Service Training

Программа самообучения 539

Трёхцилиндровый двигатель 1,0 л TSI

Устройство и принцип действия
 Новым трёхцилиндровым двигателем 1,0 л TSI концерн Volkswagen последовательно и непрерывно
продолжает свою стратегию даунсайзинга. Применяться этот двигатель будет в разных классах мощности,
прежде всего на Polo (70/81 кВт) и на Golf/Golf Variant (85 кВт). В дальнейшем его планируется устанавливать
на Golf Sportsvan, Caddy и up!.

S539_002

В этой программе самообучения объясняются устройство и принцип действия трёхцилиндрового

двигателя 1,0 л TSI.

Дополнительная информация по этому двигателю приведена в программах самообучения 508

«Двигатель MPI 1,0 л 44/55 кВт с системой впрыска во впускной коллектор» и 511 «Новая серия
бензиновых двигателей EA211».

Программа самообучения содержит информацию Для проведения работ по техническому

о новинках конструкции автомобиля! обслуживанию и ремонту необходимо
Программа самообучения не актуализируется. использовать соответствующую техническую Внимание
документацию. Указания

2
Содержание

Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Трёхцилиндровый двигатель 1,0 л TSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4

Механическая часть двигателя . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Особенности механической части двигателя . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Кривошипно<шатунный механизм . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Головка блока цилиндров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Контур высокого давления топливной системы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Турбонагнетатель . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Бесступенчатое регулирование давления масла . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Система управления двигателя . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18

Общая схема системы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Лямбда<регулирование . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Регулирование давления масла . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Техническое обслуживание . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25

Технические указания . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Специальные инструменты . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Контрольные вопросы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27

3
 Введение

Трёхцилиндровый двигатель 1,0 л TSI

Трёхцилиндровый двигатель 1,0 л TSI — ещё один представитель серии двигателей EA211. Механическая часть
обоих представленных здесь вариантов двигателя Polo разной мощности во многом одинакова. 
Различие состоит только в том, что вариант мощностью 81 кВт имеет заполненные натрием выпускные клапаны
и более жаростойкий стальной литой корпус турбонагнетателя.

Технические особенности
• Непосредственный впрыск бензина.
• Турбонагнетатель с электрическим регулятором
давления наддува.
• Привод ГРМ посредством зубчатого ремня.
• ГБЦ со встроенным выпускным коллектором.
• Корпус термостатов со встроенным насосом
системы охлаждения.
• Привод насоса системы охлаждения с помощью
зубчатого ремня от распредвала выпускных
клапанов.
• Регулятор фаз газораспределения впускных
клапанов (50° поворота КВ).
• Регулятор фаз газораспределения выпускных
клапанов (40° поворота КВ).
• Шиберный масляный насос с бесступенчатым S539_008
регулированием давления масла.
Технические характеристики (Polo) Внешняя скоростная характеристика
(Polo)
Буквенное обозначение CHZB CHZC [Н·м] [кВт]
Тип Трёхцилиндровый, рядный
Рабочий объём 999 см3
220 80
Диаметр цилиндра 74,5 мм
Ход поршня 76,4 мм 200 70
Кол<во клапанов 4
на цилиндр 180 60
Степень сжатия 10,5:1
Макс. мощность 70 кВт при 81 кВт при 160 50
5000–5500 5000–5500
об/мин об/мин 140 40
Макс. крутящий момент 160 Н·м при 200 Н·м при
1500–3500 2000–3500 120 30
об/мин об/мин
Система управления Bosch Motronic ME 17.5.21 100 20
двигателя
Топливо Неэтилир. бензин Премиум 80 10
Евро<95 (неэтилир. Регуляр
Евро<92 с незначительным
снижением мощности)
1000 3000 5000 [об/мин]
Нейтрализация ОГ Трёхкомпонентный
каталитический S539_005
нейтрализатор, по одному
триггерному лямбда<зонду CHZB, 70 кВт
перед нейтрализатором
CHZC, 81 кВт
и после нейтрализатора
Экологический класс Евро 6

4
Обзор модульной конструкции
Как и прежние представители серии EA211, этот двигатель тоже имеет модульную конструкцию.

Общие признаки всех двигателей серии EA211:

• Одинаковое расположение двигателя.

• Крепление компрессора климатической установки и генератора без дополнительного кронштейна
непосредственно на масляном поддоне, на блоке цилиндров или на корпусе масляного насоса.
• 4 клапана на цилиндр.
• Алюминиевый блок цилиндров.
• ГБЦ со встроенным выпускным коллектором.
• Привод ГРМ посредством зубчатого ремня.

Модульная конструкция трёхцилиндрового двигателя 1,0 л TSI

Нейтрализатор Корпус распредвалов

с турбонагнетателем

Корпус термостатов
со встроенным насосом
системы охлаждения

Зубчатая ремённая
передача Головка блока
цилиндров

Блок цилиндров

Впускной
коллектор
с интеркулером

S539_025

Привод навесных агрегатов Масляный поддон Кривошипно<шатунный

механизм

5
 Механическая часть двигателя

Особенности механической части двигателя

В таблице представлен обзор особенностей механических компонентов.

Компонент Особенности

Система впуска Впускной тракт проходит от воздушного фильтра через

Датчик давления турбонагнетатель, блок дроссельной заслонки GX3
Воздушный и впускной коллектор до впускных клапанов. Система
наддува GX26 фильтр имеет максимально компактную конструкцию,
чтобы реакция турбонагнетателя обеспечивалась
уже при низкой частоте вращения двигателя.
В системе впуска установлены 2 датчика давления
с датчиками температуры воздуха на впуске.
Они находятся перед блоком дроссельной заслонки
и на впускном коллекторе после интеркулера.
Датчик
впускного
коллектор
а GX9

Блок дроссельной заслонки GX3

S539_011

Зубчатая ремённая передача Привод распределительных валов осуществляется

Триовальные зубчатым ремнём. Натягивается он с помощью
зубчатые автоматического натяжного ролика, буртики которого
шкивы при этом играют роль направляющих ремня.
распредвалов Направляющий ролик на тянущей ветви ремня
и триовальные зубчатые шкивы распредвалов
обеспечивают плавный ход зубчатого ремня.
Натяжной
ролик

Зубчатый Направляющий
ремень ролик

S539_014

Корпус распредвалов Корпус распредвалов изготовлен из алюминиевого сплава

Датчики Холла G40, G300 Клапаны регуляторов фаз методом литья под давлением и образует вместе с двумя
газораспределения  распредвалами единый модуль. Это означает, что снятие
N205, N318 четырёхопорных распредвалов невозможно.
Для уменьшения потерь на трение в передних опорах
обоих распредвалов, воспринимающих наибольшую
нагрузку от зубчатого ремня, используются радиальные
шарикоподшипники.
Кроме того, в корпусе распредвалов установлены клапаны
N205 и N318 регуляторов фаз газораспределения
впускных и выпускных клапанов, а также датчики Холла
G40 и G300.

Корпус распредвалов
S539_013

6
Компонент Особенности

Алюминиевый блок цилиндров Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава

литьём под давлением и выполнен с открытой рубашкой
Гильза цилиндра
охлаждения (Open<Deck).
Рубашка охлаждения уменьшенной толщины и отдельно
залитые чугунные гильзы с шероховатой поверхностью,
обращённой к блоку цилиндров, обеспечивают высокую
жёсткость конструкции.
Чтобы уменьшить деформацию цилиндров, гильзы
подвергаются хонингованию в специальном
приспособлении. Это позволяет снизить предварительное
напряжение поршневых колец и тем самым уменьшить
трение. Кроме того, благодаря уменьшенной деформации
Литая гильза цилиндра цилиндров снижается расход масла.
из серого чугуна
с шероховатой
поверхностью
S539_012

Охлаждение наддувочного воздуха Интеркулер — составная часть отдельной системы

охлаждения наддувочного воздуха.
Сильно нагревающийся при нагнетании наддувочный
Интеркулер
воздух, проходя через интеркулер, отдаёт ему
и охлаждающей жидкости большую часть своего тепла.

Впускной коллектор

S539_010

Контур низкого давления топливной системы
Модуль подачи топлива GX1
Контур низкого давления топливной системы
без возвратного трубопровода состоит из блока
управления топливного насоса J538, топливного бака
с модулем подачи топлива GX1, адсорбера
с электромагнитным клапаном 1 N80 и топливопроводов.
Электрический топливный насос управляется сигналом
с широтно<импульсной модуляцией (ШИМ<сигналом)
от блока управления топливного насоса и подаёт топливо
в насос высокого давления. В нормальном режиме
давление топлива составляет от 2 до 5 бар. При холодном
и горячем запусках двигателя давление в зависимости
от температуры двигателя кратковременно повышается
до 5–6 бар.

Блок управления 
топливного насоса J538 S539_015

7
 Механическая часть двигателя

Кривошипно:шатунный механизм
Конструкция кривошипно<шатунного механизма обеспечивает уменьшение движущихся масс и меньшее
трение. Кованые шатуны и алюминиевые поршни оптимизированы по весу настолько, что удалось отказаться
от балансирного вала. Вместе с применением коленвала с малым диаметром шеек — коренных диаметром
45 мм и шатунных диаметром 47,1 мм — это позволило дополнительно уменьшить массу двигателя и трение
в силовом агрегате.

Технические особенности
Поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы, шатуны
• Поршни выполнены с плоским днищем. Это обеспечивает снижение массы и равномерное распределение
тепла по днищу поршня.
• Благодаря увеличенному зазору между поршнем и стенкой цилиндра уменьшено трение.
• Поршневые пальцы благодаря специальному углеродному покрытию обладают очень высокой
износостойкостью. Кроме того, поверхности скольжения верхних головок шатунов отполированы
так называемым методом накатывания. Обе эти меры позволили отказаться от применения втулки
в верхних головках шатунов.
• Шатун и шатунная крышка изготовлены методом разлома и подходят только друг к другу. В области,
подверженной меньшим нагрузкам, верхняя головка шатуна имеет трапециевидную форму. Благодаря
этому дополнительно снижена масса и уменьшено трение.
• Первая коренная шейка коленвала для повышения износостойкости в режиме старт<стоп имеет полимерное
покрытие.

Алюминиевые
поршни
с выточками
под клапаны
Верхняя головка
шатуна
трапециевидной
формы

Кованый
стальной коленвал

Коренная шейка
Противовесы

Зубчатый шкив
коленвала Полая шатунная
с торцовыми шейка
зубьями
Шатун Отверстие
S539_023

Коленчатый вал

Благодаря конструкции стального четырёхопорного коленвала с 4 противовесами уменьшаются внутренние

напряжения в коленвале и, тем самым, нагрузка на коренные подшипники. Чтобы ещё больше снизить массу,
в шатунных шейках коленвала высверлены полости.

8
Меры по снижению вибрации
Благоприятный общий низкий уровень вибраций двигателя определяется уже его базовыми конструктивными
особенностями, такими как блок цилиндров повышенной жёсткости, облегчённый кривошипно<шатунный
механизм и поперечное расположение двигателя в автомобиле.

Для дополнительного снижения уровня вибраций трёхцилиндрового двигателя демпфер крутильных колебаний
(за счёт специальных утолщений) и маховик (за счёт специальных отверстий) имеют определённый дисбаланс.
То есть этот дисбаланс адаптирован к конкретной модели автомобиля.

Демпфер крутильных колебаний Маховик

ВМТ
Метка ВМТ цилиндра 1
цилиндра 1

Направление
Направление действия сил действия сил
дисбаланса S539_036 дисбаланса S539_043

Силы дисбаланса обеих деталей в монтажном положении направлены приблизительно друг против друга.
Вместе с оптимизированными опорами двигателя это повышает плавность его работы, и в салон передаётся
меньше вибраций.

Маховик

Метка ВМТ
цилиндра 1

Демпфер крутильных
колебаний
S539_037

Демпфер крутильных колебаний За счёт неравномерного расположения

подходит к зубчатому шкиву коленвала одного из крепёжных отверстий маховик
в любом положении. Соблюдайте подходит к коленвалу только в одном
указания в ELSA Pro. положении.

9
 Механическая часть двигателя

Головка блока цилиндров

Алюминиевая ГБЦ за счёт встроенного выпускного коллектора обеспечивает быстрое использование энергии
ОГ и способствует быстрому прогреву двигателя. При усовершенствовании алюминиевой ГБЦ особое
внимание уделялось улучшению смесеобразования.

Технические особенности

• По 4 клапана на цилиндр с роликовыми • Встроенный выпускной коллектор.

рычагами и гидрокомпенсаторами. • Расчёт на альтернативные виды топлива.
• Поперечный проток ОЖ.

Сторона впуска

Головка блока
цилиндров

Охлаждающая
жидкость

Канал выпуска ОГ
с соединительным
Встроенный выпускной
фланцем для
коллектор
турбонагнетателя Сторона выпуска S539_020

Смесеобразование Впускной канал Выпускной канал

Форма впускного канала обеспечивает высокую

скорость потока без уменьшения расхода.
Быстрая подача воздуха в цилиндр с вертикальным
завихрением обеспечивает очень хорошее
смесеобразование.
S539_021

10
Контур высокого давления топливной системы
Контур высокого давления топливной системы устроен в основном так же, как у двигателей TSI серии EA211.
Однако впервые топливо впрыскивается под давлением до 250 бар. Вместе с улучшенной формой распыления
форсунок получается очень хорошее смесеобразование во всех режимах нагрузки и при любой частоте
вращения. Благодаря этому снижаются расход топлива и токсичность ОГ, и меньше топлива попадает
в моторное масло.

Технические особенности

• Насос высокого давления с регулятором • Датчик давления топлива G247.

давления топлива N276.
• Давление впрыска от 120 до 250 бар.
• Топливная рампа из легированной стали
с резьбовыми креплениями.
• Форсунки с 5 отверстиями N30–N32.
• Многократный впрыск (до 3 впрысков за цикл
при пуске двигателя, прогреве нейтрализатора
и полной нагрузке до 3000 об/мин).

Топливный насос Регулятор давления Трубопровод низкого давления

высокого давления топлива N276 от топливного бака

Резьбовое соединение
топливной рампы

Топливная рампа

Топливопровод высокого
давления к топливной рампе
S539_024

Форсунки 1–3 N30–N32 Датчик давления топлива G247

11
 Механическая часть двигателя

Турбонагнетатель
Требования к турбонагнетателю — типичные для TSI тягово<динамические характеристики. К ним относятся
ранняя реакция и большой крутящий момент при низкой частоте вращения двигателя. Чтобы достичь
необходимых характеристик, наряду с применением компактного впускного коллектора в конструкцию
турбонагнетателя были внесены следующие изменения:

• Угол атаки набегающего потока на турбинное колесо выбран таким, что момент инерции этого колеса легко
преодолевается. За счёт этого турбинное колесо быстрее достигает высокой частоты вращения.
• Заслонка перепускного клапана управляется электрическим регулятором давления наддува, который имеет
очень быструю реакцию и высокое усилие привода.

Технические особенности

• Давление наддува до 1,6 бар (относительное).

• Электрический регулятор давления наддува с поворотным выходным элементом.
• Жаростойкий стальной литой корпус, рассчитанный на температуру ОГ до 1050 °C
(на двигателях мощностью более 70 кВт).

Подключение
к контуру ОЖ
Регулятор давления
наддува V465
со встроенным
датчиком положения

Заслонка
перепускного клапана

Приводной рычаг
перепускного
клапана

Возврат масла

Подача 
масла S539_009

Дополнительную информацию о принципе действия регулятора давления наддува V465

см. в программе самообучения 443 «Двигатель TSI 1,2 л 77 кВт с турбонаддувом».

12
Бесступенчатое регулирование давления масла
Шиберный масляный насос
Для трёхцилиндрового двигателя 1,0 л TSI
Volkswagen впервые применяет бесступенчатое
регулирование давления масла.
Это регулирование осуществляется в зависимости
от нагрузки, частоты вращения и температуры
масла с помощью шиберного масляного насоса.
Он приводится непосредственно от коленвала.

Во время первых 1000 км пробега

шиберный масляный насос подаёт масло
с максимальным давлением 3,3 бар
(относительное давление).
Это компенсирует повышенную
тепловую нагрузку на узлы двигателя S539_016
при его обкатке.
Шиберный масляный насос

Преимущества бесступенчатого регулирования давления масла

В то время как на четырёхцилиндровых двигателях 1,4 л TSI давление масла переключается между 2 уровнями,
у этого двигателя оно регулируется бесступенчато в диапазоне от 1,3 до 3,3 бар (относительное давление).
За счёт этого мощность привода насоса ещё лучше адаптируется к условиям работы двигателя.
Причём она существенно снижается прежде всего в основных циклах нагрузки, используемых клиентом,
например при езде в городе и по шоссе.

Преимущества в сравнении с двухступенчатым

[бар]
регулированием давления масла:
3,5
• Дополнительно уменьшается трение в двигателе. 3,3
• Дополнительно снижается потребление 1,8
мощности масляным насосом, потому что
он подаёт только то количество масла, которое 1,3
требуется.
• Дополнительно замедляется старение масла Нагрузка [Н·м], частота вращения [об/мин],
в системе смазки, поскольку оно меньше температура масла [°C]
S539_007
циркулирует.
Условные обозначения
Бесступенчатое регулирование (двигатели 1,0 л TSI)
Двухступенчатое регулирование (двигатели 1,4 л)
Нерегулируемое давление (двигатели 1,0 л и 1,2 л)

13
 Механическая часть двигателя

Датчик давления масла G10

Этот датчик постоянно измеряет давление масла
и с протоколом передачи данных передаёт
результат в блок управления двигателя.
По этим сигналам блок управления двигателя
активирует клапан регулирования давления масла
и изменяет количество подаваемого масла.
Давление масла повышается или снижается.

S539_017

Датчик давления масла G10

Клапан регулирования давления масла N428

Клапан регулирования давления масла N428
активируется блоком управления двигателя
по параметрическому полю с помощью сигнала
с широтно<импульсной модуляцией (ШИМ<сигнала)
между положениями 20 и 80 %. В зависимости
от управляющего действия он плавно открывает
проход определённого сечения к каналу
с поверхностью управления. В зависимости
от количества масла, направляемого
на поверхность управления, давление масла
повышается или снижается.

S539_018
Клапан регулирования давления
масла N428

14
Устройство шиберного масляного насоса
Шиберный масляный насос имеет эксцентрично расположенное регулирующее кольцо. При повороте этого
кольца пространство между шиберами на стороне всасывания и нагнетания увеличивается или уменьшается.
Тем самым изменяется количество подаваемого масла.

Регулирующий механизм

Регулирующее кольцо поворачивается и изменяет подачу масла при следующих условиях:

• Клапан регулирования давления масла активируется, и масло из контура системы смазки направляется на
поверхность управления. Под действием давления масла регулирующее кольцо поворачивается по часовой
стрелке против усилия пружины. Пространство между шиберами уменьшается, давление масла снижается.
• Клапан регулирования давления масла управляется так, что из контура системы смазки на поверхность
управления попадает меньше масла. Созданное давление масла снижается, и регулирующее кольцо
под действием пружины поворачивается против часовой стрелки. Пространство между шиберами
увеличивается, давление масла повышается.

Угол поворота регулирующего кольца зависит от управляющего воздействия на клапан регулирования

давления масла.
Шибер

Сторона
Из контура системы смазки нагнетания
Сторона всасывания
к клапану регулирования
давления масла N428
Клапан регулирования
Центр
давления масла N428
поворота
Регулирующее
кольцо

Ограничитель
максимальной
Канал подачи
к контуру
системы
смазки Направление
поворота вокруг
центра поворота
Пружина

Условные обозначения
Поверхность
управления

S539_022
15
 Механическая часть двигателя

Принцип действия
Пуск двигателя

При пуске двигателя давление масла должно создаваться как можно быстрее.

• Клапан регулирования давления масла N428 • Полости между шиберами на стороне

активируется блоком управления двигателя всасывания и нагнетания максимально открыты.
посредством ШИМ<сигнала. Масляный насос при соответствующей частоте
• Поскольку масло ещё не оказывает давления вращения двигателя подаёт в контур системы
на поверхность управления, пружина прижимает смазки максимальное количество масла.
регулирующее кольцо в направлении против
часовой стрелки к ограничителю максимальной
подачи.

Из контура системы смазки Направление

к клапану регулирования давления вращения коленвала
масла N428
Сторона
нагнетания
Сторона
всасывания
Центр
поворота
ШИМ<сигнал
Регулирующее от блока управления Клапан регулирования
кольцо двигателя давления масла N428

Контур системы
смазки
Поверхность
управления

Возврат
масла
в масляный
поддон

В контур системы смазки Ограничитель максимальной подачи

Пружина
S539_027

Условные обозначения
Разрежение
Канал возврата масла в масляный
Давление масла (до 3,3 бар)
поддон открыт, только когда клапан
регулирования давления масла
не активируется.

16
Работа двигателя

Во время работы двигателя бесступенчатое регулирование давления масла осуществляется

по параметрическому полю в зависимости от нагрузки, частоты вращения и температуры масла.
При этом клапан регулирования давления масла N428 управляется ШИМ<сигналом и открывает проход
соответствующего сечения для масла из контура системы смазки. Масло попадает на поверхность управления,
поворачивает регулирующее кольцо и соответствующим образом регулирует давление масла.

Уменьшение подачи и давления масла Клапан регулирования

Поверхность давления масла N428
управления
• Клапан регулирования давления масла N428 ШИМ<сигнал
активируется блоком управления двигателя от блока
управления
с помощью ШИМ<сигнала с большим Регулирующее двигателя
коэффициентом заполнения. К поверхности кольцо
управления регулирующего кольца открывается
проход большего сечения.
• Масло воздействует на поверхность управления.
• Сила этого воздействия превышает усилие
пружины и отклоняет регулирующее кольцо
по часовой стрелке ближе к оси шиберного
колеса насоса. Подающие полости на стороне
всасывания и нагнетания становятся меньше, Контур
системы смазки
и в контур системы смазки подаётся меньше Поверхность
масла. управления
Пружина
S539_031

Клапан регулирования
Увеличение подачи и давления масла давления масла N428
Поверхность
• Клапан регулирования давления масла N428 управления ШИМ<сигнал
от блока
активируется блоком управления двигателя
управления
с помощью ШИМ<сигнала с малым двигателя
коэффициентом заполнения. Сечение прохода
к поверхности управления регулирующего
кольца уменьшается.
• Давление масла на поверхность управления
снижается.
• Сила воздействия масла становится меньше
усилия пружины, и регулирующее кольцо
Ограничитель
отклоняется против часовой стрелки максимальной
Контур
к ограничителю максимальной подачи. системы смазки
подачи
Поверхность
Подающие полости на стороне всасывания управления
и нагнетания становятся больше, и масляный Пружина
насос подаёт в контур системы смазки большее S539_033
количество масла.

17
 Система управления двигателя

Общая схема системы

Трёхцилиндровый двигатель 1,0 л TSI

Датчики
Датчик впускного коллектора GX9
Датчик давления во впускном коллекторе G71
Датчик температуры воздуха на впуске 2 G299

Датчик давления наддува GX26

Датчик давления наддува G31
Датчик температуры воздуха на впуске G42

Датчик числа оборотов двигателя G28

Контрольная лампа
электропривода
Датчики Холла G40, G300 акселератора K132

Блок дроссельной заслонки GX3

Блок дроссельной заслонки J338
Датчики 1 и 2 угла поворота электропривода
дроссельной заслонки G187, G188
Лампа
Модуль педали акселератора GX2 Check engine
Датчик положения педали акселератора G79 K83
Датчик 2 положения педали акселератора G185

Датчик положения педали сцепления G476

Выключатель стоп<сигналов F

Датчик давления топлива G247 Блок управления

комбинации
приборов J285
Датчик детонации 1 G61

Датчик температуры ОЖ G62

Датчик температуры ОЖ
на выходе радиатора G83

Лямбда<зонд 1 перед нейтрализатором GX10

Лямбда<зонд G39

Лямбда<зонд 1 после нейтрализатора GX7

Лямбда<зонд после нейтрализатора G130

Датчик нейтрального положения КП G701 Блок управления

двигателя J623
Датчик давления масла G10

Датчик уровня и температуры масла G266

Дополнительные входные сигналы S539_006

18
 Volkswagen Technical Site: http://vwts.ru http://volkswagen.msk.ru http://vwts.info
огромный архив документации по автомобилям Volkswagen, Skoda, Seat, Audi

Исполнительные элементы

Главное реле J271

Блок управления топливного насоса J538

Модуль подачи топлива GX1
Подкачивающий топливный насос G6

Форсунки цилиндров 1–3 N30–32

Катушки зажигания 1–3 с выходными каскадами

N70, N127, N291

Блок дроссельной заслонки GX3

Блок дроссельной заслонки J338
Электропривод дроссельной заслонки G186

Шина 
CAN<комфорт
Регулятор давления топлива N276

Электромагнитный клапан 1 адсорбера

БУ бортовой с активированным углём N80
сети J519 Лямбда<зонд 1 перед нейтрализатором GX10
Нагревательный элемент лямбда<зонда Z19

Лямбда<зонд 1 после нейтрализатора GX7

Нагревательный элемент лямбда<зонда 1
после нейтрализатора Z29
Шина CAN<привод
Клапан 1 регулятора фаз газораспределения
впускных клапанов N205
Клапан 1 регулятора фаз газораспределения
выпускных клапанов N318

Регулятор давления наддува V465

Клапан регулирования давления масла N428

Насос системы охлаждения наддувочного воздуха

V188

Дополнительные выходные сигналы

Компоненты, содержащие в сокращённом обозначении символ X, содержат несколько датчиков,

исполнительных механизмов или выключателей в одном корпусе, например датчик впускного
коллектора GX9 с датчиком давления во впускном коллекторе G71 и датчиком температуры
воздуха на впуске 2 G299.

19
 Система управления двигателя

Лямбда:регулирование
Лямбда<регулирование осуществляется с помощью Лямбда<зонд G39
двух триггерных лямбда<зондов, расположенных
перед нейтрализатором и после него.

• Сигналы лямбда<зонда перед

нейтрализатором G39 служат
для регулирования топливо<воздушной смеси.
• Сигналы лямбда<зонда после
нейтрализатора G130 служат для контроля
работы нейтрализатора и адаптации лямбда<
зонда перед нейтрализатором.

S539_019

Лямбда<зонд после Расположенный

нейтрализатора G130 близко к двигателю
нейтрализатор

Блок управления двигателя J623

У всех двигателей серии EA211 с триггерным лямбда<зондом перед нейтрализатором в блоке управления
двигателя J623 вместо двухточечного лямбда<регулятора установлен постоянный лямбда<регулятор.
С его помощью сигнал триггерного лямбда<зонда обрабатывается постоянно, то есть БУ двигателя
обрабатывает не только уровни бедной и богатой смеси до и после скачка, но и состав смеси во время
самого скачка. Благодаря этому лямбда<регулирование с триггерным зондом становится намного точнее.

Двухточечный лямбда:регулятор Постоянный лямбда:регулятор

S539_034 S539_035
Напряжение триггерного

Напряжение триггерного
лямбда<зонда (В)

лямбда<зонда (В)

0,9 1,0 1,1 0,9 1,0 1,1

богатая смесь ? бедная смесь богатая смесь ? бедная смесь

Условные обозначения
Эта область обрабатывается лямбда<регулятором в блоке управления двигателя.

20
Триггерный лямбда:зонд G39 перед нейтрализатором
У обоих вариантов двигателя тип и принцип действия триггерных лямбда<зондов одинаковы. Разная только
обработка в блоке управления двигателя. Поэтому при проверке с помощью цифрового запоминающего
осциллографа кривые сигнала отображаются по<разному:

• При напряжении сигнала 450 мВ значение лямбда составляет 1,0.

• При повышенном напряжении значение лямбда составляет менее 1,0.
• При пониженном напряжении значение лямбда составляет более 1,0.

График сигнала триггерного лямбда:зонда G39 перед нейтрализатором

двигателя серии EA111
С помощью двухточечного лямбда<регулятора блок
управления двигателя распознаёт только слишком 0,2 В/деление 1 с/деление
богатую (напряжение сигнала около 800 мВ)
или слишком бедную (напряжение сигнала около
100 мВ) смесь.

Если смесь слишком богатая, цикловая подача

уменьшается, пока по напряжению сигнала не будет
распознана слишком бедная смесь. Тогда цикловая
подача снова увеличивается. 0В

S539_029

График сигнала триггерного лямбда:зонда G39 перед нейтрализатором

двигателя серии EA211
Для двигателей серии EA211 сигнал триггерного
лямбда<зонда на цифровом запоминающем
0,2 В/деление 1 с/деление
осциллографе отображается приблизительно
линейным. Благодаря тому, что блок управления
двигателя обрабатывает сигналы постоянно, сигнал
проходит почти равномерно, с напряжением около
450 мВ.

0В

S539_030

Значения напряжения лямбда<зондов могут отклоняться в зависимости от их изготовителя.

21
 Система управления двигателя

Регулирование давления масла

Датчик давления масла G10
Датчик давления масла G10 ввинчен в головку
блока цилиндров под впускным коллектором
со стороны зубчатого ремня. Он постоянно
измеряет давление масла и с протоколом передачи
данных передаёт результат в блок управления
двигателя.

Преимущества этого датчика:

• Давление масла контролируется с короткими S539_017

интервалами и соответственно адаптируется.
• Сигналы не чувствительны к электромагнитным Датчик давления масла G10
помехам.

Использование сигнала Последствия отсутствия сигнала

С помощью сигнала этого датчика давление масла
в двигателе регулируется по параметрическому
полю в диапазоне от 1,3 до 3,3 бар. Кроме того,
этот датчик позволяет контролировать наличие
минимального давления масла.
Если датчик давления масла выходит из строя,
блок управления двигателя в качестве замены
рассчитывает ШИМ<сигнал, при котором давление
масла постоянно составляет около 3,3 бар.
В регистратор событий вносится запись.

22
График сигнала датчика давления
масла

Датчик давления масла с короткими интервалами

передаёт в блок управления двигателя протокол 1 В/деление 0,1 мс/деление

данных SENT с текущим давлением масла.

Протокол передачи данных SENT состоит

из 6 единиц информации:

1. Начало передачи данных, данные передаются

в датчик давления масла.
2. Начало передачи данных.
3. Сигнал 1 (давление масла).
4. Сигнал 2 (в настоящее время не используется). S539_026
5. Проверка достоверности переданных данных. Спадающий фронт
6. Пауза до следующей передачи данных.

Обработка сигнала

Электронный блок обработки в датчике давления масла преобразует измеренное напряжение

(соответствующее давлению масла) в протокол передачи данных SENT и отправляет его в блок управления
двигателя. Тот оценивает время между двумя спадающими фронтами и таким образом распознаёт содержимое
различных единиц информации, в том числе и величину давления масла.

Электрическая схема

Условные обозначения
J623 Блок управления двигателя
G10 Датчик давления масла

Сигнал датчика давления масла

Напряжение питания 5 В
Масса датчика

S539_039

23
 Система управления двигателя

Клапан регулирования давления масла N428

Клапан регулирования давления масла N428
ввинчен в корпус шиберного масляного насоса
со стороны зубчатого ремня.

Принцип действия

Клапан регулирования давления масла N428 — это

гидравлический трёхпозиционный двухходовой
клапан. Он активируется блоком управления
двигателя по параметрическому полю с помощью

S539_018
сигнала с широтно<импульсной модуляцией (ШИМ<
сигнала). В зависимости от управляющего действия
он открывает проход определённого сечения
к каналу управления в шиберном масляном насосе. Клапан регулирования давления
Масло целенаправленно подаётся к поверхности масла N428
управления регулирующего кольца, перемещает
его и соответствующим образом адаптирует
производительность насоса.

Последствия при выходе из строя

Если клапан обесточен, проход к управляющему каналу шиберного масляного насоса открывается
или закрывается механически в зависимости от давления масла. В этом случае давление масла
при температуре 120 °C составляет около 4,5 бар. Это механическое регулирование обеспечивает всегда
достаточное давление масла. Если, например, при разгоне давление масла поднимается выше 4,5 бар, проход
к управляющему каналу открывается. Масло течёт к поверхности управления и поворачивает регулирующее
кольцо таким образом, что производительность насоса снижается, пока давление масла снова не составит
примерно 4,5 бар.

Управление клапаном регулирования давления масла N428

Блок управления двигателя управляет клапаном

регулирования давления масла с помощью
ШИМ<сигнала. При этом коэффициент заполнения 5 В/деление 0,2 мс/деление
составляет от 20 до 80 %, за счёт чего клапан
обеспечивает бесступенчатое регулирование.
Чем больше коэффициент заполнения сигнала,
тем больше открывается сечение прохода к каналу
управления.

S539_028
Коэффициент заполнения сигнала

24
 Техническое обслуживание

Технические указания
Указание по установке демпфера крутильных колебаний
Из<за дисбаланса демпфера крутильных колебаний Метка ВМТ на демпфере Метка ВМТ на кожухе
при его установке необходимо соблюдать крутильных колебаний зубчатого ремня
правильное монтажное положение.

• Коленвал должен стоять в положении ВМТ

цилиндра 1.
• Метки ВМТ на демпфере крутильных
колебаний (желобок) и на кожухе зубчатого
ремня (выштамповка) должны совпадать.

S539_038

Совпадение меток ВМТ

Торцевые зубья демпфера крутильных колебаний и зубчатого шкива коленвала не имеют механической
кодировки. Это означает, что зубья демпфера подходят к зубьям шкива в любом положении. Поэтому перед
закреплением демпфера крутильных колебаний предписанным моментом затяжки необходимо проверить,
совпадают ли метки ВМТ.

25
 Техническое обслуживание

Специальные инструменты

Обозначение Инструмент Назначение

T10476A Приспособление для точного

позиционирования триовальных зубчатых
Монтажное приспособление шкивов на распредвалах.

S539_040

T10527 Для разблокировки фиксаторов

на воздуховоде между корпусом воздушного
Съёмник фильтра и блоком дроссельной заслонки.

S539_041

VAS 531 001 Для раскрытия и закрепления хомутов

на шлангах системы охлаждения.
Съёмник

S539_042

26
 Контрольные вопросы

Какой из ответов правильный?

В приведённых вариантах ответов правильными могут быть один или несколько вариантов.

1. Каким образом в трёхцилиндровом двигателе 1,0 л TSI регулируется давление масла?

❒ a) Двухступенчатым способом с помощью двух датчиков давления масла, которые срабатывают при
разных давлениях масла.

❒ b) Не регулируется, датчик давления масла только распознаёт наличие минимального давления масла.

❒ c) Бесступенчатым способом с помощью датчика давления масла G10, который с короткими интервалами
передаёт цифровой сигнал SENT с данными давления масла в блок управления двигателя.

2. В чём особенность лямбда:регулирования у некоторых двигателей серии EA211?

❒ a) У двигателей 1,2 л TSI и 1,4 л TSI после нейтрализатора применяется датчик NOx.

❒ b) У двигателей мощностью более 90 кВт установлен новый вариант широкополосных лямбда<зондов.

В этом варианте по дополнительному сигнальному проводу передаётся ШИМ<сигнал температуры
отработавших газов. Новое исполнение датчика легко узнать по семиконтактному компактному
разъёму.

❒ c) У двигателей с триггерным лямбда<зондом перед нейтрализатором в блоке управления двигателя J623

установлен линейный лямбда<регулятор. Он постоянно обрабатывает сигнал напряжения триггерного
лямбда<зонда.

3. Что нужно учитывать при установке демпфера крутильных колебаний и маховика 

на коленвал?

❒ a) Демпфер крутильных колебаний и маховик можно устанавливать в любом положении.

❒ b) Демпфер крутильных колебаний из<за специального дисбаланса следует устанавливать в правильном

монтажном положении. Маховик подходит к коленвалу только в одном положении.

❒ c) Демпфер крутильных колебаний и маховик устанавливаются только в одном положении.

3.) b)
2.) c)
1.) c)
Ответы:

27