365

365
Превосходство высоких технологий www.audi.ru Service Training
Двигатель Audi 4,2 л V8 TDI

с системой впрыска Common Rail
Программа самообучения 365
Все права защищены.

Мы оставляем за собой право на
внесение технических изменений.
Авторские права
AUDI AG
N/VK35
Service.training@audi.ru
Факс +497312/3188488
AUDI AG
D74172 Некарсульм
По состоянию на 10.05
Перевод и верстка
ООО «ФОЛЬКСВАГЕН ГРУП Рус»
A05.5S00.18.75
Двигатель V8 TDI рабочим объемом 3,3 л впервые был установлен в 1999 году на модель A8 (1994). Модификация
этого двигателя для новой модели A8 имеет рабочий объем 4,0 л и цепной привод ГРМ.
4,2литровый агрегат V8 TDI дополнил линейку Vобразных двигателей с углом развала 90°, расстоянием между
осями цилиндров 90 мм и расположенным в задней части цепным приводом ГРМ.
Он представляет собой модернизированный вариант двигателя V8 TDI и развивает мощность 240 кВт и крутящий
момент 650 Н·м.
365_001
Содержание
Двигатель 4,2 л V8 TDI с системой впрыска Common Rail
Отличия двигателя 4,0 л от двигателя 4,2 л V8 TDI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Характеристики . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Кривошипношатунный механизм . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Головка блока цилиндров и клапанный механизм . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Цепной привод ГРМ и дополнительных агрегатов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Система смазки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Система вентиляции картера . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Система охлаждения. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Подача воздуха. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Система рециркуляции ОГ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Топливная система . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Схема системы. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Интерфейсы шины CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Система выпуска ОГ с сажевым фильтром . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Специнструмент. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Программа самообучения содержит базовую информацию об устройстве новых моделей автомобилей,

конструкции и принципах работы новых систем и компонентов. Ссылка Примечание
Она не является руководством по ремонту!

Приведенные данные предназначены только для облегчения понимания учебного материала
и соответствуют состоянию программного обеспечения, действительному на момент составления
программы самообучения.
При проведении работ по техническому обслуживанию и ремонту необходимо использовать актуальную

техническую литературу.
Двигатель 4,2 л V8 TDI
Отличия двигателя 4,0 л от двигателя 4,2 л V8 TDI
регулируемый радиатор системы

рециркуляции ОГ, подключенный
к системе охлаждения двигателя
система рециркуляции ОГ
система впрыска Common Rail
с электрическими
с пьезофорсунками третьего
регуляторами (клапанами)
поколения
литой выпускной
коллектор
конструкция
головки блока
цилиндров
от 3,0 л V6 TDI
блок цилиндров
с расстоянием между осями
цилиндров 90 мм и
диаметром цилиндров 83 мм
ременная передача с торсионным 365_001

гасителем крутильных колебаний,
муфтой свободного хода в приводе модернизированный
генератора и дополнительным турбокомпрессор
роликом успокоителя
4
Характеристики
Буквенное обозначение, крутящий
BVN 12345
момент и мощность
BVN 12345
Номер двигателя расположен в торцевой части II
ряда цилиндров, слева.
365_012
Внешние скоростные характеристики

240 750
двигателя (мощность и крутящий момент)
Крутящий момент, Н폷м kW Nm
Мощность, кВт
160 550
120 450
80 350
40 250
1000 2000 3000 4000 5000

Число оборотов, об/мин
Технические характеристики
Буквенное обозначение BVN

двигателя
Конструктивное исполнение Дизельный двигатель V8, угол развала цилиндров 90°
Рабочий объем, см3 4134
Мощность, кВт (л.с.) 240 (326)

Крутящий момент, Н폷м 650 при частоте вращения 16003500 об/мин
Диаметр цилиндра, мм 83
Ход поршня, мм 95,5
Степень сжатия 16,4 : 1
Расстояние между осями 90
цилиндров, мм
Порядок работы цилиндров 1–5–4–8–6–3–7–2
Масса двигателя, кг 255
Управление двигателем Bosch EDC16CP + система впрыска Common Rail
до 1600 бар, пьезофорсунки с 8 отверстиями
в распылителях
Рециркуляция ОГ регулируемая система рециркуляции ОГ
с жидкостным охлаждением ОГ
Система нейтрализации ОГ два окислительных катализатора,
два необслуживаемых сажевых фильтра
Норма токсичности Евро IV
5
Кривошипношатунный
механизм
Блок цилиндров с расстоянием между осями Компактность конструкции позволила обеспечить

цилиндров 90 мм отлит из чугуна с вермикулярным полную балансировку кривошипношатунного
графитом (GJV 450). Как и у 4,0литрового механизма только за счет противовесов.
двигателя V8 TDI, блок цилиндров соединяется Оптимальная балансировка была достигнута при
с помощью болтов с прочной опорной рамой помощи дополнительных масс, закрепленных на
коленвала на уровне оси коленвала. Использование демпфере крутильных колебаний и ведомом диске.
такого материала позволило за счет изменения Высокий алюминиевый масляный поддон
конструкции снизить массу блока цилиндров максимально изолирован от вибраций кривошипно
примерно на 10 кг. шатунного механизма, что положительно сказалось
Кованый коленвал изготовлен из стали марки на акустике двигателя.
42 Cr Mo S4, его конструкция позволяет избежать Дополнительную функцию выполняет контур опор
возникновения неуравновешенных моментов от сил ной рамы коленвала. Он играет роль маслоотража
инерции первого и второго порядка. Коленвал теля в области противовесов коленвала и шатунов.
установлен в блоке цилиндров на 5 опорах, в целях Таким образом, стекающее масло не
повышения прочности шатунные шейки разбрызгивается по стенкам всего блока двигателя,
обработаны накаткой роликом. а улавливается и отводится непосредственно
в поддон.
главная масляная
магистраль
опорная рама
коленчатый вал
алюминиевый
масляный поддон
эти приливы выполняют

функцию маслоотражателя
365_003
каналы слива масла
6
В этом двигателе, как и в уже известном 3,0 л V6 Данная технология позволяет снизить расход
TDI, хонингование производится масла. Благодаря этому достигается значительное
ультрафиолетовым лазером. улучшение характеристик скольжения рабочих
поверхностей.
365_011a 365_011b
без обработки лазером с обработкой лазером
Поршни
Для уменьшения степени сжатия с 17,3 : 1 Для того чтобы снизить температуру в области
до 16,4 : 1 глубина и диаметр камеры сгорания поршневых колец и краев камеры сгорания
в днище поршня были увеличены. в днище, внутри поршня проходит кольцевой канал
масляного охлаждения.
Масляная форсунка постоянно впрыскивает масло
в кольцевой канал, охлаждая днище поршня.
Сравнение размеров камер сгорания в днищах поршней
кольцевой канал
52 ±0,1 масляного
новый охлаждения
поршень 47 ±0,1
4,5
15,6 ±0,1
365_016
50 ±0,1
предыдущая
модель 45 ±0,1
4,5
14,9 ±0,1
масляная
365_025
форсунка
7
Демпфер крутильных колебаний

коленвала
Двигатель 4,2 л V8 TDI оснащен торсионным Конструкция торсионного демпфера крутильных

демпфером крутильных колебаний (ранее колебаний позволяет примерно на 13 % снизить
применялся демпфер крутильных колебаний иной величину колебаний крутящего момента,
конструкции). Для того чтобы снизить вибрацию возникающих в диапазоне средних оборотов,
поликлинового ремня, возникающую при по сравнению с демпфером старого образца.
ускорениях поршня в процессе сгорания, ременная Благодаря этому достигается снижение нагрузки на
передача была дополнена муфтой свободного хода коленвал и улучшение акустических характеристик
в шкиве генератора и еще одним успокоительным двигателя. Новая ременная передача используется
роликом. для привода генератора и компрессора
кондиционера.
демпфер
крутильных
Крутящий момент, амплитуда, Н·м
колебаний
старого -13
образца
торсионный
демпфер
крутильных
колебаний
365_035
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

Число оборотов коленвала, об/мин
дополнительные
успокоительные
ролики
противовес
коленвала
муфта свободного хода

в шкиве генератора
365_017
прослойка наружная
резины часть шкива
8
Головка блока цилиндров и
клапанный механизм
В основу головки блока цилиндров положена Распредвалы удерживаются внутри головки блока
конструкция, примененная в двигателе 3,0 л V6 TDI. цилиндров при помощи рамы, имеющей ровную
Ее отличительными особенностями являются: привалочную плоскость. Герметизация головки
блока цилиндров обеспечивается
– четыре клапана на цилиндр, шумоизолирующей пластмассовой клапанной
– верхнее расположение распредвалов, крышкой.
– гидрокомпенсаторы зазоров клапанов,
– рычаги клапанов с роликами и
– прямозубые шестерни привода распредвалов
с механизмом устранения люфта.
клапанная крышка
рама
распредвалов
пьезофорсунки, расположенные по
центру камеры сгорания
365_004
неподвижно закрепленная
на валу часть цилиндрического
зубчатого колеса
Конструкция
подвижная часть
цилиндрического
Цилиндрическое зубчатое колесо распредвала зубчатого колеса
выпускных клапанов левой головки блока
цилиндров состоит из двух частей. Цилиндрическое
зубчатое колесо распредвала впускных клапанов
правой головки блока цилиндров также состоит из
двух частей.
Более широкая (неподвижная) часть

цилиндрического зубчатого колеса жестко
закреплена на распределительном валу.
В ее передней части располагаются шесть
выступов. Более узкая (подвижная) часть 365_023
цилиндрического зубчатого колеса может
перемещаться в радиальном и осевом
направлениях и компенсирует таким образом зазор шесть
в зацеплении. С обратной стороны узкой части выступов
находятся углубления для шести выступов.
9
Вентиляционный канал в головке блока

цилиндров
При возникновении утечек в области медного Он предотвращает попадание находящихся под

уплотнительного кольца пьезофорсунки давлением газов из камеры сгорания через
раскаленные газы, давление которых достигает систему вентиляции картера в насосную секцию
165 бар, отводятся из камеры сгорания через этот турбокомпрессора, которое могло бы привести
канал наружу. Вентиляционный канал расположен к нарушению работы турбокомпрессора и
в головке блока цилиндров над выпускным повреждению уплотнительных колец форсунок.
коллектором.
пьезофорсунка
путь газов в систему вентиляции

картера через камеру в головке
блока цилиндров уплотнительное
кольцо
канал свечи
накаливания
365_022
вентиляционный канал
уплотнительное кольцо
камеры сгорания
365_030
10
Цепной привод ГРМ и
дополнительных агрегатов
Цепная передача В
Цепной привод был позаимствован у модели

4,0 л V8 TDI и модернизирован для уменьшения
крутильных колебаний и потерь на трение. Часть
направляющих цепной передачи D заменена новым
натяжителем цепи, что позволило обвести цепь
непосредственно вокруг промежуточного вала и
365_038
сократить ее длину.
Цепная передача В также была модернизирована.
В результате было увеличено число зубьев и обхват
звездочек, а расстояние между натяжителем и
успокоителем уменьшено.
Навесные агрегаты — масляный насос, гидронасос
и насос охлаждающей жидкости — приводятся
Цепная передача D
цепной передачей D через зубчатую передачу.
цепная передача С
новая цепная
передача В
цепная передача А
насос охлаждающей
жидкости
новая цепная
передача D
натяжитель цепи
привода D
масляный насос
365_002
Ссылка
Более подробную информацию

см. в программе самообучения SSP 325 —
Audi A6 05 Агрегаты.
11
Система смазки
Масляный контур имеет первичный объем заправки Дополнительные маслопроводы, идущие от
11,5 л. Подача масла начинается главной магистрали, направляют находящееся под
от шестеренчатого масляного насоса. В масляный давлением масло к турбокомпрессорам. Через
насос встроен редукционный клапан. От насоса трубопроводы со встроенными дросселями масло
масло поступает в радиатор жидкостного под давлением поступает в головки блока
охлаждения (объединен с системой охлаждения цилиндров и далее — к распредвалам, коромыслам
двигателя), установленный между головками блока и гидрокомпенсаторам зазоров клапанов.
цилиндров. Масло поступает в масляный фильтр Особенность системы — смазка вакуумного
через внутренние каналы модуля масляного насоса, привод которого, а также подача масла
фильтра. Модуль масляного фильтра прост осуществляется от распредвала впускных клапанов
в обслуживании и снабжен сменным бумажным правой головки блока цилиндров. Необходимое для
фильтрующим элементом. При извлечении этого дополнительное масло под давлением
фильтрующего элемента остатки масла через подается по отдельному маслопроводу, идущему от
сливной клапан вытекают из корпуса фильтра главной масляной магистрали.
в масляный поддон. Из фильтра масло под
давлением направляется в главную масляную
магистраль, расположенную в развале блока.
От нее отходят магистрали подачи масла Вид сзади
к коленвалу, коренным вкладышам и масляным

форсункам.
дополнительный масляный
трубопровод к вакуумному насосу
от проходящей через подшипник
распредвала масляной магистрали
модуль масляного фильтра

с узлами системы вентиляции
картера
масляный радиатор
жидкостного охлаждения
слив масла от ГБЦ
главная масляная
магистраль
подача масла
к турбокомпрессорам
обратная магистраль от
масляный турбокомпрессоров
поддон
365_043
напорная магистраль
обратная магистраль,
обратная магистраль находящаяся в развале блока
цилиндров под маслоотделителем масляный
системы вентиляции картера насос
12
Масляный насос
Шестеренчатый масляный насос приводится от

цепного привода D через вал с шестигранным
наконечником и зубчатую передачу.
В масляный насос встроен редукционный клапан,
начинающий перепускать масло в насосную секцию
по достижении им давления примерно 5,1 бара.
На масляном насосе расположена еще одна
зубчатая передача привода насоса ОЖ.
365_046
ведущая шестерня
насоса ОЖ
ведущая шестерня,
приводимая от цепного
привода D
выходной вал
привода насоса ОЖ
ведущая шестерня
масляного насоса
подача масла под

давлением
шестерни
масляного насоса
всасывание масла из
масляного поддона
через патрубок
подачи масла
поршень редукционного
клапана
пружина
365_045
крышка масляного
насоса (магистраль
высокого давления)
365_047 напорный патрубок

к масляному радиатору
жидкостного
охлаждения
масляный поддон,
забор масла
13
Система вентиляции картера
Между головками блока цилиндров расположен Через клапан регулировки давления практически не
модуль масляного фильтра с фильтрующим содержащие масла картерные газы направляются
элементом, масляный радиатор жидкостного к насосным секциям обоих турбокомпрессоров.
охлаждения и маслоотделитель системы Сепарированное масло направляется вниз
вентиляции картера. Конструкция масляного по масляному каналу в картере и сливной трубке
радиатора жидкостного охлаждения позволяет со встроенным обратным клапаном.
даже в экстремальных условиях поддерживать
температуру масла значительно ниже предельного
значения 150°C. Картерные газы, поступающие из
передней и задней частей блока цилиндров,
направляются в расположенную между головками
блока успокоительную камеру, а из нее — в тройной
циклонный маслоотделитель. Из успокоительной
камеры картерные газы поступают в тройной
циклонный маслоотделитель, в котором
происходит сепарация частиц масла. тройной циклонный
маслоотделитель
клапан регулировки
давления картерных
газов
к насосным секциям
турбокомпрессоров
газы из картера
успокоительная камера
канал слива масла

с проходящей внутри
двигателя масляной трубкой
365_031
14
Система охлаждения
Насос охлаждающей жидкости и термостат Прошедшая контур двигателя охлаждающая

расположены в общем корпусе снаружи двигателя. жидкость собирается в полости между головками
Насос ОЖ приводится зубчатой передачей блока, откуда она, в зависимости от положения
масляного насоса от цепной передачи D через термостата, направляется либо к радиатору, либо
два вала. закачивается насосом обратно в двигатель.
Корпус насоса имеет два выходных патрубка,

шланги от которых ведут к наружным частям блока
цилиндров. С обеих сторон блока цилиндров
проходят распределительные магистрали
охлаждающей жидкости, каждая из которых имеет
по четыре отверстия, через которые охлаждающая
жидкость поступает в рубашки охлаждения
цилиндров.
Каждая половинка блока цилиндров имеет свою

систему каналов охлаждения. Жидкость в каждой
из них циркулирует перпендикулярно продольной
оси двигателя. Охлаждающая жидкость поступает
из блока цилиндров вверх, в головки блока,
проходит через них в поперечном направлении
и возвращается в блок цилиндров с внутренней
стороны рядов цилиндров. Через небольшие
отверстия в перемычках между цилиндрами часть
охлаждающей жидкости со стороны напорной
магистрали направляется непосредственно
к обратной магистрали, что позволяет ускорить
отвод тепла от цилиндров.
обратная магистраль от
двигателя к насосу ОЖ
к
радиатору
с разделенной на
подача ОЖ к двигателю две части системой
к распределительной охлаждения
магистрали правого
ряда цилиндров
распределительная
магистраль левого ряда
цилиндров
насос ОЖ
365_027 от
радиатора
термостат
15
Подача воздуха
Схема двухпоточной системы подачи воздуха Поскольку в выполняющий функцию перемычки

с двумя воздушными фильтрами, двумя воздушный коллектор подаются отработавшие
расходомерами воздуха и двумя интеркулерами газы, он подвержен воздействию высоких
«воздухвоздух» позаимствована у модели температур, а потому выполнен из алюминия. Сами
4,0 л V8 TDI. Воздух поступает через две впускные коллекторы изготовлены из пластмассы.
электронно управляемые воздушные заслонки. Внутри расположены заслонки впускных каналов.
Поскольку оба ряда цилиндров соединены Они управляют подачей воздуха по винтовым
перемычкой, воздух распределяется равномерно, каналам и используются для регулирования
а давление в обоих рядах цилиндров и канале вихревого потока в камерах сгорания
рециркуляции ОГ выравнивается. в зависимости от термодинамических условий.
На каждый ряд цилиндров приходится по
реверсивному электродвигателю, приводящему
заслонки при помощи тяг. В зависимости от режима
возможны открытое, закрытое и промежуточные
положения.
регулятор воздушной регулятор воздушной

заслонки правого ряда заслонки левого ряда
цилиндров цилиндров
от
турбокомпрессора
соединительный
канал (перемычка)
от
впускной
коллектор
заслонки
впускных
каналов
подача отработавших
газов из системы
рециркуляции ОГ
365_036
электродвигатель
привода заслонок
впускных каналов
16
Процесс сгорания
Основные факторы, влияющие на процесс Для того чтобы решить поставленные перед ними
сгорания в дизельных двигателях с наддувом: сложные задачи, разработчики взяли за основу
успешно примененный в двигателе 3,0 л V6 TDI
– форма камеры сгорания, рабочий процесс, рассчитанный для новой камеры
– степень сжатия, сгорания с четырьмя клапанами, и адаптировали
– топливная аппаратура, его к 8цилиндровому двигателю.
– образование вихревого потока в камере
сгорания, Геометрия каналов в сочетании с электронным
– наличие турбонаддува. управлением заслонок впускных каналов позволила
обеспечить широкий диапазон изменения
Все они взаимосвязаны. Поэтому оптимизация по величины вихревого потока в цилиндрах.
этим факторам производилась методом Регулируемый радиатор системы рециркуляции ОГ
последовательного приближения, в первую значительно снижает токсичность выхлопа,
очередь, с помощью изменения различных поскольку он позволяет добавлять горячие или
параметров системы Common Rail. охлажденные отработавшие газы в зависимости от
режима работы двигателя и его температуры.
четыре клапана на цилиндр пьезофорсунка
впускной канал
винтовой
впускной канал
выпускные клапаны
выпускной канал в виде

Y>образного тройника
впускные клапаны
поршень с камерой
сгорания
365_041
17
Заслонки впускных каналов
Заслонка открыта:
Через открытые впускные каналы в камеру

сгорания может подаваться значительный объем
воздуха, обеспечивающий оптимальное
наполнение камеры.
365_015
Заслонка в промежуточном положении:
Для того чтобы свести к минимуму количество

вредных выбросов, необходима точная адаптация
вихревого потока в камере сгорания, а
следовательно, и процесса сгорания,
в зависимости от режима работы двигателя.
Условием этого является непрерывное управление
заслонками впускных каналов.
1200 об/мин
1,6 0,2
Выброс частиц сажи (г/кВтч)
Выброс NOx (г/кВтч)
365_034
1,2 0,1
0,8 0,0
Положение заслонки
NOx впускного канала 365_018
Сажа
Заслонка закрыта:
Сильный вихревой поток в камере сгорания при

низкой нагрузке позволяет достичь оптимального
сгорания, а следовательно, снижения вредных
выбросов.
365_014
18
Система рециркуляции ОГ
Отработавшие газы направляются от выпускных

коллекторов через внутренние каналы в головках
блока цилиндров к клапанам рециркуляции ОГ,
расположенным в развале блока цилиндров.
Предварительное охлаждение отработавших газов
производится в дополнительном канале головки
блока цилиндров, где тепло отводится при помощи
охлаждающей жидкости.
Вместо пневматического привода клапанов рецир
куляции ОГ теперь используется электропривод
с обратной связью, сообщающей о положении
клапана. Защиту от воздействия высоких
температур обеспечивает жидкостное охлаждение.
Далее предварительно охлажденные отработавшие

газы поступают в пневматический регулируемый
охладитель системы рециркуляции ОГ, что
позволяет адаптировать их охлаждение
в зависимости от режима работы двигателя.
Из радиатора системы рециркуляции

365_037
отработавшие газы направляются снизу вверх,
в канал перемычки впускного коллектора, из
канал отвода ОГ от выпускного коллектора
которого они попадают в поток подаваемого через головку блока к клапану рециркуляции ОГ
в цилиндры воздуха непосредственно за
воздушными заслонками.
При разработке конструкции каналов и определе
каналы рециркуляции ОГ
нии точек ввода особое значение придавалось в перемычке
оптимальному смешиванию газовых потоков.
клапан рециркуляции ОГ,
левый ряд цилиндров
клапан рециркуляции ОГ,

правый ряд цилиндров
поперечный канал
в головке блока
365_020
радиатор системы
с клапаном
обходного канала
19
Выпускной коллектор
Сокращение пути, проходимого отработавшими

газами между ГБЦ и турбокомпрессором,
позволило вместо выпускного коллектора
с изолирующим воздушным зазором использовать
обычный литой коллектор. В данном случае не
возникает заметных теплопотерь в потоке,
направляемом к окислительному катализатору.
Более высокая жесткость выпускного коллектора
позволила упростить конструкцию опоры
турбокомпрессора, что положительно сказалось
на величине собственных колебаний узлов.
забор ОГ в систему
напорная магистраль
охлаждающей жидкости турбокомпрессор
к турбокомпрессору
365_006
опора
обратная масляная
магистраль от
20
Турбокомпрессоры
Наддув обеспечивается двумя Уплотнение турбокомпрессора со стороны

турбокомпрессорами Garrett GT17 последнего турбинного колеса теперь осуществляется не
поколения с электронным управлением. одинарным, а двойным уплотнительным кольцом.
Оптимизация геометрии турбинного колеса и Благодаря этому достигается хорошая
направляющих лопаток, а также изоляция герметичность даже при кратковременном
направляющего аппарата турбины от корпуса повышении противодавления ОГ при заполнении
турбины позволили повысить частоту вращения сажевого фильтра.
турбины (до 226000 об/мин), температуру Оценивая работу турбокомпрессоров с помощью
отработавших газов (примерно 860°C) и давление двух расходомеров воздуха, система управления
наддува (примерно 2,5 бар абс.) и, соответственно, двигателя обеспечивает их работу с одинаковой
увеличить мощность двигателя. частотой вращения, а следовательно, и одинаковой
производительностью.
подача масла
направляющие
лопатки
изоляция направляющего
аппарата с двойным
уплотнением
исполнительный
электродвигатель
регулирования подача охлаждающей
давления наддува жидкости
датчик температуры ОГ 365_019
21
Топливная система
200–1600 бар
не более 1,8 бара
0,8–1,8 бара
механический
топливный насос
4,5–6,2 бар
клапан дозирования топлива N290

(дозатор ZME)
топливный насос высокого давления

CP3.3
регулятор давления 10 бар
пропускная способность в обратном

направлении при давлении
0,3–0,5 бара при заполнении
пьезофорсунок после ремонта
датчик температуры топлива

G81
регулирование
по температуре
топливный фильтр
с водоотделителем
давление в напорной магистрали 200–1600 бар
давление в обратной магистрали от

пьезофорсунок 10–11 бар
давление в приточной магистрали макс. 1,8 бара

давление в обратной магистрали макс. 1,8 бара
22
датчик давления топлива
G247
топливная рампа II ряда цилиндров
5 6 7 8
к пьезофорсункам 5–8
N83, N84, N85, N86
топливная рампа I ряда цилиндров
1 2 3 4
Регулятор давления топлива

N276
10–11 бар
пьезофорсунки 1–4
N30, N31, N32, N33
топливный радиатор (воздушный)

на днище автомобиля
обратный
клапан
топливный бак
с эжекционными насосами,
обратный клапан и фильтр
предварительной очистки
топливный насос
(подкачивающий насос)
бак
365_021
G6 G23
23
Топливный контур высокого давления
Трехплунжерный насос высокого давления Применявшийся в двигателе 4,0 л V8 TDI

расположен в развале цилиндров и приводится распределитель в данном случае не используется.
зубчатым ремнем от распредвала впускных Регулятор давления топлива теперь установлен на
клапанов II ряда цилиндров. одной рампе, а датчик — на другой.
Вместо применявшихся ранее кованых топливных
Контур высокого давления состоит из следующих рамп теперь используются сварные конструкции.
компонентов: Основой служит стальная труба, изготовленная
методом бесшовной вытяжки, концы которой
– насоса высокого давления с клапаном закрыты резьбовыми пробками.
дозирования топлива (дозатором) N290, Крепежные элементы топливопроводов высокого
– топливной рампы I с клапаном регулятора давления и датчик давления топливной рампы
давления топлива N276 и установлены методом конденсаторной сварки*.
– топливной рампы II с датчиком давления топлива
G247 и пьезофорсунок с 8 отверстиями * Примечание
в распылителях. о конденсаторной сварке:
Преимущество данной технологии состоит
в сверхмалой зоне теплового воздействия вокруг
сварного шва. Это позволяет сохранить
неизменной структуру металла.
Ссылка
Более подробную информацию об устройстве

и принципах работы см. в программе
самообучения SSP 325 — Audi A6 05 Агрегаты.
датчик давления топлива

регулятор давления топлива N276 G247
топливная клапан дозирования топлива

рампа I N290
топливная рампа II
пьезофорсунка
365_032
24
Дроссели топливной рампы
При закрывании иглы и последующих впрысках

возникает волна давления. Волны давления
распространяются внутри топливной рампы и
отражаются от ее стенок. Для уменьшения
колебаний давления топливные рампы
оборудованы дросселями в месте подсоединения
магистрали от насоса высокого давления, на
штуцерах под соединительный трубопровод между
левой и правой рампами и перед каждой
пьезофорсункой. Дроссели изготовлены путем Примечание
механической обработки рампы.
При установке топливопроводов
пьезофорсунок и соединительной трубки
между рампами накидные гайки
необходимо затягивать предписанным
моментом затяжки.
Запрещается использовать
деформированные или поврежденные
топливопроводы высокого давления.
Такие топливопроводы должны
заменяться.
топливопровод
высокого давления
накидная гайка
дроссель
рампа
365_040
25
Регулятор давления топлива N276

Ссылка
В системе Common Rail двигателя 4,2 л V8 TDI
применяется новый регулятор давления топлива. Более подробную информацию
В обесточенном состоянии он напрямую соединяет об устройстве и принципах работы
области высокого и низкого давления. см. в программе самообучения SSP 227 —
Система впрыска Common Rail двигателя
Назначение: 3,3 л V8 TDI.
При работающем двигателе игла клапана находится

в равновесии под действием сил пружины и
электромагнита. В обесточенном состоянии клапан Предыдущая модель
открыт, при этом пружина перемещает иглу из седла
клапана. В отличие от предыдущей модели (при
работе которой наблюдалось кратковременное
остаточное давление примерно 100 бар) давление
в рампе снижается мгновенно. Благодаря этому при
открытой пьезофорсунке предотвращается слив
топлива в цилиндр.
365_033
Примечание
При повреждении регулятора давления

топлива (DRV) заменяется топливная рампа металлическая
пластина
в сборе.
якорь
электромагнита
шарик в седле
клапана
365_029
давление
в рампе
пружина
Концепция двойного
количество впрыскиваемого топлива
регулирования
двигателя и прогреве топлива
регулирование DRV при пуске
В двигателе 3,0 л V6 TDI с системой

впрыска Common Rail уже применялась регулирование ZME при больших
концепция двойного регулирования, количествах впрыскиваемого топлива
и высоком давлении в рампе
предусматривавшая подачу управляющего
сигнала на регулятор давления топлива
(DRV) N276 или клапан для дозирования
топлива (дозатор — ZME) N290.
Теперь данная концепция позволяет двойное регулирование на ХХ, на принудительном ХХ и при
малом количестве впрыскиваемого топлива
осуществлять одновременное
регулирование при помощи DRV и ZME. Частота вращения
365_028
26
Пьезофорсунки
Применение пьезофорсунок позволяет обеспечить:
– несколько периодов подачи электрического

сигнала управления в течение одного рабочего Примечание
такта,
При замене пьезофорсунки необходимо
– сверхкороткое время срабатывания — до пяти
запрограммировать в блоке управления
впрысков (макс.),
двигателя значение для адаптации новой
– повышенную силу сопротивления открыванию
пьезофорсунки.
под действием давления в рампе,
При замене блока управления двигателя
– высокую точность дозирования.
необходимо записать корректирующие
величины количества и корректирующие
величины напряжений (ISA) всех
В зависимости от давления в рампе для работы
пьезофорсунок в новый блок управления
пьезофорсунок требуется напряжение
двигателя.
110–148 Вольт, поступающее от конденсаторов,
расположенных в блоке управления.
Ссылка уплотнительное кольцо

корпус разъема
Более подробную информацию см.
в программе самообучения 325 — контакты
Audi A6 05 Агрегаты. (плоские)
фильтр
корпус
патрубок обратной
магистрали
уплотнительное
кольцо
опора
пьезоэлемента
пьезоэлемент
модуль втулка
пьезоэлемента пьезоэлемента регулировочная
наконечник шайба
пьезоэлемента
корпус толкателя
мембрана
регулировочный поршень
элемент толкателя
модуль
уплотнительное кольцо поршень толкателя
низкого давления переключающего
клапана
упругая втулка
пластина клапана
пружина поршня
переключающего
толкатель клапана клапана
переключающий
клапан
пружина клапана корпус форсунки
дроссельная
тарелка пружины
пластина
гайка распылителя
пружина распылитель
форсунки
распылителя форсунки
уплотнительная шайба
регулировочная
шайба
игла распылителя
отверстия распылителя,
8 отверстий вместо 7
365_039
27
Схема системы
Датчики
Расходомер воздуха G70
Датчик давления наддува G31

Датчик температуры воздуха на впуске G42
Датчик оборотов двигателя G28
Датчик температуры охлаждающей

жидкости G62
CAN High
Датчик температуры масла G8
Датчик температуры топлива G81
CAN>привод
Датчик давления топлива G247
CAN Low
Датчик температуры охлаждающей Датчик высоты
жидкости на выходе радиатора G83
Датчик Холла G40 Блок управления двигателя

J623 (Master)
Датчик положения педали акселератора G79

Датчик 2 положения педали акселератора G185
Датчик 1 давления ОГ G450
Датчик температуры ОГ 1 G235

Блок управления двигателя
2 J624 (Slave)
Лямбда>зонд 1 G39
Датчик температуры 1 катализатора G20
Датчик температуры ОГ 2 для 1 ряда

цилиндров G448
Дополнительные сигналы:
Сигнал P/N
Клемма 50 стартера
Реле пуска, клемма 50, ступень 1/2
Команда пуска
Круиз>контроль
Дополнительный насос системы охлаждения
(реле на блок управления)
28
Исполнительные механизмы
Пьезофорсунки цилиндров 1, 4, 6, 7
Блок управления 1 свечей N30, N33, N84, N85
накаливания J179
Свечи накаливания цилиндров 1, 4, 6, 7

Q10, Q13, Q15, Q16
Регулятор давления топлива N276
Блок воздушной заслонки J338
Электродвигатель привода заслонок впускных

каналов V157
Исполнительный электродвигатель системы

рециркуляции ОГ V338
Клапан дозирования топлива N290
Переключающий клапан радиатора системы

рециркуляции ОГ N345
Реле топливных насосов J17 и

топливные насосы G6 и G23
Электромагнитный клапан правой

электрогидравлической опоры двигателя N145
Реле электропитания электронных

компонентов двигателя J757
Нагревательный элемент лямбда>зонда Z19
Дополнительные сигналы:
Блок управления вентилятора радиатора
ШИМ>сигнал 1/2 скорость
Диагностический разъем Число оборотов двигателя
Блок управления турбокомпрессора J724

Блок управления 2 турбокомпрессора J725
Пьезофорсунки цилиндров 2, 3, 5, 8
N31, N32, N83, N86
Датчик температуры ОГ 1 для 2

ряда цилиндров Нагревательный элемент лямбда>зонда 2 Z28
G236
Расходомер воздуха 2
G246 Электродвигатель привода заслонок впускных
каналов 2 V275
Блок управления свечей
накаливания 2 J703
Датчик температуры ОГ 2 для
2 ряда цилиндров Свечи накаливания цилиндров 2, 3, 5, 8
G449 Q11, Q12, Q14, Q17
Датчик температуры 2
контроля катализатора
G29 Исполнительный электродвигатель 2 системы
рециркуляции ОГ V339
Лямбда>зонд 2
G108 Электромагнитный клапан левой
электрогидравлической опоры двигателя N144
Датчик 2 давления ОГ G451

Блок воздушной заслонки 2 J544
365_042 29
Интерфейсы шины CAN

(CAN>привод)
Блок управления двигателя J623 Блок управления АКП J217 Диагностический

(Master) Переключение активно/ интерфейс шин
Информация о работе на холостом не активно данных J533
ходу (MSR) Компрессор климатической (межсетевой
Информация о работе в режиме установки «Выкл.»
интенсивного разгона (KickDown) Состояние интерфейс)
Выключатель педали сцепления гидротрансформатора Информация системы
Число оборотов двигателя Передача для включения адаптивного круиз
Крутящий момент двигателя, Положение селектора АКП контроля (АСС)
ФАКТИЧЕСКИЙ Увеличение числа
Температура охлаждающей жидкости Крутящий момент двигателя,
ЗАДАННЫЙ оборотов холостого
Информация о положении хода
выключателя стопсигнала Коэффициент сопротивления
Пробег
Концевой выключатель педали движению (на подъемах)
Дата
тормоза Аварийные программы Время
Положения переключателя круиз (информация о Стопсигнал
контроля самодиагностике)
Заданная скорость круизконтроля Распознавание
Состояние OBD2 прицепа
Число оборотов холостого хода, Частота вращения турбинного
НОМИНАЛЬНОЕ/ФАКТИЧЕСКОЕ
Сообщение системы колеса
предварительного накаливания Номинальное число оборотов
Угол открытия воздушной заслонки холостого хода
Температура воздуха на впуске
Лампа бортовой диагностики OBD2
Лампа накаливания
Температура охлаждающей жидкости
Расход топлива
Управление вентилятором радиатора
Компрессор климатической установки
Снижение мощности CAN High
Контрольная лампа сажевого фильтра
Управление пуском
Выключатель Interlock
Снятие блокировки стартера
Выключение стартера
Сброс нагрузки
Температура масла
CAN Low
отдельная CAN 2 CAN 2

линия Low High
Блок управления двигателя 2

(Slave) J624
как и ведущий блок управления
двигателя (Master), направляет
всю информацию по шине CAN 2
непосредственно на ведущий Блок управления ABS J104 Датчик угла поворота
блок управления. Запрос ASR рулевого колеса G85
Запрос ABS Угол поворота рулевого
Кроме того, ведомый блок Запрос EDS колеса (используется для
управления (Slave) управляет: Вмешательство ESP управления регулятором
регулятором давления наддува Выключатель стопсигнала оборотов холостого хода
обоих турбокомпрессоров. ESP (в качестве обратной связи)
Сигнал скорости и расчета крутящего
Сигнал от датчика оборотов Момент вмешательства MSR момента двигателя
двигателя G28 дополнительно Поперечное ускорение (определяется мощность,
передается по отдельной линии. Скорость вращения колес используемая усилителем
рулевого управления)
30
Система выпуска ОГ
с сажевым фильтром
В двигателе 4,2 л V8 TDI применяется двухпоточная

система выпуска ОГ с сажевыми фильтрами.
В каждом выпускном тракте под днищем
автомобиля находится по одному расположенному
рядом с двигателем окислительному катализатору
и одному сажевому фильтру с каталитическим
напылением. Для избежания тепловых потерь
участки труб от турбокомпрессоров до сажевых
фильтров выполнены многослойными
Ссылка
(с так называемой воздушной изоляцией).
Более подробную информацию по
Как и в двигателе 3,0 л V6 TDI, сажевый фильтр регенерации фильтров см. в программе
изготовлен из карбида кремния с использованием самообучения SSP 325 — Audi A6 05
тонкостенной технологии. Уменьшение толщины Агрегаты.
стенок на 37% позволило повысить ячеистость,
а следовательно, и активную поверхность
соприкосновения напыленного на стенки
катализатора и частиц сажи. Благодаря этому
достигается снижение противодавления ОГ и
сокращается время регенерации фильтра.
Сочетание тонкостенной основы и каталитического
напыления позволяет производить
контролируемую регенерацию фильтра при
температуре 580–600°C и одновременно низком
противодавлении ОГ. место установки датчика давления
перед сажевым фильтром
датчик температуры
перед сажевым фильтром
сажевый фильтр
с напылением частиц катализатора
место установки датчика

давления после сажевого
фильтра
лямбда>зонды перед
окислительным катализатором
окислительные
катализаторы
365_009
датчики температуры после
окислительного катализатора
трубы с изолирующей
воздушной прослойкой
сажевый фильтр
31
Специнструмент
Здесь представлены приспособления

для ремонта двигателя 4,2 л V8 TDI
с системой впрыска Common Rail.
365_048
T40069
Фиксатор
T40094
Станина для распредвалов 365_049
365_050
T40062
Адаптер
звездочки
32
365_051
T40049
Адаптер
365_052
T40060
Фиксаторы
365_053
T40061
Адаптер
распредвала
33
Для заметок
34
Для углубления знаний по системе впрыска Common Rail нами
были составлены следующие программы самообучения и
пособия:
365
Превосходство высоких технологий www.audi.ru Service Training
Двигатель Audi 4,2 л V8 TDI

Программа самообучения 365
Все права защищены.

Мы оставляем за собой право на
внесение технических изменений.
Авторские права
AUDI AG
N/VK35
Service.training@audi.ru
Факс +497312/3188488
AUDI AG
D74172 Некарсульм
По состоянию на 10.05
Перевод и верстка
ООО «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус»
A05.5S00.18.75

365 - 4.2 л TDI CR

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

365 - 4.2 л TDI CR

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Превосходство высоких технологий www.audi.ru Service Training

Двигатель Audi 4,2 л V8 TDI

Программа самообучения 365

Все права защищены.

Двигатель 4,2 л V8 TDI с системой впрыска Common Rail

Отличия двигателя 4,0 л от двигателя 4,2 л V8 TDI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Головка блока цилиндров и клапанный механизм . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Цепной привод ГРМ и дополнительных агрегатов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Система вентиляции картера . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Интерфейсы шины CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Система выпуска ОГ с сажевым фильтром . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Программа самообучения содержит базовую информацию об устройстве новых моделей автомобилей,

Она не является руководством по ремонту!

При проведении работ по техническому обслуживанию и ремонту необходимо использовать актуальную

Отличия двигателя 4,0 л от двигателя 4,2 л V8 TDI

регулируемый радиатор системы

ременная передача с торсионным 365_001

Буквенное обозначение, крутящий

Внешние скоростные характеристики

Крутящий момент, Н폷м kW Nm

1000 2000 3000 4000 5000

Буквенное обозначение BVN

Рабочий объем, см3 4134

Мощность, кВт (л.с.) 240 (326)

Блок цилиндров с расстоянием между осями Компактность конструкции позволила обеспечить

эти приливы выполняют

каналы слива масла

без обработки лазером с обработкой лазером

Сравнение размеров камер сгорания в днищах поршней

Демпфер крутильных колебаний

Двигатель 4,2 л V8 TDI оснащен торсионным Конструкция торсионного демпфера крутильных

1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

муфта свободного хода

Более широкая (неподвижная) часть

Вентиляционный канал в головке блока

При возникновении утечек в области медного Он предотвращает попадание находящихся под

путь газов в систему вентиляции

Цепной привод был позаимствован у модели

Более подробную информацию

к коленвалу, коренным вкладышам и масляным

модуль масляного фильтра

слив масла от ГБЦ

Шестеренчатый масляный насос приводится от

подача масла под

365_047 напорный патрубок

Система вентиляции картера

канал слива масла

Насос охлаждающей жидкости и термостат Прошедшая контур двигателя охлаждающая

Корпус насоса имеет два выходных патрубка,

Каждая половинка блока цилиндров имеет свою

Схема двухпоточной системы подачи воздуха Поскольку в выполняющий функцию перемычки

регулятор воздушной регулятор воздушной

четыре клапана на цилиндр пьезофорсунка

выпускной канал в виде

Заслонки впускных каналов

Через открытые впускные каналы в камеру

Заслонка в промежуточном положении:

Для того чтобы свести к минимуму количество

Сильный вихревой поток в камере сгорания при

Отработавшие газы направляются от выпускных

Далее предварительно охлажденные отработавшие

Из радиатора системы рециркуляции