Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
При отсутствии ветра и течения поход судна к месту якорной стоянки может производиться с любого,
наиболее безопасного в навигационном отношении направления.
В момент отдачи якоря, чтобы избежать повреждения и запутывания якорной цепи, судно должно
обязательно иметь относительно грунта небольшое поступательное движение вперед или назад. При этом
последнее предпочтительнее, так как в этом случае якорь сразу заберет и в последующем не будет
перекантовываться. Для этого заблаговременно производится реверс двигателя на задний ход с таким
расчетом, чтобы к моменту выхода судна к месту отдачи якоря оно полностью погасило инерцию
поступательного движения вперед. Затем, как только судно тронется назад, отдают якорь и останавливают
двигатель (практикой выработано, что команду на отдачу якоря следует подавать в тот момент, когда
кильватерная струя от работающего на задний ход винта дойдет до середины судна). Первоначально
якорная цепь травится без задержки, чтобы она ровно ложилась на грунт по мере движения судна назад.
Когда будет вытравлено примерно около двух глубин, якорную цепь задерживают и далее травят
небольшими порциями по мере выхода судна на канат до необходимой величины. Следует иметь в виду, что
при даче заднего хода на судах с ВФШ правого вращения (или ВРШ левого вращения) корма будет
забрасываться влево и с учетом этого, чтобы якорная цепь не пошла под корпус судна, лучше отдавать
левый якорь. Однако для равномерного износа якорных цепей рекомендуется, если это не диктуется
какими-либо другими условиями, становиться поочередно то на левый, то на правый якоря. Чтобы при
постановке на правый якорь не допустить навала носа судна на якорную цепь, необходимо переложить руль
лево на борт, пока судно еще движется вперед, а когда нос судна тронется влево, дать задний ход.
При благоприятных условиях погоды на малых глубинах до 25- 30 м рекомендуется вытравливать якорную
цепь на длину, равную примерно 5-6 глубинам в месте отдачи якоря, на средних глубинах от 25-30 м до 50
м, т.е. 3-4 глубинам, а на больших глубинах более 50 м сколько получится, но не менее 2 глубин.
В зависимости от глубины определяется и способ отдачи якоря, Так, на малых глубинах якорь отдается с
ленточного стопора. На средних - якорная цепь первоначально стравливается с помощью брашпиля на
длину, равную 1/2 -2/3 глубины, а уже затем якорь отдается с ленточного стопора. На больших глубинах
якорь стравливается брашпилем до грунта.
После отдачи якоря и вытравливания якорной цепи на необходимую длину она удерживается только
ленточным стопором.
Если постановка на якорь осуществляется при наличии ветра или течения, то маневрирование необходимо
планировать таким образом, чтобы к месту якорной стоянки судно по возможности подходило носом против
действующего фактора.
В этом случае отдача якоря может осуществляться и без предварительной дачи заднего хода, так как
судью после погашения инерции переднего хода приобретет движение назад под влиянием ветра или
течения. При этом следует учитывать, что суда, у которых центр парусности резко смешен к носу, по мере
потери хода будут уваливаться под ветер. Поэтому, чтобы якорная цепь не пошла под корпус судна,
необходимо перед отдачей якоря с помощью перекладки руля и, если необходимо, "толчка" машины на
передний ход отвести нос судна в нужную сторону.
Когда в месте отдачи якоря ветер и течение действуют с различных направлений, судно должно выходить
носом против более сильно действующего фактора, а якорь необходимо отдавать в сторону более слабого
(рис. 1).
Рис. 1. Постановка судна на якорь при наличии ветра и течения:
I - подход судна к месту якорной стоянки;
II - положение судна в момент отдачи якоря;
III - положение судна после постановки на якорь.
Подход к месту отдачи якоря по ветру или течению чрезвычайно нежелателен, так как для сохранения
управляемости судна необходимо до самого последнего момента работать машиной. В результате этого
судно к моменту выхода в точку отдачи якоря будет иметь значительное поступательное движение вперед,
что приведет к большим нагрузкам на якорную цепь, а цепь во время вытравливания пойдет под корпус
судна.
Чтобы избежать этого, к месту якорной стоянки следует подходить несколько в стороне от точки, в
которой будет отдаваться якорь (рис. 2), а затем с помощью руля развернуть судно в направлении места
отдачи якоря.
Как только нос судна поравняется с этим местом, отдают наветренный якорь и сразу же отрабатывают
машиной на задний ход. При таком способе маневрирования судно будет сноситься ветром в сторону от
якоря, и якорная цепь пойдет чисто, не попадая под корпус. Судно же быстро развернется носом против
ветра (течения).
Теоретическая задача может быть составлена и в несколько другом плане, а именно: необходимо
определить длину якорной цепи, при которой будет полностью использована держащая сила якоря.
В этом случае горизонтальную составляющую натяжения якорной цепи следует приравнять к держащей
силе якоря (Т = Ряк). Тогда
Получим
тогда
Длина участка якорной цепи, лежащей на грунте, lц определяется как разность между фактически
вытравленной длиной цепи (lф) и длиной цепи l, находящейся на весу при действующих в данный момент
внешних силах, т.е.
Если якорная цепь вытравлена без избытка (lф = l), то с достаточной для практических расчетов
точностью можно принять
Безопасность якорной стоянки зависит от совокупности ряда факторов: состояния судна, характера грунта
и в первую очередь гидрометеорологической обстановки.
Следует всегда помнить, что даже самая благоприятная якорная стоянка при определенном изменении
гидрометеорологических условий может оказаться небезопасной и потребуется немедленная съемка с якоря
для перемены места стоянки или выхода в открытое море.
В связи с этим категорически запрещается при стоянке судна на якоре производить в машинном
отделении какие-либо работы, связанные с выводом из строя главного двигателя, рулевого и якорного
устройств. Машина должна находиться в готовности, срок которой устанавливается капитаном судна в
зависимости от конкретной обстановки. На время всей стоянки судна на якоре устанавливаются ходовые
вахты как на мостике, так и в машинном отделении.
Вахтенная служба должна вести непрерывное наблюдение, как за состоянием погодных условий, так и
окружающей обстановкой, поведением других судов, стоящих поблизости на якоре. Большое внимание
следует уделять своевременному обнаружению дрейфа судна, для чего должны использоваться все
доступные в данном случае способы.
В настоящее время контроль за дрейфом судна чаще всего осуществляется навигационными способами
путем взятия контрольных пеленгов или дистанций.
Для достижения наибольшей эффективности контроля в качестве ориентиров при снятии пеленгов или
измерении дистанции следует выбирать предметы, у которых изменения пеленгов (дистанции) в случае
появления дрейфа будут наиболее заметными. Подбирая ориентиры, необходимо иметь в виду, что
совершенно не обязательно, чтобы они были нанесены на карту, так как обнаружение дрейфа может быть
установлено по характеру изменения пеленгов (дистанций) без выполнения обсерваций.
Для пеленгования выгоднее всего выбирать ориентиры, расположенные близко к траверзу с обоих бортов
судна, а для измерения дистанций - на носовых или кормовых курсовых углах.
На небольших и низкобортных судах рекомендуется использовать и такой старый метод, как
выбрасывания прямо по носу ручного лота или просто балластины на лине с небольшой слабиной
последнего. Натяжение линя при неизменном курсе судна является верным признаком появления дрейфа
судна.
Особое внимание контролю за дрейфом судна должно уделяться при стоянке на якоре на плохо держащих
грунтах, при неровном холмистом дне. В этом случае в. дополнение к контролю за дрейфом судна на
мостике рекомендуется выставить наблюдателя на носу непосредственно у якорного устройства. Резкое
изменение натяжения якорной цепи, когда она надраивается, а затем сразу же резко провисает, служит
признаком того, что якорь ползет по грунту. Наличие вахтенного у брашпиля, если нет автоматического
устройства отдачи якоря, также полезно при стоянке на рейде с большим количеством других судов,
стоящих на якоре. В случае дрейфа соседнего судна быстрое потравливание якорной цепи позволит
устранить риск навала или хотя бы уменьшить его последствия.
Меры по предотвращению дрейфа зависят от причин, вызвавших его, появление. При благоприятных
погодных условиях дрейф судна может возникнуть из-за слабой держащей силы якоря, когда якорь либо
ползет на плохо держащих грунтах, либо периодически выворачивается из грунта в результате
неравномерного уплотнения грунта под лапами якоря при рыхлых грунтах.
В таких случаях лучше всего переменить место якорной стоянки, особенно если дрейф происходит в
сторону берега, какой-либо навигационной опасности или другого судна.
Чаще всего причиной дрейфа является ухудшение гидрометеорологической обстановки.
Вполне понятно; что дрейф судна станет неизбежным, если внешние силы достигнут значения,
превышающего держащую силу якоря. В определенных пределах держащая сила якоря может быть
несколько повышена за счет дополнительного потравливания якорной цепи. Часть цепи, лежащая на
грунте, позволяет увеличить держащую силу якоря на величину
Поскольку с разворотом судна увеличится площадь парусности судна, на которую действует ветер,
возрастет и продольная составляющая аэродинамической силы Хa. В результате этого якорная цепь резко
натянется и на определенном этапе рыскания (рис. 6-б, положение III) развернет судно в противоположную
сторону так, что сила Yа переменит знак и начнет двигать судно в обратную сторону. Под влиянием
развившихся инерционных сил судно проскочит среднее положение и пойдет в противоположную сторону,
совершая таким образом непрерывное колебательное движение, при котором центр тяжести судна будет
описывать кривую, напоминающую изогнутую восьмерку.
Размеры рыскания зависят от ряда факторов: конструктивных особенностей судна, его загрузки и,
естественно, силы ветра. Наибольшему рысканию подвержены суда в балласте и особенно при наличии у
них дифферента на корму.
Как показывает практика, амплитуда рыскания у таких судов может достигать 90-1000. При порывистом
рыскании с большой амплитудой могут развиваться инерционные силы, значительно превышающие
держащую силу якоря, что, естественно, приведет к дрейфу судна независимо от силы ветра. Кроме того, во
время рыскания в определенные моменты якорная цепь будет испытывать настолько значительные
напряжения, что это может привести к ее разрыву.
Для обеспечения безопасности якорной стоянки должны быть предприняты все возможные меры для
уменьшения рыскания. К таким мерам относится:
- дополнительное потравливание якорной цепи;
- принятие балласта с созданием (при возможности) дифферента на нос;
- отдача второго якоря (см. п. 5).
В зависимости от конкретной гидрометеорологической обстановки перечисленные меры могут
приниматься раздельно или в комплексе.
Эффективность предпринимаемых действий во многом зависит от их своевременности. Поэтому
чрезвычайно важное значение имеет получение полной информации о гидрометеорологической обстановке
в районе якорной стоянки на основании как краткосрочных и долгосрочных прогнозов, факсимильных карт,
так и локальной информации от портовых властей. На основании тщательного анализа этой информации и
должен составляться план мероприятий по обеспечению безопасности судна при неблагоприятном
изменении обстановки. Особую опасность для судна представляет усиление ветра с направлений, при
которых может возникнуть дрейф судна в сторону берега.
В этом случае наиболее разумным будет заблаговременно прекратить грузовые операции, привести судно
в походное состояние, и сняться с якоря для штормования в открытом море. Если по каким-либо причинам
это сделать невозможно и принято решение оставаться на якорях, используют все вышеперечисленные
меры для уменьшения рыскания и приводят в немедленную готовность машину, чтобы иметь возможность
отстаиваться на двух якорях, подрабатывая одновременно с этим на передний ход. Следует иметь в виду,
что в случае возникновения дрейфа в сторону берега, необходимо проанализировать возможность
преднамеренного затопления судна на мелководье, чтобы не допустить его разрушения из-за ударов
корпуса о грунт. К преднамеренному затоплению можно прибегать на мягких грунтах при отсутствии
отдельных камней и на таких глубинах, чтобы после затопления на воде оставалась верхняя часть корпуса.
Перед началом затопления следует создать дифферент на нос для предохранения от повреждения о грунт
винторулевого комплекса.
Рис. 7. Постановка судна на два якоря (на разнодлинных якорных цепях) при неизменном направлении
ветра:
I - положение судна после постановки на один якорь;
II - положение судна в момент отдачи второго якоря;
III - стоянка судна на двух якорях.
В тех случаях, когда заранее известно, что ветер будет резко изменяться и в каком направлении,
целесообразнее при постановке на два якоря использовать способ перекрещивающихся цепей.
При этом способе судно первоначально становят или на один левый якорь, если направление ветра будет
изменяться против часовой стрелки, или правый - при изменении направления ветра по часовой стрелке и с
усилением ветра максимально вытравливают якорную цепь отданного якоря (рис. 8, положение I). Затем с
началом рыскания, выждав 3/4 периода рыскания, когда судно в его процессе отклонится на наибольший
угол в сторону отданного якоря {рис. 8, положение III), отдают второй якорь, вытравливая сразу же без
задержки его якорную цепь. После того как судно в обратном движении придет на линию ветра,
задерживают якорную цепь и берут ее на стопор (положение IV).
Таким образом, при этом способе судно стоит на одном якоре с максимально вытравленной якорной
цепью.
Якорная цепь второго якоря лежит на грунте, поэтому якорные цепи не трутся друг о друга, удерживая
судно от разворота и рыскания.
При изменении направления ветра достаточно несколько потравить якорную цепь второго якоря и судно
опять окажется на линии ветра без рыскания, не производя перекладку якорей (см. положение IV). В
случае, когда сила ветра превысит держащую силу якоря, подрабатывают машиной на передний ход. Как
показывает практика, указанный способ особенно эффективен, если якорная стоянка оказывается в крыле
проходящего циклона.
Если же характер изменения направления ветра заранее неизвестен, или направление ветра изменяется
периодически то в одну, то в другую сторону, можно использовать постановку на два якоря способом
тандем. При этом способе судно также стоит на одном якоре с максимально вытравленной якорной цепью, а
второй якорь для уменьшения рыскания кладется просто на грунт. Поскольку противодействие рысканию
создается за счет волочения якоря по грунту, полностью рыскание не устраняется, но значительно
уменьшается его амплитуда.
Естественно, применение такого способа возможно только при достаточной глубине, исключающей
возможность повреждения корпуса судна собственным якорем во время рыскания.
В тех случаях, когда сила, действующая на стоящее на якоре судно, меняется по направлению сразу на
1800, предпочтительнее становиться на два якоря способом фертоинг, при котором якоря кладутся с таким
расчетом, чтобы их якорные цепи располагались под углом, близким к 1800. Наиболее часто к этому способу
прибегают при постановке на якорь в районах, где действуют приливо-отливные течения, а площадь
якорной стоянки ограничена и не позволяет судну свободно разворачиваться при перемене направления
течения. Для выполнения маневра судно выходит носом против течения, проходит предполагаемое место
стоянки на расстояние, равное длине якорной цепи, которая будет вытравлена, и отдает один из якорей
(рис. 9).
Потравливая якорную цепь, спускаются по течению на расстояние, равное двумя длинам якорной цепи, и
отдают второй якорь. Травят его якорную цепь и одновременно с этим выбирают якорную цепь первого
якоря, пока обе якорные цепи не получат одинаковую длину и судно не придет в намеченную точку якорной
стоянки.
При постановке на два якоря способом фертоинг судно будет стоять не на двух якорях, а поочередно в
зависимости от направления течения то на правом, то на левом якоре.
Прежде чем приступить к съемке с якоря, следует произвести общую подготовку судна. Для этого
необходимо:
- подготовить главный двигатель;
- проверить работу рулевого устройства;
- поднять на борт, если были спущены, все плавсредства;
- завалить трапы;
- проверить работу машинного телеграфа;
- сверить показания часов на мостике и в машинном отделении;
- проверить судовой свисток, а в ночное время ходовые огни;
- подготовить к работе судовую РЛС;
- проверить связь мостика с машинным отделением и баком;
- установить радиотелефонную связь с берегом (диспетчерской службой порта).
Если съемка с якоря производится с целью выхода в рейс (или в неблагоприятных погодных условиях),
помимо перечисленного, следует опустить стрелы и закрыть по-походному трюмы (см. гл. 11).
После общей подготовки судна на бак вызываются расписанные для съемки с якоря члены экипажа
(обычно третий помощник капитана и боцман), которые подготавливают к работе брашпиль (шпиль) и
проверяют его работу на холостом ходу.
По окончании подготовки, но не менее чем за 15 мин до съемки с якоря, старший помощник капитана и
старший механик, каждый по своему заведыванию докладывают капитану о готовности судна.
Капитан обязан заранее наметить план съемки с якоря и последующего маневрирования в зависимости от
конкретных условий, что особенно важно, когда стоянка на якоре происходила в стесненном или сложном в
навигационном отношении районе.
При стоянке на одном якоре в благоприятных условиях съемка с якоря не представляет трудностей.
Выборку якорной цепи, чтобы не вызвать перегрузку брашпиля, начинают на самой малой скорости и
одновременно с этим включают систему обмыва якорной цепи. Когда судно тронется вперед, скорость
выбирания якорной цепи можно увеличить, однако необходимо следить, чтобы якорная цепь при этом
хорошо обмывалась и шла в цепной ящик чистой. Не следует допускать также большого разгона судна,
чтобы якорная цепь не пошла под корпус судна. В процессе выборки якорной цепи отдельными ударами в
судовой колокол отмечается количество смычек, оставшихся в воде. Когда якорная цепь подойдет к
положению панер - цепь идет вертикально вверх, а якорь еще лежит на грунте - брашпиль вновь переводят
на малый ход, так как при выворачивании якоря из грунта на брашпиль будет приходиться большая
нагрузка. Это положение якоря отмечается частыми ударами в колокол. После отрыва якоря от грунта
необходимо в дневное время спустить черный шар, а в ночное - выключить якорные и включить ходовые
огни.
Выход якоря из воды отмечается двумя ударами в колокол и сопровождается докладом: "якорь чист" или
"якорь не чист". При этом под словами "не чист" понимается наличие на лапах якоря посторонних предметов
или его запутывание в собственной цепи.
Если якорь чист, то, уменьшив скорость выбирания якорной цепи, осторожно втягивают его в клюз и
отмечают это тремя ударами в колокол. Когда якорь окажется на месте (в клюзе), якорная цепь берется на
все стопоры. При этом рекомендуется после закрепления палубного стопора обратным ходом брашпиля дать
цепи небольшую слабину и после этого зажать ленточный стопор, чтобы таким образом снять излишнюю
нагрузку с брашпиля.
Съемка с якоря может значительно осложниться, если якорь окажется "не чист". Если на лапах якоря
окажется швартов, кусок цепи или же чужая якорная цепь, то для освобождения лап якоря необходимо
завести за чужую якорную цепь (швартов) серьгу и обтянуть ее с помощью брашпиля. После этого
потравливают якорную цепь до тех пор, пока якорь не освободится от находящейся на серьге чужой
якорной цепи, а затем вновь осторожно подбирают якорную цепь, наблюдая, чтобы якорь прошел "чисто".
Если это не удается, то заводят за скобу якоря оттяжку и с ее помощью в процессе выбирания отводят якорь
в сторону от постороннего предмета.
Чтобы при выполнении этой операции судно не приобрело дрейфа, осторожно подрабатывают машиной,
удерживая судно на месте.
Наиболее неблагоприятная и опасная ситуация складывается, если на лапах якоря будет поднят кабель. В
этом случае необходимо предпринять все меры для избежания его повреждения. Лучше всего отдать второй
якорь, а затем, осторожно потравливая якорную цепь первого якоря, перейти для стоянки на втором якоре.
Одновременно с этим немедленно связываются с капитаном порта и дальше действуют по его указанию.
При съемке с якоря в свежую погоду для облегчения работы брашпиля рекомендуется осторожно
подрабатывать машиной, но с таким расчетом, чтобы судно не приобрело большого разгона и якорная цепь
не пошла под корпус судна.
Для установления необходимого режима работы двигателя находящийся на баке помощник капитана
должен непрерывно докладывать на мостик о положении якорной цепи (ее натяжении и направлении).
К помощи двигателя при съемке с якоря приходится также прибегать в тех случаях, когда якорная цепь
настолько засасывается грунтом, что брашпиль, как говорят, "не тянет", т.е. не в состоянии вырвать цепь из
грунта. Чтобы в момент рывка не повредить брашпиль, необходимо прежде чем давать ход, взять якорную
цепь на стопор и отсоединить брашпиль.
Съемка с двух якорей в зависимости от конкретных условий якорной стоянки может осуществляться как с
раздельной, так и с одновременной выборкой якорных цепей.
К поочередному подъему якорей прибегают всегда при большом угле разноса якорных цепей, когда судно
стоит на двух якорях способом фертоинг, на перекрещивающихся якорных цепях и т. п.
В этих случаях выбирается первым якорь, являющийся в данный момент "не рабочим", а затем якорь, на
котором судно в это время будет стоять.
Если судно стоит на двух якорях с перекрещивающимися цепями, то первым выбирается якорь, отданный
для предотвращения рыскания. При этом, чтобы не допустить при выборке трение одной цепи о другую,
необходимо, чтобы якорная цепь основного якоря была на это время натянута ("надраена"). Поэтому если
съемка с якорей происходит уже при ослабленном ветре, необходимо дать машине перед началом съемки
небольшой толчок на задний ход.
При стоянке на двух якорях способом фертоинг для съемки с якорей первоначально травят якорную цепь
якоря, на котором судно стоит в данный момент, и одновременно с этим подбирают якорную цепь второго
якоря. Когда он окажется в клюзе, выбирают первый якорь.
Если угол разноса якорных цепей не превышает 30-400, то при благоприятных условиях съемка с якорей
для ее ускорения может производиться с одновременным выбиранием обоих якорных цепей. При этом
следует иметь в виду, что на стесненном рейде, где дрейф судна недопустим, к одновременной выборке
якорей можно прибегать, если разница в длинах якорных цепей составляет либо меньше одной глубины,
либо больше трех глубин. В первом случае оба якоря будут подорваны одновременно, что позволит сразу
же начать работать машиной, не допуская дрейфа судна. Во втором случае после подрыва якоря с более
короткой цепью судно будет надежно оставаться без дрейфа на втором якоре, Таким образом, в обоих
случаях можно будет спокойно втянуть поочередно якоря в клюзы.
При поочередном подъеме якорей первоначально выбирается более короткая якорная цепь, а затем после
втягивания якоря в клюз, более длинная. При этом, если съемка с якоря осуществляется в условиях свежей
погоды, а момент подрыва первого якоря необходимо подработать машиной на передний ход, чтобы не
прийти рывком на вторую якорную цепь.
При равнодлинных якорных цепях очередность их выборки диктуется только навигационными
соображениями. Обычно последним поднимается тот якорь, в сторону которого судно будет разворачиваться
на выход с рейда. Это делается для того, чтобы в случае трудности в развороте судна на новый курс можно
было использовать якорь.
Особые трудности при съемке с двух якорей возникают, если в результате изменения направления ветра
судно развернется и якорные цепи перекрестятся, образуя крест при развороте судна на 1800 или крыж при
развороте на 3600.
Образование креста, а тем более крыжа - вещь чрезвычайно нежелательная, так как при этом нарушается
нормальная работа якорного, устройства и может произойти повреждение якорных цепей. Поэтому, как уже
указывалось, в случае опасности возникновения такой ситуации должна быть сделана своевременная
перекладка якорей. Если же этого сделано не было, необходимо выбрать хотя бы один из якорей, пока
образовался только крест.
Первоначально выбирается та якорная цепь, которая находится снизу, вторая - при необходимости
потравливается. Когда выбираемый якорь станет панер, вторая якорная цепь окажется чистой и дальше
можно поступать по обстоятельствам: либо вновь стать на второй якорь, либо выбрать и первый, чтобы
переменить место стоянки.
Все оказывается значительно сложнее, если образуется крыж (или несколько крыжей). В этом случае
прежде чем начинать съемку с якорей, необходимо развести крыжи - развернуть судно в сторону, обратную
закручиванию якорных цепей. При благоприятных погодных условиях разворот малотоннажного судна, хотя
и со значительными трудностями, может быть сделан с помощью собственной машины и судового катера.
Для разворота крупнотоннажного судна необходима помощь буксира. Если из-за плохой организации
вахтенной службы неизвестно, в какую сторону произошло закручивание якорных цепей, то для
определения направления разворота судна выбирают обе якорные цепи до тех пор, пока из воды не
покажется крыж.
Разворот следует делать против движения часовой стрелки, если в начале крыжа правая цепь будет видна
поверх левой, и в обратную сторону, если левая якорная цепь окажется на правой.
Производить для разводки крыжей расклепывание якорных цепей на современном судне - задача
практически малореальная.