Service Training

Программа самообучения 388

Двигатель FSI V8 4 кл./цил. 4,2 л

Конструкция и принцип действия

1
 Двигатель FSI V8 4 кл./цил. 4,2 л < это следую<
щий представитель серии бензиновых двигате<
лей с непосредственным впрыском топлива. Он
предназначен для замены двигателя FSI V8
5 кл./цил. 4,2 л, установленного на автомобиле
Touareg. Единственным сходством обоих двига<
телей является одинаковый угол развала цилин<
дров, который составляет 90°.
Имея 257 кВт мощности и 440 Нм крутящего
момента, двигатель обеспечивает автомобилю
отличные ходовые качества, высокую динамику
и улучшенный комфорт движения. Этот двига<
тель уже применён на Audi Q7.

S388_002

Данная программа самообучения содержит информацию о конструкции и принципе функциониро<

вания нового поколения двигателей.

НОВОЕ Внимание
Указание

В программе самообучения описываются только Действующие в настоящее время инструкции по

новые конструкции и принципы их действия! проверке, регулировке и ремонту содержатся в
Содержание программы в дальнейшем не дополня@ специальной литературе для сервисной службы!
ется и не обновляется.
2
Обзор

Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Технические особенности . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Технические характеристики. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Механика двигателя . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Цепной привод . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Привод дополнительных агрегатов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Система воздушного питания . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Блок цилиндров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Головки блока цилиндров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Система смазки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Система вентиляции картера коленвала . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Система охлаждения. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Топливная система . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Система выпуска ОГ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Управление двигателя . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Обзор системы. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Схема соединений шин CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Датчики. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Исполнительные элементы. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Функциональная схема . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Техническое обслуживание . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Проверка знаний . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

3
 Введение

Технические особенности
Двигатель FSI V8 4 кл./цил. 4,2 л < это новейший представитель серии бензиновых двигателей с
непосредственным впрыском топлива производства Volkswagen. Он является преемником двигателя
FSI V8 5V 4,2 л с впрыском топлива во впускной коллектор. Наряду с внедрением системы непосред<
ственного впрыска топлива появились некоторые нововведения как в системе управления, так и в
механике двигателя.

S388_003

Технические характеристики
● Bosch Motronic MED 9.1.1
● непосредственный впрыск топлива
● гомогенный режим (лямбда 1)
● двойной впрыск
● электропривод дроссельной заслонки
● два термоанемометрических расходомера
воздуха
● система охлаждения с электрорегулировкой
● электродвигатель регулировки впускного
коллектора с изменяемой геометрией и
механизма переключения заслонок впуск<
ного коллектора
● бесступенчатая регулировка распредвалов
впускных и выпускных клапанов
● изготовленный из магниевого сплава двух<
ступенчатый впускной коллектор с изменяе<
мой геометрией со встроенным механизмом
переключения заслонок впускного коллек<
тора
● блок цилиндров из двух частей
● цепные приводы распредвалов и дополни<
тельных агрегатов со стороны маховика
● зубчатый привод дополнительных агрегатов
● система вторичного воздуха

4
Технические характеристики
Диаграмма мощности и крутящего момента

Нм кВт
Крутящий момент [Нм]

Мощность [кВт]

об/мин

S388_004

Технические характеристики
Буквенное обозначение двигателя BAR
Тип 8<цилиндровый двигатель с углом развала цилиндров 90°
Рабочий объём в см3 4163
Диаметр цилиндра в мм 84,5
Ход поршня в мм 92,8
Количество клапанов на цилиндр 4
Степень сжатия 12,5 : 1
Максимальная мощность 257 кВт при 6800 об/мин
Максимальный крутящий момент 440 Нм при 3500 об/мин
Управление двигателя Bosch Motronic MED 9.1.1
Топливо АИ 98 или АИ 95
Нейтрализация ОГ 4 катализатора, 4 лямбда<зонда, система вторичного воздуха
Норма токсичности ОГ EU 4

5
 Механика двигателя

Цепной привод
На двигателе FSI V8 4 кл./цил. 4,2 л привод распределительных валов и дополнительных агрегатов
осуществляется в общей сложности четырьмя роликовыми цепями на двух уровнях. Преимущество
цепного привода состоит в том, что он не требует технического обслуживания и сокращает кон<
структивную длину двигателя.

При помощи цепного привода А коленчатый вал приводит обе ведущие шестерни цепей привода
распредвалов. Обе эти ведущие шестерни, в свою очередь, приводят регулятор фаз газораспреде<
ления распредвалов впускных и выпускных клапанов при помощи цепных приводов B и C.

В цепном приводе D коленвал приводит звёздочку привода цепи дополнительных агрегатов. От неё
приводится цилиндрическая зубчатая передача дополнительных агрегатов.

Натяжение цепей осуществляется при помощи пружинно<гидравлического натяжителя.

Регулятор фаз Цепной привод A Звёздочка цепи привода

газораспределения распредвала
распредвалов впускных и
выпускных клапанов
Цепной
Регулятор фаз привод C
газораспределения
распредвалов
выпускных
клапанов

Цепной
привод B
Отводная
звёздочка
Зубчатый дополнительных
привод агрегатов

Коленчатый вал
Цепной
привод D

Звёздочка дополнительных S388_005

приводов цепи

Цепной привод не требует технического обслуживания и рассчитан на весь срок службы

двигателя. При проведении ремонтных работ обязательно соблюдать указания в системе
ELSA.

6
 Volkswagen Technical Site: http://volkswagen.msk.ru http://vwts.info http://vwts.ru
огромный архив документации по автомобилям Volkswagen, Skoda, Seat, Audi

Привод дополнительных агрегатов

Привод дополнительных агрегатов осуществляется от коленвала при помощи цепного привода D,
зубчатого привода, модуля шестерён и четырёх вставных валов. Приводятся масляные насосы, насос
охлаждающей жидкости, насос усилителя рулевого управления и компрессор климатической уста<
новки.

Модуль шестерён производит адаптацию частоты вращения, а также объёма подачи насоса охлаж<
дающей жидкости и масляного насоса.

Компрессор
климатической
установки Цепной привод D

Насос охлаждающей
жидкости

Коленчатый вал

Модуль шестерни

Насос усилителя Масляный насос Зубчатый привод Звёздочка дополнительных

рулевого управления приводов цепи

S388_006

7
 Механика двигателя

Система воздушного питания

Как и в двигателе V8 5 кл./цил. 4,2 л, установленном на автомобиле Touareg, система воздушного
питания выполнена в двухпоточном исполнении, что сокращает потери давления.
Обе воздухозаборные магистрали отходят от общего модуля дроссельной заслонки. Для макси<
мально точного определения количества приточного воздуха в каждой воздухозаборной магистрали
установлен термоанемометрический расходомер воздуха.

Термоанемометрический расходомер воздуха G70 Модуль дроссельной Термоанемометрический

Датчик температуры воздуха на впуске G42 ряда заслонки J338 расходомер воздуха G246
цилиндров 1 ряда цилиндров 2

Впускной коллектор с
изменяемой геометрией
S388_007

Впускной коллектор
Двухступенчатый впускной коллектор с изменя<
емой геометрией изготовлен из магниевого
сплава.

Он включает в себя переключающие заслонки

для изменения геометрии впускного коллек<
тора и заслонки для переключения впускного
коллектора.

Переключающая Заслонки впускного

заслонка коллектора
S388_008

8
Изменение геометрии впускного коллектора

С помощью механизма изменения геометрии

впускного коллектора происходит переключе<
ние между коротким и длинным впускным кол<
лектором в зависимости от характеристик.

< В нижнем диапазоне частоты вращения < в

положение максимального крутящего
момента (длинный впускной коллектор)
< В верхнем диапазоне частоты вращения < в
положение максимальной мощности (корот<
кий впускной коллектор)

Переключающие заслонки приводятся электро<

двигателем впускного коллектора с изменяемой Электродвигатель Вал переключения с пере<
впускного коллектора ключающими заслонками
геометрией. Если сигнал управления поступает
с изменяемой
от блока управления двигателя, то электродви< S388_009
геометрией V183
гатель через систему тяг перемещает связанные
друг с другом валы переключения и находящиеся
на них переключающие заслонки.
Переключающие заслонки оснащены уплотни<
тельной кромкой для достижения оптимальной
герметичности длинного впускного коллектора в
положении максимального крутящего момента.

Переключение заслонок впускного Потенциометр заслонки Заслонки впускного

впускного коллектора G336 коллектора
коллектора

Переключающие заслонки установлены в ниж<

ней части обоих впускных коллекторов. В зави<
симости от нагрузки и частоты вращения они
приводятся электродвигателем заслонки впуск<
ного коллектора и двумя тягами.

< При низкой нагрузке и частоте вращения

они закрывают нижнюю часть впускных кана<
лов. В результате в цилиндр попадает вали<
кообразный воздушный поток.
< При высокой нагрузке и частоте вращения
они находятся на одном уровне с верхней
поверхностью впускных каналов для предот< Разделительная Потенциометр заслонки
вращения потерь потока. пластина впускного коллектора
G512
Электродвигатель
Из<за влияния на состав ОГ положения засло< S388_010
заслонок впускного
нок впускного коллектора контролируются коллектора V157
двумя потенциометрами.

9
 Механика двигателя

Блок цилиндров
Блок цилиндров изготовлен из алюминиево< Блок цилиндров
кремниевого сплава методом литья в кокиль
под низким давлением. Он отличается высокой
прочностью, очень малым искривлением цилин<
дров и хорошим теплоотводом.
Чтобы получить минимальные размеры перемы<
чек между цилиндрами, было принято решение
отказаться от отдельных гильз для цилиндров.
Окончательная обработка рабочих поверхнос<
тей цилиндров осуществляется трёхступенчатым
методом хонингования и расточки. При этом
Литые крышки
алюминий снимается с поверхности, а кремний подшипников
выступает на поверхности в виде крошечных и
особенно прочных частиц. Они и образуют в
результате износостойкую рабочую поверх<
ность для поршней и поршневых колец.
Рама подшипников коленвала изготовлена из
алюминиево<кремниевого сплава методом
литья в кокиль под низким давлением. Крышки Рама подшипников
коленвала S388_011
подшипников, вылитые из чугуна с шаровидным
графитом, упрочняют раму подшипников
коленвала и принимают на себя основную щаются зазоры коренных подшипников при
часть силового потока. Благодаря небольшому высоких температурах.
тепловому расширению этих крышек по срав< Рама подшипников с такими крышками обладает
нению с алюминиевыми одновременно сокра< высокой продольной и поперечной прочностью.

Кривошипно@шатунный механизм
Полноопорный коленвал (5 подшипников) изго< Шатун, изготовленный
методом конструктивного
товлен из высокопрочной улучшенной стали.
Поршневой стержень разлома

Шатуны выполнены методом конструктивного

разлома.

Для обеспечения прочности используются

кованые поршни. Днище поршня адаптиро<
вано для процесса горения по технологии
послойного смесеобразования и поддержи<
вает образование валикообразного воздуш<
ного потока в цилиндре. Поршневые стержни
покрыты слоем ферростана, содержащего
железо. Это предотвращает непосредствен<
Днище поршня
ный износ алюминиевой поверхности поршней
при соприкосновении с рабочей поверхностью Коленчатый вал
цилиндра.
S388_012

10
Головки блока цилиндров
4!клапанная головка блока цилиндров изготов!
Вентиляция картера
лена из алюминиевого сплава. Этот материал Крышка ГБЦ коленвала
обладает очень хорошей теплопровод!ностью
при высокой степени прочности.
Датчик Холла

! Во впускные каналы установлены раздели!

тельные пластины для переключения засло!
нок впускного коллектора.
! Форсунки установлены на ГБЦ со стороны
впуска.
! ТНВД приводится сдвоенными кулачками
распредвалов впускных клапанов.
! Крышка ГБЦ изготовлена из пластика и осна!
щена лабиринтным маслоотделителем. ТНВД с клапаном
! Составные распредвалы приводятся цепным дозирования топлива
приводом.
! Выпускной клапан заполнен натрием. За
счёт этого температура в клапане снижается
прибл. на 100 °C.
S388_013
Составные
распредвалы

Регулировка фаз газораспределения

Существенное влияние на мощность, крутящий
момент и выброс вредных веществ оказывают Регулятор на впуске
газообменные процессы, происходящие в
камере сгорания двигателя. С помощью системы
регулировки фаз газораспределения эти газооб!
менные процессы можно адаптировать к требо!
ваниям различных режимов работы двигателя.
Бесступенчатая регулировка распредвалов осу!
ществляется регулятором, и её диапазон не пре!
вышает 42°. Положение распредвала
определяется четырьмя датчиками Холла.
При неработающем двигателе бесступенча!
тый регулятор фиксируется подпружиненным
стопорным пальцем.
Распредвалы впускных клапанов находятся в
положении „поздно“, а распредвалы выпускных S388_014
клапанов ! в положении опережения. Для этого
в бесступенчатый регулятор распредвалов
выпускных клапанов установлена возвратная Регулятор на выпуске
пружина. с возвратной пружиной

11
 Механика двигателя

Система смазки
При разработке системы смазки большое внимание уделялось максимальному снижению объёма
требуемой подачи масла. В результате были модернизированы регуляторы фаз газораспределения
и различные подшипники скольжения. Объём требуемой подачи масла в этом двигателе достигает
очень низкого уровня: 50 л/мин при 7000 об/мин и при температуре масла 120 °C.
Преимущество состоит в том, что масло дольше остаётся в масляном поддоне, тем самым лучше проJ
исходит испарение воды и углеводородов (несгоревшее топливо). Кроме того, может использоваться
масляный насос меньшей производительности, за счёт чего снижается требуемая приводная мощJ
ность и вместе с тем потребление топлива.
Маслоотделитель в зоне впускного штуцера препятствует всасыванию вспененного масла из масляJ
ного насоса.
Охлаждение масла происходит в водноJмасляном теплообменнике.

Натяжитель Модуль масляного

цепи фильтра

Ряд цилиндров 1 Ряд цилиндров 2

Гидравлический
регулятор фаз
газораспределения

Клапан
регулировки
давления
масла

Верхняя часть
масляного
поддона

Масляный
радиатор S388_017
(охлаждающая
жидкость)
Масляный Маслоотделитель Нижняя часть
насос масляного
(шестерня) поддона

12
Масляный насос
Масляный насос находится в верхней части масляного поддона и соединён с рамой подшипников
коленвала болтами. Всасывание осуществляется через фильтр в днище масляного поддона и, при
работе двигателя, одновременно через обратный канал. Все точки смазки двигателя расположены
на стороне магистрали нагнетания масла.

Сторона нагнетания Обратный поток

масла из двигателя

Сторона впуска,
фильтр в днище

S388_019

Модуль масляного фильтра

Модуль масляного фильтра выполнен в виде фильтра основного потока. Он расположен внутри раз<
вала цилиндров, в удобном для проведения технического обслуживания месте. Фильтрующий эле<
мент легко снимается без специнструмента. Он изготовлен из полимерного материала.

Резьбовая пробка
Полимерный
фильтрующий элемент

Со стороны нагнета<
ния масляного насоса

К контуру двигателя

S388_020

13
 Механика двигателя

Система вентиляции картера коленвала

Канал подачи воздуха в картер коленвала
Через канал подачи воздуха в картер коленвала попадает приточный воздух. За счёт этого водяные
пары и углеводороды с высокой точкой кипения выводятся из картера коленвала и цилиндров, что
позволяет избежать накопления в масле воды и несгоревших углеводородов.
После прохождения воздушного фильтра воздух забирается и через обратный клапан подаётся
внутрь развала цилиндров. Дроссельное отверстие за обратным клапаном обеспечивает подачу в
картер коленвала строго определённого количества приточного воздуха.

Канал отвода картерных газов

Через канал отвода картерных газов несгоревшие углеводороды (картерные газы) дожигаются и не
попадают в атмосферу.
Для минимизации количества масла в картерных газах они проходят через лабиринтный маслоотде<
литель в крышке ГБЦ и трёхступенчатый циклонный тонкий маслоотделитель.
В крышке ГБЦ газ ударяется об отбойные стенки, на которых отделяются более крупные масляные
частицы. Затем по шлангу газы подводятся к маслоотделителю тонкой очистки. В нём отделяются
менее крупные масляные частицы, предотвращая тем самым закоксовывание впускных клапанов.
Место вхождения газов за модулем дроссельной заслонки соединяется с контуром охлаждения для
предотвращения замерзания.

Вентиляционная Патрубок контура Канал подачи воздуха

трубка охлаждения отопителя в картер коленвала

S388_023

Маслоотделитель Клапан ограничения Обратный клапан

тонкой очистки давления (канал подачи воздуха
в картер коленвала)

14
Трёхступенчатый циклонный маслоотделитель тонкой очистки
Количество несгоревших углеводородов и масляных паров зависит от нагрузки и частоты вращения
двигателя. Тонкое отделение масла осуществляется с помощью трёхступенчатого циклонного масло<
отделителя тонкой очистки.
Поскольку циклонный маслоотделитель может хорошо работать только при небольших потоках, то в за<
висимости от объёма проходящих газов в параллельную работу включаются один, два или три циклона.

Малая нагрузка/частота вращения @ малый

Управляющий Клапан регули< К месту вхождения
объём потока картерного газа поршень ровки давления газов за модулем
дроссельной
При минимальной нагрузке и частоте враще< заслонки
ния до минимума снижен объём требуемой
подачи масла. В обход управляющего поршня
газ проходит в первый циклонный маслоотдели<
тель. В нём под действием центробежной силы
оставшиеся в масле газы устремляются наружу,
оседают на стенках и стекают в маслосборник.
В маслосборнике имеется клапан слива масла, От ГБЦ
который в процессе работы двигателя закрыва<
ется под действием давления в картере колен<
вала. При выключении двигателя клапан
открывается, и имеющееся масло стекает в
масляный поддон по шлангу, расположенному
выше уровня масла. Маслосборник Клапан слива S388_024
Клапан регулировки давления поддерживает масла
давление на постоянном уровне и обеспечи<
вает хорошую вентиляцию картера коленвала.

Возрастающая нагрузка/частота вращения @ Управляющий поршень

увеличение объёма потока картерного газа смещён

С увеличением нагрузки и частоты вращения

возрастает поток картерных газов. Чем силь<
нее поток газа, тем больше сила, воздействую<
щая на управляющий поршень. Управляющий
поршень, преодолевая сопротивление пру<
жины, смещается и открывает дополнительные
каналы к следующим циклонам.

S388_026

15
 Механика двигателя

Открытие байпасного клапана @ очень

большой объём потока газа Байпасный
клапан открыт Газы проходят мимо
циклонов
Байпасный клапан ограничивает образование
слишком высокого давления в картере колен<
вала.
При сильном увеличении давления в картере
коленвала, напр., при заклинивании управ<
ляющего поршня или вибрации поршневых
колец (может возникнуть при высокой частоте
вращения и небольшой нагрузке), циклоны
больше не могут обработать рост давления.
Давление растёт дальше и открывает байпас<
ный клапан. Теперь часть картерных газов
направляется в обход циклонов и через клапан
регулировки давления попадает непосред<
ственно во впускной коллектор.
S388_050

16
Система охлаждения
Система охлаждения исполнена в виде продольного контура охлаждения. Охлаждающая жидкость
входит со стороны выпуска, проходит по уплотнению ГБЦ в головку, где выходит через крышку цепей
привода. Охлаждение полостей цилиндров улучшилось за счёт того, что в перемычках между кана<
лами охлаждающей жидкости были просверлены отверстия оптимального сечения. За счёт целенап<
равленного закрывания каналов охлаждающей жидкости гарантировано принудительное
прохождение жидкости через эти отверстия.

В дополнение к этому используется электронная система охлаждения.

< В свободном от детонации диапазоне частичных нагрузок температура ОЖ устанавливается на

уровне 105 °C. Благодаря улучшенным термодинамическим характеристикам и сокращённой силе
трения в нижнем диапазоне частичных нагрузок экономия топлива составляет ок.1,5%.
< В диапазоне полной нагрузки температура ОЖ снижается термостатом с электронным управле<
нием системы охлаждения двигателя до 90 °C. Благодаря этому достигается большее охлаждение
камер сгорания и улучшение наполнения цилиндров при незначительной детонационной опас<
ности.

Датчик температуры Циркуляционный

ОЖ G62 насос V55
Расширительный Теплообменник
бачок отопителя

Масляный
радиатор

Корпус
распределителя
ОЖ с термостатом
электронного
управления си<
стемы охлаждения
двигателя F265
Генератор Насос охлаждающей
переменного жидкости Датчик температуры
тока ОЖ G83

S388_016
Радиатор

17
 Механика двигателя

Топливная система
Топливная система представляет собой систему с регулировкой подачи топлива в зависимости от
расхода. Это означает, что как и электрический топливный насос, так и оба топливных насоса высо<
кого давления подают только то количество топлива, которое необходимо в данный момент. Связан<
ное с этим уменьшение потребляемой насосами электрической и механической мощности
значительно сокращает расход топлива.

Топливная система разделена на контур низкого и контур высокого давления топлива.

< Давление топлива в контуре низкого давления до 7 бар создаётся электрическим топливным насо<
сом, который через блок управления топливного насоса управляется блоком управления двига<
теля.
< Давление топлива в контуре высокого давления от 25 до 105 бар создают два механических топ<
ливных насоса высокого давления, каждый из которых приводится от сдвоенного кулачка распред<
валов впускных клапанов.
Для поддержания пульсаций давления топлива на максимально низком уровне оба ТНВД подают
топливо в общую топливную магистраль, идущую к топливным рампам. Кроме того, выбран такой
режим подачи топлива под высоким давлением, что оба насоса поднимают давление в системе
поочерёдно.

ТНВД с клапаном дозирования Форсунки цилиндров 1<4 N30< Датчик давления

топлива N290 N33 топлива для контура
высокого давления G247

Топливная рампа

ТНВД с клапаном 2
дозирования топлива N402

Клапан ограничения Топливный

давления (120 бар) фильтр,
Форсунки 5<8 N83<N86 установленный
в баке

Датчик давления Магистраль утечек

топлива для контура
низкого давления
G410 S388_027
Топливный бак

18
Система выпуска ОГ
Система выпуска ОГ имеет двухпоточное исполнение. Это означает, что в каждом блоке цилиндров
имеется своя магистраль ОГ.

Выпускные коллекторы представляют собой изолированные стальные трубы с газонепроницаемым

внутренним покрытием. Этот изолирующий воздушный зазор обеспечивает компактность конструк<
ции и быстрый прогрев. Дополнительных мер по теплозащите больше не требуется. Выпускные кол<
лекторы закреплены на ГБЦ зажимными фланцами.

За выпускными коллекторами установлено по два широкополосных лямбда<зонда, а за предвари<

тельными катализаторами < по два ступенчатых лямба<зонда.
Несущей структурой предварительных и главных катализаторов является керамика.

Обе магистрали ОГ соединяются в основном глушителе. Здесь звуковые волны накладываются друг
на друга, и происходит снижение шума. Между основным и дополнительным глушителями находятся
две выпускные трубы. Внутри дополнительного глушителя обе выпускные трубы отделены друг от
друга.
Основной и дополнительный глушители работают как шумопоглотители.
Отработавшие газы выходят в атмосферу через две выхлопные трубы.

Выпускной коллектор с
изоляцией воздушным зазором

Широкополосный
лямбда<зонд G39

Ступенчатый
лямбда<зонд
G130

Широкополосный
лямбда<зонд
G108 Основной глушитель

Предварительные
катализаторы

Ступенчатый
лямбда<зонд
G131
Главные
катализаторы

Дополнительный S388_028
глушитель

19
 Механика двигателя

Система вторичного воздуха

Для максимально быстрого прогрева катализаторов смесь во время холодного запуска и прогрева
двигателя обогащается топливом. В результате за этот промежуток времени в отработавших газах
увеличивается количество несгоревших углеводородов.

За счёт подачи воздуха в зону за выпускными клапанами отработавшие газы обогащаются кислоро<
дом, что приводит к дополнительному окислению (дожиганию) углеводородов и оксида углерода.
Высвобождающееся при этом тепло нагревает катализатор и быстро доводит его до рабочей темпе<
ратуры.

Компоненты системы вторичного воздуха:

< реле насоса вторичного воздуха J299,

< насос вторичного воздуха V101,
< два самооткрывающихся комбинированных клапана

Входные сигналы

< сигнал от лямбда<зондов (для диагностики системы)

< температура охлаждающей жидкости
< сигналы расходомера воздуха о нагрузке двигателя

Патрубок
воздушного фильтра

Насос вторичного
воздуха

S388_029
Комбинированные
клапаны
(самооткрывающиеся)

20
Подача вторичного воздуха

При холодном запуске к началу прогрева двигателя и при проверке системой EOBD включается
подача вторичного воздуха. При этом блок управления двигателя включает насос вторичного воз<
духа с помощью реле насоса вторичного воздуха. Когда образовавшееся давление воздействует на
комбинированные клапаны, они открываются, и воздух подаётся в зону за выпускными клапанами.
Происходит дополнительное сгорание.

Принцип действия комбинированных клапанов

Комбинированные клапаны представляют собой самооткрывающиеся клапаны. Это означает, что

они открываются за счёт создаваемого насосом давления, а не как в прежних системах вторичного
воздуха под действием разрежения.
От насоса Пружина сжатия Мембрана
Комбинированный клапан закрыт вторичного воздуха

Давление в комбинированных клапанах соот<

ветствует атмосферному давлению. Клапаны
закрыты.

Стержень клапана,
полый

Тарелка клапана
закрыта

Сторона выпуска ОГ S388_015

Комбинированный клапан открыт От насоса Мембрана

вторичного воздуха

Как только реле включает питание насоса вто<

ричного воздуха, он начинает подавать воздух.
За счёт того, что комбинированный клапан
закрыт, нагнетается давление. Оно давит на
тарелку клапана и через полый стержень кла<
пана < на мембрану. Если кроме атмосферного
давления на мембрану и тарелку клапана воз<
действует давление ок. 450 мбар, то клапан
открывается.
Теперь подаваемый насосом вторичного воз<
духа воздух выходит в зону за выпускными кла< Тарелка клапана
панами, и происходит дожигание. открыта

К выпускным
клапанам S388_057

21
 Управление двигателя

Обзор системы
Датчики

Термоанемометрический расходомер воздуха

G70, G246
Датчик температуры воздуха на впуске G42
Датчик частоты вращения двигателя G28
Датчик положения педали акселератора G79 и
G185

Датчики Холла G40, G163, G300, G301

Модуль дроссельной заслонки J338

Датчик угла поворота электропривода дрос<
сельной заслонки G187, G188
Потенциометр заслонки впускного коллектора
G336, G512 Блок
управления
Датчик давления топлива для контура низкого двигателя
давления G410 J623

Датчик давления топлива для контура высокого

давления G247

Датчик температуры ОЖ G62

Датчик температуры охлаждающей жидкости Шина

на выходе из радиатора G83 CAN<Привод

Датчики детонации G61, G66, G198, G199

Лямбда<зонд G39, G108

Лямбда<зонд после катализатора G130, G131

Выключатель стоп<сигнала F
Датчик на педали тормоза F47

Датчик давления для усилителя тормозов G294

Дополнительные входные сигналы

22
 Volkswagen Technical Site: http://volkswagen.msk.ru http://vwts.info http://vwts.ru
огромный архив документации по автомобилям Volkswagen, Skoda, Seat, Audi

Исполнительные элементы

Реле питания Motronic J271

Блок управления топливного насоса J538
Топливный насос G6

Клапан дозирования топлива N290, N402

Форсунки цилиндров 1 < 8 N30@33, N83@N86

Электромагнитный клапан абсорбера с акти<

вированным углём N80
Модуль дроссельной заслонки J338
Электропривод дроссельной заслонки G186
Электродвигатель заслонки впускного коллек<
тора V157
Электродвигатель впускного коллектора с
изменяемой геометрией V183
Клапаны регулировки фаз газораспределения
N205, N208
Клапаны регулировки фаз газораспределения
на выпуске N318, N319
Катушки зажигания 1 < 8 с выходными каска<
дами N70, N127, N291, N292, N323@N326
Термостат электронного управления системой
охлаждения двигателя F265
Реле насоса циркуляции ОЖ после выключения
двигателя J151
Циркуляционный насос V55
Нагревательный элемент лямбда<зонда Z19, Z28
Нагревательный элемент лямбда<зонда после
катализатора Z29
Реле насоса вторичного воздуха J299
Электродвигатель насоса вторичного воздуха V101
Блок управления вентилятора радиатора J293
Вентилятор радиатора V7
Блок управления вентилятора радиатора J671
Вентилятор радиатора V177
Реле усилителя тормозов J569
Вакуумный насос усилителя тормозов V192
S388_030
Дополнительные выходные сигналы

23
 Управление двигателя

Схема соединений шин CAN

На схеме внизу изображено, с какими блоками управления блок управления двигателя J623 соединя<
ется и обменивается данными по шине CAN.

J285 J428

J533
T16

J623 J217 J644 Шина

CAN<Привод
J104 J197 J518 Шина
CAN<Комфорт
J234 J646 J519

G85

J255

J527

S388_031

G85 Датчик угла поворота рулевого колеса
J104 Блок управления ABS
J217 Блок управления автоматической
коробки передач
J234 Блок управления подушек безопасности
J255 Блок управления Climatronic
J285 Блок управления комбинации приборов
J428 Блок управления системы контроля дис<
танции
J518 Блок управления системы разрешения
доступа и пуска двигателя
J519 Блок управления бортовой сети
J527 Блок управления рулевой колонки
J533 Диагностический интерфейс шин данных
J623 Блок управления двигателя
J644 Блок управления системы управления
энергией
J646 Блок управления раздаточной коробки
T16 Диагностический разъём

24
Датчики
Термоанемометрический расходомер воздуха G70 с датчиком температуры
воздуха на впуске G42 и термоанемометрический расходомер воздуха
G246
Для удержания потерь давления на низком На основании сигналов обоих расходомеров
уровне впускной канал имеет двухпоточное воздуха блок управления двигателя рассчиты<
исполнение. Максимальная точность сигнала вает массу, а на основании сигналов датчика
расхода воздуха достигается с помощью двух температуры воздуха на впуске < температуру
термоанемометрических расходомеров воз< всасываемого воздуха.
духа. Во впускном канале со стороны ряда
цилиндров 1 установлен термоанемометричес<
кий расходомер воздуха G70 с датчиком тем<
пературы воздуха на впуске G42. Во впускном
канале со стороны ряда цилиндров 2 установ<
лен термоанемометрический расходомер воз<
духа G246.

Термоанемометрический расходомер Термоанемометрический расходомер

воздуха G70 с датчиком температуры воздуха G246 ряда цилиндров 2
воздуха на впуске G42 ряда цилиндров 1

S388_032

Использование сигнала Последствия при выходе из строя

Сигналы используются для расчёта всех функ<
ций, зависящих от нагрузки и частоты враще<
ния. Например, таковыми являются момент
впрыска, момент зажигания или регулировка
фаз газораспределения.
При выходе из строя расходомера воздуха в
качестве корректирующего значения использу<
ется положение дроссельной заслонки и час<
тота вращения двигателя.
При выходе из строя датчика температуры воз<
духа на впуске устанавливается постоянное
эквивалентное значение.

25
 Управление двигателя

Датчики Холла G40, G163, G300, G301

Датчики Холла G40 и G300 находятся на ряде
цилиндров 1, а датчики Холла G163 и G301 <
на ряде цилиндров 2. Датчик Холла G40

За счёт опроса шестерни датчика быстрого

запуска блок управления двигателя определяет
положения распредвалов впускных и выпускных
клапанов каждого ряда цилиндров.

Ряд цилиндров 1
Датчик Холла G40 < распредвал впускных
клапанов
Датчик Холла G300 < распредвал выпускных
клапанов

Ряд цилиндров 2
S388_033
Датчик Холла G163 < распредвал впускных кла< Датчик Холла G300
панов
Датчик Холла G301 < распредвал выпускных
клапанов

Использование сигнала
Датчик Холла G163
Сигналы используются для распознавания пер<
вого цилиндра, для регулировки фаз газорас<
пределения, для расчёта момента впрыска и
момента зажигания.

Последствия при пропадании сигнала

При выходе из строя датчика Холла регули<

ровка фаз газораспределения не произво<
дится. Двигатель продолжает работать и
запускается после остановки благодаря рас< S388_034
познаванию выбега. Одновременно происхо< Датчик Холла G301
дит потеря крутящего момента и мощности.

26
Датчик давления топлива для контура низкого давления G410
Датчик установлен в магистрали предваритель< Датчик давления топлива для контура
ной подачи топлива в оба ТНВД. Он измеряет низкого давления G410

давление топлива в контуре низкого давления

топлива и посылает сигнал в блок управления
двигателя.

S388_035
Использование сигнала Последствия при пропадании сигнала

Этот сигнал блок управления двигателя исполь< При выходе из строя датчика давления топлива
зует для регулировки давления в контуре низ< регулировка давления топлива заменяется на
кого давления топлива. предварительное управление давления топ<
По сигналу датчика блок управления двигателя лива. В этом случае давление топлива состав<
отправляет сигнал на блок управления топлив< ляет ок. 6,5 бар.
ного насоса J538, который на основании этого
осуществляет регулирование электрического
топливного насоса G6 в зависимости от рас<
хода топлива.

27
 Управление двигателя

Датчик давления топлива для контура высокого давления G247

Датчик находится в развале цилиндров и при
помощи магистрали соединяется с топливной
рампой.
Он измеряет давление топлива в контуре высо<
кого давления топлива и посылает сигнал в
блок управления двигателя.

Использование сигнала

Блок управления двигателя оценивает сигналы

и при помощи двух клапанов дозирования топ<
лива регулирует давление в топливных рампах.
S388_036
Топливная рампа Датчик давления
топлива для контура
высокого давления
G247
Последствия при пропадании сигнала

При выходе из строя датчика давления топлива

высокое давление топлива больше не нагнета<
ется. Двигатель работает в аварийном режиме
с низким давлением топлива. Происходит
потеря мощности и крутящего момента.

28
Потенциометр заслонки впускного коллектора G336 и G512
Оба потенциометра заслонки впускного кол<
лектора закреплены на впускном коллекторе и
соединяются с валом заслонок впускного кол<
лектора. Они определяют положение заслонок
впускного коллектора.

Использование сигнала

Определять положение важно, так как меха<

низм переключения заслонок впускного кол<
лектора воздействует на воздушный поток в
камере сгорания и подаваемое количество
S388_037
воздуха. Тем самым положение заслонок впуск<
Потенциометр Потенциометр заслонки
ного коллектора связано с составом ОГ и под< заслонки впускного впускного коллектора G512
лежит проверке с помощью самодиагностики. коллектора G336

Последствия при пропадании сигнала

При пропадании сигнала от потенциометра в

качестве эквивалентных значений берётся
положение заслонок впускного коллектора и
соответствующий им момент зажигания при
пропадании сигнала. Происходит потеря мощ<
ности и крутящего момента и увеличивается
расход топлива.

29
 Управление двигателя

Исполнительные элементы
Топливный насос G6

Электрический топливный насос и топливный

фильтр объединены в один модуль подачи топ<
лива.
Модуль подачи топлива находится в топливном
баке.

Задача

Электрический топливный насос подаёт топ<

ливо по контуру низкого давления к ТНВД.
Управление осуществляется с помощью ШИМ<
сигнала от блока управления топливного
насоса.
Электрический топливный насос подаёт только
то количество топлива, какое необходимо в
данный момент двигателю.
S388_038
Топливный насос G6
Последствия при выходе из строя
При выходе из строя электрического топлив<
ного насоса работа двигателя больше невоз<
можна.

Блок управления топливного насоса J538

Блок управления топливного насоса установ<
лен под основанием заднего сиденья в крышке
электрического топливного насоса.

Задача

Блок управления топливного насоса получает

сигнал от блока управления двигателя и управ<
ляет электрическим топливным насосом с помо<
щью ШИМ<сигнала (с широтно<импульсной
модуляцией). Он регулирует давление в кон<
туре низкого давления топлива в диапазоне 5<7
бар.
S388_039
Блок управления топливного насоса J538
Последствия при пропадании сигнала
При выходе из строя блока управления топлив<
ного насоса работа двигателя больше невоз<
можна.

30
Клапаны дозирования топлива N290 и N402
Клапаны дозирования топлива находятся сбоку Клапан дозирования топлива N402
на ТНВД.

Задача

Их задача состоит в обеспечении необходи<

мого количества топлива для поддержания тре<
буемого давления топлива в топливной рампе.

Последствия при пропадании сигнала Клапан дозирования топлива N290 S388_040

В обесточенном состоянии регулировочный

клапан открыт. Это означает, что высокое дав<
ление не нагнетается и двигатель работает с
имеющимся давлением топлива, создаваемым
электрическим топливным насосом. В резуль<
тате значительно сокращается мощность и кру<
тящий момент.

31
 Управление двигателя

Клапан 1 и 2 фаз газораспределения N205 и N208

Клапан 1 и 2 фаз газораспределения на выпуске N318 и N319
Электромагнитные клапаны закреплены на
Клапан 1 регулировки фаз
крышках ГБЦ. газораспределения N205

Задача

На основании сигналов управления от блока

управления двигателя они распределяют масло
под давлением в соответствии с величиной регу<
лировки на регуляторе фаз газораспределения.

Оба распредвала имеют бесступенчатую регу<

лировку:

< Распредвал впускных клапанов, угол пово< Клапан 1 регулировки фаз S388_041
рота коленвала 42° газораспределения на
< Распредвал выпускных клапанов, угол пово< выпуске N318
рота коленвала 42°
< Максимальный угол перекрытия клапанов,
угол поворота коленвала 47°

Распредвал выпускных клапанов блокируется Клапан 2 регулировки фаз

газораспределения N208
механически при отсутствии давления масла
(остановка двигателя).

Последствия при пропадании сигнала

При неисправности электрического провода,

идущего к регуляторам фаз газораспределе<
ния, или при выходе из строя одного из регуля<
торов фаз газораспределения в результате
механического заклинивания или слишком низ<
кого давления масла, регулировка фаз газо<
распределения больше не проводится.
Происходит потеря мощности и крутящего
момента. S388_042
Клапан 2 регулировки фаз
газораспределения на
выпуске N319

32
Электродвигатель впускного коллектора с изменяемой геометрией V183
Электродвигатель впускного коллектора с
Электродвигатель впускного коллектора с изменяемой геометрией V183
изменяемой геометрией закреплён на впуск<
ном коллекторе.

Задача

Электродвигатель управляется блоком управ<

ления двигателя в зависимости от нагрузки и
частоты вращения.
При помощи вала электродвигатель включает
переключающие заслонки и переключает в
положение максимального крутящего момента
или максимальной мощности.

Последствия при выходе из строя S388_043

При выходе из строя электродвигателя измене< заслонки находились в момент выхода электро<
ния геометрии впускного коллектора не проис< двигателя из строя. Происходит потеря мощ<
ходит. Впускной коллектор остаётся в ности и крутящего момента.
положении, в котором переключающие

Электродвигатель заслонки впускного коллектора V157

Электродвигатель заслонки впускного коллек<
тора закреплён на впускном коллекторе с
изменяемой геометрией.

Задача

Электродвигатель управляется блоком управ<

ления двигателя в зависимости от нагрузки и
частоты вращения. При этом он регулирует при
помощи переключающих тяг по четыре
заслонки впускного коллектора на каждый ряд
цилиндров.
Если они включены, то они перекрывают часть
Электродвигатель заслонки S388_044
впускного канала в ГБЦ. Это вызывает валико< впускного коллектора V157
образное движение воздуха в цилиндре, что
ведёт к улучшению смесеобразования.

Последствия при выходе из строя

При выходе электродвигателя из строя заслонки потеря мощности и крутящего момента, а также
впускного коллектора больше не работают. увеличивается расход топлива.
Ухудшается процесс горения или происходит
потеря мощности и крутящего момента, а также
увеличивается расход топлива.
33
 Функциональная схема

J271

30
15
87a J285

S
S S G6 G G169
S
J285 J285

J538
N30

N86

N83
N84

N33
N32

N85
N31

J623

N326
N324
N323
N292

N325
N291
N127
N70

G79 G185
P P P P P P P P
Q Q Q Q Q Q Q Q

31

A Аккумуляторная батарея N83@ Форсунка с 5<го по

G Датчик уровня топлива N86 8<й цилиндр
G6 Топливный насос N127 Катушка зажигания 2 с выходным каска<
G79 Датчик положения педали акселера< дом
тора N291@ Катушка зажигания 3 с выходным каска<
G169 Датчик уровня топлива 2 дом
G185 Датчик положения педали акселера< N292 Катушка зажигания 4 с выходным каска<
тора 2 дом
J271 Реле электропитания Motronic N323@ Катушка зажигания с выходным каска<
J285 Блок управления комбинации приборов дом с 5<й по
J538 Блок управления топливного насоса N326 8<ю
J623 Блок управления двигателя P Разъём свечи зажигания
N30@ Форсунка с 1<го по Q Свечи зажигания
N33 4<й цилиндр S Предохранитель
N70 Катушка зажигания 1 с выходным каска<
дом

34
 Volkswagen Technical Site: http://volkswagen.msk.ru http://vwts.info http://vwts.ru
огромный архив документации по автомобилям Volkswagen, Skoda, Seat, Audi

J757

S S S

G39/Z19 G108/Z28 G130/Z29 G131/Z30

N290 N402

J623

J338
G61 G66 G198 G199 G28 G163
G186 G187 G188

S388_045

G28 Датчик оборотов двигателя N402 Клапан 2 дозирования топлива

G39 Лямбда<зонд S Предохранитель
G61 Датчик детонации 1 Z19 Нагревательный элемент лямбда<зонда
G66 Датчик детонации 2 Z28 Нагревательный элемент лямбда<зонда 2
G108 Лямбда<зонд 2 Z29 Нагревательный элемент лямбда<
G130 Лямбда<зонд после катализатора зонда 1 после катализатора
G131 Лямбда<зонд 2 после катализатора Z30 Нагревательный элемент лямбда<
G163 Датчик Холла 2 зонда 2 после катализатора
G186 Привод дроссельной заслонки
G187 Датчик угла поворота электропривода
дроссельной заслонки
G188 Датчик угла поворота электропривода
дроссельной заслонки
G198 Датчик детонации 3 Плюс
G199 Датчик детонации 4 Масса
J338 Модуль дроссельной заслонки Входной сигнал
J623 Блок управления двигателя Выходной сигнал
J757 Реле электропитания компонентов дви< Двунаправленная линия
гателя Шина CAN
N290 Клапан дозирования топлива

35
 Функциональная схема

J151

S S
S

V157
N208
N205

N318

N319

V183

F265
V7 J293 V177 J671
A

J623

G336 G512 G247

G163 G40 G62 G300 G301

S388_045

A Аккумуляторная батарея J623 Блок управления двигателя

F265 Термостат электронного управления J671 Блок управления 2 вентилятора радиа<
системы охлаждения двигателя тора
G40 Датчик Холла N205 Клапан 1 регулировки фаз газораспре<
G62 Датчик температуры ОЖ деления
G163 Датчик Холла 2 N208 Клапан 2 регулировки фаз газораспре<
G247 Датчик давления топлива для контура деления
высокого давления N318 Клапан 1 регулировки фаз газораспре<
G300 Датчик Холла 3 деления на выпуске
G301 Датчик Холла 4 N319 Клапан 2 регулировки фаз газораспре<
G336 Потенциометр заслонки впускного кол< деления на выпуске
лектора S Предохранитель
G512 Потенциометр заслонки впускного кол< V7 Вентилятор радиатора
лектора 2 V157 Электродвигатель заслонки впускного
J151 Реле насоса циркуляции ОЖ после коллектора
выключения двигателя V177 Вентилятор радиатора 2
J293 Блок управления вентилятора радиа< V183 Электродвигатель заслонки впускного
тора коллектора с изменяемой геометрией

36
 J708 J569 J299

S J255 S S

S S
V55 V192 V101

F47 F

J508

J623

m 1 2 3
G410 G294 K
G83 G70 G42 G246 N80

B 1 Выключатель круиз<контроля
S388_045 2 Шина СAN
3 Шина СAN

B Стартер S Предохранитель
F Выключатель стоп<сигнала V55 Циркуляционный насос
F47 Датчик на педали тормоза V101 Электродвигатель насоса вторичного
G42 Датчик температуры воздуха на впуске воздуха
G70 Расходомер воздуха V192 Вакуумный насос тормозов
G83 Датчик температуры ОЖ на выходе из
радиатора
G246 Расходомер воздуха 2
G294 Датчик давления для усилителя тормозов
G410 Датчик давления топлива для контура
низкого давления
K Комбинация приборов
J255 Блок управления Climatronic
J299 Реле насоса вторичного воздуха
J508 Реле включения стоп<сигналов Плюс
J569 Реле усилителя тормозов Масса
J623 Блок управления двигателя Входной сигнал
J708 Реле аккумулятора остаточного тепла Выходной сигнал
N80 Электромагнитный клапан 1 абсор< Двунаправленная линия
бера с активированным углём Шина CAN

37
 Техническое обслуживание

Специальные инструменты

Обозначение Инструмент Применение

Оправка Для запрессовки манжетного

T 40051 уплотнения привода компрес<
сора климатической уста<
новки.

Оправка Для запрессовки манжетного

T40052 уплотнения привода насоса
рулевого управления.

Фиксаторы Для фиксации распредвалов

распредвалов на ряде цилиндров 1 и ряде
T40070 цилиндров 2.

Стопорные штифты Для фиксации натяжителя цеп<

T40071 ных приводов A, B, C, D.

Адаптер Для предварительного натя<

T40079 жения распредвалов впускных
и выпускных клапанов после
установки цепей привода
распредвалов.

Фиксирующие штифты Для фиксации рамы подшип<

T40116 ников распредвалов при
установке на ГБЦ.

38
 Проверка знаний

Какой ответ является правильным?

Среди приведённых ответов правильным может быть один или несколько.

1. Как осуществляется привод распределительных валов?

a) При помощи зубчатого привода.

б) При помощи отдельных роликовых цепей от коленвала.

в) Роликовая цепь от коленвала приводит в действие две звёздочки цепи привода распредвалов.
Они, в свою очередь, приводят в действие цепь распредвалов.

2. Как осуществляется изменение геометрии впускного коллектора?

a) Изменение геометрии впускного коллектора осуществляется при помощи вакуумного испол<

нительного элемента.

б) Изменение геометрии впускного коллектора осуществляется при помощи электродвигателя

заслонки впускного коллектора.

в) Изменение геометрии впускного коллектора осуществляется при помощи троса в оболочке.

3. Какое высказывание об обоих топливных насосах высокого давления верно?

a) Каждый из топливных насосов высокого давления подаёт топливо на один ряд цилиндров.

б) Оба топливных насоса высокого давления подают топливо сразу в обе топливные рампы.

в) В зависимости от нагрузки и частоты вращения топливо подаёт один или оба топливных
насоса высокого давления.

4. Какое высказывание о системе охлаждения верно?

a) Это система охлаждения с электрорегулировкой при помощи термостата электронного

управления системой охлаждения двигателя.

б) Речь идёт о двухконтурной системе охлаждения с различными температурами охлаждения в

блоке цилиндров и ГБЦ.

в) Это нерегулируемая система с постоянными значениями температуры охлаждающей жидкости.

4. a
3. б
2. б
1. в
Ответы

39