Service Training

Программа самообучения 555

Двигатели 1,5 л 96/110 кВт TSI

семейства EA211 EVO
Устройство и принцип действия
 Новые 4-цилиндровые двигатели 1,5 л TSI относятся к новому семейству двигателей EA211 EVO.
Они являются последовательным продолжением стратегии дальнейшего снижения расхода топлива
и выброса CO2, а также существенного сокращения выброса твёрдых частиц. Они впервые применяются
в классе мощности 96 и 110 кВт.

s555_002

В этой программе самообучения представлены новшества в сравнении с двигателями семейства EA211,

особенности турбонаддува и топливной системы, функции системы терморегулирования
и оптимизированного цикла Миллера.

Дополнительную информацию по системам и агрегатам этих двигателей можно найти

в программах самообучения 510 «Система отключения цилиндров (ACT) на двигателе
1,4 л 103 кВт TSI» и 511 «Новое семейство бензиновых двигателей EA211».
Кроме того, смотрите передачи Volkswagen TV по темам «Двигатели EA211 EVO: компенсация
допусков в газораспределительном механизме» и «Регулировка фаз газораспределения
с помощью VAS 611007», а также онлайн-тренинг «Движение накатом с динамической
системой старт‐стоп».

Программа самообучения содержит информацию Для проведения работ по техническому

о новинках конструкции автомобиля! обслуживанию и ремонту необходимо использовать
Программа самообучения не актуализируется. соответствующую техническую документацию. Внимание
Указания

2
Содержание

Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Двигатели 1,5 л 96/110 кВт TSI семейства EA211 EVO . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Механическая часть двигателя . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Особенности механической части двигателя . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Корпус распредвалов и головка блока цилиндров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Регулирование фаз газораспределения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Блоки цилиндров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Турбонагнетатель с изменяемой геометрией турбины (VTG) . . . . . . . . . . 12
Система терморегулирования . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Система приточно-вытяжной вентиляции картера . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Система управления двигателя . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Схема системы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Блок управления двигателя J623 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Цикл Миллера . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Динамическая система старт-стоп с функцией движения накатом . . . . . 26
Контур высокого давления топливной системы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Датчики и исполнительные механизмы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

Техническое обслуживание . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Компенсация допусков в газораспределительном механизме . . . . . . . . 34
Привод зубчатым ремнём: фазы газораспределения . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Специальные инструменты . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

Контрольные вопросы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

3
 Введение

Двигатели 1,5 л 96/110 кВт TSI семейства EA211 EVO

После популярной в последние годы тенденции в моторостроении к уменьшению рабочего объёма
(даунсайзинг) начинается следующий этап — дальнейшая оптимизация двигателей. Это означает,
что при разработке двигателя особое внимание уделяется оптимальному согласованию таких параметров,
как рабочий объём, мощность, крутящий момент и расход топлива. Клиент эксплуатирует свой автомобиль
главным образом в диапазоне частичных нагрузок. Поэтому двигатели были усовершенствованы именно
в этом диапазоне нагрузки. Особенно эффективен в этом диапазоне двигатель 1,5 л 96 кВт TSI, работающий
по циклу Миллера.

s555_012

4
Технические особенности

Вариант по мощности 96 кВт 110 кВт

Непосредственный впрыск бензина ● ●

Оптимизированный цикл Миллера ● —

Турбонагнетатель с изменяемой геометрией турбины/перепускным клапаном ●/— —/●

Система терморегулирования ● ●

ГБЦ со встроенным выпускным коллектором ● ●

Привод ГРМ зубчатым ремнём ● ●

Регулятор фаз газораспределения впускных клапанов (70° КВ, исходное положение «поздно») ● ●

Регулятор фаз газораспределения выпускных клапанов (40° КВ, исходное положение «рано») ● ●

Блок цилиндров с гильзами из серого чугуна/с плазменным напылением ●/— —/●

Шиберный масляный насос с бесступенчатым регулированием давления масла ● ●

Система управления двигателя Bosch MG1 ● ●

Расходомер воздуха G70 ● —

● Имеется. — Отсутствует.

Технические характеристики Внешняя скоростная характеристика

Н·м кВт
Буквенное DACA DADA
обозначение двигателя
280 110
Конструктивное 4-цилиндровый, рядный
исполнение
260 100
Рабочий объём 1498 см3
Диаметр цилиндра 74,5 мм
240 90
Ход поршня 85,9 мм
Число клапанов 4
220 80
на цилиндр
Степень сжатия 12,5 : 1 10,5 : 1
200 70
Макс. мощность 96 кВт 110 кВт
при 5000–6000 при 5000– 6000
180 60
об/мин об/мин
Макс. крутящий 200 Н·м 250 Н·м
160 50
момент при 1400–4000 при 1500–3500
об/мин об/мин
140 40
Система управления Bosch MG1
двигателя
120 30
Топливо Неэтилированный бензин
RON-95
100 20
Нейтрализация ОГ Трёхкомпонентные основной
и дополнительный
нейтрализаторы, 80 10
широкополосный лямбда-зонд
до основного нейтрализатора
и триггерный — после 1000 3000 5000 об/мин
Экологический класс Евро-6
s555_006
DADA, 110 кВт

DACA, 96 кВт

Volkswagen Technical Site: http://vwts.ru http://vwts.info 5

 Механическая часть двигателя

Особенности механической части двигателя

В таблице представлен обзор особенностей механических компонентов.

Компонент Особенности

Привод поликлиновым ремнём В зависимости от комплектации есть два варианта

Шкив генератора привода поликлиновым ремнём: с компрессором
Ролик с гидравлическим климатической установки или без него.
натяжителем При этом используется шестиклиновой ремень.
Для ровной работы двигателя шкив коленвала оснащён
демпфером крутильных колебаний.
Шкив генератора оснащён муфтой свободного хода
со встроенной пружиной. Она уменьшает колебания
в ремённом приводе в обоих направлениях.
Навесные агрегаты компактно размещены
непосредственно на блоке цилиндров или на масляном
Поликлиновой поддоне.
Дополнительного кронштейна для них не требуется.
ремень

Шкив коленвала с демпфером Шкив компрессора

крутильных колебаний климатической
установки s555_008

Привод зубчатым ремнём Привод распределительных валов осуществляется

Зубчатые шкивы зубчатым ремнём. Ремень натягивается и направляется
распредвалов автоматическим натяжным роликом с направляющими
выпускных и впускных буртиками. Направляющий ролик на тянущей ветви
клапанов ремня и специальный эллиптический шкив (т. н. шкив
CTC) коленвала эффективно уменьшают колебания
ремня.
Направляющий
Натяжной ролик
Аббревиатура CTC (Crankshaft Torsionals Cancellation)
ролик r1 < r2 означает, что растягивающие усилия и крутильные
Зубчатый колебания коленвала уменьшаются. Во время рабочего
r1

ремень такта натяжение зубчатого ремня, обегающего такой

шкив по меньшему радиусу, немного ослабляется.
Это уменьшает растягивающие усилия и крутильные
колебания в приводе зубчатым ремнём.
Зубчатый r2
шкив CTC
s555_009a

Система отключения цилиндров (АСТ) На всех двигателях 1,5 л семейства EA211 EVO
Регуляторы кулачков применяется система отключения цилиндров.
впускных клапанов
цилиндров 3 и 2 Условия для работы в двухцилиндровом режиме
– Частота вращения двигателя составляет примерно
от 1350 до 3200 об/мин.
– Требуемый крутящий момент в зависимости
от частоты вращения у варианта с мощностью 96 кВт
составляет до 75 Н·м, а у варианта 110 кВт —
до 85 Н·м.
– Температура масла в двигателе не ниже 10 °C.
– Лямбда-регулирование активно.

Регуляторы кулачков
выпускных клапанов
цилиндров 3 и 2
s555_050

6
Компонент Особенности

Система смазки Как и на трёхцилиндровом двигателе 1,0 л TSI,

Шиберный насос реализовано бесступенчатое регулирование давления
масла с помощью шиберного масляного насоса.
Он приводится непосредственно от коленвала.
В зависимости от нагрузки, частоты вращения
и температуры масла давление поддерживается
в диапазоне от 1,4 до 3,3 бар.

От масляного насоса двигателя 1,0 л TSI есть два

отличия:
– из-за более жидкого масла 0W-20 подача насоса
Шибер была увеличена за счёт более широких шиберов;
– число шиберов было сокращено с 11 до 7. Благодаря
этому снижается расход мощности на привод
масляного насоса.
Клапан регулирования
давления масла N428 s555_043

Контур низкого давления топливной системы В контуре низкого давления системы питания топливо
подаётся электрическим топливным насосом
в топливном баке к топливному насосу высокого
Адсорбер давления. В зависимости от режима работы двигателя
давление топлива находится в пределах от 2 до 6 бар.
Блок управления
топливного – В нормальном режиме давление топлива составляет
насоса от 2 до 5 бар.
J538 – При холодном и горячем запусках двигателя
давление в зависимости от температуры двигателя
кратковременно повышается до 5–6 бар.

Модуль подачи топлива GX1

s555_044

Система выпуска отработавших газов У двигателей 1,5 л семейства EA211 EVO система выпуска
Лямбда-зонд 1 перед нейтрализатором GX10 ОГ состоит из встроенного в ГБЦ выпускного коллектора,
широкополосного лямбда-зонда перед основным
трёхкомпонентным нейтрализатором, триггерного
лямбда-зонда после основного трёхкомпонентного
нейтрализатора, сильфона, второго трёхкомпонентного
нейтрализатора и различных глушителей в зависимости
от автомобиля.
Лямбда-зонд 1 после
нейтрализатора GX7
Второй трёхкомпонентный нейтрализатор служит
для надёжного преобразования углеводородов (HC),
Сильфон монооксида углерода (CO) и оксидов азота (NOx)
во время диагностики первого трёхкомпонентного
нейтрализатора и в течение всего срока службы
двигателя.
Трёхкомпонентный
каталитический
Трёхкомпонентный
нейтрализатор
каталитический s555_045
7
 Механическая часть двигателя

Корпус распредвалов и головка блока цилиндров

Конструкция корпуса распредвалов

Корпус распредвалов изготовлен из алюминия Топливный насос Модуль

методом литья под давлением и вместе с двумя высокого давления приточно-вытяжной
распредвалами образует единый модуль. вентиляции картера

Это означает, что снятие шестиопорных

распредвалов не предусмотрено. Для уменьшения
потерь на трение в передних опорах обоих
распредвалов, воспринимающих наибольшую
нагрузку от зубчатого ремня, используются
радиальные шарикоподшипники. Кроме того,
в корпусе распредвалов размещаются модуль Корпус
приточно-вытяжной вентиляции картера распредвалов
и различные датчики и исполнительные механизмы. Радиальный шариковый
подшипник s555_046
Конструкция головки блока цилиндров Головка блока цилиндров
Сторона впуска
Головка блока цилиндров с четырьмя клапанами
на цилиндр изготовлена из алюминиевого сплава
методом кокильного литья. Прежде всего
у двигателя 1,5 л 96 кВт TSI она оптимизирована
для цикла Миллера по охлаждению и форме камер
сгорания.
Охлаждение головки блока цилиндров
осуществляется по поперечной схеме. Сторона
Это означает, что охлаждающая жидкость течёт выпуска
от стороны впуска к стороне выпуска.
Выпускной канал Встроенный
Встроенный в ГБЦ выпускной коллектор (iAGK) выпускной коллектор
по сравнению с двигателем 1,4 л TSI был
s555_047
усовершенствован с точки зрения отвода тепла
и дедросселирования системы охлаждения.
Другие преимущества встроенного выпускного коллектора (iAGK)

– Охлаждающая жидкость нагревается Благодаря этому нейтрализатор, несмотря

отработавшими газами во время прогрева
двигателя. Двигатель быстрее нагревается
до рабочей температуры. Благодаря этому
снижается расход топлива и обогрев салона
может начинаться раньше.
– Вследствие меньшей площади поверхности
стенок выпускного тракта на стороне выпуска
до каталитического нейтрализатора,
отработавшие газы во время прогрева
двигателя отдают меньше тепла.
на охлаждение охлаждающей жидкостью,
быстрее нагревается до рабочей температуры.
– В режиме полной нагрузки встроенный
выпускной коллектор и отработавшие газы
охлаждаются сильнее и двигатель может
эксплуатироваться в более широком диапазоне
нагрузок при лямбда = 1 с оптимальными
показателями расхода топлива
и токсичности ОГ.

8
Камера сгорания
Камера сгорания, клапанный механизм, поршни, свечи зажигания

Для стабильного и быстрого сгорания смеси камера Впускной Выпускной

13,0° 18,54°
сгорания должна быть компактной. С этой целью клапан клапан
форма камеры сгорания, клапанный механизм,
поршни и монтажное положение свечей зажигания
были соответствующим образом адаптированы.

Изменения для получения компактной камеры

сгорания:

– меньшие углы наклона клапанов (у впускных 13,0°,

у выпускных 18,54° к плоскости осей цилиндров);
– плоское днище поршня с небольшим углублением,
поддерживающим движение воздушного заряда
и смесеобразование;
– свеча зажигания с лёгким отклонением от оси
цилиндра и направленной установкой для
правильного расположения бокового электрода
(соблюдать момент затяжки!), обеспечивающего Впускной канал Поршень Поступающий
надёжное воспламенение; воздух
Свеча зажигания
– степень сжатия 12,5 : 1 (96 кВт) и 10,5 : 1 (110 кВт).
s555_013

Впускные клапаны

У двигателя 1,5 л 96 кВт сёдла впускных клапанов Вертикальное завихрение Выпускные клапаны
имеют особую форму. Она отличается так поступающего воздуха
называемым маскированием клапанов и боковыми
буртиками камеры сгорания. Благодаря этим
обеим мерам воздух при малом ходе клапанов
может поступать в цилиндр только
в определённом месте. При этом поток воздуха
на входе в цилиндр имеет высокую скорость
и получает вертикальное завихрение.
Это способствует образованию гомогенной
топливовоздушной смеси в камере сгорания.

Выпускные клапаны

На двигателе 1,5 л 110 кВт TSI из-за высокой

температуры отработавших газов выпускные
Буртик камеры Впускные клапаны
клапаны заполнены натрием для более сгорания
эффективного отвода тепла. Маскирование клапана s555_048

9
 Механическая часть двигателя

Регулирование фаз газораспределения

На двигателях 1,5 л семейства EA211 EVO применяется система бесступенчатого регулирования фаз
газораспределения впускных и выпускных клапанов. Регулирование фаз осуществляется в зависимости
от нагрузки и оборотов двигателя с помощью регуляторов фаз газораспределения, размещённых
на распредвалах. Они работают по принципу поворотных гидроуправляемых муфт под давлением масла,
поступающего через клапаны регуляторов фаз газораспределения из системы смазки двигателя.

Устройство регуляторов фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов

Регулятор фаз газораспределения впускных Клапан 1 регулятора фаз Клапан 1 регулятора фаз
газораспределения газораспределения
клапанов выпускных клапанов впускных клапанов
– Клапан 1 регулятора фаз газораспределения N318 N727
впускных клапанов N727 установлен рядом
с регулятором.
– Через толкатель он приводит в действие
управляющий клапан в регуляторе фаз
газораспределения, который открывает
соответствующие масляные каналы.
– Для очень быстрой регулировки распредвала
впускных клапанов используются усилия
пружин клапанов, действующие на кулачки.
Регулятор фаз газораспределения выпускных
клапанов s555_068
Регулятор фаз Регулятор фаз
– Устройство и регулирование в диапазоне газораспределения газораспределения
до 40° КВ такие же, как на двигателях выпускных клапанов впускных клапанов
семейства EA211.

Принцип действия регулятора фаз

Регулятор фаз Внутренний
газораспределения впускных клапанов, Камера 1 Камера 2
газораспре- ротор
например в направлении «раннего открытия» деления
– Блок управления двигателя активирует клапан
регулятора фаз газораспределения.
– Этот клапан воздействует в управляющем
клапане на плунжерный узел с обратными
клапанами, которые обеспечивают поток масла
в направлении «раннего открытия».
Кулачок впускного клапана
– Пружины клапанов через роликовые рычаги
давят на кулачки впускных клапанов
в направлении «раннего открытия».
– Это вызывает рост давления в камере 2
регулятора фаз газораспределения.
– Масло из камеры 2 через плунжерный узел
выдавливается в камеру 1.
– Внутренний ротор проворачивается
s555_069

и поворачивает распредвал впускных клапанов

в направлении «раннего открытия» впускных
клапанов. Пружина клапана Роликовый рычаг
клапана
10
Блоки цилиндров
Блок цилиндров обоих двигателей изготовлен из алюминиевого сплава литьём под давлением и выполнен
с открытой рубашкой охлаждения (Open Deck).
Open Deck означает, что рубашка охлаждения цилиндров со стороны ГБЦ открыта, т. е. перемычки между
гильзами цилиндров и внешними стенками блока цилиндров в верхней части блока отсутствуют, цилиндры
соединяются с остальным блоком только в своей нижней части. За счёт этого исключается образование здесь
воздушных пузырей, которые могли бы создать проблемы с удалением воздуха из системы и охлаждением.
Кроме того, при закреплении головки блока цилиндров болтами на блоке цилиндры деформируются мало.

Чугунные гильзы цилиндров двигателя 1,5 л 96 кВт TSI

Блок цилиндров отлит с предварительно Грубая поверхность Хонингованное
установленными отдельными гильзами цилиндров серого чугуна зеркало цилиндра
из серого чугуна. Их наружная поверхность очень
шершавая, благодаря чему площадь поверхности
увеличивается и теплопередача к блоку
цилиндров улучшается. Кроме того, это
обеспечивает очень качественное соединение
с геометрическим замыканием между блоком
цилиндров и гильзой цилиндра. На последнем Гильза цилиндра
этапе изготовления зеркала цилиндров из серого чугуна
хонингуются с применением оснастки,
имитирующей установку ГБЦ.
s555_070

Гильзы цилиндров с плазменным напылением у двигателя 1,5 л 110 кВт TSI

Зеркала цилиндров покрываются методом Зеркало цилиндра с плазменным покрытием
атмосферного плазменного напыления (технология
APS). За счёт использования микрозернистого
распыляемого порошка в комбинации
с оптимизированным хонингованием
с применением оснастки, имитирующей установку
ГБЦ, на поверхности возникают смазочные Масляный карман
микрокарманы. В них удерживается моторное с моторным маслом
масло. Когда поршневое кольцо проходит Поршневое
по смазочному карману, в нём создаётся давление, кольцо
направленное против кольца. Под действием этого
противодавления поршневое кольцо всплывает
на масляной подушке, и тем самым обеспечивается
гидродинамическая смазка. Благодаря этому
трение и износ уменьшаются.

Другие преимущества:
– более эффективный отвод тепла в сравнении
с серым чугуном и благодаря этому
повышенная детонационная стойкость
при сгорании топлива;
– усиленная стойкость к коррозии от плохого s555_071
топлива;
– стойкость к износу при типичном для гибридного
привода подключении холодного бензинового
двигателя под высокой нагрузкой.
11
 Механическая часть двигателя

Турбонагнетатель с изменяемой геометрией турбины (VTG)

Двигатель 1,5 л 96 кВт TSI — первый из бензиновых двигателей Volkswagen, на котором применяется
турбонагнетатель с изменяемой геометрией турбины. Он имеет регулируемые направляющие лопатки,
с помощью которых можно управлять потоком ОГ, направленным на колесо турбины. Преимущество
заключается в том, что на всём диапазоне частоты вращения обеспечивается высокое давление наддува
при низком противодавлении ОГ.
Хотя на дизельных двигателях эта технология применяется уже давно, в случае бензиновых двигателей
высокая температура ОГ препятствовала нормальной работе регулируемых направляющих лопаток.
С внедрением цикла Миллера температура ОГ составляет максимум 880 °C, а это лишь немного выше,
чем у дизельного двигателя.

Модуль
регулирования
давления наддува GX34

Приводной рычаг

Турбонагнетатель
с изменяемой
геометрией турбины

s555_051

Преимущества турбонагнетателя с изменяемой геометрией турбины (VTG)

– Уже в нижнем диапазоне частоты вращения развивается большой крутящий момент. На этом двигателе
максимальный крутящий момент достигается уже начиная с 1400 об/мин.
– Благодаря низкому противодавлению ОГ в турбине в диапазоне высоких оборотов и большей мощности
в диапазоне низких оборотов достигаются очень хорошая приёмистость и меньший расход топлива.

12
Изменяемая геометрия турбины (VTG)
Устройство Модуль
Турбонагнетатель закреплён винтами прямо регулирования
на интегрированном выпускном коллекторе. давления
наддува GX34
Положение направляющих лопаток на колесе
турбины изменяется модулем регулирования
давления наддува с помощью электрического
регулятора давления наддува и датчика Приводной
положения этого регулятора. рычаг
Регулятор давления наддува активируется
Регулируемые
блоком управления двигателя и поворачивает направляющие
направляющие лопатки с помощью приводного лопатки
рычага. Поток ОГ
По сигналам датчика положения регулятора
давления наддува блок управления двигателя
распознаёт положение направляющих лопаток. Турбинное колесо
s555_052

Принцип действия
Расположенные кольцом вокруг турбинного колеса регулируемые направляющие лопатки постоянно
направляют весь поток ОГ на турбинное колесо. Изменяя положение направляющих лопаток, можно
регулировать направление и скорость потока ОГ на турбинное колесо.

Низкая частота вращения и высокая потребность Регулируемые направляющие лопатки

в давлении наддува Регулирующее Турбинное
кольцо колесо
Чтобы при низких оборотах и высокой нагрузке обеспечить
быстрый рост давления наддува, направляющие лопатки
устанавливаются в положение с узким входным сечением.
Это сужение приводит к ускорению потока ОГ и тем самым
к повышению частоты вращения турбины.
Поток ОГ

Малое
проходное сечение s555_053

Высокая частота вращения двигателя

С увеличением расхода ОГ или снижением потребности

в давлении наддува направляющие лопатки открываются шире.
Входное сечение увеличивается.
Крайнее положение направляющих лопаток с максимальным
входным сечением одновременно является и положением
аварийного режима.
Большое s555_054
проходное сечение

13
 Механическая часть двигателя

Система терморегулирования
Система терморегулирования обеспечивает целенаправленное управление потоками охлаждающей
жидкости через систему охлаждения двигателя. Эта система охватывает двигатель, теплообменник
отопителя, радиатор для охлаждающей жидкости и масляный радиатор коробки передач. Ключевым
элементом является модуль системы охлаждения с электронным управлением со встроенным насосом ОЖ
и модулем системы терморегулирования двигателя. Целенаправленное управление этим модулем
обеспечивает быстрый прогрев двигателя до рабочей температуры, быструю реакцию отопителя салона
и оптимальный температурный диапазон двигателя.

Система охлаждения наддувочного воздуха отвечает только за охлаждение турбонагнетателя

и наддувочного воздуха.

12
3
4
7 6 5

13 8

14
10
15 11

s555_005

Условные обозначения

1 Расширительный бачок 9 Насос ОЖ с модулем системы

Система охлаждения двигателя терморегулирования двигателя GX33
2 Теплообменник отопителя 10 Датчик температуры ОЖ на выходе
из радиатора G83
3 Масляный радиатор КП
11 Радиатор охлаждающей жидкости
4 Термостат
Система охлаждения наддувочного воздуха
5 Датчик температуры ОЖ G62
12 Турбонагнетатель
6 Датчик температуры ОЖ на выходе
из двигателя G82 13 Промежуточный охладитель наддувочного воздуха
7 Головка блока цилиндров/блок цилиндров 14 Насос системы охлаждения наддувочного
воздуха V188
8 Масляный радиатор двигателя
15 Радиатор контура охлаждения наддувочного воздуха

14
Насос ОЖ с модулем системы терморегулирования двигателя GX33
Модуль системы охлаждения с электронным Кожух зубчатого
управлением установлен на ГБЦ со стороны ремня
коробки передач. Для максимальной компактности
конструкции насос ОЖ установлен внутри этого
модуля, а модуль системы терморегулирования
двигателя — на нём. Зубчатый шкив
насоса ОЖ
Модуль системы терморегулирования двигателя
состоит из исполнительного механизма системы Насос ОЖ
терморегулирования двигателя N493 и датчика Модуль системы
положения системы терморегулирования охлаждения
двигателя G1004. Насос ОЖ приводится с электронным
управлением s555_023
не требующим обслуживания зубчатым ремнём
от распредвала выпускных клапанов. Модуль системы терморегулирования
двигателя GX33

Правильное натяжение зубчатого ремня обеспечивается установкой модуля системы охлаждения

с электронным управлением на ГБЦ (см. соответствующие указания в ELSA).

Устройство

Температура ОЖ регулируется Корпус

электромеханическим способом с помощью
модуля системы терморегулирования двигателя
Крыльчатка
и двух поворотных заслонок в модуле системы насоса
охлаждения с электронным управлением.

При регулировании:
• поворотная заслонка 1 приводится валом s555_024
напрямую от исполнительного механизма Поворотная заслонка 1
системы терморегулирования двигателя, Зубчатый сегмент
• а поворотная заслонка 2 перемещается
Поворотная заслонка 2
зубчатым сегментом поворотной заслонки 1.

Поворотные заслонки 1 и 2

То есть поворотные заслонки 1 и 2 механически

связаны друг с другом и перемещаются
в зависимости друг от друга.
Положение поворотной заслонки 1, а значит,
и поворотной заслонки 2 контролируется датчиком
положения системы терморегулирования двигателя.

Поворотная
заслонка 1

Поворотная s555_025
заслонка 2

15
 Механическая часть двигателя

Стратегия работы системы терморегулирования

Стратегия работы системы терморегулирования зависит от множества различных факторов. Это, например,
частота вращения и крутящий момент, максимально быстрый прогрев двигателя, потребность в отоплении,
а также высокая или низкая наружная температура.

Модуль системы терморегулирования двигателя активируется в различных фазах, которые зависят от того,
включено или выключено зажигание, «холодный» или «тёплый» двигатель и регулируется ли температура
ОЖ в диапазоне от 85 до 105 °C.

Фаза 01
Исходное положение при выключенном зажигании

Если зажигание было выключено и прошло определённое время (см. фазу 05), поворотная заслонка 1
перемещается в положение, при котором путь для охлаждающей жидкости к радиатору закрыт. Благодаря
этому охлаждающая жидкость остаётся в двигателе и остывает медленнее. Если при повторном пуске
двигателя ещё есть остаточное тепло, двигатель быстрее достигает своей рабочей температуры.

Фаза 02
Исходное положение при включении зажигания и пуске двигателя

Чтобы двигатель прогревался как можно быстрее, обе

поворотные заслонки полностью закрываются.
Охлаждающая жидкость остаётся в двигателе
(не циркулирует) и быстро нагревается от теплоты сгорания.
Насос ОЖ работает, но охлаждающей жидкости не подаёт.

ОЖ холодная
ОЖ нагревается от теплоты сгорания

Фаза 03 s555_028
2
Прогрев двигателя до температуры ОЖ 85 °C 1

В этой фазе с помощью обеих поворотных заслонок

открываются отдельные каналы к различным узлам 3
в следующем порядке:

1 1
1 ГБЦ, масляный радиатор двигателя
и теплообменник отопителя
2 Подача к расширительному бачку
3 Блок цилиндров
4 Радиатор охлаждающей жидкости 4
s555_030

16
Фаза 04
Регулирование температуры ОЖ до 85–105 °C

После прогрева двигателя в зависимости от режима

работы начинается регулирование температуры
охлаждающей жидкости. Это регулирование
осуществляется только с помощью поворотной
заслонки 1. Поворотная заслонка 2 полностью открыта
и остаётся в этом положении.

Температура ОЖ при низкой нагрузке и частоте

вращения поддерживается на уровне 105 °C,
а при высокой нагрузке и частоте вращения снижается
до 85 °C. Регулирование осуществляется бесступенчато
и по запрограммированным параметрам.
1

s555_032
1 Регулирование температуры ОЖ с помощью радиатора

Фаза 05
Выключение зажигания и диагностика

После выключения зажигания обе поворотные заслонки полностью открываются на определённое время.
Длительность этого времени работы после выключения зажигания зависит, например, от активации насоса
системы охлаждения наддувочного воздуха V188 и вентилятора радиатора VX57.
Затем выполняется диагностика конечных положений модуля системы терморегулирования двигателя.
При этом обе поворотные заслонки сначала перемещаются в положение полного открытия, затем
до механического упора в положения полного закрытия и полного открытия. В заключение модуль системы
терморегулирования двигателя перемещает поворотную заслонку 1 в положение «радиатор ОЖ закрыт».
При этом положении поворотная заслонка 2 по-прежнему полностью открыта.

17
 Механическая часть двигателя

Система приточно-вытяжной вентиляции картера

Приточная вентиляция картера
Приточная вентиляция картера обеспечивает продувку блока цилиндров приточным воздухом. За счёт этого
снижается образование конденсата в масле при режиме коротких поездок и предотвращается замерзание
каналов вытяжной вентиляции картера.
Приточный воздух подаётся, когда давление в головке блока цилиндров ниже, чем перед
турбонагнетателем. Обратный клапан приточного воздуха открывается, и приточный воздух по шлангу
перед турбонагнетателем попадает к модулю приточно-вытяжной вентиляции картера.
Когда давление перед турбонагнетателем становится ниже, чем в головке блока цилиндров, обратный
клапан приточного воздуха закрывается. Тем самым предотвращается всасывание неочищенных газов
из блока цилиндров и их попадание в тракт перед турбонагнетателем.

Обратный клапан Клапан регулирования Отбор перед

приточного воздуха давления турбонагнетателем

Электромагнитный
клапан 1
адсорбера N80 Модуль
приточно-вытяжной
вентиляции картера
с маслоотделителем
тонкой очистки

Восходящий
канал (внутри
двигателя)

Маслоотделитель
грубой очистки

s555_015
18
Вытяжная вентиляция картера
Вытяжная вентиляция картера предотвращает выброс в атмосферу паров масла и несгоревших
углеводородов.

Маслоотделение грубой очистки Восходящий канал

Маслоотделитель грубой очистки выполнен как Входящие
к маслоотделителю
картерные газы
часть блока цилиндров. Поток картерных газов тонкой очистки
проходит в маслоотделителе грубой очистки через
лабиринт, многократно меняя направление
движения. При этом на отражательных пластинах
отделяются более крупные капли масла.
Они стекают в масляный поддон через возвратный
канал. Затем прошедшие грубую очистку
картерные газы по каналам в блоке цилиндров,
ГБЦ и корпусе распредвалов поступают
в маслоотделитель тонкой очистки.

Маслоотделитель
грубой очистки
с отражательными
пластинами

Возврат масла s555_016

Маслоотделение тонкой очистки

Обратный клапан Ввод перед
Модуль приточно-вытяжной вентиляции картера к турбонагнетателю турбонагнетателем
закреплён винтами на корпусе распредвалов.
Клапан регулирования
Маслоотделение тонкой очистки осуществляется давления
с самого начала. При этом картерные газы
принудительно подаются через лабиринт
и на стенках осаждаются даже мельчайшие
капельки масла. Отделившееся масло по каплям
стекает в маслосборник с гравитационным
клапаном и оттуда возвращается в контур системы
смазки. Затем очищенные газы направляются
к клапану регулирования давления.
Он поддерживает давление на постоянном уровне.
Место ввода картерных газов во впускной тракт
зависит от соотношения давлений в нём: газы
могут подаваться или во впускной коллектор
(в атмосферном режиме), или по тому же шлангу,
Обратный клапан Модуль
что и в случае приточной вентиляции, в тракт к впускному коллектору приточно-вытяжной
перед турбонагнетателем (в режиме наддува). вентиляции картера
Ввод во впускной канал с маслоотделителем
по резьбовым
Обратные клапаны нужны для того, чтобы Маслосборник тонкой очистки
отверстиям
картерные газы в зависимости от давления с гравитационным
клапаном s555_042
направлялись в тракт перед турбонагнетателем
или во впускные каналы.
19
 Система управления двигателя

Схема системы
Двигатели 1,5 л 96/110 кВт TSI
Датчики Контрольная лампа
Модуль расходомера воздуха GX35 */** электропривода
Расходомер воздуха G70 акселератора K132
Датчик температуры в расходомере воздуха G1005

Датчик давления наддува GX26 **

Датчик давления наддува G31
Датчик температуры наддувочного воздуха G1001
Лампа
Датчик впускного коллектора GX9 ** Check Engine K83
Датчик давления во впускном коллекторе G71
Датчик температуры во впускном коллекторе G72

Датчик 1 давления ОГ G450 Блок управления

комбинации
Модуль регулирования давления наддува GX34 приборов J285
Датчик положения регулятора давления наддува G581

Датчик числа оборотов двигателя G28

Датчик положения распредвала впускных Блок управления
клапанов G1002 двигателя J623
Датчик положения распредвала выпускных
клапанов G1003
Блок дроссельной заслонки GX3
Датчики 1 и 2 угла поворота электропривода
дроссельной заслонки G187, G188

Модуль педали акселератора GX2

Датчик положения педали акселератора G79 Датчик нейтрального положения
Датчик 2 положения педали акселератора G185 КП G701

Датчик температуры ОЖ G62

Датчик давления масла G10 **
Датчик температуры ОЖ на выходе из радиатора G83

Датчик уровня и температуры

Датчик температуры ОЖ на выходе из двигателя G82 масла G266

Модуль системы терморегулирования двигателя GX33

Датчик положения системы терморегулирования Выключатель стоп-сигналов F
двигателя G1004

Датчик детонации 1 G61

Датчик положения педали сцепления G476

Датчик давления топлива G247 Регуляторы кулачков впускных

клапанов цилиндров 2 и 3 N583, N591
Лямбда-зонд 1 перед нейтрализатором GX10
Лямбда-зонд G39

Лямбда-зонд 1 после нейтрализатора GX7 Регуляторы кулачков выпускных

Лямбда-зонд после нейтрализатора G130 клапанов цилиндров 2 и 3 N587, N595

Дополнительные входные сигналы

20 * Только двигатель 1,5 л 96 кВт TSI. ** Передача сигнала по протоколу SENT.

 Исполнительные механизмы

Главное реле J271

Реле 1 стартера J906

Реле 2 стартера J907

Шина CAN-комфорт Насос системы охлаждения наддувочного воздуха V188

Блок управления топливного насоса J538

Модуль подачи топлива GX1
Блок Подкачивающий топливный насос G6
управления
бортовой Форсунки цилиндров 1–4 N30–N33
сети J519

Катушки зажигания цилиндров 1–4 с выходными каскадами

N70, N127, N291, N292

Блок дроссельной заслонки GX3

Шина CAN-привод Электропривод дроссельной заслонки G186

Регуляторы кулачка Клапан дозирования топлива N290

впускного клапана
цилиндров 2 и 3 N583, N591
Электромагнитный клапан 1 адсорбера N80

Лямбда-зонд 1 перед нейтрализатором GX10

Регуляторы кулачков Нагревательный элемент лямбда-зонда Z19
выпускных клапанов Лямбда-зонд 1 после нейтрализатора GX7
цилиндров 2 и 3 N587, N595 Нагревательный элемент лямбда-зонда 1 после
нейтрализатора Z29
Клапан 1 регулятора фаз газораспределения впускных
клапанов N727
Клапан 1 регулятора фаз газораспределения выпускных
Вентилятор клапанов N318
радиатора VX57
Модуль регулирования давления наддува GX34
Регулятор давления наддува V465
Клапан регулирования
давления масла N428
Модуль системы терморегулирования двигателя GX33
Исполнительный механизм системы терморегулирования
двигателя N493

Дополнительные выходные сигналы

s555_004

Компоненты с символом X в условном обозначении содержат несколько датчиков,

исполнительных механизмов или выключателей в одном корпусе, например: датчик впускного
коллектора GX9 с датчиком давления во впускном коллекторе G71 и датчиком температуры
во впускном коллекторе G72.

21
 Система управления двигателя

Блок управления двигателя J623

На двигателях 1,5 л семейства EA211 EVO
применяется блок управления двигателя последнего
поколения с системой управления Bosch MG1.
В 154-контактном блоке управления двигателя
установлен 32-битный двухъядерный процессор
с тактовой частотой 300 МГц. Этот процессор
выполняет задачи управления и регулирования
в различных режимах работы. Это обеспечивает
высокую эффективность двигателя.

Расшифровка обозначения Bosch MG1: s555_035

B = Bosch.
M = Motronic.
G = Gasoline (бензин).
1 = 1-е поколение.

Стратегия впрыска
В то время как на двигателях EA211 топливо впрыскивалось до трёх раз за рабочий цикл, у двигателей 1,5 л
EA211 EVO за такты впуска и сжатия выполняется до пяти впрысков. Это происходит прежде всего
при прогреве двигателя для сокращения выбросов твёрдых частиц. За счёт такого разделения общего
впрыскиваемого количества топлива оптимизируется смесеобразование.

Режим работы Число впрысков Пояснение

Пуск двигателя 1 При пуске двигателя производится один впрыск на такте впуска.

Разогрев В зависимости При многократном впрыске для разогрева нейтрализатора производится

нейтрализатора от запрограмми- до пяти впрысков. Многократный впрыск обеспечивает стабильную работу
рованных двигателя при малых углах опережения зажигания. Вследствие позднего
параметров сгорания на нейтрализатор воздействуют повышенные температуры ОГ
от 1 до 5 и увеличенные массовые потоки ОГ. Нейтрализатор разогревается быстрее.
Всё вместе приводит к снижению выбросов вредных газов и расхода
топлива. При первом впрыске во время такта впуска впрыскивается
большая часть топлива. Благодаря этому обеспечивается равномерное
приготовление топливовоздушной смеси.

Прогрев В зависимости При многократном впрыске для прогрева двигателя производится до пяти
двигателя от запрограмми- впрысков. Поскольку в каждой порции впрыскивается мало топлива, оно
рованных испаряется почти полностью и в цилиндре происходит очень хорошее
параметров смесеобразование со свежим воздухом. Кроме того, детали в камере
от 1 до 5 сгорания смачиваются топливом лишь в очень малой степени. Выбросы
несгоревшего топлива сокращаются.

Нормальный В зависимости При многократном впрыске в нормальном режиме работы производится

режим, от запрограмми- от одного до трёх впрысков в зависимости от запрограммированных
двигатель рованных параметров.
прогрет параметров
от 1 до 3

22 Volkswagen Technical Site: http://vwts.ru http://vwts.info

Цикл Миллера
Процесс сгорания имеет решающее значение для повышения КПД двигателя. Хотя прежние
двигатели TSI и так уже достигают очень высокой эффективности, применение цикла Миллера
на двигателе 1,5 л 96 кВт TSI обеспечивает существенное дополнительное повышение КПД.

Основные сведения о цикле Миллера

Особенность цикла Миллера в том, что впускные

клапаны в зависимости от запрограммированных
параметров закрываются ещё задолго
до достижения поршнем нижней мёртвой точки
(НМТ). Большое преимущество этого в том,
что при движении поршня к нижней мёртвой точке
закрытая смесь расширяется и от этого остывает.
Это приводит к снижению конечной температуры
цикла сжатия, и степень сжатия можно повышать.

Верхняя мёртвая точка

(ВМТ)

Самый ранний момент

закрытия впускного клапана
Самый поздний момент
закрытия впускного
клапана
Нижняя мёртвая точка
(НМТ)

s555_055
Область, в которой впускные
клапаны могут закрываться

Преимущества цикла Миллера в сравнении с обычными рабочими циклами

– За счёт более холодной смеси снижается конечная температура цикла сжатия, а с ней и склонность
к детонации. Степень сжатия можно повысить до 12,5 : 1, что приводит к увеличению термического КПД
и более эффективному сгоранию топлива.

– Времени на впуск в цилиндр необходимой массы воздуха стало меньше, поэтому в режиме частичной
нагрузки дроссельная заслонка открывается шире, улучшая газообмен в цилиндрах.

– Увеличение рабочего объёма уменьшает работу сжатия.

– Благодаря более холодной смеси сокращается детонационное сгорание в режиме полной нагрузки,
что позволяет двигателю работать со значением лямбда 1 в широком диапазоне крутящего момента/
нагрузки.

23
 Система управления двигателя

Фазы газораспределения
На приведённом ниже графике показано сравнение фаз газораспределения у двигателя 1,5 л 96 кВт TSI
с циклом Миллера и у двигателя 1,5 л 110 кВт TSI с обычным рабочим циклом.

Основные данные впускных и выпускных клапанов

Двигатель 1,5 л 96 кВт TSI Двигатель 1,5 л 110 кВт TSI

Фаза открытия впускных/выпускных клапанов 150°/180° 194°/180°

Ход впускных/выпускных клапанов 7,2 мм/9,0 мм 9,0 мм/9,0 мм

Регулирование фаз газораспределения впускных 70° поворота коленвала 70° поворота коленвала
клапанов

Регулирование фаз газораспределения выпускных 40° поворота коленвала 40° поворота коленвала
клапанов

Фазы газораспределения двигателей 1,5 л 96/110 кВт TSI

Ход клапана,
мм

270 180 (НМТ) 0 (ВМТ) 180 (НМТ) 270 °

s555_056

Цвета кривых на графике

Фазы газораспределения выпускных клапанов Фазы газораспределения впускных клапанов
двигателя 96/110 кВт TSI двигателя 96 кВт TSI
Фазы газораспределения впускных клапанов
двигателя 110 кВт TSI

24
Условия для применения цикла Миллера

Из-за раннего закрытия, короткой фазы открытия и меньшего хода впускных клапанов остаётся совсем
мало времени на наполнение цилиндров достаточным зарядом воздуха. Чтобы это всё же удавалось, нужны
высокое давление наддува и эффективное охлаждение наддувочного воздуха.

Турбонагнетатель с изменяемой геометрией турбины

С учётом низкой конечной температуры цикла

сжатия на этом двигателе может применяться
турбонагнетатель с изменяемой геометрией
турбины.
Уже на низких оборотах он создаёт высокое
давление наддува и, несмотря на короткие фазы
открытия впускных клапанов, обеспечивает
достаточное наполнение цилиндров двигателя
свежим воздухом. Максимальное давление
наддува у этого двигателя составляет около
2,3 бар (абсолютное значение), что примерно
на 0,5 бар выше, чем у двигателя 1,4 л 92 кВт TSI. Турбонагнетатель
с изменяемой
геометрией турбины

s555_057

Промежуточный охладитель
наддувочного воздуха
Впускной коллектор
Более высокое давление наддува, конечно,
повышает и температуру наддувочного воздуха.
Для максимально эффективного охлаждения
этого воздуха применяется промежуточный
охладитель новой конструкции. Он установлен
перед впускным коллектором, блоком
дроссельной заслонки GX3 и датчиком давления
наддува GX26.
Преимущество такого расположения в том,
что рабочая температура этих узлов снижается,
а размеры и, следовательно, эффективность
промежуточного охладителя можно значительно
повысить. В отличие от охладителя на двигателе s555_058
Блок дроссельной
1,4 л 92 кВт TSI конструкция стала более заслонки GX3 Промежуточный охладитель
продолговатой, а входное сечение — квадратным.
Этот промежуточный охладитель способен
снижать температуру наддувочного воздуха
до уровня всего на 15 °C выше наружной
температуры.

25
 Система управления двигателя

Динамическая система старт-стоп с функцией

движения накатом Индикация «Система Диапазон скоростей
старт-стоп активна» 40–130 км/ч
В случае двигателя 1,5 л 96 кВт TSI
с 7-ступенчатой коробкой передач DSG система
старт-стоп была дополнена функцией
движения накатом с динамической
системой старт‐стоп, которая позволяет ещё Расход

лучше использовать энергию движения

Движ.
автомобиля в так называемых фазах наката * накатом

и экономить топливо до 0,4 л/100 км. Прежде

в фазах наката коробка передач DSG
отсоединялась, а двигатель продолжал
s555_072
работать на холостом ходу. Теперь Индикация «Режим движения Индикация «Эко»
при движении накатом с динамической накатом активен»
системой старт‐стоп двигатель выключается.
* Во время фазы наката водитель убирает ногу с педали акселератора и автомобиль катится по инерции.

Диапазон активности функций

Движение накатом с динамической системой старт-стоп

с выключенным двигателем
Эта функция активна в диапазоне скорости от 40 до 130 км/ч.

s555_073
Если в этом диапазоне скорости двигатель выключается, он может
оставаться выключенным вплоть до остановки автомобиля.

Накат с включённым двигателем и системой старт-стоп

Если функция движения накатом активируется при скорости
от 15 до 40 км/ч, коробка передач DSG отсоединяется, но двигатель

s555_074
продолжает работать на холостом ходу.
При скорости ниже 15 км/ч активна система старт-стоп.

Условия для движения накатом

с динамической системой старт-стоп
– Должны быть выполнены условия
для активации системы старт-стоп.
– Должен быть выбран профиль движения
Педаль акселератора
«Эко», «Обычный» или «Индивидуальный». не нажата
– Селектор находится в положении D.
s555_075

– Педаль акселератора не нажата.

– Дополнительная АКБ функции движения накатом
имеет достаточно энергии.
Педаль акселератора
Повторный пуск двигателя водителем или тормоза нажата
Двигатель запускается нажатием педали
акселератора или тормоза. Лёгкое притормаживание
s555_078

не приводит к повторному запуску.

26
Обзор системы
Для применения функции движения накатом с динамической системой старт‐стоп система старт-стоп
была дополнена 12-вольтовой литий-ионной аккумуляторной батареей и защитным диодом.

Дополнительная АКБ функции движения накатом A8

Если в режиме движения накатом с динамической системой старт‐стоп коробка передач DSG
отсоединяется, а двигатель выключается, питание бортовой сети автомобиля возможно только
от стартерной АКБ 12 В. Чтобы при этом обеспечивалось надёжное электропитание систем, важных с точки
зрения безопасности, например электроусилителя рулевого управления, тормозной системы или системы
освещения, установлена дополнительная АКБ.
Это 12-вольтовая литий-ионная батарея с номинальной ёмкостью 6,9 А·ч. Дополнительная АКБ с блоком
силовой электроники находится под левым передним сиденьем. Она подключается только в режиме
движения накатом с динамической системой старт‐стоп и питает бортовую сеть. Благодаря встроенному
регулятору зарядки во время рекуперации она заряжается в первую очередь.

Защитный диод бортовой сети для функции движения накатом J1159

Защитный диод — это электронный ключ с интегрированной функцией диода. При работающем двигателе
он закрыт, так что генератор может заряжать стартерную и дополнительную АКБ, а также снабжать током
бортовую сеть автомобиля. В режиме движения накатом с динамической системой старт‐стоп, когда
двигатель выключен, защитный диод открывается и бортовая сеть питается током от дополнительной АКБ.
Стартерная АКБ теперь служит только для последующего повторного пуска двигателя. Отсоединение цепи
стартерной АКБ предотвращает недопустимые просадки напряжения в остальной бортовой сети и к тому же
разгружает литий-ионную батарею. После запуска двигателя защитный диод снова закрывается.

Схема системы движения накатом

с динамической системой старт-стоп
Условные обозначения

1 Аккумуляторная батарея A
2 Дополнительная АКБ функции движения
накатом A8
5
3 Блок предохранителей A

9 4 Блок управления двигателя J623

10
5 Генератор с регулятором напряжения CX1
6 Блок управления для контроля АКБ J367
6
7 7 Защитный диод бортовой сети для функции
2 движения накатом J1159
1
8 Стартер В
9 Диагностический интерфейс шин
4
данных J533
10 12-вольтовые потребители, например
3 рулевое управление,
тормозная система, освещение
s555_080

Кабель шины CAN Плюс

Провод шины LIN Масса

27
 Система управления двигателя

Контур высокого давления топливной системы

Контур высокого давления топливной системы устроен в основном так же, как у двигателей TSI семейства EA211.
Однако впервые топливо впрыскивается под давлением до 350 бар. Вместе с улучшенным по форме факелом
распыла форсунок с пятью отверстиями получается очень хорошее смесеобразование во всех режимах нагрузки
и при любых оборотах. В результате уменьшаются расход топлива и токсичность ОГ, меньше топлива попадает
в моторное масло, а также существенно сокращается выброс несгоревших частиц топлива.

Технические особенности
• Топливный насос высокого давления • Датчик давления топлива G247.
с клапаном дозирования топлива N290. • Топливная рампа из нержавеющей стали.
• Давление впрыска от 170 до 350 бар. • Форсунки с пятью отверстиями N30–N33.
• Многократный впрыск (до пяти впрысков
за цикл).

Топливный насос высокого давления

Клапан дозирования топлива N290

Датчик давления топлива G247

Топливная рампа s555_059

с форсунками 1–4 N30–N33

Изменения в контуре высокого давления топливной системы

Топливный насос высокого давления Форсунки

– Увеличенный до 3,75 мм ход плунжера насоса – Центровочный штифт для упрощения

для быстрого создания давления при пуске
двигателя и подачи необходимого количества
топлива.
– Уменьшенный с 10 до 8 мм диаметр плунжера
насоса для снижения нагрузки на распредвал.
– Снижение трения за счёт уменьшения диаметра
роликового толкателя до 26 мм.
установки.
– Повышение прочности и снижение
температуры дефлектора за счёт уменьшения
диаметра распылителя до 6 мм.
– Индивидуально адаптированные диаметры
пяти сопел для сокращения выброса
несгоревшего топлива и уменьшения
смачивания топливом камеры сгорания.

28
Датчики и исполнительные механизмы
Модуль расходомера воздуха GX35
На двигателе 1,5 л 96 кВт TSI применяется модуль
s555_022
расходомера воздуха. Он состоит из расходомера
воздуха G70 и датчика температуры в расходомере
воздуха G1005. Модуль установлен во впускном
тракте после воздушного фильтра. Чтобы сигнал
нагрузки двигателя был максимально точным,
в дополнение к датчику впускного коллектора
применяется расходомер воздуха
с распознаванием обратного потока.
Он определяет не только массу поступающего
в двигатель воздуха, но и сколько воздуха
устремляется назад из-за открытия и закрытия
клапанов. Температура воздуха на впуске служит
Модуль расходомера воздуха GX35
в качестве корректировочного значения.

Использование сигналов Последствия отсутствия сигнала

По сигналам адаптируется определение При отказе расходомера воздуха сигнал датчика

наполнения цилиндров датчиком впускного впускного коллектора GX9 используется
коллектора GX9. в качестве сигнала нагрузки. При отказе датчика
температуры применяется фиксированное
резервное значение.

29
 Система управления двигателя

Модуль регулирования давления наддува GX34

Модуль регулирования давления наддува состоит
из регулятора давления наддува V465 и датчика
положения регулятора давления наддува G581.
Он закреплён винтами прямо на турбонагнетателе.
С его помощью регулируется давление наддува
в двигателе.

– У двигателя 1,5 л 96 кВт TSI регулятор давления

наддува поворачивает направляющие лопатки
турбонагнетателя с изменяемой геометрией
турбины.
– У двигателя 1,5 л 110 кВт TSI регулятор
давления наддува изменяет положение s555_038
перепускного клапана обычного
Модуль регулирования давления наддува GX34
турбонагнетателя.

Регулятор давления наддува V465

Назначение Последствия при выходе из строя

Регулятор предназначен для регулирования При отказе регулятора давления наддува

давления наддува. направляющие лопатки или перепускной клапан
Регулятор давления наддува с электроприводом открываются либо под напором отработавших газов,
обеспечивает быстрое регулирование и тем самым либо с помощью регулятора давления наддува.
быстрое создание давления наддува. В обоих случаях давление наддува не создаётся.

Датчик положения регулятора давления наддува G581

Использование сигналов Последствия отсутствия сигнала

Сигнал датчика даёт блоку управления двигателя
информацию о текущем положении
направляющих лопаток турбонагнетателя.
Этот сигнал вместе с сигналом датчика давления
наддува G31 даёт полную информацию
о регулировании турбонаддува.
При отказе датчика регулятор давления наддува
активируется и полностью открывает
направляющие лопатки или перепускной клапан.
В обоих случаях давление наддува не создаётся.

30
Модуль системы терморегулирования двигателя GX33
Модуль системы терморегулирования двигателя
состоит из исполнительного механизма системы
терморегулирования двигателя N493 и датчика
положения системы терморегулирования
двигателя G1004. Он закреплён винтами
на головке блока цилиндров со стороны маховика.
С его помощью регулируется температура
охлаждающей жидкости в двигателе.
Тем самым обеспечиваются быстрый прогрев
двигателя и оптимальная температура ОЖ в любых
режимах работы.
Исполнительный механизм системы терморегулирования двигателя N493
Назначение
Этот механизм активируется ШИМ-сигналом блока
управления двигателя. Через вал он приводит
в действие поворотную заслонку, которая через
зубчатый сегмент связана со второй поворотной
заслонкой. Активация исполнительного механизма
осуществляется в зависимости от нагрузки,
частоты вращения и температуры ОЖ.
Датчик положения системы терморегулирования двигателя G1004
Использование сигналов
С помощью сигнала датчика положения блок
управления двигателя целенаправленно
активирует исполнительный механизм.
s555_039
Модуль системы терморегулирования
двигателя GX33
Последствия при выходе из строя
Если исполнительный механизм выйдет из строя,
перемещение поворотных заслонок будет
невозможным. Обе поворотные заслонки
останутся в своём текущем положении. Если отказ
случится в тот момент, когда обе поворотные
заслонки закрыты, то возможен перегрев
двигателя. Если в момент отказа обе поворотные
заслонки будут полностью открыты, это может
привести к более долгому прогреву двигателя
или протапливанию салона.
Последствия отсутствия сигнала
Если сигнал датчика положения отсутствует,
регулирование посредством исполнительного
механизма становится невозможным.
Исполнительный механизм перемещает
поворотные заслонки в положение полного
закрытия.
31
 Система управления двигателя

Датчик температуры ОЖ на выходе из двигателя G82

Датчик температуры ОЖ на выходе из двигателя
ввёрнут в блок цилиндров со стороны маховика.
Он измеряет температуру охлаждающей жидкости
в блоке цилиндров.

Использование сигналов

Сигнал используется для защиты двигателя

от перегрева. Если температура ОЖ становится
слишком высокой, вентилятор радиатора
включается и работает, пока температура
не снизится до нормального значения.
Регулирование температуры ОЖ в двигателе
осуществляется с помощью датчика температуры
ОЖ G62 в головке блока цилиндров.

Последствия отсутствия сигнала

s555_037
При отказе датчика температуры ОЖ на выходе Датчик температуры ОЖ Датчик
G62 температуры ОЖ
из двигателя температура ОЖ определяется через
на выходе
вычисление. В этом вычислении учитывается из двигателя G82
также сигнал датчика температуры ОЖ G62.

Датчик 1 давления ОГ G450

Датчик 1 давления ОГ ввёрнут в корпус
распредвалов со стороны выпускного коллектора.
Через канал он соединяется со встроенным
выпускным коллектором и измеряет давление
отработавших газов.

Использование сигналов

Сигналы используются для более точного

определения наполнения цилиндров. По давлению
ОГ блок управления двигателя определяет, сколько
отработавших газов выходит из цилиндров.
Это значение блок управления двигателя учитывает s555_036
при определении наполнения цилиндров.
Датчик 1 давления ОГ G450
Последствия отсутствия сигнала

При отказе датчика давления в регистратор

событий записывается ошибка.

32
Клапан 1 регулятора фаз газораспределения
впускных клапанов N727
Клапан 1 регулятора фаз газораспределения
впускных клапанов закреплён винтами
на держателе манжетного уплотнения со стороны
зубчатого ремня.
Он активируется блоком
управления двигателя
с помощью сигнала Держатель
манжетного уплотнения
с широтно-импульсной
модуляцией (ШИМ-сигнала).
Клапан 1 регулятора фаз
газораспределения
впускных клапанов N727

s555_040

Принцип действия
Управляющий клапан Корпус
При активации клапана регулятора фаз с плунжерным узлом Внутренний
и обратными ротор
газораспределения в управляющем клапане клапанами Распредвал
приводится в действие плунжерный узел впускных
с обратными клапанами. Плунжеры открывают клапанов
поток масла из одной камеры в другую, обратные
клапаны предотвращают поток масла в обратном Толкатель
направлении. В зависимости от того, какой
масляный канал открывается, внутренний ротор
поворачивается в направлении «рано»
или «поздно» или удерживается в исходном
положении. Поскольку внутренний ротор
Клапан 1
привинчен к распредвалу впускных клапанов,
регулятора фаз
распредвал тоже поворачивается газораспределения
соответствующим образом. впускных клапанов N727 s555_069
Положение распредвалов контролируется обоими Держатель Манжетное
манжетного уплотнение
датчиками положения распредвалов.
уплотнения

Последствия при выходе из строя

Если клапан регулятора фаз газораспределения Распредвал впускных клапанов останется

впускных клапанов выйдет из строя, в положении «поздно», а распредвал выпускных
регулирование фаз газораспределения станет клапанов — в положении «рано».
невозможным. Крутящий момент двигателя снижается.

33
 Техническое обслуживание

Компенсация допусков
в газораспределительном механизме
Точная регулировка фаз газораспределения очень важна для эффективности двигателя. Правда, при этом
обеспечивается только правильное относительное расположение компонентов, отвечающих за газообмен.
Датчик положения распредвала
Допуски в газораспределительном механизме выпускных клапанов G1003
Датчик положения
При изготовлении распредвалов, датчиков положения, распредвала впускных
датчика частоты вращения двигателя и его задающих клапанов G1002
роторов, а также при монтаже возникают
незначительные допуски.
Так, например, кулачок может быть закреплён на трубе
распредвала со смещением на сотые доли градуса. Задающий
Эти допуски влияют на определение наполнения ротор
цилиндров, и их нельзя компенсировать даже точной Задающий ротор распредвала
распредвала впускных выпускных
регулировкой фаз газораспределения. клапанов клапанов
Чтобы эти допуски учитывались при определении
наполнения цилиндров, на двигателях 1,5 л семейства
EA211 EVO измеряют все кулачки, три задающих
ротора и сигналы датчиков и записывают эти данные
Задающий ротор коленвала
в блок управления двигателя. Датчик
частоты вращения s555_064
двигателя G28

Производственные допуски
Код DataMatrix
Производственные допуски: и цепочка символов

– для распредвалов, датчиков положения

и их задающих роторов указаны на корпусе
распредвалов в виде кода DataMatrix и цепочки
символов;
– для датчика частоты вращения двигателя и его
задающего ротора указаны на верхней части
кожуха зубчатого ремня в виде цепочки s555_065
символов.

Эти данные потребуются, например, при установке

Цепочка символов
нового корпуса распредвалов. В этом случае
данные, указанные на новом корпусе
распредвалов, нужно будет записать в блок
управления двигателя. Код DataMatrix или цепочки
символов вводятся через Ведомый поиск
неисправностей.

s555_066

34
Подробная информация о цепочке символов

Цепочка символов читается по вертикали следующим образом:

a. XN1…XN4 — это кулачки цилиндров 1–4.

Код DataMatrix Цепочка символов
b. +018…+057 — это допуски кулачков впускных a b c g
клапанов.
c. –002…+006 — это допуски кулачков выпускных
клапанов.
d. XW1 и XW2 — это распредвалы впускных
и выпускных клапанов.
e. –090 и –044 — это допуски датчиков положения.
f. +001 и +004 — это допуски задающих роторов.
g. G…R — контрольные символы для d e f

вышеуказанных значений, предотвращают s555_061

ошибки при вводе значений допусков.

Первая строка XN1+018–002G означает:

Символ Значение Особенности

XN1 Цилиндр 1
+018 У кулачков обоих впускных клапанов
1-го цилиндра среднее отклонение +0,18
от номинального значения составляет 0,18°.
Знак плюс показывает, что клапаны открываются
чуть позднее, чем должны.

–002 У кулачков обоих выпускных клапанов

1-го цилиндра среднее отклонение –0,02
от номинального значения составляет 0,02°.
Знак минус показывает, что клапаны открываются
чуть раньше, чем должны.

G С помощью контрольного символа проверяется Контрольный символ может быть и пробелом.

вводимая цепочка символов. В этом случае перед звёздочкой стоит пробел.
Если вводится неправильное число, контрольный
символ не соответствует числовому коду
и распознаётся ошибка ввода.

В условиях сервиса измерить эти допуски невозможно. Поэтому для замены

датчиков в случае ремонта есть специальные датчики с малыми допусками.

35
 Техническое обслуживание

Привод зубчатым ремнём: фазы газораспределения

Точно отрегулированные фазы газораспределения у двигателя имеют решающее значение
для определения наполнения цилиндров и подготовки топливовоздушной смеси. А эти процессы,
в свою очередь, существенно влияют на ходовые качества, экономичность и токсичность ОГ.

Фазы газораспределения Регулятор фаз Регулятор фаз

газораспределения газораспределения
На любом двигателе фазы газораспределения
выпускных клапанов впускных клапанов
нужно регулировать максимально точно.
Чем точнее они отрегулированы, тем точнее
блок управления двигателя сможет управлять
подготовкой топливовоздушной смеси.
А у двигателя 1,5 л 96 кВт TSI с циклом
Миллера неправильно установленные фазы
газораспределения к тому же серьёзно влияют
на определение наполнения цилиндров
и подготовку топливовоздушной смеси. Ведь
при раннем закрытии впускных клапанов задолго
до достижения нижней мёртвой точки (НМТ)
скорость поршня очень высока. Если фазы
газораспределения слишком сильно отклоняются
от номинальных, это радикально сказывается
на наполнении цилиндров.

Зубчатый шкив коленвала s555_009

Электронная измерительная система
для регулировки распредвалов VAS 611 007 Распредвал выпускных клапанов Распредвал впускных
клапанов
Для точной регулировки фаз газораспределения
на обоих двигателях 1,5 л семейства EA211 EVO
применяют электронную измерительную систему
VAS 611 007. Она позволяет отдельно регулировать
распредвалы с точностью до 1/10 градуса поворота
распредвала.

Лыска

Внимание!
При установке измерительной
системы для регулировки
распредвалов не допускайте Электронная измерительная система
повреждения так называемой для регулировки распредвалов
VAS 611 007
лыски.
s555_060

36
Специальные инструменты
Обозначение
VAS 611 007 — электронная
измерительная система
для регулировки распредвалов
T10572 — накидной
ключ-насадка
T10573 — торцевая
насадка-бита T30
T10574 — торцевая насадка T30
T10575 — упор
T10576 — приспособление
T10577 — приспособление
для проверки
T10578 — фиксатор
T10579 — монтажное
приспособление
T10580 — торцевая головка
24 мм
T10581 — набор инструментов
T10582 — оправка
T10584 — торцевая насадка T30
T10585 — монтажное
приспособление
T10586 — торцевая насадка
XZN 12
VAS 5161A/40
V.A.G 1763/13
Применение
Для проверки и регулировки фаз газораспределения.
Для снятия и установки модуля системы терморегулирования двигателя и модуля
регулирования давления наддува (двигатели: DADA).
Для снятия и установки модуля системы терморегулирования двигателя и модуля
регулирования давления наддува (двигатели: DADA).
Для откручивания и закручивания винтов крепления впускного коллектора.
Для снятия и установки регулятора фаз газораспределения впускных клапанов.
Для правильного позиционирования манжетного уплотнения при установке.
Для снятия и установки, а также для проверки модуля системы
терморегулирования двигателя.
Для установки крышки коленвала со стороны КП.
Для установки манжетного уплотнения распредвала выпускных клапанов.
Для снятия и установки центрального клапана на регуляторе фаз
газораспределения впускных клапанов.
Для снятия форсунок.
Для позиционирования манжетного уплотнения в его держателе.
Для затяжки винтов держателя манжетного уплотнения.
Для установки манжетного уплотнения распредвала со стороны зубчатого ремня
на распредвал впускных клапанов.
Для откручивания и закручивания винта крепления на регуляторе фаз
газораспределения выпускных клапанов.
Для снятия и установки клапанов.
Для проверки компрессии.
37
 Контрольные вопросы

Какой из ответов правильный?

Из приведённых ответов правильными могут быть один или несколько вариантов.

1. Какими из перечисленных особенностей обладают оба двигателя 1,5 л 96/110 кВт TSI
семейства EA211 EVO?

 A. Давление впрыска у обоих составляет от 170 до 350 бар.

 B. На обоих двигателях применяется система отключения цилиндров ACT.

 C. На обоих двигателях применяется расходомер воздуха.

 D. На обоих двигателях применяется бесступенчатое регулирование давления масла.

2. Система терморегулирования?

 A. Температура ОЖ регулируется с помощью модуля системы терморегулирования двигателя GX33

и двух поворотных заслонок в корпусе термостатов.

 B. Если температура ОЖ составляет от 85 до 105 °C, поворотная заслонка 2 полностью открыта

и регулирование температуры ОЖ осуществляется перемещением поворотной заслонки 1.

 C. При холодном двигателе обе поворотные заслонки закрыты, охлаждающая жидкость остаётся
в двигателе и он быстро прогревается.

3. Какое высказывание верно в отношении системы приточно-вытяжной вентиляции картера?

 A. Приток воздуха осуществляется по тому же шлангу, что и вытяжка картерных газов перед
турбонагнетателем.

 B. Картерные газы очищаются с помощью маслоотделителя грубой очистки на блоке цилиндров

и маслоотделителя тонкой очистки на корпусе распредвалов.

 C. Пары топлива из адсорбера подаются в модуль приточно-вытяжной вентиляции картера

и в зависимости от соотношения давлений направляются к впускным каналам или к стороне
всасывания у турбонагнетателя.

38
4. Каковы особенности цикла Миллера у двигателя 1,5 л 96 кВт TSI семейства EA211 EVO?

 A. Учитывая более низкую конечную температуру цикла сжатия, чем у двигателя 1,4 л 92 кВт TSI
семейства EA211, степень сжатия можно повышать.

 B. При цикле Миллера впрыск производится главным образом на такте впуска.

 C. Впускные клапаны в зависимости от запрограммированных параметров могут закрываться задолго

до достижения поршнем нижней мёртвой точки (НМТ).

5. Какие из высказываний о компенсации допусков верны?

 A. Производственные допуски распредвалов, датчиков положения и их задающих роторов указаны

на корпусе распредвалов в виде кода DataMatrix и в виде цепочки символов.

 B. С помощью компенсации допусков можно скомпенсировать отклонения, возникающие

при регулировке фаз газораспределения.

 C. Производственные допуски датчика частоты вращения двигателя и его задающего ротора указаны
в виде цепочки символов на верхней части кожуха зубчатого ремня.

 D. С помощью компенсации допусков компенсируются производственные допуски у распредвалов,

датчиков положения, датчика частоты вращения двигателя и задающих роторов.

6. Как на двигателях 1,5 л семейства EA211 EVO регулируются фазы газораспределения?

 A. Для регулировки фаз газораспределения распредвалы фиксируются за их зубчатые шкивы

специальными фиксаторами.

 B. Регулировка фаз газораспределения осуществляется через Самодиагностику, Ведомые функции.

 C. Фазы газораспределения устанавливаются с помощью электронной измерительной системы

для регулировки распредвалов VAS 611 007.

1 A, B, D; 2 A, B, C; 3 A, B, C; 4 A, C; 5 A, C, D; 6 C.
Ответы

39