Модуль 9А HF - Учебник - Март 2016

VOLGA-DNEPR GROUP
VOLGA-DNEPR TECHNICS MOSCOW
ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ
ФАКТОР
соответствующий программе «Модуль 9А»
Дополнения I к Приложению III (EASA Part-66)
Регламента Евросоюза No 1321/2014
Человеческий фактор, соответствующий программе «Модуль 9А». Выпуск 2 от 04.03.2016 стр. 1

Учебное пособие
VOLGA-DNEPR GROUP

VOLGA-DNEPR GROUP
Введение в курс «ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР,

соответствующий программе Модуль 9А»
Программа и содержание данного курса разработаны в соответствии с требованиями
Дополнения I к Приложению III (Part-66) Регламента Евросоюза No 1321/2014 и руководства
UG.CAO.00121-003.
UG.CAO.00121-003 «Foreign Part-145 approvals. Aircraft certifying staff and support staff»:
1.4.3. Appendix IV Paragraph 1 (c)
The A/C C/S and S/S shall be able to demonstrate he/she received:
 a training on human factors referred to in module 9 of Appendix I to Annex III (EASA Part-
66). The organisation shall ensure and be in a position to demonstrate that the Human factor
training syllabus and the training level are compliant to the syllabus and the level (B1 /B2) of
training of Appendix I to Annex III (EASA Part-66). The demonstration process is left to the
discretion of the Organisation.
When selecting a non-Part 147 Organisation to provide the Human Factor training and/or Aviation
Legislation, the EASA Part 145 quality department shall be in a position to demonstrate as a
minimum that:
 the course is carried out according to a detailed syllabus including level of training as per
EASA Part 66 Module 9 and/or 10 as applicable (the duration of the course need to be
specified to demonstrate the adequacy to cover all subjects);
 the Qualification criteria for instructors is defined;
 a maximum number of Training Hours per day is defined (HF principal to be considered);
 a maximum of trainees per group of trainees (28 person).

VOLGA-DNEPR GROUP
Сокращения:
AMO Aircraft maintenance organization (Одобренная организация по техническому

обслуживанию)
EASA European Aviation Safety Agency (Европейское агентство по авиационной
безопасности)
FAA Federal Aviation Administration (Федеральное авиационное управление (США))
ICAO International Civil Aviation organization (ИКАО – Международная организация
гражданской авиации)
SMM Shift Maintenance Manager (Руководитель смены)
SMS Safety Management System (Система управления качеством)
UK CAA United Kingdom Civil Aviation Authority (Власти гражданской авиации
Великобритании)
ВГА Ведомство гражданской авиации
ИТП Инженерно-технический персонал

VOLGA-DNEPR GROUP
Содержание
1. Общие сведения. Уровень 2 .................................................................................................... 7
1.1. Необходимость изучения человеческого фактора............................................................. 10
1.2. Происшествия, вызванные человеческим фактором/человеческой ошибкой.................. 12
1.3. Закон «Мерфи». ................................................................................................................... 16
2. Возможности человека и ограничения. Уровень 2 ................................................................ 18
2.1. Зрение. ................................................................................................................................. 18
2.2. Слух. ..................................................................................................................................... 26
2.3. Обработка информации. ..................................................................................................... 28
2.4. Внимание и восприятие. ...................................................................................................... 31
2.5. Память. ................................................................................................................................. 37
2.6. Клаустрофобия и боязнь высоты ........................................................................................ 39
3. Социальная психология. Уровень 1 ....................................................................................... 40
3.1. Ответственность: личная и групповая. ............................................................................... 40
3.2. Мотивация и де-мотивация. ................................................................................................ 41
3.3. Давление со стороны коллег по работе.............................................................................. 48
3.4. Особенности «культуры». .................................................................................................... 48
3.5. Работа в коллективе. ........................................................................................................... 51
3.6. Руководство, контроль, лидерство. .................................................................................... 52
4. Факторы, влияющие на возможности человека. Уровень 2.................................................. 56
4.1. Самочувствие/ Здоровье. .................................................................................................... 56
4.2. Стресс: домашний и связанный с работой. ........................................................................ 57
4.3. Дефицит времени и установленные сроки ......................................................................... 59
4.4. Рабочая нагрузка: чрезмерная нагрузка и недостаток нагрузки. ...................................... 60
4.5. Сон и усталость, сменная работа. ...................................................................................... 63
4.6. Алкоголь, медикаменты, наркотики. ................................................................................... 70
5. Окружающая среда. Уровень 1 .............................................................................................. 71
5.1. Шум и дым/вредные испарения. ......................................................................................... 71
5.2. Освещение. .......................................................................................................................... 73
5.3. Климатические условия и температура. ............................................................................ 75
5.4. Движения и вибрации. ......................................................................................................... 76
5.5. Рабочая среда...................................................................................................................... 78
6. Виды работ/заданий. Уровень 1............................................................................................. 79
6.1. Физические нагрузки. ........................................................................................................... 79
6.2. Повторяющиеся операции................................................................................................... 80
6.3. Визуальные инспекции. ....................................................................................................... 81
VOLGA-DNEPR GROUP
6.4. Взаимосвязь с другими элементами системы технического обслуживания. ....................82

7. Коммуникация. Уровень 2 .......................................................................................................83
7.1. Внутри и между командами. .................................................................................................83
7.2. Важность правильной записи и регистрации данных о работе. .........................................87
7.3. Ответственность работника за постоянное поддержание высоких стандартов; обновление
требуемых знаний и информации. ...........................................................................................88
7.4. Обновление информации и предоставление доступа к ней. .............................................89
8. Ошибки человека. Уровень 2 ..................................................................................................91
8.1. Основные модели и теории ошибок. ...................................................................................91
8.2. Типы ошибок при выполнении задач технического обслуживания. ...................................93
8.3. Последствия ошибок (происшествия). ................................................................................95
8.4. Уменьшение вероятности ошибок и смягчение их последствий........................................97
9. Источники опасности на рабочем месте. Уровень 2............................................................100
9.1. Знание об источниках опасности и предупреждение их влияния. ...................................100
9.2. Действия при возникновении внештатных и чрезвычайных ситуаций. ...........................101
Приложение 1. Грязная дюжина ...............................................................................................102

VOLGA-DNEPR GROUP
1. Общие сведения. Уровень 2
Человеческий фактор как термин требует четкого определения потому, что когда он
употребляется в обиходе, то зачастую охватывает все аспекты человеческой деятельности.
Человеческий фактор (ЧФ) – это наука о людях в той обстановке, в

которой они живут и трудятся, об их взаимодействии с машинами,
процедурами и окружающей средой, а также о взаимодействии людей
между собой.
Рис. 1. Наука о человеческом факторе в авиации
В авиации аспекты человеческого фактора затрагивают целый ряд личностных, медицинских

и биологических соображений, направленных на оптимизацию эксплуатации, технического
обслуживания воздушных судов и управления воздушным движением.
Цели исследования в области ЧФ заключаются в обеспечении эффективности

функционирования всей системы и ее безопасности, а также нормального самочувствия
каждого индивидуума, занятого в ней. Науки о человеке изучают личность и характер
человека, его возможности и ограничения, а также особенности поведения отдельных
индивидуумов и групп людей.
По своему характеру человеческий фактор охватывает много дисциплин. На индивидуальном

уровне информация, взятая из психологии, используется для того, чтобы понять, как люди
обрабатывают информацию и принимают решения. Психология и физиология дают
понимание сенсорных процессов как средства восприятия и передачи информации об
окружающем нас мире. Антропометрия и биомеханика призваны помочь в понимании
измерений и движений человеческого тела, что важно для оптимизации конструкции и
компоновки органов управления и других характеристик рабочих мест в кабине экипажа и
салоне воздушного судна. Биология и приобретающая все большее значение ее область
хронобиология необходимы для правильного понимания природы биоритмов и их влияния на

VOLGA-DNEPR GROUP
человека во время посменной работы, ночных полетов и пересечения временных поясов.

Знания о человеческом факторе постоянно углубляются благодаря научным исследованиям.
Тем не менее, учет человеческого фактора в целях повышения безопасности полетов, в
первую очередь, связан с решением практических проблем реального мира на основе
открытий, сделанных научным сообществом.
Модель SHELL
Рассмотрение составных элементов эксплуатационной системы в отдельности не может дать

Человеческий фактор Модуль 1
представление о разнообразных процессах и взаимодействиях, характеризующих систему
в целом. Для описания разнообразных процессов управления, обмена информацией и т. д.,
Схема
имеющих место на практике, ИКАО была SHELмодель SHELL:
использована
Рис. 2. Модель SHELL
Модель SHELL представляет собой концептуальную схему, способствующую пониманию

человеческого фактора. Аббревиатура составлена из начальных букв английских названий ее
составных элементов – Software , Hardware, Environment, Liveware.
S: Software – процедуры (правила, руководства, символы).
H: Hardware – объект (машина, оборудование).
E: Environment – среда (внутренняя и внешняя по отношению к рабочему месту).
L: Liveware – субъект (человек).
На ней показаны различные составные элементы и взаимосвязи – или точки взаимодействия

– характеризующие данный предмет.
Взаимодействие между людьми и другими элементами модели SHELL составляет ядро

человеческого фактора. Сюда входят «интерфейсы» между:
 людьми и машинами – «субъект – объект»;
 людьми и процедурами – «субъект – процедуры»;
 людьми – «субъект – субъект»;
 людьми и рабочей средой – «субъект-среда».
Субъект (Liveware). В центре модели SHEL находится человеческая личность, наиболее

критический и гибкий компонент, к которому должны быть тщательно подогнаны другие
компоненты системы, чтобы избегать стрессов и случайных сбоев в системе. Для достижения
этой подгонки главным является правильное понимание характеристик этого основного
компонента. Работоспособность разных людей может значительно отличаться и подвергаться
VOLGA-DNEPR GROUP
многим ограничениям, большинство из которых сейчас предсказуемы в общих чертах. Ниже

перечислены некоторые из наиболее важных факторов, оказывающих влияние на
работоспособность человека:
Физические факторы включают в себя физические возможности в той мере, в

которой они связаны с выполнением необходимых задач, такие как сила, рост,
способность дотянуться до чего-нибудь, зрение и слух. Конструкционные решения
должны учитывать физические различия людей в пределах норм, как с точки зрения
конструирования физического рабочего места, так и выполняемых задач. Это также
требует признания индивидуальных допустимых отклонений в том, что касается
перепада температуры, давления, освещения, шумов, вибрации, времени суток и т.д.
Физиологические факторы – факторы, влияющие на внутренние физические

процессы. Эти факторы часто называются физическими. Например, в начале
развития авиации эти факторы были главными при изучении человеческого фактора
в целях подготовки людей к полетам на больших высотах во враждебной среде.
Существует несколько физиологических факторов, способных оказывать влияние на
физическую деятельность людей, такие как наличие кислорода, общее состояние
здоровья и физическая форма, питание, болезни или недомогания, употребление
табака, наркотиков или алкоголя, личный стресс, усталость, беременность.
Психологические факторы – факторы, оказывающие влияние на психологическую

готовность к действиям в любых обстоятельствах, которые могут сложиться в ходе
полета. Среди них: надлежащая подготовка, знания и опыт, зрительные или
вестибулярные иллюзии и рабочая нагрузка. Индивидуальная психологическая
подготовленность к выполнению профессиональных задач включает мотивацию,
отношение к вызывающему риск поведению, уверенность в себе, стресс и т. д.
Каждый из этих факторов влияет на эффективность суждений, на умение
поддерживать общение и принимать решения, а также на способность правильно
действовать в аварийных ситуациях. Существует разница в допустимых отклонениях
с учетом таких физиологических факторов, как скука, стресс и неопределенность.
Психосоциальные факторы включают в себя все внешние факторы социальной

системы человека, действующие как в рабочей, так и в нерабочей среде, которые
вызывают дополнительную нагрузку, например ссора с начальником, трудовые
конфликты, смерть члена семьи, личные финансовые и другие семейные проблемы.
Эти психосоциальные факторы могут влиять на подход к рабочей ситуации и на
способность преодолевать стресс и действовать в случае возникновения
непредвиденных обстоятельств.
Это те факторы, которые создают эксплуатационный контекст, в котором нормальный,

здоровый, квалифицированный и опытный персонал работает на уровне более низком, чем от
него ожидается.
Различные блоки модели SHELL изображены с произвольно очерченными краями. Иными

словами, люди не могут идеально взаимодействовать с различными компонентами в тех
условиях, в которых они работают. Чтобы избежать напряженных ситуаций, способных
негативно сказаться на эффективности деятельности человека, необходимо правильно
понимать последствия несоответствий на границах между различными блоками SHELL и
центральным блоком "человек".
Субъект (человек) – объект (машина) (L-H). Взаимодействие между человеком и машиной

является одним из наиболее широко рассматриваемых аспектов, когда речь идет о
человеческом факторе. Оно определяет взаимоотношения человека с его физической
рабочей средой, например, соответствует ли конструкция сидений характеристикам

VOLGA-DNEPR GROUP
человеческого тела в сидячем положении, отвечают ли дисплеи сенсорным характеристикам

пользователя и его возможностям обрабатывать информацию, возможен ли доступ к зоне
технического обслуживания.
Субъект (человек) – процедуры (L-S). Это взаимодействие определяется

взаимоотношениями между человеком и всеми поддерживающими его системами на рабочем
месте, такими, как правила, руководства, контрольные перечни, техническая документация,
стандартные эксплуатационные процедуры и компьютерное программное обеспечение.
Взаимодействие обеспечивается такими "дружественными по отношению к
пользователю" качествами, как актуальность, точность, формат и оформление, словарный
запас, ясность и системы обозначений.
Субъект (человек) – субъект (человек) (L-L). Это взаимодействие определяется

взаимоотношениями между индивидуумом и другими людьми на рабочем месте.
Эксплуатационный персонал функционирует в составе групп, а влияние группы играет роль в
определении поведения и эффективности деятельности индивидуума. Данное
взаимодействие касается вопросов лидерства, совместной работы экипажа, работы в
коллективе и межличностных отношений. Взаимоотношения между рядовыми работниками и
руководством также присутствуют в этом взаимодействии, равно как и корпоративная
культура, корпоративный климат и рабочая нагрузка авиакомпании, что в совокупности может
оказывать значительное влияние на эффективность деятельности человека.
Субъект (человек) – окружающая среда (L-E). Это взаимодействие определяют отношения

между индивидуумом и внутренней средой. Внутренняя среда рабочего места включает такие
факторы среды, как температура, окружающее освещение, шумы, вибрация и качество
воздуха. Все в большей степени на состояние человека влияют нарушения нормальных
биологических ритмов, например нарушения режима сна.
1.1. Необходимость изучения человеческого фактора.
В течение многих лет каждые три из четырех авиационных происшествий происходили в

результате сбоев в работоспособности человека. Эти сбои обычно классифицируются как
«ошибка человека».
Основная цель обучения в области человеческого фактора – донести

до персонала всех категорий, работающих в области технического
обслуживания, понимание того, как и почему следует избегать ошибок
при выполнении работы по техническому обслуживанию.
Каждая категория персонала подвержена риску совершения ошибки или создает такой
потенциальный риск.

VOLGA-DNEPR GROUP
Рис. 3. Причины авиационных происшествий
В последние годы отмечено, что все больше инцидентов происходят по причине

человеческого фактора, т.е. особенностей человека, проявляющихся в работе с авиационной
техникой или на авиационной технике. В настоящий момент инциденты, возникшие по
причинам, связанным с ЧФ, составляют 80% от всех инцидентов. Технические
несовершенства составляют очень маленький процент.
В свою очередь рассмотрим статистику из числа инцидентов, возникших по причинам,

связанным с ЧФ (1986г.):
Таблица 1. Процентное соотношение происшествий, произошедших по вине ЧФ
Факторы, влияющие на возникновение Процент происшествий,

авиационного происшествия произошедших по этой причине
Невыполнение пилотом основных процедур 33
Ошибки при перекрестной проверке показаний 26
приборов
Ошибки в чертежах 13
Ошибки при техническом обслуживании и 12
инспекции
Отсутствие наведения при заходе на посадку 10
Игнорирование командиром подсказок экипажа 10
Ошибки диспетчера 9
Неверные действия экипажа в чрезвычайных 9
обстоятельствах

VOLGA-DNEPR GROUP
Как видно из списка, ошибки при техническом обслуживании и инспекциях являются одним
из основных факторов, влияющих на безопасность.
Для того, чтобы принимать правильные корректирующие меры для предотвращения или
уменьшения вероятности ошибок, необходимо понимать и учитывать человеческий фактор
при техническом обслуживании.
1.2. Происшествия, вызванные человеческим фактором/человеческой

ошибкой.
Начало изучению ЧФ в авиационном техническом обслуживании положил инцидент в

Великобритании в 1990 году.
BAC 1-11, Великобритания, 10 июня 1990 года, АК «British Airways»
В июне 1990 года после вылета самолета BAC 1-11 из международного аэропорта Бирмингем
в Великобритании на высоте 17 300 фут левое лобовое стекло, которое поменяли перед
рейсом, вырвало под воздействием давления воздуха в кабине, сорвавшего крепежные
болты. 84 из 90 болтов были меньшего диаметра, чем положено. Командира воздушного
судна едва не вытянуло в образовавшееся отверстие, и его удалось удержать лишь с
помощью бортпроводников, а второй пилот посадил самолет в аэропорту Саутхемптон. После
приземления командира корабля отвезли в госпиталь. У него были переломы конечностей и
обморожение.
Рис. 4. Происшествие 10 июня 1990г, BAC 1-11, АК «British Airways»
(Просмотр фильма с инцидентом).
В ходе расследования выяснилось, что из-за нехватки персонала в ночную смену начальник
смены технического обслуживания (SMM) решил самостоятельно заменить лобовое стекло.
Около 3 часов ночи он взял руководство, чтобы прочитать процедуру замены стекла. У него
не было очков для чтения. Хотя прошло уже два года с тех пор, как он последний раз менял
лобовое стекло, он быстро проглядел руководство и решил, что это простая работа.
Сняв лобовое стекло, он решил заменить старые болты и, взяв с собой один из болтов
диаметром 7D (лобовое стекло должно крепиться болтами диаметра 8D), пошел на склад за
новыми. Кладовщик сообщил ему, что для этой операции требуются болты 8D, однако SMM
решил, что подойдут и болты 7D, так как именно такие болты были установлены ранее.
Не обнаружив достаточного количества болтов 7D на складе, SMM отправился в хранилище,
находящееся под конвейерным транспортером международного терминала. Из-за плохого
VOLGA-DNEPR GROUP
освещения и затертых надписей на контейнерах SMM пришлось подбирать болты на ощупь.

Он ошибочно выбрал болты 8C, диаметр которых на один размер меньше. Он также взял
шесть болтов 9D, полагая, что для крепления внешней угловой опоры обтекателя
потребуются более длинные болты.
У специальной отвертки с ограничителем, с помощью которой производилась работа по
крепежу лобового стекла, была нарушена калибровка. Поскольку инструментов больше не
было, инженер попросил начальника склада устаревшую отвертку на 20 футо-дюймов.
Затем он проверил его по двум эталонным калибрам. Удостоверившись, что она пригодна для
использования, он начал устанавливать окно.
Самолет находился в ангаре и двери были закрыты. Закрытые двери не давали инженеру
возможности встать напротив носа самолета. Ему приходилось стоять сбоку от носа. В этом
неудобном положении ему приходилось тянуться через нос.
При установке лобового стекла SMM использовал 84 болта 8C, взятых из хранилища в
международном терминале, не заметив при этом, что уровень фаски ниже, чем должен быть
при установленных болтах. Дойдя до облицовки внешней угловой стойки, он понял, что болты
9D слишком длинные, и решил снять и заменить шесть старых болтов 7D (не заметив
разницы в крутящем моменте между новыми и старыми болтами).
Он закончил работу самостоятельно и подписал наряд; по инструкции проверки давления в
кабине или повторной проверки не требовалось.
В этом инциденте в качестве способствующих определены несколько аспектов человеческого
фактора, включая ошибку восприятия SMM при поиске болтов на замену, плохое освещение в
складской зоне под международным терминалом, тот факт, что SMM не надел очки,
нарушение циркадного цикла, недобросовестное выполнение работы и возможные
недостатки в организации и при проектировании.
«Боинг 737-200», Гавайи, США, 28 апреля 1988 г., АК «Алоха»
Во время полета 28 апреля 1988 года из-за потери несущей устойчивости внезапно вырвало
кусок фюзеляжа в верхней части пассажирского салона размером 18 футов. В результате
разгерметизации одного бортпроводника выбросило за борт, а семь пассажиров и один
бортпроводник получили серьезные ранения. Воздушное судно произвело аварийную посадку
в аэропорту Кахулуи на острове Мауи. До этого инцидента самолет «Боинг 737-200», как
положено, осматривали два технических инспектора. Один инспектор имел стаж работы 22
года, а второй - старший инспектор - 33 года. Ни один из них не обнаружил трещин в обшивке
самолета во время инспекции. Однако проведенный после происшествия анализ установил,
что во время инспекции на обшивке было более 240 трещин. В ходе расследования было
выявлено множество связанных с человеческим фактором проблем, приведших к
безрезультатной инспекции.

VOLGA-DNEPR GROUP
Рис. 5. Происшествие 28 апреля 1988г., Боинг 737-200, АК «Алоха»
«Эрбас-A320», Гэтвик, Великобритания, 26 августа 1993 г.
Этот инцидент произошел 26 августа 1993 года с самолетом «Эрбас-A320» во время его
первого полета после замены одного из закрылков. При взлете воздушное судно кренилось
вправо, и эта тенденция отмечалась до благополучной посадки самолета в лондонском
аэропорту Гэтвик спустя 37 мин. В ходе расследования выяснилось, что во время
технического обслуживания при замене правого внешнего закрылка интерцепторы правого
крыла были переведены в режим обслуживания (для свободного хода) и двигались с
использованием неполной процедуры; в частности, не были установлены хомуты и механики
не в полной мере понимали функцию хомутов и принцип функционирования интерцепторов.
Это недопонимание отчасти объясняется тем, что механики обычно работали с другими
типами воздушных судов (главным образом В-757) и их должным образом не информировали
о статусе интерцепторов при передаче смены. В результате механизм управления
интерцептором остался в положении, предназначенном для технического обслуживания. Во
время штатных рабочих проверок пилот также не заметил, что интерцепторы надлежащим
образом не закреплены.
«Боинг-747", Гэтвик, Великобритания, 2 ноября 1996 г.
Сразу же после взлета самолета «Боинг-747» 2 ноября 1996 года рукоятка двери 4L
переместилась в положение «открыто» во время набора высоты. Командир решил сбросить
топливо и вернуться в аэропорт Гэтвик. Воздушное судно совершило благополучную посадку.
В ходе расследования было установлено, что трубчатый вал двери был неправильно
рассверлен/установлен. Руководство по техническому обслуживанию требует, чтобы при
установке нового нерассверленного трубчатого вала использовался шаблон для сверления,
однако такого шаблона не было. Профессиональный механик по техническому обслуживанию
воздушных судов и техник-инженер парка решили просверлить трубчатый вал в мастерской
без шаблона в связи с недостатком времени и эксплуатационными потребностями. Проблема
с дверью была вызвана неправильным расположением просверленных отверстий для
крепления в трубчатом вале двери.

VOLGA-DNEPR GROUP
Факторы, которые привели к ошибкам в описанных выше случаях:

 Нехватка персонала.
 Наличие сжатых сроков.
 Все ошибки произошли ночью.
 Ошибки происходили в момент или сразу после передачи заданий или смен.
 Во всех происшествиях инженеры были заняты длительной ручной работой.
 Во всех случаях присутствовал элемент исполнительности.
 Людей прерывали во время работы.
 Были неудачи при использовании руководств и необходимых процедур.
 Планирование и техническое обеспечение было неадекватным.
Если мы сломаем хотя бы

одно звено в цепи ошибок,
то катастрофа не
случится!

VOLGA-DNEPR GROUP
1.3. Закон «Мерфи».
Закон «Мерфи»: Если какая-то неприятность может произойти, она

обязательно произойдет.
Важный фактор, ведущий к ошибкам – склонность к беспечности. Это вера в то, что со мной
ничего такого не случится.
Так называемый закон Мерфи был впервые

сформулирован и использован на авиабазе Эдвардс в
1949 году.
Этот закон назван так в честь его создателя - капитана

Эдварда Мерфи, бывшего в то время инженером на
проекте MX981 ВВС США. Целью проекта было
определение максимальной перегрузки, которую способен
выдержать человеческий организм. В один прекрасный
день капитан обнаружил критическую ошибку,
допущенную одним из техников при монтаже
экспериментального оборудования, и сказал в его адрес
фразу, ставшую прототипом закона Мерфи – «Если что-то
можно сделать неправильно, этот человек так и
сделает!».
Руководитель проекта, составлявший список различных

правил и законов, добавил это высказывание в свой
список и озаглавил его «Закон Мерфи». Конечно же, это
правило и так уже витало в воздухе, но в тот исторический день оно наконец-то легло на
бумагу и получило имя.
С течением времени список «законов» пополнялся новыми перлами армейских технических

специалистов, оставаясь, тем не менее, не известным практически никому кроме них самих.
Однако по результатам успешного завершения проекта MX981 военный врач Джон Стапп,
фактически сыгравший роль подопытного кролика в этом эксперименте, рассказал на одной
из пресс-конференций о том, что их команде удалось избежать многих несчастных случаев и
неприятностей именно благодаря хорошему знанию законов Мерфи. Стапп поделился
списком этих законов с многочисленными журналистами и представителями компаний-
подрядчиков. И через некоторое время законы Мерфи стали известны всему миру.
Сразу после этого начали появляться все новые и новые «законы Мерфи», не имеющие уже
никакого отношения ни к самому капитану Мерфи, ни к проектам ВВС, ни даже к технике
вообще. Авторами многих таких «законов» являются весьма известные личности,
занимавшие высокие должности. Авторы других так и остались неизвестными. Некоторым из
этих законов давались вымышленные, ничего не значащие имена.
Однако есть кое-что, что объединяет все эти многочисленные «законы Мерфи» – они
прекрасно объясняют вам причины, по которым что-либо в вашей жизни или в делах идет не
так как вам надо.

VOLGA-DNEPR GROUP
Законы Мерфи в авиации:

 Инструмент падает туда, где он может причинить максимальный вред.
 После укорочения деталь становится чересчур короткой.
 Все герметичные стыки протекают.
 О том, что жгут в самом дальнем углу с ужасным подходом к нему не законтрен,
вспоминается через 2 секунды после окончательной затяжки последнего
крепежного болта на лючке доступа.
 Если что-то можно собрать неправильно, то обязательно найдется кто-то, кто
так и сделает.
 Если может произойти ряд неисправностей, то они происходят в наихудшей
последовательности.
 На складе замены для отказавшей детали нет.
 Необходимый инструмент уже забрали для работы в другом месте.
 Когда закончил работу и собираешься передохнуть, начальник дает новое
срочное задание.

VOLGA-DNEPR GROUP
2. Возможности человека и ограничения. Уровень 2
«Возможности человека – способности человека и пределы его

возможностей, влияющие на безопасность и эффективность авиационной
деятельности».
В этой главе рассматриваются основные физические и психические особенности человека

(возможности и ограничения человеческой работоспособности), которые могут повлиять на
качество работы и безопасность работника технического обслуживания.
Человек делает некоторые вещи лучше, чем машины:

 Гибкость. Умение справляться с новыми ситуациями.
 Оценка на основании опыта.
 Физическая и психическая адаптация.
 Обучаемость.
 Наличие чувств.
При этом человека нельзя запрограммировать как машину на абсолютную точность.

Восприятие и деятельность человека подвержены искажениям.
2.1. Зрение.
«Зрение – способность воспринимать величину, форму и цвет

предметов, их взаимное расположение и расстояние между ними».
Благодаря зрению мы получаем 90% информации об окружающем мире, поэтому глаз –

один из важнейших органов чувств.
Глаз можно назвать сложным оптическим прибором. Его основная задача – «передать»
правильное изображение зрительному нерву.

VOLGA-DNEPR GROUP
Рис. 6. Строение глаза человека
Роговица – прозрачная оболочка, покрывающая переднюю часть глаза. В ней отсутствуют

кровеносные сосуды, она имеет большую преломляющую силу. Входит в оптическую систему
глаза. Роговица граничит с непрозрачной внешней оболочкой глаза – склерой.
Передняя камера глаза – это пространство между роговицей и радужкой. Она заполнена
внутриглазной жидкостью.
Радужка – по форме похожа на круг с отверстием внутри (зрачком). Радужка состоит из

мышц, при сокращении и расслаблении которых размеры зрачка меняются. Она входит в
сосудистую оболочку глаза. Радужка отвечает за цвет глаз (если он голубой – значит, в ней
мало пигментных клеток, если карий – много). Выполняет ту же функцию, что диафрагма в
фотоаппарате, регулируя светопоток.
Зрачок – отверстие в радужке. Его размеры обычно зависят от уровня освещенности. Чем
больше света, тем меньше зрачок.
Хрусталик – «естественная линза» глаза. Он прозрачен, эластичен – может менять свою

форму, почти мгновенно «наводя фокус», за счет чего человек видит хорошо и вблизи, и
вдали. Располагается в капсуле, удерживается ресничным пояском. Хрусталик, как и
роговица, входит в оптическую систему глаза. Прозрачность хрусталика глаза человека
превосходна – пропускается большая часть света с длинами волн между 450 и 1400 нм. Свет
с длиной волны выше720 нм не воспринимается. Хрусталик глаза человека почти бесцветен
при рождении, но приобретает желтоватый цвет с возрастом. Это предохраняет сетчатку
глаза от воздействия ультрафиолетовых лучей.

VOLGA-DNEPR GROUP
Стекловидное тело – гелеобразная прозрачная субстанция, расположенная в заднем

отделе глаза. Стекловидное тело поддерживает форму глазного яблока, участвует во
внутриглазном обмене веществ. Входит в оптическую систему глаза.
Сетчатка – состоит из двух типов светочувствительных клеток (рецепторов) и нервных

клеток. Клетки-рецепторы в свою очередь также делятся на два вида: колбочки и палочки.
В этих клетках, вырабатывающих фермент родопсин, происходит преобразование энергии
света (фотонов) в электрическую энергию нервной ткани, т.е. фотохимическая реакция.
Высокочувствительные палочки отвечают за сумеречное (ночное) зрение, менее
чувствительные колбочки отвечают за цветовое зрение. Цветовосприятие у людей в силу
ряда факторов несколько различно; оно может меняться в зависимости от характера
освещения, а также в силу других причин (возраст, интоксикация, наследственные
заболевания).
Склера – непрозрачная внешняя оболочка глазного яблока, переходящая в передней части

глазного яблока в прозрачную роговицу. К склере крепятся 6 глазодвигательных мышц. В ней
находится небольшое количество нервных окончаний и сосудов.
Сосудистая оболочка — выстилает задний отдел склеры, к ней прилегает сетчатка, с

которой она тесно связана. Сосудистая оболочка ответственна за кровоснабжение
внутриглазных структур. При заболеваниях сетчатки очень часто вовлекается в
патологический процесс. В сосудистой оболочке нет нервных окончаний, поэтому при ее
заболевании не возникают боли, обычно сигнализирующие о каких-либо неполадках.
Зрительный нерв – при помощи зрительного нерва сигналы от нервных окончаний

передаются в головной мозг.
Человек не рождается с уже развитым органом зрения: в первые месяцы жизни происходит
формирование мозга и зрения, и примерно к 9 месяцам они способны почти моментально
обрабатывать поступающую зрительную информацию. Для того чтобы видеть, необходим
свет.
Зрительное восприятие
Зрение человека (зрительное восприятие) – процесс

психофизиологической обработки оптической информации от объектов
окружающего мира, осуществляемый зрительной системой человека.
Зрение позволяет получать представление о величине, форме и цвете предметов, их

взаимном расположении (перспектива) и расстоянии между ними, о скорости перемещения
объектов.
В процессе зрительного восприятия можно выделить следующие этапы:

 проецирование оптического изображения на сетчатку (фокальная поверхность глаза),
 обработка и передача информации нейронными сетями и в мозгу, с обратной связью,
 создание (субъективного) образа в мозгу, его запоминание и последующие
интерпретации.

VOLGA-DNEPR GROUP
Рис. 7. Оптическая система глаза
У человека, как и у других позвоночных, зрение обеспечивается двумя глазами. Глаз, как
своеобразное биологическое оптическое устройство проецирует изображение на сетчатке,
там предварительно обрабатывает его и передаёт в мозг, который окончательно
интерпретирует содержание зрительного образа, в соответствии с психологическими
установками наблюдателя и его жизненным опытом.
Бинокулярное и стереоскопическое зрение
Бинокулярное зрение у человека обеспечивается наличием двух глаз, информация от

которых обрабатывается сначала раздельно и параллельно, а затем синтезируется в мозгу в
зрительный образ.
Благодаря тому, что поля зрения обоих глаз человека в значительной мере пересекаются,
человек способен определять внешний вид и расстояние, (тут помогает также механизм
аккомодации) до близких предметов в основном за счёт эффекта стереоскопичности зрения.
Стереоскопический эффект сохраняется на дистанции приблизительно 0,1-100 метров. На

расстоянии около 1 м человек может различать «глубину» предметов в 1 мм, но уже на
расстоянии 10 м стереовосприятие эффективно ощущается лишь при различии «глубины
объектов» не менее 30 см.
Бинокулярость может нарушаться при косоглазии и некоторых других заболеваниях глаз. При
сильной усталости может наблюдаться временное косоглазие, вызванное отключением
ведомого глаза.

VOLGA-DNEPR GROUP
Световая чувствительность человеческого глаза
Световая чувствительность оценивается величиной порога светового раздражителя.
Человек с хорошим зрением способен разглядеть ночью свет от свечи на расстоянии

нескольких километров.
Максимальная световая чувствительность достигается после достаточно длительной

темновой адаптации.
Чувствительность глаза зависит от полноты адаптации, от интенсивности источника света,

длины волны и угловых размеров источника, а также от времени действия раздражителя.
Чувствительность глаза понижается с возрастом из-за ухудшения оптических свойств склеры
и зрачка, а также рецепторного звена восприятия.
Весь диапазон яркостей, которые наш зрительный механизм способен воспринять, огромен.
Механизм такого широкого диапазона чувствительности кроется в разложении и
восстановлении фоточувствительных пигментов в фоторецепторах сетчатки — колбочках и
палочках.
Аккомодация глаза
Способность различных людей видеть большие или меньшие детали предмета с одного и
того же расстояния при одинаковой форме глазного яблока и одинаковой преломляющей
силе диоптрической глазной системы обусловливается различием в расстоянии между
чувствительными элементами сетчатки и называется остротой зрения.
Адаптация глаза
Приведенные выше свойства зрения тесно связаны со способностью глаза к адаптации.

Адаптация происходит к изменениям освещённости (темновая адаптация), цветовой
характеристики освещения (способность воспринимать белые предметы белыми даже при
значительном изменении спектра падающего света).
Адаптация проявляется также в способности зрения частично компенсировать дефекты

самого зрительного аппарата (оптические дефекты хрусталика, дефекты сетчатки, скотомы и
пр.).
Ведущий глаз
Глаза человека несколько различаются, поэтому выделяют ведущий и ведомый глаз.

Определение ведущего глаза важно для охотников, видеооператоров и лиц других
профессий. Если посмотреть через отверстие в непрозрачном экране (дырочка в листе
бумаги на расстоянии 20-30 см.) на отдалённый предмет, а затем, не смещая голову
поочередно закрыть правый и левый глаз, то для ведущего глаза изображение не сместится.
Дефекты зрения
С возрастом в глазу происходят дегенеративные изменения, приводящие к ухудшению

зрения, сужению возможностей цветоразделения и аккомодация глаза.
Самый распространённый дефект зрения – нечёткая, неясная видимость близких или

удалённых предметов, вызванная изменениями в хрусталике (близорукость,
дальнозоркость, катаракта, астигматизм). Слепота – полное отсутствие зрения; иногда
используется термин практическая слепота – состояние, при котором человек не может
пользоваться зрением, различая лишь свет и тьму.
VOLGA-DNEPR GROUP
Дефекты хрусталика
Рис. 8. Дефекты хрусталика
Дальнозоркость. Видимость предметов меняется с возрастом человека: десятилетний

ребёнок видит хорошо предмет не ближе 7 см, в 45 лет – 33 см, а в 70 лет необходимы очки
для рассматривания близких предметов. Так в течение жизни падает способность хрусталика
менять свою кривизну, развивается дальнозоркость.
Близорукость. Другой дефект зрения – близорукость (миопия). Развивается близорукость от

длительного напряжения зрения, связанного с недостатком освещения. Установлено, что в
младших классах близоруких немного, но их становится больше в средних и старших классах.
Чаще всего близорукость развивается к 16-18 годам.
Близорукость почти никогда не развивается у людей, ведущих образ жизни, требующий

наблюдения отдалённых предметов (моряки и др.).
Дефекты близорукости и дальнозоркости могут быть преодолены с помощью очков.
Астигматизм. Данный дефект зрения связан с нарушением формы хрусталика или

роговицы, в результате чего человек теряет способность одинаково хорошо видеть по
горизонтали и вертикали, начинает видеть предметы искажёнными, в которых одни линии
чёткие, другие – размытые. Его легко диагностировать, рассматривая одним глазом лист
бумаги с тёмными параллельными линиями – вращая такой лист, астигматик заметит, что
тёмные линии то размываются, то становятся чётче.
У большинства людей встречается врождённый астигматизм до 0,5 диоптрий, не приносящий

дискомфорта.
Данный дефект компенсируется очками с цилиндрическими линзами, имеющими различную

кривизну по горизонтали и вертикали и контактными линзами, (жёсткими или мягкими), также,
как и очковыми линзами, имеющими разную оптическую силу в разных меридианах.
Дефекты сетчатки
Дальтонизм. Если в сетчатке глаза отсутствует один из зрительных пигментов, то человек не

может «правильно» (то есть «как все») воспринимать цвета предметов во всём их богатстве.
Такой недостаток зрения был назван дальтонизмом – по имени английского учёного Джона
Дальтона, который сам страдал таким расстройством цветного зрения и впервые описал его.
Есть «цветнослепые» на красно-зелёные тона, на сине-зелёные, и на сине-жёлтые цвета.
Более редко встречается парная, или даже полная цветовая слепота.

VOLGA-DNEPR GROUP
Чаще всего встречаются люди, которые не могут отличить красные оттенки цвета от
зелёного. Эти цвета они воспринимают как совершенно одинаковые тона.
Дальтонизм обычно передаётся по наследству (генетическое нарушение фоторецепторов

глаза, сцеплено с Х-хромосомой), но иногда он возникает после некоторых глазных и нервных
болезней. В настоящее время различные виды цветовой слепоты неизлечимы.
Дальтоников не допускают к вождению транспорта. Очень важно наличие «правильного»

цветоощущения для моряков, лётчиков, химиков, художников, поэтому для этих профессий
цветовое зрение проверяют с помощью специальных методик и таблиц.
Скотома. Скотома – (от греч. skotos – темнота) – пятнообразный дефект в поле зрения глаза,
вызванный заболеванием в сетчатке, болезнями зрительного нерва, глаукомой. Это участки
(в пределах поля зрения), в которых зрение существенно ослаблено, или отсутствует.
Прочие дефекты
Косоглазие. Косоглазие – постоянное или периодическое отклонение одного из глаз. Оно

является не только косметическим недостатком, но и сопровождается серьезными
нарушениями зрительной функции.
Физиологические характеристики
Усталость (астенопия) на сегодняшний день является одним из самых распространенных

симптомов. Чем она может быть вызвана?
 Работа на компьютере, независимо от типа монитора.
 Длительное вождение автомобиля, особенно в сумерках и в ночное время.
 Работа, требующая постоянного зрительного внимания.
 Длительное чтение.
 Ежедневный просмотр телепередач.
 Неправильно подобранные очки.
 Неправильно организованное освещение в помещении.
Симптомы астенопии:
 Боль в глазных яблоках.
 Головная боль.
 Ощущение «песка в глазах».
Профилактика астенопии
Каждый час напряженной работы нужно давать глазам отдых на 10-15 минут. Самое лучшее –
посмотреть за окно – полюбоваться пейзажем, переводя взгляд с близких на далекие
предметы или на небо.
Отрегулируйте положение и освещенность монитора, а так же освещенность рабочего места

и помещения в целом. Избегайте резких перепадов освещенности (работа за ярко
освещенным монитором в темной комнате).
Работайте в удобной позе. Для хорошего зрения и профилактики астенопии важно хорошее
кровоснабжение. Поэтому, отрываясь от монитора, делайте упражнения или массаж
VOLGA-DNEPR GROUP
воротниковой зоны.
Правильно питайтесь. Для хорошего зрения и предотвращения астенопии глазам нужно

множество самых разных полезных веществ: витаминов, микроэлементов и антиоксидантов.
Если вы соблюдаете диету или ваше питание несбалансированно, то окажите свои глазам
дополнительную поддержку, принимая витамины для глаз.
Способы улучшения и восстановления зрения
Стремление улучшить зрение связано с попыткой преодолеть как дефекты зрения, так и его
естественные ограничения. В зависимости от характера и причин нарушения зрения для
коррекции дефектов зрительного восприятия используют различные технические
приспособления, специальные упражнения, а также несколько видов оперативного
вмешательства (микрохирургия, имплантация хрусталика, лазерная коррекция зрения и др.).
Психология зрительного восприятия
Зрительный аппарат – глаза и проводящие пути – настолько тесно

интегрирован с мозгом, что трудно сказать, где начинается та или иная
часть процесса переработки зрительной информации.
В зависимости от ситуации, человек способен «видеть» предметы, частично скрытые от

глаза, например, частой решёткой. В течение одной-двух недель человек полностью
адаптируется к «перевёрнутому изображению мира», создаваемому специальными
призматическими очками.
Из-за большого числа этапов процесса зрительного восприятия его отдельные

характеристики рассматриваются с точки зрения разных наук – оптики (в том числе
биофизики), психологии, физиологии, химии (биохимии). На каждом этапе восприятия
возникают искажения, ошибки, сбои, но мозг человека обрабатывает полученную
информацию и вносит необходимые коррективы. Эти процессы носят неосознаваемый
характер и реализуются в многоуровневой автономной корректировке искажений. Так
устраняются сферическая и хроматическая аберрации, эффекты слепого пятна, проводится
цветокоррекция, формируется стереоскопическое изображение и т. д. В тех случаях, когда
подсознательная обработка информации недостаточна, или же избыточна, возникают
оптические иллюзии.
Оптические иллюзии.
Соломинка в воде из-за разницы в коэффициентах
преломления сред кажется сломанной на границе «вода-
воздух».

VOLGA-DNEPR GROUP
Уткозаяц.
Рис. 9. Примеры оптических иллюзий
2.2. Слух.
Ухо – это орган слуха и равновесия. Его составные части обеспечивают

прием звуков и сохранение равновесия.
Орган слуха делится на 3 части: наружное ухо, среднее ухо и внутреннее ухо.

VOLGA-DNEPR GROUP
Рис. 10. Строение уха
Функция наружного уха – улавливание звуков и их проведение к барабанной перепонке.

Оно состоит из ушной раковины, образованной хрящом со многими завитками, и наружного
слухового прохода, идущего до среднего уха и богатого железами, выделяющими ушную
серу, которая скапливается в наружном ухе и с которой выводится наружу пыль и грязь.
Среднее ухо представляет собой полость, расположенную внутри височной кости. Оно
сообщается с носоглоткой с помощью слуховой (евстахиевой) трубы и имеет цепь
сочлененных маленьких костей – молоточек, наковальню и стремечко, передающих точно
и в усиленном виде колебания барабанной перепонки до тонкой овальной пластинки во
внутреннем ухе.
Во внутреннем ухе имеется полость в виде спирали – улитка, отграниченная от среднего уха
овальным отверстием. Улитка делится на две мембраны – вестибулярную мембрану и
основную мембрану, разделенную, в свою очередь, на три отдела, заполненных жидкостью.
На волокнах слухового нерва, идущих вдоль основной мембраны, расположены волосковые

клетки, являющиеся настоящими слуховыми рецепторами. Звуковое ощущение вызывается
колебанием. Когда ушная раковина собирает звуковые волны, они отражаются в ее складках,
затем проникают в наружное слуховое отверстие и ударяются о барабанную перепонку. Эта
перепонка начинает колебаться с определенной частотой и высотой. Цепь из косточек
среднего уха усиливает это колебательное движение и передает его в овальное отверстие,
уже во внутреннее ухо. Здесь механическая энергия звуковых волн превращается в
VOLGA-DNEPR GROUP
электрическую энергию благодаря тому, что волокна слухового нерва возбуждают

спиральный орган, расположенный в улитке, и передают слуховое ощущение в головной мозг.
Слуховая система предназначена для восприятия звуковых сигналов и

речи и передачи их в головной мозг для обработки.
Среднее ухо состоит из трех слуховых косточек, которые передают звук из наружного во
внутреннее ухо. Среднее ухо связано с носоглоткой, и в процессе глотания, зевания или
чихания давление в среднем ухе уравновешивается с внешним давлением.
Во внутреннем ухе находится вестибулярный аппарат, функция которого – поддерживать

равновесие тела и посылать в головной мозг информацию, связанную с ускорением и
изменением положения тела человека.
Ослабление слуха может быть результатом блокирования прохода между средним ухом,
полостью рта и носа (например, по причине обычного насморка). Кроме того, это может быть
вызвано отложением новой костной ткани или кальция на слуховых косточках или же
накоплением из-за инфекции жидкости в среднем ухе, что затрудняет движение передающих
звук компонентов.
Долговременное воздействие звуков большой мощности (таких, как шум двигателей машин и
воздушных судов) может нанести повреждение нерву внутреннего уха. Заболевание (опухоль
мозга) и приступы стенокардии могут нарушать функционирование отдельных частей мозга,
которые связаны со слухом. Слух ухудшается с возрастом.
Важно осознавать, что слышать – не всегда значит понимать.
2.3. Обработка информации.
Люди обладают мощной и обширной системой получения и

обработки информации об окружающем их мире. Процесс
получения и обработки информации можно разбить на несколько
этапов, как это в общем виде изображено на рисунке 11.
Информация в форме раздражителей попадает на нервные окончания органов чувств (глаза,
уши, обонятельные рецепторы) и хранится в течение очень короткого промежутка времени в
сенсорной памяти. Например, визуальная информация хранится около половины секунды.
Это позволяет нам помнить, что мы читаем целое предложение, и понимать смысл того, что
мы читаем.
После того, как информация принята, в работу включается внимание. Каждый момент
времени наши органы чувств получают бесконечный поток информации. Большая часть ее
отсеивается, т.к. не является важной в данный момент времени. Мы обращаем внимание на
важную информацию. Если информация неважна, она игнорируется и не требует ответа.
Если информация важна, она проходит процесс восприятия, т. е. из разрозненных стимулов,

поступивших от органов чувств, формируется целостный образ.
После восприятия сигналов от раздражителей информация о них передается в головной

мозг для обработки и принятия решения. На процесс принятия решения влияет также
долговременная и кратковременная память.

VOLGA-DNEPR GROUP
Рис. 11. Обработка информации
Процесс анализа, связанный с функциями головного мозга высокого уровня, называется

перцепцией. После принятия решения следуют действия или отсутствие действий. После
выполнения действий начинает действовать механизм обратной связи, информирующий
человека об эффективности предпринятых действий.
Принятие решения – это анализ всех вариантов действия, основанный

на доступной информации, знании, предыдущем опыте, ожиданиях,
характеристиках ситуации, целей и т.д. и выбор одного подходящего
варианта.
Этот процесс также называют думанием, решением

проблем и рассуждением. Решения могут быть приняты
самые разные – от решения не делать ничего, до решения
действовать немедленно и очень необычным образом.
Сигнал пожарной сирены может вызвать хорошо

выученную последовательность действий. А при звуке
незнакомого сигнала, может возникнуть необходимость
получить дополнительную информацию для того, чтобы
понять, что нужно делать.

VOLGA-DNEPR GROUP
Как происходит процесс принятия решения:

 Оценка проблемы, которую нужно решить. Велика ли потеря, если я вообще ничего не
предприму.
 Обзор вариантов.
 Взвешивание вариантов.
 Сообщение окружающим о выбранном действии, взятие обязательства.
 Принятие решения в соответствии с уровнем риска.
Четыре ошибочные стратегии поведения при принятия решений:

 Сделать вид, что ничего не случилось.
 Применить привычный стиль поведения.
 Избегание решительных действий.
 Человек начинает решать задачу и думать, какое решение принять и теряет то, с чего
начинал, теряет задачу. Слишком много всего взвешивает. Неспособность к
решительным действиям.
Часто для того, чтобы принять решения мы прибегаем к помощи. Например, в технической
работе в случае затруднения есть возможность обратиться к специальным руководствам.
Верные решения, как правило, основаны на соблюдении всех необходимых процедур. Но это
неверно и небезопасно думать, что существующие знания и предыдущий опыт – достаточные
факторы для принятия верного решения.
У процесса обработки информации и принятия решений есть ограничения (барьеры):

1. Недостаток ресурсов (информации, времени).
2. Эффект установки (образ действия в конкретной ситуации).
3. Неоднозначная информация.
4. Принятие решений с использованием стереотипов.
Эффект установки. Когда-то у нас сформировался образ того, как необходимо действовать в
той или иной ситуации. И в следующий раз, сталкиваясь с такой же или похожей ситуацией,
мы действуем по образцу, по шаблону, который у нас уже есть в памяти. Это и есть
установка.
Мы воспринимаем только ту информацию, которая подтверждает уже имеющиеся у нас

образы действия. И мы часто неосознанно отвергаем, не воспринимаем информацию,
которая опровергает имеющиеся у нас знания.
В нашей жизни тоже есть немало примеров того, как мы воспринимаем только то, что хотим
воспринимать и не видим что-то нежелательное.

VOLGA-DNEPR GROUP
2.4. Внимание и восприятие.
Внимание
Внимание не является
самостоятельным
познавательным процессом,
так как оно само по себе ничего
не отражает и как отдельно
взятое психическое явление не
существует. Вместе с тем
внимание является одним из
важнейших компонентов
познавательной деятельности
человека, так как оно, возникая
на основе познавательных
процессов, организует и
регулирует их
функционирование. Поскольку
познавательная деятельность
осуществляется сознательно,
то внимание выполняет одну из
функций сознания.
Для того чтобы событие было воспринято, нужно, чтобы оно могло
вызвать ориентировочную реакцию, которая позволит нам «настроить»
на него свои органы чувств. Без внимания восприятие невозможно.
Чем больше наше внимание будет привлечено новизной, сложностью или

интенсивностью стимула (события или объекта), тем больше вероятность того, что стимул
будет воспринят. У ребенка этот механизм действует с самого рождения. Другой хорошо
известный определяющий фактор – повторение: реклама, передаваемая по радио или по
телевидению, и на сотый раз способна еще привлечь внимание слушателя или вызвать
ориентировочную реакцию у ребенка, даже (а может быть, именно в том случае) если
выраженная в ней мысль совершенно нелепа.
Однако выбор информации, поступающей в мозг из окружающего мира, больше всего зависит
от потребностей и интересов самого субъекта. Голодный человек, идя по незнакомому
городу, легче всего будет замечать вывески ресторанов. Очень показательно то, как люди
листают газеты, останавливаясь на том или ином заголовке: это многое говорит об их
интересах и увлечениях.
Кроме того, мы часто склонны обращать внимание только на детали, отвечающие нашим
ожиданиям.
Так же внимание зависит от нашего предыдущего опыта, от долговременной памяти, от

характеристик ситуации. Некоторая информация отсеивается как неважная, и мы не
обращаем на нее внимания, что говорит об избирательности нашего внимания.
Внимание бывает произвольным или непроизвольным. Произвольное внимание

появляется с возрастом. Маленький ребенок не умеет обращать внимание на то, что надо. Он
откликается на различные стимулы неосознанно.

VOLGA-DNEPR GROUP
Непроизвольным вниманием (пассивным) называется вид внимания, при котором

отсутствует сознательный выбор направления и регуляции. Оно устанавливается и
поддерживается независимо от сознательного намерения человека. В основе оного лежат
неосознаваемые установки человека. Как правило, кратковременно, быстро переходящее в
произвольное.
Произвольное внимание – это вид внимания, при котором субъект сознательно выбирает
объект внимания. Оно имеет в своей основе сознательные установки. Произвольность
внимания зависит от мотивации человека, от того, что важно для него в первую очередь, что
он хочет, а чего избегает.
Известны случаи, когда человек не слышит то, что слышать не хочет или не видит того, что не
хочет видеть. В данном случае важно осознавать себя и свои желания, чтобы не попадать в
ситуации, которые могут стать опасными.
У внимания есть несколько характеристик:
Характеристики
Свойства
внимания
1. Человек выбирает из нескольких источников

Избирательность информации и концентрирует внимание на одном из
них.
В психофизиологии существует явление, которое
называют «эффектом вечеринки».
Эффект вечеринки заключается в том, что в шуме,
среди большого количества стимулов, мы, услышав
знакомое слово, сразу же переключаем внимание
туда, откуда оно доносится. Внимание постоянно
переключается, оно неустойчиво и человек
может постоянно отвлекаться!
Психологами был сделан вывод о том, что главным
отвлекающим стимулом является имя человека.
2. Распределение Это свойство проявляется в рабочих ситуациях,
внимания когда человек делает несколько дел одновременно.
Как правило, хорошо делать несколько дел не
получается. Таковы законы человеческой психики.
3. Концентрация Это умение произвольно сосредотачиваться на
каком-то деле и избегать отвлечений.
4. Устойчивость Этот характеристика того, насколько человек
способен удерживать внимание в течение длительно
времени на каком-то деле. Устойчивость внимания
важна при проведении различных проверок, когда
необходимо быть очень внимательным, чтобы не
пропустить дефект.
VOLGA-DNEPR GROUP
Внимание подвержено влиянию стрессов и зависит от уровня активности центральной

нервной системы. При такой стрессовой ситуации как нехватка времени все характеристики
внимания снижаются.
Как научиться управлять собственным вниманием не допуская отвлечений, которые могут

стать опасными?
Способы управления вниманием:
1. Необходимо развить способность к наблюдению своих состояний, когда вы

отвлекаетесь.
2. Сначала нужно научиться замечать отвлечения, а потом избавляться от них.
3. Для этого нужно учиться чувствовать свое состояние, обращать внимание на

эмоции и мысли, которые есть в данный момент
4. Следующим шагом будет переключение внимания на нужную задачу,

используя свое решение.
5. Важно также уметь расставлять приоритеты в деятельности.
Внимание важный психический процесс, им можно управлять для того, чтобы постоянно
осознавать ситуацию и не пропускать важную информацию.
Невнимательность очень опасна. Чем бы мы ни занимались, мы постоянно отвлекаемся.

Читая книгу, мы задумываемся о чем-то своем и не помним, о чем читали. Беседуя с
человеком, мы теряем нить его мысли. Обычно эти отвлечения не приводят ни к каким
серьезным последствиям. Но в работе, напрямую связанной с безопасностью, привычка быть
рассеянным превращается в серьезное препятствие. Иногда даже небольшое отвлечение
внимания приводит к тому, что нарушается запланированное дело и происходит ошибка.
Часто бывает так, что какие-то переживания, чувства, мысли не дают сосредоточиться на
важных на данный момент вещах так, как это необходимо.
Случаи отвлечения при выполнении работы и прерывания работы являются подтвержденной

причиной ошибок при техническом обслуживании. Для исключения нахождения посторонних
людей, некоторые компании используют разнообразные методы обеспечения максимальной
«стерильности» воздушных судов, проходящих техническое обслуживание, в то же время
разрешая доступ под контролем руководителей на местах для лиц, которым это
действительно требуется (например, планировщикам и инспекторам регламентирующего
полномочного органа).
Ниже приведено несколько примеров действий:

 оповещение с помощью знаков или иными средствами о том, что посторонние
посетители могут находиться вблизи воздушного судна и в непосредственно
прилегающей к нему зоне только по специальному разрешению конкретного лица
(например, мастера или начальника смены);
 договоренность о том, что сотрудники, непосредственно не занятые работой на
воздушном судне, отвечают на входящие телефонные звонки.

VOLGA-DNEPR GROUP
Восприятие
Под восприятием мы понимаем психологический процесс, который позволяет собрать

разрозненные ощущения в целостную картину мира.
Часть полученной информации может быть утеряна, не будучи воспринятой. Например,

если вы заняты каким-то делом, в с трудом можете понять, что вам говорят. При этом,
информация свободно попадает к органам чувств, но не воспринимается.
С другой стороны, существует способность системы восприятия информации воспринимать

что-то даже, если какие-то данные отсутствуют (информация может быть додумана).
Опасность здесь заключается в том, что человек склонен додумывать ситуацию исходя из
собственного опыта и представлений, а это может привести к неверным выводам.
Восприятие информации
Информация может быть утеряна или не

Информация/ ситуация может быть додумана
воспринята
На процесс восприятия оказывают свое влияние прошлый опыт, установки задачи и мотивы
деятельности, что также может стать причиной появления ошибок.
Особенности восприятия:
1. Восприятие зависит от опыта, представлений.

2. Ситуация всегда воспринимается целостно.
3. Возможность воспринимать ситуации при отсутствии некоторых данных.
Пространственная ориентация обеспечивается путем зрительного восприятия и с помощью

вестибулярного аппарата («орган равновесия») внутреннего уха.
Проприоцептивное ощущение («восприятие телом») также играет определенную роль, но

гораздо менее значительную.
Кроме того, в пространственной ориентации играет роль прошлый опыт. Как правило, глаза
передают воспринятую информацию довольно точно. Однако неопределенность и
двусмысленность могут появиться в процессе обработки воспринятой информации головным
мозгом, так как на него влияют эмоциональные факторы, прошлый опыт, стереотипы и
предположения. Эти умственные установки хорошо отражены в популярной поговорке о том,
что человек видит то, что хочет видеть.
Например, световой сигнал, предупреждающий об отказе системы, может быть воспринят

правильно, однако, если в прошлом эта система сигнализации часто срабатывала ложно, то
пилот может и в этом случае проигнорировать ее.
Рассмотрим несколько рисунков. Что мы видим и как мы воспринимаем?

VOLGA-DNEPR GROUP

VOLGA-DNEPR GROUP

VOLGA-DNEPR GROUP
2.5. Память.
Память – способность к сохранению, накоплению и воспроизведению информации.
Способность человека запоминать информацию особенно важна в процессе обработки

информации, так как даже самаяЧтопростая
мы помним из того,
система не что...
может функционировать без наличия
памяти. Память также играет большую роль в процессе принятия решений.
Слышим
Видим
Слышим и видим
Говорим
Делаем
0 20 40 60 80 100
Рис. 12. Что мы помним из того, что....
Память человека несовершенна. Мы можем не запомнить что-то совсем, запомнить неверно

или нам тяжело вспомнить. Посмотрим рис. 7.
Мы помним примерно 25% из того, что слышим.
Мы помним от 30 до 35% из того, что видим.
Мы помним более чем 50 % от того, что слышим и видим.
Если мы что-то объясняем кому-то, то 75% из того, что мы говорили, мы запомним.

VOLGA-DNEPR GROUP
Виды памяти Характеристики
Ультракороткая Обладает продолжительностью хранения информации

память до 2 секунд (в зависимости от типа регистра) и служит
(сенсорные буфером, обеспечивающим время для реакции на
регистры) сенсорный сигнал.
Столько времени необходимо для того, чтобы
воспринять полный образ. Например, при чтении
текста мы всегда помним начало фразы. Это помогает
нам понимать то, о чем мы читаем, помнить смысл.
Короткая память Объем кратковременной памяти: 7±2 единиц
(рабочая) информации в течении 10-20 секунд. Возможности
кратковременной память можно повысить делением
информации на фрагменты (связанные логически).
Кратковременная память хранит информацию ровно
столько времени, сколько нужно для решения задачи.
Как только задача решена, и эти сведения больше не
нужны, кратковременная память освобождается.
Сведения либо забудутся, либо перейдут в
долговременную память.
Долговременная Объем долговременной памяти практически не
(постоянная) ограничен. Она служит для хранения не используемой
в данное время информации, например:
 знания о физическом мире;
 представления о людях, социальных нормах и
ценностях;
 моторные программы;
 навыки принятия решений;
 планы выполнения разных видов деятельности;
 понимание языка, способности.
Долговременная память бывает двух видов.
 Эпизодическая (память на отдельные события).
 Семантическая (смысловая). Это память о связях и
закономерностях, общей информации о мире и.д.
Знание этих видов памяти можно использовать для того, чтобы создать инструменты для
запоминания.
Существуют приемы для более эффективного запоминания информации:

 Ассоциативный ряд. Основанный на смысловой памяти.
 Разбить большое количество информации на блоки.
VOLGA-DNEPR GROUP
2.6. Клаустрофобия и боязнь высоты
При работе в замкнутом пространстве и на высоте нужно понимать, что рабочее место
обычно является трудно доступным и работать приходится в неудобном положении.
Необходимость работать в неудобном положении – один из способствующих факторов,
ведущих к ошибкам.
При работе в закрытом маленьком помещении любой человек может испытывать

дискомфорт. И это является нормой.
Если неудобство нахождения в замкнутом пространстве становится очень сильным и

перерастает в страх, это явление называют клаустрофобией.
Клаустрофобия
Клаустрофобия может возникнуть после инцидента, произошедшего с человеком во время

работы в замкнутом пространстве. Например, паника из-за невозможности выбраться из
дренажного отверстия топливного бака. Это состояние может быть опасно.
Рабочий должен обязательно сообщить о приступах клаустрофобии своим коллегам. Коллеги

должны организовать помощь рабочему в такой ситуации.
Для того, чтобы быстро и эффективно снять приступ клаустрофобии, необходимо:

 сконцентрировать взгляд в какой-нибудь точке;
 незамедлительно начать глубоко, ровно, но часто дышать.
Работа на высоте
Работа на значительной высоте тоже может стать проблемой для некоторых людей. Кроме
психологического фактора боязни высоты необходимо учитывать реальную опасность.
Поэтому инженеры по техническому обслуживанию и авиатехники обязательно должны
изучить правила безопасной работы в таких условиях. Необходимо соблюдать все меры
безопасности.
Работа на высоте и в неудобном положении может привести к увеличению числа ошибок.

Руководство должно обеспечить всем необходимым оборудованием и средствами защиты,
чтобы сделать такую работу максимально удобной.

VOLGA-DNEPR GROUP
3. Социальная психология. Уровень 1
В предыдущей главе были рассмотрены возможности и ограничения человека. Данная глава

объединяет вопросы, относящиеся к социальному контексту, в котором работает инженер по
техническому обслуживанию воздушных судов. Глава включает в себя организацию, в
которой он работает, ответственность, мотивацию, и аспекты работы в команде, контроля и
руководства.
Социальная среда
Инженеры по техническому обслуживанию воздушных судов работают внутри "системы". Как

показано на рис. 13, существуют различные факторы в рамках этой системы, которые
оказывают влияние на инженера по обслуживанию самолетов. К ним относятся: его
возможности и ограничения (обсуждалось в предыдущей главе 2), окружающая среда
(рассмотрим далее в главе 5), культуры организации, в которой он работает.
Персонал
Знания, умения,
способности и другие
характеристики
Окружение
на рабочем
месте Помещение, погода, конструкция и
конфигурация ВС, компонентов,
оборудование, инструменты/детали,
бумажные/электронные документы, задачи,
нехватка времени, работа в команде,
Контроль за коммуникации
работой
Планирование, организация, расстановка

приоритетов, делегирование,
инструктирование, стажировка,
Организация
обратная связь, менеджмент,
создание команды
Принципы, политики, процедуры,
процессы, контроль качества,
Управление обучение
безопасностью
Требования, правила,
внедрение
безопасности
Окружающая Экономический климат, общественное
среда мнение об отрасли
Рис. 13. Система организации по техническому обслуживанию ВС
3.1. Ответственность: личная и групповая.
Что значит быть ответственным, отвечать за что-либо?
Ответственность – это означает, что человек в ответе за то, что он

делает, что с него можно спросить за какие-то недочеты.

VOLGA-DNEPR GROUP
В техническом обслуживании ответственность распределяется среди тех, кто принимает

участие в какой-то работе. Ответственность распределяется между руководителем, который
создает политику, руководителем, ответственным за установление норм и процедур,
командами инженеров, и каждым членом команды.
Экипаж тоже отвечает за предполетную проверку и осмотр ВС на предмет ошибок

технического персонала.
Личная ответственность
Традиционно среди специалистов по техническому обслуживанию ответственность ложится,

как правило, на отдельного человека. Так сложилось исторически и связано с тем, как
специалистам выдаются лицензии и тем, как сертифицируется работа.
Основное преимущество такого положения вещей в том, что специалист четко осознает, что
одна или несколько работ им подписана, и это от него зависит, как будет выполнена эта
работа. И целиком ответственен в случае, если что-то пойдет не так.
Таким образом, у человека появляется дополнительный мотив для того, чтобы выполнить
работу безупречно.
Основной недостаток личной ответственности в том, что снижается важность работы в

команде и отсутствуют совместные усилия по достижению цели.
Групповая ответственность
Основным преимуществом работы в группе и групповой ответственности является то, что

существует возможность постоянной проверки не только отдельным человеком своей работы,
но и получение каждым обратной связи, что снижает риск ошибки.
Одним из важнейших недостатков групповой работы и как следствие, групповой

ответственности является то, что может возникнуть эффект размывания ответственности.
Это означает, что есть участки работы, за которые никто не считает себя ответственным.
Каждый член команды в этом случае считает, что кто-то другой сделает это. Такая ситуация
не возникнет, если внутри команды развита коммуникация и обратная связь.
3.2. Мотивация и де-мотивация.
«Мотивация – это понятие, отражающее разницу между тем, что человек в состоянии
делать, и тем, что он хочет делать, а также то, что побуждает или заставляет
человека вести себя определенным образом».
Очевидно, что люди неодинаковы и их побудительные мотивы различны. Даже если отбор,
обучение и проверка результатов подтверждают способность человека выполнять
определенную работу, в конечном итоге только мотивация определяет то, будет ли человек
вести себя соответствующим образом в конкретной ситуации.
Абрахам Маслоу – иерархия потребностей
Иерархия потребностей Маслоу представляет собой основные мотивы/потребности, которые

движут человеком в течение жизни.
Как известно, чем больше собственных потребностей вы реализуете, тем большего вы

добьетесь в жизни. Но сама реализация потребностей зависит в первую очередь от вашей

VOLGA-DNEPR GROUP
мотивации. Все, что бы вы ни делали в этой жизни, предваряет один и тот же вопрос – зачем
я это делаю?
Рис. 14. Иерархия потребностей Маслоу
Американский психолог Абрахам Маслоу в течение всей своей жизни пытался доказать тот
факт, что люди постоянно находятся в процессе самоактуализации. Под этим термином он
имел в виду стремление человека к саморазвитию и постоянной реализации внутреннего
потенциала. Самоактуализация является высшей ступенью среди потребностей, которые
составляют несколько уровней в человеческой психике. Эта иерархия, описанная Маслоу в
50-х годах 20 века, получила название «Теория мотивации» или, как принято называть её
сейчас, пирамида потребностей. Теория Маслоу, то есть пирамида потребностей имеет
ступенчатую структуру. Сам американский психолог объяснил такое возрастание нужд тем,
что человек не сможет испытать потребности более высокого уровня, пока не удовлетворит
основные и более примитивные.
Что же представляет собой пирамида Маслоу?
На первой ступени этой условной пирамиды лежат физиологические потребности,

характерные для любого живого существа. Их удовлетворение необходимо человеку в
первую очередь, поскольку от них зависит его выживание. Сюда относятся потребности в
дыхании, питании, сне и сексе. Без их удовлетворения человек не станет стремиться к более
высоким целям: «пустой желудок к учению глух», – говорит народная мудрость. То есть, пока
человек испытывает голод, его не заинтересуют театральные премьеры или модные
журналы, он лучше потратит время на то, чтобы найти себе пропитание. Именно эти

VOLGA-DNEPR GROUP
потребности заставляют человека трудиться и на заработанные деньги приобретать себе

пищу, одежду, предметы быта. И, конечно, недвижимость (иначе спать будет негде).
На второй ступени пирамиды расположились потребности в безопасности и стабильности.

Сюда относятся не только потребности обезопасить свою собственную жизнь и жизнь своих
близких, но и потребность не потерять работу или жилище, не заразиться какой-нибудь
болезнью, не лишиться своего имущества. Эти потребности заставляют человека ставить
замки на двери, копить деньги на банковских счетах, приобретать страховки и т.д.
На третьей ступени расположились социальные потребности, выражающиеся в желании

человека быть причастным к какой-либо группе людей, иметь друзей и общаться с ними, а
также любить и быть любимым. Социальная среда (семья, компания друзей, коллеги по
работе) позволяет человеку избавиться от чувства одиночества и обрести чувство
защищённости («вместе мы – сила») и собственной значимости («я – один из них»). Именно
поэтому люди стремятся установить хорошие отношения с другими людьми и именно эти
потребности заставляют человека искать партнёра для создания семьи, компаньона для
ведения бизнеса, товарища для игры в бильярд или единомышленника для обсуждения
последних новостей.
Когда потребности человека в причастности к какой-либо группе и общении с людьми

удовлетворены, то их влияние на поведение человека уменьшается, и на первый план
выходят иные потребности (условно расположенные на четвёртой ступени пирамиды) –
потребности в уважении со стороны коллег и друзей (требуется уже не просто общение, а
уважительное отношение, – скажем, человек с такими потребностями может требовать от
других, чтобы к нему обращались по имени-отчеству или с приставкой господин/госпожа), в
престиже (желание занимать какое-то видное место в группе людей, например, быть
начальником), в признании со стороны окружающих (то есть, человек хочет, чтобы то, что он
делает, признавалось бы и положительно оценивалось). Эти потребности заставляют
человека добиваться профессионального мастерства, зарабатывать себе хорошую
репутацию, поддерживать свой высокий социальный статус и радеть о своём имидже.
И последняя, пятая, ступень пирамиды Маслоу – духовные потребности, или потребности в

самореализации (то есть желание как можно более полно раскрыть свои возможности и
таланты). Эти потребности заставляют человека путешествовать, читать книги, посещать
музеи и выставки, заниматься творчеством и всячески развивать свои способности. Кроме
того, они заставляют человека познавать окружающий мир, искать смысл жизни, отстаивать и
распространять свои взгляды, бороться за справедливость и добиваться независимости.
Конечно, есть такие потребности, которые любой человек стремится удовлетворять в первую
очередь (например, в пище или дыхании), а есть такие, которые он может отложить на какое-
то время или вовсе отказаться от них (например, человек может не задумываться о своём
имидже или репутации, если ему негде жить или нечего есть). При удовлетворении более
низких (расположенных ближе к основанию пирамиды) потребностей человек, как по
лестнице, движется к потребностям более высокого уровня.
Но это не означает, что потребности, например, в самореализации, возникают только после

того, как удовлетворены все остальные. Люди разные: кто-то смирится с отсутствием
собственного жилища, но будет с удовольствием писать стихи, а кто-то плюнет на создание
семьи, но непременно будет добиваться карьерного роста, чтобы стать большим
начальником. Однако в целом большинство людей проходит ступени пирамиды по
возрастающей – от более низких ступеней к более высоким. От потребностей желудка – к
потребностям души.
Запомните – чем выше уровень ваших потребностей, тем выше потенциал вашей
деятельности. Например, в вашей профессиональной жизни:

VOLGA-DNEPR GROUP
 Если ваше главное побуждение – потребность в уважении и признании, то ваша

карьера более перспективна, нежели простое удовлетворение физиологических
потребностей.
 Если ваше главное побуждение – познавательный интерес, то это означает более
высокую степень личной эффективности, чем при реализации потребности в
уважении.
 Если ваше главное побуждение – самоактуализация, то это поднимает вас на
качественно новый уровень, по сравнению со стремлением к самопознанию.
Виды мотивации
Рис.14. Виды мотивации
Материальная и нематериальная мотивация
Под материальной мотивацией обычно подразумевается потребность в денежном

вознаграждении. Нематериальная мотивация – это потребность в благодарности от имени
руководства организации, похвале непосредственного руководителя в присутствии коллег,
признании заслуг и т.д.

VOLGA-DNEPR GROUP
Внутренняя/внешняя мотивация
Внешняя мотивация Внутренняя мотивация
Рис. 15. Внешняя и внутренняя мотивация
Согласно данной теории существуют два вида мотивации в зависимости от того, откуда
проистекают мотивационные факторы:
Внешняя мотивация: Люди вовлечены в работу для того, чтобы достичь цели или
вознаграждения, которые к самой работе как такового отношения не имеют Пример:
банковский клерк выполняет неинтересную ему работу для того, чтобы получить за нее
деньги (вознаграждение), на которые он купит новый телевизор (цель).
Внутренняя мотивация: Люди вовлечены в работу по причинам, заключенным в самой

работе: она им интересна, они получают от ее выполнения удовольствие, возможность для
самовыражения, самоутверждения и признания.
Пример: школьная учительница работает на низкооплачиваемой работе, потому что она

любит детей, и считает свою профессию отличной возможностью для самореализации и для
того, чтобы «оставить после себя след на земле».
Мотивация «К» / Мотивация «От»
Существует два различных характерных стиля, две стратегии мотивации, которые

представляют собой разные стратегии поведения, имеют разную направленность и приводят
к разным результатам.
Мотивация может быть направлена на достижение желанной цели (Мотивация «К») или на
избегание нежелательных последствий (Мотивация «От»).

VOLGA-DNEPR GROUP
Рис.16. Мотивация К / мотивация От
Человек с мотивацией «К» – это человек, которого утром выталкивает из постели энергия
созидания. Он обычно с нетерпением ждет того момента, когда он сможет встать и
приступить к осуществлению своей мечты. Как правило, такой человек задается вопросами:
«Что я смогу сделать сегодня? Какие возможности я смогу использовать, чтобы еще больше
приблизиться к тем целям, к которым я стремлюсь?» Более того, такой человек пользуется
той же самой мотивационной стратегией и при выборе времени для перерыва: вероятно, при
этом он будет думать о том, чтобы успеть поговорить с коллегами или отметить этим
перерывом завершение какого-то важного этапа своей работы.
Человек с мотивацией «От» – это человек, которого рано утром поднимает с постели
мысленный образ угрожающего увольнением начальника. Он скорее всего будет
придерживаться стратегии, направленной на то, чтобы избегать боли, дискомфорта и не
приятных последствий угроз своего начальника.
Весьма вероятно, что и в других ситуациях он будет руководствоваться в своем поведении

тем же принципом. Например, он может устраивать перерывы в работе лишь в тот момент,
когда начинает чувствовать усталость.

VOLGA-DNEPR GROUP
Почему происходит снижение мотивации?
Можно перечислить наиболее часто встречающиеся причины неудовлетворения работой:

 Непонимание цели работы;
 Отсутствие какой-либо цели в работе;
 Наличие цели, которую невозможно достичь;
 Отсутствие знания о результате;
 Отсутствие завершения начатой работы;
 Отсутствие признания сверх нормативных усилий;
 Частое отвлечение от основной работы;
 Частые переводы из одной бригады в другую;
 Работа над заданием, которое кажется бесконечным;
 Работа требует гораздо больше или гораздо меньше того, что человек на самом деле
может;
 Отсутствие возможности вносить свои идеи и предложения;
 Отсутствие возможности получать дополнительные знания или расширять опыт;
 Работа на рутинной, монотонной или повторяющейся работе;
 Периоды отсутствия активности;
 Внезапные кризисы планирования или авралы;
 Работа не по должности, особенно если она длится долго;
 Получение противоречивых приказов или инструкций;
 Чрезмерный контроль над работником;
 Отсутствие подходящих инструментов, оборудование и т.д.;
 Восприятие работы как унизительного занятия;
 Нерегулярные рабочие часы или превышение норм занятости;
 Работа в изоляции.
Проявлениями снижения мотивации или отсутствия мотивации являются такие

признаки:
 Апатия и безразличие к работе, безразличие к вопросам безопасности;
 Невнимательность ко времени, прогулы;
 Снижение результатов, повышенные трудности в работе;
 Избегание сотрудничества при решении возникающих проблем;
 Сопротивление изменениям.
Нужно учитывать не только уровень мотивации работников, но и то, чтобы ничего не снижало
их мотивацию. Тут нужно обращать внимание на обеспеченность необходимыми
инструментами, условия работы и т.д.

VOLGA-DNEPR GROUP
3.3. Давление со стороны коллег по работе.
Человек, работая в системе, в любом коллективе всегда подвержен влиянию группы.

Человек, приходя в организацию, так или иначе, должен «стать своим», т.е. принять гласные
и негласные правила, присутствующие в организации. И в первую очередь это относится к
тем людям, с которыми он непосредственно взаимодействует каждый день.
Человек постоянно чувствует принятые в данном коллективе нормы и ожидания. И давление

заключается в том, что он чувствует необходимость им соответствовать. Пример такого
группового давления – спортсмен из кинофильма «Москва слезам не верит». Он не мог пить
по причине спортивной диеты. Но, приходя на праздники и дни рождения, постоянно
испытывал влияние группы, проще говоря, его заставляли пить. И он в итоге, как мы помним,
сломался и стал алкоголиком.
В работе могут проявляться другие случаи группового давления. Например, стремление

срезать острые углы, не идти на открытый конфликт или не следовать определенным
правилам, потому что так принято в коллективе. Подчинение групповому давлению может
привести к непоправимым последствиям. Групповое давление приводит к такому явлению как
конформизм.
Конформизм означает склонность отказываться от своего мнения в пользу мнения группы. На

склонность к конформизму влияют культурные особенности, пол (женщины более
конформны, чем мужчины), самооценка (чем ниже самооценка, тем больше человек склонен
отказываться от своего мнения в пользу мнения группы). Кроме того важно, насколько
человеку знакома ситуация, насколько опытным он чувствует себя в ней.
Негативного воздействия группового давления можно избежать, если каждый человек будет
открыто говорить о своем мнении. Однако это может быть трудно, ведь именно одна из
причин подчинения мнению группы заключается в том, что человек не хочет отличаться от
других. Не хочет, чтобы кто-то знал, что он считает по-другому. Люди обычно боятся плохо
выглядеть.
Но тут возникает вопрос выбора. Ведь если под угрозой безопасность, вряд ли разумно
думать о том, чтобы не отличаться от других.
Открыто говорить свое мнение и отстаивать свою точку зрения может человек, который имеет
хорошие и глубокие профессиональные знания, опыт, уверен в своих силах. Поэтому ИТП
необходимо постоянно самосовершенствоваться.
3.4. Особенности «культуры».
Культура
Культурой называют представления и ценности, которые разделяют все

или почти все члены той или иной группы. Культура формирует
поведение и определяет восприятие мира человеком.
В этом смысле, культура является программированием коллективного менталитета, который

отличает одну группу людей от другой.

VOLGA-DNEPR GROUP
Культура определяет ценности и предопределяет отношения, оказывая конечное влияние на

поведение той или иной конкретной группы. Нормы являются наиболее распространенными и
приемлемыми видами ценностей, отношений и поведения для той или иной группы.
Следование нормам достигается посредством осуждения нарушителей; насколько строго та

или иная культура осуждает тех, кто нарушает нормы, является показателем той важности,
которая придается этим нормам. На протяжении многих лет люди считали, что организации
не испытывают на себе влияния культуры, а влияют на них только используемые ими
технологии или выполняемые ими задачи. Однако исследования показали, что культура
оказывает глубокое воздействие на поведение организаций.
Корпоративная культура
Корпоративная культура может также допускать или предупреждать нарушения, поскольку

они имеют место в ситуациях, в которых общие ценности индивидуумов и группы
благоприятствуют определенному поведению или отношению. В простейшем виде, та или
иная группа будет следовать любым нормам, которые установлены для организации, и ее
члены будут делать то, что, как они считают или воспринимают, действительно хочет
руководство.
1. Культура 4. Культура в
безопасности сменах/ рабочих
группах
Организация по
ТО ВС
2. 5. Культура
Профессиональная организации
культура рабочих мест
3. Культура ведения
бизнеса
Рис. 17. Составляющие части корпоративной культуры организации по ТО ВС
«Культура безопасности – всеобъемлющая общеорганизационная

ориентация, устанавливающая безопасность в качестве основного
приоритета, определяющего способы выполнения сотрудниками своей
работы».
Путем определения содержания надлежащей корпоративной культуры, ориентированной на

безопасность, и ее характеристик руководители могут изменить и улучшить существующую

VOLGA-DNEPR GROUP
корпоративную культуру, подавая примеры, характеризующиеся последовательностью в

рамках всей системы ценностей.
Культуру безопасности в рамках той или иной организации можно

рассматривать как комплекс представлений, норм отношений, ролей,
социальной и технической практики, направленных на сведение к минимуму
воздействия на служащих, руководство, клиентов и представителей населения
условий, которые считаются опасными или угрожающими.
Она способствует распространению среди участников этой деятельности чувства общей

ответственности за последствия совершаемых ими действий, включая материальные
последствия и возможное воздействие на людей.
Концепция культуры безопасности в организации включает следующие

факторы, связанные с деятельностью организации:
 лица, занимающие высокие должности, не используют свое влияние для того,

чтобы навязывать свои взгляды и избегать критики;
 лица, занимающие высокие должности, осуществляют мероприятия по
устранению последствий выявленных недостатков в работе по обеспечению
безопасности;
 лица, занимающие высокие должности, укрепляют климат, способствующий
позитивному отношению к критике, замечаниям и поддержанию обратной связи
с более низкими уровнями организации;
 существует осознание важности передачи соответствующей информации,
относящейся к безопасности, на всех уровнях организации (как внутри
организации, так и в отношениях с внешними объектами);
 оказывается содействие распространению соответствующих, реалистичных и
действенных правил, относящихся к аварийным факторам, безопасности и
потенциальным источникам ущерба, при этом такие правила пользуются
поддержкой и одобрением во всей организации;
 персонал хорошо подготовлен, высокообразован и полностью осознает
последствия небезопасных действий.
У организаций есть цели, которые обычно связаны с производством: строительством

самолетов или изготовлением любого другого оборудования, перевозкой пассажиров,
перевозкой грузов, предоставлением услуг по техническому обслуживанию, и т. д. Одной из
целей многих организаций является создание прибыли для акционеров. Большинство
организаций в авиационной отрасли создаются для достижения некоторой практической цели
или выполнения задачи, и безопасность не является основной целью.
Безопасность входит в число целей организаций, но играет вспомогательную роль,

предусматривающую безопасное достижение производственных целей, то есть без
нанесения вреда жизни человека или ущерба собственности. Поэтому, прежде чем
рассматривать безопасные и небезопасные организации, необходимо определить роль
безопасности и решить, какое место она занимает среди целей авиационных предприятий.
С точки зрения организаций, безопасность можно считать методом сбережения ресурсов всех
видов, включая снижение затрат. Безопасность позволяет организациям достигать
VOLGA-DNEPR GROUP
производственных целей при минимальном ущербе для оборудования или при минимальном
травматизме персонала. Она помогает руководству в достижении этой цели с наименьшим
риском.
В авиации существует элемент риска, который нельзя ликвидировать, но его можно с успехом
контролировать посредством программ регулирования риска, направленных на исправление
недостатков в области безопасности до наступления происшествия.
Эти программы являются необходимым инструментом для лиц, принимающих решения, в

разработке решений, относящихся к риску, и в повышении безопасности при достижении
производственных целей их организаций.
3.5. Работа в коллективе.
«Коллектив – группа взаимозависимых индивидуумов, совместно

работающих над выполнением конкретной задачи».
В этой главе мы рассмотрим социальные факторы, влияющие на работу технического

персонала. Эти факторы включают организацию, в которой он работает, как распределяется
ответственность, как устроена работа в команде, как происходит контроль работы и т.д.
Также рассмотрим общие социальные явление, которые могут влиять на работу человека в
любом коллективе. Это взаимодействие человека и группы.
Работа в команде
Характеризуется наличием общей цели и разделением работы для достижения общей цели.
Работа в команде построена на том, что все ее участники имеют общую цель и каждый
делает свою часть работы, чтобы достичь ее. При этом каждый член команды индивидуален,
но при этом полностью принимает принятые в команде правила.
Командой может быть и группа инженеров, работающая над каким-то заданием, группа,
которая работает вместе в смене, или люди, которые работают рядом по местоположению.
Команда работает вместе для достижения общей цели. В команде есть лидер, задающий
направление работы и контролирующий соответствие выполняемых дел поставленной цели.
Преимущества и недостатки работы в команде
К преимуществам работы в команде относится следующее:

1. Работники могут делить между собой ресурсы, знания, инструменты, оказывать
взаимную поддержку.
2. Они могут совместно обсуждать проблемы, приходя к решению, которое устраивает
всех.
3. Они могут проверять работу друг друга, давать друг другу обратную связь.
Недостатки могут возникать в случае, если задачу нужно передать другой команде. Тогда
могут возникать ошибки при передаче. Кроме того, ошибки могут появляться, если в команде
ведущим становится мнение, способное причинить вред основным задачам.

VOLGA-DNEPR GROUP
Для того, чтобы команда могла нормально функционировать, работники должны

выработать определенные навыки, способствующие грамотному взаимодействию. Это
обратная связь, сотрудничество, координация, взаимная поддержка.
Обратная связь подразумевает, что общение должно быть выстроено таким образом, что
человек должен убедиться, что его не просто услышали, а поняли. Должен получить
обратную связь от человека, к которому он обращается, чтобы не было риска ошибки из-за
неверного понимания.
Сотрудничество предполагает наличие единомыслия. Если возникают конфликты и споры,

то все спорные пункты должны быть рассмотрены и разрешены с помощью лидера.
Координация требуется для того, чтобы лидер команды знал, что делают его подчиненные.
Необходимо таким образом наладить распределение полномочий, чтобы все ресурсы
команды задействованы. Лидер команды должен отслеживать, чтобы никто не брался за
работу, превосходящую способности.
Важным моментом является договоренность об ответственности, т.е. о том, кто в ответе за ту

или иную часть работы. Необходимо также договориться о ранжировании различных задач по
степени важности.
Взаимная поддержка – это основа команды. Ошибки должны восприниматься именно как
возможность улучшить свою работу. И взаимная поддержка заключается, в том числе и в том,
чтобы не пропускать ошибки, а находить конструктивные пути предотвращения их в
дальнейшем.
3.6. Руководство, контроль, лидерство.
Роль руководителей среднего и низшего звена
В эффективных культурах безопасности существуют четко определенные линии отчетности,

ясная документация о распределении обязанностей, а также и конкретные и хорошо
понятные СЭП. Персонал в полной мере ознакомлен со своими обязанностями и знает, что
докладывать, кому и когда. Кроме того, старшее руководство проводит регулярные
проверки не только финансовой деятельности, но и деятельности организации по
обеспечению безопасности полетов в отношении таких аспектов, как:
 подготовка персонала в соответствии с требованиями пользователя и предоставления
всех необходимых учебных ресурсов;
 системы документации, обеспечивающие правильное ведение и сохранение
необходимых карточек учета подготовки персонала и предоставление для этого
адекватных ресурсов;
 системы отбора и карьерный рост персонала, обеспечивающие то, что лица,
занимающие ключевые положения в сфере обеспечения безопасности полетов
относятся к обеспечению безопасности полетов так, как это требуется в соответствии с
занимаемыми ими должностями.
Ежедневно именно руководители среднего звена формируют рабочую среду, вырабатывая

установки, благоприятные для обеспечения безопасности полетов. Они претворяют принципы
и решения старшего руководства в действия. В их обязанности входит обеспечение
квалификации персонала и понимания персоналом, чего от него ожидают а также того, как
выполнение собственных обязанностей связано с деятельностью других сотрудников.
Руководители среднего звена должны бдительно следить за тем, чтобы не было
систематических отклонений от СЭП в ходе ежедневного выполнения технического
обслуживания.
VOLGA-DNEPR GROUP
Система контроля ошибок при ТО
Чтобы уменьшить число человеческих ошибок, следует, прежде всего, понять их природу.
Основные концепции, связанные с характером человеческих ошибок, заключаются в
следующем: их природа может быть совершенно различной; последствия аналогичных
ошибок могут быть совершенно неодинаковыми.
В то время, как одни ошибки могут быть вызваны неосторожностью, халатностью или
неисполнительностью, другие могут быть связаны с несовершенством оборудования или
вытекать из нормальной реакции индивидуума на конкретную ситуацию. Такие ошибки
случаются редко, и их можно предвидеть.
Основываясь на работе Ризона и других исследователей, специалисты по расследованию

авиационных происшествий/инцидентов начинают осознавать, что «ошибка человека»
является не завершающим элементом процесса расследования, а, скорее, его исходной
точкой.
В результате целью расследования становится выяснение того, почему произошли эти

ошибки и каким образом они могли разрушить систему защиты и привести к аварии в
конкретных случаях, а также последующая разработка рекомендаций по повышению уровней
безопасности всей системы.
В вопросе о контроле ошибок все большее распространение получает тенденция,

направленная на четкую поддержку ситуативного, а не личностного подхода. Это
обусловлено многими причинами, включая следующие:
 подверженность человека ошибкам можно уменьшить до определенной степени, но ее
невозможно устранить полностью. Она является неотъемлемым элементом состояния
человека, отчасти в связи с тем, что во многих ситуациях выполняет полезную
функцию (например, обучение методом проб и ошибок);
 в разных частях организации происходят различные ошибки, имеющие разные
психологические механизмы и требующие применения различных методов контроля;
 критические с точки зрения безопасности ошибки совершаются на всех уровнях
системы, а не только на эксплуатационном уровне;
 меры, связанные с санкциями, угрозами, страхом и призывами, имеют лишь весьма
ограниченную эффективность. Во многих случаях они могут причинить больше вреда
(например, моральному состоянию, чувству самоуважения и справедливости), чем
пользы;
 ошибки являются результатом воздействия целой цепи причин, в которой
психологические факторы, ускоряющие события (кратковременная невнимательность,
недооценка, забывчивость и озабоченность), часто выполняют роль последних и
наименее поддающихся контролю звеньев этой цепи;
 свидетельства, полученные в ходе расследования большого числа происшествий,
указывают на то, что аварии чаще происходят в результате чреватых ошибками
ситуаций и действий, чем по вине подверженных ошибкам людей.
Поэтому контроль ошибок должен быть нацелен на систему организации технического

обслуживания, а не на работу индивидуумов в этой системе.

VOLGA-DNEPR GROUP
Система контроля ошибок при техническом обслуживании. Связь с системами

управления качеством и безопасностью
В контексте человеческого фактора одной из важных функций системы контроля качества

может быть обеспечение надлежащего функционирования программы человеческого
фактора, уже существующей в организации.
Действия человека признаны одним из причинных факторов в большинстве авиационных

происшествий. Для того чтобы добиться уменьшения числа происшествий и повысить
безопасность, необходимо глубже понять роль человеческого фактора в авиации и шире
применять накопленные знания в профилактических целях.
Под профилактикой понимается, что знания о человеческом факторе должны находить

применение и интегрироваться в процессе проектирования и сертификации систем, а также
при выдаче свидетельств персоналу, т.е. до того, как системы начнут эксплуатироваться, а
персонал приступит к выполнению своих обязанностей. Распространение информации о
человеческом факторе дает международному авиационному сообществу самую действенную
возможность сделать авиацию более безопасной и эффективной.
Проблемы лидерства и руководства
Руководство играет основополагающую роль в обеспечении безопасности в работе. Более

того, без необходимой поддержки со стороны руководителей рядовые сотрудники в меньшей
степени смогут обеспечивать необходимый уровень безопасности в своей работе.
Большинство линейных руководителей сталкиваются с необходимостью находить

компромисс между коммерческими требованиями и требованиями безопасности. И те, и
другие требования исходят от высшего руководства компании.
Например, если временно не хватает работников, линейный руководитель должен решить,

можно ли проводить работы с недостающим числом сотрудников, или принять решение о том,
чтобы вызвать на работу дополнительных сотрудников, чтобы их число соответствовало
необходимому для выполнения той или иной работы.
В случае, если руководитель, например, начальник смены должен совмещать руководящую

работу и обязанности как инженера, это тоже может привести к ошибкам.
Обычно никто не проверяет и не наблюдает за работой начальника смены, из-за того, что он
старший по должности, он полностью ответственен за подписание всей работы и своей в том
числе, только если работа не требует двойной проверки.
Ему приходится выходить на замену, когда не хватает людей и нет людей для того, чтобы
проверить работу. Кроме того, люди в этой должности в большей степени знают о
коммерческом давлении и в большей степени имеют с ним дело, чем другие специалисты.
Лидерство – способность руководить и координировать деятельность

членов группы и побуждать их работать сообща в коллективе.
Существует два вида лидерства. Первый – когда человек занимает должность,

предполагающую руководство. Второй – человек внутри группы, обладающий качествами
лидера. Важно установить разницу между лидерством, которое человек завоевывает сам, и

VOLGA-DNEPR GROUP
властью, которой его наделяют. Оптимальным вариантом является их естественное

сочетание. Лидерство предполагает умение работать в коллективе.
Характеристики лидера. Лидер – это человек, чьи идеи и действия оказывают влияния на
мысли и поведение окружающих. Используя личный пример и силу убеждения, а также
опираясь на понимание целей и устремлений группы людей, лидер становится средством
оказания на них влияния и корректировки их поведения.
Лидер, ориентированный на участие. Поощряет участие членов коллектива и их вклад в

выработку курса действий.
Лидер должен выполнять определенные функции:

 Мотивация команды. Лидер должен сделать так, чтобы цели, поставленные перед
командой, были понятны каждому участнику.
 Поощрение хорошей работы.
 Подавать пример в работе.
 Отладка группового взаимодействия. Лидер должен добиваться того, чтобы члены
группы работали, поддерживая друг друга.
 Выполнение руководящих функций. Лидер не должен бояться управлять, если
необходимо, должен давать понять тактично, что не может быть больше одного
лидера в группе. Лидер является промежуточным звеном между высшим руководством
и работниками. Он должен уметь грамотно распределять ответственность и
полномочия. Если сотрудники пытаются переложить ответственность и обязанности на
лидера, он должен уметь противостоять этому.

VOLGA-DNEPR GROUP
4. Факторы, влияющие на возможности человека. Уровень 2
4.1. Самочувствие/ Здоровье.
Самочувствие эксплуатационного персонала
Тремя основными факторами, оказывающими влияние на самочувствие эксплуатационного

персонала, являются усталость, нарушение биологических ритмов организма и
расстройство сна или бессонница. Ниже кратко поясняется, какое влияние они оказывают.
К числу других факторов, влияющих на физиологическое или психологическое состояние,

относятся: температурный режим, уровень шума, влажность, освещение, вибрация,
оборудование рабочих помещений.
Нарушение биологических ритмов организма
Наиболее распространенным биологическим ритмом организма является циркадный (или

околосуточный) ритм, который связан с вращением земли вокруг своей оси. Этот цикл
зависит от ряда факторов, наиболее важным из которых является смена дня и ночи; но на
функционирование систем организма влияние оказывают также периодичность приемов
пищи, физической и умственной активности и т. д.
Эффективность деятельности и самочувствие отдельных лиц страдают от нарушений

биологических ритмов.
«Нарушение суточного ритма организма» – общий термин, обозначающий расстройства

биологических ритмов организма. Его симптомы включают нарушение сна, ухудшение
аппетита и чрезмерную перистальтику кишечника, а также апатию, беспокойство,
раздражительность и депрессию. Объективными проявлениями такого состояния являются
замедление реакции и увеличение интервалов времени, необходимого для принятия
решений, провалы в памяти в отношении недавних событий, ошибки в расчетах и желание
примириться с более низким стандартом производительности труда.
Здоровье и работоспособность человека
Несмотря на отсутствие однозначных доводов, физическое совершенство может быть

непосредственно связано с интеллектуальными способностями и состоянием здоровья.
Хорошая физическая форма снижает утомляемость и нервозность и способствует
возникновению уверенности в своих силах. Она благоприятно воздействует на
эмоциональное состояние, которое, в свою очередь, влияет на мотивацию и, как считается,
повышает сопротивляемость усталости.
К числу факторов, оказывающих заведомое влияние на физическое состояние, относятся

сбалансированное питание, регулярные физические упражнения (достаточные, чтобы
удвоить пульс в течение 20 минут, не менее трех раз в неделю), отказ от курения, разумное
употребление алкоголя и медицинских препаратов.
Очень важно для ИТП понимать и признавать плохое самочувствие / непригодность к работе
и принимать меры к тому, чтобы это не отразилось на качестве выполняемой работы. В
первую очередь сообщить об этом своему руководителю.

VOLGA-DNEPR GROUP
4.2. Стресс: домашний и связанный с работой.
Стресс – это неспецифическая реакция организма в ответ на любое

неблагоприятное воздействие.
Согласно этой концепции, существует некое «нормальное» или «оптимальное» состояние

организма, а стрессоры (например, раздражители или ситуации, вызывающие у человека
состояние стресса) вызывают отклонение от этого нормального состояния.
Обычно стресс представляет собой попытку организма адаптироваться к новым условиям или
устранить их и вернуться к нормальному состоянию в кратчайший срок.
Рассмотрим домашние стрессы и стрессы, связанные с работой.
Домашние стрессы возникают по причине неблагоприятных событий в жизни человека

(например, развод, смерть родственника). Стрессорами могут быть не только негативные
воздействия, но и положительные. Например, повышение по службе, долгожданная встреча с
родственниками, рождение ребенка.
Тот стресс, что мы испытываем дома, не может не влиять на нашу работу. Как правило,
приходя на работу, мы не можем оставить за порогом все мысли о домашних делах. В
результате на рабочем месте мысли могут уноситься к посторонним проблемам, что часто
негативно отражается на внимании и как следствие, на безопасности.
Стрессы, связанные с работой, более тесно связаны с конкретной деятельностью людей.

Причинами такого стресса для технических специалистов могут быть такие факторы, как
температура, влажность, шум, давление, освещение и вибрация, а также из-за работы,
которую они выполняют в данный момент или из-за общей организации их работы. Примеры:
нехватка времени, постоянно накапливающаяся усталость.
Стресс-факторы
Стрессор – событие или предмет, вызывающие у человека стресс.
Стрессор – это воздействие, которое заставляет нас собраться с силами, чтобы тем или
иными способом ответить на него.
Это может быть какое-то одномоментное воздействие. Например, проблема сделать выбор
или щелчок по носу. Или продолжительное воздействие: слишком жаркий ангар. Таким
образом, можно выделить кратковременный стресс (обычно сильный, но короткий по
продолжительности) и хронический стресс (частое или длительное воздействие стрессора).
Стрессоры бывают:
 Физические: жара, холод, шум, вибрация, присутствие вредных для здоровья
веществ.
 Психологические: переживания (из-за неприятностей), беспокойство из-за реальных
или придуманных проблем.
 Реактивные – это реакция на события, происходящие в повседневной жизни.
Например, ужесточение сроков работы, возникновение неожиданных ситуаций.
 Стрессорами могут быть не только негативные воздействия, но и положительные.
Например, повышение по службе, долгожданная встреча с родственниками, рождение
ребенка.
VOLGA-DNEPR GROUP
Стрессы сопряжены со многими видами человеческой деятельности, однако авиация

представляет собой наиболее благоприятную среду для возникновения стрессовых ситуаций.
В этой области основной интерес представляет влияние стресса на трудовую деятельность.
На заре развития авиации стрессовые ситуации создавались окружающей средой (шум,

вибрация, температура, влажность, сила ускорения и т.д.) и были, главным образом,
физиологическими по характеру. В наши дни некоторые из этих факторов стресса уступили
место новым: нерегулярная периодичность работы и отдыха и расстройство циркадных
ритмов, вызванное перелетами на дальние расстояния, нерегулярность полетов или работа
по ночам.
Разные люди по-разному реагируют на стресс. Например, принятие решения по устранению

сложного дефекта при техническом обслуживании может оказать дисциплинирующее
воздействие на одного (человек «группируется»), в то время как для другого такая ситуация
может оказаться стрессовой (человек «теряется»).
Признаки стресса
Стресс – это неизбежная часть жизни любого человека.
С физиологической стороны это может быть бессонница, головные боли, диарея,

гастрит.
На психологическом уровне стресс может повлечь тревогу, беспокойство, депрессию,

агрессивность.
Поведенческие симптомы – беспокойство, дрожь, нервный смех, расстройство аппетита,

жажда.
Стресс может также проявляться в раздражительности, забывчивости, ошибках,

злоупотреблении алкоголем.
Важно помнить, что каждый человек реагирует на стресс по-своему!
Рис. 19. Стресс - это неспецифическая реакция организма в ответ на любое

неблагоприятное воздействие

VOLGA-DNEPR GROUP
В сложных ситуациях при наличии большого количества раздражителей под воздействием

стресса снижается работоспособность человека и он просто перестает замечать многие
раздражители.
Этим объясняются многие авиационные происшествия, в ходе развития которых экипаж,

находясь под стрессом, все внимание уделял какому-то одному отказавшему прибору (даже
если этот прибор и не имел большого значения) и не реагировал на другую гораздо более
важную информацию.
Управление стрессом
Как только мы осознаем стресс, мы отвечаем на воздействие каким-то образом. Способы

реакции в общих чертах можно разделить на два вида:
1. Защита. Стратегия защиты предполагает снятие неприятных симптомов (лекарства,

алкоголь) или снятие тревоги через отрицание проблемы или через обвинение других.
2. Совладание, решение проблемы. Этот вид реакции подразумевает воздействие не на

симптомы стресса, а на причину. Например, распределение рабочей нагрузки, расстановка
приоритетов в работе. В данном случае человек либо приспосабливается к стрессовой
ситуации, либо меняет ее. Не существует волшебного способа навсегда излечиться от
стресса. Каждый ищет способ по себе.
Необходимо понимать, что уход от проблем (позиция «срезания углов») при стрессах опасна,
так как это не исключает воздействие стресс-факторов. Надо научиться выявлять причины
стрессов, а также решать проблемы и уметь управлять своим состоянием при стрессовых
ситуациях.
Общее направление управление стрессом таково:

 Соблюдение режима работы и отдыха.
 Расстановка приоритетов в работе.
 Умение активно решать появляющиеся задачи. Настрой на решение, а не на
переживание.
 Различные техники управления своим состоянием (релаксация, контроль дыхания,
«слив» агрессии и переживаний).
4.3. Дефицит времени и установленные сроки
Один из наиболее часто встречающихся стрессоров – нехватка времени, авралы на работе.
Иногда сроки бывают поставлены руководством. Иногда человек сам себе ставит сроки
окончания работы, например, закончить работу до перерыва, или до обеда.
Часто бывает, что необходимость уложиться в сроки обусловлена временем отправления

самолета. Если в сроки не уложиться, произойдет задержка рейса. В таком случае
специалисты, обслуживающие самолет, оказываются как бы между двух огней. С одной
стороны их поджимают сроки, а с другой стороны, работа должна быть сделана предельно
точно в целях безопасности. И это противоречие может привести к ошибкам.

VOLGA-DNEPR GROUP
Именно наличие сжатых сроков привело к ошибке с ветровым стеклом командира ВС. Тогда
начальник смены торопился доделать работу до прихода бригады мойщиков, и это было
одной из причин ошибки.
Что делать в случае нехватки времени и срочной работы?

 Расставлять приоритеты в своей работе.
 Рассчитывать время, необходимое для того, чтобы закончить ту или иную работу.
 Не отвлекаться, убирать лишние дела, заниматься только одним делом.
Нехватка времени и постоянное напоминание об этом не должно восприниматься болезненно

или становиться причиной паники. Напоминание о сроках нужно воспринимать просто как
совет.
4.4. Рабочая нагрузка: чрезмерная нагрузка и недостаток нагрузки.
Инженер по ТО обычно может определить, какую работу он может выполнить легко. Труднее
определить, как такую работу перевести в рабочую нагрузку. Степень возбуждения,
оказывающая на человека и вызванная выполнением задания, обычно определяется как
рабочая нагрузка и может быть разделена на физическую и умственную нагрузку.
Как мы уже говорили ранее, у людей есть ограничения по восприятию и обработке

информации. Люди также имеют физические ограничения, в отношении остроты зрения,
слуха, силы, ловкости и т.д. Таким образом, рабочая нагрузка отражает степень
производительности, которую может выполнить человек в соответствии с его умственными и
физическими способностями.
Рабочая нагрузка субъективна. Она зависит от следующих факторов:

 Характер задания, такой как:
- Требуемая физическая сила;
- Требуемые умственные способности (сложность принимаемых решений);
 Условия, в которых выполняется задание:
- Требуемый уровень показателей (например, степень точности);
- Время, имеющееся в распоряжении для выполнения задания (и, таким образом,
скорость, с которой должно выполняться задание);
- Необходимость выполнять задание одновременно с другими заданиями;
- Предполагаемый контроль над заданием (под контролем другого или
самоконтроль);
- Окружающие факторы, существующие на данный момент (высокая температура);
 Человек и его данные, такие, как:
- Навыки (физические, умственные);
- Опыт (осведомленность о конкретном задании);
- Состояние здоровья и физической формы на данный момент;
- Эмоциональное состояние (уровень стресса, настроение и т.д.).

VOLGA-DNEPR GROUP
Возбуждение
Стресс также связывают с возбуждением, которое вызывает неспецифические изменения в

организме (например, гормональной деятельности или в мозге человека) в ответ на
воздействие внешних раздражителей. Как правило, уровни стресса и возбуждения
взаимосвязаны, т.е. высокий уровень стресса обычно ассоциируется с высоким уровнем
возбуждения.
Изображенный на рисунке 20 закон Йеркеса-Додсона определяет связь между

характеристиками работоспособности человека и возбуждением. Он показывает, как
изменяется уровень работоспособности людей в зависимости от степени возбуждения, и
наступает момент, когда любое повышение уровня возбуждения отрицательно влияет на
выполнение задачи. Общая форма кривых, иллюстрирующих эту взаимосвязь, одинакова для
всех выполняемых задач, однако расположение кривых и их более точные формы находятся
в зависимости от сложности выполняемой задачи.
- Рис. 20. Закон Йеркеса-Додсона, определяющий взаимосвязь между

работоспособностью и возбуждением
Стресс, как правило, связан со способностью индивидуума реагировать на раздражители

окружающей среды. В простой ситуации с небольшим числом раздражителей стресс
оказывает положительное влияние на работоспособность человека, так как заставляет
человека концентрировать свое внимание.
Не существует единого определения и характеристик оптимальной рабочей нагрузки на

инженера. Некоторые специалисты связывают ее со временем, которое необходимо для
выполнения задачи, а другие связывают такую нагрузку со стрессом и возбуждением.

VOLGA-DNEPR GROUP
Как правило, уровни стресса и возбуждения взаимосвязаны, т.е. высокий уровень стресса
обычно ассоциируется с высоким уровнем возбуждения. Вспомним закон Йеркеса-Додсона,
который определяет связь между характеристиками работоспособности человека и
возбуждением.
При низких уровнях возбуждения, механизмы внимания инженерно-технического персонала

не будут очень активными, и способность к работе будет низкой (результатом становится
самоуспокоенность и скука). С другой стороны, работоспособность ухудшается, когда
возбуждение становится слишком высокой. Это происходит потому, что человек вынужден
отвлечься от некоторых заданий и сконцентрироваться только на ключевой информации
(происходит сужение области внимания). Наивысшая работоспособность находится
посередине.
Так как рабочая нагрузка инженера по ТО все время меняется, то он может переживать
периоды чрезмерной нагрузки или ее недостатка.
Чрезмерная рабочая нагрузка – это очень высокий уровень рабочей нагрузки (когда
инженер становится очень возбужденным). Как уже отмечалось, работоспособность
уменьшается, когда возбуждение становится слишком сильным. Вероятность появления
ошибок также увеличивается.
Недостаток рабочей нагрузки – это низкий уровень рабочей нагрузки (когда инженер
недостаточно возбужден). Он вызывает уменьшение работоспособности и увеличивает
вероятность совершения ошибки (пропущенная информация). Недостаток рабочей нагрузки
может возникнуть из-за заданий, которые кажутся инженеру скучными, слишком легкими.
Управление рабочей нагрузкой
В Part-145.A.30 говорится, что в организации должен быть план трудозатрат технического

обслуживания (в человеко-часах). Исходя из этого плана определяется, достаточно ли в
организации сотрудников для того, чтобы планировать, выполнять работу, контролировать,
инспектировать и отслеживать качество в организации в соответствии с выданным
разрешением.
Недостаток рабочих ресурсов приводит к чрезмерным рабочим нагрузкам, утомляемости,

стрессам, и как следствие, снижению внимания и к ошибкам.
К сожалению, в коммерческой среде редко есть возможность вносить корректировки в

графики технического обслуживания, или избежать временного давления. Отличительные
качества управления рабочей нагрузкой в техническом обслуживании самолетов включают в
себя:
 Убедиться в том, что работники обладают навыками, необходимыми для выполнения
заданий, а также профессионализмом и опытом для выполнения заданий в рамках
требуемого расписания;
 Убедиться в том, что у работников есть инструменты и запасные части, которые им
необходимы для выполнения задания;
 Распределение заданий, которые являются выполнимыми (без выполнения работы в
обход правил) и учитывают имеющееся в распоряжении время, командам или
отдельным инженерам;
 Проведение обучения по человеческим факторам для людей, ответственных за
планирование, чтобы производительность и ограниченные возможности их
подчиненных принимались во внимание;
 Стимулирование того, чтобы отдельные инженеры, начальники и менеджеры
признавали, когда складывается ситуация чрезмерной рабочей нагрузки.
VOLGA-DNEPR GROUP
Если складывается ситуация чрезмерной нагрузки, то методы, которые могут улучшить

ситуацию включают в себя:
 Поиск более простого метода выполнения работы (который также эффективен и
является законным);
 Делегирование определенных видов деятельности другим, для того, чтобы избежать
чрезмерной нагрузки на отдельного инженера;
 Обеспечение наличия времени для безопасного выполнения работы;
 Перенос, отсрочка заданий/критических сроков и отказ от дополнительной работы.
Таким образом, хотя рабочая нагрузка в сфере технического обслуживания самолетов

варьируется, рабочая нагрузка инженеров может быть умеренной. Большую часть этого
можно достичь путем тщательного планирования заданий, рабочей силы, запасных частей,
инструментов и обучения сотрудников.
4.5. Сон и усталость, сменная работа.
Сон
Сон выполняет функцию восстановления сил организма и поэтому крайне необходим для
поддержания интеллектуальной активности человека. Нарушения сна и бессоница могут
отрицательно сказываться на бдительности человека и его внимании. Осознание этого факта
ведет к пониманию того, что бдительность и внимание могут быть восстановлены лишь
благодаря дополнительным усилиям. Связь этого явления с безопасностью полетов не
вызывает сомнений.

VOLGA-DNEPR GROUP

VOLGA-DNEPR GROUP
Во время сна у человека периодически чередуются две основные фазы: медленный и

быстрый сон, причём в начале сна преобладает длительность медленной фазы, а перед
пробуждением — растёт длительность быстрого сна. У здорового человека сон начинается с
первой стадии медленного сна, которая длится 5-10 минут. Затем наступает 2-я стадия,
которая продолжается около 20 минут. Ещё 30-45 минут приходится на период 3-4 стадий.
После этого спящий снова возвращается во 2-ю стадию медленного сна, после которой
возникает первый эпизод быстрого сна, который имеет короткую продолжительность —
около 5 минут. Вся эта последовательность называется циклом.
Первый цикл имеет длительность 90-100 минут. Затем циклы повторяются, при этом
уменьшается доля медленного сна и постепенно нарастает доля быстрого сна, последний
эпизод которого в отдельных случаях может достигать 1 часа. В среднем, при полноценном
здоровом сне отмечается пять полных циклов.
Первая стадия. Человек находится в состоянии дремоты – полусознательном состоянии.

Замедляется дыхание, пульс. В этот момент вы можете наблюдать галлюцинации: световые
вспышки и непонятные звуки, между которыми нет никакой логической связи. В этом
состоянии человек начинает вспоминать сегодняшний день, ищет решение своим
проблемам, иногда произносит их вслух. Возникают непроизвольные вздрагивания телом,
видя в дремоте, как будто мы споткнулись, начали падать или на нас едет машина.
Вторая стадия. В это время человек крепко спит, однако каждые 1-2 секунды наблюдаются
вспышки активности, называемые сонными веретенами. Эта стадия очень длинная – она
занимает половину времени всего вашего сна. Зрительных образов в этой стадии уже нет.
В первых двух стадиях засыпает только сознание, однако нижние слои мозга ещё
бодрствуют. У встревоженных людей эмоции постоянно будят создание, оставляя их в
состоянии дремоты. Глубокий сон начинает появляться с третьей стадии.
Третья стадия. Это начальная стадия перехода человека в глубокий сон.
Четвёртая стадия. Это и есть сам глубокий сон, который вместе с третьей стадией
позволяет нам выспаться. Обычно третья и четвёртая стадия занимают около 25% от всего
сна. Температура тела, давление и пульс понижены до допустимой нормы. В это время мозг
работает в медленном режиме, испуская так называемые дельта-волны. Обычно в это
время наблюдается лунатизм и разговоры во сне. На четвёртой стадии человека трудно
разбудить. Однако, если получится всё же это сделать, человек будет сонным, разбитым,
дезориентированным, его мысли будут путаться.
Предполагают, что медленный сон связан с восстановлением энергозатрат.
Последняя (пятая) стадия называется стадией парадоксального сна. Эту стадию ещё
так же называют быстрым сном, БДГ-сном, REM-сном. REM – это английская аббревиатура:
Rapid Eye Movements, что означает «быстрые движения глаз». Стадия быстрого сна открыта
в 1953 г. Клейтманом и его аспирантом Асеринским.
Во время быстрого сна активность мозга повышается. Наблюдается быстрое движение

глазных яблок. Человек наблюдает сон. Повышается температура тела, давление,
учащается дыхание, пульс, ритмы ЭЭГ. Это напоминает состояние бодрствования. Вместе с
тем (и это парадоксально!) в эту стадию человек находится в полной неподвижности,
вследствие резкого падения мышечного тонуса, и разбудить человека в это время сложнее,
чем во время медленного сна. Этот сон необходим, чтобы подготовить тело к пробуждению.
Фаза быстрого сна от цикла к циклу удлиняется, а глубина сна снижается. Быстрый сон
прервать труднее, чем медленный, хотя именно быстрый сон ближе к порогу бодрствования.
Прерывание быстрого сна вызывает более тяжёлые нарушения психики по сравнению с
нарушениями медленного сна. Часть прерванного быстрого сна должна восполняться в

VOLGA-DNEPR GROUP
следующих циклах.
Предполагают, что быстрый сон обеспечивает функции психологической защиты,

переработку информации, ее обмен между сознанием и подсознанием.
При нарушениях сна происходит пропорциональное увеличение длительности первых двух

фаз сна и уменьшение длительности тех фаз сна, которые необходимы для хорошего
самочувствия. К этому могут привести стрессы, переживания, отклонение привычного
графика отхода ко сну и утреннего пробуждения. Наконец, любой стресс, любое психическое
расстройство сказывается именно на структуре сна, заменяя «восстанавливающий сон» на
«поверхностный». В результате, ночью вы маетесь в постели, а днем испытываете
изматывающую сонливость и плохое настроение.
Усталость
Усталость может быть следствием недостаточности отдыха, а также симптомом, связанным

с нарушением или расстройством биологических ритмов организма. Сильная усталость
может быть вызвана длительными периодами бодрствования или выполнением срочных
заданий в сжатые промежутки времени.
Утомление, как правило, бывает связано с усталостью после работы или приложения
усилий, физических или умственных. Другими симптомами утомления являются слабость,
стресс, депрессия, проблемы со здоровьем и склонность совершать ошибки. Чрезмерная
продолжительность рабочего дня, недостатки планирования, нехватка персонала, плохая
организация работы смен и отсутствие надлежащего контроля температуры, влажности или
шума на рабочем месте – все эти факторы, как известно, способствуют утомлению при
техническом обслуживании в авиации.
Утомляемость является одним из «грязной дюжины» факторов в серии плакатов,

выпущенных Министерством транспорта Канады. В нескольких отчетах об авиационных
происшествиях и инцидентах, в качестве одного из причинных факторов указывалась работа
по техническому обслуживанию, выполнявшаяся в ночное время сотрудниками, которые
могли находиться под воздействием утомления или недостатка сна. Эти
«зарегистрированные» авиационные происшествия и инциденты являются не
единственными примерами утомляемости на работе.
Усталость приводит к ослаблению защитных сил организма и как следствие снижать

сопротивляемость стрессам.
Усталость может быть физиологической или субъективной. Физиологическая усталость

связана с такими факторами как недавняя физическая активность, состояние здоровья, с
тем, принимал ли человек алкоголь и с циркадными ритмами.
Существует два типа физиологической усталости.

 Острая усталость – нормальная защитная реакция организма. Характеризуется
снижением эффективности и качества работы. Она может возникнуть после какого-то
периода интенсивной физической или психической активности в единичном случае.
После обычного отдыха признаки исчезают.
 Хроническая усталость – специфическое состояние организма. Имеет застойный
характер признаков утомления. Проявляется медленно развивающимся понижением
работоспособности. Она проявляется в течение длительного времени и требует
длительного времени для восстановления.
У каждого человека свой собственный уровень противостояния усталости.

VOLGA-DNEPR GROUP
Потому какие-то факторы, вызывающие утомление у одного человека могут не вызвать

утомление длительное время у другого.
И кроме того субъективная усталость вызвана психологическими, а не внешними причинами.

Например, это нежелание работать по разным причинам. Или же появление лишних целей.
Симптомы усталости таковы:

 Сниженное восприятие и недостаток осознанности.
 Ухудшение моторных навыков и медленные реакции.
 Проблемы с кратковременной памятью.
 Суженная концентрация – фиксация на одном часто незначительном аспекте и
потеря других. И невозможность охватить всю картину целиком.
 Человек легко выходит из себя по пустякам.
 Трудности при принятии решений и рассуждении, ведущие к ошибкам.
 Изменение настроения от подавленного до чересчур оживленного.
 Ухудшение результатов работы.
Таким образом, понятно, что усталость может пагубно влиять как на результаты работы, так
и на безопасность. Поэтому необходимо учиться выстраивать свое поведение так, чтобы
избегать усталости.
Это грамотное распределение обязанностей и ответственности в коллективе. Достигается

за счет того, что руководитель видит общую задачу и видит, в каком месте тот или иной
человек будет полезен.
Еще одним выходом в случае усталости, когда работу необходимо продолжать, является
повышение мотивации за счет повышения интереса к работе.
Кроме того профилактикой усталости является выработка навыка управления своим

состоянием. Навык вырабатывается через так называемую ежедневную саморегуляцию,
которая заключается в том, что человек ежедневно тренируется замечать свое состояние,
обращая внимание на телесные проявления напряжения (дыхание, мышечные напряжения,
особенно в лице). Основное в этой тренировке – развитие умения осознавать свои
состояния.
Простой рецепт борьбы с постоянным чувством усталости – небольшая разминка,

например, в виде неторопливой прогулки, на 20% повышает уровень энергии и на 65%
снижает усталость.
Сон связан с утомлением, и на него могут влиять как образ жизни и привычки за рамками
рабочей среды, так и система сменной работы, используемая в организациях по
техническому обслуживанию. Во многих отраслях накоплено достаточное количество
свидетельств того, что сменная работа может приводить к повышению утомляемости и
снижению безопасности. Исследования также показали, что системы сменной работы можно
конструировать таким образом, чтобы свести к минимуму факторы накопления усталости и
нарушения сна.

VOLGA-DNEPR GROUP
Действия по сведению к минимуму последствий утомления
В подготовленном ведомством гражданской авиации Соединенного Королевства документе

Aviation Maintenance Human Factors (CAP 716) предлагаются следующие меры для сведения
к минимуму влияния утомления на персонал, занятый на сменной работе:
 избегать сверхурочной работы;
 разрешать как можно больше сна в ночное время на регулярной основе;
 сводить к минимуму дефицит сна;
 предоставлять возможность увеличения периодов отдыха при нарушении сна в
ночное время;
 учитывать снижение физических и умственных возможностей в ночное время;
 учитывать индивидуальные обстоятельства;
 предоставлять организационное вспомогательное обслуживание;
 предоставлять возможность для восстановления;
 производить ротацию смен в направлении биологического дня, т.е. переводить в
более позднюю, а не более раннюю смену;
 вводить к минимуму использование ночных смен за счет творческого подхода к
составлению графиков работы;
 предоставлять более длительные периоды непрерывного отдыха, если в течение
недели отработано более двух ночных смен;
 распределять больше критически важных заданий на дневные смены, когда персонал
более активен;
 проводить соответствующие (дополнительные) проверки работы, выполняемой в
ночную смену;
 разбивать длительные повторяющиеся задания на кратковременные операции с
перерывами между ними.
Сменная работа
Проект ADAMS признает, что авиация работает круглосуточно в условиях постоянного

давления в связи с необходимостью выдерживания сроков. Для минимизации последствий
психического и физического утомления предлагается при разработке системы сменной
работы руководствоваться перечисленными ниже принципами:
 на регулярной основе предоставлять возможность достаточного сна в ночное время,
чтобы избежать накапливания эффектов «дефицита сна»;
 организовать предсказуемую систему сменной работы, позволяющую сотрудникам
самостоятельно планировать периоды отдыха и сна, сводя к минимуму недосыпание.
Этому препятствует ротация смен, которой следует избегать;
 давать возможность сна в течение, по крайней мере, двух ночей подряд, чтобы
работник мог восстановиться от накопленной усталости и дефицита сна;
 учитывать снижение физического и психического потенциала в ночное время,
стараясь не планировать на это время работы с жесткими сроками выполнения;
 быть гибким в плане учета способностей индивидуума адаптироваться к
последствиям сменной работы (например, возраст и семейные обстоятельства);
 организовать в ночное время такое же вспомогательное обслуживание, что и в
течение дня (например, административные службы, планирование, контроль
качества, работа столовой/буфета и подразделений социального обеспечения);

VOLGA-DNEPR GROUP
 давать возможность сотрудникам восстановиться после работы в условиях, ведущих

к утомлению и недосыпанию;
Сверхурочная работа является одним из способов выполнения работы, не завершенной во

время смены, однако повторяющихся периодов сверхурочной работы следует избегать, так
как они могут привести к снижению мотивации и производственных показателей персонала.
Альтернативой является передача работы следующей смене.
Циркадный биоритм
У человека имеются внутренние ритмы организма, которые называются циркадными

биоритмами (от латинского circa около + лат. dies день). Циркадные ритмы практически
подчиняются 24 часам, в течение которых Земля полностью оборачивается вокруг своей
оси.
Одним из наиболее эффективных внешних сигналов, поддерживающих 24-часовый цикл,

является свет. Цикл смены дня и ночи управляет процессом сна и бодрствования. Этот
цикл влияет на то, насколько правильно в организме протекают различные физиологические
процессы.
Рис. 21. Циркадный биоритм
Циркадные ритмы важны для регуляции сна, поведения, активности и питания человека.
Известно, что к этому циклу привязано изменение температуры тела, уровня активности
мозга в целом, производство гормонов, регенерация клеток и другие биологические
процессы.
Ночная смена. Люди, которые вынуждены работать ночью, грубо ломают природный
суточный ритм организма. Перемена цикла сна и бодрствования местами вызывает
повышение вероятности несчастных случаев и ошибок на работе.
По данным из транспортной и других отраслей, самый высокий риск происшествия

отмечается ранним утром, т.е. в период с 2 до 3 часов утра. Имеются также данные о
том, что наименьший уровень риска наблюдается поздним утром, т.е. с 10 до 12 часов
утра. Таким образом, при планировании сложных работ, необходимо учитывать этот
фактор.

VOLGA-DNEPR GROUP
Специалисты, занимающиеся физиологией труда, считают, что максимальная

работоспособность (и соответственно активность) существует в два
временных периода: с 10 до 12 и с 16 до 18 ч.
В 14 ч отмечен спад работоспособности, есть он и в вечернее время.

Однако у большой группы людей (50 %) повышена работоспособность в утреннее время
(«жаворонки») или в вечернее и ночное время («совы»). Считается, что «жаворонков»
больше в среде рабочих и служащих, а «сов» — среди представителей творческих
профессий. Впрочем, есть мнение, что «жаворонки» и «совы» формируются в результате
многолетнего, предпочтительно утреннего или вечернего, бдения. Во всяком случае, эти
особенности следует учитывать при индивидуализации режима труда, отдыха, приема
пищи, что может повысить функциональную результативность.
4.6. Алкоголь, медикаменты, наркотики.
Как правило, не рекомендуется пользоваться наркотиками, такими лекарственными

препаратами, как снотворные и успокаивающие средства (включая антигистаминные
средства, принимаемые для успокоения, а также транквилизаторы для засыпания, так как
все они приблизительно через 36 часов после приема оказывают отрицательное
воздействие на работоспособность человека, даже если принимаются в предписанных
дозах.)
Алкоголь успокаивает нервную систему и действует как снотворное, но, тем не менее,
нарушает нормальный цикл сна, и, кроме того, человек часто плохо спит после приема
алкоголя. Его воздействие продолжается до момента полного выведения из организма
(похмелье).
Прием снотворных средств вместе с алкоголем может иметь весьма неожиданные

последствия.
Кофеин, содержащийся в кофе, чае и различных прохладительных напитках, оказывает

бодрящее воздействие и, как правило, сокращает время, которое необходимо для принятия
решений, но в то же время вызывает нарушения сна.
Амфетаминные препараты, принимаемые для улучшения работоспособности в периоды

вынужденного бодрствования, способны лишь отсрочить наступление бессонницы.

VOLGA-DNEPR GROUP
5. Окружающая среда. Уровень 1
В справочнике Human Factors Guide for Aviation Maintenance также вводится концепция
«экологического стресса», вызываемого элементами рабочей среды. Загроможденные
помещения, плохое освещение, шум, жара, холод, влажность и отсутствие вентиляции
- все эти факторы могут привести к ухудшению показателей работы. При сочетании
нескольких факторов окружающей среды уровни стресса будут выше, чем при воздействии
индивидуальных факторов. Важно учитывать, что экологический стресс может оказывать
негативное воздействие как в физическом, так и в психологическом плане. Например,
слишком высокая температура влияет на способность концентрации, а также приводит к
появлению более очевидных симптомов физического расстройства.
5.1. Шум и дым/вредные испарения.
Шумом называется любой нежелательный звук.
Обычно внимание уделяется двум важным аспектам шума, а именно источнику шума и его
физиологическому и психологическому воздействию на человека. Воздействие шума на
человека во многом зависит от того, ожидал ли он его услышать, затрудняет ли он
выполнение задачи, и от того, находится ли человек в состоянии покоя или готовности к
действиям.
Шум представляет собой нежелательный звук или звуки, не имеющие непосредственного

отношения к выполняемой задаче. Шум может оказывать влияние на речевой обмен,
раздражать слушателя или воздействовать на качество выполнения задачи и сказываться
на здоровье. Соотношение громкости «полезного» звука и фонового шума называется
отношением сигнала к шуму и играет более важную роль, чем абсолютный уровень
сигнала или шума.
Избыточность в устной речи помогает осуществлять передачу информации даже в том

случае, когда звуки искажаются или сопровождаются шумом.
Однако при искажении информации есть опасность, что непонятые промежутки будут
заполняться слушателем домыслами на основе предшествующего опыта, знаний и
предположений, и в результате он может строить ложные гипотезы.
Чем больше компонентов речи теряется вследствие искажений, шума, недостатков слуха и
т.д., тем больше опасность неправильного толкования сообщений в устной форме. Все это
может иметь катастрофические последствия.
Шум не только отвлекает и создает стресс, но и может привести к постоянной утрате слуха.
При проектировании объектов технического обслуживания авиационной техники ставится
задача сделать некоторые звуки легко различимыми, а также изолировать и защищать
работников от шума.
При техническом обслуживании воздушных судов многие звуки считаются желательными и

даже необходимыми для надлежащего выполнения работы. К ним относятся речевая
межличностная коммуникация, телефонная коммуникация, сообщения по громкоговорящей
(PA) связи и аудиосигналы контрольно-испытательного оборудования или систем
воздушного судна. Это необходимо учитывать в контексте нормальных условий работы.

VOLGA-DNEPR GROUP
Таблица 2. Уровни шумов

Через какое время
Дециб
Примеры воздействие становится
елы
вредным
Тишина 0 За порогом восприятия
Слабый звук 30 Тишина библиотеки, тихий шепот
60 Нормальный разговор, шум швейной
70 машины, шум кондиционера,
пылесоса, фена
Очень 80 Шум транспорта, шум в ресторане, 10 часов
громкий кричащий ребенок
90 Шум мотоцикла, шумная вечеринка Менее чем 8 часов
100 Шум бензопилы, метро, милицейская Менее чем 2 часа

сирена
Чрез- 110 Музыка на полную мощность, рок- 30 минут
вычайно концерт, дрель
громкий
120 Шум двигателя самолета, ночные 15 минут
клубы, стереосистема в машине,
звук в кинотеатре
130 Звук отбойного молотка, громкие Менее пятнадцати минут
компьютерные игры, шум на
стадионе
Болезненны 140 Очень громкое стерео, петарды, звук Любая продолжительность.
й 150 взлета реактивного самолета, пуск (Например, потеря слуха
188 ракеты может произойти из-за
нескольких выстрелов из
ружья высокой мощности,
если нет защиты).
Максимум 194 Теоретический максимум
Для правильной и полной передачи информации необходимо проводить передачу смен

и/или заданий в отдельной комнате, куда не проникает производственный шум.
Средние уровни шума в различных зонах ангара, замеренные группой ФАУ при проведении
обследования, составляют обычно от 70 до 75 дБА. Такие уровни приемлемы для
производственной среды и не требуют защиты органов слуха. Ниже кратко
охарактеризовано общее воздействие шума на работоспособность:
 шум способствует утомлению даже при уровнях ниже 65 дБА;
 приемлемые в целом уровни шума – от 70 до 75 дБА;
 уровни шума, время от времени превышающие 110 дБА, создают проблемы.
При клепке или использовании других пневматических механизмов зарегистрированные

уровни шума составляют около 90 дБА, но могут отмечаться уровни свыше 110 дБА.
Существует прямая взаимосвязь между уровнями шума и коэффициентом аварийности на
производстве.
Дым/ вредные испарения
Вопросы качества воздуха традиционно относят к сфере гигиены труда, а не к аспектам

человеческого фактора. Вместе с тем, качество воздуха может прямо влиять на некоторые

VOLGA-DNEPR GROUP
характеристики работоспособности человека. Некоторые находящиеся в воздухе токсины

могут повышать риск кумулятивных травм, нарушающих периферийный кровоток (например,
к рукам). Повышенное содержание окиси углерода может приводить к снижению
психической бдительности, в результате чего возрастает риск происшествия или ошибки.
Для обеспечения оптимальных рабочих характеристик необходимо поддерживать уровень
кислорода в районе 20 %. Важную роль в поддержании надлежащих уровней влажности,
содержания и движения воздуха играет наличие эффективной системы отопления,
вентиляции и кондиционирования воздуха.
Дым представляет собой взвесь мелких частиц в воздухе, которые могут снижать
видимость. Дым и гарь оказывают отрицательное воздействие на организм человека.
Дым может быть опасен при вдыхании, но также может вызвать раздражение глаз.
Дымы разрушают здоровье человека, способствуют развитию болезненных состояний

(катаров верхних дыхательных путей, бронхитов, фиброзных изменений лёгких и др.).
Содержание в дымах конденсатов тяжёлых металлов (свинец, ртуть и др.) вызывает
изменения в крови, отставание в физическом развитии детей и др. Некоторые компоненты
дыма содержат канцерогенные (т. е. способствующие развитию опухолей) вещества;
крупные частицы при попадании в глаз повреждают его роговую и слизистую оболочки.
Нужно стараться избегать задымленных помещений или мест, где запах очень сильный. Но
если этого сделать нельзя, то нужно предпринимать необходимые меры для того, чтобы
снизить вредное воздействие.
Само собой разумеется, что о присутствии ядовитых паров необходимо немедленно

сообщить руководителю, для того, чтобы была произведена эвакуация и был найден
источник этих испарений.
Важно отметить, что при работе в задымленных местах или при наличии резких запахов,
работоспособность снижается. Человек хочет скорее завершить работу, чтобы избежать
этого неприятного воздействия. В итоге это может отразиться на безопасности.
Для того, чтобы такого не произошло необходимо по возможности проветривать помещение

или пользоваться дыхательным аппаратом.
5.2. Освещение.
Световая среда на рабочем месте формируется естественным и искусственным

освещением. При этом естественное освещение играет огромную роль в формировании
световой среды, благоприятной для организма человека.
Освещенность характеризует интенсивность света, падающего на поверхность. Если

площадь поверхности измеряется в квадратных футах, то единицей освещенности является
фут-кандела. Если площадь измеряется в квадратных метрах, то единицей освещенности
является люкс (лк). 1 фут-кандела равняется 10,764 лк.
Для того, чтобы ИТП выполнял техническое обслуживание воздушных судов качественно,
эффективно и безопасно, необходимо, чтобы работы проводились при надлежащих
условиях освещения. Было отмечено, что колбочки в сетчатке глаза требуют хорошего
освещения для видения мелких деталей. Цветовое зрение также требует достаточного
освещения для стимулирования колбочек. Несоответствующая или недостаточная
освещенность может привести к ошибкам в выполнении задач или может увеличить время,
необходимое для выполнения работы.

VOLGA-DNEPR GROUP
При работе снаружи днем инженер может иметь достаточно естественного света, чтобы
хорошо видеть. Однако, он может работать в тени или в ангаре. Аналогичным образом, при
работе в отсеках оборудования не достаточно света от общего ангарного освещения. В этих
случаях обычно требуется дополнительное местное искусственное освещение (известное,
как рабочее освещение).
Значительная доля работ по техническому обслуживанию авиационной техники

выполняется в ночное время, однако человек не очень хорошо приспособлен к выполнению
точных операций при низких уровнях освещенности. Для выполнения визуальной инспекции,
составляющей большую часть планового технического обслуживания воздушных судов,
очень важно, чтобы работники имели достаточный уровень освещения правильного типа.
Адекватная освещенность, возможно, является наиболее важным экологическим фактором,
влияющим на эффективность работ по техническому обслуживанию.
Работа по техническому обслуживанию может выполняться на верстаках, испытательных

стендах, внешних поверхностях воздушного судна, внутри фюзеляжа под воздушным
судном/крыльями, причем условия освещения в каждой ситуации могут варьироваться в
широком диапазоне. Для того чтобы точно определить интенсивность освещения и его
адекватность, в большинстве случаев требуются прямые замеры освещения.
Ниже рассматриваются возможные проблемы, связанные с освещением на рабочем месте

при техническом обслуживании.
Слишком мало света там, где требуется
Рекомендуемый уровень для выполнения обычных операций составляет не менее 75 фут-

кандел (750 лк). Более того, для очень сложных и критически важных операций по
инспекции может потребоваться не менее 95 фут-кандел (950 лк) или специальное
освещение (например, в поляризованных или инфракрасных лучах).
VOLGA-DNEPR GROUP
Требуемый человеку уровень освещения с возрастом может удвоиться. Если 25-летнему

работнику для выполнения операции может быть достаточно 50 фут-кандел (500 лк), 55-
летнему для выполнения той же операции может понадобиться 100 фут-кандел (1000 лк).
В ходе проведенного ФАУ обследования крупных перевозчиков выяснилось, что уровень

освещенности для работы под крылом, внутри фюзеляжа и в грузовых отсеках является
недостаточным. Источники света часто размещают слишком далеко от места выполняемой
работы, причем их слишком мало. В результате уровни освещенности в затененных местах
иногда составляют от 1 до 14 фут-кандел. Как уже отмечалось, это намного ниже
минимального уровня в 75 фут-кандел, рекомендуемого для операций по ремонту.
Ослепляющий свет
Ослепляющим считается свет, который мешает выполнению задания. Ослепляющий свет

может быть прямым (на линии прямой видимости) или непрямым (отражение от
рассматриваемого объекта). Самым лучшим решением проблемы прямого ослепляющего
света является экранирование источника света или перенос его из зоны прямой видимости.
Отраженный ослепляющий свет можно ослабить с помощью экранов или фильтров. Можно
также ослабить ослепляющий свет путем уменьшения силы света.
5.3. Климатические условия и температура.
Оптимальным для человека является сравнительно узкий диапазон температур,

показателей влажности и воздушного потока. Условия, выходящие за рамки этого
диапазона, приводят к быстрому ухудшению физических и умственных возможностей и в
конечном итоге становятся весьма опасными.
Этот аспект характеристик работоспособности человека детально изучался на протяжении

последних десятилетий, и поэтому имеются вполне конкретные данные относительно
объема и типов работы, которые можно выполнять при различных условиях окружающей
среды. В больших открытых ангарах особенно трудно контролировать температуру,
влажность и потоки воздуха.
Безопасный диапазон условий труда должен обеспечиваться сочетанием проектных

параметров объекта, характеристик рабочего места, рабочей одежды и процедур.
Температура
Многие работы по техническому обслуживанию авиатехники проводятся в больших ангарах,

нередко при открытых дверях. Учитывая, что точно контролировать температуру на таком

VOLGA-DNEPR GROUP
объекте сложно, необходимо представлять себе последствия различных температурных

диапазонов для безопасности и эффективности работы. В приведенной ниже таблице в
сводном виде показано общее влияние температуры окружающего воздуха на
эффективность работы:
Таблица 3. Температура. Влияние на работу
°C °F
32,2 90
Верхний предел для работы
26,7 80 Максимально приемлемый верхний предел

23,9 75 Оптимальный уровень с минимумом верхней одежды
21,1 70 Оптимальный уровень для обычных заданий и одежды
-18,3 -65 Оптимальный уровень для зимней одежды
Высокая температура. Для снижения объема тепла, создаваемого и передаваемого

человеку, предлагаются следующие методы и ограничения:
 не заставлять работников носить ненужную одежду или оборудование и снижать
уровень физических нагрузок;
 по мере целесообразности предусматривать вентиляторы, кондиционеры или
охлаждающую спецодежду;
 следить за тем, чтобы работники находились в хорошей форме и
акклиматизировались в условиях жары;
 предоставлять неотложную помощь и достаточное время для отдыха в прохладных
условиях.
Низкая температура может быть не менее опасным источником стресса, чем высокая
температура. Влияние холода может быть менее заметным и менее очевидным, чем
воздействие тепла. Для эффективного снятия стресса от низкой температуры можно
использовать следующие средства:
 ветрозащитные ограждения;
 локальные источники тепла;
 сухая ветрозащитная многослойная одежда.
5.4. Движения и вибрации.
Движущиеся платформы
Необходимо соблюдать правила безопасности при работе на движущихся платформах.

Удержать равновесие там значительно сложнее, чем на не подвижных.
Движение и вибрация
Инженеры по техническому обслуживанию самолетов часто используют подмостки и

передвижные рабочие платформы для того, чтобы добраться до различных частей
самолета. Чем они выше, тем неустойчивей. Например, при работе на высоте на подъемной
платформе с шарнирным механизмом типа ножниц или автоподъемнике с люлькой
приложение силы к болту, прикручиваемому к самолету, может привести к тому, что
платформа «отъедет» от самолета. Степень того, на сколько это произойдет, зависит не
только от высоты платформы, но и от её дизайна и надежности в эксплуатации. Любое
ощущение неустойчивости может отвлекать инженера, так как он будет больше

VOLGA-DNEPR GROUP
концентрироваться на сохранении баланса, чем на выполнении задания. Более того, очень

важно, чтобы инженеры правильно использовали передвижные рабочие платформы для
того, чтобы избежать серьезных травм.
Вибрация в техническом обслуживании самолетов обычно ассоциируется с использованием

вращающихся или вибрационных инструментов и вспомогательного оборудования, такого
как генератор. Шум низкой частоты, такой как от двигателя самолета, также может вызвать
вибрацию. Вибрация от 0,5 до 20 Гц представляет большую проблему, так как тело человека
впитывает большую часть вибрационной энергии этого диапазона. Диапазон от 50 до 150 Гц
более проблематичный и связан с синдромом белых пальцев, вызванным вибрацией (VWF).
Пневматические инструменты могут порождать причиняющую беспокойство вибрацию этого

диапазона, и частое использование может привести к пониженному кровяному давлению и
боли, связанной с VWF. Вибрация может раздражать, мешая концентрации внимания
инженера.
Вибрационная болезнь – профессиональное заболевание, возникающее при

систематической работе на вибрирующих станках, машинах, стендах, и тому подобном
оборудовании. Травмирующее действие вибраций зависит не только от интенсивности и
длительности, воздействующих на организм механических колебаний упругих тел,
конструкций, сооружений, но и от общего функционального состояния организма.
Утомленность, холод, напряженность в положении тела при неправильной рабочей позе
ухудшает переносимость вибраций. В последнее время медицина способна выявлять
людей, которые вовсе не переносят вибраций.

VOLGA-DNEPR GROUP
5.5. Рабочая среда.
В данном разделе мы рассматривали различные факторы рабочей окружающей среды,

которые влияют на работу инженерно-технического персонала. Помимо тех факторов,
которые уже обсуждались, к рабочей среде относятся:
• планировка рабочего места и поддержание рабочего места в чистоте и в порядке

(например, складские помещения для хранения инструментов, процедур и
информации, методы проверки того, что все инструменты были убраны с самолета и
др.);
• надлежащее обеспечение и использование средств защиты и вывесок/ограждений

(например, не скользящую обувь, ремни безопасности и др.);
• хранение и использование токсичных химических веществ и жидкостей (например,

во избежание путаницы между похожими на вид канистрами и контейнерами, они
должны иметь понятную маркировку или храниться в разных местах и др.).
В той или иной степени некоторые или все факторы, связанные с рабочим местом
инженерно-технического персонала, могут повлиять на его способность работать безопасно
и эффективно.
Part 145.25(с) Facility requirements: «The working environment including aircraft hangars,
component workshops and office accommodation is appropriate for the task carried out
and in particular special requirements observed. Unless otherwise dictated by the particular
task environment, the working environment must be such that the effectiveness of
personnel is not impaired».
Социальное окружение
(личная и командная
ответственность, мотивация,
культура, управление, контроль,
руководство)
Физическая среда Задания

(шум, освещение, дым, испарения, (физическая работа,
климатические условия, повторяющиеся операции и т.д.)
температура, движение, замкнутое
пространство, организация
рабочего места, чистота и т.д.)
Рабочая среда
Рис. 22. Составляющие части рабочей среды

VOLGA-DNEPR GROUP
6. Виды работ/заданий. Уровень 1
6.1. Физические нагрузки.
Работа ИТП является достаточно интенсивным видом деятельности. При выполнении

большинства задач, требующих точности, используется мелкая моторика. Имеются также
задачи, требующие силы и больших перемещений.
С биохимической точки зрения, человеческое тело представляет собой совокупность костей

(скелет), связанных между собой с помощью суставов, связок и других соединений, которые
обеспечивают выполнение различных движений. Мышцы или мускулы – это органы
человека, состоящие из упругой, эластичной мышечной ткани, способной сокращаться под
влиянием нервных импульсов. Предназначены для выполнения различных действий:
движения тела, сокращения голосовых связок, дыхания. Мышцы позволяют двигать частями
тела и выражать в действиях мысли и чувства. Человек выполняет любые движения – от
таких простейших, как моргание или улыбка, до тонких и энергичных, какие мы наблюдаем у
ювелиров или спортсменов – благодаря способности мышечных тканей сокращаться. Все
это называется опорно-двигательным аппаратом человека.
Сила, которая может быть приложена для принятия любого положения, зависит от силы,
имеющейся в мышцах, и от механического передаточного отношения, которое создается
взаимоположением усилия, мышечных соединений и соединений костей.
С возрастом опорно-двигательный аппарата закостеневает, становится менее гибким, а

мышцы становятся слабее. Травмы становятся более вероятны, и требуют больше времени
для излечения. Поддержание себя в форме поможет минимизировать эффекты старения, но
тем не менее они все равно появляются.
Важно, чтобы задачи технического обслуживания воздушных судов были в переделах

физических возможностей ИТП. Компания Боинг использует вычислительную технику,
базирующуюся на данных по рабочим характеристикам человека (размеры тела, силу,
длина плеча, ось вращения, и т.д.), чтобы убедиться, что современные самолеты были
разработаны таким образом, что большинство инженеров по техническому обслуживанию
смогут получить доступ к авиационной технике, применяя необходимую силу, чтобы снять
или установить изделие, и т.д. (т.е. разработаны с условием облегчения
ремонтопригодности).
Ясно, что мы все разные в плане телосложения и силы, и, как следствие, наши физические
возможности различаются. Попытка поднять тяжелый предмет, который находится за
пределами наших физических возможностей, может привести к травме. Использовние
специальных инструментов и оборудования, как правило, делает работу легче, и в
некоторых ситуациях помогает выполнить работу, которая находится за пределами наших
физических возможностей (например, подъем самолетов с помощью самолетного
подъемника).
Физический труд в течение определенного периода времени приводит к усталости. Обычно

это не проблема, если имеется возможность хорошо отдохнуть и достаточно времени для
восстановления между периодами работы. Однако физическая нагрузка может стать
проблемой, если организм не смог восстановиться, и это может привести к болезни или к
травме. В связи с этим, инженеры должны стараться выделять время для перерывов в
работе.
Пренебрежение перерывами в работе для того, чтобы сделать работу в течение

определенный промежуток времени может быть непродуктивным, так как усталость снижает
моторику, восприятие, понимание и умственную деятельность. Как следствие, работа может
замедлиться, и возрастает вероятность совершения ошибок.

VOLGA-DNEPR GROUP
Ученые выяснили, что у людей, выполняющих кратковременную, но интенсивную

физическую нагрузку (например, поднятие тяжести), отмечается повышение умственных
процессов. Это говорит о том, что физическая нагрузка может вначале способствовать
осуществлению процессов внимания, непосредственно воздействуя на центральную
нервную систему.
Вместе с тем при увеличении продолжительности нагрузки вследствие мышечного

утомления положительное влияние может прекращаться.
Высокоинтенсивные физические нагрузки небольшой продолжительности повышают

умственную деятельность, в отличие от нагрузок большой продолжительности, которые
оказывают отрицательное воздействие.
Это очень важный момент. Иногда инженеру при техническом обслуживании приходится
принимать критические решения в течение ограниченного отрезка времени, анализируя при
этом очень большой объем информации.
Неверное решение может быть обусловлено утомлением, которое «затуманивает»

мышление.
6.2. Повторяющиеся операции.
К повторяющимся операциям при техническом обслуживании ВС

относятся те задачи, которые выполняются несколько раз в течение
смены, или много раз в течение короткого периода времени, например, в
течение недели. Примером этого может быть проверка спасательных
жилетов на борту самолета во время ежедневных проверок.
Вспомним происшествие 28 апреля 1988 с «Боинг 737-200» АК «Алоха», когда во время

полета вырвало кусок фюзеляжа в верхней части пассажирского салона.
До этого инцидента самолет «Боинг 737-200», как положено, осматривали два технических
инспектора. Один инспектор имел стаж работы 22 года, а второй - старший инспектор - 33
года. Ни один из них не обнаружил трещин в обшивке самолета во время инспекции. Однако
проведенный после происшествия анализ установил, что во время инспекции на обшивке
было более 240 трещин. В ходе расследования было выявлено множество связанных с
человеческим фактором проблем, приведших к безрезультатной инспекции.
Самоуспокоенность – это ослабление бдительности в конкретной ситуации.
Для исключения таких ошибок, связанных с самоуспокоенностью (беспечностью)

рекомендуется:
 давать задания соответственно с имеющейся квалификацией;
 распределять больше критически важных заданий на дневные смены, когда персонал
более активен;
 проводить соответствующие (дополнительные) проверки работы, выполняемой в
ночную смену;
 разбивать длительные повторяющиеся задания на кратковременные операции с
перерывами между ними;
 обучать себя тому, чтобы ожидать, что вы обнаружите ошибку.

VOLGA-DNEPR GROUP
6.3. Визуальные инспекции.
Визуальная инспекция (контроль, осмотр) является одним из основных методов,

используемых при техническом обслуживании для обеспечения летной годности воздушных
судов.
Визуальная инспекция может быть охарактеризован как процесс

осмотра с использованием только зрения, или зрения в сочетании с
различными вспомогательными средствами для проверки и оценки
состояния систем или компонентов самолета.
Инженеры по техническому обслуживанию воздушных судов могут использовать лупы и

бороскопы для увеличения визуальной способности. Инженер может сочетать визуальный
осмотр элементов, используя другие органы чувств (осязание, слух, обоняние и др.). Исходя
из условий, он также может воздействовать на элемент, чтобы сделать дальнейшие выводы
о его состоянии. Например, он может ощупать поверхность на наличие шероховатостей и
неровностей, или толкать его для определения наличия любых непредвиденных движений.
Хорошее зрение является наиболее важным элементом для визуального осмотра. Поэтому
инженеры должны регулярно проверять зрение, и использовать очки или контактные линзы,
если требуется.
Визуальный осмотр часто является основным методом, используемым для выявления

разрушения или дефекта систем или компонентов воздушных судов. Хотя зрение инженера
очень важно, инженер также должен сделать правильные выводы о том, что он видит. Для
этого у него должны быть подготовка, опыт и здравый смысл.
Таким образом, надежный визуальный контроль требует, чтобы инженер сначала увидел
дефект, а затем реально распознал, что это – дефект. Конечно, опыт приходит с практикой,
но более опытные коллеги могут делиться своими знаниями и опытом.
Существуют определенная последовательность шагов, с помощью которых инженер может

осуществить надежный визуальный контроль. Инженер по техническому обслуживанию
должен:
 убедиться, что он знает участок, компоненты или системы, которые он должен
проверить (например, как указано в рабочей карте);
 найти соответствующие участок, компоненты или системы непосредственно на ВС;
 убедиться, что окружающая среда является благоприятной для выполнения задач по
визуальному осмотру (освещение, доступ и т.д.);
 провести планомерный визуальный поиск, переводя внимательно глаза по установке
таким образом, чтобы все части были обследованы;
 тщательно изучить любые возможные разрушения или дефекты, который можно
видеть и решить, является ли они неполадками;
 записывать любые неполадки, которые он нашел и продолжать поиск, начиная за
несколько шагов до места, где он остановился.
Визуальный осмотр требует значительной концентрации. Длительная непрерывная

инспекция может быть утомительной и приводят к снижению внимания. Сниженное
внимание или отсутствие мотивации у инженера могут привести к неспособности
обнаружить потенциальные неполадки, или к неспособности распознать дефект в ходе
VOLGA-DNEPR GROUP
визуального осмотра. Последствия могут быть намного хуже, когда инспектор имеет очень
низкую вероятность обнаружения дефекта, например, на новом самолете.
Инженерам полезно делать короткие перерывы между визуальным осмотром отдельных

частей, как, например, отдельный компонент системы, планера, заклепочные соединения, и
т.д. Это намного лучше, чем прерываться в середине осмотра.
Авиационное происшествие в Aloha Airlines показало, что может произойти, когда

визуальная инспекция выполнена плохо. В отчете по расследованию данного происшествия
отмечены два вывода, свидетельствующие, что некачественный визуальный осмотр был
одним из основных способствующих факторов в происшествии:
 «Имеются проблемы человеческого фактора, связанные с визуальным осмотром и
неразрушающим контролем, которые могут ухудшить качество выполнения задач
инспекторов до такой степени, что они теоретически не замечают видимые
повреждения.»
 «Руководство Aloha Airlines не смогло понять человеческий фактор при выполнении
инспекции и в полной мере мотивировать и сосредоточить усилия своих инспекторов
на особой важности видов инспекции заклепочных соединений, контроля коррозии и
обнаружении трещин ...»
Важно отметить, что неразрушающий контроль (НК) включает в себя элемент визуального
осмотра, но, как правило, предполагает обнаружение дефектов меньше визуального уровня
восприятия. Для этих целей используются специализированные средства, такие, как
использование магнитопорошкового и капиллярного методов неразрушающего контроля.
6.4. Взаимосвязь с другими элементами системы технического

обслуживания.
Все большие современные самолеты можно охарактеризовать как сложные системы. В

пределах этих самолетов, существует несметное количество отдельных систем, многие из
которых сами могут быть рассмотрены в комплексе, например, системы управления
полетом, шасси, СКВ и т.д.
Ситуационная осведомленность для технического персонала выглядит так:
1. Знание состояния системы, с которой ведется работа.
2. Предпринимаемые действия должны соответствовать характеру

дефекта.
3. Понимание возможного действия от работы с данным дефектом

на другие системы.
4. Понимание связи своей работы с работой других и видение

взаимодействия.

VOLGA-DNEPR GROUP
7. Коммуникация. Уровень 2
«Коммуникация – процесс обмена информацией между двумя

сторонами».
Передача информации и коммуникация являются человеческими факторами, имеющими

решающее значение в процессе технического обслуживания воздушных судов. Если не
обеспечить обмен информацией между руководителями служб технического обслуживания,
их персоналом, изготовителями, диспетчерами, пилотами и общественностью,
правительством и другими организациями, то трудно будет поддерживать на уровне
требований стандарты обеспечения безопасности. Существует огромное количество
информации, которая должна собираться, регистрироваться, храниться, извлекаться,
передаваться, сопоставляться и применяться в целях поддержания летной годности
воздушных судов.
Качество и эффективность связи определяется ее содержанием, т.е. тем, насколько она

доступна для понимания принимающей стороной.
Задача подготовки по проблемам человеческого фактора как раз и заключается в том,

чтобы предотвратить ошибки при коммуникации. Эта задача включает разъяснение
наиболее общих проблем в области связи, а также совершенствование уровня знания
языков с тем, чтобы добиться безошибочной передачи сообщений и их правильной
расшифровки.
Работая в инженерно-технической области, руководители и специалисты по техническому

обслуживанию обладают высокой технической квалификацией, но иногда не располагают
требуемыми коммуникативными навыками, необходимыми для обеспечения безопасности в
современной сложной производственной среде.
Требуется более сбалансированное сочетание технических и социальных навыков. Для

надлежащего выполнения работы необходимо повысить уровень коммуникации на рабочем
месте.
Руководители, ведущие специалисты и сотрудники должны постоянно стремиться к

повышению коммуникативного уровня. Кроме того, необходимо разрабатывать новые
программы, учитывающие потребности работников и подчеркивающие их сильные стороны.
 Общая цель управления персоналом по техническому обслуживанию заключается в
интеграции технических навыков персонала системы технического обслуживания с
навыками межличностного общения и базовыми знаниями в области человеческого
фактора в целях повышения уровня коммуникации и эффективности. Формирование
качественной культуры безопасности является ядром базовой философии
организации по ТОиР.
7.1. Внутри и между командами.
Как отмечалось в предыдущих главах, техническое обслуживание воздушных судов

инженеры часто работают в качестве команд. Лиц внутри команды обмениваться
информацией и должны получать инструкции, руководства и др. Кроме того, одна команда
должна будет пройти на задачи в другую команду на смену передачи. Инженер должен
хорошо разбираться в различных процессах коммуникации, так как без этого невозможно
оценить, насколько общение может пойти не так.

VOLGA-DNEPR GROUP
Виды коммуникации:
1. Вербальный (речевой)
2. Письменный
3. Невербальный графический (рисунки, диаграммы, показатели
приборов)
4. Невербальный символический (взмах рукой, кивок головой и
другие общепринятые символические обозначения)
5. Язык тела (выражение лица, позы, жесты, прикосновения, такие
как похлопывание по плечу и т.д.)
Письменная и устная коммуникация
Для того чтобы сообщение, переданное письменно или устно было понято, отправитель
должен убедиться, что его собеседник использует тот же канал коммуникации, понимает его
язык, способен понять значение сообщения.
Канал коммуникации – это то, посредством чего передается сообщение. Это может быть
письмо, записка. В случае устного общения это может быть общения лицом к лицу или по
телефону.
Язык должен быть понятным, люди должны одинаково понимать специальные термины. Что
касается значения сообщения, то оно не должно быть многозначным, для того, чтобы быть
понятным только в одном смысле.
Невербальная коммуникация.
Невербальная коммуникация может сопровождать вербальную. Например, улыбка во время

разговора. Или же она может происходить сама по себе, например, через рисунки и
карикатуры. Мы используем невербальную коммуникацию в тех случаях, когда невозможно
говорить. Например, кивок головой в шумном месте или там, где требуется соблюдать
тишину.
Язык тела оказывает большое влияние на понимание людьми друг друга. Например, слово
«нет», сказанное с улыбкой сильно отличается от того же слова, сказанного с нахмуренными
бровями. Язык тела может создавать двойственность в восприятие информации или
добавлять эмоциональный фон там, где лучше было бы его избежать.
При общении мы воспринимаем человека в целом. Мозг анализирует как слуховую,

так и зрительную информацию.
Исследования психологов показали, что при восприятии слова имеют значение на

7%, интонация – на 38 %, а язык тела на 55 %.
При телефонном разговоре слова имеют значение на 20%, а интонация – 80%.

VOLGA-DNEPR GROUP
Проблемы коммуникации
В процессе коммуникации проблемы могут возникнуть по двум причинам.
Проблемы коммуникации:
1. Недостаток коммуникации (информация не передана или

утеряна)
2. Неверная коммуникация (неточная информация, неразборчивая

информация)
Недостаток коммуникации. Пример: специалист забывает передать необходимую

информацию коллеге. Или письменное сообщение утеряно.
Неверная коммуникация. Пример: специалист не прояснил, какая информация ему

необходима и получил не ту информацию. Или же письменный отчет плохо читается. Обе
эти проблемы могут привести к ошибке.
Качество коммуникации
Коммуникация в процессе технического обслуживания весьма уязвима к ошибкам четырех

основных категорий коммуникаций:
a) Чтение. Содержание технической документации, включая руководство по

техническому обслуживанию, принципиальные схемы, эксплуатационные
бюллетени и технологические карты, должно быть изложено таким языком и в таком
формате, которые были бы ориентированы на инспекторов и техников по
обслуживанию воздушных судов во всех частях мира, которые занимаются
выполнением регламентных работ по техническому обслуживанию воздушных
судов, а также диагностикой и ремонтом воздушных судов. Большей частью такая
документация может предоставляться на языке, который не является родным
языком техников по обслуживанию.
b) Умение говорить. Старшие руководители и руководители среднего звена

службы технического обслуживания и техники по обслуживанию воздушных судов
должны быть способны точно представлять в устной форме подробную техническую
информацию как вверх, так и вниз, по иерархической лестнице и обеспечивать
высокий уровень ее понимания. Это может потребовать от говорящего специалиста
точно перевести написанную на языке оригинала техническую документацию на
родной язык слушателей.
c) Умение слушать. Руководители старшего и среднего звена службы технического

обслуживания и техники по обслуживанию воздушных судов должны владеть
эффективными навыками слушания, чтобы точно усваивать детальную техническую
информацию. Частично такое понимание устной речи может быть обеспечено
благодаря использованию родного языка слушателей.
d) Умение писать. Руководители старшего и среднего звена службы технического

обслуживания должны быть способны дать точные письменные указания техникам
по обслуживанию воздушных судов. Кроме того, техники по обслуживанию
воздушных судов должны быть способны вести точный учет технических
несоответствий, выполненных работ и т. д.

VOLGA-DNEPR GROUP
Для того, чтобы избежать ошибок понимания коммуникация должна быть выстроена
следующим образом: Шаг 1. Выслушать информацию. Шаг 2. Уточнить, верно ли вы поняли
информацию. Шаг 3. Выслушать уточнения.
Эти шаги повторяются до тех пор, пока не достигнуто полное понимание по вопросу.
Вопросы необходимо строить так, чтобы получать максимум информации, т.е. вопросы
должны быть открытыми.
Основные правила, которые нужно соблюдать, чтобы избегать ошибок в общении.

1. Думайте, что вы хотите получить, прежде чем говорить или писать.
2. Говорите или пишите понятно.
3. Слушайте или читайте внимательно.
4. Обязательно уточняйте непонятные места.
Три главных правила эффективного общения:
1. Общение должно быть «интерактивным» (двух- или

трехсторонним, а не просто монологом)
2. Общение должно быть «значимым» для текущей ситуации

(касаться вопросов реального задания)
3. Общение должно проходить по схеме «замкнутого» круга

(передаваемая и получаемая информация должны быть
взаимно поняты и согласованы)
Для технических специалистов правильная коммуникация часто является жизненно важным

фактором, т.к. технические специалисты в основном работают в командах и должны
налаживать грамотное взаимодействие друг с другом.
В рамках технического обслуживания одним из важнейших моментов коммуникации

является коммуникация во время передачи смен
Существуют другие особенности групповой коммуникации, которые необходимо учитывать

при организации работы, чтобы избегать ошибок.
Межгрупповой конфликт. Этот процесс может иметь место между двумя или более
командами. Например, между двумя сменами. Возникает он, когда команды не могут
разделить ответственность между собой. Межгрупповой конфликт может возникнуть,
например в том случае, если уходящая смена не чувствует ответственности за то, чтобы
дождаться приходящую смену и устно передать указания, уже написанные в рабочем
журнале.
Раскол внутри группы. Возникает тогда, когда мнение группы сильно отличается от мнения
одного или нескольких участников. Например, это может проявиться, когда групповое
решение является более рискованным, чем решил бы отдельный человек. В таком случае
отдельный человек может отказаться разделять групповую ответственность за рискованное
решение.
VOLGA-DNEPR GROUP
Перекладывание ответственности внутри группы. Возникает, когда человек не хочет

работать над задачей, про которую он думает, что ее сделает кто-то еще.
Передача смен/ работ
Общепризнано, что при передаче смены чрезвычайно важным является фактор

эффективной коммуникации между уходящим и приходящим персоналом технического
обслуживания. Отсутствие такой эффективной коммуникации наглядно прослеживается во
многих отчетах о происшествиях в различных отраслях, не только в сфере обслуживания
Цель передачи смены – точное и достоверное сообщение связанной с производственным

заданием информации принимающей смене, обеспечивающее преемственность в части
безопасной и эффективной работы.
7.2. Важность правильной записи и регистрации данных о работе.
Это один из наиболее важных аспектов коммуникации в авиационном техническом

обслуживании, поскольку неправильное ведение журналов и некорректные записи работы
были названы в числе способствующих факторов в целом ряде инцидентов.
Даже если инженеры думают, что они сами будут доделывать работу, необходимо всегда
делать записи после выполнения каждого этапа на тот случай, если работа должна будет
передана другому. Это может быть не обязательно при передаче смен, но может быть из-за
перерыва, болезни, необходимости перейти к другой (возможно, более неотложной) задаче,
и т.д.
Записи должны вестись точно в соответствии с предписанными процедурами компании.

записи, как правило, ведутся в письменной форме. Записи о работе или проблемах могут
быть в виде символов и рисунков, особенно при передаче работ. Существует множество
случаев, когда может быть яснее нарисовать диаграмму, вместо того, чтобы пытаться что-то
объяснить на словах (т.е. «картинка стоит тысячи слов»).
Ключевые аспекты ведения рабочих журналов и записей указаны Уведомлении № 3 по

поддержанию летной годности UK CAA. В нем говорится:
«При выполнении работ по техническому обслуживанию воздушных судов обязанностью

всех лиц, к которым это Уведомление относится, является обеспечение надлежащего учета
результатов выполненной работы. Это особенно важно, когда такие работы осуществляются
вне периода одной смены или передаются от одного человека к другому. Особенно это
касается работы, которая предполагает только разборку или демонтаж компонентов или
систем самолета. Такие работы должны быть записаны в процессе выполнения работ или
заблаговременно до проведения работ по разборке. В любом случае, записи и отчеты
должны быть завершены не позднее окончания рабочего периода или смены, или
индивидуальной передачи задания. Такие записи должны включать "чистые" строчки
записей для отражения остальных действий, необходимых для восстановления воздушного
судна до в исправного состояния. В случае сложных задач, которые проводятся часто,
внимание должно быть уделено использованию листа запланированных этапов, с тем,
чтобы способствовать проведению контроля, управления и записи этих задач. Где такие
листы используются, следует быть уверенным, что они точно отражают современные
требования и рекомендации производителя и, что все ключевые этапы, инспекции, или
замены записаны».

VOLGA-DNEPR GROUP
Новые технологии могут помочь инженерам в выполнении записей работ более легко и
эффективно в будущем. Это относится к карманным компьютерам и обеспечению
Комплексной Информационной Системой по ТО.
Современные технологии (интернет) также используется для передачи информации

(рабочие карты) по техническому обслуживанию. Он помогает быстро передавать
необходимую информацию инженерам в доступном и удобном формате.
7.3. Ответственность работника за постоянное поддержание высоких

стандартов; обновление требуемых знаний и информации.
Знания. Знания должны соответствовать предъявляемым требованиям к обслуживающему

персоналу и должны постоянно обновляться.
Важной особенностью профессии технического специалиста является необходимость в

постоянном обновлении полученных знаний. Начиная работу люди, как правило, обладают
только каким-то базовым багажом знаний. Постоянно в ходе работы они должны получать
как новый опыт, так и проходить обучение на новые модели самолетов, двигателей,
обучаться новым процедурам. Это связано с постоянно возрастающей сложностью новых
ВС.
На заре авиации техническое обслуживание не очень отличалось от обслуживания

автомобилей и требовало примерно такой же уровень знаний и профессионального
мастерства. Но уровень авиационной техники быстро рос и становился сложнее. Именно
поэтому технический персонал должен иметь обширные знания в области теории
построения систем, уметь выполнять сложные проверки и правильно толковать их
результаты и т.д. Таким образом, персонал должен быть высоко образован и иметь высокий
уровень подготовки.
С точки зрения человеческого фактора даже небольшие изменения в технологиях или

процедурах представляет собой большой риск. И необходимо фиксировать эти изменения.
При этом то, насколько человек готов к тому, чтобы постоянно обновлять свои знания,
зависит только от него.

VOLGA-DNEPR GROUP
7.4. Обновление информации и предоставление доступа к ней.
Эксплуатанты обязаны обеспечивать обслуживающий персонал и летный экипаж каждого

типа эксплуатируемого воздушного судна руководством по эксплуатации воздушного судна,
в котором содержатся процедуры, связанные с эксплуатацией воздушного судна в обычной,
нештатной и аварийной ситуациях. В руководстве также содержится подробная информация
о системах воздушного судна и подлежащие использованию контрольные перечни
операций.
Различные изготовители воздушных судов сами выбирают, какая должна быть компоновка,
содержание и оформление инструктивных указаний по эксплуатации воздушного судна. В
результате этих различий руководства одних изготовителей по эксплуатации воздушных
судов более ориентированы на пользователя, чем других. (Тем не менее, многие
эксплуатанты пользуются руководствами изготовителя по эксплуатации воздушных судов в
том виде, в котором они есть, и постоянно их обновляют, внося поправки, выпускаемые
изготовителями. Лучше всего эти руководства выглядят тогда, когда воздушные суда новые.
По мере того как проходят годы, парк воздушных судов стареет, некоторые воздушные суда
уже больше не эксплуатируются и соответственно руководства по эксплуатации воздушных
судов устаревают, и начинает ощущаться нехватка экземпляров этих руководств. Слишком
часто начинают использоваться фотокопии отсутствующих страниц, написанные от руки
поправки и т. п., что снижает практическую полезность таких руководств.)
В настоящее время организации перешли на документацию в электронном виде.
Ниже перечислены некоторые дополнительные практические аспекты человеческого

фактора, касающиеся составления и печатания авиационной документации с учетом
принципов человеческого фактора. Как правило, все письменные указания персоналу,
занимающемуся обеспечением полетов, и летным экипажам, а также все любые другие
вспомогательные графические изображения должны быть:
 всеобъемлющими (достаточно детализированными);
 понятными (недвусмысленными);

VOLGA-DNEPR GROUP
 краткими (только самая необходимая информация);

 обновленными (на уровне современных требований);
 согласованными (как внутренне, так и внешне с другими документами, включая
нормативные положения);
 легкодоступными (имеется в виду, что можно быстро получить экземпляр документа
и легко найти в нем необходимую информацию);
 читабельными в реальных рабочих условиях (например, соответствующий шрифт,
размер при печати, используемые цвета);
 уместными (соответствующие выполняемым обязанностям);
 предназначенными для длительного применения в реальных рабочих условиях.
Техническая документация - доступность и качество
Несоответствие документации предъявляемым требованиям сказывается в авиации

двояким образом: прежде всего, имеется в виду реальная стоимость, связанная с
увеличением времени или невозможностью выполнения конкретной задачи, а также аспект
безопасности.
Применительно к документации, существует несколько основных элементов, требующих

оптимизации в контексте человеческого фактора:
 язык документов, который предполагает не только словарную и грамматическую, но
также и стилистическую правильность;
 типографское оформление, включая форму букв и вид печатного шрифта, а также
расположение текста, которые тоже оказывают существенное влияние на усвоение
печатного материала;
 усиление наглядности информации и поддержание интереса к ней посредством
использования фотографических диаграмм, карт или таблиц, заменяющих длинный
описательный текст.
 Использование цветных иллюстраций создает впечатление сокращения объема
подлежащего изучению материала и создает эффект мотивации;
 рабочая обстановка, в которой, как предполагается, будет использоваться документ,
должна учитываться при выборе вида шрифта и определении размеров страницы.
Требования к процедурам
Письменная коммуникация лежит в основе работы ИТП. Сделать так, чтобы процедуры
были полезными и фактически использовались – в этом залог успешного осуществления
программы сокращения ошибок при техническом обслуживании.
Примечание. Под «процедурами» понимаются все документы, которые могут

использоваться для контроля и/или регистрации работы на воздушном судне или его
компонентах, например, правила компании, руководства по техническому обслуживанию
воздушных судов, технологические карты, рабочие карты или наряд-задания.

VOLGA-DNEPR GROUP
8. Ошибки человека. Уровень 2
«Человеческая ошибка – это непреднамеренное действие или

отсутствие действия, которое приводит к инциденту или каким-то
проблемам на самолете».
Ошибки всегда возникают в результате нескольких способствующих факторов.
«Способствующий фактор – это условие, в случае устранения

которого, можно остановить цепь событий, ведущих к ошибке».
Термин «ошибка человека» не играет положительной роли с точки зрения предотвращения

авиационных происшествий, так как с его помощью чаще всего можно лишь определить, где
в системе произошел сбой, но не установить, почему он произошел. Ошибка, связанная с
деятельностью человека в системе, может быть предопределена на этапе проектирования
системы или спровоцирована недостаточной подготовленностью персонала, плохо
отработанными процедурами, несовершенством концепции и формата действующих
контрольных перечней или руководств.
Кроме того, в определении термина «ошибка человека» не учтены некоторые скрытые

факторы, которые в целях предотвращения происшествий должны тщательно
анализироваться.
Чрезвычайно важно, чтобы все, кто причастен к эксплуатации или административной

деятельности в рамках авиационной системы, осознали, что, какими бы решительными ни
были попытки предотвратить ошибки человека, они все равно будут оказывать влияние на
системы. Ни один человек, будь то конструктор, инженер, руководитель, авиадиспетчер или
пилот, не может постоянно безукоризненно выполнять свои функции. Кроме того, то, что
может считаться отличным исполнением обязанностей при одном стечении обстоятельств,
может оказаться неприемлемым при другом.
Ошибки человека исключить нельзя, их надо контролировать.
8.1. Основные модели и теории ошибок.
Модель Ризона
Модель Ризона называют также Модель швейцарского сыра.
Модель Ризона поясняет, каким образом люди содействуют нарушению работоспособности

сложных, взаимодействующих и хорошо защищенных систем, таких как коммерческая
авиация.
Причинами происшествия редко бывают только ошибочные действия эксплуатационного

персонала или отказы основного оборудования. Как правило, инциденты являются
результатом взаимосвязанного воздействия целого ряда отказов или дефектов, уже
имеющихся в данной системе.
Многие из этих отказов не всегда легко обнаружить и их последствия могут проявляться не

сразу.

VOLGA-DNEPR GROUP
Отказы могут быть двух типов в зависимости от времени проявления их последствий.
Активный отказ – ошибка или нарушение, последствия которых проявляются сразу же.
Например, пилот берется за рычаг управления уборкой шасси вместо рычага управления
закрылками.
Скрытый отказ является результатом решения или действия, которые были осуществлены
задолго до происшествия.
Это отказы на уровне принятия Человеческий

решения, на уровне установления
фактор правил, илиМодуль
на уровне 1
линейного руководства. Это могут быть отказы, возникающие в связи того или иного
состояния человека, например в связи со слабой мотивацией или усталостью.
Модель Ри
Совпадение «п
времени и по
есть причина
авиационного
Скрытые отказы, которые являются результатом сомнительных решений или неправильных

действий, хотя и не причиняют вреда, если проявляются изолированно, могут
взаимодействовать друг с другом, создавая «окно возможностей» для пилота, диспетчера
УВД или авиамеханика. Это означает, что может возникнуть активный отказ, который
приводит к происшествию.
В хорошо защищенной системе скрытые отказы не часто приводят к нарушению мер

защиты. Если защиты ослабевают, это может привести к происшествиям и катастрофам.
Модель Ризона является моделью защит от человеческих ошибок.
Примерами защит может служить двойные проверки, предполетные проверки самолета

пилотом. Это все помогает не попасть в ловушки человеческих ошибок и снижает
вероятность негативного стечения обстоятельств.

VOLGA-DNEPR GROUP
Кроме того, Модель Швейцарского сыра показывает, что должно совпасть несколько
факторов для того, чтобы привести к серьезным последствиям.
На каждой ступени защиты ошибка может быть обнаружена и исправлена. И только

совпадение нескольких факторов, не обнаруженных вовремя, приводит к инциденту или
катастрофе.
8.2. Типы ошибок при выполнении задач технического обслуживания.
Ошибка человека считается главным или способствующим причинным фактором

большинства авиационных происшествий. Слишком часто эти ошибки совершаются
нормальным, здоровым, достаточно квалифицированным, опытным и располагающим
надежным оборудованием персоналом. Действительно, когда мы говорим об ошибке
человека, то отдаем себе отчет, что мы все совершаем ошибки. Ошибки не являются
результатом какого-то типа неправильного поведения, а являются естественным побочным
продуктом практически всех человеческих действий. Правильное понимание того, почему
"нормальные" люди совершают ошибки, является важным элементом учета человеческого
фактора в авиации. Иными словами, для повышения безопасности полетов авиации нам
необходимо добиться адекватного понимания эксплуатационных контекстов, ведущих к
совершению ошибок.
Любая работа, выполняющаяся при техническом обслуживании самолетов, может привести

к человеческой ошибке. Ошибки, которые допускают технические специалисты на
самолете, можно разделить на два типа:
 1. Ошибка, которая приводит к неисправности самолета, которой не было до того, как
технические работы были проведены. Например: неверная установка сменных
деталей, не снятие защитной заглушки с гидролинии, или повреждение воздуховода
во время использования его как ступеньки, чтобы выполнить необходимую работу.
 2. Во время проведения технических работ поломка не была обнаружена, т.е. что-то
было пропущено. Например: трещины, повреждения покрытия, незамеченные во
время проверки. В случае замены неисправных деталей, детали были перепутаны и
неисправные оставлены на самолете.
Ошибки во время проведения периодической и оперативной работы.
Большая часть технического обслуживания происходит постоянно, как, например,

периодическая проверка самолета. Постоянно повторяющиеся действия снижают
бдительность. Человеку кажется, что он уже все знает, и нет необходимости в обращении к
инструкциям. Эта излишняя самоуверенность становится причиной ошибок.
Когда мы говорим о редко проводимых работах, то тут могут возникать ошибки, связанные с
неверным принятием решения. Если авиатехник, выполняющий работу, не знает точно, что
необходимо сделать, он может ошибочно выбрать неверную процедуру.
Британская национальная авиационная администрация идентифицировала 8 наиболее

общих ошибок за три года изучения. Изучение проводилось для самолетов со взлетной
массой более 5700 кг. Это:
 Неправильная установка компонентов.

 Установка неправильной детали.
 Неправильное электрическое подсоединение (включая перепутывание проводов).
 Потеря постороннего предмета на самолете.
 Неправильная смазка.

VOLGA-DNEPR GROUP
 Лючки и панели доступа не закрыты.

 Топливные/масляные колпачки и заправочные панели не закрыты.
 Запирающие устройства шасси не убраны перед вылетом.
Основные семь причин остановки двигателя в полете:

 Неполная установка 33%.
 Повреждения при установке 14,5%.
 Неправильная установка 11%.
 Не установленное оборудование 11%.
 Повреждение посторонними предметами 6,5%.
 Неверное устранение дефектов, некачественная проверка, тест 6%.
 Оборудование не активировано или не дезактивировано 4%.
Склонность человека ошибкам
Ошибки нельзя исключить полностью, но ими можно управлять, и повышать надежность.
Ошибки могут быть вызваны внешними факторами (плохой свет, шум), внутренними
факторами (усталость, стресс, отвлечение внимания).
Нарушения
Нарушения отличаются от ошибок тем, что они преднамеренны и хорошо обдуманны.

Ошибки не преднамеренны.
Нарушения обычно складываются из отношения к делу, убеждений, норм группы людей и

культуры безопасности. Большинство нарушений происходят по естественному желанию
выполнить работу хорошо и быстро. Реже – это акты вандализма или саботажа.
Нарушения на работе очень подвержены влиянию руководства.
Наиболее часто встречаются нарушения:

 Созданные руководством.
 Принимаемые руководством.
 Попустительство как нормальная рабочая практика руководства.
Нарушение в авиационном техническом обслуживании.
Как ни странно, многие случаи нарушений происходят из желания хорошо сделать свою
работу. Иногда же это бывают случаи саботажа и намеренного вредительства.
Различают четыре типа нарушений:
Рутинные (обычные) нарушения. Это нарушения, которые стали нормой в той или иной
рабочей группе. Они возникают по ряду причин. Например, инженеры могут считать, что
описанные процедуры чрезмерно подробны, и нарушают их, чтобы упростить работу, чтобы
сократить время и затраченные усилия. Например, не выполнение опробования двигателя
после бороскопии.

VOLGA-DNEPR GROUP
Ситуационные нарушения происходят по причине каких-либо обстоятельств. Это могут

быть загруженность работой, жесткие сроки, неисправное оборудование. Из-за этих условий
процедуры могут быть не соблюдены полностью. Например: инженеру, работающему по
ненормированному жесткому графику, потребовался шаблон, чтобы просверлить отверстие
во вращающейся тяге новой двери. Инженер обнаружил, что необходимого шаблона нет в
наличии, и представители инженерного отдела для разработки альтернативного метода
тоже отсутствуют. Поэтому он решил просверлить отверстие в ручную, используя старую
тягу как образец. Если бы он использовал руководство по техническому обслуживанию, он
не смог бы выполнить эту работу вовремя. В результате дверь открылась в полете.
Нарушения, призванные облегчить работу. Оптимизирующие нарушения. Например,

человек переходит летное поле или едет быстрее, чем разрешено. Это нарушение может
быть необходимым, например, для спасения чьей-то жизни, а может произойти из-за лени.
Нарушения в исключительных случаях. В некоторых обстоятельствах нарушения

неизбежны. Это чрезвычайные обстоятельства, пожары и т.д.
Основные факторы нарушений. Нарушения имеют тенденцию становиться рутинными,

потому что они требуют меньше времени и усилий.
Спешка и объем работы увеличивают вероятность всех видов нарушений.
Организационная культура является важным фактором нарушений. Например, сотрудники

чувствуют, что компания позволяет, чтобы они обходили правила в процессе предполетной
подготовки самолета. В этом случае заявления руководства, что безопасность и
соблюдение процедур – основные принципы организации, рассматриваются просто как
прикрытие.
8.3. Последствия ошибок (происшествия).
Ошибки в авиационном техническом обслуживании можно сравнить с айсбергом. Ошибки

могут быть незначительными на первый взгляд. Однако большое число незначительных
событий в конечном итоге может привести к инциденту или катастрофе. Мы можем видеть
только верхушку айсберга, в то время как огромное количество событий не видны и
находятся под поверхностью.
Верхняя часть айсберга – значительные серьезные и катастрофические события, которые

ясно видны.
Средняя часть айсберга – события, произошедшие во время эксплуатации, например,

выключение двигателя в полете, задержка, инциденты с авиационной техникой, травмы
персонала.
Нижняя часть айсберга – несообщаемые малозначительные события. Они не известны вне

рабочей зоны и могут не записываться внутри компании.

VOLGA-DNEPR GROUP
Айсберг ошибок
Видимая часть
Серьезные
события
События,
зарегистрированные Невидимая часть
при эксплуатации
IFDS – выключение двигателя в

полете, АТВ – возвраты, задержки,
отмены
Не записанные ошибки и малые осечки,

которые обычно не сообщаются и
устраняются на месте
Как правило, основные настоящие причины авиационных происшествий находятся в нижней

части. И именно они, как правило, возникают по причине ЧФ.
Вспомним последствия ошибок на примере инцидентов, рассмотренных в главе 1.
Происшествие в Великобритании 10 июня 1990 года, АК «British Airways». К инциденту

с самолетом ВАС 1-11 привели следующие ошибки: ошибка восприятия SMM при поиске
болтов на замену, тот факт, что SMM не надел очки, нарушение циркадного цикла,
недобросовестное выполнение работы и возможные недостатки в организации и при
проектировании.
«Боинг 737-200», Гавайи, США, 28 апреля 1988 г. Основные ошибки – некачественная

инспекция, недобросовестное выполнение работы и возможные недостатки в планировании
и организации работы.
«Боинг-7472", Гэтвик, Великобритания, 2 ноября 1996 г. Ошибки – неправильное

выполнение работы, невыполнение процедур.
Проблема заключается не в самих ошибках, а в последствиях ошибок, если они не будут

во время обнаружены или исправлены.

VOLGA-DNEPR GROUP
8.4. Уменьшение вероятности ошибок и смягчение их последствий.
Во многих областях авиации основное внимание переключилось с задачи устранения

ошибок на задачу предотвращения ошибок и контроля за ними. Ошибка человека признана
неизбежным компонентом деятельности человека. Поэтому в сложных социотехнических
системах (система, в функционировании которой участвуют тесно взаимосвязанные между
собой социальная (люди) и техническая (машины) подсистемы) этот фактор должен
учитываться уже при их конструировании.
Контроль ошибок включает два компонента: уменьшение числа ошибок и смягчение

последствий ошибок. Уменьшение числа ошибок предусматривает меры,
предназначенные для ограничения возможности появления ошибок. Поскольку выполнение
такой задачи никогда не завершится полным успехом, существует также необходимость в
смягчении последствий ошибок – в мерах, предназначенных для ограничения
отрицательных последствий ошибок, которые все еще имеют место.
Ошибка человека является скорее следствием, чем причиной и может порождаться

ненадлежащими условиями на рабочем месте и организационными факторами. Как уже
отмечалось ранее, выявление ошибки человека является лишь началом поиска причин, а не
его завершением. Ошибка человека, как и катастрофа, которая может стать ее следствием,
требует объяснения. Только поняв условия, которые спровоцировали ошибку человека,
можно надеяться уменьшить возможность ее повторения.
Наиболее распространенными и широко применяемыми являются те стратегии

предотвращения ошибок, которые непосредственно снижают вероятность ошибки или
устраняют способствующие факторы.
В качестве примеров можно привести усиление освещенности для повышения надежности

инспекции и использование лексикона Simplified English для уменьшения вероятности
неправильного понимания. Такие профилактические стратегии направлены на повышение
надежности выполнения операции путем исключения любых негативных условий, которые
повышают риск ошибки при техническом обслуживании.
Взаимосвязь человеческого фактора с оценкой рисков и повышения надежности
Как уже отмечалось, ошибки по своей природе нормальны, их можно найти практически во
всех видах человеческой деятельности. К счастью, не многие ошибки приводят к
VOLGA-DNEPR GROUP
неблагоприятным последствиям. Как правило, ошибки выявляются и исправляются до того,

как реализуются неблагоприятные последствия. Поскольку ошибки – это нормальное
явление для поведения человека, то полное устранение человеческих ошибок было бы
нереальной задачей. Цель скорее заключается не в том, чтобы просто предотвратить
совершение ошибок, а в том, чтобы научиться безопасно управлять ошибками, которые уже
совершены.
Для контролирования человеческих ошибок требуется два различных подхода. Первый

подход заключается в минимизации вероятности ошибок на основе обеспечения высокой
квалификации персонала и конструирования органов управления с учетом характеристик
работоспособности человека. Сюда же относятся подготовка надлежащих контрольных
перечней, процедур, руководств, карт, схем, а также снижение уровней шумов и вибраций,
экстремальных температур, других вызывающих стресс условий и т. д.
Ниже кратко рассматриваются три стратегии предотвращения ошибок, фактически

являющиеся определенной формой снижения риска. Эти стратегии применимы к
выполнению полетов, управлению воздушным движением или техническому обслуживанию
a) Стратегия уменьшения числа ошибок направлена на принятие мер

непосредственно в отношении источника ошибки путем уменьшения количества или
полного устранения факторов, способствующих совершению ошибки. Такие
действия направлены на повышение степени надежности выполнения задачи путем
устранения любых неблагоприятных условий, повышающих степень риска
совершения ошибки, и это наиболее часто применяемая стратегия. Примеры
стратегии снижения числа ошибок включают в себя улучшение доступа к
части самолета, нуждающейся в техническом обслуживании, улучшение
освещения, при котором должна выполняться задача, а также обеспечение
лучшей подготовки персонала.
b) Захват ошибки предполагает, что ошибка уже совершена. Цель заключается в

"захвате" ошибки до того, как проявятся неблагоприятные последствия ошибки.
Захват ошибок отличается от стратегии уменьшения числа ошибок тем, что он не
направлен непосредственно на уменьшение числа или устранение ошибок.
Стратегия захвата ошибки включает в себя инспектирование, проверку или
тестирование после выполнения задачи, например, перекрестный контроль
перечня проверочных операций. Следует отметить, что люди могут быть менее
бдительны, если знают, что существует дополнительная защита, способная
захватывать их ошибки.
c) Толерантность к ошибке является способностью системы воспринимать

ошибку без серьезных последствий. Например, в качестве стратегии
предотвращения потери тяги обоих двигателей на воздушном судне,
предназначенном для выполнения длительных полетов на двух двигателях,
руководящая инстанция может запретить выполнение одной и той же
операции технического обслуживания на обоих двигателях перед полетом.
Примерами мер по повышению толерантности к ошибке является внедрение
многократно дублированных гидравлических или электрических систем на
воздушном судне или встроенной программы диагностики технического состояния
конструкции, которая позволяет обнаружить усталостную трещину до того, как она
достигнет критической длины.
Роль управленческого персонала в повышении авиационной безопасности
Почему управленческий персонал должен активно заниматься вопросами безопасности?

VOLGA-DNEPR GROUP
Помимо моральных соображений, связанных с потенциальными увечьями или потерей

человеческих жизней и сохранением собственности, управленческий аппарат должен
принимать меры в силу экономики авиационной безопасности.
Общепризнанно, что организации с самым высоким уровнем безопасности зачастую

являются самыми эффективными. Существуют неизбежные компромиссы между
безопасностью и финансами. Однако безопасные организации не допускают того, чтобы в
результате этих компромиссов или явной несовместимости стандарты безопасности
оказались бы ниже минимального стандарта, который устанавливается заранее и таким
образом становится одной из целей данной организации.
При рассмотрении компромиссов между безопасностью и производством руководству

следует оценить финансовые последствия принимаемого решения. Поскольку компромиссы
связаны с риском, руководство должно рассмотреть расходы, связанные с принятием на
себя такого риска, то есть во сколько обойдется организации происшествие.
В наилучшем положении в плане предотвращения происшествий путем исключения

неприемлемого риска находятся те, кто может осуществить соответствующие изменения в
организации, ее структуре, корпоративной культуре, политике, правилах и т. д. Никто кроме
руководства не находится в лучшем положении, чтобы осуществить эти изменения. Поэтому
экономика авиационной безопасности и возможность осуществления эффективных
изменений во всей системе лежат в основе необходимости принятия управленческим
аппаратом мер по обеспечению безопасности.

VOLGA-DNEPR GROUP
9. Источники опасности на рабочем месте. Уровень 2
9.1. Знание об источниках опасности и предупреждение их влияния.
Имеется много потенциальных опасностей в отрасли технического обслуживания

воздушных судов и невозможно перечислить их все здесь.
Перечислим физические источники опасности на рабочем месте:

 Слишком яркий свет.
 Слишком громкие звуки.
 Замкнутые или запертые помещения.
 Работа на высоте.
 Ядовитые субстанции.
 Экстремальная температура воздуха.
 Передвижное оборудование, транспорт и вибрация.
Во многих странах некоторые или все перечисленные выше аспекты рассматриваются в

нормах или кодексах по охране здоровья и безопасности труда. Однако их основной целью
и предметом, как правило, не являются вопросы возможностей человека на предприятии по
техническому обслуживанию.
В организациях по техническому обслуживанию должно быть назначено лицо, отвечающее

за вопросы охраны труда.
Вкратце, для обеспечения здоровья и безопасности работников, организация по

техническому обслуживанию должна проводить работу по:
 выявлению опасностей на рабочем месте;
 удалить их, где это возможно;
 снизить риски для сотрудников.
Предупреждающие знаки должны содержать одно слово, указывающее на степень риска,

связанного с опасностью:
ОПАСНО означает, что опасность может привести к серьезным травмам и непоправимому

ущербу.
ВНИМАНИЕ указывает на опасность меньшей величины (предупреждающий знак).
Предупреждающие знаки, как правило, желтого и черного цветов.
Для знаков ОПАСНО используют, как правило, красный, черный и белый цвет.
VOLGA-DNEPR GROUP
Каждый специалист по техническому обслуживанию ВС должен знать приемы безопасного

выполнения работ.
9.2. Действия при возникновении внештатных и чрезвычайных ситуаций.
Правильное управление здоровьем и безопасностью при техническом обслуживании

должны свести к минимуму риски. Однако, если возникнут угрозы для здоровья и
безопасности, все сотрудники должны знать, как на практике вести себя при возникновении
чрезвычайных ситуаций.
Чрезвычайные ситуации могут привести к травмам, а также принести ущерб (несчастный

случай, утечка или разлив вредных веществ, пожар).
Основные действия в чрезвычайной ситуации:

 Сохраняйте спокойствие и оцените ситуацию:
• Обратите внимание на то, что произошло;
• Посмотрите на опасности для себя и других;
• Никогда не подвергайте себя опасности.
 Убедитесь, что вокруг безопасно:
• Защитите пострадавших от дальнейшей опасности;
• Устраните опасность, если это можно сделать безопасным образом;
• Знайте свои возможности (например, не боритесь с огнем, если это не в ваших
силах).
 Окажите первую помощь пострадавшему.
 Позовите на помощь.
Учебные тревоги имеют большое значение в потенциально опасных средах. Инженеры по

техническому обслуживанию воздушных судов должны принимать участие в них, где это
возможно. Знание, что делать в чрезвычайной ситуации, может спасти жизнь.
Оценка риска
Оценка риска является важным шагом в защите обслуживающего персонала самолета, а

также соблюдение закона. Это поможет вам определить риски, которые действительно
имеют значение на рабочем месте и могут причинить реальный вред. Во многих случаях,
простые меры могут легко контролировать риски. Например, технические разливы
очищаются своевременно, чтобы люди не поскользнулись, или ящики шкафов были
закрытыми, чтобы люди не споткнулись и не ушиблись.
VOLGA-DNEPR GROUP
Приложение 1. Грязная дюжина

Факторы, которые, как установлено, влияют на характеристики работы индивидуума в
организации, представлены в серии плакатов «Грязная дюжина», выпущенных
Министерством транспорта Канады, следующим образом:
1. Недостатки коммуникации
Надпись гласит: «Я думаю, что дневная смена может закончить монтаж на панели».
Объяснение: Работник собирается оставить панель самолета не установленной (не

завершив работу), не сообщив об этом следующему работнику в любой письменной или
устной форме, предполагая, что следующий работник знает, в какой части самолета
осталась незавершенная работа.
Возможные меры безопасности: Использовать журналы передачи смены/работ. Обсудить

работу, которую предстоит сделать, и то, что было завершено. Никогда не принимать на
веру ничего, всегда стараться перепроверить.
VOLGA-DNEPR GROUP
2. Самоуспокоенность
Надпись гласит: «Я смотрел там 1000 раз, и никогда ничего плохого не находил».
Объяснение: Специалист по техническому обслуживанию подписал лист инспекционной

проверки, говоря себе, что он осматривал эту часть самолета 1000 раз и никогда ничего
плохого не находил. И это несмотря на то, что в этой части самолета имеется порванный
кабель. Следовательно, выполняя рутинные работы снова и снова, самоуверенность,
вызванная высоким профессионализмом, может привести к возникновению
самоуспокоенности и ошибкам в суждении.
Возможные меры безопасности: Обучайте себя тому, что Вы обнаружите неисправность и

последовательно ищите эти неисправности или опасности. Никогда не подписывать работу,
которую Вы не делали. Никогда не принимать на веру ничего, всегда стараться
перепроверить.
VOLGA-DNEPR GROUP
3. Недостаток знаний
Надпись гласит: «Это третий раз, когда он согнулся! Что происходит?»
Объяснение: Работник не может понять, как деталь вертолета может быть согнута в третий
раз, хотя он продолжает работать с ним. Этот плакат демонстрирует, что есть желание, но
не хватает определенного типа знания в том, как установить деталь вертолета. Это может
быть также связано с быстрым темпом развития технологии, и, следовательно, необходимо
постоянно совершенствовать свои знания.
Возможные меры безопасности: Не полагаться на память и обращаться к Руководству по

техническому обслуживанию. Всегда спрашивать, если есть малейшее сомнение. Проходить
обучение на тип.
VOLGA-DNEPR GROUP
4. Отвлечение или прерывание
Надпись гласит: «Эй, Ваша жена на телефоне».
Объяснение: Работнику сообщается о срочном звонке от своей жены. Следовательно,

отвлекли его внимание от работы, что потенциально может привести к ошибкам позже.
После отвлечения или прерывания сотрудник может возобновить работу, думая, что
сделано больше, чем на самом деле.
Возможные меры безопасности: Закончить работу или отказаться прерывания работы.

Помечайте незавершенные работы. Возвращаетесь к работе после перерыва, всегда
отступайте на три шага назад. Использовать подробный контрольный лист.
VOLGA-DNEPR GROUP
5. Недостаточная слаженность в коллективе
Надпись гласит: «Я думал, что вы хотите, чтобы он повернул здесь налево».
Объяснение: Два работника пытаются направить самолет в противоположных

направлениях, показывая полное отсутствие сотрудничества и коммуникации, которые
необходимы при выполнении каких-либо сложных задач, особенно когда больше людей
оказываются вовлеченными в работу.
Возможные меры безопасности: Обсуждать то, что, кто, как и какую работу будет
выполнять. Удостовериться, что все поняли распоряжение и согласны с ним. Наблюдать
друг за другом.
VOLGA-DNEPR GROUP
6. Усталость
Надпись гласит: «Я рад, что эта двойная смена кончилась».
Объяснение: Специалист по техническому обслуживанию идет в блаженном неведении, что

он достигает конца горизонтального стабилизатора, так как он очень устал после работы в
две смены.
Возможные меры безопасности: Знать симптомы усталости и отслеживать их в себе и

других. Планировать работу так, чтобы избегать сложных задач, когда вы физически
истощены. Соблюдать режим отдыха. Просить других проверить вашу работу. Если вы
устали, сделать перерыв.
VOLGA-DNEPR GROUP
7. Нехватка ресурсов
Надпись гласит: «У нас нет запасного левого полозья, поэтому я думаю, это придется
сделать».
Объяснение: Работник стоит перед вертолетом с двумя различными полозьями: водные

слева и скользящие справа. Очевидно, что одна из существенных частей вертолета не
подходит, и она имеет совершенно другую деталь. Тем не менее работник хочет, чтобы
вертолет продолжал летать. Следовательно, в тех случаях, когда не хватает ресурсов,
решение должно быть принято, чтобы не летать по соображениям безопасности.
Возможные меры безопасности: Проверьте наличие необходимых деталей в начале

работы. Закажите необходимые детали до того, как обнаружится их нехватка. Если
возникают сомнения, лучше не допустить самолет к вылету.
VOLGA-DNEPR GROUP
8. Давление
Надпись гласит: «Поторопитесь или мы опять опоздаем!»
Объяснение: Капитан воздушного судна, который не хочет опоздать, торопит

обслуживающий персонал, чтобы тот закончил закрытие панели. И таким образом
способствовал тому, что работник пропустил видимую торчащую деталь. Расписание
полетов эксплуатанта может быть использовано для оказания давления.
Возможные меры безопасности: Убедитесь, что давление, которое вы испытываете,

существует на самом деле. Поделитесь с другими вашими мыслями. Попросите о помощи.
Просто скажите «Нет».
VOLGA-DNEPR GROUP
9. Недостаточная уверенность в себе
Надпись гласит: «Слушай, это мой самолет, и я говорю, что это не плохая течь!»
Объяснение: Работник, будучи затравленным собственником самолета и неуверенным в

себе, пятится назад, сказав ему, что самолет действительно неисправен из-за плохой утечки
масла. Следовательно, то, что он позволяет себе быть запуганным и не говорить об этом,
потенциально может привести к инциденту.
Возможные меры безопасности: Будьте настойчивы и предоставьте четкую обратную

связь, когда имеется опасность. Это не является критичным, если записать это в бортовой
журнал и подписаться только за то, что исправно. Откажитесь идти на компромисс.
VOLGA-DNEPR GROUP
10. Стресс
Надпись гласит: «Мы лишились нашего лучшего самолета! Как же они будут платить мне
зарплату? А что, если на меня подадут в суд?».
Объяснение: Работник тянет свою тележку инструментов в сторону крутящегося винта и у

него повышенное стрессовое состояние из-за возможного лишения лучшего воздушного
судна и того, что ему может быть предъявлен иск. Таким образом, стресс превысил свой
предел, и он не может мыслить рационально и выполнять свои задания сразу.
Возможные меры безопасности: Будьте осторожны с последствиями стресса в вашей

деятельности. Остановитесь и посмотрите рационально, в чем проблема. Определите
разумный путь решения задачи и следуйте ему. Возьмите отгул или, по крайней мере,
короткий перерыв. Просите коллег, чтобы они проверили вашу работу. Тренируйте свое
тело.
VOLGA-DNEPR GROUP
11. Недостаточная осведомленность
Надпись гласит: «В руководстве сказано: «Установить там, где он легко доступен».
Объяснение: Во время чрезвычайной ситуации пассажир ударился головой об

огнетушитель, который был установлен обслуживающим персоналом. Работник, установив
огнетушитель там, где он легко доступен, не использовал здравый смысл и не подумал о
последствиях, так как в легко доступном месте огнетушитель потенциально может
причинить кому-нибудь боль.
Возможные меры безопасности: Думайте о том, что может произойти в случае аварии.
Проверьте, не противоречит ли ваша работа тому, что уже сделано при ранних
модификациях и ремонтах. Попросите других проверить, чтобы гарантировать, что работа
выполнена правильно.
VOLGA-DNEPR GROUP
12. Нормы или привычки
Надпись гласит: «Не думай о Руководстве по эксплуатации. Будет быстрее, если делать
таким способом».
Объяснение: В данном техническом обслуживании для установки реактивного двигателя

работники используют вилочный погрузчик, хотя это неправильно. Это стало нормой в том
смысле, что многие так выполняют эту работу. Принятые коллегами «стандарты» не всегда
правильны.
Возможные меры безопасности: Всегда работать по инструкциям. Нормы – неписаные

правила, которым следует или не противится большинство. Нормы могут быть и
негативными, если уменьшают установленные стандарты безопасности.

Модуль 9А HF - Учебник - Март 2016

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Модуль 9А HF - Учебник - Март 2016

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

VOLGA-DNEPR GROUP

VOLGA-DNEPR TECHNICS MOSCOW

Человеческий фактор, соответствующий программе «Модуль 9А». Выпуск 2 от 04.03.2016 стр. 1

VOLGA-DNEPR TECHNICS MOSCOW

Человеческий фактор, соответствующий программе «Модуль 9А». Выпуск 2 от 04.03.2016 стр. 2

VOLGA-DNEPR TECHNICS MOSCOW

Введение в курс «ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР,

Человеческий фактор, соответствующий программе «Модуль 9А». Выпуск 2 от 04.03.2016 стр. 3

VOLGA-DNEPR TECHNICS MOSCOW

AMO Aircraft maintenance organization (Одобренная организация по техническому

Человеческий фактор, соответствующий программе «Модуль 9А». Выпуск 2 от 04.03.2016 стр. 4

VOLGA-DNEPR TECHNICS MOSCOW

VOLGA-DNEPR TECHNICS MOSCOW

6.4. Взаимосвязь с другими элементами системы технического обслуживания. ....................82

Человеческий фактор, соответствующий программе «Модуль 9А». Выпуск 2 от 04.03.2016 стр. 6

VOLGA-DNEPR TECHNICS MOSCOW

1. Общие сведения. Уровень 2

Человеческий фактор (ЧФ) – это наука о людях в той обстановке, в

Рис. 1. Наука о человеческом факторе в авиации

В авиации аспекты человеческого фактора затрагивают целый ряд личностных, медицинских

Цели исследования в области ЧФ заключаются в обеспечении эффективности

По своему характеру человеческий фактор охватывает много дисциплин. На индивидуальном

Человеческий фактор, соответствующий программе «Модуль 9А». Выпуск 2 от 04.03.2016 стр. 7

VOLGA-DNEPR TECHNICS MOSCOW

человека во время посменной работы, ночных полетов и пересечения временных поясов.

Рассмотрение составных элементов эксплуатационной системы в отдельности не может дать

Рис. 2. Модель SHELL

Модель SHELL представляет собой концептуальную схему, способствующую пониманию

На ней показаны различные составные элементы и взаимосвязи – или точки взаимодействия

Взаимодействие между людьми и другими элементами модели SHELL составляет ядро

Субъект (Liveware). В центре модели SHEL находится человеческая личность, наиболее

VOLGA-DNEPR TECHNICS MOSCOW

многим ограничениям, большинство из которых сейчас предсказуемы в общих чертах. Ниже

Физические факторы включают в себя физические возможности в той мере, в

Физиологические факторы – факторы, влияющие на внутренние физические

Психологические факторы – факторы, оказывающие влияние на психологическую

Психосоциальные факторы включают в себя все внешние факторы социальной

Это те факторы, которые создают эксплуатационный контекст, в котором нормальный,

Различные блоки модели SHELL изображены с произвольно очерченными краями. Иными

Субъект (человек) – объект (машина) (L-H). Взаимодействие между человеком и машиной

Человеческий фактор, соответствующий программе «Модуль 9А». Выпуск 2 от 04.03.2016 стр. 9

VOLGA-DNEPR TECHNICS MOSCOW

человеческого тела в сидячем положении, отвечают ли дисплеи сенсорным характеристикам

Субъект (человек) – процедуры (L-S). Это взаимодействие определяется

Субъект (человек) – субъект (человек) (L-L). Это взаимодействие определяется

Субъект (человек) – окружающая среда (L-E). Это взаимодействие определяют отношения

1.1. Необходимость изучения человеческого фактора.

В течение многих лет каждые три из четырех авиационных происшествий происходили в

Основная цель обучения в области человеческого фактора – донести

Человеческий фактор, соответствующий программе «Модуль 9А». Выпуск 2 от 04.03.2016 стр. 10

VOLGA-DNEPR TECHNICS MOSCOW

Рис. 3. Причины авиационных происшествий

В последние годы отмечено, что все больше инцидентов происходят по причине

В свою очередь рассмотрим статистику из числа инцидентов, возникших по причинам,

Таблица 1. Процентное соотношение происшествий, произошедших по вине ЧФ

Факторы, влияющие на возникновение Процент происшествий,

Человеческий фактор, соответствующий программе «Модуль 9А». Выпуск 2 от 04.03.2016 стр. 11

VOLGA-DNEPR TECHNICS MOSCOW

1.2. Происшествия, вызванные человеческим фактором/человеческой

Начало изучению ЧФ в авиационном техническом обслуживании положил инцидент в

BAC 1-11, Великобритания, 10 июня 1990 года, АК «British Airways»

Рис. 4. Происшествие 10 июня 1990г, BAC 1-11, АК «British Airways»

(Просмотр фильма с инцидентом).