­
ний значительно превыщает допустимые расчетные напряжения.
С целью уменьщения этих повышенных напряжений в сварных
конструкциях часто используются подвижные соединения.
На судах типа «Либерти» Дальневосточного морского пароход­
ства они были использованы в виде клепаных соединений, кото­
рые раньще уже хорощо себя зарекомендовали на судах с клепа­
ными конструкциями. Сухогрузные суда типа «Либерти» отслужили
свой срок, однако за 20 лет эксплуатации в их модернизирован­
ных конструкциях никаких повреждений не возникло, что под­
тверждает правильность принятых решений.
Подвижные клепаные соединения при модернизации конст­
рукций были установлены вдоль прерывистых продольных коминг-

Рис. 176. Подвижные соединения вдоль продольных комингсов люков

1 — подвижное соединение; 2 — рубка; 3 — переборка

240
 План

||
I

'! ®
<^=2,8;< = 4<^-Н I

пш =^
А

_11-------- - 1Ы

в-в
165
70 50

А-А
г/Л-1
1

[ М ]

I 1
Б-Б
3

Рис. 177. Детали подвижного соединения у угла люка

/ — карлингс; 2 — прорезь в листах палубы; 3 — накладка;
4 — прорезь в комингсе; 5 — стенка бимса

241
16 Зак. 937
сов и вдоль продольных стенок шахты машинного отделения
(рис. 176). Отдельные детали этого подвижного соединения пока­
заны на рис. 177. Одно из судов типа «Либерти» («Аскольд»)
с подвижными соединениями и сейчас можно видеть на приколе
в бухте Диомид во Владивостоке. Оно используется как служеб­
ное судно. Модернизация этого парохода была осуществлена на
заводе «Судомех» в Ленинграде по чертежам, разработанным и
детализированным ЛенЦПКБ (инж. Григорьев). Однако на дру­
гих судах «Либерти» ограничились продлением концов продольных
комингсов в виде клепаных книц за поперечные кромки вырезов
на длину около метра. На новых же судах такие кницы позже
устанавливались на сварке.
Введение клепаных швов вдоль продольных комингсов и по
этой же линии между вырезами обеспечило податливость коминг­
сов относительно палубного настила и перемычек между выреза­
ми. В результате этого значительно уменьшилась величина кон­
центрации напряжений в районе углов люков.
Введением рассмотренных выше клепаных соединений были
созданы такие же условия, как на клепаных судах, конструкции
которых обладали достаточной прочностью. Испытания на паро­
ходе «Колыма» (1906 года постройки) показали, что во всех
прерывистых связях концентрация напряжений отсутствует. Это
можно объяснить тем, что клепаные элементы узлов конструкций
при высоких напряжениях получали возможность смещаться один
относительно другого, а это предотвращало возникновение высо­
кой концентрации напряжений в прерывистых связях. Обязатель­
ным условием являлось выполнение клепаных швов по линии,
разделяющей прерывную и непрерывную части прерывистой свя­
зи. Если клепаное соединение делалось параллельно на некото­
ром расстоянии от разделяющей линии прерывистой связи, то и
в клепаных конструкциях возникала высокая концентрация на­
пряжений [2, §21].

5.9. Напряжение в районе палубных вырезов оригинальной

«полуэллиптической» формы

Представляет интерес использование в японском судостроении

палубных вырезов своеобразной формы, получивших название по-
луэллиптических вырезов (зешьеШрИс ореп1п§5) (см. рис. 150, а).
242
Использование таких вырезов дало возможность уменьшить макси­
мальные местные напряжения на кромке вырезов (у грузовых люков)
в листах палубного настила, т. е. снизить концентрацию напряже­
ний по сравнению с той, что имеет место в случае использования
вырезов эллиптической формы с отношением большей оси (1опё
гас11и5) к меньшей (кЬоЛ гас1еи5), равным двум (см. рис. 150, б).
Образование вырезов своеобразной формы иллюстрируется на
рис. 150, 6\
большая дуга окружности С, имеющая радиус К = 2а (о —
ширина выреза), соприкасается в точке А (рот1 А). На некото­
ром участке длины дуга С близка к дуге эллипса;
дуга С обрезается в точках Д п Е, которые располагаются на
расстоянии друг от друга, равном 1,4а; из этих точек опускаются
перпендикуляры на большую ось отрезаемого по линиям перпен­
дикуляров эллипса (получается полуэллипс);
для уменьшения величины концентрации напряжений в мес­
тах пересечения перпендикуляров с двумя дугами радиуса С углы
скругляются по радиусу 0,2 (Агс Р = 0,2а).
243
 У0,56

Р*ис. 179. Зависимость размеров вырезов и концентраций напряжений

Рассмотренная здесь новая форма вырезов позволяет умень­

шить максимальную величину концентрации напряжений по срав­
нению с эллиптической формой.
На рис. 178 показаны линии с равными величинами напря­
жений по кромке полуэллиптического выреза, возникающих под
действием разных по величине растягивающих вдоль большой оси
эллипса нагрузок Р (80, 100 и 120 т). Н а рис. 178 показано
напряжение, возникающее и вдоль поперечной оси эллипса.
На этом же рисунке показаны сжимающие напряжения по
поперечной кромке (сотрге551оп), а по продольной кромке —
растягивающие (1;еп1юп).
На рис. 179 показано изменение концентрации напряжений
а = 5*/5ср в точке 5„,д, в зависимости от изменения отношения
ширины выреза к ширине пластины {а/Ь).
Подкрепления прямоугольных палубных вырезов при эшелон­
ном их расположении по всей длине судна в оконечностях в но­
су и в корме часто не делают, предполагая, что в районе око­
244
нечностей величина изгибающих моментов в поперечных сечени­
ях небольшая. Однако последние исследования, а также имею­
щиеся случаи повреждений свидетельствуют о возможных по­
вреждениях в оконечностях в результате динамических нагрузок
от ударов носом о воду и в развал кормовой оконечности —
в результате появления в поперечных сечениях больших изгиба­
ющих моментов. Этому способствует одновременное воздейст­
вие больших перерезывающих сил, действующих в оконечностях.
На эти обстоятельства в последнее время обращают присталь­
ное внимание как отечественные ученые, так и иностранные
при анализе случаев отрыва, особенно носовых оконечностей
(проф. А. И. Максимаджи и Я. Ямомото*), в условиях сложного
напряженного состояния при движении косым курсом по направ­
лению движения волн. В этих условиях кроме общего продоль­
ного изгиба возникает скручивание корпуса при больших ударных
нафузках.
Кроме трещин в палубных вырезах наблюдаются трещины и
по концам комингсов в корме от вибрации механизмов и работы
винтов.
Разрушение всего судна имеет место не только на старых из­
ношенных судах, но и даже на судах, которые эксплуатировались
непродолжительное время.
Одновременно с повреждениями в палубных конструкциях при
разломе судов в носовой оконечности наблюдались большие оста­
точные гофрировки листов бортовой обшивки в носовой оконеч­
ности в районе верхней палубы.
Особое внимание на повреждения в районах вырезов в палубе
было обращено в случаях потери судами носовых оконечностей.
Проф. Ямомото подверг изучению аварийный случай, когда но­
совая оконечность навалочником «Ономичи мару» в районе трюма
№ 1 во время сильного шторма была потеряна. Поврежденную
оставшуюся на плаву часть удалось за некоторое время до затоп­
ления подвергнуть осмотру. Было сделано заключение, что при­
чиной отрыва носовой оконечности послужила потеря устойчиво­
сти верхней палубы у недостаточно подкрепленного люка трюма
№ 1. Это произошло после сильного удара в развал борта при
недопустимо высокой скорости судна, следовавшего на крупном

* Уатато1о V. апй о 1Ьег8 . Апа1у818 оГ 018а8Тгои8 8 {гаси1ге О ата^е оГ Ви1к Сагпег,

11 18Р08, 1983. Р. 11-18.

245
волнении с 9-узловой скоростью. Имелись недостатки и в кон­
струкции резко обрывавшихся коротких комингсов при отсутствии
подкреплений выреза носового люка. Кроме этого, в районе углов
люка заканчивались продольные бортовые переборки танков (суд­
но имело двойные борта). Таким образом, в конструкции балке­
ра имелись существенные конструктивные ошибки, которые ча­
сто (и в последние годы) допускаются при постройке на новых
судах. Возникающие во время жестокого шторма в прерывистых
связях в носовой оконечности опасные местные напряжения мо­
гут вызвать исчерпание запаса усталостной прочности. Возникно­
вение усталостных трещин может привести к их быстрому распро­
странению, и особенно при несоблюдении судоводителями правил
эксплуатации судна в условиях жестокого шторма. Необходимо
помнить, что любое судно в условиях жестоких штормов может
быть повреждено. При наличии в конструкциях больших местных
напряжений судно всегда сохраняет возможность получения серь­
езных повреждений. Перед судостроителями стоит задача проек­
тирования надежных в эксплуатации конструкций, способных
противостоять самым сложным природным условиям. Выбором
наиболее благоприятных путей следования судов в море в послед­
нее время занимаются специальные организации. Эти организа­
ции дают судам рекомендации во время их плавания во избежание
встречи с опасными ураганами. Суда как бы находятся во время
рейса под наблюдением береговых высококвалифицированных
специалистов. Во время плавания судов в море в помощь судово­
дителям в портах имеются морские инспекции, которые дают
рекомендации в случае повреждений их судов: какие меры долж­
ны быть ими приняты с целью обеспечения надежности дальней­
шей эксплуатации.
Очень важно, чтобы все случаи повреждения судов во время
эксплуатации были проанализированы с целью составления спе­
циальных рекомендаций на будущее. Особую ценность имеют на­
блюдения за поведением конструкций судов новых конструктивных
типов*. Анализ этих данных должен использоваться в рекоменда­
циях по составлению новых положений в Правилах.

* Мапо М. 1а11 Везщп оГ Ни11 81 ш с 1иге РИАВ8 83 ТоИо ап(1 Зеоие, 1983;
Мапо М. А КеНаЫе Ве 81§п оГ Ни11 81 гис1иге. р 1Г81 1п1ета1юпа1 81тро81ит оп 8Ы р
КеИаЬхи^у, Уагпа, 8ер1. 1985.

246
 Необходимо помнить, что повреждения особенно часто появ­
ляются на новых конструктивных типах судов, на которых вводят­
ся новые конструктивные решения. Отсутствие опыта эксплуата­
ции таких конструкций способствует возникновению повреждений
и требует проведения внимательного анализа при модернизации
дефектных конструкций.

Контрольные вопросы

1. Расскажите о поле напряжений в районе вырезов в палубе.

2. Каковы методы подкрепления углов люков в палубе?
3. Как выбирают форму скругления углов люков?
4. Как влияют комингсы на подкрепление вырезов в палубе?
5. Как влияет подкрепление вырезов на концентрацию напряжений?
6. Назовите причины, вызывающие большие напряжения в районе углов
вырезов при кручении корпуса.
7. Что такое подвижные соединения и какова их роль в уменьшении концен­
трации напряжений?
Глава 6. ОГРАЖДЕНИЕ ОТКРЫТЫХ ПАЛУБ
ФАЛЬШБОРТАМИ, ЛЕЕРАМИ
И ВОЛНООТБОЙНИКАМИ
И ПОДВИЖНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ

6.1. Участие фальшбортов в работе

совместно с основным корпусом

Фальшборты из стальных листов на клепаных

судах прочно присоединились к бортовой обшивке по всей длине
открытых участков верхних палуб на большинстве грузовых судов
(рис. 180) [2, рис. 320]. Для стока воды, заплескивающейся че­
рез фальшборты, в верхних палубах вырезались отверстия, назы­
вающиеся штормовыми портиками (рис. 181). В настоящее время
на больших сварных судах в средней части длины судна во избе-

Рис. 180. Ограждение надстройки бака

1 — фальшборт верхней палубы; 2 — волноотбойник у конца бака;
3 — леерное ограждение; 4, 5 — фальшборт на баке с козырьком

248
 2 2 1 2 3^

140 ■ 120 ' 100 ' 80 ' 60~" 4Ю“

г и

185 172165 140 86 62 37 14 О

Рис. 181. Схема общего положения подвижных соединений фальшбортов

на судах типа «Бежица»
I — фальшборт; 2 — подвижное соединение; 3 — скользящее соединение на заклепках;
4 — прорезь

жание участия фальшбортов в общем продольном изгибе совмест­

но с основным корпусом полагается устраивать сплошные про­
дольные прорези, отделяющие листы фальшборта ширстрека [2,
рис. 318]. Такие фальшборты появились на судах со сварными
корпусами после того, как обнаружилось, что именно сварные
фальшборты в отличие от клепаных стали источником появления
трещин, которые распространились на основной корпус [1].
Во избежание этого фальшборты были отрезаны от бортовой об­
шивки, и опасность распространения трещин от фальшборта на
основной корпус была предотвращена (рис. 182). Однако в ре­
зультате этого местная прочность фальшбортов значительно умень­
шилась и их повреждаемость возросла. Позже стало применяться
устройство подвижных соединений в фальшбортах у переходных
книц всех надстроек (рис. 183) и дополнительно нескольких по­
движных соединений в промежутке между надстройками (рис. 182,
184). В то же время имелась возможность рационального исполь­
зования фальшбортов как прочных связей, особенно при необхо­
димости увеличения верхнего пояска эквивалентного бруса; это
сделано не было. Вместе с непрерывными продольными коминг­
сами фальшборты могут даже играть положительную роль в уве­
личении прочности судов [118, 121, 122].
Фальшборты с крышками (см. рис. 181), закрывающими штор­
мовые портики давлением волн снаружи, обеспечивают сток воды,
заплескивающейся на палубу, уменьшают заливаемость за счет
некоторого увеличения высоты надводного борта [2, § 72]. Умень­
шение местной прочности подвесных фальшбортов послужило при-
249
 &
о

250
 Рис. 183. Переход стенки надстройки в фадьшборт
/ — продольная стенка надстройки; 2 — поперечная стенка надстройки; 3 — переходная
кница; 4 — борт; 5 — поперечная переборка; 6 — ширстрек; 7 — верхняя палуба; 8 — бимс;
9 — шпангоут; 10 — стойка поперечной переборки; I I — фальшборт

частых повреждений, особенно на лесовозах. На судах,

Ч И Н О Й ИХ
перевозящих тяжелые грузы на верхней палубе, фальшборты на­
дежно обеспечивают крепление палубного груза найтовами (кре­
пежными тросами), а для лесовозов — еще и опирание стензелей,
способствуя формированию палубного каравана леса. Крепление
тяжеловесов к фальщбортам более надежно, чем к приваренным
к палубе рымам и обухам.
Прочно присоединенные к ширстреку фальшборты во всех
отношениях более надежны в эксплуатации, поэтому есть все
основания для широкого их использования на новых судах [2, 3,
118].
Фальшборты представляют собой листовую конструкцию, под­
крепляемую стойками (контрфорсами). Они в районе подвижных
соединений отрываются от палубного стрингера, требуя особого
251
 Рис. 184. Подвижное соединение по середине длины фальшборта
I — фальшборт; 2 — вертикальное ребро; 3 — планширь; 4 — планка безопасности,
закрываюшая разрез фальшборта; 5 — разрез фальшборта; 6 — стойка фальшборта;
7 — горизонтальное ребро; 8 — палуба; 9 — борт

Рис. 185. Нормируемые Правилами Регистра размеры элементов фальшборта

I — фальшборт; 2 — планширь; 3 — палуба; 4 — борт; 5 — продольный комингс;
6 — продольная балка; 7 — бимс

252
внимания при проектировании (рис. 185). Кроме этого, в листах
фальшбортов делаются отверстия для швартовных клюзов (рис. 186)
и шпигатов для стока воды изнутри. На них навешиваются раз­
личные устройства в виде кнехтов, уток и роульсов для тросов
(рис. 187) для управления такелажем.

Рис. 186. Конструкция фальшборта в носовой оконечности

китобойной базы «Дальний Восток»
! — планширь; 2 — ступенька; 3 — ширстрек; 4 — клюз; 5 — стойка

253
 Стойка с роульсом Стойка 143 пш.
^ районе ниши парадного трапа

030

РЧ1С. 187. Подкрепление фальшборта в районе переходной кницы

на китобойной базе «Дальний Восток»

Фальшборты офаждают открытые палубы как основного кор­

пуса, так и надстроек, и особенно на тех судах, где во время
фузовых операций могут иметь место динамические нафузки от
ударов, вызываемых перемещающимся фузом. В этих условиях
леера могут получить повреждения.
254
 Опасность для прочности фальшбортов до сих пор представля­
ют различные отверстия, а также неправильный выбор местопо­
ложения расширительных подвижных соединений, навал шварту-
юшихся к борту судов и стоянка в условиях волнения [2, с. 499].
Расчеты показывают, что если фальшборты сконструированы
гак, что они принимают полное участие в общем продольном
изгибе, то напряжения в их верхних волокнах заметно возрастают
по сравнению с нормированными напряжениями в верхней палу­
бе. Для того чтобы напряжения в фальшборте не превышали
напряжений в верхней палубе, площадь последней потребуется
увеличить на 6—11% (примерные расчеты для разных типов судов
приведены в [2, с. 507]). Потому более целесообразно фальшбор­
ты делать из стали повышенного сопротивления, как это давно
делается на судах смешанного плавания для непрерывных про­
дольных комингсов [45]. Однако для современных судов при
наличии непрерывных комингсов и присоединенных к ширстреку
фальшбортов без увеличения площади палубы максимальные на­
пряжения в верхних волокнах фальшбортов и продольных коминг­
сов будут не больше нормируемых напряжений в верхней палу­
бе (подробные расчеты даны в [2, § 72]). Несмотря на кажущуюся
простоту конструкций фальшбортов, им приходится работать
в сложных условиях, и отсутствие надежных нормативных доку­
ментов по конструированию приводит к многочисленным ошиб­
кам, ведущим к повреждениям [2, § 73, 74] и вызывающим ча­
стые ремонты. Для разработки надежных рекомендаций имеется
возможность использовать результаты многолетних исследований,
которые проводились на кафедре конструкции судов ДВГТУ.
Результаты этих исследований можно найти в учебниках и моно­
графиях [1—3, 5, 6]. В этих же источниках приводятся резуль­
таты экспериментальных исследований, проведенных во время
многочисленных плаваний через Тихий океан во время жестоких
штормов.
По верхней свободной кромке фальшборта горизонтально
приваривают планширь (перила) из полособульбовых балок. Он
обеспечивает прочность фальшборта при действии на него попе­
речных нагрузок и служит удобной опорой для перемещающихся
по верхней палубе.
Леерные ограждения
Леерные ограждения (рис. 188), заменяющие фальшборты, не
обладают большой прочностью и не предназначены воспринимать
255
 Стопорный болт

Рис. 188. Съемные леерные ограждения

большие поперечные нагрузки. Их роль ограничивается обеспече­

нием безопасности людей при их перемещениях по открытым палубам
у границ, ограничивающих открытые поверхности (см. рис. 180).
Леерные ограждения также устанавливаются внутри помещений,
предотвращая падение людей с платформ и трапов. Леера часто
закрепляются на вертикальных переборках коридоров, облегчая дви­
жение людей во время качки. Конструкция леерных ограждений
состоит из вертикальных стоек с несколькими ущирениями по их
высоте с круглыми отверстиями, через которые проходят тонкие
прутки, трубы или цепи. Эти стойки устанавливаются на неболь-
щом расстоянии друг от друга и прочно крепятся фланцами к листам
палуб или к выступающим кромкам вертикальных листов, образу­
ющих у краев поверхностей ватервейсы. На некоторых участках
леерные ограждения делаются съемными (см. рис. 188) с целью их
демонтажа и создания свободного прохода. Такие проходы исполь­
зуются для установки сходен или трапов для перемещения людей
на причалы или соседние суда.
Леерами ограждаются палубы танкеров, а движение людей
вдоль судна происходит по специальным поднятым над палубой
переходам, также ограждаемым леерами.
256
 Волноотбойники
С целью предотвращения воздействия вкатывающихся на верх­
нюю палубу волн в носовой оконечности (на баке) устраивают
волноотбойники (рис. 189). Это листовые перекрытия, подкреп­
ленные вертикальным и горизонтальным набором. В результате
образуется мощная поперечная конструкция, способная воспри-

Рис. 189. Волноотбойник на баке контейнеровоза

ПЯТЬ большие ударные нагрузки от волн и предотвратить повреж­

дение палубных грузов и механизмов. Наибольшее распростране­
ние волноотбойники в последнее время получили на контейнеро­
257
17 Зак. 937
возах: они предотвращают разрушение контейнеров. Высота этих
отражений на больших судах достигает трех метров.
Отсутствие волноотбойников на баке лесовозов во время шторма
вызывает смещение леса на палубе и повреждение грузовых меха­
низмов. Так, например, при проведении экспериментов во вре­
мя сильного шторма на лесовозе «Кунгур» сдвинувшиеся бревна
разрушили контроллер электрической лебедки и повредили фальш­
борт. Представляется целесообразным на всех лесовозах по кон­
цам короткого бака, так же как и на контейнеровозах, устанав­
ливать волноотбойники, опирая их на высокие фальшборты бака
и длинные переходные кницы, идущие к фальшбортам верхней
палубы за баком. В условиях плавания зимой в северных морях
волноотбойники вместе с высокими фальшбортами на баке и
переходными кницами способствуют уменьшению обмерзания,
которое всегда вызывает значительную задержку с началом грузо­
вых операций после прихода в порт [73]. Команда затрачивает
много времени и тяжелого труда на околку ледовых нагроможде­
ний. Обмерзание и последующая околка часто сопровождаются
повреждением механических закрытий фузовых люков и палуб­
ных конструкций. Околка льда тяжелым ручным инструментом
увеличивает износ конструкций и уничтожает окраску. Этому
вопросу при проектировании конструкций требуется уделять о со ­
бое внимание и высокие длинные переходные кницы следует
устанавливать, начиная от верхней кромки волноотбойника, а на
баке крепить непрерывный, высокий, прочный фальшборт, обес­
печивая быстрый сток воды с бака через большие отверстия в вол-
ноотбойнике, используя их для установки трапов.

6.2. Подвижные соединения, выполняемые с целью уменьшения

концентрации напряжений

Продольные стенки надстроек при подвесных фальшбортах и

леерных ограждениях должны всегда постепенно сводиться на нет
в виде переходных книц (см. рис. 182) и привариваться к верх­
ней, выступающей над палубой кромке ширстрека. Фальшборты
должны отделяться от кромок переходных книц при помощи под­
вижных соединений. В промежутке между подвижными соеди­
нениями у надстроек необходимо выполнять еще несколько под­
вижных соединений. Наличие продольной прорези и подвижных
258
соединений в фальшбортах значительно уменьшает степень их
участия в общем продольном изгибе совместно с основным кор­
пусом.
Фальшборта, ж естко присоединенные к ширстреку, вместе
с переходными кницами являются продолжением продольных сте­
нок надстроек, составляя с ними одно целое, и вместе с основ­
ным корпусом участвуют в общем продольном изгибе и, конеч­
но, не нуждаются в устройстве подвижных соединений.
В предьщущем разделе учебника были рассмотрены подвиж­
ные соединения, широко используемые на современных судах
в подвесных фальшбортах. Однако целесообразность использова­
ния подвижных соединений этим не ограничивается, их устрой­
ство может способствовать облагораживанию многих прерывистых
связей судового корпуса. Несмотря на многолетние старания умень­
шить концентрацию местных напряжений, проявляющих себя во
время эксплуатации и представляющих серьезную опасность для
прочности корпусных конструкций, до настоящего времени в со­
ставе корпуса остаются узлы с большими местными напряжени­
ями. Эти узлы продолжают оставаться источником возникнове­
ния начальных трещин, которые в сложных условиях эксплуатации
вызывают серьезные аварии, часто фозящие гибелью судну.
В условиях нормальной эксплуатации судов появившиеся тре­
щины обычно распространяются медленно и не снижают надеж­
ности корпуса. Однако исчерпание ресурса усталостной прочно­
сти неожиданно может произойти в жестоких штормовых условиях
в конструкциях с повышенными напряжениями и вызвать быст­
рое распространение начальных трещин на большие расстояния.
Это может происходить в условиях быстрого исчерпания остаточ­
ного усталостного ресурса конструкций, успешно работавших
в нормальных условиях эксплуатации. В чрезвычайных условиях
динамических нагружений остаточный усталостный ресурс в не­
которых узлах с высокими местными напряжениями даже при не­
большом количестве знакопеременных нагрузок может быть пол­
ностью использован (малоцикловая усталость) и может вызвать
разрушение корпуса.
Начальные трещины почти всегда возникают в местах с высо­
кой концентрацией напряжений, которая до сих пор остается во
многих корпусных конструкциях. Поэтому необходимо добивать­
ся всемерного уменьшения концентрации напряжений новыми
методами. Одним из таких методов является создание подвижных

259
соединений. Этот метод много лет успешно используется во вре­
мя ликвидации повреждений конструкций судов дальневосточных
российских пароходств, суда которых работают в северных морях
Тихого океана. За модернизированными конструкциями несколь­
ко десятков лет ведутся наблюдения, однако Правилами и Н ор ­
мами подвижные соединения не регламентируются.
Подвижные соединения первоначально применялись только
после нескольких повторных неудачных попыток использования
традиционных методов снижения местных напряжений, если они
не дали положительных результатов и повреждения в модернизи­
рованных конструкциях возникали вновь.
Как известно, традиционные методы уменьшения концентра­
ции напряжений обычно заключаются в перераспределении этих
напряжений на соседние конструкции и в уменьшении жесткости
узлов.
Однако радикального уменьшения концентрации напряже­
ний можно добиться только за счет податливости создаваемых
конструкций, как это и имело место в клепаных конструкциях.
Скольжение клепаных узлов при высоких нагрузках способствует
перераспределению напряжений и уменьшению пиков их концен­
трации. Это также способствует ликвидации объемного напря­
женного состояния в районе жестких точек. Наши эксперименты
на старых клепаных судах подтвердили это. Действительно, в пре­
рывистых связях клепаных судов часто наблюдалась водотечность
в швах, что свидетельствовало об их смещении, в результате чего
уменьшалась концентрация напряжений, и особенно при дей­
ствии динамических нагрузок. С этой целью до сих пор в сварных
железнодорожных мостах используются клепаные швы.
На рис. 190 приведен пример повреждения конструкций, вы­
званного смещением заклепочных швов.
На клепаных судах выполнялись подвижные соединения в над­
стройках — рубках с целью исключения их из общего продольного
изгиба вместе с основным корпусом [2, с. 555; 3, с. 492]. До сих
пор в нормативных отечественных документах имеются рекоменда­
ции по выполнению подвижных соединений в рубках, которые при
правильном их конструировании играют положительную роль, од­
нако в районе их окончания внизу у палубы появляется новая пре­
рывистая связь (рис. 191), которая требует к себе внимания.
В углах надстроек и рубок образуются жесткие точки, кото­
рые иногда называют ножевыми опорами, вызывающими объем-
260
 Рис. 190. Конструкция фальшборта клепаного судна
/ — палуба; 2 — борт; 3 — планширь; 4 — лист фальшборта; 5 — стойка фальшборта;
6 — угольник палубного стрингера; 7 — стыковое соединение листов;
8 — угольник-коротыш; 9 — шпигат; 10 — трещина

ные напряжения в сложных конструктивных узлах с образованием

трещин. Кроме углов рубок трещины часто возникают в местах
пересечения продольными подпалубными балками лобовых сте­
261
 нок надстроек и рубок.
Это наблюдается, когда
лобовые стенки распола­
гаются даже на большом
расстоянии от миделя [2,
рис. 335]. Требуют к се­
бе внимания конструк­
ции декоративной о б ­
шивки, ограждаюшей
проходы у бортов вдоль
ПоА-А рубок под надстройками
[2, рис. 336, 337, 340].
Существуют рекомен­
дации точечный характер
передачи усилий в жест­
П о стр. Б ких точках с высокой
концентрацией напряже­
ний заменять линейным,
как это делается с помо­
щью высоких переходных
книц по концам надстро­
ек, идущих от борта до
борта. Однако продление
стенок рубок, их внут­
Т ренних продольных пере­
борок и установка книц
в районах пересечения
Рис. 191. Конструктивное оформление кармингсов с лобовыми
расширительного соединения стенками надстроек и ру­
! — палуба корпуса; 2 — палуба надстройки; бок встречает возражение
Я — расширительное соединение
из-за того, что они бу­
дут мешать на палубе или
под ней. Пока же такие кницы вообще не ставятся и трещины
заваривают, и при первом сильном шторме они появляются вновь.
В своей практике мы успешно использовали для углов рубок
скользящие соединения на заклепках (рис. 192), а для пересече­
ния карлингсов с поперечными стенками надстроек — расшири­
тельные соединения с открытой под палубой прорезью (рис. 193).
В течение многих лет в ДВПИ (ДВГТУ) исследовалась работа
подвижных соединений разных типов в составе корпуса. На судах

262
 б)

Рис. 192. Три способа оформления

угла рубок (а, 6, в)
I — настил верхней палубы;
2 — лобовая стенка рубки;
3 — боковая стенка рубки;
4 — вертикальная полоса;
5 — угольник;
6 — накладная полоска

В штормовых условиях проводились эксперименты с различными

конструкциями подвижных соединений, и многие годы велись
наблюдения за различными вариантами подвижных соединений
по возвращении судов из плавания.
Необходимо отметить, что рекомендуемая Регистром замена
точечной передачи усилий на линейную несколько повышала ус­
талостный ресурс прерывистых связей, однако после жестоких
штормов повреждения появлялись вновь [5, 6, а также 3, с. 297,
482]. Это имело место и при проведении экспериментов во время
нашего плавания через Тихий океан на контейнеровозе в условиях
урагана.
Установка утолщенных вварных листов из СП П несколько уве­
личила усталостную прочность, но недостаточно. Вибрация в ре­
зультате больших динамических нагрузок, вызывавших колебания
корпуса с большой амплитудой, вызывала повторные поврежде­
ния как результат малоцикловой усталости.
Даже установка больших книц по концам высоких продольных
комингсов не избавляла от высокой концентрации местных на-
263
 а) А -Л
------------------------- - . _

---------------

2 7

Рис. 193. Открытое подвижное соединение: а — при продольной системе набора;

б — при поперечной системе набора
I — палуба; 2 — лобовая стенка; 3 — карлингс; 4 — пиллерс;
5, 6 — зона прорезей в карлингсе и бимсах; 7 — бимс

пряжений на новых больших отечественных балкерах «Обь» и «Ени­

сей», построенных в Южной Корее* (рис. 194), и на японском
балкере** (рис. 195 и 196).

* Барабанов Н. В. Анализ повреждений балкеров: Проблемы прочности и экс­

плуатационной надежности судов. Владивосток: ДВГТУ (ДВПИ), 1992. С. 3—33.
** Масуда У. и др. (Ниййон Кайдруш Киокай) ПРАДС-87. (3-й международ.
симпозиум). 22—26 июня, 1987. Тронхейм, Норвегия. С. 653—663.

264
 Рис. 194. Отрыв конца продольного комингса от палубы
I — палуба; 2 — комингс с переходной кницей; 3 — дополнительная кница;
4 — трещина; 5 — опора для люковых крышек; 6 — волноотбойник;
7 — поясок переходной кницы

Если бы концы продольных комингсов с кницами были с под­

вижными соединениями по их нижней кромке, то это позволило
бы резко уменьшить напряжение и вероятность появления тре­
щин. Подобным образом в 50-е годы во Владивостоке был поло­
жительно решен вопрос подкрепления судов «Либерти» ДВ паро­
ходства. Это полностью исключило появление трещин по концам
продольных комингсов у углов грузовых люков, имевших резко
обрывающиеся комингсы.
Все мероприятия по использованию подвижных соединений
на ДВ проводились с разрешения Тихоокеанской инспекции
Регистра. Одно время Главное управление Регистра наложило
запрет на использование подвижных соединений по причине от­
сутствия расчетных обоснований [2]. При этом отмечалось, что
запрет «может быть снят при конкретизации условий применения
конструкций с открытой прорезью» (см. рис. 193). Однако до по-
265
 Расстояние от палубы, мм

Рис. 195. Напряжения по свободной кромке переходной кницы

продольного комингса высотой: а — 1750 мм; б — 1000 мм
I — палуба; 2 — поперечный комингс; 3 — переходная кница

Рис. 196. Трещина у конца переходной кницы продольного комингса

I — палуба; 2 — продольный комингс; 3 — поперечный комингс; 4 — переходная кница;
5 — подпалубочная цистерна; 6 — трещина; 7 — сварной шов

266
явления упомянутого запрета уже на многих аварийных судах были
использованы подвижные соединения.
Вопрос обеспечения надежности различных конструкций был
с небольшими материальными затратами решен. Модернизиро­
ванные конструкции оказались вполне работоспособными в самых
сложных условиях эксплуатации.
Подвижные соединения, которые классификационные обще­
ства рекомендуют использовать, обладают некоторыми недостат­
ками. Прежде всего это касается подвижных соединений фальш­
бортов со сплошной продольной прорезью, уменьшающих попе­
речную прочность и образующих прерывистые связи. Это является
следствием привлечения участков фальшбортов между соседними
подвижными соединениями к общему продольному изгибу. В ре­
зультате наблюдается отрыв крайних стоек, около подвижных
соединений. До сих пор не разработана методика определения
необходимого числа соединений для судов разных размеров и оп­
ределения усилий, срезающих крайние стойки фальшбортов, рас­
положенных около расширителей.
Представляет интерес сопоставление двух способов ликвида­
ции повреждений в районе пересечения лобовой стойки средней
длинной рубки высокими карлингсами на верхней палубе двух
больших экспедиционных судов типа «Абхазия». Эти суда исполь­
зовались в продолжительных тяжелых океанских плаваниях и в се­
верных морях ДВ.
Н а обоих судах после неоднократных попыток ликвидировать
повторное появление трещин в листах палубного настила, ис­
пользуя традиционные способы, бьши выполнены подвижные со­
единения (см. рис. 193), которые позволили избавиться от жест­
ких точек. После выполнения подвижных соединений на одном
из судов проектная организация, сославшись на сложность ре­
монта, использовала установку больших книц на другом однотип­
ном судне. Это был более дешевый традиционный метод умень­
шения местных напряжений за счет перераспределения их на
большую площадь с помощью книц.
После продолжительного тяжелого плавания суда подверглись
осмотру. Оказалось, что подвижные соединения выполнили свою
положительную роль, в то время как использование традицион­
ных методов вызвало повторные повреждения. После чего и на
втором судне были выполнены подвижные соединения. Много­
летние плавания обоих судов больше не вызывали повреждений
в модернизированных конструкциях.
267
 Подвижные соединения в практике мирового судостроения по­
лучили некоторое распространение в самом начале перехода на
сварку в углах рубок.
Они использовались трех разных типов. В двух случаях
(см. рис. 192, а, б) конструкции уменьшали концентрацию мест­
ных напряжений, но трещины появлялись повторно. Оказалось,
что в первом случае вертикальная полоса, приваренная к палубе
и приклепанная к рубке, препятствовала продольному перемеще­
нию концов рубки при общем продольном изгибе судна и в свар­
ном шве возникали трещины. Во втором же случае трещины
возникали в вершине угольника, как результат усталости при
изменении формы угла.
Наиболее надежным соединением для углов рубок оказалось
соединение с полосой, но обязательно приваренной горизонталь­
но к рубке и приклепываемой к палубе. В этом случае концы
рубки смогут перемещаться в продольном направлении за счет
скольжения в клепаном шве.
На ряде судов после многочисленных неудачных попыток умень­
шить местные напряжения в районах пересечения стенок рубок как
продольными, так и поперечными балками набора были образова­
ны подвижные соединения в виде открытых прорезей в жестких
подпалубных балках (см. рис. 193). Расчеты МКЭ подтвердили
целесообразность этого мероприятия для уменьшения концентра­
ции напряжений. В месте, где была жестокая точка, концентра­
ция напряжений отсутствовала. Напряжения по концам прорезей
оказались несколько повышенными, и для их уменьшения концы
заканчивались небольшими круглыми отверстиями, которые по
существующей практике могут не подкрепляться. Важно и то, что
прорези располагаются в закрытых помещениях под палубой.
Многолетние наблюдения и эксперименты во время качки
в море подтверждают целесообразность подвижных соединений
с открытыми прорезями.

Контрольные вопросы

1. Расскажите о конструкциях ограждения палуб у бортов.

2. Каковы условия работы фальшбортов и леерных ограждений? Когда и где
целесообразно их устанавливать?
3. Каковы особенности конструкции фальшбортов лесовозов?
4. Каковы возможности использования фальшбортов как прочных связей при
общем изгибе корпуса?

268
 5. Как передаются усилия на фальшборты от палубного груза на палубу и
борта?
6. Каковы роль подвижных соединений в фальшбортах и их конструкция?
7. Что вы знаете о стензелях лесовозов и различных методах их крепления
к фальшборту?
8. Какие бывают вырезы в фальшбортах для стока воды с палубы, каковы
их форма и размеры?
Глава 7. КОНСТРУКЦИЯ И РАСЧЕТ
БОРТОВЫХ ПЕРЕКРЫТИЙ

7.1. Нагрузки, действующие на бортовые перекрытия

и системы набора бортовых перекрытий

Борта судна являются боковыми непроницаемы­

ми стенками судна, опирающимися на палубы и днище. Ф орм а
бортовых перекрытий в зависимости от конструктивного типа судна
и расположения поперечных сечений по его днищу изменяется
(рис. 197). Оба противоположных борта, правый и левый, идут
непрерывно по всей длине корпуса судна и соединяются, закан­
чиваясь на форщтевне и ахтерщтевне. В средней части длины оба
борта вместе с верхней палубой и днищем имеют поперечные
сечения в виде прямоугольников со скругленными по радиусу
нижними частями, образующими скулы. По мере приближения
к оконечностям эти сечения изменяют форму и все больще при­
ближаются к треугольнику (рис. 198). В результате получается
обтекаемая форма корпуса судна коробчатой пространственной
балки, обеспечивающей общую и местную прочность под воздей­
ствием внешних нагрузок.
Стенки — борта, — изгибаясь в своей плоскости, привлекают
к общему продольному изгибу днище и палубы за счет касатель­
ных напряжений, возникающих по линиям соединения бортов
с этими перекрытиями. Поперечное сечение балки-корпуса на­
поминает собой двутавровую или многотавровую балку, с двумя
стенками, воспринимающую изгибающий момент при общем
продольном изгибе. В листах бортовой обшивки возникают ка­
сательные и нормальные напряжения, при действии которых
бортовые конструкции должны обеспечивать прочность и устой­
чивость.
Когда судно на волнах подвергается горизонтальному изгибу
в плоскости, перпендикулярной ДП, борта превращаются в край­
ние пояски эквивалентного бруса, а днище и верхняя палуба
становятся стенками балки. Наибольшая величина горизонталь­
ного изгибающего момента заметно меньше вертикального, и мак­
симальные их величины по времени действия не совпадают.
В момент действия максимального изгибающего момента в верти-
270
 ШШ

Ш Л Я

Рис. 197. Схемы миделевых сечений отечественных лесовозов:

а — «Беломорсклес»; б — «Вытегралес»; в — «Николай Новиков»;
г — «Пионер Москвы»; д — «Игорь Грабарь»; е — «Василий Шукшин»

271
 Рис. 198. Шпангоутные рамы в середине длины судна (а), носовой {б)
и кормовой {в) оконечностях
/ — верхняя палуба; 2 — сред няя палуба; 3 — н и ж н я я палуба

кальной плоскости горизонтальный момент имеет незначитель­

ную величину. Однако при расчетах прочности необходимо обра­
тить внимание на действие как того, так и другого.
Бортовые перекрытия подвергаются одновременному воздей­
ствию продольной нагрузки в их плоскости и поперечной нагруз­
ки. Последняя может достигать особенно больших величин в ре­
зультате ударов волн и сжатия льдов. Бортовой слеминг в развал
борта особенно опасен при движении с повышенными скоростя­
ми на встречном волнении, когда имеет место встреча с особен­
но крутыми волнами во время жестоких штормов {волны-убийцы).
Для обеспечения прочности бортов в корпусе имеются попе­
речные переборки, которые вместе с днищем и палубами явля­
ются границами отдельных бортовых перекрытий (рис. 199). Од­
нако их расположение должно согласовываться с требованиями
к необходимости образовывать отдельные помещения внутри кор­
пуса (отсеки, танки, цистерны). Роль участков бортов в этих
помещениях в обеспечении общей и местной прочности различ­
на, что отражается на расположении подкрепляющего листы
набора. Особого внимания требуют к себе верхние участки бор­
товых перекрытий, которые вместе с верхней палубой образуют
272
 Рис. 199. Твиндек судна с верхней палубой,
набранной по поперечной системе набора
1 — настил верхней палубы; 2 — бимс; 3 — фальшборт; 4 — бортовая обшивка;
5 — шпангоут; 6 — поперечная переборка; 7 — пиллерс; 8 — карлингс;
9 — комингс грузового люка; Ю — настил нижней палубы

верхний поясок эквивалентного бруса. При полном раскрытии

верхней палубы их роль особенно велика. Особые требования
предъявляются к комплексу конструкций (днище, палуба, бор­
та), подвергающихся воздействию вибрации от работающих меха­
низмов и в случае оголения винтов во время качки, и особенно
при расположении мащинных отделений в кормовой оконечности
(рис. 200). Бортовые перекрытия часто подвергаются одновремен­
ному воздействию как статической, так и динамической нагруз­
ки. Однако основным видом нагрузки является давление заборт­
ной воды, направленное горизонтально к бортовым щпангоутам,
которое устанавливается как сумма гидростатического и волново­
го давлений (рис. 201).
На рис. 202 изображена конструкция двухкорпусного судна и
схема распределения волнового давления на щпангоутные рамки
и листы обшивки, заключенные между балками набора. Давле­
ние воды вызывает в листах обшивки и в наборе напряжения,
которые должны ими безопасно восприниматься.
Нагрузки на борта сухогрузных судов по Правилам принима­
ются как одностороннее давление, хотя изнутри на борта могут
действовать удары перемещающегося в трюмах фуза при качке.
273
18 Зак.937
 5=15

Рис. 200. Сечение по отделению гребных электромоторов

ледокола типа «Москва»

Опасным (расчетным) для бортовых перекрытий будет случай

одностороннего действия нагрузки.
Для судов, плавающих во льдах, в зависимости от их катего­
рии даются рекомендации Правилами, которые в последнее вре-
274
 1
Н!!!!|]ЕН№!!

I
И Н Н ЕШ Ш Й

Рис. 201. Распределение нагрузки по поперечному сечению сухогрузного

судна (ординаты в кПа; суммарная нагрузка на днище не показана)
------ волновая нагрузка;---- статическая нагрузка; — суммарная нагрузка

мя были пересмотрены. Ледовые нагрузки определяются в зави­

симости от условий плавания и могут значительно превышать
расчетные, когда суда попадают в сжатие льдов и ледоколы не
всегда в состоянии их предотвратить, сами попадая в «ледовые
реки».
Как уже отмечалось, несмотря на то, что с точки зрения обес­
печения общей продольной прочности корпуса продольные связи
бортов играют меньшую роль по сравнению со связями верхней
палубы и днища, в районах у палубы и у скулы иногда целесооб­
разно устанавливать продольные связи, принимая на отдельных
участках бортов по высоте продольную систему набора. Особенно
это желательно делать в верхней части бортов для судов, имеющих
широкие люки, когда непрерывные части палуб остаются только
у самых бортов по одному поясу (палубные стрингеры). Это всегда
наблюдается на контейнеровозах и часто — на навалочниках. На этих
судах при наличии двойных бортов устраиваются коридоры под
палубой с часто поставленными продольными балками (рис. 203).
На этом рисунке все продольные балки коридора выполнены из
полосового профиля с целью упрощения изготовления конструк-
275
 Рис. 202. Конструкция бортового и днищевого перекрытий
И схема распределения волнового давления по ширине и высоте корпуса

276
Рис. 203. Продольный коридор под верхней палубой
с продольными часто поставленными балками

277
ций. Для увеличения площади продольных связей на некоторых
судах под продольные балки к листам обшивки приваривают по­
лосы. Все другие бортовые связи обеспечивают местную прочность
для бортов, так же как и для других корпусных конструкций.
Прочность оценивают по принятым в практике судостроения рас­
четным схемам, которые включают расчетные нагрузки и методы
определения действующих напряжений. Как показывает эксплуа­
тация судов, эти схемы достаточно правильно учитывают основные
факторы, влияющие на работу отдельных элементов перекрытий.
В практике судостроения на сухогрузных судах бортовые пе­
рекрытия, как правило, имеют поперечную систему набора, и их
местная прочность обеспечивается часто стоящими шпангоутами,
работающими вместе с поясками обшивки, прилегающей к бал­
кам набора. Н а судах длиной менее 100 м поперечная система
набора принимается для палубы и днища, и тогда две бортовые
ветви шпангоута (собственно шпангоуты) вместе с бимсом по
палубе и флором по днищу составляют одну раму и работают в ее
составе.
При отсутствии ледовых подкреплений прочность бортового
перекрытия и отдельных его связей проверяют на действие гидро­
статической нагрузки при осадке по действующую ватерлинию, а
также на волновой напор при качке на волнении и на действие
ударов волн.
Бортовые перекрытия почти всех сухогрузных судов набирают
по поперечной системе набора, что позволяет лучше обеспечивать
местную прочность, так как основные балки набора идут по борту
вертикально — параллельно меньшей стороне опорного контура
перекрытия. При этом местная прочность обеспечивается назна­
чением размеров шпангоутов, работающих в составе простой или
сложной (при нескольких палубах) шпангоутной рамы.
Конструкции бортов судов без ледовых подкреплений значи­
тельно отличаются от таковых у судов ледового плавания и ледо­
колов, так как на перекрытия судов ледового плавания действуют
значительные нагрузки, распределенные на небольшой части
длины или сосредоточенные.
Прочность регулярного поперечного набора, состоящего толь­
ко из одних шпангоутов, оценивают путем расчета закрытых шпан-
гоутных рам (два шпангоута, бимс, флор) или открытых шпан-
гоутных рам, разомкнутых в районе палубных грузовых люков (два
шпангоута, два полубимса, флор).

278
 Элементы соединений шпангоутных рам, а также присоедине­
ние к ним деталей днища и палубы и деталей в районе различных
вырезов показаны на рис. 204. Такие же соединения должны
использоваться в районе лацпортов, двойных бортов и различных
распорок в форпике и на танкерах.

Рис. 204. Гофрированная поперечная переборка судна

для насыпных и навалочных грузов,
установленная на трапецеидальном основании

Многочисленные работы, выполненные с целью анализа ра­

боты шпангоутных рам, позволили установить, что длину проле­
тов отдельных балок, составляющих раму, можно принять как
расстояние между точками пересечения нейтральных осей этих
балок, а переменность сечения балок в районе установки книц и
бракет не учитывать из-за их незначительного влияния на проч­
ность корпуса. Прочность шпангоутов в составе рамы должна
определяться для случая нахождения судна на тихой воде.
279
 Как видно из рис. 213, у судов с двойными бортами для пла­
вания во льдах система набора поперечная. Для танкеров с двой­
ными бортами используется и продольная система (рис. 206, б,
214), которая для восприятия местных ледовых нафузок считается
менее рациональной, однако единообразие системы набора пере­
крытий борта палубы, двойного дна и продольных переборок
судна технологически весьма целесообразно.
Танкеры ледового плавания с двойным дном и двойными бор­
тами отвечают повышенным экологическим требованиям к су­
дам, перевозящим жидкие грузы.
Как было отмечено при рассмотрении рисунков, помещенных
в начале этой главы, конструкция бортов значительно отличается
для судов разных назначений и часто становится причиной появ­
ления своеобразных конструктивных решений палубы и днища.
На судах для перевозки навалочных фузов, например, в верхней
части борта устраивают подпалубные цистерны с целью уменьше­
ния свободной поверхности груза в трюмах, а в нижней — бор­
товые скосы (скуловые цистерны) для ссыпания фуза под про­
свет люка (см. рис. 204).
На контейнеровозах и других судах с широким раскрытием
палуб для увеличения поперечной прочности и прочности при
скручивании предусматривают подпалубные коридоры, которые
соединяются поперечными коридорами (см. рис. 220), а в ниж­
ней части в районе скуловых образований в оконечностях делают
скуловые цистерны с целью образования площадок для контейне­
ров, там где острые поперечные сечения корпуса не позволяют
устанавливать контейнеры.
Поперечная система бортовых перекрытий с бортовыми стрин­
герами и рамными шпангоутами, выступающими за габариты ос­
новного набора (шпангоутов), создает определенные трудности
при укладке генеральных грузов, занимая место у борта. Однако
такая система набора бортов как на сухофузных судах (см. рис. 211),
так и на танкерах (см. рис. 209, 214) позволяет уменьшить массу
перекрытий. При этом стрингеры не только передают нафузку на
рамные шпангоуты, но и несколько их разфужают.
На сухофузных судах поперечная система со стрингерами и
рамными шпангоутами может успешно использоваться во всех
судах с двойными бортами (на ледоколах; судах ледового плава­
ния; на судах, швартующихся в море друг к другу; на танкерах и
лесовозах ледового плавания). Эта система набора может исполь­
зоваться и для обычных танкеров.
280
 На судах, перевозящих жидкие грузы, между бортами и про­
дольными переборками устанавливают дополнительные связи —
распорки (см. рис. 208), перевязывающие борта и переборки между
собой, тогда поперечная система набора со стрингерами и рам­
ными шпангоутами приобретает еще дополнительные преимуще­
ства. Такие же связи-распорки используются на танкерах и при
продольной системе набора бортов, а бортовые стрингеры могут
вообще отсутствовать (см. рис. 220).
Морские однопалубные сухогрузные суда имеют расстояние от
двойного дна до палубы всегда меньше, чем между поперечными
переборками (см. рис. 199), и направление балок основного на­
бора перекрытий борта целесообразно принимать параллельным
короткой стороне опорного контура. Действительно, бортовые
перекрытия подвергаются в основном действию поперечных на­
грузок, поэтому это делать рационально. Тем более это целесо­
образно для многопалубных судов с небольшими расстояниями
между палубами.
При вертикальном расположении основного набора бортов-
шпангоутов местные нагрузки лучше воспринимаются нескольки­
ми соседними шпангоутами и особенно при действии ледовых
нагрузок. При продольной системе набора, например, ледовые
нагрузки могут действовать на листы обшивки в промежутке меж­
ду соседними продольными балками или на ограниченное число
таких балок. Поэтому в районе действия ледовых нагрузок и со­
средоточенных усилий от кранцев при швартовке рекомендуется
иметь только поперечную систему набора бортов.

7.2. Конструирование перекрытий двойных бортов

Конструкция двойных бортов современных танкеров, ледоко­

лов, судов ледового плавания, контейнеровозов, а также про­
мысловых судов, швартующихся на волнении, обеспечивает их
повышенную живучесть. Особенно это важно для судов ледового
плавания, получающих повреждения при сжатии во льдах, и для
предотвращения утечки жидких грузов при посадке танкеров на
мель или при столкновении их с другими судами, что довольно
часто имеет место. Задачей является создание в двойных бортах
таких конструкций, которые после получения остаточных дефор­
маций сохраняли бы непроницаемость внутренних объемов.

281
 Необходимо отметить, что до того, как на судах ледового
плавания начали использоваться двойные борта, имели место серь­
езные катастрофы в результате разрушения листов наружной об­
шивки. Отсутствие вторых бортов сухофузных судов после полу­
чения ледовых пробоин, которые часто возникают при сжатии
тяжелых льдов, приводит к затоплению грузовых трюмов и гибели
современных судов (п/х «Челюскин», п/х «Моссовет», т/х «Витим-
лес», т/х «Брянсклес», т/х «Нина Сагайдак»), Во всех упомянутых
случаях гибели судов наличие двойных бортов спасло бы их. Это
подтверждается многолетним опытом эксплуатации судов смешан­
ного плавания, имеющих двойные борта, и, конечно, опытом
танкеров типа «Самотлор» и «Уикку» и сухогрузных транспортов
с двойными бортами СА-15. Особенно важно обратить внимание
на опыт судов смешанного плавания, имеющих небольшие ледо­
вые подкрепления (например, суда типа «Виталий Дьяконов»).
Во всех случаях после ледовых повреждений бортов благодаря
наличию вторых бортов они оставались на плаву и вторые борта
предотвращали затопление трюмов и порчу грузов в них.
Для промысловых судов, швартующихся на волнении, и осо­
бенно рефрижераторов, важно сохранять целостность второго борта
с дорогостоящей изоляцией и оборудованием, монтирующимися
на наборе этого борта во внутренних помещениях. Для этого
необходимо спроектировать междубортные конструкции так, что­
бы они при повреждении выполняли роль амортизаторов. Такая
конструкция бортов предлагалась для борта плавучих промысловых
баз [85] (рис. 205).
Несколько другого типа устройство конструкций двойных бор­
тов предлагается [4, т. 2, рис. 183] для судов, работающих во
льдах и имеющих слабые ледовые подкрепления бортов, получа­
ющих остаточные деформации. В другом случае предлагаются
обычные листовые междубортные конструкции (рис. 206), кото­
рые при деформациях наружных бортов под действием внешних
нагрузок теряют устойчивость, поглощая энергию внешнего воз­
действия. Однако из-за сложности расчетов ограничивать переда­
чу усилий на вторые борта при листовом междубортном наборе
затруднительно. Проще это может быть решено путем использо­
вания ферменных конструкций из трубчатых распорок, которые
теряют устойчивость после превышения расчетных нагрузок, пре­
дотвращая повреждение вторых бортов. Деформированные рас­
порки могут быть заменены более короткими целыми в судовых
282
 Рис. 205. Амортизирующая конструкция борта плавбаз
/ — наружная трехслойная обшивка; 2 — переборка; 3 — горизонтальные эластичные
перегородки; 4 — перепускной гадравлический клапан; 5 — заполнитель трехслойной обшивки

условиях на деформированный борт. Это восстановит прочность

борта для дальнейшей работы (рис. 207).
Распорки на бортах с целью восприятия поперечных нафузок
широко используются для увеличения прочности бортов и про­
дольных переборок на танкерах. На рис. 208 показаны два метода
установки распорок на двух двухкорпусных танкерах в централь-
283
 а)

в)

Рис. 206. Столкновение судов при прямом центральном ударе:

а — схема соударения; б — расчетная схема; в — образование складок
в перекрытиях, обеспечивающих конструктивную защиту

НОМ И бортовых танках. Подобные поперечные связи используют­

ся также в форпике в виде одиночных холостых (без листов)
бимсов с целью создания дополнительных опор для шпангоутов,
подвергающихся воздействию больших местных усилий. Практи­
ка временного подкрепления распорками бортов из бревен ис­
пользовалась на судах при плавании во льдах [32]. Такое подкреп­
ление бортовых перекрытий бревнами использовали при спасении
т/х «М. Сомов» в Антарктике ледоколом «Владивосток».
Горизонтальное расположение бортовых распорок на танкере
можно видеть на рис. 209. Некоторые танкеры имеют два ряда
горизонтальных рам по высоте в бортовых танках. Встречается и
наклонное расположение распорок в бортовых танках на судах без
двойных бортов.
284
 24x450 Л24

Рис. 207. Объемная конструкция двойных бортов с распорками и листами

с ребрами при потере устойчивости от превышения расчетных нагрузок
I — верхняя граница ледового пояса; И — конструктивная ватерлиния;
I I I — нижняя граница ледового пояса; IV — второе дно

285
 Рис. 208. Установка распорок в центральном (а) и боковых (б) танках танкера

Рис. 209. Распорки в бортовых танках танкера

Особого внимания требует создание надежных бортовых пере­

крытий с двойными бортами на транспортных судах ледового пла­
вания и ледоколах, испытывающих давление льдин даже на днище.
Элементы шпангоутной рамы под палубами, у днища и у вы­
резов в палубе образуют по всему периметру рам с помощью книц
и бракет жесткие узлы, которые имеют отнощение не только
к бортам, но также к палубным и днищевым перекрытиям, ко­
торые перевязываются между собой горизонтальными распорками
и вертикальными пиллерсами (рис. 210).
286
 Поперечная система набора борта танкеров включает часто
стоящие шпангоуты и пересекающие их бортовые стрингеры, ко­
торые, соединяясь с щельфами поперечных переборок, вместе
с шельфами продольных переборок образуют горизонтальную ра­
му, подкрепленную горизонтальными поперечными распорками
(см. рис. 209).
Расчетными нафузками для бортовых стрингеров являются на­
грузки с внешней стороны борта при пустых бортовых и средних
танках. Продольная система набора борта танкеров имеет гори­
зонтальные ребра жесткости, которые опираются на рамные шпан­
гоуты. Она используется на многих крупнотоннажных судах,
имеющих меньшее расстояние между поперечными переборками,
чем расстояние между палубой и днищем.
Бортовые перекрытия танкеров с поперечной системой набора
при установке рамных шпангоутов и бортовых стрингеров получи­
ли широкое распространение, и особенно в последние годы.
На бортовые стрингеры приходится существенно меньшая нагруз­
ка в результате установки рамных шпангоутов, которые должны
быть более жесткими, чем стрингеры. Рамные шпангоуты таких
бортовых перекрытий работают в более благоприятных условиях,
чем при продольной системе набора.
Бортовые перекрытия разных типов судов представляют собой
вертикальные или несколько наклонные стенки, обеспечиваю­
щие герметичность судов со стороны бортов. В зависимости
от назначения судна и перевозимого им груза конструктивное
оформление бортовых перекрытий может значительно меняться.
На рис. 211 можно видеть бортовые перекрытия двухпалубного
сухофузного судна, у которого обычная поперечная система на­
бора бортов в нижней части перевязывается с продольной систе­
мой набора днища, а в верхней его части — с обычной продоль­
ной системой верхней палубы и в промежутке опирается на
нижнюю палубу, имеющую поперечную систему набора. Борта
по длине разбиваются на отдельные перекрытия поперечными
переборками, которые вместе с палубами и днищем являются
опорными контурами для бортовых перекрытий.
На рис. 212 представлены бортовые перекрытия с поперечной
системой набора контейнеровоза со встроенными грузовыми лю­
ками и продольной системой набора палубы и днища. Под палу­
бой находится коридор, по всем плоскостям которого установле­
ны продольные балки; часть из них приварена к полосам. Это
287
 А -А

6
/
г/
V г~
/
2
у
Конструкция соединения шпангоута с рамным бимсом
1 — шпангоут; 2 — кница; 3 — стенка рамного бимса; 4 — продольная
подпалубная балка; 5 — ребро жесткости; 6 — поясок рамного бимса

а) А-А
Л+30

Б -Б

1
в)

Бескничное крепление концов пиллерса:

а — с цилиндрической вставкой; 6 — с конической вставкой;
в — с цилиндрической вставкой уменьшенной высоты

Рис. 210. Типовые детали

конструктивных узлов корпуса судна (начало)

288
 Вариа1гг
а) б)

Вариант

Конструктивные варианты соединения комингса с палубой:

а — неразрезной комингс; б — разрезной комингс

V :/
Узел пе]ресечения
рамного бимса (У)
с карлингсом (2)

Конструкция соединения
поясков поперечного и продольного
комингсов (палуба снята)
/ — карлингс; 2 — соединительная кница;
3 — поперечный комингс; 4 — вырез грузового люка;
5 — продольный комингс; 6 — пиллерс; 7 — бимс Комингс
грузовых люков
нижних палуб

2Я
Конструктивные детали
комингсов грузовых люков
верхней палубы
1 — продольный комингс; 2 — горизонтальное
ребро; Зн 6 — бракеты; 4 — настил палубы;
5 — полубимс; 7 — фланец комингса;
8 — поперечный комингс; Р — бимс

Рис. 210. Типовые детали

конструктивных узлов корпуса судна (окончание)

289
19 Зак. 937
 Рис. 211. Сухогрузное двухпалубное судно со смешанной системой набора
Ю. А. Шиманского с полупереборками для шифтинг-бордсов в ДП
при перевозке сыпучих грузов

позволяет увеличить площадь очень узкого верхнего пояска попе­

речных сечений корпуса.
Бортовые перекрытия судов смешанного плавания река—море
за последние годы все больше становились по конструкции и по
общему виду похожими на морские суда. Особенно это заметно
на судах типа «Виталий Дьяконов» (рис. 213), в большом количе­
стве работающих в водах Восточной Арктики и в морях ДВ. Многие
из них получили имена известных ученых-кораблестроителей (Буб­
нов, Папкович, Воскресенский, Попов) и принадлежат разным
пароходствам ДВ. Они имеют мощные ледовые подкрепления и
хорошую мореходность. Для некоторых из них даже сняты огра­
ничения для плавания в море. Эти суда успешно используются
как контейнеровозы и лесовозы летом в Арктике, а зимой в за­
мерзающих морях ДВ. На рис. 213 можно видеть характерное се­
чение морского судна с наклонными двойными бортами, образу-
290
Рис. 212. Конструкция бортов однобортного контейнеровоза
с широким раскрытием палубы

ющими бортовые балластные

и топливные цистерны. Не­
прерывные комингсы этих су­
дов выполнены из СП П и при
широком раскрытии верхней
палубы увеличивают верхний
поясок эквивалентного бруса
[45]. Расчеты показали, что
дополнительное присоедине­
ние фальшбортов к ширстреку
позволило бы увеличить пло­
щадь эквивалентного бруса и
получить возможность надпа­
лубные связи (продольные ко­
мингсы и фальшборты) делать

Рис. 213. Судно типа река—море

«П роф ессор Бубнов»
(типа «Виталий Дьяконов»)
с двойными бортами

291
из того же материала, который использован для основного кор­
пуса.
На рис. 214 представлены арктические танкеры Приморского
морского пароходства с двойным корпусом типа «Самотлор», про-

1
ттггтт т гт-т-г'з-т-т

ЙЩ
10|

1"
т-г-г-гт -гтт-

V .
01010
1
Рис. 214. Бортовые перекрытия танкера ледового плавания
типа «Самотлор» с двойными бортами и двойным дном

292
шедшие модернизацию и обновление за последние годы и успеш­
но работающие летом в Арктике, а зимой в сложных ледовых
условиях Охотского моря. Зимой 2001 г. работа этих танкеров
в Охотском море сильно усложнилась из-за полного его замерза­
ния. Потребовалась организация регулярных проводок с помо­
щью мощных ледоколов. Особые трудности встретились и в ра­
боте на шельфе Сахалина. Наличие вторых бортов и днища даже
при получении ледовых пробоин гарантировало от утечки жидких
грузов. Опыт эксплуатации танкеров этого типа в Охотском море
указывает на большое обмерзание надпалубных конструкций,
затрудняющее отдачу якорей и работу механизмов. Необходима
трудоемкая ручная околка льда на палубе. Это задерживает нача­
ло грузовых операций в портах и передачу топлива для промыс­
ловых судов [73]. Это обстоятельство необходимо учесть при про­
ектировании новых танкеров для работы на шельфе Сахалина и

Рис. 215. Бортовое перекрытие танкера-рудовоза для Арктики

с продольной системой набора

293
вообще в Охотском море. Необходимо провести обстоятельное
сравнение условий использования танкеров типа «Самотлор»
с новыми танкерами отечественной постройки типа «Победа»
(см. рис. 78), первый из которых (т/х «Астрахань») прошел ус­
пешные испытания в Арктике. Два новых танкера серии из пя­
ти судов должны быть построены без продольных переборок, а
три следующих иметь в дополнение к двойным бортам еще и
продольную гофрированную переборку в ДП.
Несколько лет тому назад проф. И. П. Мирошниченко указы­
вал на трудности, возникающие от обмерзания контейнеровозов
в Охотском море, рекомендовал увеличивать высоту борта и все
контейнеры располагать внутри корпуса судна.
С обмерзанием встречаются и на рудовозах, совершающих рейсы
в устье Енисея. Конструкция танкера-рудовоза, предназначенно­
го для Арктики, показана на рис. 215. Борта этих судов предла­
гается обеспечить мощными ледовыми подкреплениями для круг­
логодичной работы во льдах. На рис. 216 показан арктический
танкер с двумя бортами с оригинальной конструкцией.
Навалочники, предназначенные для транспортировки легких
навалочных грузов в виде зерна и бобов, а также угля, должны
иметь своеобразную конструкцию бортовых перекрытий с подпа-
лубными и скуловыми цистернами для размещения балласта и
создания условий предотвращения опасного перемещения сыпу­
чих грузов при качке и для обеспечения ссыпания груза под про­
свет люков при выгрузке (рис. 217).
Танкеры и танкеры-рудовозы для Арктики должны обязатель­
но иметь двойные корпуса с целью предотвращения утечки жид­
ких грузов и загрязнения окружающей среды.
На судах с большим раскрытием палуб с целью обеспечения
дрстаточной поперечной прочности корпуса при его кручении на
волнении выполняются поперечные коридоры, расположенные
на всей ширине судна под межлюковыми перемычками, опира­
ющимися на рамные шпангоуты бортов. На некоторых судах
поперечные коридоры опираются на мощные продольные кори­
доры, служащие для перемещения экипажа вдоль судна. Их кон­
струкция предусматривает увеличение площади верхнего пояска
эквивалентного бруса (рис. 218).
На рис. 219 показана конструкция двойных бортов с клетчатой
системой набора с подпалубным продольным коридором. Клет­
чатая система набора бортов создает повышенную местную проч-
294
 Рис. 216. Двухкорпусный танкер с продольной системой набора

ность в условиях стоянки судов на волнении при проведении

фузовых операций. Большие местные нагрузки при швартовке
через кранцы достигают особенно большой величины в условиях
сильного волнения моря.
Бортовые конструкции контейнеровоза с двумя бортами и про­
дольными и поперечными коридорами можно видеть на рис. 220.
Уступ в нижней части борта объясняется тем, что поперечное
сечение расположено в районе заострения корпуса судна к око­
нечностям.
295
 Рис. 217. Бортовое перекрытие навалочника с подъемом днища (хоппер)
и подпалубными балластными цистернами

296
 Рис. 218. Подпалубный бортовый коридор судна с двойными бортами,
соединенными с коридором противоположного борта и поперечными
коридорами, идущими вдоль поперечной переборки
/ — борт; 2 — палуба продольного коридора; 3 — стенка поперечного коридора;
4 — продольный комингс; 5 — поперечный комингс; 6 — поперечная переборка

Бортовые перекрытия ледоколов и транспортных судов с атом­

ными установками требуют к себе особого внимания, так как
в случае аварии судна они должны защитить от повреждения атом­
ные реакторы. Конструкция атомоходов во всех возможных слу­
чаях столкновения судов должна обеспечивать сохранность внут­
ренних помещений, в которых располагаются реакторы. Для этой
цели бортовые и днищевые конструкции при посадке на мель или
при столкновениях должны, получая большие остаточные дефор­
мации, поглощать всю энергию соударения.
При этом реакторный отсек должен оставаться, в отличие от
танкеров, проницаемым. Для разработки наиболее надежных кон­
струкций в разных странах проводились многочисленные экспери-

297
 Рис. 219. Русская (стрингерная) система бортов плавучей базы

ментальные исследования с целью определения критической ско­

рости, допускающей максимальные деформации при различном
конструктивном оформлении, в частности, бортовых перекры­
тий. Этим вопросам в военном кораблестроении всегда уделялось
повышенное внимание при разработке противоминной защиты.
К моменту начала Первой мировой войны были разработаны
конструкции из большого числа продольных переборок, устанав­
ливаемых на небольшом расстоянии друг от друга и образующих
противоминную защиту. Эти же принципы были положены в ос­
нову проектирования двойных бортов танкеров и ограждений
реакторных отсеков на атомных судах. В последнее время допол­
нительные исследования проводились с использованием МКЭ.
Они позволили уточнить распределение напряжений при действии
ударных нагрузок в конструкциях при различном их исполнении.
Исследования двойных бортовых конструкций танкеров, про­
веденные в последние годы, позволили установить роль отдель­
ных связей двойных бортов в обеспечении прочности при разру­
шающих динамических нагрузках, а также бортов с несколькими
298
 ж .

^7 Щ2
к =
.1
-
1

1 Ез! 1
г

Е к
к к
к
К щ

Рис. 220. Борт контейнеровоза с подпалубным коридором и скуловой цистерной,

образующей, площадку для установки контейнеров
1 — площадка- 2 — второй борт; 3 — направляющие для установки контейнеров;
4 — двойная поперечная переборка

Продольными переборками. Такие испытания проводились в том

числе и в Японии в исследовательском институте.
На современных атомных российских ледоколах, как и на мощ­
ных дизельных ледоколах, для бортов рекомендованы конструк-
299
ции, показанные на рис. 221, состоящие из многочисленных
платформ, установленных между наружным и вторым бортами.
Эти платформы выполняют роль листовых распорок, подкреплен­
ных поперечными ребрами. На ледоколах типа «Северный ветер»
распорки установлены в виде наклонных холостых балок без ли­
стов (см. рис. 244).
Два транспортных судна с атомными установками были спро­
ектированы и построены в СШ А («Саванна») и в Японии («Мит-
су»). Однако они не нашли применения. Оба судна имели свое­
образные бортовые конструкции с целью предохранения от
повреждений реакторов. Н а американском судне (рис. 222) с це­
лью «смягчения» ударов в борт в дополнение к двум переборкам
устанавливались маты и прослойки из красного дерева, а на
японском был принят двойной борт с большим числом горизон­
тальных стрингеров, выполнявших роль распорок (рис. 223). На
всех трех типах ограждения реакторов, таким образом, использо­
вались горизонтальные распорки в виде бортовых стрингеров с го­
ризонтальным набором. Листы стрингеров или платформ в виде
присоединенных поясков горизонтальных ребер вместе с послед­
ними во всех случаях выполняют роль распорок, которые в усло­
виях динамического нагружения со стороны бортов работают на
сжатие.
Раньше неоднократно отмечалось, что почти на всех судах
борта в оконечностях имеют поперечную систему набора, однако
есть отдельные примеры, когда используется продольная система
набора по всему судну, в том числе и в оконечностях. Примером
могут служить танкеры-турбоэлектроходы типа Т-2 (рис. 224).
Поперечная прочность танкеров и судов с атомными механиз­
мами обеспечивается также поперечными непроницаемыми и про­
ницаемыми переборками, на которые бортовые перекрытия опи­
раются.
При производстве первых супертанкеров судостроение не рас­
полагало достаточными данными о роли распорок (сгозхИе) в обес­
печении местной прочности как бортов, так и продольных пере­
борок. Считалось, что чем больше распорок, тем надежнее
работают конструкции. Устанавливали распорки на трех уровнях.
Позже ограничились распорками на двух уровнях для супертанке­
ров и на одном уровне для малых и средних танкеров. Эти рас­
порки обычно опираются на рамные шпангоуты бортов и про­
дольных переборок, как это показано на рис. 225. При разных
300
 I------п ---------
5=16 5=22 д а

Рис. 221. Открытая рама атомохода «Ленин»

Ш П — шлюпочная палуба; ВП — верхняя палуба; С П — средняя палуба;
НП — нижняя палуба

301
 5=19,4

Палуба А

Палуба В

Палуба С

Палуба О

Платформа

Рис. 222. Конструктивный мидель-шпангоут атомного

американского грузопассажирского судна «Саванна»
/ — атомный реактор; 2 — кольцевое ребро; 3 — цемент; 4 — маты, предотвращающие
повреждения реактора при столкновении (красное дерево чередуется со стальными листами);
5 — дерево; 6 — днище реактора; 7 — закрытие люка; 8 — дверь; 9 — пожарная станция;
10 — крыщка; II — стальное кольцо

условиях загрузки танков распорки работают на растяжение или

сжатие и обеспечивают прочность шпангоутных рам.
При использовании двойных бортов на морских судах и судах
смешанного плавания расстояние между поперечными водоне­
проницаемыми переборками можно значительно увеличить и в не­
которых случаях обеспечивать непотопляемость судна за счет уст-
302
 27

27

Ядерный
38
реактор
27

38

16 16 14\14 14 I I 9,5 и 11
'^1.
5,500 4,500
9.500

Рис. 223. Схема поперечного сечения японского

атомного транспортного судна «Матсу»

ройства ДВОЙНЫХ бортов. Это дает возможность, например, на

судах с горизонтальной погрузкой в междупалубных пространствах
иметь сквозное движение грузов на колесах по всей длине судна.
В некоторых случаях двойные борта могут иметь наклон как
снаружи, так и изнутри. В первом случае это делается для улуч­
шения остойчивости, а во втором — для ссыпания груза под люк.
В 1936 г. по заказу С С С Р в Амстердаме были построены
лесовозы с двойными бортами с парными люками, которые яв­
лялись прообразом современных судов («А. Андреев», «Косарев»).
Во время их эксплуатации встретились большие трудности с обес­
печением водонепроницаемости громадных люков старыми мето­
дами при отсутствии в то время механических закрытий [2, § 58].
Команда судов с трудом справлялась с работой по открыванию и
закрыванию грузовых люков.
Подобные суда стали строиться вновь только после появления
механических закрытий и фузовых люков. Такие суда в большом
303
 Рис. 224. Конструктивное сечение по машинному отделению танкера
с продольной системой набора бортов в оконечностях

304
 Рис. 225. Распорка в бортовом отсеке танкера
1 — борт; 2 — рамный шпангоут; 3 — стойка переборки; 4 — продольная переборка

количестве уже много лет строятся во многих странах. Особенно

удачным был отечественный проект судов типа «Полтава» и «Бе-
жица», отлично зарекомендовавших себя в эксплуатации, о чем
свидетельствуют многочисленные заказы зарубежных фирм на по­
стройку таких судов в ССС Р. Этот проект разрабатывался под
руководством проф. И. П. Мирошниченко.

7.3. Расчетное определение элементов бортовых перекрытий

Практика эксплуатации судов разных конструктивных типов и

размеров, построенных в последние годы с использованием реко­
мендаций Правил, а также регулярно издаваемых дополнений
к ним, в основном дают возможность спроектировать новые суда
и провести модернизацию, обеспечив достаточную прочность кон-
305
20 Зак. 937
струкций. Однако встречаются затруднения при проектировании
новых конструктивных типов судов, и не всегда удается избежать
ошибок, которые приводят к повреждениям. Существующие по­
ложения иногда в недостаточной степени учитывают условия бу­
дущей эксплуатации судов в новых условиях. Не все требования
Правил и рекомендательных документов достаточно обоснованы,
и некоторые их положения все еще целесообразно подвергать до­
полнительному изучению и уточнению.
Вопросы обеспечения эксплуатационной надежности новых
судов ледового плавания и ледоколов уже вызвали целый ряд
новых требований. Они объясняются использованием северных
трасс в течение всего года на западном участке СМ П и продле­
нием навигации на его востоке. Гибель т/х «Рязань» с грузом
техники для разработок у берегов Берингова моря зимой 2000/
2001 г. не остановила проведения работ по доставке грузов через
льды. Было совершено несколько рейсов с техникой к месту
проведения работ в тундре. Использовались суда-вертолетоносцы
и мощные вертолеты.
Планируемое увеличение мощности ледоколов вызовет увели­
чение скорости проводки грузовых судов. Потребуются более на­
дежные транспортные суда ледового плавания. В конструкциях
должны действовать более высокие внешние нафузки, поэтому
требуется модернизация всех судов, построенных для использова­
ния в более легких условиях плавания. Изменится и тактика ле­
довых проводок, связанная с усовершенствованием конструкций
и изменением способов разрушения льда судами двойного дей­
ствия (ВА). С целью изменения использования судов в караване
и при одиночном плавании изменятся и приемы совместной ра­
боты судов с ледоколами (например, толкание ледоколами про­
водимых во льдах судов и появление судов, разрушающих лед
кормой, обводы носовой оконечности которых приспособлены
для скоростного движения на чистой воде).
Местную прочность бортов, как любого перекрытия, оцени­
вают по принятым в судостроении расчетным схемам, включаю­
щим в себя выбор расчетных нагрузок и методов определения
напряжений в отдельных связях и узлах. Так как во многих слу­
чаях расчетные нафузки выбирают весьма приближенно, а рас­
четные методики определения напряжений основываются на ряде
допущений, результаты определения напряжения в бортовых кон­
струкциях могут значительно отличаться от фактических. В этом
306
приходится убеждаться после получения повреждений, однако и
по полученным повреждениям до настоящего времени не всегда
удается вьывлять величину действующих нафузок. Процесс этот
сложный и требует серьезных экспериментальных и теоретических
исследований, однако необходимо стремиться, чтобы расчетные
схемы с возможно большей точностью учитывали основные фак­
торы, влияющие на работу конструкций.
Расчет бортовых перекрытий по Нормам прочности [66, с. 78]
производится как расчет системы пересекающихся балок, состо­
ящих из обычных шпангоутов, рамных шпангоутов и бортовых
стрингеров. Палубы и поперечные переборки, на которые опи­
раются эти три системы связей, рассматриваются как жесткие
опоры для бортовых перекрытий.
На судах с горизонтальной погрузкой, у которых поперечные
переборки устанавливают на очень большом расстоянии одна от
другой, может появиться необходимость учета влияния деформа­
ций палуб в их плоскости на напряженное состояние бортовых
перекрытий.
Нормы прочности дают расчетные значения высот волн и
^ 2, причем — среднестатистическая высота волны, соответству­
ющая эксплуатационной нагрузке обеспеченностью 10"^, И2 —
высота волны при экстремальных нафузках обеспеченностью 10~*.
Назначают коэффициенты запаса относительно нафузок, при до­
стижении которьЕХ исчерпывается несущая способность связей (на­
пример, шпангоутов).
При поперечной системе набора, являющейся основной для
бортовых перекрытий, используют три варианта набора:
однородный (монотонный) набор, состоящий из основных
шпангоутов, опирающихся на палубу и днище или на консфук-
ции, прочно соединяемые с днищем и палубой (рис. 226);
набор из базовых и рамных шпангоутов, устанавливаемых через
три-четыре основных шпангоута, и из бортовых стрингеров, ко­
торые вместе с деталями крепления показаны на рис. 227;
набор в районе ледовых усилий, состоящий из основных и
промежуточных шпангоутов, используемых только в районе дей­
ствия ледовых нагрузок и опирающихся на промежуточные палу­
бы (рис. 228).
Количество рамных шпангоутов и бортовых стрингеров в пе­
рекрытии может меняться в зависимости от соотношения его сторон
и характера действующей нафузки. Совместная работа листов

307
 л о
0 о
о

]1о1о[о[о1о[о1о1ооо о
Рис. 226. Бортовой набор судна для перевозки насыпных грузов,
состоящий из основных шпангоутов между подпалубной цистерной
и скуловым скосом (хоппер)

Рис. 227. Бортовые перекрытия в машинном отделении

1 — борт; 2 — подпалубная кница; 3 — палуба; 4 — продольное ребро; 5 — карлингс;
6 — карлингс шахты; 7 — бимс шахты; 8 — шахта; 9 — рамный бимс; 10 — пиллерс;
и — рамный шпангоут; 12 — основной шпангоут; 13 — бортовой стрингер; 14 — второе дно;
15 — днищевой стрингер; 16 — вертикальный киль; 17 — флор; 18 — днише; 19 — машинный
фундамент; 20 — платформа; 21 — поперечная переборка ахтерпика; 22 — скуловая кница

308
 Рис. 228. Бортовое перекрытие с основными и промежуточными
шпангоутами судна ледового плавания

наружной обшивки и балок набора разных направлений обеспе­

чивает требуемую прочность перекрытия и устойчивость пластин,
находящихся в его составе.
309
 При расчете замкнутых шпангоутных рам (два шпангоута, бимс
и флор), в углах которых имеются подпалубные и скуловые кни­
цы, величина изгибающих моментов поперечных сечений шпан­
гоутов в районе скулы получается больше, чем в предположении,
что шпангоут работает отдельно и считается жестко заделанным.
Однако увеличение поперечных сечений шпангоутов путем уста­
новки скуловых книц позволяет безопасно воспринимать эти уве­
личенные опорные моменты. В результате этого увеличения се­
чения шпангоута у опоры происходит уменьшение расчетного
изгибающего момента в пролете шпангоута. Если бы скуловые
кницы бьии убраны и в районе скулы было выполнено бескнич-
ное соединение, это способствовало бы увеличению расчетного
изгибающего момента в пролете шпангоута, что привело бы к уве­
личению требуемого момента сопротивления его расчетного сече­
ния, а следовательно, к увеличению массы каждого шпангоута и
всего бортового перекрытия.

7.4. Конструкция бортовых перекрытий в машинном отделении

Конструкции бортовых перекрытий в машинном и котельном

отделениях вне зависимости от того, располагаются ли они в се­
редине длины судна или в оконечностях, должны иметь специ­
альные подкрепления. Эти подкрепления, так же как подкрепле­
ния на днище, должны безопасно воспринимать дополнительные
усилия, передаваемые на корпус работающими главными и вспо­
могательными механизмами, а также усилия от навешиваемых на
бортовые перекрытия многочисленных трубопроводов и различно­
го оборудования.
Во время качки на борта через распорные тяги, соединяющие
цилиндры главных механизмов с бортами, передаются знакопере­
менные нагрузки. Эти тяги имеют также назначение уменьшать
усилия от вибрации на фундаментные болты и фундаменты глав­
ных механизмов.
На рис. 229 показано общее расположение главных механиз­
мов в кормовой части оконечности судна.
На большинстве современных судов машинное отделение рас­
полагается в самой корме у ахтерпиковой переборки или на не­
котором расстоянии от кормы (промежуточное расположение).
Как было показано раньше, главные механизмы монтируют на
310
 Рис. 229. Расположение механизмов, фундаментов и платформ
со вспомогательными механизмами в корме

фундаментах, устанавливаемых на днищевые перекрытия, а вспо­

могательные механизмы — на ряде платформ, разбивающих по
высоте все пространство машинного отделения на отдельные
помещения. На платформах оборудуют посты управления и мас­
терские. Платформы выполняют роль мощных бортовых стринге­
ров, увеличивающих местную прочность бортов и служащих на­
дежной опорой для бортового набора. Они поддерживаются
пиллерсами (рис. 230), которые передают нагрузки на нижераспо­
ложенные платформы и на днищевое перекрытие, на котором
смонтированы фундаменты главных двигателей.
На рис. 227 представлена конструкция машинного отделения,
бортовые перекрытия которого имеют поперечную систему набо­
ра, состоящую из рамных шпангоутов, между последними уста­
новлено три обыкновенных шпангоута. Кроме этого, между обык­
новенными шпангоутами поставлены промежуточные шпангоуты
в районе ледового пояса. В районе машинного отделения борто­
вой набор усиливается бортовыми стрингерами. По Правилам
Регистра рамные шпангоуты в машинном отделении должны ус­
танавливаться на расстоянии не более пяти шпаций или 3 м в за­
висимости от того, что меньше, а бортовые стрингеры — на
расстоянии не более 2,5 м (рис. 231). На ледоколах и судах ледо­
вого плавания для обеспечения большей безопасности при плава­
нии во льдах в машинном отделении делают двойные борта
(см. рис. 231).
311
 Рис. 230. Бортовые перекрытия с продольной системой набора
в машинном отделении

Рис. 231. Двойные борта в кормовом машинном отделении

312
 Рис. 232. Продольная система набора в машинном
отделении судна без двойного дна

В большинстве случаев в машинном отделении борта имеют

поперечную систему набора, однако встречается и продольная
система набора. На рис. 232 показана конструкция в машинном
313
отделении небольшого судна без двойного дна. Пересечение по­
ясков рамных шпангоутов и бортовых стрингеров в машинном
отделении осуществляется с помощью крестообразных вварных
листов (рис. 233).

Рис. 233. Крестообразный вварной лист, соединяющий свободные пояски

бортового стрингера и рамного шпангоута

7.5. Детали соединения и узлы конструкций

бортовых перекрытий на судах разных конструктивных типов

Скуловые кницы все чаще убирают совсем, заменяя их про­

дольными кницами, которые на сухогрузных судах не мешают
размещению груза у бортов, или концы шпангоутов пропускают
через настил двойного дна (рис. 234). Шпангоуты обычно про­
пускают через отверстия специальной формы, выполненные в про­
межуточных водонепроницаемых палубах и стрингерах таким обра­
зом, как это показано на рис. 235, и с помощью коротких листов
обеспечивают дополнительную опору подобно тому, как это по­
казано на этом же рисунке для продольного набора палуб.
314
 Рис. 234. Соединение концов шпангоутов у двойного дна:
а — стандартное присоединение (/ — шпангоут; 2 — скуловая кница; 3 — ветви
открытого флора; 4 — бракета); б — соединение при наличии второго борта
О — продольное ребро; 2 — бракета; 3 — ребро жесткости; 4 — рамный
шпангоут; 5 — второй борт; б — второе дно; 7 — флор); в — установка
продольных скуловых книц (/ — борт; 2 — второе дно; 3 — продольная кница;
4 — шпангоут); г — бескничнос соединение шпангоута, проходящего внутрь
двойного дна
315
 Рис. 235. Водонепроницаемый проход шпангоутов
через листы второй палубы
316
 Рис. 236. Бескничное соединение шпангоута
в районе скуловых образований

При желании обеспечить водонепроницаемость палубы у про­

ходов шпангоутов устанавливают заглушки (см. рис. 234). Ориги­
нальное бескничное соединение в районе скулы и его детали
можно видеть на рис. 236. Такая конструкция осуществлена на
одном из судов иностранной постройки.
На рис. 237 даны детали конструкций танкера с двойным дном
и двумя продольными переборками. Борта и продольные пере­
борки перевязаны на двух уровнях распорками, и при продольной
системе их набора бортовые стрингеры отсутствуют. При попе­
речной системе набора бортов и продольной системе палубных
перекрытий в случае наличия рамных шпангоутов вместо установ­
ки книц часто осуществляют плавный переход от рамных шпан­
гоутов к рамным бимсам (рис. 238).
Подпалубные коридоры у бортов контейнеровоза при продоль­
ной системе набора перекрытий палуб и бортов имеют водоне­
проницаемые переборки и рамные шпангоуты, а в промежутке
между ними устанавливают бракеты (рис. 239). Такие же конст-
317
 Рис. 237. Детали конструкций танкера с продольной системой
набора борта с двойным дном
/ — ватервейс; 2 — крепление продольных ребер к флорам; 3 — проход продольного
ребра через шпангоутную раму; 4 — кничное крепление продольного ребра борта
к шпангоуту; 5 — проход продольного ребра через стойку переборки;
6 — крепление продольного ребра к флору полосой

318
 Рис. 238. Плавный переход от рамных шпангоутов
к рамным бимсам (фигурные кницы)

рукции образуют и наклонные подпалубные цистерны на судах

для перевозки сыпучих грузов.
На некоторых судах подпалубные коридоры используют в ка­
честве проходов вдоль судна, тогда водонепроницаемые перебор­
ки в них отсутствуют и на одинаковых расстояниях одна от другой
устанавливают только поперечные рамы.
При поперечной системе набора бортов в промежутке между
рамами располагают два или три шпангоута, которые по концам
имеют бракеты, доходящие у продольных комингсов и бортов до
ближайших продольных ребер палубы (см. рис. 227).
Если под палубным коридором имеются двойные борта, то
рамные шпангоуты обычно чередуются с обыкновенными. Дета­
ли их конструкций представлены на рис. 240.
Обыкновенные шпангоутные рамы обычно состоят из отдель­
ных прокатных или составных сварных стержней; двух шпангоутов
319
 Рис. 239. Продольная система набора борта контейнеровоза при двойных бортах
/ — борт; 2 — фальшборт; 3 — планширь; 4 — стойка; 5 — верхняя палуба;
6 — водонепроницаемая переборка; 7 — второй борт; 8 — бракета; 9 — рамный шпангоут
и рамный бимс; 10— продольное ребро; И — палуба коридора

П О бортам, бимсов по палубам и флоров по днищу. Бортовые ветви

шпангоутов соединяются с бимсами кницами, которые и обеспе­
чивают совместную их работу в составе шпангоутной рамы. На
рис. 241 изображено такое кничное соединение двух составных
сварных тавровых профилей. Пояски шпангоута и бимса соедине-
320
 ад

г-Т т □
г
-4-
Ю1Р17,
- ф т Н €Л-

ЮГот
Ы -
2
РЮ |

'3
'л О!°1
в1_ -1»
I ' I
■ -т1
О

Кг
в-в

Рис. 240. Рамный листовой шпангоут двойного борта

I — рамный шпангоут; 2 — бортовой стрингер; 3 — шпангоут (стойка)

21 321
 ны с пояском кницы, концы
которого приварены на неко­
тором расстоянии от мест
повышенной концентрации,
имеющейся по концам кни­
цы. В стенках шпангоута и
бимса для прохода сварных
швов устраивают отверстия,
а стыки фигурной кницы со
стенками бимса и шпангоута
соединяют стыковыми свар­
ными швами, которые не
доходят полностью до пояс­
ков и листов обшивки, за­
Рис. 241. Бимсовая кница канчиваясь у надрезов. Эта
с ребром жесткости мера препятствует распрост­
I — шпангоут; 2 — ребро; 3 — бимс; ранению трещин на обшивку
4 - полка бимса
и пояски балок в случае их
появления при некачественном выполнении сварки. Ребро жест­
кости по полю кницы увеличивает устойчивость плоской формы ее
изгиба. Как показывает опыт эксплуатации судов, установка по­
добных ребер в дополнение к пояску по свободной кромке кницы
существенно увеличивает устойчивость кничных соединений, ко­
торые во многих случаях оказывались слабым звеном в системе
бимс—шпангоут—кница.

7.6. Конструктивная защита бортов судов

с атомными энергетическими установками

Проектирование защиты атомных реакторов от повреждений

при столкновении судов и других авариях является очень важным.
Надежные системы защиты, разработанные в последние годы для
атомных судов, ограничивают объемы повреждений прежде всего
бортовых и днищевых конструкций с целью обеспечения радиаци­
онной безопасности во всех случаях аварий энергетических уста­
новок на судне, в том числе тяжелых навигационных аварий,
пожаров на борту судна или вблизи него, а также аварийных про­
исшествий, вызванных ошибками обслуживающего персонала или
чрезвычайными обстоятельствами.
322
 На судах с атомными устройствами по бортам и днищу выпол­
няют специальную конструктивную защиту из ряда переборок и
настилов, подкрепленных набором, которая должна обеспечивать
целостность защитного ограждения при столкновении судов, даже
если удар таранящего судна нанесен под прямым углом по центру
реакторного отсека. На первом транспортном атомоходе-лихтеро-
возе «Севморпуть», вступившем в эксплуатацию в начале 1989 г.,
так же как и на атомных ледоколах, радиационная защита пол­
ностью удовлетворяет международным требованиям. Конструк­
ция днища имеет тройное дно высотой около 3 м, обеспечивая
целостность защитного ограждения при посадке судна на камен­
ную гряду серединой реакторного отсека перпендикулярно к пе­
рекрытию.
Защита на атомоходах предполагает наличие четырех защитных
барьеров между ядерным топливом и окружающей средой. За­
щитное офаждение на бортах состоит из продольных и попереч­
ных переборок, а сверху имеется настил верхней палубы.
Временные положения английского Ллойда требовали иметь
расстояние между продольной переборкой и шпангоутами борта
не менее 1,52 м и такое же расстояние от переборки до обшивки
контейнера реактора. Протяженность защиты по борту в нос и
корму за фаницы реакторного отсека рекомендовалась равной 1,55
при постепенном переходе к обычным системам набора бортовых
перекрытий.
Защита бортов предполагает наличие конструкций, способных
при ударе поглощать энергию удара.
В последнее время во многих странах занимаются исследова­
ниями рассеивания энергии удара при столкновениях судов в про­
цессе деформирования бортовых конструкций. Разработаны мето­
ды расчета конструкций, работающих в упругопластической зоне,
и созданы конструкции, которые при больших деформациях о с­
таются водонепроницаемыми.
Изучение различных конструктивных образований свидетель­
ствует, что наибольшая доля энергии удара (60—70%) поглощается
бортовыми перекрытиями, деформирующимися на участках между
поперечными переборками. Чем больше материала привлекается
к работе при деформировании конструкций, тем больше поглоща­
ется энергии. С этой точки зрения наилучшим образом ведет себя
продольная система набора бортовых перекрытий с рамными шпан­
гоутами, которые обладают жесткостью, не превышающей опре­
323
деленной критической величины. Установлено, что если жест­
кость шпангоутов превышает критические величины, то деформи­
руется и разрушается только участок борта размером в одну рамную
шпацию, и в этих условиях величина поглощаемой энергии будет
минимальной. При максимальном поглощении энергии и докри-
тической жесткости шпангоутов бортовое перекрытие работает на
участке между поперечными переборками, при этом поглощается
максимальное количество энергии.
Основными связями, поглощающими и рассеивающими энер­
гию удара в борт, являются продольные переборки и платформы,
расположенные в междубортном пространстве между продольной
переборкой реакторного отсека и наружным бортом.

7.7. Конструкция боковых (скуловых) килей

Боковые кили устанавливают в районе скуловых образований

корпуса судна в середине длины судна (1/3— 1/4/,) так, чтобы
расстояние до них от диаметральной плоскости судна было воз­
можно большим. Боковые кили предназначаются для уменьше­
ния размахов бортовой качки судна, которая вызывает большие
инерционные усилия в корпусных конструкциях.
Чем дальше от ДП располагаются боковые кили, тем больше
их эффективность; их установка в оконечностях нерациональна.
Стенки пластинчатых боковых килей обычно приваривают нор­
мально к обводам корпуса у скулы, так чтобы во избежание
повреждений они не выходили за габариты описанных прямо­
угольников в данном поперечном сечении (рис. 242, а). Это
делают из условий удобства постановки судна в док и его швар­
товки.
Кроме пластинчатых килей устанавливают двухпластинчатые
полые кили, обладающие большей прочностью, чем прочность
пластинчатых килей.
Боковые кили на судах ледового плавания часто получают по­
вреждения в результате воздействия льда, уходящего под корпус
судна. Поэтому на ледоколах их вообще не делают, что при
океанских переходах ледоколов по открытой воде отрицательно
влияет на их мореходные качества.
Непрерывный высокий боковой киль является продольной свя­
зью. В нем при общем изгибе корпуса возникают большие на-

324
 б)

Рис. 242. Назначение местоположения точки примыкания к корпусу:

а — боковых килей; б — разновидности их конструкций

325
 пряжения, которые при эксплуатации судов неоднократно вызы­
вали их повреждения [1, 2]. Кроме того, по концам боковых
килей, как в прерывистых связях, возникает высокая концентра­
ция напряжений, способствующая возникновению трещин. П о­
этому концы боковых килей устанавливают на накладках, и они
сводятся на нет, как обычно требуется для всех прерывистых
связей (рис. 242, б).
В последнее время делаются попытки устанавливать прочные
боковые кили на транспортных судах ледового плавания. Напри­
мер, новые танкеры типа «Вентспилс» оборудованы такими боко­
выми килями. Предполагается, что кили способны вьщержать
нагрузки от льда, уходящего под корпус.
На современных судах ледового плавания боковые кили при
ходе во льдах часто отрываются. Хотя современная их конструк­
ция и не приводит к повреждениям основного корпуса, неодно­
кратно наблюдались случаи частичного отрыва скулового киля.
В последнее время на судах строят боковые кили, разделен­
ные по длине на отдельные участки, однако такие кили вряд ли
целесообразно применять, так как даже при небольшой длине
отдельных участков они привлекаются к общему изгибу корпуса,
и, следовательно, вместо двух районов по концам прерывистых
боковых килей появится еще несколько прерывистых связей с по­
вышенной концентрацией напряжения. И если концы сплошных
бортовых килей находятся в зоне небольших напряжений, дей­
ствующих в поперечных сечениях корпуса, то промежуточные
разрезы будут располагаться в зонах с высокими напряжениями,
а это совсем не желательно.
Однослойные боковые кили обычно предусматривают таки­
ми, чтобы при их разрушении они не повредили основной кор­
пус судна, а трещины в них не распространялись на обшивку и
не вызывали водотечности. Для этой цели часто стенки боковых
килей устанавливают на полосы, предварительно приваренные
к листам обшивки. При повреждениях судна раньше должна от­
деляться стенка от полосы, а не полоса от корпуса.
Однослойные боковые кили обычно выполняют из полосовой
стали, к которой по свободной кромке приваривают ребра жест­
кости, а на малых судах кили изготавливают из прокатных про­
филей с высокой стенкой. Для того чтобы трещины, которые
иногда возникают в сварных стыках отдельных участков скуловых
килей, не распространялись на обшивку, под этими стыками
326
делаются вырезы. Через подобные вырезы проходят и стыки
обшивки корпуса (рис. 243).

Рис. 243. Проход сварных швов обшивки через боковой киль

легкого американского фрегата

Внутри корпуса в районе установки боковых килей целесооб­

разны подкрепления в виде внутренних скуловых стрингеров, про­
дольных и поперечных ребер жесткости и бракет. Особенно это
важно для обеспечения ледовой прочности килей. Полые двух­
слойные боковые кили внутри подкрепляются поперечными бра-
кетами, устанавливаемыми в плоскости поперечного набора ос­
новного корпуса.
На некоторых крупнотоннажных судах можно встретить с на­
ружной стороны корпуса доковые наружные кили, выполненные
в виде коробки и используемые с целью опирания на килевую
дорожку при постановке судна в док [2, рис. 178].

7.8. Ледовые подкрепления бортов

Назначение ледовых подкреплений бортов, особенно в райо­

нах носовой оконечности, заключается в восприятии ледовых
нагрузок при движении судов во льдах. Степень усиления бортов
зависит от ледового класса ледоколов и судов ледового плавания.
Ледоколы должны иметь наиболее мощные подкрепления для са­
мостоятельной работы во льдах и при проводке караванов. Наи­
более мощные подкрепления имеют отечественные атомные ледо­

327
колы. Как на ледоколах, так и на транспортных судах ледового
плавания всегда целесообразно делать двойные борта.
В настоящее время и в ближайшем будущем ледокольный флот
будет состоять из ледоколов, ледокольных сухофузных судов, ле­
докольных танкеров, ледокольных лихтеровозов, фидерных лихте-
ровозов и ледоколов и судов ледового плавания для внутренних
водных путей. Для судов всех этих типов требуется различная сте­
пень ледовых подкреплений, прежде всего бортов. Величина ле­
довых нагрузок на бортовые перекрытия зависит от мощности энер­
гетической установки на судах ледового плавания, а тактика плавания
во льдах и прочность конструкций должны соответствовать возмож­
ностям плавания судов без повреждения конструкций. В кормовой
оконечности ледовые нагрузки при отходе задним ходом распро­
страняются до самого днища. Наибольшей величины ледовые
нафузки достигают в оконечностях: в носу при форсировании льдов
и в корме при вынужденных отходах задним ходом. В условиях
сильного сжатия полей льда и их передвижения в районах застряв­
шего судна возможно значительное увеличение внешних ледовых
нафузок, действующих с обоих бортов. В результате такого сжа­
тия погибло много судов, в том числе знаменитый «Челюскин» и
теплоход «Нина Сагайдак» (в 1983 г.). Многие суда ледового пла­
вания получили пробоины, приведшие к затоплению трюмов и
порче фуза.
До настоящего времени судостроители не располагают доста­
точно надежными данными о внешних нафузках, действующих
на корпуса судов, плавающих в экстремальных условиях во льдах* .
В последние годы используется метод определения внешних на-
фузок по остаточным деформациям корпусных конструкций. По
этим нафузкам производится модернизация повреждаемых райо­
нов корпуса. Как правило, повторных повреждений модернизи­
рованных консфукций не возникает.
За расчетную нагрузку бортовых перекрытий дальневосточ­
ных судов ледового плавания принимают нафузку, равную 35—
43 т/пог. м. При сжатии льдов эта нафузка может достигать и
большей величины. При расчетах конструкций ледоколов типа
«Уинд» (рис. 244) американцы предполагали, что давление льда
достигает около 20 мПа.

* Караванов С. Б. Натуральные испытания ледовой прочности судов арктического

плавания // Содружество СССР и Финляндии в области судостроения. Л.; Судо­
строение, 1990.
328
 150x50x6,4
I Верхняя

1152x101 Ь 7 841,3
л. / ^ А-
^ ^— 3-я палуба

Рис. 244. Конструктивный мидель-шпангоут

американского ледокола

Ширину ледового пояса, к которому прикладывается нагруз­

ка, принимают такой, чтобы общее усилие, создаваемое давле­
нием льда по длине всего судна, имело достаточную величину
для подъема судна перед разрушением льда. Для ледоколов типа
«Москва» (рис. 245), прошедших модернизацию в 1988 г. по раз­
работке кафедры конструкции судов Д ВП И, расчетная толщина
льда, действующего на борт, принята равной 1,5 м.
Максимальная величина ледовых усилий, которые могут воз­
никать на борту судна при сжатии его корпуса льдом, офаничена
329

Рис. 245. Поперечное конструктивное
сечение ледокола «Москва»
* Караванов С. Б. Эксперимешально-теоретические исследования ледовых нагру­
зок на корпус судов/ / Судостроение за рубежом. 1987. № 2.
330
способностью льда сопро­
тивляться сжатию, растя­
жению и срезу. Однако
расчетная нагрузка для
транспортных судов, пла­
вающих за ледоколом и
в битом льду, значитель­
но меньше*.
Наиболее рациональ­
ной системой набора для
бортов ледоколов и судов
ледового плавания явля­
ется поперечная система
с надежным опиранием
концов шпангоутов на
днище и палубы, имею­
щих также мощный по­
перечный набор. Такая
конструкция обеспечива­
ет устойчивость днище­
вых и палубных перекры­
тий при поперечном сжа­
тии корпуса льдами.
Принято конструиро­
вать бортовые перекрьггия
с учетом распределения-
на них ледовых нагрузок
из шпангоутов одного
профиля, подкрепленных
бортовыми стрингерами,
или дополнительно уста­
навливать рамные шпан­
гоуты.
Конструкцию бортов
судов, плавающих во
льдах, кроме основных
шпангоутов и стрингеров
часто дополняют промежуточными шпангоутами и разносящими
стрингерами. Обычно промежуточные шпангоуты располагают на
высоте ледового пояса, и концы их, особенно в районе скулы,
должны надежно опираться на разносящие бортовые стрингеры
или перевязываться с днищевым набором. Такие стрингеры часто
устанавливают и в других местах параллельно основным стринге­
рам, если их высота не превышает высоты основных шпангоутов.
Разносящие стрингеры служат для концов промежуточных шпанго­
утов опорой, исключающей возникновение жестких точек, и по­
зволяют при сосредоточенных ледовых нагрузках разнести после­
дние на соседние шпангоуты, т. е. заставить эти шпангоуты работать
совместно со шпангоутом, на который действует нагрузка.

Контрольные вопросы

1. Какова роль бортовых перекрытий в общем продольном изгибе корпуса?

2. Назовите принципы проектирования верхней и нижней частей бортовых
перекрытий.
3. Как выбирается система набора бортов?
4. Какова роль отдельных балок набора в составе бортовых перекрытий?
5. Расскажите о двойных бортах и их роли в обеспечении живучести судов
ледового плавания и судов, швартующихся на волнении.
6. В каких случаях целесообразно создание конструкций двойньк бортов
с распорками?
7. Назовите особенности конструкции бортовьк перекрытий в машинном
отделении.
8. Назовите особенности конструкции бортов на судах с атомными установ­
ками.
9. Опишите конструкцию и роль боковых (скуловых) килей.
10. Каковы принципы конструирования ледовых подкреплений бортов?
11. Почему на ледоколах применяется продольная система?
12. Какие ледовые нагрузки берутся за расчетные?
13. Для чего проводят модернизацию корпусов?
14. Как погиб п/х «Челюскин»?
15. Что такое форсирование льдов?
16. Почему повреждение танкеров особенно опасно при плавании во льдах?
17. Можно ли создать суда ледового плавания, которые не будут повреж­
даться?
18. Как предотвратить затопление трюмов при ледовых повреждениях?
19. Почему суда смешанного плавания, получив пробоины, не тонут?
20. Что дает устройство двойньгх бортов?
21. Почему в море на волнении швартуются к борту друг друга?
Глава 8. КОНСТРУКЦИЯ НАДСТРОЕК
И РУБОК

8.1. Характеристика надпалубных конструкций

Все современные морские и речные суда над о с ­

новным корпусом на его верхней палубе имеют закрытые помеще­
ния, которые носят общее название — надстройки. К ним относят­
ся служебные и жилые помещения, машинно-котельные шахты,
световые люки, машинно-котельные кожухи, помещения под лебе­
дочными рострами (приподнятые площадками) у мачт и т. п. О со ­
бую роль надстройки выполняют как сооружения, увеличивающие
высоту надводного борта с целью улучшения мореходных качеств
при плавании на волнении. Это прежде всего относится к над­
стройкам бака и юта. В том случае, когда эти конструкции обра­
зовываются продолжением бортов основного корпуса, располагаясь
на всей ширине судна, они называются собственно надстройками.
В том же случае, когда продольные стенки последних не совпадают
с бортами и надстройки располагаются только на части ширины
судна, то такие надстройки имеют собственное название — рубки.
Особенно длинные надстройки и рубки имеются на пассажир­
ских (см. рис. 9), круизных и госпитальных судах, используемых
для размещения людей и автомобилей. В том случае, когда над­
стройки занимают часть длины основного корпуса, они превраща­
ются в прерывистые связи, проектированию которых необходимо
уделить большое внимание, особенно когда в их бортах, переборках
и палубах образовываются многочисленные окна, двери и люки.
Расположение надстроек и рубок по длине основного корпуса, а
также их форма обусловливаются функциональным назначением судна
и вместе с образованиями (формой) оконечностей определяют архи­
тектурный тип судна.
Как надстройки, так и рубки бывают одноярусными (одноэтаж­
ными) и многоярусньши. Обычно одноярусной бывает надстройка
бака, обеспечивающая увеличение высоты надводного борта в носо­
вой оконечности. За счет этого увеличивается развал носовых шпан­
гоутов, улучшается всхожесть судна на волны и уменьшается зали-
ваемость носовой оконечности при движении на волнении.
332
 в последние годы на большинстве транспортных судов наблюда­
ется тенденция устройства на судах только бака и кормовой над­
стройки. Последняя смещается в виде узкой многоярусной башни
в самую корму. Иногда с целью упрощения балластировки судна
за кормовой надстройкой оставляется место для устройства люка кор­
мового трюма и для размещения нескольких ярусов контейнеров или
другого палубного груза. Такие суда называют судами со смещенны­
ми в корму надстройками. На промысловых базах длинные надстройки
используются для устройства цехов для обработки улова, а также
размещения жилых помещений промысловых рабочих, число кото­
рых достигает нескольких сотен.
Надстройки и рубки часто являются важными связями, прини­
мающими участие в общем продольном изгибе основного корпуса.
Они создают дополнительную прочность корпуса и вместе с ним
работают как одно целое; балка—корпус.
Как и в основном корпусе, в надстройках при общем изгибе
могут возбуждаться напряжения большой величины, а в их преры­
вистых связях часто возникают повреждения в виде трещин и оста­
точных деформаций как результат высокой концентрации местных
напряжений. Во избежание этого в некоторых случаях делаются мно­
гочисленные попытки уменьшить степень участия надстроек и рубок
в общем изгибе совместно с основным корпусом за счет устройства
расширительных соединений.
Результаты эксплуатации как клепаных, так и сварных судов
свидетельствуют об участии надстроек и рубок в общем изгибе, а
следовательно, об их необходимости и требуют их внимательного
проектирования. Это касается прежде всего надстроек с большим
количеством окон и дверей в их бортах и в продольных внутренних
переборках жилых помещений.
Ранее был подробно описан случай характерных повреждений
сварной рубки на судне с клепаным основным корпусом судна «Алек­
сандр Можайский» [2, с. 339]. Во время ремонта этого старого суд­
на клепаная двухьярусная надстройка — рубка была заменена на свар­
ную. Во время тяжелых морских плаваний в новой рубке появились
многочисленные трещины в углах дверных и оконных проемов и
в нишах для пожарных шлангов, которые можно видеть на рис. 246
в продольных стенках. Количество их увеличилось. Подобные же
повреждения наблюдались в большом количестве на круизных судах
и паромах в Японии (рис. 247, 248). С целью выяснения причин
повреждения и определения напряженного состояния всего корпуса
333
 А-А

Б-Б В-В

^ /

О
А :7

ЗС1ВЕ13С ТГ А
/ Т
и
А

56 77 82 85
ЛБ

2 0 'Ц'Ц''И Хо'О 13 □ ошо 0 0 00 оХо X 0 ^ 0 0 "

\

□ □ а ооаоа и [~| оЩо а а о о р Д 'Г П о о № Ь'Ц'о' о'о'р'

15 15 15 ^4
ПБ

° 0 ) 000Р □ 0' 0□ Д ^ осГ;Г

□0 о Ь 1\0ппооо 0 0(0 0 0 0^ щв^двовайиио
I

Поперечное сечение

2(4) ©
I------ ------------------^------------------- ^ Г“ 1р
113 /- 165x65x10
80<Т 220x10
[ --------------- 1—
2221 У до 1300

Рис. 246. Трещины в двухъярусной рубке парохода «Александр Можайский»

и крепление продольной стенки рубки
(трещины, показанные пунктиром, появились позже)
I — комингс рубки на заклепках; 2 — палуба верхней рубки;
3 — продольная стенка рубки; 4 — верхняя пал)'ба судна

334
 Верхняя палуба

Нижняя палуба

Рис. 247. Площадь модели с целью определения

концентрации напряжений у угла дверного проема

вместе с многоярусной надстройкой был использован метод конеч­

ных элементов (рис. 249).
Рассматривалась многоярусная подстройка семипалубного круиз­
ного судна дедвейтом 22 600 т длиной 155 м с надстройкой в 140 м
(0,91). Над четвертой главной палубой судна возвышались палубы
надстройки (от 5-й до 7-й), между 3-й и 4-й палубами в бортах
имелись многочисленные окна для обзора гуляющих по проминант-
деку пассажиров (см. рис. 248).
Оказалось, что многочисленные оконные проемы значительно
влияют на распределение местных напряжений от общего продоль­
ного изгиба. Для сравнения расчету подвергались две разные моде­
ли; одна с окнами, а другая без окон. Зафузкой моделей вызывался
максимальный изгибающий момент для случая судна на тихой воде.
335
 Рис. 248. Повреждение в длинной надстройке
автомобильного парома

Снаружи

Изнутри

Рис. 249. МКЭ-модель круизного судна

336
 На рис. 250 даются напряжения, действующие на уровне каж­
дой палубы. Пунктирной линией иллюстрируется распределение
напряжений на судне с окнами, точечной линией — при отсутствии
окон, а сплошной линией даны напряжения, полученные расчетом
для судна с надстройкой по балочной теории. Распределение напря­
жений при отсутствии окон оказалось ближе к линейному. Напря­
жения изгиба увеличиваются на уровне 3-й палубы в случае наличия
окон.

Палуба №7
Палуба №6
Палуба №5
Палуба №4
Палуба №3
Палуба №2
Палуба №1

Рис. 250. Продольные напряжения изгиба корпуса круизного судна

Длина надстройки судна достаточна для полного ее включения

в совместную работу с основным корпусом. Согласно Правилам NК
в эквивалентный брус включаются только связи, расположенные
ниже главной палубы, связи, расположенные выше, не включают­
ся. Считается, что связи надстроек над прочной палубой для обес­
печения продольной прочности корпуса неэффективны. Однако экс­
перименты и опыт эксплуатации показывают, что связи надстроек
при достаточной их длине работают так же эффективно, как и свя­
зи основного корпуса. Поэтому момент инерции сечений корпуса
за счет надстроек увеличивается.
В результате расчетов оказалось, что момент инерции за счет
надстроек возрос в 1,83 раза, а расстояние от нейтральной оси до
верхней палубы надстройки увеличилось в 1,62 раза. Общий момент
сопротивления увеличился только в 1,13 раза. При проектировании
на это необходимо обращать внимание. Действительно, на палубе
надстройки напряжения имеют ту же величину, что и на прочной
палубе № 4 основного корпуса.

22 Зак. 937 337

 П о концам обрывающейся надстройки наблюдаются повышен­
ные деформации, и во избежание трещин желательно создать усло­
вия для придания надстройке гибкости (см. рис. 248). Часто вместо
этого рекомендуют увеличивать жесткость, устанавливая мощные кни­
цы, однако и у последних целесообразно делать подвижные соеди­
нения с целью дополнительного уменьшения концентрации местных
напряжений.
Углам у окон и дверей в продольных стенках многоярусной над­
стройки необходимо придавать формы, в максимальной степени
уменьшающие концентрацию местных напряжений. Для разработки
рекомендаций для проектирования были проведены расчеты с ис­
пользованием МКЭ для определения величины и распределения
напряжений у углов отверстий в продольных стенках подстройки при
разных формах скругления углов окон и дверей. Модель принима­
лась в виде листа с отверстиями, имеющими разную форму скруг­
ления углов. Модель загружалась растягивающими усилиями, так
как продольные стенки надстроек, повреждаясь при общем изгибе,
находятся в условиях растяжения (рис. 251). Расчетам подвергались
четыре разные по форме модели скругления углов отверстий
(рис. 252):
С К. 1 (радиус 20/?);
СК 2 (радиус 200/?);
СК, 3 (радиус 60/?);
С Я 3 + 5 (с установкой ребра жесткости).
На рис. 252 приводятся коэффициенты концентрации местных
напряжений для углов разной формы, полученные в результате
испытания моделей. Модели соответствовали площади в углах от­
верстий, которая заштрихована на рис. 247.
Результаты испытаний моделей с разной формой скругления углов
показали, что наименьшая величина концентрации напряжений
оказалась у скругления по радиусу /? = 200 мм и при меньшем ра­
диусе в 60 мм у модели с внутренним скруглением (см. рис. 252),
равным 2,8 (с установкой продольной подкрепляющей полосы
100 X 7). Приварка полосы значительно уменьшает концентрацию
напряжений, и, учитывая небольшой радиус скругления углов, по­
следняя конструкция может быть рекомендована для дверей и окон
надстроек. Для дополнительного уменьшения концентрации мест­
ных напряжений целесообразно в углах проемов устанавливать ввар-
ные утолщенные листы и обделку из полосового железа. Предпоч­
тение с точки зрения технологичности можно отдать скруглению
338
 Расчетная
модель

Л Нагрузка

Рис. 252. Коэффициенты

концентрации напряжений у угла
339
по малому радиусу с подкреплением полосой. Такая конструкция
была осуществлена на «А. Можайском» с целью ликвидации тре­
щин, но судно было выведено из эксплуатации и наблюдение за
дальнейщим поведением модернизированных конструкций в морс­
ких условиях не представилось возможным.
Будучи прерывистыми связями, продольные стенки надстроек
всегда деформируются вместе с основным корпусом, в то время как
продольные стенки рубок могут в результате внецентренного растя­
жения и сжатия прогибаться в обратную сторону. При изгибе над­
строек и рубок по линиям присоединения продольных их стенок
к борту или к палубе основного корпуса возникают касательные уси­
лия (рис. 253).

Рис. 253. Усилия взаимодействия основного корпуса

с надстройкой

Напряжения от общего продольного изгиба корпуса в вертикаль­

ной плоскости полностью не передаются от основного корпуса к над­
стройкам. Изменяющие свою величину от нуля посередине длины
стенки до максимальной величины по ее концам эти напряжения
можно видеть на рис. 250. Напряжения по концам надстроек в по­
перечных сечениях основного корпуса вызывают дополнительные
напряжения в основном корпусе, концентрация которых у концов
надстроек достигает значительной величины и требует принятия
конструктивных мер с целью их уменьщения до безопасной величи­
340
ны. Заменяя действия прерывистой части (стенки надстройки) уси­
лиями, приложенными по кромке непрерывной части (основного
корпуса), имеется возможность методами теории упругости опреде­
лить поле напряжений по концам стенок надстроек и оценить меро­
приятия по уменьшению концентрации напряжений в основном кор­
пусе. Наиболее радикальным методом в этом отношении является
устройство подвижных соединений [15, 19].
При растяжении палубы с надстройкой или при их сжатии не­
прерывная часть корпуса прогибается в результате внецентренного
растяжения в обратную сторону. Этому изгибу будут препятствовать
борта и внутренние конструкции основного корпуса, а изгиб над­
стройки будет повторять изгиб основного корпуса.
При недостаточно прочных палубных перекрытиях внецентрен-
ное растяжение рубок может вызвать их изгиб в сторону, противо­
положную изгибу основного корпуса (см. рис. 253). Большие уси­
лия по концам надстроек могут вызвать отрыв надстроек от борта,
а рубок — от палубного настила и появление опасных трещин в от­
ветственных конструкциях.
Зная распределения усилий по линии присоединения надстроек
и рубок к основному корпусу, можно установить картину распреде­
ления касательных и нормальных напряжений у концов надстроек и
определить степень их участия в обшем изгибе основного корпуса
(рис. 254).

Распределение продольных
изгибных напряжений

Рис. 254. Величина продольных напряжений

в основном корпусе и в надстройке
341
 На рис. 253 показана принципиальная схема совместной работы
надстройки и основного корпуса. Основной корпус подвергается
действию изгибающего момента М, перерезывающих сил Т в про­
дольном направлении. Показано взаимодействие между верхней
частью основного корпуса и нижней поверхностью надстройки, а
также реактивные силы, действующие в вертикальном направлении
С целью предотвращения этого целесообразно устанавливать по
концам надстроек в основном корпусе поперечные переборки в од­
ной плоскости с поперечной стенкой надстройки.
С другой стороны, в случае если судно имеет длинную надстрой­
ку, последняя и основной корпус изгибаются как одна целая балка.
Распределение продольных изгибных напряжений в надстройке и
в основном корпусе иллюстрируется на рис. 254* в зависимости
от длины надстройки на основном корпусе судна. В случае А над­
стройка имеет длину, сравнимую с длиной основного корпуса, и
общий изгиб балки-судна происходит по линейному закону. В слу­
чае В при короткой надстройке распределение напряжений отлича­
ется по причине изгиба надстройки в сторону, противоположную
изгибу основного корпуса. Случай С — промежуточный между слу­
чаями А к В. Основываясь на некоторых исследованиях, определе­
ние длинной или короткой надстройки устанавливается соответ­
ственно как 15—25% по отношению к основному корпуса судна.
Приведенные рекомендации несколько отличаются от россий­
ских, по которым надстройки считаются принимающими полное
участие в общем изгибе корпуса при длине более 15% длины корпу­
са. В то же время на основании японских нормативных документов
не разделяются надстройки и рубки; по-видимому, предполагается,
что длинным рубкам обеспечивается совместная работа с основным
корпусом, т. е. предотвращается изгиб в сторону, противополож­
ную изгибу корпуса.
При проектировании надстроек и рубок необходимо учитывать
воздействие на них больших динамических нагрузок во время силь­
ного шторма, которые иногда вызывают серьезные повреждения,
особенно лобовых стенок, при ходе в фузу при заливаемости палуб.
В этих условиях известны случаи смещения и потери палубных фу-
зов, а также гибели членов команды при попытках закрепить этот
фуз. Особая опасность уфожает надстройкам низкобортных судов.

* Мапо М. РгасИса! Ое818п оГ НиИ 81 гис1иге8 . Токю, 2001. Р. 519.

342
и прежде всего танкерам, имеющим минимальный надводный борт,
который меньше, чем у сухофузных судов.

8.2. Конструкция у лобовой и задней стенок надстроек,

на которые опираются продольные комингсы и фальшборты

При надстройках, расположенных как в оконечностях, так и при

промежуточном их расположении, иногда концы продольных непре­
рывных комингсов заканчиваются у их поперечных стенок в виде
переходных книц. В случае если за кормовой надстройкой имеется
еще люк, то продольные комингсы проходят через надстройку не­
прерывно. В обоих случаях места опирания концов комингсов и их
проход через поперечные стенки образуют жесткие точки (Ьо! зрой)
с объемным напряженным состоянием и высокой концентрацией
местных напряжений. Такие места в конструкциях всегда создают
условия для образования первоначальных усталостных трещин, спо­
собных в условиях действия больших знакопеременных динамических
нагрузок во время сильной качки вызвать опасные повреждения
корпуса. Особенности работы комингсов и фальшбортов, присо­
единяемых к поперечным стенкам надстроек, заключаются в том,
что рубки, и особенно высокие, испытывают сильную вибрацию,
вызывающую в местах присоединения к ним продольных комингсов
и фальшбортов дополнительную концентрацию напряжений. Если
фальшборты присоединяются к надстройкам через декоративную
обшивку, то это не предотвращает опасности повреждения конст­
рукции.
О повреждениях конструкций присоединения фальшбортов к де­
коративной обшивке рубок-надстроек имеются материалы во всех
четырех изданиях данного учебника. В последнее время количество
этих повреждений, так же как и по углам рубок, значительно умень­
шилось после использования подвижных соединений [5, 6].
Переход к продольным стенкам надстроек и к декоративной об­
шивке от фальшбортов осуществляется одинаково в виде переходных
длинных книц, форма которых уже была рассмотрена раньше в гл. 6.
Во всех случаях фальшбортов, не присоединяемых жестко к корпу­
су, размеры и форму книц рекомендуется выполнять, как это по­
казано на рис. 255. П о борту надстройки, а также под подвиж­
ными соединениями листы бортовой обшивки в районе переходной
кницы должны утолщаться в соответствии с требованиями Правил
(рис. 256).
343
 Рис. 255. Переход стенки надстройки в фальшборт
1— продольная стенка надстройки; 2 — поперечная стенка надстройки; 3 — переходная кница;
борт; 5 — поперечная переборка; (5— ширстрек; 7— верхняя палуба; (У— бимс; 9 — шпангоут;
10— стойка поперечной переборки; / / — фальшборт

Переходные кницы продольных непрерывных комингсов требуют

к себе дополнительного внимания, особенно в случае их присоеди­
нения к высоким вибрирующим кормовым надстройкам (рис. 257).
При расположении люков фузовых трюмов на небольшом расстоя­
нии от поперечной стенки надстройки отсутствует возможность рас­
положить достаточно большие переходные кницы продольных ко-
344
 Рис. 256. Надстройка бака и переходные кницы
ее продольных стенок в фальшборт

мингсов, а установка книц малого размера оказывается недостаточ­

ной. В результате на т/х «Пестово» (типа «Варнемюнде») повторно
возникли повреждения после урагана при проведении испытаний во
время океанского плавания. Установить же кницы большого разме­
ра было нельзя из-за недостатка места. Такие кницы могли бы
ликвидировать опасные жесткие точки и ограничить перемещения
кормовой надстройки при ее вибрации. Однако изменить обстанов­
ку было невозможно, так как требовалась капитальная реконструк­
ция, и поэтому повторные повреждения были неизбежны.
Подкрепление надстроек с целью уменьшения амплитуды их
продольных колебаний требовало капитальных затрат, на которые
судовладелец не согласился.
По-видимому, во всех случаях продольные комингсы, а их на
судах со строенными и сдвоенными люками достаточно много, це­
лесообразно сводить на нет на некотором расстоянии от надстройки
(см. рис. 256). Нежелательно и протягивание средних комингсов
345
 Рис. 257. Переходные кницы ( I)
от стенок рубки к боковым (2)
и центральным (5) комингсам.
Напряжения по кромкам
переходных книц:
о — по радиусу; ^ — по дуге эллипса;
в — по радиусу с надрезом

через лобовую стенку надстройки, так как в местах их прохода обра­

зуются опасные жесткие точки [4, с. 253, рис. 212].
Основным источником больших перемещений надстроек и осо­
бенно высоких рубок-башен на судах с большой скоростью является
вибрация, вызываемая динамическими нагрузками на волнении и
оголением винтов во время шторма. Эта вибрация определяется
размахом (или амплитудой), частотой (числом колебаний в минуту)
и ускорением колебаний.
Задачей первостепенной важности для увеличения прочности
конструкций является борьба с вибрацией еще на стадии проектиро­
вания корпуса. Вибрация судовых конструкций вызывается главным
образом работающим фебным винтом и работающей главной маши­
ной. Имеют место и другие источники вибрации. Это ударные
нагрузки в результате слеминга, который вызывает вибрацию кор­
пуса судна, называемую выпингом, а также при действии знакопе­
ременной нафузки от разных механизмов; насосов, генераторов,
компрессоров и т. п.
Продольные перемещения надсфоек, замеренные во время экс­
периментов в море, представлены на рис. 258. Они вызваны виб­
рацией надстроек одновременно со всем корпусом.
346
 Рис. 258. Продольные и вертикальные перемещения рубки,
замеренные при качке в двух режимах (о — амплитуда)

Корпус судна может получать несколько форм собственных ко­

лебаний, имеющих свою частоту. Надстройки выбирают как в ре­
зультате вибрации всего корпуса, так и в результате вибрации, вы­
зываемой работой механизмов, расположенных под ними, и
от вращения гребных винтов.
На рис. 258 показаны вертикальные перемещения рубок, кото­
рые также отрицательно влияют на прочность переходных книц и на
концентрацию напряжений по их свободным кромкам. Попытки
уменьщить вибрацию надстроек за счет установки больших переход­
ных продольных книц делались японскими исследователями с целью
уменьшения напряжений по углам рубок. По-видимому, для этого
требуется принятие сложных конструктивных мер. На рис. 259 пока­
зано уменьшение перемещений рубки после введения больших про­
дольных книц.
На рис. 260 пунктиром
показаны вертикальные пе­
ремещения надстроек при об­
щей вибрации судна с час­
тотой первого тона (двух­
узловая форма колебаний),
а на рис. 261 также пункти­
ром показаны продольные
отклонения кормовой над­
Рис. 259. Перемещение кормовой стройки, попадающей в один
надстройки при вибрации из узлов при четырехузловой
/ — вертикальные перемещения относительно палубы; форме колебаний корпуса
2 — необходимые подкрепления вдоль
продольных стенок; 3 — высокая кормовая надстройка; судна.
4 — продольные перемещения после подкрепления; Наблюдается как общая
5 — продольные перемещения до подкрепления;
6 — удлиненный ют вибрация всего корпуса, так
347
 Рис. 260. Вертикальная вибрация относительно
узлов колебания всего корпуса

И местная вибрация отдельных перекрытий и даже отдельных конст­

рукций как основного корпуса, так и надстроек, рангоута и даже
такелажа (снасти).
Как уже неоднократно раньше отмечалось, особую опасность
большая вибрация представляет для конструкций с высокой концен­
трацией напряжений. Она может вызвать малоцикловую усталость
конструкций при весьма ограниченном количестве циклов в усло­
виях действия больших динамических нафузок. При проведении экс­
периментов на т/х «Пестово» во время рейса через Тихий океан
судно попало в районе Алеутских островов в ураган, и все модерни­
зированные конструкции, ранее получавшие повреждения, были
разрушены за двое суток шторма. При модернизации были исполь­
зованы все возможные меры с целью уменьшения концентрации
напряжений конструкций, за исключением подвижных соединений.
Возникли многочисленные трешины в кормовой надстройке у пере­
ходных книц и вырезов, в ряде жестких точек в платформах и внут­
ренних переборах в ахтерпике и в надстройке. Большая часть по­
врежденных конструкций во время ремонта, предшествовавшего
348
описываемому экспериментальному рейсу, были модернизированы
с использованием рекомендаций, имеющихся в технических доку­
ментах и утвержденных Регистром. Ураган, в который неожиданно
попал контейнеровоз «Пестово», сопровождался волнением высо­
той до 10 м. Судно испытывало резкие сильные удары в развал
носовой оконечности. Наблюдалась большая вибрация кормовой
надстройки.
На рис. 262 даны замеры амплитуд колебаний, проведенных
в море на одном из судов во время сильного шторма. Как видно из
рисунка, эти амплитуды имеют значительные величины. Это необ­
ходимо учитывать при проектировании и добиваться уменьшения
вибрации рубок, которая отрицательно влияет на самочувствие чле­
нов экипажа и на точность работы навигационных приборов. Кроме
этого, вибрация угрожает появлением начальных трещин.
Исследователям редко удается наблюдать процесс появления на­
чальных трещин и их распространения. Поэтому большой интерес

а) ±0,086 ±0,078

ь
±0,070
1 ^ - 1 1 4 ,--------

ТО.175
■ -
-10 10 20 30 40 50 60 -10 О 10 20 30 40 50 60

±0,081 ±0,062

±0,007
±0,086
±0,060

±0,015

Рис. 262. Кормовая рубка и замеренные амплитуды

при частоте 4,3 Гц (а) и 7,7 Гц (б)
(стрелками показаны направления колебаний)

349
представляет случай посадки д/э «Енисей» (голландской постройки)
на камни в 1964 г. Такой случай представился для членов экипажа
судна ледового плавания, наблюдавших за появлением и распрост­
ранением трещин во время качки сидящего на камнях судна.
Трещины возникли во всех тех конструкциях, в которых до сих
пор допускаются повышенные местные напряжения. Такими конст­
рукциями являются углы фузоБых люков, углы рубки и декоратив­
ная обшивка последней [2, § 76]. Однако после проведения восста­
новительного ремонта аварийного судна хотя и удалось уменьшить
величину концентрации местных повреждений, но без использова­
ния подвижных соединений она все же сохранилась на высоком
уровне. Распространение трещин у углов люков наблюдалось также
на двух судах типа «Пионер» в Беринговом море во время сильного
шторма при очень низких температурах (рис. 263). Продольные ко­
мингсы на этих судах резко обрывались у углов люков, которые
были недостаточно скруглены. Однако на многочисленных других
судах типа «Пионер» подобных повреждений больше не обнаружива­
лось, несмотря на допущенные ошибки в самом проекте судов.
Ошибки допускались и в конструкции при установке очень корот­
ких, недостаточно скругленных переходных книц на других судах.

Рис. 263. Повреждение в углах фузовых люков теплоходов

«Боря Цариков» (один угол) и «Витя Челенко» (у трех углов)
I — трешина; 2 — палубный стрингер; 3 — ширстрек; 4 — карлингс;
5, 6 — комингс; 7, .У— бимсы; 9, }0 — поперечные переборки

На рис. 264 приводятся рекомендованные размеры скругленных

по дуге эллипса переходных книц в случае фальшбортов, не присо-
350
 б)

Рис. 264. Формы переходных

книц и подвижных соединений
(й, 6, в)

единяемых к бортовой обшивке. В случае же жесткого присоедине­

ния фальшбортов к бортовой обшивке появляется возможность зна­
чительно увеличить длину переходных книц, более плавно сводя их
на нет на большой длине. Это позволяет получить прочную конст­
рукцию выше борта и этим обеспечить достаточно большой развал
бортов в носовой оконечности, а также иметь прочный фальшборт.
Особенно высокие и длинные переходные кницы получаются, когда
у бака они служат продолжением фальшбортов, начинающихся у вол-
ноотбойника (см. рис. 269 и 270).
Там, где в фальшбортах у переходных книц устраиваются по­
движные соединения, подобные показанным на рис. 264, требует­
ся повышенная прочность стоек фальшбортов, особенно при значи­
тельном развале бортов. В этих условиях стойки фальшбортов у всех
переходных книц имеют большую высоту и требуют дополнительного
подкрепления. Неоднократно наблюдались деформации фальшбор­
тов, имеющих подвижные соединения в районе высоких переходных
351
книц, в этом отношении прочность фальшбортов, жестко присо­
единяемых к основному корпусу, конструктивно обеспечивается
достаточно просто. Поэтому во всех случаях целесообразно фальш­
борты жестко присоединять к обшивке борта, как на баке.

8.3. Подвижные соединения

Роль подвижных соединений и их конструкция в фальшбортах

в районе окончания переходных книц надстроек и в промежутке между
надстройками были подробно рассмотрены в предьщущих разделах
(гл. 6, п. 2 и гл. 8, п. 2). Приводились примеры использования по­
движных (расширительных соединений) в надстройках — рубках —
как клепаных, так и сварных судов с целью уменьшения степени
участия их в обшем продольном изгибе с основном корпусом. Такие
соединения нет необходимости делать в надстройках, идущих от борта
до борта и имеющих большую протяженность. Выгоднее бывает их
использовать как дополнительные связи, обеспечивающие прочность
судна при общем изгибе как целой балки (основной корпус вместе
с надстройкой). Это объясняется тем, что из условия обеспечения
местной прочности размеры продольных связей надстроек назнача­
ются такими, что надстройки всегда играют положительную роль
в обеспечении прочности при общем изгибе при достаточной их
длине. В связи с этим имеется возможность уменьшить размеры
связей основного корпуса, расположенных под надстройками.
Совсем по-другому получается в случае рубок. Они полностью
в работу не включаются (см. рис. 254), если длина их небольшая
или если они не повторяют изгиб основного корпуса, а при растя­
жении палубы, например, прогибаются в сторону, обратную изгибу
основного корпуса. Для дополнительного уменьшения напряжений
в рубках иногда бывает целесообразно выполнять поперечные под­
вижные соединения. Эти участки работают самостоятельно, но
в нижней части соединения возникает высокая концентрация на­
пряжений. Для ее уменьшения требуется принимать дополнитель­
ные конструктивные меры (рис. 265). При этом соседние части раз­
деленных стенок и палубы рубки могут перемещаться друг
относительно друга вдоль длины судна. Этому движению не препят­
ствует закрывающая разрез планка, приваренная по всей высоте и
по ширине рубки только с одной стороны. На судах, проектируемых
в Японии, нижняя часть разреза скругляется и по кромкам обвари-

352
 Планка

Рис. 265, Подвижное соединение

в продольной стенке рубки (компенсатор)

вается узкой полосой железа. Планка же предотвращает попадание

в разрез рук проходящих вдоль стенок рубки людей.
Подвижное соединение эффективно уменьшает напряжения от
общего изгиба, возникающие в рубке, но с точки зрения усталости
создается очаг повышенных напряжений, требующий мер предосто­
рожности. В практике отечественного судостроения по концам раз­
реза в стенках устанавливаются утолщенные листы из СПП. Однако
и при такой конструкции имели место повреждения. Поэтому по
концам разреза целесообразно концы рубки выполнить с подвижны­
ми соединениями.
Многочисленные теоретические и экспериментальные исследо­
вания напряженного состояния узлов конструкций с высокой кон­
центрацией напряжений в надстройках и рубках по их концам пока­
зали, что кроме облагораживания формы конструкций часто с целью
дополнительного уменьшения напряжений приходится выполнять
подвижные соединения (см. гл. 6). После постройки первых цели­
ком сварных судов, эксплуатировавшихся во время войны в самых
сложных природных условиях в районах, которые раньше вообще
были закрыты для мореплавания, сразу обнаружился более высокий
уровень концентрации напряжений в прерывистых связях и своеоб-
353
23 Зак.937
разное поведение некоторых конструкций. Это было связано с от­
сутствием возможности у сварных судов в отличие от клепаных при
перефузках резко уменьшать местную конструкцию напряжений. Это
привело к использованию подвижных соединений уже на сварных
судах типа «Либерти» и на немецких трофейных судах (ледокол «Пе-
ресвет» и танкеры типа «Херсонес»), несколько десятков которых
эксплуатировались в дальневосточных пароходствах. Это положи­
тельно отразилось на результатах эксплуатации судов после того,
когда на плававших судах при модернизации поврежденных конст­
рукций были использованы подвижные соединения в продольных
комингсах, у углов люков, по углам рубок и в фальшбортах [4,
с. 258].

Рис. 266. Подвижное соединение деформируемого

по вертикали листа, привариваемого по кромкам

354
 Особое место занимали мероприятия по уменьшению напряже­
ний в жестких точках. Положительные результаты были получены
в результате установки у углов рубок податливых листов, способных
деформироваться (выпучиваться) под действием вертикальных уси­
лий (рис. 266). Податливые листы имеют небольшие диаметры и
привариваются только по контуру. Их выпучивание позволяет пере­
мещаться углам рубок и срезать пики напряжений. Такие соедине­
ния много лет успешно работают на ряде дальневосточных судов [4,
т. 2, с. 260].
На некоторых научно-исследовательских судах в конце 70-х гг.
жесткие точки были ликвидированы совершенно оригинальным ме-

Рис. 267. Подвижное соединение в месте пересечения

лобовой стенки рубки с карлингсом
! — палуба; 2 — жесткая точка; ^ — лобовая стенка рубки; 4 — карлингс;
5 — прорезь; 6 — пиллерс; 7— бимс

355
ходом — путем создания деконцентраторов в виде прорезей со скруг­
ленными концами (рис. 267) [4, т. 2, с. 261].

8.4. Конструкция надстроек и рубок в разных районах корпуса

В зависимости от конструктивного типа судов различного на­

значения, а также принципов, используемых при проектировании
судов, удовлетворяющих специфическим требованиям будущего су­
довладельца, надстройки и рубки значительно отличаются по внеш­
нему виду и по конструкции. Место расположения и назначение
надстроек оказывают влияние на их прочностные качества, а следо­
вательно, и на их конструкцию.
Носовая надстройка бака (рис. 268) является очень важной судо­
вой надстройкой, обеспечивающей мореходные качества и техничес­
кие требования эксплуатации. Отсутствие таких надстроек требует
своеобразного подхода к проектированию всего судна. Необходимо
делать повыщенную седловатость для сохранения хорошей всхожести
на волну и для создания оптимального развала носовых шпангоутов.
Постройка судна с повышенной седловатостью создает целый ряд
технических проблем при расположении и обслуживании якорных и
швартовных механизмов, а также посещении помещений, располо­
женных в носовой оконечности во время заливания палубы (§гееп
\уа1ег). Отказ от устройства бака на вновь строящихся судах с ми­
нимальным надводным бортом был неоправданным, что создавало
большие трудности во время эксплуатации. На судах американской
постройки «Зырянин» и «Ташкент» при отсутствии бака и при ост­
рых образованиях носовой оконечности встретились большие труд­
ности при эксплуатации во время шторма, о чем рассказывает
дальневосточный капитан П. П. Куянцев*. Потребовалось даже мо­
дернизировать п/х «Зырянин», добавив ему надстройку бака.
Не всегда носовые оконечности морских судов создаются доста­
точно мореходными. Примером могут служить эскадренные мино­
носцы типа «Новик» и «Семерка». Это относится и к транспортным
и промысловым судам, построенным для Дальнего Востока. При­
мером высокомореходных судов могут служить суда, принадлежащие
Японии, которым приходится работать в сложных условиях бурных
морей ДВ.

* Куянцев П. П. Я бы снова выбрал море. Владивосток: ДВ ассоциация ка­

питанов, 1989. 131 с.
356
Рис. 268. Короткий бак с леерными ограждениями
и низким фальшбортом
357
 в условиях Охотского и Берингова морей недостаточная высота
бака танкеров вызывает задержку проведения грузовых операций и
подъема якорей из-за интенсивного обмерзания бака и палубы за
баковой надстройкой [73].
Форма обводов надстройки бака согласуется с носовыми обвода­
ми судна в подводной и надводной частях, которые имеют сложные
бульбовые или ледокольные образования. Во всех случаях на палубе
бака располагаются якорные и швартовные механизмы и различные
устройства для проведения швартовных операций и буксировок ава-
рийньЕХ судов или работы их совместно с ледоколами во льдах. Часто
на баке размещаются буксирные тросы, которые используются по
мере надобности. Формы верхней части надстройки бака должны
обеспечивать свободный подъем и хранение становых якорей в клю­
зах (см. рис. 268). Ограждение бака лучше всего выполнять в виде
высоких и очень прочных фальшбортов, обеспечивающих безопас­
ность работы команды во время швартовок и буксировок. Особые
сложности возникают при продолжительной буксировке судов в ава­
рийных случаях, а также ледоколами в тяжелых льдах вплотную
с подачей в качестве буксиров якорных цепей буксируемого судна.
Сложная опасная работа требует достаточно места на баке и надле­
жащего прочного ограждения палубы и защиты членов команды,
которые могут находиться долго на баке. Большим недостатком для
судов является ограждение леерами (см. рис. 268), которые легко
повреждаются и не позволяют хотя бы немного защитить работаю­
щих на баке от ветра, брызг и обмерзания. При заливании фальш­
борты испытывают большие местные динамические нагрузки от уда­
ров волн как снаружи, так и изнутри. Эти нагрузки часто повреждают
фальшборты, вызывая деформацию и отрыв его стоек и деформа­
ции палубы.
В последнее время все чаще высокие фальшборты на баке соче­
таются с высокими поперечными волноотбойниками высотой до 3 м.
Как те, так и другие прочно присоединяются к основному корпусу.
Для стока воды используются только швартовные клюзы и открытые
люки для внутренних трапов, ведущих на главную палубу и распо­
ложенных около волноотбойников (рис. 269). Для быстрого стока
воды с бака делать специальные портики не следует, а его надстрой­
ка должна иметь небольшой наклон от носа в корму. Достаточная
высота баковой надстройки обеспечивает повышенную мореходность
судна во время шторма и уменьшает обмерзание палубы в носовой
части судна. Особенно важно иметь высокие надстройки бака у ле-
358
 Рис. 269. Удлиненный бак с фальшбортом и волноотбойником
с переходными высокими кницами

совозов и контейнеровозов для защиты от повреждений волнами

палубного груза в дополнение к волноотбойникам (рис. 270).
При проектировании надстройки бака при наличии на нем вол-
ноотбойника необходимо обеспечить прочность высоких переходных
книц от высоких фальшбортов бака. Для этого желательно иметь

Рис. 270. Волноогбойник и длинная переходная кница к фальшборту

359
фальшборты, прочно присоединяемые к корпусу. При наличии
подвижных соединений в фальшборте они не должны уменьшать
прочность переходных конструкций. Однако для этого требуется
принимать дополнительные конструктивные меры. Эти меры за­
ключаются в сохранении оптимального скругления свободных кро­
мок переходных книц и в увеличении толщины листов обшивки на
бортах и палубе, как это показано на рис. 271 и 272.

Рис. 271. Утолщенные листы борта и палубы у конца бака

I — палуба бака; 2 — переходная кница; 3 — подвижное соединение; 4 — фальшборт; 5 — борт;
6 — верхняя палуба; 7— переборка бака; <?, 9, 10 — утолщенные листы палубы и борта

У газовозов, имеющих повышенную в виде тройка (ящика)

верхнюю палубу, с целью увеличения объемов в средней части
ширины судна, палуба тронка плавно переходит в палубу бака
(рис. 273).
Кормовая надстройка ю та в случае ее расположения в самой корме
имеет нижний ярус обычно в виде рубки, в то время как вышерас-
положенные ярусы имеют ширину, равную ширине судна. В ре­
зультате получается сквозной проход по борту вдоль первого яруса
360
 6)

Рис. 272. Формы переходных книц надстроек

и район подкрепления в районе их установки (о, 6, в, г)

Рис. 273. Тронк (ящик) над верхней палубой газовоза у короткого бака
361
 надстройки к швартовной кор­
мовой площ адке (рис. 274).
Конструкцию кормовой над­
стройки со сквозными прохо­
дами по бортам верхней палу­
бы с декоративной обшивкой
можно видеть на рис. 275. Кор­
мовая часть этой надстройки
имеет небольшие фузовые по­
мещения с люками (провизи­
онная, холодильник и т. п.).
Грузовые операции произво­
Рис. 274. Кормовая надстройка дятся с помощью небольшого
т/х «Пестово» (типа «Варнемюнде»), крана через люки, которые на
подвергавшаяся исследованиям
во время океанского шторма рис. 275 открыты.
I — верхняя палуба; 2 ~ подвижное соединение На рис. 276 показана мно­
гоярусная кормовая надстрой­
ка навалочника с главными механизмами под ней и иллюстрируется
поперечное сечение по машинной шахте со светлым люком на самой
верхней палубе (рис. 277).
В кормовой надстройке располагаются служебные бытовые и
жилые помещения. В последние годы при сокращении экипажа за
счет автоматизации и управления механизмами и судном, офаниче-
ния судовых работ в море размеры надсфоек уменьшаются. Послед-

Рис. 275. Кормовая надстройка с жилыми помещениями

и машинной шахтой
362
 Рис. 276. Короткая многоярусная рубка-надстройка навалочника
с гофрированной поперечной переборкой:
а — вид сбоку, б — вид на переборку из трюма

Р и с. 277. М аш и н н ая ш ахта в к о р м о в о й н а д стр о й к е

/ — машинная шахта; 2 — платформа; ^ — второе дно; 4 — машинный фундамент; 5 — пиллерс

363
ние суда отечественного флота «Капитан Вага», «Капитан Силин»,
«Николай Малахов», «Капитан Бянкин» и другие имеют короткую
надстройку бака и очень короткую многоярусную надстройку юта.
Пассажирские, круизные, исследовательские суда, промысло­
вые базы и ледоколы имеют длинные надстройки, которые иногда
занимают даже всю длину судна или значительную его часть.
Все надстройки внутри должны разделяться несколькими про­
дольными и поперечными металлическими базовыми переборками,
образующими опоры для многочисленных легких деревянных пере­
борок, а также гофрированных из легких сплавов и пластмассовых.
Эти переборки должны надежно перевязываться с отдельными яру­
сами надстройки, с верхней палубой и подпалубными конструкци­
ями с целью предотвращения опасной вибрации надстройки, кото­
рая ухудшает обитаемость и может вызвать повреждения конструкций.
Внутри надстройки для проведения работ в машинном отделе­
нии по всей ее высоте устраивают огражденную продольными и
поперечными переборками машинную шахту, через которую можно
вынуть для ремонта многочисленные механизмы из машинного от­
деления и спастись при аварии (рис. 277).
Продольные стенки шахт и наружные стенки надстроек всегда
имеют вырезы для иллюминаторов и дверей, образующие прерыви­
стые связи и создающие очаги концентрации напряжений, которые
часто являются источниками возникновения трещин.

Контрольные вопросы

1. Как используются надстройки и рубки на судах разных конструктивных

типов?
2. Расскажите о конструкции прочных и легких надстроек.
3. Каковы принципы использования надстроек и рубок в качестве связей
эквивалентного бруса?
4. Почему поперечные подвижные соединения в рубках играют отрица­
тельную роль в условиях общего продольного изгиба корпуса?
5. В чем состоит целесообразность устройства подвижных соединений по
углам рубок и надстроек?
6. Какова роль переходных книц по концам надстроек?
7. Опишите конструкцию подкреплений падубы и борта по концам над­
строек.
8. Какие причины повреждений в углах иллюминаторов и дверей в рубках
и меры борьбы с ними?
9. Расскажите о роли подвижных соединений в районе пересечения ко­
мингсов верхней падубы с поперечными стенками рубок.
10. Приведите примеры повреждений надстроек и рубок.
Глава 9. КОНСТРУКЦИЯ ПОПЕРЕЧНЫХ
И ПРОДОЛЬНЫХ ПЕРЕБОРОК

Переборки основного корпуса и надстроек судна

образуют границы отдельных помещений, которые прежде всего
предназначаются для размещения в них и перевозки различных ф у-
зов. Род перевозимого ф у за оказывает решающее влияние на раз­
мещение и конструкцию этих переборок, которые являются главны­
ми переборками судна. Переборки в дополнение к балкам набора
корпуса обеспечивают поперечную и продольную прочность, а также
живучесть судна при чрезвычайных аварийных ситуациях. Особую
роль продольные переборки иф аю т на танкерах, обеспечивая вместе
с бортами продольную прочность корпуса, как на спокойной воде,
так и на волнении. Эти переборки, как и борта, привлекают к соб­
ственному изгибу верхние пояски эквивалентного бруса — палубу и
днище. Верхние поясья этих переборок при изгибе корпуса подвер­
гаются действию больших растягивающих и сжимающих усилий.
Особую роль на очень больших танкерах играют отбойные по­
перечные переборки, офаничиваю щ ие динамические воздействия
жидкостей на поперечные переборки при большой длине отсеков
во время качки.
Заслуживают особого внимания используемые на танкерах, газо­
возах и навалочниках гофрированные переборки, обладающие мень­
шей массой, чем плоские. Они особенно широко стали использо­
ваться на танкерах и навалочниках уже во время войны и после ее
окончания.

9.1. Размещение переборок внутри корпуса и их конструкция

На всех транспортных судах и военных кораблях внутренние их

объемы разгораживаются многочисленными поперечными и продоль­
ными переборками (рис. 278). Назначение помещений, образован­
ных переборками, а сверху и снизу оф аниченны х днищем и палу­
бой, самое различное. Это фузовые служебные и жилые помещения,
365
 Рис. 278. Кормовая надстройка со швартовной площадкой
и дымовой трубой

кладовые (рис. 279), холодильники, провизионные хранилища и

хранилища боезапаса и т. п. Особенно большое число различных
помещений, офаниченных переборками, имеется на пассажирских,
круизных, военных (рис. 280) и промысловых базах. Во многих
366
 Рис. 279. Лобовая (фронтальная) переборка надстройки бака
с вертикальными стойками

Боковой вид

Рис. 280. Продольные и поперечные переборки, образующие многочисленные

водонепроницаемые отсеки английского крейсера
367
случаях переборки, офаничивая длину трюмов (рис. 281), являются
важнейшими конструкциями, обеспечивающими непотопляемость
судна при боевых повреждениях, посадках на мель или при столкно­
вениях. Конструкции переборок обеспечивают прочность корпуса как
в нормальных условиях эксплуатации, так и в условиях повреждений
их при чрезвычайных обстоятельствах. В зависимости от назначе­
ния переборок они по-разному располагаются внутри основного
корпуса и в надстройках.

II

368
 Переборки, расположенные под нижней палубой, называются
т рюмными, а между палубами — т виндечными или междупалубны­
ми. Все переборки разделяются на внут ренние и наруж ны е. К на­
ружным переборкам (стенкам) относятся лобовая или ф ронтальная,
задняя или к орм овая и бортовые.
Внутренние делительные переборки внутри основного корпуса и
в надстройках обычно имеют легкую проницаемую конструкцию и
изготавливаются часто из неметаллических негорючих материалов.
Н аруж ны е переборки надстроек водопроницаемы, способны воспри­
нимать большие динамические нагрузки в условиях жестоких штор­
мов от ударов волн и вибрации^ Они выполняют важную роль по
обеспечению прочности судна, так же как водо- и нефтенепроница­
емые прочные, продольные и поперечные переборки внутри корпу­
са как в нормальных условиях эксплуатации, так и при аварийных и
боевых повреждениях.
Прочные металлические переборки, которые разделяют внутри
корпуса проницаемые или непроницаемые помещения (отсеки), на­
зываются главны м и. К таким переборкам на супертанкерах можно
отнести и проницаемые и от бойные переборки (рис. 282), восприни­
мающие динамические нагрузки перемещающихся внутри грузовых
и балластных танков жидкостей. Эти переборки играют и суще-

Рис. 282. Отбойная поперечная переборка однобортного танкера

с двумя продольными переборками
369
24 Зак. 937
ственную роль в обеспечении поперечной прочности и служат про­
межуточной опорой для балок продольного набора.
Существенные изменения в конструкции танкеров и сухогрузных
судов произошли в последние годы в связи с широким использова­
нием двойных бортов (рис. 283). Эти борта можно рассматривать как
дополнительные продольные переборки. Особенно большую роль
вторые борта иф аю т на контейнеровозах, судах ледового плавания
и на судах смешанного плавания с ледовыми подкреплениями.
Наличие двойных бортов, как показывает практика, надежно обес­
печивает сохранность грузов и непотопляемость судов после получе­
ния ледовых пробоин, которые раньше приводили к гибели многих
судов. Примерами может служить гибель п/х «Челюскин» и т/х «Нина
Сагайдак». В то же время многочисленные слабые суда смешанного
плавания с двумя бортами после пробоин продолжали плавание
в самых тяжельгх условиях Восточной Арктики.
Двойные борта могут быть отнесены к главным судовым пере­
боркам, которые создают условия для обеспечения непотопляемости
судов с горизонтальным способом ведения фузовых операций с редко
расположенными водонепроницаемыми поперечными переборками.

Рис. 283. Конструктивный мидель-шпангоут

и непроницаемая поперечная переборка
370
 Поперечные переборки и двойные борта вьщеляют на судне от­
дельные непроницаемые помещения (отсеки) и при местных по­
вреждениях танкеров ограничивают объемы утечки жидких грузов
(см. табл. 1) и затопления внутренних помещений, устраняя угрозу
гибели аварийного судна. Переборки препятствуют не только рас­
пространению забортной воды при авариях, а также ограничивают
распространение огня при пожаре.
Переборки корпуса судна делятся на нефтенепроницаемые, во­
донепроницаемые, газонепроницаемые и проницаемые. Водоне­
проницаемые и нефтенепроницаемые — не только плотные (непро­
ницаемые), но всегда прочные и играют существенную роль в составе
основного корпуса, обеспечивая его местную и во многих случаях
общую прочность, являясь прочными связями и опорным контуром
для палубных, днищевых и бортовых перекрытий, а также для пе­
рекрытий переборок другого направления.
Главные непроницаемые переборки разделяются на:
переборки, подверженные воздействию нагрузок только в ава­
рийных случаях (сухофузные суда);
переборки, которые продолжительное время во время эксплуа­
тации судна подвергаются нагрузкам (в грузовых танках танкеров и
навалочников, а также в цистернах для топлива и воды).
В переборках первой ф уппы допускается возникновение напря­
жений более высоких (до предела текучести), и поэтому их масса
меньше, чем на танкерах и рудовозах. Дополнительное влияние на
массу конструкций оказывает афессивный характер фузов.
Переход от постройки деревянных судов к металлическим сопро­
вождался введением поперечных переборок; вначале офаждалось
только мащинное отделение, а в 1854 г. в английских положениях
ф ебовалась установка таранной переборки в самом носу. В 1891 г.
появились первые правила размещения водонепроницаемых перебо­
рок. Это, однако, не предотвратило трагической гибели таких су­
дов, как «Виктория» (1892 г.), «Эльба» (1895 г.), «Титаник» (1912 г.).
Причиной явилось неправильное размещение переборок и дефекты
в их консфукциях.
Первые капитальные исследования роли переборок в обеспече­
нии непотопляемости кораблей при боевых повреждениях связаны
с именем С. О. Макарова. Он, будучи командиром корвета «Ви­
тязь», на пути из Кронштадта во Владивосток впервые в истории
провел натурные испытания с целью обеспечения непотопляемости
с помощью имеющихся на судне переборок, заполняя отсеки водой.
371
Адмирал Макаров доказал, что в обеспечении непотопляемости су­
дов и кораблей основную роль играет расположение переборок по
длине и ширине корпуса, а также их прочность и непроницаемость.
Продолжением работ адм. Макарова были работы известных
русских ученых и инженеров Э. Е. Гуляева, А. Н. Крылова, И. Г. Буб­
нова, Н. Е. Кутейникова, Ю. А. Ш иманского и В. Г. Власова.
Расположение переборок по длине и ширине корпуса и расстояния
между ними зависят от назначения судна и перевозимого груза.
Наибольшее число переборок устанавливается на больших военных
кораблях (см. рис. 280) и громадных пассажирских судах. Оба этих
типа кораблей должны обладать наибольшей возможностью оставаться
на плаву при затоплении нескольких отсеков и обладать способнос­
тью использовать перекачку воды из одних отсеков в другие с целью
выравнивания крена и дифферента поврежденного судна.

Рис. 284. Ледовые подкрепления на борту и поперечной переборке.

Углы выреза в палубе с утолщенными вварными листами
372
 Наибольшие внешние усилия испытывают переборки газовозов,
перевозящих сжиженные газы под высоким давлением. Масса пере­
борок составляет значительную часть от всей массы корпуса, и осо­
бенно на танкерах с двойными корпусами. Масса одинаковых по
местоположению переборок для танкеров заметно больше, чем для
сухофузных судов, по причине действия на них динамических наф у-
зок от переливающейся балластной воды и жидких фузов при силь­
ной качке. Более интенсивная коррозия конструкций на танкерах,
химовозах и газовозах заставляет увеличивать толщину связей набора
и листов. К этому ведет и действие ледовых нагрузок (рис. 284).
Правила Регистра [76, с. 352] требуют иметь на судах как можно более
эффективное деление на отсеки с учетом характера предполагаемой
эксплуатации судна. Оно должно изменяться в зависимости от рай­
она плавания судна, его размеров и числа людей на борту.
На всех судах должны обязательно устанавливаться следующие
поперечные переборки:
1) форпиковая, или таранная (первая от форштевня), на рас­
стоянии не менее 5% длины судна (рис. 285);
2) ахтерпиковая (первая от ахтерштевня), образующая кормовой
отсек, включающий в себя всю длину дейдвудной трубы (рис. 286);
3) две переборки, отгораживающие машинное отделение при
расположении его в середине длины судна.
Кроме перечисленных переборок на судах длиной более 80 м ус­
танавливаются дополнительные переборки.
В настоящее время большая часть сухофузных судов океанского
плавания имеют поперечные переборки, установленные так, чтобы
при затоплении одного любого отсека судно оставалось на плаву,
т. е. было непотопляемо. На пассажирских судах требуется обеспе­
чивать непотопляемость при затоплении любых двух отсеков.
На нефтеналивных судах число поперечных переборок устанавли­
вается в зависимости от числа сортов ф уза, которое предполагается
перевозить на проектируемом танкере.
В результате наличия большого числа переборок непотопляемость
наливных судов обеспечивается лучше, чем на сухогрузных, однако
при назначении расстояния между поперечными переборками необ­
ходимо обеспечить достаточную прочность и непроницаемость пере­
борок при перемещении жидкости в продольном направлении, со­
провождающемся динамическими воздействиями. Расстояние между
непроницаемыми поперечными переборками на современных супер­
танкерах значительно увеличено.
373
 Для уменьшения силы ударов жидкости при качке устанавлива­
ются поперечные отбойные переборки. Это переборки с большими
вырезами в листах различной формы. При установке таких перебо­
рок в промежутке между двумя соседними непроницаемыми попе­
речными переборками возможность перемещения жидких грузов
в продольном направлении значительно уменьшается; уменьшается
и величина ударных нагрузок на переборки.

Рис. 285. Таранная и отбойная переборки форпика судна с бульбом

/ — таранная переборка; 2 — отбойная переборка

374
 На танкерах с двумя продольными переборками в бортовых тан­
ках, которые в длину больше центральных танков (иногда в два
раза), также устанавливаются отбойные переборки. В некоторых
случаях эти переборки выполняются на навалочниках в виде двой­
ных непроницаемых очень прочных переборок, расположенных на
небольшом расстоянии друг от друга (рис. 287).

Рис. 286. Переборка ахтсрпика, дейдвудная труба и гельмпортная труба

I — переборка ахтерпика; 2 — палуба юта; 3 — дейдвуд; 4 — гельмпорт
375
 Рис. 287. Двойная отбойная переборка двухкорпусного
нефтерудовоза с продольной системой набора
376
9.2. Отбойные переборки в грузовых танках танкеров

Появление в эксплуатации очень больших судов потребовало

изучения особенностей поведения их конструкций и усовершенство­
вания последних с учетом изменения действующих усилий при пла­
вании в штормовых условиях. Особенно изменились условия работы
продольных и поперечных переборок на танкерах из-за увеличения
размеров грузовых танков. Это вызвало увеличение динамических
воздействий переливающейся жидкости на поперечные водонепро­
ницаемые переборки. В течение многих лет до начала строительства
супертанкеров и мамонттанкеров расстояние между поперечными
переборками принималось 9 м и очень редко увеличивалось до 12 м
(только на танкерах дедвейтом 30 ООО) (рис. 288). При увеличении
размеров танкеров длина танков увеличилась до 15—45 м. В проме­
жутке между соседними непроницаемыми переборками устанавлива­
ли проницаемые отбойные поперечные переборки (см. рис. 282).
Назначение этих переборок заключается в уменьшении динамичес­
ких воздействий переливающейся жидкости на главные непроница-

Рис. 288. Расположение продольных и поперечных переборок на танкере

/ — борт; 2 — поперечная гофрированная переборка;
3 — продольная плоская переборка; 4 — шельф; 5 — бортовой стрингер
377
 Главные Тип Площадь 1. Вес отбойн. 2. Вес непрон. О тнош енце
д размеры , м Класс отбойн, выреза (отн) п е ^ б , т/м2
обш . перебор. Танк Танк Та«к Танк
переб., Т/М2 весов 1 и 2
Танк Танк Танк Танк
/ В О среда. боот борт
А 3 2 0 ,0 54,5 17,0 т Р 0 ,5 2 0,35 0 ,1 0 0,13 0 ,3 7 0,33 0,27 0,39
В 190,0 2 8 ,2 17.0 т Р 0 ,6 6 0 ,3 4 0 ,0 6 0 ,09 0 ,2 1 0 ,2 1 0,28 0,43
С 2 5 0 ,4 41 ,5 13,3 лв Е 0,17 0,38 0,17 0,18 0 ,3 4 0,23 0 ,5 0 0,46
0 3 2 0 ,0 54,5 27,0 АВ Е 0 ,1 6 0,35 0 ,2 1 0,13 0 ,38 0,33 0,55 0,69
Е 3 0 0 ,0 50,5 2 7,0 АВ Е 0 ,1 4 0 ,2 1 0,35 0 ,6 0
Р 3 2 0 ,0 5 4 ,5 2 5,0 АВ Е 0,17 0 .3 0 0 ,2 1 0 ,16 0,36 0,38 0,58 0,48
О 3 6 0 ,0 5 2 ,3 35,0 АВ Е 0 ,19 0,25 0,51 0 ,49
н 3 6 0 ,0 4 3 ,5 2 2 ,8 АВ С 0 ,30 0 ,3 0 0 ,2 0 0,13 0,31 0,28 0,65 0,47
I 3 0 0 ,0 3 0 ,0 27,0 ЫК С 0 ,1 4 0,28 0 ,2 2 0 ,1 9 0 ,36 0,38 0,61 0,54
/ 3 0 0 ,0 3 0 ,0 27,0 Ш 0 0 ,2 9 0,28 0,17 0 ,1 9 0 ,3 6 0,35 0,47 0,55
К 3 2 0 ,0 54,5 27,0 АВ В 0,13 0,27 0 ,2 2 0 ,1 6 0 ,3 6 0,33 0,61 0,49
1 3 0 7 ,0 4 8 ,2 25,5 АВ О 0 ,4 9 0,32 0 ,1 1 0 ,1 4 0 ,3 4 0,31 0,32 0,45
М 3 0 0 ,0 54,5 35,0 АВ 0 0 ,2 7 0,28 0,19 0 ,1 6 0 ,4 0 0,35 0,48 0 ,4 6
N 3 0 0 ,0 54,5 3 5,0 АВ А 0 ,1 1 0 ,0 8 0,24 0 ,2 2 0 ,4 0 0,35 0,60 0,53
0 2 6 0 ,0 4 3 ,5 2 2 ,8 Ш А 0 ,1 4 0 ,1 2 0 ,2 2 0,13 0 ,3 0 0,25 0,78 0,72
Р 2 8 0 ,0 3 2,2 10,7 АВ С 0 ,2 9 0 ,1 2 0,24 0,50

Т и п о т б о й н о й п ер ебор к и

О о 0 о ”о^ Ь сэ
88 8 8 8 §ц 5 с=» 1 )
0^0 Ь сз (
О О ООО
ОоО
п оо о о
1
о о ООО ООО О О оО
о о о у О ооОу о о у

о
1

о
) [
(____1
) : о
:о а
\
□
□>
0
о Оо :□ о
о о ООО ) °0 у

Рис. 289. Форма вырезов в отбойной переборке,

отношение площадей вырезов, вес (т/м^) переборки

емые переборки. Конструкция отбойных переборок состояла из ли­

стов 10—12 мм, подкрепленных балками набора, с вырезами раз­
личной формы (рис. 289). Такое устройство отбойных переборок
уменьшает влияние переливающихся жидкостей.
Прочность же перекрытий снижается в результате неполного
участия в работе листов переборок с балками набора. Уменьшается
378
надежность опирания бортов, палубы и днища. В отбойных пере­
борках используются вырезы в листах разной формы.
Однако считается, что влияние формы на жесткость листов от­
бойной переборки не оказывает существенного влияния. Она глав­
ным образом зависит от величины отнощения вырезов к общей
площади переборки.
На рис. 289 даны примеры отбойных переборок для разных тан­
керов, имеющих разные классы (ЫК — Ниппон Кайджио Киокай,
АВ — Американского Бюро) и типы вырезов отбойных переборок,
величины относительных размеров вырезов в средних и бортовых
танках, массы отбойных переборок и массы непроницаемых перебо­
рок в тоннах на квадратный метр их площади и отношение массы
отбойных переборок к массе непроницаемых. Из рис. 289 можно
установить, что масса отбойных переборок значительно меньше мас­
сы непроницаемых.
Н а нефтерудовозах в длинных нефтяных бортовых танках также
часто устанавливаются отбойные переборки, горизонтальные связи
которых противостоят горизонтальным сжимающим усилиям. Для
этого делают распорки, как на танкерах (см. рис. 288).

9.3. Конструктивные особенности плоских переборок

и требования к их прочности

На многих судах последних лет постройки, несмотря на широкое

распространение гофрированных переборок, продолжается исполь­
зование плоских переборок в качестве как продольных, так и попе­
речных непроницаемых переборок. Плоские перекрытия состоят из
листов, подкрепленных набором. Самые сложные по конструкции
переборки, испытывающие максимальные эксплуатационные или
аварийные нагрузки, обеспечивают надежную эксплуатацию и со­
хранность судна в аварийных случаях.
Главные продольные и поперечные непроницаемые переборки
должны служить надежным опорным контуром друг для друга, а
также для перекрытий палуб и днища, уравновешивая передаваемые
нафузки в своей плоскости без остаточных деформаций. Для сухо­
грузных судов за максимальные расчетные нагрузки принимается
давление воды при аварийном затоплении отсеков. В то же время
переборки диптанков, балластных отсеков (форпика и ахтерпика),
цистерн для хранения топлива и масла, как и грузовые танки тан­
379
керов, испытывают динамические нафузки от переливающихся воды
и жидких грузов при качке. При постановке судов в доки переборки
используются для восприятия усилий со стороны доковых опор,
с этой целью иногда на них устанавливают мощные доковые верти­
кальные стойки.
Вертикальные стойки плоских переборок, палуб и днища уста­
навливаются в одной вертикальной плоскости с их набором и соеди­
няются между собой кницами, образуя продольные рамки (рис. 290).

Рис. 290. Кницы крепления стоек переборок

к продольным ребрам палубы

На продольных переборках вертикальные поперечные рамки образу­

ются из стоек продольных переборок бимсов, флоров и шпангоу­
тов. На рис. 291 показано пересечение продольной и поперечной
переборок, имеющих вертикальные стойки, подкрепленные гори­
зонтальными рамами.
Горизонтальные балки поперечных переборок. В японском судо­
строении было принято поперечные переборки подкреплять верти­
кальными стойками, однако часто использовались и горизонтальные
стойки. При такой системе горизонтальные балки устанавливались
не на одном уровне с продольными балками продольных переборок
и бортов, не соединяясь между собой. Горизонтальные балки под­
держивались вертикальными рамными стойками, а по концам сре­
зались по дуге на ус у продольных переборок. Такая система исполь­
зовалась в начале эры резкого увеличения размеров танкеров до
40—50 тыс. т. Проблемой оказалась коррозия в районе срезов кон­
цов (рис. 292).
380
 Рис, 291. Шельфы на продольной и поперечной переборках танкера
при вертикальных стойках

Поперечная переборка противостояла давлению столба жидко­

сти, и нижняя ее часть проектировалась прочнее верхней. В случае
горизонтальных балок они поддерживались вертикальными рамными
стойками, которые должны были воспринимать изгибающие мо­
менты в горизонтальных балках в точках их опоры.
Нижние горизонтальные балки имели увеличенные размеры, а
листы переборок утолщались. При горизонтальном расположении
поясьев листы по толщине менялись в зависимости от высоты их
расположения от днища.
Минимальные толщины листов продольных переборок. Основное
назначение продольных перебдрок на танкерах, так же как и попе-
381
 Поперечная п ереборк а
В с___ ^

_7 Г
Коррозия ребра
жесткости

иш итш тиииип
Рис. 292. Горизонтальная балка поперечной переборки
и коррозия ее конца у продольной переборки

речных, — воспринимать давление жидкостей в грузовых танках.

На больших танкерах неоднократно наблюдались деформации в кон­
струкциях под действием динамического давления жидкостей.
Продольные переборки являются важными связями, обеспечи­
вающими общую продольную прочность, воспринимая большие
напряжения от растяжения и сжатия в верхних и нижних частях по
высоте эквивалентного бруса. Деформации могут вызываться сжи­
мающими напряжениями, поэтому верхние и нижние поясья листов
переборок должны обладать повышенной устойчивостью. В то же
время в районах, прилежащих к нейтральной оси поперечного сече­
ния корпуса, наибольшую величину имеют перерезывающие силы,
и толщины листов берутся минимальными. Это часто является при­
чиной возникновения остаточных деформаций, которые вызывают­
ся перерезывающими силами, а не изгибающими моментами.
Конструктивные типы плоских поперечных переборок определя­
ются прежде всего соотношением их размеров, а для продольных и
вторых бортов еще и той ролью, которую они могут играть в обес­
печении прочности при общем продольном изгибе в вертикальной
плоскости. К ак правило, для поперечных переборок, подвергаю­
щихся гидростатическому давлению жидкости, при отношении
ширины к высоте больше двух целесообразно в перекрытии иметь
только одни вертикальные стойки. Если же это отношение стано­
вится близким к единице, то на переборке выгодно иметь дополни­
тельно перекрестные связи, пересекающие балки главного направ­
ления.
382
 м-
-2 5 0 x 2 5 0 x 6

150x8

■400

500x500x14

320x320x20

600x500x14

370x370x14

1250x90x14

100 x1 4

Рис. 293. Мидель-шпангоут мощного ледокола

Большими конструктивными особенностями обладают переборки

судов ледового плавания, которые должны воспринимать сосредото­
ченные ледовые нагрузки. Для этого листы переборок в оконечно-
383
 Рис. 294. Своеобразные формы переборок
на различных типах судов

стях дополнительно подкрепляются, в том числе и переборки в двой­

ных бортах, где делаются выгородки для обмывающих устройств
(рис. 293). Своеобразное расположение переборок рудовозов-танке-
ров можно видеть на рис. 294.
Даже при частичном разрушении и водотечности конструкций
вода не должна поступать внутрь корпуса. Этому должно препят­
ствовать наличие дополнительных внутренних переборок и двойных
бортов.
Очень важно, чтобы транспортные суда ледового плавания при
ледовых пробоинах могли избежать подмочки грузов в трюмах.
Получение пробоин при отсутствии двойных бортов часто вызывает
затопление грузовых трюмов больших объемов сухогрузных судов,
что неоднократно приводило к их гибели. Обычно гибель судов во
льдах происходит при сильных сжатиях. Однако никто не помнит
случая, чтобы современное судно было раздавлено льдами. Процесс
же гибели судов во льдах в результате полученных пробоин сопро­
вождается поступлением забортной воды в трюмы, увеличением
осадки судна и его дифферента. Это чаще всего происходит в усло­
виях сильного сжатия или в результате ударов об острые выступы
384
кромок канала, по которому судно движется самостоятельно или
проводится ледоколом. Корпус судна получает одну или несколько
пробоин, через которые вода устремляется внутрь судна. Заводка
пластыря для прекращения поступления воды в трюмы — во льдах
мероприятие совершенно невозможное. Вывести для этого аварий­
ное судно на чистую воду не всегда возможно. Откачка воды из
затопленных трюмов средствами самого судна или средствами других
судов при больших пробоинах невозможна, поэтому поврежденное
судно погибает.
Повреждение же судов с двойными бортами — ледоколов,
«СА-15», танкеров типа «Самотлор», судов река—море при получе­
нии пробоин офаничивалось затоплением части бортовых отсеков.
В грузовые трюмы вода не попадала, и аварийное судно продолжа­
ло движение к базовому порту для ремонта. Поэтому, учитывая
многолетний опыт эксплуатации ледоколов и транспортных судов
ледового плавания в Арктике и в замерзающих морях, на всех судах
необходимо иметь двойные борта и различные бортовые отсеки,
ограниченные продольными и поперечными переборками.
Проверка прочности плоских переборок на действие гидродина­
мических нагрузок включает в себя расчет листов обшивки перебо­
рок и балок набора. Обшивка переборок рассматривается как плас­
тина, жестко заделанная по ее контуру. Расчет ведется по предельному
состоянию с использованием коэффициентов запаса, рекомендуе­
мых Нормами [64]. Считается, что нагрузка по поверхности плас­
тины распределена равномерно. Поперечное давление на водоне­
проницаемые аварийные переборки определяют как соответствующее
гидростатическому напору, измеряемому от нижней кромки рассмат­
риваемого пояска обшивки до палубы переборок. Давление для
переборок фузовых и балластных танков танкеров, отсеков водяного
балласта и внутренних цистерн определяют как статическое давле­
ние до верха воздушной трубки. Переборки, которые подвергаются
постоянному действию знакопеременных нафузок, проверяются до­
полнительно на действие гидродинамических наф узок при качке.
Перекрытия переборок рассчитываются на нафузку по треуголь­
нику (для аварийных переборок) и по трапеции для вертикальных
стоек переборок танкеров и судов, перевозящих сухие навалочные
фузы.
Толщина листов переборок и размеры стоек зависят от расстояния
между стойками. Эти расстояния выбираются по технологическим и
эксплуатационным соображениям и должны быть не меньше 500 мм.
385
25 За*. 937
 Стойки переборок, располагающиеся в трюмах и в твиндеках
сухогрузных судов в одной вертикальной плоскости (рис. 295), могут
рассчитываться как по отдельным участкам, так и как неразрезные
балки. При этом присоединенный поясок листов обшивки для
стоек берется равным расстоянию между стойками, принимая тол­
щину на уровне середины пролета стойки.

А-А

Рис. 295. Водонепроницаемая поперечная переборка с непрерывно

проходящим через нее продольным набором с заглушками
связи заканчиваются; связи идут непрерывно

Поперечные переборки играют существенную роль в обеспечении

прочности корпуса контейнеровозов на кручение. Большие вырезы,
располагающиеся по всей длине верхней палубы на контейнерово­
зах, так же как и на навалочниках, требуют создания достаточной
прочности корпуса на кручение. Для этого используются двойные
поперечные переборки, являющиеся продолжением поперечных ко­
мингсов люков (рис. 296). Одна плоская переборка водонепроница­
емая, а вторая — с большими вырезами с целью уменьшения ее
386
 массы. Создается сложная объем­
ная конструкция, имеющая назна­
чение увеличивать прочность на
кручение. В средней части длины
устанавливается несколько двойных
переборок. Их вид напоминает от­
бойные переборки танкеров, од­
нако они имеют совершенно дру­
гое назначение. На очень больших
контейнеровозах с широкими лю­
ками двойные переборки служат
опорой для крьпиек, закрывающих
люки. На этих крышках на палубе
располагается несколько ярусов
контейнеров. Двойные переборки
соединяются между собой гори­
зонтальными шельфами и верти­
кальны м и рам ны м и стойкам и
(см. рис. 296). Такие же шельфы
и рамные стойки имеются на плос­
ких поперечных переборках танке­
ров (рис. 297), устанавливаемых на
разных расстояниях по высоте
(рис. 298). Такие же шельфы ус­
танавливаются и на плоских про­
дольных переборках (рис. 299).
Увеличение размеров танкеров
Рис. 296. Двойная переборка
контейнеровоза и контейнеровозов потребовало
между соседними люками нового подхода к проектированию
фузовых трюмов и танков и по­
влияло на изменение их конструктивных типов. На контейнеровозах
с большими палубными вырезами почти на всю ширину судна кроме
необходимости обеспечить прочность на кручение потребовалось на­
дежное опирание и закрепление закрытий фомадных люковых кры­
шек. Это, как уже отмечалась, вызвало установку под межлюковы-
ми перемычками двойных поперечных переборок (см. рис. 296).
Кроме этого, при сдвоенных и строенных люках появилась необхо­
димость в установке проницаемых продольных переборок (рис. 300).
Увеличение размеров танкеров потребовало на самых крупных из
них устанавливать три продольные переборки. Новое требование
387
 безопасности перевозки жидких
фузов привело к усложнению
конструкции танкеров за счет
установки второго дна и вто­
рых бортов. На многих танке­
рах-рудовозах также устанавли­
ваются продольные переборки
(см. рис. 294). Таким образом,
внутри основного корпуса име­
ется несколько рядов продоль­
ных переборок, которые в кор­
мовой и носовой оконечностях
должны иметь плавное окон­
чание. Обычно при трех про­
дольных переборках танкеров
в грузовых танках в машинном
отделении в корме продолжают­
ся только крайние переборки.
Перерезывающие силы, вос­
принимаемые центральной про­
дольной переборкой, передают­
ся на борта и остающиеся две
продольные переборки на учас­
тке машинного отделения через
поперечную переборку, распо­
ложенную в конце фузовых от­
секов.
С целью изучения перерезы­
вающих сил в Японии были вы­
Рис. 297. Шельфы поперечной
переборки танкера с двойным дном
полнены расчеты МКЭ для мо­
I — верхняя палуба; 2 — поперечная переборка;
делей оконечности для танкера
3 — шельф; 4 — второе дно дедвейтом 600 тыс. т при нали­
чии трех продольных переборок,
две из которых продолжались в машинном отсеке. Были разработаны
конструкции с целью избежать опасньсс деформаций в конструкциях
машинного отсека и с целью эффективного использования для этих
целей продольных переборок, продолженных в этом отсеке.
При широком форпике в его ДП устанавливается отбойная пе­
реборка с целью предотвратить интенсивное переливание балластной
воды при качке.
388
 А-А

1рт

6-6

Рис. 298. Конструкция поперечной переборки танкера (дедвейт 49 900 т)

1 — стойка переборки; 2 — продольное ребро жесткости па)][убы; З г - шельф;
4 - - продольное ребро жесткости продольной переборки; 5 — продольное ребро жесткости борта

Две продольные переборки грузовых танков продолжаются в ма­

шинном отделении как переборки топливных цистерн судна.
Продольные переборки нефтерудовозов ограничивают средние
трюмы для тяжелой руды и переходят в продольные непрерывные
комингсы, которые могут являться важной продольной связью при
общем изгибе корпуса (рис. 301). Подобная конструкция имеется
и на современных больших контейнеровозах, вторые борта которых
переходят в непрерывные продольные комингсы.
Особое внимание необходимо уделять своеобразным деформаци­
ям корпуса судна и его участка в районе расположения главных
механизмов в условиях полной загрузки судна (рис. 302). Это свя­
зано с самостоятельным изгибом машинного отделения по вершине
и на подошве волны. Во избежание опасных деформаций в конст­
рукциях машинного отделения и в фундаментах механизмов необхо­
димо обращать особое внимание на расположение переборок в кор­
мовой оконечности. Эти деформации могут вызвать нарушение
надежной работы механизмов, валопровода и дейдвудных устройств.
Правильное конструирование переборок, как главных, так и вспо­
могательных, обеспечивает уменьшение массы всего судна, т. к. мас­
са переборок составляет значительную часть от массы всего металли-
389
 Рис. 299. Рамная
вертикальная стойка
поперечной
переборки с тремя
шельфами
и горизонтальными
балками

Рис. 300. Узел соединения

непроницаемой поперечной переборки
с проницаемой переборкой в ДП
у верхней палубы при парных люках
I — продольный комингс; 2 — балка под поперечными
комингсами люков; 3 — подпалубная балка; 4 — поперечная
переборка; 5 — продольная переборка; 6 — второе дно

390

Рис. 301. Конструкция внутренних бортов,
являющихся продолжением
продольных комингсов
! — комингс; 2 — внутренний борт;
3 — контрфорс; -/— борт; 5 — палуба;
6 — продольная балка; 7 — шпангоут;
8 — поперечная переборка
ческого корпуса. Большое
значение приобретает пра­
вильное размещение балок
набора и выбор наиболее ра­
циональной системы для
разных перекрытий перебо­
рок, выполняющих самые
различные функции, в том
числе и функции конструк­
ций, воспринимающих со­
средоточенные усилия, пе­
редаваемые от кильблоков
при постановке в док и при
постройке судна на стапеле.
Н а рис. 303 представлена
схема нагрузки поперечной
переборки усилиями, дей­
ствую щ им и со стороны
кильблока, установленного
в п л о с к о с т и п ер еб о р ки .
Для восприятия таких сосре­
доточенных усилий в ДП
переборок устанавливаю т
мощ ные доковые стойки.
О собенно большие усилия
в своей плоскости перебор­
ки должны безопасно вос­
принимать от палубного ф у-
за на контейнеровозах и
лесовозах.
Проектирование систем
набора разных палубных
перекрытий должно осуще­
ствляться в соответствии
с располож ением набора
перекры тий, на которые
проектируем ое п ерекры ­
тие опирается. Это важно
с точки зрения наиболее
выгодного закрепления сто-
391
 — I "т' '
I 1 ( I I
I 1 ‘ '
1 < < ' I

Перегиб на вершине

Изгиб МО

Изгиб МО
/^Про:тиб на подошве

Рис. 302. Своеобразные деформации корпуса по его длине

в ДП
В/е
И/2 П ТТ т
Нейтральная

У777777777777?
а К/2 к/1
ч___

Рис. 303. Схема усилий, действуюших

на поперечную переборку при стоянке в доке

ек И шельфов. Шельфы поперечных переборок к бортам и продоль­

ным переборкам крепятся мощными кницами.
Установлено, что в переборках используются три случая закреп­
ления концов стоек.
1. При поперечной системе набора днища и палубы концы стоек
соединяются кницами с листами палубного настила и листами вто-
392
 Рис. 304. Бескничное крепление шпангоутов и стоек переборки
в трюме лесовоза с балластными подпалубными цистернами

рого дна. Кницы доходят до первого бимса и флора от переборки.

При этом нижние концы стоек с кницами у жесткого двойного дна
находятся в условиях жесткой заделки, в то время как верхние кон­
цы у палубы имеют упругую (податливую) заделку с коэффициен­
том опорной пары 0,5.
2. При концах стоек, срезанных на ус, или если они привари­
ваются к листам без книц, их считают свободно опертыми (рис. 304).
393
 Рис. 305. Конструкция шельфа поперечной переборки
и его соединение с продольной переборкой и бортом
I — поперечная переборка; 2 — продольная переборка; 3 — борт

3. При продольных системах набора днища и палуб стойки пе­

реборок желательно располагать в одной вертикальной плоскости
с балками продольного набора этих перекрытий (см. рис. 298), об­
разуя продольную рамку. При этом концы стоек получаются подат­
ливыми (упругая заделка).
Конструкция переборок танкеров обладает большей сложностью,
чем у сухофузных судов. Стойки переборок опираются на горизон­
тальные шельфы (рис. 305; см. также рис. 291), которые являются
перекрестными связями перекрытия.

9.4. Расположение и толщина листов переборок

Любая плоская переборка корпуса судна изготавливается из ли­

стов, подкрепляемых балками набора. Выбор толщины листов и их
расположение ифаю т большую роль при создании конструкций с ми­
нимальной массой при высокой технологичности и ремонтопригод­
ности, а также при доступности осмотра и окраски.
394
 Листы переборок могут располагаться как горизонтально, так и
вертикально, целесообразность расположения зависит от принимае­
мой системы набора, подкрепляющего листы.
Горизонтальное расположение листов используется при постройке
большей части судов и дает возможность изменять толщины листов
в зависимости от изменения действующих на переборку усилий и
величин износа и коррозии. Большая часть переборок работает или
испытывается на воздействие гидростатического давления воды.
Наибольшие напряжения возникают в самой нижней части перебо­
рок. Коррозия также самая большая в нижней части переборок, а
для танкеров — в верхней их части. Однако при наиболее распро­
страненном вертикальном расположении стоек в случае горизонталь­
ного расположения листов возникают многочисленные пересечения
сварных швов, выполнение которых требует дополнительных техно­
логических операций, предотвращающих возникновение опасного
местного напряженного состояния.
В случае установки вертикальных стоек и вертикального распо­
ложения листов переборок имеет место параллельное расположение
швов, упрощающее контроль деформаций и их величину. Это упро­
щает изготовление и уменьшает затраты на исправление сварочных
деформаций. Однако при вертикальном расположении балок набора
и листов толщина листов по всей высоте имеет одну величину, как это
требуется для самых напряженных районов, что вызывает некоторое
увеличение массы готовых переборок. Запасы на коррозию также
приходится назначать по всей высоте переборки одинаковыми.
В некоторых случаях при вертикальном расположении стоек
целесообразно использовать смешанное расположение поясьев листов.
Горизонтальными делаются самые нижние листы, а для танкеров
также и самые верхние. Все другие промежуточные листы устанав­
ливаются вертикально.

9.5. Выбор расположения набора переборок

Как следует из вышеизложенного, подкрепление листов плоских

переборок осуществляется основными балками набора, расположен­
ными вертикально или горизонтально. В некоторых случаях эти
балки пересекаются рамными стойками или шельфами. На много­
палубных сухогрузных судах роль шельфов при вертикальных стойках
выполняют палубы, расположенные на небольших расстояниях друг
395
 от друга (см. рис. 295). Для танкеров шельфы служат дополнитель­
ными промежуточными опорами для вертикальных стоек, разбивая
длинные стойки на отдельные участки. В обоих случаях расчет стоек
может проводиться для отдельных коротких участков или целых сто­
ек как неразрезных балок. Особое внимание необходимо уделять креп­
лению балок продольного набора, бортовых, палубных и днищевых
перекрытий, опирающихся на поперечные переборки. Недостатки
конструкций в этих районах в свое время служили причиной серьез­
ных повреждений первых целиком сварных танкеров типа Т-2.
Как правило, вертикальные стойки поперечных переборок мно­
гопалубных судов разрезаются на палубах и крепятся кницами к их
набору или пропускаются через отверстия в листах палуб. Эти от­
верстия заделываются непроницаемыми заглушками и также уста­
навливают кницы (см. рис. 295).
Для удобства проведения грузовых операций набор переборок
форпика и ахтерпика, а также машинного отделения целесообразно
располагать внутри этих отсеков, а не в трюмах.
Как правило, набор переборок устанавливается только с одной
стороны листов, однако при необходимости воспринимать сосредо­
точенные усилия, например при постановке в док, доковые стойки
целесообразно устанавливать с двух сторон, создавая конструкцию,
которая работает как пиллерс на сжатие. Сосредоточенные усилия
в месте их приложения у кильблоков вызывают большие местные
напряжения, которые по мере удаления от приложения сосредото­
ченного усилия быстро уменьшаются. Учитывая это обстоятельство,
поперечные сечения доковых стоек по высоте уменьшают. В резуль­
тате доковые стойки по высоте обладают переменной жесткостью.
Некоторые дополнительные требования предъявляются к попе­
речным переборкам судов ледового плавания и особенно ледоколов.
Они всегда должны быть плоскими, способными воспринимать со­
средоточенные нафузки и распределять их на соседние конструк­
ции. Все главные переборки должны иметь горизонтальный набор
и на участке между наружным и вторым бортом иметь распорки.
Набор форпиковой и ахтерпиковой переборок целесообразно уста­
навливать перпендикулярно к плоскости обводов. Такое расположе­
ние части балок набора с наклоном, т. е. с меняющимися углами
наклона, усложняет технологию изготовления переборок. При вер­
тикальных стойках переборок в последней шпации у борта иногда
на небольшом расстоянии друг от друга устанавливают короткие го-'
ризонтальные ребра жесткости.
396
9.6. Гофрированные переборки

Гофрированные переборки (рис. 306) позволяют уменьшить мас­

су по сравнению с массой плоских переборок, и поэтому они полу­
чили широкое распространение в судостроении и особенно при по­
стройке танкеров и танкеров-рудовозов. Изготовление гофрированных
переборок требует затрат на 10—15% меньше, чем плоских. На из­
готовление гофрированных конструкций требуется меньше сварки,
и она в меньшей степени вызывает остаточные деформации и внут­
ренние напряжения. Последнее обстоятельство дает возможность
получить более надежные конструкции при действии динамических
нафузок. В некоторых случаях даже переломившиеся танкеры со­
храняли прочность переборок в условиях воздействия прямых ударов
волн во время ураганов [81].
Масса гофрированных переборок на 20% меньше, чем аналогич­
ных плоских. Кроме этого, поверхность, требуюшая очистки и ок­
раски, у гофрированных конструкций меньше, что позволяет умень­
шить эксплуатационные расходы на очистку и мойку танков, и
особенно на танкерах и промысловых плавучих базах.
В практике отечественного судостроения для изготовления пе­
реборок используются два вида профилей, гофров: коробчатый и

Рис. 306. Гофрированные переборки танкера

397
волнистый (рис. 307 и 308). Мировая практика использования гоф­
рированных конструкций предпочитает использовать коробчатые гоф­
ры, которые проще в изготовлении, но их смоченная поверхность
немного больше, чем у волнистых.
Коробчатый гофр представляет собой сочетание горизонтальных
и наклонных участков листов. Он изготавливается из листов одной
толщины.
При проектировании переборок с горизонтальными гофрами
важнейшим является то обстоятельство, что гофрированные конст­
рукции обладают очень незначительной жесткостью волнистой по­
верхности и поэтому не могут выполнять роль жестких поясков

5 -2 2 5=20 А186 8=20

/ {_____ 1

5=22 Л206
200x14

5=16

6=20 и и 6=18'
Б 8=20

Рис. 307. Мидель-шпангоут танкера

с волнистыми гофрами продольной переборки
398
 0=65” Г
л

6=75'

Л
0= 90°

Рис. 308. Продольная и поперечная переборки из коробчатых гофров

/ — продольное ребро палубы; 2 — рамная стойка; ^ — кница; 4 — продольная
гофрированная переборка; 5 — продольное ребро борта; б — плоская часть
поперечной переборки; 7— продольное ребро днища

399
балок. В ранние времена использования гофрированных переборок
не учитывали возможности появления трещин в углах изгибов гоф­
ров. Эти трещины в жестких точках представляют опасность. Учи­
тывая это обстоятельство, на самых больших танкерах устанавлива­
лись только плоские переборки.
С целью ликвидации упомянутого недостатка устанавливались
поперечные рамные стойки не с одной стороны, а с обеих сторон
гофрированного полотна. В этом случае подкрепление горизон­
тально расположенных гофров с двух сторон переборки предотвра­
щало возникновение трещин в узлах гофров. Экономические сооб­
ражения, наконец, заставили использовать гофрированные переборки
даже на навалочниках дедвейтом 200 тыс. т. Н а судах этого типа
используется как вертикальное, так и горизонтальное расположение
гофров (рис. 309).
Подробное рассмотрение конструкций переборок свидетельствует
о том, что наибольщее их использование имеет место на нефтена­
ливных судах, флот которых составляет почти 50% мирового транс­
портного флота. В целях экономии массы корпуса вопросу распо­
ложения и конструкции переборок танкеров уделяется в новых
исследованиях особое внимание. За последние годы эти исследова­
ния позволили добиться больших успехов. Это связано с общим
уменьшением числа переборок, увеличением расстояния между по­
перечными переборками с одновременным использованием про­
ницаемых поперечных переборок и широким использованием гоф­
рированных конструкций. Особенно впечатляющие изменения
в конструировании произошли в результате увеличения размеров тан­
ков в период перехода от постройки очень крупных танкеров (1)ЬСС)
к постройке ультракрупных танкеров (ИЬСС), произошедшего с на­
чала 50-х до 80-х гг.
Начиная с 1950 г. вместо стандартных танкеров дедвейтом
18 тыс. т или супертанкеров в 28 тыс. т появились более крупные
танкеры. Так, в 1950 г. появился первый мамонттанкер «Аполло»
в 100 тыс. т (рис. 310) с центральными танками длиной 12 м и
бортовыми — 24 м. При конструировании в основном применялась
ранее используемая технология. Затем в 60-х гг. произошли реши­
тельные изменения. Стали проектировать большие танкеры с боль­
шими шпациями и большей длиной грузовых танков.
До того как длину танков стало возможным увеличить, было
проведено много исследований, связанных с перемещением жидких-
грузов в грузовых танках, что позволило установить целесообраз-
400
 Рис. 309. Гофрированная поперечная переборка судна, перевозящего
навалочный груз, с горизонтальными связями, подкрепляющими
вертикальные гофры

ность установки отбойных переборок. Оказалось возможным увели­

чить грузовые нефтяные танки до 50 м по длине. Одновременно
401
26 38* 937
 100,000 0 \У Т Танкер (Ш Г У Е К З Е А Р О Ь Ш )
/.х Я х О = 2 74 ,3 2 м X 4 1,5 м X 2 0 ,5 7 м

100,000 В\УТТанкер(гайопа112е<1)
Ь х В х Р = 2 4 0 м X 30,8 м х 2 0 ,8 м

УЬСС (тайопаИгес!)
1 х В х О = З П м х 5 8 м х 2 7 ,7 м (2 4 0 ,0 0 0 0 \У Т )

П I

8 В Т МШюп И ппег (1па1

Ь х В х О = 4 5 6 м X 91,1 м X 45,5 м
V
/ Ч К

V V /
/\ IX

УЬСС (двойной корпус)

/,х Д х /) = 3 1 5 м X 5 8 м х 3 1 , 8 м (3 1 1 ,0 0 0 0 \У Т )

Рис. 310. Расположение переборок и грузовых танков на танкерах

по мере увеличения их размеров

увеличить расстояние между поперечными рамами до 6 м вместо

3 м. На рис. 310 показаны несколько случаев характерного разме­
щения переборок на самых больших из построенных танкеров, в том
числе и для перспективного в 1 млн т. На рис. 310, внизу, пока­
зано расположение переборок на двухкорпусном танкере. Принци­
пы проектирования танкеров этого типа рассмотрены в гл. 7, том 1.
402
 Одновременно с размещением переборок очень больших танке­
ров был решен вопрос о возможности снижения прочности в усло­
виях общего изгиба в связи с тем, что для судов такой длины в море
не могут встречаться такие большие волны, которые принимаются
за расчетные. Кроме этого, было принято решение прекратить ис­
пользование дублирующих листов на заклепках по палубе и днищу.
Упомянутые здесь коррективы позволили заметно уменьшить
массу танкеров. Это подтверждается успешной эксплуатацией судов.
Очень важный опыт конструирования танкеров получен в ре­
зультате изменения расположения переборок, и в том числе уста­
новки отбойных, в связи с чем исчезли повреждения в виде отрыва
поперечных рам от деформируемой наружной обшивки на танкерах
с большими, длинными и широкими танками. Наблюдались оста­
точные деформации и трещины в рамном наборе. Это было вызва­
но увеличением нагрузок в два раза при увеличении длины танков
в 60-е гг. и концентрации напряжений в отверстиях для прохода

Рис. 311. Трапецеидальная опора поперечной переборки балкера

403
 Рис. 312. Верхняя коробчатая опора поперечной переборки

продольного набора. В рамном наборе обнаруживалась недостаточ­

ная жесткость и требовалось увеличивать толщины листов набора,
что своевременно не было сделано.
В 1973 г. «Международные положения по предотвращению за-
ф язн ен и я моря судами» регламентировали размеры танков, кото­
рые дополнялись еще и конструктивными ограничениями для танке­
ров. Предотвращение загрязнения в соответствии с положениями
дает самый существенный эфф ект в течение всего времени после
окончания Второй мировой войны.
Поперечные переборки выполняются с вертикальным или гори­
зонтальным расположением гофров. При горизонтальном располо­
жении гофров имеется возможность изменять постепенно толщины
переборок по их высоте. Такое расположение улучщает условия для
восприятия сосредоточенных усилий со стороны бортов при щвар-
товке на волнении и при действии ледовых наф узок. Однако рас­
положение гофров горизонтально создает некоторые трудности вы­
полнения пересекающихся конструкций у бортов.
Вертикальное расположение гофров способствует лучщему вос­
приятию вертикальных нафузок, однако для их опирания на днище
используются трапецеидальные опоры (рис. 311), а у верхней палубы
коробчатые опоры (рис. 312, 313).
404
 Рис. 313. Опирание гофрированной переборки у дниша
и палубы балкера

Наклонные ЛИСТЫ трапецеидальных опор (рис. 314) устанавли­

ваются поочередно с разных сторон переборки в виде коротких наклон­
ных бракет. Точки их пересечения требуют к себе особого внима­
ния при приварке. Наклонно устанавливаемые бракеты обеспечивают
отекание и осыпание грузов при разгрузке и восприятие опорных
405
 Разрез
®-(А)

-тп
Точка
Наклонный пересечения
лист

Наст внутреннеп^ дна

Рис. 314. Наклонные листы и опасная точка их пересечения

на коробчатой гофрированной переборке

Рис. 315. Гофрированные

переборки с вертикальными
(поперечная)
и горизонтальными
(продольная) гофрами

406
моментов, однако точки их пересечения вызывают повышенную
концентрацию напряжений.
Расчеты прочности и устойчивости гофрированных переборок
производятся так же, как для тонкостенных конструкций, имеющих
различную жесткость вдоль и поперек гофров. В инженерной прак­
тике используются упрощенные приемы расчетов. В последнее вре­
мя для расчетов используется М КЭ, дающий хорошие результаты.
В практике отечественного судостроения при постройке танке­
ров широко использовались волнистые гофры (рис. 315), которые,
как и коробчатые, дают возможность уменьшить массу конструкций,
и особенно длину сварных швов, по сравнению с коробчатыми гоф­
рами.

9.7. Роль поперечных переборок и кольцевых рам

в обеспечении поперечной прочности

Изменение формы поперечных сечений корпусов судов и попе­

речных переборок и кольцевых рам (флор, бимс, шпангоуты), свя­
занное с заострением корпуса в оконечностях, требует по-разному
обеспечивать поперечную прочность танкера, учитывая форму и
конструируя набор.
Внешние усилия, действующие на корпус, меняются с измене­
нием поперечных его сечений, вызывая перераспределение нагрузок
в отдельных грузовых танках по длине судна, а также и в его око­
нечностях (в форпике и ахтерпике). На рис. 316 представлены попе­
речные кольцевые рамы для двух разных по дедвейту танкеров, рас­
положенные по середине длины судна и вблизи носовой и кормовой
оконечностей. Подобное же изменение формы сечений наблюдается
и у поперечных переборок. Рациональное расположение балок набо­
ра в переборках и в каждой отдельной связи рам дает возможность
уменьшить расход материала на изготовление конструкций. Допол­
нительные трудности возникают при обеспечении поперечной проч­
ности танкеров-навалочников, танкеров-рудовозов и рудовозов из-
за изменения действующих усилий при плавании в полном грузу и
в балласте (рис. 317).
Газовозы имеют широкие и очень длинные трюмы в средней части
длины судна, ограничиваемые по бортам балластными танками.
С целью ускорения фузовых операций поперечные переборки в трю­
мах не устанавливаются, а люки имеют большую площадь. Поэтому
407
 Рис. 317. Продольное и поперечные сечения нефтерудовоза
I — ф узовой люк; 2 ~ поперечный отбойный лист;
3 — поперечная переборка балкера (дедвейт 300 000 т)

отсутствие поперечных переборок, являющихся важными связями,

обеспечивающими поперечную прочность, требует принятия специ­
альных мер по обеспечению поперечной прочности рассматриваемо­
го типа судов.
408
 Рис. 318. Сечения в средней части длины танкера (дедвейт 480 000 т)
а —наклонные раскосы; 6 —горизонтальные распорки (раскосы)

Поперечные кольцевые конструкции в бортовых танках по усло­

виям работы похожи на работу раскосов в бортовых танках танкеров
(см. рис. 288).
Поперечные кольцевые рамы с раскосами на рудовозах и на тан­
керах увеличивают их поперечную прочность. Это очень важно, так
как часто приходится зафужать грузом или балластом только отдель­
ные отсеки при пустых соседних.
В зависимости от конструкции кольцевых рам по их высоте ус­
танавливаются параллельно друг другу один, два и даже три раско­
са. На рис. 318, б дается сечение громадного танкера 480 тыс. т
дедвейта, имеющего три продольные переборки, в бортовых танках

Рис. 319. Примеры расположения раскосов по длине

и по высоте центрального (д) и бокового {б) танков наливного судна
409
которого установлены два раскоса. Иногда кроме горизонтальных
раскосов используются наклонные, получившие название «-образ­
ных (см. 318, а).
На некоторых танкерах раскосы устанавливались не только в бор­
товых танках, но и в центральных. На рис. 319 изображено два
сечения разных танкеров, на одном из которых раскосы установлены
в центральных фузовых танках, а на другом только в бортовых.

Контрольные вопросы

1. Укажите назначение продольных и поперечных переборок.

2. Каковы принципы размещения переборок внутри корпуса?
3. Что вы знаете о ледовых подкреплениях переборок у бортов?
4. Какие усилия действуют на переборки?
5. В чем состоит отличие конструкций непроницаемых переборок на
сухогрузных судах и танкерах?
6. Когда применяются двойные переборки?
7. Опишите характерные особенности гофрированных переборок.
8. Как располагаются листы и набор непроницаемых переборок?
9. Поясните разницу в конструкции прочных и легких переборок.
10. Какова роль переборок при постановке судов в док?
Глава 10. КОНСТРУКЦИЯ НОСОВОЙ
И КОРМОВОЙ ОКОНЕЧНОСТЕЙ
СУДНА

10.1. Особенности конструкций оконечностей

Оконечности судов представляют собой крайние

носовую и кормовую части корпуса с резким изменением размеров
и формы поперечных сечений. Эти оконечности заканчиваются

Рис. 320. Наиболее сложные современные способы создания формы и

обеспечения прочности форштевней для ледоколов: а — сварно-литой
форштевень атомного ледокола «Ленин»; б — сварной листовой форштевень
экспедиционного ледокола «Пересвет», построенного во время войны;
в — форштевень лито-сварной транспортного судна
411
 мощными балками —
ф орш тевнем в носу
(рис. 320) и ахтерштев-
нем (рис. 321) в корме.
Считается, что ф ан и -
цами этих оконечностей
являются форпиковая и
ахтерпиковая перебор­
ки, несмотря на то, что
на значительном рас­
стоянии до этих двух
переборок имеет место
значительное уменьше­
ние поперечных сече­
ний корпуса судна по
сравнению со средней
частью корпуса.
Носовая оконеч­
ность корпуса. Форпик
и носовы е диптанки
служат для хранения
пресной или забортной
воды. Зап олн ен и е и
опорожнение этих ем­
костей служит для со­
здания необходимого
Рис. 321. Сварно-литой ахтерштевень дифферента и вообще
с яблоком старпоста и дейдвудом. удифферентовки судна
Конструкции кормы сварного корпуса в зависимости от требо­
ваний эксплуатации.
Этим же нуждам служит и ахтерпик. Форпик, ахтерпик и диптанки
при плавании поражением используются для увеличения осадки и
дифферента на корму во избежание ледовых повреждений фебного
винта и обшивки в районах, не имеющих ледовых подкреплений.
В надстройке бака, а иногда и в помещениях под главной па­
лубой хранятся шкиперские запасы (тросы, инструмент, блоки,
краски). На палубе бака размещается якорное устройство (рис. 322)
с брашпилем со швартовными турачками, клюзами, цепными тру­
бами, идущими в глубину форпика к цепным ящ икам, для хране­
ния цепей для двух становых якорей (рис. 323). Носовые обводы
412
 Рис. 322. Ограждение по палубе бака,
прочно приваренное к ширстреку

ДОЛЖ НЫ иметь достаточно большой развал бортов для удобства подъема

и хранения якорей в клюзах, а также для хорошей всхожести судна
на волну и уменьшения заливаемости палубы. В сложных условиях
плавания на баке должны находиться члены команды, готовые по
первому требованию отдать (спустить) якоря или потравить (спус­
тить) дополнительное количество якорной цепи за борт для удержа­
ния судна на якорях в сложных условиях стоянки при сильном вет­
ре. Особенно сложные работы на баке выполняют члены палубной
команды при буксировке судов ледоколами в тяжелых льдах при
обрывах буксирных тросов, когда требуется многократная повторная
подача буксиров в условиях низких температур и обмерзания.
Большие нафузки действуют на носовую оконечность во время
качки в виде резких ударов в развал борта, днище и палубу.
Гидродинамтвские нагрузки в днище при малой осадке носом вы­
зывали особенно большие повреждения вновь построенных судов.
Это было результатом того, что в мировом судостроении наблюдал­
ся процесс резтсого увеличения скоростей судов. С целью усовершен­
ствования конструкций проводились многочисленные испытания во
время штормов судов в водах бурных морей ДВ. Результаты этих
исследований докладывались на техсовете Регистра. Поврежденные
перекрытия были модернизированы с учетом внешних наф узок,
вызвавших эти повреждения. После этого в течение многих лет
413
 Рис. 323. Волноотбойник на баке лесовоза-контейнеровоза

за модернизированными конструкциями велись наблюдения [2, § 52;

5, 6] и производились усовершенствования днищевых конструкций.
Однако до сих пор наблюдаются повреждения в носовой оконечно­
сти судов. Чаще всего они возникают при ходе во льдах от льдин,
уходящих под корпус, или от ударов о лед. Иногда в сложных ус­
ловиях при сильном волнении приходится экстренно отходить от
берега, что вызывает очень большие наф узки на волнении, избе-
414
 129

ТТТГ'у-Й''»'.
- - Ц ./ ' "

,
^ 2

Рис. 324. Нафузки в развал борта в носовой оконечности

и вызванные ими остаточные деформации

жать которых бывает невозможно (перелом «В. Чкалова» у берегов

Камчатки). Большие повреждения во льдах получают суда ледового
плавания.
Гидродинамические нагрузки в развал борта (рис. 324, 325) явля­
ются причиной многочисленных, иногда опасных повреждений но­
совых оконечностей. Они проявляются в виде остаточных деформа­
ций, потери устойчивости балок набора и даже разрушения обшивки.
На рис. 325 показаны деформации палубы бака, а также большая
трещина в бортовой обшивке в результате ударов волн.
Рассчитать величину ударных нафузок, действующих на носовую
оконечность, не представляется возможным. Для проектирования
конструкций в носовой оконечности проводят эксперименты как
натурные, так и с моделями (рис. 326). Одновременно с изгибом
носовой оконечности происходит ее скручивание, в результате чего
в верхней части бортов возникают остаточные деформации и трещи­
ны (рис. 327).
Особое внимание при проектировании носовой оконечности
необходимо уделять внутренним конструкциям, расположенным
в форпике: отбойным переборкам, рациональному размещению плат­
форм, прочным высоким фальшбортам, переходящим в переходные
длинные кницы надстроек за поперечной переборкой бака. Очень
415
 Рис. 325. Повреждения борта и палубы носовой оконечности
416
 важно обеспечить по­
степенный переход мно­
гочисленных продоль­
ных связей под носовой
надстройкой в обычный
бортовой набор, про­
дляя платформы и бор­
И м пульс ударного давления, зафиксированны й при товые стрингеры в трю­
натуральных испы таниях судна
мах в виде стрингеров,
которые обязательно
должны идти на неко­
торой длине грузовых
помещений (рис. 328).
Наиболее сложная и
прочная конструкция
носовой оконечности
имеется на мощных ле­
доколах и судах ледово­
го плавания, предна­
значенных колоть лед
с разбега, когда часть
прочных льдин уходит
Рис. 326. Результаты ударных испытаний под корпус и даже мощ­
судна и модели ные ледоколы, вползая
на льдины, застревают
во льдах, а на мелководье через льдины садятся на грунт.
Правила Регистра предусматривают минимально необходимый
уровень прочности при действии ледовых нагрузок и дают рекомен­
дации по выбору формы обводов и размеров конструкций в зависи­
мости от ледового класса судна.
В форпике ледоколов и некоторых категорий судов ледового
плавания в ДП устанавливается продольная переборка, приварива­
емая к форштевню (рис. 329), а стрингеры с распорными бимсами
(рис. 330) заменяют облегченными платформами, имеющими вы­
резы.
Судам с усиленными ледовыми подкреплениями рекомендуется
иметь стальные форштевни, которые изготавливаются из отдельных
частей, сваренных между собой. Однако еще совсем недавно запре­
щалось изготовление форштевней из листов, хотя уже в годы войны
в Германии был построен полностью сварной с использованием СПП

27 Зак. 937 417

 Рис. 327. Гофрировка листов внутрь и наружу корпуса от ударов волн
«+» — выпучина; «-» — впадина; О — деформация набора

ледокол, имевший листовой форштевень. Этот ледокол под назва­

нием «Пересвет» был передан по репарациям России и успешно
эксплуатировался на ДВ в самых тяжелых ледовых условиях (конст­
рукция носовой оконечности л /к «Пересвет» приводится на рис. 95
[2, с. 215]).
В последних требованиях Правил Регистра [75, с. 126] рекомен­
дуется на транспортных судах использовать листовые форштевни
сварной конструкции, подкрепленные бракетами, расположение
которых по высоте должно согласоваться с набором корпуса. Еще во
время войны на танкерах типа Т-2 использовались листовые фор­
штевни (рис. 331), которые в эксплуатации хорошо себя зарекомен­
довали. Система набора в форпике, как и ахтерпике, на этих тан­
керах была продольной. Такую же систему набора, как и листовые
форштевни, широко использовали при постройке супертанкеров
с бульбовым носом (рис. 332). Такая система в носовой оконечно­
сти продолжает широко использоваться в современном судострое­
нии. Облегчена установка набора в районах с двойной кривизной
обшивки. Конструкция в носовой оконечности прежде всего зави-
418
 Рис. 328. Конструкция в носовой оконечности судна
с ледовыми подкреплениями на класс «Л»
/ — бортовой стрингер; 2 — форпиковая переборка; 3 — настил диптанка;
4 — вертикальный киль; 5 — платформа; 6 — форштевень; 7 — верхняя палуба;
палуба бака; 9 — стенка цепного яшика; /О — отбойная переборка в ДП ; / / — основной
шпангоут; 12— промежуточный шпангоут; 7^ — бимсы; 1 4 — промежуточный ряд бимсов
между бортовыми стрингерами (холостые бимсы); 15— кница

СИТ от ее формы, и ее прочность обеспечивается обшивкой, таран­

ной и диаметральной переборками.
Необходимо надежно крепить балки к переборке форпика. При
этом вся конструкция форпика должна надежно обеспечивать вос­
приятия изгибающих моментов, перерезывающих сил при общем
продольном изгибе и кручении, так же как и местных нагрузок.
419
 Рис. 329. Конструктивный продольный разрез носовой оконечности:
а — по ДП; 6 — 8-й шп. (см. в нос); в — 10-й шп. (см. в.нос)
/ — платформа; 2 — стрингер; 3 — стрингер У, 4 — стрингер !У\ 5 — стрингер ///;
6 — стрингер //; В П — верхняя палуба; Н П — нижняя палуба

Рис. 330. Конструкция разносящего нагрузки стрингера

и распорных бимсов в форпике с поперечной системой набора •I
Определенную роль в обеспечении прочности форпика иф ает
продольная отбойная переборка в ДП , особенно при большой ш и­
рине носовых бульбов и установке распорных бимсов.
420
 2-2

Рис. 331. Схема конструкции форпика с листовым форштевнем

на танкере типа Т-2
I — бак, верхняя палуба; 2 , 3 — платформы; -/— отбойная переборка;
5 — форпиковая переборка; 6 — брештук; 7 — флор, 8 — продольное ребро борта

Необходимо отметить, что в современных условиях для любого

класса судов ледового плавания и ледоколов при использовании СПП
имеется полная возможность заменить литые и кованые форштевни
листовыми равной прочности.
На рис. 333 представлены отбойные переборки: продольная и
поперечная на судне, имеющем бульб. Длина форпика с бульбом
421
27 Зак. 937
 Цилиндрическая Квадратная
форма форма
П ереборка

Рис. 332. Два типа цепного ящика

В некоторых случаях значительно увеличивается и разделяется не­

сколькими переборками, а на части длины даже устраивается двой­
ное дно (рис. 334).
Применение сварки упрощает раскрой листов для создания по­
верхности двоякой кривизны при ледовых образованиях (рис. 335, а)
в районе форштевня и в районе носового бульба. Формы бульба для
разных судов могут значительно отличаться в зависимости от обво­
дов судна и от его скорости (рис. 335, б). Кроме носовых бульбов
на некоторых судах кормовая оконечность также заканчивается буль-
бом. При транцевой корме кормовая оконечность может испытывать
сильные сосредоточенные давления, отрицательно влияющие на
работу механизмов, расположенных в корме (рис. 336).
422
 Рис. 333. Продольная и поперечная отбойные переборки
в форпике с бульбом

Рис. 334. Проницаемые перфорированные отбойные

продольные переборки в носовых диптанках

Для увеличения поперечной прочности в районе носового и

кормового бульбов устанавливают поперечные переборки или мощ­
ные кольцевые рамы.
При выборе системы набора для носовой оконечности все чаще
используют продольную систему и не всегда считают, что наиболее
423
 Рис. 335. Различные образования носовой оконечности:
а — судна ледового плавания; 6 — бульб в составе корпуса;
в — бульб, выполненный в виде отдельной секции
424
 Угол развала бортов 52°

Л \ Сечение бульбового носа

Сечение бульбовой кормы

Рис. 336. Образование бульбов в носу и в корме

простой системой для оконечностей является поперечная система.

Полные формы образования оконечностей больших танкеров заста­
вили пересмотреть привычные представления. Каждый раз, проек­
тируя новое судно, необходимо производить детальные исследова­
ния. При выборе метода изготовления форштевней для ледоколов
задаются вопросом о целесообразности и возможности замены литых
и кованых форштевней сварными листовыми. Это относится и к ах-
терштевням, которые уже во время войны из-за трудностей при
изготовлении отливок и поковок на многих судах делались сварными
из листов [1]. Особенно тяжелые и трудоемкие отливки до сих пор
изготавливаются для мощных ледоколов (см. ахтерштевень ледокола
«Адм. Макаров» на рис. 337).
Конструкция ахтерпика и ахтерштевней. Ахтерштевень представ­
ляет собой мощную кормовую балку, служащую опорой для винтов
и валопровода и воспринимающую большие неуравновешенные силы
от вращающегося гребного винта. Эти усилия многократно увели­
чиваются на ледоколах при довольно частых потерях лопастей. Это
вызывает необходимость установки мощных корпусных конструкций
в ахтерпике и прочного соединения с ними ахтерштевня. Ахтер­
штевень, как и форштевень, является конструкцией, на которой
заканчивается бортовая и частично днищевая обшивка. Ф орма ах-
терштевня определяется обводами кормы, которая за последние годы
существенно изменилась. Действительно, яхтенная и крейсерская
кормы значительно изменились в сторону их расширения и образо-
425
 Рис. 337. Ледокол в доке

вания плоского транца. Такая корма удобна для размещения меха­

нически спускаемых по наклонным направляющим спасательных
шлюпок и расположения щвартовых механизмов, а иногда и кормо­
вого якорного устройства и приспособлений для буксировки аварий­
ных судов.
С увеличением размеров судов и числа винтов, и особенно когда
ахтерштевень на ледоколах выполняется совместно с рудерпостом
426
(рис. 337), возникают трудности для закрепления тяжелого пера руля.
На некоторых больших двухвинтовых судах имеется два ахтерштевня
и два руля, в результате чего маневренность судна значительно уве­
личивается. Это особенно важно для круизных судов, совершающих
сложные рейсы в малообжитых удаленных районах Мирового океа­
на, а также для супертанкеров (рис. 338).
На некоторых судах ахтерпики имеют продольные переборки,
соединяемые с ахтерштевнем. На рис. 339 представлена конструк­
ция кормовой оконечности с ахтерштевнем, выполненным из от­
дельных отливок, соединяемых между собой с помощью сварки.
Встречаются листосварные ахтерштевни для атомных ледоколов [2,
рис. 453].

Рис. 338. Кормовая оконечность супертанкера

с двумя гребными винтами и двумя рулями

427
 А-А

РЧ1С. 339. Конструкция кормовой оконечности транспортного рефрижератора:

д — продольный разрез; б — схема радиального набора
/ — поворотный шпангоут; 2 — рамный шпангоут; 3 — транцевый флор; 4 — рулевой кронштейн;
5 — старнпост; 6 — яблокостарнпоста; 7— флор; ахтерпиковая переборка; 9 — поворотный
бимс; ^0— рамный бимс; / / — бортовой стрингер

428
 Рис. 340. Кормовая оконечность с дейдвудом, старнпостом,
опорами для пера руля и ледовым зубом

В зависимости от метода крепления пера руля к ахтерштевню

изменяется конструкция ахтерштевня. На рис. 340 показан листо­
сварной ахтерштевень, имеющий в нижней части опору для пера
руля, а в верхней части ледовый выступ, охраняющий винт при
движении во льдах задним ходом.
429
 а)

б)

Рис. 341. Крейсерская (а) и транцевая (б) кормы

и конструкции в ахтерпике одновинтового судна
430
 На рис. 341 представлены два типа кормовой оконечности с крон­
штейнами для крепления рулей, а на рис. 342 — кормовая оконеч­
ность, линия гребного вала, положение винта и перо руля. В по­
следнее время используются рулевые устройства, единственная опора
руля которых находится в основном корпусе. Для сравнения на
рис. 342 показан ахтерштевень с пяткой для опирания пера руля.

Рис. 342. Кормовая оконечность

и различные конструкции крепления пера руля

У двухвинтовых судов (рис. 343) перо руля упирается на пятку

ахтерштевня, имеющего простую форму, так как через него не про­
ходит концевой вал и не образуется для этой цели яблоко старнпоста.
Концевые валы с гребным винтом при двухвальной установке
проходят из корпуса через специальные выкружки и опираются за
корпусом на специальные кронштейны (рис. 344).
431
 Рис. 343. Конструкция старнпоста двухвинтового судна

б)

Рис. 344. Закрепление кронштейнов гребных валов двухвинтового судна:

а — руль (в ДП между кронштейнами); б — схема установки кронштейнов

На рис. 345 показаны водонепроницаемые дейдвудные трубы,

через которые проходят концевые валы, на конце которых напрес­
сованы фебные винты. В районе дейдвуда в ахтерпике устраивает­
ся сложная система конструкций, перевязанных с конструкциями
432
 Рис. 345. Сварные кормовые оконечности
в районе дейдвудной трубы

ахтерпика, воспринимающих динамические нафузки от работы ме­

ханизмов и винтов.
Особенно прочные конструкции в оконечностях делаются на ле­
доколах, на которые кроме переборок устраивается несколько пер­
форированных платформ, которые, как и палубы, подкрепляются
мощным набором. Для более надежного восприятия ледовых нагру­
зок как в носу, так и в корме балки набора устанавливаются перпен­
дикулярно листам обшивки, как это показано на рис. 346.
Наиболее сложная конструкция кормовой оконечности вместе
с ахтерпиком получается при устройстве двух выкружек в обшивке и
наборе корпуса для крепления дейдвудной трубы в каждой выкруж­
ке, охватывающей своими изогнутыми листами дейдвудный саль­
ник. Через дейдвудную непроницаемую трубу каждый из двух валов
уходит в сторону от ДП корпуса с целью размещения винтов под
кормовым подзором корпуса, опираясь на кронштейны (см. рис. 344).
При одновинтовой механической установке достаточной опорой кон­
цевому валу и винту служит яблоко старнпоста.
При расположении машинного отделения сразу в носу за пере­
боркой ахтерпика его ширина, особенно в нижней части поперечно-
433
 Поворотные шпангоуты носа

31 28 25 22 19 16 13 10 7
Сеч, по 164 шп. Поворотные шпангоуты кормы
ДП Линия карлингса

Карлинге

179177 174 171 168 165 162

Рис. 346. Поворотные шпангоуты ледокола

ГО сечения, имеет небольшую величину, и в этих районах выделяют

отсеки для топлива, воды и масла, а также для устройства мастер­
ских и поста управления. Частично для хранения жидкостей исполь­
зуется двойное дно, которое берет начало сразу за ахтерпиковой
переборкой.
На рис. 347 показано поперечное сечение по машинному отде­
лению сразу за ахтерпиком. Платформы и переборки выделяют там
отдельные помещения. При очень острой оконечности и коротком
ахтерпике для устройства выкружек для валов приходится его удли­
нять.
На рис. 348 представлена конструкция, показывающая выход
валов из машинного отделения двухвинтового судна. Для создания
опор фебному валу в фигурных флорах делаются выкружки, обра­
зующие вместе с согнутыми листами наружной обшивки и водоне­
проницаемыми дейдвудами мортиры. Эти конструкции требуют вы­
полнения сложных гибочных операций при их изготовлении, создавая
конструкции двоякой кривизны.
434
 Рис. 347. Конструктивное поперечное сечение
по машинно-котельному отделению
I — продольная переборка; 2 — топливная цистерна

На рис. 349 даются несколько поперечных сечений в районах по

длине прохода вала, который на 10-м и 11-м шпангоутах выходит из
корпуса наружу и опирается на обтекаемый кронштейн. Сразу за
последним на конце концевого вала запрессовывается фебной винт.
В результате снаружи корпуса по его бортам в кормовой оконечно­
сти появляются плавные обтекаемые конструкции в виде местных
выпуклостей (выкружки). У кормового конца выпуклости под об­
шивкой устанавливается втулка — мортира. Мортира, как и яблоко
старнпоста на валопроводе в ДП, при коротком участке вала явля­
ется единственной опорой корпуса, при этом кронштейн отсутству­
ет. Однако на большинстве судов сделать это не позволяют обводы
судна. Длина участка вала до того места, где на его конец можно
поставить винт с необходимым зазором от его кромок до корпуса
судна, такая большая, что требуется установить кроме мортиры еще
одну опору в виде кронштейна.
435
 -----

------ 1
1
1
1
а
Мортира

Рис. 348. Кормовая оконечность

двухвинтового судна
с мортирами и кронштейнами

Мортира гребного вала шп. 17 шп. 22

(продольный разрез)

Ф/,

Рис. 349. Кронштейны и выкружки двухвинтового судна

436
 Расчет кронштейнов гребных
валов вместе с участком корпу­
са производится методом конеч­
ного элемента. На кронштей­
ны валов действуют следуюш,ие
усилия:
переменные по напрааяению
и величине усилия, вызывае­
мые неравномерностью гидро­
динамических давлений на ло­
пасти вращающегося винта;
постоянные усилия от мас­
Рис. 350. Два однолапых кронштейна,
сы участка гребного вала за отлитых как одно целое,
мортирой с посаженным на его и их крепление в корме судна
конце винтом; I — флор; 2 — кронштейн; ^ — ахтерштевень;
4 — наружная обшивка; 5 — флоры мортиры
случайные усилия, которые
возникают в результате дефор­
маций и потери лопастей винта
при деформациях вала и усили­
вающейся вибрации;
повторяющиеся инерцион­
ные усилия, возникающие во
время оголения винта при силь­
ной качке.
Особые условия работы
мощных ледоколов в сжатых
льдах в Арктике часто сопровож­
даются потерей лопастей, для
замены которых требуется пере­
ход к базе ремонта или под
прикрытие берегов. Подобные
переходы ледоколов с потерян­
ными лопастями винтов тре­
буют особой осторож ности
движения. Это относится и
к транспортным судам ледово­
го плавания, которые также те­
ряют лопасти винтов во льдах.
Прочность кронштейнов
Рнс. 351. Литой кронштейн-ахтерштевень
фебных валов может рассчиты- двухвинтового судна

437
 Рис. 352. Сварной двухлапый кроштейн и его крепление в корпусе
1 — стрингер; 2 — усиленная часть стрингера; 3 — флор; 4 — продольная переборка;
5 — платформа; 6 — накладной лист; 7 — гребной вал; 8 — наружная обшивка;
9 —диафрагма

ваться также упрощенными методами, принимаемыми для отдель­

ных деталей кронштейнов и местных подкреплений в корпусе.
Для транспортных судов размеры кронштейнов и деталей креп­
ления устанавливаются в соответствии с требованиями Регистра [75,
гл. 2.10], представляющими собой обобщенный опыт эксплуатации
большого количества судов разных конструктивных типов, согласо­
ванный с международными организациями. В упомянутой главе
Правил даются общие положения и требования к конструкции и
размерам форштевней, ахтерштевней (рудерпоста, старнпоста),
подошвы ахтерштевня, кронштейнов полуподвесного руля и крон­
штейнов гребных валов, а также неповоротной насадки гребного
винта.
Размеры элементов кронштейнов гребных валов Правилами Ре­
гистра допускается определять прямым расчетом прочности. Все это
относится и к расчетам сварных и литых кронштейнов сложной
формы, которая иллюстрируется на рис. 350—354. Проверочный
438
 А-А

Руль
т
I
боковой вид /
/ /
Кронштейны гребных валов

р 1 Разрез на расстоянии 1410 мм над основной палубой

- И ,

Рис. 353. Кронштейны из листовой стали с литыми подшипниками

и крепление их внутри корпуса, сварной листовой ахтерштевень
и подвеска руля

439
 расчет производится по наиболь­
шим нормальным и касательным
напряжениям, полученным при
расчете конструкций на действие
нагрузок случайного характера,
которые появляются при повреж­
дении гребных винтов, когда при
потере лопасти возникают силы
инерции и действуют моменты
этих сил.
Рис. 354. Схема усилий,
действующих на однолапый При работе судна появляется
кронштейн вибрация, поэтому необходимо
проектировать конструкции крон­
штейнов и крепления их в корпусе таким образом, чтобы они обла­
дали достаточной жесткостью, а частота их свободных колебаний
была выше частоты вращения вала.
При расчете кронштейна за внешнюю нафузку принимается не­
уравновешенная сила инерции поврежденного винта Р. Предпола­
гая, что гребной вал в мортире свободно оперт, действующую на­
грузку К на кронштейн можно определить из уравнения моментов
относительно мортиры. Сила К может иметь любое направление
в плоскости, перпендикулярной оси вала.
В случае однолапого кронштейна (см. рис. 354) при действии
силы К в плоскости, проходящей через ось вала и ось лапы крон­
штейна, лапа растягивается силой 8. За расчетную величину усилия
при проверке прочности кронштейна гребного вала принимается уси­
лие, способное сломать вал вследствие изгиба у втулки кронштей­
на. При этом прочность конструкций кронштейна и подкреплений
корпуса должна быть обеспечена.
Конструкции крепления
кронштейна к корпусу рас­
считывают на наибольшие
значения действующих уси­
лий и моментов.
О сь вала На рис. 355 дана расчет­
ная схема двухлапого крон­
Д со8а
штейна.
Толщины листов на­
Рис. 355. Схема усилий, ружной обшивки в районе
действующих на двухлапый кронштейн ахтерштевня берутся много
440
 большими, чем у других листов корпуса, и используются два типа
конструкций для установки двух типов рулей (рис. 356). Пятка ах-
терштевня при постановке судна в док не должна касаться кильбло­
ков и поэтому имеет небольшой наклон (см. рис. 356, а). Боль­
шинство современных судов с бульбом в корме имеют подвесные
рули (см. рис. 356, б).

б)

Рис. 356. Два типа ахтерштевней; а — с пяткой; б — открытый

Контрольные вопросы

1. Назовите детали штевней и оконечностей.

2. Почему изменяется форма оконечностей на разных типах судов?
3. Какие специальные конструкции имеются в оконечностях?
4. Назовите усилия, действующие на оконечности во льдах.
5. Какую роль выполняют отбойные переборки в пиках?
6. Что такое кронштейны и мортиры?
7. Какие имеются способы установки рулей?
8. С какой целью делаются выкружки гребного вала?
9. Назовите причины, вызывающие вибрацию кормы.

28 Зак, 937
Глава 11. ТЕХНОЛОГИЧНОСТЬ
КОНСТРУКЦИЙ КОРПУСА СУДНА

11.1. Основные понятия. Место технологичности

в алгоритме проектирования

Судовой корпус состоит из многих функциональ­

но и геометрически связанных конструктивных объектов: листов
обшивок, балок набора, многочисленных бракет, ребер жесткости,
книц и т. д. Свойства конструктивных объектов предопределяют
возможность рассмотрения корпуса судна как сложной системы К
(«Корпус»). Система является частью более сложной системы С («Суд­
но»), которая, в свою очередь, есть часть еще более сложной сис­
темы Ф («Флот»), и т. д. Каждая система характеризуется своими
целью, структурой и поведением.
Цель системы К — обеспечение функционирования всей системы
С в трудных, нерегулярных условиях эксплуатации судна (район
Мирового океана, сезон, характер нагрузки судна и т. д.), при ус­
тановленных сроках службы судна — обеспечение надежности и
функционирования судна.
На рис. 357 приведены некоторые примеры взаимосвязей между
конструктивными объектами разных уровней и определены иерархи­
ческие уровни К и С.
Поведение системы, или процесс ее функционирования на про­
тяжении всего срока ее службы от появления технического задания
до списания и разборки судна на слом, — это процесс проектиро­
вания, постройки и эксплуатации в составе более сложной систе­
мы. В связи с этим можно говорить о качестве системы, опреде­
ляемом потребительской стоимостью конструкции в составе судна.
Качество можно рассматривать как «совокупность свойств продук­
ции, обусловливающих ее пригодность удовлетворять определенные
потребности в соответствии с ее назначением»*.
Стандарт И С О 8402 «Словарь терминов» определяет понятие
«качество» как «комплекс свойств и характеристик продукции или
услуги, который определяет их способность удовлетворять потребно-

* ГО СТ 15467—79. Управление качеством продукции. Основные понятия.

Термины и определения.

442
 Рис. 357. Схема взаимосвязей (примеры)
между конструктивными объектами разных уровней К к С

сти». (Потребности обычно выражаются в показателях, отражаю­

щих свойства или характеристики. Показатели могут отражать ас­
пекты потребления, безопасности, пригодности, надежности, ре­
монтопригодности, экономики и окружающей среды.)
Стандарт И СО 8402 является терминологической базой стандар­
тов серии 9000 по обеспечению и управлению качеством, опубли­
кованных И С О в 1987 г., которые, по мысли авторов этой серии,
создают основы «новой эры управления качеством».
Любую техническую систему, в том числе и систему К, можно
характеризовать разными свойствами, но, как правило, основ­
ными из них являются функциональность (Ф-свойство), надежность
(И-свойство) и технологичность (Т-свойство). К этому можно до­
бавить также оптимальность (0-свойство), экономичность (Э-свой-
ство) и др.
Определение основных свойств корпусной конструкции было
приведено ранее. Здесь же обратим внимание на понятие «техноло­
гичность» как свойство, определяющее технико-экономические тре-‘
бования производства и эксплуатации и заключающееся в возмож­
ности изготовления и эксплуатации конструкций при минимальных
затратах совокупного общественного труда (труд живой и труд ове-
443
ществленный, включающий стоимость материалов, энергии, ин­
формации).
При рассмотрении совокупности свойств единственно правиль­
ным решением является расположение их в порядке важности для
функционирования системы. Очевидно, что нет смысла стремиться
к высокому уровню Т-свойства, если при этом не обеспечивается
заданный уровень Н-свойства, и т. д.
Поведение системы К можно представить в виде обмена некото­
рого количества расходуемых ресурсов (затраты материалов, живого
труда, энергии, информации — 5) на некоторое количество полу­
ченных ресурсов (например, в виде проделанной транспортной ра­
боты — Д). Измеряя 3 тл Д в денежном выражении, можно запи­
сать, что при нормальном функционировании экономики обмен
должен быть сугубо положительным, т. е. Д - 3>0] {Д- 3) тах.
Так как система К состоит из подсистемы Щ с А', а сама си­
стема К а С и т. д., то можно говорить о совпадении или несов­
падении тактических целей подсистем более низкого уровня со стра­
тегическими целями более сложной, более высокой системы.
Допустим, что в системе С все детали корпусных конструкций вы­
годно делать индивидуальными для уменьшения массы корпуса и
увеличения провозоспособности судна, а в системе К желательна
унификация конструктивных объектов для снижения производствен­
ной стоимости. Отмеченное несовпадение целей поведения систем
С, К я Щ сразу предопределяет использование для анализа поведе­
ния систем и их подсистем одного из основных методов кибернети­
ки — построения математических моделей оптимального управления
поведением по общему критерию.
Моделирование со времен глубокой древности выступало как
метод познания, как метод субъективного отражения объективной
действительности.
Кибернетическое моделирование как метод управления процес­
сом представляется в виде принципиальной схемы

Алгоритм Объект -> Цель

Обратная связь

В кибернетике под управлением понимается такое воздействие

на объект, которое обеспечивает достижение заданной цели, а под
обратной связью — информация о реакции объекта на управляющее
воздействие. Хорош о поставленными обратными связями обеспе-
444
чивается успех управления. Под алгоритмом управления понимается
способ (правило) достижения поставленной цели.
На рис. 358 приведена принципиальная схема управления при­
менительно к конкретным условиям такого управляемого процесса,
каким, безусловно, является процесс проектирования корпусных
конструкций. Конструкции в этой схеме рассматриваются как объект,
характеризуемый набором параметров = (^,1, •••, «?,„(,))/, выбирая
которые проектант в зависящих от него пределах организует систему
К^ и управляет поведением этой системы.
Корректировка модели знаний по прямому признаку

Модель знания об Условия эксплуатации

экономике эксплуатации юнстру'кций (влияние
конструкций пара.четров конструкций ■
Процесс познания технико-экономической
1 стороны эксплуатации конструкций на экономи!^
эксплуатации)
Корректировка модели знания

Рис. 358. Схема развития методов (алгоритмов) проектирования

и место технологичности модели проектирования (по А. Л. Васильеву)
Ф С А — функционально-стоимостный анализ

На протяжении столетий творческая мысль судостроителей все­

гда была направлена на обеспечение основного свойства всех эле­
ментов судна как объекта эксплуатации — надежности. Именно этой
проблеме во всех ее аспектах уделялось главное внимание. Именно
надежность является основной целью проектирования.
Проектанты располагают почти достаточной информацией в ви­
де правил классификационных организаций, Норм прочности, раз­
личных требований Международных конвенций, для того чтобы
с высокой степенью вероятности исключить принятие технических
решений, в которых не предусмотрено обеспечение надежности.
445
Однако задача проектирования корпусных конструкций никогда не
была только задачей обеспечения надежности. Надежность — основа
и конечная цель проектирования конструкций, но идти к этой цели
можно разными путями: быстрее или медленнее, дороже или де­
шевле.
Еще в 1921 г. акад. Ю. А. Шиманский указывал, что класси­
фикационные правила не всегда дают наиболее технически целесо­
образные и выгодные конструкции корпуса, поэтому отступления от
них, приводящие к облегчению веса корпуса, упрощению работы,
его долговечности, являются желательными. Это понимали всегда,
но в последние годы во всем мире нарастает беспокойство из-за
слишком расточительного расходования всех видов ресурсов. Когда
оно коснулось судостроительного производства, стали активно ис­
кать пути повыщения эффективности судостроения: снижение тру­
доемкости, уменьщение массы изделий (в том числе и корпусных
конструкций), снижение сроков и стоимости постройки судов.
В проектировании появилось новое направление, связанное с обес­
печением технологичности.
Обеспечение технологичности, характеризующей возможность
изготовления и эксплуатации изделия при минимальных затратах
совокупного (живого и овеществленного) общественного труда,
должно выполняться при непременном сохранении требуемого уров­
ня надежности и функциональности. Поэтому в схеме, приведенной
на рис. 358, технологичность представлена как промежуточная цель
управления процессом проектирования, подчиненная основной це­
ли — надежности. Потребовалось глубокое изучение процессов из­
готовления и эксплуатации конструкций для включения в алгоритмы
проектирования правил и требований к конструкциям, обеспечива­
ющих их производственную и эксплуатационную технологичность.
В последние годы в алгоритмы проектирования включаются такие
методы обеспечения технологичности, как стандартизация, унифи­
кация и типизация конструкций.
Метод функционально-стоимостного анализа — специфический
метод проектирования, обеспечивающий системное исследование
объекта путем отказа от предметного подхода, свойственного суще­
ствующей практике. За основу исследования принимается функция
(функции), которую (которые) проектируемый объект должен вы­
полнять. Этот метод соединяет воедино технику и экономику и
обладает большими возможностями, так как он применим для ана­
лиза изделий, структур, организаций и технологий. Примеры ис­
446
пользования метода при проектировании корпусных конструкций пока
единичны.
Модульное формирование техники (построение техники на мо­
дульном принципе) — комплектование разнообразных технических
систем с большим различием характеристик из небольшого, эконо­
мически обоснованного количества типов и типоразмеров одинако­
вых первичных общих элементов — модулей.

11.2. Пути обеспечения технологичности конструкций

Повышение эффективности строительного производства тради­

ционно видят в механизации (замене ручного труда механизмами и
машинами), а затем и в автоматизации производства.
Разработка теоретической базы обеспечения технологичности
судостроения требует выбора стратегии поиска наиболее эффектив­
ных направлений работ в этой области. Ряд исследований СПГМТУ
позволил в качестве организационной формы обеспечения техноло­
гичности судостроения предложить создание системы «Отраслевое
обеспечение технологичности» и ее подсистем — «Корпус», «Судо­
вой энергетический комплекс» — и выполнение необходимых науч­
но-исследовательских работ для создания такой информационной базы
в помощь проектанту, чтобы с высокой степенью вероятности ис­
ключить принятие технических решений, в которых не предусмотре­
но обеспечение технологичности.
В настоящее время могут быть названы два пути обеспечения
технологичности: модульное судостроение и система комплексной
стандартизации (рис. 359). Возможно совершенствование отдель­
ных технических решений в виде частных усовершенствований неко­
торых конструкций корпуса, поиск более совершенной формы кор­
пуса, оптимальной по техническим и экономическим критериям
шпации и т. д. Такой путь решения задач технологичности можно
назвать локальным.
Чем выше мы поднимаемся по иерархическим уровням системы
«Судно» — от деталей к узлам, комплексам, подсистемам, — тем
выше становится абсолютное значение относительного экономичес­
кого эффекта, полученного в результате повышения степени техно­
логичности изделия данного уровня. Один процент снижения сто­
имости на уровне «Судно» на два-три порядка значимее одного
процента снижения стоимости на уровне, например, «Узлы».

447
 Механизация — ► Эффективность производства Автоматизация

I
Система обеспечения технологичности судостроения
___________ (методы, правила, нормы)

Модульное судостроение Выбор шпации

Выбор соотношений главных
размерений
Конструкция узлов
Система комплексной
Форма корпуса
стандартизации (СКС)

8 Флот СКССт

Судно СКСС
Правила проектирования
Корпус СКСК Оптимальное проектирование Требования международных
на всех уровнях системы конвенции
СЭК скссэк «Флот» и его подсистем: Нормы прочности
СП с. К, СЭК, СП и др
Нормы остойчивости и
непотопляемости и пр.

Рис. 359. Пути обеспечения технологичности судостроения

Ст — стоимость; С Э К — судовой энергетический комплекс;
СП — судостроительное производство

Следует обратить внимание на важную особенность судостроения:

технические решения, принятые на ранних стадиях проектирования
(например, при разработке эскизного проекта), уже невозможно
скорректировать на последующих стадиях. Отсюда практический вывод:
максимум внимания (и соответствующих научно-исследовательских
работ) по обеспечению принятия технологических решений именно
на ранних стадиях проектирования судна.
Если сосредоточить усилия на решении задачи обеспечения тех­
нологичности на высших уровнях иерархии — «Судно» и «Флот», —
то, по нашему мнению, открывается генеральный путь обеспечения
технологичности — переход на модульный принцип форматирования
всей судовой техники, в том числе корпусных конструкций на базе
комплексной стандартизации судостроения. Однако переход к мето­
дам комплектования судов из сборочных единиц — модулей — спо­
собен дать наибольший экономический эффект, если будут теорети­
чески разработаны и организационно осуществлены меры по
офаничению того многообразия конструктивных решений, которое
наблюдается в настоящее время.
В частности, многообразие форм и размеров конструкций явно
вошло в противоречие с попытками механизации производства на
448
основе отдельных усовершенствований или экстенсивного наращи­
вания мощностей, приводящих к затрате офомных средств без су­
щественного повышения технического уровня производства и про­
изводительности труда. Коротко это выглядит так: надо подчинить
проектные решения законам современного производства без ущерба
для функциональных качеств создаваемой техники. Можно даже
вьщвинуть лозунг: «Новой технологии — новые проектные реше­
ния!» И здесь на первый план выступают изобретатели новых техни­
ческих решений. Можно показать, что между деятельностью изоб­
ретателя, стремящегося ко всему новому, оригинальному, и
стандартизатора, держащегося за устоявшиеся, повторяющиеся ре­
шения, нет антагонистических противоречий; их примирит эконо­
мист, ищущий оптимальное решение по общим для всех заинтере­
сованных лиц народно-хозяйственным критериям.
Таким образом, можно назвать следующие основные пути обес­
печения технологичности:
оптимизация конструкций по критериям технологичности в фа-
ницах традиционных решений;
активный поиск новых технических решений, отвечающих но­
вым технологиям;
решение глобальной задачи модульного формирования техники,
интефирующей все другие пути.
Чтобы успешно решать эти проблемы, надо понять, что такое
технологичность, не путать ее с понятием технологии и, наконец,
усвоить, что обеспечение технологичности — дело рук и ума проек­
тантов.

11.3. Показатели технологичности

Свойство «технологичность» должно быть величиной измеряе­

мой. Это дает возможность отойти от общих, практически мало что
говорящих качественных оценок типа «более или менее технологич­
ная конструкция». Представляется удобным ввести показатели тех­
нологичности, смотря на них как на величины, изменение которых
количественно характеризует результаты работ по обеспечению тех­
нологичности. Удобно также разделять их на две фуппы — техни­
ческие показатели и экономические показатели. Оба вида показате­
лей могут быть выражены как в абсолютных величинах, так и
в относительных.
449
 Как правило, конструктивные изменения приводят к измене­
нию массы т , трудоемкости Т и стоимости конструкции С. Эти же
величины непосредственно (например, масса) или опосредованно
(например, стоимость) отражают и влияние работ по обеспечению
технологичности на экономию ресурсов. Логично принять т , Т и С
в качестве основных показателей технологичности.
Технические показатели технологачности. Их основное достоин­
ство — неизменяемость и постоянство масштаба единиц измерения.
Например, масса конструкций во все времена и в любой стране
одинакова*, что дает возможность сравнивать по этому показателю
конструкции вне зависимости от времени и места их проектирования
и изготовления.
Имеют право на существование и так называемые частные тех­
нические показатели, характеризующие какие-либо отдельные кон­
структивные, технологические или эксплуатационные параметры кон­
струкций, например относительная длина цилиндрической вставки,
количество примененных типоразмеров профильного и листового про­
ката, книц, тавровых балок, удельное значение применения ручной
и автоматической сварки, степень унификации и стандартизации
конструкций, коэффициент использования металла и т. д.
По-видимому, хотя и с некоторой осторожностью (все-таки
живой труд, а не металл), к техническим показателям можно отне­
сти и трудоемкость изготовления конструкции Т. Обычно Т изме­
ряют в человеко-часах, и эта величина или ее отнощение (затраты
на 1 т конструкции и т. д.) указывает на успех (или неуспех) соот­
ветствующего принимаемого технического решения.
Обратим внимание, что к относительным величинам вида че-
ловеко-часы/тонны надо относиться очень осторожно: число чело­
веко-часов, затрачиваемое на изготовление 1 т конструкций су-
хофузного судна, сильно отличается от числа человеко-часов,
затрачиваемых на изготовление, скажем, 1 т конструкций ледоко­
лов. Но если мы знаем, что на верфи а в стране А на эту конст­
рукцию затрачивают 100 чел.-ч/т, а на верфи Ь в стране В на
аналогичную конструкцию — всего 15 чел.-ч/т, то уже можно делать
серьезные выводы.
Экономические показатели технологичности. Оценка конструк­
ции в денежных единицах удобна тем, что она позволяет привести
разнородные показатели технологичности к одному эквиваленту.

* Если не обращать внимания на различие в величине ускорения силы тяжести

на экваторе и полюсах.

450
 Структуру производственной себестоимости корпусных конструк­
ций можно выразить формулой С„р = С„ +С^р +Сц +С ,, где С„ —
стоимость материала; — стоимость труда; Сц и С3 — цеховые и
заводские расходы.
Средние значения соотношений величин в нашей стране со­
ставляют: С„ = (0,40 - 0,45)С„р| = (0,10 - 0,15)С„р; Сц + С3 = (0,50 -
0,40)С„р .
Механизация и автоматизация способствуют уменьшению трудо­
емкости изготовления конструкций, но при этом часто неизбежны
большие капитальные вложения на создание технических средств
механизации и автоматизации. Эти затраты в виде дополнительной
доли косвенных (цеховых и заводских) расходов переносятся на
стоимость конструкции, увеличивая ее. Разумеется, снижение тру­
доемкости не должно сопровождаться таким увеличением капиталь­
ных затрат на технические средства производства, которое про­
изведет увеличение производственной стоимости конструкций,
т. е. (Спр)„ов (^пр)стар ■ Если же это условие не выполняется и

|ОВ ^ (' ^ п"н-'стар

р )с т а р , ТО можно говорить только о социальных эффек-
тах — уменьшении доли малопривлекательного и опасного ручного
труда или о неграмотном ведении хозяйства.
В схеме модернизация—автоматизация—стандартизация послед­
ней принадлежит далеко не последняя роль в повышении эффектив­
ности производства. Во-первых, стандартизация, как правило,
существенно уменьшает многообразие технических систем, сокраща­
ет количество типоразмеров элементов конструкций, переводя про­
изводство из индивидуального или мелкосерийного в крупносерий­
ное или даже массовое с его неоспоримым преимуществом —
существенным удешевлением единицы продукции. Во-вторых, от­
крывается возможность упрощения механизированных и автомати­
зированных процессов проектирования и изготовления конструкций
(например, в системе автоматизированного производства благодаря
повторяемости одинаковых решений уменьшается объем программ­
ного обеспечения в банке данных), возможность обоснованного отказа
от универсального оборудования или гибких производственных сис­
тем и вытекающего отсюда снижения затрат на создание технических
средств автоматизации и механизации*.

* Стандартизация традиционно базируется на предшествующих ей типизации

и унификации.

451
 с позиций народного хозяйства в целом, а не только одной ее
отрасли, какой является судостроение, затраты ресурсов на дости­
жение определенных целей использования системы С («Судно») или
Ф («Флот») слагаются из стоимости создания этой системы и затрат
на ее функционирование — стоимости эксплуатации. Такой показа­
тель принято называть приведенными затратами (ЛЗ):

ПЗ — Е^^С^

где Е^^ — нормативный коэффициент эффективности капитальных

затрат; — производственная себестоимость судна, или, что пра­
вильнее, цена судна для морского флота; С, — эксплуатационные
расходы.
При исследовании проблем технологичности во всем мире ши­
роко пользуются показателем масс т , реже — трудоемкости Т и
совсем редко — стоимости С. Доступность и простота нахождения
массы конструкции уже отмечались. К сожалению, нормативная
база определения трудоемкости изготовления конструкций довольно
фуба и не позволяет с необходимой точностью оценивать изменение
трудоемкости при изменении многих параметров конструкций
Определение стоимости — самая трудная часть оценки работ по
обеспечению технологичности, так как точность определения отдель­
ных составляющих стоимости неодинакова и сильно подвержена
серьезным колебаниям в зависимости от конъюнктуры цен на мате­
риалы, живой труд, оборудование, энергию на внутреннем и ми­
ровых рынках.
Использование показателя «Приведенные затраты» возможно
только на верхних уровнях системы К, когда удается построить ма­
тематическую модель для исследования его изменения под воздей­
ствием результатов работ по обеспечению технологичности. Обра­
тим также внимание на то, что сравнение конструкций по любым
экономическим показателям должно выполняться очень осмотритель­
но: стоимость единицы материала, одного человеко-часа может сильно
отличаться не только в разных странах, но даже и на разных верфях.
Экономические показатели сильно подвержены влиянию рыночной
конъюнктуры.
Все это говорит об относительности свойства технологичности:
конструкция, высокотехнологичная в одних условиях (состояние
промышленности, соотношение цен на материалы и труд и т. д.),
может оказаться самой неудачной, нетехнологичной в других эконо­
мических и организационно-технических условиях.
452
 Сделаем некоторые основные выводы из вышесказанного.
1. Успехи обеспечения технологичности конструкций находятся
в руках проектантов.
2. Технологичность конструкций — свойство относительное.
3. Новым технологиям нужны новые конструктивные решения.
4. В практике судостроения есть немало примеров обеспечения
технологичности конструкций корпуса.
Накопленный опыт решения задач обеспечения технологичности
конструкций отражен в обобщающей монографии М. К. Глозмана
«Технологичность конструкций корпуса морских судов»*. С некото­
рыми примерами реализации локальных путей обеспечения техноло­
гичности (проблема выбора шпаций, высокотехнологичные узлы
корпусных конструкций и т. д.) читатель познакомился при изуче­
нии соответствующих разделов учебника. Здесь же мы кратко рас­
смотрим проблему модульного судокорпусостроения.

11.4. Модульное судокорпусостроение

Переход на модульное формирование техники определяется как

генеральный путь обеспечения технологичности (см. рис. 359). Такое
утверждение вытекает из рассмотрения закономерностей развития
техники, технических систем (в дальнейшим Т-системы). Сейчас
в развитии техники прослеживаются следующие закономерности:
социальная необходимость в удовлетворении постоянно растущих
разумных потребностей ведет не только к непрерывному чисто коли­
чественному увеличению выпуска разнообразных Т-систем, но и
к непрерывному увеличению разнообразия их функционального на­
значения;
расширение и уложение спектра реализуемых функций Т-систем
вызывают увеличение количественных требований к параметрам (дав­
ления, скорости, температуры) и прочим элементам Т-систем;
бурное развитие техники сопровождается очень быстрым (опе­
режающим) ростом многообразия элементов Т-систем без сущест­
венного улучшения их качества и без увеличения многообразия их
функций.
Все сказанное справедливо и для судостроения.

* Глозман М. К. Технологичность конструкций корпуса морских судов. Л.:

Судостроение, 1984.
453
 Стремительное увеличение многообразия техники («типоразмер­
ный взрыв») привело к тому, что производство и эксплуатация
(последняя даже больше) стали испытывать избыток этого многооб­
разия. Начался интенсивный поиск путей укрощения «типоразмер­
ного взрыва». В связи с этим справедливы следующие утвержде­
ния:
Т-система может удовлетворять своему функциональному назна­
чению, имея различную структурную организацию;
в сообществах Т-систем (их стали называть техноценозами по
аналогии с сообществами живых существ — биоценозами) с боль­
шей вероятностью выживают в экономическом смысле те системы,
которые имеют в своем составе больше общих элементов.
Сейчас принято общие элементы, встречающиеся в разных Т-сис-
темах, называть модулями, а Т-системы, содержащие одинаковые
элементы-модули, — системами, построенными на модульном прин­
ципе.
Термин «модульное формирование техники» (М ФТ) — наиболее
общий, полностью отражающий именно стратегический характер
концепции. Сущность М Ф Т — комплектование разнообразных не­
стандартных комплексов с большим различием характеристик и функ­
ций из небольшого, экономически обоснованного количества типов
и типоразмеров одинаковых первичных (типовых и стандартных)
общих* элементов-модулей. Модуль в таком понимании — это са­
мостоятельное конструктивно и технологически завершенное изде­
лие, имеющее автономную документацию на изготовление, пол­
ностью собранное, прошедшее функциональную проверку и готовое
к монтажу. Модули могут легко соединяться, образуя сложные Т-сис-
темы, разъединяться и заменяться при ремонте или модернизации
с целью получения систем с другими компонентами и характеристи­
ками.
Основное преимущество М Ф Т — наличие возможности обеспе­
чить предварительное, еще до начала проектирования Т-систем,
упорядочение состава их элементов. Модульное формирование техни­
ки позволяет избежать «технического хаоса» и его следствия — не­
обходимости последующей унификации.
Модульное формирование техники — диалектический путь пре­
одоления объективно сложившихся противоречий между стремлени­

* Подробнее см.: Васильев А. Л. Модульный принцип формирования техники.

М.: Изд-во стандартов, 1989. 238 с.

454
ем потребителей получить технику со все большим многообразием
функций и стремлением производителей к устоявшемуся производ­
ству однородной продукции. Это проблема многоаспектная. Объек­
тами построения на модульном принципе могут быть почти любая
промышленная продукция, в производстве которой имеются вари­
анты повторяющихся технических решений, и почти любые техно­
логические и информационные процессы, в которых имеются вари­
анты повторяюшихся ситуаций.
Принято различать модуль-меру и модуль-изделие: конструктив­
ные (КМ) и функциональные (Ф М ) модули. Применительно к су-
докорпусостроению под КМ можно понимать модуль-панели (МП),
модуль-секции (М С), модуль-блоки (МБ) и соединительные мо-
дуль-узлы (СМУ) — плоскостные или объемные типовые корпусные
конструкции, из набора которых можно формировать различные
районы корпусов и надстроек судов разнообразных архитектурно­
конструктивных типов. Для практической реализации такой схемы
постройки корпусов и надстроек разработаны типоразмерные ряды
МП и МС.
Область технически возможного и целесообразного по эконо­
мическим критериям применения М П , М С и С М У довольно
ограничена, она определяется формой обводов корпуса, длиной
цилиндрической вставки и т. д. Поэтому применение КМ в судо-
корпусостроении должно рассматриваться как комплексная задача,
успех решения которой, в первую очередь, определяется на началь­
ных этапах проектирования судна. Разработанные типоразмерные
ряды МП и М С применимы для корпусов судов внутреннего и
смешанного плавания и корпусов плавучих буровых установок.

Контрольные вопросы

1. Какова роль технологичности при проектировании корпусных конструк­

ций?
2. Охарактеризуйте технологичность как свойство, определяющее технико­
экономические требования производства.
3. Какие возможности существуют в обеспечении снижения трудоемкости
и сроков постройки судов за счет технологичности конструкций?
4. Назовите пути обеспечения технологичности конструкций судна.
5. Какие вы знаете показатели технологичности?
6 . Что такое модульное судостроение?
ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ

Авария конструктивная 22, 27, 28, 30, 31, 32, 34, 333, 350, 413
Арктический танкер 294
Атомоход («Ленин», «Саванна», «Митсу») 300
Атомный ледокол 284
Ахтерпик 77, 79, 418, 425
Ахтерпиковая переборка 131, 190, 373, 428, 434
Ахтерштевень 373, 411, 425, 441

Бак 166, 358

— короткий 166, 357
— удлиненный 166, 359
Балка килевая 83, 8 8
Балки набора 54—55, 96, 273
— основные 278
— рамные 279
Балластная цистерна 189
Бескничное соединение 72
Бимс 308, 310
— распорный 417
— холостой 284, 417
Боковой киль 324
Бортовой стрингер 119, 311, 417, 420
Бортовое перекрытие 270, 305, 310, 314
Бракета 83, 123, 139, 142, 155
Бракетный флор 141
Бульб 148, 422, 424

В
Вварной усиленный лист 235
Вертикальный киль 77, 89, 99, 100
Вибрация 26, 38, 132, 247, 273, 346
Волноотбойник 248, 257, 351, 359

456
Второе дно 76, 101, 111, 132
Второй борт 76, 281
Выкружки 432, 434, 435
Вырез 204
— бортовой 218
— одиночный 211, 216, 232—234
— полуэллиптический 206, 207
— прямоугольный 208
— эшелонный 216, 226, 234
— во флорах 101

Гельмпорт 375
Гидростатическая нагрузка 16, 48
Гидродинамическая н аф узка 18, 48, 76, 8 6 , 149, 150, 413
Грузовой танк 400
Гофрированная переборка 365, 397, 406

д
Двойная отбойная переборка 369
Двойная палуба 172, 177
Двойное дно 92, 112, 132, 172
Двойной борг 92, 172, 281, 370
Дейдвуд 433, 435
Декоративная обшивка 262, 362
Деформации у вырезов 146
Диптанк 83, 101, 139
Днищевой стрингер 77, 97, 101, 108, 141

Ж
Жесткая точка 18, 260, 343

3
Заглушка (заделка) 100, 146, 317
Закрытие люка 196
Заливаемость 18, 149
Зоны напряжений у вырезов 206, 218

И
Изменение моментов сопротивления 6

29 3 « . 937 457
 к
Карлинге 104, 165, 216, 230
Киль 77, 8 8
— боковой (скуловой) 324
— вертикальный 77, 89
— горизонтальный 8 6 , 8 8
— доковый 8 6 , 88
— туннельный 8 6 , 8 8 , 188
Кничное соединение 63, 70, 314
Комингс 177, 230, 262, 343
Контейнеровоз 289
Концентрация напряжений 204, 216, 218, 221
К орвдор 180, 275, 289, 317
К орма 131, 310, 360, 365, 426, 433
Коффердам 140
Коэффициент концентрации 205, 206, 221, 225
Крайний междудонный лист 113
Критерии прочности 15, 20
Кронштейн 431, 435, 437
Крышка люка 172, 196

Л
Ледовые подкрепления 44, 131, 306, 327, 373, 384, 417
Ледокол 294, 297, 327, 384, 427
Леера 256
Леерное офаж дение 255
Л есовоз 166, 174, 189, 290, 358
Люк грузовой 166, 172, 174, 196
Льяла 75, 113

м
М асса конструкций 38, 48
М ашинная шахта 362
Межлюковые перемычки 177, 180, 294
Модульное судостроение 453
М ортира 435

н
Нагрузка 7, 31, 55, 150, 270
— внешняя 87, 93, 153
— динамическая 13, 18, 31, 76, 132, 171

458
 — постоянная 12
— статически переменная 12, 13
Н аб ор 54, 75, 96, 183
Надстройка 332, 337, 360
— бака 356
— смещенная 162
— юта 360
Надпалубный коридор 294
Найтовы 251
Накатное судно (ро-ро) 193, 219
Направляющие контейнеров 62, 294
Настил второго дна 104, 113, 116
Непрерывный комингс 177
Нефтенавалочник 194
Н осовая оконечность 79, 131, 412, 424

О
Обледенение (обмерзание) 40, 170
Обшивка 17, 54
Одинарное дно 77, 79, 89
Одинарные люки 172
Оконные проемы 335, 337
Отверстия в наборе 19, 125
Отверстия в общивке 210
Очковый флор 95

п
Палуба 139, 162
Палубный вырез 226, 231, 232, 242
Парные люки 172, 177
П ереборка 75, 77, 365
— ахтерпиковая 131, 373, 411
— гофрированная 119, 397
— двойная 172, 369
— лобовая (фронтальная) 367, 369
— отбойная 369, 375, 377
— поперечная 77, 119, 367, 373
— продольная 77, 367
— таранная (форпиковая) 129, 373, 411
Перекрытие 16, 26, 45, 54, 8 8 , 200, 272, 305
Перелом судов 28, 32, 49
Переходная кница 31, 249, 259, 343, 350, 360
Пиллерс 165

459
Планширь 255, 258
Пластина (панель) 16, 22, 26, 55, 107
Платформа 164, 311
Пластические деформации 21
Подвижные соединения 25, 240, 248, 251, 352
Подкрепление вырезов 151, 185, 210
Подпалубная цистерна 179, 181, 191, 280
Подпалубный коридор 275, 294, 299
Потеря устойчивости конструкций 26, 282
Присоединенный поясок 54, 60, 96
Продольные балки (ребра жесткости) 78, 83, 85
Пятка ахтерштевня 431

Развал борта 126, 413

Рама 135, 279, 407
— кольцевая 407
— фундамента 135
— шпангоутная 279, 310, 320
Рамный шпангоут 307, 311
Распорка (раск ос) 134, 283, 300, 409
Рубка 332, 346, 360
Рубки угол 260
Рудерност 427
Русская система набора 98, 144

Сдвиг вырезов 239

Система набора 45
— клетчатая 83, 128
— поперечная 6 6 , 93, 125
— продольная 79, 108, 125
— русская (стрингерная) 47, 83, 89, 98, 144
— Ш им анского 130
Скуловая кница 116, 119
Скуловой стрингер 113, 118
Стандартизация 442, 446
Старн-пост 431, 434
Статистика повреждений 35, 36, 38, 50
Стойка (фальшборта) 251
Столкновение 168
Сточный колодец 114
Стрингер 137, 417
Стрингерная система 47
460
Суммирование напряжений 108
Сухогрузное судно 90, 172, 280, 371

Танкер 84, 99, 162, 173, 177, 194, 280, 281, 373, 377
Технологичность 442, 446
Типовой узел 65
Транец 426
Трапецеидальная оп ора 104, 119, 122, 407
Т ронк 360
Туннельный киль 8 6 , 8 8 , 104

Ударные нагрузки 12, 31, 151, 171

Узлы конструктивные 63
— пересечения 63, 87
— соединения 63
Усталостное разрушение 7, 171

Ф
Фальшборт 183, 248, 258
Ферменная конструкция 282
Фестоны 102, 114, 118, 127, 138
Ф л ор 77, 78, 83, 98, 140
— бракетный 141
— водонепроницаемый 141
— открытый 140
— очковый 95
— сплошной 140, 141, 143
Ф орп и к 77, 411, 417, 421
Форштевень 148, 411, 417, 421
Фундамент 133, 135

X
Хоппер 116, 122

Ш
Шахта машинного отделения 230, 310
Шелы}) 387, 393
Ш ирокое раскрытие палубы 166, 172, 280, 290

461
Шпангоут 97^ 141, 148, 280, 307
Ш пация 47, 58, 141

э
Эквивалентный брус 8 , 166
Эффективность перемычек 214
Эффективный коэффициент концентрации 24, 67
Эшелонные вырезы 216, 226

ю
Ю т 360

я
Яблоко старн-поста 431, 434
 список ЛИТЕРАТУРЫ

1. Барабанов Н. В. Конструкция корпуса морских судов: — Учеб. —

1-е изд. — Л.: Судпромгиз, 1961. — 468 с.
2. Барабанов Н. В. Конструкция корпуса морских судов: — Учеб. —
2-е изд. — Л.: Судостроение, 1969. — 695 с.
3. Барабанов Н. В. Конструкция корпуса морских судов: — Учеб. —
3-е изд. — Л.: Судостроение, 1981. — 550 с.
4. Барабанов Н. В. Конструкция корпуса морских судов: — Учеб. —
4-е изд. — Л.: Судостроение, 1993.
5. Барабанов Н. В. (в соавторстве). Повреждения судовых конструк­
ций. — Л.: Судостроение, 1977. — 400 с.
6 . Барабанов Н. В. (в соавторстве). Повреждения и пути соверш ен­
ствования судовых конструкций. — 2-е изд. — Л.: Судостроение, 1989. —
254 с.
7. Барабанов Н. В. (в соавторстве). Особенности проектирования кон­
струкций морских лесовозов. — Л.: Судостроение, 1986. — 273 с.
8 . Барабанов Н. В. (в соавторстве). Портово-арктические ледоколы
и суда река—море с малой осадкой для ДВ / / 3-й Межд- симпозиум по
судостроению. — С П б., 1993. — С. 238—239.
9. Барабанов Н. В. Два типа конструкций судов смешанного плава­
ния для Восточной Арктики и ДВ / / Межд. конференция по судостро­
ению. Секция А, 1994. — С. 72—77.
10. Барабанов Н. В. Использование судов смеш анного плавания вмес­
то больших транспортных судов ледового плавания. — Бубновские чте­
ния. — Н.-Новгород, 1994. — С. 15— 16.
11. Барабанов Н. В. Причины гибели танкера «Находка» / / Повышение
эффективности судостроения, 1997, № 38. — Владивосток. — С. 7— 15.
12. Барабанов Н. В. Совершенствование судов смешанного плавания
для ДВ / / Судостроение, 1998, № 4.
13. Барабанов Н. В. Некоторые соображ ения о ресурсе судовых
конструкций, вероятные причины гибели т/х «Находка». Международная
конференция. — Владивосток, 1998. — С. 230—238, С. 21—24.
14. Барабанов Н. В. Конструктивный тип транспортных судов, при­
способленных для сквозного плавания по С М П / / Х П науч.-техн. конфе­
ренция «Учет особенностей ДВ бассейна при проектировании и модер­
низации судов». — Владивосток, 1995. — С . 16—20.
15. Барабанов Н. В. Опасность повреждений, вызываемых высокой
концентрацией напряжений / / Вопросы повышения эффективности судо­
строения и судоремонта, 1998, Владивосток. — С. 3— 11.

463
 16. Барабанов Н. В. К вопросу об опасности усталостных поврежце-
ний конструкций корпуса судов, вызываемых высокой концентрацией
напряжений / / Межд. конференция «Проблемы прочности и надежности
судов». — Владивосток, 1999. — С . 28—38.
17. Барабанов Н. В., Беловицкий Е. М. К вопросу о целесообразности
применения блочно-ферменных конструкций двойных бортов. — К онфе­
ренция «Проблемы транспорта Д В». — Владивосток, 1995. — С. 64—65.
18. Барабанов Н. В., Кустов В. Н. Некоторые причины тяжелых аварий
и внезапной гибели балкеров/ / Судостроение, 1993, № 1 0 . — С. 3—8.
19. Барабанов Н. В., Кустов В. Н. Причины, вызывающие отрыв
носовой оконечности судов, ведущие к их гибели / / Межд. конференция
по судостроению. Секция С. — С П б ., 1994. — С. 227—233.
20. Барабанов Н. В., Москаленко А. Д., Лапин Е. И. Ледовые повреж­
дения арктического снабженца. «С. Крашенинников» / / Судостроение. —
С. 53-55.
21. Барабанов Н. В., Турмов Г. П. История развития судоходства в
ледовых условиях ДВ / / Конференция «300 лет Российского флота». —
Владивосток, 1996. — С. 27—33.
22. Бойцов Г. В. Оптимизации металлических корпусных конструк­
ций с учетом коррозионного и з н о са / / Судостроение, 1987, № Ц . —
С. 8-10.
23. Бойцов Г. В. Оценка проектных решений с учетом требований сни­
жения трудоемкости изготовления конструкций корпуса / / Судостроение,
1990, № 5 .
24. Бойцов Г. В. О требованиях к прочности судов оф аниченного и
смешанного (река—море) плавания. Р М П С / / Науч.-техн. сб., 1996. —
Вып. 19.
25. Бойцов Г. В. Разработка практических методов мореходности и
прочности корпусов судов смешанных районов плавания на волнении.
Р М П С . - С П б., 1998. - 30 с.
26. Бойцов Г. В. Нормы прочности (Проект, 2-я редакция). — С П б.,
1999. - 165 с.
27. Бойцов Г. В. О сравнительной роли волновой и статической с о ­
ставляющих наф узки в критерии общей продольной прочности корпуса
судна/ / Судостроение, 1998, № 4 . — С. 18—21.
28. Бойцов Г В., Литонов О. Е. Методология и проблемы оценки и
обеспечения усталостной прочности конструкций судов и плавучих соору ­
жений морской техники / / Межд. конференция по судостроению «100 лет
Ц Н И И им. акад. А. Н. Крылова». — С П б., 1994. — С. 21—24.
29. Бойцов Г. В., Кудрин М. А. Новейшие принципы нормирования
прочности корпусов судов. — Проблемы прочности. Д ВГТУ, Владиво­
сток, 1999. - С. 4-11.
30. Бойцов Г. В., Палий О. М. Прочность и конструкция корпуса
судов новых типов. — Л.: Судостроение, 1979. — 360 с.

464
 31. Бойцов Г. В., Никитин В. А., Зимницкий В. А. Температурные поля
в корпусе судов арктического плавания / / Судостроение, 1985, № 5.
32. Бочек А. П. Всю жизнь с морем. — М .: Транспорт, 1969. —
303 с.
33. Бянкин В. П. В дальневосточных морях. — Владивосток: ДВ Кн.
изд., 1981. — 240 с.
34. Васильев А. Л. Закрытие фузовы х люков. — Л.: Судостроение,
1961. - 138 с.
35. Васильев А. Л. Стандартизация для всех. — М.: Изд. стандартов,
1992. - 112 с.
36. Васильев А. Л. Вопросы проектирования конструкций корпуса
судна. - Изд. Л К И , 1973. - 79 с.
37. Воронин Ф. И. Практика арктических плаваний. — М.; Т ранс­
порт, 1969. — 160 с.
38. Гарынин И. В. Тенденции развития современного материаловеде­
ния / / Судостроение, 1996, окт. — С. 132— 135.
39. Горбачев К. П., Аносов А. И. Вопросы дефектации и оценки пре­
дельного состояния судовых конструкций / / Межд. конференция по су­
достроению «100 лет Ц Н И И им. акад. А. Н . Крылова». — С П б., 1994. —
С . 191-197.
40. Горбачев В. К., Барабанов Н. В., Турмов Г. П. Основы расчетного
проектирования конструкций корпуса судна. — Владивосток: Уссури,
1997. - 295 с.
41. Глозман М. К. Проектирование гофрированны х переборок на
отечественных судах / / Межд. конференция по судостроению «100 лет
Ц Н И И им. акац. А. Н. Крылова». - С П б., 1994. - С. 159-165.
42. Глозман М. К., Васильев А. Л. Технологичность конструкций суд­
на. — Л.: Судостроение, 1971. — 280 с.
43. Головешкин Ю. В. Проблемы строительной механики корабля в на­
стоящем и будущем / / Морской журнал, 1947, № 1—2. — С. 12— 14.
44. Драницин С. Н. Технико-эксплуатационная концепция перспектив­
ных судов / / Проблемы развития морского флота: 70 лет Ц Н И И М Ф .
1999. - С. 29-43.
45. Евстифеев В. А., Вареное П. Г. и др. Грузовые суда смешанного
плавания. — Л.; Судостроение, 1971. — 247 с.
46. Ершов Н. Ф., Свечников О. И. Повреждения и эксплуатационная
надежность конструкций судов внутреннего плавания. — Л.: Судострое­
ние, 1997. — 311 с.
47. Желязков Ж. К. Комбинированные суда для перевозки нефти и
навалочных грузов. — Л.: Судостроение, 1976. — 200 с.
48. Иванов Ю. М. и др. Перспективы развития С М П как между­
народного арктического транспортного коридора / / Проблемы развития
м орского флота: Сб. «70 лет Ц Н И И М Ф ». — С П б., 1999. — С. 120—
124.

465
 49. Казанов Г. Т., Новиков В. В. Вероятность малоцикловой усталости
корпусов судов / / Проблемы прочности и эксплуатационной надежности
судов. Владивосток, 1999. — С. 385—389.
50. Козяков В. В. Вопросы оценки предельной прочности и эксплуа­
тационной надежности судов. — Владивосток, 1999. — С. 12—19.
51. Короткий Я. И., Ростовцев Д. М., Сивере Н .Л. Прочность кораб­
ля. — Л.: Судостроение, 1974. — 432 с.
52. Кулеш В. А. Программно-методическое обеспечение расчетов
местной прочности судовых конструкций / / Межд. конференция по су­
достроению «100 лет Ц Н И И им. акад. А. Н. Крылова». — СПб., 1994. —
С. 166-174.
53. Кулеш В. А., Грибов К. В. Расчет предельной прочности сложных
бортовых перекрытий. — Владивосток, 1995.
54. Кулеш В. А. и др. Опыт эксплуатации и анализ надежности корпу­
сов арктических танкеров типа «Самотлор» // Судостроение, 1998, № 4. —
С. 51-54.
55. Лазарев В. Н., Юношева Н. В. Проектирование конструкций судо­
вого корпуса и основы прочности. — Л.: Судостроение, 1989. — 320 с.
56. Логачев С. И. Решение проблемных вопросов и обеспечение ос­
новных направлений развития транспортных судов и подготовка профамм
гражданского судостроения; Автореф. докт. дисс. — Ц Н И И им. акад.
А. Н. Крылова. — 1997. — 77 с.
57. Луценко В. Т. Фактическая скорость износа корпусных конструк­
ций судов ДВ бассейна / / Проблемы прочности и эксплуатационной на­
дежности судов. — Владивосток, 1999. — С. 359—364.
58. Македон Ю. А. Организация проектирования в судостроении. —
Л.: Судостроение, 1984. — 272 с.
59. Максимаджи А. И. Минимальные строительные толщины // П ро­
блемы прочности и эксплуатационной надежности судов. — Владиво­
сток, 1999. - С. 20-28.
60. Максимаджи А. И. Прочность морских транспортных судов. — Л.:
Судостроение, 1976. — 312 с.
61. Маркозов Г. В. Оформление прерывистых связей судового кор­
пуса при применении сталей повышенного сопротивления/ / Тр. Ц Н И И
М Ф. — Л.: Транспорт, 1974. — Вып. 186.
62. Масуда Иоширо и др. Анализ механизма растрескивания судовых
конструкций / / РКАО-87. Тронхейм (Норвегия), 1987. — С. 653—663.
(Пер. с англ. ДВГТУ.)
63. Матохин Г. В., Гридасов А. В., Погодаев В. П. Расчетные оценки
сопротивляемости судовых конструкций усталостному и хрупкому разру­
шению с учетом особенностей технологического изготовления и условий
навигации. — Владивосток. — С. 371—379.
64. На куполах земли / Сост. Е. П. Серебровская. — Лениздат, 1989. —
431 с.

466
 65. Натурные исследования пульсирующих давлений, индуцируемых
гребным винтом / Н. В. Барабанов, А. М. Захаров, В. И. Лактюнкин,
С. А. Худяков/ / Судостроение, 1980, № 7. — С. 9—11.
66. Нормы прочности морских судов. Регистр СССР. — Л., 1991. —
92 с.
67. Нормы прочности корпусов морских судов: Проект, 2-я редак­
ция. - СПб., 1999. - 165 с.
68. Палий О. М. Актуальные вопросы прочности судов / / Судострое­
ние, 1986, № 2. - С. 11.
69. Палий О. М. Принципы создания рациональных узлов судового
корпуса / / Судостроение, 1987, № 7. — С. 5—7.
70. Палий О. М., Бойцов Г. В. Проблемы прочности судов ледового
плавания/ / Судостроение, 1986, № 2. — С. 11.
71. Пересыпкин В. И., Яковлев А. И. Севморпуть: состояние и перс­
пективы/ / Проблемы развития морского флота, 1999. — С. 101—112.
72. Петров Д. В. Напряженное состояние конструкций крепления
лесных фузов на верхней палубе. — ПЭНС-99 (100 лет ДВГТУ). —
Владивосток, 1999. — С. 170—172.
73. Подволоцкий Н. М. Обледенение полярных танкеров типа «Само-
тлор» / / Проблемы прочности и эксплуатационной надежности судов. —
Владивосток, 1999. — С. 173— 175.
74. Постное В. А. Развитие методов расчета судов на кручение. — Л.;
Судостроение, 1983. — 284 с.
75. Постное В. А., Калинин В. С., Ростовцев Д. М. Вибрация кораб­
ля. — Л.: Судостроение, 1983. — 248 с.
76. Правила классификации и постройки морских судов. Российский
Морской Регистр судоходства, 1999.
77. Путов Н. Е. Проектирование конструкций корпуса морских су­
дов. — Л.: Судостроение, 1977. — 423 с.
78. Ремонт судов секционно-блочными методами / Н. В. Барабанов и
др. — Л.; Судостроение, 1967. — 204 с.
79. Регистр СССР: Сборник нормативно-методических материалов.
Книга четвертая. (Жидкие грузы в отсеках, удар в развал, техническое
состояние корпусов в эксплуатации, учет устойчивости и срока служ­
бы.) - М.: Мортех, 1986. - 133 с.
80. Решетов П. А. Формальная оценка безопасности судна / Россий­
ский Морской Регистр судоходства. 1997, № 20.
81. Руднев Г. А. Огненные рейсы. — 2-е изд. — Владивосток: ДВ кн.
изд-во, 1990. — 212 с.; На морских дорогах войны. — Владивосток:
ДВГУ, 1995. - 430 с.
82. Савин Г. Н. Распределение напряжений около отверстий. — Киев:
Наукова Думка, 1968. — 880 с.
83. Сборник нормативно-методических материалов (книга шестая).
Регистр СССР. — Л.: Транспорт, 1989. — 197 с.
467
 84. Сиверцев И. Н. Расчет и проектирование судовых конструкций. —
М.-Л.: Транспорт, 1968. — 336 с.
85. Симонович А. И., Тристанов Б. А. Конструкция корпуса промыс­
ловых судов. — Лениздат, 1989, 1991. — С. 344.
8 6 . Смоляков Б. Н. Н ормирование общей продольной прочности
корпусов речных судов / / Оптимизация сварных судовых конструкций. —
Владивосток, 1988, № 25. — С. 50.
87. Снопков В. И. Эксплуатация специализированных судов. — М.:
Транспорт, 1994. — 287 с.
8 8 . Снопков В. И. Перевозка грузов морем. — М.: Транспорт, 1986. —
312 с.
89. Справочник: Экономическое обоснование проектных решений
(пособие для конструктора-судостроителя) / Под редакцией Н. П. Любу-
шина. — Л.: Судостроение, 1990. — 212 с.
90. Справочник по строительной механике корабля. — В 3-х т ./
Г. В. Бойцов, О . М . Палий, В. А. Постнов, В. С. Чувиковский. — Л.: Су­
достроение, 1991. — 344 с.
91. Суслов В. П., Суслов С. В. Нелинейный метод расчета волновых
нагрузок / / Проблемы прочности и эксплуатационной надежности судов. —
Владивосток, 1996. — С. 8— 15.
92. Таубин Г. О. Анализ прочности судов с ш ироким раскрытием
палуб/ / Проблемы прочности судов. — Л.: Судостроение, 1975. — 330 с.
93. Теоретические и практические вопросы прочности и конструк­
ции морских судов / Н. В. Барабанов и др. / / Научн.-техн. сб. Регистра
С С С Р , 1980. - Вып. 9. - С . 56.
94. Турмов Г. П. Определение коэффициента концентрации напря­
жений в сварных соединениях / / Автоматическая сварка, 1976, № 10. —
С. 14-16.
95. Турмов Г. П. Монтаж подводной части носовой оконечности на
плаву/ / Судостроение, 1981, № 1 . — С. 42.
96. Турмов Г. П. Обеспечение прочности сварных конструкций / / М ор­
ской сборник, 1982, № 12. - С. 78-79.
97. Турмов Г. П. И зн ос корпусных конструкций корабля и его пре­
дупреждение/ / Морской сборник, 1984, № 1 2 . — С. 64—65.
98. Турмов Г. П. Расчет прерывистых связей на прочность с учетом
концентрации напряжений. — Владивосток: Изд. Д ВГУ, 1984. — 176 с.
99. Турмов Г. П., Павлюченко Ю. Н. Обитаемость корабля / / М о р ­
ской сборник, 1994, № 8 . — С . 68—70.
100. Турмов Г. П. и др. Подготовка судов к ремонту. — Владивосток:
Изд. Д ВГУ, 1987. - 176 с.
101. Фернандес Гонсалес. Конструктивные решения для случаев посад­
ки танкеров на мель / / Межд. конференция по судостроению «100 лет
Ц Н И И им. акад. А. Н. Крылова». — С П б., 1994. — С. 268—281 (на
англ.).

468
 102. Чувиковский Г. С. Динамический изгиб корпуса судна при ударе
о встречные волны / / Тр. Ц Н И И им. акад. А. Н. Крылова. — 1968. —
Вып. 245. — С. 16.
103. Чувиковский Г. С., Палий О. М. Основы теории надежности су­
довых корпусных конструкций. — Л.: Судостроение, 1965. — 324 с.
104. Шиманский Ю. А. О выборе правил для руководства при проек­
тировании стандартных типов коммерческих судов. — Сб. статей по су­
достроению. — Л.: Судпромгиз, 1954. — С . 229—235.
105. Шиманский Ю. А. Динамический расчет судовых конструкций. —
Л.: Судпромгиз, 1949. — 444 с.
106. Шиманский Ю. А. Проектирование прерывистых связей судового
корпуса. — Л.: Судпромгиз, 1948. — 160 с.
107. Щетинина А. И. Н а морях и за морями. — ДВ книжное издатель­
ство, 1974. — 383 с.
108. Щетинина А. И. П о разным морским дорогам. — Владивосток:
Рубеж, 1994. - 352 с.
109. Энштейн М. Н. Специфические концентраторы напряжений в кор­
пусных конструкциях/ / Судостроение, 1988, № 1 0 . — С. 10.
110. Якунин Л. П. Атлас льдов ДВ морей. — Владивосток: Д В Н И Г М И ,
1986. - 96 с.
111. АВ8 (1995). Ошйе Гог О уп атю Вазес! Оехщп апй Еуа1и1;юп оГВи1к
Сагг1ег 81шс1иге5. — Атег. Виго оГ 8Ырр1пё, 1995. МагсЬ.
112. АкИа У. Кекеп! Оеуе1ортеп1 оГКауа1 АгсНкесШге т Д арап//Т окуо,
1980. - Р. 12-23.
113. А/с1(а У. 8Ш15иса1 Тгепй оГ 5Ы р НиИ РаИиге// РК А 08. Токуо апё
Зеон], 1983. - Р. 619-625.
114. АкИа У. е( а1. Оехщп Ргосейиге Вахес! оп ЯеИаЫШу АпаН815 оГ 5Ы р
51тс1иге/ / Ыауа1 АгсЬкесШге апй Осеап Еп 81 пееппё, 1976. Уо1. 15 (Р гот
:.8.Ы .А. Уо1. 140. - Р. 151-165).
115. АпШюи А. С. А 5игуеу оп Сгаскх 1п Тапкегх ипйег Кера1г$//
РК А 05. Токуо, 1977. - Р. 143-151.
116. Арро1опоу Е. М., Ме51ету А. В., Тто/еуеу. 1се ЗггепбЛ 1п СоппесИоп
\У|И1 С1аз51Г1са110п оГ 8Ыр$ ап(1 1сеЬгеакег5. — ТЬе Сеп1епагу оГ 1Не Кгу1оу
5Ь| рЬ1и1с1|П8 КехеагсЬ 1п51ки1е, 1994. — Р. 47—55.
117. ВагаЬапоу N. V. 81шсШга1 Оехщп оГ 8еа С о 1П8 8Ыр5. — Реасе
РиЬИхИсгх. Мо5сош, 1976. — 463 р.
118. ВагаЬапоу N. V. Оп Кер1асетеп1 оГ П аоИп^ Ви1\уагк5 Гог Опез
АНасНсс! Ю 8Неег 81гаке. О М А Е , 1988. Нои51оп. Техах. У8А.
119. ВагаЬапоу N. V., Мо$ка1епко А. О., Ьарш Е. I . Оп 1Ье О а т а ^ е оГ
8кс8 апс1 811пп§ Сеаг оГ 1Ье гп/у «81 ерап Кга5Ьеп 1Пп1коу». — Рго51с11Пё5 оГ
1Нс 7-11) ^О Р Е С , Нопо1и1и, У 8 А, 1997. - Мау. - Р. 521-522.
120. ВагаЬапоу N. V., Тигтоу О. Р. АЬои 1 1Ье РгоЬаЫе Саихез оГ 1Ье
Тапксг «КакЬойка» \Угеск. — Т ЕА М ’98. Капахауа 1п51ки1е оГ ТеЬпо1о§у,
^арап, 1998. — ^^^1у.

469
 121. ВагаЬапоу N. V 8еа Уе55е15, Ни11 81гисШге/ / 8ЫрЬш1сНп8. 1993. —
Уо1. I. - 303 р; Уо1. II. - 334 р.
122. ВагаЬапоу N. V., СИвзпокоу А. У. АрИсаНоп оГ МоуаЫе 1о1П8 1п
8Ы р 81;гис1иге8 Гог Кес1ис11оп 81ге55 Сопсеп^гаНоп. — 5-Ш 1п1;ета11опа1
Сопёгехз оп Маппе ТесНпо1оёу. АШеш, Сгеесе. 1990. 28—31 Мау.
123. ВагаЬапоу N. V., Тигтоу С. Р. Саихе оГ 1Не Сакиаку оГ 1Ье Тапкег
«ЫакЬос1ка» \Угеск (Наука и техника в судостроении. Н а яп. языке). —
1998. Уо1. 51, № 7 . - Р. 63-66.
124. ВагаЬапоу N. V., Тигтоу С. Р. МоуаЫе ^о^п5 оп Ни11 81шс1иге5 1о
Ке1а5е Ьоса1 81ге55 Сопсеп1га11оп. (Наука и техника в судостроении. Н а
Я П . языке). - 2000. Уо1. 53, № 7. - Р. 78-84.
125. Вопс1 /. апс{ Кеппес1у 5(. РЫ51са1 ТехИп® апс1 КпИе Е1етеп1 АпаИзхз
оГ кеЬгеаЫпё 8Ы р 81шс1иге5 1п Ше Ро51 У1е1с1 Ке^хоп. — РгосеесИпё оГ Ше
ЕщЫЬ (1998) 1п1егас1;юпа1 ОЯкЬоге апс1 Ро1аг Епё 1пеепп§ СопГегепсе.
Моп1геа1, Сапайа, 1998, М ау 24—29. — Р. 577—585.
126. О Н У . Ра1щие Аяхеххтепг оГ Н оррег Кписк1с55 1п Тапкег8-81 га1п
МезиппеШ (Рарег кепез N 98-РОЮ Ьу ОТР-230), 1и1у 1998. - 23 р.
127. Рег^шоп. Ое1а11 Гог ОоиЫе Ни11 011 Тапкеге. — ТЬе 1п5111и11оп оГ
1п§1пеег5 апё 8ЫрЬиШег5 1п 8со11апс1.
128. 1о$ БеаН ап(1 ТакеМко АЫЪа. Епуегоп1си1ае Сопсегп: А. КеУо1и11опагу
С опсер! 1п ОиЫе Ни11 Тапкег Оехщп 8{п8а Рог1 94, 81пёариге. 1994.
129. ^ате8 I . Яойй Ьаг^е 8са1е Тапкег Сгаип1п8 Ехрептеп45. ТНе
Рго51с1оп25 оГ 1Ье 81х1Ь (1996). — Тп1етаиопа1 ОЯзЬоге апй Ро1аг Еп81 пеепп8
СопГегепсе, Ьох Ап^Ыек, У 8А , 1996. Уо1. ТУ. - Р. 483-494.
130. Наиоп К. 1тргоуес1 8Наре оГ Вгаске! Тое. — 015си5510п оГ 8Ы р
О ат азе 81тро51ит, 8ос. NаV. АгсЬ. Ларап. 1983. — 117 р.
131. Ки]а1а Р. 81 а115иса 1 АпаИ515 оГ 1Ье 1се Меазигетепй ОпЬоагс! М Т
и|кки Оиппе Л е Аге<1еу Уоуа§е 1п 1998 (КероП 0-51). — 01ап1ет1.
Не181пк1 ип1Уег5ку, 8Ы р 1аЬога1огу. 1999. 31.5. — 22 р. апй Аррепйк.
132. Ки]а1а Р. 81а11й1са1 АпаИххх оГ 1Ье 1се Еоас! Меа8игетеп15 ОпЬоагй
МТ и 1кки Оипп§ ГЬе Агсйаеу-Уоуаее 1п 1998. — Не151пк! и п 1Уег8ку оГ
ТесНпо1о§у 8 Ы р ЬаЬогаЬгу. 01ап1ет1. 1999. 31.5. — Р. 22 апс! 26 р.
арепсИх.
133. КикзН У.А., Реёогепко В. А. КеИаЬНку апй О р 11Ш12а1юп РгоЫетх
оГ 8Ы р Ни11 1се 81геп81Ьеп1п8 ипйег АгсИс СопдШопх (Р О А С ’99). —
Е ф о о , Р1п1ап(1. 1999. Аиеиз! 23—27.
134. Ки1е$И V., Уогоп1зоу /., Ророга N.. МозГоуоу V. ОрегаНоп
Сопс1к10П5, Оатабех апс1 КеНаЬИку оГ Тапкег НиИх 1п Ки551ап АгсНс. —
ТЬе 8ос1е1у оГ Ыауа1 АгсЬкес15 оГ Когеа, 1Л8ап. 1998. — Р. 1— 11.
135. Мапо М., Окито1о V., Такес1а У. Ни11 8 1 гис1иге О е з 18 п-
Рипс1атеп1а15-РиЫ15Ьес1 Ьу ТЕА М . ^арап, 1998.
136. Мапо М., Окито{о У, Такес1а У. РгасИса! Оехщп оГ НиП 51шс1иге5.
Вепраки Оц тхи Куоика!. 2000. — 535 р.
137. М1^икат1 М. апё а1. Со1П81оп 81 т и 1а 11оп а ОиЫе-НиНей 81 ш с 1иге
\укЬ ип1-01гес110па1 01гс1ег 8у54ет. РгосеесИпвз оГ 1Ье 8!х1Ь 1п1ет. —
470
ОЯхЬог апс1 Ро1аг Еп§1пеепп§ СопГегепсе. Ьох Ап§е1е5, II8А , 1996. Мау
26-31. - Р. 523-528.
138. ОохгегуеМ М. И^. С., Рап 8. С. Ргас11са1 Оехщп 8Ь1р5 апс1 МоЬНе
Упкх. — Р К А О ’98. ТЬе На^ие. ТНе Ые1Ьег1ап<15, 1998.
139. Ршк К., Рес1егзеп Р. Т. СгоипЙ1пе-1пс1исес1 8ес11опа1 Рогсех апс1
Ке51(1иа1 81геп§111 оГ Сгоипдес! 8Ы р Ни1к. РгосееЙ1П85 оГ 1Ье 81х1Ь 1п1ет. —
ОГГхЬоге ап(1 Ро1аг Еп81 пеепп§ СопГегепсе. Ьох Апеекх, II8 А . 1996.
Мау 26-31. - Р. 517-522.
140. Реёвпеп Р. Т. 8Ы р егоипс11П8 апй Ьи11-§1гс1ег 51геп81:Ь / / Маппе
81гис1иге5, 1994. Уо1. 7. — Р. 1—29.
141. КоМ ^ате5 I . Ьаг§е 8са1е Тапкег ОгоипсИп^ Ехрептеп15
(N8\VСС^). ВеШезёа, М . О ., У8А . - ТЬе РгоххШпвх оС гНе 81x111 О Р Е С ,
Ьо5 Лпвекх, Ц8А. 1996. М ау 26-31. - Р. 483-494. (Уо1ите IV).
142. Твоу I . С., Кагагапоу 3. В., СкЬко Уи. V., ВагаЬапоу N. V. еГ о/.
СоИесИоп оГ8А-15 ОрегаНоп Оа1а. Ш 8 К О Р \Уогк1п§ Рарег N 0 .107-1998. —
92 р.
143. Тзоу I . С., Кагтапох 8. В. е{ а1. Вехщп Кеяи1гетеп15 Гог Рии 1ге
Ы 8 Я 8 Ы р5 . Ш 8 К О Р \Уогкш8 Рарег N 0 160-1999, 1.1.4.Р.101.
144. ТакеМко АШЬа е( а1. А. Яеуо1и11опагу О е5 1 § п оГ ОоиЫе Н и П 011
Тапкег. Ргосееёшвх оГ Ше РШН (1995). — 1п1ета110па1 ОГГхЬоге апй Ро1аг
Еп81пеепп8 СопГегепсе. ТЬе Найне. 1995. ^ипе 11 — 16. — Р. 478—485.
145. Уакипт I . Р. апс1 Зкогирзку А. К. Н иттоск1п8 оГ 1се 1п ОкЬо18к
8еа. Ргосеес11П85 оГ 1Ье N^п^Ь (1999). — 1п1ета1;1опа1 ОГГхЬоге апс1 Ро1аг
Епё1пеепп§ СопГегепсе. Вгех!, Ргапсе, 1999. М ау 30—^^ше 4. — Р. 643—
644.
 Учебное издание

Барабанов Николай Васильевич

Турмов Геннадий Петрович

КОНСТРУКЦИЯ КОРПУСА МОРСКИХ СУДОВ

В двух томах
Том 2. Местная прочность и проектирование
отдельных корпусных конструкций судна

Учебник для вузов

Зав. редакцией Т. Н. Альбова

Редакторы Т. И. Ильичева, Е. Н. Ефимова
Переплет художника В. В. Белякова
Технический редактор О. И. Фидорович
Корректоры С. Н. Павлюченкова, Н. А. Терюкова

Л Р № 010282 от 19.02.98

Подписано в печать 05.12.02. Формат 6 0 x 9 0 '/ 15.

Гарнитура Л т ек В Ь . Печать офсетная.
Уел. печ.л. 29,5. Уч.-изд. л. 28. Тираж 1000 экз.
Заказ № 937

Издательство «Судостроение»
191186, С.-Петербург, ул. Малая М орская, 8.

Оригинал-макет подготовлен О О О «Ф ирм а КОСТА»

Отпечатано с готовых диапозитивов

в ФГУП ордена Трудового Красного Знамени «Техническая книга»
Министерства Российской Федерации по делам печати,
телерадиовещания и средств массовых коммуникаций
198005, Санкт-Петербург, Измайловский пр., 29.
■ '1
1Л1Л>1РМ011