Муниципальное казенное общеобразовательное учреждение

«Октябрьский лицей»
Калачевского муниципального района Волгоградской области

Региональный конкурс
юношеских исследовательских работ
им. В.И.Вернадского.

Секция физики

Безмоторный полет,
или Унесенные ветром

Выполнила:
Учащаяся 10б класса
МКОУ «Октябрьский лицей»
Боброва Екатерина Александровна

Учитель физики:
Шумилова Марина Владимировна

Научный консультант:
Кузибецкий Александр Николаевич,
чл.-корр. МАНПО, к.п.н., профессор,
заслуженный учитель РФ

п. Октябрьский – 2015
Оглавление
Введение...................................................................................................................3
Глава 1. История и физические основы планеризма...........................................5
1.1. История планеризма.........................................................................................5
1.2. Что такое планер?...........................................................................................10
1.3. Физика безмоторного полета, или как летает планер.................................13
Глава 2. Перспективы полезного применения планеров в современных
условиях.................................................................................................................18
2.1. Планеры в природе.......................................................................................18
2.2. Сфера применения планеров.........................................................................19
2.3. Экспериментальная часть учебно-исследовательской работы..................20
Заключение............................................................................................................21
Список источников и использованной литературы...........................................23
Приложения...........................................................................................................24

3
 Введение
С давних времен человек хотел научиться летать. Об этом мечтали люди
разных цивилизаций. Достаточно вспомнить древнегреческий миф об Икаре,
славянские сказки с Бабой Ягой, ее метлой и ступой, восточные сказки, в
которых упоминается ковер-самолет.
Мне этим летом посчастливилось вместе с родителями оказаться на
аэродроме Сосновка в Пензенской области, где проходили полеты
планеристов. Завороженно наблюдая за свободным парением безмоторного
аппарата тяжелее воздуха, я поймала себя на мысли, что ничего не знаю о
планеризме. Такими же неосведомленными оказались и мои одноклассники,
с которыми я делилась своими летними впечатлениями.
А, действительно, в чем сущность планеризма, какова физика полетов
планера, какие планеры бывают, как их изготавливают, что для этого нужно
уметь делать и т.д. и т.п. Так возникла мысль найти ответы на эти и другие
вопросы, связанные со свободным парением безмоторных аппаратов тяжелее
воздуха.
С учетом сказанного была определена тема учебно-исследовательской
работы: «Безмоторный полет, или Унесенные ветром».
Актуальность темы учебно-исследовательской работы состоит в том,
чтобы дополнительно изучить физические основы безмоторного полета,
определить современные перспективы использования планеризма в практике
и оценить возможности применения систематизированного материала на
уроках физики и во внеурочной деятельности.
Действительно, как известно, высокая стоимость авиатоплива делает
пассажирские перевозки весьма дорогими, а сжигание авиационного
керосина наносит серьезный вред нашей планете. Поэтому, наряду с
совершенствованием традиционных самолетов, ведется работа и над новыми
возможностями для воздушных путешествий.
Так называемые планеры, представляющие собой не что иное,
как самолёт без мотора, позволяют передвигаться на значительные
4
расстояния. Вполне вероятно, что в ближайшем будущем восходящие потоки
– дороги в стратосферу – можно будет получать искусственным путем. Это
позволит создать целую сеть грузопассажирских планерных линий. Это, в
свою очередь, позволит сделать очень удобным и дешевым вид транспорта,
использующий для движения энергию ветра.
Альбатросы и ястребы могут парить в воздухе в течение нескольких
часов, не опускаясь на землю. Вскоре и роботизированные планеры смогут
пойти еще дальше, паря на ветру в течение неопределенного срока. Эта
технология позволит создавать так необходимые нам дешевые летающие
зонды, например, для поиска и спасения людей.
У планеризма, безусловно, перспективное будущее. Поэтому знание
физики безмоторного полета и перспектив применения планеров необходимо
современному грамотному в техническом отношении человеку.
Цель учебно-исследовательской работы: систематизировать научные
основы парящего полета планера как безмоторного аппарата тяжелее воздуха
и уточнить область его использования в современных условиях.
Задачи учебно-исследовательской работы:
1) ознакомиться с историей планеризма и изучить устройство планера,
сущность физических процессов, лежащих в основе безмоторного полета;
2) охарактеризовать распространение планеров в природе и возможности
полезного применения планеров для нужд человека;
3) выявить возможности использования исследовательских материалов в
образовательных целях.
Объектом исследования является сфера безмоторных полетов аппаратов
тяжелее воздуха.
Предмет исследования – история и физические основы планеризма,
устройство и перспективы полезного применения планеров в современных
условиях.
Гипотеза исследования: перспективы полезного применения планеров в
современных условиях удастся определить точнее, если:
5
 − знать историю и физику планеризма, основу которой составляет
представление об аэродинамической подъёмной силе, создаваемой на крыле
набегающим потоком воздуха;
− изучить устройство планера как безмоторного летательного аппарата
тяжелее воздуха;
− охарактеризовать направления полезного применения планеров в
истории планеризма.
Методы учебного исследования: изучение научно-технической
литературы, иинтернет-ресурсов по теме, систематизация физико-
технических знаний по планеризму, проведение пробных экспериментов,
анализ, обобщение и систематизация полученных результатов,
формулирование выводного знания по теме.

Глава 1. История и физические основы планеризма

1. В соответствии с первой задачей учебно-исследовательской работы
систематизируем историко-технические сведения о планеризме и полетах
аппаратов тяжелее воздуха.

1.1. История планеризма

Самые ранние попытки человека оторваться от земли историки относят к
древнему Китаю IV–III в. до н. э. В летописи «История ранней династии
Хань» описано устройство, способное самостоятельно подняться и
удерживаться в воздухе. Этот аппарат представлял собой плоскую раму из
бамбука, обтянутую тканью или тонко выделанной древесиной, в воздухе он
удерживался ветром. К аппарату привязывали нить, чтобы он не улетел.
Устройство раскрашивали яркими красками, придавали ему формы
сказочных чудовищ. Нам этот летательный аппарат известен как воздушный
змей.
В IV в. н. э. китайский изобретатель Го Хун предположил, что связанные
вместе несколько воздушных змеев смогут поднять в воздух человека. А из
хроники «Всеобъемлющее зеркало истории» (XI в. н. э.) мы узнаем, что на
6
протяжении 700 лет предпринимались попытки такого рода. Для этих
экспериментов весьма опасных для жизни использовали военнопленных и
осужденных на смерть преступников.
В XIV в. Марко Поло описывал в своем дневнике подъем людей в небо на
огромном восьмиугольном воздушном змее.
Воздушный змей является прототипом простейшего планера.
Наблюдая за полетом птиц, люди давно заметили, что, кроме полета при
помощи взмахов крыльев, существует еще другой вид полета — парение. На
распластанных крыльях птицы плавно скользят, спускаясь вниз, но могут и
без затраты мускульной силы взмывать вверх, используя для этого энергию
восходящих потоков воздуха.
В 1856 г. француз Ж.-М. Ле Бри, капитан дальнего плавания, построил и
опробовал один из первых планеров: деревянную конструкцию, обтянутую
тканью, птицеобразной формы. Конструкция устанавливалась на телеге,
запряженной несколькими лошадьми, и разгонялась до скорости,
достаточной для отрыва от земли (Рис.1). Именно Ле Бри открыл буксирный
метод старта, использующийся по сей день и доказал такие фундаментальные
принципы аэродинамики, как удлиненные крылья и обтекаемый корпус
фюзеляжа.
Иной принцип использовал француз Луи Пьер Муйяр. Он соединял
между собой два крыла из легкого древесного каркаса, обтянутого тканью и
отверстием посередине, куда помещался пилот. Аппарат должен был
взлетать с возвышенности против ветра. Конструкция была нестабильна,
однако удачно пролетела около 42 метров.
В России вклад в планеризм внес Н. А. Арендт, который в 1888 г.
выпустил труд «О воздухоплавании, основанном на принципах парения
птиц». Он разработал планер с профилированной конструкцией крыла, но не
нашел поддержки среди соотечественников (Рис.2).
Дальнейший толчок в развитии планеризма дал немецкий инженер-
конструктор Отто Лилиенталь (1848—1896) (Рис.3).
7
 Изучив в определенной степени принципы парящего полета птиц, он
изготовил в 1891 году планер с крыльями из ивовых прутьев, обтянутых
тканью. Пилот, висевший на руках в центре крыла, балансировал своим
телом для сохранения равновесия планера и его управления (Рис.4).
Такие устройства получили название балансирных планеров.
Шаг за шагом, учился Лилиенталь как можно лучше обращаться со своим
планером: бегал с ним по наклонным спускам, прыгал с насыпей, пытался
скользить на крыльях. За 5 лет экспериментов (с 1891 по 1896 год) совершил
бесстрашный исследователь около 2000 планирующих полетов. Но 9 августа
1896 года, совершая очередной полет, инженер погиб.
Опыты Лилиенталя не были напрасными, так как они стали практическим
доказательством возможности планирующего полета.
Немаловажный вклад в историю безмоторного полета внес
американец Октав Шанют (Рис.5). Его первые планеры имели конструкцию
схожую с аппаратами Лилиенталя, но со временем Октав изменил округлую
форму крыла на ровную, что впоследствии стало общепринятым в строении
аэропланов.
Измененился и хвост планера с появлением подвижных рулей управления
и высоты. Планеры Шанюта были простыми, легкими, прочными,
рациональными, что позволило им стать одними из лучших летальных
безмоторных аппаратов своего времени. Устойчивость во время полета
обеспечивалась, как и у Лилиенталя, балансировкой тела пилота,
повисающего внизу на ремнях. Но все же длительность полетов на планерах
Октава была еще небольшой – несколько десятков метров.
Изобретателями, разработавшими наилучшие модели планеров, были
американцы Орвилл и Уилбер Райт, владельцы велосипедной мастерской.
Они занялись изучением принципов полета в то время, когда многие
отказались от смелой идеи воздушного полета – Лилиенталь погиб, самолеты
с моторами разбились. Казалось, в развитии авиации никакой перспективы
нет, но братья с энтузиазмом приступили к изучению и разработке. И труд их
8
был вознагражден – после нескольких лет кропотливой работы им удалось
построить не только устойчивый планер, но и первый надежный летательный
аппарат с мотором – аэроплан.
В России планирующие полеты пропагандировал профессор
Н.Е.Жуковский – «отец русской авиации».
Одним из первых русских планеристов был К.К. Арцеулов (Рис.6). В 1907
году он построил планер-балансир, на котором совершил небольшой полет с
холма. Однако первые опыты оказались неудачными, планер был разбит.
После этого Арцеулов построил еще три планера. На одном из них ему в
1912- 1913 годах удалось совершить довольно удачные полеты.
Советские планеристы добились выдающихся успехов в полетах на
планеpax. Уже в 1921 году в Москве группа военных летчиков организовала
кружок «Парящий полет». В 1923 году было создано Общество друзей
Воздушного флота (ОДВФ). В дальнейшем это общество было
реорганизовано в Авиахим, затем в Осоавиахим и в 1951 году в ДОСААФ.
Создание ОДВФ способствовало быстрому развитию всех видов
авиационной деятельности в стране, в том числе и массового планеризма. В
1923 году в Крыму, вблизи Феодосии, были проведены первые Всесоюзные
планерные соревнования, в которых участвовало девять планеров.
Показанные на этих соревнованиях летные достижения, с современной точки
зрения не были особенно выдающимися, но для того времени имели
немаловажное значение.
Лучших результатов добился пилот Л. Юнгмейстер, который
продержался в воздухе 1 ч 02 мин. В 1924 году в Крыму были проведены
вторые Всесоюзные соревнования, в которых участвовали планеристы из 21
города страны и был представлен уже 51 планер. Последующие годы стали
годами массового развития планеризма и все новых достижений советских
планеристов.
В 1925 году пилот К. Яковчук парил на планере 9 ч 35 мин. В 1927 году
планерист В.Степанчонок поставил новый советский рекорд
9
продолжительности полета на планере —10 ч 22 мин. В 1932 году П.
Головин увеличил продолжительность полета до 14 ч 18 мин, а через два
года Н. Симонов парил в воздухе уже 35 ч. В 1937 году планерист В.
Расторгуев на одноместном планере ГН-7 показал дальность 652 км, а 6 июля
1939 года О. Клепикова превысила и этот рекорд, пролетев на планере «Рот-
Фронт» 749 км.
В юности увлекались планеризмом и создавали планеры такие известные
авиаконструкторы, как А.С. Яковлев, О.К. Антонов, главный конструктор
советских космических кораблей С.П. Королев.
Но успешное развитие советского планеризма прервала война,
начавшаяся в 1941 г. После войны спортивный планеризм в нашей стране
пришлось возрождать заново. Вся сеть планерных школ и кружков была
разрушена.
В 1950 году впервые после войны, были проведены Всесоюзные
планерные соревнования. Дальнейшее развитие планерного спорта
потребовало коренного улучшения материально-технического оснащения
планеризма. Эта задача была успешно решена: десятки рекордов установили
советские планеристы.
История отечественного планеризма – это история многих достижений
науки в летном деле, цепь научных открытий, позволившая разработать
новые теоретические законы, двигать вперед и технику, и практику полетов.
Удивительно, но планеризм "захватывал" в свою орбиту радиотехнику,
физику, астрономию, метеорологию, аэродинамику и многие другие науки.
Первая планерная летающая лаборатория была разработана
Б.Шереметевым в 1937 г. на базе планера Ш-10, во второй кабине которого
располагалось экспериментальное оборудование. Перед самой войной была
построена специализированная лаборатория (ЛС). Планер был оснащен
необходимым оборудованием, позволявшим измерять распределение
давления по крылу и спутной струе за крылом.

10
 Для исследования аэродинамики больших скоростей, вплоть до 1150
км/час, П.Цыбиным были созданы планеры ЛЛ Ц-1 и ЛЛЦ-2. В 1947-48 г. на
этих летающих лабораториях Сергеем Анохиным и Амет-Хан Султаном
сделано около сотни полетов, в которых были получены важные
экспериментальные материалы по аэродинамике околозвуковых скоростей,
что было использовано при создании нового поколения реактивных
самолетов.
Таким образом, изучение истории планеризма убеждает, что в разные
периоды развития человечество обращало внимание на эту проблему. Видно,
что развитие планеризма прошло путь от изготовления воздушных змеев до
создания планеров, позволивших установить десятки рекордов. При этом
были разработаны планеры с профилированной конструкцией крыла,
балансирные планеры, первые летательные аппараты с мотором – аэропланы,
а также другие перспективные конструкции. Были решены организационные
задачи по созданию движений и обществ любителей планеризма. И самое
главное – было доказано, что безмоторный полет аппаратов тяжелее воздуха
возможен.
История отечественного планеризма - это история многих достижений
науки в летном деле, цепь научных открытий, позволившая разработать
новые теоретические законы, двигать вперед и технику, и практику полетов.
Планеризм "захватывал" в свою орбиту радиотехнику, физику, астрономию,
метеорологию, аэродинамику и многие другие науки.

1.2. Что такое планер?

Планер – это летательный аппарат тяжелее воздуха, предназначенный для
безмоторного полета.
Современный спортивный планер – это небольшой самолет без мотора, но
с очень длинными и тонкими крыльями. Все его устройство предназначено
для того, чтобы он мог скользить по воздуху, как с наклонной горки, без
затрат энергии.

11
 Специально введен параметр – качество планера. Данный параметр
характеризует не то, насколько крепко и добротно он сделан (хотя это
требование никто не отменял). Качество планера определяется тем, сколько
километров по прямой пролетит планер, скользя в спокойном воздухе, пока
не опустится на землю.
Современные лучшие планера могут пролететь более 60 километров
расстояния с каждого километра высоты. Значит, если его поднять на 10
километров, то он пролетает уже свыше 600 километров. Но, чтобы добиться
таких показателей, приходится при проектировании прикладывать
колоссальные усилия.
Геометрия крыльев, их размеры рассчитываются на самых мощных ЭВМ
с точностью до микронов. Для уменьшения размеров поперечного сечения
кабины спортсмен в ней располагается лежа, впрочем, довольно комфортно.
Кабина словно облегает тело пилота, оставляя место только для движений
рук и ног с органами управления.
Устройство планера. Планер состоит из следующих основных частей:
крыла, фюзеляжа, хвостового оперения и посадочного устройства - шасси.
КРЫЛО - важнейшая часть планера, создающая подъемную силу. Без
крыла нет планера.
ФЮЗЕЛЯЖ – это корпус планера. Он соединяет все части планера в одно
целое.
ФОНАРЬ прикрывает кабину пилота (кокпит) от ветра, обеспечивает
хорошее обтекание планера и малое воздушное сопротивление.
Хвостовое оперение разделяется на вертикальное (киль) и горизонтальное
(стабилизатор).
Стабилизатор вместе с крылом обеспечивает стабильность планера по
тангажу. (Танга́ж (от фр. tangage — килевая качка) — угловое
движение летательного аппарата относительно главной
горизонтальной) поперечной оси инерции.

12
 Угол тангажа — угол между продольной осью летательного аппарата и
горизонтальной плоскостью. В авиации различают положительный тангаж, с
увеличением угла (подъём носа) — кабрирование, и отрицательный, с
уменьшением угла (опускание носа) — пикирование; вызывается
отклонением руля высоты.
КИЛЬ – часть планера, обеспечивающая, во-первых, устойчивость его по
курсу, а во-вторых, спиральную устойчивость планера.
ШАССИ позволяет уберечь фюзеляж от повреждений при взлете и
посадке. Конструкции шасси могут быть самыми разнообразными, наиболее
распространено колесное шасси.
КОЛЕСО ШАССИ служит для разбега планера при взлёте и пробега при
посадке, для амортизации при посадке. Может быть убирающимся или
неубирающимся. Очень часто оборудуется тормозом (Рис.7).
БУКСИРОВОЧНЫЙ ЗАМОК необходим любому планеру. При взлёте к
буксировочному замку цепляется буксировочный трос, и планер затягивается
на высоту самолётом, планерной лебёдкой или другим способом. Часто
планер оборудуется двумя замками – один в носу для буксировки самолётом,
другой в районе колеса шасси для старта с лебёдки. Буксировочный замок
управляется при помощи рычага, расположенного в кабине планера. Замок
может быть установлен постоянно или убираться в полёте (обычно вместе с
основным колесом шасси).
ЭЛЕРОНЫ обеспечивают управление планером по крену. Приводятся в
действие ручкой управления, расположенной в кабине планера. (Крен -
поворот объекта вокруг его продольной оси.)
РУЛЬ ВЫСОТЫ управляет положением планера по тангажу и, вместе со
стабилизатором, участвует в обеспечении стабильности планера. Приводится
в действие также ручкой управления.
РУЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ вместе с килем придаёт планеру устойчивость по
курсу. Кроме того, руль направления используется при выполнении виражей,
спиралей и скольжения. Управляется педалями.
13
 ВОЗДУШНЫЙ ТОРМОЗ служит для уменьшения подъёмной силы крыла
и увеличения воздушного сопротивления планера при посадке (Рис. 8).

1.3. Физика безмоторного полета, или как летает планер

Планёр летает, используя потенциальную энергию и энергию восходящих
воздушных потоков.
Потенциальную энергию планёр получает за счёт работы, совершённой
для его подъёма на ту или иную высоту. Разберём два случая полёта планёра.
Первый случай — полёт планёра в спокойном воздухе. При этом планёр
летит, используя потенциальную энергию, и подняться самостоятельно выше
места старта не может. Самолёт, имея мотор и воздушный винт или
реактивный двигатель, самостоятельно начинает полёт. Планёр же, не имея
двигательной установки, не может самостоятельно начать движение. Для
сообщения ему начальной поступательной скорости существует несколько
способов запуска планёра: с помощью натягивания резинового шнура
(Рис.9), механической пусковой лебёдки и буксировки на тросе за самолётом.
Простейший запуск планера с помощью растянутого резинового жгута
заключается в следующем. Аппарат прикрепляется за хвост к земле, на его
носовой крюк надеваются два длинных конца резиновых жгутов. Несколько
человек стартовой команды натягивают шнуры, пилот отцепляет хвост
планера от земли, и тот, пробежав 10 ÷ 15 м, вылетает вперёд, как камень из
рогатки.
Поднимая планер на какую-нибудь гору или поднимая его в воздух за
самолётом, мы сообщаем ему энергию, равную произведению веса планера
на высоту подъёма. Как известно, по закону сохранения энергии, энергия не
исчезает и не возникает вновь, а лишь переходит из одной формы в другую.
Затраченная на подъём планера энергия не исчезает. Она идёт на работу
против сил сопротивления при обратном спуске планера. Но этот спуск в
отличие от спуска бескрылою тела — камня, груза и т. д. будет не падением,
а скольжением, или, как принято говорить, планированием.
Скользит планер благодаря имеющимся у него крыльям.
14
 Уже первые исследователи установили, что воздух не только тормозит
движение тел, но и при определенных условиях создает подъемную силу.
Рассмотрим сечение крыла самолета (Рис.10). Если оно расположено так, что
между его нижней плоскостью и направлением движения есть некоторый
угол α (угол атаки), то скорость потока воздуха, обтекающего крыло сверху,
будет больше, чем скорость потока снизу. По законам физики в том месте
потока, где скорость потока больше, давление меньше, и наоборот. Эта
разность давлений и поднимает крыло, a с ним и летательный аппарат
(Рис.11).
Ещё в конце XIX века учёные выяснили, что оптимальный угол атаки для
плоского крыла лежит в пределах от 2 до 9 градусов. При уменьшении угла
становится меньше сопротивление, но при этом и подъёмная сила будет
небольшой. Если развернуться круче к потоку — сопротивление окажется
так велико, что крыло превратится скорее в парус.
Аэродинамический принцип создания подъемной силы, при котором
отбрасывается вниз часть воздуха, можно технически реализовать либо за
счет движения всего аппарата, снабженного крыльями, либо за счет
движения отдельных несущих частей аппарата (несущий винт, вентилятор и
т. д.) относительно воздушной среды.
И в том и в другом случае образование подъемной силы основано на
втором законе Ньютона, который иногда читают так: изменение импульса
тела (количества движения) равно импульсу силы:
m ∙( ⃗
ϑ 2−⃗
ϑ 1) = ⃗
P ∙ ∆ t,

где m - масса тела (в данном случае это масса отбрасываемого воздуха),

(⃗
ϑ 2− ⃗
ϑ 1) - изменение скорости тела (в данном случае вертикальная скорость

отбрасываемого несущей поверхностью воздуха),

⃗
P - сила, приложенная к воздуху и направленная вниз,
∆ t - время действия силы.

Следовательно, ⃗P=m∙ ( ⃗
ϑ 2 −⃗
ϑ 1 )/ ∆ t.

15
 В соответствии с третьим законом Ньютона, подъемная сила будет
приложена к несущей поверхности и направлена вверх против силы ⃗P,
приложенной к воздуху и направленной вниз:⃗
Y =⃗
−P .

Движущаяся в воздухе несущая поверхность, создающая подъемную

силу Yа, совершает работу по преодолению действующей на нее силы
лобового сопротивления Xа, поэтому для создания подъемной силы
необходимо затрачивать энергию.
Энергетические затраты летательного аппарата, использующего
аэродинамический принцип полета, будут тем меньше, чем меньше будет
сила лобового сопротивления Xа, возникающая при создании необходимой
для полета подъемной силы Yа. Отношение Yа / Xа называют
аэродинамическим качеством летательного аппарата (Kа). Таким образом,
энергетические затраты будут тем меньше, чем больше будет
значение аэродинамического качества летательного аппарата.
Планер не имеет силовой установки, поэтому его полет в спокойном
воздухе возможен только с постоянным снижением под некоторым углом Θ к
горизонту со скоростью планирования ϑ⃗ .
ϑ⃗ =⃗
ϑ у +⃗
ϑ х , где ⃗
ϑ у −¿скорость снижения, ⃗
ϑ х - горизонтальная скорость полета.

Движение планера вперед происходит под действием составляющей GsinΘ

силы тяжести , которая уравновешивает силу лобового сопротивления ,
возникающую вместе с подъемной силой крыла , уравновешивающей
составляющую GcosΘ силы тяжести (Рис.12).
Gsin Θ = Xa, Gcos Θ =Ya .
Увеличить запас потенциальной энергии, которая была сообщена планеру
первоначально с помощью наземной лебедки или самолета-буксировщика и
которая расходуется на создание подъемной силы и преодоление силы
лобового сопротивления, планер может, набирая высоту за счет
энергии «термиков» – восходящих потоков теплого воздуха.

16
 a 1 X
Так как tgθ= Y = К , аппарат, имеющий большее аэродинамическое
a а

качество, будет планировать по более пологой траектории и дальность полета

его при прочих равных условиях будет больше, следовательно, он более
эффективно использует начальный запас энергии. Для современных планеров
аэродинамическое качество Ka = 40 ÷50.
Подъемная сила и сила сопротивления зависят в первую очередь от
скорости набегающего потока воздуха υ, от плотности среды ρ воздуха, от
размера крыла и от угла атаки. Выражения для подъемной силы и силы
сопротивления имеют вид:
ρϑ 2 S ρϑ 2 S
Y а =C y X а=C x
2 и 2 ,

где Cу и Сх – аэродинамические коэффициенты подъемной силы и силы

сопротивления соответственно, S – площадь крыла.
Аэродинамическое качество можно выразить через аэродинамические
Су
К а=
коэффициенты: C х . Следовательно, чем выше коэффициент подъемной

силы, тем лучше аэродинамика крыла.

Второй случай — полёт планёра в восходящих потоках.
Используя их энергию, планёр может лететь без снижения или
подниматься вверх — парить. Подниматься вверх планер может в том
случае, если вертикальная скорость потока превышает вертикальную
составляющую скорости снижения планера.
Способ полёта в восходящих потоках человеком позаимствован у
парящих птиц. Вот почему такой полёт называют парящим полётом.
На планере можно парить в течение многих часов, набирать высоту в
несколько тысяч метров, совершать полёты на сотни километров.
Существует несколько видов восходящих потоков: потоки обтекания гор,
потоки, образующиеся под кучевой облачностью, потоки, образующиеся
перед грозовым фронтом, потоки над полями.

17
 Умело используя эти потоки, опытные планеристы могут летать на
большие расстояния, не затрачивая на свой полёт ни одного грамма
горючего.
Схема полёта планера над равниной под кучевыми облаками обычно
такова (Рис.13): набрав высоту под одним облаком, планер немного
снижаясь, летит к другому облаку, где опять набирает высоту, и т. д.
Получается своеобразная «облачная дорога».
Возможна другая схема полёта на дальность - «полёт с грозовым
фронтом». Перед грозовым фронтом (Рис. 14) обычно имеется область
сильных восходящих потоков. Находящийся в них планер передвигается
вместе с грозовым фронтом. Обстановка полёта при таких условиях
неприятна. Потемневшее небо прошивается молниями, и планер бросает
мощными воздушными толчками, грозящими разрушить его. От пилота
требуется исключительное самообладание.
Из-за отсутствия мотора полёт на планере сравнительно бесшумен,
слышится только свист воздуха, обтекающего различные части аппарата.
При полёте на высоте 200 м можно даже разговаривать с планеристом с
земли.
Выводы по первой задаче.
Изучение истории планеризма убеждает, что безмоторный полет
аппаратов тяжелее воздуха возможен.
Планер – сложное техническое устройство, состоящее из крыла,
фюзеляжа, хвостового оперения и посадочного устройства – шасси.
Планёр летает, используя потенциальную энергию и энергию восходящих
воздушных потоков. Потенциальную энергию планёр получает за счёт
работы, совершённой для его подъёма на ту или иную высоту.
Возможны два случая полёта планёра: а) полёт планёра в спокойном
воздухе; при этом планёр летит, используя потенциальную энергию, и
подняться самостоятельно выше места старта не может; б) парящий полёт
планёра в восходящих потоках; используя их энергию, планёр может лететь
18
без снижения или подниматься вверх — парить, если вертикальная скорость
потока превышает вертикальную составляющую скорости снижения планёра.
При полете планера на создание подъемной силы и преодоление силы
лобового сопротивления с потерей высоты расходуется потенциальная
энергия, которой обладал планер, доставленный на высоту начала
планирования с помощью наземной лебедки или самолета-буксировщика.
Существует несколько видов восходящих потоков, которые используют
планеристы: потоки обтекания гор; потоки, образующиеся под кучевой
облачностью; потоки, образующиеся перед грозовым фронтом; потоки над
полями.

Глава 2. Перспективы полезного применения планеров в

современных условиях
2. Согласно второй задаче учебно-исследовательской работы
рассмотрим распространение планеров в природе и возможности их
полезного применения для нужд человека.

2.1. Планеры в природе

Растения также нередко прибегают к услугам планеров. Например, для
распространения своих плодов и семян. Некоторые из них снабжены
волосками (тополиный пух, хохолки одуванчика, козлобородника (Рис.15),
хлопчатника), действующими наподобие парашюта. Другие парят в воздухе
поддерживающими плоскостями в форме отростков, выступов (у хвойных
деревьев, кленов, вязов, березы, граба, липы, многих зонтичных).
У некоторых растений крылья и парашюты остаются в соединении с
семенами только на время полета (семянки татарника) но, как только
встретят препятствие, семя падает на землю, отделяясь от парашюта.
Поэтому в природе наблюдается столь частое произрастание татарника вдоль
стен и заборов. В других случаях семя остается все время соединенным с
парашютом (Рис.16).

19
 Растительные планеры во многих отношениях даже совершеннее
изобретенных человеком. Они способны поднимать гораздо больший груз по
сравнению со своей собственной массой. Кроме того, этот растительный
планер отличается автоматической устойчивостью: если семечко индийского
жасмина перевернуть, оно само повернется обратно выпуклой стороной вниз;
если при полете семя встречает преграду, оно не теряя равновесия, плавно
опускается вниз.

2.2. Сфера применения планеров.

Использование планеров в военном деле. Высокую выучку, смелость и
отвагу, приобретенные в аэроклубах страны, показали бывшие планеристы в
годы войны, доставляя в тыл врага к партизанам оружие, срочные приказы,
боеприпасы, медикаменты. Во время войны у нас строились серийно
десантные планеры трех образцов: семиместные конструкции О.К. Антонова,
одиннадцатиместные В.К. Грибовского и двадцатиместные Д.Н.Колесникова,
П.В. Цыбина (Рис.17).
Первый вылет в тыл врага на тяжелом планере совершил летом 1942 г
летчик-испытатель С. Анохин. Посадку он произвел в Брянских лесах. Затем
на Белорусском фронте была осуществлена большая операция. Стартовав с
аэродромов, планерные поезда пересекли линию фронта и направились к
белорусскому городку Бегомлю, который, как остров, находился в
окружении фашистских гарнизонов. В ходе этой операции к партизанам
было переброшено более 200 т груза и около 300 человек — организаторов
подпольной борьбы в тылу врага, подрывников, радистов.
Кроме полетов в тыл врага, транспортные планеры использовали для
доставки срочных грузов и специальных воинских подразделений на
передовую. Так было под Сталинградом при проведении операции
«АНТИФРИЗ». Главное управление тыла Красной Армии перед
наступлением под Сталинградом поручило планеристам доставить для
танков антифриз, который значительно повысил бы боеспособность техники
морозной зимой. Планеристы доставили 14,5 т антифриза и 60 огнеметов. В
20
стремлении доставить груз во что бы то ни стало, пилоты летели по 5 часов
без посадок в условиях ночи, снегопада и тумана. Отдельные планеристы
совершали перелеты в исключительно тяжелых условиях погоды на высоте
10-15 метров.
Использование планеров в Великой Отечественной войне показало их
высокую надежность и достаточную эффективность при грамотном
применении.
В конце XIX — начале XX веков планеры применяли для
метеорологических исследований верхних слоёв атмосферы,
фотографирования местности.

2.3. Экспериментальная часть учебно-исследовательской работы

Цель: исследование обтекания крыла набегающим потоком воздуха для
установления факта возникновения подъемной силы при обтекании крыла
набегающим потоком воздуха, измерения значения подъемной силы.
Описание опыта.
Для проведения опытов была изготовлена из плотной бумаги модель
крыла с асимметричным профилем.
Использовалась установка, общий вид которой показан на фотографии.
Крыло закреплялось на конце рычага, к другому концу которого была
прикреплена уравновешивающая пружина (лабораторный динамометр)
(Рис.18).
Набегающий поток создавался вентилятором. При обдувании крыла на
него действовала подъемная сила, которая растягивала пружину (Рис.19).
Динамометр фиксировал значение подъемной силы в 0,1 Н (Рис.20).
Результат опыта: воздух быстрее скользит по верхней, выгнутой части
крыла, у которого передний край выше заднего (это помогает воздуху
соскальзывать с крыла).
Следовательно, давление воздуха под крылом выше, поэтому оно толкает
крыло вверх. Сила, поддерживающая крыло, вызвана разностью давлений.
Она называется подъемной силой.
21
 Выводы по второй главе
При проверке на практике возможности планирования объекта тяжелее
воздуха гипотеза о возможности таких полётов полностью доказана.
С результатами данной исследовательской работы ознакомлены
одноклассники, чем был ликвидирован и их пробел в знаниях об устройстве
планера, физических процессах, лежащих в основе его полета, о
возможностях применения планеров, некоторые загорелись идеей
осуществления полета на планере.

Заключение
Выполняя данную работу, я узнала, что планеристы внесли весомый
вклад в победу нашего народа в Великой Отечественной войне: доставляли в
тыл врага к партизанам оружие, срочные приказы, боеприпасы,
медикаменты.
Транспортные планеры использовали для доставки срочных грузов и
специальных воинских подразделений на передовую. Так было под
Сталинградом при проведении операции «АНТИФРИЗ».
Использование планеров в Великой Отечественной войне показало их
высокую надежность и достаточную эффективность при грамотном
применении.
Современный планер – это верх инженерной мысли и сосредоточение
инновационных технологий с применением самых последних разработок в
области аэродинамики. В его конструкции применяются детали из пластиков,
угольных тканей, стержней, кевларовых соединений и различных смол.
У планеризма, безусловно, перспективное будущее. Планеры являются
доступными, экологически чистыми видами транспорта. Современные
технологии, реализованные в планере, делают его совершенно безопасным
средством передвижения, а некоторые проблемы исключены полностью,
например, отказ двигателя.

22
 Существенная трудность пока связана с освоением дальнемагистральных
перевозок на планерах. Для этого надо решить ряд технических задач, к
примеру, построить широкофюзеляжные планеры вместимостью 300–350
человек, отстроить аэродромы, возродить систему детско-юношеских
планерных школ. Вместе с тем это задает перспективы применения планеров.
Перспективы применения планеров кроются и в профориентации
молодежи. Вот экспертное мнение на эту тему.
Валерий КУЗЬМИЧЕВ, руководитель Летно-технического центра
г.Жуковский, мастер спорта СССР по планеризму: «Если не заняться
профориентацией молодежи, не будет в стране ни планеризма, ни
высокопрофессиональных авиационных специалистов. Начинать нужно с
детского сада и школы, ибо повернуть мировоззрение ученика 7–8 класса не
так-то просто: влияет окружающая среда, родительские наставления, куда
двигаться дальше и кем быть. Ребенок должен быть «окружен»
возможностями посмотреть, пощупать, создать, попробовать. За партой
сидеть скучно – очень нужно живое дело, должен быть виден и
прочувствован конечный результат: построенная, запущенная и разбитая
модель самолета, изготовленный своими руками планер или сверхлегкий
летательный аппарат, осознанное чувство управления планером на высоте
хотя бы 5 м».
Полеты на планерах – это не только народно-хозяйственная проблема, но
и романтическое увлечение. Если есть интерес к планеризму, надо сделать
первый шаг – найти ближайший планерный аэродром. Посмотреть на эти
аппараты в реальности – как они грациозно парят. И совершить
ознакомительный полет с инструктором. А дальше овладевать мастерством
планеризма, чтобы начать летать самому.

23
Список источников и использованной литературы
1. Стасенко, А.Л. Физика полета. /А.Л. Стасенко – М.: Наука. Главная
редакция физико-математической литературы (Бибилиотечка «Квант».
Выпуск 70), 1988 – 144 с.
2. Соболева, Г.А. Всемирная история авиации. / Авт.-сост.: Г.А.Соболева,
Ю.В.Рычкова. - Москва: Вече, 2002. - 511с.: - (Всемирная
история). - Приложение: с.494-509.
3. Егер, С. М. Основы авиационной техники: Учебник для вузов по
направлению "Авиа-и ракетостроение" / С. М. Егер, А. М. Матвеенко, И. А.
Шаталов ; Ред. И. А. Шаталов . – 3-е изд., испр. и доп . – М.:
Машиностроение, 2003 . – 720 с.
4. Авиация: Энциклопедия / Гл. ред. Г.П. Свищев. — М.: Науч. изд-во
«Большая Российская энциклопедия» : ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского, 1994. —
736 c.
5. Замятин, В.М. Планеры и планеризм. /В.М.Замятин – М.:
Машиностроение, 1974. —248с.

Интернет-ресурсы:
1. http://www.nkj.ru/archive/articles/14898/
2. http://avia-simply.ru/
3. http://www.glidingsport.ru/rfgs
4. http://www.ato.ru/content/aviaciya-budushchego-perevozki-passazhirov-na-
planerah
5. http://aviapanorama.ru/wp-content/uploads/2011/05/22.pdf
6. http://www.masteraero.ru
7. http://www.firstep.ru/metodiki
8. http://aerodinamika-v-tehnike.ru/kratkie-svedeniya-aerodinamike/
vozniknovenie-podemnoi-sily

24
Приложения

Рис.1. Планер Ле Бри

Рис.2. Н.А.Арендт
Рис.3 Отто Лилиенталь

Рис.4 Балансирный планер

Рис.5 Октав Шанют

25
Рис.6 К. К. Арцеулов

Рис.7 Устройство планера

Рис.8 Устройство планера

26
Рис. 9. Простейший запуск планёра в воздух.

Рис. 10 Сечение крыла Рис. 11 Возникновение

подъемной силы

Рис. 12 Силы, действующие на планер при полете

Рис. 13. Схема полёта на дальность Рис. 14. Полёт на дальность с

под кучевыми облаками. грозовым фронтом.
27
Рис. 15 Плод козлобородника Рис.16 Летучие семена растений: клена,
сосны, карагача, березы

Рис.17 Авиаконструкторы О.К.Антонов, В.К.Грибовский

Рис.18 Установка для опыта 28

Рис.19 Опыт по измерению подъемной силы

Рис.20 Значение подъемной силы

29