Using Radar in Navigation

Использование РЛС при расхождении судов
ОГЛАВЛЕНИЕ
ОГЛАВЛЕНИЕ ......................................................................................................2
УСЛОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ ............................................................................5
ВВЕДЕНИЕ ...........................................................................................................7
ГЛАВА 1 КРАТКАЯ ТЕОРИЯ РАДИОЛОКАЦИИ И ФАКТОР, ВЛИЯЮЩИЕ

НА ТОЧНОСТЬ РАДИОЛОКАЦИОННОЙИНФОРМАЦИИ................8
1.1 Блок-схема РЛС ..................................................................... 8
1.2 Краткая теория радиолокации ......................................... 10
1.3 Характеристики радиолокационных установок ........... 13
1.4 Влияние различных технических параметров станций

на точность радиолокационной информации ................ 15
ГЛАВА 2 ОРГАНИЗАЦИЯ РАДИОЛОКАЦИОННОГО НАБЛЮДЕНИЯ И

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ РАДИОЛОКАТОРА ...............20
2.1 Радиолокационное наблюдение, его задачи и место в

системе наблюдения, организуемого на судне................ 20
2.2 Организация радиолокационного наблюдения ............. 20
2.3 Выбор шкал дальности для наблюдения и режима

работы РЛС........................................................................... 23
2.4 Особенности и ограничения радиолокационной

информации .......................................................................... 25
-2-
ГЛАВА 3 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РАДИОЛОКАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИИ

ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ И ОБЕСПЕЧЕНИЯ
ПЛАВАНИЯ В УЗКОСТЯХ В КОНЦЕПЦИИ ОТНОСИТЕЛЬНОГО
ДВИЖЕНИЯ. ТЕХНИКА ПРОКЛАДКИ ............................................30
3.1 Логарифмическая шкала и возможности ее

использования в решении задач на маневренном
планшете ............................................................................... 30
3.1.1 Принцип построения шкалы.......................................... 30
3.1.2 (первый тип). Определение скорости (V) по
известным расстоянию (S) и времени ( t ) ............................ 31
3.1.3 (второй тип). Определение расстояния по времени
и скорости .......................................................................... 31
3.2 Принцип методов истинного и относительного

движения судов. Достоинства и недостатки этих
методов .................................................................................. 32
3.2.1 Общие положения........................................................... 32
3.2.2 Истинная прокладка ....................................................... 32
3.2.3 Обоснование метода относительного движения.......... 34
3.3 Построение векторного треугольника. Определение

обстоятельств встречи судов и элементов движения
встречного судна.................................................................. 38
3.3.1 Построение векторного треугольника .......................... 38
3.3.2 Частные случаи построения векторного
треугольника ................................................................... 43
3.4 Определение маневра встречного судна .................. 44

3.4.1 Определение изменения курса встречным судном...... 45
3.4.2 Определение маневра встречного судна
изменением скорости ..................................................... 48
3.4.3 Определение комбинированного маневра
встречного судна............................................................. 50
3.5 Расхождение с одним судном ............................................. 51

3.5.1 Маневр изменением курса ............................................. 51
3.5.2 Маневр изменением скорости ....................................... 55
3.5.3 Комбинированный маневр ............................................. 57
3.5.4 Некоторые случаи решения задач с
-3-
использованием векторного треугольника

скоростей ......................................................................... 60
3.6 Оценка начальной ситуации и ее значение в

дальнейшем использовании информации РЛС............................. 64
3.6.1 Виды перемещений ЛОД ............................................... 66
3.7 Обоснование и выбор маневра.......................................... 75

3.7.1 Графическое обоснование и выбор маневра ................ 75
3.7.2 Обоснование маневра с учетом конкретных
условий плавания............................................................ 77
3.8 Расхождение со м н о г и м и судами в условиях

о г р а н и ч е н н о й видимости.............................................................. 86
3.8.1 Возможные ошибки и промахи радиолокационной
прокладки ........................................................................ 89
3.8.2 Контрольный этап выполнения маневра ...................... 90
3.9 Использование радиолокационной информации для

предупреждения столкновений и обеспечения навигационной
безопасности при плавании в узкостях ........................................... 92
3.9.1 Обгон догоняемого судна .............................................. 93
3.9.2 Уход с курса догоняющего судна — один из
специфических маневров, который нужно иногда
рассчитать и выполнить ................................................. 94
3.9.3 Универсальная диаграмма для решения задач
обгона и ухода с курса.................................................... 95
ЛИТЕРАТУРА ...................................................................................................101
-4-
УСЛОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ
ИКн — истинный курс судна-наблюдателя (нашего судна).
ИКВ — истинный курс встречного судна.
Ко — относительный курс встречного судна.
VH — истинная скорость судна-наблюдателя (нашего судна).
VB — истинная скорость встречного судна.
V0 — относительная скорость встречного судна.
So — относительное перемещение встречного судна.
DКР — расстояние кратчайшего сближения судов.
DПЕРв/H — расстояние, на котором встречное судно пересекает курс
нашего судна.
DПЕРH/B — расстояние, на котором наше судно пересекает курс
встречного судна.
D3 — заданное расстояние кратчайшего сближения.
Dотx — расстояние, на которое наше судно отходит от
первоначальной линии пути в результате маневра.
SH — плавание нашего судна.
SB — плавание встречного судна.
SКР — относительное перемещение встречного судна до
дистанции кратчайшего сближения судов.
SПЕР — относительное перемещение встречного судна до
дистанции пересечения курсов судов.
Sотx — плавание нашего судна во время маневра по новому
курсу.
Т — судовое время наблюдений.
Тперв/н — судовое время пересечения встречным судном курса
нашего судна.
Тперн/в — судовое время пересечения нашим судном курса
встречного судна.
t — время плавания на каком-либо участке пути.
tКР — промежуток времени от момента начала маневра до
момента сближения на кратчайшее расстояние.
tПЕР — промежуток времени от момента последнего наблюдения
до момента пересечения курсов нашего и встречного
судов.
ЛОД — линия относительного движения встречного судна.
П — пеленг на встречное судно (любой объект
наблюдений).
КУ — курсовой угол любого объекта наблюдений.
-5-
α — угол отворота
σк — оптимальный угол отворота.
t3 — время запаздывания отраженного сигнала
c — скорость распространения радиоволн
σDКР — ошибка в определении расстояния кратчайшего
сближения
Δt — промежуток времени между двумя наблюдениями
Uзм — импульс запуска модулятора
UM — импульс модулятора
Uг — импульс генератора
Uзр — импульс запуска развертки
Uр — импульс развертки
Uп — импульс подсветки
UK — импульс колец дальности
Тр — длительность рабочего хода развертки
Тс — период следования зондирующих импульсов
А — расстояние до цели
D — расстояние
КОР — контроль общей работоспособности
КА — контрольная антенна
А — антенна
КУ — коммутирующее устройство
Д — дифференциатор
И — индикатор
ЭЛТ — электронно—лучевая трубка
N — усиление или ослабление напряжения и мощности в
децибелах
Р — мощность
U — напряжение
Dmax — максимальная дальность действия радиолокатора
РН — мощность передатчика в импульсе
G0 — коэффициент усиления антенны
АО — эффективная поверхность антенны
SЭФ — эффективная отражающая поверхность земли
PО MIN — чувствительность приемника
λ — длина волны
τ — длительность импульса
tB — время восстановления антенного переключателя
δDн — разрешающая способность индикаторного устройства
β — азимут (угол места)
-6-
ВВЕДЕНИЕ
Одним из важнейших путей повышения эффективности работы флота

является снижение его аварийности. Безаварийная работа промысловых судов
гарантирует выполнение плановых заданий, сохранение человеческих жизней
на море, сохранность механизмов и устройств.
Известно, что наибольший ущерб приносят аварии навигационного
характера, допускаемые судоводителями, большой процент которых падает на
столкновения судов. Основной причиной таких аварий является нарушение
требований Международных правил предупреждения столкновения судов в
море (МППСС-72).
Хорошее знание этих положений и главное — правильное их понимание и
толкование является залогом резкого сокращения числа столкновений.
Учитывая, что основной фигурой в управлении судном является
судоводитель, необходимо постоянно заботиться об улучшении процесса сто
практической подготовки. При этом нельзя не учитывать тот факт, что растет
оснащенность промысловых судов сложной радиоэлектронной аппаратурой,
резко возрастают интенсивность морского судоходства и концентрация флота в
районах промысла. Значит, должны совершенствоваться и методы
подготовки судоводительского состава.
Важную роль в обучении практическому управлению судном играют
тренажеры, особенно радиолокационные, на которых судоводители получают
практические навыки грамотной эксплуатации радиолокационных станций с
учетом точности полученной информации. На радиолокационных тренажерах
вырабатывается стандартный подход к решению задач на маневренном
планшете по полученным данным с экрана РЛС для предупреждения
столкновения судов и обеспечения плавания в условиях ограниченной
видимости. Обучение на тренажерах поднимает на качественно новый
уровень изучение и проверку знаний судоводителями правил МППСС-72.
Вопросы тренажерной подготовки закреплены Международной кон-
венцией о подготовке и дипломировании моряков, а резолюции А.482 и
А.483, принятые на XII сессии ассамблеи ИМО, подтверждают ранее
принятые решения.
В данном пособии материал изложен с учетом «Отраслевой уни-
фицированной программы» подготовки судоводителей на радиолокационных
тренажерах, утвержденной приказом Минрыбхоза СССР от 10 июня 1983
года. Это должно помочь судоводителям грамотно толковать и применять
МППСС-72 в части, касающейся использования радиолокационной
информации, закрепить полученные ими на тренажерах знания и навыки.
При разработке данного пособия использованы опыт работы на ра-
диолокационном тренажере «Пеленг», печатные работы и материалы по
использованию радиолокационных тренажеров Минрыбхоза и ММФ СССР,
описания аварийных случаев и другая информация.
Авторы выражают глубокую благодарность рецензентам, оказавшим
большую помощь в качестве советов и практических замечаний по
улучшению содержания рукописи, которые были учтены при подготовке к ее
изданию.
-7-
ГЛАВА 1
КРАТКАЯ ТЕОРИЯ РАДИОЛОКАЦИИ И ФАКТОР,
ВЛИЯЮЩИЕ НА ТОЧНОСТЬ
РАДИОЛОКАЦИОННОЙИНФОРМАЦИИ
1.1 Блок-схема РЛС

Здесь видится целесообразным, прежде чем заговорить о
краткой теории радиолокации, сказать о принципе действия
РЛС, который можно рассмотреть с помощью упрощенной
блок-схемы (рис. 1).
Радиолокационная станция представляет собой электронно-
механическое устройство, в основу использования которого
положено свойство постоянства скоростей и прямолинейности
распространения радиоволн в однородной среде, что позволяет
обнаруживать объекты, находящиеся в зоне действия станции,
и определять их местоположение.
Запускающие импульсы для управления схемой РЛС
создает синхронизатор. Каждому запускающему импульсу
соответствует один цикл работы РЛС, длительность которого
называют периодом следования или повторения.
Передатчик состоит из импульсного модулятора,
вырабатывающего модулирующие импульсы заданной
рис. 1 Блок-схема РЛС
1 — антенно-фидерное устройство; 2 — передатчик; 3 — антенный переключатель; 4 —

приемник; 5 — синхронизатор; 6 — индикатор
-8-
длительности амплитуды, и генератора сверхвысокой частоты

(СВЧ), создающего мощные импульсы колебания СВЧ,
длительность которых определяется длительностью моду-
лирующих импульсов.
Антенно-фидерное устройство состоит из остронаправ-
ленной антенны и полноводной линии. Антенна имеет диа-
грамму направленности веерного типа, то есть узкую (0,7—
1,5°) в горизонтальной плоскости и относительно широкую
(18—25°) — в вертикальной, что обеспечивает необходимую
точность измерения направлений и уменьшает влияние качки
судна на дальность радиолокационного обнаружения.
Антенный переключатель с очень малой инертностью в
момент генерации зондирующего импульса подключает
антенну к передатчику и защищает вход приемника от воз-
действия мощного импульса генератора СВЧ, а после окон-
ч а н и я зондирующего импульса соединяет антенну со входом
приемника до генерации следующего зондирующего
импульса.
Приемник усиливает принимаемые сигналы и в форме
видеоимпульсов передает их на индикаторное устройство.
Индикатор кругового обзора (ИКО) преобразует напряжение
принимаемых отраженных сигналов в виде изображения на
экране электронно-лучевой трубки (ЭЛТ). Видеоимпульсы,
поступающие на индикаторное устройство, позволяют
измерить интервал времени между началом посылки и приема
отраженного импульса. Это время называется временем
запаздывания отраженного сигнала, что можно выразить
следующими уравнениями:
t3 = 2D/c;
D=ct3/2,
где D — расстояние между РЛС и целью;
c — скорость распространения радиоволн.
Всякая радиолокационная станция измеряет дальность до

объектов (целей) и не менее одной угловой координаты,
которая позволяет судить о направлении на объект (цель).
Такой координатой для большинства морских ра -
диолокационных станций является курсовой угол (КУ) или
пеленг. КУ — это угол, заключенный между диаметральной
плоскостью судна и направлением на наблюдаемый объект
(цель). КУ измеряется от 0 до 180° правого или левого борта.
Определение КУ и пеленга дано на чертеже (рис. 2).
-9-
рис. 2 Координаты, определяющие местоположение целей
В морской навигации за единицу измерения дальности

принята морская миля, составляющая 1852,3 м. Более мелкой
единицей измерения дальности является кабельтов (кбт).
1 кбт = 0,1 мили= 185,2м.
За единицу измерения углов принят градус.
1.2 Краткая теория радиолокации
При изучении любой радиолокационной станции перед
рассмотрением принципиальных схем чрезвычайно важно
отчетливо представить временные соотношения между про-
цессами на входе и выходе различных блоков станции. Под
временными соотношениями следует понимать ряд графиков,
характеризующих последовательность, с которой в станции
возникают различные сигналы, длительность этих сигналов, а
также временной сдвиг между ними.
Для управления работой станции и обеспечения получения
необходимой временной взаимосвязи между всеми
процессами в станции имеется блок синхронизации.
Синхронизатор вырабатывает две периодические после-
довательности остроконечных запускающих импульсов (рис. 3).
- 10 -
рис. 3 Временные соотношения в станции, где отсчет дальности

производная с помощью неподвижных отметок
Один из импульсов используется для запуска модулятора

(рис. 3, а ) . Модулятор вырабатывает мощный импульс
прямоугольной формы (рис. 3, 6 ) , поступающий в генератор
сверхвысокой частоты. При поступлении импульса от
модулятора генератор СВЧ генерирует мощный
радиочастотный импульс, огибающая которого по форме и
длительности обычно соответствует импульсу модулятора
(рис. 3, в)
- 11 -
Выработанный в пере- рис. 4 Измерение расстояния до

датчике импульс энергии объекта по экрану
СВЧ через антенный пере- индикатора
ключатель поступает в ан-
тенну и излучается в про-
странство. Этот импульс и
является зондирующим (см.
рис. 3, в).
Отраженный от объекта
эхо-сигнал принимается той
же антенной и через антен-
ный переключатель посту-
пает в приемник станции.
Приемники большинства
радиолокационных станций
выполнены по супергетеро-
динной схеме, в них отра-
женные импульсы прежде
всего преобразуются в им-
пульсы промежуточной час-
тоты, далее происходит усиление этих импульсов, а затем
они детектируются. В результате этих преобразований в
приемнике выделяются видеоимпульсы, через видеоусилитель
они поступают на ЭЛТ, вызывая на экране трубки яркостные
отметки целей.
Второй из запускающих импульсов, вырабатываемых
синхронизатором, поступает в индикатор (рис. 3, г).
Импульсы этого ряда обеспечивают формирование
развертки, которая представляет собой пилообразное
напряжение (рис. 3, д) или пилообразный ток (в случае
использования трубки с магнитным управлением), и под
воздействием созданного напряжения происходит
равномерное движение луча по экрану.
Если полное время рабочего хода развертки, то есть
время, в течение которого электронный луч проходит
расстояние О, соответствует Тр икс, то расстояние X (до
цели) луч пройдет за время
Δt = TpX / D,
где Δt — промежуток времени от момента излучения зон-
дирующего импульса до момента возвращения
отраженного импульса. Следовательно, дальность D=cΔt/2
(рис. 4).
Рассмотрим для примера временные соотношения в мор-
- 12 -
ских радиолокационных станциях. Еще раз обратимся к

рис. 3. Примем, что частота следования зондирующих им-
пульсов 1000 имп/с (период следования Tс=1000 мкс), а
максимальная дальность, на которую рассчитана развертка
индикатора, равна 50 милям. Тогда наибольший промежуток
времени, через который может возвратиться отраженный им-
пульс, будет:
Δtmax= 50 · 12,3 = 615 мкс
(каждой миле соответствует промежуток времени, равный 12,3
мкс). Следовательно, длительность рабочего хода развертки
должна быть не менее 615 мкс (рис. 3,е). На графике
показаны импульсы подсветки развертки дальности,
назначение которых — подсвечивание экрана трубки лишь
во время рабочего хода развертки с тем, чтобы отраженные
импульсы, которые могут прийти в другое время, например
во время обратного хода развертки, не были бы видны на
экране. На графике (рис. 3, ж) представлены импульсы
калиброванных меток времени (дальности), следующие через
каждые 123 мкс, то есть через промежуток времени,
соответствующий 10 милям.
Аналогичным способом рассматриваются временные
соотношения в станциях с более точным измерением даль-
ности. В таких станциях наряду с неподвижными калиб-
рованными метками времени имеется одна подвижная из-
мерительная метка, момент появления которой относительно
зондирующего импульса можно изменять вращением
специального механизма. Если вращением ручки этого
устройства (визир дальности) совместить на экране инди-
катора подвижную измерительную метку с отметкой от цели,
то по соответствующей шкале можно снять отсчёт дальности
до цели.
В современных РЛС для формирования подвижного ви-
зира дальности и меток дальности используется цифровой
метод построения тракта с цифровой индикацией величины
дальности до объекта на табло и также осуществляется
автоматическая цифровая обработка информации.
1.3 Характеристики радиолокационных установок
Судоводителям известно, что максимальная дальность, на

которой может быть обнаружена цель, определяется по
формуле:
- 13 -
где Pи — мощность передатчика в импульсе;

Go — коэффициент усиления антенны;
Ao — эффективная поверхность антенны;
SЭФ — эффективная отражающая поверхность
объекта;
РO min — чувствительность приемника, определяемая
минимальной мощностью на его входе, при
которой отраженный импульс еще различа-
ется на фоне шумов.
Формула подтверждает очевидное положение, что даль-
ность действия радиолокатора тем больше, чем больше
отражающая поверхность цели SЭФ и чем меньше численное
значение РO min. Увеличение G0 также повышает дальность
действия станции, так как позволяет большую величину
мощности концентрировать в направлении на цель и тем
самым получать более мощное отражение сигналов.
Увеличение G0 происходит за счет уменьшения ширины
диаграммы направленности антенны, поэтому применение
антенн с узкой диаграммой направленности способствует
увеличению дальности действия станции.
Аналогичное влияние оказывает и эффективная поверх-
ность антенны Ao. Увеличение габаритов антенны и связанное
с ним увеличение эффективной поверхности Ao приводит к
увеличению мощности отраженного сигнала, поступающего
на вход приемника. Поэтому увеличение Ao сопровождается
также увеличением дальности действия станции.
Приведенная выше формула дальности Dmax не даст
возможности оценить влияние длины волны на дальность
действия РЛС. Поэтому для определения зависимости
дальности действия станции от длины волны обратимся к
формуле:
Очевидно, при увеличении длины волны резко снижается

коэффициент усиления антенны G0 (квадратичная за-
висимость между G0 и λ) , что приводит к уменьшению
дальности действия РЛС.Однако, если каждое удлинение
волны сопровождать переходом на антенну с большим зна-
чением Ao, чтобы при этом не изменился коэффициент уси-
ления антенны G 0 , то резко увеличившаяся поверхность Ao
(квадратичная зависимость между Ao и λ) вызовет
- 14 -
значи тельное увеличение дальности станции. Следует

помнить, что получение больших значений G0 при
минимальных габаритах антенны возможно лишь при очень
коротких волнах, потому что короткие волны вызывают более
интенсивное отражение от объекта, а это приводит к
увеличению эффективной отражающей поверхности цели,
что является причиной широкого применения в радиолокации
волн сверхвысокой частоты.
Кроме перечисленных технических параметров, на даль-
ность действия станции влияет длительность зондирующего
импульса τ. С увеличением длительности его уменьшается
полоса пропускания. При этом улучшается чув-
ствительность приемника. То есть чем шире импульс, тем
более узкой может быть полоса пропускания и, следова-
тельно, более низкое значение PО min. Это приводит к уве-
личению дальности действия станции.
Таким образом, дальность действия РЛС зависит не только
от мощности в импульсе Ри, но и от произведения мощности
на длительность импульса τ, то есть от энергии,
сосредоточенной в радиочастотном импульсе. Следовательно,
для получения возможно большей дальности действия
длительность импульсов следует увеличивать. При этом
нельзя забывать о косвенном влиянии на дальность действия
периода (частоты) следования импульсов. Очередной
зондирующий импульс можно излучать не ранее момента
возвращения импульса от самой дальней цели, которая может
быть обнаружена станцией. Поэтому станции, рассчитанные
на большую дальность действия, должны иметь более низкую
частоту следования импульсов, чем станции с небольшим
радиусом действия.
1.4 Влияние различных технических параметров
станций на точность радиолокационной
информации
Увеличение длительности импульсов приводит к уве-
личению минимальной дальности обнаружения, так как до
окончания излучения зондирующего импульса отраженный
сигнал возвращается от близко расположенных объектов и
не может быть различим на фоне мощного зондирующего
импульса, он должен поступать в антенну в момент
прекращения излучения. Уменьшению Dmin способствуют
высокая крутизна заднего фронта импульса и малое время
восстановления приемника и антенного переключателя
- 15 -
после окончания зондирующего импульса, что можно

выразить формулой:
c
Dmin = (τ н + tп ) + δDи ,
2
где τн — длительность импульса;
tп — время восстановления антенного
переключателя;
δDи — разрешающая способность индикаторного
устройства.
Dmin также зависит от так называемой «мертвой зоны»
РЛС, которая определяется по формуле:
где Θ — ширина диаграммы направленности антенны

в вертикальной плоскости;
h1 — высота установки антенны.
Время обзора характеризуется скоростью вращения ан-
тенны: чем выше скорость, тем чаще диаграмма излучения
оказывается направленной на данный объект. Скорость
вращения антенны должна быть такой, чтобы за время
каждого оборота антенны координаты объекта существенно не
успевали изменяться и информация о месте положения
объекта поступала бы непрерывно. Для обеспечения
надежности обнаружения объекта необходимо, чтобы за
каждый цикл радиолокационного обзора от объекта отра-
жалось по крайней мере 5 импульсов. Поэтому сокращение
времени обзора должно сопровождаться увеличением частоты
следования импульсов (при неизменной ширине диаграммы
направленности). В противном случае обнаружение объектов
может оказаться ненадежным. Кроме того, скорость обзора
должна быть согласована со временем послесвечения экрана.
Разрешающая способность радиолокационной станции —
это способность станции обеспечить раздельное наблюдение и
измерение координат двух близконаходящихся целей.
Разрешающей способностью по дальности (D) называют
минимальное расстояние между двумя целями с одинаковыми
угловыми координатами, при котором еще возможно
раздельное наблюдение и измерение дальности каждой цели,
определяемое по формуле:
- 16 -
где с — скорость распространения электромагнитной

энергии;
τ — длительность импульса;
Dи — разрешающая способность индикаторного
устройства.
Разрешающая способность импульсных РЛС тем выше,
чем меньше длительность импульса и выше разрешающая
способность индикатора.
Точность измерения угловых координат и разрешающая
способность по угловым координатам определяется шириной
диаграммы направленности антенны. Чем уже диаграмма
направленности, тем выше точность и разрешающая
способность станции по угловым координатам. Разрешаю-
щей способностью РЛС по углу места называют разность
углов места предельно близких целей, находящихся на
одинаковой дальности, при которой еще возможно раздельное
измерение угла места каждой цели.
Ширину диаграммы всегда нужно согласовывать со ско-
ростью вращения антенны и частотой следования импульсов.
При слишком узкой диаграмме может случиться, что за
время нахождения цели в зоне облучения на нее попадает и
соответственно отражается слишком мало импульсов.
Основным элементом радиолокационной станции явля-
ется индикаторное устройство. На нем воспроизводятся все
сигналы, принятые антенной и выделенные приемным
устройством. От эффективной работы индикатора во многом
зависит объективность принимаемой информации.
После обнаружения целей решается основная задача —
определение дальности D и азимута (угла места) β, а затем
по возможности определяются характеристики целей.
Наиболее ответственный этап работы на радиолока-
ционной станции связан с наблюдением целей на индика-
торе. Здесь должны учитываться следующие факторы:
приборы контроля яркости, усиления и различимости;
размеры, силуэты и состав целей;
влияние движения судна в море;
условия распространения радиоволн;
метеорологические условия, помехи от морских волн,
снежные заряды, дождь;
помехи от других РЛС;
управление помехозащитной.
Кроме того, существуют факторы, которые могут привести
к неправильному толкованию информации, — это ложные
эхо-сигналы от расположенных поблизости пилонов и
- 17 -
больших сооружений, силовых линий электропередачи,

пересекающих реки и проливы; эхо-сигналы от удаленных
целей, имеющих место при вторичной или последующей
траектории отраженного импульса; собственные шумы
приемника, создающие на экране индикатора с яркостной
отметкой характерный «шумовой» фон, который состоит из
большого количества световых точек различной
длительности, яркости, величины, формы (многие световые
точки, на первый взгляд, напоминают цель и тем самым
затрудняют работу наблюдателя). На качестве работы РЛС
также отражаются помехи, поступающие от соседних РЛС
или другой аппаратуры, работающей в том же диапазоне.
Чтобы исключить такие помехи, необходимо по возмож-
ности правильно выбирать позиции и определять рабочие
секторы отдельных станций, использовать схемы селекции
импульсов по длительности, амплитуде, а также перестройку
станции на другие рабочие частоты.
Отрицательное влияние на работу судовых РЛС оказывают
и движение судна, волнение водной поверхности: с одной
стороны, в результате качки судна антенна вместе с ее
диаграммой направленности может сделать неустойчивым
изображение объектов (иногда цели могут вовсе выпасть из
зоны наблюдения станции); с другой — создаваемые
морскими волнами отражения, наблюдаемые на экране
радиолокатора в виде сплошной пелены радиусом до 7 миль,
не только затрудняют обнаружение объектов, но и могут
привести к потере цели.
Вот почему антенна РЛС должна быть установлена с
таким расчетом, чтобы на экране индикатора обеспечивался
наилучший обзор по направлению движения судна без
мертвых секторов, а обзор по горизонту не закрывался бы
различными надстройками, трубами, вентиляторами.
При этом необходимо помнить о безопасности здоровья
людей. Антенны РЛС должны быть установлены достаточно
высоко, чтобы плотность потока мощности высокочастотных
излучений на открытых палубах судна, где могут находиться
люди, не превышала допустимого уровня! Следует помнить,
что судовые РЛС являются источниками электромагнитных
микроволн, систематическое воздействие которых может
вызвать в организме человека изменения со стороны
нервной, сердечно-сосудистой, эндокринной систем, а также
крови и кожного покрова.
У места установки основного индикатора РЛС должна
быть вывешена диаграмма направленности антенны с ука-
- 18 -
занием «мертвых зон» и направлений вторичных отраже-

ний. Оборудование РЛС должно быть установлено таким
образом, чтобы создаваемое им магнитное поле не вызывало
изменения показаний магнитного компаса выше допустимых
норм.
Запасные части и сменные блоки к РЛС должны нахо-
диться в удобном и доступном месте на недалеком рассто-
янии от оборудования станции.
- 19 -
ГЛАВА 2
ОРГАНИЗАЦИЯ РАДИОЛОКАЦИОННОГО
НАБЛЮДЕНИЯ И ПРАКТИЧЕСКАЯ
ЭКСПЛУАТАЦИЯ РАДИОЛОКАТОРА
2.1 Радиолокационное наблюдение, его задачи и

место в системе наблюдения, организуемого
на судне
Всестороннее использование РЛС — важного средства

заблаговременного обнаружения других судов (объектов) и
определения степени опасности столкновения — является
Одной из мер предосторожности, пренебрежение которыми
может быть поставлено в вину на основании Правил 2 и 5
МППСС-72. Радиолокационное наблюдение организуется
совместно с другими видами наблюдения — зрительным и
слуховым, не заменяя, а дополняя их.
Радиолокационное наблюдение обязательно при ограни-
ченной видимости, ухудшении видимости, подходе судна к
области тумана или интенсивных осадков (ливень, шквал,
снежные заряды, пыльные бури). Находясь вблизи зоны
ограниченной видимости, следует всегда использовать РЛС
для обнаружения судов, которые могут быть в этой зоне.
Ночью, даже в условиях хорошей видимости, целесооб-
разно использовать судовые радиолокационные средства В
открытом море, в прибрежных водах и при следовании
районами, где можно встретить малые рыболовные суда,
яхты, буровые вышки или другие сооружения, которые не
всегда освещены надлежащим образом. При плавании в
узкостях и районах с интенсивным движением судов
использование РЛС обязательно при любых условиях
видимости.
2.2 Организация радиолокационного наблюдения
Организация радиолокационного наблюдения, в том числе в

условиях хорошей видимости, должна соответствовать
Требованиям МППСС-72 и Наставления по штурманской
Службе (НШС-82) и предусматривать использование всех
имеющихся в наличии средств для наблюдения, с тем чтобы
полностью оценить ситуацию и опасность столкновения.
- 20 -
В сложных условиях для графической прокладки ра-

диолокационных измерений и обработки радиолокационной
информации следует привлекать свободного от вахты
помощника капитана. В таких случаях является обязатель-
ным четкое распределение обязанностей судоводителей на
мостике.
Радиолокационное наблюдение не освобождает судно от
подачи звуковых сигналов, предписываемых МППСС-72.
Кроме наблюдения с помощью РЛС, должно осуществ-
ляться визуальное и слуховое наблюдение. Согласно тре-
бованиям хорошей морской практики и судебно-арбитраж-
ным решениям, в условиях ограниченной видимости на судне
должен быть выставлен впередсмотрящий. Место для него
обычно выбиралось на баке. Это было обусловлено не
только нахождением впередсмотрящего на наиболее
выдвинутом вперед месте, что позволяло обнаруживать
объекты ранее, чем на мостике, особенно если мостик
располагался на корме, но также и тем, что наблюдающий
на баке был максимально удален от источников шума, по-
рождаемых работой двигателей, звуковыми сигналами
своего судна и отвлекающими разговорами на мостике. Это
было важно, так как одной из основных задач впередсмот-
рящего в условиях ограниченной видимости является про-
слушивание звуковых сигналов других судов.
Однако исследования последних лет показали, что из-за,
непрерывного роста скорости судов шумовые помехи на баке
от набегающей воды на носовую часть судна особенно при
волнении моря) могут быть очень интенсивными. Кроме того,
при увеличении длины судов звукосигнальные установки
стараются разместить на них как можно ближе к передней
оконечности судна (обычно на носовой мачте вблизи бака),
поэтому на впередсмотрящего оказывают отрицательное
влияние звуковые сигналы своего судна. Следовательно, при
выборе места для впередсмотрящего капитану судна следует
учитывать все условия, влияющие на эффективность
осуществляемого им наблюдения
Впередсмотрящий должен быть проинструктирован о том,
что и в светлое время суток при тумане он может
обнаруживать огни встречных судов. Существенным также
является обеспечение надежной связи между впередсмот-
рящим и мостиком и отработка условной сигнализации (где,
что обнаружено и т. д.).
Каждое судно, в том числе использующее РЛС, должно
всегда следовать безопасной скоростью. Правило 6 МППСС-
- 21 -
72, перечисляя факторы, которые надлежит учитывать при

выборе безопасной скорости, выделяет группу факторов,
связанных с использованием РЛС.
Использование судовой РЛС с радиолокационной про-
кладкой на маневренном планшете или средств автомати-
зированной радиолокационной прокладки (САРП) позволяет:
заблаговременно обнаружить другие суда (объекты),
определить их положение;
оценить степень опасности столкновения судов и эле-
менты движения;
«проиграть» и выбрать маневр для расхождения, об-
основав его необходимость, приемлемость и своевремен-
ность в конкретной ситуации;
контролировать эффективность выбранного маневра в
процессе его выполнения;
своевременно принять дополнительные меры обеспечения
безопасности плавания в случае необходимости;
безопасно вернуться на заданный путь следования, то есть
действовать в соответствии с требованиями МППСС-72.
При этом, однако, следует принимать во внимание, что
даже наиболее совершенное радиолокационное оборудование
не может полностью заменить визуальное наблюдение: в
условиях радиолокационных помех, волнения моря, мете-
орологических аномалий, малой отражающей поверхности
некоторых судов и объектов могут быть не обнаружены
отдельные цели; точность радиолокационных пеленгов зна-
чительно меньше визуальных, маневр изменением курса,
выполненный другим судном, обнаруживается зрительно
быстрее, чем с помощью РЛС. Наличие теневых секторов
впереди траверза вызывает необходимость отворота с курса
для их просмотра. При организации радиолокационного
наблюдения и выборе безопасной скорости важно также
учитывать квалификацию и опыт наблюдателя у РЛС.
Неправильное использование или не использование РЛС для
предупреждения столкновения является фактором, усу-
губляющим вину судоводителя в случае столкновения судов.
Радиолокационное наблюдение должно учитывать:
район плавания, включая наличие навигационных опас-
ностей, ограничивающих маневрирование, плавучих средств
навигационного оборудования (СНО), обычных путей дви-
жения судов и организации движения, возможность появ-
ления малых судов и т. д.;
допустимые значения дистанции и времени кратчайшего
сближения, а также других критериев опасности столкно-
вения;
- 22 -
линейные и временные элементы возможных маневров

судов;
технические и эксплуатационные характеристики и огра-
ничения судовых радиолокационных средств с учетом вли-
яния на них изменения конкретных условий плавания.
Использование РЛС наиболее эффективно, если радио-
локационное наблюдение ведется непрерывно. При таком
наблюдении эхо-сигнал цели будет обнаружен сразу же после
его появления на экране радиолокатора. Если же
радиолокационное наблюдение не является непрерывным,
цели могут быть обнаружены на значительно меньшем рас-
стоянии или вообще не обнаружены с помощью РЛС. Кстати,
суда с плохой отражающей способностью, если появление
таковых возможно в районе плавания, обнаруживаются лишь
на небольших расстояниях, и, очевидно, даже
кратковременные отвлечения судоводителя от экрана РЛС
могут привести к тому, что такие суда не будут своевременно
обнаружены.
Допустимый перерыв между наблюдениями за экраном
РЛС зависит от района плавания, надежной дальности
обнаружения вероятных объектов, скорости хода, взаимного
положения и относительной скорости сближения судов.
2.3 Выбор шкал дальности для наблюдения и
режима работы РЛС
Радиолокационное наблюдение в открытом море следует

вести преимущественно на шкалах среднего масштаба (8—16
миль) с периодическим просмотром окружающей обстановки
на шкалах крупного масштаба (малой дальности). При этом
необходимо учитывать, что один и тот же эхо-сигнал лучше
обнаруживается на шкалах мелкого масштаба (большой
дальности), чем на шкалах крупного масштаба (малой
дальности), ибо в мелком масштабе эхо-сигнал занимает на
экране радиолокатора площадь меньшую, а яркость его
больше.
В стесненных водах наблюдение рекомендуется вести,
исходя из обстоятельств плавания, на шкалах крупного
масштаба с периодическим осмотром на мелкомасштабных
шкалах. Шкалы дальности 32—64 мили используются для
определения места судна по высоким берегам.
После обсервации необходимо сразу перейти на шкалы
средней или малой дальности для продолжения наблюдения.
При использовании двух радиолокаторов благоразумно
- 23 -
будет иметь на каждом из них своего наблюдателя с рас-

пределением обязанностей между ними.
Решение о выборе того или иного режима индикации и
ориентации изображения принимает капитан судна, исходя
из конкретных обстоятельств плавания. В режиме
относительного движения наиболее наглядно и просто оце-
нивается опасность столкновения. Получение численных
значений элементов движения цели и данных для оценки
ситуации и маневрирования в режиме относительного дви-
жения требует решения векторного треугольника скоростей
(путей), следовательно, четкого векторного представления
ситуации.
Режим истинного движения (ИД) имеется в ряде моделей
судовых РЛС и всех САРП. В режиме ИД сложнее и
дольше обработка информации для получения данных о
степени опасности столкновения и обеспечения маневри-
рования. В то же время в указанном режиме быстро вы-
деляются движущиеся и неподвижные объекты, а также
момент начала маневра цели изменением курса.
Наибольшую точность измерения пеленга, связь радио-
локационной информации с картой, упрощение расчетов
обеспечивает режим ориентации «СЕВЕР».
А в режиме ориентации «КУРС» изображение на экране
РЛС соответствует картине, наблюдаемой с мостика.
Следовательно, при плавании в открытом море лучше
ориентировать РЛС по режиму «СЕВЕР». При плавании же
в узкостях в группе судов приемлем режим работы РЛС
«КУРС».
Смену наблюдателей у радиолокатора следует произ-
водить в моменты, когда экран РЛС чист или когда окру-
жающая обстановка проста.
Обнаружив в результате наблюдения, в том числе ра-
диолокационного, другие суда (объекты), судоводитель
должен в соответствии с Правилом 7 МППСС-72 оценить
наличие опасности столкновения, используя при этом все
имеющиеся средства (Правило 5 МППСС-72). Поскольку
судовой радиолокатор имеет ряд ограничений, полностью
оценить ситуацию можно только с помощью анализа пер-
вичной (необработанной) и вторичной (обработанной)
информации.
Первичная радиолокационная информация позволяет
заблаговременно, зачастую значительно раньше зрительного и
слухового наблюдения, не только обнаружить другие суда
(объекты), но и предварительно с достаточной для начальной
- 24 -
стадии точностью выявить наличие опасности столкновения.

Вторичная радиолокационная информация, то есть по-
лученные в результате ручной или машинной обработки
количественные данные о направлениях линий относитель-
ного движения (ЛОД), относительной скорости V0, дистанции
кратчайшего сближения Dkр, времени до момента кратчайшего
сближения Ткр, курсе Kв и скорости VB других судов (объектов),
позволяет полностью оценить степень опасности
столкновения. Но обработка радиолокационной информации
ни в коем случае не должна приводить к ослаблению
слухового, визуального и радиолокационного наблюдения.
При использовании для наблюдения за окружающей
обстановкой радиолокационно-вычислительных устройств
(АРП, САРП), автоматизирующих ведение прокладки или
позволяющих осуществлять глазомерную оценку опасности
столкновения с наблюдаемыми целями, необходимо не только
уметь их грамотно использовать, но и четко з н а т ь их
ограничения и недостатки. В частности, следует учитывать,
что вычисляемая подобными устройствами информация
основана на радиолокационных данных, собранных и обра-
ботанных за некоторое время. В связи с этим информация,
выдаваемая о параметрах движения наблюдаемых судов,
оказывается несколько устаревшей, то есть запоздавшей
примерно на 1 мин. Поэтому вполне естественны случаи
запоздалого обнаружения с помощью автоматических
устройств маневра встречного судна.
Подобные устройства и системы, безусловно, могут
облегчить наблюдение за окружающей обстановкой, но
требуют для своего использования квалифицированных,
специально подготовленных операторов. Неграмотная же
эксплуатация указанных устройств может оказаться одной из
причин возможного столкновения судов.
В целом наблюдение призвано не только обеспечивать
своевременное обнаружение судов, но и определять характер
их действий, а это достигается только благодаря правильной и
четкой организации вахтенной службы на мостике.
2.4 Особенности и ограничения радиолокационной
информации
Эффективное использование радиолокатора для преду-
преждения столкновений судов возможно только при четком
знании эксплуатационных и технических характеристик
радиолокационной аппаратуры, исчерпывающем учете её
- 25 -
возможностей, ограничений и недостатков.

Обнаружение эхо-сигнала объекта при различных об-
стоятельствах в значительной степени зависит от настройки
станции и, в частности, от правильной регулировки усиления
приемника. Это требует от судоводителя практического
опыта, приобретенного в морской обстановке, ибо в процессе
практики выработан определенный порядок настройки
изображения, который заключается в следующем:
при выведенном усилении приемника яркость экрана
устанавливают такую, чтобы линия развертки стала слегка
заметной. После этого вводят изображение неподвижных
колец дальности и путем фокусировки добиваются, чтобы
они стили как можно тоньше. Затем вводят усиление;
лучшим положением ручки усиления является такое, при
котором по всей площади экрана появляется слабый
мерцающий фон шумов приемника. Такое положение со-
ответствует максимальной чувствительности приемника и
позволяет обнаруживать объекты на максимальной дальности
Следует помнить, что недостаточное усиление может привести
к потере обнаружения небольших объектов, дающих слабые
эхо-сигналы, а чрезмерное — приведет к потере контраста
изображения и затруднит наблюдение. Здесь надо заметить,
что судоводители часто практикуют уменьшение усиления
для выделения сильных эхо-сигналов. Однако делать это
следует ненадолго, каждый раз устанавливая нормальное
усиление (это требование не к периодам уменьшения
усиления при просмотре части экрана, замаскированной
засветкой от сильных осадков). Следует также следить за
яркостью изображения. Слабая яркость затрудняет
наблюдение, а чрезмерная — вызывает расфокусирование
изображения. При переключении шкал дальности яркость
необходимо подстраивать. После регулировки яркости и
усиления устанавливают режим относительного или
истинного движения, ориентацию изображения, шкалу
дальности, освещение азимутальной шкалы и счетчика
дальности, яркость ВД, линии курса и электронного визира
Необходимо помнить, что из-за погрешности лага, а также
неучтенных сносов судна за счет течения и дрейфа
истинное движение воспроизводится на экране индикатора с
определенными погрешностями. Для устранения их не-
обходимо произвести коррекцию с помощью ручек «УЧЕТ
СНОСА». Коррекция производится визуально по характеру
изображения на экране отметок от заведомо неподвижных
целей на шкалах крупного масштаба. Для обеспечения
- 26 -
правильной работы индикатора в режиме ИД оператор

должен согласовать показания шкалы «КУРС» с показа-
ниями репитера гирокомпаса в соответствии с методикой и
добиться с помощью ручек «УЧЕТ СНОСА» (скорость и
направление) прекращения перемещения на экране отметок
от заведомо неподвижных целей.
В целях получения наилучшей разрешающей способности
по дальности и уменьшения Dmin РЛС необходимо ис-
пользовать режимы работы станции с излучением малой
длительности зондирующих импульсов. Но даже применение
сверхкоротких зондирующих импульсов не дает воз-
можности свести к нулю минимальную дальность обнару-
жения из-за наличия «мертвой зоны», которая зависит от
высоты установки антенны и длины волноводного тракта.
Для более эффективной борьбы с различного рода по-
мехами надо уметь определять, отчего они возникают.
Управление ослаблением влияния помех от волн и дождя
на наблюдаемость объектов осуществляется с панели уп-
равления индикатора с помощью резистора «ВОЛНЫ», ре-
гулирующего глубину и длительность ВАРУ, и резистора
«ДОЖДЬ».
Ложные сигналы из-за боковых лепестков могут быть
подавлены с помощью устройства ВАРУ. При этом следует
помнить о кратковременности таких действий.
Помехи от работающих РЛС представляют собой серии
точек или линий, располагающихся по экрану радиально,
рис. 5 Блок-схема КОР
КА — контрольная антенна, расположена на фиксированном расстоянии от

антенны (А) станции на курсовом угле 180° и служит для приема частей энергии
зондирующего импульса; А — антенна станции; КУ — коммутирующее
устройство; Д — дифференциатор; ПУ — приемное устройство; И — индикатор;
ЭЛТ — электронно-лучевая трубка
либо в виде спирали. При каждом обороте антенны они

меняют свое положение и легко отличаются от других эхо-
сигналов.
Для устранения ложных отметок, вызванных явлением
сверхрефракции, в современных РЛС предусмотрен режим
- 27 -
работы с переменной частотой посылок зондирующих

импульсов. Включение этого режима осуществляется пере-
ключателем «ЛОЖНЫЕ СИГНАЛЫ», расположенным на
пульте управления индикатора. И последнее, что необхо-
димо делать, — это систематически осуществлять контроль
общей работоспособности (КОР). С помощью устройства
КОР путем имитации точечного эквивалента цели, фикси-
рованного по дальности и направлению, оценивается уро-
вень энергетической характеристики станции (рис. 5).
Контроль общей работоспособности станции производится
на шкале дальности 1 миля. Регулятором «УСИЛЕНИЕ»
устанавливается максимальное усиление и нажимается
кнопка «КОНТРОЛЬ» РЛС в приборе «И». Критерием
нормальной работоспособности станции является наличие
яркостной отметки на экране ЭЛТ в виде дуги (длиной
около 120°), отстоящей от кольца зондирующего импульса
на 1—3 мм и расположенной «а курсовом угле 180°
энергетической характеристики (КЭХ).
Устройство КОР производит контроль энергетической
характеристики станции, основным компонентом которой
является энергетический потенциал приемопередатчика
(отношение импульсной мощности передатчика к чувстви-
тельности приемника в децибелах).
Примечание. Децибел dB — единица логарифмической
шкалы для измерения усиления или ослабления мощности, а
также напряжения тока в процессе преобразования или
передачи энергии. Например, для выражения усиления или
ослабления мощности в децибелах приемлема такая фор-
мула:
где Р 1 , Р2 — соответственно мощности до и после усиления

(или ослабления); для
выражения напряжения:
Поскольку оператор (судоводитель) и в случае контроля

энергетической характеристики станции, и в случае
эксплуатации РЛС использует визуальный яркостный инди-
катор станции, то в обоих случаях он сам как регистратор
- 28 -
информации входит в общую систему обнаружения сигнала.

Если яркостная способность индикатора, качка судна, шумы,
вибрация, освещенность экрана изменяют условия
наблюдения, которые ухудшают обнаружение контрольного
сигнала и тем самым уменьшают энергетическую характе-
ристику станции, то эти же условия ухудшают и возможность
обнаружения сигнала от реальной цели в рабочем режиме
станции.
- 29 -
ГЛАВА 3
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РАДИОЛОКАЦИОННОЙ
ИНФОРМАЦИИ ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ
СТОЛКНОВЕНИЙ И ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПЛАВАНИЯ
В УЗКОСТЯХ В КОНЦЕПЦИИ
ОТНОСИТЕЛЬНОГО ДВИЖЕНИЯ. ТЕХНИКА
ПРОКЛАДКИ
3.1 Логарифмическая ш к а л а и возможности ее

использования в р е ш е н и и з а д а ч н а м а н е в р е н н о м
планшете
3.1.1 Принцип построения шкалы

На прямой от начальной точки в определенном масштабе
отложены отрезки, равные десятичным логарифмам чисел от
0,1 до 60 и оцифрованы в значениях этих чисел. Так как в
интервале шестидесяти единиц действия с минутами
аналогичны действиям с цифрами в десятичной системе,
любому отсчету на шкале можно присвоить наименование
«Время», «Дистанция», «Скорость» и по известным значениям
двух из них найти третье, решая пропорцию:
Поскольку шкала логарифмическая, ее отрезки между

значениями числителя и знаменателя в любой из частей
пропорции равны:
lg 60 мин — lg Vуз = lg t мин — lg S мили.
Используя логарифмическую шкалу, следует всегда
помнить, что «Верхняя» ножка циркуля, устанавливаемая на
большие отсчеты, всегда показывает время, а «Нижняя»,
устанавливаемая на меньшие отсчеты, — скорость и
дистанцию.
Обращаем внимание судоводителей на такую возмож-
ность: по этой шкале можно рассчитать любую прокладку на
навигационной карте в любую сторону.
- 30 -
А сейчас определение расстояния, времени или скорости по

известным значениям двух из них покажем на конкретных
примерах, решая на логарифмической шкале задачи трех
типов.
3.1.2 (первый тип). Определение скорости (V) по

известным расстоянию (S) и времени ( t )
Пример. За время t=4,0 мин судно прошло расстояние
S=0,8 мили. Найти скорость V, с которой пройдено это
расстояние.
Р е ш е н и е . Ставим нижнюю ножку циркуля на деление
шкалы 0,8 мили, верхнюю — на деление 4,0 мин. Не меняя
раствора циркуля, смещаем верхнюю ножку на деление
шкалы 60 мин. Под нижней ножкой циркуля получим ответ
(V=12,0уз).
3.1.3 (второй тип). Определение расстояния по

времени и скорости
Пример. Судно со скоростью V=17 уз прошло по времени
t=5,0 мин. Определить расстояние S мили, пройденное судном
за указанное время.
Р е ш е н и е . Ставим верхнюю ножку циркуля на деление
шкалы 60 мин, нижнюю — на V=17,0 уз. Не меняя раствора
циркуля, смещаем верхнюю ножку на деление t=5,0 мин, под
нижней получим ответ (S=1,4 мили).
3.1.4 (третий тип). Определение времени по расстоянию
и скорости
Пример. Со скоростью V=7,0 уз судно прошло расстояние
S=1,5 мили. Найти время t прохождения этого расстояния.
Р е ш е н и е . Ставим верхнюю ножку циркуля на деление
шкалы 60 мин, а нижнюю — на V=7,0 уз. Не меняя раствора
циркуля, перемещаем нижнюю ножку на деление S = 1,5 мили.
Под верхней получим ответ (t = 13 мин).
Обращаем внимание судоводителей на факт выпуска
современных морских навигационных карт с обязательным
нанесением логарифмической шкалы на их полях либо в
линейном, либо в угловом масштабе. Поэтому знание и
умение пользоваться шкалой обязательны.
- 31 -
3.2 Принцип методов истинного и относительного

движения судов. Достоинства и недостатки
этих методов
3.2.1 Общие положения

При обнаружении на экране радиолокатора любого объ-
екта наблюдатель всегда может определить его положение
относительно своего судна, измерив пеленг или курсовой угол
и расстояние до него. Если судно наблюдателя, или объект
наблюдения, или то и другое вместе будут двигаться, эхо-
сигнал объекта также будет непрерывно перемещаться на
индикаторе РЛС, оставляя за собой слабый светящийся след
(хвост послесвечения). Перемещение эхо-сигнала, если он
принадлежит судну, на экране индикатора относительного
движения представляет собой относительное движение этого
судна, являющееся результатом перемещения двух объектов.
Линия перемещения называется линией относительного
движения (ЛОД).
Элементы движения и обстоятельства встречи судов могут
быть оценены и определены с известной степенью точности
по послесвечению, наблюдаемому на экране радиолокатора.
Наиболее точно этот вопрос и все параметры определяются
графической прокладкой. Существует два способа
графической прокладки: истинная и относительная.
3.2.2 Истинная прокладка

Такая прокладка может быть выполнена на морской
навигационной карте крупного масштаба или на листе бумаги
в определенном масштабе. Сущность метода заключается а
следующем: обнаружив на экране индикатора РЛС эхо-сигнал
другого судна, определяют его пеленг (ИП1) и дистанцию
( D *1 ), пускают секундомер, замечают судовое время ( Т 1 ) ,
курс своего судна (ИКН) и отсчет лага (ОЛ 1 ).
По пеленгу и дистанции наносят местоположение эхо-
сигнала (А 1 ) относительно своего местоположения ( O 1 ) ,
предварительно выбрав нужный масштаб (рис. 6).
*
На рисунках, содержащихся в книге, эта же величина обозначена
русской прописной буквой Д
- 32 -
Через определенный промежуток времени (лучше всего

интервал 3 или 6 мин) наблюдения повторяют, определяя ИП2
и D2 и наносят положение своего судна (O 2 ), а также
рис. 6 Истинная прокладка
наблюдаемого судна (A 2 ). Проведя через точки A1 и A2 прямую

линию, получим линию истинного движения наблюдаемого
судна (ЛИД), а также его истинный курс (ИК в ).
По расстоянию между точками A1 и A2 и времени T1 и T2
прохождения этого расстояния можно определить скорость
наблюдаемого судна ( V B ), а также рассчитать, когда и на
каком расстоянии оно пересечет линию курса нашего судна
(T п e p и D п e p ) .
Для определения расстояния кратчайшего сближения (DKP)
и времени до него (t KP ) из точки (A2) откладывают в сторону,
противоположную своему курсу, плавание судна за время
между первым и вторым наблюдениями
(A2F=О1О2= VH).
Отрезок ОС, проведенный перпендикулярно линии, про-
ходящей через точки A1 и F, будет расстоянием кратчайшего
сближения. Местоположение судов в момент кратчайшего
сближения (точки О5 и A) можно найти параллельным
перемещением отрезка О1С в положение О5A5. Время
сближения на кратчайшее расстояние можно найти по
формулам:
t KP = (О2О5)/ VHмин;
- 33 -
Ткp = Т2 + t к p .
Для определения обстоятельств встречи и элементов
движения другого судна достаточно двух наблюдений. Од-
нако, чтобы исключить промахи в наблюдениях и убедиться в
неизменности элементов движения другого судна в период
наблюдений, рекомендуется увеличить число наблюдений.
Нахождение трех последовательно нанесенных через
одинаковый интервал времени местоположений другого судна
(A 1 , A2, A3) на одной прямой и равенство расстояний
(A1A2=A2A3) свидетельствуют как об отсутствии промахов в
наблюдениях, так и о неизменности элементов движения
другого судна в период от первого до последнего момента
наблюдения.
К достоинствам способа истинной прокладки следует
отнести ее наглядность. Недостатком же является относи-
тельная трудоемкость графических построений, необходимых
для определения основных обстоятельств встречи (Dкp и T к p ) .
3.2.3 Обоснование метода относительного движения
Графическое решение задач прямолинейного маневри-

рования осуществляется наиболее просто и быстро на основе
законов относительного движения.
На рис. 7. ХОУ — система координат, принятая условно за
неподвижную; это либо берег, либо грунт в открытом море. В
противовес ей X1O1Y1 — подвижная система координат,
связанная с маневрирующим судном М. К — объект маневра
(встречное судно).
рис. 7 Принцип построения относительной прокладки
- 34 -
Движение самой системы координат X1O1Y1 по отношению

к неподвижной ХОY называется переносным движением
( V п e p ), а движение объекта (К) по отношению к системе
координат ХОY, условно принятой за неподвижную,
называется абсолютным движением (V a 6 c ). Движение же
объекта (К) по отношению к подвижной системе координат
X1O1Y1 называется относительным ( V O T H ).
Из теоретической механики известно, что скорости аб-
солютного, переносного и относительного движений связаны
следующим отношением, причем векторным:
Va6c = Vотн + V пер
За неподвижную систему координат примем прямоугольную
декартову систему координат. За начало подвижной системы
координат примем свое судно М. Тогда собственное движение
нашего судна относительно местности будет переносным,
собственное движение объекта маневра K (встречного судна)
относительно местности будет абсолютным, а относительно
нашего судна М — относительным движением. Для того,
чтобы определить, по какому направлению и с какой
скоростью перемещается объект маневра К относительно
нашего судна М, перейдем от абсолютного движения к
относительному (заменим два движения одним).
рис. 8 Относительная прокладка
Предположим, что наше судно М следует курсом Кн со
- 35 -
скоростью VM, а встречное судно К — курсом Кк со скоростью

VK. В начальный момент взаимное положение судов
определяется пеленгом П1 и расстоянием D1. Через некоторый
промежуток времени суда переместятся в положение
M2 и K2 (рис. 8). Их новое взаимное положение определяется
пеленгом П2 и дистанцией D2. Отложим из точки M путь
встречного судна SM в направлении его движения и отметим
точку K2. Тогда, соединив точку K2 с точкой M2, получим S0 —
относительный путь.
Треугольник MM2K2, сторонами которого являются век-
торы пути нашего судна, встречного судна и вектор отно-
сительного пути, называется треугольником путей. Если
промежуток времени t, для которого построен треугольник
пyтeй, принять за единицу, то последний превратится в тре-
угольник скоростей. Сторонами этого треугольника будут
векторы скорости нашего судна VH, встречного судна VK и
вектор относительной скорости V0. При этом VK=VM+V0, a
SК=SМ+S0, где VK=Va6c и Vм=Vпeр.
В решении задач маневрирования мы будем использовать
треугольник скоростей. Попутно заметим: существуют два
метода построения векторного треугольника — прямой и
обратный. При прямом построении векторного треугольника
скоростей векторы скорости нашего и встречного судов
выходят из одной точки по направлению их истинного
движения. Замыкающий вектор, направленный из конца
вектора скорости нашего судна в конец вектора скорости
встречного судна, представляет собой вектор относительной
скорости (рис. 9, A ) .
рис. 9 Способы построения векторного треугольника
- 36 -
При обратном построении векторы скоростей обоих судов

сходятся в одной точке; вектор относительной скорости
направлен из начала вектора скорости встречного судна к
началу вектора своего судна (рис. 9, В ) .
Прямому построению векторного треугольника из век-
торной алгебры соответствует формула VK=VM + VO; обратному —
VK=V 0 + V M .
В дальнейшем будем использовать следующую терми-
нологию: VK — вектор скорости встречного судна — обо-
значим VB; VM — вектор скорости нашего судна — обозначим
VH. Тогда формулы построения векторного треугольника
примут вид: прямое построение VB = VH + V0; обратное —
VB=V0+VH.
Прямое построение векторного треугольника скоростей
имеет несколько преимуществ перед обратным.
П е р в о е п р е и м у щ е с т в о . В треугольнике прямого
построения вектор нашей скорости VH можно подставлять
(втыкать) в первую точку наблюдений, и вектор скорости
встречного судна VB в этом случае соединяет начало нашего
вектора с концом вектора относительной скорости, что
означает экономию времени при решении задач манев-
рирования.
В т о р о е п р е и м у щ е с т в о . В треугольнике прямого
построения вектор цели находится у последней точки на-
блюдений. Положение вектора определяет курс и скорость
наблюдаемого судна. Этот фактор помогает судоводителю
качественно оценить ситуацию по времени, легче определить
ракурс цели, то есть представить на экране индикатора РЛС
положение, в котором встречное судно перемещается по
линии относительного движения. Все это обеспечивает
однозначность представления судоводителем ситуации как на
экране индикатора РЛС, так и при оценке ее на маневренном
планшете.
Т р е т ь е п р е и м у щ е с т в о . При прямом построении
векторного треугольника начала векторов нашего и встречного
судов находятся в одной точке и направлены в сторону
движения судов. Наличие общей оси вращения векторов
создает эффект синхронности вращения, а также изменения их
по величине. Эта особенность помогает судоводителю быстро
определить тенденцию изменения направления линии
относительного движения в результате любого маневра
нашего судна, а также предполагаемого маневра встречного
судна.
Учитывая выявленные преимущества и особенности
- 37 -
треугольника прямого построения, будем его использовать

при оценке начальной ситуации, обосновании, выборе и рас-
чете маневра, придавая особое значение роли векторного
треугольника начальной ситуации, то есть треугольника, по-
строенного на периферии планшета в начальной стадии
наблюдения или в процессе его развития после маневриро-
вания какого-либо из судов
3.3 Построение векторного треугольника.
Определение о б с т о я т е л ь с т в в с т р е ч и с у д о в и
элементов движения встречного судна
3.3.1 Построение векторного треугольника

Обратившись к рис. 10, предположим, что наше судно
следует истинным курсом ИК = 0° со скоростью VH = 20,0 уз.
Исходя из этого условия, из центра планшета (точка О)
проводим вектор скорости нашего судна VH уменьшенный в 10
раз, в масштабе, равном 0,1 уз между двумя окружностями.
Измеряем пеленг П1 и дистанцию D1 на встречное судно и
пускаем секундомер. По измеренным величинам П1 и D1
наносим точку 1 на маневренный планшет и втыкаем в нее
вектор скорости нашего судна VH.
рис. 10 Определение обстоятельств встречи и элементов движения
встречного судна
- 38 -
Поскольку мы уменьшили вектор скорости нашего судна в

10 раз, то самым оптимальным вариантом построения
векторного треугольника будет промежуток времени в 6 мин. В
этом случае длина вектора скорости нашего
судна равна плаванию его за это время (векторы скоростей
изображаются в масштабе 1:10, удобном для устных
расчетов)
Измерение вторичных отсчетов пеленга П2 и дистанции D2
производим через 3 мин. По величинам П2, D2 наносим точку
2 на манёвренный планшет. Соединив точки 1 и 2 прямой,
получим линию относительного движения. Сразу же обращаем
внимание на величину перпендикуляра ОВ, опущенного из
центра планшета на ЛОД, — это кратчайшее расстояние (DKP),
на которое сблизятся суда, или линейный фактор опасности.
Он позволяет оценить, насколько опасно расхождение со
встречным судном.
Теперь от точки 2 по ЛОД откладываем 3-минутный
отрезок 1 , 2 — получаем точку 3. Образовавшийся при этом 6-
минутный отрезок 1—3 есть относительная скорость V0, с
которой эхо-сигнал встречного судна перемещается по экрану
нашей РЛС. Соединив начало VH (точку O1) с точкой 3.
получаем вектор скорости встречного судна VB (отрезок О1—3
направлен в точку 3). Измерив величину VB в выбранном
масштабе и умножив ее на 10, получаем скорость встречного
судна, а направление VB, перенесенное в центр планшета,
позволяет определить курс встречного судна.
Для определения момента наступления кратчайшего
расстояния между судами (TKP) измеряем расстояние между
точками 3 и В (SKP) и делим его на относительную скорость, в
результате чего получаем время (tкр) в минутах, через которое
суда сблизятся на Dкp после третьего момента наблюдений:
t к p = Sкр/V0 мин.
Прибавив полученный результат (t к p ) к моменту третьего

наблюдения (T 3 ), получим момент наступления DKP по судовым
часам (Tc) : Tc = T3 + tKP.
На практике tкр определяют двумя способами. Зная, что V0
— это расстояние, пройденное эхо-сигналом встречного судна
за 6 мин, можно с помощью циркуля определить, сколько раз
величина V0 уместится в отрезке Sкр, и полученный результат
умножить на 6 мин (если образуется остаток, то нужно
проинтерполировать на глаз относительно Vo и добавить
полученные минуты) (рис. 11) .
- 39 -
На рисунке показан пример решения задачи с указанным

условием. На отрезке 3—В=SKP вектор V0 умещается
рис. 11 Определение tкр
2 раза. Значит, получаем: 6 мин·2= 12мин, и остается отрезок,

на глаз равный половине V0, что составляет 3 мин.
Следовательно, 12мин + 3 мин=15мин (tKP=15 мин). Второй
способ определения времени кратчайшего сближения — это
использование логарифмической шкалы, с помощью которой
по известным расстоянию SKP и скорости V0 находится время tKP
(этот способ согласуется с третьим типом решения задач).
рис. 12 Два фактора опасности
- 40 -
Величина tKP является временным фактором опасности.

Его значение покажем на примере. На рис. 12 наблюдаем два
встречных судна: A и В. По линейному фактору оба
они опасны; линии относительного движения судов проходят
через центр планшета, и DKP=0. Следовательно, вступает в"
действие временной фактор опасности tKP, в силу которого с
судном A мы должны будем столкнуться через 24 мин (V 0
уместилось в Sкр 4 раза), а с судном В — через 10 мин (V0
уместилось в SKP 1 раз, и в остатке образовалось 4 мин).
Значит, судно В для нас опаснее.
Но следует уточнить такой момент: в результате ошибок
наблюдателя при измерении пеленгов и дистанций относи-
тельное положение наблюдаемого судна определено не точно.
Это приводит к ошибке в определении DKP. Величина этой
ошибки равна:
где 0,85 — средняя квадратическая ошибка двух

наблюдений на экране РЛС;
tкр — временной фактор опасности;
Δt — промежуток времени между двумя
наблюдениями.
Теперь перейдем к решению вопроса: на каком расстоянии
встречное судно пересечет наш курс? Продлеваем VH из центра
планшета до пересечения с ЛОД (см. рис. 10) и получаем
точку A. Величина отрезка ОА есть расстояние, на котором
встречное судно пересечет курс по носу нашего
судна (D п е р B / п ).
Для определения же расстояния, на котором судно-на-
блюдатель (наше) пересечет курс встречного судна (D п е р B / п ).
сносим вектор VB в центр планшета и продлеваем до
пересечения с ЛОД — получаем точку С. Отрезок ОС есть
расстояние, на котором наше судно пересечет курс встречного
судна.
Для того, чтобы определить момент, наступления D п е р по
судовым часам, измеряем Sпep и делим на V0:
- 41 -
Прибавив полученный результат к третьему моменту

наблюдений, получаем момент наступления Dпep по судовым
часам: Tпер=T3 + t пер . Определить tпер можно двумя путями —
аналогично определению tKP.
Возьмем конкретный пример: наше судно следует курсом
KH=10° со скоростью VH=20 уз. Обнаружив на экране
РЛС эхо-сигнал встречного судна, мы в определенные
моменты времени измерили пеленги и дистанции на это судно:
Т, ч, мин П, град D, мили
00,00 40 9,0
00,03 35 7,5
00,03 35 7,5
00,06 28 6,0
Требуется определить: DKP, t к р , σDKP, Dпер B / н , Тпер B / н ,
Dперн / в , K0, V0, KB, VB.
Для решения задачи воспользуемся рис. 13.
1. Из центра планшета проводим вектор скорости нашего
судна VH.
2. По пеленгам П и дистанциям D наносим относительные
точки 1, 2, 3 на маневренный планшет. Соединив их прямой,
получаем ЛОД. Переносим ЛОД в центр планшета и получаем
относительный курс K0=241°. Расстояние между точками 1—3
есть относительная скорость V0 = 34 уз.
3. Опускаем из центра планшета на ЛОД перпендикуляр.
Отрезок ОB есть Dкр=3,3 мили.
4. Определяем tкр и TKP. Измеряем отрезок В—3=Sкр— = 5
миль. V0—34 уз. По логарифмической шкале находим tкр=9
мин (см. раздел 3.1.4. Определение времени по расстоянию и
скорости) или смотрим, сколько раз 6-минутный отрезок 1—
3=V0 умещается в отрезке В—3=SKP. Он помещается1,5 раза,
что составляет tKP=9 мин. Tкp=T3 + tкp= 00 ч 06 мин + 9 мин = 00 ч
15 мин.
5 Теперь вычисляем ошибку в определении DKP:
6. Подставляем VH в точку 1 Начало VH обозначаем О1.

Соединив начало VH с точкой 3 (концом V0), получаем VB.
Таким образом, закончено построение векторного треугольника
скоростей 1—О1—3. Измерив величину VB и умножив ее на 10,
получаем скорость встречного судна VB = 25 уз. Переносим VB
в центр планшета и снимаем курс встречного судна KB = 276°.
- 42 -
рис. 13 Решение задачи на маневренном планшете (МП)
7 Продлеваем VH из центра планшета до пересечения с

ЛОД Отрезок OA есть расстояние, на котором встречное
судно пересечет наш Bкурс DперВв/H=4,3 мили.
8. Определяем t п е р / H и Tпер /н. Измеряем отрезок 3—A = Sпер =
2,4 мили. V0=34 уз По логарифмической шкале (см. раздел З.1.4)
t п е р B / H = 4 мин. Отрезок A—3 составляет примерно 2/З от
величины V0, что в свою очередь составляет те же 4 мин по
времени. Следовательно,
Tпер B/H=T3 + tпер= 00 ч 10 мин
9 HОпределяем t п е р н/в и Tпер н/ в . Измеряем отрезок С—3 =
S п е рH / B = 9,6 мили, V0=34 уз. По логарифмической ш к а л е
t п е р / B = 1 7 мин. В отрезке С—3 умещается 2 величины V0
(6 м и н · 2= н
12 мин) и еще 5/6 отрезка V 0 ( 6 м и н · 5/6 = 5
мин) . tпер H
/ в = 12 мин + 5 мин = 17 мин. T п е р H / B =
=T3 + t п е р / B = 0 0 ч 06 мин+17 мин=00 ч 23 мин.
3.3.2 Частные случаи построения векторного треугольника
Если суда следуют параллельными курсами, то при по-

строении векторного треугольника на маневренном планшете
он вытягивается в прямую линию или превращается в точку.
Поэтому для правильного определения направлений векторов
- 43 -
V0 и VВ очень важно обозначить начало вектора VH (в нашем

случае обозначаем его индексом O 1 ), а также помнить, что в
векторном треугольнике прямого построения начала векторов
VH и VB находятся в одной точке О1. Вектор V0 замыкает их
концы и направлен от конца VH к концу VB.
рис. 14 Частные случаи построения векторного треугольника
На рис. 14 показаны три частных случая. Суда A, В, С идут

параллельными курсами с нашим судном. Судно A идет
встречным курсом с нашим судном. B этом случае от-
носительная скорость достигает максимальной величины и
равна сумме абсолютных величин скоростей обоих судов
V 0 = V H + V B . Судно В обгоняет наше судно: V0=VB—VH. Судно С
имеет меньшую скорость, чем наше судно, и является
обгоняемым: V0=VH—VB.
На рис. 15 показаны еще два частных случая построения
векторного треугольника. Судно Д стоит на месте: V0 = —VH и
VB=0. Судно Е идет с той же скоростью, что и наше судно, и
таким же курсом, это судно-сателлит: VH=VВ, V0=0.
3.4 Определение маневра в с т р е ч н о г о с у д н а
Если судно-наблюдатель и встречное судно не изменяют
- 44 -
своих элементов движения, то нанесенные на маневренный

планшет через одинаковые промежутки времени относи-
тельные позиции наблюдаемого судна будут располагаться на
одной прямой примерно на одинаковом расстоянии (с учетом
возможных ошибок). Если же очередная нанесенная позиция
рис. 15 Частные случаи построения векторного треугольника
встречного судна ложится в стороне от линии относительного

курса или изменилось расстояние между позициями, то при
отсутствии промаха в измерениях это говорит о том, что
наблюдаемое судно совершило какой-то маневр. Наша задача
определить этот маневр, учитывая, что он может быть
совершен изменением курса, изменением скорости или
изменением и курса, и скорости.
3.4.1 Определение изменения курса встречным судном

Предположим, что, наблюдая за встречным судном с
помощью РЛС, мы нанесли на маневренный планшет его
относительные позиции — это точки 1, 2, 3, 4, 5, 6 В ре-
зультате на рис. 16 получаем две линии относительного
движения наблюдаемого судна ЛОД1 и ЛОД2. Первая проходит
через центр планшета, то есть вначале наше судно и
наблюдаемое шли на столкновение. ЛОД2 же проходит на
каком-то расстоянии от центра планшета, равном Драсх. Значит,
в момент между нанесением точек 3 и 4 на маневренный
планшет встречное судно совершило маневр. Нам предстоит
определить, какой именно маневр сделан наблюдаемым
судном.
- 45 -
На ЛОД1 строим векторный треугольник О1—1— 3. По-

лучаем вектор скорости встречного судна VB, то есть его
начальные курс и скорость. Переносим ЛОД2 в конец VH и
откладываем на ней отрезок 4—6. Соединив начало VH (точка
О1) с точкой 6, получаем новый вектор VB, направление
которого даст новый курс встречного судна. Угол α есть
величина отворота встречного судна.
рис. 16 Определение маневра встречного судна (изменение курса)
рис. 17 Решение задачи на МП
- 46 -
Пример. Наше судно следует ИКн=340°, Vн=20 уз.

Наблюдая на экране РЛС за эхо-сигналом встречного судна
через промежуток времени 3 мин, мы получили данные:
15,00 40,0 11,0
15,03 40,0 9,0
15,06 40,0 7,0
15,09 37,0 6,3
15,12 29,0 5,1
15,15 16,0 4,2
Требуется определить, какой маневр сделало встречное
судно за период наблюдений.
рис. 18 Определение маневра встречного судна (изменение скорости)
Наносим относительные положения встречного судна на

маневренный планшет (рис. 17). Соединив образовавшиеся
точки 1, 2, 3, 4, 5, 6 прямыми, получим две линии
относительного движения ЛОД1 и ЛОД2. Строим при ЛОД1
векторный треугольник О1—1—3. Находим первоначальные
элементы движения встречного судна. ИКв= = 253°0; VB = 35
- 47 -
уз. Поскольку ЛОД1 проходит через центр планшета О,

встречное судно при таком курсе и скорости является
опасным. Переносим ЛОД2 в конец VH (точка 1) и строим
векторный треугольник O1—1—6. Определяем
новые курс и скорость цели: ИКв=284°0; VB = 35 уз. Угол
отворота вправо α=31°0. Теперь ЛОД проходит на рассто-
яний 3,1 мили от центра планшета — встречное судно пе-
реходит в разряд потенциально опасного.
3.4.2 Определение маневра встречного судна

изменением скорости
После проведения ЛОД1 и ЛОД2 и построения вектор-
ного треугольника при ЛОД1 (рис. 18) определяем элементы
движения судна-цели — VB и ИКВ. Переносим ЛОД2 в конец
VH, откладываем отрезок 4—6 от точки 1 Точка 6 легла на
вектор VB, и новый вектор скорости встречного судна: V'B
будет равен отрезку О—6. В данном случае судно-цель не
изменило курса, а уменьшило свою скорость до величины V'B .
Пример. Следуя ИКн = 330°0 со скоростью VH = 20 уз, мы
обнаружили на экране РЛС эхо-сигнал встречного судна. В
результате наблюдения получили данные:
T, ч, мин П, град D, мили
09,30 40,0 11,0
09,33 40,0 9,0
09,36 40,0 7,0
09,39 43,0 5,6
09,42 50,0 4,5
09,45 62,0 3,4
Надо определить, какой маневр предприняло встречное
судно за период наблюдений.
По полученным пеленгам и дистанциям наносим на
маневренный планшет относительные позиции судна-цели —
точки 1, 2, 3, 4, 5, 6 (рис. 19). Проводим ЛОД1 и ЛОД2. При
ЛОД1 строим векторный треугольник О1, 1, 3 и определяем
первоначальный курс и скорость встречного судна: ИКВ =
251º0; VB=36 уз. Поскольку ЛОД1 проходит через центр
планшета (точку О), встречное судно в данный момент
является опасным. Переносим ЛОД2 в конец VH и строим
векторный треугольник О1, 1, 6. Отрезок О1—6 есть новый
вектор V'B: ИКВ = 251°0 остался прежним, а новая скорость V'B
=20 уз. Расходимся со встречным судном на расстоянии 2,4
- 48 -
мили — оно стало потенциально опасным.

Если при переносе ЛОД2 в конец VH она накладывается на
вектор нашей скорости и отрезок 4—6 равен VH(VO=VH), то это
значит, что встречное судно остановилось: V'B =0 (рис. 20).
рис. 20 Остановка встречного

судна
- 49 -
3.4.3 Определение комбинированного маневра встречного

судна
Пример. Следуя ИКН=350º0) со скоростью VH = 25 уз, мы
заметили на экране РЛС эхо-сигнал встречного судна. В
результате радиолокационного наблюдения получили
следующие данные:
10,10 50,0 10,0
10,13 50,0 8,0
10,16 50,0 6,0
10,19 54,0 4,8
10,22 60,0 4,2
10,25 77,0 3,5
Требуется определить, какой маневр сделало судно-цель
за период наблюдений.
рис. 21 Определение маневра встречного судна (комбинированный маневр)
После нанесения точек на маневренный планшет и про-

ведения ЛОД1 и ЛОД2 строим векторный треугольник 1, O 1 , 3
при ЛОД1 (рис. 21). Определяем первоначальный курс и
скорость встречного судна: ИКВ = 268°0; VB=35 уз.
- 50 -
Переносим ЛОД2 в конец VH, откладываем по ней от точки 1

расстояние 4—6 и строим векторный треугольник
1,О 1 ,6. Получаем новый вектор скорости встречного судна V'B
. Находим новый курс и скорость судна-цели: ИКв = 312°0;
V B = 1 5 уз. Встречное судно сбавило ход и отвернуло вправо
на угол α=44°0, перейдя из категории опасных судов в
категорию потенциально опасных. Расходимся с ним на
DKP=2,5 мили.
3.5 Расхождение с одним судном
Любое изменение движения судна необходимо считать

маневром, выбор и расчет которого должны производиться
заблаговременно. При маневрировании используется один из
трех видов маневра:
изменение курса;
изменение скорости;
комбинированный маневр (изменение и курса, и ско-
рости).
3.5.1 Маневр изменением курса
Предположим, что наше судно, находясь в центре план-

шета (точка О ) , следует заданным курсом и скоростью
(вектор V H ) . Заметив на экране РЛС эхо-сигнал встречного
судна, мы измерили на него пеленги и дистанции через 3-
минутные промежутки времени. Наносим относительные
позиции встречного судна на маневренный планшет (точки
1 , 2 , 3 ) и строим векторный треугольник 1,О1,3. Определяем
элементы движения встречного судна и обстоятельства
встречи судов. Поскольку ЛОД проходит через центр
планшета (точку О), существует вероятность столкновения, и
нужно сделать маневр для расхождения с судном-целью.
Используем маневр отворотом вправо на угол а для
расхождения в заданном расстоянии D3. На ЛОД выбираем
упрежденную точку У, в которой должны закончить маневр.
Обычно момент окончания маневра выбирается через 3, 6, 9 и
т. д. мин, так как отрезки ЛОД, равные 3—6 мин, уже
построены на планшете. Из упрежденной точки У проводим
новую ЛОД', касательную к окружности с радиусом, равным
расстоянию расхождения D3, в сторону движения судов.
Переносим ЛОД' в конец VB. Из точки О1 радиусом, равным
VH, делаем засечку на ЛОД' в правую сторону, получаем точку
- 51 -
A. Направление отрезка О1—А,

перенесенного в центр планшета (точку О ) , даст нам новый
курс для расхождения со встречным судном в D3. Разница
между новым и старым курсами называется углом отворота
вправо а.
После расхождения со встречным судном необходимо лечь
на первоначальный курс следования в назначенный пункт или
район плавания. Для этого следует определить момент
окончания расхождения, когда можно будет вернуться на
прежний курс, не сблизившись с судном-целью менее чем на
D3. Для этого первоначальную ЛОД переносим так, чтобы она
была касательной к окружности с радиусом, равным D3. В
месте пересечения ЛОД и ЛОД' получаем точку K. В
процессе контроля за правильностью выполненного маневра
относительные позиции встречного судна должны ложиться на
ЛОД' или вблизи нее. Как только эхо-сигнал встречного
судна придет в точку K, расхождение будет закончено, и
можно ложиться на прежний курс.
Положение точки K на ЛОД можно зафиксировать
снятием пеленга ИПК, а также расчетом судового времени.
Сняв истинный пеленг точки K с маневренного планшета,
дожидаемся, когда эхо-сигнал встречного судна на экране
РЛС придет на этот пеленг, и ложимся на прежний курс.
Рассчитать судовое время момента возврата на прежний
курс можно следующим образом. Разделив величину отрезка
УK=Sрасх на новую относительную скорость V'0, получим
время tpacx в минутах, через которое можно ложиться на
первоначальный курс от момента упрежденной точки
Прибавив t p a c x к моменту упрежденной точки, получим
момент времени по судовым часам, в который можно
ложиться на прежний курс:
t p a c x = Sp a c x /V'0 мин; Т расх = Ту + t p a c x
Иногда необходимо знать дистанцию отхода от перво-

начального курса в результате выполненного маневра, осо-
бенно при плавании в стесненных условиях. Рассчитываем
DOTX следующим образом. Проводим из центра планшета наш
новый курс и откладываем по нему путь следования нашего
судна до поворота на прежний курс SOTX:
SOTX = VH · tpacx
SOTXможно определить либо по логарифмической шкале,
либо графически, как указывалось выше.
- 52 -
рис. 22 Расхождение со встречным судном изменением курса
Руководствуясь рис. 22, получаем точку С. Из нее проводим

первоначальный вектор нашей скорости VH. Расстояние по
перпендикуляру между векторами V'H и VH, проведенными из
разных точек (О1 и С ) , есть дистанция отхода от первоначаль-
ного курса SОTX. В результате выполненного маневра на
расхождение со встречным судном отворотом вправо наше
судно отошло от прежнего курса на эту дистанцию. Если
величина SOTX не слишком велика, точно такое же построение
для определения DOTX можно сделать на периферии планшета,
откладывая SOTX от точки О1 (начало VH) по новому курсу.
Пример. Наше судно следует в тумане ИКН = 270°; VH=25yз.
На экране РЛС мы обнаружили эхо-сигнал встречного судна и
после серии наблюдений получили следующие данные:
13,20 320,0 10,0
13,23 320,0 8,5
13,26 320,0 7,0
Поскольку пеленг на встречное судно не изменяется,
существует опасность столкновения. Решаем разойтись с ним
на расстоянии 3-х миль отворотом вправо в 13ч 29 мин. Для
решения задачи надо рассчитать наш новый курс ИКН, угол
отворота вправо α, судовое время Tрасх и пеленг на встречное
судно Прасх, когда будет можно лечь на прежний курс, а также
дистанцию отхода от первоначального курса Doтх.
- 53 -
Наносим относительные позиции встречного судна 1,2, о на

маневренный планшет и проводим ЛОД (рис. 23). Строим
векторный треугольник 1, О1, 3. Получаем DKP = 0
ИКВ=19З°0; VB = 24 уз. Наносим на ЛОД упрежденную
точку У Из нее проводим новую ЛОД' касательной к ок-
ружности, описанной радиусом, равным D3=3мили. Пере
носим ЛОД в конец VB (в точку 3 ) . Из точки O1 радиусом
равным VH, делаем засечку на ЛОД в правую сторону —
получаем точку A. Направление отрезка О1А, перенесенного
в центр планшета, дает нам курс расхождения со
встречным судном ИК'H=З2З°0; угол отворота а=ИКH— —
ИК'H = 323°0—270°0=53°0. Проводим старую ЛОД
касательной к окружности радиуса 3 мили. В месте пере
сечения ЛОД и ЛОД' получаем точку K. Пеленг на встречное
судно по окончании расхождения Прасх=24500. Измеряем
отрезок УK и делим его на новую относительную скорость:
УK=Sрacx = 5,4 мили; V0=46 уз:
t расх = 5,4 : 46 = 7 мин.
- 54 -
Судовое время окончания расхождения Tpacx = Ty + tрacx = = 13 ч

29 мин + 7 мин=13ч36мин. Определим путь, прой-
денный нашим судном за время расхождения по новому
курсу: SOTX=V'H · tpacx=25yз ·7 мин = 2,9 мили. Откладываем из
центра планшета SOTX по новому курсу ИКΗ=323°0 и из
полученной точки В проводим VH. Определяем дистанцию
отхода от первоначального курса: Dотх = 2,7 мили.
3.5.2 Маневр изменением скорости

Предположим, что наше судно следует каким-либо курсом
ИКн со скоростью VH. B результате наблюдения за эхо-
сигналом встречного судна на экране РЛС мы наносим его
относительные позиции 1,2,3 на маневренный планшет,
проводим ЛОД и строим векторный треугольник 1,О 1 ,3 (рис.
24). Так как ЛОД проходит через центр планшета, есть
вероятность столкновения, поэтому мы решаем уступить
дорогу встречному судну уменьшением скорости.
Рассчитывается это так.
Выбираем на ЛОД упрежденную точку У. Проводим
новую ЛОД касательной к окружности радиуса D3 и пере-
носим ее в конец VB. Там, где ЛОД пересекает вектор нашей
скорости, получаем точку А. Отрезок O1A и есть наша новая
скорость для расхождения на заданном расстоянии.
рис. 24 Расхождение со встречным судном изменением скорости
Пример. Наше судно следует ИКН=10°0 со скоростью
- 55 -
VH=25 уз. В результате наблюдения за эхо-сигналом

встречного судна на экране РЛС получаем следующие данные:
11,20 310,0 10,0
11,23 310,0 8,5
11,26 310,0 7,0
Требуется определить нашу скорость V'H , которую не-
обходимо назначить в 11 ч 29 мин, чтобы разойтись со
встречным судном на D3 = 3 мили
рис. 26 Частные случаи расхождения изменением скорости
После построения векторного треугольника 1, О1, 3 на

маневренном планшете способом, описанным выше, выбираем
- 56 -
на ЛОД упрежденную точку У и проводим новую ЛОД'

касательной к окружности радиуса 3 мили (рис. 25)
Переносим новую ЛОД' в конец VB и на пересечении ее с
VH получаем точку A. Отрезок О1А есть искомая скорость:
VH=9 уз.
Если же при перенесении новой ЛОД' в конец VB она не
пересекает вектор нашей скорости VH, то расхождение
уменьшением скорости невозможно. А если ЛОД' совпа-
дает по направлению с VB и накладывается на нее, надо
срочно остановиться и погасить инерцию (рис. 26).
3.5.3 Комбинированный маневр

Предположим, что мы следуем каким-либо курсом ИКН
со скоростью vh (рис. 27). Заметив на экране РЛС эхо-
сигнал встречного судна, мы измерили на него пеленги и
дистанции в определенный промежуток времени и нанесли
относительные позиции 1,2,3 на маневренный планшет,
задались временем упреждения и нанесли точку У на ЛОД,
проведенную через точки 1, 2, 3, предварительно построив
векторный треугольник 1, О1, 3.
рис. 27 Расхождение со встречным судном (комбинированный маневр)
Теперь из упрежденной точки У проводим новую ЛОД'
- 57 -
касательной к окружности радиуса D3. Переносим ЛОД' в

конец VB. Там, где ЛОД' пересеклась с VH, получаем точку A.
Из точки О раствором циркуля, равным VH, делаем засечку на
ЛОД' в правую сторону и получаем точку В. Любое
направление из точки О1 в треугольнике расхождения АО1В
есть наш новый курс и новая скорость для расхождения на D3.
Комбинированный маневр решается двумя способами:
1. Наше судно следует ИКН = 350°0 со скоростью VН = 25 уз.
B результате наблюдений за встречным судном с помощью
РЛС мы получили следующие данные:
03,15 60,0 10,0
03,18 60,0 8,5
03,21 60,0 7,0
Требуется определить нашу скорость VH, которую не-
обходимо назначить в 03 ч 24 мин для расхождения со
встречным судном на D3 = 3 мили, при условии, что од-
новременно наше судно ляжет на ИКн = 42°0 (рис. 28).
рис. 28 Решение задачи на МП при заданном курсе отворота
После нанесения точек на маневренный планшет, про-

ведения ЛОД и построения векторного треугольника уже
известным способом выбираем по времени упрежденную
точку и наносим ее на ЛОД. Из упрежденной точки У
проводим новую ЛОД' касательной к окружности радиуса D3
- 58 -
= 3 мили. Переносим ЛОД' в конец вектора VB.

Из точки О1 проводим линию нового курса: ИКН = 42°0. В
месте пересечения ЛОД' и линии ИКН получаем точку А.
Величина отрезка О1А есть наша новая скорость на ИКН= =
42°0 для расхождения со встречным судном на расстоянии в
3 мили; VH = 11 уз.
2. Наше судно следует ИКН = 330°0 со скоростью VH = 25
уз. В результате наблюдений за встречным судном с
помощью РЛС мы получили следующие данные:
12,30 30,0 10,0
12,33 30,0 8,5
12,36 30,0 7,0
рис. 29 Решение задачи на МП при заданной скорости
Требуется определить наш новый курс ИКН, на который

необходимо лечь в 12 ч 39 мин для расхождения со
- 59 -
встречным судном на D3 = 3 мили, при условии, что од-

новременно мы уменьшим ход до 15 уз.
После перенесения ЛОД' в конец VВ (рис. 29) мы из точки
О1 радиусом, равным нашей новой скорости V'H = = 15 уз,
делаем засечку на ЛОД в правую сторону и получаем точку A.
Направление отрезка O1A, перенесенного в центр планшета
(точку О ) , даст нам новый курс для расхождения со
встречным судном на расстоянии в 3 мили.
Определение окончания расхождения и момента воз-
вращения к первоначальным элементам движения судна
рассчитывается так же, как указано в разделе 3.5.1. Там же
приведен пример расчета дистанции отхода от первона-
чального курса. В данном же примере при расчете SOTX нам
надо использовать нашу новую скорость.
3.5.4 Некоторые случаи решения задач с использованием

векторного треугольника скоростей
В морской практике встречаются случаи, когда необхо-

димо уступить дорогу встречному судну для расхождения на
определенном расстоянии за счет отворота вправо. В то же
время этот отворот можно осуществить только на какой-то
определенный угол а. Например, МППСС-72 говорят о том,
что маневр должен быть значительным или достаточно
большим и что следует избегать малых изменений курса и
скорости. Поэтому может случиться, что для расхождения с
судном-целью на требуемом расстоянии D3 достаточно
отвернуть на 10—20°, но нужно решить задачу на
расхождение отворотом минимум на 30—40° и разойтись на
D3. В этом случае решение задачи сводится к назначению угла
отворота а и нахождению упрежденной точки на ЛОД.
Предположим, что наше судно следует в тумане ИКН = =
340°0 со скоростью VH = 25 уз. На экране РЛС мы заметили
судно-цель и после серии наблюдений за объектом получили
следующие результаты:
03,12 30,0 10,0
03,15 30,0 9,0
03,18 30,0 8,0
Решили разойтись со встречным судном на D3 = 2 мили
отворотом вправо на угол α=40°0. Требуется определить, в
- 60 -
какой момент по судовым часам маневр должен быть

выполнен.
рис. 30 Определение момента отворота на курс расхождения со
встречным судном
После нанесения относительных позиций встречного судна

на маневренный планшет (точки 1 , 2 , 3 ) , проведения ЛОД и
построения векторного треугольника /, О1, 3 разворачиваем
вектор VH на угол α=40°0 вправо, ложась тем самым на новый
курс ИКН = 20°0 ( рис. 30). Получаем вектор V'H. Из конца
вектора V' H в конец вектора VB (точка 3) пройдет новый вектор
относительной скорости V0 , который определяет направление
новой ЛОД'. Переносим направление вектора V'0 так, чтобы
оно было касательным к окружности радиуса 2 мили, и
продлеваем до пересечения с ЛОД. В месте пересечения ЛОД
и ЛОД' получаем упрежденную точку У.
Как только встречное судно займет относительную по-
зицию в точке У, маневр поворота на ИК'H =20°0 должен
быть закончен.
- 61 -
Рассчитаем этот момент по судовым часам. Измерив

отрезок 3—У, разделим его на прежнюю относительную
скорость: V0=отрезку 1—3. Получаем: 3—У=3,7мили;
рис. 31 Определение дистанции кратчайшего сближения (DKP)
со встречным судном при изменении скорости нашего судна
V0=20 уз. Поскольку по логарифмической шкале t y = 1 1 мин,

то Ty=T3 + ty=03 ч 18 мин + 11 мин = 03 ч 29 мин.
Очень важно уметь решать задачи на определение дис-
танции кратчайшего сближения DKP в зависимости от ма-
невра нашего судна. Это особенно необходимо при расхож-
дении с несколькими судами одновременно. Мы решаем
задачу на расхождение с одним выбранным судном на D3.
Что же касается остальных судов, то мы проверяем лишь
дистанции кратчайшего сближения, которые никак не
должны быть меньше D3.
Предположим, что наше судно следует ИКН=0°0 со ско-
ростью VH = 25 уз. Наблюдая за встречным судном с по-
мощью РЛС, мы получили следующие данные:
13,05 320,0 10,0
13,08 321,0 8,5
13,11 322,0 7,0
- 62 -
Требуется определить DKP, на котором разойдутся суда,

если в 1 3 ч 14 мин наше судно сбавит ход до 15 уз.
рис. 32 Определение Dкр при изменении курса нашего судна
Располагая приведенными выше данными, строим

векторный треугольник 1,0,3 известным методом и наносим
на ЛОД упрежденную точку У (рис. 31). Уменьшением
вектора VH с 25 до 15 уз получаем VH и соединяем его конец с
концом VB (точка 3 ) . Получаем новый вектор относительной
скорости V'0 , определяющий направление новой ЛОД',
которую и проводим из упрежденной точки У. Перпендикуляр
из центра планшета на ЛОД' есть кратчайшее расстояние, на
котором разойдутся суда: DKP= = 2,6 мили.
Предположим, что наше судно следует в тумане ИКH= =
0°0 со скоростью VH=25 уз и ведет наблюдение с помощью
РЛС за встречным судном. В результате наблюдений
получены следующие данные:
14,20 60,0 10,0
14,23 59,0 8,5
14,26 58,0 7,0
- 63 -
Требуется определить DKP, на котором разойдутся суда,

если в 14 ч 29 мин наше судно ляжет на ИКн = 50°0
( рис. 32).
Для этой цели строим векторный треугольник 1,О 1 , 3
обычным способом. На ЛОД наносим упрежденную точку У,
соответствующую 14 ч 29 мин. Из точки O1 прокладываем
наш новый курс ИК'H = 50°0 и откладываем на нем VH.
Получаем новый вектор V'H . Из конца вектора V'H в конец
вектора VB проводим вектор новой относительной скорости
V'0, который определяет направление ЛОД', а из упрежденной
точки У проводим ЛОД' параллельно V0 Перпендикуляр
ОК из центра планшета на ЛОД есть DKP=2,7 мили, на
котором разойдутся суда в результате выполненного маневра.
3.6 О ц е н к а н а ч а л ь н о й с и т у а ц и и и е е значение в
дальнейшем использовании информации РЛС
Основной задачей оценки начальной ситуации является

определение опасности судов, эхо-сигналы которых наблю-
даются на экране РЛС, а также необходимости маневри-
рования и его частичного обоснования. От быстроты и точ-
ности проведения этой операции зависит быстрота и точность
последующих действий судоводителя по обеспечению
полноценного маневрирования для расхождения с судами.
Для полного определения опасных судов-целей необхо-
димо получить ЛОД и DKP, рассчитать V0 и время прихода
эхо-сигнала в любую точку, интересующую судоводителя.
Для этого в свою очередь необходимо вести графическую
прокладку на маневренном планшете или другом специ-
альном приспособлении и с его помощью определить все
перечисленные величины. Для заострения внимания судо-
водителя на полном определении опасности это понятие
разделяем на две составляющие: выделяем линейный фактор
опасности DKP и временной фактор опасности tкр, как было
указано выше.
На основании линейного фактора опасности судоводитель
должен сделать вывод о возможности нежелательного
сближения и необходимости маневра для расхождения.
Знание же временного фактора опасности помогает су-
доводителю оценить ситуацию по времени и прогнозировать
результат маневрирования с учетом своих возможностей.
Основным элементом для определения указанных фак-
торов опасности является вектор V0, так как он определяет
- 64 -
направление ЛОД и с его помощью рассчитывается tкр.

Все суда, эхо-сигналы которых наблюдаются на эк ране
нашей РЛС, подразделяются на три категории.
опасные,
потенциально опасные;
неопасные суда, цели.
Определение опасных судов не представляет трудности.
Для этого достаточно лишь проследить тенденцию изменения пеленга
и дистанции по экрану индикатора РЛС или определить на планшете,
какие из эхо-сигналов перемещаются по ЛОД, проходящей через центр
планшета и в непосредственной близости от него. В этом случае
нетрудно сделать вывод о необходимости маневрирования
для избежания нежелательного сближения. Бытующее понятие
«неопасное» судно необходимо уточнить, а именно разделить на два,
выделив потенциально опасные и неопасные суда.
Потенциально опасное судно — это судно, которое может стать
опасным в результате какого-либо из видов его маневра или
маневрирования нашего судна. Так, например, эхо-сигнал судна-
цели перемещается по ЛОД, проходящей по корме, — суда
разойдутся чисто на безопасной дистанции. Но если по
какой-либо причине наше судно уменьшит ход, то по мере
уменьшения скорости ЛОД пойдет к центру планшета и через
центр — ситуация ухудшится Это пример потенциально
опасного судна, которое может стать опасным в результате
маневра нашего судна (рис. 33).
Данный пример показывает, что при наличии на экране
РЛС потенциально опасных судов необходимо быть осто-
рожным в выборе маневра, хотя прямой необходимости
маневрирования потенциально опасные суда не вызывают.
рис. 33 Пример потенциально опасного судна
- 65 -
К категории неопасных судов относятся суда, с которыми не

произойдет нежелательного сближения в случае любого вида
маневрирования любого из судов. Для быстрого определения
категории судна можно использовать метод глазомерного
слежения за направлением линии послесвечения
относительно центра экрана РЛС. Правда, этот метод
недостаточно точен, но на практике широко применяется.
Более же точное направление ЛОД дает прокладка,
выполняемая на маневренном планшете.
3.6.1 Виды перемещений ЛОД
В любом случае необходимо выделить три вида переме-

щений ЛОД.
Первый вид. ЛОД проходят параллельно курсу нашего
судна При графической прокладке наблюдается накладка
векторов по прямой линии. О положении судна судоводитель
может судить только после определения относительной
скорости и сравнения ее со скоростью своего судна. Первый
вид содержит четыре случая перемещения эхо-сигналов по
экрану РЛС.
1) V0 = VH + VB. Встречное судно идет навстречу нашему
судну. В случае изменения пеленга на встречное судно к
корме суда разойдутся чисто на определенном DKP;
2) V0 = VH—VB. Наблюдается эхо-сигнал догоняемого нами
судна, следующего таким же курсом, но с меньшей скоростью;
3) V0 = VB—VH. Наблюдается эхо-сигнал догоняющего нас
судна, следующего тем же курсом, но с большей скоростью
Эти случаи достаточно подробно описаны в разд. 3.3.2 (см.
рис. 14, рис. 15).
Особенности перемещения эхо-сигналов по ЛОД состоят в
том, что изменение направления ЛОД связано только с
изменением курса нашего судна или судна-цели. При этом,
если судоводитель заметил (при VH=const) на экране
индикатора изменение направления линии послесвечения или
зафиксировал на планшете изменение ЛОД, то это значит, что
судно-цель изменило курс в эту же сторону, и, наоборот, при
изменении нашего курса эхо-сигнал наблюдаемого судна,
продолжающего следовать постоянным курсом и скоростью,
должен изменить направление в сторону, противоположную
нашему повороту (рис. 34);
4) V0=VH ; VB=0. Наблюдается эхо-сигнал стоящего объекта
Эхо-сигнал перемещается навстречу нашему судну.
- 66 -
рис. 34 Особенности перемещения эхо-сигналов по ЛОД встречного,

догоняемого и догоняющего судов
Если он перемещается по курсовой черте, то существует

опасность столкновения (разд. 3.3.2, см. рис. 15)
Изменение направления ЛОД связано с началом движения
судна-цели (при VH = const) курсом, не параллельным нашему
курсу. Движение же судна-цели параллельным курсом не
влияет на направление ЛОД. В этом случае изменяется лишь
величина относительной скорости. При изменении нашего
курса на угол более 10—15° ЛОД стоящего объекта в тот же
момент изменит направление, и эхо-сигнал встречного судна
будет перемещаться п а р а л лельно нашему новому курсу в
противоположном н а п р а в лении. Эту особенность можно
использовать для определения стоящих объектов (рис. 35).
Второй вид. ЛОД не параллельна нашему курсу Этот вид
подразделяется на два случая перемещения эхо-сигнала:
встречное судно может пересечь курс нашего судна либо по
носу, либо по корме; ЛОД могут проходить под любым углом
к линии нашего курса.
1. Эхо-сигнал перемещается по ЛОД, пересекающей наш
курс по носу нашего судна, — это встречное судно, пе-
ресекающее наш курс по носу (рис. 36).
При уменьшении скорости судна-цели ЛОД вменяет
направление к «центру» и «через центр» планшета (точку О ) .
Величина относительной скорости изменяется, приближаясь к
величине скорости нашего судна. Значит, возможна
остановка наблюдаемого по курсу судна (рис. 37).
При изменении курса судна-цели в сторону нашего судна
ЛОД изменяет направление к «центру» и «через центр».
Относительная скорость увеличивается и будет максимальной
- 67 -
рис. 35 Особенности перемещения эхо-сигнала по ЛОД стоящего судна

(объекта)
рис. 36 Эхо-сигнал перемещается по ЛОД, пересекающей наш курс

но носу нашего судна
- 68 -
при выходе судна-цели на контркурс нашего судна. Поворот

судна-цели в сторону от нас без уменьшения скорости или с
ее уменьшением увеличивает временной фактор опасности, но
в то же время линейный фактор может уменьшаться (рис. 38).
рис. 37 Особенности перемещения эхо-сигналов по ЛОД судов,
пересекающих наш курс по носу нашего судна
рис. 38 Особенности перемещения эхо-сигналов по ЛОД судов,

пересекающих наш курс по носу нашего судна
2. Эхо-сигнал судна-цели перемещается по ЛОД, про-

ходящей по корме нашего судна, — следовательно, наше
судно пересекло или пересекает курс судна-цели ( рис. 39).
Судно-цель является потенциально опасным и может быть
опасным в следующих случаях маневрирования.
При уменьшении скорости хода нашего судна ЛОД
- 69 -
изменяет направление к «центру» экрана, относительная

скорость изменяется, приближаясь к величине скорости судна-
цели. При полной остановке нашего судна эхо-сигнал будет
пересекать наш курс со скоростью судна-цели и по его
курсу. При последовательном уменьшении скорости хода ЛОД
также последовательно будет изменять направление к
«центру» экрана РЛС — ситуация ухудшается.
рис. 39 Эхо-сигнал перемещается по ЛОД, пересекающей наш курс по
корме нашего судна
Такой вид маневрирования возможен при неправильном вы-

полнении судоводителем требований МППСС-72 при вхож-
дении в туман (рис. 40).
Во избежание неожиданного усложнения ситуации не-
обходимо четко определить указанный случай в конкретной
ситуации, и если необходим маневр — уменьшение скорости,
то выполнить его следует с полной уверенностью в том, что
судно-цель пройдет по носу нашего судна на безопасном
расстоянии. В противном случае следует применить
комбинированный маневр так, чтобы ЛОД встречного судна
проходила по носу нашего судна на безопасном расстоянии.
При изменении курса нашего судна в сторону судна-цели
направление ЛОД также изменится и пойдет через центр
экрана РЛС. В этом случае действие временного фактора
усиливается, так как относительная скорость увеличивается и
будет максимальной при выходе на контркурс судна-цели (рис.
41).
Ситуация может ухудшиться и при маневрировании
встречного судна, а именно изменением курса, если при этом
скорость судна-цели больше или равна нашей (рис. 42).
- 70 -
рис. 40 Ухудшение ситуации сближения при уменьшении скорости

нашим судном
рис. 41 Ухудшение ситуации сближения при изменении курса

нашим судном
Наиболее опасным такой маневр может быть в случае,

когда суда находятся на незначительном расстоянии друг от
друга.
- 71 -
Третий вид. ЛОД отсутствует, следовательно, на экране

радиолокатора наблюдается эхо-сигнал судна-сателлита, то
есть судна, следующего курсом и скоростью, одинаковыми с
курсом и скоростью нашего судна. Пеленг и дистанция на
такое судно остаются постоянными, относительная скорость
отсутствует. Эхо-сигнал такого судна не перемещается по
экрану РЛС. При ведении прокладки и нанесении начальной
ситуации наблюдается накладка векторов VН и VB.
рис. 42 Ухудшение ситуации сближения при изменении курса
встречным судном
рис. 43 Особенности перемещения эхо-сигнала по ЛОД судна-сателлита
- 72 -
Появление ЛОД, параллельной нашему курсу, может быть

вызвано только изменением скорости хода нашим или
наблюдаемым судном. Появление же ЛОД, не параллельной
курсу нашего судна, может быть вызвано изменением курсов
судами.
Причем при нашем повороте ЛОД изменяет направление в
противоположную сторону, при повороте же судна-цели ЛОД
изменяет направление в ту же сторону, то есть в сторону его
поворота (рис. 43).
При всем многообразии ситуаций, развивающихся в
процессе плавания в условиях ограниченной видимости
и отображенных на экране индикатора РЛС, все они входят в
систему, которая не допускает смешения видов перемещения
эхо-сигналов. Например, нельзя подходить однозначно к
судам, курс которых направлен на пересечение нашего курса
(рис. 44). На данном рисунке оба судна являются
потенциально опасными, и эхо-сигналы таких судов могут
перемещаться по одному из двух направлений, а именно:
проходить по носу или по корме нашего судна. Это разделение
немаловажно, так как в первом случае судно, которое мы
наблюдаем, пересекает наш курс, во втором — наше судно
пересекает курс наблюдаемого судна. В то же время суда
следуют одинаковыми курсами и с одинаковой скоростью.
Также неправильно с одной меркой подходить к судам,
следующим одинаковыми с нашим судном курсами. Не-
обходимо конкретно выделять их, так называемых попутчиков
догоняемые или догоняющие суда; суда-сателлиты. В
относительном движении на экране индикатора РЛС эхо-
сигналы таких судов перемещаются по параллельным ЛОД
или не имеют их, но подход к ним при обосновании и выборе
маневра должен быть одинаковым.
Обратим внимание на динамику перемещения эхо-сигнала.
При маневрировании наблюдаемого или нашего судна вид
перемещения эхо-сигнала переходит в любой другой, то есть
происходит видоизменение. Так, например, наблюдается эхо-
сигнал судна, пересекающего наш курс (рис. 45).
ЛОД проходит по носу нашего судна на незначительном,
но безопасном расстоянии. Судно-цель являлось потенциально
опасным (второй вид, случай 1), и лучшим маневром нашего
судна считался бы маневр «уменьшение скорости хода для
увеличения DKP». Но через некоторое время было замечено,
что ЛОД изменила направление, и эхо-сигнал стал
перемещаться по ЛОД, проходящей по корме нашего судна
не параллельно нашему курсу.
- 73 -
рис. 44 Пример неоднозначности судов, пересекающих наш курс
Определили, что встречное судно уменьшило ход — судно-

цель перешло в потенциально опасное (второй вид, случай
2). Поэтому уменьшение скорости нашего судна вело бы к
ухудшению ситуации. Следовательно, происходит непре-
рывный процесс развития и видоизменения конкретной си-
туации при маневрировании судов. Непрерывность этого
процесса судоводитель должен уметь проследить при ведении
наблюдения.
Теперь, рассмотрев все виды перемещений эхо-сигналов,
разобравшись в их особенностях, необходимо подчеркнуть
важность знания этого вопроса, его значимость в экономии
времени при оценке начальной ситуации, обосновании и вы-
боре маневра и расчете его элементов.
рис. 45 Пример динамики перемещения эхо-сигнала
- 74 -
Умение работать с векторным треугольником, четкая

ориентация по видам ЛОД помогут судоводителю экономить
время, полноценнее разбираться в конкретной ситуации,
грамотно контролировать ее, наблюдая за происходящим на
экране РЛС. Особенно важно это при наблюдении большого
количества судов, когда ведение прокладки затруднено.
3.7 Обоснование и выбор маневра
Любое изменение движения судна необходимо считать

маневром, обоснование, выбор и расчет которого должны
производиться заблаговременно. Обоснованным маневрированием
можно назвать действия судоводителя, обеспечивающие оптимальность
плавания в условиях ограниченной видимости, исключающие
нежелательное сближение, то есть попадание судна в так называемую
ситуацию последнего маневра.
При маневрировании используется один из трех видов
маневров:
а) изменение курса;
б) изменение скорости;
в) комбинированный маневр.
Одним из предварительных способов обоснования ма-
невра является предвидение на экране индикатора РЛС
результата выбранного маневра до его выполнения. Процесс
обоснования и выбора маневра выполняется по двум
направлениям одновременно:
1. Графическое обоснование и выбор маневра на манев-
ренном планшете с использованием начальной ситуации.
2. Обоснование маневра с учетом конкретных условий
плавания и действия факторов, сопутствующих плаванию в
условиях ограниченной видимости.
3.7.1 Графическое обоснование и выбор маневра

Это метод условного построения векторных треугольников
для определения тенденции изменения направлений ЛОД и
величины относительных скоростей в результате возможных
вариантов маневрирования нашего судна с учетом
предполагаемых маневров судов-целей для нахождения
наиболее приемлемого. При графическом выборе маневра
определяются суда-цели, из наличия которых строится его
расчет. Суда, опасность которых в результате этого маневра
исключается, в расчет не берутся.
Определение тенденции изменения направлений ЛОД су-
- 75 -
доводитель производит при помощи карандаша с глазомер-

ной точностью, используя векторные треугольники и ориенти-
руясь на нанесенные упрежденные точки. Как указывалось
выше, упрежденная точка определяет момент окончания ма-
невра и начало перемещения эхо-сигнала по новой ЛОД. При
этом учитывается временной фактор опасности. Для обоснова-
ния и выбора момента окончания маневра прежде всего необходимо
знать временные характеристики или элементы движения своего судна.
В процессе оценки начала ситуации судоводитель должен
выбрать период упреждения ( Т у ) . Для упрощения расчетов
удобнее назначать этот период в 3, 6, 9, 12 и т. д. минут.
Необходимо помнить, что продолжительность упрежденного
периода времени (T y ) влияет на величину маневра
расхождения в конкретной ситуации. Чем продолжительнее
величина периода, тем больше величина маневра. И
соответственно, чем раньше выполнен маневр, тем больше
разница в дистанции кратчайшего сближения (рис. 46).
Из простого анализа действий судоводителя в первый
период (построение векторного треугольника, определение
обстоятельств встречи судов и элементов движения встреч-
ного судна) и во второй (выбор упрежденной точки на ЛОД и
определение периода упреждения Ty) можно сделать вывод,
что судоводитель может предварительно производить
обоснование и выбор маневра непосредственно после
нанесения векторных треугольников, а иногда и раньше —
рис. 46 Зависимость величины маневра от периода упреждения
после оценки ситуации с использованием линий пос-

лесвечения, зная особенности перемещения эхо-сигналов, а
- 76 -
также после нанесения на планшет 3-минутных векторных

треугольников.
Опытные судоводители используют период обоснования и
выбора маневра для подтверждения правильности данного
маневра, который был намечен еще в период оценки
начала ситуации. Такая рациональная работа значительно
сокращает время дальнейших расчетов элементов маневра и
обеспечивает заблаговременность его выполнения.
3.7.2 Обоснование маневра с учетом конкретных условий

плавания
Рассматривая второе направление процесса выбора и

выполнения маневра, необходимо выделить основные условия
и факторы, сопутствующие плаванию в условиях
ограниченной видимости:
рис. 47 Развитие опасной ситуации судов при вхождении в туман
соблюдение правил МППСС-72, их правильное толкование

и применение;
условия района плавания;
- 77 -
действие факторов неполной и неточной информации;

возможность маневрирования наблюдаемых судов при
их взаимной опасности;
практичность маневра;
возможность появления других эхо-сигналов на экране
РЛС в процессе обработки информации или выполнения
маневра
возможность неожиданного выхода судна из тумана;
маневренные возможности судна и влияние их на вели-
чину периода выполнения маневра Ty.
Соблюдение правил МППСС-72, их правильное толко-
вание и применение — основа основ судовождения. Правила
обязывают судоводителя следовать безопасной скоростью в
условиях ограниченной видимости. Это значит, что на каком-
то участке пути судно должно изменить скорость, уменьшить
се до определенной величины. При вхождении в туман
необходимо грамотно подходить к этому требованию
Наблюдая ситуацию на экране РЛС, выбираются эхо-
сигналы, которые перемещаются по ЛОД, проходящим по
корме не параллельно курсу нашего судна. На такие суда
необходимо обращать внимание в равной степени с опас-
ными, так как они являются потенциально опасными и могут
стать опасными в результате уменьшения скорости нашего
судна. В то же время при таком маневре эхо-сигналы опасных
судов изменят направление движения от центра экрана на
пересечение курсовой черты, и опасные суда могут перейти в
категорию потенциально опасных (рис. 47)
В подобных ситуациях у судоводителя возникает опре-
деленная трудность. Согласно требованиям МППСС-72 ему
необходимо уменьшить скорость до безопасной, но в ре-
зультате такого маневра предвидится нежелательное сбли-
жение с потенциально опасным судном. В этом случае фор-
мально выполнять правила нежелательно. Выход в данном
случае один. Следует уменьшить скорость до нужной и от-
вернуть вправо так, чтобы ЛОД встречных судов проходили
по носу нашего судна на безопасном расстоянии (рис. 48) На
основании правил МППСС-72 и хорошей морской практики
можно предложить судоводителям следующие рекомендации
при выборе маневра и маневрировании:
маневр должен быть своевременным, уверенным, достаточно
большим и эффективным;
если имеется достаточное водное пространство, то маневр
изменением только курса наиболее эффективен;
следует избегать ряда последовательных мелких изменений курса
- 78 -
и скорости. Изменять курс следует минимум на 30—40°, сбавлять

скорость — минимум наполовину;
рис. 48 Пример правильного маневра при вхождении в туман
следует избегать изменения курса влево, если встречное судно не

находится позади траверза и не является обгоняемым;
не отворачивать в сторону судна, находящегося на траверзе или
позади траверза;
при опасных целях на острых носовых курсовых углах ( К У )
рекомендованный маневр — отворот вправо;
при опасной цели справа рекомендованный маневр — отворот
вправо;
при опасной цели слева рекомендованный маневр — уменьшение
скорости;
при опасных целях, близких к траверзу, рекомендованный маневр
— уменьшение скорости;
при опасных целях на кормовых КУ наиболее эффективный маневр
— отворот вправо или влево с приведением целей за корму;
при «вилке» (цели слева и справа) следует придерживаться
последовательности:
а) поворот вправо;
б) уменьшение скорости;
в) комбинированный маневр в результате анализа возможных
вариантов расхождения целей между собой
Эффективность маневра должна быть тщательно про-
контролирована до тех пор, пока другое судно не будет окончательно
пройдено и оставлено позади.
На качество маневрирования в условиях ограниченной
- 79 -
видимости большое влияние оказывают условия района

плавания. Например, следуя в районе открытого моря, су-
доводитель может допустить расхождение на значительной
дистанции, уйти от своего курса на расстояние, которое в
стесненных водах в подобной ситуации может быть крайне
нежелательно. Именно при плавании в стесненных водах,
обосновывая и выбирая маневр, судоводитель должен точнее
учитывать условия района и закономерности плавания в нем.
Отрицательное действие неполной и неточной информации
на качество маневрирования в условиях ограниченной
видимости чаще всего связано с влиянием на изображение
ситуации на экране РЛС метеопомех, закрывающих отдельные
(иногда большие по площади) участки экрана, шумов
приемника РЛС, порождающих случайные сигналы, засветки
экрана от волнения моря, сглаживающей послесвечение эхо-
сигнала судна, проходящего в этой зоне, теневых секторов от
рангоута, секторов затенения берега (мысы и малые острова) и
рядом других причин. Действие фактора неточной
информации обычно порождается плохой работой РЛС,
неточным снятием отсчетов, некачественной обработкой
информации и т. д. — всем, что связано с действием
человеческого фактора. Компенсацией отрицательным
действиям факторов неполной и неточной информации может
быть следующее:
следование в тумане безопасной скоростью;
заблаговременное маневрирование для избежания неже-
лательного сближения;
постоянное и качественное ведение радиолокационного,
визуального и слухового наблюдения, то есть полное соблю-
дение комплекса радиолокационного наблюдения при пла-
вании в условиях ограниченной видимости.
Практичность маневра предусматривает учет реальной
обстановки в сложившейся ситуации как по времени, так и с
учетом хорошей морской практики. Понятие «заблаго-
временность» нельзя путать с поспешностью, так как в не-
которых ситуациях именно поспешность выполнения маневра
сводит к минимуму эффект его практичности.
Так, например, нет необходимости производить поспешный
маневр для расхождения с опасным судном, если в данной
ситуации имеются суда, прикрывающие наше судно. Чаще
всего это можно наблюдать при плавании в потоке судов (рис.
49). На данном рисунке показана именно такая ситуация.
Судно Б прикрывает наше судно от сближения с судном A. В
этой ситуации необходимо вести тщательное наблюдение за
- 80 -
эхо-сигналом судна Б, так как оно может предпринять

рис. 49 Ситуация прикрытия нашего судна судном Б от опасного судна А
определенные действия для избежания нежелательного

сближения с судном A. Большое значение в обеспечении
практичности маневра имеют хорошее обоснование и выбор
момента его окончания и нанесение соответствующих точек на
ЛОД.
На рис. 50 показана ситуация, в которой расчет момента
окончания маневра для расхождения с судном A (точка У)
необходимо произвести с учетом потенциальной опасности
судна Б. Так как наше судно пересекает курс судна Б, то
желательно пропустить его эхо-сигнал дальше по линии
относительного движения. И затем, разойдясь с судном А,
изменить направление ЛОД ближе к центру на безопасное
расстояние. Такой маневр можно сделать при условии, если
дистанция между судами, их взаимное положение позволяют
нашему судну пройти между ними.
При обосновании и выборе маневра в ситуации с не-
сколькими судами необходимо учитывать возможный маневр
любого из них при их взаимной опасности. Одним из методов
определения взаимной опасности судов является проверка
изменения пеленга между ними. Для этого можно
- 81 -
использовать параллельную линейку или палетку-сетку. Если

линии, проведенные через одновременно взятые точки
рис. 50 Расчет момента окончания маневра относительно судна А с
учетом потенциально опасного судна Б
рис. 51 Взаимно опасные суда
определений, параллельны, а отрезки между точками

уменьшаются по величине, то в этом случае пеленг между
судами не изменяется. Суда взаимно опасны (рис. 51).
Ориентируясь на векторные треугольники, судоводитель
может предвидеть ухудшение ситуации относительно своего
- 82 -
судна. Обратившись к рис. 51, видим: оба судна потен-

циально опасные. Но особое внимание необходимо обратить
на судно A, так как в случае уменьшения скорости этим
судном или изменения курса в нашу сторону ситуация
будет ухудшаться. В то же время любой маневр судна Б
ситуацию не усложнит.
Учет возможного появления других эхо-сигналов в про-
цессе выбора или расчета маневра, а также его выполнения
часто происходит в районах с интенсивным движением. В
таких районах предпочтительнее выбирать маневры из-
менением скорости хода или комбинированный маневр. Отход
от курса нежелателен. Разумным будет движение с безопасной
скоростью с момента вхождения в туман.
Если же в процессе выбора или расчета маневра или перед
его выполнением появился новый эхо-сигнал, необходимо
быстро проследить направление ЛОД по линии послесвечения
в сочетании с тенденцией изменения пеленга и определить вид
перемещения эхо-сигнала. Зная особенность случая, можно
сделать заключение о возможности выполнения
рассчитанного маневра. Появление нового эхо-сигнала
возможно и в процессе выполнения маневра. В этом случае
необходимо следить за тенденцией изменения направления
линии послесвечения, а также изменением пеленга. Наблюдая
развитие всей ситуации и зная особенности случаев
перемещения эхо-сигналов, судоводитель может предвидеть
ухудшение ситуации и сделать заключение о возможности
выбранного и начатого маневра.
рис. 52 Появление новых эхо-сигналов судов в процессе расчета
маневра
- 83 -
На рис. 52 показана ситуация, в которой был избран

маневр поворотом вправо для расхождения со встречным
судном A и стоящим объектом Б. В процессе расчета маневра
появились два эхо-сигнала судов В и Г. Линия послесвечения
от эхо-сигнала судна В направлена к центру экрана РЛС,
пеленг не меняется — судно является опасным. Направление
линии послесвечения показывает, что эхо-сигнал судна Г
перемещается не параллельно курсу нашего судна и проходит
по корме, пеленг меняется к корме — судно является
потенциально опасным. Если мы изменим курс нашего судна
вправо, линии послесвечения и соответственно направления
ЛОД судов В и Г будут изменяться — поворачиваться по
часовой стрелке: ЛОД судна В изменит направление от центра
экрана РЛС; судна Г — к центру. Исходя из этого, при
выполнении выбранного маневра нужно следить за эхо-
сигналом судна Г.
B некоторых ситуациях при обосновании выбора маневра
необходимо учитывать вероятность неожиданного выхода из
тумана. Это чаще всего связано с изменением курса для
расхождения с несколькими судами, в случае, когда
расхождение будет длительным, а возвращение на прежний
курс может произойти уже с учетом правил маневрирования
при хорошей видимости. Вероятность выхода из тумана,
когда правила плавания в условиях ограниченной видимости
теряют силу, предопределяет выбор маневра на расхождение в
условиях ограниченной видимости, который был бы подобен
и не противоречил правилам плавания при нормальной
видимости.
Почти всегда приходится учитывать маневренные (вре-
менные) возможности судна и влияние их на величину
периода выполнения маневра. Временные маневренные
возможности судна определяются временем, необходимым
для выполнения любого маневра конкретным судном Они
зависят от водоизмещения судна, мощности главного дви-
г а т е л я и колеблются в определенных пределах в зависимо-
с т и от загрузки. Различные по виду маневры требуют разных
периодов времени для их выполнения. Изменение курса судна
выполняется с меньшими затратами времени, чем изменение
скорости хода, но при этом возможен значительный отход от
первоначального курса. Эффект изменения направления ЛОД
ярко выражен. Изменение скорости хода исключает отход от
курса, но требует значительных затрат времени на
выполнение маневра. Большая часть упрежденного периода
времени тратится на выполнение маневра. Судоводитель
- 84 -
должен учитывать этот фактор и в процессе оценки начальной

ситуации, и в обосновании и выборе маневра, предвидя эти
трудности.
Уменьшение скорости хода при остановленном двигателе
происходит быстрее, чем изменение его оборотов до со-
ответствующих требуемой скорости. Медленное уменьшение
скорости значительно влияет на эффективность манев-
рирования в условиях ограниченной видимости — медленное
изменение направления ЛОД затрудняет судоводителю
контролирование результата маневра. Поэтому судоводи-
тели иногда прибегают к использованию заднего хода для
уменьшения скорости до определенной величины, что уско-
ряет торможение. Но этот маневр не всегда практичен, так
как отрицательно влияет на режим работы двигателя, вы-
нуждает изменять курс судна и потому для систематиче-
ского использования непригоден.
Проблема времени при маневрировании изменением
скорости особенно остро возникает на крупнотоннажных
судах и судах среднего тоннажа в грузу. Но в некоторых
случаях эта проблема может быть решена за счет исполь-
зования комбинированного маневра: изменение курса од-
новременно с изменением скорости требует меньшей затраты
времени, чем маневр только изменением скорости. При
выполнении этого маневра судно уходит на меньшую
дистанцию от курса, чем при изменении только курса. В
процессе маневра происходит одновременная потеря
скорости как на циркуляции, так и за счет уменьшения
оборотов двигателя. Особенно эффективен маневр при выходе
на контркурс судна-цели и уменьшении скорости хода до
любой интересующей судоводителя величины. В этом случае
эхо-сигнал судна выводится на непараллельную нашему
курсу ЛОД. Резкое изменение направления ЛОД
происходит в результате изменения курса, а изменение
скорости уменьшает величину относительной скорости. Эта
особенность маневра значительно упрощает расчет времени
начала маневра, так как учитывается только поворотливость
судна.
При обосновании Dкр необходимо учитывать условия
района плавания. И во всех случаях следует учитывать
маневренные элементы судна, радиус засветки от волнения,
дальность слышимости звукового сигнала, а также скорость
хода непосредственно при расхождении. Приведем два
примера учета перечисленных условий.
Эхо-сигнал проходит по носу нашего судна и попадает в
- 85 -
зону слышимости нашего туманного сигнала. При вхож-

дении в звуковой контакт судоводитель встречного судна
может застопорить машины. При этом ситуация ухудша-
ется, так как ЛОД будет изменять направление к центру
экрана РЛС. В таких случаях надо проводить новую ЛОД вне
зоны слышимости нашего туманного сигнала (свыше двух
миль).
При выборе маневра нежелательно избирать дистанцию
расхождения менее радиуса засветки экрана РЛС от волнения,
так как при этом в результате маневра эхо-сигнал судна-цели
будет теряться в помехах от волнения моря, а его
послесвечение будет сглаживаться засветкой от волн. Если
судно потенциально опасное, то наблюдение за ним будет
затруднено.
3.8 Р а с х о ж д е н и е с о мно г ими судами в условиях
ограниченной в и д и м о с т и
Существует много способов расхождения со многими

судами. Но наиболее рациональный и надежный из них так
называемый метод проигрывания ситуации. При решении
задач данным методом судоводители сначала глазомерно
оценивают ситуацию. По направлению линии послесвечения в
сочетании с тенденцией изменения пеленгов и дистанций они
выявляют опасные суда-цели, которые необходимо нанести на
маневренный планшет. Наносят первые и вторые позиции
судов с 3-минутным интервалом. Строят VH, V0 и ЛОД.
После нанесения вектора относительной скорости и про-
ведения ЛОД проверяются предположения, сделанные
глазомерно в начале наблюдения, определяются скорость
каждого судна, ее линейный и временной факторы.
После построения векторных треугольников судоводитель
определяет курсы и скорости судов. Особое значение он
придает курсам, что позволяет пространственно представить
ракурсы судов.
Учитывая все вышеперечисленные условия и факторы,
судоводители обосновывают дистанцию кратчайшего сбли-
жения Dкр Затем, ориентируясь на временной фактор опас-
ности каждого из судов, обосновывают момент окончания
маневра Наносят на ЛОД упрежденные точки.
С учетом момента окончания маневрирования судоводи-
тель определяет тенденцию изменения направления ЛОД в
результате всех возможных видов маневрирования. Иными
словами, он проигрывает возможные виды маневров нашего
- 86 -
судна с целью выбора наиболее приемлемого для обеспечения

безопасного расхождения в конкретной ситуации
При обосновании каждого из проверяемых маневров
учитывают условия и все остальные факторы, влияющие на
качество маневра. Выбрав и обосновав маневр, выбирают
суда, относительно которых необходимо его рассчитать.
Рассмотрим на примере последовательность этих операций
(рис. 53). На экране индикатора РЛС мы наблюдаем три эхо-
сигнала. По направлению линий послесвечения, тенденции
изменения пеленгов и дистанций определили, что все эхо-
сигналы перемещаются не параллельно линии нашего курса.
После нанесения относительных позиций судов, проведения
ЛОД и построения векторных треугольников установили
опасность судов-целей и их положение.
Судно A проходит по корме нашего судна — мы пере-
секаем его курс. ЛОД проходит по корме нашего судна на
довольно близком расстоянии — судно потенциально опасно.
То, что судно В является для нас опасным, устанавливаем
сразу, так как его ЛОД проходит по носу нашего судна в
непосредственной близости от центра маневренного планшета.
рис. 53 Расхождение со многими судами
Судно В потенциально опасно. Это видно по тому, что его

ЛОД проходит по корме нашего судна на достаточно
- 87 -
большом расстоянии, но при некоторых видах маневриро-

вания оно может стать опасным.
Учитывая условия района и конкретную ситуацию (на-
ходимся в районе открытого моря), мы обосновываем дис-
танцию кратчайшего сближения (не менее двух миль). Те-
перь, анализируя начальную ситуацию по времени и учи-
тывая, что суда-цели находятся от нас достаточно близко
(особенно судно A), окончание маневра назначаем через 3 мин
после снятия последней серии наблюдений. Наносим
упрежденные точки на ЛОД.
Проиграем все виды маневров, полагая, что ожидаемые
ЛОД (ОЛОД) будут проведены из упрежденных точек. Так,
если уменьшить ход нашего судна до V'Н , то ОЛОД судна Б
(самого опасного) пройдет по носу нашего судна на
значительном расстоянии, но ОЛОД судов A и В пройдут к
центру планшета и через центр, кроме того, можно ожидать,
что судно A отвернет вправо, уступая дорогу нашему судну.
Поэтому маневр уменьшением скорости в данной ситуации
неприемлем. Рассмотрим вариант маневра — отворот нашего
судна вправо. ЛОД судов A и В в этом случае пойдут от центра
планшета, причем ЛОД судна В пойдет к центру и через центр
планшета. Ввиду малого расстояния между упрежденными
точками судов Б и В пройти между ними нам не представляется
возможным. Поэтому следует решать задачу на расхождение
отворотом вправо с судном В так, чтобы его ЛОД проходила
по носу нашего судна на требуемом расстоянии. На рис. 53
показано именно такое решение задачи, то есть маневр от-
воротов вправо на угол α, равный приблизительно 90°.
П р и решении данной задачи возникает еще один вопрос,
имеем ли мы достаточное водное пространство для маневра,
так как отворот на угол, близкий к 90°, влечет за собой
максимальное удаление от первоначального курса. Если
такою пространства нет, то в данной ситуации лучше всего
применить комбинированный маневр — отвернуть вправо и
одновременно уменьшить скорость.
Из приведенного решения задачи видно, что при каче-
ственном обосновании и выборе маневра для расхождения в
ситуации с несколькими судами расчет производится
относительно одного или двух судов: экономия времени зна-
чительна, возможности промаха сведены к минимуму.
- 88 -
3.8.1 Возможные ошибки и промахи радиолокационной

прокладки
Ошибки и промахи чаще всего возникают на этапе об-
работки информации РЛС. И, как правило, преобладают
следующие виды ошибок и промахов:
1 Ошибка в определении относительной скорости V0,
возникающая из-за неточного времени снятия отсчетов или
нарушения последовательности снятия отсчетов по наблю-
даемым целям
2. Ошибка в расчете маневра из-за несоблюдения про-
порциональности по времени величин векторов нашей ско-
рости VH и относительной скорости V0 при построении
векторных треугольников скоростей.
3. Промах, появляющийся в результате ошибочной оценки
ситуации и опасности судна-цели, ЛОД которого проходит по
корме нашего судна на незначительном расстоянии. Причиной
этого промаха является искусственное приравнивание
потенциально опасного судна к опасному, то есть пеленг,
незначительно меняющийся к корме, субъективно определяем
как не меняющийся, считая себя ближе к опасности. Такой
подход к оценке ситуации обычно затрудняет дальнейшее
маневрирование уменьшением скорости или отворотом в
сторону судна-цели.
рис. 54 Промах, появляющийся из-за ошибочной оценки ситуации
судна-цели, ЛОД которого проходит по корме
- 89 -
На рис. 54 показан случай, когда пеленг незначительно

меняется к корме (за 6 мин на 1°), но на маневренный
планшет вторая точка нанесена по не изменяющемуся пеленгу
Из расчета маневра видно, что для расхождения с судном на
определенной дистанции достаточно уменьшить скорость хода
до 1/3 начальной величины. Если же упрежденную точку
нанести на ЛОД с учетом изменяющегося пеленга и
проверить этот же маневр, то сразу же обнаружится ошибка в
DKP (ΔDKP) — ОЛОД проходит значительно ближе
В некоторых случаях DKP будет получена с ошибкой до
половины расчетной (обоснованной величины). При непо-
н и м а н и и причины возникновения такого промаха у судово-
дителя, естественно, возникает недоверие к информации и
расчетам. Он вводит себя в заблуждение, полагая, что эхо-
сигнал не пошел по ожидаемому направлению из-за маневра
судна-цели. В случае, когда пеленг незначительно изменяется
к носу судна, эта неучтенная ошибка при указанном
маневрировании играет положительную роль и судоводитель
не замечает промаха, так как ситуация улучшается и ОЛОД
проходит дальше от центра планшета.
3.8.2 Контрольный этап выполнения маневра
Этот этап начинается моментом начала маневра и за-

канчивается моментом возвращения судна на прежний курс,
то есть он является завершающим этапом процесса ведения
радиолокационного наблюдения и маневрирования, этапом
проверки результата выполнения маневра. Цель контроля —
своевременное обнаружение маневрирования судов-целей,
совпавшего по времени с маневром нашего судна, и
обнаружение грубого промаха в прокладке или расчетах, если
он допущен.
Глазомерно наблюдая развивающуюся ситуацию на экране
РЛС, судоводитель начинает контролировать ее с начала
маневра и продолжает в процессе его выполнения сравнением
наблюдаемой тенденции изменения направления линии
послесвечения с ожидаемой, расчетной тенденцией, а также
сопоставлением тенденции изменения пеленга с ожидаемой
тенденцией. После окончания маневра при установившихся
курсе и скорости нашего судна с помощью прокладки
контроль выполняется сравнением направления полученной
линии относительного движения с ожидаемым ее
направлением, а также новой относительной скоростью.
Направление ЛОД должно быть параллельным ОЛОД и
- 90 -
проходить в непосредственной близости от нее. Новый

рис. 55 Пример контроля выполненного маневра
вектор относительной скорости V'0 должен быть равен рас-

четному вектору. Если же наблюдаются различия в сравни-
тельных элементах, то это говорит о том, что или наблю-
даемое судно одновременно с нами выполнило маневр, или
судоводителем допущена ошибка в предыдущих расчетах. Для
истинного выяснения причины сразу же после окончания
маневра взятие и нанесение точек определений на
маневренный планшет необходимо производить через 3-
минутный интервал.
На рис. 55 показана ситуация расхождения нашего судна,
выполнившего маневр изменением курса вправо. Эхо-сигналы
стоящего объекта A, а также судна В в результате маневра
пошли по ожидаемым направлениям. Прокладка показывает,
что в этих случаях получаемые элементы маневрирования
совпадают с расчетными. B то же время направление
перемещения эхо-сигнала судна Б не совпадает с ожидаемым
направлением, ЛОД проходит значительно дальше расчетных
данных. Относительная скорость V0 несколько меньше
расчетной скорости. Это говорит о том, что судно Б
маневрировало в то же время, что и наше судно. Как видно,
оно изменило курс вправо для расхождения со стоящим по
- 91 -
носу объектом. Выполненный нами контроль подтвердил, что

маневр для расхождения с судами A и Б проходит успешно.
Судно В не маневрировало, продолжает следовать прежним
курсом и скоростью.
3.9 Использование радиолокационной информации для предупреждения
столкновений и обеспечения навигационной безопасности при плавании в
узкостях
При плавании в тумане в стесненных водах могут на-

блюдаться несколько видов ситуаций, а именно:
плавание в потоке судов (фарватеры, стороны движения);
пересечение потока;
подход к месту формирования потока, бую, плавмаяку с разных
направлений.
В каждом конкретном случае возникают определенные
трудности.
Наиболее сложным считается пересечение потока судов.
Поток может двигаться справа налево или слева направо. Эхо-
сигналы судов потока перемещаются в этом случае по
непараллельным ЛОД. К решению задачи пересечения потока
судоводитель должен серьезно готовиться. Необходимо
учитывать, что к границе потока, отмеченной на
навигационной карте, судно должно подходить с особой
осторожностью, имея незначительную скорость хода. В кон-
кретной ситуации о дистанции до границы потока на каждый
момент времени судоводитель может судить по расстоянию до
линии курса крайнего в потоке судна, наблюдаемого на экране
РЛС. При выборе маневра при расхождении с судами, эхо-
сигналы которых находятся слева от курсовой черты,
необходимо отдавать предпочтение маневру уменьшением
скорости хода, то есть изменению направления ЛОД против
часовой стрелки от центра экрана.
При расхождении же с судами, находящимися справа от
курсовой черты, эффективным будет маневр — поворот
вправо на угол, не приводящий к выходу на контркурс потока.
Если же выбранный маневр фиксирует поворот навстречу
потоку, то необходимо отдать предпочтение маневру из-
менения курса с одновременным уменьшением скорости,
имитируя остановку, но не движение навстречу потоку.
- 92 -
3.9.1 Обгон догоняемого судна

Обгон, как показывает морская практика, — сложная
операция. Наиболее ответственным при обгоне является
момент подхода к траверзу обгоняемого судна из-за воз-
можного его отворота в нашу сторону по различным при-
чинам. Выполнять обгон следует энергичным маневром.
При выполнении обгона следует:
выбирать участок пути, свободный от навигационных опасностей,
в том числе сужения фарватера;
выполнять обгон только при условии, что по курсу обгоняемого
судна нет объектов, которые могут вызвать его отворот в нашу
сторону;
рассчитать время прохождения траверза обгоняемого судна;
выбирать дистанцию обгона не менее двух-трех диаметров своей
циркуляции и рассчитывать угол между ЛОД и ЛОД' таким
образом, чтобы маневр был заметен для обгоняемого судна (рис. 56);
выходить на курс обгона задолго до траверза обгоняемого судна,
чтобы заблаговременно обозначить свои намерения.
Правильный расчет обгона обеспечит четкое представ-
ление обо всех этапах нашего маневра у судоводителей
обгоняемого судна, которые будут вести наблюдение за
обгоняющим судном с помощью РЛС.
рис. 56 Обгон догоняемого судна
На рис. 56 дан пример расчета обгона. Выбираем на

ЛОД упрежденную точку (У) с достаточным запасом вре-
мени (18 мин). Из точки У проводим новую ЛОД под уг-
лом, равным не менее 40°. Задаемся дистанцией обгона
- 93 -
D3, составляющей не менее двух-трех диаметров циркуляции

нашего судна. Проводим старую ЛОД касательной к D3. В
месте пересечения ЛОД и ЛОД' получаем точку С.
Как только эхо-сигнал догоняемого судна придет в точку
С, ложимся на прежний курс — курс обгона. В нашем случае
это произойдет на 27-й минуте.
Новый курс находим обычным способом. Переносим ЛОД'
в конец VB и делаем засечку на ЛОД' радиусом,
равным VH, из точки О1; ИК'н — наш новый курс для выхода
на курс обгона.
Рассчитываем время выхода на траверз догоняемого судна.
В нашем случае это 45-я минута. Весь маневр тщательно
контролируем по РЛС до полного обгона догоняемого судна.
3.9.2 Уход с курса догоняющего судна — один из

специфических маневров, который нужно иногда
рассчитать и выполнить
Геометрически максимальный разворот ЛОД определяется
оптимальным углом изменения нашего курса δк (рис. 57). Все
другие углы отворота, в том числе большие, неоптимальны.
Кроме того, судоводителю следует иметь в виду, что на
циркуляции за счет торможения корпусом скорость судна
уменьшается на 30—60%.
рис. 57 Уход с курса догоняющего судна
На рис. 57 показано решение задачи ухода с курса до-

гоняющего судна в общем виде. Из точки O1 радиусом,
равным VH, описываем окружность. Из конца VB проводим
касательную к ней. Перпендикуляр из точки О1 в точку
касания A укажет нам оптимальный курс для максимального
разворота ЛОД, а угол δк есть оптимальный угол отворота.
- 94 -
Любой другой угол отворота, даже больший δк,

неоптимальный. Из упрежденной точки У проводим новую
ЛОД'. Выбираем дистанцию отхода от первоначального курса
D3. В месте пересечения ЛОД и ЛОД' получаем точку С. Как
только эхо-сигнал догоняющего судна придет в точку С,
можно лечь на прежний курс. Положение точки С можно
зафиксировать расчетом судового времени отворота на
прежний курс. Наш маневр будет понятен судоводителям
догоняющего судна и не вызовет у них сомнений. Еще более
эффективным будет комбинированный маневр — отворот
вправо с увеличением скорости. При этом сначала следует
увеличить скорость (время сближения увеличивается), а затем
изменить курс, что приведет к заметному увеличению угла
разворота ЛОД (рис. 58).
3.9.3 Универсальная диаграмма для решения задач

обгона и ухода с курса
Как известно, правительства ряда морских стран и
Международная морская организация (ИМО) — специ-
ализированный орган ООН, — обеспокоенные высокой ча-
стотой столкновений судов в районах интенсивного движения,
в последние годы разработали и установили в них
односторонние пути следования. (В настоящее время ИМО
признана единственной организацией, имеющей право уста-
навливать системы разделения движения в международных
водах.) Так, сейчас в морях, омывающих, в частности, берега
СССР, установлена 31 система разделения движения.
рис. 58 Уход с курса догоняющего судна с увеличением скорости
Поскольку суда в системах разделения движения прак-

тически следуют одними и теми же курсами, но различными
скоростями (неодинаково трактуя Правило 6 МППСС-72,
особенно в условиях ограниченной видимости), очень
актуальным становится вопрос обгона догоняемого судна и
ухода с курса догоняющего судна в условиях узкой полосы
движения. И в том, и в другом случае задача легко решается
- 95 -
на маневренном планшете с использованием РЛС. Однако при

наличии многих целей на экране РЛС, малом пространстве
маневра и малом промежутке времени на решение
поставленной задачи хотелось бы иметь ускоренный, а
главное, упрощенный метод ее решения. Эту задачу можно
решить при помощи предлагаемой универсальной
номограммы, используя радиолокационную станцию в
условиях любой видимости.
Принимаем во внимание, что относительные скорости
догоняемого и догоняющего судов, при следовании одина-
ковыми курсами, легко определяются как разность рассто-
яний до наблюдаемых судов, измеренные с помощью РЛС
за определенный промежуток времени (обычно 3—6 мин).
При расстоянии между линиями пути следования судов,
равном 0,5 мили, ошибка в определении относительной
скорости из-за изменения пеленга между судами составляет
менее 0,1 уз, что практически не скажется на точности
решения поставленной задачи, так как при использовании
РЛС она не превышает ошибок, получаемых при решении
задачи любым другим методом при существующих тактико-
технических данных современных РЛС. При больших
расстояниях между путями следования судов обе задачи
отпадают сами собой.
рис. 59 Обгон догоняемого судна при развороте ЛОД на угол 90°
Зная относительные скорости догоняемого и догоняю-

щего судов, легко определить их собственные скорости. В
первом случае как разность между скоростью нашего судна
и относительной скоростью VB=VH—V0, а во втором - как
сумму обеих скоростей VB=VH+V0 (см. рис. 57 и рис. 59). Как
видно из рис. 59, при обгоне догоняемого судна
- 96 -
VH>VB. Поэтому очень важно при нашем маневре выбрать

такой курс, чтобы линия относительного движения изменила
направление на максимально возможный угол и догоняемое
судно как можно раньше заметило бы наш маневр на экране
радиолокатора. В любом случае этот угол будет равен 90°.
Из рис. 59 видно, что угол отворота равен:
Вторым важнейшим фактором является время нахождения

на новом курсе (t p ) для расхождения с догоняемым судном на
нужном нам расстоянии (D3) и определение точки поворота на
первоначальный курс. Оно будет равно расстоянию (S 0 ),
проходимому эхо-сигналом догоняемого судна по новой линии
относительного движения (ЛОД'), проведенной параллельно
новой относительной скорости ( V ' 0 ) до точки M, деленной на
эту новую относительную скорость, выраженную в минутах:
Из рис. 59 следует, что
Теперь проанализируем решение задачи ухода с курса

догоняющего судна на маневренном планшете (см. рис. 57).
Для определения угла отворота и времени нахождения на
новом курсе получаем следующие выражения:
Следовательно,
Итак, в обоих случаях получаем следующие формулы для

определения интересующих нас данных (α) и (t p ). При
обгоне:
- 97 -
При уходе с курса:
Для определения (tp) формулы идентичны, а при опре-

делении (α) используются одни и те же аргументы, что по-
зволяет составить единую универсальную номограмму для
решения обеих задач простым и удобным способом в усло-
виях любой видимости с использованием радиолокационной
станции и без нее.
Такая номограмма представлена на рис. 60. Осями ее
служат скорости нашего и встречного судов, а также время
нахождения на промежуточном курсе. В левой части
номограммы прямыми линиями изображены оптимальные
углы отворота (α). Ниже — линии α=0° при обгоне; выше —
при уходе с курса наблюдаемых судов. Кривыми линиями
изображены расстояния расхождения с судами (D 3 ),
которыми мы задаемся. В правой части прямые линии дают
нам решение задачи при любом (оптимальном) угле отворота.
Пользоваться данной номограммой довольно просто. Если
мы сами задаемся любым углом отворота, то необязательно
знать скорости догоняемого или догоняющего судов,
следовательно, при хорошей видимости использование РЛС
также необязательно. В этом случае номограммой нужно
пользоваться следующим образом. Предположим, что, зная
свою скорость VH=10 уз, задаемся D3=0,5 мили и углом
отворота α=45°. Находим на оси VH скорость 10 уз, идем вверх
по вертикали до D3=0,5 мили, затем по горизонтали в правой
части номограммы находим угол отворота α=45° и далее вниз
по перпендикуляру до оси tp. Находим время нахождения на
промежуточном курсе tp= = 5,5 мин. (Решение данной задачи
показано на рис. 60.)
Если нам нужен оптимальный угол отворота, то по ра-
диолокатору определяем скорость догоняемого или дого-
няющего судна: по VH, VB выбираем оптимальный угол от-
ворота в левой части номограммы; для обгона — ниже линии
α=0°, для ухода с курса — выше этой линии. А дальше
производим те же операции, что и при любом выбранном угле
отворота, но уже зная этот угол.
- 98 -
рис. 60 Универсальная диаграмма для решения задач обгона и ухода с курса судов
- 99 -
Например, VH=16 уз, VB (определили с помощью РЛС) =8 уз —

оптимальный угол отворота выбираем из номограммы (см.
рис. 60) α = 60°. Затем задаемся D3 = 0,5 мили и получаем время
нахождения на промежуточном курсе tp=2 мин.
Аналогично решается задача ухода с курса догоняющего
судна, только оптимальный угол отворота из номограммы
выбирается выше линии α=0° в левой части.
Номограмму легко построить в судовых условиях.
- 100 -
ЛИТЕРАТУРА
О л ь х о в с к и й В. Е., Т а н ц ю р а А. И. Промысловая навигация. Изд.
2-е, перераб. и доп. М.: Пищевая промышленность, 1966, с. 114—125.
Б а р а н о в Ю. К., Л е с к о в М. М., К у б а ч е в Н. А., К у р г у з о в С. С.
Сборник задач по использованию радиолокатора для предупреждения
столкновений судов. Изд. 3-е, перераб. и доп. М.: Транспорт, 1978. 96 с.
Яскевич А. П., 3урабов Ю. Г. Новые МППСС-72. Изд. 2-е, перераб. и доп.
М.: Транспорт, 1979. 391 с.
К о к к р о ф т А. Н., Л а м м е р Дж. М. Ф. Толкование МППСС-72 / Пер. с
англ. Брызгина Н. Я. и Шайхутдинова Н. Т. М.: Транспорт, 1981. 280 с.
Рекомендации по использованию судовой РЛС для предупреждения
столкновений судов. М.: Мортехинформреклама, 1983. 47 с.
Отраслевая унифицированная программа: Радиолокационное наблю-
дение и прокладка. М., 1983. 32 с.
С о н е н б е р г Г. Д. Радиолокационные и навигационные системы / Пер.
с англ. Л.: Судостроение, 1982, с. 228—343.
Справочник по судовому оборудованию, радиосвязи и радионавигации
№ 2: Оборудование радионавигации. Л.: Судостроение, 1979, с. 87—95.
Радиолокационный тренажер Балтийского морского пароходства:
Пособие (лекции) для судоводителей по теме: «Обработка и использование
информации РЛС при маневрировании в условиях ограниченной видимости».
- 101 -

Using Radar in Navigation

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Using Radar in Navigation

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Использование РЛС при расхождении судов

УСЛОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ ............................................................................5

ГЛАВА 1 КРАТКАЯ ТЕОРИЯ РАДИОЛОКАЦИИ И ФАКТОР, ВЛИЯЮЩИЕ

1.1 Блок-схема РЛС ..................................................................... 8

1.2 Краткая теория радиолокации ......................................... 10

1.3 Характеристики радиолокационных установок ........... 13

1.4 Влияние различных технических параметров станций

ГЛАВА 2 ОРГАНИЗАЦИЯ РАДИОЛОКАЦИОННОГО НАБЛЮДЕНИЯ И

2.1 Радиолокационное наблюдение, его задачи и место в

2.2 Организация радиолокационного наблюдения ............. 20

2.3 Выбор шкал дальности для наблюдения и режима

2.4 Особенности и ограничения радиолокационной

ГЛАВА 3 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РАДИОЛОКАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИИ

3.1 Логарифмическая шкала и возможности ее

3.2 Принцип методов истинного и относительного

3.3 Построение векторного треугольника. Определение

3.4 Определение маневра встречного судна .................. 44

3.5 Расхождение с одним судном ............................................. 51

использованием векторного треугольника

3.6 Оценка начальной ситуации и ее значение в

3.7 Обоснование и выбор маневра.......................................... 75

3.8 Расхождение со м н о г и м и судами в условиях

3.9 Использование радиолокационной информации для

Одним из важнейших путей повышения эффективности работы флота

1.1 Блок-схема РЛС

1 — антенно-фидерное устройство; 2 — передатчик; 3 — антенный переключатель; 4 —

длительности амплитуды, и генератора сверхвысокой частоты

Всякая радиолокационная станция измеряет дальность до

рис. 2 Координаты, определяющие местоположение целей

В морской навигации за единицу измерения дальности

рис. 3 Временные соотношения в станции, где отсчет дальности

Один из импульсов используется для запуска модулятора

Выработанный в пере- рис. 4 Измерение расстояния до

ских радиолокационных станциях. Еще раз обратимся к

Судоводителям известно, что максимальная дальность, на

где Pи — мощность передатчика в импульсе;

Очевидно, при увеличении длины волны резко снижается

значи тельное увеличение дальности станции. Следует

после окончания зондирующего импульса, что можно

где Θ — ширина диаграммы направленности антенны

где с — скорость распространения электромагнитной

больших сооружений, силовых линий электропередачи,

занием «мертвых зон» и направлений вторичных отраже-

2.1 Радиолокационное наблюдение, его задачи и

Всестороннее использование РЛС — важного средства

Организация радиолокационного наблюдения, в том числе в

В сложных условиях для графической прокладки ра-

72, перечисляя факторы, которые надлежит учитывать при

линейные и временные элементы возможных маневров

Радиолокационное наблюдение в открытом море следует

будет иметь на каждом из них своего наблюдателя с рас-

стадии точностью выявить наличие опасности столкновения.

возможностей, ограничений и недостатков.

правильной работы индикатора в режиме ИД оператор

КА — контрольная антенна, расположена на фиксированном расстоянии от

либо в виде спирали. При каждом обороте антенны они

работы с переменной частотой посылок зондирующих

где Р 1 , Р2 — соответственно мощности до и после усиления

Поскольку оператор (судоводитель) и в случае контроля

информации входит в общую систему обнаружения сигнала.

3.1 Логарифмическая ш к а л а и возможности ее

3.1.1 Принцип построения шкалы

Поскольку шкала логарифмическая, ее отрезки между

А сейчас определение расстояния, времени или скорости по