Омский лётно-технический колледж гражданской авиации имени

А.В. Ляпидевского - филиал федерального государственного бюджетного

образовательного учреждения высшего профессионального образования
«Ульяновский институт гражданской авиации имени Главного маршала
авиации Б.П. Бугаева» (ОЛТК ГА – филиал ФГБОУ ВО УИ ГА)

Курсовая работа по аэронавигации

Тема: «Полет по маршруту: Шербакуль – Называевск – Баженово –

Большеречье – Оконешниково - Павлоградка»

Выполнил курсант 342 группы:

Маслов Илья Сергеевич.
Проверил:
Преподаватель аэронавигации
Середа Михаил Андреевич
Оценка_______
«__» ______________ 2022 г.

Омск, 2022 г.
 Содержание
Введение..................................................................................................................3
Штурманская подготовка к полету...................................................................5
Подбор и подготовка карт...................................................................................6
Подготовка бортовой карты...............................................................................7
Предполетная подготовка....................................................................................9
Исходные данные маршрута.............................................................................12
Прокладка маршрута.........................................................................................13
Расчет элементов маршрута..............................................................................14
Расчет расстояний...............................................................................................14
Расчет путевых углов.........................................................................................14
Расчет штилевого времени полета...................................................................14
Расчет потребного запаса топлива на борту..................................................15
Расчет УВ, УС, W и времени с учетом ветра.................................................16
Расчет магнитного курса...................................................................................17
Расчет минимально безопасного эшелона полета........................................17
Расчет безопасной высоты полета ниже нижнего безопасного эшелона..18
Расчет МПР и ИПР.............................................................................................19
Расчет БУ, ДП, ПК..............................................................................................20
Штурманский план полетов.............................................................................21
Перечень использованной литературы..........................................................22

2
 Введение

Воздушной навигацией называется прикладная наука о точном,

надежном и безопасном вождении ВС из одной точки земной поверхности в
другую по установленной пространственно-временной траектории.
Особенностью воздушной навигации является то, что она осуществляется в
траекторном пространстве. В общем случае ВС в процессе выполнения
полета должен проследить пункты маршрута не только в заданном
направлении, но и в заданной высоте поэтому экипажу кроме маршрута,
указывается высота полета, т.е. назначается траектория полета, по которой
должен пролететь ВС для выполнения поставленной задачи. Под траекторией
полета воздушной навигации принято понимать линию, которую описывает в
пространстве центр масс ВС в процессе движения. Траектория полета как
правило, задается не только в пространстве, но и во времени. Что требует
прохождения пунктов маршрута в определенные моменты времени в
соответствии с установленным расписанием или утвержденным планом
полета.
Воздушная навигация в настоящее время является одной из основных
авиационных наук, которое отражает современные средства и способы
вождения ВС. Изучение воздушной навигации является обязательным для
пилотов, штурманов, бортовых радистов и диспетчеров служб движения. Без
твердого знания основ теории и умения решать практические задачи
воздушной навигации невозможно. Навигацию ВС осуществляют их экипажи
во взаимодействии с диспетчерами управления воздушным движением
(УВД), которые непосредственно управляют движением ВС и обеспечивают
безопасность, регулярность и экономичность полетов. Они также
контролируют соблюдение экипажами ВС порядка использования
воздушного пространства. В достижении цели любого полета проявляется
единство действий экипажа и диспетчеров УВД.
Комплекс действий экипажа ВС и диспетчеров УВД, направленных на
обеспечение безопасности, наибольшей точности выполнения полетов по
установленным воздушным трассам (МВЛ, маршрутам вне трасс) и
прибытия в пункт назначения в заданное время, называется
вертолетодвижением (ВВ).
С задачами экипажа (пилота) в процессе СВ (ВВ) являются:
1. Точное выполнение полета по заданной воздушной трассе (МВЛ,
маршрутов вне трасс) на установленном эшелоне (высоте);
2. Определение навигационных элементов в соответствии с
фактической обстановкой полета;
3. Обеспечение прибытия ВС в пункт (район) назначения и
осуществлении посадки в заданное время;
4. Обеспечение безопасности СВ (ВВ).

3
 Для решения указанных задач экипаж использует современные
технические средства аэронавигации, которые подразделяются по месту
расположения, по характеру использования и по принципу действия.
По месту расположения технические средства делятся на самолетные
(бортовые) и наземные, а по характеру использования – на автономные и
неавтономные. Автономными называются такие средства, применение
которых не требует специального наземного оборудования. Неавтономными
называются средства, которые выдают информацию на основе их
взаимодействия с наземными устройствами.
Кроме рассмотренных технических средств, для аэронавигации экипаж
использует полетные и бортовые карты, штурманские счетно-измерительные
инструменты, различные графики и таблицы.
Современные Л.А оснащены такими техническими средствами
аэронавигации, которое обеспечивают выполнение полетов в различное
время суток, над любой местностью и в любых метеорологических условиях.
В настоящее время средства СВ развиваются по пути их автоматизации
с максимально возможным освобождением экипажа от различных операций
и штурманских расчетов.
Разнообразные технические средства самолетовождения, имеющиеся в
распоряжение экипажей самолетов гражданской авиации, при умелом их
использовании позволяют выполнять полеты точно по заданному маршруту и
обеспечивать прибытие самолета в пункт назначения в заданное время.
Основой успешного самолетовождения является комплексное
применение технических средств, которое заключается в том, что
самолетовождение осуществляется с помощью не одного какого-либо
средства, а нескольких. При этом результаты навигационных определений,
полученные с помощью одних средств, уточняются с помощью других
средств. Такое дублирование исключает возможность допущения грубых
ошибок, повышает точность и надежность самолетовождения.
Для правильного решения вопросов комплексного применения
технических средств самолетовождения необходимо знание принципов
работы тех или иных средств, их возможностей и способов использования
для решения различных навигационных задач.
Авиационная техника и технические средства самолетовождения
непрерывно развиваются. Современные самолеты оснащаются
автоматизированными навигационными комплексами, значительно
повышающими точность, надежность и безопасность самолетовождения.
Широкое применение получают системы для автоматического
самолетовождения по маршруту и для автоматического заходе на посадку.
Для эксплуатации современных самолетов и самолетов ближайшего
будущего нужны высококвалифицированные пилоты и штурманы, глубоко
знающие теорию и в совершенстве владеющие практикой самолетовождения.

4
 Штурманская подготовка к полету

Четкость работы экипажа в воздухе во многом зависит от качества

штурманской подготовки к полету, которая проводится с целью облегчения
самолетовождения и обеспечения безопасности и точности выполнения
полета по заданному маршруту, предотвращения потери ориентировки и
прибытия в пункт назначения в заданное время.
Все члены экипажа независимо от занимаемой должности и опыта
летней работы обязаны подготовиться в штурманском отношении и пройти
проверку готовности к полету. Штурманская подготовка к полету
подразделяется на предварительную и предполетную.

Предварительная штурманская подготовка к полету проводится

экипажем в полном составе накануне дня вылета. При необходимости она
может проводиться и в более ранние сроки. Цель такой подготовки -
изучение и усвоение элементов предстоящего полета. Она организуется и
проводится командиром подразделения или его заместителем по летной
службе с участием необходимых специалистов в следующих случаях:
a) при полете командира корабля по данной трассе впервые;
б) при полетах по специальным заданиям;
в) после перерыва в полетах более трех месяцев.
г)1 раз в 6 месяцев при систематических полетах по данной трассе.
д) после перерыва в полетах более 3 месяцев

Предварительная штурманская подготовка экипажей и включает

в себя:
1) уяснение задачи предстоящего полета;
2) выбор и подготовку полетных и бортовых карт, справочных
материалов и личного штурманского снаряжения;
3) прокладку и изучение маршрута полета, изучение рельефа
местности, расположения препятствий по маршруту и в районе аэродромов,
характерных радиолокационных ориентиров по маршруту и условий ведения
контроля пути и ориентировки;
4) изучение основных и запасных аэродромов и инструкции по
производству полетов на этих аэродромах;
5) изучение расположения радиотехнических средств СВ и посадки и
особенностей их использования;
6) изучение границ районов службы движения, зон и районов с особым
режимом полета по маршруту и порядка полетов в них;
5
 7) проверку схем снижения и захода на посадку на аэродромах
предстоящего полета и данных работы радио- и светотехнических средств по
контрольным сборникам;
8) определение методов восстановления ориентировки на различных
участках маршрута полета и действий экипажа научай ухудшения
метеоусловий;
9) выполнение предварительного расчета полета, заполнение
штурманского бортового журнала.
В заключение предварительной подготовки проводится розыгрыш
полёта и проверка готовности экипажа.

Подбор и подготовка карт

Для выполнения полета на борту вертолёта должен быть комплект

подготовленных полетных и бортовых карт, Полетная карта предназначена
для самолетовождения по маршруту полета, а бортовая - для использования
радиотехнических средств, восстановления ориентировки, обходи опасных
метеорологических явлений и полета на запасной аэродром, не
предусмотренные при принятии решении на вылет.
Для вертолетов всех классов используются карты масштабом
1:1000000, охватывающие район не менее 100-киллометров в обе стороны от
заданного маршрута. В зависимости от задания полета карты могут
выбираться более крупного масштаба.
В качестве бортовой карты выбирается карта масштабом 1:2 000 000 и
охватывает район не менее чем по 400км в обе стороны от заданного
маршрута.
Подготовка карта включает в себя необходимых листов карт по
сборной таблице или схеме прилегающих листов имеющиеся на каждом
листе карт, их склейку, складывание и нанесение специальной нагрузки.

6
 Подготовка бортовой карты

При подготовке на бортовую карту наносятся:

1. основные маршруты, в том числе и уход на запасной аэродром.
2. радиотехнические средства с условными обозначениями.
3. азимутальные круги (секторы) с центрами РТС и УВД.
4. значение магнитных склонений по маршруту.
Изучение маршрута полета н аэродрома. Маршрут полета экипаж
изучает одновременно с подготовкой полетной карты. При полетах на
вертолетах экипаж обязан изучать маршрут в полосе по 100км. Изучение
должно дополняться ФАП и аэронавигационными описаниями МВЛ, картами
навигационной обстановки, а также при необходимости сведениями
экипажей, ранее летавших по этому маршруту.
В результате изучения экипаж должен знать:
l. установленный маршрут
2. ограничения по высотам, пункты смены эшелона
3.рельеф местности и расположение искусственных препятствий
4. характерные линии и площадные ориентиры
5. размеры и профили ВПП, маршруты подхода
6. размещение наземных технических средств

Прокладка маршрута. Маршрутом полета называется путь

следования Л.А из пункта вылета пункт назначения (посадки). Маршрут на
карте прокладывается в следующей последовательности:
1. Обвести кружками красного цвета ИПМ, ППМ, КО и КПМ. Диаметр
кружков 5-8 мм. В качестве ИПМ, как правило, берется аэродром вылета, а в
качестве КПМ - аэродром посадки. ППМ и КО могут быть границы РДС,
пункты пересечения воздушных линий, РНТ входных и выходных коридоров
или наиболее характерные ориентиры.
2. Провести на карте черным цветом линию пути, оставив на середине
участка разрыв для записи расстояния. Внутри кружков линия пути не
проводится.
3. Определить расстояния и заданные магнитные путевые углы между
контрольными ориентирами и записать их вдоль линии заданного пути.
Расстояния пишутся черным цветом по середине участка маршрута, а
путевые углы со значком градуса - красным цветом в начале участка
маршрута. Возле цифр путевых углов ставятся стрелки, указывающие,
какому направлению полета соответствуют заданные путевые углы.

7
 Магнитные путевые углы указываются на каждом изломе маршрута
между контрольными ориентирами и при изменении магнитного склонения
более чем на 2°
4. Отметить на карте магнитные склонения красным цветом в красных
кружках. При записи склонения указывается его знак, величина и значок
градуса.
5. Обвести черными прямоугольниками командные высоты местности в
пределах трассы, а в районе аэродрома - в радиусе 100 км.
Если воздушная линия проходит в горной местности, то ее опасный
район отметить ограничительными пеленгами, командные высоты надписать
тушью более крупными цифрами и обвести черными прямоугольниками. На
выделенные высоты провести пеленги от наземных радиолокаторов и на
линии пеленга указать значение пеленга и расстояние от радиолокатора.

6. Обвести кружками и затушевать желтым цветом радиолокационные

ориентиры, провести линии и записать расстояния и ИПО от контрольных
точек на ЛЗП до выделенных радиолокационных ориентиров.
7. Нанести в необходимых секторах линии пеленгов от радиолокаторов
и разметить эти линии по дуге сектора делениями через 1° и оцифровкой
через 10°. Расстояния размечаются на одном из радиусов сектора через 20 км.
На 100-километровой дуге пеленги размечаются через 5°.
8. Нанести на карту границы районов диспетчерской службы красными
линиями, а названия районов записать черным цветом.
9. Нанести черные прямые линии длиной 1-1,5 см по оси ВПП каждого
аэродрома для ориентировки при заходе на посадку с прямой.

Изучение радиотехнических средств. Данные о наземных

технических средствах самолетовождения и посадки выбираются из
регламентов средств радиосвязи и радиосветотехнического обеспечения
полетов.
В результате изучения радиотехнических средств экипаж должен знать;
1) их месторасположение;(широта, долгота).
2) частоту работы (номер канала) и позывные;
3) возможность использования этих средств при полете по данной
трассе;
4) план использования радиотехнических средств по этапам маршрута.

Предварительный расчет полета. Предварительный расчет полета

выполняется в процессе прокладки и изучения маршрута и радиотехнических

8
средств. В результате предварительного расчета полета должны быть
определены:
a) магнитные путевые углы, расстояния по участкам маршрута н общее
расстояние;
б) предвычисленные магнитные (истинные) радиопеленги от
контрольных ориентиров маршрута полета на боковые PHT;
в) время восхода и захода Солнца и Луны в пунктах вылета и посадки.
Данные предварительного расчета полета записываются в
соответствующие графы штурманского бортового журнала.

Предполетная подготовка

Предполетная подготовка организуется и проводится командиром

корабля перед каждым полетом с учетом конкретной навигационной
обстановки и метеорологических условий, складывающихся непосредственно
перед вылетом. В этот период каждый член экипажа выполняет по своей
специальности перечень обязательных действий в соответствии с
Инструкцией по организации и технологии предполетной подготовки
экипажей транспортных самолетов.
К предполетной подготовке экипаж должен приступить не позже чем за
час до намеченного времени вылета, а в промежуточных аэропортах при
кратковременных стоянках - с момента явки экипажа в АДП после посадки.
B результате предполетной подготовки должна быть обеспечена готовность к
вылету экипажа, самолета и его оборудования.
Предполетная штурманская подготовка включает:
1. Изучение метеорологической обстановки прогноза погоды по
маршруту полета, а также в районах основных и запасных аэродромов.
2. Изучение навигационной обстановки предупреждениями службы
аэронавигационной информации.
3. Определение наивыгоднейшей высоты и эшелона полета, режима
полета, потребного количества топлива и допустимой загрузки.
4. Расчет нижних безопасных эшелонов (при полете на эшелоне) или
безопасных высот полета по прибору (при полете ниже нижнего эшелона) и
получение от диспетчера указаний о высоте (эшелоне) полета и порядке
набора заданной высоты.
5. Расчет элементов полета по этапам маршрута по прогностическому
ветру, удаления рубежей возврата на аэродром вылета и запасные
аэродромы, внесение данных предполетного расчета в штурманский
бортовой журнал.
6. Расчет центровки Л.А.
9
 7. Сверку сборников аэронавигационной информации с контрольными
экземплярами.
8. Сличение показаний личных и бортовых часов с показаниями
контрольных часов.
9. Штурманский контроль готовности экипажа к полету.
10. Осмотр навигационного и навигационно-пилотажного
оборудования самолета и подготовка его к полету.
Командир Л.А в подготовки обязан:
1. получить у диспетчера АДП информацию о готовности Л.А,
аэродрома назначения, запасного и аэродрома вылета. Аэронавигационную
обстановку по трассе.
2. изучить метеорологическую обстановку по трассе
3. убедиться в правильности расчета центровки и взлетной массы.
4.ознакомиться со всеми предупреждениями и
ограничениями(НОТАМ)
5. предоставить дежурному штурману бортовой журнал
6.предъявить диспетчеру АДП задание на полет

Второй пилот обязан:

1.учавствовать в изучении метеорологической и аэронавигационной
обстановке.
2.расчитать максимально допустимую взлетную массу.
3. выполнить работы в соответствие с РЛЭ и доложить командиру.
4. Получить полетные карты.
5.расчитать навигационные элементы.
6. уточнить у дежурного штурмана минимальную безопасную высоту.
7. рассчитать безопасную высоту.
8. рассчитать рубеж ухода на аэродром выхода.
9. записать в штурманский журнал.
10. уточнить порядок взлета и выхода из зоны аэродрома.
11. сверить часы.
12. выполнить осмотр пилотажно-навигационного оборудования.
Изучение метеорологической обстановке. Метеорологическая
обстановка изучается в полосе шириной не менее чем по 200 км в обе
стороны от линии пути.
На метеостанции экипаж обязан получить подробную консультацию и
ознакомиться:
a) с фактической погодой на аэродромах вылета, посадки и на запасных
аэродромах;
б) с прогнозом погоды на аэродроме и прогнозом ветра по высотам;

10
 в) прогнозом погоды на аэродроме посадки на период,
соответствующий расчетному времени прибытия, а также прогнозами на
запасных аэродромах.
Необходимо особое внимание обращать на возможность изменения
погоды и возникновения опасных метеорологических явлений.
В результате ознакомления, консультации и изучения
метеорологической обстановки экипаж должен знать:
1) расположение высотных и приземных барических образований,
фронтальных разделов и связанные с ними условня погоды, возможности
обхода и пересечения районов с опасными для полета метеорологическими
явлениями;
2) высоту и наклон тропопаузы;
3) направление струйных течений и их скорость;
4) расположение относительно маршрута теплых и холодных
воздушных масс.
Определение наивыгоднейшей высоты и эшелона полета. Высота
полета должна выбираться с учетом экономичности выполнения полета.
Наивыгоднейшая высота полета определяется километровым
расходом топлива и зависит от расстояния между аэродромами взлета и
посадки, скорости и направления ветра по высотам, взлетного веса самолета
и температуры наружного воздуха.
При безветрии наивыгоднейшая высота в зависимости от расстояния
между аэродромами взлета и посадки дается в Руководстве по летной
эксплуатации и пилотированию данного типа воздушного судна.
Расчет элементов полета. Расчет элементов полета во время
предполетной штурманской подготовки включает:
- определение углов сноса, магнитных курсов, путевых скоростей и
времени полета для каждого участка маршрута;
- общей продолжительности полета;
- режима работы двигателей и потребного запаса топлива;
- расчет рубежей возврата на запасные аэродромы;
- определение нижних безопасных эшелонов и безопасных высот.
Навигационные данные на участках набора высоты и снижения
принято рассчитывать по средней истинной воздушной скорости в
зависимости от длины этих участков.

11
 Исходные данные маршрута
Таблица №1.
ИПМ Шербакуль
Называевск
ППМ Баженово
Большеречье
Оконешниково
КПМ Павлоградка

Условия:
Vист=200 км/ч
mвзл=11100кг
Hи.б.=600 м
Рприв.мин.=750 мм.рт.ст.
tо=+10оС
δ=310о
U=5 м/с
ΔM= +12 (Омской области)
Время на взлет и посадку по 5 минут.

12
 Прокладка маршрута

Маршрутом полета называется путь следования ЛА из пункта вылета

пункт назначения (посадки). Маршрут на карте прокладывается в следующей
последовательности:
1. Обвести кружками красного цвета ИПМ, ППМ и КПМ. Диаметр
кружков 5-8 мм. В качестве ИПМ, как правило, берется аэродром вылета, а в
качестве КПМ — аэродром посадки. ППМ и КО могут быть границы РДС,
пункты пересечения воздушных линий, РНТ входных и выходных коридоров
или наиболее характерные ориентиры.
2. Провести на карте черным цветом линию пути. Внутри кружков
линия пути не проводится.
3. Определить расстояния и заданные магнитные путевые углы между
контрольными ориентирами и записать их в виде дроби:
4. Отметить на карте магнитные склонения красным цветом в красных
кружках. При записи склонения указывается его знак, величина и значок
градуса.
5. Обвести черными прямоугольниками командные высоты местности
в пределах трассы, а в районе аэродрома — в радиусе 100 км
6. Нанести на карту границы районов диспетчерской службы
красными линиями, а названия районов записать черным цветом.
7. Нанести стрелки МПР на ППМ-ах, подписать значение МПР и
позывной радиостанции, до которой отсчитывается МПР
8. Нанести препятствия с их высотой относительно местности и уровня
моря.
9. Выбрать и обозначить запасной аэродром. Значок аэродрома
ориентирован по полосе.

13
 Расчет элементов маршрута

Расчет расстояний
Расстояние снимается с карты в сантиметрах и умножается на масштаб
карты, либо при помощи масштабной линейки.
Таблица №2
Этап полета S, км
Шербакуль 122
Называевск 110
Баженово 108
Большеречье 143
Оконешниково-Павлоградка 120
Общие расстояние 603

Расчет путевых углов

ЗИПУ снимается с карты, при помощи транспортира, ЗМПУ
рассчитывается по формуле: ЗМПУ=ЗИПУ-(±∆М)
Таблица №3.
Этап полета ЗИПУ о
ЗМПУо
Шербакуль-Называевск 328 316
Называевск-Баженово 86 74
Баженово-Большеречье 62 50
Большеречье-Оконешниково 169 157
Оконешниково-Павлоградка 234 222

Расчет штилевого времени полета

S
Время полета рассчитывается по формуле t= U , общее время полета
суммируется из времени на каждый этап полета и время на взлет и посадку
(по 5 минут).
Таблица №4.
14
 Этап полета tш, мин
Шербакуль-Называевск 36
Называевск-Баженово 33
Баженово-Большеречье 32
Большеречье-Оконешниково 43
Оконешниково-Павлоградка 36
Общие время T=3ч 10 мин
Запасной аэродром tш, мин

Расчет потребного запаса топлива на борту

Для исключения случаев вынужденной посадки ВС из-за полной
выработки топлива экипаж обязан знать:
- часовой и километровый расход топлива своего ВС согласно РЛЭ, в
зависимости от полётной массы и режима полёта, а также потребный его
запас для выполнения полётного задания.
Перед вылетом необходимо обязательно проверить заправку ВС
топливом и оценить соответствие фактической заправки потребному
количеству топлива с учётом фактических данных о ветре и температуре.
В полёте экипаж должен систематически контролировать расход
топлива. Если на контрольном рубеже фактический остаток топлива менее
расчётного и не позволяет полностью выполнить полёт на аэродром
назначения, то необходимо доложить об этом органу ОВД и произвести
посадку на ближайшем запасном аэродроме.
Потребный запас топлива на полёт определяется по формуле:
mт = mпол + mг.о. + mанз + mвзл.,пос + mвис. + mн.о., где:
- mпол – масса потребного топлива для горизонтального полёта,
- mпол = Q ∙ tобщ., где:
- Q – часовой расход топлива (для вертолёта Ми-8Т и для данных условий
полёта принимаем Q = 600 кг/ч.), tобщ. – общее время полёта с учётом ветра.
mг.о. – масса гарантийного остатка топлива (по условию 200 кг);
mанз – масса аэронавигационного запаса топлива (принимаем по РЛЭ 300 кг);
mвзл.,пос – масса потребного топлива на взлёт, набор высоты и посадку
(принимаем 60 кг);
mвис – масса потребного топлива на выполнение контрольного висения;
mн.о – масса не вырабатываемого остатка топлива (по РЛЭ принимаем 10 кг).
Должны заправлять:
- mпол = Q ∙ tобщ.
15
- mпол = 600 ∙ 3,17 = 1902 кг;
- mт = 1902 + 200 + 300 + 60 +13 + 10 = 2485 кг.
Итого заправляем 2485 кг = 3107 л, следовательно, полет выполняется с
одним дополнительным баком вместимостью 915 л.
Для контроля остатка топлива рассчитаем количество топлива на
каждом пункте полёта. Количество топлива переведём в литры, так как
указатель топливомера измеряет количество топлива в литрах. Используемое
m
топливо керосин ТС-1, плотность которого принимаем ρ = 0,8 кг/л. ρ = V ,

следовательно, чтобы перевести количество топлива из килограммов в

литры, необходимо массу топлива разделить на плотность. На ИПМ
«Шербакуль» после руления, контрольного висения, взлёта и набора высоты
должно остаться расчётное количество топлива за вычетом топлива для
перечисленных этапов (на взлёт и посадку принимаем по 30 кг топлива).
Полученные результаты сведём в таблицу.

Таблица №5.
остаток топлива
Пункт полёта
Кг л
Шербаки (руление, висение, взлёт) 2432 3040
Называевск 2072 2590
Баженово 1742 2178
Большеречье 1422 1777
Оконешниково 992 1240
Павлоградка (снижение, посадка) 602 753

Расчет УВ, УС, W и времени с учетом ветра

Метеорологический ветер дан с учётом магнитного склонения.
Необходимо перевести его в навигационный ветер НВ «куда дует»:
НВ = δм ± 180ο; НВ = 310 – 180 =130ο;
Скорость навигационного ветра переводим в км/ч: U = 5-6 м/с = 18-22 км/ч.
Угол ветра рассчитывается по формуле: УВ=δ±180о-ЗМПУ
16
 Рисунок 1
УС и W рассчитываются на НЛ-10 с помощью ключа:

Рисунок 2
Для расчета на НЛ-10, если УВ больше 180 о, то берется дополнение до
180о, либо до 360о. Знак угла сноса определяется по значению угла ветра,
если УВ от 0 до 180, то УС положительный (+), если от 180 до 360, то
отрицательный (-). При УВ от 0 до 90 и от 270 до 360, путевая скорость
увеличивается, а при УВ от 90 до 270 уменьшается.
S
Время с учетом ветра считается по формуле t= W .

Таблица №6.
Этап полета УВо УСо W, км/ч tв, мин
Шербаки-Называевск 6 +1 180 34
Называевск-Баженово 56 +4 210 54
Баженово-Большеречье 80 +5 205 20
Большеречье-Оконешниково 153 -3 200 13
Оконешниково-Павлоградка 88 -5 195 32

Расчет магнитного курса

МК считается по формуле: МК=ЗМПУ-(±УС).
Таблица №7.
Этап полета МК о

Шербаки-Называевск 315
Называевск-Баженово 70
Баженово-Большеречье 45
Большеречье-Оконешниково 160
Оконешниково-Павлоградка 227

17
 Расчет нижнего (безопасного) эшелона полета (H НЭQNE)
Расчет нижнего (безопасного) эшелона полета (H НЭQNE) осуществляется по
формуле:
HНЭQNЕ ≥(Нпреп+МЗВ+ΔНбар) ×( 285/273+t3 )
где:
 Н преп - абсолютная высота наивысшего препятствия в пределах:
маршрута обслуживания воздушного движения (полета) при полете по
правилам визуальных полетов
 МЗВ - минимальный запас высоты над наивысшим препятствием 2000
футов (600 м);
ΔНбар=(QNE−QNHрайона) ×Δh
где:
 QNH района - минимальное давление, приведенное к уровню моря по
стандартной атмосфере по району полета или по маршруту
обслуживания воздушного движения;
 Δh - барометрическая ступень. При установке на шкале высотомера
давления: 1013,2 гПа Δh = 8.3 м/гПа;
 t з - наименьшая температура воздуха у земли по маршруту
обслуживания воздушного движения (полета) в районе наивысшего
препятствия.
Решение:
1. ΔНбар=(760−750) ×11
2. HНЭQNЕ ≥(150+600+110) ×( 285/273+10 )

HНЭQNЕ ≥ 870м что соответствует 35-ому эшелону (1050 м – 3500 футов)

и 45-ому эшелону (1350 м – 4500 футов).

18
 Расчет абсолютной безопасной высоты полета ниже нижнего
(безопасного) эшелона при полете по правилам полетов по приборам при
установке на высотомере давления QNH района (H БНQNH)
осуществляется по формуле

HБНQNH =( Нпреп+МЗВ) ×( 285/273+t3 )

где:
 Н преп - абсолютная высота наивысшего препятствия на участке
маршрута в пределах ширины не менее 16 км (по 8 км в обе стороны от
оси маршрута);
 МЗВ - минимальный запас высоты над наивысшим препятствием: в
горной местности составляет 2000 футов (600 м); в равнинной и
холмистой местностях составляет 1000 футов (300 м);
 t з - наименьшая температура воздуха у земли по маршруту полета
(местной воздушной линии) в районе наивысшего препятствия.
Решение:
HБНQNH =( 175+300) ×( 285/273+10 )
HБНQNH =480м(Оконешниково – Павлоградка).

Расчет МПР и ИПР

ИПР снимается с карты, для этого мы проводим линию от ППМ или
КО до РС, и в месте пересечения с истинным меридианом снимаем ИПР.
МПР рассчитывается по формуле: МПР=ИПР-(±ΔМ)
На карте от ППМ или КО наносится стрелка в сторону РС и
подписывается значение МПР и позывной РС.
Таблица №8.
ППМ ИПР о
МПРо
Называевск 86 74
Баженово 36 24
Большеречье 118 106
Оконешниково 120 108
Павлоградка 167 155

19
Рисунки 5, 6. Пеленги радиостанции и воздушного судна.

Расчет БУ, ДП, ПК

Для исправления пути по направлению, мы рассчитываем БУ, ДП, ПК,
зная ЛБУ, Sост, Sпр, их определяем по карте.

Р
исунок 5
Ключи:

20
Рисунки 7, 8

1) КО: с. Утичье. Sпр=32км; Sост=90км. ПК=(±БУ)+(±ДП)

ЛБУ БУ ДП ПК
±2 ±2 ±6 ±8
±4 ±4 ±7 ±11
2) КО: с. Николаевка. Sпр=94км; Sост=16км. ПК=(±БУ)+(±ДП)
ЛБУ БУ ДП ПК
±2 ±1 ±6 ±7
±4 ±2 ±11 ±13
3) КО: с. Русиново. Sпр=59км; Sост=49км. ПК=(±БУ)+(±ДП)
ЛБУ БУ ДП ПК
±2 ±2 ±3 ±5
±4 ±4 ±5 ±9
4) КО: ж/д. Илюшкино. Sпр=113км; Sост=30км. ПК=(±БУ)+(±ДП)
ЛБУ БУ ДП ПК
±2 ±2 ±14 ±16
±4 ±3 ±21 ±24
5) КО: с.Тихвинка. Sпр=100км; Sост=20км. ПК=(±БУ)+(±ДП)
ЛБУ БУ ДП ДП
±2 ±1 ±4 ±5
±4 ±2 ±8 ±10

Выйдя на ЛЗП, экипаж ВС берет курс следования по ЛЗП:

МКсл = ЗМПУ- (±УСф) или МКсл = МКр-(±БУ).
Контроль полета по ЛЗП осуществляется по КУРсл или МПСсл:
КУРсл = 180° + (±УСф); МПСсл = ЗМПУ.
При незначительном уклонении от ЛЗП, а также если оставшееся до
ППМ расстояние невелико, возможен выход ВС сразу на ППМ.
Для следования на ППМ после определения БУ необходимо рассчитать
дополнительную поправку и поправку в курс. ДП рассчитывается по
пройденному и оставшемуся расстоянию или времени.

Штурманский план полетов

Штурманским планом полета называется заранее продуманный
порядок работы экипажа в воздухе по аэронавигации. В зависимости от
сложности полета и времени на подготовку этот порядок может быть выучен
на память, записан в порядке последовательности действий экипажа или
составлен в виде схемы с пояснениями.
Тщательно продуманный план полета обеспечивает успешное и
безопасное выполнение полета, предотвращает принятие необдуманных
21
решений и обеспечивает согласованность действий членов экипажа в
воздухе.
Разработка плана полета состоит в выборе наиболее надежных
способов самолетовождения по участкам трассы с учетом навигационной
обстановки полета. В плане полета указываются:
• способы выхода на ИПМ;
• способы выхода на ЛЗП по участкам маршрута;
• способы контроля и исправления пути по участкам маршрута;
• порядок работы на контрольном этапе;
• способы выхода на ППМ, КПМ и аэродром посадки;
• порядок и способы использования радиотехнических средств
самолетовождения;
• действия экипажа на случай потери ориентировки;
• действия на случай резкого ухудшения метеорологических
условий.

Перечень использованной литературы

1. Учебник «Воздушная навигация»

М.А. Черный, В.Н. Кораблин Москва 2010.
2. РЛЭ Ми-8.
3. ФАП-128, 136 (138).
4. Конспект лекций.

22