Александр ЛЕВЕНКО

МАЛОРАЗМЕРНЫЙ
РАКЕТНЫЙ КОМПЛЕКС
С ВОЗВРАЩАЕМЫМ
ОРБИТАЛЬНЫМ АППАРАТОМ

ТЕХНИЧЕСКОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ

Механика воздушно-космических систем

МОНОГРАФИЯ

05.07.02 - Проектування, виробництво

та випробування літальних апаратів

Днепропетровск
ООО с ИИ «Типография Украина»
2013

1
УДК 623.451.8
ББК 20.1
Л 35

Научный руководитель исследований

Кукушкин В. И., д.т.н., профессор

Левенко А. С.
Л 35 Малоразмерный ракетный комплекс с возвращаемым орбитальным аппаратом. Техническое
предложение // Механика воздушно-космических систем: Монография. – Д.: ООО с ИИ
«Типография Украина», 2013. - 74 с.
Тираж 500 экз.

ISBN 978-617-7106-00-4

Книга отражает результаты научно-технических исследований, проведенных авто-

ром в части необходимости и возможности оптимизации конструктивных решений ракет-
ного комплекса, предназначенного для оперативного формирования и обслуживания кос-
мических низкоорбитальных систем, выполнения дистанционного зондирования Земли ма-
неврирующим и возвращающимся на Землю орбитальным аппаратом. В ракетных двигате-
лях системы применяется экологически безопасное высококипящее топливо «этанол + во-
дорода пероксид».
Представленный материал соответствует специальности 05.07.02 «Проектування,
виробництво та випробування літальних апаратів».
Книга посвящена вопросам проектирования ракеты носителя и полезной нагрузки в
виде низкоорбитального беспилотного летательного аппарата (НБПЛА).
Рассмотрены основные расчеты проектирования РН, ЖРД, систем наддува баков,
привода выдвижения высотного соплового насадка ЖРД, парашютных систем приземления
второй ступени РН и НБПЛА применительно к выводу на заданную орбиту полезной на-
грузки.
Издание предназначено для специалистов по космическим системам и ракетно-
космической технике, студентов технических вузов и энтузиастов космической техники.

Научный руководитель проектирования двигательных установок Сичевой А. В., д.т.н.,

профессор кафедры двигателестроения физико-технического факультета Днепропетровско-
го национального университета.

Расчеты для глав «4.1. Результаты баллистического расчета», «4.3. Оценка параметров
спуска НБПЛА с рабочей орбиты и приземления» выполнены Майданюком Д. В.,
к.т.н., доцентом кафедры проектирования и конструирования физико-технического факуль-
тета Днепропетровского национального университета.

ISBN 978-617-7106-00-4 © Левенко А. С., 2013

2
 Обозначения:

БИМ – бортовой источник мощности

ВКС – воздушно-космический самолет
ГТУ – гиперзвуковое тормозное устройство
ГП - гидропривод
ГЧ – головная часть
ДЗЗ – дистанционное зондирование Земли
ЖРД – жидкостный ракетный двигатель
КА – космический аппарат
КС – камера сгорания
НБПЛА – низкоорбитальный беспилотный летательный аппарат
ОК – орбитальный корабль
ПАД – пороховой аккумулятор давления
ПГГ – привод газогидравлический
ПГС – пневмогидросистема
ПН – полезная нагрузка
ПРС – парашютно-реактивная система
ПС – парашютная система
РД – рулевой двигатель
РЛС БО – радиолокационная система бокового обзора
РН – ракета носитель
СУ – система управления
ТДУ – тормозная двигательная установка
ТНА – турбонасосный агрегат
ЭПК – электропневмоклапан

3
 Характеристика представленной автором книги

Актуальность темы, существующее положение дел и нерешенные проблемы.

В конце 2012 г. - начале 2013 г. в мире произошли события, которые положительно характеризуют раз-
витие космонавтики даже в государствах-новичках (запуск спутника КНДР, запуск возвращаемой капсулы с
обезьяной в Иране, запуск спутника собственной разработки Турции и др.). Стабильно используется космиче-
ская связь на основе геостационарных спутников. Программы дистанционного зондирования Земли перестали
быть привилегией только развитых супердержав. Наметилась тенденция превращения космических услуг и
технологий в традиционные промышленные технологии. Проводятся исследования Марса, Луны, астероидов и
Солнечной системы.
Тем не менее, сложилась и обратная тенденция: снижение финансирования космических программ во
всем мире. В результате поддерживаются частные инициативы, требующие меньше бюджетных расходов. Но
большинство стран попросту не вкладывают средства в масштабные космические проекты, занимаясь повыше-
нием уровня жизни населения либо повышая его до уровня допустимого минимального. Возможно, именно
поэтому стала такой востребованной тема ДЗЗ, требующая минимальных затрат в космической сфере деятель-
ности. В том числе и затрат на спутники, веса и стоимость которых снижаются. Модной стала тема наноспут-
ников, т.е. спутников весом менее 10 кг. Проекты намечают их количества, измеряемые тысячами.
Это в свою очередь диктует необходимость снижения общих затрат на пуски и повышение долговечно-
сти низкоорбитальных систем не за счет высокой стоимости КА, а за счет обслуживания спутников на орбите,
их возврата для возможного повторного использования. Появилось требование к оперативности пусковых ус-
луг, которое не обеспечивается средними и тяжелыми РН, даже в силу необходимости полной загрузки ракеты
полезным грузом.
Сложившаяся к окончанию ХХ в. мировая ракетно-космическая система в традиционном виде предпо-
лагает безудержную гонку за повышением веса полезного груза, требует специально оборудованных космо-
дромов, сложилась традиция применения криогенного кислорода, как показатель «мирного» использования
ракет. Глобализация всех сфер жизни мирового сообщества, стремительный прогресс в электронике, развитие
совершенно новых технологий - отбросили космические приоритеты на второй план, и даже не во всех странах,
даже космических, граждане интересуются собственно космическими достижениями, перешедшими в разряд
обыденности. «Застывшее» состояние мышления в сфере создания новых образцов ракетно-космической тех-
ники, базирующееся на представлениях ХХ в., мешает внедрению нового подхода к космонавтике:
- вызывает сомнение целесообразность пилотируемых полетов на МКС (кроме задач милитаризации
космоса);
- планы освоения Луны, ближайшего космического соседа, по финансовым причинам постоянно отме-
няются;
- затопление космической станции «Мир» скорее всего, следует считать ее уничтожением, поскольку
на станции развились новые формы жизни из занесенных с Земли и мутировавших в космическом пространстве
форм плесени, опасность которых для землян пока никто не в состоянии оценить;
- спутники изготавливаются из сравнительно дешевых элементов не военного применения, что снижает
не только стоимость, но и, в допустимых пределах, надежность и долговечность, это вызывает массовость их
применения, что в свою очередь увеличивает степень загрязнения орбитального пространства и пр.
Проблемы современной космонавтики родились в ХХ в., но устранять их нужно современникам XXI в.
В авторском представлении, для этого необходимо создание новых технических средств, которые бу-
дут надежными, удобными в эксплуатации, экологически безопасными, в целом более дешевыми, чем сущест-
вующие, беспилотные (автоматические) и, по возможности, многоразовые. К решению современных проблем
необходимо подходить комплексно. И с учетом реальной глобализации, развития рынка космической техники и
услуг. Олин из таких комплексов предлагает автор:
- экологически безопасная малоразмерная легкая оперативная РН со спасаемой первой ступенью, не
требующая космодрома, простая в обслуживании;
- многоразовый возвращаемый низкоорбитальный беспилотный летательный аппарат (мини-шаттл) в
параметрах микроспутника, способный выполнять задачи отдельных миссий, обслуживать орбитальные груп-
пировки спутников, в перспективе снимать с орбиты и возвращать на Землю наноспутники.
Связь работы с научными планами, программами, темами.
Создание комплекса малоразмерной РН предназначено, прежде всего, для обеспечения развития ДЗЗ.
Эта тема является основой последних научных программ Государственного космического агентства Украины и,
на современном этапе, других стран, например, Республики Казахстан, Российской Федерации, Республики
Турция и других.
Малоразмерная РН будет способствовать развитию коммерческих компаний (по подобию RapidEye на
основе микроспутников компании SSTL), которые уже оценили необходимость оперативного запуска КА на
околоземную орбиту.
Малоразмерная легкая РН необходима для систем низкоорбитальной связи и навигации, где использу-
ются КА типа MicroStar.

4
 Появление наноспутников тем более требует небольшого носителя с общими малыми затратами на
пуск, и, желательно, с обеспечением пуска практически из любой точки Земли.
В мире уже есть практика применения малоразмерных РН с 60-х годов ХХ в., начиная с РН «Скаут»,
заканчивая современной крылатой РН «Пегас», РН Falcon-1 и др.
Цель и задачи исследований.
Цель заключается в поиске оптимального конструктивного решения для создания ракетно-
космического комплекса из малоразмерной легкой РН и орбитального космического аппарата - спутника, спо-
собного маневрировать на орбите и возвращаться на поверхность Земли.
Объект исследования: легкая ракета носитель на экологически безопасных не криогенных компонентов
топлива и низкоорбитальный беспилотный летательный аппарат.
Методы исследования: расчеты и конструирование выбранного оптимального варианта конструкции на
основе изучения существующих закономерностей в их взаимосвязи.
Решены задачи:
1. Спроектирован многоразовый «низкотемпературный» ЖРД, допускающий разборку после использо-
вания для повторного применения с многократным включением, сочетающий в себе положительные конструк-
тивные особенности жидкостных и твердотопливных двигателей.
2. При традиционной конструкции первой ступени, для второй ступени РН применяется система вы-
теснительной подачи компонентов из топливных баков высокого давления, что повышает надежность, а наддув
гелием под высоким давление позволяет использовать этот же гелий для газовых сопел управления по крену
второй ступени РН.
3. Спроектирован в минимальных размерах беспилотный орбитальный корабль (НБПЛА) со сдвигае-
мым на орбите аэродинамическим корпусом. Во всех ступенях РН и в НБПЛА применен однотипный ЖРД
многоразового включения и гелий высокого давления. В НБПЛА используется окислитель в качестве хладаген-
та при маневрах в атмосфере с гиперзвуковыми скоростями, получаемый при этом парогаз поступает в сопла
атмосферной ориентации и позволяет НБПЛА уходить на максимальное расстояние от плоскости схода с око-
лоземной орбиты.
4. Проведены предварительные расчеты и показана возможность применения парашютных систем для
спасения первой ступени РН, а также для приземления НБПЛА.
Научная новизна полученных результатов заключается в следующем:
- предложена методика создания нетрадиционной конструкции ЖРД многоразового использования с
металлической камерой сгорания и неметаллическим соплом, в т.ч., имеющим выдвижной высотный насадок, в
КС применено высокое давление при пониженной по сравнению с аналогами температурой, что дает эффект
повышения надежности при высокой энергетике (высоком удельном импульсе двигателя);
- опробована методика проектирования второй ступени РН без ТНА с использованием гелия под высо-
ким давлением не только для питания ЖРД, но и для управления по крену
- предложена схема проектирования автоматического орбитального аппарата в минимальных размерах.
Практическое значение полученных результатов:
- полученные результаты на уровне Технического предложения позволяют выполнить Эскизный проект
малобюджетного ракетно-космического комплекса для вывода на орбиту КА типа «Сич-2» либо других типов
КА, подобных по весу, а также для оперативного обслуживания группировки из таких аппаратов; заложена ос-
нова модернизации РН с использованием отдельных элементов конструкции РН с целью повышения грузо-
подъемности до 700 кг и более;
- рассмотрена возможность создания возвращаемого спутника – орбитального самолета, в виде низко-
орбитального беспилотного летательного аппарата и получены данные для подготовки самостоятельного Тех-
нического предложения по этой теме.
Личный взнос автора в проведенные исследования:
- исследования проведены по личной инициативе автора самостоятельно.
Апробация полученных результатов:
- к моменту завершения исследований автором запатентованы основные технические решения по рас-
сматриваемой теме в Украине на уровне изобретений и полезных моделей (авторских и в соавторстве).
Публикации автора:
- в книге приведены перечни из 31 публикации и 10 изобретений (авторских и в соавторстве) по рас-
сматриваемой теме.
Структура книги.
Структура книга приведена ниже (содержание). Рисунков 49. Таблиц 27. Библиография (перечень ис-
пользованных источников) включает 33 наименования и интернет-публикации.

5
 Содержание:

Вступление 7
Часть 1. Анализ проблем орбитальной космонавтики 8
Часть 2. Техническое предложение по проектированию малоразмерной легкой РН с НБПЛА 11
2.1. Основы расчета легкой ракеты носителя 11
2.2. Предварительный выбор конструктивных соотношений РН 12
2.3. Определение требований к РН 15
2.4. Проведение проектных расчетов КС ЖРД 16
2.5. Основные параметры и характеристики ЖРД 17
2.6. Параметры топлива и его компонентов 20
2.7. Конструктивные элементы и расчетные параметры ЖРД 21
2.7. Турбонасосный агрегат подачи компонентов топлива в двигатель РД-40 27
2.8. Система наддува баков окислителя и горючего 28
2.9. Привод газогидравлический выдвижения высотного соплового насадка РД-10 30
2.10. Рулевые гидроприводы управления вектором тяги двигателей РД-40, РД-10, РД-0,5 33
2.11. Проведение проектных расчетов малоразмерной РН 33
Часть 3. Техническое предложение по проектированию НБПЛА 37
3.1. Низкоорбитальный беспилотный летательный аппарат 37
3.2. Охлаждение носовой части БПЛА при гиперзвуковых скоростях с эффектом двигателя внешнего
сгорания для атмосферной ориентации 43
3.3. Конструирование НБПЛА 44
Часть 4. Траектория вывода НБПЛА малоразмерной РН на околоземную орбиту, орбитальный маневр и
спуск НБПЛА в атмосфере с приземлением на парашютной системе 52
4.1. Результаты баллистического расчета 53
4.2. Маневр на орбите 57
4.3. Оценка параметров спуска НБПЛА с рабочей орбиты и приземления 58
4.4. Парашютная система приземления первой ступени РН 60
4.5. Парашютная система приземления НБПЛА 66
5. Обобщение результатов исследований для Технического предложения 68
6. Список опубликованных автором работ по рассматриваемой теме (авторских и в соавторстве) 70
7. Список патентов автора по рассматриваемой теме (авторских и в соавторстве) 71
8. Выводы 72
Библиография 72

6
 Вступление

Создание и эксплуатация орбитальных систем космических аппаратов с целью внедрения космических

технологий в наземные технологии обусловило понимание необходимости создания оперативной ракеты носи-
теля для формирования и обслуживания орбитальных группировок, а также для вывода возвращаемых косми-
ческих аппаратов.
Созданию такой ракеты и маневрирующего и возвращаемого на землю орбитального аппарата –
НБПЛА (низкоорбитального беспилотного летательного аппарата) посвящена эта книга.
Малоразмерная легкая ракета носитель (рассматривается полезный груз менее одной тонны), прибли-
жающаяся по размерам и весу к авиационным, может стартовать с пусковой установки без космодрома. Зоны
отчуждений при старте минимальны, а первая ступень спасается парашютной системой. Запуск может осуще-
ствляться с земли, воздуха, морской акватории.
Оперативная ракета носитель не является порождением неких идей коммерциализации космической
деятельности – в настоящее время подобие коммерциализации можно наблюдать только в некоторых случаях
(групповые запуски коммерческих спутников, продажа негосударственным потребителям до ≈ 20 % данных
ДЗЗ), а фактически продолжается несдерживаемая милитаризация космоса ведущими космическим державами.
Процесс милитаризации можно остановить только одним путем. И этот путь в массовом использовании
космических данных и технологий всеми странами мира, для чего и нужна легкая ракета носитель, доступная
для производства, простая в обслуживании, с минимальными затратами в целом. Оперативная ракета в буду-
щем позволит заменить обычные спутники на возвращаемые – иначе десятки тысяч обломков на орбитах Земли
затормозят процесс освоения космоса. Неизбежно придет время международных договоренностей об обяза-
тельном возврате запущенных в космос аппаратов.
Основная задача легкой ракеты носителя – это вывод на орбиту высотой до 900 км спутника или друго-
го космического аппарата без собственного двигателя весом до 200 кг или НБПЛА весом 600-900 кгс с собст-
венным двигателем.
При создании новой легкой ракеты носителя рассмотрена ее экологическая безопасность. Безопасные
компоненты топлива для РН достаточно распространенные, но в то же время обеспечивают требуемую энерге-
тику, надежность и долговечность.
Проектирование малоразмерной легкой РН и НБПЛА в комплексе для решения низкоорбитальных за-
дач является основной темой представленных исследований.

Предложенная автором классификация РН, как легкой ракеты носителя, отражает общие представ-
ления в Украине о подобных аппаратах, но имеется в виду «малоразмерная ракета носитель» по определениям,
принятым в США и других странах мира. То есть, речь идет о РН, вес которой меньше 100 т, а выводимая на
орбиту полезная нагрузка меньше 1 т.

7
 Часть 1. Анализ проблем орбитальной космонавтики

Более сотни стран мира в той или иной степени участвует в освоении космического пространства либо
использует космические данные. В начале 2013 г. «клуб космических держав» (т.е. стран, обладающих полным
циклом производства, запуска и эксплуатации космической техники) насчитывал одиннадцать государств:
США, Китайская Народная Республика, Российская Федерация, Французская Республика, Япония, Великобри-
тания, Республика Индия, Государство Израиль, Исламская Республика Иран, Корейская Народно-
Демократическая Республика и Республика Корея.
Особенности развития освоения космического и околоземного пространства, по данным за 2012 г. [43],
можно представить в виде отдельных направлений (годовые данные примерно одинаковы для последнего деся-
тилетия):
а) научные исследования (миссии) с целью дальнейшей экспансии за пределы Земли (спутники и пла-
нетоходы на Марсе, Луне, межпланетные зонды) и обеспечения безопасности (полеты космических зондов к
астероидам), исследование границ Солнечной системы;
б) пилотируемые полеты в космос (орбитальные полеты с научной целью, с целью «занять нишу» на
околоземной орбите, с целью создания на орбите отелей для туристов) - в 2012 г. на орбите побывал 21 космо-
навт;
в) суборбитальные полеты (временно не выполняются);
г) запуски космических аппаратов (в 2012 г. – 76 пусков, выведены на орбиту 134 КА, из них 6 спутни-
ков запущены с МКС); по данным 2012 г.:
- КА ДЗЗ 19;
- КА телекоммуникации 44;
- КА метеорологии 3;
- КА транспортные 8;
- КА геодезические 1;
- КА технологические 17;
- КА научные 13;
- КА навигационные 9;
- КА разведки 6;
- КА пилотируемые 5;
- КА экспериментальные 8;
- КА образовательные 1.
д) эксплуатация орбитальных систем.
Пуски 2012 г. обеспечивали шесть стран и три организации (консорциум Arianespace ЕКА, компании
Sea Launch и Space-X). Следует признать, что дефицита в предоставлении пусковых услуг нет, используются
РН 19 типов: по количеству выведенных КА лидируют средние и тяжелые РН – «Союз», «Протон», «Чанчжен»,
«Атлас», «Дельта», «Ариан» - это обусловлено большим количеством тяжелых телекоммуникационных КА
(одна треть всех КА), а также средних по весу КА ДЗЗ, технологических, экспериментальных, навигационных.
Следует учесть, что в последние годы (2010-2012 гг.) количество спутников ДЗЗ весом менее 200 кг со-
ставило около 16 % от всех КА ДЗЗ. К этой же весовой категории относятся практически все технологические
КА, экспериментальные, низкоорбитальные навигационные. Следовательно, можно предположить, что КА ве-
сом до 200 кг составляют ≈ 37 % (примерно треть от всех КА, и этот сегмент заслуживает отдельного внима-
ния).
Использовались космодромы: Байконур (Республика Казахстан); Канаверал, Ванденберг, Кваджлейн
(США); Куру (Французская Гвиана); Сичан, Тайюань, Цзюцюань (КНР); Плесецк (РФ); стартовая платформа
Odyssey в Тихом океане; Шрихарикота (Республика Индия); Танегасима (Япония); Сохэ (КНДР); Семнан
(ИРИ), Наро (Республика Корея). Кроме этого есть еще редко, частично или полностью не эксплуатируемые
космодромы, стартовые платформы и космические аэродромы, военные базы, подводные лодки, используемые
для пусков конверсионных РН.
Часть из перечисленных выше направлений космонавтики обеспечиваются не только государственны-
ми институтами, но и частными компаниями, часть пусков КА – коммерческие, выполненные по заказам раз-
личных стран и компаний, не осуществляющих пусковые услуги самостоятельно (среди этих стран – Боливари-
анская Республика Венесуэла, Турецкая Республика, Великое Герцогство Люксембург, Социалистическая Рес-
публика Вьетнам, Канада, Итальянская Республика, Королевство Нидерландов, Венгрия, Королевство Испания,
Республика Польша, Румыния, ОАЭ, Республика Корея – по состоянию на 2012 г., Республика Беларусь, ФРГ,
Республика Индонезия, Мексиканские Соединенные Штаты).
Все эти страны + страны космического клуба (всего около 27), в том числе учитывая некоторую огра-
ниченность в космодромах, могли бы осуществить 37 % пусков КА весом до 200 кг с собственных территорий
(т.е. вообще без необходимости космодрома) и с помощью малоразмерной легкой, доступной по цене РН.
Частные компании поддерживаются государственными структурами. В США NACA поддерживает
компании: Armadillo Aerospace, Near Space Corp., Masten Space Systems, Up Aerospace Inc., Virgin Galactic,
Whittinghill Aerospace LLC и XCOR Aerospace и другие.
В Российской Федерации государство поддерживает центр «Сколково» и такие компании этого центра,
как «Спутникс», «Даурия Аэроспейс», «Даурия спутниковые технологии», а также и некоторые другие, под-
держиваемые отдельными грантами.
8
 Очевидно, что финансирование космических проектов частных компаний выполняется в государствен-
ных интересах: результат обеспечивается меньшими затратами, чем в государственном секторе экономики.
Такая поддержка скорее исключение, чем правило: в других странах эта тенденция еще не нашла
должной поддержки, в том числе – в Украине, которая пока отдает предпочтение международным, а не нацио-
нальным негосударственным компаниям.
Существует проблема своевременного осуществления запуска КА. Имеются примеры совершенно не-
обоснованной задержки пуска на 1-3 года, например – группировки спутников RapidEye или украинского КА
«Січ-2», когда потребовалось вмешательство на межправительственном уровне. Задержка пуска может обу-
славливаться необходимостью заполнения тяжелой РН минимально допустимым количеством КА, без чего сам
пуск превращается в супердорогое мероприятие.
В то же время известно, что при длительном хранении до пуска снижается общий срок эксплуатации
КА, теряется своевременность, происходит техническое отставание, что особенно заметно проявляется в ре-
зультате высоких темпов развития электроники и программного обеспечения.
Следующая проблема, которую пока не чувствуют управленцы на государственном уровне, но уже
осознают коммерческие структуры - необходимость оперативного обслуживания орбитальных группировок.
Это:
- своевременное пополнение группировки новыми спутниками;
- обеспечение перевода КА с орбиты на орбиту;
- возврат КА для повторного использования;
- ремонт на орбите (замена аккумуляторных батарей, заправка КА топливом) и др.
Все эти направления орбитального обслуживания направлены на продление срока эксплуатации срав-
нительно дешевых (и доступных потребителю космических услуг) КА в орбитальных системах и повышение
эффективности их работы на орбите.
К сожалению, время Space Shuttle, экипаж которого мог обслуживать отдельные КА, уже прошло (ко-
личество персонала на старте до 9000 человек, стоимость пуска до $ 700 млн - в наше время слишком дорого).
Нужны другие инструменты. Как показывают эксперименты, проводимые в космическом пространстве (в ос-
новном - США), варианты есть. В том числе и по обслуживанию отдельных, но специально сконструирован-
ных для возможности обслуживания КА.
Уже проводятся экспериментальные полеты возвращаемого аппарата Х37В – беспилотного мини-
шаттла, т.е., фактически, маневрирующего на орбите и возвращаемого на Землю спутника. Такой мини-шаттл
вполне может заменить большинство спутников, запускаемых для выполнения отдельных миссий – срок экс-
плуатации которых не превышает и одного года. Исключением по сроку эксплуатации могут быть тяжелые те-
лекоммуникационные спутники (не менее 10 лет) и спутники систем постоянного наблюдения (ДЗЗ, метеороло-
гия, геодезия, разведка) с планируемым сроком эксплуатации на уровне 5-7 лет.
Остается проблема брошенных на орбите вышедших из эксплуатации КА, а также тысяч обломков, ко-
торые представляют реальную опасность для находящихся на орбите аппаратов и космонавтов. Нетрудно пред-
ставить, что может сделать даже дробинка, летящая с космической скоростью. Все разговоры о сборщиках ор-
битального мусора беспочвенны – кто оплатит работу «мусорщиков», которая будет дороже запусков КА?
Сжигание дорогостоящей техники, специально переводимой для этого на орбиты снижения в атмосфере, или
«захоронение» в космическом пространстве – недопустимое расточительство.
Из всего вышеперечисленного можно выделить существующие в наше время проблемы:
- в большинстве стран мира нет возможностей тратить средства на дорогостоящие проекты средних и
тяжелых РН, а также строительство и содержание космодромов для обеспечения разовых запусков КА;
- снижение стоимости КА приводит к снижению срока их эксплуатации, а это в свою очередь, требует
оперативного орбитального обслуживания (как минимум, своевременная замена вышедшего из строя КА, заме-
на аккумуляторов и заправка топливом КА);
- КА для разовых миссий – выброшенная на орбите дорогостоящая техника, которая вполне могла бы
быть использована многократно;
- существует проблема заполнения геостационарной орбиты – желающих разместить на этой орбите
КА больше, чем имеется пространства – поэтому уже есть мировая практика распределения точек «стояния»
телекоммуникационных КА на ГСО; точно так же неизбежно возникнет необходимость лимитирования при
формировании низкоорбитальных группировок, возникнет требование по снятию КА с орбит, иначе обломки
«мертвых» объектов превратят орбиту в необитаемую зону;
- остается проблема экологии и проблема зон отчуждения для падения ступеней средних и тяжелых РН.
Все эти проблемы, с учетом перспектив, могут быть решены при выборе современного подхода к фор-
мированию и обслуживанию орбитальных систем [6, 22].
1. Пуск без космодрома с зонами отчуждения в пределах 100 км.
2. Общая стоимость изготовления легкой РН и стоимость ее пуска должны быть в десятки раз меньше,
чем пуск одной тяжелой РН.
3. Коммерциализации космонавтики в настоящее время не существует, она иллюстрируется так назы-
ваемыми коммерческими пусками, когда большинство стран мира не имеет доступа к собственным пусковым
услугам. Поэтому «коммерческая» оценка удельной стоимости пуска КА с выгодой использования тяжелых РН
– заблуждение. Такая «выгода» ставит многие государства в зависимость от стран, оказывающих пусковые ус-
луги. Поэтому следует перейти на оценку общих затрат и оценку выгоды от возможности собственных пуско-
9
вых услуг (в том числе при обеспечении возможности приобретения дешевых РН на мировом рынке, т.е. при
необязательности создания собственного производства РН, как это уже произошло с комплектующими спутни-
ков и РН, как это имеет место с автомобилями, самолетами и другой техникой).
Все вышеперечисленное относится к сегменту космонавтики в размере ≈ 37 % запуска низкоорбиталь-
ных спутников и их эксплуатации. Свои ниши остаются для других направлений космонавтики: телекоммуни-
кационные системы, межпланетные полеты, пилотируемые и транспортные полеты, научные исследования.
Выбранные 37 % из-за малой стоимости, массовости, малой долговечности при эксплуатации, зоны
расположения по высоте до 1000 км - являются самым опасным сегментом, отсутствие регулирования которого
перекроет выход в космическое пространство вообще. В то же время - это сегмент, который приближается к
промышленному использованию космических данных и технологий, которые в перспективе объединится с на-
земными технологиями, и, вследствие этого, этот сегмент исключительно привлекателен.
Большинство проблем выбранного космического сегмента автор предлагает исключить путем создания
и осуществления проекта малобюджетной легкой РН на экологически безопасном, не криогенном (удобном при
эксплуатации) топливе, для пуска которой не требуется космодром и пространные поля отчуждений; РН, пред-
назначенной для вывода на орбиту КА весом до 200 кг, а также орбитального маневрирующего беспилотного
многоразового возвращаемого аппарата (мини-шаттла), способного выполнять задачи отдельных миссий и
осуществлять обслуживание орбитальных группировок в автоматическом режиме.
Первая ступень легкой РН снабжена парашютной системой для снижения опасности разрушений в мес-
те приземления и обеспечения возможности повторного использования (в случае возникновения экономиче-
ской целесообразности). При сохранении тенденции снижения весов и габаритов большинства типов КА до
уровня наноспутников (≈ 10 кг), в перспективе будет обеспечиваться возврат КА на Землю после завершения
эксплуатации.
Сравнительно низкая стоимость обусловливается малыми габаритами, что упрощает производство и
запуск, специально спроектированными двигателями, пригодными для изготовления в промышленности, до-
пускающими возможность переборки после эксплуатации с целью повторного использования, с неохлаждае-
мыми неметаллическими соплами. Мини-шаттл (НБПЛА), по сути, приближается к конструкции обычного
спутника ДЗЗ со сдвигаемым на орбите цельным по конструкции аэродинамическим несущим корпусом, и при-
земляется на парашюте. Для достижения поставленной цели используются как давно известные технические
решения, так и запатентованные автором [1-3, 16-22].

10
 Часть 2. Техническое предложение по проектированию малоразмерной легкой РН с НБПЛА

2.1. Основы расчета легкой ракеты носителя.

Расчет ракеты носителя изначально полагается на результаты предварительного расчета конечной ско-
рости вывода полезного груза на круговую околоземную орбиту. Расчет основывается на определении конеч-
ной скорости движения ракеты с конечной массой и включает в себя:
- расчет теоретической конечной скорости движения точки с конечной массой (уравнение И. В. Ме-
щерского, 1897 г.) по формуле К. Э. Циолковского в виде полезного груза (массы спутника) с учетом начальной
массы, количества ступней ракеты, удельного импульса двигателей [29];
- расчет уменьшения конечной теоретической скорости движения с учетом аэродинамического сопро-
тивления атмосферы с учетом плотности атмосферы на различных высотах, скорости движения, коэффициента
аэродинамического сопротивления конструкции, определяемого формой конструкции;
- расчет уменьшения конечной теоретической скорости движения, вызванного преодолением в полете
сил притяжения.
Значения круговой скорости движения тела на различных высотах известны, также известны и значе-
ния так называемой характеристической скорости движения, которую нужно сообщить телу для выхода на кру-
говую орбиту на заданной высоте, табл. 1 [33].

Таблица 1. Значения круговой и характеристической скоростей на различных высотах

h, км υс, км/с υхар., км/с

0 7,912 7,89
100 7,83 7,95
200 7,77 8,01
500 7,60 8,17
1000 7,34 8,41
2000 6,88 8,78
0 11,16

Для вывода спутника ДЗЗ на низкую орбиту высотой не более 1000 км, ставится задача достижения ха-
рактеристической скорости вывода полезного груза на уровне 8,41 км/с.
Конечная скорость движения определяется функцией [29]:
Vк = Vк (μT, d0, n0, J0уд, J∞уд, m0)
Где:
d0 — диаметр ракеты, с помощью которого определяется площадь миделя Sм;
μT =1− μк = mт/m0 — относительная масса топлива;
μ=μк - относительная масса конструкции;
μ1 =1− μ
n0= P0/m0 – коэффициент начальной тяговооруженности ракеты;
J0уд – удельный импульс двигателя в пустоте;
J∞уд – удельный импульс двигателя на поверхности Земли;
mт - масса топлива;
mк - масса конструкции РН («сухая» масса);
m0- стартовая масса РН.

Расчет конечной скорости движения проводится по формуле:

(конечная скорость движения слагается из: идеальной скорости по формуле Циолковского – поправка к
идеальной скорости по изменению тяги двигателей с набором высоты – потери на аэродинамическое сопротив-
ление – гравитационные потери скорости)
Где:
– конечная скорость движения;
- ускорение силы тяжести;
= m0/Sm - стартовая нагрузка на мидель;
– скоростной напор;
- коэффициент лобового сопротивления, отнесенный к площади миделя Sм;
Х= Sм – сила лобового сопротивления РН;
ϑ(t) – (программа выведения РН) угол тангажа в конце активного участка.

11
 Тяга двигателей РН:

где:
- тяга двигателей РН в пустоте;
- тяга двигателей РН на поверхности Земли;
- давление окружающей среды в пустоте;
- давление окружающей среды на поверхности Земли.

Следовательно, можно выделить критерии проектирования РН:

- максимальная скорость истечения газов из КС ЖРД (максимальный удельный импульс двигателя);
- минимальное лобовое сопротивление при полете РН;
- минимальная стартовая нагрузка на мидель РН;
- допустимый скоростной напор в плотных слоях атмосферы;
- максимальная относительная масса топлива.

2.2. Предварительный выбор конструктивных соотношений РН

Выбор относительных параметров геометрии РН с ЖРД.

Выбирается конструктивно диаметр наружного корпуса РН d0 = 1680 мм (диаметр ракеты Агрегат-4,
1943 г. [40]).
Относительная длина РН [29]:
= lp / d0, для выбранного диаметра:
=4m01/(πρсрd30) – для жидкостной РН, по аналогии с ракетами на основе азотной кислоты и четырех-
окиси азота (ρср = 790÷850 кг/м3), можно принять 8÷12; для кислородных ракет (ρср = 630÷650 кг/м3) – 10÷16.
Где:
ρср - средняя (приведенная) плотность, зависящая в основном от состава топлива.
Следовательно, длина РН может составлять для кислородной ракеты (ракета носитель по Техническо-
му предложению может быть отнесена к кислородной – перекись водорода содержит около 93 % кислорода) от
16,8÷26,88 м.
Для расчета выбирается длина РН, равная не менее 21,77 м.

Выбор числа ступеней РН [29]:

Принимается схема двухступенчатой РН с НБПЛА в качестве третьей ступени.
Известно соотношение:
m03 = 0,33m02 ; m02 = 0,33m01
Выбираются предварительно массы ступеней:
- стартовая масса (масса первой ступени m01 = 18,5 т ) m0 = 25,45 т;
- масса второй ступени (входит в состав стартовой массы) m02 = 0,23m01= 5,85 т
- масса орбитального аппарата (входит в состав стартовой массы)
m03 = 0,15m02 = 1,1 т
m0 = m01 + m02 + m03 = 25,45 т
В состав масс или весов ступеней входят [10, 14, 15, 26]:
- первая ступень: хвостовой отсек с четырехкамерным ЖРД, качание КС в одной плоскости, по каса-
тельной к корпусу РН; система рулевых гидроприводов качания КС; баки окислителя и горючего; баллоны с
гелием высокого давления для наддува топливных баков; элементы автоматики; парашютная система призем-
ления конструкции первой ступени после разделения ступеней;
- переходный отсек между первой и второй ступенями, прикрепленный в первой ступени (вес входит в
состав первой ступени);
- вторая ступень: хвостовой отсек с однокамерным ЖРД, закрепленным в карданном подвесе, с качани-
ем в двух плоскостях; система рулевых гидроприводов качания КС; пневмосистема выдвижения высотного со-
плового насадка двигателя второй ступени с двумя приводами газогидравлическими; баки окислителя и горю-
чего; баллон с гелием высокого давления для наддува топливных баков и управления второй ступени по крену;
система элементы автоматики;
- переходный отсек между второй ступенью и головной частью с системой управления РН (вес входит в
состав второй ступени);
- головная часть со сбрасываемым обтекателем; адаптер под установку полезного груза; полезный груз
– орбитальный самолет НБПЛА (низкоорбитальный беспилотный летательный аппарат с однокамерным ЖРД,
закрепленным в карданном подвесе для качания в двух плоскостях).
Тяга двигательной установки первой ступни РН на уровне Земли 40 тс.
Отношение тяги к стартовому весу составляет 1,571.
Тяга двигательной установки второй ступени РН на уровне Земли 10 тс.
Отношение тяги к весу составляет 1,481.
12
 Тяга НБПЛА на уровне Земли 0,5 тс. Отношение тяги к весу составляет 0,4545.

Питание рулевых ГП при полете осуществляется горючим, подающимся из тракта питания ЖРД.
Камера ЖРД второй ступени имеет выдвигаемый высотный сопловой насадок. Это позволяет сохра-
нить эффективность работы камеры ЖРД при падении атмосферного давления с набором высоты: при выдви-
жении соплового насадка ЖРД трансформируется в высотный. В исходном положении сокращается длина РН
на 0,7 м.
Выдвижение высотного соплового насадка КС ЖРД обеспечивается двумя приводами газогидравличе-
скими (ПГГ) одноразового действия (только выдвижение при полете), источником давления в которых является
пороховой аккумулятор давления (ПАД). На входе в ПГГ газовые полости закольцованы для выравнивания
давления и повышения надежности срабатывания ПГГ.
Ограничение скорости выдвижения штоков ПГГ обеспечивается перетеканием на слив гидравлической
жидкости внутри каждого ПГГ через дроссель. В процессе хранения сильфон, расположенный на сливе внут-
ренней гидравлической жидкости, предохраняет ПГГ от разрушения при температурных расширениях
жидкости во внутренних полостях. Сливное отверстие из сильфона закрыто прорывной мембраной,
разрушающейся при повышении давления на сливе выше допустимого эксплуатационного (от температурных
расширений жидкости внутри привода при хранении).
Давление в камерах сгорания ЖРД используется повышенное, что позволяет повысить энергетику
двигателя (удельный импульс двигателя) при использовании компонентов с пониженной температурой горения
в камере КС (по сравнению, например, с топливом на основе криогенных жидких водорода и кислорода или
криогенного жидкого кислорода и керосина), а также позволяет снизить габариты и вес, что создает более
удобные условия применения камер в качестве рулевых, т.е. с их качанием по оси. Четырехкамерный ЖРД (РД-
40) первой ступени выполняет функцию как маршевого, так и рулевого двигателя. РД-40 оснащен ТНА с газо-
генератором, работающем на основных компонентах топлива. Окислитель полностью проходит через газогене-
ратор и после турбины поступает в КС ЖРД.
На второй ступени применяется однокамерный ЖРД (РД-10) тягой на уровне земли 10 тс, в карданном
подвесе (унификация с КС РД-40), качание которого с изменением направления вектора тяги (для управления
полетом) в двух плоскостях обеспечивается четырьмя рулевыми гидроприводами (ГП, полная унификация с ГП
для РД-40). Подача компонентов топлива в РД-10 осуществляется за счет повышения давления в топливных
баках до 250 кг/см2. В КС поступает жидкое горючее и газообразный окислитель, прошедший через газогенера-
тор и турбину ТНА.
После расстыковки ступеней на КС РД-10 выдвигается высотный сопловой насадок. В двигателе на
второй ступени камера ЖРД качается в двух плоскостях (закреплена в карданном подвесе), обеспечивая управ-
ление полетом по тангажу и рысканию. Управление по крену осуществляется газовыми соплами, в которых
используется гелий под давлением.
Разделение ступеней РН происходит в результате включения ЖРД второй ступени на 50 % тяги – «ог-
невое разделение ступеней». Межступенной отсек имеет герметичную конструкцию, что способствует «мино-
метному» отделению отработанной ступени. В момент разделения в межступенной отсек поступает из
вертикально расположенного сопла гелий до полного стравливания давления в баллонах высокого давления
первой ступени. Парашютная система первой ступени в сложенном состоянии защищена гелием и тепловым
экраном от воздействия РД-10, раскрывается вытяжным тросом, подсоединенным к удаляющейся второй
ступени.С целью снижения опасности разрушений на земле при падения первой ступени РН, в конструкции РН
предусмотрена парашютная система спасения отделенной первой ступени. Парашютная система расположена в
межступенном отсеке между первой и второй ступенями РН.
Тяга РД-10 также может регулироваться в пределах 50 ÷ 100 %, двигатель двукратного включения, т.к.
предусмотрен режим выключения ЖРД с последующим включением в апогее для корректировки орбиты выве-
дения КА (для чего используется остаток топлива второй ступени в весовом количестве, определяемом расче-
том траектории выхода НБПЛА на круговую околоземную орбиту).
Одной из особенностей разрабатываемой РН является обеспечение старта с пусковой установки без
строительства космодрома с традиционной инфраструктурой и без зон отчуждения для падения ступеней. Это
требование может быть выполнено принятием конструктивных решений, в т.ч.:
- сравнительно малые габариты и вес (в сравнении с существующими проектами средних РН по массе –
в 7 ÷ 15 раз), позволяющие осуществлять автономный и автоматический старт с малогабаритной пусковой ус-
тановки (старт с суши, водной акватории, воздуха);
- ампулизированное и экологически безопасное топливо со стабильными и достаточными энергетиче-
скими характеристиками;
- приземление первой ступени РН на парашютной системе.
Предусматривается возможность многоразового запуска ЖРД РН, в частности – для второй ступени,
при необходимости, и многоразового использования ЖРД. Для этого выбирается топливо с допустимо низкой
температурой горения в камере ЖРД, а сама камера конструктивно допускает разборку после использования и
перепроверку с повторной сборкой для нового использования.

13
 Двигатель НБПЛА РД-0,5 тягой 0,5 т многоразового включения и многоразового
использования (после переборки и перепроверки на земле). РД-0,5 закреплен в кардан-
ном подвесе для обеспечения изменения вектора тяги в двух плоскостях, на орбите дви-
гательная установка НБПЛА использует для ориентации в простран-
19 стве газовые гелиевые сопла. Гелий под давлением подается в топ-
18 ливные баки, в результате чего компоненты поступают под давлением
в РД-0,5 в жидком состоянии. При полете в атмосфере лобовое сопро-
17 тивление НБПЛА Сх ≈ 0, так как в конструкции используется регули-
руемая по длине лобовая аэродинамическая игла. В условиях сниже-
ния и полета «рикошетом» в плотных слоях атмосферы лобовая аэро-
16 динамическая игла втягивается, обеспечивая нужное аэродинамиче-
ское торможение. Полученное в результате торможения тепло снима-
15 ется принудительным охлаждением носовой части НБПЛА охлаж-
дающей жидкостью. Превращенная в пар жидкость (вода или водоро-
да пероксид) используется двигательной установкой в соплах атмо-
сферной ориентации. Таким образом, обеспечивается максимальное
удаление НБПЛА от плоскости схода с околоземной орбиты (до
12 000 км).
14 Схема РН для проведения расчетов представлена на рис. 1.
13
12
11
10
9
8
7
6

Рис. 1. Схема компоновки РН:

1 – КС РД-40
2 – хвостовой отсек первой ступени
3 – ТНА
4 – нижний торовый баллон гелия
5 – бак горючего первой ступени
5 6 – бак окислителя первой ступени
7 – верхний торовый баллон гелия
8 – отсек парашютной системы
9 – межступенной отсек
10 – сопловой блок крена
11 – КС РД-10
12 – хвостовой отсек второй ступени
13 – бак горючего второй ступени
4 14 – шар-баллон гелия второй ступени
15 – бак окислителя второй ступени
3 16 – переходный отсек
17 - адаптер
2 18 – ПН (НБПЛА)
19 – головной обтекатель
1

14
 2.3. Определение требований к РН
Технические требования к разработке РН представлены в табл. 2.

Таблица 2. Общие технические требования к малоразмерной РН для проектирования

№ Параметр Обозна- Величина Примечания

п/п чение
1 Максимальная высота полета, км h 900
2 Максимальная масса полезной нагрузки m 900 НБПЛА
3 Количество ступней РН n 2 Третья ступень - НБПЛА
4 Габариты, м (длина / диаметр) l/d0 21,77 /
1,68
5 Стартовая масса, т m 25,45
6 Коэффициент превышения тяги двига- n 1,572
теля над весом при старте
7 Тип двигателей: Двигатели:
- 1-я ступень ЖРД - четырехкамерный РД-40 с качаю-
щимися в одной плоскости камерами
(max до ±150); с выдвижными сопло-
выми насадками; с ТНА на основном
топливе; схема ЖРД замкнутая; тяга
на уровне Земли 40 т;
- однокамерный РД-10 с качающейся
в двух плоскостях камерой (max до
- 2-я ступень ЖРД ±150); с выдвижным сопловым насад-
ком; с ТНА на основном топливе;
схема ЖРД разомкнутая; тяга на
уровне Земли 10 т;
- однокамерный РД-0,5 с качающейся
в двух плоскостях камерой (max до
±150); с выдвижным сопловым насад-
ком; подача топлива под давлением;
- НБПЛА ЖРД схема ЖРД разомкнутая; тяга на
уровне Земли 0,5 т;
8 Характеристика первой ступени:
- стартовый вес, тс mо 25,45
- вес первой ступени, тс mо1 18,5
- вес топлива, тс mт1 17,575
- вес конструкции, тс mк1 0,925
- вес парашютной системы, тс mп 0,07
- тяга РД-40 на уровне земли, тс Р 34,8208
- тяга РД-40 на уровне запуска ДУ вто-
рой ступени, тс 40,2938
- тяга РД-40 в пустоте, тс 43,27812
- удельный импульс тяги РД-40 на
уровне земли, с I 291,62
- удельный импульс тяги РД-40 на
уровне запуска ДУ второй ступени, с 337,356
- удельный импульс тяги РД-40 в пусто-
те, с 338,44
9 Характеристика второй ступени:
- вес второй ступени, т mо2 5,85
- вес топлива, т mт2 4,512
- вес конструкции, т, в т.ч: mк2 1,38
вес головной части, т mгч 0,08
вес ПН, т mпн 1,1
- тяга РД-10 на уровне запуска РД-10, тс Р 10,04375
- тяга РД-10 в пустоте, тс 10,81953
- удельный импульс тяги РД-10 на
уровне земли, с I 291,62
- удельный импульс тяги на уровне за-
пуска РД-10, с 337,356
- удельный импульс тяги РД-10 пусто-

15
 те, с 338,44
- удельный импульс РД-10 в пустоте,
м/с 3286,69
10 Характеристика НБПЛА:
- вес НБПЛА ступени, тс mо3 1,1
- вес топлива выхода на орбиту, тс mт2 0,2
- вес конструкции, т, в т.ч: mк2 0,9
- тяга РД-0,5 на уровне земли, тс Р 0,49179
- тяга РД-0,5 в пустоте, тс 0,50412
- удельный импульс тяги РД-10 на
уровне земли, с I 329,84
- удельный импульс тяги РД-0,5 пусто-
те, с 338,285
- удельный импульс РД-10 в пустоте,
м/с 3286,69
11 Площадь миделя РН, м2 Sм 2,21

2.4. Проведение проектных расчетов КС ЖРД

Расчет ракетных двигателей

Оценочный расчет РД-10 проводится с целью предварительного определения параметров КC, а также
параметров четырехкамерного РД-40.
1. Исходные данные для расчета.
Тяга РД-10 на уровне моря Р =10000 кгс, РД-40 - Р = 40000 кгс. Возможно регулирование тяги ее сни-
жением до 50 %.
Тяга на уровне моря 500 кгс – для РД-0,5 НБПЛА
Возможно регулирование тяги ее снижением до 50 %.
2. Топливо:
- горючее спирт этиловый (этанол) С2Н5ОН в водном растворе с концентрацией 98 %;
- окислитель перекись водорода (водорода пероксид) Н2О2 в водном растворе с концентрацией 98 %.
На данном этапе проектирования не учитывается необходимость стабилизации водорода пероксида -
для исключения саморазложения с взрывом. Высокая концентрация водорода пероксида в водном растворе и
применение нержавеющей стали для конструкции снижают возможность разложения с взрывом. С целью уда-
ления возможных загрязнений внутри конструкции на этапе Технического проекта разрабатывается технология
сборки и промывки внутренних полостей, где располагается водорода пероксид. Техника безопасности в соот-
ветствии с требованиями [36, 39].
3. Камера сгорания рассчитана на режим работы первой ступени и второй ступени РН с выдвижением
соплового насадка.
Давление окружающей среды:
- в условиях работы ЖРД первой ступени РН давление на старте составит 1,033 кг/см 2.
- при запуске в разреженном пространстве атмосферы 0,242·10 -4 кг/см2 (высота 76 км), что технически
может считаться идентичным давлению в космическом пространстве: 0,148·10 -10 кг/см2 (высота 315 км) [30].
Для расчета выбираются:
- давление на срезе сопла КС первой ступени рн1= 0,4 кг/см2;
- давление на срезе сопла КС второй ступени рн2= 0,05 кг/см2;
- давление на срезе сопла КС НБПЛА рн3= 0 кг/см2;
4. Камера сгорания цилиндрическая, диаметр КС РД-10 Dкс = 20 см.
Для РД-0,5 камера сгорания цилиндрическая, диаметр КС РД-0,5 Dкс = 10 см.
5. Форсуночная головка плоская, форсунки центробежные двухкомпонентные со смешиванием компо-
нентов при впрыске в камеру сгорания.
6. Охлаждение КС и сопла РД комбинированное: внутреннее впрыском горючего (или парогаза) в при-
стеночный слой и радиационное.
7. Начальная температура топлива 25±5 оС.
8. Осуществляется опережение подачи горючего в КС (впрыск в пленочную теплозащиту стенки КС).
Коэффициент избытка окислителя α = 0,85.
9. РД-10, РД-40, РД-0,5 многократного запуска и многоразового использования.
10. Воспламенение топлива принудительное, двухступенчатое с электрозажиганием (свеча) топливной
смеси.
11. Турбонасосная система подачи топлива в РД-40 может выполняться в различных вариантах: с от-
крытой схемой – подача компонентов в газогенератор с избытком окислителя или горючего и сброс газов после
турбины турбонасосного агрегата (ТНА) на поворотные сопла; вариант закрытой схемы - подача компонентов в
газогенератор с избытком окислителя или горючего и сброс газов после ТНА через газовые форсунки в присте-
ночный слой КС, либо подача всего окислителя в газогенератор с некоторым количеством окислителя, образо-

16
вавшиеся пар и кислород подаются через газовые форсунки в КС. На второй ступени – подача жидких компо-
нентов высоким давлением наддува баков без ТНА.
Для НБПЛА – подача компонентов высоким давлением наддува баков без ТНА.
12. Топливные баки первой ступени разгруженные с предварительным наддувом до давления 3 ÷ 6
кг/см2. На второй ступени – баки с наддувом до 250 кг/см2.
Давление наддува обеспечивается гелием в баллонах под давлением 320 ÷ 350 кг/см2.
Для НБПЛА - баки с наддувом до 200 кг/см2.
Давление наддува в НБПЛА обеспечивается гелием в баллонах под давлением 320 ÷ 350 кг/см2.
13. Изменение направления вектора тяги ЖРД осуществляется:
- для первой ступени качанием камер сгорания в одной плоскости параллельно продольной оси РН;
- для второй ступени качанием камеры сгорания в карданном подвесе рулевыми гидроприводами в
двух плоскостях; управление креном – гелиевыми газовыми соплами;
- для НБПЛА качанием камеры сгорания в карданном подвесе рулевыми гидроприводами в двух плос-
костях; применяются гелиевые сопла орбитальной ориентации и парогазовые сопла атмосферной ориентации.
14. Сопла ЖРД круглые профилированные. Допускается упрощение профиля в виде конического вы-
движного насадка с суммарной потерей тяги до 3 %. Для расчета принимается необходимая тяга КС РД-10 на
уровне Земли 10300 кгс.
Сопло РД-0,5 круглое профилированное. Допускается упрощение профиля в виде конического вы-
движного насадка с суммарной потерей тяги до 3 %. Для расчета принимается необходимая тяга КС на уровне
Земли 515 кгс.
15. Выдвижной высотный сопловой насадок сопла РД, с фиксированием в рабочее положение, приме-
няется на высотах более 30-70 км; выдвижение осуществляется системой приводов с автономным источником
питания; герметизация соплового насадка с основным соплом посредством применения резинового уплотнения.

2.5. Основные параметры и характеристики ЖРД

1. Давление к КС РД-10 р2 = 200 кг/см2.
Для НБПДА давление в КС РД-0,5 р2 = 150 кг/см2.
2. Температура в КС Т = 2238 оК.
3. Тяга на уровне Земли РД-10 Р = 10,3 тс = 10300 кгс
Для НБПЛА тяга РД-0,5 на уровне Земли Р = 0,515 тс = 515 кгс
4. Удельная тяга РД-10 на уровне Земли:

= 326,5 · 1,025 = 334,93 с - по предварительному расчету.

Для НБПЛА, РД-0,5:
Руд = 1225,76 · 0,273 = 334,63 с
5. Расход топлива РД-10:
P = (w3/g) G = 10300 кгс
Отсюда: G = Р·g/ w3 = (515 кгс·9,81054 м/с2) / 3286,69 м/с = 30,775 кг/с
Расход топлива для РД-0,5 НБПЛА:
P = (w3/g) G = 515 кгс
Отсюда: G = Р·g/ w3 = (515 кгс·9,81054 м/с2) / 3286,69 м/с = 1,537 кгс/с
6. Параметры на срезе сопла: давление р3 (0,4 кг/см2), скорость истечения газов ω3 (3286,69 м/с) и пло-
щадь сечения на срезе сопла f3 и давление р’3 (0,242·10-4 кг/см2), скорость истечения газов ω’3 и площадь сече-
ния на срезе сопла f’3 – для варианта с выдвинутым сопловым насадком в безвоздушном пространстве.
7. Удельный импульс давления в КС (характеристическая скорость, с):

Для РД-10:
fкр=(π Dкр2) ·1/4 = (3,14·64)·1/4 = 50,24 см 2 (Dкр = 8 см) – площадь и диаметр критического сечения КС
ß = (50,24 см2 · 200 кг/см2) / 30,775 кг/с = 326,5 с

Аn = (√ 41 кг·м/кг·град · 2238 град) / 326,5 с = 0,928

Для НБПЛА удельный импульс давления в КС (характеристическая скорость, с):

fкр=(π Dкр2) ·1/4 = (3,14·64)·1/4 = 12,56 см 2 (Dкр = 4 см),

17
ß = (12,56 см2 · 150 кг/см2) / 1,537 кг/с = 1225,76 с

Аn = (√ 41 кг·м/кг·град · 2238 град) / 326,5 с = 37132

8. Коэффициент тяги сопла (коэффициент тяги)

Для РД-10:
К = 10300 кг / 50,24 см2 · 200 кг/см2 = 1,025
Для РД-0,5 НБПЛА:
К = 515 кг / 12,56 см2 · 150 кг/см2 = 0,273
9. Степень уширения сопла (уширение)

Для РД-10:

42 из графика (см. ниже)

10. Скорость истечения газов на срезе сопла КС

w3 ≈ 3286,69 м/с – скорость истечения газов на срезе сопла или удельный импульс двигателя.
Для РД-0,5 НБПЛА:
w3 = 3286,69 м/с
11. Степень расширения сопла

- для первой ступени δ = 0,4 кг/см2 / 200 кг/см2 = 0,02

- для второй ступени δ’ = 0,05 кг/см2/ 200 кг/см2 = 0,00025.
- для НБПЛА выбирается конструктивно с унификацией по второй ступени (РД-10)

12. Высотная характеристика

Для РД-10 (с учетом потерь 3 %):

Р1-3% = 8705,2 кг – на уровне Земли (моря);
Р2-3% = 10073,45 кг – на уровне второй ступени;
Рп-3% = 10819,53 кг – в пустоте;
Для РД-0,5 НБПЛА (с учетом потерь 3 %):
Р1-3% = 491,79 кг – на уровне Земли (моря);
Рп-3% = 504,12 кг – в пустоте;
13. Удельный импульс тяги

Для РД-10:
Руд = 291,62 с - на уровне моря;
Руд2 = 337,356 с - на уровне запуска ДР-10 второй ступени;
Руд п= 338,44 с - в пустоте.
Для РД-0,5 НБПЛА:
Руд = 329,84 с - на уровне моря;
Руд п= 338,285 с - в пустоте.
18
 Эти значения принимаются для баллистического расчета
14. Условное время нахождения продуктов сгорания в КС РД-10, РД-0,5

15. Объем КС РД-10

τусл принимается 0,005 с.

Vк10 = 7059,6 см3
Из выбранных значений диаметра цилиндрической части КС Dкс= 20 см (выбирается по конструктив-
ным соображениям – по размещению форсунок), определяется длина цилиндрической части КС.
Fкс = πDкс2/4 = 3,14 · 202 см2 /4 = 314 см2
Lксmin = Vк10 / Fкс = 7059,6 см3 / 314 см2 = 22,48 см, принимается 25 см
Для РД-0,5 НБПЛА:
τусл принимается 0,005 с.
Vк0,5 = 470,12 см3
Lксmin = Vк0,5 / Fкс = 470,12 см3 / 78,5 см2 = 6 см, принимается 10 см
Из выбранных значений диаметра цилиндрической части КС РД-0,5 Dкс= 10 см (выбирается по конст-
руктивным соображениям – по размещению форсунок), определяется длина цилиндрической части КС.
16. Приведенная (характеристическая) длина КС

Для РД-10:
lпр = 140,5 см
где
fкр = πDкр2/4 = 50,24 см2
Dкр = 8 см
Для РД-0,5:
lпр = 37,43 см
fкр = πDкр2/4 = 12,56 см2
Dкр = 4 см
Для топлива кислород (водорода пероксид, содержаний около 94 % кислорода) + этиловый спирт в
мм: 1300-2500, применяемые практически значения.
17. Литровая тяга

Для РД-10:
Рл = 10000 кг / 7,0596 л = 1416,95 кг/л
18. Удельный вес окислителя (Н2О2) и горючего (С2Н5О Н) при 25 оС в зависимости от концентрации в
водном растворе [4, 5, 10, 31]:
γо25 = 1,16 + 0,005(σо - 40);
для концентрации 98 %
γо25 = 1,45 кг/л;
γг25 = 0,8623 – 0,00253(σг - 70);
для концентрации 98 %
γг25 = 0,79146 кг/л
19. Весовой состав этанола
Сг = 52,2 %
Нг = 13 %
Ог = 34,8 %
20. Весовой состав водорода пероксида
Но = 5,9 %
Оо = 94,1 %
19
 21. Стехиометрический коэффициент топлива [5, 19]:

k'о = 4,44 кг/кг – массовое или весовое соотношение

kо = k'о · (μг / μО) (σО / σГ) = 6,0122 – молекулярное соотношение.

Объемный стехиометрический коэффициент топлива:

k"о = 2,4235
22. Удельный расход топлива:
Gуд = G / Р = 0,002988 1/с
23. Весовой состав топлива:

gг = 0,2095

gо = 0,7905
24. Объемный состав топлива:

rг = 0,3268

rо = 0,6732

2.6. Параметры топлива и его компонентов

Параметры компонентов топлива С2Н5ОН+Н2О2, расчет процессов в ЖРД приведены в книге автора А.
В. Болгарского [5], подробно рассмотрены в [19] и других публикациях, представлены в табл. 3.

Таблица 3. Молекулярные веса компонентов в зависимости от их концентрации в смеси с водой

Компонент Химическая Молекулярный вес компонента при концентрации в %

формула 100 95 90 85 80 75 70
Этиловый С2Н5ОН 46 48,4 51,1 54,1 57,5 61,3 63,7
спирт
Метиловый СН3ОН 32 33,6 35,5 37,7 40 42,6 45,7
спирт
Водорода пе- Н2О2 34 35,7 37,7 40 42,5 45,3 48,6
роксид

Теплотворная способность перекиси водорода составляет Н = 44840 ккал/моль, в растворах теплотвор-

ная способность несколько снижается, табл. 4

Таблица 4. Теплотворная способность спиртов

Концентрация, % Этиловый спирт Метиловый спирт

ккал/моль ккал/кг ккал/моль ккал/кг
100 296200 6440 149700 4680
95 294780 6080 148710 4410
90 293200 5740 147620 4150
85 291440 5380 145010 3890
80 289450 5030 - 3620
20
 75 287200 4680 143440 3360
70 284650 4330 141660 3090
65 281680 3980 139600 2830
60 278220 3630 137200 2570

Молекулярный вес горючего при концентрации 98 % (из вышеприведенной таблицы методом прибли-
жений):
μг = 46,96
Молекулярный вес окислителя при концентрации 98 %:
μО = 34,68
Уменьшение концентрации этанола понижает температуру всех процессов в камере сгорания и сопле,
уменьшает скорость истечения, молекулярный вес (увеличивается количество водяного пара) и увеличивает
показатель политропы [5], табл. 5:

Таблица 5. Снижение параметров при уменьшении концентрации этанола

Плотность этанола по [5, 9] при концентрации водного раствора 98 % составляет 0,7955 г/см3.
Плотность водорода пероксида [5, 9] при концентрации водного раствора 98 % составляет 1,431 г/см3.
Плотности даны для температуры 25 оС.
В качестве компонента топлива (окислитель) в РД-40, РД-10, РД-0,5 применяется водорода пероксид
марки ПВ-100 (код ОКП 21 2352 1000) по ГОСТ Р 50632-93 Водорода пероксид высококонцентрированный.
Технические условия
(http://docs.cntd.ru/document/1200028073). Характеристики приведены в табл. 6.

Таблица 6. Технические характеристики марок водорода пероксида высококонцентрированного по

ГОСТ Р 50632-93

Наименование показателя Норма для марок

ПВ-85 ПВ-98 ПВ-100
1. Внешний вид Прозрачная бесцветная жидкость
2. Массовая доля пероксида водорода, %, не менее 84,5 97,5 99,5
3. Среда раствора - щелочность, в пересчете на NaOH, г/дм, не более 0,040
0,020-0,030
4. Массовая концентрация оловянно-кислого натрия, г/дм
0,012-0,018
5. Массовая концентрация дифосфата натрия, г/дм
0,020-0,050
6. Массовая концентрация азотно-кислого аммония, г/дм
7. Массовая доля механических примесей (взвешенных веществ), %, не 0,001
более
8. Массовая концентрация остатка после прокаливания в фильтрован- 0,08
ном продукте, г/дм, не более
9. Показатель термостабильности (ПТ) (объем кислорода в кубических 18 25 25
сантиметрах, выделившегося в течение второго часа нагрева 50 см3
пробы, при температуре 100 °С), см, не более

Примечание. При применении водорода пероксида допускается снижение массовой доли для марки
ПВ-85 не менее чем до 80,5 %, для марки ПВ-98 - не менее чем до 96,0 % и для марки ПВ-100 - не менее чем до
98,0 %.

2.7. Конструктивные элементы и расчетные параметры ЖРД

1. Параметры сопла ЖРД

Задача проектирования сопла состоит в определении такого контура стенок сопла, при котором удовле-
творялись бы следующие основные требования, предъявляемые к соплам.

21
 1. Сопло должно иметь возможно меньшие потери тяги, т. е. возможно большее значение коэффициен-
та сопла фс.
фс = К.п.д./Кп. = фк = ф =1 (на этапе ТП)
2. Поверхность стенок сопла при заданных fкр
и f3 должна быть наименьшей, что уменьшает вес со-
пла и облегчает его охлаждение.
3. Конструкция и технология изготовления
сопла должны быть возможно более простыми.
Для РД-10 зависимость f3 / fкр = 42 (из графика
рис. 2, [19])
При nиз = 1,2
и р2/рн = 500,00
Отсюда определяется предварительно пло-
щадь сопла на срезе КС РД-10 (на момент старта):
f3 = 42 fкр = 2110,08 см2
Диаметр сопла на срезе:
f3 = (πD23)/4:
D23 = 4 f3/ π = 2688 см2
D3 = 51,85 см
Для высотного сопла (срез сопла по срезу вы-
двигаемого соплового насадка):
Рис. 2. Зависимость f3 / fкр рн = 0,05 кг/см2 (по опыту разработок)
р2/рн = 4000
Использовать таблицу нельзя, f3’ и D3’ определяются в результате газодинамического расчета. В упро-
щенном виде – путем прочерчивания: D3’ = 74 см при длине выдвигаемого соплового насадка 74 см; f 3’ =
4298,66 см2.
Полученные диаметры дают возможность спроектировать конический выдвижной высотный сопловой
насадок.
РД-0,5 выполняется в высотном варианте без выдвижного соплового насадка. Профиль выбирается
пропорционально f3 / fкр = 33 на уровне моря с последующим профилированием (прочерчиванием и выбором
конструктивного решения).
f3 = 414,48 см2
D3 = 20,36 см
На рис. 3, 4 представлен расчетный вид сопла ЖРД [19].

Рис. 3. Схема сопла для проведении расчета.

Применяемый на практике угол раскрытия конического сопла 2β3 составляет 10-30о, при этом потери
тяги на рассеивание составляют 0,3-1,5 %.

Рис. 4. Схема проектирования конического сопла

22
 На этапе выполнения Технического предложения достаточно провести оценочное проектирования со-
пла (на этапе Эскизного проекта выполняется уточненный расчет профилированного сопла). Принимается:
2βвх = 30о (после критического сечения), 22о ÷15о (на срезе неподвижной части сопла), 15 о (конус вы-
движного высотного соплового насадка), сопловой насадок конический.
Угол входа в сопловую часть
2βвх =45-80о. Принимается величина 80о.
Радиус скругления критической части сопла Rcкр = (0,65-1) Dкр = 5,765 см.
Радиус скругления входной части сопла R1 = (0,35-0,5) Dкр = 2,8 см.
Длина сопла Lс = 98 см.
Полная длина КС с соплом составит Lкс’ = 2000 см.
Громоздкость РД-10 с выдвижным соплом обусловило применение РД-10 в четырехкамерном РД-40 в
варианте без выдвижного соплового насадка.
При выборе конического сопла потеря тяги составит до 1,5 %, что входит в запланированные 3 % по-
терь. Сопло выполнено профилированным с поэтапным увеличением угла раскрытия сопла (30 о – 22о – 15о) и
радиальным сопряжением отдельных участков профиля. Точное проектирование профилированного сопла про-
изводится на этапе Эскизного проекта. На рис. 5, 6, 7 представлена схема рассчитанных камер сгорания и сопел
ракетных двигателей. На рис. 8 - общий вид РД в карданном подвесе, общий вид РД РН: рис. 9 – камера РД-40,
рис. 10 – РД-10, рис. 11 – РД-0,5. На рис. 12 - РД-0,5 с соплом в идеальном высотном исполнении.

2βвх = 80о
2β3 = 30о
2β3 = 22о
Lкс = 250 2β3 = 15о
Rcкр = 57,65

Dкр = 80

D3 = 518,5
D2 = 200

R1 = 28

320
Lс = 980
L = 1300

Рис. 5. Графическое изображение контуров камеры сгорания и сопла РД-10 для РД-40
D3' = 740

Lсн = 740
L = 2040

Рис. 6. Графическое изображение контуров камеры сгорания и сопла РД-10

с выдвинутым сопловым насадком

23
 Rcкр = 29
D2 = 100

Dкр = 40

D3 = 300
R1 = 14
Lкс = 100 Lс = 480

Lс = 620

Рис. 7. Графическое изображение контуров камеры сгорания и сопла РД-0,5.

Углы соответствуют схеме рис. 5.

1
4
2
5

7 3

6
8

10

Рис. 8. РД в карданном подвесе (вид сбоку) с втянутым высотным сопловым насадком [19].

На рис. 8: 1 – камера зажигания ЖРД первой ступени; 2 - камера зажигания ЖРД второй ступени; 3 –
привод газогидравлический выдвижения высотного соплового насадка; 4 – КС ЖРД; 5 – газовая система при-
водов газогидравлических и ПАД; 6 – ПАД; 7 – карданный подвес ЖРД; 8 – рулевые гидроприводы (показано
условно); 9 – высотный выдвижной сопловой насадок; 10 - рычаг поворота камеры ЖРД или крепления ЖРД
неподвижно тягами к поз. 7.
Характеристики двигателей представлены в табл. 7.

Таблица 7. Технические характеристики двигателей первой, второй ступеней и НБПЛА

№ Наименование параметра Обозначение Величина

п/п
1 Тяга двигателя на расчетном режиме, тс (кгс): Р
- РД-40 40 (10000)
- РД-10 10 (10000)
- РД-0,5 0,5 (500)
2 Тяга двигателя на уровне моря, кгс: Р
- РД-40 34820,8
- РД-10 8705,2
24
 - РД-0,5 491,79
Тяга двигателя на этапе запуска РД-10 второй ступени, кгс: Р
- РД-40 40293,8
- РД-10 10043,75
- РД-0,5 -
3 Тяга двигателя в пустоте, кгс: Рп
- РД-40 43278,12
- РД-10 10819,53
- РД-0,5 504,12
4 Скорость истечения газа на срезе сопла в пустоте (удельный им-
пульс двигателя), м/с w3 3286,69
5 Удельный импульс тяги двигателя на уровне моря, с: I pо
- РД-40 291,62
- РД-10 291,62
- РД-0,5 329,84
6 Удельный импульс тяги двигателя на уровне запуска двигателя
второй ступени, с: Ip
- РД-40 337,356
- РД-10 337,356
- РД-0,5 -
7 Удельный импульс тяги двигателя в пустоте, с: I p∞
- РД-40 338,44
- РД-10 338,44
- РД-0,5 338,285
8 Давление в КС, кг/см2: p2
- РД-40 200
- РД-10 200
- РД-0,5 150
9 Давление на срезе сопла для первой ступени, кг/см2 p3 0,4
10 Давление на срезе сопла, кг/см2 p3 0,04
для второй ступени 0,04)
11 Температура в КС, оK T2 2238
12 Температура на срезе сопла, оK T3 1360
13 Компоненты топлива: водные растворы водорода пероксида и Н2О2 + С2Н5О Н
этанола
14 Коэффициент превышения расхода окислителя α 0,85
15 Концентрация Н2О2 в водном растворе окислителя, % σо 98
16 Удельный вес раствора окислителя при γо25 1,431
+25 оС и концентрации раствора 98 %, кг/л
17 Концентрация С2Н5О Н в водном растворе горючего, % σг 98
18 Удельный вес раствора горючего при γг25 0,79146
+25 оС и концентрации раствора 98 %, кг/л
19 Стехиометрический коэффициент топлива, k'о 4,44
20 Объемный стехиометрический коэффициент топлива, k"о 2,4235
21 Весовой состав топлива: горючее gг 0,2095
окислитель gо 0,7905
22 Объемный состав топлива: горючее rг 0,3268
окислитель rо 0,6732
23 Удельный импульс давления в КС, с: β
- РД-40 326,5
- РД-10 326,5
- РД-0,5 1225,76
24 Габариты (максимальные):
- полная длина КС РД-40, мм lдв 1600
- полная длина однокамерного РД-10, мм lдв 1600
с выдвинутым высотным сопловым насадком, мм lдвмах 2000
- диаметр карданного крепления в конструкции качания РД-10 в
двух плоскостях, мм dкр 984
- полная длина однокамерного РД-0,5, мм lдв 920
- диаметр карданного крепления в конструкции качания РД-10 в
двух плоскостях, мм dкр 290
25 Веса двигателей:

25
- РД-40 с ТНА, кгс 360
- РД-10 с карданным подвесом, кгс 180
- РД-0,5 с карданным подвесом, кгс 90

Рис. 9. КС РД-40 Рис. 10. РД-10 с втянутым сопловым Рис. 11. РД-0,5
насадком

2350

Рис. 12. РД-0,5 с идеальным высотным соплом – не используется из-за большой длины сопла
26
 2.7. Турбонасосный агрегат подачи компонентов топлива в двигатель РД-40.
Система подачи компонентов топлива в камеру сгорания РД-10 второй ступени является газобаллон-
ной, с обеспечением давления в камере сгорания 200 кг/см2: давление обеспечивает высокий расчетный им-
пульс тяги. Применение такой системы возможно благодаря применению углепластика и органопластика при
сравнительно небольших объемах баков. Запуск РД-10 возможен и в невесомости, поэтому газобаллонная сис-
тема подачи оправдана. Проведен расчет системы питания высоким давлением сжатого гелия.
В НБПЛА с его небольшими размерами и необходимостью
многократного запуска РД-0,5 в невесомости, также применена газо-
баллонная система подачи компонентов в камеру сгорания двигателя
(давление в КС 150 кг/см2).
Двигатель первой ступени РН оснащен ТНА, газогенератор
работает на основных компонентах. Возможен вариант, когда окис-
литель полностью проходит через турбину. В такой схеме с дожига-
нием генераторного газа есть свое преимущество, несмотря на слож-
ность самой конструкции ТНА [27] - обеспечивается высокое давле-
ние в КС. Турбина является высокорасходной: через нее проходит
большое количество газа. В таком случае для создания большой
мощности на самой турбине может быть незначительный перепад
давления, что выгодно в выбранной схеме: давление перед турбиной
превышает давление после турбины на 30 % ÷ 80 %. Сравнительно
невысокая температура (700-1100 оС) обеспечивается выбором ком-
понентов для газогенератора: водорода пероксид с незначительным
количество горючего (этанола). Такая схема требует дополнительных
исследований: процесс нагрева концентрированного водного раство-
ра водорода пероксида связан с его разложением, рекомбинацией
атомарного кислорода в компоненте и воде, усложняется высокими
рабочим давлением и температурой. Дальнейший процесс, происхо-
дящий в КС, усложняется этими факторами с учетом того, что и
спирт, и перекись являются одновременно как восстановителями, так
и окислителями, а «кислый» газ поступает с КС уже после реакции в
газогенераторе для дожигания с жидким этанолом.
В рассмотренной схеме один ТНА обслуживает четыре КС
РД-40. Раскрутка основной турбины и турбин бустерных насо-
Рис. 13. Традиционная схема турбонасосной
сов – давлением гелия. После раскрутки турбин турбины бус-
подачи компонентов с дожиганием генера-
терных насосов питаются от давления газа после основной тур-
торного газа в КС
бины перед поступлением газообразного компонента в КС.
Примерно по такой схеме выполнена конструкция ТНА РД-8, применяемого в РН «Зенит» (компоненты
– сжиженный кислород и керосин), рис. 13.
Обозначения на рис. 13: 1 – бак горючего, 2 – бак окислителя, 3 – бустерный насос горючего, 4 – тур-
бина привода бустерного насоса горючего, 5 – бустерный насос окислителя 6 – турбина привода бустерного
насоса окислителя, 7 – основной насос горючего, 8 – основной насос окислителя 9 – турбина привода основных
насосов, 10 – газогенератор основного ТНА, 11 – камера сгорания двигателя, 12 – аккумулятор давления гелия,
13 – редукционный клапан.
Расчет ТНА (рис. 14) и системы подачи компонентов в КС двигателя в настоящей книге не проводятся.
Учитывая, что РД-40 и РД-10 могут комплектоваться одними и теми же КС, а на второй ступени, как и
в НБПЛА, применяются жидкие компоненты, такая схема не являются для конструкции РН наиболее целесооб-
разной. Однако, есть смысл применить одну конструктивную схему для РД-10 и РД-0,5 - компоненты жидкие, а
РД-40 изменить: в КС РД-40 поступает газообразный окислитель, горючее – жидкость. Т.е в выбранном конст-
руктивном варианте унификация КС двигателей может быть не полной и отличаться системой подачи компо-
нентов и форсуночной головкой.

Рис. 14. Общий вид ТНА РД-8 РН «Зенит» [19, 41]

27
 2.8. Система наддува баков окислителя и горючего.

Система наддува топливных баков первой ступни РН.

Система наддува топливных баков первой ступни РН обеспечивает безкавитационную работу центро-
бежных насосов подачи компонентов топлива к ЖРД. Бак с избыточным давление внутри более устойчив к
воздействию внешних нагрузок. Система наддува использует гелий под давлением (гелий газообразный марки
«А» или «Б» ТУ 0271-135-31323949-2005).
Давление в баллонах 320÷350 кг/см2. Перед заправкой топливом баки ступени продуваются гелием из
наземной системы. Используется релейная система с электропневмоклапанами для подачи гелия под давлением
в топливные баки. Сведения о расчете параметров гелиевых баллонов приведены в табл. 18.

Таблица 18. Характеристики системы наддува баков первой ступени РН

№ Параметр Характеристики первой

п/п ступени
1 Температура компонентов в баках (tо), оС 25
2 Удельный вес гелия (γг), кг/м3 0,168
3 Vо + 10%, м3 14,844
4 Vг + 10%, м3 7,089
5 Суммарный объем Vб1+ 10%,, м3 21,933
6 Суммарный объем баллона гелия под давлением 320 кг/см 2 (Vб1 + 42 (0,42)
10%), л (м3)
7 Давление газа в баллоне (Рбал), не менее, кг/см2 320
8 Давление наддува в топливном баке (Рнад), не более, кг/см2 6,0
9 Отношение веса гелиевого баллона к объему (Vбал/mбал) х 1,41 (два 0,4х1,41= 0,564
торовых бака)
10 Вес 2-х баллонов гелия (mбал), кг 23,69
11 Вес гелия в баллонах первой ступени, кг 3,76
12 Вес дополнительных элементов (mнс), кг 8,44
13 Полный вес системы наддува (mнад), кг 35,89

Система строится на распределении гелия в сообщающихся сосудах с остаточным давлением 6 кгс/см 2

при полном расходовании компонента топлива. Т. е. запаса гелия под давлением должно хватить на остаточное
давление при пустом баке, соединенном с баллоном гелия. Суммарный объем баков окислителя и горючего
первой ступени РН (с запасом 10 %) составляет:
Vб1 = Vо1 + Vг1 = 21,933 м3
Где:
Vо1 = lб.о1·(π Dр2/4) = 14, 844 м3
Dр = 1,68 м – диаметр корпуса РН примерно равен диаметру бака при предварительных расчетах.
Vг1 = lб.г1·(π Dр2/4) = 7, 09 м3
Р1Vб1 = Р2Vгел1
Гелий находится в баллоне, давление 320 кг/см 2; запас гелия соответствует объему 21,933 м 3 при дав-
лении 6 кг/см2.
Vгел1 = (Р1Vб1)/ Р2 = 0,411 м3
Объем торового баллона гелия под давлением (рис. 15):
r

R
Рис. 15. Торовый баллон с гелием

Принимается, что
Dр = 2(r + R) = 1,68 м
Но для тора известно:
Vгел1 = 2π2 R r2 = 0,411 м3
R r2 = 0,2084
r + R= 0,84 м; R = 0,84 – r
Из соотношений определяются значения r ≈ 0,38 м, R ≈ 0,46 м
Для удобства конструирования выбираются два одинаковых тора (один под баками первой ступени,
второй над баками).
Получаем r1 ≈ 0,235 м, R1 ≈ 0,605 м, ½ Vгел1 = 0,21 м3, полный объем двух торов Vгел1 = 0,42 м3 = 42 л.
28
 Полный объем гелия составит: 21,933 (Vб1) + 0,42 (Vгел1) = 22,353 м3
Вес гелия составит Рг = 0,168 кг/м3 · 22,353 м3 = 3,76 кг
После расстыковки первой и второй ступеней РН остаток гелия, вытекая в пространство через сопла
Лаваля, создает противотягу и снижает скорость полета первой ступени. Сопла располагаются над баком окис-
лителя. Противотяга компенсирует возможный импульс последействия РД-40.

Система наддува баков второй ступени РН с учетом подготовки старта НБПЛА.

Система наддува баков второй ступени выполняет функцию подачи компонентов топлива в РД-10.
Кроме этого, перед отделением НБПЛА, топливные баки НБПЛА двигателя РД-0,5 предварительно наддувают-
ся давлением гелия для подачи компонентов в РД-0,5 из гелиевых баков второй ступени (заполняется объем
«воздушной» подушки).
Система наддува использует гелий под давлением. Давление в баллонах 320÷350 кг/см 2. Перед заправ-
кой топлива баки продуваются гелием из наземной системы.
Используется релейная система с электропневмоклапанами для подачи гелия под давлением в топлив-
ные баки.
Сведения о расчете параметров гелиевых баллонов приведены в табл. 19.

Таблица 19. Характеристики системы наддува баков второй ступени РН

№ Параметр Характеристики
п/п второй ступени
1 Температура компонентов в баках (tо), оС 25
2 Удельный вес гелия (γг), кг/м3 0,168
3 VоII + 10%, м3 6,425
4 VгII + 10%, м3 1,23
5 Объем баллона гелия под давлением 320 кг/см2 (Vбг), л (м3) 93 (0,93)
6 Давление газа в баллоне (Рбал), не менее, кг/см2 320
7 Давление наддува в баке(Рнад) второй ступени РН/НБПЛА, не более, 240/190
кг/см2
8 Отношение веса баллона к объему (Vбал/mбал) 0,4
9 Вес баллона гелия (mбал), кг 18,1
10 Вес гелия в баллонах второй ступени, кг 45,88
11 Вес дополнительных элементов (mнс), кг 8,44
12 Полный вес системы наддува (mнад), кг 72,42

Система наддува баков второй ступени строится на распределении гелия в сообщающихся сосудах с
остаточным давлением 240 кгс/см2 (давление в камере сгорания РД-10 200 кгс/см2) при полном расходовании
компонента топлива. Т. е. запаса гелия под давлением должно хватить на остаточное давление при пустом баке,
соединенном с баком гелия.
Объем баков окислителя и горючего второй ступени РН (с запасом 10 %) составляет:
VоII = 6,425 м3 (с учетом воздушной подушки 5 % 6,717 м3)
VгII =1,23 м3(с учетом воздушной подушки 5 % 1,29 м 3)
Где:
VоII = lб.оII·(π Dр2/4) = 6,425 м3
VгII = 1,23 м3 – бак выполняется в виде сферы диаметром 1,68 м, объемом 2,481 м3; при этом объем
окислителя с запасом 10 % составит 1,23 м 3, запас на воздушную подушку 5% составит 0,06 м 3, в баке размеща-
ется баллон с гелием высокого давления объемом 0,93 м 3.
Кроме этого, перед отстыковкой НБПЛА из бака высокого давления с гелием второй ступени осущест-
вляется наддув воздушной подушки топливных баков НБПЛА до рабочего давления 190 кг/см 2.
Вес топлива НБПЛА выбирается равным 200 кгс.
Вес горючего 200·0,2095 = 41,9 кгс.
Вес окислителя составляет 200·0,7905 = 158,1 кгс
Объемы топлива:
VоIII = 158,1/1,45 = 109 л = 1,09 м3+10% запас + 5 % воздушная подушка = 1,25 м3
VгIII = 41,9/0,79146 = 52,94 л = 0,53 м 3+10% запас + 5 % воздушная подушка = 0,61 м 3
Всего объем воздушной подушки в баках компонентов топлива РД-0,5 НБПЛА составит:
VвпIII = 0,0545 + 0,0265 = 0,081 м3
Объем бака горючего с запасом и воздушной подушкой составит 1,29 м3.
Из соотношения давлений и объемов Р1 VгII = Р2Vгел1I
- можно найти требуемой объем бака гелия для заполнения под давлением баков компонентов второй
ступени:
Vгел1Iг = (Р1VгII)/ Р2 = 0,00554 м3.
Vгел1Iо = (Р1VоII)/ Р2 = 0,0288 м3.
29
 Vгел1I I = (Р1VвпIII)/ Р2 = 0,00044 м3.
Следовательно, требуемый для наддува объем гелиевого баллона составляет 0,035 м3.
Имеющийся объем гелиевого баллона в баке горючего второй ступени составляет 0,93 м 3.
Соответственно, в этот баллон можно заправить:
Р1 Vг = Р2Vбг1I
Vг = (Р2Vбг1I)/ Р1 = 289 м3.
Вес гелия в баллоне бака горючего второй ступени составит: Р г2 = 0,168 кг/м3 · 289 м3 = 48,55 кг
Из этого количества на наддув баков уходит 1,83 кг гелия.
Следовательно, 46,72 кг сжатого до давления 320-350 кг/см2 гелия могут использоваться в соплах
Лаваля для управления полетом второй ступени по крену.
После расстыковки первой и второй ступеней РН остаток гелия, вытекая в пространство через сопла
Лаваля, создает противотягу и снижает скорость полета первой ступени. Сопло противотяги располагается над
баком окислителя.

2.9. Привод газогидравлический выдвижения высотного соплового насадка РД-10

Привод газогидравлический (ПГГ) описан в работах [8, 19, 23, 24] и предназначен для выдвижения и
установки на фиксаторы выдвижного высотного соплового насадка жидкостного ракетного двигателя легчай-
шей РН - РД-10. Общий вид ПГГ представлен на рис. 16-18.
Исходными данными для разработки ПГГ являются:
- развиваемое штоком усилие не менее 150 кгс;
- скорость выдвижения штока не более 1,5 м/с;
- время выдвижения не более 1 с;
- привод одноразового действия (только выдвижение);
- привод с односторонним штоком;
- при демпфировании выдвижения штока требуется компенсатор температурных расширений рабочей
жидкости в замкнутом внутреннем пространстве;
- гидроудар при выдвижении и штока не допускается;
- питание ПГГ по газовой полости от порохового аккумулятора давления;
- рабочее газовое давление 30-50 кг/см2;
- материал нержавеющая сталь.
4 3

1 2

Рис. 16. Поперечное сечение КС с системой сопел и приводом газогидравлическим:

1 – стальная конструкция КС; 2 – углепластиковый вкладыш КС с гарантированным зазором между наружным
диаметром и внутренним диаметром стальной конструкции КС; 3 – тугоплавкое критическое сечение сопла; 4
– привод газогидравлический. Конструкция сборно-разборная, уплотнения из резины и сплава Амг6.

Рис. 17. Поперечное сечение КС с системой сопел и приводом газогидравлическим с выдвинутым высотным
сопловым насадком до фиксации пружинной гребенкой (1).

30
 1 2 3 4 7

850 мм

6
Рис. 18. Привод газогидравлический (внутренняя полость гидравлическая, слив при выдвижении штока
через дроссельную шайбу) с ходом штока 500 мм. На рис.: 1 – корпус подвода газового давления; 2 – шток;
3 – шарнирная опора; 4 – цилиндр; 5 – сферический подшипник серьги крепления штока; 6 – сильфонный
термокомпенсатор; 7 – прорывная мембрана.

Подобного типа ПГГ разрабатывались и применялись [8].

Расчетная конструктивная схема ПГГ представлена на рис. 19.

Мерное электролитическое хромирование

Газотермические бронзирование
поверхности цилиндра
поверхности штока Электровакуумное осаждение нитрида титана
1 2 L = 800 2

Ф = 12
В
Дш = 24
Дц = 34

3 4
5

7 3 6

Рис. 19. Конструктивная схема ПГГ: 1 – цилиндрический корпус ПГГ с внутренним диаметром Д ц = 34 мм;
2 – резиновое уплотнение из резины ИРП 2012 круглого сечения, диаметр Д р = 1,0 мм; 3 - заправочный кла-
пан с герметичной заглушкой; 4 – шток ПГГ диаметром Дш = 24 мм; 5 – дроссельная шайба с расчетным от-
верстием диаметром Ддр; 6 – прорывная мембрана, давление прорыва 30+10 кг/см2; 7 – сильфонный термо-
компенсатор температурных изменений объема гидравлической жидкости во внутренней полости В;
А – отверстие подачи в ПГГ давления газа Рг = 30-50 кг/см2; Б – отверстие слива гидравлической жидкости,
наружное давление Рн = 0,05 кг/см2; В – внутренняя полость ПГГ, заправленная гидравлической жидкостью –
минеральным маслом РМ ГОСТ 15819-85.

В конструкции применено газотермическое напыление бронзы на поршневую часть щтока, это позво-
ляет при минимальных габаритах организовать нормальную пару трения «бронза – твердое хромовое покры-
тие». Обозначение покрытия в чертежах в соответствии с требованиями стандарта М-А(89-92).пор.100-200.прм.
РМ ГОСТ 15819-70 (бронзовый порошок БрА10 фракцией 50-160 микрон) [24].

31
 На внутренней поверхности цилиндра применяется мерное электролитическое хромирование толщиной
50 микрон.
На наружной поверхности штока применено катодной покрытие нитридом титана толщиной 9 микрон
для снижения коэффициента трения, герметичности по воздуху и повышения износостойкости при большой
скорости движения. Опорная поверхность для штока – бронзовые вставки. Нитрид титана обеспечивает коэф-
фициент трения по резиновым уплотнениям и бронзовой опорной поверхности на уровне фторопласта.
Газовое питание ПГГ осуществляется через систему газового питания двух ПГГ, расположенных диа-
метрально противоположно на РД-10. Система выполнена в виде стальной трубы малой толщины и диаметра
(Дт = 8 мм, S = 1,0 мм), в средней части которой подстыкован ПАД. ПАД может быть выполнен без критическо-
го сечения истечения газов. Работа ПАД осуществляется в течение 1 с, за это время создается давление в газо-
вой полости системы питания и газовых полостях двух ПГГ от 30 кг/см 2 до 50 кг/см2.
В исходном положении выдвигаемый сопловой насадок РД-10 удерживается двумя пироболтами, рас-
положенными с противоположных сторон по оси, повернутой относительно оси расположения ПГГ, на 90 о.
Внутренняя жидкостная полость во избежание гидроударов заполняется гидравлической жидкостью
вакуумной заправкой. Снимаются заглушки с заправочных клапанов (3, рис. 19), клапана подстыковываются в
вакуумному стенду. Полость ПГГ вакуумируется. Вместе с ПГГ вакуумируется гидравлическая жидкость, ко-
торую предстоит залить в жидкостную полость ПГГ. По окончанию вакуумирования при достижении требуе-
мого параметра по остаточном удавлению гидравлическая жидкость под атмосферным давление из бака стенда
путем проливки заполняет жидкостную внутреннюю полость ПГГ. ПГГ отстыковывается от стенда, на запра-
вочные клапаны одеваются герметичные заглушки и проводится их контровка, исключающая самопроизволь-
ное открытие клапанов в условиях эксплуатации.

Расчет скорости выдвижения штока ПГГ под нагрузкой.

Ограничение скорости выдвижения штока осуществляется торможением за счет перетекания гидравли-
ческой жидкости на слив через дроссельную шайбу из-под внутренней поверхности поршневого пространства.
Применена гидравлическая жидкость – дистиллятное масло РМ ГОСТ 15819-85 (МГ-7-Б, обозначение по ГОСТ
17479.3). Характеристики масла РМ в соответствии с нормами ОКП 02 5372 0800 приведены в табл. 20.

Таблица 20. Характеристики масла РМ

Наименование показателя Норма для РМ Метод испытаний

1. Кинематическая вязкость, мм2/с: ГОСТ 33
- при 50 оС в пределах
- при -40 оС не более 3,8÷4,2
350
2. Температура застывания, оС, не ГОСТ 20287
выше -60
3. Температура помутнения, оС, не ГОСТ 20287 и
выше -50 п. 4.2 ГОСТ 15819
4. Температура вспышки в закры- ГОСТ 6356
том тигле, оС, не ниже 125
5. Кислотное число мг КОН ГОСТ 5985
на 1 г масла, не более 0,02
6. Стабильность масла против ГОСТ 981
окисления:
- массовая доля осадков, %, не бо-
лее 0,05
- кислотное число мг КОН
на 1 г масла, не более 0,09
7. Зольность, %, не более 0,005 ГОСТ 1461
8. Испытание на коррозию в тече- п. 4.3. ГОСТ 15819
ние 3 часов при 100 оС на пластин-
ках из металлов выдерживает
9. Массовая доля механических ГОСТ6370
примесей отсутствует
10. Плотность при 20 оС, не более ГОСТ 3900
845

Масло РМ по степени воздействия на человеческий организм относится в четвертому классу по ГОСТ

12.1.007. Гарантийный срок хранения масла – пять лет после изготовления.

Проводится расчет диаметра дросселя на сливе dдр [9].

Исходные данные для расчета:
32
 Нагрузка на шток F = 150 кг = 1471,5 Н = 1,4715 кН
Требуемая максимальная скорость выдвижения штока
v = 1500 мм/с = 150 см/с = 1,5 м/с.
Диаметр штока dш = 24 мм=2,4 см = 0,024 м.
Диаметр поршня штока Dп = 34 мм = 3,4 см = 0,034 м.
Коэффициент расхода [9] μ = 0,62.
Плотность масла РМ ρ = 845 кг/м3.
Давление слива Рсл = 0,05 кг/см2 = 0,005 МПа.
Давление в жидкостной полости ПГГ:
Р = 4 F/π(Dп2 - dш2) = 3,2 МПа
Перепад давления на дросселе:
ΔРдр = Р - Рсл = 3,2 – 0,005 = 3,195 МПа
Расход жидкости через дроссельное отверстие:
Qдр = v·[π( Dп2 - dш2)/4] = 2,1 л/с
Площадь дроссельного отверстия:
Sдр = Qдр / [μ√(2/ρ) ΔРдр ] = 3,892·10-5 м2
Диаметр дроссельного отверстия:
dдр = √4Sдр /π = 2,2 мм
В результате расчета: ПГГ выдвигает нагрузку 150 кг со скоростью 1,5 м/с при диаметре дроссельного
отверстия на сливе 2,2 мм, с острыми кромками. Время выдвижения штока под нагрузкой составит ≈ 0,5 с.

2.10. Рулевые гидроприводы управления вектором тяги двигателей РД-40, РД-10, РД-0,5
В качестве управляющего механизма для изменения вектора тяги КС ЖРД в легкой РН применяется
рулевой гидропривод. К основным преимуществам гидроприводов можно отнести [42]:
- возможность получения больших усилий при ограниченных размерах;
- широкий диапазон бесступенчатого регулирования скоростей;
- плавность хода исполнительного механизма и малая инерционность.
Гидравлические приводы выполняют работу за счет энергии потока рабочей жидкости. В условиях
эксплуатации при работе на борту источником гидропитания является магистраль горючего, подающего ком-
понент в КС двигателя.
При изготовлении и испытаниях, а также при установке на борт РН, система с ГП заправлена гидрав-
лической жидкостью – маслом РМ ГОСТ 15819-85.
Расчеты ГП проводятся из условия применения масла РМ – с учетом изменения вязкости жидкости при
переходе на горючее.
В четырехкамерном РД-40 (качание КС в одной плоскости) и в РД-10 (качание КС в карданном подвесе
в двух плоскостях) применяются одинаковые ГП (давление питания из системы подачи горючего равно 220
кг/см2).
Для качания в карданном подвесе РД-0,5 НБПЛА используется ГП с меньшим усилием на штоке. Это
обусловлено меньшим требуемыми усилиями, а также меньшим давлением питания (давление питания из сис-
темы подачи горючего равно 170 кг/см2).
Для качания КС ГП поступательного действия обеспечивает преодоление шарнирного момента (М ш) и
требуемое быстродействие.
Может применяться конструкция ГП, описанного в [13, 16].
Гидропитание рабочей гидравлической жидкостью (минеральным маслом) осуществляется из шар-
баллона, имеющего мембрану, которая разделяет жидкостную и газовую полости. Минеральное масло вытесня-
ется в систему гидропитания ГП давлением гелия. Слив из системы ГП возможен за борт.
При планировании длительного пребывания в космическом пространстве шар-баллон дублируется
(поз. 70 рис. 30). При этом дублирующий шар-баллон используется как емкость слива гидравлической жидко-
сти. При полном израсходовании гидравлической жидкости в первом шар-баллоне, он выполняет функцию на-
копителя слива, а второй шар-баллон, при подаче давления гелия, питает гидросистему ГП.
В системах управлениия вектором тяги первой, второй ступеней РН и НБПЛА применяются по два ГП
в одной плоскости качания, с противоположными направлениями действий: это обеспечивает повышенную
устойчивость системы и качество управления вектором тяги.

2.11. Проведение проектных расчетов малоразмерной РН

Основные параметры РН. Выбор проектных параметров

Зависимость конечной скорости от потерь (конечная скорость является основным параметром проек-
тирования РН):

33
 где: ΔVпот — суммаpные потери скорости на противодавление, сопротивление среды и гравитационные
потери.

Выбоp пpоектных паpаметpов, выбор относительных размеров РН, выбор числа ступеней.
Увеличение конечной скорости полета РН на активном участке теоретически может быть достигнуто:
- путем повышения удельного импульса двигателя I∞уд (м/с)
- относительного запаса топлива μт;
- снижением потерь.
Выбор топлива и материалов, возможности ракетостроения и приборостроения ограничены, увеличе-
ние относительного запаса топлива μт РН достигается в первую очередь путем изменения массы и размеров РН
и массы полезной нагрузки (m0/mп.н). При этом с ростом mo значение μт изменяется неравномерно.
Cущественное увеличение конечной скорости происходит только до m0/mп.н ≈ 50. Для рассматриваемой РН
m0/mп.н ≈ 28.
Начальная тяговооруженность РН (на этапе работы РД-40):
n0 = P0/m0g0≈ 1,368÷1,583
Для зависимости m0 (n0) характерно наличие оптимума: с одной стороны, увеличение n0 влечет за собой
уменьшение μт (увеличение массы конструкции), а с другой, — это же увеличение n0 вызывает уменьшение
гравитационных потерь.
Наружное давление для ЖРД первой ступени 0,4 кг/см2, что соответствует рекомендованным величи-
нам (pa)opt1 = 0,045...0,07 МПа [5, 19].

Основные геометрические характеристики РН

Длина топливного отсека РН зависит от объема топлива, гарантийного запаса компонентов и газовой
подушки. Приближенно длина топливного отсека РН:
lт.о = lб.г + lб.о
длина бака горючего:

Исходя из заданных весов топлива, определяем с учетом 10 % запаса топлива и воздушной подушки 5
% от объема каждого бака определяем длину бака при диаметре корпуса РН равном 1,68 м.
lб.гI = 3,17 м ≈ 3,2 м
lб.г11 = 1,68 м – выполняется в виде сферы диаметром 1,68 м, объемом 2,481 м3; при этом объем окисли-
теля с запасом 10 % составит 1,23 м3, запас на воздушную подушку 5% составит 0,06 м 3, в баке размещается
баллон с гелием высокого давления объемом 0,93 м 3.
lб.оI = 6,65 м ≈ 6,7 м
lб.оII = 2,87 ≈ 2,9 м
Отсюда с использованием ранее полученных данных можно уточнить длину РН.
- длина первой ступени l1 = lб.г1 + lб.о1 + lхо = 3,2 м + 6,7 м + 2,5 м = 12,4 м
- длина второй ступени lII = lб.гII + lб.оII + lмо + lхо2 + lпо = 1,68 м + 2,9 м + 0,67 м + 1,33 м + 0,42 м = 7 м
- длина обтекателя с полезной нагрузкой (НБПЛА) принимается 2,37 м
Полная уточненная длина РН составит не более 21,77 м.

Пневмогидравлическая схема малоразмерной РН

Пневмогидравлическая система является основой функционирования РН [7]. ПГС первой ступени
представлена нас рис. 20, второй ступени на рис. 21, обозначения на схемах представлены в табл. 21.

Сбрасываемый обтекатель ГЧ
Конструктивной обтекатель головной части легкой РН может быть выполнен по
конструктивной схеме, предложенной в [42]. Диаметр обтекателя может быть равен диа-
метру корпуса РН (1,68 м) или быть больше его для крупногабаритных грузов (до 2 м).
Исходя из современных представлений об аэродинамическом профиле головно-
го обтекателя РН принимается профиль конструкции сбрасываемого головного обтека-
теля, состоящий из сферы (диаметр 0,52 м), переходящей в конус (угол раскрытия конуса
36о), а затем цилиндр (диаметр 1,68 м), стыкуемый с РН при длине 2,27 м (рис.22 ).

Система управления РН.

Система управления РН может проектироваться на основании предло-
жения, приведенного в [19]. Конструктивное исполнение возможно с учетом
[11].
Dр = 1,68 м
Рис. 22. Геометрия обтекателя
головной части РН

34
 57 59
56 58 60
55
54
46 52
47 48 49 53
50
45
43 51
44

42 41
40

35 34 36 39
38
33

37
32

26 31 30
27 29
28
25 15

24 23 14
22 18 13
16 12
21
11
10
17

20 19 9 8

7 3

35 5 2
Слив за борт РН
Рис. 20. Схема ПГС первой ступени малоразмерной РН (обозначения в табл. 21)
 103
102 99
101
108 97
109
107 106 105 104 100 96
98

110 91 92 93 94 95
90
111
89
85 88
86 87
84
81
82 80

83 79 77
74 78
75 76

73 72
112
71
69
70
68
67 66

65 113 114

115

64
63

62
61

Слив за борт РН

Рис. 21. Схема ПГС второй ступени легкой РН (обозначения в табл. 21)

36
Таблица 21. Перечень обозначений на схеме ПГС легкой РН (Г – горючее, О - окислитель)

1 – отсечной клапан Г 59 – сопло сброса давления гелия

2 – редуктор системы рулевых ГП 60 – редуктор
3 – стабилизатор давления в КС 61 – предохранительный клапан
4 – камера сгорания РД-40 (4 шт.) 62 – пороховой аккумулятор давления
5 – фильтр системы рулевых ГП 63 – привод газогидравлический (2 шт.)
6 – рулевой ГП (4 шт.) 64 – рулевой ГП (2 шт.)
7 – отсечной клапан О 65 – камера сгорания РД-10
8 – отсечной клапан Г газогенератора 66 – редуктор системы рулевых ГП
9 – отсечной клапан О газогенератора 67 – электропневмоклапан
10 – регулятор расхода Г газогенератора 68 - электропневмоклапан
11 – газогенератор 69 - отсечной клапан О
12 – электропневмоклапан 70 - отсечной клапан Г
13 – дозатор воспламенителя газогенератора 71 – стабилизатор давления в КС
14 – электропневмоклапан 72 – фильтр
15 – обратный клапан заправки системы гелием 73 – фильтр
16 – бустерный насос Г 74 - пиромембрана принудительного прорыва О
17 – насос Г 75 - пиромембрана принудительного прорыва Г
18 – электропневмоклапан 76 – электропневмоклапан
19 – турбина ТНА 77 – предохранительный клапан
20 – насос О 78 - заправочный клапан Г
21 – бустерный насос О 79 - дренажно-сливной клапан Г
22 – фильтр 80 - обратный клапан заправки системы гелием
23 – пиромембрана принудительного прорыва О 81 – экран
24 – предохранительный клапан 82 – бак Г
25 – нижний торовый баллон гелия 350 кг/см2 83 – воронкогаситель
26 – сигнализаторы давления 84 – шар-баллон гелия 350 кг/см2
27 – заправочный клапан Г 85 – воронкогаситель
28 - пиромембрана принудительного прорыва Г 86 - заправочный клапан О
29 – фильтр 87 - дренажно-сливной клапан О
30 – дренажно-сливной клапан Г 88 - сигнализаторы давления
31 – воронкогаситель 89 – бак О
32 – бак Г 90 – экран
33 – экран 91 - вентиль запорный
34 – воронкогаситель 92 - сигнализатор давления
35 - заправочный клапан О 93 - сигнализатор давления
36 - дренажно-сливной клапан О 94 - сигнализатор давления
37 – электропневмоклапан 95 - сигнализатор давления
38 – сигнализатор давления 96 – предохранительный клапан
39 - сигнализатор давления 97 – редуктор
40 - сигнализатор давления 98 - электропневмоклапан
41 - сигнализатор давления 99 - сопло сброса давления гелия
42 – бак О 100 – электропневмоклапан
43 – экран 101 – редуктор
44 – электропневмоклапан 102 - пироклапан
45 – вентиль запорный 103 - пневмозамки к обтекателю ГЧ
46 – предохранительный клапан 104 - сигнализатор давления
47 - сигнализатор давления 105 – сигнализатор давления
48 - сигнализатор давления 106 - сигнализатор давления
49 - сигнализатор давления 107 - сигнализатор давления
50 - сигнализатор давления 108 – редуктор
51 – вентиль запорный 109 – предохранительный клапан
52 – предохранительный клапан 110 - вентиль запорный
53 - верхний торовый баллон гелия 350 кг/см2 111 - электропневмоклапан
54 - электропневмоклапан 112 - электропневмоклапан
55 – редуктор 113 - сопловой блок крена
56 – пироклапан 114 - сопловой блок крена
57 – пневмозамки ко второй ступени 115 - фильтр
58 - электропневмоклапан

37
 Часть 3. Техническое предложение по проектированию НБПЛА

Основные конструктивные особенности НБПЛА запатентованы в части орбитального самолета ВКС

«Сура» [1,2,18] и описаны [3, 17, 22].
В настоящей работе рассматривается возможность создания мини-ОС, вывод которого осуществляется
в космическое пространство двухступенчатой легкой РН.
Конструкция может сравниваться с данными по Х-37В [35], поскольку НБПЛА и Х37В выполняют в
космическом пространстве одну и ту же задачу – для НБПЛА мирного назначения.

Существующая проблема.
Обычные космические аппараты – спутники – имеют хорошо известные в настоящее время недостатки:
- спутник является пассивным на орбите, т.е. может менять высоту, но не может менять траекторию
орбиты и совершать маневры в космическом пространстве, что обусловило необходимость создания шаттлов и
экспериментальных орбитальных самолетов типа Х-37В, подобный проект выполняется в ESA – аппарат
Innovative Space Vehicle (ISV) для доставки грузов и сервисного обслуживания спутников, в КНР и других
странах;
- вышедшие из режима эксплуатации спутники превращаются в космический мусор (количество такого
мусора по разным оценкам на низких орбитах высотой до 1000 км от 16000 до 40000), это приводит к столкно-
вениям с вновь запущенными аппаратами – известно, что первый экспериментальный Х-37В сталкивался на
орбите с обломками, есть случаи столкновения работающего спутника с неработающим, на международной
космической станции приходится в некоторых случаях складывать солнечные антенны и менять высоту полета
из-за возможных столкновений на орбите;
- брошенные на орбите или сожженные при снижении в атмосферу спутники, имеющие большую
стоимость, являются выброшенными деньгами, так как их создание не предполагает возвращение на Землю для
получения дополнительной информации о работе на орбите, повторного использования или утилизации.

Вступление.
В Украине рассмотрены и запатентованы концептуальные решения по созданию воздушно-
космического самолета (ВКС) «Сура». Дальнейшие проработки показали, что аналог орбитального самолета
ВКС «Сура» (вторая ступень) может эффективно использоваться автономно, как возвращаемый с орбиты и ма-
неврирующий в полете беспилотный аппарат, выполняющий функции традиционного спутника: дистанционное
зондирование Земли, низкоорбитальная связь и навигация. При этом расширяются возможности спутника:
- повышается оперативность;
- аппарат не остается на орбите (не увеличивается количество космического мусора и не теряется доро-
гостоящее оборудование);
- снижаются время и общие затраты на получение необходимой космической информации и использо-
вание космических технологий:
- появляются дополнительные возможности эксплуатации возвращаемых космических технологиче-
ских лабораторий и произведенной ими на орбите продукции (металлы, фармакологические материалы, полу-
проводниковые элементы, гелий-3 и пр.).
Ниже приводятся данные проведенной автором научно-исследовательской работы (НИР) по оценке
технической возможности создания низкоорбитального беспилотного летательного аппарата - НБПЛА.

3.1. Низкоорбитальный беспилотный летательный аппарат

Рассматривается техническая возможность создания низкоорбитального возвращаемого маневрирую-
щего аппарата с локатором бокового обзора для оперативной связи и дистанционного зондирования Земли в
оптическом диапазоне. Такой аппарат в принципе можно назвать низкоорбитальным беспилотным летательным
аппаратом, и далее он будет называться НБПЛА. Его возможности выше, чем у орбитального самолета: рас-
сматриваемый НБПЛА может выполнять суборбитальный полет и в атмосфере, а не только в космическом про-
странстве.
Он может также использоваться в миссиях исследования солнечной системы с возвратом на поверх-
ность Земли. При эксплуатации может быть получено более высокое качество съемки поверхности Земли (за
счет уменьшения высоты и выбора траектории полета) с высокой оперативностью и обеспечиваться оператив-
ная связь и навигация в заданном районе и в заданное время.
По сути – это маневрирующий на орбите и возвращаемый для повторного использования на Землю
спутник, способны маневрировать и в атмосфере. Так называемый возвращаемый аппарат.
Аппарат может оснащаться системой связи, сочетаемой с существующей системой низкоорбитальной
связи ORBCOMM (на основе орбитальной группировки спутников MicroStar), и может функционировать в этой
системе с использованием существующего наземного оборудования. Система связи ORBCOMM:
- обеспечивает низкоорбитальную пакетную связь (LEO) через Интернет и передачу телеметрических
сообщений;
- может обеспечить навигацию с использованием спутников систем ГЛОНАСС и GPS;
- позволяет обеспечить функционирование автоматизированной системы дистанционного наблюдения,
контроля и управления.

38
 НБПЛА укомплектовывается оборудованием для приема-передачи информации со следующими техни-
ческими характеристиками. Связь с абонентами (VHF):
- частота передачи данных 137-138 Мг;
- скорость передачи данных 4800 б/с;
- частота приема данных 148-150 Мг;
- скорость приема данных 2400 б/с.
Связь с наземными станциями (VHF):
- частота передачи данных 137 Мг;
- скорость передачи данных 57600 б/с;
- частота приема данных 149 Мг;
- скорость приема данных 57600 б/с.
Бортовое электропитание не менее 200 ватт.
Предполагаемая высота полета НБПЛА от 5 км до 700-1100 км (например: высота орбит спутников
системы ORBCOMM 740-975 км).
Система может эксплуатироваться в сочетании, например, с системой российских КА «Гонец» и дру-
гими подобными системами, расширяя их возможности, и используя возможности существующих систем для
выполнения оперативных задач.
Время пребывания НБПЛА на орбите может не ограничивается в пределах до 10 лет. Он может исполь-
зоваться также эпизодически с возвращением на Землю и повторно запускаться по мере необходимости. Мак-
симально время нахождения в космическом пространстве обуславливается выбранными компонентами топлива
на основе высококонцентрированных перекиси водорода и этилового спирта и вероятными задачами, на вы-
полнение которых может потребоваться длительный полет в «спящем» режиме в готовности к использованию:
например, при полетах к планетам солнечной системы. В «спящем» режиме компоненты топлива (этанол и во-
дорода пероксид) могут замерзать без ущерба для конструкции – их объем не увеличивается.
При необходимости может рассматриваться и более увеличенное время эксплуатации, которое под-
тверждается практикой использование шаттлов по программе Space Shuttle, успешной эксплуатацией спутника
Landsat-5 и сроками нахождения на боевом дежурстве баллистических ракет – на уровне порядка 30 лет.
Локатор бокового обзора – РЛС БО.
Радиолокационное дистанционное зондирование земли проводится с борта НБПЛА для двух основных
целей:
- навигация для управления полетом с использованием карты местности (на всех высотах);
- дистанционное зондирование Земли бортовым локатором бокового обзора (при полете в атмосфере на
высотах около 1-6 км с высоким разрешением на местности).
Подробно преимущества применения локатора бокового обзора для дистанционного зондирования
Земли не рассматриваются, они известны. В частности, могут быть получены данные для изучения подповерх-
ностных земных структур, в т. ч. под лесными массивами, выявление геологических разломов с вероятным за-
леганием стратегических минералов. Существенное преимущество РЛС БО метрового и дециметрового диапа-
зонов: облака и лесные массивы радиопрозрачны. Ниже приведены возможные параметры и техн0438еские
требования, предъявляемые к радиолокационной системе.
На НБПЛА может устанавливаться картирующий локатор бокового обзора с длиной волны 0,032 м.
Размеры волновой антенны 1,2х0,3 м.
Длительность зондирующих импульсов 70; 140; 280 сек.
Частота зондирующих импульсов 2000-2500 Гц.
Мощность импульса 6,5 кВт.
Напряжение питания 27 В.
Высота съемки 300 км:
- полоса обзора 1200 км;
- разрешающая способность не более 250 м в середине полосы обзора.
Высота съемки 5 км:
- полоса обзора 20,5 км;
- разрешающая способность 4 м в середине полосы обзора.
При раздвинутом аэродинамическом корпусе локатор использует разнесенную антенну, что повышает
разрешающую способность на местности. Может быть применена пассивная радарная система высокого разре-
шения с применением методов обратной синтезирующей апертуры (inverse synthetic aperture radar - ISAR).

Обеспечение запуска и полет НБПЛА.

Рассмотрены две основные схемы применения НБПЛА:
- эксплуатация на околоземной орбите высотой 160-1000 км с маневрированием и последующим воз-
вращением в заданный квадрат на поверхности Земли, с приземлением на парашютной системе при отклонении
от плоскости орбиты до 12000 км;
- кратковременный полет по суборбитальной траектории с высоты 160 км с маневрированием и при-
землением в заданном квадрате на поверхности с применением парашютной системы при дальности не более
23000 км и отклонением от плоскости схода с околоземной орбиты до 12000 км.
НБПЛА должен приземляется на парашютной системе в квадрате 0,5х0,5 км.
39
 В обоих случаях аппарат после приземления перепроверяется и готовится для повторных полетов.
Время подготовки к последующему полету снижается применением модульной схемы конструкции – рабочие
модули извлекаются из корпуса НБПЛА и вместо них устанавливаются перепроверенные и заправленные (топ-
ливом, рабочими телами, электроэнергией и пр.).
Критичным для времени нахождения на орбите является использование компонентов топлива (его за-
пас для использования или возможность нахождения в «спящем» режиме при неработающих системах
НБПЛА).
Наружный корпус НБПЛА не связан с конструкцией сменного рабочего модуля (содержащего в своем
составе другие модули: модуль двигательной установки, модуль парашютной системы, модуль полезной на-
грузки, модуль ДЗЗ, модуль бортового локатора бокового обзора и пр.), что снижает влияние нагрева корпуса
при полете в атмосфере на находящиеся внутри модуля другие модули, приборы и механизмы.
Во всех вариантах применения, НБПЛА с высоты 160 км может рикошетировать в атмосфере от высо-
ты около 40 км (траектория полета предложенная Э. Зенгером - И. Брэдт в 1937 г.). Это позволяет увеличить
дальность полета и боковое отклонение от плоскости орбиты при сходе аппарата с нее при приземлении. Рико-
шетирование снижает градиент нагрева наружного корпуса НБПЛА – при выходе нас более высокую орбиту с
прекращением снижения аэродинамический нагрев аппарата кратковременно прекращается, накопленное теп-
ло излучается в пространство. Торможение в атмосфере осуществляется применением сферической затуплен-
ной поверхности носовой (лобовой) части корпуса НБПЛА. Принудительное охлаждение носовой части
НБПЛА проводится хладагентом, который превращается в пар.
Для снижения нагрева лобовой части корпуса НБПЛА при гиперзвуковом полете, когда не требуется
торможение при выполнении маневров в атмосфере, дополнительно применяется регулируемая по длине носо-
вая аэродинамическая игла. Скачок уплотнений на острие иглы уводится от поверхности лобовой части аппара-
та, коэффициент сх лобового сопротивления минимальный, а кроме этого снижается передача тепла на корпус
летательного аппарата. При проектировании конструкции НБПЛА находится оптимальное сочетание скорости
полета и длины иглы для различных режимов полета.

Аэродинамика иглы.
Прежде всего, необходимо напомнить, что для снижения нагрева летательного аппарата на сверхзвуко-
вых скоростях используется затупленная (сферическая и иная) форма носовой части корпуса. Этот технический
прием используется и в НБПЛА, он особенно эффективен при снижении возвращаемых с орбиты аппаратов для
обеспечения торможения: коэффициент лобового аэродинамического сопротивления сх достаточно велик. Та-
кой принцип особенно наглядно демонстрировали экспериментальные полеты аппаратов БОР в СССР.
При движении НБПЛА с тупоносой формой корпуса при гиперзвуковой скорости (более М=5-6 до 25
М) образуется отсоединенный скачок уплотнения за первым скачком уплотнения. Он состоит из нагретого и
частично диссоциированного и ионизированного газа между скачком уплотнения и поверхностью летательного
аппарата и пограничного слоя у поверхности корпуса аппарата, в котором температура воздуха быстро понижа-
ется до температуры корпуса НБПЛА.
Этот пограничный (вязкий) слой обеспечивает эффективную теплозащиту [30]. Значение удельного
конвективного теплового потока, приходящего к поверхности корпуса НБПЛА, составляет незначительную
часть от максимального значения удельного потока в свободномолекулярном потоке. Таким способом перено-
сится основная часть образовавшегося от аэродинамического нагрева тепла в отсоединенный скачок уплотне-
ния.
Тупоносая форма корпуса НБПЛА одинаково эффективна при ламинарном и турбулентном течении в
пограничном слое. Но следует учитывать, что уменьшению нагрева корпуса способствует увеличение участка
ламинарного обтекания, так как теплопередача при ламинарном течении потока воздуха значительно ниже, чем
при турбулентном, когда поток перемешивается.
Таким образом, при гиперзвуковой скорости полета НБПЛА отрыв потока используется для уменьше-
ния теплопередачи. Этот эффект, например, используется при конструировании боеголовок баллистических
ракет.
Если обеспечить обтекание, при котором поток остается ламинарным, это позволит дополнительно
снизить теплопередачу. Для этого может использоваться аэродинамическая игла, установленная перед тупоно-
сым корпусом НБПЛА.
Как известно, оторвавшийся вследствие наличия иглы поток остается ламинарным и после отрыва.
Этот оторвавшийся поток понижает равновесную температуру у передней части корпуса до минимальной вели-
чины по сравнению с возможной без отрыва потока.
Известно, что если между корпусом и оторвавшимся ламинарным потоком вдувать газ, то теплопере-
дача может уменьшаться до нуля. Для этого в НБПЛА может использоваться пар из запаса хладагента на охла-
ждение лобовой части корпуса. В результате, НБПЛА практически лишен тех проблем, которые имеются на
орбитальном корабле Space Shuttle, Х-37В, других гиперзвуковых аппаратах при аэродинамическом нагреве
конструкции.
Суммарный тепловой поток, который подходит к корпусу летательного аппарата с аэродинамической
иглой при гиперзвуковых скоростях полета в атмосфере снижается в 2-4 раза по сравнению с вариантом без
иглы. Применение иглы в НБПЛА имеет и другую особенность: игла снижает аэродинамическое сопротивление

40
в 10 раз. А использование регулируемой длины иглы, (вплоть до полного втягивания иглы в конструкцию),
обеспечивает регулирование скорости полета от максимально возможной до аэродинамического торможения.
В НБПЛА возможно применения и третьей особенности использования аэродинамической иглы: при
регулируемом угле установки иглы (изменение угла атаки иглы от α = 0) может развиваться, при необходимо-
сти, подъемная сила. Следовательно, НБПЛА является летательным аппаратом с переменным коэффициентом
аэродинамического сопротивления сх.

Выбор материала аэродинамической иглы

Известно из экспериментальных данных по аппаратом БОР, Буран и ОК Space Shuttle, что температура
нагрева элементов корпуса аппарата при гиперзвуковых скоростях полета может достигать 1400 оС (рис. 23)
при скорости полета в атмосфере до 28000 км/час (М = 20-25 в зависимости от высоты полета и плотности воз-
духа).

Рис. 23. Температура поверхности ОК Буран [37]

Выбор материала аэродинамической игла может быть осуществлен по двум критериям:

- игла горит при гиперзвуковой скорости полета в атмосфере с возможным эффектом «самозатачива-
ния», при этом часть энергии аэродинамического нагрева уводится с потерей вещества, из которого изготовлена
игла (передача тепла на конструкцию летательного аппарата снижается), процесс теплопередачи к корпусу
летательного аппарата снижается наличием плазменной оболочки горения в пограничном слое;
- игла термостойкая и сохраняет свою геометрию во время полета, образующееся тепло аэродинамиче-
ского нагрева кончика иглы поглощается иглой и конструкцией корпуса летательного аппарата.

Вариант горения в атмосфере - соединение с кислородом, а также соединение с азотом воздуха.

Среди доступных материалов, применяемых для близких целей можно выделить уран-238 и титан.
Сравнительная характеристика свойств, параметров и данных по этим материалам представлена в табл. 22.

41
 Таблица 22. Сравнительные данные по металлам уран и титан

Уран-238 Титан
Параметр Величина Примечание Величина Примечание
Общая Уран — очень тяжёлый, серебристо-белый Титан — легкий серебристо-белый металл.
характеристи- глянцеватый металл. В чистом виде он немного Имеет высокую вязкость, при механиче-
ка мягче стали, ковкий, гибкий, обладает неболь- ской обработке склонен к налипанию на
шими парамагнитными свойствами. При горе- режущий инструмент, и поэтому требуется
нии урана-238 («обедненного урана») образу- нанесение специальных покрытий на инст-
ется множество оксидов, которые с биологиче- румент, различных смазок. При обычной
ской точки зрения представляют значительную температуре покрывается защитной пасси-
угрозу - токсичны. Обладает большой жидкоте- вирующей плёнкой оксида TiO2.
кучестью. Механические свойства урана сильно
зависят (учитывая анизотропию кристаллов
металла) от режима механической и термиче-
ской обработки. Быстро окисляясь на воздухе,
он покрывается радужной пленкой оксида, ко-
торая снижает радиоактивность.
Плотность
19,05 г/см³ 4,54 г/см³
(при н. у.)
Температура
1405,5 °K 1933±20 °K
плавления
Температура
4018 °K 3560 °K
кипения
Теплота плав-
12,6 кДж/моль 18,8 кДж/моль
ления
Теплота испа-
417 кДж/моль 422,6 кДж/моль
рения
o
Температура 170 C U 3О 8 1200 °C Фазы переменного
возгорания на (443°K) (1473 °K) состава TiOx
воздухе (со-
единение с
кислородом
О2)
Температура 450-700 oC UN1.75 400 °C нитрид титана TiNx
соединения с (723-973 °K) UN2 (673 °K) (x=0,58-1,00).
азотом N2 UN
Стоимость 80-130 $/кг В США, как отходы
производства, урана-
235 передается пред-
приятиям ВПК бес-
платно
Распростра- Широко распростра- Разведанные мировые 10-е место по рас-
нение в при- нен в природе, весовое запасы урана в место- пространению в
роде содержание в земной рождениях составля- природе среди эле-
коре 0,0003 % - на ют 5,4 млн тонн ментов, весовое
уровне свинца и цинка содержание в зем-
ной коре 0,57 %

Анализ показывает, что оба материала могут быть применены для изготовления аэродинамической иг-
лы для сверхзвукового полета с аэродинамическим нагревом и горением поверхности (реакция с кислородом и
азотом). Однако, по всем показателям титан лучше урана-238.

Вариант термостойкой аэродинамической иглы.

Перечень тугоплавких металлов (по периодической таблице Менделеева): ниобий, молибден, тантал,
вольфрам, рений.
Все эти металлы имеют температуру плавления выше 2000 oC, имеют повышенную плотность. Термо-
стойкие металлы достаточно дорогие, некоторые нетехнологичны при изготовлении из них элементов конст-
рукций (например, вольфрам) – использование конструкций, полученных методом порошковой металлургии не
всегда оправдано по условиям эксплуатации при больших нагрузках на конструкцию. Более распространенный
элемент, более дешевый, расположен в расширенной группе тугоплавких металлов: титан, ванадий, хром, цир-
коний, рутений, родий, гафний, осьмий, иридий - это уже описанный выше титан.

42
 В чистом виде возможно применение титана с горением поверхности, но алюминиды титана (Ti2AlNb,
TiAl и Ti3Al) являются очень стойкими к окислению и жаропрочными, что в свою очередь определило их ис-
пользование в авиации и автомобилестроении в качестве конструкционных материалов.
Может использоваться интерметаллидные сплавы ВТИ-1, ВТИ-2 на основе Ti3Al с удельной жаро-
прочностью до температуры 700 оС.
Перспективным считается применение сплава на основе интерметаллида Ti2AlNb, обладающего более
приемлемыми технологическими свойствами.
Легкие сплавы (ρ=3,7-4,2 г/см³) на основе интерметаллидного соединения γ-TiAl обладают высокой
удельной прочностью, жесткостью, сопротивлением ползучести и жаростойкостью при температурах
Т=600…900 °С.
Высокой жаростойкостью обладают титано-вольфрамовые сплавы с содержанием вольфрама 7-10 % –
до 1900 оС.
Могут использоваться также неметаллы (металлокерамика: нитриды, карбиды и окиси жаростойких и
других металлов; графит). Например, нитрид циркония плавится при температуре 3550 °С, однако изготовление
из него аэродинамической иглы представляет собой определенную технологическую трудность, что приведет к
повышению стоимости. Этот материал обладает низкой стойкостью к механическим воздействиям на конст-
рукцию.
Напыленная на металл конструкции иглы окись циркония устойчива до 2300 °С и имеет хорошие фи-
зические и технологические характеристики.
Следовательно, при температурах аэродинамического нагрева до 900 °С могут применяться в качестве
материала аэродинамической иглы алюминиды титана в виде интерметаллидных сплавов.
Для температур 900-2300 °С предпочтительно использовать стальную или титановую конструкцию иг-
лы с газотермическим напылением на ее поверхность окиси циркония. Такая технология освоена в Украине
(газотермическое напыление окисей на сталь и титан), конструкция сохраняет прочность и может приобретать
жаропрочные свойства по поверхности. При этом металлокерамика обладает низкой теплопроводностью, сни-
жая теплопередачу к конструкции НБПЛА.
Для многоразового использования применение иглы с сохранением ее конструкции предпочтительнее
горящей в полете иглы.

3.2. Охлаждение носовой части НБПЛА при гиперзвуковых скоростях с эффектом двигателя
внешнего сгорания для атмосферной ориентации
Носовая часть корпуса НБПЛА охлаждается бортовым запасом рабочей жидкости. Жидкость, превра-
щенная в пар, используется в атмосферных соплах ориентации (даже при неработающем ракетном двигателе и
отсутствии запаса топлива для его запуска) и управление полетом осуществляется без применения традицион-
ных авиационных средств – элеронов, элевонов, поворотных закрылков и пр., которые особенно подвержены
разрушению при полете спускаемого аппарата с гиперзвуковой скоростью в атмосфере.
Схема такого «двигателя внешнего сгорания», когда опасный аэродинамический нагрев корпуса пре-
вращает охлаждающую корпус жидкость в полезный пар для сопел атмосферной ориентации, приведена на
схеме патента [21] (рис. 24).
1
2 3 22 28

29
5 6
5
4
10 11 12

7 34 35
14 Н2О2
16
15 9
8 17
18 8
21
27 20

27 22 13 31 32 33
19 5 5 2 3 28
25
26 29
24
25
24 23
30
43
Рис. 24. Схема двигательной установки орбитального самолета с однокамерным ЖРД и ТНА.
 На рис. 24: 1 – насос горючего; 2 – проливочные клапаны; 3 - главные отсечные клапаны; 4 - насос
окислителя; 5 – отсечные клапаны пусковой камеры поз. 11; 6 – испаритель; 7 – турбина; 8 – отсечные клапаны
пусковой камеры; 9 – пусковая камера первой ступени; 10 – реле; 11 – пусковая камера второй ступени; 12 –
камера сгорания ЖРД; 13 – охлаждающий тракт сегмента КС с подогревом горючего; 14 – ПГГ; 15 – источник
питания гидропривода (бортовой источник мощности - БИМ); 16 – регулятор оборотов; 17 – запальная искровая
свеча; 18 – сервопривод; 19 – отсечной клапан окислителя; 20 – регулятор подачи Н2О2; 21 – реле; 22 – трубка
Вентури; 23 – блок Н2О; 24 – теплообменник гидросистемы; 24 – аксиально-плунжерный насос воды; 25 – от-
сечные клапаны рабочей жидкости: 26 – регулятор подачи рабочей жидкости с сервоприводом; 27 – отсечные
клапаны рабочей жидкости и перекиси водорода в тракте парогазогенератора; 28 – ресивер парогазовых сопел
управления; 29 – парогазовое сопло с нормально открытым отсечным клапаном подачи парогаза; 30 – теплооб-
менник охлаждения конструкции орбитального самолета; 31 – элементы крепления конструкции ЖРД в кар-
данном подвесе; 32 – ПАД питания привода выдвижения соплового насадка ЖРД; 33 – привод выдвижения
соплового насадка ЖРД в шарнирном закреплении; 34 – направляющий цилиндр выдвижения соплового насад-
ка ЖРД – радиатор охлаждения сопловой части ЖРД; 35 – выдвижной сопловой насадок ЖРД.

В двигателе внешнего сгорания НБПЛА, использующем аэродинамический нагрев, применяется наи-

более эффективное рабочее тело в ракетной технике – водяной пар, получаемый из воды или перекиси водоро-
да.
Наружный корпус НБПЛА представляет собой цельный углепластиковый кокон.
Орбитальный полет НБПЛА может обеспечиваться его выведением в космос традиционными ракетами
носителями.
Суборбитальный полет может быть обеспечен даже одноступенчатой ракетой носителем. В этом вари-
анте на высоту более 160 км (высота определена Э. Зенгером) выводится один НБПЛА весом до 900 кг. После
чего отделившийся аппарат включает ракетный двигатель многоразового включения и осуществляется управ-
ляемый суборбитальный полет по траектории Э. Зенгера – И. Брэдт. Дальность полета до 12000÷23000 км мо-
жет обеспечиваться даже без работающего ракетного двигателя НБПЛА.
При проведении орбитального и суборбитального полетов НБПЛА выполняет задачи обеспечения опе-
ративной связи, навигации, дистанционного зондирования Земли.
НБПЛА может выводиться на орбиту и в двухступенчатом варианте как орбитальный самолет двухсту-
пенчатого воздушно-космического самолета [1]. В этом варианте первая ступень – ракетный суборбитальный
самолет – не разрушается.
Возможен вариант с использованием специально спроектированного сверхзвукового самолета, как это
сделано в проекте Румынской Ассоциации аэронавтики и космонавтики - Aeronautics and Cosmonautics
Romanian Association (ARCA) - система IAR 111 Excelsior с сверхзвуковым гидросамолетом Е-111 для запуска
на скорости М ≈1,2 лунной ракеты Haas II [34].
Предлагаемая автором система из двухступенчатой легкой РН и НБПЛА представляется наиболее ра-
циональной и эффективной.

3.3. Конструирование НБПЛА

Конструктивная схема НБПЛА приведена на рис. 25, 26, 27. НБПЛА имеет несущий аэродинамический
корпус.
На рисунках условно не показана система выдвижения наружного аэродинамического корпуса и регу-
лирования выдвижения аэродинамической иглы.
Следует учесть, что НБПЛА показан в таком виде, каким он будет во время выхода на орбиту Земли и
при снижении в атмосфере, т.е. с не выдвинутым аэродинамическим корпусом.
НБПЛА, после отделения от РН, самостоятельно выходит на заданную околоземную орбиту с рабо-
тающим двигателем, для чего применяется сбрасываемые топливные баки. Наддув топливных баков проводит-
ся до отделения НБПЛА от РН из бака гелия высокого давления второй ступени РН, а затем системой наддува
НБПЛА.
Общий вес НБПЛА (со сбрасываемыми топливными баками и полезной нагрузкой) 900 кг.
НБПЛА имеет отсек полезной нагрузки. В зависимости от задач, в отсеке размещается аппаратура ДЗЗ
или механическая рука и элементы, которые нужно вывести на орбите, например – наноспутник, для замены
аккумуляторной батареи на специально для этого сконструированном спутнике, или произвести заправку спут-
ника топливом (слив) и др.
Система управления вектором тяги маршевого двигателя НБПЛА, закрепленного в карданом подвесе,
имеет по два рулевых ГП для качания в каждой плоскости. Направления приложения усилия в паре приводов
выбраны для поворота в противоположные стороны. Этим достигается устойчивость системы управления век-
тором тяги, снижается опасность возникновения колебаний (гидродемпфер), повышается точность и быстро-
действие системы. Достаточно поворота КС в каждой плоскости на угол ± 6 о. Управление по крену осуществ-
ляется газовыми соплами с питанием от системы высокого давления гелия. Газовые сопла компенсируют и не-
которую возможную недостаточность быстродействия поворота КС маршевого двигателя.

44
 9
10
1 2 3 4 5 6 7 8

11

12

13

14 10 11
2000 max 300

Рис. 25. НБПЛА, вид сверху: 1 – аэродинамическая игла, 2 рабочий шар-баллон с рабочей жидкостью,
3 – приборный отсек, 4 – бак этанола (горючее), 5 – отсек полезной нагрузки, 6 – бак водорода пероксида
(окислитель), 7 – баллон гелия, 8 – расходный бак рабочей жидкости, 9 - отсек системы управления,
10 – парогазовые сопла ориентации, 11 – аккумуляторные батареи, 12 – КС РД 0,5, 13 – карданный подвес с
приводами, 14 - аэродинамический корпус НБПЛА.

Рис. 26. НБПЛА, вид сбоку: 1 – парашютный отсек.

600

1000

Рис. 27. НБПЛА, вид с кормы.

45
 Конфигурация сбрасываемого бака приведена на рис. 28, НБПЛА с баками на рис. 29.

R 150

Ф 300
1500

Рис. 28. Конфигурация сбрасываемого топливного бака НБПЛА

2
2

Рис. 29. НБПЛА со сбрасываемыми баками, вид с кормы: 1 – НБПЛА, 2 – сбрасываемый топливный бак.

46
 Бортовой запас рабочей жидкости для системы охлаждения.
Бортовой запас рабочей жидкости (воды или 98 % водного раствора водорода пероксида) определяется
объемом рабочего шар-баллона и расходных баков (2 шт.).
Объем расходного шар-баллона:

V = 14,13 дм3 = 14 л
Объем расходного бака:
V = 8 дм3 = 8 л
Всего расходный объем рабочей жидкости на борту НБПЛА составляет V∑в = 30 л (вес 30 кг воды или
43 кг водорода пероксида).
Всего вес системы снабжения НБПЛА охлаждающей жидкостью составит около 40 кг (вода) или 53 кг
(водорода пероксид).
Применение водорода пероксида предпочтительнее: жидкость при замерзании уменьшает объем и не
разрушает конструкцию, это особенно важно, если НБПЛА находится в космосе длительное время в нерабочем
состоянии (вплоть до нескольких лет). Запас водорода пероксида дополнительно используется в газогенераторе
системы отопления, расположенном в двигательном отсеке, который может поддерживать температуру в гер-
метичных носовом и кормовом отсеках НБПЛА на уровне 25 оС.
При полете в атмосфере с гиперзвуковыми скоростями из рабочего шар-баллона водорода пероксид по-
ступает в пористую подложку жаропрочного носового обтекателя. Охлаждающая жидкость переходит в со-
стояние пара и поступает в кормовые сопла (атмосферная ориентация и управление направлением полета, соз-
дание противотяги и др.).

Объем и вес топливных баков НБПЛА.

Объем бака окислителя (водорода пероксид):
Vо = 38,5 дм3 = 38,5 л ( 55,8 кг)
Объем бака горючего (этанол):
Vг = 16 дм3 = 19,25 л ( 15,3 кг)
Всего вес топлива НБПЛА составляет около 71 кг.
Вес топливной системы составит около 100 кг.

Объем и вес сбрасываемых топливных баков.

Суммарный объем сбрасываемых топливных баков (2 шт.):
Vтб = 2Vгб + 2Vоб = 2·31,8 дм3 + 2·63,6 дм3 = 190,8 дм3 = 190,8 л (полный вес топлива в одном сбрасы-
ваемом баке около 50,34 кг + 184,44 кг = 234,8 кг)
Вес топлива в сбрасываемых баках около 235 кг.
Вес системы сбрасываемых баков около 300 кг.

Объем гелия и вес системы наддува топливных баков.

Объем баллонов гелия (всего 2 шт.):
Vгел = 11,15 дм3 = 11,15 л
Всего объем баллонов гелия составит V∑гел = 22,3 л. Под давлением 320 кг/см2
V∑гел320 = 7136 л ( 10,35 кг)
Вес системы наддува составит около 30 кг.
Всего вес НБПЛА со сбрасываемыми топливными баками составит 900 кг (вес собственно НБПЛА за-
правленного топливом составляет около 600 кг).

Пневмогидросистема НБПЛА.
Схема ПГС НБПЛА приведена на рис. 30 (обозначения в табл. 23). В схему включены сбрасываемые
топливные баки, схема охлаждения носовой части НБПЛА при полете в атмосфере и система подачи гидрав-
лической жидкости в рулевые гидроприводы (вытеснение гидравлической жидкости в систему гидроприводов
сжатым гелием).
Топливные баки внутри НБПЛА и шар-баллон подачи гидравлической жидкости имеют внутренние
мембраны, разделяющие газовые и жидкостные полости.
Перед отделением НБПЛА от второй ступени РН происходит предварительный наддув сбрасываемых
топливных баков гелием из системы второй ступени РН. После сбрасывания баков происходит отключение ли-
ний подачи топлива из сбрасываемых баков в двигатель НБПЛА.

47
 85 92
81 91
90 93
82 86 98
89 94
83 87 88 97
99
84 95 96
51 52
50 53 54 56
59
49 47 55 57 61
45
48 46
44 60
40 41 58 62
42 39
63 64
20 21 22 43
25 26 27 28 33 34 36
38
2324 19 29 30 31 37
65 66
35
18 18
32 11 67
17 16 15 14 10
12 89 5
68
1
13
6 4
69 69
7
2 3

70
71

73 75 77
79
Слив за борт
72
74 76 78 80

Рис. 30. Схема ПГС НБПЛА, обозначения в табл. 23.

48
 Таблица 23. Обозначения на схеме ПГС НБПЛА (Г – горючее, О - окислитель).

1 – камера сгорания РД-0,5 51 – редуктор

2 – рулевой ГП 52 – сигнализатор давления
3 – фильтр системы рулевых ГП 53 – электропневмоклапан
4 – баллон гидравлической жидкости с мембраной 54 – электропневмоклапан
5 – редуктор 55 – воронкогаситель
6 – рулевой ГП (4 шт.) 56 – бак О
7 – отсечной клапан Г сбрасываемого бака 57 – вентиль запорный
8 – пневмозамок 58 – вентиль запорный
9 – электропневмоклапан 59 – бак гелия давлением 350 кг/см2
10 – электропневмоклапан 60 - бак гелия давлением 350 кг/см2
11 – отсечной клапан О 61 - вентиль запорный
12 – электропневмоклапан 62 - вентиль запорный
13 – пневмозамок 63 – блок газовых сопел с электропневмоклапанами
14 – отсечной клапан О сбрасываемого бака 64 – блок газовых сопел с электропневмоклапанами
15 – пиромембрана принудительного прорыва О 65 – редуктор
16 – электропневмоклапан 66 - электропневмоклапан
17 – предохранительный клапан 67 - редуктор
18 – заправочный клапан Г 68 – вентиль запорный
19 – дренажно-сливной клапан Г 69 – расходный бак охлаждающей жидкости
20 – заправочный клапан О 70 – рабочий шар-баллон охлаждающей жидкости
21 – воронкогаситель 71 - теплообменник
22 – экран 72 - предохранительный клапан
23 – воронкогаситель 73 – электропневмоклапан
24 – бак Г 74 – парогазовое сопло
25 – дренажно-сливной клапан О 75 – электропневмоклапан
26 – заправочный клапан О 76 – парогазовое сопло
27 – воронкогаситель 77 – электропневмоклапан
28 - экран 78 - парогазовое сопло
29 – воронкогаситель 79 - электропневмоклапан
30 – бак Г 80 - парогазовое сопло
31 – дренажно-сливной клапан Г 81 – обратный клапан заправки системы гелием
32 – пиромембрана принудительного прорыва Г 82 – пневмозамок
33 – дренажно-сливной клапан О 83 – предохранительный клапан
34 – пиромембрана принудительного прорыва О 84 – вентиль запарный
35 - фильтр 85 - пироклапан
36 - заправочный клапан Г 86 - электропневмоклапан
37 – пиромембрана принудительного прорыва Г 87 - редуктор
38 – дренажно-сливной клапан Г 88 – сигнализаторы давления
39 - электропневмоклапан 89 – электропневмоклапан
40 – бак О 90 - редуктор
41 – бак О 91 - пироклапан
42 – бак Г 92 – пневмозамки к адаптеру
43 – воронкогаситель 93 – редуктор
44 – заправочный клапан О 94 – предохранительный клапан
45 – дренажно-сливной клапан О 95 – вентиль запорный
46 – экран 96 - сигнализаторы давления
47 - электропневмоклапан 97 – сигнализатор давления
48 - экран 98 - обратный клапан заправки системы гелием
49 – предохранительный клапан 99 – предохранительный клапан
50 - редуктор

Система управления НБПЛА.

Система управления НБПЛА аналогична системе управления РН [16]. При этом для обеспечения ДЗЗ
локаторными или видовыми средствами дополнительно добавляется система управления ДЗЗ.
Система управления в части ДЗЗ:
Система управления ДЗЗ обеспечивает:
 гашение начальных угловых скоростей и построение солнечной ориентации;
 построение орбитальной ориентации;
 наведение приборов ДЗЗ на заданный район съемки на поверхности Земли;
49
  реализацию заданной программы управления аппаратурой, установленной на НБПЛА;
 решение навигационной задачи с использованием информации GPS;
 проведение контроля и диагностики приборов с автоматическим переключением на резервные;
 прием и расшифровку директив наземного комплекса управления;
 передачу информации со спутника на наземный комплекс управления и наземный пункт прие-
ма информации.
Характеристики системы управления:
 точность ориентации НБПЛА при наведении на район съемки не хуже 0,2 град;
 угловая скорость стабилизации при съемке не более 0,005 град/с;
 точность солнечной ориентации НБПЛА не хуже 5 град;
 угловая скорость стабилизации в солнечной ориентации не более 0,01 град/с;
 точность орбитальной ориентации НБПЛА не хуже 5 град;
 угловая скорость стабилизации в орбитальной ориентации не более 0,01 град/с;
 длительность углового маневра на угол ± 35 град 0,5÷10 с;
 масса СУ ДЗЗ около 5 кг;
 энергопотребление уточняется.

Энергопитание НБПЛА.
Энергопитание НБПЛА осуществляется аккумуляторными батареями и гелием под высоким давлени-
ем (пневмосистемы).
Аккумуляторные батареи используются из числа, имеющихся на рынке космической техники. Могут
использоваться аккумуляторы компании Saft America, Inc. Данные приведены на рис. 31 и в табл. 24.

Рис. 31. Внешний вид аккумуляторов типа VL для НБПЛА

50
 Таблица 24. Характеристики аккумуляторов для НБПЛА

Компания Saft (www.saftbatteries.com) является мировым лидером по производству литий-ионных батарей

для спутников. В частности, поставляются литий-ионные батареи для спутников типа 702HP корпорации Боинг,
созданных для спутниковых систем Инмарсат-5. Батареи Saft, отличающиеся небольшим весом, известный срок
эксплуатации (в системе Инмарсат-5) – 18 лет.
В НБПЛА возможно использование аккумулятора VL22V (3,6 V) в количестве 20 шт., с параллельным
соединением (резервирование) при обеспечении требуемого напряжения питания, общий вес 20 кг. Система
питания должна иметь возможность отключения отдельного аккумулятора при его поломке. Для подзарядки на
орбите (при выдвинутом аэродинамическом корпусе) используются внутренние солнечные панели НБПЛА,
накрывающие конструкции баков окислителя, гелия и воды – общая площадь 0,42 м2.

Выводы.

Перспективная тенденция создания беспилотных возвращаемых космических аппаратов – аналогов со-

временных спутников Земли – и ракетных систем их вывода на орбиту обеспечивает не только снижение коли-
чества «космического мусора» на околоземных орбитах, но и снижает общую стоимость эксплуатации косми-
ческих аппаратов за счет сохранения материальной части (в т.ч. первой ступени РН), продления срока эксплуа-
тации систем на орбите и повышения оперативности получения данных, что превращает обычный спутник в
многофункциональный аппарат многоразового использования.
Такие аппараты в будущем обеспечат управляемое и эффективное использование орбитальной около-
земной орбиты в интересах мировой экономики и развития общества. НБПЛА станут основой углубленного
изучения солнечной системы. НБПЛА пригоден и для полета в низких слоях атмосферы.
По предварительным оценкам (в рамках государственных предприятий Украины) НБПЛА (автомати-
ческий мини-шаттл) может быть разработан, испытан и передан в эксплуатацию за пять лет при общем финан-
сировании ≈ 100 млн долларов США (с учетом наземного комплекса).
В том числе, РЛС БО может быть создана за два года при финансировании в сумме не менее 5 млн дол-
ларов США.
При необходимости малоразмерная двухступенчатая жидкостная РН (со стартовым комплексом) для
обеспечения орбитального полета НБПЛА может быть создана за четыре-четыре с половиной года при допол-
нительном финансировании в объеме ≈ 65-90 млн долларов США. Для такой РН не требуется космодром – за-
пуск осуществляется с мобильных платформ на суше и водной акватории.
В частном секторе экономики, пример – компания Space-X и др., затраты на создание РН и НБПЛА мо-
гут быть примерно в три-пять раз меньше.
Необходимо проведение научно-исследовательских работ по термохимическим исследованиям топлива
в водном растворе компонентов с концентрацией 98 %.

51
 Часть 4. Траектория вывода НБПЛА малоразмерной РН на околоземную орбиту, орбитальный
маневр и спуск НБПЛА в атмосфере и приземление с использованием парашютной системы

Траектория вывода НБПЛА на требуемую орбиту выбирается из обеспечения необходимой конечной

скорости полета [12, 33].
Конечную скорость полета можно вычислить по формуле:

Для расчета используются значения (в т.ч. переменные величины):

- ускорение силы тяжести (см. табл. 25);
= m0/Sm - стартовая нагрузка на мидель (const);
– скоростной напор;
ph – атмосферное давление на высоте (табл. 26);
pо - атмосферное давление на уровне моря (const);
- коэффициент лобового сопротивления, отнесенный к площади миделя Sм;
Х= Sм – сила лобового сопротивления РН;
ϑ(t) – (программа выведения РН) угол тангажа в конце активного участка.
d0 — диаметр ракеты, с помощью которого определяется площадь миделя Sм (const);
μT =1− μк = mт/m0 — относительная масса топлива;
μ=μк - относительная масса конструкции;
μ1 =1− μ
n0= P0/m0 – коэффициент начальной тяговооруженности ракеты (const);
J0уд – удельный импульс двигателя в пустоте;
J∞уд – удельный импульс двигателя на поверхности Земли;
mт - масса топлива;
mк - масса конструкции РН («сухая» масса, const);
m0 - стартовая масса РН (const).

Таблица 25. Ускорение силы тяжести на различных

высотах [35]
Гравитационное ускорение на различной высоте h над
Землёй
h, км g, м/с2 h, км g, м/с2
0 9,8066 20 9,7452
1 9,8036 50 9,6542
2 9,8005 80 9,5644
3 9,7974 100 9,505
4 9,7943 120 9,447
5 9,7912 500 8,45
6 9,7882 1000 7,36
8 9,7820 10 000 1,50
10 9,7759 50 000 0,125
15 9,7605 400 000 0,0025

Рис. 32. Схема атмосферы Земли [35]

Изменение атмосферного давления по высоте приведено в табл. 26.

Полет РН и НБПЛА проходит через все слои атмосферы и заканчивается в экзосфере (выше 700 км, в
зоне рассеяния верхней части термосферы, рис. 32 [35]).

52
 Таблица 26. Изменение атмосферного давления с высотой по ГОСТ 4401-81

Высота, H, Температура, Т, Скорость звука, a, Давление, P, Плотность, Кинематическая вяз-

м К м/с Па кг/м³ кость, м²/c
0 288,2 340,3 101330 1,225 1,46·10−5
500 284,9 338,4 95464 1,1673 1,52·10−5
1000 281,7 336,4 89877 1,1117 1,58·10−5
1500 278,4 334,5 84559 1,0581 1,65·10−5
2000 275,2 332,5 79499 1,0065 1,71·10−5
2500 271,9 330,6 74690 0,9569 1,79·10−5
3000 268,7 328,6 70123 0,9093 1,86·10−5
4000 262,2 324,6 61661 0,8194 2,03·10−5
5000 255,7 320,6 54052 0,7365 2,21·10−5
6000 249,2 316,5 47217 0,6601 2,42·10−5
7000 242,7 312,3 41106 0,59 2,65·10−5
8000 236,2 308,1 35653 0,5258 2,9·10−5
9000 229,7 303,9 30801 0,4671 3,2·10−5
10000 223,3 299,6 26500 0,4135 3,53·10−5
11000 216,8 295,2 22700 0,3648 3,9·10−5
12000 216,7 295,1 19399 0,3119 4,56·10−5
14000 216,7 295,1 14170 0,2279 6,24·10−5
16000 216,7 295,1 10353 0,1665 8,54·10−5
18000 216,7 295,1 7565 0,1216 1,17·10−4
20000 216,7 295,1 5529 0,0889 1,6·10−4
24000 220,6 297,7 2971 0,0469 3,07·10−4
28000 224,5 300,4 1616 0,0251 5,84·10−4
32000 228,5 303 889 0,0136 1,1·10−3
36000 239,3 310,1 499 0,0073 2,13·10−3
40000 250,4 317,2 287 0,004 4,01·10−3
50000 270,7 329,8 80 0,00103 1,66·10−2
60000 247 315,1 22 0,00031 5,11·10−2
80000 198,6 282,5 1 0,00002 7,16·10−1

Для многоступенчатой ракеты конечная скорость рассчитывается как сумма скоростей, полученных по
формуле Циолковского К. Э. отдельно для каждой ступени, причем при расчёте характеристической скорости
каждой ступени к её начальной и конечной массе добавляется суммарная начальная масса всех последующих
ступеней. По предварительному расчету характеристической скорости легкой РН (без потерь):
Vк = Vк1 + Vк2 + Vк3 = 3318,37 + 4859,07 + 989,64 = 9167,08 м/с = 9,167 км/с
Требуется Vк ≈ 7,5 км/с, следовательно, изначально имеется некоторый запас по скорости.

4.1. Результаты баллистического расчета

Предварительные расчеты выполнены Д. В. Майданюком.

4.1.1. Исходные данные расчета выхода НБПЛА на опорную орбиту высотой 200 км.

Применяется схема расчета по [16]. Режим оптимизации:

- оптимизация траектории по высоте круговой орбиты (Gпг = const);
- использована 2D модель движения;
Тип выведения:
- прямое выведение.
Программа тангажа:
- для ракет-носителей.
Программа угла атаки:
- не активирована

1 ступень
Стартовый вес, кгс 25450,0
Вес топлива, кгс 17575,0
Относительный вес топлива 0,6906
Коэффициент весового совершенства конструкции 0,1033
Коэффициент энерговооруженности в пустоте 0,6316
Tяга в пустоте, кгс 40293,0
53
Удельная тяга в пустоте, сек 338,4
Удельная тяга на уровне моря, сек 291,6
Площадь миделя РН, м2 2,210

2 ступень
Стартовый вес, кгс 5850,0
Вес топлива, кгс 4512,0
Относительный вес топлива 0,7713
Коэффициент весового совершенства конструкции 0,0885
Коэффициент энерговооруженности в пустоте 0,5407
Tяга в пустоте, кгс 10819,0
Удельная тяга в пустоте, сек 338,4
Удельная тяга на уровне моря, сек 291,6
Площадь миделя РН, м2 2,210

3 ступень (НБПЛА)
Стартовый вес, кгс 900,0
Вес топлива, кгс 95,0*
Относительный вес топлива 0,1056
Коэффициент весового совершенства конструкции 0,8944
Коэффициент энерговооруженности в пустоте 1,7857
Tяга в пустоте, кгс 504,0
Удельная тяга в пустоте, сек 338,3
Удельная тяга на уровне моря, сек 329,8
*Для расчета выхода НБПЛА на опорную круговую орбиту высотой 200 км.

Условия старта РН с НБПЛА

Высота над уровнем моря, м 0,0
Скорость полета, м/с 0,0
Угол наклона скорости к местному горизонту, град 0,0
Стартовый угол, град 90,0
Широта точки старта, град 45,6
Долгота точки старта, град 65,0
Азимут пуска (0-север), град 10,0

Использована настройка коэффициента Cx:

«Тандем с затупленной конической носовой частью»
Использован типовой коэффициент Сy.
Шаг интегрирования, сек 1.00
Шаг печати результатов, сек 2.00

Параметры сброса обтекателя

Обтекатель сброшен во время работы 2-й ступени
Вес обтекателя, кгс 60,00
Время сброса, сек 235,00
Высота сброса, м 103149,50
Значение контролируемого критерия 1091,04

Параметры сброса обтекателя

Обтекатель сброшен во время работы 2-й ступени
Вес обтекателя, кгс 60,00
Время сброса, сек 235,00
Высота сброса, м 103149,50
Значение контролируемого критерия 1091,04

Оптимальные значения углов бросания ступеней (к местному горизонту)

Угол бросания 1 ступени, град 12,45
Угол бросания 2 ступени, град 9,58
Угол бросания 3 ступени, град 0,01

54
 Значения углов тангажа в конце работы ступеней (к стартовому горизонту)
Угол тангажа 1 ступени, град 11,46
Угол тангажа 2 ступени, град 3,14
Угол тангажа 3 ступени, град -10,62

Результаты расчета:

Параметры орбиты
Эксцентриситет 0,0007
Наклонение, град 83,37
Высота перигея, м 185210,3
Высота апогея, м 194843,6
Скорость в апогее, м/с 7783,36

4.1.2. Расчет выхода НБПЛА на рабочую круговую орбиту высотой 1100 км с резервированием
25% запаса топлива в сбрасываемых навесных баках.

Зарезервированное топливо (25%) может использоваться при орбитальных маневрах. Перед сходом
НБПЛА с околоземной орбиты до входа в плотные слои атмосферы топливные баки сбрасываются.

Тип выведения:
- выведение с пассивным участком
Зарезервировано 25,5 % или 59,9 кгс топлива последней ступени на коррекцию в апогее.

3 ступень (НБПЛА)
Стартовый вес, кгс 900,0
Вес топлива, кгс 235,0
Относительный вес топлива 0,2611
Коэффициент весового совершенства конструкции 0,7389
Коэффициент энерговооруженности в пустоте 1,7857
Tяга в пустоте, кгс 504,0
Удельная тяга в пустоте, сек 338,3
Удельная тяга на уровне моря, сек 329,8

Параметры сброса обтекателя

Обтекатель сброшен во время работы 2-й ступени
Вес обтекателя, кгс 60,00
Время сброса, сек 177,00
Высота сброса, м 95294,50
Значение контролируемого критерия 1081,74

Оптимальные значения углов бросания ступеней (к местному горизонту)

Угол бросания 1 ступени, град 23,83
Угол бросания 2 ступени, град 20,42
Угол бросания 3 ступени, град 4,34

Значения углов тангажа в конце работы ступеней (к стартовому горизонту)

Угол тангажа 1 ступени, град 22,94
Угол тангажа 2 ступени, град 14,62
Угол тангажа 3 ступени, град -8,59

Результаты расчета:

Параметры переходной орбиты

Эксцентриситет 0,0770
Наклонение, град 83,78
Высота перигея, м 38474,5
Высота апогея, м 1107151,1
Скорость в апогее, м/с 7009,51

55
 Параметры корректирующего импульса
Требуемая круговая скорость, м/с 7295,8
Требуемый импульс скорости, м/с 286,3
Корректирующий импульс скорости, м/с 286,3
Время отработки импульса, сек 40,2
Высота круговой орбиты, м 1107151,1

4.1.3. Расчет выхода НБПЛА с опорной орбиты 200 км на круговую максимальной высоты 1400 км.

При достижении НБПЛА орбиты с максимальной высотой навесные топливные баки сбрасываются.

Тип выведения:
- выведение с промежуточной гомановской орбитой
Зарезервировано 59,0 % или 138,6 кгс топлива последней ступени на корректирующие импульсы

Параметры сброса обтекателя

Обтекатель сброшен во время работы 2-й ступени
Вес обтекателя, кгс 60,00
Время сброса, сек 234,00
Высота сброса, м 103081,50
Значение контролируемого критерия 1078,30

Оптимальные значения углов бросания ступеней (к местному горизонту)

Угол бросания 1 ступени, град 12,45
Угол бросания 2 ступени, град 9,99
Угол бросания 3 ступени, град 0,00

Значения углов тангажа в конце работы ступеней (к стартовому горизонту)

Угол тангажа 1 ступени, град 11,46
Угол тангажа 2 ступени, град 3,56
Угол тангажа 3 ступени, град -10,68

Результаты расчета:

Параметры орбиты
Эксцентриситет 0.0003
Наклонение, град 83,38
Высота перигея, м 195496,9
Высота апогея, м 199686,4
Скорость в апогее, м/с 7782.11

Параметры переходной Гомановской орбиты

Высота перигея, м 199686,4
Высота апогея (высота круговой орбиты), м 1405799,5
Вес топлива на первый корректирующий импульс, кгс 75,216*
Время отработки первого импульса, сек 50,5
Вес топлива на второй корректирующий импульс, кг 63,434
Время отработки второго импульса, сек 42,6
*(235 кгс топлива из сбрасываемых баков: ≈ 97 кг на довыведение, ≈ 75 кг на перевод в эллипс, ≈ 63 кг на кор-
рекцию в апогее)

Примечание автора. Остатки топлива из сбрасываемых баков расходуются для маневров в первые
моменты на орбите (до замерзания компонентов), затем баки сбрасываются. После выполнения миссии на ор-
бите (собственный запас топлива НБПЛА до 71 кг) НБПЛА включает ДУ и по выбранной траектории входит в
плотные слои атмосферы, где благодаря лобовому сопротивлению (аэродинамическая игла НБПЛА полностью
втянута) тормозится. Жидкость принудительного охлаждения лобовой части НБПЛА (43 кг) превращается в
пар и используется в соплах атмосферной ориентации для достижения бокового отклонения от плоскости схода
с околоземной орбиты до 12000 км. Приземление на парашютной системе (вес парашютной системы 23 кг).
При необходимости полета в атмосфере без значительных потерь скорости полета на аэродинамиче-
ское торможение выдвигается регулируемая по длине аэродинамическая игла, снижающая лобовое сопротив-
ление НБПЛА и, при необходимости, создающая подъемную силу.

56
 4.2. Маневр на орбите
Для маневрирования на орбите применяются:
- гелиевые газовые сопла, позволяющие изменить ориентацию НБПЛА в пространстве;
- маршевый двигатель с изменением вектора тяги в двух плоскостях, двигатель позволяет изменить
скорость полета, т.е. перейти на более высокую или более низкую круговую орбиту или выйти на эллиптиче-
скую траекторию движения.
Для выполнения второго варианта после ориентирования в пространстве может производиться кратко-
временное включение РД-0,5. В этом случае изменение скорости движения НБПЛА происходит практически в
одной точке, после чего движение на орбите определяется опять силами тяготения (пассивное движение). Па-
раметры новой орбиты определяются положением в пространстве и новым вектором скорости НБПЛА сразу
после сообщения ему дополнительного импульса.

Коррекция параметров орбиты НБПЛА.

Влияние возмущающих факторов приводит к тому, что реальные параметры орбиты КА практически
всегда отличаются от расчетных. Во время полета у длительно живущих КА отклонения параметров орбиты
могут привести к существенным ошибкам при выполнении целевой функции. Изменения высоты полета, экс-
центриситета, параметра и восходящего узла траектории приводят к изменению ширины полосы обзора КА,
осуществляющих мониторинг земной поверхности, а в случае непрерывного наблюдения — к появлению раз-
рывов в наблюдении [38]. Возможно нарушение качества связи.
Коррекция по продолжительности приложения корректирующего импульса может быть дискретной
(импульсной) и непрерывной [38]. В первом случае маршевый двигатель работает несколько секунд, что при-
водит к скачкообразному изменению скорости полета КА и параметров его орбиты.
Во втором случае двигатель ориентации на орбите малой тяги (газовые гелиевые сопла) работает не-
прерывно в течение длительного времени, что приводит к изменению орбиты без скачкообразного изменения
скорости.

Цели орбитального маневра:

- перевод НБПЛА на более высокую или менее высокую круговую орбиту;
- перевод НБПЛА на эллиптическую орбиту снижения (с увеличением или уменьшением скорости по-
лета), по касательной к плотным слоям атмосферы;
- выведение с НБПЛА наноспутника;
- проведение заданной съемки поверхности Земли или космического пространства имеющейся на борту
НБПЛА аппаратурой (локатор бокового обзора и приборы ДЗЗ);
- приближение НБПЛА к космической станции и космическому аппарату (спутнику) для его обслужи-
вания.
Для выхода на необходимую орбиту СУ НБПЛА должна рассчитать характеристическую скорость для
выполнения маневра в автоматическом режиме, по программе, переданной из ЦУП НБПЛА, а также момент
времени, когда нужно произвести корректировку орбиты. СУ НБПЛА выбирает оптимальный вариант.

Траектория спуска с орбиты.

Возможны два варианта перехода на эллиптическую орбиту входа в плотные слои атмосферы – сниже-
ние скорости полета и увеличение скорости полета НБПЛА. Один из фокусов эллипса будет располагаться в
центре Земли. В обоих случаях должен обеспечиваться малый угол входа НБПЛА в плотные слои атмосферы с
целью снижения теплового нагрева за короткое время (импульс теплового удара может привести к перегреву
НБПЛА). Перегрузки не имеют значения до величин около 50 g, т.е. до предела, допускаемого конструкцией
НБПЛА и бортовыми приборами.
В случае торможения НБПЛА сообщается импульс, противоположный направлению движения (вари-
ант А). При этом уменьшается скорость полета при сохранении направления движения. В точке запуска тор-
мозного двигателя (А на рис. 33) прежняя круговая и новая эллиптическая орбиты имеют одну и ту же каса-
тельную. В точке А расположен апогей эллиптическая орбиты. Перигей рас-
положен в противоположной стороне эллипса по большой оси, в точке Р.
Эта точка должна располагаться в зоне касания НБПЛА плотных слоев ат-
мосферы.
Дополнительная скорость Δv, необходимая для перехода с круговой
орбиты на такую эллиптическую траекторию снижения (характеристическая
скорость), может быть рассчитана на основе законов сохранения энергии и
момента импульса [38]. В случае низкой круговой орбиты, высота h которой
над поверхностью Земли мала по сравнению с радиусом Земли (h << R), ха-
рактеристическую скорость Δv можно рассчитать по приближенной форму-
ле:
Δv = Vcirc h/(4R), где Vcirc − скорость НБПЛА на круговой орбите.
Рис. 33. Схема спуска
НБПЛА с торможением Если высота орбиты составляет 0,1 R = 635 км, то Δv ≈ 2,5 % от круговой
скорости.
57
 Для НБПЛА (высота 1100 км, круговая скорость 7295,8 м/с) Δv ≈ 315,96 м/с.
Этот метод требует минимальных затрат топлива, но он снижает энергетику НБПЛА и обладает высо-
кой чувствительностью к точности выполнения маневра для обеспечении я точки Р входа в плотные слои атмо-
сферы. В таких условиях точно предсказать место приземления невозможно: смещение от точки Р означает ли-
бо вход в более плотные слои атмосферы, чем необходимо, либо вообще эта точка будет выше плотных слоев
атмосферы, что приведет к дополнительным оборотам вокруг Земли с постепенным снижением.
Второй вариант (вариант В) предусматривает применение
корректирующего дополнительного импульса перпендикулярно ор-
битальной скорости в точке В (рис. 34). Изменяются величина и на-
правление вектора скорости полета. Новая, эллиптическая, орбита
пересекает прежнюю круговую в точке В. Для осуществления при-
земления эллиптическая орбита должна коснуться верхних слоев ат-
мосферы Земли. Можно найти величину дополнительной скорости
по приближенной формуле:
Δv = Vcirc h/R
Приращение скорости
для высоты орбиты 0,1 R = 635
Рис. 34. Схема спуска км составит Δv ≈ 10 % от круго-
НБПЛА с приращением скорости вой. То есть, потребуются
перпендикулярно орбитальной большие энергетические затра-
скорости ты (в четыре раза больше). Уг-
ловое расстояние между точкой
В и точкой входа в плотные слои атмосферы Р составит 90 о.
Для НБПЛА возможен вариант (вариант С) с импульсом скоро-
сти, направленным вертикально вверх. НБПЛА поднимается выше круго- Рис. 35. Схема спуска
вой орбиты, увеличивая потенциальную энергию, после прохождения НБПЛА с приращением скорости
апогея новой эллиптической орбиты НБПЛА достигает плотных слове перпендикулярно вверх к орби-
атмосферы в точке Р (рис. 35). Угловое расстояние от точки схода с кру- тальной скорости
говой орбиты до касания плотных слоев атмосферы в точке Р составит
270о.
Величина дополнительной скорости соответствует второму варианту (перпендикулярно вниз). При
этом потерь нет: НБПЛА использует скоростной напор с нагревом для работы парогазовых сопел атмосферной
ориентации для достижения максимального бокового отклонения от плоскости схода с околоземной орбиты
(т.е. используется дополнительная энергия «двигателя внешнего сгорания»).
Δv = Vcirc h/R
Приращение скорости для высоты орбиты 0,1 R = 635 км составит Δv ≈ 10 % от круговой.
По результатам предварительного баллистического расчета выхода НБПЛА на околоземную круговую
орбиту, можно оценить вариант схода КА с орбиты для возвращения на Землю.
Приближенные расчет для спуска НБПЛА с орбиты высотой 1100 км:
требуемая величина Δv = Vcirc h/R = 7295,8 · 1100/6350 ≈ 1263,84 м/с – этот вариант требует большего
расхода топлива, чем вариант А.

4.3. Оценка параметров спуска НБПЛА с рабочей орбиты и приземления

Оценка выполнена Д. В. Майданюком.
Проведена оценка параметров спуска НБПЛА после завершения орбитальной миссии.
Коэффициент аэродинамического качества НБПЛА (Су/Сх) на дозвуковом режиме составляет около
К = 5,6, на гиперзвуковом К = 1,3.
Зависимости от числа М (слева) и от угла атаки (справа) примерно соответствуют характеристикам ап-
парата ОК «Буран» и «БОР» (Су=0,6-0,8).

Рис. 36. Данные по теоретическим расчетам и практически полученным результатам для ОК «Буран»
58
Исходные данные для проведения расчетов.
Масса НБПЛА с топливом m = 500 кг.
Масса НБПЛА без топлива и жидкости охлаждения корпуса (на момент времени приземления tg)
mg = 376 кг.
Запас топлива для ЖРД mт = 71 кг.
Рабочая высота H1000 = 1000 км.
Высота раскрытия парашюта Spar = 5000 м.
Площадь несущего корпуса НБПЛА (площадь миделя) Sm = 1,26 м2.
Суммарная площадь парашютной системы Spar = 78 м2.
Параметры входа НБПЛА в плотные слои атмосферы:
Высота орбиты H0 = 150 км.
Начальная скорость полета Vo = 8043 м/с.
Угол наклона скорости к местному горизонту 0 = 2.43 град
Скорость в момент раскрытия парашюта Vpar5000 ≈ 100 м/с.

4.3.1. Переход НБПЛА с высоты рабочей орбиты на промежуточную орбиту с низким перигеем
Для расчета параметров импульса воспользуемся формулами для Гомановского перехода, скорость в
апогее переходного эллипса можно рассчитать по формуле:
, (1)
где:
rp  ra H êð1  H êð2
большая полуось переходного эллипса a   RÇ  ;
2 2
высота перигея rp  RÇ  H êð1 ;
высота апогея ra  RÇ  H êð2 .
Величина тормозного импульса скорости может быть рассчитана как разница между круговой ско-
ростью на высоте H1000 и апогейной скоростью: . Высоту перигея принимаем из диапазона высот,
охватывающих плотные слои атмосферы 50 ÷ 150 км.
Для высоты перигея переходной орбиты 150 км, величина тормозного импульса составит 229 м/с, для
высоты 100 и 50 км, соответственно 243,5 и 258,3 м/с. Необходимый запас топлива для двигателя торможения
≈ 43 кгс из имеющихся 71 кгс. В качестве орбиты спуска выберем орбиту с параметрами 1000 х 50 км, а расчет
входа в атмосферу начнем с высоты 150 км, скорость для этой высоты можно легко расcчитать, используя
уравнение (1).

4.3.2. Приземление НБПЛА торможением в плотных слоях атмосферы

Рассмотрим характеристики траекторию спуска аппарата, оснащенного парашютной системой. Пред-
полагается, что аппарат входит в плотные слои атмосферы на высоте 150 км, после того как импульс скорости,
величиной 258,3 м/с, перевел его на траекторию снижения с высоты 1000 км.
Управление спуском происходит за счет варьирования угла атаки, предварительные расчеты показали
рациональность использования такой программы:

Для парашютной системы торможения в качестве управляющих параметров приняты высота активации
парашюта и диаметр купола. Коэффициент аэродинамического сопротивления парашюта на участке активного
торможения приближенно оценивался по формуле
 h par  h 
Cxï àð  h   0.8 tanh   ,
 0.5h act 
где: h par , h act  значения высоты раскрытия и дистанции активации парашютной системы.
На рисунках ниже показаны графики изменения основных параметров траектории для оптимальных
конфигураций системы торможения с парашютной системы. До высот 6 ÷ 7 км эффективное торможение аппа-
рата осуществляется за счет его аэродинамической конфигурации. Это позволяет снизить скорость до 120 ÷ 100
м/с, что достаточно для раскрытия тормозного парашюта. В нашем случае высота раскрытия парашютной сис-
темы составляет 5000 м над поверхностью земли при диаметре купола не менее 10 м. Такой диметр позволяет
снизить скорость встречи с поверхностью до 2 м/с в заключительной фазе посадки.
Максимальная перегрузка при активации парашюта достигает значения 5 единиц (см. рис. 42), время
активной фазы торможения парашютом с момента раскрытия до касания поверхности составляет 405 сек, время
до раскрытия парашюта составляет 825 сек. Оценочная масса парашютной системы (без двигатели мягкой по-
садки) составляет 23 кг, в т.ч. собственная масса парашюта 4,6 кг. Для РДТТ мягкой посадки (ТДУ) имеется
резерв массы. Применение ТДУ создает комфортные условия касания НБПЛА поверхности земли.

59
 1. Время раскрытия парашюта и приземления:
tpar = 825 сек.
tg = 1231 сек.
2. Изменение параметров при спуске представлены на графиках рис. 37-43.
4
110 1.510
5

3
810 110
5

Hc( h1l1)

3
610 4
510

V1

3 t, c
410
0
3
0 500 110

3
Рис. 38. Изменение высоты полета
t1
при спуске, м
210 0

t, c  20

0
3
0 500 110  40
180
t1 1 

 60
Рис. 37. Изменение скорости полета при спуске, м/с
 80

t, c
 100
3
4 0 500 1 10
210
Рис. 39. Изменение угла наклона вектора скорости
t1

при спуске, град

4
1.510 7
810

qv1 4
110 7
610

3
510
7
qt1 410
t, c
0
3
500 110 7
210
t1

Рис. 40. Изменение скоростного напора t, c

при спуске, Па 0
3
0 500 110

Рис. 41. Изменение аэротермического

t1 потока при спуске,
Вт/м2
t, c
10
110
4 Ya
ny
nx1 0
Xa
0
ny1
Ya
4
 110
nx Xa
 10  210
4

4
500 110
3  310
3
t1 t1 500 110

Рис. 42. Изменение продольной и поперечной t1

перегрузок при спуске, n Рис. 43. Изменение аэродинамических сил при спуске, H

4.4. Парашютная система приземления первой ступени РН

В СССР основным разработчиком парашютных систем для КА являлся НИИ автоматических устройств
(г. Москва). В Феодосийском филиале НИИ АУ (теперь ГП «НИИ аэроупругих систем») выполнялся основной
объем наземных и летных испытаний парашютных систем для космической техники.
По оценкам советских специалистов, из всех существующих средств посадки КА на планеты имеющих
атмосферу, в т.ч. Землю, наиболее надежным и выгодным в весовом отношении является парашютная и пара-
шютно-реактивная системы. При этом, эти системы применяются как в пилотируемых аппаратах, так и беспи-
лотных автоматических станциях, обеспечивая их сохранное приземление
1. Опыт разработки ПС.
Примеры разработки парашютных систем в СССР [28]:
60
 – парашютную систему для пилотируемого корабля «Восток»;
– парашютно-реактивные системы для кораблей «Восход» и «Союз», автоматической межпланетной
станции «Зонд».
– парашютные системы, обеспечившие плавный спуск космических станций в атмосфере Венеры;
– парашютно-реактивную систему, для обеспечения мягкой посадки космической станции на планету
Марс
В США парашютные системы обеспечивали приводнение космических аппаратов «Меркурий», «Дже-
мини», «Апполон».
В 70-80 г.г. прошлого века по проекту «Буран» разрабатывалась парашютно-реактивная система для
обеспечения мягкого приземления ракетных блоков массой до 68 т (РН Зенит). Парашютная система состояла
из четырех основных парашютов площадью по 1800 м2 и тормозного блока с парашютами по 300 м2. Парашюты
имели сложную систему управления процессом наполнения. Двигатели мягкой посадки располагались в трех
точках на объекте приземления. В Феодосии с участием ГП НИИ АУС проводились летные испытания этой
ПС. Проект не был завершен.
Системы спасения космических аппаратов состоят либо только из парашютной системы (ПС), либо –
из парашютно-реактивных систем (ПРС). ПРС имеют в своем составе и парашютные системы и двигатели мяг-
кой посадки.
Идея приземления ступеней РН рассмотрена всесторонне, и с приземлением, и с улавливанием спус-
каемого аппарата вертолетами до приземления. В основном, преследовалась цель повторного использования.
Однако, практического применения спасения ступеней РН пока нет. Есть единственная, прошедшая успешные
летные испытания РН Falcon-1 (США, компания Space-X – первая ступень должна быть многоразовой), где
предусмотрена парашютная система.
В рассматриваемом проекте использование парашютной системы предусматривается со следующими
целями:
- спасение первой ступени РН с целью снижения риска разрушений при падении;
- приземление НБПЛА после возвращения с орбиты.
При разработке парашютных и парашютно-реактивных систем решены многие научные и технические
задачи связанные, прежде всего, с обеспечением их высокой надежности при жестком ограничении веса и объ-
ема. При этом учитывается множество других требований и ограничений, связанных с условиями работы пара-
шютной системы, возможностями применяемых материалов, ограничением нагрузок, действующих при вводе
ПС и др.
Для повышения надежности разработаны и применяются различные схемы резервирования систем и их
составных частей. В парашютных системах применены эффективные конструктивные решения по снижению
нагрузок, действующих при вводе ПС в действие. Для определения области применимости технических тек-
стильных материалов (в основном, капрон), проведен большой объем экспериментальных работ, которые по-
зволили определить изменение технических характеристик этих материалов при воздействии значительного
перепада температуры, глубокого вакуума, космического излучения, радиации и других факторов, воздейст-
вующих в условиях реального применения ПС. Отработаны технология изготовления, методики наземных и
летных испытаний парашютов больших площадей.
На основе этих работ выработаны соответствующие рекомендации и методики, многими из которых
сегодня располагает ГП «НИИ АУС».
Резервирование неизбежно приводит к увеличению веса и объема снаряженной ПС, тем не менее, оно
применяется как эффективное средство повышения надежности функционирования парашютных систем.
На примере парашютных систем кораблей «Союз» и «Апполон» рассмотрены различные подходы к ре-
зервированию.
На корабле «Союз» наряду с основной парашютной системой установлена запасная, которая вводится в
действие в случае отказа основной системы после предварительного отделения ее от объекта. Такой способ ре-
зервирования обеспечивает наибольшую степень надежности системы спасения, однако вес практически не
используемой запасной системы составляет значительную долю от веса основной.
Парашютная система корабля «Апполон» имеет в основном блоке парашютов, на которых происходит
приводнение, трехкупольную систему, допускающую отказ одного из куполов, то есть парашютная система
корабля «Апполон» построена по принципу «включенного» резерва.
Другое решение резервирования предложено в ПС для спускаемого аппарата 11Ф74. Для резервирова-
ния основного блока принята трехкупольная система, но введение ее в действие, в отличие от «Апполона» про-
изводится тормозным парашютом. Тормозной блок парашютной системы объекта 11Ф74 построен по принципу
дублирования: резервный тормозной парашют вводится в действие только в случае отказа основного и отделе-
ния его от изделия. Такой способ резервирования обеспечивает более высокую надежность тормозного блока
по сравнению с «Апполоном». Связанное с этим увеличение веса оправдано тем, что вес тормозного блока от-
носительно невелик.
Стремление к снижению нагрузок, действующих при вводе ПС в действие, обусловлено двумя факто-
рами. Во-первых, требованием ограничения нагрузок на приборы, экипаж и конструкцию объекта в целом. Во-
вторых, с величиной нагрузки прямо связан вес ПС: чем больше нагрузка, тем больше требуется материала для
ее передачи. При положительном решении вопроса надежности ПС, определяющим фактором при ее проекти-
ровании является вес.
61
 Основной прием, применяемый сегодня практически во всех парашютных системах, обеспечивающих
спуск тяжелых объектов – поэтапное увеличение площади парашюта с торможением системы перед вводом
парашюта большей площади. Наиболее распространена двухкаскадная система, когда перед вводом основного
парашюта, на котором происходит приземление объекта, работает некоторое время тормозной парашют значи-
тельно меньшей площади.
Развитием метода поэтапного увеличения площади парашюта, является рифление. Процесс наполнения
парашюта в этом случае искусственно прерывается стяжным шнуром определенной длины, установленным по
нижней кромке купола. После заданного времени движения системы с зарифованным куполом, шнур переруба-
ется и парашют наполняется полностью. На систему действуют два пика нагрузок, но значительно меньших,
чем на парашют без рифления. Применяется и более сложное – двух и трех ступенчатое рифление, когда про-
цесс наполнения парашюта прерывается, соответственно, два и три раза. Рифление применяется и к тормозным
и к основным парашютам.
Кроме этих схемных решений, для снижения нагрузок применяются другие конструктивные решения,
такие как выбор формы купола, его воздухопроницаемости и т. п.
На этапе проектирования рифленых и нерифленых парашютов, действующие на них нагрузки опреде-
ляются по соответствующим методикам. Для формы парашюта – «плоский круг в раскрое», которая наиболее
часто применяется в грузовых системах и наиболее изучена, такие методики в ГП «НИИ АУС» имеются.
Выбору момента ввода парашютной системы в действие предшествует изучение движения самого объ-
екта спасения. При этом рассматриваются возможные траектории его движения, анализируется пространствен-
ное положение объекта. В результате выбираются расчетные случаи по траекторным параметрам, вырабаты-
ваются требования к вытяжному блоку ПС, назначается контрольный параметр (или параметры), по которому
выдается команда на ввод ПС.
Обычно для ввода ПС в действие применяются следующие схемы выдачи команд: инерциальная, баро-
метрическая, временная и комбинированная. Прежде чем выбрать какую либо из этих схем, необходимо про-
анализировать, как меняется тот параметр, по которому будет работать схема и предусмотреть все возможные
случайные срабатывания.
Например, при барометрической схеме возможно преждевременное срабатывание от скоростного на-
пора при колебательном движении спускаемого аппарата относительно центра тяжести с большими амплиту-
дами. При инерциальной схеме, срабатывающей, обычно при определенном значении перегрузки на нисходя-
щей ветви зависимости nх(t), необходимо заблокировать срабатывание схемы при том же значении, но на вос-
ходящей ветви зависимости nх(t). Часто применяют комбинированные схемы, повышая надежность в обеспече-
нии расчетных условий ввода и исключая, тем самым, нештатные ситуации по нагрузкам. Особенно важен этот
вопрос в многорежимных системах.
Диапазон условий применения средств посадки оценивается по результатам анализа технического за-
дания, изучения расчетных траекторий движения объекта до ввода ПС в действие. Из практики известно, что и
парашютные системы и двигатели мягкой посадки работают в некотором диапазоне траекторных параметров –
скорости, высоты, угла наклона траектории. Например, парашютная система корабля «Союз» вводится в дейст-
вие в диапазоне высот 7500 – 10900 м; скоростей – 196 – 238 м/с.
Для обеспечения надежной работы системы в этих условиях, в ее структуру введено два вытяжных
блока, каждый из которых работает в своем диапазоне скоростного напора.
В системах управления двигательными установками тормозных систем парашютов предусматривается
корректировка момента включения, в зависимости от возможного отклонения скорости от расчетного значения.
Многоцелевой характер парашютных систем ограничивается, как правило, диапазоном траекторных
параметров ввода. Масса спускаемого объекта изменяется в небольшом диапазоне.
Кроме метода снижения веса и объема ПС, который реализуется на этапе проектирования системы че-
рез снижение нагрузки, применяется чисто технологический прием, позволяющий уменьшить объем изготов-
ленной ПС.
Уменьшение объема, необходимого для размещения парашютной системы на летательном аппарате,
осуществляется прессованием ее в блоки, геометрические обводы которых должны соответствовать объемам,
предоставляемым на летательном аппарате для размещения парашютных систем. Прессование волокнистых
материалов в нормальных условиях связано с вытеснением воздуха из пространства между волокнами. Этот
метод внедрен в практику ПС только после исследования его влияния на прочность материала. Рекомендуемая
плотность запрессовки для парашютных систем из капрона – 1 – 1,1 г/см3 при условии, что запрессовка осуще-
ствляется при нагрузке, равномерно распределенной по всей площади массы купола. Прессование до такого
объемного веса практически не снижает прочность капронового материала. Так объемный вес основного блока
ПС для аппарата «Союз» после прессования составляет 0,83 г/см 3.
Практически прессование блоков ПС осуществляется на прессах.
Для применения этой операции необходимо уже на этапе проектирования, в частности, камеры ПС
знать геометрические параметры отсека на объекте, где будет размещена парашютная система.
Основное назначение двигателей мягкой посадки – обеспечить вертикальную составляющую скорости
к моменту приземления близкой к нулю. Как правило, задается некоторый диапазон скоростей касания объек-
том земли. Этот диапазон согласовывается между требованиями безаварийного приземления объекта и воз-
можностями тормозной двигательной установки (ТДУ), в частности, ее системы управления.
Характерной особенностью ТДУ является малое время работы двигателя (0,2 – 0,6 с.) и значительная
62
величина тяги, превышающая в несколько раз вес снижающейся системы (R/G = 3 – 6), что обусловливает не-
большой вес двигателя и малый путь торможения.
В зависимости от места расположения тормозной двигательной установки во время ее работы приме-
няются ПРС двух схем: ТДУ подвешена на звене между куполом парашюта и объектом и ТДУ – жестко связана
с объектом.
При приземлении объекта по первой схеме необходимо извлечение двигателя из корпуса приземляе-
мого объекта перед срабатыванием, вторая схема не имеет этого недостатка. При первой схеме двигатель надо
удалять от объекта на 5 ÷ 7 м, а сопла разворачивать, чтобы избежать воздействия газовых струй на объект. При
определенном размещении двигателей в корпусе объекта (вторая схема) есть возможность получить «воздуш-
ную подушку» под днищем, что снизит потребную тягу двигателей и ударные нагрузки при приземлении. К
недостаткам второй схемы относят конструктивные трудности модификаций двигателя, необходимость сбра-
сывания теплозащитного экрана для космических аппаратов, необходимость стабилизации объекта по крену и
тангажу к моменту включения двигателей. В тоже время, применяя эту схему можно рассредоточить нагрузку
от работающих двигателей по нескольким узлам объекта.
В проекте на этапе технического предложения рассматривается только определение веса необходимой
парашютной системы и ее габаритов на РН.
Для НБПЛА рассматривается конструктивная схема и последовательность введения в действие элемен-
тов парашютной системы (рассмотрено в части «Техническое предложение по проектированию НБПЛА»).
Летные испытания ПС проводятся на полигоне испытательного центра МО Украины (мыс Чауда, АР
Крым).
Особенности требований к средствам приземления первой ступени РН
Приземление конструкции первой ступни после разделения ступеней РН является главной и единст-
венной задачей.
Вес конструкции первой ступени составляет 975 кг.
Высота разделения ступеней около 100 км.
Требования к устойчивости движения системы объект-парашют определятся после выбора схемы раз-
мещения двигателей мягкой посадки.
2. Направление разработки ПС
На начальном этапе проектирования выбираются основные параметры ПРС и закладываются в основу
дальнейшей разработки парашютной системы, тормозной двигательной установки и автоматики их управления.
В состав общих параметров ПРС входят: скорость парашютирования, законы управления тягой ТДУ и высота
ее запуска. Сочетание этих параметров однозначно определяет остальные параметры ПРС.
Скорость движения системы к моменту включения двигателей, как правило, установившаяся, то есть
движение происходит с перегрузкой n  1. Величина этой скорости является определяющей и для проектирова-
ния парашютной системы и ТДУ. Через скорость парашютирования определяется размерность основного блока
ПС (для заданной массы движущейся системы), с другой стороны, от этой же скорости зависит величина кине-
тической энергии, которую должны отработать двигатели мягкой посадки.
По некоторым исследованиям для спускаемых космических аппаратов оптимальная скорость движения
в момент срабатывания ТДУ – не больше 15,5 м/с.
Скорость снижения системы на парашютах можно определить из решения одной их задач:
1. Скорость парашютирования определяется из условия обеспечения минимальной массы ПРС (сум-
марной массы ПС и ТДУ);
2. Скорость парашютирования определяется из условия, что при отказе двигателей мягкой посадки
ударные перегрузки будут не выше допустимых 50 g.
То есть, проектирование ПС начинается с принятия решения, которое определит энергетическое соот-
ношение между парашютной системой и тормозной двигательной установкой.
Для оценки возможных структур ПС можно опереться на следующие соображения.
Если собственное сопротивление объекта обеспечит его торможение до дозвуковых скоростей, то мож-
но предположить, что парашютная система для него будет двухкаскадной, состоящей из тормозного и основно-
го блоков с рифлением (не считая вытяжного блока). Например, двухкаскадная парашютная система КА «Со-
юз» вводится в действие на высоте Н0 = 7500-10900 м; при скорости V0 = 196-238 м/с. Применение рифления
парашютов обеспечивает нагрузку на узел крепления не более 16 т., что соответствует действию перегрузки на
объект с массой 2780 кг не более 7,3.
Учитывая опыт разработок ПС - парашютная система может быть однокупольной без рифления.
Ввод парашютной системы в действие будет осуществляться дополнительным вытяжным парашютом.
Вес парашютной системы с такой структурой не будет превышать 10 % от веса спускаемой конструк-
ции ступени РН. Это предположение основывается на анализе предыдущих разработок. Например, вес основ-
ной парашютной системы аппарата «Союз» изготовленной из капрона составляет 5 % от веса самого аппарата.
После внедрения материала СВМ, относительный вес этой системы удалось снизить до 4 %. Полный вес основ-
ной и запасной парашютных систем «Союза» (с применением СВМ) составляет 7 %. Относительный вес капро-
новых грузовых парашютных систем для десантирования объектов весом до 9000 кг, выполненных на базе ку-
полов 350 м2 и куполов 760 м2, составляет 6 %. Вес МКС для сверхтяжелых объектов на базе куполов с пло-
щадью 1400 м2 и 1800 м2 возрастает и доходит до 10 %.

63
 Назначение тормозной двигательной установки в ПРС – гашение оставшейся кинетической и потенци-
альной энергий, которые имеет система в момент включения двигателей. Кинетическая энергия зависит от мас-
сы системы и вертикальной составляющей скорости, потенциальная – от массы и высоты включения двигате-
лей. Величина импульса ТДУ, высота включения двигателей должны соответствовать фактическому значению
кинетической энергии спускаемого объекта. В противном случае скорость касания земли может существенно
отличаться от 0. Поэтому, чтобы бортовая система управления правильно задала программу работы ТДУ, необ-
ходимо оценивать фактические вертикальную скорость и массу снижающейся системы. Вес объекта можно
оценить, например, по усилию в соединительном звене между парашютом и объектом.
Таким образом, можно предположить:
- система управления ТДУ должна иметь датчики для оценки вертикальной скорости Vy и массы M
движущейся системы;
- высота включения двигателей и программа их работы должны адаптироваться под фактические зна-
чения Vy и M.
3. Подготовка технического задания на разработку ПРС.
На этапе составления технического задания необходимо предусмотреть:
– размещения ТДУ на объекте спасения (первой ступени РН);
– величину допустимой нагрузки на узлы крепления ПС;
– геометрические параметры отсеков ПС и температурный режим в них.
4. Проектирование.
Можно предположить, что падение конструкции первой ступени с высоты примерно 100 км осуществ-
ляется после торможения (противотяга сбросом остатков гелия под давлением через сопло Лаваля, закреплен-
ное в верхней части бака окислителя первой ступени РН) по известной зависимости от критической скорости
падения на уровне земли (соотношение параметров регулирует эту скорость):
г г
Где:
- вес конструкции первой ступени равный 975 кгс;
г коэффициент аэродинамического сопротивления, отнесенный к площади миделя г .
-
Скорость падения системы с парашютом c учетом времени падения можно вычислить по формуле [25]:

По примеру КА «Союз» выпуск парашюта может производиться при скорости, равной V0 = 196 м/с.
На этапе предварительной оценки ТДУ не рассматривается.
Определяется требуемая площадь парашюта исходя из заданной скорости приземления:
сист сг
п
сп пр сп г
2
п = 834,91 м - площадь парашюта;
сист = 1045,2 кгс - вес системы (вес первой ступени и вес парашютной системы ≈ 7,2 % веса первой
ступени);
Vпр = 5 м/с - вертикальная скорость приземления (задается);
сп = 0,8 - коэффициент аэродинамического сопротивления, отнесенный к площади миделя парашюта
при сгfг = 1 м2.
Принимается площадь поверхности вытяжного парашюта равной 0,8 м 2.
Форма основного и вытяжного парашюта – «плоский круг в раскрое» (рис. 36, 37).

Рис. 44 Купол «плоский круг в раскрое» при снижении в воздухе

64
 Рис. 45. Монтажная схема купола «плоский круг в раскрое»

Купол тормозного парашюта гасит скорость падения груза в течение времени вытягивания строп и ку-
пола основного парашюта. Чем больше время вытягивания основного парашюта, тем меньше нагрузка на ос-
новной парашют к моменту наполнения купола основного парашюта. Уменьшение времени вытягивания ос-
новного парашюта обеспечивается малой выбранной площадью тормозного парашюта.
Усилие, развиваемое вытяжным парашютом, должно превышать силы трения, препятствующие вытя-
жению основного парашюта.
Рекомендуемая высота ввода в действие основного парашюта ниже 85 км [25], что определено темпе-
ратурным нагревом применяемых в парашюте материалов при высокой скорости снижения в разреженных сло-
ях стратосферы.
После приземления парашют необходимо от-
цепить от груза, чтобы исключить беспорядочное его
перетаскивание при воздействии ветра на купол поса-
дочного парашюта. Для этого применяется автоотцепка
[25], схема на рис. 38.

Рис. 46. Схема рычажной автоотцепки кон-

тактного действия без временного замедлителя: а –
автоотцепка в замкнутом состоянии: б – автоотцепка
разомкнута; 1 – коуш, 2 – рычаг, 3 – качалка, 4 – трос, 5
– пружина, 6 – опора.
Возможно применение пиротехнической от-
цепки, которая более надежно срабатывает, не зависи-
мо от условий приземления и натяжения коуша пара-
шюта от ветра и скорости движения [25], рис. 39.

Рис. 47. Пиротехническая автоотцепка контактного действия без временного замедлителя:

1 – электрозапал, 2 – пороховой заряд, 3 – палец, 4 – улавливатель пальца.

65
 В конструкции вытяжного парашюта может быть применена ткань капроновая арт. 56028крПК ГОСТ
16428-89. Поверхностная плотность ткани 170 г/м2. Этой плотности соответствуем максимальное усилие раз-
рыва образца ткани по ГОСТ 16428-89 196 даН, основа ткани – нить капроновая блестящая.
Вес вытяжного парашютов составит около 136 г.
Материал основного парашюта ткань капроновая арт. 56028крПК ГОСТ 16428-89. Поверхностная
плотность ткани 59 г/м2. Вес основного парашюта составит около 49,26 кг.
Всего вес ткани около 49 кг. С весом строп, чехла, элементов автоматики вес принимается 70 кг, что
составит около 7,2 % от веса конструкции первой ступени РН.
При плотности укладки (прессования) парашютной системы 1,1 г/см 3, исходя из суммарного веса 70
кгс, получаем объем парашютной системы в конструкции РН около 77000 см 3.
Форма объема, занимаемого парашютной системой – кольцо, рис. 40.
Н 10 см

Ф 100 см

Ф 160 см

Рис. 48. Форма отсека парашютной системы в РН

Объем парашютного отсека первой ступени РН:

V = 77000 см3

4.5. Парашютная система приземления НБПЛА

Приземление НБПЛА в заданной точке обеспечивается применением парашютной системы. Расчет по-
садочного парашюта проводится по принципам, описанным для парашютной системы приземления первой сту-
пени РН.
Определяется требуемая площадь парашюта исходя из заданной скорости приземления:
сист сг
п
сп пр сп г
2
п = 77 м - площадь парашюта;
сист = 471 кгс - вес системы (вес НБПЛА без расходных материалов; вес собственно парашютной
системы ≈ 7,2 %, т.е. около 34 кгс веса НБПЛА без основного топлива, охлаждающей жидкости, гелия, гидрав-
лической жидкости системы ГП);
Vпр = 11 м/с - вертикальная скорость приземления (задается);
сп = 0,8 - коэффициент аэродинамического сопротивления, отнесенный к площади миделя парашюта
при сгfг = 1 м2.
Принимается площадь поверхности вытяжного парашюта равной 0,4 м2.
Форма основного и вытяжного парашюта – «плоский круг в раскрое» (рис. 36, 37).
Материал основного парашюта ткань капроновая арт. 56028крПК ГОСТ 16428-89. Поверхностная
плотность ткани 59 г/м2. Вес основного и вытяжного парашютов приземления НБПЛА составит ≈ 4,6 кгс.
С весом строп, чехла, элементов автоматики вес принимается 23 кгс, что составит около 6,12 % от веса
конструкции НБПЛА при приземлении.
При плотности укладки (прессования) парашютной системы 1,1 г/см3, исходя из суммарного веса 23
кгс, получаем объем парашютной системы в конструкции РН около 4181 см3.
Форма объема, занимаемого парашютной системой – цилиндр с эллипсом в основании, рис. 49.
Н 15 см
15 см

30 см

Рис. 49. Форма отсека парашютной системы в НБПЛА

66
 Максимальный объем парашютного отсека НБПЛА составит:
V = 5301 см3
Перед касанием поверхности Земли возможно применение реактивного тормозного устройства (ТДУ)
для снижения скорости приземления до 0 м/с.

Рассматривается возможность аэродинамического торможения НППЛА гиперзвуковым тормозным

устройством (ГТУ) для снижения времени торможения со снижением космической скорости полета на 1000
м/с. Тема рассмотрена для ВСК «Сура» [28].
В этом случае рассмотренная парашютная система приземления размещается под аэродинамическим
корпусом НБПЛА и посадка выполняется при выдвинутом наружном корпусе НБПЛА.
Отсек парашютной системы, определенный выше, используется для размещения ГТУ. ГТУ изготавли-
вается из углеродного волокна. Оценка возможности применения ГТУ проводится на основе применения угле-
родной ткани-полотна-600-6К-300, Ст-12012, поверхностная плотность 300 г/м 2
(http://www.hccomposite.com/catalog/34/1978.html).
Площадь парашюта ГТУ составит около 15400 см3.
Рассматривается торможение НБПЛА с высоты 100 км. Параметры атмосферы на этой высоте:
- температура градусов Кельвина T 0 K =196,6050;
- давление p = 3,18606-5 Па;
- плотность воздуха  =5,54951-7кг/м3;
- ускорение свободного падения g =9,505м/с2;
- концентрация частиц в единице объема n =1,1739+19 м–3;
- длина свободного пробега молекул l =1,4393 – 1м;
- молярная масса воздуха M =28,472 кг/кмоль.
Сравнение параметров по высотам показывает, что плотность на высоте H = 100 км более чем в 2,2
миллиона раз меньше, чем на высоте H = 0 км. Длина свободного пробега молекул на высоте H = 100 км
составляет 0,14м.
cх=1, S = 0,0154 м3
Из-за большой длины свободного пробега молекул на этой высоте и относительно малой концентрации
частиц в единице объема, картина обтекания системы НБПЛА-ГТУ на космических скоростях не будет похожа
на типичную гиперзвуковую, поскольку полностью размываются и исчезают такие элементы как головная
ударная волна, скачки уплотнения, волны разрежения и т.д.
По этой причине, при оценке сопротивления тела, движущегося с орбитальной скоростью на этих вы-
сотах, волновое сопротивление принимается равным нулю. Тогда основной вклад в процесс торможения созда-
ет тормозной импульс от бомбардировки поверхности ТАУ разреженным газом и сопротивление его может
быть оценено по классической формуле:
V 2
X  cx S
2
Оценка сопротивление ГТУ на высоте H = 100км, движущегося с орбитальной скоростью
V ≈ 7,85км/с:
Скоростной напор:
V 2 0,0000005549  7850 2
q   17,0971н / м 2 .
2 2
Х = 0,117964 н
При необходимости торможения массы 471 кгс на величину 1000 м/с время торможения составит:
Δt = X(m·ΔV) ≈ 5,7 часа – это означает, что в конструктивных габаритах НБПЛА дополнительное тор-
можение применением ГТУ от скорости полета 7,85 км/с до 6,85 км/с маловероятно.

67
 5. Обобщение результатов исследований для Технического предложения

Результаты проектирования представлены в итоговой табл. 27.

Таблица. 27. Сводная таблица параметров малоразмерной РН и НБПЛА

Параметр Обозначение Величина

Весовая сводка РН
Вес РН стартовый, тс Ррн 25,45
Первая ступень РН:
Вес первой ступени стартовый, тс Рс1 18,5
В том числе:
Вес топлива первой ступени, тс Рт1 17,575
Вес гелия высокого давления первой ступени (320÷350 кгс/см 2), кгс Ргел1 3,76
Вес системы наддува первой ступени, кгс Рнад1 32,89
Вес парашютной системы приземления первой ступени РН, кгс Рпс1 70
Вес двигателя РД-40, кгс Ррд40 360
Относительный вес топлива первой ступени μт1 0,69
Коэффициент весового совершенства конструкции 0,743
Вторая ступень РН:
Вес второй ступени стартовый с ПН и ГЧ, тс Рс2 5,85
В том числе:
Вес топлива второй ступени, тс Рт2 4,512
Вес гелия высокого давления второй ступени (320÷350 кгс/см 2), кгс Ргел2 46,2
Вес системы наддува второй ступени, кгс Рнад2 72,42
Вес системы управления РН, кгс Рсу 16,95
Вес двигателя РД-10, кгс Ррд10 180
Вес одного ПГГ РД-10, кгс Рпгг 7,0
Вес суммарный системы ПГГ с ПАД для выдвижения соплового насадка РД- Р∑пгг 17
10, кгс
Относительный вес топлива второй ступени μт2 0,771
Коэффициент весового совершенства конструкции 0,822
НБПЛА:
Стартовый вес НБПЛА полный со сбрасываемыми топливными баками, тс Р∑нб 0,9
Вес НБПЛА стартовый, тс Рнб 0,6
В том числе:
Вес топливной системы НБПЛА с топливом, кгс Р∑тнб 100
Вес топлива НБПЛА, кгс Р тнб 71
Вес топлива в сбрасываемых баках для выхода на орбиту, кгс Р тнбб 235
Вес блока аккумуляторов НБПЛА, кгс Рак 20
Вес систему управления ДЗЗ НБПЛА, кгс Рсудзз 5
Вес системы управления НБПЛА, кгс Рсунб 4,5
Вес парашютной системы приземления НБПЛА, кгс Рпснб 23÷34
Вес охлаждающей жидкости НБПЛА (водорода пероксид), кгс Рохлнб 43
Вес системы охлаждения корпуса НБПЛА с охлаждающей жидкостью, кгс Р∑охлнб 53
Вес гидравлической жидкости системы ГП НБПЛА, кгс Ррм 5
Вес двигателя РД 0,5, кгс Ррд05 90
Относительный вес топлива μт1 0,26
Коэффициент весового совершенства конструкции 1,19
Габариты
Длина РН, м Lрн 21,77
Диаметр корпуса РН, м Dк 1,68
Длина обтекателя ГЧ, м Lоб 2,37
Площадь миделя РН, м2 Sм 2,21
Длина корпуса первой ступени, м Lк1 12,4
в том числе: длина бака горючего, м Lбг1 3,2
- длина бака окислителя, м Lбо1 6,7
- длина хвостового отсека, м Lхо1 2,5
- длина межступенного отсека, м Lмо 0,67
Длина корпуса второй ступени, м Lк2 7,0
в том числе: длина бака горючего, м Lбг2 1,68

68
 - длина бака окислителя, м Lбо2 2,9
- длина хвостового отсека, м Lхо2 1,33
- длина переходного отсека к обтекателю, м Lпо2 0,42
Объем шар-баллона для гелия высокого давления второй ступени РН, м 3 Vг2 0,93
Объем одного торового баллона для гелия высокого давления первой ступени Vг1 0,21
(суммарный объем для первой ступени), м3 (V∑г1) (0,42)
Выдвижение штока ПГГ выдвижного соплового высотного насадка РД-10, Lпггш 0,8
max, м
Длина НБПЛА максимальная с выдвинутой аэродинамической иглой (мини- L∑нбпла 2,3
мальная с втянутой аэродинамической иглой), м (Lнбпла) 1,9
Размах крыла НБПЛА, м Lнбпларк 1,0
Высота НБПЛА максимальная, м Lнбплав 0,6
Энергетика РН
Коэффициент энерговооруженности первой ступени РН в пустоте 0,588
Коэффициент энерговооруженности второй ступени РН в пустоте 0,54
Коэффициент энерговооруженности НБПЛА в пустоте 0,458
Характеристики двигателей
Полная длина РД-0,5, м lрд05 0,92
Полная длина РД-10 (с выдвинутым сопловым насадком), м lрд10 1,6 (2,0)
Время выдвижения штока ПГГ, с tпгг 0,5
Полная длина РД-40, м lрд40 1,6
Диаметр среза сопла РД-0,5, м D3 0,3
Диаметр среза сопла РД-10, м D’3 0,74
Диаметр среза сопла РД-40, м D3 0,5185
Компоненты топлива: водные растворы водорода пероксида и этанола Н2О2 + С2Н5ОН
Коэффициент превышения расхода окислителя α 0,85
Концентрация Н2О2 в водном растворе окислителя, % σо 98
Удельный вес раствора окислителя при γо25 1,431
+25 оС и концентрации раствора 98 %, кг/л
Концентрация С2Н5О Н в водном растворе горючего, % σг 98
Удельный вес раствора горючего при γг25 0,79146
+25 оС и концентрации раствора 98 %, кг/л
Стехиометрический коэффициент топлива, k'о 4,44
Объемный стехиометрический коэффициент топлива, k"о 2,4235
Весовой состав топлива: горючее gг 0,2095
окислитель gо 0,7905
Объемный состав топлива: горючее rг 0,3268
окислитель rо 0,6732
Температура в КС, оК T2 2238
Температура на срезе сопла, оК T3 1360
Давление в КС, кг/см2: p2
- РД-40 200
- РД-10 200
- РД-0,5 150
∞
Удельный импульс тяги двигателя в пустоте, с: I
- РД-40 338,44
- РД-10 338,44
- РД-0,5 338,285
Удельный импульс тяги двигателя на уровне моря, с: Ipо
- РД-40 291,62
- РД-10 291,62
- РД-0,5 329,84
Скорость истечения газа на срезе сопла в пустоте (удельный импульс двигате- w3 3286,69
ля), м/с
Тяга двигателя в пустоте, кгс: Рп
- РД-40 43278,12
- РД-10 10819,53
- РД-0,5 504,12
Весовой расход топлива, кгс/с: G
- РД-40 123,1
- РД-10 30,775
- РД-0,5 1,537
69
 Результаты баллистического расчета
Высота круговой опорной орбиты НБПЛА, км 200
Высота рабочей круговой орбиты НБПЛА, км 1100
Максимально возможная высота круговой орбиты НБПЛА, км 1400
Минимальная высота полета НБПЛА, км 5
Удаление НБПЛА при приземлении от плоскости схода с орбиты, км 12000
Приземление НБПЛА на парашюте
Управление коэффициентом лобового сопротивления корпуса НБПЛА сх и регулируемая
подъемной силой при маневрах в атмосфере аэродинамическая
игла

Время активного участка полета РН 353,4 с. Время работы РД-40 147,6 с (до разделения ступеней РН),
РД-10 141,2 с (до отделения НБПЛА), РД-0,5 65,5 с (до выхода на промежуточную орбиту высотой 200 км).
Время полета НБПЛА с промежуточной орбиты по Гомановской траектории до орбиты высотой 1400 км со-
ставляет 3026 с.

6. Список опубликованных автором работ по рассматриваемой теме (авторские и в соавторстве)

1. Левенко А. С., Сичевой А. В. Некоторые аспекты проектирования теплозащиты воздушно-

космического самолета от внешнего воздействия с повышением энергетики летательного аппарата // Шестая
Украинская конференция по космическим исследованиям. Сборник тезисов. 3-10 сентября 2006 г., НЦУИКС,
Евпатория. – С. 98.
2. Левенко А. С., Бардин А. Е., Гудыря В. Я. Привод газогидравлический // Шестая Украинская конфе-
ренция по космическим исследованиям. Сборник тезисов. 3-10 сентября 2006 г., НЦУИКС, Евпатория. – С. 104.
3. Левенко А. С. Давайте воплощать мечты в реальность! // Сделано в Украине. № 3 (32), 2006. – С. 50.
4. Левенко А. С., Кукушкин В. И., Сичевой А. В. Некоторые аспекты проектирования теплозащиты
воздушно-космического самолета с повышением энергетики летательного аппарата // Космічна наука і
технологія. 2007. Т. 13. № 1. - С. 29-36.
5. Левенко А. С. Звездные войны // Искателям приключений – Волонтер. 2007 г. № 3(8), июль-сентябрь.
– С. 14-18.
6. Левенко А. С. Полет из безвременья в будущее // Сделано в Украине. № 1 (40), 2008. – С. 16-17.
7. Левенко А. С. Воздушно-космический самолет. Часть 1 // Наука и техника, 2011. № 3 (58). – С. 18-23.
8. Левенко А. С. Воздушно-космический самолет. Часть 2 // Наука и техника, 2011. № 4 (59). – С. 78-85.
9. Левенко А. С., Волошин В. И., Шапарь А. Г. Контроль биологического разнообразия территорий ме-
тодами ДЗЗ // Шестая Украинская конференция по космическим исследованиям. Сборник тезисов. 3-10 сентяб-
ря 2006 г., НЦУИКС, Евпатория. – С. 118.
10. Левенко А. С., Волошин В. И., Шапарь А. Г. Оценка состояния природных коридоров между эколо-
гическими зонами и контроль биологического разнообразия территорий с использованием методов дистанци-
онного зондирования Земли // Космічна наука і технологія. 2007. Т. 13. № 2. С. 8-17.
11. Левенко А. С. Проблемы управления устойчивым развитием общества и глобализация космонавти-
ки в условиях снижения темпов технического прогресса // Проблемы природопользования, устойчивого разви-
тия и техногенной безопасности регионов. Материалы четвертой Международной научно-практической конфе-
ренции. – Часть II; г. Днепропетровск, Украина, 02-05 октября 2007 г. / Редкол.: А. Г. Шапарь (гл. ред.) и др. –
Днепропетровск, 2007. – С. 60-61.
12. Левенко А. С. Воздушно-космический комплекс. Воздушно-космический комплекс «Черное море».
Воздушно-космический самолет "Сура". Тактико-техническое обоснование / Под ред. В. И. Кукушкина. - Д.:
Проспект, 2007. - 90 с.
13. Левенко А. С. Технология оборонной военной доктрины. – Д.: Верба, 2008. – 124 с.
14. Левенко А. С. Огневое динамическое разделение ступеней в воздушно-космическом самолете. Ме-
ханика воздушно-космических систем: Монография. – Д.: Стилус, 2011. – 48 с.
15. Левенко А. С. Универсальный ЖРД. Техническое предложение. Механика воздушно-космических
систем: Монография. - Д.: Стилус, 2012. - 56 с.
16. Алексеев Ю. С., Кукушкин В. И., Левенко А. С. Перспектива ракетно-космической отрасли Украи-
ны – космическая система на базе воздушно-космического самолета. Космічна наука і технологія. 2006. Т. 12.
№ 4. С. 3-13.
17. Бушуев Е. И., Волошин В. И., Левенко А. С., Капустин Е. И., Стефанишин Я. И. Подходы к по-
строению и эксплуатации национальной орбитальной группировки спутников ДЗЗ // Космічна наука і
технологія. 2008. Т. 14. №2. - С. 32-41.
18. Волошин В. И. Левенко А. С., Переметчик Н. Н. Прогнозирование проявлений опасных геологиче-
ских процессов в городе Днепропетровске с использованием методов аэрокосмического дистанционного зонди-
рования Земли // Космічна наука і технологія. - 2004 – т. 10 - №5/6. – С. 194-196.

70
 19. Волошин В. И., Бушуев Е. И., Левенко А. С., Шапарь А. Г., Емец Н. А., Тяпкин О. К. От оценки со-
стояния природной среды методами дистанционного зондирования Земли к обеспечению устойчивого развития
общества. Космічна наука і технологія. 2006. Т. 12. № 2/3. С. 70-78.
20. Волошин В. И., Левенко А. С. Анализ тенденций развития рынка дистанционного зондирования
Земли // Космічна наука і технологія. 2008. Т. 14. №2. С. 13-21.
21. Волошин В. І., Мосов С. П., Левенко А. С. Дистанційне зондування Землі на користь національної
безпеки і оборони / Оборонний вісник. 2012. № 07.
22. Бушуев Е. И ., Волошин В. И., Капустин Е. И., Кривенко В. Н., Левенко А. С., Мосов С. П., Уруский
О. С. Дистанционное зондирование Земли из космоса: получение и использование информации: монография;
под общ. ред. д.в.н., проф. С. П. Мосова – Д.: Стилус, 2012. – 320 с.
23. Коротков А. С., Кукушкин В. И., Левенко А. С. «BLACK SEA» - проект воздушно-космической
системы для Украины и стран – соседей // Аэрокосмический вестник. - Сентябрь 2005. - С. 19-22.
24. Коротков А. С., Кукушкин В. И., Левенко А. С. Технология модульной сборки воздушно-
космического самолета // Шестая Украинская конференция по космическим исследованиям. Сборник тезисов.
3-10 сентября 2006 г., НЦУИКС, Евпатория. – С. 96.
25. Кукушкин В. И., Коротков А. С., Левенко А. С. Авиационно-ракетная воздушно-космическая орби-
тальная система // Пятая Украинская конференция по комическим исследованиям. Сборник тезисов. 4 – 11 сен-
тября 2005 г., НЦУИКС, Евпатория. – К.: Институт космических исследований НАНУ-НКАУ, 2005. – С 108.
26. Кукушкин В. И., Левенко А. С., Сербин В. В. Выбор оптимальной компоновки воздушно-
космического самолета // Шестая Украинская конференция по космическим исследованиям. Сборник тезисов.
3-10 сентября 2006 г., НЦУИКС, Евпатория. – С. 97.
27. Кукушкин В. И., Левенко А. С., Сербин В. В. Выбор оптимальной компоновки воздушно-
космического самолета // Космічна наука і технологія. 2007. Т. 13. № 1. С. 15-28.
28. Кукушкин В. И., Левенко А. С. Воздушно-космический самолет. Время поиска и свершений / Под
ред. Л. Д. Кучмы. - Д.: Проспект, 2007. - 108 с.
29. Кукушкин В. И., Левенко А. С. Легкая ракета носитель. Техническое предложение. – Д.: ООО с ИИ
«ТУ», 2013. - 360 с.
30. Переметчик Н. Н., Волошин В. И., Левенко А. С.. Управление экологическими процессами про-
мышленного города в контексте устойчивого развития по данным дистанционного зондирования // Пятая Укра-
инская конференция по комическим исследованиям. Сборник тезисов. 4 – 11 сентября 2005 г., НЦУИКС, Евпа-
тория. – К.: Институт космических исследований НАНУ-НКАУ, 2005. – С 170.
31. Kukushkin V. I, Levenko A. S. IAC-03-V.2.05. Orbital-airbornhe systems are the basis of the news pro-
spective space industry // 54-th International Astronautical Congress in Bremen, Germany, Oktober, 2003.

7. Список патентов автора по рассматриваемой теме (авторские и в соавторстве)

1. Левенко О. С. Конструкція універсального рідинного ракетного двигуна. Патент України на корисну

модель UA 74849 U від 12.11.2012.
2. Левенко О. С., Кукушкін В. І., Конашков А. І. Рушійна установка літального апарата з рідинним ра-
кетним двигуном. Патент України на винахід UA 93844 C2 від 10.03.2011.
3. Левенко О. С., Кукушкін В. І., Конашков А. І. Змінний модуль рушійної установки з рідинним ракет-
ним двигуном у літальному апараті багаторазового використання. Патент України на корисну модель UA 55498
U від 10.12.2010.
4. Алексєєв Ю. С., Кукушкін В. І., Левенко О. С. Спосіб польоту на навколоземну орбіту багаторазово-
го повітряно-космічного апарата та багаторазовий повітряно-космічний апарат для здійснення способу. Патент
України на винахід UA 84479 C2 від 27.10.2008.
5. Кукушкін В. І., Левенко О. С. Спосіб відділення від носія з одночасним забезпеченням тросової сис-
теми гравітаційної орієнтації по місцевій вертикалі та стабілізації кутового положення на орбіті супутника, що
трансформується для багаторазового використання. Патент України на корисну модель UA 34218 U від
11.08.2008.
6. Алексєєв Ю. С., Василенко О. Г., Войт С. М., Коротков О. С., Кривенко В. М., Кукушкін В. І., Левен-
ко О. С., Сербін В. В., Щеголь В. А. Повітряно-космічний комплекс на базі повітряно-космічного літака. Патент
України на корисну модель UA 29069 U від 10.01.2008.
7. Кукушкін В. І., Левенко О. С. Повітряно-космічний літак. Патент України на корисну модель UA
18699 U від 15.11.2006.
8. Бардин А. Е., Левенко А. С., Гудыря . Я., Герасимов А. Ф. Авторское свидетельство Государственно-
го комитета СССР по делам изобретений и открытий № 287423 от 02.01.1989.
9. Власов И. П., Голубенко Н. С., Браженко М. А., Цыгановс В. А., Левченко В. В., Бартенев Г. А., Ле-
венко А. С. Авторское свидетельство Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий
№272798 от 01.04.1987.
10. Бардин А. Е., Герасимов А. Ф., Левенко А. С. Авторское свидетельство Государственного комитета
СССР по делам изобретений и открытий № 217958 от 29.03.1985.

71
 8. Выводы.

В результате проведенных исследований и проектирования разработано Техническое предложение по

созданию малоразмерной РН (длина 21,77 м, диаметр 1,68 м, вес 25,45 т). В РН использовано экологически
безопасное топливо: 98 % водные растворы водорода пероксида и этанола. Оба компонента безопасны (в т.ч.
высококонцентрированный водорода пероксид не взрывоопасен), продукты сгорания безопасны. Оба компо-
нента при длительном отсутствии эксплуатации могут в космическом пространстве находиться в замороженном
состоянии.
РН может быть ампулизирована и храниться в заправленном виде, т.к. этанол стабилен и не испаряется
в замкнутом объеме, эксперименты с высококонцентрированным водорода пероксидом показали, что объем
разложения в год составит не более 1 % всего объема (что можно учитывать установкой предохранительных
клапанов в конструкции РН), [19].
Разработаны ЖРД для использования в РН и НБПЛА: КС многократного запуска и многоразового ис-
пользования, допускается разборка после эксплуатации и переборка с перепроверкой для повторного использо-
вания. На ЖРД второй ступени применен выдвижной высотный сопловой насадок. КС состоят из металличе-
ской и неметаллической частей без принудительного охлаждения сопла горючим – в КС температура ниже, чем
в традиционных кислородно-керосиновых двигателях при обеспечении тех же показателей (по удельному им-
пульсу двигателя).
Питание ЖРД второй ступени и НБПЛА за счет высокого давления в баках (без ТНА).
Легкая – малоразмерная – РН в сочетании с НБПЛА, представляет собой оперативный ракетный ком-
плекс низкоорбитальной эксплуатации и рассчитан на перспективу освоения околоземного пространства об-
служиваемыми орбитальными группировками космических аппаратов, в т.ч., с обеспечением возможности воз-
вращения на поверхность Земли. НБПЛА представляет собой маневрирующий на орбите и в атмосфере воз-
вращаемый аппарат для выполнения различных миссий, в т.ч. дистанционного зондирования, обслуживания
искусственных спутников Земли и планет солнечной системы, вывода в космическое пространство технологи-
ческих лабораторий и др.

Библиография

1. Алексєєв Ю. С., Кукушкин В. І., Левенко О. С. Спосіб польоту на навколоземну орбіту багаторазово-
го повітряно-космічного апарата та багаторазовий повітряно-космічний апарат для здійснення способу. Патент
на винахід № 84479 від 27.10.2008 р.
2. Алексєєв Ю. С., Василенко О. Г., Войт С. М., Коротков О. С., Кривенко В. М., Кукушкін В. І., Левен-
ко О. С., Сербін В. В., Щеголь В. А. Повітряно-космічний комплекс на базі повітряно-космічного літака. Патент
на корисну модель № 29069 від 10.01.2008 р.
3. Алексеев Ю. С., Кукушкин В. И., Левенко А. С. Перспектива ракетно-космической отрасли Украины
– космическая система на базе воздушно-космического самолета / Космічна наука і технологія. 2006. Т. 12. № 4.
- С. 3-13.
4. Архангельский В. И., Судаков В. С. Из истории разработки ЖРД на перекиси водорода в «НПО
Энергомаш» / ХХХI Академические чтения по космонавтике, Москва, 2007 г. - НПО Энергомаш им. академика
В.П.Глушко, Химки, Россия. – М.: - 2007.
5. Болгарский А. В. Расчет процессов в камере сгорания и сопле жидкостного ракетного двигателя. –
М.: Государственное издательство оборонной промышленности, 1957. – 96 с.
6. Бушуев Е. И., Волошин В. И., Левенко А. С., Капустин Е. И., Стефанишин Я. И. Подходы к построе-
нию и эксплуатации национальной орбитальной группировки спутников ДЗЗ // Космічна наука і технологія.
2008. Т. 14. №2. - С. 32-41.
7. Ваулин С. Д., Дегтярь Б. Г., Сафонов Е.В. Пневмогидравлические схемы ракет морского базирова-
ния: учебное пособие. ─ Челябинск: Издательский центр ЮУрГУ, 2010. ─ Ч. 1. ─ 62 с.
8. Власов И. П., Голубенко В. С., Браженко М. А., Цыганов В. А., Левченко В. В., Бартенев Г. А., Ле-
венко А. С. Авторское свуидетельство СССР на изобретение № 272798 от 01.04.1988 г.
9. Ворожцов О. В. Гидравлика с примерами решения задач / Учебно–методическое пособие для сту-
дентов специальности 653300 – Эксплуатация наземного транспорта и транспортного оборудования. – Псков:
Псковский государственный политехнический институт, 2008. – 137 с. –
http://www.mmf.pskov.ru/downloads/Gidr2.pdf
10. Грабин Б. В., Давыдов О. И., Жихарев В. И. и др. Основы конструирования ракет-носителей косми-
ческих аппаратов: учебник для студентов вузов / Под ред. Мишина В. П., Карраска В. К. – М.: Машинострое-
ние, 1991. – 416 с.
11. Гребнев Н. Е. и др. Отделяемый головной обтекатель ракеты носителя, патент на изобретение № RU
2 428 359, опубликовано 10.09.2011, бюл. 25.
12. Зеленцов В. В. Казаковцев В. П. Основы баллистического проектирования искусственных спутни-
ков Земли : учеб. Пособие. — М. : Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2012. — 174 с.
13. Кириллов В. В., Кириллов А. В. и др. Цифровой рулевой привод. Патент № RU 2 454 574 С2,
опубл. 27.06.2012 г., бюл. № 18

72
 14. Колесников К. С., Кокушкин В. В. и др. Расчет и проектирование систем разделения ступеней ракет.
– М.: Издательство МГТУ им. Н. Е. Баумана. 2006. - с. 21÷25, рис.1.8, 6.3.
15. Колесников К. С. Динамика ракет: Учебник для вузов, 2-е изд., исправл. и доп. – М.: Машинострое-
ние, 2003. – 520 с. - http://www.e-reading.org.ua/djvureader.php/133199/43/Kolesnikov_-_Dinamika_raket_%282-
e_izd.%29.html
16. Кукушкин В. И., Левенко А. С. Легкая ракета носитель. Техническое предложение / Под. ред. док-
тора тех. наук, проф. Кукушкина В. И. – Д.: ООО ИИ «ТУ», 2013. - 320 с.
17. Кукушкин В. И., Левенко А. С. Воздушно-космический самолет. Время поиска и свершений / Под
ред. Л. Д. Кучмы. - Д.: Проспект, 2007. - 108 с.
18. Кукушкін В. І., Левенко О. С. Повітряно-космічний літак. Патент на корисну модель № 18699 від
15.11.2006 р.
19. Левенко А. С. Универсальный ЖРД. Техническое предложение. Механика воздушно-космических
систем: Монография. - Д.: Стилус, 2012. – 100 с.
20. Левенко О. С. Конструкція універсального рідинного ракетного двигуна. Патент на корисну модель
№ 74849 від 12.11.2012 р.
21. Левенко О. С., Кукушкін В. І., Конашков А. І. Рушійна установка літального апарата з рідинним ра-
кетним двигуном. Патент на винахід № 93844 від 10.03.2011 р.
22. Левенко А. С. Воздушно-космический комплекс. Воздушно-космический комплекс "Черное море".
Воздушно-космический самолет "Сура". Тактико-техническое обоснование / Под ред. В. И. Кукушкина. - Д.:
Проспект, 2007. - 90 с.
23. Левенко А. С., Бардин А. Е., Гудыря В. Я. Привод газогидравлический // Шестая Украинская кон-
ференция по космическим исследованиям. Сборник тезисов. 3-10 сентября 2006 г., НЦУИКС, Евпатория. – С.
104.
24. Левенко А. С., Азамат А. Ф., Бардин А. Е. и др. Бронзирование поршня привода // «Производствен-
но-технический опыт», 1986, № 113. – С. 17-20.
25. Лобанов Н. А. Основы расчета и конструирования парашютов. – М.: «Машиностроенире», 1965. –
364 с.
26. Мишин В. П., Безвербый В. К. Панкратов Б. М. и др. Основы проектирования летательных аппара-
тов (транспортные системы). Учебник для технических вузов / Под. Ред. В. П. Мишина. – М.: Машиностроение,
1985. – 360 с.
27. Овсянников Б. В., Боровский Б. И. Теория и расчет агрегатов питания жидкостных ракетных двига-
телей. – 3-у изд., пер. и доп. – М.: Машиностроение, 1986. – 376 с.
28. Отчет о Научно-исследовательской работе «Технологічні аспекти використання повітряно – космі-
чного літака (ПКЛ) в складі ПКС». Тема № 2-0710. Исследование возможности создания парашютных и пара-
шютно-реактивных систем для блоков ВКС // Министерство промышленной политики Украины, ГП «НИИ аэ-
роупругих систем», Феодосия, 2007. – 35 с.
29. Павлюк Ю. С. Баллистическое проектирование ракет: Учебное пособие для вузов. – Челябинск:
Изд. ЧГТУ, 1996. – 92 с.
30. Прицкер Д. М., Сахаров Г. И. Аэродинамика – М.: Машиностроение, 1968. – С 198-200 с.
31. Рабинович В. А., Хавин З. Я. Краткий химический справочник. Изд. 2-е, испр. и доп. Л.: Химия,
1978. С. 280 (спирт).
32. Сарнер С. Химия ракетных топлив. – М.: Мир, 1969. – 488 с.
33. Фертрегт М. Основы космонавтики. Пер. с англ. А. Н. Рубашова. Под ред. А. А. Космодемьянского.
Пособие для студентов. – М.: Просвещение1969. – 301 с.

Интернет-публикации:
34. Aeronautics and Cosmonautics Romanian Association (ARCA) - http://www.arcaspace.com/
35. Википедия - http://ru.wikipedia.org
36. ГН 2.1.6.695-98. Предельно допустимые концентрации (ПДК) загрязняющих веществ в атмосфер-
ном воздухе населенных мест - http://snipov.net/c_4655_snip_98807.html-
37. ОК «Буран» - http://www.buran.ru
38. Маневрирование на орбите - http://faculty.ifmo.ru/butikov/Planets/Maneuvres.pdf
39. ПДК топлива - http://topwar.ru/18583-primeneniya-geptila-i-at-v-mirnyh-zapuskah-ekonomiya-ili-
vred.html
40. The Illustrated Encyclopedia of Space Technology. A comprehensive history of space exploration Kenneth
Gatland. Consultant and Principal Author. Salamander book, PUBLISHED BY SALAMANDER BOOKS LIMITED,
LONDON 1982 - http://epizodsspace.testpilot.ru/bibl/biblioteka.htm
41 Морской старт – http://www.yuzhnoye.com/?id=129&path=Aerospace Technology/Launch Vehi-
cles/zenit/zenit-3sl/zenit-3sl
42. Циклон-4 (ГЧ) - http://www.yuzhnoye.com/?id=127&path=Aerospace Technology/Launch Vehi-
cles/cyclone/cyclone-4/cyclone-4
43. Итоги космонавтики в 2012 г. -
http://www.space.com.ua/gateway/news.nsf/AllnewsR/3D4F6DC792337B9CC2257AE7002FAF64?openDocument

73
 Научно-техническое издание

Левенко Александр Сергеевич

МАЛОРАЗМЕРНЫЙ РАКЕТНЫЙ КОМПЛЕКС

С ВОЗВРАЩАЕМЫМ ОРБИТАЛЬНЫМ АППАРАТОМ

ТЕХНИЧЕСКОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ

Механика воздушно-космических систем

МОНОГРАФИЯ

05.07.02 - Проектування, виробництво

та випробування літальних апаратів

Под редакцией автора.

Дизайн и верстка Левенко А. С.

Подписано к печати 28.02.2013 г. Формат 70х100 1/16.

Бумага офсетная. Гарнитура «Times New Roman».
Печать офсетная. Усл. печ. л. 6. Уч.-изд. л. 6.
Тираж 500 экз.
Заказ №105 от 10.04.2013 г.

Издательство ООО с ИИ «Типография Украина»,

Днепропетровск, ул. Комиссара Крылова, 7а, Украина;
т. +38 (056) 729 42 00; e-mail: office@ukraina-print.com; http://ukraina-print.com.
Свидетельство о регистрации серия ДК № 4501 от 14.03.2013.

Отпечатано в типографии ООО с ИИ «Типография Украина».

74